Jahresausgabe 1914

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1914 als digitaler Volltext
Luftfahrt im Ersten Weltkrieg 1914

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1914 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1914.

---

Heft 1/1914

Jllustrirte

No. i technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement:

7 januar für das gesamte Kreuzband m.h

I. JdllUdl & Postbezug M. 14

1914. Jahrg. III.

</vnraO£kn" pro Jahr.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Toief.4557 ftmti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig Htägig. _ —z Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Januar.

Anfang 1914.

Die großen Erfolge unserer Flieger im vergangenen Jahre haben die Erwartungen übertroffen. Man ist befriedigt und scheint, -nachdem man im Ausland auch nichts mehr sieht und hört, sanft einzuschlummern, wenigstens solange, bis die National-Flugspende an den Schuppentoren rüttelt und das Verlangen nach Erfolgen den Fliegern das Steuerrad in die Hand drückt. Daß wir in den Leistungen den anderen Ländern nicht nachstehen, dafür sorgt die National-Flugspende. Es ist ein großer Erfolg des letzten Jahres, daß wenigstens im Flugbetrieb als solcher ein eiserner Zwang „leisten zu müssen" vorhanden ist. Es liegt in der Natur der Ausschreibung der National-Flugspende, daß nebenbei auch oie Konstrukteure unausgesetzt arbeiten müssen, um Maschinen mit großer Leistungsfähigkeit und Sicherheit den Fliegern zur Verfügung zu stellen. Vielleicht bringt uns das Jahr 1914 Ueberraschungen, Vielleicht gangbarere Wege und Aussichten, die Verwendung der Flugmaschine einen großen Schritt vorwärts zu bringen. Noch sind Maschinen mit großen Motorenagregaten 500, 1000 u. m. PS nicht genügend versucht worden. Sikorsky's Resultate sind nicht maßgebend. — — Die Möglichkeiten der Sicherheit der Flugmaschine scheinen sich auch in Extremen zu bewegen.

Wenn man die Gefahren der Landung berücksichtigt, so wird man zunächst eine außerordentlich leichte Maschine m it genügender Motorenkraft als günstigste bezeichnen. Andererseits wird man, wenn ein genügender Landungsplatz oder eine große Wasserfläche vorhanden ist, einer ßiesenmaschine die auch in der Luft wieder fester liegt

und mit genügenden Reserve-Motoren versehen ist, den Vorzug geben. Die Hauptrolle dürfte 1914 wohl der Motor spielen. In Deutschland schufen wir die Erfolge mit wassergekühlten und in Fran kreich mit luftgekühlten Motoren. Wo liegt nun der wahre Glaube?

Man liest in Deutschland nur immer von den ausgezeichneten Erfolgen der wassergekühlten und den Nachteilen der luftgekühlten Motoren. Man liest aber nie von den Nachteilen der wassergekühlten und den Vorteilen der luftgekühlten Motoren.

Die verschiedenen dem erfolgreichsten Rotationsmotor angedichteten Märchen sind längst abgetan. Der Benzin- und Oelverbrauch ist beim Rotationsmotor durch Verbesserungen auch herabgemindert worden. Wenn man dann die wirklichen V6rbrauchsziflern im Fluge vergleicht, so ist die Differenz nicht mehr allzu groß. Was mit Rotationsmotoren geleistet worden ist haben, wir in Frankreich gesehen.

Dieses Jahr sind in dem Wettbewerb um den Kaiserpreis 2 getrennte Klassen von Motoren vorgesehen. Vielleicht erleben wir auch hier Ueberraschungen.

National-Flugspende.

Im vergangenen Jahre haben bis zum 10. Dez. 1913 12 deutsche Flugzeugführer die vor dem Einsetzen der National-Flugspende bestehende höchste deutsche Leistung im Dauerfluge erreicht; 13 Flugzeugführer haben sie überboten. Im ganzen sind bis zum 10. Dezember 1913 rund 300 Flugzeugführer für kriegsbrauchbare Leistungen, d. h. mindestens bis zu Feldpiloten, herangebildet worden Ueber ihre Leistungen mag folgende Tabelle Aufschluß geben;

Die bisherigen Leistungen von Zivilfliegern bis zum 10. Dezember 1913 betrugen:

Im ganzen Unter Abrechnung der Mehrstundenflüge

1 Stunde...... 307 154

2 Stunden...... 157 69

3 Stunden...... 86 36

4 Stunden...... 50 21

5 Stunden..... 28 13

6 Stunden...... 14 10

7 Stunden ....... 4 2

8 Stunden . "..... 2 1

9 Stunden...... 1 1

307

Besonderes Interesse bietet eine Betrachtung der Bewerbungen um die Rentenflüge. Nach den ursprünglichen Ausschreibungen durften um diese Renten auch die Militärflieger, die an Stelle von Geldpreisen Ehrenpreise erhalten sollten, konkurrieren. Im Ueberlandfluge hatten allein die Militärflieger Tüchtiges geleistet. Im Dauerfluge dagegen nahm es der Zivilflieger mit den Militärfliegern auf. Diese Tatsache findet sich auch durch die Bewerbungen um beide Renten bestätigt, denn von den Zivilfliegern wurde zwar der Rekord um die Dauerrente sehr bald angegriffen und bereits am 14. März 1913 von dem Wrightflieger Gerhard Sedlmayr mit einem Fluge von 6 Stunden 4 Minuten errungen. Um die Ueberlandrente bewarben sich die Zivilflieger jedoch nicht, da sie die Konkurrenz der Militärflieger — wie der glänzende Flug des Leutnant Canter von Döberitz nach Eutin sehr bald zeigte — mit Recht fürchteten. Da aber gerade die Forderung des Ueberlandfluges von besonderer Bedeutung erschien, so

entschloß sich der Verwaltungsausschuß des Kuratoriums der National-Flugspende, durch Aufhebung der Konkurrenz der Militärflieger und Erhöhung der Rente auf monatlich 4 000 M. den Zivilfliegern einen größeren Anreiz zu Leistungen im Ueberlandfluge zu geben. Diese Aenderung hatte dann auch den erwünschten Erfolg, denn bereits am 22. Juli 1913 setzte sich als erster der Flugzeugführer Reichelt durch seinen Flug Kiel—Berlin—Posen in den Besitz dieser Rente.

Wie notwendig es war, die deutschen Flugzeugführer durch Stundenprämien zu den erhöhten, für Erlangung der ausgesetzten Renten notwendigen Leistungen heranzuziehen, zeigt die Uebersicht über die Preisbewerbungen.

Die Monatsrente von 4 000 M. für den weitesten Ueberlandflug haben bezogen : Reichelt, Hermann (Harlan) vom 22. 7.1913 bis 31.7. 1913 von Kiel—Posen (500 km) Schüler, Max (Ago) vom 1. 8. 1913 bis 7. 8. 1913 von Berlin—Wien (520 km) Friedrich, Alfred (Etrich) vom 8. 8. 1913 bis 25. 8. 1913 von Johannisthal-Inster-

burg (615 km

Stoeffler, Victor(Aviatik) vom 26. 8.1913 bis 7. 9. 1913 von Habsheim-Schloppe(900km) Reichelt, Hermann (Harlan) vom 8. 9. 1913 bis 15. 9. 1913 von Berlin-Paris (1025 km) Stiefvater, Otto (Jeannin) seit 16. 9 1913 von Freiburg—Königsberg (1150 km).

Die Monatsrente von 2000 M. für den Dauerrekord haben bezogen: Sedlmayr, Gerhard (Wright) vom 17. 3. 1913 bis 7. 7. 1913, 6 : 04 Oelerich, Heinrich (Deutsche Flugw. Leipzig vom 8 7. 1913 bis 25. 8. 1913, 6 : 8 Stoeffler, Victor (Aviatik) vom 26. 8. 1913 bis 25. 9. 1913, 7 : 15 Langer, Bruno (Luftfahrzeugbau Bitterfeld) vom 26. 9. 1913 bis 27. 10. 1913, 9 : 01 Laitsch, Felix (Luftverkehr) seit 28. 10. 1913, 9 : 23.

Ergibt sich aus vorstehenden Zahlen, welch großen Anreiz zur Steigerung der Leistungen das von der National-Flugspende gewählte Prämiensystem bot, so darf eine andere, bei Aussetzung dieser Prämien beabsichtigte Wirkung nicht unerwähnt bleiben. Bei der Ausbildung neuer Flugzeugführer konnten, wie bereits dargelegt, nicht sämtliche Fabriken und vor allem keine Fliegerschulen berücksichtigt werden. Das System der Prämienflüge gewährte jedoch auch den nicht zugelassenen Unternehmungen die Möglichkeit, Zuwendungen aus der Volksspende zu erhalten. Denn die von derartigen Unternehmungen früher ausgebildeten Schüler setzen sich naturgemäß mit der ausbildenden Fabrik in Verbindung, um die zur Bewerbung um die Preise notwendigen Flugzeuge zu erhalten. Die Ueberlassung von Flugzeugen erfolgte aber nicht kostenlos; vielmehr verlangten die Fabriken dafür einen Anteil an der Prämie, der je nach den Leistungen des Schülers und den hierdurch für die Fabrik sich ergebenden Gefahren verschieden waren. Meist ist eine Halbteilung der Prämie eingetreten, wobei die Fabrik vielfach noch die Kosten des Fluges und etwaigen Bruches auf sich nahm. Gleichzeitig regte die Aussicht auf Erlangung von Prämien zur Erlernung des Fliegens auf eigene Kosten an, da durch die ausgesetzten Preise das Lehrgeld zum Teil wieder hereingebracht werden konnte, und anderseits konnten auch die nicht zugelassenen Fabriken und kleineren Fliegerschulen die Heranbildung einer großen Zahl von Fliegern zunächst auf eigene Kosten unternehmen.

Die unbestreitbaren Erfolge des Stundenprämien- und Renten-prämiensystems wurden vom Verwaltungsausschuß in seiner Sitzung am 29. November 1913 anerkannt. Es wurde beschlossen, auch im nächsten Jahre auf diesem Wege fortzufahren. Den gesteigerten Leistungen entsprechend soll jedoch im Jahre 1914 das System einige

Aenderungen erhalten. Nachdem im laufenden Jahre eine große Zahl kleiner und mittlerer Leistungen vollbracht waren, soll nunmehr ein stärkerer Anreiz zu wirklich großen Leistungen gegeben werden. Daher soll eine Staffelung der Preise dahin eintreten, daß größere Leistungen nicht mehr wie bisher im gleichen Verhältnis, sondern in einer höheren Progression bewertet werden. Ferner kann die Zahlung einer Prämie für den Einstundenflug nach dem heutigen Stande der Flugtechnik überhaupt nicht mehr in Frage kommen. Infolgedessen ist für das kommende Jahr in Aussicht genommen, die Bewertung erst von einem Zweistunden flug an beginnen zu lassen und fortschreitend jede weitere Stunde in wachsender Progression zu bewerten. Diejenigen Flugzeugführer, die bereits im laufenden Jahre eine Prämie erhalten haben, müssen ihre eigenen Leistungen überbieten und bekommen für den Teil, der ihren bisherigen Leistungen entspricht, nur die Hälfte der ausgesetzten Prämie. Flüge über dem Flugplatz werden nur noch bei solchen Fliegern und auch nur für die zweite und dritte Stunde anerkannt, welche an den Prämien bisher noch keinen Anteil genommen haben und nicht auf Kosten der Nationalflugspende ausgeführt worden sind. Um den Ueberland-flügen ein allgemeines größeres Interesse zu geben, sollen sie in der Form von „Städteflügen" sich vom Flugplatz weit entfernen.

Hinsichtlich der Eentenflüge ist insofern eine kleine Abänderung in Aussicht genommen, als ein Ueberbieten des Rekordes lediglich dann noch anerkannt wird, wenn es beim Danerrekord um 15 Minuten, beim Entfernungsrekord um 15 Kilometer geschieht. Demjenigen aber, dem eine derartige Ueberbietung gelingt, soll die Rente in jedem Falle mindestens während eines vollen Monats ausgezahlt werden, wenn seine Leistung auch früher schon durch einen anderen überboten werden sollte. Diese Aenderung erscheint notwendig, um auch heute noch bei den hoch hinauf geschraubten Leistungen den nötigen Anreiz zur Ueberbietung der früheren Leistungen zu geben.

Im einzelnen sind von den Zivilfliegern folgende Flugleistungen*} (nach dem Stande vom 10. Dezember 1913 ausgeführt worden:

Flugleistungen Flugleistungen

von mindestens 9 std. ohne Passagier von mindestens 5 std. ohne Passagier Laitsch, Felix, 28. K). 1913, 9:23 Friedrich, Alfred, 14. 3 1913, 5:18

Langer, Bruno, 26 9. 1913, 9:1 Häusler, Hugo, 26. 11. 1913. 6:10

von mindestens 8 std. ohne Passagier Hoefig, Walter, 26. 11. 1913, 5:15 Laitsch, Felix, 28. 10. 1913, 9 : 23 ℜx. SÄ 10. 1913, 9 .23

Langer, Bruno, 26 9. 1913, 9:1 ÄfSlÄ^ iVÄ^t

von mindestens 7 std. ohne Passagier Lübbe, H. F. A., 18. 10. 1913, 5:3 Laitsch, Felix, 28. 10. 1913, 9:23 Mohns, Karl, 17. 10. 1913, 6:21

Langer, Bruno, 26. 9. 1913, 9:1 Oelerich, Heinrich, 8. 7. 1913, 6:8

von mindestens 6 std. ohne Passagier Sedlmayr, Gerhard, 14. 3. 1913, 6:4 Häusler, Hugo, 26. 11. 1913, 6: 10 Steffen Bruno, 2ft 8. 1913, 6:45

Laitsch, Felix, 28. 10. 1913. 9:23 von mindestens 4std. ohne Passagier

Langer, Bruno, 26 9. 1913, 9:1 Böhm, Reinhold, 24. 7. 1913, 4:6

v. Loeßl, Ernst, 7. 12. 1913, 6:7 Böhm, Siegfried, 25. 10. 1913. 4:3

Mohns, Karl, 17. 10. 1913, 6:21 Friedrich, Alfred, 14. 3. 1913, 5:18

Oelerich, Heinrich, 8. 7. 1913. 6:8 Häusler, Hugo, 26 11. 1913, 6:10

Sedlmayr, Gerhard, 14. 3. 1913, 6:4 Höfig, Walter, 26. 11. 1913, 5: 15

Steffen, Bruno. 26 8. 1913, 6:45 Laitsch, Felix 28. 10. 1913, 9:13

*) Die Flugleistungen von 3 und 2 und 1 Stunde sind wegen Raummangel nicht mitangeführt.

Flugleistungen von mindestens 4 Std. ohne Passagier Langer, Bruno, 26. 9. 1913, 9:1 v. LoeUI. Ernst, 7. 12. 1913, 6:7 Lübbe, H. F. A., 18. 10. 1913, 5:3 Mohns, Karl, 17. 10 1913, 6:21 Oelerich, Heinrich, 8 7. 1913. 6:8 Otto, Reinhold, 26. 11. 1913, 4:1 Sedlmayr. Gerhard, 14. 3. 1913, 6:4 Steffen, Bruno, 26. 8 1913, 6:45

Ueberlandflüge von mindestens

8 Stunden mit Passagier Hans, Georg, 26. 11. 1913, 8:02 von mindestens 7 Stdn. mit Passagier Ehrhardt, Paul, 10. 10 1913, 7:00 Hans, Georg, 26. 11 1913, 8.02 Stoeffler, Victor, 26 9. 1913, 7:15

von mindestens 6 stdn. mit Passagier Ehrhardt, Paul, 10. 10. 1913, 7:00 Hans, Georg, 26. 11. 1913, 8:02 Häußler, Hugo, 26. 11. 1913, 6:10 v. Keußler, 1. 11. 1913, 6:18 Langer, Bruno, 14. 10. 1913 6:4 Schirrmeister, Hans, 12 11 1913, 6:17 Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913, 7:15

von mindestens 5 Sldn. mit Passagier Ehrhard, Paul, 10. 10. 1913, 7:00 Gasser, Hermann, 26. 10. 1913, 5:15 Hammer, Fritz, 25. 10. 1913, 5:10 Hans, Georg, 26. II. 1913, 8:12 Häusler, Hugo, 26, 11. 1913, 6 :10 v. Keußler, 1. 11. 1913, 6:18 Langer, Bruno, 14. 10. 1913, 6:04 Luther, Georg, 25. 10 1913, 5:14 Moosmaier. Joh, 3 12. 1913, 5:02 Patberg, Hermann, 26. 10. 1913, 5:20 Reichelt, Hermann, 8 9. 1913, 5:11 Schiedeck, Hermann, 25. 9. 1913,5:15 Schirrmeister, Hans, 12. 11. 1913,6:17

Ueberlandflüge von mindestens 5 Std. mit Passagier Schlegel, Ernst, 13. 10. 1913, 5:08 Schmidt, Adolf, 7. 10. 1913, 5:09 Stoeffler, Ernst, 27. 10. 1913, 5:48 Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913. 7.15

von mindestens 4 Std. ohne Passagier

Baierlein, Anton, 12. 11. 1913, 4:5 Dahm, Heinrich, 18. 9. 1913, 4:5 Ehrhardt, Paul, 10. 10. 1913, 7:0 Freindt, Rene. 12. 10. 1913, 4:22 Oasser, Hermann, 26. 10. 1913, 5:15 Hammer, Fritz, 25. 10. 1913, 5:10 Hans, Georg, 26. 11. 1913, 8:2 Häusler, Hugo, 26. 11. 1913, 6:10 Ingold, Karl, 29 8. 1913, 4:15 v. Keußler, 1. 11. 1913, 6:18 König, Martin, 20. 9. 1913, 4:7 Kühne, Ernst, Herb., 10. 5 1913, 4:7 Langer, Bruno, 14. 10. 1913, 6:4 Linke, Alfred, 7. 8. 1913, 4:5 Luther, Georg, 25. 10. 1913, 5:14 Moosmaier, Joh., 3. 12. 1913, 5:2 Patberg, Hermann, 26 10 1913, 5:20 Reichelt, Hermann, 8. 9. 1913, 5:11 Roempler, Oskar, 12. 7. 1913, 4:49 Schachenmayer,Gustav,5.10. 191 :, 4:01 Schäfer, Paul, 6. 12 1913, 4:09 Schauenburg,Theodor,13.10.1913, 4 : 04 Scheuermann, Erich, I. 10. 1913, 4:05 Schiedeck, Hermann, 25.9,1913, 5:15 Schirrmeister, Hans, 12. 11. 1913, 6: 17 Schlegel, Ernst, 13. 10. 1913, 5:08 Schmidt, Adolf, 7. 10. 1913, 5:09 Schöner, Georg, 1. 10. 13 4:05 Stoeffler, Ernst, 20. 8. 1913, 4:03 Stoeffler, Ernst, 27. 10. 1913, 5:48 Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913, 7:15 Strang, Paul, 22. 8. 1913, 4:05 Theiller, Renatus, 10. 10. 1913, 4:37 Thelen, Robert. 14. 10. 1913, 4:54 Weingärtner, Mich., 15. 10 1913, 4: 1

Städte- und Rentenflüge der National-Flugspende 1914.

A. Städteflüge.

Unter Aufhebung der bisherigen Ausschreibungen werden von der National-Flugspende folgende Preise ausgesetzt:

I. Jeder deutsche Flugzeugführer erhält für einen ununterbrochenen Flug, der auf einem in Deutschland hergestellten, mit deutschem oder ausländischem Motor versehenen Flugzeug außerhalb sonstiger Wettbewerbe ausgeführt wird, einen Preis:

von 1000 M für 2 Stunden, von 11500 M für 8 Stunden,

« 2000 „ „3 „ r 14300 „ „ 9

„ 3300 „ „ 4 „ „ 17400 „ „ 10

„ 4900 „ „ 5 „ „ 20800 „ „11

., 6800 „ „ 6 „ „ 24500 „ „ 12

„ 9000 „ „ 7 „ usw.

II. Obige Preise werden nur dann gezahlt, wenn der gesamte Flug außer Aufstieg und Landung außerhalb eines Flugplatzes erfolgt und sich bei

einem Zweistundenfluge um 60 km, „ Dreistundenfluge „ 90 „ „ Vierstundenfluge „ 120 „ usw.

vom Flugplatz entfernt und die gleiche Strecke nicht zum zweiten Male durchflogen worden ist. Das Ueberfliegen der Rundungspunkte muß durch Abwurfmeldungen, die ununterbrochene Flugdauer muß durch zwei vorher geprüfte, versiegelte Barographen *) nachgewiesen werden. Der Nachweis des Startes muß in einer vom Deutschen Luftfahrer-Verband zugelassenen Art erbracht werden. Hinsichtlich des Ortes und der Zeit der Landung können Offiziere, Reserveoffiziere, Amts- und Gemeindevorsteher usw. als Sportzeugen dienen.

III. Bei Flügen mit Wasserflugzeugen kommt die unter II Satz 1 genannte Vorschrift in Wegfall; jedoch muß bei jedem Bewerbungsfluge eine Mindestentfernung von 60 km in gerader Linie zurückgelegt sein.

IV. Solche Flugzeugführer, welche weder mit Unterstützung der National-Flugspende ausgebildet worden sind, noch von ihr bisher Flugprämien erhalten haben, brauchen sich zur Erlangung der Preise für die zweite und dritte Stunde vom Flugplatz nicht zu entfernen, wenn sie bei einem Zweistundenflug von wenigstens 15 Minuten, bei einem Dreistundenflug wenigstens 30 Minuten lang eine durch Barogramm nachgewiesene Höhe von 250 m eingehalten haben.

V. Solche Flugzeugführer, welche bereits von der National-Flugspende Prämien erhalten haben, müssen ihre früheren prämierten Leistungen übertreffen und erhalten für denjenigen Teil ihrer neuen Leistung, für den sie früher schon eine Prämie erhalten haben, nur die Hälfte des durch diese Ausschreibung ausgesetzten Preises; für den die alte Leistung übertreffenden Teil des Fluges wird der ausgesetzte Preis voll gezahlt.

VI. Der durch einen Bewerbungsflug errungene Preis wird zur Hälfte an den Flugzeugführer, zur anderen Hälfte an den Flugzeugeigentümer ausgezahlt.

B. Rentenflüge.

Die von der National-Flugspende bisher ausgeschriebenen Renten für den jeweilig längsten deutschen Dauerflug ohne Zwischenlandung und den weitesten Ueberlandflug innerhalb 24 Stunden bleiben unverändert bestehen. Diese Bestimmungen lauten:

I. Derjenige deutsche Flugzeugführer, der jeweilig die längste Zeit, mindestens aber sechs Stunden, ununterbrochen geflogen hat, erhält

*) Zur kostenlosen Nachprüfung der verwendeten Höhen-Meßinstrumente haben sich bereiterklärt:

1. Physikalisches Institut der Universität Marburg,

2. Physikalischer Verein in Frankfurt a. M., Kettenhofweg 136,

3. Meteorologische Landesanstalt für Elsaß-Lothr., Straßburg, Illtorstaden 1,

4. Drachenstation am Bodensee in Friedrichshafen,

5. Königl. Bayerisch Meteorologische Zentralstation, München.

aus der National-Flugspende so lange eine monatliche Rente von 2000 M bis zu dem Gesamtbetrage von 10000 M, bis ein anderer seine Flugzeit übertrifft. Die Rente wird am Ende jedes Monats für die Zeit gezahlt, während der ein Flugzeugführer den Rekord hält. Der erste Tag wird voll, der letzte nicht gerechnet.

II. Derjenige Flugzeugführer, der innerhalb 24 Stunden vom Aufstieg an die in der Luftlinie zwischen Aufstieg und Landungsplatz gemessene längste Entfernung über Land durchfliegt, erhält als Prämio so lange eine monatliche Rente von 4000 M bis zu dem Höchstbetrage von 20000 M, bis ein anderer deutscher Flugzeugführer diese Leistung überbietet. Die Rente wird am Ende jedes Monats für die Zeit ausgezahlt, in welcher der Flugzeugführer den Rekord hält. Der erste Tag wird voll, der letzte nicht gerechnet. Als Mindestleistung wird eine Gesamtstrecke von 500 km gefordert.

III. Die unter I und II bezeichneten Preise sollen in Zukunft demjenigen deutschen Flugzeugführer, der den jeweilig bestehenden deutschen Rekord um 15 Minuten bzw. um 15 km übertrifft, für die Mindestdauer eines Monats auch dann voll ausgezahlt werden, wenn seine Leistung bereits vor Ablauf dieser Zeit durch einen anderen deutschen Flugzeugführer um ebensoviel überboten wird. Eine Ueberbietung um weniger als 15 Minuten bzw. 15 km wird als Ueberbietung der früheren Leistungen nicht mehr anerkannt. Die Mitnahme eines Passagiers oder der entsprechenden Belastung ist nicht mehr erforderlich.

IV. Die Kontrolle der Flugleistungen muß in der unter A. II. dargelegten "Weise erfolgen.

C. Gemeinsame Bestimmungen.

I. Von der erflogenen Prämie behält die National-Flugspende, falls der Flugzeugführer den Versicherungsbetrag für das laufende J ahr noch nicht vollbezahlt hat, einen Betrag bis zu 150 M. zur Bezahlung der laufenden Versicherungsprämie zurück.

II. Für die Bewerbung um Geldpreise ist Voraussetzung, daß der Bewerber bei Ausführung eines Prämienfluges auf Grund der durch die National-Flugspende vermittelten Versicherungspolice versichert war, sofern er nicht nachweist, daß er vor dem 1. März 1913 anderweit sich in gleicher Höhe versichert hatte und bei seiner Preisbewerbung noch versichert war.

III. Für sämtliche aus dieser Auslobung hervorgehenden Streitigkeiten wird unter Ausschluß des Rechtswegs ein Schiedsgericht gebildet, dessen Vorsitzender der geschäftsführende Kurator der National-Flugspende oder ein von diesem bestellter Vertreter ist, und in das vom Verwaltungsausschuß der National-Flugspende je ein Beisitzer

1. aus dem Luftfahrer-Verband,

2. aus dem Verein „Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt",

3. aus den deutschen Flugzeugfabriken,

4. aus den deutschen Flugzeugführern gewählt wird.

IV. Die Annahme einer Prämie verpflichtet den Flugzeugführer, sich für den Kriegsfall unbeschrankt, im Frieden -während des folgenden, mit dem Empfange der Prämie beginnenden Jahres für eine besondere dreiwöchige Uebung der Heeresverwaltung zur Verfügung zu stellen.

V. Das Kuratorium behält sich vor, Bewerber, die den Bestimmungen der National-Flugspende nicht gerecht geworden sind, von der Beteiligung an dieser Ausschreibung auszuschließen.

VI. Deutsche Flugzeugführerinnen erhalten bei gleichen Leistungen gleiche Prämien ohne Uebernahme der unter IV genannten Verpflichtungen.

VII. Militärflieger erhalten an Stelle der Geldpreise besondere Ehrenpreise.

VIII. Jeder Bewerber erhält vorstehende Preise und Zusatzpreise nur einmal, die Rente beliebig oft.

IX. Der Anspruch auf Zahlung eines Preises ist nicht mehr gegeben, sobald die hierfür zurückgestellten 400000 M. ausgezahlt sind.

Euler-Doppeldecker 1914.

In den Eulerwerken ist gegen Ende vorigen Jahres ein neuer Doppeldecker fertiggestellt worden, dessen Gesamtaufbau eine außerordentlich schöne Linienführung, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, zeigt- Diese äußerst robuste und in ihren Einzelheiten sehr sauber durchgeführte Kriegsmaschine ist ein Doppeldecker von 13,5 m Spannweite und 9 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes-Motor.

Um das Auspuffgeräusch zu dämpfen, ist ein besonderes Auspuffrohr vorgesehen, dessen Wirkungsweise durch Anordnung eines Saugtrichters noch erhöht wird und zwar wird durch den Propellerluftstrom, der durch einen Teil des Auspuffrohres geleitet wird, ein Vacuum erzielt.

Der Kopf des Rumpfes, in welchem der Motor untergebracht, ist ohne Verwendung von Holz- und Spanndrähten aus einem in Stahlblech gepreßten Rahmen hergestellt. Hinter dem Motor befindet sich der außerordentlich groß bemessene Raum für den Passagier und weiter hinten der Führersitz. Die hintenliegenden

Höhen- und Seitensteuer

sind gleichfalls aus Stahlrohr hergestellt. Das Höhensteuer, die Dämpfungsfläche und das Seitensteuer können beim Transport durch wenige Handgriffe angeklappt werden. Eine auffallend starke Durchführung zeigt das

Fahrgestell.

Die Radachsen, an denen die 2 Hauptlaufräder sitzen, sind in neuartiger Weise in Gummiringen aufgehängt. Um ein Ueberschlagen bei feldmäßigem Gelände nach Möglichkeit zu vermeiden, ist sehr weit vorn, gleichzeitig zum Schutze des Propellers, ein Stoßrad angeordnet.

Die vorliegende Maschinenkonstruktion läßt in ihren Details so recht die Fortschritte des Flugmaschinenbaues erkennen. Man sieht,

Euler-Doppeldecker 1914. Fahrgestell und Motorenanlage.

Euler-Doppeldedtet 1914 (Seitenansicht)

daß die Zeiten der Holzkonstruktionen vorbei sind, und die Verwendung von Stahl eine immer größere 'wird.

Es würde heute zu weit führen, auf die Einzelteile des Euler-Doppeldeckers näher einzugehen. An verschiedenen Stellen befinden

Seite lü

„FLUGSFORT."

No. l

sich sehr schön durchgebildete einfache Details, die meistenteils unter der Voraussetzung konstruiert sind, die Sicherheit des Fliegens zu erhöhen. Es sind beispielsweise zur Spannung der Drahtseile zwischen

Euler-Doppeldecker. Ansicht von hinten.

den Tragdecken neuartige Spannschlösäer verwendet, die mit wenigen Handgriffen gestatten, die Spannseile zu lösen und die Tragdecken zu demontieren, ohne daß die Verspannnngslänge bei der Demontage sich ändert. Das bisherige langwierige Justieren bei der Montage fällt vollständig fort.

Der Otto-Doppeldecker Militärtyp 1913.

(Hierzu Tafel 1.)

Der neue Typ stellt eine wesentliche Verbesserung des Militärtyp 1912 dar. Unter Berücksichtigung der günstigen Erfahrungen mit dem früheren Typ ist man zur ausschließlichen Verwendung von Stahlrohr als Konstraktionsmaterial übergegangen.

Das Fahrgestell

besteht aus 2 Kufen, die mit 2 schräg nach vorn gerichteten Stahlrohrstreben am mittleren Maschinengestell verbunden sind. Die Laufräder haben 650 mm Durchmesser und sitzen an den Enden der mittels Gummiringe aufgehängten Radachse. Die seitliche Spurung wird durch vorgeschaltete Federn reguliert. Nach vorn endigt das mittlere Maschinengestell in einen

weit vorragenden Rumpf

der infolge seiner spitzbogigen Form sehr wenig Luftwiderstand aufweist und den Flugzeugführer ausgezeichnet vor dem Fahrwind schützt. Die Steuerung befindet sich vor dem Führersitz und ist als Militärsteuerung ausgebildet. Auf einem Schaltbrett, vor den Augen des Führers, sind sämtliche Orientierungshilfsmittel, wie Kompaß, Tachometer, Barograf, Rollkarte usw. angebracht. Hinter dem Führersitz befindet sich der Sitz des Fluggastes. Im Rücken desselben ist auf einem erhöhten Gestell ein

100 PS 6 Zylinder Argus-Motor

montiert, der eine Luftschraube von 2,7 m Durchmesser antreibt

Ueber der Motorenanlage ist der Betriebsstoffbehälter aufgehängt, während vor dem Motor ein Bienenkorbkühler placiert ist. Der mittlere Teil des Ober- und Unterdecks ist ständig mit dem gesamten Maschinengestell verbunden.

Die Tragflächen

sind anderthalbdeckerartig angeordnet und können zwecks leichter Montage durch Lösen weniger Schrauben schnell ab- und anmontiert werden. Das Oberdeck hat eine Spannweite von 14,8 m und das Unterdeck eine solche von 9,5 m. Die Gesamttragfläche der Maschine beträgt 40 qm. Hiervon entfallen 25 qm auf das Oberdeck und 15 qm auf das Unterdeck. Ein dreieckig nach hinten zusammenlaufender Gitterträger verbindet die Haupttragzclle mit der

Schwanzfläche

Die Dämpfungsfläche ist 3,2 qm und das anschließende Höhensteuer 2,4 qm groß, sodaß der Gesamtflächeninhalt 5,6 qm beträgt. Zwischen den Höhensteuerklappen ist ein abgerundetes Seitensteuer von 1,5 qm Größe angeordnet. Die Steigfähigkeit bei kriegsmäßiger Belastung ist außerordentlich groß. Die Maschine erreicht mit einem Betriebsstoffvorrat von 6 Stunden eine Höhe von 1000 m in 7 Min., wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 110 km entwickelt wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mit dem Abschluß des eben zu Ende gegangenen Jahres ist auch die Bewerbungsfrist für die großen französischen Fliegerpreise abgelaufen, die demnach endgültig ihren Siegern zugefallen sind. Es sind dies : der „Michelin-Pokal", welchen der Nieuport-Flieger Helen mit 16.096,600 km an sich gebracht hat; ferner der „Preis deutsch de la Meurthe" (größte Geschwindigkeit auf einein Fluge rund um Paris), welcher an Gilbert gefallen ist, der die 162 km in 1 Stunde 14 Min. hinter sich gebracht hat; der „Femina-Pokal", dessen Siegerin Madame de Laroche geblieben ist, nachdem sie 325,500 km ohne Zwischenlandung zurückgelegt hat; das „Kriterium des Aero-Club de France" (die größte Flugdistanz ohne Zwischenlandung auf einem Bundfluge von Stadt zu Stadt), in welchem Seguin mit einem ununterbrochenen Fluge von 1.042 km in 13 Stunden 6 Minuten triumphierte. Anzani's „Goldanhänger-Preis" ist überhaupt nicht bestritten worden. Indessen ist das alte Jahr nicht zu Ende gegangen, ohne noch einige flugsportliche Großtaten zu zeitigen. Zunächst werden hier die grandiosen

Orientflüge

zu erwähnen sein, welche schließlich noch ein besseres Ergebnis gehabt haben, als sich nach den ersten Mißerfolgen voraussehen ließ. Daucourt, welcher, wie erinnerlich, mit seinem Fluggenossen Eoux bis Konia gelangt war und dort infolge mißglückter Landung, bei der das Flugzeug zertrümmert wurde, seinen Flug aufgeben mußte, ist inzwischen nach Paris zurückgekehrt, während sein Freund Eoux die Eeise nach Kairo auf dem Landwege beendet hat, um sich im Schatten

der Pyramiden von den Strapazen dieses Fluges auszuruhen. Vielleicht hätte er besser getan, gleichfalls nach der Heimat zurückzukehren ; es wäre ihm alsdann ein peinliches Renkontro mit dem unvermeidlichen „eirfant terrible" des französischen Flugwesens erspart geblieben, das hier nicht wenig Staub aufwirbelt. Jules Vedrines, der „große Vedrines", war, wie seinerzeit gemeldet worden ist, am 20. November von Nancy abgeflogen, nachdem er die „Welt davon verständigt" hatte, daß er einen sensationellen Flug vorhabe. Es läßt sich nicht leugnen, daß der genannte Flieger in der Tat die gigantische Luftreise von Nancy bis Kairo vollbracht hat, und zwar in folgenden Etappen: 20. November: Nancy—Prag; 21. November: Prag —Wien; 1. Dezember: Wien—Belgiad;3. Dezember: Belgrad—Sofia; 5. Dezember: Sofia—Konstantinopel; 19. Dezember: Konstantinopel—Konia; 20. Dezember: Konia —Tortosa (nahe Tripolis); 25. Dezember: Tortosa —Beyrut; 27. Dezember: Beyrut —Jaffa; 29. Dezember: Jaffa-Kairo, insgesamt eine Distanz von rund 4,500 km. Als Vedrines in Helio-polis landete, befand sich auch Roux, mit derr er in Konia einen Wortwechsel gehabt hatte, unter den Zuschauern, die den „großen Franzosen" erwarteten. Vedrines, kaum aus seinem Flugzeug gestiegen, ging auf Roux zu und versetzte dem Ahnungslosen eine schallende Ohrfeige. Natürlich hatte diese Szene großes Aufsehen erregt und Roux, der allgemein als ein taktvoller und gnterzogener Mensch gilt, verließ mit seinen Freunden das Flugfeld, sandte später aber dem „heldenmütigen" Vedrines eine Forderung, die dieser aber mit den Worten ablehnte: „dazu habe ich keine Lust und keinen Mut". Der französische Gesandte weigerte sich angesichts dieses Vorfalls, dem zu Ehren Vedrines veranstalteten Bankett zu präsidieren und nachdem auch andere Persönlichkeiten erklärt hatten, an der beabsichtigten Ehrung dieses Raufboldes nicht teilnehmen zu wollen, wurde die ganze Sache abgesagt. Die Presse bespricht die neueste Heldentat Vedrines mit großer Entrüstung und die Zeitung, die den „Nationalhelden" bisher noch immer zu decken gesucht hat, meint, daß solche Flieger draußen in der Welt Frankreich nur zur Schande gereichen. Nur die Ligue Nationale Aerienne läßt sich durch solche Kleinigkeiten nicht beirren. Sie hat sich telegraphisch an Vedrines gewandt und ihn aufgefordert, seinen Flug

quer durch Afrika, von Kairo bis zum Kap der Guten Hoffnung

fortzusetzen. Bekanntlich ist dies das Lieblingsprojekt der Liga, welche alle diese phantastischen Weitflüge mit großen Opfern inszeniert und welche durchaus d<e Ueberquerung Afrikas durch Militärflieger oder Zivilflieger durchsetzen will.

Vedrines hat aber, wie soeben bekannt wird, die Mission abgelehnt, ei will sein eigenes Projekt eines

Fluges um die Welt

durchführen und seinen Flug von Kairo über Indien, die Malakka-Insel, über Australien bis nach Melbourne fortsetzen. Wie es heißt, will die Liga einen anderen Flieger für ihr phantastisches Flugprojekt zu gewinnen suchen. Inzwischen ist nun auch Bonnier, allerdings nach unendlichen Schwierigkeiten, in Kairo eingetroffen, wohin er, mit einem Mechaniker an Bord, von Paris aus geflogen ist. Weniger Glück

hat Marc Pourpre, welcher, gleichfalls für Rechnung der Ligue Nationale Aerienne, den Flug von Kairo nach Chartum (für welchen folgende Etappenstationen organisiert sind: Minieh, Assiut, Nag-Ha-madi, Luksor, Derr, Wadi-Halfa, Abu-Hamad, Atbara) unternehmen soll. Bisher ist ihm aber der Abflug von Heliopolis noch nicht gelungen, er hat sogar bei den wiederholten Abfingversuchen sein Flugzeug ernstlich beschädigt. Aber auch in de Heimat selbst haben sich in letzter Zeit einige interessante Vorgänge abgespielt. Oskar Bider, der bekannte schweizerische Flieger, ist auf einem Bleriot-Eindecker von Paris nach Bern

geflogen, und zwar in 5 Stunden. Bei diesem Fluge herrschte so dichter Nebel, daß Bider über den Jura hinwegging, ohne dessen gewahr zu werden, und erst als er sich vor den Berner Alpen befand, vermochte er sich wieder zurechtzufinden. Es ist bereits gemeldet worden, daß sich Garros und Legagneux nach Saint Raphael begeben haben, um dort, in dem müden Klima am Mittelländischen Meere, einen Angriff auf den Höhenrekord zu unternehmen, welcher bekanntlich mit 5880 Metern im Besitze des inzwischen verunglückten Pcr-reyon gewesen war. Während Garros auf seinem Morane-Eindecker nur Höhenflüge von wenig mehr als 1000 Metern gelangen, vermochte Legagneux am 27. Dezember

einen neuen Welt-Höhenrekord

aufzustellen, indem er auf seinem Nieuport-Eindecker eine Flughöhe von 6150 Metern erreichte. Hier sei noch eine andere interessante Leistung erwähnt, welche dieser Tage der Leutnant Raincey auf einem Bristol-Zweidecker zu Tarbes vollbracht hat Raincey stieg dort, mit einem Passagier und mit Betriebsstoff für einen dreieinhalbstündigen Flug an Bord, auf und erreichte

400 Meter Flughöhe in 58 Sekunden

/ was wohl gleichfalls einen Weltrekord darstellt. In den letzten Tagen

des abgelaufenen Jahres sind auch allenthalben die vielbesprochenen

Rückenflüge

fortgesetzt worden, und zwar haben sich wieder einige neue Adepten für diesen modernsten Sport gefunden: Bill Farman, Olieslagers, und Guillaux, welch letzterer jetzt in Saint Cyr einen Bleriot-Apparat steuert. Uebrigens soll Pegoud, der Meister der Sturzflüge, zum Ritter der Ehrenlegion ernannt werden. Jetzt spricht man viel von zwei Flugveranstaltungen, welche für die kommende Kampagne geplant sind : die eine ist der

Fernflug Paris—Bukarest

für den der bekannte Prinz Bibesco zwei Pokale von 10000 Francs gestiftet hat; diese Pokale sollen in zwei aufeinander folgenden Jahren bestritten werden. Dann der

Fernflug St. Petersburg—Paris

welchen der russische Flieger Wassilieff zu unternehmen beabsichtigt. Bekanntlich hatte die deutsche Regierung Einspruch dagegen erhoben, daß Wassilieff deutsches Territorium überfliege und hat ihre Genehmigung davon abhängig gemacht, daß den deutschen Fliegern auch

Seite 14

„FLUGSPORT.'

No. 1

das Ueberfliegen russischen Gebiets gestattet werde. Der russische Generalstab soll sich einverstanden erklärt haben, daß diese Erlaubnis erteilt werde, aber nur den deutschen Zivilfliegern. Man glaubt, daß nunmehr der Flug zustande kommen wird. Die voraussichtliche Flugstrecko wird folgende sein: St. Petersburg, Dwinsk, Rewal, Wilna, Eydtkuhnen, Berlin, Köln, Lüttich, Reims, Paris. Wassilieff wird einen Morane-Eindecker mit 80 PS Gnom-Motor steuern. Uebrigens soll dieser Tage der russische Hauptmann Tschekontoff den

Welt-Geschwindigkeitsrekord für Zweidecker

geschlagen haben, indem er in 27 Minuten 95 Werst (101,340 km) zurücklegte, also eine Stundengeschwindigkeit von 225,200 km realisierte ! — Viel Aufsehen erregt hier, daß die Kommission des Aero-Klub, trotz des Widerspruchs aus Fliegerkreisen, das

neue Reglement für den Michelin-Pokal

bestätigt hat. Der Bewerb soll auf einer Rundstrecke durch Frankreich, über 3.600 km, innerhalb 120 Stunden bestritten werden. Die Bewerber sollen autorisiert sein, auch des Nachts zu fliegen. Gerade diese Bestimmung hat den erwähnten Widerspruch hervorgerufen, denn in hiesigen Fliegerkreisen zeigt man sich entschieden

gegen die Nachtflüge

die man für überaus gefährlich hält.

Abenteuerlich klingt das Projekt der

Ueberquerung des Allantischen Ozeans im Flugzeug

das neuerdings ernstlich ventiliert wird. Clenn Curtiß, der sich augenblicklich in Nizza aufhält, wo er einen neuen Stabilisator eigener Erfindung auf einem Wasserflugzeug ausprobiert, hat mitgeteilt, daß ein Amerikaner ein Flugzeug bestellt habe, welches für die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans bestimmt ist. Cnrliß meint, der Versuch werde in Bälde unternommen werden. Man versuche augenblicklich einen Motor, welcher dem bereits entworfenen Apparat gestatten würde, während 24 Stunden mit einer Stundengeschwindigkeit von 113 km zu fliegen. An der in Aussicht genommenen Ueberquerungs-stelle beträgt aber die Distanz nur 2.600 km.

Zwei Bankettreden werden jetzt hier eifrig besprochen: auf dem Schlußbankett des Pariser Salons gab der Marineminister am Schlüsse seiner Rede die begeistert aufgenommene Parole aus: „Frankreich muß mit allen^seinen Flugzeugen sowohl mit seinen Wasserflugmaschinen, als auch' mit,seinen Kriegsflugzeugen, an der Spitze marschieren." Und noch bemerkenswerter war, was der General Bernard, der noae Leiter des

französischen Militärflugwesens

auf einem Preisverteilungsbankett des Aero-Club de France äußerte: „Unsere Flugmaschinen haben sämtlich die Bestimmung, die feindlichen Riesen-Lenkluftschiffe zu zerstören, mit denen man uns gruselig machen will. Es ist zweifellos klar, daß im Kriegsfalle alle jene Luftungeheuer von unseren Flugzeugen in sehr kurzer Zeit zu Staub verwandelt sein werden." Der Herr General scheint hierbei übersehen zu haben, daß auch „der Feind" über eine respektable Flugzeug- und

Flieger-Phalanx verfügt. Schließlich meinte General Bernard: „Ich kann Ihnen die Versicherung geben, daß morgen alle unsere Flieger auf das Schießen vom Flugzeug aus trainiert sein werden. Unsere Spezialgeschosse sind jetzt außerordentlich vervollkommnet, und auf dem Flugfelde von Chälons richten wir jetzt einen theoretischen und praktischen Kursus für Militärflieger im Schießen von Bord der Flugzeuge ein." Man kann sich denken, welchen Beifall diese selbstbewußten Worte des Generals entfesselten .... El.

Aus den englischen Flugcentren.

London.

„Quo Vadis?" liest man zwischen den Zeilen der Vorkommnisse im „Royal Flying Corps", (Königliches Flieger Corps). Eine Krisis unter allen, bisher mit dem Flugwesen in Verbindung stehenden Personen, ist unvermeidlich. Schon in der letzten Nummer gaben wir bekannt, daß fast das gesamte Material, Ballone und Flugmaschinen der „Royal Aircraft Factory" (Königliche Flugzeugwerke) zu Farn-borough, in den Besitz des Marineflügels des Königlichen Flieger-Corps übergehen werden. Was jedoch Flugmaschinen anbelangt, so hat die Marine den „BE" Typen, hergestellt von den Königlichen Flugzeugwerken, wenig, oder fast gar keine Beachtung geschenkt und hat anderen Bauarten den Vorzug gegeben. Bemerkt sei noch, daß die engliche Marine nicht nur Wasserflugmaschinen hat, sondern auch über eine stattliche Anzahl Land-Flugmaschinen verfügt, die auf der Insel Sheppey, auf dem Flugplatz zu Eastchurch untergebracht sind. Nicht nur das Material an Flugmaschinen, sondern auch die Flieger sollen in den

Vickers Stahl-Doppeldecker mit 100 PS Gnome, im Vorderteil des Stahlrumpfes ist ein Masdiinengewehr eingebaut.

Marineflügel übersiedeln, was recht lächerlich klingt, denn ein Landsoldat kann doch niemals ein Seesoldat werden, es sei denn, daß er erst einige Jahre Training hinter sich hat und dann ist der Soldat schon zu alt, um als Flieger Verwendung zu finden. Es hat sich kürzlich herausgestellt, daß

in der Königlichen Flugzeugfabrik sehr traurige Zustände herrschen,

die den der französischen Flugzeugindustrie wenig nachstehen. Als Beispiel möge hier folgendes Ereignis dienen. Als der Militärflieger Fletcher auf einem „BE" Doppeldecker von einem Fluge Aldershot-Montrose, über 500 engliche Meilen, zurückkehrte, wurde die Maschine wie gewöhnlich den Mechanikern zur gründlichen Untersuchung übergeben. Während der Untersuchung, Tableau ! sieht plötzlich man eine Maus quer über die Tragflächen hinweglaufen. Bei näherer Inspektion fand man ein ganzes Nest voll Mäuse in dem Tragdeckenende der Flugmaschine. Wenn ein Apparat solange in einer Ecke des Schuppens dem Verfaulen preisgegeben ist und Mäuse sich einnisten können, dann wehe den armen Fliegern, die solche Maschinen zu fliegen haben. Ein weiterer Beweis von der Unfähigkeit der Angestellten der Königlichen Flugzeugwerke ist, daß täglich neue Maschinen fertiggestellt werden, Probeflüge durchmachen und übernommen werden; wenn jedoch ein Motor einer älteren Flugmaschine reparaturbedürftig wird, so nimmt man denselben aus einer neuen Maschine und setzt ihn in die alte. Infolge der Unfähigkeit der Mechaniker wird der zu reparierende Motor nie wieder vollständig betriesbfähig, der neue Motor bleibt in der alten Maschine, und die neue Maschine steht in der Ecke. Es hat sich herausgestellt, daß mehr als 20 Maschinen, die erst kürzlich abgeliefert wurden, iu den Schuppen der Flugstationen sozusagen lern Verfaulen preisgegeben sind. Diese hier angegebenen Dinge beruhen auf Tatsachen, da der Schreiber dieser Zeilen mit vielen Offiziersfliegern bekannt ist, die sich sämtlich ähnlich geäußert haben Nachdem nun bereits die großen Firmen wie Vickers. Son & Maxim und Armstreng & Withworth sich mit dem Bau von Flugzeugen befassen werden, darf man annehmen, daß die

„Royal Aircraft Factory" wohl demnächst ihre Tore schließen wird.

Dazu kommt noch, daß Bleriot von der englischen Regierung in seinem Wirken unterstützt wird. Auch hinter dem Bau von D. F. W. Maschinen in England steckt eine große Firma.

Das Kommando des Marineflügels des Königlichen Fliegercorps,

welches sich aus dem Kommando auf den Schiffen H. M. S. Hermes und H. M. S. Actaeon zusammensetzte, hat jetzt ein festes Quartier erhalten und zwar in Sheerness, woselbst die Mannschaften vorläufig auf dem Depotschiff H. M. S. Pembrokc stationiert werden, bis die sich im Bali befindlichen Baracken fertiggestellt sind. Die Isle of Grain Küstenwachenstation ist dem Marineflügel des Königlichen Flieger-Corps eingereiht worden und die 13 Häuser umfassende Station soll nun in Quartiere für Flieger und Flugzeugschuppen verwandelt werden.

Ein interessantes Rennen fand am 20. Dezember zwischen dem

Deutschen D. F. W.-Doppeldecker

und dem neuen Vickers-Kriegs-Doppeldecker statt. Obwohl der 100 PS Mercedes-Motor der deutschen Maschine seine volle Tourenzahl noch nicht erreicht hatte, sondern noch immer 150 Umdrehungen weniger machte, erhob sich der Apparat schon nach kurzem Anlauf vom Boden ab, während Barnwell, Vickers Flieger, Mühe hatte, die mit

ugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel I.

Otto-Doppeldecker Militärtyp 1913.

Nachbildung verboten.

einem 10Ö PS Gnom-Motor ausgerüstete Maschine vom Boden loszubekommen. Ehe man sich umsah, war der deutsche Doppeldecker bereits um den Flugplatz herum, um von Barnwell gefolgt zu werden.

Das Resultat fiel zu Gunsten Römplers aus. Der Komfort, den bei dieser Konstruktion dem Flieger und dem Fluggast geboten wird, hat selbst die größten Patrioten in Staunen versetzt. Der bekannte Sopwith-Flieger Hawker, der bei dem Fluge um England verunglückte, ist von dem Australischen Gouvernement

(Commonwealth of Australasia) engagiert worden, um als Fluglehrer für die

in Sidney errichtete Militär-Flugschule

tätig zu sein. Er hat die vor kurzem so viel Aufsehen erregende schnelle Sop-Sdiießversucht mit dem viel besprochenen Lewis with-Maschine, ein automatischem Gewehr von einem Grahame White- Doppeldecker mit

Doppeldecker. 80 pg Q-nom-Motor,

der von Australien angekauft wurde, mit sich genommen. Ein anderer Flieger Pizey, Fluglehrer der Bristol-Flugmaschinen-Werke ist von der griechischen Regierung als Organisator eines

griechischen Marine-Flieger-Corps

nach Piraeus engagiert worden. Daß damit der englischen Flugzeug-Industrie, hauptsächlich in Wasserflugmaschinen ein großes Arbeitsfeld eröffnet wird, braucht wohl nicht näher betont zu werden.

Zu erwähnen wäre noch, daß der Royal- Aero-Club in Verbindung mit dem Aero-Club de France im kommenden Jahre einen grossen

Wasserflugzeug-Wettbewerb

ausarbeitet, der von Dover seinen Anfang nimmt und quer über den Kanal an der französischen Küste entlangführt. Ein Projekt für die Einrichtung einer Post-Luftlinie zwischen London und Paris ist ebenfalls geplant und soll demnächst einige Monate zu Probe in Betrieb gesetzt werden. Lord.

Der Stand der Flieger-Weltrekords am 31. Dezember 1913.

Zu Beginn des neuen Jahres wird eine Uebersicht über den Stand der durch die Internationale Aeronautische Vereinigung homologierten Weltrekords von umso größerem Interesse sein, als. jene gleichzeitig ein Spiegelbild von der gewaltigen Entwicklung gibt, welche das moderne Flugwesen auch in dem eben abgelaufenen Jahre genommen hat.

In Deutschland ist leider ein großer Teil der Flugleistungen, hauptsächlich die in den verschiedenen Abstufungen, nicht registriert. Wir konnten daher diejenigen Flugleistungen, die uns nur durch die Presse bekannt wurden und von denen die offizielle Anerkennung fehlt, nicht registrieren. Die nachstehende Zusammenstellung soll vor allen Dingen dazu beitragen, daß in den folgenden Jahren die Flieger und die interessierten Firmen sich es angelegen sein lassen uns sofort nachdem irgendeine Flugleistung unter Sportzeugen ausgeführt ist, zu benachrichtigen und uns über die offizielle Anerkennung auf dem Laufenden zu halten.

Geschwindigkeit Geschlossene Rundstrecke Ohne

Flieger allein: Zwischenlandung

10 km Prevost, Reims 29. Sept. 1913 2 : 56-3

20 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 5 : 54-1

30 km Prevost, Reims, 29. Sept 1913 8 : 52-1

40 km Prevost, Reims. 29. Sept. 1913 11 : 50-1

50 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 14 : 48—1

100 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 29 : 40

150 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 44 : 38

200 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 59 : 45-3

250 km Vedrines, Etampes 9. Jan. 1913 2 : 01 : 53—3

300 km Tabuteau, Pau 24 Jan. 1912 2 : öl : 43 - 4

350 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 3 : 26 : 16

400 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 3 : 55 : 27 -3 450 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 4 : 24 : 44-2

500 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 4 : 54 : 06 - 1 600 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 5 : 52 : 38 700 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 9 : 31 : 01

800 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 10 : 44 : 45—4

900 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 11 : 59 : 09-3

1000 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 13 : 01 : 12

Flieger und ein Passagier:

5 km	Busson, Betheny 11. Febr. 1911		3 :	15-	4
10 km	Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912		4 :	24-	4
20 km	Legagneux, Corbeaulieu 20 Juli 1912		8 :	51
30 km	Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912		13 :	18-	3
40 km	Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912		17	44-	-4
50 km	Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912		22	13
100 km	Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912		44	: 36-	-3
150 km	Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912	1	07	: 10
200 km	Guillaux, Etampes 11. Febr. 1913	2	04	: 27-	-2
250 km	Guillaux, Etampes 11. Febr. 1913	2	34	48-	-12
300 km	Guillaux, Etampes 11. Febr. 1913	3	: 04	: 50
350 km	Guillaux, Etampes 11. Febr 1913	3	34	46-	4
400 km	Guillaux, Etampes 11. Febr. 1913	4	04	42-	-3

Geschwindigkeit

Geschlossene Rundstrecke

	Flieger und zwei Passagiere:
10 km	Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1911		6 ϖ	00
20 km	Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1911		11 :	59	2
30 km	Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1911		17 :	52-	-3
40 km	Ed Nieuport, Chälons 9. März 1911		22 ϖ	44 -	9
50 km	Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1911		29	: 37-	_9
100 km	Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1911 Flieger und drei Passagiere:		59	08
10 km	Busson, Betheny 10. März 1911		6	16-	-3
20 km	Busson, Betheny 10. März 1911		12	: 34-	-1
30 km	Busson, Betheny 10. März 1911		18	: 48
4 i km	Busson, Betheny 10. März 1911		25	: 05-	-3
50 km	Busson, Betheny 10. März 1911 Flieger und vier Passagiere:		31	23	-1
5 km	Busson, Betheny 10. März 1911		3	34
10 km	Busson, Betheny 10. März 1911		7	08
20 km	Busson, Betheny 10 März 1911		14	00	3
30 km	Champel, Orleans 15. April 1913		21	53-	-4
40 km	Champel, Orleans 15. April 1913		29 :	13-	-2
50 km	Champel, Orleans 15. April 1913		36 :	31
100 km	Champel, Orleans 15 April 1913	1	: 13	Ol-	-1
150 km	Champel, Orleans 15. April 1913	1	49	li-	-4
200 km	Champel, Orleans 15. April 1913	2	25	02-	-1
250 km	Champel, Orleans 15 April 1913	3	01	17

Ohne Zwischenlandung

Ueberlandflug:

Flieger allein:

Gilbert, 180,168 km in der Stunde

Größte Stundengeschwindigkeit:

Flieger allein:

Prevost, Reims 29. September 1913 203,850 km

Flieger und ein Passagier:

Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912 135,952 km

Flieger und zwei Passagiere:

Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1913 102,855 km

Flieger und drei Passagiere:

Busson, Betheny 10. März 1911 96,308 km

Flieger und vier Passagiere:

Busson, Betheny 10. März 1911 87,251 km

Distanz:

Flieger allein:

Fourny, [Jiic 11. September 1912 1010,900 km

Fliep.er und ein Passagier:

Guillaux, Etampes 11. Februar 1913 410 km

Flieger und zwei Passagiere:

Nieuport, Chälons 9. März 1911 110 km

Flieger und drei Passagiere:

Busson, Betheny 10. März 1911 50 km

Flieger und vier Passagiere:

Champel, Orleans 15. April 1913 250 km

Distanz ohne Zwischenlandung, über Land:

Fl ieger all ein:

Viktor Stoeffler, 16. September 1913, 1200 km, 8 Stunden Distanz mit Zwischenlandungen, in 24 Stunden: Fliegerailein:

30 Minuten

Viktor Stoeffler Dauer: Flieger allein:

Fourny, Buc 11. September 1912 Flieger und ein Passagier:

Laitsch 28. Oktober 1913 Flieger und zwei Passagiere: Schirrmeister 12. November 1913 Flieger und drei Passagiere:

Gsell 4. September 1913 Flieger und vier Passagiere:

Champel, Orleans 15. April 1913 Flieger und fünf Passagiere:

Faller 9. Februar 1913 Flieger und sechs Passagiere:

Faller 6. Januar 1913 Flieger und sieben Passagiere:

Sikorsky 2. August 1913 Flieger und acht Passagiere: Frantz, Chartres 2. März 1913 Dauer, über Land: Flieger allein:

Viktor Stoeffler 14. Oktober 1913 Zeit: Flieger allein: 'I, Stunde: Prevost, Vs » Prevost, Prevost, Vedrines

1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Reims 29. Sept. 1913 Reims 29 Sept. 1913 Reims 29. Sept. 1913 , Etampes 9. Juli 1913

Tabuteau, Pau 24. Febr. 1912 Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 Gilbert Etampes 30. Dez. 1912 Bournique, Buc 31. Dez 1910 Tabuteau, Buc 30. Dez. 1910 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Flieger und 1 Passagier:

'U Stunde: Legagneux, Corbeaulieu 5 Vj „ Legagneux, Corbeaulieu 5.

2,160 km

13: 17:57-1

9:45 : 00

6: 16: 30

3: 11 :14

3:01 :17

1:10: 17

1 :00:00

1 .54:03

11 :28-2

24 : 30 : 00

50 km 100 km 200 km 246,937 310,281 401,900 510,000 490,000 522,933 585 200 661,200 744,800 820,800 904.4CO 980,400

September 1912 September 1912 September 1912

Legagneux, Corbeaulieu Guillaux, Etampes 11. Februar 1913 Guillaux, Etampes 11. Februar 1913 Guillaux, Etampes 11. Februar 1913

km km km km km km km km km km km km

31,020 km 66,639 km 133,469 km 191,900 km 2yi,900 km 391,900 km

Flieger und vier Passagiere:

'/4 Stunde: Champel, Orleans 15. April 1913 >/2 „ Champel, Orleans 15. April 1913

1 „ Champel, Orleans 15. April 1913

2 „ Champel, Orleans 15. April 1913

3 „ Champel, Orleans 15. April 1913

Höhe:

Flieger allein:

Legagneux, Saint Raphael 27. Dezember 1913 Flieger und ein Passagier:

Perreyon, Buc 3. Juni 1913 Flieger und zwei Passagiere:

Iiiner, Wien 17. Juni 1913 Flieger und drei Passagiere:

Sablatnig, Johannisthal 30. September 1913 Flieger und vier Passagiere:

Sablatnig, Johannisthal 1. Oktober 1913 Flieger und fünf Passagiere:

Sablatnig, Johannisthal 4. Oktober 1913 Flieger und sechs Passagiere:

Frangeois, Chartres 7. Mai 1913

20,000 km 40,000 km 82,343 km 165,000 km 247,343 km

6150 Meter 4960 Meter 5180 Meter 2830 Meter 2080 Meter St» Meter 850 Meter

Zur Theorie der Flugmaschine

von W. Jaretzky, Ing.

Bisher sind für die Beurteilung und Berechnung von Flugmaschinen eine ganze Reihe von Formeln im Gebrauch, die alle mehr oder minder Faustformeln sind. Sie gehen zum Teil auf die wahre Ursache der Tragwirkung der Luft zurück, scheitern aber an einer Schwierigkeit, der Bestimmung der tragenden Luftmasse. Es soll nun im Folgenden versucht werden, nachzuweisen, daß es möglich ist, die Flugmaschinen jeder An und Form, im Besonderen die Drachen-und Schraubenflieger mit Hilfe der Theorie zu berechnen. Durch Versuche müßten natürlich für praktische Rechnungen einzelne Werte festgelegt werden.

Es werde zuerst angenommen, ein Körper solle im luftleeren Raum im Wirkungsbereich der Erdanziehung schweben, d. h. die auf ihn wirkenden Kräfte müssen sich das Gleichgewicht halten. Auf die Körper in der Nähe der Erde wirkt die Anziehungskraft derselben. Es ist also notwendig, dieser Schwerkraft durch eine gleich große, entgegengesetzt wirkende Kraft das Gleichgewicht m halten. Diese Kraft zu erzeugen ist Sache der Flugzeuge.

Ein Grundsatz der Mechanik heißt:

Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung, in Buchstaben

P = M . p............I.

Beschleunige ich also eine Masse M mit Beschleunigung p von dem in Schwebe zu haltenden Körper zum Erdmittelpunkt hin, so übt diese Masse einen Rückdruck P in entgegengesetzter Richtung auf den Körper aus. Wird nun P gleich dem Gewicht des in Schwebe zu haltenden Körpers, das ich mit G bezeichnen will, so herrscht Gleichgewicht, der Körper schwebt. Wird P größer als G, so wird der Körper vom Erdmittelpunkt beschleunigt.

Nach dem oben Gesagten wäre also eine Maschine denkbar, die ein Fortbewegen im Raum nach beliebiger Richtung gestattet Eine solche Maschine müßte natürlich die Masse, die sie von sich fort beschleunigen will, in genügender Menge mitführen.

Nun fragt es sich, wie groß ist die Leistung, die aufzuwenden wäre, um eine bestimmte Tragkraft, einen bestimmten Druck P zu erzielen, d. h. einer Masse M die Beschleunigung p zu erteilen. Es werde angenommen, die zu beschleunigende Masse befinde sich in Ruhe. Sie werde in einer Sekunde auf die Geschwindigkeit p beschleunigt und dann nicht weiter verwandt. Es wirkt immer wieder eine neue (Vasse. Die Masse hat also nach der Beschleunigung die Geschwindigkeit p. Es steckt in ihr somit ein Arbeitsvermögen

M p-'

L = —■ Diese Leistung mußte also auch aufgewandt werden, um M auf p zu beschleunigen. Will man die Leistung in Pferdestärken haben, so ergibt sich:

L M/ X . 75..........II.

worin N in PS auszudrücken wäre.

Nach dem früher Gesagten ist der Rückdruck P — M . p. Soll Schweben erfolgen, so nimmt diese Gleichung die Form:

G — M . p............Ia.

an. M wächst nach Gleichung II mit der ersten und p mit der zweiten Potenz. Um dieselbe Wirkung zu erzielen, wird also eine Um so größere Leistung aufzuwenden sein, je größer p im Verhältnis zu M gewählt wird. Wählt man M sehr groß und p sehr klein, so wird die Leistung N fast gleich 0, während G immer noch einen beträchtlichen Wert haben kann, d. h. der Flug mit Menschenkraft ist nicht unmöglich.

Für die folgenden Ausführungen handelt es sich nur darum, ein Schweben in der Erdatmosphäre zu beleuchten.

Ein Körper sehwebt in der Luftmasse nicht ohne weiteres, weil die Luft ein Gas ist und als solches keine Kohäsion besitzt. Es ist also der Luft nicht ohne weiteres möglich, auf einen spezifisch schwereren Körper einen Stützdruck auszuüben, der für sein Gleichgewicht notwendig ist. Die Luft ist als Gas auch ein Körper. Sie hat als solches auch eine bestimmte Masse. Ihr Gewicht beträgt unter normalen Verhältnissen 7 == 1,293 kg/cbm Die entsprechende Masse 7 1,293

wäre also m = — = . Da sich nun ein Flugzeug ständig in Luft bewegen

soll, so ist es natürlich das einfachste, die Luftmasse zum Erdmittelpunkt zu beschleunigen und dadurch den nötigen Tragdruck zu erzielen. Die Luft hat nun zwar keinen inneren Zusammenhang Sie steht aber unter einem bestimmten Druck, der wieder tlurch die Schwerkraft hervorgerufen wird. Es ist also nicht möglich, eine abgegrenzte Luftmasse aus dem ganzen Meer herauszugreifen und zum Erdmittelpunkt zu beschleunigen, ohne die Umgebung in Mitleidenschaft zu ziehen. Es müßte dort, wo die Luft fortgenommen wird, ein luftleerer Raum entstehen und dort, wohin sie geworfen wird, andere Luft verdrängt werden. Der luftleere Raum entsteht aber nicht, weil er sofort durch nachstürzende Luftmassen ausgefüllt wird. Die Luft die verdrängt werden müßte, wird zum Teil verdrängt, zum Teil zusammengedrückt. Das ist aber nur vorteilhaft, weil so mit geringen Mitteln große Luftmassen herangezogen werden können, und je größer die tragende Luftmasse ist, um so geringer wird die aufzuwendende Leistung, wie oben nachgewiesen ist.

Nur durch das oben geschilderte Verhalten der Luft ist es möglich, mit einer einfachen sogenannten Fläche größere Tragwirkungen zu erzielen. Abb. 1 zeigt, in welcher Weise z. B. die Luft durch eine Tragfläche bei Fortbewegung derselben in der Pfeilrichtung nützlich beeinflußt wird. Wie groß im einzelnen Falle die zum Tragen herangezogene Luftmasse ist, soll nun entwickelt werden.

Nach Abb. 1 müßte man die über und unter der Tragfläche liegende Luft in unendlich viele unendlich schmale Körper von der Spannweite der Tragfläche

als Breite, der Geschwindigkeit von m/Sek. als Länge und einer unendlich kleinen Höhe einteilen, da die Beschleunigung p all dieser Körperchen in den verschiedenen Höhen über und unter der Tragfläche verschieden ist. Die maximale Beschleunigung ergibt sich in der unmittelbaren Nähe der Tragfläche. Es ergeben sich somit der Tragdruck P zu

t

und die Leistung

P=ydm.p=y"dF

Lmkg/Sek = / d F

S!

ϖ p

2

Die Auflösung dieser Integrale läßt sich allerdings nur an Hand genauer Versuche bewerkstelligen. Es werde also, bis derartige Versuche angestellt sind, mit der maximalen Beschleunigung p, die in der unmittel-———rz—: baren Nähe der Tragflächen auftritt, gerechnet. Es werde ^=z^_—_ angenommen, daß eine Fläche F, Abb. 1, in dieser Weise beeinflußt wird. Für praktische Rechnungen werden sich so in allen Fällen brauchbare Resultate ergeben, da die sich erge-

Abb 1

r == benden Resultate dann in Wirklichkeit etwas günstiger sind, —T-"-~-als gerechnet. Es ist für den Gang der folgenden Rechnung ganz gleichgültig, ob es sich um Eindecker, Zweidecker, Mehr decker oder sonst irgendwelche Drachenflieger handelt.

Ein Drachenflieger von üblicher Form zieht also einen Luftquerschnitt F senkrecht zu seiner Fluggeschwindigkeit v zum Tragen heran. Es würde also in einerSekunde von ihm eineLuftmenge F . v cbm in Richtung der Schwerkraft die Beschleunigung p erteilt werden. Die Luftmenge F. v hat einGewicht

Abb. 2

F.v.Y und e'ne Masse M = F ein, so ergibt sich: la

. 1. Setzt man dies in Gleichung Ia und II g 5

II

lila

Mb

IIIc

Md

Daraus ergibt sich dann

G =	= F	. v	I . g	P
N .	75	= F	. v	T P! g 2
N =		G»	ϖ g
	F .	v .	t ϖ	150
_		G2	ϖ K
	F .	N .	T ϖ	150
F =		Ga	■ g
	N .	v	t ϖ	150

oder

oder

oder

N.t. 150

Setzt man in diesen Gleichungen X=_, was für die unteren Luftschichten

g 8

etwa zutrifft, so ergeben sich folgende Gleichungen :

Seite 24

„FLUGSPORT.

No. 1

Ida	n =	4 75 '	Cr» I- . v
Mb	v =	4 75 '	g? P . n
nie	f =	4 75	g-n . v
IUd	g =	V	Ii1 . F . N . v 4

Die jeweilige Beschleunigung p ergibt sich auch wieder aus den Gleichungen Ia und 11 zu

,,, n . 150

IV P = -g-

Für eine Geschwindigkeit v ergibt sich somit der Anstellwinkel a der Tragfläche oder tg <* aus der Zusammensetzung von v und p, Abb. 2,

V tg« = N^0

U . v

Hier ist mit « der Winkel bezeichnet, der durch das wirkliche p und v gebildet wird und nicht, wie sonst üblich, der Winkel, den die Sehne (Verbindungslinie zwischen Vorder- und Hinterkante der Tragfläche) mit der Horizontalen bildet.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914.

Zur Theorie der Flugmaschine.

mittelpunkt beschleunigte Luft, durch Wirbelungen. Dies läßt sich aber sehr leicht berücksichtigen.

In Abb. 3, 4, 5 und 6 sind die Gleichungen III und V zur besseren Einsicht graphisch dargestellt. Mit Hilfe der Schaulinien läßt sich eine vorhandene Maschine sehr leicht schnell beurteilen oder es können auch die Abmessungen einer gewünschten neuen leicht festgestellt werden.

Abb. 4 (S. Tafel II) stellt die Schaulinien für die Gleichungen III dar. Abb. 3 dient mehr dem schnelleren Abschätzen, während Abb. 4 den Einfluß der einzelnen Faktoren selbst besser erkennen läßt und ein mehr mechanisches Ablesen der einzelnen Größen gestattet. Der Einfacheit und besseren Ueber-sicht halber sind in den einzelnen Gleichungen Einheitsgrößen ausgebildet und zusammengezogen worden. (Fortsetzung folgt.)

Luftverkehrsordnung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

vom 1. Januar 1914. Auszug für Flugzeuge. Allgemeines.

1. Als Luftfahrzeuge im Sinne dieser Vorschriften gelten Freiballone, Luftschiffe und Flugzeuge jeder Art, die zur Aufnahme von Menschen bestimmt sind.

Luftfahrzeuge im öffentlichen Betriebe.

A. Kennzeichnung.

2. Wenn ein Luftfahrzeug zum Verkehr auf öffentlichen Flugplätzen oder außerhalb von Flugplätzen in Betrieb genommen werden soll, so hat der Eigentümer das nach Ziffer 3 vorgeschriebene Kennzeichen anzubringen ur.d deutlich erkennbar zu erhalten

3 Dieses Kennzeichen besteht:

a) Betr Freiballone.

b) Betr. Luftschiffe.

/ c) Für Flugzeuge aus dem von einem Kreis umschlossenen Buchstaben D

(D == Deutschland) zur Bezeichnung der Landeszugehörigkeit und einem oder mehreren Buchstaben zur Bezeichnung des Eigentümers und einer Unterscheidungsnummer.

Die Kennzeichen sind an der unteren Seite der beiden Tragflügel so anzubringen, daß sie in der Flu:richtung und zwar auf dem rechten Tragflügel umgekehrt zu dem auf dem linken Tragflügel stehen.

Die von dem Eigentümer gewählte Buchstabenbezeichnung unterliegt der Genehmigung des D. L. V. Die Unterscheidungsnummer bleibt dem Eigentümer überlassen, jedoch so, daß niemals zwei Flugzeuge eines Eigentümers dieselbe Nummer führen, und daß de Nummern außer Betrieb gestellter Fahrzeuge erst nach einem Jahr wieder verwandt werden dürfen.

Flugzeuge, die zu U ebu ng s z w eck e n von Personen geführt werden, die nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, müssen außerdem an jeder Seite des Flugzeuges an der am besten sichtbaren Stelle je eine rote Flagge in der Größe von 40x60 cm führen.

4. Die Kennzeichen müssen in schwarzer oder roter Balkenschrift ausgeführt sein und eine Schrifthöhe von mindestens 65 cm und eine Strichstärke von mindestens 10 cm bei allen Luftfahrzeugen haben, wobei die Zahlen 6 und 9 mit einem Punkt zu versehen sind.

5. Die Anbringung einer anderweitigen, zur Verwechslung mit den vorgeschriebenen Kennzeichen geeigneten Aufschrift ist unzulässig.

B. Eintragung.

6. Der Eigentümer hat, bevor er das Luftfahrzeug gemäß Ziffer 2 in Betrieb nimmt, dem D. L. V. auf dem vorgeschriebenen Formular hiervon Mitteilung zu machen unter gleichzeitiger Angabe des gewählten Kennzeichens.

Der D. L. V. trägt darauf das Fahrzeug mit dem Kennzeichen in seine Listen ein und erteilt dem Eigentümer eine Eintragungsbescheinigung.

7. Bei Eigentumswechsel hat der Verkäufer hiervon dem D. L. V. Mitteilung zu machen unter Rückreichung der Eintragungsbescheinigung. Für diese wird alsdann dem neuen Eigentümer eine neue Bescheinigung vom D. L. V. ausgestellt.

8. Wird ein Luftfahrzeug außer Betrieb gestellt, so ist hiervon dem D. L. V. unter Rückreichung der Eintragungsbescheinigung Mitteilung zu machen. Das Fahrzeug wird alsdann in den Listen des Verbandes gestrichen.

C. Materialprüfung.

9. Betr. Freiballon.

10. Betr. Luftschiffe.

Luftfahrzeuge bei Probefahrten.

11. Luftfahrzeuge, mit denen, bevor sie endgültig gemäß Ziffer 2 in Betrieb genommen werden, Probefahrt ausgeführt werden, haben während dieser Probefahrten an Stelle des nach Ziffer 3 vorgeschriebenen Kennzeichens das Folgende zu führen:

a) Luftschiffe am Heck eine orangefarbene Flagge in der Größe von 3 mal 1 m.

b) Flugzeuge an jeder Seite des Flugzeuges an gut sichtbarer Stelle eine orangefarbene Flagge in Größe von 40 mal 60 cm.

Führer von Luftfahrzeugen.

12. Jeder Führer eines Luftfahrzeuges muß im Besitze eines vom D. L. V. ausgestellten Fuhrerzeugnisses sein und hat dasselbe während der Fahrt stets bei sich zu führen.

Für die Führung von Freiballone, Luftschiffen und Flugzeugen werden verschiedenartige Zeugnisse ausgestellt; für Luftschiffe und Flugzeuge auch für die verschiedenen Systeme. Das für eine Gattung oder ein System von Luftfahrzeugen ausgestellte Zeugnis berechtigt nicht zur Führung eines Fahrzeuges anderer Gattung oder anderen Systems. Die Zeugnisse werden ausgestellt nach den Bestimmungen der Ziffern 17 61.

13. Ueber die vom D. L. V. ausgestellten Führerzeugnisse hat dieser Listen zu führen; die Nummer der Liste ist in dem Führerzeugnis anzugeben.

14. Jeder Führer ist dafür verantwortlich, daß bei dem von ihm geführten Fahrzeug vor Antritt der Fahrt die in Ziffer 2 bis 11 genannten Bedingungen erfüllt sind.

15 Treten Umstände ein, die den Inhaber eines Führerzeugnisses weiterhin für die Führung eines Luftfahrzeuges ungeeignet erscheinen lassen, so kann die Berechtigung zum Führer dauernd oder auf Zeit abgesprochen werden. Das Führerzeugnis ist in diesem Falle dem D L. V. zurückzustellen. Bei Aberkennung auf Zeit kann die Wiedererteilung des Zeugnisses von der Erfüllung besonderer Bedingungen abhängig gemacht werden.

16. Personen, die noch nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, ist das Führen von Luftfahrzeugen zu Uebungszwecken auf Flugplätzen und Flugfeldern ohne Mitführung von Mitfahrern gestattet. Außerhalb solcher Plätze müssen sie dabei von einer Person begleitet sein, die im Besitz des entsprechenden Führerzeugnisses ist. Diese ist alsdann für die Führung des Fahrzeugs verantwortlich und muß jederzeit in der Lage sein, in dieselbe einzugreifen.

Bestimmungen für die Erwerbung der Führerzeugnisse.

A. Betr. Freiballone.

B. Betr. Luftschiffe.

C. Für Flugzeuge.

46. Allgemeines. Das Flugfuhrerzeugnis des D. L. V. wird ausgestellt für jede Person, die das 18. Lebensjahr vollendet und die nachfolgenden Bedingungen erfüllt hat, sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers zweifelhaft erscheinen lassen.

47. Anmeldung zur Führerprüfung. Die Anmeldung zur Führerprüfung hat der Bewerber schriftlich an einen vom D. L. V. ernannten Flugprüfer zu richten. Namen und Adresse der zuständigen Flugprüfer sind vom D. L. V. oder von dem zuständigen Luftfahrtverein zu erfahren.

Dem Antrag sind beizufügen :

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der Anmeldung mindestens ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrtvereins, dessen Mitglied der Bewerber ist, oder einer vorgesetzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum Flugzeugführer;

b) ein ärztlichss Zeugnis nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern,

c) zwei unaufgezogene Photographien in Visitgröße,

d) eine Anmeldegebühr von 5 Mk.

Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen setzt der Flugprüfer im Einvernehmen mit dem Antragsteller den Termin der Prüfung fest und veranlaßt hierfür die Mitwirkung eines zweiten Flugprüfers, soweit nicht für die Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Plätze Sonderbestimmungen erlassen sind.

Ist der Bewerber oder das Flugzeug zu dem angesetzten Termin, sofern nicht Gründe höherer Gewalt vorliegen, nicht flugbereit, oder werden die Prüfungsbedingungen nur teilweise oder nicht ordnungsgemäß ausgeführt, so ist für jeden neu angesetzten Prüfungstermin die Anmeldegebühr von 5 Mark von neuem zu entrichten

48. Die Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen durch die Prüfung, insbesondere auch durchjHin- und Rückwege zum Fluggelände entstehen, von dem Antragsteller anfordern.

Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale für die Prüfungsflüge.

49. Die Bewerber haben folgende drei Bedingungen zu erfüllen :

a) Ausführung zweier Flüge von je mindestens 5 km Länge in geschlossener Flugbahn ohne Berührung des Bodens oder des Wassers. (Die Bestimmung der Länge des Flugweges geschieht nach untenstehenden Angaben.)

b) Ausführung eines Höhenfluges mit einer Mindesthöhe von 100 m über der Abflugstelle. Die Landung muß aus mindestens 100 m Höhe im Gleitfluge erfolgen.

Bei allen drei Prüfungsflügen muß sich der Bewerber allein an Bord des Flugzeuges befinden.

Bei Ausführung der Prüfungsflüge auf einem Wasserflugzeug braucht Start und Landung nur einmal bei einem der unter a) vorgeschriebenen Flüge vom Wasser aus bzw. auf dem Wasser erfolgen.

50. Die Flugbahn, auf der der Bewerber die be den unter a) genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird abgegrenzt durch zwei Marken, die höchstens 500 m von einander entfernt sein dürfen.

Diese Marken hat der Flieger abwechselnd zu umkreisen, und zwar muß er nach jeder Umkreisung der einen Marke die Flugrichtung derart ändern, daß die nächste Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. Der durchflogene Weg besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von Flügen, die die Form einer 8 haben, so daß die Marken abwechselnd von einer Schleife der 8 umfaßt werden. Als Länge des Flugweges von der Umrundung der einen bis zur Umrundung der anderen Marke wird der Abstand zwischen den beiden Marken gerechnet; z. B. wenn der Abstand von Marke A bis Marke B 500 m beträgt, so wird die Länge des Flugweges von der Umrundung der Marke A bis zur Umrundung der Marke B, d. i. eine halbe Acht (S), mit 500 m berechnet, die Länge des Weges nach Ausführung der ganzen 8 also mit 1000 Meter. Zur Erlangung der in a) für einen Flug vorgeschriebenen Fluglänge von 5 km müssen deshalb bei einem Abstand der Marken von 500 m voneinander 5 Achten geflogen werden.

Bei jedem der beiden unter a) geforderten Flüge ist die Landung wie folgt auszuführen :

a) Der Motor muß spätestens bei Berührung des Bodens oder des Wassers endgültig abgestellt werden,

b) das Flugzeug muß in einer Entfernung von weniger als 50 m von einem von dem Bewerber vor dem Start bezeichneten Punkte stillstehen.

Bei dem Höhenflug gemäß b) hat die Landung ohne genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m Höhe zu erfolgen. Der Motor darf erst nach vollständigem Stillstand des Flugzeuges wieder angeworfen werden.

Die Landungen bzw. Anwasserungen müssen ohne Beschädigung am Flugzeug und ohne sonstigen Schaden zu verursachen, ausgeführt werden. Die

Flugprüfer haben in dem Prüfungsbericht (siehe Ziffer 52) die Art der Ausführung der Landung oder Anwasserung vorkommendenfalls mit allen Begleitumständen zu schildern.

51. Ergänzungsbestimmungen desD. L.V. zu denBestimmungen der F. A. I. unter B.

Die Flüge brauchen nicht unmittelbar hintereinander, sondern können an verschiedenen Tagen, müssen jedoch innerhalb 90 Tagen ausgeführt werden. Wird einer der Prüfungsflüge nicht bestimmungsgemäß ausgeführt, so ist der Flug ganz zu wiederholen. Ein einzelner Flug darf nur einmal wiederholt werden. Mißlingt die Wiederholung, so muß die ganze Prüfung, auch vorher schon ordnungsgemäß ausgeführte Fluge, wiederholt werden

Der Bewerber hat genügende Kenntnis der Flugbestirnmungen des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

52. Ausstellung des F Uhr erze ugnisses. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung in dem Prüfungsbericht nach vorgeschriebenem Muster zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu 47 a—c und den Anmeldegebühren an den D. L. V. einzureichen, durch den bei ordnungsmäßigem Befund des Prüfungsberichtes und der erforderlichen Anlagen das Zeugnis ausgestellt wird.

Die Ausstellung erfolgt gemäß Verfügung, vom 22. Oktober 1910 des Königlich Preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten und Ministeriums des Innern, sowie der entsprechenden Verfügung der übrigen Bundesstaaten nur für den Typ (Ein- bzw. Mehrdecker), auf welchem die Prüfungsflüge ausgeführt wurden.

Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeugniskosten von 2 Mk. und eine Gebühr von 20 Mk. an den Verband zu zahlen, die bei Uebersendung des Zeugnisses durch Nachnahme erhoben werden. Für Ausstellung von Duplikaten werden nur die Zeugniskosten von 2 Mk. erhoben.

Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. I. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der Sportmacht dieses Landes erfordeilich.

53. S ch lu ß b est i mmu n g. Vorstehende Bestimmungen treten in Kraft am 1. Januar 1914, mit der Maßgabe, daß den bis zum 10. Dezember 1913 von den Firmen zur Ausbildung angenommenen Schülern, die bis zum 15. Dezember IÜ13 dem D. L. V. schriftlich namhaft gemacht sind, auch nach dem 31. Dezember 1913, jedoch nur bis zum 1. April 1914, das Zeugnis nach den jetzigen Bestimmungen (vom 8. Oktober 1911, A, 1—4) ausgestellt wird.

54 Die Flugprüfer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes werden vom Vorstande für das laufende Kalenderjahr ernannt unter gleichzeitiger Erteilung einer Bestallung.

55. Bedingungen für die Ernennung zum Flugprüfer sind:

a) Vollendung des 21. Lebensjahres,

b) möglichste Unabhängigkeit gegenüber den ausbildenden Firmen und ausgebildeten Schülern (s. Ziffer 57)

c) genügende Kenntnis der Flugsport-Bestimmungen und der einschlägigen Bestimmungen der Luftverkehrsordnung des D. L. V.

56. Der Nachweis übel die Kenntnis der Bestimmungen zu 55 c muß durch eine Prüfung vor Beauftragten des Verbandes erbracht sein, worüber von diesen ein Protoknll aufzustellen und dem D L. V. einzureichen ist.

57. Besitzer, Leiter und Angestellte von Fabriken sollen nicht zu Flugprüfern ernannt werden, sofern nicht besondere Umstände eine Ausnahme hiervon bedingen. In keinem Falle darf ein solcher Flugprüfer bei der Prüfung eines Schülers tätig sein, der von der gleichen Firma ausgebildet ist.

58 Die Mitglieder der Flugzeugabteilung und deren Stellvertreter sind berechtigt, ohne weiteres als Flugprüfer zu amtieren.

59. Die Flugprüfer müssen sich schriftlich verpflichten, auf Anfordern, soweit dies ihre Zeit irgendwie gestattet, Prüfungen abzuhalten.

60. Die Flugprüfer sind für die ordnungsmäßige Abhaltung der Prüfungen dem D. L. V. verantwortlich.

61. Die Eigenschaft als Flugp'üfer kann bei Verstößen gegen Verordnungen und Bestimmungen des D. L. V. oder bei Vorkommnissen, die die Zu-verläßigkeit des Flugprüfers in Frage stellen, vom Vorstande des D. L. V. aberkannt werden.

Fahrtbestimmungen.

A. Ausweicheregeln.

62. Ein Motorluftfahrzeug hat sich stets in mindestens 100 m Entfernung von jedem anderen Luftfahrzeug zu halten, und zwar in jeder Richtung im Raum.*)

63 Sobald ein Motorluftfahrzeug und ein Freiballon in solchen Richtungen fahren, daß deren Beibehaltung Gefahr des Zusammenstoßes**) mit sich bringt, muß das Motorluftfahrzeug dem Freiballon aus dem Wege gehen.

64. Sobald zwei Motorluftfahrzeuge sich in gerade entgegengesetzter Richtung so nähern, daß die Annäherung Gefahr des Zusammenstoßes mit sich bringt, muß jedes seinen Kurs nach rechts (Steuerbord) ändern, damit sie einander an der linken (Backbord) Seite passieren.

Diese Vorschrift findet nicht Anwendung, wenn zwei Motorluttfahrzeuge, sofern sie beide ihren Kurs beibehalten, frei voneinander passieren müssen. Sehen sie dabei einander an ihrer rechten (Steuerbord) Seite, so haben beide ihren Kurs so zu ändern, daß der Querabstand mindestens 300 m beträgt.

65. Sobald die Kurse zweier Motorluftfahrzeuge sich so kreuzen, daß deren Beibehaltung Gefahr des Zusammenstoßes mit sich bringt, mus dasjenige Motorluftfahrzeug, welches das andere an seiner rechten (Steuerbord) Seite sieht, solange nach rechts ausweichen, bis es das andere an seiner linken (Backbord) Seite sieht.

66. In allen Fällen, wo nach diesen Vorschriften eins von zwei Luft Erzeugen dem andern aus dem Wege zu gehen hat, muß das letztere seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten.

Wenn jedoch infolge von dickem Wetter oder aus anderen Ursachen zwei Fahrzeuge einander so nahe gekommen sind, daß ein Zusammenstoß durch Manöver des zum Ausweichen verpflichteten Luftfahrzeuges allein nicht vermieden werden kann, so soll auch das andere Luftfahrzeug so manövrieren, wie es zur Abwendung eines Zusammenstoßes am dienlichsten ist; es soll dabei z. B, wenn die Umstände es gestatten, das höher befindliche Luftfahrzeug nach oben, das tiefer befindliche nach unten ausweichen.

67. Jedes Motorluflfahrzeug, welches nach diesen Vorschriften einem anderen aus dem Wege zu gehen hat, muß vermeiden, den Bug des arideren zu kreuzen.

68. Ohne Rücksicht auf irgendeine dieser Vorschriften muß jedes Motorluftfahrzeug beim Ueberholen eines anderen Luftfahrzeuges dem letzteren aus dem Wege gehen, wobei es, sofern das Ueberholen links geschieht, einen Abstand von mindestens 300 m von dem anderen einzuhalten hat.

Vermag das überholende Motorluftfahrzeug nicht sicher zu erkennen, ob es sich vor oder hinter der oben bezeichneten Stellung zu dem anderen Luftfahrzeug befindet, so muß es sich als das überholende Luftfahrzeug b.trachten und ausweichen

69. Bei Befolgung dieser Vorschriften muß stets gehörige Rücksicht auf alle Gefahren der Luftfahrt und des Zusammenstoßes, sowie auf solche besonderen Umstände genommen werden, welche zur Abwendung unmittelbarer Gefahr ein Abweichen von den Vorschriften notwendig machen.

B. Lichterführung.

70. Die Vorschriften über Lichter müssen bei Dunkelheit befolgt werden; während dieser Zeit ist die Verwendung von Scheinwerfern nur unter der Bedingung gestattet, daß diese nicht mit den hier vorgeschriebenen Lichtern verwechselt werden können

71. Lichter, die von einem auf der Fahrt befindlichen Luftschiff geführt werden müssen.

Jedes mit Eigengeschwindigkeit ausgestattete Luftschiff hat zu führen: a) vorn ein helles weißes Licht, das seinen Schein ununterbrochen über einen Bogen von 220 Grad nach voraus, und zwar gleichmäßig nach rechts (Steuerbord) und links (Backbord) von seiner Mittellinie, wirft:

*] Die Entfernung ist zu halten mit jpdetn Teile des Motors, von jedem Teil des anderen Luftfuhrzeugs, wobei besoi.dere Rücksicht darauf zu nehmen ist, daü Lult;ehirfe wahrend der Fahrt Antennen d<=r F. T. Stationen bis zu 100 m Läni-e aushängen haben.

**) Gef*br des Zuaammenstoßens ist vorhanden, wenn zwei Luftfahrzeuge sich einander so näherd, daß bei unveränderten Kurden die Entfernung zwischen beiden geringer als 100 ul wird.

dab vorhandensein einer Gefahr des Zusamm nstoßens kann, wenn es die Umstände gestatten, durch sorgfältige Peilung eines sicli nähernden Luftfahrzeugs erkannt weiden. Aendert sich die Peilung nicht merklich, so ist anzunehmen, daß die Gefahr des Zusammen-stoßens vorhanden ist.

b) an der rechten Seite (Steuerbordseite) ein grünes Licht. Dasselbe muß ununterbrochen leuchten und in horizontaler Richtung auf einen Bogen von 110 Grad von voraus nach rechts so ausstrahlen, daß es 20 Grad nach rückwärts gesehen werden kann;

c) an der linken Seite (Backbordseite) ein rotes Licht, das in gleicher Weise wie das grüne nach links hin leuchtet;

d) die drei vorbe^eichneten Lichter (weiß, grün und rot) müssen in jeder zu ihrem Wirkungsbereiche senkrecht gelegenen Ebene nach unten unbegrenzt, nach oben mindestens bis zu 30 Grad sichtbar sein;

e) die grünen und roten Seitenlichter müssen so abgeblendet werden, daß sie von rückwärts nicht gesehen werden können;

f) das weiße Licht muß auf eine Entfernung von wenigsten 4, das rote und grüne auf eine solche von wenigstens 2 km bei dunkler Nacht und klarer Luft sichtbar sein;

g) ein Luftschiff und außerdem noch dauernd ein weißes Licht nach hinten zeigen, das seinen Schein ununterbrochen über einen Bogen von 140 Grad nach hinten, und zwar gleichmäßig nach rechts (Steuerbord) und links (Backbord) von seiner Mittellinie, wirft. Dieses Licht muß auf eine Entfernung von wenigstens 2 km bei dunkler Nacht und klarer Luft sichtbar sein.

72. Lichter für Flugzeuge. — Die vorstehenden Bestimmungen über Lichter gelten auch für Flugzeuge mit der Einschränkung, daß diese eine Laterne besitzen müssen, die nach vorn und hinten weißes, nach rechts grünes, nach links rotes Licht zeigt.

C. Manöver- und Schallsignale.

74. Wenn ein Luftschiff freiwillig gestoppt hat, so hat es eine deutlich sichtbare Kugel zu zeigen. Es bleibt im übrigen auch in diesem Falle den Vorschriften für in Fahrt befindliche Luftfahrzeuge unterworfen.

Wenn es infolge von Havarien nicht mehr voll manövrierfähig ist, so hat es zwei deutlich sichtbare schwarze Kugeln zu zeigen, die senkrecht übereinander angebracht sind. In diesem Falle ist es wie ein Freiballon anzusehen.

Bei Nacht zeigt ein Luftschiff in den beiden vorstehenden Fällen nur das weiße Licht und wird den Freiballonen gleichgeachtet.

75. a) Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall oder heftigen Regengüssen, es mag Tag oder Nacht sein, müssen Luftschiffe ununterbrochen starke Schallsignale geben.

b) Die Freiballone haben sich unter gleichen Verhältnissen ebensolcher Schallsignale zu bedienen, wenn sie in der Nähe von Motorluftfahrzeugen kommen.

D. Landungs- und Notsignale.

76. Wenn ein Luftschiff sich zum Landen anschickt hat es zu zeigen: bei Tage ugter der Gondel eine rote dreieckige Flagge:

bei Nacht unter Beibehaltung seiner vorschriftsmäßigen Lichter ein weises Blink- oder Schwenklicht.

77. Im Falle der Not sowohl Uber Land wie über Wasser hat ein Luftschiff zu zeigen :

bei Tage unter der Gondel eine dreieckige Flagge und die beiden übereinander befindlichen schwarzen Kugeln gemäß Artikel 74;

bei Nacht unter Auslöschung seiner Seitenlichter ein weißes Blink- oder Schwenklicht.

Bei Tag und bei Nacht hat es außerdem Schallsignale abzugeben.

78. Ein Freiballon hat im Falle der Not zu zeigen: bei Tage unter dem Korb eine dreieckige rote Flagge; bei Nacht ein bewegtes weißes Licht.

Außerdem kann bei Tag wie bei Nacht von Schallsignalen Gebrauch gemacht werden.

E. Anwendung von Ballast.

79. Als Ballast darf nur ein Stoff verwendet werden, der keine Gefahr mit sich bringt wie z. B, feiner Sand oder Wasser.

Photographische Apparate.

80. Das Mitnehmen photographischer Apparate ist grundsätzlich verboten. Abgesehen von fernphotographischen Apparaten kann die Mitnahme durch die

zuständige Ortspolizeibehörde zuverlässigen Personen auf deren Antrag gestattet werden.

Verbotene Zonen.

81. Flüge und Fahrten über dem innerhalb verbotener Zonen gelegenen Gelände sowie Aufstiege innerhalb desselben sind verboten, falls nicht hierzu die schriftliche Erlaubnis der zustängigen Militärbehörde (Gouvernement Kommandantur usw.) dazu gegeben ist. Krrte der Verbotszonen siehe „Flugsport" Nr. 21, Seite 805 und Nr. 22, Seite 842, 843.

82. Die Führer von Flugzeugen sind gehalten, das Ueberfliegen größerer Ortschaften sofern nicht ein besonderes Interesse oder Veranlassung dafür vorliegt, nach Möglichkeit zu vermeiden.

Den Führern von Flugzeugen ist verboten; das Ueberfliegen von Sprengstoff-Fabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und ähnlichen feuergefährlichen Anlagen, von Grundstücken, die von elektrischen Hochspannungsleitungen netzartig überzogen sind, fürstlichen Schlössern, einschließlich der dazugehörigen Gartenanlagen, sowie das gefährdende Ueberfliegen größerer Menschenansammlungen bei Schaustellungen und Veranstaltungen jeder Art, wie z. B. Paraden, Rennen, auf öffentlichen Märkten, Badeplätzen, in Volksgärten usw.

Flugplätze und Flugfelder.

A. Einteilung und Begutachtung von Flugplätzen, Flugfeldern und Fluggelände n.

83. Alle Flugveranstaltungen dürfen nur auf solchen Plätzen oder Ge-länden stattfinden, die vom D. L V. als technisch geeignet befunden worden sind.

84. Nach der technischen Eignung werden unterschieden:

a) Anlagen für dauernden Flugbetrieb: Flugplätze und Flugfelder.

b) Gelände für gelegentlichen Flugbetrieb: Fluggelände.

85. Flugplätze sind Anlagen mit fester ringsumlaufender Umzäumung oder ausreichender natürlicher Begrenzung, innerhalb welcher der eigentliche Flugkern durch eine Schranke von den Zuschauerplätzen getrennt ist. Der Flugkern d. h. der durch die Schranke bestimmte Platz muß eine Ausdehnung von mindestens 500X 800 m haben; seine Bodenfläche muß hindernisfrei und eben sein. Dauernde Unterkunftsräume für mindestens 3 Flugzeuge, Werkstätten*) und Personal*) für Reparaturen sowie die Möglichkeit schneller ärztlicher Hilfe müssen vorhanden sein.

86. Flugfelder sind solche Plätze, die nicht oder nur teilweise fest abgegrenzt sind, einen bei Veranstaltungen gegen das Publikum absperrbaren Flugkern haben von mindestens 500X 800 m, dessen Bodenfläche hindernisfrei und eben ist. Dauernde Einrichtungen zur Unterbringung von Flugzeugen usw. müssen wie bei Flugplätzen gemäß Ziffer 85 vorhanden sein.

87. Für Wasserflugplätze und -Felder kann von der Forderung der vorgeschriebenen Flächenmaße insofern eine Ausnahme gemacht werden, als auch ein kleineres Gelände dann als genügend angesehen werden kann, wenn, der Benutzung des Platzes entsprechend, hinreichend geeignetes Gelände zum Starten und Landen vorhanden ist. Im übrigen werden an Wasserflugplätzen und -Felder dieselben Anforderungen wie zu Ziffer 85 und 86 gestellt.

Für die von Fluggeländen zu fordernde technische Eignung ist die Art der jeweiligen Veranstaltung maßgebend.

88. Die Eignung für dauernden Flugbetrieb (Flugplätze und Flugfelder), sowie die Eignung eines Fluggeländes für eine einzelne Verbandsveranstaltung wird auf Antrag des Vorstandes des Verbandes des Ö. L. V. nach Begutachtung durch Beauftragte des D. L. V. und nach Anhörung des Vereins deutscher Flugplätze ausgesprochen, die Eignung eines Fluggeländes für eine einzelne Vereinsveranstaltung von dem zuständigen Luftfahrtverein bzw. Gebietsausschuß. Im letzteren Falle ist dem D. L. V. hiervon unter Beifügung einer Karte mindestens im Maßstabe 1 : 25000 so frühzeitig Kenntnis zu geben, daß ein etwa erforderlicher Einspruch gegen die Begutachtung des Geländes rechtzeitig gemacht werden kann.

89. Allen Anträgen sind Karten (mindestens im 'Maßstabe 1 : 25000), Lageplan und ausführliche Beschreibung gemäß Ziffer 85 und 86 beizufügen.

*t Der Forderung des Vorhandenseins von Werkstätten und Personal für Reparaturen st genügend, wenn solche im Bedarfsfälle durch am Platze ansässige Firmen zur Verfügung gestellt werden.

Seite 32

„FLUGSPORT.

No. 1

90. Die durch die Begutachtung entstehenden Reisekosten (Fahrt II Kl. und Mk. 20,— Tagegeldern sind von dem Antragsteller zu tragen.

9!. Flugplätze und Flugfelder, die vom D. L V. als geeignet befunden sind, erlangen damit die Eigenschaft als Verbands-Flugplatz oder Verbands - F1 u gf el d, d. h. sie sind für alle Veranstaltungen freigegeben.

92 Für Flugplätze und Flugfelder ist eine Platz- und Flugordnung aufzustellen, die der Genehmigung des D L. V. unterliegt. Die Flugordnung darf mit den Fahrtbestimmungen des i). L. V. nicht im Widerspruch stehen.

93. Die Eigenschaft als Verbands-Fiugplatz oder -Flugfeld kann vom Vorstand des D. L. V. wieder entzogen werden, wenn die Voraussetzung unter welcher diese zugesprochen wurde, nicht mehr vorhanden ist oder bei Nichterfüllung der Bestimmungen und Verordnungen des Verbandes.

94. Gegen die Ablehnung eines Flugplatzes oder -Feldes als Verbandsflugplatz oder -Feld und gegen die Entziehung der Eigenschaft als Verbandsflugplatz oder -Feld durch den Vorstand des D. L. V. ist Berufung an den Vorstandsrat zulässig.

95. Auf allen Verbands-Flugplätzen- und -Feldern darf solchen Flugführern denen, das Führerzeugnis entzogen ist, die Ausübung des Fliegens nicht gestattet werden.

B) Verleihung d es Sch u t z r e c h t es an Flugplätze.

96. Verbandsflugplätzen kann zur Sicherung von Aufwendungen, welche die Erlüllung besonderer Anforderungen (Ziffer 97) notwendig machen, noch ein Schutzrecht vom Verband verliehen werden, derart, daß innerhalb eines bestimmten, ihnen zugesprochenen Interessengebiets alle Veranstaltungen mit Uber 4 Fliegern nur auf diesen Plätzen stattfinden dürfen.

97. Die besonderen Anforderungen sind: für Landflugplätze ein Flugkern von 600K1000 m Ausdehnung mit hindernisfreier und ebener Bodenfläche, für Wasserflugplätze ein Landflugkern von 500X500 m Ausdehnung mit hindernisfreier und ebener Bodenfläche und eine hindernisfreie Wasserfläche von durchschnittlich 800X1000 m Ausdehnung, die durch Schiffsverkehr nicht erheblich beeinträchtigt sein darf. Außerdem für alle; Vorhandensein eines die Flugkernschranke umfassenden Schutzreifens von 10 m Breite, der durch eine zweite Schranke gegen die Zuschauerplätze abgesperrt ist. Vorhandensein von Flugzeugschuppen für mindestens 12 Flugzeuge, Werkstätten*) und Personal*) für Reparaturen, Sanitätsräumen, sowie bestimmten Plätzen für Zuschauer. Ein ausreichender Sanitätsdienst für vorkommende Unfälle muß gewährleistet sein.

98. Diese Flugplätze müssen grundsätzlich Flugzwecken dienen. Ausnahmen sind dem D. L. V. mitzuteilen, dem ein Einspruchsrecht zusteht, falls die Interessen der Luftfahrt durch solche Ausnahmen beeinträchtigt werden. Die dauernde Benutzung dieser Flugplätze darf nicht tinem oder einzelnen Unternehmen vorbehalten bleiben.

99. Die Verleihung des Schutzrechts und die Festsetzung des zugehörigen Interessengebietes erfolgt durch den Verbandsvorstand nach Anhörung der in Frage kommenden Interessenten und des Vereins Deutscher Flugplätze.

100. Das Schutzrecht kann auch projektierten Flugplätzen zugesprochen werden, sofern die für die Erfüllung der in Ziffer 97 genannten Bedingungen festgesetzte Frist innegehalten wird.

101. Geschützte Flugplätze müssen, falls nicht zwingende Gegenstände vorliegen, für alle Verbandsveranstaltungen zur Verfügung gestellt werden. Bei Meinungsverschiedenheiten entscheidet der Vorstand des D L. V. endgültig.

102. Geschützten Flugplätzen kann das Schutzrecht vom Verbandsvorstand entzogen werden, wenn die Voraussetzungen, unter denen dasselbe verliehen wurde, nicht mehr vorhanden sind und innerhalb einer vom Verbandsvorstande festgesetzten Frist keine Abhilfe getroffen ist, oder bei Nichterfüllung der Bestimmungen und Verordnungen des Verbandes.

103 Gegen die Entscheidung des Verbandsvorstandes über Verleihung, Ablehnung und Entziehung des Schutzrechtes steht allen Beteiligten Berufung an den Vo rstands rat zu. Dieser entscheidet endgültig.

*.) Der Forderimfr. des Vorhandenseins von Werkstätten lind Personal für Reparaturen int e-.riü^t. wenn solche im Bedarfsfälle durch am Platze ansässige Firmen zur Verfilpnnjr gestellt worden.

No. 1__ _ „FL UGSP 0 R_T." Seite 33

Strafbestimmung.

104. Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften der Luftverkehrsordnung des D. L. V. können mit Geldstrafen bis zu 500 M. oder mit vorübergehender oder dauernder Entziehung des Führerzeugnisses wird geahndet werden.

Die vorstehende Luftverkehrsordnung des D. L. V. tritt mit dem 1. Januar 1014 in Kraft Hierdurch werden vom 1. Januar 1914 ab außer Kraft gesetzt:

1. Die Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder vom 15. Dezember 1912.

2. Die Verordnung zur Regelung des Verkehrs von Flugzeugen vom 1. Febr. 1913.

3. Die Bestimmungen für die Ernennung von Flugprüfern vom 1. April 1913.

4. Die Bestimmungen über die Erwerbung

a) des Freiballonführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911;

b) des Luftschifführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911;

c) des Flugzeugführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911. Berlin, den 20. Dezember 1913.

Deutscher Luftfahrer-Verband.

Der Präsident: Freiherr von der Goltz.

9lugtec})mfd)e (Rundfcfjau

Inland.

JFlugjilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

Nr. 619. v. Leossl, Ernst, Ritter u. Edler, stud, mach., Johannisthal, i geb. am 14. April 1894 zu Darmstadt; für Eindecker, (Albatros), Flugplatz Johan-

nisthal, am 4. Dezember 1913.

No. 620. Lindner, Curt, Berlin, geb. am 8. Oktober 1883 zu Cöln-Ehren-feld, für Zweidecker (A.E.G.), Flugplatz Teufelsbruch b. Nd.-Neuendorf, am 6. Dezember 1913.

No. 621. Taubenheim, Otto, Leipzig-Connewitz, geb. am 11. April 1894 zu Dresden-Uebigau, für Eindecker (Grade), Flugplatz Leipzig-Mockau, am 6. Dezember 1913.

No. 622. Schleiffer, Michael, Saarbrücken L., geb. am 24. Januar 1887 zu Gundershofen, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik, am 6. Dezember 1913.

No. 623. Peckmann, Werner, Halle a. S, geb. am 18. April 1891 zu Halle a. S., für Zweidecker (Dtsch Flugz.-Werke), Flugfeld der Dtsch Flugzeug-Werke, am 6. Dezember 1913.

No. 624, Wolgast, Hans, Rostock i. M , geb. am 5. Juni 1890 zu Rostock, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 9. Dez. 1913.

No. 625. Schmidt, Georg, Johannisthal b Berlin, geb. am 27. Aug. 1894 zu Johannisthal, für Zweidecker (L V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 9. Dez. 1913.

No. 626. Drege, Arthur, Bork, Post Brück i. d. M, geb. am 14. Aug. 1893 zu Thale (Harz), für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 9. Dez. 1913.

No. 627. Stehle, Karl, Adlershof, geb. am 24. Oktober 1892 zu Teningen, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 11. Dez. 1913.

No. 628. von Arnault, Fritz, Oberleutnant z S., z. Zt. Johannisthal, geb. am 17. Juni 1888 zu Breslau, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 11. Dezember 1913.

No. 629. Franke, Arno, Niederschöneweide, geb. am 9 Juli 1893 zu Königsberg i. Pr., für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 13. Dez 1913.

Amt Ii che Belcanntmachiii tgei i.

Flugverbot um Diedenhofen und Metz. Auf Grund des § 137 des Gesetzes über die allgemeine Landesverwaltung vom 30. Juli 1883 (Gesetzsammlung Seite 195) und der §§ 6, 12 und 15 des Gesetzes Uber die Polizeiverwaltung vom 11. März 1850 (Gesetzsammlung Seite 265) wird mit Zustimmung des Bezirksausschusses nachstehende Polizeiverordnung erlassen.

§ 1. Das in § 4 näher bezeichnete, zum Umkreise der Festungen Diedenhofen und Metz gehörige Gebiet darf mit Flugzeugen und Luftschiffen nicht überflogen werden, wenn nicht eine schriftliche Erlaubnis des Gouvernements Metz oder der Kommaneantur Diedenhofen erteilt ist.

§ 2. Aufstiege von Fesselballonen und Freiballonen mit Fahrgästen dürfen in dem im § 4 bezeichneten Gebiete nur mit schriftlicher Zustimmung der zuständigen Militärbehörden (§ 1) veranstaltet werden.

§ 3. Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist den Fliegern, Luftschiffern, Ballonführern und ihren Fahrgästen, in dem im § 4 bezeichneten Gebiete nicht gestattet. Zuverlässigen Personen kann jedoch die Mitnahme solcher Apparate, abgesehen von fernphotographischen Apparaten, seitens der Ortspolizeibehörde des Aufstiegortes erlaubt werden.

§ 4. Die Bestimmungen der §§ 1 bis 3 finden Anwendung auf das Grenzgebiet des Regierungsbezirks Trier, westlich der Linie, welche bei dem Orte Wehr an der Mosel beginnt und dann in südöstlicher bezw. südlicher Richtung Uber die Orte Esingen, Beuren, Münzingen, Faha, Orscholz, Nohn, Weiler, Mondorf, Guerlfangen, Kerprich - Hemmersdorf, Ihn und Leidingen nach der lothringischen Grenze verläuft.

§ 5. Die vorstehenden Bestimmungen gelten nicht für die Veranstaltungen der Militärverwaltung selbst.

§ 6. Zuwiderhandlungen gegen diese Verordnung werden, soweit nicht nach Maßgabe anderer Bestimmungen eine höhere Strafe eintritt, mit Geldbuse bis zu 60 Mark, im Unvermögensfalle mit entsprechender Haft geahndet.

Trier den 12. Dezember 1913.

Der Regierungs - Präsident. Baltz.

Wichtige Verbandsbestimmungen.

Ohne Lizenz (nicht Führerzeugnis) werden Sie zu Wettbewerben nicht zugelassen. Sämtliche Flugzeugführer, die an Wettbewerben gemäß Ziffer 9 und 11 — 14 der Flugsportbestimmungen teilzunehmen beabsichtigen, müssen gemäß Ziffer 28 derselben Bestimmungen einen Antrag um Ausstellung einer Lizenz für das Kalenderjahr 1914 an den D. L. V. einreichen. Der Antrag muß die in Ziffer 28 angeführten Daten enthalten, außerdem ist eine unaufgezogene Photographie in Visitformat beizufügen. Die Gültigkeit der für 1913 ausgestellten Lizenzen erlischt mit dem 1. Januar 1914.

Ililge um die. i\ ational-Flugspende. 5 Stunden flogen am 18. 12. Obermaat Puschmann in Johannisthal sowie der Flieger Steinbeck auf Ago-Doppeldecker. Puschmann mit und Steinbeck ohne Passagier.

5 Stunden flog am 18. 12 der Flieger Köhler auf einer A. F. G.-Taube in Johannisthal.

7 Stunden flog am 21. 12. Referendar Caspar auf einer Gotha-Taube. Einen 4-Stundenflug führte der Flieger Keidel auf Gotha-Mercedes-Taube auf der Strecke Gotha-Halle-Gotha aus.

6 Stunden flog Kahnt auf einer Gotha-Taube auf der Strecke Gotha-Leipzig und zurück Uber Mühlhausen i. Thür, mit Beobachter.

5 Stunden flog am 22. 12. Suren auf Gotha-Taube. Er legte die Strecke Gotha-Falkenstein i. Vogtl. zurück.

37i Stunden flog Ansiinger auf Goedecker-Taube am 22. 12.

5 Stunden flog am 22. 12 Breitbeil auf Ago-Doppeldecker bei sehr schlechtem Wetter.

4 Stunden brachte S ch 1 ei f f e r am 23.12. auf einer Gotha-Taube hinter sich.

2 Stunden benötigte der Flieger Schwahn auf Goedecker-Taube der einen Ueberlandflug von Mainz nach Heidelberg ausführte.

5 Stunden flog K. Bernius am 28. 12. in Johannisthal

Einen 8 ständigen Dauerflug führte der Fluglehrer Beck auf Gotha-Mercedes-Eindecker auf dem Flugplatz DUsseldorf-Losenhausen aus.

Einen 9 Stundenflug führte Suwelack der Direktor der Kondor-Flugzeugwerke am 28. 12. aus. Die Landung erfolgte wegen zunehmenden Schneesturmes bei völliger Dunkelheit.

5 Stunden flog am 29. 12. der Flieger Franke auf A. F. G.-Eindecker mit 100 PS Mercedes.

3 Stunden brachte der Flieger Ha nsen am 29. 12. auf einer Gotha-Taube hinter sich. Der Flug wäre noch weiter ausgedehnt worden, wenn ein starkes Schneetreiben das Fliegen nicht ungemütlich gemacht hätte.

6 Stunden flog am 22. 12. Weyl mit dem Flieger Moosmaier als Passagier auf einem besonders großen Otto-Doppeldecker mit 120 PS Argus-Motor.

Auch O. E. Lindpaintner bewarb sich am gleichen Tage um die Nationalflugspende. Der bekannte Flieger absolvierte einen Zweistundenflug, der deshalb bemerkenswert ist, weil der Apparat Lindpaintners mit dem neuen 100 PS Rapp-Stahlzylindermotor ausgestattet war.

In den letzten Tagen absolvierten auch die Flieger Reichhardt und Söllner mit dem 100 PS Rapp-Motor Flüge von je dreistündiger Dauer. Der Rapp-Motor hat sich hierbei vorzüglich bewährt.

Otto Heller, Flieger der Fliegerschule Hoos in Bonn-Hangelar, startete am 23. 12. 13, auf einem Hoos-Eindecker um den Stundenpreis der Nationalflugspende, derselbe flog 4 Stunden 29 Minuten und landete bei völliger Dunkelheit. Heller wollte bereits um 10 Uhr zu einem längeren Fluge starten, doch mußte er wegen stark einsetzenden Schneegestöbers den Start auf 12Va Uhr verschieben.

Der „Michelbrikett-Preis". Dia Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-Aktiengesellschaft in Leipzig teilt uns mit: „Die im Michelkonzern vereinigten Braunkohlenwerke, die in Leipzig ein Verkaufsbureau unterhalten, haben auf

Seile 36

„FLUGSPOll T."

No. 1

Veranlassung ihres Direktors Dr. Hamers dem Leipziger Flugplatz einen Jahrespreis gestiftet, der als Rente für die auf dem Leipziger Platz ansässigen Flieger gedacht ist un i als Michelbrikett-Preis zur Ausschreibung gelangt. Die Ausschreibung, welche augenblicklich dem Deutschen Luftfahrerverband zur Genehmigung vorliegt, wird in den nächsten Tagen veröffentlicht werden. Wir sind schon heute in der Lage, einiges über die in Aussicht genommenen Bedingungen, die sich an die aus diesen Preis fließende Rente knüpfen, veröffentlichen zu können. Der Wettbewerb beginnt voraussichtlich am ersten Sonntag des Februars und wird dann an jedem Sonntag des ganzen Jahres ausgeflogen. Derjenige Flieger, welcher auf dem Flugplatz innerhalb der vorgeschriebenen Zeit die größte Flugdauer jeweilig erreicnt, erhält eine tägliche Rente von 10 Mark, und diese solange, bis seine Leistungen von einem andern Flieger überboten werden. Am ersten Sonntag eines jeden Monats beginnt der Wettbewerb von neuem. Diese Form der Ausschreibung sichert dem Leipziger Flugplatz eine rege Bewerbung um den Michelbrikett-Preis, da die Ausschreibung in einer Form erfolgt, die es jedem Flieger ermöglicht, zeitweilig in den Besitz der Rente zu gelangen.

Der Dreiländerllug für Wasserflugzeuge soll anschließend an die Wasserflug-Veranstaltung in Warnemünde in der Zeit vom 15.—25. August stattfinden Als Flugstrecke ist vorläufig in Aussicht genommen Warnemünde über Kopenhagen-Aarhus-Frederikshavn oder Skagen nach Christiania. Der Flug findet nur dann statt, wenn von den betreffenden Aeroclubs 50000 Mark für Preise aufgebracht werden.

Für den Wasserflugwettbewerb der drei Flüsse, der im Juni 1914 auf Scheide, Rhein und Maas vor sich gehen soll, ist folgende Strecke in Aussicht genommen:

I. Etappe in Brüssel vom Kanal Maritim-Nymwegen (Holland) 281 km

II. „ Nymwegen-Duisburg-Düsseldorf 132 km

III. „ Düsseldorf-LUttich

IV. „ Lüttich-Mezieres-Charleville-Lüttich 340 km V. „ Lüttich-Rotterdam 233 km

VI. „ Rotterdam-Brüssel 172 km.

Die Gesamtflugstrecke beträgt 1455 km. Auf der Flugstrecke sind verschiedene Kontrollstationen vorgesehen. Auf der Strecke Duisburg-Düsseldorf wird über 40 km ein Schnelligkeitspreis ausgeflogen. Während des Gesamtfluges muß ein Beobachter von mindestens 70 kg Gewicht mitgeführt werden. An Presen stehen 120 000 Frcs. zur Verfügung. Die Veranstaltung wird vom Deutschen Luftfahrer-Verband und dem Belgischen Aeroclub organisiert.

Ausland.

Für den neuen Wrigbt-Stabilisator wird zurzeit tüchtig die Reklametrommel gerührt. Orville Wright hat seinen automatischen Stabilisator in Dayton einer Kommission des amerikanischen Aero - Clubs vorgeführt. Die Kommission war so überrascht, daß sie ihm den Collier-Preis überreichte. Wie verlautet hat O. Wright ca. 20 Flüge ausgeführt, und bei den letzten 7 Flügen die Steuerung in der Luit überhaupt nicht berührt. Nach O. Wright's Angaben soll jedermann nach Unterweisung von 20 Minuten vollkommen befähigt sein mit Sicherheit zu Steuer.

Die Gleichgewichtserhaltung in der Luft ist nicht von so großer Bedeutung. Die meisten Unfälle werden durch die Erdennähe verursacht und da nützt auch ein Stabilisator nichts.

No. I__F L U G S P 0 R f."__Seite 37

Wagen zur Bestimmung des Schraubenzuges. Die Schrauben werden in Frankreich zur Bestimmung ihrer Zugkraft im Marsche auf einem automobilähnlichen Wagen auf den großen Flugplätzen erprobt. Der Prüfwagen besteht aus einem normalen Automobil-Chassis mit einem 60 PS Clerget-Motor, der unter Vermittlung einer Kupplung und Gelenkkeite, die zu prüfende Schraube

Französischer Luftsdiraubenprüfvtagen. antreibt. Der Wagen ist weiterhin zum Verkehr bei stark verschneitem Gelände verwendet worden. Auch in sandreichen WUstenstrichen, wo die Räder eines Automobils versanken, hat sich der Lufischraubenwagen gut bewährt. Der Wagen wiegt komplett betriebsfertig 600 kg.

300 Flugzeuge beabsichtigt die italienische Heeresverwaltung zu beschaffen. Es sollen für die Feldarmee 25 Geschwader aufgestellt werden, von denen vier für die im Mobilmachungsfalle aufzustellenden vier Armeen, 12 für die zwölf Armeekorps des italienischen Heeres, drei für die vorhandenen drei Kavalleriedivisionen, zwei für die Territorialmiliz, je eins für die Truppen in Libyen, der Cyrenaika, für die Erythräische Kolonie und für das Somaliland bestimmt sind. Von den zwölf Geschwadern werden je zwei in Rom, Turin, Busto Arsizio und San Maurizio, je eins in Padua, Ferarra, Cuneo und Treviso untergebracht werden. Jedes Geschwader wird aus sieben aktiven und drei Reseiveflugzeugen bestehen und an Personal werden dazu gehören vier Offiziere als Flugzeugführer, vier Beobachtungsoffiziere und 25 Mann als technisches Bedienungspersonal. Außerdem wird jedes Geschwader mit einigen Kraftwagen, Motorrädern, Feldtelegraphen, Drahtleitungen zur Verbindung mit den vorgesetzten Kommandos, ferner mit Karten, Telephon, photographischen Apparaten und Ersatzstücken für 25 bis 30 Tage ausgestattet sein. Die Geschwader der Feldarmee erhalten nur

Eindecker vom Bleriot-, Bristol- und Nieuport-Typ. Dagegen sollen die für die Festungen aufzustellenden Geschwader nur mit Doppeldeckern vom M. Farman-typ beteilt werden, vermutlich weil sie gleichzeitig auch als Waffe benutzt werden sollen und hierzu ihrer hohen Tragfähigkeit wegen besonders geeignet sind. Es sind vorläufig vier Festungsgeschwader zu 12 bis 14 Flugmaschinen in Aussicht genommen. Auch die vier Fliegerschulen in Aviano. Pordenone, San Maurizio und Gallarate sollen reichlich mit Flugzeugen ausgerüstet werden. Insgesamt wird der Bedarf an Flugzeugen auf 303 angegeben.

Die Kosten für die Organisation jedes Flugzeuggeschwaders werden mit 400,000 Lire berechnet.

Firmennachrichten.

Der Flieger Georg Mürau, der Inhaber der bekannten Fliegerschule auf dem Flugplatz Essen-Gelsenkirchen-Rotthausen, verlegt mit dem 1. April 1914 seinen gesamten Betrieb nach Grefeld.

Auszeichnungen.

Den Kronenorden IV. Klasse erhielten : Oberltn. z. S. Karl v. Gorrissen und Oberltn. z. S. Schiller.

Das silberne Verdienstkreuz ist dem Flieger Friedrich infolge seiner Flugleistungen (Vierländerflug) verliehen worden.

Ein abgefedertes Fahrgestell für schwere Modelle, ist in nebenstehender Abbildung dargestellt. Die Radgabel a steckt in der Alluminiumführung b. Das Gabelende der letzteren ist in das Querholz c. eingelassen und trägt die horizontal gespannten Gummiringe d Auf diese stützt sich der Schaft der Rad-gabel a, die gegen Herausfallen aus der Führung b durch den Splint e gesichert wird. Die durchgehende Radachse f verhindert das Drehen der Räder beim Landen des Modells. Wunderlich.

Frankfurter Flugmodell-Verein

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.) Am 13.Dezember fand im Restaurant „Kaiserkeller" anläßlich unseres 1jährigen Bestehens eine Stiftungsfeier statt. Von den Ehrenmitgliedern waren erschienen die Herren August Euler, Ing. Ursinus, Ing. Collin & W. Rühl. Bei der Begrüßungsansprache wies der Vorsitzende Herr Wittekind auf die rührige Tätigkeit der einzelnen Vereinsmitglieder hin und überreichte dem Mitglied Kopietz eine Medaille mit der Aufschrift: „Karl Kopietz, für gute Flugleistungen im 1. Vereins-

Jahre 1912/13, Frankfurter Flugmodell-Verein, 3. X. 12." Der Verein, der am 3. Oktober vorigen Jahres gegründet wurde, verfügt bereits Uber eine stattliche Anzahl von Mitgliedern. Durch Einrichtung von wöchentlichen Uebungsflügen nahm die Begeisterung an dem Modellflugwesen in Frankfurt bedeutend zu und war es auf diese Weise leicht möglich, von den Konstruktionen der einzelnen Mitglieder viel zu lernen. Von Ing. Ursinus wurde ein neues Flugprinzip, der sog. „Schwirrflug" vorgeschlagen und wollen wir es uns zur Aufgabe machen, dieses Gebiet des Flugwesens an den Modellen auszuprobieren. Jedoch sind

Das Fahrgestell Wunderlich.

unsere Mitglieder in diesem Jahre nicht nur bei dem Bau der Modelle, geblieben, sondern es werden auch große Gleitflugzeuge gebaut. So haben Rompel, Kämmerer & Zilch einen Gleitflug-Doppeldecker konstruiert und ganz gute Leistungen damit erzielt. Ferner sind noch 4 Eindecker und ein Zweidecker im Bau, die wohl alle zu Beginn des Frühjahrs fertiggestellt sein werden, sodaß man sich auch etwas vom Gleitflugsport in Frankfurt versprechen kann. Zwecks Errichtung einer Gleitflug-Abflugbahn schweben zur Zeit Verhandlungen, die in absehbarer Zeit zum Abschluß gelangen werden.

Uebungsflüge finden jeden Sonntag vormittag zwischen 9 und 12 Uhr auf dem Gelände der Festhalle statt. Der von dem Mitglied Zilch gestiftete Etappenpreis ist der ungünstigen Witterung halber verschoben worden.

Literatur.*)

Aero - Manuel 1914 Repertoire sportif, technique et commercial de 1' Aero-nautique, par Ch. Faroux, Ingenieur, et G. Bonnet, Redakteur, de L' Auto 3. Auflage Geb. Preis 12 Frs.

Das vorliegende Werk gibt in sachlich gedrängter Kürze einen guten Ueberblick über den gegenwärtigen Stand der internationalen Luftschiffahrt Man kann deutlich drei Hauptabschnitte unterscheiden, von denen der erste über die historische Entwicklung der Flugtechnik, des Motor- und Freiballonwesens Aufschluß gibt. Der zweite die aviatisch technischen Elemente behand.lt und der dritte einen kurzen Rechnungsgang des Flugmotors nebst ausführlichem Firmenverzeichnis darstellt Das Werk ist in französischem Text erschienen und sehr empfehlenswert.

Jahrbuch der Luftfahrzeug-Gesellschaft (früher Motorluftschiff-Studiengesellschaft). Sechster Band 1912-1913 mit 91 Textabbildungen und 1 Tafel. Verlag von Julius Springer in Berlin. Gebunden Preis Mk. 6.—

Dieses Jahrbuch gibt in seiner wissenschaftlichen Abhandlung ein klares Bild über die erfolgreiche Tätigkeit der Luf fahrzeuggesellschaft. Das ursprüngliche Arbeitsfeld, der Bau von Pralluftschiffen, ist im Laufe des vergangenen Jahres erweitert worden, indem der Bau von Ein- und Zweideckern neu aufgenommen wurde. Zahlreiche interessante Illustrationen komplettieren den ge diegenen Inhalt aufs Beste.

Die Grundlagen der Physik des Fluges, von Dr. Raimund Nimführ mit 10 Textabbildungen brosch. Mk. 4.- K. 4,80 Wien 1913 R. von Waldheims Verlag.

Diese Schrift ist besonders für alle jene Kreise bestimmt, die das Problem des Fliegens in anderer Richtung zu lösen versuchen. Die physikalischen Grundgesetze des Fluges sind klar zum Ausdruck gebracht, um den Lesern mit den Erscheinungen desselben vertraut zu machen. Der Flug wird nicht allein als terrestrisches sondern auch als kosmisches Problem behandelt. In den bisher erschienenen Werken und Schriften der Flugtech ik sind die physikalischen Prinzipien weniger ausführlich zur Darstellung gelangt; daher dürfte diese Schrift in ihrer speciellen Abfassung die Aufmerksamkeit aller flugtechnisch interessierten Kreise erregen.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W. K. Aus Ihren mangelhaften Angaben läßt sich eine Luftschraube nicht berechnen. Erfahrungsgemäß soll der Schraubenzug V4 bis '/„ des Flugzeuggewichtes betragen, wobei die Art der Ausführungsform, insbesondere der Luftwiderstand, von großem Einfluß ist.

---

Heft 2/1914

Kreuzband M.14 Postbezug M. 14 pro Jahr.

Jllustrirte

No 2 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement

21. Januar für das gesamte

m-mui „Flugwesen44

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557ftmtl. Oskar Ursinus, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Februar.

Beobachtungen.

Das Programm der Veranstaltungen im Jahre 1914 in Deutschland ist ein sehr reichhaltiges. Die Ausschreibungen sind den Leistungsfähigkeiten der Flugmaschinen angepaßt. Bei den nachstehenden Betrachtungen scheiden die Flüge um die National-Flugspende vollkommen aus. Zur Durchführung der Ueberlandflug-Veranstaltungen gehören große Mittel. Noch größer sind die Summen, welche in den teilnehmenden Flugmaschinen investiert sind. Eine flüchtige Berechnung ergibt mehrere Millionen. Man muß sich da auch einmal fragen, rentieren sich diese großen Aufwendungen ? Nach den Berichten der bisherigen Flugveranstaltungen zu urteilen, scheint man mit den Erfolgen zufrieden zu sein und findet diese Aufwendungen gerechtfertigt. — — — Wenn wir auch nicht die Maßnahmen über das Verhalten des Auslandes für uns immer als Vorbild nehmen sollen, so ist es immerhin nötig, und sogar Pflicht, die gegenteiligen Maßnahmen und Vorgänge im Ausland zu untersuchen. — — — In Oesterreich ist beispielsweise der sogenannte Schichtpreis 100,000 Kronen, ein Rundflug durch Oesterreich-Ungarn ausgeschrieben worden. Der Flug findet vom 21. bis 25. April statt. Wenn bis zum 15. März nicht mindestens 6 Nennungen eingelaufen sind, so dürfen auch ausländische Apparate teilnehmen, und jetzt kommt das Wichtigste. Das österreichische Kriegsministerium hat die Teilnahme für Offiziere und militärische Flugzeuge verboten. — — —

Etwas anderes. Frankreich steht mit seinen Ueberlandflug-Veranstaltungen gegenüber Deutschland wenigstens in der Organi-

sation, wie wir sie durchführen, weit zurück. Auch hier muß man sich fragen, befindet sich da Frankreich in der Entwicklung des Fingwesens im Rückstände, oder ist es ein Fortschritt? Statt dessen macht man große Eeklame-Flüge durch die ganze Welt um die „Suprematie" Frankreichs in der Aviatik, (wir brauchen absichtlich dieses Fremdwort) in aller "Welt zu zeigen. Selbst der dem Flugwesen hier fernstehende wird sagen: Frankreich züchtet und stärkt seine Flugzeug-Industrie mit den Mitteln anderer Länder. Die Stärkung des französischen Militär-Flugwesens ist hierbei eine natürliche Folge.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten)

Frost in Johannisthal! Die Kühler frieren ein, und aus ist es mit der Fliegerei. Die Flieger haben unfreiwilligen Erholungs-Urlaub.

Der Bund Deutscher Flugzeugführer hat in seiner letzten Sitzung den bei der Luft-Verkehrs-Gesellschaft angestellten Fluglehrer Hans in den Vorstand des D. B. F. gewählt.

"Weiter faßte der Bund Deutscher Flugzeugführer den Beschluß, den „Flugsport", Herausgeber Ingenieur Ursinus-Frankfurt a. M. zu seinem offiziellen Vereinsorgan zu wählen.

Die Rumpier-Werke haben eine Taube mit Rotationsmotor an die Militär-Behörde abgeliefert.

Die Sportflieger G. m. b. H., Leiter Herr Oberlt. Reeps, beabsichtigen in Johannisthal zu vergrößern und ein Zweigunternehmen in der Provinz zu errichten.

In Liebau-Schles. machen die Etricli-Werke Versuche mit Tauben mit Rotations-Motor, ebenso mit schnellen Eindeckern.

Prinz Siegesmund v. Preußen besichtigte dieser Tage in früher Morgenstunde den Eindecker der Ago-Flugzeugwerke, mit dem die- ,/ selben den Schnelligkeits-Wettbewerb der Natioual-Flugspendc zu bestreiten gedenken.

Die <Stadt Berlin erhält fortwährend reiche Vermächtnisse, die die Stadtväter schmunzelnd für ihr Gemeinwesen einstreichen. Es wäre zu wünschen, daß in das rote Haus etwas mehr Sportfreudigkeit einzieht, als bisher dort wohnte. Der Flugsport und die vor den Toren der Reichshauptstadt liegenden Flugplätze haben Hülfe nötig. Die schönen Resultate des Jahres 1913 dürften der Stadt Berlin auch bewiesen haben, daß unsere Flieger es wert sind, durch gute Preise in ihrem Streben weiterhin unterstützt zu werden.

Mir sind die Jahresberichte der Handelskammer Berlin und Potsdam zugegangen. Ich suchte darin nach Aeußcrungeu über die Flugzeugindustrie. In dem bisher erschienenen I. Teil des Berliner Jahresberichtes fand ich nur die 5 kurzen und bündigen Worte im Kapitel 3 aer Geschäftsgang in den einzelnen Gewerbszweigen: „Die Flugzeugwerke waren gut beschäftigt". Der Potsdamer Jahresbericht läßt sich in einem besonderen Kapitel „Flugzeuge" schon ausführlicher über 160 Druckzeilen aus. Dort vernehmen wir, daß „der einzige Auftraggeber die deutsche Militärbehörde — aus Privathand liegen nur vereinzelt Bestellungen vor — ihre Bestellungen auf Lieferung von Flugmaschinen und Ausbildung von Schülern nicht

gleichmäßig auf die Fabriken verteilte, sodaß knapp ein drittel von diesen ausreichend beschäftigt war", und weiter, „Eine neue nationale Sammlung erscheint ausgeschlossen, und als einziger Ausweg zur Erschließung weiterer Hilfsquellen seheint der Flugzeugindustrie die Schaffung des Totalisators für Flugplätze in Betracht zu kommen."

Ein Umstand, der für die deutsche Flugzeugindustrie von großer Bedeutung ist, sei noch erwähnt: die außerordentliche Schwierigkeit, die Feuerversicherung von Flugzeugfabriken unterzubringen. Die deutschen Versicherungs-Gesellschaften halten — anscheinend aus Unkenntnis und ohne jeden stichhaltigen Grund — den Flugzeugbau für besonders feuergefährlich, sodaß die Versicherung mit ihren Beträgen ins Ausland wandert.

Es wäre zu wünschen, daß der Versicherungs-Konzern, der unter der Führung der Württembergischen Privatver-sicherungs-Gesellschaft die Zeppelin-Bauten gedeckt hält, aus nationalem Pflichtgefühl auch sich der Flugzeug-Industrie annimmt.

Major v. Tschudi hielt kürzlich vor dem kolonial wirtschaftlichen Komitee einen Vortrag über die Verwendung der Flugzeuge in den Kolonien. Major v. Tschudi ist durch seinen jahrelangen Aufenthalt in den deutschen Kolonien besonders dazu befähigt, ein sachverständiges Urteil abzugeben. Nach Anhören seines Referats beschloß die Technische Kommission des Komitees an die Nationalflugspende die Bitte zu richten, ein vollkommen betriebsfertiges Deutsches Wasserflugzeug auf der Ausstellung in Daressalam auszustellen und an Ort und Stelle zu prüfen.

Das Urteil, das Wright gegen Herring Ourtiß erwirkte, hat hier allgemeine Aufmerksamkeit erweckt. Allerdings verhehlt man sich nicht, daß der Prozeß wohl noch vor die dritte Instanz, den obersten Gerichtshof getragen werden wird.

Der Fortentwicklung der Deutschen Fliegerei trägt auch die demnächst« Ausschreibung der Johannisthaler Frühjahrs-Breitbeil auf Ago-Doppeldccker üugwoche vom 30. Mai bis 6. Juni in der Kurve. Rechnung. Der Wettbewerb wird diesmal

nicht auf Johannisthal allein beschränkt sein Ueberlandflügen über die Strecke J ohannisthal

Die neue Luftverkehrsordnung des D. L.-V. wird hinsichtlich de: Ausweicheregeln und der Lichterführung für Flugzeug noch niancherUeberarbeitung bedürfen. Der Verwendung von Signalen, für die der „Flugsport" schon wiederholt eingetreten, ist überhaupt nicht gedacht worden.

Die Reichstags-Kommission zur Prüfung der Rüstungslieferungen erklärte in jüngster Sitzung, daß sie ihre Aufgabe darin erblicke, die maßgebenden Gesichtspunkte für die Abgrenzung der Inanspruchnahme der Reichs-Institnte und der Privat-Industrie zu ermitteln, nicht etwa aber die Monopolisierung der Rüstungsindustrie vorzubereiten. Von einer Verstaatlichung der gesamten Rüstungsindustrie — auch der der Luft — könne keine Rede sein.

sondern in wiederholten -Dresden—Leipzig gehen.

Der Sopwith-Renndoppeldecker.

(Hierzu Tafel III.) Zu den schnellsten englischen Maschinen gehört der von der Sopwith Aviation Co. herausgebrachte Renn-Doppeldecker, welcher sich besonders durch eine außerordentliche Geschwindigkeits-Veränderung auszeich net

Das Fahrgestell

besteht aus 2 runden mit dem Rumpf verbundenen Eschenholzkufen. Die Verbindungsstreben von elliptischem Querschnitt werden oben und unten mittels ausgesparter Stahlblechbeschläge festgehalten, und gestatten beim Bruch eine leichte Aus Wechsel barkeit der zerstörten Teile. Die Radachse ist geteilt und an ihrem Gelenkpunkte durch 2 Stahldrähte mit dem Rumpf verbunden. Im Ruhezustande liegt die Achse in einer auf ihrer Oberseite ausgefrästen Querstrebe, die den Abstand

Ehrengabe, welche Friedrich für seinen Flug Berlin — Paris—London - Berlin von der Flugplatz-Direktion Johannisthal erhielt.

der beiden Kufen von einander sichert. Die Abfederung erfolgt durch ganz besonders starke Gummiringe, die zum Schutze gegen Durchscheuern von der Achse mit einer Schutzbandage versehen sind.

Der Motorrumpf

trägt vorn einen eingekapselten 80 PS Gnom-Motor mit einer Luftschraube von 2,4 m Durchmesser. Hinter der Motoranlage sind die unterteilten ßetriebsstoffbehälter für Benzin und Oel angeordnet, deren Inhalt jederzeit durch Suhaugläser kontrolliert werden kann. In der Mitte des Rumpfes sind die beiden Sitze für die Insassen nebeneinander angebracht. Vor dem linken Sitz befindet sich die Steuerung, während vor dem rechten eine Rollkarte für den Beobachter vorgesehen ist, sodaß eine leichte Verständigung ermöglicht wird. Die Steuerung ist die bei uns bekannte Militär-Handrad-Steuerung. Hinter den Sitzen verjüngt sich der Rumpf keilförmig nach hinten bis zur Schwanzfläche.

Die Tragflächen

sind gestaffelt angeordnet, 2 Grad nach oben gestellt und können schnell abmontiert werden. Das Oberdeck ist 11,5 qm groß, das Unterdeck 9,5 qm, sodaß der Gesamtflächeninhalt 21 qm beträgt. Das Profil ist nach Moräne konstruiert und gewährleistet dem Apparat eine außerordentliche Veränderungsmöglichkeit in der Geschwindigkeit. Bei 600/700 Umdrehungen des Gnom-Motors kann die Maschine ein langsames Tempo von 60 km pro Stunde fliegen und dasselbe bei voller Tourenzahl auf 150 km pro Stunde steigern. Die Erhaltung der Querstabilität wird durch Verwindung der Tragflächen erreicht. Der mittlere über dem Rumpf befindliche Tragflächenteil bleibt stets mit demselben verbunden. Sämtliche Streben besitzen einen torpedo elliptischen Querschnitt. Die Tragzelle besitzt daher bei der geringen Anzahl der Verspannungsorgane äußerst wenig Luftwiderstand.

Am verjüngten Rümpfende ist eine sichelförmige Dämpfungsfläche von 2 qm angebracht an die sich die insgesamt 1,4 qm großen Höhensteuerklappen anschließen. In einem gefälligen Kurvenzuge schließt sich das 0,7 qm große Seitensteuer an das Rumpfende an. Sämtliche Steuerflächen sind aus autogengeschweißtem Stahlrohrrahmen hergestellt. Eine flachliegende Schleifkufe von Eschenholz trägt das hinterlastige Gewicht der Maschine. Hawker, der Lehrflieger der Sop-with Aviation Co. stellte schon beim ersten Fluge eine außerordentliche Beweglichkeit dieser Maschine fest.

Der neue automatische Wright-Stabilisator.

Die Erfindung zur Erhaltung der Querstabilität beruht im Prinzip auf der Wirkungsweise eines Stabilisierungspendels. Das Pendel A steht mit dem Dreiweghahn in Verbindung und läßt bei seinen Schwingungen Druckluft aus einem Druckluftbehälter C zu einem Hilfsmotor (Servo Motor) D zu- oder abströmen. Mittels eines Anschlußstückes E, das auf ein Ventil wirkt und eine Windvorrichtung J antreibt, deren Drahtseile G mit dem Motor-Kolben in Verbindung stehen, und so das Seiten- und Höhensteuer betätigen. Die Haupt-

neuerungen sind die Anschläge H. um die Ausschläge des Pendels zu begrenzen. Sie vermeiden regellose ^Schwingungen und beschränken sich als mechanische Vorrichtung nur darauf, rechts oder links auszuschlagen. Die leiseste Pendelschwingung betätigt das Seitensteuer mit voller Kraft, sodaß der leiseste Windstoß übermäßig ausgeglichen wird, als ob das Flugzeug sich im Sturmflug befände. Die außerordentliche Wirkung des Seitensteuers, das fast gar keinen Widerstand zu überwinden hat, außer der Gewichtsverteilung in der Querachse, genügt, um die Wirkung auf die Maschine so zu steigern, daß hieraus ein überschießendes Moment entsteht. Die Folge dieser übermäßigen Steuerung ist eine vollständige Störung der sonst belanglosen Gleichgewichtsstörung. Bei mehrfach hintereinander gleichgerichteten Wind-

ol/- neue Wrightstabilisator.

stoßen tritt der Fall ein, daß der Schwerpunkt des Flugzeuges senkrecht über der einen Flügelspitze zu liegen kommt und ein Umschlagen unvermeidlich ist. In diesem kritischen Augenblick kehrt sich die Wirkung des Pendels um und bringt die Maschine wiedei in die richtige Lage zurück. Diesem Uebelstand der Ueberempfindlichkeit kann man durch Einschalten geeigneter Federn mit bestimmter Vorspannung entgegenwirken.

Das Höhensteuer zur Erhaltung der Längsstabilität wird von einem Servo-Motor 1 von gleicher Konstruktion wie der oben unter D erwähnte betätigt. Derselbe steht mit einer Anschlußleitung 2, einer Winde 3 und einem Dreiweghahn 4 in Verbindung. Die Steuerung auf den Dreiweghahn wird durch eine indifferent gelagerte Fühlfläche 5 bewirkt. Der Gewichtsausgleich dieser Fläche erfolgt durch ein kleines Gegengewicht. Die Lage der Fühlfläche 5 ist in jedem Falle unter einem Winkel gegen die Tragdecke geneigt. Der

Luftdruck wirkt bald von oben, bald von unten, so oft die Haupttragflächen ihren Angriffswinkel ändern. Unter Vermitthing des Rahmens 6 werden Parallelbewegungen ausgelöst, die sich auf den Dreiweghahn 4 und den Hebel 7 durch ein Gestänge ubertragen. Die Folge davon ist, daß das Höhensteuer in der entgegengesetzten Tendenz der Apparatbewegung beeinflußt wird und so den Apparat in Bezug auf seine Längsachse stabilisiert. Das Gegengewicht an der Fühlfläche könnte auch durch eine Feder 8 ersetzt werden, wodurch der ganze Steuerungsvorgang geschmeidiger wird. Statt einer einzigen großen Fühlfläche ist es konstruktiv besser eine Reihe jalousieartig angeordneter kleiner Fühlflächen mit Anschlägen 9 zu ersetzen. Von dem Handhebel 10 wird das Seitensteuer annähernd eingestellt, während die feine Einstellung von dem Pendelapparat bewirkt wird. Durch eine sinnreiche Anordnung von Parallelbewegungen kann der Hebel 11, welcher durch Reibung in seiner Lage festgehalten wird, während des Fluges entsprechend eingestellt werden, worauf die Fühlflächo 5 die übrige Steuerungsarbeit selbsttätig übernimmt. Hierduich kann sowohl ein gleichmäßiger Horizontalflug, als auch beim Zusammenwirken beider Steuer ein auf- oder absteigender Schraubenflug erzielt werden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Man liebt es hier in Frankreich, sofern es sich uin die moderne Kunst des Maschinenfluges handelt, etwas schnell voran zu gehen und greift häufig dabei der technischen und sportlichen Entwicklung des Flugwesens doch wohl weit voraus. Die von der Ligue Nationale Aerienne inspirierten oder organisierten, in früheren Berichten erwähnten

Orient-Flüge

die ja in der Tat zum Teil ansehnliche Erfolge zu verzeichnen hatten, haben hier eine neue Mode geschaffen, die sich immer deutlicher zu erkennen gibt. Es gehört jetzt in Frankreich geradezu zu den Selbstverständlichkeiten für einen Flieger, daß er irgend einen kleinen Orientflug von Kontinent zu Kontinent unternommen hat oder zu unternehmen gedenkt. Die ursprüngliche Anregung dazu ging von der Ligue Nationale Aerienne aus, welche mit der Organisation von Weitfliigen von Durchquerungen und Ueberquerungen Afrikas geradezu einen Sport treibt. Wir haben berichtet, daß Vedrines, Bonnier bis nach Kairo, Doucort und Roux etwas weniger weit gelangt waren und teilten mit, daß die Ligue nun Vedrines aufgefordert hatte, als Fortsetzung seines Fluges von Nancy nach Kairo, den Flug

von Kairo nach dem Kap der Guten Hoffnung

zu unternehmen. Vedrines, der inzwischen die bekannte, von uns geschilderte „Episode" gehabt hat, lehnte diesen Auftrag ab und erklärte, daß er gesonnen sei, auf eigene Faust seinen begonnenen

Rundflug um die Welt

fortzusetzen. Bevor wir auf die weitere Entwicklung der bevorstehenden Weitflüge näher eingehen, wird es sich verlohnen, noch ein wenig

Seile 48

„FLUGSPORT."

No. 2

von unserem alten Freunde Vedrines zu plaudern, der sich immer mehr zum Spott und der Schande auswächst. Der „größte lebende Franzose" so hatte ihn ein hysterischer Artikel in einem großen Fachblatte getauft, hat bekanntlich bei seiner Landung in Kairo dem ihm die Hand zum Gruß entgegenstreckenden Roux in einem Anfall von Verfolgungswahnsinn ins Gesicht geschlagen, und hatte später dem Beleidigten die geforderte Genugtuung verweigert, sodaß die diplomatischen Vertreter erklärten an dem zu Ehren Vedrines angesagten Bankett nicht teilnehmen zu wollen, und das Festessen wurde in letzter Stunde abbestellt. Damit hat sich Vedrines nicht genügen lassen, er hat seine Rohheiten fortgesetzt: der Präsident der Ligue Nationale, Rene Quinton, hatte an Vedrines telegrafiert und ihn ersucht, entweder unverzüglich dem beleidigten Roux die geforderte Genugtuung zu geben oder aber unverzüglich zurückzukehren, worauf Vedrines in „seinem Stile" kurz erwiderte: „Ich .... pfeife auf Ihre Befehle und ich werde mich mit Roux nicht schlagen. Aber sofort nach meiner Rückkehr nach Paris werde ich mich mit Ihnen schlagen. Sie hätten sich genau informieren müssen, was vorgegangen ist, bevor Sie mich verleumdeten". Diese neue Rüpelei hat hier eine gewisse Entrüstung hervorgerufen und man fragt sich in ernsten Kreisen, ob es angängig ist, das ganze internationale Flugwesen weiter durch diesen sonderbaren „Nationalhelden" kompromittieren zu lassen. Doch kommen wir zu den

gigantischen Flugprojekten

zurück, die uns bevorstehen. Bonnier soll demnächst von Kairo aus die

Ueberquerung Afrikas von Kairo nach Kapstadt

unternehmen, für welchen Flug das englisch-egyptische Blatt „the Sunday Times" bekanntlich einen Preis von 10.000 Francs gestiftet hat. Die Firma Nieuport, deren Eindecker Bonnier auf diesem Fluge steuern soll, hat sich zur Teilnahme an den beträchtlichen Organisationskosten, von denen eine hiesige große Motorenfabrik den wesentlichen Teil trägt, bereit erklärt. Marc Pourpre, der seinen Flug von Kairo nach Chartum glücklich vollendet hat, soll den Auftrag erhalten, nunmehr

von Chartum nach Faschoda

zu gehen. Dagegen hat man auf die Ueberquerung der Sahara, von Biskra nach Timbuktu, verzichtet. Uebrigens ist noch als Nachtragsbestimmung für den Flug Kairo —Kapstadt bestimmt worden, daß der Bewerber die ganze Distanz fliegend zurücklegen und vor dem 1. November in Kapstadt ankommen muß. Die Flugleistung Marc Pourpres auf seinem Fluge verdient gleichfalls eine kurze Beleuchtung. Pourpre, der einen Morane-Eindecker steuert, hat die Strecke von 2.505 km innerhalb 25 Stunden wirklicher Flugzeit zurückgelegt, und zwar in folgenden Etappen: 4. Januar Kairo - Sohag, 500 km; 6. Januar Sohag—Luksor, 700 km; 8. Januar Luksor —Uadi Haifa, 475 km; 9. Januar Uadi Haifa—Bu Hamed, 340 km; II. Januar Bu Hamed— Chartum, 490 km. Jetzt taucht nun ein neues Projekt auf, der Flug

von Bordeaux nach Dakar im Wasserflugzeug

den Paul Fougairon, der sich durch seine Studien der Verwendung der drahtlosen Telegraphie an Bord der Flugzeuge bekannt gemacht

hat, unternehmen will. Er will die Strecke in zehn Etappen zurücklegen ; Santander, Kadix, Tanger, Casablanca, Mogador, Agadir, Port Cabra, Las Palmas, Dakar. An jeder dieser Etappenstationen werden für ihn Benzin- und Oelvorräte lagern. Die gesamte Strecke hat ein Ausmaß von 5500 km, die er in zehn Tagen hinter sich bringen zu können hofft. Fougairon wird einen Begleiter mit sich nehmen, der den Apparat für drahtlose Telegraphie, dessen Wirkungsweite 150 km ist, bedienen soll. Wie es heißt, unternimmt Fougairon, welcher einen Breguet dabei steuern wird, seinen Flug nicht in rein sportlichem Interesse, sondern um festzustellen, welche Rolle das Wasserflugzeug bei einer kombinierten Operation von Landheer und Marine haben wird. Ein vom italienischen Touring-Club im Laufe dieses Jahres zu organisierender großer

Wasserflugzeug-Bewerb Genua-Tripolis und zurück

erweckt hier gleichfalls viel Interesse. Die Gesamtdistanz beträgt 2 000 km; an Preisen werden 100000 Lire zur Verteilung gelangen. Ferner sind zwei neue interessante Bewerbe zu registrieren: Die Pariser Gemeindeverwaltung hat der Ligue Nationale einen Preis von 10.000 Francs zur Verfügung gestellt zur Veranstaltung eines

Geschwindigkeitsbewerbs zwischen zwei Hauptstädten

und der Generalrat der Seine hat der genannten Liga einen Preis überwiesen für eine Luftreise auf einer der großen Luftstrecken der Welt, mit Paris als Ausgangspunkt Ein drolliger Unfall ist dieser Tage Gilbert passiert, als er einen neuen Eindecker, dessen Motor von den Militärwerkstätten zu Chalais-Meudon geliefert war, probieren wollte. Gilbert hatte sich mit einer Nutzlast von 180 kg auf eine Höhe von 1000 Metern erhoben, und schickte sich an, auf dem Felde von Issy-les-Moulineaux zu landen, zu welchem Zwecke er, nach Umkreisung des Eiffelturms, seinen Schwebeflug begann. Der Abstieg vollzog sich aber zu schnell nnd als Gilbert etwa auf 30 m Entfernung von der Erde angelangt war, befand er sich über dem Pariser Stadtteil Grenelle. Gilbert wußte sich keinen anderen Rat, er suchte auf dem Dache einer Gipsplattenfabrik zu landen, mitten in der belebten Straße Saint-Charles. Diese Notlandung vollzog sich unter etwas zu schwierigen Verhältnissen, sodaß sowohl das Flugzeug, als auch das Dach dabei stark in Mitleidenschaft gezogen wurden. Nur der Flieger selbst ist mit einer Minute Angst davon gekommen. Der Fernflug

Sankt Petersburg-Paris

scheint ja nun zustande kommen zu. sollen, denn nach Blättermeldungen hat die deutsche Regierung ihre Genehmigung zum Fluge des Russen Wassilieff über deutsches Territorium hin gegeben, unter der Bedingung, daß der Flieger seinen Weg nicht über deutsche Festungen nehme. Es heißt, daß dieses Zugeständnis auf eifriges Betreiben des russischen Botschafters in Berlin erwirkt worden ist. Etwas still ist es im Augenblick im

Militärflugwesen

mit dessen durchgreifender Reorganisation sich General Bernard befaßt, nachdem der Senat durch sein neuliches Votum der erforderlichen Kredite die Institution der neuen Spezialabteilung im Kriegs-

ministerium zur dauernden gemacht hat. Andauernd werden weitere Verschiebungen in der Leitung der einzelnen Oentren und Schulen vorgenommen, und wie es heißt, ist beschlossen worden, die

Flugzentren von Douai, le Crotoy und Maubeuge aufzuheben und zwar noch in diesem Jahre, Soeben sind die Bestimmungen über die Erlangung des Militärflieger-Zeugnisses für das Jahr 1914 bekannt gegeben worden. Sie weichen nur in wenigen unwesentlichen Punkten von den bisher geltenden ab. Dieser Tage hatte sich eine Delegation des National-Comites für das Militärflugwesen unter Führung seines Präsidenten des bekannten Senators Reymond, zum Präsidenten der französischen Republik begeben, um diesen zu dem vom genannten Oomite für den 1. Februar geplanten großen Festbankett in der Sorbonne einzuladen. HerrPoincare hat diese Einladung angenommen Welches hohe Iuteresse übrigens der Staats-Chef dem Flugwesen entgegenbringt, geht schon daraus hervor, daß er dieser Tage bei Gelegenheit des Empfanges einer Delegation des Aero-Club de France, die auch ihrerseits ihn zu einem großen Feste in der Sarbonne einlud, seine Ansicht über die hohe Bedeutung des Flugwesens für die nationale Verteidigung zum Ausdruck brachte. Gleichzeitig hat der Präsident der Republik einen Preis gestiftet unter der Bezeichnung .

Preis des Präsidenten der Republik

welcher zur Ermutigung und Entschädigung solcher Flieger dienen soll, welche noch niemals einen anderen Preie gewonnen haben. Dieser Tage ist auch die Jury zusammengetreten, um die Zuteilung der Preise in Höhe von 25,000 Franc i aus dem

Michelin-Zielscheibenpreis

vorzunehmen. Den ersten Preis mit 15,000 Francs erhielt Fourny (Maurice Farman), den zweiten Preis in Höhe von 5,000 Francs Gaubert; der dritte und vierte Preis gelangte nicht zur Verteilung. In dem Augenblick, wo hier soviel Aufhebens von dem

neuen Wright-Stabilisator

gemacht wird, ist es von Interesse, daß der bekannte französische Erfinder Moreau. der gleichzeitig das Problem der Stabilisierung von Flugzeugen gelöst haben wollte, zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden ist Ob Moreau mit dieser Ehrung sich über Wasser zu halten imstande sein wird, erscheint nicht sicher. Der schlichte Mann (Moreau war früher Schriftsetzer) hat unglaubliche Schwierigkeiten zu überwinden gehabt und auch heute fehlen ihm die nötigen Mittel, um seine Erfindung auszubauen und zu verwerten. Auch hier in Villacoublay ist ein

neues gepanzertes Flugzeug dieser Tage erprobt worden, das anscheinend befriedigende Resultate ergeben hat. Es handelt sich dabei um einen gepanzerten Militäreindecker, welcher von Nieuport konstruiert worden ist, und welcher ausdrücklich die Bestimmung hat, gegen die großen Zeppelin-Luft -kreuzer zu kämpfen. Das Flugzeug ist mit einer Schnellfeuer-Mitrail-leuse ausgerüstet. Es sollen demnächst vor einer Militärkommission eingehende Versuche unternommen werden. Andere interessante Versuche sind mit der

optischen Telegrafie von Bord der Flugzeuge

auf dem Flugfelde von ßreguet in Velizy unternommen worden. Der dabei verwendete, sehr einfache Apparat besteht im wesentlichen aus einem in der Flugrichtung placierten Rohr, in dem der Wind der Schraube einen heftigen Luftzug provoziert. Ein mit Ruß gefülltes Reservoir wird vermittels eines Ventils mit dem Rohr derart in Verbindunggesetzt, daß der begleitende Beobachter, indem er die Oeffnung jenes Ventds reguliert, mehr oder weniger lange Ausstoßungen des Rußes hervorruft.

Die schwarzen Striche und Punkte, die auf diese Weise erzeugt werden, entsprechen dem Morse-Alphabet. Der ganze Apparat wiegt nur 4 kg und ist von geringem Umfang. Die Zeichen, welche auf die vorgenannte Weise vom Flugzeug gegeben werden, sollen dem betreffenden Batteriechef als Angaben für die Rektifizierung der Zieleinstellung dienen; wenigstens in dieser Weise soll der neue Apparat nunmehr von der Artillerie in Gebrauch und praktisch erprobt werden. Unter gewöhnlich starker Beteiligung weitester Kreise wurde am letzten Freitag die Leiche des aus Afrika hierher transportierten Fliegers

Hubert Latham

in der Familiengruft in Havre beigesetzt. Die höchsten Ehren wurden dabei dem Andenken des sympathischen Fliegers gezollt, der auf so unerwartete und nutzlose Weise sein Leben eingesetzt und eingebüßt hat. Wie erinnerlich, war Latham auf einer Büffeljagd von einem der wilden Tiere angefallen und lebensgefährlich verletzt worden. Ein interessantes Dokument ist die vom General Bernard, dem Chef des französischen Militärflugwesens veröffentlichte Darlegung über die

Aufwendungen für das französische Militärflugwesen

woraus hervorgeht, daß im Jahre 1912 für das Flugwesen i 20,471,500 Francs verausgabt wurden. Die Heeresverwaltung besaß

im Jahre 1912 insgesamt 260 felddienstfähige Flugzeuge zum durchschnittlichen Preise von je 23 500 Francs. Außerdem 110 Schulflugzeuge, die, nach Abschreibung von 50 °/0, mit je 12000 Francs zu bewerten waren. Am 31. Dezember 1911 waren außerdem vorhanden gewesen: 208 bereits benutzte Flugzeuge, welche gleichfalls mit je 12 000 Francs angesetzt waren Im Jahre 1913 sind für das Militärflugwesen 42,922,476 Francs aufgewendet worden, was demnach für die beiden inredestehenden Jahre 1912 und 1913 zusammen rund 76 Millionen ergibt! Als Resultat dieser Aufwendungen waren im Juni 1913 (also zu dem Zeitpunkt, wo die parlamentarische Kommission ihre Untersuchung beendet hatte) vorhanden gewesen : Mobilisierbare Flugzeuge 54

Reserve-Flugzeuge 206

Schul-Flugzeuge 110

insgesamt 370 Flugzeuge für welche 143 Militärflieger und 193 Militär-Flugschüler, als zusammen 336 Flieger zur Verfügung standen. Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 17. Januar 1914.

Mit Beginn des neuen Jahres hat das

englische Militär- und Marineflugwesen

verschiedene Neuorganisationen erfahren. Es ist unter anderem ein

Inspektions-Departement

für aeronautisches Material ins Leben gerufen worden, welches unter dem Kommando eines General-Inspektors für das Militärflugwesen steht. Diese neue Abteilung setzt sich ferner zusammen aus einem Haupt-Inspekteur, einem Flugmaschinen-Inspekteur, einem Motoren-Inspekteur und zwei Assistenten-Inspektoren. Das Hauptquartier dieser neuen Abteilung befindet sich zu Sout-Farnham. Eine 6. Flugsektion soll demnächst formiert werden und als Station ist ein Ort in der kleinen Grafschaft Selby vorgesehen, woselbst schon die große Schiffbauwerft Sir Armstrong Withworth & Co. eine Flugmaschinen-Abteilung eingerichtet, hat. Eine weitere Anzahl Doppeldecker der so viel gerühmten „B E" Type sind an die verschiedenen Privatfirmen in Bau gegeben worden. Hiermit bestätigt sich unsere in der letzten Nummer des Flugsport gebrachte Meldung, daß die

Königlichen Flugzeugwerke sich nach und nach vom Flugzeugbau

zurückziehen

und den Bau der Maschinen den Privatfirmen überläßt. Das erste Geschwader des Royal Flying Corps (Military Wing), das sich bekanntlich nur aus den Besatzungen der Lenkballone zusammensetzte und die wie schon berichtet, am 1. Januar in den Besitz des Marineflügels überging, soll nunmehr in eine Flugzeugsektion umgewandelt werden und will die Heeresverwaltung nach französischem Muster ein

Kavallerie-Flieger-Geschwader

formieren. Als schnelle Flugzeuge, kommen hier die Eindecker der Societe des Etablissements Nienport in Frage. Letztere Firma hat, um nicht hinter Bleriot zurückzustehen, eine

englische Nieuport-Fabrik

projektiert und hat bereits Flugplätze, für Landflugzeuge in Hendon und für Wasserflugzeuge in Southampton in Betrieb gesetzt. Jedenfalls werden auch die Dunne-Maschinen in Zukunft von der Nieuport-Fabrik in England gebaut werden. Nicht nur das Militär- sondern auch das Marine-Flugwesen schreitet rüstig vorwärts. Als Centrale für letzteres wird jetzt Isle of Grain Air Station eingerichtet und sind viele Marineflieger bereits nach dort versetzt. Bisher war bekanntlich Eastchurch (Isle of Sheppey) der Hauptsitz der Marinefliegerschule. Da diese Station den Anfo, derungen des sich rapid entwickelnden Marine-Wasserfluges nicht mehr genügt, hat die Admiralität die Isle of Grain, eine geschützt liegende Insel in der Themse-Estuary, unweit der Kriegsschiffstation Sheerneß, für diesen Zweck vorgesehen. Amtliche Meldungen geben fernerhin zu verstehen, daß das

Naval-Air-Service

hauptsächlich die Sektion der Kanal-Küstenverteidignng, die längs

derselben bestehenden Küstenwachen Stationen nach und nach in Wasserflugzeug-Stationen umwandeln will. Gegenwärtig hat das Coasl Guard Service wenig oder fast gar keinen großen Zweck. Sollte England ein Zoll-Tarif-Land werden, was schon jetzt vorausgesetzt werden kann, wird das Naval-Air-Service in Frieden dazu bestimmt sein, dem eventuell auftretenden

Warenschmuggel per Flugmaschine zu unterdrücken.

Es ist ebenso durch die Militärblätter bekanntgegeben worden, daß die Royal-Garrison-Artillery vollständig abgeschafft werden soll und

D. F. \V.-Doppeldecker auf dem Flugplatze zu Brooklands. Im Hintergründe der Flanders-Doppeldccker.

die Geschütze und Forts der Marine eingereiht werden, um als Abteilung des Naval Whig, Royal Flying Corps, zur Bekämpfung feindlicher Flugzeuge tätig zu sein. Auf der Insel Wight wurden vor einiger Zeit im Beisein des Kriegsministers Schießversuche mit einer neuen

Anti-Flugzeug-Kanone

gemacht, die streng geheim ausgeführt wurden und von deren Resultaten bis jetzt noch nichts an die Oeffentlichkeit gedrungen ist, neuere Nachrichten besagen jedoch, daß diese neuen Flugzeug-Geschütze jetzt längs der ganzen Küste aufgestellt werden. Die Admiralität hat ferner in Schottland und zwar auf den beiden großen Seeen. den Loch Strahtbeg nnd den Loch Loirston Stationen für Wasserflugzeuge

No. 2

im Bau. Am Tay-FIusse, ebenfalls au der schottischen Küste, in der Nähe der Unterseeboot-Basis ist von der Admiralität bereits Land erworben worden, um dortselbst eine Wasserflugzeug-Station für 12 Maschinen einzurichten. Neuartige Abflugvorrichtungen und Reparaturwerkstätten sind bereits im Bau. Wie aus zuverlässiger Quelle mitgeteilt wird, sollen in den nächsten Estimaten

20 Millionen für das Flugwesen vorgeschlagen werden.

Für die deutsche Flug-Industrie von großem Interesse sind die

Bedingungen, die die englische Heeresverwaltung an den D. F. W. Doppeldecker gestellt hat.

Dieselben sind im Vergleiche mit den von der deutschen Regierung gestellten Bedingungen entschieden viel schwieriger.

Geschwindigkeit 115 km in der Stunde

geringste Geschwindigkeit 60 km in der Stunde

Anlaufsstrecke 50 Yards —

Landungsstrecke 50 Yards — Steigfähigkeit mit voller militärischer Belastung, Flieger und Beobachter und Betriebsstoff für einen 41/« stündigen Flug 1000 Fuß in 2'/4 Minuten. Ein Kleinstaat hat bereitslO Apparate in Auftrag gegeben, und weitere Aufträge schweben. Die Militär-Attachees von China, Italien (Conts de Villarey), Argentinien (Commandeur Santander) begleiteten Roempler auf seinen Flügen. Am 10. Januar erschien dann Roemp-ler mit der deutschen Maschine über London, nachdem er sich zuvor die Erlaubnis vom Home-Secretary geholt hatte, und erregte der große Doppeldecker nicht geringes Aufsehen. Im Royal Aero Club herrschen wieder einmal heftige Disputationen. Grund hierzu gab die seinerzeit von Mr Barber einem reichen Engländer gestiftete

Britannia-Challenge-Trophy.

Dieser Preis ist für die beste Flugleistung des Jahres 1913 bestimmt und die Mitglieder können sich nicht einig werden, wem der Preis zugesprochen* werden soll. Honny soie qui mal y pense — — —

Auf dem Flugplatze von Hendon unternimmt auf Veranlassung der War-Office der bekannte Erfinder Marconi augenblicklich eingehende Versuche mit einem neuen vereinfachten Apparate für

drahtlose Telegraphie vom Flugzeuge

aus. Der Apparat ist in einen extra großen M. Farman Doppeldecker eingebaut, und sind die Drähte nicht wie bisher über den ganzen Apparat, sondern nur zwischen den Tragflächen und der Schwanzzelle verteilt. Der neue Apparat soll trotz seiner Einfachheit eine außerordentlich große Sendweite haben. Während die beste Installation bisher nur eine Reichweite von 60 engl. Meilen betrug, hat Marconi mit diesem Apparat Verbindungen bis auf eine Entfernung von 300 engl. Meilen aufrechterhalten. Eine Landstation wurde speziell zu diesem Zwecke an der Midland Railway aufgestellt, die solange weiter entfernt wurde bis die angegebenen Resultate erzielt waren. Marconi will bis auf 500 engl. Meilen die Verbindung herstellen. Ferner konnte man bisher wegen des dröhnenden Geräusches, vom Motor ausgehend, die Zeichen nur undeutlich vernehmen, auch hier hat

Marooni einen Ausweg gefunden, indem er einen schalldichten Helm konstruierte, durch welchen die elektrischen Zeichen direkt zum Ohr geführt werden. Im Brigthon machte der bekannte Flieger Gordon, England, dieser Tage Flugversuche mit einem neuartigen Apparate, von welchem man Wunder der Stabilität erwartete. Der Bau erinnerte an die schon erfolgreichen Apparate wie Dünne und Handley-Page als „Inherent stabil" konstruiert haben. Die Einzelheiten der Maschine wurden streng geheim gehalten und nur eine Anzahl eingeweihter Ingenieure war zugegen. Der Apparat kam jedoch nur bis zu einer Höhe von 50 Meter und überschlug sich alsdann. Glücklicherweise fiel der Apparat in die Drähte einer Telegraphenleitung wodurch der Sturz gemildert wurde. Der Apparat ging in Trümmer, während der Insasse mit leichten Verletzungen davon kam. Lord.

Französische Flieger in Palästina.*)

Jaffa, Palästina, im Januar 1914.

Nachdem wir hier 4 Wochen vergeblich auf den Flieger Daucourt gewartet hatten, kam am 2 Weihnachtsfeiertag die Nachriebt, daß am nächsten Tage Vedrines von Beirut hier eintreffen solle. Als Landungsplatz hatte der Internationale Sportverein schon für Daucourt ein Terrain der Ackerbauschule der Alliance Israelito Universelle ausersehen, das zwischen der Bahn Jaffa—Jerusalem und der Fahrstraße nach Jerusalem gelegen, etwa 300X500 m groß und abgesehen von 2 durchlaufenden Gräben schön eben war. Die Bahngesellschaft stellte einige Extrazüge zur Verfügung und so zog am 27. Dezember Jung und Alt zu Fuß, zu Esel, zu Pferd, mit Wagen oder mit der Bahn nach dem „Flugplatze".

Um 10 Uhr sollte der Flieger eintreffen und wurde ein großes Strohfeuer, das dichten Rauch entwickelte, angezündet. Von Zeit zu Zeit machte sich ein Spaßvogel das Vergnügen zu rufen: „Da kommt er", was jedesmal Bewegung in die Masse, die vielleicht 10000 Köpfe zählte, brachte. Man wartet geduldig nach dem schönen arabischen Spruch; „Gott ist, mit den Geduldigen", bis 11 Uhr, bis 12 Uhr, dann hieß es plötzlich Vedrines sei am Meeresstrande gelandet. Das Empfangskomitee sandte einen Boten nach der Stadt, der mit der Nachricht zurückkam V. sei wirklich angekommen, wolle aber doch noch nach dem Landungsplatze fliegen. So wartete man eben noch eine Stunde bis man endlich erfuhr, der Apparat sei bei der Landung beschädigt worden und könne nicht mehr auffliegen. Nun ließ sich natürlich niemand mehr halten und der Menschenstrom flutete zurück nach der Stadt, wo man auch die Wahrheit erfuhr. Schon am Morgen war der französische Kreuzer Brouix von Beirut angekommen mit dessen Kommandant sich V. verabredet hatte wegen der Landung. Da der französische Konsul dem Kommandanten nichts von dem beabsichtigten Empfang mitteilte, so setzte letzterer einen Offizier mit einigen Matrosen an Land, die den Flieger am Meeresstrand erwarteten und Zeichen zum Landen gaben. Vedrines ging

*) Wir geben den Bericht absichtlich ohne Kürzung wieder. In der Schilderung kann man manches zwischen den Zeilen lesen — — —

ganz dicht am Wasser nieder, wo der Sand durch die Feuchtigkeit etwas fester war, mußte dann aber seine Maschine etwas vom Strand wegrollen, und da es hierzu an geeigneten Leuten fehlte, so wurde ihm sein linkes Rad zerbrochen, das aber die Mechaniker der Eisenbahn gleich in Reparatur nahmen. Er hatte für den Flug von Beirut hierher etwa 4 Stunden gebraucht, da er mit Gegenwind zu kämpfen hatte.

Abends war Festessen im Hotel du Pare, an dem die Spitzen der Zivil- und Militärbehörden teilnahmen. Aber noch vor Beginn wurde Vedrines zu seinem Apparat gerufen, den ein ausbrechender Sturm umgeworfen hatte. Er mußte ihn noch mehr landeinwärts transportieren und verankern.

Sonntag früh wurde das inzwischen reparierte Rad wieder eingebaut und der Apparat flugbereit gemacht, um nach dem ,,Aerodrom" zu fliegen. Es fanden sich natürlich viele hilfsbereite Hände, die aber alle sehr von oben herab behandelt und herumkommandiert wurden.

Bonnier in Jerusalem. Das Wetter hatte sich wieder aufgehellt, nur der Wind blies noch kräftig vom Meer her und einige Schiffe, darunter der Brouix, kreuzten weit draußen auf der Rhede. Der Start erfolgte gegen den Wind und fiel der äußerst kurze Anlauf von kaum 20 m in dem weichen Sande auf. Nach einer Runde über den zahlreichen Anwesenden machte der Flieger noch eine große Schleife über der Stadt und landete bald auf dem ihm vorher bezeichneten Gelände.

Abends war wieder Bankett im Jerusalem-Hotel, wo V. seine bekannten Sprüche, die sich meistens mit seiner Person beschäftigten losließ. Auch in Beirut soll er in diesem Sinn geredet und dabei noch einige Spitzen gegen Deutschland gerichtet haben.

Für Montag (29.) früh 8 Uhr war Start zum Weiterflug nach Kairo angesetzt, welche Stadt er am selben Tag zu erreichen hoffte. Das Wetter war prachtvoll mit leichtem Ostwind und 9:10 Uhr flog V. richtig los. Der Anlauf war diesmal mehr als 100 m lang und

1

ä

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel III.

Sopwith-Renndoppeldecker.

Nachbildung verboten.

schien die Maschine nicht hoch kommen zu wollen. Nach einem großen Bogen hatte sie endlich die Eichtling nach Süden, wo sie allmählich den Augen entschwand. Um 12 Uhr überflog Vedrines schon den Suezkanal und landete um 1 Uhr in Kairo. Das Kriegsschiff das sieh südlich von Gazza aufgehalten hatte, kehrte Abends 5 Uhr nach hier zurück.

Die Araber waren ziemlich enttäuscht von der ganzen Sache, da sie ein Wunderding von Fingmaschine erwartet hatten von 50 m Länge mit mindestens 1 Dutzend Personen und nur das kleine Ding mit einem einzelnen Mann vorfanden.

Am 31. Dezember landete der 2. französische Flieger Bonnier nachmittags 4 Uhr in Jerusalem, ebenfalls auf dem Weg nach Kairo

Der Eindecker Vedrines auf dem Flug nach Kairo in Jaffa-Palästina

von türkisdien Soldaten bewacht -

wohin.er am Neujahrstage weiter flog. Eine große Genugtuung wäre es uns Deutschen hier und auch den Eingeborenen, die keinen guten Eindruck von der Person Vedrines bekommen haben, gewesen, wenn auch der deutsche Flieger Wieting, der ja auch in Konstantinopel war, hierher gekommen wäre. Bis jetzt wissen wir hier noch nicht, ob er zurückgeflogen ist oder wo er steckt und so leben wir immer noch halb in der Hoffnung, ihn doch noch zu sehen. Für das Ansehen Deutschlands wäre es gewiß von Vorteil, wenn ihm wahrscheinlich auch ein Kriegsschiff zur Begleitung gestellt worden wäre. Vedrines erzählte immer stolz von: mon bäteau, mon croisenr. H. U.

Neues Bremssystem für Flugzeuge.

Eine neuartige Bremsvorrichtung für Flugzeuge ist von Heinrich Kappen, Münster i. W., konstruiert, die da.zu bestimmt ist, die Geschwindigkeit der schnellen Maschinen bei ihrer Landung um ein ganz Bedeutendes zu verlangsamen. Bei dieser Bremse wird das Gewicht des Flugzeuges selbst zu Bremszwecken benutzt. Die bisher üblichen Bremsen nach Art der Flugschare, Eggen usw. haben viele Nachteile, wie z.B. die beschränkte Verwendungsmöglichkeit bei verschiedenen Bodenverhältnissen. Die auf die Anlaufräder wirkenden Löffelbremsen oder dergleichen sind wegen der starken Beanspruchung der Gummi-

reifen zu verwerfen. Die nach dem neuen Prinzip konstruierte Bremse läßt sich zunächst bei jedem Bodenverhältnis, wie weichem oder hartgefrorerem Boden, sowie bei steinigem Terrain verwenden. Die Gummireifen werden hierbei sehr geschont. Das Bremsen setzt nicht plötzlich, sondern allmählich ein. Die Bremskraft kann eine so bedeutende sein, daß ein äußerst geringer Auslauf erzielt wird.

Abb. 1

. Abb. 2

Als weiterer Hauptvorteil ist das automatische Bremsen hervorzuheben. Es handelt sich um eine in vielfacher "Weise anzuwendende Friction-oder Schlittenbremse, bei welcher der Bremsschlitten a mittels Kniehebel, Ketten, Stangen c oder dergl. vom Führersitz aus einfach auf die Erde gelassen wird. Durch die zwischen dem Schlitten a und der Erde hierbei beim fahrenden Flugzeug auftretende Reibung, wird der Schlitten a automatisch weiter nach hinten gezogen und in beliebiger Stellung vor, oder in der senkrechten Lage durch einfache Vorrichtungen arretiert. (Abb. 2) Das Flugzeug, bezw. die Bäder sind in diesem Moment etwas angelüftet. Mit der Schwere, die der Entlastung der Räder entspricht, wird der Schlitten auf die Erde gedrückt, wobei die Entlastung umso größer oder kleiner ist, als der Hebel b größer oder kleineren Ausschlag hat. Es entsteht hierdurch eine Bremskraft, die noch durch die jeweilige Größe der Reibungsfläche des Schlittens a, vergrößert oder verkleinert werden kann Die Konstruktion läßt sich durch Einschalten von kräftigen Federn oder Gummiringen in den Zug c dauerhaft und doch nicht allzuschwer ausführen. Es lassen sich natürlich auch mehrere der Bremsen an beliebige Stellen des Flugzeuges anbringen. Der Schlitten kann beliebige Form, wie Brett, Kufe, oder dergl. haben und aus Holz oder Metall gearbeitet sein.

Zur Theorie der Flugmaschine

von W. Jaretzky, Ing.

(Fortsetzung)

Es stellen dar:

G

jq- die Tragfähigkeit einschließlich Eigengewicht einer Maschine für 1 PS F

^ die Fläche senkrecht zur Flugrichtung als Querschnitt der Luftmenge die von 1 PS beschleunigt wird oder werden muß.

G

p- die Tragfähigkeit für 1 qm Querschnitt beschleunigter Luft N

p- die Anzahl PS, die für 1 qm eines solchen Querschnitts benötigt wird oder vorhanden ist. Abb. 5 und 6 (S. Tafel IV) zeigen die Schaulinien für die Gleichung V. Diese beiden Abbildungen stehen in demselben Zusammenhang, wie Abb. 3 und 4 für die Gleichungen III.

Ein Beispiel möge die Anwendbarkeit der Gleichungen bezw. Schaulinien auf vorhandenen Maschinen erläutern.

Es diene diesem Zwecke eine Skizze des Morane-Saulnier-Eindeckers mit nebenstehenden Angaben nach Abb. 7. Die Genauigkeit der Angabe ist nicht

Sckaulinie *w Berechnung vfi\ Fluqmaschvnen.

Hfl

^ l" ]n/Sa]c' F^Si Conlcj. Du lyti.&iviuM A«rliup Hl zw U id

Abb. 5

gewährleistet. Der Antriebsmotor ist ein Gnomemotor von 80 PS. Die Maschine soll leer 310 kg wiegen und etwa 40 m/Sek. an Geschwindigkeit erreichen.

G

0,27 v . j^- zu 560. Da v =

560

j^- = — = -^q- = 14 kg/PS, d. h. die Maschine trägt

Nach Abb. 5 ergibt sich nun für tg a G 560

40 m/Sek. war, ist also

mit 1 PS 14 kg, oder.* da die Maschine mit fuhrer und Betriebsstoff bei v = 40 m/Sek. etwa 400 kg wiegen wird, so werden von der Motorleistung

N — ^ ~ 29 PS für das Tragen aufgewendet. Nach Abb. 3 sehen wir nun

G F F 10

daß für j^- = 14 das Produkt^ . v = 10 ergibt, also wird jj- = ^q =0,25qm PS.

29 PS wurden zum Tragen aufgewendet, also ist F = 0, 25 . 29 = 7,25 qm.d.h. beivorliegenderTragflächenformundGeschwindigkeitwirdeine

F 7,25

Luftschicht inderHöhevon TTalf IBchen-Span n welti = 9^ = 0,78 m zum Tragen herangezogen.

Wo die übrigbleibenden 80 — 29 = 51 PS bleiben, soll später erklärt werden.

Dieselben Werte, die eben mit Hilfe der Schaulinien Abb. 3 und 5 ermittelt

wurden, ergeben sich auch, wenn man Abb. 4 und 6 verwendet. Man braucht

G G

hier nur nicht erst das Produkt v . j^- durch v zu dividieren, um ^ zu erhalten,

sondern man kann in Abb. 6 für v = 40 und tg « = 0,27 jj-

F

14sofort ablesen, v durch v zu 14

Ebenso braucht man bei Verwendung von Abb. 4 nicht erst ^

F G

dividieren, um ^- zu erhalten, sondern man liest für v = 40 und j^-

F

jj- = 0,25 direkt ab.

Die bisherigen Betrachtungen galten nur für Drachenflieger, die durch irgendeine Kraft durch das Luftmeer bewegt wurden, wobei diese Kraft als an

sich verlustlos" erzeugt angenommen wurde. Bevor auf diese Kraft näher eingegangen werden kann, sollen die Schraube und der Schraubenflieger betrachtet werden.

Eine Schraube wird angewendet, um einen Hub, Druck oder Zug zu erzeugen, sei es zur wagerechten Fortbewegung oder zum direkten Heben. Dieser Hub, Druck oder Zug wird auch durch die Rückwirkung beschleunigter Luftmassen erzielt, nur mit dem Unterschied, daß hier die beschleunigenden Flächen sich im Kreise bewegen.

Der Querschnitt der zu beschleunigenden Luftmasse ist hier von vornherein durch den Schraubendurchmesser gegeben, der der Schratibenkreisfläche F, entspricht. Es gelten auch für die Schrauben die Gleicnungen la und II. Die

Masse der beschleunigten Luft ergibt sich aus der Betrachtung, daß bei einer Beschleunigung von v, m/Sek. - eine Luftmenge von F, . Vl in der Sekunde

Abb. 8

durch die Schraubenkreisfläche hindurch muß, wenn die Schraube selbst sich nicht fortbewegt. Hat die Schraube Eigengeschwindigkeit v, so ergibt sich die

Seite 62

„ F LU G S P 0 K T.

No. 2

in Frage kommende Luitmasse zu M, = F, (v + v,), vorausgesetzt, daß die Schraube so gebaut ist und eine solche Umdrehungszahl besitzt, daß tatsächlich diese Luftmasse auf sie wirkt. Ist der Schraubendruck gleich P„ so gibt die P, . v

Schraube eine Arbeit Ns = —^— weiter. Gleichzeitig ist der beschleunigten

M, . v,3

Luft eine Geschwindigkeitsenergie Nt, = —7g- erteilt, die einen Verlust darstellt. Von dem Motor muß die Arbeit N = Ns + Nr, geleistet werden. Wir haben also folgende Gleichungen, die abhängig voneinander sind.

Vll Ml = Fi ( v + v,) J-

VIII	P, = M, . v,
	M, . v,-
IX	Nl' - 2 . 75
	P. ϖ v
X	Ns~ 75
XI	N = Nl + Ns

Da es zu weit führen würde, diese Gleichungen hier aufzulösen, so sei nur das Resultat in Form der Zeichnung Abb. 8 beigefügt, in der die Werte für P, bei F, = 1 in Abhängigkeit von N und v dargestellt sind. Man erkennt hier den außerordentlichen Einfluß der Geschwindigkeit v.

Setzt man v = o, so ergeben sich die Verhältnisse bei einer Schraube ohne Eigengeschwindigkeit, die sich kurz durch die Gleichung

FV _2_

X" F- " N\ ' 5625

ausdrücken lassen.

Ein kurzes Beispiel möge nun erläutern, daß die Schraube als Tragschraube auch wohl ihre Berechtigung haben kann.

Es soll ein Gesamtgewicht von 700 kg bei einer 80 PS Motor-Nutzleistung von einer Tragschraube getragen werden.

Bei P! = 700 und N, = 80 ergibt sich nach Gleichung XII ein

1 ~ 80- ' 5625 ~ 19 qm' Das würde einem Schraubendurchmesser von ~ 4,95 m entsprechen.

Nimmt man an, daß durch Wirbelungen hinter der Schraube 10 \ verloren gehen, so ergibt sich

7003 2 F' = W ' 5625 = 23'4 1m oder ein Schrauben-Durchmesser von 5,45 m. Wenn man diese______

Zahlen sieht, wundert man sich, daß die Schraubenflieger bisher keine nennenswerten Erfolge erzielt haben. Dies liegt zum Teil an den nicht richtig

getroffenen Abmessungen der verschiedenen Größen und zum Teil an

Abb.

No. 2

„FLUGSPORT."

Seite 63

erweitertes Rohr in Abb. 10 ange-

dem nicht genügend bekannten Verhalten der umgebenden Luftmasse. /Eine Tragschraube mit senkrechter Achse drückt, ohne Eigengeschwindigkeit zu haben, fortwährend Luft nach unten. Diese Luft muß ihrerseits wieder die vorhandenen Luftmassen verdrängen. Da Uber der Schraube nun noch dazu ein Unterdruck herrscht, strömen die Luftmassen, wie in Abb. 9 ganz roh angedeutet, einfach neben der Schraube wieder hoch und treten sofort wieder in diese ein. Dadurch wird wohl ein Wirbeln der Luftmassen erzielt aber kein Tragen. Man nehme also der beschleunigten Luft einfach die Möglichkeit, derartige Wirbel zu bilden und der Schraubenflieger ist lebensfähig. Man könnte zu diesem Zwecke z. B. die

Schraube in ein nach oben und unten setzen, wie

deuted. Ein solcher Schratiben-f lieger würde beim Versagen des Motors auch nicht direkt abstürzen, sondern als Fallschirm wirken. Es ist hier auf geringem Raum natürlich nicht möglich, verschiedene Aus-führungsmöglichkeiten anzugeben. Es soll das Ganze nur so weit behandelt, werden, als die Deutlichkeit der Theorie es erfordert.

Der Schraubenflieger wird zwar kaum die Bedeutung des Drachenfliegers erreichen können, aber der Drachenflieger muß sich auch no:h verschiedentlich ändern und Nachteile beseitigen.

Der Drachenflieger wird nun nicht durch eine verlustlose Kraft, wie zuerst der Einfachheit halber angenommen, durch die Luft bewegt, sondern augenblicklich ausschließlich durch die Luftschraube, die durch den Motor angetrieben wird. Wie die Luftschraube wirkt, ist eben erläutert worden. Braucht nach den früheren Ausführungen ein Drachenflieger eine Leistung von N PS zum Tragen von G kg, so müssen diese N PS von dem Motor an die Schraube geleistet werden. Die Schraube muß als", damit die gewünschte Tragwirkung erzielt

Pt . v

wird, einen Druck von Pt kg, der sich aus N, = 7- ergibt, erzeugen. Dazu kommt noch der zur Ueberwindung des Luftwiderstandes notwendige Druck Pw. Die gesamte von der Schraube anzubringende Leistung ergibt sich also zu (Pl 4- Pw) v

Da nun aber tatsächlich eine Leistung N -= Ns

Abb. 10

Ns =

75

Nl,

wie schon früher erklärt, aufgewendet werden muß, so ergibt sich ein theoretischer Wirkungsgrad der Schraube

XIII its = -^-

Dieser theoretische Schraubenwirkungsgrad gilt für jede Schraube, die der Fortbewegung dient. Er ist auch in Abb. 8, abhängig von N und v bei F, = 1 dargestellt.

Die Schraube des als Beispiel dienenden Moräne Saulnier-Eindeckers, Abb. 7, würde also bei 2,4 m Durchmessern (F, = 4,25) 80 PS und v = 40 m/Sek., theoretisch folgende Werte ergeben:

Ns = 72; Nl = 8; T,t9 = 0,9

F, = 135 kg. (Schluß folgt.)

Prinz Heinrich-Flug 1914.

Wie wir bereits früher berichteten, findet der diesjährige Prinz Heinrich-Flug vom 17. — 25. Mai statt. Entsprechend der sich fortgesetzt steigernden Flugleistungen hat sich das Kartenbild der Flugstrecke verändert und große Ausdehnung angenommen. (Siehe nebenstehende Uebersichtskarte.) Uie Vergrößerung der Flugstrecke brachte es auch mit sich, daß neben der Hauptveranstalterin der Südwest-Gruppe der Verbandsvereine weiterhin die Nordwest-Gruppe des D. L. V. und der Kölner Klub für Luftfahrt als Mitveranstalter auftreten. Der Flug beginnt in Darmstadt und endet in Köln.

Wettbewerber im Sinne der Flugsportbestimmungen ist lediglich der Besitzer des Flugzeuges; als solcher wird bei Heeresflugzeugen die Königlich Preußische Inspektion der Fliegertruppen bezw. die Königlich Bayerische lnspektion des Ingenieurkorps angesehen.

Die Wettbewerber und Flugzeugführer müssen die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen.

Flugzeuge im Privatbesitz dürfen nicht von aktiven Militärfliegern geführt werden.

Die Mitnahme eines Mitfliegers (Beobachters), der mit Rücksicht auf die zu Uberfliegenden Festungen aktiver Offizier des Deutschen Heeres oder der Marine sein muß, ist vorgeschrieben.

Die Auswahl der Mitflieger ist Sache der Wettbewerber Sämtliche Mitflieger bedürfen zur Teilnahme des Ein Verständnisses ihrer obersten Waffenbehörden.

Zugelassene Flugzeuge.

Die Flugzeuge müssen mit Ausnahme der Motoren, die beliebiger Herkunft sein dürfen, in Deutschland hergestellt sein.

Die Flugzeuge, die nicht der Heeresverwaltung gehören, haben vor dem Flug nachzuweisen, daß sie von den Bedingungen, die die Heeresverwaltung an die von ihr zu erwerbenden Flugzeuge stellt, folgende erfüllen :

a) Steigen auf 800 m in höchstens 15 Minuten mit 200 kg Nutzlast (Flieger

und Mitflieger mit eingerechnet) und Betriebsstoff für 4 Stunden. /

b) Anlauf beim Hochgehen nicht weiter als 100 m, Auslauf beim Landen nicht weiter als 70 m, ebenfalls mit der unter a) genannten Belastung.

Diese Vorprüfung hat unter den von den Veranstaltern bekannt zu gebenden Kontroflmaßregeln auf einem beliebigen Flugplatz, oder auch auf dem Startplatz zum Prinz Heinrich-Flug 1914, vor 2 Offizieren der Fliegertruppen oder 2 von den Veranstaltern jeweilig bestimmten Personen stattzufinden.

Zeiteinteilung und Leistungen.

A. Erster Teil des Zuver1ässigk e i tsfIuges (ca. 800 km), zu erledigen vom 17. Mai morgens bis spätestens 19. Mai, 8,30 abends.

Erste Etappe: Abflug in Darmstadt, Flug Uber die Kontrollstationen in Mannheim, Pforzheim, Straßburg; Speyer, Mannheim, Worms. Landen in Frankfurt a. M. (400 km). Die Dauer des Aufenthaltes in Frankfurt ist freigestellt.

Zweite Etappe: Abflug in Frankfurt a. M., Flug über die Kontrollstationen in Wiesbaden, Coblenz, Cöln. Landen in Frankfurt a. M. (375 km).

B. Zweiter Teil des Zuverlässigkeitsfluges (ca. 1000 km), zu erledigen vom 20. Mai morgens bis spätestens 22. Mai 8,30 Uhr abends.

Dritte Etappe: Abflug in Frankfurt a. M, Flug über die Kontrollstationen in Marburg, Cassel, Braunschweig. Landen in Hamburg (440 km). Die Dauer des Aufenthaltes in Hamburg ist freigestellt,

Vierte Etappe: Abflug in Hamburg, Flug über die Kontrollstationen in Hannover, Minden, Herford, Münster, Osnabrück, Bremen. Landen in Hamburg (565 km).

..Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel IV.

Zur Theorie der Flugmaschine.

C. S t r a t egi s c h e An f kl ä r u n gs ii b un g am 23. Mai zwischen Hamburg, Münster und Cöln. Landen in Cöln (ca. 400 km).

D. Taktische Aufklärungsübungen am 25. Mai bei Cöln.

Der Zuverlässigkeitsflug und die Aufklärungsübungen müssen mit demselben Flugzeug zurückgelegt werden. Auch die Person des Flugzeugführers darf nicht wechseln, wohl aber die Person des Mitfliegers (Beobachters).

Sämtliche Reparaturen sind erlaubt, ausgenommen das Auswechseln des Motors, des Rumpfes und der Tragdecken.

Flugzeiten.

Beim Zuverlässigkeitsflug soll nur dann bei Dunkelheit geflogen werden, wenn der Flieger noch die nächstfolgende Kontrollstation bezw. den Endpunkt der Etappe erreichen will.

Prinz Heinrich Flug 1914

Es ist daher beim Zuverlässigkeitsflug der Abflug zu einer der 4 Etappen und der Abflug nach einer etwaigen Zwischenlandung auf einer Kontrollstation nur in der Zeil von 4 Uhr morgens bis 8 Uhr abends, das U eberfliegen der Kontrollstationen nur in der Zeit von 4,30 Uhr morgens bis H,30 Uhr abends gestattet.

Jlewertimf/. Gesamtflugdauer.

Die Leistungen der Flieger, die alle 4 Etappen des Zuverlässigkeitsfluges durchflogen haben, werden nach der auf dem ersten Teil des Fluges (Etappe 1 und 2) und auf dem zweiten Teil (Etappe 3 und 4) erzielten Gesamtflug-daner bewertet. Die Gesamtflugdauer setzt sich zusammen:

1. aus der mit der Wertziffer multiplizierten wirklich durchzogenen Zeit;

2. aus dem vierten Teil der auf Zwischenlandungen verwendeten Zeit. Der Aufenthalt an dem Endpunkt der ersten und vierten

Etappe wird als Zwischenlandungszeit gerechnet.

Der Zeitpunkt 6 Stunden nach der frühesten zulässigen Abflugszeit zum ersten und zum zweiten Teil des Fluges heißt der .Startschluß", Fliegt ein Flieger nach Startschluß ab, so wird die Zeit vom Startschluß bis zu seinem Abflug als Zwischenlandungszeit gewertet.

Bestimmung der Motorstärke.

Für die Bewertung der reinen Flugzeit sowie für die Bestimmung der Belastung wird eine Abschätzung der Motorstärke vorgenommen. Diese Abschätzung berücksichtigt nur die Größe des Zylindervolumens sowie die Gattung des Motors, und zwar in folgender Weise: Bedeutet V das Hubvolumen sämtlicher Zylinder des Motors, ausgedrückt in Litern, so wird als Zahl der Pferdestärken angesehen:

I. Für den Viertaktmotor mit ruhenden Zylindern und mit Wasserkühlung 10,5 V. II. Für den französischen Viertaktmotor mit umlaufenden Zylindern ohne

Wasserkühlung ..................7,5 V.

Beispiel: Es habe ein Motor der Kategorie I sechs Zylinder von 105 min Bohrung und 140 mm Hub. Das Hubvolumen beträgt:

V = 6 X 1,05- X 1,40 X ^ = 7,27 Ltr.

Daher wird als Leistung angesehen:

7,27 X 10,5 = 76,4 PS. Wird ein Motor gemeldet, der keiner der genannten beiden Kategorien angehört, so stellt der Arbeitsausschuß nach vorherigem Anhören des Wettbewerbers vor Annahme der Nennung die Formel fest.

Normalwertziffer und Normalbelastung.

Auf Grund der ermittelten Motorstärke wird für jedes Flugzeug eine N o r m a 1 we rt z if f e r und eine N or m a I b el as t ung berechnet. Für das Flugzeug mit 100 PS-Motor beträgt die Normalwertziffer eins und die Normalbelastung 200 kg.

Für jedes Flugzeug ist die Normalwertziffer gleich der dritten Wurzel aus dem hundertsten Teil der ermittelten PS-Zahl, die Normalbelastung gleich 200 kg mal dem Quadrat der Normalwertziffer.

Beispiel: Für den ermittelten Motor beträgt die Normalwertziffer dritte Wurzel aus 0,764, d. i. 0, 914, daher die Normalbelastung 200 X 0,914X0,914 = 167,1 kg.

Wertziffer und Belastung.

Vor dem Start zum ersten und zum zweiten Teil des Zuverlässigkeitsfluges muß der Flieger die von ihm gewünschte Belastung wählen. Dabei ist eine Abweichung von der berechneten Normalbelastung nach jeder Richtung bis zu 40 kg zulässig. Für je 5 kg Erhöhung bezw. Verminderung gegenüber der Normalbelastung wird die Wertziffer für die Flugzeit gegenüber der |\ormal-wertziffer um 0,01 vermindert, bezw. erhöht.

In der Belastung wird eingerechnet das Gewicht von Flieger und Mitflieger. Beispiel: Wenn der Flieger mit dem in vorgehendem Abschnitt behandelten Motor statt 167 kg 202, also um 35 kg mehr mitzuführen wünscht, so vermindert sich seine Wertziffer um 0,07; sie beträgt somit v 0,844. Bei einer wirklich durchzogenen Zeit von 520 Minuten würde sich die Gesamtflugdauer um 36,4 Minuten vermindern.

Uebersichtstafel.

Die folgende Tafel gibt eine Uebersicht über die Wertziffern und Belastungen einiger Motoren.

Firma	Zylinder-			Nach § 9 berechnete Leistung in PS	grösste	normale	kleinste
					Belastung kleinste | normale
	Zahl	Bohrg.	Hub				grösste
					Wertziffer für die Flugzeit
Mercedes	6	120	140	99.8	239.7 kg 0.919	199.7 kg 0.999	159.7 kg 1.079
	4	140 105	150 140	97.0	236.0 kg 0.910	196.0 kg 0.990	156.0 kg 1.070
	6			764	2071 kg 0.834	167.1 kg 0.914	127.1 kg 0.994
Argus	CD	130	130	108.7	251.4 kg 0.948	2114 kg 1.028	171.4 kg 1.108
	4	140	140	90.5	227.1 kg 0.887	187.1 kg 0.967	147.1 kg 1.047
G n 6 m e	7	124	140	82.8	216.4 kg 0.859	176.4 kg 0.939	136.4 kg 1.019
	7	130	120	78.0	209.5 kg 0.841	169.5 kg 0921	129.5 kg 1.001

Geldpreise, freldentschädiynnyett.

Getrennte Wettbewerber-Gruppen.

Hinsichtlich der Preisbewerbung werden zwei getrennte Gruppen unterschieden, nämlich die Gruppe der Offizierflieger, welche die der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeuge führen, und die Besitzer der nicht der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeuge.

Die Gruppen werden im folgenden kurz Offizierflieger und Zivilflieger genannt.

Preissummen, Preise, Geldentschädigungen.

Es werden im ganzen 71 000 M an Preisen und Geldentschädigungen ausgeschrieben. Die Veranstalter behalten sich vor, die Preise und Geldentschädigungen (56000 M) zu erhöhen.

Die von den Offizierfliegern gewonnenen Geldpreise fließen einer für Fliegerzwecke bestimmten militärischen Stiftung zu.

Die Geldentschädigungen werden hur für Zivilflieger ausgeschrieben.

Preise 58 000 M. Es stehen 6 Preise von zusammen 56000 M zur Verfügung, die den 6 Wettbewerbern mit den kürzesten, berechneten Gesamtlflugdauern zufallen. Hiervon sind bestimmt:

20 000 M dem Ersten, 7 000 M dem Vierten,

10000 „ dem Zweiten, 6000 „ dem Fünften,

8000 „ dem Dritten, 5000 „ dem Sechsten.

Geldentschädigungen — 15 000 M. Die 15000 M werden in soviele Anteile geteilt, wie von den Zivilfliegern Etappen durchflogen sind; die strategische und taktische Aufklärungsübung zählen als je eine Etappe.

Jeder Wettbewerber erhält so viel Anteile, wie sein Flugzeug Etappen durchflogen hat

Ehrenpreise.

Seine Majestät der Kaiser und Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen haben je einen Ehrenpreis gestiftet.

Um diese beiden Ehrenpreise findet ein Wettbewerb der in Abschnitt „Getrennte Wettbewerber-Gruppen" genannten Gruppen statt.

Der Gruppe, von der die höhere Prozentzahl der Teilnehmer den Zuver lässigkeitsflug und die Aufklärungsübungen erledigt hat, fällt der Kaiserpreis, der anderen Gruppe der Prinz Heinrich-Preis zu.

Bei gleicher Prozentzahl erhält die Gruppe mit der besten Einzelleistung (Siehe nächster Absatz) den Kaiserpreis, die andere den Prinz Heinrich-Preis.

Innerhalb der Gruppen erhalten diese Ehrenpreise die Flugzeugführer, die beim Zuverläßsigkeitsflug die kürzeste berechnete Gesamt-Flugdauer erzielten, die Aufklärungsübungen mit Erfolg und den ganzen Prinz Heinrich-Flug ohne Wechsel ihres Mitfliegers erledigten. Von letzgenannter Bedingung kann die Sportleitung in begründeten Ausnahmefällen Befreiung eintreten lassen.

Die Mitflieger der mit dem Kaiserpreis und dem Prinz Heinrich-Preis ausgezeichneten Flugzeugführer, erhalten, wenn sie während des ganzen Fluges nicht gewechselt Haben, besonders vorgesehene Ehrenpreise.

Ehrenpreise beim Zuverlässigkeitsflug.

Die Flugzeugführer und ihre Beobachter die den Zuverlässigkeitsflug erledigt haben, erhalten Ehrenpreise.

Ferner werden drei Ehrenpreise an Beobachter für die während des Zu-verlässigkeitsfluges am besten geführten Bordbücher vergeben.

Die übrigen Teilnehmer am Zuverlässigkeitsflug und ihre Beobachter erhalten Erinnerungsgaben.

Ehrenpreise bei den Aufklärungsübungen.

Je 5 Ehrenpreise, im ganzen 20 Ehrenpreise, sind für die 5 Flugzeugführer und 5 Beobachter vorgesehen, die

a) bei der strategischen Aufklärungsübung

b) bei den taktischen Aufklärungsübungen die besten Leistungen erzielten.

Nennung.

Für die Flugzeuge im Besitz der Heeresverwaltung wird kein Nenngeld erhoben.

Das Nenngeld für die Flugzeuge im Privatbesitz beträgt 500 M, sowohl für solche, die zum ganzen Flug, wie für solche, die nur zur Aufklärungsübung nennen.

Das Nenngeld wird, abgesehen von den in den Flugsportbestimmungen festgesetzten Fällen, im Falle des Startes zurückgezahlt. Das Nenngeld solcher Wettbewerber'; deren Nennung angenommen ist, die aber aus unverschuldeten Ursachen verhindert wurden, zu starten, kann nach Ermessen des Arbeitsausschusses zurückgezahlt werden.

Nennungsstelle ist der Arbeitsausschuß des Prinz Heinrich-Fluges 1914, Straßburg i. E., Blauwolkengasse 21, N e nn un gs b egi n n ist der 1. Mätjz 1914, Nennungsschluß der 15. März 1914 8 Uhr abends. Zahlungen sind an das Konto des Prinz Heinrich-Fluges 1914 bei der Bank für Handel und Industrie, Filiale Straßburg zu richten.

Für die Aufklärungsübungen können Teilnehmer bis zum 21. Mai 8 Uhr abends im Geschäftszimmer der Oberleitung in Hamburg nachgenannt werden.

Höchstzahl der Teilnehmer.

Von den für den Zuverlässigkeitsflug eingegangenen Nennungen nehmen die Veranstalter bis zu 20 Heeresflugzeuge und 20 Flugzeuge in Privatbesitz an.

Lokale Wettbewerbe.

An einzelnen Etappenorten finden gleichzeitig mit dem Prinz Heinrich-Flug lokale Wettbewerbe statt.

An diesen dürfen die Wettbewerber, die den Prinz Heinrich-Flug bestreiten, keinesfalls teilnehmen.

9lugtecfjnifcf)e WßF* {Rwdfcfjau

Inland.

Fluyjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 63Ü. Laugwitz, Theodor, Werkmeister, Johannisthal, geb. am 23 Januar 1884 zu Schöneberg bei Berlin, für Zweidecker (L. V G.), Flugplatz Johannisthal, am 19. Dez. 1913.

No. 631. Moosmaier, Johann, München, geb. am 6. April 1891 zu Waibling bei Landau a. J., für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München, am 19. Dez. 1913.

No. 632. Weingärtner, Michael, München, geb. am 18. Februar 1891 zu Lechhausen, für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München, am 19. Dez. 1913,

No. 633. Ritsert, Eduard, Johannisthal, geL. am 12. Juli 1878 zu Heilbronn a. N„ für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 19. Dez. 1913.

No. 634. Schoenfelder, Curt, Johannisthal, geb. am 30. Juli 1894 zu Gr.-Totschen, Kr. Trebnitz (Sehl), für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 27. Dez. 1913.

No. 635. Kuntze, Paul, Kapitänleutnant, Putzig, Marine-Flieger-Station, geb. am 12. November 1883 zu Lauban (Schi.), für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 27. Dez. 1913.

No. 636. Griebsen, Wilhelm, Johannisthal, geb. am 30. Juni 1887 zu Posen, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 29. Dez. 1913.

Neue Bestimmungen für die Erwerbung des Flugfuhrerzeugnisses.

Die Bestimmungen über die Erwerbung des Flugfiihrerzeugnisses gemäß A, 1 — 4 der Flugbestimmungen des DL. V. vom 8. Oktober 1911 werden am 1. Januar 1914 außer Kraft gesetzt. An ihre Stelle treten von diesem Termin ab nachstehende Bestimmungen für die Erwerbung des Führerzeugnisses:

Bestimmungen für die Erwerbung des Flugführerzeugnisses.

A. Allgemeines. Das Flugführerzeugnis des D. L. V. wird ausgestellt für jede Person, die das 18 Lebensjahr vollendet und die nachfolgenden Bedingungen erfüllt hat, sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbes zweifelhaft erscheinen lassen. B.Anmeldung zur F ü h r e r p r ü fu n g.

1. Die Anmeldung zur Führerprüfung hat der Bewerber schriftlich an eineu vom D. L. V. ernannten Flugprüfer zu richten. Namen und Adresse der zuständigen Flugprüfer sind vom D. L. V. oder von dem zuständigen Luftfahrtverein zu erfahren.

2. Dem Antrage sind beizufügen:

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der Anmeldung mindestens ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrtvereins, dessen Mitglied der Bewerber ist, oder einer vorgesetzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum Flugzeugführer;

b) ein ärztliches Attest nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern. (Die Vorschriften werden später bekanntgegeben);

c) zwei unaufgezogene Photographien in Visitgröße;

d) eine Anmeldegebühr von 5 Mark.

3. Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen setzt der Flugprüfer im Einvernehmen mit dem Antragsteller den Termin der Prüfung fest und veranlaßt hierfür die Mitwirkung eines zweiten Flugprüfers, soweit nicht über die Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Plätze Sonderbestimmungen erlassen sind.

Ist der Bewerber oder das Flugzeug zu dem angesetzten Termin, sofern nicht Gründe höherer Gewalt vorliegen, nicht flugbereit, oder werden die Prüfungsbedingungen nur teilweise oder nicht ordnungsgemäß ausgeführt, so ist für jeden neu angesetzlen Prüfungstermin die Anmeldegebühr von 5 /V'ark von neuem zu entrichten.

4. Die Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen durch die Prüfung, insbesondere auch durch Hin- und Rückweg zum Fluggelände entstehen, von dem Antragsteller anfordern.

C.Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale für die Prüfungsflüge.

1. Die Bewerber haben folgende drei Bedingungen zu erfüllen:

a) Ausführung zweier Flüge von je mindestens 5 km Länge in geschlossener Flugbahn ohne Berührung des Bodens oder des Wassers. (Die Bestimmung der Länge des Flugweges geschieht nach untenstehenden Angaben).

b) Ausführung eines Höhenflügen mit einer Mindesthöhe von 100 m über der Abflugstelle. Die Landung muß aus mindestens gleicher Höhe im Gleitflug erfolgen.

2. Bei allen drei Prüfungsflügen muß sich der Bewerber allein an Bord des Flugzeuges befinden.

3. Bei Ausführung der Prüfungsflüge auf einem Wasserflugzeug braucht Start und Landung nur einmal bei einem der unter a) vorgeschriebenen Flüge vom Wasser aus bezw. auf dem Wasser erfolgen.

4. Die Flugbahn, auf der der Bewerber die beiden unter a) genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird abgegrenzt durch zwei Marken, die höchstens 500 m von einander entfernt sein dürfen.

5. Diese Marken hat der Flieger abwechselnd zu umkreisen, und zwar muß er nach jeder Umkreisung der einen Marke die Flugrichtung derart ändern, daß die nächste Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. Der durchzogene Weg besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von Flügen, die die Form einer 8 haben, so daß die Marken abwechselnd von einer Schleife der 8 umfaßt werden. Als Länge des Flugweges von der Umrandung der einen bis zur Umrundung der anderen Marke wird der Abstand zwischen den beiden Marken gerechnet; z. B. wenn der Abstand von Marke A bis Marke B 503 m beträgt, so wird die Länge des Flugweges von der Umrundung der Marke A bis zur Umrundung der Marke B, das ist eine halbe Acht (S), mit 500 m berechnet, die Länge des Weges nach Ausführung der ganzen 8 also mit 1000 m. Zur Erlangung der in a) für einen Flug vorgeschriebenen Fluglänge von 5 km müssen deshalb bei einem Abstand der Marken von 500 m voneinander 5 Achten geflogen werden.

6. Bei jedem der beiden unter a) geforderten Flüge ist die Landung wie folgt auszuführen:

a) Der Motor muß spätestens bei Berührung des Bodens oder des Wassers endgültig abgestellt'werden;

b) das Flugzeug muß in einer Entfernung von weniger als 50 m von einem von dem'Bewerber vor dem Stai t bezeichneten Punkte stillstehen.

Bei dem Höhenflug gemäß b) hat die Landung ohne genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m Höhe zu erfolgen. Der Motor darf erst nach vollständigem, Stillstand des Flugzeuges wieder angeworfen werden.

7. Die Landungen bezw. Anwasserungen müssen ohne Beschädigung am Flugzeug und, ohne sonstigen Schaden zu verursachen, ausgeführt werden. Die Flugprüfer haben in dem Prüfungsbericht (siehe D. I.) die Art der Ausführung der Landung oder Anwasserung vorkommendenfalls mit allen Begleitumständen zu schildern.

D. Ergänzungsbestimmungen des D.L. V. zu den Bestimmungen der

p, Ä., I. unter B.

1. Die Flüge brauchen nicht unmittelbar hintereinander, sondern können an verschiedenen Tagen, müssen jedoch innerhalb 90 Tagen ausgeführt werden. Wird: einer der Prüfungsflüge nicht bestimmungsgemäß ausgeführt, ist der Flug ganz zu wiederholen. Ein einzelner Flug darf nur einmal wiederholt werden. Mißlingt die Wiederholung, so muß die ganze Prüfung, auch vorher schon ordnungsgemäß ausgeführte Flüge, wiederholt werden.

2. Der Bewerber hat genügende Kenntnis der Flugbestimmungen des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

E. Ausstellung des Führerzeugnisses.

1. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung auf dem vorgeschriebenen Prüfungsbericht (wird später bekanntgegeben) zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu A, a—c und den Anmeldegebühren an den D. L. V. einzureichen, durch den bei ordnungsmäßigem Befund des Prüfungsberichts und der erforderlichen Anlagen das Zeugnis ausgestellt wird.

2. Die Ausstellung erfolgt gemäß Verfügung vom 22. Oktober 1910 des Königl. Preuß. Ministeriums der öffentlichen Arbeiten und Ministeriums des Innern, sowie der entsprechenden Verfügungen der übrigen Bundesstaaten nur für den Typ (Ein- bezw. Mehrdecker), auf welchem die Prüfungsflüge ausgeführt wurden.

3. Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeugniskosten von 2 M und eine Gebühr von 20 M. an den Verband zu zahlen, die bei Uebersendung des Zeugnisses durch Nachnahme erhoben wird. Für Ausstellung von Duplikaten werden nur die Zeugniskosten von 2 M. erhoben.

4. Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. I. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der Sportmacht dieses Landes erforderlich.

F. Schlußbestimmung.

Vorstehende Bestimmungen treten in Kraft am 1. Januar 1914. mit der Maßgabe, daß den bis zum 10. Dezember 1913 von den Firmen zur Ausbildung angenommenen Schülern, die bis zum 15. Dezember 1913 dem D. L. V. schriftlich namhaft gemacht sind, auch nach dem 31. Dezember 1913 das Zeugnis nach den jetzigen Bestimmungen (vom 8. Oktober 1911, A, 1—4) ausgestellt wird.

Berlin, den 4. Dezember 1913.

Der Präsident: Freiherr v. d. Goltz.

Anmerkung: Nach dem 1. April 1914 wird in keinem Falle mehr ein Flugführerzeugnis nach den alten Bestimmungen ausgestellt. Nach diesem Termin müssen ausnahmslos sämtliche Flugschüler das Führerzeugnis nach dem neuen, vom 1. Januar 1914 ab gültigen Bestimmungen erwerben.

Von den Flugplätzen.

Vom Ilugplatz Johannisthal.

I. Sanitäts-Statistik des Flugplatzes Johannisthal.

Im Jahre 1913 wurde die Unfallstation des Flugplatzes insgesamt 260 mal, die Luftschiffkatastrophe ist als ein Fall gerechnet, in Anspruch genommen. Davon 58 mal infolge von Flugunfällen. Bei diesen ereigneten sich 12 Todesfälle und zwar von 11 Fliegern und 1 Fluggast. Es wurden 13 schwerere Verletzungen, Knochenbrüche, innere Verletzungen und 147 leichtere Verletzungen behandelt. In 147 Fällen wurde die Sanitätswache .durch Flieger, Flugschüler und Angestellte der Flugzeugfabriken, in 23 Fällen durch Angestellte der Flugplatzverwaltung, in 11 Fällen der Flugplatzbesucher, Lieferanten usw. in Anspruch genommen. Die Krankentransport-Wagen, ohne Berücksichtigung der Luftschiff-Katastrophe, wurden 19 mal benutzt und zwar 10 mal zum Transport nach dem Krankenhause Britz. Aerztliche Hilfeleistung fand in 112 Fällen statt, die Luft-

schiffkatastrophe ist als ein Fall gerechnet. — Die Kosten des Sanitätsdienstes in den Jahren 1912 1913 betrugen M 6586,18 einmalige Ausgaben, die laufenden Jahresausgaben für 1913 M 3047,05.

II. Vergleichende Darstellung der Flugleistungen in den Jahren 1911, 1912 und 1913.*)

1		1911	1912	1913
1.	An wieviel Tagen wurde geflogen ?	289	317	336
2.	Wieviel verschiedene Flieger führten ?	134	213	363
3.	Gesamtzahl der Flüge?	7489	17 651	36 817
4.	Gesamtdauer der Flüge?	821Std.	1966 Std.	4096 Std.
		41 Min.	3 Min.	48 Min.
5.	Wieviel Flieger, erfüllten die Bedingungen
	des Führerzeugnisses?	47	9S	172
6.	Wieviel Flieger führten Ueberlandflüge aus?	45	84	212
7.	Zurückgelegte Kilometerzahl unter Zugrundelegung einer Stundengeschwindigkeit von
	70 km für 1911, 80 km für 1912 und 1913	57 522	157 284	327 760
S.	Anzahl der Aufstiege pro Flugtag (vergl.
	Ziffer 1 und 3)?	26	56	110
9.	Durchschnittliche Dauer eines Aufstieges ?	6,5 Min.	6,7 Min.	6,7 Min.
10.	Durchschnittliche Entfernung, die bei jedem
	Aufstieg zurückgelegt wurde?	7,6 km	8,9 km	8,9 km
11.	Wieviel Apparate erlitten nennenswerte
	Beschädigung?	63	107	115
12.	Auf wieviel Flüge kommt 1 Flugzeugbe-
	schädigung?	119	165	320
13.	Prozentsatz der Flugzeugbeschädigungen
	(Vergl. Ziffer 11 und 3)	0,84 %	0,6 n	0,311
14.	Wieviel tödliche Unfälle ereigneten sich?	5	Ol	12
15.	Prozentsatz der Unfälle mit tödlichem Aus-
	gang in bezug auf Ziffer 3	0,066"/„	0,028 X	0,032"/,,

.„) Die Flüge während besonderer Veranstaltungen sind nicht mitgezählt.

Vom IfhigpUitx der Gothaer Waggonfabrik. Am 10. Januar führte Ernst Schlegel, der Gewinner des 60000 Mark Preises aus der National-Flugspende, se'nen 2000. Flug aus. Mit diesem Flug hat Schlegel insgesamt 29000 Kilometer hinter sich gebracht. Dieses entspricht einer Flugzeit von 360 Stunden.

Vom llitgplatz Leipzig-Mockau.

Der Flieger C. H. Witterstätter hat vom Flugplatz Leipzig-Mockau vier große Flugzeugschuppen gemietet. Witterstätter besitzt bekanntlich Piloten-Patent No. 52, das er am 17. Jan. 1911 auf Euler-Doppeldecker erwarb. Schon in demselben Jahre zeichnete er sich bei dem ersten deutschen Überlandflug, dem Oberrheinischen-Zuverlässigkeitsflug, Frankfurt, Mainz, Mannheim aus und erhielt dabei einen Preis von M 10000. — . Vorübergehend zog er sich darauf von der Fliegerei einige Zeit zurück und beabsichtigt s ch jetzt von neuem seinem alten Beruf zuzuwenden. Er wird jetzt die Konstruktion und Fabrikation bekannter Maschinen in großem Maßstabe betreiben.

Voraussichtlich wird auf dem Leipziger Flugplatz der Bau neuer Schuppen in nächster Zeit notwendig werden, da durch diese Ansiedlnng sämtliche Schuppen

„FLUGSPORT."

Seite 73

besetzt sind und bereits verschiedene neue Anträge auf Ermietung von Schuppen vorliegen. Wie bekannt befinden sich bisher in den Schuppen die Flugzeug-schule der Firma J. G eo r g i und die Sachsendoppeldeckerwerke. Zwei

Vom Leipziger Flugplatz. Sadisendoppeldecker im Gleitflug. Schuppen werden von der sächs. Heeresverwaltung für Ueberlandflüge in Anspruch genommen, um auch hier in Leipzig wie in anderen Städten ständig Unterkunfs-räume für militärische Ueberlandflieger verfugbar zu haben.

Ausland.

Verkehr*-Jiestiimnimij<jn.

Bestimmungen für den Verkehr mit Luftfahrzeugen in Oesterreich-Ungarn.

In Abänderung der früheren Bekanntmachungen, sind folgende Gebiete als i „Verbotszonen für Luftfahrzeuge" erklärt:

1. Im Königreich Galizien und Lodomerien mit dem Großherzoglum Krakau und Herzogtum Bukowina:

a) Das Gebiet um Krakau, und zwar innerhalb der Begrenzungslinie: Straße von Niepoomice zur Weichsel, dann Reichsgrenze bis zum Fahrwege nach Krzesowice, dann Straße über Rybna, Czernichöw, Przytkowice, Kalwarva, Jzdebnik, Myslenice, Gdöw, Ksiaznice nach Niepoonice;

b) das Gebiet um Przemysl-Jaroslau, und zwar innerhalb der Begrencungs-linie: Reichsgrenze vom Ostufer der San bis zur Niederung des Paucka-und Brusienkabaches bei Lubliniec, dann Fahrweg und Straße von Lubliniec Uber Cieszanöw, Lubaczöw, Chotyniec, Malnö, Mosciska, Husakköw, Fahrweg östlich von Mizyniec nach Nowe Miasto, Rybotycze, Bircza, Iskan, Pruchnik, Kanczuga, Przeworsk, Demno bis zum San, dann dieser Fluß bis zur Reichsgrenze;

c) das Gebiet zwischen der Reichsgrenze und der Begrenzungslinie: Straße über Slojanöw, dann Bahn bis Zöllance, dann Fahrweg nach Kulikow-Zarudce bis zis zur Salinkreuzung, dann Bahn über Szczerzec bis Rozwadöw, dann Straße über Zydaczöw, Zurawno, SiwUa, dann Straße und Weg über Komarow nach Jezupol, Tlumacz Horodenka, Sniatyn, dann Straße und Bahn nach Nowosielica.

2. In der gefürsteten Grafschaft Tirol das Gebiet zwischen der Reichs-grenze gegen die Schweiz und Italien, der Landesgreuze geg.'n Kärnten und der btraße Martinsbruck—Nauders —Reschenscheideck—Schluderns—Spiondinig Prad - Latsch, dem Wege nach St. Gertraud im Ultentale, dem Wege nach S Bernardo im Valle di Rabbi, dann diesem letzteren Tale und dem Noce bis zur Einmündung in die Etsch, dem Flußlaufe der Etsch und Eisack bis Franzensfeste und der Bahnlinie Franzensfeste—Bruneck - Toblach bis zur Landesgrenze.

3. Im Herzogtum Kärnten das Gebiet zwischen dem Flußlaufe der Drau von Greifenberg bis Villach, der von Villach auf den Wurzenpaß führenden Straße bis zur kärntnerisch-krainischen Grenze, dieser Landesgrenze und weiter der Landesgrenze zwischen Kärnten und der geforsteten Grafschaft Görz und Gra-diska, der Reichsgrenze bis Pontebba und dem Bombaschgraben, der Sattelhöhe des Naßfeld, dem Trödelbache bis Watschig und der Straße Watschig - Hermagor

- Weißbriach— Greiferiburg.

4. In der gefürsteten Grafschaft Görz und Gradiska:

a) Das Gebiet nördlich der Bahnlinie Heidenschaft—Görz—Cormons—Reichsgrenze;

b) das Gebiet südlich der Bahnlinie Triest—Nabresina-Cervignano," dann der Bahn und Straße Uber Aquileja nach Grado, einschließlich der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

5. Die Stadt Triest mit ihrem Gebiete, der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

6 In der Markgrafschaft lstrien :

a) Das Gebjetnördlich der Bahnlinie Triest-Capodistria und der Straße nach Ptr.aivv einschließlich der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer;

b) das: Gebiet südlich der Bahnlinie Rovigno—Pisino und der Straße Pisino-1

- Pedeno Fianöna, einschließlich aller zur Markgrafschaft lstrien gehörigen; Inseln, die westlich der Canale di Mezzo und des Quarnerolo liegen, und' der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

7. Im Königreich Dalmatien;

a) Das Gebiet zwischen der Bahnlinie Spalato-Sinj, dann der Straße über Muc, Drnis, Bencovac, Vrana nach Zaravecchia, einschließlisch aller südwestlich dieses Raumes und nordwestlich der Insel Brazza gelegenen Insel und der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer;

b) das Gebiet Ragusa-Bocche di Cattora — Sutomore, und zwar südwestlich der Reichsgrenze, bzw. der dalmatinisrh-hercegovinischen Landesgrenze bis Uskoplje, dann der Hafen von Gravosa inkl. der Halbiusel Lapad und der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

Verordnung der Landesregierung für Bosnien und die Hercegovina

vom 16. Februar 1913, Z. 1055/Präs., betreffend polizeiliche Maßnahmen gegen die Gefährdung der staatlichen und persönlichen Sicherheit durch Luftfahrzeuge (Genehmigt mit Erlaß des K. u. K. gemeinsamen Finanzministeriums in Angelegenheiten Bosniens und der Hercegovina.

vom 11. Februar 1913, Z. ä92/Pr. B. H.

§ 1. Innerhalb Bosniens und der Hercegovina wird ein bestimmter Landesteil, einschließlich des Luftraumes darüber durch besondere Kundmachungen als „Verbotszone" für Luftfahrzeuge erklärt,

Diese Kundmachungen werden als Ergänzungen der gegenwärtigen Verordnung im, Gesetz- und Verordnungsblatt und im Amtsblatt verlautbar.

§ 2. " Das Fliegen mit einem Luftfahrzeuge in der Verbotszone ist verboten.

Luftfahrzeuge, die in die Verbotszone gelangen, haben unverzüglich zu landen.

§ 3. Auch außerhalb der Verbotszone hat jedes Luftfahrzeug zu landen, .wenn es hierzu von einer politischen Behörde oder von einem mlitärischen Kommando bezw. Sicherheitsorganen (Gendarmerie, Polizei) und sonstigen im öffentlichen Dienste Angestellten (Finanzwache, Waldhüter Straßenaufsichts-personale usw.) aufgefordert wird

Die Aufforderung geschieht durch dreimalige Abgabe von Zeichen in merklichen Zeitabstände,i voneinander. Als solche Zeichen können dienen das Schwenken eines weißnn Tuches oder einer blitzenden, weithin sichtbaren Gegenstandes, die Abgabe Von Signalschüssen, das Abfeuern von Raketen.

§ 4 Bei je'er Landung eines Luftfahrzeuges hat sich jeder Insasse ungesäumt unter Bezeichnung des Ortes der Landung, sowie der Art und Herkunft des Luftfahrzeugs bei der nächstliegenden politischen Behörde, bei der Militärbehörde oder dem Gendarmerieposten zu melden. Zur Entgegennahme der Meldung ist jede politische Behörde erster Instanz, jede Militärbehörde sowie jeder Gendarmerieposten berufen, wenn die Landung im Amtsgebiete der betreffenden Behörde oder des betreffenden Gendarmeriepostens oder in dem daran angrenzenden Amtsgebiete einer solchen Behörde oder eines Gendarmeriepostens erfolgt ist.

Wenn das Luftfahrzeug sich während seines Fluges vor der Landung in der Verbotszone befunden hat oder in der Verbotszone gelandet ist, so muß dies bei der Meldung ausdrucklich angegeben werden.

§ 5. Die Landesregierung kann, wenn der Aufstieg in ihrem Amtsgebiete erfolgt, mit Zustimmung des K. u. K. Armeeinspektorates in Sarajevo die Insassen eines Luftfahrzeugs von der im §4 vorgeschriebenen Meldung insoweit entheben, als nicht die Voraussetzungen des § 4, Absatz 2, zutreffen.

§ 6. Photographische und radiotelegraphische Apparate dürfen in Luftfahrzeugen nur mit besonderer, im Einvernehmen mit dem Armeeinspektorate erfolgender Bewilligung der Landesregierung mitgeführt werden.

Das Mitführen von Kriegswaffen, von Kriegsmunition, Explosivs'offen, Brieftauben, oder sonstigen zum Nachrichtendienste geeigneten Vögeln oder Behelfen ist verboten.

§ 7. Bei Nachtfahrten hat jedes Luftfahrzeug ein nach allen Seiten sichtbares, starkes Licht auszusetzen.

§ 8. Für die Einhaltung der Vorschriften dieser Verordnung ist der Inhaber des Luftfahrzeugs, sowie jeder Lenker und Führer desselben, für die Erstattung der im § 4 vorgeschriebenen Meldung, auch jeder andere Insasse verantwortlich.

Die Einhaltung der Vorschriften dieser Verordnung, insbesondere des Verbots des Fliegens in der Verbotszone, ist mit allen zulässigen Zwangsmaßnahmen zur Durchführung zu bringen.

§ 9 Die Verordnung findet auf inländische Militärluftfahrzeuge und auf alle anderen zur Mitwirkung an der militärischen Verteidigung zugelassenen Luftfahrzeuge keine Anwendung.

§ 10. Uebertretungen dieser Verordnung werden, falls kein strafgerichtlich zu ahnendes Delikt vorliegt, im administrativen Wege mit 2 — 200 Kr. resp. 6 Stunden bis 14 Tagen Arrest betraft.

Gegen die Erkenntnisse der Bezirksämter (Exposituren) ist binnen 8 Tagen der Rekurs an die Kreisbehörde zulässig, jedoch ohne aufschiebende Wirkung.

Gegen Erkenntnisse des Regierungskommissärs für die Landeshauptstadt Sarajevo geht der Instanzenzug an die Landesregierung.

§ 11 Bis auf weiteres hat als Verbotszone zu gelten: Der Raum südlich der Save, von der serbischen Grenze bis Bos, Brod und östlich bezw. südöstlich der Linie Bps, Brod, Eisenbahn über Maglaj, Zenica, Lasva, Bugojno, weiter Straße über Livno bis Prolog.

In der Folge wird eine Erweiterung bezw. Restringierung der Verbotszone im Verordnungswege verfügt.

§ 12. Diese Verordnung tritt mit dem Anfang des fünften Tages nach ihrer Kundmachung in Kraft.

Wettbewerbe.

Der Ostmarkenflug 1914 findet in der Zeit vom 13.—18. Juni statt. Der Flug führt von Breslau über Posen nach Danzig, die Oberleitung liegt in den Händen von Professor Schnette.

Der Dreiecksflug Johannisthal-Dresden-Leipzig findet in der Zeit vom 30. Mai bis 6. Juni statt Infolge der Ueberlastung des Flugplatzes Johannisthal wird daher eine besondere Frühjahrs-Flugwoche nicht stattfinden.

Die Herbst - Flugwoche Johannisthal findet vom 27. September bis 4. Oktober, anschließend an den Flug „Rund um Berlin" statt.

Der große Schnelligkeits-Wettbewerb um die 300 000 Mark aus der National-Flugspende findet voraussichtlich anschließend an den Flug „Rund um Berlin" statt. Dieser Schnelligkeitsflug beansprucht einen außerordentlichen großen Flugplatz. Ueber die Wahl eines solchen ist man sich bis jetzt noch nicht schlüssig geworden.

Verschiedenes.

Das Einjährige für Nationalflugschüler. Zur erleichterten Prüfung für den Einjährig-Freiwilligendienst werden jetzt auch solche junge Leute zugelassen, die sich auf dem Gebiet des Flugwesens besonders auszeichnen und eine genaue

Kenntnis der für die Luftfahrt erforderlichen Wissensgebiete besitzen. Als ausreichende Flugleistung wird die Erfüllung der Bedingungen für die Flugmeisterprüfung angesehen, die bis zu der Flugausbildung der Nationalflugschüler getrieben wird. Um ihnen nun doch die Möglichkeit zu geben, sich ohne besondere Kosten für den mündlichen Teil der Einjährigen-Prüfung vorzubereiten, hat die Verwaltung der Nationalflugspende mit der Luftfahrerschule Berlin-Adlershof, die aus der Flugspende unterstützt wird, ein Abkommen getroffen, nach dem Nätional-flugschüler an den dreimonatigen Sonderkursen der Schule teilnehmen können, ohne daß sie Schulgeld zu entrichten haben.

Einen Flug mit 10 Personen führte Sik ors k i auf seinem Renn-Doppel-decker über eine Entfernung von 3 km aus. Das Gewicht der 10 Fahrgäste incl. Ballast betrug 1100 kg.

Patentwesen.

Flugzeug, dessen Tragflächen in V-Stellung gebracht werden können.*)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug, dessen Tragflächen in V-Stelluug gebracht werden können, um die Stabilität zu vermehren, und bei dem gleichzeitig vorgesehene Hilfstragflächen die Tragflächen wieder in die normale Stellung bringen. Das Aufrichten der Tragflächen e fordert einen großen Kraftaufwand und kann nicht immer dem Antriebsmotor übertragen werden, während es, um ein Scheitern zu vermeiden, notwendig sein kann, den Tragflächen die V-Stellung zu geben.

Es ist schon bekannt geworden, den D uck der Luft auf nicht drehbare Flächen zu verwenden, um auf die Steuervorrichtungen eines Flugzeuges einzuwirken ; dagegen ist es neu, durch drehbare Hilfsflächen die Stellung der Tragflächen zu verändern. Die Anordnung ist so getroffen, daß die drehbaren Flächen über den Tragflächen angeordnet sind, so daß eine Art Zweidecker entsteht.

Die Zeichnung stellt schematisch ein derartiges Flugzeug in Vorderansicht dar. Der Flugapparat ist mit mehreren beweglichen Flächen h ausgerüstet, die bei i auf einer Achse k drehbar gelagert sind; zweckmäßig werden sie auch noch durch Stangen oder Kabel 1, ebenfalls um k gelagert, verbunden. Die Achse k ist mit dem Flugzeug in passender Weise so durch Zapfen und Lager in Verbindung gebracht, daß sie in einem bestimmten Augenblick eine Drehbewegung machen kann Die Hilfsflächen h bestehen im allgemeinen aus mehreren Teilen, deren Neigung man verändern kann. Die Flügel h werden auch noch bei m während des normalen Fluges am Rahmen festgehalten. Diese Festmachung ist jedoch für den Führer leicht lösbar, so dass die Flächen h jeden Augenblick eine

*) D. R. P. Nr. 267302. Paul Avezou in Vimoutiers, Ome

Drehwendung durch den Winddruck annehmen können, die sie der Achse k mitteilen. Die Achse k trägt einen Schraubengang, auf dem die Mutter j sitzt, die ihre Lage entsprechend den Drehbewegungen der Achse verschiebt. Bei normalem Flug behält die Mutter j ihre Lage unverändert bei. Wenn die Flügel a in ihrer normalen Stellung sind, werden sie durch das Stück f, durch das die Achse k frei durchgeht, und das durch eine besondere nicht dargestellte Vorrichtung festgestellt ist, gehalten Wenn man nun das Stück f freimacht, dann sind die Flügel a'liicht mehr gehalten und nehmen selbsttätig die Stellung V an, wie gestrichelt dargestellt, und das Stück f rückt in die Stellung des Stückes f 1, wobei es gegen die Mutter j anstößt, das Flugzeug beginnt dann sehr schnell ϖzu fallen; werden nun die Verbindungen m gelöst und gibt man gleichzeitig der Oberfläche von h 2 eine andere Krümmung, etwa umgekehrt, wie diejenige von Ii 1, so wird infolge der verschiedenen Neigungen der Flächen h 1 und Ii 2 und des Luftwiderstandes beim Sinken eine schnelle Drehung der Flächen hl und h 2 stattfinden und damit auch der Achse k. Da nun die Mutter j sich nicht drehen kann, so gleitet sie an der Achse k herunter und drückt das Stück f 1 nach der Stellung von f, wodurch die Flügel wieder in die Flugstellung zurückgebracht werden. Den Flächen h kann man beliebige Formen geben und sich ihrer beim normalen Flug als Tragflächen bedienen. Es ist klar, daß, wenn man die Flügel in V-Form setzt, man anch die Stellung der hinteren Flächen ändern muß, wie das bei derartigen Anordnungen allgemein üblich und bekannt ist.

Flugzeug, dessen Tragflächen in V-Stellung gebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus dieser Stellung durch die Arbeit von durch den Fahrtwind in Umdrehung versetzten zusätzlichen Tragflächen in die gewöhnliche Flugstellung zurückgeführt werden können.

Das Sonntags bisher regelmäßig angesetzte Modellübungsfliegen findet infolge der ungünstigen Witterung nicht mehr offiziell statt. Hingegien werden aller Voraussicht nach diese Uebungsflüge ab Mitte Februar wieder regelmäßig

Die Ausschreibungen für die Modell-Ausstellung mit anschließendem Modell-Wettfliegen in Frankfurt im Mai kommen Anfang nächsten Monats zum Versand.

Von Mitglied W. Zilch ist eine Medaille für einen Etappenflug gestiftet. Der Wettbewerb ist offen in der Zeit vom 1. Februar bis 30. April 1914. Dasjenige Modell, das innerhalb einer Viertelstunde die größte Flugstrecke bei Bodenstart zurücklegt, erhält den Preis. An dem Wettbewerb können sich nur Mitglieder des F. F. V. beteiligen. Die Flüge müssen vor zwei Flugprüfern des Vereins ausgeführt werden. Die Anmeldung muß bei der Geschäftsstelle mindestens 3 Tage vor dem Flugtag erfolgen. Die auswärtigen Mitglieder müssen die Flüge vor zwei volljährigen Herren (eventl. Flugprüfern des D. L. V.) ausführen.

Ferner wurde vom Vorsitzenden Fritz Wittekind eine Medaille für Wasserflugmodelle gestiftet. Der Wettbewerb ist offen von 1. März bis 31. Mai 1914. Prämiiert wird das Modell, das bei Wasserstart und Wasserung die größte Strecke in grader Linie zurücklegt. Mindestfluglänge 30 Meter. Die übrigen Bedingungen sind dieselben, wie die des Zilch-Preises.

Zu bemerken ist noch, daß der F. F. V. vorläufig zum präsidierenden Verein des „Verbandes Deutscher Modellvereine" ernannt worden ist.

,Cölner Club für Modellflugsport.

Briefadresse der Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14. Tel. B. G649.

Jeden 1. und 3. Samstag im Monat abends 8 72 Uhr Versammlung bezw. Vortrag im Gürzenich-Restaurant (Nähe Hohestr.) Uebungsfliegen jeden 2. und 4. Samstag abends 8 'j, Uhr auf dem Neumarkt, und ebenfalls, bei gutem Wetter, Sonntags Vormittags im Stadtwald vor der „Waldschenke".

Patent-Anspruch:

Modelle.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

stattfinden und zwar

Den größten Weitflug, der im Jahre 1913 erzielt wurde, erreichte Wilhelm Kastert mit 94 m in 15 Sekunden. Der Apparat, ein Ententyp, hatte 50 cm Spannweite und 13 cm Flügelbreite. Die vordere Tragfläche war 30x8 cm groß. Die Maschine von 1 m Länge wurde von 2 Druckschrauben von je 25 cm Durchmesser und 35 cm Steigung angetrieben. Die Länge beider Gummistränge

betrug 28 m. -

Das Self-Rising Eindecker-Modell eignet sich infolge seiner einfachen Bauart für Anfänger im Modellbau. Das einfache Tragdeck von 50 cm Spannweite und 11,5 cm größter Flächentiefe ist in der Mitte auf einen Raum von 15,5 cm ausgespart und 2 Grad V förmig nach oben gestellt. Eine dünne Klaviersaitendrahtverspannung verhindert ein Durchbiegen der Längshölzer in vertikaler Richtung. Die dreieckige Schwanzfläche liegt im Luftstrom der beiden Schrauben, wodurch ein ganz besonders ruhiger Flug des Modells erreicht wird. Der Antrieb erfolgt durch zwei Luftschrauben von je 20 cm Durchmesser und 25 cm Steigung deren Gummimotoren von je

Das Self-Rising Eindecker-Modell

zwölf 3 mm starken Gummisträngen gebildet werden. Das Fahrgestell besteht aus Stahldraht. Die Achsschenkel der 30 mm großen Laufrädchen können beim Bruch leicht ausgewechselt werden. Zum Schutze gegen Aufschlagen der Schrauben auf den Erdboden ist eine starke Stahldrahtkufe, die nach vorn abgestützt ist, vorgesehen. Die Seitensteuerung wird durch ein Kopfsteuer reguliert, da es von einem selbsthemmenden Niet in der eingestellten Flugrichtung erhalten wird. Das Gewicht des Modells beträgt 180 g und absolvierte in Gegenwart das Modell Aeroklubs von Long-Island Flüge bis zu 140 Metern.

No. 2

„FLUGSPORT."

Seite 79

1. Leipziger Modellflugverein.

Am 4. Januar wurde im Lehrervereinhaus, Kramerstraße, die offizielle Gründung des 1. Leipziger Modellflugvereins vorgenommen, dessen Mitglieder es sich zum Ziel machen, bei der Jugend, Interesse für das Flugwesen zu fördern, praktische Uebung im Modellflug zu veranstalten und mit Unterstützung angesehener Fachleute lehrreiche Vortragsabende zu halten. Alle Anwesenden, unter denen sich mehrere Herren der Leipziger Flugplatz-Aktiengesellschaft befanden, traten dem Verein als Mitglied bei, wodurch solcher schon zu einer ganz stattlichen Zahl angewachsen ist. Die vorgelesenen Statuten wurden mit einigen Aenderungen genehmigt. Unter verschiedenen Reden wurden mit ganz besonderem Beifall die Worte des Herrn Direktor von Schroetter aufgenommen, welcher versprach, mit eigener Person, sowie als Direktor der Leipziger Flugplatz-Aktiengesellschaft fördernd und unterstützend für den Verein zu wirken, solchen auf dem Flugplatz Gelegenheit zu praktischeu Uebungen zu geben und ihm Räume zu Ausstellungszwecken für Modelle zur Verfügung zu stellen.

Offizielle Mitteilungen. Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20.— :-: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender Felix Laitsch. Protokoll der Jahres - Haupt - Versammlung vom 8. Januar 1914.

TAGESORDNUNG:

1. Wahl der Rechnungsprüfer für das Jahr 1913.

2. Wahl eines neuen Vorstandsmitgliedes.

3. Beschlußfassung über Satzungänderungen.

4. Festsetzung des Ortes der nächsten Hauptversammlung.

5. Qenehmigung des Voranschlages.

6. Ernennung von Ehrenmitgliedern.

7. Beschlußfassung über eine neue Bundeszeitnng (Flugsport).

8. Allgemeines.

Der 1. Vorsitzende Herr Felix Laitsch eröffnet die Versammlung. Zunächst stellt Herr Laitsch fest, daß mit Rundschreiben vom 12. Dezember allen Mitgliedern die Tagesordnung, die Anträge auf Satzungsänderungen bekannt gegeben und die Vorschriften des § 9 der Satzung erfüllt wurden, und daß die Hauptversammlung ordnungsgemäß einberufen und beschlußfähig ist.

Punkt 1: Wahl der Rechnungsprüfer: Herr Schriftführer ,C a rl Mohns und Herr Geschäftsführer E. Sohn werden einstimmig als Rechnungsprüfer gewählt und nehmen die Wahl an.

Punkt 2: Wahl eines neuen Vorstandsmitgliedes: An Stelle des ausscheidenden Herrn Ernst Stoeffler wird Herr Flugzeugführer Georg Hans definitiv mit 10 gegen 1 Stimme gewählt. Herr Hans nimmt die Wahl an.

Punkt 3: Satzungsänderungen: Der Antrag des Vorstandes auf Satzungsänderungen wird vorgelesen und mit dem Hinweis begründet, daß 1. eine zweckmäßige Geschäftsführung ermöglicht werde, 2. daß gewisse unliebsame Vorgänge unbedingt erforderlich machen, die Aufnahmebedingungen zu verschärfen. Der Wortlaut der abgeänderten nunmehr zu recht bestehenden Paragraphen 3, 4, 5, 9 und 12 soll jedem Mitglied besonders schriftlich übermittelt werden. Die Satzungsänderungen wurden einstimmig beschlossen.

Punkt 4: Festsetzung des Ortes der nächsten Hauptversammlung: Es wird einstimmig beschlossen, die nächste Hauptversammlung in den Bundesräumen in Johannisthal abzuhalten.

Punkt 5: Genehmigung des Voranschlages: Der Voranschlag des 1. Kassierers Herrn Gerhard Sedlmayr wird einstimmig angenommen.

Punkt 6: Ernennung von Ehrenmitgliedern: Herr Paul Schwandt, Magdeburg, der frühere 1. Schriftführer, wird einstimmig zum Ehrenmitglied ernannt, weil er sich besondere Verdienste um den Verein erworben hat.

Punkt 7: Beschlußfassung über eine neue Bundeszeitung: Die illustrierte flugtechnische Zeitschrift „Flugsport" von Oscar Ursinus, F ankfurt a. M. wird einstimmig als Bundesblatt gewählt. Der Flugsport wird den Mitgliedern des B. D. F. auf Kosten des Bundes direkt zugesandt.

Punkt 8: Allgemeines: Auf Antrag des Herrn Rubin Wecsler wird beschlossen, die Bilder der tödlich abgestürzten Mitglieder auf Kosten des Bundes zu beschafien und in den Bundesräumen aufzuhängen. Es wird weiterhin beraten, ob der Bund Mitglieder-Annahmestellen errichten soll und auf Antrag des Herrn Hans wird beschlossen, den Vorstand zu ermächtigen, Annahmestellen für den B. D. F. außerhalb Berlin-Johannisthal, zu ernennen. Darauf wurde der Todessturz des Flugzeugführers Remus besprochen und im Anschluß daran wurde beschlossen, besondere Diskussionsabende einzuführen. Diese Diskussionen sollen sofort nach Todesstürzen von Fliegern und gelegentlich besonderer flugtechnischer Ereignisse einberufen werden, und sie sollen den Zweck haben, die Ursache und den Tatbestand der Ereignisse klar zu stellen und die Auffassung des Bundes bekannt zu geben.

Die Versammlung wird von Herrn Laitsch geschlossen.

Wir machen unsere Mitglieder darauf aufmerksam, rechtzeitig eine Erneuerung Ihrer Lizenz beim Deutschen Luftfahrer-Verband Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, zu beantragen. Ferner bittet der Vorstand des Bundes, die Mitgliedsbeiträge pünktlich zu entrichten, um der Geschäftsstelle und Kasse unnötige Arbeit zu ersparen. Bund Deutscher Flugzeugführer e. V.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

K. N. Ueber drahtlose Telegrafie können Sie eingehendere Abhandlungen in dem Sonderabdruck „Blätter für Post und Telegrafie" Nr. 22 und 24 1912 Verlag Richard Dietze Berlin finden. Für die Berechnung von Flug- und Automobil-Motoren können wir Ihnen nachstehende Werke empfehlen: Lehmbeck, Berechnung und Konstruktion von Automobil-Motoren. Preis Mk. 25.— Flng-motoren. Dorner und Isendahl. Preis Mk. 2.80.

Berichtigung.

Zu der Notiz in No. 1 Seite 35: „Einen 8stündigen Dauerflug führte der Fluglehrer Beck aus usw.", haben wir berichtigend mitzuteilen, daß Beck als Chef-Pilot der Kondorwerke bei diesem Flug einen Eindecker der Kondorwerke benutzte. Die Kondorwerke haben von der Düsseldorfer Garnison-Verwaltung die alleinige Berechtigung erhalten, eine Flugschule dort zu unterhalten, sodaß also andere Apparate wie die der Kondorwerke nicht dort geflogen sind.

---

Heft 3/1914

Jllustrirte

No 3 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement:

i. Februar für das gesamte Kreuzband M.i4

t. reorudl & Postbezug M. 14

Uli Jahrg. III. CI.<A..,r«Pn«" p«Jahr.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.4557 Amti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.-. Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Februar.

Wie man in Frankreich das Flugwesen fördert.

Jm französischen Flugwesen sieht es sehr traurig aus. Die Flugmaschinen, die Flieger, die Organisation, alles taugt nichts! Das französische Flugwesen ist von dem deutschen und englischen überflügelt ! Mit solchen und ähnlichen Ueberschriften ließen dieser Tage die französischen Zeitungen ihre Alarmrufe erscheinen. Der Fernstehende mag dies mit Befriedigung gelesen haben, den Eingeweihten indessen haben diese Alarmrufe aufgerüttelt; denn er sieht schärfer und beobachtet. Wenn man sich in Frankreich einer Schwäche bezichtigt, so ist es immer ein Mittel zum Zweck. Diese neue Ohn-mächtigkeits-Aktion wird ihre Wirkung nicht verfehlen. Die kleineren oder größeren Mißstände, welche wir in Deutschland auch haben, dürften bald beseitigt sein. Der Senator Eeymond hat die Attacke gut geritten und neue Kräfte in die Fronten des Flugwesens mitgerissen. Andererseits ist es für uns wichtig, wenn wir ehrlich sein und für unser Vaterland das Beste wollen, die kritischen Zustände, wenn sie auch aufgebauscht waren, einmal zu studieren und nach Krankheiten am eigenen Körper zu suchen. Vielleicht entdeckt man dann hier und da auch manches Geschwür, das noch niemand aufzustechen wagte. (Die Vorhandlungen im französischen Parlament werden wir in der nächsten Nummer veröffentlichen.)

Auf die Notwendigkeit einer internationalen Betätigung unserer Flugzeug-Industrie haben wir bereits in der letzten Nummer hingewiesen. Will unsere Industrie ihre Apparate im Ausland verkaufen, so muß sie sich zunächst einmal international vorstellen und ihre

Apparate zeigen. Und die deutschen Apparate können sich zeigen. Der Erfolg wird, wie man hier und da bereits feststellen konnte, nicht ausbleiben. In dieser angedeuteten Richtung, und das haben auch die Flugzeug-Industrien anderer Länder erkannt, wird sich in den nächsten .Jahren ein scharfer Kampf entwickeln. Vielleicht wird der von San Francisco aus geplante Flug um die Erde unserer deutschen Flugzeug-Industrie Gelegenheit geben, sich der Internationalen Welt zu zeigen.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Auf leisen Sohlen über Nacht kommt doch der Lenz gegangen. Sieghaft blickt die Sonne aus fast wolkenlosem Himmel auf die Fliegerstadt. Der Flieger hängt den schweren Pelz und den dicken Schal in die hinterste Ecke des Kleiderschrankes. Der Frühling naht und mit ihm der Beginn der im Jahre 1914 so zahlreichen Flugwettbewerbe.

Sie alle hier aufzuzählen, würde zu weit führen. 7 Verbandsveranstaltungen, 9 Vereinsveranstaltungen, 2 Internationale Veranstaltungen sind bisher schon endgültig festgelegt. Von Mitte Mai bis Mitte Oktober, also über 5 Monate des Jahres gehen die Wettbewerbe der Lüfte. Den Auftakt zu der Flugsport-Saison soll hier in Johannisthal am 21. und 22. März ein nochmaliger Kunstflug Pegoud's bringen, der außer seinen schon bekannten Lul'tsprüngen und Kopfflügen auch besonders seinen fast senkrecht nach oben gerichteten schraubenförmigen Aufstieg zeigen wird. Wenn der Wettergott auch diesmal Pegoud günstig gesinnt ist, wird Johannisthal wieder ein volles Haus haben. Es stellt aber Deutscher Flugbegeisterung kein besonders schönes Zeugnis aus, wenn es erst solcher „Attraktionen" bedarf, um das sonst ganz in seligen Schlaf versunkene Publikum aufzurütteln. Ist es nicht beschämend, zu vernehmen, daß der englische Flugplatz Hendon, das Johannisthal unserer lieben Vettern jenseits des Kanals, im Jahre 1913 sage und schreibe 750000 Eintrittskarten verkaufte? Die Gemeinde-Verwaltung des kleinen Johannisthal hat im letzten Jahre recht viel für die Verschönerung des Ortes getan. Füglich kann man aber der Gemeinde und der Flugplatz-Direktion nicht alle Lasten aufbürden. Der große Götze Publikum, vor allem die Millionen Bürger der Reichshauptstadt, müssen auch an ihrem Teil durch recht häufigen Besuch Johannisthal's und seines Flug-Platzes mit tragen helfen.

Gegenwärtig steht Johannisthal ein Besuch der offiziellen Schweizerischen Konimission für Flugzeuge bevor. Die Offiziere Andeoud, de Wattenwyl, Müller, Hilfiker und der Flieger Bider gehören ihr an. Die Herren warer. bereits in München bei den Otto-Flugzeugwerken, in Wien bei Lohner und Etrich, besuchten in Paris den Salon, die Gnöme-Motorenfabrik, die Fabriken von Le Rhone und Clerget, Bleriot und Farman, in Villacoublay Moräne, in Reims Deper-dussin. In Johannisthal soll die Kommission sich schon bei dem Rumpler-Luftfahrzeugbau und bei der Luftverkehrs-Aktien-Gesellschal't, welch letztere von dem schweizerischen Ingenieur Schneider technisch geleitet wird und bei den Ago-Flugzengwerken angesagt haben. —

Der 2. Kaiserpreis für Flugmotoren will vor allem auch einen tüchtigen Motor für Wasserflugzeuge heranziehen. Aus diesem Grunde sind Leistungen der Motoren bis zu 200 PS zugelassen. Ferner hat die Heeres- und Marine-Verwaltung sich schon bereit erklärt, mehrere der Preisträger unter den Motoren anzukaufen.

Mannigfach sind die Anregungen, die darauf abzielen, den deutschen Flugsport weiter zu heben: Durch Allerhöchste Verfügung wurde ein Abzeichen für Beobachtungsoffiziere aus Flugzeugen, sowie ein Erinnerungszeichen für solche Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften eingeführt, deren Verwendung im Mobilmachungsfall für den Fliegerdienst nicht mehr in Aussicht genommen ist. Ferner hat der Verein zur Beförderung des Gewerbefleißes auf Ersuchen der National-Flugspende einen Wettbewerb für deutsche Künstler ausgeschrieben, zur Erlangung eines künstlerischen Modells für eine in Gold, Silber und Bronze herzustellende Plakette.

Bedauerlich bleibt es, daß trotz der unverkennbaren Fortschritte, die der deutsche Flugzeugbau gemacht hat, trotz der guten Befähigung, welche eine ganze Reihe deutscher Flieger für den Ueberlandflug gezeigt haben, von unseren Verkehrs-Behörden noch immer kein praktischer Versuch mit Flugzeugen gemacht wurde. Es hat gewiß schon lange gedauert, bis die Kaiserl. Post sich dazu entschloß, Fahrräder, später Automobile in ihren Schnelligkeit heischenden Dienst zu stellen. Die Postflüge v. Hiddessen auf Euler-Doppeldeckern die mit militärischer Pünktlichkeit von dem tüchtigen Offiziersflieger ausgeführt wurden, liegen schon eine ganze Zeit zurück. Sie sind leider fast in Vergessenheit geraten. Statt hierauf weiter zu bauen, haben wir das angefangene Werk liegen lassen. Könnte nicht einmal für irgend einen postalischen Zweck eine beliebige, wenn auch anfänglich kleine Strecke einen regelmäßigen Flugdienst erhalten? Ein Anfang wäre dann gemacht. Ich habe das Vertrauen zu unseren deutschen Fliegern und Flugzeugen, daß sie sich beide der schönen neuen Aufgabe würdig erweisen werden. — Schließlich hat ein derartiges Beginnen auch noch einen ideellen Wert, der garnioht zu unterschätzen ist: Das Deutsche Volk sieht dann neben der reinen Militär-Fliegerei auch das friedliche Verkehrsflugzeug. —

Der Bund Deutscher Flugzeugführer hat diesen Monat über 20 Neu-Aufnahmen zu verzeichnen. Demnächst wird der Bund sein 1. Jahrbuch herausgeben.

An neuen Konstruktionen ist eine Luftfahrzeug-Taube „Roland" zu nennen, die ihre ersten Probeflüge unternimmt. Der neue Dr. Geest-Eindecker soll nach Fertigstellung in der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt dem Kriegsministerium zur Verfügung gestellt werden.

Der Flugschüler Hoffmann, der im vergangenen Sommer schwer abstürzte und eine mehrfache Stauchung der Wirbelsäule, Bruch des 4. Brustwirbelkörpers und Lähmung der Sprache davontrug, ist Dank der Kunst des Prof. Schütz im Krankenhaus Britz ganz wiederhergestellt worden. Das Kuratorium der Nationalflugspende hat sich des strebsamen jungen Mannes für seine Weiterausbildung bis zum Führerzeugnis bereitwilligst angenommen, da seine eigenen Mittel erschöpft waren.

Zu der Versuchsanstalt für Luftfahrt, die auf dem Flugplatz Johannisthal ihr Anwesen hat, wird eine besondere militär-verkehrs-technische Versuchskompagnie versetzt.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller hat sich entschlossen, den monumental und künstlerisch vollkommenen Entwurf des Architekten Hans Alfred Richter für eine große Ausstellungshalle am Kaiserdamm nach einer Umarbeitung der Front, ausführen zu lassen.

Der neue Militär-Albatros-Doppeldecker.

Die fortschreitende Serienfabrikation in den Albatroswerken hatte dieser Tage vor der militärischen Abnahme-Kommission einen bedeutenden Erfolg zu verzeichnen. Die militärischen Bedingungen wurden glänzend von Thelen mit dem neuen Typ erfüllt. Mit kriegsmäßiger Belastung und Betriebsstoff für 4 Stunden stieg die Maschine in 57« Min. auf die vorgeschriebene Höhe von 800 m. Diese Leistung

Oben : Albatros-Militär-Doppeldecker erreichte mit Thelen in r>n Min. 800 m Höhe. Unten: Albatros-Serien-Doppeldecker (Doppelte hylappenanordnung am Ober- und Unterdeck.)

dürfte wohl einen Rekord darstellen, wie er bei der Erfüllung der militärischen Bedingungen noch nicht zu verzeichnen war. Die Maschine, ein Anderthalbdecker, ausgerüstet mit einem verbesserten Normal-Rumpf, der sowohl für sämtliche Doppeldecker- als auch Eindeckertypen der Albatroswerke paßt. Die gleichartige Ausrüstung mit einem 100 PS Mercedes-Motor, in Verbindung mit einem Wind-hoff-Scheitelkühler verleiht dem Ganzen ein einheitliches Gepräge,

tjjj

und erleichtert unserer Militär-Fliegerei die Vereinheitlichung unserer1 Luftgeschwader ganz bedeutend. Bemerkt sei noch, daß bei der Abnahme das Flugzeug mit einer Reschke-Sehraube versehen war.

Das Wright Flugboot.

(Hierzu Tafel V.)

Die Volkstümlichkeit der amerikanischen Fingboote veranlasste die „Wright Company" mit einem Wasserflugzeug in die Oeffent-lichkeit zu treten.

Die Tragflächen,

besitzen die Ausführungsform der bekannten Landmaschinen. Bei einer Spannweite von 11,4 Meter beträgt der Tragflächeninhalt 40 qm. Um das dicht über dem Wasser befindliche Unterdeck gegen Eintauchen zu schützen, sind zwei Schwimmer angebracht, deren Gestaltung an die A.usfühvungsform von Breguet erinnert. An den äußersten Spitzen befinden sich zwei herablaßbare Paddelruder, die mittels Seilzug in flachem Wasser oder bei einseitiger Annäherung

Das neueiWright-Flugboot.

an den Strand niedergelassen werden, um eine Beschädigung der Tragflächen zu verhindern. Ein einfacher Gitterträger verbindet die Haupttragflächen mit dem Schwanz und mit dem Seitensteuer.

Die Schwanzfläche,

ist 4,8 qm groß, an ihren Enden zur Verringerung des Luftwiderstandes ogival verjüngt und dreht sich um ein Scharnier, das am Ende des Gitterträgers befestigt ist.

Das Seitensteuer,

von 1,6 qm Größe stellt eine komplett drehbare Zelle dar, die sich beim geringsten Steuerausschlag als sehr wirksam erwiesen hat. Der Antrieb erfolgt durch einen

6 Cyinder 60 PS Wright-Motor

der unter Vermittlung einer geschränkten und einer direkten Gelenkkette zwei untersetzte Luftschrauben von je 2,55 Meter Durchmesser antreibt. Bei 1500 Umdrehungen des Motors erreichen die Schrauben eine Tourenzahl von 600 pro Minute. Der Wirkungsgrad der Schrauben, die noch immer nach dem ursprünglichen Modell ausgeführt werden, wird bedeutend gesteigert und bewirkt, daß das Boot schon nach 50 bis 60 Metern die Wasserfläche verläßt. Die Kühlung des Motors erfolgt durch einen Lamellenkühler, der hinter demselben angebracht ist. Zum bequemen Auffüllen mit Wasser ist ein schräg nach vorn ansteigendes Füllrohr, befestigt, das mit einem trichterförmigen Ansatz versehen ist.

Die Steuerung

ist die bekannte Wright'sche Doppelhebelsteuerung, die in doppelter Ausführung vor den Sitzen der Insassen angeordnet ist, sodaß eine leichte Ablösung in der Steuerungsarbeit und Verständigung erfolgen kann.

Das betriebsfertige Gewicht der Maschine beträgt 520 kg. Die Geschwindigkeit kann hierbei von 65 km auf 100 km gesteigert werden. Schon bei den ersten Versuchen bewies die Maschine eine außerordentliche Stabilität auf dem Wasser und in der Luft.

Die D.F.W.-Stahltaube.

Im Anschluß an die Serienfabrikation von Ein- und Doppeldeckern haben die Deutschen Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig-Lindenthal eine neue Stahltaube herausgebracht, die sich durch saubere Werkstattarbeit und gediegene Detailkonstruktion auszeichnet.

Die Tragflächen

zeigen die übliche Taubenform und sind zur besseren Beobachtung des Geländes von dem Stahlrumpf etwas abgerückt worden. Auf eine leichte Montage und schnelles Lösen der oberen und unteren Verspannung wurde besonderer Wert gelegt. Die Spannweite der Tragflächen beträgt 14 m und ihr Flächeninhalt 32 qm. Die V-Stellung der Tragflächen um 3 Grad nach oben erhöht die Flugsicherheit der Maschine erheblich.

Der Stahlrumpf

ist aus nahtlosen Stahlrohren autogen zusammengeschweißt, wobei die Knotenpunktverbindungen durch besondere Blechstege verstärkt sind. Von diesen Winkelbleohen gehen die Diagonalverspannungen aus. Vorn befindet sich im Rumpf ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes,

der eine Luftschraube von 2,6 m Durchmesser antreibt. Zur Kühlung

D. F. W.-Stahltaube. Seitenansicht.

ist. Hierdurch wird eine bedeutend leichtere Verständigungsmöglichkeit zwischen den beiden Insassen erreicht. Zum bequemen Anlassen der Maschine ist außerdem noch ein Selbststarter angeordnet. Hinter dem Motor befindet sich der Sitz des Beobachters, und hinter diesem der Führersitz, vor welchem eine Militär-Handradsteuerung, sowie die notwendigen Orientierungshilfsmittel angebracht sind. Die beiden

D. F. W.-Stahltaabe. Ansicht von hinten.

Insassen sind zum Schutze gegen den Fahrtwind mit einer Blechhaube umgeben. Hinter dem Führersitz verjüngt sich der Rumpf keilförmig nach hinten. Die fächerförmige Schwanzfläche, die beim Betätigen des Höhensteuers verwunden wird, schließt sich etwa von der Mitte der Maschine an das verjüngte Rumpfende an. Ober- und unterhalb der Schwanzflache sind 2 kleine Seitensteuer symetrisch angeordnet, die aus autogen geschweißten Stahlrohrrahmen hergestellt

des Motors dient ein an beiden Seiten des Eumpfes angebrachter H.-Z. Kühler. Zur Verminderung des Auspuffgeräusches ist längs de.i Zylinderköpfe ein Auspufftopf angebracht, der vorn und hinten zur Verringerung des Luftwiderstandes ogival verjüngt und in der Mitte mit einer unter dem Rumpf endigenden Abgasleitung versehen

sind. Um bei etwaigen Defekten das Innere des Rumpfes genauer untersuchen zu können, ist sowohl die vordere ßlechhaube als auch die daranschließende Stoffbespannung leicht abnehmbar angebracht. Das hinterlastige Gewicht der Maschine wird von einer Stahlkufe getragen.

Das Fahrgestell

ist sehr robust ausgeführt und nach dem Einkufen-System konstruiert. Die in der Mitte geteilte Radachse wird nach vorn von 2 Stahlrohren

BJick in die Montagehalle der D, F. W. Leipzig-Lindenthal.

in denen Pufferfedern eingeschaltet sind, gelenkig abgestützt. An den Enden der Achsschenkel sitzen zwei 760 mm große Räder, deren Luftreifendurchmesser 100 mm beträgt.

Die Maschine wiegt leer 660 kg. Mit 200 kg Nutzlast, 170 1 Benzin und 16 1 Oel wird eine Fahrtgeschwindigkeit ven 115 krn pro Stunde erreicht, wobei die Maschine in 13 Minuten auf eine Höhe von 1000 Metern steigt.

Belastungsversuch an einem Aviatik-Rumpf-Pfeil-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel VI.)

Um einen sicheren Einblick in die Festigkeitsverhältßisse an einem kriegsmäßig ausgerüsteten Flugzeug zu gewinnen, veranstaltete die A.- & A. eine Belastungsprobe mittels Sandauflage, deren Resultate in Gegenwart einer militärischen Prüfungskommission fest-

gestellt wurden. Die Maschine, ein Serien-Pfeildoppeldecker, welcher nach den neuen Militär-Vorschriften entsprechend verstärkt wurde, war auf einem starken Holzbock in der Rückenlage montiert. Hierauf wurden die Tragflächen mit Sand beschüttet bis die Gesamtbelastung die auf Tafel VI graphisch dargestellten Werte erreichte. Der Versuch, der sehr zufriedenstellend ausfiel, wurde nicht bis zur Bruchbelastung fortgesetzt, da das Unterstützungsgerüst unter der bereits erfolgten Belastung nachgab. Die hierbei festgestellten Resultate waren folgende: Gewicht der Maschine mit vorgeschriebener Belastung 1024.— kg „ des Rumpfes ohne Flügel R= 852.— „

der Flügel F= 172.— „

„ der Holzprofile H= 60. — „

„ der Sandbelastung S= 4260.— „

Endbelastung S+H+F=P= 4492.— kg P 4492

der Sicherheitscoeffizient — =-=5 275_ ko-

R 852 ' g

Nach dem Versuch wurden sämtliche für die Belastung in Frage kommenden Teile an der Maschine einer eingehenden Untersuchung unterzogen, die zu dem Ergebnis führte, daß nirgends ein Defekt eingetreten war, der die Verwendbarkeit der Maschine hätte in Frage stellen können. Man sieht hieraus, daß die militärischen Anforderungen die Betriebssicherheit unserer -Kriegsflugzeuge bedeutend gefördert haben, sodaß das Vertrauen unserer Offiziersflieger zu der „fünften Waffe" ganz besonders gehoben wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das Ereignis des Tages ist der gewaltige Vorstoß, welchen der französische Senat zugunsten einer Vervollkommnung des Militärflugwesens unternommen hat und die Antwort des Kriegsministers, welcher nunmehr eine

völlige Neuorganisierung des französischen Militärflugwesens

bedeutet. Zuerst setzte wieder, wie das hier üblich ist, eine heftige Preß-Kampagne ein, und führende Blätter leiteten die „Aktion" mit langatmigen Artikeln ein, die mit Ueberschriften, wie „Anarchie im Militärflugwesen", „Frankreichs Suprematie der Luft geschwunden", „traurige Sensation" und dergleichen versehen waren. Man erzählte die unglaublichsten Dinge und schilderte die Verhältnisse als geradezu trostlos. Der Eingeweihte wußte, was er von diesen Alarmstößen zu halten hat, die sicherlich den Auftakt für ein parlamentarisches Vorgehen bilden sollten, welches nichts weiter bezweckt, als die maßgebenden Kreise weiter und schneller voran zu schieben. Und dieser Tage erfolgte denn auch der Vorstoß im Senat, der von dem bekannten Sanator Reymond unternommen wurde. Bekanntlich ist Reymond selbst ein enragierter Freund des Flugwesens und selbst Flieger; er praktiziert als Arzt und pflegt draußen auf dem Lande seine Patienten, wenn dies irgend möglich ist, im Flugzeug aufzusuchen. Reymond schilderte die Zustände als unhaltbare und wälzte die ganze Verant-

Seite 90

„ F L ü G S P 0 R T ".

No. 3

wortung auf die Kriegsverwaltung, welche verabsäumt habe, dem Flugwesen eine geordnete Organisation zu geben. Er behauptete, daß die oberen Offiziere vom Flugwesen und von der Mechanik nichts verständen und folgerte daraus, daß es den Offizieren möglich sein müsse, ihre ganze Karriere im Flugwesen zurückzulegen. Noch interessanter aber ist, was der Kriegsminister am letzten Freitag darauf geantwortet hat. „Man hat sich zu sehr dem Glauben hingegeben, daß der Heroismus ausreichend sei; in Wirklichkeit können die erzielten Resultate nur dauerhafte sein, wenn Ordnung und Disziplin herrschen. Die permanente Inspektion, der jede Möglichkeit selbständigen Handelns fehlte, war niemals wirklich verantwortlich". Der Minister ging alsdann auf alle einzelnen Punkte der vorgebrachten Beschwerden ein und gab dabei einen interessanten Ueberblick über den gegenwärtigen Stand des französischen Militärflugwesens. Aber das wesent lichste an der Antwort war die Ankündigung einer durchgreifenden

organisatorischen Reform

von der wir in der nächsten Nummer des „Flugsport'1 des eingehenden berichten werden. Für heute sei nur kurz das

neue Programm

zusammengefaßt, wie es sich aus der kriegsministeriellcn Rede ergibt:

1. Schaffung eines permanenten Kadres von Fliegeroffizieren;

2. Schaffung eines Inspektionsdienstes der Flugzentren, einer technischen Sektion, Auflösung des Militär-Etablissements von Ctialais-Meudon ;

3. Schaffung einer Fli eger-Miliz durch Prämien, die den Zivilfliegern zu gewähren sind;

4. Reduktion der Flugzeug-Typen; gepanzerte Flugzeuge und Luft-,,Destroyer";

5. Konstruktions-Prämien

Außerdem hat der Präsident der Republik auf Vorschlag des Kriegsministers soeben ein Dekret unterzeichnet, durch welches ein

Oberster Rat für die Militär-Luftschiffahrt

geschaffen wird, welchem die Aufgabe zufallen soll, die Tätigkeit der behördlichen Dienstzweige und der privaten Initiative im Bestreben nach Vervollkommnungen, sowohl mit Bezug auf die aeronautische Wissenschaft, als auf die Technik, sofern deren Anwendung für militärische Zwecke in Betracht kommt, zusammenzufassen. Zu Mitgliedern dieses Obersten Rates sind ernannt worden u. a.: die Senatoren Roymond, Doumer, d'Estournelles de Constant; die Deputierten demente!, Cochery, Painleve, Etienne; die Mitglieder des Institut de France Lecornu, d'Arsenval; ferner Loreau und Kleine von der Ligue Nationale Aerienne; Soreau vom Aeio Club de France; Professor Marchis, sowie Delegierte des Kriegs-, Marine-, Kolonial-, Handels-Ministeriums und des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten. Man begreift, daß diese Neuordnung der Dinge hier in interessierten Kreisen, sowie in der allgemeinen Oeffentliohkeit mit außerordentlich großem Interesse aufgenommen und besprochen wird. Ziemlich durchweg ist man der Meinung, daß mit der Neuorganisation, wie sie jetzt ins Werk gesetzt wird, das französische Militärflugwesen in eine neue und bedeutungsvolle Phase tritt! Und dass die so lang und stürmisch

begehrte Flieger-Miliz nun endlieh zur Wahrheit werden soll, hat in den Kreisen der Zivilflieger eine große Freude und Genugtuung erweckt. Vorläufig ist bekanntlich ein großer Teil der Zivilflieger noch durch die

Orientflug-Unternehmungen

beschäftigt, obgleich die Dinge sich vielfach nicht nach ihrem Wunsch abspielen. Marc Pourpre, der auf seinem Morane-Eindecker von Kairo nach Chartum und zurück geflogen war, hat jetzt die Heimreise angetreten. Olivier, der in der Nähe von Kairo mit einem Begleiter einen Flug unternahm, ist abgestürzt, ohne daß die beiden Insassen des Flugzeugs eine Verletzung erlitten hätten; dagegen ist der Apparat zerstört worden. Vedrines spielt seine Rolle des „enfant terrible" natürlich weiter. Er unternimmt, von der französischen Kolonie völlig ignoriert, auf eigene Faust seine „Spezialflüge", hält vor dem Khedive Vorträge über das Flugwesen, wobei aller sonstigen Gepflogenheit zuwider, sich die europäische Kolonie völlig fernhielt, und amüsiert sich so aus eigenen Kräften, ohne freilich bisher an seinen „Rundflug um die Erde" zu denken. Uebrigens wird demnächst ein

großes Flugmeeting in Heliopolis

abgehalten werden, an welchem die gegenwärtig in Aegypten weilenden Flieger (mit Ausnahme Vedrines), sowie der direkt aus Paris verschriebene Chevillard teilnehmen werden. Letzteres ist wohl in der Hauptsache erfolgt, um auch bei dieser Gelegenheit die jetzt so „modern" gewordenen

Sturz-Schauflüge

vorführen zu können, die hier daheim immer mehr Adepten finden. Pegoud befindet sich ja jetzt in Oesterreich, wo er, wie die hiesigen Blätter melden, große Triumphe feiert. Garros entzückt in Bordeaux gewaltige Menschenscharen durch seine Luft- „looping the loop" und Hanouille ist gar nach Oran gegangen, um dort den Leuten die neueste Verirrung des Flugwesens vorzuführen. Von Olieslagcrs wird hier gemeldet, daß er dieser Tage auf dem Flugfeld von Antwerpen vor mehr als 20.000 Zuschauern nicht weniger als 67mal hintereinander den Sturzflug ausgeführt hat; das ist wohl der Rekord. Außerdem heißt es, daß Pegoud und Chevillard in Unterhandlung mit Berlin stehen, wo sie Sturzflug-Vorführungen geben sollen, und Pegoud soll in diesem Frühjahr ein neues

großes Sturzflug-Tournee durch Deutschland

unternehmen. Auch Guillaux, dem, wie erinnerlich, sein „kleiner Irrtum", der ihm beim Pommery-Pokal unterlaufen war, schlecht bekommen ist, hat den Staub Frankreichs von den Füßen geschüttelt und hat, nachdem er in Buc einige Tage lang sich im Sturzfliegen geübt hat, die Reise nach Australien angetreten, wo er auf einem Blöriot-Eindeckbr diese neue Flugart in den größeren Städten des australischen Kontinents zeigen und außerdem den Flug

von Melbourne nach Sidney

unternehmen will. Originell ist, daß sich zu einem von ihm veranstalteten ^Abschiedsbankett für seine Flieger-Kollegen nur . . . einer, nämlich Legagneux, eingefunden hatte. Gilbert hat übrigens

dieser Tage einen neuen Angriff auf den Höhenrekord unternommen und dabei auf dem Flugfeld von Mourmelon eine

Flughöhe von 6.000 m

erreicht, eine anständige Leistung, die allerdings den gegenwärtigen Rekord Legagneux's (6150 m) nicht erreichte. Gilbert brauchte 1 Stunde 40 Minuten, um diese Höhe zu erreichen. Die grimmige Kälte, der er in der Höhe begegnete, zwang ihn zum Landen. Nizza hat dieser Tage das seltene Schauspiel einer

Fürstin im Flugzeug

gesehen: die Großherzogin von Mecklenburg-Schwerin begleitete den Flieger Maicon auf einem Fluge über das Gestade; dieser Flug dauerte 25 Minuten. In Guadeloupe ist dieser Tage Reybaud bei einem Sturze mit seinem Flugzeug auf das Dach eines Fabrikgebäudes tötlich verunglückt. Großes Interesse bringt man hier einigen angekündigten Flugveranstaltungen entgegen. Zunächst ist es das

Flieger-Match Hamel-Garros

dem man mit Spannung entgegensieht. Der Engländer hatte bekanntlich zu einem Match herausgefordert und mehrere französische Flieger hatten diese Herausforderung angenommen. Als erster und interessantester Kampf v/ird nun der zwischen Gustav Hamel und Roland Garros zum Austrag kommen. Jeder der beiden Flieger hat einen Einsatz von 10.000 Mark geleistet. Bei dem Match, das am 22. Februar, wohl in Juvisy, zum Austrag gelangt, müssen die beiden Flieger Apparate von gleicher Fläche und von gleicher motorischer Stärke steuern. Ein Comite von hervorragenden englischen und französischen Persönlichkeiten hat sich für diese Gelegenheit gebildet und die Flugkontrolle hat der Königliche Aero-Klub von Großbritannien übernommen.

Außerordentliches Interesse erregt hier das geplante

englisch-amerikanische Flugmeeting in London

das, wie wir hören, aus Anlaß der Hundertjahrfeier des englisch-amerikanischen Friedensvertrages im Monat Juni auf dem Flugfeld von Hendon veranstaltet werden soll und für dessen Zustandekommen sich namentlich der amerikanische Botschafter in London einsetzt. Zahlreiche englische und amerikanische Flieger sollen an dem Bewerb teilnehmen, der mehrere interessante Vorgänge aufweisen wird. Das Programm sieht für den 11. Juni eine Blumensehlacht, sowie ein Nachtfest mit illuminierten Flugzeugen vor, Bomben-Auswerfen, sowie einem Sohanstück, das den Zukunftskrieg veranschaulichen soll: Flugzeuge gegen Panzerschiffe. Am Tage darauf werden außer dem eigentlichen großen englisch-amerikanischen Bewerb mehrere kleinere Bewerbe stattfinden.

Ein hiesiger Gönner des Flugsports, Baron Empain, hat dieser Tage der Ligue Nationale Aerienne einen Preis von 15 000 Francs überwiesen, der in einem Flieger-Wettbewerb

Paris-Heliopolis

zur Bestreitung gelangen soll. Diese 15.000 Francs kommen zu den

25.000 Francs hinzu, welche die genannte Liga bereits empfangen hat für eine Luftreise

Paris-Wien-Bukarest-Konstantinopel,

sodaß 40.000 Francs für die Orient-Luftstrecke zur Verfügung stehen. Die vielfachen Flugunternehmungen nach dem Orient haben offenbar auch die türkische Regierung veranlaßt, sich für die Entwicklung ihres Militärflugwesens zu interessieren, denn der türkische Kriegsminister hat einen Preis von ungefähr 40.000 Mark für einen Flug

von Konstantinopel nach Jerusalem

ausgesetzt, an dem die türkischen Offiziersflieger teilnehmen sollen. Die .Stadtgemeinde Jerusalem hat außerdem mehrere wertvolle Objekte für diesen Eewerb gestiftet. Und endlich scheint auch das oft besprochene Projekt der

Ueberquerung des atlantischen Ozeans im Flugzeug

ernstlich in Fluß zu kommen, wenn anders die Meldungen über Aeußerungen Orville Wrights den Tatsachen entsprechen. Wright soll darnach in Gemeinschaft mit dem bekannten amerikanischen Flieger Atwood, der seinerzeit durch seinen Flug von San Francisko nach New-York bekannt geworden ist, Berechnungen angestellt haben, woraus sich ergeben habe, daß die Verwirklichung des Projekts nicht mehr zu den Unwahrscheinlichkeiten gehöre. Wright meint ein sehr leichter Apparat, der außer zwei Stäben als Sitz für den Flieger und einem Benzinreservoir keinerlei Belastung aufweist, werde in 25 Stunden den Flug vollbringen können, indem der Flieger von Neufundland startet und in Irland landet. Vorher dürfte aber der russische

Flug von St. Petersburg nach Sebastopol

seine Verwirklichung finden. Nachdem der „Preis Romanoff", welcher einen Flug von Sankt Petersburg nach Moskau und zurück innerhalb 48 Stunden von keinem Flieger vollbracht werden konnte, hat sich der Stifter des Preises entschlossen, einen Teil des Betrages für obigen Flug auszusetzen, aber er verlangt, daß der Flug innerhalb 24 Stunden zurückgelegt wird. Der Kaiserliche Aeroklub von Rußland hat dieser Tage eine Delegation (den Flieger Lebedeff, die, Leutnants Jatsuk und Metzentsoff) zum Stifter des Preises entsandt, um diesen zu veranlassen die letztgenannte Bestimmung abzuändern und wenigstens eine Frist von 36 Stunden zu gewähren. Hierbei sei bemerkt, daß die bei dem Fluge zurückzulegende Distanz vom Baltischen bis zum Schwarzen Meere 1770 Werst (also ungefähr 1880 Kilometer) beträgt. Begreifliches Aufsehen erregte hier die kürzliche Verhaftung des bekannten Schraubenfabrikanten Ratmanoff, der ja auch in Deutschland bekannt ist. Ratmanoff hat auf einer Automobilfahrt einen Mann überfahren und hatte trotzdem seine Fahrt fortgesetzt, ohne sich um den Unglücklichen zu kümmern. Später wurden die Insassen des Automobils festgestellt und Ratmanoff und sein Chauffeur sind verhaftet worden. Schließlich sei noch erwähnt, daß auch in der Schweiz sich ein lebhafteres Jnteresse für das moderne Flugwesen zu regen beginnt, nachdm einige der dortigen Flieger recht ansehnliche Leistungen vollbracht haben. Dieser Tage ist eine

Seite 04

F L U G S P 0 R T ".

No. 3

Vereinigung der schweizerischen Flieger

mit dem Stammsitz in Zürich konstituiert worden, welche den Schutz der Interessen von Fliegern und Flugwesen zur Aufgabe hat. Präsident der nauen Vereinigung ist Senn (Kanton Bern), Vizepräsident Kunkler, (Kanton Sankt Gallen), Schriftführer Schwartz (Kanton Bern). Diese Entwicklung des schweizerischen Flugwesens gewinnt schon dadurch besonderes Interesse, indem sich an die von der schweizerischen Bundesregierung beabsichtigte Anschaffung deutscher Flugzeuge für die Armee jenes widerliche Kesseltreiben franzosenfreundlicher Kreise in und außerhalb der Schweiz anschloß, welches sogar fertig brachte, daß der bekannte Flieger Oskar Bider Verpflichtungen, die er gegenüber gewissen deutschen Flugzeugfirmen eingegangen war, untreu wurde. Es ist in hohem Maße bedauerlich, daß die zuständigen Stellen es verabsäumt haben, dieser gehässigen Propaganda in wirksamer Weise entgegenzutreten und die Interessen der deutschen Flugzeugindustrie nachdrücklich wahrzunehmen. RL

Aus den englischen Flugcentren.

London, 31. Januar 1914.

Der englischen Marine sollte es vorbehalten sein, als erste ein Wasserflugzeug bei einem Unfall praktisch in Anwendung zu bringen. Der Untergang des Unterseebootes der englischen Marine A. 7 ist durch die Tagespresse zur Genüge bekannt geworden, ohne daß wir hier nochmals auf das traurige Ereignis zurückzukommen brauchen. Ebenfalls dürfte bekannt sein, daß man bei der Suche nach dem verschollenen ßooto auf große Schwierigkeiten stieß und trotz mühevoller Arbeit den Liegeplatz nicht lokalisieren konnte und die Suche schließlich als aussichtslos aufgeben wollte. Mit Freude begrüßte man daher die Nachricht, daß die Admiralität dem Flight Commander Leddon,''der Station Sherness Befehl gegeben hatte, sich unverzüglich mit dem Flugzeug 73 (Type Short) auf dem Luftwege nach Plymouth zu begeben, und

auf der Suche nach dem Unterseeboot mit dem Flugzeug

sich beteiligen sollte. Es ist eine bekannte Tatsache, daß es möglich ist, aus gewisser Höhe in große Tiefen zu sehen. Der Flieger kreiste am nächsten Vormittag stundenlang über der Whitsand-Bay, ohne jedoch eine Spur von dem versunkenen Boote zu finden. Seine Kreise immer mehr erweiternd, gewahrte er schließlich 5 Meilen von der Küste entfernt große Oelflecken auf der ziemlich ruhigen Wasseroberfläche Er flog sofort nach den entfernten Bergungschiffen und verständigte den diensthabenden Offizier von seinem Funde. An der Stelle angekommen, wurde unverzüglich ein Taucher in die Tiefe hinabgelassen und schon nach einigen Minuten wußte man, daß das Boot gefunden war. Später stellte sich heraus, daß die Tiefe 144 Fuß betrug und in dieser Tiefe ist es unmöglich, einen Gegenstand aus der Luft zu sichten. Trotzdem gehört der Erfolg dem Flugwesen. Eine andere neuartige Einrichtung hat die englische Reederei Nelson getroffen, die schon seit 5 Jahnen mit drei Dampfern eine

regelmäßige Verbindung nach der Mündung von Ob und Jennissei unterhält. Die genannte Eeederei geht jetzt daran

auszurüsten, und die Offiziere zu Fliegern auszubilden. Der Zweck der neuen Einrichtung ist, den Flieger bei dem Treibeis, in welches die Dampfer bei ihren Fahrten zu geraten pflegen, vorauszuschicken, um die offene Fahrrinne zu erkunden. Im Interesse der Sicherheit und Schnelligkeit, Vermeidung unnützer und kostspieliger Versuchsfahrten in dem Treibeis, kann diese neuartige Verwendung von Flugzeugen nur mit Freuden begrüßt werden. Größere Gefahren sind

mit den Erkundungsflügen wohl kaum verbunden, da bei der steten Verschiebung der Eislagerungen die Flüge nur über verhältnismäßig kurze Strecken ausgedehnt werden, sofern man nicht Gefahr laufen will, daß bei der Kückkehr des Fliegers die Eislagerungen sich schon verändert haben und die Meldungen daher an Zuverlässigkeit erheblich einbüßen. Die Heeresverwaltung arbeitet an einem riesigen Projekt, dem Bau von sogenannten

Transport-Flugzeugen.

In ungefähr neun Monaten will man einen vollständig neuen Flugzeugtyp herausbringen, der hauptsächlich dem Transport von Truppen dienen soll und den Führer, sowie 10 bewaffnete Soldaten mit ihrem Gepäck aufzunehmen imstande ist. 100 solcher Flugzeuge — so meldet das Comite für die Militäräronautik — mit 10U0 Soldaten an Bord, würden im Kriegsfalle von großer Bedeutung sein. Hinzuzufügen ist noch, daß die Apparate sich mit einer Geschwindigkeit von 1 Meile per Minute durch die Luft bewegen und die Soldaten auf diese Weise nach dem Kampfplatz befördern können. Ein anderes Projekt ist

Lazarett-Flugzeuge.

einzurichten, die die Verwundeten aufsuchen und ihnen die erste Hilfe

die Dampfer mit je einem Flugzeug

Vi&ers Sdiu/masdiine.

bringen sollen. Ein durchschlagender Beweis von der Güte der deutschen Flugzeuge ist der

Ankauf des D. F. W. Doppel-Deckers durch die englische Admiralität.

und die Bestellung weiterer Maschinen. Ein anderer Doppel- ebenso ein Eindecker befinden sich bereits auf dem Wege nach hier. Es i st zu hoffen, daß dem Beispiel der D. F. W. recht bald weitere deutsche Firmen folgen werden, denn was Frankreich kann, können wir doch wohl jetzt auch ? Der Disput im Royal-Aero-Club ist auch wieder beigelegt, nachdem man sich geeinigt hat, als beste Leistung des letzten Jahres den Flug des Armeeiliegers Captain Longcrofts Montrose— Farnborough— Portsmouth— Farnborough anzusehen, der konsequent den

Britannia-Challenge-Preis

erhielt. Der Short-FHeger Mc. Clean, über dessen Vorhaben wir schon früher berichteten , ist nun endlich von seinem Fluge

Alexandrien— Cairo—Cairo —Chartum

dort eingetroffen, nachdem er verschiedentlich Motorpannen hatte. Er beabsichtigt, seinen Flug noch weiter südlich zu verlängern.

Auch das von den Aero-Clubs von England und Frankreich bearbeitete Projekt eines

Flugzeugrennens London—Paris—London

geht seiner Verwirklichung entgegen. Die Konkurrenz soll am 5. Mai stattfinden. Der Start findet in London (Flugfeld Hendonj statt und die einzige obligatorische Zwischenlandung muß in Paris vorgenommen werden. Die englische Heeresverwaltung ist den Veranstaltern in jeder Weise entgegen gekommen und hat das Ueber-fliegen der Verbotzonen gestattet. An Preisen stehen 30000 Francs zur Verfügung. Leider ereigneten sich auch wieder zwei schwere Unfälle. Am 26. Januar stieg der junge bekannte Flieger George Lee Ternple — der erste englische Pegoud — nach längerem Krankenlager zu einem Fluge auf. Nachdem der Apparat sich bereits 15 Minuten in der Luft befand, senkte er sich plötzlich nach vorne über und legte sich allmählich ganz um und landete auf dem Bücken. Hinzueilendes Flugplatzpersonal fand den Flieger tot in seinem Sitze vor, mit unter dem Sitz verschlungenen Händen. Man darf mit Recht annehmen, daß der Flieger noch sehr schwach war, und ein plötzlicher Rückfall in seinem Kopfleiden eintrat, der dem Flieger ein zu frühes Ende bereitete. Der Apparat war außer dem zerbrochenen Spannturm nicht im geringsten beschädigt. Der zweite Unfall ereignete sich auf dem Flugfelde der Bristol-Werke in der Salisbury-Ebene. Die beiden Flieger Gipps und Merriam flogen auf einem Bristol-Eindecker, als der Apparat über dem Lark-Hill angekommen, ohne jedes vorherige Anzeichen seitlich abrutschte und zur Erde fiel. Gipps war sofort tot, während Merriam mit leichten Verletzungen davon kam. Von Wichtigkeit bei diesem Unfall ist, daß schon vor einigen Monaten Mayor Hewitson auf dieser Maschine seinen Tod fand. Der Apparat war ein sogenannter Bristol-Seit-bei Seit-Eindecker mit Doppelsteuerung. Im Falle Hewitson rutschte der

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel V.

Wright-Flugboot.

J

Nachbildung verboten.

Apparat auch seitlich ab. Am 29. führte der bekannte Flieger Gustav Hamel

auf allerhöchsten Befehl

„upside down" und „looping the loop" Flüge vor der Königlichen Familie im Windsor Park aus. Anwesend waren König Georg, die Königin, die Prinzen Henry und John, die Prinzessin Mary sowie der Prinz und die Prinzessin of Teck. Hamel verweilte zum Lunch im Schlosse und der König unterhielt sich lange mit ihm und gratulierte ihm zu seinen Erfolgen. Lord.

Neue französische Flugmotoren.

Im Anschluß an unsere früheren Abhandlungen im „Flugsport" Nr. 26, Jahrgang 1913, dürfte es von Interesse sein, einige Motore genauer zu besprechen, die sich durch besondere originelle Konstruktionen auszeichnen.

Zu den Neuheiten des Pariser Salon gehörte bekanntlieh der

Motor von Demont

der in nebenstehender Abbildung dargestellt ist. Demont versuchte seit 1908 hartnäckig dem doppelwirkenden Viertakt-Rotationsmotor zum Siege zu verhelfen. Die Zylinder von sehr großer Bohrung sind mit einer außerordentlich großen Kühlfläche versehen. Ein doppelt wirkender Arbeitskolben, der nach beiden Seiten zwei rohrförmige Fortsetzungen hat, die an den Zylinderenden dicht abgeschlossen sind, bilden beim Auf- und Niedergange einen ringförmigen Arbeitsraum. Hierdurch hofft der Konstrukteur auch eine innere Abkühlung der Maschine zu erreichen, die den heutigen Maschinen ähnlicher Anordnung um 75 "/o überlegen sein soll. Die Luft zirkuliert durch die rohrförmigen Kolbenansätze und kühlt auch den Pleuelstangenbolzen, sodaß ein Warmlaufen auch bei wenig ausreichender Schmierung nicht ohne weiteres zu befürchten ist. Die in jedem Zylinder zur inneren Kühlung erforderliche Luftmenge beträgt 220 Liter pro Sekunde. Aus diesen Gründen konnte auch die Bohrung der Zylinder größer gewählt werden, als bei anderen Ausführungsarten. Die Flächenbelastung am Kolben hat sich auch infolgedessen verringert. Das Hubvolumen dieses Motors ist infolge seiner doppelwirkenden Anordnung auf 23 Liter gebracht worden. Einfach ist die Betätigung der Ventile. Eine Steuerwelle betätigt immer zwei Ventile. In Kurvenführungen, die auf der Hauptwelle angebracht sind, laufen die Antriebshebel zur Betätigung der Ventile. Durch die Wirkung der Zentrifugalkraft verteilt sich das eingeströmte Benzingasgemisch und füllt das Hubvolumen regelmäßig aus. Durch die Zusammenfassung der Zylinder und der Ventil-Steuerungsorgane, wird der Gesamtaufbau, der im Grunde genommen 12 Zylinder verkörpert, sehr vereinfacht. Bei einem Motorgewicht von 100 kg beträgt die angestrebte Leistung 300 PS. Sollte sich in der Praxis dieser Motor bewähren, so wäre sicherlich in der Entwicklung leichter und leistungsfähiger Motoren ein großer Schritt vorwärts getan. Ein anderer Motor, der nicht minder originell ist, wurde von der

No. 3

„FLUGSPORT".

Seite 99

E. J. C. Motorengesellschaft

ausgestellt. In nebenstehender Schnittzeichuung ist die .Konstruktion zn ersehen. Die Kurbelwelle A ist von dem Gehäuse B umgeben, an dem die Zylinder C befestigt sind. Die Steuerung der im Zylinderkopf angeordneten Ein- und Auslaßventile erfolgt von der Kurvenscheibe D ans. Bei diesem Motor steht weder die Kurbelwelle noch das Gehäuse B mit seinen Zylindern fest. An der Verlängerung des Kurbelgehäuses ist die Luftschraube F befestigt, während die Kurbelwelle A mit der Luftschraube E durch ein Verlängerungsstück in Verbindung steht. Dreht sich die Schraube E nach rechts, so dreht sich die Schraube F mit der gleichen Umdrehungszahl nach links. Hieraus folgt, daß sich die Umdrehungszahl der Schrauben um die Hälfte gegen früher vermindert, sodaß ein bedeutend besserer Wirkungs-

E. J. C.-Motor.

grad der Schrauben erzielt wird. Die Zündung erfolgt von dem Magneten J und der Verteilersoheibe H aus. Der Antrieb des Magneten, der Oelpumpe und des Tourenzählers erfolgt von dem Getriebe G aus, K stellt die Oelpumpe dar, während bei L ein Ueberdruck-ventil eingebaut ist, das den Zweck hat, die Oelleitung bei etwaigen Störungen vor Defekten zu schützen. J bildet den Anschluß an die Vergaserleitung. Der Vorteil dieses Motores besteht in der Hauptsache in seinem sehr ruhigen Lauf, da die Drehmomente der Zylinder und der Kolben einander vollständig ausgleichen, wodurch die Stabilität des Flugzeugs ganz besonders gefördert wird.

Seite 100 „I'M, U^SJ^H^. ^ No. 3

Zur Theorie der Flugmaschine

von W. Jaretzky, Ing. (Schluß.)

Bei diesen Resultaten ist vollkommen abgesehen von Wirbchmgcn, die einen Teil der geleisteten Arbeit verzehren. Nimmt man an, daß durch Wirbelungen etwa 10°/, verloren gehen, so bleiben für N nur noch 80 ϖ 0,9 = 72 PS. Damit ergeben sich: Ns = 65 PS, Nl = 7 PS; rJt8 = 0,905, P, =■ 122 kg. Es war die zum Tragen erforderliche Leistung 29 PS. Es sind also Nw = 65 — 29 = 36 PS zur Ueberwindung des Luftwiderstandes verbraucht worden, oder der Luftwiderstand betrug

Nw^5_= 36^75 = v 40

Man erkennt schon an diesem kurzen Beispiel, wie außerordentlich wichtig es ist, bei diesen hohen Geschwindigkeiten den Luftwiderstand mit allen Mitteln zu verringern.

Es soll hier von der Durchrechnung verschiedener, praktischer Beispiele abgesehen werden, da, wenn dies Wert haben sollte, Versuchsresultate nach ganz bestimmtem Muster zur Verfügung stehen müßten. Es ergeben sich aber auch bei Durchrechnung verschiedener Beispiele mit ungenauen Angaben folgende wichtige und zum Teil auch in der Praxis bekannte Forderungen.

Man wähle die Motorleistung für die Einheit der Schraubenfläche F, nicht zu groß, d. h. um einen möglichst guten Wirkungsgrad bei jeder Geschwindigkeit zu erzielen, muß man verhältnismäßig große Schrauben-Durchmesser oder Mehrschraubenantrieb wählen. Bei den heutigen Maschinen ist diese N

Leistung p reichlich groß, zu groß. Das macht in voller Fluggeschwindigkei

zwar wenig aus (vergleiche Abb. 8), gewinnt aber sofort an Bedeutung, wenn man von einer Maschine verlangt, daß sie auch langsam fliegen und einen kurzen Anlauf haben soll. Der Schraubenwirkungsgrad its fällt bei sinkender Geschwindigkeit bedeutend. Beim Anlauf bezw. beim langsamen Fliegen kommt also bei kleinen Schraubendurchmessern lange nicht die volle Motorleistung zur Geltung. Es wird ein unnötig starker Wind hinter der Schraube erzeugt und damit auch ein größerer Luftwiderstand an den in Frage kommenden Stellen hervorgerufen. Da nun in den meisten Fällen die Schraube gerade an der Stelle angeordnet ist, in der die meisten Luftwiderstand bietenden Teile vorhanden sind, so ist dies doppelt schädlich. Würde man die Schraube vor die Tragflächen selbst setzen, so wäre der Uebelstand nicht nur beseitigt, sondern die Tragfähigkeit der Maschine für 1 PS würde sogar noch etwas zunehmen, da an den Stellen, die um v, vergrößerte Luftgeschwindigkeit für die Berechnung des Tragdruckes in Frage käme.

Bei zu großer Umlaufzahl und zu kleiner Flügelfläche der Schraube wird nicht die gesamte durch die Schraubenkreisfläche hindurchgehende Luft beschleunigt, was sich durch entsprechend schlechteren Wirkungsgrad bemerkbar macht. Die Schraube sollte also gegebenenfalls inehrfliigelig sein und mit nicht zu hoher Umdrehungszahl laufen.

Die Tragflächentiefe kommt nach den früher erläuterten Berechnungen gar nicht in Frage. Sie hat aber einen Einfluß auf die Größe des Querschnitts F der zum Tragen herangezogenen Luft und müßte bei Maschinen, die für verschiedene Geschwindigkeiten gebaut sind, verschieden sein.

Infolge des Einflusses der Tragflächentiefe auf den Querschnitt F haben auch die meist angewandten Berechnungen, die eine Einheit kg/qm Tragfläche

verwenden eine gewisse Berechtigung. Sie würden aber versagen, wenn man damit eine Maschine berechnen wollte, die von den üblichen Formen abweicht.

Die Durchführung der Berechnung von Tragflächen mit aufgebogenen Flügelspitzen ist hier der Kürze halber nicht erläutert. Es ergibt sich aber durch die zweite Beschleunigung der Luft in entgegengesetzter Richtung eine Addition an Motorleistung und Subtraktion an Tragfähigkeit. Es werden also am besten Fliigelprofile ohne Wendpunkte verwendet, oder die Beschleunigung der eben nach unten beschleunigten Luftmassen wieder nach oben wird der umgebenden Luft überlassen und durch sehr elastische Ränder der Tragflächen noch etwas ausgenutzt. Die Stabilität der Maschine wäre also besser durch andere Mittel als durch aufgebogene Flügelspitzen zu erreichen.

Werden mehrere Tragflächen übereinander angewendet, so ist darauf zu achten, daß zwischen diesen der gesamte Luftquerschnitt, senkrecht zur Flugrichtung überall derselbe ist, damit Wirbelungen und andere falsche Beschleunigungen vermieden werden.

Der Luftwiderstand ist in jedem Einzelfalle mit allen Mitteln auf das kleinst-möglichste Maß zu bringen.

Um die Vorgänge in der Luft beim Fliegen genau kennen zu lernen und die an vorhandenen Maschinen erworbenen Kenntnissen auf neu zu bauende anwenden zu können, bedarf es folgender Angaben und Versuche.

Es müssen von einer vorhandenen Maschine die tatsächlich vom Motor geleistete Arbeit, der Schraubendurchmesser, d;s Flügelprofil in allen Teilen, die ganze äußere Gestalt und das Eigengewicht bekannt sein. Man stellt bei einer ganz bestimmten Belastung den Anstellwinkel a des Flügelprofils zur horizontalen fest und mißt die hierbei erreichte Geschwindigkeit v. Mit diesen Angaben läßt sich nach den früher aufgestellten Gleichungen und Schaulinien alles Wünschenswerte berechnen. Will man noch etwas mehr wissen, dann kann man die Belastung ändern und bei veränderter Belastung wieder Winkel a und die Geschwindigkeit v feststellen, oder man kann auch bei gleichbleibender Belastung den Winkel et ändern und dann wieder v messen. Bei all diesen Versuchen läuft der Motor am besten mit Vollgas, da sonst seine wirkliche Leistung zu unsicher bestimmbar ist. Will man noch die von der Schraube nützlich geleistete Arbeit nachprüfen, so müßte man den Schraubenzug im fliegenden Flugzeug messen, was auch praktisch keine sehr großen Schwierigkeiten inachen dürfte.

Die äußere Gestalt des Flugzeuges wird am besten durch eine Zeichnung festgelegt, in der alle konstruktiven Einzelheiten, die die äußere Gestalt nicht ausmachen, fehlen

können. (Siehe Skizze des ^

Moräne Saulnier - Eindeckers

Abb. 7). Es genügt für die Beurteilung von Maschinen mit gleichmäßigem Flügelprofil auch schon die Angabe desselben nach Abb. 11.

Angaben über Flugzeuge wären etwa in folgender Weise zu machen, wobei sie in der oben angeführten Abhängigkeit von einander stehen müßten.

Motor- Schrauben- Uigen- Belastung Geschwin- Flügelyrofil Flughöhe

leistung Durch- gewicht di^keit bezw bezw. spez.

niesser äussere Getalt tg a Gewicht der

HS m kg kr in.i.Sek. Luft

a b cd e fgh

Es sei hier noch erwähnt, daß in Vorstehendem der Kürze wegen lange nicht alle Anwendungsmöglichkeiten dieser Theorie auf Luftfahrzeuge aller Art

gebracht werden konnten. Man kann so z. B, auch die dynamische Tragfähigkeit von Luftschiffen, alle Steuerungen von Luftschiffen und Flugzeugen, gewöhnliche Drachen, Drachenflieger u. s. w berechnen. Derselbe Grundgedanke ist auch auf Unterseeboote, Wasserschrauben und Steuerungen anwendbar.

Auch der Luftwiderstand selber, der so bedeutungsvoll für jede Fortbewegung mit größerer Geschwindigkeit durch die Luft ist, ist eine Erscheinung, die sich aus der Beschleunigung von Luftmassen herleiten läßt. Durch die verschiedensten durch die Luft bewegten Körperformen wird Luft nach verschiedenen Richtungen hin beschleunigt, sogar direkt in Richtung der Fluggeschwindigkeit v. Die so beschleunigte Luft übt natürlich auch einen Rückdruck auf den zu beschleunigenden Körper aus, der sich so hemmend bemerkbar macht. Die Luftmasse, die von verschiedenen Körpern jedesmal schädlich beschleunigt wird und die schädliche Beschleunigung selbst festzustellen ist natürlich Sache von Versuchen.

Ein Gebiet, das der Rechnung fast ebenso schwer zugänglich ist, wie das des Luftwiderstandes, ist das des Schwingenfliegers. Auch der Schwingenflieger, alle Vögel sind ja Schwingenflieger, hält sich durch Beschleunigung von Luftmassen zum Erdmittelpunkt hin in der Schwebe. Ein Segeln in ruhender Luft ohne Arbeitsleistung ist nach dem früher gesagten ganz unmöglich. Ein Segeln in aufstehender Luft ist natürlich erklärlich und von vielen bewiesen. Dagegen ein Segeln ohne Arbeitsleistung mit Ausnutzung der Windstöße ist ziemlich unwahrscheinlich. Die Vögel halten sich also ohne Ausnahme durch Beschleunigung von Luftmassen zum Erdmittelpunkt hin. Daß sie mit verhältnismäßig geringen Flügelgrößen auskommen, hat wohl zum Teil folgenden Grund. Die Flügel des fliegenden Vogels haben stets eine solche Stellung, daß immer Luft zum Tragen beschleunigt wird. Die gesamte nicht beschleunigte Luft wirkt als Puffer und beschleunigt die eben nach unten beschleunigte Luft wieder nach oben. Diese nach oben strömende Luft wird nun wahrscheinlich durch den Vogelflügel mit seinen biegsamen Rändern auch wieder zum Tragen herangezogen. Es ist also gewissermaßen die tragende Luftmasse besonders groß. Die Erfolge der Vögel sollten uns aber nicht veranlassen, nun den Vogelflug nachzuahmen. Der Vogel als Lebenswesen, ist seinen Lebensbedingungen entsprechend außerordentlich günstig gebaut. Wir Menschen haben aber andere Lebensbedingungen und selbstgewählte Ziele und müssen deshalb eine Maschine bauen, die unseren Verhältnissen am besten entspricht.

Es erscheint nicht unmöglich, daß der Drachenflieger auch bei kleineren Abmessungen allmählich eine bessere Tragfähigkeit für 1 PS aufweisen wird, besonders, wenn man auch bei ihm so weit gekommen sein wird, daß die einmal nach unten beschleunigte Luft, die von den übrigen Luftmassen doch wieder nach oben gedrückt werden muß, bei dieser Aufwärtsbewegung ausgenutzt werden kann. Es würde so gewissermaßen eine Luftschwingung erzielt, die allerdings ziemlich rasch einer großen Luftmasse mitgeteilt würde und so abklingt. Nur unter Berücksichtigung dieses Vorganges und genauer Versuche hat es auch Zweck, mehrere Tragflächen hintereinander anzuordnen. Wenn man bis zu einem gewissen Grade die weitere Ausnutzung der vorhandenen Energie erreichen kann, dann rückt auch die Möglichkeit des Menschenfluges ohne besonderen Motor wieder näher. Man kann sich nun zwar nach dem früher Gesagten leicht ausrechnen, daß es ohne weiteres möglich sein muß, mit Menschenkraft zu fliegen, da ja ein Mensch etwa 0,1 PS zu leisten imstande ist. Ebenso leicht wird man aber einsehen, daß eine Maschine, die den gestellten Anforderungen entspricht, derart große Abmessungen erhalten würde, daß es zwecklos wäre, eine solche zu bauen, da, wenn man nur einen Motor von etwa 1 oder 2 PS zum Tragen eines Menschen verwenden würde, man eine ganz bedeutend kleinere, billigere

No. 3

„FLUGSPORT".

Seite 103

und vor allen Dingen konstruktiv ausführbare Maschine erhalten würde. Wird es dagegen möglich, die Luft in bedeutend größerem Umfange zum Tragen heranzuziehen als bisher trotz kleiner Abmessungen, dann rückt aber auch die Ausführbarkeit des Menschenfluges ohne Motor wieder etwas mehr der Wahrscheinlichkeit näher.

Im Vorstehenden ist nun hier nur ein kleiner Teil des großen Gebietes berührt. Es ist natürlich nicht möglich bei kleinem Raum vollständig zu sein. Es ist deshalb nur versucht worden, das Fliegen, das heißt das Schweben mit einer Maschine, die schwerer ist, als die von ihr verdrängte Luft, in Uebereinstimmung mit den Naturgesetzen zu bringen und zu zeigen, wie man vorgehen muß, wenn man das Gebiet vollständig erforschen will. Möge dieser Aufsatz die Lust zur wissenschaftlichen Arbeit auf diesem Gebiet in weitere Kreise tragen und dazu beitragen, unserer Flugtechnik eine feste Grundlage zu schaffen.

Flugzeug mit doppeltem Fahrgestell.

Es sind wiederholt Flugzeuge von Wirbelwinden in die Rückenlage gebracht worden, ohne daß es dem Flugzeugführer möglich war, die Normallage mit Hilfe von Steuerungsmanövern zu erreichen. Diesem Uebelstande soll ein^ Konstruktion von Karl Stcack abhelfen, die in Nachstehendem beschrieben ist.*)

Das Flugzeug wird zu diesem Zwecke mit doppeltem Fahrgestell und doppelten Schleifkufen am Schwanzende versehen. Nachdem sich der Führer

Flugzeug mit doppeltem Fahrgestell System Strack

festgeschnallt hat, kann er sowohl in Normallage, als auch mit dem Kopfe nach unten hängend starten, sodaß es ganz gleichgültig ist, in welcher von beiden Stellungen das Flugzeug wieder den Boden berührt. Wird der Flieger durch einen Wirbelwind gezwungen, mit dem Kopfe nach unten hängend zu landen, so rollt das Flugzeug auf dem Boden aus, ohne daß der Flieger oder irgendwelche Maschinenteile zu Schaden zu kommen. Um eventl. einen Flugzeugführer an die

*) Gebrauchsmuster 77 h 581 190.

Kopflage des Flugzeuges zu gewöhnen, kann man auch den Führersitz nebst Steuerung in umgekehrter Lage in das Flugzeug einbauen, sodaß man ohne große Kosten an jeder beliebigen Maschine Uebungsflüge für den Kopfflug vornehmen kann. Die Strackflugzeugwerke in Duisburg beabsichtigen bei den nächsten diesjährigen Flugveranstaltungen Rücken-Flüge nach dem obigen System auszuführen, wobei allen interessierten Kreisen Gelegenheit geboten wird, sich von der praktischen Durchführung dieser Idee zu überzeugen.

Der große Preis der „Sicherheit im Flugzeug"

Die bekannte Vereinigung für die Sicherung des Maschinenfluges ist dieser Tage in den Räumen des Aero-Club de France zusammengetreten, um von den eingegangenen Anmeldungen zu dem von der Union organisierten Bewerb Kenntniss zu nehmen. Wie erinnerlich, hat die genannte Vereinigung im April vorigen Jahres einen „unteilbaren" Preis von 400000 Francs zum Zwecke der Sicherung des Maschinenfluges ausgesetzt, wozu dann noch eine Reihe von Prämien geringeren Betrages hinzukommen. Nicht weniger als 5(i Anmeldungen sind erfolgt: 2;! automatische Stabilisierungen, 11 Fallschirmsysteme, 18 komplette Flugzeuge, 1 Anlassvorrichtung, 1 Vergaser und 2 Stoßdämpfer. Von bekannteren Bewerbern seien erwähnt: Etrich (Eindecker Taube), Bleriot (Eindecker Bleriot), Bonnet (Fallschirm für Flieger), Budig & Rigaud (automatischer Stabilisator mit verdünnter Luft), Caudron freres (Zweidecker Caudron), Couade & Sloan (Fallschirm für Flieger), Camille Lelaland (Flugzeug mit automatischer seitlicher und Längs-Stabilität, vermittels der Form des Flugzeugs selbst), Doutre (automatischer Stabilisator), Drzewiecki (Flugzeug mit automatischer Längsstabilität), Robert Esnault Pelterie (Flugzeug mit automatischem Längsgleichgewicht), Hauptmann Etevc (automatischer Stabilisator), Major Felix (Zweidecker in V-Form), Leutnant Gouin (gepanzertes Flugzeug), Pierre Javigny (Eindecker von der Canard-Type), de Monge (automatische Längs- und Querstabilisierung), Moreau (stabiler Eindecker), Frida Riette (Kombination eines Flugzeugs mit gasgefüllten Ballons), Schmidt (Zweidecker).

*> Wenn es bei der Zuteilung der Prämien in jeder der vorgenannten Gruppen möglich scheint, diejenigen auszuzeichnen, welchen es am besten gelungen ist, die Verwendungsbedingungen des „Schwerer als die Luft" zu verbessern, so wird es von Interesse sein, bezüglich des unteilbaren Großen Preises von 400000 Francs zu präzisieren, welcher Gruppe derjenige Bewerber angehören muß, welcher durch seine Erfindung am meisten für die Sicherung des Maschinenfluges getan hat.

Die Ungenauigkeit des Reglements, welches den Großen Preis demjenigen Verfahren zuteilen will, welches seit der Veröffentlichung des Reglements (7. März 1913) „einen wichtigen Beitrag zur Sicherung des Fluges mit den Schwerer-als-die-Luft-Maschinen geleistet hat, also dem Erfinder eines Apparates, der nach Ansicht der Jury hinsichtlich der Flugsicherheit ein außergewöhnliches Interesse bietet", gibt in dieser Beziehung keine. Gewißheit, denn alles ist dem Urteil der Jury überlassen.

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel VI. Belastungsversuch an einem Aviatik-Rumpf-Pfeildoppeldecker.

	So"'
	¥2 60*-'

^fiAne jBrucA

Nachbildung verboten.

Nach der denkwürdigen Sitzung der Societe Francaise de Navigation Aerienne vom letzten Oktober, in der sich auf der einen Seite Bleriot, Reymond, Sareau und Renard, auf der anderen Seite Esnault-Pelterie, Roger Gouillon, Doutre und Moreau scharf gegenübertraten, sollte man meinen, daß die Zuteilung des Großen Preises an einen automatisch stabilen Apparat oder an einen automatischen Stabilisator überhaupt nicht angängig sei, wie auch an einen extra leichten und besonders leicht hantierbaren Apparat.

Die Frage ist von zu großer Bedeutung, als daß man nicht verlangen sollte, daß die anerkannten Kompetenzen, die sich bei dieser Gelegenheit in absolutem Gegensatz befanden, sich über das in Frage kommende Prinzip verständigten. Darnach wären aus dem Bewerbe von vornherein die 2'A automatischen Stabilisatoren oder selbst-stabilen Flugzeuge eliminiert, ebenso wie die 18 kompletten Flugzeuge ohne Präzision.

Soll dann der Große Preis wirklich unter den 11 Erfindern von Fallschirmen zur Verteilung kommen? Ganz gewiß auch nicht, obgleich es sich hier um eine Prinzipienfrage handelt. Bisher hat der Fallschirm, wenn er seine Aufgabe erfüllen soll, nötig gehabt, in einer gewissen Höhe in Aktion gesetzt zu werden. Er kann also den Flieger nicht schützen, welcher bei der Landung infolge eines falschen Manövers oder infolge unvorherzusehender atmosphärischer Phänomene zu Boden geschleudert wird. Nehmen wir ein konkretes Beispiel: der Fallschirm, welcher den unglücklichen Chavez bei seiner Alpen-überquernng hätte retten können, wenn der Motor plötzlich stehen geblieben wäre, als er über den zerklüfteten Bergen schwebte, hätte ihn vor seiner Todeslandung von Domodossola nicht retten können.

Dies versteht sich nur für den Fallschirm, welcher eine gewisse Zeitspanne braucht, um sich in Aktion zu setzen. Wenn es ein System gäbe, welches im Stande wäre, im Augenblick der Gefahr selbsttätig in nützlicher Weise zu funktionieren und wirkungsvoll einzugreifen, so ist es klar, daß ein solches System ein wesentlich höheres Interesse erregen und ein beachtenswerter Bewerber um den schwebenden Grossen Preis werden würde.

Ein Anfahrsystem ist auch seinerseits ein wichtiger Faktor für die Sicherheit, denn im Falle unvorhergesehenen Stehenbleibens des Motors und sogar nach freiwilligem Anhalten, wenn dieses infolge von besonderen Umständen gefährlich zu werden droht, kann ein solches System dem Flieger gestatten, die sich bietenden Schwierigkeiten zu überwinden. Aber das ist ein besonderer Fall, sogar ein viel zu besonderer Fall, als daß man daran denken könnte, dem Erfinder eines solchen Systems den Großen Preis zuzusprechen.

Ebenso wird man von dem Vergaser sagen können, daß, wenn er auch ein interessanter Faktor der Flugsicherheit ist, insofern er dem künstlichen Vogel seine Lebensdauer sichert, man ihn kaum als würdig ansehen wird, den großen Preis zu erhalten, denn er kann sich unmöglich in allen denkbaren Fällen als wirksam erweisen.

Es bleibt dann noch der Stoßdämpfer übrig. Wenn ein solcher auf den ersten Blick nur von sekundärem Interesse zu sein scheint, so wird man sich dennoch bei eingehender Durchsicht des lakonischen und unpräzisen Reglements und bei Betrachtung der wesentlichen Charakteristiken einer solchen Vorrichtung sagen müssen, daß deren

Eigenschaften diejenigen sind, welche die Jury von demjenigen Apparat wird verlangen müssen, dem sie den Grand Prix zuteilen will. Es gibt ja genug Befürworter einer derartigen Stoßdämpfungs-Vorrichtung und man wird die oft gehörte Bemerkung: „die Gefahr für den Flieger ist auf der Erde" in gewissem Sinne und bis zu einem gewissen Grade acceptieren müssen. Vergegenwärtigen wir uns: das Ziel der Konstrukteure von besonders fügsamen Flugmaschinen ist, den Absturz zu verhüten. Die Bestimmung des Fallschirms ist, den Absturz, wenn er nicht zu vermeiden war, zu verlangsamen. Und die Aufgabe des Stoßdämpfers ist, die verhängnisvollen Folgen des Absturzes zu absorbieren.

Aus der oben erwähnten Diskussion zwischen den Anhängern des fügsamen Flugzeugs und den Anhängern des selbststabilen Flugzeugs ergibt sich eine Schlußfolgerung, die von allen anerkannt wird, nämlich die, daß wir gegenüber gewissen atmosphärischen Bewegungen ohnmächtig sind. Sowohl ein „fügsamer" als auch ein „selbststabiler" Apparat ist also dem Absturz ausgesetzt, wenn sie sich in derartigen unwiderstehlichen atmosphärischen Verhältnissen befinden.

Es scheint demnach, als ob man bei dem heutigen Stande der Flugtechnik mit der Möglichkeit des Absturzes unbedingt zu rechnen und daß man also die Mittel zu suchen hat, diesen Absturz möglichst ungefährlich zu machen. Für diese Rolle präsentieren sich zwei Vorrichtungen: der Fallschirm und der Stoßdämpfer. Ersterer, soweit wir ihn bis heute kennen, ist nicht imstande, in allen denkbaren Fällen in wirkungsvoller Weise zu funktionieren, wie wir oben gesehen haben. Es würde demnach scheinen, als ob die beiden zum Böwerbe angemeldeten Stoßdämpfer-Systeme ein besonderes Interesse beanspruchen.

Indessen wird man das ganze Problem, welches dem inrede-stehenden Bewerb für die Sicherheit im Flugzeug, sowie dieser Betrachtung zugrunde liegt, auch noch von einem anderen Gesichtspunkte ansehen können, welcher der heute herrschenden Meinung vieler hervorragender Fachleute entspricht.

Darnach ist "die „Sicherheit des Maschinenfluges" nicht mehr ein Problem, das noch zu lösen ist. Die Gesamtheit der heute bekannten Sicherheitsvorrichtungen, von denen einige elementarer Natur sind, und die die Aufgabe haben, den mannigfachen Ursachen der Unfälle vorzubeugen, wäre hinreichend, um eine befriedigende Sicherheit herbeizuführen, wenn man sie nur anwendete. Leider aber ist dies nicht der Fall; das ist eine unbestreitbare Tatsache.

Die Frage wäre also nicht die, neue Fortschritte zu prophezeien und die Erfindung unbekannter Vorrichtungen zu veranlassen, sondern die Anwendung der schon bekannten zu veranlassen und zu diesem Zwecke deren Nützlichkeit und Wirksamkeit den Interessenten vor Augen zu führen. Diese Demonstration ist aber überaus schwierig, denn indem man Sicherheitsproben unternimmt, kann man kaum Resultate erhoffen, die nur negativer Natur sind, denn diese sind niemals überzeugend und stellen keinen sichtbaren Beweis dafür dar, daß ein Unfall, der sich beim Fehlen der betreffenden Sicherheitsvorrichtung zugetragen hätte, verhütet worden ist. Aus diesem gleichen Grunde sind unerläßliche Vorrichtungen, welche seitens gewisser Konstrukteure zeitweilig angewendet worden sind, später aufgegeben

No. 3

PLUGSPORT".

Seite 107

worden, indem ihr Vorhandensein die Gründe, aus denen sie vorher als nützlich angesehen worden sind, völlig hat aus den Augen verlieren lassen.

Ein mit allen wirklichen Vervollkommnungen ausgerüstetes Flugzeug, welches eine ausgezeichnete Sicherheit bietet, wird bei den vorgenommenen Versuchen niemals klar erweisen können, daß sein Wert auf diese oder jene Vorrichtung zurückzuführen ist, umsoweniger, als ein geschickter Flieger in 99 von hundert Fällen imstande sein wird, sich mit einem, wenn auch mangelhaften, ja gefährlichen Flugzeug aus einer heiklen Situation zu ziehen.

In dem vertieften und objektiven Studium der vorgekommenen Unfälle wird man seit langer Zeit die notwendigen und wertvollen Lehren gefunden haben können, und diejenigen, welche diese Lehre in den beklagenswerten, aber beredeten Vorfällen nicht gefunden haben, werden sie auch ebenso wenig und noch weniger in Versuchen und Experimenten finden, wenn deren .Reglement auch klarer und zweckmäßiger abgefaßt wäre, als es bei dem hier in Rede stehenden Sichcrheits-ßewerb der Fall ist.

Mau wird sich also dahin resümieren können: die Mittel zur Sicherung des modernen Maschinenfluges brauchen nicht mehr gefunden zu werden. Es bedarf dazu keineswegs besonderer Bewerbe und Preise. Die Sicherheit des Maschinenfluges wird nie und nimmer aus irgend einer neuen Erfindung plötzlich auftauchen. Was Not tut ist, den bisher zurückgelegten Weg genau zu markieren, die Augen für die sich aus der Praxis ergebenden Lehren zu öffnen und das Ensemble von Vorrichtungen und Sicherheitsmaßregeln zu bestimmen, welches erforderlich ist. Das ist nicht Sache der Experimentierung, sondern Sache des praktischen Weitblicks, der Logik und des gesunden Verstandes.

Es wird sich hieraus eine sehr schwierige Aufgabe ergeben: die Mittel und Wege zu finden, um die Nutzanwendung jener Sicherheitsmaßregeln den Interessenten, mit ihrem Willen oder gegen ihren Willen, aufzuzwingen. Rl.

flugtetynifcjje

ftundfcfjau

Inland.

Flugjührer-Zetignisse haben erhalten:

No. 637. Lang, Oskar, Bork, Post Brück i. d. M., geb. am 1. Juni 1895 zu St. Georgen i. Bad. Schwarzwald, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 31. Dezember 1913.

No. 638 Laurenz, Theodor, Berlin-Lichterfelde-Ost, geb. am 24. Juni 1889 zu Krojanke (Westpr.); für Eindecker (eig Konstruktion), Flugfeld Teltow, am 2- Januar 1914.

No. 639. Becksmann, Karl, Burg bei Magdeburg, geb. am 14. Juli 1891 zu Wegeleben bei Halberstadt, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel, am 2' Januar 1914.

No. 640. Drischler, Alfred, Melchendorf bei Erfurt, geb. am 21. Okt. 1891 zu Melchendorf, für Zweidecker (Schwade), Flugfeld Drosselberg bei Erfurt, am 2. Januar 1914

No. 641. Haase, Ernst, Halberstadt, geb. am 6. August 1892 zu Itzehoe i. H., für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt, am 6. Januar 1914.

No. 642. Blank, Boleslaw, Gelsenkirchen, geb. am 13. April 1887 zu Straszewo (Westpr.), für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 7. Jan. 1914.

Flugerlaubnis nach Rußland. Die Verhandlungen zwischen dem Auswärtigen Amt in Berlin und der Kaiserlich Russischen Gesandtschaft betreffend zeitweise Erlaubnis für Flieger zum Ueberfliegen der russischen Grenze, haben folgenden Erlaß der Kaiserlich Russischen Regierung gezeitigt:

Zu dem Verbot der Kaiserlich Russischen Regierung vom 12 Juli 1913 betreffend das Uebfirfliegen der russischen Grenze ist nach Mitteilung des auswärtigen Amtes nunmehr eine Ergänzung erschienen, nach welcher in Ausnahmefällen die Erlaubnis zum Ueberf liegen der russischen Grenze auf einem Flugzeug erteilt werden kann, soforn der Flug ausschließlich sportlicher Natur ist. Die betreffenden Gesuche sind unter genauen Angaben über die Person des Führers und der Fluggäste, sowie über den beabsichtigten Flugweg, das Ziel und die Dauer der Reise an den D. L V. einzureichen, auf welchem sie auf diplomatischem Wege weitergereicht werden. Die Führer und Fluggäste sind dabei zur strengen Einhaltung der für den Verkehr mit Luftfahrzeugen innerhalb Rußlands erlassenen Bestimmungen verpflichtet.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3 c der Luftverkehrsordnung des D. L V. werden die nachgenannten Firmen folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen:

1. Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H...... A

2. Automobil- und Aviatik-A G........ Ali.

3. Gothaer Waggonfabrik A.-G....... G

4. Luft-Fahrzeuggesellschaft m. b. H...... LFG

5. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau, G. m. b H. . . R

6. Deutsche Sommer-Flugzeugwerke .... S

7. Flugzeugwerke „Sachsen-Doppeldecker" . . £>J>

8. Flugmaschine Wright-Gesellschaft m. b. H. . W

Von den Flugplätzen.

Vom llugplatz Johannisthal.

Geflogen wurde im Monat Januar an 29 Tagen von 112 Fliegern; außerdem machten drei Flieger Versuche. Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Ball od auf Jeannin-Taube mit 19 Stunden 4 Min. und 159 Flügen. Die Gesamtzahl der Flüge betrug 2398, die Gesamtdauer 318 Stunden 20 Min. Die Fliegerprüfung bestanden 11 Flieger, die Feldfliegerprüfung 18 Flieger. 16 Ueberlandflüge vom Flugplatz wurden ausgeführt. Es ereigneten sich vier nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, so daß bei 2398 Flügen ein Prozentsatz von 0,16 zu verzeichnen ist.

Paul Bodenburg, der als erster in diesem Jahre auf Harlan-Eindecker zum Feldflieger ausgebildet wurde, legte beim 17. Flug seine Feldfliegerprüfung ab und erreichte hierbei eine Höhe von 1500 m.

Vom Flugplatz Gotha.

Am 21. Januar wurde die Gothser Waggonfabrik, Abteilung Flugzeugwerke durch den Besuch des Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen beehrt. Der hohe Gast besichtigte sehr eingehend sowohl die Werkstätten des Flugzeugbaues, als auch die Anlagen der Fliegerschule und des Flugplatzes und war über alles

Gesehene, wie er durch wiederholte Aeußerungen zu erkennen gab, sichtlich befriedigt.

Am 23. und 24. Januar wurden fünf Flieger- bezw. Feldfliegerprüfungen absolviert und am 27. Januar erfüllten abermals zwei Schüler auf „Gotha-Taube" die Bedingungen für die Erlangung des Fliegerzeugnisses.

Ein Jubiläum konnte am 28. Januar der Flieger Willy Rosensteiii begehen, indem er auf einer „Gotha-Taube" seinen 3000. Flug ausführte. Herr Rosenstein hat bekanntlich von den vorjährigen Konkurrenzen den Mecklenburger Rundflug sehr erfolgreich bestritten, indem er in diesem Fluge die von ihm gesteuerte „Gotha-Taube" im Gesamt - Klassement an erster Stelle plazieren konnte.

Für den internationalen Sternflug nach Monaco ist nunmehr Gotha endgültig als Startpunkt für Deutschland festgesetzt worden. Se. Königl. Hoheit der Herzog Carl Eduard von Sachsen Coburg und Gotha hat für den Start einen wertvollen Ehrenpreis gestiftet.

Vom Flugplatz MabsheAm.

Im Monat Januar herrschte ein reges Leben auf dem Flugplatz. Es wurde an 24 Tagen geflogen und zwar im ganzen 156 Stunden 29 Minuten in 1238 Aufstiegen. Zwei Schüler legten das Fliegerexamen ab, während sechs Schüler das Feldfliegerexamen bestanden. An Ueberlandflügen war des vielen Nebels wegen nur möglich vier mal nach Freiburg und fünf mal nach Mülhausen zu fliegen.

Am 29. Januar erhielt der Flugplatz Habsheim und die Fabrik der Automobil und Aviatik A.-G. den Besuch der schweizerischen Militäkommission für das Flugwesen.

Vom 1 lugplatz Rebstock Frankfurt a. M.

Robert Sommer legte am 22. Jan. auf Sommer-Anderthaltdecker als erster auf dem Flugplatz;, am Rebstock, nach den neuen Bestimmungen des D. L. V., die Flugzeugführer-Prüfung ab.

Ferner erledigte der Flieger Schroeder seine Flieger-Ergänzungsprüfung auf Anderthalbdecker.

Vom Flugplatz Görries b. Schiverin. Alexander von B i s m a r c k hat in derMilitärfliegerschule Görries b. Schwerin auf Fokker-Eindecker am 17. Januar als erster nach den neuen Bestimmungen des D. L. V. sein Flugführer-Zeugnis erworben.

Letzte Nachrichten.

Den Dauer Wellrekord hat jetzt Deutschland an sich gerissen!

Bruno Langer flog am 3. Februar auf dem Flugplatz in Johannisthal 14 Stunden 27 Min. Er schlug hiermit den bisher von Fourny gehaltenen Dauer-Weltrekord von 13 Stunden 22 Min. Langer flog einen Roland-Doppeldecker, in welchem ein Benzintank von 500 Liter und 50 Liter Oel eingebaut war. Der Doppeldecker hatte bei einer Spannweite von 13 m 43 qm Fläche ein Gewicht von 650 kg. Der Start erfolgte um 8 Uhr 8 Min. Vormittags und die Landung um 10 Uhr 15 Min. Abends.

Wettbewerbe.

100000 Dollars für einen Plag um die Erde sind von dem Verwaltungsrat der Weltausstellung zu San Krancisco ausgesetzt worden. Der Wettbewerb ist offen vom Mai 1915 und muß in 90 Tagen ausgeführt sein. Als Flugstrecke um die Erde ist folgender Weg projektiert: San Francisco, New York. Belleisle, Grönland, Island, Hebriden, Edingburg, London, Paris, Berlin, Petersburg, Moskau, Manschurei, Koroa, Japan, Kamtschatka, Behringstraße, Vencouver, San Francisco.

Wettbewerb für eine Plakette der National-FIng«pende, Der Verein zur Beförderung des Gewerbefleißes schreibt auf Ersuchen der National-Flug-spende einen Wettbewerb für deutsche Künstler aus zur Erlangung eines künstlerischen Modells für eine in Gold, Silber und Bronze herzustellende Plakette. An Preisen sind 5000 Mark ausgesetzt. Das Preisrichteramt haben die Herren Professor Manzel, Berlin, Professor Dr. Menadier, Berlin, Professor Bosselt, Magdeburg, Bildhauer Splieht, Berlin und Hofgoldschmied Kommerzienrat Alfred Sy, Berlin, übernommen. Die Modelle müssen bis zum 15. Mai 1914 abends 7 Uhr in dem .Bureau des Vereins zur Beförderung des Gewerbefleißes, Charlottenburg, Berlinerstrbße 171/172 (Technische Hochschule) eingereicht sein. Die näheren Bedingungen des Wettbewerbes werden von dem vorbezeichneten Bureau auf Anfrage jederzeit gern mitgeteilt.

Verschiedenes.

Einen Höhen-Weltrekord mit 6 Fluggästen hat am 1. Jan. Garaix auf dem Flugplatz von Chartres aufgestellt. Garaix erreichte eine Höhe 1850 m in 27 Min. Für den Abstieg benötigte er 35 Min.

Wasserflugplatz Warnemünde. Die Sturmfluten, die in den letzten Wochen an der deutschen Küste der Ostsee verheerend gewütet haben, führten zu der Befürchtung, daß die vom Reichs-Marine-Amt und von der National-Flug-spende unterstützte Anlegung eines Flugplatzes bei Warnemünde in Frage gestellt werde. Wie sich nunmehr übersehen läßt, hat bei dem Unwetter die mecklenburgische Küste infolge ihrer Lage zum barometrischen Tief verhältnismäßig wenig gelitten, insbesondere hat sich an der Küste von Warnemünde und dank des systematischen Ausbaues der KUstenschutzanlagen die Düne vor dem zukünftigen Flugplatz als absolut sicherer Schutz für diesen gegen Angriffe von See aus erwiesen. Trotz des Verlustes an Arbeitszeit durch die Sturmfluten kann mit einer rechtzeitigen Fertigstellung des Platzes mit Sicherheit gerechnet werden.

Patentwesen.

Steuergetriebe für Luftfahrzeuge u. dgl.*)

Die Steuergetriebe für Luftfahrzeuge sind meist so eingerichtet, daß mittels einer und derselben Handhabe zwei oder mehr Steuerapparate des Fahrzeuges, gewöhnlich die Seitensteuerung, Höhensteuerung und die Stabilisierungsvorrichtung, nach Belieben einzeln oder zugleich in Bewegung gesetzt werden können. Zu diesem Zweck pflegt die Handhabe verschiedenartig verstellbar zu sein. Gewöhnlich ist sie je nach der Anzahl der angeschlossenen Apparate um zwei oder drei zueinander senkrechte Achsen drehbar; es sind aber auch Steuergetriebe bekannt geworden, bei welchen die Handhabe in einer geraden Linie verschoben und außerdem um diese Linie als Achse und unter Umständen eine weitere Achse schwingbar gelagert ist. In allen Fällen handelt es sich also um ein mehrgliedrio.es Getriebe, bei welchem das erste Glied, nämlich die Handhabe gegenüber einem zweiten und gegebenenfalls das zweite Glied in einer anderen Richtung gegenüber einem dritten verstellbar ist, während das letzte Glied für sich um eine Achse drehbar ist, die somit die Drehachse für das ganze Getriebe bildet. Die einzelnen Glieder des Getriebes pflegen nun durch — gewöhnlich paarweise angeordnete — Steuerleitungen mit je einer der genannten Steuervorrichtungen verbunden zu sein, wobei die Anordnung möglichst so getroffen ist, daß die Verstellung der Handhabe in sinnfälliger Uebereinstimmung mit der hierdurch bewirkten Drehung des Fahrzeuges steht.

Eine nähere Untersuchung der bekannten Steuergetriebe zeigt nun, daß diese ihrem Zweck nur unvollkommen entsprechen. In gewissen Fällen ruft nämlich die Bewegung der Handhabe außer der gewünschten Wirkung noch eine störende Nebenwirkung hervor, d. h. es wird nicht nur eine der Steuervorrichtungen in der gewünschten Weise angetrieben, sondern auch zugleich eine zweite Steuervorrichtung in unbeabsichtiger Weise verstellt. Auch sind Fälle möglich, in welchen die beabsichtigte Einstellung der Handhabe nicht vorgenommen werden kann, ohne daß mindestens ein Paar der bei dieser Verrichtung nicht bewegten Steuerleitungen gleichzeitig eine unzulässige Längenänderung erfährt. Dies tritt gewöhnlich ein, wenn das ganze Steuergetriebe um seine Drehachse ge-schwenktwird.

Die Erfindung soll diesem Uebelstande abhelfen. Dies geschieht dadurch, daß die Steuerleitungen durch einen Punkt der Drehachse des ganzen Getriebes geführt sind. Um die gleichmäßige Beanspruchung der zu e'nem Paar gehörigen Steuerleitungen zu sichern, wird dabei gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung die Anordnung so getroffen, daß die in einem Punkte zusammengeführten Steuerleitungen auf nach Halbkreisen gekrümmten Bahnen auf* und abgewickelt werden

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen veranschaulicht.

Abb. 1 und 2 sind schematische Darstellungen zweier verschiedener gemäß der Erfindung ausgebildeter Getriebe mit zweifacher Verstellbarkeit der Handhabe.

Abb. 3 und 4 entsprechende Darstellung zweier verschiedener Getriebe mit dreifacher Verstellbarkeit der Handhabe.

Abb. 5 und 6 zeigen ebenfalls schematisch die Ausbildung der gemäß einer besonderen Ausführungsform vorgesehenen Bahnen zur Auf- und Abwicklung der Steuerleitungen, und

Abb. 7 schaubildlich die bauliche Gestaltung eines entsprechend ausgebildeten Steuergetriebes mit dreifacher Verstellung der Handhabe.

Abb. 2

*) D. R. P. Nr. 267 301. Charles Benard in Arthenay, Loiret, Frankreich.

Das in Abb. 1 veranschaulichte Getriebe besteht im wesentlichen aus zwei Gliedern, von denen das erste relativ zum zweiten bewegbar ist uud beide gemeinschaftlich um eine Achse drehbar sind. Das erste Glied wird von dem die Handhabe c tragenden doppela'migen Hebel a gebildet, welcher auf der Achse b des zweiten Gliedes schwingbar gelagert ist; das letztere kann seinerseits um die Achse d gedreht werden, welche zur ersteren senkrecht steht. An die Endpunkte a' und a2 des Hebels a sind Steuerleitungen e1 und e2 angeschlossen, während ein zweites Paar von Steuerleitungen g1 und g'2 an den Endpunkten f und f2 eines zum zweiten Glied gehörigen, auf der Achse d angeordneten Hebels f eingreift. Selbstverständlich könnte der Hebel f in Fortfall kommen und die Steuerleitung g' und g2 beispielsweise unmittelbar mit den Endpunkten der Achse b verbunden sein.

Würden nun die vom Hebel a ausgehenden Steuerleitungen in der bisher üblichen Weise angeordndt sein, also beispielsweise von den Punkten a' und a' aus etwa parallel mit der Achse d zu irgendwelchen Führungsgliedern geleitet

sein, wie dies in punktierten Linien angedeutet ist, so würde es wohl möglich sein, die Handhabe c um die Achse b zu drehen, ohne die Steuerleitungen g1 und g2 zu beeinflussen, nicht dagegen um Achse d, ohne Beeinflussung der am Hebel a angreifenden Steuerleitungen. In letzterem Falle würden sich die mit dem Hebel a verbundenen Steuerleitungen der Drehung widersetzen, bzw. die Drehung ist nur möglich, wenn die Stcuerleitungen el und e2 in unzulässiger Weise gereckt werden.

Um dies zu vermeiden, sind nun gemäß der Erfindung, wie Abb 1 erkennen läßt, die Steuerleitungen e1 und e2 in einem Punkt der Drehachse d des Getriebes zusammengeführt. Letzterer wird zweckmäßig durch eine Oese d" gebildet, die mit dem Steuergetriebe irgendwie in fester Verbindung steht. Wie leicht ersichtlich, 'st es hierdurch ermöglicht, die Steuerleitungen g' und g2 zu bewegen, ohne daß eine Einwirkung auf die Leitungen e1 und e2 stattfindet.

Das in Abb. 2 abgebildete Getriebe besteht ebenfalls aus zwei wirksamen Gliedern und dient daher gleichfalls zur Bewegung zweier Paare von Steuerleitungen. Es untescheidet sich von dem vorher betrachteten dadurch, daß das erste Glied nicht um eine Achse des zweiten drehbar, sondern senkrecht zur Drehachse des zweiten verschiebbar gelagert ist. Die Handhabe c1 sitzt an einer Stange a\ die in der Führung bl des zweiten Gliedes gleidet, welch letzteres wiederum um eine zu b' senkrechte Achse d gedreht werden kann, beiden Endpunkten a1 und as der Stange a' greifen die Steuerleitungen e1 und e2 an, während die Steuerleitungen g' und g-' wiederum an den Endpunkten f1 und f2 des um die Achse d drehbaren Hebels f angeschlossen sind. Durch Verschiebung der Stange a1 wird die mit dieser verbundene Steuervorrichtung und durch Drehung des ganzen Getriebes die vom Hebel f angetriebenen Steuerfläche in Bewegung gesetzt.

Um letzteres ohne Beeinflussung der Steuerleitung el und e2 zu ermöglichen, sind diese wiederum durch die auf der Drehachse d des Getriebes angeorgnete Oese d" hindurchgeführt.

Auch bei diesem Getriebe könnten die Steuerleitung g' und g2 anstatt an dem besonderen Hebel f unm'ttelbar an den Endpunkten der Führung b' befestigt und im übrigen zweckmäßig ebenfalls durch eine gemeinsame Führungsöse iiingurchgezogen sein.

Abb. 3 und 4 veranschaulichen die Anwendung des Erfindungsgedankens auf solche Getriebe, bei denen die Handhabe c zwecks Bewegung dreier verschiedener Steuervorrichtung in dreifacher Weise verstellt werden kann. Bei

An den

Abb. 4

No. 3

FLUGSPORT".

Seite 113

Abb 5

Abb 6

dem ersten Beispiel (Abb. 3) ist die Handhabe c mit Hille einer KarJanaut-hängung derart gelagert, daß sie um zwei zueinander senkrechte Achsen ausgeschwungen werden kann; zugleich kann das ganze Getriebe um eine dritte zu den beiden andern lotrecht stehende Achse gedreht werden.

Die Handhabe sitzt nämlich an einer Platte a, die um eine in der Ebene der Platte liegende Achse b bewegbar ist; die Achse b ist ihrerseits schwingbar auf einer senkrecht zu ihr stehenden Achse B gelagert. An der Platte a sind in vier um einen Viertelkreis gegeneinander versetzten Punkten zwei Paare von Steuerleitungen befestigt. Die Angriffspunkte A1 und A- der Leitungen E1 und E- liegen in der Achse b und entsprechend die Angriffspunkte a1 und a2 der Leitungen e1 und e- in der Achse B. Die zu den beiden Achsen b und B senkrecht stehende dritte Achse d ist wiederum in einem Lager drehbar angeordnet; sie trägt einen Hebel f, an dessen Endpunkte P und f2 das dritte Paar Steuerleitungen g1 g-angeschlossen ist.

Das Eigentümliche des Getriebes besteht wiederum darin, daß die Steuerleitungen e1, ea und E1, E-, durch Punkte geführt sind, die auf der Drehachse d des ganzen Getriebes liegen. Zweckmäßig sind sämtliche vier Leitungen in einer und derselben Oese d° zusammengefaßt.

Das Getriebe nach Abb. 4 kann man sich aus dem in Abb. 2 dargestellten dadurch entstanden denken, daß die Führung b1 einen um die Achse der Stange a1 drehbaren Teil erhalten hat, der zu beiden Seiten senkrecht zu dieser Achse gerichtete Arme B trägt. Die Stange aL greift beispielsweise mit einem Vorsprung in einen Längsschlitz des beweglichen Teiles der Führung, sodaß letzterer mitgenommen wird, wenn die Handhabe c1 um die Achse a1 gedreht wird In den Endpunkten A' und A-' der Arme B sind die Steuerleitungen E1 und E2 befestigt. Diese Steuerleitungen sind nun ebenfalls durch einen Punkt der Drehachse d des Getriebes geführt, j zweckmäßig durch die Oese d", J-~ welche die Steuerltitungen e' und e2 enthält.

Durch die Anordnung nach Abb. 3 und 4 ist erreicht, daß bei Drehung des Getriebes um die Achse d nur die an dem Hebel f angreifenden Steueileitungen beeinflußt werden; dagegen erfahren die von den übrigen Steuerleitungen angetriebenen Vorrichtungen keinerlei Verstellung, gleichgültig, welche Lage die Handhabe c einnimmt.

Die in Abb. 5 und 6 veranschaulichte Einrichtung dient zu Beseitigung einer störenden Nebenwirkung, die durch die Zusammenführung der zu einem Paar gehörigen Steucrleitungen verursacht wird. Wie am besten aus Abb. 1 erkannt werden kann, würden bei Schwenkung der Handhabe c um die Achse b die Leitungen e1 und e2 nicht genau um die gleiche Länge verstellt werden. Würde z. B. die Handhabe c nach rechts umgelegt, so würde sich der Punkt a2 der Oese d" um einen Betrag nähern, der größer ist als die Zunahme der Entfernung des Punktes a1 von der Oese. Aus dieser Ungleichmäßigkeit können sich unter Umständen Unzuträglichkeiten ergeben. Um dies zu vermeiden, werden die Steuerleitungen auf kreisförmig gekrümmten Bahnen auf- und abwickelt. Sind diese Bahnen, wie das aus konstruktiven Gründen zweckmäßig ist. in Form eines Halbkreis ausgeführt, so wird die Oese d" vorteilhaft möglichst in der

Abb. 7

Nähe derselben angeordnet, um den verfügbaren Schwingungswinkel möglichst groß zu erhalten. Letzteres würde nicht nötig sein, wenn die Hebelarme in Form von Vollscheiben ausgeführt sind. Diese Ausführung empfiehlt sich, wie ebenfalls aus Abb 5 und 6 ersichtlich ist, für die von den Steuerleitungen angetriebenen Organe.

Bei dem aus Abb. 3 ersichtlichen Getriebe kann die Platte a durch eine Halbkugel ersetzt werden, auf welcher sich dann zugleich die Steuerleitungen e1, e2 und E1, E" auf und abwickeln.

Abb. 7 veranschaulicht die bauliche Gestaltung eines Getriebes, welches im Wesen demjenigen der Abb. 3 entspricht und sich nur dadurch unterscheidet, daß eine Drehachse d horizontal gelagert ist. Das Getriebe zeichnet sich durch äußerst einfache Bauart aus. Mit der Achse d ist ein horizontal angeordneter Ring verbunden, welcher an der Achse d gegenüberliegenden Stelle die Oeffnung d° und in der senkrecht zu d befindlichen Achse die Lager für die Zapfen eines zweiten senkrecht angeordneten Ringes B enthält; dieser dient zur Befestigung der Steuerleitung E1 und E2 und trägt außerdem ein Halslager für die drehbare Handhabe c. Mit dieser ist ein halbkreisförmiger Reifen B° verbunden, in dessen Wölbung eine Halbkugel b° gebettet ist. Der Reifen B° bildet die Führung für die Steuerleitungen E1 und E2, während die Halbkugel b° zur Auflagerung der Leitungen e1 und e2 bestimmt ist. Auf der Achse d sitzt ein Wagebalken f, von welchem die Steuerleitungen g1 und g2 ausgehen. Die letzteren dienen beispielsweise zur Einstellung der Flächenverwindung, die Leitungen E1 und E2 zur Einstellung des Höhensteuers und die Leitungen e1 und e2 zur Bewegung des Seitensteuers.

Patent-Ansprüche.

1. Steuergetriebe für Luftfahrzeuge u. dgl. mit einer verschiedenartig verstellbaren Handhabe, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitungen durch einen Punkt (d°) der Drehachse (d) des ganzen Getriebes geführt werden.

2. Steuergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem Punkte zusammengeführten. Steuerleitungen auf nach Halbkreisen gekrümmten Bahnen auf- und abgewickelt werden.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung an Fahrgestellen für Flugzeuge, welche im wesentlichen darin besteht, daß det das Laufrad aufnehmende Bügel mit zwei kreisförmig gebogenen Gleitstücken gegen die beiden

Enden einer Feder drückt, welche in einer in der Fahrrichtung liegenden, kreisförmig gebogenen und fest am Flugzeugkörper angeordneten Hülse verschiebbar

*) D. R. P. Nr. 268217. Hermann Brand, Berlin-Halensee.

gelagert ist, wobei die dem Radkranz zugekehrte Seite der Hülse dem Laufrad als Bremsfläche dient.

Ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt.

Das zweckmäßig mit Pneumatikreifen ausgestaltete Laufrad Ii ist in einem Rahmen oder Bügel x gelagert. An dem Bügel x sind zwei kreisförmig gebogene Gleitstücke y gelenkig befestigt, die gegen die beiden Enden der Schraubenfeder i drücken. Die Feder i ist in einer in der Fahrrichtung liegenden, kreisförmig gebogenen und fest am Flugzeugkörper angeordneten Hülse z verschiebbar gelagert, sodaß sie bei einseitig die Räder treffenden Stößen sich gegebenenfalls als Ganzes in der Hülse verschieben kann.

Die dem Radkranz zugekehrte Seite der gekrümmten Hülse dient beim Landen und bei genügend weit zusammengedrückter Feder dem Laufrad als Bremse.

Patent-Anspruch:

Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der das Laufrad aufnehmende Bügel mit zwei kreisförmig gebogenen Gleitstücken gegen die beiden Enden einer Feder drückt, welche in einer in der Fahrrichtung liegenden, kreisförmig gebogenen und fest am Flugzeugkörper angeordneten Hülse verschiebbar gelagert ist, wobei die dem Radkranz zugekehrte Seite der Hülse dem Laufrad als Bremsfläche dient.

Personalien.

Seine Majestät der König haben aus Anlaß Allerhöchstihres Geburtstages Allergnädigst geruht, die nachstehenden Auszeichnungen zu verleihen:

Den Roten Adlerorden dritter Klasse mit der Schleife und derKöniglichen Krone: Albert, Geheimer Oberregierungsrat, vortragender Rat im Reichsamt des Innern.

Den Königlichen Kronenorden zweiter Klasse: Dr. Tull, Geheimer Oberregierungsrat, vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten.

Den Roten Adlerorden vierter Klasse: Dem Generaldirektor Blumenthal in Oberursel.

Den KöniglichenKronenorden zweiter Klasse: Dem Geheimen Kommerzienrat Dr. Leo Gans in Frankfurt a. M.

Firmennachrichten.

Die Harlan-Verkaufs- und Betriebs-Gesellschaft m. b. H. ist in die „Bussard Flugzeugwerke G. m. b. H." umgeändert worden. Das neue Unternehmen wird nicht mehr den Verkauf und Betrieb der Harlan-Flugzeuge, sondern die Konstruktion und Fabrikation von Flugzeugen allein vornehmen.

Ausstellungswesen.

Die diesjährige „Internationale Ausstellung für Luftfahrzeuge, Motorboote und Motoren" m der Olympia-Halle in London findet vom 6. bis 25. März 1914 statt. Ausstellungsdrucksachen können von der Geschäftsstelle der ständigen Ausstellungskommission Berlin NW 40, Roonstr. 1 bezogen werden.

Auf der internationalen Schilfsausstellunsr in Genua, die im März d. J. eröffnet wird, werden neben Objekten betr. die Handelsmarine, Hafenwirtschaft, Marinesport etc. besondere Stände für Wasserflugzeuge reserviert.

Tragflächenbau von Modellen aus Papier.

Eine interessante und einfache Lösung zur Herstellung von Modelltragflächen ist von Otto Toepffer gefunden worden, die sich besonders zur naturgetreuen Rekonstruktion von großen Maschinen vorteilhaft eignet. Zu diesem Zwecke zeichnet man sich die gewünschte Flügelform im Bild und Spiegelbild auf Kartonpapier und schneidet dieselbe aus. (S. Abb. 1.) An der Biegkante A—B

knickt man das Papier um. Nun befestigt man die Vorderkante des Flügels mit Reisnägeln auf einem Holzbrett (S Abb. 2.) Alsdann steckt man die mit Leim bestrichenen Holme H, und H„ zwischen die Papierflächen, worauf man dieselben

mit entsprechend zugeschnitzten Hölzern zur Erhaltung der Flügelwölbung unterlegt. Die hierdurch entstehenden Kurven entsprechen alsdann dem gewünschten Flügelprofil. Nachdem der Leim getrocknet ist, wird auch die Hinterkante der Tragflächen zusammengeleimt. Nach dem Trocknen werden die Reisnägel entfernt und der Flügel behält die gewünschte Form bei.

Das Dayko Handstart-Modell

zeichnet sich durch einfache Formgebung, stabilen Flug und geringes Gewicht im Verhältnis zu seinen Abmessungen aus Das Prinzip der Neigungswinkel-Differenz hat bei diesem Modell in der erreichten Flugweite einen besonders großen Erfolg erzielt. Von einem etwas erhöhten Stande wurde eine Flugzeit

ff'

Das Dayko Handstart-Modell.

von 121 Sekunden bei einer Fluglänge von ca. 700 m erreicht. Die Tragflächen sind zanoniaartig gestaltet und aus feinen Bambusstäbchen mit Pergamentpapier-Ueberzug hergestellt. Die ausgelappten Flügelenden der Kopf- und Haupttra^-fläche sind zur Erhöhung der Stabilität leicht aufgekrümmt Der Antrieb erfjlgt durch 2 Gummimotoren, die sich aus 12 einzelnen Guministrängen von je 3'/3 mm Stärke zusammensetzen. Die 30 cm großen Luftschrauben besitzen eine Steigung von 35 cm und erteilen dem Modell einen außerordentlichen Vortrieb Um die Landungsstöße aufzufangen, sind vorn und hinten Stahlbügelkufen angeordnet, die infolge ihrer einfachen Befestigungsart nach allen Seiten nachgeben können und so eine Deformation de? Modellgerüstes verhindern. Um möglichst geringen Luftwiderstand zu erzielen, sind sämtliche Verspannungsorgane in Wegfall gekommen; statt dessen sind de Tragflächenhölzer etwas verstärkt worden, die sich im Fluge in leicht geschweifter Kurve nach oben biegen.

Das Wasserflugmodell von F. v. Boenigk

ist nach dem Eindecker-Ententyp gebaut. Die Flächen bestehen aus wasserdichtem Pergamentpapier und sind mit Gummilösung bestrichen. Die Verspan-nungsschnüre, aus gekochtem Eisenzwirn, werden geölt, nehmen infolgedessen keine Feuchtigkeit mehr auf und können sich daher nicht mehr verziehen. Das Bemerkenwerteste an dem Modell ist der Bau des Papierschwimmers (s. Abb. 2) Die Form desselben wird auf starkes Zeichenpapier aufgezeichnet, ausgeschnitten und mit Gummilösung zusammengeleimt. Alsdann werden sämtliche Kanten und Ecken mit einem Pergamentstreiten Uberklebt, damit der Schwimmer dicht wird. Um ein Aufweichen des Schwimmkörpers zu verhindern, wird derselbe mit Vaseline eingefettet und mit Schellack überzogen. Hierdurch erreicht man eine glatte Oberfläche, die das Loskommen vom Wasser ganz besonders begünstigt. Die vertikalen Abstützungen führen an den Seiten des Schwimmers hinab, sind hier angeleimt und werden mit Pergamentpapier überklebt. Die Befestigungsstelle wird alsdann mit Schellack überzogen. Das gleiche Verfahren wird bei sämtlichen Holzteilen des Modelles angewendet.

Sein ruhiger Flug wird durch die V-Stellung der Tragflächen wesentlich begünstigt. Nach etwa 1—1 % m wassert das Modell ab und fliegt durchschnittlich 30 bis 40 m weit. Der längste Flug betrug 52 m, jedoch lassen sich auch noch größere Strecken erzielen, wenn man den Gummimotor entsprechend verstärkt. Je nach der Ausbalancierung des Modells lassen sich verschieden lange Gleitflüge erzielen. _

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

Die nächste ordentliche Mitglieder-Versammlung findet Donnerstag, den 5. Februar, abends 8.30 Uhr im Restaurant „Stadtgarten" statt.

TAGESORDNUNG:

1. Bericht der letzten Versammlung.

2. Bericht über die Verbandsvorarbeiten.

3. Bericht über die Vorarbeiten für den diesjährigen Wettbewerb und Modellausstellung.

4. Neuwahl des Vorstandes. Referat: Herr R. Rompel.

5. Vortrag des Ehrenmitgliedes Herrn W. R ü h 1 Uber das Thema: "Schwingenflieger und Verwandtes".

Vom zweiten Schriftführer Herrn Ludwig Kämmerer, z. Zt. Einj. Freiw. im 2. Feld-Art.-Rgt., Würzburg, wurde ein Preis von Mark 20.— in bar gestiftet für ein Schwingenfliegermodell.

Ausschreibung: Der Bewerber muß Mitglied des Frankfurter Flugmodell-Vereins sein. Dasjenige Schwingenfliegermodell, das die weiteste Strecke bei Bodenstart mit größtem Gewicht und dem leichtesten Motor zurücklegt, erhält den Preis von Mark 20.— in bar. Der Flug wird vom Abflugpunkt bis zum Landungspunkt ingraderLinie gemessen. Mindestflugweite 30Meter in mindestens 2 Meter Höhe. Das Modell muß in seinen Teilen soweit möglich vom Bewerber selbst hegestellt sein. Industrielle sind ausgeschlossen. Die Flüge müssen vor mindestens 2 Flugprüfern ausgeführt und mindestens 3 Tage vor dem Flugtag bei der Geschäftsstelle angemeldet werden. Jedes gestartete Modell wird nach der Formel: gewjeht des ganzen Modgllg X Fluglähge berechnet Gewicht des Motors

Das Wasserflugmodell F. v. Boenigk.

Cölner Club für Modellflugsport.

Briefadresse der Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14. Auf der letzten Versammlung wurde beschlossen, die für Mai projektierte größere Veranstaltung zu verschieben, und dafür an dem Wettbewerb in Frankfurt a. M. mit einer Anzahl Apparate teilzunehmen. Es findet zu diesem Zweeke vorher ein Ausscheidungswettbewerb statt, und wurde folgendes Programm aufgestellt: 11. April abends Vorträge mit Lichtbildern der Herren Ing. P. Bigen-wald und Otto Behrens; ersterer wird über die Technik der Modelle, letzterer über Flugschülerausbildung und Flugerlebnisse sprechen. Am 12. April (Ostern) findet der Ausscheidungswettbewerb statt — Betreffs der Ausstellung und der Modellflugveranstaltung steht ein genauer Zeitpunkt noch nicht fest, doch ist der Anfang des Monats Juni hierfür in Aussicht genommen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Eppsteinerstrasse 26)

Die verehrt. Modeltflugvereine werden höfl. gebeten ihr Arbeitsprogramm umgehend an obige Geschäftsstelle einzusenden. -Ferner werden alle diejenigen Modellvereine, die noch nicht offiziell ihren Beitritt zum Verband erklärt haben, dies doch unverzüglich zu tun, damit in der Aufstellung des Jahresprogramms pro 1914 keine Verzögerung entsteht. Einladung zur Verbandssitzung erfolgt durch Brief. Wittekind.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: I. Vors.: Felix Laitsch. Eintritt: M. 20.—

Johannisthal, Syndikus: Rechtsanwalt Monatl. Beitrag: M. 3.50

Kaiser-Wilhelmstr. 47, I. S c h o! z , Berlin S.W. 68, -

Tel.:Oberschöneweide964 Charlottenstr. 84. Mützenabzeichen: M. 4.50

Telegr.-Adr.: Offizielles Organ: „Flug- Nadeln .... M.2.—

Fliegerbund Johannisthal. sporf, Frankfurt a. M. per Nachnahme.

Beratung und Auskunft in allen flugtechnischnen Fragen. Vermittlung von

Piloten-Engagements und Prämienflügen der National-Flugspende. Juristischer

Beistand in allen das Flugwesen betreffenden Fällen.

Die Februar-Monats-Versammlung wird hiermit vom 5. auf Donnerstag, den 12. Februar verlegt und ladet hierzu ein Der Vorstand des B. D. F.

Um Verögerungen in der Zustellung des „Flugsport" zu vermeiden, sind Adressenveränderungen sofort der Geschäftsstelle bekanntzugeben. Der „Flugsport" wird präzis am Ausgabetage versandt, verspätete Zustellungen liegen daher nur an unvollständiger Adresse und sind zunächst bei der zuständigen Postzeitungsstelle zu reklamieren.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. H. Die genauen Bedingungen zur Flieger-Ausbildung auf Kosten der National-Flugspende können Sie von dem „Kuratorium der Naiionalflugspende" Berlin W. 8, Kronenstraße 63/65 erfahren.

---

Heft 4/1914

Jllustrirte

No. 4 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement:

1R Februar für das gesamte Kreuzband m.u

lö. rUUlUdl & Postbezug M. 14

I9R Jahrg. III. Hltl^WCSCll" 'ir<"a"r

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.4557fimti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

BrieF-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinliofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. März.

Leistungen.

ngold hat am 7. Februar durch seinen Ueberlandflug von 16 Stunden und 22 Min. Langers Flug vom 3. Februar 14 Stunden und 7 Min. überboten. Langer flog am 9. Februar 16 Stunden und 2 Min. Am 11. Februar flog Thelen 2850 m mit vier Fluggästen, der Franzose Garaix erreichte 2750 m.

Das „Aero" schreibt unterm 6. Februar 1913:

„Die Deutschen zeichnen sich aus".

Die Anstrengungen der Deutschen, ihre Verspätung in der Aviation einzuholen, fangen an, ernstliche Früchte zu tragen. Vor einigen Tagen entriß Langer Fourny den Weltdauerrekord ohne Zwischenlandung während 14 Stunden 7 Minuten. Gestern schlug ein anderer deutscher Aviatiker alle Dauerweltrekords für Ueberlandflüge ohne Zwischenlandung während 16 Stunden 20 Minuten. Dieser Kekord wurde von Seguin mit 1020 Kilometer in 13 Stunden 5 Minuten gehalten.

Der mutige Aviatiker steuerte einen Aviatikdoppeldecker Type Militär, Mercedes Motor 100 PS und führte 600 Liter Benzin und :-iO Kilo Oel mit sich.

Es bleibt noch zu bemerken, daß Jngold seine Lehrzeit in Frankreich verbrachte und sein Brevet in Chateaufort auf einem Boreleindecker absolvierte.

Die Deutschen sind, wie man sieht, ernsthafte Konkurrenten unserer Piloten und die letzten Leistungen von Langer und Jngold zeigen uns, daß es gefährlich ist, auf unseren Lorbeeren einzuschlafen."

Unter der Ueberschrift

„Die Deutschen fahren (ort in ihren Kühnheiten"

sagt das „Aero" vom 13. Februar anschließend an die Meldung über Langers Angriffe auf Jngolds Dauerrekord unter anderem folgendes: „Die Leistung Langers ist in allen Punkten bemerkenswert; sie zeigt wie große Fortschritte die Deutschen Flieger in der letzten Zeit gemacht haben." — —

*

Wir haben uns geprüft und haben unsere Kräfte gemessen, die Resultate sind, wenn wir uns nicht in Siegestaumel begeben wollen, gerade befriedigend. Die Leistungen der Franzosen haben wir nur überboten. Sie hatten die Vorlage geschaffen. Wenn wir eine Vorlage geschaffen hätten, so hätten eben die Franzosen, die sich noch nicht angestrengt haben, uns überboten. Uns hat die Nationalflugspende zu den Leistungen gezwungen. Bei den Franzosen kommt jetzt der Ehrgeiz des in der Aviation typischen Draufgängers. Wir werden nicht lange im Besitze des Dauerrekords sein. Drüben ist man aufgerüttelt. Der sportliche Geist macht sich überall bemerkbar. Man bereitet sich vor — — und wird Leistungen vollbringen! — — Der Dauerrekord über 24 Stunden wird sicher noch in 1914 fallen.

Also Michel sei auf der Hut!

Aufhebung der Ausschreibung der National-Flugspende für Städte- und Rentenflüge.

Für die unmittelbare Förderung von Flugleistungen waren vom Kuratorium der National-Flugspende rund 1600000 Mark in den Verwendungsplan eingestellt. Dabei war eine doppelte Verwendnng in Aussicht genommen: einmal die Hebung des allgemeinen Niveaus der Flugleistungen durch Aussetzung von Prämien für Dauerflüge und andererseits eine Förderung durch Unterstützung großer Gipfelleistungen und spezieller technischer Wettbewerbe. Für jede der beiden Verwendungsarten war die Hälfte der vorbezeichneten Summen in Aussicht genommen worden und zwar:

1. für Zuschüsse zu Veranstaltungen der Vereine des Deutschen Luftfahrverbandes........ 170000 M.

2. für die Förderung technischer, spezieller Wettbewerbe nämlich

a) der Fernflüge der National-Flugspende 300000 M.

b) eines Wajserflugzeug - Wettbewerbes 125000 M.

o) eines Gesohwindigkeits-Wettbewerbes 300000 M. 725000 M.

3. Für Prämierung von Dauerleistungen..... 800000 M.

rund 1600000 M.

Die Summe von 800000 Mark für Prämienflüge ist durch die außerordentlichen Leistungen der deutschen Flieger überraschend schnell erschöpft worden. Unter Berücksichtigung der durch die Rentenflüge übernommenen Verpflichtungen sowie derjenigen Stundenflüge, für die nach dem der National-Flugspende vorliegenden Material Ansprüche bereits begründet sind, ist der ausgesetzte Betrag bis auf wenige tausend Mark verausgabt. Es wird daher hiermit darauf hingewiesen, daß weitere Flüge im Rahmen der diesjährigen Ausschreibung nicht mehr prämiert werden können.

Viertes Preisausschreiben der National-Flugspende.

Die in der Kuratoriumssitzung der National-Flugspende vom 18. Dezember 1913 für Prämienflüge ausgesetzten Mittel sind annähernd erschöpft. Das Ende Dezember 1913 erlassene Preisausschreiben für Städte- und Rentenflüge im Jahre 1914 wird daher hiermit widerrufen. Gleichzeitig wird jedoch, um ein Uebergangsstadium zu dem nach völliger Verausgabung der Spende sichergebenden Zustande zu schaffen, unter Kürzung der für andere Zwecke festgesetzten Mittel ein neues Preisausschreiben unter den Bedingungen des aufgehobenen Preisausschreibens mit der Maßgabe erlassen, daß:

a) die Einzelpreise sieh um 50 Prozent ermäßigen,

b) die Renten unverändert bleiben,

c) die Gesamtsumme der Preise auf 150000.— Mk. festgesetzt wird,

d) die Auslobung mit Verausgabung der vorerwähnten Gesamtsumme, spätestens aber — und zwar auch bezüglich der Zahlung der Renten — am 30. Juni 1914 erlischt.

Das Kuratorium der National-Flugspende.

Der D. F. W.-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel VII.)

Auf dem Balkan traten zum ersten Male deutsche Flugzeuge kriegsmäßig mit großem Erfolge in Aktion. Ein bedeutender Anteil hiervon gebührt den Doppeldeckern der D. F. W. in Leipzig-Lindenthal. Der Gesamteindruck der Maschine deutet auf eine ausgesprochene Serienfabrikation hin, die es auf breiter Grundlage ermöglicht, stete Erfahrungen und Verbesserungen mit Erfolg einzuführen.

Die Tragflächen

sind 46 qm groß. Das Oberdeck besitzt eine Spannweite von 16,8 m und das Unterdeck eine solche von 12 m, wobei die mittlere Flächentiefe 1,7 m beträgt. Zur Verbesserung der Seitenstabilität ist das Unterdeck 6° V-förmig nach oben gestellt und 50 cm nach rückwärts gestaffelt. Die ganze Tragzelle ist außerdem noch 12° V-förmig nach

rückwärts geneigt, wodurch, ein leichteres Kurvenfliegen, schnelleres Aufsteigen und eine Verkürzung der Gesamtmaschinenlange erreicht wird. Oberhalb und unterhalb des Rumpfes bleiben die mittelsten Tragflächenteile stets mit dem Maschin engestell fest verbunden. Zum schnelleren Versand werden die Tragflächen von ihren Befestigungsorganen gelöst und aufeinander gelegt, nachdem die in der Mitte der Vertikalstreben angebrachten Gelenke freigemacht sind. Alsdann nehmen die Tragdecks trotz der großen Maschinendimensionen einen geringen Raum ein. Das Strebengelenk (S. Detailzeichnung) besteht aus den Blechschuhen a und b, die durch den Bolzen c und den Vorstecker d fest mit einander verbunden sind. Die Querverspannung e-f sichert das Ganze noch einmal gegen Durchknicken. Oben und

unten endigen die Streben in einer Gabel g, die mit dem Befestigungsblech h durch ein Kardangelenk i verbunden sind. Dadurch kann man die Staffelung und Einstellung der Tragflächen regulieren soweit sie durch die Gelenkigkeit der Flügelhohnbefestigungen und Veränderlichkeit der Verspannung möglich ist.

Um dem Verziehen der Tragflächenholme sorgsam entgegenzuarbeiten, werden dieselben aus zwei verleimten Eschenholz-U-Profilen gebildet, die zum Schutz gegen eindringende Luftfeuchtigkeit mit einer Pappelholzverschalung versehen sind. (S. Detailzeichnung.)

Der Rumpf

besitzt fast eiförmigen Querschnitt, ist größtenteils mit einer leicht abnehmbaren Blechverkleidung versehen und verjüngt sich spindelartig nach der Schwanzfläche zu. Vorn befindet sich ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes

der eine Luftschraube von 2,6 m Durchmesser antreibt. Vor dem Motor ist ein dem Flugzeugrumpf sehr günstig angepaßter N. J. W. Kühler angeordnet, der dem ganzen Rumpfbau ein einheitliches Gepräge gibt. Die von der Schraube durch den Kühler hindurchgetriebene Luft wird in bereits vorgewärmtem Zustand von dem Vergaser angesaugt und verhindert ein einseitiges Abkühlen der vordersten Zylinder. Die überflüssige warme Luft entweicht durch die in der vorderen Rumpfbekleidung angebrachten Entlüfterhauben. Der Motor ist seitlieh durch Drahtgasefenster sichtbar gemacht, damit er im Stand besser beobachtet werden hann. Hinter dem Motor ist der Beobachter-Sitz angeordnet und hinter diesem ein großer Betriebsstoffbehälter einmontiert, dessen Inhalt jederzeit von dem dahinter befindlichen

Führersitz aus kontrolliert werden kann. Vor dem Führersitz ist eine Militär-Handradsteuerung eingebaut, die inbezug auf die Betätigung des Seitensteuers mittels Fußhebel etwas abweicht. An Stelle des Fußhebels sind zwei automobilartige Pedale getreten, von denen der Seilzug über eine Rolle führt. Führer- und Beobachtersitz sind so tief in den Rumpf eingebaut, daß nur der Kopf aus demselben hervorragt. Um eine bessere Beobachtung des Geländes zu ermöglichen, ist er mittlere Teil der unteren Tragfläche annähernd kreisartig ausgeschnitten.

Das Fahrgestell

wird von 2 kräftigen Stahlrohrbügelkufen gebildet, die durch eine Rohrversteifung unterhalb der Tragdecks miteinander in Verbindung stehen. Eine sinngemäße Verspannung vervollständigt die gesamte Konstruktion. An jeder Bügelkufe sind zwei 650 mm große Räder mittels Gummiringen elastisch aufgehängt. Zur Aufnahme der seitlichen Landungsstösse sind auf den Radachsen Spurungsfedern eingeschaltet. Hierdurch wird die Anpassungsfähigkeit der Maschine an schwieriges Gelände bedeutend erhöht.

Die Schwanzfläche.

kann durch ein seitliches Handrad vom Führersitz aus eingestellt werden, sodaß der Steuerdruck des Höhensteuers vollständig ausgeglichen wird. Die Winkelveränderuug wird durch Kurbeln, deren Zapfen in Kulissenführungen laufen, bewirkt. Der Antrieb der Kurbelwelle erfolgt vom Handrad unter Vermittelung einer Gelenkkette aus. Das Seitensteuer sehließt sich an die auf der Oberseite des Rumpfes befindliche Kielfläche an und ist aus autogen geschweißtem Stahlrohrrahmen hergestellt. Zur Unterstützung des Schwanz-gewiehtes ist eine von Gummiringen abgefederte Schleifkufe angeordnet.

Das Gewicht der Maschine beträgt leer 700 kg. Mit 180 1 Benzin, 10 1 Oel und zwei Insassen erreicht die Maschine in 15 Min. 1000 m Höhe, wobei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km pro Stunde entwickelt wird.

Der neue „Skandal" im französischen Militär - Flugwesen.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Es ist wiederholt darauf hingewiesen worden, wie französische Sensationslust sich von Zeit zu Zeit einen „Skandal" konstruiert, besonders dann, wenn es gilt, irgend einer Sache durch einen, wenn auch unberechtigten Alarmruf einen neuen Impuls zu geben. Besonders trifft dies auf das Flugwesen zu, welches die Franzosen als eines der sichersten Mittel der nationalen Verteidigung ansehen. Die Tatsache, daß Frankreich zuerst und mit unvergleichlichem Vertrauen das moderne Flugwesen mit allen Mitteln nationalen Opfersinns und individueller Hingabe gefördert und gepflegt hat, daß die Franzosen als erste jene denkwürdigen Flugleistungen vollbrachten, welche die gesamte Kulturwelt mit Staunen und Bewunderung erfüllten, hatte bei unseren westlichen Nachbaru, die für die schmeichelnde Phrase so empfänglich sind, die selbstbewußte Ueberzeugung erweckt, daß

sie die unbestrittenen Herren des Luftraumes seien und daß keine der anderen Nationen, namentlich aber nicht Deutschland, jemals imstande sein werde, den gewaltigen Vorsprung, den die Franzosen auf diesem Gebiete erlangt hatten, einzuholen. Und jedesmal wenn von jenseits der Vogesen, wo inzwischen die Arbeit mit deutschem Ernst und deutscher Beharrlichkeit, trotz schwieriger Verhältnisse, fortgeführt und ein nennenswerter Erfolg gemeldet wurde, erhob sich in Frankreich das enttäuschte Selbstbewußtsein und schrie „Skandal" ! In jedem deutschen Erfolge sah man die französische „Hegemonie der Luft" bedroht und immer fand man wieder neue Möglichkeiten, in die Alarmtrompete zu stoßen und durch Aufrollung düsterer Bilder von den „verrotteten" Zuständen innerhalb des französischen Flugwesens das nationale Empfinden aufzupeitschen und es zu Manifestationen zu veranlassen, welche die verantwortlichen Stellen unwiderstehlich fortrissen und zu energischeren Maßnahmen zwangen, welche natürlich dem nationalen Flugwesen zugute kamen.

Von diesem allgemeinen Gesichtspunkte aus sind die Vorgänge in Frankreich zu betrachten und zu beurteilen und gerade von diesem Gesichtspunkte aus bieten sie für das Flugwesen anderer Länder, in erster Reihe natürlich für das deutsche Flugwesen, ein hohes Interesse dar, umsomehr, als sie für den aufmerksamen Beobachter gar manche wertvolle Lehre enthalten. Denn, daß innerhalb der Organisation des französischen Militärflugwesens hier und da noch Mängel bestehen, die einer Abänderung bedürfen, soll garnicht bestritten werden. Das ist übrigens auch ganz naturgemäß bei einer Organisation, die noch so jungen Datums ist und der die hinreichende praktische Erfahrung fehlt, die allein imstande ist, nach und nach alle Fehler auszumerzen und eine relative Vollkommenheit zu sichern. Deshalb wird man im Auslande gut tun, alle diese sogenannten ,,Skandal"-Geschichten aus dem französischen Militärflugwesen „cum grano salis'' zu betrachten, sie als das zu nehmen, was sie nach der Absicht ihrer Urheber sein sollen und sind: als immer neue Versuche, dem Flugwesen unter dem Druck der öffentlichen Meinung eine kräftige Förderung zu geben und die Regierung" zu noch energischerem, vor allen Dingen zu schnellerem Vorgehen anzuspornen

Diesmal war ein Haupt-Coup geplant. Offenbar handelte es sich dabei um die Absicht, dem neu ernannten Chef des französischen Militärflugwesens den Rücken zu stärken. In dem durch seine Organisationsarbeit auf artilleristischem Gebiete bekannt gewordenen General Bernard glaubte man endlich den „starken Mann" gefunden zu haben, welcher der hemmenden Apathie einer schwerfälligen Bureaukratie die erforderliche Energie entgegenzustellen imstande sein werde. Es waren noch soviele Projekte in den verstaubten Aktenbündeln, wo sie ihrer Auferstehung harrten; noch soviele Wünsche der Flieger waren unerfüllt, für die seit Jahren die Interessenten mit bewundernswerter Ausdauer eingetreten waren, ohne einen sichtbaren Erfolg zu erzielen. General Bernard war der „Messias", mit ihm sollte eine bessere Zeit für das Flugwesen und für die Flieger anbrechen. Dazu waren aber nicht nur neue Opfer, dazu war vor allen Dingen an gewissen Stellen ein ungewöhnliches Maß von Selbstverleugnung nötig und es mag dem neuen Chef des Militärflugwesens wohl schon vor dem schwierigen Kampfe mit der vielköpfigen Hydra

eingewurzelter Traditionen und Vorurteile bange geworden sein, und es war ganz gewiß nicht gegen seinen Wunsch, daß gewisse Kreise jenen neuen Feldzug zwecks Aufrüttlung der französischen öffentlichen Meinung unternahmen, der auch in der Presse des Auslandes zu lebhaften Erörterungen geführt und vielfach eine so grundfalsche Beurteilung gefunden hat.

Die Kampagne begann, wie bereits gesagt, durch eine Reihe „sensationeller" Zeitungsartikel, welche in ganz systematischer Weise den neuen Vorstoß vorbereiten sollten. Es wurde der Heeresverwaltung der Vorwurf gemacht, daß sie den Ausbau der „fünften Waffe", des Stolzes und der Hoffnung der Franzosen, vernachlässige, und je nach der parteipolitischen Stellungnahme der betreffenden Zeitungen oder nach dem Maß phantastischer Begabung auf Seiten der Verfasser, wurde behauptet, daß das große Material und die durch den Opfersinn des Landes aufgebrachten Mittel zwecklos vergeudet werden, oder daß die zuständigen Stellen ..... im Solde der feindlichen Nachbarn stehen. Derartige hirnlose Superlative verfehlen hier nie ihre Wirkung; sie bereiten das Terrain vor und schaffen die Grundstimmung für den schließlichen „Coup", der von dieser oder jener Seite nachzufolgen pflegt. Der Eingeweihte wußte, daß diese Kampagne die Einleitung zu der bevorstehenden Senats-Debatte über das Flugwesen darstellte, trotzdem wohl niemand ahnte, daß dort der Verstoß in so maßlos heftiger Weise erfolgen werde. Und trotzdem war das, was vor einigen Tagen im Senat vorging, offenbar ein Spiel mit genau verteilten Rollen : ein heftiger Angriff gegen das Flugwesen, durch den die Auftraggeber nicht getroffen wurden, denn der verantwortliche Kriegsminister und der verantwortliche Chef des Militärflugwesens waren inzwischen gegangen und hatten völlig neuen Männern Platz gemacht, gegen welche die Angriffe billigerweise nicht gerichtet werden konnten, die Entgegnung des neuen Kriegsministers, welche, soweit dies in das vorgefaßte „Programm" paßt, Verfehlungen und Mängel zugab und eine energische Abhilfe in Aussicht stellte, und endlich die programmatische Erklärung des neuen Leiters des Flugwesens. Alle diese drei Kundgebungen enthalten außerordentlich viel lehrreiches und beachtenswertes und deshalb seien sie hier etwas näher besprochen.

Als erster nahm in der Senatsitzung der bekannte Flieger, Senator Dr. Reymond, der Präsidend des National-Comites für das Flugwesen, das Wort zu der von ihm und seinen Parteifreunden eingebrachten Interpellation betr. das Militärflugwesen. Charakteristisch ist, daß der Senator Reymond seine Rede mit den Worten einleitete:

„Was ich dem Kriegsminister vorwerfe, das ist nicht, daß er nichts getan hat, sondern daß er das Land in den Glauben versetzt hat, daß etwas geschehen ist" und dieses „Motto" geht gewissermaßen als roter Faden durch seine ermüdend langen Ausführungen, von denen nur der wesentliche Teil, sofern er allgemein interessant ist, kurz wiedergegeben sei. Zunächst beschäftigte sich der Redner mit dem Lenkluftschiffswesen, wobei er auf die unleugbare Ueberlegenheit Deutschlands gegenüber Frankreich in dieser Materie hinweist. Dann geht er auf das Flugwesen ein. Im März 1911 hätten 1497 Offiziere bei dem Kriegs-ministerium ihre Einstellung als Fliegeroffiziere nachgesucht. Im Jahre 1913 hat man in der ganzen Armee nur 22 Offiziere finden können, die sich freiwillig

gemeldet haben! Im gegenwärtigen Augenblick betrage die Anzahl an Offiziersfliegern, welche im Kriegsfälle wirklich nützliche Dienste zu leisten vermögen, kaum mehr als 100, und die Hälfte von ihnen trägt sich noch mit der Absicht, aus dem Fliegerkorps auszuscheiden Eine peinliche Entäuschung habe allenthalben Platz gegriffen. Redner kritisiert die Rekrutierungsmethode und verlangt, daß die Offiziere zunächst ihre Uebungsperiode im Fliegerkorps mitmachen und dann zu ihrem Truppenteil zurückkehren, um, wenn sie die Mission dazu in sich fühlen, ihre definitive Versetzung zum Flugwesen zu beantragen. Die höheren Offiziere verständen vom Flugwesen und von der Mechanik absolut garnichts. Hier macht sich eine durchgreifende Reform notwendig. Es ist unbedingt erforderlich, daß die Offiziere ihre ganze Karriere im Flugwesen zurücklegen können, und die Soldaten müßten im Stande sein, direkt in das Fliegerkorps einzutreten; die Unteroffiziere müssen daselbst kapitulieren und avancieren können, sodaß sie sogar, wie dies schon bei anderen Waffen der Fall sei, zu Offizieren befördert werden können. Man müsse die Flieger von der Verpflichtung befreien, den vorschriftsmäßigen Dienst bei' der eigentlichen Truppe zu absolvieren, ehe sie befördert werden können. Als besonders unhaltbar bezeichnet Senator Reymond die Zustände bezüglich der Mechaniker. Es sei eigentlich selbstverständlich, daß für jedes Flugzeug ein Mechaniker notwendig sei. In einem der größten Zentren seien aber nur fünf Mechaniker für 16 Flugzeuge vorhanden. In einem Zentrum in der Nähe von Paris seien zwar sechs Mechaniker für das aus sechs Apparaten bestehende Luftgeschwader angestellt, aber es komme vor, daß, wenn ein Flieger starten will, kein einziger Mechaniker aufzutreiben sei, weil die höheren Offiziere diese als Ordonanzen oder für andere, mit dem Dienst nicht zusammenhängende Beschäftigungen mit Beschlag belegt haben. Die Rekrutierung der Mechaniker erfolge mit der denkbar größten Nachlässigkeit. In einem Zentrum wußte nur ein einziger Mechaniker mit den Flugzeugen einer bestimmten Marke Bescheid und diesen Mann schickte man zu den Alpenjägern. Auf eine bezügliche Beschwerde an die Heeresleitung sei der Bescheid ergangen, der Jäger könne, falls er es wünsche, auf-, dem Instanzenwege seine Rückversetzung zu den Fliegern beantragen, daß er dazu aber die Genehmigung des zuständigen Korpskommandeurs einholen müsse. Einer der besten Mechaniker, welcher mit den beiden am meisten verwendeten Motorentypen gut Bescheid wußte, ist plötzlich in die Infanterie versetzt worden. Als man seine Berufung in das Fliegerzentrum verlangte, widersetzte sich dessen Hauptmann mit der Begründung: X. ist ein vorzüglicher Soldat, seine Verwendung als Mechaniker wäre schade. Solcher Fälle werden unzählige angeführt. Schließlich kommt Reymond auf die Laboratorien zu sprechen, bezeichnet aber das System als paradox, durch welches die Leute, die man in diese Laboratorien schickt, beauftragt, neues zu schaffen. Die Folge davon ist, daß dieser oder jener Offizier, welcher geglaubt hatte, irgend eine Verbesserung gefunden zu haben, seinen Apparat um das Zehnfache seines wirklichen Wertes an die Armee verkauft hat, oder aber die Militärflieger wurden verpflichtet, ihre Flugzeuge mit dem neuen Instrument zu versehen. In den weitaus meisten Fällen habe sich die Wirkungs_ losigkeit oder gar die Gefährlichkeit der betreffenden Erfindung sehr bald herausgestellt und die Fliegeroffiziere hatten dann nichts eiligeres zutun, als das teuer bezahlte Instrument loszuschrauben und in die Taschen zu versenken. Dagegen läßt mau denjenigen Offizieren, die wirklich eine geniale und wertvolle Erfindung gemacht haben, keinerlei Unterstützung oder Förderung angedeihen, wenn sie nicht durch einflußreiche Stellen „lanciert" sind. Hierbei weist Redner auf den Fall des bekannten Hauptmanns Sacconay hin, der heute, durch seine Studien und durch die Ausarbeitung einer großartigen Erfindung aller Mittel beraubt, auf der Suche nach einem Mitarbeiter hausieren gehen muß.

Andere Mängel der Organisation werden angefütirt. So sei das Flugzentrum in Casablanca von Versailles abhängig, sodaß Ersatzteile, welche vor einem Jahre von dem marokkanischen Flugzentrum bestellt wurden, noch heute nicht aus Chalas Meudon zur Absendung gekommen sind. Das sei so möglich gewesen: derjenige Offizier, dem die Verantwortung oblag, ist in der Weise von der Zentrale Versailles behandelt worden, daß vier Offiziere hintereinander diesen Posten niedergelegt haben. Mit einem glühenden Appell an den Kriegsminister schloß Senator Reymond seine Rede. Ihm folgten dann noch verschiedene Redner aus dem Hause, welche alle neue Beispiele für die „Anarchie', welche im Flugwesen herrsche, beibringen zu können glaubten. Interessant ist, was der Senator Poulle von einem Flugzeug erzählt, welches der von ihm vertretene Wahlkreis um den Preis von 22000 Francs der Heeresverwaltung zum Geschenk gemacht hat. Der Apparat wurde am 17. August 1913 vom Ministerium entgegengenommen und am 17. Oktober in Dienst gestellt. Durch einen Zufall erfuhr man später, daß am 3. November das Verbot ergangen sei, sich dieses sowie weiterer 18 Flugzeuge aus der Nationalspende zu bedienen. Ja der kriegsministerielle Befehl beschränkte sich nicht darauf: er ordnete an, daß die 19 Apparate zerstört werden sollen. Man hatte die Flugzeuge nach Versailles gebracht, wo sie von völlig sachunkundigen Arbeitern „in Behandlung genommen" und vernichtet worden sind. Die Heeresverwaltung habe diese Maßnahmen aus zwei Rücksichten erklärt: die Notwendigkeit der Vereinheitlichung aller verwendeten Flugzeuge und die Sicherheit der Flieger.

Von besonderem Interesse war die Antwortrede des Kriegsministers, welcher die Erklärung zugrunde lag, daß die erzielten Resultate nur durch strenge Ordnung und Disziplin zu dauernden werden können, und daß die permanente Inspektion des Flugwesens nach Lage der Dinge eine volle Verantwortung nicht treffen kann. Punkt für Punkt geht der Minister auf die Anklagen und Kritiken des Senators Reymond ein, die er zum Teil zu entkräften sucht, zum Teil als berechtigt anerkennt. Zu den bemerkenswertesten Aufschlüssen von-i Seiten des Ministers gehören diejenigen, welche die, Frage der Flieger betreffen.

Die Anzahl der Militärflieger betrage 330 für die aktive Armee. Außerdem sind 130 Flugschüler in Ansatz zu bringen. In dieser Gesamtzahl von 460 Fliegern und Flugschülern befinden sich 180 Offiziersflieger. Um in Zukunft die Rekrutierung von Militärfliegern zu sichern, wird ein Prämiensystem eingerichtet.

Was die Flugzeuge anbelangt, so betrage deren Zahl 677, und zwar 577, die im Laufe der Etatsperioden 1912 und 1913 angeschafft worden und 100, deren Lieferung noch aussteht. Hiervon entfallen 175 auf die Nationalflugspende. Mit Bezug auf die Flugzeugtypen ergibt sich aus den Erklärungen des Ministers folgendes: Die französische Armee besitzt: Gepanzerte Flugzeuge, welche im Monat März dieses Jahres ausprobiert werden sollen. Im Monat Mai werden die Experimente beendet sein und die Heeresverwaltung wird alsdann sofort die erforderlichen Bestellungen erteilen, so daß schon vier oder fünf Luftgeschwader mit Panzerflugzeugen an den Manövern und Schießübungen werden teitnehmen können. Was die „Luft-Destroyer" (gepanzerte und armierte Flugzeuge) betrifft, so besitzt die Armee davon ein Modell. Auch die Versuche mit diesem Apparat werden im Mai beendet sein und wenn sie zufriedenstellend ausfallen, wird eine hinreichende Zahl davon in Auftrag gegeben werden. Wichtig ist, daß der Minister die wahrscheinliche Vereinheitlichung der Typen in Aussicht stellt; es soll nur ein Zweidecker- und ein Eindecker-Modell zur Verwendung kommen. Diese beiden endgiltig gewählten Typen werden bei den verschiedenen Konstrukteuren in Auftrag gegeben werden, gleichviel ob sie die Erfinder des betreffenden Typs sind oder nicht.

Der Minister gibt eine Uebersicht der überaus schwierigen und komplizierten Arbeit, welche das Militärflugwesen zu leisten hatte, wobei natürlich, wie bei allen neuen Organisationen, auch Irrtümer begangen worden sind. Die geäußerten Kritiken seien zum großen Teil unberechtigt und übertrieben. Das neue System der Organisation werde sicherlich besser funktionieren und die hier und das vorhandenen Mängel werden in der Praxis schnell abgestellt werden. Mit Bezug auf die Mechaniker und Fliegermannschaften erkennt der Minister die wichtige Rolle der ersteren an. Jeder Flieger muß seinen Mechaniker zur Seite haben, dazu ist erforderlich, daß beide in gleicher Anzahl zu Verfügung stehen. Die Offiziere selbst müssen gleichzeitig Mechaniker sein. Sie sollen sich nicht damit begnügen; einfache Flugzeugführer zu sein. Die Heeresverwaltung hat deshalb angeordnet, daß in Zukunft die präsumptiven Flieger, bevor sie ihre Unterweisung als solche erhalten, erst eine gewisse Zeit lang sich als Mechaniker auszubilden haben. „Schwere Unfälle können eintreten, wenn die Offiziere nicht in hinreichendem Maße die theoretischen und praktischen Grundsätze des Motorenbetriebs kennen; zu diesem Zwecke müssen sie zu vorherigem Studium der Materie gezwungen werden. Sie müssen einen Vorbereitungskursus von 2 Monaten durchmachen. Wir brauchen veritable Piloten und nicht nur Flugzeugführer". Abgesehen davon soll die Zahl der Mechaniker beträchtlich erhöht werden. Der Minister wendet sich gegen den Vorwurf, als ob die Rekrutierung der Man-schaften in willkürlicher und ungeregelter Weise erfolge. Die Einstellung geschieht auf Grund eines technischen Examens, welchem die Leute unterworfen werden. Im Jahre 1912 haben 420 Mann dieses Examen bestanden; sie sind dem Fliegerkorps zugeteilt worden. Im Jahre 1913 lagen 650 Anträge von Mannschaften vor; 520 von diesen Leuten sind acceptiert und eingestellt worden. Es ist Fürsorge getroffen, daß die für die hier in Frage kommenden Dienste brauchbaren Elemente dem Fliegerkorps zugeführt werden und die Heeresverwaltung hat sich sogar mit den Konstrukteuren in Verbindung gesetzt und diese um Mitteilung ersucht, sofern sich in ihren Ateliers zuverlässige Arbeiter, welche vor dem Diensteintritt stehen, befinden.

Hinsichtlich der Etablissements soll zunächst schleunigst mit der Dezentralisierung von Chalais-Meudon begonnen und im Kriegsministerium ein Inspektionsdienst für die Flugzentren eingerichtet werden. Außerdem hat sich die Notwendigkeit ergeben, für das Flugwesen eine technische Sektion zu schaffen, wie dies bei den anderen Waffen der Fall ist. Das sei fälschlich als Vorbote einer Monopolisierung des Flugzeugbaues angesehen worden. Die Armeeverwaltung denke nicht daran, die Konstrukteure zu verdrängen oder selbst Flugzeuge zu bauen. Sie will nur, daß, analog dem Vorgang bei der Artillerie, eine technische Sektion alle Neuerungen und Vervollkommnungen darauf hin prüfe, ob sie für die Flugmaschinen nützlich sind oder nicht. Das soll keineswegs die Konstrukteure entmutigen. Der Wettstreit, welcher zwischen der Privatindustrie und der technischen Sektion entstehen wird, kann nur dem allgemeinen Interesse förderlich sein

Von den Fliegerschulen sprechend, meint der Minister, daß die Zivilfliegerschulen im allgemeinen nichts weiter seien, als Annexe der Flugzeugfabriken. I.ie Flugschüler finden daher in einer solchen Schule nur eine einzige Flugzeug-marke. Die Armee habe Militärfliegerschulen geschaffen, zunächst, damit die Unterweisung nach den Grundsätzen einer Disziplin vor sich gehe, die auf den Zivilfliegerplätzen nicht vorhanden ist, dann aber, damit die Offiziere dort mehrere Flugzeugmodelle vor sich haben. Bei den Zivilschulen stellten sich Schwierigkeiten heraus inbezug auf die Erlangung des Fliegerdiploms für die Offiziere. Außerdem verlangten diese Schulen für die Erteilung des Diploms

von der Regierung hohe Summen. Trotzdem hat sich die Heeresverwaltung entschlossen, den Zivilschulen, in Anerkennung der Dienste, die sie geleistet haben, Vorbereitungs-Prämien zu bewilligen. Der Minister erklärt dann auf einen Zuruf aus dem Hause, daß man bezüglich der gepanzerten Flugzeuge, welche angeblich Deutschland besäße, nichts zuverlässiges wisse, da die betreffenden Experimente in Döberitz in geheimnißvoller Weise vor sich gehen. Und was die Anzahl der Flugzeuge betreffe, so sei Frankreich den Deutschen ohne jeden Zweifel voraus, denn die deutsche Heeresverwaltung verfüge nicht mehr als 450 oder 500 Apparate, während Frankreich reichlich deren 600 habe.

Schließlich ergreift auch noch der General Bernard, der neue Chef des französischen Flugwesens, als Regierungskommissar das Wort und äußert sich eingehend über die vom Minister gegebenen Zahlen betreffend die Militärflieger, welche von einigen Rednern beanstandet worden sind. „Wir haben 182 Militärflieger, welche ihre halbjährlichen Prüfungen bestan den haben, die also zu fliegen imstande sind. Allerdings befinden sich nicht alle 182 im Luftgeschwaderverband ; mehrere Offiziere sind den verschiedenen Zentren und Laboratorien zugeteilt. Wir haben 100 Flieger, welche die halbjährliche Prüfung noch nicht mitzumachen haben, weil ihr Patent weniger als sechs Monate alt ist. Dazu kommen 40 Mann die das Militärfliegerdiplom besitzen, die aber noch nicht in die Luftgeschwader eingestellt sind. Wir kommen so zu der vom Minister gegebenen Gesammtzahl von 330, auf die wir im Kriegsfalle rechnen können. Vor Ende des Jahres werden wir an Angriffs-Flugzeugen (armierten Maschinen) einen Effektivbestand besitzen, der hinreichend sein wird, so daß wir von Lenkluftschiffen, die nach Frankreich kommen könnten, nichts zu fürchten haben! Jawohl, seien Sie ganz beruhigt: wenn in einigen Monaten Lenkballons in Frankreich eindringen sollten, so werden wir in der Lage sein, dafür zu sorgen, daß sie nicht wieder herauskommen !" Der General geht dann auf die oben erwähnte Angelegenheit der vernichteten Flugzeuge ein und erklärt, daß der betreffende Apparat aus den Ateliers von Borel stammte, deren Maschinen gut, aber zu gebrechlich waren. Trotzdem hatte man der genannten Marke Aufträge auf sechs Eindecker und 13 Zweidecker gegeben. Inzwischen aber stellten sich Zweifel über die Konstruktionsmethoden von Borel heraus und General Hirschauer, bei dem zahlreiche Beschwerden über diese Apparate einliefen, gab Befehl, daß die Abnahme der Maschinen dieser Marke unter großen Vorsichtsmaßregeln erfolge. Einige Apparate wurden zurückgewiesen, und als am 9. Oktober der Leutnant Garnier auf einem Borel-Flugzeug seinen Tod fand, und sich immer mehr Flieger weigerten, die Maschinen dieser Marke zu steuern, wurde am 17. November der Befehl gegeben, diese Maschinen zu zerstören. „Ich selbst habe diesen Befehl gegeben und ich übernehme dafür die volle Verantwortung. Als es sich für mich um einem Verlust von 250.000 Francs oder um den möglichen Verlust zahlreicher Menschenleben handelte, habe ich nicht einen Augenblick gezögert, mich für ersteren zu entscheiden."

Der Beifall, mit welchem die Ausführungen der RegierungsVertreter vom Senat aufgenommen wurden, zeigen am besten, welche Begeisterung auch heute noch und vielleicht in höherem Maße als je, auch in dieser hohen Versammlung gereifter Volksvertreter vorhanden ist. Es ist nichts verkehrter, als, wie dies vielfach in der Tagespresse geschieht, von einem „debacle" des französischen Militärflugwesens zu sprechen. Wenn beispielsweise in einem Blatte gesagt wird, daß die Begeisterung von ehedem einer kühleren Auffassung Platz gemacht habe, so muß der betreffende „Beobachter" seine Zeit verschlafen haben. Ganz im Gegenteil. Die öffentliche Meinung in Frankreich

ist heute mehr als je von der Gewißheit durchdrungen, daß das Flugwesen einen der wertvollsten Faktoren der Sicherheit des Landes darstellt. Eben deshalb hat man sich mit solch einerVerve, mit einem solchen Uebereifer ins Zeug gelegt, um tatsächliche oder vermeintliche Uebel-stände zu beseitigen. Die lebhafte Preßkampagne der letzten Zeit und die oben skizzierten Verhandlungen des Senats sind eben ein deutlicher Beweis dafür, daß man in Frankreich nicht zu einer kühleren Auffassung der Dinge gekommen ist.

Lassen wir uns durch die geschilderten Vorgänge, welche lediglich dem Drange entsprungen sind, dem Flugwesen eine neue kräftige Förderung zu geben, nicht täuschen. Sofern Mängel festgestellt sind, werden sie sicher abgestellt werden. Schon aus den Erklärungen der beiden Begierungsvertreter im Senat kann man sich ein zutreffendes Bild von dem Stand des französischen Militärflugwesens machen. Es wird weiter mit großem Eifer gearbeitet und der Ausbau der gesammten Organisation macht täglich ansehnliche und erkennbare Fortschritte.

Von den neueren Maßnahmen in der angedeuteten Sichtung seien nochmals erwähnt: die Schaffung eines „Obersten Rates für das Militärflugwesen", dem außer den Vertretern der an der Materie interessierten Ministerien hervorragende Fachleute angehören, die sich in der Verwaltung von privaten aeronautischen Interessenvereinigungen oder auf fach wissenschaftlichem Gebiete hervorgetan haben. Von besonderer Wichtigkeit ist der Entschluß, ein Reserve-Fliegerkorps, eine sogenannte „Luft-Miliz'', zu gründen. Abgesehen davon, daß hierdurch ein lang gehegter Wunsch der französischen Flieger in Erfüllung geht, welche durch namhafte Prämien zu diesem Reservekorps herangezogen werden sollen, wird die neue Luft-Miliz eine ganz beträchliche und nicht zu unterschätzende Verstärkung des mobilisierbaren Effektivbestandes von Fliegern darstellen.

So wie die Dinge liegen, und nicht wie sie, absichtlich oder nicht, durch eine gewisse Presse geschildert werden, haben wir alle Ursache, auf der Hut zu sein und uns nicht durch ein falsches Sicherheitsgefühl einschläfern zu lassen. Daran können auch die neuerlichen großartigen Flugleistungen einiger deutscher Flieger nichts ändern; sie werden selbstverständlich die Franzosen zu noch rührigerer Arbeit anspornen, wie sich schon jetzt aus den Aeußerungen bekannter Flieger erkennen läßt. Frankreich wird sich seinen unleugbaren Vorsprung nicht leicht und nicht kampflos abringen lassen. Deshalb „Toujours en vedette" .... Rl.

Maurice Farman-Doppeldecker 1914.

Die Gebrüder Farman bauen, trotzdem sie eine Interessengemeinschaft eingegangen sind, noch immer getrennt ihre beiden Typen. Dadurch wird wohl in erster Linie bezweckt, größere Bestellungen von der Heeresverwaltung zu "erhalten. Bekanntlich sind in den verschiedenen Esquadrillen Apparate verschiedener Systeme untergebracht. Auf Grund dieser Organisation ergeben sich eben ständige Nachlieferungen. Der neue Doppeldecker von Maurice Farman ist vor allen Dingen leichter gebaut, als sein Vorgänger. Das in den Schwanz verlegte flöhensteuer wird von 2 Dreiecksgitterträgern gehalten. Die

Seitensteuer sind wie bei Caudron über der Dämpfungsfläche angebracht. Die vorderen Schlittenkufen sind erheblich zusammengeschrumpft. Zum Betriebe dient ein 70 PS Renault-Motor, auf dessen untersetzter Nockenwellenachse eine Schraube von sehr großem Durchmesser sitzt.

Maarice Farman-Doppeldecker. Ansicht schräg von vorn.

Maurice Farman-Doppeldecker. Ansicht schräg von hinten.

Infolge des großen Schraubendurchmessers wurde die Gondel nach dem Oberdeck gerückt. Die ganze Konstruktion ist keineswegs eine vollendete Form und macht den Eindruck eines Provisoriums. Die Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt Ifi m und die Gesamtlänge 9 m. Die Sitze an dieser Maschine sind so angeordnet, daß die Flieger ihre Plätze wechseln können, ohne den Apparat aus dem Gleichgewicht zu bringen.

Henri Farman-Doppeldecker 1914.

Der Henri Farman-Doppeldecker zeigt in seiner Form keine nenneswerte Aenderung. Die Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt 17 m und die Gesamtlänge 7 m. Zum Betrieb dient ein 80 PS Gnom-Motor. Henri Farman baut diesen Typ als Universaltyp für Land- und Wassermaschinen. Beim Landungsgestell sind die Stahlkufen so zu verstellen, daß die Schwimmer durch wenige Handgriffe daran befestigt werden können. Der vorliegende Typ besitzt infolge seiner günstigen Tragflächenwölbung eine außerordentliche Steigfähigkeit, die durch das geringe Gewicht noch erhöht wird.

johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Frühlingsstürme brausen über Johannisthal dahin. Sie verkünden der flugfreudigen Erdenpilger Leid. Wieder ist Einer der Ihren zur großen Flieger-Armee abberufen worden: Flugschüler Degner, der kurz vor Ablegung seiner Führerprüfung stand. Und als eine große Trauergemeinde die sterbliche Hülle des zur Höhe strebenden Jünglings hinausgeleitete, da kreuzte über seinem von Blumen überladenen Sarge sein Fluglehrer Reiterer mit Fluggast auf schwarz-bewimpelter Etrich-Taube in kühnen Kurven. Ein edler Brauch, der wie kein anderer augenfällig allen Zweiflern demonstriert: Die Fliegerei wird ihren Weg weiter machen, trotz aller Hemmnisse, die sich ihr in diesen Weg stellen.

Flugschüler Degner ist für die deutsche Fliegerei nicht umsonst gestorben. Sein Tod hat die maßgebenden Kreise zu einer eingehenden Erörterung der Start-, Flug- und Landungsvorschriften und zu der Erkenntnis der Notwendigkeit ihrer unbedingten Befolgung gebracht. In diesem Sinne kann das vorläufige Startverbot der Generalinspektion für Militär-Luft- und Kraftfahrwesen an die Offiziere in Johannisthal nach dem Zusammenstoß der Etrich-Taube und des L. V. G.-Doppeldeckers erging, nur begrüßt werden. Major von Tschudi tat das ja selbst auch in seinem jüngsten durch die Tagespresse gegangenen Erklärungen. Gefordert muß werden, daß die Persönlichkeit, welche jetzt mit allen Vollmachten den Flugbetrieb in Johannisthal leiten soll, auch wirklich mit allen Eigenheiten der Fliegerei vertraut ist und möglichste Gewähr für eine gerechte Beurteilung aller einschlägigen Fragen bietet.

Der „Bund Deutscher Flugzeugführer nahm in einer öffentlichen Erklärung ebenfalls zu der Angelegenheit Stellung.*)

*) Wir geben seinen Beschluß an anderer Stelle ausführlich wieder.

Der freisinnigen Volkpartei und ihren Abg. Dr. Müller-Meiningen, Dr. Wiemer und v. Payer sprach der Bund für ihre kurze Anfrage, lautend: „Was gedenkt der Herr Reichskanzler zu tun, um die fortgesetzten schweren Unglücksfälle auf dem Flugplatz Johannisthal, der zur Ausbildung von Fliegeroffizieren in hervorragendem Maße Verwendung findet, durch entsprechende Maßregeln, insbesondere durch

Henri Farman-Doppeldecker. Ansicht von vorn.

Henri Farman. Höhen- und Seitensteuer.

Verbesserung der ungenügenden Start- und Landungsverhältnisse auf dem Flugplatz zu verhüten?", seinen Dank aus. Wie bekannt, hat der Reichskanzler auf diese kurze Anfrage erklärt, daß die Regierung erst später dieselbe beantworten könne.

Die neuerliehen glänzenden Leistungen vom Flieger Ingold (Aviatik-Doppeldecker) und Flieger Langer (Luftfahrzeug-Doppeldecker) dann auch von Flieger Schüler (Ago-Doppeldecker), welche sämtlich über Land erzielt wurden, beweisen, welche Höhe der Entwicklung unsere Flieger, und unser nationaler Flugzeugbau erreicht hat.

Will das Ausland heute Flugzeuge kaufen, dann wird es, — wenn es gut unterrichtet ist — nicht nur in Frankreich Ausschau halten, sondern auch bei deutschen Flugzeugfabriken Angebote erfragen. Bei gleichen Abnahmebedingungen die insbesondere für militärische Bedürfnisse zugeschnitten sind, dürften die deutschen Konstruktionen sicher dann recht gut abschneiden.

Die schweizerische Kommission, die Johannisthal besuchte, um die hier angesiedelten Flugzeugwerke und ihre Erzeugnisse kennen zu lernen, ist inzwischen wieder in ihre Heimat zurückgekehrt. Ueber die entgültigen Entschließungen der Schweiz hinsichtlich der Flugzeug-Beschaffung erhält Ihr Korrespondent in diesen Tagen ausführlichen Bericht von der Leitung der internationalen Abteilung für Luftschiffahrt der Schweizerischen Landesausstellung in Bern.

Im Verein Deutscher Motorfahrzeugindustrieller ist infolge der sehr zahlreichen Anmeldungen zur Ausstellung eine Herkulesarbeit von Vorstand und Sekretariat zu leisten.

Dem Reichstag ist das ßeichsluftgesetz, welches auch die Haftpflicht für den Luftverkehr regelt, zugegangen. Vor März ds. Js. dürfte es nicht unter Dach kommen. Bis dahin gelten also die Verordnungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Ein neuer Eumpler-Eindecker machte dieser Tage auf Anhieb schöne Probeflüge und erfüllte die Militärbedingungen in der sehr kurzen Zeit von 5l/2 Minuten unter Linnekogel.

Der schon von uns besprochene Hanuschke-Eindecker legte seine ersten Probeflüge ganz nett ab.

Grade's Kopfflugmaschine mit Fahrgestell über und unter den Tragflächen wird wohl auch in Johannisthal debütieren.

Kriegers Eindecker mit 120 PS Benz-Motor geht seiner Vollendung entgegen.

Viel bemerkt wurden hier die lakonischen Berichte der Tagespresse — gelegentlich eines tötlichen Absturzes in Frankreich — die besagten, daß in dem betreffenden Flugzeug ein Stabilisator eingebaut war.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die diesmalige große Sensation im französischen Flugwesen ist .... der Erfolg der deutschen Flieger. Vor ganz wenigen Tagen erst, als bedauerlicherweise wieder zwei deutsche Offiziersflieger, die sich im Nebel verirrt hatten, in der Nähe von Luneville auf französischem Boden landeten, wußte die hiesige Presse sich vor Freude über die „Unfähigkeit der deutschen Flieger" nicht zu fassen, wobei natürlich als Unterton die Befürchtung durchklang, daß die „schlauen Teutonen" ihr angebliches Missgeschick zu Spionagezwecken gut gebrauchen könnten. Hervorragend aber war die Freude, daß die beiden Flieger nicht im Stande gewesen seien, den ihnen aufgetra-

..Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel VII.

D. F. W.-Doppeldecker.

Nachbildung verboten.

genen kurzen Flug Flug von Straßburg nach Metz zu vollbringen und mit einer gewissen mitleidsvollen Ueberlegenheit erklärte man sich damit einverstanden, daß man „die armen Kerle laufen lasse". Aber schon wenige Tage später klang es anders. Der Dauerflug Ingolds hat hier geradezu verblüffend gewirkt. Die Presse nannte diese Leistung „betäubend" und natürlich benutzte man auch diesen Anlaß um in weinerlichem Tone auszurufen, daß die Franzosen sich von den Deutschen haben überflügeln lassen. So wechseln hier die Stimmungen, wenigstens äußerlich. Aber der Ingold'sche Flug hat in Wirklichkeit einen tiefen Eindruck gemacht. Zuerst versuchte man festzustellen, ob der Flieger, der ja freilich aus Colmar stammt, nicht vielleicht als „annektierter Franzose" reklamiert werden kann. Als das aber nicht gut angängig erschien, fand man heraus, daß das Flugzeug, auf dem der denkwürdige Sechzehn-Stunden-Flug ausgeführt wurde, eine „naturgetreue Kopie des Henry Farman-Zwei-Deckers" ist, und die französische Ehre war gerettet. (??) — Man tröstete sich um so schneller, als ja auch die Franzosen einige interessante Flugleistungen, zum Teil sogar neue Rekords aus den letzten Tagen zu verzeichnen haben. Hierher gehört in erster Reihe der

neue Höhenrekord mit vier Insassen

den Garaix am 6. Februar auf einem aus dem letzten Pariser Salon bekannten Zweidecker Paul Schmitt zu Charters aufgestellt hat, indem er auf 2 750 m Flughöhe gelangte. Auch die Rekords mit 5 und 6 Insassen hat Garaix an sich gebracht, und zwar: Flieger und 5 Insassen 2.250 m; Flieger und 6 Insassen 1.700 m. Garaix soll die Absicht geäußert haben, den einen dem deutschen Flieger Sablat-nig verbleibenden Rekord mit 3 Insassen (2.830 m) in den nächsten Tagen anzugreifen. Bei dem oben erwähnten 2 750 Meter-Fluge / blieb Garaix, der einen 160 PS Gnom-Motor einmontiert hatte, 44

Minuten in der Luft. Die gesamte Nutzlast (fünf Personen, 160 Liter Benzin und 40 Liter Oel) betrug 438 kg. Daß aber die Franzosen versuchen, die

Ueberquerung des Mont Blanc

auf ihr Konto zu setzen, ist völlig unberechtigt, denn Parmelin ist ein Schweizer. Diese neue Alpenüberquerung ist die fünfte die bisher vollbracht worden ist:

23. September 1910, Chavez (Bleriot), Brig—Domodossola, über den Simplon,

25. Januar 1913, Bielovucie, (Ponnier), Brig—Domodossola, über

die Penninischen Alpen, 13. Juli 1913, Bider (Bleriot). von Bern nach Mailand über die Jungfrau,

26. Juli, Bider (Bleriot), Mailand—Bern,

11. Februar 1914 Parmelin, Genua—Aosta, über den Mont Blanc in 5.350 m Höhe.

Maurice Farman hat es herausgefunden, wie die Deutschen die Dauer und Distanz-Rekords der Welt an sich gebracht haben : weil sie nämlich auch des nachts fliegen. Und er ist dann hurtig daran

gegangen, sich im „Nachtfliegen" zu üben. Viel ist bisher dabei nicht herausgekommen, nur ein Flug von Etampes nach Charters, aber die Franzosen, daß sie nun den Schlüssel des Erfolges in der Hand haben und trotz aller offiziellen und offiziösen Verwarnungen wollen sie die Nachtflügo in größerem Stile fortsetzen. In den letzten Tagen sind wiederum einige schwere Unfälle vorgekommen, bei denen einige Personen ihr Leben eingebüßt haben. Brodin flog auf einem Zweidecker mit automatischer Stabilisierung von Saint Cyr ab, um sich nach Compiegne zu begeben Als er über Isle-Adam anlangte, versagte sein Motor und Brodin entschloß sich, in der Nähe des Flusses Oise zu landen. Er geriet dabei auf ein frisch bestelltes Feld, der Apparat schlug um und die beiden Benzinreservoire fielen dem unglücklichen Flieger auf die Brust. Der schwerverletzte Bredin ist kurz nachher im Hospital gestorben. Der Fluglehrer der Breguet-Schule, Boscal de Reals, unternahm in Villacoublay einen Flug und befand sich in 150 m Höhe, als sich das Flugzeug plötzlich auf die Seite legte, während der Flügel sich in die Höhe richtete, wahrscheinlich infolge Reißens eines Spanndrahtes. Man sah, wie der Flieger verzweifelt die Arme in die Höhe hob und bald darauf stürzte der Apparat mit gewaltigem Krach zur Erde; de Reals hatte seinen sofortigen Tod gefunden. Auch das

französische Militärflugwesen

hat einige Opfer zu beklagen. Zwei Offiziere, der Hauptmann Niquet und der Leutnant Delvert, vom 1. Artillerie-Regiment, beide nach dem Lager von Avord in die Versuchskommission für Luftartillerie abkommandiert, unternahmen neulich auf dem Polygon zu Bourges auf einem Farman-Zweidecker einen Bombenlancierungsversuch. In einer Kurve richtete sich das Flugzeug auf und stürzte dann aus einer Höhe von 50 Metern zur Erde. Einen günstigeren Verlauf nahm in Villacoublay ein

Mitrailleusen-Schiessexperiment von einem Flugzeug

in vollem Fluge, das mit einem Deperdussin-Eindecker, 80 PS Rhöne-Motor, vorgenommen wurde, auf dem eine Hotchkiß-Mitrailleuse aufmontiert war. Der Apparat wurde von Prevost gesteuert, dem ein Begleiter zur Bedienung des Geschützes beigegeben war. In 200 m Höhe begann die Mitrailleuse zu funktionieren. Dieses, im Beisein militärischer Delegierter stattgefundene Experiment sollte den Zweck haben, zu zeigen, daß das Flugzeug durch das Feuern der Mitrailleuse seine Stabilität nicht verliere, was in der Tat festgestellt wurde. Die Armeeverwaltung hat angeordnet, daß diese Versuche fortgesetzt werden. Ein gleichfalls gelungenes, aber waghalsiges

Fallschirm-Experiment

sei erwähnt, das in Juvisy am Donnerstag stattfand, wo ein gewisser Ors einen von ihm erfundenen Fallschirm probierte. Er stieg auf einem von Lemoine gesteuerten Flugzeug, in dem der Fallschirm untergebracht war, auf und stürzte sich aus 2u0 Meter Höhe aus dem Flugzeug herab. Ors landete unversehrt auf der Erde an. Der Fallschirm hatte sich rechtzeitig entfaltet und ihn glatt gelandet. Daß natürlich die bevorstehenden großen Bewerbe mehr und mehr das Interesse in Anspruch nehmen ist begreiflich. Die Sportkommission des Aero-Club hat dieser Tage einen vorläufigen

französischen Kalender der Fliegerwettbewerbe

aufgestellt, der freilich noch nicht ganz vollständig ist, er lautet : 1.—15. April: Sammelflug von Monako

18. April: Französische Ausscheidungsflüge um den „Pokal

Eichneider", Monte Carlo 20. April: „Pokal Schneider", Monte Carlo Ende Mai: Luftrennen London—Paris—London Ende Juli :Wasserflugzeugwettbewerb imKanal(Aero-Club deFrance) 20.^27. September: „Gordon Bennett-Pokal" 1.—10. Oktober: ."Wasserflugzeugwettbewerb im Atlantischen Ozean.

Jean Ors Fallschirm-Absturz aus Deperdussin-Eindedter. Vor dem Abflug. Hierzu wird in erster Reihe hinzukommen, der

Zweite Pommery-Pokal

der sich wiederum auf sechs Halbjahre erstreckt und schon jetzt bestritten werden kann, ferner der

Michelin-Pokal 1914

von dessen Reglement in nächster Nummer die Rede sein wird, und endlich der große

80000 Francs-Preis für die Orient-Flugstrecke

der sich in folgender "Weise gliedert:

Paris—Wien (Preis des Pariser Gemeinderats) 10000 Francs Paris - Bukarest (Preis des Prinzen Bibescu) 10000

Paris—Konstantinopel (Automobil-Club de France) 10000 „ Paris—Heliopolis (Baron Empain) 15000 „

Paris—Smyrna (Stadtgemeinde Smyrna) 5000

Preis des Generalrats der Seine 500U „

(Der Pommery-Pokal), zwei Semester 1914 20000

Die Bewerber um alle diese Preise können selbst die Strecke wählen. Alsdann kommen die großen ausländischen Bewerbe in Betracht, für die man hier ein lebhaftes Interesse zeigt, namentlich der gelegentlich der Weltausstellung zu San Francisco geplante gigantische

Flug über fünf Kontinente

ein veritabler Flug um die Welt, der vom Aero-Club von Amerika autorisiert und für den Monat Mai 1915 geplant ist. Abflug und Ankunftsort soll San-Francisco sein; für den Flug ist, den Bewerbern eine Frist von 90 Tagen gelassen. Nicht weniger als 300000 Dollars sind als Preise in Aussicht genommen, und zwar wird der erste Preis allein 600000 Mark betragen. Der Präsident der Ligue Nationale Aerienne hat dem Direktor der Aeronautischen Abteilung der Weltausstellung in San Francisco, Herrn Kruckmann, dem die Organisation des Riesenfluges obliegt, mitgeteilt, daß er die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans auch für das Jahr 1915 noch für unmöglich halte; er schlug dem Amerikaner deshalb vor, auf den Abflug der Teilnehmer von San Francisco zu verzichten und dafür folgende Flugstrecke zu wählen London, Paris, Berlin, Wien, Koustantinopel, Kairo, Bagdad, Kalkutta, Saigon, Borneo, Peking, die Behringstraße und San Francisco, sodaß in der Tat der Flug über die fünf Kontinente führen würde. Andere Leute sind ja bezüglich der

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans

bekanntlich abweichender Meinung. Es bestätigt sich, daß Rodman Vanamaker drüben ein großes Flugzeug konstruieren läßt, das in zwei oder drei Monaten fertiggestellt und in diesem Sommer probiert werden soll. Der Apparat, welcher nahezu eine halbe Million kosten soll, erhält, einen 200 PS Motor und eine Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde ist vorgesehen, (mit zwei Personen, Betriebsstoff und Lebensmitteln an Bord). Der Plan zu diesem Flugzeug stammt von Curtiß. Auch der englische Leutnant Porte soll die Ueberquerung des Ozeans versuchen wollen. Das Gesamtgewicht seines Apparates, einschließlich Insassen und 1250 kg Benzin wird 2500 kg betragen. Freilich hat Orville Wright dieser Tage alle diese Pläne für Wahnsinn erklärt. Die heutigen Flugzeuge und Motoren würden einer derartigen andauernden Beanspruchung, wie sie die Ozeanüberquerung erfordere, bei weitem nicht gewachsen sein. Uebrigens will ja nun auch ein Fianzose das Wagniß unternehmen. Der bekannte Ingenieur Colliex, welcher früher an den Ateliers Voisin beteiligt war und von jeher sich dem Studium des Wasserflugzeugs gewidmet hat, hat in Gemeinschaft mit dem Ingenieur Jenson einen Riesenapparat gebaut, der eine Spannveite von 27 Metern hat! Colliex erklärt, daß er mit seinem Versuche bis zum nächsten Jahre warten will, dann will er mit einem noch größeren Apparat, dessen Rumpf die Länge von 20 Metern haben wird, zuerst das Mittelländische Meer, dann den Atlantischen Ozean mit großer Geschwindigkeit überqueren. Daß sich in den Vereinigten Staaten das Flugwesen immer mehr nach der praktischen Seite betätigt, ist bekannt. Jetzt hat man

einen regulären Luftbeförderungsdienst

zwischen den Ortschaften Sankt Petersbourg und Tampa, im nordamerikanischen Staate Florida, eingerichtet. Die neue „Airboat Line, Fast Passenger and Expreß Service" läßt zwischen den beiden Ortschaften, die 30 km von einander entfernt sind, täglich vier Fahrten unternehmen, die kaum 20 Minuten dauern, während das Dampfschiff welches bisher die einzige Verbindung herstellte, drei Stunden braucht.

Jeder Passagier hat 5 Dollars zu bezahlen, wofür er ein gewisses Gepäck frei hat. Zwei große Feste haben dieser Tage in Sorbonne stattgefunden, das eine vom Aero-Ciub, das andere vom National-Comite der Flugspende veranstaltet. An beiden nahm der Präsident der französichen Republik teil, der auf diese Weise sein lebhaftes Interesse für das Flugwesen bekunden wollte. Bei beiden Gelegen-

heiten wurden die üblichen Ansprachen gehalten, weiche in der Verherrlichung französischer Ueberlegenheit gipfelten. Ein interessanter Vorgang ist noch zu melden : wie seinerzeit berichtet, sind in einer Sitzung der Societe Franoaise de Navigation Aerienne Bleriot und Robert Esnault-Pelterie in der Diskussion über die Frage der

scharf aneinander geraten. Die genannte Gesellschaft hat es deshalb für angezeigt gehalten, das inredestehende Problem in einer öffentlichen Sitzung im Gebäude der Zivilingenieure zur Verhandlung zu bringen; es gab eine interessante Sitzung, über die in nächster Nummer berichtet werden soll. Uebrigens hat Bleriot bei einer Nachwahl für den Generalrat des Departements Seine - et - Oise ostentativ seine Kandidatur aufgestellt, weil er in jener Körperschaft die Interessen des modernen Flugwesens vertreten wollte; er ist aber seinem nationalistischen Gegner unterlegen. Ich kann meinen heutigen Bericht nicht schließen, ohne die interessante Meldung zu machen: er ist da! Der grosse Vedrines ist heimgekehrt. Gestern langte er zu Schiff in

t

Fallsdiirmabsturz von Ors. Oben links: der Moment des Absprungs.

Sicherung des Maschinenfluges

Marseille an und heute „zog er in Paris ein". Wie "alle bedeutenden Männer legte der „Nationalheld" Wert darauf, die Vertreter der hiesigen Zeitungen zu empfangen, denen er in seiner schlichten anmaßungsfreien Art seine bekannten

Orient-Abenteuer

in allen Einzelheiten zum besten gab. Jetzt wissen wir wenigstens weshalb der große Mann seinen Kollegen Roux brutalisiert hat: in Jaffa gab man dem Nationalheiligen Vedrines von den vorhandenen 250 Liter französischen Benzins nur 60 Liter; den Rest hatte Roux für seinen Freund Bonnier reservieren lassen, sodaß Vedrines gezwungen war, (horribile dictu!) deutsches Benzin zu verwenden! In Beirut hatte er erfahren, daß Roux für eine dort vorgesehene Landung 6000 Francs verlangt habe; das hat den großen Franzosen Vedrines

Flug um die Erde von San Francisco 1915.

noch mehr empört. Als bei seiner Landung in Kairo Roux mit einem Bukett in den französischen Farben zu seiner Begrüßung herbeieilte, schlug ihm der „Patriot" ins Gesicht und rief ihm zu: Mach daß du fortkommst; du hast die Frechheit, mir ein Trikolore-Bukett überreichen zu wollen, nachdem du die französische Fahne besudelt hast? Und Vedrines fügt den Berichterstattern gegenüber hinzu: „Ich bin ohne Entgelt, lediglich zur Ehre Frankreichs, hinausgegangen, und wohin ich kam, habe ich mein Frankreich lieben gelehrt". Natürlich schimpft er furchtbar auf Gott und die Menschen und namentlich darüber, daß Roux ihn in Egypten wegen Beleidigung und Körperverletzung ver-

klagt hat. Er, Vedrines habe die dortigen Gerichtsbehörden um Aufschub der Angelegenheit auf einige Wochen später gebeten, weil er erst unbedingt naoh Frankreich zurückkehren müsse, weil er dort ^einem ein paar Löcher in den Leib zu schießen hat". Damit ist der Präsident der Lique Nationale Aerienne, Quinton gemeint^ wie aus unserem früheren Berichte hervorgeht). Und diesen Menschen läßt man noch immer frei umherlaufen..... Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 13. Februar 1914.

Kaum ein Tag vergeht, der nicht neue Sensationen mit sich bringt. Die Privatkonstrukteure stehen augenblicklich in heißem Kampfe mit den Königlichen Flugzeugwerken zu Farnborough. Wer wird siegen? Hoffentlich gibt es keine Verstaatlichung des Flugwesens. Was mit einer Verstaatlichung des Flugwesens in England erreicht würde, haben wir bereits in einer früheren Nummer berichtet. Die Königlichen Flugzeug-Werke beschäftigten sich bekanntlich bisher nur mit dem Bau von Experiment-Flugzeugen und es gab dann später Maschinen, die unter den Namen ,,BE", „DE", „FE" usw. bekannt geworden sind. Verschiedentlich wurden jedoch Klagen laut, daß die Privatkonstrukteure, die im Bau befindlichen Apparate nicht an den festgesetzten Terminen zur Ablieferung bringen konnten, das Resultat ist nun, daß in den

Königlichen Flugzeugwerken

Tag- und Nachtschicht gearbeitet wird. Die Regierung baut also ihr>e Maschinen gelbst. Die Presse arbeitet natürlich im Interesse der Industrie und widmet dieser Sache lange Artikel, welche die ins Auge fallenden Ueberschriften wie „Starving the Privat-Manufakturer", „The Governement manufactures built their own flying machines" u. a. m. tragen. Dieses alles bezieht sich jedoch nur auf das Armee-Flugwesen.

Die Marine

beschafft mit einer erstaunlichen Regelmäßigkeit immer mehr Land-und Wasserflugzeuge. Neben dem D. F. W.-Doppeldecker befinden sich noch eine ganze Reihe von Wasserflugzeugen im Bau, fünf „Avro"-Doppeldecker, 8 Shortdoppeldecker mit an den Rumpf faltbaren Tragflächen und Funkenspruchapparaten, 3 Samuel White-doppeldecker, 5 Sopwith - Flugboote und 4 Sopwith-Doppeldecker (Zweischwimmersystem) sowie ein Groß-Wasserflugzeug mit zwei 120 PS Austro Daimler-Motoren, die jetzt von der Firma Beardmore in England konstruiert werden. Ein weiterer Wasserflugstützpunkt wird in Dundee errichtet und die Küstenwachenstation in der Nähe von Calshot ist als erste in den Marineflügel des Royal-Flyingcorps eingereiht worden. Hiermit bestätigt sich die von uns in Nr. 2 gemachte Mitteilung von der Einreihung sämtlicher Küstenwachen-stationen in das Naval-Air-Service. Am 7. flog der Marineminister abermals in einem Sopwith-Wasserdoppeldecker von der Flugstation Yarmouth nach dem Hauptstützpunkt auf der Isle of Grain. Bei dem herrschenden starken Winde wurde der Apparat kurz nach der

Landung von einer Boe erfaßt und arg beschädigt. Auch der für die Marine bestimmte Dunne-Doppeldecker ist wieder aufgetaucht und hat nach verschiedenen konstruktiven Verbesserungen gute Flüge ausgeführt. Eine Abteilung des Militärfliegercorps führt seit einigen Tagen in Verbindung mit der Musketry-School eingehende Scbieß-versuehe auf dem Militär-Uebungsplatz zu Hythe aus. Die zur Verwendung gebrachten Apparate sind 2 Henry Farman D., 2 Bleriot E. und ein Doppeldecker Typ „FE" (Flighting-Experimental) i604) mit Maschinengewehr, konstruiert nach den Linien des Vickers-Stahldop-peldeckers (Flugsport No. 1). Auf speziellen Wunsch der Heeresverwaltung flog Roempler am 9. mit dem D. F. W. Doppeldecker nach dem Militärflugplatz zu Farnborough, um die von der englischen Regierung gestellten Abnahmebedingungen auszuführen. Viel Gesprächstoff bildet hier wieder einmal das Projekt des

transatlantischen Fluges,

für den 10.000 Pfund Sterling Preis der „Daily Mail". Der Direktor der englischen Curtißwerke, der englische Leutnant Porte, hat nämlich die Absicht, mit einem 200 PS Curtiß-Flugboot im kommenden August den Ozean zu überfliegen. Auch der

Rundflug um die britischen Inseln

ist auf den August festgelegt und die Firmen Sopwith und A. V. Roe haben bereits ihre Beteiligung angesagt. England beginnt aber jetzt auch an ausländischen Flugveranstaltungen teilzunehmen. So ist unter anderem für den

Schneider-Coup

ein Sopwith-Renndoppeldecker angemeldet und die Firma A. V. Roe hat einen Roedoppeldecker für den Cordon-Bennet-Coup eingetragen.

Engl. Marineflugzeug Typ Sopwith 80 PS Anzani der Station jarmouth. An Bord der Marineminister Winston Churchill.

Für die vom 16.—21. März in den Räumen der Olympia stattfindende Flugzeug und Flugzeugmotoren-Ausstellung

hat der König das Protektorat übernommen. Dieselbe seheint sehr interessant "zu werden. Neben den meisten englischen Firmen wird das HausNieuport mit drei Apparaten vertreten sein. Auch die T) F. W. werden ausstellen. Im Royal Aeroklub werden demnächst einige Veränderungen vor sich gehen. Nach den Statuten des Clubs legt in jedem Jahre die Hälfte der Comitemitglieder ihre Posten nieder und wird durch Neuwahlen ersetzt. Lord.

Mein Dauerflug Mülhausen i. E.—Mühlhausen-Th., Naumburg—Riesa—Kottbus—Forst—München in 16 Stunden 20 Minuten.

Angeregt durch die neue Ausschreibung der National-Flugspende für das Jahr 1914 ließ die Automobil- & Aviatik-A.-G. Mülhausen Eis. eine normale Militärmaschine mit 100 PS Meroedes-Motor und Integral-Schraube für einen längeren Dar.crflug herrichten. An Benzin. Gel, Proviant usw. betrug die Nutzlast der Maschine annähernd 750 kg.

Durch die günstige Wetterlage veranlaßt, ließ ich meinen Apparat für den 7. Februar startbereit machen. Noch bei Dunkelheit wurde derselbe aus dem Schuppen gebracht und nach einigen kurzen Vorbereitungen, wie Versiegeln der Barografen, Verstauen des Proviants und einem kurzen Probelauf des, wie immer ein wandsfreien arbeitenden, braven Mercedes verließ ich 7 35 vorm. den Boden des Habsheimer Flugfeldes. Die Maschine stieg trotz der schweren Belastung-ausgezeichnet, sodaß ich schon nach einer Runde genügend Höhe erreicht hatte, umPlatz in nordöstlicher Richtung vorlassen zu können.

Die ersten zwei Stunden in denen ich mich in cirUa 1000 m Höhe befand, ließen starke Zweifel in mir aulkommcn, ob der Fing von langer Dauer sein würde. Starke Böen beunruhigten meine Maschine und erforderten meine ganze Aufmerksamkeit. Allmählich bekam ich ruhigere Fahrt. Meine Absicht war, über Köln Hannover zu erreichen, dort zu wenden und zurück nach Mülhausen Eis. zu fliegen. Für diese Strecke war ich mit Kartenmaterial ausgerüstet. Nach dreistündiger flotter Fahrt, ich schätze die Geschwindigkeit auf ca. 150 km p. Std., kam ich in dichten Bodennebel in dem ich l'/s Stunden weiterflog und der mir sogleich die Aussieht nach unten hin benahm.

In der Annahme den Rhein rechts von mir zu haben, bog ich ab, um dem Strom entlang nach Köln zu fliegen, doch durch die Abtrift die der Südwest-Wind verursachte geschah es, daß ich den Rhein während des Fluges durch den Nebel schon überflogen hatte.

Nachdem es wieder hell geworden, versuchte ich vorgeblich festzustellen, in welcher Gegend ich mich befand, da jedoch keine Anhaltspunkte zu erkennen waren, flog ich kurz entschlossen nach dem Kompaß in nordöstlicher Richtung, den Wind im Rücken, um eine der Aussehreibung der Nationalflugspende entsprechende genügende Entfernung vom Aufstiegsorte zu bekommen.

Um 3:35 Uhr machte ich dann rechts um und flog in südwestlicher Richtung, um event. nach meiner Schätzung, den Rhein und meinen Aufstiegsort wieder zu erreichen. Bei Eintritt der Dunkelheit

schaltete ich meine Beleuchtungsanlage ein, die mich jedoch in kurzer Zeit schon im Stich ließ, sodaß mir eine Kontrolle der an Bord befindlichen Meßinstrumente unmöglich war. Doch war mittlerweile der Mond aufgestiegen, und indem ich zeitweise eine Kurve beschrieb, benutzte ich sein Licht zur Beleuchtung meiner Instrumente. Nach 4 Stunden wundervoller Fahrt durch die vom Mond beschienene Landschaft tauchte plötzlich ein Gebirge vor mir auf, welches mich durch seine Zerrissenheit und Höhe — befand ich mich doch selbst in 2000 m Höhe — stutzig machte. Nach zweistündiger schaurig schöner Fahrt in ca. 3000 m Höhe, an den steil in die Höhe ragenden Bergriesen entlang sichtete ich in der Ferne rechts von mir ein Lichtmeer, das auf die Nähe einer großen Stadt deutete und da ich noch nicht beabsichtigte, meinen Flug abzubrechen — ich hatte noch für ca. 2 Stunden Betriebsstoff an Bord — flog ich weiter, doch bald umfing mich dichter Nebel, sodaß ich es vorzog, dem Lichtmeer wieder zuzusteuern und landen.

In 2500 m Höhe begang ich im Gleitfluge niederzugehen, noch ungewiß, ob ich ein passendes Gelände finde würde. Allmählich wurde die Erdoberfläche deutlicher, ich erblickte einen Streifen Landes der scheinbar zu einer Landung geeignet war. Kurz entschlossen steuerte ich darauf zu und sah in dem Streifen weiße Linien, die mich darauf schließen ließen, daß ich einen Acker, dessen Furchen mit Schnee gefüllt waren, vor mir hatte. Ich drehte nun meine Maschine zur Längsrichtung der Furchen und tastete mich mit laufendem Motor zu Boden. Ein leichter Stoß, ein kurzes Rollen des Apparates und ich war wieder mit der Erde vereinigt nach einer Trennung von ungefähr 16 Stunden 20 Min.

Meine Landung hatte Niemand bemerkt, sodaß ich mich nach kurzem Warten entschloß, mich zu erkundigen wo ich mich befand.

Auf der Landstraße traf ich mit Herrn Fabrikdirektor Seißner zusammen von dem ich erfuhr, daß ich bei Fürstenried—München gelandet war und der mir in liebenswürdiger Weise meine Landung bestätigte.

Nach kurzer Ruhe beabsichtigte ich meinen Aufstiegsort Mülhausen Eis. auf dem Luftwege wieder zu erreichen, jedoch ein Start auf dem Acker war nicht möglich, sodaß ich meine brave Maschine mit Hilfe eines Dienstmannes und dem Chauffeur meines in München requirierten Taxameters abmontierte und dem Spediteur zum Versand übergab.

Meldekarten, die ich zur Kontrolle meiner Flugstrecke in bestimmten Zeitabschnitten über Städten abwarf, wurden in Mülhausen Thür., Riesa, Torgau, Kottbus und Forst-Lausitz gefunden.

Lediglich die Abtrift durch den Südwest-Wind bewirkte, daß ich meinen Kurs nicht innehalten konnte.

Meine Nahrung während des 167s stündigen Fluges bestand in flüssiger Chokolade, starker Fleischbrühe in Thermosflaschen, Aepfeln und Kolapastillen. Ich war in einer derartig guten Verfassung, daß auch ein Flug von 24 stündiger Dauer wohl kaum an meinem Wohlbefinden etwas geändert hatte. Zum größten Teile verdanke ich jedoch meine gute Verfassung der leichten Steuerbarkeit der brillanten Aviatikmaschine. Carl Ingold,

Rixheim bei Mülhausen i. Eis.

Der Luftfahrzeug-Pfeildoppeldecker „Roland"

Die jüngsten Erfolge von Langer lenkten die allgemeine Aufmerksamkeit auf die Flugzeuge der Luftfahrzeug G. m. b. H. in Berlin. Diese Maschinen besitzen 40 qm Tragfläche. Die Tragdecks sind V-förmig nach hinten gestellt Zur Verbesserung der Seitenstabilität ist das Unterdeck etwas nach oben gestellt und so dicht als möglich an das obere Deck herangebracht, damit die abgenommene Tragzelle beim Transport möglichst geringen Raum einnimmt. Die Spannweite der Maschine beträgt 13 m, die Gesamtlänge 8 m und die größte Höhe 3,3 m. Vorn befindet sich zum Antrieb ein

100 PS 6 Cylinder Mercedes

der auf Wunsch mit einem Auspufftopf zur Verminderung des Motorgeräusches versehen wird. Der Kühler ist auf der rechten Seite des Flugzeuges längs der Rumpfseiten angebracht und kann vom Führersitz aus leicht beobachtet werden.

Der Rumpf

ist vorn abgerundet und mit abnehmbaren Blechverkleidungen versehen, damit man bei eintretenden Motordefekten schnell an denselben herangelangen kann. Dahinter ist der durch einen Windschirm geschützte Beobachtersitz angeordnet. In den Schirm sind zur besseren Aussicht Cellonscheiben eingesetzt. Im Rücken des Beobach-achters befinden sich die Betriebsstoffbehälter und dar.mschließend der gleichfalls mit einem Windschirm geschützte Führersitz. Eine

„Roland-Pfeil-Doppeldedter" der Luftfahrzeug G. m. b. H. auf welchem Bruno Langer 16 Stunden flog.

Militärhandradsteuerung nebst zugehörigen Orientierungshilfsmitteln vervollständigt die innere Ausrüstung des Rumpfes. Auf der Oberseite des keilförmig verjüngten Rumpfes ist ein annähernd taubenartig geformter Schwanz angebracht. Das Seitensteuer schließt sich an eine dreieckige Kielfläche an und überragt um 850 mm das hintere Rumpfende. Eine Stahlrohrkufe, die mit einem Blechschuh armiert ist, trägt das hinterlastige Gewicht der Maschine.

Das Fahrgestell

besteht aus 4 spitz zusammenlaufenden Faconstahlrohrstreben, die sich auf einer Querverbindung unterhalb der Radachse vereinigen. Auf den Enden der mittels Gummiringen aufgehängten Radachse sitzen zwei Laufräder von 760 mm Durchmesser und 100 mm Luftreifenstärke. Die Verspannung der Räder geht ziemlich weit auseinander, um eine größere Sicherheit gegen seitliche Landungsstöße zu erhalten. Die Maschine wird auf Wunsch auch mit Doppelsteuerung geliefert. Mit 190 1 Benzin, 20 1 Oel und 2 Fluggästen erreicht die Gesamtnutzlast 350 kg. Das Leergewicht der Maschine beträgt 630 kg, sodaß für einen normalen 5 Stundenflug die gehobene Gesamtlast auf 980 kg steigt. Hierbei entwickelt die Maschine immer nach 100 km pro Stunde und steigt in 15 Minuten auf 800 m Höhe.

91ugtecbnifcj)e ß^F3 ftwdßjau

Inland.

Fhigjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 643. Ongsiek, Karl, Lütgendortmund, geb. am 18. Februar 1893 zu Stockum, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 15. Jan. 1914.

No. 644. Brudereck. Herrn., Gelsenkirchen, geb. am 16. Juli 1895 zu Gelsenkirchen, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 15. Jan. 1914.

No. 645. Vorländer, Johannes, Halberstadt, geb. am 1. Juli 1895 zu Barmen, für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt, am 21. Jan. 1914.

No. 646. Schlossarczyk, Alfred, Ingenieur, Kiel, geb. am 30. Sept. 1882 zu Königsdorf-Jastrzemb, für Zweidecker, (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 21. Jan. 1914.

No. 647. Wolf, Josef, Speier, geb. am 20. August 1891 zu Augsburg, für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München, am 28. Jan. 1914.

No. 648. Donast, Erich, Berlin, geb. am 23:^ August 1884 zu Römerstadt (Oesterreich), für Zweidecker.'(A. E. G.), Flugplatz 3er A.E.G., am 28. Jan. 1914.

No. 649. Taufler, Adalbert, Berlin, geb. am 6. September 1891 zu Berlin, für Zweidecker (A.E.G;), Flugplatz der A.E.G., am 28. Jan. 1914.

i Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3 c der Luftverkehrs-ordnung des D. L. V. vom 1. Januar 1914 werden die nachgenannten Firmen folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flug-

zeugen führen:

1. Allgemeine Fluggesellschaft m. b. H. . . . AJfG

2. Albatroswerke G m. b. H........ ALU

3. Centrale für Aviatik Johannisthal..... C'A

4. Euler-Werke ............

5. Union-Flugzeugwerke G. m b. H.....

6. Bussard-Flugzeugwerke G. m. b. H..... ^»

7. Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H..... K

Langers Angriff auf den Dauerweltrekord.

Am 12. Februar unternahm Bruno Langer einen neuen Vorstoß gegen den Weltrekord von Ingold. Er stieg um 7 Uhr 44 Min. auf, umkreiste bis 11 Uhr 20 Min. vormittags in ca. 50 m Höhe mit seinem 100 PS Luftfahrzeugpfeildoppeldecker den Flugplatz Johannisthal und flog dann in der Richtung nach Königsberg davon. Seine Maschine war mit 665 Liter Benzin und 40 Liter Oel ausgerüstet. Unterwegs warf Langer Meldebeutel mit Telegrammen ab, die von den Findern zur Post befördert werden sollten. Sechs Meldungen davon trafen in Johannisthal ein, welche besagten, daß Langer um 12 Uhr 55 Min. bei Küstrin und 12 Uhr 58 Min. bei Küstrin-Neustadt gesehen worden war. Gegen 2 Uhr 15 Min. nachmittags überflog er Schneidemühl und warf um 3 Uhr 40 Min. be> Dreidorf in der Nähe von Stargaid eine Meldung ab, und überflog um 4 Uhr 10 Min. Barendt. Um 5 Uhr 25 Min. erreichte Langer Königsberg. Dort wendete er und flog in der Richtung nach Johannisthal zurück. Seit 9'/8 Uhr abends erwartete man den Flieger in Johannisthal. Obwohl die Nacht mondhell war, warfen die Scheinwerfer der A. E. G. fortwahrend Signale nach der Ankunftsrichtung. Die Spannung stieg immer höher und es stellte sich eine gewisse Besorgnis um den Verbleib des Fliegers ein, als um 1 Uhr nachts gemeldet wurde, daß Langer bereits um 11 Uhr 45 Min. bei Kreutz in der Nähe von Schneidemühl wegen Benzinmangel glatt gelandet war. Volle i6 Stunden hatte der Flieger hinter sich gebracht, eine Leistung, die von außerordentlicher Energie und Ausdauer zeugt.

Thelens Höhenflug 2850 m mit 4 Fluggästen. Dipl.-lngenieur Robert Thelen hat am 11. Februar auf dem Flugplatz Johannisthal mit einem Militär-Albatros-Doppeldecker, mit 100 PS Mercedes die größte Höhe mit 4 Fluggästen erreicht. Der bisherige Weltrekord wurde von dem Franzosen Garaix auf einem Schmitt-Doppeldecker mit verstellbaren Tragflächen von 2750 m gehalten. Trotz

Thelen auf Albatros-Doppeldecker während seines Höhenfluges mit 4 Fluggästen.

der großen Belastung des Albatros Doppeldeckers, mit dem Führer 5 Personen (331 kg) sowie 100 I Benzin kam die .Maschine nach 50 m schnell vom Boden weg und verschwand bald in den Wolken. Thelen hätte noch höher steigen

können, wenn ihn die Kälte nicht so sehr belästigt hätte. Trotzdem er die Leistung Garaix's um 100 m überboten hat, durfte die F. A J. diesen Höhenflug nicht als Weltrekord anerkennen, da nur ein Rekord anerkannt wird, wenn die vorherige Leistung um 150 m überboten wird. Thelen erreichte die 2850 m in 1 Stunde und 15 Minuten, für den Abstieg benötigte er nur 15 Minuten.

Schülers Städteflug. Der Flieger Max Schüler startete am 9. Februar um 7 Uhr 34 Min. auf einem Ago-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor nach Hamburg, überflog 2 Uhr 50 Min. den Flugplatz Fuhlsbüttel warf eine Meldung ab, Uberflog 4 Uhr 30 Min. Kiel und kreuzte stundenlang über den Hafenanlagen und über der Stadt. Nach 9 Stunden 45 Min. landete er auf dem Ki'jler Sportplatz. Am 10. Februar trat Schüler den Rückflug nach Johannisthal an, 5 Uhr 30 Min. landete er in Schwerin i. M. um am 10. Februar 9 Uhr 15 Min. vormittags mit dem Grafen Alexander v. Bismarck, einem Fokkerflieger, nach Johannisthal weiter zu fliegen. Am 14. Februar machte Schüler einen Angriff auf den Höhenrekord mit einem Passagier. Infolge böigen Wetters gab jedoch Schüler den Flug in 2800 m Höhe auf.

Nach Rußland verirrte sich der Flieger Eernard Misch ewski, welcher auf dem D. F. W.-Eindecker, 75 PS 6 Zylinder Mercedes, zu einem Fernflug nach Königsberg aufgestiegen war. Nachdem er bei Briesenilz (Westpreußen) eine Karte abgeworfen hatte, verirrte er sich und landete bei der russischen Festung Pultusk im Gouvernement Warschau um 3 Uhr 30 Min., wo er sofort verhaftet wurde. Der Flieger hatte die 700 km in 6 Stunden hinter sich gebracht. Die Freilassung soll inzwischen erfolgt sein.

Sport-Etndeäzer „Noris" Flugfeld Heineberg bei Nürnberg.

IVlilitärische Flüge.

Die am 3. Februar in Frankreich gelandeten Flieger-Offiziere Oberlt. Prestien und Leutnant Gerner, die die Nacht im Divisionsbebäude zu Lune-ville verbrachten, sind am nächsten Tage nach Deutschland entlassen worden. Am Abend waren die Offiziere von den französischen Kameraden zu einem Abendessen im Kasino eingeladen.

Von Freiburg nach dem zugefrorenen Titisee flogen am 6. Februar 6 Offiziere der Freiburger Station. Die Landung und der Abflug von der Eisfläche des 800 m hoch gelegenen Titisees vollzog sich glatt.

Am 9. Februar flog vormittags 9 Uhr 28 Min. Leutnant Fürstenau auf Albatros-Doppeldecker nach einer Zwischenlandung auf in Neumünster nach dem Flugplatz Fuhlsbüttel. Der Rückflug nach Döberitz erfolgte am 10. Februar.

Ferner Flog am 10. Februar Überleutnant Th i em e, von der Fliegerstation Posen, nach einer Zwischenlandung in Deutsch-Lissa nach Breslau-Gandau. Der Rückflug nach Posen erfolgte am 10. Februar.

Am 10. Februar flog Leutnant Bienech auf D. F. W.-Doppeldecker von Posen in 2 Stunden nach Breslau. Nach mehrstündigem Aufenthalt erfolgte der Rückflug noch Posen. Die Flugzeit betrug hierbei nur 1 Stunde und 33 Min.

Von den Flugplätzen.

Vom l'hMjplfttz Johannisthal.

Auf Bussard-Eindecker bestanden am 5. und 6. Februar Referendar Dahn und Kaufmann Troost in guter Form ihre Flieger-Prüfung. Letzterer bestand wenige Tage darauf, am 11. d. Mts. seine Feldpilotenprüfung, die er mit einem Rechts- und Linkskurvengleitflug aus 1600 m Höhe mit abgestelltem Motor beendete.

Am gleichen Tage startete der Bussardflieger Gruner mit Ingenieur Günther an Bord zu einem Fernflug nach Leipzig, das sie trotz starken Gegenwindes nach 3'/2 stündigem Flug glatt erreichten.

Der Rückflug am nächsten Tage vollzog sich in nur einer Stunde, in der d e 160 km lange Luftlinie durchflogen wurde.

Am 3. ds. Mts. flogen zwei Bussard-Eindecker vom Flugplatz Johannisthal nach Biesdorf und zurück.

Von den Leipziger Flugplätzen.

Am 8. Februar flog Günther v. Ploetz auf einem 100 PS Mercedes-D F.W.Pfeil-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig, 4 Std. und 20 Min. Der Start erfolgte um 10 Uhr 15 Min. in Leipzig, und die Landung um 2 Uhr 35 Min. in Zehdenick.

Die Ausschreibung der Jahresrente für den Michelbrikettpreis, der auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau ausgeflogen wird, ist erschienen. Der Wett-

Die Flugzeughallen auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau

bewerb beginnt am 5. Februar und endet am 13. Oktober, und zwar an jedem Sonntag Nachmittag, während der drei vor Sonnenuntergang liegenden Stunden. Derjenige Flieger, welcher auf dem Flugplatz innerhalb der vorgeschriebenen Zeit die größte Flugdauer ohne Zwischenlandung jeweilig erreicht, erhält eine tägliche Rente von Mk. 10.—, bis dieselbe einem Anderen zusteht. Nennungen sind zu richten an die Leitung der Luftschiffhafen und Flugplatz A -G , Leipzig, Neumarkt 40.

Seile 152

„FLUG S P 0 ß T "

No. 4

Vom HuypUita (ielseuh'irvhcn — Essen—llottluiii.sen.

Die Westdeutsche Fluggesellschaft in Gelsenkirchen wird vom 1. April 1914 ab sämtliche auf dem dortigen Flugplatz abgeleisteten Flüge prämieren, sobald dieselben eine Mindestdauer von 10 Minuten aufzuweisen hat. Außerdem gelangen im November noch 3 besondere größere Prämien an diejenigen Firmen bezw. Flieger zur Verteilung, die die größte Gesamtflugzeit aufzuweisen haben.

Es ist somit den sich auf dem mit Schutzrecht versehenen Flugplatz Gelsenkirchen ansiedelnden Flugzeugfabriken bezw Fliegerschulen oder selbstständigen Fliegern Gelegenheit geboten, ihre Auslagen für Schuppenniete, Benzin, Oel etc. durch ihre Flugleistungen selbst zu verdienen

In der Nähe des Flugplatzes ist für Unterbringung von Fliegern und Schülern in ausreichender Weise gesorgt, auch bestehen elektrische Bahnverbindungen mit den Großstädten Essen und Gelsenkirchen. Der Flugplatz Gelsenkirchen veranstaltet seine 3. große Flugwoche in der Zeit vom 12. —19. Juli, außerdem an verschiedenen Sonn- und Festtagen, wie auch im Vorjahre, noch kleinere Veranstaltungen, die von dem auf dem' Flugplatz ansässigen Fliegern bestritten werden.

Vom, Flugplatz HabsJieim,.

Trotz des dauernd frischen Westwindes wird eifrig geschult und geflogen. Am 7. 2.14 startete lngold zum großen Flug um den Städteflugpreis der Nationalfingspende und brachte in 16 Stunden 20 Min. eine Strecke von 1700 km hinter sich. Näheres siehe Spezialbericht. Die Automobil und Aviatik A.-G. vergrößert ihre Anlagen auf dem Flugplatz ganz bedeutend. Drei große 16 m Schuppen sowie ein schmuckes Unterkunftsh.aus für Piloten und Schüler, sehen ihrer Vollendung entgegen, sodaß nach Fertigstellung der Flugschule 8 große Schuppen 2 Unterkunftshäuser und eine große Reparaturwerkstätte zur Verfügung stehen, in welch letzterer alle Reparaturen vorgenommen werden können

Ausland. '

Newberys Rekord wird nicht anerkannt. Nach einer offiziellen Mitteilung des Aeroklubs von Argentinien an die Föderation Aeronautique Internationale in Paris hat — wie man uns mitteilt, der argentinische Flieger Newbery bei seinem Höhenfluge am vorigen Mittwoch nur eine Höhe von 6220 Metern erreicht. Nach dem Reglement der F. A. J. wird ein Höhenrekord nur dann anerkannt, wenn er den vorherigen Rekord um mindestens 150 m übertrifft. Da der anerkannte Weltrekord des Franzosen Legagneux 6120 Meter beträgt, hat ihn Newbery nur um 100 Meter überboten, sodaß sein Rekord nicht anerkannt werden kann.

Erlaß der russischen Regierung. Zu dem Erlaß der Kaiserlich Russischen Regierung betreffend zeitweise Erlaubnis zum Ueberfliegen der russischen Grenze für ausländische Flugführer (Siehe Heft 3 Seite 1C8 Flugsport) geben wir nachstehend die Festungen bekannt, welche zu überfliegen auf jeden Fall verboten ist:

Gouvernementsbezirk St. Petersburg: Festungen Kronstadt, Sveaborg, Reval. Gouvernementsbezirk Vilna: Festungen in Kovno, Grodno, Libau, Oust-Dvinsk, Festung Dvinsk. Gouvernementsbezirk Warschau: Festungen in Warschau, Novogeorgievsk, Brest-Litovsk, lvangorod, Osovetz. Gouvernement Kiew: Festungen in Kiew. Gouvernementsbezirk Odessa: Festungen in Sebastopol, Otschakoff, Kertsch. Gouvernementsbezirk Kaukasus: Festungen in Kars, Ba-toum, Alexandropol. Gouvernementsbezirk Turkistan : Festungen in Kouschki Gouvernementsbezirk Priamour: Festungen in Wladivostock, Nikolaevsk am Amour-

No. 4

„FLUGSPORT".

Seile I5J

Verschiedenes.

Für die Lieferung von Flugzeugen für die Schweiz kommen 2 deutsche Firmen in Frage, und zwar handelt es sich um Doppeldecker der A.- & A.: Miihlhausen, und der Luftverkehrsgesellschaft-Johannisthal. Die beiden Finnen sind von der schweizerischen Regierung zwecks Vorführung ihrer Apparate bestellt worden.

Ein Wasserflug-Wettbewerb New-York-Boston wird vom amerikanischen Aero-Club organisieit. Die zu überfliegende Wasserstrecke von 900 km muß ohne Zwischenwasserung, wenn der Konkurrent nicht ausscheiden will, durchflogen werden.

Modelle.

Eine einfache Befestigungsmethode für Bambusstäbchen an Modellen.

Zur Verbindung von Tragflächen und Fahrgestellteilen verwendet man mit Vorteil kurze Aluminium-Röhrchen von ca. 2 cm Länge, die in beistehenden Abbildungen, bezüglich ihrer Herstellung und Anwendung, dargestellt sind. Das Röhrchen a (Abb. 1) wird in der Mitte angebohrt und bis zur Bohrung aufgesägt. Alsdann biegt man den gespaltenen Teil des Rohres nach beiden Seiten in der Stellung b um. Der Strebenschuh für den Ein- und Doppeldeckerbau ist somit Abb. 1 Abb. 2

fertig. Will man den Schuh zur Bestigung von Schwimmern benutzen, so zwickt man mit einer Zange das eine Ende des Schuhes ab In Stellung c und d ist diese Befestigungsart an dem Schwimmer h zu ersehen. Mittels Pergament-papier p wird der au den Seitenwänden lierabführende Lappen überklebt, und mit Schellack bestrichen. In Abb. 2 ist der Schwimmer Ii mit.den Befestigungs-schuhen e und f versehen, durch welclie das Bambusstäbchen g gesteckt ist. Die darunter befindliche Detailskizze zeigt, wie die herausragenden Enden des Bambusstäbchen g mittels des Winkelschuhes i und der Schrägstrebe k am eigentlichen Modell befestigt sind. Diese Befestigungsart hat neben der Billigkeit und Einfachheit der Herstellung den Vorzug, daß man Reparaturen an Modellen ohne Schwierigkeiten schnell vornehmen kann. Decker.

Einiges über den Schwingenflug.

(Aus einem Vortrag von W. RfihI im Frankfurter Flugmodellverein)

Redner besprach zunächst die Fortschritte der Drachenflieger, unserer heutigen Flugmaschinen. Er betonte, daß dieser Typ wohl noch aller möglichen Verbesserungen fähig sei, daß jedoch die Hauptnachteile, nämlich die Gefährlichkeit, der ungeheure Kraft- bezw. Betriebsstoffverbrauch, die hohen Kosten, der Bedarf von großen Landungs- und Abflugplätzen, das Unvermögen, langsam zu fliegen u. s. f., kaum zu beseitigen wären. Man muß sich wundern, daß die anderen Flugmöglichkeiten, die der Schwingen- oder Schraubenflieger, so wenig ins Auge gefaßt werden, trotzdem lebendige Beispiele, wenigstens des Schwingenfliegerprinzips, alltäglich vor Augen stehen. Schon vor Jahrhunderten haben weitblickende Köpfe wie Leonardo da Vinci und eine ganze Anzahl Nachfolger gerade den Vogelflug nachzubilden versucht. Daß sie keine praktischen Erfolge davon tragen konnten, lag erstens an der damals wenig entwickelten Technik, dann an der Tatsache, daß die natürlichen Vorgänge beim Vogelllug nicht bekannt waren und endlich daran, daß man mit Menschenkraft fliegen wollte, also die erforderliche Kraft unterschätzte. Es ist heute bekannt, daß zum Flug eines Menschen mindestens 1'/2 PS nötig sind. Redner erläuterte nun den Vorgang beim Fliegen. Der Vogel springt möglichst gegen Wind in die Luft. Der Vogelkörper sinkt sofort durch sein Gewicht nach unten, die drachenartig gestellten Flügel werden indessen vom Wind in die Höhe gehoben und dadurch die Flugmuskeln am Flügelanfang gespannt. Dieser Spannung braucht seitens des Vogels nur wenig eigene Kraft hinzugefügt zu werden, um einen kräftigen Niederschlag zu erzielen. Der Niederschlag hat ein Heben des Vogels zur Folge, gleichzeitig aber auch einen Vorwärtstrieb. Der Flügel wird nämlich am äußeren Ende nach dem hinteren Rande zu durch die zusammengepreßte Luft nach oben gebogen, sodaß diese nach hinten entweichen kann. Beides, die Bewegung der Flügel sowohl als auch diejenige des Vogelkörpers bilden eine Wellenlinie, die dadurch etwas unregelmäßig wird, daß beim Niederschlag eine Beschleunigung, beim Aufschlag eine Verlangsamung des Vorwärtsfluges stattfindet. Der eben beschriebene Vorgang spielt sich derart beim Wagerechtfliegen ab. Will der Vogel jedoch in starkem Winkel steigen, so muß er sowohl dem Aufschlag, als auch dem Niederschlag beträchtliche eigene Kraft zusetzen. Ein steiler Flug erfordert also unverhältnismäßig viel Anstrengung. Der Grund nun, weshalb alle neueren Schwingenflieger mit kräftiger Motoranlage nicht fliegen können liegt hauptsächlich daran, daß sie den oben erwähnten Sprung in ihr Element, in die Luft, nicht ausfuhren könnt-n. Selbst, wenn man diesen möglich machen könnte, würde er höchstwahrscheinlich eine Zerstörung der Maschine im Gefolge haben, da man die Stabilitätsverhältnisse vorher nicht genau berechnen kann. Außerdem wäre es fraglich ob die Läntsstreben der Flügel so kräftig und trotzdem genügend leicht hergestellt werden können, um die bei rasch wechselnden, pendelnden Bewegungen auftretenden Kräftebeanspruchungen auszuhalten

Am besten ist der Schwingenflieger in den Modellen von W. Kress, Wien (1880) verwirklicht worden. Diese Modelle besaßen als Antriebskraft eine Anzahl Gummischnüre, die durch Drillen die nötige Kraft aufspeicherten und sie mittels Kurbelstangen an die Flügel abgeben konnten. Die Spannkraft der Flügelmuskeln wird ersetzt durch Gummifäden, welche das Bestreben haben, die Flügel ständig nach unten zu ziehen. Diese Gummifäden sind gespannt (beim Flügelaufschlag) etwas kräftiger, wie der Druck der gedrillten Gummischnüre. Wirft man ein solches Modell in die Luft, so treten dieselben Wirkungen wie beim Flug des natürlichen Vogels ein. Man erkennt, daß ein richtig gebauter Flügel weder Klappen noch sonstige Vorrichtungen gebraucht da er während des Fluges stets nur einem Druck von unten ausgesetzt ist. Redner führt eine Anzahl Maschinen der letzten Jahre an, die dem Schwingenfliegerprinzip mehr oder weniger gerecht zu werden versuchten. Es gibt da Maschinen, welche den vermeintlichen Widerstand der Luft (der ja in Wirklichkeit nur beim Stillstand der Maschine entsteht) durch Aufrollen oder sonstiges Verschwindenlassen der Flächen, durch Drehen oder durch Zusammenbiegen der Flächen beseitigen wollen.

Weil nun die Aussichten des Schwingenfliegers mit großen pendelnden Flächen sehr geringe sind, ist man jetzt einer Abart dieser Ausführung, näher getreten, welche mehr Erfolge verspricht. Schon Lilienthal hat festgestellt, daß verhältnismäßig kleine Flächen, die mit großer Geschwindigkeit ruhende Luft treffen, bedeutende Widerstände erfahren Es ist bekannt, daß der Widerstand

der Luft im Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt. So erleidet eine Fläche von 1 qm bei 1 m Vorwärtsbewegung pro Sekunde einen Druck von 0,13 kg, bei 30 m Geschwindigkeit beträgt er bereits 117 kg Er kann steigen bei etwa 300 m pro Sekunde auf das überhaupt höchste Maß 10000 kg. Es muß also das Bestreben sein eine geeignete Ausführung zu treffen welche kleine Fläche mit größter Geschwindigkeit bei einfachster technischer Ausbildung die Luft schlagen läßt. Daß sich hierbei, um fortwährend unbewegte Luftschichten zu treffen, die ganze Maschine vorwärts bewegen muß, ist selbstverständlich, ebenso aber auch, daß sich die schlagenden Flächen, ähnlich einem Rade oder einer Schraube (Ausnützung des Beharrungsvermögens!) nur in rotierender Bewegung befinden.

Der Ansporn für den Schwingen- oder Schlagflieger ist indessen sowohl bei der Fachwelt auch als dem Gönnertum bis gegenwärtig noch zu gering gewesen, als daß ein praktischer Erfolg zu Tage treten konnte. Umsomehr können junge, noch unverbrauchte Kräfte, wie sie nicht zum wenigsten in den Flugmodellvereinen zu finden sind, das ihrige dazu tun, um verheißungsvolle Ideen in die Wirklichkeit zu übertragen. Jedenfalls ist dieses Gebiet des Nachdenkens fähiger Köpfe wert.

Das 11. Modellwettfliegen des „Bremer Modellflug-Vereins"

fand am 1. Februar statt. Trotz der ungünstigen Wettervoraussagen und des sturmatigen Windes, hatten sich doch von den 22 gemeldeten Modellen 19 am Start eingefunden. Gegen 11 Uhr begann der Wettkampf zunächt für die mit Gummiantrieb ausgerüsteten Maschinen liier fand eine Teilung in zwei Klassen nach der Belastung auf die Flächeneinheit statt. Während für Dauerflüge die Sekundenzahl unmittelbar maßgebend war, wurden Streckenflüge nach der Formel Leergewicht

-s-__ mal Meterzahl gewertet. Auf diese Art konnten auch Modelle mit

Gummigewicht

schwachem Antrieb zur Geltung kommen.

Wettfliegen des Bremer Modellflug- Verein. 1. Doppeldecker „Ente" (Sdiürmann) beim Anlauf. 2. „Union-Doppeldecker" auf der Startbahn. 3. „Ente" von Edzard. 4. „Ente" H. Müller. 5. Eindecker H. Müller Gleitflug.

Der Wettkampf zeigte sehr interessante Flüge. Obgleich sehr heftige Böen über das Feld fegten kamen Stürze doch kaum vor. Besonders die „Enten", und die Modelle von Müller und Thormählen leisteten in Bezug auf Stabilität ganz Hervorragendes.

Swtejai___„FLU G S P 0 RT "._____No. 4

Leider wurden Rekordleistungen durch das schlechte Wetter verhindert. Aus dem Wettbewerb für Modelle mit Gummiantrieb ging Thormählen als Sieger hervor, der mit seinen beiden Eindeckern nicht weniger als fünf mal an erster und dreimal an zweiter Stelle steht Auch die Modelle von Müller, Homfeld und Edgar hatten schöne Erfolge zu verzeichnen. In der Klasse für Kohlensäure und Preßluftantrieb konnte Brinkmeier sich alle Preise holen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsleinerstrasse 26)

Die erste Verbandssitzung findet Sonntag den 1. März 1914 in Frankfurt statt, Einladung und Bekanntgabe der Tagesordnung erfolgt durch Brief. Die vcrehrl. Modellvereine werden ersucht, ihre Arbeitsprogramme unverzüglich einzusenden.

Die für die nächste Zeit geplante Veranstaltungen:

Datum:

Ort: Verein:

Veranstaltung:

15. März ' Karlsruhe Flugtechn. Verein Baden 1 Flugzeugmodell-Prüfung Anfang Mai ; Frankfurt J Frankf. Flugmodell-Verein Ausstellung u. Wettfliegen 26. Mai—6. Juni , Dresden j Dresdner Modellflugverein \ ,, „

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. Z6.)

Am »ergangenen Sonntag wurde wieder mit den Modell-Uebungsflügeii auf dem Euler-Flugplatz begonnen Hervorzuheben ist ein Eindecker-Modell Klein, welches so konstruirt ist, daß es durch leichte Flächenverschiebung vorwärts und rückwärts fliegt. Der Antrieb erfolgt durch 2 Propeller, die wiederum durch 2 von einander unabhängige Gummistränge getrieben werden. Die größte Flugleistung, die mit diesem, sehr sauber gearbeiteten Modell, erreicht wurde, war 76 Meter bei Bodenstart Uebungsflüge finden jetzt jeden Sonntag Vormittag zwischen 9 und 12 Uhr auf dem Eulerflugplatz statt und bitten wir um recht zahlreiche Beteiligung.

Was den von Kämmerer gestifteten Schwingenfliegerpreis anbetrifft, so ist noch nachzutragen, daß der Flug nicht bei Bodenstart, sondern bei Handstart ausgeführt werden kann.

Am 5. Februar fand im Stadtgarten die Jahresversammlung statt. Hierbei hielt Ehrenmitglied W. Rühl einen sehr interessanten Vortrag über „Schwingenflieger und Verwandtes". Der neugewählte Vorstand setzt sich zusammen aus: Fritz Wittekind 1. Vorsitzender

"Paul David 2.

Richard Rompel 1. Schriftführer

Ludwig Kämmerer 2. „

Adolf Jäger Schatzmeister

Heinrich Hohmann, Albert Reigner, Willi Hundt Beisitzer. Die nächste Mitgliederversammlung findet Donnerstag den 5. März abends H.30 Uhr im „Stadtgarten" stait.

Der Flugtechnische Verein Baden

(Geschäftsstelle: Karlsruhe, Leopoldstr. 6.) veranstaltet am Sonntag, den 15. März in Karlsruhe eine Ftugzeug-Modellprülung. Die Modelle sollen auf Dauer, Höhe und Länge, sowie Arbeit und Gefälligkeit geprüft werden. Ueber diese Prüfung wird ein Zeugnis ausgestellt, das den Inhabern gestattet, bei den weiter folgenden, von dem Verein veranstalteten Wettbewerben, ohne weitere Vorprüfung teilnehmen. Der Verband deutscher Modell-Vereine hat diese Veranstaltung seinen Mitgliedern freigegeben.

No 4

FLUGSPORT'

Seite 157

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Johannisthal, Kaiser-Wilhelmstr. 47, f. Tel.: Oberschöneweide964

Telegr.-Adr.: Fliegerblind Johannisthal.

I. Vors.: Felix Lai t s c h Syndikus: Rechtsanwalt Scholz, Berlin S.W. 68,

Charlottenstr. 84. Offizielles Organ: „Flugsport", Frankfurt a M.

Eintritt: M. 20.— Monatl. Beitrag: M. 3.5D

Mützenabzeichen: M. 4.50 Nadeln .... M.2.— per Nachnahme.

Beratung und Auskunft in allen flugtechnischen Fragen. Vermittlung von Piloten-Engagements und Prämienflügen der National-Flugspende. Juristischer Beistand in allen das Flugwesen betreffenden Fällen.

Die Versammlung des Bundes deutscher Flugzeugführer vom 12. Februar, welche von mehr als 30 Fliegern besucht war, besprach eingehend die Gründe des Zusammenstoßes der Flugzeuge auf dem Flugplatz Johannisthal vom 10. d. Mts. und hatte folgendes Ergebnis:

Das Gelände des Flug- und Sportplatzes Berlin Johannisthal ist zu einem großen Teil für einen regulären Flugbetrieb noch nicht geeignet gemacht und dadurch das Fliegen auf einem kleinen Teil des Feldes zusammengedrängt. Es empfiehlt sich, das noch vorhandene sehr schlechte, rauhe Gelände zu ebnen, sodaß überall wenigstens gelandet werden kann.

Man hält ferner die allzu vielen Startplätze für gefährlich und empfiehlt die Anzahl derselben zu verringern und zwar nicht mehr als drei Startplätze in Betrieb zu nehmen. Hierdurch würde sich auch die Anzahl der Landungsplätze verringern, der Flugbetrieb vereinfachen und eine schärfere Kontrolle ermöglichen.

Die Flugbahn wird durch die Ballonhallen eingeengt. Zumal Flugschüler trauen sich nicht, die Flugbahn an den Ballonhallen auszufliegen und beschreiben deshalb hinter den Ballonhallen bei den Albatros-Werken einen scharfen Haken, wenn sie in die richtige Flugbahn wieder zurückfliegen wollen. Hierdurch kreuzen sich oft Flugzeuge, welche den Platz ausfliegen oder an der Ballonlialle starten, mit denjenigen, welche diesen scharfen Haken fliegen müssen und in dem Kreuzungspunkt sind bis jetzt die meisten Unglücksfälle erfolgt. Um die ungünstige Beeinflussung der Ballonhallen zu beseitigen, wird empfohlen, hinter dem alten Startplatz zwischen dem Flugplatz, dem Teltow-Kanal und der Rudower Straße einige Notlandungsplätze anzulegen, sodaß sich die Flugbahn von selbst erweitert und die Flugzeuge in einem weiten bogen außerhalb des Platzes zurückkehren können und Gelegenheit haben, eine Notlandung außerhalb des Platzes vorzunehmen und von hier aus zum Platz zurückstarten zu können.

Die Neuschaffung einiger Notlandungsplätze über den Teltow-Kanal hinaus würde den Flugbetrieb auf dem Platz auseinanderziehen, die Gefahr der Zusammenstöße fast ganz beseitigen und die Flugplatzflieger schneller an das Ueberfliegen offenen Geländes, an das Ueberlandflügen gewöhnen.

Die Flugzeuge, welche zur Ausbildung von Schülern dienen, sollten zumal bei Tauben und großen Eindeckern für den Schulbetrieb geeigneter gemacht werden, dadurch, daß die Ausguck-Oeffnungen an den Tragdecks verbreitert werden, sodaß der Schüler besser beobachten kann, ob sich unter ihm ein Flugzeug befindet. Bei Zweideckern wird eine Ausgucköffnung im oberen Tragdeck empfohlen.

Den Erlaß zu vieler Flugvorschriften hält man nicht für praktisch wirksam. Die Planierung des Geländes, die Schaffung geeigneter Signal-Vorrichtungen und die Ernennung einer geeigneten Persönlichkeit, welche den Flugbetrieb leitet und regelt und für die Durchführungen der Anordnungen die Verantwortung trägt, ferner die Erweiterung der Flugbahn durch Schaffung von Notlandungsplätzen außerhalb des Flugplatzes hält man für die wirksamen Mittel, die Gefahr von Zusammenstößen in den Lüften zu beseitigen.

Den Flugzeugführern wird schärfste Aufmerksamkeit und größte Rücksichtnahme dringend ans Herz gelegt, doch darf nicht unerwähnt bleiben, daß bei starkem Flugbetrieb, wenn 15 bis 20 Maschinen in der Luft sind, es praktisch unmöglich ist, die vorgeschriebenen Abstände innerhalb des Flugplatzes einzuhalten.

---

Heft 5/1914

Jllustrirte

No 5 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement

4. März I9U. Jahrg. VI

Kreuzband M.14 Postbezug M. 14 pro Jahr.

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557 Amt I. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Erscheint regelmäßig Htägig. ■ . . : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. März.

Hindernisse.

Die deutschen Flieger haben mit deutschen Maschinen große Leistungen vollbracht. Der Dauer-Weltrekord ist von Deutschen geschlagen. Die Zeitungen waren des Lobes voll. Das Ausland sieht lüstern auf die deutschen Erzeugnisse, die es gern haben möchte und sofort kaufen würde.

Und was tut die deutsche Industrie? Sie läßt diese günstige Gelegenheit vorübergehen und vertrödelt die kostbare Zeit mit Vorbereitungen für inländische Konkurrenzen, die ja auch nützlich sind, das soll nicht verkannt werden. Zur Zeit sind aber wichtigere Aufgaben zu lösen. Jetzt bietet sich wirklich Gelegenheit, die deutschen Erzeugnisse im Ausland zu propagieren. Wenn jetzt nicht etwas geschieht, werden wir eben den wichtigen, sobald nicht wiederkehrenden Moment verpaßt haben. Gerade die Landesverteidigung wird an einer Gesundung der Industrie durch die Schaffung von neuen Absatzgebieten das größte Interesse haben. Das beste Beispiel hierfür ist Frankreich. Frankreichs Flugzeugindustrie ist nicht zum wenigsten durch die Aufträge aus dem Ausland gestärkt worden. In der Belastung und Ablenkung der deutschen Industrie für andere Aufgaben liegt eine große Gefahr, deren Tragweite nicht abzusehen ist. Wenn nicht bald etwas geschieht, so wird eben die deutsche Industrie, trotzdem ihre Maschinen besser sind wie die anderen, vom Ausland auf dem Weltmarkt zurückgedrängt werden.

Wen trifft dann die Schuld?

über den Bestand an Flugmaschinen:

Flugmascßinen im Besitze der Armee im Juli vorigen Jahres . 113

Seitdem von der Liste gestrichen und außer Dienst gestellt . . 52

Neue Apparate eingestellt.............. 100

Totaler Flugzeugbestand . ............ 161

Total komplette Flugzeug-Geschwader.......... 8

Flugzeuge hierfür verlangt............. 250

Die Königlichen Flugzeugwerke, die ein Personal von 957 Mann beschäftigen, haben augenblicklich 24 Apparate einer speziellen Type im Bau (FE-Fighting Experimental Typen, sämtlich mit 120 PS von der Firma Beardmore in England konstruierte Austro-Daimler-Motoren). Die Frage, eine genügende Anzahl von Apparaten und Flugzeugmotoren in England zu erlangen, sei gelöst worden. ("Wieder ein wenig Flunkerei des Kriegsministers, der einzige zuverlässige englische Flugmotor ist der unter Lizenz hergestellte Austro-Daimler.) Die durchschnittliche Geschwindigkeit der englischen Flugmaschine sei 65 Meilen, ungefähr 104 km in der Stunde, was weit mehr sei als die in irgend einem anderen Lande erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit.(?) Die Armee besitze 6 Flug-Geschwader, während zwei weitere sich in

Aus den englischen Flugcentren.

London, 28. Februar 1914.

Den Mittelpunkt des Interesses auf dem Gebiete des Militärflugwesens bilden augenblicklich die Nachforderungen für das Armeeflugwesen, welche der Kriegsminister am 18. Februar dem Hause vortrug. Die Denkschrift besagt, daß für das laufende Etatsjahr, welches mit dem 31. März zu Ende geht, noch 216000 Pfund Sterling für das Flugwesen benötigt werden. Bei der Beratung des Ergänzungsetats für das Heer erklärte der Kriegsminister Seely im Unterhaus, daß seit dem letzten Juli 52 Flugzeuge außer Dienst gestellt worden seien. Dafür seien hundert neue Apparate eingestellt worden, sodaß das Heer und die Fliegerabteilung gegenwärtig über 161 Apparate verfüge. Seit letzten Juli seien mit den Flugzeugen im ganzen eine Flugstrecke von über hunderttausend Meilen zurückgelegt worden. Es sei beabsichtigt,

insgesamt 250 Flugzeuge einzustellen,

und zwar 200 für das Heer und fünfzig für die Militärflugschule in Upavon. Um jederzeit hundert Flugmaschinen bereit zu haben, müsse England über zweihundert Apparate verfügen. Die drei wichtigsten Punkte in den Debatten waren :

1. Eine genügende Anzahl mit einer Reserve von der doppelten Anzahl'der Maschinen, nötig für den Kriegsfall. Unter Berücksichtigung der Außerdienststellung alter unsicherer Apparate.

2. Ein genügender Bestand von Flugzeugersatzteilen für den Mobilmachungsfall.

3. Ein gründlich organisiertes Inspektions-Departement.

Der Kriegsminister gab ferner folgende interessante Aufstellung

Vollendung befänden. Er gab ferner zu verstehen, daß er bei den Debatten im vorigen Jahre falsch informiert gewesen sei, und daß die von ihm damals als gebrauchsfähig und sicher bezeichneten 113 Flugzeuge nicht gebrauchsfähig und im höchsten Grade unsicher waren, daher die Streichung von 52 Flugzeugen von der Liste.

Die Armee wird in Zukunft keine Luftschiffe mehr einstellen, sondern nur Flugzeuge.

Der Kriegsminister erörterte dann die "Wichtigkeit der Flugzeuge im Kriege und gab der Ueberzeugung Ausdruck, daß eine Armee ohne Plugzeuge, wenn ihr ein Heer von gleicher Stärke mit Flugzeugen gegenüberstehe, dem Untergange geweiht sei. Heftige Angriffe auf den Kriegsminister machten die Abgeordneten Hicks und Wilson, ■ weil er der Flugzeug-Industrie nicht die genügende Unterstützung zukommen lasse und die Regierung nach wie vor ihre eigenen Apparate baue und die Industrie dem Verhungern preisgegeben sei.

Plakat der diesjährigen Luftfahrzeug-Ausstellung in London.

Während der Knegsmmister die von den Königlichen Flugzeugwerken hergestellten Flugzeuge wieder einmal in den Himmel hob, stürzte bald darauf, am 23., der Flieger der K.F.W. Roland Kemp mit einem neuen „FE" Typ armierten Doppeldecker aus einer Höhe von 100 m ab und wurde schwer verletzt; sein Fluggast, ein Zeichner,

der mit der Konstruktion der Maschine zu tun hatte, war sofort tot. Der Apparat war der gleiche, über den wir schon in voriger Nummer berichteten, daß er an den Schießversuchen in der Musketierschule in Hythe teilnahm. Er befand sich auf dem Rückfluge nach Farnborough. Das Maschinengewehr war vorher abgenommen worden; eine Gewichtsverschiebung war daher die Folge. Das war jedoch nicht der Grund zu dem Unfälle. Wie verlautet, soll sich eine Strebe zwischen den beiden Tragflächen während des Fluges aus ihren Schuhen gelöst haben, die später auch vollständig intakt weit von der Maschine entfernt aufgefunden wurde. Da eine große Anzahl von Fachleuten dem Unfall beiwohnten, dürften kaum Zweifel an der Richtigkeit der Aussagen aufkommen. Schon vorher wurde öfter darauf hingewiesen, daß man bei verschiedenen BE Doppeldeckern die Tragdeckenstützen in ihren Sockeln hin und her bewegen könne, man hat jedoch diese Meldungen

Englischer Bla&burn-Eindecker.

immer nur als Machinationen der Feinde der König]. Flugzeugwerke betrachtet, jetzt scheint es sich jedoch zu bewahrheiten. Die großen Flüge der deutschen Flieger haben auch hier fruchtbaren Boden gefunden und werden viel zu der Förderung des deutschen Flugzeug-Exports beitragen. Aus sehr guter Quelle wird mitgeteilt, daß in Kürze eine neue Etrich-Taube nach hier kommen wird, auch mit der L.V.G. sollen Geschäfte zustande kommen, um einen

L. V. G. - Eindecker der englischen Heeresverwaltung vorzuführen.

Seitens der englischen Admiralität ist den Deutschen Flugzeug-Werken eine Anfrage für Wasserflugzeuge (Doppeldecker, Zweischwimmersystem) zugegangen. Die Nation alflugspende hat nicht umsonst ge-

arbeitet. Die englische Admiralität hat auf dem ßrooklands Flugfelde einige Hallen erworben und hat dortselbst eine provisorische Flugschule eingerichtet, um englische Marineflieger auf dem D. F. W.Doppeldecker auszubilden. Der so populär gewordene Marineminister und eifrige Förderer des Wasserfluges läßt kaum einen Tag vergehen, an welchem er nicht einen längereren Flug unternimmt. Am 26. ging er von Portsmouth aus auf einem H. Farman-Doppeldecker auf die Suche nach einem vorher ausgesandten Unterseebote, und kehrte nach stundenlangem Fluge nach dem Kriegshafen zurück. Eine nachahmenswerte Einrichtung hat der Royal Aero-Club getroffen, um die Hinterbliebenen verunglückter Flieger vor dem Aeußersten zu bewahren. Diese als „Aviation-Benevolent-Fund" bezeichnete neue Einrichtung hat in hiesigen Fliegerkreisen großen Anklang gefunden und die British Petroleum Company, die Fabrikantin des Shell-Benzins hat dieser wohltätigen Stiftung eine Summe von 100 Pfund zugewiesen. Lord.

Die Flugmaschine als Angriffswaffe.

In Frankreich versucht man immermehr die Flugzeuge außer , als Aufklärungsmittel, auch als Offensivwaffe zu verwenden. Eine ' Verwendungsmöglichkeit, des Lancieren von Bomben ist in dieser Zeitschrift bereits zur Genüge besprochen worden. Das Flugzeug soll jetzt in der Hauptsache so armiert werden, um feindliche Luftschiffe und Flugapparate unschädlich zu machen. Man geht dabei von der Vor-

Gepanzerter Nienport-Eindecker.

aussetzung aus, daß die Verrichtung eines feindlichen, zur Aufklärung entsandten Luftschiffes oder Flugzeuges viel wichtiger sein kann, als die Aufklärung für die eigene Truppe selbst. Die

Bestückung der Flugzeuge mit Maschinengewehren, bringt als natürliche Folge die Notwendigkeit einer Panzerung mit sich. Die vor^ stehende Abbildung zeigt ein von Nieuport gebautes gepanzertes Flugzeug. Eine weitere Abbildung zeigt die Montage eines Maschinengewehres auf einem Deperdussin-Eindecker. Aus diesem Eindecker wurden am 19. Februar aus 2—300 m Höhe Schießversuche ausgeführt.

Schießversuche aus der Flugmaschine in Villacoublay Deperdussin-Eindecker mit Maschinengewehr.

Es ergab sich hierbei, daß eine nachteilige Reaktionswirkung durch das Maschinengewehr auf die Stabilität der Flugmaschine sich nicht zeigte. Wie die Abbildung erkennen läßt, ist das Maschinengewehr, von 20 kg und 8 mm Kaliber, um ein möglichst großes Gesichtsfeld zu erhalten, auf dem Spannturm montiert. Zur Deckung des Schützen ist ein Panzerschild aus Stahlblech vorgesehen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Was in unserer Besprechung in der letzten Nummer des „Flugsport" vorausgesagt worden ist, bestätigt sich schon jetzt: die Erfolge der deutschen Flieger in letzter Zeit beschäftigen in ernster Weise unsere französischen Rivalen und müssen aufs neue als Mittel dienen, um dem gesammten Flugwesen hier einen kräftigen Impuls zu geben. Nach dem, was sich gestern hier zugetragen hat, wird man einen

erbitterten Kampf um die Weltrekords

erwarten müssen. Namentlich Ingold's Flug von 16V« Stunde hat es den Franzosen angetan, und schon lange raunte man sich von Ohr zu Ohr, daß „etwas im Gange" sei. Daß dieses „etwas" nur von der Ligue Nationale Aerienne ausgehen könne, war dem Eingeweihten klar. Herr Rene Quinton hat erklärt, aufs äußerste entschlossen zu sein, diese „Schmach" nicht auf sich sitzen zu lassen, sondern mit allen erdenkbaren Mitteln Frankreich die beiden Weltrekords für Zeit- und Dauerflug, und damit seine frühere präponderante Stellung im Flugwesen der Völker zurückzubringen. Er wandte sich zu diesem Zwecke an die französischen Konstrukteure, welche er um ihre Mitarbeit an dem genannten Ziele aufforderte. Ein großer Teil der Konstrukteure antwortete, daß sie und ihre Flieger bereit seien, den Kampf aufzunehmen und erstere meinten, sie könnten eine Reihe von Flugzeugen zur Verfügung stellen, welche hinreichend tragfähig sind, um Betriebsstoff für einen Flug von 17 und 20 Stunden durchhalten zu können. Zu gestern hat die Liga nun die Konstrukteure und Flieger, sowie die Erfinder von bereits erprobten Scheinwerfern zu einer entscheidenten Besprechung eingeladen, in welcher die definitiven Maßnahmen besprochen und beschlossen werden sollten. Geheimnisvolles Schweigen umgibt diese Versammlung, zu der nur die Beteiligten zugelassen waren, doch kann es als wahrscheinlich gelten, daß die schon in Kürze zu veranstaltenden Weltrekords-Angriffsflüge auf der Strecke Etampes — Orleans vor sich gehen werden. Der

Welt-Höhenrekord von 4 Fluggästen

hat ja bereits zu einem kleinen deutsch-französischen Duell geführt. Bekanntlich stand dieser Rekord dem Deutschen Sablatnig mit 2080 m zu. Am 6. Februar aber drückte der Franzose Garaix diesen Rekord mit einem Fluge von 2750 m Höhe, worauf dann, nur fünf Tage später Thelen auf 2850 m gelangte. Am 25. Februar nun machte sich Garaix an die Rückeroberung seines Rekords und es gelang ihm in der Tat, auf dem Flugfelde von Chartres auf einem Zweidecker Paul Schmidt mit

3150 m einen neuen Weltrekord

aufzustellen Garaix will nun daran gehen, auch den Rekord mit drei Fluggästen an sich zu bringen. Uebrigens hat man sich hier jetzt gegenüber den Rekordleistungen der deutschen Flieger ein neues Trostwort konstruiert: die bedeutend kürzeren Flüge der Franzosen seien viel wertvoller und wichtiger, denn diese hätten sie auf einer vorbestimmten Strecke ausgeführt, während die Deutschen einfach in

die Höhe gegangen und sich „auf gut Glück in irgend einer Gegend, ohne absolute Kontrolle, solange im Kreise herumgedreht hätten, bis ihnen das Benzin ausging". Hier fängt man nun allmählich an, zu arbeiten, obgleich die Witterung noch immer eine recht ungünstige ist. Poulet ging dieser Tage auf einem Caudron-Zweidecker, 60 PS Gnom, mit einer Begleiterin, Madame Richer

von Le Crotoy nach Zürich

woselbst die genannte Dame sich als Schleifenfliegerin produzieren will. Ein hiesiges Blatt hat sich die Mühe gegeben, auszurechnen, daß es nunmehr

34 Schleifenflieger

gibt, zu denen übrigens neuerdings auch Bielovucie getreten ist, indem er zu Villacoublay auf einem Morane-Eindecker sehr interessante Sturzflüge unternommen haben soll.

Das mit großem Interesse erwartete und ziemlich geräuschvoll angekündigte

Herausforderungs-Match Hamel-Garros

hat nun am vorigen Sonntag auf dem Pariser Flugfelde von Juvisy stattgefunden. Das regnerische, kühle Wetter hatte nicht vermocht, das Interesse des großen Publikums an der Veranstaltung zu beeinflussen und so hatte sich eine zahlreiche Zuschauermenge auf dem Flugfelde eingefunden. Namentlich aber waren die Tribünen überfüllt, wo wir neben der Prinzessin Helene, der Schwester des englischen Königs, den englischen Botschafter, die Präsidenten der Aero-Clubs von Großbritannien und von Frankreich, sowie der Ligue Nationale Aerienne und fast alle bekannten Konstrukteure und Flieger gewahrten. Der Beginn des Matchos wurde durch eine lange Verspätung Garros, welcher einen Automobilunfall hatte, verzögert. Um 3 Uhr 47 endlich konnte offiziell das Zeichen zum Start gegeben werden. Beide Rivalen steuerten die gleiche Flugzeugtype mit gleich starken Motoren, und außerdem war die Bestimmung getroffen, daß sie nach jedem Lauf ihre Apparate untereinander austauschten. Als erster startete Garros eine Minute später folgte Hamel. Es war sofort ersichtlich, daß der Franzose schneller flog; er war durch die genaue Kenntnis des Terrains offensichtlich im Vorteil, konnte die Pylonen, welche die Flugbahn markieren, geradezu „rasieren", während der Engländer vorsichtiger manöverieren mußte und sehr bald zurückfiel. Dazu kam, daß Hamel sich auch noch in der Rundenzahl irrte und nach neun (anstatt zehn) Runden landete. Garros hatte die zehn Runden (20 km) in 12: 06 zurückgelegt. Um J/45 Uhr erfolgte der Start zum zweiten Gang: das Resultat ist, daß Garros die Distanz in 11:04,5, Hamel in 11 : 11,1 hinter sich brachte. Da demnach Garros in beiden ersten Läufen Sieger geblieben war, erübrigte sich der programin-mäßig vorgesehene dritte Lauf und das Publikum bracht dem Sieger und auch seinem Rivalen begeisterte Ovationen, zumal als beide zusammen schließlich einige gelungene Schauflüge vornahmen. Noch von zwei sehr interessanten Vorführungen sei berichtet, deren eine, auf dem Flugfeld von Juvisy, den

Fallschirm Bonnet

betraf. Lemoine nahm auf seinem Deperdussin-Eindecker, 80 PS Gnom, den Flieger Le Bourhis an Bord, welch letzterer mit dem Fallschirm

ausgerüstet war. In 500 Meter Höhe angelangt, manövrierte Le ßourhis die Auslösung des Systems, der Fallschirm entfaltete sich und hob den Flieger aus dem Sitz heraus. In etwa 300 Meter Höhe schwebte Le Bourhis, an dem Fallschirm hängend, über das Flugfeld von Juvisy dahin, er wurde auch noch über die Seine hinweggetragen und landete schließlich wohlbehalten etwa 2 km von Juvisy entfernt.

Fallschirmversuche von Bonnet aus Deperdussin-Eindedter.

Der inredestehende Fallschirm nimmt, obgleich er eine Tragfläche von 80 Quadratmetern hat, in zusammengefaltetem Zustande nur geringen Raum ein. Die Versuche sollen wiederholt werden. Noch interessanter gestaltete sich ein Experiment, das dieser Tage vom Pariser Eiffelturm aus unternommen wurde und bei dem es sich um einen von Bord der Flugzeuge zu schleudernden

Brandpfeil gegen Lenkballons

handelte. Wie schon früher gemeldet, ist dieser Brandpfeil von einem Lyoner Ingenieur, namens Guerre, erfunden worden. Er mißt 40 cm in der Länge und 8 cm im Durchmesser, und besteht in der Hauptsache aus einer Stahlröhre mit helikoidalen Flanschen und einem kleinen Reservoir, welches 20 Centiliter Benzin enthält. Wenn die Spitze des Pfeils mit irgend einem harten Gegenstande in Kontakt kommt, so wird das Reservoir du g hlocht und das ausfließende Benzin entzündet sich vermittelst einer besonderen Vorrichtung sofort. Das Experiment vom Eiffelturm wurde in Gegenwart einiger bekannter Persönlichkeiten aus der Luftschiffahrtsbewegung (Quinton, Leblanc u. s. w.) und einiger geladener Pressevertreter vorgenommen. Um 9 Ubr langte Guerre mit seinen Pfeilen an, die in einem Sack verpackt waren. Arbeiter hatten auf dem Rasen am Fuße des Eiffelturms einige Eichenbretter und mehrere Strohbündel ausgebreitet. Guerre schleuderte von der ersten Plattform aus zwei seiner Pfeile in

kurzen Zwischenräumen. Sie fielen auf das Stroh, das sich entzündete. Der Erfinder wurde zu dem Erfolge seines Experimentes beglückwünscht. Jetzt sollen diese Versuche zu Buc an Bord eines im Fluge befindlichen Eindeckers wiederholt werden. Beachtenswert ist ein Experiment, welches dieser Tage auf der Rhede von Marseille stattfand und wobei

ein Wasserflugzeug an Bord eines Kreuzers niederging.

Der Schiffsleutnant Janvier steuerte den Apparat, mit dem er zunächst über der Stadt evolutionnierte, um schließlich auf der Plattform des allerdings hierfür eingerichteten französischen Panzerkreuzers „Foudre glatt zu landen. Auch aus dem

französischen Militärflugwesen

ist interessantes zu melden. Zunächst sei ein gelungener Geschwaderflug erwähnt, welchen vier Militärflieger dieser Tage von Maubeuge nach Dunkerque unternommen haben und der einen glatten Verlauf nahm. Von Dunkerque aus sollen sich die Flieger nach Valenciennes begeben. Dieser Tage ist durch einen furchtbaren Sturm

das Militär-Flugzentrum von Bron zerstört

worden. Sämtliche daselbst befindliche zehn Fliegerhallen, sowie die dreizehn Zweidecker, welche sie beherbergten, sind dem entfesselten Element zum Opfer gefallen. Die vielbesprochene Senatsverhandlung hat nun ihr erstes Nachspiel gehabt: in der Sitzung des französischen Ministerrats vom letzten Sonnabend wurde auf Antrag des Kriegsministers vom Präsidenten ein Dekret vollzogen, welches eine erste

Reform des französischen Militärflugwesens

bedeutet. Die beschlossenen Maßnahmen realisieren endlich die völlige Trennung der Luftschiffahrt vom Flugwesen und bringt in das veraltete Etablissement von Chalais-Meudon ein wenig Feuer. Die Maßnahmen bestehen in folgendem:

1. es werden technische Studienabteilungen für das Flugwesen im Kriegsministerium eingerichtet. Sie haben alle theoretischen Untersuchungen vorzunehmen, die bisher dem aeronautischen Dienst oblagen;

2. es werden Laboratorien für das Flugwesen geschaffen, die von denen für die Luftschiffahrt absolut getrennt sind. Diese Laboratorien haben alle diejenigen praktischen Versuche vorzunehmen, welche das Flugwesen erforderlich macht;

3. ein Fabrikations-Ueberwachungsdienst wird installiert, analog demjenigen, wie er bei der Artillerie bereits funktioniert. Diesem Dienst obliegt die ununterbrochene Kontrolle der Flugzeugkonstruktion in den Werkstätten der Konstrukteure. Die Armee will sich in Zukunft nicht mehr damit begnügen, die Flugzeuge vor der Abnahme zu prüfen, sie will die Herstellung in allen Einzelheiten überwachen;

4. ein besonderer Inspektionsdienst wird für die Unterhaltung des Materials verantwortlich sein.

Mit dieser Beform ist die bisherige „permanente Inspektion" in der Praxis beseitigt. Offenbar handelt es sich hierbei nur um eine

erste Reihe von Maßnahmen, denen alsbald weitere folgen werden. Jedenfalls ist hier die Stimmung eine sehr gehobene und man zweifelt nicht, daß das französische Militärflugwesen vor einer neuen und wichtigen Phase seiner Entwicklung steht. Allmählich beginnt man sich auch für die großen Bewerbe der kommenden Saison zu interessieren, unter denen natürlich die beiden großen Bewerbe um

den „Pommery"- und den „Michelin-Pokal"

an erster Stelle stehen. Der zweite Pommery-Pokal wird wiederum während dreier Jahre bestritten werden und an den Daten: 15. Mai und 15. Oktober 1914, 15. Mai und 15. Oktober 1915, 15. Mai und 15. Oktober 1916 werden provisorische Anwärter darauf designiert werden. Endgültiger Besitzer des Preises wird derjenige Flieger sein, welcher am 15. Oktober 1916 dessen Anwärter ist. Die Anwartschaft auf den Pokal wird an den erwähnten Raten demjenigen französischen Flieger zustehen, welcher, auf einem Flugzeug irgendwelchen Modells, vom kontinentalen Frankreich abfliegend, unter den festgesetzten Bedingungen die weiteste Entfernung, in gerader Linie gemessen, zurückgelegt haben wird. Zwischenlandungen sind statthaft. Der Flug wird eine Höchstdauer von 36 Stunden haben müssen, sodaß die end-giltige Landung vor Ablauf dieser Frist stattfinden muß. Das Reglement für den Michelin-Pokal 1914 sieht wiederum einen Preis von

Während des Absturzes.

20000 Francs vor für denjenigen Flieger, welcher vor dem 1. Januar 1915 auf einem Flugzeug mit der höchsten Stundengeschwindigkeit eine Rundstrecke von ungefähr 3000 km unter den im Reglement vorgesehenen Bestimmungen zurückgelegt haben wird. Jeder Bewerber,

welcher die Strecke regulär hinter sich gebracht hat, wird eine künstlerische Nachbildung der Trophäe erhalten. Der Flug wird auf der als „Rundstrecke durch Frankreich" bekannten Flugstrecke vor sich gehen, und zwar sind folgende obligatorische Landungen vorgesehen: Versailles, (Buc, Chateaufort, Saint-Cyr, Villacoublay), Peronne, Reims, Saint Dizier, Gray, Joigny, Reaune, Vienne, Nimes, Pau, Saint Andre de Cubzac, Remorantin, Angers, Evreux, Calais, Versailles. Die Zwischenlandungen müssen in der vorstehend angegebenen Reihenfolge erfolgen, doch kann der Rundflug an irgend einem der obigen Punkte begonnen und beendet werden. Die Fluggeschwindigkeit muß im Durchschnitt mindestens 30 km die Stunde betragen. Landungen zwischen den obigen Stationen, Neuverproviantierungen und Reparaturen sind gestattet, dagegen ist das Wechseln des Flugzeugs untersagt. Der Karter und die Zylinder des Motors werden vor Antritt des Fluges plombiert. Wird der Bewerb außerhalb Frankreichs bestritten, so muß die Flugrundstrecke eine Entwicklung von mindestens 3000 km und wenigstens 15 obligatorische Landungspunkte aufweisen. Die Rundstrecke unterliegt der Genehmigung des Aero-Club de France. Bei dieser Gelegenheit wird ein kurzer Ueberblick über die bisherige Geschichte des Michelin-Pokals von Interesse sein. Im Jahre 1908 gestiftet, hat er bis jetzt folgende Sieger gesehen :

1908 Wilbur Wright, 124,700 km in 2 : 20 : 31 (Le Mans) 21. Dez. 1908

1909 Henry Farman, 234,212 km in 4 : 19 i 32-3 (Chalons), 3. Nov. 1909

1910 M. Tabuteau, 582,935 km in 7 : 48: 31-3 (Buc), 30 Dezember 1910

1911 Helen 1252,800 km (Gidy), 8. September 1911

1912 (nicht bestritten)

1913 Helen 16126,80U km (Etampes), 29. November 1913 Voraussichtlich wird in diesem Jahre auch das Ausland sich in

größerem Umfange an dem Bewerb beteiligen. Rl.

Gleitboote mit Luftschraubenantrieb.

Bei den Beratungen des Wettbewerbes für Gleitboote mit Luftschraubenantrieb, anläßlich des Rhein-Schelde-Maas-Fluges, zeigte sich auf diesem Gebiete noch eine ziemliche Unklarheit. Insbesondere war die Bedeutung dieser Gleitboote für die weitere Entwicklung des Wasserflugzeuges vollständig unbekannt. Wir halten es daher für nützlich, die wichtigsten Gleitboote mit Luftschraubenantrieb nachstehend zu beschreiben. Wie bekannt., wurde teilweise beim Flugzeugschwimmerbau, die Konstruktion des Gleitbootes zu Grunde gelegt. Auf früheren Wettbewerben, hauptsächlich in Frankreich, sah man Gleitboote, die mit Wasser- und mit Luftschrauben angetrieben wurden.

Im letzten „Pariser Salon" konnte man die verschiedenen Konstruktionen der Gleitboote studieren. Die Aussteller waren alles bekannte Namen aus dem französischen Flugzeugbau vertreten. Die Firma

Tellier

hatte ein Gleitboot ausgestellt, welches von einem 40 PS Gobron Motor angetrieben wird. Tellier bevorzugt das Zweischwimmersystem in Tandemanordnung. Der vordere öchwimmer läuft im Grundriß

Oben: Gleitboot von Tissandier & Lambert. Unten: Gleitboot TelHer.

annähernd trapezartig zu, kann mittels zweier seitlich angebrachten Schraubenspindeln eingestellt werden und trägt an seiner vordersten Spitze ein Kopfsteuerruder, dessen Seilzüge unter dem Rumpfe nach dem Führersitz laufen. Der hintere Schwimmer mittels Gummiringe abgefedert, besitzt fast die doppelte Wasserverdrängung als der vordere. Ein keilartig nach vorn verjüngter Rumpf verbindet die beiden Schwimmer. Annähernd in der Mitte desselben ist der Sitz für einen Mitfahrer angeordnet, an den sich nach hinten der Führersitz anschließt. Der Motor ist von einer abgerundeten Blechhaube umgeben, dessen Auspuffleitungen senkrecht nach oben gerichtet sind. Die Schraubenlagerung wird von einem starken Holzgestell getragen, dessen Streben sorgfältig verspannt sind. Eine Gelenkkettenübersetzung verbindet die Schraubenwelle mit der Motorwelle, wobei die Umdrehungszahl der Schraube auf die Hälfte herabgemindert wird, um einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Neben Tellier befand sich der Stand von Nieuport.

Dieses Gleitboot wird von einem 100 PS Gnom-Motor direkt angetrieben, der auf einem starken Stahlrohrgerüst aufmontiert ist. Die untere Hälfte des Motors ist von einem Spritzblech umgeben. Der Gesamtaufbau des Gleitbootes besteht aus einem Mittelschwimmer, der an der Spitze eine kleine Stufe hat, und zwei Seitenschwimmern, deren Stufen mittels Schraubenspindeln eingestellt werden können. Auf dem Mittelschwimmer sind 5 Sitze in zwei Reihen hintereinander angeordnet. Die beiden Seitenschwimmer werden von vier über den Mittelschwimmer gelegten Holzträgern festgehalten, deren Befestigungsorgane ein Auswechseln gestatten. Die Betriebsstoffbehälter sind in möglichster Nähe der Motoranlage angebracht, deren Inhalt durch Schaugläser kontrolliert werden kann. Seitlich am Motorgestell befindet sieh eine Hilfswelle, die mittels einer Gelenkkette mit dem Motor in Verbindung steht. Eine Handkurbel gestattet den Antrieb derselben, sodaß das Anwerfen des Motors ungefährlich wird. Das Boot wird von. zwei Hecksteuern gelenkt. Die Seilzüge führen auf der Oberseite des Mittelschwimmers zu der in der Mitte der vordersten Sitzreihe angeordneten Handradsteuerung. Auch die Firma

Bleriot

stellte ein Gleitboot aus, das nach dem Zweistufensystem gebaut ist. Die Stufen sind mit Schliefbrettern versehen, deren Gleitwinkel von Druckfedern je nach der Fahrtgeschwindigkeit reguliert wird. Auf diese Weise kann bei geschicktem Manöverieren die Eintauchtiefe des Bootes annähernd konstant gehalten werden. Ferner werden Wellenstöße elastisch aufgenommen. Auf der Oberseite des Schwimmers ist etwas zurückgesetzt ein Setzbord angebracht, damit vornüberkommende Wellen nicht in das Innere des Gleitbootes gelangen können. Ein 8 Zylinder Dansette-Gillet-Motor, der aus der Mittellinie des Bootes etwas nach links, fahrtwärts gesehen, herausgerückt ist, diept zum Antrieb des Bootes. Der Zweck der seitlichen Anordnung ist wohl darin zu suchen, daß Bleriot eine leichtere Schraubenlagerung erhalten wollte. Eine Gelenkkettenübersetzung verbindet den Motor mit der Schrauben welle. Beim Strecken der Kette wird der Abstand

der beiden Wellen von zwei Schraubendruckspindeln vergrößert, sodaß ein Herausspringen der Kette aus den Zahnkränzen vermieden wird. Unter dem Führersitz ist ein großer Betriebsstoffbehälter einmontiert, der mittels Handpumpe unter Druck gesetzt wird. Die Seile von der Handradsteuerung werden in biegsamen Röhren nach

Oben : Gleitboot Nieuport. Unten: Gleitboot Bleriot.

den Seitenwänden geleitet und endigen in langen Führungen, die ein Eindringen des Wassers verhindern. Die beiden Hecksteuer stellen sich je nach dem Wasserwiderstand auf ihre günstigste Eintauch-Tiefe ein.

Ein Gleitboot, das durch seine besondere Stufenform und große Stufenzahl auffiel war von der Firma

Tissandier & Lambert

aufgestellt. Das Boot faßt sieben Polstersitze, die in zwei Reihen verteilt sind. Ein 100 PS Gnome-Motor treibt unter Vermittlung einer Gelenkkette die Luftschraube an. Die Form der Stufen ist sägezahnartig und bezweckt eine Verringerung der Adhäsion des Wassjers. Das Boot hebt sich dadurch gleichmässig aus dem Wasser heraus. Ein Kopfsteuerruder, das von einer automobilartigen Steuerung angetrieben wird, dient zur Lenkung. Die Steuerwelle des Ruders ist vertikal verstellbar, wodurch man je nach der eingestellten EintauchTiefe einen mehr oder minder empfindlichen Steuerausschlag geben kann.

Wie baue ich ein Gleitboot ?

(Hierzu Tafel VIII.)

In letzter Zeit sind wir vielfach von Lesern des „Flugsport" um Zeichnungen und Anleitungen zum Bau von Gleitbooten gebeten worden. Wir kommen heute all diesen geäußerten Wünschen nach und geben nachstehend auf Tafel VIII einen Konstruktionsentwurf eines Gleitbootes mit Luftschraubenantrieb, wonach sich der Amateur ein Boot selbst bauen kann. Bei der großen Geschicklichkeit, welche sioh bei dem Bau von Flugzeugen überall zeigte, dürfte der Bau eines Gleitbootes keinerlei Schwierigkeiten mehr bieten.

Das Boot wird von einem 25 PS 3 Zylinder luftgekühlten Motor und einer Schraube von 1,7 m Durchmesser angetrieben. Die einzelnen Spanten verjüngen sich nach vorn zu einer Spitze, die geringen Wasser- und Luft-Widerstand besitzt. Die Stärke der Querspanten beträgt 15 mm. Oben auf dem vorderen Verdeck ist eine Stoffhaube /

aus emallierten Segeltuch oder Flugzeugstoff aufgebaut, welche die Insassen vor Wind und Wasser schützt. Hinter derselben sind die Sitze für den Führer und den Begleiter angeordnet. Eine Handradsteuerung Vervollständigt die innere Ausrüstung des Bootes. Im Rücken der Insassen ist auf einem erhöhten Stahlrohrgestell der Motor und der Benzinbehältcr derart aufgebaut, daß ein möglichst geringer Stirnwiderstand erreicht wird. Das Boot fällt nach hinten fast bis zur Wasserlinie ab. Zwei Hecksteuer vervollständigen das Gan^e. Um den Gleitwinkel und die Geschwindigkeit verändern zu können, ist in der Mitte des Bootes zwischen den beiden Sitzen eine einstellbare Winkelhebelanordnung vorgesehen, die unter Vermittlung einer Stoßstange eine 6-8 mm starke, biegsame Fournierstufe betätigt. Dieselbe ist an dem Boden ohne Stoß angenietet und verleimt. Ein 50 mm starkes Querholz verhindert die Deformation der Fournier-platte. Die Stoßstange führt in einem Rohr von 80 mm lichtem Durchmesser nach oben und ist unten mittels Flansch am Boden des Bootes mit Gummizwischenlage festgenietet. Als Material empfehlen wir zur Bekleidung der Seiten wände 3—4 mm starke, kreuzweise wasserfest verleimte Fournire. In dem Handel gibt es sogenannte Oawitplatten, die eine besonders wasserfeste Verbindung untereinander eingehen und größte Elastizität und Zähigkeit miteinander vereinigen.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel VIII

Luftschraubengleitboot.

Nachbildung verboten.

Gleitboote mit Lußsdiraubenantrieb. 1, Bleriot. - 2. Lambert mit 140 PS Gnom. - 3. Lambert in voller Fahrt 40 km Geschwindigkeit. — 4. Nieuport. — 5. Tellier.

Dieselben werden nach einem Spezial-Fabrikationsverfahren von der Holzindustrie Wittkowsky in Elbing hergestellt. Der Boden muß aus 6—9 mm starken Fournierplatten hergestellt werden. Für Spanten und Längshölzer ist Spruce empfehlenswert. Je nach der Einstellung der elastischen Stufe kann eine Geschwindigkeit von 30- 40 km erreicht werden.

Wie Frankreich über Deutschlands Flugwesen urteilt!

Das „Aero" schreibt am 22. Febr.:

„Es ist für niemand heute noch ein Geheimnis wem die deutschen Flieger ihre letzten glänzenden Erfolge verdanken, nicht ihren eigenen Fähigkeiten, sondern der wunderbaren Organisation der deutschen Aviation im allgemeinen. Wer hätte vor 1'/« Jahren vermuten können, daß die Deutschen uns eines Tages ernstlich die Ehre, die ersten Flieger der Welt zu sein, streitig machen könnten. Mit welcher Ungläubigkeit hat man in Frankreich die Nachricht von den ersten Versuchen bei Nacht zu fliegen aufgenommen. Mit welcher Ironie haben wir von ihren ersten Mißerfolgen berichtet. Trotzdem ließen sie sich nicht einschüchtern; sie haben den gezeichneten Weg weiterverfolgt ; sie haben fortgefahren methodisch und sicher zu arbeiten; sie haben die bittersten Sarkasmon an sich vorbei gehen lassen, ohne mit der Wimper zu zucken; sie haben den heftigsten Angriffen siegreich widerstanden, so siegreich, daß sie heute die wichtigsten Rekords in Händen haben. Sicherlich ist der Ring noch nicht geschlossen, es bleiben noch die Korkenzieherabstiege. Aber sie sind 2 000 km in einem Tage geflogen, und sie halten die Weltrekords für Dauerüberlandflüge ohne Zwischenlandung.

Und wem verdanken sie diese wunderbaren Leistungen? Man weiß es, der Nationalflugspende, indem sie die Nachtflüge organisierte Aber damit schließt nicht die Tätigkeit der Nationalflugspende."

Die neuen Abnahme-Bedingungen der englischen Heeresverwaltung bei der Beschaffung von Flugzeugen.

Seit der Formierung eines Departements für das Armee-Flugwesen hat es sich immer mehr herausgestellt, daß die Beschaffung von Flugzeugen für die Armee ausnahmslos Sache der Armee selber ist und so befreit sich nun das Royal Flying Corps allmählich von den Civil-Kulissenschiebern, welche es bisher zu einer Art Luft-Lao-coon gemacht hatten. Der neueste Schritt in dieser Hinsicht zeigt sich in einem Dokument. „Communque 87-2399", herausgegeben von der War-Office am 18. Februar, welches die verschiedenen Flugzeug-Typen in- und ausländischer Firmen, ausgenommen die Königlichen Flugzeug-Werke, einer scharfen Prüfung unterwirft. Dieses Dokument lautet folgendermaßen:

Prüfungen für Flugzeuge privater Konstruktion.

1. Der Hauptinspekteur des Departements für das Militär-Flugwesen erklärt sich bereit, auf Wunsch des Flugzeug-Konstrukteurs, unter den folgenden Bedingungen ein Flugzeug durch die gewöhnlichen Militär-Abnahmen zu leiten.

(I) Die Prüfung besteht aus einer gründlichen in Augenscheinnahme der baulichen Ausführung und des verwendeten Materials, der Messung der Geschwindigkeiten, schnellste und geringste Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, der Grösse des Gewichtes nützlicher Belastung, Bodenlauf beim Aufsteigen und Landen und einem Stundenfluge. Flugzeugführer und Mitflieger muß der Konstrukteur selber stellen. Zum Zwecke der Kalkulation sind für das Gewicht von Flieger und Begleiter je 80 kg angenommen.

(II) Steigfähigkeits Diagramme sind in Duplikatform mit oder vor der Ankunft der Maschine an dem Inspekteur einzusenden. Ein Sicherheitsfaktor von mindestens 6 ist absolut nötig.

(III) Es wird kein Apparat zu den Probeflügen zugelassen, wenn er nicht die in beistehender Tabelle angeführten Eigenschaften besitzt.

(IV) Jeder Konstrukteur hat, wenn er seine Maschine der Heeresverwaltung vorführen will, kurz und bündig anzugeben, was er von derselben erwartet.

(V) Der Heeresverwaltung vorzuführende Flugmaschinen müssen sämtliche gestellten Bedingungen erfüllen, ausgenommen daß dieselben während der Flüge beschädigt werden, oder daß der Inspekteur aus Sicherheits Rücksichten sich veranlaßt sieht, die Flüge abzubrechen.

2. Der Hauptinspekteur des Departements für das Militär-Flugwesen erklärt sich ferner bereit, Flugapparate, welche nicht speziell und rein für militärische Zwecke konstruirt sind, die jedoch irgend welche praktische und theoretische Verbesserungen aufweisen, zu untersuchen und auszuprobieren. Strengste Diskretion wird bewahrt.

3. Die Ergebnisse solcher Experimente werden dem Konstrukteur vom Hauptinspekteur mitgeteilt und werden auf Wunsch des Konstrukteurs geheim gehalten. Wünscht der Konstrukteur jedoch, daß die Ergebnisse bekannt gegeben werden sollen, so ist vorausgesetzt, daß dieselben komplett bekannt gemacht werden. Sollten nur Teile aus dem Bericht bekannt gegeben werden, so behält sich der Hauptinspekteur die Rechte vor, dieselben voll veröffentlichen zu können.

4. Die zufriedenstellenden Ergebnisse der in Paragraph 3 angeführten Bedingungen garantieren jedoch nicht den Ankauf der Maschine seitens der Heeresverwaltung.

5. Diese Bedingungen werden von Zeit zu Zeit einer Revision unterzogen, und etwaige Abänderungen rechtzeitig veröffentlicht.

Nun haben die D. F. W. große Erfolge in England errungen. Es werden zwei Doppeldecker an die Marine geliefert. Es liegen

Anfragen für Wasserflugzeuge vor. Die Bestellung von D. F. W.Doppeldeckern seitens der Armee nach den glänzenden Vollführungen der von dem Kriegsministerium gestellten komplizierten Bedingungen wird in Kürze erfolgen.

Nachdem die großen Preise der National-Flugspende aufgebraucht sind, ist der Zeitpunkt gekommen, wo die deutsche Industrie sich mit Nachdruck auf den Export ihrer Flugzeuge verlegen soll. Die neueren großen Erfolge der deutschen Flugzeugindustrie hat das Augenmerk aller Staaten auf die biegenden deutschen Maschinen gelenkt. Auch die englische Armee und Marine haben sich bereit erklärt, deutsche Flugzeuge, hauptsächlich der siegreichen Typen, zu beschaffen. So wird in Kürze unter anderen Typen auch eine Etrich-Gnome-Taube der englischen Heeresverwaltung vorgeführt werden und wieder ist es der rührige Kny, der schon damals Etrich-Apparate nach England verkaufte. Lord.

Die an die verschiedenen Militär typen gestellten Bedingungen.

	Leichtes	Erkundi-	Erkundi-	Armierte	Armierte
	Kundschafts-	gungs-Flugz.	gungs-Flugz.	Flugzeuge	Flugzeuge
	flugzeug	(a)"	(b)	(a)	(b)
Benzininhalt für
eineDistanzvon	300 Meilen	300 Meilen	200 Meilen	200 Meilen	300 Meilen
ZutragendeLast	Nur der	Flieger und	Flieger und	Flieger und	Flieger und
	Flieger	Beobachter	Beobachter	Beobachter	Beobachter
		+ 40 kg für	+ 40 kg für	+ 40 kg für	+ 50 kg
		Funken-	Funken-	Funken-
		apparat	apparat	apparat
				+ 50 kg für
				Maschineng.
				u. Munition
Geschwindig-	50-85Meilen	45-75Meilen	35-60 Meilen	45-65Meilen	45-75Meilen
keit	pro Stunde	pro Stunde	pro Stunde	pro Stunde	pro Stunde
Steigfähigkeit	5 Minuten	7 Minuten	10 Minuten	10 Minuten	8 Minuten
3500 FuU in
	Flieger allein		Muß im	Klares Ge-	Klares Ge-
	muß den		Stande sein	sichtsfeld in	sichssfeld in
	Apparat in		über einem	jed. Richtung	jed. Richtung
	Gang setzen		30 Fuß hohen	bis zu 30" in	bis zu 30" in
	können		vertikalen	der Fluglinie	der Fluglinie
			Hindernisse
			zu landen

Instruktious-Flugzeuge mit einer Flugdauer von 100 Meilen werden ebenfalls unter speziellen Bedingungen ausprobiert. Sicherheit und leichte Handhabung der Steuerorgane ist in allen Fällen von größter Bedeutung.

Der Jatho-Stahl-Eindecker 1914.

Bei diesem Eindecker sind alle Teile, bis auf die Rippen der Tragdecken, aus Stahl konstruiert. Der Konstrukteur war bemüht, das Gewicht des Eindeckers möglichst gering zu halten, ohne daß dabei die Festigkeit und auch die Sicherheit desselben beeinträchtigt wurden.

Alle Abmessungen sind derart kräftig, daß harte Landungen, auch auf sehr schlechtem Gelände, kaum einen Defekt zu Folge haben dürften. Der

Rumpf

des Eindeckers zeigt die bewährte Vogelrumpfform.

Der Querschnitt ist trapezförmig und aus autogen geschweißten, nahtlosen Stahlrohren hergestellt. Der Rumpf hat vorn eine spitz-bogige Form, welche sehr wenig Luftwiderstand aufweist. Sowohl der geräumige Sitz für den Flugzeugführer, als auch der des Flug-

I atho-Stahl-Eindeoker 1914.

gastes liegen tief im Rumpf, sodaß die Insassen gegen Regen und Wind völlig geschützt sind. Die Oel- und Benzinbehälter, welche sich unter Druck befinden, liegen tief im Rumpf und fassen Betriebsstoff für eine Dauer von 7 Stunden. Auf einem Schaltbrett vor den Augen des Führers sind Barograph, Tachometer, Rollkarte, Uhr, Neigungsmesser, Kompaß etc. angebracht. Für die vertikale Beobachtung sind rechts und links vom Rumpf Oeffnungen gelassen.

Das

Fahrgestell

ist derart vervollkommnet, daß es bei Landungen im Sturzacker und losem tiefen Sande ebenso beim Anfahren allen Ansprüchen genügt.

Die Laufräder haben 760 mm Durchmesser und befinden sich an den Endeh der mittels Gummiringe aufgehängten Radachse.

haben Zanoniaform. Die Hauptholme bestehen aus Mannesmann-Stahlrohfen, dagegen die Rippen aus Eschenholz. Alle Bespannungen, Laschen und Beschläge sind aus Stahl stark dimensioniert.

De* Eindecker ist in 5 Minuten demontierbar. Die Steuerung ist die von der Heeresverwaltung verlangte Normalsteuerung. Zum Antrieb dient ein 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor, auf "Wunsch wird jede andere Motortype eingebaut. Die Länge des Eindeckers beträgt, 9 m, die Spannweite 14,45 m. Die Geschwindigkeit ist 126 km pro Stunde. Das Gewicht ist je nach Art des Motors 480-510 kg. Es werden auch Renn-Eindecker mit 150 PS-Motor und leichte Sport-Eindecker mit Gnom-Motor hergestellt.

Eine der größten und ersten Flugveranstaltungen dieses Jahres wird der „Sammelflug nach Monako" sein, welcher, wie bereits kurz gemeldet, in der Zeit vom 1. bis 15 April vor sich gehen wird. Deutschland, Frankreich, England, Oesterreich, Belgien, Spanien und Italien werden an dieser interessanten Manifestation teilnehmen, welche die Flugzeuge alle dieser Nationen an die Gestade des Mittelländischen Meeres bringen soll.

Man hat sich in gewissen Kreisen gewundert, daß Monako nicht auch in diesem Jahre ein Wasserflugzeug-Meeting organisiert, ähnlich demjenigen, welches im vergangenen Jahre dort stattgefunden hat. Aber man wollte eben keinen Wasserflugzeug-Wettbewerb, wie Uberhaupt keinen Fliegerbewerb veranstalten, weil diese, indem sie die Konstrukteure zur Schaffung neuer Typen drängen, mehr Kosten verursachen, als sie Nutzen bringen.

In der Tat haben sich die Organisatoren von diesem Gedanken leiten lassen, der ihnen ja wohl aus den Konstrukteurkreisen heraus eingegeben worden ist Es ist beispielsweise unzweckmäßig, einen Preis von 100000 Francs zu stiften und das Reglement derart zu gestalten, daß der Konstrukteur, wenn er versuchen will, den Sieg an sich zu bringen, nahezu 100000 Francs Unkosten hat. Wird dann der Sieg errungen, so ist er in hohem Maße kostspielig; aber alle diejenigen, die nicht die „glücklichen" Gewinner sind, haben einen großen Verlust zu tragen, den mancher von ihnen nur schwer überdauert.

Im Gegensatz dazu soll der hier inredestehende Sammelflug das bereits vorhandene Material benutzen, das ja schon bei zahlreichen Gelegenheiten erprobt worden ist.

Der vom „International Sporting-Club" organisierte Internationale Sammelflug nach Monako ist für alle von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung diplomierten Flieger offen, ohne Unterschied der Nationalität. Der Bewerb findet unter den Satzungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung statt, welch letztere den Aero-Club de France mit der allgemeinen sportlichen Kontrolle des Fluges beauftragt hat, mit der Maßgabe, daß sich der Aero-Club de France bezüglich der Abflüge und der Flugstrecken in jedem Lande mit den zuständigen sportlichen Instanzen ins Einvernehmen setzt.

Dem Aero-Club de France liegt außer der Kontrolle des Fluges auf französischem Gebiete auch diejenige der Ankunft in Monako ob, sowie das Klassement und die Homologierung des Bewerbs.

Der „Sammelflug nach Monako" wird gleichzeitig auf sieben Flugstrecken vor sich gehen, welche der Genehmigung der öffentlichen Autoritäten in jedem Lande unterliegen. Jede der sieben Strecken umfaßt: 1. einen Flug über Land

Die

Tragflächen

Der Sammelflug nach Monako.

von ungeführ 1.083 km, einschließlich Start und Landung auf Flugplätzen, sowie

zwei obligatorische Landungen; 2 einen Ueber-Meer-Flug von ungefähr 210 km, einschließlich Start, einmaligem Anwässern und Ankunft auf dem Wasser. Die einzelnen Strecken sind folgendermaßen festgesetzt:

I. Gotha—Monako:

A. Ueberlandstrecke: (zwei obligatorische Landungen in Frankfurt und Dijon).

Flug auf der Flugbahn in Gotha 50 km

Gotha—Frankfurt 171 km

Frankfurt-Dijon 408 km

Dijon - Marseille 454 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke:

Marseille-Tamaris 47 km

Tamaris-Monako 143 km

Flug auf der Reede von Monako 20 km 210 km

II. Paris—Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei oblig. Landungen in Angers und Bordeaux).

Flug auf der Flugbahn zu Buc 24 km

Buc—Angers 245 km

Angers - Bordeaux 296 km

Bordeaux—Marseille 518 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km

III. London—Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Calais und Dijon)

London-Calais 167 km

Calais—Dijon 462 km

Dijon—Marseille 454 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km

IV Brüssel-Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Calais und Dijon)

Brüssel-Calais 167 km

Calais - Dijon 462 km

Dijon—Marseille 454 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km

V. Madrid-Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Vittoria und Bordeaux)

Flug auf der Flugbahn Madrid 9 km

Madrid—Vittoria 285 km

Vittoria-Bordeaux ' 271 km

Bordeaux-Marseille 518 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km

VI. Mailand-Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Padua und Rom)

Flug auf der Flugbahn Mailand 75 km

Mailand—Padua 205 km

Padua—Rom 398 km

Rom-Genua 405 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke

Genua—Antiben 171 km

Antiben—Monako 29 km

Flug auf der Reede von Monako 10 km 210 km VII. Wien—Monako:

A. Ueberlandflug (zwei Landungen in Budapest und Padua)

Flug auf der Flugbahn Aspern 7 km

Aspern-Budapest 213 km

Budapest—Padua 607 km

Padua-Genua 256 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie unter VI 210 km

An Preisen gelangen für diesen Bewerb 75000 Francs zur Verteilung, und zwar: für die überhaupt erzielte beste Zeit 25000 Francs, für die besterzielte Zeit für Flugzeuge von mehr als 25 Quadratmeter Fläche 10000 Francs, für die zweitbeste Zeit 5000 Francs, für jede der sieben Strecken die besterzielte Zeit je 5000 Francs. Rl.

3 ~bi>-j*.xa&- S IvAi&sl .

Neue Kühlerkonstruktionen.

Ein wichtiger Faktor für die Betriebssicherheit von wassergekühlten F"lug-zeugmotoren ist der moderne Flugzeugkühler. Nach den verschiedensten Richtungen hin ist man bestrebt gewesen, dieses schwierige Problem zu lösen. In einfachster und zweckmäßiger Weise sind die gestellten Anforderungen von dem, „Hazet-Kühler" gelöst worden, dessen Erfolge bei den letzten Rekorden in den Vordergrund getreten sind.

In der Abbildung ist der Hazet-Kühler konstruktiv dargestellt. In den Detailzeichnungen sind die Endflanschen mit Luftventil und Ablaßhahnen, ferner die Zuleitungsstützen, Zwischenstücke und die eigenartig geformte Gummidichtung abgebildet, während unter Hauptabbildung die Knie- und Schrägstützen zu sehen sind, welche ein bequemes Anpassen der Rohrleitungen an den Flugzeugrumpf gestatten.

Der Kühler besteht in der Hauptsache aus zirka 10 cm breiten Kühlelementen, die in Zickzackform profiliert sind, damit das Wasser einen möglichst langen Kühlweg zu durchlaufen hat. Das Wasserband hat einen so engen Durchgangsquerschnitt, daß mit Sicherheit der erforderliche Temperaturabfall von 20 - 30 Grad erreicht wird. Die Größe jedes Kühlelements ist für eine bestimmte Pferdestärke normalisiert und kann je nach Einbau des Motors durch Zu- oder Abschaltung von Kühlelementen vergrößert oder verkleinert werden. Besondere Aufmerksamkeit wurde den Verbindungsstücken in der oberen und unteren Rohrleitung gewidmet, die den Anforderungen in Bezug auf leichte Montage, bequeme Befestigungsmöglichkeit am Flugzeug und elastische Verbindung gegenüber den auftretenden Erschütterungen ganz besonders entsprechen. Diese ' elastische Verbindung ist aus

entsprechend geformten Gummiabdichtungen hergestellt, die zwischen die Verbindungsflansche gestellt und durch Spannschrauben in ihrer Lage festgehalten werden-Die Lösbarkeit der einzelnen Kühlelemente gestattet auch ein Mitführen von Reserveteilen, die infolge ihres geringen Raumbedarfs mit genügender Sicherheit an fast

jeder Rumpfstelle untergebracht werden können. Um die Bildung von Luftsäcken

beim Auffullen des Kühlers zu verhindern, sind in bestimmten Zwischenräumen Ein- und Auslaufstutzen vorgesehen, die sich in symetrischTTAnordnung ablösend Von besonderer Wichtigkeit für die hintereinander angeordneten Kühlelemente ist die Schrägstellung derselben zur Fahrtrichtung. Dadurch werden immer neue

Neue Kühlerkonstruktionen: Der Hazet-Kühler.

Luftbänder, die das vorhergehende Element noch nicht getroffen haben, für das dahinterliegende nutzbar gemacht, wodurch derselbe Kühlefekt erziehlt wird, als ob es sich um einen Frontkühler handelte. Die Anpassungsfähigkeit an den Flugzeugkörper ist infolge der mehrteiligen Konstruktion eine sehr große und gestattet jedem Flugzeugkonstrukteur besondere Vorkehrungen für den Einbau von Flugzeugkühlern außer Acht zu lassen.

9lugtect}nifct)e

Inland.

Flugjilhrer-Zeugnisse haben, erhalten:

No. 650. Steffens, Erich, Dr., Danzig, geb. am 29. März 1888 zu Danzig. für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 30. Januar 1914.

No. 651. Weingärtner, Rudolf, Techniker, Johannisthal, geb. am 21. Mai 1891 zu Halle a. d. Saale, für Eindecker (Jeannin), Flugplatz Johannisthal, am 3. Februar 1914.

No. 652. Haas, Johann, Techniker, Johannisthal, geb. am 6. Okt. 1883 in Bernau (Livland); für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 3. Febr. 14.

No. 653. Riemann, Albert, Berlin, geb. am 16. März 1886 zu Johannisburg (Ostpreußen); für Eindecker (Kondor), Flugplatz Lohausen bei Düsseldorf, am 3. Februar 1914.

No. 654. Kurowski, Kurt, Berlin, geb. am 27. April 1889 zu Danzig; für Zweidecker (A. E. G.) Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 5. Febr. 1914.

No. 655. Geigant, Karl, Monteur, Görries bei Schwerin i. Mecklenburg, geb. am 16. April 1891 zu München; für Eindecker (Fokker), Flugplatz Görries, am 5. Febr. 1914.

No. 656. Roß, Hans Paul, Betriebsvolontär, Halberstadt, geb. am 23. November 1887 zu Kiel, für Eindecker (Taube), Flugplatz Halberstadt, am 30: Jan. 1914.

No. 657. Pollner, Paul. stud. polyt., Johannisthal, geb. am 27. Aug. 1887 zu Margaard b. Odensee, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 6. Februar 1914.

No. 658. Trück, Willy, Monteur, Mülheim i. Els.-Habsheim, geb. am 16. September 1888 zu Paderborn, für Eindecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 9. Februar 1914.

No. 659. Odebrett, Karl, Ingenieur, Erfurt, geb. am 31. Juli 1890 zu Schneidemühl, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik, am 9. Februar 19U.

No. 660. Grohnwald, Hans, Berlin-Johannisthal, geb. am 7. Juli 1886 zu Berlin, für Eindecker (M.B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 9 Februar 1914.

No. 661. Frobenius, Fritz, Gotha, geb. am 1. August 1888 zu Berlin-Schöneberg, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik, am 9. Februar 1914.

No. 662. Teigdler, Paul, Charlottenberg, geb am 13. Januar 1893 zu Bochum, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 11. Februar 1914.

No. 663. Bock, Karl, Leutnant, Berlin-Neukölln, geb. am 18. Jan. 1885 zu Thorn, für Zweidecker, (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 11. Februar 1914.

No. 664. Donner, Willy, Monteur, Niederschöneweide, geb. am 26. Februar 1890 zu Berlin, für Eindecker (Hanuschke), Flugplatz Johannisthal, am 11. Februar 1914.

No. 665. Girod, Kurt, Berlin, geb. am 20. Februar 1887 zu Neustettin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 11. Febr. 1914.

No. 666. Ponater, August, Monteur, Johannisthal, geb am 18. April 1887 zu München, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 11. Februar 1914.

No. 667. Heinemann, Rudolf, Ingenieur, Halberstadt, geb. am 16. April 1885 zu Braunschweig, für Eindecker (Taube), Flugplatz Halberstadt,am 11. Febr. 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. vom 1. Januar 1914 werden die nachgenannten Firmen folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flug-

zeugen führen:

1. Casseler Fliegerschule Carl Abelmann . . Vl^

2. Fokker Aeroplanbau m. b. H....... I

3. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. JFJtT

4. Flugzeugwerke J. Goedecker...... Od

5 Centrale für Aviatik Hamburg...... OJi

6 Bruno Hanuschke, Flugzeugbau..... H

7. Deutsche Bristol-Werke, Flugzeug-Ges.m.b.H. H I'1

8. Emil Jeannin, Flugzeugbau G. m. b. H. . . J

9. Flugunternehmen Martha Behrbohm .... M

10. Flugschule Melli Beese G. m. b. H. ... MJi

11. Flugmaschinenwerke Gustav Otto .... O

12. Pfalz-Flugzeugwerke G. m. b. H....../*

13. Pippart-Noll, Flugzeugbau....... J*A'

14. Flugzeugwerke Gustav Schulze..... SV Ii

15 Paul Schwandt, Flugzeugbau und Fliegerschule ST

16. Otto Schwade & Co.......... STA

Wichtige Aenderungen der Luftverkehrsordnung.

Die in Jahrgang VI des Flugsport vom 7. Januar 1914 veröffentlichte Luftverkehrsordnung des D. L. V. ist wie folgt abgeändert und ergänzt:

Die Ziffern 12—16 sowie einige für die Führer aller drei Arten von Luftfahrzeugen gemeinsamen Bestimmungen sind in nachstehenden zwei getrennten Abschnitten wie folgt geändert:

Führer von Luftfahrzeugen

12. Jeder Führer eines Luftfahrzeuges muß im Besilz eines vom D. L. V. ausgestellten deutschen oder vom D. L V. anerkannten ausländischen Führer-zeugnisses sein und hat dasselbe während der Fahrt stets bei sich zu führen

13. Jeder Führer ist dafür verantwortlich, daß bei dem von ihm geführten Flugzeug vor Antritt der Fahrt die in Ziffer 2—11 genannten Bedingungen erfüllt sind.

14. Personen, die noch nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, ist das Führen von Luftfahrzeugen zu Uebungszwecken auf Flugplätzen und Flugfeldern ohne Mitführung von Mitfahrern gestattet. Außerhalb solcher Plätze müssen sie dabei von einer Person begleitet sein, die im Besitz des entsprechenden Führerzeugnisses ist Diese ist alsdann für die Führung des Flugszeugs verantwortlich und muß jederzeit in der Lage sein, in dieselbe einzugreifen.

Führerzeugnisse.

A. Allgemeines.

15. Für die Führung von Freiballonen, Luftschiffen und Flugzeugen werden verschiedenartige Zeugnisse (Anlage 5, a - c der Luftverkehrsordnung) ausgestellt: für Luftschiffe und Flugzeuge auch für die verschiedenen Systeme (für Flugzege für Ein- bezw. Mehrdecker). Das für eine Gattung oder ein System von Luftahrzeugen ausgestellte Zeugnis berechtigt nicht zur Führung eines Fahrzeuges anderer Gattung oder anderen Systems.

16. Die Führerzeugnisse werden ausgestellt für jede Person, die

a) falls es sich um das Freiballon- oder Luftschifführerzeugnis handelt, das 21. Lebensjahr, und, falls es sich um das Flugführerzeugnis handelt, das 18. Lebensjahr vollendet hat,

b) den Anforderungen nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern (Anlage 6) entspricht,

Seite 185

„FLUGSPORT"

No. 5

c) die Bedingungen der Ziffern 21—29 oder 35-42 oder 47—52 erfüllt hat,

d) sich durch schriftlich beglaubigte Erklärung allen Vorschriften des D. L V , auch soweit solche künftig erlassen werden, unterwirft; (die Beglaubigung der Erklärung kann geschehen durch den Vorstand eines Vereins des D. L. V., durch einen amtlichen Prüfer des D. L. V. (Ziffer 43 und 54) oder durch jede zur Führung eines Dienstsiegels berechtigte Stelle),

sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers zweifelhaft erscheinen erlassen.

Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. 1. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der betreffenden Landesvertretung in der F. A. 1. erforderlich.

17. Ueber die vom D. L. V. ausgestellten Führerzeugnisse hat dieser Listen zu führen; die Nummer der Liste ist in dem Führerzeugnis anzugeben. Jede Erteilung des Fuhrerzeugnisses ist im Amtsblatt des D. L. V. bekanntzugeben.

18. Für jedes Führerzeugnis ist eine Ausstellungsgebühr von 22 M. zu entrichten.

19. Treten Umstände ein, die den Inhaber eines Fuhrerzeugnisses weiterhin für die Führung eines Luftfahrzeuges ungeeignet erscheinen lassen, so kann die Berechtigung zum Führer dauernd oder auf Zeit aberkannt werden. Das Führerzeugnis ist in diesem Falle dem D. L. V. zurückzustellen, ohne Anrecht auf Rückzahlung der Ausstellungsgebühr. Bei Aberkennung auf Zeit kann die Wiedererteilung des Zeugnisses von der Erfüllung besonderer Bedingungen abhängig gemacht werden. Jede Aberkennung und jede Wiedererteilung der Berechtigung zum Führen eines Luftfahrzeuges ist im Amtsblatt des D. L. V. bekanntzugeben.

20. Bei Verlust eines Führerzeugnisse ist dem D L. V. sofort Anzeige zu erstatten. Auf Antrag wird eine zweite, dritte usw. Ausfertigung mit dem Zusatz a, b usw. zur Zeugnisnummer gegen Erstattung einer Gebühr von 2 M. ausgestellt. Jeder Verlust eines Zeugnisses und jede Ausstellung einer neuen Ausfertigung ist im Amtsblatt bekanntzugeben unter gleichzeitiger Ungültigkeitserklärung des verlorenen Zeugnisses.

„D. Erwerbung des Flugführer-Zeugnisses". Ziffer 4 6 ist gestrichen. Ziffer 47b und c lauten:

b) das vorgeschriebene ärztliche Zeugnis (Ziffer 16b),

c) die Photographie des Bewerbers in zwei Exemplaren, unaufgezogen in Visitformat,

Ziffer 4 9. Statt der Ueberschrift ist dem Text das Wort „Prüfungsflüge" vorangesetzt. Der Text des ersten Absatzes dieser Ziffer lautet folgendermaßen :

49. Prjäfungsflüge. Die Bewerber haben vor zwei Flugprüfern, soweit nicht über Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Flugplätze Sonderbestimmungen erlassen sind, folgende drei Bedingungen zu erfüllen:

Der letzte Absatz von Ziffer 49 ist gestrichen und dafür gesetzt:

Werden bei Prüfungsflügen gemäß Ziffer 49a Start und Landung nur auf dem Lande oder werden Start und Landung einmal auf dem Lande, einmal auf dem Wasser ausgeführt, so berechtigt das so erworbene Führerzeugnis zum Fliegen auf Land-, Wasser- und kombinierten Flugzeugen über Land und Wasser.

Werden bei Prüfungsflügen gemäß Ziffer 49 a Start und Landung nur auf dem Wasser ausgeführt, so berechtigt das so erworbene Führerzeugnis nur zum Fliegen auf einem Wasser- oder kombinierten Flugzeug über Wasser.

Der Inhaber eines Führerzeugnisses, das nur zum Fliegen über Wasser berechtigt, kann die Erweiterung seines Führerzeugnisses lür das Fliegen Uber Land durch Ausführung eines Prüfungsfluges nach 49a mit Start und Landung auf dem Lande nachträglich erlangen.

Ziffer 50 Der vorletzte Absatz ist gestrichen und dafür gesetzt:

Bei dem Höhenflug gemäß 49 b hat die Landung ohne genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus HO m Höhe zu erfolgen.

Der Motor darf bei allen Flügen erst nach vollständigem Stillstand des Flugzeuges wieder angeworfen werden.

Ziffer 51. Die Ueberschrift ist gestrichen.

Ziffer 51, letzter Absatz, sowie Ziffer 52 sind gestrichen und dafür gesetzt:

52. Mündliche Prüfung. Der Bewerber hat genügende Kenntnis der einschlägigen Bestimmungen der Luftverkehrsordnung des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

53. Prüfungsbericht. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung auf dem vorgeschriebenen Prüfungsbericht (Anlage 8) zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu 47, a-c und den Anmeldegebühren ^47 dj an den D. L. V. einzureichen.

Ziffer 53 ist im Text gestrichen und als Fußnote zu Ziffer 49 gesetzt. Ziffer 57 lautet jetzt:

„Besitzer, Leiter und Angestellte von Flugfabriken und Flugschulen sollen usw". wie bisher.

In Ziffer 61 sind in der letzten Zeile die Worte: „vom Vorstande des D. L. V."

gestrichen.

In Ziffer 62, Fußnote, ist zwischen den Worten „Luftschiff" und „während" das Wort

„oft"

eingeschoben.

Ziffer 70. Erste Zeile ist statt „Lichter" das Wort „Lichterführung gesetzt. In Ziffer 79 ist das Wort „feiner" durch „trockener" ersetzt Die Ueberschrift über Ziffer 83 A. „Einteilung" bis „Fluggeländen" ist gestrichen.

Ziffer 84 wird 2. Absatz von Ziffer 83. Ziffer 85 wird 84. Ziffer 86 wird 85. Ziffer 87, 1. Absatz wird 86. Ziffer 87, 2. Absatz wird 87. In der Ueberschrift über Ziffer 96 ist gestrichen:

,,B)".

Die vorstehenden Abänderungen und Ergänzungen zur Luftverkehrsordnung vom I. Januar 1914 treten mit dem 17. Februar 1914 in Kraft. Berlin, den 7. Februar 1914.

Deutscher Luftfahrer-Verband.

Der Präsident Freiherr von der Goltz.

Aenderungen der Flugsportbestimmungen.

Durch Beschluß der Flugzeugabteilung des D. L. V. vom 6. Februar 1914 sind die nachgenannten Ziifern der Flugsport-Bestimmungen des D. L. V. vom 25. Oktober 1913 wie folgt geändert:

In Ziffer 23 ist zwischen dem 3. und 4. Absatz einzuschieben :

„Die Aufgaben der Sportgehilfen und Zeitnehmer können auch von den Sportleitern und Mitgliedern der Flugzeugabteilung mit übernommen werden".

Ziffer 25a. Aufgabe der Zeitnehmer. „Die Zeitnehmer haben

1. bei sportlichen Veranstaltungen gemäß Ziffer 9 der Flugsportbestimmungen nach Angabe der Sportleitung die für die Kontrolle des Wettbewerbes erforderlichen Zeiten zu nehmen und die so gewonnenen Zeiten auf einem Zeitnahme-Formular festzulegen (die Zeit ist immer die amtliche Zeit des Ortes, die mitteleuropäische Zeit);

2. außerhalb sportlicher Veranstaltungen gemäß Ziffer 9 der Flugsport-Bestimmungen die Kontrolle und Bescheinigung aller Flugleistungen zu übernehmen, die einer solchen nach den Flugsport-Bestimmungen des D. L. V. (Rekorde, Einzelwettbewerbe) und nach sonstigen besonderen Ausschreibungs-Bestimmungen bedürfen.

3. die Zeitnehmer sind von dein Veranstalter völlig unabhängig und nur den Sportleitern unterstellt".

Die bisherigen Ziffern 25 b —e werden 25 c-f. Die Ziffer 44 erhält foldenden Zusatz:

„Zum Betreten der Flugbahn aller Veranstaltungen sind auch die denselben beiwohnenden Beauftragten des D. L. V. berechtigt, welche durch besondere Binden, deren Aussehen von Fall zu Fall bekanntgegeben wird, kenntlich sind. Anderen Personen, deren Anwesenheit auf der Flugbahn wünschenswert erscheint, kann das Betreten derselben von der Leitung der Veranstaltung gestattet werden".

Der letzte Satz im 1. Absatz der Ziffer 71 ist zu streichen und dafür zu setzen:

„Der Betrag der Geldstrafen muß innerhalb 48 Stunden nach Mitteilung der Verhängung dem Obmann mittgeteilt werden.

Zehnstunden-Flug von Basser. Der Flieger Basser startete am 17. Febr. vormittags 7 Uhr 30 Min. auf einer Rumpier 100 PS Mercedes-Taube mit 430 1 Benzin an Bord zu einem Ueberlandflug. Basser flog in der Richtung nach Frankfurt a. M. über Bingen, Cöln, Duisburg und landete nach 10 Stunden 6 Min. auf dem Flugplatz Wanne. Die an verschiedenen Stellen abgeworfenen Kontrollmeldungen sind bereits in Johannisthal eingetroffen. Am 20. Februar 10 Uhr 45 Min. vormittags erfolgte der Rückflug nach Johannisthal. Der dichte Nebel machte jedwede Orientierung unmöglich, sodaß Basser nur auf seinen Kompaß angewiesen war. Bei Osterrode geriet er in einen Hageisturm und beschloß daher um 12 Uhr 40 Min. eine Zwischenlandung auszuführen, um um 1 Uhr 25 Min. nach Johannisthal weiterzufliegen In der Gegend von Zehlendorf sah Basser einen umgeschlagenen Doppeldecker liegen. Da er ein Unglück vermutete, landete er. Es stellte sich jedoch heraus, daß der Doppeldecker, welcher von Offizieren gesteuert wurde, sich nur überschlagen hatte. Basser flog daher weiter und landete um 4 Uhr 3 Min. in Johannisthal.

Bruno Langers Rekord ist vom deutschen Luftfahrer-Verband als deutscher Rekord anerkannt worden. Bruno Langer hat am 3. Febr. den 14 stündigen Flug auf einem Stahlpfeildoppeldecker der Luftfahrzeuggesellschaft ausgeführt. Die Anerkennung des Weltrekords ist bei der F. A. 1. beantragt worden.

Harry Oelerich, der Fluglehrer der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal unternahm am 5.gFebruar seinen 4000. Flug. Oelerich blickt auf eine erfolgreiche Fliegerlaufbahn zurück und war mehrmals Inhaber von deutschen

Oelerich nach seinem 4000. Flug. Von%links\nadi redits: Sido'JAichewsky, Ing. Gatt, Höfig, Sdiützenmeister\ Sievert, als Fluggast Schüler Herold,

Rekorden, die bereits früher im „Flugsport" ausführlich erwähnt wurden. Auf beistehender Abbildung sehen wir Oelerich im Kreise seiner Freunde und Bekannten nach dem denkwürdigen Flug zu dessen Erinnerung ihm ein Lorbeerkranz überreicht wurde.

Zwei geprüfte Barographen bei Flügen um die Nationalflugspende. Um Zweifel zu beseitigen, macht die Verwaltung der Nationalflugspende darauf aufmerksam, daß vor jedem um die Prämien aus der Nationalflugspende unternommenen Flug die mitzuführenden zwei Barographen unmittelbar vor dem Fluge durch eine der aus der Ausschreibung ersichtlichen oder eine gleichwertige Anstalt geprüft werden müssen. Andernfalls geht der Bewerber seines Preises verlustig. Gleichzeitig wird bemerkt, daß die Dauer der erflogenen Renten sich bis zum 30. Juni 1914 erstreckt, auch wenn die sonstigen Preise vor diesem Zeitpunkt erschöpft sein sollten.

Ein Wasserflugzeug-Wettbewerb am Bodensee soll auch dieses Jahr anläßlich der Motorboot-Wettbewerbe stattfinden, und zwar ist vorgesehen, am Sonntag den 24 Mai ein Wettbewerb über die Strecke Konstanz—Ueberlingen — Konstanz. Donnerstag den 28. Mai finden Höhenflugwettbewerbe für Wasserflugzeuge vor Lindau statt. Meldeschluß für alle Wettbewerbe ist Freitag der 8. Mai. Geschäftsführender Club für die Wettbewerbe ist der Kaiserliche Motor-Yacht-Club. Wegen weiterer Bedingungen wolle man sich an den Konstanzer Verein für Luftfahrt wenden.

Der süddeutsche Flug welcher in der Zeit vom 10.—15. Oktober stattfindet ist nur für Zivilflieger offen. In der am 18. Februar stattgefundenen Sitzung wurde folgende Sitzung in Aussicht genommen :

1. Tag: Nür n b erg-Regensburg—Straubing—Landshut (Kontrollpunkte) —Augsburg (eventuell Landung) —München; hier Uebernachten.

2. Tag: München—Landsberg—Kempten (Kontrollpunkte) —Friedrichshafen (eventuell Landung) — Sigmaringen—Stuttgart. (Die näheren Bestimmungen bezüglich der würtembergischen Strecke treffen die Landesvereine).

3. Tag: Rasttag in Stuttgart.

4. Tag: St u t tgar t—WUrzburg Kitzingen - Schweinfurt (Kontrollpunkte) — Thüringen (Koburg, Weimar, Gotha). (Auch hier sind die weiteren Anordnungen durch die in Betracht kommenden Vereine und Städte zu erwarten.)

5. Tag: Aufenthalt bezw. Veranstaltungen in Thüringen. 6 Tag: Ueber Hof—Bamberg zurück nach Nürnberg. Linnekogel führte am 18. Februar mit einem Fluggast einen neuen

deutschen Höhenrekord mit 4300 m aus Der Start erfolgte um 10 Uhr vorm. auf Rumpier 100 PS Mercedes 6 Zylinder-Taube. Linnekogel hatte die Absicht Perreyon's Höhenrekord von 4960 m anzugreifen. In 4000 m zeigte das Thermometer 28" Kälte. Es ging nur noch langsam aufwärts. Plötzlich blieb der Motor stehen. Der Vergaser war eingefroren. Linnekogel war daher gezwungen im Gleitflug zu landen.

Von Cöln nach Leipzig flog am 18. Februar Leutnant Joly mit Leutnant Türk als Pasagier, in 3 Stunden.

Versuche mit motorlosen Flugzeugen. Seit drei Jahren beschäftigte sich Regierungsbaumeister Harth (Bamberg) auf der Ludwager Kulm bei Scheßlitz mit Flugversuchen auf motorlosen Apparaten. Harth hat im Winter einen dritten Apparat in Angriff genommen, bei dem das Hauptaugenmerk auf die Elastizität und Beweglichkeit des Tragdecks gelegt worden ist. Die ersten Versuche dieser Tage mit dem neuen Flugzeug sind glänzend gelungen. Selbst bei schwachem Winde — das motorlose Flugzeug braucht, um den Segelflug der

Vögel nachahmen zu können, kräftige Brisen - sind minutenlange Flüge gelungen. Harth geht nun daran, auf geeigneterem Flugfelde seine Versuche fortzusetzen und allmählich den Aktionsradius seines Apparates zu vergrößern um sich an größere Höhen zu gewöhnen

Von den Flugplätzen.

Vom liugplats Jöhunnisfhal.

So ganz scheint der Streit um die Start- und Landungsordnung noch nicht beseitigt zu sein. Die Startbahn vor der Luftverkehrs-Gesellschaft ist aufgehoben. Die drei Startbahnen befinden sich vor dem Clubhaus des Kaiserlichen Aeroclubs, vor dem alten Clubhaus und vor der Wrightgesellschaft. Ferner sind besondere Landungsplätze vorgesehen.

1. Längs des Waldrandes bei der Fabrik der Rumplerwerke bis an den Manoli-Leuchtturm heran. 2. Von den Ballonhallen bis an die Startzone des alten Startplatzes heran, und 3. von den Schuppen der Luftfahrzeug-Gesellschaft bis an die Startzone heran.

Diese Landungszonen sind von der ersten äußeren Begrenzung des Flugplatzes an 150 Meter breit gewesen. Hinter den Startzonen ist ein Streifen von 50 Meter von der ersten äußeren Begrenzung des Flugplatzes an für das Rollen gelandeter Flugzeuge nach ihren Schuppen frei zu halten, so daß hier keine startenden Flugzeuge aufgestellt werden dürfen. Die einzelnen Zonen werden durch 1 Meter breite Kalkstreifen abgegrenzt, so daß sie leicht erkennbar sind. Ohne Not dürfen Flugzeuge, außerhalb der eben bezeichneten Landungszonen, nicht landen. Die Landungszonen dürfen nur in einer Höhe von 100 Meter überflogen werden; Flugzeuge in gefingerer Höhe müssen sich bei der Umkreisung des Flugplatzes so weit nach der Innenfläche halten, daß die Landungszonen rechts von ihnen liegen bleiben.

Am 18. Februar ist das Flugverbot für Offiziere aufgehoben worden Als Flugplatzleiter ist K a 1 n e i n bestimmt worden. Der Deutsche Luftfahrer-Verband hat eine Broschüre „Die Verwendung des Luftverkehrs" herausgegeben, in welcher sich wichtige Angaben über die Luftverkehrsordnung, Prämienflüge etc. befinden. Aus den Bestimmungen sei auf folgende wichtige Vorschriften, die jeder Flieger auswendig lernen sollte, h-ngewiesen.

1. Abstand von anderen Flugzeugen immer mindestens 100 Meter, auch nach oben und unten. Nur in zwei Fällen 300 Meter (beim Ueberholen links statt rechts und beim frei von einander Passieren links statt rechts).

2. Ausweichen rechts (Kursänderung dazu so lange beibehalten, bis beide Führer einander links sehen und dann beim Passieren 100 Meter Abstand haben).

3. Ueberholen rechts (mit 300 Metern Abstand jedoch auch links gestattet).

4. Kreuzen der Kurse (der, welcher den anderen rechts sieht, muß den Kurs so lange nach rechts ändern, bis auch er den andern links sieht).

5. Wahl der Kurse (wo zwei Kursrichtungen statthaft, stets so zu wählen, daß das andere Flugzeug nie im Bug gekreuzt wird).

6. Rücksicht und Achtsamkeit (auf solche Fälle, wo bei Gefahr des Zusammenstoßes ein Abweichen von den Vorschriften nötig würde, ferner beim unsicheren Erkennen einer Lage, insbesondere aber beim Starten und Landen).

In der Flugschule Melli Beese fliegen von 16 Schülern bereits 6 allein. Der Unterricht wird von dem Chefflieger Charles B o u t a r d und Heinz E h rb 1 i c h erteilt. In den Werkstätten gehen zwei M-B Tauben mit 100 PS Mercedes-Motoren, bestimmt für die diesjährigen großen Wettbewerbe der Vollendung entgegen Auch die kleine billige Sportmaschine, über die wir bereits früher be-

richteten, wird demnächst in Betrieb genommen. Die Melli Beese Flug-Yacht, ein fliegendes Boot wird gleichfalls montiert.

Vom Httibet:städter Fhujplutz. Vom Halberstädter Flugplatz dringt verhältnismäßig wenig an die Oeffent-lichkeit. Der Flugplatz gehört den Halberstädter Bristol-Werken, welche früher Bristol-Eindecker bauten, jedoch diesen Typ aus Sicherheitsgründen verlassen haben. Die beistehende Abbildung zeigt den älteren Bristol-Eindecker in Seiten-

Vom Malberstädier Flugplatz Oben: Aelterer Bristol-Eindecker. Unten Halberstädter Militärtaube. ansieht. Jetzt baut man dort Bristoltauben, die sich durch ihr starkes Fahrgestell mit den vorn an den Kufen befindlichen Stoßrädern, auszeichnen. Zum Betrieb dient ein 6 Zylinder Mercedes-Motor.

Ausland.

Einen Flug mit 15 Fluggästen und einem Hund führte Sikorsky am 25. Februar auf seinem Riesenflugzeug llya-Marumes aus. Der Flug wurde in einer Höhe von 300 m ausgeführt. Die Belastung ohne Betriebsstoff betrug 1310 kg. Der Flug dauerte 18 Min.

Am 26. Februar stellte Sikorsky einen Weltrekord auf, indem er mit 8 Fluggästen von Petersburg über Gatschina nach Zarskoje Szelo und zurückflog. Der Flug wurde in 1000 m Höhe ausgeführt und dauerte 2 Stunden und 6 Min.

Wettbewerbe.

Der internationale Wasserflug-Wettbewerb als „Nordischer Seeflug"

findet in der Zeit vom 22. —30. August statt. An Preisen stehen 60.000 frs. zur Verfügung. Die Flugstrecken und Preise sind folgende: Schwerin - Christiania 20.000 frs., Deutschland—Skagen 15.000 frs., Deutschland—Aarhus 10.000 frs.

Seite 191

„FLUGSPORT"

No. 5

Deutschland—Kopenhagen 15.000 frs. Ferner sind von Dänemark und Norwegen je 3 Ehrenpreise gestiftet. Zugelassen sind Flieger jeder Nationalität und Flugzeuge aller Art. Bedingung ist Mitnahme eines Fluggastes, sowie Schwimmgürtel für beide Insassen. Ferner muß der Motor vom Führer- oder Gastsitz aus angelassen werden können. Der Start beginnt am 21. August in Schwerin um 6 Uhr abends. Die Abnahme der Maschinen ist vormittags 11 Uhr. Man rechnet noch damit, daß Schweden teilnimmt, wobei sich die Preise um 10 000 frs. erhöhen, Das Programm ist folgendes:

22. August: Warnemünde—Kopenhagen.

23. August: Kopenhagen - Malmoe-Helsingör—Aarhus (ohne Zwischenlandung).

24. August: Ruhetag.

25. August: Aarhus—Aalborg, eventuell Skagen.

26. August: Ruhetag.

27. August: Aalborg oder Skagen — Gothenburg.

28. August: Gothenburg nach der ersten norwegischen Etappenstatioii.

29. August : Ruhetag.

30. August: nach Christiania.

25. August: nach Aalborg oder Skagen geflogen.

Personalien.

Die Frühjahrsbesetzung der Marineflieger-Abteilung Kommandeur Freg -Kapitän Gygas; ferner an Seeoffizieren die Kapitänlts. Schroeter, Kuntze, Berthold, die Oberlts. von Skrbensky, v. Arnauld de la Periere, v. Tschirschky und Boegen-dorff, Faber, Mans, Müller, v. Gorissen, Andler, Chorus, Lorenz, Klein Schiller, die Leutnants zur See Reinert, Friedensburg, Moll, Edler, Riensberg, v. Prond-zynski, Drekmann, v. Roques, Wedel, Przygode, Voß; ferner Marine-Stabsingenieur Loew, die Marineingenieure Lange und Sprenger. — Die Marineflieger Langfeld und Hartmann treten in die Front zurück; Oberlt. Langfeld zur Verfügung der I. Marineinspektion, Oberlt. Hartmann zum Stabe des Linienschiffes Posen.

Veränderung im Heer. Zwickau, Leutnant im Pionier-Bataillon 10 auf sein Gesuch zu den Reserveoffizieren des Flieger-Bataillons 4 übergeführt — Drechsel, K. W., Hauptmann ohne Patent, bisheriger Oberlt. im Gren.-Regiment König Karl (5. Württ.) No. 123, von dem Komdo. z. Dienstl. b. Flieger-B. Nr. 1 enth. und d. Eisenb.-R. No. 3 als Komp.-Chef zugeteilt.

Versetzt: Major Hasse im Gr. Gen.-Stabe, kommandiert zur Dienstleistung beim Gen.-lnsp. des Militärischen Verkehrswesens, in diesen Gen-Stab; Thomsen, Major im Gr. Gen.-Stabe zum Stabe des Eisenbahn-Regiments No. 2.

Patentwesen.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Verbesserung der durch das Patent 266646 geschützten Erfindung, bei der die Saugwirkung des Fahrtwindes zur Verstellung einer Stabilisierungsfläche benutzt wird. Dies geschieht dadurch, daß in einem hohlen Körper eine Luftverdünnung erzeugt wird, deren Größe sich einerseits nach der Geschwindigkeit des Fahrtwindes, andererseits aber nach der Stellung eines Ventils richtet, welches durch ein Pendel geregelt wird.

Die Erfindung hat nun den Zweck, diese Eigenschaft des hohlen Körpers, Kraft zu erzeugen, zu benutzen, aber die Aenderung der Luftverdünnung im Innern desselben durch dessen Gestaltung allein vorzunehmen, was schon dadurch vorteilhaft ist, daß das Ventil mit seinem Zubehör fortfällt. Außerdem wird aber auch ein noch besseres Ergebnis erreicht, indem die Aenderung der Luftverdünnung nicht nur von der Aenderung der Geschwindigkeit des Fahrtwindes sondern auch von der Größe der Sehnenneigung des gewölbten Körpers zum Fahrtwinde abhängig wird. Der daraus entstehende weitere Vorteil macht sich dadurch fühlbar, daß der Kolben und somit die damit verbundene Stabilisierungs-

*) D. R. P. Nr. 266647 Otto Budig Ronchin lez Lille.

fläche ihre richtige Stellung bereits einnehmen, ehe durch Windstöße das Flugzeug eine seiner Stabilität nachteilige Lage einnimmt, da der Windstoß die Richtung des Fahrtwindes beeinflußt.

Auf der Zeichnung ist die Form des hohlen Körpers nebst einer Art seiner Anbringung an einem Zweidecker dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 das Profil des hohlen Körpers,

Abb. 2 seinen Grundriß und

Abb. 3

Der äußeren Gestalt nach bildet der hohle Körper im Profil eine gewölbte Tragdecke und wird aus Holz oder Blech hergestellt. Seine Anordnung am Flugzeuge ist jedoch der Krümmung nach umgekehrt wie die der Tragflächen. Die übrigen Teile entsprechen in ihrer Anordnung im wesentlichen der des Hauptpatentes, nur ist der Zylinder 2 mit seinem Kolben 3 aus konstruktiven Gründen nicht unmittelbar neben dem hohlen Körper gelegt.

Aus Versuchen hat sich ergeben, daß die Saugkraft an bestimmten Stellen der Oberfläche des hohlen Körpers mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst und bei 22 m Windgeschwindigkeit pro Sekunde und 10° Sehnenneigung des hohlen Körpers zum Fahrtwinde den Wert von 10 g pro Quadratzentimeter erreicht. Bei — 15" Sehnenneigung ist die Saugkraft trotz gleichbleibender Geschwindigkeit Null und steigt dann mit der Zunahme der Winkelgrade. Erreicht man ungefähr -f 10", so tritt der Höchstwert ein; das weitere Erhöhen des Winkels hat wieder eine ziemlich rasche Abnahme der Saugkraft zur Folge.

An einem Flugzeuge wird man den hohlen Körper mit der konvexen Seite nach unten befestigen. Der Längsschlitz 6 befindet sich etwas vor der tiefsten Stelle der gewölbten Fläche, da dort die Saugkraft angreift. Fliegt das Flugzeug bei ruhiger Luft in gleichbleibender Geschwindigkeit, so wird das Steuer 4 durch den Kolben in einer bestimmten Lage gehalten; die geringste Geschwindigkeitsabnahme läßt aber den Kolben vorwärts gleiten und stellt so das Steuer auf Aufwärtsfahren ein. Das Flugzeug erlangt dadurch sofort wieder seine Geschwindigkeit, wonach sich dann auch das Steuer wieder in seine Mittellage einstellt. Das gleiche wiederholt sich bei zu großer Geschwindigkeit in umgekehrter Weise.

-TfüAendert sich jetzt durch Windstöße die Richtung des Fahrtwindes zu den Tragdecken des Flugzeuges und wird der Winkel des Windes zu denselben ver-

größert, so wird, wie aus Abb. 3 ersichtlich, der Winkel des Windes mit der Sehne des hohlen Körpers kleiner, die Saugkraft nimmt deswegen ab, und die Luft strömt durch den Spalt wieder ein Die dadurch bedingte Aenderung der Luftverdünnung im Innern des hohlen Körpers läßt den Kolben vorwärts gleiten, so daß das Höhensteuer gleichzeitig mit dem Eintreffen des Windstoßes seine Tragkraft vermindert, wodurch der Ueberdruck an den Tragdecken ausgeglichen wird.

Kommt der Windstoß von oben, so verstärkt sich die Saugkraft, der Kolben zieht an und das Höhensteuer erhöht seine Tragkraft.

Patent- Anspruch.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei der ein besonderes Höhensteuer unter Vermittlung des Fahrtwindes verstellt wird, nach Patent 266646, dadurch gekennzeichnet, daß der hohle Körper die Gestalt einer gewölbten Tragdecke annimmt, an welcher sich der Spalt etwas vor der tiefsten Stelle der konvexen Wölbung befindet und mit der konvexen Wölbung nach unten in das Flugzeug eingebaut wird.

Modelle.

Die Notwendigkeit einer Kontrolle bei Höchstleistungen mit Flugmodellen.

Die Höchstleistungen, im besonderen die großen Dauerflüge der Modelle in England, haben die deutschen Konstrukteure schon mehrfach in Erstaunen gesetzt. Nachdem man nun in Deutschland mit Modellen sehr eingehende Versuche gemacht, und man schon jetzt einen Anhaltspunkt dafür hat, was bei einem Modell rmit Gummimotor herauszuholen ist. erscheinen die englischen Rekords doch etwas fabelhaft. Es ist ja nicht abzusehen, ob diese Leistungen unter günstigen Windverhältnissen, Sturmwind etc. wo das Modell einfach fortgerissen wird, erzielt wurden. Daß unter solchen Zufälligkeiten erzielte Leistungen nicht als Rekords gelten können, ist selbstverständlich. In Deutschland, wo auch an verschiedenen Stellen Mitteilungen Uber zweifelhafte Leistungen auftauchten, hat man bereits mit aller Energie Vorbeugungsmaßregeln ergriffen. So hat der Verband Deutscher Modellflugvereine besondere Flugprüfer aufgestellt. Es werden nur solche Flüge als Höchstleistungen anerkannt, die von diesen Flugprüfern kontrolliert sind. Vollkommen mit unseren Ansichten deckt sich eine Zuschrift zweier'-Sportzeugen, Aue und Oppenheimer, des Hamburger Modellvereins, die wir nachstehend wiedergeben.

„Zunächst liegt uns das Heft No. 24 des fünften Jahrganges vor. Wir finden darin Uber das „Cruver Modell" nachstehende Details:

Ein Propeller von 18 cm Durchmesser angetrieben von einem Gummimotor von 45 cm Länge bringt ein Modell von 95 cm Spannweite zu einem Dauerfluge von 54 Sekunden, in welcher Zeit das Modell 86 Meter zurücklegt. Nehmen wir den außerordentlich günstigen Fall an, der Propeller könnte mit 1000 Touren per Minute die nötige Zugkraft entwickeln, um ein solch großes Modell in die Lüfte zu führen und man könnte einem so kurzen Motor 200 Umdrehungen geben, so bedeutet das immerhin nur eine Laufdauer von 12 Sekunden. Jeder erfahrene Modellbauer wird wissen, daß die angenommenen Bedingungen wirklich sehr günstig gestellt sind. Wir haben bei diversen Modellen unseres Vereins festgestellt, daß ein 20 cm großer Propeller bei einer Motorlänge von 1 Meter höchstens 25 Sekunden lang mit voller Kraft läuft. Wir müssen also annehmen, daß das Cruver Modell einen Gleitflug von ca. 42 Sekunden Dauer ausgeführt hat, was bei einem so kleinen Modell nicht gerade sehr wahrscheinlich klingt.

No. 23. V. Jahrgang.

Freelan-Doppeldecker-Entenmodell:

Wir erlauben uns, den oben erwähnten Apparat des H. M. V. zum Vergleich heranzuziehen. Dieses Modell hatte zwei Propeller von 20 cm. Jeder von diesen beiden wurde von einem 1 Meter langen und 24 qmm starken Gummimotor

angetrieben. Der Apparat flog wie gesagt ca. 25 Sekunden, Das Freelan-Modell hat eine Länge von 90 cm, die Propeller einen Durchmesser von 22'/.. cm, der Gummiquerschnitt für jeden Propeller beträgt 126 qmm, das ist ungefähr das fünffache wie wir ihn hier gebrauchen. In Hamburg treibt man mit einem solchen Motor eine 40 cm Schraube mit 1500 Touren pro Minute. Wir möchten behaupten, daß ein so ausgerüstetes Modell doch wohl mindestens ein Gewicht von 4—500 Gramm besitzt und demzufolge keinen sehr langen Gleitflug ausführen kann. Die Laufdauer des Motors, der für den kleinen Propeller viel zu stark ist, wird auf keinen Fall 5 Sekunden überschreiten. Es ist wirklich vollständig rätselhaft, wie ein derartiges Modell, auch bei der schönsten Seebrise einen Dauerweltrekord von 170 Sekunden ausführen kann. Zu einer solchen an und für sich schon fast unmöglichen Leistung gehört doch zum mindesten ein Modell mit schwachem aber lang laufendem Motor. Nachstehend geben wir einige Angaben bekannter deutscher Modellfabrikanten über Gummiquerschnitte:

R. Behle, Frankfurt a. M. bei Propeller von 20 —25 cm im Höchstfalle 40 Quadratmillimeter

F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M. für 24 cm Propeller bis zu einem Querschnitt von 64 qmm.

Saxonia, Dresden gibt ähnliche Stärken an.

Man vergleiche auch die deutsche Fachliteratur, und wird dasselbe finden. Aus diesen Angaben wird man wohl ersehen können, daß genannte Leistungen auch unter den günstigsten Umständen kaum möglich sind.

Aehnlich steht es mit dem Dayko-Handstart-Modell: No. 3, VI. Jahrgang. Dieses soll die ungeheure Entfernung von 700 m in 121 Sekundenzurückgelegt haben Bei diesem Modell werden die 30 cm Propeller je von einem 95 cm langen und 147 qmm starken Gummimotor angelrieben. Die Propeller besitzen eine Steigung von 35 cm. Wir nehmen an. daß man bei einem so starken Motor jedem Propeller höchstens 120 Touren geben kann. Rechnen wir 150 Umdrehungen, so ergibt das eine Fluglänge von 52,50 m, wobei noch nicht einmal der Slip mitberechnet worden ist. Da die zurückgelegte Entfernung 700 tn betragen soll, so müßte das Modell also einen Gleitflug von 650 m ausführen! Allerdings ist das Modell je von einem etwas erhöhten Standpunkt aus gestartet worden und dieser Begriff ist sicher sehr dehnbar, doch kann man trotzdem nicht glauben, daß mit einem verhältn smäßig so kleinen Tragdeckenareal ein so langer Gleitflug ausgeführt worden ist. Was die Dauer anbetrifft, wird jeder Laie zugeben, daß man mit 120—150 Touren unmöglich einen Flug von über zwei Minuten Dauer ausfuhren kann, auch wenn der größte Modellflugverein den Flug gewertet hat. Vor nicht allzu langer Zeit konnte man in dieser Zeitschrift den sehr richtigen Satz lesen „Je schwächer der Motor, desto weiter der Flug".

Diese drei Berichte sind nur die markantesten Angaben der letzten Zeit. Die verehrlichen Modellkonstrukteure werden gebeten, in Zukunft bei Ihren Angaben etwas vorsichtiger zu sein. Auffallend ist es, daß derartige Berichte größten Teils aus dem Ausland stammen. Man soll sich einmal die Berichte der deutschen Modellvereine ansehen oder die Urteile bekannter deutscher Konstrukteure hören. Man lese die Ergebnisse der Modellwettfliegen durch und wird dann konstatieren, daß bei besonders günstigem Wetter ein Modell vielleicht einmal 200 - 250 m fliegt bei einer Höchstdauer von 25 - 30 Sekunden, und auch das nur bei Handtsart und mit „Fliegenden Stöcken".

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

Bei der am 1. März stattgehabten ersten Verbandssitzung des „Verbandes deutscher Modellflugvereine" wurde beschlossen, den Frankfurter Flugmodell-Verein für das Jahr 1914 zum präsidierenden Verein des Verbandes zu ernennen

Beim letzten Uebungsfliegen am Sonntag hat Herr Kopietz einen neuen Rekord aufgestellt, in dem sein Eindecker-Modell bei Bodenstart 106,5 Meter flog. Am selben Tag bewarb sich auch Herr Kopietz als erster um den Zilch-Preis für einen Etappenflug.

Die nächste Mitglieder-Versammlung findet Donnerstag den 5. März im Stadtgarten statt.

Tagesordnung: 1. Eingänge. 2. Bericht über die Verbandssitzung am 1. März. 3. Wahl zweier Kassenprüfer. 4. Neuwahl der Flugprüfer. 5. Verschiedenes.

Seite 195

„FLUGSPORT

No. 5

Der 1. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine hielt am 7. 11. eine Versammlung ab, in der Max Braune einen mit regem Interesse aufgenommenen Vortrag Uber „Konstruktion von Flugzeugmodellen" hielt, für den ihn allgemein gespendeter reicher Beifall lohnte. Die nächste Versammlung, in welcher der Flieger der Sachsen-Doppeldecker-Werke Hans Lange einen Vortrag halten wird, findet am 28. II. im Rosenthal-Casino, dem nunmehrigen Vereinslokale statt. Ferner veranstaltet der Verein am 8. März auf dem Flugplätze in Leipzig-Mockau eine Flugzeugmodell-Ausstellung verbunden mit einem Modell-Wettfliegen für Mitglieder. Für die Veranstaltung sind Geldpreise in Höhe von etwa 100 Mk. und einige wertvolle Ehrenpreise ausgesetzt. Das Protektorat Uber diese Veranstaltung hat Major Härtel übernommen. Als Preisrichter fungieren: Der Direktor der Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz Akt.-Ges. Herr Oberleutnant zur See von Schroetter, die Herren Meister, Anger, Hans Lange, Max Braune, stud ing. Herbert Wehner.

Der Dresdner Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine gibt bekannt, daß seine Versammlungen von jetzt an jeden zweiten und vierten Donnerstag im Monat und zwar in dem im Centrum der Stadt (Rathausplatz) gelegenen Restaurant „Reichsbanner" stattfinden. Bei der nächsten Versammlung, 12. März wird Herr Flugzeugführer Robert Gsel 1 einen Vortrag mit Lichtbildern über das Thema „Luftfahrzeugführung" halten. Gäste sind stets willkommen Die Ausschreibung zu unserer großen Modell-Ausstellung mit Wettfliegen vom 24. Mai—7. Juni konnte noch nicht erscheinen, da neu einlaufende Preisstiftungen noch einige Aenderungen nötig machten. Bei Erscheinen der nächsten Flugsportnummer wird die Ausschreibung bestimmt vorliegen.

1. Hauptversammlung des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Am I. März 1914 tagte in Frankfurt am Main im Savoy-Holel der Verband deutscher Modellflugvereine. Vertreten waren folgende Vereine: Der Dresdner Modellflugverein durch E. Klemperer Der Flugzeugmodellverein Düsseldorf durch W. Härtung Der Flugtechnische Verein Baden, Sitz Karlsruhe durch F. Wagner und M. S c h ü I e r

Der Frankfurter Flugmodellverein durch F. Wittekind,Hundt u. Rompel Der 1. Leipziger Modellflugverein durch W. Klemperer Der Cölner Club für Modellflugsport durch Wittekind, Die Sitzung wurde um 10 Uhr vormittags durch den Vorsitzenden des Frankfurter Modellflugvereins eröffnet Nach Erstattung eines Referates des Vorsitzenden Uber den Stand der Verbandsarbeiten von der Gründung (20.2. 13.) an berichten die Delegierten der Vereine Uber die Mißstände, die durch andere Verbände mit eigentümlichen Geschäftspraktiken sich ergeben haben. Es wurde beschlossen, streng darüber zu wachen, Sönderinteressen von Zeitschriften aus dem Verband fernzuhalten. Es soll jedem Verein freigestellt bleiben, sich diejenige Zeitschrift zu halten, die ihm als die praktischste erscheint. Die Verbandvereine beteiligen sich nur an solchen Veranstaltungen, die vom Verband frei, gegeben sind. Die Geschäftsstelle des Verbandes hat sich vorher davon zu überzeugen, ob die Veranstaltung den Mitgliedern Nutzen bringt oder nicht. Vor allen Dingen wurden von vielen Seiten Beschwerde Uber die Ausnützung der Modellvereine durch andere Vereine geführt. Wo nicht bestimmte finanzielle Garantien geboten werden, soll man vorteilhaft die Organisation selbst durchführen und auch das Risiko selbst tragen. Die Veranstaltung wird, wenn man vorsichtig arbeitet, immer einen Nutzen abwerfen. Der Verband hat für dieses Jahr folgende Veranstaltungen genehmigt:

Dresden, Leipzig, Karlsruhe. Frankfurt am Main und Cöln. Wenn andere Vereine, die noch nicht dem Verbände angehören, sowie andere Korporationen, Wert darauf legen, daß die Verbandsvereine sich mit ihren Modellen an den geplanten Veranstaltungen beteiligen sollen, so sind diesbezügliche Anträge der Geschäftsstelle des Verbandes, Frankfurt am Main, Eppsteinerstr. 26 unter Vorlegung eines Finanzplanes einzureichen. Ein großer Teil der Beratung umfaßte interne Verbandsangelegenheiten, für deren Bearbeitung Kommissionen gewählt wurden. Auf Antrag eines Verbandsvereins wurde eine Eingabe an das Kultusministerium beschlossen. Die Verhandlungen dauerten bis Abend 9 Uhr.

Ferner wurde Herr August Euler, infolge seiner Verdienste um das Modellflugwesen einstimmig zum Ehrenvorsitzenden gewählt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: 1. Vors.: Felix Lai ts ch Eintritt: M. 20.—

Johannisthal, Syndikus: Rechtsanwalt Monatl. Beitrag: M. 3.50

Kaiser-Wilhelmstr. 47,1. S c h o 1 z, Berlin S.W. 68, --

Tel.:Oberschöneweide964 Charlottenstr. 84. Mützenabzeichen: M. 4.50

Telegr.-Adr.: Offizielles Organ: „Flug- Nadeln .... M. 2.—

Fliegerbund Johannisthal. sporf, Frankfurt a. M. per Nachnahme.

Beratung und Auskunft in allen flugtechnischen Fragen. Vermittlung von Piloten-Engagements und Prämienflügen der National-Flugspende. Juristischer Beistand in allen das Flugwesen betreffenden Fällen.

An die deutschen Fingzeugführer!

Die Luftfahrt wird voraussichtlich noch vor Ostern eine reichsgesetzliche Regelung finden und liegt das Gesetz dem Reichstage bereits vor.

Hiermit ist zum letzten Male Gelegenheit gegeben, der drohenden Verelendung des Fl iegerberufes vorzubeugen.

Große Werte gehen Euch durch Eure eigene Lauheit verloren. Z. B. standen für den Prinz-Heinrich-Flug 1913 163000 Mark zur Verfügung; hiervon wurden nur 38000 Mark für Preise an die Flieger und die Industrie gezahlt, dagegen aber der ungeheure Betrag von 125000 Mark für die Verwaltung des Fluges etc. verausgabt.

Wir können und dürfen nicht zulassen, daß solche Riesenbeträge verschleudert werden, und daß die Schaulust des Publikums von fremder Seite ausgenutzt und die freie Konkurrenz unterbunden wird.

Nachdem die Kapitalien der National-Flugspende fast aufgebraucht sind, muß doppelt haushälterisch mit den in Deutschen Landen noch aufbringbaren Mitteln gearbeitet werden.

Das deutsche Volk, welches hochherzig und klug Geld für das Flugwesen opfert, will, daß dieses Geld nur dem Deutschen Flugwesen und also auch Euch zu Gute komme. Das Deutsche Volk sympatisiert mit Euch, steht hinter Euch.

Deutsche Flugzeugführer! Seid einig! einig! einig! Nehmt Euch an der Konvention der Flugzeugfabrikanten ein Beispiel. Tretet geschlossen, frei und offen als brave Flieger für Eure Interessen ein. Wir appellieren an Euren gesunden Menschenverstand und fordern Sie hiermit dringlich auf, dem Bund Deutscher Flugzeugführer beizutreten.

Bund Deutscher Flugzeugführer.

Berichtigung. Der Flieger lngold hat nicht, wie die französische Presse mitteilte, seine Ausbildung in Frankreich auf Borel-Eindecker in Chate-aufort, sondern in den Werken der Aviatik erhalten. Ingold hat seit seiner Ausbildung die Firma noch nie verlassen.

Literatur.*)

Jahibuch der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt herausgegeben vom Direktor, Prof. Dr. Bendemann, I. Jahrgang 1912/13 Verlag Georg Stilke, Berlin, Preis Mk. 7.50.

Das Jahrbuch gibt einen umfassenden Ueberblick über das Arbeitsfeld der Versuchsanstalt, die kurz nach ihrem Entstehen große praktische Aufgaben zu lösen hatte. Der erste Teil des Jahrbuches befaßt sich mit der Versuchsanstalt selbst, seiner Organisation, seinen Gebäulichkeiten und insbesondere mit der inneren Ausstattung, die sie für ihre Betätigung benötigt. Im zweiten Teil des Jahrbuches ist ein ausfuhrlicher, wissenschaftlicher Bericht über den Kaiserpreis-Wettbewerb für Flugmotoren zur Darstellung gelangt. An Hand zahlreicher Konstruktionen und Abbildungen werden die gewonnenen Resultate und praktischen Erfahrungen ausführlich besprochen, sodaß man sich ein genaues Bild von der Entwicklung unserer Flugmotoren, insbesondere ihrer Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit machen kann. In den Abhandlungen sind auch ausländische Motoren zum Vergleich herangezogen worden, sodaß man genaue Anhaltspunkte über den Stand des Flugmotorenbaues gewinnt.

Zitelmann, Ernst, Professor, Die Rechtsfragen der Luftfahrt, Verlag von Duncker und Humblot, München. Preis geheftet M. 1.20.

Mit der vorstehenden Schrift wird in dankenswerter Weise der Vortrag einer größeren Allgemeinheit zugänglich gemacht, den der Verfasser in der Eröffnungssitzung des dritten internationalen Kongresses für Luftrecht am 25. September 1913 in Frankfurt a. M. gehalten hat. Verfasser bringt eine kurze aber vollständige Zusammenstellung der auf dem Gebiete des Luftfahrtrechts auftauchenden Fragen und geht sodann auf ihre Wichtigkeit und die Bedeutung ihrer internationalen Behandlung näher ein. Die streng durchgeführte Scheidung der Fragen Völker- und privatrechtliclier Art, die klare Disposition und geistvolle Darstellung machen die Lektüre des Heftchens zu einem Vergnügen. Es kann allen denen warm empfohlen werden, die sich über die Rechtsfragen der Luftfahrt einen kurzen Ueberblick verschaffen wollen und ist eine wertvolle Bereicherung der neueren Fachliteratur. F—.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Die meisten Stabitisierungs-Vorschläge beruhen auf dem Pendelprinzip. Ein Gewicht, oder der angehängte Führersitz, bewirken in der Schräglage einen Ausschlag und sollen die Steuerflächen betätigen. Die sich durch den Ausschlag eines solchen Pendels ergebende Kraft genügt jedoch nicht, um die Flächen zu verstellen. Man verwendet daher die Kraft des Pendels zur Steuerung eines mit Preßluft betriebenen Zylinders, dessen Kolben mit den Steuerflächen durch Seile verbunden ist. In ähnlicher Weise ist der Wrightsclie Stabilisator konstruiert (S. dij Beschreibung in Nr. 3 des „Flugsport"). Aus Ihrem Schreiben können wir nicht entnehmen, ob Ihre Vorrichtung einen praktischen Wert besitzt.

P. Sch. Flugzeugbomben liefert die Sprengstoff & Carbid A.-G. in Hamburg. Die Gewichte sind verschieden.

U. A. Um Ihre Anfragen zu beantworten, müßte man mehrere Bände schreiben. Studieren Sie: Lilienthal .Der Vogelflug". Fragen Sie bei Herrn Regierungsbaumeister Hofmann in Genf an.

---

Heft 6/1914

Jllustrirte

No 6 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement:

18. März 1114. Jahrg. VI.

.44

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, CiVilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. April.

Umschau.

Unsere Mahnungen, in verschiedenen Lagern sah man sie nicht gern, sind allerdings nur von den Wenigen, welche die hohe Politik in der Flugzeug Industrie kennen, verstanden worden. Für diese waren sie ja auch nur bestimmt. — Es ist nicht gut, wenn man derartige Sachen in Laienkreisen disputiert. Schwächezustände gehören nicht an die Oe.ffentlichkeit. Indessen arbeitet man nach der alten Schablone weiter. Auf der Olympia-Schau in London ist kein einziges deutsches Flugzeug vertreten! — — Nur im letzten Moment haben verschiedene Industrielle die dringende Notwendigkeit, etwas im Ausland zu tun, erkannt. Allmählich sieht man es ein, daß wir uns wieder eine günstige Gelegenheit haben entgehen lassen. Die Olympia-Schau wird hoffentlich dazu dienen, die deutschen Konstrukteure weiter anzuspornen. Die Arbeiten und Versuche der Engländer im Wasserflugzeugbau, sind nicht mit einem geringen Achselzucken abzutun. Wir wissen in Deutschland bis jetzt noch nicht, welchen Weg wir zu begehen haben, um einen Standarttyp des Wasserflugzeuges zu entwickeln. Von diesem Gesichtspunkt aus betrachtet ist die Olympia-Schau für die Fachleute von größter Bedeutung. Wir finden manchen interessanten neuen Gedanken. Einzelne Fehler, die man dort sieht, haben wir keine Ursache zu kritisieren. Deren haben wir zur Genüge.

Rußland hat 6 Riesen-Sikorskys für 27s Millionen angekauft. Diese Riesenmaschinen, wir haben schon Vorjahren auf die Bedeutung

derselben hingewiesen, werden sich sicher mit Erfolg entwickeln und nicht nur ein brauchbares Kriegsinstrument, sondern auch Verkehrsmittel abgeben. Und die Zeit wird nicht mehr allzu fern sein. Die unserer Flugzeug-Industrie zur Verfügung stehenden Kräftigungsmittel sind eben viel zu gering.

Der Schrei des französischen Kriegsministers an alle Automobilkonstrukteure nach einem Spezialmotor mit feststehenden Zylindern, ist wieder einmal ein Schachzug, um die Deutschen in Sicherheit zu wiegen. Vielleicht auch eine kleine geschäftliche Manipulation, die man hier nicht weiter besprechen darf. Wir fragen alle Automobilisten, trauen wir den französischen Konstrukteuren nicht zu, einen wassergekühlten Motor zu bauen ? — — — Wir schätzen doch unseren französischen Kollegen. Andererseits wissen wir, was die französischen Militärs mit ihren leichten Maschinen und Motoren leisten können Man braucht eben riesige wassergekühlte Motoren für große Wasserflugzeuge und verbindet hierbei das Praktische mit dem Nützlichen.--

Olympia-Flugzeug-Ausstellung.

Am 16. er. wurde die von der Society of MotorManufactures and Tra-ders unter Mitwirkung des Koyal-Aero-Clubs veranstaltete Aero- und Ma-rine-Exhibition pünktlich wie im vorigen Jahre in Gegenwart des Königs eröffnet. Die herrlich dekorierte große Halle bot ein wunderbares Bild. Wasserflugzeuge reihten sich an Motorboote, Flug-motore an Bootsmotore, das Ganze glich überhaupt mehr einer Wasserfahrzeug- als einer Flügzeug-Ausstellung. Wie beim Pariser Salon, so ist auch hier die Anzahl der Aussteller bedenklich zusammengeschrumpft. Das liegt jedoch hauptsächlich daran, weil die meisten Flugzeugfabriken mit Aufträgen seitens der Admiralität und Heeresverwaltung so sehr in Anspruch genommen sind, daß ihnen keine Zeit zum Ausstellen blieb. Eine Anzahl neuer Firmen, alte, bekannte Bootswerften haben jetzt auch den Bau von Flugzeugen aufgenommen. England hat als Inselreich von jeher dem Wasserflugwesen weit mehr Interesse entgegengebracht, als dem Landflugwesen, es ist daher auch nicht verwunderlich wenn sich die englischen Konstrukteure gerade in dieser Pachtung hin besonders hervortun. So sind auch in diesem Jahre die meisten Apparate Wasserflugmaschinen. Was bringt die diesjährige Ausstellung? Hat die englische Flugzeugindustrie größere Fortschritte gemacht als die französische, wie verschiedentlich behauptet wurde? Was das Wasserflugwesen anbelangt, so muß man diese Frage mit ja beantworten. Die schweren Bedingungen der Marine haben dem Konstrukteur zu denken gegeben und alles drängt nach dem Bau eines seegehenden Wasserflugzeuges hin. Wasserflugzeuge mit den neuesten Errungenschaften ausgerüstet, bilden den Mittelpunkt des Interesses. Apparate für drahtlose Telegrafie sind Vorschrift bei der Marine. Während man bei uns und in Frankreich beim Bau von Flugmaschinen bereits dem Stahl den Vorzug gegeben hat, hängt der englische Konstrukteur noch immer am alten Material dem Holze und nur vereinzelt sieht man Stahlkonstruktionen. Die Landflugmaschinen sind fast alle nur Doppeldecker. Hier und da macht sich auch die deutsche Schule

No. 6

Seite 200

bemerkbar. Man legt mehr Wert auf die Eigenstabilität der Maschine indem die Tragflächen pfeilförmig gestellt werden. Auch kleine schnelle Kavallerieflugzeuge, wie sie die Heeresverwaltung verlangt, sind vertreten. Die Heeresverwaltung hat sich diesmal wohlweislich von der Ausstellung ferngehalten. Im vorigen Jahre befand sich bekanntlich ein „BE" Doppeldecker in der Ausstellung, diesmal hat man aus guten Gründen keinen dieser Apparate ausgestellt.

Im folgenden sollen die wichtigsten konstruktiven ^Einzelheiten der Apparate beschrieben werden

The Aircraft Manufacturing Company

zeigen auf ihrem Stand einen Maurice Farman Doppeldbcker Typ 1914 mit 70 PS Renault Motor in bekannter Ausführung, ferner

Olympia-Sdiau. Pemberton-Billing Wasserflugzeug PB 2

einen 80 PS Gnome Henri Farman "Wasserdoppeldecker der bekannten Deauville Type, der mit einem Apparat für Funkentelegraphie ausgerüstet ist. Beide Maschinen sind in England gebaut, der M. Farman Doppeldecker ist für die Armee bestimmt und die H. Farman Maschine für den Wasserflugstützpunkt Dover.

Einer der interessantesten Stände ist der des bekannten Bootskonstrukteurs

Pemberton Billing

der mit zwei Originalkonstruktionen auf dem Gebiete des Wasser-fluges an die Oeffentlichkeit tritt. Diese „Supermarines", wie der Erbauer sie nennt, haben nicht nur die Frage der Seefähigkeit der

Olympia-Sdiaii

Oben: Peinperton Billing PB 2. - Unten: Peinperton Billing PB 1.

No. 6

.FLUGSPORT-

Seite 202

Flugboote einer günstigen Lösung näher gebracht, sondern haben nebenbei noch eine ganze Eeihe bemerkenswerter Einzelheiten aufzuweisen. „Supermarine P.B. I" ist ein Sportflugboot mit Dojjpeldeck und 80 PS Gnome-Motor. Die äußere Haut des Bootsrumpfes wird aus drei Lagen Silver-Spruce gebildet, die mit einer doppelten wasserdichten Leinwand überzogen sind, das ganze ist wiederum von zwei Lagen Mahagoniholz umgeben. Zum Bau der Gitterträger des Bootsrumpfes wurde Esche und Ulme verwendet. Die innere Auskleidung (Superhull) besteht aus zwei Lagen Silver Spruce überzogen mit zwei Lagen besonders präparierter Leinwand. Zum Bau der Tragflächen wurde Esche und Spruce verwendet. Die eigentümliche

Pemperton Billing Supermeter. Zar Bestimmung des Wasserabstandes

Form des Bootskörpers soll eine große Schwimmstabilität gewährleisten. Originell ist auch die Anbringung des Motors, der so hoch gelegen ist, daß eine Berührung der Schraube mit dem "Wasserspiegel vermieden wird. Eigenartig ist der Anstellwinkel der Luftschraube.

„PB" II ist ein Flugboot, dessen untere Tragflächen V-förmig nach oben verstellt sind. Zum Antriebe dient ein 120 PS Austro Daimler-Motor der tief im Bootsrumpfe gelagert ist und unter Vermittlung eines Cardans eine dreiflügelige Schraube treibt. Das zum Bau verwendete Material ist dasselbe wie beim PB I, nur daß die Tragdeckenstreben des PB II aus nahtlosen Stahlrohren hergestellt sind. An demselben Stande war ein Pemberton Billing Supermeter ausgestellt. Der Pemberton Billing Supermeter hat den Zweck, bei diesigem Wetter oder anderer Landungsschwierigkeiten, Dunkelheit usw., wobei Unfälle in den meisten Fällen unvermeidlich sind,

die Entfernung vom Flugzeug zur nicht sichtbaren Wasserfläche zu messen. Das Meßinstrument besteht aus einer hohlen Kugel (A). die an einem feinen Drahtseile (B) befestigt ist. Im Ruhestande ist das Drahtseil auf eine Trommel (C) aufgerollt and die schwimmbare

Olympia-Schau. „Samuel White-Navyplane."

Olympia-Schau Moturanlagc des „Samuel White-Navyplane" Siehe die Oberseite des unteren Tragdecks bei A.

Seite 2U5

„FLUGSPORT ".

No. <>

Die Flugmaschinen auf der

Maschine	malitat	Maschinen-Typ	tze	Spannweile		snticfe	:hen-ätand	Flächeninhalt
	Natic		in	O.-Decl	U.-Decl(	Fläch«		Ober-Dick	Unter-Deck
Avro	E.	L. Z.	2	m 13,2	m 13,2	1,65	1,8	qm 22	qm 20,5
		W. Z.	2	10,8	108	1,425	1,65	15,6	14,4
		L. Z.	1	7,S	7,8	1,425	1,65	11,2	10,02
Blakburn		L. E.	2	11,4	—	2,1	—	23
Bleriot	Fr.	„	2	10,2	-	-	—	22,5
	»	y	1	8,6	-	-	-	17,6
»		W E.	2	7,9	—	-	—	23,6
»	»	L. E.	2	10,0	-	-	-	18,6
Bristol	E.	L. Z.	2	11,3	11,3	1,815	1,75	19,5	18.6
i»		»	1	6,6	6,6	1,275	1,275	14,7	14,7
Clement	Fr.	L. E.	f	10, -	-	1,950	—	17	25
Farman H.	E.	W.Z.	2	15,3	9,4	1,860	1,5	28,-	14,6
Farman M.	„	L. Z.	2	15,25	9,85	-	—	50 —
Grahame White		„	2	11, -	10,50	1,50	1,8	16,6	15,8
»		»	5	18,75	13.1	2,15	1,95	49,—	28, -
Hainble Rider	„	W.Z.	2	18 —	15,9	1,80	1,8	32,5	28,5
Moräne	Fr.	L. E.	2	11,25	-	1,65		IS
Nieuport		*	1	8,7	-	1,80		14,-
»		W.E.	2	11,7	-	2,40	-	23,-
Pein Billing	E	F. B.	1	8,4	8,4	1,70	1,70	14,-	12,75
Perry Beadle	»		2	10,5	6,9	1,80	1,95	18,25	7,75
Sopwith	ϖ>	„	2	16,2	13,3	2,05	—	5<	,5
Vickers	»	L. Z.	2	11,4	11,4	-	-	36,5
»			2	7,5	7.'J	-	-	24,5
Samuel White		w z.	2	19,	17,7	1,95	1,"5	67, -

Erklärungen: E. = England. Fr. = Frankreich. L.-E. == Land-Eindecker F.-B. = Flugboot.

Olympia-Ausstellung 1914.

IHöhensteuer	Dämpfungs-f lache	Seitensteuer	Motor	Leergewicht	Nutzlast	Gesamt-Gewicht
qm	qm	qm		kg	kg	kg
2,45	3,0	i,a	80 PS Gnom	453	365	818
1,9	2,35	0 82	„	432	245	727
1,2	1,5	0,725		305	225	530
1,73	2,75	0,875		410	275	685
-	-	-	70 PS Gnom	350	280	630
-	-	-	80 PS Gnom	280	140	420
-	-	-		510	250	760
-	-	-	„	350	275	625
1,275	1,305	0,78	„ .,	440	315	755
-	-			280	155	435
0,96	-	0,40	100 PS Gnom	375	175	550
2,—	3,65	1,36	80 PS Gnom	—	300	-
1,95	4,00	-	70 PS Renault	600	330	930
2,08	2,40	1,36	100 PS Gnom	453	250	703
3,45	12,50	1,	100 PS Green	906	500	1406
3,-	3,55	2,8	150 PS N. A. G.	590	570	1160
1,45	-	0,725	80 PS Gnom	395	280	675
1,—	1,55	5,00	60 PS Le Rhone	270	160	+30
0,96	3,00	0,64	100 PS Gnom	450	280	730
1,80	2,40	1,1	50 PS Gnom	340	100	440
0,54	2,28	1,00	60 PS E. N. V.	430	-	-
2,70	3,65	0,90	200 Canton Unne	1000	453	1453
2,75	3,18	1,18	100 PS Gnom	385	385	770
1,28	22	0,545	„	275	275	550
2,75	3,35	1,10	200 PS Canton Unne	1180	410	1590

L -Z. = Land-Zweidecker. W.-E. = Wasser-Eindecker. W.-Z. = Wasser-Zweidecker

Kugel befindet sich in einer an der Außenseite des Flugzeuges angebrachten Tasche. (Abb. 1) Kommt der Flugzeugführer in eine Lage, wie oben angeführt, so läßt er durch den Hebel (D) an welchem zugleich eine kleine Handbremse angebracht ist, um den Fall zu regulieren, die Kugel mit dem Seile in die Tiefe fallen (Abb. 2). Das Drahtseil hat eine bestimmte Länge, so daß. wenn sich das Flugzeug ungefähr 6 — 8 m über der Wasseroberfläche befindet, die Kugel mit dem Wasserspiegel in Berührung tritt. Durch die Geschwindigkeit des sich durch die Luft bewegenden Flugzeuges wird nun die Kugel auf dem Wasser entlang geschleift, dadurch entsteht ein Winkel, der je nach der Höhe des Flugzeuges kleiner oder größer wird. Diese sehwankenden Bewegungen werden durch die Rohre (F) und den Quadrant (G) auf die rotierende Registriertrommel (H) übertragen. Jeder Meter wird registriert. Der Vorgang ist folgender: fällt das Flugzeug einen weiteren Meter so erschallt eine Glocke (J) und ein Licht (K) erscheint abwechselnd. Diese überaus praktische Erfindung würde die Unfälle beim anwässern um vieles reduzieren, auch bei Nachtflügen wird der Apparat unschätzbare Dienste leisten.

Die Blackburn Aviation Co.

ist als einzige englische Firma mit einem Eindecker vertreten. Der Apparat ist mit einem 80 PS Gnome Motor ausgerüstet und hat eine Geschwindigkeit von 130 km pro Stunde erreicht.

Olympia-Schau.

Der neue Bristol-Renn-Doppeldecker mit welchem eine Geschwindigkeit

von 153 km erreiclit wurde. Auf dem Stand von

Samuel White & Co.

sehen wir ein Wasserflugzeug mit 2 großen gekielten Schwimmern, ähnlich, wie es im vergangenen Jahr ausgestellt war. Interessant an diesem Wasserflugzeug ist die eigenartige Profilierung der Oberseite der Tragdeeken. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt,

ist bei A die Oberseite des Tragdeckes wellenförmig ausgebildet. Der Konstrukteur Howard T. Wrighte, behauptet, dadurch die Luftwirbel zu vermindern und hiermit einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Seine Versuche haben tatsächlich gute Resultate ergeben, sodaß Wrighte auch die Rückseite der Luftschraabenflügel in dieser Weise ausgebildet hat. Das White-Wasserflugzeug besitzt bei 19 m Spannweite, 67 qm Tragfläche. Das Leergewicht ist außerordentlich hoch und beträgt 1180 kg. Der 200 PS 14 Zyl. Salmson-Motor ist hinter den Tragdecken eingebaut. Der konstruktive Aufbau der Maschine ist sehr robust und läßt erkennen, daß die Wasserflugmaschine bereits praktische Versuche hinter sich hat.

Die Bristol Co.

eine der größten englischen Gesellschaften, zeigt auf ihrem Stand zwei Doppeldecker, einen Einsitzer und einen Zweisitzer. Beim Einsitzer ist ein gewöhnlicher 80 PS Gnome, während beim Zweisitzer ein 100 PS Monosoupape verwendet ist. Der Einsitzer ist eine Rennmaschine von nur 6,6 m Spannweite. Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck nach vorn geschoben. Die erzielte Geschwindigkeit betrug 153 km. (Fortsetzung folgt.)

Die Motoren auf der Olympia-Schau.

Die Salmson-Motore.

Im nachfolgenden sollen in zwangloser Reihenfolge die wichtigsten Motoren der Olympia-Schau 1914 besprochen werden.

Auf den Motorenständen sind die Salmsonmotore, die hauptsächlich für große Wasserflugzeuge in Frage kommen, mit ihren sämtlichen Typen vertreten, deren Einzelheiten wir in nachstehender Tabelle wiedergeben. Ein besonderes Interesse beansprucht das Innere des Motors, welches in umstehender Abbildung schematisch dargestellt ist. Mit der Kurbelwelle steht ein umlaufendes Stirnrädergetriebe in Verbindung. Das Stirnrad a ist mit dem Kurbelgehäuse fest verbunden und befindet sich mit dem Stirnrad d in Eingriff. Letzteres treibt das Stirnrad c an, welches seitlich an der Pleuelstangen-Sammelscheibe befestigt ist. Bei einer Verdrehung der Kurbel um den Winkel a drehen sich die Befestigungsbolzen der Pleuelstangen in entgegengesetztem Sinne um den gleichen Winkel a, wodurch eine zwangläufige Führung der Pleuelstangenaugen erreicht wird. Tabelle der Salmson-Motore.

Type	PS	Zylinderzahl	Bohrung	Hub	Umdrehungszahl	Gewicht	Preis
M 7 M 9 B 9 2 M7 D 9	90 135 150 200 300	7 9 9 14 9	120 mm 120 „ 120 „ 120 „ 150 „	140 mm 140 „ 150 „ 140 „ 200 „	1250 min 1250 „ 1250 „ 1250 „ 1200 „	170 kg 210 „ 250 „ 800 „ 480 „	10 250 Frs. 21 500 ,. 28 000 ,. 32 000 „ 45 000 „

Seite '205

FLUGSPORT".

No. (i

Die Flugmaschinen auf der

Maschine	'iialität	ihinen- 'yp	Ol	Spannweite		Flächentiefe	:hen->tand	Flächeninhalt
	ra Z	Masc i	cß	O.-Dccli	U.-Decfc		E<	Ober-Dtck	l'Unter-Deck
Avro	E.	L. Z.	*2	m 13,2	m 13,2	1,65	1,8	qm 22	qm 20,5
n	n	W.Z.	2	10,8	108	1,425	1,65	15,6	14,4
Yl	n	L. Z.	1	7,8	7,8	1,425	1,65	11,2	10,02
Blakburn	n	L. E.	2	11,4	—	2,1	-	23
Bleriot	Fr.		2	10,2	—	-	—	22,5
	-	.»	1	8,6	-	-	-	17,6
	n	W E.	2	7,9	-	-	—	23,6
n	11	L. E.	2	10,0	-	-	-	18,6
Bristol	E.	L. Z.	2	11,3	11,3	1,815	1,75	19,5	18.6
			1	6,6	6,6	1,275	1,275	14,7	14,7
Clement	Fr.	L. E.	1	10,-	-	1,950	-	17	25
Farman H.	E.	W. Z.	2	15,3	9,4	1,860	1,5	28-	14,6
Farman M.	»	L. Z.	2	15,25	9,85	-	—	5C	,—
Grahame White	n	„	2	11, -	10,50	1,50	1,8	16,6	15,8
»	n	*	5	18,75	13,1	2,15	1,95	49 —	28, ϖ
Hiimble Kider	n	W.Z.	2	18,-	15,9	1,80	1,8	32,5	28,5
Moräne	Fr.	L. E.	2	11,25	-	1,65	-	lfc
Nieuport	»		1	8,7	-	1,80	-	14,-
n		W. E.	2	11,7	-	2,40	-	23,-
Pem Billing	E	F. B.	1	8,4	8,4	1,70	1,70	14,-	12,75
Perry Beadle			2	10,5	6,9	1,80	1,95	18,25	7,75
Sopwith	-	»	2	16,2	13,3	2,05	—	fr	,5
Vickers	n	L. Z.	2	11,4	11,4	-	-	36,5
	n		2	7,5	7,5	-	-	24,5
Samuel White		w z.	2	19,	17,7	1,95	1,«5	67, -

Erklärungen: E. = England. Fr. = Frankreich. L.-E. = Land-Eindecker. F.-B. = Flugboot.

Olympia-Ausstellung 1914.

Höhensteuer	Dämpfungsfläche	Seilensteuer	Motor	Leergewicht	Nutzlast	Gesamt-Gewicht
qm	qm	qm		kg	kg	kg
2,45	3,0	1,2	80 PS Gnom	453	365	818
1,9	2,35	0 82	il >l	432	245	727
1,2	1,5	0,725		305	225	530
1,73	2,75	0,875		410	275	685
-	-	-	70 PS Gnom	350	280	630
-	-	-	SO PS Gnom	280	140	420
-	-	-	ti n	510	250	760
-	_	-		350	275	625
1,275	1,365	0,78	1) M	440	315	755
-	-		II II	280	155	435
0,96	-	0,40	100 PS Gnom	375	175	550
2-	3,65	1,36	80 PS Gnom	—	300	-
1,95	4,00	-	70 PS Renault	600	330	930
2,08	2,40	1,36	100 PS Gnom	453	250	703
3,45	12,50	1,	100 PS Green	906	500	1406
3,-	3,55	2,8	150 PS N. A. G.	590	570	1160
1,45	-	0,725	80 PS Gnom	395	280	675
1 —	1,55	5,00	60 PS Le Rhone	270	160	430
0,96	3,00	0,64	100 PS Gnom	450	280	730
1,80	2,40	1,1	50 PS Gnom	340	100	440
0,54	2,28	1,00	60 PS E. N. V.	430	-	-
2,70	3,65	0,90	200 Canton Unne	1000	453	1453
2,75	3,18	1,18	100 PS Gnom	385	385	770
1,28	2 2	0,545	il n	275	275	550
2,75	3,35	1,10	200 PS Canton Unne	1180	410	1590

L -Z. = Land-Zweidecker. W.-E. = Wasser-Eindecker. W.-Z. = Wasser-Zweidecker

Seile 209

„FLUGSPORT".

No. Ii

Motore auf der

Motor	Nationalität	Zylinder-anordnung	Art der Kühlung	PS	Umdrehungszahl/Min.	Prüfzeit Stunden
Anzani	F	Stehend	Luft	60	1250
»	„	»		100
r,	n	»		125		-
Argyll	E	Vertikal	Wasser	120	1200	CD
Austro-				90	1300	6
Daimler	"			120	1200	6
Benz	D	x	M	95	1350	ü
Clement	F	»	>,	250	—	-
Unonie	»	Rotierend	Luft	80	1200	-
»			M	100	1200	-
Green	E	Vertikal	Wasser	65	1250	30
n	»		»	73	1300	4
x	X	»		100	1200	30
V	x			120	1300	4
Mercedes	D	X		105	1350	CD
Renault	F	V Form	Luft	70	1800	-
»	1 -	X	ϖ >	100	1800	-
Salmson	»	Stern	Wasser	90	1250	-
	X		>■	130	„	-
-		»		200	i)	-
-	X		,	150	»	-
Sunbeam	E	V Form	,,	150	2000
r,		ϖ,	ϖ>	225	»	-
Satax	ϖ>	Rotierend	Luft	10	1400	4
	1	.,		40	1200	8
Wolselcy	X	V Form	Wass. u Luft	75	1800	4
-			Wasser	30	1200	4

Erklärungen: D Deutschland, E England, F Frankreich.

Olympia-Schau London 1914.

	Zyl i	n d e r		Vergaser	Magnet	Gewicht
Anzahl	Bohr.	Hub.	Material
10	90	120	Gut!	Zenilh	2 Gibaud	110 leg
10	105	145	!■			165 hg
10	115	155	ϖ,			210 kg
6	125	175	Stahl	2 Zenilh	Bosch	272 leg
6 6	120 130	140 175	Guß	2Austr.D.	2 Bosch	1S2 kg 245 kg
6	106	150		2 Benz	2	160 kg
6	-	-	Stahl		-	385 kg
7	124	140		1 Gnom	Bosch	94 kg
9	110	150			>ϖ	12> kg
4 4	HO 140	152 152		1 Zenilh	"	135 kg 135 kg
(i	140	152	,.	2 Zenith		200 kg
6	140	152	i.			200 kg
6	120	140		1 Mercedes	2 Bosch	205 kg
	96	120	Guß	-	-	188 kg
12	96	140	,,	-	-	290 kg
7	120	140	Stahl	1 Mercedes	Bosch	170 kg
9	120	110				210 kg
14	120	110	>,	2 Mercedes	„	300 kg
9	120	150	.i	1 Mercedes	„	-
8	90	150	Guß	2 Claudel		217,5 kg
12	90	150	i,	4 Claudel	2 Bosch	-
3	58	60	Staln	1 G. & A.		28 kg
5	100	120	>■	,.	„	90 kg
8	94	138	.1	1 Claudel		175 kg
S	125	17:>	»		»	325 kg

Seite 211

„F L U GS_P ORT".

No. 6

Die Zu- und Ableitungen der Wasserleitungen sind derart angeordnet, daß keine toten Räume entstehen, die eine Dampfentwicklung begünstigen könnten. Die Typen von 90—200 PS sind für direkten Schraubenantrieb eingerichtet, während die 300 PS Maschinen mit einem Kegelrad Vorgelege versehen ist, welches diese Type für Wasserflugzeuge als ganz besonders geeignet erscheinen läßt. Um bei angestrengtem Betriebe ein Anlaufen der Ventilfedern und ein Nachlassen der Federspannung zu verhüten, sind an Stelle der sonst üblushen

Druckfedern Armfedern getreten, die von dem vorbeiziehenden Luftstrome energisch gekühlt werden, und sich bei etwaiger Reparatur schnell auswechseln lassen. Außerdem gestatten diese oben noch eine Verkürzung der Ventilstössel, die für den ganzen Mechanismus der Ventilbetätigung von konstruktivem Vorteil ist. Die Befestigung der

Zylinder am Kurbelgehäuse hat gegen früher eine Aenderung erfahren. Diese werden in das Kürbeigehäuse eingeschraubt und durch eine einfache SchraubensicheruEg in ihrer Lage festgehalten. Bei der

Olympia-SJtau. 150 PS Salmson-Motor.

300 PS Type ist eine besondere Ventilkammer vorgesehen, die schnell abmontiert werden kann. Sämtliche Auspuffventile stehen mit einer gemeinsamen Abgasleitung in Verbindung, welche die verbrannten Gase seitlich abführt. (Fortsetzung folgt.)

Der Blakburn-Wasserzweidecker.

Einschwimmertyp mit 200 PS Gnom.

(Hierzu Tafel IX.)

Die Blakburn Aeioplane Co. konstruierte ein Wasserflugzeug von verhältnismäßig großen Dimensionen, von dem man eine besonders gute Seetüchtigkeit, Tragfähigkeit und großen Aktions radius erwartet.

Die Tragflächen

sind um 600 mm vorwärts gestaffelt und andert-halbdeckerartig angeordnet. Das Oberdeck besitzt bei 18,6 m Spannweite 36 qm Tragfläche, während das Unterdeck bei 14,250 m 28 qm Flächeninhalt erreicht, sodaß die Gesamttragfläche auf 64 qm steigt. Besondere Beachtung | verdient das in nebenstehender Abbildung dargestellte Profil. Dasselbe kann man als eine Kombination des Bleriot- und Nieuportprofils ansprechen. Die Verspannung der Maschine ist mit gespieißten Drahtseilen durchgeführt und kann an den Befestigungspunkten am Rumpf in wenigen Minuten gelöst werden. Das Mittelstück der Tragzelle von ca. 1100 mm Breite bleibt fest mit dem Rumpf verbunden, während die daran stoßenden Flächen als komplettes Ganzes abgenommen werden. Um dem Fluggast ein bequemeres Einsteigen und Gesichtsfeld zu ermöglichen, ist das Mittelstück des Oberdecks kreisbogig ausgeschnitten. Zwischen die Tragdecks ist der langgestreckte

Motorrumpf

eingeschoben dessen reichliche Abmessungen Raum zur Unterbringung von Ballast, aeronautischen Instrumenten und Apparaten für drahtlose Telegrafie bequem gewähren. Vorn ist ein zweimal gelagerter

200 PS Gnom-Motor

eingebaut, der eine Luftschraube von 2,8 Meter Durchmesser direkt antreibt. Hinter dem Motor sind die Betriebsstoffbehälter und die Insassensitze hintereinander angeordnet. Vor dem mit allen Orientierungshilfsmitteln umgebenen Führersitz befindet sich eine Militarhandradsteuerung, hinter dem sich der Rumpf keilförmig nach der

Ü£5

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel

Blakburn-Wasserzweidecker.

Einschwimmertyp mit 200 PS 6nom.

Nachbildung verboten.

Schwanzfläche verjüngt. Dieselbe besitzt 5,8 qm Flächeninhalt wovon 3,4 qm auf die Dämpfungsfläche und 2,4 qm auf das Höhensteuer entfallen. Das 1 qm große Seitensteuer schließt sich an eine dreieckige Kielfläche an und bildet einen harmonischen Abschluß des Rümpfendes. Das hinterlastige Gewicht des Schwanzes wird von einem Stützschwimmer getragen, der sich bei einem Ausschlag des Seitensteuers mitdreht und auf dem Wasser die Lenkbarkeit der Maschine erhöht. Der Auftrieb des abgefederten

Mittelschwimmers

ist doppelt so groß wie das Maschinengewicht. Die Schräglage des Schwimmerbodens um 3° gewährleistet ein leichteres Abkommen vom Wasser. Zwei seitliche Stützschwimmer von gleicher Ausführung und Wasserverdrängung wie der Schwanzschwimmer verhindern ein Eintauchen der Tragflächen, und können bei der Demontage der Tragdecks an das Unterdeck angelegt werden.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 660 kg, und erreicht bei voller Belastung 1360 kg, wobei eine Geschwindigkeit von 90 km pro Stunde erreicht werden kann.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Wie nach den in einer der letzten Nummern des „Flugsport" eingehend besprochenen Vorgängen in Parlament und Presse und nach den Erklärungen der maßgebenden Persönlichkeiten nicht anders zu erwarten war, macht die begonnene

Reorganisation des französischen Militärflugwesens

weitere Fortschritte. In der letzten Ministerratssitzung legte der französische Kriegsminister dem Präsidenten der Republik ein Dekret zur Unterzeichnung vor, das soeben offiziell veröffentlicht worden ist. Es handelt sich dabei um die Ausführungsbestimmungen des am 20. Januar ds. Js. gefaßten Beschlusses, betreffend

die Schaffung eines „Obersten Rats" des Militärflugwesens

und es wird darin festgesetzt, daß dieser Rat, unter dem Vorsitz des Kriegsministers selbst, auch 5 Senatoren und 5 Deputierte einbegreifen soll. Der Kriegsminister hat die Befugnis, beratende Mitglieder zu dem „Obersten Rat" heranzuziehen, und zwar werden diese beratenden Mitglieder auf die Dauer von zwei Jahren ernannt, ihr Mandat kann aber beliebig oft erneuert werden. Die Anzahl der beratenden Mitglieder ist auf 25 festgesetzt, kann aber durch den Kriegsminister erhöht werden, sofern nach Ansicht des Obersten Rates dies durch die Natur und Wichtigkeit der zur Beratung stehenden Fragen geboten erscheint. Der Oberste Rat wird die Bedingungen für die Mitarbeit der beratenden Mitglieder festsetzen. In Ausführung dieser präsiden-tiellen Verfügung hat der Kriegsminister die Senatoren Charles Humbert und Adolphe Girod in den Obersten Rat berufen, und als beratende Mitglieder folgende bekanntere Persönlichkeiten ernannt: Ballif, vom Touring-Club de France; Leon Barthou, Marquis de Lareinty-Tholo-zan, vom Aero-Club de France; Edmond Chaix, Major Ferrus, vom

Automobil-Club de France; Gustave Eiffel, Direktor des aero-dyna-mischen Laboratoriums; Maurain, Direktor des aero-technischen Institutes von Saint-Cyr; Lumet, Direktor des Laboratoriums des Automobil-Club de France; Herzog von Guiches, Direktor des aerodynamischen Laboratoriums Guiches; Andre Michelin, von der Association Aero-nauDique de France; Marquis de Polignac, von der Ligue Nationale Aerienne; die Konstrukteure Bleriot, Clemeut-Bayard, Delage, Robert Esnault-Pelterie, Oberstleutnant Krebs, Louis Seguin, Gabriel Voisin; G. Claudd, Ingenieur; von der Fachpresse: die Verleger und Publizisten Robert Guerin, Paul Rousseau, Frantz Reichel, Georges Prade. Die Arbeiten des Obersten Rates sollen unverzüglich beginnen. Aus dem Militärflugwesen ist noch zu melden, daß das

Militärzentrum von Bron aufgehoben

worden ist, nachdem es, wie wir berichtet haben, vor kurzem durch einen Orkan so überaus schwer heimgesucht wurde. Die letzten vier Zweidecker sind am Freitag nach Nancy' abgegangen. Einen ansehnlichen Erfolg hat auch das

französische Marine-Flugwesen

zu verzeichnen: am letzten Freitag sind die Schiffsleutnants de l'Escaille und Destrem 250 km über das Mittelländische Meer hinweg

von Saint-Raphael nach Ajaccio

geflogen, und zwar in 2 Stunden 45 Minuten; beide steuerten Nieuport-Wasserflugzeuge. Seit mehreren Tagen bereits sprach man von diesem Flugunternehmen, welches aufs neue die Aufmerksamkeit auf das überaus rührige Marine-Flugzentrum von Saint Raphael lenken sollte. Es war ein schöner Anblick, als sich die beiden Flugzeuge von der Küste entfernten und am blauen Horizont der Rhede nach und nach den Blicken entschwanden. Bis Calvi, eine Distanz von 175 km, blieben die beiden Flieger beisammen. Von Calvi aus folgten sie der korsischen Küste bis zum Golf von Ajaccio, wo sich beide Flugzeuge, gegenüber der Zitadelle, auf dem Wasser niederließen. Es ist interessant, sich bei dieser Gelegenheit der bisherigen Mittelmeerflüge zu erinnern: Leutnant Bague, Nizza-Gorgona, 204 km (5. Mai 1911); Bague, Nizza (5. Juni 1911), wobei Bague seinen Tod fand; Cagliani, Livorno-Bastia, 140 km (November 1912); Garros, Kassar Sa'id-Marsala, 260 km (Dez. 1912); Garros, Saint-Raphael-Bizerta, 790 km (23. Nov. 1913). Aber auch das

Flugwesen in den französischen Kolonien

scheint seine rührige Tätigkeit mit großem Eifer aufgenommen zu haben. Aus Qdjda wird gemeldet, daß das ostmarokkanische ϖ Luftgeschwader einen v

1600 km-Flug nach den Vorposten hin

unternommen und glücklich durchgeführt hat. Gegenwärtig wird vom Flugzentrum zu Tunis ein

großer Fernflug Tunis — Algier — Oran — Udjda—Fez—Casablanca

vorbereitet, durch welchen eine Verbindung zwischen den beiden marokkanischen Fliegerlagern von Udjda und Casablanca herbeige-

führt werden soll. Aber auch das Zivilflugwesen beginnt sich allmählich zu rühren, obgleich die ungünstige Witterung umfangreichere Unternehmungen noch unmöglich macht. Vor allen Dingen ist zu melden, daß Garaix am 2. März zu Chartres auf einem dreisitzigen Militärzweidecker Paul Schmitt, 160 PS Gnom, mit 3.300 Metern einen

neuen Höhenrekord mit drei Fluggästen

aufgestellt hat. Die Welt-Höheniekords stehen also im Augenblick folgendermaßen:

Flieger allein ! Legagneux (Frejus, 27. Dez 1913) 6.150 m

„ u 1 Begleit: Perreyon (Buc, 3. Juni 1913) 4.960 „

u. 2 ,, Illncr (Wien, 17. Juni 1913) 5.011 „

u. 3 „ Garaix (Chartres, 2. März 1914) 3.300 „ n. 4 „ Garaix (Chartres, 2. März 1914) 3.300 „ „ li. 5 „ Garaix (Chartres, 4. Februar 1914) 2 250 ,. '„ u. 6 „ Garaix (Chartres, 31. Januar 1914) 1.750 „ Auf dem Flugfeld von Amberieu sind dieser Tage die Brüder Wroblewski, als sie einen neuen von ihnen konstruierten Apparat probieren wollten, verunglückt; der eine der Brüder fand seinen sofortigen Tod, der andere wiirde schwer verletzt. Großes Interesse widmet man auch hier dem bereits besprochenen

Sammelflug nach Monako

für den bereits 21 Meldungen eingegangen sind: 2 Aviatik (Ingold, Gaubert), 1 Gothaer Flugzeugwerke, 1 Schernmel (Schemmel), 3 Deper-dussin (Prevost, Rost), 2 Henri Farman, 2 Maurice Farman (Renaux, Gaubert), 5 Moräne Saulnier (Garros, Audemars, Lord Carberry, Gilbert, Bider), 3 Nieuport, 1 R.E.P. (Mollla). Heute wissen die Blätter zu melden, daß Deutschland „offiziell seinen Rekordmann Stoeffler zur Teilnahme designiert" (?) habe. Von den übrigen großen Bewerben ist es in erster Reihe der

Gordon Bennett-Pokal

auf den sich die Aufmerksamkeit konzentriert. Noch weiß man nicht, wo der im September vor sich gehende Bewerb abgehalten werden wird, doch heißt es, daß die Beteiligung von 1 deutschen, 1 italienischen, 3 französischen, 3 englischen Apparaten sicher sei. Ebenso verlautet, daß für den

„Pokal Jacques Schneider für Wasserflugzeuge"

der, wie die Kommission des Aero-Clubs soeben beschlossen hat, im April zu Monte Carlo zur Bestreitung gelangt, aus Deutschland 1, aus England 2, aus Frankreich 3, aus der Schweiz 1 Apparat angemeldet seien. Die französischen Ausscheidungen für den Pokal Schneider gehen am 8. April vor sich. Das Reglement für diesen Bewerb soll erst später bekannt gegeben werden. Von Interesse ist auch ein neuer

vom Automobil-Club de France gestifteter 10.000 Francs-Preis

für denjenigen Flieger, welcher bis zum 1. Dezember dieses Jahres in Frankreich, auf geschlossener Rundstrecke, den längsten Dauerflug vollbracht haben wird. Der Aero-Club hat beschlossen, daß gelegentlich des Sammelfmgs nach Monako eine Vermeil-Medaille jedem franzö^

sischen Flieger verliehen werden soll, der sich auf einer der sieben Flugstrecken als erster placiert haben wird. Ferner ist dem Flieger Bonnier für seinen Flug Paris nach Kairo die große Vermeil-Medaille verliehen worden, nachdem ihm zu Ehren dieser Tage ein großes Bankett stattgefunden hatte, bei dem der Präsident Deutsch de la Meurthe den wagemutigen Flieger feierte, der „draußen in fernen Landen einen neuen Lorbeer an die französische Fahne geheftet" hat. Die Aeronautische Sportkommission hat dieser Tage die oben angegebenen Höhenrekords von Garaix homologiert. Eine eigenartige Ehrung steht auch demnächst dem erfolgreichen Flieger Garros bevor, dem zur ewigen Erinnerung an seinen denkwürdigen Mittelmeerflug am 22. März zu Saint-Raphael, von wo er seinen Flug angetreten hatte, ein Denkmal enthüllt werden wird. Auf Veranlassung der Ligue Nationale Aerienne werden gegenwärtig in der ganzen Provinz

populäre Vorträge über die Großtaten des französischen Flugwesens

namentlich über die bekannten Orientflüge, abgehalten, worauf vor allem auf die „glücklichen Resultate, welche jene Flüge mit Bezug auf den französischen Einfluß im Orient ausgeübt haben", hingewiesen wird. Daucourt spricht dieser Tage über dieses Thema in Nancy, Montereau, Rouen, Limoges usw. Viel wird jetzt hier von dem projektierten

Flug um die Welt

besprochen, und zwar ist die Sache durch eine Bekanntmachung des Aero-Clubs der Vereinigten Staaten aktuell geworden, in welcher jener ankündigt, daß er demnächst das von der San-Francisco-Aus-stellungsleitung geplante Projekt eines Fluges um die Welt sanktionieren werde. Die Flieger die an diesem Bewerb teilnehmen, werden eine Frist von 120 Tagen bewilligt erhalten, um nach Um-querung der Welt ihren Abflugsort zu erreichen. Das Reglement, das gegenwärtig ausgearbeitet wird, bestimmt, daß diejenigen Flieger, welche die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans nicht riskieren wollen, berechtigt sein werden, sich an Bord eines Dampfschiffs einschiffen können; selbstverständlich werden aber bei der Preisverteilung diejenigen Flieger, welche über den Ozean geflogen sind, bevorzugt werden. Die Organisatoren des gigantischen Bewerbs haben dem Aero-Club eine Summe von 150 000 Dollars zur Verfügung gestellt, die bei einer Bank deponiert worden sind. Mit Orville Wriglit ist seitens des Aero-Clubs ein Arrangement getroffen worden, wonach die aus Anlass des inredestehenden Bewerbs nach den Vereinigte]} Staaten kommenden Flieger und Flugzeuge keinerlei Belästigung zü befürchten haben. Bei dieser Gelegenheit hat man sich vielfach gefragt, was aus der Angelegenheit der

verbotenen Zonen und der internationalen Luftreisen

geworden ist. Wie erinnerlich, hatte die Internationale Aeronautische Vereinigung in ihrer, unter Vorsitz des Prinzen Roland Bonaparte abgehaltenen Sitzung vom 15. Dezember vorigen Jahres beschlossen, alle ihr zugehörigen Aero-Clubs aufzufordern, bei ihren betreffenden Regierungen wegen Reduzierung der in den einzelnen Ländern verbotenen Zonen hinzuwirken, damit die internationalen Luftreisen

nicht mehr, wie das jetzt der Fall ist, in empfindlicher Weise behindert werden. Wie wir erfahren, hat seitdem das Bureau der Vereinigung unausgesetzt mit den einzelnen Aero-Clubs dieserhalb verhandelt und es ist nunmehr eine Konferenz in der ersten Hälfte des Monats Mai angesetzt worden, in der auch die Regierungen durch Delegierte vertreten sein werden, die sich an den Beratungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung beteiligen und die Mittel und Wege suchen sollen, auf welche Weise in Zukunft die internationalen Luftreisen erleichtert werden können, selbstverständlich ohne daß dabei die militärischen Interessen der einzelnen Staaten in irgend einer Weise betroffen werden. Inzwischen spucken ja die Geschichten von

geheimnisvollen Flugzeugen

lustig weiter. Namentlich hier in Frankreich glaubt man jede Woche ein solches mysteriöses Flugzeug zu sichten, das zu „Spionage-Zwecken" über die Grenze kommt. Erst dieser Tage wieder hatten in Manonviller einige Personen, die wahrscheinlich etwas lange in der Dorfschenke verweilt hatten, das Gerücht aufgebracht, daß sie ein deutsches Flugzeug gesehen haben, das, aus dem Meurthe-Thal kommend, sich über den Wald von Mondon dahinbewegte und schließlich verschwand. Das genügte, um nicht nur den Bürgermeister des Ortes in Aufregung zu versetzen. Man requirierte die benachbarte Garnison und Jäger zu Pferde und Artilleristen suchten zwei Tage lang die ganze Gegend ab, um den als abgestürzt angenommenen Flugapparat und seine Insassen aufzufinden. Aber vergeblich. Dagegen wird ja soeben bekannt, daß gestern ein von Beifort kommender Militär-Eindecker über der elsässischen Ortschaft Montreux gesehen worden ist; es handelte sich um ein Flugzeug, das von zwei Militärpersonen gesteuert wurde und während eines Schneefalls sich nach Deutschland verirrt habe. Darüber regen sich die Franzosen natürlich nicht auf, das schildern sie als eine ganz natürliche Sache Bei Gelegenheit dieser „Flugverirrungen" muß auch auf den

Vedrines-Rummel

zurückgegriffen werden, der täglich neue und immer bizarrere Formen annimmt. Wir hatten berichtet, daß der „Nationalheld" aus Egypten heimgekehrt war, um „Jemandem (nämlich Herrn Quinton, dem Präsidenten der Ligue Nationale Aerienne) ein paar Löcher in die Haut zu schießen. „ Mit unglaublichem Tam-tam wurde diese tragikomische „Affaire" hier behandelt; die ganze Presse nahm für und wider den „großen Patrioten" Stellung; man ernannte Schiedskommissionen und Ehrengerichte, und das Ende vom Liede war, daß Quinton sich weigerte, sich mit Vedrines zu schlagen, solange dieser nicht dem schwer beleidigten Roux die geforderte Genugtuuug gewährt habe. In schwülstigen Pronunziamentos trat der „große Vedrines" „seinem" Volke zu kund und zu wissen, wie er, der mit den subtilen Bestimmungen des Ehrenkodex nicht vertraut sei, der seine ganze Lebensarbeit nur dem „Ruhme und der Größe seines geliebten Landes" widme, unverrichteter Sache wieder nach Kairo zurückkehren müsse, um sich vor den dortigen Gerichten wegen der tätlichen Beleidigung seines Rivalen Roux zu verantworten. Aber so ohne Knalleffekt

Seite 219

FLUGSPORT'

No. 6

wollte der „Held" denn doch nicht „sein Land" verlassen. In Marseilles entschloß er sich plötzlich, die Ueberfahrt auf dem deutschen Dampfer „Prinz Heinrich" anzutreten. Seine Freunde widerrieten ihm, denn, da Vedrines in Deutschland wegen unbefugten Ueberfliegens deutschen Gebiets bekanntlich in contumaciam zu einem Jahre Gefängnis verurteilt worden ist, könnte er auf dem deutschen Schiffe auf Veranlassung der deutschen Regierung festgenommen werden. Spaltenlang berichteten die Blätter über den „unvergleichlichen Mut" des großen Mannes, der sich bewußt in des Löwen Rachen begebe. Man riet Vedrines, sich in Marseilles zum deutschen Konsul zu begeben, um sich zu vergewissern, daß ihm nichts passieren werde ; aber diese „Zumutung" wies der tapfere Don Quichote natürlich entrüstet zurück. Und nun schwimmt der grimmige Deutschenfresser auf einem deutschen Schiff gen Egypten. Spassig ist es, wie sich nun hier die bekannte Sensationspresse geberdet. Sie sagt als sicher voraus, daß die „feigen Deutschen" die Gelegenheit benutzen . und sich der sakrosankten „Persönlichkeit" des kleinen Mechanikers versichern und ihn auf ein Jahr unschädlich machen werden, und schon pränumerando entrüstet man sich über diese niederträchtige und brutale Tat der Teutonen. Freilich hat Vedrines von unterwegs seine Freunde telegraphisch versichert, daß ihm bis jetzt nichts passiert sei, und wir wollen hoffen, daß der großmäulige Franzose in Egypten heil an Land gesetzt wird. Denn die ganze Geschichte läuft auf nichts weiter hinaus, als auf eine plumpe Reklame, und die deutsche Regierung wird hoffentlich sich nicht dazu hergeben, durch eine „große Aktion" die Geschäfte dieses albernen Burschen zu besorgen, das aber ist sicher, wenn Vedrines auf dem deutschen Dampfer nicht festgenommen wird, dann wird dieselbe Presse, die sich schon jetzt im vorhinein über die „deutsche Brutalität, die sich an einem Vedrines vergreift", entrüstet, mit pfauenhaftem Stolze ausrufen: „Seht ihr, sie haben es doch nicht gewagt!" Und der Nationalheld wird neueu Anlaß zur „Verachtung alles Deutschen" haben...... Rl.

Nachschrift: In letzter Stunde noch zwei interessante Neuigkeiten : Die Pariser Stadtverwaltung plant für den Monat Juni

Glänzende Flugfeste in Paris

Bei Gelegenheit des Besuchs von Vertretern ausländischer Städteverwaltungen soll zu Longchamp mit Genehmigung des Präfekten ein großartiges Flugmeeting veranstaltet werden. Die Vorbereitungen sollen in ganz ungewöhnlichem Umfange grtroffen werden. Und der Aero-Olub de France hat die Einrichtung einer

Unfall-Kommission

beschlossen. Hierbei handelt es sich zunächst um eine Anregung, und zwar auf Grund einer analogen Einrichtung, wie sie seit Jahren schon beim Aero-Club von Großbritannien besteht. Man bringt in interessierten Kreisen hier der Sache großes Interesse entgegen. Wir kommen auf die Angelegenheit zurück. Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 28. März 1914.

Dem vor Kurzem bewilligten Ergänzungsetat für das Armee-Flugwesen folgen jetzt weitere nachträgliche Forderungen für das Marineflugwesen. In dem

Ergänzungsetat für das Marineflugwesen

verlangte der Minister 260000 Pfund Sterling zur Deckung entstandener Kosten. Wie bei dem Armee-Ergänzungsetat, so wurde auch hier die verlangte Summe ohne lange Auseinandersetzungen bewilligt. Churchill wies in beredten Worten darauf hin, daß England im letzten Jahre auf dem Gebiete des Flugwesens weit hinter Frankreich und Deutschland zurückstand. Das Naval-Air-Service (umfaßt

die gesamte Marine-fr------ Luftfahrt) habe jedoch

in der letzteu Zeit solch gewaltige Fortschritte gemacht, daß sichjetzt ■T'lll]l'MaVmimmM keine Macht mit England auf dem Gebiete 204 ^^^j[^^^^^HMHBT l des Wasser Flugwesens.

messen könne. „Und

diesen Vorsprung wollen wir uns erhalten", fügte der Marine-minister hinzu, „mag es kosten was es wolle."

England besässe die besten und schnellsten Wasserflugzeuge

und alle neueren Apparate seien durchweg mit drahtloser Tele-grafie ausgerüstet. In seinen Beden berührte

der Marineminister auch die Centrai-Fliegerschule, zu deren Instandhaltung eine jährliche Summe von 45 000 Pfund Sterling verausgabt wird. Aus den englischen Flugcentren. Während der Sitz-

Oben: Der engl. Militär-Doppeldecker B-E v>ie er ungen wurde Churchill von denKgl- Flugzeugwerken gebaut wurde. von den anderen Alo. Unten: Aetterer Typ. geordneten ernstlich

gebeten, von einer zu aktiven Beteiligung am Fliegen abzustehen, denn es wurde gesagt, das Leben eines Ministers ist gerade in der jetzigen

Zeit zu wertvoll, um alle Tage aufs Spiel gesetzt zu werden. Das scheint jedoch den so populär gewordenen Marineminister nicht abzuhalten, er hat vielmehr die Absicht, in der nächsten Zeit die offiziellen Probeflüge für das Fliegerzeugnis abzulegen. Dem Ergänzungsetat für das Marineflugwesen auf dem Fuße folgten die neuen Vorlagen für das Etatsjahr 1914—1915, die in der Nacht vom 5. auf den 6. März vom Kriegsminister dem Unterhause vorgelegt wurden. Die in Form eines Memorandums herausgegebenen neuen Forderungen für

das Flugwesen belaufen sich auf 1000000 Pfund Sterling

im Gegensatz von nur 520000 Pfund im Vorjahre. Die beiden Hauptpunkte in den neuen Estimaten sind:

I. Entwicklung und Ausbau des Armeeflugwesens . 480000 Pfund.

II. Revision und Aufbesserung der Gehälter der Offi-

ziere des Royal Flying Corps....... 140000 „

Dieses zergliedert sich jedoch wieder folgendermaßen und ist im Vergleich zum vorigen Jahre aufgestellt :

Pfund Sterling

1914—15 1913-14

Königliche Flugzeugwerke........ 82000 44000

Inspektion . . . ,.......... 14000 —

Flugzeuge, Ersatzteile und Material..... 441000 190000

537000 234000

Instandhaltung des Königlichen Flieger-Corps,

Armee-Flügel (Wahl 1, 6, 7, etc.) . . 187900] irn*m

Einrichtung einer Spezial-Reserve (Wahl 3, 6. 7) 7 4001 ij(JbUU

Central Flieger-Schule.........,. 28840 18500

Zivil-Untergeordnete....... . , . 3200 —

Mechanische Transport-Wagen....... 44000 50000

Verschiedenes, Verproviantierung usw..... 32000 10000

Land und Gebäude.........,. 201000 91000

Direktorat für Militär Flugwesen, Kriegsministerium ............ 5 660

1047000 554000

Abzüglich hiervon: Ausschuss der Admiralität zur Instandhaltung der

Central Flieger-Schule....... 34000 25 000

Zurückzahlung verschiedener Ausgaben .... 13000 9 000

Abzug total 47000 34000 Netto total 1000000 520000 Viel Staub hat der von uns schon in der vorigen Nummer ausführlich berichtete Unfall des Fliegers der Königlichen Flugzeugwerke Kemp aufgewirbelt. Es kam verschiedentlich zu scharfen Zusammenstößen zwischen der Presse und der staatlichen Flugzeugfabrik. Kaum war jedoch diese höchst peinliche Angelegenheit etwas eingeschlafen, als sich ein neuer Unfall ereignete. Am 10. stürzte der Militärflieger Captain Downer mit einem von den Königlichen Flugzeugwerken konstruierten Doppeldecker „Type BE" auf der Salisbury-Ebene aus

einer Höhe von 100 Metern ab und war sofort tot. Als Ursache der Katastrophe ist Tragflächenbruch angegeben. Arn folgenden Morgen ein weiterer Unfall. Die beiden Fliegeroffiziere Captain Allen und Leutnant Eoroughs der dritten Flug-Schwadron zu Netheravon unternahmen auf der Salisbury-Ebene einen längeren Flug auf einem „BE"-Doppeldecker. In einer Höhe von 150 m angekommen, stürzte der Apparat plötzlich mit rasender Geschwindigkeit zur Erde. Beide Flieger waren auch hier sofort tot.

Flügelbruch war abermals die Ursache des Absturzes.

Dies ist der dritte Unfall auf vom Staat gebauten Flugzeugen in bedenklich kurzer Zeit. Wir haben an dieser Stelle schon verschiedentlich auf die mangelhafte Konstruktion der „B E" „F E" u. s. w. hingewiesen! — — Die englische Presse hat einen erbitterten Kampf gegen die Staatlichen Flugzeugwerke begonnen und weist in langen Leitartikeln auf die Opfer hin, die seit der Konstruktion der Unglücksmaschine, dem „BE"-Doppeldecker und seinen Abarten, ihr Leben einbüßten. Der

zweite für die Marine bestimmte D. F. W.-Doppeldecker

ist nunmehr hier angekommen und wird in den nächsten Tagen zur Ablieferung gelangen. Das Gute bricht sich Bahn. Die Fortschritte des deutschen Flugzeug-Exports nehmen zu und der neueste Schritt in dieser Hinsicht ist die

Entsendung eines Albatros-Militärtyp-Doppeldeckers

nach England. Erfolge sind gerade jetzt sicher, da die größeren Aufträge seitens der Heeresverwaltung und der Admiralität kurz nach der Ausstellung vergeben werden, wozu die soeben veröffentlichten

Aus den englischen Flugzentren. Albatros-Doppeldecker welcher in England vorgeflogen wird.

neuen Wehrvorlagen viel beitragen. Auf dem Flugplatze zu Brooklands wurden dieser Tage in Gegenwart einer russischen Militär-

-Kommission eingehende Schießversuche vom neuen Vickers-Stahl-Militärtyp-Doppeldecker aus gemacht. Wie behauptet wird, soll sich die russische Heeresverwaltung für diesen Apparat, der weiter nichts ist als eine modifizierte Henry Farman-Type und dessen Annahme von der englischen Heeresverwaltuug verweigert wurde, interessieren. Lord.

Der Rumpler-Eindecker.

Serientyp 1913.

Die fortschreitende Serienfabrikation im Flugzeugbau brachte in letzter Zeit bei den Taubentypen eine Verfeinerung der Rumpf formen, Verbesserung der Flügelkonstruktion und Vereinfachung des Fahrgestells mit sich. Diesen Umständen ist es zu verdanken, daß die Taube als Militärmaschine bei uns so günstige Aufnahme gefunden hat.

Die von der E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Johannisthal im vergangenen Jahr herausgebrachte Taube ist für den oben erwähnten Entwicklungsgang besonders typisch.

Die Tragflächen

weisen in ihren Umrissen eine Verfeinerung auf und besitzen bei 13,7 m Spannweite 32 qm Flächeninhalt. Das Profil ist unverändert geblieben, während die Zahl der Verspannungsorgane infolge der Ver-

Rumpler-Eindecker Serientyp 1913.

Stärkung der Flügelholme vermindert worden ist. Die letzteren sind zur Erleichterung seitlich zu einem Profil ausgespart. Die früher mit dem Fahrgestell vereinigten Ansatzflächen sind in Fortfall gekommen. Ein schmaler Abstand der Flügel vom Rumpf ermöglicht eine bessere Beobachtung des Geländes. Die seitliche Stabilität wird durch die V-stellung der Flächen um 5° beträchtlich erhöht und gestattet steile Kurvenflüge.

Der Motorrumpf

von torpedoartiger Form ist wesentlich verstärkt worden. Der dreieckige Querschnitt wurde im hinteren Rumpf drittel rechteckig gestaltet/um der Schwanzfläche eine größere Widerstandsfähigkeit gegen Verdrehung zu geben. Vorn ist ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes

eingebaut, der von einer leicht abnehmbaren Blechverkleidung umgeben ist. Auf der Kurbelwelle sitzt eine Luftschraube von 2,5 m Durchmesser. Zur Kühlung des Motors dient ein seitlich an den Rumpfwänden befestigter Hazet-Kühler. Hinter dem Motor ist der Beobachtersitz angeordnet, der mit dem ßetriebsstoffbehälter zu einem

Rumpler-Eindecker. Serientyp 1913.

Ganzen vereinigt ist. Dahinter befindet sich der Führersitz, vor dem eine Militär-Handradsteuerung eingebaut ist. Die obere Blechverkleidung des Rumpfes ist soweit erhöht worden, daß die Insassen gegen Wind und Wetter gut geschützt sind. Der keilförmig nach hinten verlaufende Rumpf endigt in einer Taubenschwanzfläche, die in bekannter Weise zur Betätigung der Steuermanöver verwunden wird. Oberhalb und unterhalb der Schwanzfläche schließen sich an ihren vertikalen Verspannungsmast zwei kleine spitzbogig geformte Seitensteuer an. Die Kufe schleift nicht mehr, wie bei den früheren Ausführungen, direkt auf dem Boden, sondern ist mit einer kleinen Hilfskufe versehen, die bei schwierigen Landungen dem Schwanz eine gewisse Beweglichkeit gestattet.

Das Fahrgestell

ist sehr kräftig und solide ausgeführt. Eine starke Mittelstrebe von tropfenförmigem Querschnitt ist am mittleren Flügelholm mit dem Rumpf verbunden. Unten steckt dieselbe in einem starken Stahlschuh, der mit einem Führungsschlitz für die Radachse versehen ist und von dem zwei weitere Streben nach vorn und hinten zum Rumpf führen. Eine einfache Verspannung vereinigt das Ganze zu einem System. Die in der Gleitbahn geführte Radachse wird von einer starken Gummiabfederung festgehalten, deren schräge Wicklung ein seitliches Nachgeben gestattet. Die früher angewandte Lenkbarkeit jedes einzelnen Rades ist zu Gunsten größerer Einfachheit aufgehoben worden. Um den Auslauf der Maschine zu verkürzen, ist auf der Mitte der Radachse eine Hebelbremse vorgesehen, die vom Führersitz aus leicht betätigt werden kann.

johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten)

Die Gemeinde-Vertretung Berlin-Johannisthal entschied sich in letzter Sitzung im Prinzip für den Erlaß einer Steuer-Ordnung r/ur Besteuerung der Flugveranstaltungen. Nach dem Inhalt der Steuer-Ordnung unterliegen alle Flugveranstaltungen, soweit für das Zuschauen ein Zulassungspreis von mehr als 30 Pfg. erhoben wird, einer Besteuerung von 5 Pfg. für jede angefangene Mark. Die Steuerpflicht soll dem Unternehmer des Flugplatzes obliegen. Hat dieser den Flugplatz einem Dritten zur Abhaltung von Flugveranstaltungen überlassen, so ist dieser Dritte auch steuerpflichtig, sodaß beide der Gemeinde haften. Die Flugplatz-Gesellschaft ist nach dem Entwurf verpflichtet, über ihre Tages-Einnahmen dem Gemeinde-Vorstand ein Verzeichnis einzureichen. Abzuwarten bleibt wie sich die Direktion des Flug-und Sportplatz G. m. b. H. zu diesen Versteuerungsplänen der Gemeinde Johannisthal stellen wird. Sie hat ja ohnehin schwer zu kämpfen.

Die Luftverkehrs-Aktien-Gesellschaft ist mit Aufträgen der Heeres Verwaltung gut versehen und vergrößert wieder ihre Fabrik-Anlagen durch Neubauten. Die Bussard-Flugzeugwerke, die Nachfolger der Harlan-Werke stellen ihren Betrieb ein. Damit verschwindet eine Flugzeugtype von der Bildfläche, deren Erfolge unter Grulich

und Leutnant a. D. Krüger recht schöne waren. Ein neues Werk wurde in Brandenburg a. H. begründet, die Brandenburgischen Flugzeugwerke G. m. b. H. Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Kommer-zienrat Krueger, Leiter der neuen Fabrik Oberleutnant a. D. Reeps. Die Etrich-Fliegerwerke in Liebau (Schlesien) und die Sportflieger G. m. b. H. gehen in die Firma auf. — Herr Krebs von der Allgemeinen Flug-Gesellschaft ist aus denDiensf endieses Hauses ausgeschieden.

Die Festhaltung des Fliegers Mischewski von den Deutschen Flugzeugwerken, dem jetzt ein russisches Strafverfahren wegen Spionage durch Flugzeug droht, wird hier allgemein scharf verurteilt.

Aus Oesterreich wird Ihrem Korrespondenten berichtet, daß Franz Wels, der bekannte frühere Mitarbeiter Etrichs, an einem „fliegenden Fahrrad" arbeitet.

Major v. Tschudi wendet seine besondere Aufmerksamkeit der Befeuerung des Flugplatzes Johannisthal zu. In diesen Tagen wurden Vertretern der Presse und des Sportes mehrere neue bezügliche Einrichtungen praktisch vorgeführt. Es handelt sich u. a. um einen neuen Signal-Apparat nach Professor Dr. Donath von der Berliner Urania. Dieser arbeitet vom Flugzeug aus der Höhe durch Austauschen von Lichtzeichen (10 000 Kerzen-Stärke) mit dem Flugplatz nach dem Morsesystem. Auch bei Tagesbeleuchtung sind diese Zeichen deutlich erkennbar. Der komplette Apparat wiegt nur ca. 5 kg, kann also bequem von jedem Flugzeugführer mitgeführt werden.

Konstrukteur Westphal hat seinen Eindecker der Militär-Verwaltung vorgeflogen. Flieger Krieger ist mit dem Einfliegen seines jetzt fertiggestellten Eindeckers (120 PS Benz) beschäftigt. Die Start-und Landungsverhältnisse sind jetzt von der Direktion des Flugplatzes im Einverständnis mit dem D. L. V. geregelt.

Neue französische Versuchsmaschinen.

Trotz der schlechten Lage der Flugzeug-Industrie in Frankreich, bringen, die Erfinder fortgesetzt neue Maschinen heraus. Nach rastloser Tätigkeit während des Winters, zeigen sie jetzt die Maschinen auf den Flugplätzen. Man sieht verschiedentlich mehr oder weniger beachtenswerte Ideen. Wenn auch viele davon ihr Leben als Eintagsfliegen fristen werden, so wird doch sicher manche Konstruktion anregend und befruchtend auf andere Konstruktionen wirken. Nachstehend folgen die wichtigsten, in allerneuester Zeit bekannt gewordenen Maschinen.

Der Eindecker Ruby

ist eine Maschine, wie sie Tatin vorgeschlagen hat und wie sie Borel während der letzten Ausstellung zeigte. Dieser Eindecker besitzt 10 m Spannweite, 7 m Gesamtlänge und 16 qm Tragfläche. Das Gewicht beträgt 250 kg. Der 50 PS Gnome ist hinter dem Führersitz angebracht und treibt unter Zwischenschaltung einer Welle die hinter dem Schwanz liegende Schraube.

Der Eindecker Gramatiscesco

zeigt als Charakteristik eine eigenartige Profilierung der Tragflächen. Wie die Abbildung erkennen läßt, ist die untere der Tragflächen in

der Seite nach hinten abgestuft. Ber Erfinder behauptet, daß bei dieser Tragfläche die Druckpunktwanderung und der Auftrieb ein günstigerer sei. Die Maschine besitzt 8,5 m Spannweite, 25 qm

Eindecker Raby.

Eindecker Qramatiscesco.

Tragfläche und&7 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein 00 PS Anzani-Motor. Bei dem neuen Eindecker

Esnault-Pelterie

ist die Tragfläche, zwecks Erzielung eines besseren Gesichtsfeldes nach unten 75 cm über dem Rumpf montiert. Der Rumpf und das

Fahrgestell sind einer normalen. Type entnommen. Man sieht an dem Rumpf die früheren Ansatzflächen der Flügel. Zum Betrieb der

Eindecker Esnautt-Pelterie.

Der Albessard im Flage. Maschine dient ein 80 PS Gnome. Den Clou bildet der

Albessard

ein Eindeckst' mit 2 hintereinander angeordneten Tragflächen, die

durch einen groß dimensionierten Rumpf, welcher gleichzeitig als Aufenthaltsraum für die Insassen dient, verbunden sind. Dieses eigenartige Lokal ist sogar, wie die nebenstehende Abbildung

Der Albessard. Ansicht von hinten.

Der Albessard. Der Führerraum. zeigt, geflogen. Der Zweiflächner besitzt bei 11 m Spannweite 55 qm Tragfläche und wiegt 750 kg. Vorn ist ein 100 PS Anzani-Motor eingebaut.

Ersatz für das Fliegerkorps.

Die Heeresverwaltung bedarf zum Ersatz für ihr aktives Fliegerkorps ausgebildeter Flugzeugführer aus dem Beurlaubtenstand junger Leute, die bereits bei ihrem Eintritt in die Fliegertruppe über die notwendigen flugtechnischen

Kenntnisse verfügen. Das Kuratorium der Nationalflugspende zieht deshalb für die Ausbildung zu Flugzeugführern folgende drei Personengruppen in Betracht:

1. Personen mit abgeschlossener Bürger- oder Mittelschulbildung, die nach militärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militärtauglich sind, noch nicht gedient haben und sich verpflichten, zur Ableistung ihrer Dienstpflicht in die Fliegertruppe einzutreten.

2. Personen im Alter bis zu 35 Jahren, die in ihrem militärischen Verhältnis, Gefreite, Unteroffiziere, Reserveoffiziere, Reserveoffiziersaspiranten sind, sich verpflichten, in ihrem Beurlaubtenverhältnis zur Fliegertruppe überzutreten und dort auf Verlangen der Militärbehörde im Laufe der nächsten zwei Jahre jährlich zwei dreiwöchige Uebungen abzuleisten.

3. Personen im Alter von über 18 Jahren, die, ohne jede Rücksicht auf ihr militärisches Verhältnis, infolge technischer Vorbildung oder aus sonstigen Gründen besonders geeignet scheinen. Hierbei wird vor allem auf Schüler von technischen Hoch- und Mittelschulen, Konstrukteur usw. Bedacht genommen.

Durch Erlaß vom 11. März 1913 haben die preußischen Minister des Krieges und des Innern bestimmt, daß auf Grund des § 89,6 (Künstlerparagraph) der Wehrordnung auch solche jungen Leute zur erleichterten Prüfung für den Ein-jährig-Freiwilligen-Dienst zugelassen werden dürfen, die sich auf dem Gebiet des Flugwesens besonders auszeichnen oder Hervorragendes darin leisten. Die Erfüllung dieser Voraussetzung ist von den Bewerbern durch ein von dem Kuratorium der Nationalflugspende in Berlin ausgestelltes Zeugnis nachzuweisen. Ferner können Einjährig-Freiwillige nach Ablauf des ersten Halbjahres ihrer aktiven Dienstzeit bei einem anderen Truppenteil mit Genehmigung der Generai-Inspektion des Militär-Verkehrswesens in die Fliegertruppe versetzt werden.

No. 668. Sommer, Robert, Architekt, Bensheim a. d. Bergstraße, geb. am 20. Januar 1887 zu Frankfurt a. M., für Zweidecker (Dtsch. Sommer), Flugplatz am Rebstock, am 14. Februar 1914.

No. 669. Petersen, Gerhard, Johannisthal, geb. am 8. Juni 1894 zu Ol-garshof (Mecklenburg-Schwerin), für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 14. Februar 1914

No. 670. Moeller, Friedrich, Charlottenburg, geb. am 22. Juni 1892 zu Pankow, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 14. Februar 1914.

No. 671. Sitto, Friedrich, Magdeburg, geb. am 15. Juni 1890 zu Neu-haldensleben, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Februar 1914.

No. 672. Troost, Alfred, Barmen, geb. am 11. März 1891 zu Barmen, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 18. Februar 1914.

No. 673. Kaspar, Joseph, Ing.-Prakt., München, geb. am 30. Juni 1894 zu Erding, für Zweidecker, (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 18. Februar 1914.

Inland.

Fhig/iih/rei'-Zeugnisse haben erhalten:

No. 674. Brock, Waldemar, Hamburg, geb. am 19. Juni 1880 zu Reinbeck, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 18. Februar 1914.

No. 675. Klingenberg, Rudolf, Niederschöneweide, geb. am 18. Dez. 1892 zu Fallersleben, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Februar 1914.

No. 676. Sabersky-Müssigbrodt, Karl, Neustadt a. d H., geboren am 6. August 1889 zu Ludwigshafen, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Speyer, am 18. Februar 1914.

No. 677. Gaertner, Max, Burg bei Magdeburg, geb. am 20. Mai 1895 zu Kl.-Woitsdorf bei Gr.-Wartenberg, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel, am 18. Februar 1914.

No. 678. Kreuter, Karl, stud. ing., Cassel, geb. am 20. Mai 1895 zu Cassel, für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg bei Erfurt, am 18 Februar 1914.

No. 679. Liebmann, Ernst, Johannisthal, geb. am 20. April 1882 zu Klingenthal i. Sa., für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 19. Febr. 1914-

No. 680. Qailis, Theodor, Techniker, Johannisthal, geb. am 22. Mai 1888 zu Katarinenhof (Rußland), für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 19. Februar 1914.

No. 681. Kästner, Erich, Potsdam, geb. am 19 September 1884 zu Halberstadt, für Zweidecker (D. F. W.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 23. Februar 1914. _

Krumsiek flog 9 Stunden zu Anfang dieses Monats auf einer Gotha-Hansa-Taube um die National-Flugspende. Ursprünglich beabsichtigte der Flieger nach Kolberg zu fliegen, er verirrte sich jedoch in dem dichten Nebel und erst nach östündigem Umherirren, da- sein Kompaß schlecht funktionierte und sich der Nebel zerteilt hatte, erkannte er die Oder und flog in der Richtung nach Danzig weiter. Bei Stargard mußte er um 4 Uhr wegen Benzinmangel landen.

Pippart-Noll-Eindecker. M i I i t ä r-T y p e. P.N.319I3. Wir brachten bereits in Heft 3 und 9 unseres letzten Jahrgangs eine Reihe von Abbildungen sowie eine Konstruktionstafel verschiedener Eindecker-Typen des Pippart-Noll-Flug-zeugbaues Mannheim. In der nebenstehenden Abbildung ist der neueste Typ, welcher mehrere Verbesserungen gegenüber den älteren Maschinen aufweist, dargestellt. Die Abbildung zeigt eine gute Formgebung. Der Rumpf mit metallfarbenem Anstrich zeigt* Tropfenform. Die Tragflächen zeigen die bereits früher besprochene Profilierung, welche scheinbar zur Erreichung größerer Geschwindigkeiten noch etwas flacher gehalten ist. Die Flügel haben Taubenform, sind jedoch zur Erreichung einer schnellen Montage sowie Demontage unter Verzicht auf die allgemein übliche Brücke nur an starken Stahlkabel aufgehängt. Die Abmessungen decken sich mit den früher auf der Konstruktionstafel eingezeichneten Maßen.

Am Sternflug von Monaco werden nach den verschiedensten Meldungen teilnehmen: Helmuth Hirth auf einem Albatros-Landdoppeldecker mit 100 PS Benz-Motor und einem Albatros-Wasserflugzeug mit 150 PS Benz-Motor. Ernst Stoeffler und Viktor Stoeffler auf Aviatik-Doppeldeckern und ein Eindecker der Gothaer Waggonfabrik. _

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Oberiviesenfeld In letzter Zeit legten die Flugschüler Kaspar und Schütz ihre Fliegerprüfung auf einem Otto-Doppeldecker mit Erfolg ab. Der Flieger Kaspar unternahm hierauf am 9. März einen 3 Stundenflug um die Prämie der Nationalflugspende

Vom Flugplatz Habsheim.

Während in den Werkstätten emsig gearbeitet wird, bringen die Flieger ihre Maschinen in Form. Victor Stoeffler und Ernst Stoeffler werden auf einem Aviatik-Mercedes-Doppeldecker an dem Sternflug von Monaco teilnehmen. Zur Zeit führt E. Stoeffler Versuche auf dem Züricher See aus. Ingold wird während der Zeit des Sternfluges nach Monaco vom Ausland angekaufte Aviatik-Apparate vorfuhren. Ferner hat die Aviatik auch für das diesjährige Gordon-Bennetfliegen einen Apparat genannt.

Während des Monats Februar wurden 94 Stunden und 49 Min. geflogen. Ueberlandflüge machten Ingold, sowie Oberleutnant Linke nach Freiburg. Ferner flogen Victor und Ernst Stoeffler nach Darmstadt. Oberlt. Linke versuchte um die Nationalflugspende zu fliegen, mußte jedoch sein Vorhaben infolge starken Gegenwindes nach 6 Stunden aufgeben Weiter flogen Leutnant Brand von Freiburg nach Habsheim und Leutnant Hermann von Straßburg nach Habsheim.

Pippart Noll-Eindecker.

Ausland.

Igoz Sikorsky machte am 25. Februar, wie wir bereits berichteten, auf dem Flugfelde rKozpusny" zu St. Petersburg seinen Rekotd-Flug. Höhe 300 m, Zeit 18 Minuten 10,5 Sekunden auf dem Riesen-Doppeldecker „llia Murometz" der Russsich-Baltischen Waggonfabrik mit 15 Fluggästen. Totalnutzlast 1300 kg, außer Passagiere, Möbel in der Kabine, Benzin, Oel, Wasser in den Kühlern nicht gerechnet. Der neue Riesen-Doppeldecker, auf welchem der Flug ausgeführt wurde, zeigt gegen seinen Vorgänger ganz andere Formen. Der Vorderteil des Rumpfes bildet gleichzeitig den Aufenthaltsraum für die Insassen.

Vor einigen Tagen hat die russische Regierung 6 Sikorsky-Doppeldecker zum Preise von 2,5 Mill, frs. bestellt. Für diese Maschinen sind bei den Werkstätten von Salmson in Paris zwei 200 PS Motore System Canton Unne fertiggestellt.

Toulon soll als Wasserflugzeug-Zentrum ausgebildet werden. Zur Zeit werden in dem Hafen von Toulon bereits umfangreiche Vorarbeiten vorgenommen. Für die Unterbringung der Wasserflugzeuge sind provisorische Hallen errichtet worden.

Seite 233

„ F L U G ij 1' 0 R T ".

No. (i

Wettbewerbe.

Der Meldeschluß des Prinz-Heinrich-Fluges ergab 54 Meldungen, davon 20 für die Gruppe der Offiziersflieger. Da laut Ausschreibung nur 20 Zivilflieger zugelassen werden sollen, müssen von den 34 von den Flugzeugfirinen abgegebenen Meldungen 14 zurückgewiesen werden. Da aber alle größeren Firmen wie Ago, Albatros, Runipler, Otto-München, Aviatik-Mülhausen, Gothaer Waggonfabrik, Jeannin usw. zwei bis drei Apparate genannt haben, dürften alle bekannteren Flugzeugtypen in dem großen Wettbewerb vertreten sein. Die Offiziersflieger werden auf Doppeldeckern von Aviatik, Albatros und Luftverkehrsgesellschaft und auf Eindeckern (Tauben) von Rumpier und Albatros starten.

Für die Aufklärungsübungen wurden 23 Offiziersflieger gemeldet, so daß im ganzen 77 Flugzeuge an dem Prinz-Heinrich-Fluge teilnehmen werden.

Sikorsiy mit seinen 15 Fluggästen vor dem Riesenflugzeug. An der Eingangstreppe: J. Sikorsky. Von links nach rechts: Mech. Chrisanfor, Marine-Oberl. Piotrowsky, Oberl. Melnicky, Marine-Oberl. Lawzow, Flieger: Papewsky, Jankowsky, Müller, Oberl. Knooh, Flieger Alechnowitz, Oberl. Bazarow, Mech. Panasink, Kutdiezenko, Binder, Platonar und Smirnow.

Patentwesen.

Lagenanzeiger für Flugzeuge mit vor einem Skalenblatt liegenden

Zeigern für Angabe der Längs- u. Querneigung. *)

Den Gegenstand der Erfinduug bildet eine Anzeigevorrichtung für Flugapparate, mittels welcher sowohl die Fahrtrichtung als auch die Neigung des Fahrzeuges in der Längs- und Querrichtung angezeigt wird und zwar unter Verwendung eines einzigen Pendels, dessen Gewicht zweckmäßigerweise durch einen Kreisel gebildet wird.

Es sind bereits Lagenanzeiger für Flugzeuge bekannt, bei denen die Zeiger vor einem einzigen Skalenblatt, also in einer Ebene liegen; hierbei wird die

*) D. R. P. Nr. 267061. Wilhelm Wolfromm in Hamburg

Pendelbewegung auf den einen Zeiger durch ein Kegelräderpaar übertragen. Bei diesen Vorrichtungen sind aber zwei besondere Pendel verwendet. Es ist ferner bekannt, bei ähnlichen Vorrichtungen Pendel mit rotierenden Gewichten, also Kreiselpendel, zu verwenden. Die vorliegende Erfindung besteht dem Bekannten gegenüber in der Ausbildung der Vorrichtung derart, daß ein einziges allseitig bewegliches Kreiselpendel und zwei vor demselben Skalenblatt liegende Zeiger anwendbar sind.

Die Anzeigevorrichtung ist in beispielsweiser Ausführungsform auf der Zeichnung in Abb. 1 und 2 in zwei Ansichten dargestellt.

Das Zifferblatt a besitzt in seinem oberen Teil eine Skala zum Anzeigen von Querneigungen (beim Kurvenfahren) und im unteren Teil eine Skala zum Anzeigen von Längsneigungen (für Auf- und Abwärtsfahrt). Mittels einer Hülse b ist das Zifferblatt a auf einem Zapfen c drehbar gelagert, welcher mittels eines Trägers d an dem Flugapparat befestigt ist Auf dem festen Zapfen c ist ein Zeiger e fest angeordnet, dessen Spitze sich gegenüber der oberen Skala des Zifferblattes a befindet.

Abb. 1

Abb. 2

Zwei senkrechte Ansätze f des Zifferblattes a nehmen unterhalb des Zapfens c eine Welle g auf, an deren Enden zwei Zylinder h angeschraubt sind. Auf der Welle g sitzt ein Kegelrad i, welches in ein Kegelrad j eines zweiten Zeigers k greift, dessen Spitze sich gegenüber der unteren Skala des Zifferblattes befindet Die Teile j und k sind auf einem durch das Zifferblatt a hindurchgehenden drehbaren Zapfen gelagert.

In die Zylinder h greifen Bolzen 1, welche an ihren in die Zylinder hineinreichenden Enden mit Köpfen versehen sind. Zwischen diesen Köpfen und einer Verschlußmuffe der Zylinder sind Bremsfedern m angeordnet.

Die Bolzen 1 sind mit einem Hohlkranz n verbunden, welcher eine Glasscheibe o und eine Kompaßrose p besitzt. Dieser Kranz n ist durch Bolzen r mit dem Kreiselgestell verbunden.

Der durch die Zylinder s gestutzte Querbalken t trägt den Elektromotor u für die Drehung des auf der Welle w gelagerten Kreisels v. Die Welle w wird in Spitzen gelagert und an der Grundplatte x gehalten. Oberhalb der letzteren ist ein Schutzblech z angebracht. Mit Rücksicht auf den Elektromotor muß für geeignete Isolierung des Kompasses gesorgt werden Der Gebrauch der Anzeigevorrichtung vollzieht sich in folgender Weise. Vor der Anbringung der Anzeigevorrichtung ist der Flugapparat mit einer Wasserwage genau in der Längs- und Querrichtung einzustellen, worauf die Anzeigevorrichtung so an dem Apparat befestigt wird, daß beide Zeiger auf o zeigen. Beim Einschalten des Motors u wird zunächst der Kranz n so lange festgehalten, bis der Kreisel v seine normale Drehgeschwindigkeit erreicht hat. Bei richtiger Anordnung aller Teile müssen alsdann die Zeiger an derselben Stelle stehen, wie beim Stillstand des Motors. Durch das Beharrungsvermögen des Kreisels wird nun das Kreiselgestell stets bestrebt sein, seine senkrechte Lage einzunehmen, sodaß bei Querneigungen (beim Kurvenfahren) Zeiger e gegenüber dem Zifferblatt a verdreht wird, während bei Neigungen in der Längsrichtung Zeiger k seine Lage gegenüber dem Zifferblatt ändert.

Bei größeien Flugapparaten empfiehlt sich die Anbringung zweier Anzeigevorrichtungen zwecks gegenseitiger Kontrolle. Die Umdrehungszahl des Kreisels richtet sich nach den vorhandenen Massen der Vorrichtungen. Anstatt durch einen Elektromotor kann der Kreisel natürlich auch durch jede andere Betriebskraft, z. B. Preßluft oder dergl., in Drehung versetzt werden.

Patent-Anspruch:

Lagenanzeiger für Flugzeuge mit vor einem Skalenblatt liegenden Zeiger für Angabe der Längs- und Querneigung, dadurch gekennzeichnet, daß das Kreiselpendel an einem Zapfen beweglich aufgehängt ist, dessen Lager um eine den ersten Zapfen senkrecht kreuzende die ganze Vorrichtung tragende Achse beweglich ist und gleichzeitig die Skalentafel mit den Zeigern trägt, wobei die Pendelbewegung um den genannten Zapfen durch ein Kegelräderpaar auf den Zeiger Ubertragen und der Ausschlag um die den Zapfen kreuzende Achse durch Bewegung der Skalentafel gegen einen an der festen Achse angebrachten Zeiger kenntlich gemacht wird.

Sicherheitsgurt für Flieger mit einem um den Körper des Fliegers geschlungenen Gurt, an dem über die Schulter gehende Bänder befestigt sind.*)

Es sind bereits gewöhnliche Festschnallvorrichtungen, durch welche der Flieger im Flugzeug selbst festgehalten wird, und leicht lösbare Befestigungsgürtel zur Verbindung des Fliegers mit einem Flugzeugfallschirm bekannt.

Gegenstand der Erfindung ist ein Sichertsgurt, mit dem es dem Flieger ermöglicht wird, sich im Flugzeug so fest zu schnallen, daß ihm die nötige Bewegungsfreiheit bleibt, im Augenblick der Gefahr jedoch die Verbindung unverzüglich zu lösen, so daß er von dem Flugzeug loskommt. Der Sicherheitsgurt besteht aus einer Anzahl von Gurten, die um den Körper des Fliegers herumgelegt werden und die einerseits an dem Gestell des Flugzeuges durch eine elastische Verbindung befestigt sind und andererseits auf der Brust des Fliegers durch ein Schloß zusammengehalten werden, das durch einen einfachen Handgriff geöffnet werden kann.

Abb. 1 ist eine perspektivische Ansicht des am Flugzeuggestell befestigten Gurtes. Die Gurten sind dabei in der Stellung, in der sie durch das Schloß zusammengehalten werden, mit ausgezogenen Linien und in der Stellung, die sie nach dem Oeffnen des Schlosses einnehmen, mit punktierten Linien gezeichnet. Abb. 2 stellt den Sicherheitsgurt in größerem Maßstabe und Abb. 3 das Schloß im Schnitt nach Linie X—X der Abb. 2 dar.

In der gezeichneten Ausführungsform besteht der Erfindungsgegenstar.d aus einem Träger, der von über die Schultern des Fliegers führenden Gurten 4 und um den Leib des Fliegers geschlungenen Gurten 5 gebildet wird Je ein Schultergurt und ein Leibgurt sind auf dem Rücken des Fliegers durch einen Ring 6

*) D. R. P. Nr. 267 062 Willard Irving Twombly in New-York.

verbunden, der gewöhnlich aus zwei Windungen besteht. An einer Windung ist der Gurt 4, an der anderen der Gurt 5 befestigt, so daß die Befestigungsstellen zwischen den beiden Windungen des Ringes eiugeklemmt sind und eine Bewegung der Teile gegeneinander möglichst verhindert wird. Die Schultergurte sind beide durch Schnallen 7 verstellbar; ferner sie auf dem Rücken des Fliegers durch einen Gurt 8' verbunden, der ebenfalls mittels einer Schnalle verstellbar ist.

Als Verbindungsschloö auf derJBrust des Fliegers dient folgende Vorrichtung: Jeder der Schultergurte und einer der Leibgurte trägt eine durchbohrte Platte 8, der andere Leibgurt 5 ist dagegen mit einer Platte 13 verbunden, die einen Zapfen 9 trägt, auf den die durchbohrten Platten aufgesteckt werden können. In dieser Stellung werden Siefauf dem Zapfen durch einen Verschluß, z. B. einen Vorstecker 10, festgehalten,'der durch den Zapfen 9 hindurchgesteckt wird und

Abb. 2

an dem einen Gurt 5 mit einer Kette 11 hängt, die an einem Auge 12 an der Platte 13 befestigt ist. Damit die Platten nach dem Herausziehen des Vorsteckers 10 aus dem Zapfen 9 schnell von diesem abgeworfen werden, ist an der Platte 13 eine Feder 14 angebracht, die mit einem Ausschnitt an ihrem Ende um den Zapfen herumgeht und am andern Ende so an der Platte 13 befestigt ist, daß

Seite 237

„FLUGSPORT ".

Nu. (i

sie in freiem Zustand die in Abb. 3 in punktierten Linien gezeichnete Stellung einnimmt, wobei sie die Platten von dem Zapfen 10 abwirft.

Der Sicherheitsgurt hängt mit dem Gestell des Flugzeuges durch Gurte 16 zusammen, die einerseits an den Ringen 6 befestigt und andererseits um die Streben des Gestells herumgeschlungen sind und durch eine Schnalle zusammengehalten werden. (Abb. 1) Es ist nun wichtig, daß der Sicherheitsgurt dem Flieger eine gewisse Bewegungsfreiheit läßt. Um diese zu ermöglichen, besteht jeder der Gurte 16 aus zwei Teilen, die miteinander in bekannter Weise durch einen Gummizug 17 oder eine ähnliche elastische Vorrichtung verbunden sind. Damit der Gummizug nicht übermäßig ausgedehnt wird, wodurch er leichi reißen könnte, sind neben ihm noch Verbindungen 18 aus starker Schnur angebracht, die auch im Falle eines Reißens des Gummizuges die Teile 16 des Gurtes zusammenhalten (Abb. 2).

Zum Gebrauch des Sicherheitsgurtes wird dieser zunächst mittels der Gurte 16 an dem Gestell des Flugzeuges befestigt. Nachdem der Flieger seinen Platz eingenommen hat, werden die Gurte Uber seine Schultern bezw. um seinen Körper herumgeschlungen und an ihren Enden mittels des Zapfens 9 in der Weise verbunden, daß die Platten gegen die Wirkung der Feder auf den Zapfen aufgeschoben werden, worauf der Vorstecker 10 vorgeschoben wird. Dieser federt genügend auseinander, so daß er nicht von selbst aus dem Zapfen herausfallen kann. Die einzelnen Gurte können dabei mittels der Schnallen auf die geeignete Länge eingestellt werden. Soll der Gurt schnell gelöst werden, so braucht nur der Vorstecker 10 an der Kette 11 schnell aus dem Zapfen herausgezogen werden, worauf durch die Feder 14 die Platten von dem Zapfen abgeworfen werden und die Gurte zurückschnellen.

Patent-Ansprüche:

1. Sicherheitsgurt für Flieger mit einem um den Körper des Fliegers geschlungenen Gurt, an dem über die Schultern gehende Bänder befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die sämtlichen Gurtenden an einem Punkte auf der Brust des Fliegers durch eine leicht lösbare Vorrichtung zusammengehalten werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß von den freien Enden der um den Körper des Fliegers geschlungenen Gurte eines mit einer einen Bolzen (9) tragenden Platte (13) und die übrigen mit durchbohrten Platten (8) versehen sind, die auf dem Bolzen durch einen durch letzteren gesteckten Vorstecker (10) festgehalten werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine an der den Bolzen tragenden Platte (13) angebrachte Feder (14), die nach En'fernung des Vorsteckers die Platten (8) von dem Bolzen abwirft.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung hat ein Flugzeug zum Gegenstand, bei welchem der Fahrtwind zum selbsttätigen Verstellen eines Höhensteuers benutzt wird. Gemäß der Erfindung wird nun im Gegensatz zu den bekannten Vorrichtungen dieser Art die Saugkraft des Fahrtwindes zu diesem Zweck nutzbar gemacht.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 die Seitenansicht der Vorrichtung,

Abb. 2 den Grundriß derselben,

Abb. 3 einen Längsschnitt durch die Vorrichtung in einer Stellung, bei der das Flugzeug sich nach vorn Uberschlagen will.

Im wesentlichen besteht die Vorrichtung aus einem Behälter 1, der in dem Flugzeug in einer solchen Lage fest angebracht ist, daß die Symmetrieachse x-x des Behälters mit der Symmetrieachse des Flugzeuges zusammenfällt.

Der Symmetrieachse x-x gleichlaufend, mündet der Zylinder 2 in den Behälter ein, in dem sich der Kolben 3 verschieben kann, welcher auf die besondere, zum selbsttätigen Stabilisieren dienende Höhensteuerfläche 4 durch die Kolbenstange 5 zur Einwirkung gelangen soll.

Unter dem Zylinder ist an dem Behälter ein Ventil 6 angebracht, welches durch das Pendel 7 geregelt wird.

Der Behälter selbst hat an seinem hinteren Ende der ganzen Breite nach die Oeffnung S; im übrigen ist er bei geschlossenem Ventil vollkommen luftdicht. Zur Erhöhung der Saugwirkung sind hinter der Oeffnung zwei prismatische Holzleisten 9 symmetrisch zueinander angeordnet

*) D. R. P. Nr. 266646. Otto Budig Ronchin lez Lille.

Bei der Vorwärtsbewegung des Flugzeuges wird nun durcli die Wirkung des Saugers 9 in dem Innern des Behälters eine Luftverdünnung erzeugt, deren Stärke sich nach der Größe der Oeffnung des Ventils richtet.

An der Außenseite des Kolbens 3 wirkt ununterbrochen der atmosphärische Luftdruck, an seiner Innenseite aber die jeweilig im Behälter stattfindende Luftverdünnung. Durch die Größen der Kolbenfläche hat man es somit in der Hand, der Zugkraft des Kolbens eine gewünschte Größe zu geben. Eine Luftverdünnung im Innern des Behälters bedingt somit das Entstehen einer Zugkraft an dem Kolben, welche die Stabilisierungsfläche 4 so lange verstellt, bis der auf diesem Steuer lastende Druck dem auf dem Kolben lastenden das Gleichgewicht hält.

Aus dem Voranstehenden ist ersichtlich, daß bei bestimmter Grösse der Stabilisierungsfläche und gewisser Geschwindigkeit des Flugzeuges diese Fläche

Abb. 2

Abb. 3

sich unter einem ganz bestimmten Winkel einstellen wird. Wird nun durch irgendeine Störung die Geschwindigkeit des Flugzeuges geändert oder dieses aus seiner Lage gebracht, so tritt die Stabilisierungsfläche durch die daraus folgende Aenderung der Luftverdünnung in Tätigkeit.

Das Oeffnen und Schließen des Ventils kann auch anstatt durch ein Pendel durch andere bekannte Mittel bewirkt werden.

Patent-Anspruch.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei der ein besonderes Höhensteuer unter Vermittlung des Fahrtwindes veistellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch den an einer Oeffnung in einem Behälter vorbeistreichenden Fahrtwind in dem Behälter eine durch ein Pendel unter Vermittlung eines Ventils geregelte Luftverdünnung erzeugt wird, die mittels eines Kolbens zur Verstellung der Stabilisierungsfläche dient.

Flugzeugrumpf mit hinter Luftablenkungsflächen angeordnetem

Führersitz. *)

Die Unterbringung des Führerstandes oder -Sitzes in Flugzeugkörpern derart, daß der Führer möglichst vor dem Winde geschützt ist, andererseits aber freien Ausblick nach allen Richtungen (vorwärts, seitwärts, abwärts und nach den Tragflächen zu) besitz, ist mit gewissen Schwierigkeiten verknüpft.

Man hat schon vorgeschlagen, den vorderen Teil des Flugzeugkörpers durch Verglasungen abzuschließen und in den so gebildeten verglasten Raum den Fuhrerstand und -sitz anzuordnen. Bei dieser Ausgesialtung besteht freier Ausblick nach allen Richtungen für den Führer, außerdem ist er vollständig vor dem Winde geschützt. Diese Ausgestaltung ist aber praktisch deshalb unvollkommen, weil bei großem Feuchtigkeitsgehalt der Luft, insbesondere bei Regen, die Verglasung beschlägt und undurchsichtig wird, so daß der freie Ausblick vollständig behindert wird, ebenso in der Regel das Oel des Motors bald die Scheiben blind macht.

Man hat weiterhin vorgeschlagen, den Führerstand oder -sitz ähnlich wie bei Rennwagen in einer oberen Aussparung des Flugzeugkörpers anzuordnen,

und dabei vor dem Führersitz durch besondere Schutzbleche oder Ausbiegungen der Rumpfverkleidung den Luftstrom so abzulenken, daß der Führer zwar über den Flugzeugkörper hervorragt, also freien Ausblick nach vorwärts und seitwärts hat, aber trotzdem nicht vom Luftstrom getroffen wird.

Bei der vorliegenden Erfindung ist nur der Führerstand oder -sitz im Flug-im Flugzeugkörper-. derart angeordnet, daß einerseits der Führer vor dem Winde ohne Zuhilfenahme von Verglasungen vollständig geschützt ist, andererseits der freie Ausblick außer nach vorwärts oder seitswärts auch nach abwärts vollkommen gewährleistet wird.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß im vorderen Teil des luft-schiffkörperartig ausgebildeten Flugzeugkörpers ein nach allen Richtungen offener Ausschnitt angeordnet ist, in welchem der Führerstand oder -sitz sich befindet. Wenn ein solches luftschiffkörperartiges Fluggestell durch die Luft in seiner Achsenlichtung bewegt wird, so strömt die Luft nach den Strömungsgesetzen für dieselben in sich der äußeren Form des Luftschiffkörpers anpassenden Strömungslinien derart, daß also der im vorderen Teil für den Führerstand oder -sitz vorhandene Ausschnitt von der eigentlichen Luftströmung vollständig unberührt bleibt.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in beispielsweiser Ausführungsform schematisch dargestellt.

Es ist a das Flugzeuggestell, das luftschiffkörperartige äußere Form aufweist, mit dem vorderen abgestumpften Ende b und dem hinteren zugespitzten Ende c. Es ist nun im vorderen Teil ein nach allen Seiten offener Ausschnitt d angeordnet, in welchem der Führerstand oder -sitz e für den Führer f sich befindet. Der Führer befindet sich mit seinem ganzen Körper innerhalb des von den Strömungslinien längs der Oberfläche des Flugzeugkörpers gebildeten Raumes, ist also außerhalb des Bereiches der eigentlichen Luftströmung, dabei kann er

*) D. R P. Nr. 271114. Ernst Carl Alexander Baumann, Obertürkheim b. Stuttgart und Emil Freytag, Zwickau i. Sa,

trotzdem nach allen Seiten sowohl nach vorwärts, abwärts, seitwärts und aufwärts, freien Ausblick halten.

Patent-Anspruch. Flugzeugrumpf mit hinler Luftablenkungsflächen angeordnetem Führersitz, dadurch gekennzeichnet, daß im vorderen Teil des torpedoförmig ausgebildeten Flugzeugrumpfes ein nach allen Seiten offener, den Fuhrerstand oder -sitz aufnehmender ringförmiger Ausschnitt vorgesehen ist, innerhalb dessen der Führer außerhalb des Bereiches der eigentlichen Luftströmung sich befindet.

Modelle.

Erörterungen:

„Die Notwendigkeit der Kontrolle bei Höchstleistungen von Flugmodellen."

Zu dem Artikel: „Die Notwendigkeit der Kontrolle bei Höchstleistungen mit Flugmodellen" in Ihrer letzen Nummer, möchten wir bemerken, daß uns mit den in diesem Artikel niedergelegten Anschauungen einverstanden erklären. An einen Punkt möchten wir anknüpfen, die Beurteilung der Gummimotorstärke! Verfasser des genannten Artikels hat die einzig richtige Methode bereits angewandt: nämlich die Angabe des Gummiquerschnitts! Als wissenschaftlich noch richtiger empfehlen wir als „Gummistärkenbezeichnung" die durch die nötige Leerspannung des eingehängten Gummis etwas reduzierte Querschnittsfläche zu wählen, für die wir ein Maß ha6en,* wenn wir das Gewicht des ganzen Gummis durch den Hakenabstand dividieren, also:

Gunimigewicht „Gummistärke" = H^n^stand.

1) Wie wächst nun die Durchschnitts - PS - Leistung mit der „Gummistärke"? Nach den bisherigen Untersuchungen etwa dem Quadrat! Doch hängt der Potenzexponent von Anzahl und Gestalt der Fäden ab. Messungen hierüber bieten ein sehr erwünschtes Arbeitsfeld!

2) Darf man von einer Durchschnitts - PS - Leistung beim Gummimolor reden? Ja! Die vielfach aufgestellte Behauptung, der Gummimotor lasse beim Ablaufen sofort beträchtlich nach, ist irrig. Die Abnahme der Leistung in der ersten Zeit des Abiaufens ist gering! Beweis: Unsere guten Modelle haben Flugbahnen nach Abb. 1, nicht nach Abb. 2 Seite 272. W. Klemperer, Dresden sowohl als K. Ephraim, Altona, haben bei Messungen wahrgenommen, daß beim Ablaufen, das Drehmoment sogar momentweise manchmal noch steigt. Diese Erscheinung ist aui die Unregelmäßigkeit der Bildung und Lösung der Knötchen zurückzuführen.

3) Wie hoch kann man aufziehen? Zahlreiche Versuche haben den Schreiber dieses zu der Annahme geführt, daß das Zerreisen eintritt wenn:

. rj Motorlänge (lose)!

Aufdrehzahl — x . 77 ^ — -1 „Gummistärke"

Zerreißen tritt gewöhnlich ein, wenn die für die Qualität characteristische Zahl x zwischen 2,5 und 3 angenommen wird, wobei die Längen in Centimeter und die Gewichte in Gramm einzuführen sind. Für gewöhnlich ziehe man daher weniger auf. und beschränke sich, damit der Gummi haltbar bleibt, auf x = 2 oder 2'/j! Zieht man soweit auf als x = 1,35 entspricht, so hat sich in der Regel gerade die 2 Knötchenreihe voll gebildet! (Kontrolle)!

Für Aeußerungen zu vorstehendem würden wir sehr dankbar sein.

Dresdner Modellflug-Verein.

Herr van Dijk, Haag, schreibt: In der letzten Nummer des „Flugsport" befindet sich ein Artikel Uber Modelle, worin Zweifel ausgesprochen werden

über die Rekordleistungen im Ausland.

Da wir in Holland selbst Leistungen gehabt haben, von über 80 Sekunden die offiziell anerkannt sind vom „Königlich Niederländischen Verein für Luftfahrt", und außerdem Distanzflüge von mehr als 500 Meter gemacht haben, glauben wir, daß im Allgemeinen die offiziellen englischen Rekords absolut richtig sind.

Seile 241

„ FLUÜÜPOR T ".

No. 0

Wir möchten bemerken, daß in der Hauptsache die Rekordleistungen ihre Ursache in der Verwendung von Flachgummi finden, anstatt Vierkantgummi, wie er in Deutschland noch allgemein gebraucht wird.

Wenn wir die Artikel im „Flugsport" über Auslandmodelle durchlesen, bemerken wir, daß die Angaben der Berichtigung bedürfen, so wird z. B. vom Cruver-Modell behauptet, daß diese Maschine in 54 Sekunden nur 86 Meter zurückgelegt hat, und wenn wir die Originalangabe von Herrn Cruver nachsehen, so bemerken wir, daß er in Wirklichkeit 291 Yards also 262 Meter zurückgelegt hat.

„Flugsport" behauptet vom Freelen-Doppeldecker-Entenmodell, daß die Maschine mit 2 22'/* cm Propeller geflogen ist, angetrieben von 14 Gummisträngen von je 3 mm Stärke, und 126 qmm Gummiquerschnitt für jeden Propeller. Wenn man die Originalangabe nachließt bemerkt man, daß das Modell mit 14 Strängen, 3 mm Flachgummi angetrieben wird, also nur 18 X 3 X ' = 54 qmm Querschnitt für jeden Propeller.

Vom Dayko Handstartmodell wird behauptet, daß die Propeller eine Steigung von 35 cm hatten und angetrieben wurden durch 2 Gummimotoren von 12 einzelnen Gummisträngen von je 3'/2 mm Stärke.

In Wirklichkeit hatten die Propeller 85 cm Steigung und werden von 2 Gummimotoren von 11 einzelnen Gummisträngen von 3 mm Flachgummi angetrieben.

Also ist der Gummidurchschnitt nicht 147 qmm sondern 33 qmm.

Es darf also nicht Wunder nehmen, daß die Original-Modelle weit größere Leistungen erzielt haben als die Kopieen mit Vierkantgummi.

Wir möchten für Rekordmodelle empfehlen :

1. Verwendung nur von Flachgummi 3 oder 61/« mm breit.

2. Verwendung von Lubricant, d. i. ein Präparat, das den Propellern 75"/,, mehr Leistung geben kann.

3. Verwendung von gebogenen, anstatt geschnittenen Schrauben. Wir glauben, daß damit die deutschen Rekorde schnell steigen würden.

Herr R. Schwanzer und M. Seyffer, München, schreiben: Wir haben in Ihrer letzten Nummer den Artikel über englische Flugmodelle gelesen und ersuchen Sie diese Zeilen als Erwiderung zu veröffentlichen. In dem Artikel

Die Notwendigkeit einer Kontrolle bei Höchstleistungen mit Flugmodellen

sind vor allem die Rekordleistungen der englischen Flugmodelle in Frage gestellt und zwar werden die Zweifel hauptsächlich durch die Angaben über Stärke des Gummimotors begründet. Aber es dürfte hier wohl ein Irrtum im Spiele sein. Betrachten wir einmal das Freelan-Doppeldecker-Modell (No. 23 V. Jahrg.). In der Beschreibung heißt es: Jeder Gummiantrieb besteht aus 14 Gummisträngen von je 3 mm Stärke, der eine Luftschraube von 22'/.j cm Durchmesser antreibt.

In dem besagten Artikel heißt es aber: Der Gummiquerschnitt für jeden Propeller beträgt 126 mm, was wohl in der Annahme geschrieben ist, daß es sich um einen Gummi mit quadratischem Querschnitte handelt. Dann würde die Berechnung stimmen. Es werden aber in England und Amerika für Modelle ausnahmslos sogenannte „Breitbandgummi" verwendet, die ein Ausmaß von 3X'I8 mm — 4l/s X 1 mm haben So gerechnet, erhalten wir aber einen Gummiquerschnitt von ca. 42 qmm oder bei einer Dicke von 'j,, mm, von nur 21 qmm, was sich jedoch aus den Angaben nicht entnehmen läßt:

Demnach würde auch das Dayko-Handstard-Modell einen Gummiquerschnitt von 42 qmm haben, was im Verhältnis zum Schraubendurchmesser durchaus nicht unnatürlich ist.

Außerdem sind die englischen Rekordpropeller ganz anders als unsere in Deutschland gebräuchlichen. Es sind nur gebogene Fournierstreifen mit abnormer Steigung, die bei ganz geringer Tourenzahl (300—500 pro Min.) schon einen großen Nutzeffekt geben. Da solche Propeller, wenn man sie überhaupt noch so nennen darf, ein sehr großes Drehmoment erzeugen, finden wir allerwärts den Zweischraubenantrieb verwendet, oder man wählt bei Verwendung nur einer Schraube eine sehr große Spannweite, wodurch sich auch die ungewöhnlichen Abmessungen des Handstartmodelles Cruver (No. 24 Jahrgang V) erklären. Die lange Laufdauer eines solchen Gummimotors findet darin ihre Begründung, daß der sehr locker eingezogene Breitbandgummi sehr weit aufgezogen werden kann, so daß wir selbst Gelegenheit hatten, bei einem Modell von 55 cm Länge 500 Umdrehungen zu erzielen.

No 6

.FLUGSPORT'

Seite 242

Ganz richtig ist ferner in dein Artikel ein Gleitflug des infolge seiner kleinen Tragflächen überlasteten Modelles in Frage gestellt. Jedoch fallen bei den englischen Modellen nach Ablauf der Propeller, die ganz lose eingespannten Gummischnüre zur Erde, wodurch das Modell, bedeutend erleichtert, viel an Gleitfähigkeit gewinnt.

Nach unserem Dafürhalten sind diese ausländischen Modelle sehr wohl fähig, gewaltige Strecken hinter sich zu bringen, wenn auch einem 700 m-Fliig durch Wind und eine genügende Abflugshöhe ordentlich nachgeholfen wird.

Abb. 1.

c—

L-«-—-- Mororlänqe

Abb. 2 und 3.

Zum Schlüsse sei noch das Buttler-Zweischraubenmodell (Flugsport No. 12 Jahrg. V) erwähnt, dessen Kopie mit Breitbandgummi bei uns tatsächlich öfters über 200 m geflogen ist, obwohl wir Deutsche Zentral-Luftschrauben benutzten. Ein Irrtum dürfte in der Beschreibung bei der Angabe des Gewichtes unterlaufen sein, wo es statt 1,55 kg wohl 0,155 kg heißen sollte.

Hoffentlich kommen wir deutsche Modellbauer auch bald so weit, daß ein 500 m Flug keine Fabel mehr ist.

* *

*

Die Zuschriften der Herren Richardson, London und Böhm, Graz, decken sich mit obigen Ausführungen, wir haben daher von einer Veröffentlichung Abstand genommen. D. Red. _

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsteinerstrasse 26)

Die verehr!, dem Verband angeschlossenen Vereine werden höfl. gebeten, so weit es noch nicht geschehen ist, die Mitgliederlisten, Statuten, Arbeitsprogramme etc. einzusenden. Gesuche zur Ernennung von Flugprüfern sind ebenfalls umgehend einzureichen.

Der Vorstand setzt sich nunmehr wie folgt zusammen.

Ehrenvorsitzender : August Euler-Frankfurt a. M. Vorsitzende : Fritz Wittekind-Frankfurt a. M

Schriftführer : Willy Hundt-Frankfurt a. M.

Kassenführer : Richard Rompel-Frankfurt a. M

Beisitzer sind die ersten Vorsitzenden der dem Verband angehörigen Vereine. Alle Anfragen etc. sind an die Geschäftsstelle und Zahlungen an Herrn Richard Rompcl, Frankfurt a. M., zu richten.

Seite 243

FLUGSPORT

No. 6

Formelkommission.

Die Mitglieder der Verbandsvereine werden gebeten, Vorschläge, Erfahrungen und Wunsche über Modellflug-Bewertung an die Formelkommission, Vorsitzender Herr Wolfg. Klemperer, Dresden, Karcherallee 29, zu richten. Terminkalender der nächsten Veranstaltungen.

Datum	Ort:	Veranstalter:	Art der Veranstaltung:	Ausschreibungen zu beziehen durch :
17.-21. Mai 26.Mai-7 Juni	Frankurt/M Dresden	Frankf. Flugmodell-Verein Dresdner Modell-flug-Verein	Ausstellung und Wettfliegen Ausstellung und Wettfliegen	noch nicht erschienen Geschäfrsst. Dres-den-A., Serrestr. 14

Frankfurter Flugmodell-Verein-

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.) Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Eine Versammlung der Gleitfluginteessenten findet Dienstag den 24. März abends '/89 Uhr im Cafe Hauptwache 1. Stock- statt. Uebungsflüge finden jeden Sonntag Vormittag zwischen 9 und 12 Uhr auf dem Eulerflugplatz statt und wird um recht zahlreiche Beteiligung gebeten Nebenstehende Bilder zeigen die F.in-decker von Zilch und Koch im Fluge.

Unsere Ausstellung findet nun bestimmt am 17.—20. Mai in der Luftschiffhalle und am 21. Mai (Himmelfahrt) das Modellwettfliegen auf dem Flugplatz am Rebstock statt und ersuchen wir alle Modell-Konstrukteure sich eifrig für die Veranstaltung vorzubereiten. Die Ausschreibungen erscheinen in etwa 14 Tagen.

Uebungsfliegen des Frankfurter Flugmodell-Verein. Oben: Pfeileindecker Kpdi. Unten : Eindecker Zilch.

Der 1. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine

In der letzten Versammlung am 28. II. hielt unser Mitglied, Flugzeugführer HansLange einen Vortrag. Lange verstand es, s^.ine Zuhörer von Anfang an, bis zum letzten Worte seiner äußerst interessanten Ausführungen zu fesseln. Der Hauptzweck seines Vortrages warder, auch dem Laien einmal einen Einblick in das Leben und Treiben im Fliegerberufe zu gewähren. Der Vortragende sprach dabei von seiner eigenen Ausbildung, von der ersten Stunde an, da man ihn in die Theorie des Fluges einweihte, bis zu seinem Dreistundenfluge um die Nationalflugspende, und seinen, erst vor einigen Tagen absolvierten, erfolgreichen Flügen um den Michelbrikettpreis Er schilderte weiterhin einige Erlebnisse im Flugzeug, die ihm leicht hätten zum Verhängnis werden können, wenn er nicht auch in diesen Momenten seine ruhige Besonnenheit bewahrt hätte. „Das Fliegen", so sagte Herr Lange, ist bei weitem nicht so gefährlich als es den meisten vielleicht erscheinen mag, nur muß das Flugzeug Männern mit eiserner Willenskraft, und unerschütterlichen Nerven anvertraut werden, dann kann das Vaterland auch einem zukünftigen Luftkriege getrost ins Auge schauen. Für seine mit großem Interesse aufgenommenen Ausführungen lohnte Herrn Lange reicher Beifall. Darauf wurden unter den Mitgliedern noch 2 Passagier-Freifahrten im Flugzeug und 3 Luftschrauben verlost. Das für den 8. III. angesetzte Wettfliegen mußte der ungünstigen Witterung halber auf den 15. III. verschoben worden. Die nächste Versammlung findet am 21. III. im Rosenthal-Casino statt.

Erste Flugzeugmodell-Ausstellung und „Prüfung" Karlsruhe.

Der Flugtechnische Verein Baden, Sitz Karlsruhe (Vitglied des „Verbandes deutscher Modellflugvereine") veranstaltete am 15. März ganz aus eigner Kraft eine Flugzeugmodell-Ausstellung mit Wettflügen, die in allen Teilen gut gelungen ist. Auf der Ausstellung, die vormittags von 9 — 1 Uhr stattfand und sich eines regen Besuches erfreute, konnte man einen Einblick in den Modellflugzeugbau der Badener gewinnen. Mit Freude konnte man feststellen, daß die Badener sich im Bau von flugfähigen Modellen gut entwickelt haben. Auf der Veranstaltung waren von Verbandsvereinen außer dem veranstaltenden Verein der Cölner Club für Modelflugsport (Eindecker Kastert) und der Frankfurter Flugmodell-Verein (Zweidecker David) verireten.

Bei der Bewertung der Modelle auf Gesamteindruck, Arbeit und Konstruktion, die nach Punktgabe vollzogen wurde, erhielten Friton-Offenburg (42 Punkte), Brecht-Karlsruhe (40), David-Frankfurt a. M. (37), Bappert-Mannheim (33), Ruf-Mannheim (32,5), Kastert-Cöln (32) Diplome zuerkannt.

Der Ausstellung folgte am Nachmittag das Prüfungs- und Wettfliegen auf dem Mess- und Festplatz. Trotz des böigen Wetters wurden folgende schöne Flüge erzielt:

A. Vorprüfung

(Mindestleistung 25 m) Bappert-Mannheim 107, 98, 38 m David-Frankfurt a.M. 65,5 42 m

Ruf-Mannheim 46, 27, 37 m

B. Wettflug:

(Mindestflugleistung 50 m) Bappert 48 m, David 45 m, Ruf 28 m. Da bei dem Wettflug eine Mindestleistung von 50 m nicht zurückgelegt wurde, kamen die beiden Ehrenpreise nicht zur Verteilung; jedoch werden dem 1. und 2 Sieger im Wettbewerb für ihre Leistungen Diplome ausgestellt.

Von Seiten des Flugtechnischen Vereins Baden wurden die beiden Ehrenpreise (Pokale) als Wanderpreise dem „Verband deutscher Modelflugvereine" gestiftet.

Nähere Bedingungen hierfür erfolgen später. In liebenswürdigster Weise hatte Herr Prof. Dr. Sieveking vom Karlsruher Verein für Luftfahrt das Preisrichteramt übernommen. Sämtliche Flüge wurden unter Kontrolle des unterzeichneten Verbands-Flugprüfers ausgeführt.

Seite 245

„FLUGSPORT ".

No. (i

Die zweite Dresdener Flugzeug-Modellausstellung 1914

mit anschließendem Wettfliegen, veranstaltet vom Dresdener Modellflug-Verein," (Mitglied des Verbandes Deutscher Modellflug-Vereine) findet vom 24. Mai bis ti. Juni in Dresden statt. Außer wertvollen Ehrenpreisen stehen an Geldpreisen Mk. 500. - zur Verfügung. Zur Ausstellung werden in den einzelne Abteilungen zugelassen :

I. Flugzeugmodelle jeder Art von Mitgliedern der Modellflug-Vereine, ohne Rücksicht auf die Staatsangehörigkeit.

II. Flugzeugmodelle, deren Eibauer solchen Vereinen nicht angehören.

III. Einzelteile, Photographien, Zeichnungen und Literatur, das Modellflugwesen betreffend.

iV. Industrielle Aussteller. Die Anmeldung hat bis spätestens 1. Mai zu erfolgen. Die kostenfrei von der Geschäftsstelle erhältlichen Anmeldebogen sind genau auszufüllen und rechtzeitig einzureichen. Die Ausstellung ist kostenfrei für alle zugelassenen Aussteller, mit Ausnahme solcher, die die ausgestellten Gegenstände „gewerbsmäßig" herstellen oder vertreiben. Diese zahlen für den Quadratmeter Mk 5. — und müssen mindestens einen Quadratmeter belegen.

Das Wettfliegen findet am Sonntag den 7. Juni 1914 auf dem städtischen Flugplatz Dresden-Kaditz von 1 Uhr 30 bis 7 Utir statt. Es werden zugelassen : a) Wasserflugzeugmodelle, b) Landflugzeugmodelle, c) Gleitflugzeugmodelle.

Wir bitten alle Interessenten, sich sofort die Ausschreibung vom Dresdener Modellflug-Verein, Dresden, Pragerstr. 32 kommen zu lassen.

Cölner Club für Modellflugsport.

Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14.

Die Verhandlungen mit dem „Cölner Club für Luftfahrt e. V." sind jetzt endgültig abgeschlossen und hat genannter Verein das Protektorat über den „Cölner Club für Modellflugsport" übernommen.

Samstag, den 14. März fand eine Versammlung statt und wurde u. a. beschlossen, die Jahresversammlung am Samstag den 4. April im Günzenich-Restaurant Abends 8 Uhr abzuhalten.

Zur Tagesordnung steht: Vortrag, Bericht über das 1. Vereinsjahr, Kassenbericht, Vorstandswahl, Arbeitsprogramm für das neue Vereinsjahr, Verschiedenes, gemütliches Zusammensein, (Klavier, humoristische Vorträge etc.) Zu dieser Versammlung sind auch Nichtmitglieder, wie stets, willkommen.

Ostersonntag findet, wie schon früher mitgeteilt, der Ausscheidungswettbewerb statt und wird um rege Teilnahme ersucht.

Firmennachrichten.

Dipl.-Ing. Max Morin hat sich in Berlin-Charlottenburg 2, Knesebeckstr. 94, als Patentanwalt niedergelassen. Herr Morin, der mehr als sechs Jahre auf dem Gebiete des gewerblichen Rechtsschutzes tätig war und nach bestandener Rechtsprüfung vor dem Kaiserl. Patentamt in die Liste der Patentanwälte eingetragen wurde, verfügt außerdem über eine mehr als siebenjährige industrielle Praxis auf dem Gebiete des allgemeinen Maschinenbaues, des Automobil- und Motorenbaues, der Elektrotechnik und der Aviatik.

Literatur.*)

Vogels Karte des Deutschen Reichs und der Alpenländer im Maßstab 1:500 000, ausgeführt in Justus Perthes' Geographischer Anstalt in Gotha. Neu bearbeitet und erweitert unter Leitung von Prof. Paul Langhans. 33 Blätter in Kupferstich. Liefeiung 3 und 4: enthaltend die Blätter Po sen—St r a ßbu rg, Ha n n o ver—Genf. Preis je M. 3.-. Einzelne Lieferungen sind nicht erhältlich. Einzelne Blätter kosten M. 2.—.

Von den neu erschienen vier Blättern stellen Straßburg und Posen zwei der für die Verteidigung des Deutschen Reiches nach außen wichtigsten Gebiete

dar: Straßburg zeigt das Aufmarschgelände der deutschen Armeen zwischen Trier und Straßburg mit den Rhein-. Saar- und Moselabschnitten, Posen das weite Vorgelände der Feste Posen nach Russisch-Polen bis nach Lodz und bis an die Weichsel. Das Blatt Straßburg begreift das Gebiet zwischen Luxemburg —Toul und Mannheim —Lahr und wird beherrscht vom Wasgenwald, Pfälzerwala und Schwarzwald; das Blatt Posen umfaßt den südöstlichen Teil der Provinz Posen und das russische Gouvernement Kaiisch. — Das neue Blatt Hannover zeigt den westlichen Harz und das niedersächsisch-westfälische Bergland. Das neue Blatt Genf endlich umfaßt die höchsten Gruppen der Alpen von Genf im Westen bis zur Gotthardbahn im Osten, vom Neuenburger und Urner See im Norden bis zum Langen See und den Grafischen Alpen im Süden.

Eine Probekarte enthaltend je die Hälfte der Blätter Berlin und Wien, wird Interessenten auf Verlangen kostenfrei zugesandt.

Taschenbuch der Luft-Flotten mit besonderer Berücksichtigung der Kriegs-Luftflotten. I. Jahrgang 1914 Mit teilweiser Benützung amtlicher Quellen, herausgegeben von F. Rasch, Generalsekretär des deutschen Luftfahrer-Verbandes und W. H o r m e I, Kapitänleutnant a. D. Mit 545 Bildern und Skizzen. München, J. F. Lehtnann's Verlag. Preis gebunden M 5. — .

Das Werk bringt zuerst eine Liste der Luftfahrzeuge, dann ihre photographischen Aufnahmen nebst Skizzen.

Hierauf wird eine Uebersicht über die militärische Verwendung der Flugzeugtypen in den verschiedenen Staaten gegeben, der sich eine ausführliche Liste sämtlicher Flugzeuge aller Staaten anschließt. Land- und Wasserflugzeuge sind gleichermaßen berücksichtigt und in Photographien, denen eine Skizze von oben von der Seite und von vorne beigegeben sind, dargestellt.

Eine Liste der Luftschiff- und Flugzeugmotore gibt in Verbindung mit den vorzüglichen Abbildungen ein klares Bild Uber die Verwendung und Leistungsfähigkeit der verschiedenen Motoren.

Als interessante Kapitel seien noch erwähnt: Artillerie zum Kampf gegen Luftfahrzeuge, Organisation des Militär - Luftfahrwesens, Luftgesetzgebung u. s. w.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

i. ___

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

R. P. Zum eingehenden Studium des Flugzeugmodellbaues können wir Ihnen das Buch ,.Flugzeugmodellbau" von P. L. Bigenwald. Verlag Richard Karl Schmidt & Co., Berlin, Preis Mark 4. - empfehlen.

H. B 44. Für die angefragte Maschine empfehlen wir Ihnen 40 mm Stahlrohr von 1,5 mm Wandstärke und 1,5 m Verspannungsabstand, anzuwenden. Genaueres können wir Ihnen nach Bekanntgabe des Maschinengewichts angeben. Es empfiehlt sich, die Holmberechnungen von Fall zu Fall durchzuführen.

Flugzeugverkehr. Sobald uns genaue Mitteilungen vorliegen, werden wir dann auf Ihre Anfrage soforf zurückkommen. Im Uebrigen empfehlen wir Ihnen, unsere Pariser Berichte genau zu verfolgen.

E. Lang. Infolge Ihrer schwachen Augen werden Sie sich niemals als Flieger eignen. Wir empfehlen Ihnen zunächst eine technische Lehranstalt zu absolvieren.

---

Heft 7/1914

Abonnement; Kreuzband M. 14 Postbezug M. 14 pro Jahr.

Jllustrirte

No 7 technische Zeitschrift und Anzeiger

j April fur das gesamte

m m k „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. . ' Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - ■ ■ —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. April.

Leichte Flugzeuge.

Unter dem Einfluß der Heeresverwaltung hat sich in Deutschland ein Standarttyp entwickelt. Dieser Doppeldecker von durchschnittlich ca. 600 kg Gewicht mit vornliegendem wassergekühlten Motor, wird von all den Firmen, welche für die Heeresverwaltung liefern, gebaut. Den Bau von leichten Maschinen für geringeren Aktionsradius hat man vollständig beiseite gestellt. Selbstverständlich haben die großen Maschinen mit ihrem großen Aktionsradius bedeutende Aufgaben zu erfüllen. Diese Maschinen müssen auch weiter gezüchtet werden, aber auf keinen Fall sollte man die Bedeutung der leichten Maschinen unterschätzen. Da sehe man wieder einmal hinüber nach Frankreich und untersuche die Gründe, die für die leichten Maschinen geltend gemacht werden. Die 20 französischen Armeekorps besitzen bekanntlich jede eine Esquadrille Flugzeuge. Neuerdings erhalten dieselben eine besondere Staffette, bestehend aus leichten, sehr schnellen Aufklärungsmaschinen. Diese Maschinen sollen sogar mit Beobachter auf kriegsmäßigem Gelände, weichem Ackerboden, mit maximal 40 m Anlauf starten können. Diese leichten Maschinen sollen dann eingreifen, wenn die schweren Maschinen infolge ihrer geringen Beweglichkeit und beschränkten Startfähigkeit nicht herangezogen werden können. Weiter soll der größte Teil der Flugzeuge mit luftgekühlten Motoren auch in Zukunft ausgerüstet bleiben, da die Verwendbarkeit der wassergekühlten Motoren im vergangenen Winter durch Einfrieren Schwierigkeiten ergeben haben,

Seite '248

„ F L U U >S V 0 R T ".

No. 7

sodaß die Verwendung für den Ernstfall überhaupt in Frage gestellt sei. Die größeren Flugzeuge mit wassergekühlten Motoren werden hauptsächlich für die Fernaufklärung und für das Bombenwerfen in Frage kommen. Die Gründe, welche für die französischen Dispositionen maßgebend sind, lassen sich nicht von der Hand weisen. Es wäre wirklich an der Zeit, wenn man auch bei uns in Deutschland der leichten Maschine wieder etwas mehr Beachtung schenken würde.

Von der Olympia-Flugzeug-Ausstellung.

Civ.-Ing. Oskar Ursinus.

London, Ende März l'J14. Von den vielen Berichten über die „Olympia Schau" in den Tageszeitungen ist nicht ein einziger, welcher ein richtiges Bild über den Stand des Flugwesens in der Londoner Ausstellung gibt. Das halbe Dutzend deutscher Fachleute, durch Mr. Churchill neugierig gemacht, welche die Ausstellungshalle besuchte, werden, wenn man von 2, 3 Maschinen absieht, enttäuscht gewesen sein. Manchmal sind auch Enttäuschungen, wie im vorliegenden Falle, wertvoll. Die deutschen Ausstellungsbesucher werden diese Zeilen voll und ganz bestätigen. Vor dem Stand von Vickers hörte ich einen Deutschen sagen: „Wie ist es möglich, daß eine derartige Weltfirma, derartige

Olympia-Ausstellung. Hauptansidit. Erzeugnisse ausstellt". An einem Stahldoppeldecker von Vickers war wohl nicht ein einziges Detail, was von unserer Heeresverwaltung abgenommen würde. Eine normale Serienmaschine, wie sie bei uns von

der Heeresverwaltung abgenommen wird, hätte sich auf der Ausstellung gegenüber den Objekten von Vickers, als Glanzobjekt repräsentiert. Auf meine Erkundigungen, wie es nun mit der Arbeit der Flugzeuge von den kgl Flugzeugwerken beschaffen sei, gab man mir zur Ant« wort: „Die ist noch schlechter". Da dachte ich wieder an die Rede von Churchill (Siehe an anderer Stelle) 18 Millionen sollen für Flug-

Olympia-Ausstellung. Pemperlon Billings Flugboot.

Olympia-Ausstellung. Links 80 PS Avro-Wasserflugzeug. Rechts Airo-Kfliallerie-Zvieidecker. A. Luftbremsen. (Man beachte die eingekleideten Streben.)

zeuge ausgegeben werden. Bei diesen Betrachtungen sah ich im Geiste statt der in der Mitte des Ausstellungsraumes ausgestellten Motorbootsstände einige deutsche Flugzeuge und dachte darüber nach, ■welches Aufsehen dieselben erregt haben würden, und nicht zum

letzten an das schöne Geschäft, was die deutschen Flugzeugfabrikanten hier gemacht hätten. Statt dessen vertreibt man sich drüben in Deutschland die Zeit mit Ueberlandflügen und sonstigen schönen Sachen. Der Deutsche hat sich wieder einmal die günstige Gelegenheit, wie sie nicht günstiger liegen konnte, entgehen lassen. Auch ist in Deutschland die Meinung verbreitet, daß die Engländer nur Maschinen kaufen wollen, um sie nachzubauen. Wer drüben in der Olympia die Apparate studiert hat, wird über diesen Gedanken lächeln. Ein Deutscher fragte mich: „Gibt es denn in England keine Hochschulen wie bei:unsV So naiv die Frage für den Leser dieser Zeilen klingen mag, um so verständlicher wird sie dem Beschauer mancher Ausstellungsobjekte erscheinen. Die Gründe liegen doch tiefer und dabei muß ich nur immer wieder auf die Erzeugnisse von Vickers hinweisen. Man staunt und fragt, wie ist so etwas möglich. Wofür haben wir in Deutschland gearbeitet. Unsere deutschen Konstrukteure haben gezeigt was sie können. Was nutzt es, wenn wir nichts verkaufen. Vor allen Dingen unsere Industrie mit ausländischen Mitteln stärken, denn wenn unsere Industrie finanziell gestärkt, einen gesunden Export besitzt, wird das deutsche Heer und die Marine eine Beserve erhalten, wie sie künstlich nie geschaffen werden kann, denn dadurch, daß die deutsche Industrie fortgesetzt verkauft, neue Konstruktionen baut und verbessert würde auch Heer und Marine die modernsten Reserven besitzen.

Konstruktive Einzelheiten.

An den Maschinen von

Maurice Farman

sind einige konstruktive Verbesserungen gegenüber den alten Typen vorhanden Die zwischen den spitz zusammenlaufenden Schwanzgitterträgern eingebaute Dämpfungsfläche a, Abb 1, kann mit Hilfe der Schraubenspindel b und des auf ihm verschiebbaren Mutterstückes c je nach Belastung sehr genau eingestellt werden. Mit Hilfe der Gegenmuttern d und e wird das Mutterstück c in der gewünschten Lage festgehalten. Die Schwanzkufe besteht aus einem geschweiften Eschenholzstück f, welches beim Landungsstoß in der Führung g nachgeben kann. Zwei Gummiringe h ziehen die Kufe in ihre alte Lage zurück. Um vorzeitige Abnutzung zu verhindern, ist das ganze Kufenholz mit einem Stahlblechbeschlag versehen. Zur Entlastung der Hauptkufen, Abb. 2, ist an den vorderen Fahrgestellkufen i eine geschweifte Blattfeder k angeschraubt, die sich bei eintretenden Defekten schnell auswechseln läßt.

Der tropfenförmig gestaltete Bootsrumpf von

Pemberton Billing

ist an der vorderen Rumpfspitze, Abb. 3, mit einem Anker a versehen, der von der Druckfeder b nach Lüften des Hakens c und des Sperr Klinkenhebels d ausgeworfen wird. Hierbei wickelt sich von der Seiltrommel e das Seil f ab. Soll der Anker a wieder eingezogen werden, so wird das ausgeworfene Seilstück mittels Kurbeltrieb auf die Seiltrommel e aufgewickelt, wobei nach. Erreichen der äußersten Lage der Haken c und der Sperrklinkenhebel d von der Druckfeder g zum

Einschnappen gebracht werden. Der Vorteil dieser Ankerbefestigung kann auch darin gesehen werden, daß das Flugboot sich bequem nach den jeweiligen Wind- und Wasserströmungen einstellen kann,

Olympia-Ausstellung. Graham White Militär-Doppeldecker. (100 PS Monosoupape).

Olympia- Ausstellung. Wasserdoppelde&er Hamble Luske & Co.

wobei das Niederdrücken der vorderen ßumpfspitze dem Abheben vom Wasser durch Verkleinerung des Einfallwinkels der Tragflächen energisch entgegen arbeitet.

Abb. 1

Abb. 2

Die Abfederung der Schwimmer bei der

Avro-Wasserflugmaschine

ist in das Innere des Schwimmkörpers vorlegt worden. Abb. 4. Die oberen Schwimmerleisten werden durch ein beiderseits angeflanchtes Stahlrohr

a verbunden, an welchem die Gummiringe b und c hängen. Unterhalb dieses Rohres b befindet sich, um die Gummiringe gespannt und richtige Lage zu halten, eine beiderseits ausgefräßte Holzleiste d. Mit dem Stahlrohr e ist die Vertikalstrebe f verschweißt,

Abb. 3

die durch den Gummistofftrichter g hindurchführt. Dieser bildet einen wasserdichten Abschluß auf der Oberseite des Schwimmers und an der Strebe f. Die Befestigung der Verspannungsorgane und seitlichen Abstützungen erfolgt oberhalb der Abdichtungsschelle h. Beim Durchfedern dehnen sich die [Gummiringe nach unten aus, und der

Olympia-Ausstellung. Ble'riot Parasol.

Bei der

Avro Land-Maschine

sind die Vertikalstreben der Tragzelle durch ein mit Stoff überzogene Rahmenwerk von torpedoelliptischem Querschnitt zur Verringerung des Luftwiderstandes verdeckt. Abb. 5. Abweichend von anderen Kons struktionen ist die Seilführung zur Betätigung der Verwindungsklapppen angeordnet. Die Seilrolle a ist in die verstärkte vordere Leiste des Tragflächenprofils eingebettet. Eine Rohrführung b führt das Seil durch das Profil hindurch. Um ein Herausspringen des Seiles aus der Seilrolle zu verhindern, ist ein Führungsauge c vorgesehen, das aus dem Blechbeschlag d herausgebogen ist. Durch Lösen des Schraubenbolzens e kann die Seilrolle leicht herausgenommen werden.

Gummistofftrichter g wird etwas zusammengedrückt, wobei sich einige unschädliche Falten bilden. ^

Der Vorteil dieser Seilführung liegt in dem geringen Luftwiderstand, den das Seil an der Vorderkante des Tragflächenholmes bietet. Ferner ist man in der Lage durch Anordnungen von einigen Seilführungen

Abb. 4

\			, V
/i
A

das lästige Durchschwingen des Sfceuerseils auf ein Minimum zu verringern, wodurch der tote Gang in der Steuerung fast ganz beseitigt wird.

Die Schwimmer-anordnung beim

Henry Farman-Wasser-Doppel decker

ist sehr zweckmäßig für bewegten Wellengang und schwierige Wasser-andungen durchkonstruiert. Abb. 6. Auf der Oberseite des Schwimmers sind zwei Stahlrohre quer übergelegt, an denen die abgelederten Stoßstangen a und die Führungsstangen b an entsprechend ausgebildeten Gelenkpunkten angreifen. Von der Brücke c, die zur Verstärkung der Tragzelle dient, gehen die Führungsstangen b aus, Die Stoßstangen a, Abb. 7, sind aus mehreren teleskopartig ineinandergeschobenen Stahlrohren

zusammengesetzt, die durch die Gummischnurabfederung zusammengehalten werden. Das Rohr d drückt mittels des Querbolzen e auf die Gummischnüre f und g. Zur Verminderung der Stöße ist die Holzbremsschelle h auf das Rohr d fest aufgeschraubt, sodaß der Druck sich zuerst auf die Druckfeder i und dann auf die Gummiringe

Olympia-Ausstellung. Vickers Doppeldecker 100 PS Monosoupape.

f und g fortpflanzt. Sobald die Feder i auf ein Minimum zusammengedrückt ist, gibt auch die ßremsscheibe f nach und die Gummischnüre können sich ausdehnen, bis der Bolzen e an das Ende des

Olympia-Ausstellung. Eastburne-Aviations Comp. Einsitziger Kavallerie-Doppeldecker.

Führungsschlitzes k im Rohre 1 angelangt ist. Die seitliche Gelenkigkeit der Schwimmer auf bewegtes Wasser wird durch eingeschaltete Federn in den nachgiebigen Verspannungsorganen m und n

Seite 256___itj?L DG SPORT ".______No. 7

noch bedeutend erhöht. Das Oberteil des Verspannungsorganes o ist hakenartig umgebogen und greift an dem beweglichen Boden p an, der bei entgegengesetzten Zugspannungen von o und q die Druckfeder r in der Höhe s zusammendrückt. Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß Arbeits Verluste beim Anwässern auf ein Minimum reduziert werden, womit sich auch die kurze Anfahrstrecke von ca. 20 m erklären läßt.

Abb. 7

Mit großen Erwartungen wird jeder Ausländer an den Stand von Grahame White

herantreten. Grahame White ist in Deutschland ein durch die Fachpresse bekannt gewordener Konstrukteur. Die Konstruktionen gehen über das Mittelmäßige der französischen Schule nicht heraus. Die Hauptattraktion des Standes von Grahame White bildet ein Doppeldecker dem Henry Farmantyp ähnelnd mit hintenliegendem Mono-soupape, der unter Vermittlung einer Gelenkkette (14: 23) eine vier-flügelige Schraube antreibt. In dem teilweise mit Fournieren und Aluminiumblech bekleideten Rumpf befindet sich vorn der Führersitz und dahinter der Sitz für den Beobachter. Das Fahrgestell wird ähnlich wie bei Moräne durch in Dreiecksform an der Axe zusammenlaufende Streben gebildet. Die Axe ist in üblicher Weise an Gummiringen aufgehängt. Das in dem Schwanz befindliche Höhen- und Seitensteuer wird durch zwei kurze zusammenlaufende Gitterträger gehalten. Die Stabilisierung infolge des kurzen Schwanzes scheint bei dieser Konstruktion zu Schwierigkeiten geführt zu haben. Um die seitlichen Schwingungen zu dämpfen, hat Graham White über der Höhendämpfungsfläche noch eine Kielfläche aufgesetzt.

Bleriots englischer Vertreter zeigt eine normale Wassermaschine, die gleiche die im Salon ausgestellt war, einen normalen Zweisitzer und einen 80 PS „Single Saeter Bleriot", in Frankreich nennt man ihn

Bleriot Parasol.

Die Parasols beginnen in Frankreich in den letzten Wochen sehr modern zu werden. Es sind dies leichte, meistenteils einsitzige Eindecker mit einem ausgezeichneten Gesichtsfeld nach allen Seiten. Das Tragdeck befindet sich ca. 30—40 cm über dem Rumpf. Die nebenstehende Abb. zeigt den Bleriot Parasol, Ansicht von hinten auf den Führersitz. Die Tragdecks sind in der Mitte vor dem Führer ausgeschnitten und nach oben etwas gewölbt, um ein besseres Gesichtsfeld zu ermöglichen. Ferner ist der hintere Holm der Tragfläche vor dem Sitz des Führers und zum Schutze desselben stark abgepolstert.

Die Firma

Perry Beadie,

ein junges aufstrebendes Unternehmen, zeigt ein sehr eigenartiges Flugboot, das hauptsächlich in der Art und Weise der Herstellung interessante Details zeigt. Dieses fliegende Boot besteht aus einem mit Kupferdraht genähten fischförmigen Cedernholzrumpf, der nach hinten in fischflossenartigen Uebergängen das Höhen- und Seitensteuer trägt. Die Formgebung dieses hinteren Teils ist sehr schön durchgeführt. Die Stiche bei der Kupferdrahtnaht befinden sich ca. 1,5 cm auseinander. Die Drahtstärke beträgt 1 bis 1,5 mm. Die Festigkeit des aus zwei kreuzweise übereinanderliegenden und zusammengenähten Fournieren soll größer sein als die Kupfernietung und Verstiftung. Die unteren Tragflächen sind aus Cedernholz wasserdicht hergestellt und dienen gleichzeitig als Schwimmer zur Gleichgewichtserhaltung. Der Motor ist im Boot sehr tief verlagert und treibt unter Vermitte-lung von Gelenkketten zwei vor den Tragflächen liegende Schrauben. Die Konstrukteure werden sicher bei einer intensiven Versuchstätigkeit etwas erreichen können.

Das Perry Beadle Flugboot. Eine neue Erscheinung ist der Doppeldecker Hamble River.

Die Maschine ruht auf zwei Schwimmern von elyptischem Querschnitt. Die Bekleidung des Schwimmers besteht aus zwei kreuzweise verleimten Cedernholzfournieren mit Leinwandeinlagen. Der zwischen den Tragdecken liegende zigarrenförmige Rumpf trägt hinten einen 140 PS N. A. G.-Motor und vorne Führer- und Beobachtersitz. Der Rumpf ist aus Cedernholzfournieren hergestellt. Die* gesamte Konstruktion läßt erkennen, daß die Konstrukteure auf dem Gebiete des Flugzeugbaues noch Neulinge sind, wir haben daher keine Veranlassung, die vielen Fehler zu kritisieren.

Vickers

zeigt in der Hauptsache einen Kriegs-Doppeldecker mit hinten liegendem 100 PS Gnome, vor dem Beobachtersitz ist ein Maschinengewehr, dessen Seele mit der Motorachse zusammenfällt, eingebaut. Der Rumpf ist aus Stahlrohren autogen geschweißt und mit Alluminium bekleidet. Die Werkstattarbeit und die Konstruktion hier zu besprechen ist zwecklos.

Die Eastburn Aviation Comp.

gleichfalls noch ein junges Unternehmen zeigt einen einsitzigen Kavalleriedoppeldecker in verhältnismäßig guter Durchführung. Bei diesem Zweidecker ist das alte von Ursinus bei seinem Eindecker im Jahre 1909 konstruierte Fahrgestell verwendet. Der Aufbau der Zelle ähnelt den jetzigen deutschen Militärtypen. Die Spannweite des Oberdecks mißt 12 m, die der Unterdecks 9 m. Das Gewicht der Maschine mit 80 PS Gnom beträgt 450 kg. Die sauberste Arbeit ist entschieden das Sopwith Flugboot. Der Schwimmkörper ist ein Gleitboot mit hinter dem Schwerpunkt liegender Stufe. Das Vorderteil besitzt einen sehr scharfen Bug nach der Art der Monaco-Rennboote. Links und rechts an der Stufe befinden sich schräge, aus Messingblech gebildete Kanäle, die das in der Stufe sich bildende Vakuum ausgleichen sollen. Führer- und Beobachtersitz befinden sich nebeneinander im vorderen Teil des Bootes. Vor dem Beobachtersitz befindet sich innerhalb des Bootes eine kleine Motoranlage, bestehend aus einem Fahrradmotor zum Betriebe der drahtlosen Telegraphie. Der Benzinbehälter, der Betriebsstoff für 41/2 Stunden faßt, befindet sich hinter den Sitzen. Unter den Sitzen isj; ein Behälter mit komprimierter Luft zum Inbetrieb-

Olympia-Ausstellung. Sopwith Flugboot. Im Auftrag der engl. Marine gebaut

setzen des Motors Der 200 PS Salmson-Motor ist sehr hoch zwischen den Tragdecken gelagert. Zur seitlichen Gleichgewichtserhaltung dienen zwei unterhalb der Tragdeckenenden angebrachten Hilfsschwimmer. Die einzelnen Teile, die Streben, Holme sind sehr stark dimensioniert. Der 200 PS Motor ist beispielsweise mit elyptischen Eschenholzstreben von 20X10 cm gegen das Boot abgestützt. Das angegebene Leergewicht von 1000 kg scheint bei den Riesenabmessungen der Maschine verhältnismäßig gering.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 28. März 1914.

Im englischen Militärflugwesen sieht's böse aus, anstatt sich zu verbessern und zu modernisieren, wie es Frankreich und Deutschland, die den Wert der „fünften Waffe" wohl zu schätzen wissen, sich zur Aufgabe gemacht haben, geht es hier in England in der Armee immer mehr abwärts. Bei den neuen Heeresvorlagen im Unterhause sagte der Kriegsminister bekanntlich, daß die englische Armee nunmehr über 161 kriegsmäßige Flugzeuge, in den sechs bestehenden Geschwadern verfüge. Die Reden des Kriegsministers, der jetzt vor seinem Rücktritt steht, sollten jedoch abermals, wie schon im vorigen Jahre der Fall war, Lügen strafen. Die von den Königlichen Flugzeugwerken hergestellten „BE"-Typen, von denen auch eine große Anzahl an die Privatkonstrukteure vergeben wurden, sind vom Kriegsminister schon immer als beste Flugmaschinen gerühmt worden. Es sollte jedoch anders kommen. Erst kürzlich wurde nach den vielen Unfällen an vom Staat konstruierten Maschinen ein Bann über alle diese Typen erlassen.

Die „BE" Apparate dürfen ^ wegen ihrer Gefährlichkeit nicht mehr geflogen werden.

.letzt war auch die Zeit für den Abgeordneten Hicks gekommen, der schon öfters den Kriegsminister wieder auf den richtigen Weg gelenkt hat, und die Wahrheit über das Armeeflugwesen an den Tag brachte. Johnson Hicks stellte fest, daß sich anstatt 161 Maschinen nur 42 kriegsfertige Flugzeuge im Besitze des Königlichen Fliegerkorps (Militär Flügel) befinden. Hiervon sind 32 sogenannte „BE" Maschinen, die nun nicht geflogen werden dürfen, das reduziert den gesamten Flugzeugbestand auf ungefähr 14—15 Apparate. Diese 15 Apparate verteilen sich auf fünf Flugzeuggeschwader. In einer schlechteren Verfassung kann sich wohl kaum ein moderner Staat befinden. Die Aussagen des Abgeordneten Hicks entsprechen insofern der Wahrheit, als der Kriegsminister in den Debatten, sich diesen Anschuldigungen nicht im Geringsten zu verteidigen versuchte. Mit diesen neuen Mißständen scheint auch der letzte Anhänger des Kriegsministers von ihm gegangen zu sein und ist seine Stellung so erschüttert, daß er es vorzog, sein Abschiedsgesuch einzureichen. Anders verhält es sich mit der Marine, auf welche das Volk alle seine Hoffnungen gesetzt hat und der Marineflügel des Königlichen Fliegerkorps blüht und gedeiht. Es scheint manchem Fachmann verwunderlich, warum die von der Armee gebrauchten „BE" Maschinen nicht auch bei der Marine eingeführt wurden. Dies verhält sich folgendermaßen, bei Beginn der staatlichen Flugzeugfabrikation bestellte die Marine zwei „BE" Maschinen, die dann auch später gut aus den Werkstätten ausgeführt wurden. Die Marine jedoch, welche von jeher eine bessere Verwaltung besaß, untersuchte die Apparate gründlich und

schickte dieselben als unbrauchbar und gefährlich zurück.

Seitdem hörte man nichts mehr von einem Ankauf von „BE"Appara-ten seitens der Marine. Am 24. brachte der Marineminister im Unter■*

hause die neuen Marineforderungen eine Summe von 53000000 Pfund Sterling vor. Hiervon ist für die Förderung und

Instandhandlung des Marineflugwesens eine Summe von 1000000 Pfund Sterling vorgesehen.

Was die Armee verbummelt hat, holt die Marine nach. Wie gewaltig die Ausgaben für das Marineflugwesen angewachsen sind, beweisen die nackten Zahlen. Im vorigen Jahre waren die Ausgaben nur 321000 Pfund Sterling. Dazu kommen jedoch noch die im letzten Monat nachgeforderten260000Pfund, das macht imganzen 581000Pfund. Es ist dem Marineminister jedoch ein Leichtes, eventuelle Nachforderungen vorzubringen, die stets schon gleich nach der ersten Vorlesung bewilligt werden. In den neuen Forderungen ist der Bau eines Musterschiffes für Wasserflugzeuge vorgesehen, von welchem Einzelheiten konstruktiver Art streng geheim gehalten werden, selbst in offiziellen Kreisen weis man noch nichts bestimmtes über den Neubau: „Als ich vor zweieinhalb Jahren meinen Posten in der Admiralität antrat", so begann der Marineminister in den Debatten, „befanden sich 4 Eindecker und 5 Doppeldecker, im Besitze der Marine.

Jetzt jedoch verfügen wir über 103 Flugmaschinen,

einschließlich 5 Maschinen, welche noch nicht durch die Abnahmeflüge geführt worden sind, die ich jedoch in Berechnung zog". Von diesen sind

62 Seaplanes (Wasserflugzeuge).

Die größte Zahl der Maschinen mit Ausnahme ein oder zwei Dutzend wurden im letzten Jahre beschafft, was der Marineminister nicht anführte. In den neuen Vorlagen ist ein separates Sub Head (C. C. Air-craft, Neubauten, Reparaturen unter Kontrakt) vorgesehen. Die Details sind von Interesse und laufen wie folgt:

Neu-Konstruktionen Pfund Sterling Pfund Sterling

Für Flugzeuge und Wasserflugzeuge 1914—15 1913-14

Bereits bestellt oder vorgesehen 137 500

Noch zu vergeben 165000 113000

Für Reparaturen von Flugzeugen, Wasserflugzeugen und Experimente 72 500

375000 H3000

Für die Einstellung von Wasserflugzeugen ist ein Total-Estimate von 73 560 Pfund genannt rrnd für Einstellung von Landflugzeugen eine solche Summe von 22 350 Pfund. Die Flugstation Plurneß soll erweitert werden, wozu eine Summe von 12 650 Pfund vorgesehen ist, und in der Salisbury Ebene zahlt die Marine eine Abfertigungssumme von 18950 Pfund für die Instandhaltung der Central Flieger-Schule. Für das neue Flugzeugschiff der Marine sind 80972 Pfund bereit gestellt. Was somit in der Armee unmöglich war, wird in der Marine in Tatsache umgesetzt.

Der Flugsport blüht in England

die bekannte Leitung „Daily Mail" die im Sommer immer an den Küsten in den Badeorten Demonstrationen veranstaltet, hat einen

No. 7 __„ iai) ..;SPURT".___Seite 261

80 PS Avro-Doppeldecker zu diesem Zwecke angekauft, den der französische Flieger Salmet in der kommenden Saison fliegen wird. Auch das „Looping thc loop"-Fieber nimmt in erschreckendem Maße zu, so vollführten am 26. nicht weniger als fünf Flieger auf dem Flugplatz Hendon Schleifen- und Rückenflüge aus. Auf demselben Felde traf auch am 27. der neue Albatros-Militär-Doppeldecker ein, den der bekannte Albatros-Flieger Dip. Ing. Thelen in den kommenden Tagen fliegen wird. Thelen hat die Absicht, sämtliche in England aufgestellten Rekorde zu schlagen. Auf dem ßrooklandsflugfelde hält der Marineflieger Samson seine künsten Kollegen in Erregung mit seinen geradezu halsbrecherischen Kurvenflügen, bei denen er zuweilen ganz senkrecht in der Luft stand, die er auf einem der beiden von der Marine angekauften D. F. W.-Doppeldecker ausführt. Die Maschine erfreut sich bei den hiesigen Fliegern einer großen Beliebtheit, und hat einen Neuauftrag für einen 150 PS Mercedes-D. F. W.-Doppel-mit sich gebracht. Jetzt in dem Augenblicke wo das Fliegen auf vom Staat fabrizierten Maschinen verboten ist, ist den deutschen Konstrukteuren eine günstige Gelegenheit geboten mit ihren Apparaten mit Erfolg auf den englischen Markt zutreten, da England sich nach den Rekordmaschinen umsieht und gerne kauft. Lord.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Kräfte, die seit den großen Februar-Festen in der Pariser Sorbonne, wo die verschiedenen französischen Luftfahrer-Vereinigungen, im Beisein des Präsidenten der Republik, ihre Heerschau abhielten, an der Arbeit waren, haben nun ihr Ziel erreicht: Von dem bekannten Senator und Flieger Reymond mit schier unnatürlicher Energie betrieben und wahrscheinlich von sehr hohen und einflußreichen Stellen gefördet, hat sich das anfänglich undurchführbar scheinende Projekt,

die Verschmelzung mehrerer großer Interesse-Vereinigungen

nun in der Tat realisiert. Die Sache ist nun offiziell: Die oftgenannte Ligue Nationale Aerienne, die Association Generale Aeronautique und das National-Comite für das Militärflugwesen haben sich am letzten Samstag zu einer

Aeronautischen Liga von Frankreich zusammengeschlossen. Die Bedeutung dieses Vorgangs für die Entwicklung des französischen Flugwesens darf nicht unterschätzt werden und wird sicherlich schon in naher Zukunft erkennbar sein. Nicht nur, daß die mannigfachen störenden Eifersüchteleien, wie sie zwischen diesen Gruppen bestanden haben, nun mit einem Male ausgeschaltet sind; die umfangreiche Arbeit zur Förderung des Flugwesens wird jetzt unter gemeinschaftlicher Direktive, nach gleichmäßigen Grundsätzen geschehen, und die neugeschaffene Organisation wird schon durch ihre gewaltige Mitgliederzahl, mehr aber noch durch das Gewicht zahlreicher Namen, die ihr angehören, innerhalb der modernen Luftschiffahrtsbestrebungen ein machtvolles "Wort mitzureden haben. Den Senator Reymond, als dessen eigenstes Werk man jene Verschmelzung ansprechen kann, hat man zum Ehrenpräsidenten der neuen Liga ge-

Seite 262

No. 7

macht, während dem bekannten General Bailloud das Präsidium der neuen Vereinigung übertragen worden ist. Aller Wahrscheinlichkeit nach wird man die Herren Rene Quinton (den bisherigen Präsidenten der bisherigen Ligue Nationale Aerienne), Jacques Balsan (bisherigen Präsidenten der Association Generale Aeronautique und den General de Lacroix, den Vizepräsidenten des National-Comites für das Militärflugwesen, zu Vizepräsidenten wählen. Die neue Liga hat schon am Donnerstag ihre erste Versammlung abgehalten und es herrschte dabei ein großer Enthusiasmus. Man war sich allgemein darüber einig, daß die ersten großen Anstrengungen der neuen Vereinigung auf die Frage der Flieger und Fliegerhallen gerichtet sein müssen. Es scheint, als ob man darauf hinarbeiten will, daß das Kriegsministerium den Konstrukteuren eine

Pauschalsumme für die Ausbildung von Rekruten zu Fliegern

zahlen soll. Fernersoll, nach Beendigung derbevorstehenden politischen Wahlen in Frankreich, eine große Presse-Kampagne in die Wege geleitet und die gesamte Presse dafür gewonnen werden, daß alle

den Patriotismus der französischen Bürger neu beleben

und der großen Liga in ihren „patriotischen Projekten" tatkräftige Unter Stützung zuteil werden lassen mögen. Bei diesem

neuen Begeisterungs-Sturm

der in Frankreich angefacht werden soll, werden sicherlich die neuerdings in Deutschland durch das Flugwesen erreichten praktischen Resultate eine große Rolle spielen. .Lesen wir doch jetzt schon täglich in den Zeitungen, wie das

deutsch-französische Ringen um die Welt-Meisterschaft

für die Franzosen eine ungünstige Wendung nehme und wie es notwendig sei, daß alle Kräfte angespannt werden, um dem französischen Flugwesen seinen Vorsprung zu wahren. Die letzten Rekords von Thelen und Linnekogel haben diesen Gedankengang der Presse noch bestärkt und in täglichen Auseinandersetzungen wird dem erschreckten Leser gezeigt, wie „die Deutschen die Suprematie der Luft an sich zu bringen bestrebt sind". Uebrigens hat am 18. März der bekannte Garaix auf einem Zweidecker Paul Schmitt, 160 PS, einen neuen

Rekord mit sieben Fluggästen, mit einer Flughöhe von 1 600 m

aufgestellt. Das hierbei gehobene Nutzgewicht betrug 690 kg, ein schließlich 150 1 Benzin und 40 1 Oel. Die Dauer des Fluges betrug 38 Minuten, von denen 30 für den Aufstieg auf die genannte Höhe, 8 für den Abstieg verwendet wurden. Die von uns seinerzeit angekündigte Propaganda der verflossenen Ligue Nationale Aerienne unter den Konstrukteuren, doch alles aufzubieten, um den Deutschen den 24 Stunden-Weltrekord wieder zu entreißen, scheint ihre Wirkung nicht verfehlt zu haben. Wir wissen, daß in einer Anzahl von Ateliers allen Ernstes daran gearbeitet wird, Apparate herzurichten, mit denen französische Flieger die bisher so verpönten Nachtflüge und vor allem Dauerflüge auszuführen imstande sein sollen, durch die sie die deutsche Leistung überbieten wollen. Einer der ersten, die auf den Plan treten werden, ist der Flieger Poulet, der einen Caudron-Zweidecker steuern

wird, welcher mit einem Reservoir von 425 1 Inhalt ausgerüstet ist. Inzwischen bereitet man sich hier auf die mannigfachen bevorstehenden Veranstaltungen vor. Zunächst nimmt der

Sammelflug nach Monako

großes Interesse für sich in Anspruch. Der französische Marineminister hat soeben seine Genehmigung dazu erteilt, daß die Offiziere des Marine-Flugzentrums von Frejus an dem Sammelflug teilnehmen; es werden sich fünf oder sechs Marineflugzeuge an dem Fluge beteiligen, und zwar werden sie am I. April von Tamaris, in der Nähe von Toulon, abfliegen. Außerdem hat der Minister den Organisatoren dieses Fluges einen Kunstgegenstand überwiesen, welcher demjenigen Flieger zugeteilt werden soll, welcher, von M'arsaille abfliegend, die weiteste Strecke die französische Küste entlang geflogen sein wird. Auch die Nennungsliste für den

Wasserflugzeug-Bewerb um den „Pokal Schneider"

ist nunmehr feststehend: Deutschland 1, Vereinigte Staaten 2, Frankreich 3, Großbritannien 2, die Schweiz I Apparat. Bekanntlich geht dieser Bewerb am 20. April zu Monte Carlo vor sich. Für die französischen Bewerber findet am 8. April ebenda ein Ausscheidungswettbewerb statt, aus welchem sich die drei Flieger ergeben sollen, welche die französischen Farben in dem endgiltigen Bewerb zu vertreten haben werden. A_n diesem Ausscheidungsbewerb nehmen teil: 3 Nieu-port, 1 Breguet, 2 Morane-Saulnier, 1 Deperdussin, 1 Gilbert. Bei dem Ausscheidungsbeworb werden die Flugzeuge folgende Aufgaben zu erfüllen haben: in offenem Meere, auf einer geschlossenen Rundstrecke, eine Strecke von ungefähr 20 Seemeilen zurücklegen; jeder Bewerber wird vorher schriftlich den Kommissaren die Anzahl von Litern in Benzin und Oel angeben, die er für notwendig hält, um die vorgenannte Strecke zu fliegen, Natürlich darf er nur die angegebenen Quantitäten an Bord mit sich führen; jeder Apparat wird einen Ballast zu transportieren haben, welcher das vierfache des Gewichts derjenigen Menge Benzin und Oel ausmacht, die der Flieger den Kommissaren angegeben hat, wobei das Gewicht des Oels und Benzins gleichmäßig mit 750 Gramm gerechnet wird; der Abflug kann nach Wahl zwischen 10 Uhr morgens und 1 Uhr mittags erfolgen. In unserem letzten Berichte haben wir schon von den ■ >.

großen Pariser Flugfesten

melden können, welche in diesem Sommer, gelegentlich des Besuchs auswärtiger und ausländischer Stadtvertretungen, veranstaltet werden sollen. In der Tat hat nun der Pariser Gemeinderat beschlossen, daß diese Feste auf dem großen Rennfelde von Longchamp vor sich gehen sollen, und zwar im Monat Juni. Der ferner projektierte

Fernflug Paris—Wien

ist endgiltig aufgegeben worden; es soll dafür ein zweites großes Flugfest zu Issy-les-Moulineaux organisiert werden, und zwar wird diese Veranstaltung voraussichtlich von einer großen hiesigen Tageszeitung in die Hand genommen werden. Es wäre nur zu wünschen, daß diese Flugveranstaltungen einen anderen Verlauf nehmen, als das mit so großem Brimborium seit Wochen angekündigte

Luft-Handikap zu Juvisy

das am vorigen Sonntag vor sich gehen sollte und am heutigen Sonntag wiederholt wird. Das Unglücks-Flugfeld von Juvisy hat am vorigen Sonntag wiederum

einen wüsten Sturm

erlebt. Bekanntlich sollten Emil Vedrines und Guinard die angekündigten Schauflüge vornehmen. Letzterer hatte auf dem Wege nach Juvisy angeblich einen Automobilunfall gehabt; der ihn erst zwei Stunden nach angekündigtem Beginn der „Vorstellung" eintreffen ließ. Inzwischen tobte und wütete die Menge und verlangte, für ihr Geld etwas zu sehen. Als endlich Guinard in Jusisy ankam, erklärte er, daß das Wetter zur Vornahme der beabsichtigten Flüge zu ungünstig wäre. Mehrere Male versuchte er, sich vom Boden zu erheben, und das Publikum johlte und schrie. Vergeblich machte der arme Guinard Zeichen, daß er bei dem Wetter nicht fliegen könne, die Menge in ihrer maßlosen Wut über den vermeintlichen „Betrug" stürmte die Barrieren, riss alles, was nicht niet- und nagelfest war, nieder und machte sich daran, die Fliegerschuppen in Brand zu stecken, doch konnte zum Glück das Feuer noch rechtzeitig gelöscht werden. Man ließ große Plakate über das Feld tragen, auf denen angekündigt wurde, daß die. gelösten Eintrittskarten für den kommenden Sonntag Giltigkeit behalten, und schließlich konnte die wütende Menge von dem starken Aufgebot von Gendarmen aus der Bahn gedrängt werden. Heute soll nun der Spektakel von neuem losgehen, und wenn auch das Wetter sich heute gut anzulassen scheint, so sind dennoch bei der „gereizten Stimmung" der enttäuschten Juvisy-Stammgäste neue Ausschreitungen zu befürchten, zumal das, was geboten werden wird, mit dem, was angekündigt worden ist, unmöglich stichhalten kann. Ein beklagenswerter Unfall ereignete sich dieser Tage auf der Rhede von San Sebastian, wo der bekannte Hanouille seinen Tod fand. Hanouille wollte seine jetzt so beliebten Sturz-Schauflüge zum Besten geben, und eine zahllose Menge hatte sich in der Bai von Concha und auf der Terrasse des großen Kasinos eingefunden. * Um 2 Uhr 30 erhob sich Hanouille und führte unter enthusiastischen Zurufen der Zuschauer seine gefährlichen Kurven aus. Wenige Minuten später sah man, daß der Flieger mit großen Schwierigkeiten kämpfte, weil inzwischen der Wind ziemlich heftig geworden war. Plötzlich brach das Tiefensteuer, als sich das Flugzeug in hundert Meter Höhe befand. Man konnte genau erkennen, welche verzweifelte Anstrengungen Hanouille machte, um sein Flugzeug stabil zu halten; aber vergebens: mit der Spitze nach unten stürzte der Eindecker ins Meer, etwa 60 Meter von der Ballustrade der Mole entfernt. Motor- und Ruderboote begaben sich eiligst an die Unfallstelle, aber alles Suchen nach dem Flieger und seinem Apparat blieben vergeblich. Nur das Flugzeug kam nach Verlauf einer Viertelstunde an die Oberfläche und nun konstatierte man, daß die Riemen, mit denen Hanouille auf seinem Sitze angemacht war, gerissen waren. Man hat die Leiche bisher nicht gefunden. Vom

französischen Militärflugwesen

ist zu melden, daß schon am 1. April die

Installation des Militärflugzentrunis von Dijon

erfolgen wird, und zwar werden an diesem Tage zwei Geschwader — das eine von Etampes, das andere von Avor kommend — dort eintreffen. Am 1. Juli sollen dann noch zwei Geschwader, aus Lyon, hinzukommen, und endlich werden nach Beendigung der Herbstmanover zwei weitere Luftgeschwader aus Beifort nach Dijon verlegt werden. Hauptmann Marquez, vom Zentrum Etampes, ist mit der Leitung des neuen Flugzentrums in Dijon betraut worden. Schwere Beschädigungen hat dieser Tage der Sturm an den Militär-Fliegerhallen in Villacoublay angerichtet, von denen ein Teil gänzlich abgerissen werden muß. Nun hat dieser Tage die

erste offizielle Sitzung des „Hohen Rats für das Flugwesen"

stattgefunden, und zwar unter Vorsitz des Kriegsministers. Zu Vizepräsidenten wurden bestimmt: der Generalstabschef, General Joffre, und Herr von Arsonval. Der Senator Reymond wies in einer Ansprache auf den Mangel an Militärfliegern hin. General Bernard erwiderte darauf, daß diese Krisis jetzt mit jedem Tage abnehme und daß man bald von einem Fliegermangel nicht wird reden können. Auch für das

Marine-Flugwesen

wird man nunmehr mit voller T^raft zu arbeiten beginnen, nachdem die von dem Minister verlangten Kredite seitens der Budget-Kommission beraten und zum wesentlichen Teile ohne weiteres acceptiert worden sind. Es sollen für 1914

8.300.000 Francs für den Ausbau des Marineflugwesens

verwendet werden. Einen interessanten Verlauf nahm dieser Tage eine Sitzung der Senats-Kommission für das Flugwesen, wo in lebhafter Weise die

Frage eines aeronautischen Salons in 1914

beraten wurde. Die Kommission, welche unter dem Vorsitz des bekannten Senators d' Estournelles de Constant tagte, hatte den Generalsekretär der Handelskammer für die Aeronautischen Industrien und Kommissar der Pariser aeronautischen Salons, Andre Granet, vor sich beschieden, um sich von ihm über die Stimmung in den maßgebenden Kreisen gegenüber der zu Tage tretenden Ausstellungs-Unlust aufklären zu lassen. Granet setzte auseinander, daß die Abhaltung eines internationalen Salons in Paris auch in diesem Jahre, gerade mit Rücksicht auf die nicht sehr glänzende Lage der Industrie und vor allem im Hinblick darauf, daß in Berlin, London und Brüssel derartige Ausstellungen veranstaltet werden, eine unbedingte Notwendigkeit sei. Freilich müsse man vom Staat eine Subvention zum diesjährigen Salon verlangen, damit die Aussteller nicht zu große Opfer zu tragen haben. Der Absicht, den Salon im August oder September vor sich gehen zu lassen, widersprach Granet entschieden; er bat, die Veranstaltung erst im November abzuhalten. Dann erklärte Granet, daß die französische Flugzeugindustrie im Augenblick eine Periode der Stagnation durchmache, und daß alle Mittel gesucht werden müssen, ihr über die Krise hinwegzuhelfen. Am letzten Freitag fand die

General-Versammlung des Aero-Club de France

unter dem Vorsitz seines Präsidenten, des Herrn Deutsch de la

Meurthe, statt. Aus der Ansprache des Präsidenten, welche einen Ueberblick über die außerordentlich fruchtbare Tätigkeit des Klubs gab, seien einige interessante Zahlen, wie sie auf das Flugwesen Bezug haben, erwähnt: im Jahre 1913 sind

13010000 Kilometer im Flugzeug

zurückgelegt worden (gegen 5 000000 Kilometer im Jahre 1912); 133800 Stunden Flugdauer

fgegen 39000 Stunden in 1912) und 23600 Ueberlandflüge (gegen 9100 in 1912). Im Jahre 1913 sind 47900 Fluggäste (statt 12200 in 1912) mitbefördert worden. Im Jahre 1913 sind 384 Fliegerdiplome ausgegeben worden (gegen 489 in 1912), und im Ganzen sind von 1908 bis Ende 1913

1 378 Fliegerzeugnisse in Frankreich

ausgegeben worden. Was die Konstruktion betrifft, so sind im Jahre 1913 in Frankreich 1148 (gegen 1423 in 1912) Flugzeuge gebaut worden, 146 Wasserflugzeuge, 14000 Luftschrauben, 2 240 Flugmotoren. Die Gesamtstärke der auf den in Frankreich gebauten Flugzeugen eingebauten Motoren beträgt 1913

89000 PS

die Gesamtstärke der überhaupt im Jahre 1913 in Frankreich kon-struirten, und zum großen Teil ins Ausland gegangenen Flugmotoren

228863 PS.

Auch in dieser Ansprache wurde darauf hingewiesen, daß alle Anstrengungen gemacht und vereinigt werden müßten, um Frankreich die „privilegierte Stellung" zu wahren, die es sich in der Entwicklung des modernen Flugwesens zu schaffen verstanden habe. Rl.

Nachschrift: Wie soeben bekannt wird, hat Garaix am gestrigen Samstag in Chartres wieder einen neuen Rekord aufgestellt, und zwar einen

Höhen-Rekord mit acht Fluggästen

indem er, wiederum auf einem Zweidecker Paul Schmitt, mit acht Personen an Bord, in einem 44 Minuten-Flug eine Höhe von 1550 m erreichte. Die Nutzlast betrug, einschließlich 150 1 Benzin und 40 1 Oel, 758 kg. Rl.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Der Ruf unserer Deutschen Flugzeug-Industrie — durch die letzten großen Leistungen ihrer Flieger und Flugzeuge erworben — hat uns in kurzen Zeitabständen gleich zwei ausländische Kommissionen hierher nach Johannisthal geführt; eine türkische bestehend aus den Offizieren der Armee Vely, Ismail, Fasil und Jahia, ferner eine österreichische Offiziersflieger-Abordnung. Der Leutnant der K. und K. Oesterreichischen Armee Mandel flog den Albatros-Doppeldecker, den er noch nie bestiegen, in Curven bis zu 80 Grad bei Regenböen.

No. 7

„FLUG S P 0 R T ".

Seite 267

Die Türken besuchten den Rumpier Luftfahrzeugbau, die Luftverkehrs-Akt.-Ges , die Albatros-Werke und reisten dann nach Mülhausen i. Eis. zu der Automobil- und Aviatik A.-G. ab. Von dort wollen sie nach Paris und London.

An neuen Flugzeug-Typen sind auf hiesigem Flugplatz zu verzeichnen :

Der Westphal-Eindecker. Westphal hat die Zanonia-Fonn der Flügel beibehalten. Seine innere Konstruktion in den Flügeln ist von der bisher beliebten verschieden.

Der Westphal-Eindecker ist mit lOOpferdigem Sechszylinder-Mercedes-Motor ausgerüstet und wird gegenwärtig von Flieger Stip-loschek in Höhenflügen versucht.

Am 3. März 1914 stieg er unter dem Flieger Krieger mit dem Konstrukteur als Fluggast und 300 kg Nutzlast in 7'l, Minuten auf 1000 Meter Höhe. Anlauf 56 m, Auslauf 35 m. Leergewicht des Flugzeuges 650 kg, Spannweite 13'/,i m, gesamte Länge 9!/4 m. Westphal baut Rumpf, Fahrgestell, Steuerflächen und Flügelholme aus Stahl.

Der Westphal Eindecker bestand die militärischen Abnahme-Flüge in Döberitz mit 50 kg Mehrbelastung sehr gut. Die Nationalflugspende hat dem Erbauer seinerzeit einen Motor zur Ausprobierung seiner Konstruktion zur Verfügung gestellt.

Der neue Ago-Doppeldecker 1914 ist mit einem 140 pferdigem Argus-Motor ausgerüstet. Der Apparat hat 57 qm Fläche und ein Gewicht von 650 kg. Das Fahrgestell ist nicht mehr vierrädrig sondern zweirädrig. Boot und Motorenanlage bilden nunmehr ein vollständig geschlossenes Ganzes. Der obere Teil der vorderen Haube ist abnehmbar, um eventuell die Montage eines Maschinen-Gewehres zu gestatten. In diesem Falle wird die Steuerung vom hinteren Sitz aus betätigt.

Es ist dies die Type, welche Max Schüler im Prinz-Heinrich-Flug steuern wird. Die Maschine trägt normal für sechs Stunden

Westphal-Eindecker.

Oel und Benzin. Die Montage ist eine äußerst schnelle und handliche. Nach Entfernung des Schwanzes werden die Fläche aufeinander gelegt. Da die Zelle des neuen Ago-Doppeldeckers aus einer Marine-Serie genommen ist, sind sämtliche Stahlteile verzinkt, die

Seite 268

No. 7

Bolzen und Schrauben brüniert. Auch dieser Apparat erledigt augenblicklich hier seine Probeflüge.

Weiter ist noch das Debüt eines Lohner-Pfeil-Eindeckers zu erwähnen.

Der Court-Eindecker hat sich vor einigen Tagen mit seinem Konstrukteur als Führer so überschlagen, daß Augenzeugen eigentlich an eine Katastrophe glaubten. Court und auch sein Flugzeug sind ziemlich glimpflich davon gekommen. Indessen mag es doch wohl angebracht sein, daß Court zunächst erst auf einem Schul-Flugzeug sein Führerzeugnis erwirbt, ehe er die mit lOOpferdigem Motor ausgerüstete sehr schnelle Maschine steuert Im anderen Falle dürfte der Eindecker leicht zu einer Gefahr für andere Flieger, Flugschüler und das Publikum werden.

Helmuth Hirth flog einmal auf dem Müggelsee den Albatros-Benz-Doppeldecker, dann wieder auf dem FlugplatzTJohonnisthal den Albatros-Land-Doppeldecker ein.

Der Fernflug nach Monaco steht vor der Türe. - : ϖ

Thelen hat mit drei Fluggästen am 20. März mit 3750_,*m auf Albatros-Doppeldecker einen Weltrekord aufgestellt. Der Rekord wurde bisher von Garaix gehalten, der aber einen 160 pferdigen Motor dazu benutzte, während Thelen mit lOOpferdigem Mercedes-Motor flog.

Der neue Ago-Doppeldecker. Oben links ist die Haube abgenommen.

Eine andere Glanzleistung vollbrachte Linnekogel mit seinem Fluggast Oberleutnant z. S. Plüschow am 24. März. Er erwarb für Deutschland den Höhenweltrekord mit einem Fluggast auf dem neuen Rumpler-Eindecker Modell 4 C. 1914.

Viel ist hier der Austritt der Flugzeug-Konvention des Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller aus dem Luftfahrer - Verband besprochen worden.

Das Luftverkehrsgesetz ist in erster Sitzung der Kommission des Reichstages vorgelegt. Die Abgeordneten verlangen das Material

über Fliegerunfälle und dieℜBekanntgabe der einschlägigen Gesetzgebung des Auslandes.

Das Kuratorium der Nationalflugspen de gab bekannt, daß noch 120000 Mark für Prämien- und Rentenflüge zur Verfügung stehen. Der Entschluß, von der Ausbildung weiterer Schüler Abstand zu

Linnekogel auf Rumpier-Militär-Eindecker.

nehmen, kommt zwar etwas post festum, ist indessen darum nicht weniger gern gesehen.

Der erste Pegoudtag zeigte neue Triks des Franzosen. Pegoud flog das Looping the Loop mit Passagier so elegant, als säße er allein im ßleriot. Und was man kaum vorher geglaubt, es wurde wirklich zur Tatsache. Pegoud ließ sich fast senkrecht von der Schraube in die Höhe ziehen, fiel dann mit dem Schwanz seines Flugzeuges nach unten meterweis herunter und wendete seitlich in die Normale zurück.

Das Wetter war leider sehr ungünstig.

„Hia Murometz".

Sikorsky's zweite große Flugmaschine.

Wir alle, die mit der Fliegerei zu tun haben, wissen, wie weit die immer wachsenden Leistungen der Flugmaschine von der wachsenden Stärke der in Betrieb kommenden Motore abhängen. Jede fliegende Flugmaschine kann einfach als fliegender Motor betrachtet werden und das Gewicht der Flugmaschine und zum Teil ihr Widerstand beim Fortkommen in der Luft, kann als „Tara-Gewicht" und „Tara-Widerstand" bezeichnet werden. Je stärker der Motor ist, desto weniger von solch einem „Tara-Gewicht" und auch (in gewissen Grenzen) „Tara-Widerstand" fällt auf jede Pferdekraft des Motors, denn beim Verwenden eines viel stärkeren Motors braucht die Flugmaschine selbst nur um weniges schwächer (solider) sein.

Wenn wir mehrere Motore auf eine absolut größere und schwerere Flugmaschine montieren, haben wir doch Oekonomie der Belastung in

Bezug auf eine einzelne Pferdekraft erzielt — war der Ausgangspunkt des Konstrukteurs Jgor Sikorsky, als er im vorigen Jahre beschlossen hatte, seine erste Flugmaschine zu bauen.

Der erste „Grand" — der bekannte „Rußky Witiaz" mit 4 Argus-Motoren zu 100 PS, war ein Probe-Apparat und vorsichtshalber etwas zu solide gebaut. Und dennoch bestätigte er glänzend das Prinzip .mehrere Motore auf einer Flugmaschine" indem er ganz leicht mit 7 Fluggästen in der Luft manöverierte und eine komfortable und zur

Innenansicht des Passagierraumes der Jlia Murometz"

Beobachtung [und anderen Militärzwecken ideal eingerichtete Kabine trug — eine Last, die eigentlich auch als Nutzlast betrachtet werden dürfte.

Der zweite „Grand" — „Ilia Murometz" ist auf demselben Prinzip „mehrere Motore" gebaut. Die Erfahrung, welche beim bauen und fliegen des ersten „Grand" erworben worden ist, veranlaßte manche Aenderungen, welche den zweiten noch mehr leistungsfähig gemacht haben.

Die erzielten Weltrekorde sprechen für sich selbst. P.

Das Curtiß-Eindecker-Flugboot.

Das vor kurzem in Hammondsport versuchte neue Curtiß-Flugboot, zeigt gegen seine Vorgänger einige erhebliche Abweichungen.

Der Bootsrumpf

ist soweit es die Stufe gestattet, nach Möglichkeit abgerundet, und

erhält dadurch eine sehr günstige Form zur Verminderung des Luftwiderstandes. Vorn verläuft das Boot ziemlich scharf und endigt in einem Zapfen, an dem die Verspannungsorgane für den Rückdruck der Tragflächen angreifen. Die Sitze sind hintereinander angeordnet

Das Curtiß-Eindecker-Flugboot.

und zwar befindet sich vorn der Führersitz, der mit der bekannten Curtißsteuerung ausgerüstet ist, und dahinter der Sitz für einen Begleiter. Beim Alleinflug wird der hintere Sitz durch einen genau ab-

schließenden Fournierdeckel gegen herabtropfendes [Oel und überkommende See abgeschlossen. Ein sorgsam durchkonstruiertes Stahlrohrgestell verbindet den Rumpf mit der hoch angeordneten Maschinenanlage. Zwei extra starke Holzstreben fangen das Massenmoment des Motors günstig auf und übertragen es zweckmäßig auf den Boden des Rumpfes.

Ein 90 PS 8 Zylinder Curtiß-Flugmotor

und eine Luftschraube von 2,3 m Durchmesser dienen zum Antriebe des Flugbootes. Der Holzrahmen, auf dem der Motor ruht, ist nach vorn zur bequemeren Montage" des Kühlers etwas nach oben geschweift. .7e 4 Zylinder besitzen eine separate Zu- und Ableitung zum Kühler. Derselbe wird außerdem noch von zwei Stahlrohrversteifungen festgehalten. Rechts und links an den Befestigungsrahmen des Motors stoßen die um 7 Grad V förmig nach rückwärts geneigten

Tragflächen

an. Bei 10,2 m Spannweite und 1,5 m Flächentiefe besitzen sie 11 qm Flächeninhalt. Unterhalb derselben befindet sich ein dreieckiger Gitterträger, der sie nach außen hin etwas verjüngt. Dadurch werden die oberen Verspannungsorgane vermieden und für die seitlichen mit Tastbrettchen versehenen Schwimmer eine bequeme Befestigungsmöglichkeit geschaffen. Die zur Erhaltung der Seitenstabilität erforderlichen Verwindungsklappen bewegen sich etwas schräg zur Fahrtrichtung in ihren Scharnieren, wodurch ihre Wirksamkeit noch ganz bedeutend erhöht wird, da die nach außen entweichenden Luft-fäden nach innen gedrückt werden Am verjüngten Rumpfende ist auf der Oberseite eine sanftansteigende Kielfläche angebracht, die in einem Seitensteuer von 1,2 qm Flächeninhalt endigt. Von einem Stahlrohrgestell wird eine einstellbare Dämpfungsfläche von 2,4 qm getragen, an die sich das 2,2 qm große Höhensteuer anschließt. Zwischen den beiden Höhensteuerlappen bewegt sich das Seitensteuer, welches über die Kielfläche ein wenig übergreift. Zum Schutze gegen Beschädigungen des Rumpfendes und des Seitensteuers ist eine flachliegende Brettkufe am Boden des Rumpfkörpers befestigt. Trotz der hohen Lage der schweren Maschinenanlage gingen die An- und Abwasserungen stets glatt von statten, und das Flugboot erreichte bei einem Fluggewicht von 550 kg mit Leichtigkeit eine Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde

Der türkische Militärflug Constantinopel—Cairo.

Jaffa, Palästina, den 16. März 1914.

Ueber den Flug der türkischen Offiziere von der Hauptstadt Constantinopel nach Cairo scheint ein ganz besonderer Unstern zu walten. Kaum war die Nachricht vom Absturz des ersten Apparates durch die Welt gegangen, so ist nun auch der zweite verunglückt.

Der erste Apparat mit Hauptmann Fethi und Leutnant Sadek ist ja bekanntlich am See Genezareth gegenüber von Tiberias am 27. Februar abgestürzt. Eine Ursache ist nicht zu ermitteln gewesen, das Wetter war prachtvoll und ist man nur auf Vermutungen angewiesen. Während die einen die Schuld einer wenig sachgemäßen Reparatur der Maschine in Beirut, wo sie bei der Landung be-

schädigt wurde, zuschieben, glauben andere, daß beim Ueberfliegen der Jordansenkung, die bei Tiberias schon unter den Spiegel des Mittelländischen Meeres fällt, ein aufsteigender Luftstrom den Apparat aus dem Gleichgewicht gebracht und damit den Händen des Führers entrissen hat. Unmöglich wäre das nicht,

Der türkische Militärflug K^onstartinopcl /(airo. Von oben nach unten: Hauptmann Muraä Bey, den repar. Propeller montierend — Der Apparat nach der Landung in Jaffa — Start in Jaffa vor dem Absturz —

Der zertrümmerte Apparat am Meeresstrand. denn durch plötzlich auftretende Stürme und Windstöße ist ja die Gegend bekannt. Jedenfalls wurde der zweite Apparat nicht von Beirut nach Damaskus geschickt um ein Ueberfliegen des Jordantales zu vermeiden.

Der Apparat sollte also von Beirut direkt nach Jaffa fliegen und war hier die Ankunft auf den 9. d. M. angesagt. Da hier solche Nachrichten öffentlich

ausgerufen werden, so lief natürlich alles was konnte, um dem Schauspiel beizuwohnen. Der Landungsplatz war nahe an der Stadt und gab es schon aus diesem Grunde viel Zuschauer, galt es zudem noch türkische Flieger zu empfangen. Nachmittags 4 Uhr kam ein Telegramm, daß die Flieger Beirut um 2 Uhr 30 Min. verlassen hatten, um 5 Uhr erschienen sie schon über den Köpfen der Zuschauer, ohne jedoch landen zu können, da die Menschenmenge den ganzen Platz stürmte. So mußte der Flieger zweimal Uber den Platz fliegen, ehe er es wagen konnte zu landen und mußte dabei noch, um ein Unglück zu vermeiden, eine etwas ansteigende Sandstelle wählen, wo der Apparat so kurz hielt, daß die Schutzhaube des Motors wegflog und dabei die Schraube etwas beschädigte. Es war jedenfalls eine große Rücksichtnahme auf das Publikum, daß die Leute inmitten der Menschenmenge eine Landung wagten, während einige hundert Meter am Meeresstrand der schönste Platz leer war.

Kaum am Boden, stürzte natürlich alles zu dem Eindecker, dem die beiden Flieger Leutnant Nury Bey als Führer und Hauptmann Ismain Bey als Begleiter entstiegen, von allen Anwesenden aufs herzlichste begrüßt und 'beglückwünscht. Im Triumph wurden sie ins Hotel gebracht, ihre Maschine der Obhut von Soldaten überlassend.

Am andern Morgen kam von Beirut ein Torpedobootsjäger mit 2 Offizieren und 2 Soldaten von der Fliegerabteilung, die die beschädigte Luftschraube und Motorhaube der deutschen Maschinenfabrik von Gebrüder Wagner zur Reparatur übergaben. Bis abends war alles wieder in Ordnung und nach einem Probelauf des Motors konnten die Offiziere beruhigt zu dem Festmahl im deutschen Parkhotel gehen, wo sie von den Vertretern aller anwesenden Nationen lebhaft gefeiert wurden. Nach dem Essen war noch musikalische Abendunterhaltung in der neuen jüdischen Kolonie Teil Abib.

Mittwoch den 11. sollte der Flug weiter gehen nach Jerusalem und war der Start auf 4 Uhr Nachmittags angesetzt. Der Apparat mußte erst nach einem andern Platz geschafft werden über die Sanddünen nach dem Meeresstrand-Nury Bey hatte den Platz selbst ausgesucht und bestieg mit seinem Begleiter nach herzlichem Abschied von den anwesenden RegierungsVertretern und Offizieren die Maschine. Er hatte etwa 400 m bis zum Meere, kam aber mit dem heißen Ostwind im Rücken nicht recht hoch und wollte, nachdem er schon etwa 300 m über dem Meer zurückgelegt hatte, wenden. Leider nahm er die Kurve zu kurz und rutschte der Apparat ab ins Wasser. Natürlich eilte alles nach dem Strand und waren sofort gegen 30 Schwimmer im Wasser. Der Apparat hielt sich etwa 5 Minuten schwimmend, um dann mit dem Motor voraus zu sinken, so daß bei der geringen Wassertiefe die Schwanztragfläche mit den Steuern aus dem Wasser ragte. Die beiden Flieger rissen zuerst ihre Mützen vom Kopf und sprangen ins Wasser, konnten aber mit der Lederkleidung kaum schwimmen, doch erreichten sie die ersten Retter vom Land ans zeitig genug und kam Ismain Bey glücklich ans Ufer. Nury Bey scheint bei dem Aufprall aufs Wasser einen Stoß gegen die Brust oder Kehle erhalten zu haben, denn als er an Land gebracht wurde, war er bewußtlos und trotz aller Bemühungen einiger anwesenden Aerzte konnte er nicht ins Leben zurückgerufen werden. Von der Rhede her waren inzwischen einige Boote angekommen und versuchten nun zwei Mann der Firma Wagner wenigstens den Apparat zu retten. Da sich die Bootsleute aber in ihrem Eifer zu helfen nichts sagen ließen, so kam der Apparat total zerbrochen an Land, wo er bis heute noch vom Militär bewacht liegt.

Nury Bey sollte am andern Tag, den 12., hier begraben werden und war alles vorbereitet, als ,V ittags der Befehl von Constantinopel kam, daß der Leichnam neben den andern beiden Fliegern in Damaskus bestattet werden solle. So

No. 7

„FLUGSPORT".

Seite 275

bewegte sich der Trauerzug von der Kaserne nach der Moschee, wo die Gebete verrichtet wurden und von da nach dem Hafen, wo im Zollamt noch am Sarge gearbeitet wurde, den man für den Transport brauchte. Am 13. März früh kam der Torpedobootsjäger wieder von Beirut, um den Flieger mitzunehmen. Alle öffentlichen Gebäude und Konsulate sowie viele Privathäuser hatten am Trauertage halbmast geflaggt und hat Jaffa wohl noch nie einen solchen Trauerzug gesehen.

Jetzt ist nun noch ein Apparat unterwegs und hoffen wir, daß wenigstens dieser das Ziel erreichen möge!

Ich möchte meinen heutigen Bericht nicht schließen, ohne Ihre Mahnung in Heft 5 an die deutschen Flugzeugbauer zu berühren. Warum unternehmen nicht auch deutsche Flieger Reisen ins" Ausland? Was sie leisten können, haben sie ja bewiesen und der Eindruck, den sie machen könnten, wäre gewiß nicht gering, sei es nur für die deutsche Industrie oder fürs Vaterland.

Sollte das wirklich nur eine Geldfrage sein ?

Zu dem Pariser Brief in Heft 4 will ich nur bemerken, daß sich Herr Vedrines hier durchaus nicht gesträubt hat Benzin von Deutschen anzunehmen und sogar der Unterstützung recht froh war. H. U.

Die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans im

Flugzeug.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Seitdem die Londoner „Daily Mail" einen Preis von 10,000 Pfund Sterling für den ersten Flieger ausgesetzt hat, dem die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans im Flugzeug gelingen wird, hat sich naturgemäß die Oeffentlichkeit unablässig mit der Frage beschäftigt, ob die Durchführung dieses gigantischen Projekts bei dem heutigen Stande der Flugtechnik möglich oder überhaupt im Interesse der Entwicklung des Flugwesens wünschenswert sei. Namentlich hat innerhalb der fachkundigen Kreise Frankreichs eine lebhafte Kontroverse zu dieser Frage eingesetzt, bei der die widersprechendsten Ansichten zu Tage getreten sind.

Bekanntlich bestimmt das vom Königlichen Aero-Klub von Großbritannien aufgestellte Reglement, daß der Flug in der einen oder der anderen Richtung vorgenommen werden kann. Jeder Zwischenaufenthalt zwischen den von den Bewerbern zu erwählenden und vorher anzugebenden Abflugs- und Ankunftspunkten darf nur auf dem Wasser erfolgen.

Dadurch, daß sich ein erster Bewerber für den Beperb offiziell hat einschreiben lassen (der englische Marineleutnant Porte, welcher auf einem durch den bekannten amerikanischen Konstrukteur Curtiß auf Kosten des jungen Wanamaker, des Sohnes des Multimillionärs Wanamaker in Philadelphia, konstruierten Flugzeug den Flug über den Ozean, von Neufundland aus nach der irischen Küste, unternehmen will), hat die ganze Frage eine gewisse Aktualität erhalten, welche in dem vorerwähnten Für und Wider der hiesigen Fachpresse zum Ausdruck kam.

Hierbei heben sich vor allen Dingen zwei entgegengesetzte Richtungen ab: die eine bezeichnet es als durchaus wahrscheinlich,

Seite 278

* FLUGSPORT".

No. 7

Uebrigens verlautet soeben, daß sich der englische erste Lord der Admiralität, Marineminister Churchill, dem Projekt einer Ozean-überquerung im Flugzeug, wie er dem Königlichen Aeroklub von Großbritannien mitteilt, entschieden widersetzt, weil nach seiner Ansicht die Gefahren eines solchen Unternehmens zu große seien.

El.

Der 150 PS Sechszylinder Argus-Flugmotor.

Der Sechszylinder wassergekühlte Motor hat eine Zylinderbohrung von 140 mm und einen Hub von 140 mm Seine Leistung beträgt bei 1400 Umdrehungen in der Minute ca. 150 PS, sein Gewicht einschließlich sämtlicher Zubehörteile ca 250 kg.

Die Zylinder dieses Motors sind stehend in einer Reihe angeordnet und paarweise zusammengegossen, wobei Zylinder und Wassermäntel ein Gußstück bilden und dadurch erhöhte Festigkeit besitzen. Jede Schweißung, Dichtung, Lötung und ähnliche Verbindungen sind vermieden. Die Zylinderbefestigungsflansche sind mit je 6 Schraubenaugen versehen, an welchen zur Entlastung von Zugspannungen Stützrippen angeordnet sind. Infolge eines Spezialformverfahren sind sehr gleichmäßige Wandstärken sowie Wasserkanäle erzielt und Gußspannungen vermieden. Als Material für die Zylinder ist eine besonders geeignete zähe Eisenlegierung verwendet. Der Verbrennungsraum ist in eine wärmetheoretisch zweckmäßige Form durchgebildet. Jedes Zylinderpaar hat einen gemeinsamen Gemischeinlaßkanal und zwei getrennte Auslaßkanäle, welche sehr kurz und bezüglich der Krümmungen und Querschnittsveränderungen sanft verlaufen. Der Wassereintritt erfolgt in die Zylinder durch drei Oeffnungen von unten, der Austritt von oben. Die Kompressionshähne sind oben auf den Zylindern an bequem erreichbarer Stelle angebracht. Für die Zündkerzen wurden die wirksamsten Stellen seitlich in der Explosionskammer gewählt. Jeder Zylinder hat ein Ein- und Auslaßventil, die hängend vertikal im Zylinderkopf Uber dem Kolben angeordnet sind, wodurch die direkt im Zylinderboden befindlichen Ventilsitze und Führungen allseitig intensiv gekühlt werden. Die Ein- und Auslaßventile sitzen in einer Reihe in der Längsebene der Maschine und werden durch konische Schraubenfedern auf ihre ebenen Sitze gepreßt.

Für die Ventilkegel, welche infolge der hocherhitzten Verbrennungsgase stark angegriffen werden, ist hochlegierter Spezial-Nickelstahl verwendet. Die Ventile haben ebene Sitze und sind im Tellendurchmesser reichlich dimensioniert. Die Federteller sind durch Keile betriebssicher befestigt. Um bei evtl eintretendem Bruch der Ventile an der durch die Federtellerbefestigung geschwächten Stelle ein Hineinfallen in die Zylinder zu verhindern, sind dicht oberhalb der Spindelführungen Stifte angeordnet.

Die Steuerung der Ventile erfolgt von einer seitlich im Kurbelgehäuse in vier Kugellagern rotierenden Steuerwelle vermittels Stoßstangen und doppelar-migen Schwinghebeln. Der Antrieb der Steuerwelle wird durch Stirnräder bewirkt, von denen das treibende Rad auf der Kurbelwelle (Kurbelrad) sitzt und gleich dem getriebenen Rad (Steuerrad) aus Stahl gepreßt und konisch aufgefedert ist. Die Stoßstangen der Steuerung bestehen aus schwachwandigem Rohr und endigen am Betätigungsende der Nocken in Rollenstösseln Letztere sind gabelförmig ausgebildet und greifen einerseits zwecks Sicherung gegen Verdrehen über die Steuerwelle, andererseits werden die Stoßstangen in hartbronzenen Hülsen geführt. An den oberen Enden sind die Stoßstangen mit den Schwinghebeln durch Gabelgelenke verbunden und die Schwffrghebel selbst sind durch Laufringlager in eingeschraubten Stativen drehbar. An den Druckstellen zwischen Ventilspindel und Schwinghebel sind die letzteren mit gehärteten Rollen versehen, wobei der Ausgleich des Spiels in den Steuerungsgestängen durch Veränderung der Stangenlänge vermittelst Gewinde der Gabelgelenke erfolgt.

Die Kolben sind aus einem Spezialgrauguß gefertigt. Um geringes Gewicht der hin und her bewegten Massen zu erzielen, sind die Kolben sehr leicht gehalten und durch eine besondere Stützrippenanordnung verstärkt. Die Abdichtung der Kolben erfolgt durch zwei selbstspannende Kolbenringe, welche auch noch in der tiefsten Kolbenstellung innerhalb des gekühlten Zylindermantelteils liegen.

Die durchbohrten Kolbenbolzen sind aus hochwertigem Chromnickelstahl hergestellt, gehärtet und geschliffen. Die Befestigung der Bolzen in ihren

konischen Sitzen geschieht durch kräftige Druckschrauben mit Gegenmuttersicherungen, wobei ein Verdrehen der Bolzen noch durch besondere eingelassene Stifte verhindert wird.

Die aus hochwertigem Chromnickelstahl gepreßten Pleuelstangen haben I Querschnitt, sind vollständig bearbeitet und unter Berücksichtigung derselben als Gewicht der schwingenden Massen sehr leicht, aber widerstandsfähig kon-

150 PS 6 Zyl. Argus. Seitenansicht.

struiert. Durch Desachsierung der Zylinder war durch Verkürzung der Pleuelstangen eine weitere Gewichtsersparnis möglich Die zweiteiligen Kurbelzapfenschalen sind aus Messing gepreßt und mit Weißmetall ausgegossen. In den Pleuelstangenköpfen sind Phosphorbronzebüchsen eingepreßt und gesichert.

Die Kurbelwelle aus hochwertigem Chromnickelstahl ist aus vollem Material ausgearbeitet und in ihren Zapfen durch Bohrungen nach Möglichkeit

erleichtert. Sie rotiert in vier Wellenlagern, von denen zwei Mittellager als Gleitlager (Bronzelager mit Weißmetall ausgegossen) und die beiden Endlager als Kugellager ausgebildet sind. Das eine Ende der Kurbelwelle bildet einen Konus mit Mutter und Feder zum Aufselzen der Propellernabe, das andere ist als Konuszapfen mit Mitnehmerstift zum evtl. Andrehen mit Handkurbel ausgeführt. Die sehr kräftig gehaltene Kurbelwelle ist in ihren Kurbel- sowie Wellenzapfen reichlich dimensioniert, so daß die Flächenpressung verhältnismäßig geling ist. Durch die Anordnung der beiden Endlager als Kugellager ist die Baulänge des Motors wesentlich gekürzt und die Betriebssicherheit ist selbst bei größerer Belastung eine zuverlässige. Zwecks Aufnahme des achsialen Propellerschubes oder Zuges sind die Kugellager zugleich als Drucklager ausgebildet.

Das aus Aluminium gegossene Kurbelgehäuse ist in der durch die Kurbelwelle bestimmten wagrechten Ebene in zwei Hälften geteilt und wird durch Ab-zugröliren entlüftet. Da das Kurbelgehäuse durch zwei vertikale Zwischenwände in drei Kammern getrennt ist, und die Abzugröhren in diese münden, so kann durch die letzteren auch evtl. Oel eingeführt werden. Die unteren Lagerflächen sind mit dem Gehäuseunterteil aus einem Stück 'gegossen und die, die Lagerhälften tragenden Schrauben sind lang durchgeführt bis dicht an die Zylinder, so daß die Gehäusewandungen von jeder Zugspannung entlastet sind. Für gute Wärmeableitung von den Lagern ist durch reichliche Frischölschmierung, sowie besondere Rippenanordnung Sorge getragen.

Die Aufhängung des Motors erfolgt durch sechs kräftige am Gehäuseoberteil angegossene Tragarme.

Die am Gehäuseoberteil durchgehenden Zylinderflanschflächen zum Aufsetzen von je einem Zylinderpaar sind mit stark dimensionierten Stiftschrauben versehen, wobei durch sachgemäße Verrippung der Schraubenaugen usw. für gute Kräfteverteilung gesorgt ist. Eine parallel zur Kurbelwelle verlaufende Ausbuchtung des Gehäuses dient zur Aufnahme der Steuerwelle, welche in vier Laufringlagern rotiert. Die Gemischbildung wird durch zwei automatisch arbeitende G.-A.-Vergaser bewirkt.

Das aus Aluminium gegossene Einlaßrohr verbindet die drei Einlaßkanäle der Cylinderpaare und verzweigt sich in zwei Kanäle, an welchen sich ein Doppeldrehschiebergehäuse anschließt. Die in dem Doppelgehäuse befindlichen Drehschieber sind an ihren durchgehenden Zapfen mit den Regulierhebeln verbunden. In zwei Flanschen sind die automatischen Zusatzluftregler eingedreht und um ein Ausschlagen der Kugelsitzflächen zu vermeiden, sind die Luftregler aus Hartbronze gefertigt. Au die mit Gewinde versehenen Reglergehäuse sind die eigentlichen zwei getrennten Vergaserkörper eingeschraubt Um in jedem Falle eine vollkommene Vergasung zu erreichen, ist das Drehschiebergehäuse mit einem Wassermantel umgeben, welcher mit der Zylinderkühlwasserleitung in Verbindung steht, wodurch eine möglichst gleichmäßige Temperatur der Vergaser erreicht wird, und die letzteren gegen Einfrieren geschützt sind.

Die vollständig automatisch wirkenden Vergaser, die sich infolge ihrer großen Elastizität den in verschiedenen Höhen wechselnden Luftdrücken anpassen, arbeiten sehr sparsam und zuverlässig.

Durch eine wirksame Zentrifugalpumpe wird die Zirkulalion des Kühlwassers bewirkt. Die auf der Steuerradseite und quer zur Motorwellenachse liegende Wasser- und mit ihr durch eine Kupplung verbundene Oelpumpe werden durch ein Schraubenradpaar angetrieben, wobei das treibende Rad auf der Kurbelwelle konisch aufgesetzt ist. Das Wasserpumpengehäuse selbst ist aus Aluminium gegossen, die Pumpenwelle zweimal gelagert und durch eine Stopfbüchse nach außen hin abgedichtet. Die Schmierung der Lagerstellen eriolgt durch zwei Staufferbüchsen mittels konsistentem Fett. Das Schaufelrad ist aus Bronze gegossen und auf der Pumpenwelle konisch aufgesetzt.

Das Benzinluftgemisch wird durch zwei getrennt angetriebene Hochspan-nungs-Zündapparate mit mechanischer Zündmomentverstellung entzündet. Die Apparate sind sehr leicht im Gewicht und mittels Spannvonichtung am Kurbelgehäuseoberteil befestigt und schnell demontierbar. Der Antrieb des auf der Auslaßseite befindlichen Magnets erfolgt durch ein mit dem Kurbelrad im Eingriff stehendes Zwischenrad. Der Antrieb des auf der Einlaßseite befindlichen Magnets wird durch ein mit dem Steuerrad im Eingriff stehendes Stirnrad bewirkt.

Die Schmierung ist als Frischölung durchgebildet, welche durch ein Kolbendruckpumpwerk betätigt wird. Dasselbe ist am Kurbelgehäuseunterteil (Steuerseite) befestigt und wird von der Kurbelwelle mittels Schraubenräder angetrieben. Der eigentliche Pumpenmechanistnus ist an einem Aluminiumgehäuse mit leicht

lösbarem Deckel eingeschlossen. Die horizontal gelagerte Putnpenwelle rotiert in Laufringlagern und übersetzt die Steuerkolbenwelle durch einen Schneckenradantrieb ins langsame. Die drei Schmierölleitungen der Oelpumpe zweigen sich zu je zwei weiteren Leitungen ab und münden so im Kurbelgehäuseoberteil, daß das Oel direkt auf die Pleuelköpfe gedrückt wird und weiter durch Schmierlöcher in die Kurbelzapfenlager gelangt.

Das abgeschleuderte Oel sammelt sich in den zwei Kurbelkammern und die eintauchenden Kurbeln sorgen dann für die weitere Schmierung der Wellenlager, Zylinder und Kolbenzapfen. Da auch die durchbohrten Kurbelzapfen mit Schmierlöchern versehen sind, so wird das in diese Bohrungen eintretende Oel noch durch diese Schmierlöcher den Reibungsflächen der Kurbelzapfen zugeführt. Da die Oelpumpe einen starken Druck erzeugt, so werden selbst evtl. vorkommende Verstopfungen überwunden. Die Güte der Schmierung ist unabhängig von einer Schräglage oder Neigung des Motors.

No. 682. Müller, Paul, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. am 25. Mai 1891 zu Essen-Ruhr, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 27. Febr. 1914.

No 383. Ungewitter, Curt, Coblenz, geb. am 13. November 189] zu Elberfeld, für Eindecker (Taube der Centrale für Aviatik), Flugplatz Johannisthal, am 27. Febr. 1913.

No. 684 Holle, Hans, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. am II. Dezember 1894 zu Wandsbek, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 28. Febr. 1914.

No. 685. Herold, Fritz, Leipzig-Gohlis, geb. am 2. Februar 1894 zu Branneburg b. München, für Zweidecker (Dtsch. Flugzeug-Werke), Flugfeld der Deutschen Flugzeug-Werke, am 28. Februar 1914.

No 686. Kempter, Friedrich, Berlin, geb. am 23 August 1889 zu Altenstadt i. Sch., für Zweidecker (Otto), Militär-Flugplatz München, am 2. März 1914.

No. 687. Dahn, Hermann, Referendar, Danzig, geb. am 2. Oktober 1887 zu Danzig, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 3. März 1914.

No. 688. Neumann, Hans, Elektrotechniker, Burg bei Magdeburg, geb. am 25 Dezember 1892 zu Altona, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg, am 3. März 1914.

No. 689. Krämer, Peter, Ingenieur, Jägerhaus Seemoos bei Friedrichshafen, geb. am 11. November 1S87 zu Ippendorf, für Wasserflugzeuge (Zweidecker des Flugzeugbau Friedrichshafen), Bodensee, am 5. März 1914.

No. 690. Keuch, Albrecht, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. am 14. Mai 1892 zu Weißenfels a. S., für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 5. März 1914.

No. 691. Cüppers, Walther, Techniker, Bork i. d. M., geb. am 9. Juni 1894 zu Aachen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 7 März 1914.

No. 692. Adler, g;en. Wackwitz, Richard, Flugzeugführer, Bork i. d. M., geb. am 29. August 1895 zu Niederlößnitz, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 7. März 1914

No. 693 Dennewitz, Arthur, Innenarchitekt, Berlin, geb. am 2. Januar 1893 zu Berlin, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Eork, am 7. März 1914.

Inland.

Mug/ührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 694. Heidt, Fritz, Fiugtechniker, Erfurt, geb. am 31. Januar 1893 zu Wittlich, Reg.-Bez. Trier, für Zweidecker (Schwade), Militär-Uebungsfeld Drosselberg b. Erfurt, am 11. März 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen

Flugzeugen führen:

1. Court-Flugzeugwerke......... C

2. Willy Charlett............ CK

3. Hans J. Engelmann.......... EG

4. Georg Mürau............ GM

5. Hellwuth Hirth............ KH

6. Ludwig Preußer........... JPG

7. Hans Rover............. UV

8. Flug-Verkehrs-Gesellschaft....... VG

9 Paul Westphal......"...... WEH

Als deutsche Rekorde wurden anerkannt: Der Höhenflug von Linnekogel

mit Oberlt. zur See Plüschow 4670 m.

Ein deutscher Dauerrekord wurde von Puschmann auf 130 PS Ago-Argus-Doppeldecker mit 5 Stunden 25 Minuten am 24. März aufgestellt.

Linnekogel stellte mit Fluggast auf dem neuen Rumpler-Eindecker einen Höhenweltrekord von 5500 m auf

Am 20. März stieg Dip.-lng. Thelen mit 3 Fluggästen auf einem 100 PS Albatros Militär-Doppeldecker zu einem Höhenfluge auf. Die Belastung der Flugmaschine betrug 200 kg und 80 Liter Benzin. Die Windverhältnisse waren ziemlich günstig. Nach etwa einer Stunde wurJen 3700 m Höhe erreicht, worauf der Abstieg erfolgte, der sich im eleganten Gleitfluge vollzog.

Die Konvention der Flugzeugindustiiellen ist aus dem Deutschen Luftfalirer-Verband ausgetreten. Am 25 März fand in Berlin eine Sitzung der Konvention der Flugzeugindustriellen statt, in der beschlossen wurde, aus dem deutschen Luftfahrer-Verband auszutreten. Das offizielle Schreiben ist bereits vom Luftfahrer-Verband in Empfang genommen worden. Die Konvention der Flugzeugindustriellen ist eine rein wirtschaftliche Vereinigung Wenn unsere Flugzeugindustrie sich weiter entwickeln soll, so ist es naheliegend, daß sie allen Momenten, die der Entwicklung im Wege stehen, ausweicht.

Das Marine-Flugboot hat vor einigen Tagen auf dem Müggelsee sehr gute Probeflüge ausgeführt. Der von den Albatroswerken, im Auftrage der Marine gebaute Apparat ist ein Doppeldecker mit 100 PS Mercedes 6 Zylinder Motor, der unter Vermittlung einer Transmission eine Schraube antreibt. Am 19. März machten Dipl.-Ing. Robert Thelen mit Korvettenkapitän Gygas einige sehr gute Probeflüge in 300 m Höhe. Das An- und Abwassern vollzog sich ohne Zwischenfall. Die Geschwindigkeit wurde auf 100 km pro Stunde geschätzt.

Das 2 Schwimmer-Wasserflugzeug der Gothaer Waggonfabrik in Warnemünde machte vor einigen Tagen seinen ersten Probeflug. Das Wasserflugzeug ist ein Doppeldecker von 15 m Spannweite und 10 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein vornliegender 14 Zyl. Gnome.

Eine Wasserflugstation soll in Kolberg errichtet werden und zwar ist der Bau einer Halle für 3 Wasserflugzeuge vorgesehen.

Flüge um die „Naiional-Flugspende".

Am 19. März flog Schützenmeister auf D. F. W.-Taube bei stürmischem Wetter 3 7, Stunden.

Am 21. März flog F. Seidler auf Melli Beese 100 PS Argus-Taube 4 Stunden.

Am 23. März flog Flieger Holle auf Gotha - Hansa - Taube vom Flugplatz Fuhlsbüttel 6 Stunden.

Fluglehrer Schlüter flog auf Hansa-Gotha-Taube in 9 Stunden von Fuhlsbüttel nach Dresden.

Am 26. März flog Fluglehrer Müller von Dresden nach Fuhlsbüttel. Er flog mehrere Stunden über dem dortigen Flugplatz und brachte insgesamt 10 Stunden hinter sich.

Am 29. März flog Krumsiek 5:30 von Dresden nach Fuhlsbüttel ur.d landete auf dem dortigen Flugplatz um 5:32. Er flog somit 12 Stunden und 2 Min.

Am 29. März flog Weyl um 7:45 auf Otto - Doppeldecker in München ab und landete 5:40 auf dem Flugplatz Aspern bei Wien.

Am 30. März startete Flieger Petersen 7 Uhr vormittags in Neumünster. Er kreuzte mehrmals über dem Flugplatz Johannisthal und in der größeren Umgebung von Berlin und landete nach 11 Stunden 28 Min.

Lieferungen von Plugzeugen nach England. Die Erfolge der deutschen Flugzeuge beginnen im Ausland bereits Früchte zu tragen. Wir haben wiederholt auf die große Bedeutung des. Ausland?geschäftss hingewiesen. An vielen Stellen wollte man es nicht verstehen. Die Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal haben jetzt einen Auftrag für achtzehn D. F. W.-Mercedes-Doppeldecker 100 PS von der englischen Heeresverwaltung erhalten. Ferner wurden 12 Apparate von der englischen Marine bestellt. Die Deutsche Flugzeugwerke haben sich mit einer großen englischen Firma vereinigt, um an der Themse große Werkstätten zu errichten.

Der Albatros-Doppeldecker ist vor einigen Tagen in Farnborough der englischen Heeresverwaltung vorgeführt worden. Die Flugleistungen und die / Konstruktion dieses Apparates haben dort großes Aufsehen erregt. Hoffentlich

sehen jetzt die deutschen Konstrukteure ein, was wichtiger ist: zu verkaufen, oder Ueberlandflüge zu machen. Wir haben es an Hinweisen wirklich nicht fehlen lassen.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Habsheim.

Trotz des andauernd schlechten Wetters wurden im Monat März 76 Stunden gellogen, und zwei Flugführer-Prüfungen sowie 5 Feldpiloten-Prüfungen absolviert. Die Vorbereitungen zu dem Flugrennen sind fast beendet. Der Monaco-Apparat wird z Zt. von Ernst Stoeffler in Konstanz probiert. Die Prinz Heinrich Maschine für Viktor Stoeffler ist auch fertig gestellt. Ingold startete am 30 März mit seinem Apparat zur schweizerischen Militär-Konkurrenz nach Bern. Er benötigte für diese Strecke 1 Stunde und 5 Minuten. Ueberlandflüge machten Oberleutnant Linke, Ingold und Stoeffler. 3 mal nach Straßburg 110 km, 3 mal nach Freiburg 60 km, 2 mal nach Basel 40 km. Am 26. März besuchte die türkische Militär-Kommission die Fabrikanlagen und den Flugplatz. Ernst Stoeffler flog mit einem türkischen Leutnant als Passagier vor der Kommission bei 20-25 Sekunden Wind.

llugfeld „Mars" (Bork i. d. Mark b. Berlin).

Auf dem altbekannten Flugfeld „Mars", das den Werdegang von schon über 50 Piloten gesehen hat, ersteht nun wieder neues Leben Die Motoren der

Apparate der Fliegerschule W. Charlett knattern von morgens bis abends und man merkt, daß die z. Zt bei dieser Schule lernenden Schüler tüchtig an der Arbeit sind. Wie gut die Apparate gerade zu Schülerzwecken sind, beweist der Umstand, daß die Schüler Werthniann, Weikert und Schmitz nach erst zehnmaligem Versuch schon vor der Prüfung stehen. Auch eine Flugschülerin übt sich dort in der Erlernung des Fliegens. Die große Stabilität der Apparate kann man täglich bewundern, wenn man die kühnen Kurven und die schönen Gleitflüge beobachtet, die der Fluglehrer Charlett selbst vorführt. Zur Zeit werden zwei neue Pfeil-Stahleindecker gebaut.

Vom, Erfurter Elmjplatz. Flugmeister Hennig von der Firma Schwade & Co , Erfurt, flog am Mittwoch, den 25. März auf einem Fabrik-Doppeldecker mit 80 PS Schwade-Stahlherz-Rotationsmotor 8 Stunden 10 Minuten. Der Aufstieg erfolgte früh 7:45, die Landung glatt nachmittags 3:55. Hennig berührte auf seinem großen Fluge wiederholt die Städte Erfurt, Leipzig, Weimar, Gotha, Mühlhausen etc. Eine weitere Ausdehnung des Fluges wurde leider unmöglich, da der gegen Mittag einsetzende strömende Regen, in dem Hennig dann während 2 Stunden ununterbrochen flog, die vorzeitige Landung erzwang.

Wettbewerbe.

Der Sternflug von Monaco.

Vom 1. bis 15. April findet der Sternflug nach Monaco statt. Die Teilnehmer müssen gemäß Artikel 10 die Nummer und die monegaskischen Farben tragen. Die entgültige Liste der Teilnehmer ist folgende:

I. Eindecker Morane-Saulnier, Le Röhne-Motor, Flieger Eug. Gilbert. 2—3. Doppeldecker Albatros, Benz-Motor, Flieger Hirth.

4. Eindecker Depp.rdussin, Le Rhone-Motor, Flieger Eug. Gilbert.

5. Eindecker Moräne Saulnier I, Gnom-Motor, Flieger Garros.

6. Doppeldecker H. Farrran, Le Rhöne-Gnome, Flieger Eug. Gilbert.

7. Eindecker Nieuport, Gnom-Motor, Flieger Bertin.

8. Eindecker Nieuport, Le Rhöne-Motor, Flieger Malard.

9. Eindecker Nieuport, Cleiget-Motor, Flieger Legagneux.

II. Doppeldecker Aviatik Benz-Motor, Flieger V. Stoeffler.

12. Eindecker Morane-Saulnier II, Gnom-Motor, Flieger Lord Carberry.

14. Eindecker Morane-Saulnier III, Gnom-Motor, Flieger Audemais.

15. Eindecker Morane-Saulnier IV, Gnom-Motor, Flieger Bielovucie.

16. Eindecker Morane-Saulnier V, Gnom-Motor, Flieger Varc Pourpere.

17. Doppeldecker M. Farman, Renault-Motor, Flieger Eug. Renaux.

18. Doppeldecker Aviatik, Salmson-Motor, Flieger Gaubert.

19. Doppeldecker M. Farman, Salmson-Motor, Flieger Gaubert.

20. Eindecker Deperdussin, Gnom-Motor, Flieger Adaro.

21. Doppeldecker Breguet, Salmson-Motor, Flieger Moineaux.

22. Doppeldecker Breguet, Salmson-Motor, Flieger Derome 23j Eindecker Deperdussin, Gnom-Motor, Flieger Prevost.

24. Eindecker R. E. P., Le Rhöne-Motor, Flieger Molla.

25. Eindecker Schemmel Ruchonnet, Gnom-Motor, Flieger Schemmel.

26. Doppeldecker H. Farman, Gnom-Motor, Flieger Verrier.

27 und lO. Eindecker Gotha-Taube, Gnom-Motor, Flieger Schlegel.

Für den Sternflug nach Monaco kommen für die Wettbewerber, wie bereits früher mitgeteilt, folgende Fluglinien in Frage:

Paris, Angers, Bordeaux, Marseille, Monaco. London, Calais, Dijon, Marseille, Monaco. Brüssel, Calais, Dijon, Marseille, Monaco. Gotha, Frankfurt, Dijon, Marseille, Monaco. Madrid, Vittoria, Bordeaux, Marseille, Monaco. Mailand, Padua, Rom, Genua, Monaco. Wien, Budapest, Padua, Genua, Monaco.

Ein Preisausschreibe 1 für Wasserflugzeuge hat das russische Marineministerium erlassen. Die Anmeldungen zur Beteiligung müssen bis zum 14./I. August 1914 an den Marinegeneralstab in Petersburg eingereicht werden. Die Preise sind folgende: 1. Preis 3000 Rubel (6450 Mark), 2. Preis 20O0 Rubel (4300 Mark), 3. Preis 1000 Rubel (2150 Mark). Die einzelnen Bedingungen und Bestimmungen für den Wettbewerb sind bei dem Marineattachee der russischen Botschaft, Fregattenkapitän v. Berens, Berlin, in den Zelten 12 (Telephon Moabit 111) erhältlich.

Prinz Heinrich-Flug 1914. Nach der jetzt endgültig festliegenden Teilnehmerliste werden "im ganzen 40 Flieger an dem Flug teilnehmen und zwar 20 Zivil- und 20 Offiziersflieger. Unter den 20 Offizieräflieger befinden sich drei von der bayrischen Heeresverwaltung. Unter den Apparaten der Zivilflieger dürften verschiedene neue Typen erscheinen. Die offizielle Liste ist folgende: A. OSfiziefsfäieger auf Apparaten der Heeresverwaltungen. Eindecker:

1. Leutnant Canter (Rumpler-Taube).

2. Hauptm. v. Detten (Albatros-Taube).

3. Oberleutnant Hantelmann (Albatros-Taube).

4. „ „ J o I y (Gotha-Taube).

5. „ , K ast n e r (Albatros-Taube).

7. „ „ La d e wi g (Rumpler-Taube).

8. Leutnant Pfeifer (Albatros-Taube),

9. Leutnant Pretzel (Albatros- Taube).

Doppeldecker:

10. Oberleutnant v. Beaulieu (L. V. G.).

11. Leutnant Bon de (Albatros1.

12 Leutnant v. Buttlar (L. V. G.l. 13. Leutnant Carganico (L. V. G.).

12. Bayerischer Oberleutnant Emrich (Otto)

15. Oberleutnant Geyer (Aviatik).

16. Leutnant v. Hiddesen (Albatrds).

17. Bayerischer Leutnant Schlemmer (L. V. G.).

18. Leutnant Freiherr v. Thüna (L. V. G.). 19 Bayerischer Leutnant Walz (L. V. G-).

20. Leutnant Ge n t s ch e r (L. V. G.).

Sämtliche Heeresmaschinen sind mit 6 Zylinder Mercedes-Motoren von 100 PS ausgestattet.

B. Zivilflieger auf Flugzeugen im Privatbesitz. Eindecker:

21. Ansiinger (Goedecker-Eindecker, 100 PS Mercedes).

22. v. Arnim (Stiploschek-Eindecker, 120 PS Argus).

23. Beck (Kondor-Eindecker, 100 PS Mercedes).

24. Freindt (Jeannin-Stahltaube, 120 PS Argus).

25. Friedrich (Rumpler-Eindecker, 100 PS Mercedes).

26. Höfig (D.-F.-W.-Eindecker, 100 PS Mercedes).

27. Krumsiek (Hansa-Gotha-Taube, 100 PS Mercedes).

28. Paschen (Bristol-Taube, 110 PS Argus).

29 Schlegel (Gotha-Taube, 100 PS Mercedes).

30. Steffen (Etrich-Taube, 100 PS Mercedes).

31. Stiefvater („Bulldogg"-Eindecker des Prinzen Sigismund von Preußen, 120 PS Argus).

Doppeldecker:

32. Hennig (Schwade-Doppeldecker, 80 PS Schwade).

33. F. Laitsch (L. V. G-Doppeldecker, 100 PS Benz).

34. Schau enberg (A. E. G.-D.-D., 100 PS Benz). 3j. Schüler (Ago-Doppeldecker, 140 PS Argus).

36. Schröder (Sommer-Doppeldecker, 100 PS Gnome).

37. Robert Sommer (Sommer-Doppeldecker, 80 PS Gnome).

38. Viktor Stoeffler (Aviatik - Doppeldecker, 100 Pb Überursel-Rotationsmotor).

39. Dipl.-lng Thelen (Albatros-Doppeldecker, 75 PS Mercedes).

40. Weyl (Otto-Doppeldecker, 140 PS Argus).

Verschiedenes.

Zusammenstoß zweier Flugzeuge auf dem Uebungsplatz Johannisthal vor dem Reichsgericht, Beim Fliegen auf einem Flugplatz, wo diese neuartige Kunst geübt wird, kann ein Außerachtlassen der im verkehr erforderlxhen Sorgfalt nur dann in Betracht kommen, wenn entweder festgesetzte Regeln oder eingewurzelte Gebräuche beim Fliegen ignoriert worden sind. So gilt z. B. auf dem Johannisthaler Flugplatz die Regel, daß die Flieger in zwei etwa konzentrischen Kreisen fahren und sie haben dabei darauf zu achten, daß die einmal gewählte Flugbahn eingehalten wird, d. h. daß ein Flieger aus dem größeren Kreise nicht in den kleineren einbiegt. Die Außerachtlassung dieser Regel führte am 13. März 1912 zu einem Unfall, dessen Schadensfolge soeben das Reichsgericht beschäftigte. Die Grundlage des Prozesses bildete folgender Tatbestand: Am 13. März 1912 befand sich der Ingenieur Rettinger mit einem Flugapparat des Fabrikanten Trinks in Berlin auf einem Uebungsflug in etwa 6 - 8 m Höhe über dem Johannisthaler Flugplatz. Kurz darauf erhob sich ein Grade-Eindecker mit dem bekannten Fluglehrer Schwandt mit seinem Schüler Patowsky am Steuer. Während nun der Grade-Eindecker im Aufsteigen begriffen war, bog Rettinger, der anfangs die äußere Flugbahn innehielt, plötzlich nach links ein und überquerte den Flugplatz, sodaß er den Kreis der inneren Flugbahn schnitt. Da Schw. und sein Schüler dieses Manöver nicht beobachten konnten, weil der Grade-Eindecker keinen Ausblick nach oben gewährt, infolgedessen auch nicht auswichen, rannten sie mit dem Hinterteil des von Rettinger geführten Apparates zusammen, sodaß beide Flugzeuge zu Boden stürzten. Hierdurch erlitt der Trinks'sche Apparat Schaden, den der Eigentümer gegen die beiden Fahrer des Eindeckers beim Landgericht Berlin einklagte. Zu Begründung seiner Blage führte Tr an: Die Beklagten hätten ihren Flugapparat gerade in dem Moment aufsteigen lassen, als sein, Trinks', Fahrzeug sich unmittelbar über dem Standort des noch auf der Erde befindlichen Eindeckers befunden habe. Entscheidend für den Zusammenstoß sei neben der Unachtsamkeit der Beklagten die unglückliche Bauart des Eindeckers, der, nach oben verbaut, keine Aussicht nach oben gestattet habe. Schon in der Benutzung eines solchen Apparates auf einem Flugplatz liege ein gewisses Verschulden. Das Landgericht wies die Klage ab unter Hervorhebung folgender Einzelheiten: Rettinger schnitt die Flugbahn der beiden Fahrer Schw. und P. in der Kurve, indem er scharf links in die innere Flugbahn einschwenkte. Auf dieses Verhalten ist der Zusammenstoß zurückzuführen. Es ist auf dem Flugplatz Sitte, daß die Flieger die einmal gewählte Flugbahn einhalten. Wäre Rettinger auf der äußeren Bahn weiter geblieben, so hätte er die Bahn des Eindeckers nicht schneiden können und wäre somit auch nicht angerannt worden. Dabei ist es unerheblich, ob der vor, dem Beklagten benutzte Apparat so gebaut war, daß er keine Aussicht nach oben bot. Ein schuldhaftes Verhalten der Insassen des Eindeckers läßt sich demnach nicht feststellen. Gegen dieses Urteil legte der Kläger Tr. Berufung beim Oberlandesgericht Berlin ein, hatte aber auch hiermit keinen Erfolg, die Berufungsinstanz teilte vielmehr den Standpunkt des Landgerichts. Aus den Entscheidungsgründen der zweiten Instanz: Es ist nicht erwiesen, daß die Beklagten die auf dem Flugplatz geübten Regeln mißachtet haben. Irgend ein Grund zu besonderer Vorsicht bestand für sie nicht, da es, wie bereits der Vorderrichter zutreffend betont, auf dem Flugplatz üblich ist, die einmal gewählte Bahn einzuhalten. Der Jnfall ist dadurch passiert, daß Rettinger regelwidrig in die innere Flugbahn einbog. Wenn auch die Bauart des Eindeckers der Beklagten zur Entstehung

des Unfalls beigetragen haben mag, so kann doch daraus ein Verschulden derselben nicht konstruiert werden. Eine Haftung der in Anspruch genommenen Flieger für den Schaden ist nach alledem nicht gegeben. Mit diesem Urteil gab sich der Kläger Tr. nicht zufrieden, legte vielmehr Revision beim Reichsgericht ein, dessen VI. Zivilsenat das Rechtsmittel indessen mit foldender Begründung zurückwies: Das Berufungsgericht ist mit Recht davon ausgegangen, daß bei den auf dem Flugplatz Johannisthal bestehenden Flugregeln die Beklagten nicht damit zu rechnen brauchen, daß in den inneren Kreis jemand von den Fliegern, die erst im äußeren fuhren, einbiegen werde.

(Urteil des Reichsgerichts vom 19 März 1914.)

Der Samuel White-Doppeldecker von der deutschen Marine angekauft.

Während der „Olympia-Schau" in London wurde die Nachricht verbreitet, daß der englische Samuel White-Wasser-Doppeldecker mit 200 PS ^almson-Motor von der deutschen Admiralität angekauft worden sei. Die Maschine besitzt bekanntlich 19 m Spannweite und 67 qm Tragfläche. Sie ist eine Zweischwimmermaschine und wiegt 11 SO kg. (Siehe Beschreibung in „Flugsport" Nr. 6.)

Das Kopietz Eindecker-Modell

gehört mit zu den besten Ausführungen, weiche der Frankfurter Modellflugverein aufzuweisen hat. Der ganze Aufbau des Modelles deutet auf ein Rennmodell hin. Die Tragflächen sind 32,5 Grad pfeilförmig nach hinten geneigt und besitzen keinerlei Verspannungsorgane. Die Spannweite beträgt 670 mm bei einer Flächentiefe von 160mm. Ein starker Holzstab von 10X 10mm Stärke bildet dieLängs-versteifung des Modells. Vorn ist am Motorstab eine 350 mm große Luftschraube auf Kugellager laufend, montiert. Dieselbe wird von einem starken Gummimotor angetrieben. Das Fahrgestell wird von 1,5 mm starken Stahldraht gebildet und ist zum Schutze der Luftschraube soweit als möglich vorgeschoben worden. Die bügelartig gebogenen Streben federn beim Stoß sehr gut durch. Um den Durchbiegungen des Motorstabes vom Gummizug aus zu begegnen, ist auf seiner Oberseite ein 50 mm hoher Verspannungsmast angebracht, von dem zwei dünne Stahldrähte nach den Stabenden führen- Zwei Messingschellen gestatten ein Verschieben der Tragflächen in Längsrichtung des Motorstabes. Eine herzförmig gestaltete Schwanzfläche von verhältnismäßig großen Abmessungen erhöht die Flugsicherheit des Modells ganz bedeutend. Ein kleines Seitensteuer bildet den Abschluß am Motorstab Der Geger.haken des Gummimotors ist am hinteren Stabende in einfacher Weise zu einer Art Schleifkufe ausgebildet. Das Gewicht des kompletten Modells beträgt 270 g und erreichte bei Bodenstart eine größte Flugweite von 106,5 Meter. _

Veranstaltungsplan des „Flugzeugmodell-Vereins Düsseldorf"

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Sitz Frankfurt a. M.) Samstag, den II. April 1914, Hansa-Hotel am Hauptbahnhof, abends 8 '/,, Uhr: Lichtbildervortrag des Vorsitzenden Herrn Wilhelm Härtung über 7Die Entwicklung des Flugzeuges".

Samstag, den 25. April 1914, Hansa-Hotel am Hauptbahnhof, abends 8'/« Uhr: Vortrag des Herrn Otto Behrens, Cöln, Uber „Fliegerausbildung und Flugerlebnisse".

Samstag, den 26. April 1914. Sportplatz a. d. Altenbergstraße morgens 9'/j Uhr Modell-Uebungsiliegen.

Bei Sendungen an den Verein beliebe man auf genaue Adressierung zu achten, damit keine Verwechselungen mit anderen Vereinen vorkommen.

Seite 288

„ FLUGSPORT'

No. 7

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsteinerstrasse 26)

Dem Verband sind nunmehr noch folgende Modellflugvereine beigetreten; Berliner Modellflugsport-Club, Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf, Barmer Flugmodell-Verein und Modellflugsportclub Berlin-Tegel, sodaß das insgesamt 9 Vereine dem V. D. M. angehören.

Zu Flugprüfern des V. D. M. wurden bestimmt für den „Cölner Club für Modellflugsport": E. Causemann, E. Staubesand, A. Ulrich, F. Kairies und O. Behrens; für den Dresdner Modellflug-Verein: P. Knorth, A. Glenck, K. Heller, R. Fechner, W. Seidel und W. Ebert; für den Frankfurter Flugmodell-Verein: H. Hohmann, R. Rompel, W. Hundt, W. RUhl, F. Wittekind, E. Sieger, K. Jäger, P. David und R. Naumann. Wir bitten die Vereine, jeden Monat die einzelnen Leistungen der Modellflüge der Geschäftsstelle mitzuteilen Anträge zur Einreihung von Veranstaltungen in den Terminkalender sind umgehend einzureichen.

Terminkalender der nächsten Veranstaltungen :

Datum	Ort	Veranstalter	Art der Veranstaltung	Ausschr. zu beziehen durch
17.-21. Mai	Frankfurt	Frankf. Flugm.-Verein	Ausstellung u.	Geschäftsst. Fft.
			Wettfliegen	Eppsteinerstr 26
26. Mai-	Dresden	Dresdner	do.	Dresden
7. Juni		Modellflug-Verein		Pragerstr. 32
Juni	Rendsburg	Nordmarkverein	do.
		für Motorluftfahrt
Juli od. Aug.	München	Luftfahrt-Verein	do.	noch nicht
		Touring-Club		erschienen
Juli od. Aug.	Berlin	Berliner	do.
		Modellflugsport- Klub

Frankfurter Flugmodell-Verein

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

An dem am letzten Sonntag stattgefundenen Uebungsfliegen beteiligten sich Klein (Schwingenflieger), Zilch (Eindecker-Ente mit 2 Luftschrauben), Treber (Eindecker), le Döiis (Eindecker-Ente mit 2 Luftschrauben), Koch (Pfeil-Eindecker) und Karl und Adolf Jäger (Eindecker). Um den Zilchpreis (Bedingungen siehe No. 2) bewarb sich Koch und erzielte eine Gesamtflugleistung von 525 Metern. Am Karfreitag sowie an den beiden Osterfeiertagen finden Uebungsflüge statt

Auf der letzten Mitglieder-Versammlung wurden folgende zwei Beschlüsse gefaßt: Vorstandsmitglieder, die ohne vorherige Entschuldigung fernbleiben, haben 50 Pfg. Strafe zu zahlen. Ferner Flugprüfer, die an denen für Sie bestimmten Tagen nicht anwesend sind, zahlen 1.— Mark Strafe.

Die nächste Mitgliederversammlung findet Donnerstag, den 2. April abends 8.30 Uhr im Restaurant „Stadtgarten" statt.

Tagesordnung:

1. Protokoll der März-Versammlung.

2. Eingänge.

3. Besprechung der im Mai stattfindenden Veranstaltung.

4. Bericht des Herrn Hundt Uber die Flugzeugmodell-Prüfung in Karlsruhe.

5. Verschiedenes.

Wir bitten die Mitglieder, Wohnnungsveränderungen sofort bekanntzugeben, damit in der Zustellung des „Flugsport" keine Verzögerung eintritt.

No. 7

„FLUGSPORT".

Seile 289

Berliner Modellflugsport-Club.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Der B. M. C. ist nunmehr auch dem Verband deutscher Modellflugvereine beigetreten. Vorsitzender ist Herr G. A. Jachmann, Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestraße 28.

Ueber den Eintritt in diesen Club und über die Flugzeugmodellausstellung gibt Herr Jachmann gern Auskunft.

Die nächste Sitzung wird am 4. April pünktlich abends 9 Uhr im Restaurant „Nollendorf" Berlin \V., Bülowstrasse 2 abgehalten.

Um den Mitgliedern mehr Gelegenheit zu geben, zusammen zu arbeiten, wird der Verein in 4 Sektionen eingeteilt, und zwar berliner Modellflugsport-Club Nord, Süd Ost und West. Die Vereinsgeschäfte führt der B. M. C.-West, Geschäftsstelle: Brandenburgischestr. 28, Telephon : Pfalzburg 3256. Das Uebungs-gelände für die 4 Sektionen wird in Kürze bekannt gegeben. Ebenso werden Sportleiter für die einzelne i Sektionen aufgestellt Für den 26. April ist dann ein gemeinsames Wettfliegen der 4 Sektionen geplant. Die Bedingungen hierfür sind von der Geschäftsstelle des B. M. C, Brandenburgischestr. 28, erhältlich.

Das Kopietz-Eindecker-Modell. (S. 287.)

Der Dresdner Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine

Am 12. März 1914 hielt der Dresdner Modellflugverein seinen 22. Vereinsabend ab, zu dem 54 Herren erschienen waren, und zwar im neuen Vereinslokal, dem „Reichsbanner", der sich durch seine zentraleLage vorteilhaft vom vorigen unterscheidet. Der 1. Vorsitzende, Herr v. Hei mann begrüßste die erschienenen Herren und erteilte Herrn Robert Gsell, dem bekannten Flieger und Weltrekordmann, zu seinem Vortrag mit Lichtbildern: „Luftfahrzeugführung" das Wort. Redner gab zunächst einen geschichtlichen Ueberblick. Hiernach sprach Gsell über seinen Lehrgang bei B16riot in Pau in Südfrankreich. In launiger Weise plaudert Redner über die billige Taxe, aber sehr hohen „Bruchrechnungen" und die für den Fluglehrer sehr einfache Arbeit, welche ihre Schüler nach Erklären des Motors und der Steuerung davonrollen ließen, was manchen viel Geld gekostet hat, eher er im Besitz des Pilotenzeugnisses war. Wir sehen ihn darauf bei Dorner, dann fliegt er in Johannisthal die Prof. Reißner-Ente; bald darauf fliegt er den neuen Prinz Sigismund-Eindecker. Zuletzt war Redner Fluglehrer beim Flugzeugbau Friedrichshafen a. B., deren Fabrikat er mit großem Erfolge steuerte. Mit einigen Anekdoten aus dem Fliegerleben schließt Redner seinen interessanten Vortrag. Darauf dankt im Namen des Vereins der 1. Vorsitzende H. v. Heimann Herrn Gsell für die Liebenswürdigkeit und dem Akad. Masch-lng.-Verein, welche uns in freundliche Weise ihren Projektionsapparat zur Verfügung stellten.

Darauf wurden zwei Kassenprüfer, die Herren Weber und Brückner gewählt.

Die Versammlungen finden jeden 2. und 4. Donnerstag im Monat im „Reichsbanner" statt.

Nach einigen inneren Angelegenheiten berichtet Klauberer über die Verbandssitzung in Frankfurt a. M.

Die Herren Müller und Weber, Fa. B. A. Müller, Hoflieferant, übernahmen in liebenswürdiger Weise die Leitung der Dresdner Ausstellung, zu der die Ausschreibungen auslagen, welche vom Dresdn. Modellflug-Verein, Dresden-A., Pragerstr. 32 erhältlich sind.

Am 26. März fand im „Reichsbanner" der 23. Vereinsabend des Dresdner Modellflug-Verein bei einer Anwesenheit von 50 Herren statt. Im Laufe der Tagesordnung wurden zu Flugprüfern die Herren Glenck, Knorth, Ebert, Seidel, Hiebel und Fe ch n er gewählt. Ueber den Stand der Vorarbeiten zur Modellausstellung und Wettfliegen im Mai-Juni 1914 ist zu bemerken, daß dieselben ein gutes Stück vorwärts geschritten sind. Die Leitung dieser Veranstaltung haben freundlichst die Herren Müller und Weber in Fa. B. A. Müller, Dresden, übernommen. Nach Erledigung einiger interner Angelegenheiten erteilte der 1. Vors. H. von Heimann, H. W. Klemperer zu seinem Vortrage über .Die Entwicklung der Flugmaschine" mit Lichtbildern das Wort. Redner schilderte, vom Gleitflieger Lilienthal's ausgehend den Entwicklungsgang der Flugmaschine. In klaren Bildern ziehen an unserem Auge der einfache Santos Dumont-Eindecker vorbei, schnell vervollkommnen sich die Apparate und als einen modernen Vertreter sehen wir den 100 PS Gnome-Deperdussin-Rennein-decker vom Pariser Salon. Nach kurzer Pause fährt Redner fort und behandelte in längerem Vortrag die Wasserflugmaschinen. Besonders entzückten (die Zuhörer) schöne Aufnahmen der Bucht von Monaco, von den Wasserflugmaschinen dicht bevölkert, welche sich hier zu sportlichen Wettkampfe ein Stelldichein gaben. Der Vortragende schloß seine interessanten Vortrag mit dem Wunsche, daß anläßlich des Modellwettfliegens die „Bucht" von Kaditz ebenso reich von Wasserflugmodellen besucht wird.

Barmer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Barmen, Werterstraße 37.)

Am 26. März wurde zu Barmen der Verein unter dem Namen „Barmer Flugmodell-Verein" gegründet. Der Verein zählt bereits 11 Mitglieder. Der Vorstand besteht aus: Vorsitzender August Mann, Schriftführer H. Hampe,

Schatzmeister W. Stade und Beigeordneter H. Schmidt. Laut Beschluß der Gründungsversammlung hat der Verein seinen Eintritt in den Verband deutscher Modellflugvereine erklärt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : AmtOberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - : Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Noch vor wenigen Monaten ging durch den Deutchen Blätterwald ein Raunen, und der Ruf „Deutsche Flieger heraus" ward stärker und stärker, als ausländische Flieger Rekord um Rekord aufstellten und es den Anschein erwecken wollte, als sei das Ausland dem deutschen Flugwesen weit überlegen.

Nicht ungehört ist dieser Ruf verhallt!

Deutsche Flieger machten sich auf und setzten durch ihre Leistungen die gesamte Welt in Staunen. Fast unmöglig gehaltene Flüge wurden vollführt.

Wir haben gezeigt, daß unsere Ausdauer und Unerschrockenheit der Ausländischen mindestens ebenbürtig ist. Fast alle Weltrekorde sind von uns gewonnen. Mit Stolz nennen wir uns deutsche Flieger, und wenn einst das Vaterland rufen sollte, so werden wir jederi Augenblick bereit sein, zu erfüllen, was das Gebot der Stunde von uns fordert.

Heute ruft uns eine andere Pflicht. Durch die schnelle Entwicklung des Flugwesens mußte sich als notwendige Folge die Frage der gesetzlichen Regelung des Luftverkehrs mehr und mehr Raum schaffen.

Haben wir damals dem Rufe Folge geleistet, den das deutsche Volk an uns ergehen ließ, so müssen wir heule eine Bitte an diejenigen ergehen lassen, welche berufen sind, über das neue Luftverkehrsgesetz zu beraten und zu beschließen. Denn dieses Gesetz berührt unsere eigensten Interessen und muß in seinem weiteren Ausbau Bestimmungen bringen, welche für das deutsche Flugwesen von ausschlaggebender Bedeutung sind und an welchem mitzuarbeiten, uns als Pflicht und Recht erscheint.

Somit richten wir an die gesetzgebenden Behörden das ergebene Ersuchen, unsere Erfahrung, Kenntnis und Arbeitsfähigkeit sich dienstbar zu machen.

Die Geschichte des deutschen Flugwesens beweist, daß wir mit ernstem Willen uns bemühten, dem deutschen Flugwesen und der deutschen Wehrkraft jederzeit nützlich zu sein.

In keinem Land der Erde hat die Eroberung der Luft so viele Opfer gefordert, als in Deutschland.

Die Geschichte der deutschen Aviatik beweist aber auch, daß man trotzdem die Erfahrungen der deutschen Flieger beiseite schob und die Folge war, daß allzu große Werte an unrichtiger Stelle geopfert wurden.

Durch die Geschichte des deutschen Flugwesens läuft wie ein roter Faden der Kampf zwischn sportlichen Luft- oder Ballonfahrern und deren Verbänden einerseits und den Flugzeugführern andererseits: ein Kampf um die Macht war es für jene — für uns die Erkenntnis, daß für die Entwicklung des Flugwesens nur die flugtechnischen Fachleute, nicht die Sportliebhaber ausschlaggebend sein dürfen.

Lange, bevor Flugzeuge die Lüfte durchzogen, gab es die Freiballons, und lag es in der Natur der Sache, daß Organisationen geschaffen wurden, um durch internationale Bestimmungen den sich nach und nach ergebenden unangenehmen Zwischenfällen zu steuern.

Diese rein-sportlichen Organisationen, die eine starke Mitgliederzahl aufzuweisen hatten, da sie jeden Nichtfachmann als Mitglied aufnahmen, hatten für sich den Deutschen Luftfahrer-Verband gegründet und als ihre maßgebliche Behörde anerkannt, unter der Bedingung, daß sie in diesem Sitz und Stimme erhielten.

Zur Zeit der ersten Flugmaschinenflüge bestand bereits diese Organisation, und es war die natürliche Folge, daß die Aviatik unter ihre Obhut gestellt wurde. Die Flieger traten in bestehende Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Seite 292

ein, zumal ihnen großes Entgegenkommen gezeigt wurde, und schienen auf diese Weise ihre Interessen zunächst genügend geschützt zu sein.

Mit der schnellen Entwicklung des Flugwesens mehrten sich aber die rechtlichen, wirtschaftlichen und technischen Fragen und da bisher der Luftfahrer-Verband dieselben geregelt hatte, so war es naheliegend, daß er auch in der Folge sich dieses nicht nehmen lassen wollte. Ueber die Köpfe der wenigen Flieger hinweg, welche auf viele Vereine zerstreut waren, wurden Besihnmungen erlassen, deren Gültigkeit durch die zu spät Einspruch erhebenden Flieger nicht mehr annulliert werden konnten, deren Wirkung aber sich oft für das Flugwesen als unnütz und hemmend erwies.

So wurde z. B. eine Vorschrift erlassen, welche die ersten Flugprüfer, zumeist Berufsleute aus der Aviatik, ausschaltete, und welche zur Abnahme der Flugprüfungen Herren ernannte, die sehr wenig oder gar keine Fachkenntnisse besassen und weit in der Stadt entfernt in anderen Berufen tätig waren und die zu den frühen Flugstunden im Sommer nicht zur Verfügung stehen konnten. So entstanden den Fliegern, welche ihre Prüfungen ablegen wollten, durch große Zeitverluste ernste wirtschaftliche Schäden.

Das Sanitätswesen auf dem Flugplatz Johannisthal wurde erst dann und allzu spät verbessert, als die Oeffentlichkeit sich hierfür interessierte und der Reichstagsabgeordnete Herr Oberlandesgerichtsrat Dr. Müller-Meiningen auf Veranlassung des Bundes Deutscher Flugzeugführer hierfür im Reichstag eintrat.

Zeitweise nahm der Unwillen der Flieger einen derartigen Umfang an, daß dieselben wiederholt ihre Tätigkeit niederlegten. Leider glaubte man diese Kundgebungen mit der Bezeichnung „Flieger-Slreiks" oder „Revolten" abtun zu können, da die tiefer liegenden Ursachen nicht erkannt wurden.

Die deutsche maßgebende Presse war zu jener Zeit von interessierter Seite derart beeinflußt, daß eine Klarstellung der Motive in der Oeffentlichkeit den Flugzeugführern stets mißglückte.

Oft genug mußte der Bund Deutscher Flugzeugführer erleben, daß durch Zeitungs-Artikel einer gegnerischen Seite, die man sogar als „amtlich" bezeichnete, die aber unserer Ansicht nach , amtlich" nicht sein konnte, das Urteil der Behörden und der Oeffentlichkeit getrübt wurde

Auf die Ueberfüllung auf dem Flugplatz Johannisthal wurde oft vom Bund Deutscher Flugzeugführer hingewiesen, und wieder war es Herr Oberlandesgerichtsrat Dr. Müller, M. d.R., welcher mit warmem Herzen für uns eintrat.

Die Ueberfüllung des Platzes fand ihre Bestätigung in der Erklärung der Regierung, in welcher angeordnet wird, daß durch beschränkten Start der Ueber-lastung des Platzes und der Gefahr für Zusammenstöße vorzubeugen ist. Die neue Fhigordnung mit ihren Vorschriften über das Einhalten des Kurses und des gegenseitigen Abstandes der Flugzeuge, hält der Bund deutscher Flugzeugführer bei dem heutigen Stand der Flugkunst für unausführbar, da schon ein versagender Motor oder das Können der Flieger oder die Geschwindigkeitsunterschiede der einzelnen Maschinen und zumal der Einfluß der Windströmungen das Einhalten der Vorschriften auf dem beschränkten Raum eines Flugfeldes nicht möglich macht.

Gerne erkennen wir an, daß man durch Einstellung von zwei Flugleitern der Kollissionsgefahr begegnen will, doch herrscht nicht nur in Fliegerkreisen die Auffassung, daß Persönlichkeiten aus der praktischen Fliegerei heraus noch nützlicher wirken könnten.

Auf die großen Flugveranstaltungen und Wettbewerbe der vergangenen Jahre eingehend, zeigt sich, daß die Hinzuziehung praktischer Flugzeugführer, welche nicht von dem Vertrauen der meisten Flieger resp. des Bundes Deutscher Flugzeugführer getragen wurden, nicht glücklich war. Wir verweisen auf die Abrechnung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes über den Prinz-Heinrich-Flug 1913, auf < ie Ausschreibungen der National-Flugspende, welche die folgenschweren Nachtflüge zeitigten und viele Anordnungen in den Ausschreibungen und Wettbewerben des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, die, namentlich in Gestalt der unverhältnismäßig hohen Organisationskosten große Geldsummen dem eigentlichen Flugwesen entzogen. Die sportliche Tendenz des Luftfahrer-Verbandes konnte selbst bei bestem Willen der Flugtechnik nicht gerecht werden.

An dieser Stelle dürfen wir nicht unterlassen, bezüglich der Ausschreibungen und ganz besondes bezügl. der Wahl des Flugplatzes für den Schnelligkeits-Wettbewerb der National-Flugspe de, welche im Laufe der Saison 1914 stattfinden soll, unsere warnende Stimme zu erheben.

Die Geldmittel der National - Flugspende zeitigten natürlicher Weise große Rekorde und belebten den Unternehmungsgeist der Fabriken und der Flieger.

Aber trotz der Einwendungen der Berufsflieger uud des Bundes Deutscher Flugzeugführer sollen aus der National-Flugspende unter Aufwendung eines Betrages von über eine Million Mark eine zu große Artzahl Flugzeugführer ausgebildet werden. Die National-Flugspende hat sich hier nicht gut beraten lassen und es ist zu bedauern, daß die Interessen der Industrie einseitig gefördert, dagegen die Interessen der Berufsflieger durch eine nationale Spende ohne Berechtigung geschädigt wu den. Die Schädigung war für die vorhandenen Flugzeugführer um so empfindlicher, weil die National-Flugspende es unterließ, den Fluglehrern eine bestimmte Summe des Lehrgeldes sicFer zustellen.

Die Ausbildung eines Schülers kostete früher Jnd heute ca. Mk. 3000.—, die National-Flugspende zahlt Mk. 8000.-. Der Fluglehrer erhält allgemein für die Ausbildung eines Schülers ca. Mk. 300.— und es wäre wohl nicht mehr als recht und billig gewesen, wenn für die Ausbildung eines National-Flugspenden-Schülers dem Fluglehrer ein entsprechend höherer Betrag sichergestellt worden wäre

Der dauernde Wert der National - Flugspenden-Schüler für die deutsche Wehrkraft muß als sehr gering bezeichnet werden, denn da dieselben zum größten Teil in andere Berufe zurücktreten müssen, werden 6ie bei der schnell fortschreitenden Entwicklung der Flugtechnik von selbst schnell wertlos.

Hesser ein guter Flieger, als zehn laue oder minderwertige!

Die sportliche Auffassung über die Flugtechnik Schien eine Zeitlang Recht zu behalten, zumal auch die Offiziersflieger anfänglich die größeren Rekord-Leistungen schufen. Dem ist aber entgegen zuhalten, daß den Offieziersfliegern zuerst die besseren Flugzeuge zur Verfügung standen.

Als durch die Kapitalien der National-Flugspende der Zivilflieger gleichwertige Maschinen von der Industrie für die Wettbewerbe erhielt, zeigten die Berufsflieger die größten Leistungen, weil die natürliche Vorbedingung für Höchstleistungen die rein flugtechnische Berufstätigkeit ist.

Zwischen den Offizier- und Zivil-Fliegern herrscht ein auf gegenseitiger Achtung beruhendes freundliches Verhältnis. Die Schönheiten des Fliegerberufes, gemeinsam bestandene Gefahren bringen die Herren einander näher. Hoher soldatischer Mut und ernstes technisches Können ringen um die Palme des Sieges, welche sich bald hierhin, bald dorthin neigt.

Die erste und zuverlässigste Reserve für unsere Militär-Aviatik werden immer die Berufsflieger bilden und wir kennen im Bund Deutscher Flugzeugführer nicht einen einzigen Flieger, welcher im Ernstfall dem Vaterland nicht dienen wollte und immer wieder wird in unseren Versammlungen dieser ernste Wille betont.

Bezüglich des Entwurfs eines Luftverkehrsgesetzes, welcher vom Bundesrat beschlossen dem Reichstag zur verfassungsmäßigen Beschlußnahme jetzt vorliegt, geben wir uns die Ehre, uns dahin zu äußern, daß der erste Abschnitt in den Paragraphen 1 bis 12 unserer Auffassung gerecht wird.

Bezüglich der gemeinsamen Vorschriften D §§ 13 und 14 gestatten wir uns das gegebene Ersuchen zu unterbreiten, daß der Bund deutscher Flugzeugführer zur Mitarbeit herangezogen werde.

Bezüglich des zweiten Abschnittes, Haftpflicht, gestatten wir uns zu bemerken, daß die Haftpflicht des Flugzeugführers nur dann eigentlich eintreten dürfe, wenn dem Flugzeugführer ein Verschulden nachgewiesen ist, denn im Wesen des Fliegens im Gegensatz zum Verkehr mit Kraftfahrzeugen, liegt, daß der Flugzeugführer seiner eigenen wirklichen Lebensgefahr wegen alles zu vermeiden sucht, was einen Unfall, zumal bei Start oder Landung herbei führen kann.

Zum Schluß gestatten wir uns noch dahin zu äußern, daß in absehbarer Zeit die Regelung oder Kontrolle der Flugschulen von Seiten des Reiches und die Schaffung einer Reichsversicherung für Flugzeugführer in deren Bedeutung für die Wehrkraft des Landes sich als notwendig erweisen wird.

Wir geben nochmals der Bitte Ausdruck, daß der Bund deutscher Flugzeugführer e. V., welcher mehr als 80°/0 aller im Flugwesen tätigen Flieger umfaßt, zur Mitarbeit bei der Regelung und dem Ausbau des deutschen Flugwesens herangezogen werde, mit der Begründung, daß die Fliegertätigkeit Imponderabilien schafft, welche eine Mitarbeit der deutschen Flugzeugführer am Ausbau unseres Flugwesens bedingen.

In der Annahme, daß der Bundesrat eine Kommission für die Beratungen der Ausführungs- und Uebergangsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz einberufen wird, gestatten wir uns vorzuschlagen, daß diese Kommission sich in folgendem Verhältnis zusammen setze:

4 Vertreter der Behörden,

3 Vertreter der Flugzeugindustrie,

3 Vertreter der Flugzeugführer (Bund Deutscher Flugzeugführer),

4 Vertreter des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Für den Fall, daß der Bundesrat neben den Hoheitsrechten der Behörden besondere Befugnisse für eine private Organisation in Kraft setzen will, befürworten wir, daß diese Organisation neu gebildet oder eine bestehende Organisation durch Hinzuziehung gewählter Vertreter der Industrie und der Flugzeugführer durch Schaffung einer Zentralstelle reformiert werde, deren Zusammensetzung die Gewähr dafür bietet, daß beider ferneren Entwicklung des Flugwesens neben den sportlichen und vereinsmäßigen Interessen vor allem die Interessen der Flugzeugführer und der Flugzeug-Industrie als mindestens ebenbürtige Faktoren zur nachhaltigen Geltung kommen.

Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelmstrasse No. 47.

Bund Deutscher Flugzeugführer (E. V.) gez. F. LAITSCH gez. SOHN

I. Vorsitzender General-Sekretär

Literatur.*)

Deutsches Reich. Uebersichtskarte für Luftfahrer. Herausgegeben vom Verlag des Luftfahrerdank G. m. b H., Charlottenburg 2. Der Preis der Karte beträgt unaufgezogen M 1.50, aufgezogen auf Leinwand, incl. Futteral zum Einstecken M 3.—.

Der Luftfahrerdank G. m b. H. hat in seinem Verlag unter teilweiser Benutzung amtlichen Materials eine „Uebersichtskarte für Luftfahrer" herausgegeben, die alle für die Luftfahrt wichtigen Einrichtungen in schematischer Eintragung enthält. Die Karte hat einen Maßstab von 1:1750 000 und enthält außer den Gewässer- und Gebirgskonturen diejenigen Orte, bei denen sich Einrichtungen befinden, die von Wichtigkeit für die Luftfahrt sind Da es nicht möglich war, die Zeichen für die verschiedenen Einrichtungen wie Ballonhallen, Flugplätze, Flugfelder, Flugstützpunkte, meteorologische Stationen, funkentelegraphische Einrichtungen, Leuchtfeuer, in der richtigen Lage einzutragen, da diese Einrichtuugen in den meisten Fällen örtlich nahe zusammen liegen, wurde die Eintragung so vorgenommen, daß unter dem Namen des betreffenden Ortes die verschiedenen Signaturen sich in einer bestimmten Reihenfolge folgen Die Signaturen, die in prägnanter Weise die betreffende Einrichtung charakterisieren, sind in zwei verschiedenen Farben eingetragen und zwar für Privatanlagen in blauer, für militärische Anlagen in roter Farbe.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Fingsport" bezogen werden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

E. F. Das von Ihnen angefragte Modell muß fliegen, falls sein Gewicht 2 kg nicht übersteigt.

S. K. Waldshut. Die „Eta-Luftschraube" wird von Borrmann & Kaerting, Berlin, hergestellt.

K. H. & H. v. B. Flach- oder Bandgummi erhalten Sie in jedem einschlägigen Gummiwarengeschäft. — Bezüglich der Rekorde verweisen wir Sie auf unsere Rekordtabelle auf der letzten Umschlagseite.

---

Heft 8/1914

Jllustrirte

No. 8 technische Zeitschrift und Anzeiger

Abonnement:

ic Änril für das gesamte Kreuzband n.n

10. Hpril & Postbezug M. 14

914. Jahrg. Ui. d<

<A*nrao£kn" pro Jahr.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557ftmtl. Oskar UrsitlUS, Civiling'enieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. - - Zu beziehen" durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. April.

Resultate ?

Das Theater im internationalen Flugwesen hat mit dem Sternflug nach Monaco und der „Coupe Schneider" begonnen. Ueber-raschungen gab es keine. Dieser erste Akt ist sehr flau zu Ende gegangen. Landmaschinen nichts Neues; Wassermaschinen dasselbe. Vorläufig ist es noch die leichte Wassermaschine mit zwei Schwimmern, die, wenn sie geschickt geführt, den Gefahren der hohlgehenden See ausweichen kann. Wohl bemerkt ausweichen! aber nicht überwinden. Die große Leichtigkeit war es auch, welche seiner Zeit dem Avro zu den verblüffenden Erfolgen verhalf. Mit einer leichten Maschine und Passagier, mit Betriebsstoff für 2 Stunden, 80 PS, Maximal 500 kg, wird immer etwas erreicht werden. Bei Vergrößerung des Gewichtes ändern sich sehr schnell die Verhältnisse in der Beweglichkeit. Die Massen und Dämpfungen werden zu groß. Da die Beweglichkeit fehlt, ist ein Manöverieren und Ausweichen gegen die See nicht mehr möglich. Die Seen müssen dann mit Gewalt überwunden und durchschnitten werden. Hierzu gehören große Kräfte und Widerstandsfähigkeit der Maschine und der Schwimmer. Dieser Ideengang führte die Konstrukteure zu dem Bau von fliegenden Booten. In Monaco war keines zu sehen; auch hört man wenig von den Erfolgen in England. In England sagt man, daß man zu viel auf die Weisheit der Schiffsbauer gehört habe. Man soll eben kein „fliegendes Boot" bauen, sondern ein „schwimmendes Flieg". Dieses sollten sich die Konstrukteure auf ihre Rechenschieber schreiben.

In Frankreich war die Coupe Schneider wenig umstritten. Hauptsächlich leichtere Maschinen, Nieuport und Moräne. Die schweren Breguets sind eben als Schwer-Maschinen noch viel zu leicht. Die Franzosen haben dies eingesehen. Bevor man nicht Schwer-Maschinen mit mindestens 400—500 PS ausrüstet, wird sich kein Erfolg zeigen.

Die modernste Landmaschine ist jetzt in Frankreich die leichte Maschine mit freiem Gesichtsfeld und hoch gelegtem Tragdeck: der Parasol, welcher bereits von der französischen Heeresverwaltung angenommen ist.

Der neue Short-Wasser-Zweidecker.

Unter den in England von der Marine abgenommenen Wasser* flugzeugen sind die von den „Short Aeroplanes-Works" gebauten in letzter Zeit viel genannt worden. Zunächst machte die Verwendung des Wasserflugzeuges an Bord es notwendig, ein raumsparendes zusammenlegbares Flugzeug zu schaffen. Ferner wurde durch die wachsende Spannweite die^ sich nötig machenden großen und teuren Hallen als

Der Short- Wasserzv/eidecker Links oben: die Maschine mit zurückgelegten Tragflächen. Rechts oben: die Maschine im Augenblick des Zurückklappens der Tragflächen. Unten: die Maschine in flugfähigem Zustand.

unangenehme Beigabe empfunden. Flugzeuge mit zusammenlegbaren Tragdecken sind auch in Deutschland, so beispielsweise von der A. E. G. gebaut worden. Das zusammenlegbare Short-Flugzeug hat bei den

englischen Marinebehörden großen Anklang gefunden, sodaß in letzter Zeit Serien in Bestellung gegeben wurden.

Der Short-Wasserzweidecker.

Die Tragflächen

des Short-Doppeldeckers besitzen bei 16,8 m Spannweite des Oberdecks und 12 m des Unterdecks insgesamt 48 qm Inhalt. Hiervon entfallen bei gleicher Tragflächentiefe von 1,8 m beider Decks 29 qm

Tragfläche auf das Oberdeck und 19 qm auf das Unterdeck. Sorgfältig gegen Feuchtigkeit imprägnierte Spruce dient fast ausschließlich als Konstruktionsmaterial. An den Befestigungspunkten der hinteren Flächenholme sind Stahlgelenke angeordnet, die nach Lösen der vorderen Holm- und Drahtseilbefestigungen ein schnelles Zurücklegen der Tragflächen ermöglichen. Der seitliche Raumbedarf geht alsdann auf ca. ]/4 der Spannweite zurück, sodaß in der gleichen Halle Raum für drei Wasserflugzeuge mit bequemen Durehgangsabständen vorhanden ist. Zwischen den Tragflächen ist der langgestreckte

Motorrumpf

eingeschoben, der vorn mit einem

160 PS Gnom-Motor

und einer Luftschraube von 2,85 m Durchmesser ausgerüstet ist. Hinter dem Motor befinden sich die hintereinander angeordneten Insassensitze, die mit allen Orientierungshiilfsmitteln, drahtlosen Apparaten und einer Militärhandradsteuerung versehen sind. Am keilförmig verjüngten Rumpfende ist eine Schwanzfläche von 6,8 qm Tragfläche angebracht. Auf die Dämpfungsfläche entfallen 4,4 qm und auf das Höhenstener 2,4 qm. Zwischen den beiden Höhensteuerklappen bewegt sich das 1,7 qm große Seitensteuer, welches das Rumpfende um einen Meter überragt. Ein bootförmiger Schwanzschwimmer, der mit einem Wassersteuer versehen ist, trägt das hinterlastige Gewicht der Maschine. Das vordere Maschinengewicht wird von zwei stark befestigten Schwimmern bewährter Alisführungsform getragen. Die Streben bestehen aus Stahlrohr, das zur Ergänzung des tropfenförmigen Querschnitts mit keilförmigen Holzleisten versehen ist. Dieselben werden von Messingbändern in der gewünschten Lage festgehalten. Die Wasserverdrängung der Schwimmer entspricht dem doppelten Maschinen gewicht.

Das Gewicht der Maschine im flugfähigem Zustand mit Betriebsstoff für fünf4Flugstunden beträgt 920 kg, wobei eine Geschwindigkeit von 125 km pro Stunde erreicht wird.

Der Internationale Sammelflug nach Monaco.

Der grosse Sammelflug nach Monaco, der am 1. April seinen Anfang genommen hat, kann als eine der interessantesten Flugveran-staltungen bezeichnet werden, welche das moderne Flugwesen bisher gekannt hat, schon deshalb, weil es sich bei diesem Bewerb anerkanntermaßen um ein deutsch-französisches Duell handelt. Im Ganzen haben sich 27 Flugzeuge zu dem Sammelfluge einschreiben lassen. Hiervon sind sechs deutsche, die übrigen 21 französische Apparate. Daß in diesem Bewerb, der doch eigentlich ein internationaler sein sollte, nur noch die deutschen Flieger auf dem Plan erschienen sind, erklärt sich natürlich aus der Tatsache, daß nur die deutsche Flugzeugindustrie imstande war, Flugzeuge bereit zu stellen, welche den

Kampf mit den Erzeugnissen der älteren französischen Industrie aufnehmen können.

An und für sich ist die Anzahl der Teilnehmer an dem Bewerb überhaupt eine verhältnismäßig geringe. Die Ursache davon ist ohne Zweifel, daß nur mäßige Preise in diesem Bewerb zu bestreiten sind, welche kein ausreichendes Aequivalent bieten für die Unsumme von finanziellen und physischen Anforderungen, welche die Beteiligung an dem Fluge stellt. Ueberdies werden sicherlich auch nicht alle Flieger, welche sieh angemeldet haben, in der Tat starten. Von Gilbert wissen wir beispielsweise, daß er nicht starten kann, weil er von den Folgen seines Unfalls in Juvisy noch nicht wieder hergestellt ist. Mit ihm scheiden drei der französischen Flugzeuge (je ein Morane-Saulnier, Deperdussin und Henry Farman) von vornherein aus dem Bewerb aus. Gewisse französische Konstrukteure haben besondere Anstrengungen gemacht; sie haben, wie beispielsweise Morane-Saulnier, Nieuport, nicht nur mehrere Flugzeuge für den Be-

Sammelflug nach Monaco. Brindejonc des Moulinais in Monaco.

werb angemeldet, sondern deren Steuerung auch den bekanntesten und erfolgreichsten französischen Fliegern anvertraut, um auf diese Weise die Chancen ihres Erfolges zu erhöhen.

Wie bereits berichtet worden ist, kann das gemeinschaftliche Flugziel Monaco auf sieben verschiedenen Flugstrecken erreicht werden, die von Paris, London, Brüssel, Gotha, Madrid, Mailand und Wien ihren Ausgangspunkt haben, und jede über eine Entfernung von 1293 km führen, von der 1083 km über Land und 210 km über Meer zurückzulegen sind. Für diese Flüge ist eine Frist bis zum 15. April bewilligt worden; bis zu diesem Tage müssen die Flugteilnehmer in Monaco eingetroffen sein

Bevor wir den Verlauf der von den einzelnen Abflugorten unternommenen Flüge besprechen, wird es von Interesse sein, vorerst einmal eine eingehende Charakteristik der an dem Fluge beteiligten bezw. für ihn angemeldeten Flugzeuge zu geben:

Deutsche Flugzeuge.

Marke:	Flieger:	Spannweite: m	Länge: m	Tragfl.: in qm	Motor:	Zylinder:	Leist.: i. PS	Bohr.: i. mm	Kolbenhub i. mm	Umdreh. p. Min
Albatros, Zweidecker Albatros, Wasserflugzeug Aviatik, Zweidecker . . Aviatik, Zweidecker . . Taube-Qotha, Eindecker . Taube-Qotha, Wasserflgz.	Hirth Hirth V. Stöffler Gaubert Schlegel Schlegel	14,3 und 13,1 14,6 14,5 und 14,5 14,5 und 14,5 13,5 20	8 10,2 8,5 8,5 10,3 10,5	40 35 45 45 30 50	Benz Benz Benz Salmson Mercedes Mercedes	4 vertik. 4 vertik. 4 vertik. 7 Stern 6 vertik. 6 vertik.	100 100 100 95 105 105	130 130 130 120 120 120	180 180 180 140 140 140	1300 1300 1300 1250 1300 1300

Morane-Saulnier, Eind. Deperdussin H. Farman . Nieuport Nieuport Nieuport Morane-SaulnierLd.-Eind Morane-Saulnier, . Morane-Saulnier, W.-Eind, Morane-SaulnierLd.-Eind Morane-Saulnier, W.-Eind Morane-Saulnier, „ Maur. Farman Maur. Farman Deperdussin Breguet . . Breguet . . Deperdussin R. E. P. . . Schemmel-Ruchonnet Henri Farman . .

	F r a n z ö	s i s c	h e F	1 u g z	e u g e.
Gilbert	9,18	6,5	14	Rhone	9 rotat.	80	105	140
Gilbert	9,6	6,2 8	12	Rhone	9 ratat.	120
Gilbert	18 und 9		50	Rhone	9 rotat.	80	105	140
Bertin			23	Gnom(')	14 rotat.	100	110	120
Legagneux			16	Clerget	7 rotat.	80	120	140
Malard			25,5	Rhone	9 rotat.	80	105	140
Carberry	9,18	6,5	16	Rhone	9 rotat.	80	105	140
Garros			12	Gnom	7 rotat.	80	124	140
Garros	9,18	6,5	14	Gnom	7 rotat.	80	124	140
Brindejonc	9,18	6,5	14	Gnom	7 rotat.	80	124	140
Brindejonc	9,18	6,5	16	Gnom	7 rotat.	80	124	140
Gilbert	9,18	6,5	16	Rhone	9 rotat.	100		140
Oaubert	17 und 12	9	50	Renault	12 V-Form	120	96
Renaux	17 und 12	CD	50	Renault	12 V-Form	120	96	140
Adaro	8,5	7,3	13	Rhone	ϖ 9 rotat.	80	105	140
Derome			52	Gnom	14 rotat.	160	124	120
Moineau			52	Salmson	9 Stern	130	140	140
Prevost	8,6	6	12	Gnom	9 rotat.	100	124	150
Molla				Rhone	9 rotat.	80	105	140
Schemmel				Gnom(2)	9 rotat.	100	105	140
Verrier	18 und 9	8	50	Gnom	7 rotat.	80	124	140

Anm.: ') u. 2) Monosoupape

port), indessen fehlten alle Nachrichten aus den Etappenstationen, denn Bertin hatte in der Tat keinen Start nehmen können. Dagegen wurden am ersten Tage folgende Flüge ausgeführt:

Malard (1. Flugstrecke):

Buc 5 : 32 - Angers 8 : 50 269 km

Angers 9 : 47 — Bordeaux 1 : 24 296 km 565 km

Moineau (1. Flugstrecke):

Buc 6:18- Angers 9: 35 269 km

Angers S) : 45 — stürzte zu Blan-quefort, in der Nähe von

Bordeaux ab 3 : 00 293 km 562 km

Verrier (2. Flugstrecke):

London —Eastbourne, wegen Nebels im Kanal nach London

zurückgekehrt 160 km

Garros (3. Flugstrecke):

Brüssel 5 : 32 — Calais 7:8 167 km

Calais 7 : 36 — Dijon '463 km

Dijon 1 : 29 — Orange abgestürzt 340 km 9ti9 km

Brindejonc (5. Flugstrecke):

Madrid 5 : 53 — Vittoria 294 km

Vittoria—Bordeaux 271 km

Bordeaux —Marseille 518 km 1083 km

Die Unfälle von Moineau, der mit "seinem Apparat gegen einen Telegraphendraht flog, und von Garros verliefen zum Glück ohne ernste Folgen. Brindejonc des Moulinais war demnach der einzige, weichein der Flug bis Marseille gelang.

Am zweiten Tage, dem 3. April vermochte Brindejonc das Flugziel zu erreichen; die Resultate dieses Tages waren:

Brindejonc (5. Flugstrecke):

Marseille—Tamaris 67 km

Tamaris—Monaco 143 km 210 km

(Flugzeiten: Madrid—Marseille 12 : 53 : 18; Marseille —Monaco 3 : 09 : 10, zu sammen also 16 : 02 : 28) Verrier (2. Flugstrecke):

London - Calais 167 km

Calais—Chäteauneuf, gestürzt 450 km 637 km

sodaß Brindejonc des Moulinais vorläufig an der Spitze des Klassements steht-Der vierte Tag, der vergangene Samstag, brachte eine große Sensation, den „coup de theätre", wie ihn die Franzosen bezeichneten: Helmuth Hirth startet von Gotha aus und legt die Strecke bis Marseille, mit einem Fluggast an Bord seiner Maschine, in 11 Stunden 39 Minuten 46 Sekunden zurück, schlägt also die von Brindejonc des Moulinais für die gleiche Entfernung aufgestellte Zeit um nicht weniger als 1 Stunde 3 Minuten 343/:, Sekunden! Hirth flog um 4 Uhr 25 ab, und zwar mit Gegenwind bis Frankfurt, wo er landete, um sich aufs neue zu verproviantieren. Nach einem Aufenthalt von 25 Minuten flog er nach Dijon weiter. Während des ersten Teils dieser Etappe hatte er mit schlechtem Wetter zu kämpfen. Aus 2400 Meter Flughöhe ging er auf 600 Meter herab, um seinen Weg zu erkennen. In diesem Augenblick saust ein wahrer Hagelsturm hernieder und ein heftiger Wirbelwind setzt ein. Um 12 Uhr geht Hirth von Dijon ab. Bis Lyon wird er durch dichten Nebel in seiner Orientierung stark behindert, sodaß er zeitweilig nicht einmal den ihn begleitenden Fluggast sehen kann. Hinter Lyon im Rhönethal, hat der wagemutige deutsche Flieger Seitenwind. Endlich erblickt er vor sich das Rhöne-Delta, und nun segelt Hirth so, daß er den Wind im Rücken hat. Von Avignon bis Marseille braucht er kaum 30 Minuten, und schließlich landeten die Deutschen wohlbehalten um 4 Uhr 4 Minuten 56'/ä Sekunden in Marseille, wo ihnen ein sehr sympatisdier Empfang bereitet wurde. Hauptmann Gerard, der offizielle Vertreter des französischen Kriegsministers, beglückwünscht Hirth als erster zu

seiner ausgezeichneten Flugleistung, worauf den Deutschen der übliche Champagner kredenzt wird, wobei seitens mehrerer offizieller Persönlichkeiten der erfolgreiche deutsche Flieger herzlich begrüßt und gefeiert wurde. Außer Hirth machte an diesem Tage nur noch Moineau einen Versuch, weiter zu kommen, aber ohne nennenswerten Erfolg. Die Leistungen dieses vierten Tages sind also

Helmuth Hirth: Gotha-Frankfurt 221 km

Frankfurt—Dijon 408 km

Dijon Marseille 454 km 1083 km

Moineau: Montauban—Lezignan 150 km

und das Klassement bis zu diesem Augenblick stellt sich folgendermaßen dar: Brindejonc des Moulinais: 1293 km in 16 : 02 : 28

Helmuth Hirth: 1083 km in 11 : 39 : 46

Qarros: 969 km

Moineau: 915 km

Mallard: 840 km

Verrier: 637 km

Sammelflug nach Monaco. Hirth's Abflug in Marseille.

Leider sollte es unserem Landsmann Hirth versagt sein, seine prächtige Flugleistung dadurch zu vollenden, daß er die verbleibende Strecke von Marseille nach Monaco unter gleich günstigen Bedingungen zurücklegte. Noch am Tage nach Hirlhs Flug nach Marseille ließ sich Georges Prade der bekannte französische Fachmann, in seinem Blatte in recht charakteristischer Weise aus: „Wie wir es vorausgesehen haben, erweist sich der Sammelflug nach Monaco als ein leidenschaftliches Duell zwischen den Franzosen und ihren deutschen Rivalen. Wir hoffen, daß die unsrigen aus den Vorgängen die ernste Lehre ziehen werden, noch besseres zu leisten und sich den gewonnenen Vorsprung zu sichern. Die Leistung Hirths, der in weniger als zehn Flugstunden von Gotha nach Marseille geflogen ist, muß uns als Warnung dienen. Diesesmal ist es in Frankreich selbst, unter unseren Augen, daß wir diesen Flug sich vollziehen sahen, und das macht die Leistung für uns noch empfindlicher. Sicherlich wird die Leistung des Deutschen im Laufe des Bewerbs noch überboten werden, nichtsdestoweniger bleibt sie für einen Apparat von 35 Quadratmeter Tragfläche eine geradezu verblüffende. Hirth, der übrigens ein Spezialist des Sieges ist, denn man hat seinen Erfolg im Rundflug um Berlin, im Flugrennen Berlin-Wien

und in dem Wasserflugzeugmeeting auf den italienischen Seen nicht vergessen, ist gestern mit einer beachtenswerten Regelmäßigkeit geflogen, und wenn seine Flugstrecke vielleicht auch weniger schwierig gewesen ist, als diejenige Brindejoncs, so hatte der Deutsche doch den Taunus, die Gebirgszüge der Reinufer und der Mosel zu überqueren. Namentlich den letzten Teil der Strecke, im Rhonethal, legte Hirth mit riesiger Geschwindigkeit zurück, denn zwischen Dijon und Marseille realisierte er eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 120 km in der Stunde. Für einen Zweidecker ist das eine prächtige Leistung, welche sogar den bekannten „Cöte-d'Azur"-Eisenbahnzug bei weitem schlägt denn dieser braucht 6 Stunden 14 Minuten für die gleiche Strecke, welche Hirth in 3 Stunden 46 Minuten zurückgelegt hat. Wir besitzen in uns hinreichende Reserven, um nicht nötig zu haben, das Verdienst derjenigen herabzusetzen, gegen die wir kämpfen müssen, um zu siegen."

Der fünfte Bewerbstag verlief recht ruhig. Herrliches Wetter und ruhige See, und in Monaco erwartete man den erfolgreichen Deutschen mit Kroßer Spannung. Aber ein Telegramm aus Marseille meldete, daß dort ein sturmartiger Wind weht und daß deshalb ein Starten unmöglich sei. Hirths Aufenthalt in Marseille wurde demgemäß von dem Kommissaren bis zum nächsten Morgen 9 Uhr neutralisiert. Von diesem Augenblick ab wird'ihm jede Minute Verzögerung angerechnet. Es war also vorauszusehen, daß der Deutsche am folgenden Tage vor 9 Uhr seinen Abflug vornehmen werde Brindejonc des Moulinais hatte sich auf der Eisenbahn von Monaco nach Marseille begeben, um von dort aus mit seinem Morane-Saulnier-Eindecker den Flug nach Genua zu unternehmen, von da aus wieder mit der Eisenbahn nach Marseille zurückzukehren und schließlich den Flug Monaco—Wien und eventuell noch Monaco—Mailand zu wagen. Von Paris, wo es in Strömen regnete, fand an diesem Tage kein Start statt. Von Garros, Moineau und Malard trafen keine Nachrichten ein.

Am Montag, dem sechsten Tage des Bewerbs, startete unser Landsmann Hirth, um die restliche Uebermeerstrecke von 210 km nach Monaco zurückzulegen. Es war 8 Uhr 53, als Hirth mit seinem Begleiter Schlüter an Bord, die Startlinie in beträchtlicher Höhe passierte Um 9 Uhr 5 Minuten langten die beiden Deutschen in Tamaris an, wo sie die vorschriftsmäßige Wasserung vornehmen wollten. Leicht und graziös ließ sich der Apparat auf dem Meere nieder, zum Unglück aber geriet er, als er wieder abwassern wollte, gegen die Fischernetze, welche dort ausgelegt waren, das Flugzeug verwickelte sich in die Maschen und schlug um. Hirth und Schlüter wurden ins Meer geschleudert, konnten aber von den herbeieilenden Fischern, glücklicherweise ohne irgendwelchen Schaden genommen zu haben, gerettet werden, während das Flugzeug welches ans Ufer geschleppt wurde, sich als so stark beschädigt erwies, daß seine Reparatur an Ort und Stelle unmöglich war, sodaß unser Landsmann Hirth leider aus dem Bewerb ausscheiden mußte. ;Brindejonc des Moulinais startete um 1 Uhr 53, flog nach den Antiben und von dort nach Genua, eine Strecke von 210 km. Moineau war von Lezignan wiedsr abgeflogen, und zwar um 2 Uhr; er erreichte um 3 Uhr 30 Marseille. Uebrigens wird an diesem Tage bekannt, daß der Sammelflug mit zwei neuen Preisen dotiert worden ist: der Präsident der Republik stiftete einen Preis für die besterzielte Zeit auf der Strecke Paris—Monaco, und die Großherzogin von Mecklenburg einen solchen, welcher der besten Gesammtzeit, ohne Berücksichtigung der Neutralisierung in Marseille, zugeteilt werden soll. Das technische Resultat dieses Tages ist also:

Hirth: Marseille-Tamaris 47 km

Brindejonc: Marseille—Antiben 39 km

Antiben —Genua 171 km 210 km

Moineau: Lezignan—Marseille 250 km

Der siebente Tag brachte einen Unfall Moineaus, welcher von Marseille abgeflogen war, um das Endziel Monaco zu erreichen. Um 1 Uhr startend, erreichte er Tamaris, wo er beim Anwässern gegen eine Boje geriet, welche einen der Schwimmer eindrückte. Trotzdem versuchte Moineau, den Rest seines Fluges noch zu vollbringen, aber das Flugzeug, welches durch ein Torpedoboot flott gemacht worden war, schlug infolge eines falschen Steuermanövers des Fliegers um und beide Insassen fielen in die Fluten. Sie konnten indessen rechtzeitig gerettet und der Apparat ans Ufer geschleppt werden. Der Nieuport-Flieger Mallard flog die Strecke von Albi bis Marseille, nach einer Flugunterbrechung von drei Tagen. Brindejonc traf, von Genua kommend, mit der Eisenbahn in Monaco ein.

No. 8

jJFLUGS FORT".

Seite 305

Am achten Tage ereilte auch Brindejonc des Moulinais sein Schicksal. Er war um 3 Uhr 30 von Monaco abgeflogen, um seinen Flug nach Wien zu unte -nehmen. Brindejonc erhob sich in beträchtliche Höhe, um vorerst die vor-schriftsmässige Bahnrunde zu fliegen und entfernte sich alsdann in der Richtung

Sammelflug nach Monaco. Moineau auf Breguet startet in Buc.

Sammelflug nach Monaco. Rpb. Esnault Pelterie Eindeäier.

auf das Kap Martin. Bald kehrte er nach Monaco zurück und ging, von der Menge enthusiastisch begrüßt über die großen Terrassen des Kasinos hinweg, um sich in der Richtung nach den Antiben zu entfernen, wo ein obligatorisches Anwässern vorgesehen war. Diese Operation ging in der Bai von Saint Roch ohne Unfall vonstatten, obgleich die See ziemlich hoch ging. Später gelang es Brindejonc auch, wieder abzuwassern; als er aber mit seinem Apparat sich auf ungefähr 15 m Höhe erhoben hatte, riß ein heftiger Windstoß das Flugzeug zu-

rück und warf es gegen den Strand, wo es zerschellte. Brindejonc konnte heil aus den Fluten gerettet werden, nachdem man ihn mit Muhe aus den Trümmern seines Apparats befreit hatte. Während Brindejonc im Automobil nach Monaco zurückkehrte, machten sich die Mechaniker von Moräne daran, das Flugzeug zu reparieren.

Am gleichen Tage fanden die französischen Ausscheidungen zum „Pokal Jacques Schneider" statt, an denen acht Bewerber teilnehmen sollten: Prevost (Deperdussin, 200 PS Gnom), Garros (Morane-Saulnier, 160 PS Gnom), Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier, 100 PS Gnom), Janoir (Deperdussin, 160 PS Le Rhone), Espanet (Nieuport, 160 PS Gnom), Weymann (Nieuport, 160 PS Le Rhone), Moineau (Breguet, 160 PS Gnom), Levasseur (Nieuport, 160 PS Gnom). Der Start erfolgte bei ziemlich steifem Nordwestwind, welcher die Wellen leicht kräuselte. Auf Grund der in dem Reglement für den Fall ungünstigen Wetters vorgesehenen Bestimmungen beschliessen die Kommissare, daß den Bewerbern das obligatorische Anwässern erlassen sei. Sie können demnach vom Hafen abfliegen, die Startlinie in vollem Fluge passieren und nach vier Flugrunden an beliebiger Stelle anwässern. Von den eingeschriebenen Apparaten erschienen nur sechs am Start: Prevost, Garros Brindejonc, Janoir, Espanet, Levasseur. Als erster startet Garros -um 10 Uhr 30; wiederholt versuchte er abzuwassern. Der Apparat macht drei weite Sätze und wird nur durch die große Gewandtheit des Fliegers im Gleichgewicht gehalten. Schließlich kehrt Garros in den Hafen zurück. Um 12 Uhr 38 startet Dr. Espanet, der nur schwer abkommt, dann in die Höhe schießt und soeben die erste Runde beendet, als Levasseur abfliegt. Espanet beendet seine vier Runden in 23 Minuten 54

Sammeljlug nach Monaco. Moräne Saalnier. Man beachte den Stand der Schwimmer.

Sekunden; Levasseur kehrt nach zwei Runden in 12 Minuten 28 Sekunden zurück. Garros startet nochmals gegen 1 Uhr, macht eine Runde in 7 Minuten 58 Sekunden und kommt wieder zurück. Das Ergebnis der Ausscheidungen ist: 1. Dr. Espanet (Nieuport, 160 PS Gnom) 40 km 2 Levasseur (Nieuport, 160 PS Gnom) 20 km 3. Garros (Morane-Saulnier, 160 PS Gnom 10 km. und zwar sind folgende Zeiten erzielt worden:

Dr. Espanet: 10 km in 4:45 20 km in 10:50 30 km in 17-09—2 40 km in 23:54 Levasseur: 10 km in 6:38 — 3 20 km in 12:28-3 Garros: 10 km in 7:58-3. Der neunte Bewerbstag ließ sich recht vielversprechend an, denn schon in aller Frühe meldete man nach Monaco, daß Verrier und Renaux von Buc abgeflogen wären, und daß auch Mallard von Marseille aus für die Reststrecke ge-

startet sei Der Abflug Mallards gestaltete sich recht schwierig, denn zu wiederholten Malen drohte das Flugzeug in den Wellen der aufgeregten See zu verschwinden. Um 10 Uhr wurde dann bekannt, daß Verrier und Renaux infolge dichten Nebels ihren Flug nicht haben fortsetzen können und daß sich Mallard etwa 25 km von Marseille in Panne befände, nahe der Insel Rio. Der Kreuzer ,,Le Hussard" wurde ausgesandt und brachte das Flugzeug nach Marseille zurück. An diesem Tage wurde bekannt, dass General Bernard, der Chef des französischen Militärflugwesens, am nächsten Donnerstag in Monaco eintreffen werde.

Sammelflüg nach Monaco. Moräne Saulnier, Start.

Zahlreiche Flieger, welche bisher ohne Erfolg für den Sammelflug gestartet hatten, sind an ihre Abflugsstelle zurückgekehrt, um den Versuch von neuem aufzunehmen. Der heutige Stand der einzelnen Bewerber ist demnach folgender:

in Brüssel: Legagneux (Nieuport und Garros (Morane-Saulnier),

in Madrid: Adero (Deperdussin)

in Buc: Bertin (Nieuport), Renaux (MauriceFarman), Gaubert (Maurice Farman), Verrier (Henry Farman), Labouchere (Breguet); Labouchere ist, mit Einwilligung der Kommissare für den erkrankten Derome eingetreten.

in London: Lord Carberry (Moräne Saulnier),

in Gotha: Stöffler (Aviatik) und Hirth (Albatros),

in Marseille: Mallard (Nieuport),

in Monako: Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier).

(Schluß folgt) Rl.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In Frankreich verfolgt man naturgemäß die Vorgänge im deutschen Flugwesen mit ganz besonderer Aufmerksamkeit, und namentlich sind es die deutschen Rekordleistungen der letzten Zeit, welche den Leutchen hier gar große Kopfschmerzen verursachen. Man hatte sich hier bekanntlich nach den grandiosen Flugleistungen deutscher Flieger auf ein

deutsch-französisches Rekord-Duell

eingerichtet, und der unermüdliche Rene Quinton hatte sogar den ganzen Heerbann französischer Konstrukteure zu einem Kriegsrat eingeladen und ihnen die Wichtigkeit vor Augen geführt, die es für

die ganze französische Flugzeugindustrie habe, daß man flugs und mit aller Energie daran ginge, den Deutschen die Rekords wieder abzunehmen und sich so die vielgenannte „Suprematie der Luft" zu sichern, die augenblicklich nur noch als schemenhafter Schatten am Horizont schwebe. Und die Konstrukteure lächelten überlegen, und mit wegwerfender Handbewegung sagten sie: „Machen wir, nichts leichter als! Und mit mehr oder weniger geheimnisvollen Andeutungen bereitete die Presse auf das bevorstehende Duell vor. Zu einem Duell gehören bekanntlich aber immer zwei; das ist nicht nur im Flugwesen so. Während aber die Deutschen rührig weiter an der Arbeit sind, und während erst dieser Tage wieder der prächtige Höhenflug Linnekogels für die Franzosen eine neue und verblüffende Sensation bildete, ist es auf dieser Seite auffallend still, der Duellgegner hat sich bisher noch nicht gestellt, was freilich vielleicht mit der Inanspruchnahme durch den monegaskischen Sammelflug zur Not erklärt werden kann- Nur ein schüchterner Versuch ist unternommen worden, und zwar, wie wir seinerzeit als wahrscheinlich angekündigt hatten, seitens Poulet, welcher auf einem Caudron-Zweidecker, lfiO PS Le Rhone-Motor, in die Schranken ritt, um gegen die deutschen Distanz- und Dauerrekords, oder vielmehr gegen den 24 Stunden-Rekord zu kämpfen. Poulet vollführte auf der bekannten französischen Paradestrecke Etampes-Gidet-Etampes acht Flugrunden, also insgesamt 768 km, mußte aber dann den Versuch aufgeben. Er verspricht aber indessen, bald wieder anzufangen. Es ist übrigens immerhin von Interesse, zu hören, wie die Franzosen die Rekordleistungen auffassen und beurteilen. So schreibt zum Beispiel ein hiesiges Fachblatt zu dem Höhenrekord Linnekogels: „Man sieht, die Fortschritte der Deutschen auf diesem Gebiete machen sich stark bemerkbar; jeder Tag bringt unsern Nachbarn jenseits des Rheins neue Triumphe. Wir sind fern von jedem Chauvinismus und applaudieren zu der großartigen Leistung Linnekogels, wie sie es verdient. Um den Welt-Höhenrekord zu schlagen, auf derjenigen Höhe zu schlagen, zu der ihn unsere französischen Flieger gebracht hatten, bedurfte es eines ausgezeichneten Fliegers und eines wunderbaren Apparates. Unsere Nachbarn haben uns gezeigt, daß sie beides besitzen. Wir haben es nicht verstanden, unseren Vorsprung uns zu bewahren, den wir uns durch lange und ernste Arbeit unserer Ingenieure erlangt hatten. Wie hat man bei uns gespottet über die deutschen Flugzeuge, über die schwerfälligen Maschinen, die nicht höher als 50 m zu steigen vermögen; wie hat man über die deutschen Flieger gespottet, von denen nicht ein einziger es mit den unsrigen an Wagemut aufnehmen könne. Haben wir genrg gespottet? Und in der Zwischenzeit hat man da unten gearbeitet, ruhig urd still. Man hat sich vor allem Bluff, vor allem nutzlosen Akrobatieren weislich gehütet. Unermüdlich hat man Apparate auf Apparate versucht, und die Flieger haben sich ernst und methodisch trainiert. Seit langen Monaten konnten wir den Tag voraussehen, wo wir gründlich geschlagen werden von den Deutschen und wir haben nichts getan. Jetzt ist der Tag gekommen. Die Luft gehört uns nicht mehr allein, und wir stehen nicht mehr an der Spitze einer Industrie, die eigentlich eine spezifisch französische hätte sein müssen." Starkes Interesse erregt hier auch das Projekt Kriegers, um den deutschen Distanzpreis in gerader Linie

von Biarritz nach Berlin

zu fliegen. Inzwischen tröstet man sich mit allerlei Schaustellungen, deren Wert und Nutzen selbst hier vielfach ernstlieh bezweifelt wird. So hat beispielsweise Buc das verunglückte Projekt Juvisys eines

Luft-Handikap

aufgenommen und am letzten Sonntag begegneten sich Gibert und Duval dort in einem derartigen Schaukampf, der in zwei Vorläufen und einem Entscheidungslauf zum Austrag kam. Im ersten Vorlaufe legte Duval die 10 km in 7 Minuten 20 vor Gibert in 7 : 20 : 2 zurück; im zweiten Gang siegte Gibert, welcher die vorschriftsmäßigen 25 km in 16 ; 38 : 1 vor Duval in 16 : 21 bedeckte; und der Entscheidungslauf ergab folgendes Resultat:

1. Gibert (Vendöme, Le Rhone) 10 km in 6:11:3

2. Duval (Depperdussin, Gnom) 10 km in 6:38

Das Wetter war schlecht, trotzdem waren viele Zuschauer zugegen. Ein nettes Fliegerstückchen vollbrachte dieser Tage der Flieger Maicon gelegentlich der Reise des französischen Präsidenten nach Nizza. Maicon war von Villafranche mit seinem Apparat herübergekommen und überflog den offiziellen Zug, in welchem der Präsident und seine Gattin saßen, und als in Nizza Madame Poincaire dem Zug entstieg, kreuzte Maicon über dem Bahnsteig und ließ einen herrlichen Blumenstrauß ziemlich dicht neben der Gattin des Präsidenten herabfallen. Die Herrschaften äußerten sich über diese geschickte Huldigung sehr erfreut. In Reims sind dagegen dieser Tage einige ernste Unfälle vorgekommen, bei denen drei Flieger ihr Leben eingebüßt haben. Emile Vedrines, der Bruder des oftgenannten „großen" (Jules) Vedrines, war auf dem Flugfelde der Champagne im Begriff, einer durch den Kriegsminister ernannten Offizierskommission Flugzeuge vorzuführen, und am letzten Mittwoch geschah das mit einem neuen Ponnierapparat. Er nahm leicht seinen Abflug und erhob sich auf 200 m Höhe, wo er die Zündung abstellte, um im Schwebefluge zu landen. Als er in etwa 30 m Entfernung vom Boden angekommen war, besehrieb er einen so engen Kreis, daß sein Flugzeug auf dem Flügel schleifte. Vedrines, der die gefährliche Situation erkannt haben mag, setzte sofort seinen Motor in Gang, aber es war zu spät. Der rechte Flügel stieß mit solcher Heftigkeit auf den Boden, daß der Apparat sich überschlug und zerschellte. Vedrines wurde kopfüber aus seinem Apparat herausgeschleudert. Fast gleichzeitig trug sich an anaerer Stelle, auf dem Militärflugfeld von Chälons, ein schwerer Unfall zu. Testulat, der Chefflieger von Henri Farman, führte, von einem Mechaniker begleitet, einen Flug mit einem Militär-Doppeldecker aus. Aus einer Höhe von 300 Meter Höhe begann Testulat einen Spiral-Abstieg. Plötzlich überschlug sich der Zweidecker und stürzte mit blitzartiger Geschwindigkeit herab, direkt auf einen 25 m hohen Pfeiler, an dem er hängen blieb. Dort fing das Flugzeug Feuer und als man den beiden Unglücklichen endlich Hilfe bringen konnte, hatte der Mechaniker bereits seinen Tod gefunden. Testulat wurde in hoffnungslosem Zustande ins Krankenhaus gebracht. Man nimmt an, daß der Apparat bei seinem Abstieg in einen Wirbelwind geraten war. Eine noch entsetzlichere Katastrophe hat das französische

Militärflugwesen in den Kolonien

betroffen: nach letzten Meldungen, die im Kriegsministerium eingelaufen sind, sind die beiden Hauptleute Rooland und Herve in Marokko von den Eingeborenen in der Gegend der Zemours ermordet worden. Beide Offiziere waren am 5. April von Rabat abgeflogen, um sieh nach Fez zu begeben. Als keine Nachricht von ihnen eintraf, unternahm man Streifzüge und entdeckte die beiden Leichen; von dem Flugzeug fand man keine Spur. Wie verlautet, will ein Kolonialflieger, der Leutnant Gaubert den

Flug von Algier nach Paris

demnächst unternehmen. Gaubert, welcher gegenwärtig im Auftrage des Kriegsministers in Algier Vorträge über das Flugwesen hält, will die Heimreise auf dem Luftwege antreten, und zwar über Oran und Spanien. Auch im Mutterlande betätigt sich das Militärflugwesen unausgesetzt in beachtenswerter Weise. Fast täglich werden weitere Flugreisen von ihnen unternommen, die ohne Unfall verlaufen. Uebrigens muß von der

Reorganisation des Militärflugwesens wieder neues gemeldet werden. Der Kriegsminister hat der gesetzgebenden Körperschaft eine Denkschrift unterbreitet, in welcher er die prinzipiellen Gesichtspunkte darlegt, nach denen sich die geplante Neuorganisation vollziehen soll. Die wichtigsten Punkte sind folgende : 1. Durchführung der Trennung von Militärflugwesen und Militärluftschiffahrt; 2. Schaffung einer gesetzlichen Existenz für die Militärfliegerschulen; 3. Aufstellung eines speziellen Korps von Verwaltungs-Offizieren für das Luftfahrwesen; 4. Schaffung eines besonderen Korps von Unteroffizier-Mechanikern. Ferner sind einige interessante Aen-derungen in Angriff genommen worden, die kurz erwähnt seien. Es ist notwendig erschienen, den Fluggeschwadern eine vollkommenere Autonomie zu geben, die sich auf die innere Verwaltung erstrecken soll, natürlich nur in Friedenzeiten. Don Flieger-Formationen soll ein ausreichender Kadre von Unteroffizieren gegeben werden, sodaß die Ausbildung in ununterbrochener Weise vor sich gehen kann. Ferner sollen

Flieger-Regimenter gebildet werden

und zwar durch Vereinigung von je zwei oder drei Gruppen von Geschwadern mit einer oder mehreren Sektionen von Arbeitern; die Ateliers sollen vergrößert und besser ausgerüstet und der militärische Geist und der Sinn für Disziplin gehoben werden. Um die Rekrutierung der notwendigen Mannschaften und Offiziere zu erleichtern, ist beschlossen worden, die

Zahl der Dekorationen für die Flieger zu erhöhen.

Demgemäß wird das Kriegsministerium allmählich 6 Offizierskreuze der Ehrenlegion, 40 Ritterkreuze der Ehrenlegion, 40 Militärmedaillen zur Verteilung an verdiente Flieger zur Verfügung haben (außer den schon bisher für diesen Zweck vorgesehenen Auszeichnungen), und ferner wird alle drei Jahre ein Kommandeurkreuz der Ehrenlegion an einen Militärflieger gegeben werden können. Außerdem aber ist von der Armeekommission der Deputiertenkammer dieser Tage eine beträchtliche

Erhöhung des Soldes für Militärflieger

beschlossen worden, von der in der Hauptsache die Unteroffiziere Gefreiten, Mannschaften und Mechaniker betroffen werden. Die Entschädigung der Off ziere ist nicht erhöht worden. Der Aero-Klub de Franee hat dieser Tage folgende

Homologierung von Rekords

vorgenommen :

H öhenflug: Flieger u. 3 Fluggäste, Garaix, 2. März Ghartres, 3225 m „ „ 4 „ „ 25. Febr. „ 3050 „

„ „ 7 „ „ 17. März „ 1600 „

„ „ 8 „ „ 28. März „ 1530 „

und die Flug-Kommission des genannten Klubs hat nun endgiltig beschlossen, daß

der Gordon Bennett-Pokal für Flugzeuge in der Zeit vom 18. bis 28. September dieses Jahres zur Bestreitung gelangen soll. Auch

die Frage der verbotenen Zonen kommt nun wieder auf die Tagesordnung. Wie wir seiner Zeit angekündigt haben, werden sich die Delegierten der zur Internationalen Aeronautischen Vereinigung gehörigen Klubs am 5. Mai in den Räumen des Aero-Klub de Franee unter dem Vorsitz des Präsidenten der Internationalen Vereinigung, des Prinzen Roland Bonaparte, zammen-finden- um die vorerwähnte Frage zu beraten. Jeder Kmb wird durch einen Delegierten vertreten sein und es steht zu erwarten, daß auch die Regierungen sich durch Delegierte an den Beratungen beteiligen werden. Uebrigens hat der Aero-Klub von Portugal der Internationalen Aeronautischen Vereinigung jetzt die Einzelheiten der

in Portugal verbotenen Zonen

mitgeteilt: darnach ist es den Fliegern untersagt, die Küste von der Mündung des Sisandro bis nach Cavalhal zu fliegen. Ferner darf Lissabon nur in wenigstens 1000 Meter, Porto nur in wenigstens 500 Meter Höhe überflogen werden. Zu eigenartigen Aeußerungen hat hier der

Pegoud-Rummel in Deutschland

Anlaß gegeben. Erst sprach man davon, daß ,,die Pegoud'schen Sturzflüge, besser als die Diplomatie, Frankreich und Deutsehland vereinigten" ; das war, als man Presseartikel zitierte, welche die „deutsche Extase" angesichts der Schauflüge Pegouds schilderten. Dann kam die bekannte Meldung von einem angeblichen „Abenteuer" des erfolgtrunkenen Franzosen, und nun stürzt sich die ganze hiesige Presse über die „Unverschämtheit" der Deutschen her, welche es wagen, den armen Pegoud, nachdem sie ihm die Hunderttausende in die Taschen geschüttet haben, zu „verleumden und zu besudeln." Das seien „echt deutsche Nadelstiche1', meinte emphatisch eine große hiesige Zeitung, „die Deutschen merken gar nicht, wie lächerlieh sie sich machen!" Das genannte Blatt hat vergessen, hinzuzufügen, wodurch sich die Deutsehen angeblich lächerlich machen: ob dadurch, daß sie sich die Ungehörigkeiten sogar eines Franzosen nicht gefallen lassen, oder dadurch, daß sie in ungezählten Tausenden hingehen, sieh die Flieger-kunststücke des Franzosen anzusehen und daß sie das viele schöne

Geld, das unseren deutschen Fliegern und unserem nationalen Flugwesen so gut täte, ins Ausland gehen lassen, wo man sich nachher über sie lustig macht. Auch daß eine türkische Armeekommissioii nach Berlin gegangen ist, um dort Flugzeuge anzukaufen, hat hier zu allerlei liebenswürdigen Bemerkungen Anlaß gegeben, von denen nur eine als besonders charakteristisch angeführt sei: „wir glauben zu wissen (und wir wünschen es im Interesse der Türkei selbst), daß die ottomanische Regierung sich nicht damit begnügen wird, deutsche Flugzeuge zu haben. Augenblicklich befindet sich einer unserer ersten Konstrukteure in Konstantinopel, und sicherlich nicht um nichts . . . „Cortland Bishop, der Vertreter des amerikanischen Aero-Klubs, der sich in Paris aufhält, hat mit Weymann ein Arrangement dahin getroffen, daß dieser die Vereinigten Staaten in den großen bevorstehenden Fliegerbewerben, wie im „Pokal Schneider" und im „Gordon Bennett" vertreten wird. Bei dieser Gelegenheit äußerte sich Herr Bishop auch über die beiden gigantischen Flugprojekte der Zukunft und er meinte, die

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans

sei ein durchaus ernstes Unternehmen und kein amerikanischer „Bluff". Wanamaker habe den entschiedenen Willen, zu reüssieren : er habe die erforderlichen Mittel für den ersten Versuch zur Verfügung gestellt, und wenn dieser mißlingt, so hat er bereits erklärt, die Mittel für einen zweiten Versuch hergeben zu wollen. Das zweite Projekt

den Flug um die Welt

hält Bishop erst für durchführbar, wenn die Ueberquerung des Atlantic gelungen sein wird. Uebrigens organisieren die Vereinigten Staaten in diesem Sommer einen

grossen amerikanischen Fliegerbewerb

der sich auf der Strecke von New-York nach den Bermuda-Inseln abspielen wird, eine Entfernung von 700Seemeilen, also von 1,296,400 km. Eine Summe von 25.000 Dollars ist für Preise bestimmt. Rl.

Nachschrift: Am Donnerstag Nachmittag nahm eine Militärkommission, bestehend aus den Hauptleuten Barres, Roue de Vergnette, Desvarrennes, Leclerc, den Leutnants Mendes und Ronin, unter Führung des Obersten Caron, Versuche mit einem

neuen Kavallerie Flugzeug

einem einsitzigen Morane-Saulnier-Eindecker von der „Sonnenschirm-Type", vor, das einen 60 PS Gnom-Motor zum Antrieb hat. Die Zusammensetzung und die Demontierung dieses Apparates erfordert nur drei Minuten Zeit. Die Proben fielen befriedigend aus. Der Aufstieg auf 1000 Meter Höhe vollzog sich innerhalb 6 Minuten 40 Sekunden. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs betrug ungefähr 120 km die Stunde. Rl.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Die Verurteilung des Fliegers Bernhard Mischewski von den Deutschen Flugzeugwerken in Leipzig zu drei Monaten Gefängnis wegen Ueberfliegens der russischen Grenze und wegen Passierens der Festungszone Pultusk kann hier nicht als entehrend für den Deutschen Flugzeugführer angesehen werden. Der Nebel ist schuld gewesen, daß Mischewski über russisches Gebiet geriet. Einstweilen ist ja Mischewski gegen eine von den Deutschen Flugzeug-Werken entgegenkommend gestellte Kaution von 3000 Rubel aus der russischen Haft entlassen worden. Immerhin beweist die Verurteilung des deutschen Fliegers, dessen Auslands-Visite als unbeabsichtigt feststeht, welcher Dinge wir uns bei den Herren Russen versehen können, wenn wir — im tiefen Frieden — einmal durch höhere Gewalt zum Spielball ihrer Launen werden.

Die Fundamente des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, die sehr wesentlich zu der festen Struktur seines Gebäudes beigetragen haben, beginnen zu wanken. Nacheinander sind aus dem D. L.-V. ausgeschieden : Die Konvention der Flugzeugfabrikanten, der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, der Kaiserl. Automobilklub, der Verein der Flugplatz-Unternehmungen, sämtliche Vereine zur Vertretung wirtschaftlicher Interessen.

Das „Bayerische Kartell" wurde aufgelöst, und alle dem D. L.-V. angehörigen Vereine im rechtsrheinischen Bayern und Württemberg sind nun in der „Süddeutschen Gruppe des D. L.-V. vereinigt. Außerdem vereinigten sich alle Bayerischen Vereine (einschließlich der Pfälzer) in der Bayerischen Luftfahrt-Zentrale". Diese hat den Zweck, sich den Kgl. Bayerischen Zentralbehörden zur Verfügung zu stellen, wenn, sie Gutachten über das Luftfahrwesen betreffende Angelegenheiten wünschen. Die Zentrale hat sich die Errichtung solcher Flugstützpunkte, die nicht nur von hervorragend militärischer Wichtigkeit sind, sondern auch den Zivilfliegern eine erweiterte Sicherheit bieten, schon an zahlreichen Orten in die Wege geleitet.

Ende dieses Jahres oder Anfang 1915 wird nunmehr nach ent-gültigem Beschluß des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller eine Ausstellung des gesamten Luftfahrt-Wesens erfolgen. Wer die „Ala" besucht hat, wird sich dankbar des dort Gesehenen erinnern und noch heute dem Aulbau und der Gliederung der Ausstellung Anerkennung zollen. Wenn die „Ala" für die Früh-Epoche der deutschen Luftfahrt, Fliegerei ein achtenswertes Spiegelbild war, so wird von der diesmaligen Ausstellung ein ungleich größeres Feld durch die großartige Fortentwicklung der nationalen Industrie dem Beschauer zu erschließen sein. Es ist nicht deutsche Art, Vorschuß-Lorbeeren zu pflücken. Wohl aber können wir nach den früheren Eindrücken der „Ala" sagen: Der Verein Deutscher M o t orf a hr z e u g i n -dustrieller wird ernsthaft bemüht sein, seine Pflicht zu tun. Die reiche Erfahrung, die er von der „Ala"-Organisation für die neue Aufgabe mitbringt, wird ihn dazu befähigen.

Die letzten M. 25000 für Ueberland- und Stundenflüge der Nationalflugspende sollen den Weg in die Taschen unserer Flugzeugführer — fliegen. Ein Gefühl des Unbehagens muß jeden Freund

des deutschen Flugsports beschleichen, wenn er das vernimmt. Die Summen der Nationalflugspende haben uns, unseren internationalen Ruf, unsere Weltrekorde, unsere Flugzeugindustrie, unseren Ueber-landflug, unsere Dauerleistungen, unsere vorzüglichen Motore, unsere guten Luftschrauben geschaffen. Hoch und höher hinauf stieg die Kurve unseres Erfolges. Der Absatz deutscher Flugzeuge ins Ausland hob sich schüchtern. Da! Plötzlich soll all dieses emsig Schaffen der Fabriken, der Flieger ein jähes Ende nehmen. Es ist kein Geld mehr vorhanden. Der treibende Propeller fehlt, der die ganze Maschine gezogen hat. —

Just in dieser Stunde der Trauer haben unsere deutschen Flugzeugführer noch gezeigt, was sie zu leisten vermögen :

Der Rumpler-Flieger Linnekogel flog auf dem Rnmplermercedes-Eindecker 1914 6450 m hoch. Die Tücke der Barographen, von denen einer bei der grimmigen Kälte in der Höhe einfror, der andere zeitweise aussetzte, kann Linnekogel vielleicht doch noch um seinen verdienten Kranz bringen. Aber Otto ' Linnekogel wird, falls der Rekord aus dem vorerwähntem Grunde nicht anerkannt werden sollte, einfach die Geschichte nochmal machen und den von den Herren Franzmännern als unsterblich bezeichneten französchen Höhenweltrekord im Alleinfluge für Deutschland holen. Seine Tabakpfeife wird er natürlich dabei nicht vergessen.

Um einen zerschlagenen Apparat klagt mit Hirth auch Brindejonc, Garros, Moineau.

Ueber die Kopfflüge und das Looping the Loop des jugendlichen deutschen Grade Fliegers Tweer, aus Osnabrück stammend, wurden verbürgte Einzelheiten bekannt. Tweer wird sich zuerst in Leipzig öffentlich zeigen.

Das Ministerium des Innern würde sich den Dank der deutschen Flugzeug-Industrie sichern, wenn es die Auslands-Konsulate und insbesondere die Handelssachverständigen desselben veranlassen wollte, die Absatzmöglichkeit f ü r D e u tsch e F lug z e uge, Motoren und Zubehörteile in ihren Amtsbezirken zu beobachten. Wir dürfen, nachdem wir unsere Leistungsfähigkeit in der Flugzeug-Konstruktion" bewiesen haben, nicht die Gelegenheit zum Verkauf versäumen. Einmal verpaßt, kehrt sie so leicht nicht wieder.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 14. April 1914.

Ein Royal Flying Corps existiert nach dem vom Kriegsminister erlassenen Bann an die vom Staat gebauten Flugmaschinen nicht mehr." Das waren die Worte eines Fluggeschwader-Kommandeurs. Das sind die Zustände, wie sie augenblicklich im englischen Heeresflugwesen herrschen. Der Kriegsminister mußte in dieser Situation sein A_mt niederlegen. Asquith, Englands Premier wird Kriegsminister. Damit scheint sich die Lage wieder zu verbessern. Der deutschfreundliche Asquith Kriegsminister — - . Die Chancen der deutschen Flugzeugindustrie sind unter dem neuen Regime weit günstigere, denn der abgedankte Minister hielt es mit den königlichen Flugzeugwerken. Als der neue Kriegsminister nach der Neuwahl nach dem im Norden

Schottlands gelegenen „Kilmaron Castle", reiste, wurde ihm von einer Schwadron der zweiten Flugsektion zu Farnborough, bestehend aus 3 Sopwith- und 2 Bristol-Doppeldeckern das Geleite gegeben, die geschlossene Schwadron umkreiste einige Male das Schloß und kehrte darauf nach ihrer Station zurück. Die ernste Lage scheint den kommandierenden Offizieren dann doch auf die Nerven gefallen zu sein, und so wurde am 7. der Bann über Staatsmaschinen wieder aufgehoben, nachdem eine gründliche Untersuchung stattgefunden hatte, welche

Engl. FE Doppeldecker (Death trop) Todes/alle der Königl. Flugzeugwerke. Schnellfeuergewehr abgenommen. Vorn Huenes f, dahinter Flieger Kemp.

sehr interessante Details von den Mißständen in den königlichen Flugzeugwerken zu Tage förderte. So wurde z. B. zum Bau der Seitensteuerachsen so schwaches Material verwendet, daß die Klappen sich schon bei starkem Winde am Erdboden vollständig verbogen. Wie wir schon in einer früheren Nummer berichteten, stellt die Royal Aircraft Factory augenblicklich eine Serie von 24 Doppeldeckern mit 120 PS Beardmore-Austro-Daimler-Motoren fertig, die der bekannten „ER" Reconnoiting Experimental-Type angehören. (Aufklärungsmaschinen.) Mit einer dieser neuen Maschinen stellte dieser

Tage der Flieger Spratt auf dem Militärflugplatze Farnborough neue englische Höhenrekorde auf. Bei dem ersten Versuche erreichte er eine Höhe von 16 800 Fuß (5400 m) in welcher Höhe der Motor wegen zu starker Kälte versagte. Bei dem zweiten Versuche brachte er es bis auf eine

Höhe von 18900 Fuß (5900 m)

und verbesserte somit Hawkers Höhenrekord um erhebliches. Am 2. wurde der vom Dipl.-Ing. Thelen hier bereits eingeflogene

Albatros-Militär-Doppeldecker einer englischen Marine-Kommission vorgeführt.

Thelen flog ausgezeichnet. Die Admiralität ist jedoch von der Maschine nicht besonders eingenommen; der mit Stiften vernietete Fournier-Rumpf hat der Marinekommission garnicht gefallen. „Warum" so fragte Leutnant Briggs, sind die. Fourniere nicht auf eine andere Art und Weise befestigt, damit man das Innere leicht untersuchen kann? Im übrigen hat man hier einen Pfeiltyp erwartet. Einige Tage später wurde der Apparat auf einem der neuen Albatros-Transport-Wagen nach Farnborough geschafft um der dortigen Armeeinspektion vorgeführt zu werden. Der Apparat wurde in glänzender Weise durch die Probeflüge geführt. Nun kommt aber das Schönste: Man hätte den Deutschen sicher mehr zugetraut. Es ist bedauerlich, daß sie auf so lächerliche Weise reingelegt wurden, wie die Albatros-Werke. Dabei denkt man an das kleine Gedicht: „Wie war in Köln es doch vordem mit Heinzelmännchen so bequem." Während sich der Albatros - Apparat über Nacht in Farnborough befand

waren die Heinzelmännchen der Royal Arcraft Factory sehr beschäftigt.

Wenn in nächster Zeit eine dem Albatroß-Doppeldecker ähnliche Maschine aus den königlichen Flugzeug-Werken kommt, was ganz bestimmt der Fall ist, darf man sich bei uns wirklich nicht wundern. Die Albatroßwerke scheinen mit den englischen Verhältnissen nicht vertraut gewesen zu sein, sonst hätte so etwas nicht passieren können. Da wir doch alle die Wahrheit lieben, muß an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, daß hingegen den von deutschen Tageszeitungen gebrachten Meldungen einer Bestellung von 12 Albatroß-Flugbooten seitens der englischen Marine, eine solche Bestellung, wie mir von der Admiralität mitgeteilt wird, nie gegeben wurde. Uebrigens hat die englische Marine vorläufig gar nicht die Absicht Flugboote einzustellen — das von Sopwith gebaute ist nur eine Experimental-Maschine — und gibt dem Zweischwimmertyp den Vorzug. Die Wasserflugzeug-Werke Short haben augenblicklich eine Serie von 20 Doppeldeckern (Typ zusammenfaltbare Tragflächen, siehe diesen an anderer Stelle) und 160 PS Gnome-Motoren in Arbeit. Diese Maschinen ähneln den deutschen A. E. G.-Maschinen. Die beiden D. F. W. Doppeldecker der Marine haben in der letzten Zeit eine Reihe interessanter Flüge ausgeführt. Während der Albatroß-Doppeldecker der Heeresverwaltung vorgeführt wurde, erschienen Leutnant Colett und Flieger Römpler mit beiden Apparaten über Farnborough und vollführten dort elegante Schleifenflüge. Die deutschen Vögel erregten auf dem ganzen Wege das Erstaunen der Bewohner, denen

die Apparate noch eine Neuigkeit waren. Hier ist nur immer von „Our German Byplanes" (Unsere deutschen Doppeldecker) die Rede und das ist nicht etwa böse gemeint, nein im Gegenteil, man weis ganz gut, was deutsches Kriegsmaterial ist, und ist gewillt, solches hier einzuführen. Als einziger Flieger von London aus startete am 1. April Verrier auf Maurice Farman vom Flugplatze Hendon, zum

Monaco - Sternflug.

Er kam jedoch nur bis Eastbourne an der Kanalküste und muste dort wegen herrschenden Nebels niedergehen. Am nächsten Tage versuchte er es von neuem und erreichte Calais. Von dort seinen Flug

Theten auf Albatros stellt in England einen Höhenrekord mit 6 Fluggästen auf.

fortsetzend, mußte er 160 km entfernt wegen Motordefekts seinen Flug nochmals aufgeben. Er hat jedoch die Absicht zum dritten Male zu starten. Für den

„Coupe Schneider" hat Sopwith einen kleinen Doppeldecker fertiggestellt. Der Apparat war zu Anfang mit einem Zentralschwimmer versehen, der jedoch keine zufriedenstellenden Resultate ergab. Der Apparat wurde umgebaut, erhielt zwei Stufenschwimmer und hat jetzt auf der Themse sehr gute Flüge gemacht. Zum Betriebe dieses dem kleinen Sopwith-Renndoppeldecker ähnelnden Apparates dient ein 100 PS-Gnome-Mono-soupape. Auch das Sopwith-„Großwasserflugzeug" wird jetzt in der Nähe von Southampton aufmontiert. Der Platz wird jedoch sehr geheim gehalten und ist es mit dem besten Willen nicht möglich nähere Einzelheiten zu erfahren. Hoffentlich stellt es sich bald heraus, ob das Flugzeug, wie von verschiedenen Seiten behauptet wird, ein Fiasko ist oder ob es seine Erwartungen übertrifft. Die Zahl der englischen Luftakrobaten nimmt immer mehr zu. So gelang es dem 18 jährigen Flieger .Thorn-ly auf dem Flugplatze von Eastbourne, mit einem Henry Farman-Doppeldecker Schleifen- und Rückenflüge auszuführen. Mit allen

Seite 318 _ _ „FLUGSPORT".______ No. 8

möglichen Apparaten steht man hier auf dem Kopfe. Gooden ,,looping the loop" auf einem Caudrondo ppeldecker, Hall auf Avro-doppeldecker (50 PS Gnome;, Strange auf Graham White-Doppcl-clocker (Eineinhalbdecker „Lizzie"), Noöl auf derselben Maschine.

Lord.

Die Affaire des Royal Flying Corps im englischen

Unterhause.

House of Commons, 24. März 1914

Die Paragraphen in. den Debatten im englischen Unterhause während der Vorlesung der neuen Heeresvorlagen, die sich auf das Armeeflugwesen bezogen, wurden infolge der immer mehr wachsenden Ulster-Krisis von der Presse fast ganz vernachläßigt. Und doch ist ein mehr zu verdammendes Statement von der Maladministration des Kriegsministers Colone! Seely wohl nie an die Oeffent-lichkeit gelangt. Die Hauptpunkte der Debatten, die sich um das Flugwesen drehten, sind in folgendem wiedergegeben:

(Abgeord.) Joynson-Hicks: .Meine verehrten Mitglieder werden sich erinnern, daß am 25. März der Hon Gentleman (bezieht sich auf den Kriegsminister) ein Statement vorlas, welches zeigte, daß mit dem Militärflugwesen alles in guter Ordnung sei. Die Hauptfrage, mit welcher ich mich heute beschäftigen will, ist die Stärke unserer Fluggeschwflder. Der Hon. Gentleman gab uns in bildreichen Worten zu verstehen: „Wir erreichen absolut keinen Vorteil, indem wir die Nummer und Zahl unserer Flugmaschinen geheim halten." (Hicks) Ich freute mich, daß der Kriegsminister endlich einmal vernünftig redete. Hinzufügend sagte er: „Hauptsächlich was die Geschwader und die Flugschule anbelangt. Wir besitzen im Augenblick 161 Flugmaschinen. Ich verstand damit 161 gebrauchsfähige Apparate. In der Central-Flieger-Schule befinden sich meiner Ansicht nach 36 oder 37 Maschinen. Diese abgerechnet bleiben uns von den 161 noch 125. Ich habe mich mit genügendem Beweismaterial versehen und habe mir vorgenommen, dasselbe vorzulesen, damit meine verehrten Mitglieder ein klares Bild von der Kondition unseres Flugwesens bekommen und wie es 10 Tage vor der Rede des Hon. Gentleman in den verschiedenen Fluggeschwadern aussah. Die 2. Flugstation befindet sich in Montrose. Es befanden sich dort unter Re-Konstruktion zwei Apparate, 5 weitere waren in Flugorder. „BE" 273 wurde als unsicher und gefährlich verdammt und durfte nicht geflogen werden. „BE" 229 war in guter Form. „BE" 217 war total zertrümmert. Ein Maurice-Farman-Apparat befand sich in Reparatur und ein anderer M. Farman, älterer Bauart kann nur als Schulmaschine verwendet werden, der Apparat wurde öfters beschädigt und kann im Mobilisierungsfall nicht gebraucht werden. „Das Aneint" — so sagt der kommandierende Offizier des Geschwaders „alle ,BE" Maschinen können nur einen 3stUndigen Flug ausfuhren, da die Behälter Vorrat für einen längeren Flug nicht aufnehmen können. „BE" 228 kann sich nur 35 Minuten in der Luft halten, „BE" 218 dagegen 8 Stunden ist ausgerüstet mit doppelt großen Benzinbehältern, kann jedoch keinen Begleiter mitnehmen, Die beiden M. Farman-Apparate sind alt und verschiedentlich repariert. Sie fliegen sehr trügerisch und langsam und haben eine Geschwindigkeit von höchstens 48 Meilen (80 km) pro Stunde bei ruhigem Wetter. Die „BE" Maschinen haben eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 71 Meilen (115 km) wenn neu, jedoch nur eine solche von 61 Meilen (100 km) pro Stunde nach einer Gebrauchszeit von 2 bis 3 Monaten. Sämtliche Apparate der Station sind mit 70 PS 8 Cyl, Renault V-Type Motoren ausgerüstet, ausländische Konstruktion, und im Augenblick befinden sich hier nur 3 Reserve-Motoren, und kommt es oft vor, daß ein Apparat nicht geflogen werden kann, weil kein Ersatz-Motor vorhanden ist. Reparaturen werden dadurch aufgehalten, da einzelne Ersatzteile nicht am Platze sind und erst bezogen werden müssen, es ist unmöglich, Ersatzteile sofort zu bekommen . . . Im Augenblick befinden sich hier aktuell 5 Flugmaschinen flugfertig. Andere leiden fortwährend an Motor-Defekten, die, wenn Ersatzteile vorhanden, in weniger denn 48 Stunden beseitigt werden könnten." Es bleiben uns also 7 flugfertigeApparate von25Apparaten des 2. Fluggeschwaders. Nun zum 3. Geschwader in der Salisbury-Ebene. „BE" Doppeldecker No. 203, von derselben Type wie die Maschine, mit welcher sich vor zehn Tagen ein

Absturz ereignete, ist vollständig auseinandergenommen und wird re-konstruiert, nicht zu gebrauchen." „SE" Doppeldecker No. 2. Eine gründliche Untersuchung dieser Maschine wäre, ohne langes Zögern angebracht, ehe dieselbe geflogen wird. Sämtliche Flieger halten diesen Apparat für sehr unstabil und gefährlich. Es befinden sich hier 6 Apparate in guter Form, zwei weitere werden in einigen Tagen eingestellt, ein dritter wird repariert. Im ganzen besitzt dieses Geschwader 7 flugfertige Appara:e. 4 weitere sollen in einigen Tagen wieder gebrauchsfertig sein. Also sind elf Maschinen im 3. Geschwader gebrauchsfertig.

Ich gehe zum 4. Geschwader in der Salisbury-Ebene über, welches die einzigste komplette Station ist, welche der Hon. Gentleman (Kriegsminister) besitzt. Es befinden sich dort 21 Apparate, von welchen ungefähr 18 für den Mobilisierungsfall fertig sind. Von diesen 18 sind jedoch 15 der bekannten „BE"-Type, die ich in folgendem noch näher berühren werde.

Dann kommt das 5. Geschwader in Farnborrough. Folgendes Statement wurde am 12. März, 14 Tage nach der Rede des Hon. Gentleman gemacht. Es befindet sich hier ein Henry Farman-Apparal, ein „SE" der unter den Offizieren mit dem Namen „The Bullet" bezeichnet wird. Dieser Apparat ist eine Experimental-Maschine, und war den letzten Monat hindurch außer Order; wurde nur einige Male geflogen." Später wurde diese Maschine in ein anderes Geschwader versetzt. Die Impression ist, daß der Apparat im höchsten Grade gefährlich ist und die Offiziersflieger hoffen, daß der Hon. Gentleman den Apparat in Zukunft nicht mehr verwenden wird. Weiter befinden sich hier 4 Sopwith-Doppeldecker, von welchen 3 .außer Order sind. Wir haben zur Zeit im ganzen in diesem Geschwader 2 Farman*3 Avro mit 50 PS Motoren, vollständig ver-allet und zwecklos für den Kriegsfall, höchstens noch für Instruktionszwecke zu verwenden, 1 Henry Farmatf, 1 „SE" und 4 Sopwith's Die Maschinen in Flugorder während des Monats März in diesem Geschwader waren 7 oder 8 und verringerte sich die Zahl auf einen Apparat.

Alsdann haben wir die 6. Schwadron, welche erst in der letzten Zeit formiert wurde, und in Farnborough stationiert ist. Dieses Geschwader besitzt 2 RE's, (No 5 und 1). Beide sind Versuchsmaschinen Niemanden ist erlaubt, diese Apparate zu fliegen, mit Ausnahme des befehlshabenden Offiziers ; derselbe liegt zur Zeit krank im Bett. Alsdann haben wir dort 4 BE's, 2 Farman älteren Typs und einen neuen Typ 1914.

Nun kommen wir zu dem Resultat. Wir besaßen vor zehn Tagen im 2. Geschwader 9, im 3. 7, im4. 18, im 5. 3 und im6. 5 im ganzen also 42 Maschinen, von denen 26 vom Tjp ,BE" der Kgl Flugzeugwerke sind. Dieser ,,BE" Typ ist, wie uns der Hon. Gentleman immer wieder versichert hat, der beste Flugzeugtyp der Welt. Ich frage jetzt, wie viele „BE" Apparate fliegen augenblicklich? Hat der Hon. Gentleman nicht in den letzten 72 Stunden an alle „BE" Maschinen einen Bann erlassen und an das Royal Flying Corps einCirkular verbreitet, welches allen Fliegern das Fliegen auf genanntem Apparat untersagt? Er hat die „BE" Apparate verbannt, wie er im vorigen Jahrenach einem gewissen Absturz alle Eindecker verbannte. Vier Sopwith Apparate wurden ebenfalls unter Bann gelegt. (Wenn der Bann ebenso extensiv wird, wie bei den Eindeckern im vorigen Jahre, sind die Tage der Kgl. Flugzeugwerke gezählt.) Es bleiben somit nur 14 oder 15 Apparate in fünf Fluggeschwadern. Einer der Flieger-Offiziere bemerkte mit Recht: „The Royal Flying Corps is for the moment crushed aut after the right Hon. Gentleman's ban's. (Nach dem vom Kriegsminister erlassenen Bann, existiert ein Königliches Flieger Corps überhaupt nicht mehr.) Er meint; bricht morgen ein Krieg aus, so muß das Royal Flying Corps ohne Maschinen in den Krieg ziehen, oder muß die mit einem Banne belegten Apparate gebrauchen.

Meine verehrten Mitglieder realisieren Sie, daß die BE Maschine, der Typ ist an welchem Captain Allen und Leutnant Boroughs tödlich verunglückten und ist nach den Aussagen des Hon. Gentleman der beste Flugapparat der Welt. Wir würden nicht komplainiert haben, wenn der Hon. Gentleman sich nicht immer mit den Produkten der Königl. Flugzeugwerke großgetan hätte und wenn er zugegeben hätte, daß verschiedene Privat-Konstrukteure ebenso gute, vielleicht bessere Apparate herstellen können. Aber nein, immer und immer waren es die B E's der Königl. Flugzeugwerke Augenblicklich herrscht unter den Offiziersfliegern eine ausgesprochene Unzufriedenheit, was die Maschinen der Royal-Aircraft-Factory anbelangt. Ich meine nicht im geringsten die Offiziere, welche

Unfalls-Datum

Namen der Getöteten

Type und Nummer des Apparates a. w. Unfall passiert

Name der Konstrukteure des Apparates

Bemerkungen

18. Aug. 1911

17. Sept. 1911

5. Juli 1912

6. Sept. 1912

10. Sept. 1912

28. April 1913 27. Mai 1913 3 Okt. 1913

23. Febr. 1914

10.Märzl914

ll.Märzl914

19.Märzl914

Mr. T J. Ridge (Assistent super-indendant d. R. A F

Leutnant R A. Cammell

Captain i E. B. Loraine StaffSergt. Wilson

Captain P. Hamilton Leutnant Wyness-Stuart

Leutnant CA. Bettington 2 nd Leut. Hotkiss

Leutnant C. L. Rogers-Harrison

Leutnant D. L. Arthur

MayorE C. Gerrick (Schüler-Central-Flieger-Schule)

Mr. E. T. Haynes (Zeichner Königl. Flugzeug-Werke)

Captain C. P. Downer SchülerC.Fl. Schule

Captain Allen ] Leutn. Boroughs

Leutnant Treeby (Schüler-Cenlrai-Flieger-Schule)

SE 1 Doppeid. (Experiinental Maschine)

Valkyrie-Eindecker

Nietiport 70 PS Gnome

Deperdussin-Eindecker 100 PS Gnome No. 258

Bristol-Eindeck. 80 PS Gnome No. 263

Cody-Doppeldecker

B E Doppeid. No 205*)

Short 50 PS GnomeDoppeld. No. 446

FE 2 (Experimental Maschine)

B E Doppeid. No. 453

B E Doppeid. No. _'"[ϖ)

M. Fatnian Doppeldecker No. 451

Königliche Flugzeug-Werke

The Aeronau-tical Syndicate

Nieuport Aeroplane Company

DeperdussinCo

British and

Colonial Aeroplane Co.

Mr. S F Cody

Königl. Flugzeug-Werke

Short Brother

Königliche Flugzeug-Werke

Vickers Limited

Königl. Flugzeug-Werke

The Aircraft Manufacturing Co.

Original ein Howard Wright Doppeldecker Rekonstruiert von der RAF

Ein Original Bristol-Doppeld. umgebaut v. d. K F W zu einem

B E Doppeid.

*) Dieser Apparat war ein Standard Typ BE2 und enthielt nicht das geringste Material von Howard Wright. (Redaktion)

**) Dies war der B E4 ganz aus dem Material der Königl, Flugzeug-Werke nicht das geringste Bristolmaterial. (Redaktion)

direkt mit den Fabriken in Verbindung stehen; trotzdem muß etwas nicht stimmen-daß selbst Fliegeroffiziere kein Vertrauen zu den Staatsmaschinen mehr haben-Sie haben nicht das geringste Vertrauen und sagen mir, daß Reparaturen nie zufriedenstellend ausgeführt werden. Die schwerwiegendste Frage hierin bezieht sich auf die tödlichen Abstürze, welche in der letzten Zeit auf vom Staat gebauten Maschinen vorkommen. Da war der Unfall in der Nähe von Wittering bei welchem Mr. Haines auf einer Experimental Maschine F E 1 ums Leben kam. (Mr. Toynson Hicks veröffentlichte hier zwei Briefe von Zeugen, von welchem der eine sagt . . . .1 („Der Flieger sagte offen, daß Mr. Haines Angst hatte, den Apparat zu besteigen Die Maschine stieg trügerisch vom Boden auf und verließ den Flugplatz in geradezu gefährlicher Höhe".) Am nächsten Tage passierte das Unglück und Haines wurde getötet. Die nächste Maschine auf welche ich die Anwesenden aufmerksam machen möchte ist die, mit welcher Leutnant Desmond Arthur im vorigen Jahre tödlich verunglückte. Der Unfall ereignete sich am 25. Mai, auf B E 205. Am 5. Juni machte ich an dieser Stelle die verehrten Mitglieder auf Gerüchte aufmerksam, welche in Aldershot herum zirkulierten, Uber die, an der Maschine ausgeführten Reparaturen. Was tat der Hon. Gentleman ? Sagte er, er wollte den Fall näher untersuchen ? Nein! Er sprang von seinem Sitze auf, und beschuldigte mich, wie ich mich überhaupt unterstehen könnte diese Gerüchte im Hause zu berühren. Was geschah? Eine Woche nach dem Unfall besagte der Rapport des unabhängigen Unfall-Komite's, daß der verunglückte Flieger einer schlecht ausgeführten Reparatur zum Opfer fiel. Die Reparatur war so mangelhaft vollführt, daß sie nicht als. die Arheit eines auf diesem Gebiete bewanderten Mannes, sondern eines Laien betrachtet werden mußte. In der Rede vor neun Monaten machte ich. darauf aufmerksam, daß sich in der Salisbury-Ebene zwei BE-Maschinen befänden;- die einer gründlichen Untersuchung bedürften und selbige eine Gefahr bildeten. Dies waren die beiden Appparate BE 203 und BE 204. Letztere war die Maschine, an welcher Captain Allen und Leutnant Borroughs später ihren Tod fanden. Einige Tage vor diesem Absturz, ereignete sich ein anderer Unfall an einer ähnlichen Maschine und Captain Downer stürzte tödlich ab. Beim Ausführen eiues schwierigen Manövers brach die linke obere Tragfläche. Trotzdem darf behauptet werden, daß wenn ein Apparat gut durchkonstruiert ist, die Tragflächen bei solchen Manövern nicht brechen sollten. Die Offiziere des Kgl. Flieger Corps verlangen eine gründliche Untersuchung und sie bestehen j darauf. Ich frage nicht um eine feindliche Wahl, die Frage ist viel zu ernst um

Partei-Kapital daraus zu schlagen. Ich verlange von dem Hon. Gentleman eine volle und gründliche Untersuchung, einzuleiten. Wir denken, daß die Administration der Royal Aircraft Factory, mit ihrer nicht-fachmännischen Inspektion, nicht zufriedenstellend ist.

Colonel Seely überreichte das nebenstehende Statement, welches die fatalen Unglücksfälle, die sich in den Königlichen Flugzeugfabriken und im Königlichen Flieger Corps (Militär-Flügel) ereigneten, mit genaueren Angaben der Flugzeugtypen und der Konstrukteure den Mitgliedern des Unterhauses.

Was ist ein guter Beobachter im Flugzeug wert und wie wird er entlohnt?

Von Reg.-Baumeister a. D. Hacksietter. Die hauptsächlichsten Flugwettbewerb; des Jahres 1914 sind

1. innerhalb Deutschland:

der Oberrheinische Rundflug, der süddeutsche Rundflug, der Ost marken-Rundflug, der Dreiecksflug Berlin-Leipzig-Dresden;

2. mit Ueberschreitung der Reichsgrenze:

der deutsch-belgische Wasserflug-Wettbewerb, der nordische Vierländerflug, der Monaco-Sternflug. Bei all diesen Konkurrenzen, wie auch bei allen bisherigen — Sachsenrundflug, den verschiedenen Oberrheinflügen, Rund um Berlin-Flug, Nordmarkenflug etc. — ist und war der Sieger immer der Inhaber der besten Zeit. Einen Preis zu gewinnen hängt außer vom Glück im wesentlichen von drei Momenten ab

Ein gutes Flugzeug, ein guter Flieger und ein zuverlässiger Beobachter sind die Hauptbedingen für ein aussichtsvolles Rennen.

Daß es im Interesse sowohl der Heeresverwaltung wie der Industrie gelegen is, zu solchen Rennen die besten Maschinen und die besten Flieger zu melden, ist ohne weiteres begreiflich. Anders aber verhält sich die Industrie zur Stellung von Beobachtern und meist überläßt sie es dem Flieger, sich unter seinen Bekannten einen zu suchen, der um Gotteslohn als Beobachter mitfliegt. Mir scheint es, daß sich die Firmen der hohen Verantwortung nicht vollauf bewußt sind, die einem Beobachter bei einem solchen Wettfluge zukommt.

Wer Gelegenheit nimmt, sich mit den alten Fliegern der Rtindflüge über das Beobachtermaterial zu unterhalten, wird erstaunt sein, zu hören, wie mancher Beobachter „ausquartiert" wurde, der durch falsche Orientierung seinen Flieger nicht nur in recht unliebsame Situationen gebracht, sondern ihm auch die Gewinnchancen direkt verpfuscht hat. Ich erinnere mich noch lecht wohl des Augenblicks, wo am Tage vor dem Fluge Berlin -Wien 'mehrere Flugzeugführer trostlos auf dem Startplatze umherliefen und sich einen zuverlässigen Orientierer für diesen Flug suchten. Ja einer erklärte Rundweg, nicht starten zu können, wenn er keinen Orientierer fände. Daraus ist ohne weiteres zu erkennen, welchen Wert die Flieger selbst auf einen guten Beobachter legen. Wohl gibt es einzelne Flieger, die neben ihrer Fliegerkunst auch noch die Eigenschaften besitzen, sich selbst ihren Weg durch die Luft zu suchen und auch wirklich finden. Aber es wirkt — wie mir ein bekannter Flieger offen erklärte — überaus beruhigend, den Rücken eines Passagiers zu sehen. Es stärkt nicht nur das Selbstvertrauen, sondern spendet immer wieder neuen Mut, wenn man oft in einsamer großer Höhe noch ein Lebewesen um sich hat. Und wenn dann der Beobachter in Momenten wo der Flieger in stürmischer Luft seine ganze Aufmerksamkeit der Maschine zuwenden muß, demselben die Aufgabe der Orientierung abnimmt, dann weiß eben nur er diesen Wert richtig zu schätzen und ist gern bereit, sich mit seinem Begleiter in die Ehren des Fluges zu teilen. Dies ist etwa außer einem Zigarettenetui oder einem Erinnertingsbecher meist alles was er von dem Risiko — mit dem Flieger durch dick und dünn zu gehen — hab während dieser selbst sich mit seiner Firma in den klingenden Lohn teilt. Wir wollen nicht untersuchen, wie viele solche Beobachter Uberhaupt keinerlei Erinnerungszeichen an den einen oder den anderen Flug besitzen, wenn sie sich nicht die entsprechende Zeitungsausschnitte gesammelt haben, in denen wenigstens ihr Name aufgezeichnet ist.

„Und diese Stellung des Beobachters in unserer Fliegerei ist eine Ungerechtigkeit, die so bald als möglich gut gemacht werden muß."

Denn es wird eine Zeit kommen, wo der orientierende Beobachter die ausschlaggebende Rolle spielen wird, und die voraufgeführten Konkurrenzen, wo der Inhaber der kürzesten Flugzeit der Preisträger ist, geben die ersten Anregungen dazu.

Was nützt dem besten Flieger die beste Maschine wenn er nachher tief traurig erklären muß: „Ja, wenn wir uns nicht verflogen hätten, dann hätten wir den ersten Preis erhalten." Gewiß; selbst der beste kann die Orientierung zeitweilig verlieren, aber je erfahrener er ist, desto eher wird er sie wiederfinden ; während im anderen Falle der Flieger eben landen ind dabei neben großem Zeitverlust auch noch eine Beschädigung seiner Maschine in Kauf nehmen muß. Dann wird die ganze Verantwortung dem Beobachter zugeschoben; das gegenseitige Vertrauen ist futsch, und wenn dann doch noch weiter geflogen werden muß, orientiert der Führer und der Beobachter, und wenn die Sache wieder schief geht, dann stehen beide, die sich auf Tod und Gefahr auf den Weg ge-

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 323

macht haben, wie wütende Kämpfhähne gegenüber und machen sich gegenseitig Vorwürfe. Und dabei ist immer noch vorausgesetzt, daß der Beobachter den besten Willen gehabt hat, gerade seinen Flieger direkt zum Ziele zu fuhren Man braucht nicht so unglaublich zu lächeln, wenn man auf einem Flugplatze den Vorwurf hören kann: „Ich habe den Eindruck, daß mich mein Beobachter absichtlich falsch orientiert hat."

Welche Summen können dabei „nicht gewonnen" werden, wenn es sich nur um geringe Zeitunterschiede handelt.

Wie kann man nun derartigen Ungerechtigkeiten abhelfen ? Nach meiner Ansicht:

Indem man den Beobachter prozentual teilnehmen läßt an den gewonnenen Preisen."

Ich sehe nämlich gar nicht ein, weshalb bei einem solchen Unternehmen, das unter Umständen eine Stange Goldes bringen kann, nur die Firma und der Pilot sich in den Gewinn teilen sollen, während der Beobachter, der doch auch Leib und Leben mitriskiert, leer oder mit äußeren Ehren bedacht, ausgehen soll.

Was für einen erstklassigen Radrennfahrer ein zuverlässiger Schrittmacher ist, das bedeutet für einen Flieger der zuverlässige und erfahrene Beobachter. Und es wird eine Zeit kommen, wo sich die einzelnen Flieger mit vertrauensvollen Beobachtern zusammenfinden und zusammen einfliegen werden, um die Konkurrenzen zu bestreiten.

Von einem Beobachter wird aber unter Umständen noch weit mehr verlangt, als daß er vor der Fahrt nur die entsprechenden Landkarten zusammenleimt, die Flugstrecke mit Blaustift einträgt und während des Fluges nur acht zu geben braucht, daß dieselbe genau eingehalten wird.

Was wir beide — Abramowitsch und ich — auf dem Fluge Berlin-Petersburg in dieser Beziehung mitgemacht haben, davor möge jeder Flieger bewahrt werden Wir sahen beide oft aus, als kämen wir direkt aus der Werkstatt; mit Hammer und Zange, mit Axt und Säge, haben wir gearbeitet, provisorisch repariert; und getreulich haben wir wechselweise, auch im strömenden Regen Nachtwache am Apparat gehalten. Wie oft standen wir traurig vor der Maschine, wenn wieder ein Stück defekt war und schauten uns an, um die aufsteigende Mutlosigkeit zu verscheuchen. Ein Händedruck und die Sache war erledigt. — Das war einmal! —

In diesem Jahre sollen außer den Eingangs erwähnten Konkurrenzen noch eine Reihe von den Firmen angeregte große Ueberlandflüge stattfinden, bei denen sicherlich die Frage des „Beobachters" eine wichtige Rolle spielt. Und es wird sich nur darum drehen, ob man hierbei einem „Monteur" oder einem „SpezialBeobachter" den Vorzug geben wird, oder einem „militärischen" Beobachter. Bei Flügen ins Ausland scheiden letztere an sich meistens schon aus der Konkurrenz aus; aber auch bei Landungen im Inland treten oft wegen der verschiedenen gesellschaftlichen Stellung der beiden Fahrer peinliche Situationen ein. Beschlagnahme des Offiziers durch seine Kammeraden, wodurch dann der Flieger allein am Apparat steht; abends Einladung des Offiziers ins Casino, des Civilisten in den betreffenden Luftschiffer-Verein.

Ich habe diese Fragen angeschnitten, weil ich in diesem Punkte mit Herrn Direktor Fröbus Ubereinstimme, was von einem Flugbegleiter vorausgesetzt werden soll:

„Sicherheit in der Luft, Furchtlosigkeit, Erfahrung im Kartenlesen, Anpassungsfähigkeit an Land, Leute und fremde Sitten, robuste Gesundheit und lat not least, die Fähigkeit, auch den Mut nicht zu verlieren, wenn es einmal nicht nach Wunsch gehen sollte."

9lugtecbnif$)e zPP^ dlundfcbau

Inland.

Fliujführer-Zeugnisse haben erhalten :

No. 695. Eckardi, Walther, Burg bei Magdeburg, geb. am 9. März 1893 zu Berlin-Schöneberg, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel, am 14. März 1914

No. 696. Senzig, Peter, Zivilingenieur, Halensee, geb. am 15. März 1885 zu Berlin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 14 März 1914.

No. 697 Habich, Herrn., Seemoos bei Friedrichshafen a. B., geb. am 15. August 1895 zu Plättig bei Baden-Baden, für Zweidecker (Wasserflugzeug), Bodensee, am 17. März 1914.

No. 698. von Tschirsky-Bögendorf, Bernhard, Oberleutnant z. S-, Friedrichshafen, geb. am 7. Oktober 1888 zu Kobelau, Kr. Frankenstein in Schlesien, für; Zweidecker (Wasserflugzeug), Bodensee, am 17. März 1914.

No. 699. Moll, Johannes, Techniker, Johannisthal, geb. am 21. Sept. 1893 zu Thomsdorf (Uckermarck), für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal, am 20. März 1914.

No. 700. Lichtherz, Kurt, stud. rer. techn., Wiesbaden, geb. am 21. März 1895 zu Sulzbach, Kr. Saarbrücken, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 20. März 1914.

No. 701. Vongehr, Carl, stud. jur., Johannisthal, geb. am 13. Januar 1890 zu Kallehnen, Kr. Tilsit, für Eindecker Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 20. März 1914.

No. 702. Schuchardt, Hermann, Berlin-Johannisthal, geb am 7. Apri 1895 zu Friedrichsroda (Thür.), für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 20. März 1914.

No. 703 Bill, Heinrich, Berlin-Johannisthal, geb. am 12. April 1895 zu Nauheim, für. Eindecker (Melli Beese), Flugplatz Johannisthal, am 20. März 1914.

No. 704. Schütz, Oswald, München, geb. am 3 Juni 1891 zu Kommingen, Amt Engen, für Zweidecker (Otto), Flugplatz Milbertshofen bei München, am 24. März 1914.__

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen:

1. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft . . ϖ AEG

2. Paul Bodenberg...........HG

3. A. Colombo.............FN

4. Karl Krieger...........KK

Flüge um die „National-Flugspende".

Am 30. Marz flog der Flieger Erich Scheuermann auf einem Otto-Militär-Doppeldecker von München über Wien nach MUhldorf, wo er infolge Benzinmangels landen mußte.

Am gleichen Tage vollführte der Flieger Petersen auf einer Taube von Neumünster über Berlin nach Johannisthal einen zwölfstündigen Ueberlandflug

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite' 32

Ferner brachte am selben Tage der Aviatikflieger Karl Ingold trotz heftigen Gegenwindes den für die schweizerische Heeresverwaltung bestimmten Apparat in 1 Stunde 5 Min. nach Bern zur Ablieferung.

Am 1. April absolvierte der in der Herzog Carl Eduard-Fliegerschule in Gotha zum Feldflieger ausgebildete Flugzeugführer C. Odebrett auf Gotha-Taube einen 6-Stundenflug um die Städtepreise der Nationalflugspende.

Am 2. April führte der Flieger W. Eckhardt einen 5-Stundenflug gleichfalls auf Gotha-Taube aus.

Am 6. April vollbrachte der Flieger Georg Hans auf einem 100 PS Mer-cedes-L. V. G.-Doppeldecker einen 11-stündigen Ueberlandflug, der von Johannisthal nach Wesel führte.

Am 7. April führte der Flieger Oswald Kahnt auf einer Gotha-Taube einen 11-Stundenflug aus. Der Aufstieg erfolgte 7:35 vorm. und die glatte Landung 'n Johannisthal abends 6 : 45. Der Flug fand zum größten Teil bei Sturm und strömendem Regen statt.

Einen Flug über die Ostsee mit 2 Fluggästen unternahm am 4, April der Flieger Dahm auf einem 100 PS Gnome Wasser - Zweidecker der Gothaer Waggonfabrik. Mitten auf der Ostsee zwang den Flieger, als er gerade die Fähre Warnemünde-Gjedser umkreiste, ein Ventilbruch zum Niedergehen und zu einem einstündigen Aufenthalt. Trotz sehr starken Seegangs war es aber möglich, mit den an Bord befindlichen Reserveteilen die Reparatur vorzunehmen und den Flug fortzusetzen. In Gjedser nahm man 1'/« stündigen Aufenthalt und kehrte gegen 6% Uhr abends nach Warnemünde zurück. Die reine Flugzeit betrug für die 45 Kilometer lange Seestrecke 32 Minuten.

Am 7. April machte Dahm Probeflüge vor einer Marine - Kommission. Er startete 12:30 Min. auf dem Warnemünder Wasserflugplatz mit einem Fluggast und 70 Liter Oel. Infolge eines aufziehenden Gewittersturmes mußte er wassern und anlandgehen.

Kriegsmäßige Ballonverfolgung durch Flugzeuge. Unter der Oberleitung des General-Kommandos des 18. Armeekorps veranstaltete der Frankfurter Verein für Luftfahrt und der Frankfurter Automobil-Club eine kriegsmäßige Verfolgung durch Flugzeuge und Automobile. An der Veranstaltung nahmen teil: 9 Militär-Flugzeuge von der Fliegerstation Darmstadt und 25 Auto-/ mobile, welche 8 Ballons zu verfolgen hatten.

Für die Veranstaltung war folgende Kriegslage bekannt gegeben: Ein blauer Weststaat steht im Krieg mit einem roten Oststaat. Die gemeinsame Grenze bilden die deutsch-österreichische Grenze und die Elbe in der Linie Salzburg-Dresden-Hamburg. Frankfurt a. M., die Hauptstadt des Weststaats nnd behelfsmäßig befestigt, wird von rot, das Blau über den Rhein gezwungen hat, eingeschlossen. Die beiden Hauptstreitkräfte stehen sich am Oberrhein gegenüber. Die Verteidigungslinie von Frankfurt läuft vom Ostrand von Offenbach Uber Bergen-Vilbel — der Nidda folgend zum Main — nach dem Waldrand östlich Kelsterbach ostwärts durch die Waldungen, südlich Isenburg entlang nach Heusenstamm-Offenbach. Rot hatte die Abschließung Frankfurts streng durchgeführt und sämtliche Telegraphen- und Fernsprechleitungen rückwärts bis zur Linie Alzenau -Altstadt-Friedberg-Usingen-Niedernhausen-Kastel-Groß-Gerau-Darmstadt-Dieburg-Babenhausen zerstört oder selbst in Betrieb genommen. Außerhalb dieser Linie befanden sich die Drahtverbindungen im Besitze von Blau. Seit Freitag war auch Frankfurts funkentelegraphischer Verkehr lahmgelegt; am Samstag hatte Rot mit starken Kräften den Angriff gegen die Linie Berkers-heim-Vilbel-Bergen-Fechenheim aufgenommen.

Den Ballonen war die Aufgabe gestellt, aus Frankfurt über die Ein-schließungsarmee hinweg Nachrichten zu befördern und auf einer vom Feinde nicht besetzten Poststation telegraphisch aufzugeben. Die der Belagerungsarmee zuzuhörenden Automobile sollten die Aufgabe der Telegramme verhindern. Die | Flugzeuge mußten die Ballone „zerstören", eine Aufgabe die als erfüllt angesehen

' war, wenn es dem Flieger gelang, oben auf dem Ballon befindliche Ziffern

richtig zu erkennen. Sieger war, wer die meisten Zahlen richtig erkannt hatte.

Von 11 Uhr vormittags ab wurden die Ballone auf dem Gelände der Gasfabrik am Osthafen bei mäßigen Süd-Südwestwinde in kurzen Abständen aufgelassen. Sie schlugen sofort die Richtung Hanau ein.

Um 11 Uhr 35 Min. stiegen auf dem Uebungsplatze Griesheim b. Darmstadt die Flugzeuge auf. Nach 12 Min. wurden bereits die Ballons, die sich in 800 m Höhe befanden und mit 8 m Wind fortgetrieben werden, erreicht. Das von den Flugzeugen erzielte Resultat war ein ausgezeichnetes.

1. Hptm. Hüser, Beobachter Ltn Frhr. v Fraunberg, überflog 7 Ballone in 1 Stunde 45 Minuten.

2 Ltn.Zahn, Beobachter Ltn. Kühn überflog 7 Ballone in 2 Stunden 59 Minuten.

3. Ltn. v. Osterroth, Beobachter Ltn. Krause d'Aris, überflog 6 Ballone in 1 Stunde 16 Minuten.

4. Hptm. v. Gersdorff, Beobachter Ltn. v. Storch, überflog 4 Ballone in 1 Stunde 24 Minuten.

5. Ltn. v. Brederlow, Beobachter Ltn. Prinz zu Waldeck Pyrmont, überflog 4 Ballone in 1 Stunde 38 Minuten.

6. Oberltn. Keller, Beobachter Ltn. Eitz, meldet 6 Ballone als gesichtet, ohne die Erkennungsnummer anzugeben.

Die Flugzeuge, die von den Leutnants v. Reinhard u. Ihn geführt wurden, mußten infolge Motor-Defektes landen. Der von den Ballonen zurückgelegte Weg war durchschnittlich 45 km, 2 Stunden und 45 Minuten.

Flieger Reichelt ist am 10. April mit einer Dame als Fluggast auf dem Flugplatz Dresden-Kaditz tödlich abgestürzt Die Ursache war Flügelbruch beim Abfangen eines tollkühnen Spiralensturzfluges

Offizier.sflüge.

Am 6. April flog Ltn. Hesse mit Hauptmann Feigel als Beobachter, von Königsberg nach Hannover. Der Rückflug nach Berlin erfolgte bei 28 m Wind, sodaß das Flugzeug die Strecke von 300 km in ca. einer Stunde zurücklegte. Die Orientierung bei der schnellen Fahrt war sehr schwierig.

Am gleichen Tage flog Oberleutnant zur See Gülscho w auf einer Rumpier-Taube von Berlin über Brigst nach Fuhlsbüttel, wo er um 4:50 Uhr nachmittags infolge starken Nebels seinen Weiterflug aufgeben mußte.

Am 8. April vollführte Oberleutnant Geyer mit Hauptmann H aehn e 1 als Beobachter von der Fliegerstatioh Straßburg nach Dresden trotz Sturm und Regen einen schnellen Ueberlandflug, bei dem eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 135 km pro Stunde erreicht wurde.

Am 9. April morgens 6 : 12 startete in Johannisthal Oberleutnant a. D. Suren auf Gotha-Taube zu einem 12 Stundenflug. Die Landung erfolgte abends 6 : 25 auf dem Flugplatz in Gotha. Die ohne jede Zwischenlandung zurückgelegte Flugdauer beträgt somit 12 Stunden 13 Min. In Gotha startete am gleichen Tage der Flüglehrer Willy Rosenstein auf Gotha-Taube mit Lt. d. R. Grökel als Passagier, um sich um die Städtepreise der National-Flugspende zu bewerben. Der Aufstieg erfolgte vorm. 8 : 37 und die glatte Landung auf dem Flugplatz des Leipziger Luftschiffhafens mittags 12 : 45.

Von den Flugplätzen.

Flugleistungen auf dem, Flugplatz Johannisthal.

Geflogen wurde an 27 Tagen von 135 Fliegern ; außerdem machten 4 Flieger Versuche. - Die größte Summe der Flugzeiten hatte Freindt auf Jeannin-Taube mit 30 Std. 4 Min.; die meisten Aufstiege hatte Wieting auf Rumpler-Taube mit 329 Flügen. — Die Gesamtzahl der Flüge betrug 4473, die Gesamtdauer der Flüge 510 Std. 46 Min. Die Fliegerprüfung bestanden 13 Zivilflieger; die Feldfliegerprüfung 6 Zivilflieger. 25 Ueberlandflüge wurden vom Fluplatz aus ausgeführt. — Es ereigneten sich 10 nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, so daß bei 4473 Flügen ein Prozentsatz von 0,22 zu verzeichnen ist.

In der Fliegerschule Melli Beese absolvierten am 19. März Bill und Geßner die Fliegerprüfung.

Ueberlanäflüge der bayerischen Militärflieger.

Von Schleißheim nach Nürnberg flog am 30. März vormittags Ltn. Fink mit einem Begleitoffizier auf einem Albatros-Eindecker. Nachmittags 4 Uhr erfolgte der Ruckflug nach München.

Am gleichen Tage landete von Schleißheim kommend auf dem Exerzierplatze in Passau Obltn. Buchti vom 16. Inf.-Rgt. auf Otto-Doppeldecker mit Obltn. Staab als Beobachter. Am 2. April flogen die Unteroffiziersflieger Munkert und Eiselein mit je einem Offizier als Fluggast auf Otto-Doppel-

deckern in 2 Stunden von München nach Nün.berg. Nach mehrstündigem Aufenthalte erfolgte nachmittags 5 Uhr der RUckflug nach München.

Am 1. April unternahmen Lt. Behl vom 9 Inf.-Rgt. (Beobachter Oblt. Leonhard) mit einem L.-V.-G-Doppeldecker und Lt. Moosmai r vom 9. Inf.-Rgt. (Beobachter Lt. Müller) mit einem Otto-Doppeldecker einen Ueberlandflug nach Würzburg. Die 210 km lange Strecke wurde in einer durchschnittlichen Höhe von 2500 m in 2 Stunden zurückgelegt Zu dem am 2. April erfolgten Rückflug benötigten Lt. Behl 1 Std. 45 Min., Lt. Moosmair 2 Stunden.

Fl<igl>erteilt der HaUievstädter Militär-Fliegerschule.

Im Monat März wurden von 4 Lehrern insgesamt 900 Schulaufstiege ausgeführt mit einer Gesamtflugdauer von 77'/2 Stunden.

Es konnte dabei nur an 12 Tagen geschult werden, da der überaus böige Harzwind die allgemeine Wetterlage ungünstig beeinflußte. Im Ganzen wurden 8 Prüfungen abgelegt. Der Flugplatz wurde von 10 fremden Flugzeugen besucht.

Vom Jir hirter Flugplatz.

Am 1. April erfüllte Marzal auf einem 80 PS Stahlherz-Doppeldecker die Feldpilotenprüfung. Die Landung erfolgte im Spiral-Gleitfluge zirka H m von der vorher bezeichneten Stelle.__

Ausland.

Das Ceedric-Lee-Flugzeug. Der von Dr. Huth vor einigen Jahren in Berlin gebaute Zweidecker, in Johannisthal unter dem Namen Huth-Krempe bekannt, ist in England zur Zeit wieder neu erfunden worden; und zwar ist der Apparat von Gordon England gebaut. Er zeichnet sich beim Fliegen durch eine außerordentliche automatische Stabilität aus. Die Maschine ist ein Eindecker, dessen Fläche im Grundriß einen Ring darstellt. Am hinteren Ende befinden sich die Höhen- und Seitensteuer. (VergL die nebenstehende Abb.). Die' Erfindung wird vorläufig streng, geheim gehalten. j

Das Domingo-Flugzeug.

Unter diesem Namen ist in' Frankreich ein Flugzeug mitl eigenartigen Formen gebaut worden. Die Tragfläche wird von einem Halbzylinder gebildet, an dessen hinterem Ende Höhen- und Seitensteuer angebracht sind. Die Gesamtlänge beträgt 9 m und die Breite 4,5 m. Das Flugzeug ist gleichzeitig als Fallschirm gedacht. Die Gesamtfläche beträgt 78 qm. Ceedric-Lee-Flugzeug. Unter der Fläche ist auf einem

Gestell ein 100 PS Anzani-Motor in primitiver Weise untergebracht.

1560 m Höhe mit 12 Passagieren erreichte Sikorsky auf seinem Riesen-Doppeldecker „llia Murometz" am 6. April.

Seite 328

^FLUGSPOBT.

No. 8

Wettbewerbe.

Ostseeflug Warnemünde 1914. Soeben ist die Ausschreibung des vom 1.—10. August stattfindenden großen Wasserflugwettbewerbes erschienen. Sie ist zu beziehen von der Geschäftsstelle: Berlin-Charlottenburg, Joachimsthalerstr. 1 „Luftfahrthaus". Veranstalter sind: Die Nationalflugspende, das Reichsmarineamt. das Reichsamt des Innern, der Deutsche Luftfahrer Verband unter Mitwirkung des Rostocker Aero-Clubs und die Stadt Rostock. Die Veranstaltung steht unter dem Protektorat Seiner Königlichen Hoheit des Großherzogs von Mecklenburg-Schwerin und dem Ehrenpräsidium Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen. Die Veranstaltung besteht aus : Der Vorprüfung, dem Wettbewerb um den großen Preis und sonstigen Wettbewerben. Nennungsberechtigt sind Flugzeugeigentümer deutscher Reichsangehörigkeit. Die Art und Anzahl der anzumeldenden Flugzeuge eines Flugzeugeigentümers ist unbeschränkt. Zugelassen sind Flugzeugführer deutscher Reichsangehörigkeit, sowie Ausländer, die mindestens seit dem 1. April 1914 im Dienste deutscher Firmen stehen. Die Flugzeuge müssen in Deutschland ohne Verwendung aus dem Ausland bezogener Teile hergestelllt sein. Bei der Nennung bedarf es einer Angabe, ob und welche Materialien, auch Rohmaterialien, zum Bau des Flugzeuges aus dem Ausland bezogen sind. Der große Preis besteht aus: 1. Preis Mk. 50000, 2 Preis Mk. 40000, 3. Preis Mk. 25CO0 und 4. Preis Mk. 10000. Der Eigentümer desjenigen mit deutschem Motor versehenen Flugzeuges, welches in diesem Wettbewerb die besten Leistungen erzielt, erhält, sofern er sich unter den Preisträgern befindet, als Ehrenpreis den Kaiserpreis (vorbehaltlich der Allerhöchsten Genehmigung). Als deutsche Motoren gelten nur solche Motoren, die ohne Verwendung aus dem Auslande bezogener Teile hergestellt sind. Ferner ist eine große Anzahl von Preisen für Landstarts und Landungen vorgesehen.

Das Domingo-Flugzeug.

Der nordische Seeflug findet vom 21. bis 30. August dieses Jahres statt. An Preisen stehen ca. 70 000 Frs. zur Verfugung, Die Flugstrecke ist folgende: Schwerin, Warnemünde, Kopenhagen, Aarhus, Malmö, Gotenburg, Skagen, Christiania.

Militärische Wettbewerbe in Oesterreich. Der Oesterreichische Aero-Club gibt die Ausschreibungen zweier Wettbewerbe des k. u.k Kriegsministeriums für Steiggeschwindigkeit und für die Differenz der Geschwindigkeiten von Kriegsflugzeugen bekannt.

Der Wettbewerb für Steiggeschwindigkeit wird mit 12000 Kronen ausgestattet und steht Bewerbern beliebiger Nationalität offen. Der erste Preis soll einem zweisitzigen Flugzeug erteilt werden, das mit einer Nutzlast von L 800 kg in 45 Minuten 2000 m Höhe vom Boden aus erreicht hat, das ferner die [^Möglichkeit besitzt, eine etwa einzubauende Schußwaffe ungehindert in der

Flugrichtung nach vorn und mit einem Bestreichungswinkel von 60 Grad nach rechts, links und abwärts, sowie 30 Grad nach aufwärts zu benutzen und endlich eine Landung auf frisch geackertem Boden erledigen kann. Der Betriebsmittelverbrauch muß sich in mäßigen Grenzen halten.

Der Wettbewerb auf Differenz der Geschwindigkeiten steht ebenfalls Bewerbern beliebiger Nationalität offen und ist mit 13000 Kronen ausgeschrieben. Es soll festgestellt werden, welche größte Differenz ein Flugzeug zwischen seiner größten und kleinsten Fluggeschwindigkeit ohne Aenderung der Belastung und Flughöhe auf einer geraden Strecke aufweisen kann und zwar erfolgt diese Feststellung durch zwei Hin- und Rückflüge auf einer geraden Strecke von nicht über 2 km Länge, die an ihren Enden durch zwei Pylone bezeichnet wird.

Dreiecksflug. Am Sonnabend, den 4. d. M. fand eine Sitzung der Veranstalter des Dreiecksfluges Berlin—Leipzig—Dresden in Berlin stalt Die Ausschreibungen wurden als Entwurf in allen wesentlichen Punkten festgelegt und werden in nächster Zeit dein Deutschen Luftfahrer-Verbande zur Genehmigung unterbreitet werden können. Es kommen rund 100 000 Mk. an Preisen zur Verteilung, und zwar ist beabsichtigt 80 000 Mk. für die Flüge an den Etappenstrecken und 20 000 Mk. für örtliche Veranstaltungen zu verwenden. Es soll jeder der drei Etappenorte einen Tag für örtliche Veranstaltungen erhalten. Bei diesen sollen aber - nicht große Dauer- und Höhen-Leistungen usw. gelohnt werden, sondern es soll mehr eine Art Flugzeugparade mit kurzen anschließenden Flügen sämtlicher Bewerber stattfinden, damit dem Publikum Gelegenheit gegeben wird, die Flugzeuge im ruhenden und fliegenden Zustand bequem zu sehen.

Verschiedenes.

Feuersichere Bespannung der Flugzeuge nach dem Davy'schen System ! Man hat schon oft versucht möglichst unverbrennbares Bespannungsmaterial für Flächen etc. herzustellen Bei meinem Aufenthalt in Johannisthal nahm ich die Idee, einen unverbrennbaren Stoff herzustellen ebenfalls auf und ging von dem Prinzip aus, nicht nur ein möglichst unverbrennbares Material zu schaffen, sondern auch die, mit diesem umkleideten, meistens aus leicht brennbarem Material wie Holz bestehenden Teile an Flugzeugen, wie Tragflächenkonstruktionen, Bootskörper u. s. w. feuersicher zu lagern. Bei meinen Versuchen kam ich auf die Verwendung von präpariertem engmaschigen Drahtgewebe und zwar aus Aluminiumdraht, bei einer Maschenweite von ca. 115 Oeffnungen pro cm -. Die von mir mit diesem Material angestellten Versuche fielen äußerst günstig aus, Das Gewebe wurde in einfachster Weise mit einem geeigneten Klebe- und Füllmittel bestrichen, sodaß die Maschenöffnungen mit diesem ausgefüllt wurden. Ich verwandte hierzu den bekannten Aviatol-Lack, der sich zu diesem Zwecke vorzüglich eignete, wegen seiner Unverbremibarkeit. Somit war nach Eintrocknen des Lackes ein, in jeder Weise brauchbares, widerstandsfähiges, gas- und wasserdichtes Material geschaffen, welches bei größter Haltbarkeit, Glätte und spezifisch leichtem Gewicht, vollkommen unverbrennbar war. Am Verlaufe der diesbezüglichen Patentangelegenheit erfuhr ich alsdann, daß dieses Verfahren schon früher von anderer Seite gedacht war, indes ohne Erfolg hiermit zu haben. Der Fehler mag darin gelegen haben, daß die Idee nicht ganz und gar richtig ausgenützt, besonders eine andere wichtige Verwendungsmöglichkeit außer acht gelassen wurde. Wie schon erwähnt, sollte der Stoff nicht nur selbst unverbrennbar sein, er sollte auch die, von ihm umgebenen Teile vor Feuer schützen. Durch die von mir gewählte, enge Maschenweite hatte ich diesem Zweck nach dem Davy'schen Sicherheitssysteme, das bei den bekannten Grubenlampen zur Anwendung kommt, erreicht. Auch die nach dieser Richtung hin angestellten Versuche ergaben ein gutes Resultat. So wurde eine, mit dem Material umgebene provisorische Flächenkonstruktion größter Flammenhitze ausgesetzt, die Holzkonstruktion wurde unversehrt aus dem Feuer genommen. Es erübrigt sich wohl, noch näher auf weitere Verwendungsmöglichkeiten einzugehen, so besonders bei der Motorenanlage, als Umkleidung an Vergasern, Herstellung von Auspufftöpfen mit un-präpariertem Material. Die Verwendung des Materials für Flugzeuge ist somit durchaus gegeben H. Kappen, Münster i. W.

Patentwesen.

Tragfläche für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Tragfläche für Flugzeuge.

Es sind bereits Tragflächen mit einer Stufe bekannt. Von diesen bekannten Tragflächen unterscheidet sich die Tragfläche gemäß der Erfindung dadurch, daß ihre Unterseite mit mehreren nach rückwärts und aufwärts verlaufenden Stufen versehen ist. Die Tragflächen sind infolgedessen ähnlich wie die Unterseite eines Vogelflügels und sollen eine verstärkte Tragkraft ergeben.

Beispielsweise Ausführungsformen von Tragflächen sind in der Zeichnung veranschaulicht und zwar zeigen die Abb. 1 und 2 Längsschnitte durch zwei verschiedene Ausführungsformen der neuen Tragfläche.

Die Tragflächen werden von einer röhrenförmigen Querachse C getragen. Diese Querachse trägt eine Anzahl von Rippen, an denen die Tragflächen befestigt sind.

Nach der Erfindung sind die Tragflächen an ihrer Unterseite mit mehreren nach rückwärts auf aufwärts verlaufenden Stufen s\ s', s* versehen. Diese Form kann dadurch erreicht werden, daß man einen biegsamen Streifen entsprechend umbiegt (Abb. 1), sodaß der Teil e5 die obere Wand der Rippen der Tragfläche bildet, wohingegen der Teil e" die erste Stufe der Unterseite, der Teile e; die zweite Stufe und der Teil e" die Unterseite des vorderen Teiles der Rippen bildet.

Abb. 1

Abb 2

Der vordere Teil von e5 und der Teil e* sind beide mit dem Querstück e" am vorderen Rande verbunden. Dieses verläuft in der Qucrrichtung der Tragfläche. Auch'die Teile e;> und e" sind miteinander durch eine zentrale Rippe e" verbunden, welche infolge der Löcher e'5 nur ein geringes Gewicht besitzt. Die Distanzstücke e10, e1'-', sind eingesetzt, um die einzelnen Streifen miteinander zu verbinden, und eine Querstange e" verläuft in der Querrichtung und verbindet alle Streifen an der einen Seite. Die röhrenförmige Achse C wird von einem Verbindungsstück e": festgehalten, welches bei e5 und e" befestigt und an C durch Bolzen befestigt ist, welche gleichfalls zu seiner Verbindung mit dem Teil e; dienen.

Die Ausführung nach Abb. 2 ist bezüglich der Teile es bis e" und e" bis e,r' der oben beschriebenen Konstruktion ähnlich, jedoch ist noch ein vierter Streifen e1T hinzugefügt, um die Zahl der Stufen auf der Unterseite zu vermehren. In diesem Falle sind somit vier Stufen s1, s2, s3, s* vorgesehen. Dementsprechend ist auch noch ein Distanzstück e,a zugefügt. Das Verbindungsstück e"1 am Metall ist jedoch so angeordnet, daß es sowohl mit e; wie auch mit e,; verbunden ist. Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Unterseite mit mehreren nach rückwärts und aufwärts verlaufenden Stufen (s1, s', s') versehen ist.

2. Ausführungsform der Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufen der Tragfläche durch Rippen gebildet werden, welche aus stufenförmig abgebogenen Streifen hergestellt sind.

*) D. R. P. Nr. 270468. Romulo Felix, Burga in Liverpool, Grossbrit.

Vorrichtung zur Erleichterung des Landens von Flugdrachen durch Höhensteuer, welche beim Landen ein Aufbäumen des Flugdrachens bewirken.*)

Die Erfindung erstreckt sich auf eine Vorrichtung, mittels welcher das Landen von Flugdrachen beliebiger Bauart erleichtert wird, hauptsächlich dann, wenn der Flugdrachen im Gleitflug mit starker Neigung und mit großer Geschwindigkeit zu Boden geht. In diesem Falle müssen wirksame Vorkehrungen getroffen werden, damit ein heftiger Stoß gegen den Boden verhindert wird, der sowohl für den Führer als auch für den Flugdrachen gefährlich ausfallen kann.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Gegenüber bekannten Einrichtungen, bei welchen das Höhensteuer durch eine vor dem Landen den Boden berührende Stange so eingestellt wird, daß ein Aufbäumen des Drachenfliegers eintritt, unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung dadurch, daß die Tragstangenenden der mit den Höhensteuern verbundenen Schwanzfläche in einem im Gestell auf- und niederschiebbaren Bügel gelagert sind, dessen auf Scheiben sich anfwickelnde Haltebänder unter Wirkung von annähernd gleich starken, durch eine Kuppelung miteinander zu verbindenden, aber nach entgegengesetzten Richtungen ziehenden Federn stehen, so daß durch Abschalten der einen Feder die andere die Schwanzfläche samt den Höhensteuern sofort in die äußerste Schräglage stellt.

*) D. R. P. Nr 271 143. Francesco Filiasi, Neapel.

In der Zeichnung zeigt:

Abb. 1 die Seitenansicht eines mit einer Ausführungsform der neuen Vorrichtung versehenen Zweideckers;

Abb. 2 die unter Federspannung stehenden Haltebänder für die Schwanzfläche, und

Abb. 3 einen Schnitt durch die Kupplung.

Der mit den Tragdecken 1 ausgerüstete Flugdrachen besitzt ein vorderes Höhensteuer 8, zwei Seitensteuer 19, zwischen welchen das hintere Höhensteuei 7 angeordnet ist, und eine mit letzterem durch Lenker 5 verbundene Schwanzfläche 2. Die Schwanzfläche besitzt eine kurze und breite Form und ist mit ihrem vorderen Rand an zwei Stangen 4 befestigt, deren Enden in einen Bügel 3 eingreifen. Der Bügel wird von Uber Scheiben 23 und 41 (siehe Abb. 2 und 3) laufenden Bändern 40 getragen, die unter Wirkung von annähernd gleich starken Federn 39 und 42 stehen.

Diese Federn halten die Schwanzfläche in einer bestimmten Mittelstellung, so daß sie sanften Schwingungen des Flugdrachens folgen kann.

Mittels eines Hebels 9 kann der Führer auf die Scheiben 41 einwirken, um durch Heben oder Senken der Arme die Steuerung des Flugdrachens in bekannter Weise zu bewerkstelligen.

Die Scheibe 23, auf welche das eine Halteband 40 aufgewickelt ist, ist drehbar in einem Bügel 24 gelagert, der von einem mit dem Flugzeuggestell verbundenen Rahmen 20 getragen wird. In den Querstegen dieses Rahmens ist eine durch eine Bohrung der Scheibe 23 hindurchtretende Achse 22 gelagert, die durch einen Schwinghebel 30 achsial verschiebbar ist. Die Achse durchquert noch die Bohrung einer zweiten, durch einen Bügel unverschiebbar gehaltenen Scheibe 26. Zwischen den beiden Scheiben 23 und 26 ist auf der Achse eine beiderseitig mit Klauen versehene Scheibe 25 befestigt, die auf der Achse in der Längsrichtung gleiten', sich aber auch auf ihr drehen kann. Diese Klauenscheibe, auf der das mit der Feder 39 verbundene Band 38 aufgewickelt ist, kann wechselweise mit der Scheibe 23 oder 26 gekuppelt werden. Ueber die Achse 22 ist eine Schraubenfeder 28 gestreift, deren eines Ende an der Achse selbst befestigt ist, während sich das andere Ende gegen den Quersteg des Rahmens stützt, so daß beim Verschieben der Achse im Sinne des Pleiles 29 die Feder zusammengedrückt und gespannt wird. Unter dem einen Ende des Schwinghebels 30 ist auf einem Zapfen eine unter Federwirkung stehende Klinke drehbar gelagert. Diese Klinke stützt den niedergeklappten Schwinghebel 30 ab und läßt ihn erst in die Normalstellung zurückkehren, wenn die Klinke durch einen Handzug umgelegt ist. An dem anderen Ende des Schwinghebels ist eine Leine 23 befestigt, die sich in zwei Zweige 36 und 37 gabelt, von denen der eine den zum Landen nötigen Qreifanker, der andere den um Handbereich des Führers liegenden Handgriff trägt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

In der durch Abb. 2 und 3 dargestellten Ruhestellung sind die Scheiben 23 und 25 miteinander gekuppelt. Die Tragstangen 4 der Schwanzfläche stehen also unter dem Einfluß der beiden annähernd gleich starken Federn 39 und 42.

Neigt sich der Flugdrachen beim Landen stark nach vorn, so ist es erforderlich, den Bug schnell zu heben. In diesem Falle zieht der Führer an der Leine 27, schiebt den Hebel 30 entgegen der Wirkung der Schraubenfeder 28, gegen die Achse 22 und rückt dadurch die Kupplung zwischen den Scheiben 25 und 26 ein. Die Scheibe 23 bleibt dann nur unter dem Einfluß der Feder 42 die sofort den Arm 4 nach abwärts in seine äußerste Lage zieht und dadurch die auf die Höhensteuer wirkende Schwanzfläche schräg stellt. Die Schwanzfläche stehe jetzt unter der Wirkung des Fahrtwindes und wird nach abwärts gedrückt, wobei sie die Höhensteuer schräg gegen den Fahrtwind stellt und dadurch ein Aufbäumen des Flugzeuges herbeiführt. Wenn der Schwinghebel 30 die Achse 22 verschiebt, hebt sich die unter Federwirkung stehende Klinke 33 und stützt den Hebel ab, so daß er nicht in seine Ruhestellung zurückkehren kann. Soll der Schwinghebel aus seiner gesperrten Lage befreit werden, so wird die Klinke durch den Handzug umgelegt.

Alsdann bringt die Feder 28 die Achse 22 wieder in die Ruhestellung zurück und kuppelt erneut die Scheiben 25 und 23.

Diese vom Führer auszuführende Handhabung erfordert jedoch besondere Vorsicht und Behutsamkeit, da der Führer genau zu schätzen hat, wie weit das Flugzeug vom Landungsgrund entfernt ist, damit die Wirkung nicht zu früh und nicht zu spät eintritt. Um diese Schwierigkeiten zu umgehen, ist es zweck-

No 8

„FLUGSPORT".

Seite 333

mäßig, die Anordnung derart zu treffen, daß die Vorrichtung in einem bestimmten Augenblicke selbsttätig wirkt. Dies kann auf verschiedene Arten bewirkt werden.

Eine derselben besteht darin, daß der an der Leine 36 befestigte Anker vor der Landung niedergelassen wird. Sobald dieser den Boden berührt und auf ihm entlang schleift, wird er infolge des Widerstandes auf den Hebel 30 einwirken. Da die Leine eine ganz bestimmte Länge besitzt, erfolgt das Auslösen des Getriebes und das Aufbäumen des Flugzeuges in dem richtigen Augenblick und in einer bestimmten Höhe vom Boden. Die Leine besitzt außerdem eine beschränkte Widerstandsfähigkeit, damit sie reißen kann, wenn sie den Hebel 30 niedergedrückt hat und der Zug des Ankers zu stark wird.

Eine weitere Art besteht darin, daß man sich zum Auslösen der Kupplung einer durch den Anker in Gang gesetzten elektromechanischen Vorrichtung bedient. Anstatt des Ankers der unter Umständen gefährlich wirkt, kann man auch einen an einem Hebel aufgehängten schweren Körper anwenden, der, sobald er den Grund berührt, eine Vorrichtung in Tätigkeit setzt und sich dabei vom Flugzeug loslöst.

Schließlich kann noch das Band 40 mit der Zündung des Motors derart in Verbindung gebracht werden, daß der durch die Feder 42 niedergezogene Arm 4 beim Erreichen eines bestimmten Punktes die Zündung abstellt und dadurch den Motor zur Erleichterung des Landens zum Stillstand bringt.

Patent-Ansprüche.

1. Vorrichtung zur Erleichterung des Landens von Flugdrachen durch Höhensteuer, welche beim Landen ein Aufbäumen des Flugdrachens bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstangenenden der mit den Höhensteuern verbundenen Schwanzfläche (2) in einem im Gesteh auf- und niederschiebbaren Bügel (3) gelagert sind, dessen auf Scheiben sich aufwickelnde Haltebänder (40) unter Wirkung von annähernd gleich starken, durch eine Kupplung miteinander zu verbindenden, aber nach entgegengesetzter Richtung ziehenden Federn stehen, so daß durch Abschalten der einen Feder die andere das Schwanzstück samt den Höhensteuern sofort in die äußerste Schräglage stellt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsscheibe (25) an der die ausschaltbare Feder angreift, auf einer unter Feder-druck stellenden Achse (22) befestigt ist, die vom Führer oder durch selbsttätig wirkende Mittel in achsialer Richtung verschiebbar ist.

Die Clarke Modelle auf der Olympia-Schau.

Auf der Olympia-Schau Londen 1914 waren die Modelle sehr zahlreich vertreten. Die saubersten und besten Ausstellungsstücke stellte der aus „Flugsport" No. 21 Jahrgang 1912 bekannte Konstrukteur Clarke aus. Das Modell ,,A B C 47" ist mit zwei Druckschrauben versehen und erreichte eine größte Flugdauer von 112 Sekunden In der Abbildung kann man ganz deutlich die scharf ausgeprägten Spiralen des Bandgummi erkennen. In geschickter Weise sind die Ausleger der Propellerlagertingen zur Schwanzfläche ausgebildet. Eine einfache Drahtverspannung schützt den Längsstab vor Durchbiegungen. Ein anderes Modell „ABC 76" stellt den uns aus No 21, Jahrgang 1912 bekannten L3nd-Eindecker mit vierflügeliger Schraube dar. Auf der Abbildung ist links oben dasselbe Modell mit zweiflügeliger Schraube iin Fluge zu beobachten. Die Arbeit des Modells ist sehr sauber und so durchgeführt, daß keinerlei Verspannung nötig ist. Das gleichfalls von Clarke ausgestellte Wasserdoppeldeckermodell „A B C 77" unterscheidet sich im Rumpfbau und im Schraubenantrieb von seinem Vorgänger „ABC 76" fast garnicht. Die Schwimmer liegen sehr weit vorn und schützen die Schraube in zweckmäßiger Weise. Von den Tragdecken ist das Oberdeck zanoniaartig ausgebildet, das Unterdeck dagegen grade mit abgerundeten Flächenenden. Zur Aufnahme des RUckdruckes sind zwei dünne Stahldrähte nach vorn

„A B. C. 47" Clarke Renneindecker-Modell,

A. B. C. 77" Clarke Wasserzweidecker-Modell.

„A. B. C. 76" Clarke Eindecker-Modell.

und hinten gespannt. Bemerkenswert ist die saubere Ausführung sämtlicher Modelle, die deutschen Modellbauern zum Vorbild empfohlen werden kann.

Der Saran Pressluftmotor.

In den Kreisen der Modellbauer macht sich immer lebhafter der Wunsch bemerkbar, größere Fluglängen und Flugzeiten zu erreichen. Beim Gummiantrieb sinJ diese Möglichkeiten für die heutigen Ansprüche schon fast zu klein geworden, sodaß man immer mehr eine maschinelle Antriebskraft bevorzugt. Infolgedessen sind die hauptsächlich verwendeten Pressluftmotoren bedeutend verbessert worden. Zu den einfachsten und betriebssichersten Konstruktionen gehört der von Saran, Berlin hergestellte Pressluftmotor Abb. 1. Ein 700 mm langer Luftbehälter von 200 g Gewicht und 3 Liter Inhalt ersetzt die Längsversteifung des Modells. Mit ca. 250 Pumpenstössen ist der Behälter betriebsfertig. Eine fest aufgezogene Stahldrahtumwicklung erhöht die Widerstandsfähigkeit gegen innere Drucke ganz bedeutend. Zur Querversteifung und zur Befestigung der Tragflächen sind 3 mm starke Röhrchen eingelötet. Der 3

Der Saran-Preßluftmotor.

Zylinder Sternmotor ist am Vorderteil des Luftbehälters auf einem kräftigen Konsol montiert. Ein in die Luftzuleitung eingebauter Absperrhahn a dient zur Regulierung der Tourenzahl. Von diesem führt längs des Behälters ein Zugdraht b, der in einem Ring c zum bequemen Ingangsetzen des Motors endigt. Vom Ventil d aus wird mit einer gewöhnlichen Fahrradluftpumpe der Behälter unter Druck gesetzt. Nach dem Oeffnen des Hahnes a wird die Luft von dem Central-rohr e zu den Zylindern geleitet. Durch die in den Kolben angeordneten Kanäle wird die Zu- und Ableitung der Luft geregelt. In der Abbildung 2 wird der Zylinder 1 von der Zuleitung f, dem Kolbenkanal g und der Leitung h unter Druck gesetzt. Der Zylinder II aber gleichfalls unter Druck bringt den Kolben I aus seiner Totpunktlage, worauf der Motor in Gang kommt. Gleichzeitig stößt der Zylinder III die tote Luft in den Kurbelraum aus, von wo dieselbe durch den Schlitz i ins Freie gelangt. Die Luftsteuerung ist als sehr einfach und zweckmäßig zu bezeichnen und ermöglicht eine Umdrehungszahl der Schraubenwelle bis zu 3000 pro Minute. Der ganze Antriebsmechanismus mit Luftschraube wiegt insgesamt 350 g.

Berliner Modell-Flugverein.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.) (Sitzungsbericht vom 4. April er.)

Der 1. Vorsitzende Jachmann eröffnete gegen 9 Uhr die Sitzung und begrüßte die recht zahlreich erschienenen Gäste und Mitglieder. In kurzen Worten erläuterte er wiederum den Zweck und die Ziele des Klubs und meldeten sich darauf verschiedene Herren zur Mitgliedschaft an Ferner berichtete er über den Eintritt des B. M. F. in den Verband deutscher Modellflug-Vereine Sitz Frankfurt a. M. und besprach die Vorteile, die der Verband bietet.

Das am 26. April er. geplante Wettfliegen wurde als verfrüht angesehen und soll dasselbe erst gegen Ende Mai er. stattfinden.

Hiernach wurden die Statuten besprochen und folgende Aenderungen vorgenommen :

Bestimmungen für den Eintritt in den B M. F. Die § 1 und 2.

Die Bestimmungen wurden von den anwesenden Herren als gültig angenommen.

Nach einer längeren Diskussion wurde dann die erste Sitzung geschlossen. Jachmann bat die anwesenden Herren, zu der .am Sonnabend den 18. April er. stattfindenden Sitzung pünktlich abends */s 9 Uhr im Restaurant Nollendorfhof, Berlin W, Bülowstrasse 2 wieder zu erscheinen.

Der Vorstand für die einzelnen Sektionen wird in der nächsten Nummer bekanntgegeben. Die Zentral-Geschäftssteile liegt in Händen der Sektion West und zwar sind Anfragen zu richten an Herrn G. A. Jachmann, Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestr. 28.

Wie wir schon in der letzten Nummer berichteten, findet am Sonntag, den 26. April er. voraussichtlich auf dem Startplatz füi Ballons des Berliner Verein für Luftschiffahrt, Schmargendorf bei Berlin, Gasanstalt, (es wird aber gebeten, sich seiner Zeit noch in den Tageszeitungen zu orientieren) ein

Flugzeugmodell-Wettfliegen statt. Erster Preis 25 Mk. Es sind sämtliche Apparate zugelassen und können solche, nach vorheriger Anmeldung beim Vorstand, gegen eine Startgebühr von 50 Pfg. an dem Wettfliegen teilnehmen. Bedingungen für den Start sind am Tage des Wettfliegens beim Vorstand zu haben.

Es kann sich daran jedermann beteiligen, der ein Flugmodell hat.

Also heran Flugmodellbauer und zeigt eure Kunst!

Am Mittwoch, den 22. April er. hält G. Jachmann im Restaurant Nollendorfhof Berlin W, Bülowstr. 2, einen Vortrag mit ca. 50 Lichtbildern über das Thema: „Die neuesten Wasserflugmaschinen in England und Deutschland"

Die Mitglieder werden hierzu höfl. eingeladen Gäste, auch Damen sind

herzlichst willkommen. -

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Frankfurt a. M ) (Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120'.

In der am 11. er. stattgefundenen Vereinssitzung wurde beschlossen, zum Ausscheidungswettbewerb für das im Juni geplante Modellwettfliegen des „Cölner Club für Modellflugsport" im Stadion der Werkbund-Ausstellung in Cöln, Starter mit Modellen zu entsenden.

Der Vorsitzende des Vereins Wilh. Härtung hielt einen Lichtbildervortrag Uber .Die Entstehung des Flugzeuges". Ganz besondere Beachtung verdienten die Ausführungen des Redners über die alten Konstruktionen von Lilienthal und Wright, sowie über den Bau von Wasserflugzeugen

Ferner wurde die Frage des Materialeinkaufs durch die Geschäftsstelle erörtert. Den Mitgliedern wird Bambus zum Bau von Flugzeugmodellen kostenlos geliefert.

Der Apparat zum projizieren der Lichtbilder wurde in dankenswerter Weise von der Firma Eduard Liesegang, Düsseldorf kostenlos zur Verfügung gestellt.

Cölner Club für Modellflugaport.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.) Am Sonnabend den 4. April fand abends 8 Uhr im Gürzenichrestaurant die Generalversammlung statt, die einen guten Besuch aufwies. Nach kurzem Rückblick auf das verflossene Vereinsjahr wurde zur Neuwahl des Vorstandes geschritten, welche folgende Resultate brachte: 1. Vorsitzender Otto Behrens,

2. Vorsitzender F. R äd e r sch e i d t, 1. Schriftführer Jul. Levy, 2. Schriftführer E. Cassel, Kassierer W. Kastert, Beisitzer E. Causemann.

Hierauf wurde Fritz Wittekind, Frankfurt infolge seiner Verdienste, die er sich um den C. C. f. M. erwarb, einstimmig zum Ehrenmitglied ernannt Ueber die nächsten Veranstaltungen sei zunächst bemerkt, daß am 2. Mai ein Lichtbildervortrag staltfinden wird. An anderer Stelle dieses Blattes ist noch über den Ausscheidungswettbewerb am 3. Mai berichtet.

Nach einem Vortrage von Otto Behrens über „Einen Flug in der Schulmaschine" schlössen sich eine Reihe musikalischer und humoristischer Dar-bie ungen an, die mit großem Beifall aufgenommen wurden. Der Abend nahm einen sehr angeregten Verlauf. B.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

Beim Uebungsfliegen am Sonntag den 5. April stellte Zilch einen neuen Rekord auf, indem sein Eindecker-Entenmodell bei Bodenstart 124 Meter flog. Ferner flogen Eindecker Abt 50, 55, 62, und 67 Meter, Eindecker Zilch 48, 63, 80, 98, 110, 112 und 124 Meter und Eindecker K1 e i n 71 Meter. Sämtliche Flüge wurden bei Bodenstart unter Kontrolle der Verbandsflugprüfer Paul David und Karl Jäger ausgeführt.

An den Uebungsflügen am Karfreitag beteiligten sich: Zilch (2 Eindecker), K o c h (Pfeil-Eindecker), Jag er (2 Eindecker). Schaaf (2 Eindecker), May (Pfeil-Eindecker), Klein (Eindecker „Ente-) und Kopietz (2 Eindecker). Infolge des ungünstigen Wetters wurden nennenswerte Flugleistiüigen nicht erzielt.

Uebungsfliegen des Frankfurter Flugmodell-Verein 'auf dem Euler-Flugplatz.

Für die Mitglieder des „Frankfurter Flugmodell-Vereins" wurde ein weiterer Preis ausgesetzt. Demjenigen Mitglied, dessen Modell den Rekord von Zilch (124 Meter bei Bodenstart) überhietet, werden 5, Mk. ausgezahlt. Der Bewerb um diesen Preis ist von Sonntag den 19. April 1914 offen. Damit in Kürze weitere Rekorde aufgestellt werden, bitten wir die Mitglieder, sich schon tunlichst am 19. April um diesen Preis zu bewerben An dieser Stelle sei auch noch an die von Zilch, Kämmerer und Wittekiud ausgesetzten Preise erinnert.

Die Auschreibungen für unsere im Mai stattfindenden Veranstaltung sind sofort durch die Geschäftsstelle zu beziehen

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsteinerstrasse 26) Unser Verbandsverein in Cöln, der „Cölner Club für Modellflugsport" beabsichtigt im Juni des Jahres mit seiner ersteren größeren Ausstellung nebst Wettfliegen an die Oeffentlichkeit zu treten. Der Protektoratsverein, der „Cölner Club für Luftfahrt", ist nun im Einklang mit der Stadt Cöln bereit, das Stadion

auf der „Werkbund-Ausstellung" zur Verfügung zu stellen. Ein idealeres Terrain mit abgesperrten Plätzen und Tribünen läßt sich kaum denken. Ferner sind hohe Preissummen vorgesehen, doch hierfür auch einige Bedingungen an den „C. C. f. M." gestellt. Der „C C. f. L." will zunächst ein Probewettfliegen sehen, um die Garantie zu haben, daß die Modelle auch wirklich befähigt sind, einem großen Ausstellungspublikum vorgeführt zu werden. Aus diesem Grunde veranstaltet der „C. C. f. M." am 3 Mar einen Ausscheidungswettbewerb.

Der „Verband deutscher Modellflugvereine" fordert alle Verbandsvereine auf, sich ausnahmslos an dieser Vorprüfung mit etwa je 1 bis 2 Modellen zu beteiligen, da doch das Zustandekommen der großen Cölner Veranstaltung von dieser Vorprüfung abhängt.

Die Bedingungen gehen den Vereinen in den nächsten Tagen zu.

Von den Herren stud. Ing. Wehner und J. Schroetervom 1. Leipziger Modellflugverein wurde in Halle der „Hallesche Modellflugverein" gegründet. Dieser Verein hat bereits seinen Beitritt zum „V. D. M." erklärt.

Als Flugprüfer wurden anerkannt für den „Flugtechnischen Verein Baden Sitz Karlsruhe": M. Schüler, K. Gütle, K. Ritscherle, H. Wolf, F. Mappes und F. Wagner; für den „1. Leipziger Modellflugverein": Flugzeugführer Hans Lange.

Durch verschiedene Vorstandsänderungen innerhalb der einzelnen Verbandsvereine setzt sich der Verbandsvorstand wie folgt zusammen: Vorsitzender: F. Wittekind, Frankfurt a. M. Schriftführer: W. Hundt, Frankfurt a. M. Kassenführer R. Rompel, Frankfurt a. M.

Beisitzer: G. A. Jachmann, Berlin, Aug. Mann, Barmen, O.Behrens, Cöln, F. Wagner, Karlsruhe, J. Schröter, Leipzig, O. v. Hei mann, Dresden, P. Wartenberg, Berlin-Tegel und W. Härtung, Düsseldorf. Terminkalender der nächsten Veranstaltungen:

Datum	Ort	Veranstalter	Art der Veranstaltung	Ausschr. zu beziehen durch
3. Mai	Cöln	Cölner Club für	Vorprüfung	Geschäftsst.Cöln
		Modellflugsport		Ubierring 14
17.-21. Mai	Frankfurt	Frankf. Flugm.-Verein	Ausstellung u.	üeschäftsst. Fft.
			Weltfliegen	Eppsteinerstr 26
15.-24 Mai	Rendsburg	Nordmarkverein	do.	noch nicht
		für Motorluftfahrt		erschienen
26. Mai—	Dresden	Dresdner	do.	Dresden
7. Juni		Modsllflug-Verein		Pragerstr. 32
12.-18. Juli	Leipzig	1. Leipziger Modell-	do.
		flug-Verein
Juli od. Aug.	München	Luftfahrt-Verein	do.
		Touring-Club		J noch nicht
Juli od Aug.	Berlin	Berliner	do.	erschienen
		Modellflugsport Klub
11.-18. Okt.	Leipzig	1. Leipziger Modell-	do.
		flug -Verein

Wir bitten die Mitglieder, Wohnun ^Veränderungen sofort bekanntzugeben, damit in der Zustellung des „Flugsport" keine Verzögerung eintritt.

[*j s Modellflugsport-Club Berlin-Tegel.

-<*5«' (Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Am 8. April 1914 hielt der Modellflugsport-Club Berlin-Tegel seine monatl. Sitzung ab, in welcher u. a beschlossen wurde, im September—Oktober 1914 eine Ausstellung zu veranstalten.

An jedem Sonntag, vormittags '/-j 10—'j, 12 Uhr, sowie jeden Dienstag abends 7—9 Uhr werden Uebungsflüge in Berlin-Tegel, Platz am Wasserturm,

von den Mitgliedern unternommen, wobei 2 Ehrenpreise (gestiftet von den Herren Paul Gleissner und Alfred Morgenthum) zur Austragung kommen; gewertet wird nach Punktzahl. Am 5. April 1914 waren bei diesen Uebungsfliegen H Modelle zur Stelle.

Der Vorsitzende Wartenberg hat einen Flugapparat konstruiert (ohne Propeller, kein Schwingenflieger) welcher in nächster Zeit geprüft werden soll.

Die nächste Sitzung findet am 22. April 1914 im Parkrestaurant „Bellevue" Berlin-Tegel, Spandauerstr. abends 8'/» Uhr statt.

Sämtliche Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Max Lange, Berlin-Tegel, Brunowstrasse 31.

Dresdner Modellflug-Verein

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine) Am 9. April 1914 veranstaltete der Dresdner Modellflug-Verein seinen 24. Vereinsabend. Im Mittelpunkt des Interesses stand die Verlesung eines Vorschlages, die Formelierung der Modellwettbewerbe betreffend, durch Herrn W. Klemperer, welcher sehr beifällig aufgenommen wurde Ferner wurde der späteste Einlieferungstermin zu der im Mai hier stattfindenden Ausstellung mit Wettfliegen für Herren, die die Frankfurter Ausstellung und des Wettfliegen beschicken, auf den 24. Mai 1914 festgelegt, wenn dies bis zum 20. Mai 1914 genau erklärt wird. Anmeldung an den Dresdner Modellflug-Verein Dresden A, Pragerstrasse 32 erbeten.

2. Flugzeugmodell-Ausstellung- U.Wettbewerb zu Frankfurt a. M. 1914.

Veranstaltet vom Frankfurter Flugmodell-Verein, Frankfurt a. M.,

Eppsteinerstraße 26. Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine. Geldpreise im Betrage von 500 M. und Ehrenpreise.

' Zweck der Veranstaltung.

Der Frankfurter Flugmodell-Verein bezweckt mit dieser Veranstaltung) das Interesse für das Flugwesen in breitere Kreise zu tragen und vor allem die Jugend, der die Zukunft gehört, für die bedeutende nationale Sache zu gewinnen.

Ausstellung.

i 1. Die Ausstellung findet in der Zeit vom 17.—21. Mai 1914 (währenddes

Prinz Heinrich-Fluges) zu Frankfurt a. M. in der Luftschiffhalle auf dem Flugplatz am Rebstock statt. Zur Ausstellung werden in den einzelnen Abteilungen zugelassen:

I. Flugzeug- und Gleitflugzeugmodelle aller Art.

II. Dem Flugzeugbau verwandtes, wie Gleitflugzeuge, Gleitboote, Motor» schütten, Drachen, und dergleichen mehr.

III. Einzelteile, Photographien, Zeichnungen und Literatur das Fluginsbesondere das Modellflugwesen betreffend.

2. Platzeinteilung und Platzausstattung, ebenso die Aufstellung der Gegenstände erfolgt durch die Ausstellungs- und Sportleitung. Dieser steht es frei, Ausstellungsgegenstände ohne Angabe von Gründen zurückzuweisen.

| 3.- Das Ausstellungs-Programm enthält Namen der Aussteller und nähere

Bezeichnung der Ausstellungsgegenstände. Außerdem können in demselben ge-

' schäftliche Anzeigen gegen besondere Vergütung Aufnahme finden.

4. Der Frankfurter Flugmodell-Verein trägt für Anstellung von Aufsichtspersonal während der Dauer der Veranstaltung sorge. Er haftet jedoch in keiner Weise für abhanden gekommene, beschädigte oder vernichtete Gegenstände, noch sonstige Schadenersatzansprüche, auch nicht für Verschulden des Personals.

5. Für die Ausstellungs-Modelle sind folgende Preise vorgesehen:

I. Ein Geldpreis von 25.— Mark für das am besten und technisch richtigsten ausgeführte Fl ugm o d e 11. (Die Flugfähigkeit ist nach dem Wettfliegen mit einem Flug von mindestens 30 Metern bei Bodenstart nachzuweisen.)

II. Drei Geldpreise von 30.— Mark, 20.— Mark und 10.— Mark für die am saubersten und technisch richtigsten ausgeführten Anschauungsmodelle.

III. Ein Geldpreis von 25.— Mark für ein Gleitflugzeug.

IV. Für weitere gute Arbeiten werden Diplome ausgestellt. Industrielle Aussteller können nur Diplome erhalten.

6. Die Mitglieder des Preisgerichts werden bei Beginn der Ausstellung durch Anschlag bekannt gegeben. Die Entscheidung des Preisgerichts ist maßgebend. Berufung dagegen ist nicht zulässig und der Rechtsweg ausgeschlossen.

Bedingungen für die Teilnahme an der Ausstellung.

§ 1. Anmeldung.

Die Anmeldung hat bis spätestens 9. Mai 1914 abends 6 Uhr bei der Geschäftsstelle des Frankfurter Flugmodell - Vereins, Frankfurt am Main, Eppsteinerstraße 26 mittels Anmeldebogen zu erfolgen.

§ 2. Kosten.

Die Ausstellung ist kostenfrei für alle zugelassenen Aussteller mit Ausnahme solcher, welche die ausgestellten Gegenstände gewerbsmäßig herstellen und vertreiben. Letztere zahlen tür den Quadratmeter 5.— Mark (für Gleitboote und Motorschlitten 3.— Mark) und müssen mindestens 1 Quadratmeter belegen. Dieser Betrag ist mit der Anmeldung einzuzahlen.

§ 3. Einlieferun g. Alle durch die Post oder Bahn eingehenden Ausstellungsgegenstände sind porto- und frachtfrei zu senden an :

Jhhwizeutpmodell-Ausstellung, Ifi-ankfart am Main,,

Lajtseliiffhalle, am Mebstock.

Die Gegenstände müssen daselbst zwischen dem 12. und 15. Mai eintreffen. Für später eintreffende Sendungen kann die Unterbringung nicht zugesichert werden. Jeder Aussteller erhält eine Empfangsbestätigung über die eingegangenen Ausstellungsgegenstände. Diese berechtigt zum freien Ausstellungsbesuch. Die Rückgabe der Modelle erfolgt nur gegen diese Bestätigung. Wenn der Versand en bloc vom Verein aus geschieht, so geht die Bestätigung an die Geschäftsstelle des betreffenden Vereins. Der Transport geht auf Gefahr des Ausstellers.

Alle persönlich oder durch Boten überbrachten Gegenstände sind am 14. und 15. Mai von morgens 9 Uhr bis abends 6, Uhr in der Luftschiffhalle abzugeben

Die per Bahn oder Post eingelieferten Gegenstände müssen derart sorgfältig verpackt sein, daß sie in tadellosem Zustande hier eintreffen. Die Verpackung ist so zu wählen, daß sie zur Rücksendung verwandt werden kann, andernfalls die Verpackung aui Kosten des Ausstellers erfolgen muß.

Für die Modellflugvereine empfiehlt es sich, ihre Modelle in eine gemeinsame Kiste zu packen und per Eilgut (Wert und Lieferzeit versichert) nach hier zu schicken.

Die Gegenstände müssen in möglichst zusammengesetzten Zustande hier eintreffen, anderenfalls ist eine genaue Beschreibung über Montage und Handhabung beizufügen.

Zerbrochen eingehende Gegenstände werden dem Aussteller sofort gemeldet, der zugleich darüber zu verfügen hat. Von der Ausstellungsleitung werden Reparaturen nur auf Wunsch gegen Berechnung der Selbstkosten übernommen.

Jeder Gegenstand ist mit fest anhängender Karte zu versehen, auf der Name, genaue Adresse des Ausstellers und kurze Bezeichnung des Gegenstandes anzugeben ist.

§ 4. Abholung.

Die Abholung der Ausstellungsgegenstände hat am 22. und 23. Mai zu erfolgen. Vor Schluß der Ausstellung dürfen keine Gegenstände entfernt werden.

§ 5. Haftung.

Mit der Anmeldung unterwirft sich der Aussteller den Ausstellungs- und Wettbewerbsbestimmungen und verpflichtet sich, Schadenersatzansprüche auf dem Gerichtsweg nicht zu machen.

Der Aussteller haftet dagegen dem Frankfurter Flugmodell-Verein für jeden durch ihn entstehenden Schaden.

§ 6. Anfragen.

Alle Anfragen etc. sind unter Beifügung von Rückporto an die Geschäftsstelle des Frankfurter Flugmodell-Vereins, Frankfurt a. M., Eppsteinerstraße 26 zu richten.

Wettbewerb.

1. Das Modellwettfliegen findet Donnerstag, den 21. Mai 1914 (Himmelfahrt) nachmittags 2 Uhr 30 Minuten auf dem Flugplatz Rebstock statt. Bei ungünstiger Witterung wird das Wettfliegen in der Luftschiffhalle abgehalten.

2. Zur Beteiligung am Wettbewerb kommen folgende Arten von Modellen in Betracht:

A. Drachenflugmodelle.

1. Landflugmodelle.

2. Wasserflugmodelle.

B. Flugmodelle nach anderen Principien konstruiert.

3. Diese Flugmodelle werden nun nach ihrem Antrieb wie folgt unterschieden :

I. Gummiantrieb.

II. Antrieb durch Preßluftmotor.

III. Antrieb durch Explosionsmotor.

IV. Sonstiger Antrieb.

4. Jedes Modell darf 3 Flüge ausführen, von denen der beste gewertet wird. Der Start erfolgt in zwei Abteilungen und zwar Handstart und Bodenstart. Der Bodenstart vollzieht sich auf einer eigens hierzu hergerichteten Startbahn. Ein Modell kann nur in einer von beiden Abteilungen starten. Die Abteilung ist auf dem Anmeldebogen zu vermerken.

5. Gewertet wird bei allen Modellen die zurückgelegte Strecke in grader Linie zwischen Start und Auslaufpunkt gemessen. Bei Bodenstart muß eine Mindesthöhe von 1 Meter erreicht werden, andernfalls der betreffende Flug für die Bewertung nicht in Frage kommt.

6. Ferner ist für die Bewertung eine Mindestfluglänge im Freiflug nötig und zwar bei

I. Handstart 50 Meter I. Bodenstart 30 Meter

II. Handstart 30 Meter II. Bodenstart 20 Meter

III. und IV. bei beliebigem Start 15 Meter.

7. Jedes Modell kann in einer Klasse nur einen Preis erhalten. Es ist gestattet, mehrere Modelle zu melden.

8. Von der Teilnahme sind industriell hergestellte Modelle ausgeschlossen.

9. Eine Vorbesprechung der Wettflugteilnehmer findet Donnerstag, den 21. Mai vormittags 9 Uhr auf dem Flugplatz statt.

10. Dia Bedingungen des Wettbewerbs der Wasserflugmodelle werden erst bei der Vorbesprechung bekannt gegeben.

11. Zugelassen sind nur solche Modelle, die an der Ausstellung teilgenommen haben.

12. Wettbewerber, die keinem, dem Verband deutscher Modellflug-Vereine angeschlossenen Verein angehören, zahlen für jedes Modell ein Startgeld von I.— Mark.

Prämierung.

Für das Wettfliegen sind nachstehend verzeichnete Pre ise ausgesetzt Klasse A I.andflugmodeUe mit Gummiantrieb Handstart.

1. Preis ......20.— Mark

2.........10- „

3- „ .......5. — „

Bodenstart.

1. Preis.......40 - Mark

2- „ .......30.- „

c\r\

Klasse A I. Wasserflugmodelle (nur Wasserstart).

Insgesamt 50.— Mark.

Klasse A II. Drachenflugmodelle mit Preßluftmotor. Handstart: 20. - Mark, 10.- Mark Bodenstart: 30.- Mark, 10...... Mark, 5.— Mark.

Klasse A III. Drachenflugmodelle mit Explosionsmotoren. Start beliebig: 20.— Mark, 10.— Mark.

Klasse A IV. Drachenflugmodelle mit sonstigem Antrieb. Start beliebig: insgesamt 20.— Mark.

Klasse B Modelle auf anderen Flugprinzipien beruhend. Start beliebig: 20.- Mark, 10 —Mark, 5.— Mark.

Wanderpreis des Ausschusses der Modellflug-Veranstaltung Frankfurt am Main 1914.

(Die Bedingungen werden in der Ausstellung durch Anschlagbekanntgegebenl. Zu den errungenen Preisen werden Ehrendiplome ausgestellt.

Das Preisgericht ist berechtigt, in der Zuerkennung der Preise erforderlichenfalls nach eignem Ermessen von der Ausschreibung abzuweichen.

Etwaige Aenderungen dieser Ausschreibung sowie entsprechende Zusätze behalten sich die Veranstalter vor.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

ϖ I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Soeben ist das erste Jahrbuch des Bundes Deutscher Flugzeugführer erschienen. Dasselbe ist durch die Geschäftsstelle des Bundes zum Preise von 4.— Mark zu beziehen.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W. K. Ihre Anfrage unter dieser Rubrik zu beantworten würde zu weit führen. Nach unseren Informationen wird der Verband deutscher Modellflug-Vereine die von Ihnen gewünschten Wertungsformeln für Modelle in unserer Zeitschrift veröffentlichen.

---

Heft 9/1914

JHustrirte

No. 9 technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

29. April für das gesamte pro

,9ii m. * „Flugwesen" perℜ

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

relef. 4557 Amt I. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" ϖ versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Mai.

Leistungen im Ausland.

Der Schlaf auf Lorbeeren ist ungesund. — Der Besiegte fühlt sich immer gezwungen, neue Anstrengungen zu machen. — Zwei solche Rivalen, die im edlen sportlichen Kampfe für eine gute Sache sich gegenseitig zu überbieten suchen, werden wie im vorliegendem Fälle das Flugwesen vorwärts bringen Die Franzosen haben uns wieder einmal geklopft. Poulet hat am 26. April auf einer geschlossenen Strecke Etampes - Orleans auf Caudron-Doppeldecker mit 60 PS Rhone 16 Stunden 28 Min. und 56 Sekunden hinter sich gebracht und hiermit Langers Dauer-Weltrekord von 14 Stunden, 7 Min. geschlagen. (Ingolds Deberlandflug von 16 Stunden, 20 Min. gilt bekanntlich nicht als Dauer-Weltrekord, da er nicht über eine abgesteckte und kontrollierbare Strecke ausgeführt wurde.) Was bedeutet das? wird mancher geringschätzig einwerfen. Das bedeutet sehr viel! Um solche Leistungen zu vollbringen, bauen wir in Deutschland große schwere Maschinen mit langem An- und Auslauf. Der Caudron, geht wenn es sein muß, mit 30 m auf schlechtestem Gelände vom Boden weg. Und der luftgekühlte Rotationsmotor von dem man in Deutschland so wenig hält, muß doch auch was wert sein. — — Noch nicht ganz 2 Monate haben wir uns des Ruhmes erfreuen können. Und es ist gut so! Sicher gibt es, nach dem intensiven Arbeiten in Frankreich zu urteilen, in Bälde noch größere Ueberraschungen. Die gerüchtweise laut werdenden Angaben über Steigfähigkeit und Belastungsvermögen verschiedener neuer Parasol-Typen klingen geradezu märchenhaft. An Ueberraschungen sind wir ja gewöhnt.

Die Weiterentwicklung des Wasserflugma,schinenbaues hat im jetzigen Stadium den Konstrukteuren, und nicht zum wenigsten den Marinen, Kopfschmerzen gemacht. In der letzten Nummer haben wir bereits auf die wichtigsten Momente hingewiesen und den einzuschlagenden Weg angedeutet. Daß er richtig war hat Sopwith Erfolg bewiesen. Warum hatte Sopwith nicht seine 200 PS Marinemaschine gemeldet? Er wußte eben, daß in den Grenzen von 150—250 PS und mit der Zweischwimmer-Maschine, wie sie die englische Marine haben wollte, gegen die See nicht anzukämpfen ist, wenigstens nicht mit der Sicherheit, die wir andererseits aus der Beweglichkeit der kleinen Maschine erhalten.

Der Internationale Wasserflugzeugbewerb um den „Pokal Schneider"

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Am vergangenen Montag ist zu Monaco der „Pokal Schneider", jener bekannte internationale Bewerb für Wasserflugmaschinen, zum Austrag gekommen. Es wird in erster Reihe von Interesse sein, hier nochmals kurz daran zu erinnern, worin eigentlich dieser vielgenannte Bewerb besteht. Nach den Intentionen des Preisstifters soll der

Bewerb zeigen, ob ein Wasserflugzeug imstande ist, von der Küste aus abzufliegen, einen Erkundungsflug von 50 bis 60 km in die offene See zu unternehmen und schließlich wieder an seine Abflugstelle zurückzukehren, wobei es gegebenenfalls außerdem imstande sein muß, sich auf dem Meere niederzulassen und von dort

Pokal Sdineider Monaco. Der Sieger Pixton auf Sopv/ith-Doppeldeazer mit WO PS Monosoupape.

aus wieder seinen Abflug zu nehmen, und zwar ausschließlich mit seinen eigenen Mitteln. Das Reglement für 1914 hatte, zur Durchführung dieses Grundgedankens, folgende nähere Bestimmungen vorgesehen :

Der ßewerb hatte ausschließlich im offenen Meere über eine Distanz von 150 Seemeilen (also von 277,800 km) oberhalb einer geschlossenen Rundstrecke vor sich zu gehen, welche außerhalb des Hafens oder der geschlossenen Rhede gedacht ist und eine Mindest-entwicklung von 5 Seemeilen (also von 9,260 km) aufweist. Er musste zwischen 8 Uhr morgens und Sonnenuntergang bestritten werden und jeder Bewerber hatte das Anrecht auf nur einen einzigen Start, den er aber innerhalb der angegebenen Zeit nach eigenem Belieben vornehmen konnte.

Die Bewerber hatten die Startlinie schwimmend zu passieren, sich dann in die Luft zu erheben und eine Bahnrunde fliegend zurückzulegen, wobei sie an zwei durch die Kommissare bezeichneten Punkten anzuwässern hatten; dann mussten sie die erste Bahnrunde beschließen und, indem sie die Startlinie in vollem Fluge übersetzten, die Flugstrecke abzufliegen, worauf sie die Ankunftslinie in vollem Fluge zu passieren und schließlich auf der Strecke anzuwässern hatten.

I

i

Pokal Sdineider Monaco. Sopviith- Wasser-Doppeldediet.

An Preisen waren für diesen Bewerb ausgesetzt: für den Sieger ein Kunstgegenstand im Werte von 25.000 Francs (welcher dem siegreichen Aero-Klub auszuhändigen ist), sowie ein ßarbetrag von ebenfalls 25.000 Francs; für den zweiten im Klassement die Hälfte der Nennungsgelder; für den dritten im Klassement ein Drittel der Nennungsgelder; und dem vierten im Klassement sollte der Rest dieser Nennungsgelder zufallen.

Fünf Nationen hatten sich zu dem diesjährigen „Pokal Schneider" eintragen lassen: Deutschland, Frankreich, Großbritannien, die Schweiz und die Vereinigten Staaten. Leider fiel Deutschland gleich von vornherein aus, denn Viktor Stöffler, welcher designiert war, die

deutschen Farben zu verteidigen, hatte am Tage vor dem Bewerb in Marseille, wo er Versuche mit seiner Maschine vornahm, einen Unfall, der ihn „hors de combat" setzte. Er hatte am Morgen mehrere Versuche unternommen, die schon nicht die wünschenswerte Befriedigung gaben; aber schließlich schickte er sich am Nachmittag, gegen

3/.,5 Uhr, an, auf seinem Apparat, an dessen Bord der Ingenieur Decamp als Fluggast Platz genommen hatte, nach Monaco abzugehen. Nachdem das Flugzeug einige Sprünge auf dem Wasser ausgeführt hatte, kam ein Hilfsschwimmer mit dem Wasser in Kontakt und zerbrach. Hierdurch wurde das Gleich-1 gewicht der Maschine gestört, die sich überlegte und sehr bald unter Wasser iag. Stöffler und Decamp konnten sich aus ihrem unfreiwilligen Bade, auf den Mittelschwimmer retten, worauf das Flugzeug von zwei herbeieilenden Motor-Vedetten in Schlepptau genommen und an die Küste gebracht wurde. Die ganze Szene, die nur einige Sekunden dauerte, spielte sich etwa 500 Meter vom Ufer S£^^3*T-^Sß. —- »f*...-'i^:.— ^mm^n^jj entfernt ab. Der Apparat

Pokal Sdineider Monaco. hatte bei,. dem Vorgang

F-ranco-British Aviation-Flugboot. stark gelitten und am

Abend noch spülten die Wellen Teile des Flugzeugs an die Küste heran. Wie es scheint, ist der Motor unbeschädigt geblieben.

Es blieben somit folgende Apparate und Flieger im Bewerb: Vereinigte Staaten: Weymann, Nieuport, 160 PS Le Rhone-Motor,

William Thaw, Deperdussin, 160 PS Le Rhone-Motor (Ersatzflieger): Lawrence Sperry und Lincoln Beachy

Frankreich: Dr. Espanet, Nieuport. 160 PS Gnom-Motor

Levasseur, Nieuport, 160 PS Gnom-Motor Garros, Morane-Saulnier, 160 PS Gnom-Motor,

(Ersatzflieger) : Prövost, Deperdussin,

Brindejonc des Moulinais, Morane-Saulnier Janoir, Deperdussin.

Großbritannien: Howard Pixton, Sopwith, 100 PS Gnom

Monosoupape, John Garberry, Morane-Saulnior, 160 PS Gnom-Motor,

Schweiz: Burri, Franco-British-Aviation 100 PS

Gnom Monosoupape (Ersatzflieger): Parmelin, Deperdussin. Der Bewerb ging bei prächtigem Wetter, aber heftigem Winde, in der gewaltigen Bai von Monaco an gedachtem Tage vor sich. Genau um 8 Uhr nahm Dr. Espanet als erster seinen Abflug, dicht gefolgt von Levassenr, Pixton, Garberry und Burri. Espanet, Levas-scur und Burri vollbringen das zweimalige Anwässern, wie es durch das Reglement vorgesehen ist, in durchaus regulärer Weise. Die Zeiten der ersten Runde sind: Levasseur 9:17; Espanet 8:55-3; Burri 6 : 17-4. In dem Augenblick, wo diese drei Flieger ihre zweite Runde beenden, stößt Pixton auf seinem Sopwith mächtig vor. Er erhebt sich mit erstaunlicher Leichtigkeit und segelt dicht über dem Wasser mit einer Stundengeschwindigkeit von 150 km dahin. Er legt seine erste Runde, einschließlich zweimaligem Anwässern, in 4 : 27-3, das heißt mit mehr als 120 km durchschnittlicher Stundengeschwindigkeit zurück. Die 20 km bringt er in 8 : 38-3 hinter sich; bei der dritten Runde beträgt seine Fluggeschwindigkeit 147 km die Stunde.

Pokal Schneider Monaco. Vi'asserdoppcldetker der Transaerienne.

Enigegen der Vorausage legt sich alsbald der Wind, das Meer ist ruhig und die Wolken verschwinden, worauf helles Sonnenlicht hereinbricht. Das Schauspiel ist nunmehr ein glänzendes und der ganze Horizont ist so klar und lichterfüllt, daß man den vier

Fliegern auf ihrem ganzen Fluge, bis hin zum Kap Martin gutfolgen kann.

Jetzt wird das Rennen geradezu aufregend. Espanet und Levasseur lassen sich nach der 16. bezw. nach der 17. Runde auf dem Wasser nieder; auch Pixton schwächt ersichtlich ab und seine Fluggeschwindigkeit verringert sich. Nur Burri setzt in gleichmäßigen Windungen den Flug fort. Lord Garberry wechselt sein Flugzeug: er geht an Bord des Janoir'schen Deperdussin, indessen scheint er

Der neue Sopwith-Wasser-Doppeldecher.

sich mit dessen Steuerung garnicht zurecht zu finden : nach einer schlechten ersten;Runde, bei der er nur mit großen Schwierigkeiten anwassert, gibt er endgiltig auf. Auch Espanet und Levasseur lassen sich hereinschleppen.

Pixton hat jetzt nur noch Burri hinter sich. Der Schweizer hatte nicht hinreichenden Betriebsstoff für einen dreistündigen Flug in seinem Reservoir. Als er sah, daß Pixton seinen Vorsprung immer mehr vergrößerte, wollte er das Benzingemisch seines Motors verbessern. Aber dieser, ein Monosoupape, nahm nur auf, was er für seinen Betrieb brauchte und stieß das überflüssige Benzin wieder ab, sodaß sich das Reservoir des Schweizers nutzlos leerte. Nach 200 km trat denn auch die unvermeidliche Speisungs-Panne ein und Burri verliert mit dem "Wiederauffüllen seines Reservoirs kostbare 37 Minuten.

Jetzt sah sich der Engländer ganz allein, und er endet ohne Anstrengung in 2 : 13 als erster, nachdem er eine „kommerzielle Ge-

Pokal Schneider Monaco. Franco-British Aviation-Flugboot.

schwindigkeit" von 140 km und eine Fluggeschwindigkeit, nach Abrechnung der Schwimmzeit, von 147 km realisiert hatte. Das Klassement des Bewerbs stellt sich demnach folgendermaßen dar:

1. Howard Pixton, England, Wasserflugzeug Sopwith, 100 PS

Monosoupape Gnom, Schraube Chauviere, 250 Seemeilen (rund 280 km) in 2 ; 00 : 13-2

2. Burri, Schweiz, Wasserflugzeug Franco-British Association,

100 PS Monosoupape Gnom, Schraube Chauviere, 150 Seemeilen (rund 280 km) in 3:24:12 (37 Minuten Zeitverlust beim Auffüllen des Benzinreservoirs).

Nicht klassiert sind : Levasseur (Frankreich), Dr. Espanet (Frankreich), Garberry (England). Nicht gestartet sind: Weymann (Vereinigte Staaten), Thaw (Vereinigte Staaten) und Garros (Frankreich).

Einige Angaben über die von am Bewerb beleiligten Fliegern erzielten Zeiten werden von Interesse sein:

Ho ward Pixton : 50 km in 20:57 100 km in 41 : 33 150 km in 1 : 02 : 31 200 km in 1 : 24 : 04 300 km in 2 : 09 : 10 Burri ; 50 km in 29 17

100 km in 57 : 54 150 km in 1 : 27 : 36 200 km in 1 : 57 : 39 280 km in 3 24 :12 Espanet: 50 km in 28: 13

100 Um in 51 : 53 150 km in 1:16: 47 Levasseur: 50 km in 30:05

100 km in 34: -16 150 km in 1 : 22 : 56

Pokat Schneider Monaco. V. Sloeffier auf Aviatik-Wasser-Doppeldedicr.

Der „Pokal Schneider", welcher bisher Prcvost zugehörte, ist demnach nach England gegangen. Natürlich hat dieser Ausgang des Rennens unter den französischen Fliegern und mehr noch unter den Konstrukteuren, eine große Bestürzung hervorgerufen. Die französischen Flieger erkennen es unumwunden an, daß sie zum ersten Mal gesehen haben, daß ein Wasserflugzeug, nämlich das von Pixton

gesteuerte Sopwith-Wasserflugzeug, sich in der Luft genau so wie ein Landflugzeug bewährt hat, mit der gleichen Flugleichtigkeit der gleichen Regelmäßigßeit und der gleichen Stabilität. Man verlangt jetzt hier, daß die Konstrukteure endlich daran gingen, nicht irgend eine Landflugzeugtype zum Wasserflugzeug „umzuwandeln", sondern ein sorgfältig ausstudiertes Modell von Wasserflugzeug zu schaffen, wobei ihnen der Umstand von Nutzen sein wird, daß die französische Marine einen gewaltigen Ausbau des Marineflugwesens beabsichtigt und zu diesem Zwecke die Konstrukteure zu erneuten und eingehenden Studien des inredestehenden Problems anregen dürfte.

Die in Monaco erlittene Niederlage wird für die Franzosen ohne Zweifel lehrreich sein und ihre Früchte tragen. Das zeigt sich schon jetzt, wo die mehr oder weniger berufenen Kritiker allerwärts auftauchen und unter Hinweis, daß sie selbstverständlich diese Entwicklung der Dinge schon seit einem Jahre vorausgesagt haben, mit ihren Ratschlägen nicht zurückhalten, auf welche Weise sich Frankreich das verloren gegangene „Prestige" wieder zurückholen und seinen Platz in der „spezifisch französischen" Industrie für Flugzeuge behaupten kann.

Wie schade, daß unsere deutsche Flugzeugindustrie durch ein geradezu sprichwörtliches Pech um ihre guten Chancen auch in diesem Bewerbe gebracht worden ist! Rl.

Das „D. F. W." Flugboot.

(Hierzu Tafel XI)

Die fortschreitende Entwicklung im Wasserflugzeugbau ver-anlaßte die Deutschen Flugzeugwerke in Leipzig—Lindenthal im Jahre 1913 zum Bau von Flugbooten überzugehen. Der

Bootsrumpf

zeigt eine Vereinigung von Kiel und Stufenboot Der Mittelspant springt aus der Stufe ziemlich weit vor und bildet einen scharfen Bug, der mit allmählichen Uebergängen in den Seitenwänden und im Stufenboden verläuft. Letzterer ist entgegen den sonst gebräuchlichen Ausführungsformen sehr flach parobolisch nach unten gewölbt, wo er in einer sehr hohen Stufe endigt. Auf der Oberseite des Bootes, das vorn mit einer Aluminiumblechbedeckung versehen ist, befindet sich ein Röhrenkühler, dessen Zu- und Ableitungen im Bootsinnern zum Motor führen. Das Querschnittsprofil des 8,5 m langen Bootsrumpfes ist unterhalb der Wasserlinie 1,4 m breit und verjüngt sich nach oben auf 0,8 m. Hinter dem aufgekrümmten Bordrand der vorderen Bootsverkleidung sind die Insassensitze zur bessereu Verständigung nebeneinander angeordnet. Vor dem rechten Sitz ist die übliche Militärhandradsteuerung und ein Handrad zur Einstellung der Dämpfungsfläche angebracht. Etwas weiter zurück ist ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes

eingebaut, der unter Zwischenschaltung einer Hele Shaw Kupplung und eines öldicht eingekapselten Kegelradgetriebes eine vierflügelige Luftschraube von 2,6 m Durchmesser antreibt. Durch das Kegelradgetriebe wird die Umdrehungszahl der Luftschraube im Verhältnis 1 : 1,36

vermindert, wodurch sich ihr Nutzeffekt bedeutend erhöht. Eine sorgfältig durchkonstruierte Stahlrohrversteifung überträgt den Schraubendruck gleichmäßig auf den Bootskörper. Am hinteren Rumpfende ruht auf einem etwas erhöhten Stahlrohrgestell die 7,7 qm grosse Schwanzfläche. Die mittels Kulissen einstellbare Dämpfungsfläche ist 5 qm und das daranstoßende Höhensteuer 2,7 qm groß. Eine schräg nach oben führende Kielfläche teilt die Dämpfungsfläche und endigt in dem 0,8 qm grossen Seitensteuer, das mit seiner geschweiften Form einen guten Abschluß des Ganzen bildet.

Die Tragflächen

von 16,8 m größter Spannweite und 2,25 m Flächentiefe sind gegenüber den Landmaschinen entsprechend der größeren Belastung auf 63 qm vergrößert worden. Die V-Stellung der Decks von 12 Grad nach rückwärts, sowie die V-Form des Unterdecks nach oben ist unverändert geblieben. Zur Erhöhung der seitlichen Schwimmstabilität sind auf jeder Seite zwei Hilfsschwimmer von zylindrisch-ogivaler Form angeordnet, die mit Sicherheit eine ausreichende Schwimmfähigkeit gewährleisten. Die Stabilisierungsklappen verleihen durch ihre geschweifte Form den Tragflächen ein zanoniaartiges Aussehen. Von

D. F. W.-Flugboot.

den Steuerzügen führt nun der Oberzug zum Steuerhandrad. Der Unterzug dagegen ist lose gespannt und wird von einem langen Gummizug gerefft, wodurch der lose schleifenartige Teil des Steuerzuges als Fangseil zur Begrenzung der Ausdehnung des eingeschalteten Gummizuges dient.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 820 kg. Die Betriebsstoffbehälter sind für 120 Liter Benzin und 10 Liter Oel eingerichtet. Mit 200 kg Nutzlast und Betriebsstoff für 4 Stunden erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 100 km pro Stunde. Bei dieser Belastung steigt dieselbe in 17 Minuten auf 1000 m Höhe.

Das Flugboot als Transportmittel in Amerika.

(Von unserem amerikanischen Korrespondenten.)

St. Petersburg, Fl. 6. April 1914.

Am 1. Januar dieses Jahres wurde die erste Flugbootlinie von St. Petersburg nach Tampa, eine 30 km lange Strecke eröffnet. Zunächst sind 3 Maschinen mit 2 Flugzeugführern Toni Jammes und der deutsche Flieger Evers in Betrieb genommen. Der aufgestellte F ahrplan konnte fast täglich, trotz Wind, Winter und Seegang ein-

Flugbootlinie von St. Petersburg nach Tampa Amerika Oben: Evers auf Benoistflugboot im Hafen von St. Petersburg Amerika. Mitte : im Fluge. Unten: Ankunft in Tampa.

gehalten werden. Während der ersten 3 Monate wurden hunderte von Reisenden befördert. Das Vertrauen des Publikums war so groß, daß selbst bei schlechtestem Wetter die Boote besetzt waren. An guten Tagen mußten 50 - 75 °/0 der Reisenden vergeblich auf Beförderung warten, sodaß wochenlang die Plätze im Voraus belegt waren. Die Flugbootlinie war zunächst nur für die Wintersaison geplant; infolge des Andrangs wird jedoch auch im Sommer mit einer Maschine der Betrieb aufrecht erhalten. Für den nächsten

Winter ist die Einstellung von 5 Flugbooten mit je 5 Sitzplätzen und 100 PS Mercedes-Motoren in Aussicht genommen. Voraussetzung ist, daß die Wrights nicht ihre Forderungen geltend machen. In diesem Falle wird die ohnehin schwer kämpfende Flugzeug-Industrie in den meisten Werkstätten den Betrieb einstellen müssen. Es ist unmöglich, die Lizenzgebühren von 2000 — 3000 Dollar und 25 Dollar pro Tag.

t'vers auf Curtifl Eindecker-Flugboot.

an welchen geflogen wird, aufzubringen. Weiter wird beabsichtigt, an verschiedenen Sommerplätzen Flugboote für die Beförderung von Reisenden oder auch für kürzere oder längere Spezialflüge zu stationieren. Ein Sport, der immer mehr Anhänger gewinnt, ist das

100 PS Curtifj Eindecker-Flugboot

Jagen nnd Fischen vom Flugboot aus. Die am meisten hier gebräuchlichen Flugboote sind dio von Curtiß und die der Benoist Aircraft Comp., die meistenteils mit amerikanischen Motoren, die viel weniger zuverlässig sind, als die deutschen, betrieben werden.

Das Bossi-Flugboot.

Bereits in „Flugsport" Nr. 22, Jahrgang 1913 veröffentlichten wir das erste Flugboot von Enea Bossi. Schon damals war der Konstrukteur bemüht ein Boot zu schaffen, welches den vorn überkommenden Seen das Eindringen in das Innere so gut wie unmöglich machen sollte. Der Schwimmkörper ist daher zu einer allseitig geschlossenen

ßootskabine

erweitert worden, die den Insassen einen ausgezeichneten Schutz gegen Wind und Wetter gewährt. Die vorderen Seitenwände und ein Teil der oberen Bedeckung sind mit Emaillittfenstern versehen, die einen guten Ausblick nach allen Seiten gestatten. Bei einer Länge von 14,1 m beträgt die größte Bootshöhe 2,4 m und die Bootsbreite in Wasserlinie 2 m. Die Linienführung des Bootes ist sehr elegant und ähnelt der bekannten venezianischen Gondel.

Die Tragflächen

von abgerundeter Form und guter Profilierung sind insgesamt 110 qm groß. Hiervon entfallen auf das Oberdeck 68 qm, auf das Unterdeck 42 qm, bei einer größten Spannweite von 24 m und gleichmäßiger Flächentiefe von 2,95 m. Die Vertikalverstrebungen in der Tragzelle sind auf das denkbar geringste Maß reduziert worden, wodurch der

Luftwiderstand, der bei der großen Spannweite sehr beträchtlich ist, auf ein Minimum zurückgeht. Zur Unterstützung der äußeren Tragflächenenden sind zwei Fühlschwimmer mit Tastbrettchen vorgesehen.

Das Bossi-Flugboot.

Die Maschine wird von einem

Doppelschraubenantrieb

in Bewegung gesetzt, der seinen Antrieb mittels Kegelradtransmission von einem

300 PS Salmson-Motor

erhält. Die beiden 4.5 m großen Luftschrauben sind etwas erhöht an den mittleren Streben der Tragzelle angeordnet, damit sie vom Wellengang nicht erreicht werden können. Die Kegelräder an der Nabe sind zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer parabolischen Blechverkleidung umgeben, wodurch außerdem noch ein Oel- und wasserdichter Abschluß erreicht wird. Die Drehrichtung beider Schrauben ist gegenläufig, womit jedes Drehmoment ausgeschaltet wird. Ferner begünstigt diese Schraubenanordnung den gesamten Nutzeffekt der Maschinenanlage. Das verjüngte Bootsende trägt die 9 qm große Schwanzfläche. Die Dämpfungsfläche ist 2,65 qm und das Höhensteuer 6,35 m groß. Das 2 qm große Seitensteuer bewegt sich zwischen den Höhen steuerklappen und taucht in ruhendem Zustande der Maschine nicht ins Wasser. Die Stahlrohrversteifung der Dämpfungsfläche ist nachstellbar eingerichtet, um Gewichtsdifferenzen durch Einfallswinkelveränderung ausgleichen zu können. Seitens der italienischen Marineverwaltung wird dieser Konstruktion ein großes Interesse entgegengebracht, da sich diese infolge der räumlichen Abmessungen ganz besonders für militärische Zwecke eignet.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Es muß offen erklärt werden: Die augenblickliche Lage der nicht angestellten deutschen Flugzeugführer ist trostlos. Irgendwie sollte hier Rat geschafft werden, damit nach dem Hinschwinden der Nationalflugspende andere Verdienstmöglichkeiten den ZivilfJiegern auf Grund von Leistungen er-i stehen. Flieger, welche es bis zum Feldpiloten gebracht haben,

müssen dauernd in Uebung gehalten werden, sonst versagen sie im Ernstfalle des Krieges, oder stellen das Kontingent für Abstürze.

Auf eine andere Lücke in unserer Flug-Organisation hat in der letzten Nummer des „Flugsport" Herr Regierungs-Baumeister a. D. Hackstetter hingewiesen. Wir vernachlässigen die Ausbildung von Beobachtungspersonal aus den Reihen von Zivilpersonen. Zweifellos wird ein Krieg die Militär-Verwaltung infolge Verlusten vor dem Feinde veranlassen, auf Beobachter, Flieger oder Monteure aus Zivilkreisen zurückzugreifen. Die Statistik lehrt, daß im Flugdienst schon eine Reihe von Fluggästen, tötlich oder minder schwer verunglückt sind. Häufig ist sogar der Flieger mit dem Schrecken unverletzt davon gekommen, wo der Fluggast sein Leben lassen mußte. Von Preisen für Beobachter ist bis jetzt kaum die Rede gewesen. Und doch ist die Forderung des Regierungs-Baumeister a. D. Hackstetter, den Beobachter prozentual an den gewonnenen Preisen „teilnehmen zu lassen", vollkommen gerechtfeitigt. Ihr sollte bei allen zukünftigen Ausschreibungen Rechnung getragen werden Vielleicht empfiehlt es sich überhaupt, einen Teil der überschüssigen Zivilflieger als Beobachter auszubilden.

Die Albatros-Werke, welche in England recht eigentümliche Erfahrungen gemacht haben. — Ihr Londoner Berichterstatter hat sie trefflich gekennzeichnet — werden natürlich entsprechende Schritte

zur Klärung der leidigen Heinzelmännchen — Arbeit der Royal Aircraft Factory unternehmen. Immer wieder müssen wir die Tatsache verzeichnen, daß wir viel zu vertrauensselig sind. Unsere Flugzeuge sind heute von einer solchen Vollkommenheit im Vergleich zu den zeitigen Fabrikaten des Auslandes, daß die Industrie dort tatsächlich schon manches von uns lernen kann. Wenn Frankreich, England, Rußland dieses Bedürfnis, von unseren Apparaten und ihrem Bau zu profitieren, um den Preis des ordnungsmäßigen Einkaufes deutscher Flugzeuge stillen würden, könnte uns das schließlich recht sein. Aber leider vollzieht sich die Sache etwas anders als korrekt: siehe die oben angeführten merkwürdigen Manipulationen in Hendon.

Der Frage des Aufenthalts der Ausländer auf den Flugplätzen wird neuerdings mit Recht von den Militär- und Zivilbehörden größere Beachtung geschenkt. Hier in Johannisthal sind im Zeitraum zweier Jahre eine ganze Reihe zweifelhafter Ausländer mit und ohne Anhang aufgetaucht und wieder verschwunden. Auch die Beziehungen einiger englischer und französischer Blätter, welche sich überraschend gut über die deutsche Aviatik unterrichtet zeigten, bedürfen der Aufklärung.

Das Kriegsministerium besteht selbstverständlich mit Recht darauf, daß Nachrichten, welche der Landesverteidigung Schaden bringen können, von deutschen Berichterstattern bezw. Zeitungen nicht veröffentlicht werden. Ja, es geht sogar noch weiter: es will die fahrlässigen Verbreiter dieser Mitteilungen bestraft wissen. Die Spionage-Kommission des Reichstages hat zwar den bezüglichen Paragraphen abgelehnt, jedoch eine gewisse Berechtigung für die Aufnahme desselben in das Spionage-Gesetz scheint doch zu bestehen. Würden alle deutschen Sportredakteure, die über Flug und Luftfahrt schreiben, in gleicher Weise ihre Pflichten gegenüber dem deutschen Vaterland auffassen, oder die Tragweite der ihnen eingesandten Mitteilungen ganz übersehen können, dann ginge es auch ohne diese Bestimmungen. Heute aber liegen die Verhältnisse so, daß die loyalen, ihrer Verantwortlichkeit bewußten Männer, welche über die Aviatik schreiben, in Zweif'elsfällen beim Kriegsministerium oder beim Reichs-Marine-Amt Anfrage halten und lieber auf das Zeilenhonorar verzichten, ehe sie eine vertraulich zu behandelnde Notiz bringen. Der pflichtmäßig Handelnde kommt dann jedoch schwer in Nachteil, wenn andere Kollegen diese Meldung, ohne viel zu fragen, bringen, um einem Sensationshunger der Zeitungsleser zu genügen oder sich als schnell und gut unterrichtet, hinzustellen.

Helmuth Hirth, der inzwischen nach hier mit einem Preis von 3000 Frcs. zurückgekehrt ist, berichtet übrigens, daß die Herren Franzosen über die Ausführung seines Albatros-Benz-Flugzeuges nur eine Stimme des Lobes hatten. Hirth's 10 Stundenflug am 4. April auf Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Sechszylinder-Benz-Motor von Gotha mit Zwischenlandung in Frankfurt a. M. und Dijon bis Marseille, Ernst Stöfflers Flug Gotha—Avignon (963 km) auf Aviatik-Doppel-decker mit 100 PS Benzmotor bei bis 18 Sekundenmeter Gegenwind sind beachtenswerte Leistungen. ^ Leider war unsere andere deutsche Wasserflugzeugtype, der Ago-Doppeldecker, nicht in Monaco gemeldet. Es bietet sich also kein Maßstab zum Vergleich unserer beiden in der Kaiserlichen Marine eingeführten Wasserflugzeugtypen. Ein

port", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d, Flugzeugführer u. d. Mod,-Vereine 1914.

D. F.W.-Flugboot. Tafe,xl-

Nachbildung verboten.

kaiserlieh chinesischer Prinz mit dem hübschen Namen Kwong Jau machte kürzlich einen Passagierflug auf Ago-Doppeldecker unter Führung von Kießling.

Der Jeannin Flugzeugbau hat eine neue Taube herausgebracht, die ihre ersten Probeflüge macht.

Die Vergrößerungsbauten der L. - V. - G. sind fast fertiggestellt.

Unsere Öffiziersflieger kommen von allen Militärfliegerstationen mit Beobachter zu kurzem Aufenthalt nach Johannisthal. Es gibt militärische Uebungsflüge, für welche unser Flugplatz zur Zwischenlandung benutzt wird. Der Flug des Oberleutnant Geyer, 4. Flieger-ßegiment Straßburg, mit Leutnant Mikulski bezw. Leutnant Kuhn von Königsberg i Pr. in gerader Linie quer durch Deutschland nach Mülhausen und weiter nach Straßburg i. E. (1370 km) zeigt, daß auch unsere Militärflieger es den Leistungen eines Brinde-jonc des Moulinais gleich tun können.

Flieger Basser ist auf Rumpler-Eindecker mit Meister Kluge als Fluggast nach Wien abgeflogen.

Die 6. Olympiade bestrebt sich, die Fliegerei auch in das Programm einzubeziehen; in welcher Weise es geschehen wird, steht noch nicht fest.

Auf der Schweizerischen Landesausstellung 1914 in Bern werden folgende deutsche Firmen ausstellen: Daimler-Motoren-Gesellschaft, Luftfahrzeug-Gesellschaft, Basse & Selve, Altena i. W., Benz & Cie., Luft - Verkehrs ■ Gesellschaft, Automobil & Aviatik A.-G., Fichtel & Sachs, Feiten & Guilleaume (Karlswerke). Der Leiter der Ausstellungsabteilung Luftfahrt ist der verdiente Hauptmann Ingenieur Meiner.

Victor Stoeffler, der Sieger im Nationalflugpreis tritt in den heiligen Ehestand. Seine Hochzeitsreise will er mit seiner jungen Frau im Aviatikdoppeldecker machen. Möge dieser Flug, wie der durch das ganze Leben für das Brautpaar ein glücklicher sein!

Der Kaiserliche Aeroklub teilt mit, daß von Herrn H. Gaignard aus Niort ihm geschrieben wird, man beabsichtige die Veranstaltung eines Flugwettkampfes zwischen dem Franzosen Garros und einem deutschen Flieger in Berlin. Die deutschen Flieger werden dieser Herausforderung Folge leisten.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 14. April 1914.

Eine nachahmenswerte Einrichtung hat die „Daily Mail", dessen Oberhaupt der bekannte Sportsmann Lord Northcliffe ist, getroffen, die mit Eintreten der Saison, einen „Avro-Wasserdoppsldecker und einen Bleriot-Wassereindecker" von Dover aus die sogenannte

Daily Mail Tour

durch sämtliche Küstenorte organisiert hat, Passagierflüge veranstaltet und die Absicht besitzt, den Engländern die Bedeutung des Flugwesens zu zeigen. Auf dem Flugplatze zu Hendon wurden während der Osterfeiertage die üblichen Demonstrationsflüge begleitet von Feuerwerk und illuminierten Nachtflügen, Geschwindigkeitskonkurrenzen

usw. abgehalten, die ein Publikum von 120 000 Köpfen auf das Flugfeld hinaus lockten. Auf dem Brooklands Flugfelde wurden ähnliche Veranstaltungen abgehalten, Römpler auf D. F. W. konnte die vielen Passagierflüge wegen Zeitmangel kaum bewältigen. Pixton, der späterhin gefeierte Held des Schneider-Preises hielt die Zuschauer in Atem mit seinen auf einem Sopwith-Aufklärungs-Flugzeug — die augenblicklich serienweise an die Armee geliefert werden — ausgeführten Schleifenflügen. Wie jetzt allgemein bekannt gegeben wird, haben die D. F. W. eine große Anzahl von Maschinen für die Armee- und Marine-Abteilungen in Auftrag, die einige konstruktive Veränderungen erhalten und hier in England erbaut werden. Leutnant Colett, der D. F. W.-Flieger, machte in der vorigen Woche einen Abstecher nach dem Marinezentrum Portsmouth, woselbst der Apparat grosses Aufsehen erregte. Der erste Versuch für den

transatlantischen Flug

soll nun endlich im August ausgeführt werden. Der engl. Marineleutnant Porte schiffte sich bereits nach Amerika ein, um das von Curtiss erbaute „Wanamaker Flugboot" über den Atlantic zu fuhren. Viel Freude brachte hier der Sieg des Sopwith-Wasserflugzeuges .und des .Rühmens ist kein Ende „engl. Waeserflugzeuge seien die besten in der Welt" usw. Für die engl. Industrie war es wiederum ein Erfolg, daß die Bristol-Maschinen, die sich in der letzten Zeit in Frankreich sehr gut bewährt haben, nunmehr dort von der bekannten Firma Breguet fabriziert werden und die Armee den Bristol-Apparaten viel Interesse entgegengebracht hat. Die Firma Bristol hat noch weitere Erfolge zu verzeichnen, so besitzt die nunmehr in die Armeeliste eingetragene

Zentral-Flug-Station-Sitapus in Indien

acht solche Apparate. Die seinerzeit von uns genannte englische Expedition nach dem Nile, bei welcher ein 160 PS Gnome-Short-Wasserdoppeldecker unter der Führung von Mc. Clean, verwendet wurde, endete mit einem Fiasko. Nicht weniger denn 14 Motordefekte waren während der Reise zu verzeichnen. Viel Unruhe machte hier vor einiger Zeit die Nachricht von der

Auffindung eines Wasserflugzeugrumpfes durch einen Grimsby-

Fischdampfer.

Der Kapitän berichtete, daß er das Wrack am 9. April in der Nähe der Orkney-Inseln sichtete und auffischte. Der aus galvanisiertem Metall hergestellte Bootsrumpf hat Torpedoform und eine Länge von 6 m. Weder Name noch irgend ein Kennzeichen war an dem Wrack vorhanden. Der Fund wurde an die Admiralität abgeliefert, die sich augenblicklich mit der Aufklärung dieses Rätsels beschäftigt. Hinweise auf ein eventuelles deutsches Flugzeug fehlten auch hier nicht, und das Invasionsgespenst bekam in anderer Gestalt wieder neues Leben. Die Admiratität hat in neuerer Zeit neue

Vorschriften, das Photografieren von Flugzeugen betreffend,

bekanntgegeben. In den Verordnungen wird unter anderem gesagt, daß das Fotografieren von Marine- Land- und Wasserflugzeugen jedem Amateur oder professionellen Fotografen erlaubt ist, solange er nicht

gegen die folgende Vorschrift verstößt. Der Fotograf muß sich stets in einer Entfernung von mindestens 40 m halten und darf in seinem Apparat keine Telefoto-Linse verwenden. Das Fotografieren der verschiedenen Flugzeug-Stationen ist verboten. Hierin können jedoch Ausnahmen gemacht werden und kann eventuell vom kommandierenden Offizier Erlaubnis erteilt werden. Don Gipfel der Ereignisse bildete unzweifelhaft der Besuch des englischen Königspaares in Paris, bei welchem das englische Marineflugwosen einen Teil des Programmes bildete. Eine Schwadron der Station Sheppey wurde abkommandiert, begleitete die königliche Yacht von Dover bis Calais und kehrte alsdann zurück. Interessant ist ferner, daß der englische Flieger Hucks in Begleitung eines Kino-Fotografen die Yacht im Aermel-Kanal bis Calais verfolgte, dort landete und während der Vorgänge der Kinomann im Schweiße seines Angesichts die Kurbel drehte, von dem Bürgermeister von Calais mit einem riesigen Bouquet dekoriert wurde und darauf nach dem Albion zurückkehrte. Die Aufnahmen aus der Vogelperspektive wurden noch an demselben Abend m einem der größten Londoner Theater dem Publikum vor Augen geführt. Die seinerzeit viel beschriebene

Naval and Military Engine Competion

scheint eingeschlafen zu sein, da officielle Resultate bis jetzt noch nicht bekanntgegeben sind. Die Royal Aircraft Factory arbeitet jedenfalls noch immer nach dem alten Prinzip: „dem copieren" und wird, nachdem die eingelieferten Flugmotoren außen und innen bis zum Millimeter abgemessen sind, unzweifelhaft selber Motoren fabrizieren, wie schon im öfteren angewendet wurden Für den Flugmotoren-Wettbewerb waren erschienen: Luftgekühlte Motoren. An-zani 100 PS, British Rotary 100 PS, Tips 100 PS, Gnome 100 PS, Isaacson 120 u 90 PS, Saville und Walton 120 PS, Vickers 100 u. 120 PS, Wolseley (gehört auch Vickers) 90 PS.

Wassergekühlte Motoren. Argyl 120 PS, Armstrong-Whitworth (A. B. C.) 100 PS, Wessers 130 PS. Centrum 150 PS, Dudbrigde (Salmson) 95, 130, 195 und 140 PS Motoren, E. N. V. 105 PS, Green 100 PS, Großmann u. Florense 170 PS, Nesfield u. Mackensie 160 PS, Sunbeam (2) 135 PS, Vauxhall 130 PS, White a. Poppe 130 PS, Wolseley (Vickers Ltd.) 90 u. 130 PS. Bei der Ausschreibung dieses Wettbewerbs ging eine Warnung durch die englische Presse, daß die R. A. F. (Royal Aircraft Factory), wahrscheinlich mit demselben Trick arbeiten würde, wie schon damals bei der Konstruktion des ß. E. Doppeldeckers, diese Warnung, die nicht beachtet wurde, scheint sich jetzt zu bewahrheiten, man darf sich gar nicht wundern, wenn die königlichen Flugzeugwerke einen Motor heraus bringen, zusammengestohlen natürlich, der dann an die verschiedenen Fabrikanten zum Bau verteilt wird, ihre eigenen Motore können sie aber wieder mit nach Hause nehmen. Lord.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Mißstimmung, in der sich im Augenblick die französischen Konstrukteure und Flieger über ihren eklatanten und unerwarteten Mißerfolg in Monaco befinden, hat auch sonst während der letzten Tage reichlich Nahrung gehabt. In erster Linie sind es die andauernden erfolglosen Versuche im

Kampfe gegen die deutschen Welt-Rekords,

die hier stark zu verschnupfen beginnen. Es ist ja wahr, daß vorläufig nur die zweite oder gar dritte Flieger-Garnitur sich an die Aufgabe herangemacht hat; aber diese Versuche sind mit einem solchen Lärm und mit einer solchen Siegeszuversicht ausposaunt worden, daß der Rückschlag um so empfindlicher wird. Poulet startete dieser Tage wieder auf seinem Caudron-Zweidecker, um gegen die deutschen Rekords anzukämpfen, aber schon nach sechsstündigem Fluge mußte er die Flinte insftorn werfen!*). Hartnäckiger geht Rost zu Werke, der bei seinen Versuchen einen Deperdussin, 80 PS Gnom, steuert. Die beste Leistung, die er bisher zu Wege gebracht hat, war ein 410 km-Flug, der zum Teil sich in der Dämmerung abspielte; und hierauf wird hier jetzt ein gewaltiger Wert gelegt. Die Deutschen haben nur deshalb den Franzosen die Rekords abgenommen, weil sie auch des nachts fliegen, während die französischen Flieger dies bisher nicht getan haben. Man hat auf der eigens für den Rekordkampf hergerichteten Flugbahn, welche zwischen der Militärfliegerschule zu Etampes und der dortigen Bahnüberführung gelegen ist, und die ein Ausmaß von 72 km (hin und zurück) hat, elektrische Beleuchtung angelegt und die neue Aeronautische Liga von Frankreich hat die ganze Strecke entlang mächtige Scheinwerfer installiert, die aber bisher mit ihrem Lichte recht klägliche Versuche zu bestrahlen hatten. Die genannte Liga hat nun ein förmliches „Programm" für diese Rekordversuche aufgestellt und bekannt gegeben, dass den Fliegern eine dreifache Aufgabe vorenthalten sei: 1. den Rekord der Entfernung ohne Zwischenlandung (jetzt Langer gehörig), 2 den Dauer-Rekord ohne Zwischenlandung (jetzt Ingold gehörig) und 3. den Rekord der Entfernung mit Zwischenlandungen, mit unbegrenzter Flugdauer (jetzt Stöffler gehörig), zu schlagen; und die gesamte Presse versucht, wahrscheinlich „auf Bestellung", die französischen Flieger auf ihre Pflicht hinzuweisen, den Kampf um diese Rekords so bald wie möglich aufzunehmen, um so die Ehre Frankreichs zu retten. Warten wir ab, was dabei herauskommen wird. Ein Trost ist freilich den betrübten Franzosen geworden, und zwar durch die in der Tat imposante Flugleistung Garaix, vom letzten Mittwoch, wobei wirklich

ein Rekord der Rekords

aufgestellt worden ist, indem dieser „Spezialist für Passagierflüge" nicht weniger als

38 Geschwindigkeits-, Distanz- und Dauer-Rekords

zum Teil geschlagen, zum Teil neu aufgestellt hat! Wie immer, steuerte Garaix am genannten Tage, den 22. April, einen dreisitzigen

*) Hat inzwischen einen neuen Weltrekord, 16 Std. 29 Min., aufgestellt.

Zweidecker Paul Schmitt, 100 PS Gnom-Motor. Der Flug ging auf dem Felde von Chartres vor sich, und Garaix legte

mit sechs Fluggästen in 1 Stunde 2 Minuten 110 Kilometer

zurück. Damit hat er die in 1911, 1912 und auch in 1913 aufgestellten Rekords mit 2, 3, 4 und 5 Fluggästen gedrückt, ebenso die Geschwindigkeitsrekords für Flieger mit 2Fluggästen von 10 bis 100 km, die Geschwindigkeitsrekords für Flieger und 3 Fluggäste von 10 bis 50 km, die Geschwindigkeitsrekords für Flieger und 4 Fluggäste von 10 bis 100 km, die Rekords der größten Geschwindigkeit, der größten Distanz, der Distanz in 1j2 Stunde, in 1 Stunde, zusammen 27 Rekords. Dazu hat er 11 neue Rekords aufgestellt. Die folgende Uebersicht wird das nähere zeigen.

Geschwindigkeit: Flieger und zwei Fluggäste:

10 km in 5:35 (bish. Rek.: 6:00 , Nieuport. 9. März 1911)

20 km in 11:12-1 (bish. Jtlek.: 11:53-2, „ „ „ „ )

30 km in 16:48-4 (bish.. Rek.: 17:52-3, „ „ )

40 km in 22:28-1 (bish. Rek.: 22:44-2, „ „ „ „ )

50 km in 28:05-2 (bish. Rek.: 29:37-2, „ „ „ „ )

100 km in 56:44 (bish. IJek.: 59:08 ' , „ „ „ „ )

Flieger und drei Fluggäste:

10 km in 5:35 (bish. Rek.: 6:16-3, Busson. 10. März 1911)

20 km in 11:12-1 (bish. Rek.: 12:34-1, „ „ „ )

30 km in 16:48-4 ■bish. Rek.: 18:48 , „ „ „ „ )

40 km in 22:28-1 (bish. Rek.: 25:05-3, „ „ „ )

50 km in 28:05-2 (bish. Rek.: 31:23-1, „ „ „ „ )

Flieger und vier Fluggäste:

10 km in 5:35 (bish. Rek.: 7:08 , Busson, 10. März 1911)

20 km in 11:12-1 (bish. Rek.: 14:00-3, „ „ „ „ )

30 km in 16 48-4 (bish. Rek.: 21:53-4, Champel, 15. April 1913)

40 km in 22:28-2 (bish. Rek.: 29:13 2, „ „ „ )

50 km in 28:05-2 (bish. Rek : 36:31 , „ „ „ „ )

100 km in 56:44 (bish. Rek.: 1:13:01-1, „ „ )

Größte Geschwindigkeit: Flieger und zwei Fluggäste:

107 462 km (bish. Rek : 102855, Nieuport, 9. März 1911)

Flieger und drei Fluggäste: 107 462 km (bish. Rek.: 96 308, Busson, 10. März 1911)

Flieger und vier Fluggäste: 107 462 km (bish. Rek.: 87 251, Busson, 10. März 1911) Größte Distanz: Flieger und drei Fluggäste:

110 km (bish. Rek.: 106 km, Mandelli, 17. August 1912)

Längste Dauer: Flieger und drei Fluggäste:

1:02:25-3 (bish. Rek.: 0:31:23-1, Busson, 10. März 1911) Beste Zeit: Flieger und vier Fluggäste:

l/2 Stunde: 50 km (bish. Rek.: 40 km, Champel, 15. April 1913) 1 Stunde: 104 141 km (bish. Rek.: 82 343 km, Champel, 16. April 1913)

Neue Rekords:

Flieger und sechs Fluggäste; 10 km in 5:36 40 km in 22:28-1

20 km in 11:12 50 km in 28:05-2

30 km in 16:48-4 100 km in 56:44

Vä Stunde: 50 km 1 Stunde: 104141 km

Größte Geschwindigkeit: 107462 km Dauer: 1:02:25-3 Distanz: 110 km

Bei diesem Fluge (auf einer Bahn von 10 km) betrug die Nutzbelastung des Flugzeuges 620 kg, und zwar: 465 kg für Flieger und Fluggäste, 10 kg Ballast, 105 kg Benzin, 40 kg Oel. Zu bemerken ist, daß Garaix auf demselben Flugzeug, mit dem er am 22. April eine Stundengeschwindigkeit von 104 km realisiert hat, am 31. Januar 1914 in 27 Minuten, gleichfalls mit sechs Fluggästen, sich auf 1750 Meter erhoben hat. Dieser gelungenen Flugleistung stehen einige ernste Mißerfolge gegenüber. So ist das Flugmeeting vom letzten Sonntag zu Buc infolge

Kollision zweier Flugzeuge in der Luft

zu einer schweren Katastrophe geworden. Es war um 4 Uhr. Vorher waren drei Ausscheidungsläufe über je 5 km geflogen worden, in denen sich Bidot, Deroye und Ouendet als erste placiert hatten, sodaß diese drei für das über 20 km (8 Bahnrunden) zu bestreitende Finale sich qualifizierten. Die Organisation, die in den Händen Alfred Leblancs lag, hatte es an Vorsicht nicht fehlen lassen. Trotzdem die Bahn in Buc sehr groß ist, hatte man der Sicherheit wegen bestimmt, daß zwischen dem Start der drei Bewerber mindestens eine Minute zu liegen hat. Cuendet, Deroye und Bidot, -letztere beiden mit je einem Fluggast, nahmen nacheinander den Abflug. Nach Verlauf einiger Runden sah man, wie Bidot versuchte, zu Deroye aufzukommen. In der Tat hatte letzterer nur noch eine Sekunde Vorsprung vor Bidot. In diesem Augenblick trat die Katastrophe ein. Anstatt zu versuchen, über Deroye hinwegzukommen, folgte Bidot unerklärlicherweise genau der Fluglinie seines Rivalen. Offenbar hatte er, von der Sonne geblendet, seinen Mitbewerber nicht gesehen. Der linke Flügel und das Landungsgestell des Bidot'schen Flugzeugs sausten gegen die Spanndrähte des Deroye'schen Apparats. Ein furchtbarer Krach, ein tausendfacher Aufschrei, und beide Flugzeuge stürzten aus ungefähr 15 Meter in die Tiefe. Alsbald züngelte eine gewaltige Flamme empor. Zahlreiche Personen fielen in Ohnmacht, während mehrere beherzte Personen der Unglücksstelle zueilten. Das Flugzeug Bidots lag zertrümmert und unter ihm seine beiden Insassen begraben. Zwei Meter seitwärts brannte der Apparat Deroyes. Eine Rettung war nicht mehr möglich. Noch ein anderer Unglücksfall ist zu melden, und mit ihm hat das französische Flugwesen einen schweren Verlust erlitten. Der bekannte Flieger Ehrmann gab dieser Tage in ßone Sturz-Schauflüge, als er aus 200 Meter Höhe herabstürzte und sofort getötet wurde. Es ist dies das vierte französische Opfer der modernen Sturzfliegerei. Trotz dieser beklagenswerten Vorfälle veranstaltet man am heutigen Sonntag wiederum zwei

Flugmeetings in Buc und Juvisy

und namentlich das Programm von Buc weist eine Reihe von „offiziellen Bewerben", sowie eine Serie von Flügen um die

„Hohe Schule der Luft"

auf, an denen 15 Flieger beteiligt sein werden. Mit dieser Klassifizierung scheint der Organisator des Bewerbs seinerseits die Verantwortung für die mehr oder minder unnützen und gefährlichen Parade-Schauflüge von sich abwälzen zu wollen. Mit großem Interesse hat man hier von dem neuen Fluge des Schweizers Oskar Bider,

mit einem Fluggast von Bern nach Brig, über die Jungfrau

gehört. Die zurückgelegte Entfernung beträgt zwar nur 80 km, doch waren begreiflicherweise bei Ueberquerung der 4167 Meter hohen .Jungfrau große Schwierigkeiten zu überwinden. Die Dauer des Fluges betrug 1 Stunde 38 Minuten. Das ist das dritte Mal, daß Bider die Alpen überflogen hat. Auch der unvermeidliche Vedrines läßt wieder von sich hören: nachdem er bekanntlich wegen Beleidigung und tätlichen Angriffs des Fliegers Roux von den Gerichten verurteilt worden ist, hat er den ägyptischen Staub von seinen Füßen geschüttelt und ist heimgekommen, um

auf seinem Flugzeug „seinen" Wahlkreis zu durcheilen

und sich den Wählern von Limoux höchsteigenhändig vorzustellen. Heute finden die Wahlen statt, aber Jules Vedrines wird nicht gewählt werden, obgleich er in seinen Kundgebungen verspricht, sobald er einmal in der üeputiertenkammer sein werde, alles an Haupt und Gliedern zu reformieren. Man hat jetzt hier aufgehört, den kleinen Mann ernst zu nehmen. In wohltuendem Gegensatz dazu steht eine Ehrung, die man dieser Tage einem anderen verdienten Flieger zuteil werden ließ: in Saint Raphael ist am Samstag

das Denkmal Garros enthüllt

worden, welches man genau an der Stelle errichtet hat, von der aus Garros seinen denkwürdigen Flug über das Mittelländische Meer angetreten hat Es waren die Spitzen der provinziellen und städtischen Behörden zugegen, auch die Großherzogin von Mecklenburg-Schwerin wohnte der Feier bei, bei der Jean Aicard, von der Akademie, die Festrede hielt. Jetzt dürfte es nun wohl bald wieder lebhafter hier zugehen, denn das Wetter ist günstig und man rüstet sich allenthalben für die beginnende Saison. Es stehen augenblicklich noch einige ansehnliche Preise aus: zunächst für Paris-Wien (10000 Frs.), Paris-Bukarest (15000 Frs.) und Paris-Heliopolis (15000 Frs.) Ferner der des Automobil-Olub de France, welcher den

ersten französischen Nachtbewerb

einleitet, denn der Abflug soll um 7 Uhr abends erfolgen. Bekanntlich verlangt dieser 10 000 Francs-Preis, daß der Bewerber auf einer Rundstrecke von mindestens 10 km die weiteste Distanz zurücklegt. Dann sind weiter der „Pokal Deutsch de la Meurthe" (größte Geschwindigkeit auf der Rundstrecke um Paris, 200 km, 20000,Francs), der „Pommery-Pokal" und endlich der

Michelin-Pokal 1914,

„FLUGSPORT."

welcher einen Flug auf geschlossener Kreis-Strecke von 3000 km un gefähr mit der höchsten kommerziellen Geschwindigkeit vorsieht. Für Frankreich ist diese Rundstrecke wie folgt festgesetzt worden: Versailles, Peronne, Reims, Saint Dizier, Joigny, Beaune, Vienne, Nimes, Pau, Romorantin, Angers, Evreux, Calais, Versailles, eine Distanz von rund 3000 km. Ein reger Streit hat sich auch darum entsponnen, ob wirklich

der Gordon Bennett-Pokal in Vichy

vor sich gehen soll, wie es anscheinend beabsichtigt ist. Maßgebend für diesen Entschluß ist wohl die Tatsache, daß die Gemeindeverwaltung von Vichy den Organisatoren eine Garantiesumme von 85000 Francs zur Verfügung gestellt hat. Andere treten entschieden dafür ein, daß dieser klassische Bewerb in Buc, in unmittelbarer Nähe von Paris, abgehalten werden soll. Die Flugkommission des Aero-Club, die sich übrigens dieser Tage neu konstituiert hat (Präsident : Soreau; Vizepräsidenten: Major Bouttieaux, Leblanc, Tissan-dier, Zens; Schriftführer: Major Ferrus) wird demnächst die endgil-tige Entscheidung treffen.

Interessantes ist vom

französischen Militärflugwesen zu melden. Zunächst ist soeben die offizielle Ernennung des Generals Bernard „in spezieller Mission" zur Leitung des Flugwesens erfolgt. Ihm sind der Major Guery und der Oberstleutnant Regnier beigegeben. Die häufigen Landungen französischer Militärflieger im Auslande scheinen von der Leitung nicht gebilligt zu werden. Der Hauptmann Fort, welcher kürzlich in der Nähe von Rezonville, auf deutschem Gebiete landete, und dann, ohne das Eintreffen der Autoritäten abzuwarten, mit Hilfe von Bauern wieder zurück nach Frank- / reich flog, ist disziplinarisch bestraft worden.

In der Nähe von Beifort finden gegenwärtig große Fliegermanöver statt, zu denen aus nahezu allen Fliegerzentren Flugzeuge abkommandiert worden sind, sodaß eine „Fliegerdivision" an den Uebungen teilnimmt.

In diesem Augenblick wird bekannt, daß in Kürze

ein Geschwader gepanzerter Flugzeuge in Dienst gestellt

werden soll. Bei dieser Gelegenheit wird man sich erinnern, daß der französische Kriegsminister am 30. Januar in der Deputiertenkammer die Mitteilung machte, daß man zurzeit eine Type eines gepanzerten Flugzeugs probiere, welches für Rekognoszierungen bestimmt sei. Nun soll ein aus solchen Apparaten zusammengesetztes Geschwader von Chalais-Meudon nach dem Lager von Mailly abgehen, wo definitive Versuche in großem Umfange vorgenommen werden sollen. Dieses Geschwader besteht aus zweisitzigen Doppeldeckern, die nach Angaben des Majors Dorand gebaut sind. Diese Apparate haben eine Art Gondel, in welcher der Flieger und sein Begleiter untergebracht sind, geschützt durch ein Stahlblech von 2l/2 Millimeter Stärke, welches aus mehr als 700 Meter von Gewehrkugeln nicht mehr durchschlagen werden kann. Der vorn angebrachte Motor leistet 85 PS; die Fluggeschwindigkeit beträgt 100 km in der Stunde. Einer von

den sechs Apparaten wird von dem „Sappeur" ßrindejonc des Mou-linais gesteuert. Auch im

Marine - Flugwesen

arbeitet man mit großem Eifer. In Toulon werden neue Fliegerhallen gebaut und die Flieger setzen ihre Uebungsflüge emsig fort. Der Marineleutnant Dutertre flog dieser Tage von Toulon nach Marseille und von dort zurück nach Toulon, Saint Raphael und Monaco, wobei er 350 km auf dem Wasserflugzeug zurückgelegt hat; es ist dies ein französischer Rekord. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der bekannte Flieger, Marineleutnant Beaumont, jetzt endgültig aus dem Dienst geschieden ist, um sich ganz der Leitung der „Franco-British Aviation"-Flugzeugfabrik zu widmen. El.

Der internationale Sammelflug nach Monaco.

(Schluß.)

Zahlreiche Versuche fanden am elften Bewerbstage statt; indessen sämtlich ohne Erfolg. Garros flog vom Flugfelde zu Frejus, woselbst er am Abend vorher gelandet war, bei Tagesanbruch ab, langte um 6 : 52 in Marseille an, und ging von dort nach Orange weiter, um seine Etappe zu beenden. Um 11 : 50 kam er von Orange wieder in Marseille an, um von dort aus am nächsten Tage den Flug nach Tamaris und Monaco fortzusetzen. Von Brüssel aus war Legagneux auf dem Flugfeld von Berchem um 6 ■. 15 früh abgeflogen und hatte sich in der Richtung auf Calais entfernt. Nach etwa einstündigem Fluge aber kehrte er an seine Abflugstelle zurück. Legagneux hatte nicht nur mit einem ungewöhnlich heftigen Winde, sondern zudem noch mit Nebel zu kämpfen gehabt, und aus diesem Grunde verschob er seinen Flug für den folgenden Tag. Unser Landsmann Stöffler war früh 4 : 18 von Gotha abgeflogen und um 7:8:53 in Frankfurt angekommen, nachdem er während mehr als zwei Stunden gegen einen heftigen Wind von 18 Meter in der Sekunde mit Erfolg angekämpft hatte. Um 7:10:11 flog Stöffler von Frankfurt wieder ab und langte um 12 : 20 in Dijon an, wo er glatt landete. Dort nahm er sein Frühstück ein und flog um 1 :55 Minuten wieder ab, um Marseille zu erreichen. Er war aber gezwungen, in Villeneuve-les-Avignon zu landen, nachdem er 963 km hinter sich gebracht hatte. Stöffler, der auf seinem Fluge einen Fluggast mit sich geführt hatte, beabsichtigte am Montag seinen Flug nach Monaco fortzusetzen, um eventuell von dort aus auf dem Luftwege nach Gotha zurückzukehren. Vom Pariser Flugfeld zu Buc waren Molla und Lord Garberry abgeflogen, mußten aber schon nach wenigen Minuten wieder zurückkehren, angeblich weil sie durch das nebliche Wetter gehindert waren. Von Monaco aus wollte Brindejonc des Moulinais den Abflug nehmen, um den Flug Monaco-Antibes-Genua auszuführen, aber der Start wurde durch Defekt an einem seiner Schwimmer verzögert. Um 11:24 endlich passierte er die Startlinie und entfernte sich in der Richtung auf Antibes, wo er nach einer gelungenen Bahnrunde um 11 :40 anwasserte, um alsbald wieder abzufliegen; als er aber in Sichtweite von Nizza war, wurde er durch einen Benzinrohrbruch gezwungen, gegenüber der Mole anzuwässern. Sofort legte sich der ihn begleitende Torpedobootzerstörer an seine Seite und Brindejonc konnte auf diese Weise einige Liter Benzin in sein Reservoir füllen, was ihm gestattete, nach Monaco zurückzukehren. Um 1 : 10 startete er von neuem und um 2 : 21 war er von Antibes zurück. Kurz vor 3 Uhr flog er nach Genua ab, indessen kam er

nicht weit, denn einer seiner Schwimmer füllte sich mit Wasser; um 3:17 kehrte Brindejonc nach Monaco zurück und verzichtete endgiltig auf den Versuch.

An diesem Tage wird bekannt, daß der Aero-Club de France in seiner Sitzung vom Freitag auf Vorschlag der Flug-Kommission die Flieger Dr. Espanet, Levasseur und Garros (als eventuelle Stellvertreter: Prevost, Brindejonc des Molinais und Janoir) designiert hat, die französischen Farben im „Internationalen Pokal Jacques Schneider für Wasserflugzeuge" zu vertreten.

Der zwölfte Bewerbstag brachte mehrere weitere Versuche, dem im Bewerb befindlichen Flieger Brindejonc seinen Platz im Klassement abzujagen, doch ohne Erfolg, denn dieser bleibt immer noch der einzige offiziell klassierte Bewerber im Sammelflug. Freilich erfolgte eine zweite Landung in Monaco an diesem Tage und zwar war es Roland Garros, welcher so seinen Flug Brüssel-Monaco beendete. Er war bei prächtigem Wetter und absoluter Windstille nach dreimaligem mißglücktem Startversuch endlich um 8:41 abgeflogen und um 9:20 in Tamaris angekommen, von wo aus er nach Monaco weiterflog, sodaß er sich als zweiter im vorläufigen Klassement placierte. Verrier flog um 4:31 von Buc ab und gelangte um 11 :45 nach Bordeaux, von wo er um 12: 15 nach Albi weiterflog. Renaux startete gleichfalls von Buc aus und zwar um 4:34 früh, landete in Angers nach einem Fluge von 245 km und blieb schließlich in Gemozac infolge eines Zündungsdefekts liegen. Molla war kurz nach Renaux von Buc abgeflogen ; auch er nahm in Angers eine Zwischenlandung vor und kam um 12:50 in Bordeaux an. Lord Garberry, der ebenfalls von Buc gestartet war, kam bis Angers, von wo er zwar wieder abflog, indessen schon nach wenigen Minuten kehrte er zurück und gab definitiv auf. Brindejonc des Moulinais und Garros starteten beide für ihren Rückflug von Monaco aus und zwar ersterer um 2: 33; er beschrieb erst eine Runde und entfernte sich alsdann in der Richtung nach Genua. Garros war um 2 : 13 abgeflogen, er wendete sich nach zwei Runden nach Marseille. Legagneux flog von Brüssel ab und stürzte infolge schweren Motordefektes in Ypres ab, zum Glück ohne^sich zu verletzen. Stoffler, welcher wie vorher gemeldet, am Tage vorher infolge Motorendefekts bis Villeneuve-ies-Avignon gekommen war, mußte leider, da sich die Beschädigungen an seinem Flugzeug als recht erhebliche herausstellten, aufgeben. Am Ende des zwölften Bewerbstages standen also die bisherigen Leistungen folgendermaßen:

A. Flüge, die für das offizielle Klassement in Betracht

kommen können: (5. Flugstrecke: Madrid-Monaco) Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier, Motor Gnom) Madrid-Monaco, 1293 km, in 1(j: 02 : 28;

(6. Flugstrecke: Monaco-Mailand) Brindejonc des Moulinpis (Morane-Saulnier, Motor Gnom) Monaco-Genua, 210 km;

(1. Flugstrecke: Paris-Monaco) Renaux (Maur. Farman, I20 PS Renault) Buc-Bordeaux, 541 km, Verrier (H. Farman, 80 PS Gnom) Buc-Bordeaux, 451 km, Molla (R. E. P., 80 PS Rhone) Buc-Marmande, 665 km, Garberry (Morane-Saulnier, 80 PS Rhone), 245 km,

(Flugstrecke: Monaco-Paris) Garros (Morane-Saulnier, 80 PS Gnom), Monaco-Marseille, 210 km,

B. Flüge, die für das Klassement nicht mehr zählen, da die

bewilligte Zeit verstrichen ist: Garros (Morane-Saulnier, 80 PS Gnom) Brüssel-Monaco, 1293 km, Hirth (Albatros, 120 PS Benz) Gotha-Tamaris, 1130 km,

Moineau (Breguet, 160 PS Gnom) Buc-Tamaris, 1.130 km, Mallard (Nieuport, §0 PS Rhone) Buc-Marseille, 1083 km, Stöffler (Aviatik, 120 PS Benz) Gotha-Villeneuve-Ies-Avignon, 963 km, Verrier (Farman, 80 PS Gnom) London-Chäteauneuf, 637 km. Der Ostermontag, der dreizehnte Tag des Bewerbs, brachte eine neue Ueberraschung: Garros flog von Marseille nach Buc und nahm dadurch seinem Rivalen Brindejonc des Moulinais den ersten Platz im Klassement ab, indem er ihn an Geschwindigkeit bei weitem übertraf. Garros hatte die Strecke von Marseille nach Buc, einschließlich der Zwischenlandungen, in 10 Stunden 32 Minuten hinter sich gebracht. Er flog um 6 : 48 von Marseille ab, landete in Albi um 9 : 20, flog von dort um 9 : 40 wieder weiter und gelangte um 11 : 10 nach Bordeaux; um 11 : 40 startete er von hier und gelangte um 2 : 25 nach Angers, um von dort um 2 : 50 wieder abzufliegen und um 5 ■ 21 in Buc zu landen. Brindejonc war kurz nach 7 : 00 von Genua abgeflogen in der Richtung auf Rom. Wie verlautete, soll er zu Pittigliano, in der Nähe von Ortebello, gelandet sein, von wo er die Absicht habe, am nächsten Tage nach der italienischen Hauptstadt aufzubrechen Die Entfernung, welche Brindejonc an diesem Tage zurückgelegt hatte, beträgt ungefähr 510 km. Moineau ging um 4 : 44 von Buc ab und kam um 12 : 00 in Borgeaux an, nachdem er 540 km hinter sich gebracht hatte.

Der vierzehnte und vorletzte Tag des Sammelflugbewerbs zeichnete sich durch einen unvorgesehenen prächtigen Flug Garros aus. Am Tage vorher hatte er Marseille verlassen, um sich, wie er angab, nach Buc zu begebe n. Umso-

größer war das Erstaunen, als der Morane-Flieger nun am Dienstag auf dem Luftwege in Marseille eintraf. Er hatte sich im Automobil nach Brüssel begeben und war von dort um 6:42 frühmorgens abgeflogen; über Calais, Dijon erreichte er um 4:49 nachmittags Marseille; er hatte die Entfernung von 1083 km in 10 Stunden 7 Minuten zurückgelegt. Von Marseille aus wollte Garros am nächsten Tage nach Monaco fliegen. Auch Renaux vermochte an diesem Tage von Bordeaux aus über Marseille das Flugziel Monaco zu erreichen. Verrier setzte seinen Flug von Pezenas bis Marseille fort und Mallard langte, von Marseille abfliegend, gleichfalls in Monaco an. Moineau, der sich in Beziers in Panne befindet, gibt auf; ebenso Bertin, der von Dreux aus nicht weiter kommen kann. Das Wetter an diesem Tage war außerordentlich günstig und man hatte sich daher an den Etappenstationen, namentlich in Marseille, auf das Eintreffen der Bewerber eingerichtet. Zahlreiche Menschen erwarteten die Flieger, denen sie einen stürmischen Empfang bereiteten.

Gaubert auf Aviatik-Doppe.ldecker.

Der letzte Tag des großen Sammelflugs, der Mittwoch, brachte noch einige interessante Flugleistungen. Roland Garros, welcher infolge des Reglements, das den Start von Marseille aus nach 3'/s Uhr nachmittags untersagte, seinen Flug Brüssel-Monaco (über Calais und Marsaille) nicht in einem Zuge hatte beenden können, machte sich um 8 : 28 daran, die restliche Strecke von Marseille nach Monaco zu fliegen. Wenige Minuten später flog auch Verrier von Marseille ab; beide langten ohne Zwischenfall dort an. Garros hatte zu diesem Fluge 2 Stunden 19 Minuten gebraucht. Brindejonc des Moulinais flog von Ortebello über Rom nach Mailand.

Hiernach stellt sich das General-Klassement, wie es voraussichtlich von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung auch homologiert werden wird, folgendermaßen dar:

1. Roland Garros (Morane-Saulnier, Gnom), Monaco—Paris, 1293 km, in

12 : 14 : 21.

(Ueberlandflug : 10: 32 : 53-4, Uebermeerflug: 1:41:27-1)

2. Roland Garros (Morane-Saulnier, Gnom), Brüssel-Monaco, 1293 km, in

12 : 27 : 13.

(Ueberlandflug: 10 : 07 : 18, Uebermeerflug: 2 : 19 : 55)

3. Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier, Gnom), Madrid-Monaco,

1293 km, in 16 : 02: 21-3.

(Ueberlandflug: 12 : 53 : 21-1, Uebermeerflug: 3:09:10-2)

4. Maurice Renaux (Maur. Farman, Renault), Buc—Monaco, 1293 km, in

53 : 58 : 43.

(Ueberlandflug: 51 : 05 : 13, Uebermeerflug: 2 : 53 : 30)

5. Verrier (Henri Farman, Gnom), Buc—Monaco, 1293 km, in 63:15:28.

6. Garros (Morane-Saulnier, Gnom), Brüssel-Monaco, 1283 km, in 245:45:46. Nicht klassiert sind folgende Flüge :

Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier, Gnom), Monaco-Mailand, 1293 km,

(da Brindejonc in Padua gelandet ist. zählt dieser Flug nicht) Mallard (Nieuport, Rhone), Buc-Monaco, 1293 km in 234 : 23 : 30 Hirth (Albatros, Benz), Gotha-Tamaris, 1130 km Moineau (Breguet, Gnom), Buc-Tamaris, 1130 km Stöffler (Aviatik, Benz), Gotha-Villeneuve-les-Avignon, 963 km Molla (R. E P., R-höne), Buc-Marmande, 665 km Verrier (Henri Farman, Gnom), London-Chäteauneuf, 637 km Lord Garberry (Morane-Saulnier, Rhone), Buc-Angers, 245 km

Die ausgesetzten Preise werden in folgender Weise zur Verteilung kommen Garros: Preis für die beste Zeit auf allen Flugstrecken: 25 000 Frcs

Preis für Buc-Monaco 5 000 „

Preis für Brüssel-Monaco 5000 „

Preis für Geschwindigkeit 5000 „

Der Preis des Präsidenten der franz. Republik Der Preis der Großherzogin von Mecklenburg-Schwerin Der Preis des französischen Ministers der Marine Der Preis des Aero-Club von Belgien Renaux: Preis für Flugzeuge von mehr als 25 qm Tragfläche 10000 „ Brindejonc: Preis für Madrid-Monaco 5000 „

Zu bedauern ist, daß unser Landsmann Hirth, der mit seinem Fluge Gotha-Tamaris so berechtigtes Aufsehen erregte und große Gewinnchancen hatte, infolge eines leidigen Motorendefekts angesichts des Ziels, nur 163 km davon entfernt, zum Aufgeben gezwungen worden ist. Das wird übrigens auch von dem anständigen Teil der französischen Presse bedauert.

Aufhebung und Dämpfung des Falles bezw. der Geschwindigkeit.

Während die Konstrukteure in der neuesten Zeit dahin streben, die Flugmaschinen so zu konstruieren, daß ein Abstürzen überhaupt nicht mehr möglich ist, werden hier und da auch Stimmen laut, welche verlangen, nicht den Absturz zu beseitigen, sondern die Folgen desselben, bezw die beschleunigte Masse in geeigneter Weise zu amortisieren. Ueber diesen Gegenstand stellt Rene Lorin im „L' Aerophile" interessante Betrachtungen an. Wenn auch diese Betrachtungen und Vorschläge, die Lorin anstellt, sehr verschiedentlich der Korrektur bedürfen, so sind sie immerhin interessant und werden manche Anregung geben. Lorin sagt, daß das Fallen in der Fliegerei niemals als ein Unglücksfall, sondern

als normales Ereignis angesehen werden müßte. Bei der Bewegung in der Luft mit ihren Eigenarten wird man nie einen Fall verhindern können. Auch können wir den Vogel nicht als Vorbild nehmen Es ist besser, man verlässt diesen Vergleich überhaupt. Wir dürfen die Luft nur als unterstützendes ~" Medium in Betracht ziehen.

Abb 1 Der Hauptfaktor ist die Ge-

schwindigkeit. Mit der Geschwindigkeit kristallisiert sich die Luft, sie verfestigt sich. Die Geschwindigkeit macht die Maschine außerordentlich robust und verleiht ihr eine außerordentliche

Abb. 3

Stabilität. Das zu lösende Problem lautet: .Fallen, ohne etwas zu zerbrechen", oder auch, ,,sehr schnell eine beträchtliche Geschwindigkeit auszugleichen" In der Praxis hat man auch schon erfolgreiche Versuche gemacht. Am 18. Januar

1911 flog der amerikanische Flieger Elly von der' Küste ab und landete nach einem 10 Meilen-Flug auf dem Dampfer „Pennsylvania" Die Landungsgeschwindigkeit betrug 73 km. Das Anhalten geschah nach 10 m durch quer in der Flugrichtung gelegte Seile, an deren Enden Sandsäcke befestigt waren. Lorin macht dann weitere Vorschläge für die Dämpfung des Stoßes. Bekanntlich hat sich weicher Ackerboden bei Stürzen schon oft als ausgezeichneter Stoßdämpfer bewährt. Wenn der Apparat (Abb. 1 u, 2) vorn mit eine' stark dimensionierten Spitze versehen wäre und ferner der Führersitz innerhalb des Rumpfes durch Gleiten und Bremsen längs des Rippenwerkes eine Dämpfung erhält, so könnten auf diese Weise bereits sehr starke Stöße aufgehoben werden. Bei einer gleichbleibenden Geschwindigkeit von 20 m in der Sekunde wird es immer noch möglich sein, einen soliden und leichten Rumpf zu konstruieren, der eine Reduktion der Geschwindigkeit schließlich auf den Insassen übertragen, auf den zehnten Teil gestattet.

Etwas kühn, man möchte sagen fantastisch erscheint die Idee der Dämpfung durch Untertauche n im Wasser (s. Abb. 3) Die. Maschine wird einige Augenblicke eine Unterseemaschine, verringert ihre Geschwindigkeit und steigt wieder zur Wasserfläche empor. Eine weitere Bremsmöglichkeit, bezw. Dämpfung der Geschwindigkeit findet sich in dem Fallschirm, jedoch nicht in dem Fallschirm wie wir ihn jetzt besitzen, da dieser keinerlei Regulieiung zuläßt. Das Dämpfungsvermögen, bezw. Fallschirmvermögen muß sich in den weitesten Grenzen

Abb. 6 u. 7

Abb. 8

regulieren lassen, und zwar schlägt Lorin kleine Fallschirme vor, die hintereinander auf einem Seil angeordnet, nach und nach in Tätigkeit gebracht werden können. (S. Abb. 4, 5 und 6.) Die Entfernung der hintereinander liegenden Fallschirme muß mindestens so groß sein wie der Durchmesser derselben, wenn die Wirksamkeit nicht beeinträchtigt werden soll. Die einzelnen kleinen Fallschirme können aus Aluminiumblech konstruiert sein.

Man kann annähernd die Charakteristiken einer solchen aerodynamischen Bremse berechnen, die nach bestimmten Bedingungen arbeiten soll. Eine gute Bremse soll eine wachsende Beschleunigungsperiode haben bis zu einem Maximalwert, den sie dann während des Bremsens beibehalten soll. Hätte die Bremse, die unbeweglich mit dem Gefährt, das sie bremsen soll, verbunden ist, sofort ihre volle Kraft, so würde die Wirkung des Luftwiderstandes der während der Schnelligkeit beständig die Bremskraft vermindere, nachdem der Bremse ihr Maximalwert genommen ist. Dieses Vorgehen ermüdet den Apparat und kann schädliche Stöße entwickeln. Um die Wirkung der Bremse konstant zu

machen, kann man den arbeitenden Flächen eine absolut beständige Geschwindigkeit geben, indem man ein Kabel laufen lässt und an diesem Kabel mittels einer einfachen Bremse"; bremst. Die Abb. 6 zeigt wie die arbeitenden Flächen in einem Seil gefaßt und durch eine Feder in Bewegung gesetzt werden können. Das Breniskabel muß durch den Maximalstoß, den man ihm gibt, reguliert werden; gibt man ihm zum Beispiel den Stoß 1, muß die Bremse eine Kraft gleich dem Gewicht des Apparates entwickeln. Ist das Bremskabel am Ende seines Laufes, so muß das Fallgesetz erreicht werden, wenn die Bremse gut reguliert ist. Dieses muß ungefähr, wie wir weiter oben sahen, 20 Meter in der Sekunde betragen. Selbstverständlich wird man zwei oder mehrere Bremsen vorsehen, im Fall eine nicht funktioniert. Man kann eine ähnliche Anordnung treffen wie bei Abb. 7.

Man kann die aerodynamische Bremse leicht versuchen, indem man sie in einen Tunnel schiebt oder indem man sie mit einem schnellen Beförderungsmittel verbindet, an das es durch ein Dynamometer befestigt ist. Es ist selbst möglich, daß eine solche Bremse eine Notbremse für Automobile mit großer Geschwindigkeit bilden kann (Abb. 8j. Man könnte dann während den ersten Augenblicken des Bremsens der Kraft der Räderbremse eine doppelte oder dreifache Kraft hinzufügen und dadurch die Stöße ungefähr bis auf die Zahl 1 bringen. Die so erhaltene Kraft hätte gleichzeitig eine gute Wirkung als Stabilisator und vermindert das Schleudern. Jedenfalls müßten aber die Passagiere an ihren Sitzen befestigt sein. Damit die Wirkung der Bremse sicher arbeitet, muß sie mit einer kräfligen Federung ausgerüstet werden.

Das methodische Bremsen geschieht in kurzen Zwischenräumen, seine Anwendung wird dem Flugwesen eine Sicherheit bringen, die man mit den Mitteln vergleichen kann, die bei der mechanischen Fortbewegung mit Sicherheit angewendet werden. Jeden Tag werden allein in Paris Millionen Bremsstöße gegeben und fast bei jedem Stoß stehen menschliche Existenzen auf dem Spiel. Das Verhältnis des Nichtwirkens ist sehr schwach und das Bremsen der Luft kann durch seine Einfachheit ein Verhältnis gleicher Ordnung behaupten.

Sicherlich erscheinen ihre Wirkungsbedingungen im ersten Augenblick ziemlich aufregend, doch das ist nur eine Frage der Zeit und die Sturzlandung wird wenig gefährlich sein.

Ein neuer Theodolit mit Schnellablesung, insbesondere für Pilotenballonbeobachtungen.

Von Ingenieur Alfred Schütze, Frankfurt a. M.

Zur Bestimmung von Windgeschwindigkeiten in den oberen Luftschichten bedient man man sich der Pilotballons, deren Höhe und Abweichung von der ursprünglichen Bahn allgemein mittels eines Theodoliten bestimmt wird. In der Abbildung ist ein solches Instrument für den genannten Zweck, aber in modernerer Form dargestellt —- es wurde von Professor Dr. Eugen Hartmann (i. Fa. Hartmann & Braun), Frankfurt am Main, konstruiert — welches gegenüber den bekannten Theodoliten verschiedene Vorzüge und Verbesserungen aufweist, die es auch für viele andere Messungen geeignet machen.

Die Ablesung des Vertikal- und des Horizontalkreises erfolgt hier nicht durch Nonius, sondern mittels einer Meßdose, wie sie sich bei dem von Professor Hartmann konstruierten Libellenquadranten als recht bequem und praktisch erwiesen hat. Die Größe des Zifferblattes des Meßdose erlaubt, daß die Ablesung mit genügender Genauigkeit einfach durch einen Zeiger ausgeführt werden

kann. Zu diesem Zwecke sind die beiden Kreise an der Peripherie mit einer feinen, sehr genauen Verzahnung versehen, in welche die Triebe der Meßdosen-zeiger zur Vermeidung etwaigen toten Ganges leicht federnd eingreifen. Die Kreise selbst haben nur eine grobe Teilung von 10° zu 10" erhalten, die durch einen einfachen Index abgelesen werden kann. Die Unterteilung erfolgt durch die Meßdose, wobei ein ganzer Umlauf des Zeigers 10° entspricht. Die Teilung beträgt von Intervall zu Intervall 5 Minuten; da sich ein Zehntel Intervall leicht schätzen läßt, ergibt sich eine Ablesegenauigkeit von 30 Bogensekunden.

Das Fernrohr kann mit der Hand um beide Achsen gedreht werden; für zarte Bewegungen sind jedoch zwei Feinstellvorrichtungen vorgesehen, die ebenfalls aus einem Trieb von allerdings erheblich größerem Radius bestehen, der in die Zahnung der Kreise eingreift und durch einen mit Rändchen versehenen

Knopf leicht zu bewegen ist. Diese Feinstellvorrichtungen sind so angebracht, daß beide gleichzeitig während der Beobachtung bequem betätigt werden können, wie auch die Anordnung der Meßdosen so getroffen wurde, daß der Beobachter, ohne seine Stellung zum Instrument zu ändern, Höhen- und Horizontalkreis direkt vor sich ablesen kann, eine Hilfskraft zum Ablesen also entbehrlich wird.

Ein zentrisch zur Achse angeordneter Kompaß gestattet während der Beobachtung direkt vom Fern-rohrokular aus die Himmelsrichtungen zu bestimmen. Das Instrument ist natürlich auch für viele andere Zwecke verwendbar, beispielsweise läßt sich mittels des eben genannten Kompasses dieser Theodolit für die Festlegung der Nord—Süd-Linie benützen, wie er auch in der Meteorologie für die Höhen- und Azimutbestimmungen der Dämmerungserscheinungen handlich zu gebrauchen ist. Dadurch, daß das Fernrohr in seinem dem Objektiv

entgegengesetzten Teil mit einer Röhrenlibelle ausgerüstet wurde, kann man es genau in den Horizont orientieren und als Nivellierinstrument benützen, wie es Uberhaupt für alle anderen geodätischen Messungen Verwendung finden kann. Die Horizontalstellung der Okularachse gewährleistet eine auf der Alhidade angebrachte Dosenlibelle. Das Fernrohr ist gebrochen ausgeführt, wodurch ein gleich bequemes Ablesen aller Höhenwinkel bis zum Zenit, bezw. ohne Umlegen des Instrumentes darüber hinaus, erreicht wurde. Zur ganz groben Einstellung dienen zwei Visiere, und zwar kann das Fernrohr vom Okular aus mittels Spiegel und unterem Faden und in der verlängerten Achse des Objektivs über den Spiegel weg mit dem oberen Faden gerichtet werden.

Ganz besonderer Wert wurde auf die gesamte Optik gelegt. Außer einem absolut einwandfreien Prisma fand ein sehr gutes Mikrometer Okolar und ein lichtstarkes achromatisches Objektiv von 27 mm Oeffnung Verwendung. Die Bilder sind hell und klar. Das Gesichtsfeld hat eine Größe von 3°. Die 14 fache Vergrößerung des Instruments ist für alle Zwecke ausreichend.

9lügtecfjnifclje

(Rundfcljau

Inland.

Flugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 705. Weigel, Otto, Leipzig, geb. am 7. September 1891 zu Straßburg i. E., für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 24. März 1914.

No. 706. Schumann, Edgard, stud. ing., Johannisthal, geb. am 23. Februar 1894 zu Bublitz (Pommern), für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 26. März 1914.

No. 707. Christiansen, Friedrich, Kapt. Kiel, geb. am 12. Dezember 1879 zu Wyk, Insel Föhr, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 27. März 1914.

No 708. Engelmann, Walter, stud. rer. techn , Berlin-Johannisthal, geb. am 28. März 1889 zu Berlin, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 27. März 1914.

No. 709. Marzall, Hans, stud. ing., Cöln-Nippes, geb. am 8. Febr. 1893 zu Cöln für Zweidecker (Schwade), Militärübungsfeld Drosselberg bei Erfurt, am 30. März 1914.

No. 710. Michel, Wilhelm, Zehlendorf, Kr. Teltow, geb. am 22. Mai 1892 zu Zehlendorf, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am am 30. März 1914.

No. 711. Belohlavek, gen. Qeßner, Hans, Wannsee b. Berlin, geb. am 3. August 1893 zu Berlin-Moabit, für Eindecker (Melli Beese-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 30. März 1914.

No. 712. Schmelz, Hermann, Altona, geb. am 30. Mai 1888 zu Lüneburg, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 30. März 1914.

No. 713. Stackler, Egbert, Charlottenburg, geb. am 19. Februar 1887 zu Naumburg a. Saale, für Eindecker (Hanuschke), Flugplatz Johannisthal, am 1. April 1914.

No. 714. Joos, Christian, z. Zt Seemoos-Friedrichshafen, geb. am 10 Jan. 1891 zu Bolheim, O.-A. Heidenheim, für Wasser-Zweidecker (Friedrichshafen), Bodensee, am 1. April 1914.

No. 715. Freund, Franz, Berlin, geb. am 15. Mai 1894 zu Coblenz, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 3. April 1914.

No. 716. Lieben, Georg, Berlin-Steglitz, geb. am 17. August 1894 zu Berlin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 3. April 1914.

No. 717. Fischer, Richard, Architekt, Berlin, geb. am 23. Mai 1883 zu Berlin, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 3. April 1914.

No. 718. Gutschmidt, Paul, Brück i. d. M., geb. am 21. März 1896 zu Brück, Kr. Zauch-Belzig, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 3. April 1914.

No. 719. Truckenbrodt, Wilhelm, Ing, z. Zt. Seemoos-Friedrichshafen, geb. am 17. Juni 1890 zu Heubisch, für Wasser-Zweidecker (Friedrichshafen), Bodensee, am 4. April 1914.

No. 720. Bauringer, Helmuth, Dr., z. Zt. Seemoos-Friedrichshafen, geb. am 14. April 1887 zu Düsseldorf, für Wasser-Zweidecker (Friedrichshafen), Bodensee, am 4. April 1914.

No. 721. Kerbs, Franz, Monteur, Niederschöneweide, geb. am 24. Jan. 1888 zu Schwetzkow, Kr. Stolp, für Eindecker (A.F.Q.), Flugplatz Johannisthal, am 7. April 1914.

No. 722. Eversbusch, Walter, Ing.-Praktikant, z. Zt. München, geb. am 1. Mai 1895 zu Neustadt a. H., für Zweidecker (Otto), Flugfeld München-Milbertshofen, am 7. April 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen

Flugzeugen führen :

1. Deutsche Flugzeug-Werke....... DF\Y

2. Flugzeugbau u. Fliegerschule „Aero" G. m.b. H. JßRO

3. H. G. v. Arnim ............ GA

4. Hannoversche Flugzeugwerke...... HW

5. Jos. Schlatter, Luftfahrzeugb. u. Fliegerschule JS

6. Fritz Grebe.............. OG

7. Architekt Robert Sommer ....... SS

Flugzeuge in den deutschen Kolonien. Vor kurzem ist ein Aviatik-Doppel-decker und ein Roland-Stahl-Doppeldecker der Luftfahrzeug-Gesellschaft nach Deutsch-Süd-West-Afrika abgegangen. Der erstere soll unter Führung des Fliegers Trückin Karibib Flüge ausführen, während der Roland-Doppeldecker von Flieger Fiedler irr Keetmanshop gesteuert werden soll. Beide Maschinen sind mit 100 PS 6 Cyl. Mercedes-Motoren ausgestattet.

Misdiewsky wieder unter seinen Freunden. Von links nach rechts: Rphde, Oeleridi, Misdiewsky, Grosse, Siewert, Fleischer, Rehse.

Von Berlin nach Prag flog Reiterer am 17. April auf einer 100 PS Mercedes-Etrich-Taube um sich an dem Schichtpreisflug zu beteiligen. Bei

Bautzen geriet er in einen starken Schneesturm, der ihn nach Nordböhmen in die Nähe von Schluckenau verschlug. Nach einer kurzen Zwischenlandung flog er um 3:45 Uhr nachmittags ab und gelangte 45 Minuten später mit seinem Begleiter Hauptmann Neu mann wohlbehalten in Prag an.

Am 22. April flog Basser um 5:10 morgens mit einem Begleiter auf der Rekordmaschine Linnekogels zu einem Fluge nach Wien auf. Nach einer Zwischenlandung beabsichtigte der Flieger über Budapest und Bukarest nach Sofia zu fliegen.

/Militärische Flüge.

Am 14. April morgens 8:17 Uhr stieg in Schleißheim Leutnant S ch I em m e r mit Oberleutnant König auf einem L. V. G.-Doppeldecker zu einem Fluge nach Lindau auf, wo er um 9:43 Uhr auf dem Exerzierplatze von Zech landete.

Am 20. April flog Leutnant Geyer mit Major Siegert von Straßburg über Köln nach Hannover auf einem 100 PS Mercedes Aviatik-Doppeldecker, und tags darauf nach Königberg, welches die Flieger nach 10stündigem Fluge trotz heftigen Gegenwindes ohne Unfall erreichten. Am gleichen Tage startete Leutnant Hesse auf einer Jeannin-Stahltaube mit Leutnant Bert hold in Swinemünde zum Fernflug nach Hamburg. Der Flug führte über Schwerin nach Hamburg—Bahrenfeld und von hier nach Fuhlsbüttel. Um 6:15 wurde der Rück-flug nach'Swinemünde angetreten. Gleichzeitig verließ Oberleutnant AI b recht mit Hauptmann von Kleist den Flugplatz und landete um 4:30 Uhr glatt auf dem Exerzierplatz von Wandsbeck.

Am 21. April morgens landete auf dem Exerzierplatz zu Straubing Leutnant Götz und flog um 9:30 über Regensbjrg nach Schleißheiin.

Am 23. April flogen Oberleutnant Hempel mit Hauptmann Hu n d ri eser auf einem Aviatik-Doppeldecker von Freiburg i. Br. über Straßburg und Leipzig nach Berlin.

Oberleutnant Schäfer flog am gleichen Tage auf einer Rumpier-Mercedes-Taube mit Beobachter von Straßburg nach Marburg. Der Weiterflug nach Berlin mußte wegen Maschinendefekt beim Start aufgegeben werden

Leutnant Br o nsa r t von Schellendorff flog mit Oberleutnant Zimmermann von Jüterbog auf einem L. V. G. 100 PS Mercedes-Doppeldecker nach Hennigsdorf bei Berlin, und kehrte am Abend nach Jüterbog zurück

Oberleutnant Joly mit Leutnant Leon flog von Hamburg nach Hannover. Leutnant Wen tsch er mit Leutnant Vogel von Falkenstein flog am gleichen Tage von Jüterbog über Hamburg nach Hannover zurück.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Milbertshofen, In den letzten Tagen legten die Flugschüler Hanuschke, Sedlmayr und Dr. Hörmann ihre Fliegerprüfung auf Otto-Doppeldecker ab. Am 23. April bestand der Flieger Eversbusch auf einem Otto-Doppeldecker seine Feldpilotenprüfung.

Vom Halberstädter Flugplatz.

Auf dem Flugplatze Halberstadt stieg am 23. April 4:48 der Flieger Vorländer auf einem Farman-Doppeldecker zu einem längeren Fluge auf. Der Apparat trug 318 Liter Benzin und 85 kg Oel. Widriger Winde wegen mußte der Pilot nach genau 5 Stunden niedergehen. Der 80 PS Gnom-Motor arbeitete

während des ganzen Fluges mit peinlich-ter Regelmäßigkeit und ohne die geringste Tourenschwankung. Der Motor ist einer der ersten deutschen Gnom-Motoren, welcher von der Motorenfabrik Oberursel, Akt.-Ges., Oberursel bei Frankfurt a. M., gebaut worden ist.

Vom Flugplatz Geilenkirchen-Essen-Ttotthansen.

Nach langen Verhandlungen ist es der Westdeutschen Fluggesellschaft gelungen, den Sturz- und Rückenflieger Maurice Che villi ard für Schauflüge auf dem hiesigen Flugplatze zu gewinnen. Chevilliard, ein alter erfahrener Flieger, steuert einen Henri Farman-Doppeldecker mit 80 PS Gnom-Motor; seine Maschine ist ein normaler Typ, ohne irgendwelche besonderen Vorkehrungen für den RUckenflug. Gleichzeitig mit Pegouds ersten Rückenflügen gelang ihm das seitliche Ueberschlagen der Maschine, dem sich schnell das Ueberschlagen nach vorn und eine ganze Reihe sonstiger waghalsiger Flugkunststücke anschlössen. Chevilliard wird auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen am Donnerstag, den 7. und Sonntag, den 10. Mai fliegen. Am - Donnerstag, den 7. Mai werden mehrere Passagierfahrten unter die anwesenden Pressevertreter verlost.

Vom Flugplatz Schultendorf. Auf dem Flugplatz Schulzendorf führte in den letzten Tagen bei sehr stürmischem Wetter der neue B o m h a r d-Doppeldecker der Firma August Loh Söhne sehr enge Spiralgleitflüge aus, die von den zahlreich anwesenden Fachleuten, worunter auch Fliegeroffiziere waren, als staunenerregende Leistung anerkannt wurden, womit die neue Bomhard'sche aerodynamische Fläche sich

Der neue Bomhard- Doppeldecker, Oben im Flage. definitiv bewährt hat. Der gewandte Flieger Kanitz führte bei 15—20m Wind den äußerst stabilen, zierlichen Doppeldecker mit meisterhafter Sicherheit. Nicht zum wenigsten waren die kühnen Sturmflüge infolge einwandsfreien Funktionierens und sicheren Wiederanspringens des eingebauten 100 PS Rappmotors in den geeigneten Momenten ermöglicht. Bei den steilsten Kurven war nicht der geringste Oelschweif bei dem Motor zu bemerken, ein Beweis dafür, daß der Motor in allen Schräglagen die richtige Schmierung erhält.

Ausland.

Der österreichische Rundflug. Am 19. April begann der österreichische Rundflug, zu welchem der „Schichtpreis" den Anlaß gegeben hatte. Der erste Tag verlief nicht gerade sehr ermutigend, da kein einziger Flieger die etwas über 700 km lange Flugstrecke vorschriftsmäßig durchfliegen konnte. Die Flieger R ei t er er, St ip I o s check und Leutnant Ba n fi e I d schieden alsbald aus der Konkurrenz aus, da sie auf der Flugstrecke in Mähren liegen blieben. Nur Witt mann gelang es allein ohne Defekt durchzukommen. Ein bedauernswerter tödlicher Unfall ist bei diesem Rundflug zu verzeichnen. Der Flieger Ingenieur Pietschmann startete mit seinem Bruder als Begleiter am 24. April morgens 5 Uhr 49 Min. auf einem Weiser-Eindecker, der bekannten Parasol-Type zum Schichtpreis. Bei Zwettel, 50 km von Wien, stürzte das Flugzeug plötzlich aus unbekannter Ursache aus einer Höhe von 400 m ab, und begrub unter seinen Trümmern die Insassen. Beide erlitten schwere Verletzungen, denen Raimund Pietschmann um 1 Uhr mittags erlag.

Deutsche Flugerfolge in der Schweiz. Die schweizerische Militärflugzeugprüfung, die kürzlich in Bern stattfand, endete mit einem großen Erfolg der deutschen Flugzeuge gegenüber österreichischer und französischer Flugzeugfirmen. Die besten Resultate erzielten Ingold (Aviatik-Doppeldecker), während sich Rupp (L.V.G.) an zweiter Stelle plazierte. Besonders bemerkenswert war die außerordentliche Steigfähigkeit (1000 Meter Höhe in mindestens 10 Minuten mit 250 kg Ballast und Betriebsstoff für 4 Stunden) der deutschen Maschinen Wie verlautet, wird die schweizerische Heeresverwaltung 16 deutsche und i österreichische Flugzeuge ankaufen.

Wettbewerbe.

Der Dreiecksflug Berlin—Leipzig—Dresden. Vom 30. Mai bis 5. Juni findet ein Schnelligkeitswettbewerb statt, der von den Flugplätzen Berlin—Johannisthal nach Leipzig—Mockau, Dresden—Kaditz und Berlin zurückführt. Das Protektorat über diesen Wettbewerb hat der Kaiserliche Aero-Club, der Berliner Verein für Luftschiffahrt, der Königlich Sächsische Verein für Luftfahrt und der Leipziger Verein lur Luftfahrt übernommen.

Die Ausschreibung für diesen Flug ist soeben erschienen und kann von der Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H. Berlin W. 35, Pots-damerstrasse 112, unentgeldlich bezogen werden. Offen ist der Wettbewerb in erster Linie nur für deutsche Flugzeugführer und in zweiter Linie für solche Ausländer, die seit dem 1. Januar 1914 bei deutschen Flugzeugbesitzern angestellt sind. Das Nennungsrecht eines Flugzeugbesitzers beschränkt sich nur auf zwei Flugzeugführer. Bis zum 28. Mai 1914 kann für einen ausfallenden Flieger ein Ersatzflieger nachgemeldet werden. Zugelassen sind alle Flugzeuge deutschen Ursprungs, welche mit einem inländischen Motor ausgerüstet sind. Für jeden Flugzeugführer können mehrere Flugzeuge gemeldet werden. Sämtliche Teile mit Ausnahme des Rumpfes können ausgewechselt werden. Für jeden Etappenort ist ein Schiedsgericht vorgesehen. Sämtliche Nennungen sind in Duplikatform einzureichen und erhalten nach Eingang des Nenngeldes ihre Gültigkeit, welches für jeden Flieger, bezw. jedes Flugzeug Mk. 250.-- beträgt.

Die Abnahme der Flugzeuge findet am 29. Mai 3 Uhr nachmittags in Johannisthal statt. Die Wettbewerbe beginnen täglich 4 Uhr nachmittags und endigen abends 8'/> Uhr. Falls der Bewerber am nächsten Etappenort bis 10 Uhr morgens nicht eingetroffen ist, wird er als „Nichtangekommen" notiert. Sämtliche Zeitwertungen erfolgen nach erteilter Starterlaubnis bis zum Ueberfliegen der Ziellinie, wobei für den Verkehr in der Luft die bezüglichen Vorschriften des deutschen Luftfahrerverbandes streng zu beachten sind.

An den Ruhetagen finden öitliche Veranstaltungen statt. An Preisen stehen insgesamt Mk. 100000.— zur Verfügung, von denen der „Große Preis" im Betrage von Mk. 10000.— demjenigen zufällt, der die höchste Summe der Etappenstrecken von Ort zu Ort erreicht. Das Kgl. preußische Kriegsministerium und das Kgl. preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten sind bei der Gesamtsumme mit einem Betrage von je Mk. 10000.— inbegriffen. Am 1. Juni 1914 findet die Wertung des Fluges statt, die in folgender Weise geschieht.

1. Aus dem Hubvolumen V (in Litern), der sämtlichen Zylinder wird die Motorleistung N (PS) berechnet, und zwar nach der Formel:

Af=10,5Kfür wassergekühlte Standmotoren, N— 6,51/ für luftgekühlte Umlaufmotoren.

2. Aus der Motorleistung N (PS) wird eine Zeitvorgabe Z (Sek.) berechnet und zwar nach folgender Formel:

An Zuverlässigkeitspreisen kommen 48000 Mark zur Verteilung, an Zusatzpreisen 10000 Mark; 20000 Mark sind für örtliche Veranstaltungen bereitgestellt.

Als Kopf- und Schleifenflieger wird Sablatnig demnächst sich auf verschiedenen Flugplätzen zeigen. Zu diesem Zwecke hat Sablatnig sich einen Bleriot-Gnome-Eindecker beschafft.

Wilbur Wright über die Zukunft der Fhigmaschine. Durch die Tagespresse zirkuliert eine Notiz, wonach Wilbur Wright sich in seinem Testament über die Zukunft der Flugmaschine ausgesprochen habe und daß die jetzige Flugmaschine keine große Zukunft auf Verwirklichung habe. In diesem Testament soll Wright genaue Angaben darüber gemacht haben, wie er sich die Flugmaschine der Zukunft vorstellt. Nach seiner Meinung wird der neue Flugzeugtyp völlig von der heutigen Flugmaschine abweichen, eines der Hauptmerkmale der heutigen Typen, der ziehende oder treibende Propeller, werde dem Flugzeug der Zukunft ganz fehlen. An die Stelle dieses Treibmittels werden seitliche Flügel treten, die nach dem Vorbild der Insektenflügel auf- und niederschwirren sollen. Wilbur Wright stützt seine Ideen auf die Beobachtungen des Insekten- und Vogelflugs. Nach seinen Beobachtungen führen die Flügel der Insekten und Vögel keine hebende Arbeit, sondern nur eine vorwärtstreibende Bewegung aus. Erst die Nachahmung dieser Flugbewegung werde, so schreibt er in seinem Testament, den Menschen zum völligen Beherrscher des Luftmeers machen Die neue Flugmaschine wird bedeutend schneller sein, als die heutige Maschine, da die An-triebkraft der Flügel weit größer sein wird, als die der Luftschrauben. Bei richtig konstruierten Flügeln trägt ein Quadratmeter Flügelfläche bei zwei Vibrationen des Flügels in der Sekunde 20 Kilogramm, bei drei Vibrationen 30 Kilogramm usw. Der größte Vorzug der künftigen Maschine werde aber in der Fähigkeit beruhen, mit jeder beliebigen Geschwindigkeit zu fliegen, also auch ganz langsam, was die heutigen Flugmaschinen nicht vermögen; sie wird auch vollständig stillstehen und senkrecht aufwärts und abwärts steigen können. Schwere Unfälle werden ausgeschlossen sein. Der Schwerpunkt wird so tief gelegt werden, daß ein Umkippen der Maschinen bei böigem Winde, ja selbst beim stärksten Sturm unmöglich sein soll. Und beim Versagen der Triebmaschine wird sich das Flugzeug der Zukunft selbsttätig in einen Fallschirm verwandeln, der seine Insassen gefahrlos zum Erdboden trägt. Wie es heißt, soll Orville Wright sich mit den Anschauungen seines Bruders vollständig identifizieren und eine nach diesen Plänen hergestellte Maschine bereits im Bau sein.

Patentwesen.

Mehrdecker mit umklappbaren Flächenenden nach Patent 268368*).

Die Erfindung betrifft eine besondere Ausführungsform des durch Patent 268368 geschützten Mehrdeckers mit umklappbaren Flächenenden. Soll nämlich ein sehr erheblicher Teil der oberen Tragfläche heruntergeklappt werden, so läßt sich das ohne weiteres nicht bewerkstelligen, wenn die Länge des Teiles größer ist als die Entfernung der oberen Tragfläche vom Boden, Um dem zu begegnen, wird nun der herunterzuklappende Teil der oberen Tragfläche wieder in sich und

*) D. R. P. Nr. 272770. August Euler in Frankfurt a. M.-Niederrad.

Z = 865 (— -(- 0,5) Sek. für Standmotoren,

Umlaufmotoren.

Verschiedenes.

zwar in bekannter Weise nach oben zusammenklappbar gemacht und der innere Teil in geeigneter Weise unterstützt. Eine Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.

Das obere Tragflächenende besteht aus zwei Teilen d und d,, die mit Scharnieren s verbunden sind, derart, daß das äußerste Ende d, nach oben auf den inneren Teil geklappt werden kann. Der innere Teil ist in der üblichen Weise durch Scharniere n an dem Gestell befestigt.

Um bei montiertem Flugzeuge die beiden Teile d, d, der obersten Tragfläche steif zu halten, ist der innere Teil d durch eine Stange t mit der darunterliegenden Tragfläche e verbunden, und zwar derart, daß die Stange t oben bei s

in einem Scharnier sitzt, während ihr unteres Ende der von der zweitobersten Fläche e nach dem äußersten Ende g der obersten Fläche dj führenden Stange b ausgebildet und wie dieser scharnierartig bei gi befestigt ist.

Bei der Demontage werden durch Herausziehen des durch die Schlaufen der Spanndrähte c und die Enden der Stangen b, t gehenden Bolzens alle Verbindungen bei gt gelöst. Die Fläche e läßt sich nun am Scharnier herunter-und die Fläche d, d, zusammen- und ebenfalls herunterklappen.

Patent-Anspruch:

Mehrdecker mit umklappbaren Flächenenden nach Patent 268 368, dadurch gekennzeichnet, daß die oberste Tragfläche aus zwei in bekannter Weise durch Scharniere vereinigten, zusammenklappbaren Teilen (d, d^ besteht, von denen der innere (d) mit der darunterliegenden Tragfläche (e) durch eine oder mehrere lösbare Stangen (t) nochmals verbunden ist.

Modelle.

Gleitflugübungen des Frankfurter Flugmodell-Verein.

Der Gleitflugsport findet im F. F. V. immer mehr Freunde und Förderer Der von Kämmerer, Rompel und Zilch gemeinschaftlich gebaute Gleitflugapparat ist ein Doppeldecker von 4,6 m Spannweite und 4,3 m Länge. Die Tragflächen sind pfeilförmig 10 Grad nach hinten gestellt und besitzen 12 qm Flächeninhalt. Die 1,1 m großen Bambusstreben verjüngen sich nach außen auf 0,85 m. Zwei bügelartige Kufen bilden die Verlängerung der vorderen Vertikalstreben. Flächenholme und Rippen sind fast ausschließlich aus Fichten- und Tannenholz

hergestellt. Das Profil besitzt zur Erzeugung eines günstigen Vortriebes eine sehr große Wölbung, die weit vorn liegt Das hintere Ende der Rippen ist elastisch. Als Stoffüberzug dient gefirnißte Leinwand. Zur Verbindung mit dem Schwanz wird eine aus Fournieren verleimte hohle Stange benutzt. Die Schwanzfläche ist mit Höhen- und Seitensteuer ausgerüstet. Das Gewicht

Der Gleitflugapparat des F. F. V.;I 3S&

des kompletten Apparates beträgt ca. 20 kg. In Ermangelung an geeignetem Fluggelände mußten die Gleitflugversuche nach Cronberg i. Taunus verlegt werden. Nach kurzen Probeflügen konnte schon aus 8 m Höhe ein Gleitflug von 40 m Länge erzielt werden. Bei der intensiven Tätigkeit, welche der F. F. V. an

den Tag legt, durften sich die Leistungen mit diesem Gleitflugzeug sehr bald vergrößern.

Verspannung von Flugmodellen ohne Spannschrauben.

(Von C. Friedrich Wagner, Karlsruhe.) Beim Verspannen der Tragdecken von Flugmodellen ohne Spannschrauben macht sich manchmal der Nachteil bemerkbar, daß die Drähte entweder zu straff oder zu locker gespannt sind. Diesem ist nun dadurch abzuhelfen: man befestigt am Spannbock des Modelles oben und unten je ein oder mehrere Gummistränge g

von etwa 5—8 cm Länge, ca. 1—2- "im Durchmesser, und erst an den Enden des Gummis hakt man den Verspanndraht ein. Natürlich muß der Gummi etwas straff, aber nicht zu sehr gespännt -sein. An Stelle der Gummislränge g kann man auch kleine Gummiringe nehmen.

Die von Holloch und Wolf in Karlsruhe mit solcher Verspannung ausgestatteten Apparate vollführten sehr gute Flüge und es schien sogar, als wenn eine Tragfläche durch den Wind zu stark hochgedrückt wurde, der Gummi nachgab, sodaß der Flügel in V-Stellung überging, wodurch das Modell nicht überkippte, sondern in seiner richtigen Stellung blieb.

Internationales Modellwettfliegen auf der Olympia-Ausstellung zu London 1914.

Wie alljährlich, so fand auch in diesem Jahre ein Wettfliegen der auf der Olympia-Schau ausgestellten Flugmodelle statt.

An Geldpreisen standen Lstr. 50 (1000 Mark) zur Verfügung. Die Bewertung erfolgte nach Punkten auf Konstruktion und Ausführung, Stabilität und Dauer. Die Modelle waren in folgende Klassen eingeteilt:

Zweischraubenantrieb Gewicht 250 g

Einschranbenantrieb Gewicht 170 g

Modelle mit vornliegender Schraube Gewicht 170 g Wasserflugmodelle Flugmodelle für Nutzlast Anschauungsmodelle Zum Schluß fand ein Wettbewerb der verschiedenen Modell Clubs statt, woraus der „Wimbledon Club" mit 1095 Punkten als Sieger hervorging.

Flugzeugmodell-Ausstellung und Wettfliegen zu Rendsburg 1914.

Die Ortsgruppe Rendsburg des Nordmarkverein für Motorluftfahrt veranstaltet unter Mitwirkung des Verbandes deutscher Modellflugvereine Sitz Frankfurt a. M. in der Zeit vom 15.—24. Mai zu Rendsburg eine Flugzeugmodell-Ausstellung mit anschließendem Modellwettfliegen. Es gelangen Geldpreise im Gesamtbetrage von Mk. 500 sowie Ehrenpreise und Diplome zur Verteilung. Die Anmeldung der Mitglieder der Verbnndsvereine hat bis spätestens Donnerstag, den 7. Mai bei der Verband*geschäftsstelle Frankfurt am Main, Eppsteinerstr. 26 und die der anderen Teilnehmer bis zum 9. Mai bei dem Nordmarkverein für Motorluftfahrt z. H. d. Herrn Mag.-Ass. Zimmermann, Rendsburg, Am Kleinbahnhof 4 zu erfolgen, woselbst auch die Ausschreibungen und Anmeldebogen kostenlos zu erhalten sind.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellfiugvereine Frankfurt a. M) Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120.

In der Sitzung vom 25. er. im Bahnhof-Hotel am Wilhelmsplatz kamen die Vorarbeiten zu einer größeren Veranstaltung, welche für den 17. Mai geplant ist, zum Abschluß. Dieselbe besteht aus einer Ausstellung von Flugzeugmodellen, Zeichnungen etc., einem Wettfliegen, sowie einem Lichtbildervortrag über die Flugtechnik an Hand von ca. 125 Lichtbildern. Für fliese Veranstaltung sind bereits zahlreiche Apparate gemeldet Von den Mitgliedern wurde ein Garantiefond von über Mk. 200.— gezeichnet. Der Verein besitzt nunmehr eine gut eingerichtete Werkstatt, welche den Mitgliedern ab 1. Mai zur Verfügung steht. Der 2. Vorsitzende Otto Dunk er stiftete dem Verein sein im Bau begriffenes Gleitflugzeug, einen Vierflächner, welches in nächster Zeit in der neuen Werkstatt fertiggestellt wird. Zur Vorwärtsbewegung des Flugzeuges dienen Pedale. Dasselbe kann infolge seiner geringen Spannweite wie ein Fahrrad durch die Straßen gefahren werden.

Der 1. Vorsitzende des „Cölner Club für Modellflugsport" Otto Behrens hielt einen Vortrag über „Fliegerausbildung und Flugerlebnisse". Der Redner schilderte das Leben und Treiben auf dem Flugplatz Johannisthal, sowie die Eindrücke, welche er auf seinen Flügen als Fluggast gewann. Die sehr interessanten Ausführungen des Redners fanden allgemeinen Beifall.

Am Sonntag, den 26. 4. 14. fand in der Nähe der Altenbergstraße ein Uebungsfliegen statt, bei welchem verschiedene neue Konstruktionen vorgeführt wurden. Gute Flugleistungen erzielte Josef Schlick mit zwei Apparaten. Eine eigenartige Konstruktion wurde von Otto Dunker ausprobiert. Der Apparat hat ZweischrauBenantrieb und besitzt bei großer Leistungsfähigkeit ein ganz geringes Gewicht und eine außerordentliche Stabilität. Die Längsversteifung des Apparates besteht aus Papier.

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine (Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.)

Am Samstag, den 18. April fand im Casino-Hotel der dritte diesjährige Vortragsabend statt Stud. ing. H. Wehner hielt einen Lichtbildervortrag über „Die Entwicklung der Flugtechnik", wozu Herr Ing. U rs i n us-Frankfurt a. M. in liebenswürdigster Weise seine Lichtbilder zur Verfügung gestellt hatte. Dem Vortrag wohnte ein über 200 Personen zählendes Publikum bei.

Am darauffolgenden Sonntag wurde nun das schon oft verschobene Modellwettfliegen in der Luftschiffhalle in Leipzig-Mockau abgehalten. Das Wettfliegen das unter Leitung des Major Härtel stand, ging ohne jeglichen Zwischenfall vonstatten. Das Ergebnis des Wettfluges war folgendes:

Ehrenpreis des Major Härtel: Bergner (Doppeldecker) 86 m, Weitflug: Gummigewicht bis 15Gramm a) Handstart: 1. Schiebold 42 m, 2. Gerhardt 36 m. b) Bodenstart: 1. Schiebold 39 m, 2. Gerhardt 30 m. Gummigewicht bis 30 Gramm a) Handstart: 1.Steinbach 59 m, 2. S e e b al d 41 m, 3. Magner 31 m, 4. Schütz 30 m, b) Bodenstart: 1. Steinbach 56 m, 2. Seebaid 40 m, 3. Schütz 38, 4 Magner 20 m Gummigewicht über 30 Gramm a) Handstart: 1. Bergner 51 m, 2 Schütz 40 m, 3 Tenzler 34 m, b) Bodenstart: 1. B e r g-ner 20 m, 2. Schütz 18 m, 3. Tenzler 10 m. Höhenflug: 1. Schütz 25 m Höhe, 2. Strobel 20 m Höhe, 3. Steinbach 18 m Höhe. Dauertlug: 1. Schiebold 16,2 Sek., 2. Steinbach 15 Sek.

Verband deutscher Modellfiugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstrasse 26)

Als Flugprüfer wurden für den „Barmer Flugmodell-Verein" anerkannt: A. Mann, J. Ha mpe, W. Stade, H. Schmidt, E. Krees, Müller und A. Windgassen, für den „Frankfurter Flugmodell-Verein": Hans Moscherosch, Mannheim

Die Verbandsvereine werden dringend darauf aufmerksam gemacht, sich nur an den im Terminkalender aufgeführten Modellflugveranstaltungen zu be-

teiligen. Am Ende eines jeden Monats haben die Vereine an die Verbandsgeschäftsstelle eine genaue Statistik über die jeweils stattgefundenen Modellflüge einzusenden.

Terminkalender der nächsten Veranstaltungen :

	Ort	Veranstalter	Art der	Ausschr. zu
Datum			Veranstaltung	beziehen durch
3. Mai	Cöln	Cölner Club für	Vorprüfung	Cöln
		Modellflugsport		Ubierring 14
15.-24. Mai	Rendsburg	Nordmarkverein	Ausstellung u.	Mag.-Ass.
		für Motorluftfahrt	Wettfliegen	Zimmermann
				Rendsburg Kleinbahnhof 4
17.-21. Mai	Frankfurt	Frankf. Flugm.-Verein	do.	Frankfurt a. M.
				Eppsteinerstr.26
26. Mai—	Dresden	Dresdner	do.	Dresden
7. Juni		Modellflug-Verein		Pragerstr. 32
Juni	Cöln	Cölner Club für	do.
		Modellflugsport
12.—18. Juli	Leipzig	1. Leipziger Modell-	do.
		flug-Verein
Juli od. Aug.	München	Luftfahrt-Verein Touring-Club	do.		noch nicht erschienen
Juli od Aug.	Berlin	Berliner	do.
		Modell-Flugverein
Sept. oder	Tegel	Modell-Flugsportclub „Tegel"	do.
Oktober
11.—18. Okt.	Leipzig	1. Leipziger Modell-	do.
		flug-Verein

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Geschäftssteile: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

Beim Uebungsfliegen am 19. April stellte Kopietz mit seinem Pfeil-Eindecker einen neuen Rekord mit 143 m bei Bodenstart auf. Der Flug wurde von den Verbandsflugprüfern Hohmann und Jäger kontrolliert.

Einladung zur nächsten Mitgliederversammlung erfolgt schriftlich.

Am vergangenen Sonntag bewarb sich Ba p p e r t - Mannheim um den ZiKh-Preis. Er brachte eine Gesamtflugstrecke von 853,10m hinter sich. Nach dieser Leistung dürfte wohl Bappert aus diesem Bewerb als Sieger hervorgehen.

Cölner Club für Modellflugsport.

Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14. (Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Am Ostersonntag fand der Ausscheidungswettbewerb für die Frankfurter Veranstaltung statt. Nachdem es am frühen Morgen in Strömen geregnet hatte, besserte sich das Wetter gegen 10 Uhr. Die Sonne schien aus dem wolkenlosen Himmel auf unseren Flugplatz im Stadtwald vor der Waldschenke herab und lockte eine große Anzahl Zuschauer heraus. Der recht aufgeweichte Boden wurde leider manchem Modell zum Verhängnis. Von 16 Modellen konnten nur 6 offiziell starten. Die Resultate waren recht befriedigend; die höchste Punktzahl erreichte R äd e rs c h ei d t, doch konnten seine Flüge nicht gewertet werden, da R.,wie sich später herausstellte, ein fremdes Modell startete. Alsdann folgten: Kaster t, Causemann, Samuel, Levy und P ös c h e r, welche je drei Flüge absolvierten. Kastert stellte mit seiner „Ente" einen neuen Rekord auf, indem

sein Modell mit Gummimotor bei Handstart einen Flug von 135 m ausführte; er erhielt den vom 1. Vorsitzenden Otto Behrens gestifteten Ehrenpreis.

Wie Herr Behrens bei seiner Anwesenheit in Frankfurt am 18. April der Verbandsleitung mitgeteilt hat, wird sich der „C. C. f. M." in Frankfurt mit 10 Modellen beteiligen, zu welchem Zweck zwei Starter nach Frankfurt entsandt werden sollen. _ B.

Dresdner Modellflug-Verein

Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14. (Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine) In der 25. Versammlung am 3. d. Mts. hielt Herr stud. ing. Baldamus einen Vortrag, der sich besonders mit dem Vorschlage neuer Ziele für das Modellflugwesen befaßte. Der Redner trat unter anderem dafür ein, daß weniger Wert auf Entfernungsflug gelegt werden soll, sondern die Modelle mehr auf Vielseitigkeit und Betriebssicherheit bei den auszuführenden Flügen geprüft werden sollen. Mit den sehr drastischen Ausführungen des Vortragenden, an die sich eine rege Diskussion anschloß, war man im Prinzip einverstanden. Mit besonderer Genugtuung empfand der Verein die verständnisvolle Teilnahme der Tagespresse, deren Vertreter schon mehrfach an den Vereinsabenden teilgenommen hatten. — Auf vielseitigen Wunsch der Modellbauer ist der letzte Anmeldetermin zur Ausstellung und zum Wettfliegen bis zum 13. Mai verlängert worden. Die Ein-lieferung der Gegenstände hat in der Zeit vom 16.-20. Mai zu erfolgen, Alle Interessenten werden gebeten, ihre Anmeldung baldigst einzureichen.

Modellflugsport-Club Berlin-Tegel.

Geschäftsstelle: Max Lange, Berlin-Tegel, Brunowstraße 31. (Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Am Sonntag den 19. April hielt der „Modellflugsport-Club Berlin-Tegel" ein Modellübungsfliegen ab, an dem sich acht Modelle beteiligten. Da die Witterung nicht sehr günstig war, wurden die meisten Modelle beschädigt. Es gelang dem Vorsitzenden P. E Wartenberg mit seinem Modell einen Flug von 45 Meter auszuführen. Auch zeigte das Modell einen sehr schönen Höhenflug, wodurch es für die Austragung der Ehrenpreise 3 Punkte erhielt.

Dem „Modellflugsport-Club Tegel" wurde von der Gemeinde Tegel der Gemeindespielplatz (Wasserturm) zur Vornahme der Modellflugversuch. für Dienstag abends von 7—9 Uhr zur Verfügung gestellt. Der von hohen Bäumen geschützte Platz liegt sehr günstig.

Die nächste Sitzung findet am 6. Mai im Parkrestaurant „Bellevue" Berlin-Tegel, Spandauerstraße, abends 8V2 Uhr statt

Berliner Modell-Flugverein.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Sitzungsbericht vom 18. April 1914.

Nachdem der erste Vorsitzende Jachmann die Sitzung eröffnet hatte, wurde das Protokoll der letzten Sitzung verlesen.

Es wurde sodann auf das Wettfliegen, welches am Sonntag den 26. April stattfindet, aufmerksam gemacht und beschlossen, dasselbe vormittags mit einer Modellflugzeugschau zu eröffnen.

Als Preisrichter für das Wettfliegen wurden von den Mitgliedern Herr Ingenieur Thun „ Konstrukteur Romen „ Sawatzki

gewählt. Diese Herren sind auch gleichzeitig Startleiter.

Das Wettfliegen findet auf dem Balloustartplatz des Berliner Verein für Luftschiffahrt statt. Als erster Preis wurden für den längsten Mk. 15.-und für den schnellsten Flug Mk. 10.— ausgesetzt. Ferner sind noch weitere kleine Preise vorgesehen.

Die Sitzung wurde mit einer Diskussion über das Thema „Herstellungskosten eines kleinen Flugapparates" geschlossen.

Unter reger Beteiligung fand dann am 22, April gegen 9 Uhr im Restaurant Nollendorfhof, Berlin W., Bülowstr. 2, im großen Saal der Vortrag

des ersten Vorsitzenden Jachmann über das Thema: „Die neuesten Wasserflug maschinen in England und Deutschland" statt.

In kurzen Worten erläuterte der Redner die Fortschritte der Wasserflug maschine und fanden die von Herrn Zivilingenieur Ursinus gütigst zur Verfügung gestellten Lichtbilder ungeteilten Beifall. Unter den Bildern waren sogar die neuesten Aufnahmen der Olympia-Schau 1914 und des Monaco-Wettbewerbs vertreten, welche natürlich das regste Interesse der Zuhörer erweckten. Der Vortrag wurde gegen 11 Uhr unter allgemeinem Beifall beendigt.

Um Mißverständnisse zu vermeiden, sei an dieser Stelle erwähnt, daß sich der Vorstand aus folgenden Herren zusammensetzt:

1. Vorsitzender: Herr Jachmann

2. Vorsitzender: „ Student Kassierer und Schriftführer: „ Blumenfeld

Sportkommission vorläufig: „ Ingenieur Thun und Herr Sawatzki.

Flugtechnischer Verein Baden. (Sitz Karlruhe i Baden).

Geschäftsstelle: Sommerstraße 8, II. (Mitglied des Verbands deutscher Modellflug-Vereine.) Am Mittwoch den 1. April d. Js. fand im Vereinslokal „Zum Löwenrachen" unter starker Beteiligung unsere diesjährige statutengemäße Hauptversammlung statt. Nach einem kurzen Bericht über die Tätigkeit und Erfolge unseres Vereins im ersten Vereinsjahr von unserem bisherigen I. Schriftführer C. Friedrich Wagner und eines ebensolchen über den Stand unserer Kasse von Schüler, wurde zur Wahl des Gesamtvorstandes geschritten. Derselbe setzt sich nunmehr wie folgt zusammen:

Vorsitzender: C. Friedrich Wagner, Schriftführer: C. Gütle, Kassierer: R. Brecht. Beisilzer und zugleich Kassenprüfer: F. Mappes, K. Ritscherle und M Schüler.

Wagner ist somit auch Beisitzer des V. D. M. Ferner wurden als Flugprüfer gewählt und bereits vom Verbände bestätigt: K. Gütle, F. Mappes, K. Ritscherle, M. Schüler, C. F. Wagner und H. Wolf.

Bei Punkt 4 der Tagesordnung wurde beschlossen, eine Versammlung von Gleitfluginteressenten einzuberufen, um die im letzten Jahre vorgenommenen Gleitflugversuche in diesem Jahre wieder fortzusetzen.

Ferner wurde u. a. vorgeschlagen, dem Beispiel anderer Vereine folgend, regelmäßiges Modellübungsfliegen abzuhalten, mit dem auch bereits begonnen wurde. Als Fluggelände wurde der Platz neben der Technischen Hochschule im Zentrum der Stadt vorgeschlagen und bereits schon vom Vorstand eine Eingabe an den Eigentümer desselben betr. Ueberlassung des Platzes gerichtet. Nach Erledigung einiger wenig wichtigeren Angelegenheiten wurde die Versammlung von dem Vorsitzenden kurz nach 12 Uhr geschlossen, worauf noch die Mehrzahl der Mitglieder zu einem gemütlichen Zusammensein beieinander blieb.

Am Sonntag den 29. März unternahmen einige unserer Mitglieder, u. a. Wolf, Gleitflugversuche in Reichenbach bei Karlsruhe, mit einem selbsterbauten Eindecker. Große Erfolge konnten des böigen Sturmes wegen nicht erzielt werden. Die Versuche werden, sobald es die Witterung erlaubt, fortgesetzt werden.

Bei dem am Sonn'ag den 19. April auf dem hiesigen Meß- und Festplatze stattgefundenen ersten Modellfliegen waren ziemlich viele und gut konstruierte Modelle vertreten, insbesondere diejenigen, die für die diesjährigen Verbandsveranstaltungen bestimmt sind. Zu erwähnen ist insbesondere der „Wolf-Rumpf-Eindecker", ein wirklich gut und sauber, sowie technisch richtig gebautes Modell, welches auch einige schöne Flüge absolvierte. Jedoch konnten auch hier, des schlechten Windes wegen, keine nennenswerte Resultate erzielt werden Am Freitag den 24. April dagegen vollführte das von unserm Mitglied O. Hol loch vollständig aus Bambus erbaute Eindecker-Modell, trotz des schlechten Wetters sehr schöne Flüge. Beide Apparate, Wolf und Holloch, waren mit der an anderer Stelle des „Flugsport" erwähnten Verspannung von Wagner versehen.

Die Modellübungsversuche sollen auch an jedem kommenden Sonntag fortgesetzt werden, damit auch wir auf den jetzt folgenden Veranstaltungen zahlreich vertreten sind. — Ch. —

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - —: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

NACHRUF!

Am 10. April i914 erlitt in Dresden den Fliegertod der Chefpilot

HERMANN REICHELT.

Er war einer der besten Männer und Pioniere der deutschen Aviatik, der jetzt seinen großen Glauben an das Flugwesen mit dem Tod besiegelt hat. Uns war er ein treuer Freund und guter Kamerad. Ehre.seinem Andenken!

Bund deutscher Flugzeugführer e. V. Der Vorsitzende : Felix Laitsch.

Firmennachrichten.

Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz A.-G. Am 28 fand die erste ordentliche Generalversammlung statt, in welcher ein sehr ausführlicher Geschäftsbericht, der zugleich einen vorzüglichen Ueberblick über die Arbeiten der Gesellschaft gibt, vorgelegt wurde. Der Reingewinn beträgt rund Mk. 69000.— wovon Mk. 60000.- zur Erneuerungsreserve zurückgestellt werden. Die Unternehmungen der Gesellschaft haben sich im vergangenen Jahr, unter der Leitung des Direktors Oblt. z. S. a.D. v. Schroetter, rapid entwickelt.

Die Rheinische Aerowerke, die früher in Düsseldorf-Oberkassel eine Motoren- uud Propellerfabrik betrieben, haben unter gleichzeitiger Vergrößerung des gesamten Betriebes ihren Sitz von Düsseldorf nach Euskirchen verlegt, woselbst sie auch nur den Bau von Motoren und Propeller nicht ganzer Flugzeuge betreiben-.

Die Albatroswerke G. m. b. H., Berlin - Johannisthal gründeten in Oesterreich ein Zweigunternehmen unter dem Namen Oesterreichische Albatroswerke G. m. b. H , Sitz Wien. Die Leitung des neuen Unternehmens übernimmt Herr Oberingenieur Michael Gabri el, und Herr Rudolf Wiener.

Zuschrift an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion) Sehr geehrter Herr Redakteur!

Zu Ihrem Artikel in No. 8 des „Flugsport" S. 335 „Der Saran-Preßluft-motor* teile ich Ihnen berichtigend mit, daß die genannte Firma nicht, wie von Ihnen irrtümlich bemerkt, den beschriebenen Motor selbst herstellt, sondern nur verkauft. Es ist dies genau der gleiche Motor, welchen ich unter dem Namen „Velox II" verkaufe und zwar in einem nach meiner eigenen Konstruktion hergestelltem und nur von mir allein erhältlichem Flugzeug-Modell unter dem Namen „Kondor-Eindecker".

Mit derselben Berechtigung hätte ich daher diesen Motor ebenfalls als „Behle-Motor" offerieren können, umso mehr, als ich diesen Apparat zu allererst praktisch versucht und die fabrizierende Firma zu Verbesserungen angeregt habe.

Ich bitte diese Berichtigung in No. 9 Ihrer geschätzten Fachzeitschrift aufnehmen zu wollen. Hochachtungsvoll

R. Behle.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Goedecker-Eindecker, Militärtyp 1914. Tafel XN-

---

Heft 10/1914

Jllustrirte

No

13. Mai 1914. jatirg. Iii.

10 technische Zeitschrift und Anzeiger B""g"ℜ!,'

,u ö pro iahr M. 14.

Ausland per Kreuzband M. 1920 Einzelpr M. 0.60

für das gesamte

„Flugwesen"

Linter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — -= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Mai.

Wie es in Oesterreich aussieht.

In der Fliegerei sieht es in Oesterreich wirklich traurig aus. Ueber den Krach der Lohner-Pfeile, wie man's in Oesterreich nennt, wollen wir uns nicht verbreiten. Man kann davon an anderer Stelle zwischen den Zeilen lesen. — — Ueber das kümmerliche Resultat des Schichtfluges wollen wir auch nicht sprechen. — Unsre österreichischen Freunde tun uns wirklich leid. Diejenigen, die jetzt zu leiden haben, sind daran schuld. Wir sind uns dabei wohl bewußt, daß die Situation in Oesterreich eine sehr schwierige ist. Diejenigen, die in das Wespennest Iiineinstechen, werden die Märtyrer der guten Sache.

Viktor Silberer kritisierte einen Erlaß*) des Keichskriegsministeriums wobei er mit den Worten schloß: „Und ein solches Bestreben soll noch dazu im Fliegerkorps ein allgemeines sein P Daran kann ich nicht glauben!" Danach ist Silberer aus dem österreichischen Aeroklub gegangen. — — — Jetzt ist es Zeit! Oesterreich wach auf I

*) Der Erlaß lautete: „Aus verschiedenen Vorkommnissen der let2ten Zeit ist zu ersehen, daß manche Offiziere der Luftschifferabteilung den Fliegerdienst lediglich vom Standpunkt des Sports auffassen und jeder weitertn damit im Zusammenhang stehenden Dienstleistung - nur mit Unlust nachkommen. Das Kriegsministerium muß dieser falschen, mit dem Pflichtgefühl nicht vereiubarlichen, gegen das Dienstreglement verstoßenden Auffassung der BerufspHichten auf das entschiedenste entgegentreten. So sehr es einerseits die Verdienste mancher Angehörigen der Luftschifferabteilnng, und zwar nicht bloß in der eigentlichen Fliegertiitigkeit, sondern auch in den für die Entwicklung des Fliegerwesens sehr wichtigen technischen und administrativen Fächern anerkennt und bemüht ist, dieser Würdigung entsprechend Ausdruck zu verleihen, wird es andererseits nicht ermangeln, wo die erwähnte falsche Auffassung des Dienstes zutage tritt, mit aller Strenge vorzugehen."

Otto Lilienthal.

(Zur Einweihung seines Denkmals in Groß-Lichterfelde *).

Die Berge halten Wacht. Es schweigen Die Bäume in beklomm'ner Ruh'. Die Winde einen sich zum Totenreigen — Und drunten liegst als Opfer - du !

Als Opfer, das vor achtzehn Jahren Sich deutscher Wissenschaft geweiht, Dem unerreichte Ziele waren, Was heute hehre Wirklichkeit.

Dein Geist, dein Denken und Studieren Ging abseits von der Menge Zug: Die Lüfte wolltest du regieren In ungehemmtem Vogelflug.

Kühn war das Wollen deines Lebens — Der Heldentod verbrach es hart. Doch, daß dein Dasein nicht vergebens, Zeigt stolz dir Deutschlands Gegenwart.

Unsterblichkeit schreibt deinen Namen Auf des Aviatikers Panier, Der kein Zurück kennt, kein Erlahmen. Du großer Mann — wir danken dir.

Gaeta Grade.

Prinz Heinrich-Flug 1914.

Am 17. Mai bei Morgengrauen wird der Massenstart zum Prinz Heinrich-Flug in Darmstadt erfolgen. Das Wetter dürfte wohl in diesem Programm nicht all zu viel ändern. Hoffentlich bringen es die Wettermacher wenigstens noch bis zu einem Uurchschnittswetter. Die Einzelheiten der Veranstaltung sind den Lesern des „Flugsport" bekannt. (Siehe die Ausschreibung in Nr. 2 des „Flugsport".) Das ist nun der 4. Prinz Heinrich-Flug, oder richtiger der 4. Nachkomme ans dem Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein. Der 4. wäre wohl nicht, zustande gekommen, wenn nicht sein Protektor, der eifrige Förderer des Flugwesens, Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen an der Spitze gestanden hätte.

Es ist jetzt alles fertig organisiert. Heben wir die Meinungsverschiedenheiten für später auf, so denken auch die Eingeweihten. Es kommt jetzt darauf an, dem In- und Ausland zu zeigen, was die deutsche Fliegerei zu leisten vermag. Wird es Ueberraschungen geben? Wird man Leistungen erzielen, die über das Durchschnittsmaß des Gewohnten hinausgehen ? Verschiedene Firmen, die mit den größten Erwartungen für ihre Konstruktion in den Flug gehen, hoffen allerdings sehr viel :— auf goldene Geschäfte, auf Heereslie-

*) Ende Mai wird im Lichterfelder Ortspark am Teltowkanal ein Otto Lilien-th al-De nkm al enthüllt. Der pyramidenartige, fünf Meter hohe Sockel aus Sandstein trägt das Kelief des Vaters der Aviatik und auf der Rückseite den bekannten Spruch Leonardos: „Es wird seinen Flug nehmen der große Vogel" usw. Auf dem verjüngten Unterbau eihebt sich die etwa 3 Meter hohe Bionzegesta.lt eines Jünglings, der die wageiecht zur Seite erhobenen Arme in die Schwingen streckt, die sich von seinen Schultern ausbreiten. Der Blick ist verzückt nach oben gerichtet.

ferungen. Hoffentlich gibt es da keine allzu großen Enttäuschungen. — Man vergesse nicht: die Offiziersflieger sind nicht nur gut, sondern ausgezeichnet trainiert. Und wenn unter diesen Umständen ein Zivilflieger nur einigermaßen etwas leistet,

so muß diese Leistung sehr hoch eingeschätzt werden.

Wenn ein Zivilflieger mit einem neuen Maschinen-Typ erscheint, der in der kurzen Zeit noch nicht ausprobiert ist, so kann man keinesfalls die Leistung auf dieser noch nicht ausprobierten Maschine mit der der Offiziersflieger gleichstellen. Hoffentlich zeigt uns der Flug in dieser Hinsicht einige Fortschritte, die zu suchen und zu erkennen, eine der wichtigsten Aufgaben der Veranstalter sind. In der Hauptsache interessieren uns heute die zum Prinz Heinrich-Flug gemeldeten Maschinen, die wir in zwangloser Folge mit ihren

konstruktiven Einzelheiten

besprechen. Von der Beschreibung der wegen Ueberbeschäftigung zurückgezogenen Maschinen, D. F. W. und Ago nehmen wir Abstand.

Die Automobil und flviatik Q.g. Vflüfyausen i. 6.

ist im Prinz Heinrich-Flug, außer ihrem bekannten Typ, auf welchem Stöffler und Ingold Glanzleistungen vollbrachten mit 2 neuen Maschinen vertreten. Die erste ist der neue Militärtyp, der sich

vom letztjährigen durch eine bessere, in Bezug auf Luftwiderstand vorteilhaftere Form des Rumpfes, eine kleinere Spannweite und kürzere Länge unterscheidet. Trotz der kleinen Zelle von 12 m erfüllt diese Maschine die gewöhnlichen Militärbedingungen glänzend.

Das zweite Flugzeug, auch ein Rumpf-Doppeldecker bildet

einen vollständig neuen Typ. Dieser sogenannte Kavallerie-Doppeldecker besitzt pfeilförmig gestellte Flächen von 10,5 m Spannweite. Zum Betriebe dient ein Eota-tionsmotor der Motorenfabrik Oberursel. Infolge des leichten Motors ist das ganze

Gewicht der Maschine bedeutend geringer als bei den bisherigen Typen ausgefallen. Das Fahrgestell ist sehr einfach und für die leichte Maschine doch sehr robust ausgeführt. Die konstruktive Durchführung des hinteren Teiles des Rumpfes, des Höhen- und Seitensteuers, ist in ähnlicher Weise wie bei den bisherigen Typen konstruiert. Beide Maschinen sind für 6l/s stündigen Flug ausgerüstet; ein geräumiger Platz für den Beobachter ist trotzdem noch vorhanden.

'Die Qalberstadt-'üaube

zeigt einen spindelförmigen, aus kreuzweise verleimten Fournieren (Patent Rover) hergestellten Rumpf. Um die Festigkeit dieses Rumpfes zu erhöhen, ist derselbe innen und außen mit Stoffauflagen versehen. Auf diese Weise besitzt der Rumpf eine außerordentlich große Festigkeit gegen Knickung und Verdrehung. Führer- und Gastsitz sind durch eine Blechhaube gegen den Windstrom geschützt. Die Tragflächen zeigen Taubenflügelformen mit angesetzten, in Scharnieren drehbaren, Flügellappen. An Stelle der üblichen Brnckenkonstruktion

sind nur zwei kräftige Flügelholme vorgesehenen denen dieVer-

spannungskabel angreifen. Für Beobach-tungs- und fotografische Zwecke sind zu beiden Seiten des Beobachters in den Flächen Oeffnungen vorgesehen, die durch

Spiegelglasscheiben verschlossen werden können. Die Steuerflächen bestehen nicht ausBambusstäben, sondern sind aus Stahlrohrrahmen hergestellt. Das Fahrgestell wird aus 2 Stahlbügeln gebildet, an denen die Radachse mit Gummiringen aufgehängt ist. Für die Verspannung der Tragdecken sind oben und unten besondere Spanntürme vorgesehen. Die Spannweite der

Maschine beträgt 14,46 m, die Gesamtlänge 9 m, die Höhe 3,2 m, das Leergewicht ßSO kg und die Geschwindigkeit 128 km Kaiserpreis-Plakette. pro Stunde.

N^-_10_„FLUGSPORT".__Seite 393

Aviatik-Doppeldecker.

Die Maschine, welche bei ihren Versuchen eine sehr gute Stabilität zeigte, hat mit Militärbelastung in 8 Min. 1000 m Höhe erreicht.

Die flugseuge der ß. V. Q.

sind, wie ans den Abb. hervorgeht, die normalen Doppeldecker der Serienfabrikation für die Heeresverwaltung. Nur ganz geringfügige Abänderungen sind vorgenommen worden, wie sie durch die Anforderungen, welche der Prinz Heinrich-Flug an die Maschinen stellt, nötig waren. Um die großen Etappenstrecken des Fluges möglichst ohne Zwischenlandungen bewältigen zu können, wurden die Behälter für das mitzuführende Betriebsmaterial wesentlich vergrößert. Ferner erhöhte man etwas die Geschwindigkeit der Maschinen, und zwar dadurch, daß man den Luftwiderstand soweit wie. angängig verminderte. Die Hauptmaße der Doppeldecker sind die folgenden: Spannweite 14 m, Länge 9 m, Höhe 3 m. Der Antrieb des Propellers erfolgt

tlalberstadt- Taube*

durch einen 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor, welcher dem Apparat eine Geschwindigkeit von 110 km pro Stunde verleiht.

'Das Qoedecker~9lug3eug

hat bei einer Gesamttragfläcbe von 36 qm 14 m Spannweite und eine Länge von 11 m. Um den Luftwiderstand zu vermindern, hat man die Anzahl der Spanndrähte verringert. Die Tragflächen können leicht und schnell abmontiert werden. Der Rumpf ist ganz ohne Spanndrähte und Blechbeschläge zusammengefügt. Die Längsträger, Qnerspanten und Schottwände werden durch 3 mm starke Fourniere zusammengehalten und bilden somit ein elastisches Ganzes.

Die Konstruktion der Tragdecken insbesondere der Holme ist wie bei allen Goedecker Maschinen aus Stahlrohr, ohne obere Verspannung hergestellt. Die Flügel sind am Rumpf mit 3 Scharnierbolzen befestigt und können daher leicht abgenommen werden. Entsprechend einer 10 fachen Sicherheit bei vollbelasteter Maschine sind sehr starke Drahtseile verwendet. Das Leergewicht der Maschine beträgt ca. 500 kg. Mit dem 100 PS 6 Zyl. Daimler-Motor fliegt der Apparat ca 100 km pro Stunde. Dieses Landflugzeug kann in sehr kurzer Zeit in ein Wasserflugzeug umgebaut werden; in diesem Falle werden die Räder des Landfahrgestelles abgenommen und durch zwei Schwimmer ersetzt. Das Anmontieren der Tragdecken mit 3 Mann kann in zehn Minuten und das Abmontieren in fünf Minuten durchgeführt werden. Das Fahrgestell ist das seit Jahren bewährte sehr elastische und stabile Goedecker-Fahrgestell mit einem vorderen Stoßrad. Das Höhensteuer ist durch eine Holzblattfeder abgefedert. Alle Steuerzüge sind doppelt und laufen über Kugellagerrollen. Der Hauptbehälter für Benzin befindet sich vor dem Fluggast, durch eine Wand von diesem getrennt in dem Rumpf des Flugzeuges Von hier wird das Benzin durch eine Propellerpumpe nach dem oberhalb des Motors angebrachten Benzinbehälters gefördert, von wo ein Teil in den Vergaser automatisch zufließt und das zu viel geförderte Benzin in den Hauptbehälter zurückläuft. Hierdurch ist erreicht, daß der BeDzinbehälter nicht unter Druck steht und der VeEgaser sein Benzin unter konstantem Druck erhält. Die Steuerung ist die normale Militärsteuerung. Das sehr elastische Höhensteuer besteht aus Segeltuch mit eingeschobenen Tonkinstäben. Die Seitensteuer sind aus 'Stahlrohrrahmen und doppelt überzogen.

'Der öommer~9feil~'Doppelde(ker.

Die deutschen Sommerflugzeugwerke G. m. b. H., Darmstadt haben einen neuen Pfeiltyp herausgebracht, der bei dem diesjährigen Prinz Heinrich-Flug seine Leistungsfähigkeit zeigen soll. Auf einem solid ausgeführten Fahrgestell ruht der gedrunge Motorrumpf, der vorn den mit einer Blechhaube umschlossenen 100 PS Gnom-Motor trägt. Nach der Unterseite des Rumpfes zu ist die Blechhaube mit einem Ausschnitt versehen, um den Auspuffgasen freien Abzug zugestatten. Auf der Oberseite verdeckt die verlängerte Blechhaube die Betriebsstoffbehälter, den Begleiter- und Führersitz. Hinter dem Letzteren verjüngt sich der Rumpf scharf keilförmig nach der Schwanzfläche zu und findet in dem geschweiften Seitensteuer einen harmonischen Abschluß. Die halbkreisförmig ausgebildete Schwanzfläche wird von unten auf jeder Seite von zwei Stahlrohren abgestützt. Eine kräftige

No. 10__________„FLUGSPORT"._ Seite 395

L. V. G.-Doppeldecker.

starre Schleifkufe unterstützt das Rumpfende. Die Tragflächen besitzen bei 32 i|m Fläche nur 10 m Spannweite. Die FJächentiefe beträgt 1,7 m. Unterdeck und Oberdeck verlaufen parallel und pfeil-förmig nach hinten. Die Steuerzüge der Verwindungsklappen führen auf der Unterseitedes Unterdecks in eingekapselten Rollen zum Rumpf, wodurch ein Herausspringen der Zugseile beim Nachlassen der Spannung vermieden wird. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 8 m. Die seitlichen Stoffbahnen am Rumpf sind aufgeschnürt und mit Aviatol-Lack zur Verminderung der Luftreibung- bestrichen. Auf eine möglichst bequeme Zugänglichkeit der inneren Organe im Rumpf

L. V. G.-Doppe/deder.

Seite 396

..FLUGSPORT

Nd 10

sowie schnelle Montage der Tragflächen wurde bei der Konstruktion besonderer Wert gelegt.

'Der öctjwade ötafjlfjers-'Doppeldecker

ist das einzige Flugzeug mit hintenliegendem Rotationsmotor. Der verwendete Motor ist ein 80 PS Stahlherz, mit welchem vor kurzem ein Ueberlandflug von 8 Stunden ausgeführt wurde. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 18 m und die des Unterdecks 9 m. Die größte Flächentiefe beträgt oben 1,920 m und unten 1,635 m. Der Trag-deckenabstand ist 1,5 m und die Gesamttragfläche 46 qm. Der Führersitz befindet sich vor dem Beobachtersitz. Die Schräglage der Steuerung wird durch die Klappen mit zwangläufiger Verbindung bewirkt. Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz. Das Flugzeug wiegt leer 460 kg und die Nutzlast beträgt 550 kg.

'Die 9eannin~Sial)ttaube,

die die Abnahme-Bedingungen in überraschend guter Weise erfüllte, zeigt auch heute die bekannte gedrungene Ansführungsform. Führei-und Fluggastsitz liegen sehr tief im Rumpf. Das Fahrgestell besteht aus 2 an einer gebogenen Stahlrohrkufe angelenkten Radachse, die durch Stoßstangen mittels Stahlfedern gegen den Rumpf abgefedert sind. Die Flügelenden der Tragflächen sind ziemlich weit nach hinten ragend ausgelappt. Die Höhensteuerung wird durch den Taubenschwanz und die Seitensteuerung durch 2 dreieckige Steuerflächen bewirkt.

Auffallende Verfeinerung der Konstruktion zeigt

die Qotfja~'üaube

der Gothaer Waggonfabrik, A.-G. Man sieht, daß die Konstrukteure der Gotha-Taube bemüht waren, allen Bedingungen der Heeresverwaltung gerecht zu werden. Die gesamte Formgebung, ebenso die Einzelarbeit, ist vollendet. Die Maschine besitzt bei 14 m Spannweite 28 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge mißt 8,5 m und die größte Höhe 2,8 m. ,

Die Flächen sind in Konstruktion und Querschnittform stark abwe'ohend von normalen Taubenflügeln. Die Flügelbrücke ist vollständig weggelassen. Die zwei je dreimal rechts und links abgefangenen Flügelträger sind mit starken verspleißten Stahlseilen nach oben und unten verspannt und zwar auf der Oberseite nach dem festen Spannbock aus ovalen Stahlrohren, auf der Unterseite in technisch einwandfreier Weise an den Fahrgestellstreben, die in den hohlen Stahlblechkufen endigen, an welch letzteren die Radabfederung befestigt ist. — Durch wenige Handgriffe sind die Flächen vom Rumpf zu lösen. Der Rumpf mit viereckigem Querschnitt ist ebenfalls eine Original-Konstruktion der Gothaer Waggonfabrik. Die Oberseite ist zum größten Teil mit Sperrholz beplankt und dadurch versteift, desgleichen der vordere Teil des Bodens. Vorn schmiegt sich der Rumpf dem Stirnkühler an. Das Fahrgestell ist unter Berücksichtigung eines möglichst kleinen Luftwiderstandes aus profilierten Stahlrohren hergestellt und durch starke Drahtseile mit dem Rumpf verspannt. Die Radachse ist durch Gummiringe mit rundem Querschnitt derart abgefedert, daß sie nach allen Richtungen hin aus-

Goededter-Eindecker.

weichen kann. Damit ist eine allen Anforderungen entsprechende Universalabfederung erreicht worden.

Die Steuerung ist die normale Militärsteuerung. Die Quersteuerung, wird durch biegsame Flügelenden wie beim gewöhnlichen Taubenflügel bewirkt, die Höhen- und Seiten-Steuerung durch Klappen aus Stahlrohrkonstruktion.

Zum Betrieb dient ein 100 PS Mercedes-Motor mit einem reichlich bemessenen Stirnkühler, der so konstruiert ist, daß die bei anderen Maschinen mit Stirnkühlern erforderliche verlängerte Propellernabe hinfällig wird. Genügend große und entsprechend angebrachte Enllüf-tungsschlitze führen dem Motorgehäuse den nötigen Kühlwind zu und sorgen für guten Luftabfluß hinter dem Goedecker-Eindecker. Kühler. — Mit Be- Mit zusammengelegten Tragdecken für den Transport.

Seile 398__,, FLUGSPORT". _Nii 10

Sommer-Doppeldecker.

hältern für 6 Stunden ^Betriebsmitteln, Bemannung und Militär-Belastung wiegt die Maschine 980 kg und entwickelt eine Geschwindigkeit von ca. 120 km,

'Der fl. 6. Q. Zweidecker.

Zur Erhöhung der Feldmäßigkeit baut die A. E. G. in Hennigsdorf bei Berlin Doppeldecker mit zusammenlegbaren Tragflächen. Als Konstruktionsmaterial wurde Stahlrohr verwendet. Um die Maschinen leicht transportieren und in der Hauptsache auf kleinstem Raum unterbringen zu können, sind die Flügel drehbar nach hinten eingerichtet. Dadurch gelingt es, das Eisenbahnprofil sowohl in der Höhe als auch seitlich einzuhalten. Die Maschine besitzt 15,5 m Spannweite bei einem Leergewicht von 650 kg. Zum Schutze der Luftschraube ist vorn am Fahrgestell ein Stoßrad angebracht, das nach rückwärts abgefedert ist. Die Geschwindigkeit der Maschine.

Sommer- Doppeldecker.

Nu 10

„FLUGSPORT".

Seite 399

betagt 90 bis 100 km pro Stunde. Zur Erhöhung der seitlichen Stabilität sind die Tragflächen etwas V-förmig nach oben gestellt. Sämtliche Flugzeuge dieses Typs werden einheitlich mit Scheitelkühlern ausgerüstet und mit Auspufftöpfen zur Verminderung des Motorengeräusches versehen. Die Verständigung der Insaßen wird dadurch ohne Sprachrohrverbindungen ermöglicht. Sämtliche Teile der Maschine sind mit (ifacher Sicherheit konstruiert.

Der (Rumpler-öindecker.

Der neue Maschinentyp der E. Rumpier Luftfahrzeugbau, G. m. b. H., .Johannisthal hat sich, wie aus der Rekordleistung von Linnekogel hervorgeht, sehr gut bewährt. Die Maschine macht einen sehr gedrungenen und soliden Eindruck. Ein 100 PS ö-Zylinder-Mercedes mit Scheitelkühler stellt eine sehr gedrängte Maschinenanlage dar. Der Rumpf ist vorn mit einer abnehmbaren Blechverkleidung versehen, um schnell in das Innere Schwade „Stahlherz-Doppeldecker. . ge]angen zu können. Die früher gebräuchliche Zanoniaform der Tragflächen wurde beibehalten. An Stelle der verwindbaren Außenenden sind schräg zur Fahrtrichtung drehbare Klappen getreten, l.'er Gitterträger ist durch eine einfache Drahtseilverspannung ersetzt worden, wodurch der Luftwiderstand der Maschine bedeutend verringert wurde Der Rumpf ist auf 900 mm verbreitert worden, sodaß dem Führer und dem Fluggast eine große Bewegungsfreiheit gegeben ist. Vor einer militärischen Abnahme-

leannin-Stahltaube.

Die Gotha-Taube. Oben: Ansicht schräg von der Seite, in der Milte: im Finge. Unten: Ansicht von vorn.

kommissi'on erreichte das Flugzeug unter voller Belastung nach einem Anlauf von nur 53 Metern in 6 Minuten eine Höhe von 800 Metern.

Der Albatros-Doppeldecker

wurde bereits im „Flugsport" No 25 Jahrg. 1913 eingehend besprochen. Die neue Maschine zeigt sowohl in der Rumpfform als auch in der Tragflächenausbildung einen Fortschritt inbezug auf Verminderung

____/

.4. E. G.-Doppeldecker.

Rumpler-Taube.

des Luftwiderstandes. Ober- und Unterdeck sind fast gleich. Die Maschine besitzt eine Spannweite von 12,8 m. Bei einer Flächentiefe von 1,8 m erreicht der Gesamtflächeninhalt 36 qm. Auf die beiden am Oberdeck angebrachten Stabilisierungsklappen entfallen insgesamt 4 qm. Zur ErzieluDg einer größeren Flugruhe wurde die Dämpfungsfläche auf 3,25 qm und das Höhensteuer auf 1,5 qm bemessen Zwischen den Höhensteuerklappen bewegt sich das 0,6 qm große

Albatros-Doppeldecker.

Seitensteucr. Das Leergewicht der Maschine beträgt 580 kg. Mit 200 kg Nutzlast und Betriebsstoff für 4 Stunden entwickelt die Maschine im Durchschnitt eine Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde und steigt mit dieser Belastung in 8 Minuten auf 800 m Höhe. Diese Leistungen werden mit einem 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor, der mit einem Scheitelkiihler versehen ist, ohne besondere Anstrengungen erreicht.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der „grobe Coup" ist gelungen. In allen Fliegerlagern herrscht eitel Freude und Begeisterung, die Scharte ist ausgewetzt, die Ehre Frankreichs gerettet: die gesamte Presse jubelt in allen Tonarten und wieder berauscht man sich an dem tröstendem Bewußtsein, daß „das französische Flugwesen allen voran" und die französische Hegemonie der Luft aufs neue besiegelt ist. Und was war geschehen ? Nach endlosen mißglückten Versuchen ist es endlich Poulet gelungen,

den Ingold'schen Dauer-Weltrekord um 8 Minuten zu schlagen

und dieses Ereignis hat erst dadurch überhaupt seine Bedeutung erlangt, daß der geschlagene Rekord im Besitz der Deutschen war. Es ist an dieser Stelle berichtet worden, wie Poulet sich auf seinem Caudron-Zweidecker, 60 PS Le Rhone-Motor, auf der Rundstrecke Etampes-Orleans seit langen Wochen zu diesem großen Schlage rüstete und wie er zahllose vergebliche Versuche unternahm, um den Dauerrekord an sich zu bringen. Am 27. April flog nun Poulet wieder, wie gewohnt, des morgens ab, sicherlich ohne selbst zu ahnen, daß ihm dieser Tag den langerstrebten Triumph bringen sollte. Er hatte 412 Liter Benzin und 80 Liter Oel an Bord, also genügend Betriebsstoff für einen Flug von 24 Stunden. Um 5 Uhr 8 Minuten 14 Sekunden nahm er seinen Abflug. Runde auf Runde legte der Franzose zurück; nur wenige Freunde waren zugegen. Als Poulet den Ingold'schen Rekord erreicht hatte, jubelten ihm seine Freunde zu Aber Poulet kreiste immer weiter und verschwand aufs neue in der Abenddämmerung. Jetzt wartete man vergeblich auf sein Wiedererscheinen, aber weder er noch eine Meldung über ihn trafen ein, sodaß man ein Unglück befürchtete. Man begab sich auf die Suche nach dem Flieger, und nach einer Stunde qualvoller Aufregung fand man endlich den Zweidecker in einem Felde, und neben ihm Poulet. Man eilte herzu, in der Annahme, daß der Flieger verunglückt war, aber dieser erwachte aus seinem Schlafe und befand sich ganz wohl. Er war, als er den deutschen Rekord geschlagen hatte, von der Ermüdung übermannt, mitten auf der Flugstrecke gelandet und hatte sich neben seinem Flugzeug hingestreckt. Der Flug hatte bis 9 Uhr 37 Minuten 11 Sekunden gedauert, und Poulet hat

in 16 Stunden 28 Minuten 5&h, Sekunden 936,800 km

hinter sich gebracht und so einen neuen Dauer-Weltrekord aufgestellt. Es ist erreicht! Nun steht noch die offizielle Anerkennung dieser Flugleistung aus. Inzwischen hat die Kommission am letzten Dienstag die

Homologierung folgender Rekords

vorgenommen:

Höhenrekord, Flieger und neun Fluggäste: Garaix, 31. März 1914, Chartres, 1590 m ferner folgende von Garaix am 22. April 1914 zu Chartres aufgestellte Rekords: Flieger und sechs Fluggäste:

größte Geschwindigkeit: 107,462 km in der Stunde

Distanz: 110 km

Daner: 1:02:25-3

Geschwindigkeit: 10 km in 5:35 40 km in 22:28-1

20 km in 11.12-1 50 km in 28:05-2 30 km in 16:48-4 100 km in 56:44 Zeit: 'j4 Std. 20 km; ]/s Std- 40 km; 1 Std. 104,141 Außerdem hat die Kommission die

Preisverteilung zum „Pokal Schneider"

vorgenommen, und zwar genau in der von uns angegebenen Weise; das gleiche gilt für die

Preiszuteilung für den Sammelflug nach Monaco

nur daß in diesem letzteren Falle noch folgende Prämien bewilligt worden sind: 4000 Francs an Verrier und Malard ; 3000 Francs an Hirth, ßrindejonc und Moineau ; 1500 Francs Stoeffler und Molla.

Aviatik-Doppeldecke, mit 130 PS Saimson-Motor, System Canton-Unne.

Nun kann es an die großen Bewerbe gehen, die in der kommenden Flieger-Saison zu bestreiten sind. Das erste Halbjahr des

zweiten Pommery-Pokals

hat keine nennenswerten Versuche gebracht: die Bewerbsfrist läuft bekanntlich am 15. dieses Monats ab. Ein interessanter Streit hat sich um das diesjährige

Gordon Bennett-Rennen

entsponnen, indem sich zwei Lager gebildet haben, von denen das eine für Vichy, das andere für Buc (Bleriots Flugfeld) eintritt. Die Stadtgemeinde Vichy hat einen Kostenvorschuß von 100 000 Francs votiert, was immerhin recht verlockend ist. Von der anderen, der Bleriot-Seite, wird geltend gemacht, daß die Herstellung einer Kreisbahn von 5 km Länge und 80 m Breite (in den Kurven sogar 100 m),

wie sie das Reglement vorschreibt, eine kostspielige und schwierige Sache sei. In Buc dagegen sei eine solche Bahn vorhanden. Außerdem wäre dieses Flugfeld wegen seiner unmittelbaren Nähe von Paris vorzuziehen. Die Entscheidung dürfte in wenigen Tagen schon erfolgen. Dann steht der

Große Fliegerpreis des Automobil-Club de France

in Höhe von 10 000 Francs aus, welcher demjenigen Flieger zugeteilt werden soll, der auf einem in Frankreich konstruierten Flugzeug vor dem 31. Dezember dieses Jahres einen ununterbrochenen Flug von längster Dauer vollbracht haben wird. Dieser Bewerb ist, soweit die Flieger in Frage kommen, international. Der Flug muß in Frankreich auf einer geschlossenen Kreisstrecke von wenigstens 10 km ausgeführt werden. Bei jedem Versuch wird die Zeit von 7 Uhr abends gerechnet werden; zu dieser Stunde muß der Bewerber sich vom Boden erhoben haben. Der Preis wird keinem Flieger zufallen, der nicht während mehr als zehn Stunden ohne Unterbrechung in der Luft geblieben ist. Jeder Bewerber hat das Recht, beliebig häufige Versuche zu unternehmen, natürlich unter rechtzeitiger Benachrichtigung an den genannten Klub. Wie bekannt wird, sollen die beiden großen Fernflug-Bewerbe, der

Preis des Gemeinderats von Paris

und der

Preis des Prinzen Bibesco

nunmehr in Angriff genommen werden. Ersterer wird in Höhe von 10000 Francs demjenigen Flieger zufallen, welcher bis zum 31. Dezmber dieses Jahres die Strecke Paris—Konstantinopel in der kürzesten Zeit hinter sich gebracht haben wird. Der Preis Bibesco verlangt bis zu demselben Datum den schnellsten Flug von Paris nach Bukarest, und zwar wird dieser Preis im nächsten Jahre wiederholt. Jemalig gelangen 10 000 Francs zur Bestreitung. Dieser Bewerb ist nur für französische und rumänische Flieger offen, die von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung anerkannt sind. Die Bewerber können ihre Flugstrecke nach eigenem Belieben wählen, doch muß der Abflug von einem Flugfelde innerhalb des Departements Seine-et-Oise, die Ankunft in Bukarest auf dem Flugfelde Bibesco erfolgen. Auch in diesem Bewerb können die Flieger beliebig häufig starten. Und endlich wird jetzt das von uns seinerzeit signalisierte und seit langer Zeit erwogene Projekt eines

großen Flugfestes zu Longchamp

gelegentlich des Besuches der Londoner Stadtvertreter in Paris in der Tat in die Wege geleitet. Es sollen drei Bewerbe bei dieser Gelegenheit stattfinden: ein Geschwindigkeitsrennen für Eindecker, ein solches für Zweidecker und ein Handikap zwischen den beiden Flugzeuggattungen. Besonders lebhaft aber ging es in den letzten Tagen innerhalb des

französischen Militär-Flugwesens

zu, das wieder emsig an der Arbeit ist. Abgesehen von mehrfachen gelungenen Rekognoszierungsflügen, die sich zumeist an der deutschen Grenze abspielten, ist hier der

große Geschwaderflug

zu erwähnen, dem ein

ugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d, Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Henry Farman-Zweidecker. Tafe| xm.

Nachbildung verboten.

eigenartiger Befehl

zu Grunde lag. Es war zu Beginn des Monats März, wo ein heftiger Sturm über die Gegend von Lyon niedergegangen war und die Mehrzahl der Fliegerhallen im dortigen Flugzentrum zerstört hatte, als Hauptmann Voisin, der Kommandant des Fliegergeschwaders 19 die Ordre empfing, mit seinen Flugzeugen „auf Reisen" zu gehen und so lange auszubleiben, bis alles zur Aufnahme der Apparate wieder bereit sein werde. Die sechs Flugzeuge des Geschwaders, von Hauptmann Voisin geführt, machten sich sofort an die Ausreise und unternahmen große Erkundungsflüge über Nancy, Saint Die, Pont-ä Mousson, Mailly, Arcis-sur-Aube, Troyes, Brienne, Dijon, Beifort, Besancon, Bar-Ie-Duc, Luneville, Briey und Verdun, und langten am letzten Mittwoch wieder in ihrer Garnison an, nachdem sie in den zwei Monaten ihrer Abwesenheit

einen Rundflug von mehr als 6 000 km

ausgeführt hatten. Einen anderen Geschwaderflug führte das Geschwader Nr. 10 unter dem Kommando des Hauptmanns Zarapoff aus, das von Beifort kommend eine Rekognoszierung an der deutschen Grenze vornahm, wobei der genannte Hauptmann, angeblich durch aen Regen geblendet, auf deutsches Gebiet geriet und in der Nähe von-.Saint-Marieaux-Chenes landete. Auch in diesem Falle wartete der' französische Offizier nicht, wie es die internationalen Vereinbarungen verlangen, das Eintreffen der deutschen Behörden ab, sondern flog ohne weiteres wieder über die Grenze zurück. Dem französischen Kriegsminister ist Mitteilung vom dem Vorfall gemacht worden. Besser gelang ein Erkundungsflug, welchen Leutnant Chabert, von einem Mechaniker begleitet, auf einem Bleriot-Tandem

von Lyon nach Reims und zurück eine Distanz von 850 km

vollbrachte, für welche Leistung er in einem besonderen Tagesbefehl öffentlich belobt worden ist. Interessant ist eine dieser Tage stattgehabte

Generalstabsreise im Flugzeug

zu der das in Maubeuge stationierte Geschwader 4, bestehend aus. sechs Deperdussin-Eindeckern, befohlen worden war. Hierbei bewährten sich die Flugzeuge,. wie der Generalstabschef General Joffre erklärte, in überraschender Weise: die Meldungen wurden zwischen den einzelnen Korpskommandanten bedeutend schneller vermittelt, als durch irgend ein anderes bisher bekanntes Beförderungsmittel. Zu erwähnen ist ein

kriegsministerielles Rundschreiben

in welchem die Offiziere und Unteroffiziere ausdrücklich autorisiert werden, an Bord von Flugzeugen Luftfahrten mitzumachen, damit sie „auf diese Weise Interesse und Geschmack am Fliegen erlangen" ; die einen solchen Flug mitmachenden Offiziere und Mannschaften werden, falls ein Unfall eintritt, als „in befohlenem Dienst befindlich" angesehen werden. Auch aus dem

Flugwesen in den Kolonien

ist interessantes zu melden. Das Fliegergeschwader von Tunis hat am letzten Mittwoch früh seinen Abflug genommen, um seinen Flug

von Tunis nach Udjda, 3500 km quer durch das nördliche Afrika

zu versuchen. Es besteht aus fünf Flugzeugen, die von den Leutnants Menard, Cheutin, Battini und den Feldwebeln Hurard und Be-noit gesteuert werden; jeder von ihnen hat einen Mechaniker an Bord. Sämtliche Flugzeuge sind Henry Farman-Zweidecker mit 80 PS Gnom-Motoren. Die erste Etappe, bei der die algerischen Gebirge überquert wurden, verlief ohne Unfall, nur ergab es sich, daß die Flieger ihren Betriebsstoff für diese Etappe etwas knapp berechnet hatten Die zweite Etappe, die am Samstag geflogen wurde, brachte einen ernsten Unfall. Die fünf Flugzeuge waren in Chellala auf einem Felde gut untergebracht worden, als um 3 Uhr nachmittags plötzlich ein furchtbarer Gewittersturm einsetzte. Zwei der Apparate wurden losgerissen und in die Luft fortgetragen; in etwa 1 km Entfernung stürzten sie zur Erde und wurden zertrümmert. Die übrigen Flieger wollen den Flug fortsetzen. In Marokko, wo eine französische Abteilung gegen aufständische Stämme vorzugehen hat und wo sich die Einnahme von Tazza vorbereitet, werden die

Flugzeuge im kriegsmäßigen Dienst

mit sehr gutem Erfolge verwendet. Zwei Zweidecker und zwei Eindecker sind hierzu kommandiert worden, denen man zwei Automobile für den Transport von Benzin, Oel und Sprengbomben beigegeben hat. Diesen Fliegerdienst hat man für die Zeit der kriegerischen Operationen in Souk-el-Arva stationiert. Leider hat sich in Marokko dieser Tage ein tödlicher Unfall ereignet. Zwei Militärflugzeuge waren von Rabat abgegangen, um zwischen Meknaes und Ito

eine Etappenlinie zu etablieren.

Einer der Apparate wurde von Leutnant Saint-Lague gesteuert, der von einem Sappeur begleitet war. Dieses Flugzeug überschlug sich in 400 m Höhe, stürzte ab und begrub den unglücklichen Offizier, der seinen sofortigen Tod gefunden hatte, unter seinen Trümmern. Wunderbarerweise kam der Sappeur mit leichten Verletzungen davon. Auch das *

französische Marineflugwesen

hat durch besonders rührige Arbeit schöne Erfolge zu verzeichnen. Auf dem Marineflugfelde von Frejus herrscht fieberhafte Tätigkeit; der diese Station befehligende Mariheleutnant Dutertre unternimmt andauernd Einzel- und Geschwaderflüge, von denen nur erwähnt seien : ein Geschwaderflug im Golf von Juan (140 km) ; Flug Saint Raphael—Toulon, (9B km); Toulon—Monaco (150 km) Monaco—Saint Raphael (70 km); Saint Raphael—Marseille und zurück (400 km) usw. In diesem Jahre werden

zum ersten Male Wasserflugzeuge an den See-Manövern teilnehmen

und zwar sind zwölf Apparate hierzu bestimmt worden, die von den Marineleutnants Dutertre, Fournier, Janvier, Nove, Josserant, de l'Escaille, Destrem, "Winter, Delage, Sauzay und den Zivilfliegern Moineau und Levasseur gesteuert werden sollen. Drei bewegliche Fliegerhallen werden auf dem Quai des Innenhafens errichtet werden, und zwar südlich vom Arsenal von Toulon. Die Mobilisierung dieses

Geschwaders ist soeben durch besonderen Erlaß des Ministers erfolgt. An dem Kreuzer „Foudre", der bekanntlich eigens für die Aufnahme von Wasserflugzeugen eingerichtet worden ist, hat man wiederum Veränderungen vorgenommen. Das Schiff hat eine Abflugplattform für Wasserflugmaschinen erhalten, welche eine benutzbare Länge von 12 m ergibt. Dagegen soll diese Plattform für das Anbord-nehmen der Flugzeuge nicht benutzt werden. Diese haben vielmehr, nachdem sie angewassert haben, sich unter den Ladebaum des Kreuzers zu placieren, was freilich stets eine ziemlich ruhige See vorausetzt. Auch das Hochhissen des Apparats an Bord, in den auf der Schiffsbrücke installierten Fliegerschuppen, bleibt eine äußerst delikate Operation, bei der das Flugzeug großen Gefahren der Beschädigung ausgesetzt ist. Uebrigens hat Levasseur am 2. Mai auf dem Flugplatz von Frejus mit seinem Nieuport-Wasserflugzeug, 80 PS Le Rhöne-Motor, mit einem Fluggast an Bord,

mit 1 950 m einen Höhenrekord für Wasserflugzeuge

aufgestellt. Außer dem Fluggast hatte der Apparat eine Nutzlast von 350 kg. Der Aufstieg zu der angegebenen Höhe dauerte 58 Minuten. Zu verzeichnen ist noch ein

neuer italienischer Höhenrekord mit 4700 m,

den vor einigen Tagen der Leutnant Sjlomone auf dem Flugfelde von Centocelle aufgestellt hat, indem er sich auf die angegebene Höhe — bisheriger Rekord: 4400 Meter, Leutnant Bolognesi — erhob. Der Flug dauerte 2 Stunden 20 Minuten. Schließlich sei noch erwähnt, daß der Präsident des Aeroklubs von Rußland sich mit der Aeronautischen Liga von Frankreich in Verbindung gesetzt hat, hinsichtlich des im Monat Juni zu organisierenden Fernflugs

Sankt Petersburg—Peking,

der von einem französischen Flieger unternommen werden soll. Der russische Aeroklub übernimmt es seinerseits, an fünfzehn Etappenstationen: Moskau, Samara, Ufa, Kurgan, Omsk, Tomsk, Kranyj-Jar, Nishneudinsk, Irkutsk, Tschita, Matziewskaja, Zizichar, Charbin, Mukden und Yaku, die erforderlichen Vorräte an Benzin und Oel lagern zu lassen. Die ganze Flugstrecke hat ein Ausmaß von 8747 Werst, also rund 9000 km. Rl.

Nachschrift: Ich erfahre soeben, daß das Comite des Aero-Club sich mit 22 gegen 5 Stimmen für Buc zwecks Abhaltung des Gordon-Bennett-Pokals entschieden hat. Das Datum ist offiziell noch nicht festgesetzt, aber er wird zwischen dem 19. und 26. September liegen und wahrscheinlich wird der Pokal selbst am Sonntag, den 20. September zum Austrag kommen.

Der Henry Farman-Zweidecker.

(Hierzu Tafel XIII)

Die neue Farman-Maschine, welche in ähnlicher Ausführung bereits im Pariser Salon ausgestellt war, zeichnet sich durch grosse Einfachheit und geringen Raumbedarf in zusammengelegtem Zustande aus. Das Hauptaugenmerk wurde bei dieser Maschine auf möglichst gutes Gesichtsfeld gelegt. Der weit vorragende ' !

Motorrumpf

hängt am Oberdeck und gestattet auch ein Rückwärtssehen. Der vorn befindliche Führersitz wird von einem Windschild geschützt.

Neuer Henry Farman Kavallerie-Zweidecker im Flage.

Neuer Henry Farman Kavallerie-Zweidecker.

Im Rücken des Sitzes sind die Betriebsstoffbehälter angeordnet. Am verjüngten Rumpfende sitzt ein

50 PS Gnom-Motor,

der eine Luftschraube von 2,8 m Durchmesser antreibt. Bei einer

Spannweite von 11,5 m besitzt die Maschine insgesamt 27 qm. Hiervon entfallen auf das Oberdeck 20,6 qm und auf das Unterdeck 6,4 qm.

Die 3,75 m langen Ausleger des Oberdecks sind mittels Scharnieren leiqht lösbar befestigt. Beim Abmontieren werden die oberen Spannsäulen nach innen umgelegt und die abgenommenen Tragflächenenden auf dem Unterdeck angebracht, sodaß die Gesamtbreite der Maschine 4 m nicht überschreitet und in diesem Zustand für die meisten Feld- und Landstraßen transportfähig ist. An den Außenenden des Unterdecks sitzen auf seitlich abgekröpften Achsen die 700 mm hohen Anlaufräder. In einfacher "Weise sind die Achsen auf jeder Seite mittels Gummischnüren an zwei bumerangartigen Stahlrohrkufen angehängt. Ihr Ausweichen beim Durchfedern wird durch eine sinngemäße Verspannung nach innen verhindert. Zwei dreieckige zusammenlaufende Gitterträger, die sorgfältig verspannt sind, verbinden den Rumpf mit der 5,5 qm großen Schwanzfläche. Die 3,5 qm große Dämpfungsfläche trägt im Fluge das hinterlastige Gewicht der Maschine. Zwischen den 2 qm großen Höhensteuerklappen bewegt sich ein nierenförmiges Seitensteuer von 0,9 qm Größe. Eine gelenkige abgefederte Schleifkufe sorgt für die Unterstützung des hinteren Maschinengewichts. Die Maschine wurde von Ohevillard eingeflogen, der ohne Schwierigkeiten sehr steile Kurven und Spiralenflüge ausführen konnte. Als Leichtgewichtsmaschine mit sehr kurzem Anlauf für kleineren Aktionsradius und schnelle Flugbereitschaft hat dieser Typ als Vorpostenmaschine in Frankreich guten Eingang gefunden.

Betrachtungen über die Luftschiffahrt in Oesterreich-Ungarn.

Oesterreichische Blätter brachten dieser Tage die Nachricht, daß die Österreichisch-ungarische Heeresverwaltung

das Fliegen auf Doppeldeckern der Firma Lohner verboten

hat, da die vorgenommenen Belastungsproben dieser Apparate, welche nach dem tödlichen Sturze des Militärfliegers Oberleutnant Eisner am Flugfeld Aspern bei Wien vorgenommen wurden, ihre ungenügende Festigkeit erwiesen hat.

Diese Nachricht über eine an sich richtige Maßnahme der Heeresverwaltung hätte nichts .zu bedeuten, wenn die österreichisch-ungarische Monarchie außer den Lö-hner-Doppeldeckern über genügend Flugzeuge anderer Systeme verfügen würde, wie dies bei den anderen Großstaaten der Fall ist.

In jedem Staat hat sich schon der Fall ereignet, daß Systeme von Flugzeugen für eine gewisse Zeit aus der Gebrauchsnahme ausgeschieden wurden und umgebaut werden mußten, da Flügelbrüche zeigten, daß sie zu leicht gebaut seien. Nirgends hat ein solches Ausschalten der Flugzeuge jedoch eine so schwer wiegende Folge gehabt, wie die Ausschaltung der Lohner-Doppeldecker aus der Ge-brauchnahme und der notwendig gewordene Umbau derselben in der österreichisch-ungarischen Monarchie.

Seite 410__„FLUGSPORT".__NoJO

Während die Ausschaltung eines Flugzeugssystemes in anderen Staaten nur die Nichtbenutzung einer beschränkten Zahl von Flugzeugen bedeutet, sind in der Monarchie durch die Ausschaltung der Lohner-Doppeldecker die meisten Flugzeuge für den Gebrauch als momentan lebensgefährlich erklärt worden, da die Monarchie hauptsächlich solche Apparate besitzt.

Bei vier Lenkballons, die sich im staatlichen Besitze befinden, für den Dienst jedoch wenig brauchbar sind, bedeutet diese Ausschaltung vieler Flugzeuge eine bedenkliche Erscheinung, wenn dieser Uebelstand nicht in kürzester Zeit behoben werden könnte.

Da in Oesterreich-Ungarn die Entwicklung der Luftschiffahrt einen Weg geht, der von demjenigen aller Großstaaten und jener anderen Staaten, welche der Luftschiffahrt Sorge angedeihen lassen, abweicht, ist das Studium der Luftschiffahrt der Monarchie lehrreich, da aus ihm wertvolle Lehren resultieren.

Die maßgebenden Faktoren in der. Monarchie haben mit den verhältnismäßig geringen budgetären Mitteln rechnend das Schwergewicht in der Entwicklung der Luftschiffahrt auf das Flugwesen verlegt und für Lenkballons nur minimale Summen angelegt. Es wurde im Jahre 1909 ein kleiner Parseval-Ballon gekauft, im darauffolgenden Jahre ein halbstarrer französischer Lebaudy und 1911 ein Körting- Ballon. Die Konstruktion eines Lenkballons, System Börnchens, muß als Liebhaber-Konstruktion bezeichnet werden, und war dieser Ballon — der übrigens der Heeresverwaltung geschenkt wurde, nie in Dienst gestellt.

Seit dem Jahre 1909 hat der Parseval unzählige Schulfahrten unternommen und ist heute ein Invalid, der in den wohlverdienten Ruhestand gehört. Der Lebaudy hat eine halbwegs größere Fahrt ausgeführt, von Fischamend bei Wien nach St. Pölten in Niederösterreich. Dort wurde er durch aufflauenden Wind gerissen, mittels Eisenbahn zurücktransportiert und seitdem nicht mehr benützt. Dieser bei der Landung in St. Pölten stark beschädigte Ballon wurde nicht mehr ausgebessert und aus der Liste der Lenkballons gestrichen.

Der Körting-Ballon ist für Schulzwecke noch brauchbar, aber lediglich für Schulzwecke, da seine Geschwindigkeit' kaum halb so groß ist, als die eines Zeppelins. Die Konstruktion des Stagel-Manns-bart Lenkballons der einige hübsche Fahiten unternommen hat, muß als für die Heeresverwaltung verloren betrachtet werden, da die Erbauer keine Käufer fanden und über das Unternehmen der Konkurs verhängt wurde. Die Hülle des Ballons soll zerstört sein.

Die Monarchie besitzt also gegenwärtig einen ganz veralteten und einen alten Lenkballon mit minimaler Geschwindigkeit und einer Aktionsradius von kaum 300 Kilometer. Diese Ballons können daher lediglich Schulzwecken dienen und kommen im Kriegsfalle absolut nicht in Betracht. Auf dem Gebiete der Lenkballons nimmt Oesterreich-Ungarn eine abwartende Stellung ein und begnügt sich mit der Ausbildung einiger Lenkballonführer.

Bei einer soweit gehenden Reserve den Lenkballons gegenüber und Verwendung fast aller budgetärer Mittel des Luftschifferkredites für das Flugwesen müßte man eine groß angelegte Förderung der aviatischen Industrie, einen großzügigen Ausbau des Flugwesens erwarten. Dies ist jedoch kaum der Fall. Die Militärluftschiffabteilung

ist die einzige Behörde, welche das Gesamtgebiet der Luftschiffahrt und des Flugwesens fördern soll, während alle Großmächte das Ballonwesen von der Fliegerei abgetrennt und zur Förderung jedes dieser Zweige eigene Spezialtruppenformationen geschaffen haben, ist in der Monarchie nur eine Behörde vorhanden, welche beiden Zweigen der mächtig aufstrebenden Technik dienen soll, und so kein Gebiet im notwendigen Maß beherrschen und fördern kann.

Deutschland ist in der Trennung des Flugwesens vom Ballonwesen voraus gegangen. Italien, England, Rußland und heuer auch Frankreich ist diesem Beispiele gefolgt. In Oesterreich-Ungarn will man die Wesensverschiedenheit dieser Waffen nicht erkennen, so sind beide aneinander gekettet, hindern sich gegenseitig in der Entwicklung und hat die österreichische Aviatik, trotzdem sie wenig entwickelt ist, das Lenkballonwesen erdrückt.

Die weitgehende Zentralisation aller Agenten in einer Stelle muß unüberwindliche Reibungen zur Folge haben. In der Monarchie gibt es nur eine Stelle, welche Apparate, Neukonstruktionen und alle technisch einschlägigen Versuche begutachtet: das ist die Luftschiffabteilung. Diese besorgt aber auch die Reparatur aller Fahrzeuge, ihre Aufbewahrung, Ausbesserung und soll sogar Apparate neu erzeugen. Sie hat zwar eine größere Werkstätte in Fischamend zur Verfügung, doch werden alle Direktiven und Detailweisungen von der Luftschifferabteilung gegeben.

Resümierend: Die weitest gehende Zentralisation in der Organisation des Militärflugwesens der österreichisch-ungarischen Monarchie hat bedeutende schädliche Wirkungen auf den Fortschritt und hemmt jede rasche Entwicklung, welche auf diesem Gebiete in anderen Großstaaten eingetreten ist. Trotz dieser Zentralisation wäre es möglich gewesen, ein genügend kräftiges Militärflugwesen zu schaffen, wenn man es verstanden hätte, zahlreiche, teils wirklich tüchtige Konstrukteure und Unternehmungen, welche sich dem Bau von Flugzeugen widmeten, unterstützend und fördernd mehrere selbständige Konstruktionen und Flugzeugfabriken zu schaffen.

Durch die Bevorzugung nur einer einzigen Konstruktion, einer einzigen Fabrik und durch die absolute Abweisung aller anderen Erzeugnisse hat sich die

Luftschifferabteilung in eine Sackgasse verrannt,

aus welcher sie nur mit großen Geldopfern herauskann.

Voriges Jahr noch hatte die Monarchie zwei große Flugzeugfabriken und waren viele Konstrukteure an der Arbeit, um voneinander-unabhängig zu schaffen. Dann wurden die Lohner-Werke bevorzugt, die zweite Fabrik — die Autoplanwerke -— gingen ein, alle anderen Konstruktionen wurden abgewiesen und seit dieser Zeit hat die Monarchie fast nur einen Typ von Flugapparaten, den Lohner-Pfeilflieger mit verschieden starken Motoren und haben die Lohnerwerke, resp. die mit diesen eine Gesellschaft bildende Luftfahrzeuggesellschaft, das uneingeschränkte unangetastete Monopol im Flugzeugbau. Es ist wohl überflüssig zu sagen, daß dieser Zustand ein ungesunder ist. Die Zeit ist noch lange nicht da, daß ein Standard-Typ [eines Flugzeuges geschaffen und ausschließlich begünstigt werden könnte. Das

Flugwesen ist ein so neuer und zukunftsreicher Zweig der Technik, daß unbedingt möglichst viele Intelligenzen zur Mitarbeit am Fortschritt herangezogen werden müssen. Vorläufig hielt hier unumschränkt das Sprichwort: „Viele Wege führen nach Rom" Selbst wenn der tüchtigste Techniker die einzige Flugzeugfabrik leiten sollte, könne er für die Vervollkommnung und Entwicklung der Flugzeugtypen nicht das schaffen, was viele Kräfte zu leisten vermögen. Ein Konstrukteur arbeitet am Ausbau seiner Ideen nur in der von ihm eingeschlagenen Richtung. So haben fast alle Flugzeuge der Monarchie die gleiche Konzeption, die gleichen Fehler und wurden jetzt von gleichem Schicksal betroffen, daß sie umgebaut werden müssen, um gebrauchsfähig zu werden, damit ihre Konstruktion nicht neue Opfer verlangt.

Ein Beispiel von der einseitigen Bevorzugung der Lohner-Pfeilflieger ist die völlige Vernachlässigung einer Type, welche als Kriegstype in der Monarchie bereits gute Dienste geleistet hat: der Etrich-Apparate. Diese wurden in Oesterreich nicht vervollkommnet, wohl aber bei uns in mehrfachen Varianten. Trotz seiner guten Eigenschaften wurde der Etrich-Typ in der Monarchie zum Schulflugzeug.

Eine Flugzeugfabrik, welche das Monopol der Erzeugung hat, kann selbstredend die Preise diktieren Im Falle der Mobilmachung kann eine Fabrik nicht das leisten, was mehrere vermögen und kann so in der kurzen Zeit eines modernen Krieges der Ersatz an Apparaten in die kämpfende Linie nicht aufrecht erhalten werden. Durch die starke Inanspruchnahme der Apparate im Kriegsfalle werden sie unter Havarien, den Unbilden der Witterung, unter dem häufigen Zerlegen zum Automobiltransport, und Zusammensetzen zu leiden haben. Steht für die Erzeugung des Ersatzes aber nur eine Fabrik mit beschränkter Leistungsfähigkeit zur Verfügung, dann kann dieser nicht ununterbrochen erhalten werden und bedeutet jede größere Havarie das Ausscheiden eines Apparates aus dem Dienst. So kann die Flugzeugaufklärung in kurzer Zeit völlig versagen.

Diesem Uebelstand kann nur durch die Schaffung einer großen Apparatreserve abgeholfen werden. Es muß — nach jenen Daten gerechnet, welche in den meisten Großstaaten gelten — zumindes-tens die Hälfte aller in Dienst gestellter Apparate als Reserven vorhanden sein. Hierdurch wird eine Aufstapelung im Frieden unbenutzter Apparate notwendig werden, was mit Rücksicht auf die sprunghafte Entwicklung der technischen Fortschritte äußerst unökonomisch ist. Diese Reserve muß mit der Zeit umgesetzt werden. Es müssen daher notorisch veraltete Flugzeuge in den Dienst gestellt werden, was auf die Ambition der Flieger ungünstig wirken muß, denn gerade in dem Flugwesen ist nur das allerbeste gut genug. Dieser Umstand erklärt es auch, warum in Johannisthal an einem Tag mehr Flüge ausgeführt werden als in ganz Oesterreich-Ungarn innerhalb einer Woche.

Durch den Mangel jeder Unterstützung anderer Flugzeugfabriken in der Monarchie ist noch ein großer Uebelstand eingetreten. Der Mangel an der nötigen Zahl geschulter Arbeiter. In der Fliegerei ist es anders wie bei anderen Zweigen der Industrie. Gute Produkte des Auslandes können nicht ohne weiteres eingeführt werden. Wohl können Flugzeuge im Ausland gekauft und benutzt werden.

Ihr Ersatz muß aber — wenigstens im Krieg — im Inland erzeugt werden.

was ohne geschulte, in der Spezialarbeit vollkommen ausgebildete Arbeiter nicht möglich ist. Der Flugzeugbau hat sich in kurzer Zeit so vervollkommnet, daß jede Fabrik einen Stamm tüchtiger, besonders gut bezahlter Arbeiter unbedingt benötigt. Diese und ihr Ersatz müssen erst herangebildet werden, wozu wenigstens ein bis zwei Jahre notwendig ist.

Fügen wir unserem wahrheitsgetreuen Gemälde der Luftschifffahrt in der Österreich-ungarischen Monarchie noch bei, daß ein Zivilflugwesen überhaupt nicht existiert, dann haben wir ein vollständiges Bild geboten, das selbst ein Optimist kaum rosig finden kann. Dr. Hans Langer.

Die Internationale Aeronautische Vereinigung und die Frage der verbotenen Zonen.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Die Frage der sogenannten „verbotenen Zonen", welche ohne Zweifel für die gesamte Entwicklung des modernen Luftfahrwesens von einschneidender Bedeutung ist, hat zu wiederholten Malen nicht nur die allgemeine Oeffentlxhkeit, sondern insbesondere auch die zuständige Interessen-Vereinigung, nämlich' die Internationale Aeronautische Vereinigung beschäftigt, ohne daß bisher etwas wesentliches erreicht worden ist. Wie erinnerlich, beschäftigte sich zuletzt eine Versammlung der genannten Union im Dezember vergangenen Jahres mit dem inredestehenden Problem, und die Delegierten, die an jener Sitzung teilnahmen, schieden seinerzeit mit dem Auftrage, bei ihren jeweiligen Regierungen die erforderlichen Schritte zu unternehmen, um eine Milderung jener rigorosen Bestimmungen zu erwirken, welche geeignet sind, das ganze Flugwesen und die Luftschiffahrt aufs empfindlichste zu hemmen und alle Bestrebungen, welche vonseiten der Interessenten und der Industrie zur Fortentwicklung und zum Ausbau des Luft-Verkehrswesens unternommen werden, illusorisch zu machen.

Für letzten Dienstag nun hatte die Internationale Aeronautische Vereinigung die Delegierten der ihr angehörigen Klubs zu einer erneuten Besprechung dieser Frage nach Paris, in die Räume des Aero-Club de France, eingeladen, woselbst der Präsident der genannten Vereinigung, der Prinz Roland Bonaparte, um 10 Uhr den Kongreß eröffnete. Vierzehn Nationen hatten ihre Delegierten zu dieser Besprechung entsandt, und zwar Deutschland: die Herren Professor Hergesell, Professor Berson, Rasch; Oesterreich: den Baron Economo und Kaiserlichen Rat Flesch; Belgien: den Präsidenten des Belgischen Aero-Clubs, Fernand Jacobs Baron Van Zuylen van Eyevelt, Graf Adhemar de la Hault (für die belgische Regierung: Oberst Mathieu und de Heist); Spanien : den Oberstleutnant de Rivas; die Vereinigten Staaten: Frank S. Lahm und den bekannten Flieger Weyman; Frankreich: Rene Quinton, Alfred Leblanc, Edouard Surcouf (für das französische Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten: Generalkonsul Marisenney)! Großbritannien: Griffith Brewer und Wilhelm von Hevesy; Ungarn: Ernst von Massany und Wilhelm von Hevesy; Italien: den Deputierten des Aero-Club von Italien, Carlo Moetu, den Vizepräsidenten Usuelli, Ingenieur Sauda, de Zara; Niederlande: de Booy, Hankes Drielsma, sowie als Vertreter der holländischen Regierung: Jonkheer van den Berch van Heemstede; Portugal: de Vicomte de Faria, Xaver Carvalho (als Vertreter der portugiesischen Regierung: de Souza);

Argentinische Republik: Jose Girado; Rußland: Kawraisky; Schweden: Baron Bennett, Kapitän Amundsen; die Schweiz: den Central - Präsidenten des schweizerischen Aero-Klub, Artilleriemajor Haller.

Sämtliche Regierungen waren gebeten worden, zu den Verhandlungen offizielle Vertreter zu entsenden, ein Wunsch, dem wie man sieht, nur von einigen wenigen entsprochen worden ist.

Die diesmalige Konferenz hatte die ausdrückliche Bestimmung, die Prüfung von Schritten und Maßnahmen vorzunehmen, welche geeignet wären, von den Regierungen zu erwirken, daß sie die für den allgemeinen Luftverkehr untersagten Zonen entweder vollständig aufheben oder aber auf das strikte Mindestmaß reduzieren. Die Aussprache war eine zeitweilig sehr erregte und zog sich bis zum späten Nachmittag hin. Das offizielle Communique über den Verlauf und über das Resultat der Konferenz besagt folgendes:

„In Anbetracht der Tatsache, daß es ein leichtes ist, unter der Mitwirkung und unter der Verantwortlichkeit der zuständigen Sportinstanzen das Mitführen jeglicher photographischer Apparate an Bord der Flugzeuge, Lenkluftschiffe und Freiballons formell zu untersagen:

„In Anbetracht ferner der bedauerlichen Fesselung, welche die Entwicklung der Luftschiffahrt durch Festsetzung verbotener territorialer Zonen erleidet, welche Festsetzung für die Flugzeuge und Luftschiffe die Einschließung in einen engen Kreis, für die Kugelballons aber, die ihre Flugrichtung nicht zu bestimmen vermögen, geradezu das Todesurteil bedeutet,

„beschließt der Kongreß den Wunsch!

„1. daß die Regierungen untereinander die Möglichkeit in Beratung ziehen mögen, entweder die augenblicklich festgesetzten „verbotenen Zonen" ganz wieder frei zu geben oder deren Ausdehnung einzuschränken, indem man den Radius der untersagten Kreise um die befestigten Werke herum auf das unbedingt notwendige verkürzt, wodurch alsbald eine Reihe freier Durchfahrten in jedweder Höhe geschaffen werden würde;

„2. daß, soweit die Kugelballons in Betracht kommen, jeder durch seine nationale Sportinstanz präsentierte Kugelballon-Führer ermächtigt sei, die untersagten Zonen in beliebiger Höhe zu übersetzen und auch im Falle „force majeure" dort zu landen;

„daß zu diesem Zwecke ein auf die Dauer eines Jahres giltiger internationaler Erlaubnisschein eingeführt werde, welcher auf Verlangen und unter der Verantwortlichkeit der nationalen Sportinstanzen ausgestellt werden soll, und

„daß, sofern die Flugzeuge und Lenkluftschiffe in Betracht kommen, die aus der deutsch-französischen Verständigung zu dieser Frage sich ergebenden Bestimmungen auf alle zu der Internationalen Aeronautischen Vereinigung gehörenden Länder ausgedehnt werden mögen, wobei die behördlichen Formalitäten so weit wie möglich vereinfacht werden sollen.

Schließlich gab die Konferenz dem Wunsche Ausdruck, daß die Regierung der französischen Republik von neuem eine Internationale diplomatische Konferenz für die Luftschiffahrt einberufen möge, damit alle den Luftverkehr betreffenden Fragen in einheitlicher Weise reglementiert werden können.

Am Abend des Beratungstages fanden sich die französischen und ausländischen Delegierten mit den Mitgliedern des Aero-Club de France zu einem solennen Bankett bei Ledoyen, in den Champs Elysees, zusammen, bei welcher Gelegenheit die üblichen Ansprachen geschwungen wurden.

Eine besondere Befriedigung über die getane Arbeit können aber die Herten Delegierten unmöglich gehabt haben Denn der „Wünsche" sind nun reichlich genug geäußert worden. Jetzt hätte man gern gehört, was die Regie-

rungen zu diesen Wünschen sagen, die sie ja auch schon vorher gekannt, aber nicht beantwortet haben. Nun ist die ganze Aktion, sofern man eine solche überhaupt noch zu erwarten hat, wieder „ad cälendas graecas" vertagt; jetzt wird die französische Regierung daran gehen, auf diplomatischem Wege die „gewünschte" neue Konferenz zusammenzuberufen; man wird wieder zusammenkommen und wieder „Wünsche" äußern, und — — alles wird beim Alten bleiben. Von der „Einwirkung" der nationalen Aero-Clubs auf ihre betreffenden Regierungen, von d.r man sich ja soviel versprochen hat, ist bis jetzt verzweifelt wenig zu verspüren gewesen. Und das wird solange nicht anders werden, als man dabei beharrt, in dem modernen Flugzeug und Lenkluftschiff nicht ein überaus wichtiges Verkehrsmittel, sondern lediglich eine Kriegswaffe zu sehen, wodurch sich jene strangulierenden Reglementierungen angeblich notwendig machen. Erst wenn man die eminente kommerzielle Bedeutung des Flugwesens erkannt haben wird, werden jene lästigen Schranken fallen und die Industrie wird diejenige Förderung erfahren, welche ihr so sehr not tut und auf die sie Anspruch hat. Bis dahin aber wird noch manche Konferenz stattfinden, wird noch mancher „Wunsch" geäußert werden — -. Rl.

Das neue offizielle Luft-Signalisierungs-System in Frankreich.

Der französische Kriegsminister hat soeben seine offizielle Zustimmung zu einem neuen System der Luft-Signalisierung gegeben, das von dem Ingenieur Capazza, unter Mitwirkung der zuständigen Stellen im Aero-Club de France, entworfen worden ist.

Die Idee schwebte schon lange in der Luft, aber es war die Zustimmung sowohl der zuständigen sportlichen Instanzen, sowie auch der Kriegsverwaltung erforderlich, ehe das Projekt als endgiltig angenommen betrachtet werden konnte.

Das Problem, das hierbei zu lösen war, erschien immerhin ziemlich schwierig. Die Signalflächen mußten in offenem Terrain aufgestellt und vor allen Dingen leicht entfernbar sein, für den Fall, daß feindliche Heere ins Land kommen.

Außerdem mußten sie aus ziemlich beträchtlicher Höhe lesbar sein, wozu dann noch als wesentliches Erfordernis hinzukam, daß das Ablesen der Signal-bezw. Orientierungsflächen leicht und einfach zu bewerkstelligen sein mußte.

Nach Angaben des Erfinders Capazza möchten wir hier kurz einige Erläuterungen des inredestehenden Systems geben, das, wie gesagt, vom Aero-Club de France vor längerer Zeit bereits acceptiert und empfohlen, soeben aber auch vom französischen Kriegsminister angenommen worden ist. Capazza selbst sagt, daß sein System das Werk all derer ist, die ihre Vorschläge und Ideen herbeigetragen haben, die sich nicht auf die Durchsetzung ihrer persönlichen Ansichten versteift, sondern lediglich die Absicht verfolgt haben, der modernen Luftschifffahrt zu nützen.

Die Basis des Signalisierungs-Systems ist eine rein wissenschaftliche; man wird sie in einem Berichte wiederfinden, welchen Charles Lallemend, der Präsident der kartographischen Kommission des Automobil-Club de France, am 29. Mai 1911 der französischen Akademie der Wissenschaften erstattet hat.

Infolge internationaler Verständigung hat man den Greenwich-Meridian an-

fenommen. Die aeronautische Karte ist auf dieser Basis aufgestellt. Abb. 1 stellt as zusammengefügte Tableau der einzelnen Kartenteile dar. Die Zahlen, die in

Bdem der Vierecke eingezeichnet sind, haben natürlich ihre präzise Bedeutung, ie erste der beiden Zuhlen stellt die Einheit der südlichen Breite, welche das viereckige Feld begrenzt, die zweite der beiden Zahlen die das gleiche Feld begrenzende Einheit westlicher Länge dar.

Jedes dieser viereckigen Felder ist in neun Teile eingeteilt, das heißt zu je 20° in beiden Richtungen, wie Abb. 2 anzeigt. In eine dieser neun Abteilungen setzen wir einen Punkt, welcher genau die Stelle anzeigt, an der sich auf der Erde eine Orientierungsfläche befindet, wie sie in Abb. 5 dargestellt ist.

Je nachdem sich dieser Punkt in dem einen oder in dem anderen der neun Abteile von 20 bei 20° befindet, tragen wir beispielsweise die Nummer 39 (das Blatt von Pau) unten oder oben in die Orientierungsfläche ein, wie Abb. 3 und 4. Alle diese Orientierungsschilder werden in offenem, ganz und gar übersichtlichen Terrain aufgestellt.

Nachdem dies vorausgeschickt ist, sehen wir zu, wie das System in der Praxis zu funktionieren hat: Der Flieger oder Lufschiffer hat vor sich das zusammengefügte Tableau der einzelnen Kartenteile (Abb. 1), dessen Maßstab derart gewählt ist, daß es möglich ist, einige Namen von wichtigen Städten, Wasserläufen, Monumenten usw. darin einzuzeichnen; die Zahlen auf dieser Karte sind sehr deutlich angegeben.

Abb. 1

Nehmen wir an, daß der Flieger oder Luftschiffer aus irgend einem Grunde nicht weiß, wo er sich befindet.

Er wird zunächst 'auf den in der Nähe befindlichen freien, unbewaldeten Terrains das Orientierungsschild suchen, welches ein Ausmaß von 7,70 bei 6,ti0 m hat, und da mindestens ein solches Orientierungsschild für jede der neun Abteilungen jeden Vierecks vorgesehen ist, d. h. also auf je einen Raum von höchstens 18 bei 12 km, so wirii/er das Schild in den meisten Fällen in wenigen Minuten gefunden haben.

Wenn er z. B. das Orientierungsschild 39 antrifft, so wird er aus seinem Tableau ohne weiteres sofort ersehen, daß er sich in dem Viereck von Pau befindet; und die Stellung des Punktes auf dem Orientierungsschilde wird ihm mit großer Genauigkeit zu erkennen geben, über welchem Teile des Vierecks und in welcher Gegend des Abteils er sich in der Luft befindet.

Man hat bei diesem System sich auf Zahlen mit zwei Ziffern beschränkt, einerseits, weil dies völlig ausreichend ist, andererseits weil sich dies als bei weitem praktischer erwiesen hat. Damit eine Zahl dem nackten Auge des

Fliegers oder Luftschiffers aus einer Höhe von 2000 m sichtbar und klar erkennbar sei, ist es, wie eingehende Versuche ergeben haben, notwendig, daß sie eine Höhe von 3 m und eine Breite von 2 m hat. Die Zahlen, Linien und Punkte der Orientierungsschilder werden aus emailliertem Blech (von gelblich-

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 5

weißer Farbe) auf blauem engen Drahtgitter angebracht werden. Hätte man die Zahl von zwei Ziffern pro Zahl überschreiten wollen, dann wären die Dimensionen

der Orientierungstafeln zu beträchtlich geworden, und es wären dadurch wesentlich höhere Ausgaben und vor allem sonstige unüberwindbare Schwierigkeiten erwachsen.

Zum Schlüsse sei bemerkt, daß diese Orientierungstafeln von einem einzigen Mann, ohne Zuhilfenahme irgendwelcher Werkzeuge, umgeklappt werden können, sodaß im gegebenen Falle die Orientierungszahlen nicht sichtbar sind. Diese letzlere Anordnung ist natürlich im Hinblick auf den Kriegsfall vorgesehen, wo feindlichen Fliegern die Orientierung unmöglich gemacht werden soll. Bei dem Anmarsch des Feindes können die ganzen Schilder, wie schon oben erwähnt, mit Leichtigkeit und überhaupt sehr schnell entfernt werden. Rl.

Neue Spannschraube.

Nebenstehende Abbildung kennzeichnet eine neue Spannschloßspindel, wie sie von der Firma O. Trinks, Berlin, in ihrem neuen Katalog 1914 gebracht wird.

Man war fortgesetzt bemüht eine einwands-freie Befestigung des Drahtseils an das Spannschloß zu schaffen. Diese Aufgabe ist nunmehr durch nebenstehende Konstruktion einwandfrei gelöst. Das Kabel liegt bei der Kauschenspindel in einer, nach einem neuen Verfahren aus dem Vollmaterial herausgearbeiteten einwandfreien Rundung, welche das Kabel sauber umschließt, sodaß jede Knickung resp. scharfe Biegung des Kabels hierdurch vermieden wird. Auch die Anwendung einer Kausche, die bei hohen Beanspruchungen Deformationen unterworfen ist, erübrigt sich bei dieser Verbindung. Die Spannschrauben sind sauber geschliffen und brüniert.

9lugtec})nifc1)e

ftundfcfjau

Inland.

Fluy/ilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 723. Landmann, Werner, Berlin-Johannisthal, geb. am 22. August 1892 zu Gießen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 8. April 1914.

No. 724. Ziemens, Karl, Monteur, Berlin-Johannisthal, geb. am 21. April 1885 zu Zeyersniederkampe, Kr. Elbing, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 8. April 1914.

No. 725. Kreutzer, Martin, Ingenieur, Schwerin i. M., geb. am 12. Juli 1891 zu Cöln, für Eindecker (Fokker) Flugplatz Görries-Schwerin, am 8. April 1914.

No. 726. Dopheide, Reinhard, Hamburg, geb. am 17. Juli 1891 zu Burgsteinfurt i. W., für Eindecker (Hansa-Taube) Flugplatz Fuhlsbüttel, am 14. April 1914.

No. 727. Knust, Otto, Ingenieur, Fuhlsbüttel, geb. am 24. April 1890 zu Gr.-Lichterfelde, für Eindecker (Hansa-Taube) Flugplatz Fuhlsbüttel, am 14. April 1914.

No. 728. Wunderlich, Horst, Schwerin i. M„ geb. am 22. Jan. 1894 zu Markushof, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Görries, am 14. April 1914.

No. 729. Voigt, Thomas, Mechaniker, Berlin-Johannisthal, geb. am 7. April 1895 zu Memmingen (Bayern), für Eindecker (M. B-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 19. April 1914.

No. 730. Briesemeister, Hans, Berlin-Johannisthal, geb. am 25. April 1879 zu Berlin, für Eindecker (M. B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 20. April 1914.

No. 731. Lange, Albert, Schöneberg, geb. am 13. April 1892 zu Elberfeld, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 20. April 1914.

Firmenkennzeichen an Plugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen :

Einen Sechs-Stundenflug führte am 6. Mai der Flieger Eckhardt auf einer Gotha-Taube aus.

Das neue Rumpier Fiuffboot führt auf dem Müggelsee erfolgreiche Flüge aus. Das Flugzeug wird von einem 150 PS Austro Daimler-Motor angetrieben. Linnekogel brachte schon nach kurzem Abwassern die Maschine aus dem See und umkreiste in beträchtlicher Höhe die Müggelberge, worauf er auf dem See glatt niederging.

Pokker hat sich einen Morane-Saulnier ähnlichen Eindecker gebaut, mit dem er anläßlich des Prinz Heinrich-Fluges Looping the Loop-Flüge ausführen will. (Siehe die nebenstehenden Abbildungen.)

1. Carl Beiz, Flugzeugbau

2. Carl Ongsiek . . .

CB

NoJO__„FLUGSPORT". _Seite 419

militärische Flüge.

Der militärische Sternflug nach Döberitz.

Am 5. Mai gab die Generalinspektion für Militärluft- und Kraftfahrwesen an die Garnisonen, Köln, Posen, Königsberg i. Pr., Halberstadt, Metz, Darmstadt, Straßburg und Graudenz die Order aus, nach Döberitz zu fliegen. Von jeder Fliegerkompagnie starteten insgesamt je drei Offiziere, die mit ihren Maschinen eine ca. 500 km lange Strecke zu durchfliegen hatten. Sämtliche Maschinen trugen 2 Insassen, Begleiter und Führer. Die Flugroute war genau vorgeschrieben. An bestimmten Punkten mußten Signale mit den Donath'schen Lampen gegeben und Meldungen abgeworfen werden. Mit großer Regelmäßigkeit erfüllten die verschiedenen Garnisonen die gestellte Aufgabe. Die Uebung hatte einen dnrchaus kriegsmäßigen Charakter. Trotz des ungünstigen Wetters ist kein einziger bedeutender Unfall zu verzeichnen. Für die Döberitzer Offiziere war die Strecke Döberitz — Großenhain—Halberstadt-Döberitz, gewählt worden.

Auf dem Militär-Flugplatz stiegen gegen 37s Uhr nachts Frhr. von Thüna Ltn. v.Kessel, Ltn. Blüthgen, Frhr. v. Ke 111 e r und Obltn. v. Koppen auf Doppeldeckern auf, denen in kurzen Abständen Ltn. Eng wer, Ltn. Hesse, Ltn. v. Hiddessen, Obln. Graf Uezküll und Hauptmann v. Detten auf Eindeckern folgten. Das Wetter war für den Flug wenig günstig. Ein strammer Westwind von 12 bis 15 Sekundenmetern, der zeitweilig sogar sturmartigen Charakter annahm, machte den Fliegern ihre Aufgabe nicht leicht. Trotzdem vermochten alle Teilnehmer die lange Strecke glatt hinter sich zu bringen. Den schnellsten Flug machten die Kölner Offiziere. Dort waren morgens gegen

Der neue Fokker-Eindecker für Rfickenfliige.

6 Uhr |Ltn. Joly, Ltn. Beh rends, Obltn. St e11 b r i n k und Ltn. v. Borke abgeflogen und trafen bald nach 9 Uhr in Döberitz ein. Die Offiziere haben für die etwa 500 km lange Strecke eine Flugzeit von drei Stunden benötigt, also eine mittlere Geschwindigkeit von fast 170 km in der Stunde erreicht. Die Leistung, die durch den starken Rückenwind begünstigt wurde, ist umso anerkennenswerter, wenn man bedenkt, daß die schnellsten Züge von Köln nach Berlin eine Fahrzeit von 97> Stunden gebrauchen. Von Hannover flogen Ltn. Parschau, Ltn. Wentscher und Obltn. Appel auf Doppeldecker ab. Sie mußten, um die Strecke von 500 km zu absolvieren, über Leipzig fliegen, wo sie eine Zwischenlandung vornahmen und dann nach Berlin weiterflogen. Auch die Flugzeit dieser Offiziere ist außerordentlich günstig gewesen.

Nur die Darmstädter Offiziere konnten ihre Fahrt nicht antreten, da die Windverhältnisse über Nacht zum Sturme angeschwollen waren. Die Teilnehmer für "diesen" Fiug~Ltn.von Ö*sfe7roth, ObltnT Stel l'e r und Ltn. Matthorn mussten ihren Flug zwei Tage verschieben. Die Militärfliegerstation in Königs-' berg war durch 4 Offiziere vertreten. Es starteten morgens Obltn. Canter

___ Obltn. Ladewig, Ltn.

Krügerund Ltn.R osen-bäum. Letzterer beschädigte in Posen seine Maschine, und flog nachher mit Obltn. Ladewig weiter. Die Offiziere von Posen hatten ebenso wie die KönigsbergerOffiziere einen sehr schweren Flug mit Gegenwind zu absolvieren. Sie trafen erst im Laufe des Nachmittags in Döberitz ein. Von der Militärfliegerstation Metz waren Major S i e-gert und 2 Offiziere abgeflogen, die Döberitz glatt erreichten. Diese Leistungen zeigen deutlich, daß unser Militärflugwesen sich auf der Höhe der Zeit befindet. Fast fahrplanmäßig konnten sämtliche Offiziere die ca.500km langeStrecke hinter sich bringen. Die Uebung hatte einen durchaus kriegsmäßigen Charakter und bewies aufs1 Neue die vorzügliche Qualität unseres Flug ϖ Fokkcr vor seinem Eindecker zeugmaterials. Im An-

mit 80 PS Rotationsmotor der Moiorenfabrik Oberursel. sch]uß an diesen Sternflug unternahmen die dort versammelten Offiziersflieger einen

(jeschwaderflug nach Hannover. Zweiundzwanzig Ein- und Doppeldecker der verschiedensten Typen starteten in der Zeit von 7.30 Uhr bis 8 Uhr! früh Bis 11.30 Uhr vormittags waren bereits 20 Flugzeuge trotz des starker« Gegenwindes bei Hannover eingetroffen. Von den beiden bis dahin noch nicht eingetroffenen Fliegern traf der eine im Laufe der vorgeschriebenen Frist noch ein, während der 2. bei Plockhorst im Kreise Peine eine Notlandung vornehmen mußte. Beim Aufstieg wurde die Luftschraube beschädigt, weshalb das Flugzeug mit einem Automobil nach Hannover gebracht werden mußte. Tags darauf begaben sich sämtliche Flugteilnehmer auf dem Luftwege in der Reihenfolge ihrer Ankunft nach Döberitz zurück.

Ein Passagier-Rekordflug deutscher Flieger-Offiziere wurde auf der Strecke Metz-Freiburg am28. April ausgeflogen. Ltn. Wentscher flog 10 : 50 vormittags

mit Ltn. Röder und Obltn Neumann als Begleiter nach Freiburg. Um 1 :00 hatten die Flieger auf ihrem L.V G.-Doppeldecker die fast 200 km lange Strecke zurückgelegt. Der Flug führte üher die Vogesen in einer Höhe von 1800 Metern. Die Gesamtbelastung der Maschine betrug ca. 260 kg. Außerdem befanden sich noch 50 kg. Gepäck und 180 I Benzin an Bord.

Obltn. Hempel mit Hauptm. Hundsrieser führten am 1. Mai auf einem Aviatik-Doppeldecker einen Fernflug von Danzig nach Leipzig-Mockau aus. Nach Ergänzung ihres Benzinvorrates flogen Sie über Koburg nach München.

Ein bedauerlicher Unfall betraf am 2. Mai den Flieger Ltn. Niemeier und Obltn. Mayer auf einem Fluge von Döberitz nach Halberstadt. Die Offiziere waren bei sehr stürmischem Wetter abgeflogen und versuchten nach vollendetem Fluge in Halberstadt zu landen. In 20 m Höhe über dem Platze wurde das Flugzeug von einer Bö erfaßt und zu Boden geschleudert. Hierbei wurde Obltn. Mayer sofort getötet, während Ltn. Niemeier mit schweren Verletzungen davonkam.

Am 5. Mai landete Ltn. Poehl mit Hauptm. Hill er auf dem Exerzierplatz in Brüx. Nach einer einstündigen Ruhepause stiegen sie zum Weiterfluge nach Leipzig auf.

Ferner flog am gleichen Tage Ltn. Wiegandt mit Obltn. Fellinger als Begleiter von Döberitz nach Schwerin, das sie nach 21/» stündigem Fluge erreichten. Um 3 : 15 starteten sie zum Weiterflug nach Hamburg, wo sie um 4: 25 auf dem Flugplatze Fuhlsbüttel glatt landeten. Nach einem Abstecher nach Rendsburg setzten sie ihren Flug nach Köln fort.

Am 7. Mai flog von Schleißheim nach Germersheim Ltn. Moosmeier mit Obltn. Stadelmayer als Beobachter auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes. Nach Absolvierung einer achttägigen Uebung kehrten die Flieger über Darmstadt, Würzburg nach Schleißheim zurück.

Am 8. Mai flog von Thorn Ltn. von Bose auf Albatfos-Doppeldecker mit einem Beobachter nach Johannisthal.

Am gleichen Tage flog Oblt. Mü hlig ϖ H o f f man n von Hannover nach Johannisthal. Ferner flog Oberltn. d. R. Jahnow mit Hauptmann Donath von Berlin nach Kiel.

Am 9. Mai flog Ltn. Linke mit Obltn. Geck auf einem Albatros-Doppeldecker in l'/a Std. von Hannover nach Johannisthal und setzte seinen Flug nach Posen fort.

Am 9. Mai sind die beiden Olfiziersflieger Lt. Faber und Lt. Kurz auf einem Ueberlandflug Posen-Schwerin auf dem Kreckower-Felde tötlich verunglückt.

Von den Flugplätzen.

Flugleistungen attf dem Flugplate Johannisthal im April 1914.

Geflogen wurde an allen (30) Tagen von 151 Fliegern; außerdem machten fünf Flieger Versuche. — Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Ball od auf Jeannin-Taube mit 35 Std. 34 Min. und 313 Flügen. Die Gesamtzahl der Flüge betrug 4558; die Gesamtdauer 591 Std. 48 Min. Die Fliegerprüfung bestanden 8 Zivilflieger; die Feldpilotenprüfung 9 Zivilflieger. Ueberlandflüge vom Flugplatz wurden 48 ausgeführt. Es ereigneten sich 6 nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, so daß bei 4558 Flügen ein Prozentsatz von 0,13 zu verzeichnen ist. — Den Manoli-Preis, der an Sonn- und Feiertagen ausgeflogen wird, erhielten: Wietin g auf Rumpler-Taube, Puschmann auf Ago, Gruner auf Bussard, Griebsch auf Etrich zweimal.

Seite 422

„FLÜGSPORT".

No. 10

Vom .Blugplat« Halbevatadt.

In der Halberstädter Militärfliegerschule wurde im Monat April an 12 Tagen geschult. Es wurden 1500 Aufstiege mit einer Gesamtflugzeit von 6071 Minuten unternommen. Acht Herren legten im Laufe dieses Monats ihr erstes bezw. ihr zweites Examen ab.

Der Flugplatz wurde von 5 fremden Flugzeugen besucht. Unter anderen traf der Kommandeur des Flieger-Bataillon Nr. 3 Major Friedel mit Lt. Joly zur Besichtigung der Fliegerschule ein.

Der lialberstädter Flugplatz vom Flugzeug aus aufgenommen. Vom Flugplatz Leipzig,

Ein 150 PS Rapp-Motor wurde in Gegenwart einer deutschen und österreichischen Militärkommission im Fluge vorgeführt. Das Flugzeug erreichte unter einem Steigungswinkel von ca. 25" in einer Minute 500 m Höhe, bei einer Geschwindigkeit von 150 km pro Stunde. Alle Anwesenden waren von dieser vorzüglichen Leistung überrascht.

Erich Schmidt versuchte mit einem Sachsenrumpfdoppeldecker einen neuen 100 PS vier Zyl. Basse & Selve-Motor im Fluge. Als Begleiter befand sich im Flugzeug der Motorenkonstrukteur Ing. Wenz, der das Arbeiten des Motors im Fluge beobachtete, um wettere Grundlagen für den Bau eines sechs Zylinder-Motors zu erhalten.

\ ---

Ausland.

Das Ergebnis des Schichtflages. Am 26. April wurde die letzte Strecke Budapest-Wien zurückgelegt. Witt mann und Konschel bewarben sich auf dieser Etappe um den Zuverlässigkeitspreis. Um 6 Uhr morgens Verliesen sie Budapest. Gegen 8 Uhr morgens bewarben sich Mung und Bareth um den Schnelligkeitspreis. Bei Komorn wurde Konschel von einem Windstoß erfaßt und zu Boden geschleudert, wobei eine Tragfläche in Trümmer ging. An demselben Orte mußte auch Wittmann infolge eines geringen Defektes niedergehen. Kurz

nach 10 Uhr trafen auf dem Flugfelde in Aspern nach einander auf Lohner-Pfeil-Doppeldeckern die Flieger Alung, Bareth und Witt mann ein. Nach diesen Leistungen gestaltet sich das Ergebnis um den Geschwindigkeitspreis folgender maßen: Den ersten Preis im Werte von 5500 Kr. erhält Bareth, den zweiten Preis in Höhe von 3000 Kr. erhält Mung. Der erste Zuverlässigkeitspreis in Höhe von 30000 Kr. wurde Wittmann zuerkannt; den zweiten Preis in Höhe von 20000 Kr. erhielt Bareth. Der Staatspreis von 5000 Kr. wurde unter Bareth, Wittmann und Konschel verteilt.

Patentwesen.

Kabelbefestigung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft eine Kabelbefestigung für Flugzeuge, die ohne Schwächung des Trägers einen absolut sicheren, leicht anzubringenden nnd leicht zu lösenden Anschluß des Kabels an den Träger gestattet.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in fünf Abbildungen dargestellt. Abb. 1 zeigt die Kabelverbindung in Ansicht, Abb. 2 im Querschnitt;

Abb. 3 zeigt die Hülse gesondert in größerem Maßstabe im Schnitt

nach III—III der Abb. 4; Abb. 4 in Ansicht und Abb. 5 im Schnitt nach V—V der Abb. 4.

Auf den Flügelträger 1 sind Belagstücke 2 aufgelegt, die dem Träger bei elliptischem, rundem oder viereckigem Querschnitt eine konische Gestalt geben. Aehnliche konstruktive Maßnahmen sind schon vorgeschlagen worden, um e ner kantigen Strebe zum Zwecke der Befestigung einer Schelle, eine runde Form zu geben. Auf den so hergestellten konischen Bund ist nun eine Metallhülse 3 aufgeschoben, die an jeder Seite mit knopfartigen Erhöhungen 4 versehen ist. Die Kabel 5 werden über die Hülse 3 gelegt, derart, daß sie sich in der aus Abb. 1 und 2 ersichtlichen Weise um die Knöpfe legen, so daß sie nach Art einer Schlinge den Ttäger umspannen. Es können entweder die Kabel selber zu der Schlinge ausgebildet sein oder, was zweckmäßiger ist, die Schlinge ein besonderes Stück bilden, an das erst das Kabel angreift.

Da die absolute Zuverlässigkeit gerade dieses Verbindungspunktes von größter Bedeutung lür die Sicherheit ist, ist bei der Ausbildung der Hülse und der daran befindliche Knöpfe in mehrfacher Beziehung Vorsorge getroffen, daß ein Ausreißen nicht stattfinden kann Der eigentliche Knopf ist durch einen Ring 6 von U-förmigen, nach außen offenem Profil gebildet, der auf die Hülse 3 aufgenietet ist. Um ein Ausreißen des Ringes 6 mit Sicherheit zu vermeiden, ist in ihm ein Teller 7 eingelegt, der mit dem äußeren Rand des Ringes 6 wiederum vernietet ist und in seiner Mitte außerdem noch durch eine Schraube 8 gehalten wird, die durch den Träger hindurchgeht. Schließlich ist der Teller 7 noch mit zwei Lappen 9 versehen, die auf die Hülse 3 zurückgebogen und wiederum mit dieser vernietet sind. Es ist demnach auf diese Weise eine mehrfache Sicherheit gegen das Ausreißen der Knöpfe geschaffen.

Die Hülse 3 selbst ist in bekannter Weise aus einem Blechstreifen gebildet, der zusammengerollt und an der Stoßfuge verschweißt oder vernietet ist. Um die Unsicherheit zu beseitigen, die durch die Schweißnaht in die Konstruktion gebracht werden kann, sind die Knöpfe derart angeordnet, daß der eine von ihnen die Schweißnaht überdeckt, derart, daß die verschiedenen oben erwähnten Verbindungsniete zu beiden Seiten der Naht liegen Auf diese Weise ist selbst im Falle des Aufreissens der Schweißnaht ein Oeffnen der Hülse unmöglich gemacht.

Auf der Zeichnung ist nur ein Kabel dargestellt. Naturgemäß kann dieselbe Konstruktion auch zum Anbringen mehrerer, nach verschiedener Richtung laufender Kabel benützt werden.

*) D. R. P. Nr. 270371. E Rumpler Luftfahrzeughau G. m. b. H. in Berlin- Lichtenberg.

Patent-Ansprüche:

1 Kabelbefestigung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (1), an dem die Kabel (5) befestigt werden sollen, mit einem konischen Bund versehen ist, auf den eine Hülse (3) aufgeschoben ist, deren Ansätze (4) als Widerlager für die um die Hülse geschlungenen Kabel (5) dienen.

2. Kabelbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (4) aus einem auf die Hülse (3) genieteten Ring (6) von U-förmigem Profil und einem in diesen Ring eingelegten, mit diesem vernieteten und evtl. noch mit dem Träger (I) verschraubten Teller (7) gebildet sind.

Abb. 1 Abb. 2

3. Kabelbefestigung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Teller (7) mit Lappen (9) versehen ist, die auf die Hülse (3) zuruckgebogen, und mit dieser vernietet sind

4. Kabelbefestigung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Ansätze (4) Symmetrien zu der Schweißnaht der Hülse (3) angeordnet ist, derart, daß die Niete zu beiden Seiten dieser Naht verteilt sind.

Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen nach Patent 240866*)

Zusatz zum Patent 240866.

Gegenstand der Erfindung ist eine weitere Ausbildung des Flugzeuges mit zusammenklappbaren Tragflächen nach Patent 240866. Nach dem Hauptpatent kann die durch Drehen um eine wagrechte Achse aus ihrer Flugstellung in eine senkrecht gebrachte Tragfläche durch Schwenken um eine senkrechte Achse gegen den Rumpf des Flugzeuges geklappt werden. Um nun beim Zurückklappen der Fläche in die Flugstellung ohne weiteres die vorher innegehabte Schräglage wiederzugewinnen, kommt es bei der vorliegenden Erfindung darauf an, daß ein an sich bekannter, am Ende jeder Längsrippe sitzender Querarm nach Aufklappen der Fläche durch einen Steckstift oder ein anderes leicht lösliches Organ mit einer am Flugzeugkörper verstellbar gelagerten Schraubenspindel verbunden wird. Die Fläche erhält so ohne weiteres die frühere Schräglage zurück.

Abb. 1 Abb. 2

C f

I V

/ jA

Abb. 3

Es ist bereits bekannt, die Tragfläche mit einem auf ihrer Drehachse sitzenden Arm auszustatten und diesen zum Zwecke der Verstellung der Tragfläche durch eine Schraubenspindel mit dem Flugzeugkörper zu verbinden.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in e'ner Ausführungsform beispielsweise dargestellt.

Die Länesrippe a der Tragfläche ist gemäß Abb. 3 nach Art des Hauptpatentes um die wagrechte Achse X-X drehbar und nach Erreichen der senkrechten Stellung um die Achse des Scharniers b, c gegen den Flugzeugkörper

*) D. R. P. Nr. 270523. Louis Breguet, Douai, Frankreich.

anklappbar. Am inneren Ende der Längsrippe a siht ein Querarm d mit dem Bolzenloch b Der Rumpf des Flugzeuges trägt einen Zapfen f, in welchem die Schraubenspindel g drehbar gelagert ist. Diese Spindel g ist mit einer Gabel oder Oese h versehen, die durch einen Bolzen, oder sonst ein leicht lösbares Organ mit dem Arm d bezw. dessen Loch e verbunden werden kann. Aus der Zeichnung ergibt sich ohne weiteres, daß man nichts weiter zu tun hat, als die Bolzenverbindung zwischen d und g zu lösen, wenn man die Tragfläche a aus der Flugstellung nach Abb. 1 in die senkrechte Stellung nach Abb 2 drehen will, um sie alsdann gegen den Flugzeugkörper umzuklappen, umgekehrt braucht man beim Zuriickklappen der Fläche in die Flugstellung nur wieder g mit d zu verbinden, ohne befürchten zu müssen, daß die Tragfläche jetzt eine andere Schräglage einnimmt als vorher, sofern die Schraubenspindel g unverstellt geblieben ist.

Die Verbindung zwischen c und d braucht nicht starr zu sein, wie bei i in Abb. 3 dargestellt, sondern kann z. B als Kardangelenk ausgebildet sein, und zwar in Verbindung mit der Scharnierachse von b und c. Selbstverständlich ist die dargestellte Vorrichtung für eine beliebige Anzahl von übereinander gelagerten Tragflächen anwendbar.

Patent-Anspruch.

Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen nach Patent 240866, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende jeder Längsrippe (a) ein Arm (d) sitzt, der nach Aufklappen der Fläche durch einen Steckstift oder ein anderes leicht lösbares Organ mit einer am Flugzeugkörper verstellbar gelagerten Schraubenspindel (g) verbunden wird und dadurch erreicht, daß die Tragfläche dieselbe Lage wie vor dem Zusammenklappen erhält.

Doppeldecker mit einer verwindbaren Tragfläche.*)

Eine bekannte Bauart der Verwindungseinrichtung für die Tragflächen von Flugzeugen, insbesondere Doppeldeckern, besteht darin, daß die Verwindungs-züge über Masten geführt sind, welche zugleich Streben des Gestelles bilden. Man sucht auf diese Weise, nämlich bei Doppeldeckern mit nur einer verwindbaren Fläche für die vom Führersitz ausgehenden Zugleitungen auch auf der dem Führersitz abgekehrten Seite der Tragfläche einen Stützpunkt zu gewinnen, um die verwindbaren Teile durch Anziehen der Leitungen nach dieser Seite aus-schwingen zu können. Die Masten, von denen in der Regel je einer auf einer /

Seite des Flugzeuges angeordnet ist, befinden sich bei der bekannten Anordnung an derjenigen Stelle, an welcher der starre Teil der Tragfläche in den verwindbaren Teil Ubergeht.

Diese Anordnung der Verwindungseinrichtung weist einen Uebelstand auf. Es ist nämlich erwünscht, daß die Verwindungszüge in nicht zu spitzen Winkeln an der zu verwindenden Kante der Tragfläche anlaufen, weil sonst beim Anziehen zu starke seitliche Kräfte auftreten und die Einstellung einen zu großen Kraftaufwand erfordert. Um dies zu vermeiden, muß man also bei der bekannten Bauart entweder weit herausragende Masten verwenden, was offenbar untunlich ist, oder die zu verwindenden Flächenstücke kurz halten, was dann aber wieder unter sonst gleichen Verhältnissen stärkeres Verwinden bedingt; stärkeres Verwinden verursacht aber bekanntlich ungünstige Nebenwirkungen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Schwierigkeit dadurch Uberwunden, daß die Masten in dem verwindbaren Teil der Tragdäche liegen, und um dies zu ermöglichen, von festen Rippen gehalten werden, die an dem Beginn des verwindbaren Teiles der Tragfläche von einer Längsrippe abzweigen.

Hierdurch wird erreicht, daß der als Stütze der Verwindungszüge dienende Mast beliebig nahe der seitlichen Kante der verwindbaren Tragfläche angeordnet werden kann, die Zugleitungen können dementsprechend in beliebig großem Winkel an letztere herangeführt werden Der Mast, der also genau wie bei der bekannten Bauart einen Bestandteil des festen Gestelles bildet, kann vorn oder hinter der Ebene angeordnet sein, in welcher sich die ausschwingbare Längsrippe der Tragfläche bewegt ; falls er sich, wie üblich, in dieser Ebene befindet, enthält die schwingbare Längsrippe an der Kreuzlingsstelle zweckmäßig einen Ring, welcher die als Mast dienende Strebe umfaßt.

::) D. R. P. 271 830. Charles de Coster in Paris.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Diese zeigt schaubildlich den hier allein interessierenden seitlichen Teil eines Doppeldeckers.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung ist lediglich die obere Tragfläche verwindbar. Diese ist, wie üblich, an der vorderen Kante mit einer starren Längsrippe versehen, während die nahe der hinteren Kante verlaufende Längsrippe a an den Enden ausgeschwungen werden kann. Das ausschwingbare Ende kann angelenkt sein; für den vorliegenden Fall empfiehlt es sich indessen, die hintere Längsrippe, soweit dieselbe ausschwingbar ist, biegsam zu gestalten Die beiden Längsrippen der oberen Tragflächen sind, wie es bei Doppeldeckern mit nur einer verwindbaren Tragfläche gebräuchlich ist, mit denjenigen der unteren Tragfläche durch senkrechte Streben b starr verbunden.

Bei der bekannten Bauart würde sich nun das starre Stück der verwindbaren Tragflächen bis zu den beiden äußersten Streben b erstrecken, während lediglich der seitlich herausragende Teil als verwindbare Fläche dienen würde; von den beiden äußersten Streben b würde dann beispielsweise die hintere den Führungsmast für die Verwindungszüge bilden. Das verwindbare Stück könnte also mit Rücksicht auf eine günstige Führung der Zugleitungen offensichtlich nur kurz gehalten sein.

Bei der Anordnung, gemäß der Erfindung beginnt dagegen die Verwind-barkeit an einer beliebig weit nach innen gerückten Stelle der Tragfläche. Bei der gezeichneten Ausführungsform ist beispielsweise die ganze Fläche zwischen der äußeren Kante der Tragfläche und der durch die Linie e—e kenntlich gemachten Stelle verwindbar, an welcher sich die vorletzten senkrechten Streben

an die Längsrippen anschließen Dies ist dadurch ermöglicht, daß an derjenigen Stelle, an welcher der ausschwingbare Teil der hinteren Längsrippe beginnt, eine besondere Rippe c abzweigt, welche an die letzte, den Mast b' bildende Strebe herangeführt ist und somit eine feste Verbindung zwischen dieser und dem übrigen Gestell des Fahrzenges schafft. Diese Hilfsrippe c ist, wie aus der Zeichnung ersichtlich, ein wenig geneigt, jedoch zweckmäßig nur um einen solchen Betrag, daß das biegsame Ende der Längsrippe a die erforderliche Ausschwingung unbehindert ausführen kann. Die hintere Eckstrebe, deren Verlängerung b' also den FUhrungsmast bildet, kann auch mit der vorderen Eckstrebe durch eine in ähnlicher Weise schwach geneigte Querrippe verbunden sein, so daß also wie gewöhnlich ein kastenartiges Gestell erhalten wird, dessen Knotenpunkte im übrigen durch Spannverbindungen d versteift sein können.

Die Rippe a erhält an derjenigen Stelle, an welcher sie den Mast b' kreuzt, ein Verbindungsstuck a° in Form eines länglichen Ringes, so daß das biegsame Ende an dem Mast b' zugleich eine gewisse Führung findet Die Bekleidung der Tragflächen enthält an dieser Stelle eine entsprechende Oeffnung.

Bei dieser Anordnung kommt also der Führungsmast b' innerhalb des verwindbaren Teiles zu liegen, und das seitlich des festen Gestelles herausragende Ende der verwindbaren Fläche kann ersichtlicherweise beliebig kurz gehalten sein; andererseits kann die hintere Längsrippe gegebenenfalls auf ihrer ganzen Länge biegsam und ausschwingbar ausgeführt werden. Da die Aussenkante des verwindbaren Teiles bis nahe an den Führungsmast b' herangerückt werden kann, so können auch die Verwindungszüge g und g', welche an den Mast b' über Rollen f und f geleitet sind, unter beliebig großem Winkel an die verwindbare Tragfläche herangeführt werden.

Patent-Anspruch. Doppeldecker mit einer verwindbaren Tragfläche, deren Verwindungszüge Uber Streben des Gestelles bildende Masten, geführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Masten in dem verwindbaren Teil der Tragfläche liegen und von festen Rippen (c) gehalten werden, die an dem Beginn des verwindbaren Teiles der Tragfläche von einer Längsrippe abzweigen.

Anordnung der Trag- und Lenkräder oder Kufen bei Flugzeugen.*)

Die Erfindung betrifft eine Anordnung der Trag- und Lenkräder oder Kufen bei Flugzeugen, die es ermöglicht, daß das Flugzeug bei einer Kurvenfahrt auf dem Lande um die Tragräder des Fahrgestells wippen und sich mit dem vorderen oder hinteren Ende auf den Erdboden auflegen kann, ohne durch plötzliche Ablenkung aus der beschriebenen Kurve Stöße erleiden.

1

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in zwei Abbildungen dargestellt. Abb. 1 ist eine Ansicht von der Seite. Abb 2 eine Ansicht von oben.

An dem Flugzeugrumpf I befinden sich in bekannter Weise die beiden Tragräder 2 des Fahrgestelles Ferner sind an dem vorderen und an dem hinteren Ende des Rumpfes zwei weitere Lenkräder oder Kufen 3 und 4 angebracht, die durch ein gemeinsames Gestänge derart steuerbar sind, daß ihre Ablenkung von der Mittelstellung bei gerader Fahrt derart erfolgt, daß der Schnittpunkt ihrer beiden verlängerten Achsen stets in der Verlängerung der Achse der Fahrgestellräder 2 liegt. Wenn das Flugzeug bei der Fahrt auf dem Lande eine Kurve beschreibt, und dabei um die Achse der Tragräder 2 wippt, so kommt abwechselnd eines der beiden Räder oder Kufen 3 und 4 mit dem Erdboden in Berührung. Es wird aber in beiden Fällen der momentane Drehpol derselbe sein, sodaß Stöße infolge von plötzlichen Richtungsänderungen bei diesem Wippen dadurch vermieden sind.

Patent-Anspruch:

Anordnung der Trag- und Lenkräder oder Kufen bei Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß außer den eigentlichen Tragrädern (2) am vorderen und am hinteren Ende des Flugzeuges Lenkräder oder Kufen angeordnet sind, die derart gemeinsam steuerbar sind, daß der momentane Drehpol der drei Räderachsen (2, 3 und 4) stets zusammenfällt.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Bei Flugapparaten kommt es häufig vor, daß die durch starke Gummiringe federnd .gelagerte Laufradachse — bei unglücklicher Landung oder aus irgend einem änderen Grunde — infolge Reißens dieser Federung aus den Lagern heraustritt.

Um die Achse in die richtige Lagerung zurückzubringen, hat man bisher die Welle, welche die Achse der Laufräder bildet, zunächst auf den festen Teil des Lagers bringen und dann mittels Handarbeit die starken, über der Achse liegenden Gummiringe spannen müssen. Da diese Gummiringe die ganze Federung der Achse nach oben hin beim Landen aufnehmen müssen, ist es nötig, daß sie sehr stark sind und im allgemeinen aus mehreren neben- und übereinander angeordneten Ringen bestehen, welche auf feststehenden Zapfen zu beiden Seiten der Achse angeordnet, Uber diese gespannt werden müssen.

Diese Spannung der Gummiringe erfordert eine große Kraft und ist ohne besondere Hilfsmittel — z. B. auf freiem Felde — kaum möglich.

Nach der vorliegenden Erfindung ist die Achslagerung derart ausgebildet, daß der eine Zapfen, der zum Spannen der Gummiringe dient, beweglich angeordnet ist und in losem Zustande der Gummiringe durch das eine Ende dieser hindurchgesteckt werden kann. Die feste Unterlagsscheibe der Lagerung ist auf dem anderen Zapfen der Gummiringe, nach unten schwingbar, drehbar gelagert und mit einem schrägen Schlitze versehen, welcher mit einem Schlitze des oberen festen Achslagers zusammenwirkt, um bei einem ruckweise ausgeübten Drucke auf den letzteren Teil — z. B. durch das Gewicht des Apparates und des Fliegers, der sich auf denselben stellt und ihn belastet — den zweiten Zapfen unter gleichzeitiger Spannung der Gummiringe in die richtige Lage zu bringen

Auf der beiliegenden Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht mit der Laufradachse in der richtigen Stellung.

Abb. 2 eine ähnliche Ansicht, welche zeigt, wie nach der vorliegenden Erfindung die Achse in das Lager eingeführt wird und gleichzeitig die Gummiringe gespannt werden.

Abb. 3 zeigt die Gummiringe in der Stellung der äußersten Spannung, wobei die Stärke der Gummilagen verhindert, daß die Laufradachse in Berührung mit dem äußeren metallenen Gehäuse bei dieser Stellung kommt.

Das Gehäuse a umschließt die Gummifederung c, die aus mehreren neben-und übereinander angeordneten starken Gummiringen besteht, und bildet mit seinen nach unten ragenden, gabelartigen Teilen zu beiden Seiten der Gummifederung die Lagerung für deren Zapfen d und e. Unterhalb des Gehäuses ist der am feststehenden Zapfen d drehbar befestigte Verschlußkasten 1 angeordnet,

*) D. R. P. Nr. 268215 Luftverkehrsgesellschaft Akt.-Ges. Johannisthal.

welcher mit seinen Einkerbungen die Welle b der Laufräder von unten stützt. Der Verschlußkasten 1 ist an seinen beiden freien Enden mit einem von oben nach unten reichenden und oben offenen Kurvenschlitz f versehen, welcher mit dem schrägen Schlitz g des Gehäuses in der aus Abb. 2 ersichtlichen Weise zusammenwirkt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist nun folgende: Soll die Laufradachse b unter Spannung der Gummifederung c in die richtige Lage gebracht werden, so muß der Verschlußkasten 1 durch Lösen der Mutter des Zapfens e erst nach unten geschwungen werden. Die Achse b wird

dann in die Vertiefungen des Verschlußgehäuses eingelegt, der Zapfen e durch die Ringe c hindurchgesteckt und in ungespanntem Zustande der letzteren in das obere Ende des Schlitzes f gesetzt.

Man setzt dann eine feste Unterlage, einen Holzklotz o. dgl. unter den Verschlußkasten I und drückt den Zapfen e in die Mündung des Schlitzes g des Gehäuses. Darauf steigt man auf das Gehäuse herauf und drückt mit dem eigenen Gewicht oder mit sonstigen Abb. 1 geeigneten Mitteln so lange, bis

der Schlitz f den Zapfen e den Schlitz g entlang geschoben hat und der Zapfen unter Spannung der Gummiringe in die Einkerbung h der Schlitze g hineinschnappt. Die gesamten Teile werden dann mittels Mutter des Zapfens e fest zusammengeschraubt.

Abb. 2

Patent-Anspruch.

Abb. 3

Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem die Laufradachse durch Gummiringe abgefedert ist, die mittels zweier an entgegengesetzten Seiten der Achse gelagerten Zapfen über sie gespannt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Spannzapfen d fest, der andere Spannzapfen e aber beweglich angeordnet und ferner sowohl der um den festen Zapfen d schwingende Verschlußkasten 1 wie das Lagergehäuse a mit Schlitzen f bezw. g versehen ist, die derart zusammenwirken, daß durch einen auf das Gehäuse unter Spannung der Gummifederung selbsttätig geführt wird.

Sitzpolsterung für Flugzeuge.*)

Um harte Stöße beim Landen von dem Flugzeugführer oder Mitfahrer fernzuhalten, hat man bereits den Führersitz zwischen Federn verschiebbar angeordnet oder in dem Fahrgestell ein elastisches, den Fahrer umgebendes kugel-

*) D. R. P. Nr. 272786. August Euler in Frankfurt a. M.-Niederrad.

No. 10 _ „FLUGSPORT". Seite 431

artiges Gehäuse gelagert. Demgegenüber bezweckt der Erfindungsgegenstand, den von seinem Sitz abgeschleuderten Fahrer so aufzufangen, daß er sich an einem festen Teil des Flugzeuges nicht verletzt. Dies wird durch einen oder mehrere den Fahrer oberhalb des Sitzes umfassende elastische und durch Federn in dem Rumpf aufgehängte Reifen erzielt.

Die Zeichnung zeigt in Abb. 1 und 2 einen gemäß der Erfindung ausgebildeten Rumpf, in Abb. 3 die Felge mit dem Luftreifen, und in Abb. 4 und 5 verschiedene Formen des Luftreifens.

Um den Führer- oder Mitfahrersitz herum ist ein Reifen in Form einer nach innen gerichteten Felge d, d, gelegt und an deren Innenseite ein Luftreifen c. c, befestigt.

Die Felge d sowie der Luftreifen c können dabei eine runde, ovale oder andere Form aufweisen, je nach Bequemlichkeit des Fahrers; es können auch

<

Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5

mehrere übereinandergelegte Felgen mit Luftreifen Verwendung finden. Die Felgen ihrerseits sind durch Gummizüge e mit dem festen Flugzeugrumpf verbunden, so daß sie einen gewissen Spielraum haben und sich ledernd hin und her bewegen können

Wird bei einer harten Landung der Führer oder Mitfahrer nach vorn gestoßen, so wird er zunächst von dem weichen Luftreifen aufgenommen, der den Stoß abdämpft und auf die Felge überträgt. Diese aber ist gleichfalls nicht starr, sondern gibt dem Spielraum der Gummizüge entsprechend nach, sodaß eine weitere Dämpfung erfolgt.

Patent-Anspruch:

Sitzpolsterung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb des Sitzes ein oder mehrere den Fahrer umfassende Reifen (d, d,i gelegt sind, die auf der Innenseite Luftreifen (ci tragen und durch Gummizuge oder dgl (e) federnd mit dem Flugzeugrumpf verbunden sind.

Seite 432

„FLUGSPORT".

No 10

Ring zur Herstellung von Querverbänden bei Flugzeugrümpfen.*)

Es werden neuerdings die Rümpfe von Flugzeugen dadurch hergestellt, daß die Längsträger durch Querverbände verbunden werden, die ringförmige Gestalt haben. Diese Querringe haben bedeutende Drücke aufzunehmen und müssen infolgedessen sehr kräftig gehalten sein. Um ihr Gewicht zu vermindern, hat man die Ringe auch schon nach dem Prinzip der Speichenräder hergestellt, bei denen die Speichen nur auf Zug beansprucht sind. Diese Speichenkonstruktionen lassen aber die gewünschte Vereinfachung vermissen, da sie immer noch eine große Anzahl von Verschraubungen u. dergl. enthalten.

Gemäß der Erfindung wird die Wirkung der Tangentialspeichen durch einen Stoffbezug erreicht, der auf den Ringen zweckmäßig durch Aufleimen oder dergl. befestigt ist. Wenn ein derartig armierter Ring in einer Richtung auf Druck beansprucht wird, wird der mit ihm verbundene Stoff in der darauf senk-Abb. 2 Abb. 1 Abb. 3

rechten ;Richtung in seiner ganzen Länge auf Zug beansprucht. Es ergibt sich demnach eine sehr geringe spezifische Flächenspannung, weshalb der Stoff sehr dünn gewählt werden kann. Ein so armierter Ring wird nunmehr durch Druckkräfte nicht mehr auf Biegung beansprucht, sondern nur auf Druck innerhalb der Felge.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind auf der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. 1 eine Seitenansicht der beiden Ausführungsformen, Abb. 2 einen Querschnitt durch die erste, Abb. 3 einen Querschnitt durch die zweite Ausführungsform. Es ist 1 ein als Querverband dienender Ring. Dieser ist bei der Ausführungsform nach Abb. 2 auf beiden Seiten und bei der nach Abb. 3 auf einer Seite mit Leinwand 2 beklebt.

Patent-Anspruch. Ring zur Herstellung von Querverbänden bei Flugzeugrümpfen, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring auf einer oder beiden Seiten mit Stoff bespannt ist.

Verschiedenes.

Eine Versuchsstation für Flugmotoren ist auf dem Fort Hahneberg errichtet worden. Diese Anstalt war früher an die technische Hochschule in Charlottenburg angegliedert, mußte aber wegen des starken Geräusches der Motoren mit Rücksicht auf die Anwohner nach auswärts verlegt werden. Auf der Station werden auch private Erzeugnisse der Flugmotorenindustrie geprüft. Die Prüfdauer beträgt 4 Wochen. Die Anlage erfreut sich eines regen Besuches von Offizieren und sonstigen Interessenten.

*) D. R. P. Nr. 271299. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b- H. Berlin-Lichtenberg.

Die Errichtung eines Flugstützpunkfes ist in Bromberg geplant. Die Stadtverordneten-Versammlung genehmigte 26000 Mark zum Bau und Grund-stiickerwerb der erforderlichen Anlagen.

Für schwere Modelle mit Preßluft- oder Benzinmotorenantrieb muß dem Fahrgestell besondere Beachtung gewidmet werden. Die Auswechselbarkeit der am meisten beanspruchten Teile sollte sich jeder Modellkonstrukteur zum Prinzip machen. Beim Stangermodell (s. Abb. 1) ist der Achsenschenkel a durch den Bolzen b gelenkig gelagert und wird an seinem freien Ende durch die Gummi-schniire c abgefedert. Ein Fangbügel b verhindert ein Ueberschreiten der zu-

lässigen Durchfederung. Beim Bruch der Achse wird der Bolzen b herausgezogen, wodurch man in der Lage ist eine neue Achse schnell einzusetzen. Die Stoßkufe ist mit einer Blattfeder ausgerüstet (s. Abb. 2). Die Strebe a steht auf der Feder b und wird von den Messingschellen c und d auf der Kufe festgehalten. Der Landungsstoß wird durch diese Anordnung sehr gut aufgenommen.

II. Flugmodell-Ausstellung zu Frankfurt am Main 1914.

Die Anmeldungen ?u dieser Veranstaltung sind sehr zahlreich eingelaufen. Außer den neuesten Modellkonstruktionen gelangen auch zwei große Gleitflugzeuge und ein Gleitboot mit 3'/a PS Motor und Luftschraubenantrieb zur Ausstellung. Ferner wird eine Lehrwerkstätte für Modellbauer eingerichtet, die später zur praktischen Benutzung vom Frankfurter Flugmodell-Verein bezogen werden soll.

Die Eröffnung der Ausstellung findet am Samstag den 16. Mai, vormittags 10 Uhr auf dem Flugplatz Rebstock statt. Die Veranstaltung endet in einem großen Modellwettfliegen auf dem Flugplatz am Himmelfahrtstage nachmittags 2l/s Uhr, zu dem Mark 500.— an Geldpreisen, ferner Ehrenpreise und Diplome zur Verfügung stehen. Die Preisverteilung findet an diesem Abend um 'Iß Uhr im großen Kuppelsaal des Hauptbahnhofs statt. Der Zutritt zu den Veranstaltungen ist für Mitglieder der Verbandsvereine gegen Vorzeigen der Mitgliedskarte frei.

Als Rekorde wurden anerkannt Weitflug bei Handstart: Kastert (Cölner Club für Modellflugsport) Eindecker .Ente" 150 m, aufgestellt am 3. Mai auf dem Exerzierplatz in Cöln; Weitflug bei Bodenstart: Bappert (Frankfurter Flugmodell-Verein) Eindecker mit vornliegender Schraube 143,80 m, aufgestellt am 10. Mai auf dem Exerzierplatz in Mannheim.

Der „Barmer Flugmodell-Verein" veranstaltet am 5., 6„ 7. Juni eine kleine Flugmodellausstellung. Die Verbandsvereine werden hiermit aufgefordert, sich recht zahlreich zu beteiligen.

Modelle.

Die Fahrgestellabfederung des Stangermodells.

Abb. 1

Abb. 2

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstrasse 26)

Die verehrlichen Verbandsvereine werden gebeten, am Ende eines jeden Monats ein Verzeichnis der ausgeführten Modellfluge an die Geschäftsstelle einzusenden.

Terminkalender der nächsten Veranstaltungen :

	Ort	Veranstalter	Art der		Ausschr. zu
Datum
			Veranstaltung	beziehen durch
15.-24 Mai	Rendsburg	Nordmarkverein	Ausstellung u.	Mag.-Ass.
		für Motorluftfahrt	Wettfliegen	Zimmermann
				Rendsburg
			do.	Kleinbahnhof 4
17.—21. Mai	Frankfurt	Frankf. Flugm.-Verein		Frankfurt a. M.
			do.	Eppsteinerstr.26
17. Mai	Hilden	Flugzeugmod.-Verein Düsseldo f
29. Mai —	Dresden	Dresdner	do.	Dresden
7. Juni		Modellflug-Verein			Pragerstr. 32
5.-7. Juni	Barmen	Barmer Flugm -Verein	Interne Ausstell
Juni	Cöln	Cölner Club für	Ausstellung u.
		Modellflugsport	Wettfliegen
12.—19. Juli	Leipzig	1. Leipziger Modell-	do.
		flug-Verein			noch nicht erschienen
Juli od. Aug.	München	Luftfahrt-Verein	do.
		Touring-Club
Juli od Aug.	Berlin	Berliner	do.
		Modell-Flugverein
Sept. oder	Tegel	Modell-Flugsportclub	do.
Oktober		„Tegel"
11.-18. Okt.	Leipzig	1. Leipziger Modellflug-Verein	do.

Cölner Club für Modellflugsport.

Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14. (Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Samstag den 2. Mai fand im .Gürzenich-Restaurant" abends um S'/i Uhr ein „gemütlicher Vereinsabend" statt, welcher eine sehr rege Beteiligung aufzuweisen hatte. Unter den zahlreichen Gästen waren erschienen Fritz Wittekind-Frankfurt, Wilh. Härtung-Düsseldorf und als Vertreter des Protektoratsvereins, dem „Cölner Club für Luftfahrt", Direktor Schade. Der I. Vors. Otto Behrens hielt eine Begrüßungsansprache. Sehr interessant waren die Ausführungen von Wittekind und Härtung, die großen Beifall fanden. Die Redner wiesen auf die Bedeutung und Entwicklung des Modellilugsport hin Direktor Schade brachte die Sympathien zum Ausdruck, mit welchen der Luftfahrl verein dem Modellsport gegenüberstände. Wittekind wies noch einmal kurz darauf hin, daß der Hauptzweck eines Protektoratsverein sei, den Modellflugverein finanziell zu unterstützen. Ferner sprach Behrens über „Flugschülerausbildung*. Hierauf folgte ein abwechselungsreiches buntes Programm.

Das Wettfliegen am Sonntag den 3. Mai brachte nicht den gewünschten Erfolg. Sehr ungünstige Absperrungsverhältnisse und eine große Windstärke waren der Veranstaltung sehr hinderlich. Vom „Cölner Club für Luftfahrt", waren erschienen: Dipl.-lng. Lippmann und Direktor Schade, außerdem war der Vors. des Barmer Modellflugvereins, August Mann, anwesend.

Etwa 30 Modelle kamen zum Start, wovon Düsseldorf 7, Frankfurt und Dresden je eine Maschine entsandt hatten.

Der Doppeldecker David-Frankfurt, den Wittekind mit Bodenstart abließ, erreichte zwei Flüge von je 30 Metern, wurde jedoch bei der zweiten Landung

beschädigt. Drei Cölner Apparate mit Preßluftmotor waren sehr gut durchkonstruiert, hatten aber wegen der Windverhältnisse nur wenig Erfolg.

Kastert stellte trotz der Böen einen neuen Rekord auf. Die „Ente" (Gew. 150 g. Gummi 62 g) erreichte bei Handstart 150 m Zu dem Bericht in No. 9 des „Flugsport" ist zu bemerken, daß die Flüge von Räderscheidt nachträglich doch gewertet worden sind, da er die Flüge mit seiner eigenen Maschine wiederholte.

i-n- r, ,i i ■ a i j c i Leergewichtx Fluglänge , ^ L

Die Resultate sind nach der Formel---%-:-r-2-—— bewertet

Gummigewicht

worden und zwar in folgender Reihenfolge: Tietze, Kastert, Räderscheidt, Levy, Samuel, Jacob, Ullrich und Heinrich. Die drei ersten Sieger erhalten die vom I. Vors. gestifteten Ehrenpreise.

Die nächste Versammlung findet am 16. Mai im „Gürzenich-Restaurant" statt.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

Die Eröffnung der Flugzeugmodell-Ausstellung findet am Samstag, den 16. Mai vormittags 10 Uhr, auf dem Flugplatz am Rebstock statt. Das Modellwettfliegen beginnt am Donnerstag den 21. Mai (Himmelfahrt) nachmittags 2'/s Uhr auf dem Flugplatz Rebstock. Mitglieder haben gegen Vorzeigen der Mitgliedskarte freien Eintritt. — Einen neuen RekorJ stellte Mitglied Bappert-Mannheim am Sonntag den 10 er. auf, indem sein Eindecker-Modell bei Bodenstart 143,80 Meter flog.

Barmer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Geschäftsstelle: Barmen, Werterstraße 37.)

Am Mittwoch den 6 Mai fand im Restaurant „Zur Glocke" eine Sitzung slatt, in welcher beschlossen wurde, am 5 , 6. und 7. Juni eine Modellausstellung zu vera stalten, um den neugegründeten Verein in den weitesten Kreisen bekannt zu machen. Die Ausstellung findet voraussichtlich in einem städtischen Lokal statt. Für die am technisch richtigsten und saubersten ausgeführten Modelle stehen einige Ehrenpreise und Diplome zur Verfügung.

Es ergeht hiermit an alle Verbandsvereine und Modellbauer die Einladung, diese erste Ausstellung in Barmen recht zahlreich zu beschicken. Für Mitglieder der Verbandsvereine ist die Ausstellung kostenfrei, während Nichtmitglieder ein Standgeld von 50 Pfg. zahlen müssen. Die Anmeldung hat möglichst umgehend, spätestens bis zum 25. Mai an die Geschäftsstelle des B. F. V. zu erfolgen. Daselbst müssen alle Gegenstände bis zum 30. Mai eintreffen. Die Verpackung ist so zu wählen, daß sie zur Rücksendung verwandt werden kann. Jeder Gegenstand ist mit einer fest anhängenden weißen Karte zu versehen, auf der Name des Ausstellers und kurze Bezeichnung des Gegenstandes anzugeben ist. Die näheren Bedingungen werden den Vereinen noch bekannt gegeben.

Modellflugverein München.

In München wurde mit Unterstützung des „Verbandes deutscher Modellflugvereine, Sitz Frankfurt a. M " ein Modellflugverein gegründet. Interessenten wollen sich an stud. litt. Max Seyffer, München, Priel 62 wenden.

Dresdner Modellflug-Verein

Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14. (Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine) In Anbetracht der Veranstaltung in Rendsburg beginnt die Ausstellung in Dresden erst am 29. Mai. Einlieferung der Gegenstände vom 16.-20 Mai. Für Teilnehmer der Rendsburger und Frankfurter Veranstaltung ist der letzte Ein-lieferungstermin am 27. Mai.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Frankfurt a. M ) Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120.

An dem am 3. Mai stattgefundenen Ausscheidungswettbewerb des Cölner Club für Modellflugsport beteiligte sich der F. V. D. mit einigen Modellen Durch das zu späte Eintreffen der Starter konnten die Apparate bis zum offiziellen Start nicht genügend ausprobiert werden und mißlangen die ersten Flüge.

Wie schon in der vorigen Nummer des Flugsport mitgeteilt, findet am Sonntag, den 17. Mai in Hilden bei Düsse dorf eine größere Veranstaltung statt. Dieselbe besteht aus:

1. einer Ausstellung von Flugzeugmodellen im Saale des „Reichshof", Kaiser Wilhelmstr. 6, 10 Uhr vormittags bis 2 Uhr nachmittags,

2. einem Wettfliegen von Flugzeugmodellen auf dem Sportplatz „Holterhöfchen" an der Walderstr., 3l|a—6 Uhr nachmittags,

3. einem Lichtbildervortrag über „Die Entstehung der Flugzeuge (ca. 125 Lichtbilder) im Saale des „Reichshof", 8—10 Uhr abends. Einlaß 71/, Uhr.

Bisher sind von den Mitgliedern 35—40 Modelle zur Ausstellung und zum Wettfliegen gemeldet worden. Die Ausstellung ist in 4 Abteilungen eingeteilt:

1. Flugmodelle

2. Anschauungsmodelle

3. Herstellung von Flugzeugmodellen

4. Zeichnungen und dergl.

Für die besten Leistungen sind Geld- und Wertpreise, sowie Diplome ausgesetzt.

Ferner beteiligt sich der Verein mit verschiedenen Modellen an der Flugmodell-Ausstellung in Frankfurt a. M., sowie auch in Rendsburg.

Dipl.-Ing. Walter Preyß, Direktor der Rheinischen Aerowerke G. m. b. H., Euskirchen-Euenheim wurde zum Ehrenmitglied ernannt.

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine (Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.)

Auf der Versammlung am 2. ds. Mts. wurden K. Jäger und A. Geßner zu Flugprüfern gewählt. Auf Vorschlag wurden Konstruktionsabende eingeführt. Uebungsflüge finden nunmehr jeden ersten Sonntag im Monat statt. Bei dem ersten Uebungsfliegen um Sonntag den 3. Mai führte das Modell von Stein-bach bemerkenswerte Flüge aus.

Am Samstag den 9. Mai fand der erste Konstruktionsabend statt, der eine große Beteiligung aufzuweisen hatte. Schröter und Schiebold hielten kleine Vorträge über ihre Erfahrungen im Modellbau.

Zu auswärtigen Veranstaltungen wurden 8 Modelle nach Rendsburg und 25 nach Dresden gemeldet. Die nächste Versammlung findet am 16. Mai abends 9 Uhr im Casino-Hötel statt.

Firmennachrichten.

Unter dem Namen Ungarische Lloyd-Flugzeug- und Automobilfabrik

A.-G. wurde in Budapest eine Tochtergesellschaft der deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal gegründet Das Unternehmen wird von dem bekannten österreichischen Fliegeroffizier Obltn. Bier geleitet.

20 A. E. G Flugzeuge der schweren zweisitzigen Type wurden von dem Kriegsministerium in Auftrag gegeben. Die Maschinen werden den Vorschriften der Heeresverwaltung entsprechend mit 130 PS 6 Zylinder N. A. G.-Motoren ausgerüstet, die mit Schalldämpfern versehen sein müssen, um einen möglichst geräuschlosen Flug zu erzielen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964. Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Der Bund Deutscher Flugzeugführer e V. hält am Donnerstag den 28. Mai um halb 9 Uhr eine Hauptversammlung in den Bundesräumen in Johannisthal ab.

Tagesordnung: Neuwahl des Vorstandes. — Allgemeines.

Da die Versammlung kurz vor Beginn des Dreieckfluges stattfindet, ist mit einem zahlreichen Besuch von außerhalb zu rechnen und dürften sich die Verhandlungen sehr interessant gestalten.

Literatur.*)

Schöpfung der Ingenieurtechnik der Neuzeit von M a x G e i t e I, Geh. Reg.-Rat Verlag von G. Teubner, Leipzig und Berlin 1914. Preis geb. M. 1.25.

Das vorliegende Werk enthält in zusammenfassender Weise sämtliche Zweige der Technik in gedrängter Form. Auch der Luftschiffahrt und dem Flugwesen ist ein kurzes Kapitel gewidmet.

Das Auge und seine Erkrankung von Dr. W. Klingelhöffer, Verlag, Theodor Thomas, Leipzig, Preis brosch. 40 Pfg., geb. 65 Pfg.

Das Werkchen gibt einen kurzen Ueberblick über den Bau des Auges, die Gesetze der Lichtbrechung und die Krankheiten. Vom hygienischen und allgemein wissenschaftlichen Standpunkt sind die Ausführungen als sehr interessant und wertvoll zu bezeichnen.

Fliegerschule von Heinz Erblich, Flugzeugführer, Verlag, Rieh. Carl Schmidt & Co., Berlin 1913, Preis geb. Mk. 2.80

Das Buch gibt in knapper Weise einen Einblick in den Flugzeugbau und die Flugkunst. Zahlreiche Illustrationen erleichtern das Verständnis.

*) Sämtliche besptochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. S. Zum Berufe eines Flugzeugkonstrukteurs gehört unbedingt der vollkommene Besuch eines Technikums oder einer Hochschule. Für eine erfolgreiche Tätigkeit in der Flugzeugindustrie können wir Ihnen nur eine mehrjährige praktische Tätigkeil empfehlen.

---

Heft 11/1914

No. 11 27. Mai 1911. jalug. VI

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B"u^is

" pro Jahr M.

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr M-0-60

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civiling-enieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =^

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juni.

Zum Prinz Heinrich-Flug.

Der Prinz Heinrich-Flug ist beendet. Die Offiziersflieger haben gezeigt, was sie leisten können. Leider haben 4 hoffnungsvolle, tüchtige Offiziere ihr Leben lassen müssen. An Schneid hat es nicht gefehlt. Leutnant Frhr. v. Thüna erhielt den Kaiserpreis.

Ganz hervorragend, trotz der verhältnismäßig geringen Besetzung, sind die Leistungen der Zivil-Gruppe. Während bei der Offiziers-Gruppe sämtliche verfügbare Kanonen aufgefahren waren, sind in der Zivilgruppe nur wenige der bekannten Grössen mit dem entsprechenden Maschinenmaterial vertreten. Man muß sich wundern, daß selbst junge Firmen mit neuen Maschinen, denen das Wichtigste, jede Organisation fehlte, noch diese Leistungen zu vollbringen vermochten. Wer Krumsiek, den Prinz Heinrich-Preisträger, auf den verschiedenen Etappen beobachten konnte, wie er sich immer selbst bediente und sich selbst der Nächste war, wird diese Leistung noch bedeutend höher einschätzen. In der Zivil-Gruppe befanden sich mehrere neue Maschinen-Typen, die gegenüber den Militärmasehinen als unausprobierte zu bezeichnen sind. Daß diese Leistungen und ßesultate ohne Todesopfer erkauft wurden, erhöhte ihren Wert ganz bedeutend: Wenn wir danach trachten wollen, das Flugwesen volkstümlich zu machen, so muß eben der Sicherheitsgrad erhöht und die Ungefährlichkeit der Flugmaschinen bewiesen werden. Der Prinz Heinrich-Flug war eine Friedensübung. Die Zivilflieger, mehrfach Familienväter, flogen vorsichtig, um ihrer Firma die Maschine

nicht zu zerschlagen und möglichst wenig Unkosten zu verursachen, der Erfolg hat sich gezeigt. Im Ernstfalle wird auch der Zivilflieger diese Rücksicht nicht kennen. Wir halten es für unsere Pflicht, nachdem von verschiedenen Seiten diese Vorsicht bespöttelt wurde, dieses hier auszusprechen, denn ohne die Zivilflieger und die Industrie gäbe es kein Militärflugwesen.

Welche Fortschritte hat die Veranstaltung im Flugzeugbau zu Tage gefördert ? Was hat sie uns genützt ? Die Leistungen mit den Maschinen der Heeresverwaltung waren uns doch bekannt. Wir wissen aber heute noch nicht, ob die neuesten Maschinen der Industrie Verbesserungen darstellen. Durch den Prinz Heinrich-Flug wird jedenfalls das Gegenteil nicht erwiesen.

Der Verlauf des Prinz Heinrich-Fluges.

Zu dem am 17. Mai morgens 4JJ-hr begonnenen Prinz Heinrich-Fluge hatten sich die meisten Flieger teils auf dem Luftwege, teils per Bahn zum Startplatz nach Darmstadt begeben. Verschiedene hatten schon unterwegs Pech, so z. B. der Zivilflieger Steffens, dessen Maschine auf dem Transport bei Hanau durch Funkenflug in Brand geriet und zerstört wurde. Bei den Abnahmeflügen am 16. Mai ging es ebenfalls nicht so glatt ab. Ltn. Carganico stürzte bei einem Kurvengleitflug ab und erlitt einen komplizierten Beinbruch. Auch Schlegel, der im Laufe der Abnahmeflüge eintraf, erlitt eine Beschädigung am Fahrgestell, die soweit ausgebessert werden konnte, daß die Maschine noch rechtzeitig zum Start fertig wurde. Ferner mußte Paschen auf Halberstadt-Taube seine offizielle Teilnahme aufgeben, da er seinen Motor vollständig auswechselte und demzufolge nur außer Konkurrenz starten konnte. Ltn. Canter und Hauptmann von Detten verzichteten gleichfalls infolge Reparaturen und Äenderungen an den Maschinen auf den Start, während Laitsch mit Kühlerdefekten zu kämpfen hatte. Am 17. Mai 4 Uhr wurde in Gegenwart des Prinzen Heinrich von" Preußen, des Großherzogs von Hessen, Exzellenz Hänisch und Oberstltn. Freiherr von Oldershausen

der Start für die erste Etappe von 400 kin freigegeben.

Als Erster flog Oberltn. Beaulieu um 4:00:00 ab. Das Wetter war sehr klar, aber etwas böig. Aus Mannheim kam die Meldung, daß die Kontrollstation noch nicht ein wandsfrei funktioniere; infolgedessen mußten die übrigen Flieger zu ihrem Schaden warten. Der Wind hatte sich inzwischen verstärkt und gestaltete den Start immer schwieliger. Um 4:29:00 wurde als zweiter Ltn. Frhr. von Thüna abgelassen, und nun folgte als erster Zivilflieger Viktor Stoeffler, dessen Maschine sich sehr schnell vom Boden abhob. Ltn. Bon de, Ltn. Schlemmer, Ltn. Em rieh und Ltn. Walz starteten kurz darauf. Ihnen folgten Ltn. von Hiddessen, Ltn. Buttlar und Ltn. Pfeifer. Schauenburg auf A. E. G.-Doppeldecker hatte trotz der großen Belastung von 249 kg einen verhältnismäßig sehr kurzen Start. Außerdem starteten noch Ltn. Mühlig-Hoffmann, Oberltn. Kolbe, Dipl. - Ing. Thelen, Oberltn. Lad ewig, Ernst Schlegel, Oberltn. Joly, Oberltn. Geyer, Paschen, Oberltn.

No 11

Vom Prinz Heinridi-Flug 1914. 1. Lt. Frhr. von Thiina (Kaiserpreis). 2. Oblt. von Beaulieu mit Hpt. Gecrdtz. 3. Lt. von Buttlar mit Lt. von Schröder. 4. Lt. Bonde mit Lt. Müller.

Hantelmann, Ltn. Pretzell, Alfred Friedrich, Freindt, Krumsiek und als letzter Oberltn. Kastner. Um 5:00:00 morgens waren 25 Flugzeuge unterwegs Im Laufe des Starts erschien Schröder auf Sommerdoppeldecker am Horizont und landete glatt auf dem Startplatz. Laitsch, der die ganze Nacht mit der Kühlerreparatur beschäftigt war, startete um 7:15:00. Aber auch der neue Kühler zeigte solche Defekte, daß sein Begleiter Ltn. Koch mit einem Strom heißen Wasser übergössen wurde. Infolgedessen mußte Laitsch wieder landen, und verzichtete auf jede Teilnahme an dem Fluge. Um 7:00; 00 traf die Unglücksnachricht ein, daß Ltn. Walz und sein Begleiter Ltn. Müller bei Morsbrunn abgestürzt waren, wobei Ltn. Müller bei dem in Brand geratenen Apparat ums Leben kam. Gegen 8 Uhr morgens erfüllte auch noch Stiefvater die Abnahmebedingungen, konnte jedoch nur zum Start außer Konkurrenz zugelassen werden. Ltn. v. Hiddess.en wurde auf seinem Fluge über den Gernsbacher Wald außer Gefecht gesetzt. Freindt, Friedrich und Paschen mußten Notlandungen vornehmen. Als erster landete auf dem Flugplatz Rebstock zu Frankfurt-M. Oberltn. v. Beaulieu um 8:19:00, und startete bereits um 8: 34:00 zur zweiten Etappe. Hierauf langte Viktor Stoeffler an, welcher auf dieser Etappe die kürzeste Zeit zurücklegte. Die erzielten Zeiten auf dieser.' Etappe waren folgende:

V. Stoeffler (Aviatik-Dd.)	CO	:55:	:00
Ltn. Frhr. v. Thüna (L. V. G.-Dd.)	4	:04:	:00
Ltn. Pretzell (Albatros-T.)	4	:12:	:00
Oberltn. v. Beaulieu (L. V. G.-Dd.)	4	:17:	:00
Schauenburg (A. E. G.-Dd.)	4	:21:	:00
Krumsiek (Hansa-Gotha-T.)	4:	:23:	;0O
Oberltn. Ladewig (Rumpler-E.)	4:	:24:	:00
Ltn. Pfeifer (Albatros-E.)	4:	:26	:Ü0
Oberltn. Kolbe (Albatros-T.)	4	:26:	:0O
Oberltn. Hantelmann (Albatros-T.)	4:	27:	:00
Oberltn. Kastner (Albatros-T.)	4	:28:	:00
Oberltn. Geyer (Aviatik-Dd.)	4	:29	:00
Oberltn. Joly (Gotha-T.)	4:	33:	00
Ltn. v. Buttlar (L. V. G.-Dd.)	4:	:39;	:00
Schlegel (Gotha-T.)	4:	51	00
Ltn. Mühlig-Hoffmann (Albatros-Dd.)	4:	:51	:00
Ltn. Bonde (Albatros Dd.)	5	:00:	:00
Ltn. Schlemmer (L. V. G.-Dd.)	5:	:03:	00
R. Theten (Albatros-Dd.)	5:	:17:	:00

Schlegel hatte bei seiner Landung einen Fahrgestelldefekt, während Thelen seinen Kühler auswechseln mußte. Nach kurzem Aufenthalt starteten die meisten Flieger schon zur

2. Etappe nach Köln Länge 375 km.

Auf dieser Strecke schieden wiederum verschiedene tüchtige Flieger aus. So mußte z. B. Oberltn. Kolbe mit Ltn. Rohde als Beobachter bei Hechtsheim niedergehen, wobei letzterer schwere Verletzungen erlitt, denen er .in Mainz erlag. Viktor Stoeffler mußte infolge Benzinrohrbruch bei Holzhausen niedergehen. Ferner mußte Oberltn,

Joly eine Notlandung vornehmen. Ein ähnliches Geschick ereilte Ltn. Mü hlig - Hof fm ann und Oberltn. Pfeifer. Auf dieser Etappe wurden nachstehende Zeiten erzielt:

Ltn. Frhr. v. Thüna (L. V. G.-Dd.) 3:09:00

Oberltn. v. Beaultcu (L. V. G.-Dd.) 3:23:00

Ltn. v. Buttlar (L. V. G.-Dd.) 3:09:00

Gesamtzeit 7:13:00 7:40:00 7:48:00

Vom&Prinz Heinrich-Flug 1914. Krumsiek mit Ltn. Plagemann auf Hansa-Taube.

Vom Prinz Heinrich-Flug 1914. Zusammenstoß Stiefvaters auf Flugzeug Prinz Sigismund '..mit Obtn. KasinersjTaube in Cassel.

			Gesamtzeit
CO	21:	00	7:	50:	:00
CO	:44:	:0ü	7:	56:	:00
3	:30	:00	7	:57	:00
CO	40:	00	CO	01:	00
4	:28:	:00	8:	:51	:00
5:	:25:	00	9:	53:	:00
6:	03:	00	11:	:06:	:00
7:	:52:	00	12:	:52:	:00
10:05		:00	14	:56	:00

Oberltn. Geyer (Aviatik-Dd.)

Ltn. Pretzell (Albatros-T.)

Oberltn. Hantelmann (Albatros-T.)

Schauenburg (A. E. G.-Dd.)

Krumsiek (Hansa-Gotha-T.)

Oberltn. Kastner (Albatros-T.)

Ltn. Schlemmer (L. V. G.-Dd.)

Ltn. Bonde (Albatros-Dd.)

Ltn. Mühlig-Hoffmann (Albatros-Dd.)

Während der Ruhetage wurden in Frankfurt Schauflüge von Fokker, Hanuschke und Robert Sommer ausgeführt. Am 20. Mai 4:00:00 morgens wurde bei nahezu windstillem Wetter

der Start zur 3. Etappe Frankfurt—Hamburg

freigegeben. Als erster startete Schauenburg 4:02 :47, mußte aber infolge Heißlaufen des Motors wieder landen. Der Start der anderen Flieger vollzog sich in folgenden Zeitabständen.

4:03:00 Ltn. Serno 4:23:13 Oberltn. Hantelmann

4:07:25 Ltn. Mühlig-Hoffmann 4: 24;09 Dipl.-Ingenieur Thelen 4:13:34 Ltn. Emrich — 4:26:06 Ltn. Freiherr v. Thüna

4:12:37 Oberltn, Ladewig 4:27:01 Oberltn. Geyer

4:14:12 Ltn. Bonde 4:28:39 Krumsiek

4:15:57 Oberltn. Kastner 4:31:30 Paschen

4:18:09 Oberltn. von Beaulieu 4:40:00 Stiefvater

4:19:40 Oberltn. Joly 4:56:58 Schröder

4:20:40 Ltn. von Buttlar 6:10:00 Ltn. Pfeifer

4:21:26 Ltn. Schlemmer

Ltn. Stentzel mit Major Siegert mußten kurz nach ihrer Abfahrt auf dem Griesheimer Exerzierplatz infolge Nachlassens der Tourenzahl niedergehen, wobei die Maschine zertrümmert wurde. Die Insassen kamen ohne Verletzung davon. In Kassel landeten Ltn. Mühlig-Hbfmann, Oberltn. Kastner, Krumsiek, Paschen und Stiefvater. Letzterer fuhr bei der Landung auf die Albatros-Taube von Oberltn. Kastner, wobei beide Maschinen sehr schwere Defekte erlitten. Emrich mußte gleichfalls in Gießen eine Zwischenlandung vornehmen. In Braunschweig landeten Oberltn. von Beaulieu, Ltn. von Buttlar, Oberltn. Ladewig, Oberltn. Hantelmann, Oberltn. Joly, Ltn. Bonde und Ltn. Schlemmer. Auch Herzog Ernst August von Braunschweig-Lüneburg war zu dieser Zeit auf dem Flugplatz zugegen. Um 9 Uhr trafen die ersten Flieger auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel bei Hamburg ein Ltn. von Buttlar, Oberltn. von Beaulieu und Ltn. Freiherr von Thiina machten eine kurze Rast, während Ltn. Schlemmer ohne Landung vorzunehmen, zur 4. Etappe weiterflog. Gegen 7:30 waren Prinz und Prinzessin Heinrich, Exzellenz Hänisch, Oberst Eberhardt und Geheimrat Büxen stein anwesend. Die durchflogene Gesamtstrecke betrug 440 km. Nachdem die Flieger bis Hamburg über 1000 km zurückgelegt hatten, war der eigentliche Zuverlässigkeitsflug zu Ende. Im Laufe des Nachmittags hielt Prinz Heinrich in der Ballonhalle eine Ansprache an die Flieger und Beobachter, in der er ihre Leistungen lobend anerkannte.

Am 22. Mai 8 : 30: 00 abends war die Zeit für die 4. Etappe

abgelaufen. Dieselbe führte von Hamburg über Hannover, Minden, Herford, Münster, Osnabrück, Bremen nach Hamburg zurück bei einer Gesamtlänge von 565 km. Diese Etappe wurde von folgenden Konkurrenten zurückgelegt Oberltn. von Beaulieu, Ltn. von Buttlar, Ltn. Freiherr von Thüna, Krumsiek, Ltn. Bon de, Oberltn. Ladewieg, Ltn. M ü h 1 i g - H of f m ann, Diplom-Ingenieur Thelen, Oberltn. Geyer, Schauenburg, Ltn. Schlemmer, Oberltn. Joly und Ltn. Pfeifer. Die Flieger Emrich, Paschen, Schröder und Stiefvater, die sämtlich außer Konkurrenz flogen, erledigten ihre Flüge, wenn auch unter manchen Schwierigkeiten. Die etwa 1800 km lange Gesamtstrecke wurde mit folgenden besten Zeiten zurückgelegt.

1. Ltn. Freiherr von Thüna 17:15:00

2. Oberltn. von Beaulieu 17 : 30 : 00

3. Ltn. von Buttlar 17 : 45 : 00

Die weitere Reihenfolge der Leistungen ist etwa folgende: Ltn. Bonde, Krumsiek, Oberltn. Geyer, Ltn. Schlemmer, Schauenburg, Oberltn. Joly, Ingenieur Thelen, Oberltn. Ladewieg und Oberltn. Hantelmann. Am 23. Mai fand

die strategische Aufklärungsübung Hamburg—Köln

statt. Die Kriegslage war folgende: Rote Kräfte stehen bei Köln Münster, blaue sind bei Gießen und Kassel in Versammlung begriffen, die rote 4. Armee hat von Norden kommend nach Zurückwerfung der blauen Partei Hamburg erreicht. Bis zum 22. Mai abends liegen im Hauptquartier Hamburg folgende Nachrichten vor. Die Hauptkräfte des von der vierten Armee geschlagenen Feindes weichen östlich der Elbe zurück; eine vom blauen Westflügel abgetrennte Kolonne ist am 21. Mai über Hamburg zurückgegangen und wurde am 22. Mai nachmittags im Rückzüge über Bispingen südlich gemeldet. Nach Agentennachrichten sollen sich am 22. Mai nachmittags blaue Truppen in Hannover befunden haben. Die dritte rote Armee hat am 22. die Gegend südöstlich Münster erreicht; ihre dritte Kavallerie-Division hat am 22. nach dem Zurückwerfen der blauen Streitkräfte, die nach Bückeburg zurückgingen, den Weserübergang bei Minden erzwungen.

Zu den Aufklärungsflügen starteten 40 Offiziersflieger. Unter den ersten Fliegern, die bei böigem Winde abflogen, befand sich Hauptmann vonDetten mit Hauptmann von Falkenhayn. Die Maschine stürzte kurz nach dem Abfluge in nächster Nähe des Flugplatzes ab, wobei der Apparat stark beschädigt und abmontiert wurde. In der Nähe des Gutes Haushagen bei Wellendorf stürzten Ltn. Böder und Ltn. Bernhardt ab. Die Flieger gingen nachmittags kurz nach 2 Uhr aus 1450 Meter im Gleitflug nieder. Unten angekommen, fuhr der Apparat gegen einen Baum und überschlug sich. Die beiden Insassen kamen unter den Apparat zu liegen und erlitten komplizierte Schädelbrüche. Ltn. Behrens, Oberltn. Geyer und Ltn. Wimmer mußten wegen Heißlaufen des Motors umkehren, und starteten kurz darauf zum zweitenmale. Die offiziellen Zeitangaben am Hamburger Start sind folgende:

Seite 445	FLUGSPORT".			No.	11
Ltn. Ganter	4:	19	Ltn. von Buttlar	4:	44
Hauptmann von Dotten	4	30	Oberltn. Geyer	4:	47
Oberltn. Hantelmann	4	33	Ltn. von Hiddessen	4	49
Ltn. Pfeifer	4	34	Ltn. Schlemmer	4	54
Oberltn. Ladewig	4	36	Ltn. Freiherr von Thüna	5	Ol
Oberltn. von Beaulieu	4	39	Ltn. Mühlig-Hoffmann	5	03
Ltn. Bonde	4	41	Friedrich	5	19
Oberltn. Kastner	4	44	Krumsiek	4	51
In kurzen Abständen	landeten		in Köln die Flieger in folgender
Reihenfolge:
Krumsiek	6	15	Ltn. Freiherr von Thüna	11	04
Ltn. von Freiberg	6	20	Ltn. von Osterroth	11	09
Oberltn. von Buttlar	6	36	Ltn. von Borke	O <J	09
Ltn. Schlemmer	7	43	Ltn. Winker	7	12
Schauenburg	8	41	Ltn. Hempel	7	22
Ltn. Pfeifer	10	13	Ltn. Schlegel	7	23
Freiherr von Haller	10	25

Oberleutnant von Beaulieu mußte bei Unna infolge Schraubendefekts eine Notlandung vornehmen und traf erst um 7:28:00 ein. Oberltn. Bonde langte um 7:28:00 in Köln an. Als sich im ganzen 28 Flieger versammelt hatten, wurde am 24. Mai eine neue Kriegslage ausgegeben, die sich zwischen Leverkusen-Opladen und Schlebusch-Rath abspielte. Das Wetter war nicht besonders günstig. Der Himmel war stark bedeckt und ein heftiger Sprühregen ging hernieder. Prinz Heinrich weilte bereits seit 6 Uhr morgens auf dem Flugplatz in Köln. Die Kriegslage war folgende:

Das blaue VII. Armeekorps greift am 25. Mai, über Delbrück-Mülheim vorgehend, rote Truppen an, die, von Norden kommend, die am 24. Mai bei Lützenkirchen-Opladen mit Vorposten an der Dünn festgestellt wurden. Köln ist offene Stadt. Außerdem bekamen die Flieger folgenden

besondern Befehl:

1. Der Feind hat die Dünn bisher nicht überschritten. 2. Das Armeekorps greift — mit der 13. Infanterie-Division östlich, mit der 14. Infanterie-Division westlich der Eisenbahn Mülheim—Dünnwald— Schlebusch—Rath vorgehend — an. Die 14. Infanterie-Division kann jetzt die Linie Dünnwald—Flittard erreicht haben. 3. Sie haben bis zur Wupper aufzuklären zwischen Eisenbahn Mülheim - Opladen — Leichlingen und Eisenbahn Küppersteg—Langenfeld. In diesem Abschnitt ist Stärke und Stellung des Gegners nördlich der Dünn festzustellen, besonders die Stellungen der feindlichen Artillerie, sowie Aufstellung und Stärke etwaiger Reserven.

Dieser Auftrag wurde, der Aufgabe gemäß, von dem Führer der dem VII. Armeekorps zugeteilten Fliegerabteilung auf dem Flugplatz Hangelar übergeben. Die Bestimmungen, die außerdem die Flieger erhielten, ordnen an, daß Flugzeuge, die vom Abflug in Hangelar bis zur Landung auf dem Butzweilerhof mehr wie drei Stunden gebrauchen, aus dem Wettbewerb ausscheiden. Außerdem wurde mit Rücksicht auf die Wetterlage wiederum das Abwerfen von Erkennungsmarken über der Werkbund-Ausstellung aufgehoben. Ferner war vermerkt, daß die Erkundungsobjekte durch Volltruppen dargestellt werden.

Um 7 Uhr flogen auftragsgemäß die Flieger nach dem bezeichneten Kriegsschauplatze ab. Sobald in der Nähe von Opladen der erste Doppeldecker gesichtet wurde, eröffnete die Artillerie mit Feldgeschützen und Haubitzen das Feuer auf die Flugzeuge, wobei zur Fesstellung der Flughöhe die Scheller'schen Fernrohre benutzt wurden. Noch ehe das Steilfeuer recht in Gang kam, setzten auch die Infanterie und die Maschinengewehre mit dem Feuer ein. Kurz

Vom Prinz Heinrich-Flug 1914. Obltn. Kolbe mit Ltn. Rohde f

Vom Prinz Heinrich-Flug 1914. Viktor Stoeffler auf Aviatik-Doppeldeckcr mit 100 PS Oberursel-Motor.

darauf erschien der zweite und dritte Flieger. Nach und nach waren alle Doppeldecker und die ersten Eindecker in Sicht. Alle umkreisten in stetigem Fluge das Schlachtfeld. Die Flughöhe durfte infolge des Nebels nicht in der erforderlichen kriegsmäßigen Höhe durchgeführt werden, da es sonst in der Luft leicht zu Zusammenstößen im Nebel gekommen wäre. Die Gefechtsformationen waren zwischen den beiden Bahnlinien und dem kleinen Ball verteilt worden. Sie bestanden aus zwei Haubitz batterien, fünf Feldbatterien und sechs Bataillonen Infanterie. Die beiden. Regimenter waren mit Maschinengewehren versehen, die am Waldrand in verdeckter Stellung aufgestellt worden waren. Die Reserven deren Aufsuchen den Beobachtern besonders zur Pflicht gemacht wurde, standen teilweise im Wald. Prinz Heinrich mit seinem Gefolge, sowie drei Militärattaches waren anwesend und beobachteten die Uebung, die sich bis 11 Uhr hinzog.

End-Ergebnis:

1. Ltn. Frhr. v. Thiina, 17 St. 16,9 Min. mit Ltn. v. Kleist auf L.-V.-G.-Doppeldecker,

2. Oberltn. v Beaulieu, 17 St. 26,6 Min. mit Hptm. Geerdtz auf L.-V.-G.-Doppeldecker.

3 Ltn. v. Buttlar, 17 St 46,3 Min. mit Ltn. v. Schröder auf L.-V.-G.-Doppeldecker.

4. Ltn. Bonde, 21 St. 54,1 Min mit Ltn. Müller auf Albatros-Doppeldecker.

5. Oberltn. G e y e r, 22 St. 34,3 Min. mit Ltn. Kühn auf Aviatik-Doppeldeker.

6. Krumsiek, 23. St. 14,4 Min. mit Ltn. Plagemann auf Hansa-Gotha-Taube.

7. S cJi au en b u r g, 26 St. 35 Min. mit Ltn. H ug auf A.-E-G-Doppeldecker. 8 Ltn. Schlemmer, 26 St. 52,8 Min mit Oberltn. König auf L.-V.-G.-Doppeldecker.

9. Dipl.-Ing Thelen, 27 St. 34,5 Min. mit Hptm. Gheibel auf Albatros-Doppeldecker.

10. Oberltn. Joly, 28 St. 40,8 Min. mit Oberltn. Fe Imy auf Gotha-Taube.

11. Oberltn. Ladewig, 29 St. 50,7 Min. mit Ltn. Trenkmann auf Rumpler-Taube.

12. Oberltn. Hantelmann, 30 St 15,3 Min. mit Oberltn. Zim m er-V o r-1) a u s auf Albatros-Taube.

Von den Fliegern, die außer Wettbewerb sich an dem Flug beteiligten — 1 Offizier- und Zivilflieger — legte nur einer die ganze Zuverlässigkeitsstrecke ordnungsmäßig zurück:

! Ltn. Mühlig-Hofmann, 25 St. 56,9 Min. mit Ltn. Nordt auf Albatros-Taube.

Ferner erledigte den ganzen Flug, aber nicht innerhalb der vorgeschriebenen Zeiten:

'. Ltn. Pf eif er, 42 St. 54 Min. mit Oberltn. v. d. H age n auf Albatros-Taube. Einzelne Teilstrecken legten ordnungsmäßig im Wettbewerb zurück: 1. und 2. Strecke: Kastner (Albatros-Taube) und Pretzell (Albattos-Taube).

1. Strecke: S c h I eg e 1 (Gotha-Taube), Kolbe (Albatros-Taube), St o e f f I e r (Aviatik-Doppeldecker).

Ausser Wettbewerb legten ordnungsmäßig zurück:

die 1., 2. und 3. Strecke: Paschen (Bristol-Taube) undSchroeder (Sommer-Doppeldecker);

die 1. Strecke: Stiefvater (Prinz Friedrich Sigismund - Bulldogg - Eindecker)

Auf der ersten Strecke schieden aus wegen Beschädigung der Flugzeuge: Oberltn. Emrich (Otto-Doppeldecker), Lt. v. Hiddessen (Albalros-Doppeldecker), [Ltn. Walz (L.-V.-G.-Doppeldecker), Freindt (Jcannin-Stahl-taube), Friedrich (Rumpier-Eindecker) und wegen mißglückten Abflugs in Darmstadt: Laitsch (L.-V.-G.-Doppeldecker).

Preise :

Ltn. Frhr. v. Thüna: Kaiserpreis; Krumsiek: Prinz Heinrich-Preis;

Ltn. v. Kleist, Beobachter des Frhrn. v. Thüna: Preis des Königs von Bayern;

Ltn. v. Klagemann, Beobachter von Krumsiek: Preis des Großherzogs von Baden;

Oberltn. v. Beaulieu: Preis des Großherzogs von Oldenburg und Preis der Stadt Minden;

Ltn. v.Buttlar: Preis des Herzogs von Braunschweig und Lüneburg

und Preis des Fürsten Wedel; Oberltn. Hantelmann und Ltn. Bonde: Preis des hamburgischen

Landwehr-Offizierkorps;

Ltn. v. Schröder: Preis der Stadt Köln und Preis des Fürsten von

Schaumburg; Schauenburg: Preis der Stadt Münster;

Ltn. Müller: Preis des bayerischen Kriegsministeriums und Preis der

Stadt Bremen ; Ltn. v. Hiddessen: Preis der Stadt Hamburg;

Hauptmann Geerdtz: Preis des preußischen Kriegsministeriums und Preis

des Kreises Minden; Ltn. Schlemmer: Preis des Fürsten von Hohenzollern; Ltn. König: Preis des Fürsten zu Hatzfeld.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In dem Augenblick, wo sich in Deutschland der klassische

Prinz-Heinrich-Flug abspielt, hat man hier offenbar das Bedürfnis

empfunden, durch ganz besonders eifrige Arbeit sich in Erinnerung

zu bringen und der Fliegerwelt zu zeigen, daß „man auch noch da ist". Namentlich das

französische Militärflugwesen

hat in den letzten Tagen eine rührige Tätigkeit entwickelt, und es fehlte auch nicht an dem obligaten glänzenden Schaustück, zu dem die gelegentlich der Anwesenheit des dänischen Königspaares im Lager von Satory abgehaltene Truppenschau den äußeren Anlaß gab.

Außer einem Lenkballon nahmen zwei komplette Luftgeschwader daran teil: das Geschwader Nr. 11 (ßleriot), Chef : Hauptmann de La Morlay und das Geschwader Nr. 9 (Caudron), Chef: Hauptmann Pe-ralda; jedes derselben setzte sich aus sieben Flugzeugen zusammen. Nachdem der König mit dem Präsidenten der Republik die Front der in zwei Treffen aufgestellten Flugmaschinen abgeschritten hätte und nachdem die übrigen Truppen in ihre Kasernen abgezogen waren, erhoben sich die vierzehn Flugzeuge nacheinander in die Luft, wo sie einige Minuten lang in graziösen Wendungen manövrierten, um dann in geschlossener Linie in der Richtung nach Westen am Horizont zu verschwinden. Der Anblick war durchaus imposant. Zahlreich waren die Geschwaderflüge, die von den verschiedenen Flugzentren aus in diesen Tagen unternommen wurden, wobei sich namentlich das Geschwader Lyon unter Hauptmann Voisin (von dessen Promenadenflug in Ermangelung eines Obdachs in der vorigen Nummer des „Flugsport" die Rede war) auszeichnete. In der Tat hat sich der unermüdliche Chef dieses Geschwaders an seinem 6000 km-Fluge nicht genügen lassen: es flog von Douai nach Dunkerque, von wo aus es Rekognoszierungen nach Calais und Boulogne unternahm. Am vergangenen Freitag verließen die sechs Flugzeuge Dunkerque um sich nach Dieppe zu begeben. Dort stürzte einer der Flieger, der Feldwebel Pelletier, mit seinem Apparat ins Meer, konnte aber, ebenso wie sein Begleiter, ohne Schaden herausgezogen werden. Auf dem Fluge von dort nach Havre, wurde der Unteroffizier Blot, dessen Flugzeug umkippte, schwer verletzt; bei der Landung in Havre wurde das vom Hauptmann Voisin gesteuerte Flugzeug zertrümmert, während beide Insassen mit geringen Abschürfungen davonkamen. Der Rest des Geschwaders setzte den Flug nach Angers und nach Tours fort. Dieses Geschwader hat jetzt insgesamt mehr als 7000 km auf seinem Randfluge zurückgelegt. In Reims fand dieser Tage aus Anlaß des Rücktritts des kommandierenden Generals des 6. Armeekorps eine

- Abschieds-Parade der Flieger

statt, die einen schönen Verlauf nahm. Die achtzehn Flugzeuge des Flugzentrums Reims wurden von dem General inspiziert, während fünf andere Flugzeuge über den Uebungsplatz flogen. Von hohem Interesse ist die Tatsache, daß

Dijon-Longvy zu einem gewaltigen Zentrum des Militär- Flugwesens

umgestaltet wird. Die Arbeiten werden eifrig betrieben. Schon jetzt sind dort zwei Fluggeschwader stationiert : ein Bleriot-Geschwader unter dem Befehl des Hauptmanns Boncher und ein Breguet Geschwader unter dem Befehl des Leutnants Nigaut. Ende Juli werden vier weitere Geschwader dorthin verlegt, wodurch sich die Zahl der in Dijon stationierten Flugzeuge auf achtzig erhöhen wird; Oberst Bouttieaux ist die Leitung dieses wichtigen Flugzentrums übertragen worden. Zu den fünf vorhandenen Fliegerhallen (System Bessoneau 20 bis 20 m) werden jetzt noch sieben eiserne Fliegerhallen (20 zu 40 m) erbaut. Auch in Roanne wird demnächst ein Flugfeld eröffnet werden, dessen Einweihung der Präsident der französischen

Republik persönlich vollziehen wird. Bemerkenswert ist die Mitwirkung des

Flugwesens an den großen französischen Manövern,

die in diesem Jahre einen ungewöhnlichen Umfang annehmen werden. Für die Kavallerie-Manöver, welche vom fi. bis 10. September in der Gegend zwischen Mailly-le-Camp, Vertus, Epernay, Chälons und Vitry-le-Francois vor sich gehen, werden dem Manöverleiter drei Geschwader von Bleriot-Einsitzern und ein Geschwader von Caudron-Zweisitzern zur Verfügung gestellt. An den Manövern im Norden werden zwei Geschwader und zwei Flugparks teilnehmen; diese Manöver spielen sich in der Zeit vom 16. bis 18. September in der Gegend von Arras, Cambray, Peronne ab. Bezüglich der

neuen Laboratorien für das Flugwesen und für die Luftschifffahrt

hat der französische Kriegsmiiiister soeben folgende Bestimmungen getroffen : Das Laboratorium für das Militärflugwesen ist beauftragt mit der Konstruktion von Apparaten und Instrumenten, mit Experimenten aller Art, mit Untersuchungen an der Hand von kleinen Modellen mit Studien und Versuchen betreffend die mechanischen Widerstände der Flugzeuge, der Ausprobierung von Bordinstrumenten, sowie mit gewissen Versuchen bezüglich der Erfahrungen, welche mit armierten Flugzeugen gemacht werden. Das Laboratorium erhält einen Kommandanten, Hilfsoffiziere, Verwaltungsoffiziere, Staatsarbeiter, Magazinverwalter, Bureauangestellte, Zivilarbeiter, Unteroffiziere, Gefreite und Mannschaften. Daß aus Anlaß der marokkanischen Wirren auch

das Flugwesen in den Kolonien

jetzt ernsthaft in Aktion getreten ist, wurde bereits berichtet. In einem Tagesbefehl des Kriegsministers wird die außerordentlich wichtige Rolle anerkannt, welche die Flieger bei der Erstürmung der feindlichen Positionen vor Tazza gespielt haben. Namentlich wird auf die

verheerende Wirkung durch Auswerfen von Bomben

hingewiesen. Ein marokkanisches Geschwader unter dem Befehl des Leutnants Cheutin hat einen beachtenswerten

Rundflug in Marokko

ausgeführt: es ging am 6. Mai von Tunis nach Ain Beida, 287 km; am 7. Mai von Ain Beida nach S'Mila, 200 km; am 8. Mai von S'Mila nach Chellala, 290 km; am 11. Mai von Chellala nach Oudjda, 460 km. Das Geschwader will über Bu-Denib und Laghuat nach Gabes zu gelangen suchen. Aber auch im Zivilflugwesen haben sich inzwischen einige interessante Vorgänge zugetragen. Hier sei zunächst erwähnt, daß Vidart, bekanntlich ein oft genannter und erfolgreicher Flieger, infolge der unglaublichen Scherereien, denen er bei einem Rundfluge durch Frankreich begegnete, dem Flugwesen endgiltig Valet gesagt hat; er geht nach Afrika, wo er mit den namhaften Mitteln, die er im Laufe der letzten zwei Jahre durch Fliegen erworben hat, ein größeres Unternehmen ins Leben will. Von dem durch seine bekannten unsauberen Manipulationen oft genannten Flieger Guillaux, der sich gegenwärtig in Australien befindet, wird hierher gemeldet, daß er in Sidney

einen neuen Wasserflugzeug-Höhenrekord mit 2 133 m

aufgestellt habe, und zwar auf einem Farman-Apparat, Motor Gnom. Ein größeres Interesse erregte der Kampf um die Halbjahres-Prämie des

„Pommery-Pokals",

um welche sich die Flieger Marc Bonnier (Nieuport-Gnom), Verrier (Henry Farman-Gnom) Pierron (Bleriot-Gnom), Chemet (Borel-Le Rhone), Lenoir (Bleriot-Gnom), bewarben. Den Sieg trug der Farman-Flieger Verrier davon, welcher am vergangenen Samstag

von Buc nach Genthin, eine Distanz von 830 km,

geflogen ist. Sein gefährlichster Gegner brachte es nur auf 500 km. Verrier hatte auf seinem Fluge mit ungünstigem Winde zu kämpfen, daher erklärt sich wohl auch, daß es ihm nicht gelungen ist, wie er es gewollt hatte, Berlin zu erreichen. Die-Prämie des ersten Halbjahres des 2. Pommery-Pokals fällt demnach einer Flugleistung zu, die hinter denen, welche während der voraufgegangenen Halbjahre um diese Trophäe vollbracht worden sind, bei weitem nachsteht. Der bisherige Verlauf dieser Bewerbe war folgender:

1. Po m mery-Po kal 1911:

Erstes Halbjahr: Vedrines, Paris—Poitiers, 336 km Zweites Halbjahr: Vedrines, Paris—Angouleme, 400 km 1912:

Erstes Halbjahr: Bedel, Villacoublay—Biarritz, 645,280 km Zweites Halbjahr: Dancourt, Valenciennes—Biarritz, 852 km 1913:

Erstes Halbjahr: Guillaux, Biarritz—Kollum, 1 253 km

Zweites Halbjahr: Brindejonc,Valenciennes-Warschau,1389km /

Brindejonc fiel der erste Pommery-Pokal als Eigentum zu.

2. Pommery-Pokal 1914:

Erstes Halbjahr: Verrier, Buc—Genthin, 830 km. Der Sieger des zweiten Halbjahres 1916 wird endgiltiger Besitzer des zweiten Pommery-Pokals sein. Allerdings ist zu berücksichtigen, daß das neue Reglement des Pokals jedem Bewerber 36 Stunden Flugzeit zubilligt, während die früheren Bewerber ihre Flüge zwischen Sonnenaufgang und -Untergang ein und desselben Tages vollbracht haben mußten. Man hatte deshalb in diesem Jahre noch bedeutendere Flugleistungen erwartet, als die vorher in diesem Bewerb erzielten; das Gegenteil davon ist aber eingetroffen. TJebrigens hat Verrier auf der Heimreise noch einen schönen Flug vollbracht, indem er am vergangenen Mittwoch

von Düsseldorf nach Paris in drei Stunden

geflogen ist, was einer durchschnittlichen Stundenleistung von 150 km entspricht. Wegen der beteiligten Personen sei ein Flug erwähnt, den der englische Flieger Ding über den Kanal ausgeführt hat; er flog, mit der Prinzessin Ludwig von Lohenstein-Wertheim an Bord, von Hendon ab und gelangte über Eastbourne und Folkestone nach Calais; er hat mit dem Fluge

Folkestone—Calais in 15 Minuten einen Rekord

geschaffen. Ding steuerte einen Handley - Page-Zweidecker, 110 PS Anzani-Motor. Die bereits angekündigte Luftreise

Paris—Landskrona

welche Dr. Thulin, mit dem Leutnant Ask als Begleiter, unternommen hat, ist in der Tat gelungen. Die Reise ist trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse ohne Zwischenfall verlaufen; der Schwede brauchte 15 Stunden wirkliche Flugzeit, um die Strecke zurückzulegen; er hatte in Saint Quentin, Brüssel, Cleve, Bremen, und Lübeck Zwischenlandungen vorgenommen. Der hierbei benutzte Apparat war ein Morane-Saulnier. Weniger günstig verlief ein Flug, den Le Hugeur dieser Tage von Reims aus unternahm. Infolge falscher Manövrierung überschlug sich das Flugzeug vollständig und der Flieger wurde schwer verletzt aus den Trümmern seines Apparats hervorgezogen. Das

Flugzeug im Dienste der Polarforschung

ist nun zur Wahrheit geworden: Amundsen hat einen MauriceFarman-Zweidecker erworben und ihn durch Sem Jacobson nach Norwegen transportieren lassen, von wo demnächst die Ausreise der Amundsen'schen Expedition nach dem Nordpol erfolgen soll. Anstelle der Landungsräder hat man dem Apparat Skis gegeben, sodaß er auf dem Eise dahinrollen kann. Dagegen scheint das gigantische Projekt der

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans

vorderhand auf einige Zeit vertagt zu sein. Clenn H. Curtiß soll, wie es heißt, den im Auftrage Wanamakers angefangenen Apparat, auf welchem der Leutnant Porte den Flug von den Vereinigten Staaten nach Europa wagen sollte, nicht vollenden, sondern einen neuen Apparat in Angriff nehmen, nachdem Leutnant Porte auf mancherlei bedenkliche Mängel des ersten Flugzeugs aufmerksam gemacht hat. Andererseits verlautet ja freilich, daß der Engländer Hamel bestimmt noch in diesem Sommer den Flug über den Ozean unternehmen will, und zwar will er sich angeblich eines riesigen Eindeckers bedienen, auf welchem er den gesamten erforderlichen Betriebsstoff für die ganze Strecke mit sich nehmen will: 320 Gallonen (1450 1) Benzin und 150 Gallonen (680 Liter) Oel. Das Flugzeug, in welches ein 230PS Motor eingebaut wird, soll ein Gewicht von 2500kg haben. Ferner interessiert ein Entscheidungs-Handicap, anläßlich des Flugfestes von Longchamp am 6. Juni auf der Strecke Longchamp-Buc. Das erste Rennen wird in zwei .Kategorien bestritten: für Eindecker und für Mehrdecker. Die drei ersten in jeder dieser beiden Kategorien, also im ganzen sechs Flieger nehmen an dem Entscheidungs-Handicap teil, für welches die Zeitabstände durch die Kommissare auf Grund des Resultats des Ueberlandrennens bestimmt werden. Sämtliche von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung anerkannten Flieger können an dieser Veranstaltung teilnehmen, doch müssen sie an dem genannten Tage nachmittags zwischen 2 und 4 auf dem Luftwege auf dem Felde von Longchamp eintreffen. Großes Interesse bringt man auch dem Fernflug

London—Paris—London

entgegen, daß die Aero-Clubs von Frankreich und von Großbritannien organisieren. Der Abflug erfolgt am 11. Juli vom Flugfeld zu Hendon

die Flugstrecke führt auf dem Hinwege über Harrow, Epsom, Bou-logne nach Buc, auf dem Rückwege von dort über Folkestone, Epsom, Harrow zurück nach Hendon. Beim Passieren von Harrow, Epsom und Boulogne auf dem Hinwege, sowie von Folkestone, Epsom und Harrow auf dem Rückwege müssen die Bewerber niedrig genug fliegen, sodaß die Nummern der Flugzeuge von den Kommissaren erkannt werden können. Für den Fall, dass keiner der Bewerber bis abends 10 Uhr die Strecke hinter sich gebracht hat, behält sich der Aero-Club von Großbritannien das Recht vor, entweder die Bewerbsfrist zu verlängern oder aber den Bewerb zu annullieren. Nicht unerwähnt sei der

Fallschirm-Absturz einer Dame aus 800 Meter Höhe

der dieser Tage in Nevers vor sich ging. Ein Ingenieur, namens Cayat de Castella, hat ein neuartiges Fallschirmsystem mit automatischer Auslösung erfunden, welches vor einem zahllosen Publikum erprobt werden sollte, und zwar war es die junge Gattin des Erfinders selbst, welche das waghalsige Experiment vornahm. Aus einem von Le Pelletier gesteuerten Zweidecker Goupy stürzte sich die junge Frau in 800 Meter. Höhe aus dem Flugzeug; das System funktionierte tadellos und die Dame landete glatt und ohne Schwierigkeit umtost von dem Beifall der Menge. Die Flugkommission des Aero-Club de France hielt dieser Tage eine Sitzung ab, bei welcher Gelegenheit die vom Deutschen Luftfahrer-Verband vorgeschlagene

deutsche Rundstrecke für den Michelin-Pokal genehmigt

worden ist. Es sei hier übrigens darauf hingewiesen, daß die mannigfachen

Rekords für Wasserflugmaschinen keine offizielle Anerkennung

finden können, da die zuständigen Sportinstanzen nur eine einzige Rekordstufenleiter für sämtliche Flugzeuge mit Motor, ohne Unterschied der Gattung kennen. Wie nunmehr festgesetzt worden ist, wird der diesjährige

Internationale Aeronautische Salon zu Paris

in der Zeit vom 21. November bis einschließlich 6. Dezember vor sich gehen, und zwar wiederum im Grand Palais der Champs Ely-sees, welches der Handelsminister auf Vorstellung der französischen Handelskammer der aeronautischen Industrien für diese Tage ausnahmsweise zur Verfügung gestellt hat. Zum Generalkommissar der Ausstellung ist auch in diesem Jahre Andre Granet, der Generalsekretär der genannten Handelskammer, bestellt worden. Rl.

Nachschrift: Soeben wird bekannt, daß Sem Jacobson auf seinem Fluge von Reims nach Norwegen, von dem oben die Rede war, am Samstag auf dem Flugfeld von Ans, in der Nähe von Lüttich, angekommen ist, nachdem er vorher in Namur eine Zwischenlandung vorgenommen hatte. Das schlechte Wetter verhinderte den Norweger, seinen Flug nach Deutschland am selben Tage fortzusetzen. Noch interessanter ist, daß van den Born, der ehemalige Meister-Radfahrer, der in den Anfängen des Flugwesens auch als Flieger von sich reden machte, ernstlich beabsichtigt, sich um den

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

D. F. W. Doppeldecker. Militärtyp 1914. Tafel ℜ-

Nachbildung verboten.

Daily Mail-Preis von 200000 Mark zu bewerben und den Flug über den Ozean zu versuchen. Entgegen aber den Absichten der anderen Ozeanflieger, will van den Born einen kürzeren Weg einschlagen, nämlich den über Franz. Guinea; von Konakry will er nach Pernam-buko zu gelangen suchen. Van den Born hat selbst das Modell für einen Wasser-Zweidecker entworfen, den er augenblicklich in der Nähe von Nizza im Bau hat.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Der Prinz Heinrich-Flug, der zur Stunde, in der diese Zeilen herausgehen, noch nicht beendet ist, hat bedauerlicher Weise mehrere blühende Menschenleben gekostet.

Wenn in einer Berliner Tageszeitung die Wirkung des in einer früheren Nummer desselben Blattes aufgestellten Behauptung „der Prinz Heinrich-Flug habe eine gewaltige Ueberlegenheit der Offiziersflieger ergeben" auch durch die Angabe verschiedener Gründe abzuschwächen versucht wird, so sollte die Industrie einen solchen Vorwurf doch nicht stillschweigend hinnehmen. Umsoweniger, als er gar nicht berechtigt ist; denn das von der Berliner Tageszeitung „festgestellte" Ergebnis hält einer ernsthaften Prüfung nicht Stand.

Ich habe an der erwähnten Behauptung folgendes auszusetzen:

1. Es kann nur in Bezug auf Leistungen Gleiches mit Gleichem verglichen werden. Quantitativ sowohl als qualitativ ebenbürtige Gruppen im Kampf gegeneinander gemessen, lassen ein gerechtes Urteil über jede Gruppe zu.

2. Die Zahl der in Darmstadt zum Prinz Heinrich-Flug gestarteten Offiziersflieger 16 ist der der Zivilflieger 8, um die Hälfte überlegen.

3. Die Offiziersflieger stellen eine Elite-Mannschaft dar, die fast ausnahmslos erprobte Flugzeuge mit bewährten Motoren benutzten; anders bei den Zivilfliegern!

Abgesehen davon, daß sich unter ihnen mehrere befinden, die noch nicht durch größere Leistungau hervorgetreten sind, zeigt das Maschinen- und Motoren-Material eine recht bunte Zusammensetzung und es kann von einigen Zivilflugzeugen ohne weiteres behauptet werden, daß mit ihrer Teilnahme im wesentlichen eine Erprobung beabsichtigt war, welche die anderen (in Serien für die Militär-Verwaltung hergestellten) Apparate schon seit Jahr und Tag im täglichen militärischen Flugdienst leisten.

Ferner waren sämtliche Militärflugzeuge mit ein und demselben ausprobierten Motor ausgerüstet, bei den Zivilflugzeugen finden wir hingegen verschiedene Motor-Fabrikate.

Ueber eines scheinen überhaupt die Wenigsten unterrichtet. Nämlich darüber, daß der Prinz Heinrich-Flug sich wegen der bekannten, von der Südwestgruppe verursachten Mißhelligkeiten, keiner besonderen Beliebtheit bei den Fabriken erfreute, sodaß diese ihre Vorbereitungen zu dem Fluge wohl vielfach schon mit Unlust getroffen haben mögen.

Dann zeitigte die Auslosung der zum Prinz Heinrich-Flug zugelassenen Zivilf lieger durch ein Spiel des Zufalls das eigenartige Ergebnis, daß eine ganze Reihe von wenig erprobten Neukonstruktionen Genehmigung zur Teilnahme erhielten, während die großen leistungsfähigen und erprobten Firmen, die in ihrer überwiegenden Mehrzahl in der Flugzeugkonvention zusammengeschlossen sind, sich abgesehen von einerAusnahme, nur mit je einem Flugzeug beteiligen konnten.

Von den 16 Militärflugzeugen gehörten nur zwei einer erst in allerletzter Zeit bei Heeresverwaltung eingeführten Type an. Von den acht Zivilflugzeugen zeigen mehrere in Bezug auf den Maschinen- oder Motortyp erhebliche Neuerungen bezw. Anordnungen, die bei der Militärbehörde noch nicht Eingang gefunden haben.

Aus dem schon Gesagten geht hervor, daß von einem Wettstreit zwischen Offiziers- und Zivilfliegern mit gleichem Einsatz überhaupt nicht gesprochen werden kann.

Die Industrie sollte Wert darauf legen, diese Tatsache ausdrücklich festzustellen und gleichzeitig betonen, daß sie sich von Anfang an dagegen gesträubt hat, mit den Offiziersfliegern zu konkurrieren. Die Industrie darf nie und nimmer den Vorwurf auf sich laden, die Offiziere zu besonders forcierten Leistungen herauszufordern, im Gegenteil muß sie ihre Bestimmung nur darin suchen, dem Heer und der Marine das Beste in ihren Erzeugnissen zu geben. Wenn es sich um Menschenleben handelt, wird es der Industrie stets leicht fallen, auf Pyrrhus-Siege zu verzichten.

Im Kriege werden deutsche Militär- und Zivilflieger in gleicher aufopfernder Weise siuh und ihre Maschine einsetzen. Für die Wettkämpfe des Friedens zwischen Militär- und Zivilfliegern — dem Menschenmaterial — eine richtige Grundlage zu finden, wird ernste Aufgabe des Kriegsministeriums sein. Diese Aufgabe zu lösen, dürfte sehr schwierig werden. /

Gleichwertige Führer, Beobachter, Maschinen, Motore, hüben wie drüben, bilden die Voraussetzung. Start und Landung müssen gleichzeitig und unter gleichen Witterungs- und Bodenverhältnissen stattfinden; sonst hat eben der eine Flieger, der 30 Minuten früher fortfliegt, das schönste Wetter, der Andere bekommt auf der ganzen Strecke Böen, Regen, Gewitter. Der P. H.-Zuverlässigkeitsflug mit seinen jetzigen Bestimmungen war eigentlich ein verkappter Motoren-kein Fliegerwettbewerb, der darum schon von vornherein zu Gunsten des Mercedes entschieden war, weil dieser Motor in großer Ueberzahl ins Lufttreffen rückte. Der ferner darum auch schon für die Militärflieger günstig ausfallen mußte, weil diese in größerer Zahl, besserer Qualität und mit besseren Waffen ins Feld rückten. —

Johannisthal rüstet zum Dreieckfing. 33 Flieger haben gemeldet. Also ein vollbesetzes Feld! Wir vermissen Helmuth Hirth, der augenblicklich am Bodensee-Wasserflug teilnimmt, unter den Bewerbern. Krumsiek, der voraussichtliche fünfte Sieger im P. H.-Zuverlässigkeitsflug kommt auch aus Hamburg zum Wettbewerb. Er wird als neugebackener Fliegerstar mit Interesse erwartet. Der Münchener Baierlein, der vorjährige Sieger in „Rund um Berlin" ist auch wieder am Start. Von sonstigen Fliegern nennen wir: Stiefvater, Scherff, Rupp, Krieger, Stiploscheck, Friedrich, Linnekogel, Schüler, Kießling, Langer, Hauuschke, Rosenstein, Reiterer.

Marcbai wird den neuen Ago-Renneindecker, Janisch einen neuen L. V. G -Eindecker steuern. Albatros und Jeannin bringen noch neue Renntypen zum Dreieckflug heraus.

Der neue D. F. W.-Doppeldecker Militärtyp 1914.

(Hierzu Tafel XIV)

Die Deutschen Flugzeugwerke G. m. b. H. Leipzig—Lindenthal haben eine neuo Militärmaschine herausgebracht, die als reine Stahlkonstruktion angesprochen werden kann. Die Maschine weicht in ihrem äußeren Aufbau von den früheren Typen erheblich ab, sowohl inbezug auf Ausbildung des Fahrgestells, als auch inbezug auf

die Tragflächen gestaltung. Der viereckige nach hinten flach verlaufende

Motorrumpf

besteht ausschließlich aus nahtlos gezogenen Stahlrohren, die autogen untereinander verschweißt sind. An den einzelnen Knotenpunkten sind zur Verstärkung Winkelbleche angeordnet, von denen die Diagonalverspannungen ausgehen. Am vorderen Rumpfteil ist ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes-Motor

eingebaut, der von einer gewölbten Blechverkleidung umgeben ist. Dieselbe erstreckt sich auf der Oberseite des Rumpfes bis hinter den Führersitz. Hinter dem Motor, der mit einem Windhoff-Seitenkühler ausgerüstet ist, befindet sich der Begleitersitz. Dieser wird von einem Windschirm geschützt. Im Rücken des Beobachtersitzes ist auf einem Schaltbrett Barometer, Barograph, Kompaß, Autouhr, Tachometer, Anlasser, Manometer mit Druckpumpe und eine Benzinuhr in bequem übersichtlicher Weise angeordnet. In der Mitte des Handrades ist ein Kurzschlußknopf angebracht, der ein successives Aussetzen des Motors gestattet. Am hinteren Ende des Rumpfes befindet sich eine krärtige Stahlkufe. Eine einfache Vorspannung der Schwanzfläche erübrigt die sonst allgemein übliche Stahlrohrversteifung. Schwanzfläche und Seitensteuer sowie der Kielflächenrahmen sind ebenfalls aus Stahlrohr hergestellt.

D. F. W.-Militär-Doppcldeäer 1914 in der Kurve.

Die Tragflächen

zeigen in ihren Umrissen eine leicht nach hinten geschweifte Form, wobei zur Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit und Stabilität besonderer Wert auf Verkleinerung des Einfallswinkels nach den Flächenenden zu gelegt worden ist. Eine sorgfältige Drahtseilverspannung, bei der an den Seilkreuzungen besondere Kautschuk-Agraffen zur Verhinderung des Seilschwirrens vorgesehen sind, verleiht der Tragfläche ein außerordentlich solides Aussehen. Die Holme werden nicht, wie sonst allgemein üblich, von einem senkrechten Schrauben-bolzen zur Befestigung der Strebenenden durchbohrt, sondern von vier Schrauben und zwei Blechlaschen umfaßt. An den Außenenden

D. F. W.-Militär-Doppeldedter 1914.

der Tragflächen sind am Unterdeck Schleifbügel zum Schutze gegen Beschädigungen angebracht. Bei 14 m Spannweite und 1,9 m größter Flächentiefe beträgt der Gesamtfiächeninhalt 40 qm.

Das Fahrgestell

besitzt eine geteilte Radachse, die in der Mitte um einen Gelenkbolzen schwingbar gelagert, und an ihren Enden mittels kräftiger Gummiringe aufgehängt ist. Die Räder sind zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer Stoffbespannung überzogen, die leicht auf-und abgeschnürt werden kann.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 650 kg. Mit 2C0 kg Nutzlast verläßt das Flugzeug nach 50 m den Boden und erreicht mit einer Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde in 4 Minuten eine Höhe von 800 Metern, wobei sich außerdem noch ein Betriebsstoffvorrat für sechs Stunden an Bord befindet.

Neue Grade-Flugzeuge.

Grade hat bekanntlich bereits vor einiger Zeit eine SpezialMaschine für Sturz- und Rückenflüge hergestellt. Mit dieser Maschine wurden von Tweer mehrere gelungene Flüge ausgeführt. Neuerdings hat Grade einen neuen Apparat gebaut, der von dem Flieger Jahn geflogen wird. Wie aus der beistehenden Abbildung ersichtlich, sind die Massen symetrisch zu dem im Widerstandsmittel liegenden Schwer-

Der neue Grade-Eindecker für Sturzflüge mit doppeltem Fahrgestell, welcher von Jahn geflogen wird.

Die neuesten Grade-Renn-Eindecker:

punkt gruppiert. Der Motor ist hängend 95 Bohrung, 120 Hub 30/45 PS-Die Maschine entwickelt 95—100 km Geschwindigkeit, steigt gut und ist mit sehr großer Festigkeit konstruiert. So entspricht beispielsweise die Draht-Verspannung der Flügel nach oben und unten sowohl wie nach vorn und hinten einer 25 fachen Sicherheit. Der Sicherheitskoeffizient ist deshalb so hoch gegriffen, weil nach Berechnung des vorgekommenen Momentes eine 7—8 fache Belastung der Tragflächen eintreten kann und sogar eingetreten ist Beispielsweise machte Tweer einen senkrechten Sturzflug und hatte dabei die Geschwindigkeit von 40 m pro Sekunde. Er fing die Maschine in 30 m Höhe über dem Erdboden ab und flog in ca. 5 m horizontal weiter. Die von ihm benutzte Maschine ist etwas schwerer als diese, denn sie hat einen 45/70 PS Motor. Gesamtgewicht incl. Flieger, Benzin und Oel, ungefähr 330—350 kg. Daraus ergibt sich 7-8fache Belastung durch die Flugkraft. Die von Jahn benutzte Maschine wiegt 200 kg, vollkommen ausgerüstet und bemannt 300 kg. Betriebsstoff für ca. 1 Stunde ist vorhanden. Die hintere Steuerfläche zeichnet sich durch besondere Größe aus. Sie entspricht der Fläche der nächst größeren Maschine von 12 m Spannweite, während diese Maschine nur 10 m Spannweite besitzt. Montage und Demontage ist sehr einfach; mit einigen Griffen werden Flügel und Schwanz abgenommen und passen ohne Veränderung der Spannschlösser sofort zusammen. Die Maschine fliegt, trotzdem sie sich dauernd im labilen Gleichgewicht befindet, sehr ruhig. Bei Versuchen in starkem "Winde lag die Maschine, da sie seitlich keine Angriffspunkte bietet und eine günstige Flächenform gewählt wurde, vollkommen ruhig in der Luft. Eine dauernde Betätigung der Verwindung war nicht nötig. Grade hat selbst die Maschine geflogen und im normalen sowie umgedrehten Zustande eine großartige Stabilität feststellen können. Sie gehorcht dem leisesten Steuerdruck blitzschnell und fällt in der Kurve nicht. Seitliches Abrutschen ist nicht bemerkt worden, trotzdem die Kurven übertrieben gedreht wurden.

Seit einigen Tagen ist die neue 100 PS Maschine im Betriebe. Das Eigenartigste ist der Motor. Grade ist es gelungen, einen luftgekühlten 4 Cyl. Motor von 150 Bohrung 160 Hub herzustellen, welcher maximal 100 PS leistet. Derselbe bleibt so kühl wie bei den kleineren Maschinen. Er verbraucht nur 3 7s Liter Ricinusöl in der Stunde und 35 Liter Benzin. Er läuft erschütte mngsfrei und zieht einen Propeller von 2,70 Durchmesser 140 Steigung mit 1300/1400 Touren durch. Die Maschine entwickelt eine Geschwindigkeit von 120 km. Das Fahrgestell ist besonders robust gehalten und federt sehr gut. Die Maschine ist, wie die französischen, etwas flach verspannt, hat aber sehr starke Holme und ist im Durchschnitt mit 15—18 facher Sicherheit konstruiert.

Weiterhin macht Grade Versuche mit schnell und langsam fliegenden Maschinen. Die Geschwindigkeitsermäßigung betrug 50°/0, Grade ist es sogar gelungen, die Geschwindigkeit der Maschine derart zu reduzieren, daß sie bei schwachem Winde in der Luft stehen bleibt, ohne vorwärtszukommen und ohne zu sinken. Ein Wind von 8 - 10 m in der Sekunde läßt die Maschine still stehen. Gleitflüge in dieser Windströmung lassen die Maschine ohne vorwärtszukommen senkrecht nach unten schweben, während die Maschine wagerecht liegt. Bei Wind-

stille ist der Gleitflug dieser neuen Maschine sehr lang. Der Auslauf von 1—2 m ist nichts seltenes. Es ist einem Piloten gelungen, 10 Minuten über der Fabrik stehen zu bleiben und dauernd dabei anzusteigen. Ein anderer flog eine Stunde lang ohne merklich vorwärts zu kommen, indem er nur vor den Winden seitlich sich hin und her bewegte. Sein Gleitflug aus ca. 1000 m Höhe brachte ihn vielleicht 100 m vor. Die neueste von derartig konstruierten Maschinen hat bei 30 qm Flächeninhalt sehr große Verwindungs- und Steuerflächen, einen 16/24 PS Motor und wiegt nur 120 kg. Diese Maschine übertrifft die ersten Versuche erheblich.

Wie äußert sich die Kreiselwirkung eines Rotationsmotors und seiner Luftschraube auf ein Flugzeug.

Die automatisch-maschinelle Stabilisierung ist von jeher das angestrebte Endziel in der Entwicklung des Drachenfliegers gewesen. In neuerer Zeit hat man neben dem früher vorgeschlagenen Servo-Motorenprinzip eine direkte Stabilisierung von der Antriebsmaschine aus ohne Zutun des Flugzeugführers zu erreichen gesucht. Eine günstige Unterstützung fand dieser Gedanke in den immer zuverlässiger arbeitenden Rotationsmotoren, deren stabilisierende Wirkung bekannt ist. Die Einzelwirkungen bei den verschiedenen Lagerungen der Rotationsebene des Motors soll in nachstehendem anhand von Abbildungen näher erläutert werden.

In Abb. 1 ist der jetzt allgemein übliche Einbau des Rotationsmotors dargestellt. Derselbe ergibt beim Niedergleiten des Flugzeugs die Tendenz der Linksdrehung, die durch entsprechende Seitensteuer und TragflächeneinstelluDgsmanöver ausgeglichen werden muß, wodurch der Flugzeugführer in gewissem Grade von der Beobachtung des Geländes abgelenkt wird. Würde man den Motor horizontal rotierend nach Abb. 2 lagern, so ergibt sich beim Niedei gleiten die Tendenz der Rechtsneigung der Tragflächen, die ebenfalls vom Flugzeugführer ausgeglichen werden muß und denselben Nachteil wie die erste Ausführung hat. Wird der Motor nach der in Abb. 3 dargestellten Anordnung eingebaut, so ergehen sich keinerlei schädliche Einflüsse beim Gleitflug weshalb der Flugzeugführer seine volle Aufmerksamkeit dem Gelände widmen kann. Dieser Einbau bedingt einen Zweischraubenantrieb, da der Motor längsschiffs rotiert. Wird durch ein Windstoß die eine Seite des Flugzeugs gehoben, so versucht das gyroskopische Moment des Motors den Apparat wieder aufzurichten, weil der Motor jeder Lagenänderung in diesem Sinne widerstrebt. Dieser Fall ist in Abb. 4 dargestellt. Die Wirkungsweise des längsschiffs rotierenden Motors tritt dann in Tätigkeit, wenn zwei Luftbewegungen zu gleicher Zeit den Apparat zu beeinflusson suchen. In Abb. 5 greifen zwei Windkräfte sich kreuzend nach Art der VVindwogen den einen Teil des Apparates an und versuchen ihn aus seiner Flugruhe zu bringen. Hierbei ergibt sich ein automatisches Einschwenken des Apparates gegen die Angriffseite des Windes. Infolge der drehenden Bewegung des Apparates hebt sich der rechte Tragflächenteil ebenfalls, wodurch der Apparat wie auf den Windwellen hüpfend, ohne Zutun des Flugzeugführers in die horizontale

Lage zurückkehrt. In konstruktiver Hinsicht müssen mehrere Nachteile wie ungünstiger mechanischer Wirkungsgrad der Transmission und umständlicheMotoren -kühlung in Kauf genommen werden, die jedoch bei einiger Geschicklichkeit auf ein Minimum sich reduzieren lassen. In Abb. 6 ist ein konstruktiver Vorschlag nach Art eines nieuportartigen Apparates gemacht worden. Eine Gelenkkette treibt auf der einen Seite des Motors eine quer zur Flugrichtung gelagerte Kegelrad-transmission, an deren Enden diebeiden Luftschrauben drückend angeordnet sind. Für militärische Zwecke gewinnt die Maschine ein freies Gesichtsfeld und infolge des geringeren Rumpfquerschnittes eine höhere Fluggeschwindigkeit. Durch geeignete Windhauben wird der vom Motor benötigte Kühlwind auf der einen Seite aufgefangen, quer durch den Rumpf geführt und auf deranderen Seite wieder abgeleitet, wodurch derselbe Kühleffekt wie bei frontalem Einbau erreicht wird.

Das Deutsch-Französische Abkommen und sein Gebrauch.

von E. K., Metz.

Die Vorfälle, die sich vor kurzem an der französischen Grenze abspielten, werden unterschätzt und dürften daher ihrer Bedeutung wegen hier nochmals Erwähnung finden.

Wie bekannt, besteht zwischen Deutschland und Frankreich ein Abkommen zur Regelung des Grenz-Luftverkehrs. Dieses Abkommen scheint jedoch von französischer Seite aus völlig in Vergessenheit geraten zu sein, denn mit größter Ruhe wird von französischen Fliegern die Grenze überflogen. Wenn in der

Ferne die Helmspitzen der Gendarmen auftauchen, verduften diese Herren allerdings sofort.

Ein Fall, der sich vor kurzem abspielte, wurde von den Herren Franzosen „sachgemäß" erledigt Ein Flieger ging diesseits der deutschen Grenze nieder und erhielt auf Befragen der Landlente den Bescheid, daß er sich in Deutsch-Lothringen befinde. Kurzerhand schwang sich der Nationalheld des französischen Flugwesens wieder in die Lüfte, um alsbald wieder französischen Boden aufzusuchen. Nach den getroffenen Vereinbarungen hätte der Flieger auf das Erscheinen der Militärbehörde in Metz warten müssen, welche er zu benachrichtigen gehabt hätte. Der sonst so gerühmte Mut der Franzosen in der Luft scheint sich nicht darzutun . . .

Der zweite Fall ist noch rührender, er spielte sich vor ganz kurzer Zeit in der Nähe von Metz ab. Ein französischer Flieger, Hauptmann Zarapoff, ging etwa 500 m hinter der französischen Grenze nieder. Das Flugzeug landete in einer Talmulde. Hauptmann Z. fragte zunächst die Landleute, die sich in der Nähe befanden aus und wollte dann das Flugzeug aus der Mulde auf ebenes Terrain geschafft haben, und zwar sollte dies sofort bewerkstelligt werden. Der .Zweck ist allerdings nicht schwer zu erraten .... Es handelte sich um einen Geschwaderflug von einer französischen Festung aus, derselbe seilte die Form eines Uebungs- und Erkundigungsfluges haben. Hauptmann Z. war Führer des Geschwaders. Unwillkürlich trat die Frage auf: Was sollte erkundigt werden? Der Flug fand unmittelbar an der Grenze statt! Die Landleute rieten dem Hauptmann auf schleunigen Abflug. Derselbe akzeptierte diesen Vorschlag anscheinend recht gern, umsomehr, als nun noch Grenzbeamten und Gendarmen herbeieilten.

Die Erkundigungen des Hauptmanns Z. scheinen allerdings recht wichtig gewesen zu sein, und ist unschwer zu erkennen, daß es ihm mit dem schleunigen Abflug in erster Linie daran lag, das „Erkundigte" in Sicherheit zu bringen.

Die Zeit, in welcher das Flugzeug den Boden berührte, betrug kaum eine Viertelstunde. Hauptmann Z. behauptete alsdann in Frankreich noch, er hätte auf die deutsche Behörde gewartet . . . Die Viertelstunde reichte gerade zum Transport aus der Mulde und zum Nachsehen des Apparates aus. Es ist sehr bedauerlich, daß seitens der französisch sprechenden Landleute fortwährend den französischen Fliegern Beistand geleistet wird. Wäre dies nicht der Fall gewesen, so hätte Hauptmann Z. sicher die Heimreise nicht so schnell antreten können, ein Spionageverfahren wäre wahrscheinlicher gewesen!

In Deutschland mag man dies Alles oberflächlich ansehen, an der Grenze und hauptsächlich in der Festung Metz wird bei diesen Verhältnissen das Ergebnis einer Betrachtung sich nicht als so geringfügig herausstellen.

Es sei nur erwähnt, daß ein französischer Militär bei Ueber-schreiten der Grenze einen deutschen Grenzbeamten anschrie, er könne tun, was er wollte, als der Beamte ihn auf die Ueberschreitung aufmerksam machte.

Man betrachte das französische, anmaßende Benehmen und im Gegensatz dazu das russische Spionagegesetz für Luftfahrt Der Fall

Berliner ist für uns ein gutes Beispiel. So oder noch schärfer sollte ein Spionagegesetz durchgeführt werden, um diesen französischen Versuchen für immer ein Ziel zu setzen. Es wird sogar hier oft und sicher behauptet, dass über die Metzer Festungswerke schon oft Maschinen geflogen seien, deren Herkunft nicht zu erraten sei. Ein mit den hiesigen Verhältnissen Vertrauter weiss allerdings genau, wohin ein solcher Apparat auf Umwegen seinen Kurs nimmt.

Dieses fortwährende Ueberfliegen der Grenze geschieht nicht ohne Zweck und Absicht. Es ist ja längst bekannt, dass die französische Schlauheit den französischen Mut überwiegt.

Der Schluss aus alledem ist folgender: Wir brauchen ein Spionagegesetz, und zwar ein solch strenges, wie es bisher noch nicht durchgeführt wurde. Es ist Zeit, um zu zeigen, ob wir entschlossen und furchtlos auftreten können, oder ob das Tun und Lassen der Deutschen Weltmacht von der Laune und dem Willen fremder Nationen abhängt. — —

No. 732. Hörmann, Ludwig, cand. med., München, geb. am 13. April 1892 zu München, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Milbertshofen, am 24. April 1914.

No. 733. Hoffmann, Bruno, Techniker, Niederschöneweide, geb. am 16. Dezember 1888 zu Berlin, für Eindecker (Albatros-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 24. April 1914.

No. 734. Weber, Edmund, Ltn. a. D., Forbach i. Lothr., geb. am 23. Dezember 1891 zu Saargemünd i. Lothr., für Eindecker (D. F. W.-Stahltaube), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 25 April 1914.

No 735. Rehse, Curt, Halle a. S., geb. am 8. Juli 1883 zu Halle a. S„ für Zweidecker (D. F. W.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 25. April 1914.

No. 736. Sedlmeyr, Hans, Techniker, München, geb. am 17. Mai 1889 zu Isseldorf, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Milbertshofen, am 25. April 1914.

No. 737. Hanuschke, Willy, stud. ing. München, geb. am 11. Dez. 1893 zu Berlin, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Milbertshofen, am 27. April 1914.

No. 738. Reimers, Friedrich, Berlin N. 24, geb. am 3 November 1895 zu Berlin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 28. April 1914.

No. 739 Braun, Karl, Ulm a. D., geb. am 21. Dezember 1888 zu Tettnang, für Zweidecker (A.E.G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 28. April 1914.

No. 740. Rieth, Otto, stud. rer. met. et. mach., Charlottenburg, geb. am 9. Juli 1889 zu Berlin, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 28. April 1914.

No. 741. Ströbel, August, Kleinbretheim i. Württemberg, geb. 25. Februar 1891 zu Kleinbretheim i. W., für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 28. April 1914.

Wugtecbnifcbe

(Rundfcbau

Inland.

Flriyfiihrer-Zeuynix.se haben erhalten:

No. 742. Bahr, Hans, Riesa i. Sa., geb. am 23. Oktober 1880 zu Waldheim i. Sa., für Zweidecker (A.E.G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 28. April 1914.

No. 743 Gutermuth, Han?, Darmstadt, geb. am 22. August 1893 zu Aachen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 28. April 1914.

No. 744. Forster, Erwin, Med.-Prakr., Leipzig-Gohlis, geb. am 28. Aug. 1887 zu Oelsen bei Gottleuba, für Zweidecker (D. F. W.), Flugfeld der Deutschen Flugzeug-Werke, am 30. April 1914.

No. 745. Richard, Hans, München, geb. am 19. März 1891 zu Schloß Wieblingen bei Ulm, für Zweidecker (A. E G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 2. Mai 1914.

No. 746. Grökel, Hermann, Ltn. d. R., Gotha, geb. am 16. Febr. 1887 zu Gotha, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik am 2. Mai 1914.

No. 747. Sarnighausen, Fritz, Gotha, geb. am 28. Juni 1892 zu Cassel für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggon-Fabrik, am 5. Mai 1914.

No. 748. Luke, Curt, Ingen, Fuhlsbüttel, geb. am 23. April 1885 zu Danzig, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 5. Mai 1914.

No. 749. Wipperfuerth, Carl, Freiburg i. B., Flieger-Bataillon 4, 3. Comp., geb. am 9. März 1891 zu Crefeld, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 5. Mai 1914.

No. 750, Breetsch, Richard, Rixheim i. Eis, geb. am 26. April 889 zu Teklenburg (W.-Pr.), für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 5. Mai 1914. _

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen:

1. Se. Kgl. Hoheit Prinz Friedrich Sigismund von

Preußen............. PFS

2. August Loh Söhne.......... ALS

3 C. Wanke, Flugzeugbau........ CW

4. Richard Dietrich........... DG

5. Hans Schumacher........... HS

6. Richard Wackwitz.......... HW

Der Bodensee-Wasserflug begann am 24. Mai nachmittags 4:00:00. Im ganzen waren fünf Flugzeuge gemeldet. Außerdem fand sich noch ein von einem Marineoffizier geführtes Flugboot in Friedrichshafen ein, das sich außer Konkurrenz an dem Wettbewerb beteiligte. Im Schnelligkeitswettbewerb siegte Hellmuth Hirth mit einer Flugzeit von 28 Minuten auf einem Albatros-Doppeldecker. Er erhielt den ersten Preis von Mk. 4000 und den Ehrenpreis der Stadt Konstanz. Der zweite Preis in Höhe von 2500 Mk. wurde Tru ckenbr odt auf Flugzeugbau Friedrichshafen Doppeldecker zuerkannt. Den dritten Preis in Höhe von Mk. 500 erhielt Sch ir r m ei s te r auf einem Rumpfdoppeldecker des Flugzeugbau Friedrichshafen. Infolge des wolkenbruchartigen Regens mußten weitere Flugveranstaltungen abgebrochen werden.

Der Dreiecksflug Johannisthal—Leipzig—Dresden—Johannisthal findet an den Tagen vom 30. Mai bis 5. Juni statt. Insgesamt wurden nachstehende 33 Meldungen abgegeben. Der Flug ist für alle deutschen Flugzeugführer und solche ausländiche Flieger, die auf Flugzeugen deutscher Besitzer starten, offen,

sofern die letzteren seit dem 1. Januar 1914 bei einer deutschen Flugzeugfirma in Stellung sind. Noch bis zum 28. Mai dürfen Ersatzflieger für einen ausfallenden Teilnehmer genannt werden. Die Flugzeugabnahme erfolgt am 29. Mai nachmittags 3 Uhr. Laut Nennungsliste nehmen folgende Flieger teil:

Name des Anmeldenden: Ago-Flugzeugwerke Q. in. b. H.

Albatroswerke G. m. b. H.

Allgemeine Fluggesellschaft m. b. H.

Baierlein

Boehm

Brandenb. Flugzeugwerke ü. tu. b. H. Braumiiller

Centrale für Aviatik, Hamburg Max Court

Deutsche Flugzeugwerke G. in. b. H.

Flugschule Melli Beese G. m. b. H. S.Kgl.Hoheit Prinz Fr.Sigism.v.Preußen

Goihaer Waggonfabrik A.-G

Hanuschke Helmuth Hirth

Höhndorf

Emil Jeannin Flugzeugbau G. ni b. H. Kiessling

Kondor Flugzeugwerke G. m. b. H. Krieger

Luftverkehrs Gesellschaft A.-G. Dir. Rahtjen

E. Ruinpier Luftfahrzeugbaii G.m.b.H.

Schmidt

Schüler Schumann Schwade & Co.

Union-Flugzeugwerke G in. b. H.

Na me des Flugzeugführ :

Anselm Marchai Fr. Schweizer Reinhold Boehm E. v. Loessl Heinrich Schulz Anton Baierlein Siegfried Boehm Fr. Reiterer Hans Steffen Georg Brauniüller Wilhelm Krumsiek Fritz Schlüter Martin König August Schmidt Heinrich Oelerich W. Hoefig Charles Boutard Otto Stiefvater Richard Schmidt Oswald Kahnt Willy Rosenstein Bruno Hanuschke E. H. Kühne Bruno Langer Walter Höhndorf Otto Ballod Rene Freindt Wilhelm Kiessling Otto Beck Karl Krieger Mauricio Scherff Albert Rupp Robert Janisch Alois ?tiploscheck Alfred Friedrich Linnekogel Erich Schmidt Erich Sonntag Max Schüler Edgard Schumann Alfred Hennig Walter Stagge

Flugzeug:

Ago-D.

Ago-D.

Albatros-D.

Albatros-D.

A F. Q.-Taube

L. V.G.-E. oder D.

Jeannin-St.-Taube

Etrich-Taube

Etrich-Taube

Etrich-Taube

Hansa-Taube

Hansa-Taube

Court-Torpedo-E.

D. F. W.-D.

D. F. W.-D.

M. B.-Taube

Prinz Fr. Sigism -E.

Bulldogg-E.

Gotha-E.

Gotha-E.

Hanuschke-E.

Eindecker

Doppeldecker

Union-Pfeil-D

Jeannin-St.-Taube

Ago-D

Kondor-E.

Krieger-E.

Krieger-E.

L. V. G.-D.

L. V.G-E

Jeannin-Stahl-E.

Rumpler-E.

Rumpler-E.

Sachsen-D.

Sachsen-Rumpf-D.

D. F. W.-D.

Ago-D.

Stahlherz-D.

Pfeil-D.

Einen Fernflug Berlin—Konstantinopel beabsichtigen die deutschen Flieger ZUst und Jngold von Johannisthal aus zu unternehmen. Der Flug soll über München, Wien, Budapest, Bukarest, Sofia, nach Konstantinopel führen. In diesen Städten beabsichtigen die Flieger ihre Flugzeuge den Militärbehörden vorzufliegeti.

Die Militärflugzeuge sind zum Unterschied von den Privat-Flugzeugen auf der Unterseite der Tragflächen durch einen dunkelfarbigen Querstrich gekennzeichnet.

Fokker mit seinem neuen Starzflug-Eindecker. Redits oben: Aufstieg unter 45" auf dem Flugplatz Rebstock-Frankfurt a. M.

Ein Fluglpatz wird in Nordhausen errichtet, da die städtischen Behörden die erforderlichen Mittel zu den Anlagen bewilligt haben. Die Rumpler-Luftfahrzeugbau-G. m. b. H Berlin-Johannisthal beabsichtigt eine Zweigfabrik dort zu errichten.

Der Sturzflieger Breitbeil stürzte am 9. Mai bei seinen Flugvorführungen in Stettin tötlich ab.

Das neue Ago-Marine-Flugzeug.

Fluglehrer Gasser vollführte am 15. Mai seinen 3000 sten Flug. Auf den verschiedensten Systemen wurden dieselben ausgeführt. So z. B. auf Grade, Häfelin, FlugwerkgDeutschland, Baumann und D. F. W.-Zweidecker.

Die erste sächsische Luftpost zwischen Dresden und Leipzig ist am 12 Mai eingerichtet worden. Der Flieger Rjöm p I e r auf D.F.W.-Doppel-decker stieg um 3:45 morgens mit Ltn. Meyer zum Fluge in Dresden auf. Nachmittags 5:30 flogen sie mit 40000 Postkarten an Bord von Leipzig zurück. Für jede Postkarte mußte eine Gebühr von Mk. — .25 entrichtet werden.

Der französische Sturz- und Kunstflieger Chevillard stürzte bei einem Ueberlandflug mit einem Begleiter in der Nähe von Essen ab, wobei das Flugzeug in Trümmer ging und beide Insassen schwer verletzt wurden.

Von den Flugplätzen.

VomFlugplatzJohannisthal.

Helmuth Hirth startete am 11. Mai vormittags 9 Uhr mit einem 100 PS Benz-Albatros-Doppeldecker zu einem Flug nach München. Um 3 Uhr 10 Min. erreichte er trotz Gegenwindes mit seinem Monteur an Bord Schleißheim. Hirth durchflogdieStrecke Berlin-München in umgekehrter Richtung als er sie im Jahre 1911 auf einer Rumpler-Taube im Kampf um den Kathreiner-Preis zurückgelegt hatte.

Vom Flugfeld Habsheini.

Trotz der sehr ungünstigen Witterung in der ersten Hälfte des Mai wurde doch während 57 Std. 14 Min. geflogen. Es wurden 3210 Aufstiege von 28 Schülern und Fliegern gemacht, dabei legten vier Schüler die erste und drei die Feldpilotenprüfung ab.

Die Ueberlandflüge waren recht zahlreich. Es wurde fünfmal nach Straßburg, viermal nach Freiburg i. B., einmal nach Metz, einmal nach Golha und einmal nach Hamburg geflogen.

Ernst Stoffler startete nach Konstanz, um am Wasserflugzeugwettbewerb teilzunehmen.

Reges Interesse wurde der Aviatikmaschine seitens auswärtiger Staaten entgegengebracht, sie wurde der österreichischen, sowie der schwedischen Militärkommission vorgeführt, beide gaben einige Maschinen in Auftrag.

©ie Nachfrage hat sich dermaßen gesteigert, daß auch während der Nacht eine Arbeitszeit eingeführt werden und die Firma bereits einen Neubau in Angriff nehmen mußte.

Der RBdienflieger Chevillard auf dem Flugplatz Essen.

Vom Flugplatz Xuhlsbttttel.

Auf einer Hansa-Taube der Centrale für Aviatik absolvierte Fräulein Haugk ihre Fliegerprüfung.

Ausland.

Der englische Flieger Hamel ist am 24. Mai bei einer Kanalüberquerung spurlos verschwunden. Alle Bemühungen den Verunglückten aufzufinden waren vergebens. Bei dem Absuchen des Kanals erlitt ein Wasserflugzeug der englischen Marine starke Defekte. Auch Grahame White beteiligte sich vergeblich mit einem Flugzeug an der Suche nach dem Vermißten. Hamel ist der Sohn eines deutschen Arztes, der seinerzeit die Königin Viktoria behandelt hatte.

Der russische Militärfliegei Nest^row vollbrachte am 25. Mai einen Fernflug von 1400 km in 8:30:00. Er stieg um 3:30:00 in Kiew auf und landete abends 9:30:00 mit einem Fluggast an Bord in Gatscnina, nachdem er unterwegs zwei Zwischenlandungen vorgenommen hatte.

Der neue Breguet-Doppeldecker weicht in der Detail-Konstruktion sowie in Gesamtaufbau von der bei Breguet üblichen Fabrikationsweise ab. Der Rumpf und der Aufbau der Zellen zeigt die im Flugzeugbau bekannten Formen. Das Fahrgestell besteht aus zwei Kufen, an welche die Achse mit 2 Rädern an

IDer neue Bre'guet-Doppeldecker mit 80 PS Gnom. Gummiringen aufgehängt ist. Um das Ueberschlagen bei der Landung nach Möglichkeit zu vermeiden, ist ein besonderes Stoßräderpaar vorgesehen. Der Doppeldecker ist außerordentlich leicht und besitzt bei 11 Meter Spannweite 35 qm Tragfläche. Zum Betriebe dient ein 80 PS Le Rhöne-Motor.

Der neue Militär-Doppeldecker von Voisin ist als reine Kriegsmaschine anzusehen. Bei 20 Meter Spannweite besitzt der Doppeldecker 65 qm Tragfläche. Vor dem 200 PS Salmson-Motor befindet sich der Führersitz. Weiter vorn das Schnellfeuergeschütz (37 mm Kaliber) mit dem Raum für den Schützen. Führer- und Beobachtersitz sind mit einer Stahlblechhaube gepanzert. Die hinten befindlichen großen Höhen- und Seitensteuerflächen sind mit der Zelle durch 2 starke Träger verbunden. Entsprechend dem großen Gewicht der

Der neue gepanzerte Voisin-Militär-Zweidecker mit Schnellfeuergeschütz.

Maschine ist das Fahrgestell sehr robust und stark dimensioniert. An den verkleideten Haupttragrädern befinden sich, um den Auslauf zu verkürzen, Bandbremsen. Das hinterlastige Gewicht wird durch zwei hinter den Haupttragrädern befindliche Hilfsräder getragen. Um das Ueberschlagen auf feldmäßigem Gelände möglichst zu vermeiden, befinden sich vorn zwei kräftige Stoßräder.

Der neue Maurice Farman-Doppeldecker. Um den Dauerweltrekord zu brechen, hat Maurice Farman einen Spezialtyp herausgebracht. Zum Betrieb dient ein 80 PS Renault-Motor Die Spannweite mißt 18 Meter Die Betriebsstoffbehälter sind so groß, daß sie 840 I Benzin und Oel fassen können, welches für eine Dauer von 24 Stunden ausreichen soll.

Die deutsche Strecke für den Michelin Pokal der von Fliegern aller Nationen bestritten werden kann, ist festgelegt worden. Die vom Aero-Club de France genehmigte Flugstrecke führt über folgende Städte Johannisthal-Kolberg 235 km, Kolberg-Putzig 192 km, Putzig-Schneidemühl 205 km, Schneidemühl-Breslau 247 km, Breslau-Dresden 226 km, Dresden-Weimar 216 km, Weimar-Mainz 203 km, Mainz-Cannstatt 148 km, Cannstatt-Habsheim 238 km, Habsheim-Darmstadt 255 km, Darmstadt-Gelsenkirchen 217 km, Gelsenkirchen-Hannover 203 km, Hannover-Fuhlsbüttel 140 km, Fuhlsbüttel-Warnemünde 150 km, Warnemünde-Johannisthal 217 km. Die Gesamtstrecke beträgt insgesamt ."092 km.

Wettbewerbe.

Patentwesen.

Gebranchsmuster.

77f. 274 993. Propellerantrieb für Flugmodelle. Anton Müller, Freiburg >'. B. 20. 9. 02. M. 49022.

77h. 601 894. Propeller. Franz Reschke, Berlin, Skalitzerstr. 50. 17. 4. 14. R. 39 217.

77h. 477 337. Tragfläche für Flugmaschinen usw. Karl Rösner, Münster i. W.. Industriestr. 55. 9. 5. 11. R. 29 878, 28. 4. 14.

77h. 274759. Haltevorrichtung für Flugzeuge; Zus. z. Pat. 273213. Jos. de Pierpont de Burnot, Destelbergen, Belgien; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 20. 7. 13. P. 31231.

77h. 274 846. Sicherheitsgürtel für Flieger. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, 1 h. Stört und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 27. 4. 13. L. 36552.

77h. 274 914. Schwimmer bezw. Bootskörper für Wasserflugzeug. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 13. 12. 12. M. 49829.

77h. 602 746. Rasch demontierbares Fahrgestell für Flugzeuge Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H., Johannisthal bei Berlin. 25. 4. 14. B. 69 390.

77h. 602747. Verspannungsknotenpunkt für Flugzeuge. Brandenburgische Flugzeugwerke G. m b, H , Johannisthal bei Berlin. 25. 4. 14. B. 69392.

Der neue Maurice Farman-Doppeldecker für Dauerflüge,

77h. 602756. Doppelpropeller mit versetzter Flügelanordnung. Otto Schnetzer, Donaueschingen. 25. 4. 14. Sch. 52750.

77h. 603322. Ballonstoff. Akt.-Ges. Metzeler & Co., München. 27. 6. 13. A. 20895.

77h. 603449. Rumpfstrebe für Flugzeugkörper mit Verstärkungsrohr. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. 29. 4. 14. Sch. 52813.

77h. 603 450. Dreiteilige Rumpfstrebe für Flugzeugkörper. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. 29. 4. 14. Sch. 52 814.

77h. 603 451. Mehrteilige Rumpfstrebe für Flugzeugkörper mit Versteifungsrippen. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. 29 4. 14. Sch. 52815.

77h. 603452. Rumpfstrebe für Flugzeugkörper mit mehreren Versteifungsrippen. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. 29. 4. 14. Sch. 52816.

77h. 603591. Vorrichtung zum Feststellen der Eigengeschwindigkeit von Luftfahrzeugen und zur Bestimmung der Vorhaltung beim Abwerfen von Geschossen. Sprengstoff Akt-Ges. Carbonit, Hamburg. 11. 1. 13. S. 29212.

77h. 603592. Vorrichtung zum Fesstellen der Eigengeschwindigkeit von Luftfahrzeugen und zur Bestimmung der Vorhaltung beim Abwerfen von Geschossen. Sprengstoff Akt-Ges. Carbonit, Hamburg. 11. 1. 13. S. 33638.

77h. 603617. Schnurhaspel. Wilh. Siehler, Geislingen a. Stg. 22. 4. 14. S. 33597.

Patentanmeldungen.

77h. E. 19196. Pedalsteuerung für Flugzeuge, August Euler, Frankfurt

a. M., Forsthausstr. 105a. 9. 5. 13.

77h. H. 62158. Flugzeug mit einem aufrichtbaren Hilfspropeller. Theophil Häner, Zürich; Vertr.: Dipl.-Ing. S F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 17.4. 13.

77h. H. 57 464. Gerippe für Tragflächen von Flugzeugen. Lucien Constant Joseph Harel, Paris; Vertr.: Dr. W. Haußknecht, V. Fels u E. George, Pat.-Anwalte Berlin W. 57. 11. 4. 12.

77h. M. 47 657. Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels dauernd umlaufender Schnecke. Hermann M. Franke, Frankfurt a. M., Elbestr. 38, u. Paul Michael, Frankfurt a. M.-Bockenheim, Varrentrappstr 57. 23. 4. 12.

77h. Sch. 45680. Vorrichtung zum gleichzeitigen Anziehen oder Entspannen von Spanndrähten an Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 22.12.13.

77h. U. 4740 Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. Max Uecke, Berlin-Friedenau, Lauterstr. 38. 29. 2. 12.

77h. D. 28000. Fahrgestell für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal bei Leipzig. 4. 12. 12.

77h. R. 38053. Aufklappbare seitliche Stabilisierungsflächen mit anschließendem Höhensteuer für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m.

b. H., Johannisthal b. Berlin. 28. 5. 13.

77h. V. 10419. Flugvorrichtung nach Patent 251674; Zus. z Pat. 251674. Gustav Voigt, Stettin, König-AlbeTtstraße 43. 2. 11. 11.

77h. H. 56886. Flugzeug mit parallel zu sich selbst beweglichen Tragflächen. Leo Hueber, Mülhausen i. Eis., Jllzacherstr. 87. 15. 2. 12.

77h. P. 28718. Flugzeug, dessen um eine in der Flugrichtung liegende Achse frei schwingbare Tragfläche sich bei dieser Bewegung verwindet. Charles Maurice Edouard Phelipot, Mesnac par Cherves de Cognac; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 23. 4. 12.

Patenterteilungen.

77h. 275005. Vorrichtung zur Erhaltung des Gleichgewichts von Flugzeugen in der Längsrichtung. Louis Adolphe Hayot, Beauvais, Oise, Frankr.; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, Dipl.-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. u. W. Dame, Berlin SW. 68. 25. 7. 12. H. 58491.

77h. 275125. Fahrgestell für Land- und Wasserflugzeuge Henry H. Salomons, Brüssel; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maemecke u. Dipl.-Ing. W. Hildebrandt, Pat.-Anwälte. Berlin SW. 61. 22. 11. 12. S. 37655.

Propellerantrieb für Luftfahrzeuge, insbesondere Aeroplane, mit zwei Motoren.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Propellerantrieb fürLuftfahrzeuge, insbesondere Aeroplane, bei dem die Propellerachse durch zwei Motoren angetrieben wird, die mit einem, die Propellerwelle antreibenden Differentialgetriebe durch auslösbare Kuppelungen verbunden sind, und besteht darin, daß durch die Auslösbewegung der Kupplungen das zugehörige Uebersetzungsrnd des Differentialgetriebes festgelegt wird.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.

Zu dem Antreiben des Propellers 1 sind zwei Motoren 2 und 3 angeordnet, deren Schwungräder 4 und 5 als Hälften von Kegelkupplungen ausgebildet sind. Vor den Schwungrädern 4 und 5 ist ein aufschließbares Gehäuse 6 angeordnet, in dem die eine Fortsetzung der Motorwellen bildenden Wellen 7 und 8 mit ihren freien Enden gelagert sind. Auf den Wellen 7 und 8 sind die verschieb-

D. R.-P. Nr. 273,515. Ferdinand Porsche in Wiener-Neustadt.

baren Kupplungshälften 9 und 10 angeordnet, und mit denselben durch Nut und Feder verbunden. Jede verschiebbare Kupplungshälite 9 bezw. 10 ist mit einem Bremskegel 11 bezw. 12 versehen, der bei ausgerückter Kupplung 4, 9 bezw. 5, 10 in einen am Gehäuse 6 angeordneten Bremskegel 13 bezw. 14 eingreift und die betreffende Welle 7 bezw. 8 feststellt Die Bremskegel 11, 12 können auch direkt an den Kupplungskegeln 9, 10 angeordnet werden.

Zwischen den beiden Wellen 7 und 8 ist im Gehäuse 6 ein mit dem Propeller 1 konachsiales Umlaufgetriebe angeordnet. Die Achse 16 des äußeren Kegelgrades 17 ist einerseits in der Gehäusewand, andererseits in der hohlen Propetlerachse 18 gelagert und trägt ein festsitzendes Zahnrad 19, das in ein auf der Kupplungswelle 7 des Motors befestigtes Zahnrad 20 eingreift. Das andere mit dem Propeller konachsiale Kegelrad 21 sitzt lose auf der Achse 16 des Kegelrades 17 und ist mit einem Zahnrad 22 verbunden, das mit einem Zahnrad 23 der Kupplungswelle 8 des anderen Motors 3 kämmt. Die Umlaufkegelräder 24 des Differentialgetriebes sitzen lose auf einer Querwelle 25, die in den mit der hohlen Propellerachse 18 verbundenen Armen 26 oder einer Schale gelagert ist. Die Querwelle 25 ist für den Durchtritt der Achse 16 entweder gekröpft oder mit einem mittleren Ring 27 versehen

Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende: Bei eingerückten Kupplungen 4, 9 und 5, 10 wird der Proppeller 1 von den beiden Motoren 2 und 3 unter Vermittlung des Differentialgetriebes 17, 21, 24 angetrieben, und zwar mit der Hälfte der Summe der Umdrehungen der' beiden Motoren Versagt nun der eine A'otor z. B 3, so wird er durch Ausrücken der Kupplung 5, 10 von Hand ausgeschaltet und gleichzeitig die Kupplungswelle 8 durch die dadurch eingeschaltete Bremse 12, 14 festgestellt, sodaß sich das von seinem Motor 3 nicht mehr angetriebene Kegelrad 21 nicht drehen kann. Infolgedessen kann das Umlaufgetriebe 17, 21, 24 nicht leer laufen, sondern es wird die Propellerachse 18 nunmehr bloß von dem weiterarbeitenden Motor 2, und zwar mit der Hälfte seiner Umdrehungen angetrieben. Das Ausschalten des einen Motors kann schon in dem Falle vorgenommen werden, wenn er unregelmäßig arbeitet, sodaß dieser Motor nach dem Feststellen seines Uebersetzungsrades gegebenenfalls auch leer laufen kann, bis die Ursache seines unregelmäßigen Ganges beseitigt wird, wonach der Motor durch das Einlösen seiner Kupplung wieder zum Antrieb des Propellers eingeschaltet werden kann.

Vorteilhafterweise werden beide Motoren während ihrer Zusammenwirkung mit einer geringeren Tourenzahl, als der Höchstleistung des Motors entspricht, betrieben, da sie hierbei nicht voll in Anspruch genommen werden müssen. Wenn z. B. die Leistungskurve des Motors derart beschaffen ist, daß derselbe bei 1400 Touren die größte Anzahl von Pferdekräften leistet, während bei einer geringeren und größeren Tourenzahl die Leistung in Pferdekräften abnimmt, so kann man beispielsweise die zusammenwirkenden Motoren je mit 1000 Touren laufen lassen, sodaß die Propellerwelle 18 ebenfalls 1000 Umdrehungen macht. Nach dem Ausschalten des einen Motors kann dann die Tourenzahl des anderen

in bekannter Weise z. B. auf 1400 Touren erhöht werden, bei welcher er seine Höchstleistung erreicht, sodaß die Differenz zwischen der Leistung dieses Motors allein und der früheren Leistung der beiden Motore zusammen (die aber nicht voll beansprucht waren), nicht sehr groß wird. Der Propeller würde in diesem Falle 700 Umdrehungen machen. Da der Wirkungsgrad eines Propellers bei geringerer Tourenzahl zunimmt, würde auf diese Weise eine weitere Verkleinerung der Leistungsdifferenz gegen die frühere Leistung beim gleichzeitigen Arbeiten der beiden Motoren Platz greifen. Auf diese Weise gestattet die vorliegende Anordnung entweder die Benutzung zweier Motoren gleichzeitig, wobei jeder derselben nicht voll beansprucht und daher nicht überanstrengt wird und dauernd arbeiten kann, oder im Notfalle die Benutzung eines Motors, wobei zwar die Geschwindigkeit verringert wird, dagegen die Leistung gegenüber der Arbeit zweier Motoren nur wenig zurückgeht.

Bei Anwendung der beschriebenen Anordnung an einem Aeroplan wird der Pilot beim Versagen des einen Motors nicht sogleich zum Gleitflug genötigt sein, sondern er kann sich durch die Arbeit des anderen Motors wenigstens solange in der Höhe halten, bis er eine passende Stelle zum Landen gefunden, bezw. bis er den Fehler des ersteren Motors beseitigt hat.

Patent-Ansprüche:

1. Propellerantrieb für Luftfahrzeuge, insbesondere Aeroplane mit zwei Motoren, die mit dem die Propellerachse antreibenden Differentialgetriebe durch auslösbare Kupplungen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Auslösebewegung der Kupplungen (4, 9, bezw. 5, 10) das zugehörige Ueber-setzungsrad des Differentialgetriebes (17, 21, 24) festgestellt wird.

2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Kupplungshälfte (9 bezw. 10) der beiden Kupplungen (4, 9 bezw. 5, 10) bei ihrer Ausrückbewegung entweder direkt oder mittels eines mit ihr verbundenen Bremsorganes (11 bezw. 12) in einen feststehenden Bremsteil (13 bezw. 14) eingreift.

3. Propellerantrieb nach Anspruch 1, bei dem die von den Motoren angetriebenen Kegelräder des Differentialgetriebes mit der Propellerwelle kon-achsial gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufkegelräder (24) tragende Querwelle (25) in mit der Propellerwelle (18) verbundenen Armen (26) gelagert ist.

4. Propelleramrieb nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialgetriebe (17, 21, 24) samt seinem Uebersetzungsgetriebe (19, 20, 22) zu den Motoren in einem gemeinsamen Gehäuse (6) eingeschlossen ist, an dessen Stirnseite die feststehenden Bremsteile (13, 14) angeordnet sind.

Vorrichtung zur Verhütung des Kenterns von schwimmfähigen Fahrzeugen, insbesondere von Wasserflugzeugen.*)

Es sind zur Verhütung des Kenterns von Booten bestimmte Vorrichtungen aus Schwimmerrohren bekannt, die durch Arme drehbar mit dem Bootskörper verbunden sind und gegen die Bootswände anliegen, nach dennoch eingetretenem Kentern des Bootes aber in die Spreizlage übergehen und in dieser Lage als Ausleger das Rollen des gekenterten Bootes verhindern. Diese Vorrichtungen können nur kleine Ausladung erhalten, weil der zur Unterbringung ihrer starren Arme in der Nichtgebrauchslage zur Verfügung stehende Platz an den Bootswänden beschränkt ist. . , .

Dieser Uebelstand macht sich besonders dann bemerkbar, wenn die Vorrichtung bei Körpern benutzt werden soll, die infolge eines großen Kippmomentes zur wirksamen Verhütung des Kenterns sehr weit ausladende Ausleger haben müssen, wie dies beispielsweise bei Wasserflugzeugen der Fall ist. An Flugzeugen sind Ausleger mit starren Armen wegen der erforderlichen weiten Ausladung schwer unterzubringen und besitzen auch den Nachteil eines hohen Gewichtes.

Bei der Vorrichtung nach der Erfindnng sind nun diese Nachteile dadurch behoben, daß sämtliche Teile der Ausleger aus aufblasbaren, durch Innendruck zu versteifenden Schläuchen hergestellt sind. An sich sind aufblasbare Schwimmkörper für Flugzeuge bereits bekannt, jedoch nicht als Ausleger mit aufblasbaren

rr"-^- . i

D. R. P. Nr. 272326 Kurt Schultze in Berlin-Pankow.

Tragarmen. Die den Erfindungsgegenstand bildenden Ausleger sind im Nicht-gebrauchszustande biegsam und können zusammengerollt werden, sodaß sie wenig Platz beanspruchen. Die Auslegeartne werden nach der Erfindung gleichzeitig als Leitungen verwendet, durch die den Auslegern selbst das unter Druck stehende Mittel zugeführt wird.

Abb. 1.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Abb. 1 ist eine nur zur Hälfte gezeichnete Draufsicht. Abb. 2 ein senkrechter Querschnitt der an einer bootsartigen Flugzeuggondel angebrachten Vorrichtung in der Gebrauchslage.

^ An der Gondel A sind außen Schläuche b be-

p i Jt/ \S festigt, deren äußere Enden in einen aufblas-

J^\&r~ ^"-07*°^. baren Hohlkörper B münden, dessen Längsachse ^J^^^^—^^^—Cf^ parallel zu der Längsachse der Gondel A liegt.

s^fcF" Sämtliche Schläuche b stehen im Innern der

A Gondel A durch Rohre c mit Flaschen C in Ver-

Abb. 2. bindung, die das unter Pressung stehende Mittel, wie

Luft, Kohlensäure, Wasserstoffgas o. dg!., enthalten. Durch Oeffnen der Flaschenventile werden die Ausleger in die Gebrauchslage übergeführt, weil sie durch den in ihrem Innern wirkenden Gasdruck gerade und steif werden. Die Ausleger sind in kürzester Zeit gebrauchsfertig, was besonders im Notfall beim Niedergehen auf Wasserflächen von Wichtigkeit ist.

In der Nichtgebrauchslage, hängen die die Vorrichtung bildenden Schläuche b, B frei an den Außenseiten der Gondel A oder liegen zusammengerollt gegen diese an. Hierbei muß natürlich dafür Sorge getragen werden, daß sich in den Schläuchen keine ihre Auffüllung verhindernden Knicke bilden. Um das Versagen der Vorrichtung aus diesem Grunde ganz sicher auszuschließen, ist eine größere Anzahl von die Auslegerarme bildenden Schläuchen b angeordnet, sodaß, selbst wenn einmal einer oder mehrere dieser Schläuche geknickt sein sollten, doch noch genügend Schläuche vorhanden sind, um die Ausleger und ihre Arme zu versteifen, wodurch dann die Knicke in den anderen Schläuchen entfernt werden.

Patent-Anspruch: Vorrichtung zur Verhütung des Henterns von schwimmfähigen Fahrzeugen, insbesondere von Wasserflugzeugen, gekennzeichnet durch Ausleger, deren Schwimmkörper und Tragarme aus aufblasbaren, durch Innendruck zu versteifenden Schläuchen bestehen.

Haltevorrichtung für Flugzeuge, die das Flugzeug selbsttätig in dem Augenblick freigibt, in dem die Schraube die zum Abflug nötige Zugkraft entwickelt.*)

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine für Flugzeuge bestimmte Haltevorrichtung, bei der ein Halteorgan einerseits an einem ortsfesten Gegenstand lösbar und anderseits unlösbar am Flugzeuggestell angeschlossen ist, derart, daß die Entankerung des Flugzeuges in dem Augenblick erfolgen kann, in dem die Schraube die zum Abflug nötige Zugkraft entwickelt hat.

Die Neuerung besteht darin, daß die Klemmbacken, die das Halteseil fassen und halten sollen, derart ausgebildet, bezw. angeordnet sind, daß dieselben sofort nach der Freigabe des Halteseiles im Augenblick des Ablaufes des Flug-

*) D. R.-P. Nr. 273213. Jos. de Pierpont de Burnot in Destelbergen, Belgien.

fahrzeuges selbsttätig bezw. vollständig automatisch in ihre normalen Stellungen zurückkehren, sodaß die Vorrichtung jederzeit ohne weiteres zu einer nochmaligen bezw. weiteren Verwendung bereit ist. Erreicht ist dies dadurch worden, daß die Klemmbacken, die an sich bekannter Weise aus zangenarlig zusammenwirkenden, bis zum Augenblick des Eintretens der erforderlichen Zugkraft durch einen umgebenden Mantel in der Verschlußlage gehaltenen Backen bestehen, in ihrer normalen Stellung eine zur Aufnahme des Halteseiles dienende

geschlossene Oese bilden, beim Verlassen der normalen Stellung die Oese öffnen, jedoch nach Frrigabe des Halteseiles selbsttätig in ihre die geschlossene Oese bildende normale Stellung wieder zurückkehren.

Abb. 3

In der Zeichnung ist die neue Vorrichtung in einer Ausführungsform dargestellt. Die Abb. 1 bis 3 zeigen die Ausführung in Seitenansicht geschlossen und in Seitenansicht offen und Grundriß; Abb. 4 veranschaulicht die Vorrichtung in kleinerem Maßstabe am Gestell eines Flugzeuges angebracht.

Die neue Vorrichtung besteht im wesentlichen ans einem zangenartigen Klemmorgane mit zwei gelenkig verbundenen Backen a (Abb. 1 bis 3), die in einer Büchse b sitzen, die auf ein Rohr (Gehäuse) c aufgesetzt ist, indem sich die Feder d befindet Das Klemmorgan setzt sich durch eine Oeffnung e im

Boden der Büchse b gehend als eine Stange fort, um die die Feder d liegt, und die am Ende mit einem Kopf g versehen ist, gegen den die Feder d anliegt. Das andere Rohrende kann durch eine Klappe h geschlossen oder sonstwie zugestaltet und mit einem Oehr i zum Anschließen der Teile k (Abb. 4) versehen sein, die die Vorrichtung mit dem Gestell des Flugzeuges verbinden.

Ist die Vorrichtung, wie in Abb. 4, an das Flugzeuggestell fest angeschlossen und das um einen Pfahl gelegte Halteseil I zwischen die Backen a eingelegt, so wird bei angelassenem Motor mit zunehmender Geschwindigkeit der Schraubenflügel das Seil sich straff spannen und das Klemmorgan entgegen der Wirkung der Feder d aus der Büchse b allmählich herausgezogen werden, bis es aus der Stellung nach Abb. 1 in die nach Abb. 2 gelangt, wo unter der Zugwirkung die Backen a sich öffnen und das Seil loslassen. In dem Augenblick fährt das Flugzeug ab.

Paten t-Anspruch: Haltevorrichtung für Flugzeuge, die das Flugzeug selbsttätig in dem Augenblick freigibt, indem die Schraube die zum Abflug nötige Zugkraft entwickelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteorgane, die in an sich bekannter Weise aus zangenartig zusammenwirkenden, bis zum Augenblick des Eintretens der erforderlichen Zugkraft durch einen umgebenden Mantel in der Verschlußlage gehaltenen Backen bestehen.'ln ihrer normalen Stellung eine außerhalb der Vorrichtung liegende, leicht zugängliche und zur Aufnahme des Halteseiles dienende geschlossene Oesen bilden und im Augenblick des Abfluges des Flugzeuges nach der Freigabe des Halteseiles selbsttätig in diese die geschlossene Oese bildende normale Stellung zurückkehren.

Flugzeug. *)

Bei einem Flugzeug bestehen drei verschiedene Betriebszustände: das Anfahren, das Fliegen und das Landen. Trotzdem diese drei Betriebszustände in manchen Beziehungen verschiedene Anforderungen an das Flugzeug stellen, wurde bei den bisherigen Konstruktionen darauf nicht genügend Rücksicht genommen und höchstens das Fahrgestell so eingerichtet, daß es während des Fluges eingezogen werden konnte. Damit sind aber die besonders beim Landen auftretenden Bedingungen nicht hinreichend erfüllt. Die Landungsverhältnisse sind nämlich dadurch, daß der Schwerpunkt sehr hoch liegt, sehr ungünstig. Wenn ein Flugzeug mit so hoch liegendem Schwerpunkt beim Landen über unebenes Gelände fährt, so entsteht selbst bei geringen Widerständen am Erdboden eine Hemmung der Laufräder, während der Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges an dem Gesetze der Trägheit seinen Weg fortsetzt. Dieses ergibt ein großes Kippmoment, das auch bestehen bleibt, wenn man die Laufräder für das Landen weiter nach vorn verlegt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden für das Landen die Räder des Fahrgestelles hochgezogen und zweckmäßigerweise gleichzeitig möglichst nach vorn verlegt. Gleichzeitig damit wird der Propeller in einer Lage festgestellt, bei der er nahezu wagerecht steht, da die Propellerachse bei hochgezogenen Rädern so nahe an den Erdboden gebracht ist, daß der Propeller beim weiteren Drehen an den Erdboden anstoßen und zertrümmert werden würde.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in 6 Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 und 2 zeigen ein Flugzeug in der Anlaufstellung von der Seite und von vorn,

Abb. 3 und 4 in der Flugstellung und

Abb. 5 und 6 in der Landungsstellung.

Für die Anfahrstellung befindet sich der Rumpf in seiner höchsten Stellung gegenüber den Rädern. Sobald das Flugzeug den Boden verlassen hat, wird der Führer zweckmäßig schon jetzt die Räder in die Landungsstellung gemäß Abb. 3 bringen, d. h. sie um die Achse I hoch und gleichzeitig nach vorn schwingen. Wenn er zur Landung übergeht, hat er dann im wesentlichen nur noch den Propeller in horizontaler Lage festzustellen (Abb. 6).

Man erkennt aus den Abbildungen, daß, wie oben erwähnt, die Räder nicht nur hoch, sondern auch nach vorn geklappt werden. Hierdurch ergibt sich eine weitere Vermehrung der Stabilität, da das Kippmoment dadurch noch mehr vermindert wird.

*) D. R. P. Nr. 273516. E Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in Berlin-Lichtenberg.

Patent-Ansprüche: 1. Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß für die Landungsstellung einerseits die Räder des Fahrgestelles so hoch an den Rumpf gezogen werden, daß die vertikale Entfernung^ihrer Unterseite von der durch die Propellerachse ge-

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 5

Abb. 6

legten horizontalen Ebene kleiner ist als der Propellerradius, während andererseits gleichzeitig der Propeller in einer Lage etwa parallel zum Erdboden festgestellt wird. --

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder für die Landungsstellung bei gleichzeitig festge'egtem Propeller nicht nur hoch, sondern auch nach vorn verlegt werden.

Mittels gelenkiger Streben zusammenklappbare Tragflächen von Doppeldeckern.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung, um Tragflügel von Doppeldeckern zu Transportzwecken aufeinanderlegen zu können, ohne die Ver-spannungen lösen zu müssen, und besteht darin, daß die Tragflügel verbindenden Streben, die in bekannter Weise aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen bestehen in Ebenen geknickt werden können, die senkrecht zur Flugrichtung liegen, worauf die Tragflügel aufeinandergelegt werden können.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt

Abb. 1 die beiden Tragflügel in Gebrauchsstellung bei gestreckten Streben,

Abb. 2 die Art, wie beide Tragflügel zum Zweck des Transportes aufeinandergelegt werden können.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, sind die beiden Tragflügel durch Streben S. verbunden, welche aus zwei bei b gelenkig mit einander verbundenen Teilen bestehen. Die beiden Strebenteile sind bei a bezw. c gelenkig mit den Tragflügeln verbunden. Bei dieser Anordnung sind jedoch die Gelenkbolzen,

*) D. R. P. Nr. 273872. Paul Rode in Lindenthal b. Leipzig.

um welche die Teile der Streben S drehbar sind, in der Flugrichtung liegend angeordnet, sodaß die Streben in einer Ebene geknickt werden können, welche normal zur Flugrichtung liegt.

Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Streben dadurch leicht im gestreckten Zustande erhalten werden können, daß beispielsweise die zu beiden Seiten des Rumpfes liegenden Gelenke b miteinander und dann mit den Gelenken b 1 und b 2 durch Drähte verbunden werden, deren Enden an der oberen Tragfläche befestigt sind.

Abb. 1

___Ja__._„

		-3
<■..........		^ .--:-&

Abb. 2

Soll das Flugzeug transportiert werden, so werden die Tragflügel vom Rumpf abgenommen, die Verriegelungen, welche die einzelnen Teile jeder Strebe in der gestreckten Lage starr miteinander verbinden, gelöst und hierauf die Tragflügel aneinandergeklappt und flach an den Rumpf angelegt und an denselben in geeigneter Weise befestigt. Das Flugzeug kann nun in bequemer Weise von einem Wagen u dgl. geschleppt oder auf demselben verladen werden. Patent-Anspruch:

Mittels gelenkigen Streben zusammenklappbare Tragflächen von Doppeldeckern, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben in senkrecht zur Flugrichtung liegenden Ebenen geknickt werden

Wasserflugzeug.*)

Die Erfindung betrifft ein Wasserflugzeug o. dgl. und bezweckt eine Verbesserung seiner Betriebsfahigkeit, insbesondere hinsichtlich der Fahrt auf Wasseroberflächen,

Bekanntlich besteht bei Wasserflugzeugen eine Schwierigkeit, für gewisse Teile, insbesondere für die Räder oder andere zur Fortbewegung auf festem Boden dienende Einrichtungen, eine geeignete Anordnung zu finden, welche ermöglicht, diese Teile beim Gleiten auf Wasser gegen schädliche Berührung desselben zu schützen. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Schwierigkeit

*) D R. P. Nr. 273 517. Gaston Caudron und Rene Caudron in Rue Somme, Frankreich.

dadurch überwunden, daß diese Teile, die also beim Gleiten auf der Wasseroberfläche nicht in Tätigkeit treten sollen, in solcher Lage hinter in das Wasser eintauchenden Schutzkörpern angebracht sind, daß sie bei der Vorwärtsbewegung sich in den durch die Schutzkörper erzeugten Wasserfurchen befinden und somit der Einwirkung des Wassers ganz oder wenigstens zum größten Teil entzogen sind. Zweckmäßig dienen dabei die Schwimmkörper, mit denen sich das Flugzeug auf die Wasserfläche stützt, selbst als Schutzkörper.

Auf der Zeichnung ist eine gemäß der Erfindung ausgebildete Anordnung beispielsweise veranschaulicht.

Das in der Zeichnung nicht dargestellte Flugzeug möge unter anderen zur Fahrt auf festem Boden dienenden Organen beispielsweise Räder a besitzen; zum Befahren von Wasseroberflächen mögen Schwimmkörper b von bekannter Form vorgesehen sein. Gemäß der Erfindung sind nun die Räder a und die Schwimmkörper b in solcher relativen Lage angeordnet, daß einerseits die ersteren bei der Fahrt auf festem Boden und die letzteren beim Gleiten auf der

Wasserfläche ihre Funktionen ausüben können, und daß andererseits die Räder a beim Befahren von Wasseroberflächen in die durch die Schwimmkörper b erzeugten furchenartigen Einsenkungen des Wasserspiegels zu liegen kommen, derart, daß sie gegen schädliche Berührung des Wassers geschützt sind und ihrerseits keinen -.Widerstand gegen die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges hervorrufen können.

Mittels dieser Anordnung läßt sich also ein Wasserflugzeug schaffen, welches offensichtlich keiner besonderen Einrichtung bedarf, um die eigens erwähnten Anforderungen zu erfüllen.

Patent-Ansprüche:

I. Wasserflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder oder solche Teile des Untergestelles, welche beim Gleiten auf der Wasseroberfläche nicht in Wirkung treten sollen, in derartiger Lage hinter in das Wasser eintauchenden Schutzkörpern angebracht sind, daß Sie beim Befahren von Wasserflächen sich in den durch die Schutzkörper erzeugten Wasserfurchen befinden.

II. Wasserflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmkörper des Flugzeuges als Schutzkörper dienen.

Personalien.

Generalmajor Messing, der Inspekteur des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens ist zum Generalleutnant befördert worden.

In Anerkennung ihrer Verdienste um das Flugwesen wurde Herrn August Euler, Frankfurt a. M., sowie Herrn Assessor Dr. Trautmann der Rote Adlerorden 4. Klasse verliehen.

Modelle.

II. Flugzeugmodell-Ausstellung und Wettbewerb zu Frankfurt a. M.

Am Samstag den 16. Mai wurde zu Frankfurt a. M. die II. Flugzeugmodell-Ausstellung auf dem Flugplatz Rebstock eröffnet. Die Begrüßungsansprache hielt Stadtrat Dr. Levin. Redner wies darauf hin, daß gerade der Modellflugsport geeignet ist, um schon die Jugend mit den Prinzipien des Flugwesens vertraut zu machen

Von der Frankfurter Flugmodell-Ausstellung. Blick in die Hallen I, II und III

Die Ausstellung war von nahezu 200 Gegenständen beschickt. Von den Verbandsvereinen ist besonders der „CölnerClub für Modellflugsport" hervorzuheben, der sich an der Veranstaltung mit 10 Modellen beteiligte. Zwei sehr gut durchgeführte Gleitflugzeuge zeigten Gebr. Jäger (Eindecker) und Herbert von Bismarck (Zweidecker). Allgemeine Beachtung fand ein von Hundt-David-Naumann gebautes Gleitboot mit 3'/2 PS Adler-Motor.

Das Wettfliegen, das am Himmelfahrtstage stattfand, erbrachte gute Resultate. Die Konkurrenz für Wasserflugmodelle mußte abgesagt werden, da es an einem geeigneten Platz mangelte. Die Preisverteilung fand am Abend im Kuppelsaal des Hauptbahnhofs statt.

Den Preis für das am besten und technisch richtigsten ausgeführte Flugmodell erhielt Specht (F. F. V.), Trostpreise für ferner gut ausgeführte Flugmodelle: Causemann (C. C. f. M.), May (F. F. V.), Meffert, Lohrer, Latz, Hch. Klein (F. F. V.), Hohmann (F. F. V.), Gebr. Bonatz (Berliner Modellflug-Verein). Für die besten Anschauungsmodelle erhielt den 1. Preis Ludwig Kissel, den 2. Preis Otto Arend (F. F. V.), den 3. Preis Kastert (C. C. f. M), den Ermunterungspreis Schulte (F. F. V.), Diplome wurden zuerkannt: Bappert, Sieger, Walser, Rühl, Lamm, Kersting, Weiß, le Dous, Schaaf, Krieger, Rompel, Ripper, David, Kitzinger, Klein, Collin, Kopietz, Treber, Steyer, Michel, Kämmerer, Behrens, Sawatzki, Gießen, Schmitt, Diegelmann-Frey, Kübel, Kaiser, Vogelsang, Wenko-witsch, Scbweibert, Wolf und den Firmen F. Ehrenfeld, R. Behle, C. van Dijk und Böffirtger & Schäfer. Der Gleitfliegerpreis wurde unter Gebr. Jäger und H. v. Bismarck geteilt. Ferner erhielten die Erbauer des Gleitbootes einen Ermunterungspreis.

Beim Wettflug erhielt in Klasse Landflugmodelle mit Gummimotor, Bodenstart, den 1. und 2. Preis und einen Passagierflug auf Sommer-Doppeldecker Karl Kopietz mit 128 und 111 Meter, den 3. Preis Ruf-Mannheim mit 108,58 Meter, den 4. Preis Paul Bappert-Mannheim mit 86,6 Meter und den 5. Preis Sonns-Mannheim mit 86 Metern. Handstart: 1. Preis van Dijk-Haag, 2. Preis Schwanzer & Seyffer-München, 3. Preis Bill Gießen-Mainz. Den Preis für Modelle mit Preßluftmotor erhielt W. Kastert-Cöln und den Schwingenfliegerprejs W. Rühl-Frankfurt.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. ;

Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14. i

Am 14. Mai 1914 fand im „Reichsbanner" die 26. Vereinssitzung statt. Nach einigen einleitenden Worten des I. Vorsitzenden berichtete Müller über den augenblicklichen Stand der Ausstellungsarbeiten. Zur Ausstellung sind insgesamt

304 Gegenstände gemeldet. Hiervon fallen 90 Modelle auf Vereinsmitglieder, 170 auf Nichtmit-glieder und 12 Modelle auf die Industrie. Der Rest beschränkt sich auf Einzelteile, Fotos u. dgl. mehr. In den einzelnen Klassen des Wettfluges nehmen teil 20 Wasserflugmodelle, 151 Landflugmodelle, 52 Gleitflugmodelle und 21 Modelle mit Preßluftmotoren.

Darauf hielt Stachow einen Vortrag über seine Versuche mit Wasserflugmodellen. Der Redner erwähnte besonders die Erfolge, die er mit einer Ente mit Gumniimotor auf dem Carola-See erzielte. Plakatd.Dresdner Modellausstellung Die nächste Sitzung findet am 28. Mai 1914

im „Reichsbanner" statt. Bis dahin dürfte wohl auch noch die Zahl der Nachmeldungen gewachsen sein, sodaß die Ausstellung ein getreues Bild vom jetzigen Stand des Modellflugwesens geben wird.

Berliner Modell-Flugverein.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.) Geschäftsstelle: Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestrasse 28. Trotz des windigen Wetters fand am 26. April 1914 das Wettfliegen in Schmargendorf auf dem Ballonplatz des Berliner Vereins für Luftschiffahrt statt Am Wettbewerb beteiligten sich 32 Modelle. In der Hauptsache war der Ententyp vertreten, der auch gute Erfolge erzielte. Die besten Resultate waren folgende:

Reimer (Ente) 92, 113 m

Stöcker (Richter Ente) 56, 61, 65, 88 m Bökel (Reimer Ente) 96 m Nathorff 65 m

Hauckwitz 61, 65 m

Schumann 73 m

Reimer (113 m) erhielt als ersten Preis Mk. 15.—, während die Flüge Bökels (96 m) und Stöckers (88 m) mit je Mk. 5.— bewertet wurden. Ehrenurkunden erhielten die Mitglieder Mußbach und Schumann.

Sitzungsbericht vom 2. Mai 1914. Nachdem der erste Vorsitzende Jachmann die recht zahlreich erschienenen Mitglieder und Gäste begrüßt hatte, wurde das Protokoll der letzten Sitzung verlesen.

Eine eingehende Besprechung über das letzte Wettfliegen führte zu dem Resultat, daß am 14. Juni 1914 wieder eine derartige Veranstaltung stattfinden soll. Die Bedingungen sind durch die Geschäftsstelle zu beziehen.

Von Rautenberg wurde ein Preis im Werte von Mk. 20.— gestiftet. Die Mitglieder erhalten Uber die Austragung dieses Preises in der Geschäftsstelle nähere Auskunft.

Für die Sportkommission wurden entgültig gewählt: Sultan, Ingenieur Thun, Sawatzki. _

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Max Seyffer, München, Priel 62. Am 13. Mai wurde zu München der „Münchner Modellflug-Verein" gegründet. Bei der Gründungsversammlung waren außer zahlreichen Modellfluginteressenten ein Vertreter der Presse, zwei Modellflugzeug-Industrielle, sowie einige Mitglieder des „Luftfahrtverein Touring-Club" anwesend. Die Mitgliederzahl des jungen Vereins beträgt bereits mehr als 30. Der Verein hat seinen Beitritt zum „Verband deutscher Modellflugvereine" erklärt.

Zum Schluß der Sitzung wurde ein Arbeitsausschuß gewählt, der sich aus folgenden Mitgliedern zusammensetzt: Seyffer, Arndt, Herold, Franken, Schwanzer, Schier, Vogel und Neuberg. Der Zeitpunkt der nächsten Versammlung wird durch Einladungsschreiben bekannt gegeben.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Frankfurt a. M. Geschäftsstelle: Corneliusstr 120.

Der F. V. D. veranstaltete in Hilden am Sonntag den 17. er. eine Flugzeugmodell-Ausstellung, welche von 41 Modellen beschickt war. Dieselben waren fast sämtlich von Mitgliedern des Vereins hergestellt. Das große Interesse, welches die Ausstellungsbesucher an den Tag legten, zeigte recht deutlich, daß es ein glücklicher Gedanke war, zu Hilden eine derartige Ausstellung zu veranstalten. Ein s/4 PS Modell-Benzinmotor der Fa. Rhein. Aerowerke, G. m. b. H. Euskirchen, welcher bereits zum Flugzeugmodellbau viel verwandt wird, wurde im Betrieb vorgeführt.

Literatur, Werkzeuge und Material zum Bau von Modellen, stellten die Firmen Baedeker, Strasmann und Nahrath-Düsseldorf aus.

An die Ausstellung schloß sich ein Wettfliegen, an dem sich 19 Apparate beteiligten. Trotz der heftigen Windböen wurden im Weit- und Höhenflug 68 bezw. 25 m erreicht. Die meisten Erfolge erzielten die „Enten"-Modelle Im ganzen wurden über 2000 m geflogen. Otto Behrens, der Vorsitzende des „Cölner-Club für Modellflugsport" stiftete für den besten Flug einen Ehrenpreis.

Den Abschluß der Veranstaltungen bildete ein Lichtbildervortrag des Ing. Dunk er.

Die besten Leistungen, welche prämiert wurden, erzielten Kamp, Kercher, Müller und Schlick.

Der Vorsitzende Wilhelm Härtung stiftete dem Verein 50 Mark und stellte weitere Stiftungen in Aussicht.

An den beiden Pfingstagen wird in Düsseldorf-Eller von zwei bekannten Sturzfliegern ein Schaufliegen veranstaltet Der F. V. D hat zu dieser Veranstaltung bereits seine Mitwirkung zugesagt, indem er eine Ausstellung und ein Wettfliegen von Flugzeugmodellen arrangiert.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten.

Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Der D. F. V. hielt Sonntag, den 24. Mai seine zweite Versammlung mit Uebungsfliegen in der Oberrealschule a. d. Scharnhorststraße ab. Es wurde beschlossen Modellflug-Zeugnisse auszugeben. Das betreffende Modell muß einen Flug von 25 m, einen geschlossenen Rundflug und einen Höhenflug von mindestens 5 m, sowie einen Gleitflug aus 6 m Höhe mit glatter Landung ausführen. Es wurden mehrere Preise für die Uebungsfliegen ausgesetzt unter anderen auch ein Etappenpreis. Nach der Sitzung fand ein Modellfliegen statt. Trotz der ungünstigen Witterung erfüllten mehrere Modelle die Bedingungen zum Erlangen des Zeugnisses. Besonders zeichnete sich der Falke-Eindecker von Kercher durch seine Höhen- und Kurvenflüge aus. Ein Fokker-Modell führte Flüge mit seitlichem Ueberschlagen aus.

Barmer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle r Barmen, Werterstraße 37.

Zu der am 5.-7. Juni im Restaurant „Zum Hauptbahnhof" Barmen, Fischer-talerstr. 27 stattfindenden I. Flugzeugmodell-Ausstellung laden wir hiermit alle Verbandsvereine ein. Anmeldungen werden bis zürn 31. Mai in der Geschäftsstelle entgegengenommen. Vom 1. Juni ds. Jahres ab bitten wir alle Anfragen usw. an den I. Schriftführer des Vereins J. Hampe, Barmen, Meckelstraße zu richten.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. Z6.

Der Bewerb um die Medaille für Wasserflugmodelle wurde um 2 Monate verlängert. Die Ausschreibung ist dahin zu ändern, daß der Preis nicht für den weitesten, sondern für den längsten Dauerflug ausgegeben wird.

Die nächste Mitgliederversammlung findet Freitag den 5. Juni abends 8'/j Uhr im „Steinernen Haus", Braubachstraße 35 statt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch. Wir machen unsere Mitglieder nochmals auf die am Donnerstag den 2 8. d. Mts., abends V, 9 Uhr in den Bundesräumen st a 11 f i n d e n d e Hau p t ve r sa m m 1 u n g b es on d e r s a u f m e r ks am. Der wichtigste Punkt d er Ta g es o r d nu n g ist: Neuwahl des Gesamtvorstandes.

---

Heft 12/1914

Jllustrirte

No. 12 technische Zeitschrift und Anzeiger

Ä pro Jahr M. ILIO. Juni für das gesamte Ausland

1914. Jahrg. VI. ℜ - P6r K"uziMI'

M. 19.20 Elnzslpr. M 0.90

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=^=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juni.

Stillstand.

In den Tageszeitungen hat man den Erfolg des Prinz Heinrich-Fluges in spaltenlangen Artikeln gepriesen. Man las immer nur von Erfolg. Wo sind die Resultate, die man mit Erfolg bezeichnet? Wir können nicht annehmen, daß die Schaustellung, die wohl als gelungen zu bezeichnen ist, und die vorzüglichen Leistungen unserer Offiziere mit dem Erfolg gemeint sind. Was hat unsere Industrie, und was haben die Konstrukteure aus der Veranstaltung gelernt? Die Antworten der interessierten Industriellen und der Konstrukteure würden wohl oft recht drastisch lauten. Man will die Flugmaschine vervollkommnen. Die Flugmaschine technisch zu studieren und zu entwickeln ist Aufgabe der Industrie und deren Konstrukteure, nicht aber der Heeresverwaltung. Die Heeresverwaltung kauft nur und stellt Bedingungen. Etwas anders gibt es nicht. Was die teilweise auf eigene Verantwortung von der Heeresverwaltung während des Fluges gemachten Verbesserungen gezeitigt haben, ist in eingeweihten Kreisen bekannt. Wo soll es auch hinführen, wenn jeder Militärflieger, deren wir nun eine stattliche Anzahl haben, besondere Wünsche für den Bau von Flugzeugen äußern wollte? Was sollte aus der preußischen Infanterie werden, wenn jeder Soldat dem Gewehrlieferanten seine besonderen Wünsche äußern dürfte? So liegt es tatsächlich in der Fliegerei. Der Einfluß des Einzelnen auf den Flugzeuglieferanten, auch indirekt, muß ausgeschaltet werden. Solange der Militärflieger noch seinen Einfluß auf die einzelnen Marken geltend

machen kann, wird eine freie Konkurrenz niemals möglich sein. Und wozu haben wir denn die V. P. K.! Wir sind noch lange nicht so

weit, um einen Standardtyp zu entwickeln. Es muß noch viel versucht und erfunden werden. Was wir mit der schweren Maschine leisten können und konnten, war der Industrie und den Ingenieuren bekannt, sonst hätte sie die Heeresverwaltung nicht gekauft. Es hat lange gedauert, bis unsere mehrfachen Hinweise auf die Vorteile der leichten Maschine Glauben fanden. Nun jetzt kommt sie ja. — — — Ebenso können die Feinheiten in der Ausführung der Einzelheiten nur nach längerem Gebrauch und speziellen Einzelwettbewerben geprüft werden. Es läßt sich eben nicht schabionisieren! Wenn beispielsweise einBenzin-reservoir herausfliegt, so ist das noch lange kein Grund, um sofort vollständig neue, allgemeingeltende Dispositionen zu treffen. Hier sollte man sich doch zunächst einmal andere Konstruktionen ansehen und die Ingenieure fragen!

Eigentümlich berührt es, daß bei der Aufstellung, den Wünschen der Industrie wegen der ungleichmäßigen Wertung nicht stattgegeben wurde. War es da wirklich nötig, daß unsere Offiziere mit Vorteilen gegenüber den Zivilfliegern in den Kampf zogen? Konkurrenzbewertung der Aufklärungsübung. Die Industrie zahlt die Nenngelder, die Heeres-Verwaltung nicht. Die Maschinen der Heeres-Verwaltung brauchten vor dem Start nicht die Abnahmeprüfungen zu erfüllen.*) Die Maschinen

*) Die Zivilmaschinen jedoch mußten die Bedingung, die die Heeresverwaltung an die von ihr zu erwerbenden Maschinen stellte, erfüllen: Steigen auf 800 rn in 15 Minuten mit 200 kg Nutzlast und 4 Stunden Betriebsstoff. Längster Anlauf 109 m, längster Auslauf 70 m.

der Heeres-Verwaltung brauchten dies nicht, da sie ja früher beim Ankauf die Bedingungen erfüllt hätten. Wenn die Ausschreibung hätte gerecht sein wollen, so hätte darin stehen müssen, daß die Maschinen der Heeres-Verwaltung nicht verändert werden

Escadrille der Dorand-Gefeditsflugzeuge in Villacoublay.

und nicht, wie es geschehen ist, für den Rennbetrieb nach den Angaben der Flieger umgebaut werden durften.

Während wir Ueberlandflüge mit marktläufigen Maschinen machen, es kommt jetzt noch zum Ueberfluß der Ostmarkenflug, hat man im Ausland fieberhaft gearbeitet. Diesmal hat man in Frankreich merkwürdig wenig geredet was man tun wollte, aber desto mehr gearbeitet. Denn das, was wir in den letzten Tagen in Frankreich

EffjyiTi ϖ ■ ■■■■ ■ . : '

Französisches Schlachtflugzeug in Viltacoublay.

gehört und gesehen haben, ist ernster zu nehmen, als man zur Zeit in Deutschland, selbst in Fachkreisen annimmt. Wir können sogar behaupten, daß die Franzosen, wenn sie auch jetzt die angefangene Arbeit

noch nicht beendet haben, uns ein großes Stück vorausgeeilt sind. Man muß sich wundern, daß unsere Heeres-Verwaltung die Industrie nicht genügend auf das, was sie jetzt haben muß und unbedingt braucht, aufmerksam gemacht hat. Hoffentlich sind es nicht etwa die bestehenden Gegensätze, die wir hier in der Oeffentlichkeit nicht näher berühren dürfen, die das verhinderten. Die in diesem Jahre in den TJeberlandflügen mit normalen Maschinen verbrauchten Mittel hätten fast gereicht, um mit einem Schlage diese Maschinen, die uns noch fehlen, zu schaffen. Unsere Aufgabe an dieser Stelle ist, die Oeffentlichkeit darauf aufmerksam zu machen, daß wir andere Auf-

Voisin-Qefedits-Doppeldedier.

gaben zu erledigen haben, als mit normalen Maschinen, deren Leistungen wir kennen, herumzufliegen. Denn, daß unsere Offiziers-Flieger etwas leisten können, das wissen wir. Wir haben eine leistungsfähige Industrie, die allen Aufgaben gewachsen ist. Wir haben eine große Anzahl von Zivilfliegern, die beschäftigungslos, mangels Beschäftigung in der Industrie, in Deutschland herumlaufen. Diese kostbaren Werkzeuge sollte man nicht verrosten lassen.

Französische Schlachtflugzeuge.

Wie an anderer Stelle berichtet wurde, fanden am Samstag in Villaooublay vor dem Kriegsminister die Vorführung der gepanzerten Flugzeuge statt. Die Versuche mit den gepanzerten Maschinen sind teilweise durchgeführt und haben sehr gute Resultate ergeben. Von den bereits angeführten Typen ist zunächst zu nennen der Doppeldecker Dorand, hervorgegangen aus den Werkstätten Letord bei Chalais-Meudon. Nach dem Typ Dorand ist bereits eine Esca-drille formiert und vorhanden, die an der Ostgrenze stationiert wird. Bei diesem Doppeldecker ist die obere Tragfläche nach hinten gestaffelt. Der ßumpf ist verhältnismäßig sehr lang und durch Stahl-

röhre mit der Zelle verbunden. Zum Betriebe dient ein vorn eingebauter 100 PS 10 Zyl. Anzani-Motor. Das verhältnismäßig sehr große Höhensteuer besteht aus 2, durch Streben verbundene Flächen, die gleichzeitig verstellt werden können. Führer- und Gastsitz sind durch einen Stahlblechmantel geschützt.

Erfolgreiche Flüge mit Dr. Langley's\[historischer Flugmaschine in Amerika.

Das Hauptinteresse beanspruchen 2 große Schlachtapparate, die bereits in Chalais-Meudon versucht worden sind. Der eine von diesen Apparaten trägt vollständige Einrichtung der drahtlosen Telegrafie und besitzt mehrere Sitze für Beobachter. Zum Betriebe dient ein 200 PS Salmson-Motor mit horizontalliegenden Zylindern. Die Kühler sind zu beiden Seiten des Kumpfes angeordnet. Der andere, ausschließlich Gefechtsapparat, ist stark gepanzert. Vor dem Führersitz befindet sich der Kaum für den Schützen und das Maschinengewehr. Zum Betriebe dienen zwei 160 PS 14 Zyl. Gnom-Motore, die links und rechts vom Führerraum angeordnet sind, und je eine hinter den Tragflächen befindliche Druckschraube antreiben. Die empfindlichsten Teile der Motoren sind srleichfalls gepanzert. Der Schwanz dieser Maschine ist in gleicher Weise wie bei dem Dorand-Typ ausgebildet. Das Fahrgestell wird von zwei sehr stark abgestützten KutVn, bei denen die Eadachsen unter Vermittlung eines einarmigen Hebels elastisch gelagert sind, gebildet.

Von Voisin war eine kleine Schlachtmaschine vorgeführt. Die größere, erfolgreiche Maschine hat man wohl aus naheliegenden Gründen, den kritischen Augen der Oeffentlichkeit vorenthalten. Die Voisin maschine ähnelt in ihrem äußeren Aufbau der normalen Militärmaschine, wie sie in größerer Anzahl von der Heeres-Verwaltung verwendet wird. Der Sitz für den Schützen befindet sich vor dem Führer. Zum

Betriebe dient ein 140 PS Salmson-Motor, welcher vom Führersitz aus in Gang, gesetzt werden kann. Insassen und Motor sind durch einen 3 mm starken Stahlpanzer geschützt.

Nieuport zeigte seinen normalen gepanzerten Eindecker, der mit kompletter Bestückung und Besatzung eine Geschwindigkeit von 145 km in der Stunde entwickelte.

Flüge mit Dr. Langley's historischem Flugzeug.

Vor kurzem hat man in Amerika die alte Fluginaschine von Dr. Langley herausgesucht und repariert. Am 27. Mai gelang es Glenn H. Curtiß mit der Langley'schcn Originalmaschine mit dem Gasolin-Motor, welcher seinerzeit im Apparate gebraucht wurde, einen Flug auszuführen. Der Apparat wog komplett 340 Pfund mehr, als seinerzeit von Dr. Langley angegeben war. Bei der ersten Probe vor elf Jahren wurde bekanntlich Langley's Apparat von einem Hausboot gestartet und durch Nichtfunktionieren beschädigt. Man hatte daher unter der Originalmaschine mehrere Schwimmer (siehe umstehende Abb.) befestigt, wodurch das Uebergewicht von 340 Pfund entstand. „Langley's Folly" war, wie die Geschichte bezeugt, der erste mit Explosionsmotor betriebene Apparat, welcher einen Menschen transportierte. Dieser Flug mit Langley's Originalmaschine ist für die Streitfragen der Vergangenheit und die Prioritätsansprüche der älteren Flugzeugkonstrukteure von weittragender Bedeutung.

Bei den Probeflügen waren zugegen: Dr. Charles D. Walcott, Sekretär des Smithsonia Institutes und Dr. A. F. Zahm, Recorder vom Langley Aerodynamical Laboratorium, sowie mehrere bekannte Flieger und viele Bürger der Stadt. Man erwartete, nicht die Maschine fliegen zu sehen, weil man erst diene wegen des Uebergewichts von Schwimmern und sonstigen Teilen ausbalancieren wollte. Curtiß fuhr langsam über das Wasser, als sich schon sicher die Maschine in die Luft erhob und in ruhigem Flug dahinschwebte.

Nach, Aussage der Sachverständigen war es die Originalmaschine vom Museum des Smithsonia-Instituts; nur einige zerbrochenen Rippen und die Verspannung wurden ersetzt. Alle anderen Originalteile wie Motor, Propeller, Spiere, Holme und Drähte blieben die gleichen. Dr. Walcott sagte: Der heutige Flug hat mich außerordentlich überrascht und befriedigt. Maschine und Flieger wogen 340 Pfund mehr als die Maschine mit Flieger im Jahre 1903. Sie ging sehr schön vom Wasser ab und zeigte beim ersten Flug eine bemerkenswerte Stabilität. Curtiß hat die Maschine ausprobiert und geflogen um

1. die Richtigkeit der Regeln Dr. Langley's zu beweisen und

2. ihre praktische Gebrauchsfähigkeit im Vergleich mit un-unseren heutigen Flugzeugen zu zeigen.

Curtiß hofft, daß durch die Resultate auch die europäischen Ingenieure Dr. Langley's Arbeit höher einschätzen werden.

*

Die Vorgänge in Hammondsport, insbesondere die Erfolge mit der Langley'schen Originalmaschine sind bedeutungsvoll genug, um einmal in der Geschichte der Entwicklung des praktischen Flugzeuges

zurückzublättern. Es ist eigentümlich, daß gerade die Resultate von Dr. Langley's Experimenten in der Geschichte des Flugwesens nicht genug bekannt geworden sind. Die Resultate von Dr. Langley

Vom Dreiecksflug: Die Parade der Flugzeuge in Johannisthal. Rechts unten: Der siegreiche D. F. W-Flieger Schüler.

Vom Dreiecksflug: Schüler auf D. F. W.-Doppeldecker.

sind für die Streitigkeiten um die Wrightpatente von großer Bedeutung.

Curtiß sagt: „Man hat heute im allgemeinen drei bestimmte Typen von Flugzeugen.

I. Zweidecker mit verwindbaren Tragflächen.

II. Feste Zweidecker mit Ailerons.

III. Eindecker.

Der I. Typ ist von den Gebrüdern Wright ausgeführt. Der II. Typ ist zuerst von der Aerial Experiment Association gebaut und unter dem Namen Curtißtyp bekannt. Der III. oder Eindeckertyp stammt von Louis Bleriot und ist mit verschiedenen Variationen als Bleriottyp bekannt. Als der Erfolg von Dr. Langley's Experimenten bekannt wurde, bekamen die Gebrüder Wright Interesse an dem Flugwesen und Anregung für eine bestimmte einzuschlagende Richtung. Dieses war 1896. Dieses Datum trifft zusammen mit dem ersten erfolgreichen praktischen" Versuch des ersten mechanischen Fluges mit Dr. Langley's mit Dampf betriebener Maschine, nebenbei auch mit dem Tod Lilienthal's. Zu gleicher Zeit verließ ein Assistent Dr. Langley und folgte Octave GHanute nach Ohigago um Experi-mentier-Gleitflieger zu bauen, bei denen das Geheimnis der Längenstabilität von Chanute nochmals versucht wurde. Nach diesem Datum nahm Chanute selbst Fühlung mit Dr. Langley's Werk und erhielt volle Freiheit, im Werk ϖ aus- und einzugehen Nach Untersuchungen von Wilbur Wright trat Chanute zu Wright über und brachte die Erfahrungen aus Dr. Langley's Laboratorium mit. Im Jahre 1903 machten die Gebr. Wright, wie sie seinerzeit angaben, den ersten Flug mit einem mit Explosionsmotor getriebenen Flugzeug, welches in seiner Ausführung dem Dr. Langley'schen Modell sehr ähnlich war. Es war dies ein Zweidecker mit verwindbaren Flügeln und zwei Propellern.

Der erste Mann, der Fühlung mit Dr. Langley, seinem Werk und Octave Chanute erhielt, war Alexander Graham Bell, der Erfinder des Telefons. Bell beobachtete viele von Dr. Langley's ersten Experimenten, insbesondere den ersten historischen Flug von 1896. Er hatte von Dr. Langley die alleinige Erlaubnis der Berichterstattung für die späteren offiziellen Veröffentlichungen des Smithsonia - Institutes erhalten.

Fünf Monate nach Langley's Tod gründete Dr. Bell die „Aerial Experiment Association" mit folgenden Herren: Leutnant Thomas, E. Selfridge U. S. A., F. W. Baldwin, J. A. D. McCurdy und Glenn H. Curtiß. Leutnant Selfridge repräsentierte die U. S. Armee, Baldwin und McCurdy waren junge kanadische Ingenieure. Curtiß war der erste Ingenieur für leichte Gasolinmotore in Amerika Das Resultat ihrer Zusammenarbeit war der feste Typ eines Zweideckers, jetzt allgemein in Amerika als Curtißtyp bekannt. Louis Bleriot, entgegen den anderen, sagt nicht, daß er zuerst das Original gebaut habe; er erzählte, daß er zuerst den Tandem-Eindecker Langley's Typ kopiert und den ersten erfolgreichen Flug in Europa gemacht habe. Außer der Lagerung des Motors veränderte er die Anordnung der Flächen, indem er die hinteren Flügel kleiner machte, woraus der Schwanz entstand. Eine Uebersicht über die Grundprinzipien der heutigen

Flugmaschine ergibt, daß alle Flugmaschinen von Langley abstammen. Es ist eine falsche Anschauung, daß durch Langley's Werk nichts erreicht worden wäre, denn heute ist der Langley'sche Typ, der am meisten studierte Typ der Welt. Langley hatte sämtliche Typen die heute bekannt sind, bereits studiert. Er konstruierte festflügelige

Vom Dreie&sflug: W. Höhndorf auf Union-Pfeil-Doppeldedier.

Vom Dreiecksflag: D. F. W.-Doppeldecker.

Zweidecker, verwindbare Zweidecker, Tandemzweidecker, Maschinen mit einem und zwei Propellern, Pendeltypen mit automatischen Stabilisatoren.

Das konnte nur ein Mann mit hohem wissenschaftlichem Weitblick Er sah zuerst alles klar und hatte 20 Jahre unter Aufwendung von großen Kosten für Experimente alles erprobt. Das alte Langley Aerodrom ist der Ausgangspunkt des praktischen Flugwesens und alles dessen, was man in Jen letzten fünf Jahren gemacht hat."

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten)

Der Dreieckflug hat bei verhältnismäßig sehr ungünstiger Witterung einen geradezu als glänzend zu bezeichnenden Verlauf genommen.

Nehmen wir das Wichtigste voraus; kein einziger Unfall trübte den groß angelegten Flug Der Start wickelte sich in vorzüglicher Schnelligkeit ab — das Ausland kann uns um die in Johannisthal erzielten Ziffern des 30 Mai, 33 Flieger in 22^ Minuten glatt und ohne Unfall gestartet, beneiden. Auch in Leipzig und Dresden gab es keine Anstände von Bedeutung.

Der Meldungsdienst versagte nur einmal, leider gerade bei dem voraussichtliehen Sieger Schüler, dessen Abflugmeldung am letzten Tage des Wettbewerbes aus Dresden nicht ankam. Wenn das Publikum sich trotzdem nicht gut unterrichten konnte, so lag das an dem Militär, die die Anzeigestände wohl nicht richtig zu bedienen wußten.

Die offiziellen Berechnungen der Flugzeiten, die diesmal bei der starken Beteiligung und bei mehreren Etappen recht umfangreich sind, dürften erst morgen beendet sein. Der Beste der einzelnen Etappen ist, wie uns die Flugplatz-Direktion Johannisthal liebenswürdiger Weise mitteilt:

31. 5. Berlin—Leipzig Schüler (D. F. W. D.) 1:04:54

31. 5. Leipzig—Dresden do. 40:20

1. 6. Dresden—Berlin Krumsiek (Hansa Gotha-Taube) 1:13:05 1. 6. Berlin-Leipzig Schüler (D. F. W. D.) 57:35

3. 6. Leipzig-Dresden do. 32:42

3. 6. Dresden—Berlin do. 1:15:04

5. 6. Berlin - Leipzig do. 1: 5:52

5. 6. Leipzig—Dresden Krieger (Krieger-E.) 38:59

5. 6. Dresden—Berlin Schüler (D. F. W. D.) 1:11:8

Es kann festgestellt werden, daß entgegen den beim Prinz-Heinrich-Flug laut gewordenen Anwürfen die Zivilflieger und ihre Flugzeuge das an dieser Stelle ihnen erst im letzten Brief ausgesprochene Vertrauen in ihre vorzüglichen Leistungen voll und ganz im Dreieckflug bestätigt haben. Und gerade die nationalen deutschen Flieger sind es gewesen, die aus dem Wettbewerb als Sieger herausgehen, nicht die in deutschen Diensten befindlichen Ausländer. Wir müssen also unseren deutschen Fliegern Arbeitsgelegenheit verschaffen, sie nicht ohne Verdienst herumlaufen lassen. Das Kuratorium der National flugspende muß helfen.

Vom Dreiecksflug: Der] Sdmade-Stahlherz-Doppeldecker

Wenn' jetzt die Rüstungs-Komrnission des Reichstages neu zusammentritt, so mag sie vor allem auch der Unterstützung und weiteren Ausgestaltung der 1" lngindustrie zum Wohle des deutschen Vaterlandes ihre ßeratuugen widmen. Jenseits des Rheines stehen bercitsGeschwader von schnellen Panzerf lug-zeugen, mit Maschinengewehren und Geschützen armiert, bereit. Was haben wir an schnellen leichten bewährten Flug-Apparaten? Wenig oder Von Panzcv-nicht zu Jede Minute Rußland und geben uns Nüsse zu is lieb ist.

juniichts. 1 lugzeugen sprechen, ist kostbar. Frankreich sonst härtere knacken, als i

Der Dreieckflug hat die Arbeit unserer Konstrukteure*), Flugzeug-

Vom Dreiecksflug: fanisdi vor seinem L. V. O-Eindecker.

*) Die Militärverwaltung muß den Konstrukteuren die notige Bewegungsfreiheit lassen, niclit immer selbst Konstrukteur sein wollen, und beim Fiasko nachher schelten.

Seite 495

„FL CJGSPORT".

No. 12

fiihrer, unserer Beobachter unserer Flugzeuge und Motoren, auch des neuen Oberurseier und Benz in einer solchen Zuverlässigkeit und Präzision gezeigt, daß wir sofort daran gehen sollten, neben dem Panzer-Flugzeug des Militärs auch leichte Verkehrsflugzeuge für Post-und Passagierbeförderung zu bestellen. Die nahe beieinander liegenden Flugplätze Johannisthal - Leipzig - Dresden sind dazu wie geschaffen, endlich den Traum der Menschheit vom Luftverkehr in die Wirklichkeit zu übersetzen. Vielleicht könnte man Gotha noch hinzunehmen.

In diesem Sinne sollte der Gedanke des Herrn Major v. Tschudi, drei Städte während einer Woche durch die Flugzeuge zu verbinden, AI) g e m eingutder Fördererdes Flugwesens werden. Daß wir heute so weit sind, an diese Aufgabe uns wagen zu können, hat der Dreieckflug mit seinem nach Tag, Stunde und Route genau vorher festgelegten Fahrplan — um eisenbahntechnisch zu reden — bewiesen.

Die erzielte reine Flugzeit (unverbindlich) der 4 Etappen.

	I. F.lappe			II. Etappe			III	Etappe		IV. Etappe	Gesamt-flugzeit
Schüler (D. F.W. D.)	1 :	45:	00	2:	22:	00	2 :	04 :	00	3:00:00	9:	II:	00
v- Lößl (Albatr. D.)	1 :	57:	00	2:	26:	00	2 :	21 :	00	3 : 33:00	10	: 17	:00
K. Böhm (Albatr. D)	1 :	50:	00	2:	49:	00	2:	14-	00	3:19 : 00	10:	18	00
Langet (Hirth D.)	2:	24:	00	2	28:	00	2	11 .	00	3: 26 :00	10:	29	00
Freindt (JeanninStahlT.)	2:	04	00	3	00	00	2"	16	00	3:21 :10	10:	41	10
Krieger (Krieger E.)	1	54	00	2	34	00	2	07	00	3 : 31 :00	II	06	:00
Oelerich (D. F. W. D.)	2	20	00	2	53	00	2	29	00	4 :00:42	II	42	:42
Rosenstein (Gotha T.)	2	30	00	2	45	00	2	27	00	4:15:23	II	57	:23
Kahnt (Gotha T.)	2	20	00	3	00	00	2	28	00	4 : 50 :07	12	.38	:07
Stagge (Union D.)	2	17	00	3	.02	.00	2	.35	:00	5:00:48	12	.54	-.48
Rupp (L. V. G. D.)	2	: 17	:00	2	:40	:00	3	ϖ20	:00	4:40:34	12	57	:34
Reiterer (Etrich E.)	2	:05	:00	2	:36	:00	2	:28	:00	Jüterbog im Gewitter gelandet		-
Beck (Kondor E)	2	: 17	ϖ00	3	:02	:00	2	:39	.00	nach 8:30:00 angekommen		-
Boutard (M. B. T.)	2	: 14	:00	3	:33	:00	2	:47	:00	Bezinbehäl-ter defekt		-
Schulz (A. F. G. T.)	2	:36	:00	3	:30	:00	3	:01	:00	nach8:30;00 angekommen		-

Die übrigen Konkurrenten kommen, da sie einzelne Etappen ausgelassen oder nicht beendet haben, für die Preisverteilung nicht mehr in Frage.

Schwächlinge werden einwerfen: „Ja, aber die Unfälle. Ich erinnere sie daran, daß die Schiffahrt Jahrtausende alt ist und die „Empreß of Jrelarid" erst jüngst über 1000 Menschen auf einmal ein nasses Grab bereitete. Trotzdem wird es niemand einfallen, zu sagen, die Schiffahrt muß aufhören. Fangen wir doch endlich einmal an!

An besonderen Neuheiten während des Dreieckfluges sah ich den neuen Rumpler-Doppeldecker, der ein Schlager zu sein scheint. Schnell, wendig, guter Gleitflug, kurzer Aufstieg. Basser steuerte ihn.

Der Stand des französischen Militär-Flugwesens.

Ein Interview des General Bernard.

Für die Beurteilung des gegenwärtigen Standes des französischen Militärflugwesens werden nachstehende Aeußerungen des General Bernard, des obersten Leiters dieses Zweiges des französischen Heerwesens, von hohem Interesse sein, von umso höherem Interesse, als dieser Offizier, seitdem er an die Spitze des Militärflugwesens getreten ist, bisher, im Gegensatz zu seinen Vorgängern, jede öffentliche Meinungsäußerung abgelehnt hat. Sicherlich hat der General auch bei dieser Gelegenheit nicht alle seine Pläne und Gedanken preisgegeben, denn er selber hat erklärt, daß diese zum größten Teil ein Geheimnis bleiben müssen. Nichtsdestoweniger ist das, was General Bernard gesagt hat, interessant genug, um auch in Deutschland, und gerade in Deutschland, aufmerksam gehört zu werden.

„Wenn die oberste Leitung der sogenannten fünften Waffe in letzter Zeit, das heißt, seitdem ich an der Spitze des Militärflugwesens stehe, nichts oder nicht viel von sich hat hören lassen, so verfolgt sie deshalb ihr Werk rationeller Organisation in durchaus methodischer Weise. Die Trennung des Flugwesens vom Luftschiffahrtswesen ist nunmehr, ich bin glücklich darüber, vollendete Tatsache. Die dem Flugwesen zugeteilten speziellen Etablissements haben von nun an ihre besonderen Kompetenzen: die Fluggeschwader konzentrieren sich; die Fliegerkasernements wachsen allenthalben empor; neue Instruktionsbestimmungen nach neuen Grundsätzen werden nach einander für die verschiedenen Dienstzweige erlassen; besondere administrative Vorschriften für das gesamte Luftfahrwesen sind bereits in Kraft getreten; die Kontrolle der Flugzeugkonstruktion, wie sie mit Rücksicht auf unsere Flieger unbedingt erforderlich ist, wird mit jedem Tage eine energischere und wirksamere; die Bedingungen, welche dem Fliegermaterial gestellt werden, verschärfen sich beständig; Studienkommissionen sind geschaffen worden, welchen die Erforschung von Vervollkommnungen und Verbesserungen im Militärflugwesen und deren praktische Durchführung obliegt.

Diese vielfachen Fortschritte lassen sich natürlich nicht in einem Tage verwirklichen. Es gibt Verhältnisse und Zufälligkeiten, auf welche dabei Rücksicht genommen werden muß, administrative Grundsätze, die dabei nicht außer Acht gelassen werden dürfen. In der Tat ist es unerläßlich, daß das Flugwesen diese neue Form militärischer Betätigung sich den bereits bestehenden Organisationen anpaßt, und daß wiederam diese ihrerseits den Erfordernissen des Flugwesens in weitestem Maße Rechnung tragen. Das Flugwesen auch und nicht

Seite"497

„FLUGSPORT".

No. 12

nur seine Flieger, hat ein unleugbares und notwendiges Bedürfnis nach Luft und Raum, um leben und sich entwickeln zu können.

Es genügt deshalb nicht, zu wollen; man muß auch können! Freilich muß ich vor allen Dingen freudig anerkennen, daß wir allerseits die umfangreichste und rührigste Unterstützung finden. Ueberau, an allen Stellen und in allen Kreisen ist man energisch bestrebt, uns die Aufgabe, die uns gestellt ist, zu erleichtern. Aber erst die Zeit wird uns einen endgiltigen Erfolg bringen können und wir werden gut tun, uns vorläufig noch mit Geduld zu wappnen.

Gewiß verfügen wir über die erforderlichen Mittel und unser Parlament hat sich für das Militärflugwesen in hohem Maße generös gezeigt. Nichtsdestoweniger werden wir für das Jahr 1915 von ihm weitere pekuniäre Opfer verlangen, die uns crmöglichon werden, das ungeheuere Programm, das wir uns entworfen haben, vollständig durchzuführen.

Worin dieses Programm besteht? nun, in der Hauptsache, um nur seine großen Linien anzugeben, in der Realisierung unserer Kavallerie- und Artillerie-Luftgeschwader und in erster Reihe unserer Luft-„Destroyers". Eine sehr ansehnliche Anzahl von Kavallerie-Luftgeschwadern stehen bereits unmittelbar vor der Formation; sie werden in aller Kürze definitiv aufgestellt sein. Unsere Artillerie-Flugzeuge, welche mit absoluter Notwendigkeit auseinandernehmbar und transportabel sein müssen, sind ebenso bereit gestellt, wie die für ihren Transport bestimmten Karrenfahrzeuge. Indessen lege ich besonderen Wert darauf, sie erst gelegentlich der großen Manöver praktisch auszuprobieren, bevor ich mich endgiltig für die eine oder andere Type entscheide, doch kann ich schon jetzt sagen, daß

im nächsten Jahre die Organisation unseres Artillerie-Flugwesens vollständig durchgeführt

sein wird. . - f:

Was unsere gepanzerten und armierten „Destroyer" anbelangt, so hat es für mich den Anschein, als ob diese dazu bestimmt sind, uns außerordentlich wertvolle Dienste zu leisten. Leider kann ich mit Bezug auf sie, a*is leicht erklärlichen Gründen keine näheren Angaben machen. Ich folge in dieser Hinsicht dem Beispiel unserer Nachbarn, welche zu der inredestehenden Frage absolute Diskretion beobachten.

Wir sind über das, was bei unseren Nachbarn vorgeht, voll kommen orientiert. Wir kennen ihre Arbeit, ihre Anstrengungen. Wir folgen den Vorgängen sozusagen Schritt auf Schritt und im gegebenen Falle, das ist sicher, würden wir nicht einen Augenblick zögern, aus den Resultaten, die jene erzielt haben, unsererseits Nutzen zu ziehen. Das, glaube ich, ist unser gutes Recht, denn alle Welt weiß, daß das Flugwesen bei anderen Nationen bisher die nahezu sklavische Nachahmung des unsrigen gewesen ist.

Nun heißt es vielfach, daß die deutschen Motoren den unsrigen überlegen seien. Zunächst sind sie schwerer, was ein nicht geringer Fehler ist. Aber von diesem ihrem Gewichte abgesehen, entbehren sie nicht gewisser beachtenswerter Eigenschaften. Ihre Motoren sind ebenso wenig wie die unseren gegen Pannen und Defekte gefeit. Ich brauche in dieser Hinsicht nur an die

Resultate des „Prinz Heinrich Flug" zu erinnern.

Der Motor ist eben die Seele der Flugzeuge. "Wenn man dahin gelangt sein wird, einen einfachen und tadellos funktionierenden Motor zu bauen, dann wird das Fliegen Kinderspiel sein. Deshalb werden wir an alle unsere Konstrukteure appellieren, an ihre Tatkraft und ihre Genialität; wir werden das tun in Form eines großen Bewerbs, dessen Programm bereits fertiggestellt ist und in aller Kürze veröffentlicht werden soll. Ich befinde mich nur einer Schwierigkeit gegenüber, nämlich der Frage der Preiseausschreibung. Leider ist unser Budget zu sehr in Anspruch genommen und wir werden wahr scheinlich auch in diesem Falle wieder einen Appell an den Opfersinn der Wohltäter und Förderer unseres F.ugwesens versuchen. Ich bin fest überzeugt, daß unser Ruf kein vergeblicher sein wird, denn

unsere ganze Suprematie der Luft steht auf dem Spiel.

Das heißt nicht etwa, daß wir heute gegen irgend eine andere Nation mit Bezug auf unser Flugwesen zurückstehen. Bei uns ist man von jeher stets geneigt, alles was außerhalb unserer Grenzen vorgeht in den Himmel zu erheben, während man Gefallen daran findet, die glücklichsten Erfolge die bei uns realisiert worden sind, zu kritisieren.

Wir dürfen uns nicht durch einige mehr oder weniger sensationelle, von unseren Nachbarn realisierte Rekords verblüffen lassen, welche eine gewisse französische Presse mit einem breiten Uebermaß von übertriebenen Details zu melden liebt. Vorerst müßte man wissen, unter welchen Voraussetzungen und unter welchen näheren Verhältnissen die fraglichen Glanzleistungen vollbracht worden sind. Man vergesse doch nicht, daß, um den Wert einer Waffe richtig beurteilen zu können, man nicht ausnahmsweise Glanzleistungen, sondern eine Aufeinanderfolge von regulären Proben in Betracht ziehen muß, welche durch normal zusammengesetzte Einheiten abgelegt worden sind.

In dieser Beziehung weise ich nur aut die bewundernswerte Resultate hin, welche soeben durch unsere mutigen Flieger erzielt worden sind. Das Geschwader des Hauptmanns Voisin, der bekanntlich dieser Tage verunglückt ist, hat beispielsweise ganz kürzlich einen Weitflug von mehr als 7000 Kilometern vollbracht und zwar unter ganz ungewöhnlichen schwierigen Verhältnissen. Und ist es dem Luftgeschwader von Tunis nicht in der letzten Zeit gelungen, den Atlas zu überqueren und mit allen seinen Fliegern die Strecke von Tunis nach Tazza und zurück zu vollbringen, ohne jeden weiteren Unfall oder Zwischenfall als einige leichte Materialbeschädigungen, welche durch den Sturm verursacht worden sind, als sich die Flugzeuge im Feldlager unter notdürftig aufgestellten Schuppen befanden?

Und was besondere Einzelfälle anbetrifft, so will ich nur einen aus den allerletzten Tagen erwähnen: der Oberfeldwebel Quenuchec vermochte, mit einem Fluggast an Bord seines Apparats, während einer Periode von zehn Stunden in der Luft zu bleiben, wobei ihm wiederholte Landungen glatt gelangen und wobei er zwei Stunden hintereinander in dichten Wolken, inmitten von Schnee- und Regenstürmen dahinflog, die es ihm absolut unmöglich machten, die Erde zu erkennen.

Wie viele unserer braven Flieger könnte ich anführen, deren prächtige Flugleistungen ohne jeden geringsten Zweifel bei weitem höher anzuschlagen sind, als diejenigen der Flieger anderer Nationen!

Ich kann nur wiederholen, wir sind weit entfernt davon, gegen andere Nationen zurückzustehen. Aber wir dürfen in unserem Elan nicht erlahmen, denn, in der Tat, unsere Rivalen folgen uns auf dem Fuße, sie benutzen unsere Spuren und sie rücken freilich immer näher zu uns herauf. Unter allen Umständen muß das französische Flugwesen seine volle Ueberlegenheit bewahren und diesem Werke unserer nationalen Sicherheit widmen wir unsere Energie, unsere Ausdauer und unseren ganzen guten Willen.

„Im nächsten Jahre wird der Vorsprung, den Frankreich im Flugwesen bereits gewonnen hat, endgiltig und für alle Zeiten gesichert sein!" .... Rl.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Es geht wieder etwas vor. Die interessanten Aeußerungen des General Bernard lassen es erkennen.' Es steht offenbar eine neue „Aktion" bevor, durch welche die hiesige öffentliche Meinung zugunsten des

französischen Militärflugwesens

mobil gemacht werden;: soll. Die gewaltigen Summen, welche die Nationalspende eingebracht hat.' sind verbraucht, sind für die Entwicklung der gesammten Organisation, für die Anschaffung zahlloser Flugzeuge, für die Anlage von Landungsterrains in ganz Frankreich, für die Installation von militärischen Fliegerschulen und für die Subventionierung von Flugschülern verwendet worden. Jetzt handelt es sich nun um die Schaffung von

Kavallerie- und Artillerie-Flugzeugen

für welche aufs neue gewaltige Summen erforderlich sind und sicher auch aufgebracht werden. Für das Flugwesen, seinen Stolz und seine Hoffnung, ist eben dem Franzosen nichts zu viel. Und darauf rechnen auch die zuständigen Stellen, denn man geht schon allen Ernstes daran, deo inredestehenden Ausbau der fünften Waffe vorzunehmen. Eine Spezialkommission unter Führung des General Bernard hat am letzten Dienstag einen soeben von Nieuport fertiggestellten

„Luft-Destroyer"

besichtigt, der bei den ersten Proben anscheinend sehr gute Resultate ergeben hat. Der Apparat hat, mit Flieger, Fluggast, Betriebsstoff und Armierung, eine Geschwindigkeit von 146 km in der Stunde entwickelt, ist in 3 Minuten 45 Sekunden auf 500 m gestiegen und hat seinen Abflug und seine Landung innerhalb eines durch Hecken von 2 m Höhe vollständig abgeschlossenen Raums von 150 m Länge vollzogen. Der vordere Teil des Gestells, welcher den Motor, die Plätze für den Flieger und für den Schützen, sowie die Mitrailleuse umschließt, ist mit einer Panzerung von 3 mm Stärke versehen, während der hintere Teil eine solche von nur 2 mm Stärke hat. Die Mitrailleuse ist ganz vorn untergebracht; ihr Rohr ragt über der Schraube hinweg. Die Spannweite des Flugzeugs beträgt 12,25 m, seine Länge 8 m, seine Tragfläche hat ein Ausmaß von 25 Quadratmetern. Zum An-

Nachbildung verboten.

trieb dient ein 160 PS Gnom-Motor. Das Gewicht des kompletten Apparates beträgt 1020 kg. Dieser Tage hat General Bernard in Vincennes einen

neuen Artillerie-Eindecker

geprüft, welcher von dem bekannten Hauptmann Couade, der seinerzeit mit Leutnant Maillefert in Mourmelon sich mit dem Problem des Bombenauswerfens aus dem Flugzeug beschäftigt hatte, gebaut worden ist. Der Eindecker ist vollständig auseinandernehmbar und auf einem kleinen Karren zu tranportieren; das Ganze wiegt 800 kg. Noch interessanter sind die Versuche, die seit einiger Zeit fortgesetzt wurden und zur

Formation eines Panzergeschwaders

geführt haben. Diese Flugzeuggattung ist nach Angaben des Majors Dorand konstruiert, der sich seit dem Jahre 1911 mit dem Problem befaßt hat, einen Rekognoszierungsapparat zu schaffen, der imstande wäre, ein beträchtliches Gewicht zu tragen. Der große Zweidecker ist ja bereits bekannt: das erste dieser Flugzeuge ist von Labouchere mit gutem Erfolg gesteuert worden. Der Apparat hat eine Spannweite von 19 m und eine Tragfläche von 50 qm. Die Zelle ist 2,20 m tief und 2 m hoch, sie ist in drei Teile zerlegbar. Der Zweidecker ist ganz aus hohlem Holz gebaut, Aluminium ist garnicht dabei zur Verwendung gekommen. Der Apparat wiegt etwa eine Tonne und kann eine Ueberbelastung von 300 kg aushalten. Das hohe Gewicht rührt von der Panzerung eines Teils des Apparates her. Von vorn bis zu dem ungefähr in der Mitte befindlichen Fliegersitz ist das ganze Rumpfgestell durch eine Stahlpanzerung von 2Va mm geschützt, die von 700 m Entfernung ab von den Kugeln nicht mehr durchgeschlagen werden kann. Die Geschwindigkeit, die mit diesem Modell erzielt worden ist, variierte zwischen 100 und 110 km. Es war bestimmt worden, daß am heutigen Samstag zu Vincennes die Besichtigung eines formierten kompletten Geschwaders solcher Panzerflugzeuge stattfinden soll. Dies Geschwader besteht aus sechs Dorand-Zweideckern, die vom Hauptmann Leclerc (Geschwaderchef), dem Ltn. d'Aiguillon, dem Sergeanten Grasset und den Sappeuren Gastinger und Brindejonc des Moulinais gesteuert werden sollen. Sämtliche sechs Apparate haben 85 PS Anzani-Motoren, mit sternförmig angeordneten Zylindern, zum Antrieb. Es scheint fraglich, daß die angekündigte Besichtigung und die Probeflüge bei dem heutigen unsicheren Wetter stattfinden werden. Wie man sieht, ist der neue Leiter des französischen Militärflugwesens außerordentlich rührig; er entwickelt eine in der Tat seltene Energie in der Verfolgung aller Möglichkeiten, das Fl^gj-: wesen zu fördern, und zu vervollkommnen. Dabei vergißt er diejenigen nicht, welches großes leisten. Dieser Tage begab sich der General Bernard nach Vichy, um den bekannten bei einem Unfall verletzten Hauptmann Voisin, den Chef des Luftgeschwaders, welches, wie wir mitgeteilt haben, einen Rundflug von mehr als 7000 km vollbracht hat, sowie dessen Mechaniker an ihrem Krankenlager zu besuchen und dem Hauptmann Voisin das Kreuz der Ehrenlegion zu überbringen. Weniger glücklich verlief ein Geschwaderflug, welchen am letzten Donnerstag das Geschwader 18 unternahm, um sich vom Flugzentrum Longvic—Ouges nach dem Lager von Mailly zu begeben. Kurz nach

dem Abflug geriet das Geschwader in einen dichten Nebel, was Hauptmann Boucher veranlaßte, seine Flieger aufzufordern, an ihre Abflugstelle wieder zurückzukehren. Fünf der Flugzeuge folgten dem Befehl und landeten ohne Zwischenfall. Der Fliegerleutnant Adam-Gironne aber entschloß sich, mit einem Sappeur an Bord, die Reise fortzusetzen. In dem Augenblick, wo die Flieger sich über Saint-Soine-l'Abbäye 26 km von Dijon, befanden, erkannte der Offizier die Unmöglichkeit, seinen Flug fortzuführen und nun entschloß er sich zur Landung. Bei dieser schlug der Apparat um und begrub beide Insassen unter seinen Trümmern. Sie hatten beide ihren sofortigen Tod gefunden. Einen beachtenswerten Flug vollbrachte dagegen der Leutnant Campagne, welcher auf einem R. E. P.-Eindecker, 80 PS Gnome, von Reims abflog und sich zuerst nach Nimes, dann nach Castelnaudary begab, von wo er am nächsten Tage nach Bordeaux, Buc und dem Flugfeld der Champagne weiterflog; er hat innerhalb

zwei Tagen eine Luftreise von 2000 km

realisiert. Berechtigtes Aufsehen erregt hier auch der großartige Fernflug des Sahara-Geschwaders,

von dessen Beginn hier bereits die Rede war. Das Geschwader befindet sich, nach einigen unwesentlichen Zwischenfällen und belanglosen Materialschäden im Augenblick komplett zu Ain-Sefra, nachdem es seit dem 6. Mai unter allerdings großen Schwierigkeiten 2560 km zurückgelegt hat. Die sechs Flieger sind von Tunis über Ain Beida, S'Mila, Challala, Udjda, Tazza, Tendrara, Bu Denib, Colomb Bechar bis Ain Sefra gelangt; sie setzen ihren Flug natürlich fort. Einen eigenartigen Unfall hatte dagegen

das französische Marineflugwesen

zu verzeichnen, das gegenwärtig infolge seiner Mitwirkung an den großen Seemanövern in voller Tätigkeit ist. Am letzten Freitag er- /

hielten mehrere in Toulon stationierte "Wasserflugzeuge den Befehl, die erste Flotte zu überfliegen, welche zu Port Vendres vor den Marineminister defilierte. Um 5:20 verließ ein von dem bekannten Flieger Moineau gesteuerter Zweidecker die Station, um sich den übrigen Fliegern anzuschließen; aber weniger Meter von der Abflugstelle geriet das

Wasserflugzeug in Brand

und bald wurde der ganze Apparat von hellen Flammen umloht. Der an Bord befindliche Mechaniker sprang in das Meer und rettete sich durch Schwimmen; Moineau aber der des Schwimmens unkundig ist, harrte inmitten der Flammen auf seinem Sitze aus bis ihn eines der Rettungsboote aus seiner peinlichen Lage befreite. Das Flugzeug brannte noch eine halbe Stunde und versank dann in die Fluten. Weniger glimpflich verlief ein Unfall, der sich in Nizza ereignete, wo der Flieger Agostini, als er auf einem Eindecker über dem Meere evolutionierten, plötzlich abstürzte. Das Flugzeug versank mit dem Flieger, ehe Hilfe bereit war. Tarascon, welcher bei Marseille gleichfalls ins Meer gestürzt war, konnte dagegen rechtzeitig von Fischern herausgeholt werden. Einen interessanten Flug vollbrachte dieser Tage Garaix, welcher, mit drei Begleitern an Bord seines Zweideckers

Paul Schmitt, von Chartres nach Juvisy flog, eine Entfernung von 70 km und somit einen

neuen Rekord in gerader Linie mit drei Fluggästen, ohne Zwischenlandung

aufstellte; übrigens hat Garaix zu diesem Fluge nur 42 Minuten gebraucht, also eine mittlere Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde erreicht. Am vergangenen Sonntag fand das von der Vereinigung der Flieger organisierte

erste Luft-Picknick

zu Chartres statt, wohin die Teilnehmer aus verschiedenen Flugstationen in der Umgebung von Paris auf dem Luftwege zusammengekommen waren. Es trafen dazu ein; aus Etampes : Fourny (Maur. Farman); aus Büc: Leblanc (Bleriot), Giraud (Bleriot), Graix von Larenty-Tholozan (Bleriot), Senator Reymond (Bleriot), Maurice Farman (Maur. Farman), Bill (Henry Farman), Auger (Maur. Farman), Marquis von Lareinty-Tholozan (Maur. Farman); aus Chäteaufort: Mahieu (Voisin); aus Villacoublay: Bonnier (Nieuport); aus Juvisy: Lenoir (Bleriot). Die meisten der Flieger hatten eine oder gar zwei Begleitpersonen an Bord. Das Fest verlief zur allgemeinen Zufriedenheit; es wurde beschlossen, die Veranstaltung zu wiederholen. Es verlautet bestimmt, daß

eine Fliegerin von Paris nach Berlin

fliegen will; es ist dies die bekannte Frau Pallier, die auf einem Zweidecker „Astra" an zahlreichen flugsportlichen Veranstaltungen teilgenommen hat und anscheinend entschlossen ist, den Flug zu wagen. Die Dame will versuchen, die Reichshauptstadt in der kürzesten Zeit und mit möglichst wenigen Zwischenlandungen zu erreichen. Uebrigens hat die Kommission auf Grund der Mitteilungen des geographischen Dienstes der Armee die Verrier'sche Flugleistung um die

erste Halbjahresprämie des „Pommery-Pokals"

mit 810.100 km festgestellt und homologiert. Von bevorstehenden Ereignissen von allgemeinerem Interesse sei zunächst

Fliegermatch Garros-Olieslagers

erwähnt, das dieser Tage in Brüssel zum Austrag gelangen soll. Bekanntlich hat sich auch Olieslagers seit einiger Zeit dem neuen Sport der Sturzflüge zugewendet, mit denen er seine belgischen Landsleute zur Bewunderung hinreißt. Von wesentlich höherem Interesse ist der

Dreiflüsse-Rundflug

welchen die Aeroklubs von Belgien und der Niederlande in Gemeinschaft mit dem Düsseldorfer Luftfahrer-Klub und dem Niederrheinischen Verein für Luftfahrt in der Zeit vom 19. bis 26. September organisieren. Der Bewerb wird sich in folgenden sieben Etappen abspielen: 19. September: Brüssel—Nymwegen, 281 km; 20. September: Nymwegen—Düsseldorf, 132 km; 21. September: Düsseldorf—Duisburg (dreieinhalb mal durchfliegen), 175 km; 22. bis 23. September: Duisburg—Nymwegen—Lüttich, 348 km ; 24. September: Lüttich— Yvoir und zurück nach Namur, 116 km; 25. September: Namur—

Rotterdam, 294 km; 26. September: Rotterdam—Brüssel, 172 km; insgesamt eine Strecke von 1 518 km. Ein doppeltes Klassement wird für diesen Bewerb aufgestellt: eines auf Grund der erzielten Geschwindigkeit, ein anderes auf des Basis des transportierten Nutzgewichts. Interessant ist auch die Nachricht, daß der bekannte belgische Flieger van den Born gegenwärtig nach eigenen Angaben ein Wasserflugzeug bauen läßt, mit dem er

über den Atlantischen Ozean fliegen

will, um sich damit um den Daily-Mail-Preis zu bewerben. Allerdings verkündet der Belgier, daß er von Conakry (Fr. Guinea) abzufliegen und in Pernambuko (Brasilien) zu landen gedenke. Nun heißt es aber in dem von der Daily - Mail festgesetzten Reglement daß der Abflug von den Vereinigten Staaten oder von Kanada erfolgen könne, daß aber in jedem Fall die Ankunft in England zu erfolgen habe. Das scheint van den Bprn übersehen zu haben. Aus den Vereinigten Staaten kommt die Nachricht, daß

Orville Wright vom Flugzeugbau zurücktritt.

Er hatte dem Verwaltungsrat der Gesellschaft, welche sich mit der Ausbeutung seiner Patente befaßt, den Vorschlag gemacht, entweder, daß die Gesellschaft seine Interessen an dem Unternehmen ankaufen solle, so daß er sich zurückziehen kann, oder aber ihm die Anteile der anderen Teilhaber zu verkaufen, sodaß Orville Wright allein das Geschäft fortsetzen kann. Der Verwaltungsrat scheint den ersten Modus vorziehen zu wollen und so ist es wahrscheinlich, daß Orville Wright ganz aus der Wright-Gesellschaft austreten und sich in Zukunft ausschließlich dem Studium neuer flugwissensehaftlicher Probleme widmen wird. Rl.

Nachschrift: Es wird soeben bekannnt, daß die in dem vorstehenden Bericht erwähnte

Besichtigung der gepanzerten Flugzeuge

zu Vincennes am gestrigen Samstag den Generalstabschef der französischen Armee, den General Joffre, in dessen Begleitung sich der Chef des französischen Militärflugwesens, General Bernard, befand, erfolgt ist. Die sechs gepanzerten Flugzeuge, die, wie gesagt, zu einem besonderen Panzer-Luftgeschwader formiert worden sind, vollführten vor den Generalen eine Reihe von Flügen, bei denen sich ihre praktische Brauchbarkeit zur Evidenz erwies. Das Geschwader soll zu Beginn der neuen Woche an die Ostgrenze abgehen. Welches seine ständige Garnison sein wird, ist noch nicht entschieden; jedenfalls aber wird es an der deutschen Grenze stationiert. Die beiden Generale benutzten ihre Anwesenheit in Vincennes, um auch den neuen Nieuport zu besichtigen, von dem gleichfalls vorher die Rede war. Beide erklärten sich von den Resultaten, welche beide Gattungen von Flugzeugen erzielten, sowie von der Leistungsfähigkeit namentlich der Panzer-Flugzeuge des Majors Dorand geradezu entzückt. Hauptmann Leolerc ist von von ihnen definitiv als Befehlshaber dieses Panzer-Geschwaders bestätigt worden.

Der neue Otto-Rumpf-Doppeldecker 1914.

Der neue Rumpfdoppeldeeker der Otto-Werke ist ebenso wie die früheren Ausführungen vollständig aus Stahlrohren hergestellt. Siehe nebenstehende Abbildungen. Der fischförmige Rumpf besteht aus nahtlos gezogenen Chromnickelstahlrohren, denen auf Kaltbiegever-

Der neue Otto-RampJ-Doppeldeäier, Flieger Wey/.

Höhen- und Seitensteuer des neuen Otto-Rjimpf-Doppeldeekers.

fahren die gewünschte Bogenform gegeben wird. Bei den Längsträgern ist jegliche Schweißstelle vermieden und die .Knotenpunktverbindungen sind nach einem geschützten Verfahren ohne jegliche Durchbohrung der Trägerholme hergestellt.

Die Motoraufhängung ist organisch mit dem Rumpf verbunden und von dem durchlaufenden Holmträger gehalten.

Das Fahrgestell von denkbar geringstem Luftwiderstand setzt an den stärksten Punkten des Rumpfes an und ist durch eine einfache ebenfalls patentierte Verbindung sehr räch auszulösen. Ein Luftabführungskegel, welcher hinter dem Führersitz anfängt und allmählich im Rumpfe verläuft, gibt einen sehr günstigen Luftabfluß von Kopf und Rücken desFliegers. Die Massenkonzentration des Apparates ist sehr gut durchgebildet. Der Anstellwinkel der Tragflächen ist verstellbar für verschiedene Belastungen und verschiedene

Anwendungszwecke ; ebenso ist die gesamte Flügelanordnung durch eine sehr solide Einrichtungin der Flugrichtung verschiebbar, um schwere und leichte Motoren in dem gleichen Apparatsystem einbauen zu können.

Die Tragdeckholme bestehen aus Fahrgestell und Rumpf des neuen Otto-Doppeldeckers besonders starken mit Rotationsmotor. Stahlrohren. Die

Knicklänge im ersten Feld beim oberen Flügelträger ist möglichst ϖgering und auf achtfache Sicherheit berechnet. Sämtliche Flügelbe-„*'''schlage sind aus vollem Stahlmaterial bearbeitet Der Zeilenabstand beträgt 1,80 m, die Zellenstäbe sind aus profiliertem Stahlrohr hergestellt, die einzelnen Flügelaufhängungen sind durch starke Kabel mit einander verbunden.

Die Konstruktion der neuen Otto-Maschine zeigt eine vollendete Form und bringt als wesentliche Neuerung die Verstellbarkeit der Flügel vorwärts und rückwärts und die Verstellbarkeit des Anstellwinkels. Diese Einstellungen erfolgen zunächst noch fix, d. h. bei der Montage am Boden, sollen aber später auch durch geeignete Hebelvorrichtungen in der Luft möglich sein, damit das Flugzeug gleich-

zeitig zu Langsam- und Sohnellflug, geringerer und größerer Belastung verwendet werden kann. Die Firma arbeitet seit über einem Jahr an dieser neuen Konstruktion und wird ab Juni 1914 für diesen Maschinen-Typ in Liefe- 1 rung treten. Die äußerst geschickt angewandte Stahlrohrkonstruktion bietet große Vorteile

gegenüber einer gleichartigen Holzkonstruktion. Vor allem sichert sie das

Flugzeug besser gegen die Folgen von Vergaserbränden und Zersplitterung deiTiäger bei

feindlichen Angriffen. Die Firma plant nach den guten Vorversuchen, dem geringen Gewicht des Apparates, .5

dem großen Steigungsvcrm ögen alsbald zu der Konstruktion des glei- FahrgestetlZund Rumpf des neuen Otto-Rumpj-Duppel-chen gepanzerten deckers mit wassergekühltem Motor.

Flugzeuges überzugehen. Die Geschwindigkeit des neuen Otto-Flugzeuges beträgt weit über 100 km.

Die neuen Bedingungen des Kriegsministeriums für den Ankauf von Militärmaschinen.

Das Flugzeug muß in allen seinen Teilen aus deutschem Material und deutsches Fabrikat sein. Bis auf weiteres wird fünffache Sicherheit des Flugzeuges gegen Druck von unten gefordert. Dabei liegt gleichmäßig auf die Flächen verteilte Sandbelastung zugrunde, bei Flugzeugen über 120 km Stundengeschwindigkeit sechsfache Sicherheit. Das kriegsmäßige Gewicht setzt sich bei sämtlichen Flugzeugen zusammen aus Eigengewicht, Kühlwasser, Betriebsstoff und 200 kg Nutzlast. Alle Streben in der Nähe des Führer- und ßeobachtersitzes sind zum Schutz gegen Splitterbildung beim Bruch mit Stoff zu umwickeln. Die geeichten Haupt-Betriebsstoffbehälter sind im Boot fest verankert unterbringen und müssen für mindestens vier Stunden Betriebsstoff enthalten. Für 100 PS Vierzylinder-Argus-Motor wird ein Verbrauch von 35 Liter pro Stunde gerechnet, für 100 PS Sechszylinder Argus-

und Mercedes-Motor 40 Liter pro Stunde und für 85 PS Sechszylinder Mercedes-Motor 38 Liter pro Stunde. Gefordert wird ferner die Anordnung kleiner Reserve-Benzintanks für mindestens 30 Minuten Flugdauer. Auf Beobachtungsmöglichkeit von Führer- und Begleitersitz ist besonders großer Wert zu legen, ebenso auf leichte Verständigung zwischen Führer und Beobachter. Der Führer muß unmittelbar neben oder vor sich den Erdboden erblicken können. Eine Aufhängiuig oder Auflagestellung für den photographischen Apparat muß vorhanden sein. Vor der Verspannung der Flugzeuge findet durch drei Offiziere und einen Werkmeister eine Rohbauabnahme statt, bei welcher alle Teile mit dem Stempel der Heeresverwaltung signiert werden. Die Steigfähigkeit muß mindestens 800 m in 15 Minuten betragen. Der Anlauf soll ohne Startmannschaften nicht über 100 m, der Auslauf nicht über 70 m betragen. Die Eigengeschwindigkeit der Maschine muß mindestens 90 km in der Stunde betragen. Die größte Breite der Maschine darf höchstens 14,50. m, die Länge 12 in, die Höhe 3,50 m betragen. Für die Montage gelten folgende Bestimmungen : Die Maschine muß von fünf Monteuren in höchstens 2 Stunden flugfertig gemacht sein. Für Demontage wird eine Stunde gerechnet. Leichte Verladefähigkeit auf Eisenbahnwagen und Fiugzeugautomobile ist Bedingung. Erforderlich ist auch einheitliche Propellernabe und vorübergehende Dämpfung des Motorgeräusches. Bei der Prüfung des Militärflugzeuges muß die mit Militärsteuerung versehene Maschine eine Stunde geflogen werden. Die Höhe von 800 m muß im Anfang innerhalb 15 Minuten erreicht werden. - Als Kontrolle dienen zwei Höhenmesser. Nach Erreichung von 800 m muß der Flieger bis auf 20U m niedergehen. Die Landung hat aus 100 m Höhe mit abgestellter Zündung zu erfolgen. Ferner hat ein Gleitflug mit abgestellter Zündung aus 500 m Höhe zu erfolgen. Die die Flugzeuge liefernde Firma hat etwa zu leistende Lizenzgebühren für die Benutzung von Patent- oder Musterschutzrechten allein zu tragen, und verpflichtet sich, die Heeresverwaltung für alle etwa von dritter Seite wegen derartiger Patent-verletznngen gestellten Ansprüche schadlos zu halten.

Die Drachenverwendung in Frankreich.

Vor einigen Tagen fand in Boulogne der 1. internationale sogenannte „Drachen-Kongreß" statt, Zwei Tage lang wurde die praktische Verwendbarkeit der auf wissenschaftlicher Grundlage gebauten Drachen demonstriert und in der Praxis vorgeführt. Man zeigte die Verwendung des Drachens für fotografische Aufnahmen, im Signalwesen der drahtlosen Telegrafie und der Rettung Schiffbrüchiger. Besonderes Aufsehen erregten die bemannten Drachen. Diese bestehen bekanntlich aus mehren Drachenzügen, die nach und nach hochgelassen werden. Der in nebenstehender Abb. dargestellte Drachen, bestehend aus fünf großen Drachenzügen, erhob sich in einer Minute auf 200 m Höhe. Dieser Drachen war ein Typ „Saconney", nach dem Konstrukteur, einem französischen Offizier, benannt. Diese Konstruktion wurde von der französischen Heeresverwaltung angenommen. Die Verwendung des Drachens für Militärzwecke in windreichen Jahreszeiten und Gegenden bietet unter diesen Voraussetzun-

gen verschiedene Vorteile gegenüber den Fesselballons, bei denen die Gasbeschaffnng unter Umständen Schwierigkeiten inachen könnte. Oas Auf- und Einholen des Drachens bietet keinerlei Schwierigkeiten und geht sehr schnell vonstatten.

Die Drachenverwendung in Frankreich. In das Halteseil S wird eine neue Drachenkolonne eingeschaltet und hochgelassen.

Bemerkenswert waren die beim Kongreß gezeigten Versuche mit einem fotografischen Telescop-Apparat Aveline und Schrambach mit einer regulierbaren Brennweite von 1,4 m. Die Fotografien waren so scharf, daß man alle Details eines 3 km weit entfernten Forts erkennen konnte.

Auch die Verwendbarkeit als Rettungsmittel wurde praktisch durchgeführt. Die Aufgabe bestand darin, daß die Drachen an einen 300 m entfernten Punkt ein Rettnngsinstrument zu transportieren hatten. Die Verwendbarkeit für die drahtlose Telegrafie ist sehr naheliegend, denn der Drachen erlaubt eine geradezu ideale Antenne für größte Reichweiten zu schaffen. Es ist begreiflich, daß der Drachen im Sport eine gute Aufnahme gefunden hat. Man muß sich wundern, daß außer auf dem meteorologischen Gebiete in Deutschland noch verhältnismäßig wenig Drachenversuche ausgeführt worden sind.

Seite 507

„FLUGSPORT".

No. 12

und Mercedes-Motor 40 Liter pro Stunde und für 85 PS Sechszylinder Mercedes-Motor 38 Liter pro Stunde. Gefordert wird ferner die Anordnung kleiner Reserve-Benzintanks für mindestens 30 Minuten Flugdauer. Auf Beobachtungsmöglichkeit von Führer- und Begleitersitz ist besonders großer Wert zu legen, ebenso auf leichte Verständigung zwischen Führer und Beobachter. Der Führer muß unmittelbar neben oder vor sich den Erdboden erblicken können. Eine Aufhängung oder Auflagestellung für den photographischen Apparat muß vorhanden sein. Vor der Verspannung der Flugzeuge findet durch drei Offiziere und einen Werkmeister eine Rohbauabnahme statt, bei welcher alle Teile mit dem Stempel der Heeresverwaltung signiert werden Die Steigfähigkeit muß mindestens 800 m in 15 Minuten betragen. Der Anlauf soll ohne Startmannschaften nicht über 100 m, der Auslauf nicht über 70 m betragen. Die Eigengeschwindigkeit der Maschine muß mindestens 90 km in der Stunde betragen. Die größte Breite der Maschine darf höchstens 14,50 m, die Länge 12 in, die Höhe 3,50 m betragen. Für die Montage gelten folgende Bestimmungen : Die Maschine muß von fünf Monteuren in höchstens 2 Stunden flugfertig gemacht sein. Für Demontage wird eine Stunde gerechnet. Leichte Verladefähigkeit auf Eisenbahnwagen und Flugzeugautomobile ist Bedingung. Erforderlich ist auch einheitliche Propellernabe und vorübergehende Dämpfung des Motorgeräusches. Bei der Prüfung des Militärflugzeuges muß die mit Militärsteuerung versehene Maschine eine Stunde geflogen werden. Die Höhe von 800 m muß im Anfang innerhalb 15 Minuten erreicht werden. . Als Kontrolle dienen zwei Höhenmesser. Nach Erreichung von 800 m muß der Flieger bis auf 20ü m niedergehen. Die Landung hat aus 100 m Höhe mit abgestellter Zündung zu erfolgen. Ferner hat ein Gleitflug mit abgestellter Zündung aus 500 m Höhe zu erfolgen. Die die Flugzeuge liefernde Firma hat etwa zu leistende Lizenzgebühren für die Benutzung von Patent- oder Musterschutzrechten allein zu tragen, und verpflichtet sich, die Heeresverwaltung für alle etwa von dritter Seite wegen derartiger Patent-verletznngen gestellten Ansprüche schadlos zu halten.

Die Drachenverwendung in Frankreich.

Vor einigen Tagen fand in Boulogne der 1. internationale sogenannte „Drachen-Kongreß" statt, Zwei Tage lang wurde die praktische Verwendbarkeit der auf wissenschaftlicher Grundlage gebauten Drachen demonstriert und in der Praxis vorgeführt. Man zeigte die Verwendung des Drachens für fotografische Aufnahmen, im Signal-wesen der drahtlosen Telegrafie und der Rettung Schiffbrüchiger. Besonderes Aufsehen erregten die bemannten Drachen. Diese bestehen bekanntlich aus mehren Drachenzügen, die nach und nach hochgelassen werden. Der in nebenstehender Abb. dargestellte Drachen, bestehend aus fünf großen Drachenzügen, erhob sich in einer Minute auf 200 m Höhe. Dieser Drachen war ein Typ „Saconney11, nach dem Konstrukteur, einem französischen Offizier, benannt. Diese Konstruktion wurde von der französischen Heeresverwaltung angenommen. Die Verwendung des Drachens für Militärzwecke in windreichen Jahreszeiten und Gegenden bietet unter diesen Voraussetzun-

gen verschiedene Vorteile gegenüber den Fesselballons, bei denen die Gasbeschaffting unter Umständen Schwierigkeiten machen könnte. Das Auf- und Einholen des Drachens bietet keinerlei Schwierigkeiten und geht sehr schnell vonstatten.

Die Drachenverwendung in Frankreich. In das Halteseil S wird eine neue Drachenkolonne eingeschaltet und hochgelassen.

Bemerkenswert waren die beim Kongreß gezeigten Versuche mit einem fotografischen Telescop-Apparat Aveline und Schrainbach mit einer regulierbaren Brennweite von 1,4 m. Die Fotografien waren so scharf, daß man alle Details eines 3 km weit entfernten Forts erkennen konnte.

Auch die Verwendbarkeit als Rettungsmittel wurde praktisch durchgeführt. Die Aufgabe bestand darin, daß die Drachen an einen WO m entfernten Punkt ein Rettnngsinstrument zu transportieren hatten. Die Verwendbarkeit für die drahtlose Telegrafie ist sehr naheliegend, denn der Drachen erlaubt eine geradezu ideale Antenne für größte Reichweiten zu schaffen. Es ist begreiflich, daß der Drachen im Sport eine gute Aufnahme gefunden hat. Man muß sich wundern, daß außer auf dem meteorologischen Gebiete in Deutschland noch verhältnismäßig wenig Drachenversuche ausgeführt worden sind.

Seite 509

„FLUGSPORT".

No 12

Das Flugfest der Stadt Paris auf dem Rennfelde von Longchamp.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Zu Ehren der in der französischen Hauptstadt anwesenden ausländischen Städtevertreter hat die Pariser Stadtverwaltung in Gemeinschaft mit dem Aero-Club de France an diesem Samstag zu Longchamp ein großes Fliegermeeting veranstaltet, das aus mehrfachen Gründen das weiteste Interesse für sich in Anspruch zu nehmen geeignet war. Denn abgesehen von der Eigenart der verschiedenen Veranstaltungen, sah dieses Meeting wieder einmal eine größere Anzahl der bekanntesten und erfolgreichsten Flieger vereinigt, welche ihr Bestes hergaben, um den fremden Gästen das französische Flugwesen in möglichster Vollkommenheit und Leistungsfähigkeit vorzuführen.

Die Drachenverwendung in trankreich. (S. 507.)

Das Fest zerfiel in drei Teile: 1. ein Ueberlandrennen auf der Strecke Longchamp-Buc und zurück, für zwei Kategorien von Flugzeugen: Eindecker und Zweidecker; 2. ein Handicap auf derselben Strecke, zwischen denjenigen sechs Bewerbern, die bei dem voraufgegangenen Ueberlandflug in den beiden Kategorien die drei ersten Plätze eingenommen haben; 3. eine Lufr-Qnadrille nebst Schauflügen.

Eine Summe von 10 000 Francs war für die Sieger ausgeworfen. Im ganzen haben sich 13 Flieger für diese Veranstaltung angemeldet, und zwar für

den Ueberlandflug und das Handicap: Ren€ Labouret (Zweidecker Astra), Chanteloup (Zweidecker Caudron), de Lablane (Zweidecker Breguet), Rost (Eindecker Ponnier), Prevost (Eindecker Deperdussin), Vallee (Eindecker Ponnier), ßielovucie (Eindecker Ponnier), Barault (Eindecker Bleriot), Chemet (Eindecker Borel), Legagneux (Eindecker Nieuport); für die Luft-Quadrille und SchauflUge: Chanteloup (Zweidecker Caudron), Le Bourhis (Eindecker Bleriot), Bill (Zweidecker Henry Farman), Chevillard (Zweidecker Farman).

Das für diesen Bewerb festgesetzte Programm hatte bestimmt, daß der Start in jeder Kategorie, mit den Zweideckern beginnend, e tweder individuell oder aber serienweise in gemeinschaftlicher Linie gegeben werden wird, je nach Entschließung der Kommissare. Hierbei sollte jeder Bewerber, dem das Startzeichen gegeben war, als abgeflogen gelten. Die Strecke Longchamp-Buc war durch drei besondere Pylonen markiert worden, deren einer auf dem Spielplatz von Bagatelle, der zweite auf dem Bleriot'schen Flugplatz zu Buc, der dritte am äußersten Ende des Rennplatzes von Longchamp, an der Seite nach Boulogne zu, aufgerichtet war. Die Landung mußte auf dem Rennplatze erfolgen, doch war es den Bewerbern aufs strengste untersagt, in die Nähe der Tribünen zu kommen.

Die ungewöhnliche Stunde, für welche das Fest angesagt war, die Flüge sollten sich in der Zeit von 5 bis 7 Uhr Nachmittag abspielen, hatte nicht verhindern können, daß eine ungeheure Menschenmenge sich zu dem Schauspiel der Luft einfand. Um 4 Uhr war Longchamp von Menschen übersät; auf dem riesigen Rennfelde wimmelte es wie in einem gigantischen Ameisenhaufen. Was in der sportlichen, offiziellen und industriellen Welt von Paris nur irgend einen Namen hat, war zugegen.

Der Start zu dem ersten Teile der Veranstaltung, dem Ausscheidungs-Ueberlandflug, vollzog sich in normaler Weise. Die Flieger kamen sämtlich

[Der neue Caudron-Zweidecker von 14,5 qm Fläche mit 100 PS Anzani, welcher an der Veranstaltung- zu Longchamp teilnahm.

ziemlich leicht und schnell mit ihren Apparaten ab, um zuerst den Pfosten von Bagatelle zu umkreisen, dann in der Richtung auf Buc davon zu gehen und schließlich in Longchamp wieder zu landen. Das Resultat dieses Fluges war: 1. Chanteloup (Zweidecker Caudron, Motor Anzani), welcher die 28 km-Strecke in 13:03-3 zurücklegte; 2. Legagneux (Eindecker Nieuport, Le Rhone) 13:50; 3. Prevost(Deperdussin-Eindecker, Le Rhone) 14:01; 4. Chemet (Eindecker Borel, Le Rhone) 21: 19-2. Nicht klassiert: de Laplane (vorschriftswidrige Flugstrecke), Labouret (schlechter Start), Barault.

Bevor alsdann der Entscheidungsflug vor sich ging, wurden erst die angekündigten SchauflUge eingeschoben. Le Bourhis, auf einem Bleriot-Eindecker, nahm als erster die Serie von Flügen, der sogenannten ..hohen Schule der Luft", auf. Mit den Rädern nach oben führte Le Bourhis mehrfache gelungene Flüge aus, natürlich von der Menge stürmisch bejubelt. Nach ihm folgte Chanteloup, der mit seinem Zweidecker vornehmlich jene gewagten ,,Tauch"-Flüge aus-

führte, welche dem Beschauer das Blut in den Adern erstarren machen. Selbstverständlich wurde auch er lebhaft begrüßt.

Nunmehr erfolgte der Start zum Handicap, welches gleichzeitig der Entscheidungslauf für das Luftrennen war. Auch dieser Flug spielte sich auf der 28 km langen Strecke Longchamp—Buc und zurück ab. Folgende Zeiten wurden den Teilnehmern an diesem Fluge bewilligt: Barault 0, de Laplane 3:3">, Chemet 4:25, Prevost 8:42, Legagneux 9:04, Chanteloup 9:20.

Außer Barault und de Laplane flogen alle Teilnehmer zu der angegebenen Zeit ab. Es gab einen heißen Kampf, dessen Ausgang aber von vornherein ziemlich sicher war. Legagneux wurde von Chanteloup bald überholt; Prevost seinerseits stieß mit gewaltigem Tempo vor und ließ bald Chanteloup hinter sich. Das Endergebniss stellte sich demnach folgendermaßen dar:

1. Prevost (Deperdussin, 80 PS Le Rhöne^ in 12:29-4

2. Chanteloup (Caudron, 80 PS Anzani) in 12:44-2

3. Legagneux (Nieuport, 80 PS Le Rhone) in 12:52-3

4. Chemet (Borel, 60 PS Le Rhone) in 13:03-4

Die österreichische Armee ohne Flugzeuge.

In der österreichischen hochofd'ziösen Militärzeirung „Vedette", der Beilage zum bekannten österreichischen Regierungsblatt „Das Fremdenblatt", erschien ein Artikel über das österreichische Militärflugwesen, der geeignet erscheint, die Ausführungen des Artikels in „Flugsport" No. 10 vom 13. Mai 1914 über die Lohner-Apparate teilweise zu korrigieren und zu ergänzen.

Die österreichische Flugindustrie hat fast aufgehört zu existieren. Es wird höchste Zeit, daß man an in den maßgebenden Stellen zur Einsicht gelangt. Die oben genannte Zeitung sagt u. a. folgendes:

„Oesterreich-Ungarn besitzt keinen kriegsbratichbaren Lenkballon, es hat keine kriegsbrauchbare Flugmaschine. Die Lenkballons, die demontiert in Fischamend ein mehr als erbärmliches Dnsein fristen, sind invalid. Die 140 Flugmaschincn, die die Heeresverwaltung nach und nach auf Grund ihrer Konstruktionsforderungen herstellen ließ, sind so lebensgefährlich, daß die Kriegsverwaltung selbst die Verwendung dieser Vehikel verbieten mußte.

Die Erscheinungen, die zutage getreten sind, ehe man sich zu diesem radikalen, beschämenden Entschluß bereit fand, sind gerade niederschmetternd. Die Heeresverwaltung hat nach einigen Fahrtversuchen mit minderwertigen Lenkballons diese Gattung von Luftfahrzeugen vollkommen aufgegeben. Sie stellte sich auf den Standpunkt, daß ihr nicht genügend Geldmittel zur Verfügung stünden, um große Luftkreuzer und Flugmaschinenparks zu unterhalten Sie müsse das Geld „aufs zweckmäßigste" ausnützen und wolle daher alles an einen tüchtigen Flugmaschinenpark wenden. Sie verfolgte diesen Standpunkt, indem sie vor allem die österreichische Flugmaschinenindustrie mit einer einzigen Ausnahme erdrosselte. Man konnte in Oesterreich-Ungarn auf dem Gebiete dieser neuesten Technik vor Jahren vielversprechende Ansätze konstatieren. Warcha-lowski hatte einen guten Doppeldecker konstruiert, und es wurden die Autoplanwerke gegründet, die dieses Flugzeug weiter ausgeslalten sollten. Mit den Autoplanwerken sind die Warchalowskischen Apparate verschwunden. Der„Etrich" ist im Auslande sehr geschätzt, das Inland, (d. h. österr. Militärverwaltung) kümmerte sich nicht um diesen Eindecker. Und so fort. Den Lohner-Werken aber, die den wirklich trefflichen Pfeilflieger herausbrachten, schrieb man Abnahmebedingungen vor, die den Apparat umbringen mußten. Man verlangte eine große absolute Geschwindigkeit, eine enorme Steiggeschwindigkeit, leichte Transportfähigkeit (also rasche Zerlegbarkeit) und verzichtete auf eine hohe Sicherheit. Die Sicherheit, die anderswo eine mehrfache ist, wurde bei uns

als eine quantite negligeable betrachtet. So mußte es denn zu Todes stürzen kommen. Die Verantwortlichen nannten die unglücklichen Flieger gerne „Opfer ihres Heldenmutes", „Opfer der modernsten Technik" u. dgl. m. Sie mußten zugeben, daß sich dieser oder jener Militärflieger zu Tode gestürzt habe, begannen aber zu schweigen, wenn es sich um die Beantwortung der wichtigsten Fragen handelt: Was war die Ursache des jeweiligen Unfalles? Sie schwiegen, denn sie wollten nicht sagen : Diese armen Flieger sind nicht nur Opfer ihrer Kühnheit, sich durchaus unsicheren Apparaten anzuvertrauen, sondern mehr noch Opfer der anderswo begangenen Fehler geworden. Die große Oeffentlichkeit ist gewissen Erscheinungen beim Militär gegenüber durchaus nicht wehleidig Sie begreift, daß dieses männliche, ernste Handwerk ab und zu auch in Friedenszeiten ein Opfer fordern kann, aber sie kann es nicht runig hinnehmen, wenn vermeidbare Fehler immer wieder Todesopfer fordern. Um solche handelt es sich bei den letzten Fliegerstürzen. Die Konseq lenzen der in unserer militärischen Aviatik begangenen Fehler sind mehr als tragische: Ein paar junge, vielversprechende Leute mußten ihr Leben lassen, und die Armee verliert in dem Augenblicke, da andere Heere bereits über große Luftgeschwader verfügen, ihren ganzen, ohnehin bescheidenen Flugmaschinenpark.

Die Nachricht von dem vollkommenen Zusammenbruch des österr. Militärflugwesens (das zivile wurde schon früher von dem militärischen nahezu umgebracht)hat in weiteren Kreisen wie ein Schlag gewirkt. Und doch: Wer gewisse Erscheinungen in unserem Kriegswesen seit einiger Zeit aufmerksam verfolgt hat, wird die Nachricht nicht als eine durchaus unerwartete betrachtet haben. Fast die gesamte Militärtechnik zeigt seit längerer Zeit in organisatorischer und rein technischer Beziehung ein so eigenartiges Experimentieren, Lavieren und Konfusionieren, daß auch der Mißerfolg auf dem Gebiete des Militärflugwesens nur in das System hineinpaßt. Es fehlt eben die energische, bewußt handelnde, zielsichere Hand, die allein den komplizierten Mechanismus Kriegswesen leiten könnte."

Möge das österreichische Kriegsministerium diese sicher von sehr ernster Seite kommende Mahnung rechtzeitig verstehen und dafür sorgen, daß die gemachten Fehler so schnell als möglich gutgemacht werden.

Konstruktive Einzelheiten.

(Hierzu Tafel XVI)

Die Detailarbeit bildet das Leitmotiv der Vervollkommnung eines Maschinentyps, sobald die Systemfrage entschieden ist. Ein Schulbeispiel in der Entwicklung bildet hierfür

der nt»ue Nieuport-Kavallerie-Eindecker

Das alte autoschassisartige Blattfeder-Fahrgestell ist einem morane-ähnlichen gewichen, 'Weierles einige interessante Details aufweist.

Die ungeteilte Radachse wird wie aus Abb. 1 ersichtlich von einer Gummischnuruinwicklung a festgehalten und schwenkt unter dem Einfluß des Landungsstoßes um den Befestigungsbolzen des Lenkers b nach oben. Von dem Gelenkbolzen der am Ende des nach vorn gerichteten Blechsteges sitzt, geht nach rückwärts zur Mitte der Radachse eine Verspannung, die ein Unibiegen der Stege verhindert. Die Befestigung der vorderen Holmverspannung besteht nach Abb. 2 aus einer Schraube e, die mit Hilfe der Druckplatte f, die quer über das Fahrgestell gespannten Drahtseile festklemmt Auf diese Weise

Seite 513

„FLÜGSPORT".

No 12

sind besondere Befestigungsdetails überflüssig. Außerdem werden noch 4 Oesen gespart. Beim Abnehmen der Tragflächen werden die Kabel an den Befestigungsenden der letzteren gelöst und um die vorderen Streben gewickelt.

Um eine bequeme Montage der Tragflächen nach Einhängen der gesamten Verspannung zu erreichen, ist an der Spitze des pyramidal zusammenlaufenden Verspannungsmastes in Abb. 3 ein starker Schraubenbolzen g vorgesehen, der mit Hilfe der Hebelmutter h leicht hochgezogen werden kann. Sobald die Verspannung die gewünschte Lage erreicht hat, läßt man die Hakenfeder i in das zunächst liegende Sperrloch einschnappen, wodurch der ganze Mechanismus gegen Nachlassen gesichert ist. Die Kabel des vorderen Holmes werden ähnlich wie bei der unteren Verspannung von den Klemmbacken k festgehalten, während die Kabel des hinteren Holmes durch das ßollen-gehänge 1 führen. In einfacher Weise ist die Frage des Verwindungs-hebels am Punkte d (Abb. 1 d. Fahrgestell) gelöst worden. Ein schwingbares Kreissegment m Abb. 4 ist mit 2 Führungsrillen für die hinteren Verwindungsseile versehen. Jedes Seil läuft durchgehend um das Segment und bildet gewissermaßen eine Schleife. Durch die Belastung wird die Spannung der Seile im Fluge so stark, daß die hierbei in den Killen erzeugte Reibung vollkommen genügt, um ein Rutschen der Seile zu verhindern. Die Zugseile nach dem "Verwindungshebel führen wie bei Moräne durch die V-förmig angeordneten Streben hindurch.

Eine sehr solide Verbindungsart der schräg nach vorn laufenden Fahrgestellstreben ist aus Abb.. 5 zu ersehen. Dieselbe besteht aus einer Kombination von Muffen-und Flanschverbindung, wodurch die Auswechselbarkeit der Streben bei eintretenden Fahrgestellbeschädigungen sehr erleichtert wird. Der Flansch g ist ringsherum mit Schrauben versehen, die leicht zugänglich sind. Die Einsatzmuffe r ist mit dem unteren Teil der vorderen Strebe verschweißt und bildet an dieser Stelle eine willkommene Verstärkung des Ganzen.

Eine eigentümliche Strebenverbindung kommt beim

Ratmanoff-Eindecker

im Rumpf bau zur Anwendung Abb. 6. Die Vertikal- und Längshölzer stoßen stumpf zusammen und werden durch die Zugschrauben o in ihrer Lage festgehalten. Diese beiden Schrauben werden durch ein Querhaupt n verbunden, an dessen Enden die Verspannungsdrähte des Rumpfes angreifen. Die Schrauben können auch ungleichmäßig angezogen werden, da das Querhaupt n durch kleine Wülste am seitlichen Verrutschen in Richtung der Verspannung gehindert wird.

Trotzdem diese Verbindungsart ziemlich einfach ist, so besitzt sie doeh den Nachteil, daß die Längsholme, die an dieser Stelle großen wechselnden Beanspruchungen unterworfen sind, hier durch die beiden Schrauben o durchbrochen werden müssen. Diese Befestigungsart besitzt die gleichen Vor- und Nachteile wie die Bleriot'sche Stollenverbindung nur mit dem Unterschied, daß sie an die einzelnen Felderspannungen anpassungsfähiger ist.

9lugtecfyMfci)e

{Rundfcfyau

Inland.

Flugjilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 751. Carl, Peter, Hameln a. d. Weser, geb. am 28. Juli 1875 zu Schweidnitz i Schles., für Zweidecker (A. E. G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 7. Mai 1914.

No. 752. Neumann, Wilhelm, Hirschberg i. Schi., geb am 28. Aug 1890 zu Küstrin, für Zweidecker (A. E. G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 7. Mai 1914.

No. 753. Johnson, Bernhard, Monteur, Berlin-Oberschöneweide, geb am 3. Juli 1894 zu Köln-Kalk, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 9. Mai 1914.

No. 754. Hendrlchs, Julius, Techniker, Rotthausen, geb. am 5. Nov. 1891 zu Trier, für Zweidecker (Schlatter-Industrie), Flugplatz Gelsenkirchen, am 9. Mai 1914.

No. 755. Hitzeiberger, Paul, Katernberg b. Essen, geb. am 23. Januar 1888 zu Lampoding, Kreis Laufen, für Zweidecker (Schlatter-lndustrie), Flugplatz Gelsenkirchen, am 9. Mai 1914.

No. 756. Erlewein, Wilhelm, Dieburg (Hessen), geb. am 28 März 1891 zu Schwäbisch-Gmünd, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Grosser Sand, am 9. Mai 1914.

No. 757. Schiffers, Friedrich, Gelsenkirchen, geb. am 28. März 1892 zu Wattenscheid i. Westi, für Zweidecker (Schlatter-lndustrie) Flugplatz Gelsenkirchen, am 9. Mai 1914.

No. 758. Nasow, Hans Ulrich, Potsdam, geb. 1, Juli 1889 zu Potsdam, für Zweidecker (A. E. G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 14. Mai 1914.

No. 759. Susebach, Hans, stud. math., Göttingen, geb. am 1. Dezember 1892 zu Göttingen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 14. Mai 1914.

No. 760. Hamster, Hans, Gonsenheim b. Mainz, geb. am 15. Dezember 1894 zu Gevensleben (Kr. Helmstedt), für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Grosser Sand, am 15. Mai 1914.

No. 761. Kochsieck, Ernst, Werkführer, Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. am 5. November 1891 zu Lieme (Lippe-Detmold), für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 17. Mai 1914.

Der Bodensee-Wasserflug 1914. Diese Veranstaltung war diesmal vom Wetter wenig begünstigt, da infolge des wiederholt einsetzenden Regens das Fliegen sehr beeinträchtigt wurde. Die wenigen günstigen Momente benutzten die Flieger nach besten Kräften, um den Anforderungen des Wettbewerbs ge. recht zu werden.

Als am Abend des 25. Mai alle Flieger unter strömendem Regen ihre Probeflüge gemacht hatten, wurden die Flugzeuge, nachdem das Publikum sie eingehend besichtigt hatte, wieder in ihre Zelte zurückgebracht. Der Flugplatz hatte sich eben etwas geleert, als auch schon der Flieger E. Stoeffler auf Aviatik-Doppeldecker wieder startbereit machte, um den ersten Preis zu gewinnen. Er flog nach Ueberlingen—Meersburg und zurück 'zum Flugplatz mit einer Flugzeit von 25:33. Jetzt folgten auch die übrigen Konkurrenten diesem

Beispiel. Hirth auf Albatros-Doppeldecker verbesserte seine Zeit auf 27.33. Truckenbrodt auf Friedrichshafen-Doppeldecker brachte seine Zeit auf 28.00. Hierauf wurden noch die Bedingungen des Zeppelin-Preises bekannt gegeben, die folgende waren:

Ein Flug von 5 Minuten, Wasserung mit Abstellen des Motors, Anstellen des Motors und wieder ein Fünfminutenflug. Oewertet wird die Zeit von der Wasserung des ersten Fluges bis zum Verlassen des Wassers zum zweiten Flug. Diese Bedingungen erfüllte Hirth in der kurzen Zeit von 1 : 10 Minuten.

Vom Bodensee-Wasserflug 1914. Der von Ernst Stoeffler gesteuerte Aviatik-Doppeldecker.

Am 28. Mai begann nachmittags 3'/, Uhr der Höhenflugwettbewerb auf S00 m Höhe. Es beteiligten sich die Flieger Hirth, E. Stoeffler, Truckenbrodt und Schirrmeister. Die erzielten Resultate waren sehr zufriedenstellend. Als Erster erreichte Hirth in 9:5 die vorgeschriebene Höhe Als Zweiter plazierte

Vom Bodensee-Wasserflug 1914. Eindecker System Ehrler, welcher außer Konkurrenz flog.

sich Truckenbrodt in 9:35. Als Dritter Schirrmeister in 9:55 und als Vierter E. Stoeffler mit 10:20.

Die Preisverteilung vollzog sich folgendermaßen: Hirth: 1. Preis von Mk. 2500, Ehrenpreis der Stadt Lindau und Zeppelin-Preis

2 Schnelligkeitspreis und Ehrenpreis des Grafen Bodmann; Truckenbrodt: 2. Preis von 1000 Mark; Schirrmeister: 3. Preis 500 Mark;

E. Stoeffler: 1. Preis im Schnelligkeitswettbewerb und Ehrenpreis der Stadt Konstanz.

Am Abend veranstaltete der Kgl. Bayr. Automobil-Club ein Festessen, bei dem obige Preisverteilung vorgenommen wurde.

Fokker flog dem Kriegsminister am 2 Juni seine Sturz- und Schleifen-fliio'e auf dem Flugplatz Johannisthal vor. Hierbei erregte besonders das schnelle und selbständige Zurückkehren der Maschine aus den Schräglagen in die Normal-lage das Interesse der Fachleute und der Vertretung der Militärverwaltung. Ebenso bewundernswert war der kurze Anlauf, der Auslauf und das enorme Steigvermögen der Maschine. Trotz des ungünstigen regnerischen Wetters absolvierte Fokker systematisch seine Flüge, die den Kriegsminister sehr befriedigten Am Schluß überreichte Hptm. a. D. Schroeder Fokker einer Lorbeerkranz,

I wobei ihm die Mitteilung gemacht wurde, daß ihm als Ehrengabe eine Bronce-

| statue gestiftet werden würde.

Der Flieger Jahn vollführte in Gegenwart des amtlichen Flugprüfers

| Kapt.-Ltn. Liebmann am 7. Juni auf dem Flugfeld Bork mit einem Grade-Eindecker dreimal Looping the Loop-Flüge, wobei er seine Maschine mehrmals

' rückwärts und seitwärts zum Ueberscblagen brachte.

| -

Von den Flugplätzen.

Von dem Flugplatz, SehneidemilJil. / Am 5. Mai wurde hier die „Militärfliegerschule Schneidemühl G. m. b. H."

eröffnet. Bis zum 28. Mai wurde 92 Stunden geflogen und 570 Landungen ausgeführt. Insgesamt wurden sieben Flugzeugführerpriifungen abgelegt.

Vom Wasserflugplatz H' amemünde-Itostock. Die Planierungsarbeiten nehmen einen guten Fortgang. Der Schuppen für das Reichsmarineamt dient bereits einem Wasserflugzeug der Gothaer Waggonfabrik als Unterkunft. In nächster Zeit werden auch die über 100 m langen Schuppen der Gothaer Waggonfabrik benutzt werden können. Ein dreiteiliger Mietsschuppen steht ebenfalls kurz vor seiner Vollendung. Auch einige Beobachtungstürme werden errichtet, die mit Leuchtfeuern versehen werden.

^Militärische Flüge.

Hptm. Schnörger und Oblt. Paul gerieten bei einem Ueberlandflug längs der russischen Grenze in einen Gewittersturm und wurden über die russische Grenze getrieben. Sie versuchten zwar kurz vorher noch auf dem Truppenübungsplatz Wapno niederzugehen, was jedoch infolge des heftigen Sturmes mißlang. Auf russischem Gebiet wurden die beiden Flieger von den Behörden sofort festgehalten und durften erst den russischen Boden wieder verlassen, nachdem eine eingehende Untersuchung die Grundlosigkeit des Spionageverdachtes ergeben hatte. Das Flugzeug wurde abmontiert und nach der Fliegerstatiou Graudenz zurückgeschickt.

Ausland.

Der neue Bleriot-Parapluie ist in einer besonderen Ausführungsform auf dem vor kurzem in Frankreich stattgefundenen Sicherheitswettbewerb erschienen. Als besonderes Charakteristikum für die Sicherheit war das Seitensteuer aus-

Neuer Bleriut-Eindecker mit hochgelagertem Tragdeck und ats Bremse dienenden auseinanderklappbarem Seitensteuer. einanderklappbar eingerichtet. In auseinandergeklapptem Zustande soll das Seitensteuer als Luftbremse wirken und den Auslauf verkürzen. (Siehe beistehende Abb)

Der automatisch stabile Zweidecker Sallard. Durch besondere Gestaltung der Tragflächen und ihre Anordnung, will der Konstrukteur dieser Maschine die automatische Stabilität erreichen oder doch nur in geringem Maße die Verwindungsklappen betätigen. Der Rumpf ist etwas erhöht, durch die Tragzellen hindurchgeschoben und trägt vorn einen 10 Zyl. 100 PS Anzani Motor, der mit einer kreisringförmigen Auspuffleitung und einem Auspufftopf versehen ist. Ein kleiner Windschirm schützt die Insassen. Die Spannweite der Maschine beträgt 15 m, wobei die Gesamttragfläche 37 qm erreicht. Die Gesamtlänge betrügt 9 m. Der Rumpf verjüngt sich scharf nach hinten und wird von einer

abgefederten kleinen Schleifkufe getragen. Zum Rumpfbau selbst wurde nur Stahlrohr verwendet. Die Maschine erreicht bei einem Gewicht von 550 bis 600 kg 90 bis 100 km in der Stunde. Die Seiten- und Höhensteuer sind geteilt. Die Stoffbespannung am Rumpf kann leicht abgeschnürt werden. Die Sitze der

Der automatisch stabile Zweidecker Sallard. Insassen sind soweit nach vorn gerückt, daß die Tragflächen nach vorn und unten das Gesichtsfeld nicht beeinträchtigen. Am vorderen Sitz ist die Steuerung angeordnet, während der hintere etwas höher ist, sodaß der Beobachter über den Führer hinwegsehen kann. Bei den Flugversuchen zeigte der Apparat eine gute Seiten- und Längsstabilität.

Französischer Zweidecker Noel.

SeiteJ5l9__„FLUGSPORT".__No- 12

Der Noel-Doppeldecker, welcher vor kurzem auf dem Flugfelde von

lssy-les-Moulineaux erschien, zeichnete sich durch sein geringes Gewicht von

400 kg aus. Zum Betriebe dient ein 80 PS Gnome-Motor, die Spannweite mißt 15 m und die Gesamtlänge 9,5 m. (S. umstehende Abb.)

Der gepanzerte Clement-Bayard-Eindecker (S. untenstehende Abb), wiegt mit einem 100 PS Gnome-Motor 415 kg, und besitzt bei 9,5 m Spannweite IS,9 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 5,6 m. Der Eindecker soll mit Führer und Passagier 120 km in der Stunde erreichen.

Der gepanzerte Clement-Bayard-Eindecker.

Der Eindecker Landeroin-Robert besitzt hintereinanderangeordnete Tragflächen. Die vorderen pfeilförmigen Flächen werden durch komplizierte Träger gehalten. Die Flächenanordnung erinnert an den Langley-Typ. Die Tragflächen

Eindecker Landeroin-Robert.

sind bei 10,5 m Spannweite 28 qm groß. Die Gesamtlänge beträgt 8 m. Mit dem 70PSMotor le Rhone wiegt die Maschine in betriebsfertigemZustande 500 kg.

Das englische Fliegerderby fand am 6. Juni bei trübem Wetter statt. Trotz der ungünstigen Witterung hatten sich ca. 60000 Zuschauer eingefunden. Von den 21 gemeldeten Flugzeugen starteten nur 11. Beim Passieren der Kontrollstation Keniptonpark lag Brock an der Spitze, der als siebenter abgeflogen war.

Carr war dort der Zweite. Bei Epsom lag Brock noch immer an der Spitze, doch mußte er sich bald darauf mit dem zweiten Platz begnügen, da Noel auf Grahame White-Doppeldecker ihn um wenige Minuten schlug. Hierbei wurden folgende Zeiten erzielt:

Noel 1 Std. 15 Min. Brock 1 Std 19 Min. Carr 1 Std. 56 Min. Carr wurde wegen Auslassen einer Kontrollstation disqualifiziert.

Wettbewerbe.

Der Ostmarkenflug. Die Nennungsliste weist 36 Apparate auf, wovon 16 Militärflugzeuge zu erwähnen sind. Die Meldeliste lautet:

MiIi t ärf 1 ugze ug e.

1. Obltn. v. Freyberg (L. V. G. Doppeldecker).

2. Ltn. v. Karstedt (Albatros-Doppeldecker).

3. Ltn. Behrens (Albatros-Taube).

4. Obltn. Schäfer (Rumpler-Taube).

5. Ltn. v Blanc (L. V. G. Doppeldecker).

6. Ltn. Parschau (L. V. G. Doppeldecker).

7. Ltn. Funck (Albatros-Doppeldecker).

8. Ltn. Canter (Rumpler-Eindecker).

9. Ltn. Serno (Rumpler-Taube).

J0. Unteroffizier Sielaff (Albatros-Taube).

11. Sergeant Kramm (Albatros-Doppeldecker).

12. Unteroffizier Steindorf (Gotha-Taube).

13. Sergeant Grunewald (Aviatik-Doppeldecker).

14. Unteroffizier Tornack (Gotha-Taube).

15. Vizefeldwebel Reichert (Aviatik-Doppeldecker).

16. Sergeant Markgraf (Albatros-Doppeldecker).

Zivilflugzeuge.

1. Karl Krieger (Johannisthal), zwei Eindecker.

2. Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H., 1 Audi-Eindecker.

3. Prinz Friedrich Sigismund von Preußen, 2 Eindecker.

4. Luftverkehrsgesellschaft A.-G., Johannisthal, 3 Doppeldecker.

5. Zentrale für Aviatik, Hamburg, 2 Eindecker.

6. Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, 1 Doppeldecker.

7. Siegfried Böhm, Neukölln, 1 Jeannin-Eindecker.

8. Militär-Fliegerschule G. m b. H., Schneidemühl, Albatros-Doppeldecker.

9. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Abteilung Flugzeugwerke, Gotha, 1 Ein-

decker.

10. Hellmuth Hirth, Johannisthal, 2 Albatros-Flugzeuge.

11. A. Knubel, Münster (Westfalen), 1 Doppeldecker.

12. Court, Johannisthal, 1 Eindecker.

13. Otto Schwade & Co., Motorenfabrik, Erfurt, 2 Doppeldecker.

Fast sämtliche Flugzeuge sind mit 100 PS Motoren ausgerüstet. Zu erwähnen ist noch, daß die Meldefrist bis zum 10. Juni verlängert wurde.

Preisausschreiben für die Uebenjuerung des Atlantischen Ozeans.

Der „Daily-Mail-Preis" von Mk. 200000 wird demjenigen Flieger zuerkannt, der in 72 Stunden den Atlantischen Ozean Uberfliegt. Der Bewerber kann von jedem beliebigem Punkte von Nordamerika abfliegen und an jedem beliebigen Punkte Englands oder Irlands landen. Das Nenngeld für diesen Flug beträgt Mk. 2000.—, das bei dem Sekretariat des Kgl. Aero - Clubs in London zu hinterlegen ist. Die Maschine darf unterwegs ausgebessert werden. Zwischenlandungen sind nur auf dem Wasser erlaubt. Die Art des Startes und der Landung ist freigestellt.

Verschiedenes.

Der Frankfurter Flugsportklub hat in der am 25. Mai stattgefundenen außerordentlichen Generalversammlung beschlossen, sich aufzulösen, nachdem ein Antrag des Vorstandes in der letzten ordentlichen Generalversammlung, in eine Fusion mit dem Frankfurter Verein für Luftfahrt einzutreten, von der Generalversammlung abgelehnt worden war.

Damit hat ein Verein zu existieren aufgehört, der in der Geschichte der deutschen Fliegerei eine eigenartige und bedeutsame Rolle gespielt hat.

Der Verein wurde im Jahre 1909 unter dem Vorsitz des Konsuls G. H. von Passavant gegründet und stand unter dem Protektorat Seiner Königlichen Hoheit des Großherzogs von Hessen, der dem Klub viel Interesse entgegenbrachte und stets den alljährlichen Vortragsabenden beiwohnte.

Der Klub entstand aus der Anschauung heraus, daß die Luftfahrt mit Maschinen schwerer als Luft einer Forderung getrennt von der sonstigen Luftfahrt bedürfe. Er stellte sich an die Spitze der Bewegung, welche den Zusammenschluß der rein aviatischen Vereine in Deutschland erstrebte und die zu der Gründung des Deutschen Fliegerbundes führte. Er hat die Geschäfte dieses Bundes bis zu seiner Auflösung geführt. In dieser Eigenschaft war er an der Förderung des deutschen Flugwesens von den ersten Anfängen in hervorragender Weise beteiligt, so bei der Durchführung des Ersten Deutschen Ueberlandfluges Frankfurt—Mainz—Mannheim im Jahre 1910, ein Jahr vor dem Ersten Deutschen Zuverlässigkeitsfluge am Oberrhein, des Ersten Deutschen Wurfwettbewerbs in Gotha im Jahre 1912 und des Ersten Deutschen Wasserflugmaschinenwettbewerbs in Heiligendamm im gleichen Jahre. Bei allen diesen Wettbewerben hat der Deutsche Fliegerbund, an seiner Spitze der Frankfurter Flugsportklub, stets Pionierarbeit geleistet.

Außer dieser organisatorischen Tätigkeit und außer der Veranstaltung von Vortragsabenden betätigte sich der Frankfurter Flugsportklub auch nach einer Richtung hin, der sich kaum ein anderer deutscher Luftfahrerverein zugewandt hat. Er suchte seinen Mitgliedern Gelegenheit zu verschaffen, selber das Fliegen zu erlernen, oder als Fluggast mitzufliegen, um so einen wirklichen Flugsport zu züchten. Dies wurde ihm zunächst durch seine hohen Mitgliederbeiträge, sowie durch hochherzige Stiftungen ermöglicht. Er kaufte bei der Firma August Euler in Darmstadt eine Lernmaschine, dann eine Passagiermaschine. Auf der ersteren wurden mehrere Mitglieder ausgebildet, auf der zweiten wurden zahlreiche Passagierflüge und größere Ueberlandflüge ausgeführt. So flog der schweizerische Oberleutnant Real von Darmstadt bis fast nach Bern. Diese Maschine wurde auch zu den Manövern des XVIII. Armeekorps unentgeltlich zur Verfügung gestellt und nahm an ihnen unter Führung der Leutnants von Hiddessen und Scanzoni von Lichtenfels teil.

Leider stellte sich aber heraus, daß die Betriebskosten für ein dauerndes Instandhalten der Maschinen den Klub zu stark belasteten. Es war eben für einen Flugsport in dem Sinne, daß sich Private und Vereine Maschinen halten, um zu ihrem Vergnügen und zu sportlichen Zwecken Fahrten zu unternehmen, kein Raum. Man muß sogar sagen, daß sich das deutsche Flugwesen von diesem Ziel in der letzten Zeit eher entfernt hat. Der Klub sah daher keine Möglichkeit in absehbarer Zeit das Ziel, das er sich gesteckt hatte, die Förderung eines wirklichen Flugsports, zu erreichen. Er glaubte im Uebrigen, durch seine Anregungen und seine Pioniertätigkeit auf dem Gebiete der Organisation des Flugwesens Genügendes geleistet zu haben und sah dessen Weiterförderung in der Richtung, in der es sich zur Zeit bewegt, bei den nächst Interessierten, der Heeresverwaltung und der Industrie, in den besten Händen.

Diese Gründe veranlaßten die Generalversammlung zur Auflösung des Vereins zu schreiten, dem in der Geschichte des deutschen Flugwesens ein ehrenvolles Andenken erhalten bleiben wird.

Letzte Nachrichten.

Preisverteilung Dreiecksflug. Großer Preis: Schüler (D F. W. D.) Mk. 10000

Zusatzpreis, Kriegsministerium ist ausgesetzt

bis sämtliche Flieger eine eidesstattliche Versicherung beigebracht haben, daß sie mit einem Passagier geflogen sind. Zur Erledigung dieser Frage ist eine Unterkommission eingesetzt. Formelpreis: König (Court-Torp.-E.) Mk. 3950.-

Langer (Hirth-D) „ 1380.-

Rupp (L. V. G.-D.) „ 80.—

Janisch (L. V. G.-E.) „ 4510.-

Linnekogel (Rumpler-E.) „ 80.—

Gesamtsumme der Preise: Schüler (D. F W.-D. Benz) Mk. 14588.07

Janisch (L. V. G.-E. Oberursel) „ 6743.53

König (Court-Torp.-E Oberursel) „ 6536.10

Langer (Hirth-D. Benz) „ 5104.68

Krieger (Krieger-E. Argus) „ 3365.86

v. Lo es sei (Albatros-D. Mercedes) „ 3019 13

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Das Jahrbuch des Bundes deutscher Flugzeugführer „Die Flieger" kostet von jetzt ab Mark 3.—

Am 28. Mai fand in Johannisthal eine außerordentliche Hauptversammlung statt, in welcher zunächst der bisherige Vorstand einstimmig neu gewählt wurde. Hierauf gab der I. Vorsitzende FelixLaitsch bekannt, daß die Mitgliederzahl des Bundes gleichmäßig zunimmt und in den letzten drei Monaten ca. 50 Flugzeugführer neu aufgenommen worden sind.

Bei der Erörterung über die allgemeine Lage im Flugwesen wurde erwähnt, daß das neue Luftverkehrsgesetz voraussichtlich erst im Spätherbst dieses Jahres in Kraft tritt.

Es wurde festgestellt, daß die Erwerbsmöglichkeiten im Fliegerberuf sich von Tag zuTag verschlechtern. Sogar jetzt in der Saison ist ungefähr die Hälfte aller Flieger stellungslos.

Der Vorstand teilte mit, daß Schritte unternommen worden sind, um eine Besserung der Verhältnisse herbeizuführen. Er sprach die Hoffnung aus, daß im Interesse der Landesverteidigung und im Interesse der Entwicklung des deutschen Flugwesens, aus Reichsmitteln weitere Zuschüsse als eine Verlängerung der Nationalflugspende bereit gestellt werden.

Sekretär Sohn äußerte sich dahin, daß eine Unterstützung des deutschen Flugwesens aus Reichsmitteln unbedingt erforderlich sei, wenn nicht der hohe Stand unseres Könnens vom Ausland wieder weit überflügelt werden solle. Es sei sicher, daß geiade jetzt, nach Erschöpfung der Mittel der Nationalflugspende, ganz besonders Frankreich, große Anstrengungen mache, um durch neue Rekordleistungen die französische Standardstellung im Auslandgeschäft aufs neue und

um so nachhaltiger zu befestigen. Redner gab ferner der Meinung Ausdruck, daß das Luftverkehrsgesetz dem Flugwesen eine neue Basis gebe^und daß endlich die Möglichkeit näher rücke, so daß der Ausbau des deutschen Flugwesens den Fachleuten überlassen werde, daß der Wahlspruch „Die Flugtechnik den Flugtechnikern" zur Tatsache werde. Jetzt sei es an der Zeit, daß unter allen Umständen ein harmonisches Zusammenarbeiten der Flugzeugindustrie und der Flugzeugführer einsetze. Flugzeugindustrie und Flugzeugführer gehörten zusammen und seien aufeinander angewiesen. Ohne gute Flugzeuge gäbe es keine guten Flieger und ohne gute Flieger keine guten Flugzeuge. Diese Auffassung zeigte sich mit der der versammelten Flugzeugführer identisch.

Zum Schluß wurde die Erwartung ausgesprochen, daß der Vorstand in diesem Sinne weiter arbeiten werde.

Modelle.

Das Frojar-Pfeil-Eindeckermodell.

(Hierzu Tafel XV).

Das Frojar-Modell zeichnet sich sowohl durch eine hohe Stabilität aus, die es seiner Pfeil- und V-Form und nicht zu mindest auch seiner elastischen Flügelaufhängung verdankt, die zudem noch die interessante Nebenaufgabe hat, das Landungsgestell derart abzufedern, daß dieses die schwersten Stürze ohne jeden Defekt überdauert. Diese Flügelaufhängung geht aus beistehender Tafel hervor und soll in folgendem kurz beschrieben werden.

Durch zwei starke Seidenfäden sind die Flügel mit den vorderen Knotenpunkten des Landungsgestells nach unten fest verbunden. Zwei dünne Gummi-schnüre bilden die obere Verspannung des Flügels; sie gehen nach der Spitze des Verspannungsmastes, dessen Stäbe in ihrer Verlängerung gleichzeitig die hinteren Kufenstützen des Landungsgestells bilden. Ein dritter Gummifaden geht von der Spitze des Mastes zum hintern Gummiträger und bewirkt, daß sich unter Anspannung der Seidenfäden das Parallelogramm des Fahrgestells in die stärkste Schräglage stellt. Irgend welche auftretende Beanspruchungen des Flügels von unten spannen die Seidenfäden stärker an, verändern dadurch das Parallelogramm des Landungestells, indem sie es steiler stellen, was zur Folge hat, das sich die hintere Gummischnur spannt, wodurch die Stoßwirkung auf den Flügel außerordentlich geschwächt wird. Beanspruchungen des Flügels von oben, werden direkt durch die Hauptgummischnüre elastisch aufgenommen. Auf diese Art bewirkt die elastische Flügelanordnung eine hohe Stabilität, so daß selbst bei seitlich schrägem Abflug ein sofortiges Aufrichten der Flügel erfolgt.

Die andere Wirkungsweise dieser Anordnung äußert sich derart, daß bei steilen Landungen das Parallelogramm des Landungsgestells sich verschiebt, wobei der Gummifaden angespannt wird und den Landungsstoß dadurch mildert. Aus drei Meter Höhe mit dem Kopf vertikal nach unten fallen gelassen, kommt das Modell unter etwa 45 Grad nach unten geneigt auf den Boden an, wobei sich seine weitvorragenden Kufen ganz zurückbiegen, das Parallelogramm des Landungsgestells sich etwa in ein Rechteck verwandelt und das Flugzeug nach einem ungefähr einen Dezimeter hohen Sprung unbeschadet aufsetzt.

Die Konstruktion des Modells ist eine überaus einfache. Die 2 mm dicken Rippen sind aus mit der Laubsäge ausgeschnittenen Pappelholzleistchen hergestellt und nehmen in ihrer viereckigen Oeffnung den Hauptholm aus Spruce von 5X3 mm Querschnitt auf. Die Vorderleiste von halbkreisförmigem Querschnitt 4X2 mm ist wie die Rippen aus Pappelholz. Die Rippen sind auf den Holm aufgeschoben und verleimt, die Vorderleiste ist eine Nut der Rippen eingesetzt, ebenfalls verleimt und alle Leimstellen sind mit Seidenfaden mehrfach

„FLUGSPORT".

Seile 524

kreuzweise umwickelt. Die Bespannung besteht aus aufgeleimtem Seidenstoff, der straff gespannt und geglättet und um den die Rippenenden verbindenden Seidenfaden glatt genäht sind. Die Verbindung der Flügel mit den Körperholmen erfolgt derart, daß blos die Flügelholme und deren Vorderleisten in je einem Seidenbandscharnier an die Körperholme angelenkt sind.

Frojar-Pfeil-Eindecker-Modell. In Art der Flügelkonstruktion ist auch die Schwanzfläche hergestellt, dessen Endrippen die Holme des Hauptkörpers darstellen, die aus zwei Spruce-stäben von je 6X4 mm Querschnitt besteht. Die Propellerlagerung wird durch ein die beiden Hauptträger verbindendes Messingblech 0,6 mm einerseits und durch eine Achsenleiste als Steg zwischen den Trägern andererseits gebildet. Die Blechlasche ist durch kleine Messingnieten an den Hauptträgern und der Steg durch Stifte mit diesem verbunden. Das Landungsgestell und der mit diesem organisch zusammenhängende Verspannungsmast besteht aus Bambusstäbchen von 3 X 3 mm Querschnitt. Der Antrieb des Propellers, der einen Durchmesser von 24 cm und eine Steigung von 18 cm hat, erfolgt durch acht Gummischnüre von je 6,25 qmm Querschnitt und erteilt dem Modell eine Geschwindigkeit von zirka 3 m pro Sekunde. Es wiegt einschließlich Gummimotor 155 g. Die größte erreichte Flugweite betrug 43 m, wobei der Abflug mit den Kufen vom Schnee erfolgte. Frojar.

Flugzeugmodell-Ausstellung und Wettfliegen zu Rendsburg 1914.

Die Ortsgruppe Rendsburg des „Nordmarkverein für Motorluftfahrt" veranstaltete unter Mitwirkung des -Verbandes deutscher Modellflugvereine Sitz Frankfurt a. M." in der Zeit vom 15. 2-1. Mai in Rendsburg eine Flugzeugmodell-Ausstellung mit anschließendem Modellwettfliegen.

Die Ausstellung, die in der Stadthalle stattfand, war reichlich beschickt, trotzdem fast zu gleicher Zeit in Frankfurt und Dresden ebenfalls Modellflugveranstaltungen stattfanden. Von den Verbandsvereinen waren vertreten der Dresdner Modellflug-Verein, 1. Leipziger Modellflug-Verein, Barmer Flugmodell-Verein, Cölner Club für Modellflugsport, Flugtechnische Verein Baden und der Frankfurter Flugmodell-Verein.

Die Verteilung der Ausstellungspreise gestaltete sich folgendermaßen: Den Preis für das am saubersten und technisch richtigsten ausgeführte Flugmodell erhielt H. Baldamus (Dresdner Modellflug-Verein). Die drei Preise für die am saubersten und technisch richtigsten Anschauungsmodelle wurden H. Weiß-Neumünster für ein Albatros-Doppeldecker-Modell, H. Rohwer-Rendsburg für ein Hanriot-Eindecker-Modell und K. Schröder-Neumünster für ein Flugboot-Modell zuerkannt. Diplome für weitere gute Arbeiten erhielten:

H. Wenndorf-Kiel, für einen Tams-Möve-Eindecker

J. Reinberg-Flensburg für einen Fokker-Eindecker

B Kabel-Neumünster für einen Grade-Eindecker

Wilh. Ripper-Offenbach (Frankfurter Flugmodell-Verein) für Eindecker

J. Grund-Neumünster für einen Albatros-Militär-Doppeldecker

J. Hinrichsen-Schleswig für Eindecker

W. Brandau-Rendsburg für zwei Eindecker

A. Bahr-Husum für einen Rettungsdrachen

Zeitschrift „Flugsport" Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein für Modell- und Gleitflugfotos. Fliegerschule Neumünster Buchhändler Reichel, Rendsburg.

Ermunterungspreise nur für Rendsburger Aussteller: G. Lüthje-Rendsburg für ein Grade-Eindecker-Modell. A. Gütlein-Rendsburg für ein Farman-Doppeldecker-Modell. Das Modellwettfliegen fand Sonntag den 24. Mai nachmittags 2 Uhr, 30 Min. auf der Königskoppel statt. Das Wetter war sehr ungünstig, weshalb nur geringe Flugleistungen erzielt wurden. Das Preisgericht beschloß, trotzdem die Preise zu verteilen und die vorgeschriebenen Mindestfluglängen bei der Bewertung nicht mit in Betracht zu ziehen. In den einzelnen Klassen wurden die Preise wie folgt gewonnen:

Landflugmodelle mit Gummiantrieb. Bodenstart.

1. Preis: Paul Bappert-Mannheim (Frankfurter Flugmodell-Verein), Eindecker,

Fluglänge 34 m,

2. Preis: Karl Kopietz-Frankfurt (Frankfurter Flugmodell-Verein), Eindecker,

Fluglänge 27 m,

3 Preis: Wilh. Zilch-Frankfurt (Frankfurter Flugmodell-Verein), Pfeil-Eindecker,

Fluglänge 24 m,

4. Preis: G. Lüthje-Rendsburg, Eindecker, Fluglänge 18 m,

Landflugmodelle mit Gummiantrieb. Handstart. 1 Preis: Meyer-Dresden (Dresdner Modellflug-Verein), Ente-Eindecker, Fluglänge 88 m,

2. Preis: K Ephraim-Nienstedten, Ente-Eindecker, Fluglänge 62 m,

3. Preis: Klemperer, (Dresdner Modellflug-Verein) Ente, Fluglänge 59 m

4 Preis: Baldamus (Dresdner Modellflug^Verein), Ente, Fluglänge 54 m,

5. Preis: Baldamus (Dresdner Modellflug-Verein), Ente, Fluglänge 48 m.

Landflugmodelle mit Preßluft-Motor. Bodenstart G. Suzor-Altona, Fluglänge 38 m. Der Ehrenpreis der Stadt Rendsburg von 50 Mark wurde zu je 25 Mark geteilt unter: G. Suzor-Altona und H. Wenndorf-Kiel.

Es ist zu hoffen, daß diese Modellveranstaltung in der Nordmark einen großen Ansporn zum Bau von Flugzeugmodellen und Gleitflugzeugen gegeben hat.

Verband deutscher Modellflug-Vereine.

Geschäftsstelle : Zahlungen erbeten an:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Der neugegründete „Mannheimer Flugmodell-Verein" hat bereits seinen Beitritt zum Verband erklärt. Der von Lohrer am 1. Juni aufgestellte Rekord

von 176,50 m bei Bodenstart wurde offiziell anerkannt. Es wird hiermit dringend darauf aufmerksam gemacht, daß noch etwaige Veranstaltungen der Geschäftsstelle umgehend mitgeteilt werden müssen, andernfalls eine Genehmigung nicht mehr stattfinden kann.

Cölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Leo Schmitz, Cöln, Vondelstraße 34.

Die Geschäftsstelle des Vereins ist in die Wohnung des neugewählten I. Schriftführers Leo Schmitz verlegt worden, wie den Verbandsvereinen bereits durch Circular mitgeteilt wurde. Korrespondenzen sind ausschließlich an diese Adresse zu richten.

Der Verein beteiligte sich an den Veranstaltungen in Frankfurt und Rendsburg; von einer Teilnahme in Dresden und Barmen wurde abgesehen, da die zurückgekommenen Apparate der Reparatur bedurften.

Sonntags finden regelmäßig Uebungsflüge statt. Ueber die bevorstehende große Veranstaltung wird in der nächsten Nummer berichtet.

Flugleistungen im Monat Mai. 3. Mai: AusscheidungsWettbewerb. (Resultate bekannt.) 10. Mai: Causemann (Eindecker-Bodenstart) 70, 90 u. 100 m Kastert (Eindecker - Bodenstart) 110, 130 u. 140 m

Ullrich (Taube - Bodenstart) 60, 70 u. 80 m

Kastert (Preßluft-Eindecker-Bodenstart) 180 m Höhe 20 m Sämtliche Flüge wurden von den offiziellen Verbandsflugprüfern kontrolliert.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Hans Moscherosch, Mannheim, Käfertalerstr. 51, III. Am 1. Juni wurde zu Mannheim der „Mannheimer Flugmodell-Verein" gegründet, der bereits seinen Beitritt zum „Verband deutscher Modellflugvereine" erklärt hat. Am Gründungstage gelang es Lohr er einen neuen Rekord aufzustellen, wobei sein Modell bei Bodenstart eine Strecke von 176,5 m zurücklegte. Das Gründungsfliegen findet Sonntag den 21. Juni nachmittags 3 Uhr auf dem Exerzierplatz statt. Der Arbeitsausschuß besteht aus Bappert, Ruf und Moscherosch. Interessenten werden gebeten, sich an Hans Moscherosch, Mannheim, Käfertalerstraße 51, III. zu wenden.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: H. Schier, München, Hohenzollernstr. 31a, II. In der am 4. Juni stattgefundenen Versammlung wurden die Satzungen des Vereins genehmigt und zugleich der Anschluß des Vereins an den Beutschen Touring-Club e. V., Sitz München, beschlossen.

Das erste Uebungsfliegen für Landflugzeugmodelle fand am Sonntag den 7. Juni 1914 auf dem Oberwiesenfeld statt, wobei folgende Leistungen erzielt wurden :

A. M.-Eindecker bei Handstart ca. 30, 58, 22 m. Der Eindecker von Schier erreichte bei Handstart einen Flug von ca. 25 m und von Berger ca. 15 m. Das A. M.-Land- und Wasserflugzeugmodell flog bei Bodenstart ca. 25 m.

Die A. M.-Flugzeugmodelle werden von Seyffer, Arndt und Schwanzer gebaut. Im ganzen waren 9 Flugzeugmodelle vorhanden.

Flugtechnischer Verein Baden, Sitz Karlsruhe i. Baden.

Mitglied des Verbands deutscher Modellflug-Vereine. Geschäftsstelle: Friedrich Wagner, Karlsruhe i. Baden, Sommerstraße 8. Die Bedingungen für den vom F. V. B. gestifteten Wanderpreis (Pokal) sind nun fertiggestellt und nachstehend bekanntgegeben. Wie daraus ersichtlich ist, sind sogenannte „fliegende Stöcke" von der Konkurrenz ausgeschaltet, es dürfen also nur sogenannte Rumpfmodelle sich um den Preis bewerben.

Ein weiterer Pokal wurde vom F. V. B. für dessen Mitglieder gestiftet. Die Bedingungen sind in Arbeit.

Die Uebungsfliegen werden eifrig fortgesetzt. Mitte Juli soll ein größeres Uebungsfliegen unter den Mitgliedern veranstaltet werden. Zugleich ist dann der Bewerb für den Vereinspokal offen. Ferner ist beabsichtigt im Herbst d. J. eine J3adische Flugmodell-Ausstellung 1914, Karlruhe", verbunden mit Modell-Wettfliegen, zu veranstalten. Die Vorarbeiten sind bereits im Gange. Der genaue Zeitpunkt wird noch rechtzeitig bekannt gegeben.

Die allwöchentlich stattfindenden Vereinsabende werden immer zahlreich besucht, in deren Verlauf kleine Vorträge über das Modellflugwesen an Hand von Modellen gehalten werden.

Den Vereinsrekord für „fliegende Stöcke" hat Holloch mit 70 m inne; der Flug wurde von den Flugprüfern Gütle, Ritscherle und Wagner gemessen.

Ausschreibung für den vom Flugtechnischen Verein Baden Sitz Karlsruhe dem V. D. M. gestifteten Wanderpreis (Pokal).

1. Zum Wettbewerb sind nur Rumpfmodelle mit Gummiantrieb, welche von Mitgliedern von Veibands-Vereinen angefertigt sind, zugelassen.

2. Die Bewerbsfrist ist vom 15. Juni bis 31. Juli 1914 offen. Sämtliche Flüge müssen unter Kontrolle von mindestens zwei Verbandsflugprüfern stattfinden, die das Flugprotokoll zu unterzeichnen und beim F. V. B. einzureichen haben.

3. Die Bedingungen für die Flugleistungen sind Weitflug bei Bodenstart von mindestens 70 m bei einer Mindesthöhe von 1 m und glatter Landung.

4. Die Flugprotokolle sind längstens bis zum 2. August 1914 an die Geschäftsstelle des „F.V.B." Karlsruhe i. B.,Sommerstraße 8, II zu senden. Die Entscheidung trifft der Vorstand des F. V. B.

5. Der Pokal fällt demjenigen Verein zu, dem der Sieger angehört, und ist derselbe (der Verein) für die erste Wanderperiode (6 Monate) Besitzer.

6. Der Pokal wird im ganzen dreimal ausgeflogen (3 Perioden) und ist der Sieger der dritten Periode endgültiger Besitzer desselben.

7. Die Entscheidungen des „F. V. B." sind endgültig, und ist jeder andere Weg ausgeschlossen,

Aenderungen der Ausschreibung bleiben dem F. V. B. vorbehalten. Karlsruhe, im Mai 1914.

Flugtechnischer Verein Baden Sitz Karlsruhe. C. Friedrich Wagner, Vorsitzender. Karl Gütle, Schriftführer.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

In den letzten Versammlung wurde u. a. über die verschiedensten Flugarten der Modelle gesprochen. Es wurde der Beschluß gefaßt, bei den Uebungsfliegen in Zukunft nicht nur die Entfernungsflüge, sondern auch Dauerflüge, Geschwindigkeitsflüge, Belastungsflüge, Kurvenflüge u. a. m. zu bewerten.

Für Sonntag den 28. Juni ist ein Uebungsfliegen für Wasserflugmodelle im Osthafen angesetzt. Um nun auch Erfolge auf dem Gebiet des Wasser-Flugmodellbaues zu erlangen, wird um recht zahlreiche Beteiligung gebeten. Treffpunkt vormittags 8 Uhr vor der Stadlbibliothek an der Obermainbrücke.

Bei dem Wettfliegen in Rendsburg wurden die drei ersten Preise für Klasse Bodenstart im Gesamtbetrage von 120 M. von den Mitgliedern Bappert, Kopietz und Zilch gewonnen. _

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13. Am 3. Mai fand eine gut besuchte außerordentliche Versammlung statt, in der die Ausschreibung für die Internationale Modellflugzeug-Ausstellung vom 11. bis 26. Juli 1914 verlesen und in einer sehr lebhaften Diskussion besprochen wurde. Die bekanntlich mit 1000 M. bar und wertvollen Ehrenpreisen dotierte Veranstaltung wird unter Mitwirkung der Leipziger Luftschiffhafen und Flug-zeug-A.-G. durchgeführt und erfreut sich schon jetzt eines überaus regen Interesses. Die Auschre.bung, die Mitte Juni im Druck erscheint, ist insofern bemerkenswert

als zum ersten Male eine Trennung zwischen Apparaten mit Druck- und mit Zugschraube vorgenommen worden ist, um die Leistungen der Apparate in einwandfreier Weise bewerten zu können. Alles Nähere Uber de Veranstaltung befindet sich in der Ausschreibung, aus der vor allem auch die Bewertung der einzelnen Flüge genau zu ersehen ist.

Die nächste Versammlung findet kommenden Sonnabend, den 13. Juni abends 9 Uhr im Casino-Hötel, Rosentalgasse, statt.

Hamburger Modellflug-Verein.

Geschäftsstelle: Grindelberg 42.

Der Vorstand setzt sich nunmehr entgültig folgendermassen zusammen: 1. Vorsitzender: O. Richter, 2. Vorsitzender: P. Bayer, Schriftführer: F. Sauerberg, Kassierer: C.Gabel. Der Sportausschuß, weichem die Ausarbeitung der Wettbewerbsbedingungen, sowie die Startleitung bei Wettbewerben obliegt, besteht aus: F. Aue, K. Hofmann, Eichenbers, W. Schnell, Amtor.

Der Bewerb um den Oppenheimer-Wanderpokal für Dauerflug brachte bisher folgende Resultate hervor: Erich Glede 152/5 Sek. überboten durch 1. Kurt Hofmann mit 192/5 Sek. Inh. des Pokals für Sept.-Oktober 1913. 2. Fritz Zander mit 172/:, Sek. Inh. d. Pokals für Januar-Februar 1914. 3. Georg Suzor mit 20"/5 Sek.. Inh. d. Pokals für Mai-Juni 1914. Die beiden Rekordinhaber des Vereins Hofmann und Suzor starten in diesem Monat noch um den Dauerpreis. Man ist gespannt, welcher von beiden den Pokal für die Zeit Juli-August an sich bringen wird. Die Höchstleistungen des Vereins sind folgende: Modelle mit Gummiantrieb: a) Handstart: Dauer: Kurt Hofmann 19-/., Sek. Entfernung: Kurt Hoffmann 101 m in 12 Sek. Geschwindigkeit: Kurt Enoch 50 m in 5 Sek., bei völliger Windstille gemessen. Gesamtflugzeit an einem Tage: Otto Richter 497'2/5 Sek. Belastung: Otto Richter 320 gr 6L'/5 Sek. b) Bodenstart: Dauer: Paul Oppenheimer 6a/5 Sek. Entfernung: Paul Oppenheimer 55 m, Anlauf: Walter Schnell '/2 m. Modelle mit Preßluftmotoren: Bodenstart Dauer: Georg Suzor 28 Sek. am 1. 3. 1914, Entfernung: Georg Suzor 160 m in 213/5 Sek. am 5. 4. 14. Gemessen wurden die Rekords von den Sportzeugen Aue und Oppenheimer.

Am 28. Juni findet der erste diesjährige interne Wettbewerb statt nnd zwar wird eine Belastungsprüfung vorgenommen Der Preis, welcher von dem Vorsitzenden O. Richter gestiftet wurde, fällt demjenigen Modell zu, welches mit der größten Belastung eine Strecke von 25 m überfliegt. Zur Berechnung werden alle horizontalen Flächen herangezogen, auch wenn solche nicht tragen sollten. Anmeldungen sind an den Sportausschuß des Vereins. Dorotheenstr. 53 zu richten, woselbst die Ausschreibungen einzusehen sind. Die Mitglieder werden gebeten, sich recht zahlreich zu beteiligen, damit sich der Wettbewerb recht interessant gestaltet.

Barmer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Barmen, Werterstraße 37.

Der „Barmer Flugmodell-Verein" veranstallete vom 5-7. Juli zu Barmen eine interne Flugmodell-Ausstellung. Bei der Bewertung erhielten folgende Aussteller Preise: Krabbes-Leipzig; Krees, Schmidt, Windgassen, Bovermann, Mener, Rimroth-Barmen ; Ullenberg-Voswinkel und G Mann-Elberfeld. Die größte Fluglänge im Monat Mai erreichte eine „Ente" von Krees mit 120 m bei Handstart Das nächste Uebungsfliegen findet am 14 und die nächste Sitzung am 17. dieses Monats statt.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten.

Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Pfingstsonntag veranstaltete der D F. V. ein Schaufliegen, bei dem gute Resultate erzielt wurden. Schon am Anfang wurde der Vereinsrekord des D. F. V., der bis dahin von dem Falke-Eindecker von R. Kercher mit 61 m gehalten wurde, von demselben Apparat um 1,5 m verbessert. Kurz vor Schluß der Veranstaltung schlug die Ente von Rudolf Kercher den Düsseldorfer Rekord im Weitflug mit 98,3 m. Auch die anderen Modelle führten schöne Flüge aus.

Samstag den 6. Juni fand ein Uebungsfliegen statt, an dem sich eine Anzahl guter Modelle beteiligte. Der Fokker-Eindecker von Alfred Sutter bewarb sich um das Zeugnis und erfüllte die Bedingungen bis auf den Gleitflug, der aus Mangel an einem hochliegenden Startpunkte nicht ausgeführt werden konnte. Derselbe Apparat führte mehrmals Looping the locp Flüge aus Der Möve-Ein-decker von R. Kercher machte schöne Höhen- und Kurvenflüge und erreichte eine große Geschwindigkeit.

Sonntag den 7. Juni wurden bei strömendem Regen auch einige Flüge ausgeführt.

Firmennachrichten.

Ingenieur Karl Waller, Geschäftsführer der Pfadfinder für Aviatik G. m. b. H. in Bremen, kontrollierte während des Prinz Heinrich-Fluges auf den einzelnen Etappenstationen die von dieser Firma im Gebrauch befindlichen Pfadfinder-Kompasse.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Cöln-Nippes, den 8. Juni 1914. „Auf dem Militärflugplatz „Butzweiler-Hof" zu Cöln waren zum Empfang der diesjährigen Prinz-Heinrich-Flieger viele und gute Vorkehrungen getroffen worden. Der Cölner Club für Luftfahrt hatte unter Anderem auch für das Publikum gesorgt. Plätze waren angelegt, die für das Publikum zu den üblichen Preisen zur Verfügung standen. Wie in Johannisthal und auf anderen Flugplätzen ist für Flieger der Eintritt unentgeltlich. Auch hier glaubte ich auf Grund meines Flieger-Patentes freien Zutritt zu haben, doch wurde ich, als ich diesem Wunsch aussprach, von einem Herrn des Cölner Club für Luftfahrt, der allem Anschein nach bei diesem Club eine leitende Stelle einnimmt, mit nicht gerade höflichen Worten abgefertigt Als ich ihm dann sagte, daß doch auf anderen Plätzen Flieger freien Zutritt hätten, sagte er mir: „Ja was sind Sie denn überhaupt, da könnten wir jedem freien Zutritt gewähren" Daß selbst ein Luftfahrtverein den Fliegern so entgegenkommt, ist fast nicht zu glauben. Wenn man den Fliegern, die eine Konkurrenz mitfliegen entgegenkommt, so sollte man aber auch den Fliegern ein wenig Entgegenkommen zeigen, die eine Konkurrenz nicht mitfliegen. Ist denn der Fliegerstand so machtlos, daß er sich noch nicht einmal einige Rechte verschaffen kann ? Wenn eben solche Vereine wie der oben benannte den Fliegern kein Entgegenkommen zeigen, so sollten sich die Flieger eben ein gerechtfertigtes Entgegenkommen verschaffen. Es wäre wünschensweH, wenn diese Frage an zuständiger Stelle einmal erörtert würde." - Mit vorzüglicher Hochachtung

Hans Marzall.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

M. F. Wer beschäftigt sich in Deutschland mit dem Bau von Segelwagen? Gefl. Angaben sind zu richten an die Redaktion dieser Zeitschrift.

P. M. Bezüglich Ihrer Erfindung empfehlen wir Ihnen sich an die im „Flugsport" veröffentlichten Flugzeug-Fabriken zu wenden. Von dort werden Sie alles Nähere über die Verwendbarkeit erfahren.

Berichtigung. Auf Seite 466 No. 11, muß es heißen statt Breitbeil, L t n. F a b e r.

---

Heft 13/1914

24. Jun 1914. jahrg

reis

pro Jahr M. 14.—

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. M 0.60

Jllustrirte

No. 13 technische Zeitschrift und Anzeiger proB^^r^

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.----Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juli.

Ostseeflug Warnemünde.

Die Entwicklung des Wasserflugzeuges schreitet langsam vorwärts. Seit Heiligendamm sind nun 2 Jahre durchs Land gegangen. Während dieser Zeit hat man vergeblich versucht, aus der Sackgasse heraus den richtigen Weg zu finden. Vielleicht wird es manchem in Warnemünde etwas klarer. Es ist wohl an keiner Stelle so viel über den Wasserflugzeugbau und dessen Entwicklungsmöglichkeiten geschrieben worden, wie in vorliegender Zeitschrift. Wenn man die damaligen Leistungen von Heiligendamm, die ja weidlich kritisiert worden sind, mit den heutigen vergleicht und die Leistungen des heutigen Standes der Flug- und Motoren-Technik von der damaligen subtrahiert, so bleibt für den Fortschritt in der Entwicklung der Wasserflugmaschine als solche herzlich wenig übrig. Wenn die französische Schule gleichfalls in einer Sackgasse endete, so soll das für uns keine Befriedigung sein. Es würde nichts schaden, wenn wir anderen Ländern auch einmal etwas vorauseilen.

Können wir die Maschinen beschaffen, welche die Marine benötigt? Den Bedürfnissen an leichten Bordmaschinen wird man genügen können. Anders ist es aber mit den Maschinen für großen Aktionsradius. In der Konstruktion ist man beim Typ „Fliegendes Boot" stehen geblieben, welcher natürlich bei den Schiflsbauern. nicht zum wenigsten aus Patriotismus für diese Zunft, gern gesehen wurde. Es war daher begreiflich, daß die Schiffsbauer verschiedentlich ihre Kunst an dem fliegenden Boot, leider vielfach zum Nachteil der Entwicklung

Nennungsliste Ostseeflug Warnemünde.

Nennungstag

Nennender

Typ

Moto

1	10. Juni	A. E. G.	Eind.	Benz	Schauenburg
			Boot	150 PS
2	10. Juni	A. E. G.	Zweid.	Benz	Gruner
			2 Schw.	150 PS
3	13. Juni	Oertz	Zweid.	Mercedes	Hammer
			Boot	160 PS
4	15. Juni	Aviatik A.-G.	Zweid. ?	Benz	Stoeffler
			ev.Ersatz-	150 PS	Ers.: Ingold
			apparat
5	15. Juni	Aviatik A.-G.	Zweid.	Rapp	Baierlein
			?	150 PS
6	15. Juni	Flugzeugbau	Zweid.	N. A. G.	Schirrmeister
		Friedrichshafen	2 Schw.	135 PS
7	15. Juni	Flugzeugbau	Zweid.	Benz	Truckenbrodt
		Friedrichshafen	Boot	150 PS
8	15. Juni	Flugzeugbau	Zweid	N. A G.	—
		Friedrichshafen	2 Schw.	135 PS
CO	15. Juni	Ago	Zweid.	Argus
			Boot.	175 PS
10	15. Juni	Ago	Zweid.	Argus	—
			Boot.	200 PS
li	15. Juni	Ago	Zweid.	Oberursel	—
			Boot.	200 PS
12	15. Juni	Rumpier	Zweid.	Benz	Basser
			1 Schw.	150 PS
13	15, Juni	Rumpier	Zweid.	Austro-Daim.	Linnekogel
			Boot.	120 PS
14	15. Juni	Rumpier	Zweid.	Oberursel	—
			1 Schw.	160 PS
15	15. Juni	Albatroswerke	Zweid.	—	Thelen, Ers.:
			schwim.		Schachenmayer
16	15. Juni,	Albatroswerke	Zweid.	—	Boehm
			schwim.		Landmann
17	15. Juni	Albatroswerke	Zweid.	—	v. Loessl
			schwim.		Wiegand
18	15. Juni	Albatroswerke	Zweid.	—	Krieger
19	15. Juni	Gothaer-Wagg.	Zweid.	Rapp	Dahm
		Fabrik	1 Schw.	150 PS
20	15. Juni	Gothaer-Wagg.	Zweid.	Benz	Schlegel
		Fabrik	1 Schw.	150 PS
21	15. Juni	Melli-Beese	Zweid.	Mercedes	Boutard
			Boot.	95 PS	?
22	15. Juni	Hirth	Zweid.	unbestimmt	Hirth
			Schwim.
23	15. Juni	Hirth	Zweid.	wahr-	Kühne
			Schwim.	scheinlich
24	15. Juni	Hirth	Eind.	100—150 PS	Langer
			Schwim.	Benz
25		Brandenburg.	—	—	—
		Flugzeugwerke
26		Brandenburg.	—	—	—
		Flugzeugwerke

Flugführer

Nenngeld bezahlt

des fliegenden Bootes, versuchten. Man soll daher durch die Mißerfolge die Verwendungsmöglichkeit des fliegenden Bootes nicht von vornherein verurteilen. An dieser Stelle haben wir schon oft ausgesprochen, die Verhältnisse des Schiffsbaues lassen sich nicht ohne weiteres auf das Flugboot übertragen. Durch die Vorversuche ist man ja verschiedentlich schon überzeugt, und in Warnemünde, oder nördlicher davon, wird man bald es deutlicher sehen. Die Maschine mit großem Aktionsradius und einem den Seegang überwindenden Boot wird sich wohl erst in den kommenden Jahren entwickeln.

unsere fortgesetzten Hinweise auf die Notwendigkeit großer Motorenaggregate sind, wenn man die Nennungsliste von Warnemünde studiert, wenigstens nicht ganz unbeachtet geblieben. Hauptsächlich sind es die Firmen mit längerer Praxis des Wasserflugzeugbaues, die auf diesem Wege suchen, zu dem bisher noch nicht erreichten Ziel zu gelangen. Bei einem Vergleich der fliegenden Boote mit den Zweischwimmer-Maschinen, unter Berücksichtigung der Motorenstärke in der Nennungsliste fühlt man, daß die Konstrukteure die Fehlkonstruktionen vieler englischer und französischer Maschinen erkannt haben. Während die Marine in Heiligendamm und am Bodensee nur mitorganisierte, hat sie in Warnemünde vollkommen selbständig organisiert, an Sachkenntnis fehlt es nicht. Wenn wir in Warnemünde vor Widerwärtigkeiten bewahrt bleiben, und es gelingt, das vorhandene Material, d. h. wenigstens einen Teil der Maschinen, rentabel zu versuchen, so wird sicher etwas herauskommen.

Zum Prinz Heinrich-Flug.

(Betr.: den Artikel „Stillstand") Von dem Vorsitzenden des Arbeitsausschusses des „Prinz Heinrich-Fluges 1914" Oberstleutnant Freiherrn von Oldershausen, erhalten wir folgende Zuschrift:

„In der Nummer 12 des Flugsport vom 10. Juni findet sich die Bemerkung: „Wenn die Ausschreibung hätte gerecht sein wollen, so hätte darin stehen müssen, daß die Maschinen der Heeresverwaltung nicht verändert werden und nicht wie es geschehen ist, für den B.ennbetrieb nach den Angaben der Flieger umgebaut werden durften. —u

Sie haben damit Recht, daß die Ausschreibung diesen Punkt nicht ausdrücklich erwähnt. Die Sache ist aber im Einvernehmen mit den Beteiligten vollständig geregelt worden. Die Heeresverwaltung hat dem Arbeitsausschuß mitgeteilt, daß am Prinz Heinrich-Flug nur solche Maschinen teilnehmen werden, die den Abnahmebedingungen der Heeresverwaltung vorher genügt haben. Sollten irgend welche wesentliche Aenderungen an einzelnen Flugzeugen inzwischen vorgenommen worden sein, so würden diese die Abnahmebedingungen nochmals erfüllen müssen.

Der Arbeitsausschuß hat die Erklärung der Generalinspektion der Konvention der Flugzeugindustriellen mitgeteilt, die sieb damit auch einverstanden erklärt hat." Zu diesen Ausführungen bemerken wir folgendes: Die Heeresverwaltung hat sich demnach laut obiger Zuschrift verpflichtet,

Aenderungen nicht vorzunehmen, oder die Abnahmebedingungen zu wiederholen, wenn Aenderungen vorgenommen würden. Diese Verpflichtung ist als Ausführungsbestimmung der Ausschreibung anzusehen. Durchgreifende Aenderungen zur Erhöhung der Geschwindigkeit sind nun tatsächlich an den Militärmaschinen vorgenommen worden, ohne daß die angeblich vereinbarte nochmalige Erfüllung sämtlicher Militäv-bedingungen, wie Anlauf, Höhe, Auslauf etc. am Start des Prinz Heinrich-Fluges dem Arbeitsausschuß in gleicher Weise nachgewiesen worden ist, wie dies in der Ausschreibung von den Zivilfliegern gefordert wurde. Obige Zuschrift ändert daher nichts an der Sache, die wir treffen wollten.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler.Korrespondenten.)

Der Hilferuf für unsere deutschen Flieger ist nicht ungehört verhallt. 50000 Mark stellte das Kuratorium der .Nationalflugspende neu bereit. Ein Tropfen auf einen heißen Stein. Die Fische der Luft werden sich rudelweise auf den Brocken stürzen, daran stoßen, danach schnappen, der eine wird einen Brosamen erwischen, der andere vergebens darum kreisen. — — —

Immerhin ist die Tatsache als erfreulich zu bezeichnen, daß das Kuratorium mit der Situation Deutschlands gegenüber den französischen Kraftanstrengungen mitfühlt und den Weltrekord jetzt nicht allein mit der Ehre, sondern auch mit klingender Münze belohnt wissen will. Sehr schnell werden die 50000 Mark dahin sein. Kein Flieger traut dem andern Ruhebedürfnis zu. Ein Blick nach dem Himmel und in die Wetterkarte und dann - - - los!

Flieger Basser versuchte mit dem neuen Rnmpler - Doppeldecker schon zweimal an einem längeren Fluge. An 2 Tagen hintereinander stieg er um 31/» Uhr Morgens in die Lüfte. Das erste Mal mußte er nach einem Fluge von 7 Stunden 30 Minuten infolge eines Unwohlseins herunter. Am zweiten Tage (20. 6.) aus gleichem Grunde. Das Studium der „Seekrankheit der Luft" sollte den Arzt fesseln.

Die entgültige Preisverteilung des Dreieckfluges ist noch immer nicht erfolgt. Es haben sich in der Folge noch größere Umrechnungen nötig gemacht. Niemand in der weiten Welt wird verlangen, daß Herren, die zum ersten Mal den ehrenamtlichen Dienst bei einer so großen Flug-Veranstaltung, wie es der Dreieckflug war, übernommen haben, ohne jeden kleinenFehler arbeiten. Wenn ich aber in meinem letzten Brief mich aus Billigkeitsgründen darauf beschränkt habe, lediglich die Empfindungen des Publikums wiederzugeben, dann ist wirklich doch kein Grund da, nervös zu werden. Die Ehre des Amtes schließt auch für sportliche Leiter das . . . „Anrecht" auf eine leise Kritik, die nicht böse gemeint war, ein. Arbeit ist des Bürgers Zierde, das weiß auch Dresden

Stein auf Stein bröckelt von dem ehemals stolzen Gebäude des Deutschen Luftfahrer-Verbandes ab. Nach dem Austritt der Industrie und des Kaiserl. Automobil-Clubs erfolgte jetzt auch die Kündigung der Mitgliedschaft des Reichsflug-Vereins. Aber die Devise hat sich eben endlich nach vielen Kämpfen durchgerungen: Der Luftfahrer-Verband

den Freiballonfahrern und Luftschiffern, ein neuer Verband ausschließlich der Fliegerei.

Die Kunde von dem Ehrensold von 100000 Rubeln, über 400000 Mark, den die Reichsduma aus Staatsmitteln für den Flugzeugkonstrukteur Sikorski beantragt, erregt im Fliegerzentrum größtes Interesse. Sie sollte auch in ganz. Deutschland an den maßgebenden Stellen wohl beachtet werden. Sagt doch diese Nachricht mehr als deutlich, wie ernst es Rußland mit der Förderung der Aviatik, im besonderen aber mit der Fortentwiekelnng der Großflugzeuge meint. Einen überragenden Erfinderpreis, das ist, was wir auch in Deutschland jetzt unbedingt nötig haben. Die Sicherheit in der Luft und die Konstruktion eines Groß-Kampf-flugzeuges, daneben die Schaffung schneller armirter Panzer-Eindecker nicht zu vergessen. —

Ein neuer Eindecker des Fliegers und Konstrukteurs Lawrenz ist hier fertig gestellt. Lawrenz will den Apparat selbst einfliegen.

Der neue Argus-Umlauf-Motor hat kürzlich in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt 21 Stunden 15 Min. ununterbrochen am Stand gelaufen. Mit Interesse dürfen wir daher seinen Leistungen im Flugzeug in der Luft entgegensehen.

Zum Schluß noch eines zur Beruhigung allzu ängstlicher Gemüter: Ich habe mit keinem "Wort behauptet, daß der neue Ru m p 1 er-Do p p el d ec ker an den Wettbewerben des Dreieckfluges beteiligt war. Fast bedauere icb, daß er nicht mit dabei gewesen ist, zweifellos hätte der Apparat unter Basser gut abgeschnitten. Die letzten Dauerflüge berechtigen zu dieser Annahme.

Rumpler-Doppeldecker.

Nachstehend bringen wir eine Abbildung des neuen Rumpler-Doppeldeckers, der am letzten Tage des Droieckfluges gesteuert vom Flieger Basser seinen Erstlingsflug unternahm und ohne jede Umänderung die Militärbedingungen glänzend erfüllte.

Der Rumpler-Doppeldecker.

Der Rumpf ist gleich dem des Rumpler-Eindeckers, sehr geräumig, und bietet reichlich Platz für die zweckmäßige Unterbringung der in einem modernen Flugzeuge erforderlichen Apparate. Die Maschine ist ausgerüstet mit einem 100 PS Mercedes-Motor und Scheitelkühler. Vorn sind Rumpf und Motor mit Aluminium verkleidet. Die Deckenfläche des rechtwinkligen Rumpfes ist aus Fournier hergestellt, während der übrige Teil mit Leinwand überzogen ist.

Das Fahrgestell ist genau wie beim Rumpler-Eindecker ausgebildet, so daß bei Reparaturen keine verschiedenen Ersatzteile notwendig sind.

Die Konstruktion der Flügel ist bis in die Einzelheiten so durchgeführt, daß eine außerordentlich rasche Montage und Demontage möglich ist. Die Gesamtspannweite der oberen Tragdecken beträgt 13 m. Sie sind an den Enden nach auswärts geschweift, überragen die unteren Tragdecken bei einer Spannweite von 10 m beiderseits um 1,5 m und tragen die in Scharnieren beweglichen Verwindungs-klappen.

Der Abstand der beiden Tragdecken beträgt 1.80 m, die Tiefe der oberen Tragdecke 1 90 m,

die Tiefe der unteren Tragdecke 1.80 m.

Um nun die Knicklänge der oberen Tragdeckenholme zu verringern, stoßen sie nicht wie bei anderen Doppeldeckern in der Mitte zusammen, sondern es wurde ein spezielles Mittelstück konstruiert, an dessen Seiten die weiteren Flächen angebaut sind. Die Stahlstreben hierzu zum Rumpfe führend bilden die Kanten eines umgekehrten Pyramidenstumpfes. Diese Anordnung erweist sich außer dem für den vornesitzenden Beobachter als außerordentlich günstig.

Die Verbindungsstreben zwischen den beiden Tragdecken — zwei Paare zu beiden Seiten des Rumpfes — bestehen wie die des Fahrgestells aus tropfenförmig profilierten nahtlos gezogenen Stahlrohren; die Verspannungen aus stark dimensionierten Stahlseilen von höchster Festigkeit.

Die Verwindungskabel führen nicht mehr wie bisher im Innern des'Flügels zu den beiden Verwindungsklappen, sondern unter der unteren Tragdecke außen entlang, so daß sie leicht kontrolliert werden können.

Die Anordnung und Durchbildung der Steuerorgane ist auch in den Größenverhältnissen geblieben wie beim Rumpler-Eindecker.

Der Avro-Kavallerie-Zweidecker.

(Hierzu Tafel XVII) Die erhöhten Anforderungen an die Geschwindigkeit haben auch im englischen Flugzeugbau zu leichten Maschinen von geringem Luftwiderstand und leichtem Motorantrieb geführt. Ein Schulbeispiel hierfür stellt der neue Avro-Kavallerie-Zweidecker dar, der sich durch eine vorteilhafte Formgebung in Rumpf, Tragflächen und Fahrgestell auszeichnet.

Der Motorrumpf

endigt in einer tropfenförmig ausgestalteten Blechverkleidung, die den dreimal gelagerten

80 PS Gnom-Motor

umschließt. Durch die allmälichen Uebergänge der Blechhaube in den Eumpf werden Luftwirbel vermieden. Der an der Unterseite des Rumpfes angebrachte Ausschnitt läßt die Luft bequem an den Motor gelangen. Hinter demselben sind im Innern die mit Schaugläsern versehenen Betriebsstoffbehälter angebracht, deren Ablaßhähne für die Zuleitung von Benzin und Oel sich in Reichweite des Führers befinden. Line HandradsteueTung vervollständigt die Ausrüstung. Hinter dem Führersitz läuft der Rumpf nach der Schwanzfläche zu auf 400 mm Höhe zusammen. Die Dämpfungsfläche ist rechteckig ausgeführt nnd wird von unten her auf jeder Seite durch zwei Stahlrohre abgestützt. Der Flächeninhalt der Schwanzfläche beträgt 2,6 qm. Hiervon entfallen 1,5 qm auf die 1% Grad eingestellte Dämpfungsfläche und 1,1 qm auf das geteilte Höhensteuer, zwischen dem sich das schneckenartig geformte Seitensteuer bewegt. Dasselbe ist 0,6 qm groß. Zur Unterstützung des Schwanzes ist eine Blattfederkufe vorgesehen, die auch seitlichen Stößen nachgeben kann.

Das Fahrgestell

ist nach dem Einkufensystem konstruiert Die Radachse an deren Enden die 600 mm hohen und zur Verringerung des Luftwiderstandes bespannten Laufräder sitzen, wird nach dem Rumpf zu durch Stahlrohrstreben abgestützt, die in der Mitte eine Gummiabfederung besitzen. In der Detailzeichnung der Tafel ist diese Abfederung eingehend dargestellt. Die Gummiringe a umfassent die Querrohre b und c, an denen von unten die Streben d und von oben die Strebe e angreift. In entsprechend ausgebildeten Führungen gleiten unter dem Einfluß des Landungsstoßes die Querrohre b und c auseinander und ziehen die Gummiringe a an. Damit beim Zusammenschlagen von b und c keine Defekte entstehen, ist die Kautschukplatte k dazwischen gelegt, die den Schlag dämpft. Zur Verringerung des Luftwiderstandes ist das Ganze von den beiden Blechverkleidungen h und i umgeben, die oben mit den Bolzen f und unten mit den Bolzen g festgehalten werden. Die beiden Blechverkleidungen machen die Durchfederungsbewegungen der Rohre b und c mit. Nach vorn und hinten ist die Radachse mittels Drahtseilen in ihrer Lage festgelegt. In die hinteren Vorspannungen dagegen sind kleine Federn eingeschaltet, damit die Durchfederung ohne Schaden für die Achsenverspannung erfolgen kann.

Die Tragflächen

sind bei 7,8 m Spannweite 21 qm groß, 15 Grad nach rückwärts und 3V. Grad nach oben gerichtet. Die Wölbung ist sehr flach. Die Außenstreben sind zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer Stoffverkleidung umgeben. Bei der Demontage der Decks bleibt der mittlere über dem Rumpf befindliche Teil fest mit demselben verbunden. Die Verspannung besteht auf jeder Seite nur aus zwei starken Drahtseilen. Die Aufwärtsverspannung führt vom Befestigungspunkt des vorderen Holms am Unterdeck zum Befestigungspunkt des hinteren Holms am Oberdeck, die Abwärtsverspannung dagegen vom hinteren Holm des Oberdecks zum vorderen Holm des Unterdecks. Die Diagonal verspannung in den Außenstreben ergänzt vorteilhaft

diese nur aus Körperdiagonalen bestehende Zellenverspannung. Die abgerundeten Außenenden der Flächen verlaufen sanft nach hinten. Die Maschine wurde erstmals von dem bekannten englischen Flieger Raynham geflogen. Sie erreichte hierbei auf dem Flugplatz zu Hendon eine Geschwindigkeit von 146 km pro Stunde.

Der Sperry Curtiss Stabilisator.

Auf der Seine ist vor kurzem der neue Sperry Curtiß Stabilisator probiert worden. Der Einbau des Stabilisators in das Curtißboot ist auf der umstehenden Abbildung zu erkennen. Die Windgeschwindigkeitsänderungen werden durch eine Druckplatte A unter Vermittlung eines Servo-Motors auf die Steuerungsteile übertragen. Die Lagenveränderungen hingegen werden durch einen eingebauten Kreisel B, unter Zuhilfenahme eines Servo-Motors kompensiert. Die Schubstangen von den Automaten greifen direkt an die Steuerbetätigungseinrichtungen ein, sodaß sie jederzeit ausgeschaltet werden können.

Die Maschine flog unter der Kontrolle einer Kommission und führte folgende Aufgaben tadellos aus.

I. Einen Abflug vom Wasser mit Betätigung der Steuereinrichtung durch den Automat. Der Flieger mußte die Arme gekreuzt halten, was durch einen Kontrollkommissar, welcher sich an Bord befand, beobachtet wurde. II. Einen geraden Flug, Steuerung durch Automat, Abdrosseln des Motors.

III. Einen Flug in gerader Richtung ohne automatischen Stabilisator, wobei die Steuerung durch den Flieger betätigt wurde. Dieser Versuch diente dazu, um die Vorgänge beim Ausschalten des Stabilisators zu kontrollieren.

IV. Einen geraden Flug mit Automat und gekreuzten Armen.

V. Der Motor wurde abgedrosselt, um mit der Steuerung des

Automaten im Gleitflug niederzugehen. VI. Automatische Wasserung mit abgestelltem Motor, Flieger mit gekreuzten Armen. Diese Bedingungen soll das Flugzeug mit dem Automaten in tadelloser Weise erfüllt haben. — Wenn auch die Versuche als sehr gelungen zu bezeichnen sind, so wird man doch vorsichtig genug sein, um die Sicherheit eines Flugzeuges dauernd einem so komplizierten Apparat mit den vielen Wellen und Zapfen anzuvertrauen. Je mehr Teile in eine Flugmaschine hineinkommen, umsomehr Defektmöglichkeiten sind vorhanden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der interessante Rekordkampf im internationalen Flugwesen, namentlich aber zwischen den deutschen und französischen Fliegern, wird sich durch die den deutschen Fliegern soeben zugesagten Rekord-Prämien voraussichtlich recht dramatisch gestalten. Hier in Frankreich hat man jedenfalls die betreffende Blättermeldung gewissermaßen als Sensation aufgenommen und die führenden Zeitungen richten einen Appell an die französischen Flieger, den Kampf mit den Deutschen

No. 13

„FLUGSPORT".

mit voller Energie aufzunehmen. Gerade aus der letzten Zeit sind ja wieder einige beachtenswerte Rekordleistungen von hier zu melden.

Sperry-Curtiss-Stabilisatot. Oben redits: Das Flugboot im Flug. Der Fuhrer steht auf der Tragfläche.

Eugene Renaux hat am 9. Juni auf einem Zweidecker Maurice Farman, 100 PS Renault-Motor,

neue Geschwindigkeits-Weltrekords mit einem Fluggast

aufgestellt, indem er die

(bish. Rekord:

250 km 300 km

400 km 450 km

n 2:21:56 n 2:50:28

350 km in 3:18:44

in 3:47:17 ( in 4:15:19 (neuer

Guillaux, Guillaux, Guillaux, Guillaux,

2:34:48-2) 3:04:50) 3 :34:46-2) 4:04:42 4)

500 km in 4:43:16 (neuer

)

Busson, 7:08 )

Busson, 14:00-4)

Champel, 21:53-4)

Champel, 29:13-2)

Champel, 37:13 )

Champel, 1:13:01-1)

hinter sich brachte. Und am 10. Juni hat Garaix, Zweidecker Paul Schmitt, zu Chartres gar

22 Rekords geschlagen,

sodaß er gegenwärtig von ] 38 bestehenden "Weltrekords nicht weniger als 40 besitzt. Die neuen Rekords sind folgende: Flieger und vier Fluggäste:

Geschwindigkeit:

10 km in 5:27-2 (bish. Rekord:

20 km in 11:00-1 ( „

30 km in 16:32-3 ( „

40 km in 22:01-4 ( „

50 km in 27:32-4 i „ 100 km in 55:12-4 ( „

Größte Geschwindigkeit: 110,091 km in der Stunde (bish. Rekord: Busson, 87,251 km)

Zeit:

lU Stunde: 26,580 (bish. Rekord: Champel, 20 km) V, Stunde: 53,141 ( „ „ : Champel, 40 km) 1 Stunde: 107,580 ( „ ' „ : Champel, 82,342km)

Flieger und fünf Fluggäste:

Geschwindigkeit: (diese Rekords sind sämtlich neu) 10 km in 5:32-2 50 km in 27:47-2

20 km in 11:05-2 100 km in 56:20

30 km in 16:39-2 150 km in 1:24:11-1

40 km in 22:14

Größte Geschwindigkeit: 108,448 km in der Stunde (neu) Zeit:

'U Stunde: 20 km V» Stunde: 50 km 1 Stunde: 106,168 km

Dauer:

1:24:11-1 (bish. Rekord: Faller, 1:10:17)

Garaix, dessen Flugzeug mit einem 160 PS Le Rhone-Motor ausgestattet ist, hat bei diesem Fluge ein Gewicht (Flieger, Fluggäste, Benzin und Oel) von 608,500 kg mitgeführt. Interessant ist auch der Flug Gilberts vom vergangenen Donnerstag, wo er um den Michelin-Pokal auf einem Morane-Saulnier, 80 PS Le Rhone,

den Flug durch Frankreich, 2970 km in 39 Stunden 35 Minuten

vollbracht hat. Dieser Flug verteilt sich auf zwei Tage. Am ersten Tage flog Gilbert von Villacoublay über Peronne, Reims, Saint-Dizier, Gray, Joigny, Beaune, Vienne bis Nimes eine Distanz von 1230 km; am zweiten Tage von Nimes über Pau, St. Andre de Cubzac, Romo-rantin, Angers, Evreuy, Calais nach Villacoublay, eine Distanz von 1740 km. Er hat sich damit zum Anwärter auf den Michelin-Pokal 1914 gemacht, dessen Bestreitungsfrist allerdings erst am 31. Dezember abläuft. Die durchschnittliche Fluggeschwindigkeit, die er bei diesem

Rundflug realisiert hat, beträgt (die Zwischenlandungen eingerechnet) rund 100 km, trotzdem das Wetter kein günstiges war. Jetst soll nun das

Fliegermeeting zu Longchamp wiederholt

werden, und interessierte Kreise haben sich mit einem diesbezüglichen Antrag an den Pariser Gemeinderat gewendet. Es heißt, daß die neue Veranstaltung in noch größerem Umfange und mit namhaften Geldpreisen vor sich gehen soll. Auch für. den

diesjährigen Gordon Bennett-Pokal

hat die zuständige Kommission des Aero-Club de France nunmehr das Programm festgesetzt, wobei gleichzeitig auch die Bestimmungen für die in Verbindung mit dem internationalen Gordon Bennett zu veranstaltenden Flieger-Meetings getroffen worden sind. Darnach werden am 19 September die Qualifikationsbewerbe für die französischen Ausscheidungen zum Gordon Bennett, am 20. September vormittags die französischen Ausscheidungsläufe, am 26 September die Qualifikationsbewerbe für den Gordon Bennett und am 27. September vormittags endlich der Gordon Bennett-Pokal zur Bestreitung gelangen. Am 20. und am 27. September finden an den Nachmittagen zwei

große Flieger-Meetings

statt, für welche 60 000 Francs an Preisen bewilligt worden sind. Das Programm dieser Meetings umfaßt: 1. ein Geschwindigkeitsrennen nach Serien mit Vorläufen und Entscheidungsläufen (wie dies bisher bei Radrennen üblich war); 2. ein Lufthandicap; 3. einen Höhen-bewerb; 4. einen Landungsbewerb und 5. einen Kunstflug-Bewerb. Hier wird jetzt auch viel von den angeblich bevorstehenden Versuchen der

Flugüberquerung des Atlantischen Ozeans

gesprochen, welche täglich von neuen Bewerbern angekündigt werden; freilich hat bis jetzt kein wirklich ernst zu nehmender Flieger die Absicht bekannt gegeben, sich an diesen Versuchen um den „Daily Mail"-Preis zu beteiligen. Die Idee der Ozeanüberquerung kommt offenbar jetzt in die Mode und jeder der vermeintlichen Bewerber will die Aufgabe auf eigene Art lösen. So soll Maicon angeblich entschlossen sein, auf einem 150 PS Zweidecker den Flug zu unternehmen, den er in 24 Stunden zu vollbringen gedenkt. Er will von Neufundland nach Island fliegen und sich von einem Seemann begleiten lassen, der die in Betracht kommende Strecke genau kennt. Sein Zweidecker soll drahtlose Telegraphie erhalten, sodaß der Flieger sich ständig mit den auf dem Ozean befindlichen Dampfern in Verbindung setzen und so besser orientieren kann Es ist anzunehmen, daß die Verwirklichung dieser Versuche noch einige Zeit auf sich warten lassen wird. Eher dürften sich die Projekte Pegouds realisieren, der übrigens dieser Tage in Warschau abgestürzt ist, zum Glück ohne sich zu verletzen. Die amerikanische aeronautische Gesellschaft in New-York hat sich an Pegoud gewendet und ihn ersucht, nach den Vereinigten Staaten zu kommen, um dort seine Sturzflüge zu produzieren, wofür er pro Tag 6000 Dollars erhalten soll. Freilich bereitet Orville Wright diesem Projekt große Schwierigkeiten, denn er will diese Flüge nur unter der Bedingung genehmigen, daß ihm

20°/o der erzielten Einnahmen zufallen. Wahrscheinlich wird sich aber ein Arrangement finden lassen. Recht lebhaft ging es in der letzten Zeit im

französischen Militär-Flugwesen

zu, das einige beachtenswerte Flugleistungen, aber auch mehrere schwere Unfälle zu verzeichnen hat. Zahlreich sind die Geschwaderflüge, welche in den letzten Tagen unternommen worden sind und zwar zumeist mit ausgezeichnetem Erfolg. Das Fliegergeschwader des Hauptmanns Mauger-Desvarcnnes hat sich dabei besonders hervorgetan, indem es bei schlechtem Wetter von Mourmelon nach Marseille, eine Distanz von 060 km, flog. Ein anderes Geschwader, unter Befehl des Hauptmanns Zarapoff, hat

ausgedehnte Erkundungsflüge an der Ostgrenze

ausgeführt und das Verdun-Geschwader hat sich geschlossen nach dem Militärlager von Sissonne begeben, um dort den Schießübungen, die bis Ende dieses Monats dauern, beizuwohnen. Das wesentlichste Interesse konzentrierte sich auf den angekündigten

Rundflug des neu formierten Panzer-Geschwaders Dorand

das bekanntlich aus sechs gepanzerten Flugzeugen der neuen Dorand-Type besteht, die sämtlich Anzani-Motoren zum Antrieb haben. Es handelte sich hierbei um einen Probeflug, der unter Aufsicht einer besonderen Kommission unter dem Vorsitz des Oberstleutnant Caron vor sich ging; die Kommission folgte dem Geschwader auf seinem ganzen Flug, der am vergangenen Montag von Villacoublay aus seinen Anfang nahm. Die erste' Etappe führte von Villacoublay nach Reims, eine Distanz von 200 km, die ohne jeden Zwischenfall zurückgelegt wurde. Die zweite Etappe des Fluges ging von Reims über Sedan nach Verdun, eine Entfernung voj 165 km. Hierbei wäre beinahe Brindejonc des Moulinais, der als Sappeur eines der Panzerflugzeuge steuert, schwer verunglückt. Als Brindejonc von Reims seinen Abflug nahm, stieß er gegen einen Militärzweidecker, der in geringer- Höhe evolutionierte und den er nicht bemerkt hatte. Da Brindejonc im letzten Moment die Gefahr erkannt hatte, gelang es ihm, durch geschickte Manöver einen schweren Anprall zu vermeiden und beide Flugzeuge kamen mit ganz geringen Beschädigungen davon. Die dritte Etappe führte von Veidun über Troyes, Lager von Chalons, Romilly nach Villacoublay, eine Distanz von 460 km. Hierbei überschlug sich das vom Sergeanten Grasset gesteuerte Flugzeug, aber dieser und der ihn begleitende Mechaniker. blieben unverletzt. Die vierte Etappe ging von Villacoublay über Chätillon nach Dijon, 320 km Trotz arger Witterung ging d:ese Etappe ohne Unfall von statten. Am letzten Donnerstag endlich wurde die letzte Etappe, Dijon —Villacoublay, geflogen, auch diese 320 km wurden glatt überwältigt, sodaß das Geschwader eine erste Luftreise von insgesamt 1465 km vollbracht hat. Die Militärautoritäten zeigen sich von diesem ersten Erfolg des Geschwader durchaus befriedigt. Ein Fliegeroffizier, der Leutnant Lugrin, hat dieser Tage auf einem Zweidecker Henri Farman die Strecke

Paris—Basel—Lausanne

zurückgelegt, wobei er einen Fluggast an Bord hatte. Mit einem

schweren Unfall endete ein Flug, den der Brigadier Blot, der zu dem Geschwader des Hauptmanns Voisin in Toul gehört, in Begleitung eines Sappeurs unternahm. Blot steuerte einen Zweidecker, den er am folgenden Tage nach dem Lager von Mailly bringen sollte, als plötzlich das Flugzeug aus 50 m Höhe abstürzte. Blot wurde auf der Stelle getötet, sein Begleiter ist in hoffnungslosem Zustande ins Krankenhaus gerächt worden. Etwas glimpflicher verlief ein Unfall der dem Leutnant Garnier zustieß, als er, in Begleitung seines Mechanikers, von Reims abfliegend, sich infolge schlechten Wetters gezwungen sah, in der Nähe von Oulchy zu landen. Der Apparat brach dabei in der Mitte durch und es bedurfte langer Zeit, ehe man den Flieger aus den Trümmern des Flugzeuges befreien konnte; er hatte anscheinend keine ernsten Verletzungen erlitten. Einen unerwarteten Abschluß fand der vom französischen

Kolonial-Flugwesen

organisierte Fernflug des Saharah-Geschwaders, von dessen Beginn wir berichtet haben. Es hatte sich dabei bekanntlich um einen Flug von Tunis nach Udjda und zurück gehandelt. Am 6. Mai waren die Flieger von Tunis abgeflogen und waren über Ain Beida, S'Milla, Chellala, Udjda, Taza, Udjda, Tendrara, Bu Denib, Colomb Bechar, Ain Sefra bis Geryville gelangt, nachdem sie bis dahin eine Distanz von rund 2780 km zurückgelegt hatten. Nachdem nach und nach drei der Flugzeuge infolge von Unfällen hatten ausscheiden müssen, haben nun die verbleibenden drei Flieger die Fortsetzung des Fluges aufgegeben. Dabei ereignete sich noch ein charakteristischer Vorfall: der Leutnant Jolain, mit seinem Mechaniker an Bord, war von Tunis abgeflogen, um dem heimkehrenden Rest des Saharageschwaders entgegenzufliegen. Er gelangte bis Sfax, 260 km, und von dort aus verlor sich jede Spur von dem Verbleib der beiden Flieger, die man als im Meere verschollen annahm, bis später eine telegraphische Nachricht eintraf, wonach Leutnant Jolain, durch heftige Stürme verschlagen, nach der Insel Krais gelangten, wo sie bei einem Landungsversuch abstürzten. Arabische Fischer fanden die beiden, anscheinend ohne schwere Verletzung, vor. Mit begreiflichem Interesse sieht man in hiesigen Konstrukteurs- und Fliegerkreisen dem großen

Flugmotorenwettbewerb des französischen Kriegsministeriums

den dies für Beginn des nächsten Jahres organisiert hat, entgegen. Alle Gattungen von Flugmotoren werden zu dem Bewerb zugelassen; auch die Fabrikanten von schweren (Automobil-) Motoren werden zur Beteiligung aufgefordert und das Kriegsministerium hat sich für diesen Bewerb die Mitwirkung des Automobil-Club de France gesichert. Das Reglement für den Bewerb wird erst später bekannt gegeben werden. Die aeronautische Sportkommission hat soeben folgende

Homologierungen

vorgenommen.

Dauer-Rekord, Poulet, 26. April 1914: 16:28:56-4

Erste Semester-Prämie des Pommery-Pokals: Verrier, Buc—

Genthin, 818 km Goldene Medaille des Meetings von Juvisy: Champel Silberne Medaille des Meetings von Buc: Legagneux.

Trotzdem schon seit einigen Wochen unbestimmte Gerüchte darüber im Umlauf waren, hat die

Fusionierung der Firmen Gnom und Le Rhone

hier ziemliches Aufsehen erregt, umso mehr, als man diese Transaktion, welche die beiden erfolgreichsten französischen Motorenmarken zusammenschweißt, vielfach als eine „Trust"-Formation ansieht, von der für die Interessen des Flugwesens und der Flieger nichts gutes zu erwarten ist.

Der Präsident des Aero-Club de France, der oftgenannte und um die Förderung des Luftfahrwessens verdiente Deutsch de la Meurthe, hat eine jährliche Rente von 5000 Francs ausgesetzt, welche zur Schaffung eines Lehrstuhls für praktische und populäre Unterweisung in allen Fragen des modernen Flugwesens am Pariser Konservatorium für Kunst und Gewerbe bestimmt sind. Rl.

Der 150 PS Rapp-FIugmotor.

Der 150 PS Rapp-Motor ist keine Neukonstruktion, sondern dessen Grundelement d. h. Zylinderköpfe, Steuerung, Schmierung, Kühlung und Vergasung wurden bereits seit 2 Jahren an dem 4 Zylinder Rapp-Motor in zahlreichen Flügen ausprobiert. Der 6 Zylinder-Motor besitzt genau die gleichen Zylinderabmessungen wie der 4 Zylinder von 140 Durchmesser und 160 Hub.

Der neue 6 Zylindertyp 150 PS wurde nach den Sonderbestimmungen der Heeres- und Marine-Verwaltung durchkonstruiert, ohne jedoch die kriegsmäßige Einfachheit sämtlicher Organe und besonders der Steuerung zu vernachlässigen.

Bei dieser großen Zylinderdimension haben sich weder geschweißte noch gelötete Stahlzylinder bewährt, deshalb mußte zu eingeschraubten /

Stahlrohren gegriffen werden. Um die für Flugmotoren erforderliche Leichtigkeit der Wassermäntel zu erzielen, wurde denselben eine zum Ausdrehen geeignete Form gegeben. Durch das Ausdrehen wird eine Wandstärke von'* 2 mm erzielt, während beim Zylinderkopf im oberen Teil eine Wandnng von 5 mm an Zylinder und Wassermantel vorhanden sind. Die Ventilsitze sind sämtlich herausnehmbar, trotzdem ist der Schaft des Auslaßventils wassergekühlt. Ein Steuernocken betätigt nacheinander 2 Ventile. Sämtliche 6 Nocken und Rollen können durch Abnehmen der Schutzkappen vor jedem Flug kontrolliert werden.

Der Motor besitzt außer der Andrehkurbel einen Anlaßmagnet Bosch, der auf einen der beiden Boschzündmagnete wirkt. Beim Zurückschlagen des Motors ist eine Beschädigung irgend eines Motorteiles ausgeschlossen. Die Magnetapparate liegen zwischen dem ersten und zweiten Zylinderpaar also mit 0,5 m näher an dem Propeller als bei den bisherigen Flugmotoren, sodaß der Kompaß nicht beeinflußt wird. Trotzdem liegen aber die Magnetapparate so geschützt, daß sie bei einem Sturz nicht beschädigt werden können.

Die Vergaser sind ganz nach hinten verlegt, damit der Fluggast bei eventl. Gestängebruch der Vergaserbetätigung die Vergaser noch bequem von Hand regulieren kann. Die Auspufföffnungen der beiden Vergaser sind mit Sieben versehen, um ein Durchschlagen der Flamme zu vermeiden, wenn dieselbe überhaupt durch die lange Vergaser-

leitung bis zum Vergaser gelangen kann. Ein dritter Faktor zur Vermeidung von Vergaserbränden bildet die eigenartig schwingende Lagerung der Ventilfeder quer zu den Einlaßventilen. Dadurch wird beim Oeffnen des einen Einlaßventils das andere Einlaßventil des

150 PS Rapp-Motor. Aaspaffseite.

150 PS Rapp-Motor. Ansaugseite.

nächstliegenden Zylinders mit der Ueberkraft des Federungsweges umso stärker geschlossen gehalten. Die Vergaserluft wird durch Warmluft von den Auspuffrohren her vorgewärmt, da Wasserheizung im Winter sehr ungenügend arbeitet und sogar leicht während des Betriebes einfriert.

Die Steuerwelle wird zwischen dem ersten und zweiten Zylinderpaar von einer senkrechten Welle angetrieben, wodurch die Steuerung hei jeder Umdrehungszahl die denkbar genaueste ist. Eine einfache Klauenkupplung an der senkrechten Welle erlaubt das Abnehmen des

ganzen Zylinderblocks bestehend aus 6 Zylindern. Das Einstellschema und die Zündfolge ist mit Stichworten und Nummern an jedem Motor angegeben. —

Eine tiefliegende Zirkulationszahnradpumpe sorgt für eine sichere Schmierung der Kurbenwellenlager, von denen aus durch die hohlgebohrten Kurbenwellenarme das Oel auch in die Pleuelstangen und von da zu den Kolbenbolzen dringt. Außerdem ist eine Frischölexcenterpumpe angebracht, welche den Oelstand in dem stark wärmedurchlässigen Messingbehälter auf gleicher Höhe hält. Eine Absaugpumpe verhindert das Verölen der Zylinder bei Schrägstellung.

Die verlängerte Propellernabe gibt zwischen dem letzten Zylinder und der Propellerkante ein Spiel von 220 mm, um mit Leichtigkeit zwischen Motor und Propeller den Kühlapparat

„ „„ _ ., anbringen zu können. 150 PS Rapp-Motor. n u , ϖ , nll ϖ,

. , , . Der Oeldruck in den Oelleitungen

Vergaser und Andiehseite. , ... _,■ , ., ° t

s kann standig vom Fuhrersitz auf

einem Manometer beobachtet und gelegentlich am Motor von

außen her reguliert werden. Ebenso kann die Vorwärmeluft für die

Vergaser während des Fluges verstellt werden.

An der * Kurbelwelle ist auf der Seite der Andrehkurbel Platz

gelassen zum Anbringen einer Riemenscheibe der F. T. Dynamo. Die

Vergaser sind durch ihre natürliche Anordnung gegen Spritzwasser

geschützt.

Fünfte Ausschreibung der National - Flugspende.

Deutsche Flugzeugführer, die auf in Deutschland hergestellten mit deutschem Motor versehenen Flugzeugen die zur Zeit bestehenden Weltrekorde der höchst erreichten Höhe und des längsten ununterbrochenen Dauerfluges in einer von der Föderation Aeronautique Internationale anerkannten Weise überbieten, erhalten 5000 Mark, wenn der Rekord sich zuvor in Händen eines deutschen oder zur Zeit des Rekordes in einem deutschen Unternehmen angestellten Flugzeugführers, 10000 Mark, wenn er sich zuvor in Händen eines ausländischen, nicht bei einem deutschen Unternehmen beschäftigten Flugzeugführers befand.

Die Gesamtsumme der Preise wird auf 50000 Mark festgesetzt. Das Kuratorium der Nati onal-Flugspend e.

..Flugsport", Organ d. Flugzeug-habrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Avro-Kavallerie-Zweidecker. Tafel XVIL

Nachbildung verboten

tio. 13

„FLUGS PORT".

Seite 546

Der große Bewerb der „Sicherheit im Flugzeug".

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Es erregte seinerzeit erklärliches Aufsehen, als die französische „Union für die Sicherheit auf der Flugmaschine" einen großen internationalen Bewerb ankündigte, der mit ungewöhnlich hohen Preisen ausgestattet sein und dazu dienen sollte, der Lösung des Problems der Flugsicherheit nahe zu kommen. Es dauerte eine geraume Zeit, bis dieses Projekt greifbare Formen annahm, denn man hatte die erforderlichen beträchtlichen Mittel im Wege einer öffentlichen Subskription aufbringen wollen, was ja auch schließlich, und zwar in überraschender Weise, gelang: es sind zu dem genannten Zweck mehr als 600 000 Francs gezeichnet worden, von denen 300000 Francs vom französischen Kriegsministerium, 25000 Francs von Aero-Club de France, 10000 Francs vom Automobil-Club de France und 5000 Francs vom französischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten bereit gestellt wurden.

Im April vorigen Jahres erfolgte endlich die Veröffentlichung der Ausschreibung und des Reglements. Darnach sollten an dem Bewerb nur solche Apparate teilnehmen, die in völlig betriebsfähigem Zustande sind und die unter den gleichen Bedingungen ausprobiert werden können, unter denen ihre endgiltige Verwendung gedacht ist. Irgendwelche Pläne, beigegebene ergänzende Erklärungen und reduzierte Modelle sollten von der Jury nicht berücksichtigt werden. Es wurde ferner bestimmt, daß ein „Großer Preis" im Betrage von 400000 Francs dem Erfinder oder Hersteller desjenigen Apparats zufallen soll, den die Jury des Bewerbs dahin beurteilt, daß er mit Bezug auf die Sicheruug des Maschinenflugs ein außergewöhnliches Interesse erweckt. Dieser Preis von 400000 Francs ist unteilbar. Außerdem wurden Prämien in Höhe von wenigstens je 20000 Francs vorgesehen für die Erfinder von Apparaten, welche ein besonderes Interesse beanspruchen konnten. Der Bewerb war, wie bereits gesagt, international.

Zur Durchführung der erforderlichen Prüfungen und Besichtigung wurde ^ eine Jury von 15 Mitgliedern eingesetzt, deren Entscheidung eine endgiltige,

indessen erst nach Homologierung durch die Union rechtsgiltig sein sollte. Zu dieser Jury hat die den Erwerb veranstaltende Union zehn, der Kriegsminister drei, der Minister der öffentlichen Arbeiten und der Marineminister je ein Mitglied delegiert.

Es war bestimmt, daß ein Apparat nur dann um den „Großen Preis" wird konkurrieren können, wenn er sich in flugbetriebsfähigem Zustande an einem Fluge in geschlossener Rundstrecke über 100 km, bei einer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit von 60 km in der Stunde, beteiligt hat. Besondere Beachtung fand derjenige Passus des Reglements, welcher ausspricht, daß die Beurteilung der an dem Bewerbe teilnehmenden Apparate eine rein individuelle und nicht eine vergleichende sein wird, sodaß die Zuteilung des „Großen Preises" und der Prämien seitens der Jury in jedem Augenblicke und zwar dann erfolgen kann, wann die Mitglieder der Jury glauben werden, daß sie imstande sind, über den geprüften Apparat ein endgiltiges Urteil zu fällen. Sobald die zur Verfügung stehenden Summen durch Zuteilung der Preise erschöpft sein werden, sollten die Bewerber davon benachrichtigt werden. In jedem Falle war der 1. Juli dieses Jahres als Schluß des Bewerbs festgesetzt worden.

Wie seinerzeit gemeldet worden ist, waren im Ganzen 43 Anmeldungen zu diesem Bewerb erfolgt, und zwar: 23 komplette Flugzeuge, darunter die Etrich-Taube, sowie die Flugzeuge Drezwiecki, Esnault-Pelterie, Zweidecker des Majors Felix, Hanriot, Moreau, 10 Fallschirmsysteme, darunter diejenigen von Bacque Bonnet, Couade und Sloan, Hervie, Mackay, Baron von Oskellek, Robert; 10 Stabiii-

sierungs-Vorrichtungen, darunter die von Budig & Rigaud, Celle, Doutre, Hauptmann Eteve, Merril, Oppermann, Vittini. Es war von vornherein anzunehmen daß eine gewisse Anzahl dieser Meldungen insofern gegenstandslos sein werden, als sie entweder noch vor Beginn des Bewerbs oder im Laufe desselben zurückgezogen werden dürften.

Der bisherige Verlauf des Bewerbs, dessen Schluß unmittelbar bevorsteht, hat selbst bescheidene Erwartungen nicht voll zu erfüllen vermocht. Es hat sich auch bei dieser Gelegenheit geze;gt, daß das so schwierige und für die gesamte Entwicklung des Flugwesens überaus wichtige Problem der Sicherheit auf dem Flugzeug von seiner Lösung noch ziemlich weit entfernt ist, ja noch mehr, daß es in den dabei in Betracht kommenden Erfinderkreisen vielfach völlig falsch aufgefaßt wird.

Die Jury hatte sich dahin entschieden, nach einander die verschiedenen Klassen der zum Bewerb angemeldeten Apparate zur Prüfung und Vorführung einzuberufen, und zwar fanden die betreffenden Experimente auf dem in der Nähe von Versailles gelegenen Flugfelde von Buc statt. Zunächst zeigte sich hierbei die absolute Unzulänglichkeit der Vorbereitungen von seiten der Bewerber. Von den zehn Fallschirmerfindern, welche die Jury nach Buc berief, erschienen nur sieben; von diesen brachten nur vier ihre Apparate mit, und kein einziger war überhaupt bereit, das durch das Reglement vorgeschriebene Experiment (Auswerfen des Apparates von Bord eines in vollem Fluge befindlichen Flugzeugs) zu unternehmen, sodaß sich die Jury gezwungen sah, dieser Klasse von Bewerbern eine weitere Frist von einem Monat zu gewähren.

Am 19. Mai begab sich die Jury nach Triel, um dort den von Colliex gesteuerten Wasserflugapparat Maurice Jeanson zu besichtigen, dessen zwei Motoren von je 200 PS eine Schraube von 4,40 Meter antreiben. Die Tragflächen bestehen aus zwei tandemartig angeordneten Doppelflächen von 28Meter Spannweite und 18 Meter Breite bei einem Gesamtausmaß von 140 Quadratmetern; das Tiefensteuer hat 8 Quadratmeter Tragfläche. Das Flugzeug wiegt in flugfertiger Rüstung 4700 kg, wovon 1500 kg, auf die Motoren enlfallen. Der Apparat ist für den Transport von 10 Personen berechnet. Leider verhinderte ein scharfer Wind die praktische Ausprobierung dieses riesigen Flugzeugs, von dem hier in letzter Zeit häufig gesprochen worden ist.

Einige Tage später sollte ein Flug vor sich gehen, bei dem die Jury die Apparate und Vorrichtungen in längerem Betrieb sehen wollte. Es wurde für diesen Flug die Strecke zwischen Chälons und Chartres gewählt, eine Distanz von 250 km in gerader Richtung. Die eine Hälfte der Jury-Mitglieder begab sich nach Chälons, die andere Hälfte nach Chartres. Ebenso wurde durch das Los bestimmt, welche von den Bewerbern von Chälons und welche von Chartres abzufliegen haben. Zu der ersteren Gruppe gehörten: Bonamy, Leutnant Couin, Esnault-Pelterie, Hanriot, Schmitt, Vittini, Delalande, Meugniot, Arnoux usw,; zu der zweiten Gruppe: Major F61ix, Moreau, Doutre, Hauptmann Eteve\ Ble>iot, Watson, de Beer, Juvigny, Gaudron, Etrich, de Monge, Detable, Casta, Lumio usw. Für diesen Flug waren den Bewerbern fünf Stunden Zeit bewilligt und an beiden Zielpunkten mußten die Flieger in der Zeit von 7 bis 9 Uhr eintreffen. Jeder konkurrierende Apparat wurde demnach vor dem Abflug von einem Teile der Jury und bei der Ankunft von dem anderen Teile der Jury aufs eingehendste besichtigt. Außerdem sollten in Chälons der Bewerber Caille seinen Fallschirm, und der Hauptmann Couade seinen Apparat vorführen.

Der für die praktische Flugprobe umständlich vorbereitete Tag, welcher die „Demonstration der Flugsicherheit" bringen sollte, nahm indessen einen völlig unzulänglichen Verlauf. Die Jury hatten 34 Bewerber zu diesem Fluge

aufgefordert, aber nur sehr wenige waren dieser Aufforderung gefolgt. Wenngleich das Wetter nicht gerade ermutigend war (es herrschte ein ziemlich kalter und starker Wind) so war doch das Resultat des Tages ein unerwartet mageres. Nicht einer der automatischen Stabilisatoren ging an den Start, sodaß die Möglichkeit, die von ihren Erfindern so laut gepriesene Wirksamkeit all dieser

Sicherheitsweitbewerb Frankreich. Der englische Watson-Doppeldecker mit beweglichem Oberdeck.

Sicherheitswettbewerb Frankreich. Englischer Watson-Doppeldedier im Fluge. Systeme praktisch zu erproben, verloren ging. Im Ganzen präsentierten sich vier Bewerber der Jury in Chartres: Caudron und Bleriot; in Chälons: der Leutnant Gouin und Paul Schmitt, und von diesen vier Bewerbern vermochten nur die beiden von Chälons abfliegenden (Gouin und Schmilt) die 250 Kilometer hinter sich zu bringen, während Gaston Caudron (Caudron) und Le Bourhis (Blenot) den heftigen Gegenwind nicht zu Uberwinden vermochten. Hierbei sei

bemerkt, daß Leutnant Gouin, einer der beiden von Chälons startenden Bewerber, einen Bleriot-Eindecker steuerte, mit dem er die Strecke in 2 Stunden 20 Min. zurücklegte; der Zweidecker Paul Schmitt, von Garaix gesteuert und mit Paul Schmitt und zwei Mechanikern an Bord, hat 2 Stunden 10 Minuten zu der Strecke gebraucht. Beide Apparate hatten einen Gnom-Motor, und zwar der Ble>iot'sche „Sonnenschirm'-Eindecker einen 80 PS, der Zweidecker Paul Schmitt einen 160 PS.

Aus dem Verlauf dieses Tages der .Demonstration der Flugsicherheit" ging deutlich hervor, daß nur wenige der Bewerber sich auf diesen Prü'fungs-bewerb in geeigneter Weise vorbereitet hatten, obgleich die ursprünglich im Reglement vorgesehene Frist von zwei Monaten später beträchtlich verlängert worden, war. Es war bestimmt, daß alle Apparate bereit sein müssen, um am 1. März ihre Brauchbarkeit und Wirksamkeit zu demonstrieren. Die Tatsache, daß von all den Bewerbern, welche auf den 25. Mai nach Chartres bezw. nach Chälons berufen wurden, nicht mehr als vier zur Stelle waren und zwar mit seit langem schon bekannten Apparaten", die also durchaus keine „sensationelle Neuheit" darstellten, veranlaßte die Jury, noch ein übriges zu tun und diejenigen Bewerber mit Fallschirm-, Stabilisierungs-Systemen und kompletten Apparaten, welche zu den beiden Experimentiervorführungen vom II. und 25 Mai entweder garnicht oder mit solchen Apparaten erschienen waren, die den gestellten Anforderungen bei weitem nicht entsprachen, noch einmal zum 11. Juni einzuberufen und zwar wiederum nach dem Flugfelde von Buc, wo die bisher Zurückgebliebenen Gelegenheit haben sollten, zu zeigen, was sie für die Sicherung des Maschinenfluges ersonnen haben.

Aber der 11. Juni, obgleich er mancherlei Aufregungen und Zwischenfälle brachte, verlief gleichfalls in wenig verheißender Weise und es ist nicht anzunehmen, daß die Jury aus dem, was man ihr da wieder vorführte, die „Sensation" herauszufinden vermocht hat, der sie die 400000 Francs zuzuteilen in der Lage wären. Von allen Stabilisatoren, Fallschirmen und Flugzeugen, welche an diesem Tage in buc vorgeführt wurden, schien die Jury am meisten die bekannte Vorrichtung Moreau zu interessieren, ferner noch der Fallschirm Robert, von dem gleichfalls bereits die Rede war. Wenn auch die Resultate dieses Tages wieder recht fragliche waren, so gab es dafür zwei Unfälle, die aber noch glücklich abgelaufen sind. Der erste stieß dem Flieger Pelletier zu, als er seinen unglaublich alten und abgenützten Zweidecker, der mit der Fallschirmvorrichtung Lefevre versehen worden war, vorführte. Pelletier schien sein Flugzeug Uberhaupt garnicht in der Gewalt zu haben; plötzlich sah man, gerade gegenüber den Tribünen, den Apparat zur Erde stürzen. Der Zweidecker war völlig zertrümmert, aber wie durch ein Wunder war Pelletier heil davon gekommen. Anfänglich hatte die junge Gattin des Fliegers an Bord des Flugzeugs Platz nehmen wollen, aber die Jury hatte verlangt, daß bei den Versuchen mit Fallschirmen nur Puppen verwendet werden. Der zweite Unfall war noch ernster, obgleich auch er ohne tragische Folgen verlief: der junge Flieger Le Bourhis vollführte mehrere Kunstflüge und schickte sich eben wieder zu einem jener „Korkenzieher"-Flüge an, als das Flugzeug zur Erde herabstürzte. Man beeilte sich, dem Flieger zu Hilfe zu kommen. Le Bourhis wurde besinnungslos und mit schweren Verletzungen im Gesicht aus den Trümmern des Apparats befreit. Im Hospital von Versailles, wohin man den Verunglückten schaffte, wurde die Ungefährlichkeiten seiner Verletzungen festgestellt.

Diese beiden Unfälle sind die markantesten Ereignisse des Tages, welcher zur Demonstration der Flugsicherheit dienen sollte. Von dem eigentlichen Bewerb ist nicht viel zu berichten. Es wurden geprüft: der Eindecker R. E. P.

(zu dem Molla der Jury die erforderlichen Erläuterungen gab), der merkwürdige Zweidecker Watson (den sein Erfinder erklärte); dieses Flugzeug wird sich sicherlich niemals vom Boden erheben, (ist geflogen) was auch von dem „Enten"-Apparat von Juvigny und dem sehr leichten Eindecker de Manansac gilt. Hauptmann Etevc zeigte einen sehr einfachen automatischen Stabilisator und einen Geschwindigkeitsanzeiger mit variabler Fläche. Dann wurde nochmals der Moreau'sche „Aero-stable" vorgeführt, dem man inzwischen als Vervollkominung eine Druckluftbremse gegeben hat, welche die Schwingungen vermindern soll. Schließlich wurde auf einem Deperdussin-Eindecker der Stabilisator Celle der Jury vorgeführt. Von allen diesen Bewerbern verlangte die Jury zwei Flüge: einen mit Wendung nach rechts und Landung bei angehaltenem Motor, den anderen mit Wendung nach links, Verlangsamung der Fluggeschwindigkeit und Wiederaufnahme

Sicherheitswettbewerb Frankreich. \Eindedter Balassanian de Mauarsac. Spannweite 11 m, Gewicht 250 kg mit 50 PS Gnom.

Sicherheitswettbewerb Frankreich. Eindecker Louis de Marge.

der vollen Fluggeschwindigkeit (ohne vorher den Boden berührt zu Haben). Diese beiden Flüge wurden nur von einem Teile der erschienenen Bewerber mehr schlecht als recht zu Wege gebracht. Moreau hatte dabei zwei Begleitpersonen an Bord.

Es fanden alsdann noch einige Vorführungen von Fallschirmsystemen statt, und zwar von Robert, Bleriot, Lefevre und Baron Oskellek. Der erste war der

von Bleriot vorgeführte: zwei Versuche waren notwendig; beim ersten riß ein Kabel und die Puppe löste sich vom Fallschirm los und stürzte herab. Der zweite Versuch, der einige Stunden später vorgenommen wurde, verlief besser. Der Fallschirm Robert wurde von Champel an Bord genommen, welcher in ungefähr 50 Meter Höhe die Auslösung manövrierte. Der Apparat öffnete sich anscheinend ohne Schwierigkeit und gelangte mit der angehängten Puppe zur Erde. Der Lefevre'sche Fallschirm schied infolge des oben erwähnten Unfalls des Fliegers Pelletier aus der Konkurrenz aus Auch das System des Barons Oskellek benötigte zwei Versuche. Bei dem ersten Versuch hatte der das Flugzeug steuernde Flieger in seiner Aufregung den Fallschirm mit der Puppe schon von Bord ausgeworfen, noch bevor sein Flugzeug überhaupt den Boden verlassen hatte; beim zweiten Versuch stürzte die Puppe mit einer solchen Schnelligkeit zu Boden, daß von der Wirksamkeit des Fallschirms nicht viel zu merken war.

Und wieder verlangten die Teilnehmer an dem Bewerb eine weitere Frist von der Jury, um ihre Apparate entgiltig „au point" zu bringen. Noch einmal wurde ihnen eine „Galgenfrist" gewährt und die Jury bestimmte den Freitag

Sidierheitswettbewerb Frankreich. Eindedter „Enten"-Typ Javigny-Pierre.

dieser Woche dazu; an diesem Tage sollten auf dem Flugfelde zu Buc die letzten Versuche und Experimente vorgenommen werden. Hierzu hat die Jury noch einmal folgende Bewerber berufen: (Flugzeuge) Landron, Bader, Balassanian, de Biere, Delalande, Domengaud, Watson, Juvigny, Drzewiecki, Hanriot, Gouin, Schmitt; (Stabilisatoren) Moreau, Doutre, Eleve, de Monge, Esnault-Pelterie, de la Serre; (Fallschirme) Bonnet, Mackay, Oskellek, Couade, Hervieu.

Inzwischen ist am letzen Mittwoch ein beklagenswerter Unfall passiert, dem der bekannte Major Felix zum Opfer gefallen ist Felix probierte auf dem Flugfelde von Chartres an genanntem Tage den Tandem - Doppel - Eindecker Drzewiecki, mit dem er bis dahin nur einige gerade Linien von geringer Distanz geflogen war. Major Felix wollte sich, bevor er am Freitag vor der Jury erschien, mit der Manövrierung des Flugzeuges gut vertraut machen und schickte sich, es war gegen 6 Uhr abends, zu einem neuen Versuch an. Der Apparat kam nur schwer vom Boden ab, und als er sich in etwa 20 Meter Hölie befand, stellte er sich plötzlich auf die Spitze und stürzte herab. Man konnte deutlich die Verzweifelten Handbewegungen des unglücklichen Offiziers sehen, der um Hilfe zu bitten schien. Mit gewaltigem Aufprall schlug das Flugzeug auf den Boden auf, wo es zersplitterte. Major Felix hatte seinen sofortigen Tod gefunden. Felix hat sich im französischen Flugwesen vielfach hervorgetan. Er schlug am

5. August 1911 den Welt-Höhenrekord, indem er sich auf 3350 Meter Höhe erhob. Acht Tage später flog er von Etampes ab und landete nachdem er die Alpen überquert hatte, zu Chamonix. Im selben Jahre leitete er die Manöver des 7. Armeekorps, bei welcher Gelegenheit sich das Flugwesen besonders auszeichnete, sodaß er zum Leiter des Militärzentrums von Mourmelon ernannt und Ende 1912 nach Marokko entsandt wurde, um dort das Flugwesen zu organisieren. Vor kurzem nahm Felix seinen Abschied, um zuerst bei der Gesellschaft Astra und später bei Nieuport als Flieger tätig zu sein. Er war einer der besten und gewandtesten Flieger Frankreichs.

Wie gesagt, der bisherige Verlauf des großen Sicherheits-Bewerbs ist ein gewissermaßen negativer, und sofern nicht noch besondere Ueberraschungen eintreten, dürften die gesammelten 600000 Francs diesesmal wohl kaum zur Verteilung kommen. Wenigstens ist es nicht ersichtlich, welchem Apparat der große Preis in Höhe von 400000 Francs zugesprochen werden könnte. Höchstens dürften einige Prämien als „Trostpreise" zugebilligt werden. Aber der Sicher-heitsbewerb wird, nach gründlicher und sorgfältiger Vorbereitung und nach weiterer langer Arbeit, wiederholt werden müssen. Aus diesem Bewerb hat sich keine Orientierung für die Lösung des schwierigen Problems ergeben.

No. 762. Wolf, Otto, Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. am 3. Februar 1879 zu Döbeln i. Sa., für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 18. Mai 1914.

No 763. Braune, Adalbert, Tischler, Naumburg a. S.geb. am 10. November 1876 zu Naumburg a. S, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 18. Mai 1914.

No. 764. Nipkow Oskar, Guben, geb. am 18. Februar 1895 zu Allenstein, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Mai 1914.

No. 765. Thiele, Friedrich, Berlin-Lankwitz, geb. am 27. Februar 1896 zu Cöln, für Eindecker (M. B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Mai 1914.

No. 766. Brinker, Fritz, Werkmeister, Hannover, geb. am 10. Juli 1884 zu Gesecke i. W., für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel bei Burg, am 18. Mai 1914

No. 767. Siegl, Josef, Techniker, Lauban i. Schi., geb. am 10. März 1883 zu Oberrauden, Bez. Mährisch-Trübau, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel bei Burg, am 18. Mai 19I4.

No 768. Neufeld, Alfred, Chemiker, Johannisthal, geb. am 30. Juni 1890 zu Grimma i. Sa., für Zweidecker (L.V.G.), Flugfeld Johannisthal, am 19. Mai 1914.

No. 769 Kagelmann, Max, Kgl. Telegrafenassistent, Berlin, geb. am 9. August 1892 zu Berlin, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 20. Mai 1914.

No. 770. Lange, Hugo, Monteur, Johannisthal, geb. am 13. Sept. 1885 zu Loschwitz bei Dresden, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 20. Mai 1914.

RI.

9lugtecbmfcbe

Otundfcfjau

Inland.

Flug/ührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 771. Müller, Paul, Friedebach (Erzgeb.), geb. am 24, Januar 1893 zu Friedebach, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 23. Mai 1914.

No. 772. Ehrler, Leopold. Techniker, Zimmersacher, Post Blauenthal (Erzgeb.), geb. am 6. Oktober 1889 zu Ehrenfriedersdorf (Erzgeb), für Eindecker (Grade), Flugplatz Cassel-Waldau, am 23. Mai 1914

No. 773. Esser, Fritz, Mechaniker, Düsseldorf, geb. am 10. Januar 1894 zu Sieglar, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am 23. Mai 1914.

No. 774. Schäfer, Friedrich, Elektromonteur, Hannover, geb. am 27. Juli 1890 zu Harsum bei Hildesheim, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am 23. Mai 1914.

No. 775. Purucker, Carl, Maschineningenieur, Burg bei Magdeburg, geb. am 21. Juni 1890 zu Plauen i. V., für Eindecker (Schulze), Flugplatz Maclel bei Burg, am 25. Mai 1914.

No. 776. Kuphal, Fritz, Brück i. d. M., geb. am 19. Januar 1891 zu Landsberg a. W., für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 777. Lütticher, Gerhard, Ingenieur, ■ Anklam i. Pom., geb. am 15. September 1893 zu Anklam, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 778. Roeßler, Fritz, stud. ing., Baden-Baden, geb. am 17. März 1893 zu Palanza (Oberitalien), für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 779. Seibert, Georg, Techniker, Heidelberg, geb. am 30. Juni 1895 zu Nußloch, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 780. Breuer, Theodor, Altehölle bei Wiesenburg (Mark), geb. am 15. Februar 1893 zu Forsthaus Laune b. Poln.-Lissa, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 781. Rupprecht, Hans, stud. mach., Adlershof bei Berlin, geb. am 10. April 1892 zu Düsseldorf, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am 28. Mai 19.4.

No. 782. Schwinke, Arnold, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 9. März 1893 zu Braunschweig, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 29. Mai 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen flugzeugen führen :

1. Flugzeugbauanstalt A. Knubel......FK

2. Friedrich Weiß............FW

3. Dr. Geest..............GST

Der Ostmarkenflug.

Zu dem am 20. Juni in Breslau beginnenden Ostmarkenflug waren folgende 28 Flieger erschienen.

Zi v i If Ii ege r: Langer (Albatros-Benz-Doppeldecker), Sedlmayr (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker),

G. Luther (Gotha-Mercedes-Taube),

H. Steffen (Etrich-Mercedes-Taube), Krumsieck (Gotha-Hansa-Mercedes-Taube), Laitsch (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker) G. Hans (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker), Schlüter (Gotha-Hansa-Mercedes-Taube), Stiefvater (Prinz Sigismund-Argus-Eindecker), Schüler (D. F. W.-Benz-Doppeldecker), Scherff (Krieger-Argus-Eindecker), Eckhardt (Gotha-Oberursel-Doppeldecker), Sur6n (Gotha-Mercedes-Taube).

Militärflieger: Oberltn. von Freiberg (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker) Ltn. Parschau (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker), Ltn. von Carstedt (Albatros-Mercedes-Doppeldecker), Oberltn. von Hiddessen (L.V. G.-Mercedes-Doppeldecker), Ltn. Engwer (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker), Ltn. Behrens (Albatros-Mercedes-Taube), Ltn. Serno (Albatros-Mercedes-Taube), Oberltn. Schäfer (Rumpler-Mercedes-Tauhe), Ltn. Linke (Albatros-Mercedes-Doppeldecker) Viz.-Feldw. Reichert (Aviatik-Mercedes-Doppeldecker), Sergt. Kromm (Albatros-Mercedes-Doppeldecker), Sergt. Grunewald (Aviatik-Vercedes-Doppeldecker), Unteroff. Tornack (Gotha-Mercedes-Taube), Unteroff. Steindorf (Gotha-Mercedes-Taube), Unteroff. Markcraf (Gothn-Mercedes-Taitbe).

O £ S T £> E / c/y

Am Starttage herrschte günstiges Wetter. Um 3:30 vorm. waren sämtliche Flugzeuge startbereit, sodaß um 4 Uhr der Abflug programmäßig erfolgte. Innerhalb 25 Minuten waren 27 Flieger abgeflogen. Als letzter mit \ stündiger Verspätung startete Scherff, der es versäumt hatte, sich rechtzeitig wiegen zu lassen. Auf obenstehender Karte sind die Flugrouten genau verzeichnet. Die einzelnen Etappen sind durch besondere Stricharten kenntlich gemacht.

Vergleichende Darstellung der Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal in den Jahren 1911, 1912 und 1913.*)

		1911	1912	1913
1.	An wieviel Tagen wurde geflogen?	289	317	336
2.	Wieviel verschiedene Flieger führten?	134	213	363
3.	Gesamtzahl der Flüge?	7489	17 651	36 817
4.	Gesamtdauer der Flüge?	821 Std. 41 Min.	1966Std 3 Min.	4096 Std. 48 Min.
5.	Wieviel Flieger erfüllten die Bedingungen des Führerzeugnisses?	47	98	172
6.	Wieviel Flieger führten Ueberlandflüge aus?	45	84	212
7.	Zurückgelegte Kilometerzahl unter Zugrundelegung einer Stundengeschwindigkeit von 70 km für 1911, 80 km für 1912 und 1913?	57 522	157 284	327760
8.	Anzahl der Aufstiege pro Flugtag (vergl. Ziffer 1 und 3)?	26	56	110
9	Durchschnittliche Dauer eines Aufstieges?	6,5 Min.	6,7 Min.	6,7 Min.
10.	Durchschnittliche Entfernung, die bei jedem Aufstieg zurückgelegt wurde?	7,6 km	8,9 km	8,9 km
11.	Wieviel Apparate erlitten nennenswerte Beschädigungen ?	63	107	115
12.	Auf wieviel Flüge kommt 1 Flugzeugbeschädigung ?	119	165	320
13.	Prozentsatz der Flugzeugbeschädigungen (vergl. Ziffer 11 und 3)?	0,84°/„	0,61 "/„	0,31
14.	Wieviel tödliche Unfälle ereigneten sich?	5	Ol	12
15.	Prozentsatz der Unfälle mit tödl. Ausgang in bezug auf Ziffer 3?	0,066<7„	0,028°/0	0,0321,

Höhndorf führte am 19. Juni in Gegenwart einer grölleren Zuschauermenge mit einem 75 PS Stahlherz-Union-Pfeil-Doppeldecker auf dem Flugplatz Teltow seine Kunstflüge4aus. Im ganzen stieg er dreimal auf. Zuerst zeigte er das seitliche Ueberstürzen, dann das Abrutschen nach hinten, Ueberschlagen über einen Flügel bis zur Rückenlage und zuletzt den Wellenflug mit abgestelltem Motor. Beim zweiten Fluge machte er regelrechte Looping the Loop-Flüge. Bevor er zum drittenmale aufstieg, ließ er die Verwindungsklappen feststellen, um zu zeigen, daß der Doppeldecker auch nur mit zwei Steuerungsorganen zu beherrschen sei. Auch diesmal gelangen ihm die schwierigen Kurven und Sturzflüge Seine Flugvorführungen wurden mit lebhaftem Beifall aufgenommen.

Kuntner, der älteste Fluglehrer der Fokker-Aeroplanbau m. b. H., konnte bereits nach dreitägigem Unterricht in den Sturzflügen auf dem Flugplatz Schwerin mit einem 70 PS Oberursel-Fokker-Eindecker am 18. Juni in Gegenwart vieler Fliegeroffiziere Kunst- und Sturzflüge ausführen. Bei dieser Gelegenheit konnte man die vorzüglichen Eigenschaften des Fokker-Sturzflugapparates aufs neue erkennen.

Flugzeug-Expedilion nach D.-S -W.-Afrika. Die Entsendung mehrerer Flugzeuge nach unserer bedeutendsten Kolonie D.-S.-W.-Afrika, hat dort große Begeisterung hervorgerufen.

*) Die Flüge während besonderer Veranstaltungen sind nicht mitgezählt.

Es befinden sich zurzeit in Süd-West 3 Maschinen, von denen eine ein Erzeugnis der Pfeil - Werke, von Rudolf Hertzog subventioniert wird, während die beiden anderen von der Aviatik-Gesellschaft, Mülhausen i.E. und der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, Berlin, hergestellten Apparate, die offizielle Unterstützung des Reichs-Kolonial-Amts bezw. der National-Flugspende genießen.

Von dem „Rudolf Hertzog-Flugzeug" und der Aviatik-Maschine, die den kürzeren Seeweg nach Swakopmund zurückzulegen hatten, sind bereits Flugmeldungen eingetroffen. Jetzt hat. auch der „Roland"-Stahl-Doppeldecker der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft seinen Bestimmungsort Keetmanshoop erreicht.

Wie uns ein Kabelbericht meldet, unternahm der Führer, Leutnant d. R. Fiedler, am 18 6. früh, den ersten Aufstieg, welcher vorzüglich gelang. Die Maschine erhob sich trotz des tiefen Sandes, der den Boden stellenweise bedeckt, sehr schnell und erreichte eine Höhe von über 1000 m. In Keetmanshoop herrschte Feststimmung,

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Habsheim. Auf dem Flugplatz wurden 87 Stunden geflogen. Das schlechte Wetter verhinderte die Ausbildung der Schüler sehr, trotzdem aber haben 7 Schüler das erste und 6 Schüler das zweite Examen bestanden. Die Maschinen für Berlin und

Festlagen der Aviatik A.-G Miithausen—Burgweiler anläßlich der Eingemeindnngsfeier Mülhausen-Dörnach. Warnemünde wurden von ihren Fliegern ausprobiert und die zwei für Wien bestimmten Flugzeuge wurden von Ingold und Linke auf dem Luftwege dahin befördert. Es wurden 8 Ueberlandflüge unternommen nach Freiburg, Wien und Straßburg. Zur Zeit werden die Werke von einer österreichischen Kommission besichtigt.

Vom Euler-F'lugplatz.

Ueber die Tätigkeit der Euler-Werke dringt verhältnismäßig wenig an die Oeffentlichkeit. Die fortgesetzt über der Stadt kreuzenden Flugzeuge lassen er-

„FLUGSPORT".

Seite 557

kennen, daß in den Werken emsig gearbeitet wird. Vor einigen Tagen konnte man auf dem Flugplatz über ein Dutzend Flugzeuge in Reih und Glied, die wohl ihrer Abnahme harrten, aufgestellt sehen. Die in großem Stil angelegten Werk-

Vom Euler-Flugplatz: Die Montage-Halle für Rumpf- und Fahrgestellbau.

statten reichen für die derzeitige umfangreiche Fabrikation kaum noch aus. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen einen kleinen Teil der Werkstätten und Montageräume.

Vom Euler-Flugplatz: Bliik in die Höhle--

Ausland.

Der englische Flieger-Wettbewerb hat nun, nachdem er um 14 Tage verschoben war, am 6. Juni stattgefunden. Von 21 gemeldeten Flugzeugen starteten nur 11. Brock erhielt den ersten Preis. Noel auf Grahame White-Doppeldecker brauchte 1 Stunde 15 Min., Brock 1 Stunde 19 Min. und Carr 1 Stunde 56 Min. Noel hatte leider eine Kontrollstation nicht vorschriftsmäßig passiert.

Slkorskys neue Höchstleistung mit 10 und 5 Fluggästen. Sikorsky hat mit seinem Riesenflugzeug in letzter Zeit Taten vollführt, die man vielfach nicht für möglich gehalten hat. Die Flüge Sikorskys sind unseren Lesern noch frisch in Erinnerung. Am 17. er. flog Sikorsky mit 10 Fluggästen 1 : 1 : 26 und erreichte eine größte Höhe von 2000 m. Nach der Landung startete er nochmals mit 5 Fluggästen und flog ununterbrochen 6 : 33 : 10. Der letzte Flug wurde zur Hälfte bei völliger Dunkelheit ausgeführt.

Wettbewerbe.

Der Nordische Seeflog findet in der Zeit vom 21.—30. August 1914 statt. An Preisen stehen 80000 Francs sowie mehrere Ehrenpreise zur Verfügung. Die Etappen werden wie folgt durchflogen : Schwerin—Warnemünde, Warnemünde—Kopenhagen, Kopenhagen—Aarhus Uber Heisingborg (ohne vorgeschriebene Zwischenlandung in Heisingborg), Aarhus—Aalborg, Aalborg—Göteborg. Göteborg-Tönsberg, Tönsberg—Christiania. Der Wettbewerb ist offen für

m: o

Wasserflugzeuge, die einen Fluggast von 75 kg tragen können. Das Büro der Veranstaltung befindet sich in Kopenhagen, Amaliegade 34.

Nennungsschluß ist der 15. Juli 1914. 6 Uhr abends. Die Nennungen sind nur dann gültig, wenn das Nenngeld von 600 Francs eingezahlt ist. Nachnennungsschluß ist der 1. August 1914, 6 Uhr abends, in diesem Falle beträgt das Nenngeld 1200 Francs. Nennungen sind zu richten von den deutschen Bewerbern an den Deutschen Luftfahrer - Verband, Berlin-Charlottenburg 2, Joachims-thalerstr. 1 und zwar bis zum 10 Juli, Nachnennungen bis zum 26. Juli, da andernfalls Garantie für ein rechtzeitiges Eintreffen der Nennungen in Kopenhagen nicht übernommen wird.

Die Gelsenkirchener Flugwoche. Die Gelsenkirchener Flugwoche findet in der Zeit vom 12. bis 19. Juli auf dem Flugplatz Gelsenkirchen - Essen - Rotthausen statt. Die Ausschreibung ist soeben erschienen. Nennungsschluß 1. Juli. Nachnennungen sind nicht gestattet. Das Nenngeld beträgt für den 1. Flieger Mk. 300, für jeden weiteren Mk. 100. Geschäftsstelle: Büro der Westdeutschen Flügges, m. b. H. Gelsenkirchen. Die Gesamtsumme der Preise beträgt Mk. 35000.

Ergebnis des Wettbewerbs für die Plakette der National - Flugspende. Im

Nachstehenden veröffentlichen wir die Plazierung, wie sie von dem Preisgericht bekannnt gegeben wurde: 1. Preis Robert Elster, Berlin-Südende, 2. Preis Einil Schmidt, Pforzheim, 3. Preis Franz Meixner, Breslau, 4. Preis Karl Götz, München, 5 Preis Julius Therak, Wien, und 6. Preis Frau Paula Rietzler, Stettin. Insgesamt gingen 213 Entwürfe ein. An Preisen stehen 5000 Mark zur Verfügung.

Das dritte internationale Flugmeeting zu Wien-Aspern, das in der

Zeit vom 21. bis 28. Juni stattfindet, wies folgende Meldeliste auf:

England.

Flugweg vom Nordischen Seeflug.

Harry Busteed (Australien), Bristol-Doppeldecker.

Frank reich. Bathiat, Bathiat-Sanchez-Eindecker. Chanteloup, 2 Caudron - Doppeid. Poulet, 2 Caudron-Doppeldecker. Prevost, Deperdussin-Eindecker. Bielovucie, 2 Ponnier-Morane-Eind.

Audemars, Morane-Eindecker. 2 Bleriot-Eindecker, Pilot noch unbestimmt. Gilbert, 1 Moräne- und 1 Deperdussin-Eindecker. Chevillard, Farman-Doppeldecker.

Rußland. Slaworossof, Chabardini-Eindecker.

Deutschland

E. Stöffler, Aviatik - Doppeldecker. Ingold, Aviatik-Doppeldecker. Amerigo, Aviatik-Doppeldecker Stiploschek, Jeannin-Eindecker. Hirth, Albatros-Benz-Doppeldecker, von Loeßl, Albatros-Doppeldecker. Schulz, A. F. G.-Eindecker. Pentz, Apparat noch unbestimmt.

Oesterreich. Oberl. Banfield, M. L. G -Doppeid. Konschel, M. L. G.-Eindecker.

Sparmann, M. L. G.-Eindecker. Lilly Steinschneider, M. L. G.-Eind. Widmer, Lohner-Doppeldecker. IngenieurWittmann, Lohner-Doppeld. K. Warchalowski, Lohner-Doppeld. E. Cihak, 3 Cihak-Eindecker. Kornfeil, Schwingenflieger. Weiser, (Pilot noch unbekannt),

Parasol-Eindecker. Weiser, (Pilot noch unbekannt),

Weiser-Doppeldecker. Ungarn, Schüler, 2 Lloyd-Doppeldecker

Am ersten Tag des Flugmeetings holte sich Garros den Frühpreis. Aus dem Dauerwettbewerb ging Ingcld mit 4 : 07 : 02 als erster und Stiploscheck mit 3 : 29 : 49 als zweiter Sieger hervor. Das Ergebnis des Achterfluges war : Chevillard 16 Sek., Chanteloup 17 Sek. und Bathiat 18 Sek. Bei diesem Bewerb zeigten sich die kleinen französischen Maschinen den großen deutschen überlegen. Im Höhenwettbewerb siegte Oberltn. Bier (Lloyd-Doppeldecker) mit einem Passagier mit einer Höhe von 4120 m vor Audemars (ohne Passagier) 4 330 m Bielovucie 4170 m ohne Passagier und Gilbert (mit Passagier) 3440 m. Garros ging aus dem Schnelligkeitswettbewerb Uber 8600 m als Sieger hervor.

Die Preisverteilung des Dreieckfluges. Bereits in unserer letzten Nummer konnten wir über die hauptsächlichsten Ergebnisse dieser Flugveranstaltung noch berichten. Im Nachstehenden wollen wir das wichtigste aus der offiziellen Entscheidung des Preisgerichts bekannt geben.

Flieger und Flugzeuge	Flug-Km.	Gesamtzeit			Gesamtpreise
M. Schüler (150 PS D F. W.-Benz-Doppeldecker) Janisch (80 PS L. V. G.-Oberursel-Eindecker) . .	1274	21	25:	12	14588
	1137	24	52	51	6743
M. König (100 PS Torpedo-Mercedes-Eindecker)	909	7	33:	20	6536
B. Langer (100 PS Albatros-Benz-Doppeldecker)	1274	22	00:	25	5104
K. Krieger (150 PS Krieger-Argus-Eindecker) . .	1274	23	26	27	3365
v. Loeßl (100 PS Albatros-Benz-Doppeldecker) .	1274	24	03	04	3019
Renö Freindt (130PS Jeannin-Argus-Eindecker)	1137	10	54	26	301.1
W. Rosenstein (100 PS Gotha-Mercedes-Eindecker)	1274	24	55	53	2877
Stagge (100 PS Union-Mercedes-Doppeldecker) . A. Kupp (100 PS L.V. G.-Mercedes-Doppeldecker)	1274	25	13	35	2861
	1274	25	21	40	2657
Hoefig (100 PS D. F. W-Mercedes-Doppeldecker)	986	21	21	41	2537
O. Linnekogel (100 PS Rumpier-Merc-Eindecker)	1137	25	41	35	2534
Oelerich (100 PS D.F.W.-Mercedes-Doppeldecker)	1274	25	11	32	2523
R. Boehm (100 PS Albatros-Benz-Doppeldecker) .	1274	23	37	24	2506
Ballod (120 PS Jeannin-Argus-Taube).....	1000	8	21	33	2387
J Reiterer (100 PS Etrich-Mercedes-Taube) . .	11 -7	24	r.5	01	2335
Beck (100 PS Kondor-Mercedes-Eindecker) . . .	1137	25	21	10	2326
Kahnt (100 PS Gotha-Mercedes-Taube) ....	1137	25	(9	15	2326
A. Friedrich (100 PS Rumpler-Mercedes-Eindecker)	909	9	03	12	2031
Schlüter 100 PS Gotha-Hansa-Mercedes-Taube) .	1137	40	04	07	2044
Krumsiek (100 PS Gotha - Hansa-Mercedes-Taube)	909	23	18	38	1903
Ch. Boutard (100 PS M. B-Mercedes-Taube) . .	758	8	45	22	1694
W. Kießling (120 PS Ago-Argus-Doppeldecker) .	1137	40	07	41	1590
Höhndorf (80 PS Union-Stahlherz-Doppeldecker) .	1137	53	13	41	1578
H. Steffen (100 PS Etrich-Mercedes-Taube) . . ,	1000	22	17	12	1563
Schulz (100 A. F. G.-Mercedes-Taube).....	1137	27	.51	09	1308
Hennig (80 PS Schwade-Stahlherz-Doppeldecker)	758	34	:09	57	1090
Stiefvater (Eindecker des Prinzen Sigismund,
120 PS Argus)............	228	2	:33	ϖ22	918
Kühne (75 PS Albatrps-Benz-Eindecker) . ! . .	228	1	:58	: 15	776
Stiploscheck (130 PS'Jeannin-Argus-Taube), . ,	228	2	: 18	:44	639
S. Boehm (130 PS Jeannin-Argus-Taube)....	516	34	:02	ϖ34	514
Hans Lange (100 PS Argus-Sachsen-Döppeldecker)	151	3	:08	45	492
Schumann (10Ö PS Ago-Mercedes-Doppeldecker)	228	2	:42	:30	423
Gasser (100 PS D.F.W.-Mercedes-Doppeldecker)	'228	3	: 18	: 15	356
Hanuschke (Hanuschke-Oberursel-Eindecker) . .	228	15	:55	:50	356

Das Resultat ist für Flieger und Flugzeuge von gleich günstiger Bedeutung. Vor allem trat die Zuverlässigkeit der deutschen Flugmotoren zutage. Die beteiligten Flieger haben Leistungen vollbracht, mit denen sie die Konkurrenz des Auslandes nicht zu scheuen brauchen, wenn man berücksichtigt, daß manche Etappen unter schlechtem Wetter zu leiden hatten.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 603839 Doppeldecker. Max Oertz, Neuhof Reiherstieg b. Hamburg. 1. 5. 14. O. 8584.

77h. 603849. Benzinbehälter für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 2. 5. 14. R. 39381

77h. 603850. Benzinbehälter für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau

G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. 2 5. 14. R. 393S2.

77h. 604016. Auspuffleitung. O. Trinks, Berlin, Lindenstraße 101/102. 4. 5. 14. T. 17210.

77h. 604 341. Schwimmer für Flugzeuge Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 1. 5. 14. A. 23 040.

77h. 604375. Verbindung von Drähten, Stangen, Kabeln, Rohren u. dgl. mit Holmen oder ähnlichen Holzkonstruktionsteilen von Flugzeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johanmsthal. 26. 1. 14. R. 38400.

77h. 604 376. Verbindung von Steuern, Dämpfungsflossen, Flügeln u. dgl. mit Flugzeugrümpfen. E Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannis-' thal. 26. 1. 14. R. 38402

77h. 604 475. Flugzeug mit sicherer Stabilisierungsvorrichtung. Carl Bernhardt, Berlin, Markusstr. 54. 4. 5. 14. B. 69 546.

77h. 604539. Drehgelenk des Schwenkholmes für zusammenklappbare Flügel, dessen Drehschaft einseitig gelagert ist. Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft, Berlin. 7. 5. 14. A. 23 084. 1

77h. 604540. Drehgelenk für zusammenklappbare Flügel von Flugzeugen, dessen Drehzapfen an dem einen Ende den Schwenkholm, an dem anderen das Spannseil trägt. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschäft, Berlin. 7.5.14. A. 23085.

77h. 604 646. Lagerung der Verwindungsklappe von Flugzeugen. Albatroswerke G. m. b. H. Johannisthal b. Berlin, 31. 3. 14. A. 22 796.

77h. 604647. Verwindungsklappe für Flugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin, 31 .3. 14. A. 22797.

77h. 604720. Anzeigevorrichtung für Luftfahrzeuge. Rheinische Metallwaren- u. Maschinenfabrik. Düsseldorf-Derendorf. 29. 1. 14. R, 38426.

77h. 6Q4826. Doppeldecker mit als Ganzes an den Rumpf klappbaren Flugzellen. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft.Berlin. 7. 5. 14. A. 23086.

77h. 604833. Verbindungsstück für Flugzeug-Verspannungen. Anthony

H. G. Fokker, Schwerin i. M.-Görries. 8.5.14. F. 31 802.

77h. 604834. Eindecker. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. M.-Görries. 8 5. 14. F. 31803.

77h. 604835. Anschlußstück für Flugzeug-Verspannungen. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. M.-Görries, 8. 5 14. F. 31 804.

77h. 604 836. Abfederung für Flugzeug-Fahrgestelle. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. M -Görries. 8. 5. 14. F. 31 805.

77h. 604 837. Einbaustück für Sternmotoren. Anthony H G; Fokker, Schwerin i. M.-Görries. 8.5.14. F. 31 806.

77h. 604838. Haube für Sternmotoren. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. M.-Görries. 8. 5. 14 F. 31 807.

77h. A. 23850. Vorrichtung mit einem am Spannmast drehbar gelagerten Hebel zum gemeinsamen Entspannen und Anziehen der Spanndrähte bei Flugzeugen. Automobil- u. Aviatik, A. G., Mülhausen, Eis. 18. 4. 13.

77h. A. 24007. Vorrichtung zum Schutze des Fliegers gegen die Abgase des im Vor derteil des Flugzeugrumpfes angeordneten Motors. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 21. 5. 13.

77h. P. 29 062. Flugzeug mit einem während des Fluges tief unterhalb der Tragflächen liegenden pendelartig angeordneten Stabilisierungsgewicht. Julius Pompe, Breslau, Brigittental 43. 24. 6. "12.

No. 13

„FLÜGSPORT".

Seite 562

77h. 605208. Neuartige Rippenkonstruktion für Aeroplanflügel. Willard C. Durgan, Syracuse, V. St. A.; Vertr.: Dr. S. Hauser, Pat.-Anw., Straßbure i E. 6 5. 14. D. 27394.

77h. 605 299. Betriebsstoffbehälter für Flugzeuge insbesondere für Kopfflüge. R. Neske, Neukölln, Bergstr. 132. 11. 5. 14. N. 14493.

77h. 605394. Vorrichtung zur Stabilisierung von Luftschiffen. Karl Siebert, Schlettstadt i E. 3. 4. 13. S. 29 934.

77h. 605533. Flugapparat mit doppelt gelagertem Propeller, doppeltem Seitensteuer und mit beweglichem Fahrgestell. Otto Schnetzer, Donaueschingen Baden. 14. 5. 14. Sch. 53012.

77h. 605 540. Vorrichtung zum Andrehen des Propellers im Flugzeug. Anton Erben. Landsberg a. d. Warthe, Frießenstr. 2. 16 5. 14. E. 20 729.

77h. 605 652. Luftschraube aus einer in Spiralen geschnittenen Scheibe. Christoph Weigand, Bad Nauheim, Waldstr. 9. 1. 5. 14. W. 43663.

77h. 605 772. Flugzeug E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m b. H., Berlin-Johannisthal. 13. 3. 14. R. 38965.

77h. 605819. Anordnung des verwindbaren Flächenteiles bei Flugzeugflügeln. Deutsche Bristol-Werke Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., Halberstadt. 14. 5. 14. D. 27 434.

77h. 605820. Anordnung des verwindbaren Flächenteiles bei Flugzeugflügeln. Deutsche Bristol-Werke Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., Halberstadt. 14. 5. 14. D. 27435.

Patentanmeldungen.

77h. L. 36 516. Vogelflügelartige Tragfläche für Flugzeuge mit vorderer Verdickung. Gustav Lilienthal, Berlin, Lichterfelde, Marthastr. 5. 21. 4. 13.

77h. R. 38 569. Flugzeugrumpf; Zus. z. Anm. R. 36 862. E. Rumpier, Luftfährzeugbau G. m. b H , Johannisthal b. Berlin. 13. 8. 13.

77h. Sch. 44195. Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge. Dipl.-Ing. Johann Schütte, Danzig-Langfuhr. 21. 6. 13.

77h. G. 39420 Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit nach aufwärts einstellbaren Laufrädern. Gothaer Waggonfabrik, Act.-Ges., Gotha. 28. 6. 13.

77h. K. 55914. Wasserflugzeug mit einem unter den Schwimmern angeordneten drehbaren Tragflächensystem. Josef Ksoll, Breslau, Roßpl. 12. 20.8.13.

77h. H. 63447. Flugzeug mit einem herablaßbaren, von Federn zwischen Anschlägen gehaltenen Stabilisierungsgewicht. Johannes Clemens Hirth, Offenbach a. M., Kaiserstr. 73, und Fridolin Wacker, Konstanz, Zumsteinstraße 7. 10 3. 13.

77h. W. 40250. Flugzeug, dessen Tragflächengestell unter Zwischenhaltung federnder Mittel mit dem Anlaufgestell verbunden ist. Arthur George Wattkins und David James Beitzel, Mechanicsburg, V. St. A.; Vertr.: P. Brögel-mann, Pat.-Anw., Be lin W. 66. 29. 7. 12.

Patenterteilungen.

77h. 275381. Strebe für Flugzeuggerüste Ernst Böhringer, Böckingen, Württ. 22. 4. 13. B. 71 582

77h. 275734. Vorrichtung zum Abwerfen von Botschaften aus Flugzeugen mit einem den Behälter tragenden Fallschirm. Pierre Casimir Louis Claverie, Pierrefonds, Oise; Vertr.: Dipl.-Ing. J. Tenenbaum und Dipl.-Ing. Dr. Heinrich Heimann, Pat-Anwälte, Berlin SW. 68 28. 9. 13. C. 23913.

Flugzeug mit hintereinander liegenden Tragflächen, von denen die vordere einen höheren Plugwinkel einnimmt als die hintere.*)

Die Erfindung bezweckt die Ermöglichung eines Flugzeuges für hohe Geschwindigkeiten, das sich durch grosse Stabilität auszeichnet.

Zahlreiche Unglücksfälle von Aeroplanen sind zum Teil auf Bruch der Steuerung zurückzuführen, zum Teil haben sie sich scheinbar vollständig unmotiviert zugetragen und man gibt in diesem Falle plötzlichen ungünstigen Luftströmungen die Schuld.

Nun liegt der Schwerpunkt der zurzeit verwandten Apparate meist annähernd ein Drittel der Flächenbreite vor der Vorderkante der Haupttragfläche entfernt und man gleicht die geringen Unterschiede, die sich bei den üblichen

*) D. R. P. Nr. 271 370. Edmund Kikut in Berlin.

Flugwinkeln zwischen Druckmittelpunkt und Schwerpunkt ergeben, durch Stabili-sationsflächen und durch die Höhensteuerung oder auch nur durch eine dieser beiden Vorrichtungen aus. Indessen ist durch Versuche festgestellt worden, daß bei sehr kleinen Winkeln, unter denen man gewöhnlich nicht fliegt, die sich aber bei Windströmungen unerwartet ergeben können, der Angriffspunkt des Luftdruckes nahezu an die Hinterkante der, wie üblich, etwas gekrümmten Tragfläche rückt. In diesem Falle hat der Apparat das Bestreben, nach vorn überzukippen und dann mit dem möglichst kleinen Winkel und demgemäß einem äusserst geringen Luftwiderstandes zur Erde niederzuschießen. Um dem entgegenzuwirken, haben die Höhensteuer außerordentliche Beanspruchungen zu erleiden, denen sie oft nicht gewachsen sind; sie brechen. Die Stabilisationsflächen sind zu klein, um den Apparat mit genügender Geschwindigkeit in einen höheren Flugwinkel zu stellen, umsomehr, als gekrümmte Flächen keinen Druck auf ihre Rückseite erleiden, es sei denn, daß der negative Winkel 7" Uberschreitet Der Apparat schießt daher, wie es ja sehr oft vorgekommen ist, mit großer Geschwindigkeit zur Erde nieder.

Die vorliegende Erfindung macht nun zunächst den Sturz unter diesem kleinsten Winkel unmöglich und sichert dem Apparat gleichzeitig eine grosse Längsstabilität. Dies wird erreicht durch Verwendung zweier oder mehrerer hintereinander liegender Tragflächen a und b von denen die vordere a, einen außergewöhnlich hohen Flugwinkel (etwa 14") erhält, während die hintere Fläche b einen bedeutend kleineren Winkel einnimmt. Einen so hohen Winkel hat man bisher nicht angewendet, weil das Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand ein ungünstiges wird. Wie durch Versuche festgestellt worden ist, wächst der Horizontalwiderstand fortlaufend mit der Grösse des Winkels Uber einen gewissen Grenzwinkel hinaus, etwa 10°, aber nur noch unbedeutend steigt. Ist die Fläche stark gewölbt, so bleibt der Auftrieb von da ab ziemlich gleich, ohne Rücksicht auf die Grösse des Winkels, bis zu einem weiteren Grenzwinkel, etwa 20", von dem an der Auftrieb der Fläche sogar umgekehrt mit dem weiteren Wachsen des Winkels rapide fällt.

Diese inzwischen durch verschiedene Forscher einwandfrei festgestellte Tatsache wird hier zu einer sehr wirksamen Stabilisation des Flugapparates angewandt, indem die vordere Fläche einen so hohen Flugwinkel erhält, daß der Auftrieb bei Schwankungen um einige Grad praktisch derselbe bleibt, während die hintere Tragfläche einen Flugwinkel erhält, der noch innerhalb der Proportionalitätslinie von Auftrieb zu Winkelgrösse liegt. Es ist klar, daß der Apparat sich nicht überschlagen kann, da der Auitrieb bei einer Neigung des Apparates nach oben, vorn gleich bleibt bezw sehr stark fällt, während er hinten wächst, so daß also der gröüere Auftrieb hinten den Apparat sofort nach unten /

in seine normale Laie zurückkippt. Ueberschreitet er umgekehrt seine normale Lage indem er einen kleineren Winkel annimmt, so wird hinten der Auftrieb schnell sinken, vorn dagegen nicht, so daß der verhältnismäßig höhere Auftrieb vorn den Apparat nun umgekehrt in seine normale Lage zurückkippt, indem er die Spitze nacfh oben dreht Ein senkrechter Sturz oder ein Herunterschießen des Apparates ist also ebenfalls vollkommen ausgeschlossen.

Die vorliegende Erfindung gibt also entgegen, dem bisherigen Bestreben der vorderen Fläche ein ungünstiges Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, um eine äußerst wirksame Selbststabilität des Flugzeuges zu erhalten.

Diese Art der Stabilisation bedingt eine von der bisher üblichen abweichende Höhensteuerung. Bei Flugzeugen mit hintereinander angebrachten Tragflächen kam bisher nur eine von vorn angebrachte Steuerfläche in Betracht, durch deren Handhabung der ganze Apparat gesteuert wurde. Abgesehen davon, daß diese Steuerung für die vordere Fläche gar keinen Wert hat, da ihr Auftrieb ja nicht wächst und sich höchstens der Widerstand vergrössert, würde die Steuerfläche bei normalem Horizontalfluge nur einen sehr kleinen Flugwinkel haben können. Der Auftrieb auf diese vorn angebrachte Steuerfläche würde daher bei Schwankungen ebenso oder noch mehr steigen und fallen als hinten, so daß die Steuerfläche der automatischen Stabilisation des Apparates entgegenarbeiten würde Statt der Steuerfläche ist daher hier über dem Schwerpunkt eine dritte Fläche c angebracht, die weniger als Steuerfläche, als vielmehr als Zusatzfläche bezeichnet werden kann und deren Flugwinkel verstellt werden kann. Da ihr Druckmittelpunkt Uber dem Schwerpunkt liegt, so hat sie auf die Neigung des Flugzeuges und somit auf die Flugwinkel der festen Flächen keinen Einfluß.

Nun kann man die Größe dieser Zusatzfläche beliebig wählen, d. h. man kann sie von vornherein sehr groß wählen und, indem man die festen Trag-

flächen vermindert, sie zum Tragen eines beträchtlichen Teiles des Gesamtgewichtes heranzuziehen, wie die Zeichnung erkennen läßt, eine Konstruktion, die für Rennmaschinen vorteilhaft sein dürfte. Für Ueberlandflüge dagegen und für Apparate, welche grosse Lasten zu tragen haben, empfiehlt sich eine Maschine, deren feste Flächen so groß sind, daß sie fast die gesamte Last tragen. Die Zusatzfläche c hat nur geringe Beanspruchungen zu erleiden. Hebt man diese Beanspruchungen ganz auf, indem man die Hebel zurückzieht, so sinkt der Apparat ganz langsam. Man kann einen schnelleren Niedergang erzielen, indem man die Hebel etwa noch stärker zurückzieht, derart, daß die Zusatzfläche mit

£ j! JP ir 3'' ir ^w'

Abb. 3

ihrer Rückwand wirken bezw. einen Druck auf ihre obere Seite erleidet. Im ersten Falle wird infolge des ganz langsamen Sinkens keine nennenswerte Zunahme der Geschwindigkeit erfolgen, im zweiten Falle wird die Geschwindigkeit sogar geringer, da der Widerstand der Flächen nicht wie bei anderen Apparaten abnimmt, sondern im Gegenteil zunimmt und die infolge des Falles sich ansammelnde lebendige Kraft aufzehrt. Ein Bruch des Flugzeuges durch ausser-gewöhnlich hohe Beanspruchung infolge der beim schnellen Herabgehen angesammelten lebendigen Kraft kann also nicht erfolgen, wie auch ein Niederschießen mit verhängnisvoller Geschwindigkeit infolge falscher Einstellung des Höhensteuers nicht erfolgen kann. Während bei anderen Apparaten ein Bruch der Steuerung den unmittelbaren Sturz zur Folge hat, oder doch haben kann,

da nichts verhindert, daß sich das Flugzeug dann in den kleinsten Winkeln einstellt und zur Erde schießt, ist dies hier ausgeschlossen, da bei etwaigem Bruch der Zusatzfläche oder ihrer Steuerhebel das Flugzeug fast noch seine volle Tragkraft bewahrt und nur ganz langsam an Höhe verliert Auch plötzliche ungünstige Windänderungen können es beim Bruch der Steuerhebel nicht zum Kippen und zum Niederschießen bringen.

Die vordere Fläche erhält zweckmäßig in bekannter Weise eine starke Wölbung, weil diese für die Stabilisation günstiger ist, weil ferner das Verhältnis, Auftrieb zu Widerstand stark gewölbter Flächen unter einem so hohen Flugwinkel ein günstigeres ist und endlich, weil der Auftrieb dieser Flächen ein beträchtlich großer ist, so daß an Fläche gespart wird.

Apparate, deren feste Flächen einen beträchtlichen Teil bezw. den größten Teil der Last tragen, werden so konstruiert, daß der Schwerpunkt möglichst hinten liegt, d. h. so, daß die hintere Fläche möglichst das Mehrfache der vorderen trägt. Da der Widerstand der vorderen Fläche größer ist, als. der der hinteren, ist es erwünscht, sie möglichst klein zu halten im Verhältnis zur hinteren Tragfläche. Das läßt sich leicht erreichen, wenn man den Schwerpunkt nach hinten verlegt. Andererseits darf der Schwerpunkt nicht zuweit hinten liegen, weil der Druckmittelpunkt der hinteren Fläche wandert, so daß mit der Grösse des Flugwinkels die Tragkraft steigt oder fällt, der Hebelarm bezw die Entfernung des Druckmittelpunktes gleichzeitig aber umgekehrt kürzer oder länger wird. Um den Einfluß der Wanderung des Druckmittelpunktes abzuschwächen, wird der Schwerpunkt mindestens eine halbe Flächenbreite vor dem normalen Druckmittelpunkt liegen müssen und somit vor der Vorderkante der hinteren Tragfläche angeordnet.

Statt je einer Fläche können natürlich auch sinngemäß mehrere verwandt oder die Flächen als Doppeldecker ausgeführt werden.

Patent-Ansprüche:

1 Flugzeug mit hintereinander liegenden TragFlächen, von denen die vordere einen höheren Flugwinkel einnimmt als die hintere, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Fläche beim Horizontalflug einen Flugwinkel einnimmt, der um einige Grade höher ist als der Winkel, der der ungefähren Proportionalitäts-Grenze zwischen Auftrieb und Winkelgröße entspricht, während der Winkel der hinteren Fläche noch innerhalb dieser ungefähren Proportionalitätslinie liegt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhensteuerung durch Verstellen des Flugwinkels einer Zusatzfläche erfolgt, welche sich zwischen den beiden festen Flächen in der Nähe des Schwerpunktes befindet, so daß durch Verstellung ihres Flugwinkels die Lage des Flugzeuges zur Flugrichtung wenig geändert wird.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelarm, die die Entfernung des Druckmitielpunktes der vorderen Fläche vom Schwerpunkt .bildet, mehrmals so lang ist als der entsprechende Hebelarm der hinteren Fläche.

Fahrgestell für Land- und Wasserflugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrgestell für Land- und Wasserflugzeuge, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß die Laufräder derart neben an sich bekannten, aufblasbaren Schwimmern angeordnet sind, daß das Flugzeug im prallen Zustande der Schwimmer auf diesen und im zusammengefalteten Zustande der Schwimmer auf den Laufrädern rastet.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer Ausführungsform in Abb. 1 und 2 beispielsweise veranschaulicht.

Die Vorrichtung besteht aus an sich bekannten, z. B. balgenartig ausgebildeten Schwimmern mit unteren Aufruhflächen S und oberen Stützflächen S', auf welch letzteren das Flugzeug in geeigneter Weise befestigt ist. Zu Seiten der Schwimmer befinden sich Fahrräder derart angeordnet, daß im zusammengefalteten Zustande der Schwimmer, d h bei Verwendung des Apparates als Landflugzeug, letzteres auf dem Fahrgestell lastet. Soll dagegen der Apparat als Wasserflugzeug dienen, so werden die Schwimmer durch eine vom Motor angetriebene Pumpe mit Preßluft oder Preßgas prall aufgeblasen, wodurch das

*) D. R. P. Nr. 275125. Henry H. Salomons in Brüssel.

Fahrgestell so weit angehoben wird, daß es mit dem Wasserspiegel nicht in Berührung kommen kann.

Abb. 1

Abb. 2

Patent-Anspruch: Fahrgestell für Land- und Wasserflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufräder derart neben an sich bekannten, aufblasbaren Schwimmern angeordnet sind, daß das Flugzeug im prallen Zustande der Schwimmer auf diesen und im zusammengefalteten Zustande der Schwimmer auf den Laufrädern lastet.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : AmtOberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das „Weto"-Land- und Wasserflugmodell

von Tobler gestattet in seiner kombinirten Ausführungsform die verschiedenartigsten Flugversuche auf dem Wasser und auf dem Lande. Die Tragflächen besitzen 1630 mm Spannweite bei einer größten Flächentiefe von 290 mm. Zur bequemen Montage ist das Deck aus drei Teilen hergestellt. Der mittlere Teil von 480 mm Spannweite bleibt stets fest mit dem Schraubenantriebs- und Landungsgestell verbunden, während die V-förmig nach oben gerichteten Außenteile nach Lösen von einigen Verspannungen leicht abgenommen werden können. Die Schwanzfläche ist fächerförmig ausgebildet. Der Antrieb erfolgt von zwei 410 mm großen Luftschrauben, deren Gummimotor parallel mit den Hauptleisten des Fahrgestellrahmens läuft. Die Länge jedes einzelnen Gummiantriebes beträgt 1200 mm.

Insgesamt kommen für beide Qummiantriebe 28 m Gummi von 27, mm quadratischem Querschnitt zur Verwendung. Diese Antriebskraft besitzt ein Gewicht von 170 g und verleiht den Luftschrauben eine Laufdauer von 19 Sekunden, wobei das Modell eine Geschwindigkeit von 61/» m/Sekunde erreicht. Das Gesamtgewicht des Modelles beträgt 750 g. Soll das Modell auf dem Wasser fliegen, so wird das Fahrgestell abgenommen und durch eine Korkschwimmeranordnung ersetzt. Die einzelnen Schwimmer sind aus Korkplatten von 4 mm Stärke mittels wasserfestem Leim verleimt. Zur Erhöhung der Schwimmsicherheit sind drei Querschotten vorgesehen. Die Befestigung der Schwimmer an den unteren

Abb. 7

Streben des Modells ist sehr einfach durchgeführt. Auf der einen Seite wird in die obere Platte des Schwimmers ein Drahtstück hineingesteckt (Abb. 2) und auf der anderen Seite wird das überragende Ende mit einem Gummiring G an der Querstrebe .festgehalten. Von Interesse sind verschiedene Details. Abb. I zeigt die Durchdringung der Schrägstrebe von einer Mittelrippe. Abb. 2 zeigt ein Querschnitt durch den Korkschwimmer nebst einer einfachen Spann-drahtbefestigung. Abb. 3 stellt das Schraubenlager dar, wobei der Eckdraht an den überlappten Enden des Blechbeschlages übergreift. In Abb. 4 ist die Radabfederung des Landfahrgestells zu ersehen, das aus schleifenartig gebogenen Stahldrähten besteht, an denen die Gummischnüre G in einfacher Weise aufgehängt sind. Abb. 5 zeigt die Eckverbindung der Kufen mit der hinteren Allu-miniumschrägstrebe. An den Enden der hakenartig ausgebildeten Haltedrähte greifen die Verspannungen an. Abb. 6 zeigt den Mitnehmer an der Schrauben-

achse, der von einem U-bügelartigen Draht gebildet wird. In Abb. 7 sind die Befestigungsbleche für den Angriffspunkt der Verspannungsorgane an den äußeren Flügelenden zu ersehen. Dieselben sind am Deckrahmen aufgenietet.

Das Modell fliegt mit dem Landfahrgestell 100—150 m weit. Als Wasserflugmodell müssen die Gummistränge um drei bis vier Längen vermehrt werden, um ein möglichst kurzes Abwassern zu erreichen. Mit diesem verstärkten Antrieb können Flüge bis zu 80 m ausgeführt werden.

Die zweite Dresdner Flugmodellausstellung.

Die zweite Dresdner Flugmodellausstellung wurde am 29. Mai durch Geheimen Hofrat Prof. Grübler eröffnet

Die schön ausgestatteten Räume des Stadt. Ausstellungspalastes waren übersichtlich eingeteilt: Im ersten Saale waren in der Hauptsache die von den deutschen Modellflugvereinen ausgestellten Modelle aufgebaut, von denen Dresden mit 35, Leipzig mit 26, Berlin mit 7, Osnabrück mit einem Modell vertreten waren. Zahlreiche Photographien des Frankfurter und Dresdner Vereins sowie Meßapparate zur Untersuchung des Schraubenschubes und des Drehmomentes der Gummimotoren gaben ein anschauliches Bild von der sportlichen und wissenschaftlichen Betätigung auf diesem Gebiet.

Im zweiten Saal waren die Modelle der keinem Vereine angehörigen Erbauer, die der Industrie und eine Kollektion von Fachliteratur ausgestellt. Auch diese Halle bot ein interessantes Bild. Man sah z. B. 8 Preßlufttauben in teils sehr guter Ausführung. Dem Fachmanne mußte es allerdings auffallen, daß die Modelle der Mitglieder von Vereinen im allgemeinen weit größere Praxis im Modellbau verrieten. Sie verzichteten meist auf schmückendes Beiwerk und arbeiteten besonders auf größere Flugtüchtigkeit. Auch die Lage des Massenmittelpunktes und der Schraubenachse war bei ihnen meist viel sachgemäßer gewählt, während man unter den Modellen der „vereinslosen" Aussteller viele sah, die anfangs durch hübsche Ausführung bestachen, aber wegen falscher Gewichtsverteilung und zu grosem Gewicht keine Flugleistungen ermöglichten.

Der Vergleich der Ausstellungen der einzelnen Vereine unter sich war auch recht anregend, es zeigte sich, daß jeder Verein seine besondere Auffassung von dem Ziele des Modellflugsportes hatte.

So arbeitete Dresden im allgemeinen auf sauber ausgeführte, flugfähige Modelle hin, bei denen zum Teil sogar die Tragflächenspieren eine genaue Abbildung ihrer „großen Brüder" waren, während Leipzig und Berlin mehr auf einen „rekordfliegenden Stock" hinarbeiteten. Man kann weder das Eine noch das Andere das allein richtige nennen, da beide Arten verschiedene Zwecke verfolgen.

Da die Ausstellung, laut Ausschreibung, alles Eingesandte kritiklos aufnahm, versteht es sich übrigens von selbst, daß neben einer Fülle von Interessantem auch mancherlei zu sehen war, was auf wissenschaftlichen und sportlichen Wert keinen Anspruch machen konnte.

Und nun zum Modellwettiliegen auf dem Stadt. Flugplatz Kaditz: Ueber die Resultate dieses Wettbewerbes wird von den Veranstaltern an anderer Stelle gesprochen werden; ich kann mich also darauf beschränken, über den allgemeinen Eindruck zu plaudern.

So verdient es erwähnt zu sein, daß entsprechend der verschiedenen Auffassung der Ziele des Modellbaues eine größere Zahl verschiedener Preise zur Verfügung standen. Denn es wäre nicht gerecht, die Flugleistungen eines flugzeugähnlichen mit allerhand Beiwerken belasteten Modelles mit einem „fliegenden Stock", der diese Hemmnisse nicht kennt und auch freiere Wahl in der Verteilung der Gewichte hat, nach derselben Formel zu bewerten.

Erfreulich war auch das Interesse des Publikums, das in großer Zahl der Veranstaltung beiwohnte, wobei es allerdings durch seine nicht immer in

Schranken gehaltene Neugier die Veranstaltung manchmal zu stören drohte. Die hübschesten Bilder boten die Massenstarts, wie z. B. zum Zielflug (der übrigens mit der Entfernung 2 Meter vom 60 Meter Ziel ein recht gutes Resultat darstellt) erfolgten.

Vom aerodynamischen Standpunkte leisteten die verhältnismäßig einfachen Enten mit Gummiantrieb das Beste. Waren sie es doch im allgemeinen allein, die einen langen geraden Flug in gleichmäßiger Höhe erzielten, während die Modelle vom Penaudtyp oft mehr als Schraubenflieger hochgingen und dann durch einen guten Gleitflug ihre Entfernungen erzielten.

Was den Antrieb der Modelle betrifft, so war, wie immer, der Gummimotor der verbreiteste und es wurden mit diesen einfachen Modellen recht gute Resultate erzielt. An zweiter Stelle stand der Preßluftmotor, von denen sich in neuerer Zeit besonders der leichte „Autoplan" (Blechflasche mit Stahldraht-

Blidt in die Dresdner-Flugmodell-Ausstellung.

armierung) einzubürgern scheint. Der Benzinmotor war nur durch ein Exemplar vertreten, das noch nicht genügend ausprobiert war und deshalb keine Resultate erzielte.

Das Wasserfliegen bot auch manches Interessante. Wie im Grossen, so zeigte sich auch hier der Vorteil der Stufenschwimmer; während die stufenlosen Apparate ,sofern sie nicht durch den Propeller aus dem Wasser gezogen wurden, sondern den Abflug durch Hydroplanwirkung erzielen wollten) das Wasser nicht

Seite 571

„FLUGSPORT".

No. 13

verließen, gelang es besonders einer kleinen Wasserente vorzüglich an- und abzuwassern, trotzdem der Seegang im Verhältnis zu den kleinen Apparaten recht stark war.

Aber noch in einem anderen Sinne ist das Modellwasserfliegen bemerkenswert. Durch diese kleinen Modellchen ist der „Land- und Wasserflugplatz Kaditz" als Wasserflugplatz eingeweiht worden; der kleine Bruder ist dem großen zuvorgekommen!

Fassen wir also nochmals das Ganze zusammen: Die Ausstellung bet ein reiches Bild; zwar waren die kleinen Demonstrationsmodelle nur schwach vertreten, jedoch boten die nur auf Flugfähigkeit gebauten und die ..Kompromißflugzeuge" viel Interessantes und gute Leistungen, und auch die Organisation war ihrer manchmal recht schwierigen Aufgabe gut gewachsen

_ Robert Gsell.

Verband deutscher ModellHugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Die nächste große Modellflugveranstaltung findet vom 19-26. Juli in Leipzig statt. Es werden alle Verbandsvereine gebeten, sich an dieser Veranstaltung recht zahlreich zu beteiligen.. Näheres ist durch die Geschäftsstelle des Leipziger Modellflug-Vereins, Johannisgasse 13, zu erfahren.

Ferner sei an dieser Stelle nochmals auf den vom Flugtechnischen Verein Baden ausgeschriebenen Wanderpokal hingewiesen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

Am vergangenen Sonntag bewarb sich Z i 1 c h um den Schwingenfliegerpreis. Er erzielte mit seinem Schwingenflieger einen Flug von 31,5 m bei rlandstart.

Die nächste Mitgliederversammlung findet am Freitag den 3. Juli im „Steinernen Haus" und eine Sitzung der Flugprüfer Freitag den 26. Juni im Cafö Hauptwache statt.

Das Wasserfliegen ist, wie bereits angezeigt, für Sonntag den 28. ds. Mts. festgelegt.

Der erste Vorsitzende des »Kölner Club für Modellflugsport" Otto B e h r e n s hat für die Mitglieder des F. F. V. einen Preßluftmotnr als Ehrenpreis für Wasserflugmodelle gestiftet Der Bewerb ist vom 1. —15. Juli nur für Mitglieder des F. F. V. offen. Die Wasserflugmodelle müssen mit Gummiantrieb ausgerüstet sein. Start und Wasserung haben glatt zu erfolgen. Als Mindest-fluglänge ist vorgesehen für Eindecker 50 m und für Zweidecker 30 m Derjenige Bewerber, dessen Modell die größte Entfernung zurücklegt, ist Sieger. Anmeldung zum Bewerb um diesen Preis sind an die Geschäfsstelle zu richten.

1. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Die Ausschreibung der internationalen Modellflugzeug-Ausstellung und anschließendem Wettfliegen in Le pzig vom 19 bis 26. Juli ist erschienen und kann von der Geschäftsstelle, Johannisgasse 13, bezogen werden.

Hervorzuheben ist, daß mit einer größeren Anzahl ausländischer Modellbauer Unterhandlungen im Gange sind, die eine rege Beschickung seitens des Auslandes erhoffen lassen. Dadurch wird die Leipziger Veranstaltung einen umfassenden Ueberblick über das gesamte Modellflugwesen ermöglichen und dem deutschen Modellbauer wertvolle Anregungen vermitteln können.

Von den zur Verfügung stehenden Mk. 1000 Barpreisen sind etwa Mk. 300 und außerdem noch wertvolle Ehrenpreise für Ausstellungsgegenstände bereit gestellt. Hierdurch wird für reine Konstruktionsmodelle una übertiaubt für alle Gegenstände, füi die das Wettfliegen nicht in Frage kommt, eine Beschickung der Ausstellung sehr aussichtsreich. Beim Wettfliegen ist den Teilnehmern die Art des Starts vollkommen freigestellt. Für einwandsfrei ausgeführte Bodenstarts stehen jedoch noch besondere Ehrenpreise zur Verfügung.

Die Veranstaltung ist in mancher Hinsicht auf Grund der Erfahrungen bei anderen Wettbewerben nach neuen Gesichtspunkten organisiert. Ob und inwieweit sich diese bewährte, dürfte für spätere Veranstaltungen von besonderem Interesse sein.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

Die Preisverteilung der Dresdner Modellausstellung fand am 11. Juni im „Reichsbanner" statt, welche sich folgendermaßen vollzog:

Ausstellungspreise. Ehrenpreis der Stadt Dresden: Cerutti-Chemnitz für das bestausgeführte Flugmodell. 1. Barpreis- Schönfeld-Schönherr-Chemnitz für L. V. G.-Rumpf-Eindecker. 2. Klemperer-Dresden für Harlan-Eindecker. 3. Teichmann-Chemnitz für ein Demonstrationsmodell eines Flugzeugrumpfes. 4. Lindemann-Dresden für eine Taube. Anerkennungspreise: Krebs-Leipzig für Rumpler-Eindecker und Kohlmann-Dresden für Aviatik-Zweidecker.

Wettfingpreise. Für den weitesten Flug mit Handstart: 1. Preis (Salem-Aleikum-Preis) Reimer-Berlin 239 m, 2. Bockel-Berlin 165 m, 3. Strobelt-Leipzig 118 m, 4. Strobelt 117 m, 5. Klemperer 110 m, 6. Stöcker-Berlin 105 m. Bodenstart. 1. Franke-Uresden 99 m, 2. Barthel-Chemnitz 85 m, 3. Lewicki-Dresden 76 m, 4. Barthel-Chemnitz 70 m, 5. Schönfeld-Schönherr 46 m.

Rennen ohne Vorgabe über 5 0m: I. Richter-Berlin, 2. Sperber-Dresden, 3. F. Barthel-Chemnitz, 4. Schwedler-Dresden.

Kurvenflug: 1. Bockel-Berlin, 2. Klemperer-Dresden.

Zielflug: 1. F. Barthel-Chemnitz, 2. Cerutti-Chemnitz, den Vereinswanderpreis, gestiftet von der Firma B. A. Müller, K. S. Hoflieferant (Dresden), gewann zum 1. Male Fuchs für den Dresdner Modellflugverein.

Gleitflug: 1. F. Barthel-O emnitz, 2. Klemperer-Dresden, 3. H. Barthel-Chemnitz, 4. Cerutti-Chemnitz.

Wasserfliegen: Ehrenpreis des Flugplatzdirektors Ltn. Meyer und 1. Preis: Stachow-Dresden, 2. Kniehahn-Stuttgart. Einen Anerkennungspreis erhielt Fuchs-Dresden.

Ehrenpreise: Ehrenpreis Sr. Durchlaucht des Erbprinzen Heinrich XLV. von Reuß: Klemperer Dresden für einen Flug von 33 m mit Preßluftmotor, sowie Ehrenpreis der Firma Max Braune-Leipzig. Der Ehrenpreis des Ersten Leipziger Modellflugvereins: Lewicki-Dresden, Ehrenpreis der Firma Saxonia, Flugtechnische Werkstätten in Dresden: Strobelt-Leipzig, Ehrenpreis der Astro-Werke (Pasing bei München): Barthel-Chemnitz. Die vier gestiftete Passagierfahrten, je eine in dem Zeppelinluftschiff, Flugzeug (2 Fahrten) und Freiballon, erhielten: Reimer-Berlin für weitesten Flug mit Handstart, Franke-Dresden für weitesten Flug mit Bodenstart, Lewicki-Dresden für große Geschwindigkeit und Bockel-Berlin für größte Dauer.

Ferner wurde noch eine Anzahl Ehrenurkunden und Diplome für weitere gute Leistungen ausgestellt.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Hans Moscherosch, Mannheim, Käfertalerstr. 51, III.

Am Sonntag den 21. Juni veranstaltete der M. F. V. auf dem Exerzierplatz sein Gründungsfliegen. Trotzdem der Verein erst seit Anfang des Monats besteht, war eine große Beteiligung vorhanden und sind sehr gute Flugleistungen erzielt worden. Die Resultate waren folgende :

Bodenstart. Geldpreise. P. Bappert 52, 50 m Hageloch 61,4, 42,8 m

Sonns I 85,35, 75,63 m Sonns II 116,5, 88 m

Ruf 90,2, 88,5, 121,8 m E. Bappert 38, 84,8, 78,5 m

Lohrer 49, 94,5, 100,2 m Kraus 59,25, 72,1 m

Kaiser 59,2, 68 m Sieger: 1. Ruf, 2. Sonns.

Handstart. Geldpreise. Rompel-Frankf. 23, 63, 10 m P. Bappert 83, 50 m

Hageloch 35,4, 23,1, 9,7 m Hartmann 73, 27,5, 29,9 m

E Bappert 78,5, 125,6, 84,8 m Lohrer 30, 128, 42,2 m Kraus 80, 74, 32,12 m Kaiser 47,5, 63, 86,5 m

Sieger: 1. Lohrer, 2. E. Bappert.

Bodenstart. Wertpreise. P. Bappert 70, 88,2 m Hageloch 28, 65,4 m

Kraus 25 m Kaiser 72,5, 83,5 m

Sieger: 1. P. Pappert, 2. Kaiser, 3. Hageloch.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: H. Schier, München, Hohenzollernstr. 31a, II. Bei dem am Sonntag den 21. Juni stattgefundenen Uebungsfliegen erzielten die Modelle von Seyffer, Arndt, Schwanzer, Winkler, Bader und Schier gute Flugleistungen. Anwesend waren ca. acht Modelle.

FlugzeugmodeH-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120.

Am 30 und 31. Mai, sowie am 6, 7, 11. und 14. Juni fanden in Düsseldorf-Eller bezw. auf dem Luftschiffhallengelände in Lohausen Sturzflüge des franz. Flieger Poulet statt. Der Verein veranstaltete in den Startpausen, sowie vor und nach den Sturzflügen, Wettflüge von Flugzeugmodellen. Hierbei gelang es Josef Schlick mit der „Ente' von Rud. Kercher einen neuen Düsseldorfer Rekord mit 98,3 m aufzustellen. Josef Schlick errang weiterhin den vom Vorsitzenden Wi lh. Härtung gestifteten 10.— Mk.-Preis für ein Flug über 70 m. indem er mit seiner „Ente" 88 m zurücklegte. Willy Kramer erreichte mit seinem" Modell eine Flugweite von ca. 100 m in 15 m Höhe. Der Flug konnte leider, da er inoffiziell war, nicht gewertet werden.

Der Grade-Pilot Louis Preußner wurde in Anbetracht seiner Verdienste um den Verein zum Ehrenmitglied ernannt. Derselbe vermachte dem Verein eine Stiftung.

Am vergangenen Sonntag fand auf dem von der Militärverwaltung freundlichst zur Verfügung gestellten Gelände an der Luftschiffhalle ein Uebungsfliegen statt, woran sich die Firma Gebr. Bing A -G., Nürnberg, mit 2 Preßluftmodellen beteiligte. Letztere führten in 30 m Höhe sehr schöne Kurvenflüge aus, um dann im Gleitfluge jedesmal glatt zu landen. Insbesondere machte die Steigfähigkeit der Apparate großen Eindruck, da dieselben nur 1—2 m Anlauf benötigen.

Die nächste Sitzung findet Samstag, den 27. ds. Mts. abends 8l/s Uhr im „Bahnhof-Hötel" am Hauptbahnhof statt.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten.

Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Der D. F. V. hielt am 11. Juni ein Modellfliegen in der Luftschiffhalle zu Düsseldorf-Stockum ab, das eine sehr rege Beteiligung aufwies.

Am 21. Juni wurde wiederum ein Uebungsfliegen veranstaltet, bei dem sehr gute Höhen- und Weitflüge erzielt wurden. Die von Gebr Bing A.-G.,

Nürnberg, vorgeführten Flugmodelle mit Preßluftmotor zeigten bemerkenswerte Flugleistungen, die allgemeine Beachtung fanden.

In Zukunft wird der Verein besonders den Bau von flugfähigen Rumpf-Modellen betreiben. Es sollen Uebungsflüge veranstaltet werden, an denen die „fliegenden Stöcke" nicht teilnehmen dürfen.

Modellflugtechnischer Verein Berlin.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestrasse 28.

In einer Sitzung am 27. Mai vereinigte sich der Berliner Modellflugverein mit einem bisher außerhalb des Verbandes stehenden Verein zu dem „Modellflugtechnischen Verein Berlin". Das Arbeitsprogramm des B. M. V. wurde ohne Abänderung übernommen. Ferner gelangte ein sorgfältig ausgearbeitetes Statut zu Annahme. Der Vorstand setzt sich nunmehr wie folgt zusammen:

1. Vors.: Albert Gast. 1. Schriftf.: G. A. Jachmann

2. Vors.: Martin Sultan. 2. Schriftf.: H. Schlak. 1. Kassenwart: E. Blumenfeld. 2. Kassenwart: E. Reimer.

Als Verbandsflugprüfer wurden anerkannt Sultan, Thun und Sawatzki. Insbesondere wird der Verein seine Aufmerksamkeit der Wertung von Modellflugleistungen zuwenden.

Barmer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Barmen, Meckelstr. 74.

Am 17. er. fand im Vereinslokal, Barmen, Fischertalerstr. 27 die Monatsver-sammlung des B. F. V. statt. Es hatten sich eine größere Anzahl Mitglieder eingefunden. Da der Inhaber der bisherigen Geschäftsstelle nicht die nötige Zeit für die Arbeiten des Vereins hat, so wurde beschlossen, die Geschäftsstelle in die Wohnung des Schriftführers J. Hampe, Barmen, Meckelstr. 74 zu legen, wovon wir die verehrl. Verbandsvereine usw. höfl. bitten, Vormerkung zu nehmen.

Am Sonntag wurde um die von E. Krees ausgesetzte Medaille geflogen. Diese ist als Wanderpreis ausgesetzt. Wer dieselbe durch den weitesten Flug zuerst 3 mal in Händen hat, ist endgültiger Inhaber. Die Ruhepause zwischen den einz Bewerbungen um diese Medaille muß mindestens 5 Wochen betragen. Am Sonntag den 14. er. wurde dieselbe zum 1. Male von H. Schmidt durch einen Flug von 110 Meter bei Handstart gewonnen. Das nächste Uebungsfliegen findet Sonntag den 21. er., auf dem Flugfeld vor der Radrennbahn am Toelleturm von 9—11 Uhr vormittags statt, wozu wir alle Interessenten höfl. einladen.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Leo Schmitz, Köln, Vondelstraße 34.

Am 10. Juni hielt im großen Saal des „Colonia-Hauses" der Vorsitzende des „Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf", Wilhelm Härtung einen Lichtbildervortrag über „Die Entwicklung des Flugzeuges". Von den 120 Lichtbildern hatte Ing. Ursinus-Frankfurt a. M. einen großen Teil zur Verfügung gestellt. Zum Schluß brachte Dir. Stelzmann vom Vorstand des „Kölner Club für Luftfahrt" die Sympathien zum Ausdruck, welche dem Modellflugwesen entgegengebracht werden.

Bei der Versammlung am 16. Juni wurden 12 neue Mitglieder aufgenommen, worunter sich vom „K. C f. L " Dir. Schade, Dir. Stelzmann, Stadtverordn. Bau, Fabrikbes. Heimann, Fabrikbes. Hiedemann und Prof. Dr. Eckert befanden.

Auswärtige Mitglieder können das Vereinsabzeichen gegen Voreinsendung des Betrages von Mk. 1 50 {ausschl. Porto) ab 1. Juli erhalten.

Ausschreibung zum Bewerb um eine EhrenmedaiIIe für einen Zielf 1 ug.

Der Bewerb ist nur für Mitglieder des „K. C. f. M." vom 1. Juli bis 31. August d. J. offen. Von der Startlinie sind in grader Linie 100 m abzutragen. Von diesem 100 m-Punkt wird 50 m nach rechts oder links der Zielpunkt festgelegt. Das Modell, das diesem Punkt am nächsten landet, ist Sieger. Die

Flüge müssen bei Bodenstart ausgeführt werden und die Modelle mindestens in einem Umkreis von 25 m um den Zielpunkt landen. Die Seitensteuer sind vor dem Start dem Flug entsprechend einzustellen.

Verschiedenes.

Das Lilienthal-Denkmal ist in Groß-Lichterfelde am 17. Juni unter Beteiligung der Behörden und Vereine, sowie vieler Fachleute enthüllt worden. Das Denkmal, von Prof. Breuer entworfen, besteht aus einer Pyramide, die oben eine Ikarus ähnliche Figur trägt. Am vorderen Teil der Pyramide befindet sich das Bildnis Lilienthals in Halbrelief, ferner weiter unten folgende Inschrift: „Dem deutschen Vorkämpfer der Fliegekunst Otto Lilienthal geb. 1848, tödlich verunglückt am 9. August 1896, wurde an der Stätte seines Wirkens dieses Denkmal im Jahre 1914 errichtet'.'

Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung „ALA" 1914. Die „Ala", die wie bisher vom Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, dem Kaiserlichen Automobil-Club und dem Kaiserlichen Aero-Club veranstaltet wird, soll Anfang November in der neuerbauten Riesenhalle am Kaiserdamm stattfinden. Die außerordentlich günstige Entwicklung der deutschen Flugzeug-Industrie bürgt dafür, daß sich die Ausstellung sehr umfangreich gestalten wird. Der Arbeitsausschuß besteht aus Kap.-Ltn. Hilmers (K. A. C), E. Rumpier (Rumpier Luftfahrzeugbau), Dr. Sperling (V. D. M. J.), Dir. Tischbein, (Continental), O. Wiener (Albatros-Werke), Dir. Wolf (Daimler-Motoren-Ges) und Kap. v. Zawatzky (A. A. C.)

Die Honorarklage des Fliegers Bleriot gegen die Flugplatzgesellschaft Berlin-Johannisthal. Der fnächtige Aufschwung, den der Flugsport in den letzten Jahren genommen hat, zeitigt auch seine Folgen auf das Rechtsleben. Erst kürzlich hatte sich das Reichsgericht mit einem Rechtsstreit zu befassen, dem eine Schadenersatzklage aus einem Zusammenstoß in den Lüften zu Grunde lag. Heute fand ein Prozeß durch den höchsten Gerichtshof seine endgültige Regelung, in dem es Streitigkeiten Uber Honoraransprüche aus dem Engagement für ein Flugmeeting zu schlichten galt. Aus dem Sachverhalt sei erwähnt:

Die Flug- und Sportplatz-Gesellschaft Berlin-Johannisthal G. ni. b. H. hatte im Jahre 1909, als der Flugsport erst geringe Erfolge aufwies und die Flüge noch recht oft mißglückten, in der Zeit vom 26. September bis 3. Oktober eine Flugwoche veranstaltet. Es waren mit Hilfe der Unterstützung einiger bedeutender Sportklubs Preise in der Gesamthöhe von 150000 Mark ausgesetzt worden. Auch der Franzose Louis Blenot, damals wohl der bedeutendste Flieger, war engagiert worden. Zwischen ihm und dem Vertreter der Flugplatzgesellschaft, Herrn Cluidmann, war ein Vertrag zustande gekommen: Blfiriot verpflichtete sich, an den ersten beiden Tagen der Flugwoche teilzunehmen und sein möglichstes zu tun, um an allen Konkurrenzen mitzuwirken. Als „persönliche Entschädigung" sollte er 50 000 Francs erhalten, 25000 Francs am l.Tage nachdem er über die Startlinie einen Flug von mindestens 2 Minuten ausgeführt habe. Bleriot unternahm an den ersten beiden Tagen in der Tat Flüge, beteiligte sich aber trotz wiederholter Aufforderungen nicht an den Wettflugkonkurrenzen, da sein Wettflugapparat wenige Tage vorher in Mainz verbrannt war. Erst am 3. Tage flog er in der Konkurrenz mit, ohne einen Preis zu erhalten. Für seine Flüge erhielt er einen Scheck über 20000 Mark ausgehändigt. Diese 20 000 Mark forderte die Flugplatzgesellschaft im Wege der Klage zurück, da Bleriot durch die Verweigerung der Teilnahme an den Wettbewerben die

ganze Veranstaltung geschädigt habe. BISriot erhob Widerklage auf Zahlung der Restsumme und verlangte außerdem 300 Mark auf die 20000 Mark, da die erste Hälfte der 50000 Francs nach dem Kurs 20 300 Mark betrage.

Die I. Instanz legte dem Flieger 2 Eide auf, das Oberlandesgericht Frankfurt a. M. wies die Klage der Flugplatzgesellschaft und die in der Widerklage von Bleriot erhobenen Ansprüche ab Die Berufungsinstanz führte in den Entscheidungsgründen aus: Die Widerklage ist unbegründet, da Bleriot die vertraglichen Voraussetzungen nicht erfüllt hat. Bleriot hat durch die Annahme des Honorars von 20 000 Mark die Kursrechnung genehmigt. Die Klägerin behauptet nun, daß nur bei Flügen in den Wettbewerben das Honorar fällig sein sollte, Bleriot dagegen steht auf dem Standpunkt, daß er nur zu Schauflügen verpflichtet gewesen sei. In dem Vertrag steht aber nichts von Schauflügen. Das Flugmeeting war als ein Konkurrenzfliegen der ersten Aviatiker der Welt annonciert. Das war Bleriot bekannt. Daß es sich bei der Veranstaltung nicht um ein Schaufliegen, sondern um Wettflüge handelt, ist also erwiesen. Wenn sich Bleriot verpflichtete, an der Flugwoche teilzunehmen, so verpflichtete er sich auch zur Teilnahme an den Wettbewerben. Da im ganzen Vertrag nur von Wettbewerben und nicht von , , Schauflügen die Rede ist, so kann

Lihenthal-Denkmal bei Groß-LiMerfelde. die Scnlußbeslimmung| daß das Hono-

rar nur bei Flügen von mindestens 2 Minuten fällig sein sollte, nur dahin verstanden werden, daß diese Flüge in den Wettbewerben stattfinden sollten. Die anderen Flüge sind nur als private Versuehsflüge anzusehen.

Diese Entscheidung versuchte Bleriot mit dem Rechtsmittel der Revision anzufechten. Er hatte keinen Erfolg. Das Reichsgericht hat das vorinstanzliche Urteil bestätigt und das Rechtsmittel zurückgewiesen. (Urteil des Reichsgerichts vom 9. Juni 1914.)

Literatur.*)

K. K. Oesterreichischer flugtechnischer Verein, Vereinsjahrbuch 1914. Selbstverlag des Vereins.

Dieses Handbuch gibt einen guten Ueberblick über die Tätigkeit des Vereins im vergangenen Jahre auf dem Gebiete des Flugwesens und der Luftschiffahrt. An Hand von zahlreichen Illustrationen wird der Text eingehend erläutert.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

Uebersichtskarte für Luftfahrer. Herausgegeben vom Verlag des Luftfahrerdank G. m. b. H., Charlottenburg, 2. Preis der Karte beträgt unaufgezogen Mk. 1.50, aufgezogeu auf Leinewand incl. Futteral zum Einstecken Mk. S.Ferner ein Beiheft zur Uebersichiskarte Preis Mk. —.50.

Diese Karte enthält unter teilweiser Benutzung amtlichen Materials alle für die Luftfahrt wichtigen Einrichtungen in schematischer Eintragung. Die Karte hat einen Maßstab von 1:1 750000 und enthält außer den Gewässer- und Gebirgs-kontouren, die verbotenen Zonen und diejenigen Orte, bei denen sich Einrichtungen befinden, die für die Luftfahrer von Wichtigkeit sind, wie Flugplätze, Flugfelder, Flugstützpunkte, Luttschiffhallen und Ankerplätze, meteorologische Stationen, funkentelegraphische Einrichtungen und Leuchtfeuer. Da der kleine Maßstab der Karte die Eintragung der Zeichen für die verschiedenen Einrichtungen, nicht nach ihrer genauen geographischen Lage gestattet, sind diese unter dem Namen des betreffenden Ortes neben einander eingetragen. Die Signaturen, die in prägnanter Weise die betreffende Einrichtung charakterisieren, sind für militärische Anlagen rot, für nicht militärische blau gehalten Zu dieser Karte ist außerdem ein Beiheft erschienen, daß die ministeriellen Verordnungen Uber die Verbotszonen, die Nachweisung ihrer genauen Grenzen, die Zusatzbestimmungen des Kommandos der Marine-Station der Ostsee für die Verbotszone Kiel, eine ausführliche Liste aer Flugplätze, Flugfelder und Fluggelände, Besitzer, Größenverhältnisse, Besiedelung etc. nach dem Stand vom 1. Juni 1914 und eine Liste der Luftschiffhallen enthält.

Erfindungen und Gefahren für Erlinder von Franz Kleemann, Verlag G. Birk & Co. m. b. H, München. Preis kart. Mk. 1.—

In diesem Werk findet der Erfinder eine gute Anleitung, wie er seine Ideen gewinnbringend verwerten kann. Der Verfasser hat anhand von zahlreichen Unterlagen die geeignetsten Wege zum Erfolg in Vorschlag gebracht. Jedem der sich mit dem Erfindungswesen beschäftigt, kann das vorstehende WerK nur empfohlen werden.

Die Luftfahrzeug-Ges. m. b. H., Berlin hat soeben einen Katalog herausgegeben, in dem ihre bekannten Roland-Doppeldecker anhand von Abbildungen sowie wichtiges aus der Fabrikation beschrieben sind.

Die Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal bringt in besonders geschmackvoller Aufmachung einen Katalog ihrer benannter Eindecker-Type heraus, der ferner als Neuheit den Landdoppeldecker neben dem bekannten Rumpler-Wasser-Eindecker, Flugboote etc. beschreibt. Der Katalog gibt einen sehr guten Einblick in die umfangreiche Betätigung dieses Werkes.

M. F. Bezüglich des Baues von Segelwagen können wir Ihnen nachstehende Adressen empfehlen: O. v. Schultz, Berlin-Steglitz, Schloßstr. 68; Richard Rompel, Frankfurt am Main, Wielandstr. 36.

F. H. Nach den uns zur Verfügung stehenden Nachrichten können wir Ihnen über Gewünschtes keine nähere Angaben machen.

Neue Flugzeug-Kataloge.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

---

Heft 14/1914

No. 14 8. Juli

1914. Jahrg. VI.

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger "«w*«

Ä pro Jahr M. 14.-

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Elnzelpr. Mo60

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinilS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — --Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juli.

Betrachtungen.

Seit einigen Tagen halten wir wieder einmal den Dauerrekord. Man mag auf diese Leistung stolz sein. Außer Frankreich gibt es, wenn man diesen Rekord: „Flieger allein" in Betracht zieht, keinen anderen ebenbürtigen Gegner. Wir haben den Erfolg und Frankreich schlägt aus dem Erfolg Kapital. Drüben sagt man: „Seht ihr, wie man das Flugwesen in Deutschland fördert." In diesem Falle haben die Franzosen von uns gelernt, sie machen es nicht mehr wie früher. Charakteristisch sind die Ausführungen eines französischen Fachblattes, welches ein Interview seines Berichterstatters, das dieser auf dem Flugplatz Johannisthal mit einem jungen deutschen Flieger gehabt haben soll, gebracht hat, und in welchem dieser junge deutsche Flieger über den letzten Dauerflug des Franzosen Poulet folgendes sagt :

„Es ist unnötig, daß Sie sich so viele Mühe geben. Weder der Dauer noch der Distanzrekord wird jemals euch Franzosen gehören. Beide sind und bleiben unser, und zwar aus dem Grunde, weil bei uns Flieger und Flugmaterial gegenwärtig unendlich besser sind, als alles was Frankreich besitzt. Ihr Franzosen seid im Unrecht, wenn ihr glaubt, die Zeiten seien noch heute, wo ihr euch auf eueren Lorbeern ausruhen und wo ihr spöttischen Auges die Anstrengungen der Flieger anderer Nationen, namentlich der unseren, betrachten konntet. Es ist wahr, unsere Flugzeuge sind weniger elegant als die eueren, aber um wieviel regelmäßiger und zuverlässiger! Schauen

Sie nur um sich, Sie werden eine ganze Anzahl von Fliegern sehen, die in jeder Stunde und ohne jegliche Vorbereitung Poulet den Rekord entreißen können, den er so mühselig aufgestellt hat. Ihr Franzosen seid eben immer noch die Alten; euer Enthusiasmus dauert nie länger als ein Strohfeuer".

Die Tendenz solcher angeblicher „Interviews" ist klar: es soll der französische Opfersinn mobil gemacht, der französische Arbeitseifer aufs neue angespornt werden. Zu diesem Zwecke schien dem zitierten Blatte dieses eine Interview wohl selbst nicht ganz ausreichend zu sein. Es hat deshalb in demselben Berichte noch ein zweites Interview mit einem „hervorragenden Mitgliede" (?} des deutschen Flugverbandes (?) folgen lassen; der betreffende Herr ist soeben von einer Reise nach Frankreich zurückgekehrt und hat dort Vergleiche zwischen dem französischen und dem deutschen Militärflugwesen anzustellen Gelegenheit gehabt, die entschieden zugunsten des letzteren ausfielen. „Bei uns haben wir alle Tage, ohne Ausnahme, Flüge von Militärfliegern und Geschwaderflüge von 200 bis 300 km; es ist dies das „tägliche Brot" unserer Militärflieger. Das liegt an den unglaublichen Schwierigkeiten und Formalitäten, welche eure Offiziersflieger zu überwinden haben, wenn sie einen Flug vorhaben. Bei uns in Deutschland ist man nicht so rigoros. Wenn ein Offizier fliegen will, so benachrichtigt er seinen direkten Vorgesetzten, und das ist alles." Und hieran schließt sich der übliche „Appell an- die öffentliche Meinung in Frankreich", mit allen Mitteln dahin zu wirken, daß usw. . . .

Die Schablone ist immer die gleiche !!!--

Während man im Flugverein des Reiches über die großen Flugzeuge disputiert »nd ihnen die Zukunftsmöglichkeit abspricht, baut und versucht man sie bereits im Ausland. Was Sikorsky geleistet hat und wie die Taragewichte im Verhältnis zur schweren Maschine bedeutend wachsen, hat man beobachten können. In Frankreich hat man dies erkannt und baut in den verschiedenen verborgenen Winkeln (in Frejus eine Maschine von 1200 PS). Die Bedeutung des Flugwesens wird vielleicht einen neuen Impuls in unsere deutsche Bevölkerung tragen, wenn man erst einmal die Riesen-Omnibusse über die Städte ziehen sieht. Es ist dies keine Phantasie. Es existiert bereits in Wirklichkeit. Von der Industrie und den Fliegern sind noch große Aufgaben Zu lösen.

Der neue Umlaufmotor Gnome

Type „Einventil" (Monosoupape).

(Hierzu Tafel XVIII). Dieser neue von der Motorenfabrik Oberursel A.-G. gebaute Motor ist aus dem allgemein bekannten französischen Umlaufmotor Gnome hervorgegangen, dessen grundsätzliche Konstruktionseigenheiten beibehalten sind. Während derselbe mit einem im Kolbendeckel eingebauten selbsttätigen Einlaßventil und einem im Boden eingebauten Ausströmventil versehen war, hat der neue Motor, wie schon die Typenbezeichnung „Einventil" besagt, nur noch ein einziges im Zylinderboden eingebautes Ventil. Durch dieses Ventil wird die Frischluft dem übersättigten Gasgemisch zugeführt, wodurch eine hervorragende

Kühlung des Ausströmventils und des Zylinderkopfes herbeigeführt wird. Die früher im Kolben unzugänglich angeordneten selbsttätigen Einlaßventile kommen bei dem neuen Motor in Wegfall. Ein weiterer großer Portschritt ist dadurch erzielt, daß der Ventilhub zwangläufig vom Flieger mittels einer sinnreichen Steuerungsanordnung verändert werden kann. Hierdurch wird dem Motor mehr oder weniger Duft zugeführt, sodaß die Tourenzahl von normal 1200 bis auf etwa 200 herab vermindert werden kann.

Die Tourenverstellung, bezw. Aenderung des Ventilhubes ge= schieht durch ein Hand- oder Seilrad, welches auf der dem Flieger zugekehrten Seite des Kurbelendes sitzt (Abb. 1). Durch einen Seilzug oder irgend einen anderen Mechanismus kann die Betätigung von jeder beliebigen Stelle des Flugzeuges aus mit Bowdenzug etc. erfolgen. Dieses Seilrad sitzt auf einer mit Gewinden versehenen, innerhalb der Kurbel liegenden Zugstange a, die unter Vermittlung des Führungstückes b, des Mitnehmers e, des Gleitringes d, des Kugellagers g die auf beiden Seiten mit Kurbeln versehene Welle f ver-

ebb. 1 Abb. 2

dreht. Durch das Verbindungsstück h, die Welle i, die Wellenhebel k und den Gleitstein 1 wird der Regulierring f konzentrisch verdreht. Dabei wird (s. Abb. 2) der Zwischenhebel i, welcher einerseits die Nockenrolle h trägt, in seiner Lage zur Motorachse und zur Ventilstangenachse a, bezw. zur Nocke g verändert. Der Ventilstössel b wird daher mehr oder weniger gehoben werden.

Die ebenso wie der Zündapparat und die Oelpumpe von einem Zahnrad gemeinsam angetriebene Brennstoffpumpe liefert die für die normale Tourenzahl erforderliche Brennstoffmenge und reguliert proportional der abnehmenden Tourenzahl auch die notwendige Brennstoffmenge, sodaß das Verhältnis von Brennstoffmenge zur Luft bei veränderlicher Tourenzahl annähernd konstant bleibt und die Regulierung daher mit Recht eine Präzisionsregulierung genannt werden kann.

Das Viertakt-Arbeitsverfahren ist bei dem neuen Motor beibehalten. Die Gemischbildung findet aber nach ganz neuen Gesichtspunkten statt. "Wie aus der Schnittzeichnung (Tafel XVIII) ersichtlich, sind im unteren Ende der Zylinder Löcher angeordnet, welche im geeigneten Moment eine Verbindung des Zylinderinneren mit dem Gehäuse herbeiführen. Derartige Steuerungen durch Schlitze im Zylinder für die Einströmung durch ein Ventil zur Abführung der Auspuffgase sind bei Viertaktmotoren bekannt. Es haftet ihnen jedoch der Nachteil an, daß in dem Moment, in welchem der Kolben die Steuerschlitze freilegt, eine Verbindung zwischen den noch im Zylinder brennenden Gasen und dem Gasgemisch in dem Zuführungskanal geschaffen wird, durch welche Fehl- oder Vorzündungen hervorgerufen werden. Durch das bei dem neuen Motor angewandte Steuerungsverfahren D. E. P. a. sind diese Nachteile ausgeschlossen. Das im Gehäuse vorbereitete übersättigte Gemisch besteht fast nur aus zerstäubtem Brennstoff und ist infolge Fehlens einer genügenden Menge Sauerstoff sozusagen nicht brennbar und nicht explodierbar.

Abb. 3

Abb. 4

Zylinder«.

Öffnungen im Zylinder

Motorgehäuse

Einströmung 4 'finsfvoW« 3»,ew<foff- benzinreichen

Gases Inneres des

Motors.

Es tritt erst unmittelbar vor Beendigung der Ansaugperiode in den Zylinder ein, wenn derselbe bereits mit frischer Luft durch das im Zylinderboden angeordnete zwangläufig betätigte Ventil gefüllt ist. Dieses Ventil wird unmittelbar vor dem Augenblick geschlossen, in welchem der Kolben die Einströmlöcher freilegt, so daß das im Zylinder hervorgerufene Vakuum den Eintritt des übersättigten Gemisches hervorruft. Gemischentweichungen beim Passieren der Löcher seitens der Kolbenringe und ebenso Fehl- oder Vorzündungen in den Gemischkanälen sind hierdurch vollständig ausgeschlossen. Das Gehäuseinnere steht nur durch eine kleine Oeffnung mit der Atmosphäre in Verbindung, wodurch das übersättigte Gemisch im Gehäuse gewährleistet wird.

Der Arbeitsvorgang gestaltet sich nach nebenstehendem Arbeitsschema in Abb. 3 in der Richtung des Pfeiles folgendermaßen :

No. 14

„FLUGSPORT".

Seite 582

Vom Punkte F erfolgt das Einsaugen der Frischluft bis zur Stellung H, in welcher sich das Ansaugventil (gleichzeitig auch Auspuffventil) schließt. Während der Bewegung des Kolbens von H bis I entsteht ein Unterdruck im Arbeitsraum. Im Punkte I gibt der Kolben die Löcher frei. Durch den entstandenen Unterdruck wird auf dem Wege I bis J der zerstäubte Brennstoff aus dem Kurbelgehäuse in den Verbrennungsraum hineingezogen (Siehe auch Abb. 4). Während der Bewegung des Kolbens von J bis L wird das Gemisch komprimiert, und bei A mit 15—20 Grad Frühzündung gezündet. Der Weg A bis C ist die eigentliche Arbeitsperiode. Von C an erfolgt dann das Ausströmen der verbrannten Gase.

Der Benzin- und Oelverbrauch des neuen Motors ist bedeutend geringer wie bei der früheren Konstruktion, was aus der folgenden Vergleichstabelle am besten ersichtlich ist:

Motor 100 PS Type Delta

Zylinderzahl 9

Zylinderdurchmesser 124 mm Hub 150 mm

Tourenzahl 1200

Leistung brutto ca. 110 PS Leistung netto ca. 95 PS Verbrauch Benzin ca. 53 1 Verbrauch Oel ca. 9,3 1 Gewicht 135 kg

Einventil 9

110 mm 150 mm 1200 115 PS 103 PS 33 1 7,2 1 127 kg

SSliuK

To} i rer^ve r$ tcuiw f-.

Abb. 5

Die Benzinzufuhr wird in bekannter Weise durch die hohle Kurbelwelle bewirkt und zwar befindet sich die Düse genau in der Achse der Kurbel. Die Oelleitung liegt in der Zeichnung hinter der

Benzinleitung und mündet in der Mitte der Kurbelkröpfung. Von dieser Stelle läuft das Oel in die verschiedenen Pleuelstangenköpfe, weiterhin durch die Pleuelstangen nach den Kolbenzapfen und schmiert von hier die Zylinderwände. Eine weitere Abzweigung von der Mitte der Kurbelkröpfung führt gleichfalls parallel zur Benzinleitung nach der Steuerung. Die konstruktive Durchführung der übrigen Teile, der Zündung usw. geht aus der Zeichnung hervor.

Der großen Leistung des neuen Motors pro Zylindereinheit und dem erheblich gesteigerten mittleren Arbeitsdruck entsprechend sind die einzelnen Kraft übertragenden Teile kräftig dimensioniert und gegenüber den früheren Ausführungen noch verstärkt. Das einzige noch vorhandene Ventil ist trotz seiner guten Abkühlung ebenfalls sehr kräftig gehalten und kann bequem und schnell ohne Lösen irgend eines Bolzens, Entfernen einer Sicherung, oder dergl. demontiert und durch ein neues ersetzt werden. Die früheren Blattfedern, welche der Gefahr des Ausglühens durch die heißen Auspuffgase ausgesetzt waren, sind nicht mehr vorhanden. Es befindet sich noch eine kräftige Schloßfeder oberhalb des Ventils, die sowohl durch die Ansaugluft wie auch den Umlauf intensiv gekühlt wird. Diese Feder garantiert längste Haltbarkeit und ist so angeordnet, daß sie durch einen Handgriff gelöst und das Ventil freigelegt werden kann.

Die ganze Steuerung ist in einem an der Schrauben welle anschließenden Steuerungsgehäuse untergebracht. Zwischen der Schraubenwelle und dem Steuerungsgehäuse ist jedoch noch eine besondere Steuerungsscheibe angebracht, welche die Steuerungsräder und das Stützlager für die Steuerungskurbel trägt. Es kann also auch bei einem eventuellen Sturz des Flugzeuges auf den Propellerzapfen und Verbiegen des Zapfens die Steuerung nicht mehr so leicht beschädigt werden, wie bei der früheren Konstruktion. Die Nocken, Rollen, Hebel, Stoßstangen, überhaupt alle Organe, welche zur Betätigung der Ventile dienen, sind fast um das Doppelte gegenüber der früheren Ausführung verstärkt. Trotzdem der bekannte Umlaufmotor Gnome in seiner bisherigen Bauart durch lange Dauerflüge und Bremsproben auf dem Prüfstande den Beweis seiner Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit trotz aller Vorurteile erbracht hat, ist bei dem neuen Motor bei Verwendung allerbesten deutschen Materials die größte Rücksicht auf lange Betriebsdauer und geringste Abnutzung bei Dimensionierung aller Teile genommen.

Der vollständige Fortfall eines Vergasers, die außerordentliche Konstruktionsvereinfachung, die wesentliche Verstärkung aller beanspruchten Teile, die zwangläufige Regulierung auf beliebige Tourenzahlen, die verbesserte zwangläufige Schmierung aller Einzelteile und hierdurch bedingte Oelersparnis, die bedeutend verbesserte bequemere Zugänglichkeit,die bequemere Kontrolle und Auswechslung der einzelnen meist beanspruchten Teile, sichere Kühlung ohne alle besonderen Kühlorgane, das leichte Gewicht bei großer Leistungsfähigkeit sind die wesentlichen Vorzüge dieses Motors.

Als ein Nachteil der bisherigen Bauart wurde das im Kolbenboden eingebaute selbsttätige Einlaßventil bezeichnet, da dessen Auswechslung immerhin nicht einfach war. Diese ist jetzt nicht mehr vorhanden. Bei Revision und Ausbau der Kolben mußte der Motor zunächst vom Flugzeug abgenommen und zerlegt werden. Jetzt

No. 14

„FLUGSPORT".

Seite 534

können alle Nebenstangen mit ihren Kolben nach Abnahme des kompletten Steuerungsgehäuses nach vorn herausgezogen werden, ohne daß der Motor aus dem Flugzeug ausgebaut werden muß.

Der Einbau des Umlauf-Motors ist außerordentlich einfach. Abb. 5 zeigt eine der am häufigsten vorkommenden Eiubauarten, wobei auch auf ein bequemes Andrehen vom Führersitz aus Rücksicht genommen ist. Auf dem Motorgehäuse befindet sich ein Zahnrad mit schrägen Zähnen, in welches das kleinere Zahnrad der Andrehkurbel welle eingreift. Sobald der Motor zu laufen beginnt, wird das auf der Andrehkurbel befindliche Rad herausgedreht. Auf der Kurbelachse befindet sich fernerhin eine kleine Seilscheibe, die zum Antrieb des Anlaßmagnetes dient.

Das Curtiß-Ozean-FIugboot.

Die Herren Rodman und Wanamaker in Amerika haben sich bei Curtiß ein großes Flugzeug bauen lassen, um damit den Ozean zu überfliegen. Dieses Ozeanwasserflugzeug, genannt „America", wurde am 23. Juni auf der Curtiß-Flugwerft in Lage-Keuka vom Stapel gelassen. Nach einigen kurzen Wasserfahrten gelangen, von Ltn. Porte und Georg Hallet gesteuert, kürzere Flüge. Die für die Steuerung notwendige Kraft soll sich von den kleineren Maschinen nicht unterscheiden. Die Tragfähigkeit zeigte sich wider Erwarten außerordentlich groß; die einzige Schwierigkeit besteht im Abwassern. Um diesen Nachteil zu beheben, werden einige Aenderungen am Boot vorgenommen. Das Ozean-Flugboot besteht (siehe die untenstehenden Abb.) aus einem großen Bootskörper, an dessen hinterem Ende HöheD- und Seitensteuer in bekannter Weise angeordnet sind. Die Zelle besteht aus einem großen, mit dem Boot fest verbundenen Mittelstück, in

Cartiß-Ozean-Wasserflugzeag. welchem zu beiden Seiten, nahe des Oberdecks, zwei 100 PS Curtiß-Motore untergebracht sind, die normal müT 1250,,Touren laufen. Der Betriebsstoff_wird in 7 Benzingefäßen.vonj-1416 ^untergebracht. Die

6 Hauptbenzingefäße liegen im Boot hinter dem Führersitz. 2 Oel-tanks fassen 136 1 Oel. Die Abmessungen sind folgende: Der Bootsrumpf ist 9 m lang, 1,2 m breit und 1,8 m hoch. Der Kabinenraum ist 2,1 m lang, 1,5 m hoch und 1,2 m breit. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 22,2 m und die des Unterdecks 13,8 m, die Tragdeckentiefe 2,1 m. Die Tragdecken sind 2,5 m von einander entfernt. Die Gesamtlänge der Maschine mißt nur 10,2 m. Das Leergewicht von 1360 kg ist, wenn man das schwere Boot berücksichtigt, außerordentlich gering. Das Gewicht, inkl. Betriebsstoff, ist mit 2265 kg angegeben. In der geräumigen Kabine sind 2 Sitze für die Führer, die gleichzeitig oder abwechselnd die Maschine steuern können, vorgesehen. Das Boot besteht aus einem Eschenholzgerippe und ist mit Spruce bekleidet.

Boot und Maschinenanlagen, des Curtiß-Ozean-Flugzeuges.

Das ganze Boot ist weiterhin mit Segeltuch überzogen und mit wasserfestem Leim imprägniert. Der untere Teil des Bootes ist mit einer baumwollartigen Füllmasse gefüttert. Das Seitensteuer ist 1,3 m hoch und 1,35 m lang. Der Flächeninhalt des zweiteiligen Höhensteuers beträgt zweimal 2,45 qm. Die Verwindungsflachen haben eine Länge von 4,2 m und eine Tiefe von 1,2 m. Die Steuerbetätigungseinrichtungen sind folgende: Durch Drehen des Handrades wird das Seitensteuer und durch Vor- und Rückwärtsneigen der Steuersäule das Höhensteuer eingestellt. Die Betätigung der Verwindungsklappen geschieht durch Pedale.

Mit geringer Belastung flog die Maschine ausgezeichnet. Bei einem am 29. Juni vorgenommenen Versuch mit 10 Insassen und einem am 30. Juni wiederholten Versuch mit 5 Insassen und 300 kg

Benzin gelang es nicht, die Maschine wieder aus dem Wasser zu bekommen. Der Fehler liegt in der Konstruktion des Bootes. Die Gleitflächen sind viel zu klein. Mit dieser Bootsform wird es niemals gelingen, eine derartige Belastung aus dem Wasser zu heben. Die Versuche Curtiß mit dieser riesigen Maschine sind für die Entwicklung des Ozean-Fingbootes von größter Bedeutung. Die gesamte Fachwelt wartet mit größter Spannung, welche Form der neue Schwimmkörper, der bereits im Bau ist, annehmen wird. Die Hauptschwierigkeit liegt nicht auf flugtechnischem, sondern auf wassertechnischem Gebiet. Allerdings unterscheiden sich die wassertechnischen Voraussetzungen beim Flugbootbau von der Schiffsbautechnik ganz erheblich.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Man könnte Frankreich auch ganz gut das „Land der unbegrenzten Möglichkeiten" nennen; wenigstens trifft dies auf mancherlei Verhältnisse zu. Erst ganz vor kurzem haben wir an dieser Stelle ein Interview mit dem General Bernard, dem Chef des französischen Militärflugwesens, wiedergeben können, worin jener mit der stolzen Emphase des Südfranzosen beteuerte, daß das französische

Militärflugwesen demjenigen anderer Nationen voran

sei. Das Menschen- und Maschinenmaterial, über welches das Flugwesen der Republik verfüge, sei unvergleichlich besser, als anderswo. In allen Teilen der Verwaltung und in allen Flugcentren werde mit ständig steigender Begeisterung gearbeitet und vorangestrebt und das französische Militärflugwesen werde im nächsten Jahre seinen Vorsprung unbestreitbar und für alle Zeiten gesichert haben. Wenige Tage später veröffentlicht der „Matin" in Form seiner Sensationen die Zuschrift eines französischen Flieger-Offiziers, in welcher dieser im Gegensatz zu seinem höchsten Chef die Behauptung aufstellt, daß das

französische Militärflugwesen binnen kurzem völlig verfallen

sei und untergehen werde. Der Einsender, der seine „Flucht in die Oeffentlichkeit" natürlich anonym antritt, warnt sein Vaterland vor großen Enttäuschungen, denn unter den heutigen Verhältnissen sei die Heeresverwaltung gar nicht imstande, ihre großen Worte in die Tat umzusetzen. Es fehle dazu am nötigsten: an den Fliegern, wenigstens an Militärfliegern. Man schaffe immer neue Luftgeschwader, man beabsichtige, binnen kurzem Artillerie- und Kavallerie - Luft - Geschwader zu formieren; aber woher will man die notwendigen Offiziersflieger nehmen? Denn da es sich bei all den Neuformationen in der Hauptsache um einsitzige Flugzeuge handele, werden die dazu erforderlichen Flieger unbedingt Offiziere sein müssen. Die Zivilflieger kämen für die hier in Frage kommende Mission nicht in Betracht, denn für militärische Dinge brauche man Militärs. Und diese müßten außerdem gewisse Eigenschaften besitzen, welche eine Bürgschaft für deren praktische Verwendbarkeit bieten. Heute sei das leider nicht der Fall. Man brauche nur die Mechaniker zu befragen, weluhe die Militärflieger auf ihren Luftreisen begleiten, und man werde unglaubliche Dinge hören. Die Zentren und Geschwader weisen

zahllose Nullen auf, ohne jeden technischen und sportlichen "Wert, die intelligenten Offiziere haben sich von diesem Dienst zurückgezogen, weil sie für die ungeheure Arbeit, die sie leisten, für die ständigen Gefahren, denen sie sich aussetzen, nicht entschädigt werden. Wie die Dinge heute liegen, arbeiten einige wenige gewissenhafte und im Flugwesen erfahrene Offiziersflieger, während die große Mehrzahl sich an einigen gelegentlichen Flügen bei besonders günstigem Wetter genügen läßt. Eine Kontrolle existiert ja nicht, und die Eintragungen der Flieger in ihre Bordbücher entbehren unbedingt der Zuverlässigkeit. Die Fliegeroffiziere, welche im Jahre vielleicht ihre 300 km fliegen, werden mit 6 Francs pro Kilometer bezahlt, während die fleißigen und gewissenhaften Flieger, die mehr als 6000 km im Halbjahr hinter sich bringen, den Kilometer mit 30 Centimes bezahlt bekommen. Die Zivilflieger, welche so grandiose Leistungen vollbringen, arbeiten nicht umsonst; wenigstens werden sie, wenn ihre Namen in den Tageszeitungen erscheinen, nicht in Arrest gesteckt. Mit den schönen Reden der Herren Chefs, die tagsüber in den behaglichen Bureaus arbeiten, und mit den Immortellenkränzen, die man durch eine Ordonnanz auf die Gräber der verunglückten Flieger legen läßt, ist dem Militärflugwesen nicht gedient. Man lasse die Flieger wirklich arbeiten und bezahle sie dafür; vor allen Dingen lege man ihnen nicht auf Schritt und Tritt Hindernisse in den Weg. Durch ministerielle Rundschreiben, wie das vor einigen Tagen ergangene, wonach in dem Falle, daß bei einem Fluggeschwader drei Apparate beschädigt worden sind, sämtliche diesem Geschwader angehörige Flieger das Fliegen einzustellen und ihre Apparate im Schuppen zu lassen haben, werde man nur erreichen, daß das französische Militärflugwesen in Kürze verfallen sein und untergehen werde. Man begreift, daß diese neue „Flucht in die Oeffentlichkeit" bei der großen Empfänglichkeit der Franzosen für derartige Sensationen große Aufregung hervorgerufen hat. Schon an sich ist diese Kontroverse zwischen Chef des Flugwesens und einem untergeordneten Offizier recht charakteristisch; noch bezeichnender aber wird sie dadurch, daß General Bernard Veranlassung genommen hat, sich in den Spalten desselben Blattes gegen die heftigen Vorwürfe des Offizierfliegers zu verteidigen. Aber auch dieser Vorgang wird der gesamten Entwicklung des französischen Militärflugwesens ohne Zweifel von Nutzen sein: die Oeffentlichkeit beschäftigt sich wieder einmal mit diesem Zweige der Heeresverwaltung, es werden Reformen verlangt und wohl auch erreicht werden. Ganz so arg, wie es jener Fliegeroffizier, dem wohl persönliche Unbill widerfahren ist, darstellt, scheint es in Wirklichkeit nicht zu sein, denn die Militärflieger geben täglich neue Beweise großer Schaffensfreudigkeit. Das Geschwader 16, unter dem Befehl des Hauptmanns Mauger de Varenne, das Geschwader 6 (Reims) haben gelungene Weitflüge ausgeführt, bei denen Hilfsmechaniker und Ersatzteile auf drei Automobil-Trakteuren mitgeführt worden sind. Das Geschwader Maubeuge führte einen gelungeneu Rekognoszierungsflug aus, zu dem

Generalstabsoffiziere als Beobachter

kommandiert waren. Ein anderes Geschwader flog am Montag von Mailly ab, um nach Paris zu fliegen, wo es auf dem Flugfeld von Buc landete, um nach Einnahme von Benzin wieder nach Mailly zu-

rückzufliegen; es hat an dem Tage geschlossen 800 km zurückgelegt. Der Hauptmann Gerard, ehmals Chef des Flugzentrums Douai, vollbrachte am vergangenen Samstag einen 700 km-Rundflug. Er flog von Reims, woselbst er jetzt als Chefflieger wirkt, ab, landete nacheinander in Douai, Le Crotoy, in Saint Cyr und im Lager von Mailly, um schließlich wohlbehalten nach Reims zurückzukehren. Erstaunen erregte die Meldung, daß gegen Ende des Sommers

sämtliche Flugzeuge aus Beifort nach Dijon verlegt

werden sollen. Beifort soll für die neuen großen Lenkluftschiffe vom „Dreadnoughf'.Typ als Standort gelten. Gegen diese geplante Maßnahme erhebt sich in militärischen Kreisen lebhafter Widerspruch. In einem besonderen Rundschreiben bringt der Kriegsminister die Vorschriften bezüglich der Flüge beim Nebel in Erinnerung, wobei es am Schlüsse wörtlich heißt: „Wenn es von Wichtigkeit ist, daß im Kriegsfalle die Flieger um jeden Preis, und wäre es mit Gefährdung ihres Lebens die ihnen aufgetragene Mission erfüllen, so ist es andererseits in Friedenszeit völlig unnütz, daß die Flieger mutwillig und ohne irgend einen greifbaren Nutzen Gefahren herausfordern, welche sowohl ihrem eigenen professionellen Interesse als auch dem allgemeinen Interesse des Militärflugwesens zuwiderlaufen." In Mourmelon hat soeben Weymann einen gelungenen Flugversuch mit einem

neuen gepanzerten Kavallerie-Flugzeug

unternommen, das nach Angaben des Obersten Estienne konstruiert worden ist Die Heeresverwaltung hat 50 dieser Apparate in Bau gegeben. Diese Flugzeuge sollen in den Werkstätten von Saint-Chamond hergestellt und im Lager von Chälons montiert werden. Am letzten Freitag sind zwei Militärflieger, welche von Reims aus auf einem neuen Militär-Eindecker einen längeren Flug in die Umgebung unternommen hatten, tötlich verunglückt. Die beiden Flieger waren bereits vier Stunden unterwegs und befanden sich gerade über der Ortschaft Betheny, in 250 m Höhe, als sich plötzlich der Apparat überschlug und abstürzte. Beide Insassen fanden bei dem Unfall ihren Tod. Erklärliches Aufsehen erregte hier das Verschwinden des bekannten Militärfliegers, des Hauptmann Farges, welcher als Chet des Farman-Geschwaders dem Zentrum Buc angehörte. Farges hat die Kasse des Flugzentrums im Betrage von 12000 Francs mitgenommen und außerdem zahlreiche Schwindeleien in den Kreisen der Militärflieger verübt. Interessante Neuigkeiten sind vom

französischen Marine-Flugwesen

zu melden. Vor allen Dingen hat der Marineminister die Formation eines

Marine-Luftgeschwaders

beschlossen, das dem Geschwader des Admirals Boue de Lapeyrere als integrierender Bestandteil, gleichwie die Torpedoboot- und Unterseeboot-Formationen, zugehören soll. Voraussichtlich wird der Kreuzer „Foudre" einen Teil dieses Luftgesoh waders aufnehmen, während andere Kriegsschiffe die restlichen Flugzeuge beherbergen werden. Es handelt sich bei dieser Maßnahme um eine völlig neue Orientierung bezw. Fortentwicklung des Marine-Flugwesens Bisher hatten die Marineflieger die Aufgabe zu zeigen, was sie mit ihren Apparaten

leisten können sowohl mit Bezug auf deren Seetüchtigkeit, als auch mit Bezug auf Flugfähigkeit und Aktionsradius. Jetzt will man nach den geeignetsten Mitteln suchen, die Fahrzeuge auf den Kriegsschiffen unterzubringen und von Bord abfliegen zu lassen. Die Marineflieger werden ferner sich an die spezielle Perspektive und an die Unterscheidung der verschiedenen Einheiten eines Geschwaders zu gewöhnen haben. Es werden Nachtflüge, Rekognoszierungen in großem Umkreise unternommen und das Aufsuchen von Minen geübt werden. Man will auch versuchen, das Passieren von Unterseebooten von Bord der Marineflugzeuge zu erkennen. Dieses Programm soll Punkt für Punkt mit der größten Sorgfalt durchgeführt werden, und es wird beabsichtigt, einen neuen Kredit in Höhe von

zehn Millionen für das Marine-Flugwesen

vom Parlament zu fordern. Erwähnt sei noch eine schöne Flugleistung des Marineleutnants de Laborde, welcher dieser Tage einen' Flug quer durch Frankreich ausgeführt hat. Er flog an Bord eines Bleriot-Eindeckers, 60 PS Clerget, von ßuc ab und landete am selben Abend beim Schein von Signalfeuern, die man vorbereitet hatte, auf dem Flugfeld von Saint Raphael, nachdem er die Strecke von 850 km mit zwei Zwischenlandungen in Nevers und Lyon ohne Zwischenfall hinter sich gebracht hatte. Auch im Zivilflugwesen sind einige interessante Vorgänge zu konstatieren. Am 2. Juli hat Garaix

einen neuen Dauerrekord mit drei Fluggästen

aufgestellt, indem er auf einem Zweidecker Paul Schmitt, 160 PS Le Rhone, zu Chartres 4 :3 : 29 in der Luft blieb, der bisherige Rekord mit 3:11:30 gehörte dem Deutschen Gsell. Der bekannte Flieger, Marquis de Lareinty-Tholozan, legte am Samstag, mit dem Hauptmann Lucas an Bord seines Maurice Farman, die Strecke von Buc nach Deauville, über Evreux, Calais, zurück und kehrte auf dem Luftwege wieder nach Buc zurück; insgesamt eine Strecke von 750 km in 8:15. Bemerkenswert ist der Flug des schwedischen Hauptmanns Sundstedt

von Buc nach Malmö (Schweden).

Sundstedt war am Samstag auf einem Zweidecker Henri Farman von Buc abgeflogen und in einem Zuge bis nach Revener (Holland) gekommen, wo er nach einem Fluge von 6 : 10 glatt landete. Von dort flog er nach Bremen, von wo er am folgenden Tage seinen Flug bis Malmö fortsetzte. Beim Landen wurde der Apparat leicht beschädigt. Es wird von allgemeinem Interesse sein, daß Robert Moräne, welcher seinen Bruder Leon Moräne bei jenem denkwürdigen Absturz begleitete, gelegentlich des Michelin-Preises 1910, und ebenso wie sein Bruder schwer verletzt wurde, soeben sein Fliegerpatent erworben hat. Inzwischen ist nun der

Preis Deutsch de la Meurthe

fällig geworden. Wie erinnerlich, hatte Gilbert den durch das Reglement vorgeschriebenen 200 km-Rundflug um Paris am 26. Oktober in 1:14 vollbracht. Das Reglement bestimmte, daß der erste Anwärter, sofern nicht innerhalb acht Monaten ein anderer Bewerber die Strecke in einer um wenigstens 1 10 geringeren Zeit (also in 1:06:36) zurückgelegt hat, endgültig in den Besitz des Preises gelange. Diese Frist war

am 26 Juni abgelaufen, sodaß Gilbert endgiltig in den Besitz des Preises gelangt ist. Mit großer Spannung sieht man dem

Fernflug London-Paris-London

für den sich im Ganzen zehn Bewerber haben einschreiben laßen: die Franzosen Eeneaux (Maurice Farman, Renault), Bonnier (Nieuport,

Gnom), Lenoir (Ponnier, Gnom; die Engländer Carr (Moräne - Saulnier, ϖ Gnom), Lord Charbery (Bristol), Hearn (Bleriot, Gnom), Skene (Martinsyde, Antoinette), Hawker (Sopwith,Gnom); der Amerikaner Brock (Morane-Saul-nier, Gnom) und der Schweizer Parmelin (Deperdussin, Gnom). Bekanntlich geht dieser internationale Bewerb am 11. Juli vor sich. Natürlich bildet der angeblich bevorstehende

Versuch der Ozeanüberquerung

das Tagesgespräch der interessierten Kreise. Aus den Vereinigten Staaten wird hierher gemeldet, daß Leutnant Porte mit/den ersten Versuchen, die er mit dem für den Ozeanflug bestimmten Apparat vorgenommen hat, sehr zufrieden sei, sodaß der Versuch, der allerdings wiederum um „einige Tage" verschoben worden ist, sehr bald vor sich gehen kann. Am letzten Samstag soll Porte bei einem Probeflug auf dem Keuka-See, wo das Flugzeug gegenwärtig liegt, bei starkem Winde einen längeren Flug, mit neun Personen an Bord, ausgeführt haben; hierbei habe die Nutzlast 900 kg betragen. Jetzt heißt es, daß die „Amerika", so heißt bekanntlich das Flugzeug, demontiert und nach Neufundland gebracht werden soll, von wo der Start angeblich gegen Mitte dieses Monats erfolgen wird. Wie nochmals erinnert sei, will Porte von Neufundland nach den Azoren (1 935 km), von den Azoren nach Vigo (1,500 km) und von Vigo nach Plymouth (845 km) fliegen, sodaß die Gesamtstrecke ein Ausmaas von 4,280 km hat. Inzwischen hat ein norwegischer Flieger, der Leutnant Grau, ein anderes, weniger gigantisches, aber wohl eher realisierbares Projekt entworfen, die

Ueberquerung der Nordsee, von Schottland nach Norwegen

die er, so heißt es, in Kurzem schon versuchen will. Leutnant Grau, der übrigens an der Scottf'sc'hen Polarexpedition teilgenommen hat, will des abends abfliegen, um sich die relative Windstille der Nacht zunutze zu machen. Die Entfernung zwischen der schottischen und der norwegischen Küste beträgt 485 km. Grau wird einen ßleriot, 80 PS Gnom, steuern, den er mit Gastaschen ausrüstet, so daß er sich im Notfalle während zwanzig Stunden über Wasser halten kann. Er will von Peterhead, etwa 50 km von Aberdeen, starten und sich nach der nördlichen Küste Norwegens wenden, wo er zwischen Stavanger und Fasard landen zu können hofft. Er nimmt Betriebstoff für einen siebenstündigen Flug mit, rechnet aber damit, die Strecke in fünf oder längstens sechs Stunden zurückzulegen. El.

WC \ »«

AERODR0ME\

aussetzungen für die Bildung von Profilen können selbstverständlich auch auf Luftschraubenflügel angewandt werden. Je 'größer die Geschwindigkeit um so intensiver ist die Zerteilung der Luftteilchen.

Die Entfernung der Einbuchtung wird sich bei einer Schraube nach ' der Nabe zu ändern. Siehe die nach theoretischen Voraussetzungen skizzierten Schnitte Abb. 4, 5 und 6. Uebrigens hat Howard Wright Abb. 4

Abb. 5 Abb. 6

in England an den Maschinen von Samuel White ein Profil mit Einbuchtungen auf der Oberseite praktisch versucht. Die Voraussetzungen, welche Wright zu dieser Konstruktion führten, waren allerdings etwas andere.

Der Verlauf des Ostmarkenfluges.

Die erste Etappe Breslau—Posen wurde von 25 Fliegern vorschriftsmäßig absolviert. Von 8:4:00 bis 10:38:00 waren sämtliche Flieger auf dem Posener Flugplatze gelandet, unter ihnen alle Offiziersflieger. Von den Unteroffizieren schied Markgraf infolge Fahrgestellbruchs bei Liegnitz aus. Scherff mußte in Oberlangen-bielau infolge Maschinendefekts niedergehen. Auch Eckardt wurde wurde vom Pech verfolgt, da sein Motor sehr unregelmäßig arbeitete. Die Witterung war drückend schwül und neigte zur Gewitterbildung. Nachmittags fanden auf dem Posener Flugplatz Lawica Probeaufstiege der Militärflieger statt. Die auf dieser Strecke erzielten Flugzeiten waren folgende:

Langer (Albatros-Bsnz-D. D.) 3 : 43

Oberltn. v. Freyberg (L. V. G.-Mercedes-D D.) 3 : 54

Sedlmayr (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 3:59

Ltn. Parschau (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 4:01

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine1914.

Tafel XVIII.

Der neue Umlaufmotor Gnome.

Type Einventil (Monosoupape).

Bohrung 110 mm, Hub 150 mm, 9 Zylinder.

Nachbildung verboten.

aussetzungen für die Bildung von Profilen können selbstverständlich auch auf Luftschraubenflügel angewandt werden. Je 'größer die Geschwindigkeit um so intensiver ist die Zerteilung der Luftteilchen.

Die Entfernung der Einbuchtung wird sich bei einer Schraube nach der Nabe zu ändern. Siehe die nach theoretischen Voraussetzungen skizzierten Schnitte Abb. 4, 5 und 6. Uebrigens hat Howard "Wright Abb. 4

Abb. 5 Abb. 6

in England an den Maschinen von Samuel White ein Profil mit Einbuchtungen auf der Oberseite praktisch versucht. Die Voraussetzungen, welche Wright zu dieser Konstruktion führten, waren allerdings etwas andere.

Der Verlauf des Ostmarkenfluges.

Die erste Etappe Breslau—Posen wurde von 25 Fliegern vorschriftsmäßig absolviert. Von 8 :4: 00 bis 10:38:00 waren sämtliche Flieger auf dem Posener Flugplatze gelandet, unter ihnen alle Offiziersflieger. Von den Unteroffizieren schied Markgraf infolge Fahrgestellbruchs bei Liegnitz aus. Scherff mußte in Oberlangen-bielau infolge Maschinendefekts niedergehen. Auch Eckardt wurde wurde vom Pech verfolgt, da sein Motor sehr unregelmäßig arbeitete. Die Witterung war drückend schwül und neigte zur Gewitterbildung. Nachmittags fanden auf dem Posener Flugplatz Lawica Probeauf-stiege der Militärflieger statt. Die auf dieser Strecke erzielten Flugzeiten waren folgende:

Langer (Albatros-Bsnz-D. D.) 3 : 43

Oberltn. v. Freyberg (L. V. G.-Mercedes-D D.) 3 : 54

Sedlmayr (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 3 : 59

Ltn. Parschau (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 4 : 01

„FLUGSPORT".

Seite 594

G. Luther (Gotha-Mercedes-T.) 4:01

H. Steffen (Etrich-Mercedes-T.) 4:04 Krumsiek (Gotha-Hansa-Mercedes-T.) 4:11 Laitsch (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 4 : 16 G. Hans (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 4 : 16 Ltn. v. Karstedt (Albatros-Mercedes-D. D.) 4 : 18 Suren (Gotha-Mercedes-Taube) 4:19 Ltn. v. Hiddessen (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 4 : 24

(Außer Konkurrenz)

Schlüter (Gotha-Hansa-Mercedes-T.) 4 : 27

Ltn. Engwer (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 4:29 Vize-Feldw. Reichert (Aviatik-Mercedes-D. D.) 4 : 29

Ltn. Behrens (Albatros-Mercedes-T.) 4 : 30

Unteroff. Steindorf (Gotha-Mercedes-T.) 4:42

Unteroff. Tornack (Cotha-Mercedes-T.) 4:54

Ltn. Serno (Albatros Mercedes-T.) 5 : 10

Oberltn. Schäfer (Rumpler-Mercedes-T.) 5 : 19

Ltn. Linke (Albatros-Mercedes-D. D.) 5 : 24

Sergt. Kromm (Albatros-Mercedes-D. D.) 5:34

Sergt. Grunewald (Aviatik-Mercedes-D. D.) 5 : 56

Stiefvater (Prinz Friedr. Sigism.-Argus-E.) 6 : 13

Schüler (D. F. "W.-Benz-D. D.) 6 : 28

(Außer Konkurrenz)

Die zweite Etappe Königsberg—Posen wurde am 22 Juni ausgeflogen. Die Strecke beträgt ca. 600 km Eine Zwischenlandung von mindestens 30 Min. Aufenthalt mußte in Graudenz vorgenommen werden. Um 4:00:00 morgens wurde der Start freigegeben. In kurzer Zeit waren 23 Flieger unterwegs. Bald nach dem Abflug mußte Ltn. v. Karstedt infolge Lockerung einer Tragflächenstrebe umkehren und startete um 5:45 00 zum zweiten Male. Stiefvater konnte nicht am Start erscheinen, da sein Prinz Sigismund - Eindecker nicht flugbereit war. Sämtliche Flieger, die in Posen abgeflogen waren, landeten vorschriftsmäßig in Graudenz und stiegen zum Weiterfluge nach Königsberg auf. Unterwegs mußte der Flieger Luther infolge Motordefekts bei Lessen (Deutsch Eylau) eine Notlandung vornehmen, wobei die Maschine so stark beschädigt wurde, daß Flieger und Beobachter aus der Konkurrenz ausschieden In Königsberg trafen die Flieger in nachstehender Reihenfolge ein:

G. Hans (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 9:50 (vorm.)

M. Schüler (D. F. W.-Benz-D. D.) 9:56 Ltn. v. Hiddessen (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 9:56

(Außer Konkurrenz)

Ltn. Engwer (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 10:06 Oberltn. v. Freyberg (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 10:09

G. Sedlmayr (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 10:14

Schlüter (Gotha-Hansa-Mercedes-T.) 10:16

Krumsiek (Gotha-Hansa-Mercedes-T.) 10:17

Ltn. Parschau (L. V. G.-Mercedes-D. 1). 10:29

F. Laitsch (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 10:30

B. Langer (Albatros-Benz-D. D.) 10:31 .

Ltn. Behrens (Albatros-Mercedes-T.) 10:47

Oberltn. a. D. Steffen (Etrich-Mercedes-T.) 10:57

Unteroff. Steindorf (Gotha-Mercedes-T.) 10:59

Ltn. Linke (Albatros-Mercedes-D. D.) 11:20

Ltn. Funke (Albatros-Mercedes-D. D.) 11:20

(Außer Konkurrenz)

Ltn. v. Karstadt (Albatros-Mercedes-D. D) 11:39

Sergt. Kromm (Albatros-Mercedes-D. ü.) 11:50

Unteroff. Tornaok (Gotlia-Meroedes-T.) 11:51

Sergt. Grunewald (Aviatik-Mereedes-D.) 12:21 Vize-Feldw. Reichert (Aviatik-Mercedes-D D.) 12.30

Oberltn. Schäfer (Rumpler-Mercedes-T.) 8:32 (abends)

Unteroff. Markgraf, der seine Maschine bei Görlitz abmontiert hatte, erhielt den Befehl den Flug fortzusetzen. Er montierte daher sein Flugzeug wieder zusammen. Suren nahm nach kurzem Schleifenflug infolge Benzintankdefekts eine Notlandung in Insterburg vor. Ltn. Serno traf nachmittags 2:43 :00 in Königsberg ein. Markgraf hatte bei seinem neuen Start in Posen kein Glück; er brach den Rumpf seiner Maschine beim Start und gab endgültig den Weiter -flug auf.

Am 24. Juni wurde ein Ruhetag eingelegt.

Die dritte Etappe Königsberg—Danzig ist ca. 400 km lang und mußte über Tilsit nach einer Landung in Königsberg über Braunsberg, Elbing, Marienburg, Dirschau und Pr. Stargard durchflogen werden. Der Flug Königsberg—Tilsit -Königsberg diente gleichzeitig als Aufklärungsübung. Infolge des starken Nebels mußte der Start um eine Stunde verschoben werden. Von 5:14:00 bis 6:13:00 flogen 21 Flieger in Konkurrenz und 4 Flieger außer Konkurrenz ab. Als erster hatte die Aufklärungsübung der Flieger Steffen erledigt, der bereits um 8:30:00 wieder in Königsberg landete. In Danzig erwartete man am frühen Morgen die Flieger mit großer Spannung. Um 9:40:00 traf auch das Kronprinzenpaar ein, um der An- /

kunft der Flieger beizuwohnen Als erster landete wiederum Steffen um 9:46:00. Einige Flugzeuge hatten Notlandung vornehmen müssen. In Danzig landeten die Flieger in nachstehender Reihenfolge:

Oberltn. a.D. Steffen, Ltn. v. Weihe (Etrich-Mercedes-T.).

Ltn. v. Karstedt, Hptm. Held (Albatros-Mercedes-D.).

Oberltn. Schäfer, Ltn. Hasche (Rumpler-Mercedes-T.).

Bruno Langer, Ltn. v. Dewitz (Albatros-Benz-D.).

Unteroff. Kromm, Ltn. Rosenstein (Albatros-Mercedes-D).

Ltn. Linke, Ltn. Menzel (Albatros-Mercedes-D.).

Oberltn. v. Freyberg, Ltn. Kempe (L. V. G.-Mercedes-D.).

G. Sedlmayr, Oberltn. Aumann (L V. G.-Mercedes-D.).

Unteroff. Steindorf, Ltn. Aumann (Gotha-Mercedes-T.).

Ltn. Engwer, Hptm. v. Dewall (L V. G.-Mercedes-D.).

Felix Laitsch, Oberltn. Turner (L. V. G.-Mercedes D.).

Ltn. Parschau, Ltn Müller (L. V. G.-Mercedes-D).

Max Schüler, Ltn. z. S. Edler (D. F. W.-Benz-D.).

Ltn. Behrens, Oberltn. Zimmer-Vorhaus (Albatros-Mercedes-T.).

B. Schlüter, Oberltn. Eyser (Gotha-Hansa-Mercedes-T.).

Oberltn. a. D. Suren, Ltn. Ulrich (Gotha-Mercedes-E.).

W. Krumsiek, Ltn. Plagemann (Gotha-Hansa-Mercedes-T.).

Unteroff. Tornack, Ltn. v. Lynker (Gotha-Mercedes-T.).

Georg Hans, Ltn. Kolbe (L. V. G.-Mercedes-D.).

Der Kronprinz begrüßte jeden einzelnen Flieger, indem er sich mit dem Automobil zu jeder der ankommenden Flugmaschinen begab. Mit dieser Etappe erreichte der Ostmarkenflug sein Ende. Besonders hervorzuheben ist die Regelmäßigkeit und die Geschlossenheit der Fliegergruppen, wie sie die vorgeschriebenen Flugrouten erledigten. Der Kaiserpreis fiel an die Gruppe der Militärflieger. Der Kronprinzenpreis wurde der Civilfliegergruppe zuerkannt. Die Gesamtzeiten, welche beim Ostmarkenflug erzielt wurden, waren folgende:

In Konkurrenz: Georg Hans (L. V. G.-Merc.-D.) 10:25

F. Laitsch (L. V. G.-Merc.-D.) 10:44 Oberltn. v. Freyberg (L. V. G.-Merc.-D.) 10:46 Lnt. Engwer (L. V. G.-Merc.-D.) 10:46 Bruno Langer (Albatros-Benz-D.) 10:51

G. Sedlmayr (L. V. G.-Merc.-D.) 10:53 Ltn. Parschau (L. V. G.-Merc.-D.) 11:15 Oberltn. a. D. Steffen (Etrich-Merc.-T.) 11:30 Ltn. v. Karstedt (Albatros-Merc.-D.) 12:03 Ltn. Behrens (Albatros-Merc.-T.) 12:11 B. Schlüter (Gotha-Hansa-T.) 12:16 Unteroff. Steindorf (Gotha-Merc.-T.) 12:18 W. Krumsiek (Gotha-Hansa-T.) 12:18 ünteroff. Tornack (Gotha-Merc.-T.) 12:53 Ltn. Linke (Albatros-Merc.-D.) 13:22 Serg. Kromm (Albatros-Merc.-D.) 13:26 Serg. Grunewald (Aviatik-Merc.-D.) 13:46 Oberltn. Schäfer (Rumpler-Merc.-E.) 16:03 Ltn. Serno (Albatros-Merc.-D.) 18:32 Oberltn. a. D. Suren (Gotha-Merc.-T.) 19:05

Außer Konkurrenz: Ltn. v. Hiddessen (L. V. G.-Merc.-D.) 11:49 Max Schüler (D. F. "W.-Benz-D.) 12:24

Die Preise wurden folgendermaßen verteilt: Oberltn. von Freyberg, Kaiserpreis; Beobachter Ltn. Kempe, Preis des Kriegsministers; Georg Hans, Preis des Kronprinzen; Beobachter Ltn. Kolbe, Ehrenpreis des Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt; Felix Laitsch, Preis des Ostpr. Vereins für Luftschiffahrt; Beobachter Oberltn. Turner, Preis des Posener Vereins für Luftschiffahrt; Ltn. Engwer, Ehrenpreis der Stadt Posen; Beobachter Hptm. üewall, Ehrenpreis der technischen Hochschule von Danzig - Langfuhr; Gerhard Sedlmayr, Ehrenpreis Sohütte-Lanz; Beobachter Oberltn. Post, Ehrenpreis des Westpr. Vereins für Luftschiffahrt; Ltn. Parschau, Ehrenpreis des Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen; Beobachter Ltn. Müller, Preis des Burggrafen zu Dohna - Schlobitten; Oberltn. Steffen, Ehrenpreis der Stadt Allenstein; Beobachter Oberltn. Kunz, Ehrenpreis der Stadt Posen; Ltn. von Karstedt, 1. Ehrenpreis des Bromberger Vereins für Luftstschiffahrt, 2. der Stadt Schneidemühl, 3. Ehrenpreis des Pionierbataillons Nr. 29 für den besten Offizier der Fliegerstation Posen; Beobachter Ltn. Heidt, Ehrenpreis des Bromberger Vereins für Luftschiffahrt; Ltn. Behrens, Ehrenpreis des Amtsgerichtsrats

Uecker; Benno Schlüter, Ehrenpreis der Firma Kommick-Elbing; Beobachter Oberltn. Eyser, Ehrenpreis des Herrn Dr. Oechelhäuser-Berlin: W. Krumsieck, Ehrenpreis Stielow und Foerster-Danzig.

Weitere Ehrenpreise erhielten: Unteroff. Tornack, Ltn. Linke, Serg.Kromm, Serg. Grunewald, Oberltn.Schäfer, Ltn. Serno, Oberltn. a.D. Suren und die Beobachter Ltn. von Lyncker, Ltn. Menzel, Ltn. Heinrich, Hptm. Herber, Ltn.Häsecke, Ltn. Körner, Ltn. Ullrich. Für gut geführte Bordbücher erhielten Preise: Hptm. Heidt, Ltn. Müller, Oberltn. Aumann.

Für die Aufklärungsübungen standen Spezialpreise zur Verfügung. Die drei Preise für den ersten Tag (Königsberg—Tilsit) erhielten: 1. Ltn. Krüger, 2. Ltn. Müller, 3. Ltn. Aumann. Bei der Uebung Danzig —Graudenz wurden 1. Ltn.Kempe, 2. Oherltn. Zimmer-Vorhaus, 3. Ltn. Müller.

Das Ende des großen internationalen Sicherheits-Bewerbs.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Der von der „Union für die Sicherung des Maschinenfluges" organisierte und mit Preisen im Betrage von 600 000 Francs ausgestattete große Sicherheits-bewerb hat den Abschluß gefunden, den wir in unserer letzten Besprechung vorausgesagt haben: die Kommission hat sich nicht entschließen können, den „Großen Preis" von 400000 Francs irgend einem der vorgeführten Systeme zuzuerkennen; sie hat vielmehr einige „Trostpreise" geschaffen und zu diesem Zwecke sogar eine nicht völlig einwandfreie Auslegung der Statuten der vorgenannten Union zu Hilfe nehmen müssen, die gewiß noch zu mancherlei Aeuße-rungen Anlaß geben wird.

Wir wollen zunächst den Schlußverlauf des Bewerbs kurz wiedergeben. Am Freitag der vergangenen Woche nahm die Kommission die Besichtigung des bekannten Sperry-Curtiss Stabilisators vor. Die Experimente, die hierbei zu Tage /

traten, waren in der Tat wirkungsvoll. Der junge Sperry, der Sohn des Erfinders, nahm mit einem Mechaniker an Bord des Flugzeuges Platz. Als dieses sich in vollem Fluge befand, erhob sich der Mechaniker von seinem Sitz und stieg auf den Flügel des Ap'parates, auf dem er sich hin und her bewegte. Gleichzeitig stellte sich Sperry auf und erhob beide Arme in die Höhe, um auf diese Weise zu zeigen, daß er kein Steuer berühre. Das so sich selbst überlassene Flugzeug setzt nun seinen regelmäßigen Flug mit einer 100 km-Geschwindigkeit fort. Der Anblick war in der Tat eindrucksvoll und rief den Beifall der wenigen Anwesenden hervor. Bei einem zweiten Versuche nahm Rene Quinton, der bekannte Präsident der früheren Ligue Nationale Aerienne, an Bord des Curtiss-Flugzeuges Platz, um die Manipulationen Sperry's zu kontrollieren. Auch dieser Versuch verlief durchaus normal, und Quinton bestätigte, daß der Apparat sich ganz allein steuerte Und sogar in dieser annormalen Position heftige Windstöße empfing, ohne daß die Wirkung des Stabilisators dadurch beeinträchtigt wurde. Dann wurden nochmals der Zweidecker Paul Schmitt, der „Sonnenschirm"-Eindecker des Leutnants Quin, der Zweidecker Doutre, und endlich der Stabilisator des Hauptmanns Eteve vorgeführt. Der Schmiit-Zweidecker wurde mit einem und mit vier Insassen ausprobiert. Der von Tetard gesteuerte Doutre-Zweidecker flog in nur ganz geringer Höhe über die Köpfe der Kommissionsmitglieder hinweg, und Hauptmann Eteve zeigte interessante Experimente von Geschwindigkeits-Abständen, wobei er nacheinander mehrere Mitglieder der Kommission an Bord nahm. Schließlich verlangte man von dem Zweidecker Schmitt das Experiment des Geschwindigkeits-

abstandes, wobei Garaix ein Minimum von 19,4 Meter in der Sekunde und ein Maximum von 33,4 Meter in der Sekunde realisierte.

Zum vergangenen Donnerstag hatte die Jury den Apparat de Monge nach Buc beordert, um dort vorgeführt zu werden. Aber der Motor wollte nicht in Gang kommen, sodaß man an die Besichtigung eines von Lacrotte erfundenen Stoßfänger-Fliegersitzes ging; um die praktische Brauchbarkeit der Erfindung zu zeigen, bedurfte es eines simulierten Unfalls, doch widersetzte sich die Kommission einem solchen Experiment mit aller Entschiedenheit. Das originellste ist, daß Lacrotte, als die Jury das Flugfeld verlassen hatte, das Experiment den anwesenden Pressevertretern vorführen wollte; doch jetzt war es das Flugzeug, das nicht mitmachen wollte: es war trotz aller Anstrengung nicht zum Umkippen zu bewegen. Erst am folgenden Tage gelang der Versuch in Issy-Ies-Moulineaux. Man sah zum großen Entsetzen ein Flugzeug sich sprungweise am Boden fortbewegen und sich überschlagen, sodaß es in Trümmer ging. Hilfbereite Anwesende eilten herzu und fanden den Insassen des Apparates, den Flieger Fetu, völlig unversehrt; er hatte sich mit einer pneumatischen Kombination und dem Stoßfängersitz Lacrotte versehen. Die erwähnte pneumatische Kombination ist eine Stoßfängerkleidung, welche alle Teile des Körpers des Fliegers schützt, ohne diesen in seinen Bewegungen zu hindern. Die Heeresverwaltung hat diese Schutzkleidung bereits ausprobieren lassen, und dieser Tage hat General Bernard in einem Rundschreiben den Militärfliegern die Verwendung dieser Stoßfängerkleidung empfohlen. Was den Stoßfängersitz anbelangt, so handelt es sich dabei um eine Erfindung, durch welche der Stoß von einem elastischen Sitzgestell absorbiert werden soll. Die Stoßfängerkleidung wiegt nur 4 kg, während der Stoßfängersitz (zu zwei Plätzen) rund 40 kg wiegt. Am Samstag war endlich der Apparat de Monge besichtigungsbereit, indessen boten die vorgenommenen Experimente nichts besonders interessantes.

Damit waren die von der Kommission vorzunehmenden Prüfungen der eingereichten Systeme und Apparate beendet, und die Jury faßle die festgestellten Resultate in einem Berichte zusammen, den sie am vergangenen Samstag der Union erstattete. Auf Grund dieses Berichts ist nunmehr die Entscheidung der Union gefallen, welche durch eine Veröffentlichung die Resultate des seit dem 1. Januar dieses Jahres offenen Bewerbs homologiert hat.

Der „Große Preis" in Höhe von 400000 Francs kommt nicht zur Verteilung. Dagegen sind folgende zwei Prämien bewilligt worden: eine Prämie von 50 000 Francs der Sperry Gyroscobe Company für ihren gyroskopischen Stabilisator und eine Prämie von 30 000 Francs der Flugzeug-Gesellschaft Paul Schmitt für deren mehrsitzigen Zweidecker. Nur diese beiden Gesellschaften sind, wie die betreffende Bekanntmachung der Union ausdrücklich hervorhebt, als Preisträger zu betrachten.

Außerdem hat die Union auf Grund des Art. 3 ihrer Statuten, außerhalb des inredestehenden Bewerbs, als „Mittel zur Förderung der auf die Sicherung des Maschinenfluges gerichteten Bestrebungen" einigen Bewerbern fUr die bei den Versuchsvorführungen erzielten Resultate bezw. für die fortgesetzten Arbeiten im Interesse der Lösung des Problems folgende Entschädigungen zugesprochen : 15000 Francs der Firma Gaudron Freres für ihren zweisitzigen Zweidecker; 10000 Francs der Flugzeug-Gesellschaft Doutre für ihren Stabilisator; 10000 Francs der Flugzeug-Gesellschaft Avi-Auto für ihren Vergaser System Lelarge; 8000 Francs dem Hauptmann Etäve für seinen Stabilisator; 5000 Francs an Albert Moreau für sein autostabiles Flugzeug; 2000 Francs an Robert für sein Fallschirmsystem; 1000 Francs an Philippe & Perron für ihre Startvorrichtung. Um diese „Trostprämien" verteilen zu können, hat man, wie bereits vorher gesagt,

das Reglement des Bewerbs außer Kraft setzen und zu dem Art. 3 der Generalstatuten der Union Zuflucht nehmen müssen, welcher besagt: „Die Union hat die Aufgabe, alle Anstrengungen, welche zur Erlangung des Ziels (der Sicherheit des Maschinenfluges) gemacht werden, durch Preise, Prämien und sonstige Mittel zusammenzufassen und diejenigen Arbeiten zu fördern, welche eine Verbesserung der Sicherheit an Bord der Flugzeuge herbeizuführen imstande sind."

Die Jury des Bewerbs hat sich jetzt aufgelöst. Der „große" Bewerb ist zu Ende, sein Verlauf und sein Ergebnis können nur als mäßig bezeichnet werden trotzdem sie die eingeweiht.n Fachkreise keineswegs überrascht haben. Dieses Resultat des Bewerbs war vielmehr vorauszusehen. Erstaunen wird nur die eigenartige Preisverteilung erregen, die ganz und gar gegen die ausdrücklichen Bestimmungen des Bewerbs verstößt. Es soll garnicht davon gesprochen werden, daß nach Ansicht zahlreicher Fachleute manche interessante Neuerung bei dieser „Trostprämierung" zugunsten weniger, aber von „großen" Firmen herausgebrachter Systeme übergangen worden sind. Auch daß der „Große Preis" nicht zur Verteilung gekommen ist, wird nicht verwundern dürfen,, denn es war in der Tat kein Apparat und kein System im Bewerb, welches die Lösung des Problems der Flugsicherheit bedeuten könnte. Aber die willkürliche Festsetzung von zwei Preisen, die im Reglement gar nicht vorgesehen waren, die Beseitigung der im Reglement versprochenen Prämien, und die gnadenweise Zubilligung von Trostgeldern aus den Dispositionsfonds der Union können nicht da/u dienen, die Teilnehmer am Bewerb zu befriedigen und zu neuer Arbeit anzuspornen.

Schon heute wird das Verlangen aufgestellt, daß für den nächstjährigen Bewerb, welchen die Union projektiert, einige praktische Flieger in die Jury einbezogen werden, und für die Aufstellung eines zweckmäßigen Reglements wird man die Erfahrungen eines Jahres praktischer Fliegerarbeit zu Grunde legen müssen. Vielleicht kommt man dann eher dazu, den großen 400000 Francs-Preis zu verteilen. Rl.

Unter dieser Bezeichnung hat die Süddeuische Kühlerfabrik einen Schlauchbinder konstruiert, welcher für alle Dimensionen zu verwenden ist. Durch Anwendung dieser Konstruktion erübrigt es sich, eine große Anzahl von Schlanch-bindern auf Lager zu halten. Das Anbringen dieses Schlauchbinders ist außer-

ordentlich einfach. Der S. K. F.-Universal-Schlauchbinder (siehe Abb. 1—3) besteht aus einem Messingbiigel, einer Schraube mit Schlitz und einem Messingband. Dasjvlessingband wird, dem Umfang des Schlauches entsprechend, abge-

Universal-Schlauchbinder S. K. F.

Abb. 1

Abb. 2

schnitten, in den Schlitz gesteckt und die Schraube angezogen (Abb. 3). Der Schlauchbinder kann von 15 mm bis zum größten Schlauchdurchmesser verwendet werden. Die Spannschraube kann so fest angezogen werden, daß die Verbindung den Druck mehrerer Atm. aushält Eine Abnützung des Binders oder eine Beschädigung des Schlauches ist selbst bei dutzendfacher Montage vollständig ausgeschlossen, sodaß nur eine einmalige Anschaffung des Binders notwendig ist.

Abb. 3 AbbJ4

Der Schlauchbinder wird für Händler in einer ges. gesch. Blechbüchse, enthaltend 50 Stück Binder und 20 m Messingband, für 50 mm Schläuche ausreichend, geliefert. Das erforderliche Messingband wird an der an der Büchse angebrachten Skala gemäß obenstehender Abb. 4 gemessen und abgeschnitten.

9lugtecf)nifcf)e Z5P*^ (Rundfcfyau

Inland.

Jhlugjiiliver-Zeuynisse haben erhalten:

783. Beermann, Erich, Pegestorf, Kr. Hameln, geb. 28. 7. 1893 zu Pegestorf, für Eindecker (Kondor), Flugplatz Lohausen bei Dusseidoff, 30. 5. 1911.

784. Kehler, Erich, stud. rer. techn., Danzig-Langfuhr, geb. 3t. 7. 1890 zu Neuhol', Kr. Ragmt, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork -I. 6. 1914.

7S5. Hangle. Else, Fräulein, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. 10. 6. 1880 zu Zürich, für Entdeck r (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel Y>. 6. 19! 1.

786. Spitzhoff, Karl, Berlin-Dahlem, geb. 29. 1. 1895 zu Kiel, für Findecker (Heederker), Flugplatz Großer Sand bei Mainz 5. 6. 1911.

787. Schirmer, Christian, Hannover-Waldhcim, >.\cb. 1. '0. 1S3S z:i Hannover, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork 9. j. 1914.

788. Nierhoff, Bernhard, Geisenkirchen, geb. 20. 2. 1895 zu üdsen-kirchen, für F.indecker (Kondor), Flugplatz Lohausen bei Düsseldorf 9. ü. 1914.

789. Hillerscheid, Walter, 'Karlshorst bei Berlin, geb. i. ■>. 1S91 zu Berlin, für Eilldarker (Rumpler-Taube), Flugplatz Görries-Sdnvarin 11. ö. 1914.

790. Slejer, Bernhard, stud. ing., Mannheim, geb. 9. 1893 zu Clausthal im Harz, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand bei Mainz 12. 6. 1914.

791. Bneker, Paul, Köln, geb. 26. 2. 1891 zu Köhl, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim 15. 6. 1914.

792. Starke, Alfred, Mechaniker, Berlin, geb. 30. 1 1. 1880 zu Allfranken bei Dresden, für ZVeidecker (Schwade), Miliör-Usbungspfif/ Drosscl-berg bei Erfurt 17. 6. 1914.

793. Geldes, Johannes, Techniker, Erfurt, geb. 10. 10. 1892 zu Rüstringen bei Wilhelmshaven, für Zweidecker (Schwade), .Militär-U.^b'instsplatz Drosselberg bei Erfurt 17. 6 1914.

Firnienkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen :

1. Otto Grosse.............GE

2. Gustav Klein............ GK

3. Militärfliegerschule G. m. b. H., Schneidemühl MFS

4. Strack-Flugzeugwerke.........SE

Vom Flugplatz Schleißheim: Neuer Otto-Rumpf-Doppeldeiker während eines Gewittersturmes.

Das Kuratorium der National Flugspende macht folgendes bekannt.

Zur Beseitigung entstandener Zweifel wird in Ausführung des fünften Preisausschreibens der National-Flugspende für Weltgipfelleistungen bemerkt, daß nur eine Bewertung von Weltrekorden in Dauer und Höhe ohne Rücksicht auf Mitnahme von Passagieren stattfindet. Hinsichtlich Versicherung, Schiedsgericht und Verteilung der Prämien zwischen Flugzeugeigentümer und Flugzeugführer gelten die Bedingungen des letzten Preisausschreibens.

Kapt.-Ltn. Walter Schroeter ist am 25. Juni in Kiel tötlich abgestürzt-Kapt.-Ltn. Schroeter startete das erste Mal anläßlich der Parade der Marine-Wasserflugzeuge im Kieler Hafen auf einem vor kurzem von England gekauften Samuel White-Doppeldecker mit 200 PS Salmson. Kurz nach dem Start, stürzte

der Doppeldecker aus 50 m Höhe herab. Nach einer Mitteilung soll der Flieger die Herrschaft über die Maschine verloren, nach einer anderen die Maschine übersteuert haben. Die wahre Ursache ist bis jetzt noch nicht ergründet. Im übrigen sei bemerkt, daß vor nicht allzu langer Zeit gleichfalls 2 englische Offiziere auf dem gleichen Maschinentyp tötlich abstürzten. In Kapt.-Ltn. Schroeter, früher auf der Station Putzig, z. Zt. Kommandant der Fliegerstation Kiel, verlieren wir einen der tüchtigsten und ältesten Marine-Fliegeroffizier. Der Verlust wird überall sehr schmerzlich empfunden werden.

Vori^dem französischen Sicfierheitswettbewerb : Der Stoßfänger Lacrotte.

Von Bremen nach Malmö. Am 30. Juni flog Kapt. Sunds te dt mit Ltn. W i n d b I a d h als Beobachter vormittags 6 : 25 in Bremen ab und landete 10 : 55 in Malmö. Die gute Flugzeit erklärt sich durch die günstigen Windverhältnisse. Am Nachmittag unternahm er mit seiner Frau einen Flug und stürzte ab, wobei die Maschine zertrümmert wurde. Er mußte somit seinen Plan, nach Stockholm zu fliegen, aufgeben.

Von Kiel nach Kopenhagen. Die beiden deutschen Flieger Schlüter und Kaspar, die von Kiel aus den Weiterflug nach Kopenhagen angetreten hatten, sind am 4. Juni, abends in Stockholm glücklich gelandet und zwar Schlüter um 8 : 25, Kaspar um 8 : 35. Kurz vor ihrer Ankunft stieg ein Wasserflugzeug der dänischen Marine, geführt von Premierleutnant H ö c k und ein Militär-Farman-Doppeldecker, geführt von Oberltn. U s s i n g , vom Flugplatz auf und kreisten in etwa 1000 Meter Höhe über dem Sund und der Insel Amager, um den deutschen Fliegern die Orientierung zu erleichtern. Als Schlüter gelandet war, gingen auch die beiden dänischen Militärflieger nieder, stiegen aber nach einigen Minuten wieder auf, um auch Kaspar die Orientierung zu erleichtern.

Ueberlandflug München—Hamburg. In der vergangenen Woche führte der Leutnant d. R. Scheuermann vom Fliegerbataillon Oberschleißheim mit

seinem Begleiter Lt Sendel vom 1. Feldart.-Rgt. auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor einen größeren Ueberlandflug aus, der die beiden Flieger von München über Leipzig-Berlin nach Hamburg und von da über Hannover-Nürnberg zurück nach München führte. Die gesamte Strecke betrug ungefähr 1600 km

Linnekogel, dessen Höhenflug von 6300 m, welchen er am 31. März in Johannisthal ausgeführt hatte, als Weltrekord nicht anerkannt worden ist, unternahm am 5. Juli einen neuen Versuch. Er erreichte jedoch nur eine Höhe von 5 900 m, da er des ungünstigen Wetters wegen, nach l'/z stündigem Flug zur Landung gezwungen wurde.

Ausland.

Der Stoßfänger Lacrotte, welcher während des Sicherheits-Wettbewerbs in Frankreich vertreten war, jedoch von der Kommission zur Vorführung nicht zugelassen wurde, hat bei einem Versuch seine Brauchbarkeit wider Erwarten bewiesen. Die lebendige Kraft der Insassen wird in der Hauptsache durch 2 abgefederte Puffer A in horizontaler Richtung und ein Stoßrad B in vertikaler Richtung abgehoben. Der Führersitz C ist weiterhin nochmals in der Gabel O

Von\dem französischen Sidierheitswettbewerb]: Eindedter mit dem Stoßfänger Lacrotte nach der Vorführung.

abgefedert. Wie bereits erwähnt, wurde die Vorführung von der Kommission verboten. Der Erfinder ruhte jedoch nicht und ließ einen alten Bleriot-Apparat in den die Vorrichtung eingebaut war, nach dem die Kommission vom Flugplatz verschwunden war, herausfahren. Mit Müh' und Not gelang ein Sturz, wobei sich die Maschine mehrmals Uberschlug. Der 3 Zyl. Anzani brach vorn heraus, Das Fahrgestell wurde total zertrümmert, während der Insasse nicht die geringste Verletzung erhielt.

Sikorsky flog am 29. Juni mit vier Fluggästen von Petersburg nach Orscha, eine Strecke von 652 km Trotz des strömenden Regens flog er nachmittags um 12 Uhr weiter und landete 6 Uhr 30 Min. in Kiew. Sikorsky, welcher in 1200 Meter Höhe flog, entwickelte auf der 480 km langen Strecke eine Stundengeschwindigkeit von!74 km. Die Leistungen dieser riesigen Maschine

besonders die große Tragfähigkeit der neuesten Type, sind überraschend. Die russische Regierung, die die Arbeit Sikorskys durch fortwährende Bestellungen unterstützt, verlangt, daß die Resultate geheimgehalten werden. Untenstehende Abbildung zeigt eine ältere Type von Sikorsky im Fluge

Sikorsky Riesen-Doppeldecker, welcher für die russische Heeresverwaltung

bestimmt ist.

Sikorsky Riesen-Doppelde&er im Fluge.

Deutsche Flugzeuge in Argentinien. Eine schöne Flugleistung vollbrachte Ltn. Coubat auf Rumpler-Eindecker indem er von Buenos-Aires nach Cordoba, eine Strecke von 1400 km, hin und zurück flog, wozu er 15 Stunden benötigte. Mit dieser Leistung stellte Coubat einen neuen argentinischen Dauer-und Distanzrekord auf.

Das englische Dünne-Wasserflugzeug ist vergangene Woche versucht worden. An- und Abwassern bei starkem Seegang sollen sich glatt vollzogen haben. Das Fluzeug besitzt einen langen Mittelschwimmer. Seitlich befinden sich zwei flache Hilfsschwimmer.

Wettbewerbe.

Die Flugwoche in Aspern. Bereits in der letzten Nummer unserer Zeitschrift hatten wir das hauptsächliche Ergebnis des ersten Tages, der am 21. Juni beginnenden Flugwoche von Aspern mitgeteilt Im Verlauf derselben wurde in dem internationalen Wettkampf mancher Rekord aufgestellt. Vor allen Dingen konnte man einen guten Vergleich zwischen den leichten französischen und den schweren deutschen Maschinen anstellen. Sobald es sich um Beweglichkeit und Schnelligkeit handelte, waren die französischen Maschinen im Vordertreffen ; wurden aber Belastungsproben angestellt, dann zeigte sich die Ueberlegenheit des deutschen schweren Typs sehr deutlich. Die deutschen und österreichischen Flieger haben gegen die erstklassige französische Mannschaft sehr gut abgeschnitten.

Am zweiten Flugtage erhielt Audemars den ersten, Konschel den zweiten, und Garros den dritten Preis. Im Dauerwettbewerb plazierten sich die Flieger folgendermaßen: Stiploschek, Hirth, Sparmann, Ingold, Pasquier und Widmer. Im Geschwindigkeitsfliegen wies die erste Gruppe die Reihenfolge, Prevost de Bruyere, Garros, die zweite Gruppe, Chanteloup, Krieger, Poulet und die dritte Gruppe Chanteloup mit dem zweiten Apparat auf. Die internationale Abflugkonkurrenz gestaltete sich wie folgt: Chevillard und Poulet je 30 m Anlauf (Totes Rennen) Chanteloup, Gilbert, je 40 m (Totes Rennen) von Loessl 50 m und Hirth 60 m Der Wettbewerb auf Steigfähigkeit zeigte die Reihenfolge Gilbert, Poulet, Chanteloup, Legagneux, Audemars, Sippe, Hirth, von Loessl, Bielovoucie und Konschel. Gilbert erreichte in 3 Minuten 1000 m Höhe. Der Höhenwettbewerb hatte nachstehendes Resultat: Hirth mit 2 Insassen 3920 m, Audemars 3130 m, Legagneux ohne Begleiter 2850 m, Bielovoucie 2770 m und Banfield 1900 m. = :-

Der d ri 11 e Tag der Flugwoche war bemerkenswert durch drei Höhenweltrekorde. Oberltn. Bier erreichte auf einem Lloyd-Doppeldecker mit einem Fluggast an Bord 6170 m. Von Loessl stieg mit drei Insassen auf 4770 m und Hirth mit 2 Insassen auf 4900 m. Die Notlandungskonkurrenz in einem Viereck von 60 m Seitenlänge bestritt Chanteloup, der 5 m vom Mittelpunkte des Vierecks landete. In der Zwischenzeit führten Chevillard und Poulet Kunst-fliige aus. Der Dauerwettbewerb dieses Tages hatte folgende Plazierung: Stiploscheck, Ingold, Sparmann, Amerigo und Schulz. Das Geschwindigkeitsrennen zeigte in der ersten Gruppe die Flieger Gilbert und Hirth, in der zweiten Gruppe Chanteloup und Bielovoucie, in der dritten Gruppe Garros und Gilbert und in der vierten Gruppe Krieger und von Loessl. Gilbert erzielte mit 00:3:11 die beste Zeit. Den Wettbewerb für die Steiggeschwindigkeit bestritt auch diesmal wieder mit der besten Leistung Garros.

Der vierte Tag der Flugwoche zeigte ein sehr gleichmäßiges Bild. Die Tagespreise fielen an Gilbert, Garros und Bielovoucie. Im Dauerwettbewerb plazierten sich Amerigo, Stiploschek, Sparmann und Ingold. Am Geschwindigkeitsfliegen nach Poysdorf, flog in der ersten Gruppe Gilbert, von Loessl und Bielovoucie, in der zweiten Gruppe Garros, Hirth und Krieger und in der dritten Gruppe Prevost, Gilbert und Chanteloup. Das Geschwindigkeitsfliegen nach Wiener-Neustadt gewann von Loessl mit 00:41:08 1/5 für 100 km. Hierauf folgten Garros, Hirth, Chanteloup, Prevost, Krieger, Gilbert, Legagneux und Konschel. An der Achterkonkurrenz zeichneten sich Chevillard, Gilbert, Garros und Poulet aus. Den Steigwettbewerb gewann auch diesmal wieder Garros mit 00:2:51, für 1000 m Höhe. Ihm folgten Legagneux, Chanteloup und Gilbert. Den Höhenwettbewerb bestritt diesmal als erster Oberltn. Bier mit 2 Insassen und 5440 m Höhe. Ihm folgten Bielovoucie, mit 4030 m. Wittmann mit 3400 m

Nu. 14

„FLUGSPORT ".

Seite 606

Legagneux mit 2780 m, Poulet mit 2230 m, Banfield mit 1620 m und v. Loessl mit 4 Insassen 740 m.

Der fünfte und letzte Tag der Flugwoche war hauptsächlich nationalen Wettbewerben gewidmet, die meistenteils von österreichischen Fliegern bestritten wurden. Das Geschwindigkeitsfliegen nach Wiener-Neustadt gestaltete sich für 100 km Flugstrecke folgendermaßen: Sparmann 00:53:40, Konschel 00:55:48, Wittmann 00:55:51 und Widmer mußte aufgeben. Bei der Abflugkonkurrenz lag Konschel mit 75 m Anlauf an der Spitze. Ihm folgten Sparmann mit 80 m und Wittmann mit 90 m.

>

Englisches Dünne-Wasserflugzeug. (S. 604.)

Mit besonderer Aufmerksamkeit wurde der Erfolg des Oberltn. Bier beachtet, der seine Maschine mit dem neuen 140 PS Hiero-Motor ausgerüstet hatte. Im Interesse der österreichischen Flugzeug-Industrie ist es zu begrüßen, daß ein einheimischer Motor solche Erfolge zu verzeichnen hatte.

Bei der Preisverteilung haben auch die deutschen Flieger sehr gut abgeschnitten. Nachstehende Tabelle gestattet einen guten Ueberblick über das finanzielle Ergebnis dieser Veranstaltung. Die errungenen Erfolge werden die Flieger zu weiteren Verbesserungen und zu erhöhten Leistungen anspornen.

Kronen

E. Sparmann, (Oesterr.; Colmer-Daimler-Dopp ) 12 790 R. Garros, (Frankreich; Morane-Gnome-Eind.) 11351 Oberltn. d. R. Bier, (Oesterr., LIoyd-Hiero-Dopp.) 11 000 E. v. Loessl, (Deutschland; Albatros-Hiero-Dopp.) 9622 E. Gilbert, (Frankr.; Deperdussin-Rhone-Eind.) 9101 H. Hirth, (Deutschland; Albatros-Benz-Doppeld.) 9058 Konschel, (Oesterreich; Etrich-Eindecker) . . 5 079 Chanteloup, (Frankreich; Caudron-Rhone-Dopp) 4 837 M. Chevillard, (Frankr.; Farman-Gnome-Dopp.) 4750 A. Stiploschek, (Deutschi.; Jeannin-Argus-Eind.) 4040 M. Prevost, (Frankr.; Deperdussin-Rhone-Eind.) 3 852

Kronen

Poulet, (Frankreich; Caudron-Rhone-Dopp.) . . 3808

Audemars, (Schweiz; Morane-Saulnier-Eind ) 3 293

Legagneux, (Frankreich; Nieuport-Gnome-Eind.) 2 500

E. Wittmann, (Ungarn; Lohner-Daimler-Dopp.) 2500

J. Bielovoucie, (Frankr.; Ponnier-Clerget-Eind.) 2465

Ch. Ingold, (Deutschland; Aviatik-Argus-Dopp ) 1450

H. Schulz, (Deutschland; A. F. G.-Merc.-Taube) 779

Bathiat, (Frankreich; Bathiat-Sanchez-Eind.). . 779

K. Krieger, (Deutschland; Torpedo-Merc.-Eind) 465

Amerigo, (Deutschland; Aviatik-Mercedes-Dopp.) 490 Frl. Lilly Steinschneider, (Oesterreich; Etrich -

Daimler-Taube).......... 400

G. Widmer, (Oesterreich; Etrich-Gnome-Eind.) 250

Debruyere, (Frankreich; Bleriot-Eindecker). . 93

Zur Industrie und Plugwoche Gelsenkirchen 12 18. Juli sind nach langen Beratungen von 30 Flieger folgende 15 zugelassen:

Grosse (Eind.eig.Konstr.,100PSArg.). Schiffers (Deutschland-Dopp., 70

Kondorwerke Suwelack oder Beck PS Mercedes).

(Kondor-Eind., 100 PS Mercedes). Hannuschke (Eind. eig. Konstr.

Hendrichs (Hendrichs Taube, 100 80 PS Oberursel Gnome).

PS Argus). Stiploschek (Jeannnin-Eind., 130 PS

Ballod (Jeannin-Taube.lOOPS Argus). Argus).

Schlüter (Gotha-Hansa-Taube, 100 Karl Krieger (Bussard-Eind., 130 PS

PS Mercedes). Argus)

Ansiinger (Goedecker-Eind. 100 PS Schmidt (Torpedo-Eind., 100 PS

Mercedes). Mercedes).

Linnekogal (Rumpler-Eind., 130 PS Pentz (Schumacher-Taube, 100 PS

Mercedes). Mercedes).

Wieland (Albatros-D.-D., 130 PS Ingold (Aviatik-Dopp., 100 PS

Mercedes) Mercedes).

Als Ersatzflieger sind zugelassen :

Beck oder Suwelack (Kondor-Eind., Lübbert (Hansa-T., 100 PS Mercedes)

100 PS Mercedes). v. Stoephasius (Rumpler-Eind., 100

Rene Freindt (Jeannin-Taube, 100 PS Mercedes).

PS Argus Weiß (Weiß-Eind., 100 PS Argus).

Für den Coupe Michelin 1914, welcher vom Aero Glub de France veranstaltet wird, bestehend aus einem mit 20000 Francs dotierten Geschwindigkeitswettbewerb, ist jetzt auch die deutsche Strecke festgelegt worden. Die 3000 km lange Strecke im Umkreis mit 15 Landungen muß mit mindestens 30 km Stundengeschwindigkeit zurückgelegt werden. Jeder Bewerber, der den Flug ordnungsgemäß ausführt, erhält eine künstlerische Nachbildung der Trophäe. Die Entfernungen der einzelnen Etappen sind:

Johannisthal (Berlin)-Kolberg....... 235 km

Kolberg-Putzig............192 .

Putzig—Schneidemühl.......... 205 „

Schneidemühl—Breslau ......... 247 „

Breslau-Dresden........... 226 „

Dresden—Weimar...........170 „

Weimar—Mainz............ 249 „

Mainz—Cannstadt (Stuttgart).......148 „

Cannstadt (Stuttgart)-Habsheim...... 238 „

Habsheim—Darmstadt.......... 255 „

Darmstadt—Gelsenkirchen....... . 217 „

Gelsenkirchen—Hannover ........ 203 „

Hannover—Fuhlsbüttel (Hamburg).....140 „

Fuhlsbüttel (Hamburg)—Warnemünde .... 150 „ Warnemünde—Johannisthal (Berlin) .... . 217 „

3092 km

Der Start eines Wettbewerbers kann an jedem beliebigen Etappenpunkt erfolgen; der Rundflug ist aber dann in der Reihenfolge der auf der Karte angegebenen Etappen zu vollenden. Die Landungen sind in einem Bordbuch, das jedem Bewerber bei der Nennung zu übergeben ist, von einem Bevollmächtigten des D. L. V. oder von zwei Zeugen der Landung zu bescheinigen. Außerdem hat der Flieger sein Führerzeugnis mit sich zu führen. Zwischenlandungen, auch zur Ergänzung der Betriebsstoffe und zur Ausführung von Reparaturen, sind erlaubt; das Auswechseln der Apparate [ist jedoch nicht gestattet. Das Motorgehäuse und die Cylinder des Motors werden vor Antritt des Fluges plombiert. Das Schleppen eines Apparates darf nur mit der Schnelligkeit eines Fußgängers vorgenommenlwerden.

Deutsche Flugstrecke für den Coupe Michelin 1914.

Nennungen sind wenigstens einen Tag vor Beginn des Startes unter Beifügung eines Nenngeldes von 100 Francs für den ersten Versuch und 25 Francs für jeden weiteren Versuch an den Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin-Ch. 2, Joachimsthalerstr. 1, zu richten. Der Flieger muß bei seiner Nennung den Ort und Tag seines Startes angeben und in den nächsten vier Tagen den Flug von dem gewählten Startpunkte aus beginnen. Andernfalls wird die Nennung ungültig und das Nenngeld verfällt. Während dieser vier Tage kann der Flieger von dem gewählten Ort aus so oft starten, wie er will.

Verschiedenes.

Luftfahrtabteilung im Kriegsministerium. Die geschäftlichen Arbeits-In-spektionender Flieger-u. Luftschiffertruppen sind so umfangreich geworden, daß das Kriegsministerium jetzt eine selbständige Luftfahrtabteilung geschaffen hat. Die neue Luftfahrtabteilung wird zum Chef den Oberstleutnant Oschmann erhalten, der bisher die Verkehrsabteilung leitete Unter ihm arbeiten: Major Wentrup, der ebenfalls bisher der Verkehrsabteilung angehörte, Hauptmann Bartsch vom Flieger-Bataillon Nr. 2, der bereits zur Dienstleistung bei der genannten Abteilung kommandiert war und Hauptmann Schoof vom Luftschiffer-Bataillon Nr. 2 und stellvertretender Vorstand der Luftschiffwerft.

Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1914 Für die vom

31. Oktober bis 10. November stattfindende Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung, die in den neuen, von der Automobilindustrie errichteten, großen Ausstellungshallen am Kaiserdamm in Charlottenburg vom Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller zusammen mit dem Kaiserlichen Automobil-Club und dem Kaiserlichen Aeroclub veranstaltet wird, zeigt sich in allen Kreisen ein lebhaftes Interesse. Nicht nur die direkt beteiligte Industrie wird die Gelegenheit freudig benutzen, ihre enormen Fortschritte seit der Ala 1912 zu zeigen, sondern auch die vielen Nebenindustrien, die inzwischen ganz bestimmte Bedürfniszweige des Luftfahrzeugbaues decken, sind eifrig daran, geeignete Ausstellungsgegenstände bereit zu stellen. Es sind jetzt die Ausstellungsbedingungen fertig gestellt und auf Verlangen von der Geschäftsstelle, Berlin W 8., Unter den Linden 12, zu erhalten.

Es dürfte vielleicht interessieren, daß ebenso wie im Jahre 1912 der Ausstellung eine wissenschaftliche Abteilung angegliedert wird und zwar hat es die unter dem Protektorate Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heini ich von Preußen stehende Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt auf ihrer diesjährigen Dresdener Tagung auf Anregung von Herrn August Euler, Frankfurt a. M. übernommen, diese wissenschaftliche Abteilung aus den Anstalten ihrer Mitglieder zu beschicken

Auch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, wird sich an dieser wissenschaftlichen Abteilung beteiligen, sodaß dank des Entgegenkommens der Ausstellungsleitung auch in diesem Jahrein lehrreicher Gesamtüberblick über die wissenschaftlichen Forschungsarbeiten der Luftfahrt sowohl des In- als auch des Auslandes gegeben werden kann.

Ein neuer 6 Cyl. Argus-Motor ist vor kurzem in der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt versucht worden. Dieser Motor hat 130 Bohrung und 140 mm Hub wiegt 225 kg. Die Leistung des Motors war nach der 21. Stunde genau so gut wie nach der ersten. Der Brennstoffverbrauch betrug bei 1361 Touren und einer Leistung von 114,27 PS an der Schraubenwelle für eine Stunde 42,5 Liter Benzin und 1,51 Liter Oel. Ein sehr gutes Resultat.

Erfolge der Avialik-Doppeldecker in den Kolonien. Nach den uns vorliegenden Berichten aus Südwest-Afrika, aus Karibib, hat der Flieger Türck auf einem Aviatik-Doppeldecker ausgezeichnete Flüge absolviert. Die von verschiedenen Seiten gemachten Einwände, daß die Flugmaschinen in den Kolonien nicht brauchbar seien, sind glänzend widerlegt worden. Wir werden in einem ausführlichen Artikel noch hierüber berichten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch. Die Juli-Monatsversammlung fand am 2. d. Mts in Johannisthal in den Bundesräumen statt. Der I. Vorsitzende, Felitz Laitsch, leitete die Versammlung. Als Hauptpunkt der Tagesordnung stand „Die Ueberfüllung im Fliegerberuf" zur Diskussion Nach eingehender Erörterung aller Verhältnisse wurde festgestellt,

daß das Angebot von Flugzeugführern die Nachfrage weit übertrifft. Die Industrie ist in der Lage vielleicht 120 bis 150 Fliegern Stellung und Brot zu geben. Alle übrigen Flieger, mehrere hundert an der Zahl, sind stellungslos. Es ist gar keine Aussicht vorhanden, daß sie als Flugzeugführer eine lohnende Beschäftigung finden. Es kann deshalb vor dem Fliegerberuf nicht dringend genug gewarnt werden, und es wurde beschlossen, diese Warnung in den Fach- und Tageszeitungen bekannt zu geben.

Im Anschluß an diese Erörterungen kam man auf die Flugschulen zn sprechen Es gibt eine Anzahl Flugschulen, welche nicht in der Lage sind, Flugschülern eine genügend gute und sachgemäße Ausbildung zu erteilen und es gibt Flugschulen, welche durch eine falsche und unrichtige Schilderung der Verhältnisse im Fliegerberuf und im Flugsport Schüler zu ködern versuchen. Es kann vor den unreellen Geschäftsmanövern derartiger Flugschulen nicht dringend genug gewarnt werden.

Der B. D. F. erteilt Interessenten über die Verhältnisse im deutschen Flugwesen kostenlos Auskunft.

Der Vorstand des Bundes gibt ferner bekannt, daß von Behörden beschlossen worden ist, den Bund Deutscher Flugzeugführer zur Mitarbeit am Ausbau des deutschen Flugwesens heranzuziehen.

* *

*

Das Jahrbuch des Bundes Deutscher Flugzeugführer ist nach wie vor für Mitglieder und Nichtmitglieder zum Preise von 3 Mk von der Geschäftsstelle zu beziehen.

Das Rumpf-Eindecker-Modell Kercher

zeichnet sich durch seinen hochliegenden Schwerpunkt in Verbindung mit den V förmig nach oben und hinten gestellten Tragflächen aus. Der dreieckige Rumpf ist sehr leicht gebaut, da er nur geringe Beanspruchungen auszuhalten hat. Den ganzen Zug des Gummimotors nimmt ein Längsstab auf, der an seinen Befestigungspunkten mit den Rumpfquerleisten durch leimgetränkte Zwirnsfäden befestigt ist. Vorn an der Oberseite des Rumpfes ist eine kleine Klappe zum Einführen der Gummischnüre angebracht, während der hintere Teil des Rumpfes am Gegenhaken sehr leicht zugänglich gemacht wurde. An der Unterseite des Rumpfes sind die Flügel leicht abnehmbar angebracht. Als Baumaterial kommt nur Bambus zur Verwendung. Die Bespannuug besteht aus Seide, die auf der Unterseite des schwach gewölbten Flügels angeheftet ist. Das kräftig ausgeführte Fahrgestell ist zum Schutze der Luftschraube mit zwei weit vorragenden Kufen versehen. Am hinteren Teil des Rumpfes schließt sich das Seiten- und Höhensteuer an. Letzteres erhält durch Verwinden eine richtige Einstellung für den Flug,. Mit Hilfe einer einfachen Drahtbefestigung können die Flächen leicht abgenommen werden. Die obere Verspannung kann man mittels eines hakenartigen Drahtes nachspannen Sehr einfach ist das Schraubenlager durchgeführt. Dasselbe wird von zwei Drahtbügeln gebildet, die von kurzen Bambusstäbchen gegen den Rückdruck des Gummizuges abgestützt werden. Der ganze Rumpf ist gut bespannt, wodurch sein Luftwiderstand sehr vermindert wird und im Fluge

als Leitfläche dient. Das Modell wiegt leer ca. 150 g und wird von einem Gummimotor von 30 g angetrieben. Der Querschnitt der einzelnen Stränge beträgt 1 mal 6 mm. Durch wiederholte Höchstleistungen hat das Modell seine Flugtüchtigkeit und Stabilität bewiesen.".'

Das Rflmpf-Einaedser-Modeü Kercher.

Ausschreibungen.

2. Ausschreibung des Plugtechnischen Vereins Baden, Sitz Karlsruhe i. Baden

für einen weiteren Pokal. 1. Der Bewerb ist für jedes einem Verbandsverein angehörende Mitglied und nur für Rumpfmodelle offen.

No. 14

„FLU GS PORT".

Seite 612

2. Der Pokal wird nur einmal ausgeflogen und zwar unter der Kontrolle von zwei Verbandsflugprüfern, die den schriftlichen Antrag zu unterzeichnen und dem F. V B. einzusenden haben

3. Die Bewerbsfrist dauert vom 15. Juli bis 15. Oktober 1914.

4. Mindestleistung: Weitflug von 80 m bei Bodenstart, Mindesthöhe m, sowie glatte Landung.

5. Anträge sind dem F. V. B. längstens bis zum 17. Oktober d. Js. einzusenden' der dann die endgültige Entscheidung trifft.

6. Der Sieger erhält dann den Preis für immer.

Aenderungen dieser Bestimmungen bleiben dem F. V. B. vorbehalten. Karlsruhe, im Juni 1914.

Doppeldeckerpreis I. Preis Mark 15. ; II. Preis Mark 5.—

1. Der Bewerb ist offen für Mitglieder des F. F. V. und M. F. V. in der Zeit vom 1. August bis 1. Oktober 1914.

2. Den Preis erhält dasjenige Modell, welches die höchste Punktzahl erreicht, die nach der Formel:

Modellgewicht ohne Gummi

-7;-:-r-r.-X Fluglänge

Gummigewicht

zu berechnen ist. Die Gewichte sind in Gramm, die Fluglängen in Meter und Zentimeter einzusetzen.

3. Das Modell muß durch eine besondere Vorrichtung die Startlinie selbsttätig verlassen. (Es darf also im Moment des Anlaufens weder berührt werden, noch einen Anstoß irgendwelcher Art erhalten.)

4. Eine Mindestpunktzahl ist nicht vorgeschrieben.

5. Der Anlauf darf 10 m nicht überschreiten

6. Zugelassen sind nur Modelle mit Gummiantrieb.

7. Doppeldecker erhalten einen Zuschlag von 25% auf die erreichte Punktzahl.

8. Die Landung muß ohne jeglichen Bruch erfolgen.

9. Die Flüge müssen von 2 Verbandsflugprüfern kontrolliert werden.

10. Das Protokoll ist jeweils sofort der Geschäftsstelle des F. F. V. resp. M. F. V. einzureichen.

11. Die Auszahlung erfolgt innerhalb 14 Tagen nach dem 1. Oktober 1914.

12. Die Resultate werden im nächstfolgenden Flugsport jeweils veröffentlicht.

Aufgestellt und anerkannt 3. Juli 1914.

Französisches Modellflugwesen.

Der Modellflugsport in Frankreich ist entsprechend der frühen Entwicklung der Flugmaschine bei unseren westlichen Nachbarn bereits sehr alt. Die ersten fliegenden Modelle kamen von Frankreich. Die Entwicklung des Modellflugwesens ist, da sie in Frankreich keine Unterstützung fand, weit zurückgegangen. Erst in allerletzter Zeit beginnt man, den Modellflugsport durch Vereine wieder zu fördern. Am 21. Juni fand in Issy-les-Moulineaux, dem bekannten Flugplatz, ein Modellwettfliegen statt. Nebenstehende Abbildung zeigt einige interessante Momente des Wettbewerbs. Die französischen Modelle zeichnen sich durch ausserordentlich saubere Arbeit aus. Sie weichen von den englischen Modellen erheblich ab und nähern sich mehr den deutschen. Sogenannte „fliegende Stöcke" sah man nur wenig. Auffallend ist die vorherrschende Verwendung von Aluminium.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Die nächste Verbandssitzung findet im August statt. Die Verbandsvereine werden gebeten, umgehend ihre Wünsche und Anträge zur Tagesordnung an die Geschäftsstelle einzureichen, damit in Kürze das Programm vorgelegt werden kann.

Wir machen die Mitglieder der Verbandsvereine darauf aufmerksam, sich nur an solchen Veranstaltungen zu beteiligen, die vom Verband genehmigt sind.

Für den „1. Leipziger Modellflugverein" w urde Kurt Richter zum Verbandsflugprüfer bestellt.

Flugmodel/wettbewerb in Issy-les-Moulineaux bei Paris.

Französisches Eindecker-Modell „Enten"-Typ.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

In der am 25. Juni im Restaurant „Reichsbanner" stattgefundenen Versammlung wurde Seidel zum 2. Schriftführer gewählt, nachdem bisher Fechner

No. 14

„FLUGSPORT-

dieses Amt verwaltet hatte. In Vertretung des I. Vorsitzenden v. Heimann hat stud. ing. üleuer die Geschäfte desselben übernommen. Der I. Vorsitzende des „1. Leipziger Modellflug-Vereins" begründete die Leistungswertung der Modelle mit Druck- und Zugschraube. Sehr interessant gestalteten sich die Besprechungen über die Erfahrungen beim letzten Modellwettfliegen. Trotzdem alle Anstrengungen gemacht worden sind, die Leistungen der einzelnen Modelle genau bewerten zu Können, hat es sich gezeigt, daß die bestehenden Wertungsformeln den heutigen Verhältnissen nicht mehr entsprechen. Von Reimann neuaufgestellte Bewertungsformeln gaben reichen Stoff, den Ab nd durch Diskussionen auszufüllen. Um diese Formeln praktisch zu erproben, findet Sonntag den 12 Juli, nachmittags 4 Uhr, auf dem Kaditzer Flugplatz ein Wettfliegen statt, wobei verschiedene Geld- und Ehrenpreise zur Verteilung kommen. Anmeldungen sind bis spätestens Donnerstag den 9. Juli an die Geschäftsstelle zu richten

Französisches Rumpf-Eindecker-Modell.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Leo Schmitz, Köln, Vondelstraße 34.

Der offizielle Flugplatz ist nunmehr der städtische Sportplatz am Aachener Tor. Die Absperrung erfolgt regelmäßig durch Polizeimannschaften oder Pfadfinder. Die diesjährige Veranstaltung (Ausstellung und Wettfliegen) kann erst im Oktober stattfinden. Das Stadion der Werkbundausstellung ist bis dahin bereits vergeben. Die Veranstaltung findet daher Mitte Oktober in den Ausstellungshallen der alsdann geschlossenen Ausstellung „Alt- und Neu-Cöln" statt.

Der Flugbetrieb im Monat Juni war sehr rege; es wurde an jedem Sonntag geflogen Die besten Resultate waren: B. Kastert (Ente) 101 m, W. Kastert (Ente) 141 m, J. Levy (Taube) 101 m, O. Causemann (Eind.), 1017S m.

Für die Folge wird ausschließlich Bodenstart trainiert werden. — Am 5. Juli wurde um den Zielflugpreis geflogen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. Z6.

Am Sonntag den 28. Juni hielt der Frankfurter Flugmodell-Verein sein erstes Uebungsfliegen für Wasserflugrnodelle ab. Die Versuche ergaben, daß an den Modellen noch einige Abänderungen vorgenommen werden müssen.

Ein weiteres Uebungsfliegen für Wasserflugmodelle findet Sonntag den 12. Juli vormittags 8 Uhr im Osthafen statt.

Den Mitgliedern steht jetzt auf dem Flugplatz Rebstock die Werkstatt und der darangrenzende Schuppen zum Bau von Gleitfliegern zur Verfügung.

Die Bewerbsfrist um den Behrens-Preis ist vom I.Juli—15 August 1914 offen.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Erich Müller, Mannheim-Luzenberg, Untere Ried^tr. 13.

Der M. F. V. hielt am 3. Juli seine zweite Mitgliederversammlung ab, in der die Satzungen festgelegt und der Vorstand gewählt wurde. Dieser setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vorsitzender' Paul Bappert, Schriftführer: Erich Müller. Schatzmeister: Ludwig Sonns. Zu Flugprüfern werden bestellt: Ludwig Sonns, Max Lohrer, Eugen Ruf, Emil Kraus und Paul Bappert. Die Uebungsfliegen finden von jetzt ab jeden Sonntag von morgens 'lt7 Uhr auf dem Exerzierplatz statt, wozu Interessenten höflichst eingeladen sind.

1. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Die Nennungen für die Internationale Modellflugzeug-Ausstellung, Leipzig, 19.—26. Juli 1914 mit anschließendem Wettfliegen laufen sehr zahlreich ein, sodaß eine umfangreiche Beschickung zu erwarten ist. Es sei noch einmal besonders darauf hingewiesen, daß der Meldeschluß auf d> n 10. Juli festgesetzt worden ist. Später eingehende Meldungen können nicht berücksichtigt werden, weil sofort nach Meldeschluß die Drucklegung des Kataloges erfolgen muß.

Die Ausstellung in der Luftschiffhalle verspricht besonders umfassend zu werden. Die Organisation des Wettfliegens wird nach ganz neuen Punkten durchgeführt. Zu diesem Zwecke wird auf dem Gelände des Leipziger Luftschiffhafens eine vorzügliche Startbahn angelegt, die einen guten Start, freie Ueber-sicht und eine glatte Abwicklung des gesamten Wettfliegens verbürgen dürfte. Es seien besonders noch die Verbandsvereine gebeten, s ch recht zahlreich an der großen Veranstaltung zu beteiligen, damit gegenüber der sehr großen Anzahl solcher Modellbauer, die keiner Vereinigung angehören, die Vorteile und Vorzüge des Zusammenschlusses besonders zur Geltung kommen.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: H. Schier, München, Hohenzollernstr. 31a, II. Beim ersten Uebungsfliegen für Wasserflugmodelle am II. Juni wurden 10 Flüge über 40 m sowie ein Flug über 60 m ausgeführt. Am Uebungsfliegen für Wasserflugmodelle am 28. Juni beteiligen sich Arndt, Schwanzer, Seyffer, Schier und Motzet. Beim Uebungsfliegen für Landflugmodelle am 29. Juni wurden folgende Leistungen erzielt.

Feldner-Ente 58 60 und 65 m A.M.-Ente 60 75 und 75 m

AM-Tatin-Typ 75 80 und 100 m

Literatur.*)

Der Schwingenflug von F. Vorndran, Selbstverlag, Stuttgart, 1914. Preis in Leinendecke Mark 3.—.

Das vorliegende Werk stellt auf dem Gebiete des Schwingenfluges fast die einzige Literatur dar, in der eingehend anhand von zahlreichen Illustrationen dieses Gebiet der Flugtechnik behandelt wird. Der Verfasser befaßt sich mit allen den Arten, des Schwingenfluges, welche für die praktische Ausführung die meiste Aussicht auf Erfolg haben. Die in diesem Werke niedergelegten Studien behandeln die kleinsten Bewegungen, aus deren Ergebnis eine neue Theorie zustande kommt, die das Problem des Schwingenfluges seiner Lösung wesentlich näher bringen wird.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

---

Heft 15/1914

Jllustrirte

No. 15 technische Zeitschrift und Anzeiger B"i**<«°«>

pro Jahr M.14.22. Juli für das gesamte Ausland

1914. Jahrg. Iii. Phia-wACAn"

M. 19.20 Elnzelpr. M.0.60

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. August.

Ostseeflug Warnemünde 1914.

Die Vorbereitungen zu der bedeutendsten Veranstaltung dieses Jahres, dem „Ostseeflug Warnemünde" sind beendet. Die zu erfüllenden Aufgaben sind insbesondere für Anfänger nicht leicht, und wenn das Wetter ungünstig ist, wie man es vielleicht im geheimen wünschen würde, außerordentlich schwer. Auch hier wird manches überwunden werden können, wenn die Flieger sich daran gewöhnt haben, ihre Kaltblütigkeit in diesem, im ersten Augenblick sehr gefährlich erscheinenden, Element zu bewahren. Hierzu gehört eben Uebung, die dem größten Teil unserer Flieger noch fehlt. Es ist höchste Zeit, daß in dieser Hinsicht für die Ausbildung unserer Zivil-Flieger als Wasserflieger etwas getan wird. Für die Wasserfliegerei müßte ein großer und einzelne kleinere Ermunterungspreise geschaffen werden, z. B. für den Flieger, der von der Elbmündung aufsteigt, vor Helgoland wassert und zurückfliegt. Demjenigen Flieger, welcher diese Strecke in einem Tage am häufigsten zurücklegt, würde der Preis zufallen. Später wären für Ueberbietung dieser Leistung, ähnlich der National-Flugspende, Preise auszusetzen. Selbstverständlich soll die oben angeführte Strecke nur ein Vorschlag sein

Hoffentlich ist das Wetter zu Beginn der Veranstaltung etwas günstig, damit die noch süssen — Maschinen sich langsam mit den Eigenarten der schweren See vertraut machen.

Die gemeldeten Maschinen zeigen die verschiedenartigsten Ausführungsformen, sodaß interessante Vergleiche über einzu-

schlagende Wege sich ergeben werden. Mit dem Fliegenden-Boot haben einzelne Firmen bereits eine erfolgreiche Versuchszeit hinter sich, welche inzwischen zu konstruktiven Verbesserungen Veranlassung gegeben haben, die in den Warnemünder Booten berücksichtigt sind. In Fachkreisen wird man daher auf die Ergebnisse dieser Boote in Warnemünde besonders gespannt sein.

Von den gemeldeten Maschinen, soweit sie zur Zeit fertiggestellt waren, seien in Nachstehendem einige beschrieben.

Der A. E. G.-Wasserzweidecker.

Iri letzter Zeit hat sieh auch die A. E. O. mit 'dem Bau von Wasserflugzeugen energisch befallt. In nebenstehenden Abbildungen ist der neue Typ veranschaulicht, dessen Charakteristikum die Zusammenlegbarkeit der Tragflächen nach hinten ist, damit die Maschine im Notlalle leichter an Bord genommen werden kann. Der vordere verjüngte Teil des Rumpfes ist mit einer Blechverkleidung umgeben, die den Motor größtenteils umschließt und in S-ruinieren leicht nach hinten geklappt werden kann, wodurch etwaige Maschinendefekte bequemer und schneller beseitigt werden können. Zum Antrieb dient ein 150 PS Benz-Alolor, der mit einem Schalldämpfer und einem Scheitelkühler versehen ist. Hinter dem Motor ist der durch einen Cellonwindschirm ge;cMüzre Be-gleitersitz und hinter diesem der gleichfalls geschützte Führersitz angeordnet. Die Spannweite der Maschine beträgt 16 m. In 1,5 Minuten Winnen die Tragflächen nach Lösen der vorderen Verspannung an den Rumpf zurückgelegt »erden. Die Maschine ist außerdem noch mit einem Apparat für drahtlose Tele-grafic versehen. Die Schwimmer sind an dem unteren Maschineng'slell mitteis Oummiringen elastisch aufgehängt, wodurch eine gute Anpassungsfähigkeit ran den Wellengang erreieht wird. Die Boote selbst entsprechen in ihrer Wasserverdrängung dem dreifachen Maschinengewicht. Dieselben sind zur Erhöhung der Sehw'mmsiciierheit mit Querschotten versehen. Mit voller Belastung erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 105 km pro Stunde.

Das

Rumpler-Marine-Flugboot

ist ein Doppeldeckei von 50 qm Tragfläche, dessen beide Tragdcckeu unmittelbar auf ein seetüchtiges Boot aufmontiert sind.

Das Boot — eine Spezialkonstruktion — ist ein Stufenboot von 8.15 m Länge, eine:' größten Breite von 1,40 m im breitesten Hauptspannt, bei einem Gesamiinhali von 7000 edm und einem Gesamtgewicht von 140 kg. Es besitzt eine Stufe von 18 cm Höhe, deren Boden nach innen gewölbt ist, um die harten Schläge beim Starten und Anwässern zu mildern. Die Sit?e für Flugzeugführer und Beobachter liegen 'in Boot vor den Tragflächen. Das Boot ist durch Querwände in 9 Schotten eingeteilt, deren jede einzelne mit einem leicht lösbaren Deckel versehen von Bord aus zugänglich ;st. Zum Bau der Spanten und der sechs durchlaufenden Längsträger ist Eschenholz verwendet und -für 1''e Planken Birkenfourn-erplatten und zwar ist die Sohlenbeplankung aus 6 mm starken, sechsfach \cricimten, die Seitenwände aus 4 mm starken, dreifjc'r! verleimten, und aie Decke aus 3 inin starken dreifach verleimten BirkenfonrnierpLiftcn hergestellt.

Die obere Tragdecke hat eine Spannweite von 15 m und ist aus Konstruk-tionsrücksichten und zur Erzielung eines bequemen Transportes zu Walser und zu Lande aus 5 Teilen zusammengesetzt. Zu beiden Seiten des 5 in langen Mittelstückes, das fest mit dem Boote verbunden ist, schließt sich je ein Seilen-

Stück von '-; m nnd an dieses wieder je ein Endstück von 2 ni .in. Diese M/kicn, in Charmcren beweglichen Endstücke können zur Unterbringung i» seil=rjr. Zelten abgeklappt werden und sind während des Fluges durch seitlich ausladende schräge Streben und Verspannungskabel abgestützt. Die Tiefe des oberen Tiagdtcks beträgt 2,10 m, der Anstellwinkel 6°. Die untere Tragdecke besitzt 10 m Spannweite und ist aus 3 Teilen zusammengesetzt und zwar schließen

Warnemunde: A. ß. G.-Wasser-Doppeldecker.

tüfvi

Warnemünde: A. E. G.-W asser-Doppeldecker mit zurückgeklappten Flächen.

sich an das 5 m lange Mittelstück die Endstücke mit je 2.5 m Uing'e an. Die Tiefe beträgt 1,70 m, der Abstand der beiden Tragdecken 2 in. Die Verbind'.! ngsstrtben zwischen den beiden Tragdecken — 3 Paar senkrechte und ein Paar schräge — zu beiden Seiten des Bootes bestehen aus hohlen, profilierten, mehrfach verleimten Holzstreben, die an drei Stellen mit Lcinwttndstrcifen umwickelt sind, um beim Bruch die Splitterung zu verhüten. Zu den Verspan-

Seile 619

„FLUGSPORT".

No. 15

Hungen s;r,d stark dimensionierte Stahlkabel verwendet. Unterhalb der unteren Tragdecke in einem Abstände von 5,30 m von Bootsmitte ist je ein Seiten-schwimracr von 100 edm Inhalt angebracht, die zur Erzielung eines guten hydrodynamischen Auftriebes als Flachschwimmer ausgebildet sind. Die Verbindung der Schwimmer mit dem unteren Tragdeck geschieht durch 6 Stück tropfenförmig prof'lierte, nahtlos gezogene Stahlrohrstreben und Kabelverspannung.

Zum Betriebe dient ein 150 PS Benz-Motor (6 Zyl.), der auf einem starken, aus Stahlrohren gefertigten Bock zwischen den beiden Tragdecken ruht und den zweiflügeligen Holzpropeller direkt antreibt. Zur Kühlung dient ein sogenannter Stirnkühler aus Messing. Die Motoranlage ist .so hoch angebracht, dali einerseits die Luftschraube noch mit genügend Abstind von der Bootsober-karte loderen kann und andererseits der Motor gegen Spritzwasser geschützt ist. Der Benzinbehälter von 220 Liter Inhalt — für 4«/» Stunden genügend — ist im Innern des Bootes untergebracht, ebenso ist im Boote — der Vorschrift des Reiths-Mannt-Amtes gemäß — die Anlaßvorrichtung für den Motor, vorgesehen, als Andrehkurbel mit Uebersetzungsgetriebe. Ein Anwerfen der Luftschraube ist daher nicht notwendig.

Die Steuer- und Stabilisierungsflächen bestehen aus Stahlrohrrahmen, überzogen mit imprägniertem Leinenstoff und gruppieren sich um das Heck dea Bootes. Die horizontale Stabilisierungsfläche befindet sich zum Schutze gegen Wellenschlag 80 cm über der Konstruktionswasserlinie, ist mit kräftigen, ovalen Stahlrohrstrebeit gegen den Bootskörper abgesteift und kann verschieden eingestellt werden, um im Bedarfsfalle tragend mitzuwirken. Hieran schließt sich das zweiteilige in Bronce-Charnieren bewegliche Höhensteuer an. Die vertikale Stabi-lisierungsfläche — Kielfläche — ist in Dreiecksform ausgebildet und fest mit dem Rumpfe verbunden. Auf der Hinterkante dieser Fläche ruht das als Balance-Steuer ausgebildete Seitensteuer von 1,2 qm Fläche, das ebeufAlls in Bronce-charnieren drehbat ist. Die Anordnung und Bedienung der int Bootsinnern untergebrachten Sleuerorgane entspricht den allgemeinen Anforderungen der Heeresverwaltung und zwar wird das Seitensteuer durch Rechts- und Linksbewegen eines F'uijhebels, das Höhensteuer durch Vor- und Rückwärtsbewt-gung eines Steuerrades und die Quersteuerung durch Drehen dieses Rades Detätigt.

Um das Boot schleppen zu können, ist am Bug des Bootes ein starker Schlippring angebracht, der, vom Deck aus zugänglich, auch zur Befestigung eines Ankertaues verwendet werden kann. Um das Boot zu vertäuen, ist beiderseits am Heck ein starker Ring angebracht.

Der

Flugzeugbau Friedrichshafen

bringt zur Warnemünder Konkurrenz drei Maschinen verschiedener Type. Einen Flugboot-Doppeldecker, Type FF 21, einen Rumpf-Doppeldecker FE 17 mit Doppeischwimmern und eine Maschine mit hinten liegendem Motor Type FF 27 ebenfalls mit Doppelschwimmern.

Das Flugboot FF. 21 hat eine Bootsbreite von 2,6 in in der Wasserlinie und eine Länge von 6,5 m. Das Boot hat einen Bruttorauminhalt von etwa f; cbm und besitzt zur wirksamen Bekämpfung der Hochsee ein langes Vorschiff mit ausfallenden Spanten und scharfen Wasserlinwn, die sich nacli hinten konstant verbreitern, um ein gutes Abreißen vom Wasser zu ermöglichen. Aus diesem Grunde isi auch das Hinterschiff möglichst kurz gehalten. Der Tiefgang des Bootes beträgt 250 mm. Der Motor, ein 150 PS Benzmotor, ist tief im Boot gelagert und treibt mit Hilfe eines Kegelrädergetriebes den in der Mitte

des Tragdcdcabstandcs hinter der Zelle angeordneten, vierflügeligeu Propeller mit untersetzter Tourenzahl an. Die Sitze von Führer und Passagier befinden sich nebeneinander auf Deck vor der Zelle und ermöglichen einen umgezeichneten Ausblick.

Das Oberdeck hat eine Spannweite von 16,9, das Unterdeck von 13.7 m. Die Flächen sind etwas pfeilförmig gestellt, die obere ist horizontal, während die untere etwas 7-Forni aufweist. Hierdurch wie auch durch die tiefe Schwerpunktslage wird eine selbständige Stabilisierung gefördert. Die Steuerflächen befinden sich an einem kräftig gehaltenen Schwanzgestänge, dessen geometrische Achse in der Verlängerung der Propellerachse liegt. Die Dämptiingsfljche wird hierdurch in normalem Flug drucklos.

Warnemünde: Rumpter-Flagboot.

Der Rumpf-Doppeldecker FF 17 stellt die gleiche Maschinentvpe dar, die bei der Bodenseekonkurrenz 1914 beteiligt war, jedoch wurde das Warneinündcr Flugzeug mit Doppelschwimmern ausgerüstet, die zusammen eine Verdrängung von über 3200 I aufweisen. Die Maschine besitzt einen 135 PS Alotor von der Neuen Automobil-Gesellschaft und entwickelt bei maximaler Belastung eine Geschwindigkeit vor, über 100 km pro Stunde. Die Flächen sind ebenfalls pfeil- und V-förmig eingestellt, um der Maschine eine selbständige Stabilität zu verleihen. Die Spannweite vom Oberdeck beträgt 15,2 m vom Unterdeck 10,2 m, die Gesamtlänge der Maschine ist 10 m.

Der Doppeldecker FF 27 hat eine Spannweite oben von 14,4 und unten 13,4 m. Er besitzt die gleiche Motortype wie die eben beschriebene Rumpfmaschine FF 17, jedoch ist der Propeller hinter den Tragflächen angeordnet. Das weit vorgebaute Chassis enthält hintereinander die Sitze für Flieger und Fluggast. Diese Anordnung bed'mgt einen guten Ausblick, ferner die Möglichkeit des Ab\ve:fens von Bomben, des Schießens aus dem Flugzeug und dergl.

Die beiden von der

Gothaer Waggonfabrik A.-G.

gemeldeten Maschiner. unterscheiden sich nur durch die Schwimmerform und nie

Seile G21

„FLUGSPORT.

No. 15

eingebauten Moloren Das eine Flugzeug erhält einen 150 PS Rappmot.v, das zweite einen ]50 PS Benzmotor eingebaut. Beide Motoren werden dti.'en Seitenkühler gekühlt.

Die Type ,.WD 2" ist in konstruktiver Beziehung und in dem Ocsamt-attfbau fast identisch mit der Type WD 1, mit welcher Dahm bereits erfolgreiche Flüge über die Ostsee ausgeführt hat. Entsprechend dem. stärkeren Motor haben sich nur die Größenverhältnisse geändert.

Die Maschine ist ein Rumpf-Doppeldecker nach dem Zweisi.hwjmmer-system und setzt sieh aus der Hauptzelle, dem Rumpf mit den Steuerflächen und den Doppelschwimmern zusammen.

Die Hauptzelle besteht aus einer größeren oberen und einer kleineren unteren Ttagflächr, welche durch profilierte Streben miteinander verbunden sind. Die VcsSpannung, durchweg Drahtlitze, greift in sinnreicher und technisch lichtiger Konstruktion zentral an Bolzen in den Streben an; jegliche Bleche als Teile der Verspannungsorgane s;nd vermieden. Ebenso ist die Befestigung der Streber, an den Tragflächenholmen derart durchkonstruiert, daß die Befestigungsschi auben seitlich den Holm fassen und dessen Querschnitt nicht schwächen Rippen sowohl als Holme sind mit Leinenband verleimt, sodaß hiermit nicht nur eine wesentliche Verstärkung erzielt wurde, sondern auch die ganze Holzkjnstruktion gegen Witterungseinflüsse widerstandsfähiger geworden ist. Für die Quersteuerung sind an den Enden der oberen Tragfläche große Klappen vorgesehen, die zwangläufig durch Drehen des Steuerrades bedient weiden.

zwischen den Tragflächen befindet sich der im Querschnitt viereckige Rumpf Vorn sind der Motor, das Oelgefäß und der Fallbenziibehülier eingebaut, hinten nacheinander die Sitze für Fluggast und Führer vorgesehen. Die Sitzräume sind derart reichlich bemessen, daß bequem Bombenabwurfvorrichiuiigeu, Funken-telegraph'e-Apparate usw. mitgenommen werden können. Das Rümpfende trägt die k-'ch' demontierbaren Steuerflächen, die in solider Weise aus Stahlrohr hergestellt sind.

Das Schwimmersystem, sowohl die beiden Hauptschwimmer als auch der Schwanzschwimmer, ist abgefedert. Sämtliche Schwimmer sind ins Holz und mit Sperrholz btplankt und durch dicht schließende Querwände in Schotten geteilt. Die Ha'.iptschwimmer sind gestuft und besitzen vorn einen Kiel. Die Abfederung der Schwimmer ist in den Innenrattm verlegt, um möglichst wenig Luftwiderstand zu erzeugen. Die Form der Schwimmer hat sich bereits beim Start und beim Einfallen auf stark bewegter See bewährt. Der Schwanzschwimmer ist mit dem Scittnsteuer drehbar und eigentlich nur .Reserveschwimmer, da für normale Fälle die Maschine auf den beiden Hauptschwimmern liegt und det Schwanzschwimmer vom Wasser frei ist. Ausgezeichnet oewährt hat sich die Abfederung de Schwimmer gegenüber der sonst gebräuchlichen starren Befestigung. Bei letzterer kommen die beim Start auftretenden ungern .-in heftigen Wellenschläge au: den ganzen Apparat in der Weise zur Geltung, daß mit Oer Zeit alle Gefüge gelockert werden und es nach kurzer Zeh bei den am meisten beanspruchten Teiien zum Bruch kommt, wenn nicht ständig" eine scharfe Kontrolle durchgelührl wird.

Verschiedene Stürze sind in den meisten Fällen in ihrer Ursache nur auf diesen Umstand zurückzuführen.

Sind dagegen die Schwimmer abgefedert, dann werden die Wellenschläge und Stöße in Eederungsarbeit umgewandelt und die Maschine macht dann nur die Schwincüfißti* mit, Welche von den Wellenbergen und Wellentä'ein hervorgerufen werden.

Warnemünde: FF 19. (Flugzcugba i Friedrichshofen).

A.b- und Anwässern wird dadurch für das Flugzeug bedeutend weicher und gefahrlos, weshalb bei gleicher Festigkeit zweier Flugzeuge bei jenen mit abgefederten Schwimmern mit einer größeren Sicherheit gerechnet werden kann.

An Bord der Maschine befinden sich ständig die Vorrichtungen zum Geheißt- und peschiepptwerden, sowie Anker und Ankerleine. Al'e Teile sind gegen die Einflüsse des Seewassers geschützt.

Das Flugzeug besitzt die normale Militärsteuerung, Handrad und Schwinghebel für Quer- und Höhensteuerung, Fußhebel für Seitensteuertmg

Bei eine" Gesamtlänge von 10,5 m beträgt die Spannweite der oberen Tragfläche 16,4 m, jene der unteren 15,3 m. Das Flächenausmaß belauft sich auf ca 64 cm. Jeder Schwimmer wiegt ca. 75 kg bei 1400 1 Rauminhalt. Das Gewicht der ganzen Maschine ist ca. 880 kg. Betriebsstoffmengen können für 5Vs Stunden Flugdauer mitgenommen werden.

Die Wassermaschinen von Ago

sind nicht, wie offiziell bekanntgegeben wurde, fliegende Boote, sondern Zweischwimmer-Doppeldecker. Ago verwendet für gewisse Einzelteile wieder Holz statt Stahlrohr. Die Erfahrung hat gelehrt, daß die Bruchfestigkeit besten Eschenholzes doch bei weitem höher ist, als die der Stahlrohre. Während gut ausgearbeitete Eschenhölzer der verschiedenartigen Belastung und Beanspruchung sich anfügen, haben Stahlrohre den Nachteil, bei plötzlich eintretenden Druckschwankungen die Elastizität aufzugeben. Wenngleich beim Wasserflugzeugbau de; Einfluß der Witterung sich bei Holzkonstruktion mehr bemerkbar macht als bei Stahlrohren, so hat man in der Praxis inzwischen Mittel gefunden, um Holzteile gegen dauernde Einwirkung von Feuchtigkeit zu schütwn.

Ferner ist das Flugzeug' mit dem vorn angeordneten tiefliegenden Sitzgehäuse bei den Landmaschinen von Ago geeignet, sowohl dem Führer als auch dem Beobachter ein freies Beobachtungsfeld zu lassen.

Als vollkommene Neuheit ist eine ideale Schutzhaube auf dem Sitzgehäuse angeordnet, diese Einrichtung gestattet Schußwaffen ,-owjhl für Kriegsais auch für JagdsDortzwecke aufzunehmen. /

Die Schwimmer sind, um bei Wellengang ein leichteres Durchschneiden der Weilen zu eimöglichen, im vorderen Teile kielförmig nach oben und unten geformt. Um d;.s Abwassern zu erleichtern, sind die Schwimmer mit Luft-zufüh'.'ungsroftren, nach hinten, unten schräg auslaufend, versehen. Die hierbei gezeitigten Erfahrungen haben gelehrt, daß durch diese Anordnung das Starten des Flugzeuges um Bedeutendes erleichtert wird.

Die Verbindung zwischen Flugzeug und Schwimmer wird durch eine einfache, eigenartige Verstrebung bewirkt.

Um die Bergung des Flugzeuges auf das Land zu ermöglichen, werden in emfacher Weise Räderpaare mit Gummizügen untergeschoben, die bei enU sprechender Wassel tiefe vom Fheger resp. Begleiter auf die einfachste Weise vom Schwimmer gelöst werden können und dem Flugzeug die Startbereilschaft innerhalb Sekunden ermöglichen.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind trotz der Leistungsfähigkeit und den Beanspruchungen eines Kriegsflugzeuges doch nicht wesentlich größer als bei einem normalen Landflugzeug. Die Spannweite der Tragdecke betragt 16,4 tu, die Höhe des gesamten Flugzeuges 3,5 m, die Länge beträgt 10,50 'm, das Gewicht des kompletten Flugzeuges beträgt inkl. des zur vollen Ausnutzung notwendigen 150 PS c-Zylinder Ärgus-Motors ca. 850 kg.

Unter Anrechnung der aufzunehmenden Nutzlast von 2ö0 kg inkl. Flieger und Beobachter, sowie Mitnahme von Betriebsstoff für 4 Std. erreicht aas

Flugzeug eine Geschwindigkeit von ca. 90 km pro Stunde. Die Steiggcschwindig-keit mit voller Belastung beträgt 500 m in 8 Minuten.

Bei Armierung des Flugzeuges mit einem 150 PS Gnome-Motor würde sich das Gesamtgewicht des Flugzeuges um ca. 100 kg verringern.

Warnemünde: Ago- Wasser-Flugzeug.

Der Albatros-Wasserzweidecker

ruht auf zwei Schwimmern, die eine Kombination von Kiel- und Stufenboot darstellen. Die nach dem Rumpf führenden Streben sind verdoppelt und endigen über den Schwimmern auf einem Stahlrohrviereck, an dem die Schwimmkörper mittels Gummiringe aufgehängt sind. Zur Verminderung des Luit- une Wasserwiderstandes ist die Abfederung eingekapselt. Der mit Sperrholz beplankte Four-nierrumpf ist gegen die früheren Ausführungen fast gar nicht verändert worden.

Warnemünde: Albatros-Wasser-Doppeldecker.

Am verjüngten Rumpfende ist zum Schutze gegen Eintaucnen der Schwanz-flache ein booiariigei Fourmersch wimmer fest mit demselben verbunden. Das Seiten Steuer greift über die Kielfläche schneckenlinicnartig hinweg. Dämpfungs-flächen und Höhensteuer zeigen keine Abweichungen gegenüber den früheren

Ausffihrungsformcn der Albatrosmaschinen. Die Tragzclk* ist etwas V-förmig nach oben gestellt. Am Rumpfkörper ist das Unterdeck etwas ausgeschnitten, um dem Flugzeugführer eine bessere Aussicht nach unten zu gewahren. Am Oberdeck sind auf jeder Seite doppelte Verwindungsklappen vorgesehen, die verschieden zueinander eingestellt sind. Zum Antrieb dient ein 16Ü PS Mercedes-Motor, der mit einem Scheitelkühler versehen ist. Die Auspuffleitungen führen soweit weg vom Rumpf, daß Führer und Beobachter von den Auspuffgasen nicht beläst'gt werden können. Zum Transport auf dem Land wird unter jeden Schwimmer ein zweirädriger Transportkarren geschoben, der mittels starker Riemen an den Schwimmern festgeschnallt wird.

Das Melli Beese-FUigboot

fällt durch se.r.c eigenartige Tragflächenkonstruktion auf. Die Zellenversteifung ist einreihig cuichgefiihrt. Oben und unten endigt jede Strebe In einem breiten Schuh, der auf die Querholme der Tragflächen übergreift. Das Linteldick ist gegen da; Obeldeck bedeutend verkürzt. Letzteres äst eanonia.irtig ausgebildet. Die Verwiiidungsklappen zur Erhaltung der Querstabilität sind dreiteilig ausgeführt. Der boi.Strumpf läuft vorn scharf zu und ist oben mit einem setzbord-artigen Aufhau zum Schutze gegen überkommende Wellen versehen. Zum Antrieb dient ein 95 PS Mercedes-Motor, der mittels Kegelradantrieb eine untersetzte Druckschraube antreibt. Von der Schraubenachse führen ön den mittleren Tiagf'.ächenstreben zwe Stahlrohrversteifungen vorbei, die an der Außenseite des

Warnemünde: Melli Beese-Flugboot.

.Bootsrumpfes endigen. Führer und Beobachter sitzen nebeneinander. Die Steuerungsorgaue für Flöhen- und Se'tensteuer sind sehr groß gewählt, cm d;e Eingrubt zu erhöhen. Zur Unterstützung der Tragflächen sind rechts und Hilles? Stützschwirumer vorgesehen. Der mittlere Teil des Oberdecks bleibt stets fest mit dem Bootsrumpf und der Maschinenanfage verbunden. Nach Lösen weniger Vcrspiinnungsorgane können die Tragflächen in kurzer Zeit abmontiert

werden Im Boote selbst sind die Insassensitze und die Maschinenanlage mit einer

separaten Verkleidung umgeben, wodurch bei etwaigem Leckwerden des Bootes

dem Wasser der Zutritt versperrt wird. Die Seetüchtigkeit der Maschine wird dadurch wesentlich erhöht.

Die Aviatik A.-G., Mülhausen

ist mit ihrer normalen Wasserrnaschine, einem Rumpf - Doppeldecke." mit vorn liegendem 190 PS Argus-Motor vertreten (die Abb. entstammt dem Versuchsstadium, bei wekhem ein Benz-Motor verwandt wurde). Der Doppeldecker ruht

Warnemünde : Aviatik-Wasser-Doppeldecker. auf einem großen Zentralschwimmer, während zur seitlichen Unterstützung zwei kleine Hilfsschwimmer, die ziemlich weit in die Nähe des Zentralschwimmers gerückt sind, dienen. (Fortsetzung folgt.)

Ausschreibung Ostseeflug Warnemünde I. bis 10. Aug. 1914

(Auszug ohne Verbindlichkeit.)

Die National-Flugspende, das Reichsmarineamt, das Reichsamt des Innern, der Deutsche^Luftfahrer-Verband unter Mitwirkung des Rostocker Aero-Clubs und der Stadt Rostock veranstalten unter dem Protektorat Seiner Königlichen Hoheit des Großherzogs von Mecklenburg-Schwerin, sowie unter dem Ehrenpräsidium Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen in der Zeit vom l.bis 10. August einen Wasserflug-Wettbewerb in Warnemünde.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland ohne Verwendung aus dem Ausland bezogener Teile hergestellt sein. Bei der Nennung bedarf es einer Angabe, ob und welche Materialen, auch Rohmaterialen, zum Bau des Flugzeuges aus dem Ausland bezogen sind. Aus dem Auslande bezogene Motoren können im einzelnen Falle mit besonderer Genehmigung des Reichsmarineamts zugelassen werden, wenn ausreichende Gründe hierfür erbracht werden

Auswechseln von Motoren, Schwimmern und anderen Flugzeugteilen, sowie Ausbesserungen sind nach vorheriger Anmeldung bei der Sportleitung gestattet.

Preise.

1. Vorprüfungen. Die Prämien für die einwandfreie Durchführung der sämtlichen Nummern der Vorprüfungen betragen 2100 Mk.

2. Wettbewerb um den großen Preis. 1. Preis (Preis der Auslandsdeutschen} 50000 M., 2. Preis 40000 M., 3. Preis 25000 M., 4. Preis 10000 M.

3. Sonstige Wettbewerbe. Landstart und Landlandung. 1. Preis 10 000 M. 2. Preis 6000 Mk. Ueberseeflug: 1. Preis 12 000 M., 2 Preis 10 000 Mk., 3. Preis 5000 Mk. Von allen Preisen wird 1 Prozent für den Luftfahrerdank in Abzug gebracht.

Das Reichsmarineamt verpflichtet sich, bei einer oder mehreren der preistragenden Firmen im ganzen mindestens zehn Flugzeuge innerhalb Jahresfrist in

Auftrag zu geben, vorausgesetzt, daß tatsächlich die Prüfung auf Seefähigkeit in einer der Marine genügenden Weise stattgefunden hat.

Abnahme.

Die Sportleistung ist berechtigt, vor der Abnahme einen Probeflug zu verlangen. Die Abnahme der flugfähigen Flugzeuge erfolgt am 30. und 31. Juli.

Vo rprüfungen. Die Vorprüfungen, müssen von allen Flugzeugen erfüllt werden, die einen der Preise erhalten sollen. Sie müssen vor der Bewerbung um diese Preise erledigt sein, jedoch können die Feststellungen der Flüge 1, 2, 3, 5 und 7 für die Bewerbung beim großen Preis 6, 7, 5, 17 und 18 ohne Wiederholung mitbenutzt werden. Die Vorprüfungen können beliebig oft wiederholt werden.

1. Startprüfung. Aufstieg bei voller Belastung bei Windstille oder mit Rückenwind. Anschließend Stundenflug ohne Zwischenlandung.

2. Steigeprüfung. Erreichen einer Höhe von 500 m mit voller Belastung in höchstens 15 Min.

3. Geschwindigkeitsübung. Eine Mindestgeschwindigkeit von 80 km in der Stunde muß mit voller Belastung erreicht werden. Möglichst bei Windstille an einer abgesteckten Strecke zu messen. 2 und 3 können mit 1 verbunden werden.

4. Manöverierfähigkeit auf dem Wasser. Es ist bei mindestens 4 m/Sek. Windgeschwindigkeit eine 00 zwischen zwei 500 m voneinander verankerten Bojen ohne fremde Hilfe oder besondere Hilfsmittel abzurollen, dann ist eine der beiden Bojen mit möglichst "geringem Kreisdurchmesser zu umkreisen

Das vollbelastete Flugzeug wird bei möglichst starkem Wind am Schwanz angeseilt und soll sich, freigegeben, selbsttätig — Seiten- und Höhensteuer sowie Verwindungen dürfen bedient werden — in den Wind einstellen.

5. Anwerfen des Motors. Der Motor muß, nachdem er ca. 30 Min. stillgestanden hat (er darf also auch nicht vor dem Versuch durchgedreht werden), vom Sitzraum aus angeworfen werden. Einspritzen erlaubt. Berühren des Propellers untersagt.

6. Ankern, Ankerlichten. Es ist auf 10 m Wasser am befohlenen Platz zu ankern, 10 Minuten zu Anker zu liegen und Anker zu lichten. Keine fremde Hilfe.

7. Heißen des Flugzeuges. Auf dem Flugzeug darf außer dem Flugzeugführer und seinem Fluggast niemand Hilfe leisten.

8. 24 Stunden ununterbrochenes Zuwasserliegen. (Im Binnenwasser.) Jede Betätigung am Flugzeug während dieses Versuches ist gleichbedeutend mit Unterbrechung. Die 24 Stunden beginnen mit dem Augenblick des Verlassens des Flugzeuges von neuem.

9. Praktische Prüfungen folgender Einrichtungen. Vorrichtung zum Geschlepptwerden. Demontierbarkeit zum Transport. Kein Aluminium für bewegliche Teile. Wasserdicht gekapselte Magnetapparate.

Unter voller-Belastung ist zu verstehen:

Flugzeugführer, Fluggast (zusammen auf 180 kg ergänzt), Betriebstoff für 4 Stunden, Anker (7 kg schwer), 30 m Leine (Flaggleine oder Stahldraht), Schleppeinrichtung, Kasten für Funkentelegraphie (fest eingebaut, so daß er von dem sitzenden Passagier bedient werden kann) 30x30x60 cm von 30 kg Gewicht. Ausrüstung mit Tachometer, Anemo-Tachotneter, Kompaß, Kartenkasten, Uhr, Benzinuhr. Unterbringungsmöglichkeiten für Doppelglas, Winkelinstrument, Proviant und Wasser in geringer Menge.

Bedingung ist, daß das Flugzeug nach Erledigung der einzelnen Prüfungen unbeschädigt und uneingeschränkt betriebsfähig ist.

Erprobungen um den großen Preis und ihre Bewertun g. Die Wertung geschieht nach Punkten durch eine Wertungskommission, deren Mitglieder zu zwei Drittel Marineangehörige, Kenntnis auf dem Gebiet von Führung, Konstruktion oder Bau von Wasserflugzeugen besitzen.

A. Seeeigenschaften. 1. Treiben in möglichst schwerer See mit abgestelltem Motor. Gewertet wird die Schwere der ^er, his zu der die Erprobung möglich ist, und das Verhalten des Flugzeugs in der See besonders die Beharrlichkeit des Liegenbleibens im Wind, die Stabilität, das Nichteintauchen der Flügel, die möglichst geringe Uebernahme von Wasser, der Schutz des Propellers, des Motors, der Sitze gegen Wasser, die Festigkeit des ganzen Flugzeuges und der Schwimmer, sowie

No. 15

„FLUGSPORT".

Seile 628

deren Dichtigkeit. Die Möglichkeit, am Motor Arbeiten auszuführen und den oder die Schwimmer zu betreten. (Vom Fluggast oder Flugzeugführer auszuführen.) Punktzahl 0-40.

2 Niedergehen im Gleitflug aus mindestens 50 m Höhe mit abgestellter Zündung auf möglichst schwerer See. Gewertet wird die Schwere der See, bis zu der die Erprobung möglich ist, und das Verhalten des Flugzeuges, besonders die Stabilität längs und quer, das gerade Steuern, die Beeinflußung durch Wind, die Uebernahme von Wasser, die Zahl der Landungen und die Leichtigkeit des Niedergehens, die Zahl der Aufstiege und die Leichtigkeit des Hochkommens. Es sind mindestens drei Landungen auszuführen. Punktzahl 0—60.

3. Aufsteigen von möglichst schwerer See nach mindestens 10 Minuten Treiben mit abgestelltem Motor Gewertet wird wie bei A 2, außerdem die Kürze des Anlaufs und die Dichtigkeit der Schwimmer nachher. Es ist mindestens dreimal zu startet!. Punktzahl 0-80.

B. Flugeigenschaften.

4 Dauerflug mit Fluggast (Flugzeugführer und Fluggast auf 180 kg ergänz ) und der vorgeschriebenen Ausrüstung ohne Zwischenlandung, bei möglichst starkem Wind um ein abgestecktes Dreieck. Gewertet wird die Windstärke und die Dauer des Fluges. Punktzahl für jede Stunde 0-10

5. Geschwindigkeit Wie bei Vorprüfung Ziffer 3 Gewertet wird die Geschwindigkeit über 80 km pro Stunde hinaus. Punktzahl für jede vollen 2 km über 80 km 1.

6. Tragfähigkeit. Wie bei Vorprüfung Ziffer 1. Gewertet wird die Tragfähigkeit über die für die Vorprüfungen vorgeschriebene hinaus, gemessen in dem für eine Betriebsstunde erforderlichen Gewicht an Betriebsstoffen. Punktzahl für jede volle Viertelstunde an Betriebsstoffen 1.

7. Steiggeschwindigkeit. Wie bei Vorprüfung Ziff 2. Gewertet wird die Zahl der Minuten, um die das Erreichen der Höhe von 500 m schneller als in 15 Minuten erfolgt. Punktzahl für jede Minute 1.

C. Ko n st r u k t i v e A n or dn u n g und Bauausführung.

8. Bauausführung und Festigkeit. Gewertet wird nicht die gesamte konstruktive Anordnung, sondern die Solidität der Einzelausführung, Vermeiden schwacher Stellen und unsachgemäße Einzelausführung, sowie die Beschränkung der Anwendung von Drähten und die Art, wie die Bauteile gegen Seewasser unempfindlich gemacht sind. Punktzahl 0- 10.

9. Spannweite. Gewertet wird möglichst kleine Spannweite. Punktzahl 0 - 4.

10. Demontierbarkeit zum Transport. Gewertet wird die bequeme Auseinandernehmbarkeit zum Transport mit fremder Hilfe, vor allem die Abnehmbarkeit der vorstehenden Teile. Punktzahl 0-3.

11. Demontierbarkeit der Flügel auf See. Gewertet wird die Ausführung der Möglichkeit, in See ohne fremde Hilfe die Flügel nach hinten zu klappen, oder in irgendeiner anderen Weise die Spannweite der Flügel in einer für Heißen und für Liegen auf See brauchbaren Form zu verkleinern, sowie sie wieder auf See ohne fremde Hilfe in flugfertigen Zustand zu bringen. Punktzahl 0-8.

12. Erhalten der Schwimmfähigkeit und der Stabilität in lecken Zustand. Gewertet wird die Art, in der Anordnung und Ausführung einer wasserdichten Unterteilung der Schwimmer, Größe des Reserveplacements und sonstige Anordnungen die Erhaltung der Schwimmfähigkeit, die Stabilität längs und quer bei Leckagen sichern. Punktzahl 0—20.

13. Ausblick vom Führer- und Mitfliegersitz. Gewertet wird im besonderen die Möglichkeit für den Fluggast, von seinem Sitz aus das Meer unter sich bis zu einem Winkel von mindestens 15 Grad nach voraus oder achteraus von der Senkrechten aus beobachten zu können. Punktzahl 0—10.

14. Verständigungsmöglichkeit zwischen Flugzeugführer und Fluggast. Punktzahl 0-3.

15. Möglichkeit des leichten Verlassens der Sitze in allen Lagen des Flugzeuges. Punktzahl 0— 10.

16. Zugänglichkeit von Motor, Propeller und sonstigen wichtigen Teilen auf See ohne Gefähidung der Schwimmstabilität unter Berücksichtigung der Erprobungen unter A. 1. Punktzahl 0 - 5.

17. Bequemlichkeit des Anwerfens des Motors, besonders ohne Verlassen der Sitze unter Berücksichtigung der Erprobung bei Vorprüfung 5. Punktzahl 0—3

Seite 629

„FLUGSPORT".

15

18. Art der Anbringung und Ausführung der Einrichtungen zum Heißen unter Berücksichtigung der Erprobung bei Vorprüfung 7. Punktzahl 0—2.

19. Art der Anbringung und Ausführung von Vorrichtungen zumSchleppen unter Berücksichtigung der Erprobung bei Vorprüfung 9. Punktzahl 0—2.

20. Art der Anbringung der Ausrüstung. Punktzahl 0 — 1.

Sonst ig e Wettbewerbe.

Landstart und Landlandung sind mit einem fest am Flugzeug angebauten Landungsgestell auszuführen, das bei allen Punkten der Bewerbung um den großen Preis angebracht war. Vorbedingungen sind: Erledigung der Vorprüfungen und mindestens 120 erzielte Punkte pro Mitglied der Wertungskommission im Mittel im großen Preis und tadellose Ausführung von Landstart und Landlandung.

Ueberseeflug. Durchfliegen einer vorgeschriebenen Strecke ohne Inanspruchnahme irgend welcher fremden Hilfe. Zurückgelegte Entfernung und Geschwindigkeit werden gewertet. Zwischenlandungen sind freigestellt. Vorbedingungen sind: Die Erledigung der Vorprüfungen und mindestens 120 erzielte Punkte pro Mitglied der vVertungskommission im Mittel im großen Preis. Die zurückgelegte Strecke muß mindestens 200 km betragen.

Das Ozean-Flugboot „America".

(Hierzu Tafel XIX).

Im Anschluß an unsere Abhandlung in Nummer 14 d. J. veröffentlichen wir auf verschiedenen Anregungen hin eine Zusammenstellungs-Zeichnung des Curtiß-Ozean-Flugbootes. Wie schon erwähnt lagen beim Bau dieser Maschine die Schwierigkeiten in der Konstruktion des Bootes, welches in der Luft den geringsten Fahrtwiderstand und beim Anwässern eine möglichste Gleitwirkung erzeugen muß, damit das Boot sich leicht vom Wasser abhebt. Die Hauptabmessungen sind bereits bekannt. Zu erwähnen wäre noch, daß die Steuerzüge für die Betätigung der Verwindungsklappen von den Steuerpedalen zur Rumpfspitze und von hier schrägrückwärts zu den Flügelenden führen.

Die 73 qm großen Haupttragflächen sind sehr reichlich bemessen; dieselben erinnern an die Größenverhältnisse der Flugzeuge Sikorskys. Das Oberdeck ist bei 22,2 m Spannweite 46 qm groß. Das Unterdeck besitzt eine Spannweite von 13,8 m und einen Flächeninhalt von 27 qm. Die Schwanzfläche ist im Gegensatz zu den früheren Maschinen etwas anders ausgefallen. Dieselbe ist 10 qm groß. Hiervon entfallen 6,1 qm auf die vorn kreisförmig abgerundete Dämpfungsfläche und 4,9 qm auf das geteilte Höhensteuer, zwischen dem sich das kreisbogenförmig abgerundete Seitensteiier bewegt. Die zweiteilige Maschinenanlage greift genau in der Ebene des Luftwiderstandzentrums an. Jeder Motor bildet für sich eine selbständige Maschinenanlage, die mittels abnehmbarer Andrehkurbel in Betrieb gesetzt wird. Jeder Motor treibt eine Luftschraube von 2,4 m Durchmesser an und leistet normal bei 1250 Umdrehungen 100 PS. Der Einbau beider Maschinenanlagen ist sehr einfach derart durchgeführt worden, daß die mittleren Zellenversteifungen verdoppelt wurden. Durch den entstandenen Zwischenraum wird hinten die Motorwelle durchgeschoben, während nach vorn eine Hilfswelle zur Andrehkurbel führt. Jeder Kühler ist als Bienenkorbfrontkühler ausgebildet, hinter dem sich ein Hilfsbetriebsstoffbehälter befindet, der durch die warme Luft vom Kühler her angewärmt wird. Zur Aufnahme des starken Vor-

Mo. 15

„FLUGSFÜRT".

Seite G30

wärtsschubes beider Maschinenanlagen ist eine starke Schrägstrebe angeordnet, die den Schraubendruck gleichmäßig auf den Bootsrumpf

Ctlrüß-Ozean-Flugboot im Fluge.

Curtiß-Ozean-Flugboot.

überträft. Die mittleren Tragflächenreilc bleiben mit der Maschinenanlage und dem Bootsrumpf stets fest verbunden. Die Ansatzflächen seitlich des Rumpfes werden außerdem noch beiderseits durch zwei Stahlrohre abgestützt, die von der Außenwand des Bootes schräg nach oben führen. Diese Anordnung ist nicht gerade als sehr günstig zu bezeichnen, da die seitliche Bugwelle an diesen Versteifungen sehr großen Widerstand findet und die Fahrgeschwindigkeit bei größerer Belastung empfindlich beeinträchtigt.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Nach dem Dauerrekord des Albatrosfliegers Landmann vom 28. Juni von 21 Stunden 49 Minuten, der ■ Weltrekord für Höhe des ßumplerf liegers Linnekogel 6560 Meter auf Rumpler-Benz-Eindecker am 9. Juli. Der Flieger ist bereits Inhaber des Welthöhenrekordes mit einem Fluggast (Leutnant z. S Plüschow) mit 5500 Metern, aufgestellt gleichfalls auf Rumpler-Eindecker am 24 März dieses Jahres. Um 3 Uhr 09 früh erfolgte der Aufstieg in Johannisthal bei verhältnismäßig sehr schlechtem trübem Wetter, das wirklich kein Gelingen versprach. Um 5 Uhr 25 früh landete der Höhenspezialist wieder von seinem Fluge auf dem Tempelhofer Felde. Die Barographen zeigten 6600 Meter Höhe als erreicht. Die deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt rechnete 6560 Meter als offiziell erreichte Höhe heraus. Der Höhenweltrekord ging damit entgültig von Frankreich an Deutschland. Wenige Tage nach dem Tode seines Inhabers Legagneux wurde er von einem deutschen Flugzeugführer erobert.

Der Flugzeug-Konstrukteur Heink'el, früher "in Diensten der Albatros-Werke G. m. b. H., ist dort ausgeschieden und zu den Brandenburgischen Flugzeugwerken Sitz Brandenburg übergetreten. Dort hat er bereits einen Doppeldecker geschaffen, der in Liebau in Schlesien seine* ersten Probeflüge gut bestanden haben soll und auf dem die Flugführer der Firma Reiterer und Vollmöller ihre Prüfung für Führung eines Doppeldeckers abgelegt haben. Der Doppeldecker wird entsprechend ausgerüstet, auch im Ostseeflug Warnemünde debütieren. Dieser Tage wollte übrigens der R-umpler Luftfahrzeugbau auf dem Müggelsee sein neues Marine-Flugboot einem größeren Publikum im Schaufluge vorführen. Tausende waren zu Schiff, mit der Eisenbahn, zu Wagen und zu Fuß an den Müggelsee geeilt. Das Wetter — es goß in Strömen — machte alles zu Schanden. Jedenfalls scheint festzustehen, daß das abflauende Interesse der großen Mensehenmassen an den Flugplätzen und ihren Veranstaltungen neu für Wasserflug-Wettbewerbe erstarkt. Sind im Anfang keine größeren Unglücke zu verzeichnen, hütet sich der Wasserflieger vor Ueber-spannungen seiner persönlichen Leistungen und derjenigen seiner Boote oder Schwimmer-Flugzeuge, dann dürften wir den großen Götzen Publikum für uns neu gewinnen.

Der 11. Juli 1914 war dazu bestimmt, in der internationalen Fliegerei einen weithin sichtbaren Markstein aufzurichten. Am 10. Juli 5 Uhr 53 steigt bei trüber Witterung fleinhold Böhm der Fluglehrer der Albatros-Werke zu seinem denkwürdigen Fluge in

Johannisthal auf, der ihn ununterbrochen 24 Stunden 10 Minuten in der Luft hält. Am 11. Juli abends 6 Uhr 3 Minuten erfolgt die Landung bei Blitz und Donner. Der erste Mensch, der einen langen Tag und eine lange Nacht flog! Welcher Abstand zwischen den schwachen niedrigen Sprüngen eines Lilienthal und dem 24 Stunden-Dauerfluge Boehm's, der in Höhen bis zu 2000 m herumkletterte, aber auch virtuos niederstieg, Kurven und Runden sicher zog.

Reinhold Boehm ist ein Sohn ostmärkischer Erde. Er wurde am 7. Juli 1890 zu G-arlaunen Ostpreußen geboren, steht heute also im 25. Lebensjahre Vor kurzem erst verheiratete sich der Flieger. Das Flugführerzeugnis erwarb er in Johannisthal für L. V. G-.-Doppel-decker. Sein Lehrmeister war der schweizerische Hauptmann Jucker, der ihn mir gegenüber noch kurz vor seinem Tode (infolge das bekannten Zusammenstoßes in der Luft mit dem Rumänen Wecsler) als einen seiner besten Schüler bezeichnete. Boehm steuerte zu dem 24 Stundenflug einen Albatros-Militär-Doppeldecker mit 75 PS Mercedes-Motor, denselben, den Landmann benutzte.

Linnekogel gewann Mk. 10000, Boehm und Landmann je Mk. 5000 aus der 5. Ausschreibung der Nationalflugspende.

Nach diesen freudigen Ereignissen kam eine Trauerbotschaft nach Johannisthal: Helmuth Hirth und Garros, beide auf Morane-Eindeckern, sind von Paris nach London geflogen, um sich an dem "Wettflug London—Paris—London zu beteiligen. Erst wollte niemand die Mär glauben, war es doch bekannt, daß Hirth sich Albatros gegenüber verpflichtet, in Wettbewerben weder selbst noch durch seine Flieger andere als Albatros-Flugzeuge zu steuern. Im anderen Falle sollten die auf Konkurrenz-Apparaten erzielten Gewinne den Albatroswerken zufallen. Eine folgende Meldung bestätigte dennoch, daß Hirth durch die Luft auf Morane-Saulnier-Eindecker mit französischem Rotations-Motor in Hendon mit Garros zusammen eingetroffen sei. Da wurde dann doch im Fliegerlager der Meinung starker Ausdruck gegeben: Jeder andere, nur Hirth nicht, durfte das dem deutschen Volk im selben Augenblick, in dem es seine Siege über Frankreichs Aviatik feiert, antun. Will Hirth in Wettbewerben des Auslandes Geld verdienen, dann stehen gerade ihm die besten deutschen Flugzeuge und Motore zur Verfügung. Hirth braucht nur anzuklopfen. Es ist denn auch die nachträgliche Erkrankung des französischen Motors hier mehr als Symptom der Einkehr Hirth's zu besseren nationalen Ueber-legungen verzeichnet worden.

Die Preisverteilung des Dreieckfluges erfuhr noch eine Umrechnung durch verschiedene Berufungen der Teilnehmer am Wettbewerb. Die Anteile am Preise des Kriegsministerium gelangten ebenfalls zur Vergebung. Schüler auf D. F. W.-Doppeldecker blieb 1. Sieger mit einem Gesamtgewinn von Mk. 14419,24. Zweiter wurde Janisch L. V. G.-Eindecker Mk. 6676,09.

Gegenwärtig weilen eine ganze Reihe hier ansässiger Flieger zur Flugwoche des Industriegebiets in Gelsenkirchen: Stiploschek, Krieger, Ballod, Hanuschke, Wieland. Die Jeannin-Argus-Tauben schneiden dort sehr gut ab, während Hanuschke wieder vom Pech verfolgt ist und seinen Eindecker zerschlug.

Am 14. Juli flog der Rumpler-Flieger Basser früh 3 Uhr 49 mit Fluggast Dr. Elias auf dem neuen Rumpler-Doppeldecker 1914 (100 PS

Mercedes) über Dresden-Tetschen-Brünn-Grau nach Budapest. Hier hatten die Herren Magyaren trotz schriftlicher vorheriger Zusicherung leider das Benzin zum Weiterfluge vergessen. (Eine schlechte Uebung). Erst am 15. Juli konnten die Flieger nach Sofia durchfliegen. Die

Linnekogel stellte am 9. Juli in Johannisthal einen neuen Höhen-Weltrekord mit 6600 m auf.

Der Rumpler-Eindedier, mit vieldiem Linnekogel seinen fiöhenrekord aufstellte.

Strecke Johannisthal —Sofia wurde also mit Fluggast mit einer einzigen Zwischenlandung mit dem 100 PS Mercedes durcheilt. Eine schöne Leistung! Die Reise soll jetzt weiter nach Bukarest gehen.

Am gleichen Tage meldet der Telegraph, daß der alte Fliegergardist Heinrich Oelerich von den Deutschen Flugzeugwerken in Leipzig auf D. F. W.-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes die Höhe

No. 15

.FLUGSPORT ".

Seile 634

von 7500 Metern erreicht hat. Ich gestehe, ganz Johannisthal war überrascht, last not least Linnekogel. Mit einem Doppeldecker 7500 m ! Oelerich, der noch nie im Höhenfluge sonderlich hervorgetreten war. Nun das physikalische Institut der Universität Leipzig wird ja die

Oelerich stellte am 14. Juli aaj D. F. W.-Doppeldecker mit 8150 m einen neuen Höhen-Weltrekord auf.

Barographen nachprüfen. Neue Ueberraschung. Das Institut stellt sogar 8150 m Höhe als von Oelerich erreicht fest. Linnekogel wird, wenn die Sache so bleibt, wiederum seinen Höhenrenner satteln müssen. Diesmal aber nur für Mk. 5000. Wenn es derart weiter rapide in die Höhe geht, dann wird in diesem Jahr noch der Welthöhenrekord für Freiballone (10 800 m von Prof. Dr. Süring und Prof. Berson für Deutschland mit Ballon Preußen von Berlin aus am 31. Juli 1901 gewonnen) durch das Flugzeug geschlagen.

Die Steig- und Geschwindigkeitsprüfungen des neuen Ago-Ein-deckers 100 PS Oberursel ergaben nach Mitteilung der Agoflugzeug-werke: Bei einem Anlauf von 22 Metern in 8 Minuten 1000 m Höhe. Der Apparat führte für 27» Stunden einen Betriebsstoff von 125 Litern Benzin, 25 Litern Oel mit. Die Geschwindigkeitsprüfungen vollzogen sich auf der Strecke Johannisthal—Schwerin—Wismar—Warnemünde (ca. 300 km). Der Ago-Eindecker brauchte zur Zurücklegung von 200 km 83 Minuten, für weitere 100 km 39 Min., was einer Durchschnittsgeschwindigkeit ven 150 km entspricht. Damit dürfte dies Flugzeug der Ago-Flugzeugwerke wohl zur Zeit die schnellste deutsche JFlugmaschine sein.

Landmann (Albatros) Sedlmayr (neuster Typ des L.V. G.-Doppeldecker) rüsten zu einem Dauerfluge, der Boehm's Leistung womöglich noch übertreffen soll. Der Vorsprung gegenüber den Franzosen muß nach Kräften schleunigst vergrößert werden. Von den 50000 Mk. der letzten (5.) Ausschreibung des Kuratoriums der Nationalflugspende sind auch nur noch Mk. 15000 übrig, wenn dieBekorde von Basser (Dauer Mk. 10000) Linnekogel (Höhe Mk. 10000} Landmann (Dauer Mk. 5000) Boehm (Dauer Mk. 5000) Oelerich (Höhe Mk. 5000) anerkannt werden.

Aufmerksam werden die Vorgänge bei den Landungen französischer Flieger-Offiziere auf deutschem Gebiet verfolgt. Möge die korrekte Handlungsweise des Leutnant Erare und Kapitain Moquet gelegentlich ihres Irrfluges nach Hirzfelden (Oberelsaß) in Frankreich stets Nachahmung finden, damit unnötiger Zündstoff vermieden wird.

Die Luftfahrerschule Berlin-Adlershof (staatlich subvent. techn. Lehranstalt) hält vom 6. Auguät bis 30. September einen Ferienkursus für Flugzeug- und Flugmotorbau Der Ferienkursus bezweckt, Studierenden Technischer Hochschulen und Ingenieuren eine Ergänzung des Studiums nach der praktischen Seite hin zu geben. Die Leitung hat Hauptmann a. D. Neumann Der Kursus umfaßt 1. Praktische Arbeiten, _'. Besichtigungen, 3. Hörsaalbesprechungen, 4. Uebungen.

Albatros-fAerclies-Doppeldecker, mit welchem Boehm den Daner-Weltrekord schlug.

Am 17. Juli 87i Uhr morgens startete Rumpler-Flieger Wieting mit Geheimrat Albert vom Reichsamt des Innern, dem Geschäftsführer der Nationalf lugspende, zum Fluge nach Warnemünde und weiter nach Kopenhagen und Malmö. Amtsrichter Dr. Trautmann flog als Fluggast mit Schüler auf D. F. W. zur gleichen Stunde nach Malmö ab. Die Flieger machten eine Zwischenlandung in Warnemünde, starteten aufs Neue und überflogen die Ostsee. Wieting flog weiter, landete 6:01 abends auf Malmö. Schüler landete mit Dr. Trautmann in Gjedser.

In fröhlicher Geberlaune wandte auch die Nationalflugspende bezw. ihr Kuratorium dem Flieger Schüler (D.F.W.) für seinen am letzten Tage des Juni angetretenen Flug im Flugzeug nach Serbien Mk. 4000-als einmalige Prämie zu.

No. 15

„FLUGSPORT".

Scire 636

Ich möchte mit drei Fragen schließen. Könnten wir die geplante „Ala" Internationale Aus.-tellung Berlin 1914 mit einer Internationalen Flug-Woche in Johannisthal verbinden? Wäre es möglich, durch 1 — 2 Luftomnibusse einen kleinen ständigen Verkehr während dieser Zeit zwischen Ausstellungsgelände oder dessen Nähe und Flugplatz Johannisthal zu schaffen ?

Hat der Oberbürgermeister der Reichshauptstadt Berlin, Wermuth, in der Sommerfrische Muße gehabt, darüber nachzudenken, wie der Stadtsäckel den vor den Toren Berlins Weltrekorde schaffenden deutschen Fliegern Aufmunterung zu weiteren Höchstleistungen spenden kann ?

Boehm sdilug auf Albatros-Doppeldeder am 11. Juli mit 24 Std. 10 Min. den Dauer-Weltrekord.

In logischer Folge ihrer Entschlüsse mußte die Nationalflug--spende jetzt dazu kommen, in einer nächsten Ausschreibung, Preise für die Ucberbietung des Ueberiand-Entfernungsrckordes Victor Stoefflers innerhalb 24 Stunden 2160 km auszusetzen; dann bleibt den Franzosen nur noch die Geschwindigkeit als unbestrittene Domäne. Nicht lange, und auch sie wird fallen unter dem deutschen Hammer.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Für denjenigen, welcher, sei es aus Neigung oder von Berufswegen, die französische Fach- und Tagespresse liest, bot sich dieser Tage eine zwar nicht neue, aber immer wieder amüsante Komödie. Diesmal handelte es sich um die

Rekordleistungen der deutschen Flieger,

deren Meldung man nicht gut umgehen konnte. Der Höhenflug Linnekogels mit 6600 Meter, der prächtige üauerflug Boehms mit 24 Stunden 10 Minuten, und gar der Höhenrekord Oelerichs mit 8150 Metern, das sind «lies Vorgänge, die sich schlechterdings nicht verheimlichen lassen. Am glimpflichsten verfuhr man noch mit dem Dauerflug Boehms, denn der vorhergehende Dauerrekord hatte ja auch einem Deutschen (Landmann) gehört. Als aber Linnekogel seinen Höhenflug vollbrachte, hieß es: „so meldet wenigstens die X'sche Telegraphenagentur, der wir die Verantwortung für die Richtigkeit überlassen", oder „so meldet unser sonst zuverlässiger Berliner Korrespondent, doch wird man die Nachprüfung der Angabe abwarten müssen". Nach Oelerichs Höhenflug beruhigte man die Leser, daß „die beiden Meßinstrumente zur Feststellung der tatsächlichen Flughöhe eingefordert" seien. Heute, wo . die offizielle Bestätigung des Fluges vorliegt, schreibt ein hiesiges führendes Fachblatt, daß für die Franzosen keineswegs alles verloren sei. Bis zu 16000 m könne man steigen, bevor man auf die absolute Leere stoße. Achtzehnmal' hätten die Franzosen denJHöhenrekord an sich gebracht, und auch diesmal werde es nicht lange dauern, bis sie den Höhenrekord über den Rhein zurückgebracht haben. Natürlich sind an alledem nur die Prämien schuld, welche in Deutschland das National-Comite für Rekordleistungen ausgesetzt hat und verlangt man, daß man hier jenem-Beispiele folgen solle. Dann würden die französischen Flieger Rekordleistungen vollbringen mit denen die deutschen nicht verglichen werden können. Denn daß die französischen Flugzeuge denen der Deutschen überlegen seien, das habe Deutschlands erster Flieger, Hirth, selbst dadurch anerkannt, daß er zu dem

Fernflug London—Paris —London

mit einem französischen Apparat auf den Plan getreten ist. Ueber-haupt ist diese Tatsache hier erklärlicherweise weidlich ausgeschlachtet worden, und daran hat auch das Mißgeschick nichts geändert, daß das „überlegene" französiche Flugzeug nicht vom Start wegkommen konnte. Immerhin sind aus den letzten Tagen nur wenige nennenswerte Flugleistungen französicher Zivilflieger zu melden. Champel flog am vergangenen Mittwoch von Nantes nach Paris, eine Distanz von 410 km, in 3 Stunden 15 Minuten, wobei er einen Begleiter an Bord seines Zweideckers, ausgerüstet mit Anzani-Motor, hatte. Nebenbei bemerkt hält Champel gegenwärtig einen französischen Rekord: er hat bisher 2065 Personen als Passagiere mit in die Luft genommen. Rugere stellte am Sonntag einen neuen französischen Höhenrekord mit drei Begleitpersonen auf: er stieg zu Issy-les-Moulineaux auf einem Voisin-Zweidecker, 130 PS Salmson-Motor auf 3400 m Höhe. Dagegen waren die Evolutionen recht interessant, welche die

Flugzeuge bei der großen Truppenschau zu Longchatnp

vollbracht haben. Wie alljährlich, fand am Tage des Nationalfestes, am 14. Juli, die große Parade zu Longchamp statt, wobei diesmal das Flugwesen in bedeutend weiterem Umfange als bisher zugezogen worden ist. Nicht weniger als zwanzig Flugzeuge, 15 Zweidecker und 5 Eindecker, nahmen an der imposanten Demonstration teil.

Die Flieger waren programmäßig frühmorgens kurz nach 5 Uhr von den Flugzentren Villacoublay, Eue und Saint Cyr aufgebrochen und pünktlich auf dem Paradefeld eingetroffen. Zwischen den offiziellen Tribünen und dem Rennfeld von Auteuil nahmen die zwanzig Apparate im gegebenen Augenblick ihren Abflug, kreisten in einer Höhe von 800 bis 900 m über dem Paradefeld und gingen schließlich in der Richtung von Saint Cyr davon. Die Leitung dieser Luftmanöver hatte der Major Barres. Auch gelegentlich der Paraden in der Provinz wurden an vielen Orten, namentlich in Beifort und Nancy, die Flugzeuge herangezogen. In Buc ist dieser Tage ein interessantes

Experiment mit Brieftauben

vorgenommen worden. Auf einem Bleriot-Tandemzweisitzer wurde ein Korb mit Brieftauben befestigt. Nachdem der Flieger auf 1500 m Höhe gestiegen war, öffnete er den Korb und die zierlichen Tierchen flogen nach ihrem Schlage, der sich in Agen befand, zurück. Es war 10 Uhr morgens, als Tauben abgelassen wurden, und um 6 Uhr abends langten die beiden ersten Tauben in Agen an. Diese Versuche sollen auf Veranlassung der Heeresverwaltung in nächster Zeit wiederholt werden. Recht rührig sind in der letzten Zeit

die französischen Militärflieger

gewesen. Der Leutnant Brule vollführte dieser Tage einen schönen

Fernflug Pau—Villacoublay aus,

den er freilich in Poitiers infolge eines Zündungsdefekts hatte unterbrechen müssen, doch beabsichtigt er, den Rückflug von Villacoublay nach Pau in einem Zuge auszuführen. Die Distanz beträgt 700 km. Das Luftgeschwader Nr. 18 (vom Zentrum Dijon) hat in der Zeit vom 10. bis 30. Juni

Rekognozierungsflüge von insgesamt 14000 km

ausgeführt. Unter Führung des Hauptmanns Boucher haben die sechs Militärflieger zahllose Flüge an der Ostgrenze ausgeführt, wobei sie im Lager von Mailly, zu Nancy, Luneville, Toul, Verdun, Mezieres, Maubeuge, Saint-Omer, Dunkerque, Le Crotoy und auch in Saint Cyr Zwischenaufenthalt genommen haben. Schließlich haben sie ihren Flug über Dijon, Lyon, Marseille, Biarritz, Bordeaux, Sau-mur und dem Lager von Avord fortgesetzt, Bemerkenswert ist, daß bei den Rekognoszierungsflügen an der Ostgrenze

jedes Flugzeug einen Generalstabsoffizier an Bord

hatte. Unter großen Zeremonien fand dieser Tage die Uebergabe und

Einweihung der neuen Fliegerhallen zu Nancy

im Beisein mehrerer Minister statt. Der Kriegsminister war durch den Obersten Bouttieaux vertreten. Der Doyen der Fakultät der Wissenschaften, Floquet, hielt die Festrede, in der er das bisher vollbrachte Werk und die Aufgaben des Flugwesens in der Zukunft in interessanter Weise beleuchtete. Nachdem die Fliegerhallen, welche aus den Mitteln einer öffentlichen Subskription angelegt sind, der Militärbehörde übergeben worden waren, führten zwei Luftgeschwader, im ganzen vierzehn Flugzeuge, gelungene Demonstrationsflüge aus. Erwähnt sei die wichtige Rolle, welche das

französische Flugwesen in den Kolonien

wieder gespielt hat. Das im westlichen Marokko stationierte Luftgeschwader, welches der Expeditionskolonne der Generale Gouraud und ßaumgarten beigegeben ist, hat sich, wie offiziell anerkannt wird an allen Waffengängen, namentlich am Angriff von Tazza, beteiligt, und vortrefflich bewährt. Nur eine interessante Episode aus diesen Kämpfen sei hier wiedergegeben: die Marokkaner hatten sich in die Berge geflüchtet, und zwar an einen Ort, der sowohl den Mannschaften unzugänglich war, als auch von den Geschossen nicht erreicht werden konnte. Um langwierige und opferheischende Aktionen zu verhüten, gab General Gouraud, nachdem die Stellung Marokkaner genau ausgekundschaftet worden war, zwei Offiziersfliegern den Befehl, von Bord ihrer Flugzeugen aus das feindliche Lager zu zerstören. Die Leutnants Feierstein und Peretti meldeten sich freiwillig zu dieser gefährlichen Mission, und der Hauptmann vom Generalstabe, Raymond, sowie der Leutnant de la Morlais gingen als Begleiter an Bord der beiden Apparate. Jedes der Flugzeuge nahm vier Bomben an Bord, worauf die vier Flieger sich in der Richtung auf das Lager der Marokkaner entfernten. Die acht Bomben wurden mit großer Präzision ausgeworfen und verursachten furchtbare Verheerungen in dem Lager, das völlig zerstört wurde. Die wenigen Marokkaner, die dem aus den Lüften herabkommenden Verderben entgehen konnten, fielen in die Hände der französischen Truppen, denn die Flieger hatten auf ihrem Angriffsfluge gleichzeitig eine Skizze der Gegend aufgenommen, die dem Befehlshaber ermöglichte, gegen die Stellung der übrig gebliebenen Marokkaner vorzugehen. Von militärischer Seite wird anerkannt, daß man zur Erlangung des gleichen Resultats mindestens 50U0 Mann hätte aufbieten müssen, und daß die Verluste im Hinblick auf die Beschaffenheit der Gegend beträchtliche gewesen wären. Besondere Beachtung verdienen die Vorgänge aus den letzten Tagen innerhalb des

französischen Marine-Flugwesens

auf dessen systematischen Ausbau an dieser Stelle wiederholt hingewiesen haben. "Das französische Parlament hat nunmehr dem Marinedepartement die verlangten

beträchtlichen Kredite zur Schaffung einer Luftflotte bewilligt

welch letztere die Aufgabe haben soll, in Gemeinschaft und in Anlehnung an die Kampfflotte zu operieren. Der Marineminister ist in der Lage, nunmehr das Programm zur Durchführung zu bringen, dessen Umrisse wir bereits früher angegeben haben. Ein Dekret, welches die Marineverwaltung soeben durch den Präsidenten der Republik hat zeichnen lassen, gibt die Richtschnur an für die

Organisation des Marine-Flugwesens,

welches sofort mit allem Nachdruck in die Wege geleitet werden soll. Nach diesem Dekret sind für das Marineflugwesen vorgesehen:

1. eine Zentralstelle, die sich in Paris befinden wird;

2. eine Reihe von Luftschiffer-Zentren ;

3. ein Hauptzentrum für das Flugwesen und mehrere Luftgeschwader.

Die ganze Organisation wird direkt dem Marinem in sterium unterstellt. Der Zentralstelle in Paris wird ein höherer Marine-Offizier vorstehen, welcher den Titel „Chef des aeronautischen Zentraldienstes" erhält, und dem ein zahlreiches technisches und Verwaltungspersonal beigegeben werden soll. Das Hauptzentrum für das Flugwesen wird sich in Frejus befinden und von einem höheren Marineoffizier befehligt werden, dem zu gleicher Zeit das Kommando des für das Marineflugwesen eingerichteten Kreuzers „Foudre" obliegt. Die übigen Zentren, die je mit einem Marineluftgeschwader belegt werden, sind den dazu designierten Fliegerotfizieren unterstellt, welche in militärischer Hinsicht mit den Machtbefugnissen eines Schiffskommandanten ausgestattet werden. Es ist ferner beschlossen worden, mehrere

Marine-Flugzentren an der korsischen Küste

zu errichten. Eine Kommission, zu der der Kommandant des Flieger-Schulkreuzers „Foudre", Fregattenkapitän Roqnes, der Ingenieur Herck und der Offiziersflieger Destrem (welcher bekanntlich

Flug London—Paris. Der neue Bristol-Renn-Doppeldecker.

den Meeresflug von Saint Raphael nach Ajaccio vollbrachte) gehören, ist dieser Tage an Bord des Flugzeug=Begleitsschiffs, des Torpedo= boots 269, in Korsika angekommen. Die Kommission ist beauftragt, verschiedene Punkte der Küste und auch des Landes zu besichtigen, die sich als

Landungs- und Verproviantierungs-Stationen für Marineflugzeuge

eignen würden. Als Hauptstation war zunächst Bonifacio in Aus» sieht genommen, wegen seiner günstigen strategischen Lage in der Meerenge, gegenüber dem großen Militärhafen von La Maddalena. Mit Rücksicht aber auf die häufigen atmosphärischen Variationen und auf die gefährlichen Windwirbel, welche dort für die Luftschifffahrt äußerst hinderlich sind, hat die Kommission sich für Ajaccio entschieden, woselbst die klimatischen Verhältnisse wesentlich günstigere sind und wo die Reede Gelegenheit zu Uebungsflügen aller Art bietet. Jedenfalls ist sicher, daß Jas französische Marineflugwesen unter dem jetzigen Minister einer unübersehbaren Entwicklung entgegengeht.

Lebhaftes Bedauern hat hier das tragische Ende des bekannten Fliegers Legagneux hervorgerufen, in dem das französische Flugwesen einen seiner sympatischsten Adepten verliert. Legagneux vollführte in Saumur Schauflüge, als sein Flugzeug plötzlich steil in die Tiefe stürzte, und zwar in in die Loire, in der der unglückliche Flieger ertrank. Als Hilfe herbeieilte, war es zu spät. In dem Flugzeug, das sich umgekehrt hatte, fand man den Flieger, auf seinem Sitze angeschnallt tot vor. Legagneux war einer der ersten Flieger Frankreichs und hat sich durch zahlreiche hervorragende Flugleistungen bekannt gemacht. Er war seinerzeit der Gehilfe des Hauptmann Ferber, ging dann nacheinander zu Farman, zu Voisin und zu Sommer und verband sich schließlich mit seinem Freunde Martinet, mit dem er zu Compiegne eine Fliegerschule errichtete. Namentlich durch seine Höhenflüge hat sich Legagneux einen Namen gemacht; er war bis zu Linnekogels Leistung Inhaber des Welthöhenrekords. Legagneux war einer der eifrigsten Vorkämpfer für die Besserstellung der Zivilflieger in Frankreich, die, nicht ohne Grund, vielfach mit ihrem Lose unzufrieden sind. Namentlich beklagt man sich, daß verhältnismäßig nur wenige Preise augenblick'ich ausstehen und daß die Flieger daher keine Gelegenheit zu hinreichender Betätigung haben. Wohl in richtiger Erkenntnis dieses Uebelstandes hat sich der Aero Club entschlossen, in Aufhebung seiner früheren Entscheidung seinen klassischen Bewerb,

das Kriterium des Aero-Club de France

wieder aufleben zu lassen, und hat zu diesem Zweck aufs neue eine Summe von 1000Ü Francs ausgeworfen. Wie erinnerlich, war das Kriterium im Jahre 1911 für drei Jahre ausgeschrieben worden Es wurde im ersten Jahre von Gobe gewonnen, welcher am 24 Dezember 1911 zu Pau eine Distanz von 740,299 km zurücklegte. Im foU genden Jahre machte sich Fourny zum Sieger und zwar mit seinem Fluge vom 11. September 1912 zu Etampes von 1010 km. Im vorigen Jahre fiel der Sieg an Augustin Seguin, welcher die Strecke Buc—Le Barp (südlich von Bordeaux)-Buc, eine Distanz von 1021,200 km, flog. Das für das neue Kriterium aufgestellte Reglement bestimmt, daß der Bewerb zwischen dem 1. August und dem 31. Dezember dieses Jahres zum Austrag gelangt. Als Sieger wird derjenige Flieger gelten, welcher innerhalb der angegebenen Zeit auf einer geschlossenen Rundstrecke, zwischen zwei, wenigstens 500 km von einander entfernten Punkten, ohne Zwischenlandung die längste

Flugdistanz hinter sich gebracht haben wird. Der Flug muß in Frankreich oder in Algier vor sich gehen. Nur Flieger können die Anmeldung zum Kriterium vornehmen, nicht Konstrukteure. Das Nenngeld beträgt 100 Francs und bleibt den Organisatoren verfallen. Eine einmalige Anmeldung berechtigt den Bewerber an vier aufeinanderfolgenden Tagen den Start zu wiederholen. Auf diese "Weise bekommen wenigstens die französischen Flieger wieder etwas zu tun, denn an den anderen phantastischen Flugveranstaltungen, wie sie jetzt allenthalben das Tagesgespräch bilden, werden sich doch nur wenige europäische Flieger beteiligen können. Da ist zunächst der oft erwähnte

Flug über den Atlantischen Ocean

dessen telegraphische Ankündigungen und Abbestellungen sich nun geradezu zu einer Burleske auswachsen. Jeden Tag eine neue Meldung, jeden Tag eine neue Erklärung dafür, daß Leutnant Porte seinen Flugversuch wieder aufschiebt; bald ist es der Ausstand in den Curtiß'schen Werkstätten, bald ist es die Notwendigkeit, die Schwimmer gegen leichtere zu ersetezen. Bald ist das Flugzeug schon für den Transport nach Neu-Fundland eingepackt, bald schwimmt es auf dem Keuka-See herum und vollbringt dort Wundertaten. Kein Mensch weiß mehr, ob und wann der als unmittelbar bevorstehende Flug vor sich geht, und die Herren Curtiß und Porte gewiß am wenigsten. Auch mit der lärmend angekündigten und angeblich mit 2 000000 Mark dotierten

Luftreise um die Welt

welche gelegentlich der Welt-Ausstellung von San Francisco vor sich gehen soll, scheint etwas nicht zu klappen: die Organisatoren hatten erklärt, daß sie den Betrag für die Preise bei einer Bank deponiert hätten. Nun gibt der Aero-Club der Vereinigten Staaten bekannt, daß er mit Rücksicht darauf, daß sich keine Bank finden läßt, welche das Depot empfangen hat, jede Verantwortung für diese Veranstaltung ablehne. Rl.

Die Flugzeuge des Meetings in Aspern.

(Von unserem Wiener Korrespondenten.)

Kürzlich ging die Wiener Flugwoche zu Ende. So wie die Veranstaltungen 1912 und 1913 war auch diese in verschiedener Weise begünstigt. Sowohl die Internationalität blieb gewahrt, indem sich außer den österreichischen und französischen auch deutsche Flieger, von denen mehrere zu den bekanntesten zählen, beteiligten, als auch das Wetter sich günstig hielt.

Wie man schon früher erwartet hatte, haben die französischen Apparate besonders bei den Konkurrenzen, wobei es sich mehr um Schnelligkeit und leichte Manövrierbarkeit handelte, schöne Leistungen gezeigt, während die deutschen und österreichischen Maschinen hauptsächlich dort, wo Solidität der Konstruktion den Ausschlag gibt, gut abgeschnitten haben.

Von den gemeldeten 32 Fliegern hatten ca. 25 die Wettbewerbe bestritten, wobei insgesamt 18 verschiedene Apparate benutzt wurden. Vertreten waren dabei fast alle heute existierenden Bauarten.

1. Eindecker: Bleriot I, Deperdussin, Moräne I mit vierkantigem, Moräne II mit polygonalem Rumpf, Nieuport A. F. G., Corrt, Jeannin, Etrich.

2. Parasol-Eindecker: Bleriot II, Lohner.

3. Rumpfzweidecker: Caudron I, Aviatik, Albatros, Lloyd, Bristol.

4. Zweidecker mit Schraube vor der Zelle, Schwanz von einem weit offenen Gestell getragen: Caudron II.

5. Zweidecker mit Schraube hinter der Zelle: H. Farman.

Im folgenden sind die allgemein auftretenden .Konstruktionsprinzipien zusammengefaßt und auch spezielle Ausführungsarbeiten der einzelnen Teile besprochen.

Der Rumpf.

Der ausgesprochene Nieuport-Rumpf, der stark nach unten ausgebaucht ist, findet auch bei Nieuport. selbst nicht mehr Verwendung. Der Grund, warum er als überholt betrachtet wird, ist, da sein Vorteil (geringer Luftwiderstand) weniger als sein Nachteil (schlechte Aussicht vom Sitz) ins Gewicht fällt Anlehnungen zeigen immerhin viele Apparate (außer Nieuport noch Moräne I, Jeannin, Aviatik, Albatros). Sie sind wenig hinter dem Motor ausgebaucht. Vierkantig werden die Tragkörper deshalb gebaut, weil diese Form am einfachsten ist, und außerdem lassen sich dann die Streben des Fahrgestells am besten ansetzen. Bleriot bleibt noch immer bei der Bauart, den prismatischen Rumpf hinten in der bekannten Weise abzuschließen. Apparate österreichischer Erfindung (Etrich, Lohner-Ein- und Zweidecker) stimmen hinsichtlich der Rumpfkonstruktion des Fahrgestells und der Anordnung der Steuerflächen überein. Auf das vierkantige Traggerüst ist der ganzen Länge nach eine Verschalung aus gebogenem Fournier gesetzt. Mit Ausnahme zweier Typen (Moräne I, II) laufen die kantigen Körper in eine senkrechte Kante aus.

Die Deperdussin-Eindecker haben ebenso wie schon die Renn-apparte 1912 einen sogenannten Monocoque (Einschaler-Rumpf) der aus über einer eigenen Form zusammengeleimten Mahagoniplatte besteht. Der Querschnitt ist kreisrund. Der geschlossene Körper ist drei, bezw. vierteilig 1. der eigentliche Rumpf aus Mahagoni, 2. der vordere Teil, der aus Blech besteht und den Motor enthält, 3. die ebenfalls blecherne Propellerhaube, die hinten entweder wie bei den neuesten Apparaten gleichen Durchmesser wie der Rumpf an dieser Stelle hat oder wie bei älteren Typen nicht unmittelbar in diesen übergeht. Bei den neuen Typen 4. das Seitensteuer. Der Rumpf endet dann, um die Steuer solider lagern zu können, nicht in einer senkrechte Kante, sondern in einem offenen Kreisring. Das Seitensteuer ist im unteren Teil rund im Schnitt und schließt sich in entsprechender Weise an den Körper an. Bei Moräne II befindet sich eine ähnliche Propellerkappe, wie bei der neuen Deperdussintype. Einen bedeutend geringeren Radius weist die Haube der Lohner, ferner der Albatros- und Lloyd-Zweidecker auf. Dies erklärt sich daraus, daß hier die (Stabil-)Motoren nicht vollständig eingeschlossen werden.

Das Gerüst des Caudron-Zweidecker II füllt beinahe vollständig den Mittelteil der Zelle aus. Der Sitz befindet sich zwischen den

Hinterrändern der Flächen. Beim Farman-Zweidecker hat das Gerüst die übliche vierkantige Form.

Um die Insassen vor den Oelspritzern zu schützen, werden vornliegende Rotationsmotore (Gnom, La Rhone, Clerget) durch die bekannte Blechhaube nach vorn und nach der Seite hin abgeschlossen. (Moräne I, Nieuport, Etrich, Lohner-Eindecker, Caudron II). Nur nach vorn wird der Motor bei Blöriot und Biistol freigelassen.

So wie in vielen anderen Beziehungen ist Bleriot auch darin konsequent geblieben, daß er nicht den ganzen Tragkörper mit Stoff bespannt. An seinem Parasol-Eindecker ist bemerkenswert, daß das quer zur Fahrtrichtung stehende Feld des Rumpfes, das den Abschluß des bezogenen Teiles bildet, eine bezogene vierseitige Pyramide trägt. Etwas Aehnliches wurde schon einmal bei Harlan verwendet.

Aspern: Deperdussin-Eindecker (ältere Aus führungs form).

Aspern: Etridi-Eindedier. Bei vielen Typen ist vor dem Führersitz, auch vor dem Fluggastsitz, ein kleines Fenster aus gebogenem oder keilförmig gestellten Scheiben auf den Rumpf gesetzt. Diese sollen den unangenehmen Luftzug ablenken.

Der Wulst hinter dem Kopf des Fliegers, der zum Aufstützen und wirbelfreien Abströmen der Luft dient und der sich schon an den Deperdussin Rennflugzeugen 1913 befindet, steht auch bei Moräne JI in Verwendung.

Das Fahrgestell.

Die Standardisierung der Fahrgestelle hat zwar schon greifbare Formen angenommen. Bei den einzelnen Ausführungsarten herrschen aber, wenn sie auch nach einer Methode funktionieren, verschiedene Ideen vor. Ursprünglich besteht das Standartfahrgestell aus zwei Paaren von Streben Jedes Paar bildet einen spitzen, höchstens rechten Winkel, mitunter ist ein kurzes i bügeiförmiges Stück dazwischen geschaltet. Zum Gestell gehören weiter ein oder zwei fixe horizontale Verbindungsstangen und die Radachse. Diese ist entweder in dem Ausschnitt zweier einarmiger um eine vordere Achse drehbarer Hebel gelagert (Nieuport) oder die Achse liegt in einem Stahlrohr, das durch einen der Länge nach geführten Schnitt in die Hälfte geteilt ist (Jeannin). Die Strebenpaare sind bei Deperdussin durch flache, U-förmige Stahlstücke ersetzt. Lagerung der Achse wie bei Nieuport. Am Gestell der Albatros-Zweidecker ist die Bremsvorrichtung bemerkenswert. Ein zweiarmiger, an der Radachse gelagerter Hebel trägt hinten den Bremsdorn und wird dort durch einen Federzug hochgehalten. Vom vorderen Arm führt ein Drahtzug zum Führersitz.

Während bei den besprochenen Typen eine Achse beide Räder trägt, finden sich bei allen Morane-Eindeckern, dann bei Caudron I und Lloyd für jedes Rad eine eigene Achse. Sie stoßen in der Mitte zusammen und sind dort an einem aus zwei Streben bestehenden Bock eingelenkt. Außen gleiten sie in mit Schlitzen versehene Stahlstücke.

Bei den meisten Apparaten sind die Streben jedes Paares derart angeordnet, daß sie von der Seite gesehen ein V, dessen Schenkel ungefähr gleich sind, bilden. Dies trifft aber nur für einen Morane-Eindecker zu. Bei Moräne II stehen die beiden vorderen Streben in einer senkrechten Ebene und bei einem andern Typ sind sie sogar nach hinten geneigt. Die oben erwähnte Schlitze liegen hier nicht zwischen den Streben, sondern vor denselben.

Zum Abfangen des Landungsstoßes werden überwiegend Gummischnüre verwendet. Um diese Befestigungsstellen zu erhalten, werden die zwei Verspreitzungsstangen nach unten, zwischen die Wellenlager verlegt. (Nieuport; Moräne I, II.) Einfacher ist es eine einzige Stange, die in der Weise profiliert ist, daß die Welle gerade hineinpaßt, zu nehmen (Stahlrohr bei Jeannin, Caudron, Lloyd). Bei Deperdussin fügen sich die flachen so wie die übrigen Teile des Gestells nach den Stromlinien profilierte Achse in die runden Teile der U-Stücke, sodaß die Oummischnüre um diese und die Welle geschlungen werden können. Außer den Hebeln ist keine weitere Unterstützung der Welle nötig.

Manche Konstrukteure halten durch den soeben entwickelten Vorteil die Welle mit Hilfe der Schnüre direkt zu befestigen, ohne die Verbindungsstangen heranzuziehen, bewogen, an der Kufe fest (A. F. G., Court, Aviatik). In Bezug auf die Anordnung der zu den Kufen laufenden Stützen gleichen sie dem besprochenen Fahrgestelltyp. Die Kufen selbst sind sehr kurz. Bei A. F. G. wird jede Kufe von drei Streben getragen. Die Kufen enden knapp vor der vorderen Strebe und sind nicht aufgebogen. Bekanntlich hat sich gezeigt, daß

aufgebogene weit vorragende Kufen das Umschlagen des Flugzeuges eher herbeiführen als verhindern, da sie bei steilen Landungen leicht brechen und sich der am Apparat bleibende Teil in die Erde einbohrt. Die kurzen Kufen des Farman-Zweideckers sind durch je zwei Streben und durch eine, die Diagonale des entstandenen Trapezes bildende, auf Zug und Druck beanspruchte Strebe gegen die untere Fläche abgestützt.

Lange Kufen finden sich nur bei Bristol und hauptsächlich bei Caudron II. Die Kufen sind bei Bristol als Hochkantträger ausgebildet, wodurch sie natürlich größeren Beanspruchungen standhalten können.

Aspern: Lohner-Pfeil-Eindecker (Typ Parosol).

Aspern: Aviatik-Zweidecker.

Sie tragen zusammen 4 Räder. Die Welle der hinten angeordneten Haupträder sind mit Gummischnüren, die zwei vorderen kleinen Stoßräder, deren Achse sich unter der Kufe befindet, sind durch zwischen Kufe und Achse gelegte Gummiplättchen gefedert. Die Stoßrädel' liegen vor der Schraube. Jede Kufe ist durch zwei ziemlich stark geneigte Stieben mit dem Rumpf verbunden. Der Apparat rollt auf allen vier Radern, verfügt aber noch über eine Schwanzkufe Die Kufen der Caudron Ii-Zweidecker sind eigentlich die beiden unteren

Seite 047

„FLUGSPORT".

No. 15

Längsträger des Schwanzgerüstes. Die Kufen wirken sowohl beim An- als auch beim Auslauf bremsend, welch ersterer Umstand nicht gerade von Vorteil ist.

Das Gestell der Bleriot-Eindecker ist den Lesern des „Flugsport" bekannt, sodaß eine Besprechung unnötig ist

Apparate österreichischer Herkunft tragen eine kurze meist stark aufgebogene und hinter der Schraube endigende Mittelkufe, die mit zwei oder drei V-Stützen mit dem Tragkörper verbunden ist. Jedes Rad hat eine eigene Achse. Die Stangen, die neben den Rädern eingelenkt sind, greifen am Rumpf in Gummiringe ein. Die Stahlrohre, in denen die Achsstummel der Räder stecken, sind an der Kufe mit Kugelgelenken gelagert. Die Rohre tragen Federungen, die die seitlichen Stöße aufnehmen.

Von den schweren Blechscheibenrädern sind manche Konstrukteure wieder abgekommen. Ein sehr einfach auszuführender aus Deutschland stammender Gedanke war, Drahtspeichenräder mit Stoff zu überziehen (Moräne, Caudron I). Auf diese "Weise erhält man bei geringem Gewicht die Vorteile des Scheibenrades: Geringer Luftwiderstand und Verringerung der Möglichkeit des Verfangens von Gras Blechscheibenräder bei Deperdussin, Court, Aviatik und Lloyd.

Die Schwanzkufe wird meist gefedert und zwar mit Gummizügen, seltener mit Ringen. Wenn sie ungefedert ist, so wird sie elastisch ausgebildet (Bleriot, Nieuport). Zum Ersatz für die fehlende Federung ist die Schwanzstütze bei Deperdussin außerordentlich stark.

Die Tragflächen.

Was die Flächenformen anbetrifft, so herrscht die im Grundriß rechteckige, abgerundete Fläche vor. Besondere Formen Bleriot und Moräne, weiter Zanonia-Flügel, außer Etrich: A. F. G., Court, Jeannin. Pfeilförmige Flächen: Lohner-Ein- und Zweidecker, Lloyd. Das obere Tragdeck bei Lohner und Farman klaftert bedeutend weiter als das untere. Geringer ist der Unterschied bei Caudron I, Aviatik und Lloyd. Stark gestaffelte Tragdecks haben die Lohner-Zweidecker. Bei Lloyd und Bristol ist die Staffelung weniger stark ausgeprägt. Die untere Tragfläche der Rumpf Zweidecker wird schon seit langer Zeit geteilt. Jetzt besteht auch das obere Tragdeck aus zwei Flügeln. Diese sind an eine horizontale Stange, die durch vier Streben mit dem Rumpf in Verbindung steht, angesetzt.

Um eine bessere Aussicht nach unten zu ermöglichen sind nicht nur bei Eindeckern, sondern auch bei Zweideckern die (unteren) Flügel am Hinterrand ausgeschnitten. Das Tragdeck der Parasol-Eindecker (Bleriot, Lohner) ist über dem Führersitz ausgeschnitten.

Beim Jeannin-Eindecker sind die Enden der Zanonia-Flügel als Klappen ausgebildet, während alle Caudron-Zweidecker noch mit Verwendung (der ganzen Zelle) arbeiten zwei heute ganz vereinzelt dastehende Fälle.

Die Verspannungsböcke für die Flügel der Eindecker bestehen aus zwei Streben oder es ist eine Pyramide von vier Streben vorhanden. Auch am Parasol-Apparat hält Bleriot an der alten Form fest. Bei Lohner vierseitige Pyramide. Zur Versteifung der Flügel haben die A. F. G.-Eindecker die Trägerkonstruktion der Etrich-Flugzeuge unter den Flügeln. Die horizontale Stange auf jeder Seite ist durch vier

No. 15

„FLUGSPORT".

Seile 648

senkrechte Stiele gegen den Flügel abgestützt Der vordere Flügelholm ist über den Flächenrand verlängert und trägt Spaimdrähte, so wie der über den Flächen stehende Mast. Ein Bock, der den gleichen Zweck erfüllt, findet sich bei Jeannin, dann auch auf dem oberen Tragdeck des Farman-Zweidecker. Die Drahtseile für jeden Flügel der Deperdussin-Eindecker hält ein in der Flugrichtung liegendes, stählernes und innen ausgeschnittenes Dreieck

Der Bock, über den die Drähte zur Verwindung gehen, ist meist zweiteilig. Bei Deperdussin und Lohner fehlt ein eigener Bock.

Aspern: Oesterr. Albatros-Renn-Zweidecker.

Aspern: Lloyd-Zweidecker.

Interessant ist die Ausführung bei Deperdussin Die Kabel sind an Winkelhebel, die an den U-Stücken des Fahrgestells gelagert sind, angeschlossen. Bei Lohner treten Rollen an Stelle der Hebel.

Wie schon oben erwähnt, läuft das Traggerüst in eine senkrechte Kante aus, wobei die Konstrukteure einen schwerwiegenden

Nachteil in Kauf nehmen. Die Lagerung der bedeutend wichtigeren (horizontalen) Schwanzfläche kann nämlich dann nicht so solid durchgeführt werden. Bei Bruch derselben ist eine Katastrophe unvermeidlich, während der Flieger eines fliegenden Apparates auch mit defektem Seitensteuer im Notfall noch halbwegs glatt landen wird können. In einfacher Weise ist nun dieses Problem gelöst worden. Die Lohnerwerke z. B. führen von gewissen Punkten der Schwanzfläche Stahlrohre zu den unteren Rumpfkanten und'nach oben zur Achse des über der Schwanzfläche stehenden Seitensteuers. An Stelle der letzteren treten auch Drahtseile. Das gleiche erfolgt bei anderen österreichischen Apparaten. Bei Bleriot, Aviatik und Bristol ist der Schwanz nur nach einer Seite versteift.

Da bei den anderen Flugzeugen die Schwanzfläche \or dem Seitensteuer liegt und dieses unmittelbar hinter jenem steht, muß die Höhensteuerklappe geteilt sein. So wie vor dem Höhensteuer eine starre Fläche sich befindet, so ist auch das'Seitensteuer meist an eine fixe Flosse angeschlossen. Bei Jeannin zwei übereinander, bei Caudron II zwei nebeneinanderstehende Seitensteuer, Bei letzteren Apparaten auch

Aspern: Lohnet-Zweidecker mit 250 PS Austro-Daimler.

ungeteilte Höhensteuerklappe. Bei H. Farman Schwanzfläche über dem Seitensteuer.

Das Höhensteuer wird durch vor- und rückwärtsschwingenden Hebel, die Flächen durch das daran befestigte Handrad und das Seiten-; Steuer durch Pedal betätigt. Etwas abweichend, in der Methode, aber, das Gleiche, ist die Steuereinrichtung bei Deperdussin (mittels der be-'. kannten Brücke) und bei einigen österreichischen Apparaten. Bei; beiden gehen die Drähte für das Höhensteuer nicht direkt vom Hebel aus, sondern es werden die Bewegungen desselben durch zwei Schubstangen auf entsprechende zweiarmige Hebel übertragen. '

Die Motoren.

Maschinen französischen Ursprungs sind mit Rotationsmotoren ausgerüstet: Gnom 50 und 70 PS, Le Rhone 60, 80 und 140 PS, Clerget 80 PS, Anzani 100 PS Zylinder in Sternform. Deutsche Apparate: Mercedes 100 PS, Argus 100 PS, Benz 100 und 150 PS, Bristol Gnom 100 PS. Oesterreichiscbe Apparate: Austro-Daimler 90 und 250 PS (8 Zylinder, V-Form) Hieronymus 100 und 140 PS.

Das belgische Militär-Flugwesen.

(Von unserem Brüsseler Korrespondenten.)

Im Gegensatz zu dem lebhaften Interesse, welches die gesamte Kulturwelt der gewaltigen Entwicklung des Militärflugwesens bei der Mehrzahl der europäischen Großstaaten entgegenbringt, hat man dem geräuschlosen Ausbau des belgischen Militär-Flugwesens nicht dasjenige Maß von Aufmerksamkeit gewidmet, welches sich schon aus der Tatsache rechtfertigt, daß dieser kleine Pufferstaat .bei einem eventuellen Zusammenprall der Kontinentalmächte eine nicht zu unterschätzende Rolle spielen wird. Gerade im Hinblick auf diese Rolle ist es bemerkenswert, daß die Belgier ihr Militärflugwesen inbezug auf Beobachtungszwecke neu organisiert haben,

Wenn auch bereits im Mai 1911 das belgische Militärflugwesen durch Dekret geschaffen worden ist, datiert dessen methodische Or-ganisation dennoch erst vom Jahre 1913, und zwar ist diese Organisation nach wohldurchdachten und überaus zweckmäßigen Grund= Sätzen erfolgt, die inzwischen von der Militär-Aviation anderer Staaten, namentlich Frankreichs, als geradezu vorbildlich anerkannt worden sind.

Das Fliegerkorps in Belgien bildet eine dritte (Spezial-)Kompagnie des Geniekorps, die sogenannte Fliegerkompagnie, welche ihren Standort zu Brasschaet hat. Diese besondere Fliegerkompagnie ist nicht, wie dies in anderen Ländern der Fall ist, direkt vom Generalstab abhängig ; dadurch wird in Belgien jene beträchtliche, für die Entwicklung der Dinge so nachteilige Verzögerung in den zu treffenden Entscheidungen vermieden.

Die Fliegerkompagnie, deren permanentes Personal dem Genie angehört, hängt vielmehr von der Generalinspektion des Geniekorps ab, und es sind im Ganzen nur zwei Zwischeninstanzen eingeschoben. Das Personal setzt sich aus einer gewissen Anzahl von Mannschaften und Zivilangestellten zusammen und ist dem Befehl eines permanenten Kadres von Genieoffizieren unterstellt, dem ein Major, ein Hauptmann und drei Leutnants angehören. Außerdem sind der Kompagnie eine gewisse Anzahl von Offizieren aller Waffengattungen zugeteilt, welche sich im Besitze des Miliärflieger-Zeugnisses befinden. Die Zahl dieser zur Fliegerkompagnie kommandierten Offiziere ist gegenwärtig auf sechzig festgesetzt.

Der permanente Stamm der Fliegerkompagnie hat die Aufgabe, alle mit dem Militärflugwesen zusammenhängenden Fragen zu studieren, Material anzuschaffen und zu unterhalten, das Offiziers- und Mannschaftspersonal zu instruieren und im allgemeinen den Fliegerdienst auf der Höhe der von anderen Staaten erzielten Fortschritte und Vervollkommnungen zu halten.

Der belgische Kriegsminister kann außerdem die Ansichten eines besonderen aeronautischen Rats zu Rate ziehen, der sich aus fachkundigen Persönlichkeiten aus Zivil und Militär zusammengesetzt.

Die Rekrutierung erfolgt unter den Offizieren und Mannschaften des Heeres. Es sind das sowohl die Milizen, als auch die Freiwilligen, die, wie beispielsweise der Vizefeldwebel Graf von Hespel und der Sergeant Grombez, bereits Inhaber des Fliegerzeugnisses und Besitzer eines Flugzeuges sind.

Alle Offiziere der Armee können in das Fliegerkorps aufgenommen werden, allerdings unter der Bedingung, daß Sie unverheiratet sind und

Seite 651

„FLUGSPORT".

No i5

wenigstens ein Jahr lang praktischen Dienst bei der Waffe getan haben-Im Augenblick des ersten Üeberweisungsantrags dürfen sie das 35. Lebensjahr nicht überschritten haben. Sie müssen sich außerdem einer ärztlichen Prüfung unterziehen und hierbei als vollkommen gesund anerkannt werden. Die Gesuche um Ueberweisung zur Fliegertruppe haben die Offiziere an ihrem betreffenden Korps-Chef zu richten, der sie nach Ablauf je eines Vierteljahres dem Kriegsminister übermittelt. Alle diese Gesuche werden auf Grund eines Gutachtens des Korps-Chefs klassiert, und je nach Maßgabe, wie für den Fliegerdienst weiteres Personal gebraucht wird, werden die Kandidaten nach der üeihenfolge ihrer Klassierungs-Nummer dem Fliegerkorps überwiesen; für dieses Klassement sind die Dienstzeugnisse seitens der Korps-Chefs, sowie die Geschicklichkeit und die persönlichen Eigenschaften der Kandidaten maßgebend. Nebenbei bemerkt, weist diese Kandidatenliste gegenwärtig 23 Namen auf, während bekanntlich in Frankreich für das ganze Jahr 1913 nur 22 Offiziersflieger-Bewerber vorhanden waren.

Der Flieger-Eleve wird alsdann der Vorbereitungsschule von Saint Job, in der Nähe von Brasschaet, überwiesen, woselbst er sein Zivilflieger-Zeugnis zu erwerben hat. Diese Schule steht unter der Leitung der Fluglehrer von Braschaet; ihre Organisation erfolgt ver-mitttelst eines Zivilpersonals und eines Flugzugmaterials, welches von den Antwerpener Konstrukteuren Bollekens, den belgischen Lizenzinhabern für Farman-Konstruktionen, hergestellt wird. Als Zivillehrer fungiert der Flieger Rene Vertongen, der ehemalige Schüler des ums Leben gekommenen Verschaeve; ein zweiter Zivil-Fluglehrer soll noch im Laufe dieses Monats angestellt werden. Die Fliegerschule von Saint Job besitzt ein Flugfeld von rund 100 Hektaren, ein Atelier für Reparaturen, 13 Eliegerschuppen und 7 Lehrflugzeuge des Farman-Typs.

Diejenigen Offiziere nun, welche in der Schule von Saint Job /

das Flieger-Zeugnis erlangt haben, werden dann nach Brasscheat überwiesen, und zwar der dortigen Militärfliegerschule, welche eine praktische Fliegerschule ist. Sie wird von den Offizieren des vorerwähnten permanenten Cadres der Fliegerschule geleitet und organisiert jährlich drei Unterweisungsperioden von je drei Monaten Dauer, an deren jeder acht Eleven teilnehmen.

Die Eleven dieser Schule unternehmen ihre Uebungsflüge sowohl auf dem eigenen Flugplatz, als auch über der Umgegend, und zwar so lange, bis sie sich in den Besitz ihres Militärflieger-Zeugnisses gesetzt haben. Zu diesem Zwecke verfügt die Militärfliegerschule von Brasschaet über vier Schul-Flugzeuge und drei Trainier-Apparate. Außerdem haben die dortigen Eleven theoretische und praktische Unterweisungskurse über Meteorologie, über Orientierungsfälligkeit von Bord der Flugzeuge aus, über Konstruktion und Behandlung von Flugzeugen und Flugmotoren mitzumachen.

Zur Erlangung der Militärfliegerzeugnisse haben sich die Eleven von Brasschaet einem praktischen Piloten-Bewerb, sowie einem mündlichem Examen über alle im Laufe der Unterweisungskurse gelehrten Materien zu unterwerfen. Die Prüfung wird vor einer Jury vorgenommen, welche von dem Kriegsminister autorisiert ist, und welcher, außer dem Kommandanten der Schule und deren Lehrern, ein Delegierter des Generalstabs der belgischen Armee angehört.

Diejenigen Offiziere, welche das Militärflieger-Zeugniß erworben haben, werden den Flugzentrum zugeteilt, woselbst sie ihre praktischen Uebungsflüge andauernd fortzusetzen haben.

Ein einziges Militär-Fliegerzentrum in Belgien ist permament: es ist dies das Zentrum von Brasschaet, welches während des ganzen Jahres ohne Unterbrechung funktioniert. Die Installationen dieses Zentrums sind sehr umfangreiche und mustergiltige. Die anderen Zentren heißen „Rekognoszierungs-Zentren" und funktionieren in der im Prinzip nur während dreier Monate im Jahre. Es sind dies die Flugzentren von Kiewitt (Hasselt), von Lüttich, von Namur, von Möns und von Brügge. In diesem Augenblick zum Beispiel funktionieren die Zentren von Kiewitt und Namur. Die Fliegerschuppen von Lüttich sind dem Fliegerdienst entzogen worden und beherbergen gegenwärtig die Artillerie, doch ist anzunehmen, daß mit Rücksicht auf die strategische Lage dieses Ortes dort sehr bald ein Fliegergeschwader installiert werden wird. Die Fliegerschuppen von Möns werden in der zweiten Hälfte dieses Monats bereitgestellt sein. Zentrum von Brügge wird erst im Laufe des kommenden Jahres eingerichtet.

Es gilt in Belgien als Prinzip, daß die Militärflieger nacheinander durch sämtliche Fugzentren gehen, um sich mit den verschiedenen Gegenden des Landes vertraut zu machen. Sämtliche Flugzentren, sowohl die permanenten wie die Rokognoszierungszentren, besitzen gleichzeitig Schulen für Beobachter, welche letztere sich aus den Offizieren aller Waffengattungen rekrutieren, die ein ununterbrochenes Kommando von zwei Monaten daselbst mitzumachen haben und gelegentlich der Manöver in großer Anzahl zur Dienstleistung als Beobachter einberufen werden. In diesem Augenblick ist die Ausbildung von 60 Beobachter-Offizieren vorgesehen.

Die verschiedenen Fliegerzentren werden in bestimmten Zeit abständon durch die technischen Offiziere des permanenten Cadres der Fliegerkompagnie inspiziert.

Die Militärflieger trainieren auch in den sogenannten „Feldzentren", welche an irgend einem Punkte des Landes für eine Periode von acht bis vierzehn Tagen installiert werden: es sind dies diejenigen Zentren, welche gelegentlich der Manöver und in Kriegszeiten zur Errichtung gelangen.

Die Organisation des belgischen Militärflugwesens umfaßt bis jetzt vier Luftgeschwader, deren Formation vollständig durchgeführt ist, während zwei andere Geschwader in der Formation begriffen sind. Außerdem sollen weitere vier Luftgeschwader in nächster Zeit durchgeführt werden. Sie werden die Ausbildung von sechzig Fliegeroffizieren und ebensovielen Beobachter-Offizieren notwendig machen.

Das belgische Luftgeschwader umfaßt als Material: vier zweisitzige Doppeldecker von dem Farmantyp, mit 80 PS Gnom-Motoren. Die letzten Modelle dieser Militärflugzeuge haben einen Aktionsradius von ungefähr 4'/> Stunden oder 400Kilometern. Jedes der Flugzeuge ist mit zwei Offizieren besetzt, von denen der eine als Pilot, der andere als Beobachter fungiert.

Ein Automobil mit Anhängewagen steht jedem der Flugapparate für den Hilfs- und für den Verproviantierungsdienst zur Verfügung. Außerdem transportiert jedes Automobil ein kleines Schutzzelt zur Unterbringung des Flugzeugs. Der Chef jedes Fluggeschwaders ver-

fügt über ein leichtes Schleppautomobil und über ein Bureauzelt. Und außerdem ist jedem belgischen Luftgeschwader ein Atelier-Fahrzeug beigegeben, welches nicht nur die Vornahme leichter Reparaturen im Felde gestattet, sondern auch die elektrische Beleuchtung für alle Zelte liefert, sodaß jene Reparaturen und sonstige Arbeiten auch während der Nacht vorgenommen werden können. Ein Automobil-Proviantwagen, welcher die Verbindung zwischen dem Geschwader und dem Zentrum von Brasschaet sichert, welch letzteres im Kriegsfalle zu einem Munitionspark umgewandelt werden wird, vervollständigt das Material der belgischen fünften Waffe.

Ein Mißstand kann darin gesehen werden, daß die Hälfte dieser Automobil-Proviantwagen, sowie ein für den Staffettendienst bestimmtes Motorrad im Kriegsfalle auf dem Wege der Requisition beschafft werden sollen. Die Unzuträglichkeiten einer solchen Requisition schon in Friedenszeiten, und mehr noch in Kriegszeiten, sind allbekannt. Offenbar sind für diese Anordnung Sparsamkeitsrücksichten geltend gewesen, indem das im Dienste befindliche Material einerseits unzureichend ist, andererseits sich sehr schnell abnutzt.

Insgesamt verfügt die belgische Armee gegenwärtig über 16 Kriegsflugzeuge, von denen die Hälfte ständig sich in Reparatur befindet, denn der Dienst der Fliegergeschwader und die Beanspruchung der Flugapparate in Friedenszeiten ist im Grunde genommen derselbe wie in Kriegszeiten. Vergleicht man das belgische Luftgeschwader mit den deutschen, französischen oder englischen, welche je über 12 Flugapparate (wovon 6 sich in Reserve befinden) und 9 Automobile verfügen, so ergibt sich, daß bei dem heutigen Stande der Dinge in Belgien das im Kriegsfalle mobilisierbare Material etwa zwei feindlichen Luftgeschwadern entspricht. Das ist wohl auch von den verantwortlichen Stellen in Belgien berücksichtigt worden, denn nach den getroffenen Dispositionen wird die belgische Armee gegen Ende des Jahres 1915 zehn neue Geschwader besitzen, welche vierzig Flugzeuge darstellen. Alsdann ist es wahrscheinlich, daß in Friedenszeiten nur zwei Flugapparate in jedem Luftgeschwader in praktische Benutzung genommen werden, während die beiden anderen als Reserve verbleiben. Auf diese Art würde Belgien zu Ende des Jahres 1915 über ungefähr 60 Flugzeuge verfügen, von denen 40 für die Unterweisung und für die praktischen Uebungsflüge der Piloten täglich in Benutzung sind, während die restlichen 20 das neue Reservematerial bilden würden, das nur im Kriegsfalle zur Benutzung gelangt. Indessen wird man bei dieser Berechnung diejenigen Flugzeuge in Abzug zu bringen haben, welche in der Zwischenzeit unmodern geworden, zerstört oder abgenutzt worden sind. Man wird auch auf den Modus der Requisition des rollenden Materials, welches ein wichtiges Spezialmaterial ist, endgültig verzichten müssen.

Dagegen wird man behaupten dürfen, daß das Fliegerpersonal in Belgien im Verhältnis zu dem in Dienst befindlichen Material eher etwas reichlich ist. Belgien verfügt in der Tat über 26 vollständig ausgebildete Militär-Offiziersflieger. Dazu kommen noch zehn Offiziere, welche bereits ihr Zivilfliegerzeugniß in der Vorbereitungsschule von Saint Job erworben haben und welche gegenwärtig zu Brasschaet an den Unterweisungskursen teilnehmen, um ihr Militärfliegerzeugniß zu erwerben, sowie ferner noch, die oben erwähnten 23 Offiziere,

welche als Fliegerkandidaten eingeschrieben sind. Freilich muß man berücksichtigen, daß einem so kleinen Lande wie Belgien die für die Vermehrung des Fliegermaterials erforderlichen Opfer naturgemäß schwerer fallen als anderen Ländern.

Wenn aber auch das Material, wenigstens im Vergleich zu der Wichtigkeit, welche das Flugwesen auch für Belgien haben wird und hat, nicht zureichend erscheint, so wird man dennoch mit seiner Bewunderung für die sachgemäße, in allen Einzelheiten wohlerzogene Organisation des dortigen Militärflugwesens nicht zurückhalten können. Was diese Organisation, was die Zahl und die Ausbildung der Militärflieger anbelangt, steht das kleine Belgien ohne jeden Zweifel mit an der Spitze des gesamten Militärflugwesens. Einige seiner Offiziersflieger, wie der Hauptmann Dechamp, die Leutnants Jacquet, Demanet, Hagemans, Debueger, Liedel, Legros und Massaux, die wiederholt glänzende Proben ihres Könnens abgelegt haben, würden dem Militärflugwesen irgend eines der großen Staaten zur Ehre gereichen können. Jedenfalls werden die interessierten Mächte im Falle eines künftigen Krieges mit dem belgischen Militärflugwesen zu leclmen haben. P-s.

Wie die Franzosen über die deutschen Flugleistungen urteilen.

Die Imgerfolge in Deutschland boten jenseits des Rheines willk.jminene Gelegenheit, wieder einmal die finanziellen Hilfsquellen aufzufrischen. Di; Presse, die dieser Partei dient, hat denn auch rückhaltlos die 'Erfolge 'Deutschlands .anerkannt. Einige Aeußerungen . dürften immerhin sehr interessant sein. Das ,Acro' schreibt infolge der Leistung von Linnekogel am 10. Juli:

„Die deutschen Flieger geben uns eine Lektion, die hoffentiich dazu dienen wird, unsere französischen Piloten anzusticheln. Ihr Selbstgefühl steht auf dem Spiel, und sie werden sicherlich ihr laestes leisten, um Frankreich die Rekorde zurückzuerobern, die es nie hätte verlieren dürfen " ϖ weiter ϖ am 12. Juli:

„Die Einzelheiten über die außerordentliche Leistung von Rein-hold Boehm fehlen noch, wir werden morgen darauf zurückkommen. Wi; dem auch sei, müssen wir, jede Frage von Chauvinismus beiseite lassend, dem mutigen Piloten applaudieren, wie es sich gehört. Wir wünschen, daß sein Beispiel das Selbstgefühl unserer Flieger anspornt, und daß wir oald der. Erfolg wieder einholen.

Noch einmal sehen wir, daß die Ermutigungen der dsutsch;n Fliegere; ihre Früchte getragen haben, und wir bedauern nur, dali wir nicht dieselben Reizmittel haben wie jenseits des Rheines." am nächsten Tage:

„In der Tat nimmt die deutsche Aviation einen schönen Fortschritt über die unsrige und es ist wahrscheinlich, daß unsere Nachbarn alles daransetzen werden, um ihn zu bewahren. Es ist sehr gut möglich, daß das Komitee der deutschen National-Flugspende nach Erschöpfung der jetzigen Preise eine neue Summe aussetzen wird, die ohne Zweifei von neuen Ermutigungen der kaiserlichen Regierung oegleit.t sein wird."

Die ersten Flugzeuge in unseren Kolonien.

Stimmungsbilder.

Karibib, den 28. Mai 1914. Man schreibt: den 21. Mai, da wandert ganz Karibib hinaus auf den riesigen Flugplatz. Soll doch B ü ch n e r seinen in allen Zeitungen angemeldeten Flug vor- und Passagierflüge ausführen, hofft duch mancher mit einem Blick auf den wundervollen Aviatik-Doppeldecker, daßTrück sein Pilot ihn emporführe in schwindelnde Höhen. Ueber das Gelände fegt ein stetig starker Wind und die Sonne glüht noch herab in unverminderter Kraft. Es ist ca. 5 Uhr nachmittags. Sorgenvoll blicken die Flieger zum Himmel, ob er denn nicht nachlassen will dieser unangenehme böige Wind. Nur noch eine Stunde und sie sinkt herab, die afrikanische Nacht, plötzlich — schweigend — das All beschattend wie ein ungeheurer Vogel mit riesigen, schwarzen Fittichen. Unentschlossen steht Büchner an seinem Apparat. Als er den Flug nicht wagen will, wirft Trück, der Flieger der Aviatikflugzeugwerke seinen Motor an und mit kaum mehr als 50 Meter Anlauf erhebt sich das Flugzeug wunderbar leicht und graziös in die Luft, steigt mit unheimlicher Schnelligkeit einmal den Flugplatz umkreisend auf ca. 500 Meter und geht nach nochmaligem Umfliegen des riesigen Platzes nach ca. 15 Minuten in elegantem Gleitflug nieder. Die kurze Vorstellung hat uns allen einen unauslöschlichen Eindruck hinterlassen. Kurz vor Sonnenuntergang, etwa 5 Uhr 35, erhob sich das Flugzeug in die Luft trotz des noch recht kräftigen Windes in wunderbar ausgeglichener Lage. Die Sonne schien vor Erstaunen versinken zu wollen, so schnell schien sie auf den Grat des Gebirges, über welchen die Luft in den leuchtendsten, zartesten und märchenhaftesten Gebilden dem Zauberhaften des Augenblicks ein unnachahmliches Gepräge gab. Gleich wie die fernen Gebirgszacken hob sich in der Luft die Silhouette des elegantesten Flugzeugs und das scharfe Profil seines Piloten klar vom Himmel ab und als der Doppeldecker für Sekunden die eben erschienenen, in mystischem Glänze erstrahlende Venus verdeckte, erzitterte unser aller Herzen in Stolz und Genugtuung vor der Macht des menschlichen Genies. Gewiß hatte Trück schon am Tage vorher sich zur Probe ca. 150 Meter erhoben, um das Zusammenarbeiten aller Teile des eben erst montierten Apparats festzustellen, aber einen so wundervollen Flug gleich am ersten Tage hatte wohl niemand erwartet und spontaner, herzlicher Dank von allen Seiten lohnte den kühnen aber seiner Verantwortung vollbewußten Flieger. Am nächsten Morgen bei Sonnenaufgang ertönte wieder das allen Karibibern nun schon vertraute Surren des Propellers. Büchner war es, der nach kurzem Umkreisen des Flugplatzes in der Richtung auf Windhuk nach Okahandja davonflog. Bald entschwand das Flugzeug durch die Bergzacken verdeckt unseren Blicken, aber noch lange hörte man das Summen des Propellers, das unsere besten Wünsche für ein Gelingen begleitete. Am nächsten Morgen meldete uns eine Karte das glückliche Eintreffen Büchners in Okahandja, der die 120 km lange Strecke in anderthalb Stunden bei 300 m höchster Flughöhe und 1920 m höchsten Barometerstand trotz Gegenströmung und Wirbeln glücklich zurückgelegt hatte. Am 24. Mai ist er dann weitergeflogen, doch hatte er, nachdem er in Teufelsbach eine Notlandung machen mußte, noch Brackwater ca. 20 km von Windhuk entfernt, erreicht. Hier aber scheint dem Flieger ein Erwachen aus seinen Träumen, ganz Afrika zu durchqueren, beschieden zu sein. Neueste Meldungen besagen, daß der Apparat infolge der zu dünnen Luft nicht mehr zu steigen vermag. Am selben Abend, an dem Büchner in Brackwater niedergebrochen ist, zeigte uns Trück einen noch schöneren Flug

auf seinem Aviatik-Doppeldecker wie am Tage vorher. Wiederum hob sich das Flugzeug wunderbar leicht vom Boden, wiederum stieg der Apparat leicht und elegant und erreichte in 2 Stunden ca. 700 m Höhe. Der Flieger blieb ca. 20 Minuten in der Luft und landete wiederum leicht und elegant. Vom Leichten zum Schwereren fortschreitend wird man durch fortgesetzte Versuche feststellen, welche Veränderungen für Afrika an unserm Flugzeug notwendig sind. Heute morgen sollte es sein. Viele.Gäste gabs in Karibib, welche auf der Durchreise nach Windhuk zur Landesausstellung begriffen, bei uns übernachteten. Die meisten waren zu lang der Heimat fern, ein Flugzeug war ihnen noch etwas neues und mit derselben Bewunderung, wie wir vor Jahren die ersten klapprigen Maschinen bewundert hatten, starrte die kleine Schaar von Farmern auf die vor Taglicht nur in dunklen Umrissen erkenntliche startbereite Maschine. Ihre graziösen Linien, ihr schlanke und doch solide Gestalt flößten wohl allen Anwesenden den brennenden Wunsch ein, mit hinauf zu steigen in die kühle Luft und nicht wenige gaben ihren Gedanken beredten Ausdruck. Doch in die Höhe stand der Sinn unseres schneidigen Fliegers. Hatte man doch gezweifelt an der Möglichkeit eines Aufstiegs in riesige Höhen. Wie soll denn das möglich sein bei der dünnen Luft, wenn man bedenkt, daß Karibib doch schon 1200 Meter über dem Meeresspiegel liegt? Gerade schlägt es die sechste Morgenstunde, da stülpt sich der Flieger die Sturzkappe auf den Kopf, wirft den Motor an und 10 Minuten später rollt das Flugzeug dahin und erhebt sich nach sehr kurzem Anlauf in die Luft. Sehnsüchtig sehen wir ihm nach, wie es schwebt, wie es rapide steigt, wie es trotz des Windes wunderbar ausgeglichen dahinsegelt. In einem Augenblick hat der Doppeldecker seine 500 Meter erklettert und in riesigen Kreisen strebt höher immer höher, bis er und zuletzt nur noch als ein kleines Pünktchen in der klaren Luft erscheint und verschwindet, falls man ihn nur einen Moment aus dem Auge läßt. Wie schnell gewöhnt sich doch der Mensch an die phänomenalsten Leistungen des Menschengeistes, an die wundervollsten Reize der Natur. Wenn auch die Eingeborenen nach ihrem ersten Schrecken und Staunen — Weißer Mann kann alles, kann auch wie Vogel fliegen — damit ist die Sache für sie abgetan, trotz des wundervollen Anblicks die fliegende Maschine schon keines Blicks mehr würdigen, so schauen wir Weißen doch immer wieder mit Entzücken in den Aether, lassen die Wunder der Natur immer wieder auf unser Gemüt wirken. Schnell wie sie untergeht, erscheint uns hier die Sonne, war auch die Nacht eisigkalt. Ihre wärmenden Strahlen erfüllen alles mit neuem Leben. In goldenem Glänze lugt sie über den Gebirgszug und in kaum einer halben Stunde Frist wiegt sich der Vogel aus Menschenhand in der sonnendurchglühten Luft. Immer größere Kreise zieht er, immer höher steigt er, da plötzlich, es ist kurz, vor Stundenfrist, schießt er herab wie ein Raubvogel und in kaum mehr denn 5 Minuten fängt der geschickte Pilot den Gleitflug kurz vor dem Erdboden ab. Alles hat auch hier seine Wissenschaft, der so gefährlich aussehende, fast senkrechte Gleitflug ist nötig, um ein durchsacken in der so dünnen Luft zu verhindern. Mit herzlichem Dank und lautem Beifall wird der Flieger empfangen und ein begeisterter Karibiber läßt es sich nicht nehmen, Champagner auf dem Flugplatz zu trinken. Ueber alles hat sich das elegante Flugzeug bewährt und das unbedingte Vertrauen des Fliegers Trück zu seinen Doppeldecker bekräftigt. Morgen ist der Beginn der Südwestafrikanischen Landesausstellung. Selten war eine Gelegenheit zum Dartun von Möglichkeiten vor der entscheidenden Oeffentlichkeit lür ein Flugunternehmen günstiger wie hier in diesem Momente, wo in Windhuk der Landesrat tagt und die klügsten Köpfe des Landes sich zu gemeinsamer Arbeit dort zusammen gefunden haben. Auf denn, du stolzes Fahrzeug, schwing dich hinauf, in die schwindelnden Höhen, wo Sonne

und Wind deine Freunde sind, zieh pfeilschnell deinen Weg zur Hauptstadt des Landes und preise in deinem Können die geniale Kunst deiner Erbauer, deinen Schwarzsehern zum Trotz, deinen Freunden zu freudigem Stolze. Den alten Wahlspruch eines Hohenzollernfürsten läßt auch uns auf die Fahne schreiben: Nec Soli Cedit.

Sonnabend, den 30. Mai 5, 15 V. brauste eine Autodraisine, welche die Bahn uns zur Verfügung gestellt hatte, aus dem Bahnhof von Karibib. Der Führer wollte uns anscheinend zeigen, was so ein Vehikel leisten kann, denn mit 50 km die Stunde flogen wir dahin. Oder glaubte es unser Führer, ein alter Südwestafrikaner, mit dem Flugzeug aufnehmen zu können, welchem wir Schutz und Hilfe gegebenenfalls auf seinem kühnen, gefahrvollen Fluge von Karibib nach Windhuk zu sein beabsichtigen Dreiviertel Stunde war herum, ab und zu hatte einer von uns lauschend den Kopf nach rückwärts gewendet, ob sich das Surren des Propellers schon vernehmen ließe, da knaks, und nochmal knaks, immer langsamer läuft die Draisine und steht plötzlich still, eine Panne und was für eine, ein Lager ist ausgeschmort und keine .Hoffnung einer flüchtigen Reparatur. Der Mensch denkt und der Eisenbahnbetriebsdirektor in Windhuk lenkt. Die bessere Draisine war wohl für uns zu schade gewesen. So standen wir verzweifelt in dem grauenden Morgen, und baten im stillen die Vorsehung dem ahnungslosen Flieger gütig zur Seite zu stehen. So vergehen zehn Minuten, der Führer sucht die Fühlung mit dem Telephon herzustellen, um Hilfe von der nächsten Station Johann Albrechtshöhe herbei zu rufen, da rötet sich der Horizont in der Richtung Windhuk, die ihn umsäumenden kleinen Dornbüsche scheinen plötzlich zu brennen, das Surren des Propellers ertönt und plötzlich erscheint der Aviatik-Doppeldecker fern wie ein kleines Pünktchen. Doch er nähert sich mit unheimlicher Geschwindigkeit, und als er über uns hinwegrauscht, da erscheinen plötzlich seine Schwingen wie in ein flüssiges Gold getaucht. Noch einen kurzen Moment, und die unbeschreiblich schöne Erscheinung ist verschwunden. Traurig und ungefrühstückt setzen wir uns per pedes apostolorum in Marsch längs der Bahnlinie zu der nächsten noch 6 km entfernten Bahnstation, um hier den um 8 Uhr einlaufenden Schneckenzug nach Windhuk zu erwarten. Wenn je, so hat hier schon das Flugzeug seine enorme Ueberlegenheit über jedes Beförderungsmittel und seine Brauchbarkeit für die Kolonie dargetan. Und während wir nach in Johann Albrechtshöhe mißmutig den Zug erwarten, meldet uns schon das Telefon die glückliche Ankunft in Windhuk, in einer Stunde und 40 Minuten hat der Flieger ohne Kenntnis des Geländes nach einer kleinen, von unserem treuem Feldwebel Judkowick gezeichneten Skizze, die ca. 200 km lange Strecke durchflogen Welch eine Freude und Genugtuung aber für den schnittigen, kleinen Kerl, sich am Landungsplatz von Sr. Excellenz dem Herrn Gouverneur und dem Kommandeur der Schutztruppen Herrn Oberstlt. v. Hede-breck beglückwünscht zu sehen. Nie kam ein Ueberlandflug im großen Stil gelegener wie dieser erste Flug in Südwest, um auch dem Ungläubigen zum Glauben helfen, um zu beweisen, daß das moderne Flugzeug infolge der Wegelosig-keit, der Marschschwierigkeiten und der enormen Entfernungen der einzelnen Siedelungen von einander die Idealschnellverbindung der Zukunft ist. Um aber den Windhukern zu zeigen, daß die dünne Luft, der Wind, die zu intensive Sonnenbestrahlung und was dergleichen Ausreden mehr sind, für ihn kein Hinderungsgrund sind, zu fliegen, steigt T r ü c k schon am nächsten Nachmittag auf und zeigt in eleganten Kurven die Steigfähigkeit und Wendigkeit seines schönen Apparats In elegantem Gleitfluge landete der Flieger und lauter Beifall lohnt ihn seine Gefälligkeit. Von der Terrasse des Offizierskasino auf den Höhen von Windhuk steht das vollversammelte Offizierskorps der Kolonie, im Begriff sein Mahl einzunehmen, und folgt höchsten Interesses voll den gra-

ziösen Bewegungen des Flugzeuges. Wohl mancher von den vielen Orlogs-leuten des großen Aufstandes mag dabei gedacht haben: „Wenn wir doch damals schon unsere vierte Waffe gehabt hätten, mit wieviel weniger Blut hätten wir den Feind niederwerfen können. Mais mieux vaut tard que jamais.

Mein Schwingenfliegermodell.

Q. Vorndran, Stuttgart.

Meine Theorie des Schwingenflugs habe ich zum Teil in früheren Aufsätzen im „Flugsport" veröffentlicht und nun auch in Buchform ausführlich dargelegt und physikalisch begründet. (G. Vordran „Der Schwingenflug".)

Interessenten, die sich eingehender mit dem Problem, auch wissenschaftlich theoretisch, beschäftigen wollen, verweise ich auf diese Ausführungen. Für die anderen diene zur Orientierung kurz folgendes:

„Nach der seither allgemein üblichen Auffassung der physikalischen Bedingungen des Schwingenflugs wird durch den Flügelabschlag und zwar im allgemeinen während seiner ganzen Dauer dem Körper ein Impuls nach oben erteilt, der so groß sein muß, daß er von dem, ein notwendiges Uebel bildenden Flügelhub nicht ganz verzehrt wird. Der Flügelhub wäre also so einzurichten, daß er möglichst wenig von der Auftriebswirkung verzehrt. Die Gesamtwirkung wäre also als die Differenz zwischen Abschlag und Hub des Flügels zu betrachten".

Alle bis jetzt bekanntgewordenen Schwingenflieger ohne jede Ausnahme stützen sich auf dieses Prinzip.

Es erscheint auch so selbstverständlich, daß es begreiflich ist, daß sich noch niemand die Mühe genommen hat, dieses Prinzip von Grund aus auf seine Richtigkeit zu prüfen. Es liegt ja scheinbar klar auf der Hand, daß es so sein muß.

Aber so selbstverständlich und klar dieses Prinzip auch erscheint, es ist do ch falsch.

Wenn man jetzt allerdings behaupten wollte, der F1 ü g e 1 h u b erzeuge einen Auftrieb und der Flügelabschlag nicht, so wird dies doch wohl jeder zunächst für Unsinn halten. Und doch ist es fast noch richtiger als das Erste.

Nach meiner Theorie sind die physikalischen Bedingungen des Schwingenflugs folgende:

„Der Flügel wird mitf o rt ge se t z t steigender Geschwindigkeit gehoben, wobei natürlich die Luft nachfließt, in seiner g r ö ß t e n Geschwindigkeit wird er plötzlich gehemmt, worauf unmittelbar der Abwärtsgang mit der größten Geschwindigkeit beginnt und seine Geschwindigkeit allmählich bis zur unteren Endlage vermindert".

Der Flügelhub hat also seine größte Geschwindigkeit am Ende des Hubs in der oberen Endlage, der Flügelabschlag ebenfalls in der oberen Endlage am Beginn seiner Bewegung.

Die Wirkung ist folgende:

Durch das plötzliche Hemmen des Flügelhubs übt die nachfliessende Luft einen plötzlichen sehr starken Stoß auf den' Flügel aus. Dieser Stoß wird durch den unmittelbar einsetzenden Abwärtsgang noch verstärkt, 'sodaß dem Körper ein sehr beträchtlicher Impuls erteilt wird. Dieser Impuls ist so stark, daß der Körper schneller steigt, als dem Flügelabschlag nach der alten Theorie entsprechen würde. Also nicht der Flügelabschlag erzeugt den Hub des Körpers, sondern der Körper macht gewißermaßen einen Sprung und der Flügel bleibt zurück, um diesen Sprung nicht zu hindern. Der Flügelabschlag ist also nicht die Ursache, sondern die Folge am Steigen des Körpers.

Nach der alten Theorie wirkt natürlich nur der Luftwiderstand hebend, den der Flügel durch den Abschlag erzeugt, der Luftwiderstand, den er durch den Hub erzeugt, ist schädlich.

Nach der neuen Theorie wirkt jeder Luftwiderstand, den der Flügel erzeugt, ob beim Hub oder Abwärtsgang, hebend

Der nach aufwärts gerichtete Luftwiderstand wirkt direkt hebend, wie ja leicht verständlich ist, der nach abwärts gerichtete Luftwiderstand wirkt zwar zunächst senkend, aber es wird eben dadurch der Stoß bei der plötzlichen Bewegungsumkehr des Flügels in der oberen Endlage und damit der nächste Impuls nach oben vergrößert, sodaß die nach abwärts gerichtete Wirkung u mge k e h rt wird, wie bei einem Gummiball, der auf den Boden fällt.

Diese neue Theorie erscheint nur ganz plausibel und man kann sich wohl denken, daß auf diese Weise eine recht gute Wirkung zu erreichen wäre, wenn —---ja, wenn sie nicht physikalisch unmöglich wäre. —

Der bei der plötzlichen Bewegungsumkehr in der oberen Endlage entstehende Luftstoß wäre zu groß, daß er jedes Material, aus dem man den Flügel anfertigen wollte, sofort zerstören würde, ganz abgesehen davon, daß man sich nicht leicht eine Möglichkeit denken könnte, bei einem einigermaßen großen Flüge! diese plötzliche Bewegungsumkehr überhaupt mechanisch herbeizuführen, da die Trägheit des Flügels dem einen unüberwindlichen Widerstand entgegensetzen würde.

Aber angenommen, es wäre möglich, die Aufgabe mechanisch zu lösen und auch ein Material zu finden, das es aushielte, so entstünde doch nur ein fortgesetztes Auf- und Abhüpfen des Körpers in der Luft, also eine Bewegungsart, mit der man für praktische Luftschiffahrtszwecke nicht viel anfangen könnte.

Die Schwierigkeiten erscheinen so groß, daß man anfänglich sehr geneigt ist, die neue Theorie doch für falsch zu halten.

Aber es gibt doch einen Weg, auf dem man diese Schwierigkeiten Uberwinden kann.

„Man bewegt den Flügel abteilungsweise auf und ab. Man teilt ihn in eine Anzah.l Teile, die den Auf- und Abwärtsgang nicht gleichzeitig,sondern nacheinander machen."

Damit werden alle Schwierigkeiten Uberwunden.

„Der Luftstoß wird in einzelne, einander folgende TeileJzerlegt, die Trägheit des Flügels wird leicht überwunden, und das Auf- und Abhüpfen des Körpers wird auch vermieden."

Aus mechanischen Gründen ergibt sich bei den Versuchen sehr bald, daß man den Flügel quer in eine Anzahl Teile teilen muß, die man in der Reihenfolge von außen nach innen, also die Spitze zuerst, zu bewegen beginnt.

Während man seither als ganz selbstverständlich annahm, daß der Hub und der Abschlag des Flügels je von der Wurzel aus beginne, die Bewegung also von innen nach außen fortschreite, beginnt tatsächlich die Bewegung an der Spitze und schreitet von außen nach innen fort.

Diese theoretischen Erörterungen waren nötig vorauszuschicken, da sie zum richtigen Verständnis des Modells unbedingt erforderlich sind; wer sie daher auf das erstemal nicht vollständig verstanden hat, soll sie ruhig zwei und dreimal lesen.

Leider gibt es kaum auf einem Gebiet soviel Theorieverächter, wie z. Zt. auf dem der Flugtechnik und doch ist die Theorie gerade hier am nötigsten, wenn man wirkliche Fortschritte erreichen will. Gar zu gerne stützen sich diese sogenannten Praktiker auf das Wort: „Grau, Freund, ist alle Theorie", und wollen damit doch nur ihre Unkenntniß und Unfähigkeit zur theoretischen Erfassung eines Problems bemäntein. Der wirkliche Praktiker wird nie die Theorie verachten, denn er weiß, daß nur sie neue Wege führen kann.

*

Das Modell, das ich im Nachfolgenden beschreiben will, ist das letzte Glied einer langen Reihe von Versuchen und das Ergebnis von langwierigen und mühseligen Experimenten.

Wie schwierig die Arbeit auf diesem Gebiet ist, und mit welchen unvorhergesehenen Hindernissen man dabei zu rechnen hat, davon kann sich derjenige, der sich mit dem Schwingenfliegerproblem noch nicht prackt'Sch beschäftigt hat, gar keinen Begriff machen. Da ist zunächst die Materialfrage, die garnicht so einfach zu lösen ist und viele Versuche erfordert.

Dann die mechanische Herstellung der erforderlichen, doch ziemlich komplizierten Bewegung; das ist ein Problem für sich, das fast unlösbar schien.

Im Anfang der Versuche glaubt man natürlich, diese komplizierte Bewegung auch nur mittels eines ebenso komplizierten Mechanismus herstellen zu können. Je komplizierter aber der Mechanismus ist, desto mehr Gelegenheit zu Störungen ist vorhanden. Die Folge ist, daß die Geschichte einfach niemals klappt, sodaß man zu eigentlichen Versuchen garnicht kommt, weil die Maschine überhaupt nicht in regelmäßigen Gang zu bringen ist.

Dann hat sich auch die Theorie erst mit der Zeit zur vollen Reife entwickelt, was natürlich auch Aenderungen an den Modellen bedingte.

Gar manchesmal wurde ein Modell, an dem man schon wochenlang gearbeitet hatte, gar nicht vollendet, und ohne überhaupt Versuche damit zu machen, weggelegt, wenn eben die inzwischen weiter entwickelte Theorie neue Forderungen stellte.

Steuerung.

Schwingenflugmodell-Vorndran.

So wie das Modell sich jetzt darstellt, erscheint es allerdings recht einfach und eigentlich selbstverständlich in der Konstruktion, sodaß man garnicht begreifen kann, daß ein so ganz großer Umweg dazu nötig gewesen sein sollte, aber ich glaube, so geht es mit den meisten Dingen auf der Welt, die wirklich richtig sind, sie erscheinen uns nachher selbstverständlich und lassen die viele Mühe nicht mehr erkennen, die sie erfordert haben.

Der Gesamtaufbau ist aus den Zeichnungen ohne weiteres zu ersehen. Das Modell ist in doppelter Hinsicht symetrisch zur Längs- und Querachse. Für den Anfang ist dies nämlich die vorteilhafteste Form und wer sich weiter mit Versuchen beschäftigen will, wird auch bald merken, warum. Die ganze Last muß nämlich auf den Schwingen ruhen, die Stabilisierungs- und Steuerflächen dürfen zum Tragen nach Art der Drachenflieger nicht herangezogen werden Drachenflächen und Schwingen verhalten sich grundsätzlich verschieden. Während bei den ersteren die Tragfähigkeit mit der Geschwindigkeit steigt, ist dies bei den Schwingen teilweise umgekehrt. Daraus würden Kippmomente resultieren, sobald man einen Teil der Last auf die Schwanzfläche legen wollte. Eine Anordnung, daß nur eine hintere Schwanzfläche vorhanden ist und trotzdem die ganze Last auf den Schwingen ruht, bietet Schwierigkeiten wegen der Unterbringung des Gummimotors. Die gewählte Anordnung mit zwei Stabilisierungsflächen vorn und hinten hat sich in dieser Beziehung sehr vorteilhaft erwiesen, weil auch der durch den Zug des Gummimotors entstehende Reibungswiderstand aufgehoben wird. Bei Verwendung von Preßluft oder Benzinmotoren lassen sich natürlich auch vorteilhaft andere Formen wählen.

Der Flügel wird aus einem einzigen federharten Stahldraht (ca. 1 — 1,5 mm) gebogen und mit Stoff schraff bespannt. Er verändert dann seine Form nicht mehr (was auf dem gleichen Gesetz beruht, wie die Konstruktion der Drahtspeichenräder). Um das Windschiefwerden zu verhindern, wird eine Querleiste zur Versteifung eingeführt. In der Ruhe soll er vollständig eben sein. Seine Elastizität soll so groß sein, daß er sich, wagrecht an einer Spitze in die Luft gehalten, durch sein eigenes Gewicht ungefähr in der auf dem Aufriß angegebenen Form durchbiegt. Die Elastizitätsgrenze muß aber noch erheblich höher liegen, d. h. der Flügel muß auch aus noch stärkeren, etwa doppelt so starken Biegungen wieder in die ebene Form zurückkehren.

Die Bewegung erfolgt durch eine Anzahl zweiarmiger Hebel, die alle auf einer gemeinsamen Achse sitzen, jedoch jeder einzeln schwingen kann. Die Form und Anordnung dieser Hebel ist aus der Zeichnung deutlich ersichtlich. Durch starke Seidenfäden wird die Bewegung von diesen Hebeln auf den Flügel übertragen. Die Bewegung der Hebel selbst erfolgt durch Trommeln, auf denen passend verteilt Zapfen angebracht sind, die bei der Umdrehung der Trommeln die Hebel nach einander in Bewegung setzen. Die Trommeln werden durch Zahnräder zwangsläufig so geführt, daß sie mit gleicher Geschwindigkeit, aber entgegengesetztem Drehsinn umlaufen.

Bei Beginn "der Bewegung wird nun zuerst Hebel 1 den äußersten Flügelteil, dann Hebel 2 den nächsten Flügelteil. u. s. f nach abwärts bewegen. Die Aufwärtsbewegung des Flügels wird aber nur infolge seiner Elastizität erfolgen, wird also eine ganz bestimmte, von dieser Elastizität abhängende Geschwindigkeit haben. Wenn man nun die Trommel genügend schnell bewegt, d. h. mit genügender Kraft, so wird der betreffende Flugelteil seinen Aufwärtsgang noch nicht vollendet haben, wenn der zugehörige Hebel bereits wieder von dem Zapfen in der Trommel erfaßt wird, es wird damit die plötzliche Hemmung des Aufwärtsgangs und der unmittelbare Beginn des Abwärtsgangs mit großer Geschwindigkeit erreicht.

Bei dieser geschilderten Bewegung wird jeder Flugelteil durch einen plötzlichen Luftstoß getroffen, was eine ganz ausgezeichnete Stützfähigkeit der Luft verursacht. Die Luft verhält sich gleichsam wie ein fester Körper an dem sich der Flügel abstoßen kann. Da aber die Luftstöße auf die Flügelteile nicht zeitlich zusammenfallen, sondern einander folgen, sozusagen in unendlich viele einzelne Luftstöße zerlegt sind, deren jeder nur auf einen Punkt des Fl ügels wi r k t, so entsteht trotzdem kein irgendwie fühl-oder sichtbarer Stoß, der das Material zerstören könnte. Auch die Trägkeit des Flügels wird sehr leicht überwunden und Schwankungen des Flugzeugs in der Luft entstehen gar keine, da eine fortgesetzte gleichmäßige Einwirkung stattfindet. Es ist dies ohne jeden Zweifel die physikalisch vollkommenste Weise des Schwebens und Fortbewegens in der Luft, da sie die Stützfähigkeit der Luft am vollkommensten ausnützt. Es wird damit die Hauptursache des

ungünstigen Wirkungsgrads der üblichen Luftschrauben und Drachenflieger beseitigt, nämlich das Fortführen eines beträchtlichen Teils der aufgewandten Arbeit in Gestalt der der Luft erteilten Beschleunigung. Es ist ja ohne weiteres klar, daß die beste Wirkung nur dann erreicht wird, wenn die gesamte aufgewandte Arbeit zur Fortbewegung des Flugzeugs ausgenützt und die Luft überhaupt nicht beschleunigt wird. Dieses theoretische Ideal kann fast vollkommen erreicht werden

Die seitherige Theorie des Schwingenflugs und auch die der Drachenflieger geht davon aus, daß die Luft gegen den Erdmittelpunkt zu beschleunigt wird und der dabei auftretende Widerstand die Stütze bietel. Dabei wird aber ein sehr groüer Teil der aufgewandten Arbeit in Gestalt dieser Beschleunigung der Luft unwiderbringlich verloren.

Nach meiner Theorie wird die Luft durch den Flügelhub vom Erdmittelpunkt weg beschleunigt und ihr diese Beschleunigung dann durch die plötzliche Bewegungsumkehr wieder vollständig entzogen. Dies ist der prinzipielle Unterschied.

So wie das Modell auf der Zeichnung dargestellt ist, wenn also die Vorder- und Hinterkante des Flügels ganz gleich und zu gleicher Zeit bewegt werden, wird das Modell keine Vorwärtsbewegung zeigen, sondern senkrecht aufsteigen. Um eine Vorwärtsbewegung zu erzeugen, muß die Hinterkante etwas später bewegt werden, damit die Flügelfläche eine kleine Neigung gegen die Wagrechte erhält. Man erreicht dies ganz einfach dadurch, daß man den Teil der Trommel, der die zu der Hinterkante gehörigen Hebel bewegt, auf ihrer Achse etwas dreht, so daß ihre Zapfen die Hebel etwas später treffen, als bei dem vorderen Teile der Trommel. Je größer dieser Unterschied je schneller die Vorwärtsbewegung. Man sieht hieraus, daß es auch möglich ist, ohne weiteres rückwärts zu fliegen, auch daß sich das Flugzeug um sich selbst drehen kann.

Die Steuerung kann auf 3 Arten erfolgen.

1. Durch verschiedene Bewegung der Flügel auf beiden Seiten. Dies ist wohl die physikalisch richtigste Art, aber es ist mir bis jetzt noch nicht gelungen, eine einfache und zuverlässige mechanische Lösung dieser Aufgabe zu finden, sodaß ich diese Frage noch offen lassen muß.

2. Durch Verlegen des Schwerpunkts nach links oder rechts. Dies ist verhältnismäßig sehr einfach und für Modellversuche auch vollständig genügend. Für grosse Apparate dürfte es alllerdings wenig zweckmäßig sein.

3. Durch Steuerflächen wie bei den Drachenfliegern. Diese letztere Art habe ich bei dem Modell gewählt. ϖ Ich habe allerdings nicht die gebräuchlichen senkrechten Steuer verwendet, sondern nur wagerechte Stabilisierungsflächen, die zum Zweck der Steuerung entsprechend verwunden werden, wie aus der Zeichnung ersichtlich und im übrigen ja allbekannt ist.

Ich bin überhaubt kein Freund dieser senkrechten Steuerflächen, die stets seitlichen Winden einen unerwünschten Angriffspunkt bieten und durchaus kein vollkommenes Organ darstellen. Sie kommen ja auch in der Natur garnicht vor.

Die beiden Stabilisierungsflächen vorn und hinten haben eine ganz leichte Neigung nach dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz, um die Längsstabilisierung zu erleichtern. Sie bestehen ebenfalls aus gebogenem Stahldraht und sind mit Stoff bespannt.

Als Material für die Hebel und Trommeln kann Holz dienen. Die Hebel befestigt man einzeln auf Stückchen von Messingrohr. Als Schwingungsachse dient starker Stahldraht. Die Seidenfäden werden mittels kleiner Ringe an dem Flügel befestigt. Die Verspannung des Modells und was sonst im einzelnen zum Bau gehört, ist ja unseren Modellbauern nichts neues, ich kann mir also dalEinzelheiten ersparen. Die Stärke des Gummimotors hängt von dem Gewicht des fertigen Apparats ab, er kann aber auf alle Fälle schwächer sein, als bei einem gleich großen Drachenflieger und das Modell wird trotzdem erheblich länger fliegen.

Zum Schluß möchte ich nun alle Interessenten, die dazu in der Lage sind bitten, an der Hand meiner Ausführungen und auf Grund ihrer eigenen weiteren Studien, Versuche anzustellen und die Ergebnisse auch zu veröffentlichen, damit durch den Austausch der Erfahrungen die Sache bald soweit gefördert wird, daß der Bau eines großen Apparats mit einiger Aussicht auf Erfolg in Angriff genommen werden kann.

Ich darf wohl sagen, daß mein Schwingenflieger der erste ist, der einer Entwicklung in der Richtung fähig ist, daß große Flugzeuge danach gebaut werden können. Alle bis jetzt bekanntgewordenen Schwingenflieger boten diese Möglichkeit nicht, sondern konnten mehr oder weniger nur als Spielzeuge betrachtet werden, die keine Entwicklungsmöglichkeit besaßen, wenn sie überhaupt im Stande waren, den Boden zu verlassen.

Dem Schwingenflieger wird die Zukunft gehören, denn er bietet alle die Vorteile des Drachenfliegers ohne seine Nachteile

Auch Wilbur Wright, dieser Vorkämpfer des Menschenflugs, hat sich zu dieser Ansicht bekannt.

Wie vielleicht vielen Lesern bekannt sein wird, hat er in seinem Testament die Ueberzeugung ausgesprochen, daß der Drachenflieger keine weiteren Entwicklungsmöglichkeiten hat, und daß nur der Schwingenflug die endgültige Eroberung der Luft bringen wird.

Laßt uns daher mit allen Kräften daran arbeiten, den ersten Schwingenflieger, der einen Menschen in die Lüfte trägt, hervorzubringen. Es wird nicht blos eine neue Epoche in der Flugtechnik, sondern den Beginn der Flugtechnik überhaupt bedeuten, denn der Schwingenflieger besitzt eine solche Entwicklungsfähigkeit und eröffnet solch schwindelnde Perspektiven, daß das bisher von den Drachenfliegern oder Luftschiffen Erreichte als.Nichts gelten kann.

Der Schwingenflieger wird den Weltverkehr umgestallten und uns einst den ewigen Weltfrieden bringen. Es ist dies jetzt keine bloße Phantasie mehr, sondern wird einst Wirklichkeit werden.

No. 794. Kortylowicz, Damazy, Mechaniker, Johannisthal, geb. am 16. Dezember 1882 zu Qnesen (Prov. Posen), für Eindecker (Jeannin-Stahlfaube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1914.

No. 795.5 Ehrlich, Karl, cand. ing. Johannisthal, geb. am 21. Juni 1890 zu Brüx, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 19. Juni 1914.

No. 796. Wegener, Kurt, Dr. phil., Straßburg i. E., geb. am 3. April 1878 zu Berlin, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 22. Juni 1914.

No. 797. Zachow, Paul, Betriebsleiter, Gelsenkirchen, geb. am 1. Januar 1886 zu Neu-Ruppin, für Eindecker (Kondor), Flugplatz Gelsenkirchen, am 22. Juni 1914.

No 798. Kohl, Paul, Rüdesheim a. Rh., geb. am 29. Juni 1894 zu Rüdesheim, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 23 Juni 1914.

No. 799. Mosser, Victor, stud. ing, Hagenau i. E, geb. am 1. April 1894 zu Hagenau i. Eis., für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Gelsenkirchen, am 25. Juni 1914.

No. 800. Daus, Otto, Hamburg, geb. am 7. August 1889 zu Hamburg, für Eindecker (Daus), Flugplatz Wandsbek, am 26. Juni 1914.

No. 801. Petersen, Haus, Techniker, Hamburg, geb. am 2. September 1890 zu Hamburg, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 29. Juni 1914.

No. 802. Raschke, Gustav, Konstrukteur, Johannisthal, geb. am 5. Oktober 1885 zu Maskow. Kr. Köslin, für Eindecker (Föhn), Flugplatz Johannisthal, am 29. Juni 1914

Inland.

Flug/iihrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 15

„FLUGSPORT".

Seile 664

No. 803. Hasse, Johannes, Plauen i.V., geb. am 11. November 1895 zu Plauen i. V., für Eindecker (A.F.G), Flugplatz Johannisthal, am 29. Juni 1914.

No. 804. Gilardoni, Gabriel, Altkirch, geb. am 2. Oktober 1893 zu Altkirch, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 1. Juli 1914

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Zilfer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen :

1. Alexander von Bismarck . . . .....Ali

2. Otto Daus ............. J)

3. Julius Hendrichs...........JJrl

Der Süddeutsche Rundflug 1914 soll wie verlautet nicht stattfinden, da die nötigen Mittel für die Organisation nicht rechtzeitig aufgebracht werden können. An Stelle dieses Ueberlandfluges wird voraussichtlich ein größeres Flugmeeting in München stattfinden.

Die Gelsenkirchener Flugwoche begann bei glänzendem Sommerwetter am 12. Juni. Die gemeldeten Flieger waren auller Ingold und Mohns alle zur Stelle. Für Linnekogel war v. Stoephasius auf 100 PS Rumpier-Mercedes-Eindecker eingesprungen. Im Laufe des Nachmittags wuiden die Abnahmeprüfungen und Probeflüge absolviert. Zuerst starteten Stiploscheck, Beck, Schlüter und Krieger zum Ueberlandflug nach Krefeld, welcher als Wettllug gewertet wurde. Auch Chevillard zeigte in Krefeld seine KunstflUge. Das beste Resultat dieses Ueberlandfluges erzielte Stiploscheck mit 00 : 34 : 00 für 74 km Fluglänge. Ihm folgten Beck, Krieger und Schlüter. Während des Ueberlandfluges fanden Dauer- und Höhen Wettbewerbe statt. Auch Hanuschke zeigte seine Kurvenflüge. Die einzelnen Wettflüge hatten folgendes Rangergebnis: Für Eindecker: Ballod 100 PS Jeannin-Argus-Eindecker, v. Stoephasius 100 PS Rumplar-Mercedes-Eindecker und Ansiinger 100 PS Goedecker-Mercedes-Eindecker. Für Doppeldecker: Wieland 100 PS Albatros-Benz-Doppeldecker und Schiffer 100 PS Basse & Selve-Schlatter-Doppeldecker. Nach der Dauer plazierte sich zuerst Ballod mit 150 Min. Ihm folgten Wieland 147 Min., Hanuschke 146 Min., Schiffer 140 Min., v. Stoephasius 138 Min. und Nolting mit 90 Min. Die Höhenleistungen waren folgende: Ballod 3300 m, Wieland 2500 m und v. Stoephasius 2250 m. Mit Rücksicht auf die schlechte Wetterlage wurde am 14. Juli wenig geflogen. Trotzdem holte sich Stiploscheck den Löwen-Antei| des Tages. Er erreichte die größte Höhe von 3550 m. An 2 Stelle stand Beck auf 100 PS Kondor-Mercedes-Eindecker mit 3300 m.

Am 17. Juli wurden militärische Erkundungsflüge ausgeführt, zu welchem folgende Flieger starteten: Beck, Schlüter, Stoephasius, Wieland, Stiploscheck, Krieger und Schmidt. Preise erhielten: Lt. Klemm (Beck), Lt. Frenken (Stoephasius), Lt. Menge (Schlüter), Lt. d. R. Bahr, Elisabeth-Regt. (Schmidt) und Pollmar (Wieland). Die ersten drei Preisträger hatten beinahe gleichlautende Meldungen abgegeben. Sämtliche Teilnehmer hatten ihre Meldungen an der von der Division vorgeschriebenen Stelle abgeworfen und zwar aus Höhen zwischen 800 bis 1500 Meter. Verschiedene Meldungen konnten nicht aufgefunden werden, doch waren sie in doppelter Ausfertigung vorhanden.

Leider blieb dieser Flugtag nicht ohne Kleinholz. Hanuschke zerschlug seinen 80 PS Eindecker, doch blieben er und sein Begleiter unverletzt. Die Wettbewerbe des Tages zeigten nachstehendes Ergebnis:

Dauer. Ballod 140 Min. Ansiinger 136 Min. Schiffer 77 Min. Ha-nuschke 62 Min. Beck 50 Min. Schlüter 50 Min. von Stoephasius 50 Min. Wieland 50 Min.

Die größte Höhe erreichte Ballod mit 3000 m, vor Ansiinger (2700 m) und Schiffer 1550 m. In den Wettfliegen siegten: Ballod, v. Stoephasius, Schmidt und Schlüter.

Am 18. Juli fand eine Aufklärungsübung statt. Die Aufgabe, die drei Rheinbrücktn zu zerstören, wurde als gelöst betrachtet, wenn die Flieger die auf den Brücken etwas versteckt angebrachten 80 cm hohen Kontrollzahlen richtig gelesen hatten. Eine Flughöhe war nicht vorgeschrieben. Insgesamt starteten 6 Flieger, mit nachstehender Preisbewertung. 1 Ballod mit Ltn. d. R. Bahr, 2. Krieger mit Ltn. Frenken, 3 Nolting mit Duchausen, 4. Beck mit Ltn. Klemm, 5. v. Stoephasius mit Ltn. Menge und 6. Schiffer mit Hauptmann Volkmann. Während dieses Erkundigungsfluges wurden wiederum Höhen- und Dauerwettflüge vorgenommen, wobei Stiploscheck wieder am besten abschnitt. Im Laufe des Tages starteten zum Fluge nach Duisburg 5 Flieger. Cie Reihenfolge ihrer Ankunft war nachstehende : 1. Ballod, 2. Krieger, 3. Beck, 4. Wieland und Ansiinger, der als 5. erwartet wurde, hatte sich nach Köln verflogen. Die größte Höhe des Tages erreichte Stiploscheck mit 500) m. Ihm folgten Schlüter mit 2800 m, v. Stoephasius mit 2550 m, Schmidt mit 2750 m und Nolting mit 900 m. Das Wettfliegen zeigte die Reihenfolge Ballod, Stiploscheck und Schmidt.

Die Flieger Caspar, Kapt. Christiansen und B. Schlüter führten auf Gotha-Hansa-Tauben einen wohlgelungenen Flug von Fuhlsbüttel Uber Kiel nach Kopenhagen aus. Die Flieger, die vom Dänischen Aero-Club empfangen wurden, erhielten Ehrenbecher. Darauf flogen sie mit dänischen Offizieren an Bord, die Maschinen der dänischen Heeresverwaltung vor.

Die beiden Militärflieger Ltn. Hagen als Führer und Ltn. Hering als Beobachter, welche auf einem L. V. G -Doppeldecker einen Rundflug Graudenz, Berlin, Leipzig, Gotha, Hamburg unternahmen, landeten am II. Juli auf dem Flugplatz Warnemünde-Rostock, von wo sie am nächsten Tage nach Kolberg weiterflogen.

Die Militärfliegerstation Graudenz führte am 10. Juni unter der Führung des Hauptmanns Schmöger mit 9 Albatrosdoppeldeckern einen Geschwaderflug nach Danzig-Langfuhr aus, wo dasselbe vormitags 7:45:00 eintraf. Der RUckflug erfolgte am selben Nachmittag.

Anläßlich der Mainzer Truppenschau versuchten die auf dem R'ückfluge nach Köln befindlichen Fliegeroffiziere Ltn. Adami und Oberltn. Siebert auf dem Flugplatz zu landen, wobei die Maschine mit dem Drahtzaun der Absperrung in Berührung kam und umschlug. Die Flieger konnten sich im letzten Augenblick festhalten, und erlitten nur leichte Abschürfungen an den Beinen. Die Maschine wurde hierbei stark beschädigt.

Von den Flugplätzen.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Monat Juni 1914.

(abgesehen vom Dreieckflug).

Es wurde an allen Tagen von zusammen 128 Fliegern geflogen; außerdem machten 4 Flieger Versuche. Die größte Summe der Flugzeiten hatte Landmann auf Albatros mit 46 Stunden und 14 Min. Die meisten Aufstiege Ungewitter auf Rumpier-Taube mit 316 Flügen.

Die Gesamtzahl der Flüge betrug: 3711; die Gesamtdauer 519 Std. 5 Min. Die Pilotenprüfung bestanden 8 Civilflieger; die Feldpilotenprüfung 1 Civil-flieger. Ueberlandfiüge vom Flugplatz wurden 47 ausgeführt.

Es ereigneten sich 5 nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, sodaß bei 3711 Flügen ein Prozentsatz von 0,13 zu verzeichnen ist.

Den Manoli-Sonntagspreis erhielten: Griebsch auf Etrich, Reiterer auf Etrich und Hanuschke zweimal.

Vorn Flugplatz Habsheim.

Auf dem Habsheimer Flugplatz wurden im verflossenen Monat 11 Schüler ausgebildet. An 3874 Aufstiegen mit 277 Flugstunden beteiligten sich 12 Piloten und 18 Schüler. Der Bau der neuen' Schuppen und des Pilotenhauses ist nun beendet und die Fliegerschule dadurch zu einer der schönsten geworden Eine eigene elektrische Kraftanlage versorgt die Station mit Licht, ein riesiger Windmesser und eine Wetterfahne zeigen jeweils Windrichtung und -Stärke an, ein Scheinwerfer beleuchtet bei Nachtflügen den Platz Die älteren Schuppen erhalten neue Schiebetore, sodaß jeder modernen Anforderung, die an eine Fliegerschule und -Station gestellt werden kann, genügt wird. Eine spanische Militär-Kommission besichtigle die Fabrik und den Flugplatz.

Vom, Flugplatz Grosser Orakauer Anger bei Magdeburg.

Vor einigen Tagen hestanden in der Fliegerschule Schwandt in Magdeburg Paul Wenig, Richard Donitzky und Erich Hartmann ihre Flugzeugführerprüfung.

Ausland.

Der Flug um die Welt wird gegenwärtig mit großer Energie anläßlich ϖder Weltausstellung von St. Franzisko vorbereitet. Der Start ist auf den 15 Mai 1915 festgelegt worden. Insgesamt stehen bis jetzt 2 Millionen Mark für Preise zur Verfügung. Die vorgeschriebene Flugzeit beträgt 121 Tage Bisher haben sich bereits drei Bewerber gemeldet. Grover Bergdali aus Philadelphia, Capitain Hector Warden aus Texas, Robert Fowler aus Jowa.

Zwei französische Offiziersflieger landeten am 16. Juli vormittags bei Hirzfelden i. Eis. Kurz nach der Landung wurden die beiden Flieger von den Militär- und Zivilbehörden in Empfang genommen. Das böige Wetter hatte sie nach Deutschland verschlagen. Da nichts verdächtiges vorgefunden wurde, konnten die beiden Offiziere in Begleitung eines deutschen Offiziers noch am selben Abend ihre Rückreise nach Beifort antreten.

Wettbewerbe.

Der nordische Seeflug beginnt am 21. August. Bis zu dem am 15. Juli abgelaufenen Nennungsschluß haben folgende 18 Teilnehmer gemeldet:

Stoeffler (Deutschi.), Doppeldecker, Automobil u. AviatikA.-G, Mülhausen; Charles boutard (Deutschi.), Melli Beese-Flugboot;

Vollmöller (Deutschi.), Doppeldecker der Brandenburgiscben Flugzeugwerke;

Reiterer (Deutschi.), Doppeldecker der Brandenburgischen Flugzeugwerke;

Dipl.-lng. Thelen (Deutschi.), Albatros-Doppeldecker;

R. Boehm (Deutschi.), Albatros-Doppeldecker;

Schüler (Deutschi.), Ago-Wasserdoppeldecker;

Dahm (Deutschi.), Doppeldecker der Gothaer Waggonfabrik;

de Waal (Deutschi.), Fokker-Wasserflugzeug;

Eugene Renaux (Frankr), M. Farman-Doppeldecker:

Debrueres (Frankr.), Morane-Saulnier-Eindecker;

Fischer (Frankr.), Henry Farman-Doppeldecker;

Bill (Frankr.), Henry Farman-Doppeldecker;

Chevillard (Frankr.), Henry Farman-Doppeldecker;

A. Laporte (Frankr.), Voisin-Uoppeldecker;

Thulin (Schwed.), Moräne Saulnier-Eindecker;

Lundstedt (Schwed.), Flugboot;

Landini (Ital.), Flugboot;

In dieser Zusammenstellung ist Deutschland mit 9 Flugzeugen am stärksten vertreten. Hierauf folgt Frankreich mit 6 Meldungen, Schweden mit 2 und Italien mit einem Flugzeug. Frankreich hat sein bestes Fliegermaterial zu diesem Fluge entsandt.

Verschiedenes.

„Ala", Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1914. Es zeigt sich außerordentliches Interesse für diese im großzügigsten Maßstabe gedachte Ausstellung. Eine Reihe der namhaftesten Flugzeugfabrikanten hat sich bereits Plätze von außerordentlicher Größe gesichert. Die enormen Massen der neuen Ausstellungshalle am Kaiserdamm ermöglichen es der Ausstellungsleitung, den einzelnen Firmen Plätze zur Verfügung zu stellen, auf welchen sie alle ihre verschiedenen Typen von Flugzeugen zur Schau bringen können. Die Kriegsministerien des Auslandes sind zu dieser Ausstellung eingeladen worden und es ist zu erwarten, daß die Berliner Ausstellung als Weltmarkt die gleiche Bedeutung erlangen wird, wie der Pariser Aero-Salon, welcher bisher als Stützpunkt für den Export der französischen Flugzeugindustrie ohne Konkurrenz dastand. Die Flugzeugfabrikanten des Vereins Deutscher Motorfahrzug-Industrieller haben der Einladung zum Besuch der Aero-Ausstellung eine in den verschiedenen Landessprachen gehaltene Broschüre Uber die Bedeutung der deutschen Flugzeug-Industrie und die von deutschen Fliegern errungenen Rekorde beigefugt, welche sicherlich das besondere Interesse der ausländischen Heeresverwaltungen erregen, und daher für diese mitbestimmend sein wird, der großen vom 31. Oktober bis 10. November stattfindenden Schau ernsthafte Aufmerksamkeit zu schenken.

VI. Internationale Luitfahrzeug-Ausstellung Paris 1914. Die Drucksachen der vom 21. November bis 6 Dezember 1914 im Grand Palais des Champs-Elisees in Paris stattfindenden „VI. Internationalen Luftfahrzeug-Ausstellung" „6me Exposition Internationale de Locomotion Aerienne") sind nunmehr an der Geschäftsstelle der „Ständigen Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" (Berlin NW. 40, Roonstr. 1) erhältlich. Wie daraus ersichtlich, wird die Ausstellung von Aeroplanen in 3 Kategorien erfolgen, deren erste (sous la coupole) nur französischen Ausstellern vorbehalten bleibt, die Apparate konstruiert haben, mit denen sie Ueberlandflüge von mindestens 100 km ohne Zwischenlandung ausgeführt haben; der Stand kostet hier Frs. 3000.—. In der zweiten Kategorie, die im Kreis um die erste gelegen ist, werden diejenigen Apparate vereinigt, die mindestens 30 km ohne Zwischenlandung auf dem Flugplatz oder Uber Land zurückgelegt haben, der Stand kostet hier Frs. 2500.—. Alle Übrigen Apparate kommen in die dritte Kategorie, deren Stand Frs. 2000.— kostet, während auf der Galerie des Erdgeschosses für eine vierte Kategorie Stände zu Frs. 1000.— zu haben sind.- Die allgemeine Dekorarion wird von der Ausstellungsleitung besorgt, Anmeldungen müssen spätestens bis zum 1. Oktober ds Js. erfolgen, Besuch und Beschickung der Veranstaltung kann beteiligten deutschen Kreisen aufs angelegentlichste empfohlen werden.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 493195. Rippe für Trag- und Steuerflächen usw. Paul Westphal, Berlin-Schöneberg, Hauptstraße 14/16. 17 6. 11. W. 34058. 16. 6. 14.

77h. 554354. Flugzeug. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg, 19. 6. 11. R. 30166. 26. 5. 14.

77h 605 954. Karabinerhaken für Flugzeuge mit Ring-, Splintsicherung und Keilführung ohne Feder. Louis Scheible, Aalen, Württ. 11.5.14. Sch. 52955.

77h. 606140. Fluggerät. Otto Schmidt, Grube Ilse, Wohlfahrt. 9.3.14. Sch. 52 132.

77h. 606 255. Spannturm für Flugzeuge Gothaer Waggonfabrik A.-G. Gotha. 18. 5. 14. G. 36 626.

77h. 606 541. Flugzeug mit Einrichtung zur Verminderung der Vorwärtsgeschwindigkeit. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 15. 4. 14. R. 39 243.

No. 15

„FLUGSPORT

Suilu 6(0

77h. 606664. Metall-Sturzglocke. Gustav Kosse, Berlin, Kloedenstr 8. 22. 5. 14. K. 63 531.

77h. 606685. Sitzanordnung bei Doppeldeckern. Ansbert Vorreiter, Berlin Biilowstr. 73. 20. 2. 14. V 12 202.

77h. 606686. Lagerung von Schußwaffen auf Flugzeugen. Ansbert Vorreiter, Berlin, Bülowstr. 73. 20. 2. 14. V. 12203.

77b. 606738. Knotenpunkt für Tragflächenverbindungsstreben für Doppeldecker Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal 25. 5. 14. B. 69932.

77h. 606S23. Aeroplan. Louis" John Bergdoll, Philadelphia, V. St. A.; Vertr.: Goldberg, Pat.-Anw., Berlin SW. 68, 5. 8 13. B. 64919.

77h. 606874 Eckverbindung für Flugzeuge. . Deutsche Flugzeug-Werke G. in. b. H., Leipzig-Lindenthal. 20. 5. 14 D. 27 495.

77h. 607070. Stoff für Hüllen und Bespannung von Luftfahrzeugen. Hans Bürger, Leipzig, Pfaffendorferstr. 20. 28. 10 13. B. 66201.

77h. 607124. Hakenverschluß, insbesondere für die Spannverbindungen von Luftfahrzeugen. Alphonse Binet, Paris; Vertr.: Dipl.-lng. B Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68 25 5. 14. B. 69943.

77h. 607167. Vorrichtung zum Festschnallen im Flugzeug. Paul Maurer, Freibure i. B., Breisacherstr. 7 7. 5. 14. M 51 040.

77h. 607 193. Hakenverschluß, insbesondere für die Spannverbindungen von Luftfahrzeugen. Alphonse Binet, Paris; Vertr.: Dipl.-lng. B. Wassermann, Berlin SW. 68. 25. 5. 14. B. 69944. Belgien, 30. 1. 1914.

77h. 607 208. Benzinbehälter für Flugzeuge. Automobil- & Aviatik A.-G. Burzweiler-Mülhausen i. E. 27. 5. 14. A. 23224.

77h. 607209. Schwimmer für Flugzeuge. Automobil- & Aviatik, A.-G.. Burzweiler-Mülhausen i E 27. 5. 14. A. 23 225.

77h. 607210. Höhensteuerlager für Flugzeuge. Automobil- & Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen i. E. 27. 5. 14. A. 23226.

77h. 607211. Lager der Verwindungsklappen für Flugzeuge. Automobil-& Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen i. E. 27. 5 14. A. 23227.

77h. 607212. Benzinbehälter für Flugzeuge. Automobil- & Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen i. E. 27. 5. 14. A. 23 228

77h. 607213. Befestigungslasche für die Verspannungsdrähte der Flugzeuge. Automobil-& Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen i.E 27.5.14. A.23230.

77h. 607 374. Kugel-Drehgelenk für die Schwenkholme von zusammenklappbaren Flugzeugflügeln. Allgemeine Elektrizitäts - Gesellschaft, Berlin. 28. 5. 14. A. 23 v39,

77h. 607375. Kugeldrehgelenk für den Schwenkholm von zusammenklappbaren Flugzeugflügeln. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 28. 5. 14. A. 23240.

77h. 608728. Flugmaschine Simon Bernhard William Herman Voß, Hartly, V. St. A.; Vertr: Pat.-Anwälte Dipl.-lng. Rud Specht, Hamburg u. L Alb. Nenninger, Berlin SW. 61. 30. 7. 13. V. 11525

77h. 608 929. Doppelpropeller mit versetzter Flügelanordnung, Otto Schnetzer, Donaueschingen' 2. 6. 14. Sch. 53 226.

77h. 608930 Wasserschraube mit versetzter Flügelanordnung. Otto Schnetzer, Donauesebingen. 2. 6 14. Sch. 53227.

77h. 608941. Dynamische Flugmaschine für Massenverkehr. Emil von Nemethy, Arad, Ung.; Vertr.: Franz Xaver Haberl, Berlin, Schönleinstr. 24 6. 6. 14. N. 14 578.

77h. 609 089. Propeller mit elastischen Stofflächen. Heinrich Weckler, Görlitz, Elisabethstr. 18. 29 5. 14. W 44 003.

77h. 609117. Vorrichtung zur Verhütung des Absturzes von Flugzeugen. Otto Mai, Freitelsdorf b. Nieder-Ebersbach 10. 6. 14. M. 51 468.

77h. 609516. Spannschloßlose Kabelverspannung. Franz Schneider, Johannisthal b Berlin. 28. 5. 14. Sch. 53178.

77h. 609591, Flugapparat. Carl Dürr, Düsseldorf-Gerresheim, Morper-straße 8. 13. 6. 14. D. 27625.

Patentanmeldungen.

77h. E. 19694. Fahrgestell für Flugzeuge. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstraße 105a. 18. 10. 13.

77ti. H 62168. Leuchtvorrichtung für Luftfahrzeuge mit einem als Reflektor dienenden Fallschirm. Harold Edward Sherwin Holt, The Grange Engl.; Vertr.: Hermann Neuendorf, Pat.-Anw., Berlin W. 57. 17. 4. 13.

77h. L. 36083. Herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen und andere Zwecke. Luft-Verkehrs-Gesellschaft A-G , Johannisthal b. Berlin. 21. 2. 13.

77h V. 10888. Schlagflügel für Schwingenflieger mit in der Flügelebene um die Flügelwurzel beweglichen Rippen. Georg Vorndran, Stuttgart, Kanonenweg 124. 8. 6. 12.

Patenterteilungen.

77h. 276017. Tragfläche für Flugzeuge mit Stoffbespannung. Ernst W-

F. Herrmann, San-Antonio, Texas, V. St. A ; Vertreter: Dipl.-Ing. C. Fehler^

G. Loubier, F. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW-61. 12. 12. 11. H. 56228.

77h. 276061. Schraube mit verwindbaren Flügeln. Alessandro Tebaldi, Peschiera, Italien; Vertr.. A. du Bots-Reymond, M. Wagner u G. Lemke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 18. 9 13 T. 18968. Italien 7. 6 1913.

Haltevorrichtung für Flugzeuge*)

Die Erfindung betrifft eine Verbesserung und weitere Ausbildung der durch das Patent 273213 geschützten Vorrichtung zum Festhalten eines Flugzeuges für den Ablauf in dem Augenblick, wo die Schraube die erforderliche Zugkraft entwickelt. Bei dieser Vorrichtung sind die Halteorgane einerseits an einen ortfesten Gegenstand i Pfahl od. dergl.) bei bestimmter Zugstärke lösbar und andererseits unlösbar an das Maschinengestell angeschlossen oder umgekehrt. Gewöhnlich wird man den Anschluß an das Gestell, beispielsweise mittels Bolzen und Muttern, zu einem unlösbaren gestalten, während der Zusammenhang zwischen dem Halteorgan und dem Pfahl od. dergl. der lösbare ist.

Bei der neuen Vorrichtung besteht das Halteorgan aus einer unter Federwirkung stehenden Stange in einem Gehäuse (Hülse) mit einem auf die Stange aufschraubbaren Gelenkteil, der sich erst dann öffnen kann, wenn die Stange der Federwirkung entgegen um ein bestimmtes Stück in dem Gehäuse vorgezogen ist. Dabei kann ein Schubriegel vorgesehen sein, der den sich öffnenden Teil des Gelenkteiles auch dann noch verriegelt hält, wenn die Stange um das,

für das Oeffnen des Oehrs erforderliche Stück vorgezogen ist, d. h. die Schraube des Flugzeuges die für den Ablauf erforderliche Drehgeschwindigkeit erreicht hat, sodaß der Ablauf erst erfolgen kann, wenn der Flieger von seinem Sitze aus den Sperriegel mittelst Zugleine od. dergl. zurückzieht.

In der Zeichnung ist die neue Vorrichtung in einer Ausführungsform dargestellt.

Die neue Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einer mit Gewinde versehenen Hohlstange a mit Kopf b am einen Ende und einem aufschraubbaren Gelenkteil a' am anderen Ende. Die Stange ist in einer Hülse d mit Deckeln e und f eingeschlossen und von einer Schraubenfeder g umgeben, die einerseits gegen den Deckel e und andererseits gegen den Kopf b der Stange anliegt. Das Gelenk h des Teiles a' kann erst dann nach außen hin umschlafen, wenn die Stange a so weit vorgezogen ist, daß das Gelenk h außerhalb des Deckels e sich befindet. Eine Gradteilung i am Gelenk h dient für die Bestimmung der Weite, bis zu der der Gelenkteil a' auf der Stange a aufgeschraubt wird, um bestimmte Federspannungen für den Austritt des Gelenkes h aus dem Deckel e einstellen zu können.

*) D. R. P. Nr. 274759. Jos. de Pierpont de Burnot in Destelbergen.

Ist die Haltevorrichtung mit dem Deckelring k am Flugzeug befestigt und mit einem vom Gelenk h gehaltenen Kabelende an einem Ablaufpfahl festgelegt, so kann der Ablauf erst erfolgen, wenn die Schraube die Treibkraft entwickelt! bei der das Gelenk h aus dem Deckel e herausgezogen ist und nun unter der Zugspannung des Kabels zurückschlägt und das Flugzeug freigibt. Die Freigabe des Flugzeuges erfolgt also selbsttätig in dem Augenblick, wo Motor und Schraube die erforderliche LaufgeschwindigkeH, auf die die Spannung der Feder g eingestellt ist, entwickeln. Will man aber dem Flieger die Möglichkeit geben, seinerseits den Moment des Ablaufes ' nach erreichter Laufgeschwindigkeit zu bestimmen, so kann man den drehbeweglichen Gelenkteil h noch durch einen Riegel 1 sperren, der in die Kreisbahn des Gelenkteiles h vorspringt und mittels einer Leine m vom Flieger im gewollten Zeitpunkt zurückgezogen werden kann.

Nach der Freigabe verbleibt der Gelenkteil h des Oehrs in Offenstellung außerhalb der Hülse d, während die Hohlstange in die Hülse zurückfährt. Um nun den Gelenkteil h gleichfalls in die Normalstellung zurückzubringen, ohne die Feder spannen zu müssen, schraubt man den Teil a der Hohlstange so weic aus der Hülse heraus, daß man den Gelenkteil h einklinken kann, worauf man die Stangenteile a, a' wie er bis zur gewollten Federspannung zusammenschraubt. Patent-Ansprüche:

1. Haltevorrichtung für Flugzeuge mit unter Federwirkung in einem Gehäuse angeordneter Zugstange nach Patent 273213, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (al einen aufschraubbaren Gelenkteil (a1) mit drehbeweglichem Gelenk (h) sitzt, das beim Vorziehen der Stange aus dem Gehäuse freigegeben wird.

2 Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein besonderer, von Hand zu bedienender Sperriegel (I) vorgesehen ist, durch den das Gelenk (h) nach dessen Freigabe noch festgehalten wird, sodaß der Flieger den Ablauf rwch Belieben verzögern kann.

Gleitschraubenflieger.*)

Der heute allein technisch brauchbare Flugzeugtyp des Drachenfliegers besitzt in seinen stabilsten Ausführungen, z. B. dem Flugzeug Taube der Rumpler-Werke, eine ziemlich bedeutende Querstabilität, die dieses Flugzeug der Ver-

wendung von Merkmalen des Vogelflügels und der Zanoniasamen verdankt. Die weit geringere Längsstabilität dieses Flugzeuges ist durch die ganze Wirkungsweise eines Drachenfliegers bedingt. Allen Drachenfliegern haftet grundsätzlich

*) D. R. P. Nr. 271113. Dr. Oskar Prochnow in Berlin-Lichterfelde.

die Unvollkommenheit an, daß sie Hub nur durch Vorwärtsbewegung bekommen können, so daß sie nicht langsam vorwärts fliegen, oder gar in der Luft stehen und auch nicht ohne große Vorwärtsgeschwindigkeit landen können.

Um diese Unvollkommenheiten zu beseitigen, hat man bereits vorgeschlagen, die Drachenflieger mit Hubschrauben auszurüsten.

Bei dem die Erfindung bildenden, auf der Zeichnung dargestellten Gleitschraubenflieger sind die Hubschrauben in Aussparungen der entsprechend dick ausgeführten Tragfläche angeordnet, sodaß sie bei der Vorwärtsfahrt im Windschutz liegen, was an sich bei Stabilisierungsschrauben bekannt ist. Die Tragfläche zeigt die Wölbungs- und Flächenquerschnittsverhältnisse des Vogelflügels zum Zwecke der Umwandlung der Druckrichtung des relativen Windes in die lotrechte Richtung und die Stabilitätsvorrichtungen der Zanoniasamen, nämlich die Lastverteilung und die Aufbiegung der Flächenenden. Die Tragfläche ist — wie der Vogelflügel — vorn dick und läuft hinten spitz aus.

So wird sowohl der relative Wind für Hubzwecke ausgenutzt, als auch eine Stabilität in der Längs- und Querrichtung erreicht, ähnlich wie die Zanoniasamen sie zeigen.

Zur Veranlassung des Fluges für Beobachtungszwecke und zur Landung sowie zur Steuerung ist ein im ganzen wie in seinen einzelnen Teile beweglicher Schwanz vorgesehen.

Die Hubschrauben sind gegenläufig und haben eine geringe Achsenneigung nach vorn, sodaß sie bei wagerechter Lage des Flugzeuges Hub- und Vorwärtszug zugleich liefern. Wenn sich das Flugzeug durch Aufdrehen des Steuerschwanzes vorn aufrichtet, wird die Schraubenachsenneigung ganz oder teilweise aufgehoben und damit auch der Vorwärtszug der Hubschrauben, so daß nur noch Hub übrig bleibt. '

Gerade durch die Achsenneigung der Schrauben nach vorn wird die Erreichung der Absicht, das Flugzeug mehr oder minder schnell fahren und in der Luft stehen sowie durch senkrechten Abstieg landen zu lassen, wesentlich gefördert.

Patent-Anspruch: Gleitschraubenflieger, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubschrauben mit schwach vornüber geneigten Achsen in Aussparungen einer dick ausgebildeten selbststabilisierenden Tragfläche angeordnet sind.

Vorrichtung zur Erhaltung des Gleichgewichtes von Flugzeugen in der Längsrichtung.*)

Es ist bereits vorgeschlagen worden, zur selbsttätigen Erhaltung des Gleichgewichtes von Flugzeugen, schwere Massen zu verwenden, die unter der Wirkung des Beharrungsvermögens die Steuermittel des Flugzeuges entweder unmittelbar oder mittelbar durch einen Servomotor verstellen.

Aber bei den bisherigen bekannten Vorrichtungen kommen die Massen, die entweder an einem Hebelarm angeordnet sind oder an einer Achse, an der sie entlanggleiten können, nicht bei allen Möglichkeiten der Störung des Gleichgewichtes zur Wirkung.

Demgemäß besteht die Erfindung in der Schaffung einer derartigen Vorrichtung, die besonders zur Stabilisierung in der Längsrichtung des Flugzeuges dient und deren Wirkung in möglichst allen Fällen der Störung des Gleichgewichtes entgegenarbeitet.

Die neue Anordnung, die auf der Zeichnung in den Abb. 1, 2 und 3 im Längsschnitt, im Querschnitt und in Ansicht von oben dargestellt ist, beruht hauptsächlich auf der Verwendung von zwei Massen, von denen die eine M1 von einem senkrechten Hebel L1, die andere M2 von einem wagerechten Hebel L2 getragen wird; diese Hebel schwingen im labilen Gleichgewicht um eine wagerechte Achse a und werden durch entsprechend geregelte Federn R, r in ihrer Mittelstellung erhalten oder in sie zurückgeführt.

Die Zahl und Ausbildung der Federn kann natürlich anders sein, als es die Zeichnung darstellt, ihr Zweck ist aber in allen Fällen der, das flebelwerk in seiner Mittelstellung zu halten und diese Maße M2 der Wirkung ihres eigenen Gleichgewichtes zu entziehen und ihr nur zu gestatten, den wirkenden Trägheitskräften zu folgen.

*) D. R. P. Nr. 275005. Louis Adolphe Hayot in Beauvais, Oise, Frankreich.

Ferner können die Massen M' und N[° entweder gleich oder auch ungleich sein. Die Hebelarme L1 und L2 können gleichfalls von gleicher oder von verschiedener Länge sein; dies richtet sich nach der verhältnismäßigen Wichtigkeit Abb. 1 Abb. 2

die man bei der Wirkung der Stabilisierungsvorrichtung den längsgerichteten Beschleunigungen oder denen in senkrechter Richtung, die die Massen M1 und M2 beeinflussen, zuerte'ilen will. Die Einstellung der Vorrichtung kann beim

Ausführungsbeispiel derart bewirkt werden, daß

man die Spannung der Feder durch die Schrauben V ändert oder die Maßen auf ihrem Hebelarm verschiebt. Hierzu sind beim Ausführungsbeispiel die Hebelarme mit Gewinden versehen, auf denen die Massen mit starker Reibung verstellt werden können Eine Stange b ist beispiels-

Ann , weise an dem senkrechten Hebel L' angelenkt

und wirkt auf den Steuerschieber des Servomotors.

Soll die Vorrichtung für die Stabilisierung in der Längsrichtung verwendet werden, so wird sie an dem Flugzeug mit ihrem Gestell P so befestigt, daß die Achse a quer zur Flugrichtung liegt.

Derart angebracht, tritt die Vorrichtung infolge der Anordnung der Hebel L1 und V und der Maßen M1 und M2 bei allen Beschleunigungen in Tätigkeit, die beim Fluge eintreten können und die Längsstabilität stören, mögen sie nun in der Flugrichtung liegen oder senkrecht gerichtet sein. Demgemäß wird die Vorrichtung durch alle Störungsursachen zur Wirkung gebracht, die von der Luft oder von Unregelmäßigkeiten des Motors berühren können und imstande sind, das Gleichgewicht in der Längsrichtung oder die Geschwindigkeit des Flugzeuges Schroff zu stören. Sie wirkt demgemäß mit großer Sicherheit in allen möglichen Fällen.

Patent-Anspruch:

Vorrichtung zur Erhaltung des Gleichgewichtes von Flugzeugen in der Längsrichtung unter Vermittlung einer nur dem Beharrungsvermögen unterworfenen Maße, dadurch gekennzeichnet, daß diese massiv in zwei an einem wagerechten und an einem senkrechten Hebel angeordnete Teile zerlegt ist, die durch Federn in ihrer Mittellage gehalten werden und an einer quer zur Flugrichtung liegenden Achse schwingbar gelagert sind.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Der Gleiiflieger Schneider.

Der Gleitflugsport gewinnt fortgesetzt neue Anhänger. Ueberau entstehen neue Apparate. Interessant ist der von Rüdiger Schneider in Köln gebaute Gleitflugapparat, welcher eine sehr gute Amateurleistung darstellt Die 22 qm großen Tragflächen sind 6 Grad V-förmig nach oben und 12 Grad V-förmig nach rückwärts gestellt, wodurch eine hohe automatische Stabilität erreicht wird. Ein zweckmäßig ausgebildetes Kufenfahrgestell unterstützt den vorn trapezartig aus-

Der Gleitflieger Schneider.

gebildeten Rumpf, der kurz hinter dem Führersitz einen dreieckigen Querschnitt enthält und mit einer kurzen Spitze unterhalb der fächerförmigen Schwanzfläche endigt. Dieselbe ist 3,8 qm groß und wird bei der Höhensteuerbetätigung nach Art der bekannten Taubenschwanzflächen verwunden. Die ersten Flugversuche wurden in Ermangelung eines geeigneten Fluggeländes bei Eupen vorgenommen.

„FLUGSPOR T".

Das Flugzeug wurde auf eine Anhöhe gebracht und startete gegen den Wind. Nach ca. 20 m Anlauf erhob sich der Gleitflugapparat und vollführte einen guten Gleitflug. Nach mehreren gelungenen Flügen wurde auch ein Begleiter mit an Bord genommen, wodurch die Belastung auf 125 kg stieg. Auch diese Gleitflüge verliefen anstandslos zur besten Zufriedenheit. Der Apparat gehorchte jedesmal sofort dem geringsten Steuerdruck. Nach mehrfacher Uebung gelangen auch scharfe Kurven und Flugweiten bis zu 280 m Länge, wobei eine Höhe von ca. 20 m erreicht wurde.

Internationale Modell-Flugzeug-Ausstellung zu Leipzig, 19.—26. Juli 1914.

Wie bereits mitgeteilt, findet vom 19.—26. Juli eine Ausstellung von Flugzeugmodellen in der Leipziger Luftschiffhalle statt. Die Veranstaltung wird von der Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz A.-G. und dem I.Leipziger Modellflugverein organisiert.

Nennungsschluß war am 10 ds. Mts. und lagen bis zu diesem Termin 320 Nennungen vor.

Es haben Mitglieder von folgenden Vereinen für die Ausstellung genannt: Dresdner Modellflugverein, Frankfurter Modellflugverein, Kölner Modellflugverein, Mannheimer Modellf lugverein, Barmer Modellflugverein, Hallescher Modell flugverein, I. Leipziger Modellverein und Flug-Modell-Club, Leipzig.

Die Ausstellung dürfte auch deshalb besonders interessant werden, weil verschiedene ausländische Modelle, z.B aus Holland usw teilnehmen werden. Unter den Meldungen befinden sich ca. 30 Modelle von Wasserflugzeugen Die Ausstellungsleitung hat sich daher entschlossen, einen 250 m breiten und 10 m langen Graben anzulegen, auf dem derWettbewerb fürWasserf lugmaschinen stattünden kann.

Besonders erfreulich ist, daß sich auch die Industrie an dieser Ausstellung beteiligt.

Der Zweck der Ausstellung ist, unserer Jugend das Verständnis für das Flugwesen, der Flugzeugindustrie neue Anregungen zu geben und das Interesse für das Flugwesen in die weitesten Kreise zu tragen

In der Flugtechnik sind noch große Aufgaben zu lösen; es ist daher erforderlich, daß sich vor allem unsere Jugend schon frühzeitig mit der umfangreichen und schwierigen Materie befaßt.

In dieser Erkenntnis bildete sich 1912 in Frankfurt a. M., — der Stadt in welcher Euler sich das Fliegerpatent No. 1 und Prinz Heinrich von Preußen auf dem Euler'schen Apparat Patent No. 38 holte, - ein Verein, der sich mit der Förderung des Baues von Flugzeugmodellen befaßte. Den Bestrebungen des Frankfurter Vereins haben in kurzer Zeit nicht weniger als 20 Vereine nachgeahmt, sodaß sich jetzt in allen Teilen Deutschlands Modellflugvereine befinden.

Bei den Veranstaltungen der Vereine hat es sich mit Deuilichkeit gezeigt, daß Jung und Alt sich mit Erfolg im Konstruieren von Modellen betätigen und daß sich vor allem unsere Jugend mit ganz besonderem Interesse der Sache angenommen hat und manche brauchbare Idee herausbrachte, die den Flugzeugbau dienlich war.

Die Ausstellung, die aus allen Teilen Deutschlands beschickt wird, bürgt für ein hochinteressantes und abwechslungreiches Bild, zumal die meisten Modelle flugfähig sind.

Das Wettfliegen der Modelle findet Sonntag, den 26 Juli, nachmittags 3 Uhr auf dem Flugplatz Mockau statt

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Eine Beteiligung der Verbandsvereine an der Fl ugze ugmo d eil-Au s-stellung nebst Wettfliegen in Großenhain ist nicht gestattet, da die Leitung dieser Veranstaltung die Genehmigung des Verbandes bis jetzt nicht einholte. Es ist Pflicht eines jeden Mitgliedes, diesen Erlaß einzuhalten. Sollten schon von ein oder dem anderen Verbandsmitglied Meldungen abgegeben worden sein, so sind diese sofort wieder zurückzuziehen

Besonders in letzter Zeit wird seitens eines Herrn Fuchs-Chemnitz versucht, Notizen über einen 2000 m-Flug eines Eindecker-Modells mit S80 gr

schweren Benzin-Modell-Motor bekannt zu geben. Wir weisen darauf hin, daß jegliche Bestätigung Uber diesen Flug fehlt. Wie bekannt müssen sämtliche als Höchstleistungen anzuerkennende Flüge von mindestens zwei offiziellen Flugprüfern des V D. M. ausgeführt werden.

Für den „Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf" wurden folgende Verbandsflugprüfer anerkannt: Karl Lichtner, Walter Beitel, Karl Jäger, Walter Kamp, Paul Hotze, Heinrich Müller und Willy Krämer.

Durch seinen Austritt aus dem „Kölner Club für Modellflugsport" ist somit Otto Behrens auch aus dem Verband ausgeschieden.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

Das am 12. d. Mts. auf dem städtischen Flugplatz abgehaltene Uebungs-fliegen hatte den Zweck, Unterlagen für die Bewertung von Modellflugleistungen nach Punkten zu geben. Mit Handstart wurden 125 m und mit Bodenstart 109 m Fluglänge erzielt. Ferner waren einige Flüge um den Eirenpreis der Königl. Sachs Technischen Hochschule zu verzeichnen,, welcher beim letzten großna

Uebangsfliegen des Dresdner Modellflug- Vereins.

Wettfliegen ungenügender Beteiligung wegen nicht zur Verteilung kam. Um diesen Preis kann bei den nächsten Uebungsfliegen noch gestartet werden. Es wurde angeregt, Bodenstartleistungen nach der Formel Gesamtgewicht X Fluglänge Energieinhalt

zu bewerten, wobei der Energieinhalt bei Gummi und Preßluft nach besonderem Verfahren ermittelt wird.

^ spezifische Flächenbelastung

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120. Am 27. Juni hielt der F. V. D. im Bahnhof-Hotel seine übliche Halbmonatsversammlung ab. In Anbetracht des einjährigen Bestehens wies der Vorsitzende auf die rege Tätigkeit im ersten Vereinsjahr hin.

Im kommenden Vereinsjahr wird sich der Verein auch dem Gleitflugsport widmen. Es sind bereits zwei Gleitflugzeuge im Bau.

In der Versammlung am 11. Juli wurde beschlossen, bei Wettbewerben die Rumpfmodelle anders als die „fliegenden Stöcke" zu bewerten.

No. 15

Uebungsfliegen finden jeden Sonntag Vormittag 8 Uhr auf dem Gelände an der Altenbergstrasse statt. Die nächste Sitzung ist am 25. d. M. im Bahnhof-Hotel.

Zu der demnächst zu Frankfurt a. M. stattfindenden Hauptversammlung des „Verbandes deutscher Modellflugvereine" wird der F. V. D. zwei Vertreter entsenden.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Am Wassermodell-Uebungsfliegen am 12. Juli beteiligten sich le Dous (Zweidecker) und Schaaf (Eindecker). Letzterer erzielte mit seinem Eindecker, welcher zwei Stufenschwimmer und einen Schwanzschwimmer besitzt, sehr gute Flüge. Eine Sitzung der Flugprüfer findet Dienstag den 28. d. Mts. '(,9 im „Steinernen Haus" statt.

Flugtechnischer Verein Baden, Sitz Karlsruhe i. Baden.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Friedrich Wagner, Karlsruhe i. Baden, Sommerstraße 8. Zu den Ausschreibungen des F. V. B. für Rumpfmodelle ist nachzutragen, daß die Mindestfluglänge auf 55 m herabgesetzt worden ist.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten.

Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Auf der Sitzung am 11. Juli wurden die Bestimmungen über die Veranstaltung von Uebungsfliegen entgiltig angenommen.

Beim Uebungsfligegen am nächsten Tage erwarben folgende Modelle das Modellflugzeugnis: Falke-Eindecker J 29, Fokker-Eindecker J 28, Möve-Eindecker J 23 und Ente-Eindecker J 27.

Das nächste Uebungsfliegen findet am Sonntag den 26. Juli um '/slO Uhr vormittags auf dem Schulhof der Oberrealschule statt.

Literatur.*)

Die Wasserdrachen. Ein Beitrag zur baulichen Entwicklung der Flugmaschine von Joseph Hofmann, Preußischer Regierungsbaumeister und Kaiserlicher Regierungsrat a. D. in Genf. (Luftfahrzeugbau und -Führung, Bd. XIV.) VI und 82 Seiten 8°. Mit 57 Abbildungen im Text und 2 Tafeln. In Leinwand geb. M. 4.—

Der Verfasser behandelt in vorliegendem Werkchen in mehreren Kapiteln den Abflug von ruhigem Wasser, die Längs- und Querstabilität. Hieran anschließend die wichtigsten konstruktiven Einzelheiten der bekannten Wasserflugzeuge, wie wir sie in früheren Nummern des „Flugsport" veröffentlicht haben. Ferner macht der Verfasser seine eigenen Vorschläge und skizziert ein Wasserflugzeug mit Unterwasserflächen, das von einer hintenliegenden Schraube angetrieben ist, und zwar ist hierbei vorgesehen, daß die Luftschraube auch im Wasser arbeiten soll. —

Entwerfen von leichten Benzinmotoren, insbesondere von Luftfahrzeug-Motoren von Oberingenieur O. Winkler, Verlag Rieh. Carl Schmidt. Dieses Buch zeichnet sich durch seine außerordentliche Klarheit und seltene Unparteilichkeit aus. In mehreren Kapiteln sind die Ursachen von Betriebsstörungen, die häufigsten Fehlerquellen, die Erfordernisse zur Erreichung einer sehr hohen Betriebssicherheit behandelt. Weiterhin sind Einzelteile wie Kolben, Pleuelstangen, Kurbelwelle etc. ausführlich besprochen. Das vorliegende Buch dürfte für Flieger, insbesondere für Offiziere, denen meist der komplizierte Mechanismus etwas vollständig Neues ist, ein unerläßliches Nachschlngebuch bilden.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

---

Heft 16/1914

Jllustrirte

No. 16 technische Zeitschrift und Anzeiger """T!!.5

Ä pro Jahr M. 14.—

5. August für das gesamte Ausland

per Kreuzband

M. 19.20 Elnielpr. M.O.BO

1914. Jahrg. VI.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. August.

Deutsche Flieger!

Kussische Tücke und Französischer Ueberrrmt haben uns den Kampf aufgezwungen, diesen Kampf, den wir nun um unsere Existenz, um unsere Zukunft führen und siegreich beenden werden!

Deutsche Flieger! Was wir längst ahnten, ist Gewißheit geworden. Neid auf die Fortschritte unserer Industrie und Haß auf die höhere Intelligenz der germanischen Rasse haben uns seit langem bedroht. In verblendeter Ueberhebung haben die Franzosen gerade ihr Vertrauen auf das Flugwesen gesetzt.

Deutsche Flieger! Auch diese Illusion soll ihnen genommen werden! JSTur ein Gefühl hat jetzt noch Kaum in unserm Herzen: Rache für den heimtückischen Ueberfall, Rache für das Blut, das fließen muß, Rache für die Tränen unserer Frauen, unserer Kinder! !!

Bekanntmachung für Flugzeugführer.

Diejenigen nicht dienstpflichtigen Personen, welche im Besitze des Flugführerzeugnisses sich befinden und keine vertragliche Verpflichtung mit der Heeresverwaltung für die Zeit der Mobilmachung geschlossen haben, werden im Interesse des Vaterlandes hierdurch aufgefordert, sich den Diensten des Vaterlandes als Flugzeugführer zur Verfügung zu stellen.

Die Meldungen zum Abschluß eines Vertrages mit der Heeresverwaltung sind umgehend persönlich oder schriftlich unter Beifügung

des Flugzeugführerzeugnisses und evtl. vorhandener Militärpapiere zu richten an die nächstgelegene Flieger-Ersatz-Abteilung in Posen, Darmstadt oder Döberitz bei Berlin.

Wasserflug Warnemünde.

Zu dieser Veranstaltung waren fast alle gemeldeten Maschinen erschienen:

Firma	Flugzeug-Typ		Tragfläche qm		Motor
A. E. G.	Eind. Boot		35	150	PS	Benz
A. E. G.	Zweid.	2 Schw.	50	150	PS	Benz
Ago	Zweid.	2 Schw.	60	140	PS	Argus
Ago	Zweid.	2 Schw.	60	140	PS	Argus
Ago	Zweid.	2 Schw.	00	200	PS	Oberursel
Albatros	Zweid.	2 Schw.	50	200	PS	Argus
Albatros	Zweid.	2 Schw.	50	150	PS	Benz
Albatros	Zweid.	2 Schw.	50	150	PS	Benz
Albatros	Zweid.	2 Schw.	50	150	PS	Benz
Aviatik	Zweid.	1 Schw.	45	140	PS	Argus
Brandenburg	Zweid.	2 Schw.	50	160	PS	Mercedes
Brandenburg	Zweid.	2 Schw.	50	150	PS	Benz
Friedrichshafen	Zweid.	2 Schw.	45	135	PS	N. A. G.
Gotha	Zweid.	2 Schw.	56	150	PS	Benz
Gotha	Zweid.	2 Schw.	50	100	PS	Mercedes
Oertz	Zweid.	Boot	50	160	PS	Mercedes
Rumpier	Zweid.	2 Schw.	52	150	PS	Benz
Rumpier	Zweid.	Boot	52	120	PS	Austro-

Daimler.

Bereits am 30. führten die Maschinen sehr schöne Probeflüge aus. Leider wurde die Veranstaltung in Anbetracht der ernsten politischen Lage abgesagt. TJebor

Konstruktive Einzelheiten

wäre noch folgendes nachzutragen: Neuartige Formen zeigte das

Eindecker-Flugboot der A. E. G.

Der 150 PS Benz-Motor ist im Widerstandsmittelpunkt der Tragdecken vollständig eingekapselt eingebaut. In dem Bootskörper befinden sich vorn Führer- und Beobaehtersitz und dahinter der Benzinbehälter. Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität auf dem Wasser

Abb. 1

sind 2 Stützschwimmer angeordnet, die unter Vermittlung von Gummiringen aufgehängt sind. Um die auf die seitlichen Stützschwimmer wirkenden starken Stöße in einwandsfreier Weise aufnehmen zu

können, ist von der üblichen Verspannung abgesehen worden, an deren Stelle eine feste Brückenträgerkonstruktion getreten ist. Höhen-und Seitensteuer sind am Ende des Gleitbootes untergebracht. Der

Warnemünde: A. E. G.-Elugboot.

Bug ist gekielt und verflacht sich allmählich bis zur Stufe. Die Schotteneinteilung sowie die Hauptl'orm zeigt die nebenstehende Abbildung 1. Um ein sicheres Reserve-Deplacement zu erzielen, sind die

Warnemünde: A. E. G.-Flugboot.

Schotten mit aufgeblasenen Gummisäcken gefüllt. Die größte Breite beträgt 1,5 m und die größte Länge 8 m.

Mit Ausnahme des Bootes und der Flügelrippen ist das Flugzeug vollständig aus Stahlrohr hergestellt.

Abb. 2 zeigt ein Strebenbefestigungsteil dieser Maschine. Jede Strebe endigt in einem Kugelkopf a, der in einer Pfanne b gelagert ist. Durch einen Bolzen c wird der Kugelkopf a am Herausspringen verhindert. Die Querbohrung am Kugelkopfc a, durch die der Bolzen

Seite 680

c hindurchführt, ist nach außen zu trichterartig erweitert, wodurch die Strebe in verschiedenen Richtungen eingestellt werden kann. Die Pfanne b ist mit einem Blech d am Stahlrohre verschweißt.

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 3 zeigt die Hilfsschwimmerbefestigung an den Außenenden der Brücke. Auf der Oberseite des Schwimmers a sind die Stahlrohrbügel b mittels Flanschbefestigung aufgeschraubt. Von ihnen führen die Gummischnüre c unter den Holmen des Gitterträgers hinweg. Auf der Unterseite des Schwimmers ist ein Tastbrett d angebracht.

In Warnemünde zeigten sich auch zum erstenmal die

Wasserflugzeuge der Brandenburgischen Flugzeugwerke G. m.b.H.

Die von Ingenieur Heinkel (früherer Chefkonstrukteur der Albatroswerke) gebauten Flugzeuge machten einen recht vertrauenerweckenden Eindruck. Die Maschinen, die bereits auf einem Binnensee aus-

Warnemünde: Ootha-Doppeldecker.

probiert worden sind, zeigten im Wasser sowie in der Luft gute Eigenschaften". Der Rumpf des Flugzeuges ist ein mit Draht verspannter Gitterträger-Körper, welcher außerdem noch mit Fournier bekleidet ist. Diese Konstruktion hat im Gegensatz zu den üblichen, welche keine Innenverspannung haben, den großen Vorteil, daß sich der Rumpf auf See nicht verzieht.

Warnemünde: Aviatit-Doppeldecker. Das Schwimmergestell ist außerordentlich robust gehalten und dürfte den stärksten Beanspruchungen Stand halten. Die Schwimmer sind vorn mit einem Kiel versehen, welche, durch eine Stufe unterbrochen, in eine flache Gleitfläche übergehen.

Das eine Flugzeug ist mit einem 150 PS Benz-Motor, das andere mit einem 150 PS Mercedes ausgerüstet.

Abb. 5

Ein interessantes Strebenbefestigungsdetail dieser Maschine ist aus Abb. 4 zu ersehen. Der Befestigungsbolzen a hält das Glockenteil b fest, das mit Ausschnitten nach 3 Verspannungsrichtungon versehen ist. Durch die Ausschnitte werden die mit Knebeln versehenen Spannschloßenden c hindurchgesteckt und gestatten infolge der kugeiligen Aussparung der Glocke b ein zwangloses Einstellen der Ver-spannungsorgane.

In Abb. 5 ist ein neuartiger Hilfswagen a dargestellt, der unter die Querstreben b der Schwimmerbefestigung geschoben wird. Dadurch wird eine Beschädigung der Abb 6 Schwimmer vermieden.

Abb. 6 zeigt das oben und unten über das Rümpfende greifende mit einem -Kupferbeschlag a versehene Seitensteuer. Außerdem ist noch ein fester Schwimmer b unter dem Letzteren befestigt, der ähn-

Abb. 7

lieh wie bei dem bekannten Wasser - Renndoppeldeckcr Sopwith ausgeführt ist

Die Umrißformen der Stufenschwimmer der Brandenburgischen Flugzeugwerke zeigt Abb. 7. Um eine gute Wasserführung zu er-

Warnemiinde: Doppeldecker der Brandenburgischen Flugzeugwerke.

zielen, sind die Seitenwände in geraden Wänden schraubenartig verdreht. Der Mittelspant ist sowohl vorn als auch hinten aus dem flachen Boden herausgedrückt.

Militärische Luftfahrt in Rußland.

Von den Luftschiffer-Komp, wurden, wie das Militär-W. schreibt, mit der Entwicklung des Flugwesens im Laufe des Jahres 1913 zwei — die 7. und 8. — zu den Flieger-Komp. Nr. 2 und 3 umgebildet. Die Lehr-Komp. für Flieger der Offizier-Luftschifferschule erhielt die Nr. 1. Gegen Ende des Jahres konnte dann noch aus dem Ankauf eines Militär-Flugplatzes bei Bronnizy (in der Nähe von Moskau) und einigen anderen Nachrichten auf die Bildung einer Flieger-Komp. Nr. 4 geschlossen werden. Nach weiteren Nachrichten besteht seit kurzer Zeit in Odessa eine Flieger-Komp. Nr. 6; man darf also wohl auch die Existenz einer Komp. Nr. 5 als sicher annehmen. Ob die Komp. 4 bis 6 ganz neue Formationen darstellen oder, wie es bei 2 und 3 der Fall war, durch Umbildung von Luftschiffer-Komp, entstanden sind, konnte noch nicht festgestellt werden. Nach den Ausführungen

des Chefs des Generalstabes vor der Duma ist letzteres das Wahrscheinlichere. Ueber den Standort der Komp. 5, der ja auch noch unbekannt ist, kann man aus folgendem einen wohl nicht unberechtigten Schluß ziehen: Der Militärbezirk Odessa verfügt augenblicklich über 2 Flieger-Komp. 2. und 6.: deshalb hat eine Nachricht, daß die Flieger-Kompagnie Nr. 2 von Sewastopol nach dem Truppen-Uebungs-platz Mokotow bei Warschau verlegt werden soll, große Wahrscheinlichkeit ; um so mehr, als yi Sewastopol noch außerdem eine Marine-Fliegerstation besteht und der wichtige Militärbezirk Warschau bisher noch keine Flieger-Komp. hatte. Dann würden also die Militärbezirke Petersburg, Warschau, Kiew, Odessa und Moskau über je eine Kompagnie verfügen, und man wird deshalb wohl nicht fehlgehen, wenn man die Flieger-Komp. Nr. 5 dem wichtigsten Grenz-Militärbezirk Wilna zuspricht, in dem ja drei Luftschiffer-Komp, stehen. Somit ergäbe sich folgende Verteilung: Flieger-Komp Nr. 1: Militärbezirk Petersburg, Nr. 2: Warschau, Nr. 3: Kiew, Nr. 4: Moskau, Nr. 5: Wilna, Nr. 6: Odessa. Ohne Flieger-Komp, wären also nur noch die Militärbezirke Kasan und Kaukasus.

Nach weiteren Nachrichten aus dem Jahre 1913 zu schließen, stellt jede Flieger-Komp, zunächst einmal so viel Flieger-Abt. auf, als der betreffende Militärbezirk, dem die Kompagnie angehört, Armeekorps hat. Die sechs genanntenKompanien würden also 25Abteilungen umfassen. Die Abteilungen werden den Armeekorps entsprechend bezeichnet. Mit wieviel Fliegerabteilungen im Kriegsfall zu rechnen ist, diese Frage beantworten zu wollen, würde zu müßigen Kombinationen führen. Nach den Worten des Chefs des Generalstabes soll nach durchgeführter Organisation jede höhere Gruppeneinheit ihre eigene Fliegertruppe (Abt. ?) haben.

Außer den 6 Flieger-Komp, bestehen ferner in den wichtigsten Festungen Flieger-Abt. Bekannt geworden sind folgende: Flieger-Abt. Nowogeorgiewsk, Grodno und Ossowjez. Als sicher dürfen sie wohl also auch in den anderen großen Festungen des Binnenlandes, in denen Luftschiffer-Komp, garnisonieren, angenommen werden d. h. in Kowno und Brest Litowsk.

Ferner stehen Marine-Fliegerstationen in Libau, Sewastopol und Batum.

Jede Flieger-Abt. besteht organisatorisch aus 6 Fliegeroffzieren, 6 Flugzeugen und 6 Reserveflugzeugen; die Zahl der Reserve-Flieger ist nicht bekannt. Rechnet man nach dem oben Gesagten mit gegenwärtig 25 Korps-Flieger-Abt. und 5 Festungs-Flieger-Abt., so ergibt sich als gegenwärtiger Bestand bzw. Bedarf: 180 Fliegeroffiziere mit 360 Flugzeugen, abgesehen von dem Bedarf der Marine. Daß die erforderlichen Offizierflieger vorhanden sind, geht schon daraus hervor, daß allein in der Fliegerschule der Abteilung für Luftschiffahrt des „Komitees zur Verstärkung der Kriegsflotte aus freiwilligen Spenden" in Sewastopol seit ihrem Bestehen (1911) 182 Offiziere zu Fliegern ausgebildet worden sind. Nicht kleiner dürfte die Zahl der durch die Flieger-Abt. der Offizier-Luftschifferschule in Petersburg, die im Winter 1912-13 auch in Warschau tätig war, ausgebildeten Offiziere sein. Dazu kommt das Ergebnis der Tätigkeit privater Fliegerschulen, die seit längerer oder kürzerer Zeit bestehen, und zwar beim Kaiserl. russ. Aeroklub in Petersburg (im Jahre 1913 wurden in seiner Schule

12 Offiziere und 16 Zivilpersonen zu Fliegern ausgebildet), bei der Ortsgruppe Eiga desselben Klubs, bei der Gesellschaft für Luftschiffahrt in Moskau, beim Klub für Luftschiffahrt in Kiew und bei den Aeroklubs in Odessa und Tiflis. Nach dem offiziellen Register des K. R. Aeroklubs hatten bis zum 1. Mai 1913 124 Zivilflieger das Fliegerdiplom erworben, von denen allerdings nur sieben dauernd in Uebung sein sollen. Daß man mit der Zahl der durch die obengenannten Schulen ausgebildeten oder -auszubildenden Flieger nicht auskommen zu können glaubt, beweist die Gründung der zweiten Militär-Fliegerschule in Moskau. Die Sewastopoler Schule des obenerwähnten Komitees geht übrigens am 1. Januar 1915 auch an dieHeeresverwaltung über, da sie seiner zeit unter Zuhilfenahme eines von der Duma bewilligten Zuschusses von 1050000 Rubel eingerichtet worden ist. Von diesem Zeitpunkt an wird also auch eine der statutengemäßen Aufgaben des Komitees: a) Ausbildung von Offizieren und, soweit die Mittel es erlauben, auch anderer Personen zu Fliegern; b) Schaffung einer Reserve an Flugzeugen für den Kriegsfall, hinfällig. Dafür hat sich das Komitee, das seine Tätigkeit mit Allerhöchster Genehmigung auch nach dem 1. Januar 1915 fortsetzen darf, neue Ziele gesetzt. Das wichtigste hiervon ist die Bildung einer ausreichenden Reserve an Zivilfliegern, die in genügender Uebung bleiben. Das Fehlen dieser Reserve ist vorläufig noch ein wunder Punkt der russischen Luftwehr, auf den von verschiedenen Seiten hingewiesen wurde. Das „Komitee zur Verstärkung der Luftflotte aus freiwilligen Spenden" will also künftighin : 1. ein Kader von Flieger-Freiwilligen schaffen und sie zu „Luftschiff er-Drushinen" organisieren; 2. Flieger- und Orientierungsstationen einrichten; 3. eine Flugzeugreserve zur Ausrastung der „Drushinen" schaffen. Erreicht werden soll dieses durch die eigene Tätigkeit des Komitees und freiwillige Beteiligung privater Organisationen. Ein Bild von der bisherigen "Wirksamkeit des Komitees für die russische Luftflotte erhält man, wenn man erwägt, daß durch seine Sammlungen in der Zeit vom 24. Mai 1913 bis 1. Januar 1914 1,036,000 Rubel eingekommen und auf sein Betreiben bereits 353 Lokalkomitees gegründet worden sind.

Die wichtigsten Fabriken für die Versorgung der russischen Armee mit Flugzeugen sind: Meller-Dux, Moskau, die im Juli 1913 den 100. Apparat ablieferte, Anatra, Moskau, Schtschetinin, Lebedjew und die Russisch-Baltische Waggonfabrik, alle drei in Petersburg. Letztere hat dadurch besondere Wichtigkeit erlangt, daß in ihr auch die Riesenflugzeuge nach dem Modell Sikorsky angefertigt werden. Von ihnen existieren augenblicklich nur zwei: der „Rußkij Witjas" und der „Ilja Muromjez". Nachdem diese „Dreadnoughts" der russischen Luftflotte aber in letzter Zeit ihre unbedingte Sicherheit und Brauchbarkeit erwiesen haben, hat das Marineministerium eine Serie von 10 Apparaten in Auftrag gegeben; von dieser ist Nr. 1 bereits Ende April 1914 zur Ablieferung gekommen. Der mit neuen Motoren — zwei 115 PS Argus und zwei 190 PS Salmson — versehene „Ilja Muromjez" stellte am 5. April in Petersburg noch einen Weltrekord auf, indem er mit neun Mann Bemannung 1650 m Höhe erreichte. Wenige Tage darauf wurde er zur Marine-Fliegerstation Libau abgesandt. Die Riesenflugzeuge sollen mit Stationen für drahtlose Telegraphie mit einer Reichweite bis zu 600 Werst aus-

gerüstet sein. Die Firma Lebedjew soll übrigens ebenfalls ein Riesenflugzeug mit drei 250 PS Motoren nach eigenen Plänen im Bau haben. Heber die für die Armee geeignetsten kleinen Flugzeuge scheint man sich noch immer nicht ganz schlüssig zu sein, denn Ende März wurden wieder Probeflüge verschiedener Systeme vor einer Kommission der militärtechnischen Hauptverwaltung abgehalten. Es nahmen daran folgende Typen teil: Sikorsky-Eindecker II und -Doppeldecker 10, Farman 16 und 22, Dux und Nieuport. Auf Farman 22 stellte der bekannte Flieger Gaber-Wlynsky während der Probeflüge einen Weltrekord auf, indem er mit einem Fluggast in 17 Minuten 2000 m Höhe erreichte, und auf Sikorsky 10 schlug der Flieger Alech-nowitsch am 7. April den russischen Dauerflug-Rekord mit 4 Stunden, 56 Min., 12 Sek. Die meisten Aussichten haben wohl auch die Sikorsky- und Farman-Apparate, denn nach einer Nachricht, die allerdings nicht kontrolliert werden konnte, sollen nach dem „neuen Programm" für den Bau von Militärflugzeugen von 336 zu bestellenden 100 Stück vom Typ Sikorsky sein, nach einer anderen Nachricht, die von im ganzen 336 Flugzeugen sprach, sollten 116 Farmans bestellt worden sein.

Bei den Marine-Fliegerstationen sind die Systeme Sikorsky, Curtis und Morane-Saulnier vertreten. Zusammenfassend ergibt sich folgendes :

Im Europäischen Rußland einschließlich Kaukasus bestehen zur Zeit 10 (7 ?) Luftschiffer-Komp, und 6 Flieger-Komp.; letztere umfassen vermutlich 25 Flieger-Abt.; dazu kommen 5 Festungs-Fiieger-Abt. und 3 Marine-Fliegerstationen. Vorhanden sind 13 Lenkluftschiffe, von denen keins einem Z-Schiffe ebenbürtig ist; 2 bis 3 große Lenkluftschiffe sind im Bau. Die Zahl der Flugzeuge ist nicht abzuschätzen. Für 30 Flieger-Abteilungen müßten 360 Flugzeuge zur Verfügung stehen. Von „Riesenflugzeugen" sind zwei fertig, 10 sind in Auftrag gegeben ; außerdem sollen rund 350 kleine Flugzeuge bestellt sein. Die Zahl der ausgebildeten Flieger (Offiziere UDd Zivilflieger) kann auf ründ 500 angenommen werden. Unzureichend ist augenscheinlich vorläufig noch die Zahl der privaten (Reserve-) Flieger. Militärische Fliegerschulen bestehen zurzeit zwei; die dritte — militärisch organisierte — kommt am 1. Januar 1915 hinzu; private Fliegerschulen gibt es sechs. Flugplätze befinden sich in Petersburg (Korps-Aerodrom), Gatschina, Zarskoje Sselo, Kolomjagi (bei Petersburg), Riga, Warschau, Kiew (Ssyrza), Moskau und Bronnizy bei Moskau, Odessa, Sewastopol (an der Katscha) und Tiflis. Von größeren Flugzeugfabriken gibt es sechs, Motorfabriken zwei (Moskau und Riga). Die gebräuchlichsten Flugzeugsysteme sind: Sikorsky, Farman, Nieuport, Dux, Morane-Saulnier und Curtiß.

Nachtrag, Mai 1914.

Was bezüglich der Organisation der russischen Luftschiffer- und Fliegertruppen vorstehend zum Teil erst als Vermutung ausgesprochen werden konnte, hat inzwischen seine Bestätigung erhalten. Aus den im „Russkij Invalid" vom 19 April enthaltenen Personalveränderungen geht eine völlige Neuorganisation der russischen Luftstreitkräfte her-

vor. Danach verfügt Rußland jetzt in Europa einschließlich Kaukasus über:

a) 5 Feldluftschiffer-Kompagnien, und z'war: das Lehrbataillon der Offizier-Luftschifferschule in Petersburg (2. Komp.), die Luftschiffer-Komp. Nr. 2 in Brest Litowsk, Nr. 3 in Lida und Nr. 4 in Berditschew. Es ist hervorgegangen: die Komp. Nr. 2 aus dem Luftschiffer-Bat. Brest Litowsk, welches aufgelöst worden ist, die Komp. Nr. 3 aus der bisherigen Komp. Nr. 9 in Lida und die Komp. Nr. 4 aus der bisherigen Komp. Nr. 10 in Berditschew;

b) 6 Festungs-Luftschiffer-Kompagnien: in Brest Litowsk, Grodno. Kowno, Nowogeorgiewsk, Ossowjez und Kars und 1 Fest. LuftschifferAbteilung in Sweaborg. Und zwar ist entstanden :

Die Komp. Brest Litowsk aus der 2. Komp. des aufgelösten Bats. Brest Litowsk,

die Abt. Sweaborg aus der 3. Lnftsch. Komp. (Sweaborg) „ Komp. Kowno „ ϖ „ 4. „ „ (Kowno),

„ „ Grodno „ „ 5. ,, „ (Grodno),

„ „ Ossowjez,, „ 6. „ „ (Ossowjez),

„ „ Nowogeorgiewsk aus der 11. Luftsch Komp.

(Nowogeorgiewsk), „ „ Kars aus der 1. kaukasischen Luftschiffer Komp. (Kars).

c) 6 Flieger-Komp., und zwar: Nr. 1 in Petersburg, Nr. 2 in Warschau, Nr. 3 in Kiew, Nr. 4 in Moskau, Nr. 5 in Lida Nr. 6 in Odessa. Außerdem befindet sich bei jeder Fest. Luftschiffer-Komp, eine Flieger-Abteilung. Nach einer Zeitungsmeldnng steht auch in Sewastopol eine Fest. Flieger-Abteilung.

Im Asiatischen Rußland (Sibirien) besteht nur noch ein Sibirische Feldluftschifier-Komp. und eine Fest. Luftschiffer-Komp, in Wladiwostok. Sie sind in der Hauptsache hervorgegangen aus dem Sibirischen Luftschiffer-Bat. und der 4. Sibirischen Luftschiffer-Komp. (Tschita), welche beide aufgelöst und ebenso wie die frühere Komp. Sweapord zur Verstärkung des Ol'fizierstandes europäischer Formationen verwendet worden sind.

Rußland hat also seine sämtlichen bisher bestehenden Feldluftschiffer-Komp, bis auf drei europäische (das Lehrbataillon nicht eingerechnet) und eine sibirische Kompagnie aufgelöst bezw. zu Fest. Luftschiffer-Formationen umgewandelt, und man kann daraus wohl den Schluß ziehen, daß es seine Luftschifflotte kaum erheblich zu vermehren beabsichtigt, einen besonderen Nachdruck aber jedenfalls auf die weitere starke Ausgestaltung seiner Fliegertruppen legen wird.

Die Heeresverwaltung hierin zu uuterstützen, das private Interesse für diese Aufgabe zu gewinnen, alle Einzelorganisationen und Einzelkräfte auf dieses gemeinsame Ziel hin zu vereinigen und in ihre Arbeit System zu bringen — war nicht zuletzt Zweck und Inhalt der Beratungen des III. allrussischen Luftschiffer-Kongresses, der am 21. April durch den Großfürsten Alexander Michailowitsch in Petersburg feierlich eröffnet wurde. Wie bereits erwähnt, ist die „Abteilung für Luftschiffahrt des Komitees zur Verstärkung der russischen Flotte

aus freiwilligen tipenden" in dieser Richtung schon vorbildlich tätig gewesen und dürfte auch in Zukunft als Führerin und gewissermaßen als Kristallisationspunkt wirken.

Besonders wurde auf dem Kongreß immer wieder auf zwei Punkte hingewiesen, die eine Lücke in der russischen Luft wehr bilden bezw. ihrer Vervollkommnung im Wege stehen: den Mangel an einer Reserve an privaten Fliegern, die im Mobilmachungsfalle zur Verstärkung, zur Aushilfe und für Ausfälle herangezogen werden könnten und das Fehlen von zahlreichen Flugstationen im Lande, demzufolge die russischen Flieger in der Hauptsache auf die Flugplatzausbildung beschränkt sind und sich nicht genügend in Fern- und Orientierungsflügen üben können. Gegenwärtig soll nur eine Fliegerreserve von ungefähr 100 Privatfliegern vorhanden sein und mit der Einrichtung der ersten und einzigen privaten Fliegerstation hat sich die Abteilung für Luftschiffahrt der „Gesellschaft zur Förderung von Handel und Industrie" in Narwa ein vom Kriegsminister besonders anerkanntes Verdienst erworben. Die Städte Nowgorod (am Ilmensee), Pskow und Dorpat (Jurjew) sind aber schon dabei, dem Beispiel Narwas zu folgen. Da bis zur Einrichtung einer größeren Zahl von solchen Stationen durch private Tätigkeit aber immerhin noch geraume Zeit verstreichen dürfte, hat das Kriegsminis;erium beschlossen, ein Netz provisorischer Stationen zu schaffen, und zwar folgendermaßen: Durch Verfügung der Befehlshaber der Mil. Bezirke soll unter Mitwirkung erfahrener Fliegeroffizere in den Garnisonen, wo geeignete Plätze (Exerzier- oder Schießplätze) vorhanden sind, auf diesen eine für Abflug und Landunggünstige Stelle ausgesucht und von einem Truppenteil zweckentsprechend eingerichtet werden. Jede Station soll ein Kommando ausgebildeter Leute für Hilfeleistungen u. dergl. erhalten und mit einem Vorrat an Betriebsstoffen und Reserveteilen ausgestattet werden. Das Zusammenwirken von Heeresverwaltung und^privater Tätigkeit soll schließlich dazu führen, daß zwei Fliegerstationen höchstens 200 Werst von einander entfernt hegen. Um ferner Fliegern, die sich an eine Bahnstrecke halten, das Orientieren (bei Tage) zu erleichtern, soll beschlossen worden sein, die Namen der Stationen mit großen Buchstaben auf den Dächern der Stationsgebäude anbringen zu lassen. Der Mangel an ausreichenden Landeplätzen erklärt es auch, daß bisher von russischen Lenkluftschiffen noch niemals größere Fernfahrten unternommen worden sind.

Der neue Otto-Doppeldecker

mit 150 PS Rapp-Motor ist vor kurzem versucht worden. Die konstruktive Durchführung zeigt-bemerkenswerte interessante Einzelheiten. An das mit dem Rumpf durch Streben fest verbundene Mittelfeld schließen sich zu beiden Seiten die Tragflächen mit je zwei Strebenzellen an. Neuartig ist die Anbringung der kleinen Benzin- und Oel-Gefäße, in der durch den oberen Strebenteil und Tragdecke des Rumpfmittelteiles gebildeten Ecke. Durch die seitlichen Cellonscheiben können die wichtigsten Teile des Motors jederzeit, ohne die Verkleidung abnehmen zu müssen, beobachtet werden. Die am Boden

des Beobachtersitzes angebrachte Oeffnung ermöglicht Fotografieaufnahmen fast senkrecht nach unten ohne Störung des Bildes durch

Neuer Otto-Doppeldecker.

Neuer Otto-Doppeldecker.

Oelrauch, Wasser oder Drahtverspannungen. Dieser neue Doppeldeckerzeigte bei seinen Versuchen eine ausgezeichnete Steig-, Geschwind-und Tragfähigkeit. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 140 km/Std.

Seite 690

„FLUGSPO R T."

No. 16

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wir stehen auch hier im Zeichen des Kriegsgottes Mars. Wenn auch anderswo in diesem Augenblicke die Begeisterung sicherlich hohe Wellen schlägt, wird man sich schwerlich eine Vorstellung machen können von den Verhältnissen, wie sie die politische Lage hier hervorgerufen hat. Einen wesentlichen Faktor für den glühenden Chauvinismus der Franzosen bildet naturgemäß ihr Flugwesen, von den man vernichtende Resultate für den Gegner erwartet. Man hat, sobald die Mobilisierung der Truppe angeordnet war, allgemein die Blicke auf die Flieger gerichtet, zumal diese schon seit langem in Aussicht gestellt hatten, daß sie im Falle einer Kriegserklärung, noch bevor die übrigen Waffen in die Aktion zu treten imstande sein werden, den entscheidenden Schlag gegen Deutschland ausführen würden.

Es hat sich auch hier wieder in - der Praxis indessen alles wesentlich anders gestaltet, als es der überhitzte Nationalismus geträumt hatte. Die Presse, welche gewohnheitsgemäß, man möchte sagen von Berufswegen, die junge Einrichtung des Flugwesens zu kritisieren pflegt, stieß auch in diesem Augenblick wieder in die Alarmtrompete und wieß auf die mannigfachen Mängel hin, welche sich in dem französischen Militärflugwesen kund täten und die erwartete Aktion fraglich erscheinen ließen. Man warf dem General Bernard, dem obersten Leiter des Militärflugwesens, vor, daß er den Ausbau und die innere Organisation nicht in dem Maße betrieben und gefördert hatte, wie es den von der Nation aufgebrachten Opfern entspräche.

Vor allen Dingen konstatierte man den Mangel an gepanzerten Flugzeugen, sowie die Tatsache, daß die Militärverwaltung es nicht verstanden habe, sich das außerordentlich wertvolle Fliegermaterial, welches das französische Zivil fing wesen enthält, zu sichern. Man habe den Leuten geradezu vor den Kopf gestoßen, habe ihren Anschluß an das Militärflugwesen systematisch erschwert, wenn nicht überhaupt verhindert, und habe auf diese Weise Frankreich einer seiner besten Gewinnchancen beraubt. Es kam sogar soweit, daß an dem Vortage der Mobilisierung der General Bernard seinen Posten niederzulegen drohte, und nur dem Einflüsse des damals noch amtierenden Kriegsministers Messimy ist es gelungen, die Angelegenheit beizulegen.

Die Zivilflieger hielten am letzten Donnerstag eine sehr interessante Sitzung ab und beschlossen in dieser die Absendung eines Schreibens an den Kriegsminister, in dem sie sich bereit erklärten,

„ihr Leben für die Größe und den Ruhm Frankreichs herzugeben".

Es ist interessant zu erfahren, daß dieses Schreiben u. a. von Garros, Audemars, Gilbert, Chevillard, Dr. Espanet, Gaubert, Molla, Vidart und . . . dem Chilenen Bielovuci unterzeichnet war. An demselben Tage beschloß die Verwaltung, sämtliche Zivilfliegerhallen zu Reims, Buc und Bouy militärisch bewachen zu lassen, ebenso wie eine Anzahl von Flugzeug- und Flugmotorenfabriken, beispielsweise die von Bleriot, Farman, Nieuport, Gnome, Le Rhone, Renault usw. Es ist bekannt, daß inzwischen mehrere französische Flieger nach Deutsch-

land geflogen sind, freilich ohne bisher nennenswerten Schaden angerichtet zu haben.

Der bekannte ehemalige Marineleutnant Gonneau, welcher unter dem Pseudonym Beaumont vielfach von sich hat reden machen, hat sich dieser Tage dem Kriegsminister zur Verfügung gestellt. Dieser hat übrigens beschlossen, einen

SpezialWettbewerb für Fliegeroffiziere

2u organisieren, welcher freilich infolge der politischen Lage vertagt werden muß. Dieser Bewerb sollte bis zum 31. Dezember ds. Js. offen sein und sich auf Geschwindigkeit und Ausdauer ausdehnen. Als Bewerbstrecke ist die Flugstrecke Keims, Mailly, Dijon, Beifort, Epinal, Nancy, Verdun, Mezieres, Maubeuge, Versailles, Reims, eine Gesamtstrecke von 1200 km, mit obligatorischer Zwischenlandung in jeder der genannten Ortschaften, in Aussicht genommen. Um diejenigen Flieger, welche langsamere Flugzeuge besitzen, nicht zu benachteiligen, soll der Bewerb ein Handikap-Rennen darstellen, bei welchem jedem militärischen Flugzeug vorher ein Koeffizient zugeteilt wird. Natürlich kann von diesen und den anderen ausstehenden Bewerben vor der Hand nicht gut die Redesein uud man wird zunächst den Verlauf des Krieges abwarten müssen, bevor an weitere flugsportliche Unternehmungen gedacht werden kann. Erst noch in diesen Tagen hat der Pariser Gemeinderat einen Preis für die Flieger au-ge chrieben, und zwar für einen Flugbewerb, der sich bis zum 31. Dezember ds. Js. auf dar Strecke Paris —Konstantinopel abspielen -oll. In den letzten Tagen sind auch einige beachtenswerte Unfälle vorgekommen. Namentlich war es der Marineleutnant Valensi, welcher zu Juvisy auf einem Wasserflugzeug Flugversuche vornahm und aus einer Höhe von 150 m abstürzte, wobei der unglückliche Flieger seinen sofortigen Tod fand. Wir hatten an dieser Stelle vor einiger Zeit von einem einem neuen Fallschirmsystem gesprochen, welches die junge Gattin des Erfinders, Frau de Castella, bei versrhiedenen Schauflügen in Frankreich und im Auslande vorführte. Gelegentlich eines belgischen Flugmeetings ließ sich die genannte Dame aus 450 m Höhe mit dem Fallschirm herab. Das System funktionierte nicht und die wagemutige Dame erlitt bei di&em Experiment den Tod.

^lugtectjmfcjje

ßundfcfjau

Inland.

Fliigjahrer-Zeiujnisse haben erhalten:

No. 805. Gerbig, Otto, Erfurt, geb. am 2. April, 1894 zu Erfurt, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik, am 3. Juli 1914.

No. 806. Schnirring, Max, Monteur, geb. am 20. Mai 1895 zu Stuttgart-Untertürkheim, für Zweidecker (.Aga), Flugplatz Johannisthal, am 3. Juli 1914

„FLUGSPORT"

No. 16

No. 807. Äugst, Otto, stud. ing., Altenkirchen (Westerwald), geb. am 5. Januar 1892 zu Mammelzen, für Eindecker (Schumacher-Taube), Flugplatz Gelsenkirchen, am 3. Juli 1914.

No. 808. Peschkes, Fritz, Düsseldorf, geb am 3 Juli 1896 zu Coblenz, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 3. Juli 1914.

No. 809. Donitzky, Richard, Techniker, Magdeburg, geb. am 7. März 1890 zu Jerxheim, für Eindecker (Grade), Flugfeld Crakauer Anger bei Magdeburg, am 4. Juli 1914.

No. 810. Hartmann, Erich, Mechaniker, A ltenweddingen, Kr. Wanzleben, geb. am 11. Jan. 1896 zu Altenweddingen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Crakauer Anger bei Magdeburg, am 4. Juli 1914.

No. 811. Wenig, Paul, Postassistent, Magdeburg, geb. am 15. Mai 1886 zu Hundsluft, Kr. Zerbst, für Eindecker (Grade), Flugfeld Crakauer Anger bei Magdeburg, am 7. Juli 1914.

No. 812. Götte, Karl, Kaufmann, Freiburg i. Br., geb. am 22. April 1893 zu Essen (Ruhr), für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 7. Juli 1914. ~^.;ANo. 813. Fritze, Hans, stud. ing., Gotha, geb. am 21. Juli 1889 zu Magdeburg, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik, am 7. Juli 1914.

No. 814. Blauth, Ewaldo Petro, Ingenieur, z. Zt. Johannisthal, geb. am 3. Oktober 1892 zu Sao Leopoldo (Brasilien), für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 12. Juli 1914.

No. 815. Lohmann, Friedrich, Kaufmann, Schwerin i. Mecklenbg., geb. am 26. Februar 1894 zu Hannover, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 12. Juli 1914.

No. 816. Feizi-Bey, Mehmed Schakir, Kaiserl. Türk. Leutnant, Johannisthal, geb. am 22. Februar 1889 zu Konstantinopel, für Zweidecker (L.V.G.) Flugplatz Johannisthal, am 15. Juli 1914.

No. 817. Stein, Hubert, Monteur, Berlin-Niederschöneweide, geb. am 3. November 1894 zu Düsseldorf, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am 15. Juli 1914. _

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen :

1. Akademische Flugschule in Karlsruhe . . . A.FK

2. Bayrische Motoren- und Flugzeugwerke . . -B-F-ZV

3. Lloyd-Flugzeugwerke.........LF

4. Norddeutsche Flugzeugwerke......]S FW

Einweihung des Flugstützpunktes Saarbrücken. Am 19. Juli wurde der vom Saarbrückener Verein für Luftfahrt gegründete Flugstützpunkt in Benutzung genommen. Die Flugzeughalle, zu welcher die National-Flugspende 6000 Mark, die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 2000 Mark, sowie der Stadt- und Landkreis Saarbrücken 45000 Mark beigesteuert haben, ist nach den Vorschriften der Heeres-Verwaltung ganz in Eisen ausgeführt. Zu der feierlichen Eröffnung waren 17 Militär-Flieger von den umliegenden Fliegerstationen erschienen. Des Nachmittags fanden verschiedene Wettbewerbe statt, an denen sich die anwesenden Militär-Flieger beteiligten. Das Resultat des Landungs Wettbewerbes war folgendes:

1. Preis, mit dem kürzesten Abstand von 40 m (bei drei Landungen) von

dem angegebenen Landlingspunkt, Ltn. Wulf-Metz;

2. Preis; mit 129 m, Ltn. S tenze i-Saarburg;

3. Preis, mit 148 m, Ltn. von Winkler-Straßburg

Ehrenpreis der Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes für den kürzesten Abstand im Präzisionslandungswettbewerb für Flieger, die nicht offiziell zum Fluge nacti Saarbrücken kommandiert waren, Ltn. v. Osterroth-Darmstadt.

Die Einweihungsfeierlichkeiten, welchen Major Siegert, Flieger-Bataillon Nr 4. Obltn. Freiherr von Oldershausen, als Vertreter der Südwest-Gruppe, sowie die Spitzen der Militär- und Zivilbehörden beiwohnten, nahmen einen gelungenen Verlauf. Neben dem rührigen Major Siegert, dürfte dem Beigeordneten Schlosser das Zustandekommen des Saarbrückener Flugstützpunktes zu verdanken sein.

Ein französischer Flieger landete bei Wiebelkirchen in der Nähe von Neunkirchen an der Saar auf einem Doppeldecker, der sich angeblich auf der Rückkehr von der österreichischen Grenze nach Frankreich befand. Er erklärte, daß sie bei Baden-Baden zur Fahrt nach Frankreich aufgestiegen, aber durch Nebel und widrige Winde aus der Richtung gekommen zu sein. Die Durchsuchung des Flugapparates förderte nichts Verdächtiges zu Tage. Ebenso ist es nicht erwiesen, daß ein zweiter Insasse des Flugzeuges sofort nach der Landung geflohen sei. Der Flieger blieb solange unter Bewachung im Hotel, bis aus dem von ihm angegebenen Aufstiegsort eine Bestätigung seiner Angaben eintraf.

Am 30. Juli 7:7:00 startete Baierlein auf einem Aviatik-Doppeldecker mit einem 150 PS 6 Zylinder Rappmotor mit 2 Insassen, Lt. Kraft und Monteur Bühl, sowie mit 5 stündigem Betriebsstoff auf dem Flugplatz Habsheim b Mülhausen i. Eis. und landete ohne Zwischenlandung nach 3 stündigem Flug um 10:10:00 auf dem Flugplatz Schleißheim b. München. Nach 20 Minuten hatte das Flugzeug eine Höhe von 2000 m erreicht und überflog in dieser Höhe den Schwarzwald. Da auf der ganzen Strecke Höhennebel lag, konnte die Strecke nur nach dem Kompaß zurückgelegt werden. Der Barograph versagte, daher kann der Flug leider nicht als Weltrekord anerkannt werden.

Von den Flugplätzen.

Auf dem Flugplatz Neustadt a. H. schlug während eines Gewitters plötzlich aus dem Flugzeugschuppen auf dem Flugplatz Lilienthal eine hohe Stichflamme empor. Der ganze Holzbau geriet in Flammen und brannte vollständig nieder. Hierbei verbrannten mehrere Ein- und Doppeldecker, ansässiger Flugzeugfirmen. Das Benzin-Depot mit etwa 600 Liter Benzin befindet sich 50 Meter abseits von der Brandstätte und blieb intakt. Der Schaden beläuft sich auf etwa 35000 Mk-, wovon nur für 20 000 Mk. versichert ist.

Vom Flugstützpunkt Reichenberg-Boxdorf. Auf dem neu errichteten Flugstützpunkt unternimmt seit einiger Zeit der Pilot Häusler auf M. B.-Taube Passagierflüge.

Ausland.

Einen Flug über die Nordsee führte der norwegische Ltn. Gran aus. Bei einer Dauer von 4 : 10 : 00 legte er 530 km zurück. Ltn. Gran ist Teilnehmer der Scott'chen Südpolarexpedition und erwarb vor kurzer Zeil sein Pilotenzeugnis.

Seitt 694

No. 16

Das Flugwesen Serbiens und Oesterreich-Ungarns. Vom serbischen Militärflugwesen hat man bis jetzt nur wenig gehört. Es verfügt über etwa 20 Flugmaschinen, welche Erzeugnisse von Farman, Bleriot und Deperdussin in Nisch stationiert sind. Demgegenüber ist das oesterreichische Flugwesen bedeutend weiter ausgebaut. Von oesterreichischen Maschinen gelangen vor allem Etrich-Eindecker und Lohner-Zweidecker zur Verwendung. Seit einiger Zeit bringt man in Oesterreich auch den deutschen Flugzeugen großes Interesse entgegen, sodaß die Firmen Albatroswerke G.m.b.H., Automobil- & Aviatik-A'-G. und Deutsche Flugzeug-Werke G. m.b. H in Oesterreich Filialen eröffneten. Der Bestand der Flugzeuge beträgt ungefähr 100.

Verschiedenes.

Ein neuer schwedischer Flugmotor erregt zur Zeit die größte Aufmerksamkeit. Die Erfindung stellt einen neuen Leichtgewichtmotor dar. Es handelt sich um die Konstruktion eines Stockholmer Ingenieurs Line!, die nach langen Versuchen jetzt scheinbar zur prinzipiellen Reife gelangt zu sein scheint. Während der bekannte fran2ösische Gnome-Mo.tor bisher der hervorragendste Vertreter der Leichtgewichtsmotoren für das Flugwesen darstellt — auf eine Pferdekraft entfällt ein Kilo Eigengewicht — soll der neue Linel-Motor dieselbe Kraftleistung bei der Hälfte des Gewichts erzeugen. Zunächst sind zwei Modellmaschinen fertiggestellt worden, eine von 100 PS und eine von 50 PS. Von ihnen wird erstere im August auf der baltischen Ausstellung in Malmö vorgeführt werden, die zweite ist bestimmt, auf einem kleinen Flugzeug im Dauerlauf probiert zu werden.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. B. 74 526. Untergestell für Flugzeuge. Franz Bonk, Berlin, Stralauerplatz 6/7 28. 10. 13.

77h. G. 40280. Luftschraube aus Holz od. dergl. insbesondere für Luftfahrzeuge. Otto Grimme, Bückeburg, Georgstr. 2. 30. 10. 13.

77h. L. 42010. Propellerantrieb für Flugzeuge o. dergl. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 7. 5. 14. Oesterreich 27. 4. 14.

77h. B. 69 941. Wasserflugzeug mit wasserdichtem, bootartigem Körper, der mit Wassertragflächen tragenden Taucharmen sowie Propellern für die Bewegung in Wasser u. Luft versehen ist. Charles Denniston Burney, Alresford, Engl., und The British and Colonial Aeroplane Company, Ltd., Bristol, Engl.; Vertr.: Dipl.-lng. Dr. W. Karsten und Dr. C. Wiegand, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 17. 12. 12.

77h. F. 38181. Wasserflugzeug mit Schwimmern. Henri Fabre,Matseille; Vertr.: Pat.-Anwälte E. Lamberts, Berlin SW. 61 und Dr. G. Lotterhos, Frankfurt a. M. 23. 5. 13. Frankreich 24. 5. 12.

77h. R 35639. Flugzeug mit an dem Mittelteil lösbar befestigten äußeren Flügelteilen. Max Röhner, Dresden, Alaunstr. 27. 28. 5. 12.

77h. S. 37225. Flugzeug mit pfeilförmig angeordneten Tragflächen. Alexander Soldenhoff, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstraße 81. 20. 9. 12.

77h. 276 336. Wasserflugzeug. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 11. 4. 13. R. 37 726.

77h. 276 394. Propellerbefestigung für Luftfahrzeuge mit einem durch eine Schraubenmutter anpreßbaren, auf der Nabe verschiebbaren und gegen Drehung gesicherten Flansch. Karl Finkeisen, Berlin, Neue Königstraße 72. 23. 12. 13. F. 37 912.

77h. 276395. Flugzeug. Josef Sandri, Berlin-Steglitz, Albrechtsttaße 76. 26. 3. 12. S. 35 963.

77h. 276396. Abfeuerungsvorrichtung für Schußwaffen auf Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal bei Berlin. 15, 7. 13. Sch. 44362.

77h. 276469. Flugzeug mit Gleitflächen und mit Klappen versehenen Schlagflügeln. Josef Bircz, Cöln-Ehrenfeld, Leostr. 82, IS. 10. 11. B. 64S29.

77h. 276614. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Sienal-Ge-ϖsellschaft m. b. H., Kiel. 28 11. 12. S. 37 697. *

77h. C. 24 558. Lanziervorrichtung für Torpedogeschosse, insbesondere für Luftfahrzeuge. Heniy Coanda, Bristol, Engl ; Vertr.: E. W. Hopkins Pat -Anw., Berlin SW. 61. 10. 7. 13. Frankreich 30. 7. 12.

77h. P. 31417. Abwurfvorrichtung für nebeneinandergelagerte Geschosse aus Luftfahrzeugen. Max Robert Putscher, Dresden-A., Bergstraße 44. 22 8. 13.

77h. R. 39 510. Elastische Steuer- und Tragfläche für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G m. b. H.. Johannisthal b. Berlin. 19. 12. 13.

77h R. 39 770. Fallschirmeinrichtung. Ernst Rabethge, Neukölln, Kaiser PYiedrichstr. 175. 23. 1. 14.

Patenterteilungen.

77h. 276062 Scharnier zur Verbindung von Flugzeugflächen. August Euler, Frankfurt a M , Forsthausstraße 105a. 17. 10. 13 E. 19692.

77h. 276109. Flugzeug mit um senkrechte Achsen schwenkbaren Tragflächen, bei deren Verschwendung gleichzeitig eine Schwanzfläche verstellt wird. Raymond William, Garner, Davenport, V. St. A.; Vertr.: Dipl.-lng. C Fehlert, G. Loubier, F. Harmsen, A. Büttner, u. E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. Gl. 24. 5. 12. G. 36.768.

77h. 276168. Flugzeug mit ihrer Größe nach regelbaren Oeffnungen in den Tragflächen Dr. Alex Wachenfeld, Hamburg, Wandsbeckerchausee 29. 12. 7. 12. W. 40122.

77h. 276169. Flugzeug mit um quer zur Flugrichtune liegende Achsen schwingbaren Flügeln. Auguste Pierre, Biais. Jean Jules Cambou, Bordeaux und Charles Marie Joseph Baillod, Colombes, Seine; Vertr.: Dipl.-lng. H. Cammer. Pat.-Anw.. Berlin SW. 68 16 11. 12. B. 69570.

77h. 276261. Bespannung von Flugzeugflügeln, deren Gerippe vollständig von Stoff umkleidet ist. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschalt Berlin.- 12. 6. 12. A. 22301. _

Steuereinrichtung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezweckt, Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuerung in ■einem Steuer-Hebel zu vereinigen, wobei aber die Drähte, die zu den Steuerorganen führen, nicht mit diesem Steuerhebel direkt verbunden sind, sondern mit Hilfshebeln, die jede Bewegung des Steuerhebels milmachen, sodaß die Drähte den Führer nicht stören und weniger leicht Beschädigungen beim Einsteigen usw. ausgesetzt sind.

Der Steuerhebel d ist zu diesem Zweck nach links und rechts schwingbar in dem Punkt F an der quer zur Flugrichtung liegenden Stange c befestigt.

Diese Stange ist gleichfalls in dem Punkt F nach vorwärts und rückwärts drehbar mit dem Anfahrgestell verbunden, sodaß der Hebel d unter Drehung dieser Stange nach vorwärts und nach rückwärts schwingen knnn.

An den beiden seitlich aus der Führergondel hinausragenden Enden B dieser Stange c sitzen die Stangen b b,, die beide um die Punkte B Bx rechts und links scliwingbar sind

Auf diese Weise sind die Stangen b b, mit dem Steuer-Abb. 1. hebel d derart zwangsweise ge-

kuppelt, daß sie jede Schwingung nach vorwärts und nach rückwärts, nach rechts und nach links mitmachen müssen.

D. R. P. Nr. 275S25. August Euler in Frankfurt a. M.

Von den oberen Enden D D, der Stangen b b, führen die Drähte i zu den Organen der Schräglagensteuerung, die durch eine Schwingung nach rechts oder nach links in bekannter Weise verstellt werden.

Von den Punkten c ct c2 c3 Abb- 2.

der Stangen b bt führen die Drähte k zum Höhensteuer und bewegen dieses in bekannter Weise

An dem Steuerhebel d sitzt ferner drehbar das Handrad h, das in bekannter Weise die Seitensteuerung bewegt.

Auf diese Weise sind sämtliche Steuerfunktionen vereinigt: Ein Schwingen des Hebels d nach vorwärts und rückwärts betätigt das Höhen- , ein Schwingen nach rechts und links das Schräglagen-, während eine Drehung des Handrades h das Seitensteuer dirigiert.

Die Drähte aber, die zu den Steuerorganen führen, nicht direkt zu dem Steuerhebel in die Führergondel hinein, ---

sondern sind indirekt durch die i

Hilfsheben b b, mit dem eigent- *7

liehen Steuer verbunden

Infolgedessen ist die Ge- Abb. 3.

fahr, daß sie den Führer stören, oder beschädigt werden, gering.

Abb. 1 der nebenstehenden Zeichnung zeigt eine Ausführungsform der Erfindung in vorder-, Abb. 2 in Seitenansicht. Abb. 3 von oben gesehen.

Patent-Anspruch: Steuereinrichtung für Flugzeuge mit einem einzigen zur Höhen-, Seiien-urd Schräglagensteuerung dienenden Steuerhebel, dadurch gekennzeichnet, daß. der Steuerhebel (d) mit zwei außerhalb der Führergondel liegenden Hilfshebeln (b b,) gelenkparallelogrammartig durch Stangen (a c) derart verbunden ist, daß. die Hilfshebel, an die die zu den Steuerflächen führenden Drahtzüge angeschlossen sind, jede Schwingung des Steuerhebels mitmachen.

Scharnier zur Verbindung von Flugzeugflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine Scharnieranordnung zur Verbindung von zwei' gegeneinander beweglichen Flächen von Flugmaschinen, wie Höhensteuer und Schwanzfläche oder Schräglagensteuer und Haupttragfläche.

Abb. 1 der Zeichnung gibt eine Ausführungsform der Erfindung in Seitenansicht, Abb. 2 im Querschnitt wieder.

Der Holm a der einen Fläche ist an einer Seite mit dem Holm b der anderen Fläche zu verbindenden Seite in seiner ganzen Länge mit einer Rinne d versehen. Ueber diesen Holm ist ein Rohr c geschoben, sodaß zwischen der Rinne und der Rohrwand in der ganzen Länge des Holmes e n Hohlraum entsteht. Längst der Rinne ist das Rohr c an einzelnen Stellen mit Einschnitten e versehen. Diesen Einschnitten entsprechend sind an dem anderen Holm b eine Reihe starker Metallösen f in bekannter Weise mit Schrauben g und Muttern h, o. dergl. befestigt. Diese Oesen passen in die Einschnitte e und legen sich in die Rinne d, und zwar so, daß die Oesenaugen in den Hohlraum zwischen Rinne und Rohrwand zu liegen kommen. Nun wird von dem einen Ende des Holmes a durch den Hohlraum und die Oesen ein Rundstab oder ein dicker Draht e gesteckt. Dadurch sind dann die beiden Hotme, die durch den Draht e, die Oesen f und die Rohrwand c gehalten werden, fest miteinander verbunden und gegeneinander scharnierartig beweglich.

*) D. R. P. Nr. 276062. August Euler in Frankfurt a. M.

Patent-Anspruch: Scharnier zur Verbindung von Flugzeugflächen, dadurch gekennzeichnet, daß der Randholm der einen Fläche (a) seiner Länge nach mit einer Rinne (d) versehen und in ein Rohr (c) geschoben ist, derart, daß zwischen der genannten Rinne und der Rohrwand ein Hohlraum entsteht, in welchen durch Schlitze des Verkleidungsrohres hindurchtretende Oesen (f) hineinragen, die in bekannter

Abb. 1. Abb. 2.

Weise mittels Schrauben (g) und Muttern (h) o. dgl. an dem Randholm (b) der anderen Fläche befestigt sind, wobei die Verbindung der Holme durch einen durch den Hohlraum und die Oesen gesteckten Stab oder Draht (e) bewerkstelligt wird. _

Betriebsstoffbehälter für Luftfahrzeuge.*)

Es ist bereits bekannt, die Vorratsbehälter für den flüssigen Brennstoff unterhalb der Gondel anzuordnen. Diese Behälter können nun zweckmäßig bei Notlandungen auf dem Wasser als Schwimmer benutzt werden unter gleichzeitiger Entlastung der Maschine, dadurch, daß gemäß vorliegender Erfindung eine an sich bekannte Ueberdruckvorrichtung angebracht wird, durch welche der Behälter entleert werden kann.

In der Zeichnung ist in Abb. 1 ein Flugzeug mit einem solchen als Benzinbehälter ausgebildeten Schwimmer in seinem vorderen Teil in der Seitenansicht dargestellt. Abb. 2 zeigt den Hahn des Schwimmers allein in etwas größerem Maßstabe im Schniit.

Der Schwimmer a ist mit einer Einfüllöffnung b versehen, die in geeigneter Weise z B. durch eine Verschlußkapsel, geschlossen werden kann. An der tiefsten Stelle des Schwimmers ist in gleicher Weise eine Oeffnung für die Entleerung c vorgesehen.

Besteht die Füllung des Schwimmers beispielsweise aus Benzin oder anderen Betriebsstoffen für den Motor, so muß die Flüssigkeit durch Ueberdruck in bekannter Weise herausgedrückt werden, da sich der Schwimmer naturgemäß

*) D. R. P. Nr. 272785. Paul Großer in Albersdorf, Holst.

Seile 69s

, F L U ü S P 0 Ii T ϖ

No. 16

unter dem Motor m bezw. dem Fahrzeug n befindet. Zum Herausdrücken des Brennstoffes wird aus einem Behälter f mittels einer Luftpumpe oder einer anderen Vorrichtung, oder durch die Auspuffgase des Motors Ueberdruck durch ein Rohr e nach dem Schwimmer a geleitet. Am Boden des Schwimmers mündet ein zweites Rohr d, durch welches dann der Brennstoff nach einem oberen Behälter g oder direkt zum Motor m gedrückt wird. In die Rohrleitung d wird nun ein Hahn h eingeschaltet, durch welchen die Rohrleitung zum oberen Behälter gabgesperrt und die Oeffntmg i freigegeben werden kann. Dieser Hahn kann als Dreiwegehahn ausgebildet sein, sodaß je nach Einstellung seines Kükens der Brennstoff zum Behälter g, bezw. dem Motor m gelangt oder durch die Oeffnung i entleert werden kann. Letzteres würde geschehen, wenn der Brennstoff noch nicht ganz verbraucht ist und ein Niedergehen aut eine Wasserfläche notwendig ist, um die volle Tragfähigkeit des Schwimmers a auszunutzen. An Stelle des Dreiwegehahns kann natürlich jede andere Entleerungsvorrichtung, Ventil o. dergl. benutzt werden. Wird die Vorrichtung zum Entleeren unten am Behälter a angebracht, so ist auch eine Entleerung ohne Ueberdruck möglich.

Paten t-Anspruch: Betriebsstoffbehälter für Luftfahrzeuge, der unter dem Luftfahrzeug angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß er mittels einer Vorrichtung vom Führer-oder Passagiersitz aus entleert werden kann.

Abb. 2

Vorrichtung zur Seitensteuerung von Flugzeugen.*)

Flugzeuge mit um die Längsachse verstellbaren Steuerflächen sind bekannt. Die Erfindung beruht darauf, daß die von der Tragfläche nach hinten abströmende Luft in einer Wellenbewegung auf die hintere Steuerfläche auf trifft. Hierdurch ist die Möchlichkeit gegeben, das Flugzeug durch Drehung der Steuerfläche um die Längsachse in der Wagerechten nach links oder rechts zu steuern. Außer der Reibung der Luft auf der Fläche entsteht keinerlei Widerstand in der Flugrichtung Hierdurch sind alle Hemmungen und Kippmomente, die durch seitliche Verstellungen von Steuerflächen entstehen können, ausgeschaltet.

In der Zeichnung ist die Erfindung veranschaulicht. Die Steuerfläche b ist um die Längsachse c in den beiden Lagern dd drehbar. Sie ist mit den Streben ee mit dem Laufgestell in fester Verbindung Die von der Tragfläche a nach hinten abströmende Luft tritt auf die Steuerfläche auf und bewirkt dutch den Druck der Luft ein Steuern der Fläche von links nach rechts oder umgekehrt, selbst wenn die Fläche in der wagerechten Lage vorbewegt wird.

*) D. R. P. Nr. 271425, Johannes Behrbohm in Berlin-Schöneberg.

No. 16

FLUGSPORT

Patent-Anspruch: Vorrichtung zur Seitensteuerung von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet daß in dem Bereich der von dem hinteren Rand der Tragfläche abströmenden' nach oben strebenden Luft eine um eine in der Flugrichtung liegene Achse drehbare Fläche angeordnet ist.

Zylindrischer Flugzeugkörper mit ogivalem Ende.*)

Es sind bereits Körper aus sich kreuzenden Holzlamellen bekannt, und zwar sowohl Röhren als auch halbzylindrische, sich an den Enden verjüngende Körpei.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein an einem Ende und bis auf die Oeffnung für den Motor, sowie Flieger und Flugapparat geschlossener Flugzeugkörper aus sich kreuzenden Holzlamellen, von denen jede Schicht oder

jede Lage schraubenförmig gewickelt ist. Das andere Ende wird durch ein besonderes Schlußstück geschlossen.

Der also geschlossene Körper, der, was an sich bekannt ist, ein ovigales Ende hat, ist derart elastisch, daß er beim Aufschlag eine gummiballartige Federung aufweist.

Die langen Holzlamellen laufen sämtlich oder zum Teil an der Spitze des ovigalen Endes zusammen. Dabei ist sowohl die Außenais auch die Innenfläche des Körpers mit einer Leinwandschicht verleimt. Infolge der schraubenförmig gewickelten zusammenlaufenden Lamellen mit dem Leinwandbezug verteilt sich der Stoß beim Aufschlagen des Körpers auf den Erdboden auf die volle Länge des Flugzeugkörpers. Bei einem seitlichen Abrutschen und Stürzen eines Flugzeuges auf die Tragflächenkanten ist die Federung eine derartige, daß Flieger und Begleiter auch gegen das Einklemmen zwischen den Tragflächen geschützt sind. Die Widerstandskraft des Körpers ist so groß, daß die an ihm zerbrechenden Teile nicht in den Flugzeugkörper eindringen können. Vielmehr federn diese Teile bei einem Aufschlag und beim Gegendrücken gegen den Flugzeugkörper sofort wieder von diesem zurück.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Herstellung eines Flugzeugkörpers gemäß der Erfindung.

Auf eine Form 1 wird zunächst schraubenförmig oder in sonstiger geeigneter Weise eine Leinwandhülle 2 gewickelt. Ueber diese Leinwandhülle 2 werden unter Verleimung einzelne Holzstreifen 3, beispielsweise von 4 bis 6 mm Durchmesser und von 20 bis 25 mm Breite, als Hülle schraubenförmig aufgeleimt. Diese einzelnen Streifen sind seitlich roh, d. h. so, wie sie von der Säge geliefert werden, sodaß zwischen ihnen durch Verleimung ein guter Fugenverband erzielt wird. Ueber diese Lage von Holzstreifen 3 wird in gekreuzter Richtung wiederum schraubenförmig eine zweite Lage 4 von Holzstreifen 4 verleimt. Wenn der Rumpf wie in der Zeichnung dargestellt, aus dem zylindrischen in ein ovigales Ende übergeht, dann werden zweckmäßig verschiedene

*) D. R. P. Nr. 271112. Ernst Rover in Haus Neindorf, Harz.

der Holzstreifen bis zur Spitze durchgewickelt und zu diesem Zweck entsprechend abgeschrägt. Die dabei entstehenden Hohlräume werden alsdann mit Einzel-stiickchen 6 ausgefüllt.

Nachdem so die zweite Lage von Holzstreifen 4 hergestellt ist, wird die Oberfläche derselben gezahnt und mit Leinwand oder Aeroplanstoff in Streifen 5 unter Verleimung umwickelt. Die Umwicklung des ganzen Körpers mit Leinwand oder Aeroplanstoff unter gleichzeitiger Verleimung ist auch für die Weiterbehandlung des Rohkörpers von Wichtigkeit, weil ein mit Leinwand umwickelter Körper mit einer entsprechenden Tränkung und Lackierung zur Erzielung einer großen Wetterbeständigkeit und Dauerhaftigkeit versehen werden kann.

Patent-Anspruch:

Zylindrischer Flugzeugkörper mit ogivalem Ende, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandung aus zwei Schichten von einander entgegengesetzt schraubenförmig gewickeilen und an ihren Berührungsflächen gegenseitig verleimten Holzlamellen zusammengesetzt ist. die sämtlich oder zum Teil an der Spitze des ovigalen Endes zusammenlaufend befestigt sind, und daß auf die Außen- und Innenfläche des Körpers eine Leinwandschicht verleimt ist.

Abb. 1

Abb. 2

Zwei- oder Mehrdecker mit um aufrecht am Flugzeugkörper angeordnete Schwenkachsen zusammenklappbaren Flügeln.*)

Vorrichtungen, welche es ermöglichen, die Flügel an den Rumpf des Flugzeuges anzuklappen, sind an sich und für spezielle Fliigelkonstruktionen schon bekannt. Weiterhin sind Flugzeuge bekannt, deren Flügel sich um aufrecht am Flugzeugrumpf angeordnete Achsen zurückklappen lassen, jedoch nur soweit, daß

die Flügel sich berühren.j- .....

Gegenstand vorliegender. Erfindung ist die Anordnung einer einzigen Schwenkachse für jeden Flügel eines Zwei- oder Mehrdeckers, derart, daß die ganzen Flügel ohne wesentliche Veränderung der gegenseitigen Lage! der übereinander liegenden Tragflächen einer Flugzelle um die Achse gedreht und an den rohr-förmigen Rumpf so angelegt werden können, daß die Flügelflächen einander in senkrechter Richtung teilweise überdecken,

Dies bietet gegenüber bekannten Ausführungen die Vorteile der größeren Einfachheit in Konstruktion und Bedienung und der geringeren Breite des transportfertigen Apparates. Ferner bilden die Flügel für die darunter liegenden Teile der Maschine ein natürliches Schutzdach gegen Witte-rerungseinflüsse und behindern außerdem nicht die Aussicht vom Führersitz für den Fall, daß die Maschine mit eigner Kraft Uber Land gesteuert werden soll, wobei

Abb. 3

Abb. 4

*) D. R. P. Nr. 274 115. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin.

No. 16

„FLUGSPORT'

dem Wind zugleich die geringsten Angriffsflächen geboten werden. An Hand eines auf der beiliegenden Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels ist in folgendem die neue Vorrichtung und ihre Wirkungsweise beschrieben.

Abb. 1 zeigt einen Doppeldecker mit zusammengeklappten Flügeln in Seitenansicht. Die Flugstellung der Flügel ist strichpunktiert eingezeichnet.

Abb. 2 sieht den Qrundriss dar,

Abb. 3 einen Schnitt I-I der Abb. 1 durch die beiden Schwenkachsen und

Abb. 4 die Backbordflugzelle in perspektivischer Ansicht.

Die Flügelzelle ist in bekannter Weise mit an den Holmen gelenkig befestigten Distanzstreben und Spanndrähten in sich versteift und durch geeignete Konstruktion mit dem Rumpf verbunden. Die beiden inneren Distanzstreben a des Hinterholmes sind als Drehachsen jedes Flügels ausgebildet und in zweckentsprechender Weise am Rumpf drehbar befestigt. Die Entfernung der beiden Schwenkachsen a-a voneinander ist nur wenig größer als ihre Entfernung von der Hinterkante der Flügel.

Um din Flugapparat transportfertig zu machen, werden die vorderen Verbindungen der Flügel mit dem Rumpf beispielsweise bei b und c gelöst und die Vorderholme so weit nach unten gedrückt, bis die Distanzdrähte d straff sind. Die Längen dieser Drähte a sind so bemessen, daß die Flügel ohne weiteres die für beide Flügel verschiedenen, in Abb. 3 angegebenen Lagen annehmen. Die Flügel werden dann an den Rumpf nach hinten angeklappt, dabei legen sich die Flügelflächen fächerartig übereinander, wie in Abb. 3 dargestellt. Am hinteren Ende des Rumpfes werden sie durch irgendein bekanntes Mittel festgehalten.

Der Anspruch umfaßt auch Ausführungen, welche das fächerartige Ineinanderschieben der Flügel duch Anheben oder Senken einer oder beider Zellen ermöglichen, gleichviel ob dies durch Anbringen geeigneter Gewindespindeln, schiefer Ebenen, Hebelmechanismen oder durch geeignete Wahl der Neigung der Schwenkachse bewerkstelligt wird. Auch ist es belanglos, ob das Einstellen der Flügelflächen für das Zusammenklappen von Hand oder automatisch geschieht. F-atent-Ansprüche:

1. Zwei- oder Mehrdecker mit um aufrecht am Flugzeugkörper angeordnete Schwenkachsen zusammenklappbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß infolge der besonderen Anordnung der Schwenkachsen und einer Vorrichtung zum Einstellen der passenden Relativlagen der beiden Flügel die entsprechenden Flügelflächen einander nach dem Zusammenklappen in senkrechter Richtung teilweise überdecken.

2. Ausführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung der beiden Schwenkachsen voneinander nur wenig größer ist als ihre Entfernung von der Hinterkante der Flügel, um so eine möglichst ausgiebige Ueberdeckung zu erhalten.

3. Ausführung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Einstellen der passenden Relativlagen der beiden Flügel aus einem diagonal angeordneten Distanzdraht besteht, der durch Hinunterdrücken der gelösten Vorderholme gespannt wird.

Flugzeug mit um eine Querachse drehbarer Trag-und Steuerfläche.*)

Gegenstand des vorliegenden Zusatzpatents ist eine Weiterbildung des Flugzeuges nach Patent 273513. Nach dem Hauptpatent ist das Flugzeug mit einer um eine horizontale, zur Flugrichtung senkrechte Achse drehbaren Tragfläche ausgerüstet, welche von dem Flugzeugfahrer nach Belieben gesteuert und festgestellt werden kann. Die vorliegende Erfindung betrifft nun eine Einrichtung an dem Flugzeug, welche selbsttätig die in wagerechter Lage festgestellte, drehbare Fläche auslöst, wenn das Flugzeug sich mit dem vorderen Ende so weit senkt, daß es in Gefahr kommt, abzustürzen. Zu diesem Zweck ist an dem Flugzeug in bekannter Weise ein Pendel angeordnet, welches bei wagerechter Lage des Flugzeuges einen unter Federspannung stehenden Bolzen festhält, diesen aber freigibt, wenn sich das Flugzeug bis zu einem gewissen Grade mit dem Vorderende abwärts neigt. Bei seiner Freigabe trifft der Bolzen unter der Wirkung seiner Feder auf den Sperrarm, der die Steuerwelle zur Steuerung dej drehbaren Fläche feststellt, und löst denselben aus der Zahnung des Sperrades,

*) D. R P. Nr. 273514. Max Müller in Berlin.

so daß die drehbare Fläche unter der Wirkung des Luftdruckes sich um ihre Achse zu drehen vermag.

In der Zeichnung ist der ErFindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt

Abb. 1 ein Flugzeug mit der neuen Einrichtung im Aufriß,

Abb 2 die Auslösevorrichtung aus Abb. 1 in größerem Maßstabe, teilweise geschnitten,

Abb. 3 eine Draufsicht auf die Vorrichtung.

In den Abbildungen bezeichnet 1 die Hohlwelle, auf welcher die zur Steuerung der drehbaren Fläche 2 dienenden Kettenräder sitzen. 3 ist das auf der Steuerwelle sitzende Sperrad, mit dessen Zahnung eine Sperrklinke 4 zum Eingriff gebracht werden kann Letztere sitzt drehbar auf einem am Rahmen des Flugzeuges befestigten Bolzen 5 und besitzt einen winklig abgebogenen Arm 6. Die Sperrklinke kann mit einem vom Führer zu bewegenden Handrad 7 verkuppelt werden. Zu diesem Zwecke ist sowohl an der Klinke als auch an der Nabe des Handrades eine Zahnung angebracht. Durch eine Feder wird das Handrad 7 für gewöhnlich außer Eingriff mit der Klinke gehalten. Durch Bewegung des Handrades 7 kann der Flugzeugführer nach Belieben die Sperrklinke

Abb. 1

Abb 3

in die Zahnung des Sperrades 3 einwerfen oder aus derselben ausschwingen. An dem Rahmen des Flugzeuges ist eine zylindrische Führung 8 befestigt, in der ein Bolzen 9 sowie eine auf den Bolzen wirkende Feder 10 angeordnet sind. Die Spitze des Schalgbolzens 9 befindet sich in dem Winkelarm 6 der Sperrklinke gegenüber, so daß sie, wenn der Bolzen unter Wirkung der Feder 10 vorschnellt, gegen den Winkelarm der Sperrklinke trifft und diese um ihre Achse dreht. Der Schlagbolzen 9 ist mit einem Stift II versehen, der durch einen bajonettartigen Schlitz 12 der zylindrischen Führung 8 hindurchragt, sodaß der Bolzen durch Zurückschieben und Drehen des Stiftes 11 unter Zusammendrückung der Feder 10 festgestellt werden kann. Ein am Rahmen des Flugzeuges im Punkte 13 drehbar gelagertes Pendel 14 hält bei wagerechter Lage des Flugzeuges mit seinem Fortsatz 15 den Schlagbolzen 9 in seiner Führung, entgegen der Spannung der Feder 10, die den Bolzen vorzuschnellen si cht, fest. Wenn

„FLUGSPORT"

dagegen das Flugzeug sich vorn senkt und eine bestimmte Schräglage erreicht hat, gleitet der Fortsatz 15 von dem Schlagbolzen 9 ab, daß das im Punkte 13 an dem Rahmen des Flugzeuges aufgehängte Pendel 14 seine senkrechte Lage beibehält. Unter der Wirkung der Feder 10 schnellt nun der Schlagbolzen 9 vor und trifft mit seiner Spitze auf den Winkelarm 6 der Sperrklinke, wodurch diese um ihre Drehachse 5 gedreht und aus der Zahnung des Sperrades 3 entfernt wird. Der gegen die vordere Hälfte der drehbaren Fläche stärker als gegen die hintere Fläche sich äußernde Luftdruck wird dann die Fläche schräg stellen und damit das Flugzeug vorn hochreißen'.

In der Beschreibung des Hauptpatentes ist die Wirkungsweise der drehbaren Fläche auseinandergesetzt. In gewissen Fällen, wenn z. B. plötzlich das in wagerechter Richtung sich bewegende Flugzeug infolge böigen Windes vorn niedergedrückt wird, sodaß es in Gefahr kommt, abzustürzen, ist es von Vorteil, wenn sich die drehbare Fläche selbsttätig, ohne vom Führer gesteuert zu werden, schräg stellen kann. Zu diesem Zweck ist die beschriebene, selbsttäge Auslösevorrichtung vorgesehen. Durch die Bajonettfeststellung 11, 12 kann die Vorrichtung wirkungslos gemacht werden, wenn der Führer z. B im Gleitflug niedergehen will.

Patent-Ansprüche;

1. Flugzeug mit um eine Querachse drehbarer Trag- und Steuerfläche nach Patent 273513, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellung der drehbaren Fläche selbsttätig aufgehoben wird, wenn das Flugzeug eine bestimmte, nach vorn geneigte Schräglage einnimmt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1 mit Pendelauslösung, dadurch gekennzeichnet, daß das im Rahmen des Flugzeuges aufgehängte Pendel (14) bei wagerechter Lage des Flugzeuges einen unter Federdruck stehenden Schlagbolzen (9) festhält und, wenn das Flugzeug sich vorn um einen bestimmten Winkel neigt, den Bolzen freigibt, sodaß derselbe unter Wirkung einer reder (10) vorschnellt und die Sperrklinke (4) der Vorrichtung zur Feststellung der drehbaren Tragfläche aus der Zahnung des Sperrades (3) ausschwingt.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlagbolzen (9) mittels eines Bajonettverschlusses (11, 12), entgegen der Wirkung der Feder (10), in seiner Führung festgestellt werden kann.

Sicherheitsgürtel für Flieger.*)

Die Sicherheitsgürtel für Flugzeugpiloten haben bekanntlich die Aufgabe zu erfüllen, den Piloten, insbesondere bei Stürzen, sicher am Flugzeug festzuhalten und ihn so vor Verletzungen zu schützen, während sie andererseits, z. B. bei Feuersgefahr rasch und sicher gelöst werden sollen. Diesen Anforderungen entsprechen jedoch die bisher für diesen Zweck konstruierten Gürtel nur in unvollkommenem Maße, da sowohl deren Schließsicherheit als auch deren Lösesicherheit, insbesondere bei einem auf den Gürtel ausgeübten Zug, zu wünschen übrig lassen.

Bei dem den Gegenstand vorliegender Erfindung bildenden Sicherheitsgürtel wird dieser Uebelstand dadurch behoben, daß der Verschluß aus einem in der Oeffnung richtig abgebogenen Haken und einer Oese besteht, deren Eingriff durch einen den beweglichen Teil des Haken-Oesenverschlusses in der Schluß-Stellung verriegelnden Verschlußbügel gesichert wird.

In der Zeichnung ist ein derart ausgestalteter Sicherheitsgürtel in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigen Abb. 1 die beiden Gurtenden mit den Schließteilen in der Schließlage in der Seitenansicht bei teilweisem Schnitt, Abb. 2 dieselben in der Aufsicht, während Abb. 3 die Schließteile in gleicher Darstellung wie Abb. 1 während des Oeffnens zeigt; Abb. 4 stellt den ganzen Gürtel in der Aufsicht dar.

Das eine Ende des Gürtels 1 trägt eine Platte 2 mit einem in der Oeff-nungsrichtung abgebogenen Haken 3, während am anderen Gürtelende eine mittels der Platte 4 befestigte Oese 5 drehbar angeordnet ist. Die Oese ist an der mit dem Haken zusammenwirkenden Stelle mit einer Verstärkung 6 versehen, deren Eingriffsfläche entsprechend dem Haken geformt ist. Die Oese, welche um einen Zapfen 7 der Platte 4 drehbar gelagert ist, ist zu einem zweiarmigen Hebel ausgebildet, dessen längerer Arm die Oesenöffnung 8 besitzt, während der andere Arm zu einer kurzen aufgebogenen Zunge 9 geformt ist, die

*) D. R. P. Nr. 274 846. Jacob Lohner & Co. in Wien.

zwischen sich und einer Verstärkung 4, der Platte 4 einen kleinen Zwischenraum freiläßt. An der den Haken 3 tragenden Platte 2 ist ein Verschlußbügel angeordnet, der in bekannter Art aus einem rahmenförmigen Hebelarm 10 und einem an diesem angelenkten rahmenförmigen Lenker 11 besteht, der mit der Oese zusammenwirkt Der der Platte 4 zugekehrte Rand der Platte 2 ist zu einem Schlitz ausgebildet, in dem ein Streifen 12 aus elastischem Material z. B aus Gummi, eingesetzt ist.

Die Handhabung und Wirkungsweise des Verschlusses ist folgende: Nachdem die Oese 5 auf den Haken 3 aufgeschoben worden ist, wird der Lenker Jl des Verschlußbügels zwischen der Zunge 9 der Oese und der Platte 4, bezw. der Verstärkung 4' derselben eingesetzt und der Verschlußhebel in der Richtung des Pfeiles I (Abb. 3) in die in Abb 1 gezeigte Lage niedergedrückt, wobei sich der Lenker zwischen der Zunge und der Platte einzwängt. Hierdurch wird die Oese einerseits infolge des vom Lenker 10 auf sie ausgeübten Zuges entgegen der Oeffnungsrichtung des Gürtels an die Platte 2 des Hakens unter Zusammen-

Abb. 1

pressen der elastischen Einlage 12 angepreßt und andererseits infolge der vom Lenker auf die Oese ausgeübten Hebelwirkung in der Schließlage gehalten, so-daß ein selbsttätiges Oeffnen des Verschlusses unmöglich gemacht ist. Vielmehr wird im Gegensatz zu den bisher bekannten Verschlüssen bei einem auf die Zugenden außgeüblen Zug die Schließsicherheit noch erhöht, da dann der Lenker noch mehr zwischen der Zunge der Oese und der Platte eingepreßt wird

Das Oeffnen des Verschlusses erfolgt einfach durch Zurückschwenken des Verschlußhebels 10 in der Richtung des Pfeiles II (Abb. 3). Hierbei drängt, in dem Maße als der seitliche von dem Lenker auf die Oese ausgeübte Druck nachläßt, die elastische Einlage den gegenüberliegenden Schließteil von sich weg-was zur Folge hat, daß die Oese von dem vollständig abgerundeten Haken ab, geleitet und der Verschluß aufspringt.

Der Gürtel ist, um ihn der Umfangsform des Körpers anpassen zu können, in bekannter Art noch mit einem Schnallenverschluß 13 (Abb. 4) und an der Rückseite mit zwei Riemen 14 zum Festlegen am Pilotensitz versehen.

Patent-Ansprüche:

1. Sicherheitsgürtel für Flieger mit durch Ueberschreiten der Totpunkslage in die Schlußstellnng gelangendem Verschlußbügel, gekennzeichnet durch einen in der Oeffnungsrichtung abgebogenen Haken (3) und eine Oese (5,8) deren Eingriff durch einen dem beweglichen Teil (5) des Haken-Oesenverschlusses in der Schlußstellung verriegelnden Verschlußbügel (10,11) gesichert wird.

2 Sicherheitsgürtel nach Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Schließteil (5) einen zweiarmigen Hebel bildet, dessen freier Arm (9) in der Schließlage vo;i einem am Verschlußbügel (10) angelenkten Bügel (U) unterfaßt und dadurch verriegelt wird.

3. Sicherheitsgürtel nach Anspruch 1 bew. 2 dadurch gekennzeichnet, daß einer oder beide gegenüberliegenden Ränder der die Schließteile (3,5) tragenden Platten (2,4) elastisch ausgestaltet sind, sodaß sie in der Schließlage unter der Wirkung des Verschlußbügels aneinandergepreßt werden, während sie beim Lösen des Verschlusses die Schließteile auseinandertreiben und so ein rasches Oeffnen des Verschlusses bewirken.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50*

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Die Klichees von den Bildern der Mitglieder in unserem Jahrbuch „Die Flieger" sind zum Preise von Mk. 4—, (halber Herstellungspreis) in unserer Geschäftsstelle käuflich.

Modelle.

Wie ein Flugzeugmodell gebaut sein soll.

Unter den Flugzeugmodellen findet man heute die verschiedensten Bauarten und Konstruktionen. Allerdings kann man bei vielen Modellen überhaupt nicht von Konstruktion reden. Verblüffend war es für die deutschen Modellbauer, wenn aus England und Holland die Nachrichten kamen, daß dort die Modelle 600 m und, noch mehr geflogen sein sollen. Wenn man sich nun einmal ein solches Modell ansieht, so wird man ihm die Möglichkeit solcher Flüge nicht absprechen. Diese Modelle bestehen im Durchschnitt aus ein oder zwei großen Motorstäben, ein oder zwei Propellern und einer kleinen Tragfläche. Fahrgestelle, Verspannung, Steuerflächen etc. fehlen bei diesen Modellen gänzlich und sie besitzen keine Aehnlichkeit mit großen Flugzeugen. Sie fliegen meistenteils nur im Kreis, weshalb bei ihnen auch nur die Flugdauer gewertet, während die Fluglänge abgeschätzt wird.

Sehen wir uns dagegen die deutschen Modelle an, so sind ja darunter auch noch eine Anzahl „fliegende Stöcke" zu finden, die aber in Ihrer Bauart schon bedeutend vollkommr.er erscheinen, da sie wenigstens mit Fahrgestell, Verspannung, Steuerflächen etc. ausgerüstet sind. Aber auch diese Modelle sind noch nicht so, wie sie eigentlich sein sollen. Vor allem soll die Länge des Motorstabes nicht die Spannweite der Maschinen überschreiten. Ferner sollen die Modelle nach Möglichkeit einen geschlossenen Rumpf besitzen. Wenn diese beiden Punkte mehr Beachtung finden, so werden wir auch wirkliche Flugzeugmodelle erhalten. Dass

Seite 706

FLUGSPOR T

Wo. 16

diese Modelle keine mehrere hundert Meter fliegen, ist erklärlich. Es ist dies auch garnicht der Zweck der Modellflugbestrebung nur große Entfernungen zu erzielen; vielmehr sollen die Modelle auch Steuerfähigkeir. Stabilität etc. zeigen.

Es ist den Modellbauern zu empfehlen, sich etwas an vorerwähnte Gesichtspunkte zu halten, damit auch wirkliche Flugzeugmodelle zustande kommen.

Der „R. B. F."-Multiplikator,

besitzt 3 Zahnräder, in Verbindung mit 3 Gummizügen, die gemeinsam auf die Schraubenwelle einwirken. Dieselbe ist leicht aber doch fest gelagert, sodaß nur geringe Reibung ensteht. Zwischen dem Multiplikator und den Endhaken wird ein 70 cm langes Aluminiumrohr von 6 mm Durchmesser zum Einstecken, oder 9 mm zum Ueberschieben angebracht. Den Schraubendurchmesser wähle man so, daß derselbe ca. 1800 Touren pro Minute macht. Als Gummifäden empfiehlt sich

Vierkantgummi, der 30 — 50 °/o zwischen den Haken angespannt ist. Der Multiplikator findet am besten Verwendung bei Modellen von 100—150 cm Spannweite und 25—40 cm Schraubendurchmesser.

Die ganze Schraubenwelle ist nach dem Abschrauben der kleinen Platte am Boden zur Kontrolle leicht herauszunehmen. Der vordere Teil der Welle ist nochmals zum Abschrauben eingerichtet. Dadurch ist ein leichtes Auswechseln desselben möglich, ohne daß es notwendig ist, den ganzen Multiplikator herauszunehmen .

Internationale Modellflugzeug-Ausstellung und Wettfliegen zu

Leipzig 1914.

Ausstellung: Der 1. Leipziger Modellflug-Verein veranstaltete in Gemeinschaft mit der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz A.-G. vom 19.—26. Juli eine Modellflugzeugausstellung. Die Stände waren zu beiden Seiten der Luftschiffhalle in Leipzig-Mockau aufgestellt. Die gut beschickte Ausstellung gab ein umfangreiches Bild vom heutigen Stand des Modellflugwesens. Während man noch vor kurzer Zeit auf Ausstellungen fast ausnahmslos nur Modelle mit Gummimotor fand, war in Leipzig auch der Preßluftmotor in großer Zahl vorhanden. Auch waren verschiedene Konstruktionen von Benzin-Modell-Motoren vertreten.

Unter diesen Modellen, welche ausschließlich Drachenfliegerkonstruktionen darstellten, befanden sich auch eine Reihe Wasserflugzeugmodelle, welche die verschiedensten Schwimmer- und Bootskonstruktionen zeigten

Ein noch sehr zu erforschendes Gebiet ist das des bchwingenfluges. Grade Aufgabe der Modellflugvereine ist es, sich mit diesem wichtigen Problem zu befassen und dessen Lösung näher zu kommen. Es ist sehr zu empfehlen, für die Folge bei Veranstaltungen dieser Klasse mehr Interesse zu schenken.

Liesen Amatenrausstellern, die in der Mehrzahl Mitglieder deutscher Modellflugvereine sind, schlössen sich eine Anzahl industrieller Aussteller an, die auf ihren Ständen die neuesten Motore etc. zeigten und vorführten. Bei

No 16

Seite 707

diesen Ausstellern waren auch einige Nachahmungen holländischer Rekordmodelle zu finden, die allerdings ihrer Einfachheit wegen nicht den Eindruck eines Flugzeugmodtlls erweckten.

Ausstellungspreise.

1. Für reine Anschauungsmodelle.

1. Weiß, Neumünster, 3. Gießen, Mainz,

2. Wolf, Mainz, 4. Schulte, Frankfurt a. M.

2. Für flugfähige Anschauungsmodelle. Sultan, Berlin.

Weitere Preise kamen in dieser Klasse nicht zur Verteilung, da alle anderen für diese Klasse gemeldeten Modelle den gestellten Anforderungen nicht genügten. Die überschüssigen Preise wurden auf die nächste Klasse zugeschlagen. 3. Für Flugmodelle.

1. Mewes, Leipzig,

2. Jungandreas-Gottschalk

3. Bergner, Leipzig,

4. Für Schraube n-1. RUhl, Frankfurt a. AV,

5. Für

4. Fuchs, Dresden,

5. Schönherr, Chemnitz,

6. Strobelt, Leipzig, und Schwingenflieger.

1. Krabbes, Leipzig. Neuerungen.

1. Teichmann, Chemnitz, für Steuerung, Scheinwerfer und Bombenabwurf-

Vorrichtung.

2. Mewes, Leipzig, für Propeller- und Gummiabwurf-Vorrichtung.

3. Fechner, Dresden, für Tragdecken,

4. Klemperer, Dresden, für Propellerzug-Meßapparat.

6. Für Einzelheiten.

1. Klemperer, Dresden, für Spanndrahtanordnung.

2. Sultan, Berlin, für Propellerlagerung,

3. Steinbach, Leipzig, für gute Federung.

Preis für Amateurphotographien Gebrüder Jäger, Frankfurt a. M. Preis für Gnomemotoren, Wenkowitsch, Fürth.

Wettfliegen: Das Wettfliegen der Modelle fand am 26. Juli nachmittags auf dem Flugplatz Mockau unter großer Beteiligung statt. Die Veranstaltung wurde durch starken Wind, der zeitweise in Sturm ausartete, sehr beeinträchtigt. Es wurden teilweise Leistungen von Uber 300 m erzielt, die allerdings unter diesen Umständen als Rekorde nicht anerkannt werden können, während die anderen Modelle sofort nach dem Start zu Boden gedrückt wurden. Für schwere Modelle, besonders solche mit Preßluft- und Benzin-Motoren, war ein Start fast gänzlich ausgeschlossen, weshalb die meisten ihrer Konstrukteure auf einen Start verzichteten. Somit blieben fast nur noch die „fliegenden Stöcke", welche in großer Anzahl erschienen waren, im Wettbewerb.

Wettflugpreise : 1. Entfernungsflug.

Klasse K. Mewes, H. Schütz, E. Ruf, Biebrach, Schiebold,

1.

297 m 182 m 180 m 130 m 120 m

Klasse 2.

1. R. Mewes,

2. Tenzler,

3. Krabbes,

4. Klemperer,

305 m 227 m 92 m 75 m

Klasse 1

1. K. Mewes,

2. H. Schütz,

3. W. Tenzler, i. F. Gerhardt

2. Dauerflug.

Klasse 1.

1. K. Mewes

2. Schönherr,

3. Steinbach,

4. Rössler 5 Günther.

3.

Klasse 2.

25 sec 1 W. Tenzler, 28 ser

19 sec 2. R. Mewes 26 sec

15.5 sec 3. Krabbes 12 sec

15 sec 4. Klemperer 11 sec

Rennen über 50 Meter.

Klasse 2. 1. u. 2, Totes Rennen Klemperer u. Tenzler 3. Krabbes.

Seite 708

„FLUGSPORT"

No. 16

4. Schnelligkeitsprüfung. Klasse 1. Klasse 2.

32/5 sec 1. Klemperer, 43/5 sec

4:,/5 sec 2. Mewes, 5 sec

Geradeausflug über 40 Meter.

Klasse 2.

Da nur 2 Enten an den Start kamen, fällt hier die Preisverteilung aus

6. Bewerb für Boden st art.

4. Rössler,

5. Specht.

1. Strobelt,

2. Günther,

5

Klasse 1.

1. Ruf,

2. W. Endig,

3. Steinbach,

4. Schönherr.

1. Schiebold,

2. Schönherr,

3. Wagenseil,

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Die für den 22. August vorgesehene Verbandssitzung muß bis auf weiteres zurückgestellt werden. Um alle Irrtümer zu vermeiden, sei hier nochmals darauf hingewiesen, daß der „Kölner Club für Modellflugsport" nach wie vor dem Verband angehört. Die Mitglieder Behrens und Schmitz sind vom K. C. f. M. zurückgetreten. Die Verbandsgeschäftsstelle ist vorläufig geschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Mit Rücksicht auf die ernste politische Lage wurde der Flugbetrieb eingestellt, weshalb auch die Geschäftsstelle geschlossen wurde. Eventl. Korrespondenzen sind an Herrn Heinrich Hohmann, Frankfurt a. M -Süd, Textorstraße 24 zu richten.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereinc. /

In Anbetracht der Mobilisierung wurde beschlossen, die Vereinsgeschäfte vorläufig ruhen zu lassen und ist die Geschäftsstelle am 2. 8. er. geschlossen worden.

Wir fügen noch hinzu, daß Josef Schlick den vom Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten mit 98,3 m gehaltenen Weitflugrekord durch einen Flug von 116,7 m Uberboten hat.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

Da sehr viele Mitglieder des Dresdner Modellflug-Vereins ihre Ferien auswärts verleben, ist beschlossen worden, die nächste Versammlung, die am 6. August abzuhalten wäre, ausfallen zu lassen und dafür am 27. August die nächste Versammlung abzuhalten. Näheres über die Tagesordnung wird noch bekannt gegeben. Gleichzeitig bringen wir zur Kenntnisnahme, daß das Uebungs-fliegen zur Erprobung der neuen Punktbewertungen noch nicht abgeschlossen und auch die uns zur Verfügung stehenden Preise noch zu erwerben sind.

„Flugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Tafel XX.

---

Heft 17/1914

Jllustrirte

No 17 technische Zeitschrift und Anzeiger »ϖ»»wℜ

19. August

1914. Jahrg. III.

pro Jahr M. 14.—

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. M-060

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. September.

Krieg.

Alles was fliegt, ist nach der Front geeilt. Flieger haben wir mehr als genug. Bei unseren Militärfliegern klappt alles wie am Schnürchen. Hiervon später einmal mehr. — — —

Die Flugzeugfirmen sind natürlich gut beschäftigt. Manche Firma, die man bereits aufgegeben hatte, stellte sich wieder auf die Füße.

Durch viele Zuschriften ermuntert, wird der „Flugsport" auch wälrread der Kriegszeit pünktlich erscheinen. Ich verlasse mich hierbei auf die tatkräftige Mitarbeit und Unterstützung der vielen Freunde und Gönner des Herausgebers. Auch die kleinste Mitarbeit wird dankbar angenommen.

Also schauen wir mutig vorwärts !

Redaktion Flugsport. I. V.: Frau Hedwig Ursinus.

Strengstes Stillschweigen über unsere Luft-Flotte

geboten.

Es ist bereits bekannt geworden, daß besonders französische Flieger aus Flugzeugen versucht haben, innerhalb der deutschen Grenzen ihre ersten Kraftproben durch Abwerfen von Sprengstoffen abzulegen, welche jedoch keinen sonderlichen Schaden angerichtet

haben. Durch die Wachsamkeit unserer Truppen sind an verschiedenen Orten solcho Flugzeuge herunter geschossen worden. Das deutsche Volk kann darüber beruhigt sein, daß unsere eigenen Luftfahrzeuge in derselben energischen Art ihre Pflicht tun werden. Es ist aber dringend geboten, in gleicher Weise, wie über alle Truppenbewegungen auch über unsere Luf tf lo 11 e s trengs tes StiIisch weigen zu beobachten. Aus diesem Grunde verlautet auch in der Oeffentlich-keit nichts über die Tätigkeit unserer sämtlichen Luftfahrzeuge.

Aufruf des Kriegsministeriums zur Einstellung Kriegsfreiwilliger für die Fliegertruppen.

Kriegsfreiwillige melden sich zur Ausbildung als Flugzeugführer oder zur Einstellung von Hilfsmonteur'en bei der Königlichen Inspektion der Fliegertruppen, B er Ii n-S c h ö n e b e r g, Alte Kaserne, Fiskalische Straße. Auswärtige schriftlich.

Das Kuiegsministerium erläßt folgenden Aufruf: Die glänzende Entwicklung unseres nationalen Flugwesens darf im Krieg nicht zum Stillstand kommen, sie muß im Gegenteil weiter gefördert werden, damit die jüngste Waffe mit vollem Erfolg für die Verteidigung des Volkes miteingesetzt werden kann. Der Nachschub von Flugzeugen in das Heer und die Marine ist durch besondere Maßnahmen, durch Verwendung von Zivilpersonen im Heer- und Marinedienst eingeleitet. Die Flugschulen setzen ihren Ausbildungsbetrieb fort, aber die Möglichkeit großen Abganges, mit der im Kriege naturgemäß noch mehr als im Frieden zurechnen ist, zwingt zu rechtzeitiger Vorsorge für die Ausbildung weiterer Flugzeugführer für den Krieg. Die Meldungen Kriegsfreiwilliger überschreiten zwar bei allen Waffen, so auch bei den Fliegertruppen den augenblicklichen Bedarf weitaus. Indessen muß hier eine besonders sorgfältige Auswahl getroffen werden. Auch von den Ausgewählten werden im Laufe der Ausbildung noch viele zurücktreten müssen. Es kommt deshalb darauf an, von vornherein die geeigneten Kriegsfreiwilligen einzustellen, d. h. solche, die neben der erforderlichen Intelligenz und tüchtigen Charaktereigenschaften auch schon Vorkenntnis in der Bedienung und Pflege von Flugmotoren besitzen. Solche Persöhnlichkeiten werden sich namentlich unter denjenigen Studierenden der technischen Hochschulen und anderer technischen Lehranstalten finden, die sich diesem Sonderfach zugewendet haben. Auch werden geübte Mechaniker und Monteure gebraucht.

Aufruf des Reichs-Marine-Amtes zur Meldung Kriegsfreiwilliger für den Marinefliegerdienst.

Anmeldungen sind schriftlich oder persönlich von 1 bis 3 Uhr nachmittags zu richten an die Geschäftsstelle des freiwilligen Marinefliegerkorps, Berlin W. 10, Matthaeikirchstraße 9.

Das ßeichsmarineamt erläßt folgenden Aufruf: Weitere Anmeldungen Kriegsfreiwilliger für den Marinefliegerdienst werden entgegengenommen. Bevorzugt werden junge Leute mit tech-

nisoher Vorbildung und von solider Lebensführung, in erster Linie solche, die bereits das Pilotenoxamen bestanden oder die Fliegerausbildung begonnen haben.

Wie Berlin in die Luft gesprengt werden soll.

Aus den Akten des französischen Flieger-Geheimbundes.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

In diesem Augenblick, wo die entfesselte Kriegsfurie über der gesamten zivilisierten Welt drohend ihre Geißel schwingt, wo die wut- und muterfüllten Scharen der Gegner gegen einander aufmarschieren, um in mörderischem Ringen ihre Kräfte zu messen, in diesem Augenblick namentlich, wo die gesamte Kulturwelt mit atemloser Spannung dem Kingreifen des modernsten Faktors in der heutigen Technik des Krieges, des Flug- und Luftschiffahrtswesens, entgegensieht, von dem sie, mit gutem Grund, dio wichtigsten Resultate erwartet; in diesem Augenblick wird die Bekanntgabe nachstehender Dokumente sicherlich von allgemeinem Interesse sein.

Gotha- Wasser-Doppeldetter.

Es war im April des vorigen Jahres, als sich in Paris, nach dem Vorbilde der aus dem letzten deutsch-französischen Kriege von 1870-71 noch in unrühmlicher Erinnerung lebenden „Franc-Tireurs", ein Flieger-Geheimbund, die

Franc-Aviateurs

konstituierte, der sich mit einem umfangreichen, in den üblichen schwulstigen Phrasen gehaltenen, natürlich geheimen Manifest an die französischen Flieger wandte. Die treibenden Kräfte dieser eigenartigen Gründung waren zwei bekannte Flieger: der eine, der durch seine chauvinistischen Radomontaden gegen Deutschland schon häufig von sich hatte reden machen; der andere, der übrigens nicht einmal

tieilu 712

FLUGSPORT".

Nu. 17

von „rassereiner" französischer Abstammung ist, einer bekannten französischen Konstruktionsfirma angehörig.

Die Dokumente, zu deren Bekanntgabe wir schreiten, zerfallen in zwei Kategorien; die eine betrifft die Pronunziamentos, mit denen die Sache in die Wege geleitet wurde und deren verlogen-hetzerischer Inhalt unleugbar ein völkerpsychiologisches Interesse gewähren; die zweite betrifft die Einzel-Organisation des

kabalistischen Bundes der Luft-Freischärler.

„Alle Welt kennt jetzt die Absichten Deutschlands mit Bezug auf Frankreich. Es bedurfte nicht der rednerischen Manifestationen des Kaisers, nicht der geräuschvollen Erklärungen des Kanzlers, nicht der wahnsinnigen Verhetzungen der germanischen Presse, um uns begreifen zu machen, welchem Ziele unsere Nachbarn seit zwei Jahren zustreben. Wozu diese Rüstungen? Wozu diese enormen Verstärkungen der verfügbaren Heeresmassen? Wozu dieser „„kolossale"" militärische und finanzielle Aufwand? Einfach nur, um Frankreich ein für alle Male zum Vasallenstaat Deutschlands zu machen, um Frankreich zu der erniedrigenden Abrüstung und zu einem schamlosen Bündnis mit seinem Besieger zu zwingen. Um unser Land zu zersetzen, zu zerstückeln, um uns nacheinander unsere blühendsten Provinzen fortzunehmen, damit in Zukunft die Bourgogne „Burgund", die Franche-Comte „Frei-Grafschaft" heißen. Das eingeschüchterte Recht soll vor der rohen Gewalt zurückweichen, unser Land soll die Beute der gierigen Germanenhorden werden. Was man auf der anderen Seite des Rheins träumt, was man dort methodisch und mit teutonischer Zähigkeit vorbereitet, das ist die Vernichtung Frankreichs."

„Wir sehen die furchtbaren Phasen des kommenden Kampfes voraus: während Deutschlands Infanterie, Kavallerie und Artillerie, wahrscheinlich unter Verletzung der belgischen Neutralität, mit blitzartiger Plötzlichkeit in unser Land einfallen und unsere Verteidigungslinien durchbrechen werden, wird die deutsche „„fünfte Waffe"" an unserem Horizont erscheinen: neben dem Zeppelin, dem Groß, dem Parseval werden mehr als hundert, zum Teil gepanzerte Flugzeuge über die Grenze kommen. Ihr erstes Ziel wird Paris sein; in wenigen Stunden werden die 350 km, welche lothringischen Boden von der französischen Hauptstadt trennen, überwunden, in wenigen Stunden werden unsere Feinde an der ersten Etappe ihres Zerstörungsfluges angelangt sein. Sie werden Paris mit Bomben bewerfen, unsere Schätze zerstören, unsere Bauwerke in die Luft sprengen und unsere Bevölkerung, inmitten unbeschreiblicher Schrecken, ausrotten.

„Zu diesem Zwecke hat Deutschland sein Flugwesen in diesem Jahre mit einem fünfmal grösseren Budget ausgestattet, als wir das unsrige. Zu diesem Zwecke hat es Hunderte von Fliegern ausgebildet. Zu diesem Zwecke baut es unaufhörlich neue Flugmaschinen. Die Binde, welche den ganzen Umfang der Gefahr verbarg, ist uns von den Augen gefallen. Wir wissen, was Frankreich jetzt von uns erwartet, das zitternde Frankreich, das endlich zu einem nie gekannten nationalen Empfinden erwacht ist. Aber Frankreich will nicht untergehen, will nicht erwürgt werden. Zu seiner Verteidigung eilen seine mutigen Söhne herbei, bereit, ihre Pflicht zu erfüllen. Doch werfen wir die bange Frage auf, ob wir der großen Gefahr entgegen zu treten imstande sind."

„Die moderne Wissenschaft hat die Bedingungen für den Kampf zwischen den Völkern völlig umgestaltet. Alles hat sich in ungeahntem Maße entwickelt, ist größer geworden. Die Heere sind zahlreicher, die Waffen wirkungsvoller geworden, und in dem Maße, wie die Aufgabe der Wissenschaft gewachsen ist, ist die Rolle des einzelnen Individuums eine geringere geworden. Bei der Ausdehnung der künftigen Schlachtfelder ist für die isolierte Betätigung des Einzelnen kein Raum mehr. Wie in den Seekriegen die Piraten verschwunden sind, so ist in dem modernen Landkriege für die Franc-Tireurs immer weniger Raum.

„Anders verhält es sich aber bei dem Luftkrieg. Dieser gestattet dem einzelnen Mann, seiner Kühnheit, seiner Kaltblütigkeit, seiner Energie eine Rolle, die freilich mit den Jahren immer mehr an Bedeutung verlieren wird, die aber für den Augenblick noch ein6 entscheidende ist. Um ein Flugzeug durch die Luft zu steuern, dazu genügt ein einziger Mann, dieser ist König in seinem Reich. Auf ^000 Meter von der Erde vermag eine Armee von hunderttausend Mann nichts gegen ihn auszurichten, er aber vermag sehr viel gegen jene Armee. Auf die gleiche Höhe von 2000 Metern ist eine Hauptstadt mit ihrer gewaltigen Bevölkerung, mit ihrer Verwaltung, mit der Regierung, ohnmächtig gegenüber einem einzigen Flieger, der in der Luft darüber hinstreicht, während der Flieger jene stolze Stadt zu vernichten vermag: mit einem Worte:

die Stunde der Luft-Freischärler hat geschlagen.

„Wie sollte den Männern, deren Beruf es ist, über Städte, über Kirchtürme, über Festungen dahinzufliegen, nicht das Bewußtsein ihrer Macht, nicht der Gedanke gekommen sein, diese ihre Macht in den Dienst ihres Vaterlandes zu stellen? Was kommen mußte, ist gekommen. In eiuem jener tragischen Augenblicke, wie sie unser Frankreich durchgemacht hat, wie sie einen Sturmwind nationalen Empfindens erzeugt haben, sind jene Männer wahre Patrioten, zusammengekommen und haben ihre Ansichten, ihre Wünsche und ihre Hoffnungen ausgetauscht:

das erste Luftpiraten-Corps

war geboren. Dieses Corps hat einen zwar noch jungen, aber wagemutigen Mann zum Kommandanten, einen praktisch erfahrenen Techniker mit sicherem Augo und fester Hand. Er hat zu Soldaten erprobte Flieger, von denen die meiston sich in zahlreichen sportlichen Bewerben und Veranstaltungen ausgezeichnet haben. Eine solide Organisation mit straffer Disziplin ist von allen Beteiligten gutgeheißen und aeeeptiert worden und ein erstklassiges Material steht uns zur Verfügung, da glücklicherweise die Geldfrage für uns nicht in Betracht kam.

„Was ist unser Ziel? Wir wollen in den ersten Stunden nach einem Attentat seitens Deutschlands — sei os in Form einer Kriegserklärung, sei es in Form eines plötzlichen Ueberfalls — unserem Lande eine unerwartete und ungehoffto Hilfe bringen. Wir wollen durch eine persönliche, schnolle, tollkühne Aktion

einen furchtbaren Schlag ausführen,

einen Schlag, der unsere Foinde in hellen Schrecken, die ganze

übrige Welt in Erstaunen und Bewunderung versetzen und Frankreich das Vertrauen zu sich selbst und die Zuversicht des Sieges geben soll. Auf unsere eigene Gefahr, unter unserer eigenen Verantwortung (denn wir haben zu unserem Beginnen kein Mandat von irgend einer Seite empfangen), wollen wir Berlin so zurichten, wie die Deutschen es mit Paris zu tun beabsichtigen,

„es bombardieren, mit Sprengstoffen überschütten, seino Paläste, seine Kasernen, seine „Verwaltungs- und militärischen Gebäude in „Trümmerhaufen verwandeln und direkt ins „Zentrum der feindlichen Organisation Tod und „Verderben tragen,

denn

es handelt sich um einen Vernichtungskrieg!

Da diesmal die Deutschen es nicht nur auf unsere Uhren und unsere Milliarden, sondern auf unsere nationale Abhängigkeit, auf unsere Existenz als europäisches Volk abgesehen haben, da sie uns für immer von der Landkarte streichen wollen, haben wir das Recht der legitimen Notwehr und alle Mittel sind anwendbar. Eisen gegen Eisen, Feuer gegen Feuer, Tod gegen Tod.

„Berlin wird also für Pari,s zu bluten haben. Dasselbe Berlin, wo die haßerfüllten Pläne gegen uns geschmiedet worden, von wo das Verderben und der Tod ausgegangen sind. Berlin wird für Paris zahlen, Berlin, die hassenswerte und flugwürdige Stadt, werden wir vernichten. Es ist für uns eine bittere, aber unendlich tiefe Genugtuung, daß wir eine Handvoll Männer, die lediglich auf sich selbst, auf ihre Kühnheit und Entschlossenheit vertrauen, unserem verhaßten Gegner diesen furchtbaren Stoß beibringen, ihn mitten ins Herz treffen werden.

„Wir wollen ein Elitekorps bilden und eine Angriffs-Expedition /

vorbereiten, welche das einzige Ziel hat, über Deutschland herzufallen, von der Höhe aus seine Städte, seino Brücken, seine Magazine und Depots, seine Avantgardo anzugreifen und in Berlin, dem Herzen des Feindeslandes, "Schrecken zu verbreiten."

Wir wollen auf den Inhalt dieses „Manifests" nicht des näheren eingehen ; jedes Wort könnte nur den Eindruck, den diese Kundgebung hervorrufen muß, abschwächen. Es fand sich in der Tat eine Anzahl von Fliegern zusammen, welche dieses schwülstige und blutrünstige Programm des Geheimbundes zu dem ihren machte und in dem Hause eines bekannten Flieger-Sportmanns in den Ghamps Elysees wurde denn auch der

Rütli-Schwur zum Vernichtungskampf gegen Deutschland

geschworen. Wochen- und monatelang trafen sich dort alltäglich die „Verschworenen", um die Einzelheiten der Verwirklichung ihres Programms zu beraten und zu beschließen. Mußten doch nicht nur die Pläne der künftigen Aktion entworfen, sondern vor allen Dingen alle Elemente für ein Luft-Geschwader vereinigt, die erforderlichen Maschinen, Munitionen, Wurfbomben vorbereitet und an zweckentsprechenden Orten untergebracht werden. Es mußte ein komplizierter und schwier-riger Feldzugsplan entworfen, es mußten Eventualitäten aller Art vorausgesehen, genaue Luftkarten ausgearbeitet und

gewisse vorbereitende Rekognozierungsflüge in Deutschland

unternommen werden. Ja sogar ein ziemlich umfangreiches Luft-Manöver auf feindlichem Gebiet war geplant.

Natürlich gehörte zu all diesen Dingen Geld, viel Geld. Die Mehrzahl der Freischärler aber besaß davon nicht viel mehr, als zum Lebensunterhalt unbedingt notwendig war. Schließlich gelaug es, einen sehr reichen und einflußvollen Großindustriellen, der hart an der deutschen Grenze umfangreichen Grundbesitz hat, für die „heilige" Sache zu interessieren, indem man ihm vor allen Dingen begreiflich machte, daß gerade sein gesamter wertvoller Besitz im Falle eines Krieges mit Deutschland und im Falle eines plötzlichen Ueberfalls von Seiten des letzteren zu allererst gefährdet wäre. Dieser Großgrundbe= sitzer und Großindustrielle stellte denn auch nach längeren Verhandlungen

dem Luftpiratenkorps beträchtliche Mittel zur Verfügung

und nahm sogar die innerorganisatorische Leitung des Gelieimbunds selbst in die Hand.

AU

'51 \\ *

iwmmmwmn,..

Albatros- Wasser-Doppeldecker.

Zuerst galt es, außer dem ersten Stamm von Fliegern, die den Flieger-Geheimbund schufen, sichere und unabhängige Leute zu finden, die im gegebenen Augenblick ohne weiteres zur Verfügung stehen. Man hielt daran fest, daß fürs erste nur Franzosen dem Bunde angehören dürfen, sah aber für die Zukunft, mit Hilfe der hier in

Frankreich als Flieger tätigen zahlreichen Ausländer, namentlich der südamerikanischen Freunde die Gründung einer

Flieger-Fremdenlegion

vor. Alle sozialen Klassen sind in dem Freischärler-Korps vertreten, auch zwei aus dem Dienste geschiedene Militär-Flieger.

Die Flugzeuge, welche dem Luftpiratenkorps zur Verfügung stehen, sind von dem gewöhnlichen Typ, und zwar solche Apparate, die sich in Kampf-Flugzeuge umwandeln lassen und somit allen Erfordernissen eines Angriff-Kampfes genügen. Bei der Konstruktion dieser Maschinen ist der Grundsatz maßgebend gewesen, daß bei den bevorstehenden Luftkämpfen diejenigen Flugzeuge die Ueberlegenheit haben werden, welche bei höchster Geschwindigkeit und größter Betriebsdauer die größte Flughöhe realisieren weiden. Bei Durchführung dieses Grundsatzes war das Problem zu lösen, wie die Flugzeuge für den Transport beträchtlicher Nutzlasten einzurichten sind; und dieses Problem soll angeblich zur Zufriedenheit gelöst sein.

Selbstverständlich sind auch die Details der Organisation, die in ihrer Gesamtheit wesentlich zum Gelingen des Ganzen beitragen können, nicht außer Acht gelassen worden. So hat man beispielsweise den Fall vorgesehen, daß die Flugzeuge sich infolge eines heftigen Sturms auf das gegebene Signal nicht zu der Konzentrationsstelle begeben können und daß, infolge der durch die Mobilisierung bedingten Inanspruchnahme der Eisenbahnen, auch an den Transport der Flugmaschinen auf dem Schienenwege nicht gedacht werden kann. Für diesen Fall hat man Vorkehrungen getroffen, um den Transport der Flugzeuge von allen üblichen Beförderungsmitteln unabhängig zu machen. Da die großen und leichten Spezial-Pritschen-wagen, wie sie für den Transport der Flugmaschinen dienen, im all geraeinen nur bei den Konstrukteuren von Flugzeuge^ zu finden sind und dort im gegebenen Augenblick nicht immer sofort zur Verfügung stehen werden, hat man die Methode des direkten Schleppens in Aussicht genommen, wobei das Flugzeug sich auf den Rädern seines Landungsgestells vorwärts bewegt. Hierbei ist eine besondere Vorkehrungsmaßregel nicht vergessen worden: da die Pneumatiks im Interesse der Gewichtsersparnis sehr leicht gehalten sind und demgemäß an ihrer stärksten Stelle nur eine Stärke von 3 oder 4 mm haben, eignen sie sich aus diesem Grunde keineswegs dazu, einen Transport von irgendwie ansehnlicher Ausdehnung auf normalen Strecken auszuhalten. Zur Vermeidung von Zeitverlusten wie sie durch das häufige Reparieren der geplatzten Pneumatiks verursacht werden würden, hat man den beteiligten Fliegern Spezialräder gegeben, welche im letzten Augenblick gegen die üblichen Räder ausgewechselt, ihnen gestatten, den Weg auf der Straße ohne Schwierigkeit und ohne Gefahr zurückzulegen. Bei Ankunft an der vorgesehenen Konzentrationsetappe werden die Hilfsräder abgenommen und in wenigen Minuten wieder durch die gewöhnlichen Räder des Landungsgestells ersetzt.

Die Flugzeuge sind mit metallischen Platten armiert, welche die Flieger und den Motor schützen. Selbst auf sehr kurze Entfernung sollen die Mitrailleusen der Lenkluftschiffe oder das vertikale Infanteriefeuer nichts gegen jene Panzerung auszurichten vermögen.

Die normalen Wurfgeschosse, deren sich die Piraten-Flieger bedienen werden, sind dazu bestimmt, nicht in horizontaler Richtung

lanciert, sondern einfach aus dem Flugzeug senkrecht ausgeworfen zu werden. Es erfordert das also nur einen sehr einfachen Mechanismus. Jm Kampfe gegen die mit Mitrailleusen ausgestatteten Lenkluftschiffe und gegen die gepanzerten Flugzeuge sollen, nach den bekannten Grundsätzen von Clement Ader, lotrecht unter dem Flugzeug aufgehängte kugelförmige Granaten benutzt werden, die, um möglichst unbemerkt zu bleiben, mit einem hellgrau angestrichenen Mantel aus gepreßtem Stahl versehen sind'.

Jede dieser Granaten ist an einem Stahldraht aufgehängt, der so fein und so glanzlos matt ist, daß er absolut unsichtbar bleibt. Dieser Draht ist bis zu mehreren hundert Meter lang und rollt sich auf eine im Handbereich des Fliegers angebrachte kleine Trommel, mit Sperrklinke und Kurbel, auf. Der Draht kann, im Augenblick der Notwendigkeit, sofort zwischen zwei scherenartig angeordneten Platten durchgeschnitten werden. Wenn der Augenblick gekommen ist, wo es sich darum handelt, von der Granate Gebrauch zu machen, so läßt der Flieger den Draht auf die ihm zweckmäßig erscheinende Länge abrollen, was er an den Drahtwindungen, die auf der kleinen Rolle verbleiben, erkennt. Infolge des durch die Fortbewegung des Flugzeugs verursachten Luftstroms geht die Granate nicht vertikal herab; sie wird vielmehr, je nach ihrer Größe und ihrem spezifischen Gewicht, nach hinten gedrängt, was, in Verbindung mit dem unvermeidlichen Schwingen, das sich einstellt, dem Aufhängungsdraht einen Neigungswinkel von 10—20 Grad gibt.

Ein Flugzeug, das sich, mit einem derartigen Geschoß am Ende eines langen Drahts aufgehäugt, in der Atmosphäre fortbewegt, wird für den sich unterhalb fortbewegenden Gegner sehr gefährlich, denn der Draht wird in häufigen Fällen das andere Flugzeug treffen und die Granate zum Explodieren bringen. Das Luftpiratenkorps sieht nun die Operation in der Weise vor, daß- mehrere seiner Flugzeuge (um nicht von ihren eigenen Drähten getroffen zu werden) in einer geschlossenen Reihe fliegen und auf diese Weise „in wenigen Augenblicken den Horizont von allen feindlichen Luftmaschinen, Lenkballons und Flugzeugen, säubern können, denn . . . „unsere Apparate und besonders unsere Flieger sind denen Deutschlands überlegen; sie werden sicher und ohne jede Schwierigkeit in jedem Falle höher steigen, als irgend eine feindliche Maschine es vermag. Sind wir einmal Herren der Atmosphäre — und das ist leicht für uns, denn, namentlich in Bezug auf Höhenflüge, haben wir einen ganz beträchtlichen Vorsprang vor unserer»- Nachbarn jenseits des Rheins —, dann können wir in aller Gemütsruhe an das Bombardement gehen" und für diesen Zweck haben die Luft-Piraten einen besonderen Typ von „Torpedos"

eefunden- (Schluß folgt.) R1

Jedes Schießen auf Luftfahrzeuge ist zu unterlassen.

Die ersten Versuche französischer Flieger, durch Abwerfen von Sprengstoffen auf exponierte Baulichkeiten, haben sämtlich mit negativem Erfolg geendigt. Es ist auch nicht anzunehmen, daß feindliche Luftfahrzeuge ernstlichen Schaden zur Behinderung unserer Mobilisierung anzurichten imstande sind. Es ist fast unmöglich, daß sich

für die Folge feindliche Flieger bis ins Innere Deutschlands wagen können, da die technischen Schwierigkeiten, Mitfährung von Sprenggeschossen und einer größeren Menge von Betriebsstoffen, ganz bedeutend in die Wagschale fallen. Eine Beunruhigung der Bevölkerung, wenn Luftfahrzeuge gesichtet werden, ist daher ganz unbegründet.

Grade jetzt werden allerorten zahlreiche Uebungsflüge unternommen, die durch unvorsichtiges Benehmen, namentlich wildes Drauflosschießen, sehr gefährdet werden.

Es ist daher unter allen Umständen jedes Schießen auf Luftfahrzeuge, sofern sich dieselben nicht durch Bombenabwerfen oder in anderer durchaus zweifelsfreier Weise als feindliche erweisen, zu unterlassen.

Schraubenflieger Papin und Rouilly.

Die Erfinder dieses neuen Flugapparates stellten sich die Aufgabe folgend« Probleme zu lösen :

1. Direkter Start und direkte Landung.

2. In der Luft nach freiem Willen anhalten und sich fortbewegen können.

3. Außerordentlich verlangsamter Fall bei Motorpannen.

Das Prinzip des neuen Apparates beruht auf dem des Sykomo-renblattes, das ein natürliches Beispiel einer Schraube darstellt, die sich um eine Achse dreht und den Angriffswinkel verändern kann. Bekanntlich geht dieses samentragende Blatt, bei dem der Samen den Flügel im Gleichgewicht hält, beim Herabfallen in sehr verlangsamten Fall über durch die große Luftsäule, die bei seiner Bewegung mit bewegt wird. Es ist dies ein beachtenswerter Fallschirm. Ersetzt

man die Wirkung der Schwerkraft durch eine innere Motorkraft wobei man den Angriffswinkel des Blattes positiv erhält, so steigt es. Es ist ein Schraubenflieger mit einer einzigen Schraube, dessen Schraube nur aus einem Flügel besteht.

Die Abbild, zeigt den Apparat startbereit auf dem Boden. Die Maschine besteht aus einer enormen Schraube, die größte, die je gemacht wurde. Sie beschreibt einen Umkreis von 54 Metern, und hat nur einen Flügel, der inwendig ausgehöhlt ist. An der andern Seite des Flügels in Verbindung mit der Gondel, befindet sich ein Ventilator, der von einem Motor bewegt wird. Dieser Ventilator ruft einen Luftstrom hervor, der innen durch den Flügel streicht, durch das Rohr am Ende des Flügels austritt und dadurch eine Reaktion auf

die umgebende Luft ausübt, die dem Apparat eine drehende Bewegung gibt, analog derjenigen beim Sykomorenblatt. Motor und Ventilator halten den Schraubenflügel im Gleichgewicht und drehen sich zusammen um die Gondel. Diese Bewegung verbunden mit einem geeigneten Angriffswinkel, bedingt die Steigkraft der Maschine. Der Flügel

Scfiraubenflieger Papin and Rpuilly.

endigt in einer Fläche in Form eines Wimpels, das frei in der Luft schwingt. Der Motor wird durch die ventilierte Luft gekühlt, deren Volumen wirksam durch die verlorene Wärme vermehrt wird. Diese warme Luft speist den Motor, der durch besondere Steuerung mit komprimierter Luft vom Fahrersitz aus steuerbar ist.

Schraubenflieger Papin und Rpuilly.

Ein kreisförmiger Rumpf ist mit einem besonderen Stoßdämpfer versehen, bei dem komprimierte Luft die Hauptrolle spielt. Er dient

auf dem Wasser wie auf dem Land als Hauptunterstützungspunkt. Eine Gondel, die auf Kugellagern und Rollen schwingt, wird durch den Apparat unterstützt, ohne in dessen drehende Bewegung mit gerissen zu werden. Sie ist regulierbar durch die Antenne und deren Rohr, die ihr jeden Augenblick entweder Stillstand oder eine gewollte Bewegungsänderung sichern.

Derselbe Mechanismus liefert den Unterstützungspunkt, um die Hauptachse leicht verstellen zu können und dadurch die Horinzontal-verschiebung in eine gegebene Richtung zu bringen. Die Stabilität der Maschine geht hervor:

1. Aus der gyroskopischen Wirkung des Apparates und dessen Eigenschaft als Falldämpfer.

2. Aus der Fähigkeit den Stoß beim Landen wirksam aus--gleichen zu können durch Anwendung von komprimierter Luft als Abfederung. Zufriedenstellende Versuche haben bisher noch nicht stattgefunden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Mein diesmaliger „Pariser" Brief, den ich schon diesseits der schützenden schwarz-weiß-roten Grenzpfähle, auf heimatlichem Boden schreibe, wird vorerst die Reihe meiner Pariser Moldungen beschließen müssen. Das Völkerringen, welches unseren ganzen Erdteil in den Grundfesten erbeben macht, hat jene unvermeidliche Sturzwelle erzeugt, durch welche, gleich vielen Zehntausenden unserer Landsleute, auch Ihr Pariser Vertreter von seinem Posten fortgespült worden ist. Daß dabei diejenigen, welche an vorgeschobener Stelle für die Interessen unseres Vaterlandes tätig gewesen waren, am empfindlichsten getroffen worden sind, ist begreiflich. In dem Maße, wie sich auf der internationalen Schaubühne die Dinge zuspitzten und der tragischen Entwicklung näher kamen, nahm das Mißtrauen und die Gehässigkeit der Franzosen, zu, und wohl nirgends ist das deutlicher zu verspüren gewesen, als gerade in den Kreisen des französischen Flugwesens, wo man mit geheimnisvoller Wichtigtuerei jene oftangekündigte „Aktion" vorbereitete, welche angeblich gleich in den ersten Tagen der kriegerischen Kämpfe den entscheidenden Schlag ausführen sollte, von dem übrigens an anderer Stelle des eingehenderen berichtet werden kann.

Während der letzten Tage vor meiner Abreise aus Paris herrschte dort in allen in Betracht kommenden Kreisen eine bleierne Schwüle. Die sonst so mitteilsamen Franzosen zeigten sich plötzlich in hohem Maße zurückhaltend und auch an denjenigen Stellen, die bisher ein gewisses Entgegenkommen gezeigt hatten, war man nicht nur zurückhaltend, sondern geradezu feindselig unfreundlich, jeder Deutsche war ohne weiteres zum „Spion" avanciert. Die ßureaux aller aeronautischen und Fliegerveivinigungen waren schon seit einigen Tagen für alle Ausländer gesperrt und es gehörte eine gute Portion Vertrautheit mit den Verhältnissen und ein gewisses Maß von persönlichem Mut dazu, wollte man es unternehmen, sich über die Vorgänge zu orientieren. In der Rue Denis-Poisson, dem Sitz der „Association Amicale

des Aviateurs", forderte ein Anschlag diejenigen Flieger, welche nicht, zu dieser größten Vereinigung der französischen Zivilflieger gehören, auf, sich unverzüglich „zwecks Entgegennahme einer wichtigen und dringenden Mitteilung" beim Vorstand der Association einzufinden. Der General Bernard, der Leiter des französischen Militärflugwesens, hatte sich nämlich entschlossen, angesichts der bedrohlichen politischen Lage sämtliche diplomierten Zivilflieger, welche bisher noch nicht dem Militärfliegerdienst angegliedert waren, nunmehr zum Reserven-Fliegerdienst, einzuziehen. Es wurde damit einer seit langem schon von den französischen Zivilfliegern erhobenen Forderung endlich entsprochen, und die einschlägige Fachpresse wies noch am letzten Tage vor der Kriegserklärung darauf hin, daß die französische Heeresverwaltung „auch bei dieser Gelegenheit den alten, verhängnisvollen Schlendrian zeige" und eine Maßnahme, deren Dringlichkeit seit Monaten von allen sachkundigen Stellen anerkannt und immer wieder betont worden ist, bis zum „kritischen Augenblick" hinausgeschoben habe. Wie erinnerlich, war die Association Amicale vor nunmehr etwa zwei Jahren zu dem ausdrücklichen Zwecke gegründet worden, die Zivillliegerkräfte zusammenzufassen und dem Militärflugdienste zuzuführen, aber alle von der genannten Vereinigung unternommenen Schritte waren ohne Erfolg geblieben. Jetzt, im Augenblick der Gefahr, hat man sich der Zivilflieger erinnert. General Bernard hat die Association Amicale aufgefordert, eine Liste derjenigen Zivilflieger aufzustellen, welche zum Militärflugdienst noch nicht herangezogen, aber gewillt sind, „in der Luft-Armee Dienst zu tun." tichon am ersten Tage, nachdem diese Entscheidung des Leiters des französischen Militärflugwesens bekannt geworden war, haben sich nicht weniger als

116 Zivilflieger zu den Fahnen gemeldet

und man erwartete die Meldung von noch zahlreichen weiteren Zivilfliegern, welche im Augenblick durch ihre Tätigkeit auf einem der zahlreichen Flugfelder oder sonstwo von Paris abwesend waren. Die auf diese Weise ausgehobenen Flieger sollten, sofern sie ihre praktische Ausbildung nicht unterbrochen hatten, dem Flugzentrum von Dijon zugeteilt werden; die anderen Flieger, welche seit der Erlangung ihres Piloten-Zeugnisses sich anderen Berufen zugewendet oder das Fliegen nicht mehr praktisch betrieben haben, sollten den verschiedenen Flugzentren im Innern des Landes bezw. den Fliegerschulen überwiesen werden, um dort vorerst ihre praktische Ausbildung wieder aufzunehmen. Selbstverständlich wird auf diese Weise die Schar der von der französischen Heeresverwaltung ins Feld gestellten Flieger eine wesentliche Vermehrung erfahren. Ueberhaupt sind in diesen letzten Tagen die sonst etwas vernachlässigten „Zivilisten" von der Regierung in auffälliger Weise umschmeichelt worden. Man hat eben auf das Flugwesen, den „letzten Anker", gewaltige Hoffnungen gesetzt, und in der Stunde der äußersten Gefahr hat man sieh erinnert, daß die Erfüllung dieser Hoffnungen seitens der Zivilflieger einen Heroismus und Opfersinn voraussetzt, den man natürlich zu schüren und wachzuhalten bestrebt ist. Hier sind zwei Ehrungen zu erwähnen, welche am vergangenen Samstag bekannt geworden sind: der bekannte Förderer des Flugwesens, der in Paris lebende Russe Zaharoff, der Begründer des Lehrstuhls für

das moderne Flugwesen an der Pariser Sorbonne, ist zum Kommandeur der Ehrenlegion, und der sattsam bekannte Graf Henri de la Vaulx zum Offizier der Ehrenlegion ernannt worden. Was die Verdienste dieses letzteren Herrn betrifft, so braucht nur an die seinerzeit im „Flugsport" besprochenen Vorgänge erinnert zu werden. Es sind jetzt etwa zwei .fahre her, daß der Herr Graf eine „Studienreise" nach Deutschland unternommen hat, wo er, wie das ja bei uns so üblich ist, als Ausländer, und namentlich als Franzose, von den zuständigen Stellen mit ausgesuchter Aufmerksamkeit empfangen und in alle Einzelheiten unserer Organisation und Technik eingeführt worden ist. Man hat sich eine Ehre daraus gemacht, den Herrn Grafen, der in seiner offiziellen Eigenschaft als Vizepräsident des Aero-Olubs de France auftrat, der aber wohlweislich verschwieg, daß er die Leitung der französischen Zodiac-Werke übernommen hatte, herumzuführen und ihm Dinge zu zeigen, die ein Deutscher so leicht nicht zu sehen bekommt. Und als der Herr Graf von dieser interessanten Reise heimgekehrt war, veranstaltete er öffentliche Konferenzen über den Stand des deutschen Flug- und Luftschiffahrtswesens und zeigte an der Hand von Lichtbildern, die auf Grund der in Deutschland gemachten Aufnahmen, was Deutschland leistet und was Frankreich zu tun und nachzuahmen hat. '■Und weil dem Herrn Grafen unsere Zeppeline offenbar imponiert hatten, kaufte er sich den elsäßischen „Erfinder" Spieß, der angeblich den Zeppelin-Ballon vor Zeppelin erfunden haben will und begann, unter flagranter Verletzung der internationalen Patentrechte, Lenkluftschiffo nach dem Zeppelin-System und nach dem „Patent Spieß" zu bauen. Daß diese Konstruktion bisher nicht gelungen ist, daß der erste französische Lnftkreuzer nach Zeppelin'schem System sich nicht von der Erde zu erheben vermochte, ist nicht das Verdienst des Herrn Grafen de la Vaulx.

Die letzten Tage brachten noch zwei Neuheiten, die in französischen Fliegerkreisen mit großem Interesse besprochen worden sind. Die eine betrifft das

neue fliegende Boot Goupy-Denhaut

das dieser Tage auf der Seine in Triel ausprobiert worden ist und recht gute Resultate ergeben hat. Denhaut und Amerigo haben den neuen Apparat gesteuert, der mit einer Belastung von 500 kg eine Stundengeschwindigkeit von 130 km entwickeln und auf 50 m abkommen konnte. Bemerkenswert ist, daß die Konstrukteure sich bei der Empfehlung ihres neuen Apparats ausdrücklich darauf berufen, daß sich die Steuerfähigkeit dieser Maschine derjenigen der deutschen Apparate nähere! Es hieß, daß die Marineverwaltung die Absicht habe, den Goupy-Denhaut für die französische Marine in Dienst zu nehmen, und zwar sollte das Marine-Flugzentrum von Frejus mit einigen Maschinen dieses Typs ausgestattet werden. Ungleich höhere Beachtung in den inredestehenden Kreisen fand ein neuer

selbsttätiger Auf nähme-Apparat

einer neuen Erfindung des Hauptmann Fabri, die ausserordentlich lebhaft besprochen und im allgemeinen sehr günstig beurteilt wurde. Sie besteht in einer speziellen photographischen Camera, welche im Grunde genommen eher einem kleinen kinematographischen Apparat ähnlich ist. An Bord eines Flugzeugs mitgeführt und dort, gegen den

Boden gerichtet, aufmontiert, gibt der Apparat, nach Maßgabe der Vorwärtsbewegung, eine genaue Aufnahme der in der Luft überquerten Gegenden. Die Geschwindigkeit, mit welcher dieser Aufnahme-Apparat funktioniert, wird nach der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Flugzeugs und derjenigen des Windes reguliert, und zwar mit Hilfe einer kleinen Hilfsschraube. Gelegentlich der ersten Versuche, hat der kleine Apparat, welcher ein Gewicht von nur einigen Pfund hat, während eines Fluges von 150 Meilen (also von ungefähr 241 km) in 4000 Fuß Höhe ununterbrochen klare und brauchbare Aufnahmen der überflogenen Gegenden machen können.

An den letzten Tagen der vorigen Woche gingen sämtliche verfügbare Flugzeuge an die Ostgrenze ab. Ein Geschwader von zehn Caudron-Zweideckern, von Militärfliegern gesteuert, war am Samstag, von Le Crotoy kommend, im Fluglager von Keims eingetroffen, um noch an demselben Tage von dort nach Epinal ab-

Der Deutsche Luftfahrer-Verband teilt in einem Rundschreiben kurz folgendes mit: Seit einigen Tagen ist der Krieg in vollem Gange. Unsere Waffen haben sich bereits mit Ruhm bedeckt. Der Generalinspektion der Verkehrstruppen wurden sämtliche Luftfahrzeuge zur Verfügung gestellt. Alle Flugzeugführer haben dem Ruf zum Heer Folge geleistet. Es ist dafür Sorge getragen, daß auch jetzt noch Flugschüler möglichst rasch auf allen Flugplätzen ihrePrüfung ablegen können. Die Schwierigkeiten, die nötigen Sachverständigen hierfür zu stellen, sind überwunden. Ganz besonders wird darauf aufmerksam gemacht, das planlose Schießen auf Luftfahrzeuge innerhalb der Reichsgrenzen zu lassen.

Das neue Ago-Wasserf lugzeug mit 200pferdigem Oberurselmotor zeigt in seinem Gesamtaufbau bemerkenswerte Einzelheiten Interessant ist die Konstruktion der Schwimmer. Die eigenartige Abstufung und rückwärtige Ausbildung der Schwimmer zeigt die umstehende Abbildung.

Zusatz-Ehrenpreise für die fünfte Ausschreibung der Nationalflugspende. Die letzte Ausschreibung der Nationalflugspende vom 20. Juni, in der den deutschen Fliegern für die Ueberbietung der bestehenden Dauer- und Höhen-Flugweltrekorde Prämien von 10000 und 5000 Mark ausgezahlt wurden, hat eine Reihe hervorragender Leistungen gebracht. Die Erwägung, den Rekordfliegern für ihre Leistungen neben den Barpreisen der Nationalflugspende, die sie naturgemäß mit ihren Firmen zu teilen haben, ein bleibendes Andenken zu geben, hat den Verlag des „Berliner Tageblatt" veranlaßt, für die noch ausstehenden Prämien der Nationalflugspende Zusatz-Ehrenpreise zur Verfügung zu stellen, die zugleich mit den Barpreisen der Nationalflugspende zur Verteilung gelangen werden.

zugehen.

El

Inland.

Die „Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1914" wird, wie uns soeben der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, E. V, Berlin, mitteilt, wegen der politischen Lage bis auf Weiteres verschoben.

Das Sdiwimmergestell des neuen Ago-Doppeldeckers.

Von den Plugplätzen.

Vom Eulevflugplatz.

Der neue Euler-Doppeldecker hat bereits seit-längerer Zeit seine außerordentliche Leistungsfähigkeit bewiesen. Um die unangenehmen Begleiterscheinungen der Kühleranordnung über dem Motor zu vermindern, ist der Kühler unterhalb des Motors, der Form des Rumpfes angepaßt, angeordnet, lieber die Einzelkonstruktion, besonders über den Stahlrahmenbau zur Aufnahme des Motors haben wir bereits früher berichtet.

Von der IPront.

2. August. Feindliche Flugzeuge wurden auf der Fahrt von Düren nach Köln beobachtet. Ein solches französisches Exemplar wurde bei Wesel heruntergeschossen.

3. August. Um Mitternacht schwebte ein f ra n zö sis c h e s Flugzeug über dem Hauptbahnhof der Stadt Frankfurt am Main. Der Flieger wurde bereits von Darmstadt aus gemeldet, sodaß er mit Salven der Wachtposten,in Empfang genommen wurde. Der Apparat wurde später auf der Bahnstrecke Bebra gefunden. Der Flieger war entwichen.

4. August. An der Österreich-russischen Grenze wurde ein Flugzeug, Typ Sikorsky, mit einem russischen Flieger und Begleitoffizier besetzt, von österreichischen Truppen abgeschossen. Beide wurden verletzt und als Gefangene in Gewahrsam gebracht.

10. August. Ueber Diedenhofen versuchte ein f ranzö s i s ch e s Flugzeug mehrmals zu kreisen, wurde jedoch von deutschen Truppen bei Amanweiler heruntergehohlt.

11. August. Eine französische Flugmaschine mit einem Offizier als Führer wurde in Lichtenfeld (Pfalz) von einer Militärabteilung, die sich grade auf dem

Weg nach Lichtenfeld befand, heruntergeschossen. Der Apparat ging in Trümmer und der Flieger wurde schwer verletzt.

13. August. Aus Rörmond meldet eine Depesche: Die Deutschen holten bei dem Dorfe Arsbeck im Regierungsbezirk Aachen einen englischen Flieger herunter. Derselbe wurde verwundet und nach Rheydt gebracht.

H.August. Der b e lgis ch e Fliegerleutnant Tapproge ist nach einem Fluge von Namur aus bei der Landung so scharf auf den Boden gestoßen, daß das Flugzeug zersplitterte und der Flieger mit gebrochenem Rückgrat lebensgefährlich verletzt aufgehoben wurde..

Hauptmann Miller, der bekannte österreichische Militärflieger und Kommandant der Fliegerabteilung Wiener-Neustadt, ist am 29. Juli bei einem Auto-mobilunfall bei Stuhlweißenburg tötlich verunglückt.

Das Ozeanflugzeug „Ameuca", mit welchem Ltn. Porte den Ozeanflug um den „Daily Mail-Preis" ausfuhren wollte, wurde am 29. Juli bei einem Probeflug vollständig zertrümmert.

Der italienische Flieger Landini startete am 28. Juli 1914 in Novara mit einem Passagier und überflog den 4638 m hohen Monte Rosa. Die Landung vollzog sich glatt im Schweizer Kanton Wallis an der Rhone.

Der norwegische Flieger Graf Tryggus Grel flog am 30. Juli von Zudenbai in Schottland nach Stavanger, wo er bei Jäderen glatt niederging.

Flugzeugbestellungen der italienischen Heeresverwaltung. Für die

italienische Armee wurde ein bestimmter Plan für die künftige Organisation des Flugwesens und die Ausrüstung der verschiedenen Truppen, Verbände und Plätze mit Flugzeugen aufgestellt. Es sollen im ganzen 25 Flugzeuggeschwader aufgestellt werden; zu jedem Geschwader gehören an Material: sieben aktive Flugzeuge und drei Reserveflugzeuge, mehrere Kraftwagen, Motorräder, FelJtele-graphen, Karten, Telephone und Ersatzteile, an Personal vier Offiziere als Piloten, vier Offiziere als Beobachter und 25 Mann als Bedienungspersonal. Die 25 Geschwader sollen wie folgt verteilt werden: je ein Geschwader erhalten die vier im Mobilisierungsfall zu formierenden Armeen, die zwölf Armeekorps und die drei Kavalleriedivisionen, zwei Geschwader erhält die Territorialmiliz. Vier Geschwader sind für die Kolonien vorgesehen und sollen in Libyen, Cyrenaika,

Der neue Euler-Doppeldedier.

Ausland.

Erithräa und Somaliland stationiert werden. Von den zwölf den Armeekorps zugeteilten Geschwadern sollen zwei in Rom, zwei in Turin, zwei in Busto Arizio und zwei in San Maurizio stationiert werden. Für die Formierung dieser 25 Geschwader sollen 300 Flugzeuge in Auftrag gegeben werden. Für Erteilung von Aufträgen waren vorzugsweise französische Firmen sowie die englische Firma Bristol in Aussicht genommen; inwieweit Vorstehendes inbezug auf Vergebung der Aufträge unter den jetzigen obwaltenden Umständen noch zutrifft, vetmögen wir im Augenblick nicht festzustellen.

Verschiedenes.

Hellmuth Hirth ist bereits den deutschen Fliegertruppen beigetreten, sodaß Gerüchte, die über seine Person zirkulieren, sich von selbst dementieren.

Ein französisches Flugzeug beschlagnahmt. Am Sonntag den 9. August wurde auf dem Güterbahnhof in S:hneidemühl ein in mehreren Kisten verpacktes französisches Flugzeug beschlagnahmt, das für Rußland bestimmt war. Die beschlagnahmten Kisten wurden nach Posen gebracht.

Ein französischer Flugapparat wurde auf der Bahnstrecke Frankfurt-Bebra gefunden. Der Flieger war entwischen. Es ist anzunehmen, daß es sich um den französischen Flieger handelt, der in der Nacht vom 4. August Uber dem Frankfurter Hauptbahnhof zu kreisen versuchte, aber durch das Feuer der Soldaten verscheucht wurde.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 612918. Flugzeug. Otto Braun, Cöln, Triererstr. 28 29 6. 14. B. 70 472 77h. 613081. Flugzeug. J. Guthmann, Mannheim, Emil Heckelstr. 99. 9. 6. 14. G. 36 798,___

Strebe für Flugzeuggerüste.*)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Strebe für FlugzeuggerUste und besteht darin, daß die abgerundeten Kanten des Stabes von ovalem Querschnitt durch Stahlblech geschützt sind. Das Stahlblech ist rohrförmig zusammen-

Abb. 1.

gebogen und in entsprechende Nuten des Holzstabes eingeschoben. Der Stab wird alsdann in an sich bekannter Weise mit Stoff überzogen, der auf die Holzflächen festgeleimt wird. Durch die Stahlbekleidung wird ein Verbindungsglied geschaffen, das besonders gegen auf die Schmalseiten kommende Stöße oder sonstige zerstörende Einflüsse unempfindlich ist.

Abb. 1 zeigt den Stab in seiner vollständigen Ausführung. Abb. 2 im Schnitt zeigt, wie die nicht ganz geschlossenen Stahlröhren a in den elliptisch geformten Holzstab b eingeschoben sind. Die Muffen sind derart mit dem Stab verbunden, daß Blechstreifen zuerst an die Rohre angelötet werden und, wenn dieselben in den Holzstab eingeschoben sind, umgebogen werden.

Patent-Anspruch: Strebe für Flugzeuggerüste, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden abgerundeten Kanten des elliptisch geformten Holzstabes durch nicht ganz geschlossene Stahlröhren geschützt sind, die mit ihren Rändern in entsprechende Nuten des Holzstabes eingeschoben und durch Umwicklung mit Stoff festgehalten werden.

Abb. 2.

*) D. R. P. Nr. 275381. Ernst Böhringer in Böckingen, Württ.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftssielle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

1. Vorsitzender: Felix Laitsch. Da fast alle Mitglieder des Burides in den Dienst des Vaterlandes getreten sind, wird die Zustellung des „Flugsports" bis auf Weiteres verschoben.

Das Baral-Eindecker-Modell.

Der Rumpf ist aus zwei profilierten Pappelholzstäben hergestellt, die vorn in einem Ansatz zusammenlaufen, in dem die Propellerwelle gelagert ist. Durch diese Konstruktion wird neben leichtem Gewicht eine außerordentliche Dreh-

Das Baral-Eindecker-Modell.

und Knicksicherheit erzielt. Das Fahrgestell besteht aus zwei starken Bambusstreben, an denen eine Stahldrahtachse mit zwei Panzerrädern befestigt ist. In der Mitte trägt die Achse eine breite Bambuskufe, die das Ueberschlagen bei der Landung verhüten soll Die mövenartig ausgebildeten Tragflächen zeigen charakteristische Form, wie aus der Abbildung zu ersehen ist. Sie sind aus

Das Baral-Eindecker-Modell. Abb. 3

Abb. 1. Propellerlagerung. Abb 2. Rumpfkonstruktion. Abb. 3. Fahrgestell.

Bambus hergestellt und mit Pauspapier überzogen. Um die Stabilität im Flug zu erhöhen, sind die Flügelenden leicht nach oben gebogen Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz gelegt, der von einer kleinen Schleifkufe unterstützt wird. Der Rumpf hat eine Länge von 1 m, während die Tragfläche eine Spannweite von 95 cm bei einer Flächentiefe von 15 cm besitzt. Der Antrieb der 30 cm großen Luftschraube erfolgt durch Quadratgummi. Das Modell, das durch seine saubere Arbeit auffällt, hat wiederholt Flüge bis zu 95 m ausgeführt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: H. Betz jr., Köln, Moltkestraße 89.

Der neugewählte Vorstand setzt sich nunmehr wie folgt zusammen:

1 Vorsitzender: Julius Levy. Cöln, Görresstr. 7, 1. Schriftführer: H. Betz jr., Cöln, Moltkestr. 89, 2. Schriftführer: P. Kempen, Cöln-Klettenberg, Beisitzer: Ferd. Räderscheidt, Cöln, Luxemburgerstr 72, Techn. Leiter: Ferd. Räderscheidt.

Am 1. August fand im Gürzenich-Restaurant eine Versammlung statt, an der auch Härtung-Düsseldorf teilnahm. Dieser hielt eine kurze Ansprache an die Versammelten, in der er betonte, daß der F. V. D. noch weiter in derselben Weise wie früher mit seinem Kölner Kollegen im Einvernehmen bleiben werde.

Es wurde beschlossen, während des Krieges die Vereinsgeschäfte ruhen zu lassen.

Firmennachrichten.

Flugzeugwerft Lübeck-Travemünde, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Lübeck-Travemünde. Gegenstand des Unternehmens: Die Errichtung und Führung einer Flugzeugwerft, der Betrieb einer Fliegerschule, eines Flugplatzes, der Flugzeugfabrikation und aller anderen damit zusammenhängenden Unternehmungen sowie die Pachtung und der Erwerb von Grundstücken, deren Bebauung und Verwertung, endlich der Erwerb und die Beteiligung an gleichartigen Unternehmen und die Uebernahme der Vertretung solcher Unternehmen. Stammkapital: 200000 Mk. Geschäftsführer: Fritsch, Ernst Bernhard, Ingenieur, Gutt, Paul Richard, Ingenieur, beide zu Lübeck-Travemünde. Der Gesellschaftsvertrag ist am 16. Mai 1914 festgestellt. Der Gesellschafter „Deutsche Flugzeugwerke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Lindenthal bei Leipzig" hat in Anrechnung auf seine Stammeinlage drei von ihm hergestellte Flugapparate neusten Modells samt Zubehör zum angenommenen Wert von 75 000 Mk. eingebracht. Die Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen im „Deutschen Reichanzeiger".

E. Rumpier Luftfahrzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung

zu Berlin-Johannisthal Dem Kaufmann Otto Mathaei zu Berlin-Tempelhof ist Prokura derart erteilt, daß er die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertreten darf.

Flugzeugwerke Richard GöUe Kommandit Gesellschaft. Berlin-Treptow. Zwei Kommanditisten sind eingetreten. Die Einlage von fünf Kommanditisten sind erhöht.

Die Deutschen Lloyd-Flugzeug-Werke Paul Lange & Co. wurden in Wandsbek in das Handelsregister eingetragen.

Personalien.

Georg Chatel f

Eine Kunde, die besonders in den Kreisen unserer Flugzeugindustriellen größte Trauer hervorrufen wird, kommt uns aus Mülhausen im Elsaß: Georg Chatel, der Begründer und Direktor der Automobil- und Aviatik-A G. in Mülhausen, ist bei den dort stattgehabten Kämpfen zwischen deutschen und französischen Truppen, die schließlich mit dem Sieg der Unsrigen endeten, mit seiner Gattin durch eine Granate getötet worden. Direktor Chatel bewohnte mit seiner Familie eine außerhalb Mülhausens, nicht weit von seiner Fabrik gelegene Villa, wo er sich bis zuletzt aufhielt. Ein verirrtes Geschoß zertrümmerte das Gebäude fast vollständig, wobei Chatel und seine Gattin den Tod fanden.

Georg Chatel war am 1. Oktober 1874 zu Mülhausen geboren. Schon früh hatte er viel Interesse für Sport jeder Art. 1900 gründete er ein Geschäft für Automobilzubehör, Ende 1909 vereinigte er sich mit dem Flieger Emil Jeannin und gründet eine Flugzeugfabrik unter dem Namen Aviatik G. m. b. H. in Mülhausen. Die Doppeldecker der neuen Firma, die nach dem Farmantyp gebaut waren, führten sich bald gut ein. Chateis Geschick gelang es, aus der anfänglich kleinen Firma eine große Aktiengesellschaft zu machen, deren Flugzeuge durch die Reihe der Rekordflüge Viktor Stoefflers, Ingolds u. a. auch im Ausland weithin bekannt wurden. Jeannin war 1912 aus der Aviatik A. G. ausgeschieden und hatte eine eigne Fabrik in Johannisthal gegründet.

Chatel erfreute sich nicht nur als tüchtiger Geschäftsmann größter Anerkennung, er hatte auch wegen seines ehrlichen Wesens, seiner Zuvorkommenheit und Liebenswürdigkeit viele Freunde.

Literatur.*)

Der Herr der Luft. Flieger und Luftfahrergeschichten herausgegeben und eingeleitet von Leonhard Adelt. Verlag Georg Müller München und Leipzig. /

Der Herausgeber hat in vorliegendem Buch das Beste der Literatur des Flugwesens gesammelt. Namen wie d'Annunzio, Stifter, Vollmöller, Edgar Allan Poe, Strobl, sowie derjenige des Verfassers neben vielen anderen, bürgen uns dafür, daß wir es nicht mit den üblichen Durchschnittsfliegerromanen zu tun haben. Das Gebotene übersteigt weitaus das Mittelmaß und bringt in fesselnder anregendster Art den hohen Gedanken des Fliegens, die alte Sehnsucht der Menschen, zur Verherrlichung. Der Mythos des Fluges schlägt die Brücke zu den heutigen '

Erfolgen auf dem Gebiet des Flugwesens und die Verkörperung desselben, die ersten Flugmenschen, Helden, die für ihre Idee das Leben opferten, spielen eine ergreifende Rolle darin. Daneben finden wir in dem Werk Fluggeschicliten voll köstlichen Humors und vor allem Geschehnisse, Tatsachen und Zukunftsbilder des Flugwesens, die uns, in künstlerisch einwandfreier Weise geschildert, den Ernst und die Erhabenheit des Fliegens, miterleben lassen.

Das Werk vereient große Verbreitung.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

---

Heft 18/1914

No

2. September 1914. Jahrg. III.

JMustrirte

,o technische Zeitschrift und Anzeiger B""9S;"i,s

lö *ϖ pro Jahr M. 14.

reis

pro J

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. MO 60

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civiling'enieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurts. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. September.

Kriegsflieger.

Feinde ringsum. In und vor der Front schwirren unsere Flugzeuge, gekennzeichnet durch ein großes schwarzes Kreuz. Das Flugzeug ist ein vorzügliches und unerläßliches Werkzeug in der Aufklärung. Was wir von unseren Flugzeugen erwarteten, hat sich erfüllt. Phantastische Leistungen, wie sie in den Köpfen der Franzosen spukten, sind von uns nicht versucht worden. Die Aufklärung ist wichtiger als die Verwendung des Flugzeuges als Kampfmittel. Wenn nebenbei einige Fliegeroffiziere, bekannte Draufgänger, ohne Bombenwerfen nicht leben können, Apotheken, Gasanstalten in die Luft sprengen, so ist das eine private Befriedigung. TJeber diese Fliegerstückchen zu berichten, müssen wir uns, aus bekannten Gründen, für spätere Zeiten vorbehalten. Die Ruhe und Entschlossenheit, mit welcher unsere Flieger ihre Aufgabe erfüllen, ist bewundernswert.

Der innerhalb des Luftfahrerverbandes durch den Tatendrang der interessierten Persönlichkeiten hervorgerufene Konflikt ist mit einem Schlage erloschen. Alle Kräfte sind jetzt für die Kriegsfliegerei nutzbar gemacht. Auf eine Aufforderung zwecks Einstellung in die Fliegerei, erschienen vor den bekannten Geschäftszimmern in Berlin Tausende von Bewerbern. Nur ein geringer Teil konnte berücksichtigt werden. Daß alle Flieger, und die mit den höheren Prüfungen vor allem, zur Fahne eilten, ist selbstverständlich. Und die Zivilflieger, die kaum erwarten können, an die Front zu kommen, werden ihren Mann stellen.

1870-1914.

Zum vierundvierzigstenmale jährt sich heute der denkwürdige Tag, an dem auf den blutgetränkten Hängen der Ardennen die deutsche Einheit geboren ward. Vierundvierzig Jahre sind verflossen seit jenem Tage, an welchem die heilige Begeisterung der deutschen Stämme den fränkischen Uebermut niederzwang und den napoleonischen Kaiser-tron zerschmetterte.

Am 2. September 1870 war es. Die Maas-Armee unter dem Befehl des sächsischen Kronprinzen, nachmaligen König Albert, hatte den Auftrag, zusammen mit der Armee des deutschen Kronprinzen den Marschall Mac Mahon, welcher von Norden her mit einem gewaltigen Heere dem in Metz eingeschlossenen Marschall Bazaine zu Hilfe eilen sollte, entgegenzutreten und ihn an der Vereinigung mit Bazaine zu hindern. Am ]. September traf die Maas-Armee auf die von Mac Mahon zum Entsätze Bazaines herangeführten Armeen; in dem blutigen Ringen, das nun begann, blieben die tapferen Deutschen Sieger und warfen die Franzosen in die Festung Sedan hinein, die sie umstellten Am Abend des 1. September konnte Moltke dem Köuig Wilhelm jene denkwürdige Meldung machen: „der eiserne Ring um Sedan ist geschlossen, es gibt kein Entrinnen mehr." In der Tat fand am 2. September die Uebergabe der Festung statt und der Franzosenkaiser übergab als Gefangener dem König Wilhelm seinen Degen . .....

Und heute, nach vieiundvierzig Jahren, stehen unsere Brüder und Söhne wieder auf französischem Boden. Wieder sind es die Täler der Maas, in denen sich die deutschen Heeressäulen methodisch und unwiderstehlich voranschieben, dem Herzen Frankreichs entgegen. Dort auf den historischen Schlachtgefilden vollzieht sich in diesem Augenblick aufs neue 'ein Stück Weltgeschichte, ein unerbittliches Weltgericht. Voll glühender Begeisterung stehen die Unseren in schwerem Kampfe, den ihnen die Perfidie und erbärmliche Mißgunst der Nachbarn aufgezwungen hat. Es gilt diesmal, das teuere Vaterland, die heimische Scholle gegen eine Welt von Feinden zu verteidigen, und die Söhne deutscher Erde, aus Nord und Süd, aus Osten und Westen, stehen geeint und treu, eine granitne Mauer, um die von unseren Vorfahren mit kostbarem Blute erkämpfte deutsche Einheit zu schützen.

Was heute vor 44 Jahren die kühnsten Träumer nicht erhoffen konnten, es ist inzwischen zur Wahrheit geworden. Der unermüdlich schaffende Menschengeist hat den jahrhundertelangen Traum der Menschheit verwirklicht: er hat die Mittel gefunden, die Elemente zu bezwingen, sich das Luftreich zu unterjochen. Heute kämpfen unsere braven heldenmutigen Flieger Seite an Seite mit unseren Truppen zu Lande und zur See. Ihre Aufgabe und Wirksamkeit ist eine gewaltige und überaus wichtige: sie sind heute die „Augen der vorrückenden Heere", denen sie die Wege, denen sie die Aktionsmöglichkeiten zeigen.

Die Feuertaufe, die unser junges Flugwesen in diesem mörderischen Völkerringen durchmacht, hat es schon heute glänzend bestanden, und noch stehen große Taten bevor. Noch starrt die ganze Welt gegen uns in Waffen, aber wir verzagen nicht. Wir vertrauen auf unser tapferes, opfermutiges Heer, auf unsere braven Flieger, die alle

■Gefahren verachten. ¥o immer die Entscheidung bevorsteht, wo~ immer die Heeresmassen aufeinander zu prallen drohen, da wird es heißen und da wird es freudig aufgenommen werden:

Flieger an die Front! R|.

Wie Berlin in die Luft gesprengt werden soll.

Aus den Akten des französischen Flieger-Geheimbundes.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.) (Schluß.)

Diese „Torpedos" oder Bomben wiegen je 5 kg. Man hat dieses 'Gewicht aus zweierlei Gründen genau inne gehalten: erstens kann jeder Flieger nach dem Gewicht von Benzin und Oel mit Leichtigkeit die Anzahl von Bomben berechnen, die er auf seinem Fluge an Bord mitführen kann, zweitens wird ein Gewicht von 5 kg, von Bord eines Flugzeuges geworfen, dessen Gleichgewicht nicht in wesentlichem Maße beeinträchtigen. Wenn die Bomben schwerer gewesen wären, so hätten sie auch komplizierte Wurfvorrichtungen notwendig gemacht.' Dann würde auch ihre Anzahl weniger groß sein und der Fliegör -hätte weniger Gelegenheit, sein Wurfziel einzuregulieren. Wären sie dagegen leichter, so würde dadurch natürlich ihre Wirksamkeit verringert. Aus diesen Gründen hat man endgiltig das Gewicht von 5 kg festgesetzt und die Flieger können von den Bomben, je nach dem Flugzeugtyp, den sie steuern, 20 bis 50 an Bord nehmen. Wenn man nun die 18 Flugzeuge, aus denen sich das

Geheim-Flieger-Geschwader

/zusammensetzt, als Basis nimmt, so erhält man folgende Zahlen:

2 Flugzeuge mit je 20 Bomben = 40

4 Flugzeuge mit je 30 Bomben = 120

8 Flugzeuge mit je 40 Bomben = 320

4 Flugzeuge mit je 50 Bomben = 200

das sind insgesamt 680 Bomben ä 5 kg, macht demnach 340O kg Explosivstoff, welchen das Geschwader auf jedem Ausflug auswerfen kann.

Was den Angriff auf Berlin betrifft, so werden wenigstens zwei Flugreisen für notwendig gehalten, während deren 1360 Bomben mit ■6800 kg Sprengstoff ausgeworfen werden können. Es wird das genügen, so heißt es in dem Statut des Fliegerbundes, um die hauptsächlichsten Gebäude Berlins in die Luft zu sprengen. Natürlich ge-thört dazu ein vorzüglicher Sprengstoff. Dem Fliegerbund sind nun nach langen Versuchen Bomben zur Verfügung gestellt worden, ϖdie nicht nur wegen der gewaltigen Zerstörungskraft, sondern außerdem wegen der tötlichen Gase, die sie ausströmen, furchtbar sind. Man hat diese Bomben in einem offenen Steinbruch er-iprobt, wo enorme Steinblöcke, die 20 Meter von der Fallstelle der Bombe entfernt am Boden lagen, 14 Meter weit fortgeschleudert worden sind. Der Gasgeruch hat sich auf mehr als 300 Meter in ϖ empfindlichster Weise geltend gemacht.

Der Transport, die Handhabung und die Aufbewahrung der Bomben bietet keine besondere Schwierigkeit, weil diese nur infolge eines sehr heftigen Aufpralls explodieren können, das heißt also, indem sie aus einer beträchtlichen Höhe herabfallen. Und da die Flugzeuge in 1500 bis 2000 Meter Höhe fliegen sollen, sind „Versager" nicht zu befürchten. Die Herstellung der Bomben ist sehr einfach und erfordert nur wenig Zeit, so daß die französischen Flieger in manchen Fällen sogar ihre Explosivbomben vor den Augen der Deutschen werden zusammensetzen können, ohne daß diese imstande sind, es zu verhindern.

Der „Feldzugplan" des Geheim-Fliegerbundes ist nun folgendermaßen festgesetzt: sobald die Feindseligkeiten begonnen haben, haben sich die Mitglieder des Geheimbundes an die vereinbarte Konzentrationsstelle zu begeben. Dort befindet sich das gesamte Material, die Werkzeuge und der Vorrat an Betriebsstoff. Leinen-Fliegerhallen, die in wenigen Stunden montiert werden können,' werden notwendigenfalls in der Nacht oder bei sehr schlechtem Wetter die Flugzeuge aufnehmen. Ersatzteile, Werkzeuge für Reparaturen, vervollkommnete Instrumente, Kompasse, Höhenmeß-Apparate u. s. w., von einem bewährten Mechaniker stets in tadellosem Zustande gehalten, liegen bereit. Tausende Liter von Benzin, hunderte Liter Oel, die erforderlichen Munitionen sind in besonders für diese Zwecke eingerichteten Kellerräumen untergebracht. Der Ort ist so geschickt gewählt, das Geheimnis so gut gewahrt, daß der geschickteste Spion nicht imstande ist, den Schleier zu lüften.

Nun langen die Flugzeuge an; auf Grund vereinbarter Zeichen weiß man sofort, welcher Flieger ankommt. In geringster Zeit werden sämtliche Flieger, die zu dem Geheimgeschwader gehören, abflugbereit sein; das heißt jeder Flieger wird sich „kriegsmäßig" ausgerüstet haben; er hat sich mit den Hilfsapparaten und Vorrichtungen versehen, die ihn gegen die Beschießung durch den Feind sichern sollen; er hat seinen Vorrat an Benzin und Oel eingenommen und hat die für seine spezielle Mission erforderlichen Munitionen und technischen Instrumente an'Bord genommen. Besondere Mechaniker werden nun die Motoren genau nachsehen, jedes ihrer Organe eingehend prüfen; Spezialisten werden an jedem Flugzeug Nickelstahlplatten anbringen, die für jeden Maschinentyp besonders vorbereitet sind, dazu bestimmt, den Flieger, sowie die wesentlichsten Organe: den Motor, die Benzin-und Oelbehälter die Steuerung, die Munitionskästen gegen das feindliche Feuer zu schützen.

Mit Rücksicht auf die großen Entfernungen, welche die französischen Flieger zu überwinden haben, hatte man zuerst daran gedacht, den Abflug von einer Stelle vorzunehmen, welche der Reichshauptstadt näher liegt, als die deutsch-französische Grenze. Es handelte sich alsdann darum, ein Schiff speziell zu armieren, welches durch das Baltische Meer bis zum Pommerischen Meerbusen vorzudringen hätte und den Flugzeugen als Abflug- und Landungsterrain dienen sollte. Die Entfernung wäre in diesem Falle derart verkürzt gewesen, daß ein Flieger schon drei Stunden nach dem Abflug über Berlin eingetroffen wäre und nach einem Fluge von 7 bis 8 Stunden das Schiff hätte wieder erreichen können. Die Durchführung dieses Projektes begegnete aber großen Schwierigkeiten. Einerseits wäre es

schwer gewesen, die Linie der deutschen Wachschiffe zu durchbrechen: dann aber wären für Abflug und Landung an Bord eines Schiffes, abgesehen davon, daß diese Operationen heute noch eine gewisse Akrobatie seitens der Flieger voraussetzt, besondere langwierige und kostsp.elige Einrichtungen auf dem betreffenden Fahrzeug notwendig gewesen. Man nahm also von diesem Projekt Abstand und wandte sich dem ersten Gedanken zu, welchem der Abflug von der Grenze zu Grunde lag.

Aber auch hier zeigte sich eine Schwierigkeit. Bei dem gegenwärtigen Stande des Flugwesens konnte man nicht daran denken, von der Grenze abzufliegen und in einem Zuge, ohne Zwischenlandung, dorthin wieder zurückzukehren, nachdem man die Reichshauptstadt überflogen hatte, besonders wenn man eine beträchtliche Ladung von Sprengstoff an Bord mitführt. In jedem Falle mußte man zwischen der Abflug- und Landungsstelle, also zwischen der Grenze und Berlin, Etappen vorsehen, woselbst die Luft - Freischärler nicht nur Benzin, Oel, sondern auch Wurfbomben in genügender Anzahl vorfänden, um mehrere Male sich dort neu verproviantieren zu können Und diese

Etappen in Feindesland

mußten geschaffen und eingerichtet werden. Die Sache war nicht so schwierig, wie es den Anschein hatte. „Ein Teil unserer Freunde glaubte die Sache undurchführbar. Die Deutschen seien so mißtrauisch gegenüber allen denjenigen, welche die Geheimnisse ihrer militärischen Organisation zu erkunden versuchen. Es werde unmöglich sein, eine

Angers vom Flugzeug aus gesehen.

einzige, geschweige denn die drei oder vier Etappen zu finden, die im Interesse des Gelingens des ganzen Planes erforderlich seien. Unsere Freunde haben dabei eines übersehen; daß die Spionenfurcht, welche bei unseren germanischen Nachbarn grassiert, sobald sie einen Touristen in der Nähe eines Festungswerkes erspähen, sofort verfliegt, wenn sie

Seite 736

FT ---"? T)AT) mll

No. IS

sich im Innern des Landes solchen Fremden gegenüber sehen, welche anscheinend die Landschaft besichtigen und die Naturschönheiten bewundern. Wir konnten so Ungestört unsere Nachforschungen vornehmen. Zwei Dinge waren notwendig, damit unser Plan gelinge: zunächst mußten wir Stellen finden, die nicht nur im Hinblick auf die Terrainbeschaffenheit für Landungen geeignet waren, wir mußten solche Stellen finden, wo die französischen Flugzeuge in gegebener Zeit landen konnten, ohne die Aufmerksamkeit der Deutschen auf sich zu ziehen. Ferner mußte man sich, indirekt das Besitzrecht auf jene Terrains sichern, um dort in aller Ruhe Depots von Munition und Benzin anzulegen. Die Vorsicht, mit der wir zu Werke gingen, ließ uns unseren Zweck erreichen, ohne das wir von den Lokalbehörden beunruhigt wurden, ja ohne überhaupt die Aufmerksamkeit der Autoritäten zu erregen. Im Automobil durchquerten wir gewisse Gegenden und gaben uns hier für Viehzüchter, dort für Landwirte aus; selbstverständlich hatten wir die Vorsicht begangen, einige unserer Freunde, die fließend deutsch sprachen, mit uns zu nehmen. Sicherlich haben die Teutonen in uns nicht Leute sehen können, welche auf eine großartige Kriegslist ausgingen. Wir können selbstverständlich keine weiteren Einzelheiten angeben; das müssen wir uns bis nach Beendigung des Krieges aufsparen. Nur das folgende sei gesagt:

Nehmen wir an, daß jede der gewählten Etappen mit den. erlorderlichen Vorräten, wie Benzin, Oel, Ersatzteile, Munition u. s. w., ausgerüstet ist. Nehmen wir ferner an, daß an der letzten Etappe, der nächstgelegenen zur Reichshauptstadt, in etwa einer Stunde Flugentfernung von Berlin, die Benzin- und Munitionsvorräte besonders große sind, so daß nnsere Luft-Freischärler die Möglichkeit haben, häufig diese Etappe aufzusuchen und sich zu proviantieren, um eine möglichst große Zahl von Bomben über die "Stadt ausstreuen zu können, und dann wieder etappenweise nach Frankreich zurückzukehren. Dieses System haben wir sowohl im südlichen Deutschland, das von riesigen Gebirgsmassen durchzogen ist, als auch im Norden durchgeführt, wo gewaltige Sandwüsten, Sümpfe und weite Ackerfelder vorhanden sind."

Es wird übrigens erzählt, daß alle diese Vorbereitungen sich nicht ganz ohne Zwischenfälle abgespielt haben, und namentlich werden, zwei dieser Vorgänge angeführt, bei denen die „an Geist und Verstand überlegenen Franzosen selbstverständlich mit Leichtigkeit die schwerfälligen und dummen deutschen Beamten hinters Licht geführt haben." In einem Orte Sachsens hat man die Automobilisten arr. tiert, weil man sie dabei überrascht hatte, wie sie in einem Notizbuch Eintragungen vornahmen. „Vor eine höhere militärische Instanz geführt", wurden die Franzosen aufgefordert, das fragliche Notizbuch herauszugeben. Das geschah, und die verdutzten Offiziere lasen einige Gedichte „in der Sprache von Goethe und Schiller." Man ließ die Franzosen gehen, weil man nicht Verstand genug besessen habe, zu erkennen, daß gewisse in jenen Gedichten enthaltene Buchstaben,, durch ein unkennbares Zeichen kenntlich gemacht, aneinandergereiht die wichtigsten Aufnotierungen darstellten. Die andere Historie ist noch alberner und verdient nicht erwähnt zu werden.

Nun handelte es sich darum, die geschaffenen Einrichtungen allen den am geheimen Fliegerbund beteiligten Fliegern zugänglich.

No- 13___„FLUG SP Ort T". Seite 73?

zu machen, auch denjenigen, welche an den vorbereitenden Arbeiten nicht teilgenommen hatten. Auch diesen mußte, vom Abflug an bis zur Landung, die Orientierung möglich sein, in einem unbekannten Lande, wo sie unter Umständen sogar einen isolierten Flug auszuführen haben können. Aus diesem Grunde hat man mehrere Karten der in Betracht kommenden Gebiete herstellen lassen, und zwar eine Karte für je eine der Etappen. Auf diesen, im Maßstabe von 1:200,000 hergestellten Karten, welche einen Terrainstreifen von 2ö km zu jeder Seite der zu befolgenden Flugstrecke umfassen sind alle diejenigen Punkte eingezeichnet, welche den Fliegern als Merkzeichen für ihre Orientierung dienen können: Dörfer, Kirchtürme, Windmühlen, Ortschaften, Schlösser, Kreuzungen von Flüssen mit Straßen und mit Eisenbahnanlagen, sowie vor allen Dingen diese selbst. Diejenigen Terrains, welche für Landungen besonders günstig oder besonders gefährlich , die militärischen Punkte, die zu vermeiden oder nur in sehr beträchtlicher Höhe zu überfliegen, gewisse Umwege,

Angers vom Flugzeug aus gesehen.

welche einzuschlagen sind, um in aller Sicherheit die Etappenstation erreichen zu können, all das ist in präziser und leicht verständlicher Weise auf jenen Karten eingezeichnet.

Originell ist auch, wie diese Karten hergestellt worden sind. Zur Verhütung einer immerhin möglichen Indiskretion hat man zunächst sogenannte „blinde Karten" gravieren lassen, sodaß die dabei beschäftigten Arbeiter nicht erkennen konnten, um welches Land und um welche Gegenden es sich handelt. Später wurden durch einen Zeichner die Namen der Ortschaften, Flüsse u. s. w. hinzugefügt.

Die Frage, ob am Tage oder während der Nacht geflogen werden soll, ist offen gehalten. Die nächste Erwägung betrifft die

Gegenmaßregeln des Feindes „Werden wir feindlichen Flugzeugen begegnen, die Jagd auf uns machen können? Das ist wenig wahrscheinlich; unsere Vorsichtsmaßregeln dürften das verhüten. Wenn aber das wirklich eintrifft, dann Gnade den deutschen Fliegern! Gnade all denen, die versuchen sollten, uns in den Weg zu treten! Wir werden mit ihnen fertig werden. Wir fürchten sie nicht, denn erstens fliegen wir bedeutend schneller als jene, und dann werden wir bedeutend höher fliegen, als sie, sodaß wir mit Leichtigkeit ihren Angriffen entgehen, aber fürchterlich unter ihnen aufräumen werden."

Besondere Sorgfalt ist dem Signalwesen gewidmet worden. Es war von hoher Wichtigkeit, daß bei einer derartigen Expedition die Befehle, die Instruktionen und die einfachen Anweisungen an die Flieger unverzüglich gegeben werden können. In Feindesland ist es notwendig, daß die Verbindung, sowohl von der Erde zu den Fliegern, als auch von diesen zur Erde, ununterbrochen funktioniert. Hierbei waren Zwischenfälle vorauszusehen, die im Flugwesen unvermeidlich sind. Infolge zu häufiger Versager des Motors, infolge ßenzinnndicht-heit, infolge Bruchs einer Steuerung oder eines wichtigen Organs kann sich eines der Flugzeuge gezwungen sehen, den anderen begleitenden Fliegern zu erkennen zu geben, daß einer der Kameraden in seiner Nähe lande oder wenigstens während der Vornahme der erforderlich gewordenen Reparatur über der Landungsstelle kreise. Diese Mitteilung hat vermittelst Signale zu erfolgen. Noch ein anderer Fall kann eintreten: einer der Flieger sichtet am Horizont, in irgend einer Richtung, eine oder mehrere feindliche Maschinen Er muß alsdann in der Lage sein, seine Genossen unverzüglich von dieser Entdeckung zu benachrichtigen. Auch hierfür bedurfte es besonderer Signale. Für diese Signalisierung hat man spezielle Raketen in Aussicht genommen, welche, indem sie explodieren, einen dichten weißen oder schwarzen Rauch erzeugen, welcher, in etwa 100 Metern über dem Flugzeug, während 20 bis 30 Sekunden eine leicht sichtbare Wolke erzeugt. Je nach der Anzahl und Farbe der auf diese Weise, hervorgerufenen Wolken erhält man eine Skala von Signalen, welche für alle in Betracht kommende Fälle ausreicht. Es sind auf diese Weise neun Kombinationen vorgesehen. 1, 2 oder 3 weiße Rauchwolken, 1, 2 oder 3 schwarze Rauchwolken, 1 weiße und 1 schwarze, 1 weiße und 2 schwarze, 1 schwarze und 2 weiße.

Nehmen wir an, daß die Flugzeuge mit 25 Meter Geschwindigkeit in der Sekunde sich fortbewegen. Indem, für eine Kombination von 2 oder 3 Wolken, die Raketen in Zwischenräumen von je einer Sekunde ausgeworfen werden, würden die Wolken sich in Zwischenräumen von £f5 Metern zeigen. Da aber jede dieser Wolken einen Durchmesser von ungefähr 10 Metern hat, würde ein wirklicher Abstand von 15 Metern zwischen je zwei Wolken verbleiben. Man „liest" demnach eine Gruppe weißer oder schwarzer Punkte, gerade wie die Zeichen des Morse-Alphabets. Um jedes Mißverständnis und jede Verwirrung zu vermeiden, spielt die Reihenfolge der Farben keine Rolle: eine weiße und zwei schwarze Wolken haben stets dieselbe Bedeutung, gleichviel ob die weiße Wolke zuerst oder erst nachher in die Erscheinung tritt. Da aber diese neun Kombinationen für alle Signale nicht hinreichen und da eine Kombination von drei

Wolken (die zulässige Höchstzahl) in drei Sekunden ausführbar ist und an dem Horizont nur einen Raum von 75 Metern einnimmt, kann man, nach Verlauf von 12 Sekunden, also ungefähr 300 Meter weiter hin, aufs neue eine der neun Gruppen von Signalen hervorbringen, was insgesamt 81 Signale ergibt, eine Zahl, die mehr als ausreichend ist. Da diese Raketen sehr leicht sind und ohne jede Gefahr 100 Meter unter dem Flugzeug, einfach durch die Fall Wirkung, zur Explosion gelangen, braucht man sie nur von Bord auszuwerfen. Selbstverständlich hat jeder der Flieger vor sich ein leicht lesbares und sehr verständliches Tableau, auf dem er jedes Signal sofort ablesen kann. Dieses Tableau setzt sich aus kleinen Zelluloid-Vierecken zusammen, die unter normalen Verhältnissen leicht zusammengehalten werden, die sich aber im Falle eines Absturzes durcheinander wirren und zerstreuen, so daß ihre Wiederzusammensetzung durch Uneingeweihte absolut unmöglich ist, sodaß keine Gefahr besteht, daß der Signal-Code des Geheim-Fliegerbundes in fremde Hände fällt. Diese Vorrichtung hat gewisse Vorzüge gegenüber dem auf Glas gemalten synoptischen Tableau : dieses ist sehr zerbrechlich, kann im Zerschellen den Flieger verletzen und läßt sich außerdem nach der Form der Bruchstücke nachträglich wieder zusammensetzen

Natürlich hat man auch Signale von Bord der Flugzeuge zur Erde vorgesehen, besonders für den Fall, daß ein Flieger in der Luft sieht, daß feindliche Flugmaschinen sich der Landungsstelle nähern. In diesem Falle wird alles Material sofort zu vernichten sein, damit es nicht in die Hände der Feinde falle. Aber auch von der Erde aus zu den Fliegern kann sich eine Signalisierung erforderlich machen: trotz aller Vorsicht ist beispielsweise die Etappenstation bedroht; eine Abteilung feindlichen Militärs nähert sich dem Terrain oder andere bewaffnete Personen haben die Station entdeckt; in diesen Fällen muß der Flieger benachrichtigt werden, daß er seine Landung nicht vornehmen oder verzögern soll. Hierfür bedurfte es eines permanenten Signals, das sogar in solchen Fällen fortbesteht, wo die Bedienungsmannschaft der Etappenstation getötet oder fortgeführt sein sollte. Für diese Zwecke hat man die Verwendung von Strohschobern, die eventuell angezündet werden sollen, sowie von Bettwäsche, die auf dem Rasen in bestimmter Weise ausgebreitet wird, in Aussicht genommen.

Wir kommen nun zu der Frage: Wie soll Bärlin bombardiert werden? Hierüber besagen die Statuten des Bundes folgendes; „Wenn wir an einem trockenen und heiteren Morgen vor Berlin eintreffen, werden wir eine Genugtuung haben, die feindliche Stadt sich aus der sandigen Wüste, die sie umgibt, und die von niedrigen Hügeln umsäumt ist, deutlich abheben zu sehen. Von ferne bereits werden wir Potsdam mit seinen Laubwäldern, seinen Schlössern, seinen blauen Seen; Spandau mit seiner Festung; Charlottenburg hinter den grünen Baumbüschen des Tiergartens sehen. Schon lange vorher werden wir die Nähe der Reichshauptstadt geahnt haben, wenn wir die endlosen Schienenreihen bemerken, die alle dem einen Ziele zuströmen. Jetzt sehen wir Berlin vor uns auftauchen, mit seinen breiten und geradlinigen Straßen, seinen großen Plätzen, seinen grünenden Schmuckanlagen, ^seinen majestätischen Brücken, seinen zahllosen Häusern und Palästen. Wir erblicken seine großen Bahnhöfe, welche seinen Kon-

takt mit dem ganzen Lande vermitteln; wir erkennen die Straße „Unter den Linden" mit ihren Baumreihen, die Königliche Bibliothek, den Palast Wilhelms II., die Oper, das Zeughaus, die Museen, das Kron-■crinzen-Palais, die Schloßbrücke über die Spree, das Königliche Schloß, auf dem die purpurne Standarte weht, was die Anwesenheit des Kaisers anzeigt. Ganz in der Nähe eehen wir das Nationaldenkmal, zu Ehren unseres Besiegers von 1870/71, des ganzen Stolzes Deutschlands. Wir sehen die Königswache, vor der die Geschütze stehen, die man unseren Soldaten im „schrecklichen Jahre" genommen hat, darunter eine, die vom Mont Valerien nach Berlin gebracht worden ist. Wir erblicken die wuchtige Masse des Reichstagsgebäudes, die Kasernen, Ministerien, die Hauptpost in der Königstrasse, das Haupt-Telegraphenamt in der Oberwallstraße, die Telephonzentrale in der Französischen Straße, kostbare Gebäude, aus denen das Gehirn des Kaiserreichs mit der Provinz, mit der Armee in Verbindung steht. Wir werden die Stadt sehen, die sich mit Ueppigkeit drapiert und heute rühmt, die dritte Hauptstadt Europas zu sein. Wir werden sie zweifellos zum letzten Male sehen, denn wir sind gekommen, um sie zu züchtigen, um sie zu zerstören, um sie in ihren Trümmern zu begraben.

„Gewiss werden die Preußen, bevor sie uns operieren lassen, versuchen, uns eine harte Nuß zu knacken zu geben. Ebenso wie wir Franzosen Paris gegen die Luftfahrzeuge in Verteidigungsbereitschaft gesetzt haben, werden die Deutschen es mit Berlin gemacht haben. Aber wir können alle ihre Hindernisse ohne Furcht überwinden. Drei Gegner kommen für uns in Betracht: in der Luft die Lenkballons und die Flugzeuge, zu Lande die vertikale Artillerie. Was die Feinde in der Luft anbetrifft, so können sie, rechtzeitig benachrichtigt, uns entgegenkommen und versuchen, uns eine Schlacht zu liefern, bevor wir Berlin erreicht haben. Sie können auch, um sich der Mitwirkung der Artillerie zu versichern, die zum unmittelbaren Schutze der Reichshauptstadt dort geblieben ist, sich auf die Verteidigung Berlins beschränken, selbst auf die Gefahr hin, daß die Stadt von den Geschossen zu leiden haben wird. In dem einen wie in dem anderen Falle ist unsere Taktik die gleiche: zunächst den Horizont frei machen, alle unsere Gegner beseitigen. Und wie dies geschehen soll? Durch das einzige wirksame Mittel, das unsere Gegner uns nicht entreißen, uns nicht nachmachen können: die möglichst beträchtliche Höhe aufsuchen und diese während der ganzen Dauer des Laftkampfes innehalten. Die Höhe ist der Schlüssel des Sieges!

„Unser Feind hat, das kann nicht bestritten werden, seine Qualitäten. Aber wir haben auch die unseren. Unsere Ueberlegenheit über die Deutschen in allen Fragen des Flugwesens ist von der Welt anerkannt. Sie können uns eines schönen Tages mit der großen Anzahl ihrer Maschinen ersticken, aber höher fliegen als wir werden sie niemals. Es ist das eine Frage des Temperaments und der Rasse. Der Deutsche ist methodisch, ausdauernd, zähe; der Franzose ist kühn, und nur die Kühnheit wird den Höhenrekord an sich bringen können. Die Deutschen wissen übrigens selbst, daß sie uns in dieser Beziehung nicht erreicht haben und nie erreichen werden, was schon die zahlreichen Preis Versprechungen beweisen, mit denen man den Unternehmungsgeist der deutschen Flieger vergeblich anzuspornen sucht.

Wir haben also die Gewißheit, daß wir höher fliegen werden, als die deutschen Flieger; und wir haben die absolute Gewißheit, daß wir wesentlich höher gehen werden, als die Zeppeline, die kaum über die 1500 Meter hinaus können. Und da wir demnacn nöner fliegen können, als alle unsere Gegner, sind diese uns auf Gnade oder Ungnade preisgegeben. Nachdem wir in der genau festgesetzten Ordnung die erforderliche Flughöhe aufgesucht haben, rollen wir unsere Bomben-Drähte ab und bringen alle Lenkballons und Flugzeuge, die unter uns sind, in unser Netz, das sie bei der eigenen Fluggeschwindigkeit nicht sehen können. Bevor sie sich anschicken können, dem Uebel zu entgehen, sind sie vernichtet. Ihre Maschinengewehre und Geschütze werden uns kaum genieren; uns schützt unsere Panzerung und mehr noch unsere Flughöhe. Wenn nötig, werden wir auch von unseren Torpedobomben Gebrauch machen, die wir auf die feindlichen Flugzeuge herabwerfen werden. Diese Geschosse werden mit dem Gegner schnell aufgeräumt haben. In weniger als einer Stunde Kampfdaudr wird keine deutsche Maschine mehr in der Luft sein.

„Aber alle unsere Feinde befinden sich ni.ht in der Luft. Es gibt deren da unten, die uns noch genieren können und die wir ohne Zögern vernichten müssen, nämlich die vertikale Artillerie. Freilich kann diese Artillerie gegen ein Fliegergeschwader nicht viel ausrichten. Das Flugzeug, das sich ständig in 2500 bis 3000 Meter Höhe hält, das sich wie der Vogel in jeder Richtung frei und schnell bewegen kann, das mit einer Geschwindigkeit von mehr als 100 km in der Stunde sich fortbewegt, hat von den Geschützen nicht viel zu fürchten, deren ordnungsmäßige Einstellung auf Fingzeuge nicht möglich ist Man kann die Möglichkeit, daß ein Flugzeug von einem Geschoß getroffen wird, auf 1:10,000 veranschlagen. Und das Geschoß, indem es in die Stadt zurückfällt, wird dieser, die es verteidigen will, großen Schaden zufügen. Wir werden allen besonderen Geschützen, welche die Firma Krupp für die Beschießung von Luftfahrzeugen gebaut hat, leicht entgehen, aber sie werden unserem vernichtenden Feuer nicht entgehen können.

„Jetzt ist alles zum Angriff auf Berlin bereit. Signale werden gegeben und die Bewegungen vollziehen sich mit großer Genauigkeit, wie auf dem Exerzierplatz. Jede Kompagnie hat jetzt ihr spezielles Ziel, ein Denkmal, ein Palais, ein Gebäude, und sie geht geraden Weges auf dieses Ziel los. Das erste Flugzeug langt über'dem Ziel an; in diesem Augenblick wirft der Flieger seine Bombe aus. Der nachfolgende Flieger operiert in gleicher Weise, und sofort, bis die ganze Kompagnie ihre Mission erfüllt hat Das Geräusch unserer Motoren läßt uns das furchtbare Getöse nicht hören, das sonst zu uns heraufdringen würde. Es hat den Anschein, als ob ein furchtbarer Sturm aus dem Abgrund heraufsteigt. Inzwischen hat die Kompagnie ein anderes Ziel bearbeitet und sie kehrt jetzt zu dem erst bombardierten Punkt zurück, um zu erkennen, ob die Arbeit ganz getan ist. Der graue Rauch der Explosion ist verschwunden und man sieht, daß von dem Gebäude, das noch vor wenigen Minuten an jener Stelle sich erhob, nur Ruinen vorhanden sind Auf diese Weise werden nacheinander sämtliche öffentlichen Gebäude, die Kasernen, militärische Depots, die Arsenale, Waffen- und Proviantmagazine, die Bahnhöfe, und vor allem die Ministerien in die Luft gesprengt."

„Inzwischen ist aber Zeit vergangen. Nicht nur unsere Munition ist erschöpft, es droht uns das Benzin auszugehen, und wir müssen uns imstande halten, den Rückweg zurückzulegen, wenn wir nicht inmitten unseres eigenen Triumphs begraben werden wollen. Auf ein gegebenes Signal gehen wir alle zugleich davon. Zu diesem Zwecke erheben wir uns in ganz beträchtliche Höhe. Ist die Witterung nebelig, so wird dadurch unsere Flugrichtung verborgen; ist klares Wetter, so werden wir einen größeren Bogen, einen Umweg machen, der unser eigentliches Ziel verschleiert, der unsere Verfolger odsr Beobachter irre führt. Nachdem wir aufs neue Betriebsstoff und Munition an Bord genommen haben, kehren wir auf unser Operationsfeld zurück, das sich schon von ferne durch eine enorme Rauchsäule zu erkennen gibt. Und die Arbeit beginnt aufs neue Diesmal sind es das Kronprinzen-Palais, das Königliche Schloß, das Reichstagsgebäude, gegen die sich unser Angriff richtet. Dann kommen die Börse, die Banken und die verschiedenen wichtigen Gebäude an die Reihe, welche den Fliegern auf ihren Plänen bezeichnet sind. Die vollbrachte Arbeit ist eine gewaltige. Alle Baulichkeiten der Regierung, der Verwaltung, der Armee und der Militär-Intendantur sind eingeäschert, der ganze Nationalbesitz ist zerstört. Die Berliner, wenn sie in ihre Stadt zurückkehren könnten, würden sie nicht wiedererkennen. Ob sie jemals dahin zurückkehren, hängt von unseren Reserven an Benzin und Oel und Munition ab. Immerhin ist unser Ziel erreicht: Berlin ist zerstört. Unsere Bomben haben Wunder getan, ganze Stadtviertel stehen in Flammen. Unser Werk ist vollbracht, wir brauchen den Titanenkampf nicht fortzusetzen.

Es gibt für uns in Deutschland noch mehr zu tun. Es ist deshalb fraglich, ob wir alsbald nach Frankreich zurückkehren werden. Darüber wird an Ort und Stelle ein Kriegsrat entscheiden. Sicher ist, daß mit gleichem Erfolge, wie Berlin, auch andere wichtige Plätze und Ortschaften, wie Mainz, Koblenz, Frankfurt a. M., Köln, sowie sämtliche Städte in der Nähe der deutsch-französischen Grenze bombardiert werden können.

Und noch zu einer wichtigeren Aufgabe werden wir bereit sein: wir wollen das feindliche Hauptquartier aufsuchen und zerstören und die ganze Kommando-Organisation über den Haufen werfen. Wir wollen die Verpflegungskolonnen der feindlichen Heere, die Fourage-und Munitionszufuhren in Brand setzen und sämtliche telegraphische und telephonische Verbindungen der feindlichen Heerführer zerstören. Denn das Flugzeug ist nicht, wie man uns immer glauben machen wollte, nur ein Werkzeug für Erkundigungen; es ist eine furchtbare Angriffswaffe, was wir der Welt beweisen werden. Gegen die Infanterie und gegen die Kavallerie haben wir unsere Torpedo-Bomben. Und vielleicht werden wir sehr bald üher spezielle Zündpfeile verfügen, welche auf die Truppen geworfen, Tod und Verwüstung unter Mannschaften und Pferden säen werden. Gegen die Artillerie haben wir die Bomben, welche im Explodieren betäubende Gase ausströmen. Und gegen die Feinde in der Luft haben wir die Fähigkeit, höher zu fliegen, als jene.

Die Völker werden staunen über das, was wir gleich zu Beginn des Feldzugs vollbringen werden. Wir sind dazu entschlossen und werden uns durch nichts davon abbringen lassen, bereit, unser Leben

für das Vaterland einzusetzen. Wir werden es vollbringen, stark durch die Empörung über all die Demütigungen, welche unser Frankreich vonseiten der Deutschen zu erdulden hat; stark durch den Haß, der uns gegen unsere germanischen Nachbarn beseelt. El.

Kriegsfreiwillige Marineflieger verlassen das Reichsmarineamt.

Das englische Militärflugwesen.

Das Flugwesen Englands dürfte den Lesern des „Flugsport" bis aufs Kleinste bekannt sein. Trotzdem sei hier nochmals kurz einiges über das englische Flugwesen zusammengefaßt.

In England begann man erst mit dem Bau von Flugzeugen, nachdem in anderen Ländern bereits ansehnliche Erfolge auf diesem neuen Gebiete der Technik erzielt worden sind. Die ersten Flugzeugtypen, von denen besonders die des tötlich verunglückten Obersten Cody zu nennen sind, lehnten sich an schon bestehende Maschinen an. Erst allmählich gingen die Engländer von französischen Konstruktionen ab und begannen nach ihren eignen Plänen zu bauen. Von den in England gebauten Flugzeugen dürften die von Bristol, Short, Sopwith, Avro, Vickers, Handley-Page, Graham White und Blackburn zur Genüge bekannt sein. Von besonderem Interesse ist, daß die englische Regierung selbst Flugzeuge in ihren eignen Werkstätten — den Königlichen Flugzeugwerken in Farnborough — herstellt. Die Maschinen wurden jedoch mit dermaßen wenig Sorgfalt gebaut, daß Flügelbrüche nichts Seltenes waren. Die französische Industrie ist durch Niederlassungen von H. & M. Farman, Caudron, Nieuport, Bleriot u. a. m. in England vertreten. In letzter Zeit brach sich auch die deutsche Flugzeugindustrie Bahn. Besonders zeigte der

D. F. W.-Doppeldecker unter Führung Roemplers vorzügliche Resultate, worauf den Deutschen Flugzeugwerken von Seiten der englischen Regierung ein größerer Auftrag auf diese Type erteilt wurde. Ferner erzielten die Albatroswerke mit ihrem Rumpfdoppeldecker große Erfolge gegenüber der ausländischen Industrie.

Ein besonders großes Interesse brachten die Engländer den Wasserflugzeugen entgegen. Nach längeren Versuchen brachten sie brauchbare Typen heraus Es sind dies die neuesten Konstruktionen von Short, Sopwith, Avro. Samuel White, Perry & Beadle und Pem-fcerton-Billing. Die Hauptstation des englischen Marineflugwesens befindet sich auf der Isle of Grain. Einen eifrigen Förderer des Marineflugwesens hat England in seinem Marineminister Churchill, der selbst im Besitz des Flugzeugführerzeugnisses ist.

Jetzt ist die Zeit gekommen, daß England zeigen kann, cb seine Flugzeuge im Kriege dasselbe zu leisten vermögen als in Frie-aenszeiten.

Ueber die Verwendung von Brand- und Explosionsgeschossen im Krieg.

Im französischen „Aero" veröffentlicht R. Desmons folgendes über Brandgeschosse. Der Artikel ist, wie aus der ganzen Abfassung hervorgeht, noch vor Ausbruch des europäischen Krieges geschrieben worden. Eines der Hauptprobleme des zukünftigen Luftkrieges, so schreibt der Verfasser, bildet die Schußtechnik. Ich meine damit das Schießen von Bord eines Lenkballons auf feste Objekte der Frde, ϖebenso jenes der Festlandartillerie auf Flugzeuge und Lenkballons, ferner das Schießen von Bord einer Flugmaschine auf einen Lenkb illon, der lenkbaren Luftschiffe auf Aeroplane oder die gegenseitige Beschießung der eben genannten Kategorien.

Die an Bord selbstbeweglicher Luftfahrzeuge verwendbaren Schußwaffen scheinen sich somit auf leichte, handliche Apparate zu beschränken,1 die eine sehr stark gekrümmte Flugbahn ihrer Geschosse ermöglichen und selbstverständlich kleinkalibrig sind. Das Prototyp hierfür wäre die Mitrailleuse in all ihren Formen. Ferner kämen Schußwaffen für das vertikale Abschießen von Bomben in Betracht. In der erstgenannten Kategorie wären ohne Frage mehr oder minder explosible Kugeln zu verwenden. Was aber den vertikalen Schuß .anlangt, so wird der Luftkrieg hier neuartige Projektile schaffen müssen, Projektile, die nicht nur durch Explosions-, sondern auch durch Brandwirkung zerstören.

Uebrigens ist man schon, seit die Flugzeuge in die Reihe der Lokomotionsmittel Eingang gefunden haben, der Frage näher getreten, wirksame Brandgeschosse herzustellen, die einerseits den Flugapparat nicht zu sehr belasten, anderseits an Bord unschädlich bleiben, bevor man sie verwendet. Es wurden damit verschiedene interessante Versuche gemacht.

Namentlich haben die Brand pfeile von Guerre die öffentliche Aufmerksamkeit erregt. Durch wiederholte Erprobungen, die der Lyoneser Erfinder auf dem Eiffelturm, dann zu Buc und auf der Solferinobrücke gemacht hatte, glaubte er den Beweis erbracht zu haben, daß seine Brand pfeile auf Erdobjekte zerstörende Wirkungen

auszuüben vermögen. Weitere Versuche wurden zu Lyon unternommen, und zwar feuerte man Brandpfeile auf Leinwandstoff, wie er für die Gashülle von Lenkballons verwendet wird. Es zeigte sich, daß die Guerrebrandpfeile eine gefährliche Angriffswaffe für die ,großen Lenkballons werden können, vorausgesetzt natürlich, daß der Luftartillerist das zu bekämpf ende Luftfahrzeug zu „beherrschen" vermag.

Wenn die Brandpfeile in ihrer Wirkung auch weniger zerstörend sind als Explosionsgeschosse, so würden sie doch in manchen Fällen eine hervorragende Zerstörungskraft haben, namentlich, wenn man sie derart herstellt, daß sie einen Behälter mit leicht entzündlicher, aber schwer zu löschender Flüssigkeit aufweisen, also etwa Benzin- oder Teerfüllungen. Wenn diese Brandpfeile in genügend großer Zahl auf Erdobjekte abgeschossen werden, auf Häuser, Dörfer, ja selbst Städte, so könnten sie vielleicht größere und methodisch geregeltere Zerstörung anrichten als dies mit Explosionsbomben möglich wäre.

Es liegt in der Natur dieser Brandpfeile, daß sie rasch und sicher Kriegsvorräte und Kriegsmaterial vernichten, dabei aber an und für sich für den Menschen selbst weniger gefährlich sind. Sie machen die Menschen eher indirekt dadurch kampfunfähig, daß sie sie der erwähnten Hilfsmittel ϖberauben, als daß sie sie direkt außerstande setzen, sich dieser Hilfsmittel zu bedienen.

Handelt es sich um, Ziele, die sich in der Luft befinden, dann werden die Brandpfeile viel wirksamer als Explosionsgeschosse, weil bei diesen einerseits ein ziemlich heftiger Anprall notwendig ist, um sie zum Zerplatzen zu bringen, und weil sie andrerseits ein überaus genaues Tempieren des Zünders beim Abschluß voraussetzen, damit die Explosion gerade zu einem bestimmten Zeitpunkt erfolgt,. das heißt an einem unveränderlichen Punkt der Flugbahn. Wenn dieser Punkt einen Teil der Masse des zu zerstörenden Flugzeuges oder Lenkballons bildet, dann stünde die Sache allerdings gut. Allein dieses unbedingt -notwendige Zusammentreffen ist außerordentlich schwer zu erzielen. Es stehen dem ganz enorme Schwierigkeiten entgegen, wie das genaueste Eichten des Geschosses, sowie eine untrügliche Berechnung der Distanz.

Viel gefährlicher erscheint ein Geschoß, das nach einem mäßig starken Anprall sich entzünden und brennende Flüssigkeit um sich ergießen würde, denn gegen einen plötzlichen Brand an Bord eines Luftfahrzeuges gibt es keine Hilfe. Die Tragflächen des Flugzeuges, sowie die Gashülle des Lenkballons aus gummierter oder gefirnißter Leinwand sind sehr leicht entzündbar. Geraten sie in Brand, so ist dies für jegliches Luftfahrzeug, mag es groß oder klein sein, unbedingt katastrophal.

Flugzeug und Lenkballon bieten vielleicht nicht genug harte Angriffspunkte, um dem Zünder der Bombe den notwendigen Widerstand entgegenzusetzen. Ueberdies ist es keineswegs erwiesen, daß eine Granate beim Aufschlagen auf die Armatur eines Flugzeuges oder -eines Lenkballons krepiert und diese unter allen Umständen unbedingt kampfunfähig macht. Beschädigungen, die durch eine solche Explosion herbeigeführt werden, können sich oft nur auf einen kleinen Teil des Luftfahrzeuges beschränken, ja sie können ganz wirkungslos

Seite 746

„FLUGSPORT".

bleiben. Die Flugzeuge sind außerordentlich beweglich, und ein einfaches Loch, das durch die Tragfläche eines Flugzeuges oder durch die Gashülle eines Lenkbaiions geschlagen wurde, ist bisweilen praktisch belanglos.

Wir kommen daher zu dem Schluß, daß die Brandgeschosse, dieses moderne „griechische Feuer", im zukünftigen Luftkrieg in der Hand eines geübten Artilleristen zu einer höchst gefährlichen Angriffswaffe werden kann. Es ist daher eine sehr wichtige Aufgabe der Armee, nach dieser Richtung hin weitere Verbesserungen vornehmen zu lassen.

Englands Patentdiebstahl.

Dem „New York Herald" wird aus London berichtet: Die englische Regierung verbot alle Geschäfte mit Deutschen und erklärte alle deutschen Patente und Schutzmarken für verfallen. Frankreich plant ein ähnliches Vorgehen.

Von sachverständiger Seite wird hierzu der „Frankfurter Zeitung" geschrieben: Diese Maßregel kann nur ein mitleidiges? Kopfschütteln darüber erregen, wie England mit seinem geringen internationalen moralischen Kredit wirtschaftet. Die Vernichtung der deutschen Handelsmarken heißt, daß grundsätzlich der Wettbewerb von den Engländern mit Hilfe von Täuschung geführt werden soll. Diesen Grundsatz mögen sich vielleicht einige wenig anständige Firmen während des Krieges voiübergehend zu Nutze machen. Daß nach dem Krieg eine Wiedereinsetzung in den vorigen Stand erfolgen wird, kann kaum zweifelhaft sein.

Die Nichtigerklärung von Patenten Deutscher ist eine ganz kopflose und leere Maßregel. Schwerlich wird irgend ein Industrieller ein deutsches Patent, das bisher in England noch nicht unter Licenz oder sonstwie ausgeführt wurde, jetzt auszuführen anfangen, denn zur Aufnahme einer neuen Fabrikation sind die Zeiten auch in England ungeeignet. Die längsten Gesichter aber werden die englischen Licenz-nehmer solcher Patente deutscher Inhaber machen, die zwar jetzt von ihrer Licenzzahlung befreit sind, wenn sie nicht etwa die Licenz gegen eine einmalige Vorausbezahlung erworben haben, die aber doch bisher vorgezogen hatten, die Licenzen zu zahlen und von anderer englischer Konkurrenz befreit zu sein. Ebenso verlegen werden die englischen Inhaber deutscher Patente sein, die jetzt Repressalien von Deutschland befürchten.

Die Bedeutung der kurzsichtigen Maßregel geht wohl nieht viel über eine allgemeine, nicht auf den besten Teil der englischen Handels- und Industriewelt berechnete Stimmungsmache hinaus. Jedenfalls aber wird die internationale Geschäftswelt mit dieser Verletzung von Treu und Glauben durch die englische Regierung künftig zu rechnen wissen; den dauernden Schaden von dieser Freibeuterpolitik wird England selbst davontragen.

Wie signalisieren französische Luftfahrzeuge?

(Zur Veröffentlichung zugelassen vom Oberkommando in den Marken).

Bei den großen Erwartungen und Hoffnungen, die Frankreich in dem jetzigen großen Entscheidungskampf an seine Flugzeuge knüpft, ist es nicht ohne Interesse, einiges über die Art und Weise der Ueber-mittlung der Beobachtungen des Piloten oder seines Begleiters an die Truppenführer mitzuteilen.

Alle Hilfsmittel, die die heutige Militärluftfahrt zur Nachrichtenübermittlung zur Verfügung hat, sind größtenteils noch unzulänglich und ihre Anwendung von Zufälligkeiten aller Art abhängig. Die gewöhnliche Drahttelegraphie und -telephonie scheidet naturgemäß gleich von vornherein aus — die akustischen Signale sind nur in ganz beschränktem Maße zulässig, etwa nur beim Fluge in geringer Höhe, um so eine Landung unnötig zu machen. Die optischen Signale sind hier vielleicht das einzige, was einigermaßen Erfolg verspricht; vor allem sind sie bei Aufklärungsausflügen der Artillerieflugzeuge von großer Bedeutung, damit der Batteriechef rasch und sicher die vorgekommenen Abschätzungsfehler berichtigen kann.

Auf dem Breguet'schen Flugplatze bei Versailles sind nun kurz vor Ausbruch des Krieges vom französischen Kriegsminister Versuche mit einem einfachen Lichtsignalapparat veranstaltet worden, die einen vollen Erfolg bedeuten und allgemein in der französischen Luftflotte Verwendung finden. Der Hauptteil des Apparates besteht aus einem, ungefähr zwanzig Liter fassenden, mit Ruß angefüllten Behälter, der unter dem Flugzeug angebracht ist und in einem mit einem Ventil verschlossenen Rohre endigt; dieses kann vom Piloten durch einen Hebel geöffnet und verschlossen werden. Im Behälter herrscht ein Druck von etwa 1 Kilogramm. Oeffnet man das Ventil, so fällt der Ruß heraus und verursacht schwarze, lange, sichtbare Rußwolken, größere oder kleinere, je nach der Dauer des Oeffnens des Ventils. Mit den auf diese Art erzeugten Flecken zeichnet der Pilot wie beim Morsealphabet in der Luft schwarze Punkte und Striche, und der auf der Erde stehende Beobachter kann den Batterien leicht die Berichtigungen mitteilen. Die Zeichensprache braucht nur vorher vereinbart zu werden. Auch Angaben über Truppenbewegungen des Gegners, seine Stärke usw. können auf diese Weise schnell verraten werden. Bei den oben angedeuteten Versuchen waren die Punkte und Striche dieses optischen Telegraphen, trotz heftigen Windes, noch volle zwei Minuten vollkommen sichtbar und erkennbar, nachdem das Flugzeug längst außer Sehweite war.

:'„«) 5J$Bei der Eroberung Namurs wurde beobachtet, daß über den noch nicht genommenen Forts ein französischer Flieger in der vorstehend erklärten Weise Signale über seine Beobachtungen gab.

Auf einem Erkundungsflug von feindlichen Flugzeugen verfolgt.

Nachdem amtliche Nachrichten über die Tätigkeit unserer sämtlichen Luftfahrzeuge aus den bereits gemeldeten Gründen nicht

Seite 748

No. 18

in die Oeffentlichkeit dringen dürfen, gibt uns nachstehender Brief eines deutschen Fliegers einen kurzen aber sehr interessanten Einblick in die energische Pflichterfüllung, die alle unsere deutschen Flieger beseelt.

Meine lieben guten Eltern! Euren letzten Brief habe ich hier draußen im Felde erhalten, wofür besten Dank. Vater schreibt mir, daß auch Karl und Paul eingezogen sind. Also kämpft einer zu Wasser, einer zu Lande und einer in der Luft. Ein schöneres Opfer kann wohl kaum ein Elternpaar aufweisen. Mit Ruhe könnt Ihr dem Ende des Feldzuges entgegensehen; denn für denjenigen, der kämpft, ist es wohl ernst, aber doch eine herrliche Aufgabe. Für mich ist es sehr interessant, bei einer noch so jungen Truppe den ersten Feldzug und die erste Feuertaufe mitzumachen Ich werde Euch jetzt einen Tag von meinem Kriegsdienst beschreiben. Am vergangenen Sonnabend lag unsere Truppe noch in der Garnison, und ich bekam am Abend desselben Tages den Befehl, morgen früh mit Tagesanbruch zum

Plug in Feindesland zu starten. Die Aufgabe war folgende: Von der Garnison über eine französische Festung nach Frankreich hinein, von dort westlich der Maas das Gelände nach französischen Verteidigungslinien abzusuchen und zurückzufliegen. Die Länge der Strecke beträgt etwa 300 Kilometer. Zur Vorbereitung wurden die Karten der ganzen Linie bis in das kleinste studiert, was bis gegen Mitternacht dauerte. Am nächsten Morgen mit dem ersten Hahnenschrei rollte unsere Gotha-Taube über den Startplatz. Zunächst ging es in westlicher Richtung. In einer halben Stunde war ich bis auf 1200 Meter gestiegen und kurz vor der Stadt angelangt. Von hier ging es der französischen Grenze zu und plötzlich machte mich mein Beobachter, Oberleutnant A., auf kleine schwarze Rauchwölkchen vor uns aufmerksam, und ich wußte sofort, daß wir von feindlicher Artillerie beschossen wurden. Ich stieg deshalb auf 2000 Meter, trotzdem wollte das Feuer nicht aufhören. Da die Schüsse aber nicht mehr unserer Flugbahn folgten, sondern fast immer in derselben Höhe krepierten, so sahen wir uns um und

Bemerkten, daß uns drei feindliche Flugzeuge verfolgten, aber bald unserer Sicht entschwanden. Später hörten wir, daß zwei feindliche Flieger von unserer Artillerie heruntergeschossen waren. Einem Flugzeugführer waren vom Geschoß beide Hände weggerissen worden. Mit einem dreifachen Hurra flogen wir nun über die Grenze (dies hatte ich mir mit meinem Beobachter vorher schon verabredet), bis vor einen aus dem Kriege 70—71 bekannten Schlachtort, wo wir bis dahin wieder ohne Hindernis gekommen waren. Hier bemerkten wir von Süden her lange Truppenreihen auf Nordosten zu marschieren. Wir umkreisten einmal den Ort und wollten nun die Maas abfliegen. Von nun ab wurden wir fast andauernd beschossen. Ich sah u. a., wie ein Bataillon Infanterie auf einer Straße halt machte, die Gewehre abnahm und sich anschickte, auf uns zu schießen. Stumm, gleichgültig und ruhig saß ich auf meiner Taube und war gespannt, was nun kommen würde. Plötzlich bemerkte ich ein leichtes Zittern im ganzen Apparat, das war alles. Wie ich später sah, hatte die eine Tragfläche 4 Löcher, die von Infanteriegeschossen herrührten, abbekommen. Aber ohne den Kurs zu ändern, ging es weiter. Von V. drehten wir wieder östlich zu. Was wir sonst gesehen haben, muß verschwiegen werden. Nach 3'/2stündigem Flug landeten wir

glatt und fuhren nun im Automobil zum Armeeoberkommando, um dort unsere Meldung mündlich zu überbringen. Zum Schluß sagte uns der Höchstkommandierende von unserer Armee, daß

die Meldung ohne Zweifel von sehr großer Bedeutung sei, reichte uns beiden die Hand und bedankte sich. So gibt es nun jeden Tag wunderbare Anfträge zu erledigen. Sonst hat alles noch tadellos geklappt, und hoffe ich dies für den ganzen Feldzug.

Auf ein frohes Wiedersehen und „Gott mit uns!" verbleibe ich Euer dankbarer Sohn

Inland.

Eindecker Gustav Klein. Gustav Klein in Mannheim hat vor einiger Zeit einen Eindecker gebaut, mit welchem er vor einigen Tagen von Mannheim nach Darmstadt flog, um sich der Fliegertruppe zur Verfügung zu stellen.

Eindecker Gustav Ktein-Mannheim. (Aelterer Typ.) Die Formgebung des Rumpfes ist eine recht eigenartige. In der Nähe des Fahrgestells ist der Querschnitt eiförmig und verjüngt sich nach dem Motor zu bootsförmig. Durch diese eigenartige Form des Rumpfes soll eine automatische

Hermann.

Stabilität erzielt und seitliches Abrutschen in der Kurve nach Möglichkeit vermieden werden. Die Versteifung des Rumpfes wird durch ein mit Furnier bekleidetes Holzgerippe bewirkt. Höhen- und Seitensteuer sind ähnlich wie bei der Taube ausgeführt. Die seitliche Stabilität wird durch verwindbare Flügelklappen

Eindedter Gustav Klein-Mannheim. (Neuer Typ.) ausgeglichen. Die Tragdecken besitzen bei 12 m Spannweite 32 qm Flächeninhalt. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 8 m und das Leergewicht 350 kg. Neuerdings verwendet Klein einen 50 PS Gnom-Motor.

Der neue Krieger-Eindecker. Dieser neue Eindecker hat sich leider nicht mehr in genügender Weise an der OeFFentlichkeit zeigen können. Die Maschine mit besonders schnittigen Taubenflügeln besitzt einen tropfenförmigen Rumpf aus Holzfurnier. Im Vorderteil befindet sich ein 100 PS Mercedes-Motor.

Der neue Krieger-Eindecker. Das Fahrgestell besteht aus 4 robusten Streben mit zwei Kufen, auf denen die Radachse ruht.

Die Verspannung wird durch 10 mm Drahtseile bewirkt. Das kleine Höhen-und Seitensteuer zeigt, daß die Maschine für große Geschwindigkeiten berechnet ist.

Von der Front.

17. August. Nach dem Fall von Lüttich bemerkten einziehende deutsche Truppen über ihren Köpfen einen französischen Doppeldecker. Auf Schußweite angekommen, wurde ein lebhaftes Schnellfeuer eröffnet, ohne den beabsichtigten

Zweck zu erreichen. Unterdessen war eine deutsche Taube aufgestiegen. Die französische Maschine bemühte sich zusehends, die Steiggeschwindigkeit der Taube zu Ubertreffen, erhielt jedoch im gleichen Moment einen Treffer, sodaß sie im Gleitflug niedergehen mußte. Der Führer sowie der Beobachter, beide französische Offiziere, haben sich selbst erschossen.

18. August. Ein französischer Flieger, der den Idsteiner Klotz überflog und über schweizerisches Gebiet nach Frankreich zurückkehren wollte, wurde von dem schweizerischen Grenzschutz heruntergeschossen. Diese Tatsache ist ein Beweis dafür, daß es die Schweizer mit der Wahrung ihrer Neutralität ernst nehmen.

20. August. Von deutscher Infanterie wurde bei Lyck ein russisches Flugzeug, aus welchem erfolglos Bomben geworfen wurden, beschossen. Durch Beschädigung des Propellers stürzte die Maschine in den Wald. Beide Insassen waren tot.

22. August. Aus Luxemburg wird uns berichtet: In der Nacht von Samstag auf Sonntag erschien über Luxemburg ein fran zösisch es Flugzeug, offenbar zu dem Zweck, die Bahnhofsanlagen zu zerstören. Es wurden 5 Bomben geschleudert, die nur unbedeutenden Schaden anrichteten. Zwei Bomben kamen überhaupt nicht zur Explosion.

24. August. Eine österreichische Patrouille holte bei Jezierzany ein russisches Flugzeug herunter. Die Insassen, Oberst Martinon und ein Kapitän wurden als Kriegsgefangene nach Lemberg gebracht.

27. August. Ueber Schlettstadt und die Nachbarorte flogen französische Flieger, die Bomben warfen, ohne jedoch irgendwelchen Schaden anzurichten.

27. August. Aus Deutsch-Eylau wird gemeldet, daß zwei russische Flieger herabgeschossen worden sind.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz TArulenthal bei Leipzig.

Vor kurzem bestanden Sergeant Meyer vom 2. Fliegerbataillon und Unteroffizier Mielenz vom 4, Garde-Feldartillerie-Regiment auf D. F. W.-Doppeldecker die Pilotenprüfung und Unteroffizier Sattler vom 1. Fliegerbataillon die Feldpilotenprüfung. -

Ausland.

Eine direkt vom Boden abfliegende Flugmaschine wurde nach den Angaben des Ingenieur Adolf Rilp (Prag) in der Werkstätte von Potucek in Prag gebaut. Ueber die Konstruktion darf, obwohl bereits patentiert, infolge des Kriegszustandes nichts veröffentlicht werden. Schon der erste Versuch im Lichthofe vor der Werkstätte zeigte eine überraschend große Erhebungsfähigkeit. Dieser Vorversuch sollte nur den Zweck haben, die Maschine samt dem Getriebe einlaufen zu lassen und wurden daher keine Sicherheitsvorkehrungen getroffen. Ein Zylinder des zirka 20 PS Dreizylinder-Motors wurde abgestellt. Schon bei halber Tourenzahl, zirka 700 Touren in der Minute, erhob sich der Apparat und mußte festgehalten werden, sonst wäre er durch den Lichthof, eventuell über die Dächer fortgeflogen. Zum Glück fiel die Antriebskette herab, da sie nicht gesichert war, der Flügel blieb stehen und der Apparat sank zu Boden. Was besonders wichtig ist, ist die außerordentlich geringe Kraftbeanspruchung. Der zirka 160 Kilogramm schwere Apparat erhebt sich, wie die Vorversuche ergaben, bereits bei nur zirka 7 PS. Die weiteren Versuche werden demnächst in Zilow vor den „Bohemia"-Hangaren durchgeführt werden.

Alle bis jetzt dagewesenen Konstruktionen dieser Art haben zu keinen nennenswerten Erfolgen geführt, sodaß auch hier abzuwarten bleibt, bis wir nähere tatsächliche Erfolge berichten können.

Konstantinopel, 29. Aug. (W B) Eine offizielle Mitteilung besagt: „Wegen der Mobilisierung ist es ausländischen Flugzeugen verboten, über türkisches Gebiet zu fliegen; die Militärposten sind angewiesen, auf Zuwiderhandelnde zu schießen."

Verschiedenes.

Ein österreichischer Offiziersflieger mußte infolge Defektes des Benzinbehälters auf russischem Boden niedergehen. Der Offizier, der seine Kleidung änderte, wurde von den Bauern für einen Russen gehalten und entkam auf diese Art unversehrt nach vorgenommener Reparatur.

Der bekannte französische Flieger Garros fand als erster Flieger in dem Krieg den Tod. Garros war einer der bekanntesten, populärsten und hervorragendsten Flieger Frankreichs.

Am Kyffhäuser-Technikum Frankenhausen a. H. ist in allen Fachabteilungen die lehrplanmäßige Durchführung des Unterrichtes im kommenden Wintersemester gesichert, da sowohl Lehrkräfte in ausreichendem Maße zur Verfügung stehen und auch heute bereits eine genügende Zahl von Neuanmeldungen vorliegt.

Die Lehrprogramme für das am 15. September bezw. 1. Oktober beginnende Wintersemester werden kostenlos vom Sekretariat des Institutes zugesandt. Nähere Auskunft erteilt Dir. Prof. Huppert.

Luftfahrerdank. Im Jahre 1913 wurde von dem Präsidenten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Exzellenz Generalleutnant z. D. Freiherrn von der Goltz der „Luftfahrerdank" ins Leben gerufen. Zweck dieser, unter einem Kuratorium namhafter Persönlichkeiten stehenden Gründung ist die Unterstützung verunglückter Flieger sowie deren Hinterbliebenen. Ueberau fanden diese Fürsorgebestrebungen Anklang. Von Reichs- und Staatsbehörden, Kommunalverwaltungen und allen Schichten des deutschen Volkes flössen dem Luftfahrerdank Mittel zu Neben der Unfallversicherung von Fliegern wurde die Luftfahrerfürsorge bestätigt durch freie Verpflegung der Verunglückten in Krankenhäusern bzw. Unterstützung von Hinterbliebenen mit Barmitteln. Wenn schon die Gelder für einmalige und laufende Unterstützungen vornehmlich der Hinterbliebenenen unserer Flieger im Frieden bedeutend sein mußten, wievielmehr bedarf es solcher in der jetzigen schweren Zeit, zumal die bisher ausgeübte wirtschaftliche Betätigung des .Luftfahrerdank" fast vollständig ruht. Unseren deutschen Piloten sind Aufgaben gestellt, die sie im Feindesland in allererster Linie den Gefahren des Krieges aussetzen Der „Luftfahrerdank" wendet sich daher an alle Kreise Deutschlands und bittet, ein Scherflein, sei es noch so gering, beizusteuern zum Besten der Fürsorge für Flieger auf deren bisherige Erfolge jeder Deutsche stolz sein kann, und die während des Krieges sicher ihre volle Pflicht und Schuldigkeit tun werden. Beiträge werden auf das Konto des „Luftfahrerdank" bei der Nationalbank für Deutschland, in deren Depositenkassen oder an die Zentral-Geschäfts-stelle des „Luftfahrerdank", Berlin-Charlottenburg, Joachimstalerstraße 1 erbeten,

Ueber die Verwendung von Benzin bei Luftfahrzeugen gibt das Kgl. Preußische Kriegsministerium Dekannt: Bei Temperaturwechsel erfolgen in den Kesselwagen, welche mit Benzin gefüllt sind, durch Schwitzen kleine Niederschläge, sodaß auch, wenn reines Benzin in den Tankwagen hineingefüllt ist, nach einigen Tagen sich ganz geringe Mengen Wasser am Boden des Kesselwagens befinden. Wenn ein Lastwagen oder ein Personenautomobil einige Tropfen Wasser mit in den Motor bekommt, so ist diesem Uebelstande leicht abzuheilen, während Wasser im Motor des Fliegers zum Verhängnis werden kann. Es sollte desha'b, wenn Kesselwagen abgefüllt werden, niemals das erste Quantum an Flieger ausgegeben werden, da es aus obigen Gründen unvermeidlich ist, daß sich zuweilen kleine Quantitäten von Wasser ansammeln. Da das Wasser im Benzin sehne I nach unten sinkt, so ist es bei Benzin, welches für Flieger gebraucht wird, stets empfehlenswert, das Benzin von oben aus den Gefäßen zu nehmen, welche bereits einige Zeit gestanden haben.

Auf den vom Kriegsministerium erlassenen Aufruf zur Ausbildung von Flugzeugführern, sowie zur Einstellung als Hilfsmonteure sind Meldungen von Freiwilligen in so großer Zahl eingegangen, daß der Bedarf auf längere Zeit in vollem Maße gedeckt ist. Weitere Meldungen müssen daher unberücksichtigt bleiben.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 613 743. Seitlicher Luftabschluß für Flugzeugtragflächen. A. H. G. Fokker, Schwerin, Meckl. 23. 7. 14. F. 32313.

77h. 613 852. Verkehrs-Flugmaschine mit Kabine. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 1. 7. 14. M. 51709.

77h. 613860. Führung für den Anschlag zum Auslösen von Fallgeschossen. Max Robert Putscher. Dresden, Bergstraße 44. 6. 7. 14. P. 26413.

77h. 613 870. Maschinengewehranordnung auf Flugzeugen. Gothaer Waggonfabrik Akt-Gesells. Gotha. 10. 7. 14 G. 37 032.

77h. 614 076. Verbindungsorgan, insbesondere für Teile von Flugzeugrümpfen Gustav Otto Flugmaschinenwerke, München. 20.7. 14 O. 8741.

77h. 614 111. Luftfahrzeug mit Benzindruckpumpe o. dgl. Albatroswerke G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. 6. 7. 14. A. 23445.

77h. 614 121 /Vetallspannt für Flugzeuge. A. H. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststraße 2. 18. 7. 14 F. 32 286.

77h. 614 122. Luftabschluß für Flugzeugkühler. A. H. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststraße 2. 18. 7. 14. F 32287.

77h. 614123. Luftschraube. Paul Zettler, München, von der Tannstr. 30 18. 7. 14. Z. 9996.

'"V-

Sloane-Flagboot.

Diese Maschine ist eine Neukonstruktion der Sloane-Aero-Company in New-York. Ausgerüstet mit 100 PS-Motor erzielte diese Sportmaschine sehr gute Resultate.

77h. 614125. Motorenanordnung bei Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b H., Lindenthal b. Leipzig. 23. 7. 14. D. 27880.

77h. 814126. Knotenpunkt zur Befestigung von Fahrgestellen bezw. Spanntürmen an Flugzeugrümpfen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig 23. 7. 14 D. 27881.

77h. 614127. Karosserie für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 23 7. 14. D. 27 882.

77h. 614128. Eckverbindung für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 23. 7. 14. D. 27883.

77h. 614129. Knotenpunkt zur Befestigung von Fahrgestellen bezw. Spanntürmen an Flugzeugrümpfen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leib.dg 23. 7. 14. D. 27884

77h. 614 130. Flugzeugrumpf für Eindecker. A. H G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststraße 2. 23. 7. 14. F. 32314.

77h. 614136. Verwindung für elastische Tragflächenenden. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H.. Lindenthal b. Leipzig. 29. 7. 14. D. 27917.

77h. 614137. Flugzeugverspannungsvorrichtung. Deutsche Flugzeug-Werke G. m b H., Lindenthal b. Leipzig, 29. 7. 14. D. 27 919.

77h. 614138. Sicherheitsfläche gegen Ueberschlagen von Wasserflugzeugen Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H., Briest b. Brandenburg a. d. Havel. 29. 7. 14. B. 70 924.

77h. 614139. Deckel für Flugzeug-Schwimmer. Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H , Briest b. Brandenburg a. d. Havel. 29. 7. 14. B. 70 925.

77h. 614140. Schwimmer für Flugzeuge. Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H., Briest b. Brandenburg a d. Havel. 29. 7. 14. B. 70 927.

77h. 614144. Feststellbare Steuerung für Flugzeuge. Automobil- & Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen. 30. 7. 14 A. 23 614.

77h. 614 145. Seitensteuerfeststellung für Luftfahrzeuge. Automobil- & Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen. 30. 7. 14. A. 23615.

77h. 614146. Elastische Schwimmeraufhängung für Luftfahrzeuge. Automobil- & Aviatik A.-G., Burzweiler-Mülhausen. 30. 7. 14. A. 23616.

77h. 614270. Flugzeug mit am Rahmengestell verstellbar angeordneten und mit Schwingflügeln versehenen Gleitflächen. Josef Bercz, Cöln-Ehrenfeld, Leostraße 82. 7. 12. 11. B. 55 910'

Patenterteilungen.

77h. 277937. Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen. Ernst Carl Alexander Baumann, Stuttgart-Obertürkheim, Uhlbacherstraße 140, und Ernst Emil Freitag, Zwickau, Schloßgraben 2 16. 4. 11. B. 62769.

77h. 277 938. Motorenanordnung für Flugzeuge. Dipl. Ing. Boris Loutz-koy. Berlin, Charlottenstraße 56. 12-: 11. 11. L. 33 343.

77h. 277 939. Federnde Flugzeug - Tragfläche. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 26. 2. 13. A. 23 568.

Flugzeug, insbesondere Doppeldecker, mit um gelenkige Streben zusammenlegbaren Tragdecken. *)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug, und zwar insbesondere auf einen Doppeldecker.

Die Tragdecken des Flugzeugs sind so mit diesem und in bekannter Weise miteinander verbunden, daß sie (in Richtung der Längsachse des Flugzeugs) geschwungen und aufeinandergeklappt werden können, wobei sich bei Doppeldeckern, wie bekannt, die unteren Tragdecken gegen die oberen anlegen.

Zu diesem Zwecke sind die oberen und unteren Tragdecken des Flugzeugs in bekannter Weise durch die Versteifungsstangen bezw. Streben gelenkig miteinander verbunden, sodaß sie aufeinandergeklappt werden können, während die oberen linken und rechten Tragdecken an dem Flugzeuggestell derart schwingbar gelagert sind, daß nach dem Aufeinanderklappen der unteren und oberen Tragdecken letztere nach oben geschwungen und aufeinandergeklappt werden können Hierdurch wird es ermöglicht, daß das Flugzeug unter geringster Raumbean-anspruchung transportiert werden kann, indem sämtliche Tragdecken aufeinandergeklappt werden können. Beim Gebrauch des Flugzeugs müssen natürlich in diesem Fall die linken und rechten Tragdecken in ihrer horizontalen Lage durch irgendwelche geeignete Mittel, beispielsweise durch Streben, gesichert werden, so daß eine gegenseitige Bewegung derselben verhindert wird.

Ein Flugzeug gemäß der Erfindung ist auf der Zeichnung in einer Vorderansicht veranschaulicht, wobei die linken Tragdecken sich in der Gebrauchslage befinden, während die rechten Tragdecken aufeinandergeklappt sind.

Die unteren Tragdecken a sind mit den oberen Tragdecken b durch die vertikalen Versteifungsstangen c in bekannter Weise gelenkig verbunden. Die gelenkige Verbindung kann durch eine Oese, ein Kugellager oder durch sonst geeignete Mittel erfolgen.

Soll beispielsweise das Flugzeug transportiert werden, so werden zunächst die Spanndrähte d gelöst. Alsdann können die unteren Tragdecken a infolge

*) D. R. P. Nr. 276 970 Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt. Ges. in Johannisthal bei Berlin.

r

der gelenkigen Verbindung der vertikalen Versteifungsstangen c mit den beiden Tragdecken in Längsrichtung gegen die oberen Tragdecken b — bezw. umgekehrt — gelegt werden. Die Versteifungsstangen nehmen hierbei ebenfalls eine horizontale Lage ein

Gemäß der Erfindung sind die oberen Tragdecken bei e ebenfalls schwingbar gelagert, sodaß sie nach einer Schwingung von 90° nach oben aufeinanderge-

klappt werden können. In diesem Falle müssen natürlich die oberen Tragdecken beim Gebrauch des Flugzeuges in ihrer horizontalen Lage durch irgendwelche geeignete Mittel, beispielsweise durch Streben, festgehalten, bezw. gesichert werden.

Patent-Anspruch:

Flugzeug, insbesondere Doppeldecker, mit um gelenkige Streben zusam-men'egbaren Tragdecken, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Tragdecken an einem Bock um die Längsachse des Flugzeugs drehbar befestigt sind, sodaß die linken und rechten oberen Tragdecken zueinander schwingbar angeordnet sind und aufeinandergeklappt werden können, sodaß beim Transport alle Tragdecken aufeinanderiiegen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straßc 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Ruf-Eindecker-Modell.

(Hierzu Tafel XX.)

Eins der besten Modelle, die der Mannheimer Flugmodell-Verein besitzt, ist das Ruf-Eindecker-Modell. Der Rumpf besteht aus einem Fichtenholzstab von 8X10 mm Querschnitt. Um dem Gummizug zu begegnen, ist auf der entgegengesetzten Seite der Gummilagerung ein 0,4 mm starker Stahldraht mit einem zwischengeschalteten Spannschloß angebracht. Nach der Seite hin besitzt der Motorstab keinerlei Verspannung. Das Fahrgestell wird aus 1,5 mm starkem Stahldraht gebildet, der am Motorstab durch Messingblechösen befestigt ist. Die Tragflächen sind aus Holz und Bambus ausgeführt Als Deckstoff dient Pauspapier, mit welchem die Tragflächen auf der unteren Seite ganz und auf der oberen bis zur Hälfte überzogen sind. Um eine möglichst glatte Fläche zu erzielen, ist das Papier mit Spirituslack Uberstrichen. Zur Verspannung ist dünner Blumendraht verwendet, welcher an einem 1,5 mm starken Stahldrahtspannturm angreift,

Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz gelegt. Zum Antrieb dient Flachgummi von 1X5 mm Querschnitt. Das Modell wiegt mit Gummi 210 g. Die bis jetzt erzielte Höchstleistung beträgt 180 m. (Modellwettfliegen Leipzig 1914.)

Verspannung ohne Spannschlösser.

Sowohl im Flugzeugbau, wie ganz besonders beim Herstellen von Gleitfliegern und Modellen, wird jeder Konstrukteur die zahlreichen kleinen, bisher unumgänglich notwendigen Spannschlösser als einen Nachteil empfunden haben. Von den zahlreichen Verbesserungen, welche demzufolge bereits zwecks Schaffung einer einheitlichen, weniger komplizierten Verspannung gemacht worden sind, unterscheidet sich die nebenstehende neuerdings praktisch zur Anwendung gelangte Verspannung ganz wesentlich. Die Verspannungsböcke halten hier je einen größeren, senkrecht angeordneten Gewindebolzen b, welche zur Aufnahme der mittels geeigneter Verbindung c und Schraubenmuttern a paarweise angeordneten Spanndrähte dienen Durch Nachspannen mittels der Schraubenmuttern a können die Drähte jederzeit straff gehalten werden, sodaß diese einfache Anord-

nung die vielen Spannsclilösser nicht nur vollkommen ersetzt, sondern letztere sowohl hinsichtlich Einfachheit, Billigkeit, Gewichtsersparnis etc. noch bedeutend übertrifft. Die Konstruktion hat sich in vielseitiger Verwendung bestens bewährt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Personalien.

Prof. Dr. Hermann Sieveking ist infolge eines Herzschlages plötzlich verschieden. Der Verstorbene gehörte dem Karlsruher Luftfahrtverein als Vorsitzender an und war Gründer der Akademischen Flugschule in Karlsruhe.

Eberhard von Selasinsky, Hauptmann und Kompagniechef im 7. Lothringischen Infanterie-Regiment Nr. 158 wurde zum Ehrenritter des Johanniter-ordens ernannt.

Die Leutnants Hailer, Götz und Scliönhärl vom Kgl Bayr. Fliegerbataillon wurden zu Oberleutnants befördert

---

Heft 19/1914

Jllustrirte

Nn ,q technische Zeitschrift und Anzeiger b««««»"'*

NO. la *» pro Jahr M. 14.

16. September 1914. jahrg. VI.

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. M. 0.60

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civiling-enleur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14 tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. September. Das Flugwesen im Völkerkrieg 1914.

Flieger-Kriegs-Miszellen.

(Mit Genehmigung des stellvertretenden Generalkommandos Frankfurt a. M.)

Es kann sich bei der Betrachtung, die wir heute anstellen, nicht darum handeln, ein zusammenfassendes, exaktes Bild von der Tätigkeit zu zeichnen, welche das moderne Flugwesen bei dem gegenwärtigen Völkerringen entfaltet. Dazu fehlen zur Stunde noch die unerläßlichen autentischen Unterlagen, und andererseits verbietet das auch die Rücksicht auf wesentliche Interessen der nationalen Verteidigung. Einer späteren Zeit wird es vorbehalten bleiben müssen, die eingehende Schilderung der Organisation und Kräfteentwicklung des Flugwesens im gegenwärtigen Weltkriege zu unternehmen, aus der sich ein klarer Ueberblick über die einzelnen Vorgänge in ihrer berechneten Gesamtwirkung, sowie ohne Zweifel auch manche wertvolle Lehre bezüglich zahlreicher bisher noch ungelöster Probleme des Maschinenfluges ergeben dürfte. Es wird sich alsdann zeigen, daß die deutschen Flieger, und das ist der Triumph der ruhigen, reklamelosen, emsigen Tätigkeit unserer Flugindustrie und unserer Flieger, die Erwartungen, welche man, auch in sachkundigen Kreisen, auf sie gesetzt, nicht nur erfüllt, sondern in nahezu allen Fällen bei weitem übertroffen haben.

Diese Gewißheit wird uns ermutigen, wird uns zu erneuter, nimmer ermüdender Arbeit anspornen, in dem gleichen Maße, wie

der Mißerfolg unserer Gegner, der in schreiendem Gegensatze steht zu ihren hochtrabenden und zum Teil absurden Ankündigungen, bei ihnen berechtigte Entmutigung hervorrufen muß. Schon heute steht

Frankreichs Fiasko in der Luft

unbestreitbar fest. Man hat uns von jenseits der Vogesen zu oft und zu laut entgegengehalten, welche wichtige und vernichtende Rolle in einem Kriege mit Deutschland den zahlreichen und starken französischen Luftgeschwadern zufallen werde, man hat zu deutlich und zu brutal über unsere „Minderwertigkeit" in der Domäne des Flugwesens, der Flugzeug- und der Flugmotorentechnik gelacht und gespottet, als daß wir nicht heute eine freudige Genugtuung verspüren sollten.

Wir wissen, welche ungeheuren Anstrengungen die französische Heeresverwaltung auf den Ausbau ihres Flugwesens konzentriert hat, das schon zu einer Zeit, wo man sich bei uns in Deutschland noch im Stadium der Versuche, des ungewissen Lavierens befand, nicht nur über eine ansehnliche Zahl von Flugmaschinen und Fliegern verfügte, sondern auch bereits mannigfache große Erfolge aufzuweisen hatte, welche der gesamten Kulturwelt Staunen und Bewunderung abzwangen und hier und da wohl auch eifersüchtige Wünsche aufkeimen ließen. Es gab damals bei uns gewisse Kreise, welche die Entwicklung des Flugwesens bei den Franzosen mit stiller Resignation betrachteten und die Annahme vertraten, daß wir niemals imstande sein werden, den weiten Vorsprung der Franzosen auf diesem Gebiete einzuholen.

Auch diesen Kreisen, sofern sie nicht inzwischen schon bekehrt waren, dürften die bisherigen Vorgänge während des Krieges end-giltig die Augen geöffnet haben. Sie müssen jetzt einsehen, daß

der Bluff in Frankreich heimatberechtigt ist,

daß innerhalb des französischen Flugwesens nicht alles so bestellt ist, wie uns die übermütigen Tiraden der dortigen Fachpresse glauben machen wollten. Frankreich das im Flugwesen gewissermaßen als die Lehrmeisterin aller Nationen vielfach gegolten hat, zittert heute vor unseren deutschen Fliegern, und es mehren sich die Stimmen derjenigen unserer Gegner jenseits der Vogesen, welche diese Tatsache als niederdrückend und beschämend kennzeichnen. Wer hätte in der Tat noch vor wenigen Wochen ein derartiges Versagen der französischen Flieger, die es sich zur Hauptaufgabe gemacht hatten, uns ihre „Superiorität der Luft" vor Augen zu führen und der großen Menge mit abertausend Mätzchen zu imponieren, voraussehen können.

In Frankreich, wo man sich bekanntlich unglaublich schnell begeistert, hatte man auf die „fünfte Waffe", noch bevor deren praktische Verwendbarkeit im Kriege in überzeugender Weise dargetan war, die übertriebensten Hoffnungen gesetzt, wie aus den regelmäßigen Berichten, die wir von dort in unserem Blatte gebracht, und mehr noch aus den in den beiden letzten Nummern des „Flugsport" veröffentlichten Mitteilungen über den französischen Flieger-Geheimbund ersichtlich war. Aber von all den phrasenhaften Ankündigungen, zu denen die ruhige und ernste Haltung der Mehrzahl unserer Flieger in wohltuendem Gegensatze stand, ist nichts weiter, übrig geblieben, als eine furchtbare Blamage. Aber noch mehr, als das : es hat sich gezeigt, daß die Zurückhaltung unserer Militärverwaltung gegenüber dem leichten und schnellen französichen Flugzeugtyp und die Bevor-

zugung der schwereren, aber viel dauerhafteren und zuverlässigeren Maschine, wie sie für unser Militärflugwesen angenommen worden ist, durchaus berechtigt war.

Das Erscheinen unserer deutschen Flieger über der französischen Hauptstadt und die Ohnmacht der prahlerischen französischen Flieger hat unseren Eivalen drüben manche Illusion genommen und ihnen einen Lieblingstraum zerstört, den sie mit geradezu kindlich-naiver Gläubigkeit genährt haben. ......

Doch, wie gesagt, wird über alle diese Dinge später vom militärischen und flugtechnischen Gesichtspunkte noch manches zu sagen sein, was heute nicht ausgeführt werden kann. Für den Augenblick wollen wir uns darauf beschränken, aus losen Blättern, wie sie aus den Berichten der Tagespresse gesammelt sind, einige Miszellen wiederzugeben, die in ihrer Gesamtheit, wenn auch hier und da manches unbestätigte und vielleicht unzutreffende darin enthalten sein mag.

Französische Gefangene auf einer deutschen Fliegerstation.

immerhin ein interessantes Bild nicht nur von der vielseitigen Wirksamkeit unserer Flieger, sondern auch des freudigen Stolzes und des Vertrauens auf unser Flugwesen bieten, das aus den zahlreichen übermittelten Nachrichten sich widerspiegelt, von denen wir nachstehend eine Blütenlese bringen:

Daß unsere Flieger in Belgien nicht untätig sind, geht aus mehreren Meldungen hervor. Aus London wird berichtet, daß am letzten Sonntag eine „Taube" in beträchtlicher Höhe über der Stadt Gent erschienen sei und zwei Bomben abgeworfen habe, von denen die eine in der Rue Bienfaisance auf das Dach einer Schlosserwerkstatt, die andere auf den Boulevard des Hospisces fiel, wobei ziemlich

großer Materialschaden angerichtet wurde. Nachträglich wird bekannt, daß der in deutschen Diensten stehende Budapester Ingenieur Tibor Haroska, der in Begleitung des Leutnants Wilhelmi aus Aachen am 20. August auf einer Rumpler-Taube zwischen Lüttich und Namur einen Erkundungsflug ausführte, abstürzte. Beide kamen in einem belgischen Dorfe zwischen belgischen Verwundeten zu liegen, gegen die sie sich mit dem Revolver wehren mußten, bis eine deutsche Patrouille erschien. Leutnant Wilhelmi ist auf dem Transport nach Lüttich seinen Wunden erlegen; Haroska befindet sich in seiner Heimat in einem Hospital. Aus England verlautet noch, daß dort eingetroffene Verwundete angegeben haben, daß die deutschen Maschinengewehre, sowie die deutsche schwere Artillerie ihre außerordentliche Schießwirkung der Tätigkeit der aufklärenden Flieger verdanken. Interessanter ist das Kapitel über

unsere Flieger in Frankreich wo sie eine überaus rege und wertvolle ' Tätigkeit entfalten. Der italienische Hauptmann Arnoldo Gipallo richtet aus Paris einen Brief an die italienische Zeitung „Starnpa", in welchem er erzählt, daß sich englische Offiziere ihm gegenüber besonders beklagt hätten, daß die Franzosen sich sogar in Waffengattungen, die sie selbst erfunden hätten, von den deutschen haben überflügeln lassen. So hätten die Deutschen über viel mehr Flugzeuge verfügt, als die Franzosen, und sie haben ihre Maschinen sowohl bei Erkundungen, als auch in der Schlacht selbst mit viel größerer Geschicklichkeit gebraucht, als die Franzosen.

An den Kämpfen um Beifort und Nancy sind unsere Flieger in hervorragendem Maße beteiligt. Ein bayrischer Offizier berichtet der „München-Augsburger Abend-Zeitung", daß die Franzosen alle ihre Geschütze aus der Festung herausgebracht haben, damit die Deutschen nicht wissen sollen, von wo aus sie feuern. Unsere Flieger sind dabei, trotzdem die Stellung der feindlichen Geschütze auszukundschaften, und so den Plan des Feindes zunichte zu machen. Wie ,das „Berliner Tageblatt" über Rom erfährt, hat ein deutscher Flieger in der Nacht zum Freitag über Beifort mehrere Bomben ausgeworfen, deren Wirkung sich nicht hat feststellen lassen. In Cambray ließ sich ein deutscher Flieger trotz heftigen französischen Gewehrfeuers bis auf 500 Meter über dem dortigen Bahnhof herab und warf Bomben aus, durch die, ein Bahnbeamter getötet wurde. Wie die italienische Quelle hinzufügt, sei der Flieger nachher heruntergeschossen worden.

In einem holländischen Blatte finden wir in einem Kriegsbericht eine interessante Stelle: „Wir statteten dann auch, so heißt es da, einem Fliegerlager einen Besuch ab. Wie wir dort erfuhren, verwendet die deutsche Heeresleitung jetzt vorwiegend Doppeldecker, weil diese imstande sind, Nutzlasten von fünf bis sechs Zentner zu befördern. Die mit ihnen zu erreichende Geschwindigkeit von 90 Kilometern hat sich für die militärischen Erkundungsaufgaben als vollkommen ausreichend erwiesen und der Führer der Fliegerabteilung bemerkte sehr richtig, daß ein guter Flieger in einer Stunde mehr sieht, als die Armee in drei Tagen verarbeiten kann. Ueber die französischen Flieger äußerte er sich vor allem dahin, daß ihnen der persönliche Schneid nicht abzusprechen sei. Als beste Beobachtungshöhe wurden 1Z00 bis 1500 Meter bei klarem Wetter an-

gegeben. Die Flugzeuge sind sämtlich mit den so oft bewährten Mercedes-Motoren ausgestattet. Die Beschießung durch Artillerie wurde als nicht sehr wirksam bezeichnet; dagegen ist die Beschießung durch Maschinengewehre recht unbequem und gibt Anlaß zu sofortigem Höhergehen. Die deutschen Apparate haben auch ein vorzügliches Steigvermögen, da sie im Laufe von 17 Minuten auf 2000 Meter Höhe zu klettern imstande sind. Hier hörten wir auch von dem Tode des bekannten französischen Fliegers Garros, der so viele Rekorde geschlagen hatte. Er bekam einen Artillerie - Volltreffer in seinen Apparat. Im Nu bildete dieser ein Flammenmeer, dann stürzte er wie ein Stein zur Erde. Im ganzen sind in dieser Gegend bis jetzt fünf französische Flieger heruntergeschossen worden. Die deutschen Flieger hatten an diesem Morgen durch Erkundungsflüge festgestellt, daß in der Richtung auf Grandpre starke feindliche Kolonnen in Unordnung zurückfluten. Den sensationellsten Eindruck hat natürlich

das Erscheinen deutscher Flieger über Paris

hervorgerufen und die Bestürzung der Franzosen hat sogar zu mancherlei geradezu lächerlichen Vorgängen geführt. Als Vorbote der anrückenden deutschen Heere erschien zuerst am 30. August ein deutsches Flugzeug, das in einer Höhe von 2000 Metern um Mittag eine ganze Stunde über Paris schwebte und drei Bomben herabwarf. Die erste Bombe fiel auf eine Druckerei. Die zweite explodierte vor einem Bäckereibesitzer, der an seiner Kasse saß; der Mann wurde durch Sülitter leicht verwundet. Die dritte fiel in die ßue Recolette; hier wurden zwei Frauen schwer verletzt. Die Pariser glaubten erst, daß es sich um eine Gasexplosion handele und sie liefen an den Stellen zusammen, von wo die Detonationen hörbar waren. Bald erschienen Feuerwehr, Polizei und Bürgermeister und nahmen die Absperrung vor. An drei Stellen ließ der deutsche Flieger mit Sand beschwerte Säcke fallen; diese enthielten, wie die Meldungen besagen, 21/2 Meter lange Banner in den deutschen Farben, sowie Schreiben des "Wortlauts : „das deutsche Heer steht vor den Toren von Paris; es bleibt euch nichts übrig, als euch zu ergeben." Am 1. September erschien aufs neue ein deutscher Flieger über Paris und zwar abends gegen 6 Uhr. Diesesmal überflog der Deutsche hauptsächlich das Börsen-Viertel. Die erste Bombe explodierte mit furchtbarem Getöse, aber ohne größeren Schaden anzurichten, auf einem Hause ganz in der Nähe der Nationalbibliothek in der Eue Richelieu. Von der benachbarten Kaserne aus wurden Schüsse auf das Flugzeug abgegeben, aber ohne zu treffen. Der Flieger wandte sich darauf gegen die Große Oper und ließ in der ßue de Hannovre eine Bombe fallen. Andere Bomben fielen in der Nähe des Bahnhofs Saint Lazare, drei auf die elektrische Zentrale, und die letzte Bombe wurde auf den Nordbahnhof herabgeworfen. Im Ganzen sollen die Bombenwürfe dieses Tages fünf Opfer gefordert haben. Der Flieger hielt sich ziemlich niedrig, sodaß man das Geknatter des Motors deutlich hören konnte. Man will auch erkannt haben, daß es ein Farman-Apparat gewesen wäre, was zuerst zu der irrtümlichen Annahme Anlaß gab, daß es sich um einen französischen Flieger handle.

Am darauffolgenden Tage kam ein dritter deutscher Flieger nach Paris, dessen Bomben einen heillosen Schrecken verbreiteten. Ueber eine halbe Stunde lang kreiste die ßumpler-Taube in ungefähr

Seile 762

FLUGSPORT".

No. 19

1000 m Höhe über den Straßen der Hauptstadt, und zwar über der Gegend der großen Boulevards, und ließ beim Trocadero, bei der Börse, in der Nähe des Palais Royal, auf dem Opernplatz, nahe bei der Madeleinekirche und am Nordbahnhof Bomben herabfallen. Fast von allen Dächern, namentlich aber vom Dache der Zeitung „Le Matin" am Boulevard Poissonniere, woselbst zahlreiche englische Soldaten Aufstellung genommen hatten, wurde das deutsche Flugzeug heftig beschossen, ebenso mit einer auf dem Eiffelturm aufgestellten Kanone. Drei bewaffnete französische Flugzeuge machten sich sofort an die Verfolgung des Deutschen, und die abenteuerlichsten Gerüchte über einen

großen Luftkampf über Paris

der zehn Minuten gedauert haben soll und bei dem zwei französische Flieger den Deutschen in die Mitte genommen hätten, wurden von Mund zu Mund kolportiert. Der deutsche Flieger sei fortwährend höher gestiegen und schließlich so' hoch, daß die Franzosen ihm nicht mehr folgen konnten; er sei dann außer Sicht gekommen. Andere Quellen berichten wieder, daß das deutsche Flugzeug später in Vincennes heruntergeschossen worden sei. Wieder andere wollen wissen, daß der Deutsche auf der Place de la Republique abgestürzt und von der wütenden Menge gelyncht worden sei; und endlich behaupten englische Meldungen, daß der deutsche Flieger bei Nogent-sur-Marne niedergegangen und ums Leben gekommen sei.

Natürlich bemächtigte sich der Regierung und der untergeordneten Behörden wegen dieser verwegenen Flieger-Ueberfälle große Bestürzung. Anfänglich verbot man den Zeitungen, über diese Vorfälle zu berichten, und das gerade gab Anlaß zu all den abenteuerlichen Gerüchten, die sich die Menge zuflüsterte. Die Militärverwaltung unternahm natürlich sofort „Schritte" gegen die deutschen Flieger. Der Kriegsminister befahl, daß ein Geschwader

gepanzerter und mit Mitrailleusen versehener Flugzeuge (!)

gebildet werde, das auf die deutschen Flieger Jagd machen solle. Auf den Flugplätzen von Buc und von Villacoublay, hieß es, bereiten sich gepanzerte und bewaffnete Flugzeuge vor, den deutschen Apparaten entgegenzutreten. Eine unerhörte Dreistigkeit ist es, wenn die französische Regierung aus Anlaß dieser Besuche deutscher Flieger sich an den amerikanischen Botschafter in Paris wandte, den sie, unter Beifügung von Beweisstücken, zu energischem

Proteste gegen die angebliche Verletzung des Völkerrechts

anging. Das ist in der Tat ein starkes Stück. Seit Jahren und Monaten erzählt uns die französische Presse, wie Frankreich in seinem Flugwesen endlich das Mittel zur „Vernichtung Deutschlands" gefunden habe; wie die französischen Flieger in jeder Beziehung darauf eingerichtet sind, im Kriegsfalle Deutschland sofort mit einem Bombenregen zu überschütten; unter dem Jubel und dröhnenden Beifall der Menge und der Presse „verbürgte" sich der „berühmte" Maul- und Nationalheld, innerhalb weniger Stunden nach erfolgter Kriegserklärung alles in Deutschland, wenigstens die wichtigsten Punkte und Ortschaften in die Luft zu sprengen; aus den im „Flugsport" gegebenen Schilderungen sehen wir, was die französischen Luft-Frankti-

reurs, von sehr hohen und einflußreichen Stellen unterstützt, an grausigen Plänen zur Vernichtung blühender Städte und ungezählter Menschen ausgebrütet haben. Kein Mensch ist da in Frankreich gegen diese blutrünstigen Projekte aufgestanden, keine Stimme wurde laut, welche vom Standpunkte der Menschlichkeit gegen jenes Treiben protestierte, und die Regierung förderte alle jene Bestrebungen und eskomptierte schon im Stillen mit satanischem Schmunzeln die Wirkung der Bomben ihrer „Nationalhelden" — und nun, da wir den Spieß umgekehrt und uns freilich etwas fixer gezeigt haben als die Franzosen, jetzt laufen sie heulend zum Kadi und protestieren gegen die „Verletzung des Völkerrechtsin der Tat ein echtes Stück gallischen Heldenmuts.

Viel verständiger hat sich denn doch jener Pariser Schutzmann gezeigt, welchem die Verordnung des Pariser Polizei-Präfekten, wonach das Fliegen über der Stadt Paris verboten ist, durch die deutschen Flieger überschritten schien. Der pflichttreue Mann hat die köstliche Idee gehabt, die kühnen Flüge der Deutschen über Paris nicht als Verletzung des Völkerrechts, aber als Polizeikontravention anzusehen und darüber nachstehendes „Protokoll" aufzunehmen:

„Von einem Unbekannten wurden heute aus einem Aeroplan „Unflätigkeiten" auf" eine öffentliche Straße herabgeworfen. „Dieses Vorgehen steht im Widerspruch zu einei Verfügung des „Herrn Polizei-Präfekten, die das Ueberfliegen der Stadt unbedingt verbietet."

Die Bezeichnung deutscher Bomben als „Unflätigkeiten" ist jedenfalls originell; der Name dieses findigen „Sergeant de ville" verdiente der Nachwelt erhalten zu werden.

Die Heeresverwaltung erweiterte bald ihre „Maßnahmen"; im ganzen Umkreise von Paris wurden in gut gewählten Stellungen Wachtposten installiert zur Bewachung des Horizonts der Pariser Zone. Sie sollen in der Lage sein, beim Herannahen eines deutschen Flugzeugs sofort das Flugfeld des Schanzlagers zu benachrichtigen. Außerdem ist ein Wachtdienst auf allen hohen Bauten mit Schützenstationen eingerichtet worden. In Issy-les-Moulineaux ist ein Militärflieger-Posten installiert, welcher die Aufgabe hat, auftauchende feindliche Flieger sofort zu verfolgen. Man scheint die Wirkung dieser Vorkehrungsmaßregeln hoch einzuschätzen, denn eine amtliche Mitteilung an die Armee, datiert vom 6. September, gibt kund und zu wissen, „die deutschen Flieger haben es von gestern ab unterlassen, Paris zu überfliegen". Leider ist in diesem Armeebefehl nicht gesagt, ob dieser Erfolg auf die umfassenden Vorsichtsmaßregeln der Militärverwaltung oder etwa auf das energische Vorgehen des vorerwähnten Pariser Schutzmanns zurückzuführen sind.

Es ist erstaunlich, wie leicht sich die frohlebige Pariser Be= völkerung an die neue Erscheinung gewöhnt hat. Nachdem der erste Schrecken vorüber war, eilte die Volksmasse, anstatt sich in den Schutz der Häuser zu flüchten, beim Herannahen eines deutschen Fliegers auf die freien Plätze, um, ungeachtet der Gefahr, den Flieger besser sehen zu können. Nach der anfänglichen Panik herrscht in Paris, so wenigstens besagen die Meldungen von mehreren Seiten, eine ganz vergnügte Stimmung und alles erwartet voll Neugier die Ankunft der Deutschen. Auf dem Hügel von Saint-Denis, draußen

Seite 764

^FJ,ü_GS_POR_T^

No. 19

vor der Stadt, liegt eine Menge neugieriger Menschen im Gras, die mit Ferngläsern den Horizont absucht, wobei es an derben Spässen über die Feinde natürlich nicht fehlt. Der Pariser Volkswitz hat für die regelmäßigen Nachmittagsbesuche der deutschen Flieger die originelle Bezeichnung

„Five o'cIock-Taube"

gefunden. Um diese Zeit werden die Stühle aus den Kaffeehäusern auf die Straße gesetzt, und es werden sogar Dachplätze vermietet, von denen aus man das Schauspiel besser betrachten kann. Die „Taube" ist sicherlich in Paris populär geworden. Uebrigens hat dieser Name der bekannten Rumpler-Eindecker Veranlassung zu einem köstlichen Quiproquo gegeben, bei dem eine Zeitung eine recht blamable Rolle spielt. Ein in Pilsen erscheinendes tschechisches Blatt, der „Cesky denik", erfreute aieser Tage seine Leser mit folgendem erbaulichen Berichte: „Wir haben bereits von dem neuen Schutzmittel gegen feindliche Aeroplane berichtet. Die

deutsche Armee^besitzt Kriegs-Tauben,

welche keineswegs für Postzwecke bestimmt sind, sondern die Aufgabe haben, feindliche Aeroplane und Luftschiffe zu vernichten. Diese Tauben sind derart dressiert, daß sie auf den Tragflächen von Aero-planen oder Luftschiffen ihr Futter suchen. So abgerichteten Tauben wird um den Hals eine kleine Bombe mit einem Zündstift gebunden. Die Taube erhebt sich über den feindlichen Aeroplan, senkt sich auf dessen Tragfläche, und durch den Anprall wird die Bombe zur Explosion gebracht. Diese Explosion genügt den Aeroplan gebrauchsunfähig zu machen oder das Gas im Luftschiff zu entzünden. Die Taube geht freilich bei dieser ihr unbewußten kriegerischen Aktion zu Grunde. Ueber den praktischen Erfolg beim Gebrauche solcher Kriegstauben belehrt folgende Meldung aus dem deutsch-französischen Kriege. ..." und nun bringt das Blatt eine Meldung, wonach ein französischer Aeroplan von einer deutschen Rumpler-Taube angegriffen

und zum Sinken gebracht worden ist.....

Nicht ganz so naiv fassen die französischen Blätter, sowie die sonstige Auslandspresse unsere „Tauben" auf, wie aus einigen Presse-Betrachtungen ersichtlich sein wird. Unter der Kopflinie:

„das tägliche Schauspiel der deutschen Flüge über Paris"

bringt der Mailänder „Corriere della Sera" (ein neuerdings dreibundfeindliches Blatt) aus der Feder von P. Croci folgenden Stimmungsbericht: „Die deutschen Flieger, deren außerordentliche Kühnheit man bewundern müßte, wenn ihre mörderischen Waffen nicht, gegen des Krieges rechtliche und menschliche Gesetze, Opfer besonders unter den Unschuldigen, unter Frauen und Kindern forderten (?), haben auch heute Abend bei Sonnenuntergang ihren gewohnten i lug über der Hauptstadt ausgeführt. Es war ein theatralisches Schauspiel, das eine halbe Stunde lang in der Bevölkerung das lebhafteste Interesse erweckte. Ich war in meinem Bureau, als ich um sechseinviertel Uhr plötzlich ein lebhaftes Gewehrfeuer hörte. Ich trat . hinaus auf den Balkon und sah, wie alle sich aus den Fenstern herausbeugten oder von der Straße heraufsahen. Der Himmel war von wundervoller Klarheit. In der Höhe schwebte wie ein Falke, von Norden kommend,

ein deutsches Flugzeug, eine „Taube." Die Maschine trägt zwar den Namen einer Taube, aber in Wirklichkeit bietet sie mit ihren gekrümmten Flügeln und dem fächerförmigen Schwanz von fern eine höchst seltsame Aehnlichkeit mit einem Biesenfalken. Langsam kreist die Maschine über der Stadt, die die Wiege der Flugkunst war, langsam, als wollte sie Paris herausfordern. Mit einem Fernglas kann man leicht alle Bewegungen der Flügel und des Schwanzes unterscheiden. Vom äußersten Ende eines Flügels hängt eine Flagge herab. In dem Augenblick, wo die „Taube" über den mit Menschen gefüllten Opernplatz fährt, ist sie vielleicht 1O00 Meter hoch. Sie wendet sich gegen die Seine, aber plötzlich, als ob sie eine Gefahr bemerkt hätte, ändert sie den Kurs, um sich nach Nordwesten zu wenden und auf 2000 Meter zu steigen. So kommt sie wieder über das Börsenviertel und gegen den Nordbahnhof, die Linie der Boulevards überschreitend. Jetzt sehen wir sie senkrecht über unseren Köpfen. Inzwischen prasselt von allen Seiten das Gewehrfeuer; alle Schildwachen auf den Dächern geben Feuer, und man glaubt auch das charakteristische Knattern der Maschinengewehre zu unterscheiden. Selbst von der Straße her feuert man. Zwei engliche Soldaten, die ruhig einher-schlendern, fassen das Gewehr und schießen gegen das feindliche Flugzeug. Die Menge klatscht ihnen Beifall, als ob sie ins schwarze getroffen hätten, und sie lächeln selig. Es sind sicher hunderte von Schüssen, die in die Luft abgefeuert werden. Die Leute stehen in dichten Gruppen auf der Straße zusammen und warten auf die Ankunft eines französischen Flugzeugs, das den Feind verfolgen soll.

In der Florenzer „Gazzette dello Popolo" schildert ein Artikel den ungeheuren Eindruck, den das Erscheinen deutscher Flugzeuge über Paris auf die Pariser Bevölkerung, ja auf ganz Frankreich macht. Der materielle Schaden, den die deutschen Flieger ..anrichten, sei nicht bedeutend, aber

der moralische Eindruck ist ein ungeheuerer. Jeder Pariser müßte, wenn er sich der glorreichen Zeit französischer Fliegertriumphe erinnert, die Frage aufwerfen: was ist aus uns geworden ? Kaum einen Monat nach der Kriegserklärung stehen Ulanen vor Paris. Unser Heer ist zurückgewichen, wie vor einer unerbittlichen Macht. Schon fordert man uns auf, Paris zu verlassen, und der deutsche Flieger, der erst vor zwei Jahren von uns fliegen lernte, lacht uns aus und bedroht die Hauptstadt des Lichtes. Zu den Wunden, die Deutschlands Waffen uns geschlagen, gesellt sich nun tiefste Demütigung, die Schmach, daß

Frankreich den geflügelten Menschen nicht vertreiben kann,

der in die Stadt, in der Millionen im Fieber der Machtlosigkeit zittern, das Verderben schleudert. Der deutsche Generalstab wußte, was er tat, als er die Flieger nach Paris entsandte, um zu zeigen, daß er

Frankreich auch in der Luft besiegt

hat. Die Pariser Presse tröstet sieh zum Teil damit, daß sie von den französischen Fliegern Wundertaten erwartet. „Echo de Paris" teilte dieser Tage mit: „Zahlreiche Kraftwagen durchquerten am Donnerstag die Stadt. Sie brachten an 100 Flieger nach dem Kriegsschauplatz. Unsere Piloten sind entschlossen,

an den Deutschen Rache zu nehmen.

Wir werden bald über die Vernichtung feindlicher Streitkräfte durch unsere Bomben Kunde erhalten. Es soll auch nicht mehr dazu kommen, daß ein deutscher Flieger straflos Paris überquert und Sch a d en anrichtet. Wir können die Versicherung abgeben, daß derartige Dinge in Zukunft nicht mehr vorkommen werden." Wie übrigens der Pariser Korrespondent der „Times" erzählt, hat er auf einer seiner Orientierungsfahrten dieser Tage in der Nähe von Paris einen

großen Zug von Flugmaschinen

gesichtet, der sich von Horizont zu Horizont erstreckte. Es seien dies Luftpatrouillen gewesen, die nach einer neuen Basis „weiter hinten" zurückflogen, gefolgt von einem endlosen Zuge von Kraftwagen, der ihnen auf der Straße nachfährt.

Hier mögen einige der vielen, schon heute berichteten und allgemein besprochenen

Flieger-Heldentaten

erwähnt sein. Zweifellos wird erst eine spätere Zeit auch in dieser Beziehung der Tätigkeit unserer Flieger voll gerecht werden können, denn alle diese Dinge brauchen Zeit, um in die Oeffentlichkeit zu dringen. Umso freudiger geben wir heute schon einige glänzende Heldenstücklein zum besten, wie sie bekannt geworden sind. In erster Reihe ist

der Handstreich von Reims

zu erwähnen, bei dem unserem Flugwesen reiche Beute zuteil geworden ist. Der Führer des Etappenflugzeuges der 3. Armee stieß auf die Kunde vom Falle der Festung Reims mit einem Automobil von Rocroy her nach der großen französischen Militärflugzeugfabrik Betheny vor, in der Hoffnung, dort französisches Flugmaterial beschlagnahmen zu können. Als er die genannte Flugmaterialfabrik völlig geräumt fand, untersuchte er einige ihm bekannte private Flugzeugdepots und dabei entdeekte er in der Fabrik von Deper-dussin in einem Schuppen verpackte zehn französische Doppeldecker und zwanzig Eindecker mit der Trikolorenkokarde und mit gefüllten Benzinbehältern, augenscheinlich fast alle flugbereit; in einem Nebenraum fand er dann noch 30 bis 40 Gnom- und andere Motoren, sämtlioh in tadellosem Zustande, sowie zahlreiche Ersatzteile und Betriebsmittel. Die Doppeldecker sind meist vom Typ Maurice Far-man und auch für uns sehr gut verwendbar. Der Verlust dieser Apparate und Motoren wäre für die Franzosen schon eher zu verschmerzen, als die Tatsache, daß die Einnahme von Reims für ihre Heeres-Luftfahrt einen viel schwereren Schaden bedeutet. Reims ist gewissermaßen die Zentrale des Militär-Flugwesens in Frankreich gewesen, und von dort aus wurden alle Operationen der Luftflotte vorbereitet und geleitet. In Reims, das einen großen, ausgezeichnet unterhaltenen und mit allen modernen Hilfsmitteln versehenen Militärflugplatz besaß, hatte man schon in Friedenszeiten neben einer Offizierfliegerschule eine Kompagnie Flieger. Neuerdings aber hatte man Reims zum Mittelpunkt der Fliegerei gemacht und nicht weniger als drei Fliegerkompagnien mit allem Zubehör dort untergebracht. Wie erinnerlich, zerfällt die französische Fliegerkompagnie in sechs Ein-

heiten, dio sogenannten Flieger-Geschwader, deren jedes wiederum aus acht Flugzeugen besteht. Von diesen acht Apparaten sind sechs für den beständigen Bedarf bestimmt, während die restlichen zwei für den Mobilmachungsfall und als Reserven eingestellt werden. Für jedes Flugzeug ist ein Automobil vorgesehen, das bei weiten Transporten den Apparat anhängt und mit Geschwindigkeiten von 30 bis 40 km in der Stunde über die Landstraße befördert. Das Automobil enthält auch Motoren-Reserveteile und eine kleine Werkstätte. Jedem Geschwader ist außerdem ein großes Werkstatt-Automobil beigegeben.

Der von Deutschen besetzte französische Militärflugplatz von Reims. Blick auf die Verv/altungsbaulidikeiien.

Die Detachements des Reimser Fliegerzentrums befinden sich in Verdun, Toul, Epinal und Beifort, umfassen demnach den äußeren Festungsgürtel auf der Südfront. Durch die Einnahme von Reims sind also die wichtigsten Festungen nicht mehr in der Lage, von dem Zentrum Reims Nachlieferungen von Mannschaften, Material, Brennstoffen u. s. w. zu beziehen.

Vom nordwestlichen Kriegsschauplatz ;wird folgendes, lustige Fliegerstückchen berichtet: ein Fliegeroffizier kutschierte einmal zur Abwechslung im Auto anstatt im Flugzeug umher. Ihm war der Auftrag gegeben, die vorderste Postenkette der Armee zu kontrollieren. Infolge eines Vorgefechts befand sich eine Lücke in der Postenkette und so kam das Automobil in Berührung mit dem Feinde. Es sah sich plötzlich einer Patrouille von drei Zuaven gegenüber. „A bas les armes!" rief der Offizier mit schneidender Stimme. Und erschreckt ließen die drei Rothosen ihre Gewehre fallen. Der Fliegeroffizier schätzte es als ein besonderes Glück, auch einmal Gefangene zu machen. Er ließ die drei Zuaven vorn auf sein Auto schnallen und fuhr weiter. Es war buschiges Terrain, eine Weitsicht nicht möglich. Da taucht vor ihm eine Abteilung französischer Kavallerie auf. Mit voller Kraft rast das Auto auf sie zu. Die': Huppe schreit und die französischen Reiter geben dem rasenden Auto, auf dem die Rot-

hosen sitzen, seitwärts ausweichend den Weg frei. Sich umblickend, lachte der wagemutige deutsche Offizier den verdutzten Franzosen nach; aber es war zu spät. Das Auto sauste davon.

Noch origineller ist das Abenteuer eines Fliegers, welches von einem Altenburger, dem Sohne eines dortigen Ingenieurs, der dortigen Zeitung berichtet wird: es war nach der großen Schlacht von Metz. Einer unserer Fliegeroffiziere hatte seinen Auftrag glänzend gelöst. Auf dem Rückwege aber wurde der Leutnant in 800 m Höhe von feindlichen Kugeln getötet. Sein Begleiter, ein Oberleutnant, übernahm die Steuerung, mußte jedoch auf feindlicnem Boden landen, wo feindliche Offizierspatrouillen auf ihn schössen. Unser Oberleutnant schoß einen feindlichen Offizier vom Pferde, nahm die Mütze des Gefallenen, schwang sich aufs Roß und ist so durch die feindliche Schützenlinie zu den Seinen zurückgekehrt. Der kühne Offizier hat zwar auch zwei Schüsse erhalten, doch sind die Wunden nicht besonders schwer.

Einen interessanten Vorgang entnehmen wir einem dem „Lübecker General-Anzeiger" zur Verfügung gestellten Briefe eines Offiziers. Darin heißt es u. a.: ich flog am 22. morgens bei windigem Wetter mit Leutnant J., einem vortrefflichen Flieger, nach Sedan und stellte den Vormarsch feindlicher Truppen nach Norden fest. In der Gegend von Bertrix kamen wir in schwere Regenwolken und mußten auf 1000 Meter heruntergehen. In diesem Augenblick hörten wir auch schon das Aufschlagen feindlicher Artilleriegeschosse gegen die Maschine und unter uns schien eine ganze französische Division in Bereitstelluig. J. erhielt eine Kugel in den Leib, der Motor blieb stehen und die Maschine sank steil herunter mitten auf die feindlichen Truppen, die ein mörderisches Feuer auf uns abgaben. In 800 Meter bäumte sich die Maschine auf, ich drehte mich um und sah J. mit einem Schuß mitten durch die Stirn tot daliegen. Nun ergriff ich über die Lehne des Sitzes das Steuer und es gelang mir so, den Doppeldecker wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Der Wald jenseits der Franzosen war mein Ziel. Die Minuten, in denen ich in 200 Meter Höhe über den Feind dahinglitt, wurden zu Ewigkeiten. Ein Hagel von Geschossen sauste mir dauernd um die Ohren. Plötzlich fühlte ich einen heftigen Schlag gegen die Stirn, das Blut läuft über beide Augen, aber der Wille siegt, ich bleibe bei Bewußtsein und dachte nur daran, die Maschine über den Feind glatt abzubringen. Da warf ein Windstoß die Maschine herum und da mein Kamerad auf dem Seitensteuer lag, konnte ich nicht anders, als mitten im Feinde zu landen. Dabei überschlug sich die Maschine, die an einen Baum anrannte. Ich flog im Bogen heraus ; von allen Seiten liefen die Rothosen auf mich zu, immer noch schießend. Ich zog die Pistole und streckte noch drei zu Boden. Dann fühlte ich ein Bajonett auf der Brust. Nun kam ein höherer Offizier und rief: „Laßt ihn leben, es ist ein tapferer Soldat!" Ich wurde zum kommandierenden General des 17. französischen Korps gebracht, der mich ausfragen wollte. Natürlich ohne Erfolg. Dann sagte er mir, ich würde als Gefangener nach Paris gesandt werden, wo schon vier Fliegeroffiziere wären. Da ich jedoch durch den starken Blutverlust zu schwach geworden war, blieb ich zunächst an Ort und Stelle. Zwei Aerzte zogen das Geschoß, dessen Wucht durch den starken Helm gebrochen war, aus meiner Stirn, die nicht durchschlagen war. Ich wurde ver-

bunden und erhielt Rotwein. Ueberhaupt benahmen sich die Offiziere sehr achtungsvoll zu mir. In meinem Kopfe lebte aber nur ein Gedanke, der, aus der Gefangenschaft zu entfliehen. Der Donner der Geschütze kam immer näher, Gewehrfeuer ertönte dazwischen. Nach zwei Stunden platzten die ersten drei Granaten in unserer Nähe. Da eilten die Franzosen an ihre Pferde. Ich benutzte einen unbewachten Augenblick und sprang unter einen Busch. Dort blieb ich liegen, bis der französische Rückzug hinter mir war. Dann schleppte ich mich nach Bertrix, wo ich im Hospital Aufnahme für die Nacht fand, und am nächsten Morgen brachte mich ein deutsches Automobil zu meiner Abteilung zurück.

Und die französischen Flieger ? so wird man fragen. Sie sind natürlich auch nicht müssig. Wir wissen, daß auch sie verschiedentlich Streifzüge n^ch Deutschland unternommen und auch Bomben ausgeworfen haben, die aber nennenswerten Schaden nicht anrichteten. Wie nicht anders zu erwarten, bringt die französische Presse über die Wirksamkeit der eigenen Flieger allerlei Tartarennachrichten Angeblich sollen zahlreiche deutsche Städte durch französische Flieger ganz oder zum Teil zerstört worden sein. So wollten dieser Tage in Nürnberg eingetroffene französische Gefangene nicht glauben, daß sie sich wirklich in Nürnberg befinden, denn diese Stadt sollte nach den übereinstimmenden Meldungen französischer Zeitungen „dem Erdboden gleichgemacht" sein. Als dieser Tage neunzehn verwundete französische Offiziere durch Frankfurt kamen, waren sie sehr erstaunt, daß der Hauptbahnhof noch unversehrt ist. Sie hatten nämlich in der französischen Presse gelesen, daß

der Frankfurter Hauptbahnhof völlig vernichtet

sei. Vermutlich sollten das jene Flieger besorgt haben, die gleich zu Beginn des Krieges über Frankfurt erschienen waren. Der „Augsburger Abendzeitung" entnehmen wir, daß bei Nancy einige französische Flieger heruntergeschossen worden seien. Unter diesen befand sich auch ein Flieger, der einen

Bericht des Präsidenten Poincare an den Zaren

überbringen sollte, worin der Präsident den russischen Kaiser ersucht, die kräftigste Offensive zu ergreifen, damit Frankreich für acht Tage Ruhe lande, da es sich sonst nicht mehr halten könne.

Aber neben ihrer kriegerischen Tätigkeit finden die französischen Flieger außerdem noch Zeit zu allerlei Kurzweil. Nach dem „Daily Telegraph" haben die französischen Flieger in Paris, die täglich zum Aufklärungsdienst auffliegen, einen neuen Wettkampf untereinander begonnen, einen echt französischen Wettkampf, nämlich den: wer jeden Tag

die meisten Kugellöcher in seinem Flugzeug

aufzuweisen hat. Die Löcher werden mit einem Ring von roter Farbe bezeichnet. Das höchste sei bisher gewesen: 37 Löcher an einem Tage. Welch eigenartiger Ehrgeiz! Uebrigens wenn das der höchste Wunsch der Herren Franzosen ist, möglichst viel und wirksam beschossen zu werden, den Leuten kann geholfen werden. Rl.

Seite 770

Nu. 19

Der neue Goedecker-Doppeldecker.

Die Flugzeugwerke J. Goedecker in Mainz — Gonsenheim haben einen neuen Militär-Doppeldecker herausgebracht, der eine Reihe interessanter Konstruktionseinzelheiten aufweist.

Der neue Goedecker-Doppeldecker. Der Rumpf

des Flugzeuges ist ganz aus Stahlrohr konstruiert und besitzt einen Stoffüberzug. Der vordere Teil des Rumpfes, in dem der zum Betriebe dienende 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor untergebracht ist, wird von Aluminiumblech umkleidet. Führer- und Beobachtersitz sind sehr geräumig bemessen. Ganz abweichend von fiühereu Konstruktionen .dieser Firma ist

das Fahrgestell.

De; neue Goedecker-Doppeldecker

Es besteht aus einer Hauptachse mit zwei Laufrädern, die in Gummiringen aufgehängt sind. Die Verbindung mit dem Fahrgestell wird durch Stahlrohrstreben bewirkt.

Die Tragflächen

sind pfeilförmig angeordnet und gestaffelt. Die Spannweite der oberen Fläche beträgt 12 m und die der unteren 10 m. Die Holme der Tragflächen bestehen aus Stahlronren, welche in Holzröhren eingeschoben sind, während die Rippen aus Holz gefertigt sind. Hierdurcn wird erreicht, daß die Vorspannung der Tragdecken durch Feuchtigkeit nicht beeinflußt wird. Bei der Vorspannung der Flügel sind trotz der großen Spannweite nur zwei Streben angebracht, wodurch der Luftwiderstand bedeutend verringert und die Montage erleichtert wird. Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz gelegt. Zur Verwindung dienen Klappen. Die Steuerung ist die bei der Heeresverwaltung übliche.

Der neue Ponnier-Doppeldecker.

Während der Kriegszeit ist natürlicherweise über neue französische Flugzeuge wenig in Erfahrung zu bringen. Durch den Vormarsch der deutschen Truppen sind die meisten französischen Flugzeugwerk-stätten nach der Westgrenze geflüchtet. Die Fabriken können daher kaum arbeiten. An Neukonstruktionen ist überhaupt nicht zu denken.

Ponnier-Doppeldecker.

Von neuen französischen Flugzeugtypen wäre in der Hauptsache der-neue Ponnier-Doppeldecker zu nennen. Bei dieser Maschine ist der'gleiche Rumpf wie beim Eindecker verwendet worden. Die Ge-

„FLUGSPORT".

No 19

samtlänge beträgt nur 5,5 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnome-Motor. In einem geschlossenen Rundfluge erreichte die Maschine eine Geschwindigkeit von 110 km. Die Tragflächen besitzen bei 8 m Spannweite des Oberdecks und 7,2 m des Unterdecks 20 qm Inhalt. Der Tragdeckenabstand mißt 1,35 m. Die Flächen sind nach hinten pfeilförmig gestellt und besitzen am Rumpf einen größeren Neigungswinkel als an den äußeren Tragdeckenenden. Die Streben sind nach dem Vorbild deutscher Konstruktionen an den Tragdecken gelenkig befestigt. Die Vorspannung wird durch 6 mm Stahldraht bewirkt. Das Seitensteuer wird durch Fußpedale, Höhensteuer und Verwindung durch Knüppelsteuerung betätigt.

Trotz des geringen Gewichtes (260 kg leer) besitzt die Maschine eine große Tragfähigkeit. Der Doppeldecker erzielte mit 160 kg Belastung 1000 m in 8 Minuten.

Dradienversudie von S. F. Perkins.

Beobachter für den |Marinefliegerdienst gesucht.

0*! i^Das freiwillige Marinefliegerkorps in Berlin, Matthäikirchstraße 9 stellt noch kriegsfreiwillige Matrosen ein. Reichsangehörige, nicht über 35 Jahre alt, die sich zur Ausbildung als Beobachter eignen, die entweder Freiballonführer sind oder das Steuermannsexamen für kleine und große Fahrt abgelegt haben, ferner ausgebildete Flugzeugmonteure und Kraftwagenführer finden Berücksichtigung.

Auf den Aufruf des Reichsmarineamts, die Gründung eines freiwilligen Marinefliegerkorps betreffend, haben sich in wenigen Tagen weit über 3000 Kriegsfreiwillige gemeldet. Von diesen konnte zunächst nur eine beschränkte Zahl eingestellt werden. Die Gesuche, die ein sehr beredtes Zeugnis von

dem Interesse und dem Drang nach Betätigung im Dienste des Vaterlandes ablegen, alle einzeln zu beantworten, ist dem Kommando des Marinefliegerkorps nicht möglich gewesen. Bei weiterem Bedarf wird auf die vorliegenden Anmeldungen zurückgegriffen werden

Drachenversuche.

Von der Verwendung des Drachens im Kriege hat man bis jetzt noch wenig gehört. Vorläufig fehlen noch dio gleichmäßigen Winde, die erst im Herbst häufiger auftreten. Die Versuchs in Frankreich

i

Dradienversu&e von S. F. Perkins. mittels Drachen sind den Lesern des „Flugsport" bekannt. Es ist von Interesse, daß man auch in Amerika Drachenversuche, wenn aueh mehr zu Schaustellungen, unternimmt. Die beistehenden Abbildungen zeigen einige sehr interessante Drachenaufstiege von Samuel F. Perkins. Der Drachen zeigt eine gute Steigfähigkeit und kann eine Höhe von 300—350 Metern erreichen.

9lugte(ftniftf)e

ftundfdjau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen Hptm. v. Dewall, Hptm. Hans Donat, Oberltn Hailer und die Ltns. Zahn, Reinhardt, Ihn, v. Kaisenberg, Scan-zoni v. Lichtenfels, Seehngen, Eichhorn, Vizewachtmeister Knothe und die in militärischen Diensten stehenden Zivil-,flieger Karl Ingold und Hellmuth Hirth. Der Elsässer Ingold, Chefpilot der Aviatik A.-G., erhielt als erster Zivilflieger diese Auszeichnung.

Oberleutnant Jahnow f fand als erster deutscher Militärflieger durch Absturz den Tod. Der Verunglückte erwarb am 10. April 1911 auf dem Flugplatz Johannisthal das Flugfuhrerzeugnis Nr. 80 für Harlan-Eindecker. Bei dem Deutschen Rundflug 1911 ist er in Kiel abgestürzt und trug schwere Verletzungen davon. Nachdem er wieder hergestellt war, trat er als Militärflieger in türkische Dienste und steuerte in dem Balkankrieg mit Erfolg deutsche Flugzeuge.

j

Drachenversuche von S~. F. Perkins. Das Schicksal der Aviatik-Werke in Mülhausen. Bei dem verschiedene liehen Eindringen der Franzosen in Mülhausen mögen manchem Leser Bedenken und Sorgen erwacht sein, wie es wohl der großen Aviatik A.-G. Mülhausen er-

gangen sein mag, deren Erzeugnisse von der deutschen Heeresverwaltung mit Vorliebe angekauft wurden und die sich deshalb bei den Franzosen auf wenig Rücksicht gefaßt machen mußten Allein auch die deutsche Heeresverwaltung hatte, wie jetzt nachträglich in der Konst. Ztg. erzählt wird, an alles gedacht und mit echt deutscher Fixigkeit gleich für alles Nötige gesorgt. Die deutsche Heeresverwaltung wußte genau, daß diese wichtige Waffenmittelfabrik nicht in die Hände der Feinde fallen dürfe und so erhielten dann am ersten Mobilmachungstag die ahnungslosen Direktoren von den Militärbehörden die Nachricht: „Ihre Fabrik wird heute Nacht nach . . . verlegt" Am Nachmittag fuhren 50 Eisenbahnwagen vor, und sofort wurden mit militärischer Hilfe in etwa 30 Wagen die halbfertigen und angefangenen Apparate verladen, in die 20 anderen Wagen die Materialien, sämtliches Werkzeug und alle Maschinen. Noch in derselben Nacht kam der Zug an seinem Bestimmungsort jenseits des Rheins — wir wollen vorläufig den Ort nicht nennen —, wo bereits seit langem die Räume mit den Stromzuleitungen, Transmissionen usw. vorhanden waren, sodaß die Maschinen einfach angeschlossen wurden und der Betrieb sofort, also einen Tag nach dem Wegzug, aufgenommen werden konnte. Gegenwärtig bringen die Werke alle zwei Wochen drei Flugzeuge heraus, indem sie mit 90 der alten Arbeiter und einer 150köpfigen militärischen Hilfsmannschaft arbeiten. Man wird diese Art der militärischen Vorbereitung seine Bewunderung nicht versagen können, um so weniger, als von den geplanten Maßnahmen nicht einmal die Direktoren der Firma eine Ahnung gehabt hatten. Wenn der Pariser Auto am 11. August berichtete, die größte deutsche Aeroplanfabrik befinde sich mit einem Drittel der vorhandenen Produktion in den Händen der Franzosen, so ist das nur aus der Luft gegriffen. Die Franzosen haben weder in den Schuppen von Habsheim noch in den Werkstätten von Burzweiler auch nur einen Schraubenschlüssel gefunden.

Der Flieger R. Breton f stürzte am 4. September bei einem Probeflug ab und fand mit seinem Passagier Oberleutnant im Dragoner-Regiment Königin Olga Nr. 25 Graf Uxkull den Tod. Breton lernte bei der Aviatik A.-G. in Mülhausen fliegen und erhielt das Flngführerzeugnis Nr. 150. Er war als Fluglehrer bei verschiedenen großen Werken tätig.

Von den Flugplätzen.

Vom, Flugplatz Johannisthal. Am 8. September stattete die Kronprinzessin mit ihren drei ältesten Söhnen dem Flugplatz Johannisthal einen längeren Besuch ab. Sie wurden vom Direktor des Flugplatzes, Major von Tschudi, und mehreren Mitgliedern des Kaiserlichen Aeroklubs empfangen und traten dann einen Rundgang durch die Fabriken und Schuppen an. Zuletzt wurde die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt besucht. Zu Ehren der hohen Gäste unternahmen fast alle Flieger Aufstiege.

Vom Flugplatz Lindenthal bei Leipzig. Die Pilotenprüfung auf D. F. W.-Doppeldecker bestanden Unteroffizier Zowatzki vom Feldartillerie-Regiment No 15, Gefreiter Krieg und Flieger Preußner vom Fliegerbataillon No. 1. Die Feldpilotenprüfung der Kommando-führer der Mililärfliegersclmle in Lindenthal, Ltn. W Kops vom Inf-Rgt. 177.

Von der Front.

30. August. Ueber Paris erschien ein d e u t s c h e r Flieger und warf einige Bomben und ein Manifest herab.

31. August. In der Nähe von Ostende wurde von deutschen Truppen ein englischer Flieger heruntergeschossen.

9Iugtecf)nifcfje

(Rundfcjjau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen Hptm. v. Dewall, Hptm. Hans Donat, Oberltn Hailer und die Ltns. Zahn, Reinhardt, Ihn, v. Kaisenberg, Scan-Ii zoni v. Lichtenfels, Seehngen, Eichhorn, Vizewacht-infeister Knothe und die in militärischen Diensten stehenden Zivil-* " flieger Karl Ingold und Hellmuth Hirth. Der Elsässer I n go 1 d,

Chefpilot der Aviatik A.-Q., erhielt als erster Zivilflieger diese Auszeichnung.

Oberleutnant Jahnow ϖ)ϖ fand als erster deutscher Militärflieger durch Absturz den Tod. Der Verunglückte erwarb am 10. April 1911 auf dem Flugplatz Johannisthal das Flugführerzeugnis Nr. 80 für Harlan-Eindecker. Bei dem Deutschen Rundflug 1911 ist er in Kiel abgestürzt und trug schwere Verletzungen davon. Nachdem er wieder hergestellt war, trat er als Militärflieger in türkische Dienste und steuerte in dem Balkankrieg mit Erfolg deutsche Flugzeuge.

Drachenversuche von S. F. Perkins. Das Schicksal der Aviatik-Werke in Mülhausen. Bei dem verschiedent. liehen Eindringen der Franzosen in Mülhausen mögen manchem Leser Bedenken und Sorgen erwacht sein, wie es wohl der großen Aviatik A.-G. Mülhausen er-

gangen sein mag, deren Erzeugnisse von der deutschen Heeresverwaltung mit Vorliebe angekauft wurden und die sich deshalb bei den Franzosen auf wenig Rücksicht gefaßt machen mußten. Allein auch die deutsche Heeresverwaltung hatte, wie jetzt nachträglich in der Konst. Ztg. erzählt wird, an alles gedacht und mit echt deutscher Fixigkeit gleich für alles Nötige gesorgt. Die deutsche Heeresverwaltung wußte genau, daß diese wichtige Waffenmittelfabrik nicht in die Hände der Feinde fallen dürfe und so erhielten dann am ersten Mobilmachungstag die ahnungslosen Direktoren von den Militärbehörden die Nachricht: „Ihre Fabrik wird heute Nacht nach . . . verlegt." Am Nachmittag fuhren 50 Eisenbahnwagen vor, und sofort wurden mit militärischer Hilfe in etwa 30 Wagen die halbfertigen und angefangenen Apparate verladen, in die 20 anderen Wagen die Materialien, sämtliches Werkzeug und alle Maschinen. Noch in derselben Nacht kam der Zug an seinem Bestimmungsort jenseits des Rheins — wir wollen vorläufig den Ort nicht nennen —, wo bereits seit langem die Räume mit den Stromzuleitungen, Transmissionen usw. vorhanden waren, sodaß die Maschinen einfach angeschlossen wurden und der Betrieb sofort, also einen Tag nach dem Wegzug, aufgenommen werden konnte. Gegenwärtig bringen die Werke alle zwei Wochen drei Flugzeuge heraus, indem sie mit 90 der alten Arbeiter und einer 150köpfigen militärischen Hilfsmannschaft arbeiten. Man wird diese Art der militärischen Vorbereitung seine Bewunderung nicht versagen können, um so weniger, als von den geplanten Maßnahmen nicht einmal die Direktoren der Firma eine Ahnung gehabt hatten. Wenn der Pariser Auto am 11. August berichtete, die größte deutsche Aeroplanfabrik befinde sich mit einem Drittel der vorhandenen Produktion in den Händen der Franzosen, so ist das nur aus der Luft gegriffen. Die Franzosen haben weder in den Schuppen von Habsheim noch in den Werkstätten von Burzweiler auch nur einen Schraubenschlüssel gefunden.

Der Flieger R. Breton stürzte am 4. September bei einem Probeflug ab und fand mit seinem Passagier Oberleutnant im Dragoner-Regiment Königin Olga Nr. 25 Graf Uxkull den Tod. Breton lernte bei der Aviatik A.-G. in Mülhausen fliegen und erhielt das Flugführerzeugnis Nr. 150. Er war als Fluglehrer bei verschiedenen großen Werken tätig.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal. Am S. September stattete die Kronprinzessin mit ihren drei ältesten Söhnen dem Flugplatz Johannisthal einen längeren Besuch ab. Sie wurden vom Direktor des Flugplatzes, Major von Tschudi, und mehreren Mitgliedern des Kaiserlichen Aeroklubs empfangen und traten dann einen Rundgang durch die Fabriken und Schuppen an. Zuletzt wurde die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt besucht. Zu Ehren der hohen Gäste unternahmen fast alle Flieger Aufstiege.

Vom Flugplatz lAndenthal bei Leipzig. Die Pilotenpriifung auf D. F. W.-Doppeldecker beslanden Unteroffizier Zowatzki vom Feldartillerie-Regiment No 15, Gefreiter Krieg und Flieger Preußner vom Fliegerbataillon No. 1. Die Feldpilotenprüfung der Kommandoführer der Mililärlliegerschule in Lindenthal, Ltn. W Kops vom Inf.-Rgt. 177.

Von der Front.

30. August. Ueber Paris erschien ein deutscher Flieger und warf einige Bomben und ein Manifest herab.

31. August. In der Nähe von Ostende wurde von deutschen Truppen ein englischer Flieger heruntergeschossen.

1. September. Ein deutsches Flugzeug bewegte sich wieder längere Zeit über Paris, wo es einige Bomben abwarf.

7. September. Nach der Meldung eines bayerischen Offiziers holten die Deutschen bei Nancy einige französische Flieger herunter. Unter diesen befand sich ein Flieger, der einen Bericht an den Zaren von dem Präsidenten Poincare bringen sollte, worin der Präsident den Zaren ersucht, die kräftigste Offensive zu ergreifen, damit Frankreich für acht Tage Ruhe fände, da es sich sonst nicht mehr halten könne.

7. September. Japanische Flieger warfen über Tsingtau Bomben.

Ausland.

Die beiden österreichischen Fliegeroffiziere Oberltn. F1 a s s i g und Ltn. Wolf haben auf dem nördlichen Kriegsschauplatze bei Erfüllung ihres Dienstes den Heldentod gefunden.

Der in deutschen Militärdiensten stehende Flieger Tibor Haroska unternahm mit Ltn. W i 1 h e 1 m i von Aachen aus Erkundigungsflüge zwischen Lüttich und Namur. Bei einem Absturz wurden beide verletzt und ist bereits Ltn. Wilhelrni seinen Verletzungen erlegen.

Roald Amundsen hat seine Polarexpedition vorläufig autgegeben und ist als Militärflieger in die norwegische Marine eingetreten.

Verschiedenes.

Ein italienisches Dekret besagt, daß nur die italienischen Militärflieger die Erlaubnis zum Fliegen haben. Die Behörden sind angewiesen, auf unberechtigte Flieger schießen zu lassen.

Einen Luftsicherungsdienst hat die britische Admiralität angeordnet, wonach ständig englische Flugzeuge Uber London kreuzen sollen.

Eine Zentralstelle für Flugzeugindustrie ist im Kriegsministerium eingerichtet worden, die aus den Kreisen dieser Industrie alle Wünsche, welche zur Förderung des Baues von Flugzeugen, Flugmotoren unJ Zubehör dienen, entgegennimmt.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 614 303. Flugzeug mit querliegendem Zweistangenrumpf, dessen Tragflächen mit Oelpackstotf überzogen sind. Paul Lenzner, Mainz, Große Bleiche 52. 16. 7. 14. L. 35 £65.

77h. 614 333. Doppeldecker. Gothaer Waggonfabrik A.-G, Gotha. 21.3.14. G. 36 123.

77h. 614 334. Stahlluftturbi ie für Flugzeugmotoren. Erwin Noa, Werdau i. S., Brunnenstraße 1. 23. 4. 14. N. 14463

77h. 614430. Spannschloß für Luftfahrzeuge. Josef Ksoll, Breslau, Bis-marckstr. 3. 17. 6. 14. K. 64 086 .

77h. 614 343. Flugzeug mit abnehmbarem Vorderstück. J Keckhut, Straßburg i. E, Züricherstr. 37/39. 23. .6 14. K. 64197.

77h. 614363. Steuerordnung für Flugzeuge Albatroswerke G. m b. H, Berlin-Johannisthal. 6. 7. 14. A. 23446.

77h. 614 382. Emaillierter Beschlagteil für Luftfahrzeuge. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. 23. 7. 14 G. 37133.

77h. 614 419 Doppeldecker mit gestaffelten Flächen. Georg König. Berlin-Südende, Brandenburgischestr. 29. 11. 4. 14. K 63 153.

Patenterteilungen.

77h 278115. Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem jedes Laufrad durch ein federndes Qelenkdreieck gegen das Gestell abgestützt ist. Jakob Lohner &

Co., Wien; Vertr.: H. Spriegmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte Berlin SW. 61 29. 10. 12. L. 35 352.

Priorität aus der Anmeldung in Oesterreich vom 21. 12. II für die Ansprüche 1—3 anerkannt.

Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung.*)

Die Erfindung betrifft Flugzeuge, die mit einer radiotelegraphischen Ausrüstung versehen sind.

Man hat bisher versucht, Flugzeuge in der Weise mit einem Luftleitergebilde auszustatten, daß man einen Draht von dem Flugzeug herabhängen ließ. Diese Ausführungsform eines Lufileilergebildes hat aber den großen Nachteil, daß der herabhängende Draht sowohl beim Auffliegen wie beim Landen dem Flugzeug hinderlich ist und sogar leicht gefährlich werden kann. Dem Ausweg, erforderlichenfalls den Draht vorher einzuholen, steht der Umstand entgegen, daß besonders beim Landen hierfür wohl nie Zeit genug zur Verfügung steht. Außerdem wird die radiotelegraphische Ausrüstung durch Einh jlen des Luftleiters dienstunfähig, während beständige Dienstbereitschaft eine wesentliche Bedingung für ihre Brauchbarkeit bildet. Endlich wird die Dienstbrauchbarkeit eines aus einem' herabhängenden Draht bestehenden Luftleiters auch dadurch gestört, daß der Draht je nach der Geschwindigkeit und Richtung des relativen Windes verschiedene Neigungen gegen den Horizont einnimmt, wodurch sich seine Abstimmung ändert.

Es ist vorgeschlagen worden, auf Motorballonen, ähnlich wie auf Schiffen, Masten zu errichten und zwischen ihren Spitzen Drähte auszuspannen. Der Gedanke ist aber niemals verwirklicht worden, weil bei Motorballonen die angeführten, der Benutzung herabhängender Drähte entgegenstehenden Schwierigkeiten nicht auftreten.

Die Erfindung besteht in der Uebertragung dieses Gedankens auf Flugzeuge. Da die Längsausdehnung eines Flugzeuges im Gegensatz zu einem Motorballon quer zur Fahrtrichtung verläuft, so bietet ein von einem Mastgebilde getragener Luftleiter einen viel größeren Luftwiderstand als ein in der Längsrichtung eines Motorballons ausgespannter. Außerdem üben die zufolge des Luftwiderstandes auf das Luftleitergebilde und den Mast wirkenden Kräfte einen veränderlichen und schwer schätzbaren Einfluß auf die Stabilität des Flugzeuges aus.

Aus diesen Gründen wächst die Gefahr, welche durch die Mitführung eines vom Flugzeug aufwärts ragenden Mastes verursacht wird, sehr rasch mit der Höhe des Mastes. Andererseits nimmt mit abnehmender Höhe des Mastes de radiotelegraphische Reichweite bei sonst gleichbleibenden elektrischen Verhältnissen rasch, und zwar nach einem etwa quadratische« Gesetz ab.

Es würde nichts nutzen, wenn man zur Erzielung des gewünschten Erfolges sehr viele Drähte nahe beieinander in geringer Höhe Uber der oberen Tragfläche anbringen würde. Man muß vielmehr einen gewissen Abstand der Luftleiterdrähte von dem das elektrische Gegengewicht darstellenden Flugzeuggestell innehalten, und es kommt weniger darauf an, daß das Luftleitergebilde aus vielen, als darauf daß es aus einigen Drähten besteht, die möglichst hoch über dem Flugzeug angebracht sind.

Diese Umstände, die sich aus flug- und elektrotechnischen Rücksichten und Erfahrungen ergeben, scheinen zunächst der Durchführung des Erfindergedankens hinderlich. Bei näherer Untersuchung aber hat man gefunden, daß die in Rücksicht auf die notwendige Gewichtsbeschränkung auf einem Flugzeug und dadurch gegebene Größe der Stromquelle noch erzeugbare elektrische Senderenergie in an sich flugtechnisch möglichen, mit Mast getragenen Luftleitergebilden untergebracht werden kann, und zwar kann man annehmen, daß ein Luftleitergebilde, welches über dem Flugzeug etwa in einer Höhe von der halben Flügelspannweite, d. h. also der Flügellänge, angebracht ist, das Günstigste aus den verschiedenen G Sichtspunkten ergiebt. Wählt man die Höhe des Luftleitergebildes wesentlich kleiner, z. B. unter einem Drittel bis einem Viertel der FlUgel-spannweite, so nimmt die Fernwirkung mit Verminderung der Höhe schnell ab, im gegebenen Beispiel etwa auf ein Neuntel bis ein Sechzehntel, d. h , die Reichweite wird um eine ganze Größenordnung verringert. Wählt man die Höhe des Luftleitergebildes wesentlich größer, als der Flügellänge entspricht, z. B. doppelt so groß, so können bei veränderlichen, böigen Windverhältnissen die an den Enden des Mastes und des Luftleitergebildes angreifenden und den Flug störenden

*) D. R. P. Nr, 276614. Signal-Gesellschaft, m. b. H. in Kiel.

Windkräfte infolge Ihres zu großen Hebelarmes durch Einwirkung der Flugflächen nur ungenügend aufgenommen werden, d. h., die Stabilität des Flugzeuges wird eine ungenügende. Die Erfindung besteht demnach darin, daß man das Luftleitergebilde an einem Mast über dem Flugzeug anbringt und hierbei den Mast in seiner Höhe größer als ein Viertel der Spannweie und kleiner als diese Länge, d. h. also im Mittel, etwa von gleicher Größe wie die Flügellänge, wählt.

Zur Ausführung des Luftleitergebildes genügt es im allgemeinen, von der Spitze des Mastes nach den Enden des Flugzeuges, z. B. nach jedem Flügel und nach dem Schwanzende je einen Draht zu ziehen. Natürlich kann man auch das Luftleitergebilde auf verschiedene andere Arten herstellen.

Bei der Ausführung der Erfindung ergibt sich u. a. noch folgende Schwierig keit. Das Luftleitergebilde muß nicht allein selbst vom Flugzeuggestell elektrisch gut isoliert sein, sondern das Bestreben muß dahin gehen, zu verhindern, daß irgendwelche sonstigen metallischen Teile, mögen sie nun gegen das Flugzeuggestell selbst isoliert sein oder nicht, in der Nähe des Luftleitergebildes sich* befinden oder

dorthin geraten. Es verbietet sich daher auch, den Mast, der das Luftleitergebilde tragen soll, in der sonst bei Masten gebräuchlichen Weise zu verspannen. Es wird statt dessen z. B. in das Gestell des Flugzeuges ein Stahlrohr in derjenigen Stellung und Richtung eingebaut, die der Mast einnehmen soll, das ist in der Nähe des Schwerpunktes des Flugzeuges und ungefähr in senkrechter oder in etwas nach hinten geneigter Richtung. Das obere Ende des Rohres kann vorzugsweise etwas über die Flugfläche emporragen und wird durch mehrere, an festen Punkten des Gestells angreifende Versteifungen, vorzugsweise ebenfalls Stahlrohre, gegen seitliche Beanspruchungen gestützt. In dieses Stahlrohr wird ein Mast gesteckt, der aus einem möglichst leichten, steifen elektrisch isolierenden Material, vorzugsweise Bambus, besteht, und dessen Abmessungen so gewählt werden, daß er möglichst allein durch seine eigene Steifheit, die infolge des Winddrucks und der Trägheitskräfte bei Geschwindigkeitsänderungen auftretenden Biegungsbeanspruchungen aufzunehmen vermag.

Die eigentlichen Luftleiter werden zwischen der Spitze des Mastes und den äußeren Enden der Flügel und des Schwanzes ausgespannt, und es werden, um sie von dem Körper des Flugzeuges zu isolieren, genügend lange Stränge oder Stäbe aus Isolationsmaterial in bekannter Weise in die die Luftleiter bildenden Drähte eingeschaltet Es können beispielsweise drei Drähte verwendet werden, von denen zwei nach den Flügelspitzen und einer zum Schwanzende des Flugzeuges geführt ist.

Das elektrische Gegengewicht des Luftleiters wird durch das Gestell des Flugzeuges selbst gebildet, falls es aus Metall hergestellt ist, oder es wird am Flugzeuge ein vorzugsweise aus Drähten gebildeter, metallner Leiter befestigt.

Die Zeichnung ist eine perspektivische Darstellung eines Flugzeuges, das mit einem im Sinne der Erfindung durchgebildeten Luftleiter ausgestattet ist.

In das Gestell 4 des Flugzeuges ist in der Nähe des Schwerpunktes, das ist bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel zwischen den Insassen und dem Motor, ein Stahlrohr 5 eingebaut, das um ein kurzes Stück über das Oberdeck des beispielsweise als Doppeldecker dargestellten Flugzeuges emporragt Das obere freie Ende des Rohres 5 ist durch 4 Stahlrohre 6,6 gegen feste Punkte des Gestells abgesteift. In das Rohr 5 ist ein Bambusmast 7 eingesteckt, und von dessen Spitze sind Drähte 8,8 nach den äußeren Enden der Flügel ausgespannt. In die Drähte sind Stränge 9,9 aus lso'lierungsmaterial eingeschaltet, durch welche sie von dem Körper des Flugzeuges elektrisch isoliert werden.

Die Verlängerung des Stahlrohrs 5 über die Flugfläche hinaus ist dadurch ermöglicht, daß an dieser Stelle infolge der sich von selbst ergebenden Giebelform des Luftleitergebildes der Abstand des Luftleiters von dem als Gegengewicht dienenden Körper des Flugzeuges sehr viel größer ist als an den äußeren Enden Jede Verlängerung des Rohres 5 ermöglicht aber eine Gewichtsersparnis am Mast selbst, die wegen seiner Höhe weit mehr in Betracht kommt als etwaige Gewichtszunahmen, die durch die "Verstrebung des oberen Rohrendes erforderlich werden.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung, dadurch gekennzeichnet, daß als Träger für die Luftleiter ein Mast verwendet wird, dessen Höhe ungefähr gleich der Flügellänge ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mast im Gestell des Flugzeuges derart verstrebt ist, daß er keiner weiteren Verspannun-gen bedarf, üm die Beanspruchungen durch Winddruck und Trägheitskräfte aufzunehmen.

Feststellvorrichtung für das Höhensteuer von Flugzeugen. *)

Von den Fliegern wird es als Mißstand empfunden, daß sie gezwungen sind, während der gesamten Dauer der Fahrt das Höhensteuer mit der Hand festzuhalten und somit die Hände auch nicht vorübergehend frei bewegen zu können. Der am nächsten liegende Gedanke zur Behebung dieses Mißstandes ist der, das Höhensteuer selbst mit einer auslösbaren Feststellvorrichtung zu versehen, wie so che bei den Bedienungshebeln von Motorfahrzeugen gebräuchlich sind. Eine solche unmittelbar am Höhensteuerhebel sitzende Feststellvorrichtung würde jedoch den Mißstand mit sich bringen, daß im Falle einer plötzlich ein-

A l

|-VtNfHr1-j

I—mim-]—I

IT

tretenden Gefahr die Auslösung nicht rasch genug erfolgen könnte, um der Gefahr rechtzeitig zu begegnen. Daher ist gemäß der Erfindung der Bedienungshebel für das Höheiisteuer unter Zwischenfügung von Federn mit einem feststellbaren Hilfshebel verbunden, derart, derart, daß der losgelassene Höhensteuerhebel von den Federn in der eingestellten Lage mit ausreichender Kraft festgehalten wird, während im Falle eines plötzlich notwendig werdenden Eingreifens

*) D. R. P. Nr. 277228. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H in Johannisthal bei Berlin.

des Flugzeugführers auch ohne vorherige Auslösung des Hilfshebels unter Ueber-windung der Kraft der erwähnten Federn der den Bedienungshebel für das Höhensteuer nach Bedarf verstellt werden kann.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Mit dem zweiarmig ausgebildeten Bedienungshebel f für das Höhensteuer a ist durch Vermittlung federnder Uebertragungsorgane g, h ein ebenfalls zweiarmiger Hilfshebel i verbunden, der mittels: einer Sperrklinke gegenüber einem mit Rasten versehenen festen Bogen k festgestellt werden kann Unter der Einwirkung der Federkraft suchen die Uebertragungsorgane g, h ihre normale Lage zu bewahren. Infolgedessen werden die Hebel i und f gewöhnlich in paralleler Lage erhalten. Ist nun der Hilfshebel i festgestellt, so nimmt der Bedienungshebel f, falls er vom Flugzeugführer losgelassen wird, eine annähernd parallele Lage zum Hilfshebel, i ein, da die Federkraft der Uebertragungsorgane g, h so stark gewählt ist, daß die verhältnismäßig kleinen Kräfte, die das Höhensteuer aus seiner Lage zu bringen streben, nicht zu einer Verstellung ausreichen. Der Flugzeugführer ist also durch nichts behindert, in Augenblicken, in denen er dies ohne Gefahr tun zu können glaubt, den Hebel f loszulassen, die Arme auszuruhen oder seine Aufmerksamkeit einem anderen Teil des Flugzeuges zuzuwenden. Ist die augenblickliche Bedi.nung des Hebels f erforderlich, so ist er nicht gezwungen, den Hilfshebel i auszulösen, sondern er kann unter Ueberwindung der Federkraft der Uebertragungsorgane g, h den Haupthebel f in die gewünschte Lage bringen und erst nachträglich die Auslösung des Hilfshebe 's i vornehmen. Durch die neue Einrichtung wird also dem Flugzeugführer eine Bequemlichkeit dargeboten, ohne daß diesem Gewinn ein Nachteil gegenüber steht.

Patent-Anspruch: Feststellvorrichtung für das Höhensteuer von Flugzeugen dadurch gekennzeichnet, daß mit dem zweiarmig ausgebildeten Hauptbedienungshebel f für das Höhensteuer dur h Vermittlung federnder Uebertragungsorgane (g, h) ein Hilfshebel (i) verbunden ist, der in bekannter Weise durch Vermittlung einer Sperrvorrichtung gegenüber einem mit Rasten versehenen Bogen (k) festgestellt werden kann.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: AmtOberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Schraubenlager für Flugzeugmodelle.

Wie aus beigefügter Skizze ersichtlich, wird das eigentliche Lager von dem Helmöler von welchem der als Verschluß dienende Helm entfernt ist, gebildet.

Um eine gute Befestigung des Lagers zu erzielen, verschraubt oder verlötet man dasselbe mit einer Blechplatte die man alsdann vermittelst Schrauben an dem Rumpf oder Motorstab des Modells befestigt.

Der Druck, der von der Luftschraube infolge des Gummizugs auf das Lager erfolgt, wird durch das kugelförmige Oberteil des Oelers vorteilhaft aufgenommen. Als' Gegenlager befestigt man auf der Luftschraube eine Blechplatte, die jedoch nicht zu schwach ausfallen darf

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine1914

Tafel XXI.

Bristol-Zweidecker.

---

Heft 20/1914

Jllustrirte

No. 20 technische Zeitschrift und Anzeiger proBe)^si;r^s2

30.September für das gesamte Ausland

„Flugwesen" IfHl

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telel. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Oktober.

Das Flugwesen im Völkerkrieg 1914.

/ Flieger-Kriegs-Miszellen.

II.

Die großartigen Leistungen, ja man kann ruhig sagen, die Heldenleistungen unserer deutschen Flieger, zu deren Illustrierung wir heute wiederum eine zwanglose Auslese von interessanten Episoden bringen wollen, hat in unserem gesamten Vaterlande nicht nur ungeteilte Bewunderung, sondern mehr noch freudiges Staunen und angenehme Enttäuschung ausgelöst, denn wir wissen, wie allgemein die Annahme herrschte, daß unser Flugwesen dem französischen unterlegen sei. Eigentlich lag schon seit dem vergangenen Sommer kein überzeugender Grund für diese Annahme vor. Gelegentlich der Wiener Flugwoche fand der erste ernstliche Wettbewerb zwischen den zwei verschiedenen „Schulen" des Flugwesens, zwischen der leichten französischen und der schweren deutschen Methode, statt. Der bekannte, inzwischen tödlich verunglückte, französische Flieger Garros äußerte damals, wie Kapitän Persius erzählt: „Die neuen Rekords der Deutschen haben uns in allergrößtes Erstaunen versetzt. Die Deutschen sind mit einem ausgezeichneten Material nach Wien gekommen und mit großartigen Fliegern, um uns eine Schlacht bezüglich der „Qualität des Fluges" zu liefern; und wir haben hier Methoden kennen gelernt, welche sehr verschieden von den unsrigen sind und mindestens ebenso gute Resultate liefern. Die deutschen Apparate haben u. a.

einen größeren Aktionsradius als die unsrigen." Wir ersehen hieraus, daß die fachkundigen französischen Kreise schon damals die vorzüglichen Resultate, welche die deutsche Flugzeugindustrie und die deutschen Flieger in unermüdlicher Arbeit erlangt hatten, erkannten und anerkannten.

Die glänzenden Leistungen des deutschen Flugwesens während des bisherigen Verlaufs des Krieges haben natürlich zur weiteren Verbreitung dieser Erkenntnis auch in solchen Kreisen beitragen müssen, welche sich durch die bekannten Fanfaronaden der französischen Flieger und durch ihre Akrobatenkunststücke in leicht empfänglicher Eitelkeit hatten verblenden lassen. Es mehren sich täglich die Stimmen derer in Frankreich, sowie auch im übrigen Auslande, welche nunmehr, von der Wucht der tatsächlichen Ereignisse überzeugt, dem deutschen Streben und dem deutschen Können volle Würdigung zuteil werden lassen.

Die „Gazette de Lausanne" erhält aus Toulouse ein Telegramm über den Bericht eines französischen Offiziers; darin heißt es: „Auch unsere Feinde haben aus dem letzten Kriege ihre Lehren gezogen; sie unterhalten den

bestorganisierten Nachrichtendienst,

der sie mit wertvollen Beobachtungen versorgt. Wir hätten nicht geglaubt, daß die deutschen Flieger so zahlreich wären. Ganze Schwärme von Fliegern haben unsere Stellungen ausgekundschaftet. Wenn einer heruntergeschossen wurde, so erschienen dafür fünf andere, die höher flogen; das können tausende von Zeugen bestätigen. Die Flieger ließen rote Kugeln fallen. Unsere Soldaten warfen sich zu Boden, denn sie erwarteten eine Explosion. Aber nichts erfolgte, nur eine weiße Rauchfahne stieg empor. Ein paar Minuten später aber sauste ein Hagel von Granaten und Schrapnells über uns her. Infolge dieser Neuerung zielt und trifft die deutsche Artillerie genau. Der Plan, das Ziel dureh Flieger markieren zu lassen, ist eine geniale Idee; der Kniff ist nun entdeckt, aber er hat genug genützt."

Der dänischen Zeitung „Politiken" wird gleichfalls von französischer Seite, und zwar aus Paris, eine bemerkenswerte Anerkennung deutscher Flugleistungen übermittelt. „Eine von Nordost kommende deutsche ,Taube' überflog Versailles. Der Führer entdeckte aber augenscheinlich die dortigen Verteidigungsmaßnahmen gegen ein Luftbombardement. Der Flieger wandte um und entkam trotz heftiger Verfolgung durch mehrere französische Flieger. Die deutschen Flugzeuge leisten überhaupt vorzügliche Arbeit. Sobald französische Truppen irgend eine neue Stellung eingenommen haben, erhalten sie durch Flieger Besuch, die sich die Stellungen der feindlichen Truppen merken. Sobald die deutschen Flieger zu den deutschen Linien zurückgekommen sind, pflegt sich die Flugrichtung der Granaten zu verändern. Diese Beobachtung kann man nach jeder Rekognoszierung deutscher Flugmaschinen machen."

Die Londoner „Westminster Gazette" veröffentlicht aus der Feder eines hohen Offiziers einen Artikel, welcher die Tätigkeit der deutschen und der englischen Meeres- und Luftflotten vergleicht und worin

die Deutschen als Herren der Luft

angesprochen werden. „Der Kampf unter der See und der Kampf

hoch in den Lüften zeigt Deutschland als Meister. Die Waffen die in diesem Kampf erst sozusagen die- Feuertaufe erhalten haben, sind vorderhand fast ausschließlich zu Waffen Deutschlands geworden. Der große Nebenerfolg dieser geheimnisvollen Tätigkeit deutscher Kampfmittel trägt die Nervosität ins Land und in das Heer."

Gleichzeitig erklärt im „Daily Chronicle" der bekannte englische Schriftsteller Wells, daß im gegenwärtigen Kriege aller Vor au s-

Die jüngsten Ritter des „Eisernen K.reuzei": tiptm. v. Jena, Hptm. Scholl, Major von Loeben, Graf Schall. *)

■sieht nach nur die Luftflotte entscheiden werde, und da ergebe sich die traurige Tatsache, daß ganz zweifellos

Deutschland der Beherrscher des Luftmeeres

sei. Was seine Flieger leisten, sei das Großartigste in diesem größten Kriege, den die Welt je gesehen. Alles, was die französischen und englischen Flieger dagegen leisten, sei Kindersüiel. Die Franzosen seien

nur auf Schauflüge dressiert

und die französischen Flieger würden auch im allgemeinen von dem französischen Volk nur als Akrobaten der Luft behandelt, während die Flieger in England geradezu als Narren betrachtet werden. Keiner sehe in ihnen das, was sie seien: die größten Helden unserer Zeit. Sie seien die Aristokraten der englischen Armee. Er schlage vor, um die Leistungen der englischen Flieger auf das höchste anzuspannen;

jeden Flieger, dem es gelinge, außerordentliche, die Aufklärungen der Kavallerie übertreffende Meldungen zu bringen, oder ein feindliches Flugzug herunterzuholen, oder einen Zeppelin herunterzuschießen, in den erblichen Ritterstand zu erheben. Außerdem müßte der Familie jedes Fliegers oder Begleitoffiziers eine Lebensversicherung über mindestens tausend Pfund Sterling gegeben werden. Ueberdies müßten die Staatspensionen das Doppelte dessen betragen, was die Helden zur See oder zu Lande erhalten.

Noch interessanter, weil für die heutige französische Auffassung von dem Stande unseres Flugwesens charakteristischer, ist eine Auslassung, die sich im Pariser „Figaro" vom 4. September findet: „Die Deutschen haben, als militärisches Volk, ihr Flugwesen für den Krieg ausgebaut, und haben dabei eine Sorgfalt, eine Rührigkeit und eine Methode angewendet, welche

aus dem deutschen Flugwesen eine fürchterliche Waffe gemacht

haben. Sie haben ihr Augenmerk darauf gerichtet, jene wertvollen Eigenschaften für den Krieg zu realisioren :

lange, weit, hoch und schnell zu fliegen.

Trotz dieser für unser Flugwesen so schmeichelhaften Urteile wollen wir garnicht einmal behaupten, daß wir den Franzosen im Flugwesen so sehr weit überlegen sind; indessen ist es immerhin auffällig, daß; wir trotz der früher so lärmhaften Reklame der französischen Flieger jetzt in französischen Blättern vergeblich nach Berichten suchen, die von irgend welchen Erfolgen sprechen, während wir tagtäglich von glanzvollen Leistungen unserer braven Flieger vernehmen. Aus der Fülle interessanter Vorgänge seien einige besonders spannende unseren Lesern mitgeteilt:

Vom östlichen Kriegsschauplatz hören wir, daß ein aus Westfalen stammender Fliegeroffizier kürzlich nach der Schlacht von Hohenstein aus seinem Flugzeug Proklamationen in russischer Sprache auf die russischen Stellungen herabwarf. In diesen Proklamationen hieß es, daß der Einfluß des Generals Rennenkamp nicht ausreiche, um die Mordbrenner, welche meist Kosaken seien, von ihren Schändlichkeiten abzuhalten. An die Soldaten hieß es in der Proklamation : Man verheimlicht euch die Wahrheit. Euere russische Narew-Armee ist geschlagen. Euere Gefangenen werden in Deutschland gut behandelt, sie wollen nicht nach Rußland zurück. Belgien ist erobert, vor Paris stehen unsere Truppen. Die französische Armee ist zurückgeschlagen. Der Offizier, der diese Proklamationen herabwarf, bewarf einige Tage später ein russisches Lager bei Insterburg mit Bomben. Der Erfolg war hier, wie die „Norddeutsche Allgemeine Zeitung" meldet, überraschend. Die Russen gerieten in eine maßlose Angst und knallten mit ihren Gewehren derartig umher, daß sie, wie Gefangene erzählen, einen Offizier und fünf ihrer eigenen Leute erschossen.

Im Westen entwickeln unsere Flieger eine besonders rührige Tätigkeit. Das „schneidige" Vorgehen jenes Pariser Polizisten, welcher gegen einen unbekannten deutschen Flieger ein „Protokoll" aufnahm, weil er eine Verordnung des Herrn Polizeipräfekten, durch welche das Fliegen über Paris verboten ist, überschritten habe, scheint nicht die gewollte Wirkung gehabt zu haben. Auch die von der Regierung

angedrohten „scharfen Maßnahmen" gegen etwaige feindliche Flieger, welche sich noch einmal einfallen lassen wollten, das Seine-Babel mit ihrem Besuche zu beehren, haben nichts gefruchtet, wie es ja von solchen „Barbaren" nicht anders zu erwarten war. Mit Genugtuung konnte der französische Kriegsminister verkünden, daß seit Aufstellung der Beobachtungs- und Verfol^ungsposten kein feindlicher Flieger mehr sich habe sehen, lassen, und eine bekannte Zeitung in Paris „verbürgte" sich gar dafür, daß die französischen Flieger keinen Deutschen, der in der Luft über Paris erschiene, heil wieder zurückkehren lassen werden. Und all diese Radomontaden haben nichts genutzt; die abscheulichen, unzivilisierten deutschen Flieger setzen sich einfach über alle diese Ankündigungen hinweg und kommen nach wie vor nach Paris, wo sie ihre Bombengrüße herabflattern lassen. Ueber Malmö erfahren wir, daß am vergangenen Dienstag gleich drei Tauben auf einmal über Paris erschienen wären. Sie wurden von Maschinengewehren mit Kugeln begrüßt, haben aber keinen Schaden erlitten. Mehrere Personen wurden durch die herabgeschleuderten Bomben lebensgefährlich verletzt; einige sind von den Kugeln, welche den Fliegern galten, verwundet und getötet worden. Eine dieser

Ein Flughafen im Felde.*)

Kugeln fiel in den Hof des Schwedischen Gesandtschaftsgebäudes. Uebrigens erklärte Bleriot dieser Tage, daß er vor seiner früheren Ansicht abgekommen sei, er habe jetzt erkannt, daß die

Wirkung der aus den Flugmaschinen geworfenen Bomben gering

sei. Um bemerkenswerte Resultate zu erzielen, müßte man tausende von Apparaten zusammenziehen.

Im „Nieuwe Rotterdamsche Courant" vom 7. September lesen wir unter der Spitzmarke :

Ein Duell in den Lüften

folgenden Bericht eines deutschen Fliegers: „Ich hatte den Auftrag bekommen, die Stellungen der englisch-französischen Truppen nach

der englischen Niederlage bei Möns festzustellen. Ein Offizier ging als Beobachter mit. "Wir flogen .'zuerst in südlicher Richtung die Hauptstraße nach Paris entlang, die durch einen prächtigen Wald führt, in dem etwa 40 000 Einwohner aus der Umgegend Zuflucht gesucht hatten. Nach etwa einstündigem Fluge, bei dem wir feststellen konnten, daß die Engländer sich zurückzogen, machte der Beobachtungsoffizier eine Skizze und wir kehrten um In diesem Augenblick sah ich etwa 300 Meter über mir einen Bristol s Doppeldecker, der uns verfolgte. Wir befanden uns in ungefähr 1600 Meter Höhe. Da mein Eindecker eine geringere Schnelligkeit besaß, als der Bristol, holte dieser uns bald ein. "Vergebens machte ich den Versuch, über den Feind zu kommen; es gelang mir nicht. Im Gegenteil, der Bristol nielt sich immer genau über uns. Mein Gott, wann wird die Bombe, die wir jeden Augenblick erwarteten, auf uns einschlagen. Der Doppeldecker ließ sich weiter und weiter herab und war kaum noch 150 Meter über uns. Wir hatten das Gefühl, das ein Vogel haben muß, wenn der Falke über ihm schwebt. Wir glaubten, daß der Feind näher herankam, um ein sicheres Ziel für seine Bombe zu haben. Wir zogen unsere Repetierpistolen und begannen zu schießen. Inzwischen war uns klar geworden, daß der Engländer keine Bomben bssaß oder daß er sie nicht vorn aus seinem Flugzeug werfen konnte, da Motor und Propeller vorn angebracht waren. Es war ein entsetzlich aufregender Moment. Der Zweidecker war noch weiter gesunken, und jetzt begann das Gefecht auf beiden Seiten. Beobachter und Führer des Doppeldeckers eröffneten ihr Feuer, als wir in gleicher Höhe in etwa 150 m Abstand uns befanden. Offenbar hatten sie nur Pistolen und wagten nicht, näher zu kommen, aus Angst, daß wir unsererseits mit Bomben werfen könnten. Minute auf Minute verlief. Es schienen uns Stunden. Ich hatte das Gefühl, daß meine Maschine ermattete, und glaubte in jedem Augenblick, mein Ende sei gekommen. Das dauerte eine halbe Stunde. Dann stieß mich mein Beobachter an die Schulter und zeigte mir, etwa 300 m höher, einen kleinen französischen Bleriot, der in rasender Fahrt heransaustc, um dem Bristol-Doppeldecker beizustehen. In Kreisen fuhr er um uns herum und die Kugeln pfiffen uns um die Ohren. Aber da hörten wir plötzlich durch das Knattern des Motors Kanonenschüsse. Wir waren über den deutschen Truppen angelangt, die den Bristol und den Bleriot beschossen."

Ein Gefecht gegen drei feindliche Flugzeuge

hatte in der Nähe von Sedan ein Viae-Feldwebel zu bestehen. Es gelang dem deutschen Flieger, die feindlichen Flugzeuge in der Höhe zu überholen. In 1760 m Höhe erhielt er einen Schuß in den Propeller. Trotzdem gelang es ihm, mit abgedrosseltem Motor über die deutsche Schützenlinie zurückzufliegen.

Eine andere Episode: eines unserer Flugzeuge gerät im Nebel in die Schlachtlinie und wird von einer feindlichen Brigade beschossen. Der Führer des Apparats erhält einen Kopfschuß, als er sich in 500 m Höhe befand. Der Beobachter, Husarenleutnant Janson, greift nach hinten nach dem Höhenstener, mit dem Fuß tritt er das Seitensteuer, und es gelingt ihm, im Gleitflug, der schon mehr Sturzflug ist in der Schützenlinie zu landen. Hierbei wird das Fahrgestell

gebrochen, aber der Flieger kommt mit dem Leben davon. Inzwischen erfolgt der Sturmangriff der Preußen. Janson kriecht ans seiner Maschine und macht den Angriff mit, bis er ohnmächtig zusammenbricht. Der heldenhafte Offizier befindet sich jetzt in Koblenz im Lazarett.

Ein deutscher Flieger sendet der „Vossischen Zeitung" eine interessante Schilderung von einer

Erkundungsfahrt durch die Luft

worin es heißt: Es ist wenige Minuten vor 3 Uhr. Ich bin dazu ausersehen, den Doppeldecker über den Feind zu steuern, um dessen Stärke und Marschrichtung festzustellen. Nur wenige Minuten, und fahrtfertig steht meine wuchtige Maschine vor ihrem Schuppen. „Loslassen!" In mächtigen Sätzen springt das Fahrzeug, torkelnd

Fliegergrab des Beobaditers]Ltn. Hänichen*)

wie ein auffliegender Storch, über die Bodenwellen, und in gewaltigem Satze schießt es dann hinauf in sein Reich Brauende Bodennebel bedecken bald die immer kleiner werdende Fliegerstation, die geschützt in einer Talmulde liegt, und, vollkommen in Nebel gehüllt, nehmen wir nach der vibrierenden Nadel unseres Pfadfinderkompasses den Weg nach dem Feinde. Heller und heller wird der Morgen, nach einstündigem Fluge schwinden die Bodennebel, und mit vollem

Tiefensteuer senke ich den grauen Vogel zur Erde. In nur 100 m setzen wir unseren Flug fort. Während ich die Morgenböen pariere, läßt mein Beobachter das Auge suchend über das Gelände schweifen. Wir müssen dicht am Feinde sein, und richtig, mein Begleiter weist plötzlich schräg an den Horizont, wo sein Glas Truppenverbände entdeckt hat. Ich gebe Vollgas, und mit 120 km geht's über den Feind. Jetzt sind wir in 400 m über ihnen. In großer Kurve ansteigend, bringe ich die Maschine auf 1000 m. Und das war gut so, denn schon steigen unten Wölkchen auf und die ersten Infanteriegeschosse pfeifen um uns. Aber sie sollen uns nicht verscheuchen, bevor wir Zahl und Stellung genau erkundet und eingezeichnet haben. Ich bin auf 1500 m. Recht unangenehm spucken ein paar vorwitzige Maschinengewehre uns um die Köpfe. Nachmals müssen wir herunter. Mit vollaufendem Motor senke ich meinen Albatros und umrunde in ungeheuer schneller Spiralkurve die feindliche Stellung. Und kaltblütig krokiert der Beobachter peinlichst genau und sauber die Stellungen in der Karte, dann winkt er mit dem Arme; unsere Aufgabe ist erfüllt. Inzwischen haben auch die auf dem Marsche befindlichen feindlichen Geschütze abgeprotzt und verknallen ihre Schrapnells fröhlich in die Luft. Die sind uns indessen weit weniger gefährlich, als das Infanterie- und Maschinengewehrfeuer, denn von den etwa 30 abgegebenen Schüssen krepieren nur vier, und die in einer ganz ungefährlichen Entfernung. Ich bin jetzt wieder in 1500 Meter Flughöhe und wende zur Rückkehr. Und während der Apparat steil in der Kurve liegt, kann mein Beobachter nicht umhin, in den aufgewühlten Ameisenhaufen der Feinde hinein sein ganzes Revolvermagazin zu verfeuern. Nach einstündigem Rückfluge liegt unter uns wieder, wie ein Kinderspielzeug, die Station. In engen Spralen senkt sich die Maschine und freudig können wir dem Stationsführer unsere Meldung überreichen. Die Funken knistern. Der Telegraph spielt wieder. Unsere braven Linientruppen hatten nun das übrige zu tun und entledigten sich ihrer Aufgabe so glänzend, daß schon am Nachmittag das Gros der beobachteten Feinde zu Gefangenen gemacht worden war.

In einem Briefe des bekannten Fliegers Suwelack wird

ein Artilleriekampf aus der Vogelschau

recht anschaulich geschildert: ein herrliches Schauspiel ist so ein Artilleriekampf; mit welch furchtbarer Schnelligkeit unsere Leute aufrücken, ist garnicht zu schildern. Die Artillerie ist vorn, die Infanteristen klettern auf die Geschütze, um den laufenden Rothosen noch etwas nachzuschicken. Das Rattern der Maschinengewehre und das Schießen der Infanterie vergeht in dem Kanonendonner. Herrlich ist es, wenn die weißen Wölkchen plötzlich auftauchen. Es ist ja ein komisches Gefühl, wenn beim Fliegen rechts und links weiße Wölkchen erscheinen; man fliegt dann lieber 2000 Meter hoch. In 1200 Meter Höhe sind noch Flugzeuge getroffen, und zwar sehr gut. Ein Albatros hatte 17 Schuss durch die Flügel und einen zehn Cen-timeter hinter dem Sitz. Ich habe für die nächste Zeit eine wunderbare Aufgabe, über die ich aber nicht schreiben darf. Aber

wir Flieger vergehen vor Ungeduld

und unsere Hauptleute haben viel zu tun, uns in Schach zu halten

Hauptsächlich werden wir zu den Artilleriekämpfen herangezogen. Neulich haben wir einen französischen Flughafen entdeckt und dann bombadiert, und zwar mit Erfolg. Heute Nachmittag fliege ich über Givet und, so Gott will, bald über Paris. Das wird ein lustiges Fliegen. Uns alle beseelt nur der eine Gedanke: Durch! Leutnant St. hatte einen Kampf mit einem französischen Doppeldecker, der mit Maschinengewehr ausgerüstet war. Der Beobachter, Leutnant v. Sch., hat mit seinem Karabiner den Doppeldecker zum Landen in unseren Truppen gezwungen.

Ein deutsches Fliegerstückchen,

das ein hübches Beispiel von der Geistesgegenwart unserer deutschen Flieger bietet, erzählt ein gegenwärtig in Berlin weilender Offizier: ,,Wir hatten einen Erkundungsflug auszuführen, der trotz des feindlichen Feuers bisher tadellos verlaufen war. Ueber zwei Stunden waren wir in der Luft gewesen und hatten schon unsere Aufgabe erledigt. Da, etwa 15 bis 20 Kilometer von unserem Quartier entfernt, fängt plötzlich der Motor unregelmäßig zu laufen an. Der eine Zy-

Eine durch Flugzeugbomben zerstörte Uhr am Bahnhof Chälons sur Marne.*)

linder setzt ganz aus. Ich mußte Tiefensteuer geben. In einem langen, möglichst flachen Gleitflug kamen wir dem Boden näher und setzten auf einer Wiese in der Nähe eines belgischen Dorfes nieder. Schon während des Abstiegs hatten wir die Revolver gelockert und sprangen, die Waffen in der Faust, zu Boden. Ein Blick auf den Motor zeigte,

*) Genehmigt vom stollvertr. Generalkommando Frankfurt a. M.

daß die Zündkerzen des ersten Zylinders verölt waren und ersetzt werden mußten. Die Arbeit nahm voraussichtlich etwa zehn Minuten in Anspruch. Da wurde es aber schon im Dorfe lebendig, und die Bevölkerung mit Flinten bewaffnet, eilte auf uns zu. Mein Begleiter entsicherte die Waffen und sprang, mit Revolvern in den Händen, auf die etwa dreißig Köpfe betragende Bande auf einige Entfernung entgegen. Ich eilte ihm zu Hilfe. Und es gelang uns

den Ortsvorsteher als Geisel in das Flugzeug

zu setzen. Wir drohten, den Mann zu erschießen, falls sie etwas feindseliges gegen uns unternähmen. Inzwischen hatte ich die Zündkerzen ausgewechselt und der Motor brummte wieder. Mein Beobachter schaffte den an allen Gliedern zitternden Ortsvorsteher mit in den Apparat, und zwei Sekunden später rollte unsere Maschine über den Boden. Wir kamen glatt ab, und ohne einen Schuß zu erhalten, landeten wir 10 Minuten später an unserem Bestimmungsort, von wo wir den Belgier wieder heimschickten.

Einem vom 10. September datierten Privatbriefe eines deutschen Offiziersfliegers entnehmen wir folgende interessante Schilderung, die wir

Im Flugzeug über Paris nennen könnten: Gott sei Dank! Nach einer wahren Odyssee bin ich heute mittag endlich wieder zu meiner Abteilung gestoßen. Freilich waren meine Irrefahrten sehr verwunderlich, denn meine Truppe hatte sich während meiner Abwesenheit um etwa 65 km in südwestlicher Richtung vorgeschoben. Um so freudiger jedoch wurde ich von allen Seiten begrüßt, denn ich war nach mehr als viertägigem Ausbleiben bereits aufgegeben worden, und ich wunderte mich freilich selbst, daß ich Hans Mors so durch die Finger geschlüpft war. Am 6. September vormittags war ich in D. mit det Aufgabe aufgestiegen, die feindlichen Stellungen bei S. und F. zu erkunden und Krokis von dem beobachteten Gegner zu machen. Oberleutnant K. kam als /

Fluggast und mein braver Doppeldecker trug uns auch bald in 800 Meter Flughöhe über die feindlichen Positionen, die aus der Höhe gezeichnet und photographiert wurden. Wie wir erwartet hatten, waren wir bald Gegenstand eines lebhaften Geknalls, und einige Male spürte ich ein mir bereits bekanntes Zittern im Apparat, ein Zeichen, daß ein Geschoß in eines-der Tragdecks geschlagen war. Nach dreistündigem Flug konnten wir unsere Erkundungen beim Generalstab der . . . Armee in M. abgeben, ernteten dafür wärmstes Lob, ein halbes Brathuhn und je eine pikfeine Havanna. Als ich am Nachmittag mit Hilfe einiger Kraftwagenführer der Generalstabsautos meine „Kiste" wieder f'lugfertig machte, das heißt, Benzin einfüllte, und die Schußstellen (ich zählte ihrer vier, eine im Rumpf, drei in den Tragflächen) mit Sorgfalt flickte, teilte mir ein bayrischer Generalstäbler mit, daß er gern den Rückzug der Engländer auf der großen Heerstraße nach M. zu beobachten möchte Ich bereitete die Maschine daraufhin vor und stieg gegen 4 Uhr nachmittags mit Major G., jenem erwähnten Generalstäbler, auf. Der Straße folgend, ließ sich bald erkennen, daß der Rückzug der Engländer ein ganz planloser, ungeordneter war, daß es den Truppen anscheinend darauf ankam, möglichst rasch die befestigten Stellungen von Paris zu erreichen, um dort Halt zu suchen. Bei Paris! Mein Fluggast schrie mir etwas ins Gesicht. Obwohl es

der Motor übertönte, glaubte ich doch zu verstehen, was er meinte. Ich blickte nach der Benzinuhr. Genügend Betriebsstoff besaß ich. Dann hielt ich genauen Kurs nach Süden, und nach einem Zeitraum von ungefähr einer halben Stunde erblickten wir vorn in der grauen Ferne, tief, tief unten, das graue, unermeßliche Steinmeer der französischen Hauptstadt. Mit hundert Stundenkilometern brausten wir

Von den Kämpfen um Reims. Oben: Die französiseche Fliegerstation in deutschen Händen. Links: Eine Funkenstation. — Rechts: Die vielgenannte Kathedrale von Reims.

darauf zu. Klarer und deutlicher wird es. Die Kette der Forts, Saint Denis, der Montmartre wächst hervor, aus dem Dunst löst sich das Filigrangerippe des Eifelturms. Und jetzt, jetzt schweben wir bereits über dem Weichbilde von Paris. Paris!! Der Herr Major weist mit dem Finger nach unten, dann wendet er sich langsam zu

mir herum, erhebt sich von seinem Platz und hat laut--gejodelt.

Ich hab's gesehen, wenn auch der Motor die Laute verschlang. Und ich? Ich bin vor Freude schier aus dem Häuschen gewesen und hab mit meinem getreuen Doppeldecker die tollsten Kapriolen in der Luft gemacht. Dort lag die weiße Sacre Coeur-Kirche, dort die Gare du Nord, von dem aus die Franzosen über den Rhein wollten, dort Notre Dame, da der alte ,.ßoul' Mich'", der Boulevard Saint Michel im Quartier Latin, den ich als Studio so oft entlang gebummelt, und den ich jetzt als Sieger überflog. Wehrlos lag das Herz des Feindes, das stolze leuchtende Seinebabel unter mir. Alles Häßliche, was der großen Stadt immer anhaftete, war geschwunden, ein Eindruck des Erhabenen, Gewaltigen war geblieben. Und doppelt glücklich fühlten wir uns. Doppelt als Sieger. In großen Kreisen schwebte ich über dem Häusermeer. In den Straßen ein aufgeregtes Menschengewimmel, das den frechen „deutschen Vogel" anstaunt, das nicht begreifen kann, wie die Deutschen sich der französischen Erfindung geschickter und vorteilhafter bedienen, als die Franzosen selbst, Nahezu eine Stunde hatten wir unsere Schleifen geflogen und waren hin und wieder von unten erfolglos beschossen worden, da nahte von Juvisy her in äußerst schnellem Flug ein französischer Eindecker. Da er viel rascher war, als mein Doppeldecker, so mußte ich wenden und zu entkommen suchen, indeß der Major meinen Karabiner fertig machte und nach seiner Pistole griff. Der Eindecker kam immer näher und näher; ich versuchte auf 2000 Meter zu kommen, um die schützenden Wolken zu erreichen, aber mein Verfolger, den wir fortgesetzt im Auge behielten, stieg schneller als wir. Und kam immer näher und näher. Und plötzlich gewahre ich in nur 500 Meter Entfernung noch einen zweiten Eindecker, der mir den Weg abschneiden wollte. Jetzt galt es zu handeln. Im Augenblick hatte mein Fluggast die Lage erfaßt. Ich schoß auf den Flieger vor uns zu; dann eine Wendung, der Major reißt den Karabiner an die Wange. Ein-, zwei-, dreimal feuert er. Da saust der feindliche Apparat, der jetzt neben uns und kaum hundert Meter entfernt ist, ein Stück nach oben und dann stürzt er wie ein Stein herab. Unser anderer Verfolger war indessen fast über uns gelangt und beschoß uns mit Pistolen. Dicht neben dem Gashebel schlug eine Kugel in den Rumpf ein. Dann aber umfing uns schützend undurchdringlicher Nebel, nnd die Wolken entzogen uns dem Feinde, dessen Motorgeräusch immer entfernter klang Als wir wieder aus dem Wolkenmeer hervorstießen, war es gegen sieben Uhr. Um uns zu orientieren, gingen wir herab, aber plötzlich tauchten vor uns, hinter uns und neben uns grauweisse Rauchfetzen auf: platzende Schrapnells. Ich befand mich noch immer über feindlichen Stellungen und war gerade feindlicher Artillerie ausgesetzt. „Teufel noch mal;" Immer toller wurde das Feuer! Ich merkte, daß der Apparat Treffer auf Treffer bekam, hielt aber den Kurs weiter. Dabei kam mir gar nicht in den Sinn, daß diese kleinen spitzigen Stahlstücke Tod und Verderben bedeuteten. Etwas im Menschen bleibt unberührt von Wissen und Logik. Da, auf einmal vor mir eine weißgelbe Feuerlohe, die Maschine bäumt auf, gleichzeitig zuckt der Major zusammen, Blut rinnt aus der Schulter, die Bespannung der einen Tragfläche ist zerfetzt der Motor braust und donnert zwar noch wie vordem, aber die Schraube fehlt. Eine platzende Granate hatte uns den Propeller

zerschlagen, die eine Tragfläche zerfetzt und des Majors Schulter zerschmettert. Steil sinkt meine Maschine zur Erde. Mit Aufbietung aller Kraft gelingt es mir, zum Gleitflug anzusetzen, und ich werfe den Doppeldecker dort unten in die Wipfel des Waldes. Krachend splittern die Aeste und Baumkronen. Heftig schlage ich an die Karosserie und weiß nicht menr, was um mich vorgeht. Als ich wieder von meiner Bewußtlosigkeit erwache, finde ich mich neben Major G. auf dem Waldboden inmitten einer Gruppe deutscher Landwehrleute liegend."

Für heute wird diese Auslese von Flieger-Kriegsepisoden hinreichen, um aufs neue wieder zu zeigen, wie unsere deutschen Flieger von unbezähmbarem Tatendrang und Heldenmut beseelt sind und wie ihr Wirken zum wesentlichen Teile an den herrlichen Erfolgen unserer Truppen beteiligt ist. Unsere tapferen Flieger scheuen weder Sturm noch Regen bei ihren Flugunternenmungen. So konnte man in Reims beobachten, wie bei böigem Wind von ungefähr 20 bis 25 Metern plötzlich mehrere unserer Flugzeuge aus den mit großer Geschwindig-

Militärflieger, die für hervorragende Flugleistangen das „Eiserne Kreuz" erhielten. Von links nach"rechts: Oberltn. Saenger, Ltn.'ßaas, Oberltn. Hahn, Flugzeugführer Karl Ingold, Ltn. Hug, Oberltn. Bremer, Vizefeldwebet Reichert.

keit am Horizonte dahinjagenden zerfetzten Wolken heraus zum Vorschein kamen und sich, infolge des starken Gegenwinds, ohne jeglichen Anlauf senkrecht auf den Boden setzten.

Schließlich sollen noch die „Leistungen" der französischen Flieger, soweit sie uns bekannt geworden sind, mit einigen Worten besprochen werden. Da ist zunächst zu erwähnen, daß der bekannte französische

Sturzflieger Chevillard in deutsche Gefangenschaft geraten

ist. In der Nähe von Pontavert wurde von einer Abteilung unserer Truppen ein französisches Flugzeug heruntergeschossen. Die beiden Insassen, ein Generalstabsoffizier und Chevillard, stiegen unversehrt aus. Zuerst glaubten die Franzosen, daß sie Engländer vor sich haben; bald aber merkten sie ihren Irrtum und Ohevillard meinte erstaunt: Ach so, Sie sind Preußen! Jetzt haben die Franzosen gar herausgefunden, daß der häufige Besuch der

deutschen Flieger über Paris großen Nutzen gebracht

habe. Sie hätten, wie ein Pariser Blatt dieser Tage schrieb, der französischen Hauptstadt einen großen Dienst erwiesen, dadurch nämlich, daß viele Leute Furcht bekamen und die Stadt verließen. Infolgedessen sei Paris jetzt von den lästigen Elementen, den Politikern der Straße und den männlichen und weiblichen Panikmachern, befreit. Vielleicht werden ihnen unsere braven Flieger noch mehr solcher „Dienste" leisten.

Von zwei oftgenannten Persönlichkeiten des französischen Flugwesens war in diesen Tagen die Rede: Wie aus holländischen Quellen gemeldet wird, ist der General Roques, der frühere Chef des französischen Militärflugwesens, welcher seinerzeit infolge des bekannten Pressefeldzugs zurücktreten und seinen Platz dem Artillerie-General Bernard überlassen mußte, in den Kämpfen bei Bar-le-Duc gefallen. Eine sonderbare Mär kommt über den sattsam bekannten französischen Flieger Vedrines, mit dem wir uns an dieser Stelle schon oft zu beschäftigen hatten. Er soll, wie über Kopenhagen berichtet wird, in Frankreich standrechtlich erschossen worden sein, angeblich, weil er sich der Spionage zugunsten Deutschlands schuldig gemacht habe. In dem Privatbrief eines französischen Offiziers heißt es; „Es fiel auf, daß Vedrines schon vor Ankunft des Munitionswagens Bomben im Besitz hatte, die sich nachher bei näherer Untersuchung als Röhren aus Hartgummi herausgestellt hätten, in denen sich Aufzeichnungen über die französischen Stellungen vorfanden. Man wird die Richtigkeit dieser Meldung bezweifeln können. Vedrines hat jahrelang, wie unseren Lesern erinnerlich, in besonders gehässiger Weise zum Kriege gegen Deutschland gehetzt und war einer der rührigsten Agitatoren der französischen Chauvinisten, wobei er versuchte, seine völlig unbedeutende eigene Person mit allen Mittelchen plumper Jahrmarktsreklame in den Vordergrund zu schieben. Wahrscheinlich handelt es sich auch bei dieser Meldung um eine „Bomben"-Reklame für ihn. Daß die Erfolge der französischen Flieger bisher keine Bedeutung erlangt haben, empfinden auch ihre Freunde, die Engländer, deren Presse kein Hehl von ihrer Enttäuschung darüber macht, daß die Franzosen sich in der „ursprünglich französischen" Kunst des Fliegens von den Deutschen haben überflügeln lassen. Der Kriegskorrespondent des Londoner „Daily Telegraph" hat einen französischen Offiziersflieger über diese unerwartete Erscheinung befragt und von diesem zur Antwort bekommen, daß die von den Deutschen gegen die Flugzeuge verwendeten Geschütze vortrefflich seien. „In 1800 Meter Höhe ist kein französisches Flugzeug vor den deutschen Geschützen sicher, wenn gut gezielt wird."

Die Engländer scheinen sich dabei aber nicht beruhigen zu wollen; sie wollen anscheinend den Franzosen zeigen, „wie's gemacht

werden muß" und haben neuerdings auf eigene Faust Exkursionen nach dem Kontinent unternommen, die aber zum Glück nicht mehr Erfolg gehabt, haben, als die Besuche der Franzosen bei uns. Ein englisches Flugzeug, das dieser Tage die Düsseldorfer Luftschiffhalle anzugreifen versuchte, ist ja, wie englische Meldungen besagen, beschossen und getroffen worden, konnte aber noch entkommen. Der nächste Engländer, der naseweis deutsche Gaue zu überfliegen wagt, wird hoffentlich heruntergeholt werden.

Wie genügsam unsere Vettern jenseits des Kanals sind, geht daraus hervor, daß sämtliche Londoner Blätter ihrer Genugtuung über den

gelungenen (!) Flug englischer Flugzeuge über Düsseldorf

Ausdruck geben. So schreiben die „Times": Es sind keine unschuldigen Frauen und Kinder bei diesem merkwürdigen Unternehmen getötet worden. In Düsseldorf gibt es 37 Kirchen ... sie sind sämtlich unbeschädigt! Der Kölner Dom befindet sich in einer Entfernung von nur 30 km — — — obwohl er aber ein leichter zu erreichendes Ziel bildet, als die Düsseldorfer Luftschiffhalle, ist er unversehrt geblieben. Die Wichtigkeit der Tat von Düsseldorf liegt in der Warnung, die sie darstellt. Die „Morning Post" meldet, die englischen Flieger seien zuerst nach einer vorgeschobenen Basis an der Grenze geflogen Den Punkt hätten die Verbündeten vorher erkundet und gesäubert. Darauf hätten sich die Flugzeuge zerstreut. Eines ging über das im dichten Nebel liegende Köln. Da der Flieger fürchtete (!) Bomben auf ein unbekanntes Ziel abzuwerfen, da er Kirchen und Privathäuser schonen wollte, und da er ferner sich nicht über die Lage der Zeppelinhalle vergewissern konnte, beschloß er, zurückzufliegen. Auch Düsseldorf war in dichten Nebel gehüllt, doch nicht so stark wie Köln. Der Flieger warf Bomben aus. Wahrscheinlich sind einige davon nicht geplatzt, und zwar wegen der geringen Höhe. Der Flieger sah indessen Flammen aufsteigen.

Wen erinnern diese Presseauslassungen nicht an die Fabel vom Fuchs, dem die Trauben zu sauer waren? Also die Wirkungslosigkeit dieses Flugunternehmens war beabsichtigt, und zwar aus reiner Humanität! Wer lacht da?

Noch kurioser ist ein anderes

englisches Flieger-Mißgeschick

das sogar diplomatische Schritte zur Folge hatte. Am vergangenen. Dienstag wurden nämlich über der holländischen Stadt Maastricht aus einem Flugzeug Bomben herabgeworfen, und man kann sich vorstellen, daß ein derartiger Angrifl der neutralen Stadt peinliche Aufregung hervorrief. Zuerst meinte man, daß ein französisches Flugzeug diesen „faux pas" begangen habe, indessen ließ die Presse der edlen Verbündeten so leise durchblicken, daß es doch schändlich sei, daß die deutschen Flieger sogar neutrale Staaten nicht verschonten. Es ließ sich da eine recht hübsche Hetze gegen Deutschland daran knüpfen. Nun hat sich aber aus einer näheren Besichtigung der herabgeworfenen Bomben ganz unzweifelhaft deren englischer Ursprung ergeben. Daraufhin hat nun die britische Regierung ihren Gesandten im Haag beauftragt, der holländischen Regierung

ihr „aufrichtiges und herzliches" Bedauern auszudrücken. Der englische Flieger habe bei einem Erkundungsflug über deutschem Gebiet . . . jene Bombe über Maastricht „verloren."......

Der Bristol-Zweidecker.

(Hierzu Tafel XXI.)

Im Laufe der kriegerischen Ereignisse erregten die auf Bristol-Zweideckern ausgeführten Verfolgungsflüge französischer Flieger die größte Aufmerksamkeit. Diese Maschinen sind zweisitzig ausgeführt, zeigen eine sehr zweckmäßige ausgebildete Formgebung bezüglich des Luftwiderstandes und benötigen daher eine verhältnismäßig geringe Motorstärke.

Das Fahrgestell

ist sehr kräftig aus verleimten Hohlstreben von tropfenförmigem Querschnitt ausgeführt. An ihren Enden sind Verstärkungen zur besseren Uebertragung der Schubkräfte angeordnet. Die Drahtseilverspannung des Fakrgestelles ist 5 mm stark. Zur Aufnahme der Landungsstöße

Der Bristol-/ i< :.'<'.*<'; / \

Der Bristol-Zweidecker. {Ansicht schräg von hinten.) und zum Schutze der Luftschraube sind die Kufen vorn mit einem Stoßräderpaar von 500 mm Durchmesser versehen. Die Laufräder sind 650 mm hoch. Beide Eadachsen sind mittels Gummischnüren abgefedert.

Der Rumpf

ist keilförmig gestaltet und vorn mit einem

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Benzinpumpe mit Luftschraubenantrieb. Tafeixxii.

RNÄICHT BEI HB&ErsoMMeN DeiKE.L:H

BeN2!NF)Ublf(UF

Nnclibildun<2 verboten.

80 PS Gnom-Motor

ausgerüstet, der eine Luftschraube von 2,2 m Durchmesser antreibt. Eine kugelschalig gewölbte Blechhaube umgibt größtenteils den Motor. Seitlich und oben läuft die Blechhaube allmählich in den Rumpf über. Die hintereinander angeordneten Sitze für die Insassen sind derart angebracht, daß die Verspannungsorgane keinerlei Störung für die Aussicht und ein bequemes Ein- und Aussteigen verursachen. Eine Militärhandradsteuerung sowie die erforderlichen Hilfsinstrumente vervollständigen die Ausrüstung. Die halbkreisförmige Schwanzfläche von 2,2 qm Größe ist auf der Oberseite des verjüngten Rumpfhinterteils mittels Stahlrohrabsteifung befestigt. Auf das Höhensteuer entfällt hiervon 1 qm und auf die Dämpfungsfläche 1,2 qm Fläche. Das 0,8 qm große Seitensteuer ist freistehend oberhalb des Rumpfes angebracht. Zur Abstützung des Schwanzes dient eine Holzblattfederkufe, die an dem einen Ende mit einer Stahlkralle versehen ist. Letztere ist mit Widerhaken versehen, die beim Aufsetzen des Schwanzes den Auslauf der Maschine infolge des erhöhten Widerstandes verkürzen.

Die Tragflächen

sind bei einer Spannweite von 11,3 m und 1,85 m Flächentiefe 40 qm groß. Das Profil ist nach Nieuport konstruiert. Die Verspannung der Zelle besteht aus 6 mm starken Stahlkabeln. Die Form der Flächen ist trapezartig mit abgerundeten Ecken. Die Erhaltung der Querstabilität wird durch Flächenverwindung erreicht, die vom Handrad der Steuerung betätigt wird. Die Befestigungspunkte der Flächen sind so ausgeführt, daß die Zelle in wenigen Minuten transportfertig gemacht werden kann. Das Gewicht der flugfertigen Maschine beträgt insgesamt mit Betriebsstoff für 4 Stunden 500 kg, wobei eine Geschwindigkeit von 110 km pro Stunde erreicht wird.

Eine Benzinpumpe mit Luftschraubenantrieb.

(Hierzu Tafel XXII.)

Aus mehrfachen Gründen der Betriebssicherheit wird neben dem im Rumpf eingebauten Hauptbenzingefäß ein sogenanntes Fallbenzingefäß am höchsten Punkte des Flugzeugs angeordnet. Um nun das Benzin aus dem Hauptbenzingefäß in das Hilfsbenzingefäß ohne Druckluft zu befördern und um einen gleichmäßigen ßenzinstand im Fallbenzinbehälter zu erzielen, verwendet man in Frankreich eine besondere Benzinpumpe.

Diese Benzinpumpe ist, wie aus der Abbildung ersichtlich, eine Zahnradpumpe. Die Zahnräder sind aus Stahl und das Gehäuse aus Rotguß. Die Härte dieser beiden Materialien müssen durch Versuche erprobt und gewählt werden, da sich die Pumpe bei ungeeigneten Materialien leicht fest frißt. Der Neigungswinkel der Schraubenflügel ist gleichfalls durch Versuche entsprechend der Fördermenge einzustellen. Bei einem 50 PS Motor beträgt der Neigungswinkel der in der Tafel dargestellten zweiflügligen Luftschraube 45 Grad. Die Benzinpumpe a (siehe die schematische Skizze) ist an der tiefsten Stelle so einzubauen, daß das Benzin aus dem Hauptbenzinbehälter b in die Pumpe mit etwas Gefälle fließt. In

die Saugleitung ist ein Filter c eingeschaltet. Die Druckleitung d nimmt man mindestens 10 mm im lichten Durchmesser. Das zuviel geförderte Benzin fließt durch das TJcbcrlaufrohr e nach dem Haupt-gefäß zurück. Die Benzinpumpe ist so anzuordnen, daß die kleine

Montagc-Scliema.

Antriebsschraube im Lnftstrom der großen Luftschraube liegt. In der Praxis hat es sich als ein Vorteil erwiesen, die Benzinpumpe so anzuordnen, daß die ßenzinpumpensehraube ziehend wirkt, weil dann die Pumpe .sich selbst abdichtet und weniger leckt

tflugtecftnifctje

(Rundfcfjau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen Graf Seil all, Major von Loeben, Siegert, die Hauptleute Pohl, Blum, von Jena, Scholl, Geerdtz, Rittmeister Graf Wolfskeel, die Oberltns. Kurt Müller, Saenger, Hahn, Bremer, Peter, Keller, Schlag, Leon, König, Haberl, Heymann, Fischach, Schäfer, die Uns. Baas, Hug, Frick e, Scheu er man n , Seh erka mp, Krug, Loeser, Bonde, Floeck, Aschenborn, Habler, von Ruville, Vize - Feldwebel Reichert, Unteroffizier S e e I, K ah I und die in militärischen Diensten stehenden Zivilflieger Schlegel, Friedrich, Diemer, Reinhard Schroeder, W. von Teubern und Arthur Brandt. Ferner wurde der Direktor der Continental - Caoutschuk-und Gutta-Percha-Compngnie W. Tischbein, der als Mitglied des freiwilligen Antoniobilkorps im Felde stellt, mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet.

No. '20

!ϖ' löü.spü Ii t '

Seile 800

V'erlu.stM.ste der Mieyertruppen. Feldflieger-Abteilung: Oberltn. Jahno w, tot; Ltn. St oewer, verwundet; Ltn. K o ch , tot; Hptm. K e r k s i ek, tot; Ltn. Gi e sehe, tot; Ltn. W e n t s che r, verwundet; Ltn. Holtzmann, vermißt; Ltn. Kleber, vermißt; Unteroffizier d R Ne u f eld, tot; Oberltn. von Beaulieu, tot; Ltn. Brikner, vermißt; Ltn. Neubaur, vermißt; Oberltn. Student, verwundet; Ltn. von Gronau, tot; Oberltn Dalwig, tot; Sergeant Fritz Ramin, tot; Unteroffizier Willy

Tiemann, tot; Gefreiter Gerhard Moser, tot; Flieger Georg Hart mann, tot; Musketier Heinrich Schaper, tot; Reservist Wilhelm Hanne, tot; Sergeant Fritz Müller, verwundet; Flieger August Siegert, verwundet; Flieger Seyfert, verwundet; Flieger Josef Schamari, verwundet ; Flieger Nikolaus Leissmann, verwundet; Oberltn. R ei n h o 1 d, verwundet; Ltn. v. d Oe 1 sni tz, verwundet; Ltn. Jüngling, verwundet.

Flieger-Ersatzabteilung: Ltn. Spie 1.5, tot; Flieger Max Trautwein, tot.

Oberltn. Werner von Beaulieu ϖ}ϖ ist vor

dem Feinde in treuester Erfüllung seiner Pflicht gefallen. Der Offizier stand früher beim Infantrie-Regiment Nr. 36 in Halle und gehörte zuletzt dem Flieger-Bataillon Nr. 3, Abteilung 1 an. Der Verunglückte ist 1882 geboren und erhielt im September 1912 das Flugführerzeugnis Nr. 291 für Bristol-Zweidecker und im November desselben Jahres das Zeugnis Nr. 331 für Bristol-Eindecker. Bekannt wurde von Beaulieu durch seine Leistungen iin diesjährigen Prinz-Heinrich-Flug, indem er mit 17 Std. 26,6 Min. den zweiten Preis erhielt.

Oberltn. Neumann und Ltn. Fürstenau f

sind bei einem Erkundungsflug tödlich ver-Vizc-Wadumcister Knoihc, der das unglückt. Die beiden Offiziere gehörten der „Eiserne K.reuz" erhielt. sächsischen 24. FeldfliegerAbtcilung an.

Oberltn. Carganico einer unserer tapfersten und bekanntesten Militärflieger, ist im Kampfe fürs Vaterland gefallen. Der Verunglückte führte hervorragende Ueberlandflüge aus und belegte im Prinz Heinrich-Flug 1913 den fünften Platz, während er bei dem diesjährigen Prinz Heinrich-Flug infolge Absturzes zu Beginn ausscheiden mußte.

Von den Flugplätzen.

Vom l'luyplatz Lindentfoal bei Leipzig.

Die Feldpilotenprüfung bestanden Gefreiter K r i e g, Flieger Preussner, Sergeant R u m r i g, Sergeant Meyer vom Fliegerbataillon, Staub vom Feld-artillerie-Regt. Nr. 8 und Unteroffizier Mielenz vom Garde-Feldarlillerie-Regt. Nr. 4 auf D. F. \V.-Doppeldecker in fester Form

Vom ITl-uyplata Nied'erneuendorf.

Durch unvorsichtiges Hantieren mit einer Lötlampe brach ein Brand aus, wobei der große Montageschuppen der A. E. Q. vollkommen zerstört wurde.

Tmn lluyplatz Kaditz bei Dresden.

Wie wir erfahren, soll der Flugplatz zu einem Gefangenenlager umgebaut werden. Es ist beabsichtigt, auf dem Platz 30000 Gefangene unterzubringen.

10. September. Ein deutscher Flieger erschien Uber Versailles. Er wurde von französischen Fliegern verfolgt, denen er jedoch entkam.

16. September. Drei deutsche Tauben überflogen Paris und warfen Bomben, die jedoch nur geringen Schaden anrichteten.

17. September. Ueber Antwerpen kreuzte eine deutsche Taube, die später von einem belgischen Doppeldecker verfolgt wurde.

21. September. Auf die japanische Vorhut bei Tsingtau warf ein deutsches Flugzeug Bomben, wodurch ungefähr 30 Japaner getötet wurden.

22. September. Ein englisches Flugzeug warf in der Nähe der Düsseldorfer Luftschiffhalle einige Bomben, die aber keinen Schaden anrichteten.

22. September. Auf die holländische Stadt Maastricht wurden von einem Flugzeug Bomben geworfen, wobei ein geringer Materialschaden zu verzeichnen ist. Man glaubt, daß es sich um ein e n g 1 i s c h e s Flugzeug handelt, das vermutete, unter sich deutsche Truppen zu erblicken.

23. September. Wegen Benzinmangel mußte ein russisches Flugzeug bei Goßlershausen landen. Der Führer, ein russischer Hauptmann, kam in Gefangenschaft.

11. September. Ein deutsches Flugzeug warf über Boulogne Sur Mer Bomben ab, die jedoch keinen Schaden anrichteten.

26. September. Ueber Antwerpen kreutzte einige Zeit eine deutsche Taube.

27. September. Eine deutsche Taube erschien über Paris und warf in der Nähe des Eifelturmes mehrere Bomben. Ferner ließ der Flieger eine Fahne mit der Inschrift „Die Pariser grüßt ein deutscher Aviatiker" herunterflattern.

Eine neue Flugbombe. Der Pariser Mitarbeiter des „Daily Telegraph" schreibt, daß am Dienstag in Paris in der Akademie der Wissenschaften interessante Mitteilungen über ein neues Projektil, das für Flieger bestimmt ist, gemacht worden seien. Auch über eine neue Methode, um vom Flugzeug aus großen Höhen photographische Aufnahmen zu machen. Einzelheiten seien selbstverständlich noch nicht bekannt, aber es scheine, daß man viel Erfolg von der neuen Bombe erwarte. Den neuen photographischen Apparat wird von jetzt ab jeder Flieger mitnehmen, er wird mit ihm imstande sein, in Höhen, wo dergleichen bis jetzt nicht möglich gewesen die genauesten photographisclien Aufnahmen zu machen, die alle Einzelheiten der Stellungen der Feinde und seiner Bewegungen wiederzugeben.

Von der Jfront.

Ausland.

Verschiedenes.

Freiwilliges Marinefliegerkorps. Auf den Aufruf hin sind viele hundert Meldungen von Beobachtern, KraftwagenfUhrern und Flugzeug-Monteuren eingegangen, sodaß der Bedarf bis auf weiteres gedeckt ist.

Die in den Tageszeitungen kursierenden Gerüchte von der Gefangennahme des Fliegerleutnants von Hiddessen sind unzutreffend.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h 615680. Flugzeugrumpf. Max Court, Johannisthal b. Berlin, Parkstraße 23. 6. 8. 14. C. 11 715.

77h. 615681. Umkleidung für Flugzeugverspannungen von tropfenförmigem Querschnitt. Max Court, Johannisthal b. Berlin, Parkstr. 23. 6 8. 14. C. 11716.

77 h. 615 682. Anschlußstück für Flugzeugverspannungen. Max Court, Johannisthal b. Berlin, Parkstr. 23. 6. 8. 14. C 11717.

77h. 515 762. Schwimmer für Wasserflugzeuge. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. 30. 7. 14 C. 37195.

77 h. 615 763. Beleuchtungsdynamo für Flugzeuge und Luftschiffe. Weckerlein & Stöcker, Nürnberg. 30 7. 14. W. 44 599.

77h. 615774. Wasserflugzeug. Robert Woerner, Johannisthal b. Berlin, Waldstr. 11. 4. 8. 14. W 44 597.

77 h. 615 777. Wirtschaftliches Schnellflugzeug. Wilhelm Hünn, Selb 5. 8. 14. H. 67538.

77 h. 615778. Gelenkverbindung für Wasserflugzeuggestelle. Robert Woerner, Johannisthal b. Berlin, Waldstr. 11. 5. 8. 14. W. 44604.

77h. 615786. Flugzeugrumpf. Robert Woerner, Johannisthal b. Berlin, Waldstr. 11. 21. 8. 14. W. 44 634.

77h. 615 789. Flugfabrzeug Benno Richard Haferland, Hennigsdorf. 25. 8. 14. H. 67896.

77 h. 615 797. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Signal-Gesellschaft m. b. H., Kiel. 25. 11. 12. S 28871.

77h. 615944. Flugzeug. Karl Pierdziwol, Berlin, Artilleriestr. 27. 26.8.14. P. 26585.

77 h. 615 946. Luftfahrzeug mit Brandstiftungs-Fallbomben. H. A. Mayer, Hamburg, Kraienkamp 4. 24. 8. 14. M. 52134.

77h. 615947. Flugzeug mit sich selbsttätig aushalanzierenden Auftriebflächen mit durch Schieber verschiebbaren Oeffnungen. Welman Braut Mc-Carley, Columbus, Ohio, V. St. A.; Verir.: Pat.-Anwälte Dipl.-Ing. Rud. Specht, Hamburg u. L. Alb. Nenninger, Berlin. 29 1. 14. M. 49683.

77h. 616 067. Gleitflug-Apparat Paul Zettler. München, von der Tannstraße 30/0. 31. 8 14. Z. 10 060.

77h. 616161. Flugzeug. E Rumpier. Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 16. 5. 14. R 39534.

77h. 616351. Schwimmflugzeug. E. Ru;pler. Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 10. 4. 13. R. 35 657.

77h. 616352. Auswechselbarer Propeller für Flugzeuge. Pfadfinder für Aviatik G. m. b H., Bremen. 29. 9. 13. P. 24512.

Verfahren zur Herstellung von Rümpfen, Tragflächen, Schwimmern

und Bootskörpern für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung von Rümpfen und Tragdecken für Flugzeuge sowie von Schwimmern und Bootskörpern für Wasserflugzeuge und bezweckt, einen Stoff für die genannten Teile von Flugzeugen zu schaffen, der verhältnismäßig leicht und trotzdem äußerst stark und widerstandsfähig ist.

Zur Hersellung eines solches Stoffes wird folgendes Verfahren angewendet: Um eine zerlegbare Form aus Holz oder einem anderen geeigneten Baustoff, welche beispielsweise der Gestalt des Flugzeugrumpfes angepaßt ist, wird

*) D. R. P. Nr. 277695. Franz Schneider in Johannisthal bei Berlin.

S^iiy S03___„FLUGSPORT".___No. 20

zunächst gewöhnlicher Filz, japanischer Papierfilz, Holzstoff oder ein sonst geeigneter faseriger Stoff gelegt, wobei der Stoff noch Einlagen aus Stahldraht oier -Band erhalten kann. Wenn die Umhüllung aus mehreren Teilen zusammengesetzt wird, werden diese Teile an ihren zusammentreffenden Stellen miteinander verbunden. Alsdann wird die Form mit ihrer Umhüllung in einen Behälter gebracht. Nach Verschließen dieses Behälters wird aus ihm die Luft abgesaugt und gegebenenfalls gleichzeitig eine Lösung aus Wasserglas, Schellack, Cellon-lack, Gelatine oder einer anderen Flüssigkeit eingesaugt, welcher noch fein pulverisierter Aluniiniumstaub zugesetzt sein kann. Wenn der Behälter voll ist, wird die Flüssigkeit unter Druck gesetzt, um die Flüssigkeit in die Poren der Umhüllung einzupressen. In diesem bade wird die überzogene Form eine gewisse Zeit gelassen und alsdann die Flüssigkeit wiede" abgelassen.

Hierauf wird die Form mit ihrer Umhüllung aus dein Behälter heraus-cenainmen

Nachdem die Umhüllung vollkommen trocken und hart geworden ist, wird sie abgeschliffen und mit einem wasserbeständigen Ueberznge aus Lack o. dgl. vcuehen. Nun kann die zusammenlegbare Form aus Holz herausgenommen werden.

Patent-Ansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Rümpfen, Tragflächen, Schwimmern und Bootskörpern für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß um eine Form eine oder mehrere Lagen aus Filz oder einem anderen Faserstoff gelegt werden, die Hülle auf der Form alsdann in einen geschlossenen Behälter gebracht, hier nach bekannten Imprägnierverfahren mit Wasserglas, Schellack o. dgl. imprägniert und nach bestimmter Zeit wieder aus dem Bade genominen, getrocknet, abgeschliffen und mit einem Ueberzuge von Lack o. dgl. versehen wird, worauf die Form wieder entfernt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Impräg-nierungsflüssigkeit Aliiminiumslnub zugesetzt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülle eine Einlage aus Stahldrähten o. dgl. erhält.

Seitensteuer für Luftfahrzeuge. *)

Geht das Flugzeug durch Einstellen seines Seitensteuers aus der geraden Richtung in einen Kurvenflug über, so nimmt es bekanntermaßen eine Schräglage ein. Liegt das Seilensteuer nun mit seiner Drehachse fest im Ges eil, so nimmt es ebenfalls eine Schräglage zur Horizontalen an und wirkt so teilweise als Höheu-steuer. Nun hat man bereits vorgeschlagen, das Seitensteuer so im Gestell zu lagern, daß es aueh vom Führer um seine Längsachse gedreht werden kann. Durch diese Anordnung kann allerdings das Steuer so gestellt werden, daß es beim Kurvenflug senkrecht steht, jedoch hängt es lediglich von der Geschicklichkeit des Führers ab, ob es ihm gelingt, diese Lage zu treffen.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine Einrichtung an Seitensteuern, durch welche beim Einstellen des Steuers gleichzeitig eine zwangläufige Drehung um seine Längsachse erfolgt, sodaß das Steuer auch bei der Schräglage des Flugzeuges stets in derAnfangsstellung verbleibt und somit keine schädlichenWirkungen auf die Stabilität des Flugzeuges ausüben kann.

In der Zeichnung ist eine Ausführungform eines solchen Seitensteuers schaubildlich dargestellt.

Das Steuerblatt a ist mit Scharnieren an einer Strebe c befestigt, in welcher Nutenstücke d sitzen, die auf einer fest im Flugzeugrahmen angeordneten Kreisschiene e geführt werden. An der Hinterkante des Steuerblattes greifen bei k Seile i1, i-, i3, und i4 an, von denen die beiden ersteren über je eine im Flug-zeugrahmen gelagerte Rolle f und f laufen und an dem oberen Ende der Strebe c bei 1 befestigt sind die letzteren i;' und i4 dagegen über je zwei im Flugzeugrahmen gelagerte Rollen g und h laufen und an dem unteren Streben iL befestigt sind. Die Seile i:l und i4 sind dabei von der einen Seite des Steuerblattes nach der anderen geführt, sodaß sie sich kreuzen. An der Hinterkante des Blattes sind außerdem Zugseile m und m1 befestigt, die über Rollen n und n1, die in einer Flugzeugstrebe gelagert sind, laufen und mit dem Steuerhebel verbunden sind. O ist die Flugzeugfläche in der Kurve.

*) D. R. P. Nr. 277694. Willi Heüernann und Emil Dueball in Berlin.

Wird das Zugseil m angezogen, so spannen sich die Seile l1 und V welche über die Rollen f und h laufen, und drehen das Steuer um seine Längsache gegen die Schräglage, während die Seile iJ und i* über f1 und g nachgeben. Das Steuer führt also'zugleich mit der Schwenkung eine Drehung aus und erhält somit bei der Schräglage des Flugzeuges seine senkrechte Lage aufrecht Patent-Ansprüche:

1. Seitensleuer für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerblatt bei Benutzung zwangläufig eine Drehung um die Längsachse des Flugzeuges ausführt, sodaß bei Schrägstellung des Flugzeuges in der Kurve das Steuerblatt annähernd senkrecht bleibt.

2. Seitensteuer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der HinterUannte des mit seinen Zapfen in einer Kreisführung ruhenden Steuerblattes zwei Seilpaare angreifen, von denen das eine (i1, i2) über Rollen des Flugzeug-

rahmens geführt, an derselben Seile des Steuerblattes mit dem oberen Ende (I) des Drehzapfens, das andere (i\ i") das. ebenfalls über Rollen des Flugzeugrah-mens läuft, unter Kreuzen an der Gegenseite des Steuerblattes geführt und hier mit dem unteren Ende (I1) des Drehzapfens verbunden ist.

Abfeuerungsvorrichtung für Schusswaffen auf Flugzeugen.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Ermöglichung des Schießens zwischen den Propellerflügeln hindurch, ohne sie zu verletzen Zu diesem Zweck ist die Schußwaffe unmittelbar vor dem Führer und hinter dem Propeller angebracht, und zwar kann dieselbe innerhalb bestimmter Grenze.i drehbar angeordnet sein.

Um nun eine Schädigung des Propellers zu verhindern, ist ein Sperr-mechanismus für den Abzug vorgesehen. Diese Sperrvorrichtung wird von der

*) D.R.P. Nr. 276396. Franz Schneider in Johannisthal bei Berlin.

Propellerwelle aus beim Fahren fortwährend in Umdrehung versetzt und sperrt den Abzug der Schußwaffe immer in dem Augenblick, wo sich einer der Propellerflügel vor der Mündung der Schußwaffe befindet. Demnach kann das Abfeuern der Wa fe nur zwischen den Propellerflügeln hindurch stattfinden.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Abb. 1 stellt den Vorderteil des Flugzeuges in Seitenansicht dar, währerd Abb. 2 eine Ansicht der Sperrkurvenscheibe veranschaulicht.

Die im vorliegenden Fall als Gewehr ausgebildete Schußwaffe ist in irgend einer geeigneten Weise vorteilhaft auf einem am Motor befestigten Lager angebracht und kann innerhalb bestimmter Grenzen seitlich und nach oben und unten gedreht werden. Hinter den Abzug der Waffe greift ein in einem festem

Abb. 1

Lager f drehbarer Hebel e, dessen unteres Ende sich gegen eine Kurvenscheibe d (siehe Abb. 2) legt. Diese Kurvenscheibe wird von der Propellerwelle a aus mittels konischer Zahnräder b und der senkrechten Welle c angetrieben und ist so gestaltet, daß sie den Hebel e so lange gegen den Abzug drückt, als sich ein Flügel des Propellers vor der Gewehrmündung befindet. In dem Augenblick, wo die Propellerflügel an der Mündung vorbeigegangen sind, kann die Schußwaffe abgefeuert werden.

Es ist selbstverständlich, daß die Sperrung des Abzugs noch in mancherlei anderer Weise erfolgen kann und die Erfindung keineswegs auf die beschriebene Anordnung beschränkt ist.

Patent-Ansprüche:

1. Abfeuerüngsvorrichtung für Schußwaffen auf Flugzeugen, gekennzeichnet durch eine Sperrvorrichtung für den Abzug der hinter der Bewegungsbahn der Propellerflügel liegenden Schußwaffe, welche durch eine von der Propellerwelle angetriebene Vorrichtung mit dem Abzug in Eingriff gehalten wird, solange ein Propellerflügel sich vor der Mündung der Schusswaffe befindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung aus einer von der Propellerwelle aus angetriebene Kurvenscheibe (d) besteht, die den Abzug der Schußwaffe mittels eines Sperrhebels (e) so lange verhindert, als ein Propellerflügel sich vor der Mündung der Schußwaffe befindet.

Doppelt bespannte Tragfläche, deren Wandungen gegeneinander

verschiebbar sind *)

Es ist bekannt, die Wandungen doppelt bespannter Tragflächen gegeneinander zu verschieben, um den Tragflächen auf diese Weise eine andere Krümmung zu geben und um sie zu verändern Die Verschiebung der Wandungen gegeneinander findet hierbei in der Längsrichtung des Flugzeuges statt. Beim Gegenstand der Erfindung sollen die Wandungen der Tragfläche in der Querrichtung des Flugzeuges zueinander verschoben werden, wodurch die ganze Fläche, und zwar die eine Hälfte nach oben, die andere Hälfte nach unten verwunden wird.

*) D. R. P. Nr. 271111. Heinrich Klingler, Hildesheim.

Auf der Zeichnung sind in Abb. 1 der Querschnitt, in Abb. 2 der Längsschnitt der Tragfläche, in

Abb. 3 die schematische Darstellung der Verschiebung der Wandungen, in Abb. 4 und 5 perspektivische Ansichten der Tragfläche und in Abb. 6 bis 10 der Bewegungsmechanismus dargestellt. 1

Die Tragfläche besteht aus zwei infolge ihrer Elastizität seitlich verschiebbaren Wandungen (Abb. 3 bis 5). Diese werden getragen durch eine Anzahl Rippen r, welche aus Stäben in der Weise gebildet sind, daß diese entsprechend der doppelten Tragflächenwandung in ihrer Mitte umgebogen werden, so daß ihre freien Enden übereinander zu liegen kommen. Oberes und unteres Rippenanteil sind durch gelenkige Zwischenstege oder Scheiben s, z verbunden. Die einzelnen Rippen sind durch Leisten I (Abb. 2) miteinander verbunden.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 6

Der Bewegungsmechanismus ist in das Mittelfeld der Tragfläche eingebaut. Er besteht aus zwei Kniehebeln aß und 78 und einer Führungsschiene F. (Abb. 7 bis 10.) Die Kniehebel sind an den Wandungen der Tragfläche wie an der Führungsschiene in Achsen beweglich befestigt und so angeordnet, daß von je einem Hebelpaar eine Stange an der oberen und eine an der unteren"sWandung befestigt ist, derart, daß sich die Stangen in der Frontansicht kreuzen£(Abb. 8). In der Ruhelage bilden die Kniehebel die Form eines Rhombus (Abb..7). Die

Führungsschiene F ist mit dem durch die untere Tragflächenwandung hindurchgehenden Hebel H (Abb. 6) verbunden; dieser wird entweder direkt mit der Hand oder bei wagerechter Körperlage des Fliegers mittels einer nach dessen Füßen führenden Stange durch Fußbewegungen bewegt.

Patent-Ansprüche: 1. Doppelt bespannte Tragfläche deren Wandungen gegeneinander verschiebbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die obere und untere Wandung in

Abb. 7

Abb. 8

Abb. 9

Abb. 10

der Querrichtung der Flugmaschine gegeneinander verschoben werden können, wodurch die eine Tragflächenhälfte nach oben, die andere Tragflächenhälfte nach unten verwunden wird.

2. Doppelt bespannte Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Wandungen zueinander durch zwei Kniehebel geschieht, von denen jeder so zwischen der oberen und unteren Wandung angeordnet ist, daß durch das in den gemeinsamen Schenkelgelenken angreifende Gestänge gleichzeitig die Schenkel des einen Kniehebels weiter gespreizt und die des andern zusammengeführt werden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 2q

„FLUGSPORT".

Seite 808

Modelle.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges Ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120. Die Vereinstätigkeit wurde wieder aufgenommen. Für Sonntag, den 27. September, ist ein Modellwettfliegen zu Gunsten der Zentralstelle für freiwillige Liebestätigkeit geplant.

Personalien.

Major Siegert, der Kommandant des Flieger-Bataillons No. 4, erhielt das Ritterkreuz erster Klasse des Großherzoglich Hessischen Verdienstordens Philipps des Großmütigen.

Firirhennachrichten.

Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H. Dem Hauptmann a. D. Ewald von Kleist in Berlin-Wilmersdorf ist derart Gesamtprokura erteilt, daß er berechtigt ist, entweder falls mehrere Geschäftsführer bestellt sind, in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer, in allen Fällen aber in Gemeinschaft mit einem Gesamtprokuristen die Firma zu vertreten.

Deutsche Bristol-Werke Flugzeug-Gesellschaft m. b. H. Diese Firma hat ihren Namen geändert in „Halberstädter Flugzeugwerke G. m. b. H."

Benz & Co., Rheinische Automobil- und Motorenfabrik. Die Gesellschaft hatte ihre Generalversammlung auf den 22. September einberufen. Von Zahlung ■einer Dividende (i. V. 12°/0) soll diesmal abgesehen werden.

Literatur.*)

Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe von Dr. Fritz Huth. Verlag von Richard Carl Schmidt & Co., Berlin 1914 (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Band 14). 200 Seiten mit 161 Abbildungen und 2 Tafeln. Preis elegant gebunden 6 Mark. Der Zweck dieses Buches ist, in gemeinverständlicher Weise das zu bringen, was eigentlich jeder vom Flugmotor wissen soll. Insbesondere soll es den vielen helfen, die ein Flugzeug bauen und sich Uber die verschiedenen Motore unterrichten wollen. Vor allem aber soll es dem dienen, der den Motor zu behandeln hat, und der dies nicht mechanisch tun will, sondern mit Verständnis für das Arbeiten und die Eigenart der Maschine. Aus diesem Grunde ist außer den Besonderheiten des Flugmotors auch der Verbrennungsmotor behandelt, soweit dies erforderlich schien. Eine Durchsicht der im Buche in Wort und Bild vorgeführten Flugmotoren läßt deutlich den gewaltigen Aufschwung erkennen, den die deutsche Flugmotoren-Industrie in den letzten Jahren genommen hat. Ueber die Hälfte der beschriebenen Motore sind deutsches Fabrikat; daneben sind natürlich bekannte ausländische Konstruktionen nicht vernachläßigt worden, namentlich soweit sie infolge ihrer konstruktiven Einzelheiten erwähnenswert sind, Eine neue Fliegeransichtspostkarten-Serie hat der Verlag Willi Sänke, Berlin, Schönhauser Allee, herausgebracht. Interessenten finden unter diesen Postkarten alle bekannten Flieger und Flugzeuge.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

---

Heft 21/1914

No. 21 14. Oktober

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B«uw»"

Ä pro Jahr M. 14.-

für das gesamte

Ausland

1914. jahrg. III.

«-^| ^ per Kreuzband

»"iU^WCjCn Einzel'pr.M.0.60

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,

— Erscheint regelmäßig Htägig. — > _ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. :

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Oktober.

Es geht gut voran!

Es geht überall voran. Die Stunde der Entscheidung, der hoffnungsvoll erwarteten Entscheidung rückt immer näher. Antwerpen, die letzte belgische Feste, ist gefallen. Im Westen und im Osten setzen unsere todesmutigen Heere ihren Vormarsch mit un-bez winglicher Gewalt fort. Und an allen diesen siegreichen Operationen haben unsere braven Flieger in hervorragendem Maße Anteil. Die Zuversicht des endgiltigen Sieges über alle unsere Widersacher wächst mit jeder Stunde. In unserer Flugzeugindustrie herrscht fieberhaftes Leben; die Arbeiterzahl scheint bei allen unseren Flugzeugfabriken einen Rekordstand erreicht zu haben. Die starken Abgänge an Material während der kriegerischen Operationen machen Ergänzungen erforderlich und bei Eintritt friedlicher Verhältnisse werden die Bestellungen voraussichtlich einen gewaltigen Umfang annehmen und unserer nationalen Flugzeug- und Flugmotorenindustrie eine neue Phase hoher Blüte und die ersehnte Konsolidierung bringen. Darum mutig an die Arbeit! Es geht überall gut voran!

Flieger-Wurfgeschosse.

Mit großer Lebhaftigkeit ist neuerdings in der gesammten Presse die Tatsache besprochen worden, daß die französischen Flieger jetzt pfeilartige Wurfgeschosse verwenden, welche sie bei ihren Erkundungs-

und Angriffsflügen von Bord ihrer Apparate auswerfen, und zwar werden über die Wirkung jener Pfeile von verschiedenen Seiten eingehende Berichte veröffentlicht, die indessen einer näheren fachmännischen Beleuchtung uud Klarstellung bedürfen.

Zunächst muß darauf hingewiesen werden, daß es sich bei jenen Flieger-Wurfgeschossen um zweierlei, völlig von einander getrennte Dinge handelt: um den Wurfpfeil, und um den Brandpfeil. Der

Wurf-Pfeil

ist eine ziemlich grausame Angriffswaff'e, welche der französische Hauptmann Sazerac de Forga erfunden hat und die zum ersten Male bei den Manövern im Jahre 1912 erprobt worden ist, und zwar vermittelst eines speziellen, gleichfalls von Sazerac de Forge erfundenen Lancierungsapparats. Dieser Wurfpfeil ist 120 mm lang, hat eine Stärke von 8 mm und ein Gewicht von 20 Gramm. Die Spitze dieses Pfeiles ist langkonisch gedieht, während das Hinterteil in zweckentsprechender Weise als kreuzförmige Kielfläche ausgebildet

ist. Die Pfeile werden von dem Flieger bündelweise ausgeworfen; bis zum Auftreffen auf den Boden erreichen sie eine bedeutende Geschwindigkeit, und wenn die durch sie verursachton Verletzungen gegenüber den einfachen Stichwunden keine großen Besonderheiten aufweisen, so bietet die Art, wie diese Geschosse wirken, immerhin mancherlei Interessantes. Die „Münchener Medizinische Wochenschrift" bringt den Bericht, den der Militärarzt Johannes Volkmann im Stuttgarter Aerzte-Verein über diese neueste Waffe erstattet hat. „Etwa 50 dieser Geschosse sind mit 33°/0 Treffern niedergegangen. Wenn diese Pfeile in dichtgedrängte, vor allem liegende, Abteilungen fielen, so hätten sie sicherlich eine gewisse Wirkung, die bei der Neuheit der Waffe sich mindestens in Verwirrung äußern müsse." Aber es seien auch tötliche Verletzungen vorgekommen. In der Hauptsache haben die vorgekommenen Verletzungen nur mehr oder weniger Weichteilwunden ergeben, während die großen Gefäße und Knochen nur selten verletzt sind. In einem, tötlich verlaufenen, Falle hatte der Verletzte einen Kopf-Pfeilschuß erhalten. Die Pfeile bestehen aus einem Stift aus Presstahl, dessen unteres Drittel massiv ist und in ein fast nadelspitz verjüngtes Ende ausläuft, während in den beiden oberen Dritteln nur ein Gerippe von vier dünnen Stäben stehen bleibt, so daß der Querschnitt ein sternförmiges Bild ergibt. Durch diese Verminderung der Metallmasse sausen die Pfeile mit der Spitze vorn weg hinab und bestreichen, wohl dank der Schnelligkeit des Flugzeugs, einen ziomlich großen Raum, der sich beispielsweise

in einem Falle über vier Kompagnien erstreckte, und außerdem noch auf eine Batterie, welche weiter rückwärts stand; auch noch ein dahinter liegendes Regiment wurde getroffen.

Es liegt übrigens der Bericht eines Betroffenen vor, aus welchem die Wirkung der inredestehenden Waffe hervorgeht. „Unser Regiment lag am . . ., nachmittags 5 Uhr, in der Nähe von L. am Rastplatz, die Bataillone in Kompagniefront, mit etwa acht Schritt Zwischenraum zwischen jeder Kompagnie, das erste Bataillon in der Mitte, das zweite links und das dritte rechts davon, während zwei Flieger in ungefähr 1200 bis 1500 m über uns kreisten. Plötzlich fühlte ich einen stechenden Schmerz im rechten Fuß, dicht oberhalb der Ferse. Im ersten Augenblick glaubte ich, von einem Nachbar aus Versehen gestochen worden zu sein, wurde aber sofort eines besseren belehrt; denn um mich herum schrieen fast ~k gleichzeitig noch andere auf, auch die Pferde eines Packwagens wurden scheu. Als ich meinen Fuß betrachtete, steckte ein eiserner Pfeil etwa IV» Centimeter tief darin, den ich sofort herauszog, und ungefähr 15 Kameraden um mich herum waren von gleichartigen Geschossen getroffen worden; der eine durch beide Waden, der andere wurde durch den Fuß hindurch an den Boden fest-jl^Jj—c gespießt, einem dritten war der Pfeil in die Backe und in deu Mund gegangen, und ein Pferd war dicht am |^ 1 Auge getroffen worden. Nachdem sich unser Erstaunen etwas gelegt hatte, konnten wir erst entdecken, woher wir beschossen worden waren. Nur von den Flugzeugen aus konnten wir so überschüttet worden sein. Alle unsere Verwundungen waren nicht schwer, sodaß wir bald verbunden waren. So gut es ging, kroch nun jeder unter die Wagen, um sich zu schützen."

ϖ Ganz verschieden von dem vorher beschriebenen Wurf-Pf eil ist der von dem französischen Leutnant Guerre erfundene

Abb. 1

Brand-Pfeil

der gleichfalls von Bord der Flugzeuge ausgeworfen wird, und bestimmt ist, sowohl feindliche Flugzeuge und Luftschiffe, als auch ■Gebäude, Brücken, Festungswerke u. s. w. in Brand zu schießen. Der Guerre'sche Brandpfeil ist ja, wie seinerzeit auch im „Flugsport" berichtet worden ist, wiederholt von der französischen Militärverwaltung ausprobiert worden und hat bei einigen dieser Experimente, namentlich bei denen, welche in Paris angestellt wurden, wo die ßrandpfeile von einer der Plattformen des Eiffelturms herab auf einen ad hoc hergerichteten Brandherd geschleudert wurden, angeblich beachtenswerte Resultate ergeben. Bei den eben erwähnten Vorführungen vom Pariser Eiffelturm aus hatto der Erfinder Guerro eine Lage starker Bretter, mit Zwischenlagen von Stroh, durch einen einzigen Wurf in Brand zu setzen vermocht.

Die Länge dieses Wurfpfeils beträgt 40 cm, sein Durchmesser 8 cm und sein Gewicht 1 kg. Der Mechanismus dieser Waffe besteht, wie aus Abbildung 1 ersichtlich ist, aus einem Mittelschaft a, der mit dem Behälterträger c durch einen dünnen Splint b ver-

Seite 812

„FLU GS FORT."

No. 12

bunden ist. An der Unterseite von c ist der Benzinbehälter d angelötet. Beim Aufschlagen gegen das Ziel reißt der Splint b abr wodurch der Benzinbehälter d in die Spitzen i fällt. Natürlich fließt alsdann das Benzin aus und es gelangt zu dem Unterteil k des Brandpfeils. Gleichzeitig wird aber die Stahlzunge e (Abb. 2) unter dem .Riegel f vorgeschoben, wodurch die an der untersten Stelle des Pfeils vorgesehene Zündvorrichtung ausgelöst wird. Der Schwinghebel 1 gibt hierbei das Sperrad m frei, wodurch das mit dem Schlüssel r

Abb. 2. Ahb. 3.

aufgezogene Zahnradgetriebe n das Schleifrädchen o in rasche Umdrehungen versetzt, wobei von. dem Cereisenstift p ein starker Funkenregen erzielt wird, der den Docht q in Brand setzt. Inzwischen ist das aus dem Behälter ausgeflossene Benzin an den brennenden Docht gelangt, worauf nach Entzündung der Flüssigkeit eine Explosion der äußeren Pfeilhülle erfolgt, durch welche das Ziel des Brandpfeils in Brand gesetzt wird.

Zur Führung des Pfeiles im Fluge nach erfolgtem Abwurf ist an der Hinterseite eine kreuzförmige Kielfläche h angebracht. An der Unterseite ist der Schaft a zugespitzt und mit Widerhaken g versehen. Bei Verwendung dieses Wurfgeschosses gegen Luftschiffe und dergl. wird an Stelle dieser Widerhaken ein sechsarmiger Korb von Fangkrallen aufgesetzt (Abb. 3), die sich in der Ballonhülle festhaken und den Pfeil in der oben angegebenen Weise zur Entzündung bringen.

Uebrigens wird jetzt auch näheres über ein

englisches Flieger-Wurfgeschoß

bekannt. Dieses Wurfgeschoß besteht aus einem walzenförmigen Körper, der mit Sprengstoff gefüllt ist. Durch den Geschoßkörper geht in der Längsachse eine Röhre, die nach hinten über den Körper hinaus verlängert und hier mit einem Schwanzsteuer versehen ist. In dem hintersten Teile der Röhre, von der Sprengladung durch einen ziemlich großen Zwischenraum getrennt, befindet sich lose die Zündladung, welche in dieser Lage vermittelst eines durch die Röhre greifenden Bolzens festgehalten wird. An der Spitze des Geschosses ist in einem Ansatz der Röhre die Zündvorrichtung, bestehend aus Zündpille und Schlagbolzen, angebracht. Letzterer wird durch einen Stift und außerdem durch einen gabelartigen Gelenkkolben, der seinen

aus dem Ansatz hervorragenden Hals umfaßt, festgehalten, so daß er sich in einem bestimmten Abstand von der Zündpille befindet. Die beiden die Ziindladung und den Schlagboden sichernden Bolzen sind am Flugzeuggestell befestigt, so daß diese beiden Teile bei allen Bewegungen, Erschütterungen und Stößen des Flugzeugs unverrückbar in ihrer Lage festgehalten werden und eine vorzeitige Zündung ausgeschlossen ist Das Geschoß selbst ist vermittels zweier Klauen, die in entsprechende Haken eingreifen, am Flugzeuggestell wagereoht hängend befestigt; durch einen Handhebel kann diese Verbindung gelöst werden.

Beim Abwerfen dieses Wurfgeschosses muß der Flieger, nachdem die Höhe des Flugzeuges festgestellt ist, den Zeiger einer Visiervorrichtung an einer Einteilung auf die betreffende Höhe einstellen, und in dem Augenblick, wo die Visierlinie auf das Ziel zeigt, den Handhebel der Aufhängevorrichtung lösen, wodurch das Geschoß abfällt und infolge des Schwanzsteuers mit der Spitze nach unten gerichtet wird. Dabei gleitet die Zündladung, die nicht mehr durch den am Flugzeug verbleibenden Bolzen gehalten wird, durch die Röhre nach unten und legt sich an die Zündvorrichtung.

Vermutlich wird auch dieses Geschoß, ebenso wenig wie die gleichartigen französischen Erfindungen, mit denen man uns gruselig zu machen versucht, irgend einen praktischen Nutzen haben.

Das französische Militärflugwesen nach anderthalb Monaten Kriegsdauer.

Unter obiger Ueberschrift veröffentlicht das bekannte Pariser Blatt, der „Matin", am 18. September einen Artikel, der sich mit der Rolle beschäftigt, welche das französische Militärflugwesen während des bisherigen Verlaufs des großen Krieges gespielt hat und der in dem vielsagenden Satze gipfelt: „Que font donc les avions francais ?" (Was machen eigentlich die französischen Flugzeuge?) Angesichts der ziemlich negativen Resultate, welche die französischen Flieger trotz ihrer bombastischen und ruhmredigen Ankündigungen bis heute erzielt haben, macht allerdings jene Frage gewissermaßen erklärlich. Immerhin ist es charakteristisch, in welcher Weise sich das genannte Blatt, das sich durch seinen hetzerischen Chauvinismus häufig genug bemerkbar gemacht hat, zu dieser Frage äußert.

„Wo stecken denn die französischen Flugzeuge?" Das sei der Aufruf der französischen Soldaten, wenn über ihren Köpfen die „Tauben" der Deutschen erscheinen. Sogar ein französischer Flieger, der kürzlich einem Gefechte beigewohnt habe, mußte, so heißt es in dem erwähnten Berichte, erstaunt das Fehlen der französischen Flieger bedauern. Der Berichterstatter des „Matin" findet freilich sogleich zur Beruhigung des ängstlichen Lesers eine Erklärung für jene auffällige Erscheinung, indem er in echt chauvinistischer Art das Fehlen bezw. die „Unsichtbarkeit" der französischen Militärflieger zu bemänteln sucht. Die Flieger, auch wenn die Soldaten sie nicht sähen, seien nichtsdestoweniger eifrig tätig.

Sdte 814

.FLUGSPORT".

No. 2t

Indirektem Gegensatze dazu liest man aber weiterhin die Worto: „Welche Genugtuung und welche Beruhigung würde es uns gewähren, wenn wir wüßten, daß über uns in den Lüften die französischen Flugzeuge uns beschützten gegen die Angriffe der „Tauben" der anderen Flugapparate von jenseits des Eheins. Es ist eine bekannte Tatsache, und alle vom Schlachtfelde zurückkehrenden Ver-

Der gepanzerte Nieuport-Eindecker besitzt mit 100 PS Gnom, Tragflächen-Inhalt 22 gm, Spannweite 12,32 m, Länge 8,26 m, und einer Stahlblechpanzerung von 3,5 mm, eine Geschwindigkeit von

115 km.

wundeten bsstätigen es, daß die deutschen Flieger, wenn die Franzosen auch noch verdeckt lägen, sie oder ihre Nachhut stets zu finden wissen. Alle Eingeweihten, namentlich alle Militärs, seien einig in dem Bedauern darüber, daß es den Deutschen möglich ist, mit ihren Tauben über den französischen Schlachtfeldern zu erscheinen, ihre Aufzeichnungen zu machen, aufs neue zu erscheinen und Geschosse abzuwerfen, ohne daß die französische „Heeres-Luftpolizei" Jagd nach den Tauben macht, um deren „abenteuerliches, kühnfreches" Fliegen über den französischen Stellungen zu bestrafen.

Dieser Satz, sowie noch einige weitere Ausführungen, welche der inredestohende Artikel enthält, erinnern an die neulich an dieser Stelle gebrachte Nachricht, wonach ein diensteifriger Polizist in Paris daselbst die feindlichen Flieger auf dem Polizeirevier wegen ,,Üeber-tretung der polizeilichen Vorschriften betreffs des Luftverkehrs über

den Straßen von Paris" zur Anzeige brachte. Daß eine Zeitung von der Bedeutung des „Matin" ihre Spalten einem derartigen Unsinn überhaupt öffnet, spricht schon an und für sich Bände. Namentlich müssen die mannigfachen Widersprüche in dem angezogenen Artikel auffallen. Wiederholt heißt es: „Man sieht nur sie und immer nur sie!" (Gemeint sind natürlich die deutschen Flieger). An einer Stelle ist sogar, in einem Wulst von Redensarten versteckt, von dem „Märchen von der französischen Suprematie der Luft" die Rede. Und schließlich werden die naiven Leser des „Matin" mit der Mitteilung getröstet, daß die Franzosen schon bisher so manchen deutschen Flieger verjagt hätten und daß sie nunmehr so weit seien, um in Zukunft „jeden deutschen Flieger, der es sich einfallen lassen sollte, nach Paris zu kommen, nicht nur zu verjagen, sondern vollständig zu vernichten."

Zum Schutze von Paris gegen die schrecklichen deutschen „Tauben", die sich nicht scheuen, über Paris zu fliegen und dort Bomben herunter zu werfen, sind bekanntlich

gepanzerte Flugzeug-Zerstörer

bereit gestellt worden, welche gegen die deutschen Flugzeuge vorgehen sollen. Ueber diese Panzer-Flugzeuge, von denen in letzter Zeit so viel die Rede ist, wird folgendes zn sagen sein :

Bereits im Juni dieses Jahres unternahmen französische Flieger auf dem bekannten Flugfelde von Villacoublay, in der Nähe von Paris, im Beisein des Kriegsministers und mehrerer von ihm delegierter Offiziere Versuche mit den sogenannten neuen gepanzerten

Wasserflugzeug im Dienste der französischen Hütte.

Flugzeugen. Unter diesen Maschinen, welche in einer ziemlich großen Anzahl verschiedener Modelle gebaut worden sind und zur Vorführung gelangten, verdienen vor allen Dingen drei Typen besondere Beachtung. In erster Reihe ein Doppeldecker, vom Typ Dorand, der in den Werkstätten von Letord in Chalais-Meudon hergestellt wurde. Dieses Gefeohtsflugzeug besitzt einen sehr langen Rumpf mit vorn eingebautem 100 PS Zehnzylinder Anzani-Motor. Das Oberdeck der vorderen Tragflächenzelle, welche große Dimensionen aufweist, ist leicht nach hinten gestaffelt. Das Seitensteuer befindet sich im Rümpfende und die hintere Flächenzelle dient als Höhensteuer. Die Sitze für den Führer des Flugzeugs und für den Beobachter sind zum Schutze gegen feindliche Geschosse mit Stahlblech umkleidet.

Außer diesem Dorand-Typ sind noch zwei große Schlachtflugzeuge erwähnenswert. Bei dem einen sind Rumpf und Steuerungsorgane in ähnlicher Weise durchgeführt, wie bei dem soeben erwähnten Dorand-Typ Bei dieser inredestehenden Maschine befindet sich vor dein Führersitz der Platz für den Beobachter, welch letzterer das ganz vorn untergebrachte Maschinengewehr zu bedienen hat. Zum Betriebe dienen zwei Vierzehnzylinder Gnom-Motoren von je 140 PS. die, beiderseits vom Rumpf zwischen den Tragflächen eingekapselt, untergebracht sind.

Bei dem dritten Typ handelt es sich um die Konstruktion eines französischen Genie-Hauptmanns, welcher sie gemeinschaftlich mit einem der namhafteren französischen Flugzeugkonstrukteure durchgebildet hat. Dieser Typ, welcher einen vor den Sitzen gelagerten 200 PS Salmson (Canton-Unne)-Motor zum Antrieb hat, ist mit einer vollständigen Einrichtung für drahtlose Telegrafie ausgerüstet. Er gilt heute, wohl mit Recht, als das eigentliche

Zerstörer-Flugzeug des französischen, Heeres.

Er ist vollständig aus Metall hergestellt und weist ganz gewaltige Dimensionen auf. Seine Karosserie ist völlig mit Nickelstahlplatten gepanzert, so daß der Motor und die Besatzung ganz und gar eingekapselt sind. Die Stärke der Platten ist so bedeutend, daß das Flugzeug sich Luftschiffen und Flugmaschinen, welche mit Mascninen-gewehren ausgerüstet sind, bis auf 400 Meter nähern kann. Der Apparat selbst ist mit einem Maschinengewehr ausgestattet, welches den ganzen Horizont nach vorn, nach den Seiten, nach oben und nach unten zu bestreichen vermag. Der Apparat weist zu diesem Zwecke eine recht geistreich ersonnene Vorrichtung auf, die, ähnlich wie die Panzertürme der modernen Kriegsschiffe, drehbar ist. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges soll das Gewicht der schon bisher von den großen Flugapparaten getragenen Lasten nicht übersteigen. Die französischen Konstrukteure haben auch bereits ein

Spezial-Geschoss für das Zerstörer-Flugzeug

hergestellt. Jedes Geschoß enthält 180 Gramm Melinit, eine Ladung also, welche, wenn sie ihr Ziel trifft, nach Annahme von Sachverständigen ausreichen soll, jedes Luftschiff und jeden Flugapparat augenblicklich in einen Trümmerhaufen zu verwandeln. Der Flugzeugzerstörer ist nach allen Seiten hin derart gepanzert, daß selbst bei niedrigen Flügen eine Verletzung durch Infanterie-Geschosse aus-

geschlossen sein soll. Der Luftzerstörertyp ist demnach in der Tat vorhanden.

TJebrigens sind auch von Voisin, Nieuport und anderen französischen Flugzeugfirmen gepanzerte Gefechts-Flugzeuge gebaut worden, die jedoch von den normalen Typen nur unwesentlich abweichen und daher keiner besonderen Erwähnung bedürfen. Aber obgleich die seinerzeit vorgenommenen Versuche mit dieser Gattung von Flugzeugen

Französischer Flieger im Aufklärungsdienst.

angeblich „befriedigend" verlaufen sein sollen, erscheint es dennoch recht fraglich, ob sich die Hoffnungen, welche man in französischen militärischen Kreisen an das Zerstörer-Flugzeug knüpft, auch nur

einigermaßen erfüllen werden. Während des bisherigen Verlaufs des großen Krieges jedenfalls haben diese Maschinen ihre Aufgabe, wenn überhaupt, so doch in recht bescheidenem Maße zu erfüllen vermocht. Zum größten Aerger der Franzosen waren sie bisher nicht imstande, ihnen den erwünschten Besuch der so gefürchteten „Tauben" feinzuhalten und hoffentlich gelingt ihnen das auch weiterhin nicht.

El.

Von unseren Kriegsfliegern.

Der außerordentliche Eifer und der vorzügliche Erfolg, mit dem unsere bra-ven Flieger an hervorragender Stelle an den kriegerischen Operationen auf allen Teilen des Kriegstheaters teilnehmen, erweckt nach wie vor dio freudigste Bewunderung, während unsere Gegner aus ihrer Bestürzung nicht mehr herauskommen, wie sich aus der Auslandspresse ersehen läßt. Hervorragenden Anteil nahmen unsere Flieger an der

Belagerung von Antwerpen

indem sie durch häufiges Erscheinen über der Stadt und durch Auswerfen von Bomben großen Schrecken verbreiteten. Welche Verwirrung ein einzelnes deutsches Flugzeug bei einem Streifzug über Antwerpen anrichtete, zeigt ein belgischer Bericht, der besonders durch die Mitteilung, daß die belgischen Abwehrschüsse große Verheerungen anrichteten, von besonderem Interesse ist: „Am Freitag Nachmittag kurz nach 4 Uhr kam ein Tauben-Elugzeug in Sicht über unserer Stadt. Schon von den weitest gelegenen Forts mit Kanonenschüssen empfangen, wurde das feindliche Flugzeug erst recht über unserer Stadt beschossen, jedoch ohne jeden Erfolg. Von allen Seiten sah man die Schrapnells in der Luft platzen, einige sogar dicht bei dem Flugzeug. Dieses bewegte sich ziemlich hoch und flog mit dem Wind im Rücken etwa j

von Süden nach Norden, wodurch seine Schnelligkeit uoch erhöht wurde. Es warf ein Sprenggeschoß, das 50 Meter von dem Lokomotivschuppen der Eisenbahnstrecke bei Zurenbort, an der Linie Antwerpen-Brüssel, niederfiel. Alle Fensterscheiben in der Cuperusstraße wurden zerschmettert. An der Cogelslei wurde einem Manne durch einen Schrapnellsohuß unserer eigenen Artillerie, die das deuische Flugzeug beschoß, das Knie verletzt. An der Fünfstraßenecke zu Berghem ging eines der Schrappnells unserer Geschütze in der Straße nieder, wo es mit lautem Knall platzte. Eine Fran wurde getötet und ein Mann schwer verletzt. In der Thomasstraße ging ein Schrapnell in der Wohnung des Dr C. durch das Dach und fiel in das Bett einer schlafenden Person, ohne dieso zu verletzen. Bei der Beschießung der deutschen Taube ereignete sich noch ein anderer trauriger Fall, der viel Aufsehen erregt. Ein durch ein belgisches Geschütz abgefeuertes Schrapnell fiel auf das Dach eines Hauses, in dem eine stadtbekannte Persönlichkeit wohnt, ein Eentier. Dieser trat in diesem Augenblick gerade auf seinen Balkon und wurde von dem platzenden Schrapnell in grauen halt er Weise getötet. Das deutsche Flugzeug warf über den Forts fliegende Blätter aus, worin in französischer und englischer Sprache den Soldaten vorgehalten wird, ob sie nicht wüßten, wofür sie kämpften, daß die Belgier durch die Engländer und Franzosen

betrogen, daß die Siege der Russen erlogen und daß die belgischen Zeitungen an die Engländer und Franzosen verkauft seien."

In einzelnen Ortschaften in der Nähe Antwerpens, namentlich in Lierre, richteten unsere Tauben große Verwüstungen an; hier soll es, wie Reuters Bureau meldete, geradezu „Bombea geregnet" haben. Uebrigens sind die Antwerpener dieser Tage Zeugen eines

interessanten Luft-Duells

zwischen einer deutschen Taube und einem belgischen Zweidecker gewesen. Der Vorgang spielte sich direkt über dem Zentrum der Stadt ab, wohin die Taube den Zweidecker verfolgt hatte. Die belgische Maschine war mit einer automatischen Pistole, die Taube mit einem Maschinengewehr ausgerüstet. Die Taube setzte ihre Jagd fort, bis sie in einen Regen von Schrapnells geriet- Sie entkam dann,

Obltn. Carganico f vor seiner Maschine.

ohne großen Schaden genommen zu haben. Der spannende Vorgang wurde fast von der ganzen Bevölkerung, die auf- die Straße geeilt war, beobachtet. Kurz vor der Uebergabe der Festung ist bei Antwerpen ein englischer Flieger mit dem Neffen des Prinzen Ligne abgestürzt. Die Maschine wurde zerstört, beide Insassen wurden schwer verletzt. Es heißt, daß dies derselbe englische Flieger sei, der vor kurzem „aus Versehen" eine Bombe in Maastricht hatte fallen lassen. Daß unsere

Fliegerbesuche über Paris

trotz des Unmuts der Franzosen andauernd fortgesetzt werden, versteht sich von selbst. Die Sache ist nicht immer harmlos verlaufen, denn

erst dieser Tage wieder haben unsere Flieger in den Vororten Saint-Denis und Aubervilliers mit gutem Erfolge ihre Bomben fallen lassen. Hierbei wurden zahlreiche Gebäude zerstört und viele Personen getötet. Ein deutscher Flieger erschien neulich über dem fashionablen Stadtteil Passy und warf dort Bomben herunter. Sofort machten sich von Issy-les-Moulineaux aus mehrere Franzosen an die Verfolgung der deutschen „Eindringlinge", sie erreichten aber den Deutschen nicht, der unbehindert entkam. Auch in anderen Ortschaften, so in Calais und Compiegne, sind unsere rührigen Flieger gesichtet worden, und überall haben sie ihre Bomben-Visitenkarten abgegeben. Ueber Turin erfahren wir, daß dieser Tage aus Boulogne-sur-Mer das Herannahen zweier deutscher Flieger in der Richtung auf Paris signalisiert worden ist. Als aber auf etwa halbem Wege ihnen ein französisches Panzerflugzeug entgegengekommen sei, wären die Deutschen unverrichteter Sache wieder umgekehrt. Wesentlich wichtiger aber scheint die Rolle zu sein, welche unsere

Flieger in der großen Feldschlacht

spielen, die gegenwärtig unter atemloser Spannung der ganzen Welt an der Aisne vor sich geht. So veröffentlicht das Londoner Pressebureau die Schilderungen eines Augenzeugen aus dem Hauptquartier über die Bewegungen der französischen und englischen Heere. Es wird darin erzählt, wie ein britischer Flieger in einem Luftduell schwer verwundet worden ist. Er war allein auf seiner Maschine, als er von dem Beobachter eines deutschen Flugapparats getroffen wurde. Glücklicherweise gelang es ihm, nach der britischen Linie abzukommen. Am 23. und 24. September sei das Wetter besonders günstig gewesen und eine große Anzahl britischer, französischer und deutscher Flieger habe sich in der Luft befunden. Die englischen Korrespondenten holländischer Blätter erklären das Ausbleiben des von ihnen angekündigten französischen Sieges mit dem Umstand, daß

die deutschen Flieger alle wichtigen Truppenbewegungen entdecken

und daß auf diese Weise jede Ueberraschung und Ueberrumplung des Gegners absolut ausgeschlossen sei. Und die jetzt in Bordeaux erscheinende, bekannte Pariser Zeitung, das „Journal", äußert sich soeben über die

Bedeutung der Flugzeuge im gegenwärtigen Kriege

in folgender Weise:

„Das Flugzeug ist der König der Schlachten!

Leider hat mar. die bedeutsame R,olle, welche die Aviatik im gegen- ■ wärtigen Kriege spielt, bis jetzt in Frankreich nicht genügend hervorgehoben. Was Deutschland betrifft, so hat es in wunderbarer Weise ganz im Stillen seine Luftflotte organisiert. Die deutschen Flieger waren zahlreicher, als wir ver mutet en. Sie haben gute Apparate und konnten gleich von den ersten Kämpfen an einen guten Aufklärungsdienst organisieren. Sie erkundeten in der Nacht die Stellungen unserer Truppen, die dann bei Morgengrauen von der deutschen Artillerie beschossen werden konnten. Auch unsererseits haben wir nicht verfehlt, unsere Luftflotte in den Dienst des Generalstabs zu stellen."

Bei den Kämpfen auf unserem äußersten rechten Flügel überflog eine deutsche Taube die französische Stadt Albert, die durch die Granaten des Fliegers

innerhalb zehn Minuten wie ein Kartenhaus zusammengestürzt

ist.

Auch von dem östlichen Kriegsschauplatz hören wir erfreuliche Leistungen unserer Flieger; besonders interessant ist eine Meldung, wie

ein russischer Flieger heruntergeschossen

wurde. Der Vorfall spielte sich bei einem kleinen Orte an der russischen Grenze ab. Es war gegen 10 Uhr morgens, als man von fern her das Surren eines Flugzeugmotors wahrnahm. Als der Flieger

Von den Deutschen erbeutete russische Flugzeuge.

näher kam, erkannte man, daß das Flugzeug nicht mit dem schwarzen Kreuz versehen, also ein russisches war. Man eröffnete sofort vom Kasernenhof her das Feuer auf den Flieger und bemerkte auch an dem plötzlichen Schlingern des Apparats, daß er erheblich getroffen war. Immerhin konnte er noch weiterfliegen. Augenblicklich liefen der Landsturmhauptmann Weißärmel und der Landsturmoberleutnant Amtsgerichtsrat Plath zu dem nahe gelegenen Bahnhof des Städtchens, sprangen dort auf eine Dräsine und fuhren auf dieser dem Flieger nach. Inzwischen war man auch in anderen Orten auf das feindliche Flugzeug aufmerksam geworden. Ueberau wurde es beschossen und

.glücklichen Schützeu aus dem deutsch-polnischen Dorf N. gelang es, den Motor zu treffen und dadurch den Flieger zur Landung zu zwingen. Kaum war er heruntergegangen, langten auch die beiden Landsturmoffiziere an der Landungsstelle an und nahmen den Flieger, der verwundet war, gefangen. Es war, wie sich herausstellte, ein russischer Hauptmann, der einen Erkuudungsflug gemacht hatte.

Von den Franzosen ist nicht viel bekannt geworden. Der angeblich wegen Spionage erschossene Vedrines soll, so weiß wenigstens die Londoner „Times" zu melden, auf seinem mit einer Mitrailleuse ausgestatteten Bleriot-Flugzeuge einer deutschen Taube begegnet, und zwar in einer Höhe von 8000 Fuß (etwa 2500 Meter). Vedrines habe den deutschen Flieger derart beschossen, daß die Taube, von vielen Kugeln getroffen, heruntergestürzt sei. Das englische Blatt fügt hinzu, daß dies

das dritte Opfer Vedrines

sei, denn dieser „berühmte Franzose" habe.damit das dritte feindliche Flugzeug vernichtet. Wie es heißt, sollen in dieser Woche nicht weniger als

zwölf französische Flieger über Neu-Breisach gesichtet

worden sein.

Eine schnurrige Meldung, betitelt

„englische Lufthelden"

schickt die englische Admiralität in die Welt Es heißt zuerst darin, daß die englischen Flugzeuge und Luftschiffe stets zwischen der englischen Küste und Ostende patroullieren, um die Truppentransporte zu überwachen. „Einmal, heißt es dann weiter, mußte ein Flugzeug die Flügel des Propellers wechseln (?!). Der Kommandant fürchtete, daß dazu eine Landung erforderlich sei. Aber zwei Mann der Besatzung erbaten sich die Erlaubnis, die Arbeit in der Luft zu machen. Sie kletterten auf die Propellerstange nnd es gelang ihnen, in 2000 Meter Höhe über dem Meeresspiegel die Flügel auszuwechseln. „Englische Helden !...... Ferner gibt die englische Admiralität bekannt, das

ein starkes Geschwader Flugzeuge nach Ostende beordert sei und später nach einem anderen Orte verlegt werden soll. Jene Flugzeuge arbeiten nunmehr mit Panzerautomobilen zusammen und unterstützen auch die französische Artillerie und Infanterie. Rl.

Die deutschen Flugzeuge bei der Oesterreichisch-Ungarischen Armee.

Die Kriegsberichterstattung aus der Luft.

Im Hinblick auf die gemeinschaftlichen Operationen der deutschen und der österreichischen Armeen hört man häufig die Frage, wie sich im bisherigen Verlauf des Krieges

die Waffenbrüderschaft in der Luft

bewährt hat. Uine interessante Antwort auf diese Frage gibt ein telegrafischer Bericht, welchen der auf dem österreichisch-ungarisch-russischen Kriegsschauplatz befindliche Kriegsberichterstatter Leon-

hard Adelt unter dem 5. Oktober aus dem österreichisch-ungarischen .Kriegspressequartier gibt:

„Sie dürfen fliegen", sagte mir unser Oberst, als wir uns im Hauptquartier zur Stelle meldeten, „das Armeeoberkommando hat die Genehmigung dazu gegeben". Ich verneigte mich, glücklich darüber, zu meiner Waffe zurückzukommen, von Herzen froh über die Aussicht, die wichtige und gefahrenreiche Tätigkeit unserer Kriegspiloten aus eigener Anschauung schildern und ihnen dadurch die Sympathie der Allgemeinheit ausdrücken zu können, dankbar auch für die Auszeichnung, als erster unter allen Journalisten jene Art der Kriegsoe-richterstattung erproben zu dürfen, die, bei der heutigen Ausdehnung

Ein erobertes russisdus Flugzeug auf dem Marktplatz in Neidenburg.

des Schlachtfeldes und der Verteilung auf verschiedene Gefechtsgruppen, allein über das Detail hinaus einen gewissen Einblick und Ueberblick über die mannigfachen Vorgänge gewähren könnte.

Gleich nachmittags pilgere ich mit zwei Offizieren meines Kommandos zu den beiden

Flugzeugparks des Hauptquartiers

hinaus, um die Flieger und die Flugapparate kennen zu lernen. Der Park gleicht von Ferne mit seinen Zelthangars, Lastautomobilen, großen Transportkisten und dem Train aus landesüblichen Fuhrwerken einem großen ländlichen Kirchweihfest. Der Kommandant amtiert in in einer Art Zigeunerwagen, der als Bureau eingerichtet ist. Die Landkarte liegt ausgebreitet auf seinem Schreibtisch. Er repräsentiert mit seiner sicheren Haltung und mit seinem blitzschnell, kühl und exakt abwägenden Blick den einen wertvollen Fliegeityp, wie sein Kamerad draußen den anderen des forschen Draufgängers. Allen aber leuchtet gleicherweise die freudige restlose Hingabe an den Beruf aus den Augen. Während Bela Feszen uns auf seinem „Muzl"

getauften Flugroß verwegene Spiralen vorfliegt, wobei die Tragflächen momentweise senkrecht stehen, steige ich in den anderen Apparat ein. Er ist ebenso wie die übrigen dieses Parks ein deutscher Albatros-Doppeldecker mit einem hundertpferdigen Mercedes - Motor Da die österreichischen Lohner-Daimler-Werke den Bedarf nicht zu decken vermochten, hat die österreichisch - ungarische Armee reichsdeutsche Apparte eingestellt, und zwar durchweg Doppeldecker des normalen Müitärtys der Firmen „Albatros", „Aviatik", „Deutsche Flugzeugwerke", „Luftverkehrs - Gesellschaft". Neue österreichische Apparate sind in Arbeit, so beispielsweise „Lloyd" - Apparate. Die österreichischen Piloten sprechen übereinstimmend ihre

vollste Zufriedenheit mit den deutschen Flugzeugen

aus. Diese Fliegerkompagnie hat seit Kriegsbeginn

mit drei deutschen Apparaten 16 000 km zurückgelegt,

einmal sogar in vier Tagen nicht weniger als 1400 km. Nie kam ein Versager vor. Nur als die Flugzeuge nach der zweiten Lemberger Schlacht mangels des langsam nachkommenden Trains tagelang ungeschützt im strömenden Eegen standen, gab es einen einzigen Motorendefekt. Obgleich die österreichische Armee das Prinzip anstrebt, als Flugzeugführer Mannsch ften, als Aufklärer bezw. als Beobachter Offiziere auszubilden, waren doch die Flugzeugführer, die ich sprach, durchweg Offiziere. Daß auch eine Reihe deutscher Offiziere als Flugzeugführer bei der österreichischen Armee tätig ist, wußte ich bereits, weil wir auf dem Rückzug nach der Schlacht bei Grodek ihre Begleitmannschaften in unseren Bahnzug aufnahmen. Hier treffe ich die deutschen Flieger selber.

Wenn das Wetter nur irgend die Möglichkeit zur Beobachtung läßt, schwärmen die Flieger aus und kreisen brummend über dem Feind, der sie selbstverständlich wütend beschießt. Obgleich sie gewöhnlich eine Mindestflughöhe von 1200 bis 1400 Metern einhalten, wurde natürlich auch hier schon mancher heruntergeholt. Fünf österreichische Flieger sind tot, drei schwer verwundet; einer davon mußte als nicht transportfähig in Lemberg zurückgelassen werden.

Russische Flieger zeigen sich selten.

Jüngst wurde ein österreichischer Flieger von einem Farman-Apparat verfolgt und mit einem angebrachten Maschinengewehr ergebnislos beschossen. Ein anderes Mal in diesen Tagen mußte ein österreichischer Flieger wegen Benzinmangels landen. Er vermutete dort einen Benzinvorrat, den, wie er wußte, die österreichischen Truppen vergraben hatten. Dabei wurde er

von Kosaken überrascht,

die mit gefällten Lanzen anstürmten. Flugzeugführer und Beobachter setzten sich verzweifelt zur Wehre und glaubten sich schon verloren, als zufällig ein die Strecke rekognoszierender Panzerzug nahte. Die österreichischen Insassen ließen sofort halten, eilten ihren Kameraden zu Hilfe und verjagten die Kosaken, worauf beide Teile, der eine auf dem Schienenwege, der andere auf dem Luftwege die Erkundung fortsetzten.

Ein Aufklärer erzählte mir, daß er das ganze Vordringen der Russen in Galizien beobachtet hat, vom ersten Eindringen bei Brody

Nachbildung verboten

an. Die Kavallerie ritt vor und kehrte alsbald zurück. Dann fuhr Artillerie auf, kleine schwarze Pünktchen, die Bespannungspferde gingen beiseite. Gleich darauf blitzte es schon auf. Die Russen gruben sich dort in sieben bis acht Staffeln hintereinander ein. Bei ihrem weiteren Vordringen zündeten die Russen verschiedene Städte und Ortschaften an.

Auch

einzelne Phasen der Lemberger Schlacht

konnte derselbe Beobachter genau verfolgen. Er sah die beiden letzten Züge von Lemberg abfahren und belustigte sich in sicherer Höhe über die Russen, die drei Tage lang mißtrauisch vor der schon geräumten Stadt standen.

Eine kleine Episode voll hoffnungsstarker Symbolik beschließe diesen Bericht vom ersten Besuch bei unseren Fliegern : Ein österreichischer Flieger mußte vorübergehend in einem Gebiet landen, das schon vom Feind besetzt war. Als ein Bauer, der beim Wiederan-

Die Fabrik-Anlagen der Oesterreich-Ung. Albatros-Flugzeugwerke. ?

starten half, den scheinbar abgestürzten und totwunden Riesenvogel sich wieder in die Lüfte erheben sah, rannte er begeistert nebenher und schrie: „Vivat Oesterreich! Wir können nicht verloren gehen!"

Bei dieser Gelegenheit sei noch der

Sturmfahrt eines österreichischen Flugzeuges

gedacht, von welcher uns die Berichte der österreichischen Kriegskorrespondenten in Wiener Blättern zu melden wissen. Darnach begab sich am 1. Oktober ein österreichisches Flugzeug bei günstiger Witterung vom Oberkommando nach Przemysl, wo es glatt landete, nachdem es während des Fluges von etwa einer Stunde Dauer von russischer Artillerie heftig beschossen worden war, so daß die Tragflächen an drei Stellen durchbohrt wurden. Ein an Bord des Flugzeugs befindlicher Hauptmann des Generalstabes überbrachte wichtige mündliche Befehle, Briefe und Zeitungen nach der Festung. Auf der Rückfahrt, die wegen der inzwischen eingetretenen äußerst ungünstigen Witterung erst am 6. Oktober erfolgte, wurde die Maschine von russischen Schrapnells beschossen, wobei die Tragflächen des Apparates acht Treffer

erhielten, die aber sämtlich keinerlei ernste Folgen hatten. Als das Flugzeug in einen Sehneesturm geriet, brach ein Druckrohr entzwei, so daß der Beobachter das Leck mit der Hand zuhalten mußte. Infolge des starken Gegensturms dauerte die Rückfahrt etwas über vier Stunden. Der Beobachter überbrachte auch von diesem Fluge dem Oberkommando wichtige Informationen des Festungskommandanten, die dieser dem Funkentelegraphen nicht hatte anvertrauen wollen. Dieses erfolgreichen Fluges ist übrigens auch im Berichte des Generalstabs der österreichisch-ungarischen Armee Erwähnung getan worden.

Die Flugstraßen nach England.

"Wie erinnerlich, haben im Laufe des vorigen Jahres fast alle Staaten Mitteleuropas Bestimmungen für den Luftverkehr erlassen, wodurch gewisse Gebiete, namentlich die Umgebung von Festungen und befestigten Orten, sowie die Gegenden an der Landesgrenze, von dem Luftverkehr ausgeschlossen sein sollten. Es sind auch Karten hergestellt und veröffentlicht worden, aus denen die Verteilung und die Ausdehnung der für Flieger verbotenen Zonen ersichtlich waren. Sogar die internationale Regelung der hierbei in Betracht kommenden Fragen und Bestimmungen war in Aussicht genommen worden, indessen ist es hier über die vorbereitenden Schritte und Beratungen nicht hinausgegangen.

Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß die Flieger während des Krieges bei ihren Erkundungsflügen in Feindesland, sofern mit diesen nicht ein anderer besonderer Zweck verfolgt wird, gerade jene Luitwege benutzen werden, welche in den vorerwähnten Karten und Verfügungen als „verbotene Zonen" bezeichnet worden sind. Es ist dies umso selbstverständlicher, als sie annehmen können, daß sie gerade beim Ueberfliegen jener vom Luftverkehr ausgeschlossenen Gebiete die interessantesten Beobachtungen betreffs der feindlichen Festungen und Kriegsvorbereitungen zu sehen bekommen werden.

In England, wo die Angst vor den deutschen Flugzeugen und Luftschiffen, noch ehe die Kriegsgefahr eine bedrohliche geworden war, geradezu groteske Formen angenommen hatte, hat man von der Maßregel des Verbots von bestimmten Zonen und Luftwegen für ausländische Flieger einen etwas reichlichen Gebrauch gemacht. Zur Einfahrt in das Gebiet des britischen Inselreiches waren nur verhältnismäßig wenige und vor allem kurze Straßen freigegeben worden, nämlich an der Südküste die Lymebucht zwischen Dawlish und Bridgeport, ferner an der Küste von Sussex die beiden Strecken zwischen Bognor und Hove, sowie zwischen Eastbourne und Eye. Zu beiden Seiten der Themsemündung waren nur schmale Einlasse gestattet, im Süden zwischen Walmer und Margate, im Norden zwischen Burnham und Stansgate. Zu diesen für den Luftverkehr freigegebenen Strecken kommen dann nur noch die Ufer des Meerbusens "Wash, nördlich von Newcastle, die Küste zwischen Newbiggin und Holy Island, sowie endlich die Strecke nördlich von Abordeen, von der Mündung des Ythanfltisses bis Fraeserbury.

Die englischen Militär- und Marinebehörden haben es sich nicht genügen lassen, diese für den Luftverkehr auch aus dem Auslande

No. 21

Seite 827

freigegebenen Einlaßstrecken aufzuzählen, wozu überdies noch die Bestimmung hinzukam, daß die Landung jenseits innerhalb fünf geographischer Meilon von der Küste geschehen müsse. Wir wissen, wie rigoros diese Bestimmungen bei den Engländern schon lange vor Beginn des Krieges gehandhabt worden sind.

Demgegenüber wird es gerade jetzt nicht nur von Interesse, sondern von hohem Wert sein, alle diejenigen Punkte zu nennen, die für den gesamten internationalen Luftverkehr, mit Ausnahme der Luftfahrzeuge der englischen Armee und Marine, unter allen Umständen verboten sind. Es sind dies, um wiederum mit dem westlichen Teile der Südküste zu beginnen, folgende Punkte: die StadtPlymouth mit ihrer Umgebung, den Hafenanlagen, Brücken, Eisenbahnstationen u. s. w.; die Landspitze mit der Insel Portland, woselbst sich ein Zuchthaus befindet, nebst dem benachbarten Hafen Weymouth. Weiter östlich folgen das Leuchtfeuer der Needles an der Westspitze der Insel Wight und die Feste Hurst, gegenüber auf dem Festlande. Selbstverständlich bildet die ganze ßeede von Spithead, nebst den Häfen von Portsmouth und Southampton, eine große verbotene Zone. Der nächste gesperrte Punkt ist die Eisenbahnstation des Hafens Newhaven. Alsdann folgen die mit Forts gesicherte Landspitze Dungeneß und das gesamte Gebiet von Dover.

Es braucht wohl nicht erst erwähnt zu werden, daß die gesamte Themsemündung nebst dem Stadt- und Hafengebiet von London in die "Reihe dieser Punkte mit aufgenommen sind, die eines besonderen Schutzes bedurften. Das nächste verbotene Gebiet ist die Landguard-spitze; es erstreckt sich auf die dort ausgehenden breiten Flußmündungen mit Einschluß der Stadt Ipswich und der daselbst befindlichen Stationon für drahtlose Telegraphie. Aus welchem Grunde auch die Ebene von Wroxem, nordöstlich von Norwich, eine besondere Sicherung erhalten hat, wird erst festzustellen sein. Nördlich vom Meerbusen Wash folgen dann die Eisenbahnstation Louth und die Funkonstation Olethorpes. Das nächste besonders untersagte Gebiet ist dann erst die Umgebung des großen Kohlenhafens Newcastle und dann der Eingang in den Hafen von Edinburgh und dieser selbst, mit dem Leuchtturm an der Tynemündung und der Forthbrücke.

An der schottischen Küste sind dann zu nennen die Hafenstädte Dundee, Montrose und Aberdeen (Funkenstation), der Eingang in den Moraysund und an der Nordküste die Thursobucht. An der Westküste von Großbritannien sind überhaupt keine Strecken freigegeben, dagegen einige Plätze noch ausdrücklich verboten worden, nämlioh die Südostspitze von Wales mit dem Hafen Pembroke und seine drahtlose Station, dann die Insel Barrow-on-Furneß mit den großen Werften, die Eisenbahnstation Stevenston als Eingangspforte und die anderen Eingangspforten für Glasgow.

Im Innern von England ist nur die Eisenbahnstation Weedon, westlich von Northampton, als verboten bezeichnet. Ueberschreitungen des inredestehenden Verbots waren in der betreffenden Verfügung mit Gefängnis- oder Geldstrafen bedroht; im Falle daß nachweislich Spionage vorläge, sollten sogar die Flieger, welche die eben angeführten ausdrücklich verbotenen Zonen überfliegen, mit Zuchthaus bis zu sieben Jahren bestraft werden. Schon hieraus geht hervor, welche Wichtigkeit jene Punkte für die englische Landesverteidigung haben müssen.

Etwas vom Schwebeflug der Vögel.

G. Vorndran, Stuttgart.

Es ist eine schon oft beobachtete Tatsache, daß die Beschäftigung mit irgend einem Problem der Natur und die dabei gewonnenen neuen Gesichtspunkte oft auch auf ein scheinbar mit dem Gegenstand der Studien nicht direkt zusammenhängendes Gebiet plötzlich neues Licht werfen und dadurch zu den überraschendsten Ergebnissen führen.

Seit Jahren habe ich mich, wie den Lesern bekannt ist, mit dem Problem des Schwingenflugs beschäftigt und dabei recht beachtenswerte Ergebnisse erzielt.

Selbstverständlich habe ich auch aufmerksam die Entwicklung der Drachenflieger verfolgt, obgleich ich diesen Flugzeugtyp stets für verfehlt gehalten habe. Aber niemals ist mir ein Zweifel darüber gekommen, daß der Drachenflieger auf dem gleichen Prinzip beruht, wie der Schwebeflug der Vögel, daß also wenigstens in dieser Beziehung der Drachenflieger die Natur richtig nachahmt, obgleich es allerdings bis jetzt nicht möglich war, eine zufriedenstellende Erklärung für den doch augenscheinlich vorhandenen großen Unterschied im Wirkungsgrad bei unseren Drachenfliegern und den Schwebefliegern zu geben; der Grund hierfür wurde jedoch nicht im Prinzip, sondern mehr in Einzelheiten des Baues der Flügel u. s. f. gesucht.

Ich habe also keinen Zweifel darüber gehabt, daß Drachenflieger und der Schwebeflug der Vögel auf den gleichen Grundlagen beruhen, ich habe vielmehr den Schwebeflug der Vögel an sich überhaupt nicht für das geeignete Vorbild für ein menschliches Flugzeug gehalten.

Von jeher hat der Schwebeflug der großen Vögel den Flugtechnikern als Vorbild gedient und ihr Bestreben war, ihn so vollkommen wie möglich nachzuahmen. Sie haben deshalb auch äußerlich ihren Flugzeugen möglichst die Form eines Vogels gegeben, haben ihre Tragflächen im Umriss, Querschnitt, Wölbung den Vogelflügeln tunlichst genau nachgebildet und haben geglaubt, auf diesem Wege das beste Resultat zu erhalten.

Worauf die Hebewirkung beim Schwebeflug und also auch beim Drachenflug beruht, darüber gab es bis jetzt im allgemeinen keine Meinungsverschiedenheiten: „Die Flügelfläche wird unter einem kleinen Neigungswinkel gegen die JVagrechte in der Luft vorwärts bewegt, die Luft wird dadurch gegen den Erdmittelpunkt zu verdrängt und der dabei entstehende Luftwiderstand bietet die tragende Stütze. Es wird also fortgesetzt der Luft eine Beschleunigung nach dem Erdmittelpunkt zu erteilt. Um der Luft diese Beschleunigung zu erteilen, ist aber ein gewisser Arbeitsaufwand erforderlich, der nicht zum Heben des fliegenden Körpers nutzbar wird, sondern von der Luft fortgeführt, also verloren ist"

Alles dies ist ja so bekannt, daß ein weiteres Eingehen darauf entbehrlich ist. Der durch die Beschleunigung der Luft entstehende Verlust wird als unvermeidbar betrachtet und ist es ja natürlich auch, wenn man die Theorie überhaupt für richtig hält. Man mußte also annehmen, daß auch die Natur beim Schwebeflug der Vögel diesen Verlust nicht vermeiden kann.

Eine andere Möglichkeit konnte man sich ja eigentlich nicht denken, deshalb habe auch ich bis jetzt diese Theorie für richlig gehalten, obgleich es mir immer sozusagen nicht recht gefallen wollte, daß der allweise Schöpfer etwas tut, bei dem ein nutzloser Verlust entsteht, da dies doch sonst seine Art nicht ist. Aber er hat sich glänzend gerechtfertigt und wieder gezeigt, was für armselige Stümper wir gegen ihn sind, so daß ich niemals mehr an seiner überragenden Weisheit zweifeln will.

Bekanntlich hat man bis jetzt auch allgemein den Schwingenflug als unter diese Theorie fallend angesehen, daß also die Luft nach dem Erdmittelpunkt zu beschleunigt wird und der dabei auftretende Luftwiderstand die Stütze bietet. Dabei müßte natürlich auch der gleiche unvermeidliche Verlust durch die Beschleunigung der Luft entstehen.

Daß dies n i c h t so ist, habe ich in meinen Ausführungen über den Schwingenflug bewiesen, (vergl.: G. Vorndran, Der Schwingenflug, Stuttgart 1914)

Nach der dort entwickelten Theorie wird die Luft nicht nach dem Erdmittelpunkt zu beschleunigt, sondern durch den Flügel hu b mit fortgesetzt steigender Geschwindigkeit vom Erdmittelpunkt weg beschleunigt, dann in der größten Geschwindigkeit plötzlich angehalten, wodurch ihr ihre Beschleunigung vollständig entzogen wird, und sie momentan die Eigenschaften eines starren Körpers erhält, an dem sich der Flügel durch plötzliches Beginnen des Abwärtsgangs abstoßen kann.

Bei diesem Vorgang entsteht kein Verlust an Arbeitsaufwand durch Beschleunigung der Luft, denn die der Luft beim Flügelhub erteilte Beschleunigung wird ihr wieder entzogen und zum Heben des Körpers ausgenützt, während die Beschleunigung der Luft nach der alten Theorie nach dem Erdmittelpunkt zu von der abfließenden Luft mitgenommen wird und nicht mehr gewonnen werden kann.

Daß der Schwingenflug in der Natur nach der von mir aufgestellten neuen Theorie erfolgt, darüber kann jetzt wohl kein Zweifel mehr sein, dies wird auch von den maßgebenden Fachleuten mehr und mehr zugegeben ; daß aber diese Theorie auch die Grundlage des Schwebeflugs der Vögel bildet, dieser Gedanke liegt wirklich nicht nahe.

Es ist ja gerade ein unbedingtes Erfordernis der neuen Theorie, daß der Flügel auf und ab schwingt, in der Ruhe können doch die Bedingungen der Theorie unmöglich erfüllt werden, das liegt ja klar auf der Hand. Andererseits wird ja gerade der Schwebeflug der Vögel mit bewegunslosem Flügel ausgeführt Es kann also unmöglich eine Beziehung zwischen beiden geben.

Oder scheint dies nur so? Ist die Bewegungslosigkeit des Flügels beim Schwebefluge nur eine scheinbare?

Diese Frage habe ich mir unzähligemal vorgelegt. Man kann sich ja leicht denken, daß die Federn fibrieren, daß also eine Art Wellenbewegung durch den Flügel geht. Beobachtungen, die dies möglich und wahrscheinlich erscheinen lassen, sind ja schon wiederholt gemacht worden. Aber damit ist nichts gewonnen. Eine solche Wellenbewegung würde ja natürlich ganz allmählich verlaufen, also nicht die nach der Theorie nötigen plötzlichen Luftstöße erzeugen.

Trotzdem ließ mich das Problem nicht los, obgleich ich mir eigentlich selbst sagte, daß meine Bemühungen zwecklos seien.

Aber es kam doch anders. Eines schönen Tages gelang es doch, der Natur ihr Geheimnis abzujagen und das Ergebnis ist höchst merkwürdig, denn es erschüttert unsere bisherige Luftschiffahrt und Flugtechnik in ihren Grundlagen. Es bringt den unwiderleglichen Beweis, daß wir auf dem unrichtigen Weg waren.

Bekanntlich besteht de Feder aus dem Kiel und der Fahne. Die letztere besteht aus zwei Teilen, dem vorderen schmalen und dem hinteren breiten (s. Abb. 1). Im Flügel sind die Federn dachziegelartig angeordnet (s. Abb. 2). I n Querschnitt stellt sich der Flügel also etwa wie in Abb. 3 dar.

Man stelle sich nun vor, daß jede einzelne Feder um ihren Kiel ein wenig schwingen kann, daß aber vordere und hintere Fahne gleich schwer sind, daß also der Schwerpunkt in der Schwingungsachse liegt, und daß ferner der Kiel durch eine kleine elastische Spannung so gehalten wird, daß alle Federfalinen des Flügels ungefähr eine Fläche bilden (Abb. 3), daß also jede Schwingung der

Feder aus dieser Mittellage die elastische Spannung des Kiels aus dem Gleichgewicht bringen würde.

Trifft nun eine Luftströmung in der Pfeilrichtung (Abb. 3) den Flügel und drückt auf die breiten Federfahnen, so erfahren sie eine kleine Schwingung nach

Abb. 1

oben, wodurch das elastische Gleichgewicht gestört wird. Als Folge davon wird sofort eine Rückschwingung der breiten Fahne nach unten eintreten, der wieder eine Aufwärtsschwingung folgt, u. s. f., kurz, die Feder wird in kleine Schwingungen um den Kiel geraten.

Abb. 2

Wenn nun die Luftströmung vollständig gleichmäßig wäre, dann würden die Schwingungen immer kleiner werden und nach einiger Zeit vollständig aufhören.

Da es aber eine vollständig gleichmäßige Luftströmung in der Natur niemals gibt, dieselbe vielmehr stets wellenförmig erfolgt, also auf eine Periode langsamerer Luftströmung stets eine solche schnellere Strömung folgt, so werden

Abb. 3

die Schwingungen nicht kleiner, sondern allmählich immer größer bis zu einer bestimmten Grenze. Es ist hierbei noch zu beachten, daß der Vogel durch kaum merkliches Auf- und Absteuern im Stande ist, eine relativ wellenförmige

Abb. 4

Luftströmung herzustellen, falls je die Luftströmung von Natur aus zu gleichmäßig sein sollte.

Nach einiger Zeit werden also die Schwingungen so groß, daß bei der Abwärtsschwingung zwischen den Flächen der einzelnen Federn Zwischenräume entstehen. (Abb. 4.)

In diesem Augenblick tritt nun die Wirkung nach der neuen Schwingenflugtheorie ein:

„Die breite Federfahne b schwingt mit fortgesetzt steigender Geschwindigkeit nach aufwärts, im Moment der größten Geschwindigkeit wird sie durch den Zusammenstoß ihrer schmalen Fahne-mit der breiten Fahne der vorderen Nachbarfeder a plötzlich gehemmt, dadurch entsteht ein Luftstoß und zugleich eine elastische Spannung der Federfahnen.

Unmittelbar darauf stößt die schmale Fahne der hinteren Nachbarfeder c mit der breiten Fahne b zusammen, wodurch die elastische Spannung vergrößert

Abb. 5 und 6

wird. Der Ausgleich der elastischen Spannung bewirkt ein Zurückschwingen der Feder. Der Kiel selbst schwingt dabei ebenfalls auf und ab und zwar umgekehrt wie die breite Federfahne.

Die Schwingungen pflanzen sich durch den ganzen Flügel fort und hören nicht auf, solange eine genügend starke Luftströmung vorhanden ist.

Der ganze Vorgang ist also nichts anderes als eine Schwingenbewegung nach der Theorie des Schwingenflugs im Kleinen, die durch den Wind oder die Luftströmung betrieben wird, welche dabei ihre Energie zum Tragen des Tieres hergeben müssen.

Außer den Vögeln gibt es ja bekanntlich nur noch bei den Schmetterlingen „Schweber" und diese haben eine ganz ähnliche Vorrichtung in ihren Schuppen, die gerade so wirken, wie die Federfahnen der Vögel. Unter den schuppenlosen Schmetterlingen, den Glasflüglern, gibt es nämlich keine Schweber, diese sind ausnahmslos Flatterer oder Schwirrer.

Ob sich dieses Prinzip auch in der Flugtechnik verwenden läßt, wage ich nicht zu entscheiden, jedenfalls bietet es ganz erhebliche Schwierigkeiten, schon was das Material zum Bau betrifft. Aber ausgeschlossen ist es nicht, daß diese Schwierigkeiten einmal Uberwunden werden könnten. Vielleicht versuchen es unstre Flugtechniker doch, eine brauchbare technische Lösung zu finden.

Vorläufig glaube ich, daß diese Entdeckung mehr wissentschaftlich theoretische als praktische Bedeutung hat. Auch wenn es gelingen sollte, den Wirkungsgrad der Drachenflieger, wie es theoretisch möglich ist, auf Grund dieser Theorie erheblich zu vergrößern, so werden doch die Hauptnachteile des Drachenfliegers: „die Unmöglichkeit des direkten Aufflugs vom Boden, des langsamen Fluges und des Stillstehens in der Luft nicht beseitigt.

Ich bin nach wie vor der Ueberzeugung, daß nur der eigentliche Schwingenflieger die Eroberung der Luft bringen kann und daß alle Anstrengungen auf die Erreichung dieses Ziels gerichtet sein sollten.

Nachstehend will ich versuchen, eine kleine Vorrichtung zu beschreiben, mittels welcher wenigstens der Vorgang experimentell nachgeprüft werden kann. Vie leicht bietet es den Ausgangspunkt für eine brauchbare praktische Lösung.

Man mache aus leichten Holzstäbchen ein Gestell wie Abb. 5, bestehend aus einem Längsträger a, der bei b um eine wagrechte Achse schwingen kann und auf der einen Seite ein aus Stäbchen gebildetes, zu a symetrisches Viereck

Abb. 7

und auf der anderen Seite ein Gewicht c trägt. Man nehme nun eine Anzahl Schwanzfedern von Gänsen oder ähnlichen, schneide dieselben auf beiden Seiten ab und befestige auf jeder Seite einen Splint mit einer Oese. (Abb. 6.)

Aehnliche Oesen bringt man auch an dem Stäbchenviereck (siehe Abb. 5 und 6) an und befestigt nun mittels Gummischnüren die Federn an dem Viereck. Die Spannung der Gummischnüre muß genau auspropiert werden, so daß ungefähr eine Fläche wie Abb. 3 entsteht, wenn die elastische Spannung gerade im Gleichgewicht ist.

Das Ganze setzt man nach Abb. 7 dem Wind aus, wobei man das Gewicht c so bemißt, daß es dem Viereck nicht ganz das Gleichgewicht hält. Durch Verschieben des Gewichts c längs der Stange a kann man nun die Tragfähigkeit bei einem bestimmten Neigungswinkel und einer bestimmten Windgeschwindigkeit leicht feststellen.

Macht man nun noch zur Kontrolle eine gleich große zweite Vorrichtung von gleichem Gewicht, bei der das Viereck statt der Federn, wie bei den Drachenflächen mit Stoff oder Papier bespannt ist, so kann man sehr leicht den Unterschied in der Tragfähigkeit feststellen.

Dieser Unterschied ist ganz erheblich.

Bekanntlich setzt sich der Arbeitsaufwand bei den Drachenfliegern aus 3 Teilen zusammen:

1.) dem Aufwand zur Ueberwindung des Stirn Widerstandes des Flugzeugkörpers.

2.) dem Aufwand zur Erzeugung des stützenden Luftwiderstand, an dem die nach 1.) nötige Arbeit angreifen kann, sowie zur Erzielung des Schwebens, der sogenannten Schwebearbeit, der Arbeit, die nötig ist, um allein einen dem Gewicht des Flugzeugs gleichen Luftwiderstand zu erzeugen, der das Flugzeug trägt.

3.) dem Aufwand zur Erzie'ung des Steigens.

Der Aufwand zu 1.) und 3.) ist physikalisch notwendig und nutzbar, er tritt ja auch bei allen Landfahrzeugen, .überhaupt bei jeder Bewegung auf.

Der Aufwand zu 2.) dagegen ist ver oren, denn es wird eigentlich nichts dafür geleistet, dieser Aufwand tritt bei Landfahrzeugen nicht auf, während er bei den Drachenfliegern gerade den größten Teil der überhaupt aufgewandten Arbeit bildet. Hierin liegt die Ursache des außerordentlich großen Kraftverbrauchs der Drachenflieger. Dieser Arbeitsaufwand ist auch nach der alten Theorie der Drachenflieger unvermeidbar, da er im System begründet ist.

Nach meiner neuen Schwingtheorie dagegen ist dieser Aufwand theoretisch vollständig vermeidbar, wenn natürlich auch in der Praxis dieses Ziel nicht vollständig erreicht werden kann, da eben die Unvollkommenheit aller menschlichen Arbeit hier mitspricht.

Aber immerhin kann ein solch hoher Grad von Vollkommenheit erreicht werden, daß ein nach dieser neuen Theorie konstruiertes Flugzeug den seither üblichen Drachenfliegern in Bezug auf Wirkungsgrad ganz bedeutend überlegen wäre.

Es sind ja auch tatsächlich die Schwebeflieger unter den Vögeln in dieser Beziehung den Drachenfliegern des Menschen weit überlegen, sie tragen ein verhältnismäßig viel größeres Gewicht mit bedeutend kleinerer F.ügelfläche.

Alles in allem kann man also sagen, daß die Fortbewegung in der Luft, sobald sie auf den richtigen Grundlagen ausgeführt wird, nicht mehr Arbeitsaufwand erfordert, als die Fortbewegung auf der Erde, daß die Luftfahrzeuge also auch wirtschaftlich mit den Landfahrzeugen in Wettbewerb treten können.

Was das bedeutet, braucht wohl nicht näher ausgeführt zu werden: „Es bedeutet nicht mehr und nicht weniger als die schließliche vollständige Verdrängung der Landfahrzeuge durch die Luftfahrzeuge.

flugtecfjnifcbe

(Rundfcfjau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen: Hptm. Bahrends, Stellbrinck, die Oberltns. Bernard, Strehle, Knackfuß, Nordt, Dietze, Bufe, Hempel, Schweickhard, Pretzell, Friedberg, Bullrich, von der Decken, Ernst Stahl, von Dickhut-Ha rrach, Freiherr von Thüna, die Ltns. Schinzing, Vierling, Fritz Sendel, Hartwich von Winkler, von Hiddessen, Spang, Cless, Müller, Bühler, Logan, Frank,Heimbach,Hartmann,Schlemmer, Behm, Schwarzenberger, Freiherr Rudolf von Esebeck, R. Krause Buth, Graf Baudissin, von Brederlow, Berthold, Wentscher, Vize-

feldwebel Grunewald, Sergeant B ackh au s , Unteroffizier H al 1 er, Gefreiter Pietsch und Flieger Stiefvater; ferner Oberltn. d R. Wolfgang Harlan.

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Ltn. Schmickaly, verwundet; Ltn. von Lyncker, gefangen; Oberltn. V i e de ck, gefangen; Oberltn. Kr aus s, gefangen; Ltn. Hans Hesse, in Holland zurückgehalten; Ltn. Bernhard Schelten-Peterssen, tot; Hptm. Heinrot, verwundet; Oberltn. Georg Steindorff, beim Absturz schwer verletzt; Ltn. Riedel, beim Absturz leicht verletzt; Ltn. Wulff, verwundet; Reservist Adolf Lehrke, tot; Gefreiter Mattis, tot; Kraftfahrer Ernst Zündorf, verletzt; Musketier Karl Eigen feld, verletzt; Hptm. Hnbrecht, verwundet; Einj.-Freiw. Unteroffizier Flugzeugführer Girhard Haase, verwundet; Flieger Heinrich Groth, verwundet; Hptm. von Heemskerck, verwundet; Ltn. Karl Schwab, verwundet; Unteroffizier Wilhelm Tren tsch, verwundet; Reservist Arthur F ritsch e, verwundet; Reservist B u s chh a u er, verwundet; Flieger Peter Ligus, tot; Ltn. Fritz Heising, verwundet; Flieger Probat, verwundet; Oberltn. Neumann, tot; Ltn. Fürstenau, tot; Ltn. Ernst, tot.

Otto Stiefvater ■f ist am 5. Oktober bei Jannowitz abgestürzt, wobei er und sein Begleiter Ltn. Pappe den Tod fanden. Stiefvaters Name war weit über die Grenzen Deutschlands hinaU9 bekannt Er erwarb im Januar 1912 in Habsheim Im Elsass sein Flugzeugführerzeugnis auf Aviatik-Doppeldecker. In seiner Flieger-laufbahn hatte er schwere Stürze erlitten, die ihn jedoch nicht hinderten, sofort nach Genesung sich Wieder dem Flugwesen zuzuwenden. Nachdem er einige Zeit als Fluglehrer bei der Automobil- und Aviatik-A.-G. tätig war, trat er in die Dienste des Flugzeugbaues Emil Jeannin in Johannisthal bei Berlin. Kurz nach Bekanntwerden der großen Ausschreibung der National-Flugspende bewarb sich Stiefvater mit Erfolg um die ausgeschriebenen Preise. Am 16. September 1913 flog Stiefvater von Freiburg i. B. über Gotha, Elbing nach Königsberg i. Pr. Zu der 1170 km langen Strecke benötigte er 13 Stunden 9 Min., wovon 7 Stunden 40 Min. ohne Zwischenlandung zurückgelegt wurden. Durch diesen hervorragenden Flug erhielt der mutige Flieger 10000 Mk. aus der Nationalf lugspende. Seit längerer Zeit war Stiefvater als Chefpilot bei der Flugzeugfabrik des Prinzen Sigismund von Preußen in Danzig tätig. Erfolgreich steuerte er deren Maschinen im „Prinz Heinrich-Flug" und Fluge „Rund um Berlin". Sofort nach Ausbruch des Krieges stellte sich Stiefvater dem Vaterlande zur Verfügung. Für gute Aufklärungsflüge wurde er mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet und zum Leutnant befördert, obwohl er früher nie in militärischem Verhältnis gestanden hat. Nunmehr ist der brave Flieger einem Unfall zum Opfer gefallen.

Ltn. Schmidt und Ltn. v. Winterfeldt -j- sind bei der Fliegerstation Lawica bei Posen tödlich verunglükt. Der Apparat wurde von einer Windböe erfaßt und zu Boden gedrückt, wobei die beiden Flieger den Tod fanden.

Ein Flugstützpunkt soll in Hadersleben (Holstein) errichtet werden Die Stadt hat hierzu den Exerzierplatz auf der Staruper Heide zur Verfügung gestellt.

Von der Front.

29. September. Am Nachmittag erschien eine d e uts c h e Taube über Antwerpen. Das Flugzeug, das von unten heftig beschossen wurde, entkam unversehrt. — Zwei englische Marineflieger sind mit einem Wasserflugzeug in London aufgestiegen, jedoch nicht wieder zurückgekehrt. Da das Wetter an diesem Tage sehr böig war, nimmt man an, daß die Maschine abgestürzt ist und die beiden Insassen ertrunken sind.

No. 21

„FLUGSPORTS

Seite 835

I. Oktober. Japanische Flieger warfen bei Tsingtau auf deutsche Kriegsschiffe Bomben, die aber keinen Schaden verursachten.

5. Oktober. Deutsche Flieger bombardierten Compiegne. — Ueber Antwerpen traf eine deutsche Taube mit einem belgischen Zweidecker zusammen. Die beiden Maschinen waren mit Waffen ausgerüstet und entspann sich ein regelrechter Luftkampf, dem jedoch die deutsche Taube glücklich entkam.

7. Oktober. Auf die Luftschiffhalle in Düsseldorf warf ein englischer Flieger eine Bombe, die das Hallendach durchschlug und die Hülle des darin befindlichen Luftschiffes zerstörte.

8. Oktober. Ein deutsches Flugzeug, das über Paris erschien, warf über Paris zwei Bomben aut Plaine St. Denis und Aubervilliers, wodurch drei Personen verwundet wurden. — Ein englischer Flieger näherte sich der Kölner Luftschiffhalle, wurde aber durch Maschinengewehrschüsse verscheucht

9. Oktober. Aus Kassel wird der „Badischen Landeszeitung" gemeldet: Heute morgen wurden hier feindliche Flieger beobachtet, welche die Richtung der Bahnlinien nach Thüringen einschlugen.

II. Oktober. Zwei deutsche Tauben flogen über Paris und warfen insgesamt 20 Bomben, die mehrere Personen verletzten, davon vier tödlich Ferner warfen die Flieger eine Fahne mit der Inschrift „Antwerpen ist gefallen, jetzt kommt die Reihe an Euch" herunter.

12. Oktober. Ueber Gent flog eine deutsche Taube. — Eine deutsche Taube warf über Paris sechs Bomben aus. Unter anderen Gebäuden wurde auch der Nordbahnhof getroffen. — Ueber Karlsruhe erschien ein französisches Flugzeug und überflog in geringer Höhe die Anlagen der Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken.

Ausland.

Der Flieger Brindejonc des Moulinais ist, wie aus Paris gemeldet wird, bei einem Erkundigungsfluge schwer verletzt worden.

General Hirschauer ist wieder zum Chef des französischen Militärflugwesens ernannt worden, nachdem General Bernard zur Disposition des Chefkommandanten der Nordostarmee gestellt wurde.

Verschiedenes.

Die Geschäftsstelle des Kuratoriums der National-Flugspende teilt mit, daß das lünfte Preisausschreiben der Nationalflugspende „Weltgipfelleistungen im Flugwesen" aufgehoben ist.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

46c. 616433. Kühler für Kraftmaschinen insbesondere auf Flugzeugen. Hermann Berninghaus, Oberursel i. Taunus 4. 10. 13. B. 6582S.

46 c. 616662. Kontrollvorrichtung von elektrischen Zündungsleitungen bei 'mehrzylindrigen Verbrennungsmotoren, insbesondere von Fahr- und Flugzeugen. Pfadfinder für Aviatik G. m. b. H , Bremen. 9. 9. 14 P. 26621.

77h. 616687. Sicherheits-LuStsack für Flugzeug-Schwimmer. Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H.. Briest b Brandenburg a. H. 29. 7. 14. B. 70 923,

77 h. 616 782. Verständigungsvorrichtung für Flugzeuge. Pfadfinder für Aviatik G. m. b. H., Bremen. 11. 9. 14 P. 26 623.

Patent-Anmeldungen.

77h C. 21861. Selbsttätige Stabilisierungvorrichtung für Flugzeuge, bei welcher die Stabilisierungsflächen durch Schließung eines elektrischen Stromkreises verstellt werden, jedoch vor Rückkehr des Fluzeuges in seine Mittellage zwecks Verhinderung des Uebersteuerns wieder wirkungslos werden. Newton Booth, Converse, Fresno, V. St. A.; Vertr. C. v. Ossowski, Pat.-Anw., Berlin W. 9. 25. 4. 12.

77h. H' 63752. Befestigung der Bespannung von Flugzeugflächen u. dgl, an Rippen Adolf Hawerländer, Charlottenburg, Mindenerstr. 16, und Julius Köhn, Berlin-Steglitz, Albrechtstr. 12. 23. 9. 13

77 h. K. 53 022. Visiervorrichtung für Geschoßabwurfvorrichtungen von Luftfahrzeugen. Fried. Krupp. Akt.-Ges., Essen-Rahr. 4. 11. 12.

77 h. N. 13491. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. Ernst von Nießen, Berlin, Kurfürstendamm 75. 12. 7. 12.

77h. P. 30500. Flugzeug mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer. Fe-dor v. Perbandt, Berlin-Friedenau, Rheingaustr. 21. 1. 8. 12.

77h. Sch. 40 701. Flugzeug mit sich selbsttätig dem Fahrtwind entsprechend verstellenden Tragflächen, Ernst Schulze, Berlin, Invalidenstraße 105. 25. 3. 12.

Stabilisierungsklappen für Flugzeuge. *)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf an jeder der Tragdecken von Flugzeugen paarweise angeordnete Stabilisierungsklappen, welche verstellt werden können und zur S cherung der Querstabilität des Flugzeuges und auch zu Schwenkungen desselben dienen.

Die bisher bekannten Stabilisierungsklappen eines jeden Klappenpaares sind derart um eine Achse schwingbar, daß der von ihnen eingeschlossene Winkel geändert wird.

Von diesen bekannten Verwindungsklappen unterscheiden sich diejenigen gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch, daß die beiden auf einer gemeinsamen Achse angebrachten Klappen eines jeden Klappenpaafes unter einem bestimmten Winkel versetzt zueinander fest angeordnet sind und durch einen mit Zugdrähten verbundenen Doppelhebel verstellt werden können, der auf der Achse der Verwindungsklappen sitzt und mit seinem einen Ende in einem Schlitz der Tragdecke und mit seinem anderen Ende zwischen den. Klappenpaaren liegt, während eine unabhängige, gegenseitige Bewegung der einzelnen Verwindungsklappen unmöglich ist. Durch diese Anordnung der Verwindungsklappen wird die Bedienung derselben und die Führung der Zugdrähte wesentlich vereinfacht. Gegenüber den einfachen Klappen haben die beiden im Winkel zueinander angeordneten Klappen den Vorteil, daß beim Verstellen die Steuerwirkung schneller eintritt, da jede der Klappen für sich bei norma'er Stellung von vornherein schon eine gewisse Steuerwirkung hat, die durch die Wirkung der anderen Klappen aufgehoben wird, bei Verstellung der Klappen aber schnell verstärkt wird.

Eine Tragdecke eines Flugzeuges mit Verwindungsklappen gemäß der Erfindung ist auf der Zeichnung in einer schaubildlichen Ansicht dargestellt.

In einem Ausschnitt a der Tragdecke b sind die beiden Verwindungsklappen c und d auf einer gemeinsamen drehbaren Achse e unter einem Winkel versetzt zueinander derart befestigt, daß sie ihre wirkliche Lage zueinander stets beibehalten und keine unabhängige, gegenseitige Bewegung ausführen können. Die Verstellung der beiden Verwindungsklappen erfolgt gleichzeitig, und zwar durch einen zweiarmigen Hebel f, der mit dem einen Arm zwischen den beiden Ver-

*) D. R. P. 277656 Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges. in Johannisthal bei Berlin.

windungsklappen und mit dem anderen Arm in einem Ausschnitt h in der Tragdecke liegend auf der Achse e angeordnet ist. Mit den Enden dieses Hebels f sind die zur Verstellung der Verbindungsklappen dienenden Zugdrähte g verbunden, die zum Führersitz geleitet werden.

Patent-Ansprüche:

1. Stabilisierungsklappen für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die, wie bekannt, auf jeder Seite doppelt angeordneten Klappen nebeneinander liegen und immer denselben Winkel miteinander bilden.

2. Stabilisierungsklappen für Flugzeuge, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf einer drehbar gelagerten Achse (e) befestigten Klappen durch einen in einem Ausschnitt der Tragflächen liegenden und auf der Achse befestigten Hebel verstellt werden, an dem die Stahldrähte angreifen.

Selbsttätige Steuerung von Flugzeugen mittels Fühlflächen. *)

Die Steuerung hat den Zweck, das Gleichgewicht der Flugzeuge während des Fluges selbsttätig zu sichern. Es sind bereits Fühlflächen bekannt, die ausserhalb der Tragflächen angeordnet sind. Nach der Erfindung sollen die Fühlflächen als Teile der Tragflächen ausgebildet sein. Bei Aenderung des auf die Tragflächen wirkenden Luftdruckes wird durch Bewegung der Fühlflächen ein Motor mit den Steuerflächen gekuppelt, der dann die Steuerbewegung ausführt.

Abb: 1 zeigt einen senkrechten Schnitt durch eine Traglläche, in welche eine Fuhlfläche eingebaut ist.

Abb: 2 zeigt verschiedene Anordnungen von Fühlflächen.

Abb. 1

Die Tragfläche 1 besitzt an der Stelle 2, wo die Fuhlfläche 3 eingebaut ist, eine Decke aus elastischem Matena', welche sich dicht auf die Fühlfläche auflegt und ihre Bewegung mitmacht. Die Fühlfläche hängt an Hebeln 4, die an der Traglläche gelenkig befestigt sind Die Hebel 4 tragen ein Gegengewicht 5, durch welche die Füh fläche ausbanciert wird. An den Hebeln 4 greifen Seilzüge 6 an, die zu dem nicht gezeichneten Kupplungsmechanismus führen.

Abb. 2

Die Fühlflächen kann man an verschiedenen Stellen anbringen. Abb. 2 zeigt eine Tragfläche, die an der vorderen Stirnkante eine Fühlfläche 17 besitzt. Ferner ist in der vorderen Hälfte eine Fühlfläche 18 angeordnet. Außerdem kann man auch zwei Fühlflächen 19 und 20 einander gegenüber auf der Druck- und auf der Saugseite der Tragfläche anbringen, die miteinander verbunden werden können.

Die in der Tragfläche angebrachten Fühlflächen kann man zur Erhaltung des Gleichgewichtes quer und längs zur Flugrichtung verwenden, denn jede Richtungsänderung einer Flugmaschine ist durch eine Aenderung des Druckes auf die Tragflächen bedingt:

Patent-Ansprüche:

I. Selbsttätige Steuerung von Flugzeugen mittels Fühlflächen dadurch gekennzeichnet, daß die Fühlflächen als Teile der Tragflächen ausgebildet sind.

II Steuerung nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß Teile der Unter- und Teile der Oberseite der Tragflächen als Fühlflächen ausgebildet sind.

*) D. R. P. Nr. 270812. Franz Symanzik in Schweinfurt.

Seite 838

F L U G S 1' 0 R T

No. 21

Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen in der Längsrichtung mit Hilfe zweier entgegengesetzt umlaufender Kreiselpendel.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen in der Längsrichtung mit Hilfe zweier entgegengesetzt umlaufender Kreiselpendel. Aelinliche Vorrichtungen sind bereits bekannt geworden, beispielsweise Vorrichtungen, bei denen dieselben Kreisel zur Läugsstabilisierung und Querstabilisierung verwendet werden und die Kreisel zwangläutig miteinander verbunden sind, sodaß sie wechselseitig, der eine auf den anderen, einwirken, in welchem Sinne es auch sei, damit jeder Kreisel möglichst unbeweglich bleibt oder beide sich nur in entgegengesetztem Sinne zueinander verstellen. Die Vorrichtung gemäß vorliegender Erfindung bewirkt nur die Längsstabilisierung, bei den auf die Kreißelpendel wirkenden Zentrifugalkräften schlagen beide Kreiselpendel frei nach derselben Richtung aus und heben sich in ihrer Wirkung auf. Jeder Kreisel ist für sich in. einem von zwei Rahmen gelagert, die mit zur Flugrichtung parallelen Achsen in einem dritten Rahmen schwingen, dessen Zapfen senkrecht zu den Schwingungsachsen des ersten Rahmens stehen und von denen der eine zum Verstellet] der Stabilisieriingseinrichtung dient.

Auf der Zeichnung stellen die Abb. 1 bis 3 schaubildlich und scliematisch die Stabilisierungsvorrichtung in verschiedenen Lagen dar.

Die Stabilisierungsvorrichtung besteht ans zwei Kreiseln 1 und 2 mit lotrechten Drehachsen. Das Kreiselpendel l dreht sich in einem mit zwei Zapfen 4,4 versehenen Rahmen 3, das Kreiselpendel 2 ähnlich'in dem mit den Zapfen 6,(> ausgerüsteten Rahmen 5.

Die Zapfen 4,4 und 6.6 der Rahmen 3 und 5 liegen parallel in einem Rahmen 7 und senkrecht zu dessen Drehungsachse 8,8 Die Zapfen 8,8 sind in dem Flugzeug in geeigneter Weise gelagert, und zwar derart, daß ihre Achse (8-8) senkrecht zur Flugrichtung steht, die durch den Pfeil 9 angedeutet ist. Die Schwingungsachsen 4 und 6 verlaufen demnach par.dlel zur Flugrichtung

Der Rahmen 3 trügt eine Stange 10 mit einem längsverschiebbaren Gewicht 11, also ein Gewichtspendel In gleicher Weise trägt der Rahmen 6 eine Stange 12 mit einem Gewicht 13. Beide Gewichte 11 und 13 sind absolut gleich

Infolge dieser Anordnung der beiden Kreiselpendel in den Rahmen 3, 5 und 7 wird bei jeder Längsbewegung eines, der Kreiselpendel um Achse 8 das andere mitgenommen, während sie quer zur Flugrichtung in ihrer Bewegung vollkommen unabhängig voneinander bleiben.

Damit die Anordnung die gewünschte Wirkung hat, drehen sich die Kreisel in entgegengesetzten Richtungen mit gleicher Winkelgeschwindigkeit Die beiden genau gleichen Gewichte 11 und 13 müssen auf ihren Stäben genau in dem gleichen Abstand vom Aufhängungspunlst sein.

So besitzt die gesamte Vorrichtung ein großes Beharrungsvermögen in der Längsrichtung, d. h. der Rahmen 7 hat durch die auf die Pendel wirkende Schwere und durch die Kreiselwirkungen dauernd das Bestreben, in einer wage-rechten Ebene zu verbleiben.

Sucht eine Kraft 1 a (Abb. 2) den Rahmen 7 aus seiner wagerechten Lage zu drehen, während sich die Kreiselpendel 1, 11 und 2, 13 in Richtung der Pfeile 15 und 16 drehen, so werden die Gewichte 11 und 13 infolge der auftretenden Kreiselkräfte auseinanderschlagen, während bei einer Kraftwirkung 14 in entgegengesetztem Sinne sich die Gewichte 11 und 13 einander nähern. Die Gewichte 11 und 13 sind also im Verein mit den Kräften der Kreisel 1 und 2

Abb. 1

Abb. 2

*) D. R. P. Nr. 270424. Louis Marmonier in Lyon.

Abb. 3

bestrebt, die Wirkung der Kraft 14 auszugleichen und den Rahmen 7 in seiner wagerechten Stellung zu erhallen.

Führt das Flugzeug eine Wendung aus, beispielsweise im Sinne des Pfeiles 17 (Abb. 3), so unterliegen die Kreiselpendel dem Einfluß der Zentrifugalkraft, welche sie, vom Mittelpunkt der beschriebenen Kurvenbahn gerechnet, nach außen hin in der Richtung der Pfeile 18 und 9 zu bewegen sucht. Hierbei ruft sie in beiden Kreiselpendeln die Kreiselkräfte wach. Die Kreiselrückwirkung erzeugt bezüglich des Kreispendels 1, 11 .eine Kraft 20, die den Rahmen 7 in Schwingungen zn versetzen sucht, während das Kreiselpendelelement 2, 13 eine Schwingung des Rahmens in entgegengesetzter Richtung im Sinne der Kraft 21 hervorzurufen sticht.

Die beiden Kräfte 20 und 21 sind einander genau entgegengesetzt und gleich groß. Da sie außerdem genau zur gleichen Zeit wirken, heben sie sich vollkommen gegeneinander auf. Der Rahmen 7 verbleibt also ganz unabhängig von der Größe der Zentrifugalkraft in einer wagerechten Ebene. Die Zentrifugalkraft bewirkt lediglich eine größere oder geringere Neigung der Pendel 11 und 13, ohne jedoch auf den Rahmen 7 einzuwirken, der vollkommen wagerecht bleibt. Die Unbeweglichkeit des Rahmens 7 wird in der Weise ausgenutzt, daß er mittels einer zwischengeschalteten, dem unten erläuterten Zweck entsprechend ausgebildeten Vorrichtung an dem einen Drehzapfen 8 mit einem Servomotor beliebiger Konstruktion verbunden wird, der die Stabilisierungsorgane der Flugmaschine anstellt. Der Servomotor macht im Gegensatz zu der Verbindungsvorrichtung mit Rahmen 7 alle Lageänderungen der Maschine bei Gleichgewichtsstörung mit. Die hierbei entstehende Beeinflussung des Motors durch die Verbindungsvorrichtung veranlasst sein Wirksamwerden zur Anstellung der Stabilisierungsorgane und Wiederherstellung des Gleichgewichts der Maschine.

Patent-Anspruch: Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen in der Längsrichtung mit Hilfe zweier entgegengetzt umlaufender Kreiselpendel, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kreisel tür sich in einem von zwei Rahmen geiagert ist, die mit zur Flugrichtung paralelen Achsen in einem dritten Rahmen schwingen, dessen Zapfen senkrecht zu den Schwingachsender ersten Rahmen stehen, und von denen der eine zum Verstellen der Stabilisierungseinrichtung dient.

Rippe für Flugzeugflächen mit einander verschiebbarem, biegsamen

Ober- und Untergurt.*)

Die Erliudung ist eine weitere Ausbildung der Rippe für Flugzeugflächen nach Patent 271051. Das Wesen der Erfindung besteht dari", daß an den Abstandsstücken, die an dem einem Gurt befestigt sind, um die Rippen herumgreifende Bügel angeordnet sind, welche von weiteren an den Rippen in ihrer Längsrichtung befestigten Bügeln überdeckt sind, die sowohl als Anschlag für die ersteren Bügel, als auch als Schutz für die Bespannuug dienen.

Es liegt hier also der Fall des Hauptpatents vor, daß die Abstandshalter als Hilfsholme verwendet werden, die sich über die Breite der Flügel erstrecken können. Die in dem Hauptpatent ;;in Abb. 2 dargestellte Konstruktion könnte

man auch vornehmen, wenn 3. „„_/"' man die Hilfsholme zwei-

" teilig ausführt oder die Hilfs-

holme schwächt, da die an der oberen Rippe befestigten Anschlagstücke durch die Hilfsholme hindurchtreten müßten. Eine derartige Schwächung solcher Hilfsholme wird nun durch die obige Konstruktion vermieden, wobei die angewendeter. Bügel neben ihrer Eigenschaft als Anschlag zu dienen auch gleichzeitig

*) D. R. P. Nr. 276968. Paul Westphal in Berlin-Schöneberg.

einen Schutz gegen Durchscheuern der Bespannung bieten. Die biigelartigen Teilchen schwächen den Hilfsholm nicht, da sie durch kleine Schräubchen u. dgl. befestigt werden können.

Abb. 1 einen als Abstandshalter dienenden Hilfsholm mit im Querschnitt dargestellten Rippengurten und Schutzstreifen,

Abb. 2 eine dazu rechtwinklige Ansicht,

Abb. 3 eine entsprechende Ansicht einer etwas geänderten Ausführung. Die Gurte 3, 4 sind durch Haltebügel 17 auf quer zur Rippe verlaufenden 'Hilfsholmen 16 befestigt, und zwar ist die Anordnung so getroffen, daß der eine Gurt fest und der andere Gurt verschiebbar angeordnet ist, wie die Abb. 1 dies für gegenüberliegende Gurtteile zeigt. Links ist beispielsweise der untere Gurt durch Schräubchen in feste Verbindundung mit dan Holm 16 gebracht.

An den Stellen, wo die Beweglichkeit vorgesehen ist, sind die Bügel 17 von Schutzstreifen 18 überdeckt, welche längs der Rippe verlaufen und breiter als die Rippengurte 3, 4 und der obere Teil der umspannenden Bügel 17 sind,

2»

so daß der außen darüber-liegende Bespannungsstoff weder die Rippengurte noch die Bügel 17 an dieser Stelle berühren kann. Die Schutzstreifen 18 sind an den Enden mit umgebogenen Lappen 19 an den Rippengurten durch Aufnag ein oderXufschrauben AbB- 2 AbD- 3

befestigt. Die umgebogenen Lappen 19 ergeben einen derartigen Abstand der Schutzstreifen von den Gurten, daß die Bügel 17 sich hin und her verschieben können; diese Verschiebung wird durch Anstoßen an die Lappen 19 begrenzt.

Bei der Ausführung nach Abb. 3 sind die Schutzstreifen 20 mit ihren Enden schräg bis an den Rippengurt herangeführt, und es sind gesonderte Zwischenstücke 21 eingenagelt, welche die Stellen der umgebogenen Endlappen einnehmen. Wie man sieht, kann hier der Hilfsholm 16 mit vollem Querschnitt und auch ungeteilt durchlaufen.

Patent-Anspruch: Rippe für Flugzeugflächen nach Patent 271051, dadurch gekennzeichnet, daß an den zugleich als Hilfsholme dienenden Abstandstücken (16) um die Rippen (3) herumgreifende Bügel (17) angeordnet sind, welche von weiteren an den Rippen in ihrer Längsrichtung befestigten Bügeln (20) Uberdeckt sind, die sowohl als Anschlag für die ersteren Bügel als auch als Schutz für die Bespannung dienen.

Wasserflugzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Schwimmern. *)

Gegenstand der Erfindung ist eine neue Art der Befestigung von Schwimmkörpern, deren Unterfläche nach vorn ansteigt und infolge des auf sie wirkenden dynamischen Druckes des Wassers als Tragfläche wirkt, an Wasserflugzeugen. In der nachstehenden Beschreibung ist diese Befestigung an dem Ausführungsbeispiel eines Wasserflugzeuges dargestellt, bei dem die Schwimmkörper hintereinander angeordnet sind, und zwar ein Schwimmkörper unterhalb des Steuers und zwei unterhalb der Tragflächen. Die Schwimmkörper des Ausführungsbeispiels bestehen aus Hohlkörpern in der Form von Zylindersegmenten, deren ebene Fläche schräg nach vorn ansteigend, nach unten gekehrt ist. Beim Gleiten über die Wasserfläche werden diese Körper durch den dynamischen Druck des Wassers soweit aus dem Wasser herausgehoben, daß sie nur noch mit ihrem hinteren Teil in dieses eintauchen.

Bei den bisher bekannten Flugzeugen mit Schwimmkörpern waren die letzteren starr mit dem Flugzeug verbunden. Dies hat bereits bei einer normalen Landung auf der Wasserfläche eine erhebliche Beanspruchung der Befestigungsteile zur Folge. Insbesondere aber macht sich der Nachteil solcher starr angebrachten Schwimmkörper dann bemerkbar, wenn das Flugzeug infolge der Abtrift eine seitliche Bewegungskomponente besitzt, oder wenn es auf strömendem Wasser niedergeht, dessen Strömungsrichtung seitlich zur Längsachse des Flugzeugs gerichtet ist.

*) D. R. P. Nr. 277426. Henri Fabre in Marseille.

Nach der Erfindung sollen die Schwimmkörper nicht starr mit dem Flugzeug verbunden sein, sondern so, daß ihre untere Tragfläche sich um eine senkrechte Achse dreht und sich bei seitlichem Gleiten über die Wasserfläche dieser Bewegung entsprechend einstellen kann. Die Vorrichtung nach der Erfindung ist so angeordnet, daß diese Einstellung selbsttätig, ohne Zutun des Fliegers erfolgt, und daß der Schwimmkörper nach Aufhören der seitlichen Beanspruchung sogleich wieder in seine normale Lage zurückgeht.

Die Anordnung nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.

Abb. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Flugzeugs im Aufriß und

Abb. 2 die Hälfte desselben im Grundriß'und

Abb. 3 eine vordere Ansicht des Flugzeuges.

Abb. 4 gibt eine schaubildliche Darstellung des Flugzeuges.

Abb. 5 zeigt eine solche desselben Apparates, bei dem die Schwimmkörper durch Räder ersetzt sind.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Schwimmkörper 1 und 2 an einer Stelle, die zwischen ihrer Mitte und der vorderen Kante liegt, an senkrechten Ständern 4, die durch Verspannungen 24 in ihrer Lage gehalten werden, befestigt. Zur Befestigung dient ein Kugelgelenk 6, das eine freie Beweglichkeit des Schwimmkörpers nach allen Richtungen hin gestattet.

Abb. 1

			7,8,9

An der vorderen Kante ist der Schwimmkörper durch mehrere Drahtseile 7, 8, 9 mit einer Spannvorrichtung 10 verbunden, die am oberen Ende der Stütze 4 so angreift, daß sie um diese herumgedreht werden kann. Durch Einstellung dieser Spannvorrichtung wird der Einfallwinkel des Schwimmkörpers zur Wasserfläche eingestellt.

Das hintere Ende des Schwimmkörpers wird von zwei Drahtseilen 11 und 12, die seitlich von der Stütze 4 am Gestell des Flugzeuges befestigt, gehalten. Diese Drahtseile sind je durch einen Block 14 geschoren und zusammen an einer Feder 13, die mit ihrem anderen Ende am Kugelgelenk 6 angreift, befestigt.

Geht das Flugzeug mit einer seitlichen Bewegungskomponente auf einer Wasserfläche nieder, so sucht der Wasserdruck, der hauptsächlich gegen den hinteren Teil der Schwimmer wirkt, diese um die senkrechte Stütze 4 zu drehen.

Seile 842

„FLUGSPORT".

No. 21

Die Schwimmer können diesem Drehmoment nachgeben, wobei die Feder 13 entsprechend gespannt wird. Hört die seitliche Wirkung des Wasserdrucks auf, so zieht,die Feder 13 den Schwimmer wieder in seine Lage zurück.

Abb. 4

In Abb. 5 ist eine Anordnung dargestellt, bei der die Schwimmkörper durch Körper ersetzt sind, an derem hinteren Teile ein Rad angebracht ist. Diese Körper werden in der gleichen Weise wie die Schwimmer an den nachgiebigen Verspannungen befestigt und können alsdann, wenn das Flugzeug infolge der Abtrift mit einer seitlich zu seiner Längsachse gerichteten Bewegungskomponente auf dem Lande niedergeht, die Laufräder dieser Bewegungsrichtung entsprechend einstellen.

Abb. 5

Patent-Anspruch: Wasserflugzeug mit Schwimmern, deren Unterfläche einen Winkel zur Horizontalen bildet, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell für jeden Schwimmer nur einen einzigen Stützpunkt besitzt, der von einem Kugelgelenk auf dem Schwimmer vor dem eventuellen Stützpunkt auf dem Wasser gebildet wird, wobei der Schwimmer in seiner normalen Stellung im Gleichgewicht gehalten wird, und zwar durch einen vorderen Seilzug, dessen Teile am vorderen Rande des Schwimmers befestigt sind und sich an einer Feder vereinigen, die senkrecht Uber dem Kugelgelenk befestigt ist, und durch einen hinteren Seilzug, dessen Teile an dem Gestell befestigt sind und, den hinteren Teil des Schwimmers lenkend, sich an einer einzigen Feder vereinigen, die am Kugelgelenk des Schwimmers befestigt ist.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Rumpf-Eindecker-Modell von Aecherli und Spörri.

(Hierzu Tafel XXI11.) Von den Modellflugvereinen wird in letzter Zeit sehr der Bau von Rumpfmodellen angestrebt. Damit wird die Aehnlichkeit der Modelle mit großen Flugmaschinen Uberhaupt erst herbeigeführt. Bekannterweise stößt man bei dem Bau von solchen Rumpfmodellen auf erhebliche Schwierigkeiten, weshalb auch schon eine große Anzahl Modellbauer von der Konstruktion von Rumpfmodellen abgekommen ist. Durch die Reaktion des aufgezogenen Gummis verdreht sich nämlich meistenteils der Rumpf und die Schwanzfläche.

Eindeder-Modell Aecherli-Spörri. Um diesem Mangel entgegenzutreten, haben Aecherli und Spörri in Dübendorf in der Schweiz eine sehr gute Konsruktion herausgebracht. Der Gummimotor und Propeller sind an einem Aluminitimrohr für sich montiert und das Ganze kann leicht in die Führungen a und d des Rumpfes (siehe Tafel) eingeschoben werden. Letzteren kann man sehr leicht konstruieren, da die Knick-und Torsionsbeanspruchungen von dem Aluminiumrohr aufgenommen werden. Die Tragflächen sind so angeordnet, daß man sie in der Längsrichtung und im Anstellwinkel beliebig verstellen kann, was das Ausprobieren der Modelle sehr erleichtert. Der Rumpf hat eine Länge von 950mm, das Aluminiumrohr 870 mm. Das Gewicht des kompletten Modells mit 10 m Qttadratgummi beträgt 380 Gramm.

Das Modell zeigt eine gute Stabilität und hat bei Handstart schon Flüge über 100m ausgeführt. Die Detailkonstruktionen gehen aus der Zeichnung deutlich hervor.

Verband deutscher Mo dellf lug vereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120. und

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten.

Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Die beiden Vereine veranstalteten, wie schon mitgeteilt, am Sonntag den 27. September ein Modellwettfliegen zu Gunsten der Zentralstelle für freiwillige Liebestätigkeit, welches sehr gut besucht war. Trotz des böigen Windes gelang es den Modellen mit Preßluftmotoren gute Leistungen zu erzielen. In elegantem Fluge schraubte sich das Preßluftmodell von Busch zu einer Höhe von etwa 35m empor und legte fast jedesmal eine Strecke von 400—450m zurück. Natürlich konnten die Modelle mit Gummimotorenantrieb diese Leistungen infolge der schwächeren Antriebskraft nicht erreichen. Es wurden jedoch von letzteren Modellen manche schöne Flüge über 50m ausgeführt, trotzdem die plötzlich auftretenden Vertikalböen den Modellen viel zu schaffen machten. Die Leistungen fanden ungeteiltes Interesse der Zuschauer.

Trotz des gering bemessenen Eintrittsgeldes von 20 Pf konnten die Vereine die schöne Summe von 746,11 Mk an die Kasse der Zentralstelle abführen.

Hoffentlich ist dieser schöne Erfolg die Veranlassung für viele Vereine des Verbandes deutscher Modellflugvereine, etwas ähnliches zu veranstalten.

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Nach längerem, durch den Krieg verursachten Aussetzen, konnte am Sonnabend, den 3. Oktober wieder die erste Mitgliederversammlung stattfinden, die trotz der gegenwärtigen Verhältnisse recht gut besucht war. Vor allem galt es für die im Felde stehenden Vorstandsmitglieder Ersatz zu schaffen. Nunmehr setzt sich der Vorstand während der Dauer des Krieges wie folgt zusammen: Vorsitzender: Schröter, Schriftführer: Richter, Schatzmeister: Roß ler, techn. Beirat: stud. ing. Herbold, Beisitzer: Schiebold und Salzmann. Ferner wurde beschlossen noch einige Flugprüfer zu ernennen. Es wurden S chieb o 1 d, S t ei nb ach und S t r ob el t gewählt. Günstige Witterung, vorausgesetzt, wird am Sonntag, den 18 Oktober nachmittag '/a3 Uhr auf dem Meßplatze ein Uebungsfliegen stattfinden, wozu bereits mehr als 10 Mitglieder, teilweise mit mehreren Apparaten ihre Beteiligung fest zugesagt haben.

Nachdem noch eine Sammlung zu Gunsten der im Felde stehenden Mitglieder in Vorschlag gebracht worden war, schloß der Vorsitzende die Versammlung. Die nächste Versammlung wird am Sonnabend, den 7. November und darauf die weiteren jeden ersten Sonnabend im Monat stattfinden.

---

Heft 22/1914

Jllustrirte

No. 22 technische Zeitschrift und Anzeiger

28. Oktober 1914. Jahrg. III

pro J

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. M- 0.60

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurts. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig Htägig. — _ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. November.

Millionen-Spende für Flieger.

Die Nachricht von einer Millionen-Spende für das Flugwesen wird gewiß nicht verfehlen, in interessierten Kreisen Aufsehen zu erregen. Schade nur, daß man bei uns diese neueste „Sensation" nicht ohne Neid aufnehmen wird, denn es handelt sich um eine französische Spende für französische Flieger, und zwar um eine Spende des auch in Deutschland sattsam bekannten Pneumatikfabrikanten Michelin, der wahrscheinlich das Geld, das er hier in Deutschland verdient hat, dazu verwendet . . .

Mit der gewohnten pomphaften Aufmachung bringen die französischen Zeitungen nachstehenden Aufruf :

„Eine Million" als Belohnung für Flieger

Herr Andre Michelin hat die Summe von einer Million Francs für diejenigen Flieger gespendet, welche während des gegenwärtigen Krieges im Dienste Frankreichs sich durch besondere Glanzleistungen ausgezeichnet haben werden. Der Präsident Poincare erhielt von der Firma Michelin folgendes Schreiben:

„Sehr geehrter Herr Präsident! Wir beehren uns, Sie zu benachrichtigen, daß wir acht Tage nach Einstellung der Feindseligkeiten die Summe von 1 Million Francs Ihnen zur Verfügung stellen werden. Diese Summe ist für solche Zivil- oder Militärflieger (oder deren Witwen und Kinder) bestimmt, deren kühne Flugleistungen am meisten dem Vaterlande genützt haben.

„Die Verteilung der Summe soll durch einen Ausschuß vorgenommen werden, der sich folgendermaßen zusammensetzt:

„ein Drittel aus Offizieren, die von Ihnen zu ernennen sind, „ein Drittel aus Mitgliedern des Flug-Ausschusses des Automobil-Club de France,

„ein Drittel aus Mitgliedern des Vollzugs-Ausschusses der Ligue Aeronautique de France.

„Dem am würdigsten befundenen Flieger dürfen nicht weniger als 100,000 Francs zuerkannt werden.

„Wir würden es freudig begrüßen, wenn der Senator Beymond zum Vorsitzenden des Ausschusses ernannt werden würde."

„Genehmigen Sie, Herr Präsident, den Ausdruck unserer Ergebenheit für Frankreich und dessen Präsidenten."

Wir wissen nicht, ob diese Spende der Firma Michelin seinerzeit zur Verwirklichung kommt, denn die Katastrophe, die Frankreich hoffentlich bevorsteht, dürfte die Michelin'sche Geberlaune doch wohl etwas beeinflußen. Der Wunsch, Herrn Senator Reymond als Vorsitzenden des Ausschusses zu sehen, geht sicherlieh nicht in Erfüllung, denn dieser bekannte Flieger ist bei Erkundung unserer Stellungen durch deutsche Artillerie heruntergeschossen worden und inzwischen seinen Verletzungen erlegen.

Aber angesichts der ausgezeichneten Leistungen der deutschen Flieger und der rückhaltlosen Anerkennung, welche deren Tätigkeit an berufenster Stelle findet, erscheint die Frage nicht unangebracht, ob es nicht für die beteiligten deutschen Industrien zweckmäßig und empfehlenswert wäre, durch eine ansehnliche Spende den unvergleichlichen Heldenmut unserer wackeren Flieger zu belohnen. Nicht nur die Flieger, das ganze deutsche Vaterland würde einem solchen patriotischen Opfersinn wärmsten Dank wissen!

Der Wechsel in der Leitung des französischen Militär-Flugwesens.

Die Enttäuschung, welche sich in Frankreich angesichts der bisherigen, freilich recht geringen Erfolge der französischen Flieger allgemein kundgibt, ist durchaus erklärlich, und zwar umso eher, als man seit Jahren das Publikum durch Ankündigungen und Versprechungen auf besonders große und entscheidende „Taten" vorbereitet hatte, die sogleich nach erfolgter Kriegserklärung seitens der französischen Flieger vollbracht werden sollten. Von all den großre-digen Verheißungen ist so gut wie nichts in Erfüllung gegangen, und sogar auf dem eigentlichen Gebiete der Betätigung für die modernen Flugmaschinen, nämlich als Werkzeuge für militärische Aufklärung und Beobachtung, sowie als Mittel, durch Auswerfen von Explosivstoffen Verwirrung und Panik in leindliche Gebiete und Ortschaften zu tragen, sind die Franzosen weit hinter dem zurückgeblieben, was auch der nüchternste Beobachter der Entwicklung des französischen Flugwesens von ihnen hätte erwarten müssen.

Daß namentlich die häufigen und überaus eindrucksvollen Besuche unserer braven deutschen Flieger über Paris und anderen Ortschaften in Frankreich bei dem gläubigen Publikum, das man immer

noch, bis in die neueste Zeit hinein, auf die „bevorstehenden Großtaten" der französischejn Flieger vertröstete, starke Aufregung hervorriefen, erscheint nach all dem ganz erklärlich. Zuerst versuchte sich das oberflächliche, tändelnde Naturell der Franzosen scherzend über die deutschen FJiegererscheinungen hinwegzusetzen, und man ließ sogar glauben, daß die regelmäßigen „Five o'clock-Tauben" gewissermaßen als eine interessante Volksbelustigung angesehen werde, welche in das ziemlich triste Einerlei des Pariser öffentlichen Lebens, nach dem karawanenhaften Auszuge so vieler Bewohner der lebensfreudigen Hauptstadt, eine angenehme und erwünschte Abwechslung bringen.

Bald aber wurde die Sache doch zu ungemütlich; trotz polizeilicher ,,TIebertretungsprotokolle" und trotz „energischer Verwahrungen" seitens der obersten Behörden, begingen die deutschen Flieger die Rücksichtslosigkeit, ihre Besuche, nicht nur nicht einzustellen, son-

f-lugzeughallen auf dem Flugplatz Reims, die während der Beschießung sdiv/er gelitten haben.

dern sogar in immer dichterer Aufeinanderfolge zu wiederholen. Nahezu kein Tag verging, an dem nicht ein oder mehrere deutsche Flieger über Paris erschienen und an dem nicht mehrere Personen getötet oder verletzt, mehrere Gebäude mehr oder weniger empfindlich beschädigt wurden. In einer besonderen Besprechung geben wir eine kurze Uebersicht über die außerordentlich wirkungsvolle Tätigkeit unserer Flieger über der französischeu Hauptstadt. Es wird daraus ersichtlich sein, daß die große Erregung, welche augenblicklich in Frankreich herrscht und auch zu einem erneuten Wechsel in der Leitung des dortigen Militär-Flugwesens geführt hat, nicht ohne Grund ist.

Es erhob sich in der Oeffentlichkeit ein Riesengeschrei, das von der Presse natürlich aufgenommen und fortgesetzt wurde. Daß die dabei zu Tage getretenen Manifestationen und die empfohlenen oder angeordneten Maßnahmen teilweise einen geradezu kindlich-naiven

Charakter tragen, wird den Kenner der französischen Volksseele nicht in Erstaunen setzen Die Kopenhagener „National Titende" meldet aus Paris, daß dort

allgemeine Entrüstung über die dreisten Besuche der deutschen

Flieger

herrsche. Die Blätter fragen, ob die französischen Flieger etwa Ferien haben ; sie verlangen, daß die Regierung energische Gegenmaßregeln treffe. Dem Mailänder „Corriere della Sera" schreibt sein Pariser Vertreter, daß man sich im Auslande keine Vorstellung machen könne von der gewaltigen Erregung, welche in Paris herrscht, und man bespricht in allen Kreisen lebhaft die Untätigkeit der französischen Fliegerflotte, welche die deutschen Flieger ungestört bis nach Paris kommen lasse. „Man hatte uns gepanzerte Flugzeuge versprochen" — meint der bekannte Militärschriftsteller — Oberst Rousset — „man hatte uns zugesagt, daß ein Flugzeuggeschwader beständig Wache halten werde. Aber es scheint, daß diese Wache an Wochentagen ausruht und an Sonntagen die deutschen Flieger ungestört läßt." Die Presse fordert die

Errichtung eines Wachdienstes auf dem Eiffelturm,

ferner das regelmäßige Auflassen von Fesselballons, welche das Herannahen deutscher Flugzeuge telephonisch ankündigen sollen, vor allen Dingen aber sollen unter allen Umständen die deutschen Flieger aufgehalten werden, bevor sie Paris erreichen. Ununterbrochen sollen

französische Flieger über Paris kreuzen, damit nicht die wichtigsten Gebäude und Baudenkmäler von Paris vernichtet werden. Im „Journal" vom 12. Oktober schrieb Gustave Thery, ein bekannter Politiker und Vertreter der Hauptstadt in der Deputiertenkammer, wörtlich folgendes: Gestern überflogen wieder „Tauben" unser Paris. Wieviele es waren? Sicher ist, daß sie mehr als 20 Bomben abwarfen und daß sie 17 Personen töteten oder erheblich verletzten. Ebenso sicher ist, daß das schönste klarste Wetter herrschte. Genau so sicher ist, daß die

deutschen Flieger alle Sonntage bei helllichtem Tage

uns ihre Besuche abstatten. Auch empfangen wir stets „ordnungsgemäß" ein „Avis", sobald sie draußen gesichtet sind. Ich verfolgte dieser Tage den Weg einer deutschen „Taube", welcher an zwei großen Flugdepots vorbei führte, woselbst ungefähr zehn wunderhübsche Flugapparate standen. Oh, ich verstehe durchaus, daß man unseren Fliegern Sonntags ihre Ruhe schenkt. Aber ist es denn unbedingt nötig, daß die Wächter von Paris sich alle auf einmal ausruhen? Und ausgerechnet alle Sonntage?

Außer dieser „isolierten" Kritik des genannten Abgeordneten haben auch die sämtlichen Deputierten des Seine-Departements in ihrer gemeinschaftlichen Sitzung vom 13. Oktober eine Tagesordnung angenommen, in welcher die französische Regierung aufgefordert wird, die Hauptstadt

gegen die Angriffe der deutschen „Tauben" energisch zu schützen

und ein Ende zu machen mit der Beunruhigung der Pariser durch jene lästigen regelmäßigen Besuche feindlicher Flieger.

Weil bei den Bombenwürfen der Deutschen auch die bekannte Notre Dame-Kirche einige, freilich nicht beträchtliche, Beschädigungen erlitt, hat eine gewisse Pariser Presse den Alarmruf ausgestoßen, daß

die Deutschen es auf die ehrwürdige Notre Dame-Kirche abgesehen hätten

und der Kardinal Amette veröffentlichte sogar in der Zeitschrift ,.La Semaine religieuse" einen flammenden Protest dagegen, daß deutsche Flieger Bomben auf die Notre Dame-Kirche geworfen haben. Keine militärische Notwendigkeit entschuldige dieses Sakrileg.

Zerschossene Flugzeughallen auf dem Flugplatz bei Reims.

Natürlich haben alle diese Kundgebungen die zuständigen Minister auf den Plan gebracht, denn „etwas mußte unbedingt geschehen." Und was geschah ? Der Kriegsminister Millerand hat, wie es heißt, auf Grund der vorerwähnten Beschwerde der Seine-Deputierten Befehl gegeben, daß

mehrere Flugzeuggeschwader nach Paris zurückkehren

sollen zwecks Bekämpfung der deutschen Flieger. Und die „Libre Parole" weiß zu berichten, daß der Justizminister Briand den General-Staatsanwalt Lescouve beauftragt habe, einen eingehenden Bericht über die Schäden auszuarbeiten, welche durch die deutschen Bomben am vergangenen Sonntag in Paris verursacht worden sind. Darnach scheinen ja unsere Flieger und Fliegerbomben in Paris noch größere Wirkungen hervorgerufen zu haben, als die französischen Meldungen im allgemeinen bisher zugeben wollten. Natürlich sind alle diese „Maßregeln" nur recht problematischer Natur, denn sie werden unsere Flieger in ihrer bisherigen außerordentlich erfolgreichen Tätigkeit wohl kaum irgendwie zu beeinflussen imstande sein. Aber damit sind die Gegenmaßnahmen der französischen Regierung nicht erschöpft.

Wenn die Pariser im Augenblick nicht durch die Fliegerbesuche, sowie durch andere gewichtige Sorgen in Anspruch genommen wären, so hätten sie jetzt wieder einmal eine richtige „Sensation", ohne die man sich das Pariser Leben und Pariser überhaupt nicht vorstellen kann. Wie bereits kurz gemeldet worden, ist der bisherige Leiter des französischen Militär-Flugwesens, der General Bernard, abgesetzt und sein Vorgänger, der

General Hirschauer wieder in sein Amt eingesetzt

worden. Diese kurze Meldung besagt wesentlich mehr, als auf den ersten Blick scheinen möchte; sie spricht ganze Bände. Tatsache ist, daß sich, im Hinblick auf die

glänzende Ueberlegenheit des deutschen Flugwesens,

die französische Heeresverwaltung in der Stunde der höchsten Gefahr an denjenigen Mann wendet, welcher im März vorigen Jahres, wie unseren Lesern erinnerlich sein wird,

unter den schwersten Beschuldigungen mit Schimpf und Schande

seines verantwortungsvollen Postens entsetzt worden ist und dessen Nachfolger sieh offenbar im bisherigen Verlaufe des Krieges unfähig gezeigt hat, das französische Militärflugwesen auf die Höhe des deutschen zu bringen.

Im März vorigen Jahres erregte der angeblich freiwillige Rücktritt des damaligen Leiters des Militärflugwesens, des Obersten Hirschauer, in ganz Frankreich, und wohl auch darüber hinaus, großes und berechtigtes Aufsehen Seitdem militärische Schriftsteller über die deutschen Kaisermanöver des Jahres 1912 und über die Verwendung unserer Flieger in geradezu aufsehenerregender Weise berichtet hatten, wollten aus den Kreisen der Offiziersflieger und der Zivilflieger in Frankreich die Klagen darüber nicht mehr verstummen, daß Frankreich bezüglich seines Flugwesens ins Hintertreffen geraten und daß seine oftgerühmte „Suprematie der Luft" nicht mehr unangreifbar sei. Man schob dem Obersten Hirschauer alle Schuld zu und beschuldigte ihn sogar öffentlich, daß unter seiner Leitung im Militär-Luftfahrwesen Mißstände eingerissen seien, die kaum wieder gut gemacht werden könnten. Die Antwort des Obersten Hirschauer auf diese, sicherlich zum Teil unberechtigten Anklagen und Vorwürfe war die Einreichung seines Abschiedsgesuchs.

In Wirklichkeit aber trug nicht der Oberst Hirschaucr, welcher das Flugwesen aus innerster Ueberzeugung stets befürwortete und mit allen erdenklichen Mitteln förderte, sondern lediglich

die verfehlte Organisation des französischen Flugwesens

die Schuld an den gerügten und in der Tat unhaltbaren Zuständen.

Das Militär-Luftfahr- und Flugwesen in Frankreich untersteht bekanntlich einer ständigen Inspektion, die indessen keinerlei selbstständige Verfügungen zu treffen berechtigt ist, sondern alle Vorschläge betreffs Neueinrichtungen, Verbesserungen, Personalfragen u.s.w den zuständigen Büros des Kriegsministeriums vorzulegen hat. Die Abteilungschefs im Ministerium sind es, welche über die Vorlagen entscheiden und dann ihrerseits den Inspekteur des Militärflugwesens mit der Durchführung ganz bestimmter Aufgaben betrauen. Oberst Hirschauer hatte nun rechtzeitig erkannt, daß in einem künftigen Kriege bei der überaus gefahrvollen Aufgabe der Flieger und bei der furchtbaren Wirkung moderner Geschosse es durchaus notwendig sei, ein Reserve-Fliegerkorps zu bilden, das sich aus den Zivilfliegern zusammensetzen müsse, umsomehr, als sich für das aktive Fliegerkorps nicht genügend Offiziere zur Verfügung stellten. Ferner beantragte er, die Fliegeroffizicrc nach einer bestimmten Dienstzeit beim Fliegerkorps wieder zu der Stammtruppe zurückzusenden, um erstens Ver-

Depeidussin-Eindecker, älterer Typ, mit WO PS 14 Zyl. Gnom, der auf dem Flugplatz Reims erbeutet wurde.

t reter aller Waffengattungen für die „fünfte Waffe" zur Verfügung z u haben, und ferner, um der Bildung eines nur zum Flugwesen d rängenden Elitekorps vorzubeugen.

Außerdem trat Hirschauer für die

Gliederung der Flugzeuge in Aufklärungs- und Verteidigungsmittel

ein. Für die erstgenannte Gattung verlangte er leichte, schnelle Eindecker; für die zweite Gattung forderte er gepanzerte schwere Doppeldecker. Weiter drang er darauf, daß die Verwaltung der Flug-

platze, der Materialiendepots u. s. w. von besonders dazu geeigneten, aus anderen Truppengattungen entnommenen Verwaltungsoffizieren, nicht aber von den Fliegern selbst, gehaudhabt werde.

Die durchaus praktischen Vorschläge Hirschauers begegneten einem heftigen Widerstande seitens der Büros des Kriegsministeriums, deren gefährliche Machtentfaltung Hirschauer namentlich durch den letzten Vorschlag zu bekämpfen suchte, und so setzte jene heftige Hetze gegen den verdienten Leiter des Flugwesens ein, der er schließlich zum Opfer fiel. Es wurde, wie noch erinnerlich sein wird, damals eine parlamentarische Kommission eingesetzt, welche alle vorhandenen Mißstände untersuchte und schließlich, nachdem man die Wurzel alles Uebels mit der „freiwilligen" Abdankung Hirschauers ausgerottet zu haben glaubte, den Artillerie-General ßernard als Eeorganisator des Militärflugwesens in Vorschlag brachte, der denn auch auf den Posten berufen wurde.

Unter der Leitung des neuen Mannes, der zwar ein sehr tüchtiger Offizier sein mochte, vom Flugwesen so gut wie garnichts verstand, besserten sich aber die Zustände nicht im geringsten. Der bekannte

Schlendrian auf den Flugplätzen

herrschte nach wie vor, und erst für das kommende Jahr 1915 waren durchgreifende Neuerungen in Aussicht genommen. Inzwischen aber ist der Krieg hereingebrochen und nun zeigte es sich, wie verhängnisvoll es gewesen war, die Leitung dieser so überaus wichtigen Waffe in die Hände eines Mannes zu legen, der mit der ihm anvertrauten Materie ganz und gar nicht vertraut war.

Das Versagen der französischen Luftflotte

und der Mangel an einer einheitlichen Organisation trat während des bisherigen Verlaufs des großen Krieges so offensichtlich zu Tage, daß man sich anscheinend in der Verzweiflung nicht anders zu helfen wußte, als daß man den im vorigen Jahre abgesägten Obersten Hirschauer, der übrigens inzwischen bei seiuer Truppe zum Brigade-jreneral avanciert war, schleunigst wieder auf den Posten eines Leiters des Militärflugwesens berief, mit der Aufgabe, den verfahrenen Karren so schnell wie möglich wieder in das rechte Gleis zu bringen. Ob das unter den gegenwärtigen Umständen, wo jenseits der Vogesen alles drunter und drüber zu gehen scheint, noch möglich sein wird, erscheint allerdings mehr als zweifelhaft.

Die Uebernahme des neuen Postens durch den General Hirschauer vollzog sich freilich nicht gerade unter besonders verheißungsvollen Umständen. General Hirschauer empfing gerade das Personal der Fliegerinspektion, das ihn zu seinem Wiedereintritt beglückwünschte, als seitens des Kommissariats des Nordbahnhofs die Meldung eintraf, daß eine aus einer deutschen „Taube" herabgeworfene Bombe soeben das Glasdach des Bahnhofs durchschlagen habe. Der neue Leiter des Flugwesens zeigte sich über diesen neuen Erfolg deutscher Flieger sehr erregt; er erklärte, daß er sofort daran gehen werde,

eine ständige Luft-Polizei

zu schaffen, deren Organisation und Wirksamkeit er persönlich überwachen werde. Aber das wird unsere mutigen Flieger natürlich nicht davon abhalten, nach wie vor den Parisern ihre Besuche abzustatten und ihnen ihre „Visitenkarten" herabzuwerfen. El.

Die Flieger an der Ostfront.

Daß euch an den Kämpfen an der Ostfront die deutschen und die österreichischen Flieger in überaus wirkungsvoller und eifriger Weise teilnehmen, ist, bereits in der vorigen Nummer des „Flugsport" berichtet worden. Für heute seien nur einige inzwischen bekannt gewordene Vorgänge nachgetragen.

Ein Österreicher, dem es, gelungen ist, neuerdings Warschau zu verlassen, hat dem Wiener Blatte „Nova Reforma'; eine Schilderung von den Zuständen in jener Stadt zugehen lassen. Die Erregung in der Stadt sei eine ungeheuere. Von Zeit zu Zeit erscheinen deutsche Flugzeuge, welche Aufrufe an die Bevölkerung von Bord der Maschinen herabflattern lassen. Die Behörden haben angeordnet, daß derartige Aufrufe vom Finder unverzüglich dem nächsten Polizisten auszuhändigen sind (Das erinnert einigermaßen an Paris, wo ja ein Polizist sogar ein „Protokoll" darüber autgenommen hat, daß ein deutscher Flieger, trotz des polizeiliehen Verbots, die Stadt überflogen und „Unflätigkeiten" herabgeworfen hatte). In Warschau haben deutsche Flieger gleichfalls Bomben herabgeworfen und auch einen russischen Offizier getötet. Versuche, die deutschen Flieger herunterzuholen, mißlangen bisher stets

Das „Giornale d' Italia" meldet aus Antivari, daß dort dieser Tage der französische Dampfer „Liamone" mit Munition für schwere Artillerie und mit einer Anzahl von Flugzeugen eingetroffen ist. Als man an die Ausschiffung ging, kam ein österreichisches Flugzeug herbei, das zwei Bomben herabschleuderte, die indessen keinen Schaden anrichteten. Gegen Sonnenuntergang, als die „Liamone" zu ihrer eigenen Sicherheit auf die See hinausfuhr, warf ein österreichisches Flugzeug zwei weitere Bomben, sowie eine Büchse mit Dynamit. Aber auch diesmal wurde kein nennenswerter Schaden verursacht.

Aus dem österreichischen Kriegs-Pressecpaartier wird von folgendem kühnen Flug berichtet: Einen bewundernswerten Flug vollbrachte dieser Tage ein österreichischer Generalstabsoffizier, mit einem Begleiter, nach der von den Russen umzingelten Festung Przemysl. Bei Dubiezko, ungefähr eine Marschstation von' der Festung entfernt, sichtete der beobachtende Generalstabsoffizier die ersten Russen, und zwar eine Division Kavallerie, welche sie sofort beschoß. Auch Artillerie feuerte auf das Flugzeug und ihre Splitter durchbohrten die Tragflächen. Die Festungswerke wurden unter einem Hagel feindlicher Geschosse glücklich überflogen. Dann kreiste der Flieger über der belagerten Stadt, die Landungsstelle suchend. Trotz des wütenden Artilleriefeuers von Seiten des Feindes eilte die ganze Bevölkerung der Stadt zusammen und die in steilen Spiralen sich senkende Maschine wurde mit unbeschreiblichem Jubel empfangen. Die Flieger brachten nicht nur wichtige Befehle für die Besatzung, sondern auch Zeitungen, einen lange entbehrten Trost für die von aller Welt abgeschnittenen Truppen und Bewohner der zernierten Stadt Die ganze Fahrt bis zur Landung dauerte eine Stunde. Bedeutend gefährlicher wurde aber der Rückweg nach den österreichischen Linien. Wegen des schneeigen und böigen Wetters mußte der Rückflug um einige Tage verschoben werden; auch an dem Tage, wo schließlich der Rückflug erfolgte, war das Wetter ungünstig. Kaum stieg der Flieger aus der Stadt auf, als die Russen ein rasendes Feuer eröffneten.

Manchmal war das Getöse und der Knall der Geschosse so stark, daß er selbst für die Flieger das Knattern des Motors übertönte. Zuweilen war das Flugzeug in eine Wolke ringsum explodierender Geschosse gehüllt, deren gewaltiger Luftdruck es nicht selten jäh aus seiner Bahn riß. Achtmal durchbohrten Splitter die Tragflächen. Durch das Glas ließ sich beobachten, welche grausigen Verheerungen der Splitter- und Geschoßregen beim Herabfallen auf die dicht gedrängten Massen des Feindes anrichtete. Als das Flugzeug dem Feuer der russischen Kanonen entgangen war, mußte es sich durch die furchtbaren Schneestürme hindurchringen, die seit Wochen über Ga-lizien dahinwüten. Es wurde von den Windstößen auf- und niedergerissen, und als die Flieger sich den Schnee von der Brille wischten, bemerkten sie, daß sie weitab von dem Kurs waren. Das Flugzeug mußte tief herabgehen, damit der Weg wieder gefunden werden konnte. Nunmehr wurde es von heftigen Böen hin- und hergeworfen, und bei jähem Aufstieg brach schließlich das Druckrohr, das nunmehr der Beobachter mit der Hand an den Anschluß des Benzinbehälters halten mußte. Trotz aller dieser Widerwärtigkeiten erreichten die Flieger, ermattet und durchfroren, nach vierstündigem Fluge die oesterreichischen Linien.

Im Schrapnellfeuer über Maubeuge.

Der bekannte Konstanzer Flieger Ernst Schlegel, der infolge mannigfacher ausgezeichneter Erkundungsflüge mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet und zum Fliegeroffizier befördert worden ist, erzählte bei einem Besuch in seiner Heimatstadt dieser Tage, wo er einige militärische Aufträge zu erledigen hatte, von seinen Eindrücken und von seinen Erlebnissen im Kriege.

Schlegel hatte sich am zweiten Mobilmachungstage in Hannover zu stellen, woselbst er der zweiten Armee zugeteilt wurde. Sofort begannen von .... aus die Erkundungsflüge und zwar nach Belgien, insbesondere nach Lüttich. Vor dieser belgischen Festung erhielt Ernst Schlegel seine Feuertaufe, und zwar merkwürdigerweise von seinen eigenen ''Landsleuten, von deutschen Truppen aus. Er sah sich genötigt, von seiner Leuchtpistole Gebrauch zu machen, die für die deutschen Truppen das Erkennungszeichen bildet, daß sie deutsche Flieger vor sich haben.

Von Lüttich verlegte Schlegel seinen Standpunkt nach......

und......Von da aus überflog er mehrmals Maubeuge. Schlegel

äußert sich dahin, daß er eineo Flug über eine im Kampfe stehende Schlachtlinie entschieden einem Fluge über eine Festung vorzöge. In der Schlachtlinie sind alle Truppen beschäftigt; ihre Aufmerksamkeit ist durch das Gefecht in Anspruch genommen, so daß sie sich in weit geringerem Maße den Fliegern widmen können. Anders aber bei einem Fluge über einer Festung, wo sich die ganze Aufmerksamkeit der Besatzung sämtlicher Forts und der Festung selbst auf den feindlichen Flieger konzentriert.

Besonders ist dies dem deutschen Flieger bei Maubeuge zum Bewußtsein gekommen. Bei einem Erkundungsfluge, welchen Schlegel über dii-ser französischen Festung unternahm, ließen die feindlichen Geschütze den deutschen Flieger bis mitten über die Festung heran-

kommen, ohne auch nur einen einzigen Schuß gegen ihn abzufeuern. Dann ertönte ein kurzer Schuß, eine Art Signalschuß, und nun begann ein allgemeines Schießen, als ob sämtliche Geister der Hölle los wären. Nur vermittelst der kühnsten Tempo-, Sturz- und Drehflüge konnte Schlegel den Geschützen das Zielen erschweren.

Trotz des dichten Hagels von Schrapnellgeschossen (in einem Augenblick zählte der Flieger 40 bis 45 der bekannten ominösen Silberwölkchen) verblieb Schlegel mit seinem Beobachter zwei volle Stunden über Maubeuge, und der Beobachter konnte in dieser Zeit von allen Forts der Festung genaue Aufnahmen machen, sodaß nachher die Belagerungs - Artillerie ihre Geschütze fast bis auf den Zentimeter genau einstellen konnte.

Diese Aufnahmen erregten so starkes Aufsehen, daß sie auch dem Kaiser vorgelegt wurden. Für diesen denkwürdigen Flug wurde Schlegel das Eiserne Kreuz verliehen. Schlegel erzählt überhaupt, daß die Flieger geradezu die Lieblinge der deutschen Armeeführer geworden seien. Auch die französischen Flieger, so meint Schlegel, leisten Gutes; aber im kühnen Vordrängen seien ihnen die deutschen Flieger über.

Welche große und überaus wertvolle Hilfe unsere Flieger, namentlich in der Artillerie - Aufklärung, unseren Truppen in diesem Kriege leisten, geht aus dem Bericht des bekannten Kriegsberichterstatters Heinrich Binder hervor, in dem dieser in überaus reizvoller Weise schildert, wie zwei deutsche Flieger sich das Eiserne Kreuz erster und zweiter Klasse verdient haben.

In durchschnittlich 2500 Meter sausen unsere Flieger in riesigen Ellipsen hoch oben in der Luft von der deutschen Batterie bis hinüber zur feindlichen Stellung. Der Flugapparat vibriert, der Motor rasselt und dröhnt, er surrt und donnert, nnd diese Musik beruhigt die Nerven der Flieger. Diese Musik ist so laut, daß hoch oben in klaren Lüften der Donner der Geschütze, selbst der schwersten, nicht vernommen wird. Sie spähen mit dem Glas nach der Stellung der feindlichen Batterien und beobachten die Wirkung unseres Artilleriefeuers. Sie geben durch Signale die Wirkung der Schüsse an: links vorbei, rechts vorbei, zu kurz u. s. w. Dabei verfolgen die Franzosen die bekannte Taktik, daß sie die Stellung ihrer Batterien fortwährend wechseln; aber in rasendem Fluge von durchschnittlich 100 Kilometer Stundengeschwindigkeit kommen unsere Flieger immer und immer wieder und künden unserer Artillerie die neuen Stellungen des Feindes. In diesem nervenzerrüttenden Hin und Her und diesem fiebernden Flug in tausend Gefahren hatten die vorerwähnten beiden Flieger mit nur kurzen Unterbrechungen und Ruhepausen nicht weniger als 43 Stunden in der Luft zugebracht. Durch ihre Aufklärungsflüge konnten hintereinander in mehrtägigem heißem Ringen 65 feindliche Batterien zum Schweigen gebracht werden.

Die Ruß-Signale der französischen Flieger.

Es ist vor kurzem erst an dieser Stelle berichtet worden, wie die Franzosen für ihre gegenseitige Verständigung ein originelles Ruß-Signal verwenden, das schon seit längerer Zeit bei den französischen Manövern praktisch ausgeprobt und als sehr brauchbar befunden worden ist.

Die französischen Flieger verständigen sich mit ihren zugehörigen Truppenteilen heute im allgemeinen vermittelst eines Kohlenstaub-Exhaustors, dessen längeren oder kürzeren Auspüffen ein richtiges Telegraphen-Alphabet zu Grunde gelegt ist. Ueber diese Methode optischer Signalgebung erfuhr man vor wenigen Monaten aus Frankreich die ersten näheren Einzelheiten.

Damals wurden mit französischen Flugzeugen, und zwar gleichzeitig auf verschiedenen Militär-Flugplätzen, Versuche unternommen, welche auf Angaben des Amerikaners Means zurückgingen, der einen einfachen Signalapparat erfunden hatte, dessen Patent die französischen Breguet-Werke für ihre Flugmaschinen erwarben.

Der Apparat besteht aus einem etwa 20 Liter fassenden Behälter, der mit Kienruß gefüllt ist und der unlerhalb des Flugzeug?

befestigt wird. An der Innenseite des Behälters befindet sich ein nach innen zu offenes, nach außen mit einer Klappe versehenes Rohr. Diese Klappe kann durch einen Hebel geöffnet oder geschlossen werden. Mit Hilfe einer Pumpe oder komprimierter Luft wird in diesem Behälter ein Druck von ungefähr einem Kilogramm erzeugt. Wird nun mitteis dieses Hebeis die Oeffnung freigegeben, so , wird der Ruß durch den Druck aus dem Rohr herausgetrieben und bildet schwarze Streifen von größerer oder geringerer Länge, je nachdem die Klappe längere oder kürzere Zeit geöffnet bleibt.

Diese sehr deutlich sichtbaren künstlichen Rußwolken Breguet-Doppeliecker mit eingebautem bleiben längere Zeit ganz klar Apparat für Ruß-Signale. abgegrenzt. Indem man so

Striche und Punkte nach einem bestimmten Telegraphensystem bildet, kann man auf den Hintergrund des Himmels sehr klare und leicht erkennbare Telegramme produzieren, die seitens der Truppenführer vermittelst der Feldstecher entziffert werden können. Diese Telegramme gibt der Flieger während der Fahrt in der Luft ab, und durch seine Fortbewegung allein entstehen die erforderlichen Zwischenräume zwischen den einzelnen Zeichen, sodaß sie sich nicht vermengen und in einanderfließen können, wodurch sie natürlich unleserlich würden.

Dem Flieger, der genau beobachten und kontrollieren kann, in welcher Entfernung die Geschosse aufschlagen, ist es auf diese Weise ein leichtes, den Batterien nach einer bestimmten, vorher festgesetzten Vereinbarung die nötigen Weisungen zu übermitteln und somit das Feuer vollkommen zu regeln, ohne daß er etwa genötigt wäre, seine Beobachtungen während der Signalgebung auch nur im geringsten zu unterbrechen.

Der ganze Apparat nimmt nur sehr wenig Raum ein und wiegt nur wenige Kilogramm. Die in dem Behälter enthaltene Menge

Kienruß reicht erklärlicherweise für eine beträchtliche Anzahl von Telegrammen aus; der Flieger Derome hatte seinerzeit auf einem 100 PS Breguet-Flugzeug vor dem Delegierten des Kriegsministeriums, dem Luftschifferleutnant Gonin, auf dem kleinen Privat-Flugplatze von Velizy Versuche unternommen, die übrigens geheim behandelt worden sind. Obgleich starker Wind herrschte, blieben die schwarzen Signalzeichen ungefähr zwei Minuten deutlich am Himmel sichtbar. Der Flieger gab damals Weisungen für das Geschützfeuer einer fiktiven Batterie, sowie genaue Angaben über die Zusammensetzung und über die Stellung einer Kavallerieabteilung.

Uebrigens können sich vermittelst dieser Kußsignale selbstverständlich auch die Flugzeuge, sowie die Luftfahrzeuge aller Art, untereinander verständigen, ohne daß sie ihre Fahrt zu unterbrechen oder im geringsten zu mäßigen brauchen.

Flugzeugsignale in der französischen Marine.

Nicht lange vor Ausbruch des Krieges fanden im Mittelländischen Meere Flottenmanöver der französischen Marine statt, bei welchen neue Signalmethoden erprobt wurden, unter diesen haben sich, wie „Scientific American'1 zu melden weiß, die Kastendrachen am vorzüglichsten bewährt. Es zeigte sich, daß sie vermöge ihrer Leichtigkeit auch bei ganz leichten Winden gehißt werden können, und daß ihre Größe sie schon aus weiter Entfernung sichtbar und erkennbar machen. Das Signalsystem, welches man bei diesen Versuchen anwandte, war der Flaggeusprache entsprechend. Man gruppierte die Drachen in verschiedenen Kombinationen. Auf diese Weise lassen sie sich zwar nicht so schnell signalisieren wie vermittels der Flagge, doch ist, wie es heißt, die Sprache der Drachen genauer und weiter sichtbar. Die Erfolge, welche mit den Kastendrachen erzielt worden sind, haben dazu geführt, daß der französischen Regierung die allgemeine Einführung dieses Systems für die gesamte Kriegsflotte anempfohlen worden ist.

Englische Beklemmungen.

Unseren lieben Vettern jenseits des Kanals wird es jetzt, wo unsere braven Feldgrauen sich im Norden Frankreichs, gegenüber der englischen Küste, festsetzen, doch allmählich angst und bange. Die ausgezeichneten Erfolge unserer Flieger in Belgien und Frankreich haben den Engländern, denen namentlich die „Bomben-Besuche" über Paris imponieren, einen heillosen Schrecken eingejagt; die Panik in Paris wirkt ansteckend. Die englische Presse bespricht die Möglichkeit, daß deutsche Flugzeuge und Luftschiffe demnächst auch über London erscheinen, und wenn einige Blätter, wie die „Times", auch meinen, daß „England zum Empfange der deutschen Flieger gerüstet" sei, so scheint diese angebliche Zuversicht weder vom großen Publikum in England, noch auch von den verantwortlichen Stellen geteilt zu werden.

Natürlich haben die praktischen Engländer auch diese Angst vor drohender Gefahr wieder geschäftlich ausgenutzt und eine

Versicherung gegen Luftgefahr

geschaffen. Eine große Anzahl von berühmten Gebäuden haben sich schon versichern lassen, und viele große Geschäftshäuser sind diesem Beispiel gefolgt. Nach Angabe der „Times" scheint gegenwärtig folgender Tarif in Geltung zu sein: Beschädigungen durch Bomben von feindlichen Flugzeugen 1 "/o, Beschädigungen durch Bomben von eigener, und feindlichen Flugzeugen lVsV

Die englische Admiralität erklärte in einem amtlichen Commu-nique, daß der englische Fliegerpark, beschützt durch gepanzerte Automobile, sicher zu seiner Basis zurückgekehrt sei. Daß es für deutsche Flieger möglich wäre, von Antwerpen aus Fahrten zu unternehmen, beweise noch nicht, daß sie die englische Küste erreichen könnten. Sie würden

Calais, aber nicht Dover erreichen

können ; zum mindesten könnten sie nicht mit Sicherheit zurückkehren." In einer anderen amtlichen Kundgebung wird gesagt, daß Deutschland sicher daran arbeite, seine Luftflotte zu vermehren; aber die englischen Flugzeuge werden sich noch rascher vermehren, als die deutschen, und je länger England Zeit habe, desto besser sei es für England. Deutschlands beste Chance sei der Nebel, denn dann könnten die englischen Kanonen nur schwer die Verteidigung übernehmen. Aber während des Nebels könnten auch die deutschen Flugzeuge wiederum ihr Ziel nicht erreichen.

Diese scheinbare Sicherheit verhindert indessen die Engländer nicht, sich ernstlich

gegen Ueberfälle aus der Luft vorzubereiten

und rings um die Stadt und in den Vorstädten sind starke Fliegerabteilungen postiert worden. Diese haben sogar kürzlich des nachts, als ein für einen feindlichen Streifzug günstiger Wind wehte, ' blinden Lärm geschlagen. Der Kommandant der Verteidigungswerke an der Themse, der sogenannten „Midway-Befestigungen", hat in der vorigen Woche eine Bekanntmachung anschlagen lassen, worin die

Bevölkerung vor feindlichen Flugzeugen gewarnt

und ihr angeraten wird, sich beim Herannahen von feindlichen Fliegern in Bodenvertiefungen, möglichst in Keller, zu flüchten. Es scheint, als ob der Mann eine gute Ahnung gehabt habe von dem, was bevorsteht, denn am Tage darauf stand bekanntlich der große

Flotten-Stapelplatz Sheerneß in Flammen.....

Uebrigens haben die Londoner Polizeibehörden angeordnet, daß die Stadtbeleuchtung wesentlich eingeschränkt werden soll, was heftige Proteste von verschiedenen Seiten zur Folge hatte. Der bekannte Professor Ray in Lancaster meint, diese Maßregel sei nicht von der militärischen, sondern von der Zivilbehörde angeordnet worden. Es erscheine in hohem Maße zweifelhaft, daß durch sie die Gefahr eines deutschen Luftangriffs verringert werde, dagegen bestehe die Gefahr, daß die Straßenunfälle zunehmen. Weit bedenklicher aber sei es, daß durch die Einschränkung der Beleuchtung die seelische Depression in der durch die Schrecken des Krieges an sich schon einer starken Nervenspannung unterworfenen Bevölkerung erhöht werde. Da das Stadtgebiet von London ein so gewaltiges ist, können die

deutschen Flieger sicher sein, durch Bomben großen Schaden

anzurichten

und es sei ganz gleichgiltig, ob London erleuchtet sei oder nicht.

Bisher haben die englischen Flieger nennenswerte Erfolge im Kriege nicht aufzuweisen. Der vonseiten der Verbündeten als eine „große Tat" verkündete

Angriff auf die Düsseldorfer Luftschiffhalle

stellt sich nach den amtlichen Darlegungen als ein ziemlich belangloser Vorfall dar. Das stellvertretende Generalkommando des VII. Armeekorps wendet sich in einer Zuschrift an die Presse dagegen, daß man die Tatsache, daß es einem englischen Flieger gelungen sei, durch einen Bombenwurf die Hülle eines in der Halle untergebrachten Luftballons zu zerstören, zum Anlaß von Beunruhigung nehme. Der englische Flieger ist bereits von weither gesehen und beschossen worden. Die Besatzung der Rheinbrücke begann mit dem Schrapnellfeuer. Die Ballonwache war auf dem Posten und empfing den Flieger gleichfalls mit Gewehrfeuer. In der Nähe der neuen Halle machte der Engländer

einen fingierten Absturz,

sodaß man allgemein annahm, er sei getroffen. Auf diese Weise beabsichtigte der Flieger sich den Schrapnells zu entziehen und größere Wurfsicherheit zu erlangen. Leider ist ihm dieser Kniff gelungen, doch ist zum Glück der angerichtete Schaden nicht bedeutend. Man nimmt vielfach an, daß nur durch Verrat der englische Flieger wissen konnte, daß der Zeppelin seit drei Tagen in dieser Halle, und nicht mehr in der alten, untergebracht war. Das Generalkommando teilt übrigens mit, daß eine auf dem Grundstück der Rheinischen Metallwaren- und Maschinenfabrik aufgestellte Ballon-Abwehrkanone mehrere Schüsse abgegeben habe, dann aber das Feuer wegen einer Ladehemmung nicht fortsetzen konnte. Weitere Abwehrkanonen standen nicht zur Verfügung, da die sehr zahlreichen Geschütze dieser Gattung zur Front abtransportiert worden sind, wo sie nötiger gebraucht werden, als in der Heimat.

Bei Peronne wurde ein englisches Flugzeug durch Artillerie zum Landen gebracht. Zwei bayerische Soldaten machten die Insassen des Flugzeugs zu Gefangenen und es stellte sich heraus, daß der eine von ihnen der Oberst Grey, ein Bruder des vielgenannten englischen Ministers, war. Das Flugzeug ist nach Frankfurt gebracht worden ; der Motor ist stark beschädigt. Dieser Tage wurde auch einer der bekanntesten englischen Fliegeroffiziere, Louis Noel, von Geburt ein Franzose, und sein Begleiter, der Leutnant Emmer, bei einem Erkundungsfluge von den Deutschen heruntergeschossen. Beide waren sofort tot. Louis Noel war einer der ersten Flieger, welche in England ein Flugzeug steuerten.

Glücklicher ist der englische Marineminister Churchill davongekommen, der, wie die aus Antwerpen nach London zurückgekehrten Soldaten erzählen, während der Belagerung von Antwerpen im Flugzeug die deutschen Stellungen erkundet haben soll. Vielleicht gelingt es, den Herrn Minister bei seinem nächsten „Erkundungs"-Fluge herunterzuholen.

Der Fliegerschrecken in Paris.

Wie an anderer Stelle bereits mitgeteilt worden ist, wird es den Parisern überaus schwer, sich an die häufigen beängstigenden Besuche der deutschen Flieger zu gewöhnen. Es ist das freilich wohl zu begreifen, wie aus den zahlreichen, zu unserer Kenntnis gelangenden Fliegerleistungen hervorgeht, von denen wir nachstehend einige erwähnen möchten. Uebrigens wird jetzt auch näheres über den

ersten Flug über Paris

bekannt: Am 29. August erhielt der Flieger Hermann Dressler den Befehl, die feindlichen Truppenbewegungen südlich von Amiens zu erkunden. Ueber diesen Flug, der sich über die französische Hauptstadt ausdehnte, erzählt Dressler selbst folgendes: „Ich mußte, um die Ausdehnung der feindlichen Aufstellung festzustellen, nach Süden abbiegen. Dabei fiel mein Blick auf der Landkarte wie zufällig auf Paris! Noch hatte kein deutsches Geschoß dort sein Wort gesprochen. Und ich hatte zwei Bomben bei mir' Der Gedanke reizte mich und ließ mich nicht wieder los! Die Richtung auf Paris mußte ich ohnedies nehmen. Es handelte sich höchstens um einen kleinen Abstecher nach Westen, einen Abstecher von etwa 30 Kilometer. Ich stelle den Motor auf Höchstgeschwindigkeit. Meine „Magenda" schoß mit Adlerschnelligkeit dahin. Zwanzig Minuten später stand der Eiffelturm wie ein aus blauem Dunst gewobenes Traumbild am Horizont. Mein Herz klopfte vor Freude. Ein tollkühnes siegnaftes Gefühl brachte mich fast in Verwirrung. Und da dehnte sich auch schon Paris mit seinem endlosen Häusermeer unter mir. Ich stellte das Höhensteuer ein und stieg. Das Bild unter mir schrumpfte mehr und mehr zusammen, verlor aber dadurch nicht an Deutlichkeit. Jetzt brannte unter mir eine wahre Hölle los. Ich hörte ein beständiges scharfes Pfeifen und fühlte mehr, als Lh es sah, wie einige Kugeln die Flügel meines Täubchens durchschlugen. Sie zielten nicht schlecht. Aber was tat solch ein Loch! Etwas anderes wäre es gewesen, wenn ein Zufallstreffer mir den Spanndraht der Steuerung durchschlagen hätte. Nur dem" Eiffelturm nicht zu nahe kommen! Ich wußte, daß auf der oberen Plattform Maschinengewehre und Ballonabwehrkanonen stehen. In weitem Bogen umflog ich das gefährliche, himmelragende Bauwerk und mußte nun nach meiner Schätzung ungefähr über dem Zentrum der Stadt schweben. Ich stieß eine Bombe aus dem Lancierrohr und sah das eherne Teufelsei unter mir im Fluge zusammenschrumpfen, einen mattglühenden Kometenschweif hinter sich lassend. Ich lauschte zur Tiefe, aber es erfolgte keine Detonation. Ich hätte es ja hören müssen. Ein Blindgänger! Verdammt! Ich stieß die zweite Bombe aus und jetzt, nach einigen Sekunden, hörte ich durch das Gebrüll meines Propellers einen splitternden Krach, als ob zwei Lokomotiven aufeinander gefahren wären. Das war

die erste deutsche Bombe in Paris!

Ich zog unbekümmert um das Klaffen der Geschütze meine Kreise über der Stadt. Von Montmarte sah ich zwei Flugzeuge aufstürmen; nun wendete ich meinen Kurs und nahm die Richtung Nordost. Meine beiden Verfolger schraubten sich sehr schnell empor, aber mein Vorsprung war zu groß. Die deutsche Taube flog schneller als der

gallische Hahn. Die Entfernung zwischen uns wuchs. Meine „Magenda" schien zu verstehen, worum es sich handelt; sie schoß wie ein Sperber dahin. Bald hatte ich die französischen Truppen wieder unter mir, eine halbe Stunde später entschwanden sie meinen Blicken. Weiter wagten sich die Verfolger nicht. Kurz vor acht Uhr landete ich wieder bei meinem Regiment. Ich hatte die Strecke von 340 km in ?> Stunden und 50 Minuten durchflogen!"

Seit diesem ersten Fliegerbesach in Paris haben unsere wackeren Flieger oft genug ihre Visitenkarten bei den Parisern abgegeben, so-daß sich nach und nach jene Schreckensstimmung in der französischen Hauptstadt entwickelt hat, welche zu allen den an anderer Stelle erwähnten „Maßnahmen" geführt haben. Dabei haben die Flieger vielfach sogenannte „Proklamationen" an die Bevölkerung herabgeworfen. Die eine lautete: „An den Kommandanten von Paris (Absender: Leutnant Hans Steffen, Inf.-Regt. 35). Ich bin glücklich, Aufschluß geben zu können über die französischen Offiziere (folgen die Namen). Sie befinden sich in Gefangenschaft und baten mich, zur Beruhigung ihrer Angehörigen diesen Brief zu schreiben. Und die Bomben? Ja nun, ich bedauere, aber wir sind im Krieg. Auf Wiedersehen, Pariser! Hans Steffen, Fliegerleutnant." Ein anderer deutscher Flieger ließ in einer Vorstadt eine Fahne fallen mit der Aufschrift: „Franzosen, man täuscht euch, die Deutschen sind siegreich. Hütet euch vor den Engländern und deren Treulosigkeit." Eine im Parc Monceau herabgefallene Bombe trug eine schmale lange Fahne mit der Aufschrift: „Wir haben Antwerpen genommen. Bald kommt die Reihe an euch!"

Daß die Pariser durch diese aus der Luft auf sie herabkommenden Bomben und Proklamationen nervös geworden sind, läßt sich begreifen. Fast täglich kommen die deutschen Flieger über Paris, trotz Nebel, trotz Regen und Hagel. An einem Tage erschienen zwei deutsche Flieger über Paris und warfen zwanzig Bomben aus, wobei es drei Tote und zahlreiche Verwundete gab, namentlich in der Rue Lafayette und im Faubourg St. Antoine. Eine der Bomben fiel auf das Dach der Notre Dame-Kirche. Als die beiden Flieger über Paris erschienen, war es mittags gegen 12 Uhr, an einem Sonntag. Die Strassen und die Boulevards waren infolge des schönen Herbstwetters belebt. Wie es den von Nordosten kommenden Fliegern möglich war, trotz der jetzt sehr scharfen Ueberwachung aller Himmelsrichtungen durch die französischen Flieger, unverfolgt sich Paris zu nähern, bleibt ein Rätsel. Tatsache ist, daß die beiden Flieger plötzlich aus der an jenem Tage tief über Paris hängenden grauen Wolke heraustraten und die erschreckt auseinander stürmende Pariser Bevölkerung zwangen, sich in die Häuser zu flüchten. Am Tage darauf fielen aus einer „Taube" sechs Bomben auf Paris herab; eine durchschlug wieder das Glasdach des Nordbahnhofs, die anderen fielen in die Rue Pnuchet, in die Rue Cauchois und auf den Boulevard de Clichy. Fünf französische Flugzeuge nahmen die Verfolgung des deutschen auf. Ein anderesmal wurden im Faubourg Saint Martin 13 Personen getötet und 24 verwundet. Auch großer Materialschaden ist angerichtet worden. Eine der abgeworfenen Bomben traf die Arbeitsräume der Pariser Redaktion der Römischen Zeitung ,.Giornale d'Italia", deren Korrespondent die gewaltige Wirkung der Bombe in einem Briefe unter dem Titel:

„Die Fliegerbombe im Redaktionsbureau"

schildert. „Es war gegen 1 Uhr mittags. Ich befand mich wegen eines leichten Leidens zu Bett und lag in einem Zimmer am Ende des (langes der Wohnung, die gleichzeitig die Redaktion der Zeitung und die Zimmer der Familie Schisa enthält. Ich war gerade dabei, die ersten Nachmittagszeitungen zu lesen, als plötzlich ein furchtbarer Stoß, wie von einem Erdbeben, mich aus meinem Bett an die gegenüber liegende Wand schleuderte, während die Luft von der kolossalen Erschütterung eines elementaren Knalles zerrissen wurde. Gläser und Fensterscheiben klirrten und schwere Möbel fielen dumpf zusammen. Als ich mich von meinem Schrecken erholt hatte, ahnte ich alsbald den Zusammenhang: kein Zweifel, eine Bombe war in unsere Räume geschleudert worden. Bald konnte ich mich davon überzeugen. Die schöne Terrasse, auf die alle Zimmer der Wohnung hinausgehen, war völlig zerschmettert, und von dem unteren Stockwerk wirbelte durch die Oeffunung ein schwerer schwarzer Rauch eines beginnenden Brandes. In meinem Arbeitszimmer lagen alle Scheiben in Scherben, alle Spiegel waren zerbrochen, die Schranktüren lagen am Boden. Die Möbel waren umgestürzt und aufgerissen von den Splittern des Geschosses. Nichts, auch nicht das geringste in der Wohnung war an Ort und Stelle geblieben. Alles war durcheinander geworfen. Das ganze Haus gab den Eindruck sinnloser Verwüstung oder eines Erdbebens. Inzwischen stiegen aus dem unteren Stockwerk Rauchwolken empor: die Bombe war in den Salon gefallen, der den Mittelpunkt der Wohnung bildet. Ich versuchte, auf die Terrasse hinauszugehen; es war unmöglich jenseits meines Arbeitszimmers begann der Abgrund. Von der 21 Meter langen und 21js Meter breiten Terrasse war über ein Drittel zusammengestürzt und hatte beim Niederbrechen die seitliche Mauer mitgenommen, auf der.die Telephondrähte befestigt waren. Endlich erschien die Polizei; die Splitter der Bombe wurden sorgfältig gesammelt und gestern erfuhren wir, daß sie mit Dynamit geladen war, woraus sich die Heftigkeit der Explosion und der große Materialschadea erklärte. Der Korrespondent der Kopenhagener „Politiken" schildert seinem Blatte eine der letzten Unternehmungen deutscher Flieger: „Als ich heute auf dem Boulevard Bonne Nouvelle spazieren ging, und unwillkürlich, wie jetzt jeder in Paris, meinen Blick gegen den Himmel richtete, bemerkte ich plötzlich am Horizont einen winzigen Punkt. Sofort wurde dieses Pünktchen auch von anderen bemerkt und eine Unruhe erfaßte den ganzen Boulevard. Die Leute sprangen aus dem Straßenbahnwagen, die Kutscher peitschten ihre Pferde und suchten in wilder Hast aus dem gefährlichen Bereich zu entkommen. Damen stürzten in die Seitenstraßen und Häusereingänge. Immer näher kam die unheilschwangere Taube, aber wir konnten weder genau sehen, wo sie stand, noch ihren Propeller hören. Pietzlich stieg die Maschine fast senkrecht in die Höhe und im nächsten Augenblick hörten wir in unserer Nähe einen furchtbaren Krach. Auf den Boulevards nun

gebärdete sich die Menge wie wahnsinnig

die Leute stießen wild gegeneinander und konnten sich nicht beruhigen, obwohl die Bombe nicht in unserer unmittelbaren Nähe gefallen war.

In rasender Flucht stürzte die Menge nach dem Nordbahnhof und drang in das Gebäude. Die Spannung wuchs aufs höchste, als man vier französische Flieger kurz hintereinander aufsteigen sah, welche den deutschen Flieger wie mit einem Ring umschlossen, und ein Kampf in der Luft, wie wir ihn in phantastischen Büchern geschildert sahen, begann sich in Wirklichkeit abzuspielen. Wir hörten das Feuer der Maschinengewehre, aber eine halbe Minute später waren die kämpfenden großen Vögel bereits am Horizont verschwunden.

Aber nicht nur in Paris, sondern auch in anderen Teilen Frankreichs und des gesamten Kriegstheaters machen sich unsere Flieger bemerkbar. Besonders Nancy wird von unseren Fliegern stark heimgesucht, wobei es gleichfalls Proklamationen regnet. So lautete eine von diesen: „Wir sagen den Einwohnern von Nancy, daß es bald eine deutsche Stadt sein wird, Guten Tag und bitten, für diese etwas ungewöhnliche Art der

Einführung mittels Pulver und Blei um Verzeihung, aber wir werden bald besser bekannt werden. Leutnants Wimmer und Schneider, Fliegeroffiziere aus Straßburg." Die Bomben haben übrigens in Nancy teilweise großen Schaden angerichtet. Eine Bombe fiel auf den Bahnhof und riß auf dem Geleis ein tiefes Loch. Eine zweite durchschnitt die Telegraphendrähte, eine dritte zertrümmerte einen Güterwagen. Drei Bahnbeamte wurden verletzt. Ueber St. Omer warf dieser Tage ein deutscher Flieger eine Bombe, durch welche zwei Personen getötet und sechs verletzt wurden. Fünf französische Flieger verfolgten den Deutschen, aber erfolglos. Ebenso richteten deutsche Fliegerbomben in St. Mihiel großen Schaden an. Auch in Ostende, in Gent und anderen Ortschaften haben unsere Flieger Vorzügliches geleistet. Ueber

eine deutsche Fliegerbombe im französischen Hauptquartier meldet „National Tidende" aus London: Während des Besuchs des Präsidenten der französischen Republick im Hauptquartier warf ein deutsches Flugzeug eine Bombe herab, die in der Nähe Poincares und J off res niederfiel. Angeblich soll das deutsche Flugzeug nachher heruntergeschossen worden sein. Interessant ist auch, wie

durch ein Flugzeug 1200 französische Rekruten gefangen

wurden. Es war bei der Einnahme von Lille. Ein deutscher Flieger hatte kurz vorher beobachtet, wie auf dem Kasernenhofe 1200 französische Rekruten zum Einkleiden bereit standen. Er machte die einziehenden Truppen auf diese Rekruten aufmerksam, die sonst, da sie noch nicht eingekleidet waren, unverdächtig durchgekommen wären. Jetzt befinden sich die 1200 Rekruten, dank der Aufmerksamkeit des Fliegers, im Gefangenenlager zu Magdeburg.

Das Peinliche all dieser deutschen Fliegererfolge wächst für die Franzosen noch dadurch, daß sie jetzt auch von ihren Freunden und Verbündeten, den Engländern, weidlich deshalb verspottet werden. So berichtet die Londoner „Times", daß die

Pariser Bevölkerung voll Bewunderung für die deutschen Flieger

sei und knüpft daran spöttische Bemerkungen über die Untätigkeit der französischen Flieger, denen es immer noch nicht gelungen sei, die deutschen Flugzeuge zu vertreiben. Die Pariser sollen namentlich „impressioniert" sein von dem Geschick und der Anmut, mit der

die Deutschen ihre „Tauben" behandeln. Englische Blätter behaupten übrigens, daß

durchschnittlich jeden Tag ein französisches Flugzeug heruntergeschossen

werde. Mit Bezug hierauf sei übrigens erwähnt, daß eine neue, deu französischen Truppen übermittelte Felddienstordnung

besondere Schutzmaßregeln gegen deutsche Flieger

enthält. „Sobald ein feindliches Flugzeug auf dem Marsche gesichtet wird, haben die Truppen die hellen Teile der Straße zu verlassen und als Decknng Bäume, Straßengräben u. s. w. zu benutzen. Ueber-haupt soll in Wäldern, Bauraanpflanzungen und an Hecken Schutz gegen Luftfahrzeuge gesucht werden."

Es wird unsere Leser sicherlich interessieren, zu hören, daß der bekannte französische Senator Reymond, einer der hervorragendsten Förderer des Flugwesens in Frankreich und selbst ein eifriger Flieger am letzten Samstag in Bordeaux den Verletzungen, die er sich bei einem Erkundungsfluge über die deutschen Stellungen bei Toul zugezogen hatte, erlegen ist. Rl.

Der Hanuschke-Militär-Eindecker.

Diese Maschine stellt inbezug auf Detailarbeit eine Fortentwicklung des bereits im „Flugsport" Nr. 22, Jahrgang 1913 erwähnten Typs dar. Bei einer Spannweite von 9,5 m und einer Flächentiefe von 1,7 m besitzt der Apparat 16 qm Tragfläche. Am vorderen Rumpfteil ist ein 7 Zylinder 80 PS Gfhom-Motor eingebaut, auf dessen Schraubenwelle eine Luftschraube von 2,5 m Durchmesser sitzt. Der rechteckige Rumpf ist an seinem größten Querschnitt 700 mm breit, 800 mm hoch und verjüngt sich nach dem Höhensteuer auf eine Breite von 350 mm. Das 1,8 qm große Höhensteuer sitzt auf einem beiderseits freitragenden Stahlrohr, während das 0,75 qm große Steitensteuer oben und unten über das flache Rumpfende hinweggreift. Eine 4seitige Stahlrohrpyramide die am Gelenk der hinteren Schleifkufe zusammenläuft trägt das hinterlästige Gewicht der Maschine. Das Fahrgestell ist aus starken Stahlrohren hergestellt und zeigt in der Vorderansicht die bekannte M-Form. Die Radachse ist in der Mitte geteilt und wird an den Enden von einer Gummischnurumwicklung festgehalten. Die Spurweite der 610 mm hohen Anlaufräder beträgt 1,45 m. Die Kabelverspannung der Tragflächen ist entsprechend einem hohen Sicherheitsfaktor auf der Unterseite 6 mm und auf der Oberseite 5 mm stark. Das Leergewicht der Maschine beträgt 360 kg. Mit voller Belastung kann die Maschine eine Geschwindigkeit von 124 km pro Stunde erreichen.

Der Clement-Bayard-Panzer-Eindecker.

(Hierzu Tafel XXIV.)

Die Verwendung von Panzerflugzeugen für Aufklärungszwecke war von der französischen Heeresverwaltung auf breitester Grundlage ins Auge gefaßt worden, weshalb sämtliche Konstrukteure angeregt wurden ihre Flugzeugtypen zu panzern und dieselben einer Militär-

kommission vorzuführen. Mit gutem Erfolge wurde diese Aufgabe von den Flugzeugwerkstätten von Olement-Bayard gelöst. Der von dieser Firma herausgebrachte Panzer-Eindecker ist fast ausschließlich aus Stahlrohr konstruiert.

Der Stahlrohrrumpf

hat vorn einen 5 eckigen und hinter dem Führersitz einen 3 eckigen Querschnitt. Vorn sitzt ein

100 PS Gnom-Motor

dessen Zylinder an der Vorderseite von einem 2 mm starken Panzerschild geschützt werden, während gegen Seitenfeuer ein ringförmiger Panzer von 3 mm angebracht ist. Die Seitenwäude des

Der tianaschke-Militär-Eindecker. Oben: im Fluge.

Flugzeugrumpfes bis hinter den Führersitz sind gleichfalls mit einem 3 mm starken Stahlpanzer versehen, wodurch der Flieger in der Lage ist mit ziemlicher Sicherheit bis auf ca. 500 m gegen Infanteriefeuer über die feindlichen Stellungen hinwegzufliegen. Am verjüngten Rumpfende sitzt ein 0,6 ijm großes Seitensteuer, das oben über den Rumpf greift. Das 2 i|m große Höhensteuer ist ähnlich wie bei Moräne ausgeführt und wird durch einen im Rumpf verdeckt liegenden Hebel betätigt. Zur Abstützung ist hinten eine etwas nach unten gekrümmte Schleifkufe angebracht.

Das Fahrgestell

besteht aus Stahlrohren, die zur Ergänzung des tropfenförmigen Quer-

Schnittes durch Messingbänder mit keilförmigen Holzleisten verbunden sind. An den Enden der geteilten Radachse, die mittels Gummischnüre abgefedert sind, sitzen zwei 700 mm große Laufräder.

Die Tragflächen

sind bei einer Spannweite von 10,2 m insgesamt 18,2 qm groß. Am Rumpf sind große Ausschnitte in die Tragdecks gemacht, um das Gesichtsfeld des Fliegers zu verbessern Die Tra^flächenholme bestehen aus starken Stahlrohren. Die Steuerung ist die bekannte Hebelsteuerung, die auf Wunsch durch eine Handradsteuerung ersetzt wird. Das Leergewicht der Maschine beträgt 415 kg. Mit voller Belastung erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde.

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen: Hptm. Genee, Hptm. W i 1 b e rg, die Oberltns. Niemoeller, Geyer, Palmer, Hans Steffen, Majensky, Sieber, Korn, von Osterroth, die Ltns. Hüttich, Sieb, Kühn, Claes, Ha es ecke, Wegener, Behl, Krüger, Hans Hesse, Kastner, von Müh 1 ig-Hof f m an n , Pfeiffer, Kropp, Hermann, Domage, Linke, Einj -Freiw. Unteroffizier Küppers, Unteroffizier Fi nge r und die in militärischen Diensten stehenden Zivil-Flieger Karl Caspar, Werner Landmann, Bruno Steffen und Franz Steffen; ferner Ltn. d. R. Michaelis, Vorstandsmitglied der Brandenburgischen Flugzeugwerke G. m. Jb. H.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Oberltn. Striper, bei Jamoigne tödlich abgestürzt; Oberltn. WenzeI bei Jamoigne tödlich abgestürzt; Oberltn. Lonicer, vermißt; Ltn. von Haine, vermißt; Wehrmann Engelen, verwundet; Unteroffizier d. R. U h r i g, durch feindlichen Bombenwurf verwundet; Kraftfahrer Sch ad, durch feindlichen Bombenwurf verwundet; Ltn. Neubau r, bisher vermißt, ist tot, Ltn. Holtzmann, bisher vermißt, ist gefangen; Ltn. Kleber, bisher vermißt ist gefangen.

Der Flieger-Unteroffizier Finger + von der Fliegerstation Darmstadt unternahm am 9. Oktober mit einem Beobachtungsoffizier einen Erkundungsflug über den Argonnenwald. Die Maschine wurde beim RUckflug vom Feinde lebhaft beschossen und Finger erhielt einen Schuß in den Dickdarm und den rechten Unterarm. Dem Flieger gelang es noch, die Maschine nach der deutschen Linie zuzückzusteuern, trotzdem ihm nur noch die linke Hand zur Bedienung zur Verfügung sland. Dem tapferen Piloten wurde am nächsten Tage das Eiserne Kreuz überreicht. Kurze Zeit darauf erlag er seinen Verwundungen.

Ein Plugzeug mit zwei Unteroffizieren von der Fliegerstation Döberitz stürzte bei Rathenow ab, wobei dereine Flieger getötet wurde, während der andere schwere Verletzungen erlitt.

Zwei deutsche Fliegerolfiziere landeten bei Bruchsal infolge Benzinmangels. Die Flieger, die von Freiburg kamen, wurden auf ihrem Fluge von den Bahnwachen beschossen, da sie überall für feindliche Flieger gehalten worden sind.

Von den' Plugplätzen.

Vom Flugplatz JÄnäenthal bei Leipzig. Die Feldpilotenprüfung bestanden auf D. F. W. - Doppeldecker Sergeant Röpke vom Inf. Rgt. 20, Sergeant Herber vom Fliegerbataillon 1 und Unteroffizier Zowatzki vom Feld-Artillerie Rgt. 15. Letzterer erreichte eine Höhe von 2000 m.

Von der Front.

12. Oktober. Der deutsche Flieger Ltn. Hans Steffen überflog Paris und warf Bomben, sowie einige Proklamationen an die Pariser Bevölkerung ab. — Auf den im Hafen von Antivari eingelaufenen französischen Dampfer „Liamone" warf ein o es t er r e i ch i s ch e r Flieger zwei Bomben, ohne jedoch Schaden anzurichten. — Ein deutscher Flieger warf eine Bombe über St. Omer (südlich von Calais) nieder, wodurch zwei Personen getötet und sechs verletzt wurden. Fünf französische Flugmaschinen verfolgten den Flieger. — Ein französischer Flieger, der von Ettlingen kommend, sich der Luftschiffhalle in Baden-Oos näherte, wurde von den Wachmannschaften heftig beschossen, ohne jedoch Schaden zu nehmen.

13. Oktober. Durch Bombenwurf einer deutschen Taube über Nancy wurden drei Bahnbeamte verwundet. — Ueber der Vorstadt von Rouen, Darnetal, hat ein deutscher Flieger eine Fahne mit der Aufschrift: „Franzosen, man täuscht Euch! Die Deutschen sind siegreich. Hütet Euch vor den Engländern und deren Treulosigkeit!" herunterfallen lassen.

14. Oktober. Ein deutscher Flieger erschien über Nancy und warf drei Bomben auf den Bahnhof. — Deutsche Artillerie holte bei Peronne in Nordfrankreich ein englisches Flugzeug herunter. Der eine Flieger war der Bruder des englischen Ministers des Aeußern, Oberst Grey. — Deutsche Flieger warfen über Ostende und Paris Bomben.

16. Oktober. Dem „Kurier Poranny" zufolge überflogen zwei deutsche Tauben die Stadt Warschau. Unter der Bevölkerung verursachte das Erscheinen der Flugzeuge eine unbeschreibliche Panik.

17. Oktober. In Biervliet in Holland ist ein Zweidecker gelandet, der von einem Franzosen und einem Belgier besetzt war.

23. Oktober. Eine deutsche Taube überflog Beifort.

24. Oktober. Von deutschen Truppen wurden im Argonnenwald zwei französische Flugzeuge heruntergeschossen.

Ausland.

Der neue Wright-Militär-Zweidecker. Die Entwicklung der kontinentalen Militärflugzeuge ist nicht ohne Einfluß auf den amerikanischen Flugmaschinenbau geblieben. Insbesondere sah sich die Wright-Company veranlaßt, den in nebenstehender Abbildung dargestellten Militärzweidecker herauszubringen, bei welchem die bei uns gemachten Erfahrungen in ausgiebigster Weise Verwendung gefunden haben. Sehr günstig für den Luftwiderstand ist der schlanke Bootsrumpf gestaltet, der vorn einen 6 Zylinder 60 PS Wright-Motor trägt Derselbe ist von einer Aluminiumblechhaube vollständig umgeben, die nur die Auspufföffnungen frei läßt. Von dem Motor werden unter Vermittlung des bekannten

Wright'schen Qelenkkettenantriebes zwei Luftschrauben angetrieben, die hinter den Tragflächen rotieren. Dicht hinter dem Motor sind die beiden Insassensitze und zwei Steuerungen nebeneinander angeordnet. Die Tragflächen sind wie früher verwindbar, besitzen 10,65 m Spannweite 1,4 m Flächentiefe und 30 qm Flächeninhalt. Die Länge der Maschine beträgt über alles 8 m und ihre Höhe 3 m. Mit voller Belastung entwickelt die Maschine eine Geschwindigkeit von 115 km pro Stunde, wobei sie in 10 Minuten eine Höhe von 1300 m erreicht.

Der neue Wrighl-Militär-Zweidecker.

Dr. Raymund Nimfiihr hat die Pläne zu einem neuen Flugzeugtyp entworfen. Das Modell ist vor kurzer Zeit Berliner Fachkreisen vorgeführt worden. Das Flugzeug soll ein leichtes, billiges und sturzsicheres Sportfahrzeug sein, das sich möglichst 'ohne Anlauf erheben und den Segelflug der Vögel nachahmen kann. Die wesentlichsten Konstruktionsprinzipien des Eindeckers bestehen in den am Zellenkörper schwenkbaren Tragflächen, die sowohl in senkrechter, wagerechter und in der Querrichtung bewegt werden können und in verhältnismäßig recht dünnen Tra?decken, die pneumatisch aufpumpbar sind. Der Bau eines solchen Flugzeuges soll in nächster Zeit in Angriff genommen werden.

Türkisches Marine-Flugwesen. In der vom Marineminister in San Stefano gebildeten Marine-Fliegerschule wurden in wenigen Monaten eine Reihe tüchtige türkische Marineflieger ausgebildet, die täglich gelungene Flüge über das Maramameer ausführen.

Senator Reymond, der bei einem Erkundungsflug über die deutschen Stellungen bei Toul heruntergeschossen wurde, ist an den erlittenen Verletzungen gestorben.

Der bekannte fanzösische Flieger Poulain, der lange Zeit auf dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin Flugzeuge baute, ist auf dem Schlachtfelde gefallen.

Der russische Flieger Wasziljew wurde bei den Kämpfen um Lemberg heruntergeschossen und geriet so in österreichische Gefangenschaft.

Seite 869

Patentwesen.

Patenterteilungen.

77h. 278582. Sackartig ausgebildete Tragfläche für Fiugvorrichtungen; Zus. z. Pat. 277 937. Ernst Carl Alexander Baumann, Obertürkheim b. Stuttgart,' Uhlbacherstr. 140, und Ernst Emil Freytag Zwickau i. Sa., Schloßgrabenweg 2 11. 9. 12. B 68 765.

77h. 278642. Vorrichtung zum zwangläufigen Oeffnen und Schließen der Flügelklappen von >chlagflüge!n, Heinrich Jelinek und Gehard Beer, Kattowitz, O. S 26. 9 12 15 056.

77h. 278703. Luftschraube aus Holz o. dgl., insbesondere für Luftfahrzeuge. Otto Grimme, Bückeburg, Qeorgstraße 2. 31. 10. 13. Q 40280.

77 h. 278877. Selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge. Gesellschaft für nautische Instrumente G. m. b. H. und Fa. Neufeld und Kuhnke, Kiel. 4. 10. 12, G. 37631.

77h. 278878. Flugzeug mit in der Flugrichtung doppelt gewölbter stufenförmiger Tragfläche. Ernst Bliesath, Seattle, Wash., V. St. A.; Vertreter: Frau Anna Bliesath, Bergen a. Rügen, Bahnhofstr. 13. 10. 8. 11. B 64110.

77 h. 278879. Zerlegbares Flugzeug. Melli Beese, Johann.sthal b. Berlin, Kaiser Wilhelmstr. 3/5, 24. 11. 12. B. 69 641.

Gebrauchsmuster.

77h. 616960. Aeroplan - Luftkreuzer. Carl Joseph Metken, Hamburg, Ritterstr. 49. 3 7. 14. M. 51739.

77h. 617133. Verspannung für Flugzeuge. Robert Woerner, Johannisthal b. Berlin. It. 9. 14. W..44 724.

77h. 617134. Schwimmer'für Wasserflugmaschinen. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 22. 9. 14. M. 52 259.

77h. 617176. Abwurfvorrichtung für Geschosse von Flugzeugen. „Autogen" Werke für autogene Schweiümethoden G. m. b. H, Berlin. 18. 9. 14 A. 23 720.

77 h. 617177. Befestigungsvorrichtung für Bombenkörbe an der Grundplatte einer Bombenabwurf-Vorrichtung. „Autogen" Werke für autogene Schweißmethoden G. m. b. H., Berlin. 18. 9. 14. A. 23721.

77h. 617184 Befestigungsvorrichtung für die Grundplatte von Wurfgeschoß-Abwurfvorrichtungen an Flugzeugen. „Autogen" Werke für autogene Schweißmethoden G. m. b. H., Berlin. 19. 9 14. A. 23722.

77h. 617219. Bombenkorb für Flugzeuge oder dergl. „Autogen" Werke für autogene Schweißmethoden G. m. b. H . Berlin. 19. 9. 14. A 23723.

77 h. 617 271. Vorrichtung zum Auswerfen von Geschossen aus Luftfahrzeugen. Hermann Seeger, Straßburg i Eis., Siebenmannsgasse 14. 16. 9. 14. S. 34678.

77h. 617294. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Signal-Gesellschaft m. b. H, Kiel. 9. 7. 13. S. 30854.

Selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge.*)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge, die gekennzeichnet ist durch die Anordnung einer nach vorn hinausragenden, an ihrer Spitze einen Schwimmer, eine Auftriebsfläche oder dergl. tragenden, zweckmäßig nachgiebigen Spiere, durch deren von der Wellenbewegung mittelbar bewirkte Bewegung eine Aenderung des Anstellwinkels des Höhensteuers herbeigeführt wird. Die Ausladung der Spiere kann verändert werden. Die Spiere wird zweckmäßig an ihren Enden durch elastische, schräg nach dem Höhensteuer zu geführte Glieder gehalten.

In der Zeichnung ist in den Abb. 1 und 3 der vordere Teil eines Wasserflugzeuges mit einer die Merkmale der Erfindung aufweisenden Einrichtung veranschaulicht, zu der die Abb. 2 eine Einzelheit im Grundriß besonders darstellt.

In die mit A B bezeichnete Wasserlinie taucht der eigentliche Flugzeugkörper C ein, auf dessen vorderem Ende die gemäß der Erfindung vorgesehene Einrichtung angeordnet ist. Diese besteht aus einem Posten P, der im Plugzeug

*) D. R. P. Nr. 278877. Gesellschaft für Nautische Instrumente G. m. b. H. und Fa. Neufeldt u. Kuhnke in Kiel.

feststeht und an dessen oberem Ende 'das Höhensteuer D und unten ein zweiarmiger Hebel E angelenkt sind. Der letztere trägt mittels einer Brillenführung G—G die weit aus dem Flugzeug herausragende Spiere H, die mittels zweier elastischer Spannglieder M—M nach dem oberen Ende des Pfostens P zu verspannt ist. Die Nachgiebigkeit wird durch zwei Zugfedern N—N herbeigeführt.

Das Höhensteuer D ist mittels eines Gliedes F mit dem Hebel E derart verbunden, daß es die Bewegungen dieses Hebels mit ausführen muß. Am hinteren Ende der Spiere H greift eine Talje I—I an, die weiter über eine am vorderen Ende des Hebels E angeordneten Rolle geführt ist und mittels der je nachdem ein Zug auf das eine oder andere Ende ausgeübt wird, die Ausladung der Spiere vom Führersitz aus geregelt werden kann.

D

Am vorderen Ende ist ein Schwimmer K angeordnet, der im Grundriß die aus Abb. 2 ersichtliche Form hat und der einen erheblichen Auftrieb besitzt. Diese Fläche wirdjin irgend einer Weise, beispielsweise durch Anschlag und Feder, in einer bestimmten normalen Lage gehalten derart, daß ein Unterschneiden nicht stattfinden kann. Dadurch ist anderseits verhindert, daß die Spiere H sich abwärts bewegen kann, zu welchem Zwecke auch noch die Spannglieder M—M vorgesehen sind. An den Schwimmer kann weiter noch beispielsweise mit Oel getränkte Wolle befestigt sein, die dazu dient, gegebenenfalls die See vor dem Flugzeug zu ölen, um so das gefährliche Brechen der Wellenkämme sicher zu vermeiden.

Abb. 3 dient dazu, die Wirkungskreise der Vorrichtung zu zeigen «ST.' Die trochoidale Wellenbewegung besteht in einem rhythmischen Heben und Senken der örtlichen Wasseroberfläche und diese Bewegung schreitet mit einer gewissen gesetzmäßigen Geschwindigkeit fort. Zu dieser Geschwindigkeit treten noch als Faktoren die Höhe und die Wellenlänge. Das Flugzeug besitzt eine Eigengeschwindigkeit, welche sich zur Wellengeschwindigkeit algebraisch addiert. Der Rhythmus der Auf- und Abbewegungen des Flugzeuges wird also einerseits durch die Summe der Geschwindigkeit von Welle und Flugzeug, anderseits durch die Länge der Welle, die in absolut gesetzmäßigem Zusammenhang mit deren Geschwindigkeit steht, bedingt. Hierzu tritt noch ein konstanter Faktor, welcher durch die Form und Größe des Höhensteuers und durch die Hebelarme, welche auf das Höhensteuer wirken, bedingt ist.

Den wechselnden Bedingungen wird durch die veränderliche Länge der Spiere Rechnung getragen, indem die Bewegung des Höhensteuers je nach ihrer Länge in kürzerer oder weiterer Entfernung gegenüber dem herankommenden Wellenberg eingeleitet werden kann.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführeru. d. Mod.-Vereine1914.

Tafel XXIV.

Clement-Bayard-Panzer-Eindecker.

Nachbildung verboten.

In Abb. 3 ist angenommen, daß der herankommende Wellenberg L den Schwimmer K erreicht und durch Einwirkung auf ihn die Spiere H aufwärts bewegt. Das Höhensteuer ist dadurch steiler gestellt und das Flugzeug wird sich auf seiner Weiterbewegung entsprechend der gestrichelt eingezeichneten Bahn O anheben. Das Flugzeug erhält also damit das Bestreben, gewissermaßen einen Sprung aufwärts auszuführen. Da inzwischen das Flugzeug sich dem Wellenberg genähert hat, so wird es gerade in dem geeigneten Augenblick auf die Höhe des Berges gelangt sein und damit die richtige Bewegung vollführt haben.

Das synchrone Eintreten beider Bewegungen ist dabei lediglich von der Länge der Spiere H abhängig, die das erforderliche Maß lür die Voreilung der Bewegungstendenz des Flugzeuges darstellt, bezw. verleiht.

Die normale Höhensteuerung ist im übrigen bei dem Flugzeug rückwärts liegend gedacht und steht mit der selbsttätig wirkenden Höhensteuerung in keiner Verbindung.

Patent-Ansprüche:

1. Selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge, gekennzeichnet durch die Anordnung einer nach vorn hinausragenden, an ihrer Spitze einen Schwimmer, eine Auftriebsfläche oder dergl. tragenden, zweckmäßig nachgiebigen Spiere, durch deren von der Wellenbewegung mittelbar bewirkte Bewegung eine Aenderung des Anstellwinkels des Höhensteuers herbeigeführt wird.

2. Selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausladung der Spiere verändert werden kann.

3. Selbsttätig wirkende Höhensteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spiere an ihren Enden durch elastische, schräg nach dem Höhensteuer zu geführte Glieder gehalten wird.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

/ -rr

Modelle.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Prankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79. Am vergangenen Freitag fand eine Mitglieder-Versammlung statt, in der der Beschluß gefaßt wurde, die Vereinstätigkeit wieder aufzunehmen, wenn auch nur in beschränktem Maße An Stelle der zur Fahne einberufenen Vorstandsmitglieder wurde ein provisorischer Vorstand gewählt, dem Ernst Sieger als Vorsitzender, Willi Beiz als Schriftführer und Willi May als Kassenführer angehören. — Der Verein konnte am 3. Oktober auf sein zweijähriges Bestehen zurückblicken. — Ein Uebungsfliegen findet Sonntag den 1. November vormittags Vi 10 Uhr auf dem Griesheimer Exerzierplatz und die nächste Mitglieder-Versammlung Freitag den 6. November abends 7j9 Uhr im „Steinernen Haus" statt.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten.

Geschäftsstelle: Robert Pfeiffer, Düsseldorf, Sternstr. 30a. Infolge Einberufung einer Anzahl der Mitglieder wurde R. Pfeiffer zum Vorsitzenden und Ernst Heinrich zum Schriftführer gewählt Bei der Sitzung am 16. Oktober wurde der bisherige Vorsitzende Rudolf Kercher zum Ehrenmitglied ernannt. An dem letzten Uebungsfliegen beteiligten sich die Modelle J29, J28, ein Fokker-Eindecker von Siebenhüner sowie ein Zweidecker von Krämer.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

Die Tätigkeit des Vereins ist trotz der großen Zahl derer, die zu den Fahnen geeilt sind, nicht völlig eingeschlafen. So wurden in letzter Zeit besonders zahlreiche Versuche mit Druckluftmodellen gemacht Hiervon sind besonders 2 Modelle von St actio w und Sperber zu nennen. Das Modell von Stachow ist ein Zugschraubeneinrtecker mit Bingmoter und Bingflasche. Es erreichte mit etwa 8 Atm. wiederholt 65 m Flugweite, wobei es durch seine gute Lage in der Luft auffiel. Das Modell von Sperber ist eine Ente mit 3 Zylinder-Pressluft Braune Motor. Es erreichte wiederholt bei etwa 8 Atm. 60—65m Flugweite. Dieser Ente gelangen auch einige Bodenstarts.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Walter Kamp, Düsseldorf, Corneliusstr. 120. Die Uebungsfliegen des Vereins haben wieder begonnen. Das letzte fand am Sonntag den 18. Oktober auf dem Gelände an der Altenbergstraße statt. Besonders vertreten waren Rumpfdoppeldecker, welche gute Resultate erzielten.

Um den häufigen Verwechslungen zu steuern, sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß der „Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf" nicht mit dem „Deutschen Flugmodell-Bund" oder dem „Ortsklub Düsseldorf des Deutschen Flugmodell-Bundes" identisch ist.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr. 7.

Beim Uebungsfliegen am 11. Oktober wurden folgende Leistungen erzielt: Bodenstart: Hageloch 57, 86, 90 m; Geisinger 80,9 m; Sonns 110,2, 124,8, 151,2 m; Lohrer 102,4, 128, 136, 160 m; Krauß 106, 151, 168,4 228 m; Handstart: Sonns, 165 m; Krauß, 249 m. Hiermit ist es Krauß gelungen, den Boden-und Handstartrekord zu überbieten.

Beim Uebungsfliegen am 25. Oktober wurden folgende Leistungen erzielt, Bodenstart: Groud 82, 74,4 m; Hageloch 40, 80, 85,9 m; Sonns 66, 80,5. 104,5 m; Kaiser 81,4, 97,6, 105,6 m; Krauß 128,2, 137,9 m; Lohrer 55, 94,5, 141,4 m. Handstart: Kratiss 147,8 m, Lohrer 170,10 m.

Am 1. November findet auf dem Exerzierplatz ein Prämienfliegen statt; Anfang 2l/e Uhr, wozu Interessenten höflichst eingeladen sind.

Personalien.

Oberltn. Dietze und Ltn. Bonde wurden für hervorragende Erkundungsflüge mit dem Albrechtsorden mit Schwertern ausgezeichnet.

Major Hiller, der Kommandeur des bayerischen Flieger-Bataillons, erhielt den Roten Adler-Orden 4. Klasse.

Berichtigung. Der bekannte Flieger Oberltn. Victor Carganico ist nicht wie versehentlich in Nummer 20 und 21 gemeldet vor dem Feinde gelallen, vielmehr befindet er sich in Darmstadt, wo er demnächst seine Flüge wieder aufnehmen wird

---

Heft 23/1914

11. November 1914. Jahrg. DL

pro J

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. M. 0.60

Jllustrirte

Nn .o technische Zeitschrift und Anzeiger b«»«««!»

WO- " " pro Jahr M. 14.

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =^=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. November.

Früchte stiller Arbeit.

Durch den gegenwärtigen Krieg ist die deutsche Flugzeugindustrie zur höchsten Blüte gelangt. Nur wenige Industriezweige — ausgenommen die Munitions- und Waffenfabriken — sind so beschäftigt wie gerade unsere Flugzeugfabriken. Schon lange erkannte man den hohen strategischen Wert der Flugzeuge im Kriegsfalle. Zu Beginn der Flugveranstaltung, die wohl im Mittelpunkt aller diesjährigen Fliegerwettbewerbe in Deutschland stand, brach dieser große Krieg aus. Nun konnten unsere Flieger zeigen was sie zu leisten im Stande sind. Und sie taten es auch voll und ganz. Großes haben sie bis jetzt geleistet und noch viel größere Taten stehen ihnen bevor. Der Beweis dafür ist, daß schon eine ganze Reihe unserer tapferen Piloten mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet worden ist. — Ohne Zweifel trägt die Nationalflugspende einen großen Anteil an der hervorragenden Güte unserer deutschen Flieger, auf die das feindliche Ausland mit neidischem Blick herabsieht. Mit dem Einsetzen unserer Nationalflugspende trat eine gänzliche Umwälzung des gesamten Flugwesens zutage. Die ausgezeichneten Flüge von Stoeffler, Ingold, Landmann, Böhm, Oelerich und vielen anderen versetzten das Ausland in großes Erstaunen. Rekord um Rekord wurde erobert, so daß wir mit Kriegsbeginn im Besitz der wichtigsten Weltgipfelleistungen waren, bezw. heute noch sind. Im Vertrauen auf unsere wackeren Flieger, auf unsere glänzende Flugzeugindustrie können wir einem weiteren guten Verlauf des großen Völkerringens, dem Kampf um Sein oder Nichtsein, entgegensehen.

Konstruktive Einzelheiten.

Ein Kapitel für sich bilden im Flugzeugbau die Betätigungs-einrichtungen für die Steuerungsorgane und in der Hauptsache die zur Bedienung des Motors. Die ersteren haben wir in vorliegender Zeitschrift schon mehrfach besprochen. Als Betätigungshebel für die Verstellung der Zündung wird wohl jetzt fast allgemein der sogenannte

Autolog-Hebel

Abb. 1 — 4, verwandt. Dieser Hebel ist selbsthemmend, hat fast keine Abb. 1 Abb. 2

I

Abb. 3 Abb. 4

Eigenreibung und besitzt ein geringes Gewicht. Die Konstruktion und Wirkungsweise ist, trotzdem dieser Hebel vielfach verwendet wird, noch wenig bekannt. Die Einrichtung besteht aus einem mit segmentartigen Zähnen c und d versehenen Hebel a, der unter Vermittlung von in dem Gehäuse g liegenden Kugeln und Spiralfedern den Hebel b verstellt. Der Hebel besitzt an seinem Drehpunkt einen ellyptischen Teil h, um welchen die gebogenen Spiralfedern, an deren beiden Enden sieh kleine Stahlkugeln f befinden, gelagert sind. Bei einem Druck der Segmente des Hebels a auf die Kugeln, z. B. in der Richtung der Pfeile (im Sinne des Uhrzeigers) s. Abb. 4, werden die Kugeln aus ihrer Hemmung infolge des konzentrisch im Gehäuse gelagerten ellyptischen Teiles entfernt, und werden weiterhin den Hebel b mitnehmen. Sobald der Druck auf die Kugeln nachläßt, werden dieselben sich an der Innenwand des Gehäuses g und des ellyptischen Teiles h festklemmen. Von den

Gasverstellungshebeln

sieht man bei den verschiedenen Flugzeugen die mannigfaltigsten Ausf ührungs forme n. Die Gasverstellungshebel müssen sieh in den feinsten Grenzen einstellen lassen. Sie dürfen keine vorspringenden Teile besitzen, an denen der Führer hängen bleiben ■kann. Vorstehende Federn, die leicht beschädigt werden können, sind zu vermeiden.

Sehr gut durchdacht und formvollendet ist Abb. £

der Gashebel der Aviatik-Mülhausen. Diese Hebeleinriehtung, Abb. 5, besteht aus einem Führungssegment a mit gezahnter Peripherie. An dem Hebel b befindet sich eine Sperrklinke c, die durch den unter Federdruck liegenden Hebel d ausgelöst wird.

In einzelnen Teilen haben sich im Flugzeugbau auch bereits mehrfach Normalien herausgebildet. So ist der Konstrukteur bereits gewöhnt, Normalachsen von 53 mm mit Rädern von 160 Nabenbreite, Spannschrauben 3, 5, 7, 9 mm usw. zu 162 lis verwenden. Ebenso verwendet man für Argus und Mercedes die übliche

Normalpropellemabe

Abb. 6 zeigt die normale Mercedesnabe. Auf dem Konushals befinden sich vier segmentartige Mitnehmerleisten für den Gegenflansch.

Oesterreichische unddeutscheFlieger im Osten.

Eine nicht zu unterschätzende Tapferkeit und Ausdauer legen die Flieger unserer Bundesgenossen zutage. Bis weit ins feindliche Land hinein führen sie ihre stolzen Maschinen und erfüllen ihre Aufgaben stets zur vollsten Zufriedenheit ihrer Heerführer. In letzter Zeit statteten die österreichischen Flieger besonders der montenegrinischen Stadt Antivari zahlreiche Besuche ab. Vor kurzem warfen drei österreichische Flugzeuge über dieser Stadt zahlreiche Bomben, die größeren Schaden anrichteten, wobei auch das Gebäude der Antivari-Gesellschaft zerstört wurde.

Die „Südslawische Korrespondenz" berichtet über die Beschießung des Lovcen: Die montenegrinischen Artilleriestellungen auf dem Lovcen wurden am Vormittag des 10. Oktober in wirkungsvoller Weise durch ein österreichisches Flugzeug, das mit Maschinengewehr

Abb. 6

und Bomben ausgerüstet war, unter gleichzeitiger Mitwirkung der in der Bucht von Cattaro liegenden Kriegsschiffe angegriffen. Das Flugzeug begann, die feindlichen Stellungen mit dem Maschinengewehr zu beschießen. Auch ließ der Flieger, der von den Truppen ergebnislos beschossen wurde, auf diese Bomben herabfallen, die zahlreichen Schaden anrichteten.

Leider hat das österreichische Fliegerkorps einen schweren Verlust auf dem serbischen Kriegsschauplatz erlitten. Der Feldpilot Oberltn. Sanchez wurde von einem feindlichen Geschoß, welches auch seinen Beobachter verletzte, schwer verwundet. Trotzdem gelang es dem tapferen Flieger, unter Aufbietung aller Kräfte das Flugzeug auf den noch ungefähr 70 km entfernten Flugplatz seiner Abteilung zu steuern und dortselbst glatt zu landen. Für diese tapfere Tat wurde ihm von S. M. das Militär verdienstkreuz verliehen. Jedoch konnte er sich nicht lange dieser Auszeichnung erfreuen, denn schon kurze Zeit darauf erlag er den erlittenen Verletzungen.

Aber auch von unseren deutschen Fliegern an der Ostgrenze werden erfreuliche Leistungen bekannt Täglich erscheinen deutsche Flugzeuge über Warschau, die dort schon ganz erheblichen Schaden angerichtet haben. Trotz der ungeheuren Truppenmassen, die Rußland in Warschau liegen-jhat — es sollen über 300000 Mann sein — gelingt es den deutschen Fliegern immer, die Stellungen etc. aufs Genaueste zu erkunden. Aber auch zahlreiche Bomben werden aus den Flugzeugen auf die Stadt geworfen, die meistenteils nicht ohne Wirkung bleiben. Von größter Wichtigkeit ist wohl der Flug eines deutschen Fliegers über Warschau am 27. Oktober, wobei der Warschauer Hauptbahnhof durch Bombenwürfe sehr stark gelitten hat.

Dem hingegen lassen sich russische Flieger überhaupt nicht blicken, verschweige daß sie den Versuch machen, sich unseren Fliegern zu nähern, um gar einen Luftkampf mit ihnen aufzunehmen.

Englische Vorstellungen vom Luft-Seekrieg.

Ueber die Verwendung der Flugzeuge für den Seekrieg haben sich die Engländer, obgleich sie im Flugwesen verhältnismäßig rückständig geblieben sind, in besonderem Maße die Köpfe zerbrochen. Ein englischer Seeoffizier, der einen Vortrag über diese Frage vor dem Königlichen Heeresinstitut in London hielt, wollte den Hauptwert der Flugzeuge in der Entdeckung von Unterseeboten und Minen sehen. Die Aussichten sind aber auch in dieser Richtung nicht sehr günstig, da Erfolge nur bei ganz hellem Wetter und völlig ruhigem und klarem Wasser erwartet werden können. Insbesondere wird in der Nähe von Flußmündungen, wo das Wasser eine dauernde Trübung erfahrt, auch ein Flieger Minen und Unterseebote nicht wahrnehmen können. Daß den Flugzeugen auch im Seekrieg

eine Art von Wachtdienst

zufallen würde, konnte der englische Offizier als selbstverständlich bezeichnen.

Vom Flugzeug als Angriffswaffe

erwartete er nicht viel, außer für die Zerstörung von Werften, Arsenalen und anderen Anlagen der Kri9gshäfen. Insbesondere nannte er es

wahrscheinlich, daß durch Auswerfen von Geschossen auf eine fahrende Kriegsflotte ein erheblicher Schaden angerichtet werden könnte.

Bis jetzt haben die englischen Flieger von den ihnen als so-selbstverständlich hingestellten Aufgaben noch nicht viel erfüllt. Unsere Unterseeboote haben bekanntlich ihre hervorragenden Leistungen ausführen können, ohne durch englische Flugmaschinen gestört zu werden und ebenso hat der Wachtdienst der britischen Flotte wohl noch wenig Lorbeeren zu verzeichnen. Es müßte denn sein, daß die Engländer doch noch nicht so ganz gerüstet waren, wie sie angaben, und wir in Zukunft mehr von ihrer Tätigkeit zu spüren bekommen werden.

Vorläufig versuchen sie auf jedmögliche "Weise

ihre Luftflotte mit Riesenflugzeugen zu vergrößern

und haben sich zu diesem Zweck anscheinend das Riesenflugzeug „America", das Wanamaker seinerzeit zum Flug über den atlantischen Ozean baute, verschreiben lassen Aus einer deutschen Zeitung, die in Atlantic City erscheint, entnehmen wir, daß nach dem Abgang des Cunard-Dampfers „Mauretania" in New-York bekannt geworden ist, daß die „America" und zwei andere Aeroplane vierundzwanzig Stunden vor der Abfahrt des Dampfers von Hammondsport nach New-York gebracht und auf dem Schiffe verfrachtet worden sind. Die ganze Verpackung und Einfrachtung wurde in der Dunkelheit der Nacht und mit der größten Heimlichkeit durchgeführt. Nachforschungen haben ergeben, daß die Flugmaschinen von einem amerikanischen Bürger angekauft wurden und an eine Person in Liverpool adressiert worden sind. Daß die

Flugzeuge für die englische Heeresleitung .-

bestimmt waren, scheint völlig außer Frage zu stehen. Die Persönlichkeit, welche die drei Apparate ankaufte, bestellte noch sechs weitere Flugzeuge bei einer Fabrik in Hammondsport, deren Fertigstellung nach Möglichkeit beschleunigt werden soll. Diese neuen Apparate sind ebenfalls vom größten Typus, der angeblich nicht nur drei Menschen, sondern auch noch mehrere hundert Pfund Explosivstoff tragen kann.

Leutnant John C. Porte, der seinerzeit die Versuche mit der „America" ausführte, hatte sich schon direkt nach der Kriegserklärung nach England eingeschifft und wird wohl auch als künftiger Pilot der „America" dieselbe in den Kampf gegen uns führen, ob zwar mit mehr Erfolg als seinerzeit, (nach anderen Meldungen soll die „America" am 29. Juli bei einem Probefluge gänzlich in Trümmer gegangen sein) steht noch zu erwarten.

Vorläufig vertrauen die Engländer mehr ihren

Abwehrkanonen zum Schutz gegen die feindlichen Flieger,

als auf ihre eigene Luftflotte. Angeblich soll in den letzten Tagen eine neue britische Feuerwaffe zum ersten Mal zur Anwendung gekommen sein. Die „Times" melden darüber aus Nordfrankreich: Eine neue britische Feuerwaffe, die in den letzten Tagen zum ersten Male zur Anwendung gelangte, ist der Schrecken der deutschen Flieger, die bis jetzt jeder Gelegenheit eines Einzelkampfes mit englischen Fliegern aus dem Wege, gingen, soweit eine Flucht ohne Er-

widerung des feindlichen Feuers überhaupt möglich war. Eine deutsche Maschine flog kürzlich über das Hauptquartier des britischen Generalstabes und streute reichlich Bomben aus, ihr Flug kam jedoch schon nach ein oder zwei Schuß zum Ende. Die hochfliegende Maschine kam allerdings nicht zur Erde, sie war aber so schwer beschädigt, daß sie schon nach Zurücklegung einiger Meilen landen mußte. Ein anderer deutscher .Flieger versuchte am nächsten Tage den Fehlschlag wieder gutzumachen, aber bevor er ernstlich mit Bombenwerfen beginnen konnte, zwang ihn das feindliche Feuer, eiligst in seine Linien zurückzukehren. Die britischen Flieger, so sagt das Blatt, hätten große Vorliebe für Gewehrfeuer, neben dem Gebrauch des Revolvers und der Flugzeugkanone, und sie machten außerordentlich guten Gebrauch von diesen Waffen, wenn sie sich im Kampfe mit feindlichen Flugzeugen befinden.

Uebrigens scheinen unsere deutschen Abwehrkanonen auch keine schlechte Arbeit zu leisten. Interessante Einzelheiten darüber entnehmen wir einem Feldpostbrief eines britischen Kriegsfliegers:

„Morgens um 6 Uhr beginnt das Tagewerk. In aller Hast und Eile wird das Morgenbrot eingenommen, und innerhalb einer Stunde sind wir schon dreißig Kilometer von hier in der Luft über einer Schlacht, die gerade unter uns tobt. Es ist ein ganz eigenartiger, wenn nicht komischer Anblick, der sich uns bietet. Wir sehen, wie die Parteien da unten einander beschießen, ohne sich jedoch selbst zu sehen, noch zu bemerken, welche Wirkung ihre Schüsse haben. Wir hier oben dagegen sehen sowohl Freund wie Feind in ihren meist verschiedenen Schützengräben liegen und sich beschießen. Manchmal haben sie es auch auf uns abgesehen. Gestern machte ich einen Flug, der zwar nicht besonders interessant war, bei dem ich jedoch ganz und gar durchgefroren bin. Nun, wenn so etwas öfter passiert, dann gewöhnt man sich schon daran. Wir haben dann einige deutsche Biwaks auf die Beine gebracht, indem wir Bomben fallen ließen. Es dauerte auch nicht lange, so pfiffen uns die Kugeln um die Ohren.

Die heutige Kriegsführung ist durchaus wissenschaftlich. So z. B. hat eine Batterie festgestellt, daß sich an einem bestimmten Platze der Feind befindet. Dann werden die Geschütze gerichtet und es wird geschossen, ohne daß man das Ergebnis selbst sieht. Neulich sah ich, wie eine deutsche Batterie in unsere Schützengräben schoß ; die Wirkung muß schrecklich gewesen sein. Ein andermal sah ich, wie an einer Stelle ein fürchterlicher Geschoßregen herabprasselte; doch es befand sich auf mehrere Kilometer Umkreis keine Seele. Die Deutschen haben besondere „Antiflugzcugkanonen" ; eine davon trifft fast mit instinktiver Sicherheit. Wir haben ihr den Spitznamen „Archibald" gegeben. Sie hat uns schon manchen Schaden zugefügt. Besonders das System, das auch ich fliege, hat sehr viel Pech gehabt. Wir hatten davon vier Apparate; der erste wurde bei Amiens in Brand geschossen und die Flieger kamen um Der zweite stürzte zwischen Amiens und Valenciennes ab. Den dritten habeich; er ging hei einer Landung entzwei, und es ist nur ein Wunder, daß ich mit heiler Haut davon kam. Von dem vierten hatten wir nach einem Aufstiege zwei Tage lang nichts gehört, bis wir die verbrannte Maschine fanden, doch von dem Flieger keine Spur. Schließlich hörten wir von einem in deutsche Gefangenschaft geratenen Bericht-

erstatter, daß er das Grab des Fliegers bei Enghien gesehen habe. Die Deutschen haben darauf ein Kreuz errichtet und daran geschrieben: „Herr Flyer".

Meine Feuertaufe habe ich bei Maubeuge erhalten. Wir flogen zunächst in den Wolken und wurden von den Feinden nicht bemerkt, auch nicht von „Archibald". Als wir dann heruntergingen, bemerkten wir zu unserer Freude, daß wir die französischen Linien vor uns hatten. Aber auch unten hatte man uns bemerkt: denn mit einem Male schwirrten uns wohl die Kugeln aus tausend Gewehren um die Obren; man hielt uns für Feinde. Das war ein sonderbares Gefühl, was mich da beschlich. Zunächst ein Erstaunen, dann etwas Furcht, die in einen Zustand von Bezauberung überging. Da schlug eine losgeschossene Holzlatte in mein Gesicht, zugleich wurde der Benzinbehälter von einer Kugel so durchlöchert, daß der Inhalt auslief. Da mußte ich herunter, wobei sich der Irrtum herausstellte. Ich werde jedoch diese meine Feuertaufe in meinem ganzen Leben nicht vergessen".

In liondon steigert sich

die Angst vor der deutschen Luftflotte,

die sie schon über sich fühlen, ins ungemessene. Jeden Tag werden neue Versicherungen abgeschlossen, fast alle größeren Gebäude haben schon daran teilgenommen. So wurde auch dieser Tage die Guild-Hall mit 100000 Piund Sterling versichert. Die englischen Zeitungen stehen völlig im Zeichen der Erörterungen über die Gefahr, die London von deutschen Luftschiffen und Fliegern droht. Den größten Eindruck hat auf die Bevölkerung der englischen Hauptstadt augenscheinlich die offizielle Warnung gemacht, daß im Falle eines Besuches feindlicher Flugzeuge auch eine Gefahr vorläge, von Bruchstücken der Geschosse, die zu ihrer Abwehr abgefeuert werden, getroffen zu werden. Sehen die Londoner in dieser Warnung vor allem die Bestätigung ihrer Aengste, so macht der Berichterstatter der „Times", der die Belagerung von Antwerpen mitgemacht hat, darauf aufmerksam, daß in der Tat bei dem Erscheinen von Flugzeugen

die größte Gefahr von den Geschossen

kommt, die gegen sie gerichtet werden. Was er von seinen Erfahrungen in Antwerpen darüber mitteilt, ist sehr bemerkenswert. In dem Fall des Angriffs einer „Taube" auf Antwerpen fünf Tage vor dem wirklichen Bombardement der Stadt konnte ich berichten, daßs'-sie ohne Schaden zu verursachen, Bomben geworfen habe, und das war durchaus wahr. Von andern Seiten ist gemeldet worden, daß die Bomben die Verletzung von zwei Personen und den Tod einer dritten verursacht hätten. Es ist richtig, daß diese Verwundungen und dieser Todesfall bei dem Besuch der „Taube" eintrafen; aber es ist kein Zweifel, daß sie von Granatstücken hervorgerufen wurden, die belgische Kanonen gegen die Flugmaschine abgefeuert hatten. Ein Metallstück von zylindrischer Form und etwa drei Zoll Länge brach durch das Dach des englischen Hospitals und fiel etwa ein Dutzend Fuß vor Sir Francis Villiers, dem britischen Gesandten, der gerade das Haus besuchte, nieder.

In letzter Stunde finden wir noch einen Bericht vor über die Tätigkeit feindlicher Flieger, der wieder einmal die Art charakterisiert

wie unsere Feinde Krieg führen.

Daß unseren Gegnern das rote Kreuz nicht heilig ist. haben wir schon mehrfach beobachten können, und jetzt beteiligen sich auch noch die Flieger an diesen Schändlichkeiten :

„Durch Bombenwurf eines feindlichen Fliegers, wahrscheinlich eines Engländers, auf das Kriegslazarett 12 in Sissonne, wurde am 3. November eine Rote-Kreuz-Schwester vom Carola-Haus in Dresden tödlich verletzt und ein Oberapotheker auf der Stelle getötet. Die Schwester ist am folgenden Tage ihren Verletzungen erlegen. Eine Schwester, die Aügenzeugin war und die Leiche der getöteten Schwester in die Heimat geleitet hat, hat diesen Vorgang gemeldet.

Das Flugwesen der Türkei.

Nachdem auch nunmehr die Türkei den Krieg erklärt hat, dürfte es von allgemeinem Interesse sein, etwas über das türkische Militärflugwesen zu erfahren.

Bereits im Balkankriege kamen Flugzeuge als Kriegsmittel zum ersten Male zur Verwendung. Seinerzeit verfügte die türkische Heeres-Verwaltung in der Hauptsache über russische Bleriot-, Nieu-port- und Farman-Maschinen; ferner besaß sie einige deutsche und französische Flugzeuge. Da die Türkei selbst nur wenige Flieger hatte, war sie gezwungen, fremdländische Flieger einzustellen. In erster Linie stellten sich bekannte französische Piloten zur Verfügung. Von deutscher Seite aus traten der im jetzigen Kriege tödlich verunglückte Ltn. Jahnow, ferner M. Scherff und Adolf Renzel in türkische Dienste. Letzterer war später lange Zeit als Instrukteur des türkischen Militärflugwesens tätig. Im vorerwähnten Kriege hatten sämtliche Flugzeuge sehr unter den Witterungseinilüssen zu leiden, sodaß sie schon unbrauchbar wurden, ohne vorher überhaupt von einem Flieger gesteuert worden zu sein. Wie noch in Erinnerung sein dürfte, waren die deutschen Maschinen D. F. W.-Doppeldecker und Harlan-Eindecker gewesen. Nur den deutschen Fliegern gelang es mit ihren deutschen Maschinen, die an sie gestellten Aufgaben trotz allen Schwierigkeiten zu erfüllen.

Wie alle anderen Länder, so erkannte auch die Türkei den hohen strategischen Wert der Flugzeuge im Kriegsfalle. Die türkische Heeresverwaltung verfügt schon heute über eine ganzeAnzahl Flugzeuge und Flieger, welche ihren Sitz in San Stefano haben. Wie bereits mitgeteilt, ist dort auch kürzlich eine Station für Marineflieger eingerichtet worden.

Die Bedeutung unserer Kriegsflieger als Aufklärer und Beobachter.

Aehnlich wie die Heereskavallerie die Aufgabe hat. Aufklärung zu schaffen über feindlichen Aufmarsch oder Bewegungen, und zu diesem Zweck für bestimmte Abschnitte Aufklärungs-Eskadrons und diesen wiederum Fernpatrouillen vorschickt und die erhaltenen Meldungen über Relaisposten zum betreffenden Armee-Oberkommando zurücksendet, so hat auch der Flieger den überaus wichtigen Auf-

trag der Fernaufklärung innerhalb der feindlichen Unterkunft und Bewegungsräume. Seine Aufgabe beginnt, wenn die Kavallerie nicht mehr vordringen kann. Er ist nicht an Weg und Steg gebunden, unabhängig vom Gelände, ungehindert vom Feinde, schwebt er hoch im Aeter, überfliegt die eigenen, die feindlichen Truppen und hält vor allen Dingen Umschau hinter dem aufmarschierenden Feinde, besichtigt seine Stellungen, überschaut sein Tun und Treiben, um dann seine Beobachtungen dem Armee-Oberkommando direkt zu übermitteln.

Die Feststellungen feindlicher Artillerie

und ihrer Stellungen ist sein Gebiet; nur abhängig von Wind und Wetter beschreibt er seine Klarheit schaffenden Kreise über dem gegen ihn fast machtlosen Gegner. Auch photographische Aufnahmen zu machen und seine Beobachtungen an Hand von Skizzen zu erläutern, gehört zu seiner gefahrvollen Tätigkeit. In kurzer Zeit flugfertig, bei einer Geschwindigkeit von 80—100 Kilometer die Stunde, überwindet er alle Schwierigkeiten, umkreist mit ausgebreiteten Flügeln die feindlichen Stellungen wie ein Adler seine Beute, oder schießt dahin, einem fernen Ziele zu. Er ist unseren Augen entschwunden, eine Wolke hat ihn aufgenommen, oder die spielend zurückgelegte Entfernung ist schon zu groß.

Nicht lange und in elegantem Gleitflug kehrt er zur Erde zurück, um von neuem davon zu fliegen und nun als sicherer Beobachter des nach seiner soeben gemachten Meldung über feindliche Artilleriestellungen geleiteten Feuers,

die notwendigen Korrekturen

anzugeben. Rechts vorbei, links vorbei, zu weit, zu kurz, sitzt, gibt er zu verstehen. Dies Ziel -ist erledigt, .ein neues ist bald gefunden, und wiederum beginnt der Flieger mit dem Glase bewaffnet seine anstrengende Tätigkeit, besonders wo die französische Artillerie die Angewohnheit hat, fast täglich Stellungswechsel vorzunehmen.

Oft 2000 Meter über der Erde im weiten Raum dahinschwebend, hört er den Kampflärm nicht, kein Kanonendonner dringt an sein Ohr, nur das Surren des Propellers und das Knattern des Motors ist ihm eine liebgewordene Musik; wehe wenn sie beide nicht mehr vernehmbar sind. Aber er sieht das Feuern der Geschütze, das Explodieren der Schrapnells, das Einschlagen der Granaten, die Schützenlinien in kaum wahrnehmbaren feinen Linien, falls nicht, wie bei unseren Gegnern, die roten Hoseü diese Linien als feine rote Adern erkennen lassen

Sehr häufig ist der künstliche Vogel gezwungen, sich in tiefere Regionen zu wagen, da Nebel oder Wolken seine Beobachtung hindern. Jetzt beginnt für ihn die Gefahr. War er im weitem Raum verloren, dem feindlichen Feuer entzogen, so beginnt nun eine rege Tätigkeit, Geschütze werden auf ihn gerichtet, Maschinengewehre ändern ihre Lage und ein mörderisches Feuer wird auf ihn gelenkt, wovon die weißen Wölkchen um ihn herum, oder das nunmehr hörbare Zischen oder das Anschlagen der Geschosse an seinen gepanzerten Leib ihm Kenntnis geben. Muß der Flieger länger in der Gefahrzone verweilen, so sucht er den Geschossen durch fortwährendes Lavieren zu entgehen, was ihm auch in den meisten Fällen gelingt.

No. 23

Seite 883

So lesen wir in einem französischen Bericht über einen deutschen Flieger: „Vor einigen Tagen spielten unsere Geschosse mit ihm derart, daß er wie ein Betrunkener in der Luft herumtorkclte und dennoch entwischte".

Windmessungen bei einer Feldflieger-Abteilung.

Hat sich dem aufmerksamen Flieger der Feind durch sein Schießen genügend verraten, so kehrt er mit neuer Meldung zu seinem Armee-Oberkommando zurück, um nach glücklicher Landung an den

Eisenbahntransport deutscher Flugzeuge.

durchlochten Tragflächen seines Apparates oder den Treffern an dem gepanzerten Bauch die Gefahr zu erkennen, in der er geschwebt hat.

Auch anderen Gefahren — von eigener Artillerie getroffen zu werden — oder den übrigen Gefährnissen des Luftkrieges ist der Flieger ausgesetzt.

Feindliche Flugzeuge suchen ihn unschädlich zu machen. Gelingt es nicht, ihn durch Gewehrfeuer zu vernichten, so sucht der Gegner durch Höhersteigen über den andern zu gelangen, um ihn von oben zum Absturz zu bringen.

So erzählte jener Leutnant J., der nebst seinem Flugzeugführer, dem Leutnant Freiherrn v. P., mit dem eisernen Kreuz 1. u. 2. Klasse dekoriert worden ist, wie er eines Tages am fernen Horizont einen Punkt sich nähern sah, und ihm näherkommend als jenen französischen Flieger erkannte, der unter dem Namen der „Bauernschreck" mit seinem Farman-Apparat sich schon eine gewisse Berühmtheit verschafft hatte. Neckisch war unser gegenseitiges vergebliches Spiel, wie jeder von uns sich über den anderen zu drehen versuchte, und dennoch gelang es mir, mich dem leichteren und dazu noch armierten Fahrzeug zu entziehen. Der sinkende Abend und eine Wolke beendete unsere Absichten.

Eine weitere Verwendung, abgesehen davon, daß man aus ihnen

Proklamationen in eine belagerte Stadt wirft, finden die Flugmaschinen als Waffe.

Bei einer durchschnittlichen Nutzlast von 300 —400 Kilo sind die Flieger in der Lage nach Abrechnung von zweimal 75 Kilo, gleich 150 Kilo Eigengewicht und dem nötigen Benzin noch eine ganze Anzahl Bomben mitzunehmen oder wie die französischen Flieger neben den Bomben noch eine große Anzahl der schon hier besprochenen Fliegerpfeile.

Die Wirkung der explodierenden Bomben ist furchtbar. So ist aus dem Balkankrieg bekannt, daß eine solche in eine Schwadron einschlagend 10 Mann getötet, 43 verwundet und -etwa 35 Pferden die Beine abgeschlagen hat. Aber dies sieht bei weitem schlimmer aus, als es tatsächlich ist; denn infolge der großen Geschwindigkeit des Apparates und der Anziehungskraft der Erde, ist es sehr schwer, die Bombe gerade dort zur Explosion zu bringen, wo eben große Menschenansammlungen, Kunstbauten usw. getroffen oder zerstört werden sollten So unterliegt der beabsichtigte Treffer einem gewissen Zufall. Aber der moralische Eindruck ist ein umso größerer, wenn über Ortschaften die Bomben geschleudert werden, Häuser in Brand stecken und Angst und Schrecken verbreiten.

Eine weitere Tätigkeit .des Fliegers, die auch indirekt von unendlichem Wert für die Heeresleitung ist, besteht in der Aufnahme von Photographien die vergrößert, ein klares und scharfes Bild von der Armierung und der Lage der feindlichen Batterie geben können. Man sieht daran, daß in jeder Weise versucht wird, unsre technischen Errungenschaften in den Dienst des Heeres zu stellen; auch

die Verbindung ohne Draht

zwischen dem kreisenden Vogel und der Erde, der „Funkspruch", kommt zur Anwendung. Jedoch ist über damit gemachten Erfahrungen noch nichts weiter bekannt gegeben.

Der Christofferson-Militär-Doppeldecker.

Die Erfolge der deutschen Rumpfmaschinen üben einen wachsenden Einfluß auf die ausländische Flugzeug-Iudustrie aus. In letzter Zeit unternahm man besonders in Amerika zahlreiche Versuche mit Rumpfdoppeldeckern, die im allgemeinen nach den Prinzipien der deutschen Apparate gebaut sind. Beistehende Abbildung zeigt den Christofferson-Militär-Doppeldecker, der in konstruktiver Hinsicht dem D. F. W.-Doppeldecker ähnelt.

Der Rumpf

zeigt Holzkonstruktion und ist bis zur Hälfte mit Furnier umkleidet, während der hintere Teil mit Stoff überzogen ist. Vorn trägt der Rumpf einen

100 PS Hall-Scott-Motor,

der vollständig eingekapselt ist und eine Schraube von 2,4 m Durchmesser treibt. Die Maschine bietet o Personen bequem Platz. Die Gastsitze befinden sieh unmittelbar hinter dem Motor nebeneinander.

Der Christofferson-tAUitär-Doppeldecker.

Der Führersitz ist hinter der Tragflächenzelle angeordnet; auf diese Art hat der Führer nach allen Richtungen hin freien Ausblick. Höhen-und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz gelegt, der durch eine kleine Schleifkufe abgestützt wird. Das sehr niedergehaltene

Fahrgestell

besteht aus einer Achse mit einem Räderpaar, sowie einem weit nach vorn ausgelegten Stoßrad. Die Fahrgestellstreben werden aus profiliertem Stahlrohr gebildet.

Die Tragflächen

weisen bei einer Flächentiefe von 1,70 m oben eine Spannweite von 12 m und unten eine solche von 9,50 m auf. Der Tragflächenabstand

beträgt 1,80 m. Zur Verwindnng dienen zwangläufig angeordnete Klappen. Die Steuerung ist dieselbe wie bei den Curtiss-Maschinen.

Flieger auf dem westlichen Kriegsschauplatz.

Wochenlange erbitterte Kämpfe finden an der Küste statt, ohne daß bis jetzt ein entscheidender Sieg gefallen ist. Ungeheure Ueber-schwemmungen erschweren die Kriegsoperationen ganz erheblich. Hier steht den Fliegern noch eine viel größere und schwierigere Aufgabe zu, als bei den bisherigen Kämpfen. Sie unternehmen tagtäglich stundenlange Aufklärungsflüge über die feindlichen Stellungen und kehren mit hochwichtigen Meldungen zu ihren Truppenteilen zurück. Durch die Bombenwürfe sind bis jetzt zahlreiche Verletzungen vorgekommen, die in den feindlichen Heeren große Verwirrungen hervorgerufen haben. So hat kürzlich ein deutscher Flieger über dem Ort Bethune Bomben herabgeworfen, wodurch 40 Personen verwundet worden sein sollen. Auch Dünkirchen bildet einen beliebten Ausflugsort unserer deutschen Flugzeuge, und sollen hier die Bomben starken Schaden verursacht haben. Nach den Berichten des „Neuen Rodderdamschen Courant" verfolgte eine deutsche Taube ein feindliches Flugzeug und zwang es, längere Strecken über holländisches Gebiet zu fliegen. Drei deutsche Flieger überflogen am 27. Oktober die Gefechtslinie bei Senlis und setzten, nachdem sie die Stellungen genau ausgekundschaftet hatten ihre Flüge nach Paris fort. Als die Flugzeuge in Sicht kamen, stiegen sofort mehrere französische Aero-plane auf, um zu versuchen, die Deutschen einzukreisen, was ihnen jedoch mißlang.

Mit großer Freude wird hier der erste Flug deutscher Flieger nach England aufgenommen. Der bekannte Flieger Ltn. der Reserve Caspar von der Centrale für Aviatik in Hamburg startete am 4. November mit Oberltn. Roos als Beobachter zum Fluge nach London. Die Flieger überflogen bei böigem Wetter den Kanal und warfen über Dover 1B "Bomben, die bei den Küstenwerken niederfielen. Den gewaltigen Explosionen zufolge müssen die Bomben großen Schaden angerichtet haben. Auf dem Rückfluge wurde auch Calais mit Bomben begrüßt. Nach fünfeinhalbstündiger Fahrt landeten die Flieger wohlbehalten auf ihrem belgischen Abflugort. Dieser Flug wird wohl in England große Bestürzung hervorgerufen haben.

Die Franzosen versuchen nun schon uns dadurch zu täuschen, daß ihre Flugzeuge die deutschen Erkennungszeichen führen. So wurde kürzlich bei Düren ein französischer Flieger durch fünf Schüsse heruntergeholt, dessen Flugzeug die deutsche Flagge sowie das schwarze Kreuz besaß. Von zahlreichen deutschen Fliegerbesuchen wird ebenfalls Reims heimgesucht, das in letzter Zeit von oben stark bombardiert wurde.

Demhingegen wurden Erfolge feindlicher Flieger nicht bekannt. Daß feindliche Flugzeuge bis ins Land hineinkommen, kommt nur in ganz vereinzelten Fällen vor. Es sei deswegen wiederholt darauf hingewiesen, daß Flieger innerhalb der Landesgrenzen nicht zu beschießen sind. Unter der Bevölkerung herrscht allgemein die irrige

Ansicht, daß unsere Flieger daran zu erkennen sind, daß sie im Gegensatz zu denen unserer Feinde, in nur geringer Höhe fliegen. Dieses ist jedoch absolut unzutreffend, vielmehr hängt die Flughöhe ganz und gar von der Witterung ab.

Die zerstörte Festung Longwy vom Flugzeug aus gesehen.

„Tauben" als Sammelbegriff für deutsche Flugzeuge.

In den Berichten der gesamten Auslandspresse über die Erfolge deutscher Flugmaschinen in Feindesland finden wir stets nur die deutschen „Tauben" erwähnt. Wir in Deutschland verstehen unter dem Ausdruck „Tauben" einen Eindecker, ursprünglich ein Typus, der zuerst von Etrich in Wien konstruiert und dann später von vielen andern Firmen serienweise hergestellt wurde. Der Ausdruck „Taube" soll nun keineswegs unsere braven Doppeldecker ins Hintertreffen führen, und den Glauben hervorrufen, wir verwendeten allein Eindecker zu Kriegszwecken. Wie ja wohl zur Genüge bekannt ist. legten wir in Deutschland von Anbeginn an in flugtechnischer Hinsicht unser Hauptgewicht auf den Ausbau der schweren Maschinen — des Doppeldeckers— der tragfähigerund solider ist, als der Eindecker, dessen Vorzüge im Gegensatz zu uns, die Franzosen im weitesten Maße bestimmte, ihn auszubauen und zu vervollkommnen. Daß nun auch in Kriegszeiten, unsere braven Doppeldecker Vorzügliches leisten und sicher den Gefahren in weit höherem Maße Trotz bieten können, ist uns allen wohl bekannt, nur darf, aus leicht begreiflichen Gründen, hierüber nichts bekannt gegeben werden.

Und gerade zur Geheimhaltung wichtiger militärischer Geheimnisse in flugtechnischer Hinsicht ist der Ausdruck „Tauben" ein wundervoller Deckmantel, unter dem wir wohl den unsern, von den

FLUGSPORT"

No. 23

Heldentaten unserer tapferen Flieger berichten können, ohne jedoch dem Feinde militärische Geschehnisse preiszugeben.

Der Name „Taube" ist wohl in Paris entstanden und dort schnell zur Mode geworden, wie so vieles andere in diesen Tagen Modesache ward in der französischen Hauptstadt. Die erste Flugmaschine, die während der Kriegszeit über Paris ihre Kreise zog, ist vielleicht eine „Taube" gewesen, und so zerbrach man sich bei den später kommenden feindlichen Flugzeugen nicht weiter den Kopf und nannte als Sammelbegriff jede deutsche Flugmaschiue „Taube". Ueberdies ist ja auch in großer Höhe für den Laien nicht immer sofort erkennbar, ob es sich um Ein- oder Zweidecker handelt. Znmal man auch berücksichtigen muß, daß schon in Friedenszeiten in französischen flugtechnischen Kreisen die deutschen Flugzeuge leicht unter dem Begriff „Tauben" zusammengefaßt wurden.

Wenn wir in unsrer Zeitschrift ebenfalls bei Berichterstattung ölters die deutschen „Tauben" erwähnten, die über Feindesland ihre Heldentaten vollbrachten, so geschah dies aus dem leicht erkennbaren Prinzip, dem Feinde nicht zu viel über die Tätigkeit der unseren zu verraten. In diesem Sinne wird auch des weiteren über zukünftige Leistungen berichtet werden, bis a,uch wir nach Erfüllung der Ereignisse aus unserer aufgezwungenen Reserve heraustreten dürfen, und auch dem Doppeldecker seine wohlverdiente Rechtfertigung zuteil werden wird.

Vom Schwebeflug.

Es ist mir nicht bekannt, daß das Profil einer Flügelfläche die Möglichkeit von Verlusten in sich trägt, wenn man die Vorgänge mathematisch betrachtet. Verluste entstehen eher durch die Mitwirkung von Faktoren, die mit der Profilierung nichts zu tun haben.

Eine gut konstruierte Kurve gestattet Folgendes :

1. Sie läßt den Luftstrom stoßlos ein- und austreten, d. h. der Luftstrom verläuft an den Eintritts- und Austrittspunkten in der Richtung der Tangenten der Kurve in diesen Punkten.

2. Sie paßt «ich den Stromlinien an, wodurch ein stetiger, stoßloser Verlauf des Luftstromes gewährleistet wird.

Jede Stoßwirkung bringt infolge Wirbelbildung Verluste mit sich. Deshalb soll auch beim Austritt die Geschwindigkeit des Luftstromes gleich der der Umgebung sein.

Die Beschleunigungen sind nicht nach dem Mittelpunkt der Erde gerichtet, dann würde die Kurve ein zur Erdoberfläche konzentrischer Kreis sein, sondern nach dem jeweiligen Krümmungsmittelpunkt, ganz gleichgültig, ob die Fläche als Drachenfläche relativ ruhig liegt, oder als Flügel schwingt. Die Aufwärtsbewegung des Flügels findet (theoretisch) verlustlos statt, weil sich diese Bewegung mit der translatorischen zu einer resultierenden zusammensetzt, die genau in Richtung der Profilsehne verläuft,, für die also die Summe von Neigungswinkel und Neigung der Geschwindigkeit gegen die Horizontale gleich 0 ist. Und zwar ist dies der Fall, wenn sich die beiden Geschwindigkeiten, sie seien v2 nach oben und v, nach vorwärts bezeichnet, so verhalten, daß die Tangente des Winkels « zwischen der Resultierenden und v, gleich der Tangente des Sehnenwinkels e gegen die Horizontale ist:

tff a = = tg 1

Jede Abweichung von dieser Richtung äußert sich sofort als störender Gegendruck, dem die feinen Nerven der Vogelhand ebenso schnell Rechnung tragen. Infolge dessen ist von einem Nacheilen der Luft hinter dem sich hebenden Flügel her nicht die Rede.

Wenn die beiden Geschwindigkeiten nicht in dem angegebenen Verhältnis abgestimmt sind, so würde, abgesehen von dem schädlichen Gegendruck, unter

dem Flügel ein Vacuum entstehen, das zu Wirbeln Veranlassung gibt und den stetigen Verlauf der Arbeit leistenden Luft stören würde. Es könnten dann wohl Stöße auftreten, die dann eben einfach schädlich sind.

Auch beim Niederschlag hat der entsprechende Winkel « eine große Rolle zu spielen. Durch das Niederschlagen wird nicht die Luft „stärker geschlagen" oder was dergleichen Ausdrücke mehr sind; darauf kommt es nicht an. Schlag ist gleichbedeutend mit Stoß, und Stoß ist energieverzehrend. Der Niederschlag hat den Hauptzweck, bei gleichem Winkel e den Angriffswinkel a der Geschwindigkeit v zu ve rgrößern.

Es besteht dafür eine ganz bestimmte, wichtige Beziehung. Konstruiert man in den Endpunkten der Kurve die Endtangenten, so schneiden sich diese unter dem Winkel ;'. Die Reaktion auf die Fläche verläuft in Richtung der Halbierungslinie des Nebenwinkels von i. Infolgedessen steht die Halbierungslinie von i auf der ersteren senkrecht. Die günstigste Wirkung tritt dann ein, wenn

g a = V, = g 2

Beim Schwebefluge müssen genau die gleichen Verhältnisse obwalten. Ohne Wind ist kein Schwebeflug möglich. Es müssen Luftströme zur Verfügung stehen. Luftstöße sind (infolge der Elastizität des Mediums und des beeinflußten Apparates des Vogels ganz besonders) nahezu wirkungslos, wenn sie nur kleine Energie haben. Größere sind gefährlich und der Vogel meidet sie.

Bleibt noch das Bewegen der Flügel. Da diese Bewegung nur klein sein kann, wird auch v.. klein werden. Dies kann relativ erreicht werden durch Ver-

v*

größerung von v,, der Vorwärtsbewegung, dann wird tga = y- kleiner, also auch

o. kleiner; oder v. selbst wird tatsächlich kleiner. Beiden Fällen aber ist gemeinsam, daß o kleiner werden muß. Damit nun aber das günstigste Verhältnis

bestehen bleibt, nämlich a = muß die Kurve gestreckt werden. Dazu ist die Vogelhand mit den in ihren Hüllen drehbaren Federkielen sehr wohl in der

Lage, zumal es nur auf die großen äußeren Federn dabei ankommt. Die echten Armfedern liegen stets fest. Zu diesem Zweck müssen die Handfedern weit gespreizt werden, wodurch der Vogelflügel oft jenes vom Taubenflugzeug her wohlbekannte Ansehen erhält, daß nämlich die Kurve ein negatives s bekommt, d. h. hinten emporstrebt.

Im Uebrigen soll nicht bestritten werden, daß der bis in die Einzelheiten elastische Bau des Vogeltlügels sehr wohl geeignet ist auch schwache Luftströmungen, sogar gerade diese vorzüglich auszunützen.

M. E. ist es jedoch zu weit gegangen, allein auf diese Elastizität eine Theorie des Schwebefluges aufzubauen. Speziell die Darstellung nach Abb. 3 u. 4 auf Seite 830 erscheint schon deshalb nicht für den gedachten Zweck ausreichend, weil die Fläche der Federn, die ev. zu derartiger Bewegung fähig wären (was auch an sich noch eine Frage ist) nur einen geringen Bruchteil der Gesamtflügelfläche ausmacht. Den Beweis liefert die Erfahrung.

Auch der in Abb. 5, 6 u. 7 skizzierte Apparat kann nicht den Anspruch erheben, Beweise erbringen zu können, da man mindestens Gänsefedern nicht mit Papierflächen etc. vergleichen kann.

Ein Irrtum ist es übrigens auch anzunehmen, daß die großen Schweber mehr Gewicht verhältnismäßig tragen, wie die Drachenflieger. Ein». Berechnung der spezifischen Tragdeokbelastungen beweise das einwandsfrei.

Ing. B. Wegener

Flugregeln.

Mensch willst du in den Lüften segeln, alsdann befolge diese Regeln:

1. Zündkerzen sind nur dann verschmutzt, wenn man sie vorher nicht geputzt.

2. Bleibt dir der Motor oben stehn, Mußt du im Gleitflug niedergehen.

3. Was man nicht deklinieren kann, sieht man als Vertikalboe an.

4. Ertrinkt der Motor im Benzin,

Mein junger Freund, dann drossle ihn. - 5. Wirfst du die Schraube an, so bleibe weitab mit deines Kniees Scheibe.

6. Gib alle Hilfen möglichst grob, sofort steht die Maschine Kopp. Wer das durchaus vermeiden will, der steure ruhig und subtil.

7. Ein Absturz ist nicht zu verhindern, vielleicht kannst du die Wirkung lindern.

8. Hat der Motor des Oeles Schnupfen, wirst du, anstatt zu fliegen, hupfen.

9. Wünschst mit der Erde du Verbindung, alsdann betätige die Verwindung

10. Macht die Maschine eine Schwenkung entgegen der gewollten Lenkung,

so sage nicht in diesem Fall, der gute Vogel habe Drall, nein, gib es unumwunden zu, den Drall, o Flieger, den hast du!

11. Hast du dich auf den Wald gesetzt, daß sich der Weiterflug nicht lohnt, so singe, wie der Vogel singt,

der oben in den Zweigen wohnt.

.Flugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Tafel XXV.

Das Obst-Flugboot-Modell.

			\ /			V
\——,			\ /

Nachbildung verboten.

No. 23

„FLUGSPORT ".

Seite 891

12. Erst wird, wenn mal der Apparat kopfüber Rad geschlagen hat, bevor man Knochen sammeln geht, Oel- und Benzinhahn abgedreht.

13. Wenn man dir nichts beweisen kann, sag, der Motor sei schuld daran,

er habe keine Tourenzahl, die Dämpfungsfiäche sei zu schmal, das Höhensteuer war verspannt, die Kolbenringe' festgebrannt, dann habe auch zu guter Letzt schließlich die Zündung ausgesetzt, allein die eigne schwarze Seele, sei frei von jeder Schuld und Fehle.

14. Wird's dir da oben nicht geheuer, so gib energisch Tiefensteuer, alsdann vernichtest du mit Glanz Propeller, Fahrgestell und Schwanz, auch wirst du mühelos zerbrechen den Motor und die Trageflächen, und mang dem kleingehackten Holze erwarte mit geknicktem Stolze,

wie Scipio auf Kartagos Trümmern, die hilfsbereiten Publikümer. Das sammelt dann die Moleküle von dem zerstörten Luftgestühle und trägt sie traurig zur Fabrike, das ist das Ende der Musike!

_ W. S i e g e r t.

9lugtecf)nifc})e

ttundfcjjau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere i'lugleistungen : Die Oberltns. Baur-Betaz, Crienitz, Hildebrandt, von Arnim, von Wedemeyer, Thumm, Preu, Barten, Albrecht, Schilling, von Buttlar, von Kühn, Paul Warsow, Kunz, Helmut Felmy, die Ltns. Schmickaly, Eyser, von Mudra, Barthel Schröder, Fritsch, A d am i, Braun, Rademacher, von Kessel, Hennigs, Stoewer, Nette, Friedrich Lehmannn, Ludwig Held, Knill ing, Schuster-Woldan, Hans Joachim von Eberhardt, Feldwebel P a n k e, Vizefeldwebel Ci p a, Einj.-Freiw.-:Unteroff. Gö 11e, Sergeant Häh n, Unteroff. Uh I ig, Einj.-Freiw. Haase, Wilh. Schwarz und Flieger Konrad S t e i n h äu s e r; ferner die in militärischen Diensten stehenden Civilflieger Erich Kulisch, Georg Lieben, Gerhard .Rammler und Hans Voll moel ler.

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Ltn. Blüthgen, tot; Ltn. von Heyden, gegefangen; Unteroff. Finger, tot; Unteroff. d. R. Neu f e 1 d; in Döberitz tödlich abgestürzt; Flieger A. P. Kurzmann, infolge Krankheit gestorben; ^Unteroffizier Ostermann, tot; Vizefeldwebel Schall, verwundet; Unteroff.

Walter Geh rke, tot; Unteroff. H a n k e, tot; Ltn. Richard Roth, tot; Ltn. H as s , tot; Ltn. B on e , verwundet; Ltn. B i r k n e r, seither vermißt, ist gefangen, Oberltn. S c h w a rtzkop f f, verwundet; Ltn. von Kleist, vermißt; Ltn. Menzel, vermißt; Flieger Wilhelm Höcker, durch Fliegerbombe getötet; Flieger Bernhard Schneider, durch Fliegerbombe getötet; Flieger Edmund Wehner, durch Fliegerbombe getötet; Flieger Friedrich Haeck, durch Fliegerbombe verwundet; Flieger Richard Resslinger, durch Fliegerbombe verwundet; Flieger Thieme, durch Fliegerbombe verwundet; Flieger Deitert, durch Fliegerbombe verwundet; Flieger Robert Werner, durch Fliegerbombe verwundet; Gefr. Hermann Roosch, durch Fliegerbombe verwundet.

Flieger-Ersatz-Abteilung. Kriegsfreiwilliger Flugzeugführer Post, in Johannisthal tödlich abgestürzt; Kriegsfreiwilliger Flugschüler Silberhorn in Johannisthal tödlich abgestürzt.

Etappen - Flugzeug - Park Nr. 3, Qrossenhain. Ltn. von Gehe, verwundet; Unteroff. Noak, tot; Ersatzreservist Kern, vermißt; Musketier Schneider, vermißt.

Bootsmannsmaat Holtmann vom Freiwilligen Marinefliegerkorps ist auf dem Flugplatz Johannisthal aus 1000 m Höhe abgestürzt. Während Hoffmann gestorben ist, erlitt ein Begleiter, Oberin. Santen, nur leichte Verletzungen.

Erfolgreiche Aviatik-Doppeldecker. Vor einiger Zeit überflogen Aviatik-Doppeldecker Beifort und Paris. Es brennt uns unter den Fingern, die Namen der tapferen Piloten zu nennen, jedoch müssen wir es aus militärischen Gründen unterlassen.

Ein neues Wasserflugzeug hat der Lehrer Otto M. Leidel in Mannheim konstruiert. Das Flugzeug ist ein Dreidecker und soll den Vorzug haben, selbst bei Versagen des Motors und der Steuerungsorgaue langsam zur Erde niederzugehen.

Von der Front.

23. Oktober. Zwei deutsche Flieger überflogen die Linien der Verbündeten nach Paris. Da sie jedoch von einer ganzen Schwadron französischer Panzerflugzeuge verfolgt wurden, konnten sie ihr Ziel nicht erreichen.

25. Oktober. Reims wurde von einem d e u t s c h e n Flieger bombardiert. Die Maschine wurde alsdann von einigen französischen Fliegern verfolgt denen sie jedoch glücklich entkam. — Auch DUnkirchen und Montdidier erhielten' Besuche deutscher Flieger. — Französische Flieger versuchten vergeblich ein über Paris erschienenes deutsches Luftschiff zu verfolgen.

26. Oktober. Nach einer Meldung der „Agence Havas" soll ein deutsches Flugzeug die Gegend von Beauvais Uberflogen haben.

27. Oktober. Verschiedene deutsche Flugzeuge flogen über Warschau und warfen dort Bomben nieder, wobei der Hauptbahnhof starke Beschädigungen erlitt.

2?. Oktober. Bei Brügge überflogen zwei englische Flieger die deutschen Stellungen. Durch die Bombenwürfe wurde kein merklicher Schaden angerichtet.

31. Oktober. Wie aus Amsterdam gemeldet wird, flog eine feindliche Flugmaschiue Uber Breskans und warf Bomben nieder, worauf sie von einem deutschen Flieger in die Flucht geschlagen wurde. — Von deutschen Truppen wurde bei Düren ein französischer Flieger heruntergeholt, dessen Flugzeug die deutsche Flagge trug und mit dem schwarzen Kreuz kenntlich gemacht war.

2. November. Ein Uber Warschau erschienene deutsche Flugmaschine warf 40 Bomben auf die Stadt herab.

3. November. Antivari wurde von drei österreichischen Fliegern bombardiert, wodurch das Gebäude der Antivari-Gesellschaft zerstört wurde. — Ein französischer Flieger richtete durch Bombenwürfe über Sluis größeren

No. 23

„FLUGS PORT"

Seite 893

Schaden an. Zu gleicher Zeit erschien auch ein englisches Flugzeug über der Stadt.

4. November. Das erste deutsche Flugzeug flog über den Kanal nach London und warf in Dover zwei Bomben. Der Flieger kehrte nach fünfeinhalb-stündiger Fahrt zu seinem Truppenteil zurück.

Der englische Flieger Busk ist bei Aldershot tödlich verunglückt. Das Flugzeug geriet im Fluge in Brand, wodurch Flieger und Maschine vollständig verbrannten.

Die französischen Fliegerhauptleute Faure und Remy sind auf dem Flugplatz Issy-les-Moulineaux abgestürzt und fanden auf der Stelle den Tod.

Ein neues Kiesenflugzeug hat der Prager Ingenieur Stiassny in Fischermend erbaut. Das Flugzeug zeigt gewaltige Abmessungen und bietet mehreren Personen Platz. Gleichzeitig können größere Mengen Sprenggeschosse und anderes Kriegsmaterial mitgeführt werden. Vor kurzem unternahm der Konstrukteur selbst den ersten Versuch mit der neuen Maschine. Als er ungefähr 40 Meter gerollt war, knickte der Vorderteil infolge Nachgebens der Räder ein, während sich der hintere Teil hob. Darauf überschlug sich das Flugzeug und wurde vollständig zertrümmert. Der Führer kam mit unbedeutenden Verletzungen davon.

Italienisches Wasserflagwesen. Die italienische Marineverwaltung hat im Sommer des Jahres in Spezia zahlreiche Versuche mit Wasserflugzeugen unternommen. Hierbei wurden außerordentlich günstige Resultate erzielt, welche die Marine veranlaßte einen größeren Bestand von Wasserflugmaschinen zu beschaffen. Für die Folge sollen alle größeren Kriegsschiffe Flugzeuge erhalten, die von Bord des Schiffes starten und dortselbst wieder niedergehen können. In der Flugzeugwerft in Venedig wurden seinerzeit 6 Apparate hergestellt, mit denen die ersten derartigen Versuche ausgeführt werden sollen. (Wir möchten daran erinnern, daß diese Versuche — von Schiffen aus zu starten — zuerst von dem amerikanischen Flieger Ely mit einer Curtißmaschine gemacht worden sind).

Der neue Voisin-Oefedits-Doppeldeder mit Masdiinengev/ehr-Armierung. Ein schwedisches Fliegerkorps. Wie der „Berlingske Tidende" aus Stockholm gemeldet wird, soll in Schweden in Kürze ein Fliegerkorps gegründet werden, wozu hundert bis zweihundert Flieger ausgebildet werden sollen. Die

Ausland.

A

Flugzeuge werden in zwei großen Werkstätten in Schweden hergestellt, die schon jetzt Tag und Nacht arbeiten. Man hofft auf diese Art in einem halben Jahre 40 Maschinen zu besitzen.

Verschiedenes.

Liebesgaben für Flieger. Infolge der immer rauher werdenden Jahreszeit erhöhen sich auch die Anforderungen, die an unsere Kriegsflieger gestellt werden. Bei den außerordentlich vielen Liebesgabensammlungen für unsere Krieger sind wohl unsere Flieger mit am wenigsten bedacht worden. Deshalb ist es dringend erwünscht, baldigst Sendungen an diesen Truppenteil gelangen zu lassen. Alle Gegenstände sind mit dem Vermerk „Liebesgaben" an den Zahlmeister der Flieger-Ersatzabteilung Nr. 1 in Döberitz zu richten; von da aus werden die Gaben an sämtliche Fliegerstationen weitergegeben.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 617989. Flugzeug mit beweglichen Flügeln. J. A. Pascherat, Stettin^ Politzerstr. 86. 12. 10. 14. P. 26682.

77h. 618088. Maschinengewehr-Lager für Flugzeuge. Wilhelm Hünn, Selb. 13. 10. 14. H. 68117.

77 h. 618152. Rippe für Aeroplane. Robert Woerner, Johannisthal b: Berlin, Waldstr. 11. 13. 6. 13 W. 40368

77h. 618197. Flugzeugstrebe. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertreter H. Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 91. 17. 10. 14. L. 35889.

77h. 618266. Modellflugzeug. Ernst Romen, Berlin, Motzstr. 9. 25.9.14. R. 40303.

Patent-Anmeldungen.

77h. F. 32 621. Flugvorrichtung mit zwei übereinander angeordneten, etwa rechteckigen Tragflächen, deren größte Ausdehnung in der Längsrichtung der Flugvorrichtung liegt. Berthold Flick, Eisenacherstr. 12, und Paul Reinig, Königstraße 59, Berlin-Mariendorf. 27. 6. 11.

77h. L. 40094. Ein- oder mehrteilige Schelle zur Verbindung des Flugzeugholmes mit den Querrippen. Jakob Lohner & Co., Wien ; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat.-Anwälte. Berlin SW. 61. 28.7.13. Oesterreich 16. 7. 13.

77h. N. 14391. Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Flügelpaaren, die mit der Schwingbewegung zugleich eine Verdrehung behufs Veränderung des Einfallwinkels erfahren. Heinrich Neubart, Berlin, Gitschinerstr. 107. 4. 6. 13.

77 h. Sch. 46722. Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel von Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 6. 4. t4.

77 h. A. 22767. Flugzeugrumpf. Albatroswerke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 14. 12. 11.

77h. G. 37 583. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge. Neufeld u. Kuhnke und Gesellschaft für nautische Instrumente G. m. b. H., Kiel. 25. 9. 12.

77h. H. 58894. Flugmaschine mit Schlagflächen, welche durch Formveränderung eine Schlagbewegung erzeugen. Adolf Hawerländer, Charlottenburg, Schlüterstr. 25 31. 8. 12.

77 h. K. 52721. Nachgiebige Fallschirmbefestigung für Flugzeuge. Julian Henry Kendig, Pittsburg. Pennsylvania, V. St. A ; Vertr.: Dipl.-lng, S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 1. 10. 12.

77h. Sch. 45889. Tragdeckenabstützung an Doppeldeckern. Franz Schneider, Johannisthal bei Berlin. 13. 1. 14.

77 h. N. 14 391. Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Flügelpaaren, die mit der Schwingbewegung zugleich eine Verdrehung behufs Veränderung des Einfallwinkels erfahren. Heinrich Neubart, Ber in, Gitschinerstr. 107. 4.6. 13.

77h. Sch. 46722. Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel von Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal bei Berlin. 6. 4. 14

No. 23

„FLUGSPORT"

Seilt- 895

77 h. K. 55 626. Schlagflügel für Flugzeuge mit elastischen FlUgelstangen Dr. Friedrich Kopsch, Berlin-Wilmersdorf, Kaiserplatz 2. 26. 7. 13.

77h. Z. 8222. Kreisförmige Tragfläche für Fluginaschinen. Jakob Zimmermann, Düsseldorf, Amsterdamerstr 155. 24. 12. 12.

Flugzeug mit mehreren übereinander liegenden Tragdecken.*)

Bei Flugzeugen mit mehreren übereinander liegenden Tragdecken werden letztere durch Streben und Spanndrähte gegenseitig verbunden, jedoch ist die Festigkeit einer solchen Tragdeckenanordnung nur eine bedingte, weil die Spanndrähte allmählich nachlassen und auch nur in der einen Richtung, nämlich in der Zugrichtung, widerstandsfähig sind

Die Erfindung bezweckt eine starre Verbindung nur durch Streben, also unter Ausschluß von Spanndrähten. Zu diesem Zweck sind die starren Streben zu einer Raumkonstruktion vereinigt, die aus zwei, je am vorderen und hinteren Rande der Tragdecken angreifenden Dreieckreihen gebildet wird, sodaß die aufeinanderfolgende Streben ineinandergreifende prismatische Gebilde erzeugen, und ferner sind die für je zwei benachbarte Prismen gemeinsamen Dachflächen durch Diagonalstreben versteift. Dadurch wird eine Unverschiebbarkeit der Ecken und somit eine große Festigkeit der gesamten Tragdeckenanordnung erreicht, wobei noch der Vorteil vorhanden ist, daß nur solche Verbindungsglieder benutzt sind, die zugleich zug- und druckfest sind. ».^j

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung" in Abb. 1 in der Vorderansicht und in Abb. 2 in der Seitenansicht eines Flugzeuges dargestellt.

Das Flugzeug besitzt zwei Tragdecken, eine obere o und eine untere u, die am vorderen Rande .durch Streben a, am hinteren Rande durch Streben b miteinander verbunden sind. Diese Streben a und b sind zu Dreieckreihen an-einandergeschlossen, wobei die Streben beider Reihen parallel zueinander liegen. Auf diese Weise entsteht eine Raumkonstruktion aus prismatischen Gebilden, deren Grundflächen von den Tragdecken selbst gebildet werden. Um die Ecken der einzelnen Gebilde unv er schiebbar zu machen und dadurch eine Festigkeit der gesamten Raumkonstruktion zu erzielen, sind zwischen den einander parallen, die Dachflächen der Prismen bildenden Dreieckstreben Diagonalstreben d angeordnet, wie in Abb. 2 dargestellt ist.

Sämtliche Streben liegen sowohl in den Längs- als in den Querebenen im Dreiecksverband zueinander, und daraus ergibt sich eine hohe Festigkeit der ganzen Anordnung bei einfachem Zusammenbau-

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit mehreren übereinander liegenden Tragdecken, dadurch gekennzeichnet, daß die übereinander liegenden Tragdecken (o, u) durch starre Streben (a, b. d) miteinander verbunden sind, die zu einer Raumkonstruktion aus zwei in der Längsachse des Flugzeuges hintereinander liegenden Dreieckreihen und bei den so entstandenen prismatischen Gebilden in deren Dachflächen liegenden Diagonalstreben zusammengeschlossen sind.

*) D. R P. Nr. 278880. Albatroswerke G. m b. H.. in Johannisthal b. Berlin:

Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem jedes Laufrad durch ein federndes Gelenkdreieck gegen das Gestell abgestützt ist.*)

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Flugzeuge, bei dem jedes Laufrad durch ein federndes Gelenkdreieck gegen das Gestell abgestützt ist. Das Neue besteht darin, daß die Federeinrichtung zwischen der Druckstange des Gelenkdreiecks und dem sie führenden Kugelzapfen eines Kugelgelenkes angeordnet ist. Dadurch wird im Gegensatz zu anderen federnden Fahrgestellen der Vorteil erreicht, daß die Federung die Stöße immer in der gleichen Art aufnimmt, ganz gleichgültig, welche Lage die Druckstange bezw. das Gelenk einnimmt, da sich die Federeinrichtung stets mit der Druckstange mitbewegt.

Die Zeichnung stellt mehrere Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dar, und zwar zeigen die Abb. 1 und 2 das Fahrgestell in Vorder- und

Abb. 1

Abb. 2

Seitenansicht und die Abb. 3 und 4 eine Ausführungsform der Federeinrichtung im Längsschnitt und in der Draufsicht. Abb. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform im Längsschnitt und die Abb. 6 und 7 stellen eine dritte AusfUhrungsform in zwei aufeinander senkrecht stehenden Schnitten dar.

«s- Das Fahrgestell (Abb. 1 und 2) besteht im wesentlichen aus dem die Tragflächen, den Rumpf mit Motor u. s w. aufnehmenden Rahmenwerk I und den Laufrädern 2, die mit dem Rahmenwerk durch Lenker 3 und Druckstangen 4 verbunden sind. Die oberen Ecken des Rahmen Werkes bilden Lagerschalen 12 für Kugelzapfen 5 (Abb. 1 bis 4), durch welche die Druckstangen 4 ohne seitlichen Spielraum hindurchgeführt sind, während die Lenker 3 mit den lotrechten

Abb. 3

terten Kopfende 9 stützen.

Abb. 4 Abb. 5

Stangen des Rahmenwerkes in bekannter Weise so verbunden sind, daß sie in zwei Ebenen schwingen können. Die Kugelzapfen 5 sind oben über ihre Lager hinaus verlängert und zu zwei sich gegenüberliegenden Gabelungen 6 ausgebildet von denen jede Gabel einen Bolzen 7 trägt. Die Bolzen 7 sind von endlosen elastischen Bändern, etwa Gummibändern 8, umspannt, gegen welche sich die in ihrer Länge zweckmäßig einstellbaren Druckstangen 4 mit dem sattelartig verbrei-Die Anzahl und btärke der zu verwendenden

D. R. P. Nr. 278115. Jakob Lohner & Co., in Wien.

Qummischnüre 8 richtet sich nach der Größe der zu erzielenden Abdämpfung der Stöße, die von den Laufrädern 2 durch die Druckstangen 4 auf die elastischen Widerlager übertragen und unschädlich gemacht werden.

Bei der in Abb. 5 veranschaulichten Ausführungsform ist an Stelle des Gummipuffers eine Druckfeder 10 (Schraubenfeder) vorgesehen, die zwischen einer Absatzfläche II der Druckstange 4 und dem Kugelzapfen 5 bezw. einer Verlängerung desselben eingeschaltet ist.

Die in den Abb 6 und 7 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von jener nach den Abb. 1 bis 4 hauptsächlich dadurch, daß die Gummibänder 8 unterhalb des Kugelzapfens 5 angeordnet sind.

Zu diesem Zwecke gehen von einer nach abwärts gerichteten hülsenför-migen Verlängerung 5' des Kugelzapfens 5 zwei einander gegenüberstehende Arme 6' nach abwärts, die an ihren Enden je einen Querzapfen 7' tragen. Ueber

Abb. 6 Abb. 7

diese Querzapfen und seitlich an der Druckstange 4 angebrachte sattelartige Ansätze 9' sind zwei Lagen von endlosen Gummibänderu 8,8 gelegt, die durch seitliche Scheiben 13 und Ansätze 14 gegen ein Abfallen gesichert sind. Die in der Pfeilrichtung auf die Druckstange 4 übertragenen Stöße und Drücke werden durch die Ansätze 9' auf die Gummibänder 8 übertragen, die in Kugelzapfen 5 abgestützt sind.

Patent-Ansprüche.

1. Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem jedes Laufrad durch ein federndes Gelenkdreieck gegen das Gestell abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (8,10) zwischen der Druckstange (4) des Gelenkdreiecks und dem sie führenden Kugelzapfen (5) eines Kugelgelenkes (5,12) angeordnet ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (8) zwischen dem Kopfende der Druckstange (4) und nach oben gerichteten Ansätzen des Kugelzapfens (5) angeordnet ist.

3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstange (4) in eine sattelartige Verbreiterung (9) und der Kugeizapfen 5 in zwei gegenüberliegende, mit Querzapfen (7) versehene Gabeln (6) ausläuft, über welche Gummibänder (8) gelegt sind.

4. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfedereinrichtung (8) zwischen nach unten gerichteten Verlängerungen (6') des Kugelzapfen (5) und seitlichen Ansätzen (9') der Druckstange (4) angeordnet ist.

Luftschraubenanordnung für Luftfahrzeuge.*)

Es ist bekannt, Propeller zum Antrieb von Luftfahrzeugen, insbesondere von Flugmaschinen, derart einstellbar anzuordnen, daß sie sowohl als Triebschrauben, als auch Hubschrauben Verwendung finden können.

Das Getriebe ist bei diesen Vorrichtungen in der Weise ausgebildet, daß die eigentliche Propellerwelle durch ein Kegelrädergetriebe von der Antriebswelle

*) D. R. P. Nr. 277 318. Alfred Chiodera in Zürich.

S eite

„FLUGSPORT".

No

aus bewegt wird, welche in einer hohlen, die Lager der Propellerwelle tragenden Steuerwelle liegt. Von dieser bekannten Einrichtung unterscheidet sich die Anordnung gemäß der Erlindung lediglich dadurch, daß die Antriebswelle hohl ausgebildet ist, während die die Verstellung der Propellerwellen bewirkende Steuerwelle voll ist und durch eine geeignete Verbindung auf den die Lager für die Propellerwelle tragenden Ringkörper einwirkt, welcher drehbar auf einem die Hohlwelle umgreifenden und an dem starren System des Luftfahrzeuges befestigten Hohlarm sitzt.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel in wagrechtem Schnitt veranschaulicht.

Ein zweckmäßig aus Stahlguß hergestellter hohler Arm O, welcher an dem Rahmen oder einem sonstigen starren Teil des Luftfahrzeuges befestigt ist, trägt unter Einschaltung eines Kugellagers in seinem Innern eine hohle Welle A zweckmäßig aus Stahl. Auf dem Ende der Hohlwelle A sitzt ein kegelförmiges Zahnrad B, welches in ein zweites Kegelrad B eingreift; letzteres ist auf einer zu der Hohlwelle A senkrechten Welle C aufgekeilt, die an ihrem freien Ende die Luftschraube P trägt. Die Propellerwelle C läuft in zwei Kugellagern D und legt sich mit ihrem der Luftschraube entgegengesetzten Ende gegen, ein Spurlager F. Auf einer Verlängerung der Propellerwelle, welch erstere sich an das der Luftschraube entgegengesetzte Wellenende anschließt, sitzt ein in der Längsrichtung der Welle einstellbares Gewicht G, um bei Einstellung der Propellerwelle C um die Mittellinie der Hohlwelle A einen Gewichtsausgleich zu schaffen.

Die Gehäuse der beiden Kugellager DJder Propellerwelle C werden von zwei Armen getragen, welche sich zu einem Ring H vereinigen; zweckmäßig bilden die beiden Kugellagergehäuse, die Arme und das Ringstück H ein einziges Gußstück, welches unter Zwischenschaltung eines Kugellagers auf dem Ende-des hohlen Tragarmes O drehbar gelagert ist; gegen Achsial-verschiebung ist dieses drehbare Gußstück durch eine Scheibe d gesichert.

Innerhalb der hohlen Welle A befindet sich eine Hohl- oder Vollwelle M, auf deren freiem Ende ein Verbindungsglied S aufgekeilt ist. Letzteres ist an dem aus den beiden Kugellagergehäusen D und dem Ringstück H bestehenden Gußkörper befestigt. Durch eine durch die Welle M eingeleitete Drehbewegung erfährt der Gußkörper D, H und daher die in letzterem gelagerte Propellerwelle C mit der Luftschraube P eine Einstellung um die Mittellinie der Welle M.

Von dem Betrag der Drehbewegung der Welle hängt es ab, in welchem Maße eine Verstellung der Propellerwelle C aus der Ausgangslage in eine andere Stellung erfolgt. Ist die Ausgangslage z. B. die horinzontale, wobei die Luftschraube als reiner Antriebspropeller wirkt, so kann durch Einstellung der Propellerwelle der Luftschraube allmählig die Wirkung einer Hubschraube gegeben werden. Bei Einstellung um 90° wirkt der Propeller als reine Hubschraube.

Um den Antriebsmechanismus vor Unredlichkeiten, Staub und Unwetter zu schützen, ist derselbe in einem Gehäuse E, die'für Lenkballons als am günstigten ermittelte Spindelform Das Gehäuse E steht mit dem Gußkörper D, H in starrer Verbindung, während der vor der Luftschraube liegende Teil E' von der Propellernabe gelragen wird und sich mit dieser um die Welle C drehen kann. Zur Erzielung eines dichten Verschlusses des Gehäuses greift der drehbare Teil E' mittels einer Ueberlappung 1 über den Rand des festen Gehäuseteiles E. Patent-Ansprüche: Luftschraubenanordnung für Luftfahrzeuge, bei der die Propellerwelle mittels Kegelräder um eine zu ihr senkrechte Drehachse einstellbar ist, dadurch

No. 23

JFLTJG SPORTE

Seite S9

gekennzeichnet, daß in einer die zu ihr senkrechte Propellerwelle (C) antreibenden Hohlwelle (A) eine Steuerwelle (M) angeordnet ist, die zwecks Ausschwingens der Propellerwelle durch eine geeignete Verbindung auf den die Lager (D) für die Propellerwelle tragenden Ringkörper (H) einwirkt, welcher drehbar auf einem die Hohlwelle (A) umgreifenden und an dem starren System des Luftfahrzeuges befestigten Hohlarm (O) sitzt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Obst-Flugboot-Modell.

(Hierzu Tafel XXV.) Von Wasserflugzeugmodellen hat man bis jetzt in Deutschland nur wenig* gehört. Bei einigen diesjährigen Modellveranstaltungen waren wohl Wettbewerbe für Wasserflugmodelle vorgesehen, die jedoch meist der ungenügenden Beteiligung wegen nicht abgehalten worden sind. Es ist Aufgabe sämtlicher Modellflugvereine, sich für die Folge eingehend mit Wasserflugmodellen zu beschäftigen.

Kürzlich veranstaltete der Aero Science Club in Amerika ein größeres Wettfliegen für Wasserflugmodelle, wobei das Obst - Flugboot - Modell mit 184/5 Sekunden Flugdauer einen neuen Rekord aufstellte. Das Modell ist ein Doppeldecker mit Zweischraubenantrieb. Der Motorstab ist mittels Bambusstäbchen am Bootskörper befestigt. Das aus Furnierholz hergestellte Gleitboot besitzt drei Stufen und ist zur Erhöhung der Wasserdichtigkeit mit Oelpapier überzogen. Die Tragllächen sind teils aus Holz und teils aus Bambus gefertigt und ebenfalls mit Papier überzogen. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 1440 mm und des Unterdecks 1000 mm bei einer FlächentieFe von 200 mm. Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität auf dem Wasser sind an den Enden der unteren Tragfläche in geschickter Weise kleine Hilfsschwimmer angeordnet. Richtungs- und Dämpfungsfläche zeigen Dreiecksform. Nach ungefähr 3 m Anwässern hebt sich das Modell leicht vom Wasser ab, erzielt einen ruhigen Flug und landet meistenteils im Gleitflug.

Das Problem des Schwingenfluges und seine Lösung.

Von W. Coli in, Frankfurt a. Main. Die Lösung des Schwingenflugproblems muß so erfolgen, daß die Theorie stets von praktischen Versuchen gestützt wird. Die einseitige theoretische Lösung reicht sicher nicht aus. Die Lösung des Problems erfordert die Lösung zweier getrennter Aufgaben:

I. Die technisch einfachste Schwingenbewegung.

II. Die wirksamste Konstruktion eines Vogelflügels.

Zu I. Als technisch einfachste Lösung des Schwingenschlages habe ich folgende Konstruktion gefunden.

Die Welle a ist durch die Pleuelstangen b, c mit den Flügeln e verbunden, die, in den Hülsen d steckend, sich um die Achse f drehen. Die höchst einfache

Konstruktion ist durch die beifol-; gende Abbildung leicht zu verstehen. S Man kann auf diese Weise ohne Mühe 100—150 Flügelschläge in der Minute erzielen. Die Konstruktion, die sich am Modell hervorragend bewährt hat, läßt sich meiner Ansicht nach mit nicht zu großen Abänderungen auch an einer großen Maschine anbringen. ] Jedenfalls ist es die Konstruktion, i'die bei einfachster Ausführung die geringste Reibung (d. h. Kraftaufwand) und die günstigste Wirkung ermöglicht.

II. Große Anstrengung hat die Lösung von Aufgabe II erfordert. Denn es reicht nicht, daß der Flügel die Maschine in der Schwebe erhält, er muß diese auch vorwärts bewegen. Was das heißt, kann jedter beurteilen, der sich schon einmal mit diesem Problem beschäftigt hat. Als Anhänger Lilienthals will ich folgendes vorausschicken.

Der Drachenflug, trotzdem er große Erfolge gezeitigt hat, ist sicher nicht die vollendete Lösung des Menscheniluges. Durch die wachsenden Erfolge auf diesem Gebiete aber wurde das Interesse von Schwingenflügel gänzlich abgewiesen. — Lilienthals letzte Maschine war bekanntlich ein Gleitflieger, der durch an den Enden angebrachte, bewegliche Schwungfedern vorwärts bewegt werden sollte. Dieser Gedanke bildet tatsächlich die Grundlage, auf der man fortbauen muß. Es ist sicher unrichtig, wenn man behauptet, man müsse versuchen, den Vogelflügel möglichst genau nachzubilden. Denn man hat ja im Wasser auch keinen Fisch genau nachgeahmt. Die Natur kann uns nur das Prinzip lehren, die Ausführung vermögen wir mit unseren primitiven Hilfsmitteln nicht so vollkommen zu erreichen, wie die Natur selbst. Nach vielen vergeblichen Konstruktionen glaube ich nun eine Flügelkonstruktion gefunden zu haben, die, wenn sie auch noch keine ideale ist, sich jedenfalls bei den Versuchen als wirkungsfähig genug erwiesen hat um weiter vervollkommnet zu werden. — Es ist, wie gesagt, wertlos und so gut wie unmöglich, den Vogelflügel genau nachzubilden. Es ist insofern zwecklos, da wir ja nur seine Wirkungsweise verwerten wollen. Die Untersuchung lehrt, daß seine Wirkungsweise weiter nichts ist, als das Schwimmen des Fisches im Wasser: Ein Rudern.

Dieses Rudern erfolgt durch die äußersten Schwingen, denn diese ermöglichen die größte Wirkung. Der innere Teil des Flügels dient größtenteils nur dem Schweben.

Nachstehend die Bauart eines solchen künstlichen Flügels. Teil a ist statk gewölbt und fest bespannt. Teil b besteht aus Lamellen k, die sich beim Aufschlag ein wenig öffnen, um die Luft leicht durchzulassen, während sie beim Abschlag eine geschlossene Fläche bilden. Teil c ist wieder dicht bespannt. A, B, C, D ist ein fester Rahmen. C, E (L,) ist ein feiner gebogener Bambusstab, der möglichst federnd ist. D, E darf möglichst wenig versteift sein. Diese etwas schwer verständliche Konstruktion ist in ihrer Wirkungsweise doch seht einfach.

Der Flügelteil C, D, E ist nur ein leicht biegsamer Lappen. Beim Aufschlag wird dieser Lappen staik nach abwärts gebogen, wodurch die darüberliegende Luft nach rückwärts abfließt. Da nun dieser Lappen mit dem übrigen Flügel

No. 23

FLUGSPORT'

Seite 90t

fest verbunden ist, so wird bei genügender Größe des Lappens, der ganze Flügel diese Drehung bis zu einem gewissen Grade mitmachen. Beim Abschlag tritt die entgegengesetzte Wirkung ein, d. h. da der Aufschlag infolge der Konstruktion bedeutend schneller erfolgt als der Abschlag, letzterer den Flügel auch mehr unter die Horinzontale bringen muß als der Aufschlag über dieselbe, so entsteht hierdurch ein Luftstoß, der den ganzen Apparat nach aufwärts treibt. Da nun gleichzeitig der ganze Flügel eine Drehung in sich macht, so trifft dieser Luftstoß den Flügel nicht senkrecht zur Horinzontalen, sondern unter einem Winkel. Hierdurch wird gleichzeitig ein Vortrieb für die Maschine geschaffen. Praktische Versuche haben ergeben, daß dieser Flügel tatsächlich gut arbeitete, denn die Maschine vermochte sich tadellos in der Luft fortzubewegen und glatt zwanzig bis dreißig Meter weit zu fliegen. Für ein Modell also schon eine ganz günstige Leistung.

Die Kriegswirren haben mich bis jetzt verhindert, die Versuche fortzusetzen. Ich hoffe durch diese Erörterung der Lösung des Problems einen neuen Ansporn erteilt zu haben. Möge es gelingen diese idealste Lösung der Fortbewegung in der Luft baldigst zu erreichen. Was in unseren Kräften steht, wollen wir gern und freudig dazu beitragen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein-

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Das nächste Modellübungsfliegen findet Sonntag, den 15. November vormittags '/210Uhrauf der H u n ds w i e se statt. — Mitgliederversammlung Freitag, den 20. November abends '1,9 Uhr im „Steinernen Haus."

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: H. Betz jr., Köln, Moltkestraße 89. Am Sonntag, den 15. November nachm. 3 Uhr wird auf dem städtischen Spielplatze am Lindentor e n Modellwettfliegen veranstaltet. Bei dieser Gelegenheit soll eine Sammlung zu Gunsten des Roten Kreuzes veranstaltet werden. Sämtliche Mitglieder werden gebeten, sich recht rege an dieser Veranstaltung zu beteiligen.

Samstag Abend, den 14. November 8'/« Uhr ist eine Zusammenkunft im Gürzenichrestaurant vorgesehen, woselbst noch das Fliegen besprochen werden soll.

Zur gefl. Beachtung wird bemerkt, daß der Kassenführer E Staubesand jetzt Schildergasse 94 wohnt und es wird gebeten, alle Zahlungen nur dorthin zu richten sind.

Firmennachrichten.

Die Luft-Verkehrs-Gesellschaft A.-G. in Berlin-Johannisthal beruft eine außerordentliche Generalversammlung zwecks Beschlußfassung über die Auflösung der Gesellschaft, die in eine G. m. b. H. umgewandelt wetden soll, ein.

Die Hallesche Automobil- und Flugzeug-Gesellschaft m.b.H. ist

durch Beschluß vom 10. August 1914 aufgelöst worden. Der bisherige Geschäftsführer ist Liquidator.

---

Heft 24/1914

- Jllustrirte No. 24 technische Zeitschrift und Anzeiger

25. November für das gesamte

1914. Jahrg. VI.

„Flugwesen"

Bezugspreis pro Jahr M. 14—

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. Hl. 0.60

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten1* versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Dezember.

Unsere Flieger.

Harte erbitterte Kämpfe toben in Ost und West. Noch keine Entscheidung ist bis jetzt gefallen. In stetiger Gleichmäßigkeit rücken unsere tapferen Truppen Schritt für Schritt gegen den Feind vor, und erringen so den wohlverdienten Sieg. Unsere braven Flieger schwirren über der Front und fliegen bis tief ins Feindesland hinein. Der Winter steht vor der Tür. Starke Nebel- und Schneegestöber erschweren die ßekognoseierung ganz erheblich, doch sie kennen keine Gefahr. Ihnen schwebt nur der einzige Gedanke vor Augen, nämlich das Vaterland von allen Feindestücken zu befreien. —

Mit welcher Freude wurde die Nachricht aufgenommen, daß ein deutscher Flieger in unseren Kolonien erfolgreich die englischen Stellungen überflogen hat. Welch erhebender Eindruck! — Erst im Sommer wurden Versuche mit Flugzeugen in unseren Kolonien angestellt, und schon jetzt schweben sie erhaben, gewissermaßen als Sieger des Geistes, über dem neidischen Feind. Also auch fern von der Heimat ist der deutsche Aar imstande, seine riesigen Fittiche schützend über die Seinen auszubreiten.

Flieger - Weihnachten!

Aufruf zur Sammlung von Liebesgaben für die im Felde stehenden

Flieger.

Das Weihnachtsfest naht! Unsere tapferen Krieger werden dieses schönste aller Feste im Felde, fern von der Heimat feiern müssen.

In ganz Deutschland rüstet man sich daher, für unsere Soldaten Liebesgaben zu sammeln; insbesondere die ehemaligen Angehörigen der verschiedenen Truppenteile entfalten in allen Provinzen des Reiches rührige Tätigkeit, um für ihr altes geliebtes Regiment oder Bataillon möglichst viele Gaben zusammen zu bringen.

Die so junge Fliegertruppe, die noch nicht über ehemalige Kameraden verfügt, die sich der Sammlung annehmen können, ist bisher sehr stiefmütterlich bedacht worden. Dabei ist der Dienst der Flieger gewiß nicht minder anstrengend, als derjenige anderer Truppenteile, ja vielleicht noch anstrengender. Tag und Nacht müssen sie bereit sein, die Flugzeuge, die von erfolgreichen Erkundungflügen zurückgebracht werden, wieder instand zu setzen, damit sie bald wieder zu neuen Flügen bereit stehen. Peinlichst sorgfältige Arbeit ist erforderlich, da auch der kleinste Fehler einen verhängnisvollen Starz zur Folge haben kann. "Verantwortungsreich ist daher die Arbeit eines jeden einzelnen, und mehr denn bei anderen Truppenteilen hängt von dem Wohlbefinden auch des einzelnen ab. Es ist daher die Pflicht aller, die mit der Fliegerei zu tun haben, mangels alter mit dieser Truppe in Beziehung stehender Vereinigungen selbst Gaben herbeizuschaffen, und, da diese bei der großen Zahl der im Felde stehenden Fliegersoldaten nicht genügen können, durch Aufrufe das Herz weiterer Kreise für sie einzunehmen.

Es sei daher die herzliche Bitte an das deutsche Volk gerichtet, unsere Flieger nicht zu vergessen, auch für sie warme Sachen zu stiften, ihnen Stärkungsmittel zukommen zu lassen. Auch die kleinste Gabe ist willkommen. Geldspenden werden zum Ankauf solcher Sachen verwendet, für die besonders dringendes Bedürfnis vorhanden ist.

Jeder, der ein Scherflein beitragen will, lasse seine Liebesgabe an Sachen oder Geld einer der Sammelstellen bei den Flieger-Ersatzabteilungen in Berlin-Adlersdorf, Döberitz, Hannover, Darmstadt oder Posen zugehen. Von den Ersatzabteilungen werden die Spenden nach einem durch die Inspektion der Fliegertruppen aufzustellenden Verteilungsplan an die einzelnen Fliegerabteilungen durch besondere Kommandos gelegentlich der Nachsendung von Flugzeug-Ersatzteilen überbracht, so daß jeder Spender sicher ist, daß seine Gabe den rechten Ort erreicht.

von Eberhardt, Oberst u. Inspekteur der Fliegertruppen,

Albatroswerke G. m. b. H. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H.

F. Behrens & A. Kühne, Oschersleben.

Brandenturgische Flugzeugwerke G. m. b. H.

Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H.

Fokker-Aeroplanbau G. m. b. H. Halberstädter Flugzeugwerke. Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H. Luft-Fahrzeug-G. m. b. H. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H.

Graf Kayserlingk, Major u. Führer der Flieger-Ers. Abt. 1. Hoos, Rittmeister u. Führer der Flieger-Ers. Abt. 3. Battes, Hauptmann u. Führer der Flieger-Ers. Abt. 5. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Flugtechnische Abteilung. Graf von Oppersdorff, Mitglied d. Herrenhauses, M. d. R., Vorsitzender des Ausschusses zur Beschaffung von Kriegsmaterial. Automobil- und Aviatik-A.-G. Benz & Cie., Rhein. Automobil-und Motorenfabrik A.-G. Daimler-Motoren-Gesellschaft. Euler-

Werke. Gothaer Waggonfabrik A.-G. Emil Jeannin Flugzeugbau G. m. b. H. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H. Motoren-Fabrik Oberursel A.-G, Otto Schwade & Co. Mueller, Major u. Führer d. Flieger-Ers.-Abt. 2. Kiesel, Hauptmann u. Führer d. Flieger-Ers.-Abt. 4 Hildebrandt, Hauptmann a. D., z. Zt. Hauptmann b. d. Insp. d. Fliegertruppen.

Deutsche Flugzeuggeschwader über Paris.

Als zu Beginn des Weltkrieges der erste deutsche Flieger über Paris erschien, war es uns allen eine Genugtuung und ein freudiger Stolz unseren westlichen Nachbarn, die angeblich uns schwerfälligen Deutschen in hohem Grade in der neuesten der Künste, in der Flugkunst, überlegen waren, und die stets mit besonderem Nachdruck ihre „Suprematie in der Luft" verkündeten, zu zeigen, daß dem doch nicht so sei, und wir ebenbürtig dem Feind gegenüberstanden, wenn nicht ihn überflügelten. Uns allen, die wir in dem Flugwesen sozusagen zu Hause sind seit Anbeginn an, und alle Fortschritte mit erlebt und mit durchdacht haben, war nun durch die Taten unserer Flieger das bestätigt worden, was wir so sicher von ihm erwarteten. Und die Zweifler, die es wohl noch immer zwischen uns gab, sind geheilt und

. . . : ,-

Obltn. Hailer (X) und sein Beobachter Hauptm. Weber vor dem Aufstieg zum Flug in Feindesland.

eines besseren belehrt worden. Seit jenem Tag, als der erste deutsch6 Kriegsflieger über der feindlichen Hauptstadt erschien und moralisch den ersten großen Sieg unseres jungen Flugwesens im Kriege davontrug, sind viele Tage und Wochen vergangen Ihm folgten in der ersten Zeit fast täglich andere, die das neue Schauspiel reizte Wie sich

die Franzosen dazu stellten, ist in dieser Zeitschrift schon des öfteren bekannt gegeben worden und wissen wir, was alles versucht wurde, um die unvermeidlichen deutschen „Tauben" von der Hauptstadt fernzuhalten. Jedoch hat es lange gedauert, bis die französischen Maßnahmen wirksam in Erscheinung treten konnten, und von einem eigentlichen Abwehrdienst kann man erst sprechen, seitdem der frühere Leiter des Militärflugwesens General Hirschauer wieder die Zügel in die Hand nahm und die verfahrene Organisation einigermaßen wieder ins Geleise brachte. Seit jener Zeit lasen wir oft von gepanzerten französischen Flugzeuggeschwadern, die zum Wachtdienst über der Stadt ihre Kreise zogen und angeblich manches feindliche Flugzeug verscheucht haben sollen.

Sicherlich ist heute ein Flug über Paris etwas anderes als zu Beginn des Krieges. Und wieder einmal bewährt sich der Heldenmut und die Tüchtigkeit deutscher Flieger sowie auch diejenige unserer Maschinen. Statt daß sich die Flieger zurückschrecken ließen, wappnen sie sich nur noch mehr wie früher und suchen das gleiche Ziel wieder auf, um den Franzosen zu zeigen, daß sie weder sie noch ihre gepanzerten Flugzeuge fürchten.

So fanden wir in der ersten Hälfte des Oktobers einen französischen Bericht über zwei deutsche „Tauben", die über Paris erschienen sein sollten, die durch ihre Kühnheit Schrecken und Tod verbreitet hätten. Erst später erfuhren wir durch einen Feldpostbrief eines der Teilnehmer, daß es sich damals um ein deutsches Flugzeuggeschwader über Paris handelte, um drei Militär Aviatik-Doppeldecker, die ihren wagemutigen Streich zu so erfolgreichem Ende durchführten. Aus dem oben erwähnten Feldpostbrief eines der sechs beteiligten Fliegeroffiziere, entnehmen wir folgende interessante Einzelheiten:

. . . Inzwischen werdet Ihr von den „Schandtaten" Eures Sohnes und fünf seiner Fliegerkameraden in den Zeitungen gelesen haben, ohne zu ahnen, daß Euer Sohn dabei mitgewirkt hat. Wir erhielten trotz des großen Anmarschs vom kommandierenden General Erlaubnis, Sonntag, 11. ^Oktober, nach Paris zu fliegen. Drei Flugzeuge, nicht nur zwei, wie in den Blättern zu beiden Seiten des Rheins zu lesen war, in ihnen als Flugzeugführer und Beobachtungsöffiziere Oberleutnant Geyer mit Leutnant Kühn, Leutnant Wegeiier mit Oberleutnant Claes, ich (Leutnant Adami. D. Red.) mit dem Abteilungsführer Hauptmann Genee: so zogen wir im Geschwader los. Mein Flugzeug in der Mitte als Richtungs- und Anschlußflugzeug, die beiden anderen rechts und links. Der Start war zeitlich so angesetzt, daß wir nach französischer Zeit zwischen 12 und 1 Uhr über der französischen „Kapitale" eintreffen mußten. Viele kleine Wolken, über denen wir ciahinfuhren, ließen uns unentdeckt über Paris einpassieren. Dann abwärts, durch die Wolken durch, im ganzen 17 Bomben heruntergeworfen, und zugleich Abwurftaschen, gespickt mit Zetteln, auf denen zu lesen war: „Antwerpen ist genommen, Ihr kommt nächstens heran. Herzliche Grüße. Die Feldfliegerabteilung 3 und General v. Deimling." — Das letztere haben die Franzosen in ihren Berichten unterschlagen. Sie melden nur von „zwei Tauben" — bei ihnen heißen alle deutschen Flugzeuge „Tauben" —, unsern dritten Doppeldecker haben sie überhaupt nicht entdeckt. Wir haben natürlich die Wolken als Deckung benutzt, solange das ging, um nicht vorzeitig die Abwehrmittel auf

uns zu ziehen. Außer den Abwürfen haben wir auch aus der Höhe photographische Aufnahmen gemacht, die trefflich gelungen sind. Erfolg der Bombenwürfe: schwerer Materialschaden; in einigen Stadtteilen wurden Häuser halb zertrümmert. Ferner 8 Tote, 26 Schwerverletzte: „O'est la guerre!" Paristobt. Schleunigst neue Maßnahmen zur Abwehr, Luftpolizei von Flugzeugen, Drachenballons rings um Paris usw. Am meisten freut uns, daß es den Franzosen rätselhaft ist, so heißt es in ihren Zeitungen, wie unsere Flugzeuge so ungesehen mit einem Mal über Paris auftauchten. Die „Tauben", die sie zu unserer Verfolgung flott gemacht hatten, konnten uns, nachdem wir genau das, was wir uns vorgenommen hatten, ausgeführt, von hinten ansehen. Die verschärften französischen Abwehrmaßregeln gegen unsere Fliegerei bei passender Gelegenheit wieder zu leinem, soll uns ein Vergnügen sein. Unsere 3 Flugzeuge waren das erste Geschwader über Paris. Geschlossen, mit vier Minuten Abstand, landeten wir wieder in unserm Flughafen nach 3 Stunden 45 Minuten Flugzeit.

Mit dreifachem Hurra empfingen uns unsere Kameraden, Offiziere wie Mannschaften. Nachmittags kam der Herr kommandierende General und ließ sich das Nähere berichten. Er bezeigte uns freudige Anerkennung über den gelungenen Streich, der den Parisern großen Schrecken in die Glieder gejagt hat. Seine Exzellenz hat uns bei Sr. Majestät dem Kaiser zum Eisernen Kreuz erster Klasse, das zweite haben wir uns schon erworben, eingegeben.

Es war ein schöner, erhebender Moment, wie wir unter dem Hurra der Kameraden wieder landeten, da war ich stolz, daß ich das miterlaben durfte . . .

Die letzten Worte des Briefschreibers sind auch uns aus der Seele geredet, und wohl wir alle können bekennen, wir sind stolz, die großen Tage unserer Flieger sowie unseres ganzen deutschen Volkes miterleben zu dürfen.

Uebrigens scheint sich in der letzten Zeit der Wagemut unserer deutschen Flieger noch ein anderes, schwierigeres Ziel gesteckt zu haben, dem wir jedoch nicht zuvorkommen wollen. Auf jeden Fall erstrecken sich die Ausflüge mancher Fliegergeschwader über den letzten Rest Belgiens (Dünkirchen ist wohl schon häufig heimgesucht worden) und weiter darüber hinaus über den Kanal. So erzählen uns englische Zeitungen von deutschen Fliegern, die über Sheernes und Harwich gesichtet wurden. Jedoch soll Ihnen nichts weiter geschehen sein.

Aus der Feldpostkarte eines deutschen Offiziers ist ferner zu entnehmen, daß die beiden Flieger über Dover Bomben abgeworfen haben und auch über London erschienen sind. Somit ist es den ersten deutschen Fliegern gelungen, auch über der englischen Hauptstadt zu erscheinen und wohl die Angst der Engländer ins Maßlose zu steigern.

Aus Rußland.

Noch ist das Bombardement des Warschauer Hauptbahnhofes durch deutsche Flieger in frischester Erinnerung. Täglich erkunden deutsche Piloten die russischen Stellungen und werfen ab und zu mit Erfolg Bomben nieder. Kürzlich erschien zum erstenmale ein deut-

sch.es Flugzeug über Kronstadt. In Rußland herrscht in den größeren Städten, so besonders in Warschau, eine große Angst vor deutschen Fliegern, was aus der Aeußerung des Kraftwagenführers des von den Deutschen gefangengenommenen Gouverneurs venWarschau hervorgeht.

Welch wichtige Rolle die Flieger spielen, besagt ein Urteil des so sehr beliebt gewordenen Heerführers Hindenburg. Als er nähere Einzelheiten über die Schlacht bei Tannenberg erzählt, in der die Russen nach allen Regeln der Kunst „eingekreist" wurden, fährt er fort: „Gegen mittag erschien plötzlich hoch in den Wolken ein Flieger. Er kommt näher und näher und geht bei meinem Hauptquartier nieder. Der Flieger hatte beachtenswerte Beobachtungen ausgeführt und habe ich über die ihm gemachten Meldungen dem Flieger größtes Lob ausgesprochen."

Leider sind auch zwei deutsche Fliegeroffiziere in den letzten Tagen in russische Gefangenschaft geraten. Am 11. November unternahmen die Leutnants Merez und Poldte mit einem Albatros-Doppeldecker einen Aufklärungsflug in der Richtung auf Konin, Kudno und Plozk. Die beiden Flieger, die auch mehrere Bomben warfen, wurden westlich von Rypin zur Landung gezwungen, von einer russischen Dragonerpatrouille umzingelt, und schließlich gefangen genommen. Flieger und Flugzeug wurden nach Plozk gebracht.

Nach wie vor sind auch die österreichischen Flieger eifrig bei der Arbeit. Eine interessante Schilderung gibt ein in österreichischen Diensten stehender bekannter deutscher Flieger in einem Feldpostbrief an einen seiner Freunde. „Heute bekam ich Ihre Karte und war überrascht und erfreut zugleich trotz des ernsten Inhaltes. Wie ein Gruß aus einer fernen Welt kam es mir vor. An alle die habe ich schon so oft gedacht, die ich so fröhlich gesehen und die jetzt in alle Winde zerstreut, von tausend Gefahren umgeben sind. Meine Feuertaufe habe ich bereits bestanden. Der erste Flug war ein Erkundigungsflug nach Rapusa, wo mir gerade über der französichen Flotte der Motor stehen blieb und ich im Feuer der Franzosen eine Wasserung ausführen mußte. Es gelang mir mit meinem Beobachter ans Land ztf schwimmen und deu Apparat zu bergen. Daraufhin wurde ich zum Feuerwerker befördert und bekam die allerhöchste Belobung für tapferes Verhalten vor dem Feinde ausgesprochen. Einige Tage später machte ich einen erfolgreichen Fl'jg nach Montenegro, wo wir neftig, aber erfolglos beschossen wurden. Nach zweieinhalb Stunden kehrten wir wieder heil zurück. Am Nachmittag desselben Tages flogen wir wieder hin. Während unten ein heftiges Geschützfeuer begann, setzte mein Motor mitten über den feindlichen Stellungen aus. Kein Landungsplatz, nur zerklüftete Felsen und Schluchten und drinnen die fanatischen Montenegriner! Ich hatte schon abgeschlossen, biß die Zähne zusammen, da kam mir ein letzter Gedanke: Ich kurbelte wie blödsinnig am Anlasser und als mir schon fast die Kraft ausging, da kam langsam erst ein Zylinder, dann zwei, dann drei und nach vielleicht 6—10 Minuten alle vier. Ich stieg sofort auf zweitausend Meter und über den Wolken blieb er wieder vollständig stehen. Als ich dann im Gleitflug aus den Wolken herauskam, erblickte ich unseren Flugplatz in erreichbarer Nähe und konnte gerade noch glatt landen. Wenige Tage darauf ging es wieder knapp vorbei. Wir flogen über den 1750 Meter hohen Lovcen, ein

Berg, den die Montenegriner stark befestigt haben. Wir machten gute Fotografien und ließen zuletzt unser Maschinengewehr knattern. Da krachte es auf einmal dicht bei dem Apparat. Wir sehen uns um und vielleicht zwanzig Meter hinter dem Schwanz sehen wir die Rauchwolken eines krepierten Schrapnells. Sofort nahm ich eine Kurve und flog nach Erledigung meiner Aufgabe zurück und hatte weiter nichts als einen Treffer ins Höhensteuer bekommen

Ein bekannter deutscher Pilot als oesterreidiiscfter Militärflieger auf Lohner-Pfeil-Doppetdecker.

Auch Montenegro verwendet Flugzeuge und zwar solche französischen Ursprungs. Dem „Az Est" wird aus Metkovic gemeldet: Aus Frankreich trafen drei Militärflugapparate mit einigen Piloten und der entsprechenden Aushilfsmannschaft als Unterstützung für die montenegrinische Armee ein. Der eine französische Apparat flog gestern über den Lovcen, schlug dann den Weg in der Sichtung nach Serbien ein, ist aber nach kurzer Zeit herabgestürzt. Der Pilot sowie ein französischer Beobachtungsoffizier blieben auf der Stelle tot.

Aus den Schützengräben vom westlichen Kriegsschauplatz.

Noch immer toben die Kämpfe im Norden Frankreichs mit unverminderter Gewalt. In dem letzten Rest Belgiens leisten die Verbündeten die verzweifeiste Gegenwehr, denn alle wissen, hier geht es um Englands und Frankreichs Wohl und Wehe zugleich. In den Schützengräben liegen die Söhne Galliens und Albions und fechten vereint um ihre Existenz. Doch allenthalben finden wir Anzeigen,

daß ihre Einigkeit nicht mehr allzu fest gewirkt ist. Allmählich gehen den Franzosen die Augen auf, wen sie zum Verbündeten haben, und daß sie selbst überall an den schwersten Platz gestellt werden, um für ihren vFreund" die Kastanien aus dem Feuer zu holen. Um dieses Thema drehen sich die etwas peinlichen Gespräche zwischen den Offizieren. Den ganzen Lügenmantel, den die „Times" über die Erfolge der Deutschen verbreiten, scheinen deutsche Flugblätter in den feindlichen Schützengräben gelüftet zu haben.

Ueberau werfen deutsche Flieger Flugschriften über die Feinde aus und suchen darin den Franzosen begreiflich zu machen, daß sie nur der Selbstsucht der Engländer geopfert werden.

In den Argonnen und den Vogesen verfängt dieses Mittel nicht, wie uns berichtet wird, da dort aller Augen auf die Wiedereroberung Elsaß-Lothringens gerichtet sind ; um so eifriger ließt man sie dafür auf dem nordwestlichen Kriegsschauplatz. Den Eindruck, den die deutschen Flugschriften in den Schützengräben im Nordwesten hervorrief, wird am besten gekennzeichnet durch einen französischen Tagesbefehl, der unter Androhung der schwersten Strafen verbietet, sich mit den „abscheuligen Lügen und niederträchtigen Entstellungen der preußischen Barbaren" zu beschäftigen.

In unseren eigenen Schützengräben ist man für Fliegerbesuch aufs beste vorbereitet. Für diese Art von Ehrengästen stehen einige

Ballonabwehrkanonen bereit, die schon manchen französischen Flieger heruntergeholt haben. Die französischen Flieger führen vielfach Miniaturmaschinengewehre auf ihren Flugzeugen. Geleistet haben, sie damit noch nichts: eher sind ihre Bomben unangenehm, aber in der Beziehung haben sich beide Parteien nichts vorzuwerfen. Allerdings unsere Brandbomben können uns die Franzosen nicht nachmachen. Ihre Brandpfeile scheinen nichts wert zu sein.

Der Kampf zwischen Flieger und Artillerie wird direkt spprtmäßig betrieben. In der Gegend von . . . treibt der sogenannte Bauernspuk sein Unwesen, der mit Vorliebe seine Granaten auf harmlose Kolonnen wirft und unter anderem auch den Mord eines Fasses mit Rotwein auf dem Gewissen hat, das nebst dem Transportwagen durch seine Granaten vernichtet wurde Auf diesen Flieger war die ganze Truppe schlecht zu sprechen. Vor allem haßte ihn aber ein Artillerieoberst, der schwor, daß er den Kerl schon kriegen wolle. Und er hielt "Wort. Nachdem man den „Wechsel" des Fliegers ausgekundschaftet hatte, wurden ganz listig und verdeckt zwei Haubitzen auf seinen Weg gestellt, die mit ausgesuchten Leuten besetzt wurden. Den Mannschaften wurden 20 Mark Belohnung in Aussicht gestellt, dem Leutnant drei Tage Urlaub nach Trier mit Beförderung im Auto hin und zurück. Wie die Indianer verborgen lauerten sie auf den Uebeltäter. Endlich ein schöner Nachmittag. „Heute kommt er sicher", hieß es allgemein. Und siehe da, er kam. Sorglos kam er daher, ließ unterwegs noch eins seiner üblen Kuckuckseier fallen — jetzt stand er gerade schußgerecht, da donnerten die Haubitzen los. Mit dem sechsten Schuß hatten sie ihn. Das eine Geschoß, hervorragend gezielt, war unmittelbar vor dem Flieger krepiert und hatte die Maschine zum Absturz gebracht. Beide Insassen, ein Offizier, sowie ein Fliegerunteroffizier, waren tot.

Von der Fülle der Fliegerbesuche, die feindliche Flugzeuge unseren Schützengräben abstatten, könnten wir Spalten füllen; jedoch sind sie nicht allzu erfolgreich und schon viele haben ihr Leben

Eine bayrische Feldfliegerstation in Frankreich.

lassen müssen, und sind von unseren braven Schützen heruntergeholt worden. Als Beispiel dafür diene folgender Auszug aus einem Feldpostbrief eines Kölner Soldaten vom 7. November:

„Tag für Tag überfliegen feindliche Flugzeuge, eins nach dem anderen, unsere Gefechtslinie. Auch am 5. d. Mts kreiste wieder ein Flieger über uns. Es war der tüchtige, bei uns schon bekannte französische Flieger, den wir hier mit dem Spitznamen „Louis der Bombenschmeißer" bezeichneten. Derselbe fliegt nämlich mit einer solchen Sicherheit, daß man oft in großes Staunen versetzt wird. Sein Flugzeug soll mit einem Motor von 300 Pferdestärken ausgerüstet sein. Wenn der Flieger ein Ziel erblickt hat, bleibt er stehen (?), wirft flugs einige Bomben ab und saust, von dem Feuer unserer Artillerie verfolgt, in sehr schnellem Fluge davon. Am Morgen des 5. November flog er wieder über der Linie. Ich war gerade in S. an der Bahn und konnte ihn genau beobachten. Den ganzen Morgen flog er hin und her. Fortwährend wurde er von unserer Artillerie beschossen, aber zunächst erfolglos. Einige Bomben hatte er schon geworfen. Gegen 12 Uhr mittags begannen auch zwei schwere Feldhaubitzen auf das Flugzeug zu feuern. Es fielen ein, zwei und drei Schuß. Ich konnte genau beobachten, wie der Flieger, immer mehr durch unser Feuer bedroht, stets seine Flugbahn änderte. Da, beim achten Schuß, war sein Schicksal besiegelt. Ein Volltreffer riß einen Flügel des Flugzeuges ab. Es überschlug sich nach der Seite und sauste dann zur Erde. Einige Kavalleriepatrouillen nahmen sofort ihren Weg zur Absturzstelle und fanden einen

Seite 911

„FLUGS FORT".

No. 24

brennenden Trümmerhaufen vor. Ein Insasse war ganz verstümmelt, der andere durch einen Granatsplitter ins Herz getroffen. Etwas später fand man auch eine blutbespritzte Karte, auf der man ganz deutlich sehen konnte.

welche Aufklärungsarbeit die Flieger leisten.

Auf der Karte war unsere ganze Linie aufskizziert. Bei uns herrschte große Freude über den Abschluß."

Dieselbe vortreffliche Arbeit leisten auch unsere Flieger. Man kann sich heutzutage überhaupt einen Krieg ohne das Flugwesen nicht mehr vorstellen, derart hat es sich schon unentbehrlich gemacht. Je widerstandsfähiger die Maschine gebaut ist, um so besser kann sie dem feindlichen Feuer trotzen. Kommt der kühne Flieger von einem Aufstieg zurück und hat seine Aufgabe restlos zur Zufriedenheit seines Vorgesetzten erfüllt, dann ist sein erstes, die Maschine zu untersuchen nach feindlichen Schüssen. Ueberau werden an diesen Stellen Ort, Zeit und nähere Umstände bei der Beschießung auf der Maschine angegeben, sodaß

die Oberfläche mancher Flugzeuge das Ansehen einer Landkarte

erhalten und in stummer, aber doch beredter Sprache von der Kühnheit ihres Führers erzählen. Ist die Maschine inzwischen zu sehr beschädigt worden, daß sie hinter der Front in eine Fliegerstation zur Ausbesserung geschickt werden muß, dann schreiben die kühnen Flieger ihre Grüße und Wünsche für die Freunde daheim der Einfachheit auf die Maschine selbst. Das Briefpapier ist in den Schützengräben rar, und so muß die Flugmaschine gleichzeitig als Briefblatt für die fernen Freunde dienen. So sehen wir auf nebenstehender Maschine, die von 0 . . . nach dem Innern geschickt wurde, alle Erlebnisse ihrer tapferen Führer vermerkt. Aber auch durch die zahlreichen Salven, die unseren Fliegern gelten, haben die Maschinen viel zu leiden, sodaß mancher Apparat nach seiner Landung im heimatlichen Hafen

eine Anzahl Schußlöcher

aufzuweisen hat. Nachstehender Feldpostbrief gibt das beste Zeugnis über die Eindrücke bei Flügen über die feindlichen Stellungen.

. . . Der gestrige Tag wird ein Gedenktag für mich werden. Ich bekam das erste Feuer! Und zwar unter ganz ungewöhnlichen Umständen. Daß es gut gegangen ist, wundert mich, denn es waren schreckliche Minuten. Ich hatte Auftrag, die feindlichen Stellungen zu photographieren. Es war morgens 8 Uhr und noch sehr ungewisses Licht. Br. (der Führer) und ich machten die Maschine flugfertig. Sie wird behandelt wie ein kleines Kind; sie hat es uns dann auch gelohnt. Ich brachte die Kamera, Karten und was sonst noch nötig ist, in dem Sitz unter, und gegen 10 Uhr 15 Minuten

erhoben wir uns zum ersten Fluge über die feindlichen Stellungen.

Der Motor sang sein Lied, und wir stiegen innerhalb 15 Minuten über der Stadt auf 1500 Meter, dann schlugen wir die Richtung auf den Feind ein. Unter mir wurde alles kleiner und verschwommener. Gespannt sah ich nach unten. Das Wetter klärte sich auf. Der Höhenmesser zeigte 1900 Meter Da sah ich zum erstenmal ein Geschütz

No. 24

„FLUGSPORT".

Seite 219'

blitzen. Es war unsere Artillerie, tief unten zog das Geschoß und verschwand in der Ferne. Ich horchte nochmals den Motor ab, und nun hatten wir die feindliche Schlachtfront erreicht. Im selben Augenblick setzten Böen ein, über die wir sehr erstaunt waren, da das "Wetter ganz ruhig war. Wir hatten jetzt 2100 Meter. Ihr könnt

An der Karosserie dieser Maschine sind deutlich die verschiedenen aufgeschriebenen Bemerkungen zu sehen.

Euch nicht das Gefühl vorstellen, was es heißt, in dieser Höhe über feindlichen Geschützen zu fliegen, die uns nicht erreichen können.

Meine Aufnahmen hatte ich gemacht, und wir waren im Begriff, die Linien nach Befehl abzufliegen und unsere Beobachtungen in die Karte einzuzeichnen, als sich, Gott weiß woher,

Seite 913______„FLUGS PO R T "._____No. 24

in gleicher Höhe ein feindliches Flugzeug

mit ungeheurer Geschwindigkeit näherte. Ich schrie ßr. zu: „Höhensteuer!" und zeigte ihm die Maschine, die immer näher kam. Und nun ging der Kampf um die Höhe los. Beide Apparate beschrieben einen Kreis, und der Höhenmesser zeigte 3000 Meter, als der Franzose plötzlich etwa 10 bis 15 Meter über uns hinwegflog. Ich erwartete die fallende Bombe und hatte schon den Karabiner zur Hand genommen. Da war er über uns fort und begann, auf dem Sitz stehend, nach rückwärts über Br's Kopf zu schießen. Im gleichen Augenblick machte der Franzose Kehrt und verschwand. Ich rutschte vom Sitz, holte die Karte wieder hervor, um so bald als möglich nach Hause zu fliegen. Da traf's mich wie ein Keulenschlag!

Wir hatten die Orientierung verloren mitten über dem Feind! Diese Minuten waren die furchtbarsten, die ich je erlebt. Durch die Schießerei war alle Aufmerksamkeit nach unten vergessen. Mit zitterndem Finger, wie gelähmt, suchte ich auf der Karte, bis nach wenig Zeit endlich das Gelände wieder hineinpaßte.

Nun gings schleunigst nach Hause! Meine Zunge klebte am Gaumen, so aufgeregt war ich Bald hatten wir unsern Platz erreicht und schon setzte Br. zum Gleitflug an, es war 2 Uhr 10 Minuten. "Wo ich dann den Mut hergenommen habe, im Niedergehen noch einige Aufnahmen von unserem Platz zu machen, das weiß ich heute nicht. Die Landung gut! Sofort heraus und die Meldung fort!

Später meldete der Monteur

sieben Schüsse durch die Tragflächen, Unser Hauptmann hatte uns von der- Front aus beobachtet und teilte uns mit, daß 34 Schrapnellschüssc auf uns abgegeben worden waren, die aber alle tiefer geplatzt sind. Nun wußten wir uns die Böen zu erklären: es war der Luftdruck der platzenden Geschosse gewesen. Unsere Kameraden, die uns mit den Gläsern gefolgt waren, beglückwünschten uns alle. Das in großen Zügen meine erste Fahrt, mögen die anderen ebenso glücklich verlaufen.

Nunmehr wird auch eine

„Heldentat" eines französischen Fliegers bekannt. Die „Times" weiß zu berichten, daß kürzlich angeblich ein deutscher Flieger in der Richtung nach Amiens geflogen sei. Bei Ankunft der deutschen Maschine über dem äußeren Stadtviertel ist diese von französischer Infanterie heftig beschossen worden, ohne jedoch Schaden zu nehmen. Die Einwohner seien erschreckt in ihre Wohnungen geeilt, um sich vor den eventuellen Bombenwürfen zu schützen. Trotzdem die heftige Beschießung nicht nachließ, zog der Flieger mit aller Ruhe seine Kreise und führte zuweilen auch elegante Kurvenf iüge aus. Die Maschine kam dem Erdboden immer näher, sodaß die Mannschaften schließlich mit Schießen aufhörten uud den Flieger gefangen nehmen wollten. Zum größten Erstaunen aller trug der Flieger, der das Flugzeug verließ,

französische Uniform.

Dieser Flieger soll Garros gewesen sein (nach anderen Meldungen ist bereits Garros als erster französischer Flieger in diesem Krieg

gefallen), der dann zu dem Sachverhalt folgende Erklärung abgab Er habe in seinem eigenen Apparat vorher einer feindlichen Taube nachgesetzt.

Als ; er sich dieser schon sehr dicht genähert, habe sein Motor ausgesetzt, doch verlor er nicht den Mut. Er tat, als ob ihm ein Unglück zugestoßen sei und habe sich mit großer Geschwindigkeit herunterfallen lassen. In der Meinung, daß Garros tot sei, wäre der Deutsche niedergegangen und habe sich dem französischen Flugzeug genähert. Der Franzose sei regungslos liegen geblieben und habe den deutschen Flieger, nachdem sich dieser ihm auf wenige Schritte

Eine Gruppe bayrischer Fliegeroffiziere in Frankreidi.

näherte, totgeschossen. Hierauf habe er sein eigenes Flugzeug einem Bauer zur Verwahrung gegeben, und sei

mit der deutschen „Taube" nach Amiens geflogen.

Diese Sache klingt wohl etwas sehr märchenhaft. Die Nachricht soll jedenfalls nur dazu dienen, um den Franzosen auch die „hervorragende Güte" ihrer Flieger vor Augen zu führen.

Wie die Oberste Heeresleitung bekannt gibt, hat in den letzten Tagen,

der erste regelrechte Luftkampf

stattgefunden. Bei einem Erkundungsfluge eines deutschen Flugzeuggeschwaders stieß dasselbe unterwegs auf einige feindliche Flieger. Die deutschen Maschinen zwangen zwei feindliche zum Landen und brachten ein drittes zum Absturz. Leider hat auch die deutsche

Heeresverwaltung hierbei einen Verlust zu beklagen, da ein Flugzeug vermißt wird.

Durch unsere Truppen wurden schon mehrere feindliche Flieger gefangen. So ist aus nachstehender Schilderung eines Landsturmmannes zu ersehen, daß es manchmal nur ein leichtes ist,

Flieger gefangen zu nehmen.

Gestern nachmittag haben wir einen famosen Fang gemacht. Wir lagen nachmittags gegen 3 Uhr in der Nähe von ß . . . bei einem kleinen Dorfe. Unsere Kompagnie war etwa 2 Kilometer von dem Dorfe E . . . auf freiem Felde untergebracht worden. Vorläufig aber schien unser Eingreifen nicht erforderlich und so lagerten wir, obwohl es bitter kalt war und hier und da auf den Pfützen und Tümpeln sich schon 9Ui9 leichte Eisschicht gebildet hatte, am Waldrand, wo ich gemütlich mein Pfeifchen — eine Liebesgabe — rauchte. Plötzlich ertönt über uns in der Ferne das uns bekannte Brummen und Surren eines Motors. An der charakteristischen viereckigen Flügelform, sowie an dem gedrungenen Bau der Maschine erkannten wir, das es sich keinesfalls um einen unserer „Vögel" handeln könne. Wir liefen schleunigst in den Wald, um den Franzosen da oben eine Beobachtung unmöglich zu machen. Während wir nun vom Waldrande aus eifrig nach dem Flugzeug blicken, bemerken wir plötzlich, daß der Eindecker eine scharfe Schwenkung macht. Im nächsten Moment hört der Motor zu brummen auf und in einem schönen Gleitflug senkte sich der Flieger zu Boden. Als wir uns darüber im klaren waren, daß das feindliche Flugzeug auf der vor unserem Walde gelegenen, fast ganz ebenen Wiese landen wollte, zogen wir uns noch tiefer in das Unterholz zurück, um den Franzosen womöglich abzufangen. Nach einigen Sekunden setzte die Maschine auf den Boden auf und kam etwa 50 m vor einem Beobachtungsposten zum Halten. Zwei Flieger in dicker Vermummung kletterten heraus und wollten, nachdem sie ihre Karten -einige Miauten lang gemustert hatten, auf das nicht allzu weit entfernte Dorf zulaufen. In diesem Augenblick stürmten wir mit Hurra aus unserer Deckung hervor. Die beiden waren so vollkommen überrascht, daß sie keinen Fluchtversuch machten, sondern sich ohne weiteres gefangen nehmen ließen. Wie sich herausstellte, waren die beiden Franzosen, die übrigens in dem Flugzeug sechs wohlgefüllte Bomben untergebracht hatten, unterwegs in dicken Nebel geraten und wußten schließlich nicht mehr, wo sie sich befanden. Aus diesem Grunde nahmen sie auf der Wiese eine Zwischenlandung vor. Aua den Karten und Aufzeichnungen, die beide bei sich trugen, war offenbar allerlei zu entnehmen, da unser Hauptmann die Pläne mit einer Meldung sofort weiterschickte. Wir bewachten das von uns ohne Schwertstreich eroberte. Flugzeug, das noch am selben Tage von den Automobilen einer in der Nähe stehenden deutschen Fliegerabteilung abgeholt wurde.

Wie verlautet, werden in Frankreich große Mengen Fliegerpfeile .hergestellt, die wir bereits schon früher eingehend besprochen haben.

No. 24

„FLUGSPORT".

;>eitu 916

Oesterreichische Flieger im Westen.

Bereits vor einiger Zeit wurde in der vorliegenden Zeitschrift mitgeteilt, daß sich eine Reihe deutscher Flieger mit deutschen Flugzeugen in österreichischen Diensten befinden. Wie nunmehr bekannt wird, sind auch österreichische Flieger auf dem westlichen Kampfplatz tätig. Wie überhaupt, so' haben die Flugzeuge auch bei der Eroberung Antwerpens vortreffliche Erkundungen ausgeführt. Be-

Bayrisdie Offiziersflieger mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse. Von links nach rechts: Ltn. Behl, Obltn. Stabl, Ltn. Vierling, Ltn. Senäel.

sonderes Interesse erregt ein Dauerflug, den der österreichische Flieger Anton Haska in Begleitung eines Oberleutnants ausgeführt hat, um in erster Linie die Wirkungen der österreichischen Motorbatterien festzustellen, die gerade beim Kampf um Antwerpen so vorzügliche Dienste geleistet haben. Der kühne Flieger gibt in der ungarischen Zeitung „Az Est" eine anschauliche Schilderung seines Fluges, die wir im Nachstehenden wiedergeben:

„Zuerst war ich im Kampf gegen die Serben, wo ich ihre Stellungen beobachtete. Dann erhielt ich Befehl, über Berlin nach Antwerpen zu gehen, das vom deutschen Heere bereits belagert wurde. Wir hatten die Aufgabe, die Wirkung der öster-

reichischen Motorbatterien zu beobachten. Nach unseren "Wahrnehmungen wurden dann die Geschütze eingestellt. Wir sahen es aus der Luft, welche Verheerungen die Geschosse anrichteten. Sie zerstörten den südlichen Teil Antwerpens. Ueber Antwerpen hielten wir uns am längsten in der Luft auf: 18 Stunden ununterbrochen ! Noch in Berlin hatten wir die genaue Karte der Stadt erhalten und warfen auf Grund des Planes Bomben ab. Von den 16 abgeworfenen Bomben haben, wie wir feststellen konnten, nur wenige Schaden angerichtet. Nach dem Fall von Antwerpen flogen wir der französisch belgischen Küste entlang gegen Paris. Die österreichische Artillerie, die an der Belagerung Antwerpens teilgenommen hatte, stand schon bei dem Yper und wir waren glücklich, mit ihnen einige Worte wechseln zu können, Nach mehrstündiger Luftreise, die wir immer in einer Höhe von über 2000 Metern ausführten, machte mich Oberleutnant L . . . . aufmerksam, daß Paris vor uns liege. Nach den nötigen Vorbereitungen warfen wir sechs Bomben auf Paris und sahen, daß eine davon sehr gut getroffen hat. Wir ließen uns weiter nieder, um photographische Aufnahmen zu machen, als wir bemerkten, daß uns sechs oder acht Flugzeuge entgegenflogen. Sofort flogen wir höher und begannen zu fliehen. Aber die Franzosen waren schneller, sie kamen über uns und wendeten sich beständig derart, daß sie uns mit dem Rücken des Flugzeugs hinunter drückten. Wir gaben schon die Rettung auf, als eine deutsche Taube erschien. Die deutschen Flugzeuge führen auch Maschinengewehre mit und die Taube eröffnete sofort ein Feuer auf die französischen Flugzeuge, die zur Flucht gezwungen wurden und uns freie Bahn ließen. Unsere Flüge über der französischen Hauptstadt dauerten nicht lange. Wir wurden nach Tuzla rückbeordert, wo wir zum Auskundschaften der serbischen Stellungen verwendet wurden. Wir waren Zeugen, wie die Serben aus Bosnien vertrieben wurden. Seit meinem ersten Flug im August haben die Serben ihre Kampfweise gegen die Flugzeuge vervollkommnet. Dies erfuhren wir bei Losnica, wo wir von drei Seiten unter heftiges Schrapnellfeuer genommen wurden. Ein Schrapnell zertrümmerte das Untergestell unserer Maschine und mein Oberleutnant sagte: „Nehmen wir Abschied, Anton! Die . . . haben uns getroffen!" Wir stellten den Motor ein und flogen im Gleitflug herab. Was dann geschah, weiß ich nicht. Ich verlor die Besinnung und kam erst im Spital in Essegg zu mir, als eine Pflegerin mir das Gesicht abwischte. Dort erfuhr ich, daß wir in die Drina abgestürzt waren. Ich wurde im Absturz noch von einer Kugel getroffen, außerdem habe ich mir beim Sturz einen Fuß gebrochen. Auch mein Oberleutnant ist schwer verwundet, er wird in einem Sanatorium gepflegt. Ich hoffe, daß wir beide bald wieder fliegen werden."

Dieser Brief läßt so richtig den Wagemut und die Tapferkeit unserer wackren Flieger erkennen, die ungeachtet der Gefahr, ihre Pflicht stets bis zum äußersten Können erfüllen.

No- 24___„FLUGS PO R_T _____Seite 918

Englische Flieger am Bodensee.

Schon verschiedentlich unternahmen feindliche Flieger den Versuch, Bomben auf deutsche Flugplatzanlagen und Luftschiffhallen zu schleudern.

Aus Friedrichshafen kommt die Nachricht, daß am Samstag mittag gegen 1 Uhr Flieger erschienen, die sich der Luitschiffwerft näherten und Bomben abwarfen.- Der erste Flieger ging über der Zeppelinhalle bis : uf 300 Meter herunter und ließ einige Bomben herabfallen, die bei der Luftschiffhalle aufschlugen. Dank der Aufmerksamkeit der wachhabenden Truppen wurde dieses Flugzeug sofort unter Feuer genommen und erhielt mehrere Schüsse in den Benzinbehälter, wodurch es zum Landen gezwungen wurde. Der Flieger, ein englischer Seeoffizier namens Brigge, hatte nur leichte Verletzungen am Kopfe. Die Maschine, ein Avro-Doppeldecker mit 80 PS Gnom-Motor trug auf dem Seitensteuer die Nummer 874 und auf der Unterseite der Tragfläche große rote Ringe.

Der zweite Flieger überflog die Stadt und warf zunächst Bomben in der Nähe des Stadtbahnhofes ab, wodurch einige Personen verletzt und drei Häuser leicht beschädigt wurden. Schließlich bombardierte er erfolglos die Luftschiffwerft. Er entkam dem Gewehrfeuer der der deutschen Mannschaften und überflog bei seiner Rückfahrt schweizerisches Gebiet.

Wie aus Stuttgart gemeldet wird, soll noch ein dritter Flieger gesichtet worden sein, der, nachdem er die Erfolglosigkeit seiner Kameraden gesehen hatte, zurückflog, ohne Bomben geworfen zu haben. Man nimmt an, daß die Flieger in Beifort aufgestiegen sind. Das Flugzeug des gefangenen Marineoffiziers, welches nur leichte Beschädigungen zeigt, wurde abmontiert und nach Manzell gebracht.

Durch das schnelle Eingreifen der Wachmannschaften war es den englischen Fliegern unmöglich, uns irgend welchen erheblichen Schaden beizufügen, und hat hier auch wieder unsere gefürchtete Flugzeugabwehrkanone gute Dienste geleistet.

Englische Drachenversuche.

Schon des öfteren haben wir an dieser Stelle über die Verwendung des Drachens geschrieben. Es sind besonders seinerzeit in Frankreich von der Heeresverwaltung eingehende Versuche angestellt worden, die jedoch zu keinem endgültigen Resultat geführt haben. In der französischen Marine dienen bekanntlich Drachen zum Signaldienst. Demhingegen ist aber nichts bekannt geworden, daß die französische Heeresverwaltung im gegenwärtigen Kriege mit Drachen Erfolge gehabt, bezw. diese in Benutzung gezogen hat.

Nur wenig bekannt sein dürfte, daß in England schon vor einigen Jahren unter dem Vorsitz des bekannten Majors Baden-Powell eine „Drachenflug-Vereinigung" gebildet worden ist. Im Südafrikanischen Krieg gegen die Buren hat bereits Baden-Powell zahlreiche Versuche mit Flugdrachen zu militärischen Zwecken angestellt. In der Meteorologie hat sich der Flugdrachen einen unbestrittenen Platz zur Erforschung der Vorgänge in den höchsten Luftschichten, die dem persönlichen Vordringen des Menschen unzugänglich sind,

erworben. Jene Vereinigung glaubte, den Drachen auch zur Unterstützung des Rettungswerkes bei Schiffbrüchigen "verwenden zu können. Wenn praktische Versuche in dieser Richtung zu jener Zeit noch nicht unternommen waren, so geschah es nach der Meinung Baden-Powells, weil die Drachen sich bei einem schweren Sturm nicht als stark genug erweisen würden. Seine Hoffnung, daß Drachen von hinreichender Stärke noch gebaut werden würden, ist bis heute nicht zur Wahrheit geworden, vielmehr ist es nur bei dem Vorschlag geblieben. Der Hauptzweck der Drachenflug-Vereinigung war, den Flugdrachen zu einem brauchbaren Werkzeug für militärische Zwecke auszubilden. Es war die Absicht vorhanden, mit dem Flugdrachen eine Person in die Luft zu nehmen, der stetig Beobachtungen machen sollte. Man wollte sogar eine telefonische Verbindung von der Erde zum Drachen herbeiführen, um auf diese Art alle Erkundungen rasch weitergeben zu können. Während in Frankreich mit den Drachen wenigstens praktische Versuche unternommen worden sind, so waren dies von den Engländern alles nur leere Reden, die niemals zur Wirklichkeit geworden sind und wohl auch nicht mehr werden.

In Deutschland sind auch nur wenige Versuche in dieser Richtung hin gemacht worden, außer solchen Drachenaufstiegen, die lediglich zur Erforschung der Atmosphäre dienten.

Hydrodynamik —

Aerodynamik —

Pterodynamik.

Von Pfarrer Barnickel, Thurndorf-Engelsmannsreuth, Bay.

Der alte Satz: „Inter arma silent musae" scheint, wie so manches andere, im gegenwärtigen großen Kriege, der unserem geliebten Deutschen Vaterlande aufgedrängt wurde, nicht zuzutreffen. Draußen beweisen unwiderstehlich starke Schiffs-, Feld- und Festungsgeschütze die Siegeskraft des Deutschen Namens. Unsere kühnen Heldenflieger, die «chon im Laufe des Jahres alle Meisterleistungen an sich brachten, stellen im Kriege voll und ganz ihren Mann. Im Innern des Reiches wetteifern alle Stände auf dem Gebiete der Liebestätigkeit für unser braves Heer. Inzwischen arbeiten noch viele Männer der Wissenschaft ruhig im liebgewordenen Geleise weiter und während „die Wacht am Rhein" ihren Siegeslauf bereits bis an die Gestade des Ozeans ausgedehnt hat, schickten sich die Hochschulen an, ruhig ihre Vorlesungen zu eröffnen, wie im tiefsten Frieden und erlebten sogar die Freude, eine neugegründete Universität zu Frankfurt a. M. in ihre Reihe aufzunehmen. Auch der „Flugsport" ist in seinen letzten Nummern um nichts ärmer erschienen, sondern hat zugleich in jeder neuen Nummer der großen Zeit, in der wir stehen, Rechnung zu tragen gewußt. Darum sei es gestattet, hier ein altes wissenschaftliches Thema anzuschlagen, um ihm zugleich eine neue Seite abzugewinnen.

Seit jeher hat sich das jüngste Problem der Wissenschaft, die heute allgemein als Schoßkind gehegte Flugtechnik, im engen Anschluß an die Schiffstechnik entwickelt. Im gewissen Sinne sind auch die Hydrodynamik und die Aerodynamik Schwesterdisziplinen. Aber trotzdem besteht zwischen denselben ein himmelweiter Unterschied, der leider mitunter zu wenig beachtet wurde. Sonst könnten nicht Anschauungen, wie es die Theorie des Herrn Vorndran (vergl. die letzten Nummern des „Flugsport") darstellt, vor eine breitere

Oeffentlichkeit treten. Die ehrliche Ueberzeugung und den Eifer für eine große schöne Sache in Ehren! Aber immerhin sind derartige Theorien eher geeignet, die bestehenden Mißverständnisse zu vermehren, als vielmehr Klarheit und Wahrheit zu schaffen. Und gerade letzteres tut dringend not. Darum ist es angezeigt: die Grundbegriffe, um die sich alles dreht, scharf zu betonen, zu vergleichen und auseinanderzuhalten. Dies kann vielleicht am leichtesten dadurch erreicht werden, daß man einer bisher vielfach noch als Rätsel und Geheimnis betrachteten Sache den rechten Namen gibt und die „Pterodynamik" als vollberechtigt neben die Hydrodynamik und Aerodynamik stellt. Gehen wir näher auf die Sache ein.

1. Die Hydrodynamik oder Hydraulik bespricht alle Wirkungen und Kraftleistungen des ruhenden Wassers durch sein Schwergewicht und des bewegten Wassers durch die ihm innewohnende lebendige Energie. Das wohl den ältesten Rotations-Mechanismus darstellende Wasserrad, schon im Reiche der Pharaonen bekannt, und das neuzeitliche Riesendampfschiff, sie umfassen und erzählen jene wunderbare natürliche Gratiskraft des Wassers. Die Ströme bilden die Lebensadern eines Reiches. An ihren Ufern und am Meeresgestade blühen die reichsten Städte, entwickelt sich der Handel, gedeiht die Industrie. „Es gibt und es kann für die Schiffahrt der Gewässer keinen Grund mehr geben, als für die der Lüfte; denn es sind ja beide flüssige Elemente, wenn sie auch nicht gleicherweise körperlich sind. Alle glauben an die Schiffbarkeit der Meere, nur weil wir beständig sehen, wie sie durchfurcht werden. Wenn man es nichl schaute, würde man es nicht glauben, weil es eine so schwierige Erfindung ist. Denn ebenso, wie wir den Vogel die Lüfte durchschneiden sehen, so ist es möglich, daß ein nach seinem Muster hergestelltes Kunstwerk sie durchschneide, wenn es die nämlichen nötigen Hilfsmittel besitzt, wie z. B. das Schiff, das ja auch ganz ähnlich gebaut ist; denn die Segel dienen ihm als Flügel, das Vorderteil als Brust, das Steuer als Schwanz und die Menschen, welche es lenken, als lebendige Kraft (Leben). „Kommen wir zum Nachbild und lassen wir das Vorbild". So schreibt schon um 1720 der als einer der ältesten Flugtechniker bekannte Dr. Bartholomäus Lourenco Gusmao in seinem „kurzgefaßten Manifest für diejenigen, welche nicht wissen, daß die Luftfahrt möglich ist". *) Wie würde Gusmao heute staunen, wenn er den Fortschritt der Schiffahrt zwischen damals und heute sehen könnte und zugleich vernähme, daß die Flugtechnik fast noch zwei Jahrhunderte geschlummert habe ? Wie gründlich kennzeichnete er „die drei zum Fliegen nötigen Dinge: Flügel, Luft und Leben. Flügel um sich zu erheben; Leben, um sie zu bewegen; Luft, um sie zu stützen. Fehlt eines dieser drei Erfordernisse, so sind die beiden andern unnütz. Denn Flügel ohne Leben kann keine Bewegung haben; Leben ohne Flügel kann keine Erhebung haben; Luft ohne diese Dinge kann nicht durchfurcht werden: indes sind diese drei Umstände, Flügel, Leben und Luft, in dem notwendigen Verhältnis gegeben, so ist der Flug mit irgend einem Kunstwerk, wie wir ihn am Vogel sehen, unfehlbar sicher."

An dieser unfehlbaren Sicherheit, die wir bei allen Fluggeschöpfen wahrnehmen, fehlt es noch bei der Flugtechnik in dem Maße, daß die Flugzeuge noch nicht ohne weiteres unter die unbedingt zuverlässigen Verkehrsmittel mit täglichem, regelmäßigen Fahrplan eingereiht werden können. Und zwar scheint es, offen gestanden, am Hauptflugwerkzeug, am Flügel und der völlig richtigen Erkenntnis seines Wesens und Baues zu fehlen. Die Ursache dieser mangelhaften Erkenntnis muß aufgesucnt werden. Sie liegt, wenn nicht alles täuscht, in der allzugroßen Anlehnung an die Hydrodynamik, an der zu starken Betonung der

*) Näheres siehe bei P. Wilhelm: „Die Anfänge der Luftfahrt" (Hamm i. W., Verlag Breer u. Thiemann) S. 123.

Aerodynamik und an der Verkennung der Eigenart der Flügelwirkung, welche mit Fug und Recht einen eigenen Namen verdient, so daß man die „pterodynamische" Kraftwirkung neben und außer die rein „aerodynamische" Erscheinungen stellen muß. Wenn der alte scharfsinnige Mathematiker Zachariä von Roßleben noch im Jahre 1820 von einer „Luftschwimmkunst" redet, so mag dies angehen. Auch an der sachgemäßen Bezeichnung „Luftschiff" soll nicht gerüttelt werden. Denn der Gasballon ist in Wirklichkeit nichts, als eine mit sinnigem technischen Können hergestellte riesige Seifenblase, die deshalb in der Luft „schwimmt", wie Kork auf und im Wasser, weil sie samt ihrem Gasinhalt oder vielmehr Dank ihres Gasinhaltes leichter ist, als die verdrängte Luftmenge (archimedisches Prinzip;. Anders beim Fluge. Der fliegende Vogel, selbst um ein Vielfaches schwerer, als die durch seinen kleinen Körperinhalt verdrängte Luftmenge und klein an Volumen, schafft durch seinen Flügelschlag in jeder Sekunde soviel Tragluft unter seine Fittiche, als sein Körpergewicht ausmacht. Man mag diesen Widerstand der Luft gegen den Flügelschlag immerhin noch als rein „aerodynamischen" Vorgang bezeichnen. Nun kommt aber das Rätselhafte: Wä h r e n d der.Vogel mit dem Flügel abwärts schlägt, erzielt er eine vorwärts gerichtete Bewegung. Dies widerspricht den hydrodynamischen Gesetzen des Ruderschlages und des Schiffspropellers. Es reimt sich auch nicht zusammen mit den aerodynamischen Wirkungen der freien Windkraft in den Naturbeobachtungen der Cyklone oder der gebundenen Windkraft in pneumatischen Röhren. Wir stehen hier vor einem ganz spezifischen Vorgang, vor einer ebenso merkwürdigen, wie auffälligen und mithin eigenartigen Erscheinung. Schon der alte Borelli (de motu animalium 1679 Capitel: De volatu) wies die falsche Auffassung gründlich zurück, als ob die Vogelflügel nach Art der Schiffsruder nach rückwärts schlügen. Durch einwandfreie Forschung (Marey, Muybridge, Anschütz), ist auf graphischem und photographischem Wege empirisch die Richtung und die Zahl der sekundlichen Flügelschläge an Vögeln und Insekten festgestellt. Die Tatsache unterliegt demnach gar keinem Zweifel. Eines ist jedoch zu bedauern. Fast die sämtlichen wissenschaftlichen Versuche der Flugtechniker wurden mit schiefen, ebenen Platten durchgeführt. Die gesamte Literatur spricht stets von der ebenen, schiefgeneigten Platte oder Fläche. Durch künstliche Zusammenfügung mehrerer solcher Platten konstruierte man Luftschrauben, stellte mühsame Untersuchungen und,Berechnungen an. Man suchte die Luft- und Windsttömungen sichtbar zu machen (Prof. Mach, Wellner) und ging schließlich sogar so weit, daß man Wasserwirbel photographierte und die Bewegung einer dünnen Platte im Wasser mit den Vorgängen des Flügelschlages in der Luft auf eine Stufe stellte. Fast in jedem Werke der einschlägigen Fachliteratur begegnet man diesen „Stromlinien" und „Strömungsbildern". Und doch ist das Fliegen von der Hydrodynamik, himmelweit verschieden, es beruht auch nicht auf bloßer Aerodynamik, sondern auf „Pterodynamik" d. h. auf der eigenartigen Flügelkraftwirkung oder Flügel-wirkung. Wieso denn?

2. Den Unterschied der Einzelbegriffe machen wir uns am besten klar wenn wir sagen :

a) Wasser ist nicht Luft und Luft ist nicht Wasser: das Wasser ist dicht und schwer und hart und unelastisch; die Luft ist dünn und leicht und weich und elastisch. Beide sind zwar flüssig; jedoch auch hierin überbietet die Luft zufolge ihrer Feinheit das Wasser ganz beträchtlich; darum ist sowohl die Beweglichkeit der Luft, wie die Bewegung in der Luft durchweg eine viel raschere als die Bewegung des Wassers

oder im Wasser. Das Verhältnis

Durchweg nicht beachtet wird der wichtige Umstand der Elastizität der Luft und der Unelastizität des Wasser, obwohl schon der genannte Zachariä kräftig darauf hinwies. Das Pfeifen der Luftsäcke, wenn ein Vogel nahe an uns vorüberfliegt; das mächtige Rauschen und Surren der Fliigelluft, wie wir es beim Begegnen eines größeren Vogelschwarmes wahrnehmen; das geringere Gewicht des Hubmuskels (musculus pectoralis minor) im Verhältnis zum Niederschlagmuskel (musculus pectoralis major) oder großem Brustmuskel; das Zusammenklatschen der Flügelspitzen über dem Rücken beim kräftigen Anfluge: dies alles sind Anzeichen der Elastizität. Deren Wirkung beim Flügelschlag lehrt uns besonders auch ein kunstlicher Flügel, den wir uns leicht selbst bauen können, wenn wir keinen natürlichen zur Verfügung haben. Für das Fluggeschäft ist die pkysikalisch- Eigenschaft der Elastizität nicht minder wichtig, als für das Füllen der bekannten Gasflaschen auf gewissen Atmosphärendruck.

b) Ein Flügel ist ebensowenig eine ebene, dünne Platte, als eine ebene dünne Platte einen Flügel darstellt. Jeder Flügel ist uneben und gewölbt. Es ist das Verdienst Lilienthals, darauf hingewiesen zu haben. Jedoch ist die Lilienthal'sche Kurve noch nicht allein das erschöpfende und vor allem nicht das ergiebigste Merkmal der Flügelwirkung oder Ptero-dynamik. Der Widerspruch zwischen dem harten Vorderrand, der die Luft niederschlägt und dem weichen elastischen Hinterrand, welcher den Abfluß der Luft begünstigt und so den Vortrieb gewährleistet: Dies ist das natürliche oder pterodynamische Flügelprinzip. Wo ein naturgemäß gebauter Flügel in Tätigkeit tritt, gibt es keinen Stirnwiderstand, keine Gegenströmung der Luft oder des Windes. Der Flügel saugt mit seinem Vorderrande allen Wind an, um ihn unterhalb der Schlagfläche als nützlichen Auftrieb und am Hinterrande als wirksamen Vortrieb zu verspüren. Die technische Flügeltätigkeit ist am besten rotierend, weil dadurch am wenigsten Kraftverlust erzielt wird. Der Flügel braucht durchaus nicht nach Vogelart bis ins Einzelnste gekünstelt zu sein. Auch der Vogelflügel bildet in seiner vollen Entfaltung eine völlig luftdichte, gewölbte, elastische Trag- und Schlagfläche. Für die Technik empfiehlt sich eher das natürliche Vorbild des Insekten-, des Saurier-und des Fledermausflügels, welch' letzteren schon Leonardo da Vinci um 1500 n. Chr. zeichnerisch für die Flugmaschine verwertete, als der mehrfach zusammengesetzte Vogelflügel.

Unsere Flugtechnik von heute ist im Flügelbau auf dem rechten Wege, aber noch nicht am Ziele. Die gefährlichen Spannkabel der Tragdecke sollte man zu beseitigen trachten. Auch die Luftschraubenflügel sollen die Hauptmerkmale des natürlichen Flügels an sich tragen. Ueber noch manchen Punkt wäre zu disputieren. Ein Artikel bietet zu wenig Raum hierzu. Das ärgste Mißverständnis der Natur seitens des Starrflächners liegt darin, daß er unter allen Umständen starr und unbeweglich ist, während der Segelflieger beim Schwebefluge zwar die Flügel eben einstellen kann aber jeden Augenblick auch zum Ruderflug greifen kann, wenn dies die Sachlage erfordert. Darin beruht das Verhängnis und die Gefahr des Drachenflugzeuges zum Unterschied von beweglichen Flügeln, die auch schärferen Wind zu meistern und in Nutz-kra't umzusetzen imstande wären. Dies ist der Vorzug der „Pterodynamik".

Hätte man schon vor Jahren auch diesen Punkt gewürdigt, so wären wir wohl heute noch besser in der Lage mit einem sich vom Platze erhebenden Marineflugzeuge auch auf diese Art einer Welt von Feinden die deutsche Kraft und Einigkeit handgreiflich zu beweisen. Es wäre zu wünschen, daß innerhalb der deutschen und österreichischen Flugwelt sich die Freunde des Rotationsflügels zu einem Spezialklub zusammenschlössen, um die Sache genauer z

Seite 923

No. 24

prüfen. Berichterstatter kann mit Lichtbildern und Modellen näher dienen. Es ist noch nicht das letzte Wort gesprochen. Die „Pterodynamik" hat ihre Zukunft; denn sie ist nicht ein Anwalt des p as si v e n Flügels und Fluges, sondern des aktiven. Und das ist die Hauptsache : das unstäteste aller Elemente muß gemeistert, bezwungen, geschlagen werden, damit es uns seine Dienste leiht. Außerdem sind wir seinen Launen preisgegeben. Dies wird erst möglich sein wenn wir erkennen, daß die Luftschraube, vorab die Hubschraube ebenso zum „Flügel ohne Ende" werden muß, wie das Rad der „Fuß ohne Ende" geworden ist.

3. Um ganz deutlich zu werden, seien die Unterscheidungsmerkmale graphisch dargestellt:

a) Hy d ro dy n a m i s c h er Widerstand. Die Lehre der Bewegungen des Wassers, im Wasser, und durch die Wasserkraft stößt immer wieder auf das hierbei entstehende Wellen- und Wirbelspiel. Ob bewegtes Wasser gegen eine ruhende Platte oder eine bewegte Platte gegen ruhendes Wasser einen Kraftwiderstand ausübt: stets zeigen sich dieselben Reaktionsäußerungen des Mittels. An der Druckseite oder Berührungsfläche weichen die Stromfäden wie Bürsten-pinsel auseinander, verdrängen seitlich die nächstliegenden Moleküle und suchen

!. Hydrodynamik.

Abb. 1

hinter der Drucklläche wieder in Ruhe zu gelangen. Wegen der Härte und Un-elastizität des Mittels entsteht auch bei Unterwasserbewegung ein starkes Ge-woge, das sich bis an die Oberfläche fortsetzt und nur bei Spitzwalzen oder fischförmigen Körpern leichter ausgleicht. Bei Schiefstellung der Fläche entsteht die bekannte Veränderung des Widerstandes durch dessen Zerlegung in zwei Komponenten, deren eine zur angestrebten Hauptbewegung oder zum geraden Widerstand des Mittels senkrecht steht. (Abb. 1 und 2.)

b) Aerodynamische Wirkungen finden wir sowohl bei einer Menge von Maschinen, als in der freien Naturgewalt des Luftelementes. Sie sehen teilweise den Kraftäußerungen des Wassers so ähnlich, daß man ohne weiteres an die Verwandtschaft beider flüssigen Elemente erinnert wird. Dies ist besonders dann der Fall, wenn man gleiche Mechanismen z. B. Schaufelrädchen (Wasseruhr, Gasuhr) einmal der Einwirkung des bewegten Wassers, das andere Mal der bewegten Luft aussetzt. Jedoch macht sich zufolge der Elastizität der Luft auf der senkrecht, wie auf der schief getroffenen Fläche eine Luftverdichtung als sogen. Stauungshügel*) auf der Vorderseite der Berührungsfläche, hingegen eine Luftverdünnung auf der Rückseite beim Abstrom geltend. Die Ablenkung um einen Winkel von 90° ist auch hier mittels schief geneigter Flächen möglich. Zufolge des Sinus-Gesetzes verbleibt jedoch nur ein Teil der Druckfläche (F . sin a) für die Nutzwirkung, die bei kleinem Winkel geradezu winzig wird, bei Winkeln zwischen 45 0 und 90 ° mehr RUcktrieb und Bremsung, als Auftrieb bedeutet. Man sucht, da natürlich kleine Neigungswinkel ratsam sind, einen Ausgleich durch möglichst hohe Geschwindigkeiten (bei Tragdecken **)

*) In Abb. 2 und 3 absichtlich zu stark hervorgehoben. **) Fluggeschwindigkeit.

und namentlich bei den Treibschraubenflügeln*) herbeizuführen. Daher rührt die hohe Anzahl der Pferdestärken, welche für Starrflächen-Flugzeuge notwendig wird, zufolge der Anwendung reiner Aerodynamik und der gänzlichen Nichtbeachtung des Wertes der Pterodynamik (Abb. 3 und 4.)

II. Aerodynamik.

Abb. 3

Abb. 4

c) Die pterodynamische Eigentümlichkeit erklärt sich aus Abb. 5 und 6. Hier bedarf es keines Sinusgesetzes. Mit seiner vollen Wucht und Breite schlägt der Fittich auf die Luft, um sie zur Kraftleistung zu zwingen. Es tritt zwar auch die Verdichtung des Luftmittels an der Berührungsseite (Druck-, Schlagfläche) und die Luftverdünnung auf der Rückseite des Flügels ein. Zugleich begegnen wir jedoch einer völlig neuen Erscheinung. Der Druckmittelpunkt bleibt jetzt nicht in der Mitte der Strömung stehen, um gewissermaßen die Stromfäden regelmäßig nach beiden Seiten hin auseinander zu teilen. Er wandert vielmehr nach dem Ende des Flügels mit einer zweiten ungeahnten Kraftwirkung, welche dem ganzen Flügel einen Vortrieb gegen den starken Vorderrand zu gibt Die eine Kraft-Komponente des Flügelwindes trägt und hebt den Flügel und damit die ihm anhängende Last des Flugkörpers aufwärts, die andere Kraftkomponente drängt ihn nach vorwärts. Was ist der Grund dieser Doppelwirkung, dieser eigenartigen Erscheinung, die nur am Bewegungswerkzeuge der Fluggeschöpfe sich findet und in der gesamten Natur nicht ihres Gleichen hat?

III. Pterodynamik.

liewüguiiK des Mittels.. J>e\ve£uny des Flügels.

Diese Doppelwirkung hat eine zweifache Ursache. Die eine ist die gerade für diese Wirkung wunderbar geschaffene Einrichtung des Flügels; die andere Ursache liegt in der durch den Flügeldruck veranlaßten Zirkulation und Rotation des Mittels, d. h. des Flügelwindes. Die Eigenart des Flügels beruht darin, daß er nicht, wie schon mehrfach oben betont wurde, eine starre ebene Platte dar-s'.ellt, sondern eine gewölbte, hohle, elastische, pneumatische Fläche mit festem Vorderbügel und weicher Fahne ist. Schlägt nun dieser Flügel nieder oder liegt der schwere Vogelkörper mit ausgespannten Flügeln auf der Luft, dann wird die Luft unterhalb des Flügels zusammengepreßt. Zu-

*) Umdrehungsgeschwindigkeit.

folge ihrer Elastizität gibt die Luft bis zu einem gewissen Grade diesem Drucke nach; alsbald sucht sie sich jedoch wie eine Spiralfeder wieder zu entspannnen. Zufolge des Gesetzes der Trägheit oder des Beharrungsvermögens streben die aus ihrer Lage gerissenen oberen Luftteilchen wieder nach der ursprünglichen Lage zurück. Der Vorgang ist ähnlich der Wellenbewegung des Wassers beim Ruder- oder Propellerschlage, aber nur ähnlich, durchaus nicht gl eich. Die Rückkehr der Luftmoleküle kann unmöglich über den Flügelvorderrand erfolgen Derselbe ist zu kräftig, bietet einen zu starken Widerstand gegen die weichen Luftteilchen. Er zwingt sie unter seine Gewalt und reißt sie in seiner Schlagoder Druckrichtung mit fort. Die verdrängten Luftteilchen suchen und finden zunächst eine Zufluchtstätte unter der Wölbung des Flügels, wo sie sich solange zusammendrängen, bis die allzugroße Beengung d. h. Verdichtung eine Verdrängung der zuerst angekommenen Luftmoleküle durch die nachfolgenden erfordert. Der weiche Flügelhinterrand fügt sich und schmiegt sich diesem Drange entgegenkommend an, biegt sich leise nach aufwärts und zeigt den wandernden Luftteilchen den Rückweg zur Erlangung der ursprünglichen Ruhelage von selbst an, wie auch das Wiederzusammentreten der durch das gewaltsame Eindrängen des Flügels auseinandergerissenen Luftteilchen zwecks Wiederausfüllung des oberhalb des Flügels entstandenen luftvetdünnten Raumes den Abstrom des Flügelwindes nach oben lenkt.

So entsteht, wie wir es oben nannten, eine vollständige Zirkulation oder Rotation des Flügelwindes, ein kreisender Luftstrom, der unterhalb des Flügels einen Auftrieb, am Hinterrand des Flügels einen Vorstoß oder Vortrieb bewirkt; ganz so, wie es zum Fluggeschäfte nützlich und notwendig ist. Es ist gar nicht möglich, daß der Flügel senkrecht niederschlägt. Der kräftige Widerstand, den der niederschlagende Flügel durch das Mittel erfährt, führt ihn selbsttätig mit unwiderstehlich starkem Stoß nach v o r w ärt s. Das ist die naturgemäße pterodynamische Wirkung des gewölbten, elastischen Windflügels. Das ist Pterodynamik zum Unterschied von der Aerodynamik, dem Drucke der freien Windströmung oder dem Widerstand des Mittels „perse." Erfassen wir diesen wichtigen Unterschied und nützen wir ihn technisch vollwertig aus. Für Tragdecke, für Hub- und Treibschrauben, für Windförderungsmaschinen (Ventilatoren und Exhaustoren), für Rotationsfallschirme, kurz für alle einschlägigen Gebiete wird der naturgemäße, pneumatische, p t er o dy n am i s ch e Windflügel einen segensreichen Umschwung herbeiführen: größeren Nutzeffekt bei geringerem Kraft- und Arbeitsaufwand.

(Rundfcfrau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere llugleistungen: Hptm Streccius, Rittm. Maertens, Oberltns. Campeller Dransfeld, die Unteroffiziere S e 1 m er , Munkert, Scholl, Bickert, Kehrl e, Kriegsfreiwilliger Eversbusch und Flugmeister Fritz Rössler. Ferner wurde der Generalsekretär des Vereins der Motorfahrzeug-Industriellen Dr. jur. Sperling mit dem Eisernen Kreuz ansgezeichnet.

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Obltn. Hillmann, sollte in Gefangenshhaft in Antwerpen sein, nach der Einnahme nicht vorgefunden; Ltn. Max Rapmnnd, nach Notlandung bei Mecheln beim Versuch zu entkommen, durch belgische Truppen erschossen; Obltn. Günther Heyne vermißt, von einem Erkundungsfhig Dünkirchen-Ostende nicht zurückgekehrt; Ltn. Richard Siebel, vermißt, von einem Erkundungsflug Dünkirchen-Ostende nicht zurückgekehrt; Ltn. Walter F r i ck e, verwundet; Flieger Rudolf P r i e w e , verwundet; Feld-Unt.-Arzt Dr. Erich Kahn, Wiesbaden, verwundet; Kraftwagenführer Erich Meise rt, tütlich ser-unglückt; Kriegsfreiw. Feldpilot von Winterfeld, tödlich abgestürzt Flugplatz Posen; Wehrm. Ludwig Delfosse, durch Fliegerbombe getötet; Flieger Hans Ho er s t e r, durch Fliegerbombe verwundet; Flieger Paul Franke, durch Fliegerbombe verwundet; Unteroffizier d. R. und Werkmeister Otto Seidler, durch Fliegerbombe verwundet; Otto Stiefvater, mit Flugzeug tödlich abgestürzt in Janowitz; Obltn. August Joly, in französischer Gefangenschaft; Sergeant Laudon, mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Ltn. Hans Hermann Sieh, an seinen Wunden gestorben; Oberltn. Iwan von Stietencron, verwundet; Ltn. Erich Janson, tot; Res. Heinrich Röhr ig, verwundet; Gefr. Christoph Bake, verwundet; Musketier Gustav John, vermutlich in französischer Gefangenschaft; Obltn. Wilhelm Müller, verwundet; Ltn. Walter Rocco, tot; Obltn. Fritz von Zangen, von einem Aufklärungsflug bei Reims nicht zurückgekehrt; Sergeant Willi Schlichtin g, vermißt, von einem Aufklärungsflug bei Reims nicht zurückgekehrt; Gefr. d. R. Ludwig Cezanne, leichtverwundet, gefangen; Ltn. Wilhelm Aschenborn, durch Absturz schwer verletzt; Obltn. Siegfried Schlag, tödlich abgestürzt; Gefr. d. R. Heinrich Gebhard, schwer verwundet und gefangen; Vizefeldwebel Alexander Milkowski, verwundet; Unteroffizier Max Zitzke, verwundet; Kraftfahrer Karl Hollstein, verwundet; Kraftfahrer August Jan der, vermißt; Flieger Martin Jagomas t, vermißt; Flieger Karl Richter, durch Unfall tödlich verletzt; Flieger Karl Rohrbach, durch Unfall verletzt.

Bayrische Feldflieger-Abteilung. Pionier Hans Schnidmayer, verwundet; Pionier Hans Keller, verwundet; Obltn. Karl Mayr, verwundet-Pionier Friedrich Hertlein, tot; Pionier Georg Schmitt, verwundet; Pionier Matthäus Hundsdorfer, verwundet.

Von der Front.

10, November. Zwei deutsche Flugzeuge Uberflogen Dünkirchen und warfen Bomben ab, wodurch zwei Frauen getöret wurden.

11. November. Zwei deutsche Fliegeroffiziere wurden bei Plozk von russischen Dragonern gefangen genommen. — Wiederum bombadierten österreichische Flieger Antivari. Die Villa des Pr nzen Danilo wurde durch fünf Geschosse stark beschädigt.

\1. November. Ueber Coutray erschien ein e n g I is ch e r Flieger. Durch die herabgeworfenen Bomben wurden drei Männer getötet.

13. November. Deutsche Flieger erschienen über Sheerness und über Harwich. Von englischen Truppen wurden sie erfolglos beschossen

15. November. Türkische Flugzeuge beobachteten die Bewegungen der verbündeten Flotte. — Von Lüderitzbucht aus hat ein deutscher Flieger die englische Stellung erfolgreich in der Umgegend von Kapstadt ausgekundschaftet.

17. November. Wie aus Basel nach Paris gemeldet wird, haben gestern französische Flieger die deutschen Verschanzungen bei den kleinen elsässischen Städten überflogen und Bomben geworfen. Die Flieger haben auch Zeitungen mit einem Aufruf an die Bevölkerung im Elsaß niedergeworfen. — Eine deutsche Taube erschien über Kronstadt.

18. November. Ein deutsches Flugzeuggeschwader zwang auf einem Erkundungsfluge zwei feindliche Kampfflugzeuge zum Landen und brachte ein feindliches zum Absturz. Von unseren Flugzeugen wird eins vermißt.

21. November. Zwei englische Flugzeuge erschienen über Friedrichshafen und warfen mehrere Bomben auf die Luftschiffwerft, ohne dieselbe jedoch zu treffen. ___

Preis Sur die erste Bombe auf London. Den „Leipziger Neuesten Nachrichten" zufolge hat eine Leipziger Dame für denjenigen deutschen Flieger, der die erste Bombe auf London erfolgreich abwirft, einen Preis von Mk 500 — gestiftet.

Zwei Flieger passierten am 13. November Karlsruhe. Als der eine über der Stadt etwas abwarf, glaubten viele, es sei eine Bombe; es war aber erfreulicher Weise nur ein Gruß des deutsc en Fliegers, der sich auf einem Uebungsflug befand. _

Ausland.

Der neue Curtiß-RumpF-Doppeldecker. Wie verschiedene andere amerikanische Fltigzeugfirmen, so hat auch Curtiß einen Rumpf-Doppeldecker herausgebracht, der im Allgemeinen nach dem deutschen Militärtyp gehalten ist. Der Rumpf der Maschine ist aus Stahlrohr hergestellt und mit Aeroplanstoff überzogen. Vor dem Beobachtersitz ist der 100 PS O-X-Curtiß-Motor eingebaut. Das Fahrge-s.ell besteht aus krä tigen Stahlrohrstreben, die eine Achse mit zwei Laufrädern tragen. Trag- und Steuerflächen zeigen gewöhnliche Form. Die Steuerung ist die bei Curtiß übliche. Die Maschine hat sich bei ihren ersten Versuchen in Hammondsports gut bewährt. Die Stundengeschwindigkeit beträgt ca. 80 km und weist der Apparat auch eine gute Steigfähigkeit auf.

Die englischen Flieger Ltn. Beevor und Unterltn. Lord Amesley, die vor einiger Zeit mit einem Wasserflugzeug in Sheerness aufgestiegen sind, werden seither von der englischen Admiralität vermißt Man nimmt an, daß die Flieger ins Meer gestürzt sind.

Neue englische Fliegerpfeile. Die „Daily Mail" erklärt, das Kriegsamt beabsichtige, eine neue Form von Pfeilen für Flugzeuge einzuführen. Der neue Pfeil soll viel gefährlicher sein als die bisher benutzten. Er soll auch imstande sein, das Dach eines Laufgrabens zu durchbohren.

Verschiedenes.

Liebesgaben für Flieger. In Ergänzung unserer Notiz in der vorigen Nummer des „Flugsport" wird uns mitgeteilt, daß der Studentische Luftflottenverein, Ortsgruppe München ebenfalls eine Sammelstelle eingerichtet hat. Die Sammelstelle für Pakete befindet sich in München 2, Goethestr. 48III/, Geldsendungen werden auf das Postscheckkonto 5167 des Studentischen Luftflotten-Vereins, Ortsgruppe München, Postscneckamt München 1, mit dem Vermerk „Beitrag für Liebesgaben" erbeten.

Hellmuth Hirth. Wiederholt weisen wir darauf hin, daß Gerüchte, die über den bekannten Fliegerleutnant Hirth im Umlauf sind, jeglicher Begründung entbehren. Alle Personen, die sich dennoch erdreisten, derartige Gerüchte verlauten zu lassen, machen sich strafbar.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77 h. L. 35275. Antrieb für Flugzeuge, bei welchem der Propeller zugleich von zwei oder mehr Motoren angetrieben wird. Jacob Lohner u. Co.,

No. 24

„FLUGSPOR T".

Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 15. 10. 12.

77h. G. 39557. Befestigungsvorrichtung für Stäbe von Flugzeugen, üothaer Waggonfabrik Akt-Ges., Gotha 19. 7. 13.

Patent-Erteilungen.

46c. 280612. Anordnung der Oelzuführung bei Umlaufsmotoren, besonders Flugzeugmotoren. A. Horch & Cie., Motorwagenwerke Akt.-Ges., Zwickau i. S. 3. 1. 13. H. 64639.

77h. 278880. Flugzeug mit mehreren übereinanderliegenden Tragdecken. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 15. 12. 11. A. 21530

77h. 279305. Flugzeug mit in der Querrichtung gekrümmten Tragflächen, deren obere die untere überagt Otto Trossin, Hamburg, Bürgerweide 6, Haus 2. 21. 4. 11. T 16210.

Der neue Curtiss-Rfimpf-Doppeldedier.

77h. 279380. Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit am Schwimmer ange brachten, seitlich hochklappbaren Laufrädern. Automobil & Aviatik, A. G., Mülhausen, Eis. 25. 5. 13. A. 24.029.

77h 279523. Herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen und andere Zwecke. Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Akt -Ges., Johannisthal b. Berlin. 22. 2. 13. L. 36 083.

77 h. 279 524. Untergestell für Flugzeuge Franz Bonk, Berlin, Stralauerplatz 6/7. 29. 10. 13. B. 74 526.

77 h. 279895. Flugzeug mit pfeilförmig angeordneten Tragflächen. Alexander Soldenhoff, Frankfurt a. M, Neue Mainzerstr. 81. 21. 9. 12. S 37225.

77h. 279988. Fahrgestell für Flugzeuge; Zus. z. Pat. 278115. Jacob Lohner u. Co., Wien; Vertr.: H Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 14. 5. 13. L. 36664. Oesterreich 22. 4. 13.

77 h. 280257. Propellerantrieb für Flugzeuge oder dergl. Jacob Lohner u. Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 8. 5. 14. L. 42010. Oesterreich 27. 4. 14.

Zerlegbares Flugzeug.*)

Es ist bereits bekannt, die Tragflächengerüste von Doppeldeckern zusammenlegbar auszubilden, und zwar in der Weise, daß die Streben in ihren Stützpunkten mit Gelenken versehen werden. Nach Lösen der in einer Diagonalrichtung gezogenen Spanndrähte läßt sich dann das ganze Gerüst an die Tragfläche heranklappen. Diese Konstruktion läßt sich vorteilhaft auch auf die mit Brückenträgern versehenen Eindecker übertragen, welche bisher mit fester und in der Regel als Spannsäule für die Verwindungsdrähte durchgeführter äußerer Stütze ausgeführt wurden. Der Brückenträger wird zweckmäßigerweise in seiner Ebene zusammen-

*) D. R. P. Nr. 278879. Melli Beese in Johannisthal b. Berlin.

Seite 929

„ F L U üß r OUT ".

No. 24

gelegt, sodaß die seitlich von der Brücke zu den Flügelrippen geführten Spanndrähte, welche die richtige Krümmung der Rippen sichern, beim Zusammenlegen in ihrer Länge unverändert bleiben können.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der beiliegenden Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigen die Abb. 1 eine Vorderansicht in verspanntem Zustande, die Abb 2 dieselbe nach Anklappen der Spannstreben, und Abb. 3 die Seitenansicht einer Fliipzetigtratfiäche in rercpanntem Zustande.

Abb. 1

		1-J 1 1 1 1 1 \Si	■t
■ ■■> ■ - ■

Abb. '2

Abb. 3

Es bezeichnet 1 die Tragfläche mit verwindbaren Enden 2, Streben 3 des Verwindungsturmes mit Spanndrähten 4 sowie zum Hauptgerüstturm führenden, also die Tragflächen in der Horizontalen haltenden Spanndrähten 5. Unterhalb der Tragfläche 1 sind Streben 6 vorgesehen, deren äußerste an ihrem unteren Ende den bekannten, federnd angelenkten Auflaufschuh 7 trägt, während die Streben miteinander durch den Holm 8 verbunden sind; sowohl diese Streben 6 als die Streben 3Mes Verwindungsturmes sind mit der Tragfläche durch Gelenke 9 verbunden, ebenso wie auch die Verbindung der Streben 6 mit dem Holm 8 gelenkig durch Bolzen o. dgl. 10 erfolgt. Dadurch wird es ermöglicht, nach Abmontierung der Spanndrähte 2 die Streben 6 mit dem Holm 8 an die Tragfläche 1 heranzuklappen, wie auch in Abb. 2 veranschaulicht ist- Diese Darstellung läßt ebenfalls die Heranklappbarkeit der Streben 3 des Verwindungsturmes nach Abnahme der inneren Spanndrähte Vi erkennen.

Patent-Anspruch:

Zerlegbares Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben und der dieselben verbindende Holm des Brückenträgers eines Eindeckers an die Tras-fläche heranklappbar sind, zur Verringerung der Flugzeughöhe neben der Breite beim Transport.

Motorenanordnung für Flugzeuge.*)

Es ist bekannt, zwei oder mehrere Motoren zum Antrieb der Luftfahrzeuge hintereinander oder übereinander oder auch nebeneinander entsprechend der Zahl der Propeller anzuordnen, damit beim Versagen des einen Motors mit dem anderen noch weiter geflogen werden kann. Versagt der eine Motor, so kann man mit dem anderen Motor landen. Will man alsdann wieder auffliegen, so müßte man das Gewicht beider Motoren mitnehmen, was unter Umständen un-

') D. R. P. Nr. 277933. Dipl. Ing. Boris Loutzkoy in Berlin.

möglich ist, weil nur noch die Hälfte der motorischen Kraft zur Verfügung steht, denn bekanntlich wird beim Auffliegen ein : erheblich größere Arbeitsleistung des Motors als während des Fluges verlangt.

Die vorliegende Skizze soll diesem Üebelstand dadurch abhelfen, daß unter allen Umständen der versagende Motor nach dem Landen vom Flugzeug ohne Störung des Gleichgewichtes entfernt werden kann. Erreicht wird dieser Zweck dadurch, daß einer der Motoren so angeordnet ist, daß sein Schwerpunkt mit dem Schwerpunkt des ganzen Fahrzeuges völlig oder doch annähernd zusammenfällt. Es leuchtet ein, daß nach Entfernung dieses Motors das Gleichgewicht des Flugzeugs nicht gestört ist, vielmehr sein Schwerpunkt derselbe bleibt wie zuvor. Wird während des Fluges der im Schwerpunkt des Flugzeugs befindliche Motor schadhaft, so kann nach einer Zwischenlandung dieser Motor ohne Verlegung des Schwerpunktes entfernt werden. Wird dagegen der andere Motor schadhaft, so wird dieser entfernt und durch den in ordnungsmäßigem Zustande befindliche Motor ersetzt. Es leuchtet ein, daß auch in diesem Falle eine Störung des Gleichgewichtes nicht eintritt, da lediglich der Motor fehlt, dessen Schwerpunkt mit dem Schwerpunkt des Flugzeuges zusammenfällt.

Dies gilt sowohl bei Eindeckern wie bei DoppelJeckern. Bei Eindeckern ist es üblich, die Propellerachse durch den Druckmittelpunkt der Tragfläche hindurchgehen zu lassen. Infolgedessen geht durch diesen Punkt auch die Motorachse. Man könnte vielleicht daran denken, den Motor, dessen Schwerpunkt mit dem Schwerpunkt des Flugzeuges übereinstimmen soll, oberhalb der Tragfläche anzuordnen. Dies würde aber den Nachteil einer dynamisch unstabilen Gewichtsverteilung ergeben. Daher ist es vorteilhaft, die Anordnung so zu treffen, daß der fragliche Motor unterhalb der Tragflächen liegt. Um dies zu ermöglichen, muß der betreffende Motor seinen Propeller unmittelbar antreiben, während der andere Propeller von seinem Motor mittelbar angetrieben wird.

Auf der Zeichnung ist die Anordnung dargestellt. Die auf konzentrischen Achsen sitzenden Propeller a\ b1 werden durch die zugehörigen Motoren a, b,

von denen der eine sich unterhalb der Tragfläche b befindet, angetrieben, und zwar der eine direkt, der andere indirekt. Die Anordnung derart, daß der eine Motor unmittelbar, der andere mittelbjr seinen Propeller antreibt, hat den Vorteil, daß die Motoren von gleicher Gestalt sein und mit annähernd gleicher Geschwindigkeit laufen können, während die Propeller, was für die Luftförderung vorteilhaft ist, verschiedene Geschwindigkeit besitzen. Dadurch, daß nicht etwa jeder Motor einen Uebertragungsmechanismus erhält, sondern nur der eine, vereinfacht sich die Konstruktion wesentlich.

Patent-Anspruch: Motorenanordnung für Flugzeuge, wobei mehrere Motoren je einen Propeller bei gleichachsiger Anordnung der letzteren antrieben, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Motor unter der Tragfläche des Flugzeuges so angeordnet ist, daß sein Schwerpunkt mit dem Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges völlig oder doch annähernd zusammenfällt, während der andere Motor außerhalb dieses Schwerpunktes liegt, zum Zwecke, beim Schadhaftwerden eines der beiden Motoren diesen aus dem Fahrzeug entfernen zu können, ohne das Gleichgewicht des Fahrzeuges zu stören.

Seite 931

„FLUGSPOR

No. 24

Zuschrift an die Redaktion.

Von einem unserer Leser geht uns folgender Feldpostbrief zu:

Geehrte Redaktion! ......Gleichzeitig gestattet er (Unterzeichneter) sich, Ihnen seinen ergebensten Dank dafür auszusprechen, daß ihm das jahrelange Studium Ihrer Zeitschrift infolge ihres vorzüglichen Aufbaus und Inhaltes im Felde außerordentlich gute'Dienste bei der Bekämpfung feindlicher, wie bei der Erkennueg eigener Flugzeuge zu leisten ermöglichte. Er erwarb sich dadurch mehrmals die Aner-kennug seiner Offiziere.

Indem er dem „Flugsport",:wünscht, daß er unserem herrlichen Vaterlande auch weiterhin seine wertvollen Dienste zu leisten vermöge, zeichnet er

mit vorzüglicher Hochachtung vr.s,'.'{"ϖ

........z Bauingenieur

z. Zt Soldat im Res.-Inf.-Reg......

Offizielle Mitteilungen.>ϖ§ r-\% i]. #j

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhclm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Pfeil-Eindecker-Modell von Thormählen.

Nachstehend beschriebenes Modell zeichnet sich besonders durch hohe Bruchfestigkeit und gute Stabilität aus. Mit dem Modell wurden schon zahlreiche Flüge, selbst bei starkem Winde ohne jeglichen Bruch ausgeführt, und erweist sich somit der Apparat als recht dankbar. Die Bruchfestigkeit wird einmal durch die Art der Konstruktion des Anlaufgestells erreicht, das sich durch lange Versuche als sehr widerstandsfähig erwiesen hat, dann auch durch die hohe Festigkeit der Tragflächen, die zu diesem Zwecke mit Collodium (in Apotheken und Drogerien erhältlich) bestrichen sind. Dies hat auch noch seinen Vorteil darin, daß das Modell absolut unempfindlich gegen Witterungseinfiüsse wird und selbst Wasserlandungen ihm nichts schaden ; besonders günstig wirkt die Imprägnierung zur Erzielung einer glatten und durchaus straffen Oberfläche. Man darf allerdings die Holme nicht allzu dünn wählen, da sich sonst das Ganze sehr verziehen würde. Als Baumaterial gelangt folgendes zur Verwendung: Als Motorstab dient ein Tonkingstab von ca 10 mm Durchschnitt. Für das Anlaufgestell, an welchem sich die in Gummiringen aufgehängte Radachse befindet, kommt 5 mm Peddigrohr in Betracht, während sich für die hintere Dämpfungsfläche und das Seitensteuer 3 mm Peddigrohr im Verein mit Bambus eignet. Hierdurch lassen sich auch die Höhensteuer-klappen leicht verstellen. Für die Flügelholme dient Linden- oder Fichtenrundholz von 5 mm Durchschnitt, auf deren Oberseite die leicht gewölbten Rippen befestigt sind. Als Bespannung bewährt sich Seidenmull oder Pongee-Seide. Für den Antrieb wählt man am besten Flachgummi (ca. 13 m), da hierdurch eine wesentlich längere Laufdauer erreicht wird. Alle übrigen Maße sind aus der Zeichnung ersichtlich. Um eine gute Ausbalanzierung des Apparates zu erzielen, befeslige man die zur Aufnahme der vorderen Tragflächen dienenden Aluminiumhülsen erst provisorisch. Durch evtl. Vor- oder Rückwärtsschieben derselben erhält man dann den richtigen Schwerpunkt und einen guten Gleitflug. Auch die Steigfähigkeit des Modells läßt nichts zu wünschen übrig, da dasselbe durchschnittlich schon nach 1 m Anlauf den Boden verläßt. Das Gewicht des startfähigen Apparates beträgt ca. 230 gr.

Pfeit-Eindecker-Modett von Thormählen.

Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeugmodelle.

In der letzten Zeit ließt man fast täglich von Bombenwürfe aus Flugzeugen, Mancher Modellbauer wird schon den Gedanken gehabt haben, auch sein Modell mit einer Bombenabwurfvorrichtung zu versehen, die es gestattet, während des Fluges einige bezw. mehrere Bomben abfallen zu lassen.

Es lassen sich dabei sehr interessante Beobachtungen anstellen. Abgesehen von der Wirkung der abgefallenen Bomben auf das Modell, lassen sich auch Fallschirmversuche damit ausführen, wobei die Vorrichtung dann eben zur Auslösung des Schirmes benutzt wird. Als „Bomben" dienen sogenannte Knallerbsen (Gew. 2,5 g) für leichtere Modelle.

Nachstehende Skizze zeigt eine derartige Abwurfvorrichtung an einem Flugmodell, wie sie O. Haugwitz in Charlottenburg konstruiert hat.

Die Einrichtung besteht aus einem Lager mit Doppelhaken, das ungefähr im letzten Fünftel der Motorlänge in diese eingeschaltet wird, und aus vier im Schwerpunkt des Modells angebrachten Doppelösen, zwischen denen die Bomben aufgehängt werden. Durch den kleinen Gummizug A wird die Sperrvorrichtung immer geschlossen gehalten. Man zieht nun den Motor ganz auf und befestigt

tthllenie a-^'

8,

Bombenabviurfvorrichtung für Flugzeagmoddle.

jetzt den Faden B an der Rolle C im hinteren Lager, dann läßt man den Motor solange laufen, bis die erste Bombe fallen soll. Der sich aufwickelnde Faden muß jetzt so gespannt werden, daß das Ende des Sperrhakens D an der zweiten Oese steht. Läuft der Motor nun weiter ab, so gibt der Haken eine Bombe nach der anderen frei. Fallen die Bomben zu schnell hintereinander ab, so verstärkt man das kurze Motarende hinter dem Lager, dadurch macht die Rolle C weniger Umdrehungen und der Prozeß geht langsamer vor sich; im entgegengesetzten Falle schwächt man es natürlich.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: H. Betz jr., Köln, Moltkestraße 89.

Das am 15. November vorgesehene Wettfliegen zu Gunsten des Roten Kreuzes mußte leider infolge des schlechten Wetters abgesagt werden. Am Morgen eröffnete das Wetter gute Aussichten für den Erfolg des um 3 Uhr an-

gesetzten Wettfliegens. Aber bereits um 23/4 Uhr setzte Schneefall und Regen ein, welcher bis zum Abend andauerte. Das Fliegen wurde infolgedessen für dieses Jahr endgültig fallen gelassen. Trotz des ungünstigen Wetters erzielte Causeniann mit seinem Entenmodell einige gute Flüge von etwa 84 m. Ebenso konnte ein Preßluftmodell gute Flüge ausführen.

Auf der nächsten Versammlung wird der Hauptgegenstand die Neuwahl des Vorsitzenden bilden, da derselbe nur für Vs Jahr gewählt war. Auch müssen einige Lücken im Vorstande ausgefüllt werden.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr 7. Am Sonntag, 1. XI. fand auf dem Exerzierplatz ein Prämienfliegen statt. Im ganzen waren 14 Modelle anwesend, und zwar von Sonns 3, Hageloch 2, Grond 2, Krauß 2, Lohrer 2, Kaiser 1, Geisinger 1 und Schaller 1.

Vom Prämienfliegen des Mannheimer Flugmodell- Vereins.

Es wurden folgende Resultate erzielt: Krauß, E, 128 m, 121,85 m, 99 m., Lohrer, E, 117 m, 83.4 m, Lohrer, D, 115,7 m, 38,3 m., Schaller, E, 102,4 m, 62,8 m, 41 m, Kaiser, E, 101,2 m, 73 8 m, 42,45 m., Sonns, E, 82,4 m, 78,4, 68 m., Sonns, E, 82,2 m, 64.7 m, 63,8 m., Hageloch, E, 79,6 m, 73,5 m., Krauß, D, 79,6 m, 68 m, 59,5 m, Hageloch, E, 78,6 m, 33,2 m, 31,5 m., Sonns, Rumpfeindecker, 78 m. 76,8 m, 62,5 m., Geisinger, E, 53,8 m, 21,9 m, 19 m., Grond, Enteneindecker, 48 m.

Obige Flüge wurden bei Bodenstart ausgeführt; außer diesem war noch Handstart und Zielflug vorgesehen. Das Fliegen mußte jedoch, infolge des feuchten Wetters, nach beendigtem Bodenstart abgebrochen werden.

Beim Uebungsfliegen am 15. November wurden folgende Resultate erzielt:

Lohrer, D, 170,5 m, 192,5 m, 195,1 m, 248,3 m., Sonns, E, 167,9 m, 193,5 m, 195,1 m, 197,5 m, 207,8 m, 215 m, 221 m„ Krauß, E, 199,5 m, 200,6 m. Sämtliche Flüge wurden bei Handstart ausgeführt.

Außerdem vollführte Hageloch, E, und Grond Enten-E schöne Kurvenflüge.

Die Uebungsflüge beginnen Sonntags jetzt um 10 Uhr.

Modellflugtechnischer Verein Berlin.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Der Verein ist leider nicht in der Lage, wie andere Verbandsvereine seine Tätigkeit auch nur teilweise aufzunehmen, da seine Mitglieder fast vollzählig zu den Fahnen geeilt sind. Er entbietet allen Verbandsmitgliedern seinen herzlichsten Gruß und hofft nach Friedensschluß durch besonders eifrige Arbeit bald wieder auf gleicher Stufe mit den Vereinen anderer Städte zu stehen.

Albert Gast, 1. Vorsitzender, z. Z. verwundet in der Heimat.

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Am 7. 11. fand im Casino-Hotel eine Versammlung statt, die ganz im Zeichen der am 3. Januar 15 stattfindenden 1. Hauptversammlung stand. Hierzu wurden Vorschläge gemacht und neue Anregungen gegeben und wurde auch beschlossen, einen Jahresbericht über das Wirken des Vereins im ersten Jahre seines Bestehens herauszugeben, zu dessen Ausarbeitung sich der Vorsitzende Schröter und der Schriftführer Richter gern bereit erklärten. Von Festlichkeiten, die anläßlich des 1jährigen Bestehens des Vereines geplant waren, wird in Anbetracht der gegenwärtigen kriegerischen Verhältnisse gänzlich abgesehen. Ferner wurde beschlossen, am darauffolgenden Sonntage ein Uebungsfliegen auf dem Meßplatze abzuhalten.

Während schon beim 1. Uebungsfliegen während des Krieges am 18. Oktober, im Weilfluge Biebrach mit 98 m, und Schröter mit 96 m, im Dauerfluge Köhler (Ente) mit 22 sec Dauer sehr gute Leistungen gezeigt hatten, waren es am 8 11. wiederum Schröter mit 95 m und Köhler mit 130 m bei einer Flugdauer von 29 sec, die sich besonders hervortaten. Sehr ruhige und äußerst stabile Flüge zeigte hier auch das Eindecker-Modell von Rößler mit 79 bezw. 73 m. Eine Ueberraschung für alle boten schließlich einige schöne Leistungen vom Vors. Schröter, der mit seinem Eindecker mehrmals wohlgelungene Schleifenflüge ausführte, wobei der Apparat 2 vollständige Schleifen flog. Nach Einbruch der Dunkelheit sah man das gleiche Modell mit Feuerwerkskörpern ausgestattet, einem Meteor gleich am Himmel dahinziehen.

Beim 3. Uebungsfliegen am 15. 11. hatte Schiebold das Pech, daß sein Modell nach einem gelungenen Fluge von 160 m Länge und 20 sec Dauer in die nahe Elster stürzte, wodurch es für diesen Tag außer Gefecht gesetzt wurde. Sehr gute Flüge zeigte darauf Schröter mit einem Autoplan der Fa. Carl Gustav Nowack, Leipzig, der mit Preßluft angetrieben, bei dem äußerst böigen Wetter Flüge in etwa 2fi m Höhe und weit über 100 m Länge und 21 sec Dauer erzielte.

Die nächste Versammlung findet am Sonnabend, den 5. Dezember im Casino-Hotel statt.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79. Die nächste Mitgliederversammlung findet Freitag den 4. Dezember abends halb 9 Uhr im Restaurant „Steinernes Haus" statt.

Firmennachrichten.

Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H. in Briest bei Brandenburg a. d. Havel. Durch den Beschluß des Amtsgerichts vom 19. Oktober 1914 sind Kommerzienrat Gottfried Krüger und Ingenieur Ernst Heinkel zu Geschäftsführern bestellt.

Die Daimler - Motoren - Gesellschaft in Untertürkheim bei Stuttgart beschäftigt zurzeit grade soviel Arbeiter wie bei flottem Geschäftsgang in Friedenszeiten. In einzelnen Abteilungen wird mit Tag- und Nachtschichten gearbeitet.

Westdeutsche Fluggesellschaft m. b. H in Gelsenkirchen. Kaufmann Giersberg und Oberleutnant a. D. Forsbeck sind als Geschäftsführer aus der Gesellschaft ausgeschieden. Alleiniger Geschäftsführer ist nunmehr Oberlandmesser Anton Finke zu Gelsenkirchen.

Personalien.

Ltn. Vierling und Ltn. Behl erhielten den Militärverdienstorden vierter Klasse mit Schwertern.

Die Oberltns. tlantelmann, Vogel von Falckenstein vom Fliegerbataillon 1, Donnevert vom Fliegerbataillon 2 wurden zu Hauptleuten, Ltn. Pfeifer vom Fliegerbataillon 1 und Ltn. d. R. Holzschuh in der Feldflieger-Abteilung des VI. Reservekorps zu Oberleutnants befördert.

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Konstruktive Einzelheiten. Tafel XXVI

Maurice Farman-Steuerung.

---

Heft 25/1914

Jllustrirte

No. 25 technische Zeitschrift und Anzeiger proB^s^»s

9 Dezember für das gesamte Ausland

1914. Jahrg. III. Plun-M^CAn» Pℜrd

Einzelpr. M. 0.60

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieup. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig Htägig. — _ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Dezember.

Rußlands Militäraviatik am Scheideweg.

Trotzdem Rußland schon lange die militärische Brauchbarkeit der Flugmaschine erkannt hat, fehlt es ihm gänzlich an richtig organisierten Militärfliegerstationen. Flugzeugfabriken existieren so gut wie garnicht. Rußland deckt seinen Bedarf an Flugzeugen fast ausschließlich in Frankreich. Teilweise werden wohl auch die Maschinen nach französischem Muster von russischen Firmen hergestellt. Die einzige Maschine, welche rein russischen Ursprungs ist, wird von der Russisch-Baltischen Waggonfabrik nach Angaben des russischen Ingenieurs Sikorsky hergestellt. Diese Riesenmaschine dürfte ja genügend bekannt sein. Trotzdem sich dieser Apparat als außerordentlich brauchbar erwiesen hat, verfügt die russische Heeresverwaltung nur über einige Erzeugnisse dieser Type, welche bereits schon kampfunbrauchbar sein werden. Aber nicht nur an Flugzeugen sondern auch an tüchtigen Fliegern fehlt es in Rußland. Wohl etwas lächerlich klingt die Nachricht, daß die in Deutschland nicht unbekannte Fliegerin Fürstin Schakowskoy sich der russischen Heeresverwaltung zur Verfügung gestellt hat, und als Kriegsfliegerin zur Front geeilt ist. "Vielleicht werden durch diesen Schritt die Erfolge der russischen Fliegerei vermehrt!

Die Tätigkeit der österreichischen Militärflieger auf den nördlichen und südlichen Kriegsschauplätzen.

(Originalbericht des „Flugsport").

Wien, Ende November 1914.

Jahrelange, stille Friedensarbeit beginnt nun, inmitten eines gigantischen Ringens um die Großmachtstellung zweier, einander in Nibelungentreue eng verbundener Kaiserreiche, herrliche Früchte zu reifen.

Deutschland und Oesterreich-Ungarn haben es in der Tat zuwege gebracht, unbeirrt von fremdländischen Einflüssen, selbständig und in unglaublich kurzer Zeit Hervorragendes auf dem Gebiete des militärischen Luftfahrt- und Flugwesens in industrieller, wie auch in organisatorischer Hinsicht zu vollbringen und fast jeder neue Tag dieser donkwürdigen Epoche vermag uns erfreuliche Kunde nicht bloß von den Erfolgen unserer verbündeten Waffen, sondern auch von jenen der deutschen und österreichischen Luftfahrzeugindustrie zu bringen, deren Erzeugnisse momentan eine hechwichtige und — bei unseren Gegnern eben so gefürchtete — Rolle spielen.

Es hat in diesen Tagen die lebhafteste Befriedigung in den weitesten Kreisen der österreichischen Bevölkerung erweckt, daß gerade unsere schweren Motorbatterien hervorragenden Anteil an dem belgischen Belagorungskriege genommen und daß die deutsche Tagesund Fachpresse dieses Umstandes in so anerkennenden Worten gegedacht, dies mußte allenthalben nur mit der größten Genugtuung begrüßt werden. Zeigte sie doch hierdurch in anschaulichster Weise aller Oeffentlichkeit, daß die österreichische Technik und Industrie sich würdig an die Seite der deutschen stellen darf, die nun, forciert durch gewaltsame, äußere Ereignisse, einen grandiosen Triumphzug in-. Feindesland angetreten hat.

Doch nicht bloß auf artilleristischem Gebiete allein vermochten sich unsere verbündeten Armeen unvergänglichen Ruhm zu erwerben. An dem Maßstabe unserer Gegner gemessen, sind die Erfolge, welche auch die Fliegertruppen Deutschlands und Oesterreich-Ungarns zu verzeichnen haben, nicht minder beträchtlich. Und dies bedeutet im Hinblicke auf die numerische Ueberlegenheit unserer Feinde und ihres Kriegsmateriales das sprechendste und ehrenvollste Zeugnis zugleich für die Tüchtigkeit unserer Armeen, zumal wir diese Erkenntnis aus dem Eingeständnis französischer und englischer Zeitungen selbst schöpfen können.

Schon in Friedenszeiten trat der Gegensatz, der zwischen unserem Flugwesen und jenem unserer Feinde, besonders aber der Franzosen, bestand, ziemlich graß hervor. Eine wesentliche Verschärfung aber erfuhren diese Unterschiedlichkeiten, als es zum Wettstreite und Krältemessen im erhabenen Dienste des Vaterlandes, im Dienste der nationalen Verteidigung, kam. Es ist in diesen Zeilen bereits mehrmals darauf hingewiesen worden, daß die deutsche, wie auch die österreichische Flugzeugindustrie einen nahezu identischen Entwick-

lungsgang durchgemacht hpt, der auch zu fast gleichen Erzeugnissen geführt hat In vieler Hinsicht mag daher der in diesen Tagen zitierte Vergleich zwischen dem leichtfertigen, französischen Elegant und dem ernsten, zielbewußten aber auch charakterfesten Deutschen angebracht erscheinen, der so ungemein treffend auch auf das Gebiet der Luftfahrt und Flugtechnik übertragen werden kann. Der zierliche, fragile und wendige Eindecker französischer Tendenz, er vermochte gerade seine Brauchbarkeit nur dadurch zu erweisen, daß er vor dem schweren, deutschen' und österreichischen Doppeldecker, dem Symbole deutscher Kraft, schleunigst Reißaus nehmen konnte; zu anderen Erfolgen, die speziell dem Eingreifen französischer Flieger zu danken wären, ist es auf dieser Seite unseres Wissens nicht gekommen.

Der gegenwärtig tobende Weltkrieg hat auf Seiten unserer Feinde in der rücksichtslosesten Weise zur Aufdeckung der schweren Mängel geführt, welche in der Organisation ihrer Armeen, speziell

Fahrgestell des Lohner-Pfeil-Doppeldedters.

aber ihrer Fliegertruppen, herrschten, er hat aber auch gleichzeitig unsere Gegner zu der Erkenntnis gebracht, daß eine stille, zielbewußt vorbereitete und energisch durchgeführte, militärische Organisation des Flugwesens eben bedeutend bessere Erfolge zeitigen hilft, als marktschreierische Reklame, wie sie in Frankreich in reichlichstem Maße gehandhabt wurde. Sic transit gloria . . . .

Den aufmerksamen, zahlreichen Lesern des „Flugsport" ist die Genesis und die Leistungsfähigkeit der deutschen Fliegertruppen durch frühere Berichte in diesem Blatte bereits bekannt Weniger dürfte dies aber von jener der österreichischen Fliegertruppen der Fall sein, die ihre Schlagfertigkeit im Kriege mit Rußland und Serbien zu beweisen, genügend Gelegenheit gefunden haben. Es ist mir, wenn ich

von der vortrefflichen Organisation der österreichischen Luftschiffer -abteilung spreche, ein wahres Bedürfnis, an erster Stelle den Namen des Obersten Emil Uzelac zu nennen, der seit der Uebernahme des Luftschiffertruppen-Kommandos, Mai 1912, mit zäher Energie, mit seltener Tatkraft und hervorragendem Verständnis das schwere Werk der Organisation der damals recht kleinen Luftschifferabteilung durchgeführt hat, die heute einen 16 Kompagnien umfassenden, mächtigen Truppenkörper selbständiger Formation darstellt. — Innerhalb eines Zeitraumes von weniger als zwei Jahren entstanden an allen wichtigen Punkten der Monarchie Fliegerstationen, die Zahl der militärischen Flugparks stieg zusehends. Die österreichische Industrie vermochte auf die Dauer die großen Ansprüche, die an ihre Produktionsfähigkeit gestellt wurden, nicht zu befriedigen und so finden wir seit ungefähr einem halben Jahre zwei deutsche Firmen in der Liste unserer Flugzeugindustriellen, die hier Filialen errichtet haben und in fieberhafter Tätigkeit Kriegsdoppeldecker nach deutschem Rezepte erzeugen.

Seit Kriegsbeginn wurden auch mehrere, neue Flugparks aufgestellt. Während früher die Lohner-Pfeildoppeldecker ausschließlich die Bestände unserer militanten Flugparks füllten, finden wir nunmehr Parks, deren Bestände sich ausschließlich aus den Erzeugnissen von „Aviatik", und wieder solche, die sich aus den Erzeugnissen von „Albatros" rekrutieren. Daß eine solche Trennung der verschiedenen Typen notwendig war, ergibt sich aus den technisch-konstruktiven Verschiedenheiten, die immerhin zwischen den in- und den ausländischen Marken bestehen und die durch einen nur oberflächlichen Vergleich schon hervortreten (Vgl. z. B. Lohner-Fahrgestell mit jenem von Albatros oder Aviatik).

Sieht man von diesen Unterschiedlichkeiten die ja nur Details betreffen, ab, so ergibt sich, daß, wie eben schon eingangs erwähnt, die konstruktiven Richtlinien des Militär - Flugzeugbaues sowohl in Deutschland, wie auch in Oesterreich ganz analoge sind.

Doch nicht von diesen soll hier in erster Linie die Rede sein, ich will vielmehr in Kürze die hervorragendsten Leistungen unserer Militärpiloten skizzieren, soweit diese an dieser Stelle eben noch nicht bekannt gemacht worden sind.

Dank des vortrefflichen Geistes, von dem auch die österreichischungarische Armee, eingedenk der unvergänglichen Ruhmestaten ihrer Vorfahren, beseelt ist, dank einer ungemein strammen Disziplin und vortrefflichen Organisation sind hier hervorragende Waffentaten vollbracht worden. Gleich nach Beginn des Krieges wurde in Galizien ein Fliegerhauptquartier errichtet, zu dessen Kommandanten der bekannte Feldpilot und Rekordflieger Hauptmann Philipp Ritter v. Blaschke, zuletzt in Fischamend stationiert, ernannt wurde. Leider hatte die Fliegertruppe kurz nach Beginn der Feindseligkeiten einen schweren Verlust zu beklagen. Einer der erfahrensten und populärsten Militärpiloten, Hauptmann MiecislausMiller, Kommandant des Fliegerparks Wiener-Neustadt, verunglückte bei einer Autofahrt in der Nähe von Stuhlweißenburg in Ungarn tötlich. Mit ihm verliert die k. u. k. Luftschifferabteilung einen sehr beliebten, begabten Kameraden, der eine stattliche Anzahl junger Offiziere zu tüchtigen Fliegern ausgebildet hatte. Kurze Zeit darauf stürzte Feldpilot Ober-

leiitnant Joseph Flassig infolge Flügelbruohes tötlieh während eines Erkundungsfluges auf dem nördlichen Kriegsschauplatze ab. Ihm folgten bald Hauptmann des Generalstabskorps Oskar Rosman, Leutnant Wolff und Leutnant Georgievics, die sämtlich in Ausübung Ihres gefährlichen Dienstes den Heldentod fanden.

Welch hervorragenden aktiven Anteil unsere k. u. k. Feldpi-loteu an den Kämpfen im Norden und Süden genommen, davon zeugen die zahlreichen Auszeichnungen die sich die Angehörigen unserer Luftschiffertruppen erworben haben. Besonderes Aufsehen erregte der Flug in die zernierte Festung Przemysl. Es ist dies das erste Mal, daß ein Flugzeug als einzig mögliches Kommunikationsmittel zwischen dem weit entfernten Hauptquartier und einer eingeschlossenen Festung in Aktion tritt.

Der Flieger, Oberleutnant Aladar T a u s z i g, ein überaus sympathischer, junger, ungarischer Offizier, hatte hierbei einen Generalstabshauptmann als Begleiter mit sich. Zeitlich am Morgen des 1. Oktober brachen sie auf. In der Gegend von Dubiecko, 30 km westlich von Przemysl, gelangten die Flieger in starkes feindliches Schrapnell- und Gewehrfeuer, doch blieben die Sprengpunkte der Schrapnells

Oesterreichischer Flugzeugpark wird in Marsch gesetzt.

■weit hinter und unter den Fliegern. Eine russische Kavalleriedivision hatte den Apparat aufs Korn genommen und je mehr man sich der Festung näherte, desto dichter wurde der Kugelregen. Nun wurde die Situation kritisch. Die Schrapnells krepierten so nahe, daß drei ihrer Sprengstücke die Tragflächen durchlöcherten. Ein besonders großes Stück schlug nur 20 cm vom Sitze des Beobachters entfernt, in den Rumpf ein. Infolge des unausgesetzten, starken Feuers hatten die Flieger eine ziemlich bedeutende Höhe einhalten müssen. Nun galt es, innerhalb des Festungsrayons, ständig von feindlichem Feuer gefährdet, in steilen Spiralen zur Landung zu schreiten, da das zur Verfügung stehende Terrain innerhalb der Festung sehr klein ist. Das Manöver gelang vorzüglich. In der Garnison harrte der Flieger ein frenetischer Empfang, brachten sie doch den seit Wochen eingeschlossenen Offizieren und Mannschaften Briefe, Nachrichten und .Zeitungen mit, Im ganzen hatte der Flug aus unseren Linien in die

Festung eine Stunde gedauert, nach einer weiteren Stunde war das Oberkommando mittelst Radiotelegrammes von der glücklichen Landung verständigt. Schlechtes Wetter verzögerte die Rückfahrt um eine volle Woche. Erst am 7. Oktober entschloß sich Oberleutnant Taus zig, trotz des an diesem Tage herrschenden, böigen Windes, den Rückflug anzutreten. Stellte schon der Flug nach der Festung eine hervorragende Leistung dar, so gilt dies von dem Rückfluge in erhöhtem Masse. Schon das Emporschrauben über die Zone der feindlichen Feuerwirkung gestaltete sieh ungemein schwierig. Die Schrapnells krepierten in allernächster Nähe, ihr Zischen und Sausen übertönte oft den Rythmus des Motorgeräusches. Der Rauch der explodierenden Geschosse wurde häufig so dicht, daß er den Lenker jeglicher Orientierungsmöglichkeit beraubte. Dazu gefährdeten ihre Luftwirbel das Gleichgewicht des Flugzeuges ununterbrochen in der bedenklichsten Weise. Außerhalb des Festungsbereiches erhielt der Apparat noch Feuer von Kavallerie und zwei Bataillonen, sodaß er neuerlich 8 Treffer in den Tragflächen zeigte. Pilot und Begleiter blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Zu der ständigen Gefahr durch Feuer kam plötzlich ein heftiger Schneesturm, der den Apparat heftig hin- und herschleuderte. Bei diesen unregelmäßigen Bewegungen brach ein Benzindruckrohr, das für den restlichen Teil des Fluges vom Beobachter mit der Hand abgedichtet werden mußte. Diese Zwischenfälle verzögerten die Rückfahrt um volle vier Stunden. Die Landung vollzog sich glatt, die den Fliegern gestellte Aufgabe war vollkommen gelöst. Oberleutnant Aladar Taus-zig, der heldenmütige Lenker des Flugzeuges, erkrankte aber an einer Erkältung, die er sieh in dem Schneesturm zugezogen und befindet sich dermalen in Ungarn, wo er seiner Genesung entgegenschreitet. Bedauerlicherweise mußten dem jungen Offizier drei Zehen, die erfroren waren, amputiert werden. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß nachher auch noch andere Flieger sich der Aufgabe, Post nach und von der zernierten Festung Przemysl zu bringen, mit vollstem Erfolge unterzogen haben.

Auch auf dem südlichen Kriegsschauplätze waren unsere österreichischen Flieger mit Eifer tätig. Besonders schöne Erfolge wurden hier von den Marinefliegern erzielt. So kommt aus Ragusa die Meldung, daß eines unserer Marineflugzeuge am 10. Oktober vormittags die montenegrinischen Artilleriestellungen auf dem Lovcen in wirkungsvoller Weise mit einem Maschinengewehr beschoß und mit Bomben bewarf, bei gleichzeitigem Eingreifen der in der Bucht von Cattaro verankerten Kriegsschiffe. Die Montenegriner hatten in der letzten Zeit ein Artilleriebombardement auf Cattaro eröffnet, wobei sie von französicher Artillerie unterstützt wurden. Glücklicherweise verliefen die verzweifelten Anstrengungen, Cattaro zu zerschmettern, gänzlich resijltatlos. An dem bezeichneten Tage erschien nun das Flugzeug über dem Lovcen und begann die montenegrinischen Positionen aus einem Maschinengewehre zu beschießen. Die Flieger ließen gleichzeitig mehrere Bomben in die Stellungen der Feinde fallen, die das Flugzeug vergeblich aufs Korn nahmen. Gleichzeitig nahm die Schiffsartillerie den Lovcen unter ein heftiges Feuer. Das von zwei Seiten geführte Bombardement hatte denn auch vollsten Erfolg, die feindliche Artillerie wurde zum Schweigen gebracht. Bald darauf, am

18. Oktober, erschien kurz nach 2 Uhr morgens eine österreichischungarische Flottille bestehend aus mehreren Torpedo- und Unterseebooten, überraschend schnell vor Antivari, wo am Tage vorher ein französischer Dampfer Artilleriematerial, Flugzeuge und Proviant für Montenegro ausgeladen hatte, die noch im Hafen waren. Die österreichisch-ungarische Flottille war von einem Wasserflugzeuge begleitet, das die Hafenanlagen von Antivari umkreiste, zwei Bomben sowie einen größeren Zündkörper abwarf. Die Torpedoboote eröffneten ein heftiges Feuer auf die Hafenanlagen. Hierbei wurden mehrere Lagerschuppen in Brand geschossen, sowie die renovierte Radiostation vernichtet.

Leider haben wir auch auf dem südlichen Kriegsschauplatze einen schmerzlichen Verlust zu beklagen. Auf serbischem ß oden ist Feldpilot Oberleutnant Albert Sanchez de la Gerda gefallen. Der Flieger hatte, wie man meldet, die Aufgabe erhalten, die se rbischen

Der auf dem Kriegssdiauplatz gefallene k. und k. Feldpilot Obltn. Sanchez de la Cerda.

Artilleriestellungen zu ermitteln und flog hierbei weit in serbisches Gebiet hinein. Sein Beobachter war Oberleutnant Gruber. Die beiden Offiziere hatten ihre Auf gäbe bereits erledigt und waren im Begriffe zurückzukehren, als sie plötzlich in heftiges Feuer gerieten. Beide Offiziere wurden verletzt: Oberleutnant Sanchez erhielt einen Schuß in den Unterleib, Oberleutnant Gruber eine Verletzung am Fuße. Trotz der furchtbarsten Schmerzen steuerte Oberleutnant Sanchez den Apparat den Linien der Unsrigen zu und landete glatt. Der todeswunde Offizier

Seite 943__^FJ±Ü G S P 0 R T "■____No^25

hatte hierdurch nicht bloß seinem Kameraden das Leben gerettet, sondern auch die wichtigen Meldungen und den Apparat selbst davor % bewahrt, in die Hände der Feinde zu geraten. Oberleutnant Sanchez wurde in ein Sanatorium in Dolna Tuzla gebracht, woselbst er am folgenden Tage seinen Verletzungen erlag. Noch vor seinem Tode erhielt der erst 26jährige, heldenmütige Offizier, der schon zu Beginn des Feldzuges mit dem Signum laudis ausgezeichnet wordon war, das ihm vom Kaiser telegraphisch verliehene Militärverdienstkreuz, Oberleutnant Sanchez de la Gerda, der ein Schüler des populären Feldpiloten Hauptmanns v. Blaschke war, entstammte einer alten Offiziersfamilie, die vor 200 Jahren aus Spanien nach Oesterreich gekommen und deren Namen fast in allen Feldzügen rühmlichst genannt wurde. Sein Vater lebt als Generalmajor in Triest.

Außer den hier aufgezählten Bravourleistungen haben unsere Flieger hauptsächlich große Erfolge gezeitigt. Daß ihre Tätigkeit eine intensive ist, geht aus den Berichten der Tageszeitungen zur Genüge hervor. Verläßliche Daten sind dermalen, einer Zeitungsmeldung zufolge, nur von einer kleinen Abteilung bekannt geworden. Diese hatte 6 Oifizierspiloten, von denen leider einer anfangs infolge Flügelbruches (Flassig) tötlich abstürzte. Die übrigen fünf Fliegeroffiziere absolvierten in der Zeit vom 27. August bis zum 25. September 73 Flüge, darunter fünf Flüge zu 450, zwei zu 420, und zwei zu 400 km Länge, weitere 23 Flüge über 300—400 km, 25 zwischen 200 und 300 km Länge. Von diesen fünf Fliegern haben zwei in 22, beziehungsweise 18 Flügen, eine Gesamtleistung von 5770, bezw. 4870 km erreicht. ' —E.—

Konstruktive Einzelheiten.

(Hierzu Tafel XXVI.)

Gleichlaufend mit der Entwicklung des deutschen Flugzeuges, des Rumpfdoppeldeokers als besondere Ausführungsform, nehmen auch die Einzelteile des Flugzeuges immer mehr einheitliche Formen an. Die bei anders gtearteten Flugzeugen hauptsächlich mit vornliegendem Motor in der Entwicklung begriffenen Einzelteile sind, man muß sagen leider, vernachlässigt worden. Die Normalisierung, oder richtiger Schematisierung des Flugzeugbaues hat in Deutschland viel zu früh eingesetzt. Für den Kriegsgebrauch konnte man sich vorläufig nichts Besseres wünschen, da die Normalisierung die modernsten Konstruktionen darstellte.

Während wir in einer der letzten Nummern die Betätigungseinrichtungen für den Motor besprochen, soll in nachfolgendem die, von allen im Flugzeugbau erheblich abweichende, Steuerbetätigungseinrichtung von Maurice Farman näher beschrieben werden.

In Deutschland herrschen zwei Arten von Steuersystemen. Die Radsteuerung und die Knüppelsteuerung. Die Radsteuerung gestattet sehr große Kräfte durch mehrmalige Umdrehung des Steuerrades auf die Verwindung zu übertragen. Die Feinfühligkeit ist infolge der Reaktionen und Treibungen etwas beeinträgtigt. Die Knüppelsteuerung ist indessen durch das Wegfallen von Rollen etc. sehr feinfühlig, gestattet jedoch keine großen Ausschläge und die Uebertragung von großen Kräften. Beide Steuerungsarten werden in Frankreich vielfach

angewendet. So von Breguet, Henry Farman, von ßleriot in einer Abart, in der bekannten Steuerglooke. Ein Zwischending zwischen Rad- und Knüppelsteuerung ist die von Maurice Farman angewandte (siehe Tafel XXVI.)

Die Steuersäule a schwingt bei b und c um die Horizonlalachse d. Mit der Achse d sind die zweiarmigen Hebel e verbunden, von deren Enden die Zugdrähte nach dem hinteren Höhensteuer führen. Die Verwindungsdrähte f greifen an einem zweiarmigen Hebel g an, der im oberen Ende der Steuersäule bei h gelagert ist. Bei h greift gleichzeitig eine Zugstange, die zur vorderen Einstellung des Höhensteuers dient an. Siehe die unteren Detailskizzen auf Tafel XXVI. Die Einstellung des Seitensteuers wird durch Pedale i, die unter sich durch über eine Rolle führende Seile k verbunden sind, bewirkt.

Aus dem Fliegerlager.

Mit großem Interesse werden die Flüge unserer Kriegsflieger verfolgt. Daß ihnen eine ungeheuer schwierige Aufgabe zu Grunde liegt, bedarf nicht mehr der Erwähnung. Ein belebtes Bild zeigt eine Feldfliegerstation im Feindesland. Auf einer großen Wiese ist eine Reihe von Zelten aufgeschlagen, die den Fingzeugen Unterkunft bieten. Ferner befinden sich in einem derartigen

Flugzeugpark eine Reihe Ersatzteile,

damit die Maschinen, welche von ihren Erkundungsflügen beschädigt zurückkehren, schnellstens draußen im Felde repariert werden können. Die Stationen sind durch Telefon mit den einzelnen Generalkommandos verbunden. Auf diese Art werden den Fliegern die Befehle erteilt, worauf die Maschinen startbereit gemacht werden, um die

feindlichen Artilleriestellungen zu überfliegen

und auszukundschaften. Das Erscheinen feindlicher Flieger ist höchst unangenehm, zumal sie mit Leichtigkeit die Stellungen der Artillerie genau aufzeichnen und zu ihren Truppenteilen zurückfliegen, wo sie ihre Meldungen abwerfen. Währenddem man in früheren Kriegen alle Stellungen nur nach vorn decken mußte ist es durch die Luftfahrzeuge erforderlich geworden, ebenfalls eine gute Deckung nach oben herbeizuführen. Eine °

Beschießung der Flugzeuge durch die Artillerie

ist nicht so einfach, da die Flugmaschinen meistenteils in großer Höhe und zwar sehr schnell fliegen. Obwohl es sogenannte Flugzeugabwehrkanonen gibt, ist eine Beschießung meistenteils zwecklos, wobei die Munition unnütz verloren geht. Mit Hilfe der Aufklärung aus der Luft hatten die Engländer und Belgier ihre Stellungen hervorragend gedeckt. So ist hier der Kampf um Antwerpen zu erwähnen, bei dem den Verbündeten alle Entfernungen genau bekannt waren, weshalb beim Vorgehen unseren Truppen diesen starkes Feuer entgegenkam. Es galt nun die Batteriestellungen unserer Feinde zu vernichten, und mußten dazu die Flieger heran. Eine Anzahl wurde der Artillerieoberleitung zugewiesen und auf die einzelnen Abschnitte verteilt. Die Aufgabe war, den genauen Standpunkt der gegnerischen Batterie mit Hilfe von Karten und Kamera festzustellen. Der Gang

des Kampfes ist etwa folgender: Sobald der Flieger seinem betreffenden Batterieführer möglichst genau den Punkt bezeichnet hat, an dem die feindliche Artillerie steht, bildet der Batteriechef eine Gabel gegen den Rand der Deckung, d. h. er schließt diesen. Geländestreifen durch einen Schuß davor und einen dahinter auf etwa 100 Meter Abstand ein. Dann legt er auf diese Gabel soviel Entfernung zu, wie ihm vom Flieger als Abstand bezeichnet wird, den die ihm zu bekämpfende Batterie für den hinter dem Batterieführer sichtbaren Deckungsrand steht. Nun tritt auch wieder

der Flieger in Tätigkeit

indem er genau beobachtet, ob die Geschosse auch richtig ihr Ziel treffen. Wenn dies der Fall ist, wird zu einem heftigen Kampf übergeschritten. Dies ist wohl die wichtigste Aufgabe, die unsere Flieger zu erledigen haben, die Artillerie zu unterstützen. Währenddem wir in der Hauptsache

Rumpfdoppeldecker

mit wassergekühlten Mercedes-, Benz- uud Argusmotoren u. a. m. besitzen, finden wir bei den Franzosen die kleinen Kavallerie-Eindecker mit Rotationsmotoren, wie sie von Morane-Saulnier, Deperdussin, Bleriot, Nieuport u. a. hergestellt werden. Diese Maschinen sind auch nicht ganz zu verachten, jedoch sind sie meist nnr

für kleinere Aufklärungen

zu verwenden. Infolge ihrer gering bemessenen Größe und Leichtigkeit erreichen diese Apparate

große Geschwindigkeit,

sind jedoch nicht imstande größere Mengen Betriebsstoff, sowie Sprenggeschosse mitzuführen.

Sehr schwierig gestaltet sich für unsere Flieger die Sache im Osten. Jedoch sie verzagen nicht, bei grimmigster Kälte sich hoch hinaufzuschrauben, um ihre Pflicht zu erfüllen. Ueber ihre Tätigkeit berichtet nachfolgender Feldpostbrief:

„Wir sitzen hier immer noch in dem herrlichen Schloß . . . ., fühlen uns riesig wohl, und fehlen tut uns wirklich nichts, nur das Eine: der gute Wein geht zu Ende und das ist sehr bedauerlich. Gestern endlich waren einige Luhm in den Wolken; die Gelegenheit mußte ausgenutzt werden. Zwei Flugzeuge sollten los, wir waren nicht an der Reihe. Es war ein wahnsinniger Wind. Auf

einmal heißt es, Flugzeug.......muß fliegen, da ein anderes

nicht flugfähig war. Na, dann los. Ich mußte bei dem Gedanken lachen, bei solchem Winde zu fliegen. Also fertig gemacht, unser liebes Maschinchen, das nun bereits schon sieben Schußlöcher besitzt, aus dorn Zelt heraus, eingestiegen, meinem kleinen Bi-Ba-Bo guten Tag gesagt, und dann ging es fort. Wenn ich bisher geglaubt, ich hätte Böen erlebt, so hatte ich mich allerdings geirrt, so etwas Unverschämtes von Böen hätte ich mir niemals vorgestellt, vor allem diese unangenehmen Vertikalböen! In 600 Meter Höhe kamen wir

so gut wie gar nicht vorwärts,

ich sage daher meinem Führer durch Zettel: „Es hat keinen Zweck, es ist zu starker Wind." Also 'runter. Wie wir landen, fragt uns

lakonisch der Abteilungsführer, weshalb wir landen. Ich meldete ihm, es sei ein derartiger Sturm, daß ich glaubte, nicht mehr zurückzukommen, da wir beim Rückflug Gegenwind hätten. Er meinte, es wäre nicht so schlimm, wir würden es vielleicht doch schaffen.

Na, das ließ ich mir nicht zweimal sagen. Also wieder hoch, nochmals diesen herrlichen Tanz. Wie wir nun 800 m hoch waren, geschah etwas sehr Witziges: wir flogen nicht etwa vorwärts, nein, der Wind war so stark, daß wir ganz unmerklich rückwärts flogen. Wir stiegen deshalb immer höher und in 1000 m Höhe endlich kamen wir langsam vorwärts, und in 1100 m Höhe ging es so leidlich. Nun Kehrt und zur Ausführung des Auftrages. Mit Rückenwind ging es auf unser Ziel los. Wir kamen in dicke Wolken, drüber war ausgeschlossen, wäre auch weniger angenehm,

Hptm. v. Blasdike auf Lohner-Pfeil-Doppelecker.

also drunter. Schade, unsere schöne Höhe mußten wir aufgeben, also auf 700 m. weiter. Da sah ich auch schon die erste russische Infanteriestellung, dahinter eine Halbbatterie und etwas weiter die nächste. Endlich, endlich eine große Wolkenlücke'. Nun hieß es schleunigst wieder hoch, und unser liebes Maschinchen hatte in kurzer Zeit wieder 1200 m erreicht. Unten wimmelte es von Russen, iu einzelnen Ortschaften war es schwarz von allen möglichen Truppen. Leider konnten wir nicht den ganzen Auftrag ausführen, da wieder mal unter uns in 800 m Höhe alles dick von Wolken war. Nichts war vom Erdboden zu sehen, alles graue Wolken, es ging nunmehr der Sonne nach ungefähr nach Hause.

Da — eine Wolkenlücke, Donnerwetter, ein Dorf, das stark befestigt ist mit Infanterie- und Artilleriewerken, —- Herrgott, wie mag das Dorf heißen! Ich hatte infolge der Wolken keine Ahnung wo

„FLUGSPORT".

No. 25

ich war, und da kamen schon wieder Wolken. Ich war wütend bei dem Gedanken, womöglich nicht herauszukriegen, wie das Nest hieß. Zeit konnte ich nicht verlieren, kurz entschlossen machte ich eine große Schleife, das Wegenetz war schnell aufgezeichnet, ebenso die Stellung am Dorf, und kaum war ich fertig, so war schon alles von Wolken wieder verdeckt. Nun hatte ich Zeit, auf der Karte die Wege mit meiner Skizze zu vergleichen und, Gott sei Dank, ich hab's gefunden! Da bekomme ich einen Schups von meinem Führer, ich drehe mich um, er deutet nach unten, ich kann nichts sehen als Wald und einen schmalen Weg. Er deutet nochmals, nun nehme ich mein Glas und sehe unten alles voll von Kolonnen und Wagen. Alles schleunigst aufnotiert. Wieder nach einiger Zeit eine große Wolkenlücke. Da liegt eine Ortschaft, an der abgekocht wird, und auf allen Straßen, die hinführen, von Norden und Osten, lauter Kolonnen, Kavallerie ist auch dabei, aber nirgends Infanterie. Diese Russenbande versteckt sich nämlich jedesmal, nun war noch dazu Wald da, daher war nichts von Infanterie zu sehen. Da vorne im Dorf steht aber doch etwas? Richtig, eine Kompagnie Infanterie, und, wie wir näher kommen und sie uns jedenfalls bemerken, stellt sich alles ganz an die Häuser heran, dicht an die Mauern und, hätte ich sie nicht vorher gesehen, sie wären mir ganz sicher entgangen, denn jetzt war kaum noch etwas zu erkennen. Dann weiter ein kleiner Trupp, zwei Halbzüge, die bei unserer Annäherung sich ganz auf der Straße verstreuten und ein feines Feuerchen auf uns eröffneten. Merkwürdigerweise diesmal- kein Treffer.

Nun ging's direkt nach Hause. Dauerte das lange, bei dem Gegenwind, außerdem kamen wieder dicke Wolken. Als wir dann über eigenen Truppen waren, flogen wir unter den Wolken weiter, der Gleitflug war großartig. Jetzt waren wir wieder im schönen Böenrevier, so als Nachtisch. Beim Gleitflug war es am tollsten, Donnerwetter, was wurden wir geschmissen, vor allem auf und ab, seitwärts macht uns nichts mehr, daran gewöhnt man sich, aber diese unangenehmen Vertikalböen! Wie wir gelandet waren, erfuhr ich,-daß das andere Flugzeug, das auch starten sollte, Kehrt gemacht hatte, wegen der Wolken. Mutterchen, was hüpfte mein Herz vor Freude, wie weitete sich meine Brust bei dem Gedanken : „Du, du hast als Einziger durchgehalten und bringst so großartige Meldungen!" Schnell ins Auto, zum Schloß, und eine eingehende Meldung abgestattet. Dankbar schüttelte unser Abteilungsführer mir die Hand, alle gratulierten mir. Es war ein schöner Augenblick, den ich so leicht nicht vergesse . . ."

Vom Marineflugwesen.

Man wird wohl allgemein verwundert sein, daß von Wasserflugzeugen im gegenwärtigen Krieg bis jetzt noch nichts zu hören war.

Leider wurde in Deutschland dem Wasserflugwesen zuerst verhältnismäßig wenig Interesse entgegengebracht. Zahlreiche Versuche mit Wasserflugzeugen wurden in erster Linie vom Amerikaner Curtiss angestellt Die ersten Wettbewerbe für Wasserflugzeuge wurden von den Franzosen und Engländern veranstaltet. Es sind hier besonders die jährlichen Wettflüge in Monaco zu erwähnen. Trotzdem schon

früher diese Konkurrenzen international gehalten waren, beteiligten sich deutsche Flieger mit deutschen Wassermaschinen nicht daran. Als bei dem diesjährigen Sammelflug nach Monaco auch zwei bekannte deutsche Flieger ihre Beteiligung zugesagt hatten, war man in Fachkreisen auf das Abschneiden der deutschen Industrie sehr gespannt. Durch die Glanzleistung Hirths bei seinem Fluge von Gotha nach Marseille wurden die anderen Konkurrenten wohl in großes Erstaunen versetzt. Es ist genug darüber geschrieben worden, und es liegt auch außer Zweifel, wer Sieger geblieben wäre, wenn Hirths Maschine keine Beschädigung erlitten hätte. Zwei große Bewerbe waren geplant, in denen die deutsche Wasserflugzeugindustrie ebenfalls ihr Können gezeigt hätte; jedoch durch den plötzlichen Kriegsausbruch kam weder der Ostseeflug Warnemünde, noch der Nordische Seeflug zum Austrag. Besonders große Versuche im Wasserflugzeugbau unternahmen die Engländer, die doch keinesfalls hinter der deutschen Industrie zurückstehen wollten. Obwohl die diesjährige Olympia-Schau in London hoffnungsvolle Typen zeigte, ist bis jetzt von Erfolgen seitens der Engländer nichts an die Oeffentlichkeit gelangt. Wenn auch von unseren Marinefliegern nichts bekannt ist, so können wir doch sicher sein, daß sie genau so gut ihre sehr schwierigen Aufgaben lösen, wie unsere Feldflieger. Daß das Wasserflugzeug der Flotte hervorragende Dienste erweisen kann, haben wohl alle Länder schon länger eingesehen. In erster Linie können die Wasserflugzeuge hervorragende Aufklärung8n über die feindlichen Schiffe unternehmen, sowie beim Aufsuchen von Unterseebooten nützlich sein. Ebenfalls sind die Marineflieger imstande, Sprenggeschosse und dgl. auf feindliche Schiffe und Häfen abzuwerfen.

Was nun die Konstruktion bei Wasserflugzeugen selbst anbetrifft, so ist man bis jetzt noch nirgends zu einem Standarttyp gekommen. Als Wasserflugzeuge werden bekanntlich fast ausschließlich Doppeldecker verwandt, die teils als Flugboote ausgebaut sind, teils auch Landmaschinen darstellen, die ein oder zwei Haupt-Schwimmer, sowie hochziehbares Landfahrgestell besitzen. In Amerika, wo die Wassermaschine als Sport- sowie Transportfahrzeug Verwendung, findet, baut man vornehmlich Flugboote. Den Lesern des „Flugsport" dürften die Konstruktionen von Curtiss, Wright, Sloane, Benoist, u. a. m. genügend bekannt sein. In anderen Ländern wurde das Wasserflugwesen ausschließlich militärischen Zwecken geweiht. Die bekanntesten Flugzeuge der französischen Marine sind Konstruktionen der Firmen Henry Farman, Maurice Farman, Deperdussin, Nieuport, Bre-guet, Morane-Saulnier, Borel und R. E. P. Dem französischen Marineflugwesen dürfte wohl das englische überlegen sein, das Wasserflugzeuge von Shorth, Avro, Sopwith, Graham White, Samuel White, Blackburn, Pemberton-Billing, Perry und Beadle verwendet.

Ueber die deutschen Wasserflugzeuge haben wir bereits anläßlich des Ostseefluges Warnemünde ausführlich berichtet. Wie aus Kopenhagen gemeldet wird, mußte infolge starken Sturmes am 28. November ein deutsches Marineflugzeug bei der Insel Fanö niedergehen. Die Maschine wurde von Ltn. Przygode geführt. Als Beobachter befand sich Matrose Paars im Flugzeug. Sie sollen in Kiel aufgestiegen, über Helgoland längs der Westküste von Schleswig geflogen sein. Beide Insassen wurden durch ein dänisches Boot an Land|ge-

bracht und bekamen die Erlaubnis ihre Maschine zu reparieren, um nach Deutschland zurückfliegen zu können. Da jedoch die Frist von 24 Stunden verstrichen, und die Maschine noch nicht wieder startbereit war, wurden die Flieger in Dänemark interniert, wo sie auf die Dauer des Krieges bleiben sollen.

Der Goupy-Doppeldecker.

Der französische Konstrukteur Goupy baute schon seine erste Maschine als Rumpfdoppeldecker, und zwar besaß diese damals einen reinen Bleriot-Rumpf. Durch den Ausbau der Flugmaschine als Sportmaschine in Frankreich, konstruierte Goupy einen kleinen Doppeldecker, von welcher Type auch die französische Heeresverwaltung einige besitzt. Der

Rumpf

ist aus Stahlrohr hergestellt und in sich gut versteift. Während der vordere Teil Alminium-Carosserie zeigt, ist der hintere mit Stoff überzogen. Zum Antrieb dient ein 80 PS Gnom-Motor, der auf seiner Achse eine Schraube von 2,8 m trägt. Das

Fahrgestell

besteht aus zwei Achsen mit einem Paar Laufräder. Die Abstützung mit dem Rumpf geschieht durch profilierte Stahlrohrstreben. Die

Der Goupy-Doppeldecker.

Gesamtlänge der Maschine beträgt 6,8 m. Charakteristisch an diesem Typ sind die sehr kleinen

Tragflächen.

Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck gestaffelt, und besitzt eine Spannweite von 6,3 m, während die untere Tragfläche 5,34 m mißt. Die Verbindung der oberen Tragfläche mit der unteren, wird beiderseits durch nur je zwei Stahlrohrstreben bewirkt, und ist die Zelle

in sich fest verspannt. Zur Verwindung kommen verhältnismäßig große Klappen in Anwendung. Höhen- und Seitensteuer befinden sich, wie dieses bei allen modernen Maschinen der Fall ist, im Schwanz, der von einer kleinen Schleifkufe getragen wird. Die Maschine ist

Der Goupy-Doppeldeoier.

als Einsitzer gedacht, was schon aus dem geringen Tragflächeninhalt hervorgeht. Zur Steuerung kommt die in Deutschland ausschließlich

verbreitete Handradsteuerung in Betracht. Das Flugzeug fällt besonders durch seine kleinen Größenverhältnisse auf, und dürfte deshalb im jetzigen Kriege von unseren deutschen Rumpfdoppeldeckern leicht zu unterscheiden sein.

Was unsre Flieger leisten.

Der Winterfeldzug hat begonnen. Auf den Schlachtfeldern herrscht strenge Kälte und verlangsamt naturgemäß das Vorgehen in der Gefechtslinie. Jedoch unseren Fliegern kann der Frost nichts anhaben. Im Gegenteil, die Luft ist bei strenger Kälte still und klar, und das nehmen die Flugzeuge wahr und beginnen ihre Tätigkeit mit erneuter Regsamkeit. So berichten uns Meldungen aus Amsterdam von ihrer letzten Unternehmung gegen Hazebrouk (westlich Armentieres) wo fünf Bomben geworfen wurden. Ihr Ziel war der Bahnhof, aber nur ein Signalposten wurde vernichtet, jedoch wurden zwei Personen getötet und verschiedene verwundet. Ein anderes deutsches Flugzeug warf zwei Bomben über Bailleul ab, durch die drei Personen verletzt wurden.

Die Geschwaderflüge der deutschen Flieger sind jetzt an der Tagesordnung. Ueber eine besonders kühne Streiffahrt deutscher Flugzeuge nach den feindlichen Stellungen in Nordfrankreich erzählt das „Petit Journal" :

Vier deutsche Tauben überflogen die Gegend von Montdidier und Amiens. Auf der Chaussee von Eteflay nach Fignieres begannen die Flugzeuge ihre Bomben abzuwerfen. Ein französischer Artillerist wurde getötet, ebenso mehrere Pferde einer Munitionskolonne. Die vier Flugapparate erschienen dann über Montdidier, das sie seitwärts ließen, um in der Richtung nach Arricourt und Pierpont zu fliegen, wo eines von ihnen zwei Bomben auf ein eben angekommenes Infanterieregiment warf. Die beiden Bomben explodierten etwa 100 m von der Chaussee entfernt, ohne Schaden anzurichten, in einem Gehölz. Die deutschen Flugzeuge wurden hierauf von französischen und englischen Fliegern verfolgt; es gelang ihnen jedoch zu entkommen und die Richtung nach Amiens einzuschlagen. Auf Longeau, das ein wichtiger Verpflegungsort und militärischer Zentralbahnhof ist, wurden sechs Bomben herabgesehleudert, von denen vier in Sümpfen krepierten. Etwa 300 m von der Eisenbahnlinie nach Amiens fiel eine Bombe mitten auf Gleise. Sie wurde von Geniesoldaten zur Explosion gebracht, wobei ein Offizier verwundet wurde. Das Generalquartier einer französischen Armee erhielt gleichfalls den Besuch des deutschen Fliegergeschwaders. Drei Bomben fielen in den Garten einer Fabrik, in welcher der Generalstab untergebracht ist und richteten bedeutenden Materialschaden an. Immer von den französischen Fliegern verfolgt, überflogen die vier Tauben in gerader Richtung nach Amiens, den Endpunkt der kühnen Flugfahrt. Eine Zündbombe wurde dabei auf das Nebengebäude einer Gasanstalt geschleudert, doch konnte der sofort entstandene Brand von Geniesoldaten gelöscht werden, ehe das Feuer auf die Gaswerke selbst übergriff. Endlich warfen die Flieger noch eine Bombe auf die Verpflegungskollonne herab, die in der Kaserne von Triant untergebracht

Nachbildung verboten.

ist. Mehrere Soldaten und Offiziere wurden verwundet und erheblicher Materialschaden angerichtet.

Was den Geist unserer Truppen kennzeichnet, stets bereiter Opfermut und kühnes Draufgängertum, das ist auch die Parole bei unseren Fliegern.

Ein Weglaufen vor dem Feind, das kennen nur unsere Feinde, und ist die Uebermacht noch so groß, auch unsere Flieger kennen kein Zurück. In wie seltsame Abenteuer dieser Offensivgeist unsere Krieger bringen kann, zeigt der Feldpostbrief eines bekannten Berliner Fliegers, der im Osten kämpft:

Unser Flugbetrieb hat trotz des miserablen Wetters in den letzten Wochen kaum eine Unterbrechung erlitten. Durch meine früheren Fahrten bei scharfer Kälte war ich auf den Winter vorbereitet und schützte meinen braven Motor in der bewährten Weise. Trotzdem aber dringt die Kälte doch durch, und es heißt vor allem, den Vergaser vor Einfrieren zu schützen. Erst vor wenigen Tagen habe ich ein kleines Abenteuer erlebt, das bei unserer Truppe große Heiterkeit erregte und uns ein Lob eingetragen hat. Leutnant M . . . und ich hatten den Auftrag, eine etwa 80 Kilometer entfernte feindliche Stel-

Ein von den deutschen Truppen heruntergeschossener französischer Ii. Farman-Doppeldecker.

lung zu erkunden, und so segelten wir denn am Vormittag los. Während der Nacht hatte es wieder geschneit und das Thermometer zeigte sechs Grad unter Null. Also angenehmes Flugwetter. Meinen

Motor hatte ich schon am Abend schön warm eingewickelt und so konnten wir ohne Schwierigkeiten losbrummen. Das Wetter war merkwürdigerweise klar, und so konnten wir unsern vorgeschriebenen Weg ohne große Schwierigkeiten finden. Ueber den feindlichen Stellungen bekamen wir wie stets, einen „freundlichen Empfang", bestehend aus Infanteriefeuer, das uns in unserer Höhe nur belustigte, und wenige Augenblicke später pfiffen uns auch die Schrapnells um die Ohren. Außer einigen Lufterschütterungen, an die man sich schon längst gewöhnt hat, bekamen wir aber nichts ab und konnten unseren Auftrag glatt erledigen. Nach etwa einer Stunde wendete ich und steuerte mit Vollgas unseren Linien zu. Wir waren gehörig ausgefroren und ich freute mich schon im Voraus auf einen steifen Grog, den ich mir aus den Resten meiner Rum-Liebesgabe zu bereiten gedachte. Aber so schnell wie sonst ging es diesmal nicht. Wir bekamen nämlich einen Schneesturm an den ich denken werde. Durch den scharfen Luftzug flogen uns die halbgefrorenen Flocken ins Gesicht, daß die Haut schmerzte. Wir verkrochen uns so gut als möglich in die Karosserie und weiter gings, immer im 120 Kilometer-Tempo. Plötzlich schrecke ich auf. Der Motor hatte eben für einen Augenblick ausgesetzt, verlangsamte sein Tempo. Zwar erholte er sich wieder, aber die Erstickungsanfälle kehrten nach einigen Minuten wieder. Die Tourenzahl der Maschine ging langsam, aber stetig zurück. Alle Wetter, da konnten wir in eine schöne Patsche geraten. In Ordnung war die Maschine von oben bis unten, also mußte der Vergaser bocken. Richtig. Auch Leutnant M., der Motorenverstand besitzt, war aufmerksam geworden und beugte sich weit vornüber, um zu sehen, was es gäbe. Dann kritzelt er etwas nieder und reicht mir einen Zettel: „Eis am Vergaser". Wir konnten unmöglich weit von unseren Stellungen sein und so schleppten wir uns weiter. Die Maschine hatte keine bedeutende Höhe mehr, doch war das gleichgültig, da die Russen uns in dem Schneetreiben kaum bemerken konnten. Schließlich aber trat der gefürchtete Augenblick ein. Der Motor stand und wir mußten landen. Kaum hielten wir auf der Erde, als sich uns ein Trupp von etwa 30 Russen unter der Führung eines Unteroffiziers nahte. Obwohl die Leute eigentlich keinen sehr feindseligen Eindruck machten, zogen wir die Revolver, um unser Leben so teuer als möglich zu verkaufen. Es kam aber anders. Der Unteroffizier grüßte militärisch und erklärte uns in gebrochenem Deutsch, daß er mit seinen Leuten sich ergeben wolle, wenn wir ihnen das Leben garantieren und vor allen Dingen etwas zu essen geben würden. Da sich unsere Vorposten kaum 2 Kilometer weiter entfernt befanden, machten wir uns mit unseren „Gefangenen" auf den Weg und trafen bald darauf mit den Burschen wohlbehalten im Lager ein, wo unser Erscheinen mit dem „Anhängsel" unter lautem Hailoh begrüßt wurde. Eine Stunde später machten wir uns auf den Weg, um unsere Maschine zu holen, die ich denn schließlich wohlbehalten nach Hause bringen konnte. Jedenfalls ist über unser Abenteuer viel geredet und am nächsten Tage viel gesprochen und gelacht worden.

Immer neues zeitigt der Krieg im Flugwesen. Hat er zuerst das Flugzeug in seiner ganzen Wichtigkeit als Aufklärungsmaschine wie auch als Angriffswaffe dargetan, so reiht sich dem eine neue,

eigentlich dem Frieden geweihte Seite an, und zwar nichts weniger als die Verwirklichung des Traumes aller, solange der Gedanke des Flugwesens besteht, die endgültige Einreihung der Flugmaschine in die Reihe der anderen Fortbewegungsmittel. Der Krieg ist noch ein größerer Lehrmeister und Förderer gewesen, als alle Vereine, Veranstaltungen und Nationalspenden in Friedenszeiten. Das harte Muß, und zwar das stolz sich freiwillig auferlegte Muß zeitigt alle nur denkbaren Erfolge und zwingt zu den höchsten Leistungen. So erzählt ein Telegramm aus der eingeschlossenen Festung Przemysl ein Bravourstück ganz besonderer Art. In Przemysl wurde dieser Tage ein Mann der Besatzung von einem wütenden Hund gebissen. Sofort wurde der Mann statt im Krankenauto in der Flugmaschine aus der Festung an die Grenze und von da mit der Eisenbahn nach Budapest in das dortige Pasteurinstitut gebracht, wo er sich derzeit in Behandlung befindet. Die Festung ist eingeschlossen, der Verbindungsweg zur Erde verlegt, nun gut, so tritt die Flugmaschine an Stelle der anderen Verkehrsmittel und leistet keine schlechtere Arbeit. Das ist gewiß der schönste Beweis für die Riesenfortschritte, die das Flugwesen binnen kurzem gemacht hat.

Lohner- Wasser-Doppeldecker.

Auch ein anderer Zweig, der eng mit der Fluggeschichte zusammenhängt, die Abwehr feindlicher Flieger, hat enorme Fortschritte gemacht. Noch zu Anfang des Krieges hat man oft gesehen oder gelesen, daß blindlings auf Flieger geschossen wurde, doch war außer den Zufallstreffern, der Erfolg nicht gar so reichlich. Erst die Kriegsmonate haben uns auch darin Meister werden lassen.

Aus ßapaume erzählt ein Feldartillerist, wie er zusah, wie ein feindlicher Flieger heruntergeschossen wurde: In dem Dorf hinter der Front (6 bis 7 Kilometer weit von dieser) wurde ein Zug Haubitzen aufgestellt, um den immer frecher werdenden Fliegern endlich einen tüchtigen Denkzettel zu geben. Wie es erwartet wurde, so kam es auch. Schon um 8 Uhr früh kam einer seelenvergnügt an-

gependelt und flog, da die Geschütze in der Front nicht feuern durften, immer niedriger bis auf ungefähr 300 Meter, und schlug dann die Richtung nach unsern hinteren Linien ein, wo er keine Artillerie in Stellung mehr vermutete. Der zurückstehende Zug hatte ihn nun recht bequem. -Kurz darauf hörte man auch schon zwei Schüsse und sah zwei unschuldige, weiße Wölkchen plötzlich in der Luft schweben. Wie vor Schreck erstarrt, blieb der Flieger in der Luft direkt stehen tind wurde auch schon von den nächsten beiden Wölkchen eingerahmt. Ein Schuß davor und einer dahinter, also hervorragend schnell, und gut eingeschossen. Nun kamen die beiden nächsten Schüsse. Einer lag rechts, der andere dicht links daneben. Man sah durchs Fernglas deutlich, wie das Flugzeug Schaden erlitten haben mußte, denn es fing an zu schwanken. Der Apparat hatte augenscheinlich Steuerkraft verloren, denn er kam nicht mehr von der Stelle. Mit den nächsten beiden Schüssen war sein Schicksal besiegelt. Sie fielen beide fast gleichzeitig. Ein Schuß — der erste — riß einen Flügel glatt weg; der andere war ein Volltreffer. Die ganze Geschichte zersprang in alle Winde. Solchen schönen Schuß habe ich noch nicht gesehen im ganzen Krieg. Der Richtkanonier, der ihn abfeuerte, hat sich außerdem schon vielfach ausgezeichnet und erhielt für die heutige Leistung das Eiserne Kreuz. Ich gönne es ihm. Die Trümmer des Flugzeuges wurden nachher auf weiter Fläche zusammengelesen. Von den beiden Insassen fand man nur noch einige Teile.

In interessanter Weise berichtet eine amtliche französische Note über das Zusammentreffen deutscher und französischer Flieger. Am 18. November bemerkte ein französischer Militärflieger einen nach Amiens fliegenden Aviatik-Doppeldecker- Sofort nahm der Franzose die Verfolgung auf, beschoß die Maschine lebhaft mit Maschinengewehr, der es gelang mit leichten Beschädigungen zu entkommen.

Daraufhin näherte sich der Franzose einer in Sicht gekommenen Albatros-Maschine. Nachdem der deutsche Flieger seinen feindlichen Kollegen zum Schwanken gebracht hatte, kehrte er unversehrt zurück.

Ein anderer Flieger bemerkte das Flugzeug über Amiens, verfolgte es, und versuchte, ihm den Weg zu den deutschen Stellungen abzuschneiden. Bei der Verfolgung bis Mondidier brachte der Deutsche dem französischen Flugzeug drei Schüsse bei, wodurch der Benzinbehälter durchschlagen wurde. Die französische Maschine mußte daher die Verfolgung aufgeben.

Ferner wird noch erwähnt, daß ein französisches Flugzeug eine deutsche Taube angriff. Jedoch durch Schüsse wurde die Maschine beschädigt, sodaß sie sofort landen mußte, und die Taube unbehelligt entkommen konnte.

Nunmehr werden auch die Namen der beiden anderen englischen Flieger bekannt, die an dem Bombardement der Friedrichshafener Luftschiffwerft beteiligt waren. Es sind dies Major Bobin gton und Leutnant Sippe. Die beiden waren vier Stunden nach der Abfahrt wieder in Beifort gelandet. Die drei Flieger sollen am Samstag früh in Beifort aufgestiegen sein und um sich den Blicken der deutschen zu entziehen, sehr große.Höhe erreicht haben. Um sich zu orientieren, sei Sippe bis auf 200im über Konstanz herabgegangen, hat dann wieder größere Höhen aufgesucht, und mehrere Bomben erfolglos auf die Maschinenwerkstatt'-abgeworfen. Der in Gefangenschaft geratene

Seeoffizier ßrigge befindet sich nunmehr in einer süddeutschen Festung.

Einen neuen Sensationsbericht verbreitet das „Reutersche Büro", ein feindlicher Flieger habe auf die Kruppsche Fabrik in Essen Sprenggeschosse geworfen. Wie bekannt wird, ist an diesem Bericht kein wahres Wort, vielmehr sollte er zur Irreführung des Publikums führen.

Von einem kürzlichen Flug über Paris erzählt in anspruchsloser Weise Hauptmann von J.:

„Es war ein Tag, hell und klar wie heute, nur viel wärmer. Um 91/2 Uhr etwa stiegen wir mit einem Doppeldecker auf. Oberleutnant St. als Flugzeugführer, ich als Beobachter. Es war ein Apparat der Luftverkehrs-Gesellschaft, mit dem wir 100 Kilometer in der Stunde leicht bewältigten. Die Geschwindigkeit unserer Apparate ist ungefähr dieselbe, wie die der Franzosen und Russen. Wir hatten natürlich ein paar „Zuckerhüte" verschiedener Größe an Bord. Noch während wir hinter unserer Front flogen, schraubten wir uns bis zu einer Höhe von 1500 Metern empor. Der Flug ging über C. . ., V. . . und S. . . . direkt auf die Nord-Festungslinie von Paris zu. Um 11 Uhr 5 Minuten waren wir vor Paris.

Es war immer klarer um uns herum geworden, und ich sah jede Stellung der Franzosen in den Fortlinien ganz genau. Jedes

Lohner-Marine-Pfeil-Doppeldecker.

Fort ist durch neue Zwischenstellungen mit dem andern verbunden. Wir flogen über die Nord-Festungslinie D. . . ,-M. . . . und wie die Forts sonst heißen über M. . . . und A. . . . nach Westen, und dann gings in einer Diagonale über die Seine am Eiffelturm vorbei, dessen Spitze plötzlich aus dem Nebel auftauchte.

Während wir tiefer herabgingen, guckte ich abwechselnd rechts und links in die Tiefe. Ich konnte mich vollkommen orientieren. Ein guter Plan von Paris lag natürlich vor mir. Ich konnte die einzelnen Ministerien wahrnehmen, die Bahnhöfe, das Palais du Louvre. das Palais de Justice, die Sorbonne, die Ecole militaire und anderes.

Nach einem kurzen Rundflug warf ich nacheinander sechs Bomben herab. Welche Größe diese Bomben haben? Ungefähr die von Champagnerflaschen. Eine der größeren Bomben warf ich auf den Gare du Nord. Die Wirkung dieser Bombe habe ich drei Tage später in einer Pariser Zeitung gelesen: sie hat vier Personen getötet, achtzehn schwer verletzt und einen Eisenbahnwagen aus den Schienen gehoben. Die fünf anderen Bomben waren Brandbomben, wo sie trafen, zischten sie mächtig.

Interessant war es, die Leute auf den Straßen zu beobachten. Die elektrische Straßenbahn stand still, Wagen hielten, die Menschen standen wie hypnotisiert und starrten zum Himmel. Alles sah ich — nur keine französischen Flieger. Als wir an Paris herankamen, glaubten wir, es würde uns ein mörderisches Bombardement empfangen. Ich habe keinen Apparat gesehen, keinen Schuß gehört. Es stand nachträglich in den französischen Zeitungen, es seien fünf Apparate aufgestiegen, um uns zu verfolgen — ich habe vorwärts, rückwärts, nach oben und unten gesehen und keinen feindlichen Flieger entdeckt.

Während des Fluges warfen wir außer den Bomben auch kleine Sandsäckchen herab, welche Proklamationen über die Erfolge der deutschen Truppen enthielten. Selbstverständlich fehlten auch unsere Grüße nicht. Nachdem wir uns unserer Aufgabe entledigt hatten, flogen wir über die innere Fortlinie im Nordwesten von Paris, über D. . . ., das von Befestigungen strotzt, über S. . . . und N. . . .. .

zurück. Genau nach drei Stunden 28 Minuten sind wir in unserem Flughafen gelandet.

Der Flug über Paris löste in mir ein erhebendes Gefühl aus. Ich möchte ihn in meinem Leben nicht missen."

Dieser Tage erschienen englische Flieger über Gent, und warfen mehrere Sprenggeschosse auf die Stadt herab, wodurch mehrere Personen verletzt wurden. Die Absicht, den großen Petroleumbehälter zu treffen, mißlang und entkamen die Flieger, trotz heftigen Gewehrfeuers unserer Truppen.

Das falsche Gerücht über Hellmut Hirth.

Wir haben schon mehrfach auf die falschen Gerüchte, die über unseren bekannten Fliegerleutnant Hellmut Hirth im Umlauf, und nur schwer auszurotten sind, hingewiesen. Daß diese Nachrichten vollständig unbegründet sind, geht aus nachfolgender Schilderung Hirths hervor:

„Ich blieb mit Garros noch acht Tage in England, besuchte alle in Frage kommenden Flugzeugfabriken, und an einem wolkigen Nachmittag flogen wir beide, jeder auf seiner Maschine, zurück nach Paris. Wir blieben auch jetzt wieder beide zusammen, nur daß ich vor dem Kanal sehr schnell in die Höhe kletterte. Mein reparierter Motor arbeitete bis dahin einwandfrei. Kaum aber war ich einen Kilometer über dem Wasser, als eine Zündkerze aussetzte, und zwar gerade dicht am unteren Rande einer Wolkenschicht. Das Flugzeug arbeitete mit acht Cylindern noch sehr leicht. Mein Kompaß war nicht ganz zuverlässig, und ich beschloß daher, durch die Wolkenwand zu klettern, um mich nach der Sonne zu orientieren. In den Wolken selbst muß

ich wohl den Fehler begangen haben, die Maschine zu stark nach unten zu stellen, d. h. ich übersteuerte das Flugzeug und fing an, ein kurzes Stück rückwärts zu fallen. Plötzlich drehte es sich nach vorn, um von selbst wieder Fahrt zu bekommen. Bei dieser jähen Richtungsänderung entstand ein so starker Wind, daß mir Mütze und Brille vom Kopfe gerissen wurden. Ich fing das Flugzeug ab und kletterte langsamer durch die Wolkenwand. Nachdem ich vergeblich eine Stunde lang nach einem freien Durchblick durch die Wolken auf die Erde gesucht hatte, beschloß ich, langsam tiefer zu gehen, um mich zu orientieren. Aber trotz vorsichtigen, stetigen Niedergehens schien die Wolkenwand gar kein Ende zu nehmen und ich kam nicht hindurch. Auch fiel es mir ziemlich schwer, genau zu sehen, denn der reparierte Oelschutz hielt nicht ganz dicht, so daß kleine Bäche Rizinusöl über die Flugzeugflächen entlangliefen und mir die Augen verklebten. Wie ioh, vorsichtig nach vorn spähend, im dicken Nebel fliege, tauchten plötzlich Bäume und Felsen vor mir auf. Ich erkannte auch gleich, daß ich eine Dünenbildung vor mir hatte, und drehte mein Flugzeug nach dem Kompaß nach Westen zurück, um nach wenigen Minuten wieder das Meer zu erreichen.

Ich war nun die ganze Zeit über gezwungen, Hindernisse zu überfliegen, aa tiefer Nebel das Land bedeckte. Nur wenige Meter über dem Strand entlang fliegend, folgte ich der Küste in südlicher Richtung, bis ich über ein Delta kim und eine Stadt erkannte. Ich sah, daß ich zuweit südlich gekommen war, denn der Platz, wo wir uns treffen wollten, um Benzin und Betriebsstoff aufzunehmen, war Hardelot, ein von Bleriot eingerichteter Flugstützpunkt. Bleriot besitzt hier übrigens auch eine Villa. Ich drehte um und folgte dem Strande, bis ich das Flugzeug von Garros erkannte, der schon gelandet war. Brennstoff wurde aufgenommen. Ich hatte nur hundert Meter Anlauf bis zum Meer, auf dem harten, feuchten Strandsand aber und bei dem leichten Gegenwind benötigte ich höchstens 20 bis 30 Meter Anlauf in niedriger Höhe.

Zuerst dem Meere folgend, flogen wir weiter. Der Nebel hörte langsam auf, sodaß wir größere Höhen aufsuchen konnten und Richtung auf Paris nahmen. In Hardelot war übrigens auch die eine Zündkerze ausgewechselt worden; ich hatte in Hardelot auch noch das Pech, daß mir aus Versehen in den Oelbehälter Benzin geschüttet wurde, so daß der ganze Behälter noch einmal aufgefüllt werden mußte, was die Abfahrt verzögerte.

Wir kamen dann ohne weiteres in Paris an. Ich sah mir in Frankreich noch verschiedene Flugzeugfabriken an und flog auch die verschiedensten Typen. Da ich mit Stolz Garros Deutschlands Flugwesen zeigen konnte, lud ich ihn ein, mit mir nach Deutschland zu kommen. Er nahm es an, da er noch nie in Deutschland war, und der Konstrukteur des französischen Apparates, Herr Saulnier, schloß sich uns an Wir fuhren in meinem Wagen nach Süddeutschland, wo wir größere Motoren- und Flugzeugzubehörteile-Fabriken besichtigten, sowie auch einige Flugzeugfabriken.

In Berlin kamen wir vier Tage vor Kriegsausbruch an. Garros verließ den Potsdamer Bahnhof am Freitagnachmittag; Sonnabend kam die Kriegserklärung heraus. Hierauf ist wohl auch das Gerücht von meiner vermeintlichen standrechtlichen Erschießung als Spion

zurückzuführen, gegen das ich natürlich in meiner damaligen Lage völlig machtlos war. Leider wurde dieses Gerücht von sehr vielen geglaubt und von mehr noch erweitert und mit allerlei hübschen Einzelheiten versehen. Alle meine Schandtaten wurden in eingehenden Schilderungen verbreitet. Diese Tatsache hat mich außerordentlich geschmerzt, denn ich kann mir den Vorwurf beim besten Willen nicht machen, in allen meinen Arbeiten, in allen meinen Kämpfen um die Eroberung der Luft jemals das Wohl des Vaterlandes außer acht gelassen zu haben, im Gegenteil, ich habe stets meine ganze Kraft dafür eingesetzt.

Ich habe mir allerdings auch allerlei Gedanken gemacht; wer im öffentlichen Leben steht, hat viele Feinde und Neider. Ich kann nur annehmen, daß von irgend einer solchen heimtückischen Seite das Gerücht von meiner Erschießung wegen Spionage ausgestreut worden ist".

9lugtecbnff(fie ftundfcijau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen: Hptm. Griesbach, die Obltns. Böhmer, Fritz Grätz, Ltn. Döring, Ltn. Menge, Ltn. Wo 11 s ch 1 ä ger, Ltn. Parscliau. Ferner wurden Prof. Dr. ing. Fritz Bendemann von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und Fritz Heidenreich mit dem Eisernen Kreuz erster Klasse ausgezeichnet.

Verlustliste dm' Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Flieger Otto Hölzer, infolge Unfalls ertrunken; Hptm. Theodor M i I cz e ws k i, mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Obltn. Erich Kraetke, mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Obltn. Arthur Sieler, durch Absturz schwer verletzt; Ltn. Herbert Behrenz, durch Absturz leicht verletzt; Flieger Johann Messerer, durch Kraftwagenunfall schwer verletzt; Flieger Emil Trebeljahr, durch Kraftwagenunfall leicht verletzt; Obltn. Lothar von Linsingen, verwundet und in russische Gefangenschaft geraten; Flieger Landmann, in russische Gefangenschaft geraten; Ltn. Horst von Hippel mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Ltn. Walter Glaser, mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Julius Schulz, abgestürzt, schwerverletzt; Ltn. Hans Hattendorf f, abgestürzt, schwer verletzt.

Von der Front.

23. November. Ein deutsches Flugzeug überflog Hazebrouk, wo es fünf Bomben abwarf, wodurch ein Chauffeur getötet wurde. — lieber Bailletil warf ein zweites deutsches Flugzeug Bomben, die einige leichte Verletzungen von Personen herbeiführten. — Ueber Compiegne versuchte ein deutscher Flieger auf den Bahnhof Bomben zu werfen. Eine Bombe fiel auf eine Schule.

24. November. Deutsche Flieger Uberflogen die fe ndlichen Stellungen bei Zeebrügge.

27. November. Auf den Voihafen von Gent wurden von englischen Fliegern neun Sprengkörper geworfen. Zwei explodierten nicht, ein anderer

fiel ins Wasser. Die Petroleumbehälter, auf die es die Flieger abgesehen hatten, wurden nicht getroffen.

28. November. Ein d e u t sches Marineflugzeug mußte bei der dänischen Insel Fanö niedergehen. - UeberCetinje erschienen drei österreichische Flieger und warfen Bomben, die jedoch nur geringen Schaden verursachten.

29. November. Durch Bombenwürfe feindlicher Flieger über Gent wurden einige Personen verletzt.

1. Dezember. Zwei feindliche Doppeldecker wurden im Sundgau beobachtet.

4. Dezember. In der Nähe von Freiburg warfen feindliche Flieger Bomben ab. Anscheinend beabsichtigten sie, einen Bahnübergang zu zerstören.

Ausland.

Verluste der österreichischen Fliegertruppen. Nunmehr wird auch die erste Verlustliste der österreichischen Fliegertruppen bekannt. Nach Meldung der „Wiener Luftschiffer-Zeitung" sind Oberltn. Adrario, verwundet; Oberltn. Alexay, verwundet und gefangen; Oberltn. Böhm, verwundet; Oberltn. Fl assig, tot; Oberltn. Georg ievits von Appadia, gefangen; Oberltn. Kadelac, gefangen; Oberltn Mandl, verwundet; Hptm. Miller, mit Automobil tödlich verunglückt; Oberltn. Rosen t ha I, gefangen; Hptm. Rosmann, tot; Oberltn. Sanchez de-la Cerda, tot; Oberltn. Schwab, gefangen; Oberltn. S t a u b e r, verwundet; Oberltn. Steiner-Göltl Edlervon Auring, verwundet; Oberltn. Wolf, tot.

Oberstleutnant Emil Uzelac, der Kommandant der k. u. k Luftschifferabteilung ist kürzlich zum Oberst ernannt worden.

Auf dem nördlichen Kriegsschauplatz ist der k. u. k. österreichische Feldpilot Obltn. Bela Fessl in Erfüllung seiner Pficht gefallen,

Flugverbot innerhalb der rumänischen Grenze. Von dem königlich rumänischen Kriegsministerium wird bekanntgegeben, daß es ausländischen Luftfahrzeugen verboten ist, rumänisches Gebiet zu übe fliegen. Im Uebertretungs-falle werden solche Luftfahrzeuge von dem Wachtposten heruntergeschossen.

Das Lieberfliegen der Schweizer Grenze ist allen Fliegern der kriegführenden Mächte untersagt. Die Grenzmannschaften haben Befehl erhalten, auf alle Flugzeuge, welche diesen Erlaß unbeachtet lassen, zu schießen.

Flugplatz Dübendorf i. Schweiz. Es war unbedingt erforderlich, in der Schweiz einen größeren Flugplatz zu schaffen. Schon bei der Sammlung für die Militäraviatik war allgemein zu bemerken, daß das Schweizer Volk auch diesem modernen Kriegsmittel großes Interesse zuwandte. Der Flugplatz ist nun endgültig eröffnet worden, und wird sich schon in nächster Zeit eine Reihe schweizerischer Flieger nach dort begeben.

Verschiedenes.

SpeTung von Requisitionsbeträgen. Die Heeresverwaltung hat von Kriegsausbruch an in umfassender Weise von ihrem Rechte der Requisition Gebrauch gemacht und namentlich Kraftfahrzeuge — sowohl Personen- als auch Lastwagen und Omnibusse — requiriert. Es ist eine bekannte Tatsache, daß ein großer Teil der Verkäufe im Automobilgeschäft ebenso wie in der Maschinenindustrie nicht gegen Barzahlung, sondern gegen ratenweise Tilgung des Kaufpreises, erfolgt. Wie in der ganzen Maschinenindustrie suchen die Automobilfabriken ihre Ansprüche bei derartigen Kreditgeschäften dadurch zu sichern, daß sie sich das Eigentumsrecht an dem Verkaufsobjekt bis zur vollständigen Barzahlung vorbehalten. Die Zahl der auf dieser Basis abgeschlossenen Geschäfte ist wohl eine umfangreichere, als allgemein angenommen wird, und es sind durch-

aus nicht die auf schwachen Füßen stehenden Personen oder Firmen, die Käufe auf dieser Basis abschließen. Da es sich um größere Wertobjekte handelt, ist es \ielmehr vielfach erwünscht, den Kaufpreis auf mehrere Jahre zu verteilen und nicht größere Kap talien auf einmal dem Geschäftsbetriebe zu entziehen.

Bei der Requirierung der Fahrzeuge bestand für die Behörde die Gefahr, den Kaufpreis zur Auszahlung zu bringen, ohne daß ein genauer Nachweis des Eigentumsrechtes erbracht wurde Es würde sich hierdurch sowohl für die Heeresverwaltung als auch für die Automobilfabriken und schließlich auch für den Besitzer des Wagens Unannehmlichkeiten ergeben haben, die vermieden werden mußten. Es wurde daher seitens der Heeresverwaltung der einfachste Weg beschritten, der zum Ziele führen konnte, und das war der, daß der Heeresverwaltung Listen seitens der Automobilfabriken eingereicht wurden für alle Verkäufe, bei denen der Kaufpreis nicht voll bezahlt worden war. Bei der Schwierigkeit, die richtige Behörde, die die Requisition vornehmen konnte, zu erfahren, wurde auch häufig von den Behörden ein anderer Weg gewählt und zwar der, daß seitens der Besitzer des Wagens der Nac weis des Eigentums durch eine entsprechende Bescheinigung der erzeugenden Fabrik vorgewiesen werden mußte. In Differenzfällen halfen sich die Behörden damit, daß sie die Beträge hinterlegten, bis eine Verständigung anf gerichtlichem oder außergerichtlichem Wege zwischen Käufer und Verkäufer erzielt war.

Dieser Vorgang ist ein so klarer und einfacher, daß man annehmen mußte, daß alle Beteiligten hiermit zufrieden sein würden. Dem ist aber durchaus nicht so; es gibt vielmehr zahlreiche Firmen oder Personen, die sich durch die obenerwähnten Modalitäten verletzt fühlten und die nicht bedachten, daß eine Schematis erung in solchen Fällen der einzig gegebene Weg zur Wahrung höherer Interessen wäre. Es erschien uns daher geboten, darauf hinzuweisen, daß diese einheitliche Behandlung aller Geschäftsfälle jegliches persönliche Mißtrauen im Einzelfalle ausschließt und daß durch eine verschiedenartige Behandlung der Geschäftsfälle nur Unstimmigkeiten und Unzufriedenheit hervorgerufen werden könnten.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77 h. F. 35176. Anordnung von vorn an einer Schwingachse und hinten elastisch befestigten Schwimmern an Wasserflugzeugen. Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. 25. 9. 12.

Priorität aus der Anmeldung in der Schweiz vom 22. 8. 12 anerkannt.

Patent-Erteilungen.

77h. 280263 Sichelförmige Tragfläche für Flugzeuge mit pfeilförmig nach hinten schweifenden Enden. Emil Dueball, Cuxhavenerstr. 5 u. Willi Heilemann, Hagelbergerstr. 47, Berlin. 28. 6. 13. H. 62409.

77h. 280 267 Flügel für Flugzeuge mit mehreren in der Längsausdehnung des Flugzeuges hintereinander angeordneten Teilen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H , Johannisthal b. Berlin. 19. 6 13. R. 38198.

77h. 280311. Wasserflugzeug mit herablaßbaren seitlichen Hilfsschwimmern. Glenn Hammond Curtiß, Hammonsport, New-York; Vertr.: Dr. A. Levy u. Dr. F. Heinemann, Pat-Anwälte, Berlin SW. 11. 25. 10. 12. C. 22 495.

77 h i80810. Flugdrache mit schwimmfähigem Rumpf und unter dem Rumpf liegenden schrägen Hubplatten. Joseph Hofmann, Genf; Vertreter: Max Hofmann, München, Adalbertstraße 49. 30. 10. 12. H. 59480.

77h. 280818. Flugzeuggestell. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 8. 11. 12. A. 23029.

77 h. 280822. Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels dauernd umlaufender Schnecke. Hermann M. Franke, Frankfurt a. M., Elbestraße 38 und Paul Michael, Frankfurt a M.-Bockenheim, Varrentrappstraße 57. 24. 4. 12. M. 47 657.

Gebrauchsmuster.

77h. 618445. Vorrichtung bei Flugzeugen zur Verhütung des Einfrierens des Motorkühlwassers. Benz u. Cie., Rheinische Automobil- und Motoren-Fabrik Akt.-Ges., Mannheim. 19. 10. 14. B. 71 306.

77h. 618446. Vorrichtung bei Flugzeugen zur Verhütung des Einfrierens des Motorkühlwassers. Benz u. Cie , Rheinische Automobil- und Motoren-Fabrik Akt.-Qes., Mannheim. 19. 10. 14. B. 71307.

77h. 618497. Spannschluß, besonders zum Spannen der Kabel bei Aero-planen, mit unrunder, das Kabelende aufnehmender Gewindehülse und mit am Ende gegabeltem, in seiner Schlußs eilung über diese Gewindehülse greifendem Spannhebel. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges, Johannisthal b. Berlin. 21. 2. 13. L. 31 264.

77h. 618602. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Albatroswerke G. m. H., Johannisthal b. Berlin. 7. 11. 12 A. 19 474.

77 h. 618719. Im Rumpf des Flugzeuges angeordneter Kühler mit Luftdrosselung. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 20. 10. 14. Sch. 54 205.

77h. 618736. Mechanischer Antrieb der Benzinpumpe an Luftfahrzeugen Automobil- u. Aviatik, A.-Ges., Freiburg i Br. 26. 10. 14. A. 23796.

77h. 618757. Kufe für Aeroplane. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges., Johannisthal b. Berlin. 23. 9. 14. L. 35832.

77h. 618808. Schwingkufe für Aeroplane. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges., Johannisthal b. Berlin. 23. 9. 14. L. 35 833.

77 h. 618 810. Mit rippen- bezw. leistenartigen längsverlaufenden Verstärkungen versehene Schneekufe für Flugzeuge. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges., Johannisthal b. Berlin. 30 9. 14. L 35841

77h. 619251. Stütze oder Ausleger für Luftfahrzeuge Gothaer Waggon-, fabrik A.-G., Gotha. 6. 9 13. G. 34 343.

77h. 619274. Bombenabwerfvorrichtung für Flugzeuge. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 31. 10. 14, Sch 54277.

77h. 619287. Vorrichtung zum Aufhängen und Abwerfen von Bomben. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 2. 11. 14. Sch. 54 290.

77 h. 619 288. Lagerung usw. für Rohre zum Abgeben von Geschossen von Luftfahrzeugen. Hermann Buyten, Düsseldorf, Börnestr. 4. 2. 11. 14. B. 71 417.

77h. 619378. Schrägwandig ausgebildeter Abfallbehälter für auf Luftfahrzeugen untergebrachte Bomben. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 2. 11. 14. Sch. 54 289.

Propellerantrieb für Flugzeuge o. dgl.*)

Flugzeuge, die durch zwei oder mehrere Motoren angetrieben werden, können beim Versagen eines oder mehrerer dieser Motoren durch denselben Propeller nicht mehr in gleich günstiger Weise betrieben werden, da die Kraft des verbleibenden Motorenantriebes nicht mehr ausreicht, den Propeller mit der gewünschten Geschwindigkeit zu drehen. Ferner muß bei Aenderung der Geschwindigkeit bezw. beim Steigen des Apparates auch die Geschwindigkeit des Motors geändert, bezw. erhöht werden. Es wurde zwar versucht, für derartige Fälle Luftschrauben mit während der Rotation verstellbarer Steigung anzuwenden, sodaß dem Propeller beim Versagen eines der Motoren eine kleinere Steigung gegeben werden kann, die der geringeren Arbeit des Motors entspricht, während zur Erreichung eines raschen Fluges bezw. beim Ansteigen die Steigerung des Propellers vergrößert wurde. Diese Schraubenkonstruktionen entsprechen aber nicht den praktischen Anforderungen, da sich in die auf hohe Präzision und Beanspruchung herzustellende Luftschraube ein derartiger Verstellungsmechanismus nicht gut einbauen läßt usw. Beim Beschädigen des einen vorhandenen Propellers ist der Pilot gezwungen im Gleitfluge zu landen.

Gemäß vorliegender Erfindung werden alle diese Uebelstände in einfacher und zweckentsprechender Weise durch zwei oder mehrere auf ihrer Welle lose angeordnete und mit dieser kuppelbare Propeller von verschiedener Steigung behoben. Im Gebrauchsfalle wird je nach Bedarf, d. h. in Uebereinstimmung mit der erforderlichen Leistung, der eine oder andere Propeller mit der Antriebswelle gekuppelt, während der andere bezw. die anderen Propeller leer laufen. Für den im obigen Absatz letztgenannten Fall können die vorhandenen Propeller gleiche Steigung besitzen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer für den Propellerantrieb dienenden Kupplung im Längsschnitt dargestellt.

An der Propellerwelle 1, die entweder die verlängerte Motorwelle oder eine besondere, durch eine Uebersetzung vom Motor angetriebene Welle sein

*) D. R. P. Nr. 280 257, Jakob Lohner & Co., Wien.

kann, sind die Naben 2, 3 zweier hintereinander befindlicher, eventuell verschiedene Steigungen besitzender Propeller 4, 5 übereinander lose und in ihrer Längsrichtung unverschiebbar aufgesetzt. Die Befestigung der Propeller 4, 5 an den Naben 2, 3 erfolgt in bekannter Weise durch von diesen abgehende Flanschen 6, 7 und diese verbindende und die Propeller durchquerende Schraubenbolzen 8 und 9. Die Nabe 2 geht in eine die Welle 1 umgebende Hülse 10 aus, die in einen Kegel 11 mit innerer Reibungsfläche endigt. An dem Flansch 7 der die Hülse umgebenden Nabe 3 ist ein weiterer, den Kegel 11 umschließender größerer Reibtingskegel 12 befestigt. Die Hülse 10 läuft beiderseits auf Kugellagern 13, 14 auf der Welle 1 und wird an deren Ende durch eine Kopfschraube 15 an einem Verschieben nach außen gesichert, während zwischen den beiden Naben 2 und 3 ebenfalls ein Kugellager 16 vorgesehen ist, das ein Aneinanderreihen der beiden Naben 2 und 3 verhindert.

Die Welle 1 ist an dem Kugellager 14 zu einem Vierkant 17 ausgebildet, das ein Verschieben der Naben 2 und 3 nach innen verhindert. Auf dem Vierkant 17 ist ein dem Reibungskegel 11 entsprechender Kegel 18 mit äußerer Reibungsfläche verschiebbar angeordnet. Am Umfange dieses Kegels 18 ist eine Anzahl von Führungswarzen 19 angeordnet, die in entsprechende Längsschlitze 19, eines zweiten, dem Kegel 12 entsprechenden Reibungskegels 20 mit äußerer Reibungsfläche eingreifen und eine Führung dieses Kegels 20 auf dem Kegel 18 in der Achsenrichtung unter Mitnahme in der Drehrichtung bewirken.

Diese Kegel 18 und 20 besitzen Ringflansche 21 und 22, an welche ein zweiarmiger Hebel 23 unter Vermittlung von beiderseits des Drehzapfens 24 angeordneten Lenkern 25, 26 angreift, so daß gleichzeitig mit der Kupplung des einen Kegels eine Entl<upplung des anderen Kegels erfolgt. Um die Reibung der Ringflansche 21, 22 der mit der Antriebswelle 1 rotierenden Kegel 18, 20 an

den Lenkern 25 bezw. 26 möglichst herabzumindern, sind an den Enden derselben je zwei Rollen 28 bezw. 29 angeordnet, zwischen welchen sich die Ringflansche 21 bezw-122 der Kegel drehen. Der längere Arm des Hebels 2) besitzt an seinem Ende lein Auge, an welches eine zum Pilotensitz führende Stange o. dgl. befestigt ist.

Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende :

Wird der Hebel 23 in der Richtung des Pfeiles i verschwenkt, so wird der durch das Vierkant 17 mit der Welle 1 zusammenhängende Kegel 18 durch den Lenker 25 gegen den durch die Hülse 10 mit dem Propeller 4 verbundenen Kegel 11 gepreßt, und dadurch werden diese beiden Kegel 11 und 18 miteinander gekuppelt, wodurch der Propeller 4 in Drehung versetzt wird. Gleichzeitig wird

durch den Lenker 26 der Kegel 20 infolge seiner Längsschlitze 19 vom mit dem Propeller 4 verbundenen Kegel 12 abgehoben bezw. die Kegel 20 und 12 entkuppelt, so daß der eventuell eine andere Steigung besitzende Propeller 5 auf der Welle 1 bezw. Hülle 10 leer läuft. Bei einer Verschwenkung des Hebels in der Pfeilrichtung II werden die Kegel 20 und 12 entkuppelt und gleichzeitig die Kegel 18 und 11 gekuppelt, sodaß der Propeller 5 zur Wirkung kommt, während der andere Propeller leer läuft.

Patent-Ansprüche:

1. Propellerantrieb für Flugzeuge o. dgl. gekennzeichnet durch zwei oder mehrere auf ihrer Welle lose angeordnete und mit dieser kuppelbare Propeller (4, 5) von eventuell verschiedener Steigung, zum Zwecke, den einen oder anderen Propeller wirken zu lassen, während die übrigen Propeller leer laufen.

2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen für die Propeller (4, 5) einen gemeinsamen Handgriff (2!) zu ihrer Betätigung besitzen, so daß beim Ausschalten der Kupplung für den einen Propeller jene für den zweiten Propeller eingeschaltet wird.

3. Kupplung für den Propellerantrieb nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch zwei einander umgebende Reibungskegei (18, 20), von denen der eine (18) auf der Welle (1) und der andere (20) auf dem erstgenannten Reibungsktgel (18) untei Mitnahme in der Umfangsrichtung längsverschiebbar ist, welche Kegel mit entsprechenden, von den ineinandergeschobenen Propellernaben (2, 3) ausgehenden, gleichfalls einander umgebenden Reibungskegeln (11, 12) abwechselnd in und außer Eingriff gebracht werden können.

4 Kupplung nach Anspruch 2 und 3 für zwei Propeller, dadurch gekennzeichnet daß der zweiarmige, als Handgriff dienende Hebel (23) mittels beiderseits seines Drehzupfens (24) angeordneter Gelenkstangen (25, 26) auf je einen der Reibungskegel (18, 20) einwirkt, sodaß gleichzeitig mit der Kupplung des einen Kegels eine Entkupplung des anderen Kegels erfolgt.

Flugzeug mit zur Erzielung einer Fallschirmwirkung schräg nach

aufwärts einstellbarer Tragfläche. *)

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet ein Flugzeug, dessen Tragflächen beim Versagen des Motors oder k:irz vor der Landung sich derart einstellen lassen, daß es wie ein Fallschirm niedergeht.

Abb. 1.

Um diesen Zweck zu erreichen sind die Haupttragflächen in bekannter Weise schräg nach oben und vorn gerichtet. Gleichzeitig mit dieser Tragflächeneinrichtung werden noch andere bekannte Vorrichtungen verwendet, darin

*) D. R. P. Nr. 272784 Wilhelm Sayn in Hochheim a. M und Josef Durfrain in Frankfurt a. M.

bestehend, daß sämtliche Flächen nach außen hin schräg aufwärts einstellbar sind, und ferner, daß der von dem Propeller erzeugte Zug zur Einstellung der Tragflächen verwendet wird.

Neuartig bei der Erfindung ist nur die Vereinigung dieser bekannten Einrichtungen in der Weise, daß eine den beiden Haupttragflächen in Größe und Form gleiche Tragfläche als Schwanzfläche angebracht ist, derart, daß die Mittel-

Abb. 2.

linien der drei Flächen im Winkel von je 120" zueinanderstehen, und daß diese Flächen durch den Propellerzug diel zum Fliegen erforderliche Lage zueinander-erhalten, dadurch, daß die Schwanzfläche nach unten gerichtet wird.

Abb. 3.

ig;1/ In 'der iZeichnungi'ist eine", Ausführungsform der Erfindung in Abb. 1 von der Seite, in Abb. 2 von vorn, in Abb. 3 von oben gesehen dargestellt, Auf dem

dreieckigen Rahmen a sind die beiden vorderen Tragflächen b und c angebracht, die feststehen, schräg nach vorn und oben gerichtet und an den Außenkanten breiter als an den Innenkanten sind.

An der hinteren Seite des Rahmens a ist an Scharnieren die den Tragflächen b und c gleiche Schwanzfläche d angebracht, an der in bekanter Weise die Höhensteuer e, das Seitensteuer g und das Laufrad h sitzen. An dem Rahmen a ist das Anfahrgestell i mit den Laufrädern k, den Sitzen 1, \l 1, und dem Molor n befestigt; m ist der Verspannungsmast. Nach unten sind die Flächen b und c an der Laufachse o verspannt. An der Schwanzfläche d siizen die Stäbe p, an denen die Schwanzfläche verspannt ist, und die gleichzeitig durch geeignete Züge bewegt werden können und die Einstellung der Schwanzfläche vermitteln. Diese Züge stehen entweder mit der verschiebbaren Propellerwelle in Verbindung, derart, daß der Propellerzug die Schwanzfläche nach unten einstellt, oder sie werden durch einen besonderen Hebel verstellt und vermitteln gewünschtenfalls eine Einstellung der Schwanzfläche nach oben, q und r sind die Propeller.

Patent-Ansprüche: Flugzeug mit zur Erzielung einer Fallschirmwirkung schräg nach aufwärts einstellbarer Tragfläche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Tragfläche in Verbindung mit zwei in bekannter Weise schräg nach vorn aufwärts gerichteten Tragflächen als Schwanzfläche angebracht ist und die zum Flug erforderliche Schrägeinstellung der Tragfläche nach unten in ebenfalls bekannter Weise durch den bei laufendem Motor vom Propeller entwickelten Zug bewirkt wird.

Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen.*)

Der Erfindungsgegenstand gehört zur Klasse der sackartig ausgebildeten Tragflächen für Flugvorrichtungen mit Windeintrittslöchern auf der Tragflächenunterseite und Windaustrittslöchern auf der Tragflächenoberseite.

Bei den bekannten Konstruktionen dieser Art sind im hinteren Teil der sackartig ausgebildeten Tragfläche auf der Unterseile Eintrit's- und auf der Oberseite Austrittslöcher für den Wind angeordnet, während der vordere Teil der Tragfläche ein völlig in sich abgeschlossenes, von den statischen Drucken in dem

Abb. 1

hinteren Teile unbeeinflußtes starres Ganze bildet. Es paßt sich also bei den bekannten Konstruktionen nur der hintere Teil der Tragfläche selbsttätig den Druckverhältnissen in seiner Formgebung an, während gerade der für die Tragfähigkeit eine außerordentliche Rolle spielende vordere Teil der Tragfläche unverändert seine Form beibehält.

Das Wesen der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, daß die Windeintrittslöcher auf der Tragflächenunterseite und die Windaustrittslöcher auf der Oberseite so angeordnet sind, daß die ganze Tragfläche bis zur Vorderkante sich selbsttätig der Luftgeschwindigkeit und dem Winddruck entsprechend einstellt.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in Abb. 1 im Querschnitt, in Abb. 2 in schaubildlicher Ansicht mit teilweisem Schnitt dargestellt.

Es ist 5 die obere Tuchfläche, 6 die untere, zwischen denen die Längsträger der Tragfläche angeordnet sind, wobei die Verspannung der Tuchflächen 5 und 6 lediglich an den vorderen und hinteren Kanten stattfindet, sodaß sich diese Tuchflächen frei nach den auf sie wirkenden Drucken einstellen können. In der unteren Tuchfläche 6, und zwar im vorderen Drittel derselben, sind Löcher 7 für den Eintritt des Windes angeordnet, in der oberen Tuchfläche 5 und' zwar an der

*) D. R. P. Nr. 277 937. Ernst Carl Alexander Baumann in Stuttgart Obertürkheim und Ernst Emil Freytag in Zwickau i. Sa.

Seite 967

„FLtJGSPOR T".

No. 25

Hinterkante derselben Löcher 8 zum Durchtritt des Windes zwischen den Tuchflächen zur Erzielung des erforderlichen Druckausgleiches.

Aub. 2 Patent-Anspruch: Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß an sich bekannte Windeintrittslöcher auf der Tragflächenunterseite und Luftaustrittslöcher aus der Tragflächenoberseite so angeordnet sind, daß die ganze Tragfläche bis zur Vorderkante sich selbsttätig der Luftgeschwindigkeit und dem Winddruck entsprechend einstellt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide9G4

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

An die Verbandsvereine!

Seit Beginn des Krieges hat sich in vielen Sportvereinen eine ungewollte Einschränkung der Tätigkeit bemerkbar gemacht, hervorgerufen durch den großen Abgang der Mitglieder zum Heeresdienst.

So haben auch besonders viele Mitglieder von Modellvereinen, soweit sie noch nicht zum Dienst herangezogen, sich freiwillig gestellt, um dem Vaterlande zu dienen. Diese Tatsache erfreut allgemein und es braucht wohl nicht besonders betont zu werden, daß es zur Ehre eines Flugmodell Vereins gereicht, viele Mitglieder im Felde stehen zu wissen.

Wenn nun auch der Abgang von Mitgliedern ziemlich groß ist, so kann es nur im Interesse der Vereine liegen, die Geschäfte desselben im vollem Umfange weiterzuführen. Zu Kriegsbeginn wurde vielfach die Tätigkeit ganz oder teilweise nachgestellt. Heute ist man erfreulicherweise damit beschäftigt, das Entgangene nachzuholen. Mehr denn je dürfte es jetzt Pflicht sein, dem Flugmodellsport neue Anhänger zuzuführen, umsomehr die Vereine dem deutschen Flugsport einen steten Nachwuchs bilden sollen.

Es wäre ratsam, in den Modellvereinen zwanglose Kurse oder sonstige Zusammenkünfte einzurichten, wo geeignete Personen flugtechnisches Wissen soweit wie möglich lehren würden, um somit demjenigen, der den Heeresdienst bei der Fliegertruppe antritt, geeignete Vorbildung zu geben.

Das Vaterland wird steten Ersatz der Fliegertruppen nötig haben, und daß teilweise Vorgebildete mit an erster Stelle berücksichtigt werden, dürfte wohl sicher sein.

Ferner sind die Modellvereine auch in der Lage, zugunsten der allgemeinen freiwilligen Liebestätigkeit, oder der Hinterbliebenen von verunglückten Fliegern, Modellschaufliegen oder Lichtbildervorträge zu veranstalten.

Es ist zu wünschen und auch zu hoffen, daß die Mitglieder der Ortsgruppen des „Verbandes deutscher Modellflugvereine", um einer ehrenvollen Pflicht zu genügen, sich in jeder Weise dem Vaterlande zur Verfügung stellen, sei es durch den Eintritt ins Heer oder durch geeignete Tätigkeit in der Heimat.

Willy Härtung Vorsitzender des „Flugzeugmodell -Vereins Düsseldorf:'

Kopietz-Rumpf-Eindecker-Modell.

(Hierzu Tafel XXVII.) Die Bestrebungen der Modellflug-Vereine auch die Modelle zu vervollkommnen, scheinen immer mehr auf fruchtbaren Boden zu fallen. Man sieht den „Fliegenden Stock" rasch verschwinden, an dessen Stelle das „Rumpf-Modell" tritt. Es waren schon auf den diesjährigen Ausstellungen in Frankfurt, Rendsburg, Dresden und Leipzig hervorragende Konstruktionen von Rumpf-Flug- und Ausstellungsmodellen zu finden. So hat nunmehr auch Kopietz vom Frankfurter Flugmodell-Verein ein derartiges Eindecker-Modell herausgebracht, dessen Rumpfarbeit allgemeine Beachtung finden wird. Der Rumpf besteht aus vier in sich verstrebten Holzleisten. Diese sind mit allerdünnstem Furnier überzogen. Vorn sowie hinten ist je ein Holzstück eingesetzt, welches die Haken für den Gummi trägt. Trotzdem keine Spannleiste für den Gummi zur Verwendung kommt, zeigt der Rumpf eine außerordentliche Festigkeit und ist imstande, den stärksten Gummizugbeanspruchungen ausgesetzt zu werden, ohne sich nur etwas zu verdrehen. Das Fahrgestell besteht aus ovalen Bambusstreben, die Dreiecksform zeigen. Als Achse dient eine 1 mm starke Stricknadel, welche durch ihre Elastizität bei harten Landungen gut abfedert. Auf der Achse sitzen zwei 75 mm Durchmesser große Aluminiumpanzerräder. Die Propellerachse ist mit einem Kugellager versehen. Die selbstangefertigte Schraube zeigt eine breite Flügelfläche und sehr hohe Steigung. Die Tragflächen stecken beiderseits am Rumpf in kleinen Aluminiumhülsen und können schnellstens abgenommen werden. Das Gerippe ist ebenfalls aus Bambus hergestellt und mit einseitig gummiertem Con-tinental-Modellstoff überzogen. Der Schwanz ist tragend ausgeführt, und deshalb sehr groß bemessen. Die Flügelformen passen sich einander gut an. Bemerkenswert ist noch, daß das Modell keinerlei Verspannung aufweist und trotzdem äußerst fest ist. Man wird gespannt sein, Näheres über die Versuche zu ■erfahren, die in allernächster Zeit in Angriff genommen werden sollen.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Walter Kamp, Düsseldorf, Corneliusstr. 120. Am 8. November d. Js hielt der Vorsitzende Willy Härtung für den „Eller-Sport-Club" in Düsseldorf-Eller einen Lichtbildervortrag Uber „Das Flugzeug in der modernen Entwicklung". Dieser Vortrag, welcher großen Beifall fand, war wieder eine Veranstaltung unseres Vereins zu Gunsten der „Zentralstelle für freiwillige Liebestätigkeit" und hat einen Reingewinn von über 100 M. gehabt. Mit Rücksicht auf diesen zweiten Erfolg empfehlen wir solche Wohlt^tigkeits-veranstaltungen allen Modellflug-Vereinen und hoffen wir, daß weitere Vereine unserm Beispiel folgen werden.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79. Die nächste Mitgliederversammlung findet Freitag den 18. Dezember abends halb 9 Uhr im Restaurant „Steinernes Haus" statt.

Personalien.

Lt. Blume und Ltn. Canter vom Fliegerbataillon Nr. 2 wurden zu Oberleutnants befördert.

Fliegerltn. Hans Steffen, der bereits mit dem Eisernen Kreuz und dem Kronenorden vierter Klasse ausgezeichnet worden ist, erhielt jetzt vom König von Sachsen für seine hervorragende Flugleistungen den Albrechtsorden zweiter Klasse.

Firmennachrichten.

„Garuda"-Propeller-Bau G. m.b.H., Berlin-Neukölln, Naumburger Straße 42/43. Die Firma macht darauf aufmerksam, daß der neuerdings von ihr auf den Markt gebrachte „Garuda-Feld-Propeller" keine Durchbiegung des Blattes mehr aufweist. Durch diese Maßnahme, sowie durch besonders sorgfältige Auswahl und Behandlung des ausschließlich verwendeten Nußbaumholzes ist eine besonders hohe Sicherheit gegen Verziehen des Blattes erreicht worden. Ein Beweis für die große Beliebtheit dieser „Feld-Propeller", welche nach mehrmonatigen Versuchen seit Anfang des Krieges in größeren Mengen geliefert wurden, ist die Tatsache, daß sich die Firma infolge großer Aufträge veranlaßt sah, den Betrieb nach und nach auf das Vierfache zu vergrößern. Die Leistungsfähigkeit bettägt pro Tag gegenwärtig 15 Propeller, ungerechnet die in den Luftschiffpropeller-Werkstätten in Arbeit befindlichen Riesenschrauben. Als Hauptvorzug der neuen „Garuda-Feld-Propeller" wird die außerordentliche Gleichmäßigkeit der Ausführung allgemein anerkannt. Der Nutzeffekt zeigt die gleiche unerreichte Höhe, die schon stets für Garuda-Propeller charakteristisch war.

Gothaer Waggonfabrik A.-G. In der am 28. November stattgefundenen Generalversammlung wurden Gewinn- und Verlustrechnung einstimmig genehmigt. Die vom 30. November ab zahlbare Dividende, wurde nach den Vorschlägen der Verwaltung auf 12°/0 (wie i. V.) festgesetzt. Auf Anfrage wurde seitens des Vorstandes mitgeteilt, daß der Auftragsbestand den Zeitverhältnissen entsprechend zufriedenstellend sei.

Literatur.*)

„Leitfaden für Acetylen-Schweißer" von Ingenieur Th. Kautny. II. verbesserte Auflage, Verlag Carl Marhold, Verlagsbuchhandlung in Halle a Saale, Preis geb Mk. 1.50 Das Werk gibt in kurzer, jedoch in verständnisreicher Weise alles das

wieder, was die Schweißmethode anbelangt.

Fliegerpostkarten vom Kriegsschauplatz. Eine Reihe neuer Fliegerpostkarten, besonders von Kriegsfliegern hat die Firma Willi Sänke in Berlin N.37, Schönhauser-Allee 185, herausgegeben. Die in Bromsilber ausgeführten Postkarten dürften viele Anhänger finden.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

---

Heft 26/1914

- Jllustrirte No. 26 technische Zeitschrift und Anzeiger

23. Dezember für das gesamte

1914. Jahrg. VI. Dl..ℜ.,,«^^««

„Flugwesen*

Bezugspreis

pro Jahr M. 14__

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Einzelpr. M.0.60

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civiling-enieuP. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — _ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. —

Der Nachdruck unserer ArtikeJ ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des ,.FIugsport" erscheint am 13. Januar.

Ende 1914.

Die Ueberlandflüge in Frankreich und in Rußland standen am Anfang des Jahres nicht mit auf dem Programm der deutschen Flugveranstaltungen. Der Krieg hat dem deutschen Flugwesen mehr genützt als jede civile Flugveranstaltung. Was die deutschen Flugzeuge und die deutschen Flieger bisher geleistet haben, ist bekannt. Für diese Leistungen gibt es überhaupt keine vollwertige Anerkennung. Das in früheren Jahren stiefmütterlich behandelte Flugwesen hat seine Leistungsfähigkeit bewiesen. Ohne Flugzeug ist ein Krieg nicht mehr denkbar. Die letzten Vorgänge sprechen für sich selbst.

Und jetzt nach fast halbjähriger Tätigkeit im Kriege — ein Fliegerweihnachten im Felde! Ein Weihnachten, so ganz anders wie bisher! Jetzt gibt es kein langes, stumpfsinniges Warten und Brüten in irgend einer Flugplatzecke. Endlich ist Gelegenheit gegeben, daß unsere Flieger sich, ihrem Drange folgend, wirklich betätigen und ihre Leistungsfähigkeit vor aller Welt ablegen können.

Zum Fliegen gehören Flugmaschinen ! Nur auf Flugzeugen von besonderer Qualität waren solche Leistungen zu vollbringen. Wie diese Flugzeuge zu dem geworden sind, wie sie jetzt gebraucht werden, das ist ein Kapitel für sich Wir können jedoch behaupten, und hierin kann uns kein Laie, wie es gerade in der Fliegerei so oft üblich ist, Widerreden, daß der Dank für den Erfolg unsrer strebsamen Flugzeug-Industrie gebührt. Dem Fernstehenden sind die Wider-

wärtigkeiten, mit denen die Flugzeug-Industrie in Friedenszeiten zu kämpfen hatte, nicht bekannt geworden.

Die Leser des „Flugsport" werden sich erinnern, daß wir oft den deutschen Michel schlafen lassen mußten, um schädliche Einwirkungen und Rückschritte in der Fliegerei zu beseitigen. Es ist leichter und angenehmer, schöne Worte zu sagen denjenigen, die es vermögen durch allerhand Einflüsse über das Wohl und Wehe des Flugwesens zu entscheiden, als deren schädliches Tun zu kritisieren. Die vorliegende Zeitschrift war die Einzige, die in dem oben angedeuteten, der Sache förderlichen Sinne, ohne Rücksicht auf materielle Interessen, geradeaus marschierte.

Am Ende vorigen Jahres bescheinigte man uns offiziell, daß das zielbewuste Arbeiten unserer Zeitung von rein patriotischem Geiste geleitet und wirklich nationalen Landesverteidigungs-Interessen dienlich sei u. s. w. Ob wir Landesverteidigungs-Interessen gedient haben, können unsre Leser am besten beurteilen. Die Geschichte der Entwicklung des internationalen Flugwesens und' die Wege, welche unser deutsches Militärflugwesen gehen mußte, sind in unseren kritischen, bis ins Einzelne gehenden Betrachtungen niedergelegt.

Wenn uns weiterhin im Vorjahre durch die Industrie gesagt wurde, daß wir die gebührende Anerkennung für unser Arbeiten und Bestrebungen finden würden, so müssen wir sagen, wir haben sie gefunden ! Die Leistungen sind da . . . über Einzelheiten kann jetzt aus Interessen der Landesverteidigung nicht gesprochen werden.

Konstruktive Einzelheiten.

Das schuelle Auseinandernehmen und Zusammensetzen der Flugzeuge ist eine der wichtigsten Bedingungen, die z. Z. an ein modernes Flugzeug gestellt werden. So findet man die verschiedensten Ausführungen von Verschlußstücken und Verbindungsteilen, die durch einen Handgriff eine Lösung oder umgekehrt eine Verbindung gestatten. Eine Verbindung ist erst dann durchgeführt, wenn sie auch gesichert ist. Das heißt, sich nicht von selbst, auch durch Erschütterungen oder sonstige Einflüsse von selbst löst. Die Sicherungen müssen weiterhin so geschaffen sein, daß sie nach Möglichkeit sich selbsttätig sichern, oder daß der Monteur gezwungen ist, wenn er etwas verbinden will, die Sicherung überhaupt zu betätigen. Auch eine Verstellung der zu verbindenden Teile bei der Verbindung muß vermieden werden. Bei den an und für sich großen Flugzeugen spielt die Veränderung gewisser Abmessungen selbst in den kleinsten Grenzen eine große Rolle. Die Konstrukteure arbeiten hauptsächlich in den letzten Jahren immer mehr dahin, Montagefehler bei Verbindung durch geeignete Konstruktion von Details auszuscheiden.

Neben den vielen am Flugzeug auftretenden Verbindungen seien in Nachstehendem als besondere, die man in eine Klasse zusammenfassen könnte, die Kabelverbindungen, die sogenannten Spannschlösser angeführt. Ein Spannschloß muß folgenden Bedingungen genügen :

1. Schnelle und bequeme Entspannung und Spannung des Drahtseiles,

2. Einwandsfreie Sicherungsmöglichkeit, und

3. im Verhältnis zum Gewicht größte Festigkeit.

Diese Bedingungen haben die Konstrukteure in der verschiedensten Art und Weise zu lösen gesucht. Indessen ist bei allen der Karabinerhaken als Konstruktionsidee verwandt worden.

Abb. t Abb. 2

>r-v m-n I I

In den Abbildungen 1—4 sind verschiedene Ausführungsformen -wiedergegeben. Abbildung 1 zeigt in drei Ansichten das von der Aviatik in Mülhausen verwendete lösbare Spannschloß. Der Karabinerhaken besteht aus dem Schraubenteil a und dem aufklappbaren Schenkel b, der bei c gabelartig die sechskandige Muffe d umfaßt, und deren Drehung verhindert. An den Gabelenden c befinden sich Löcher f, durch die eine Sicherheitsnadel e gesteckt ist. Bei starker, insbesondere robuster Benutzung besteht die Möglichkeit, daß die Gabel aufgebogen wird. Die sechskantige Muffe wird sich daher

leicht zurückdrehen. Um diese Defektmöglichkeiten auszuschalten ist auf das Sechskant eine besondere Sicherungsscheibe aufgepaßt, die mit einer Verlängerung hakenförmig die Sicherheitsnadel f umschließt.

Eine ähnliche Ausführungsform zeigt das L. V. G.-Spannschloß, Abb. 2. Die Muffe ist nicht sechskantig, sondern vierkantig ausgebildet. Eine besondere Eigenart ist die kugelgelenkartige Ausführungsform der Muffe in Verbindung mit den Strebenschuhen.

Abb. 3 Abb. 4

Bei dem Karabinerspannschloß von Albatros, Abb. 3, wird der Karabinerhaken durch einen unter Federdruek stehenden Schnappbolzen a der in ein Loch b geschoben ist, gesichert.

Eine primitivere Ausführung zeigt Abb. 4. Bei dieser wird der Karabinerschenkel a durch einen unter Federdruck stehenden. Ring b gehalten. Man drückt mit den Fingern die Scheibe b nach unten, und öffnet an der Nase c angreifend den Karabiner.

Von der russischen Grenze.

Ueberall dort, wo die Kämpfe gegen einen meistens übermächtigen Feind am heftigsten geführt werden, finden wir auch in verstärktem Maße unsere tapferen Flieger an der Arbeit. So ist jetzt Russisch-Polen das Hauptfeld der Tätigkeit an der Ostgrenze. Die Flieger haben dabei nicht immer leichte Arbeit, denn die russischen Heerführer sind jetzt schon ziemlich an den deutschen Luftdienst gewöhnt und versuchen auf alle mögliche Art und Weise dem Späher in der Luft die Truppenmärsche zu verheimlichen, sei es, daß sie die verschiedenen Kolonnen auf Feldwegen ziehen lassen, oder auf Umwegen durch waldiges Terrain befördern, oder auch in den Ortschaften die Leute ganz dicht an die Häuser herantreten lassen, um sich der Beobachtung aus der Luft unsichtbar zu machen. Doch alle diese Mätzchen nützen den Russen nur wenig, denn unsere braven Flieger haben ihr Vorhaben gar bald durchschaut, und manche wichtige Beobachtung wurde gemacht, wodurch dann später durchgreifende Erfolge zu erzielen waren.

Motoranlage des erbeuteten M. Farman-Doppeldedters,

Erst kürzlich sprach sich Excellenz von Hindenburg sehr lobend über die deutschen Flieger aus, deren tapfere Aufklärungsflüge unter rückhaltloser Hintansetzung des eignen Lebens der deutschen Kavallerie und Infanterie oft erst die kecken Bravourstückchen ermöglichen, an denen der jetzige Krieg auf unserer Seite so reich ist. Wie jetzt bekannt wird, ist auch der deutsche Erfolg vom Anfang des Monats, der uns

500 russische Gefangene und 8 Maschinengewehre

einbrachte, auf das Ergebnis eines solchen kühnen Erkundungsfluges zurückzuführen, den deutsche Flieger bei den denkbar ungünstigsten Witterungsverhältnissen tagszuvor unternommen hatten. Dieser Flug wird uns folgendermassen geschildert:

„Vor dem Sehuppen der Feld-Flieger-Abteilung herrschte ungewöhnliche Tätigkeit. Während eine Anzahl Monteure den

kriegs- und sturmerprobten Doppeldecker flugbereit machten,

der in der nächsten halben Stunde sich in die Luft erheben sollte, rüsteten sich Flugzeugführer und Beobachter zum Aufklärungsfluge. Eine frische Westbrise jagte schwerhängende Nebelballen nach Rußland hinein. Nur vereinzelt schimmerte durch das zerflockte Gewölk ein leichtverschleiertes Blau, um im gleichen Augenblick schon durch den eilenden Wolkenvorhang verdeckt zu werden. Doch was galt das Wetter! Meldungen aufklärender Kavallerie, die von starken feindlichen Konzentrationen berichteten, heischten schnellste Betätigung. Also los! Kurz vor 12 Uhr warf der jugendliche Führer seinen Kriegsvogel dem Winde entgegen,

der das Flugzeug bald in eine Höhe von 600 Meter trug. Dichter Nebel umhüllte hier Führer und Beobachter wie mit einem weichen endlos wallenden Mantel und deckte jede Form und Aussicht zu. Losgelöst von jeder Erdenschwere sauste der Apparat nach den rhythmischen Melodien des ratternden Motors, dem Steuerstrich des Kompasses folgend davon. Vielleicht 40 Minuten mochte diese rasende Fahrt durch die weiche, weißgraue Unendlichkeit gewährt haben, als sich der Vogel, dem Winke des Beobachters folgend, senkte, um einen Durchblick auf die Erde zu gewinnen.

Ueber den weiteren Verlauf der Fahrt berichtet der Beobachter folgendes: „Aus dem bergenden * Nebelgebirge hervor schoß unser Riesenvogel

in steilem Sturzfluge

als wollte er sich auf die. vor uns liegende Ortschaft stürzen. Ein Blick auf die Karte belehrte mich sogleich, daß K . . . unter uns lag. Also gewendet! Zurück! Mein Führer verstand und lenkte mit sicherem Griff das Flugzeug, dicht unter der Zuflucht bietenden Nebelwand dahin gleitend, unter welcher wie wilde Kobolde ungebärdige Winde ihr loses Spiel trieben und den Apparat mit rauhen Händen hin und her warfen. Wenn auch verschleiert, so dehnten sich doch Straßen und Wege sichtbar vor mir aus und ermöglichten mir genaueste Erkundung. Und so sah ich den Vormarsch der Russen .... Sollten die russischen Kolonnen nicht aulmerksam auf uns werden, so durften wir uns nicht länger dem Schutze des Nebels entziehen. Ein leichter Wink und der Vogel verschwand wiederum in die feuchte Dunstsphäre, die uns jedem Erdenblick unsichtbar machte. So gings nach Westen zurück, größtenteils im Nebel, nur vereinzelt hinabstoßend zu kurzem Spähblicke auf die Landschaftstafel, die sich unter uns ausbreitete. In der Umgegend des Warthestädtchens K . . . . das erst wenige Tage zuvor von den Deutschen aufgegeben war, sollten nach eingegangenen Meldungen starke russische Truppen liegen. Hier galt es demnach, genaue Ausschau zu halten. Darum heraus aus dem Nebelschutz. Bei dem Dorfe W. . . , einem armseligen Neste östlich K . . . gingen wir auf 500 Meter hinab. Meine Uhr zeigte 1 Uhr 25 Min. mittags. Auf der Landstraße bewegte sich ein langer Wagenzug in westlicher Richtung In K . . . selbst herrschte aufgeregtes Gewimmel. Auf dem Marktplatz und auf den Warthewiesen drängten sich Wagen und Pferdeinquirlendem Durcheinander. Wir überquerten in nördlicher Flugrichtung die Warthe.

Da, was ist das vor uns? Nördlich Konins an der Chausseegabel bei C . . . ? Ein ameisengleiches buntes Gewimmel. Und schon sehe ich, wie zwei kriegsstarke Kompagnien hier diesen wichtigen Verkehrspunkt durch Schanzen gegen unseren Vormarsch zu sichern suchen. Hinter einem Gutshofe hatten die Russen ihre Gewehre zusammengesetzt und waren gerade dabei, Schützengräben aufzuwerfen. Unser Nahen störte ihre Weiterarbeit. Ich sah, wie sie eilends zu den Gewehrpyramiden stürzten, um uns einen heißen Gruß hinaufzusenden.

Ich dachte nicht an unsere geringe Höhe und winkte ihnen eben übermütig zu, als plötzlich und unerwartet

ein Hagel von Geschossen um uns herum durch Tragflächen und Verschalung prasselten,

der aus zwei Maschinengewehren, welche verdeckt im Straßengraben aufgestellt waren, auf uns hinaufgeschleudert wurde. Wir waren so niedrig, daß wir das dumpfe Klopfen der abgeschossenen Patronen hörten. Geistesgegenwärtig winkte ich meinem Führer zu, den Apparat hinauf ins schützende Nebelreich zu steuern, doch verzweifelt schüttelte der Führer sein Haupt und wies auf das Höhensteuer. Und da sah ich die Bescherung. Mehrere Kugeln hatten die Drahtzüge des Höhensteuers getroffen und den Draht gesplissen, außerdem war die äußern Strebe der linken Tragfläche von einem Querschläger eingedrückt und verbogen, sodaß sich der Apparat bedenklich auf die Seite legte. Doch zu weiterem Beobachten hatte ich keine Zeit,

Von den Deutschen erbeuteter M. Farman-Doppeldecker.

denn ein zweiter Kugelschauer prasselte auf uns zu. Eine Kugel durchschlug mein linkes Bein oberhalb des Knies, während eine andere von den Ledergamaschen des Führers abprallte. Unsere Situation war furchtbar. Trotz der verzweifelten Anstrengung des Piloten, der keinen Augenblick die Ruhe und Besinnung verlor, und mit zusammengebissenen Zähnen

krampfhaft an dem Höhensteuer riß,

sackte der Apparat durch. Fünf Kilometer hinter C. . . . schwebten wir nur noch 400 Meter hoch. Das Bewußtsein, daß wir das Flugzeug nicht in der Luft halten konnten, daß es trotz aller Gegenmaß-regeln ständig fiel, weckte in uns ein leises Grauen, das sich verstärkte, als wir bemerkten, daß eine Schwadron Kosaken hinter uns her sprengte, die ihrer Beute bereits sicher schien. Wie ein herzwunder flügellahmer Vogel flatterte unsere Maschine schwankend und wankend dahin, weiter ziehend zwar, aber immer tiefer gleitend. — — 350 — 300 — 200 Meter zeigte der Höhenmesser. Und hinter uns die wilde Kosakenbrut, die beutelüstern bereits jubelnd ihre Gewehre schwang. 100 Meter Höhe . . . schon griff ich den Karabiner zur Selbstverteidigung, als ein letzter Blick auf die Karte mich belehrte, daß wir noch vier Kilometer von den deutschen Vorposten entfernt waren. Aushalten auf alle Fälle. ' Nur nicht in die Hände der Russen fallen! Nur nicht den Kosaken den kostbaren Vogel ausliefern! Ich benachrichtigte meinen Führer. Noch einmal griff dieser ins Höhen Steuer. Noch einmal spannten sich die Nerven zum letzten Kampf. Und es glückte. Ich sah, wie die Kosaken plötzlich zurückblieben. Sie kannten unsere Vorpostenlinie.

Wir waren gerettet.

Jubelnd schmetterte ich ihnen nach: Do swidania! — Auf Wiedersehen ! Und da lag auch schon S. . . . vor uns, und wir sahen — hurra! — eine preußische Ulanenpatrouille auf uns zusprengen. Hurra! Gerettet! — Krach! — da lag der Apparat. Immer tiefer war er gefallen. 20 Meter über dem Erdboden sackte er durch, nachdem die Steuerdrähte des Höhensteuers vollständig rissen, und brach jäh in sich zusammen. Die Aufregung hatte mich bisher aufrecht gehalten. Jetzt kam die Reaktion. Der Blutverlust des Beinschusses machte sich bemerkbar, und ich fiel ohnmächtig zu Boden, während die Patrouille feststellte, daß nicht weniger als

- 23 Schuß durch unseren Apparat

gegangen waren. Auf Grund unserer Meldung konnte noch in derselben Nacht K. . . . eingenommen und 500 Russen mit 8 Maschinengewehren gefangen genommen werden."

Für diese prächtige Flugleistung erhielten Führer und Beobachter das Eiserne Kreuz.

Solch kühne Erkundungsfahrten sind an der Tagesordnung. Bei jeder Witterung sind unsere Flugzeuge im Erkundungsdienst tätig. Bisher hatte man noch nie davon gehört, daß sich die russischen Flieger irgendwie sichtbar machten. Doch in unseren neuesten Flugberichten wird erwähnt, daß sich vereinzelt russische Flieger in der Nähe von Krakau sehen ließen und auch eine Bombe, jedoch ohne Erfolg, abgeworfen hätten. Allmählich scheinen russische Flieger etwas von uns zu lernen, doch wird sicherlich ihr persönlicher Mut nicht zu Heldentaten hinreichen und wird man wohl gewiß nicht fehl gehen, wenn man ein völliges Versagen des rassischen Militärflugwesens annimmt.

Wie anders sieht es da unter unseren Fliegern aus. Jeden Tag aufs Neue setzen sie ihr Leben ein, ohne nur ein Wort darüber zu verlieren. Sicher steuern sie ihre Maschine durch Nacht und Nebel,

durch den feindlichen Kugelregen, durch alle Unbill der Witterung, und kennen kein Ermatten, ehe nicht ihr Auftrag zur vollen Zufriedenheit gelöst ist. Von einer solchen Fahrt erzählt uns ein Kriegsberichterstatter aus dem Osten, der selbst der Landung der Maschine beiwohnte. Auf seinem Weg ins Hauptquartier trifft er gegen Abend zufällig in einem Fliegerlager ein, das er jedoch zunächst noch nicht als solches erkannte. Doch lassen wir ihn selbst berichten :

„Auf der Straße vor mir ist in unsicheren Umrissen seit einiger Zeit etwas wahrnehmbar geworden, das wie eine dort aufgefahrene Munitionskolonne aussieht. Links vom Weg dahinter, schwarz gegen den Horizont gestellt, ein Riesenzelt. Und hinter diesem auf den kahlen Aeckern nicht näher erkennbares Leben.

Dort, ein gutes Ende ab vom Zelt, wird es auf einmal hell. Eine mächtige Stichflamme lodert empor. Aufgeregt schlägt sie gen Himmel. Potztausend was ist da passiert? So brennt kein Stroh, keine Getreidemiete! Das ist Petroleum !

Ein Unglück? Irgend etwas muß aufgeflogen sein! Doch da, hundert Meter davon, ein zweites Feuer! Und da ein drittes, ein viertes! Dazwischen geht eine Rakete hoch. Donnerwetter, wer gibt

Explodierende deutsche Fliegerbomben. hier Signale? Schnell vorwärts! Beim Näherkommen wird aus dem einen Zelt deren eine ganze Reihe. Die Munitionskolonne entpuppt sich als eine Anzahl

hoch beladener Militär-Lastautos,

ein Lager von metallenen Benzictonnen ist nicht weit, und Militär-' posten bewachen das Ganze wie den dahinter liegenden Platz. Ein Teil der Zelte sind ohne weiteres als die Bewahranstalten für Flugzeuge kenntlich, die man in Johannisthal auf gut Deutsch „Hangars" nennt. Mit einem Wort, ich bin

in ein Fliegerlager geraten,

Seite 979

FLUGSPORT.

No. 26

das am Wege errichtet ist. Was aber bedeuten die Teuer? Ich verständige mich mit dem Posten. Auf dem Felde sind einige Gestalten sichtbar. Eine davon ist der Fliegeroffizier, der hier befehligt. In einen langen Gehpelz gehüllt, mit hochgeschlagenem Kragen, eilt er geschäftig hin und her. „Brennen die Feuer auch richtig? Ja, es ist gut so!" — „Die langen Raketenpistolen", befiehlt er. Ein paar Soldaten stürzen hinüber und verschwinden in einem der Zelte. Andere gießen neues Petroleum in die Holzstöße, die da brennen. Wie im Schattenspiel heben sich ihre Umrisse von den Flammen ab, die neuerdings hoch emporschlagen. Ich trete an den Herrn heran und gebe mich zu erkennen. Was die Feuer bedeuten, und ob ich zusehen dürfe bei dem, was hier vorgehe. Wenn es mich interessiere, warum nicht ? Zwar zur Besichtigung des Fliegerlagers gehöre eine ausdrückliche Erlaubnis des Generalkommandos. Aber die wünsche ich ja wohl nicht, ganz abgesehen davon, daß es dazu zu dunkel sei. Der Landung, die hier vorbereitet werde, könne ich ruhig beiwohnen. Daran sei nichts sekret; die werden in der ganzen Welt ebenso gemacht. Um eine Landung nämlich nandle es sich. Hoffentlich komme es dazu. Ein Flieger sei noch draußen. Er sei überfällig, müßte längst wieder da sein. Unruhig blickte er auf die Uhr: „Eigenartig, recht eigenartig! Na, es wird schon' werden!"

Die langen Raketenpistolen werden gebracht. Mit hochgerecktem Arm feuern die Mannschaften

die zischenden Leuchtkugeln in die Luft.

Abwechselnd rote und grüne; es wird ein ganzes Feuerwerk. Ich be-daure wieder einmal, daß ich kein Maler bin. Was ich hier sehen darf, gäbe ein wundervolles Bild. Die Einsamkeit der weiten Ebene ringsum, die Lichtsterne, die gegen die Abendröte angehen wollen, dann aber in ihrem Zikadenfluge schnell zur Erde zurückfallen, noch eine Reihe von Metern hüpfend durch die Stoppeln tosen und dann verglühen, das dunkle Gewölk droben und die Nebelbank drüben, in der Unheil auf der Lauer liegt, die Menschen, die emsig hin- und herlaufen, denen, die aus der Dunkelheit hervorkommen sollen, rechtzeitig den Weg zu zeigen zum bergenden Heim, all dies zusammen schafft eine unvergeßliche Stimmung. Hier ists doppelt ernst: gegen die Elemente geht es und gegen die Wehrhaftigkeit des Menschen.

Eiskalt fegt der Nordwind einher. Der Offizier, ein Feldwebel, die Unteroffiziere: alles lauscht gespannt gen Osten. Alle blicken hinauf in die Wolken. Wo sie nur bleiben mögen? Es wird allmählich etwas beunruhigend spät!

Den Leutnant wie die Unteroffiziere schmückt das Eiserne Kreuz.

Meinen Glückwunsch nehmen sie mit halb gutmütigem, halb wehmütigem Lächeln entgegen : „Haben es auch hart genug gehabt. Sind seit Beginn des Krieges hier draußen ; waren schon vor Warschau. Tut nichts, man freut sich am Erfolg! Erst gestern wieder! Da haben wir eine russische Batterie eingesehen. Wir gaben gleich fünfzehn Bomben hinein; und die schweren Haubitzen dreißig Granaten. Da waren sie erledigt, aber auch radikal!" Der diese Heldenlat verübt hat, ist zugegen; es ist der Leutnant selbst. Wir sprechen vom Abwerfen der Bomben. „Wir drücken auf die Vorrichtung, und dann ist die Sache für uns erledigt. Es dauert dann nach unserem Gefühl

No. 26

.FLUGSPORT'

Seile 980

eine Ewigkeit, bis wir die Explosion drunten merken/' Wie sich die Russen verhalten ? O Gott, dieses Schießen jedesmal, wenn wir sichtbar werden! Neuerdings sind sie ja etwas sparsamer mit ihrer Munition geworden. Sonst aber schössen immer gleich ganze Regimenter! Und die Schrapnells tanzten nur so unter einem! Uebrigens, gestern war es auch noch recht reichlich, hat uns aber nichts gemacht. Aber dann hatten wir Motordefekt und mußten Notlandung machen. Mit Weh und Ach kamen wir noch gerade hinter unsere vordersten Linien. Ein Vergnügen war es nicht, das weiß Gott. Den Apparat haben wir abbauen müssen; hoffentlich kommt er bald hier an!" „Glauben Sie, daß der Krieg noch lange dauert?" „Na, mag er, unsertwegen!"

Noch eine Viertelstunde. Eine bange Viertelstunde auch für mich. Auf einmal ruft jemand: „Ich höre ihn, er kommt!" Ein leises Sausen wird merkbar. Es hält lange an und wird nach und nach deutlicher. Dann ruft der Feldwebel: „Da ist er!" Er weist steil über uns in die Luft Und wahrhaftig, scheitelrecht über uns, rasend hoch und winzig ist der Raubvogel aus den Wolken herausgetreten. „Gott sei Dank! Es wäre jammerschade gewesen um alle beiden Kameraden. Und auch ums Flugzeug! Es ist ein

funkelnagelneuer Doppledecker

Zehn Minuten später. Der Doppeldecker ist niedergegangen, kunstgerecht auf dem durch die Feuer umsteckten Geviert. Er hält; noch wirbelt die Schraube. Die auf ihm weisen aufgeregt rückwärts auf den Körper der Maschine. Getroffen? Wahrhaftig, ja! Ein Jubelschrei ertönt. Hurra und Bravo! Er hat seine Feuertaufe weg! Da ist's! Ein Finger nach dem andern betastet die unscheinbare Austrittsstelle des Geschosses, „Auch der rechte Flügel hat was abbekommen!" ruft der Flugzeugführer, ein Feldwebel. Hastig wird nachgesehen. Die Taschenlaternen blitzen auf. Noch drei Löcher werden entdeckt. „Nun aber dalli! Das Auto zum Kommandanten! Gut, daß sie uns nicht angebleit haben. Es war wieder ein tolles Geschieße !"

Ein Kraftwagen rollt heran und entführt den Leutnant mit seiner Meldung. Unterdessen ertönt lautes Lachen drüben von den Zelten her. „Wahrhaftig, da ist er!" klingt es abermals. Doch diesmal ist es kein Ruf der Erlösung von allerlei Sorgen. Es ist, als ob es sich um einen sehr guten Witz handelt! Und: „Sie bringen ihn!" rufen auch die um das eben gelandete Flugzeug versammelten Soldaten. Dann stürmen sie hinüber zur Landstraße.

Drüben sind bochbepackte Lastkraftwagen in gewichtiger Bedächtigkeit angerollt. Sie1 bringen das auseinandergenommene Flugzeug von gestern. Es war eine sehr gefährliche Fahrt, die mit seiner Panne ihr Ende fand. Doch auf die Leute, die Gewöhnung, die wahnwitzige Kühnheit und alle Tücken der Kriegführung in den Lüften als etwas ganz Selbstverständliches empfinden läßt, machen die Gefahren von gestern heute wenig Eindruck. „Navigare et res gerere necesse est et in aeribus, vivere non necesse!"

„Leben zu bleiben ist keine Notwendigkeit, wohl aber das Fliegen durch die Lüfte und Kampf und Sieg auch dort!"

Das ist ihr Wahlspruch. Die Panne von gestern, die im feindlichen Feuer zweien der Ihren um ein Haar zum Verhängnis wurde, erscheint ihnen heute nur wie ein halb komisches Mißgeschick.

Seite 981

„ F LU G S P 0 R T ".

No. 26

Englisches Lob über die französischen Flieger.

Schon allerorts wurde darauf hingewiesen, daß die französischen Flieger ihre eigenen Landsleute stark enttäuscht hatten. Gerade die bekanntesten und hervorragendsten Luftpioniere Frankreichs haben bis jetzt im Krieg ganz und gar versagt. Noch sind uns die Reden eines Vedrines in frischester Erinnerung. Noch vor Kriegserklärung wollte er durch Abwerfen von Sprenggeschossen sämtliche Rheinbrücken und sonstige wichtige militärische Punkte zerstören. Lange Zeit ist der unseren Lesern nicht unbekannte Fliegergeheimbund geschmiedet worden, der sich zum Ziel steckte, unsere schöne Reichshauptstadt im Handumdrehen zu Nichts zu machen. Der Besuch französischer Flieger in Berlin blieb aus. Seit Kriegserklärung verging nur eine kurze Spanne Zeit und schon erschienen deutsche Flieger über der französischen Seine-Metropole. Welche Aufregungen und Beängstigungen das Erscheinen deutscher „Tauben" — so nennen unsere Feinde alle deutschen Flugzeuge — hervorgerufen haben, ist bereits im „Flugsport" zur Genüge behandelt worden. Selbst die Millionenspende des bekannten Großindustriellen Michelin konnte den Franzosen keinen Ansporn geben, das was sie seinerzeit ihrem Vaterland versprochen hatten, zu halten.

Für uns ist es klar, daß an dem Fiasko des französischen Militärflugwesens in erster Linie die durch den General Bernard immer mehr vernachlässigte Organisation Schuld ist. Aber nicht nur das allein ist die Ursache, sondern auch der Charakter der französischen Flugveranstaltungen. Bei diesen Wettbewerben kamen meistens nur ausgesprochene Sporttypen in Konkurrenz, sodaß die eigentliche Militärtype ganz in den Hintergrund gedrängt wurde.

Dem hingegen bringt das Londoner Blatt „Daily Mail" eine Schilderung über das gegenwärtige Leben im französischen Fliegerkorps. Ein gewisser Frank Hillier schreibt hierzu folgendes: „Während der letzten Wochen haben sich in Frankreich so viele junge Rekruten zum freiwilligen Eintritt in das französische Fliegerkorps gemeldet, daß es den Behörden möglich ist, nur einen kleinen Teil dieser Gesuche berücksichtigen zu können. Es ist kein Wunder, daß kühne junge Leute diesem Korps beitreten wollen, obwohl es sicher die größten Anforderungen von allen Zweigen des Heeres an den Mut, die Nerven und die Energie jener stellt, die ihm angehören. Schon in Friedenszeiten hat man die Flieger daran gewöhnt den Tod zu verachten. Da mußten sie Nachtflüge machen (!), und zwar in unbekannte Gegenden und auf schlechtem, gefahrvollem Terrain landen. Daher kommt es, daß die französischen Flieger mit der Gefahr so vertraut sind, wie es ein Infanterist mit seinem Gewehr und ein Kavallerist mit seinem Pferde sein soll. Ein Flieger erzählte mir kürzlich ein gehabtes Erlebnis. Bei seiner Erzählung und dem Gedanken an die entsetzliche Gefahr in der er sich befunden hat, standen mir die Haare zu Berge, während er in Ruhe sein Frühstück verzehrte."

„Er machte mit seinem Begleiter einen Beobachtungsflug. An der Maschine war etwas nicht in Ordnung, sie mußten niedergehen und gerieten mitten in die feindliche Linie, ohne davon etwas zu ahnen. Nach kurzer Zeit hatten sie den Schaden repariert und stiegen wieder auf. Im selben Moment kam eine Kavallerieschwadron

angeritten. Die Flieger hielten sie für Engländer und wollten schon wieder niedergehen. Sofort gaben die Reiter eine Anzahl Schüsse aus ihren Karabinern von nächster Nähe auf die Flieger ab. Trotzdem die Kugeln rechts und links an ihnen vorbei sausten, blieben sie heil und konnten am Horizont verschwinden. Als sie in ihrer Feldstation wieder landeten, stellte sich heraus, daß die Maschine nicht weniger als dreißig Kugellöoher aufzuweisen hatte "

„Ein anderes schreckliches' Abenteuer erlebte ein anderer französischer Flieger, der vor ungefähr einem Monat mit außerordentlicher Kühnheit über die deutscheu Artilleriestellungen flog, um die Zahl der Geschütze genau feststellen zu können. Man schoß ihn herab, der Apparat ging in tausend Trümmer, der Flieger selbst blieb jedoch unverletzt, aber er kam gerade zwischen die französischen und deutschen Schützengräben zu liegen und geriet dadurch in ein

Deutscher Doppeldecker zwischen den Wolken. Unten sind die in Nebet gehüllten Berge sichtbar.

heftiges Feuer, weil sowohl die deutschen als auch die Franzosen unausgesetzt schössen. Eine Weile blieb der Tapfere betäubt liegen, dann kroch er unter den Trümmern seines Flugzeuges hervor und lief zur Aisne hin. Inmitten des dichtesten Kugelregens sprang er in den Fluß, hielt sich, so lange er konnte, unter Wasser und erreichte unverletzt die englischen Schützengräben, aus denen gerade nicht gefeuert wurde. Am selben Tage noch stieg er wieder auf.

„Man wird aus diesen Beispielen die Todesverachtung und den Mut der französischen Flieger bewundern."

Es wird wohl von keiner Seite aus bestritten werden, daß auch das französische Flugwesen hervorragende Flieger in sich birgt. Ihre Tüchtigkeit haben sie wohl teils früher auf internationalen Wettbewerben, sowie bei Rekordleistungen bewiesen. US ist jedoch als doppelt so schlimm anzusehen, daß sie nicht imstande sind, ihr Können

für das Wohl ihres Vaterlandes zu verwenden. Es bedarf wohl nicht mehr der Erwähnung, daß unsere deutschen und österreichischungarischen Flieger im jetzigen Krieg einen großen Vorsprung über Frankreichs Flugwesen erzielt haben, und wird es für unsere Feinde ein Schweres sein, sich jemals wieder unserem Vorsprang nähern zu können.

Dänische Flieger als Kriegsfreiwillige bei den Franzosen.

Die dänische Zeitnng „Dagens Nyheter" schreibt, daß sich mehrere Dänen aus Jütland der französischen Heeresverwaltung als Kriegsfreiwillige zur Verfügung gestellt haben. Drei von Ihnen sind als Flieger tätig. Diese Nachricht wird mit allgemeinem Erstaunen aufgefaßt, zumal man nur selten von Leistungen dänischer Flieger bei ϖ internationalen Wettbewerben oder Rekordflügen zu hören bekam. Trotzdem sollen diese dänischen Flieger den Franzosen im jetzigen -Krieg schon hervorragende Dienste bei Erkundungen feindlicher Stellungen und dergl. erwiesen haben. Der bekannteste von ihnen soll Leth-Jensen sein, dem die französische Presse täglich großes Lob in ihren Berichten zollt. Leth-Jensen hat vor kurzem folgenden .Brief über einen Erkundigungsflug über dem Feind aus Toul gesandt: „Es sind jetzt drei Monate her, daß ich als Soldat in die französische Armee eingetreten bin. Bei Ausbruch des Krieges war ich im Chateaufort-Aerodrom damit beschäftigt, neue Apparate für die Fabrik einzubiegen. Aber schon am ersten Mobilisierungstag stellte ich mich auf dem Invalidenplatz in Paris, um mich als Freiwilliger zu melden. Jn den ersten sechs Wochen empfingen wir kaum die Erlaubnis, etwas anders zu tun wie Apparate zu transportieren" und diese zu montieren. Die großen Fliegerdepots befinden sich in Paris, Dijon, Tours, Etampes und St. Cyr, und auf allen diesen Stellen gab es für uns genügend zu tun. Endlich aber wurde ich doch in den aktiven Dienst übernommen und gehöre nun zur Garnison in Toul, wo eine Fliegerabteilung ihr Depot hat. Wir benutzen einige kleine ausgezeichnete „Monoplans-Monoplaces", das sind Eindecker für einen Mann, die in rasender Fahrt hochsteigen und 120 Kilometer in der Stunde zurücklegen. Unsere Aufgabe bestand darin, zu rekognoszieren, die Augen ϖoffen zu haben und alles zu berichten, was wir gesehen haben. Wir müssen dem Generalstab die feindlichen Stellungen beschreiben, Meldung bringen, wo sich größere Truppenansammlungen und feindliche Batterien befinden, und besonders darauf achten, wenn der Feind Truppenverschiebungen vornimmt, und in welcher Richtung die Eisenbahnzüge fahren. Auf jedem Flug nehmen wir tausend kloine Pfeile und zwei Melinitbomben mit, die je 10 Kilogramm wiegen. Nach Aussagen der Deutschen scheint es, daß wir die deutsche Front sehr beunruhigen, denn jedesmal, wenn einer von unseren Aeroplanen sich zeigt, kommt sofort Bewegung in die deutschen Gruppen, und sie verbreiten sich nach allen Seiten über das Terrain. Unser Depot liegt ungefähr zwanzig Kilometer von den deutschen Linien entfernt, und ich statte ihnen täglich eine kleine Visite ab, jedesmal meine verschiedenen kleinen „Geschenke" abliefernd. Natürlich werde ich stets mit Kanonenschüssen und lebhaftem Gewehrfeuer begrüßt,

aber dis Feuer kann uns keinen Schaden tun, da wir stets in einer Höne von 2500 Meter fliegen und die Kugeln uns da nicht mehr erreichen. Die Kanonen hingegen sind außerordentlich unbehaglich, und einige schießen mit einer glänzenden Treffsicherheit bis zu 3000 Meter Höhe. Ich habe bereits öfters mit ihnen Bekanntschaft gemacht, und kürzlich explodierten zwei Geschosse in meiner Nähe, glücklicherweise ohne mich zu verwunden, aber ich war noch eine ganze Zeit darauf taub infolge der Explosion. Als ich gestern wiederum über der deutschen Front meinen Besuch machte, hatte ich besonderes Glück. Ich entdeckte nämlich ein Truppenzentrum hinter einem kleinen Gehölz. Ich beeilte mich, meine „Geschenke11 herunterzuwerfen, und kurz nachher sah ich vier Bote-Kreuz-Automobile in voller Fahrt über das Feld jagen, ein Beweis, daß meine Projektile getroffen hatten. "Wir leben hier in den Forts bei Toul außerordentlich gut, wir spielen Karten und Schach und verbringen die Zeit auf die angenehmste Weise, natürlich stets unter dem Konzert des Kanonendonners."

Besuche feindlicher Flieger in Deutschland.

Schon lange ist es her, daß der erste deutsche Flieger Paris überflog und mit Bomben bewarf. Demhingegen fanden wir nur vereinzelt feindliche Flieger, die sich mit der Absicht trugen, deutsche Städte zu bombardieren. Noch sind uns die englischen Fliegerangriffe auf die Düsseldorfer sowie die Friedrichshafener Luftschiffhalle nicht entfallen. Seit einiger Zeit ist Freiburg das Ziel verschiedener feindlicher Fliegerangriffe geworden. Es ist zuweilen, als ob unsere Feinde, da ihnen die Niederwerfung Deutschlands gar so schwer gemacht wird,

Von den Deutschen erbeuteter M. Farman-Doppeldedter. Oben: Im Flug. Unten: Anordnung der Führergondel.

das Bedürfnis empfinden, sich für ihre Enttäuschung am Völkerrecht zu rächen und so wenigstens einen vollen Sieg über einen anderen Gegner, über Kultur und Menschlichkeit zu erringen. Was das Völker-

Siete 985

„FLUGSPORT".

No. 26

recht anbetrifft, so wird dies überhaupt von unseren Feinden vollständig unbeachtet gelassen. Der belgische Franktireurkrieg, die Aburteilung der deutschen Militärärzte, die Mißhandlung Kriegsgefangener, die Verwendung von Dum-Dum-Geschossen u. s. w. geben hierfür besten Beweis. Nach dem ersten Besuch unserer Militärflieger über Paris, mißbilligten die Franzosen diese „Verletzung des Völkerrechtes" auf's Schärfste. Nunmehr schicken sie fast täglich Flieger nach Freiburg, das eine offene Stadt ist, hingegen Paris eine Festung, um dieselbe von oben zu bombardieren. Hierzu erfahren wir nähere Einzelheiten :

Kürzlich erschienen wiederum feindliche Flieger über Freiburg. Die beiden Maschinen waren Doppeldecker, welche in großer Höhe dahinschwebten. Mitten über der Stadt begannen die Flieger ihre Bomben herabzuwerfen, die ziemlich großen Schaden anrichteten. "Wie nunmehr festgestellt worden sein soll, handelt es sich um französische Flieger. Trotzdem gegen die Fliegerangriffe die notwendigen Maßnahmen getroffen wurden, gelang es denselben jedesmal unversehrt zu entkommen.

Ferner bringt der „Bad. Beob." folgende Schilderung:

Es mochte gegen 2 Uhr nachmittags gewesen sein, da wurde der ferne dumpfe Geschützdonner aus dem Oberelsaß von näherem Kanonendonner, er kam vom Tuniberg und aus der Gegend von Neubreisach her, abgelöst bezw. übertönt. Holla, was ist das? Feindliche Flieger im Anzug! Das ging wie ein Lauffeuer von Mund zu Mund! Doch jetzt wirds wieder stiller. Gegen halb 3 Uhr verkündet Lärm von der Straße her, daß wirklich ein feindlicher Flieger gesichtet worden ist.

Ich schaue zum Fenster hinaus. Richtig, hoch oben, kaum zum Erkennen, schwebt einer und zieht seine Kreise über der Stadt. Er scheint lediglich zu beobachten, denn er reagiert nicht auf die bleiernen Grüße, die ihm unsere Artillerie hinaufsendet, als er über das Weichbild der Stadt hinaus sich dem Mooswald zuwendet.

Nun wirds aber nach einem kurzen Augenblick der Ruhe schon wieder lebendig, denn es wird ein zweiter, weit tiefer als der erste über der Stadt fliegend, sichtbar. Das Verkehrteste, was die Leute machen können, wird getan. Der Gefahr nicht achtend, klettern sie auf Dächer, stellen sich auf Terrassen, laufen auf den Straßen und Plätzen zusammen, um das Schauspiel der eventuellen Beschießung durch unsere Artillerie sehen zu können. Es wird nicht überlegt, daß die feindlichen Flieger auf keiner Spazierfahrt begriffen und Bomben mit sich führen, die nicht mit Papierschnitzel und Zuckerdütchcn geladen sind. Bald gehts auch an! Weit rechts drüben wirds in der Luft unruhig. Rasch aufeinanderfolgende Schläge werden hörbar.

Schwarzgraue, gekräuselte Wölkchen in der Luft zeigen an, daß das feindliche Flugzeug mit Schrapnells beschossen wird, die hinter, unter und ober ihm zerplatzen. Aber die Kerle da droben haben, wie die früher hier erschienenen auch, ihren Vorteil herausgefunden, der darin liegt, daß sie am Gebirg her an die Stadt heranfliegen und so schlecht eine Schußfläche bieten. Durch das Zusammenstehen der Leute in der Stadt auf den freien Plätzen und Straßen, das Hinausschauen aus den Fenstern, Baikonen und Dachlucken, ist unserer Artillerie die Möglichkeit genommen, gegen die Flugrichtung der

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u, d. Mod.-Vereine 1914.

Doppeldecker-Modell Klumb. Tafeixxvui.

Nachbildung verboten.

No^26__„FLUGSPORT". Seite 986

Flieger zu feuern, will sie nicht durch zerspringende Geschosse die Bevölkerung selber gefährden. Sie kann unter diesen Umständen die Flieger nur beim Wegfahren von der Stadt unter wirksameres Feuer nehmen. Auf ; dem abziehenden Wege aber einen zu treffen, ist ein Glücksfall, denn jede Sekunde vergrößert den Zwischenraum zwischen dem Flugzeug und der Geschützstellung beträchtlich.

Auch der zweite Flieger' scheint abzuziehen, ohne von seinem Bombenvorrat Gebrauch zu machen. Beim Ueberfliegen der Bahnlinie aber wendet er sich wieder. Er zieht erneut eine mächtige Schleife über der Stadt. Man sieht ihn über dem Münster, er wird doch dem Kleinod keinen Schaden zufügen .... Gott sei Dank, er fliegt vorüber, den unteren Stadtgegenden zu. Plötzlich, als er gerade über den Häusern von Unterlinden hinschwebt, sieht man deutlich, wie ein schwarzes Pünktchen in der Höhe sich loslöst, jetzt wieder eins und dann noch mehrere Bomben, er wirft, so rufts aus der Menge auf der Straße. Und schon erzittert auch die Luft in mehreren langen, scharfen, rasch aufeinanderfolgenden Schlägen, die den Boden wie auch die Häuser heftig erzittern lassen. Das waren also Bomben! In unserer nächsten Nachbarschaft müssen sie niedergegangen sein, scheinbar in der Friedrichstraße. Aber da kommen auch schon Leute totesbleich gelaufen. Drüben im Colo m bigart en hats eingeschl agen, zwei Bomben sind niedergegangen. Ein junges Mädchen liegt drüben und ist schwer verletzt, auch einen Soldaten hats schwer getroffen und in der NachbarSchaft sind viele Häuser besohä-5* digt. Fensterscheiben in großer

Zahl wurden demoliert. Noch ist Deutscher Doppeldecker in den Wolken. alles halb gtarr vor Strecken.

Das Ungewöhnliche hat seine Wirkung getan, da wird auch bekannt, ins Vinzentiushaus, in dem Verwundete liegen und durch die Genfer Flagge als Lazarett kenntlich ist, sind auch zwei Bomben gefallen und haben ziemliche Zerstörung angerichtet, ohne aber Menschen zu verletzen. Im Hause Unterlinden 7 aber ist ein älteres Fräulein schwer am Oberschenkel verletzt. Es hat seine Neugierde, auf dem Dache die Flieger zu beobachten, schlimm büßen müssen. Im ganzen sind 12 Personen verletzt, darunter drei schwer. Das in derselben Gegend liegende Kaufhaus Marx, das Pfründnerhaus und andere Häuser am Rotteckplatz, zeigen durch viele geborstene Fensterscheiben Spuren der heftigen Explosion. In der Rosastraße krachen unter den Füßen die Glassplitter zerbrochener Fensterscheiben.

Offenbar hat das feindliche Flugzeug geglaubt, in dem Pfründnerhaus das Postgebäude, oder in dem hochgelegenem Oolombischlöß-chen das Quartier einer höheren militärischen Behörde vor sich zu haben, was aber nicht der Fall ist. Auch der Bahnhof war schließlich

Sehe 987

„FLUGSPORT".

No. 26

ins Auge gefaßt. Hatte doch derselbe Flieger kurz vorher auch in der Gegend der Basler Straße Bomben geworfen, ohne ein dort liegendes Gleis zu beschädigen.

Welche Gewalt die Bombensplitter hatten, geht aus der Tatsache hervor, daß ein kleiner Splitter in der Wohnung des im Feld stehenden Zahnarztes M. die Fenster, darnach die Türfassung, die Türen eines eichenen Büffets durchschlug, im Büffet selbst einiges Geschirr zerstörte und in der Rückwand stecken blieb.

Aus Sluis wird über einen Fliegerangriff auf deutsche Benzinlager gemeldet; englische und französische Flieger versuchten wiederholt deutsche Benzindepots in Belgien zu bombardieren. Da wir nur über einen sehr geringen Benzin Vorrat in Belgien verfügen, müssen wir fortgesetzt diese Benzindepots während der Nachtstunden verändern, um diesen notwendigen Betriebsstoff vor den feindlichen Angriffen zu schützen. Die von den Fliegern benutzten Bomben zeigen eine sehr eigentümliche Form; sie laufen vorn sehr spitz zu und sind an der Spitze mit einer Steuerfläche, ähnlich der Pfeilflügel, versehen.

In letzter Zeit warfen englische Flieger oftmals Flugschriften auf die deutschen Stellungen herab, in denen sie den deutschen Truppen „empfehlen", sich zu ergeben und nicht länger für Deutschland „zwecklos" zu kämpfen. Jedoch lassen sich unsere tapferen Truppen durch derartige „Ermahnungen" nicht abschrecken.

Nunmehr werden auch wieder einige Heldentaten unserer deutschen Kriegsflieger bekannt. Am 8. Dezember erschien ein deutscher Flieger über Hazebrouck und warf über den Bahnhof drei Bomben ab. Während die erste keinen Schaden anrichtete, tötete die zweite sechs Zivilisten und sieben englische Soldaten, die dritte verletzte mehrere Soldaten und Zivilpersonen lebensgefährlich. Der Flieger verschwand darauf in der Richtung von Steenbecq, dessen Bahnhof er durch Bomben beschoß, wodurch mehrere Soldaten getötet wurden. Bei der Rückkehr über Hazebrouck wurde dasselbe nochmals tüchtig bombardiert und entstand auf diese Art ein erheblicher Materialschaden. Auch auf Commercy warf ein deutscher Flieger mehrere Bomben. Als mehrere französische Flieger aufstiegen, um die Verfolgung des Deutschen aufzunehmen, verschwand dieser. Den französischen Blättern zufolge sollen sich die Deutschen einer neuen Erfindung bedienen. Sie führen einen Apparat mit sich, der, wenn der Flieger angegriffen wird, große Rauchwolken entwickelt, sodaß der Flieger eine Zeitlang unsichtbar bleibt.

In nachfolgendem Feldpostbrief wird die Zwischenlandung eines feindlichen Fliegers auf deutschem Boden geschildert.

„Es war gestern nachmittag, die Sonne stand schon tief am Himmel und ließ verschwenderisch die schönsten Farben auf Bäumen und Sträuchern, auf Häusern und Wiesen spielen. Der Himmel war blau und die Luft milde und so klar, daß man mit bloßem Auge kilometerweit die kleinsten Gegenstände scharf erkennen konnte. Für uns Artilleristen gerade das richtige Wetter ! Wir lagen auf unserem Ausguck und blickten scharf hinaus, ob sich nirgends ein lohnendes Ziel zeigte, eine feindliche Kolonne, ein Schützengraben, eine Batterie. Nichts rührte sich. Kurze Zeit vorher noch hatte der Feind ziemlich heftig mit seiner Artillerie unsere Front abgestreut, ohne viel Schaden, zu tun. Jetzt schwieg er. Er hatte die Nutzlosigkeit des Schießens

eingesehen. Wo nichts zu sehen, ist schwer etwas zu treffen. — So saßen wir still in der Abendsonne . . . Ein Brummen riß uns aus unserem Versunkensein. Es wird stärker und stärker. Ein „Raubvogel" wars. Schon sah man ihn am klaren Himmel, schnell schoß er heran, gerade auf unsere Stellung zu — ein herrlicher Anblick. Das Auge des Feindes blickte auf uns herab, spähend wie der Sperber nach Beute. Wir alle rührten uns nicht, jede Bewegung konnte uns verraten und den todbringenden' Eisenhagel feindlicher Feuerschlünde auf unsere so lange verborgene Stelle lenken. — Jetzt zog er über unsere Köpfe hinweg, hoch, sehr hoch und doch so deutlich sichtbar und zu hören, daß man ihn mit Händen greifen zu können vermeinte. Jetzt bog er um und beschrieb einen mächtigen Kreis gerade über

Kpt. Hollis Le R_. Müller vom U. S. A. Aviation-Corps atif Cartiss-Riimpj'-Doppeldecker im Flog.

unseren Batterien. Hatte er sie erkannt ? Er wandte sich fort, wollte er die Meldung bringen, wo der Feind lauerte? Nein, er bog wieder um, beschrieb nochmals einen mächtigen Kreis gerade über derselben Stelle. Da, jetzt hatte er gesehen, was er wollte, in mächtiger Fahrt strebte er dem fernen Walde zu, wo die Kanonen schußbereit seiner harrten. Wieder zog er über unsere Köpfe dahin, die sich ihm zuwandten, erfüllt von der Schönheit dieses traumhaften Bildes und dem Bewußtsein der Gefahr, die da über uns waltete. Seines Motors mächtiges Surren erfüllte die dünne Herbstluft. — Da — was war das, es stockte, nein, jetzt tönte es wieder, es war eine Täuschung. Halt, wieder setzte das mächtige Geräusch aus, um kurz wieder an-

Suite 989

„FLUGSPORT".

No. 2T>

zuheben. Dann war es still — man vermeinte die Stille zu hören, sie drang durch alle Nerven, wie ein Schmerz. Jetzt ein Ruf: ,,Er sinkt!" Wie elektrisiert sprangen wir alle auf und stürzten an die Gläser. Wirklich, langsam glitt er herab von seiner stolzen Höhe. Was war geschehen? Ein winziges Sohräubchen vielleicht war herabgesprungen , irgendein unvernünftiger Eisenteil hatte wohl seinen Dienst verweigert, und so mußte er herab, der Aethertrunkene zum Staub der Erde. Gerade vor uns auf dem grünen Wiesenplan, dicht neben einer großen Miete Stroh kam er zu stehen. Wie eine riesige Libelle stand er schwebend da, die riesigen Flügel weit ausgebreitet, und schien an dem taufeuchten Gras zu naschen. Die Sonnenstrahlen spielten auf den weißen Flügeln, daß sie schimmerten und glitzerten. In dem schlanken Leib des großen Schmetterlings wurde es lebendig. Zwei Männer sprangen heraus und machten sich am Apparat zu schaffen. Da geschah etwas Furchtbares. Sausend und brüllend kam es durch die Lüfte, pfeifend prasselte es, Feuer spie es, Eisen schüttelte es herab. Wie das Heer der neidischen Zwerge, der finsteren Bewohner der dunkeln Tiefe auf die strahlende Lichtgestalt des Göttersohnes, so stürzten sich die Granaten und Schrapnells auf den zur Erde gesunkenen Sohn des Aethers. Entsetzt sprangen die beiden Männer zur Erde und suchten Schutz hinter der Strohmiete. Unaufhörlich prasselte es aus den Lüften herab, schwarze und weiße Wolken erfüllten die klare Luft, Feuerstrahlen schössen heraus und leckten züngelnd nach der weißen Beute, die unbeweglich dastand, als ginge sie das nichts an. Die beiden Männer kauerten hinter der schützenden Strohwand und ertrugen den schrecklichen Hagel, doch sie verließen ihren ungetreuen großen Vogel nicht. Endlich, wohl zehn Minuten mochte die Qual gedauert haben, wir empfandan sie für die beiden Tapferen mit, sank der eine Flügel herab, ein Sprengstück hatte ihn getroffen. Jetzt erst, da er sie nicht mehr tragen konnte, verließen die mutigen Flieger ihren Apparat und strebten dem rettenden Waldrande zu, den sie auch glücklich erreichten. Wir alle freuten uns darüber und zollten den beiden, die fürchterliche Minuten durchlebt hatterj, im Innern unsere Hochachtung. Mit erneuter, verdoppelter Heftigkeit stürzten sich die Geschosse nun sogar von zwei Seiten auf ihr gelähmtes Opfer. Nicht lange — und eine mächtige Flamme schlug zum Himmel empor, der letzte Gruß an sein Element, ein dumpfer Knall, und der große, weiße, schöne Schmetterling brach in sich zusammen."

Ueber eine häufige Ursache des Kopfübergleitens von Flugzeugen und deren Behebung.

(Ein Beitrag aus der Praxis für die Praxis.) Von Fritz E11 y s o n - Wi e n. Angeregt durch verschiedene, fachliche Kontroversen, sowie bestimmt durch die Ergebnisse persönlicher, rechnungsmäßig bestätigter Wahrnehmungen, will ich es in den folgenden Zeilen versuchen, in tunlichster Kürze und Prägnanz eine in der flugtechnischen Praxis leider ziemlich häufige Erscheinung, die schon zahlreiche Fliegerstürze im Gefolge hatte, bezuglich ihrer Ursachen und deren Vermeidung zu besprechen.

No. 26

„FLUGSPORT".

Seite «9(1

Wiewohl ich mich hierbei aus gewissen Gründen — schon um den Rahmen des unbedingt Notwendigen nicht Uber Gebuhr zu überschreiten — der Nennung jedweden Namens enthalten will, so kann ich trotz alledem nicht umhin, den Standpunkt, den ich praktisch dieser Frage gegenüber eingenommen, sowie meinen persönlichen Anteil an derselben, hier klar zu präzisieren. Zu Letzterem sehe ich mich durch de'n Umstand direkt veranlaßt, daß auch ich u. a. s. Zt. mein Urteil über die fraglichen Ursachen der in Rede stehenden Erscheinung, sowie deren Behebung abzugeben hatte, und bei dieser Gelegenheit die einer bewußten Verkennung gleichkommende Behandlung meiner Darlegungen erfahren mußte, dies, trotzdem die Praxis mir erwiesenermaßen Recht gab, trotzdem Flieger von Ruf sich durch eigene Empfindung und Wahrnehmung hiervon überzeugten und die Richtigkeit meiner, wie schon erwähnt, rechnungsmäßig begründeten „Diagnose" ausdrücklich bestätigten.

Um mich kurz zu fassen: Es handelte sich um eine Serie schwerer Militärdoppeldecker, die im Gleitfluge resp nach dem Uebergang vom Motorflug in den Gleitflug die empfindliche Neigung zeigten, in stetig steiler werdender Gleitbahn unter ebenso stetiger Verringerung des Neigungswinkels bei wachsender Geschwindigkeit niederzugehen, sobald der Führer davon absah, dieser Tendenz durch zeitweilige Höhensteuerausschläge entgegenzuwirken.

Nachdem nun aber die Heeresverwaltungen, besonders aber die österreichische, von allen Flugzeugen die Fähigkeit einer selbsttätigen Einstellung in den Gleitwinkel, also ohne Zuhilfenahme irgend welcher Kunstgriffe, fordern, so war zunächst die Aufgabe gestellt, diese Erscheinung, beziehungsweise deren Ursachen, auf ebenso rasche, wie einfache Weise von den bereits vorhandenen Apparaten dieses Typ zu entfernen, sowie geeignete Vorbeugungsmaßnahmen für die kommenden Serien zu treffen.

Das Bild, welches die ganze Erscheinung bot, wurde wesentlich kompliziert durch die Art ihres Auftretens. Während nämlich die kopfkippende Tendenz einmal unmittelbar nach Abstellung oder auch nur durch Drosselung des Motors einsetzte, zeigte sie sich das anderemal wieder erst einige Zeit nach dieser Ueber-gangsphase, dazu noch jedesmal in wechselnder Intensität. Stets aber war das eine Moment allen diesen Varianten gemein: Das zunehmende Steilerwerden der Gleitbahn, unter gleichzeitiger Verfeinerung des Flächenanstellwinkels bei wachsender Geschwindigkeit.

So konnte man sich zunächst kein klares Bild über irgend eine Gesetzmäßigkeit im Auftreten oder in der Art des Auftretens dieses Uebels schaffen, zumal das kopfkippende Moment fast immer recht unvermittelt und unvermutet und immer unter verschiedenen, äußeren Umständen einsetzte und demgemäß — wie ich aber später zeigen werde nur scheinbar, — auch jede Handhabe zu einer systematischen Untersuchung oder gar Bekämpfung des Fehlers selbst nahm. Es wurde in der Folge, hauptsächlich über Anregung verschiedener, zu Rate gezogener Fachkräfte, eine Reihe ziemlich zusammenhangloser und unmotivierter Versuche unternommen, die wie leicht vorauszusehen war, zu negativen Ergebnissen führten. So wurde beispielsweise, in der Annahme, daß das Flügelprofil, welches jenem von Breguet einigermaßen ähnlich ist, eine ungünstige Druckmittelwanderung bedinge, durch Anbringung eines aufwärts gekrümmten Schnabels so abgeändert, daß die Flügelkurve in den beiden vordersten Dritteln nunmehr jener des Nieuport-Eindeckers ähnelte. Als dies zu keinem anderen Ergebnis geführt hatte, als zu der Erkenntnis, daß der Apparat nun ein schlechteres Steigvermögen zeigte und eines längeren Anlaufes bedurfte, dabei noch unstabiler in der Luft lag, wurde nach Abnahme dieser Adaptierung in der durch nichts begründeten Annahme, daß das Widerstandsmittel der Trag-

decken, somit auch jenes des ganzen Systemes, zu tief liege, den Tragflächen in der Vertikalebene eine ungemein stark ausgeprägte „V" Stellung nach oben gegeben. Der Effekt dieser Maßnahme zeigte sich in dem vergrößert en Bestreben des Apparates, seitliche Pendelschwingungen von großer Amplitude zu vollführen, der F e h le r ab er war in unvermindertem Maße geblieben.

Gegenüber diesen Ansichten hatte ich, bestärkt durch die Aussagen der verschiedenen Flieger, von vornherein die Vermutung ausgesprochen, daß die zu hohe Schwerpunktlage (in Bezug auf die Schraubenzugachse betrachtet) einen großen, wenn nicht den alleinigen Anteil an dem Kopfübergleiten des Apparates habe. Zunächst war also die Aufgabe gestellt, auf rein rechnerischer Basis das Kräftespiel im Gleitfluge festzustellen. Bezeichnen wir mit a den Anstellwinkel der Tragdecks, mit ß den Winkel, welchen die Sehnenebene der Tragdecken mit dem Horizonte einschließt und mit G das Eigengewicht des Apparates, den nützlichen Widerstand mit W» den schädlichen mit W'x (mit Bezug auf die Schwanzfläche), sowie die Komponenten desselben mit W"x und W"'x, so ergibt sich die statische Gleichgewichtsbedingung für die Richtung der x-Achse, gemäß dem v. Lösselschen Sinusgesetz aus:

W'x = i:. -J— f.v'2, W" x = W'x. cos a = S JLfv" Cosa g g

und W"'x = W'x.sina = i:-J_ fv"sina.

g

Mithin besteht in dieser Richtung Gleichgewicht für

Gsin(- ß)-i.JL_f.v/1!cosa=0. g

In dieser Gleichung erscheint der Winkel ß negativ, da die Tragdecksehne unter den Horizont fällt.

Da einerseits diese Bedingungen erfüllt waren, andererseits aber auch ersichtlich nicht hier der Fehler zu suchen war, kam es also nur mehr darauf an, zu ermitteln, ob auch in der zur x-Richtung normalen, also der z-Richtung die Bedingungen des Gleichgewichtes erfüllt seien. Dies trifft dann zu, wenn die Gleichung Gcosß — Wo — W'"x = 0 erfüllt ist.

Setzt man in" dieser Gleichung

W « = -L_Xv'ssin a so wird g

Gcosß— 1' -3— + v'Jsina -2 _JLf v'ssina =0. g g

Besteht mithin Gleichgewicht, so ergibt sich die Momentensumme.Jgleich Null gesetzt,

c. _L_ X v'- sin a + b .£_L f. v'2 = 0. g g

Hierbei bedeutet b den Hebelarm von W'x und c jenen von W« mit Bezug auf den Schwerpunkt S. Unter den hier geschilderten Verhältnissen, d. h. bei Erfüllung dieser beiden Bedingungen würde im Gleitfluge vollkommenes Gleichgewicht bezüglich der beiden hier in Betracht kommenden Achsen bestehen. Um nun die Größe von b und c kennen zu lernen, war es notwendig, die Lage des Schwerpunktes in Bezu? auf die z-Achse selbst zu bestimmen. Mit Hilfe des Seilpolygones fand ich diesen an dem betriebsfertig belasteten Apparate mit ungefähr 250 mm Uber der x=Achse (Schraubenzugachse) liegend. (Ich muß an dieser Stelle bemerken, daß eine genaue, nachträgliche praktische

Ueberprüfung der Schwerpunktlage in der Adlershofer Versuchsanstalt das genau gleiche Ergebnis lieferte.) Dadurch war die Grüße von b und c schon gegeben, mithin aber auch bewiesen, daß in Richtung der z-Achse den statischen Gleichgswichtsbedingungen nicht entsprochen worden' war.

Aber auch hierin konnte der Fehler allein nicht gesucht werden, denn in diesem Falle hätte die Verlegung des Angriffspunktes von W'x genügt, um den Bedingungen gerecht zu werden. Somit lag der Gedanke nahe, daß wohl die hohe Schwerpunktlage, (aber im Vereine mit einer anderen, im Gleit-

		— c

fluge auftretenden Kraft, wie wir gleich sehen werden, ein Drehmoment erzeuge, welches eine kopfkippende Tendenz auslöste. In Verfolgung dieses Gedankens kam ich zu folgendem Ergebnisse: Wie in beistehender Abbildung angedeutet, wirkt im Schwerpunkte im Momente des Abstellens des Motors die lebendige

m v -

Kraft (kinetische Energie) von dem Betrage —g~ u, zw. in Richtung der Translation, somit horizontal. Nun tritt aber eine neue Kraft auf, die bisher selbst noch nicht berücksichtigt und auch rechnungsmäßig von den Praktikern noch nicht ins Kalkül gezogen wurde: die flughemmenden oder schädlichen Widerstände gegen die Richtung der Sch r nubenachse. Ihre Größe bestimmt sich allgemein zu

W, = WaLe

wobei wir nun als neue Größe die Leerlaufleistung Le des Motors einführen wenn Wa den an sich geringen aber nicht zu vernachlässigenden Widerstand des Propellerkreises bezeichnet. Somit haben wir an Kräften in F1 ugr icht u ng:

P= mv2 2

und an Kräften gegen Flugrichtung.

P=W2+Le

wenn wir die übrigen, hier bereits erörterten Kraftwirkungen ausschalten und diese nun für sich allein bezüglich ihrer Wirkungen betrachten wollen Da diese beiden Kräfte entgegengesetzt, also antiparallel in einem Abstände von 250 mm von einander wirken, so ergibt sich hieraus ein Drehmoment, das mit der Größe der Geschwindigkeit v' wächst. Denn diese erhöht nicht bloß den Betrag an lebendiger Kraft, sondern auch den Widerstand, den der rotierende Propeller erzeugt. Da dieser mit dem Motor direkt gekuppelt ist, so werden durch diesen Widerstand auch die Kolben der 6 Zylinder des Motors gegen den Kompressionswiderstand in den Zylindern mit einer gewissen, Geschwindigkeit bewegt.

Die Leistung, die somit durch den Widerstand an der Achse des Propellers abzugeben und in Rotationsbewegung umzuformen ist, kann man schätzungsweise der Leerlaufleistung des Motors in jedem einzelnen Falle gleichsetzen.

Das Auftreten, resp. das Vorhandensein dieses neuen Drehmomentes erklärte nun einwandfrei die Ursachen des kopfkippenden Momentes Dem entsprechend war ja auch das ganze Bild der Gleitbahn, die mit zunehmendem v eine immer steiler werdende Parabel darstellte.

Diese Ansicht fand zunächst sehr geteilte Aufnahme. Während sich ein Teil der Flieger, die die betreffende Maschine wiederholt geflogen hatten, sofort und unbedingt meiner Ansicht anschlössen und diese nach Kräften verfochten, so neigte man auf der anderen Seite wieder zu der Annahme, daß das Ausmaß der vorhandenen Dämpfungsfläche (eben, nichttragend) viel zu klein sei. Diese befand sich in einem Ausmaße von etwa 6 mJ in einer Entfernung von ca. 6 m hinter dem Schwerpunkte. Somit hätte sie normalerweise, d. i. bei Nichtvorhandensein des Fehlers, vollauf genügt. Ich hatte nun zwecks Tieferlegung des Schwerpunktes eine konstruktive Umänderung des Motoreinbaues, die auch eine Umformung des Rumpfes im Gefolge gehabt hätte, vorgeschlagen. Nachdem aber dies wieder eine ziemlich weitgehende Umänderung der Schablonen, sowie eine fühlbare Störung des Serienbetriebes herbeigeführt hätte, entschloß man sich, zu einem anderen Auskunftsmittel zu greifen. Der Gedankengang war hierbei folgender: Der Fehler war einmal da und mußte nun auf raschste und billigste Art beseitigt werden Die Ueberlegung, daß ein kopfkippendes Moment im allgemeinen durch einen entsprechenden, gleichgerichteten Widerstand am rückwärtigen Teile des Apparates abgedämpft

werden könne, zeigt, daß durch Vergrößerung des Wertes —L. Tjl, V- sind an

der Dämpfungsfläche auch eine Vergrößerung des dämpfenden Momentes erzielt werden könne. Und da dies in einfachster Form, nachdem man die Vergrößerung des Schränkungswinkels vergeblich versucht hatte, durch Vergrößerung der Dämpfungsfläche F selbst zu erreichen ist, so schritt man an die Vergrößerung der rückwärtigen Dämpfungsfläche. Kurz gefaßt, bedeutet dies somit die Beseitigung eines Kippmomentes durch Vermehrung von Widerstandsdrücken. Es .steht nun fraglos fest, daß man auf diese Art die besagte Nebenerscheinung ungemein einschränken, wenn nicht ganz ausschalten kann. Es steht aber ebenso fest, daß der ganze Vorgang einem Gutmachen eines Fehlers durch Hinzufügung eines anderen gleichkommt. Daß dies in der Tat zutrifft, dies bewiesen die Erprobungen des auf diese Weise „korrigierten" Doppeldeckers, der nun eine geringere Steigschnelligkeit aber auch eine geringere Geschwindigkeit zeigte als vor der Vornahme der Umänderung. Nichtsdestoweniger wurde damit die Frage als erledigt betrachtet und von der Vornahme weiterer Aenderungen oder Versuche abgesehen.

Nach dem geschilderten Verhalte aber wird es nicht schwer fallen, die sachgemäß richtigere Art der Abhi fe zu erkennen Da es vor allem darauf ankommt, en Drehmoment zu vernichten, so wird man in erster Linie darauf bedacht sein müssen, die ei nzeIn e n Kräfte entweder möglichst zu verkleinern, oder aber den Momentenarm bezüglich seiner Größe gleich Null zu machen. Ersteres ist unter den gegebenen Verhältnissen allerdings nur teilweise möglich: man kann zwischen Motor und Schraubenwelle eine Kupplung einschalten, welche eine Drehung der Schraube allein bei stillestehender Motorenwelle gestattet, so daß der Betrag an Leerlaufleistung des Motors wegfällt, man könnte schließlich, von der Kupplung abgesehen, durch Ventilheber die Kompressionswiderstände in den Zylindern verringern. Dies sind aber Maßnahmen, die nur eine Komplikation

der Anlage im Gefolge haben, ohne den Effekt wesentlich zu fördern. Den Propeller zu arretieren, d. h. für die Dauer des Gleitfluges unbeweglich festzuhalten, empfiehlt sich schon deswegen nicht, da es oft notwendig erscheint, den Motor neuerdings anlaufen zu lassen. Somit bleibt nur noch der zuletzt besprochene Ausweg übrig: die Verkleinerung resp. Elimininierung des Momentearmes selbst. Diese erscheint dadurch gegeben, daß man die Widerstände in Richtung der Schraubenachse durch den Schwerpunkt gehen läßt, oder unter Beibehaltung dieser den Schwerpunkt selbst in die Schraubenachse verlegt (extrem). Praktisch dürfte es sich aber empfehlen, immerhin eine geringe epizentrische Höhe, etwa 50 mm, beizubehalten. Man vermeidet hierdurch eine sonst zu große und plötzliche Abnahme der kinetischen Energie des Apparates, die dann ein Durchsacken desselben zur Folge hätte.

Um kurz das Ergebnis der vorliegenden Zeilen zu kennzeichnen: Das Kippmoment an dem in Rede stehenden Flugzeuge kam zustande durch das Auftreten eines Kräftepaares, dessen eine Kraft durch die kinetische Energie und deren andere durch die Widerstände gegen die Richtung der Schraubenachse repräsentiert wurde, wobei der gegenseitige Abstand der beiden, antiparallelen Kräfte (Momentenarm) ungefähr 250 mm maß. Die kinetische Energie beginnt in dem gleichen Momente zu wirken, da an Stelle der Vortriebskraft ein entgegengesetzter Rücktrieb von der Größe W,= Wj+Le zu wirken beginnt. Die Folge dieses Kräftespieles äußert sich einmal in einem momentanen, stoßartigen Vornüberkippen, das anderemal im allmählichen Steilerwerden der Gleitbahn bei gleichzeitiger Verkleinerung des Anstellwinkels, u. zw. je nach dein der Apparat sich im Moment des Abstellens des Motors im Rücken- oder Gegenwinde befindet, je nach Windstärke etc. Abhilfe: Beträchtliche Verkleinerung des Momentenarmes, Näherung an die zentrierte Bauart.

Verwendung von Cellon im Flugzeugbau.

Um die Insassen der Flugzeuge vor Oelspritzern und Auspuffgasen in dem scharfen Luftzug zu schützen, umgibt man den Führer- und Beobachterraum mit einer Vtrkleidung aus Stoff und Aluminiumblech. Der Schutz darf jedoch nur soweit ausgedehnt werden, daß er das Gesichtsfeld nicht behindert. Um nun den Aufenthalt einigermaßen angenehm zu machen, muß man zu einer durch-sclitigen Verkle dung greifen. Die Verwendung von Glas ist wegen seiner großen Splittergefahr, ebenso die von Celluloid wegen seiner außerordentlich großen Feuergefährlichkeit ausgeschlossen. Es machte sich in der Flugzeugindustrie seit langem ein Bedürfnis geltend nach einem Material, welches die vorangeführten Nachteile nicht besitzt. In dieser Hinsicht waren die Arbeiten der Rheinisch-Westfälischen Sprengstoff A-G. in Köln von Erfolg, die nach eingehenden Versuchen ein sogenanntes Cellon-Transparent herausbrachte. Dieses Produkt, ein klares durchsichtiges Material, vereinigt in sich die Eigenschaften des Glases, des Celluloids, der Gelatine, des Gummis und besitzt jedoch nicht deren Nachteile.

Es ist weder explosiv, noch feuergefährlich, noch brennbar. Von Benzin und dessen Nebenproduktion sowie Terpentinöl wird es nicht angegriffen. Es läßt sich ausgezeichnet verarbeiten, entsprechend den Formen der Verkleidung bei Flugzeugen, biegen und leicht bearbeiten. Die Cellonscheiben werden vorteilhaft vor dem Führer und Beobachter, in kleinen Messingrahmen gefaßt, angebracht. Auch unterhalb und seitlich des Rumpfes, um einen Ausblick nach allen

Seiten zu ermöglichen, haben sich an Stelle von Leinwandbespannungen diese Cellonscheiben bewährt.

Weiter verwendet man Cellon als Schutzscheibe auf den Kartentischen am Beobachtersitz, um einesteils das Wegfliegen der Karten durch den Windzug, andererseits das Verschmutzen durch Oelspritzer zu vermeiden.

Infolge der großen Splittergefahr von Glas werden in letzter Zeit von Fliegern vielfach die Cellonbrillen bevorzugt.

Daß das Cellon weiterhin in einer anderen Form, als sogenanntes Cellon-Emaillit zur Lackierung von Tragflächen benutzt wird, ist in Fachkreisen zur Genüge bekannt.

^lugtecfjnifcjje ftundfcjjau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen: Die Hauptleute Gabriel, von Gohnstedt, G P. Neumann, Drechsel, von Poser und G r o ß-N ä d I i t z; die Obltns. von Beroldingen, von Dufay, Vogel von Falckenstein, Fischer, O. von dem Hagen, von Holz, Posner, Stabel, Fisch, die Ltns. Chappuis, Blümel, Wehrig, Menzer, Fritz Bender, Vizefeldwebel Flohr, Gefr. Dürre, die Flieger Körte, Karl Simon, Georg Naumann und die in militärischen Diensten stehenden Zivilflieger Walter Höhndorf, Oskar Römpler, Ernst Herbert Kühne, Dr. jur. Köster und Georg Arntzen. Ferner wurde Dr. Elias mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet.

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung;. Hptm. Lothar Geibel, durch Absturz mit Flugzeug verletzt; Ltn. Waldemar Brock, vermißt; Unteroffizier Fritz Brinker, vermißt; Flieger Philipp Krebs, durch Zelteinsturz verletzt; Flugzeugführer Vizefeldwebel Friedrich Lucht, verwundet.

Die Flugzeugführerprüfung bestand der bekannte Konstrukieur Dipl.-Ing. Alfred Marcel Jo ac h i m c zy k , Berlin, der zur Fliegertruppe versetzt worden ist.

Fliegerabsturz in Johannisthal. Vor kurzem stürzte in Johannisthal ein Doppeldecker bei einem Probeflug ab. Führer und Beobachter erlitten schwere Verletzung

Preis für die erste Fliegerbombe auf London. Ein als Politiker bekannter indischer Mohamedaner hat für den ersten deutschen Flieger oder Artilleristen, der auf London eine Bombe oder einen Schuß angibt, ein Goldenes Medaillon gestiftet. Der Stifter sagt, daß dieses Medaillon nicht nach seinem Goldwert, sondern nach der aus tiefstem Herzen kommenden Gesinnung zu beurteilen ist. _

Von der Front.

6. Dezember. Ein deutscher Flieger bombardierte Hazebrouk, wobei 16 Personen getötet wurden.

8. Dezember. Ueber Hazebrouk erschien ein deutscher Flieger und warf mehrere Bomben herab, wodurch eine Anzahl Personen verletzt wurden. — Auf dem Bahnhof von Commercy warf ein deutscher Flieger Bomben. Das Flugzeug, welches hierauf von französischen Fliegern verfolgt wurde, entkam glücklich.

9. Dezember. Wiederum wurden aus einer deutschen Taube mehrere Bomben auf den Bahnhof von Commercy geschleudert — Von Westen kommend erschienen drei feindliche Flugzeuge über Freiburg i. Br und wandten sich in der Richtung auf Zähringen zu. Die abgeworfenen Bomben richteten keinen Schaden an.

10. Dezember. Meldungen aus Cetinje zufolge warfen österreichische Flieger erfolglos mehrere Bomben auf französische Transportschiffe in der Bucht von Antivari. — Ein anderer österreichischer Flieger bombardierte am selben Tage Cetinje. — Täglich erscheinen französische Flieger über dem südlichen Schwarzwald

11. Dezember. Englische und französische Flieger versuchten vergebens, die deutschen Benzindepots in Belgien zu bombardieren.

14. Dezember. In der Nähe der westseeländisch - flandrischen Grenze landete ein englischer Doppeldecker infolge Motordefekts. Die Insassen wurden vorläufig interniert.

17. Dezember. Zwei feindliche Flugzeuge überflogen Saarburg und warfen zehn Bomben auf die Stadt herab, wodurch erheblicher Schaden angerichtet wurde.

Ausland.

Der Thomas-Wasser-Doppeidecker. Der Rumpf der Maschine ist vorn viereckig, während er hinter dem Führersitz Dreiecksform zeigt. Der Motor befindet sich vorn an der Spitze in einer Aluminium - Umschalung. Die Maschine besitzt einen Hauptmittelschwimmer und seitlich je einen zylindrischen Fühlschwimmer. Höhen- und Seitensteuerung befinden sich im Schwanz.

/3

Der Thomas- Wasser-Doppeldecker.

Der italienische Ingenieur Caproni hat einen neuen gepanzerten Militär-Zweidecker herausgebracht Die Spannweite beträgt 22 m und soll die Maschine mit einer Antriebskraft von 300 PS eine Stundengeschwindigkeit von 120 km erreichen Die ersten Versuche wurden auf dem Flugplatz Vizzo(a mit Erfolg ausgeführt.

Seite 997

„FLUGSPORT".

No 26

Der japanische Baron Shigen und verschiedene andere japanische Fliegeroffiziere haben sich in die französische Fliegerarmee einreihen lassen.

Der französische Flieger Ganbert wurde auf einem Erkundungsflug bei Verdun von den Deutschen heruntergeschossen und war sofort tot.

Der französische Flieger Pourpe sowie sein Beobachter Ltn. Vauglie fanden bei einem Aufklärungsflug durch einen deutschen Schrapnellschuß den Tod.

Lord Amesley, der seither vermißt wurde, ist einer holländischen Blätter meidung aus London zufolge, am !>. Dezember mit seinem Führer Ltn. Beevor während eines Fluges über Ostende von Deutseben heruntergeschossen worden. Beide Flieger fanden den Tod.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77h. R. 39765. Flugzeugflügel. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 26. 1. 14.

77h. W. 39 791. Für Flugzeuge geeignete Rippe mit Diagonalverbindungen zwischen Ober- und Untergurt. Paul Westphal, Berlin-Schöneberg, Hauptstr. 14/16. 29. 5. 12.

77h. 40703. Vorrichtung zum Wiederaufrichten von Drachenfliegern in der Längsrichtung mittels verstellbarer Flächen. Karl Lackner, Bremen, Münch enerstr. 5. 30. 10. 13.

77h. 41 432. Strebenschuh für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. 30. 3. 14.

Patent-Erteilungen.

77h. 280823. Flugzeug, dessen Tragflächenholme an je einer besonderen Achse schwingbar gelagert sind. Max Deuschle, Stuttgart, Löwentorstraße 43 25. 12. 12. D. 28117.

46a. 280 937. Einrichtung bei Explosionsmotoren zur Verhütung von Fliegerunfällen. Ernst Höft, Berlin, Hallesches Ufer 11 21. 3 14. H. 65824.

77h. 281258. Flugzeugrumpf; Zus. z. Pat. 276941. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Johannisthal b Berlin. 14. 8. 13. R. 38569.

77h. 281259. Befestigung von Tragdeckenholmen an Flugzeugen mit Hilfe euies durch Bohrungen der zu verbindenden Teile geschobenen Bolzens. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 18. 12. 13. Sch 45652.

77h. 281260. Vorrichtung zum gleichzeitigen Anziehen oder Entspannen von Spanndrähten an Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 23 12. 13. Sch. 45 670.

77 h. 281299. Gerippe für Flugzeugflächen. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. 8. 4. 13. E. 19075.

77 h. 281314. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. Max Uecke, Berlin-Friedenau, Lauterstr. 38. 1. 3. 12. U. 4740.

77h. 281 495 Flugmaschine mit an den Enden der Tragflächen angeordneten und um eine zur Flugrichtung schrägen Achse drehbaren Stabilisierungsflächen. Hermann Gustav Adolf Ehrler, Oberglashütte, Amt Meßkirch, Baden. 2. 8 10. E. 16 073.

77h. 281 496. Pedalsteuerung für Flugzeuge. August Euler, Frankfurt a.M., Forsthausstraße 105a. 10. 5. 13. E. 19196.

77h. 281 533. Flugzeug, dessen Tragflächenhälften um eine gemeinsame Querachse und je eine Längsachse verstellt werden können. Dr. Adolf Linhart, Prag-Weinberge; Vertr.: Dr. G. Döllner, M. Seiler und E. Maemecke, Pat.-An-wälte, Berlin SW. 61. 21. 3. 13. L. 36 313.

Gebrauchsmuster.

77h. 527098. Zug- und Druckverbindung usw. Albatroswerke G m. b H,

Berlin-Johannisthal. 14. 12. 11. A 17761. 10. 11. 14

77h. 574231. Flugzeugrumpf. Albatroswerke G. m. b H, Berlin-Johan-

uisthal. 14. 12. 11. A. 21 333. 12. 11. 14.

„FLUGSPOR T"

Seite 998

77h 619GOI. Schwimmer für Wasserflugzeuge. Ago Flugzeugwerke G, m. b. H, Jahannisthal b. Berlin. 19. 4 13. A 20425.

77 h. 619 802. Höhensteuerung für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Got'a. 10. 11. 14. G. 37459.

77h. 619808. Durch Leinwand, Canvas, Papier od. dgl. verstärkte und Anstrich witterungsbeständig gemachte Holzfurnierplatte für Flugzeugrümpfe, Schwimmer u. dgl. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 12.11.14. Sch. 54334.

77h. 619807. Flugzeug Richard Bier, Frankfurt a. O., Leipzigerstr. 30. 1-2. 11. 14 V 1293".

Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit am Schwimmer angebrachten,

seitlich hochklappbaren Lauf rädern/)

Es ist bereits bekannt, die Laufräder von Wasserflugzeugen, die sowohl vom festen Lande als auch vom Wasser abfliegen müssen, zu heben und zu senken, indem man sie um an dem Schwimmer angebrachte Drehpunkte schwingbar anordnet. Bisher geschieht die Sicherung der Lauflage in der Regel durch federnde Sperrhaken, die beim Herablassen der Räder in die Laufstellung selbsttätig in entsprechende Teile des Fahrgestells einklinken und vor dem Hochziehen des Fahrgestells vom Führersitz aus durch Zugorgane gehoben werden. Bei Anwendung solcher Haken liegt die Möglichkeit vor, daß dieselben nicht richtig eingreifen und die Laufräder daher in der Landungsstellung nicht gesichert sind, was für die Landung natürlich sehr gefährlich ist. Diesem (Jebelstand soll durch vorliegende Erfindung abgeholfen werden, und zwar besteht dieselbe darin, daß

Abb 1 Abb 2

zwecks Sicherung der Laufstellung der Räder der beim Auflaufen der Räder a auf dem Boden erzeugte Druck auf in der Todpunktlage befindlich und in einer Führung k gehaltene Verbindungsstangen g der Radgestelle b übertragen wird, die beim Heben der Räder a scherenartig zusammengeführt werden

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird durch die Abb. 1 bis 3 der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen Abb. 1 und 2 das Fahrgestell des Flugzeuges bei Verwendung auf dem festen Lande im Aufriß und Grundriß; Abb. 3 gibt das Fahrgestell im Aulriß wieder bei Verwendung des Flugzeuges auf dem Wasser.

Die Achten der Laufräder a sind an den Radgestellen b befestigt, die je einen doppelarmigen hebel bilden, dessen Drehpunkte c

Abb. 3

am Schwimmer d des Flugzeuges angeordnet sind. An den oberen Enden b, der Hebelarme b greifen die Drahtseile e an, die über Rollen f führen.

Sollen bei Verwendung des Flugzeugs auf dem Wasser die Räder a aus dem Bereich des Wassers entfernt werden, so werden durch Ausziehen der Drahtseile e die Traggestelle b der Laufräder a um die Drehpunkte c gedreht, bis die Laiifräder in die durch Abb. 3 dargestellte Lage gelangen.

Die Enden b, der Traggestelle b sind durch die in der Mitte vermittels

*) D. R. P. Nr. 279 380, Automobil und Aviatik, Akt.-Ges. in Mülhausen i. Eis.

F L U G S P 0 R T "

No. 26

des Drehbolzens h gelenkig zusammengefügten Stangen g miteinander verbunden. An dem Drehbolzen h greift das.Drahtseil i an, welches zum Senken der Stangen g und damit der Räder vom Führersitz aus betätigt wird. Beim Herablassen der Räder wird der Zapfen h durch das Seil i so weit herabgezogen, bis er etwas unterhalb der Horizontalen durch die Punkte blt also etwas unterhalb der Totpunktlage liegt. In dieser Stellung wird er durch die Führung k unterstützt. Der beim Auflaufen auf den Boden auf die Radgestelle b ausgeübte Druck wird sich durch die Stangen g auf die Führung k Ubertragen und eine sichere Festlegung der Radgestelle b ergeben.

Beim Heben der Räder a durch Zug auf die Drahtseile e nähern sich die Punkte b, der Radgestelle, während sich die Stangen g scherenartig schließen. Patent-Anspruch.

Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit am Schwimmer angebrachten, seitlich hochklappbaren Laufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Sicherung der Laufstellung der Räder der beim Auflaufen der Räder (a) auf dem Boden erzeugte Druck auf mit ihrer verbindenden Drehachse in der Totpunktlage befindliche und in einer Führung (k) gehaltene Verbindungsstangen (g) der Radgestelle (b) übertragen wird, die beim Heben der Räder (a) scherenartig zusammengeführt werden.

Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen.*)

Das Hauptpatent 277937 bezieht sich auf eine Tragfläche für Flugvorrichtungen, die aus einem lediglich an seinen Rändern verspannten Tuchsack besteht, welcher seinerseits sowohl auf der dem Winde zugekehrten als auf der dem Winde abgekehrten Seite Löcher zum Durchtritt desselben aufweist, dermaßen, daß die Form des Tuchsackes in seiner ganzen Ausdehnung durch die Luftgeschwindigkeit und den Winddruck bestimmt ist. Im Gegensatz zu bekannten Konstruktionen, bei welchen die Bespannung der Tragfläche auf einem Rahmen unveränderlich oder beinahe unveränderlich erfolgt, wird also beim Gegenstand des Hauptpatents ein mit gewisser Verspannung an seinen Längskanten befestigter Tuchsack angeordnet, der sich unter dem Druck der Luft selbsttätig wölbt, sofern die Befestigung an den Längskanten der tuchsackartigen Fläche mit einer gewissen Verspannung erfolgt ist. Bei solchen sich selbsttätig unter dem Einfluß der Luftgeschwindigkeit einerseits, der Verspannung anderseits wölbenden tuchsackartigen Tragflächen tritt nun, wie die Erfahrungen der Erfinder bei zahlreichen Flügen gelehrt haben, die Erscheinung auf, daß infolge der relativ großen Dehnbarkeit des Tuches ein schwach gewölbtes Profil sich ohne sehr große Verspannung nicht erzielen läßt, daß anderseits, wenn dieses auch im Anfang erzielt ist, infolge der bleibenden Dehnung des Tuches, die durch Wochen hindurch wächst, die Verspannung nachläßt.

So hat sich beispielsweise gezeigt, daß eine mit tuchsackartigen Flächen nach dem Hauptpatent ausgeführte Maschine frisch bespannt bei 900 kg Belastung eine Geschwindigkeit von 90 km stündlich erreichte. Nach 14 Tagen stieg die Wölbung der Tragfläche durch die bleibende Dehnung des Tuches um etwa 6 cm auf 2 m Tiefe mit dem Erfolge, daß die Geschwindigkeit auf etwa 80 km, die Tragkraft auf etwa 750 kg zurückging. Nach einem weiteren Monat war die Geschwindigkeit bei sonst gleichen Verhältnissen auf etwa 75 km, die Tragkraft auf etwa 650 kg zurückgegangen.

Zur Beseitigung dieses für die besonders in Frage stehende Klasse von Tragflächen entstehenden wesentlichen Nachteile soll die Tragfläche gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet werden.

Das Wesen derselben besteht darin, daß die Tragfläche mit einfachen Mitteln spannbar und in ihrer Spannung regulierbar angeordnet ist, nämlich dadurch, daß am hinteren Ende der Tragfläche ihre Befestigung an einem verschiebbar gelagerten Spanndrahte erfolgt.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in beispielsweiser Ausführungsform dargestellt und zwar zeigt

Abb. 1 einen Querschnitt durch die neue Tragflächenkonstruktion.

Abb. 2 einen Grundriss der Tragfläche.

Abb. 2 a in größerem Maßstabe das Ende eines Tragflächenlrägers mit Spannschfoß.

*) D. R. P. Nr 278582. Ernst Karl Alexander Baumann in Obertürckheim bei Stuttgart und Ernst Emil Freytag in Zwickau in Sachsen.

Abb. 3 einen Aufriss des hinteren Endes der Tragfläche zur Darstellung der Befestigung desselben Abb. 1

Abb. 2

Abb. 4 einen Querschnitt durch die Tragfläche mit einem vorderen am Hauptspanndraht befestigten, die Tuchspannung begrenzenden Stahldraht, während

Abb. 5 eine Aufsicht auf die Gesamttragfläche schematisch zeigt.

Gemäß der Zeichnung wird das Tuch a um die Gurtungsstäbe 1 und 2 herumgelejjl. Diese Gurtungsstäbe sind durch Träger 3 miteinander verbunden. Die Träger weisen am hinleren Ende Schlitze 4 auf, in denen ein Spanndraht 5 gelagert ist. An diesem Spanndraht ist das hintere Knie des Tuchsackes a in

Abb. 3

der nachher zu beschreibenden Weise bef stigt und der Spanndraht mit Durchhang durch die Schlitze geführt, so daß die Träger 3 nur vertikale Kräfte aufzunehmen haben, da sie sich in den Schlitzen 4 frei bewegen können. Mit Hilfe eines nicht dargestellten Spannschlosses kann man den Durchhang und die Spannung des Drahtes 5 und damit indirekt die Tuchbespannung regulieren. Zur

Regulierung der Tuchbespannung in weiten Grenzen und damit der Flächenwölbungstiefe dienen besonders an den Trägern 3 angeordnete Stellschrauben (vergl. Abb. 2 und 2a), an denen der Spanndraht 5 befestigt ist. Eine solche Stellschraube besteht aus einem an einem Träger 3 angeordneten Gewindebolzen 6, auf dem mittels Muttern 7,7 verschiebbar und feststellbar eine Oesen 9 aufweisende Scheibe 8 angeordnet, in deren Oesen der Spanndraht eingehakt ist.

Die Befestigung der hinteren Tuchenden ist in Abb. 3 dargestellt. An das Tuch a sind am hinteren Ende Streifen 10 bezw. 11 eingenäht. Diese Streifen weisen Säume 12 (bezw. 12') auf, in denen je ein dünner Draht 13 (bezw. 13') eingelegt ist und unmittelbar dicht vor diesem Draht Oesen 14 (14') durch die Streifen geschlagen sind, so daß diese Oesen einen absolut festen Halt in den Streifen besitzen. Durch diese Oesen werden Schnüre 15 (bezw. 15') im Zickzack um

Abb. 4

Seile 1001

„FLUGSPORT".

No. 26

den Spanndraht 5 herumgelegt, dermaßen, daß das Tuch selbst erstmalig angespannt wird. Diese Schnüre werden jedoch nicht fortlaufend durch sämtliche Oesen hindurchgezogen, sondern nur durch einige wenige, dann jedesmal verknotet, damit,

_ Abb. 5 wenn eine Schnur reißt, nicht

die ganze Verschnürung aufgeht. Die Endlappen 17,18 des Tuches bleiben zunächst frei. Der Lappen 18 des Obertuches wird zum Schluß um den Spanndraht 5 herumgeschlagen und durch Nähen bei 19 leicht befestigt. Das Ende des Untertuches wird gleichfalls durch Nähen an der Verschnurung bei 20 befestigt und dabei soweit umgeschlagen, daß ein Spalt gewünschter Größe für den Luftaustritt 21 offen bleibt.

Um die Tuchspannung bei hoher Flächenbelastung und geringer Wölbung, die ja im Flug sehr groß werden kann, innerhalb bestimmter Grenzen zu erhalten, werden gemäß Abb. 4 dünne Stahldrähte 22 im Abstand von 15 bis 20 cm von einander angeordnet, dermaßen, daß der Stahldraht 22 am Hauptspanndraht 5 befestigt ist und im Tuchsack selbst, also auf der Oberseite des Untertuches, verläuft, während seine Enden durch eine besonders eingeschlagene Oese des Obertuches hindurchgehen und um die Räder dieser zwecks Befestigung umgebogen werden.

Patent-Ansprüche:

1. Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen nach Patent 277937, dadurch gekennzeichnet, daß der Tuchsack am hinteren Ende mittels eines in den gabelförmigen Enden, der die Gurtungsstäbe verbindenden Träger gelagerten Spanndrahtes nachstellbar ist.

2. Sackartig ausgebildete Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in den gabelförmigen Enden der die Gurtungen verbindenden Träger verschiebbare Spanndraht durch an den inneren Träger sich anschließende Stellschrauben derart verstellbar ist, daß die Spannung der Flächenwölbungstiefe des an ihm befestigten Tragtuches in weiten Grenzen verändert werden kann.

3. Sackartig ausgebildete Tragfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß innen am hinteren Ende des Tuchsackes sowohl auf der oberen als auch der unteren Tuchsackfläche Haltestreifen mit öesenartigen Enden angeordnet sind, durch welche die Befestigungsschnüre, die im Zickzack um den Hauptspanndraht gelegt sind, gegen außen abgedeckt gezogen sind.

4. Sackartig .ausgebildete Tragfläche nach Anspruci 1 bis 3; dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Begrenzung der Tuchspannung am Hauptspanndraht Hilfsdrähte befestigt sind, die im Tuchsack selbst, und zwar auf der Oberseite des Untertuches und der Unterseite des Obertuches, verlaufen und deren Enden durch Oesen des Obertuches hindurchtreten.

Federnde Flugzeug-Tragfläche.*)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Flugzeug-Tragfläche, welche zum Zweck einer gewissen Nachgiebigkeit bei plötzlichen Windstößen oder bei erhöhter Geschwindigkeit federnd ausgebildet ist.

Es ist bereits bekannt, zu diesem Zweck den hinteren Teil der im übrigen starr gelagerten Tragfläche federnd auszubilden, jedoch ist diese Maßnahme nicht immer ausreichend, ein der weitaus größte Teil der aus dem Widerstände der Luft sich ergebenden Tragkraft auf die vorderen zweidritlel oder dreiviertel der Tragflächen wirkt.

Es ist weiterhin bekannt, die gesamte, bei Flügel umfassende Tragfläche derart anzuordnen, daß sie sich um einen in der Nähe der Vorderkante angeordneten Holm dreht und an ihrer hinteren Kante in der Milte, d Ii. über den; Rumpf des Flugzeuges, durch eine Schraubenfeder gestützt wird Bei dieser Anordnung können sich jedoch die beiden Hälften der Tragfläche nicht unabhängig voneinander einstellen.

*) D. R. P. Nr. 277 939. „Ago", Flugzeugwerke, G. m. b. H. in Johannisthal b. Berlin.

No. 26

FLUGSPORT"

Seite 1002

Durch die vorliegende Erfindung soll eine federnde Flugzeug-Tragfläche geschaffen werden, welche nicht nur einer teilweisen Abbiegung befähigt ist, gleichwohl aber eine voneinander unabhängige Einstellung der beiden Tragflächenhälften gestattet. Zu diesem Zweck ist einer der beiden Tragflächen-holme in Führungsschlitzen durch je eine oder mehrere Federn beliebiger Art derart nachgiebig gehalten, daß die Spanten um den zweiten, in üblicher Weise gelagerten Holm federnd schwingen können.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 eine Seitenansicht eines Spants, bei der beispielsweise der hintere Holm der Tragflächen in einem senkrechten Führungsschlitz des Spants gelagert ist und

Abb. 2 einen Schnitt nach I—I der Abb. 1.

Das zweckmäßig aus Metall hergestellte, an seiner oberen und unteren Kante mit wagerechten Flanschen c ausgestattete Spant a wird in bekannter Weise von den Holmen b getragen, von denen der eine in einem Lagerauge,

Abb. 1

der zweite dagegen in einem ungefähr senkrechten Führungsschlitz h des Spants gelagert ist. Dieses erhält hierdurch die Möglichkeit, um den im Lagerauge des Spants gelagerten Holm nach Maßgabe des FUhrungsschlitzes h in senkrechter Ebene zu schwingen und sich dementsprechend bei plötzlichen Windstößen oder bei erhöhter Geschwindigkeit etwas flacher einzustellen. Um diese Schwingbewegung nur nach Ueberschreitung eines gewissen Grenzdruckes eintreten zu lassen, stützt sich der in dem Führungsschlitz h des Spants gelagerte Holm gegen eine mit dem Spant a in geeigneter Weise verbundene Blattfeder 1 ab, welche natürlich ebensogut auch durch eine auf Zug oder Druck beanspruchte Schraubenfeder ersetzt werden kann. Im Fall der Verwendung einer Blattfeder erfolgt die Be- Abh 2 festigung zweckmäßig dadurch, daß das eine ' Ende der bogenförmig gekrümmten Feder i auf den einen der Flansche a aufgenietet ist, während sich das freie Ende der Feder auf dem Flansch gleitend verschieben kann.

Statt, wie dies~ in der Zeichnung dargestellt ist, den hinteren Holm in einem Schlitz des Spants verschiebbar zu lagern, kann auch der vordere Holm in gleicher Weise mit dem Spant verbunden werden, wobei alsdann der hintere Holm den Drehpunkt des Spants darstellen würde.

Die Erfindung kann selbstverständlich auch bei Holzspanten sowie bei Metallspanten von anderem als U- oder Z-förmigen Querschnitt Verwendung finden.

Patent-Anspruch.

Federnde Flugzeug-Tragfläche dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Tragflächenholme in Führungsschlitzen der Spanten gelagert ist und in diesen Führungsschlitzen durch je eine oder mehrere Federn beliebiger Art derart nachgiebig gehalten wird, daß die Spanten um den zweiten, in üblicher Weise gelagerten Helm federnd schwingen können.

Seite 1003

„FLUGSPORT'

No. 26

Herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen und andere Zwecke.*)

Vorliegende Erfindung betrifft eine herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen und andere Zwecke und bezweckt ein leichtes und bequemes Einsetzen und Herausnehmen des Schutzrades.

Gemäß der Erfindung wird die Achse des Schutzrades durch die nach dem Fahrgestell des Flugzeuges führenden Streben gehalten, und ist mit letzterem durch Kugelgelenke o dgl. derart verbunden, daß man nach Befreiung der hinteren Enden der Streben diese in der Horizontalebene bis in die Richtung der Schutzradachse schwingen und durch Drehung derselben um etwa 90" die Kugeln aus ihren Gelenken herausheben und die Radachse herausziehen kann.

Abb. 2

Abb. 1

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Neuerung veranschaulicht. Abb. 1 zeigt in Seitenansicht die allgemeine Anord ung des vorderen Teiles des Fahrzeuges mit dem Landungsschuh und dessen Rad.

Abb. 2 ist eine Einzelansicht, welche veranschaulicht, wie man die Streben zu bewegen hat, um die Achse freizugeben.

Abb. 3 ist ein wagerechter Schnitt durch die Achslagerung in größerem Maßstabe.

Abb. 4 ein ähnlicher Schnitt mit ausgestreckten Streben und

Abb. 5 ein Schnitt nach der Linie A, B der Abb. 3.

Die Achse e besitzt an jedem Ende Kugellagerungen g, welche in der Weise mit verlängerten Schlitzen g' versehen sind, daß die Kugeln d, d' der beiden Streben c, c', wie aus Abb. 3 ersichtlich, mit der Achse verbunden werden können und dieselbe in ihrer Lagerung festhalten. Wenn man nun die hinteren Enden der Streben aus ihrer Lagerung am Fahrgestell bei i aushängt, die Streben in der Horizontalebene in der aus Abb. 2 ersichtlichen Weise bis in die Richtung der Schutzradachse schwingt und letztere um etwa 90° dreht, so wird zunächst der Sperrstift 1 der Achse in der Achsbüchse derart gedreht, daß er in die Bahn des Schlitzes 1' gelangt Hierauf stößt man die Achse vei- r - .

mittels der Strebe c vorwärts, sodaß die Oeffnung g' des |___]

Kugellagers der Strebe c' frei wird und letztere heraus- \ , genommen werden kann. Nunmehr wird die Achse vermittels der Strebe c wieder zurück und gänzlich aus ihrem Lager herausgezogen. Da die Oeffnung g des Lagers der Strebe c nun ebenfalls frei geworden ist, so kann auch letztere herausgenommen und, wenn gewünscht, auch das Rad von der Achse abgenommen werden.

Patent-Anspruch. Abb. 5

Herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen und andere

Abb. 4

*) D. R. P. Nr. 279523 Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Akt.-Ges. in Johannisthal b. Berlin.

Zwecke, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse an beiden Enden mit zur Aufnahme der kugelförmigen Enden der Gestellstreben dienenden Kugellagern versehen ist, die verlängerte, von dem Lager im Betriebszustande bedeckte Schlitze (g') besitzen, die nach Einschwenken der an den Gestellenden losgelösten Streben in die Achsrichtung durch Drehung der Achse und dadurch erfolgende Freigabe eines Sperrstiftes (1) und durch teilweises Herausziehen der Achse freigelegt werden, sodaß die Kugelköpfe der Streben herausgehoben werden können.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilheim-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Doppeldecker-Modell Klumb.

(Hierzu Tafel XXVIII.)

Das Modell zeichnet sich durch seine saubere Arbeit und seinen schönen ruhigen Flug aus, und besitzt eine ausgezeichnete Stabilität. Es kommt bei starkem Winde vor, daß das Modell ca. 2 Sekunden lang ganz ruhig stehen bleibt und dann in einem schönen langgestreckten Fluge landet.

Der Motorstab besteht aus zwei aufeinandergeleimten Pappelholzleisten, welche in der Mitte ausgehöhlt sind. Dadurch entsteht ein leichter und fester Motorstab, welcher eine außerordentliche Festigkeit gegen Verdrehen besitzt. Derselbe ist nach hinten konisch zugehobelt und mit 0,2 mm starkem Stahldraht verspannt.

Das Fahrgestell besteht aus 2 starken Bambusstreben, welche unten und oben in Aluminium-Schuhen stecken. Die oberen Schuhe sind mit einer Aluminium-Niete an den Motorstab genietet. Durch die unteren geht eine 2 mm starke Stahlachse mit 2,50 mm großen Holzrädern. Das ganze Fahrgestell ist mit dem Motorstab gut verspannt.

Die Tragflächen sind ganz aus Bambus hergestellt und mit Continentaltuch überzogen. Die obere Fläche hat eine Spannweite von 1350 mm, die untere 730 mm bei einer Tiefe von 150 mm. Dieselben sind 60 mm nach hinten und 80 mm nach oben geneigt und stecken in Aluminiumschuhen, welche an den zwei Verspannun"smasten angenietet sind. Die ganze Einrichtung gestattet ein leichtes Abnehmen der Flächen.

Die Steuerflächen sind ebenfalls aus Bambus und mit Continentaltuch überzogen und bilden einen geschmackvollen Abschluß des Motorstabes.

Die Luftschraube hat einen Durchmesser von 400 mm und 350 mm Steigung, welche auf einem Kugelager läuft. Der Motor besteht aus 38,1 Vs qmm starken Gummifäden bei einer Länge von 1300 mm. Die bis jetzt erzielte Höchstleistung des Modells betrug 100 Meter.

Doppeldecker-Modell Treben

Vorstehendes Modell ist nicht als Flug- sondern als Ausstellungsmodell gedacht. Besonders beachtenswert ist, daß das Modell dem modernen Rumpf-Doppeldecker naturgetreu nachgebildet ist Der ganze Rumpf ist aus Pergamentpapier hergestellt und gelangt bei den Streben Bambus zur Verwendung. Bei einer Tiefe von 10 cm besitzen die Tragflächen oben 75 und unten 60 cm Spann-

Seite1005

„FLUGSPORT".

No. 26

weite. Die Flächen zeigen Taubenform mit Klappenverwindung. Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz und sind beweglich angeordnet.

Doppeldecker- Modell Treber.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Modellflugtechnischer Verein Berlin.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Alle Schriftsachen etc. sind bis auf Weiteres an Erich Gött i ng, Berlin W. 35, Steglitzerstraße 8 zu richten.

Personalien.

Theodor Schauenburg, Vizefeldwebel in der Feldflieger-Abteilung 30. wurde zum Leutnant der Landwehr befördert.

Oscar Schmal, der frühere Direktor der Deutschen Flugzeugwerke ist am 16. Dezember gestorben.

Vizefeldwebel Werckmeister vom Flieger-Batl. 1, jetzt in der Feldflieger-Abt. 33, wurde zum Leutnant der Reserve befördert.

Willy Tischbein, Direktor der Continental-Caoutschauc- und Gutta-Percha-Compagnie, wurde mit dem Friedrich-August-Kreuz und dem Braunschweigischen Kriegs-Verdienstkreuz ausgezeichnet

Firmennachrichten.

Daimler-Motoren-Ges. in Untertürkheim mit Zweigniederlassung in Marienfelde b. Berlin Die Prokura des Oberingenieurs Ernst Möwes ist erloschen.

Flugzeugwerft Lübek-Travemünde, G. m. b. H Der Kaufmann B. Rode wurde neu zum Geschäf sführer gewählt. Die Geschäftsführer E B. Fritsch und P R. Gutt können die Firma nicht mehr vertreten.

Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal, G. m. b. H. Für die Dauer der Abwesenheit des Majors a. D. Georg von Tschudi sind Direktor Wilhelm Kalinke und Hauptmann A. W. Schroeder zu Geschäftsführern bestellt.

Hansa — Flugzeugwerke Hamburg Karl Caspar. Die bisherige Firma „Centrale für Aviatik Karl Caspar" ist in „Hansa-Flugzeugwerke Hamburg Karl Caspar" geändert. Die Rechtsverhältnisse des Inhabers bleiben unverändert.

Flugmaschine Rex, G. m. b. H. Unter diesem Namen ist in Köln eine neue Firma entstanden. Der Zweck des Unternehmens ist die Herstellung von leichten Ein- und Doppeldeckern, sowie der Betrieb einer Flugschule.

Mestre & Blatge G. m. b. H. in Berlin. Ueber dieses französische Unternehmen ist die Zwangsverwaltung angeordnet worden. Verwalter ist Handelsrichter John Guttsmann, Berlin-Grunewald, Königsallee 7a.

weite. Die Flächen zeigen Tnubenform mit Klappenverwindung. Hohen- und Seiten-Steuer befinden sich im Schwanz und sind beweglich angeordnet.

j

Doppeldecker - Modell Treber.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Modellflugtechnischer Verein Berlin.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Alle Schriftsachen etc. sind bis auf Weiteres an Erich Göt t i ng, Berlin W.3-">, Steglitzerstraße 8 zu richten.

Personalien.

Theodor Schauenburg, Vizefeldwebel in der Feldflieger-Abteilung 30> wurde zum Leutnant der Landwehr befördert.

Oscar Schmal, der frühere Direktor der Deutschen Flugzeugwerke ist am 16. Dezember gestorben.

Vizefeldwebel Werckmeister vom Flieger-Batl. 1, jetzt in der Feldflieger-Abt. 33, wurde zum Leutnant der Reserve befördert.

Willy Tischbein, Direktor der ConlinentalCaoutschauc- und üutta-Percha-Compagnie, wurde mit dem Friedrich-August-Kreuz und dem Braunschweigischen Kriegs-Verdienstkreuz ausgezeichnet

Firmennachrichten.

Daimler-Motoren-Ges. in Untertürkheim mit Zweigniederlassung in Marienfelde b. Berlin Die Prokura des Oberingenieurs Ernst Möwes ist erloschen.

Flugzeugwerft Lübek-Tr avemünde, G. m. b. H Der Kaufmann B. Rode wurde neu zum Geschäf sführer gewählt. Die Geschäftsführer E B. Fritsch und P R. Glitt können die Firma nicht mehr vertreten.

Flug- und Sportplatz Bt-rlin-Johannisthal, G. m. b. H. Für die Dauer der Abwesenheit des Majors a. D. Georg von Tschudi Mnd Direktor Wilhelm Kalinke und H .uptmann A. W. Schroeder zu Geschäftsführern bestellt.

Hansa — Flugzeugwerke Hamburg Karl Caspar. Die bisherige Firma „Centrale für Avialik Karl Caspar" ist in „Hansa-Flugzeugwerke Hamburg Karl Caspar" geändert. Die Rechtsverhältnisse des Inhabers bleiben unverändert.

Flugmaschine Rex, G. in. b. H. Unter diesem Namen ist in Köln eine neue Firma entstanden. Der Zweck des Unternehmens ist die Herstellung von leichten Ein- und Doppeldeckern, sowie der Betrieb einer Flugschule.

Mestre & Blatge G. m. b. H. in Berlin. Ueber dieses französische Unternehmen ist die Zwangsverwaltung angeordnet worden. Verwalter ist Handelsrichter John Guttsmann, Berlin-Grunewald, Königsallee 7a.