Jahresausgabe 1918

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1918 als digitaler Volltext
Luftfahrt im Ersten Weltkrieg 1918

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1918 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1918.

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Heft 1/1918

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„Flugwesen"

oro Jahr M. 1881

2. Januar "'r das besänne ausiaiia

par Krauzkano «I 21.11 Elmelor M IM

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben >-■»■»

Tele«. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civiling-enieuP. Tel.-fldr.: Urslnu». Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig I4tägig. — Zu beziehe» durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenargahe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Januar.

1908 bis 1918!

Zehnter Jahrgang! Die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens ist in einer stattlichen Reihe umfangreicher Bände niedergelegt. Mit Flugversuchen Ende 1908 auf dem Griesheimer Exerzierplatz und auf dem Magdeburger Krakauer Anger hatte die Entwicklung des Motorflugwesens in Deutschland eingesetzt. Die Betätigung begann von Jahr zu Jahr sprunghaft immer größere Kreise zu ziehen. Die Ereignisse begannen sich zu überstürzen.

Noch vor dem Kriege begann Deutschland die Flugleistungea des Auslandes zu übertreffen. Was dann der Krieg hervorgebracht hat, übersteigt beinahe alle bisher dagewesene Fantasie.

Wofür wir in dieser Zeitschrift gekämpft haben, geht aus den ■Jahrgängen hervor. Es ist nicht vergeblich gewesen. Oiese gedruckten Dokumente werden in der Geschichte fortleben.

Wenn einst das Flugwesen sich auf Bahnen des Friedens segen bringend betätigen wird, wird es wie bisher unsere vornehmste Aufgabe sein, dazu beizutragen, die Entwicklung, was jetzt in Zukunft besonders in Frage kommt, die Flugindustrie vor störenden Einwirkungen und Elementen, die sich auf diesem gewinnbringend scheinenden Gebiet breit machen werden, zu schützen. Die friedliche Arbeit des Flugwesens wird in der Zukunft noch größeres schaffen!----

Englisches Luftgesetz?

Gleich wie Heer und Marine werden jetzt die Luftstreitkräfte (air force) geschaffen. Das Gesetz hierfür hat am 12. November die zweite Lesung überlebt. Die Vorgänge und Verhandlungen über die Entwicklung des Militärflugwesens in England zeigen vielfach Beachtenswertes und vieles, wie man es nicht machen soll. Das Air Board sieht man als überlebt an. Trotzdem werden die bisherigen Leistungen von verschiedenen Seiten in den höchsten Tönen gepriesen. Für den Beobachter ist es nicht schwer aus den überall unterirdisch hervorbrechenden Lobeserhebungen die Stimmen der früher im Air Board Beteiligten zu erkennen.

Ueberall lugen persönliche Interessen hervor. Das Munitions-Beschaffungsamt will vorzügliches geleistet haben (vergl. Aeroplane vom 14. November). Es möchte seinen Einfluß nicht schwinden lassen, Andere Seiten wünschen wieder, daß innerhalb der Luftstreitkräfte nach Heer und Marine geteilt werde. — —

Man sieht auch, wie gewisse Persönlichkeiten, die die Luftfahrt bereits seither in üblicher Weise als Sprungbrett benutzten, bei der Aufstellung des Gesetzes rechtzeitig für die Erfüllung ihrer Wünsche vorsorgten, sodaß das große Reinemachen nicht zum gewünschten Ziele geführt zu haben scheint. Jedenfalls wird über das Gesetz noch viel gesprochen und manches anders werden.

Bombenabwurf und das Goerz'sche Zielfernrohr.

(Nach englischer Darstellung).

Jeder aus einer Höhe herabfallende Körper ist zwei konstant wirkenden Kräften ausgesetzt: Dem Luftwiderstand und der Erdanziehung. Die Wurfbahn ist nur dann eine Vertikale zwischen dem Punkte beginnender Fallbewegung und den. A^ftreffpunkt, wenn nicht, wai bei Luftfahrzeugen zumeist, bei Flugzeugen fast regelmäßig der Fall ist, der ßimbe oder dergl. durch die Bewegung des Luftfahrzeuges eine Anfangsgeschwindigkeit, die gleicher Größe und Richtung, wie die Bewegung des Luftfahrzeuges relativ zum Erdboden ist, erteilt wird. Diese mehr oder weniger horizontale Beschleunigung setzt sich mit der Beschleunigung der Erdanziehung und der Verzögerung des Luftwiderstandes zu einer dauernd Größe und Richtung ändernden Beschleunigung zusammen, als deren Ergebnis die Fallkurve, z. B. AO entsteht (Abb. 1).

Trifft die Bombe auf eine in Bewegung befindliche Luftschicht, d. i. Wind, so wird sie in ihrer Bahn von letzterem beeinflußt, sie wird „abgetrieben". Wind von hinten verlängert AD, Wind von vorn verkürzt die Wurfbahn A F.

Wird die Bombe aus einem Flugzeug abgelassen, das durch sehr starken Wind auf demselben Punkt gegenüber dem Erdboden „stehen zu bleiben" gezwungen wird (in diesem Fall ist die Geschwindigkeit des Windes genau gleich aber entgegengesetzt gerichtet der des Flugzeuges), so hat sie keine Anfangsgeschwindigkeit und die Wurfbahn, die dann nur eine Funktion des vom Wind erzeugten Abtriebes

(und natürlich der Erdanziehung) ist, endet am Erdboden hinter dem Abwurfpunkt, vgl. A b in (Abb. 1). Dieser Fall ist indessen äußerst selten,*) denn er setzt einen Wind von Fluggeschwindigkeit voraus, also von 35—50 m/Sek. und darüber; bei derartigen Windstärken werden Eombenflugzeuge im allgemeinen nicht auf den Weg geschickt.

Die Visierlinie ist die gerade Verbindungslinie zwischen dem Abwurf- und dem Auftreff-(Ziel )Punkt, also dem Endpunkt der

Wurfbahn, der Visier-winkel, der Winkel zwischen der Visierlinie und der Vertikalen im Abwurfpunkt. Da die Wurfbahnen im allgemeinen gekrümmt sind, ändert sich der Visierwinbel mit der Wurf höhe. Da Wind das Wurfgeschoß abtreibt, ändert sich der Abtrieb mit der Form des Wurfgeschosses und mit der Fallgeschwindigkeit.

Zusammengefaßt ist die Wurfbahn einer aus einem Flugzeug abgeworfenen Bombe das

Abb. l

Ergebnis der Einwirkung folgender Einflüsse: Gewicht |

Form ' Elemente, die für einen bestimmten Bombentyp konstant Abtrieb

sind.

IFür einen bestimmten Flug-zeugtypals konstant anzusehen.

Variable Elemente.

Flugzeuggeschwindigkeit in der Luft. Abwurfhöhe.

Anfangsgeschwindigkeit der Bombe (inbezug auf

den Erdboden). Geschwindigkeit des Stirnwindes.

Eins dieser letztgenannten variablen Elemente, die man für jeden einzelnen Bombenwurf kennen muß, nämlich die G eschwindi g beit des Stirnwindes, kann unmittelbar werden, wenn die Flugzeuggeschwindigkeit relativ zum Erdboden bekannt ist, da die Windgeschwindigkeit der Differenz zwischen der Flugzeuggeschwindigkeit relativ zum Erdboden und der normalen, durch die Type gegebenen Flugzeuggeschwindigkeit in ruhiger Luft ist. Hat z. B. ein Flugzeug

*) Man hat bereits längere Zeit vor dem Kriege diesen Sonderfall künstlich herbeizuführen vorgeschlagen, und zwar wollte man der Bombe mittels einer Preßluftvorrichtung dieselbe Beschleunigung nach hinten erteilen, die sie als Teil des Flugzeuges nach vorn besitzt, sodaß sich beide aufheben. Der komplizierten Regelungs-Einrichtung wegen ist dieser Gedanke nicht zur Ausführung gelangt.

eine Norinalgesehwindigkeit von 150 km in der Stunde und es bewegt sich mit 100 km i. d. Stunde relativ zum Erdboden vorwärts, dann hat es einen Stirnwind von 50 km in der Stunde zu überwinden. (Bei 3/4 Wind von hinten betrüge die Flugzeuggeschwindigkeit 175 km, bei 3/4 Wind von vorne 125 km i. d. Stunde.) Daher ist es nur erforderlich, die Flughöhe und die Anfangsgeschwindigkeit der Bombe in horizontalem Sinne zu kennen, wenn man die Flugbahn fortlegen will. Diese Methode rechnerischer Festlegung der Wurfbahn hat das Bestreben sich auf Wissenschaft lieber Grundlage aufzubauen, um eine mathematische Genauigkeit des Ergebnisses zu erzielen. Unglücklicherweise hat man hierbei aber sich auf eine nur der Vermutung zugänglichen Annahme der atmosphärischen Lage zu stützen, und die ist voller Launen' und Zufälligkeiten: -Legt man beispielsweise in 4000 m Höhe die Windgeschwindigkeit zu Grunde, die dort herrscht, unter der Annahme, daß sie unverändert bis zum Erdboden dieselbe bleibt, was in Wirklichkeit selten der Fall ist. so sind, wenn von 300O m ab der Wind seine Richtung ändert, die genannten Rechnungen, die besten Ziefernrohre und die geschicktesten Beobachter nicht in der Lage, genau zu zielen. Als Abwurfhöhe kommt diejenige in Betracht, die man durch Subtraktion der Höhe des zu bewerfenden Zieles von der aus dem Höhenmesser ablesbaren Flughöhe erhält; lliegt die Maschine beispielsweise in einer Höhe von 4200 m über dem Meeresspiegel und liegt die anzugreifende Fabrik 200 m hoch, so ist die Abwurfhöhe 4000 m. Dieser Faktor ist bei größeren Flughöhen nur sehr geringen Fehlern unterworfen. Z. ß. entspricht bei einer Flugzeuggeschwindigkeit von 90 km in der Stunde in einer Höhe von 4000 m ein Irrtum in der Höhe um 500 m nur einem Zielfehler von 25 m auf dem Erdboden.

Am schwierigsten ist die Flugzeuggeschwindigkeit relativ zum Erdboden, mit anderen Worten die Anfangsgeschwindigkeit der Bombe zu ermitteln, weil diese sich mit der Windgeschwindigkeit ändert und der Wind sich in einem Zustande dauernder Unbeständigkeit befindet. In welcher erheblicher Weise veränderliche Windgeschwindigkeiten oder gar -richtungen die Treffgenauigkeit beeinflussen, geht aus Abb. 6 hervor. Um diese Ermittelungen möglichst zu vereinfachen, sollte ein Bombenwurf-Flugzeug stets nur mit Stirn-—~" wind angreifen, weil

dann die Geschwindigkeit die kleinstmög-liche ist. Diese Geschwindigkeit ermittelt man nun mittels derjenigen Zeit, die erforderlich ist, um einen beliebigen festen Punkt des Krdbodens, einen bestimmten Winkelbereich, z. ß. von 45° oder von 22V2° durchwandern zu lassen (natürlich unter Innehaltung der Höhenlage;; die festgestellte Sekundenzahl ist proportional der Fluggeschwindigkeit relativ zum Erdboden; ihren Wert entnimmt man einer vorbereiteten Tabelle. Fliegt beispielsweise die Maschine in einer Höhe-von 4000 m und bedarf ein Punkt der

Erdoberfläche zum Durchwandern eines "W inkelbereichs von 22'/,,° 36 Sekunden, dann fliegt sie mit 100 km in der Stunde über Land; braucht der Punkt nur 18 Sekunden, dann ist die

Abb. 6. Bombenfallkurven bei verschied. Fluggeschwindigkeiten Fluggeschwindigkeit, (nach engl. Darstellung). oder mit anderen

Worten die horizontale Anfangsgeschwindigkeit der Bombe 200 km in der Stunde.

Von den Instrumenten nun, die der Bestimmung des Zeitpunktes des Bombenabwurfs dienen, steht das Goerzsche Zielfernrohr an erster Stelle. Es ist dies sicher das beste und vollendetste Erzeugnis

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deutscher Wissenschaft, das außerhalb der Reichweite ihrer Riesengeschütze bestimmt ist, Eisenbahnen und Industrieanlagen zu zerstören und Menschenleben zu vernichten. Es besteht aus einem etwa 1 m langen Fernrohr, das auf einem Universalgelenk gelagert, in alle Richtungen eingestellt und ganz unabhängig von der jeweiligen Lage des Flugzeugs genau senkrecht gehalten werden kann; es ist in Abb. 2 die auch den optischen Aufbau erkennen läßt, schematisch dargestellt. Das Gesichtsfeld ist 500/1000 und die Vergrößerung eine 1,5 fache. Am unteren Ende des Rohres ist ein Prisma auf ürehzapfen gelagert; es wird mittels einer Scheibe mit Gradenteilung gesteuert. Wird das Rohr vertikal gehalten, so gestattet die Beweglichkeit des Prismas, die Lichtstrahlen um die Zahl von Graden, die der Einstellung auf der Scheibe entsprechen, abzulenken bezw. einfallen zu lassen. Auf der Scheibe sind 2 Einstellungen besonders hervorgehoben, nämlich die von 0° und 221/2°. Bei den ersteren sieht der Beobachter längs der Vertikalen auf den Erdboden (Abb. 3), bei der zweitgenannten kommen die Sehstrahlen unter einem Winkel von 221/2° von vorn (Abb. 4.) Außerdem ist noch eine Einstellung auf — 5°, d. h. nach hinten möglich (Abb. 5.) Auf der Scheibe ist ein kleiner Läufer verschiebbar und mittels eines kleinen Einschnapp-Mechanismus feststellbar. Ist dieser einmal eingestellt, so schnappt er beim Verstellen der Scheibe in eine Vertiefung ein und macht den Beobachter darauf aufmerksam, daß er nunmehr den Erdboden unter dem Winkel sieht, der mit der durch den Läufer festgesetzten Gradzahl übereinstimmt. Durch einen etwas kräftigeren Druck der Hand wird die Einstellung wieder gelöst.

Im anderen Teil des Rohres befindet sich eine Flüssigkeitswage (Spiritus); die Ränder von deren Luftblase werden derart wiedergespiegelt, daß sie in der Form eines dunklen Kreises erscheinen; dieses dient als Gesichtskreismittelpunkt des Rohres. Beim Visieren muß der Beobachter diese Luftblase dauernd im Mittelpunkt des Okulars halten; dadurch wird das Zielfernrohr ganz unabhängig von der Lage des Flugzeuges vertikal gehalten.

Das Universalgelenk gestattet dem Rohr eine unbeschränkte Neigung nach den Seiten oder nach vorn oder hinten. Dreht es sich jetzt um die Rohrlängsachse, und nämlich dann, wenn die Sehstrahlen statt aus gerader Richtung von vorn oder hinten von rechts oder links der einzuschlagenden Route eintreten, so wirkt das Rohr auf den Routen - Korrektor ein. Dies ist eine elektrische Einrichtung. Widerstände beeinflussen ein sehr empfindliches Galvanometer, das vor dem Flugzeugführer angebracht ist, und dies zeigt ihm an, wie er die Flugbahn zu verbessern hat, um sie genau über das anzugreifende Ziel verlaufen zu lassen., vgl. Abb. 7.

Was nun die bereits eingangs besprochenen Einflüsse auf die Gestaltung der Flugbahn und die Berücksichtigung dieser durch das Goerzsche Zielfernrohr anbelangt, so ermittelt der Beobachter zunächst einige Minuten vor dem beabsichtigten Bombenwurf die Flughöhe und die Anfangsgeschwindigkeit der Bombe; erstere als Differenz: Höhenmesser-Anzeige minus, Höhenlage des Ziels-Bembenwurfhöhe. Dann wird der Läufer auf der in Grade eingeteilten Scheibe auf 221/2° eingestellt. Nun wird irgend ein weiter vorn befindlicher bemerkenswerter Punkt im Gelände (ein Haus, eine Waldecke) oder eine die

outen-Hormktor ßeobachtersiU ,

Abb. 7. Anordnung des Zielfernrohrs im Flugzeug.

Flugbahn schneidende Geländelinie (ein Fluß, eine Straße), die natürlich auf dem Wege zum Ziel liegen müssen, in dem von der Luftblase gebildeten dunklen Kreis im Okular festgehalten wobei die Scheibe — m. a. W. das ve-stellbare Prisma — dauernd gedreht werden muß. Hierbei wird sich zunächst das Ueberschreiten des eingestellten Winkels von 221/2° der drehenden Hand bemerkbar machen, indem der Läufer

in die Vertiefung einschnappt; in diesem Augenblick setzt der Beobachter die neben dem Okular befindlich Stoppuhr in Gang Das Hilfsziel wird nun weiter, unter fortwährender Drehung im Mittelpunkt des Gesichtsfeldes des zugleich vertikal (Luftblase) gerichteten Rohres gehalten, bis zum zweiten Mal der Läufer einschnappt — bei 0° — und den Beobachter veranlaßt, die Uhr zu stoppen. Nun braucht der Beobachter nur auf einer Tabelle mit der aus der Uhr ablesbaren Stundenzahl in der Spalte, die der Flughöhe entspricht, nachzusehen um den Visier- oder Vorhaltswinkel zu erhalten. Nachdem er noch ■den Läufer auf diesen Winkel — beispielsweise 10° — eingestellt hat, ist der Beobachter mit seiner Vorbereitung f. rtig. Er wartet nun, bis er das Ziel, das er anzugreifen beabsichtigt, deutlich in das Gesichtsfeld und dann in den Kreis der Flüssigkeitswage bekommt und verfolgt diese genau wie das Hilfsziel unter Drehen der Scheibe bezw. des Prismas. Hierbei wirkt gleichzeitig der Routen-Korrektor mit. Wenn das Flugzeug rechts oder links aus der beabsichtigten Flugbahn abirrt und der Beobachter infolgedessen das Rohr um seine Längsachse drehen muß, um das Ziel im Kreis zu halten, so kündigt dies das Galvanometer vor dem Führer letzterem an, ohne daß der Beobachter durch eine diesbezügliche Nebentätigkeit von seiner Hauptaufgabe abgelenkt wird. Genau in dem Moment, wo der Läufer in die Vertiefung — nach dem Beispiel 10° gerät und dies der Hand fühlbar macht, betätigt der Beobachter die Auslösevorrichtung und die Bombe fällt ihren gekrümmten Weg hinab.

Wie schon erwähnt, muß der Führer— zumindest von dem Beginn der Vorbereitung ab — die Maschine genau gegen den Wind steuern; der Luftblasen-Kreis muß ständig im Mittelpunkt des Okulars gehalten werden und nur das Spiel des Prismas dient dazu, das Ziel zu suchen.

Jeder, — so anerkennt unser feindlicher Gewährsmann — der das Goerzsche Zielfernrohr einmal mit wenigen raschen Handgriffen bedient hat, weiß, von welcher elementaren Einfachheit es ist. Das bewegliche Prisma läßt das Ziel mit Leichtigkeit finden; der Luft-blasenkreis gestattet, das Zielfernrohr unmittelbar in der Vertikalen zu halten. Wunderbar konstruiert, offenbart sich in dieser Ausführungsform ein bemerkenswerter Vorsprung über alle früheren Ereignisse dieser Art.

Die Messung der Steigfähigkeit und Geschwindigkeit der Flugzeuge.

In demselben Maße, wie die Anforderungen an das Flugzeug im Kriege gestiegen sind, wie z. B. aus Gipfelleistungen einzelner Maschinen und Führer Durchschnittsleistungen geworden sind, die man heute fast von jeder Maschine und jedem Führer verlangt, mußte auch die Technik der Prüfflüge eine weitere Vervollkommnung erfahren. Meßirrtümer, die früher bei den durchschnittlich viel geringeren Leistungen belanglos waren, können heute nicht wieder gutzumachende Nachteile im Gefolge haben. Und wie der Krieg nach Clausewitz die Fortsetzung der Politik mit anderen Mitteln ist, so wird sich nach dem Kriege der Kampf mit anderen Mitteln foitsetzen, nämlich auf wirtschaftlichem Gebiete. Wir wissen, wie England sich für diesen sogenannten friedlichen Wettstreit der Völker vorbereitet, indem es unsere Handelsbeziehungen ein für alle Mal zu zerstören sucht; auch dadurch, daß es seine im Ansehen gesunkene Seegeltung durch die Schaffung einer Luftgeltung wett zu machen sich heiß bemüht. So große Aufgaben das Flugzeug auch jetzt im Kriege zu lösen bekommen und auch gelöst hat, noch größere stehen ihm im kommenden Luftverkehr bevor. Die Frage der Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges, die während des Krieges mehr oder weniger in den Hintergrund getreten ist, wird später die Entwicklung bedingen. Mindestens ebenso, wenn nicht mehr noch als bisher, wird man also, später die rücksichtslose Ausbeutung dieses jüngsten Kindes der Technik anstreben. Hierzu gelangt man aber nur auf dem Wege einwandfreier Leistungsvergleiche und zu diesen wieder nur, wenn man die Meßtechnik von den Zufälligkeiten befreit, die ihr infolge ihrer Abhängigkeit von meteorologischen Einflüssen anhaften. Der Bedeutung entsprechend, die die Meßtechnik besitzt, sind seit Kriegsausbruch auch alle auf diesem Gebiet gemachten Fortschritte von der Veröffentlichung zurückgehalten worden, was natürlich 1 vom wissenschaftlichen Standpunkte aus bedauerlich erscheint. Zum ersten Male ist jetzt dieser Grundsatz in England durchbrochen worden. Ein Hauptmann des Royal Flying Corps, namens Tizard, hat im März dieses Jahres vor der Aeronautical Society über gewisse Vervollkommnungen auf dem genannten Gebiet berichtet, und zwar hat der Vortrag hauptsächlich Verbesserungen der Steigfähigkeits- und Ge-schwindi'gkeitsprüfung von Flugzeugen [zum Gegenstand gehabt, die zuerst in geineinsamer Arbeit mit der Royal Aircraft Factory, der staatlichen Luftwerft Englands, ausgearbeitet, dann von dem „Testing Squadron" (Versuchsabteilung) des R. F. C. angewandt und weiter entwickelt worden sind. Stellt das bekanntgegebene Material auch zweifellos Methoden dar, die in Fachkreisen längst nicht mehr neu sind und nicht allein bei Uns, sondern wahrscheinlich auch in England selbst zu den elementarsten Grundlagen gehören, ohne den letzten Grad der derzeitigen Veifeinerung wissenschaftlicher Leistungsprüfung zu bilden, so sind die Ausführungen Tizards bemerkenswert genug, um nachstehend auszugsweise wieder gegeben zu werden.

Einfluß des Führers auf die M es s u n gs e rg eb n i sse. So scharf auch Messungsverfahren ersonnen sein mögen, ihre Genauigkeit wird letzten Endes immer von dem Grade an Vorbildung, praktischer Erfahrung und vor allem an Sorgfältigkeit abhängen, den der Führer der zu prüfenden Maschine besitzt. Er ist derjenige, der das meiste zu dem guten Gelingen der Versuche beiträgt. Ist er nachlässig und nicht im Besitze der erforderlichen Geduld, so haben die auf seinem Flug beruhenden Feststellungen wenig Wert ; andernfalls sind die gestellten Aufgaben nicht schwer zu lösen. Der Einfluß des

Fliegers macht sich auch dann bemerkbar, wenn man in der Umwandlung aller Beobachtungsinstrumente in sei bs t r e gi s tr i.'e ren d e sein Heil sieht. T. urteilt über derartige Bestrebungen abfällig; er hat mehr Vertrauen zu den direkt abgelesenen Ergebnissen, die fertig vorliegen und nicht erst einer Korrektur der durch den Registrier-Mechanismus neu hereingebrachten Fehler bedürfen, ganz abgesehen davon, daß „es bei der augenblicklichen Ueberlastung der mit der Herstellung von Prüfinstrumenten bewanderten Firmen ein unbilliges Verlangen wäre, Entwürfe neuer Instrumente, die peinlichst durchgearbeitet werden mußten, fordern zu wollen. Soweit man Registrier-lnstrumente bereits hat, soll man sie lediglich zur Kontrolle verwenden und darüber hinaus allenfalls Einsitzer-Führern mitgeben, um sie zu entlasten."

I. Plughöhe, Luftdichte und Temperatur.

Angenommen, es sei zum Leistungsvergleich zweier Flächenprofile A und B an verschiedenen Tagen festgestellt worden, daß „in 3000 m Höhe" A 145 B 150 km-Stde. Luftgeschwindigkeit gehabt, und um auf diese Höhe schnellstens zu gelangen, A 760 B 920 m pro Minute Steiggeschwindigkeit gezeigt hätten. Geht dann A oder B als das bessere Profil aus dieser Gegenübersiellung hervor?

Ohne weiteres ist diese

aooo°l Frage nicht zu beant-

worten. Denn 1) sind die „Höhenmesser" gar nicht imstande, die wirklichen Höhen anzuzeigen, sondern können nur den Luftdruck einer bestimmten Stelle angeben ; 2) kann der Ausdruck „3000 m Höhe" sich ebenso beziehen auf die Höhe über dem Aufstieggelände, wie über dem Meere; 3) selbst wenn im Falle A und B wirklich dieselbe Höhe erreicht war, kann der Zustand der Luft in Bezug auf Druck und Temperatur an beiden verschiedene Leistungen be-in der Fest-

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Temperatur in "F. Abb. 1. Aenderung der Temperatur mit der Höhe an versehied. Tagen

Tagen ein ganz verschiedener und daher dingender gewesen sein. Die wichtigste Angabe nämlich fehlt Stellung, die der Luftdichte. Von der Luftdichte hängt die gesamte L e i s t u ng d es FI u gzeu g es ab, sie ist dieWurzel des Meßproblems. Alle Luftkräfle, die am Flugzeug auftreten, Auftrieb, Widerstand, Leistung der Luftschraube und des Motors sind irgendwie proportional der Luftdichte, d. h dem Gewicht der Luft bezogen auf die Volumen-Einheit, und nicht etwa dem Luftdruck, d. h. dem atmosphärischen Druck der Luft auf die Flächeneinheit. Alle Messungen, die nicht dieselbe Luftdichte zur Grundlage haben, können nicht ohne weiteres mit einander verglichen werden, um so weniger als in der gleichen Höhe über dem Boden der Luftdruck nicht allein an verschiedenen Tagen, sonder auch zu derselben Stunde, wenn auch an verschiedenen Punkten des Luftmeeres

-stark abweichende Werte aufweisen kann.1) Man muß also sämtliche Höhenfeststellungen auf der Grundlage einer Normaldichte machen und wählt hierzu am zweckmäßigsten diejenige, die den üblichen Luttgeschwindigkeitsmessern von jeher zu Grunde gelegt worden ist, nämlich die Dichte, die trockne Luft bei 760 mm Druck und 16 0 C besitzt: 1,221 kg/cbm.2; Und um eine Einheitsbeziehung zwischen Luftdichte und Höhe zu erlangen, einigt man sich über diejenigen Dichten, die erfahrungsgemäß in den verschiedenen Höhen vorherrschen, also über die m i 111 e r e n Luftdichte werte. In England (und anscheinend euch in Frankreich) benutzt man hierzu diejenigen Werte, die Dines auf Grund zahlreicher Beobachtungen als die durchschnittlichen Luftdichten der betreffenden Höhen festgestellt hat. Tabelle 1 zeigt eine Zusammenstellung dieser Werte zugleich unter Berück' sichtigung der durchschnitilichen Temperatur der betr. Höhe; ferner sind in besonderen Spalten die Luftdichten in Prozenten der Normaldichte (1,221 kg/cbm) ϖund die mittleren Luftdruckwerte in Millibar') aufgeführt.

Die Werte der Tabelle I könne i so angesehen werden, als ob sie den in einer idealen^ Normal-Atmpsphäre .herrschenden Zustand , ausdrückten; alle Leistungen auf'diese Werte reduzieren, heißt also nichts anderes, als die jeweils gemessene Leistung des Flugzeugs in denjenigen Zahlen ausdrücken, die man von dem betr. Flugzeug an einem Tage erwarten kann, dessen atmosphärischer Zustand dem von Dines ermittelten Durchschnittszustand gleicht. Die jeweilige Leistung wird also an manchen Tagen eine bessere, an manchen Tagen eine schlechtere, als die reduzierte Leistung sein; zöge man aus einer genügend großen Anzahl jeweiliger Leistungen einer Maschine das Mittel, so würde, wenn die Merkmale dieser Maschine (Motor, Verspannung usw.) stets dieselben blieben, diese Mittelleistung gleich der reduzierten sein. Allerdings lassen sich auch hierdurch nicht alle atmosphärischen Einflüsse berücksichtigen, wie z. B. auf- und absteigende Luftströmungen, die man mitunter an einer sonst unerklärlichen Zu-oder Abnahme der Steigfähigkeit oder daran erkennen kann, daß die beobachtete Luftgeschwindigkeit der einer anderen Luftdichte entspricht.

Wie schon aus der Tabelle I hervorgeht, ist die Temperatur für eine einwandfreie Messung von großer Bedeutung. Das Gesetz der Druckabnahme mit

zunehmender Höhe lautet bekanntlich: H = k .T. In ^—j worin p! iftid" p,'die

Luftdrücke zweier um die Höhe H verschieden hochgelegener Punkte im Räume, k eine Konstante = 29,3 und T = 273 + 1 0 C den Mittelwert der Temperatur (absolut) zwischen den beiden Punkten bedeutet. Kalibriert man nun ein:n Höhenmesser, so muß man irgend eine Temperatur zu ■Grunde legen; gewöhnlich wurde t = 100 C gewählt. Dann aber sind die Angaben des Höhenmessers nur für die Temperatur von 10 " C genau und weichen um so mehr ab, je größer die Temperaturunterschiede sind. Wie wenig gesetzmäßig die Temperaturabnahme nach oben hin verläuft, geht aus den Beispielen der Abb. 1 hervor. Die Wahl von 10 0 ist nun für Flugzeuge insofern

') Es ist, wenn man den Höhenmesser nicht als solchen, sondern bewußt als Luftdruck —, im weiteren Sinne als Luftdichte-Messer benutzt, zweckmäßig, von der üblichen Nulleinstellung vor jedem Vevsuchsflug abzusehen, den Nullstrich der Höhenskala vielmehr dauernd auf 760 mm eingestellt zu lassen; er zeigt dann die Luftdrücke unmittelbar an, woraus man unter Berücksichtigung der Temperatur die Luftdichte errechnen kann.

a) Dieser gewöhnlich in f bezeichnete Wert stellt die Gewichtsdichte der Luft dar,

T

während p = — die Massendichte der Luft, also etwa — 0,125 ist. g

3) 1 Millibar, der 1000 sie Teil einer Megadyne (1,0104 kg) auf 1 i|Cm = 0,740« mm ■Quecksilbersäule.

Tabelle 1.

Mittelwerte des Luftzustandes in verschiedenen Höhen (nach Dmes)

Tabelle 11. Höhenmesser-Korrektion 73+1

unzweckmäßig, besonders bei den jetzigen großen Flughöhen, als nur an heißesten Sommertagen, und auch dann nur selten, die mittlere Temperatur zwischen Boden und 6000 m Höhe 10 "C beträgt. Diese Temperatur ist somit zu hoch gewählt, was an kalten Wintertagen bei einer Höhe von z. B. 5000 m 600 m ausmachen kann, sodaß der Höhenmesser etwa 5600 m anzeigen würde. Aber wenn dies auch nicht der Fall sein würde, müßle doch eine Höhenkorrektur vorgenommen werden und zwar für auf 10 °C kalibrierte Instrumente nach der

Formel: H ^— h, worin H die wirkliche Höhendifferenz zwischen zwei Punk-

ten, t die mittlere Temperatur in 0 C undh die vom Höhenmesser abgelesene Höhendif-

ferenz ist. Zweckmäßig stellt man sich die Korrektionsziffern (V) in einer Kurve zu-

sammen ; Tabelle II gibt eine Reihe solcher Ziffern wieder. Bei 1000 m Höhenunterschied nach dem Höhenmesser und 5 0 C Durchschnittstemperatur beispielsweise würde der wirkliche Höhenunterschied nur 0,986 . 1000 = 986 m betragen, Die Formel ist nur für geringe Höhen — bis zu 3C00 m — genau, sonst angenähert. Die Temperaturabnahme geht mit der Höhe nur unregelmäßig vor sich; annähernd gesetzmäßig verläuft sie erst von etwa 3000 m ab. Für die Anbringung des erforderlichen Thermometers ist zu beachten, daß seine Messung nicht von der Nähe des Rumpfes oder von der Abwärme des Motors beein-

Theorie und Praxis stimmen darin überein, daß ein Flugzeug am besten steigt, wenn man das Höhensteuer nur soviel zieht, daß die Angaben des üblichen Geschwindigkeitsmessers, der eigentlich nur den Staudruck mißt

und auf der Formel P=^-' p ' v2 beruht, sich nicht ändern (also p . v* konst.)

d. Ii. wenn scheinbar die Geschwindigkeit zur umgebenden Luft sich nicht ändert. Diese konstante Geschwindigkeit oder richtiger gesagt der Staudruck muß auch in der Gipfelhöhe des betreffenden Flugzeuges innegehalten werden, um horizonlal zu fliegen; bei jeder Geschwindigkeits-Zu- oder -Abnahme würde es an Höhe verlieren. Angenommen, diese Angabe des Höhenmessers betrage 25 m/5ek., dann steigt die Maschine am besten — bis zur Gipfelhöhe, um dort schließlich in Horizontalflug überzugehen —, wenn die „Geschwindigkeit" aui dieser Zeigerstellung dauernd erhalten wird, sie also weder über- noch unterschreitet. Kleine Abweichungen hiervon haben allerdings keine erheblichen Unterschiede zur Folge: Eine B E2c-Maschine stieg mit 24 m/Sek beinahe ebenso schneit auf 1500 m wie mit 25 m/Sek; dies hat besonder-« bei Einsitzermaschinen den Vorteil, daß der Führer dem Höhenmesser keine sehr gioße Aufmerksamkeit zu widmen braucht. In unruhiger Luft, die gewöhnlich nur in geringeren Höhen vorhanden ist, läßt sich die Aufgabe, wenn überhaupt, weniger gut durchführen. Da es mitunter, zumal bei ungeeignetem Fuhrerpersonal schwierig ist, die beste Steiggeschwindigkeit einer Maschine zu ermitteln, ist bei der Versuchsabteilung ein Steiggeschwindigkeits-Anzeiger in Gebrauch genommen worden, der dem Führer in der Bewegung und Stellung eines Flüssigkeitstropfens in einem Kapillarrohr anzeigt, wenn er die günstigste Steiggeschwindigkeit gefunden hat. 4)

Bei der Steigprobe werden in England außer vorheriger Gewichtsfeststellung folgende Beobachtungen gemacht:

1. Alle 1000 Fuß (nach Hohenmesser-Angabe) Feststellung der Zeit und der Temperatur;

flußt wird

II. Stelgfähigktitsprüfung.

') Offenbar nichts Milderes als das ßiillonvarionietei' von Dr. ßestelmeyer.

2. Zeitweilig Festlegung der Angabe des Geschwindigkeitsmessers und der Umdrehungszahl des Motors.

Die Auswertung erfolgt, indem auf kariertem Papier zunächst die gemessenen Höhen als Ordinaten, die Zeilen als Abcissen aufgetragen und durch eine Kurve verbunden werden. Aus dem Winkel der Tangente in einem beliebigen Punkt erhält man die Steiggeschwindigkeit mit Bezug auf angezeigte Höhen. Dann werden die Höhenzahlen unter Berücksichtigung der Temperaturen korrigiert und von neuem in einer Kurve aufgetragen, aus dieser mit Hilfe der Tangenten die wahren Steiggeschwindigkeiten entnommen und mit diesen und den „Normalhöhen" eine neue Kurve aufgezeichnet. Die Zeit, die zum Erreichen einer bestimmten Höhe erforderlich ist, erhält man durch graphische Integration der Kurve. Tabelle III stellt die Ergebnisse einer Steigprüfung dar.5) Häufig sind die erforderlichen Korrekturen viel größer, als sie sich bei diesem Beispiel ergeben. Die Verlängerung der Steiggeschwindigkeitskurve nach oben führt zum Schnitt mit der Höhenachse; hier ist also die Steiggeschwindigkeit null und somit die Steiggrenze erreicht. Die betreffende Höhe heißt die Gipfelhöhe des Flugzeuges.

Hl. Geschwindigkeitsprüfung.

Die Geschwindigkeits-prüfutig'wird in der Regel an die Steigprüfung angeschlossen , derart, daß sie bei der Rückkehr zum Abllugsort in gewissen Höhenintervallen (in England alle 2000 Fuß) vorgenommen wird, und zwar wird die bei ungedros'seltem Motor im Horizontalflug auftretende maximale Geschwindigkeit des Flugzeuges zur umgebenden Luft (im Folgenden kurz als Luftgeschwir.digkeit bezeichnet) bestimmt; außerdem werden einige andere Geschwindigkeiten bis herab zur Mindestgeschwindigkeit durch Drosselung erzeugt und hierbei wird außer der Höhenmesserangabe noch der Thermometerstand und

/ Thermos

Abb. 2. Statoskop.

die Tourenzahl festgestellt. Anstelle des üblichen Höhenmessers, der für die hierbei erforderliche peinliche Innehaltung einer gewissen Höhenlage zu empfindlich ist,

'') Die dazu gehörigen graphischen Ermittelungen sind nicht veröffentlicht.

wird einStatoskop verwendet. Es besteht, wie aus Abb. 2 hervorgeht, aus einer Thermosflasche und einem damit verbundenen, ^horizontal angeordneten, geschweiften Glasröhrchen, in dem zwischen zwei an den Enden eingeschmolzenen Fängern, vgl. Abbildung 2 unten, sich ein Flüssigkeitstropfen befindet. Nimmt beim Steigen der Maschine der Luftdruck ab, so treibt der Druck der in der Flasche eingeschlossenen Luft den Tropfen nach rechts, wo er von dem Fänger aufgehalten wird, während gleichzeitig ein Teil dir eingeschlossenen Luft entweicht; beim Sinken der Maschine wandert der Tropfen nach links und wird Luft eingelassen; beim Horizontalflug bleibt der Tropfen stehen. Es ist ohne weiteres klar, daß ein derartiges Instrument sehr viel empfindlicher gegenüber Luftdruckänderungen ist, als ein Aneroid-Barometer. Trotz des Statoskops verlangt die Innehaltung einer bestimmten Höhenlage viel Geduld und Sorgfalt vom Führer. Ist die Luft unruhig, so ist die Maschine fortwährend Beschleunigungen und Verzögerungen unterworfen und die Meßergebnisse werden ungenau. Als am zweckmäßigten hat sich folgendes Verfahren erwiesen: Das Flugzeug wird zunächst einmal leicht aufwärts und einmal leicht abwärts gesteuert, die hierbei ermittelten Geschwindigkeiten schließen dann in sich die gesuchte Horizontalgeschwindigkeit ein. Nun hält der Führer so stetig wie möglich die Geschwindigkeit in der Mitte zwischen den beiden vorgenannten Geschwindigkeiten, in dem er gleichzeitig Geschwindigkeitsmesser und Statoskop beobachtet! schlägt das Staioskop auch jetzt noch nach rechts oder links aus, so muß der Führer sein Höhensteuer um einen geringen Betrag drücken oder ziehen, bis das Statoskop Stetigkeit erlangt hat. Auf diese Weise kann man in ruhiger Luft sogar von leichtey Maschinen einwandfreie Resultate erzielen. Es gibt indessen eine Schwierigkeit, die nicht umgangen werden kann: Die Anzeige des Geschwindigkeitsmessers ist von vornherein falsch, wenn auf- oder abströmende Luftmassen durchflogen werden, die stetig und wirbelfrei sind und sich infolgedessen nicht bemerkbar machen; denn um in ihnen horizontal zu fliegen, muß man die Maschine um einen geringen Betrag relativ zur Luft abwärts bezw. aufwärts steuern. Bis zu einem nicht unbeträchtlichen Grade eliminiert man diesen Fehler durch die Vornahme der Prüfung in mehreren Höhenlagen.

Wie wohl allgemein bekannt, zeigt der Geschwindigkeitsmesser in größeren Höhen zu niedrig an; dies beruht wie beim Höhenmesser darauf, daß er eigentlich nur ein Druckmesser (aber von großer Empfindlichkeit) ist. Hierbei wird der Unterschied zwischen dem Druck in einem vorn offenen entgegen der Fahrtwindrichtung eingestellten Rohr und dem statischen Druck der Außenluft anzeigt. Diese Druckdifferenz beträgt ^ ϖ p ϖ v2, vorausgesetzt, daß das Instr ment nicht von Streben o. dgl. störend beeinflußt wird. Auf der Grundlage dieser Beziehung werden die Geschwindigkeitsmesser, wie bereits erwähnt, so graduiert, daß sie bei einer Luftdichte von y = 1,221 kg/cbm genau anzeigen. Diese Dichte entspricht etwa der in 250 m Höhe über dem Meere vorhandenen. Angenommen nun, die tatsächliche Geschwindigkeit in h m Höhe sei V m, so verhält sich, wenn man mit p die in Bruchteilen der Normaldichte ausgedrückte Luftdichte der betreffenden Höhe bezeichnet: p ϖ V* = 1 ϖ v2. Zur Korrektion der angezeigten Geschwindigkeit muß man sie daher durch die Quadratwurzel aus der prozentualen Dichte p teilen. Beispielsweise: Höhe nach dem festeingestellten Höhenmesser 2400, angezeigte Geschwindigkeit 128 km/Stde, Temperatur O'; diesen Werten entspricht, aus Kurven o. dgl. ablesbar, ein p = 0,85

128

der Normaldichte. Also ist die richtige Geschwindigkeit v = 140 km.

IV. Kalibrierung des Luftgeschwindigkeitsmess-rs, optisches Verfahren,

Rennstrecke.

Da man nie genau weiß, ob der Geschwindigkeitsmesser nicht durch seine Lage zu anderen Flugzeugteilen in seinen Feststellungen beeinträchtigt wird, ist es stets notwendig, die Größe [der möglichen Fehler festzustellen, also den Messer zu kalibrieren. Das einzige Mittel hierzu besteht in der Messung der Geschwindigkeit des Flugzeugs vom Erdboden aus; sie hat man als die wichtigste anzusehen, da auf dieser Kontrolle alle anderen Geschwirdig-keitsmessuugen beruhen. Diese Prüfung kann man vornehmen, entweder, indem man das Flugzeug dicht über dem Erdboden eine Rennstrecke abfliegen läßt, oder indem man es in größerer Höhe mit optischen Mitteln verfolgt. Bei der Versuchsabteilung wird das letztere Verfahren bevorzugt, da die Verhältnisse, unter denen hierbei die Prüfungvor sich geht, sich mehr denen der Luftgeschwindigkeitsmessung in verschiedenen Höhenlagen nähern, ferner die atmosphärischen Verhältnisse oben in der Regel viel ruhigere sind und schließlich sich der Führer oben mehr seiner Aufgabe der Innehaltung konstanter Geschwindigkeit widmen kann als in Bodennähe.

Bei dem optischen Verfahren werden zwei Bildkammern („camera obscura"), Abb. 3, (siehe Tafel 1) benulzt, deren eine (I) vertikal nach oben gerichtet ist, während die andere (11) in der ihnen gemeinsamen Vertikalebene um einen Winkel von 45° zu der ersteren geneigt ist; beide stehen etwa 1200 m voneinander entfernt, vgl. Abb. 3. Befindet sich die Prüfmaschine über der vertikalen Bildkammer, so ist sie in Höhen zwischen etwa 300 und 5000 m im Ge^^ätsfeld der schräggestellten Bildkammer. Als Versuchshöhen werden ge. wohnlich solche zwischen 1200 und 1800 m benutzt; nur an ganz klaren Tagen lassen sich in größeren Höhen genaue Meßangaben erzielen.

Bei der Prüfung überfliegt die Maschine möglichst im rechten Winkel zur Verbindungsebene die vertikale Bildkammer in möglichst gerader Linie und mit möglichst konstanter Geschwindigkeit. Beobachter in den Häuschen zeichnen sekundenweise die Lage des Flugzeuges auf. Die durch beide Bildkammern gehende Ebene schneidet die beiden Beobachtungsplatten in einer Geraden (Mi Mi bezw. Mn Mn). Kreuzt die Maschine diese Gerade in der einen Kammer, so kreuzt sie in demselben* Augenblick auch die in der anderen, wodurch auch ohne sonstige Verständigungsmittel eine Uebereinstimmung in der Beobachtungszeit gewährleistet wird. Mittels dieser Beobachtungen läßt sich die Flughöhe H beträchtlich genau ermitteln, bei Anwendung von Sorgfalt bis auf 0,001 genau. Ist aber die Höhe bekannt, so läßt sich die Geschwindigkeit relativ zum Erdboden aus der Bildgeschwindigkeit in der vertikalen Kammer

durch Multiplikation mit -y- ermitteln, worin f^die Brennweite der Linse ist. Um

nun den Einfluß des Windes eliminieren zu können, muß man seine Richtung und Stärke in der Flughöhe ermitteln. Dus geschieht durch Feststellung des Bildweges einer Rauchwolke R, die vom Flugzeug aus möglichst senkrecht über der vertikalen Kammer abgelassen wird. Aus der Flugzeuggeschwindigkeit relativ zum Erdboden und der Windgeschwindigkeit läßt sich dann in bekannter Weise mittels des Geschwindigkeitsdreiecks, vgl. Abb. 4, die zur Kontrolle des Geschwindigkeitsmessers gesuchte Flugzeuggeschwindigkeit; relativ zur umgebenden Luft ermitteln.

Dieses Verfahren besitzt folgende Vorteile: l/[kann der Führer in guter Entfernung vom Erdboden seine ganze Aufmerksamkeit der Prüfung widmen ;. 2. kann er sich eine ruhige Luftschicht aussuchen; 3. ist er nicht streng an eine

bestimmte Strecke gebunden, dafür kann er umsomehr auf die Gleichmäßigkeit der Geschwindigkeit achten; und 4. braucht keine unmittelbare Zeitverständigung zwischen beiden Bodenbeobachtern zu bestehen; das Kreuzen der durch beide Bildfelder gehenden Verbindungsgeraden legt die Zeit einheitlich fest. Diesen

Tabelle IV.

Beispiel eines englischen Prüf-Protokolls für Geschwindigkeitsmessung zwecks Kalibrierung des Geschwindigkeitsmessers.

(Aufgenommen 24. 12. 1916.)

Beispiel eines englischen Prüf-Protokolls für Flugzeug-Geschwindigkeitsmessung in verschiedenen Höhen.

(Aufgenommen am 27. 12. 16.)

„Flugsport", Oisgan d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. Modellflugv. 1918. Tafel I.

Messung der Flugzeug

Nachbildung verboten.

Geschwindigkeit.

Iu England angewendetes Verfahren zur Ermittelung der Fluggeschwindigkeit behufs Kalibrierung des Geschwindigkeitsmessers in schematischer Darstellung. Der auf dem Bildtisch I in der Zeiteinheit zurückgelegte Bildweg x des Flugzeugs D gibt

mit dein Faktor ljhlgllöhe, H multipliziert die GesehwindigBrennweite f

keit relativ zum Erdboden an; die Flughöhe H wird durch gleichzeitige Feat-cgung des Bildweges auf dem Bildtisch II erhalten, indem die Lage, die das Fingzeugbild in einem tewisseu Zeitpunkt zum Schnittpunkt der optischen Hauptachsen O1O1 und und MiMi bezw. OiiOn und MiiMii hat, den räumlichen |Bild-winkcl bestimmt; mit dessen Hufe und der Basislänge läßt sich die Höhe errechnen oder mechanisch ermitteln. Den zeitlichen Ausgangspunkt hierfür stellt der Augenblick dar, in dem. beide Flugzeugbildev (ghüchzeitig) die Verbindungsgeraden M,kreuzen. In gleicher Weise wird an der Bildweglänge y einer vom Flugzeug abgegebenen Rauchwolke Ii die Geschwindigkeit und Rieh hing des Windes in Finghöhe gemessen.

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Abb. 3

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Berlin. O 34. ^rscnauersfr. 58 u.59 Telephon. Alexander 1569 u.l5ÖÖ ■ ; Telegramm Adresse-- Axial -Berlin

No. 1

.FLUGSPORT"

Seite 17

Vorteilen steht, abgesehen davon, daß eine besondere, gut ausgebildete Einrichtung notwendig ist, der Nachteil gegenüber, daß sich das geschilderte Verfahren nicht zu jeder Zeit anwenden läßt; tief lagernde Wolken und andere Gründe zwingen fazu, wenn sich die Geschwindigkeitsprüfung in eiligen Fällen nicht aufschieben läßt, sich des sog. Rennstreckenverfahrens zu bedienen.

Hierbei fliegt die Maschine eine abgesteckte Strecke in nur etwa 15 m Höhe ab und zwar mehrere Male. An jedem Ende steht ein Beobachter mit einer Stoppuhr. Ueberfliegt die Maschine den Anfangspunkt, so gibt der dort stehende Beobachter dem anderen ein Zeichen und setzt seine Uhr in Gang; der Beobachter am Ende der Strecke setzt auf das Zeichen hin ebenfalls seine Uhr in Gang und bei Ueberfliegen der Ziellinie gibt auch er ein Zeichen unter diese doppelte Zeitnahme wird die Leute eliminiert; der Mittelwert aus

Abb. 4. Gcschwindigkeitsdreieck. Aß - Geschwindigkeit des Flugzeuges relativ

am Erdboden nach Größe und Richtung-C ß * Windgeschwindigkeit und Richtung. AC = gesuchte Geschwindigkeit d. Flugzeuges

relativ zur Luft nach Größe u. Richtung.

gleichzeitigem Abstoppen der Uhr. Durch sogen. Reaktionszeit der beobachtenden allen genommenen Zeiten stellt mit hinreichender Genauigkeit die Flugzeit dar. (Im Flugzeug wird natürlich währenddem die angezeigte Luftgeschwindigkeit notiert, ebenso Luftdruck und Temperatur.) Aus der Fluggeschwindigkeit wird der Windeinfluß mitHilfe eines

(registrierenden) Anemometers ermittelt und im übrigen wie bekannt und auch erwähnt eliminiert. Herrscht ein so starker Querwind, daß das Flugzeug unter einem großen Driftwinkel zur Strecke gehalten werden muß, so ist es sehr schwierig, die Prüfung gut durchzuführen. Im allgemeinen ist das Resultat nur zuverlässig, wenn der Wind nicht stärker als 4-5 m/Sek. ist, und auch dann nur, wenn er nicht zu sehr von der Seite kommt.

Eine Art von Meßfehlern ist bei sehr schnellen Maschinen insofern noch zu berücksichtigen, als diese eine ganz erhebliche Zeit nach der Wendung brauchen, um wieder bis auf stetige Geschwindigkeit beschleunigt zu sein und daher eine größere Strecke anfliegen müssen. Eine weitere Beeinträchtigung erfahren die auf der Rennstrecke bei Einsitzern gewonnenen Ergebnisse, wie schon angedeutet, dadurch, daß ihr Führer infolge der Bodennähe zu stark mit Sttuerhandhabung beschäitigt ist, als daß er sich eingehend mit seinen Meßinstrumenten befassen könnte, hierbei dürfte die Anwendung von Registrierinstrumenten sich rechtfertigen lassen.

wo

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80 00 wo

Umdrehungszahlen bezw. Geschwindigkeiten in m'Stde. Abb. 5. Prüfdiagiamm: Lnftgeschwindigkeit und Umdrehungszahl in Abhängigkeit von der Höhe.

Ist nach vorstehendem die Luftgeschwindigkeit des Flugzeuges (v) ermitt-telt und die Luftdichte (p) bestimmt worden, so erhält man die Angaben, die der Luftgeschwindigkeitsmesser machen müßte, aus v. V"p". Dieser Wert mit dem abgelesenen verglichen, gibt die Korrektionsgröße an. Die Tabellen IV und V

geben Beispiele der rechnerischen Durchführung englischer Qeschwindigkeitsprüfungen an der gleichen Maschine wieder. Abb. 4 stellt die Geschwindigkeiten und Umdrehungszahlen der Tabelle V graphisch dar; Abb. 5 gibt ein anderes Beispiel wieder, wo die Beobachtungen sehr gute waren; die Werte larsen sich im allgemeinen gut in den Kurven zusammenfassen; nur an einer Stelle — bei 10000 Fuß Höhe - ist eine um im mu Abweichung vorhanden, die

... !" r «. '"\ ■ a-T; - wahrscheinlich auf einen ab-

Umdrehungszahlen bzw. Luttgeschwindigkeiten i. nustde. . . . . ,. . .. ,

Abb. 6. Prüfdiagramm: Luftgeschwindigkeit und Um- s'e.genden Luftstrom zurück-drehungszahl in Abhängigkeit von der Höhe. zuführen ist. Zusammenfassung: Es ergibt sich also folgende Reihenfolge der Feststellungen: 1) Horizontalflug mit ungedrosseltem Motor etwa alle 600 m; hierbei Feststellung der Angaben des Geschwindigkeitsmessers, des Tourenzählers und des Thermometers; 2) aus der Höhenmesserangabe und der Temperatu' in jeder Prüfhöhe die Luftdichte ermitteln; 3) Korrektion des Geschwindigkeitsmessers hinsichtlich der dem Instrument anhaftenden Fehler auf Grund der optischen oder Rennstreckenkontrolle; 4) weitere Korrektion hinsichtlich der Höhe mittels Division durch V~p7 Soweit wäre, abgesehen von Beobachtungsfehlern, die wahre Geschwindigkeit zur umgebenden Luft in den verschiedenen Höhen-schichfen bestimmt. Nun werden 5) die erhaltenen Werte als Abscissen in ein Koordinatennetz eingetragen, das als Ordinaten die „Normalh3hen" enthält, d. h. die Durchschnittshöhe, die der während des Versuchs vorhandenen Luftdichte entspricht, und durch eine Kurve verbunden; 6) werden in gleicher Weise die Umdrehungszahlen in Abhängigkeit von den Normalhöhen aufgetragen, da sie eine Kontrolle über die Verläßlichkeit der Versuchsergebnisse bilden; 7) kann auch das Verhältnis Luftgeschwindigkeit/Umdrehungszahl für die verschiedenen Höhen aufgetragen werden, da man hierdurch einen wertvollen Ueberblick über die Leistung der Luftschraube gewinnen kann.

Verzeichnis der 85 im Monat November 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische- 28 Sopwith. Einsitzer: Nr. B. 2408, Oberleutnant Harrison, gefangen; Nr. B. 5160, Oberleutnant Taylen, gefangen ; Nr. B. 6355, Leutnant Cribb, gefangen; Nr. 6382, Leutnant P. Wilmot, gefangen; Nr. B. 2441 Oberleutnant Gordon, gefangen; Nr. B. 630,

Leutnant Felix Cobbold, verwundet; Nr. ß. 1757, Leutnant Thompson, gefangen; Nr. B. 6290 Leutnant W. S. Magreth gefangen; Nr. D. 2040, Leutnant K. S. Morrison, verwundet; Nr. B. 2458, Sec.-Lt. Ted Prior Morgan gefangen; Nr. 3375, Insasse tot; Motor Nr. 1344/11493, Lt. Hall, tot; Nr. unbekannt, Sec.-Lt. Harold Partrington Ledger, tot; Nr. B. 6287, Insasse verwundet; Nr. B. 6269, Insasse verwundet ; Nr. B. 5222, Leutnant C. F. Keller, gefangen; Bei 5 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. unbekannt, Sec.-Lt. Atkinson, gefangen; Bei einem Sopwith-Zweisitzer waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Sopwith-Camel: Nr. B. 3824, Sec.-Lt. M. W. Breacliffe, gefangen; Nr. F. I. B. 6385, Sec.-Lt. G. J. Kent, gefangen; Nr. B. 2366, See. Lt. Eugen F. Marchand, gefangen; Nr. B. 2417 Leutnant David Harden Scott, tot; Bei einem Sopwith-Camel war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

7 De Ha vi 11 and. Einsitzer: Nr. A 9201, Sec,-Lt. 0. W. Meredith, tot; Bei 4 De Havilland-Einsitzers waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. unbekannt, Sec.-Lt. W. C. Prudon, Sergt. John. Coulin, beide gefangen; Nr.-A. 2170, Sec.-Lt. R. Main verwundet; G. Mach Leach, gefangen.

4 B. E. Zweisitzer: Nr. A. 7292, Lt. F. W. Morse, verwundet, Sergt. Stophanson, tot; Nr. unbekannt, M. Samways, Lt. P. C. Campbell, beide tot; Bei 2 B. E.-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namou der Insassen nicht feststellbar.

4 S. E. Einsitzer: Nr. unbekannt, Lt. Kingsland, verwundet; Bei H S. E.-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 Spad. Einsitzer: Nr. 6777, Leutnant Cockburn, tot; Bei 3 Spad-Einsitzern waren die Namen der Insassen und die Nummern der Flugzeuge nicht feststellbar.

3 Nieuport. Einsitzer: Nr. C. 6827, Sec.-Lt. F. G. Baker, gefangen; Nr. 3578, Leutnant L. Kert gefangen; Nr. B. 67290, Sec.-Lt. S. Steward Henry, gefangen.

2 R. E.: Einsitzer: Nr. unbekannt, Lt. W. G. Mann, tot.

Bei einem R. E.-Einsitzer war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

2 Bris toi-Fig hter: Zweisitzer: Nr. unbekannt, Leutnant Megget, gefangen, Captain Durrad, tot; Nr. 3215, Lt. H. C.Robinson gefangen; Lt. J. J. B. Hammersley, verwundet.

2 Martinsyde: Bei 2 Martinsyde-Zweisitzern warer die Namen der Insassen und dio Nummorn der Flugzeuge nicht feststellbar.

1 F. E.: Zweisitzer: Nr. A. 5577, Capt. E. ß. Barnes, beide Insassen tot.

1 Handjley Page: Zweisitzer: Nr. 3141, Leutnant Linneil, Leutnant Smith.

3 englische Flugzeuge: Einsitzer: Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Inssassen waren nicht feststellbar.

Französische. 3 Spad: Einsitzer; Nr. S. 426817, Hauptmann Torres, gefangen; Nr. 1636, Adj. Jean Gazade, gefangen ; Bei einem

Spad war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

3 Nieuport: Einsitzer: Nr. 3656 Caporal Pierre Blain, gefangen; Bei 2 Nieuport-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Sopwith: Zweisitzer: Nr. 3158, Oberlentnant Jean Legoryn See.-Lt. Louis Jean Chauvin, beide tot.

Russische. 2 Nieuport: Einsitzer. Nr. 2174, (Dornet Tula-now, gefangen ; Nr. A. 3352 Cornet Belikow, gefangen.

1 Spad Einsitzer: Nr. S. 1471, Leutnant Rosenfeld, gefangen.

1 Avro: Zweisitzer: -Nr. 1882, de la Bastide, Veyisset, beide Insassen tot.

1 Rumpf. D. D. Zweisitzer; Nr. P. C. 140 K, beide Insassen tot.

Italienische. 5 Sopwith, 4 Savoia Pomiglio, 1 Uaproni, 1 Nieuport, 1 Klugzeug unbekannten Typs. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Vorsichtige Behandlung der Sehlauchleitungen von Schweißapparaten.

Wenn die Schlauchleitungen von Schweißapparaten, wie es so oft vorkommt, brutal behandelt werden, so darf man sich nicht wundern, wenn die Schweißflamrrfe unregelmäßig brennt und anfängt zu knallen. Infolge des geringen Gasdruckes fn der Acytulenleitung verwendet man für diese dünnwandige Gummischläuche von 8—10 mm lichten Durchmessers. An den Anschlußstellen, wo der Schlauch über einen Nippel gezogen ist, und besonders da, wo der Schlauch frei in einem Bogen hängen soll, bilden sich leicht Knickstellen Die Folge davon ist ein Knallen des Brenners Um dieses zu vermeiden, empfiehlt es sich, den Schlauch an der Bogenstelle mit einer Drahtspirale (alte Abfederungsspiralen) zu überziehen. Die Spirale muß selbstverständlich das auf dem Nippel sitzende Schlauchteil noch mitfassen. Das Einknicken ier Schläuche wird durch die Spiralbewehrung vermieden.

Auch empfiehlt es sich, diejenigen Stellen der Schläuche, die der Gefahr des Betretens ausgesetzt sind, auf diese Weise zu schützen. Auch an den in der Wandung stärkeren Sauerstoffschläuchen, die im Dauergebrauch gleichfalls Knickneigung erhalten, empfiehlt es sich, solche Schutzspiralen anzubringen.

Schwarzfärben von Stahlteilen.

Verschiedentlich empfiehlt es sich, im Flugzeugbau Stahlteile zu brünieren oder schwarz zu färben. Das Brünierverfahren erfordert eine besondere Einrichtung und geübte Arbeiter. Das einfache Schwarzfärben erzielt man nach Karmasch durch die Behandlung mit folgenden Flüssigkeiten: 1. Auflösung von Quecksilbersublimat und Salmiak; 2. Auflösung von Eisenchlorid und Kupfervitriol, mit Salpetersäure und Weingeist gemischt; 3. Auflösung von Eisenchlorid und Eisenchlorür, ebenfalls mit Salpetersäure und Weingeist gemiseht; 4. Auflösung von Schwefelkalium. Nachdem die Gegenstände mit diesen vier Lösungen nacheinander behandelt sind, werden sie nochmals mit der dritten Flüssigkeit behandelt und zum Schlüsse abgewaschen, schwach geölt oder mit farblosem Lack überzogen.

flugtecbnifclje ftundftfiau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz II. Klasse erhielt Herbert Scharf aus Buch holz, Einj.-Utffz. bei einer Art.-Fliegerabteilung. Flugzeugführer Zinsmai er.

Den Pour le merite erhielten: Hptm. Kel 1er, als Kommandeur eines Kampfgeschwaders, ausgezeichnet für seine großen Erfolge auf verschiedenen Kriegsschauplätzen und für die schneidigen Angriffe auf Dünkirchen.

Oberltn. der Res. Schleich, Ltn. Klein und Ltn. Buckler wurden mit dem hohen Orden beliehen für die große Zahl ihrer Luftsiege. Oberleutnant Schleich blieb 25 Male, Leutnant Buckler 20 Wale Sieger im f.uttkampf, während Leutnant Klein neben der hervorragenden Führung seiner Jagdstaffel selbst 15 feindliche Flugzeuge und 5 Fesselballone herabschoß.

Das Verdienstkreuz für Kriegshilfe erhielt Ludw. Blumenschein Chef. Konst. i. Fa. Reschke.

Offzsr. Kruse -f. Ein alter Friedensflieger, von Anfang 14 im Felde, ist auf einem Uebungsfluge abgestürzt.

Bruno Jablonsky als alter Vorkämpfer für das Flugwesen bekannt, wirkt zur Zeit als Dozent Uber Flug- und Motorwesen an der freien wissenschaftlichen Hochschule des Kriegsgefangenen-Lagers Wakefield i. England. Die Hochschule hat 60 Dozenten und 600 Hörer,

Der Flug Berlin- Vlossul ist eine glänzende Fliegerleistung. Der Fliegerhauptmann Hans Hesse ist von Berlin auf dem Luftwege in Mossul eingetroffen. Er hat die Strecke von zehn Tagen in 34 Luftstunden zurückgelegt.

Brieftaubenspionage. Eine Bekantmachung besagt: Feindliche Flieger haben in den letzten Tagen in Deutsch-Lothringen Brieftaubenkästen mittels Fallschirms abgeworfen. In diesen Kästen befinden sich in einem drahtumgitterten Körbchen Brieftauben, ferner Depeschenformulare, Brieftaubenkapseln usw mit der Aufforderung an den Empfänger, die Brieftauben unter Mitgabe von Nachrichten abzusenden. Es wird bekannt gemacht, daß jeder, der im Besitze solcher Brieftaubenkästen betroffen wird, sich des Kriegsverrats verdächtig macht.

Von der Front.

8. Dezember. Paris. Bei einer Beschießung von Calais durch deutsche Flugzeuge in der Nacht vom 5. zum 6. Dezember wurden 7 Personen getötet und an 20 verletzt.

9. Dezember. Metz. In den Nächten vom 4. auf den 5., vom 5. auf den 6., sowie am 5. und 6. Dezember selbst überflog der Feind mehrfach mit Bombengeschwadern unsre Front. In unseren Industriewerken und an den Bahnanlagen, die er sich namentlich zum Gegenstand seiner Angriffe ausersehen hatte, wurde trotz des zahlenmäßig starken Einsatzes dank unserer Abwehr nirgends irgendwie erheblicher Schaden angerichtet. Verluste an Menschenleben sind nicht zu beklagen.

10. Dezember. Berlin. Der Feind unternahm im November zwei Bombenangriffe gegen das deutsche Heimatgebiet. Ein Angriff fand am Allerheiligen-Tage statt und richtete sich gegen friedliche Städte und Dörfer in Baden und der Pfalz, der zweite Angriff hatte das lothringisch-luxemburgische Industriegebiet zum Ziele. Eine Frau wurde durch Bombensplitter leicht verletzt. Sachschaden wurde nur in ganz geringem Umfange, militärischer Schaden überhaupt nicht verursacht. Der Feind büßte den Angrilf am Allerheiligentage mit dem Verlust eines Flugzeuges, das brennend abgeschossen wurde, ein zweites Flugzeug wurde durch unser Abwehrfeuer jenseits der Linien zur Landung gezwungen.

11. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Starker Einsatz der Fliegerverbände, namentlich an der französischen Front, führten zu heftigen Luftkämpfen Unsere Gegner verloren elf Flugzeuge und einen Fesselballon.

12. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Im November beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 22 Fesselballone und 205 Flugzeuge, von denen 85 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind,

Wir haben im Kampf 60 Flugzeuge und 2 Fesselballone verloren.

Berlin. Eines unserer Marineflugzeuge, Führer Oberleutnant z. S. Christiansen, hat bei einem Aufklärungsfluge in den Hoafden am 11. Dezember vormittags das englische Luftschiff C 27 vernichtet. Das Luftschiff stürzte brennend in die See.

Italienischer Bericht. Durch englische Flieger wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen.

An der italienischen Front erbeutetes Caproni-Großflugzeug.

13. Dezember. Haag. Ein großes englisches lenkbares Luftschiff von etwa 50 Meter Länge überflog heute früh Utrecht und ging dann bei Eemnes nieder. An Bord des Luftschiffes, das zunächst für ein französisches gehalten wurde, befanden sich englische Apparate, englische Seekarten und zwei englische Maschinengewehre. Außerdem hatte das Luftschiff drahtlose Telegraphie und zwei Körbe mit Brieftauben an Bord. Die Insassen des Luftschiffes waren geflüchtet. Im Laufe des Tages wurde bei Dortrecht e'n 18jähr1ger englischer Flieger aufgegriffen, der von einem Hydroplan stammt. Der Hydroplau selbst wurde nicht gefunden. Dann wurden weiter vier englische Flieger, ein Kapitän, ein Maschinist und zwei Matrosen aufgefunden, die in der Nacht, wie sie angaben, aus einem Aerop'an gefallen waren. Einer dieser Flieger hatte einen Beinbruch.

16. Dezember. Berlin. Unsere Flieger belegten Dünkirchen und Fournes erfolgreich mit Bomben.

17. Dezember Deutscher Tagesbericht. Leutnant Müller errang seinen 38. Luftsieg.

Berlin. Im November haben unsere Gegner durch die Täiigkeit unserer Kampfmittel an allen Fronten im ganzen 205 Flugzeuge und 22 Ballone verloren.

Wir haben demgegenüber 60 Flugzeuge und zwei Ballone eingebüßt Davon sind 33 Flugzeuge jenseits der Linien verblieben, während die anderen 27 über unseren Linien verloren gingen. Aul die Westfront allein entfallen von den 205 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen \67, von den 60 deutschen Flugzeugen 44. An der italienischen Front haben wir 26 feindliche Flugzeuge abgeschossen und zehn eigene eingebüßt. Im einzelnen setzt sich die Snmme der feindlichen Verluste folgendermaßen zusammen: 150 Flugzeuge wurden im Luftkampf, 38 durch Flugabwehrkanonen, vier durch Infanterie abgeschossen, dreizehn landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. Von diesen Flugzeugen sind 85 in unserm Besitz, 120 sind jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt.

Italienischer Bericht. Auf der ganzen Front war die Fliegertätigkeit auf beiden Seiten ziemlich groß. Einer unserer Caproni-Erkundungsgeschwader bombardierte mehrmals die feindliche Infanterie in der Gegend nördlich des Monte Grappa und beschoß sie mit Maschinengewehren.

Ausland.

Französische Bombenabwürfe in der Schweiz. Wie festgestellt wurde, sind die bei Menziken (Aargau) abgeworfenen Bomben französischen Ursprungs, gleich den Bomben, die dieser Tage bei Muttenz abgeworfen wurden.

Das Politische Departement hat am 10. Dezember an die französische Botschaft eine Note gerichtet, in der die Gebietsverletzungen durch fremde Flieger, die Bomben französischen Modells in der Gegend von Muttenz und Menziken auswarfen, zur Kenntnis gebracht werden. Mit der Anzeige der schweren Zwischenfälle wurde die dringende Aufforderung verbunden, solchen Zwischenfällen endlich ein Ziel zu setzen.

Französische Flieger über Spanien. San Sebastian ist in völkerrechtswidriger Weise von französischen Fliegern überflogen worden.

Gleit- und Modellflugwesen.

Vorteilhafte Anordnungen desGummimotors bei verschiedenen Flugmodellen.

Es dürfte lohnen, die Möglichkeiten zusammenzustellen, den Gummimotor bei einem Flugzeugmodell sener Konstruktion entsprechend besonders günstig uuszunutzen. Maßgebend für die Verwendung dieser oder jener Vorrichtung ist die Lage der Schraube und des Schwerpunktes des Modells. Im Nachfolgenden sind deshalb die Möglichkeiten für Apparate mit vorn liegender, mit hinten liegendender und mit zwischen Haupttragfläche und Schwanz liegender Schraube beschrieben.

Da Modelle mit Zugschrauben, wenn sie einem brauchbaren Flugzeuge proportioniert sind, häufig dazu neigen, schwanzlastig zu werden, kommen hier die Vorrichtungen in Betracht, die den Schwerpunkt des Modells nach vorne bringen, um zu große Gesamtlänge und besonders zu langen Hals des Modells zu vermeiden Bei dem Streben nach möglichst hoher Aufziehzahl bei möglichst geringer Gummiinenge verwendet man hier am vorteilhaftesten eine einfache Uebersetzung. Durch sie wird der Gummi am besten ausgenutzt, was sich daraus ergibt, daß das Drehmoment eines Gummistranges mit dem Quadrat seines Querschnitts wächst, die Aufziehzahl, bei der Zerreißen des ganzen Stranges eintritt, jedoch nur umgekehrt proportional der Quadratwurzel aus dem Querschnitt ist Hat man z B. einen Strang mit dem Querschnitt 1 und einen mit dem Querschnitt 2, so hat man bei dem zweiten Strang das vierfache Drehmoment wie bei dem ersten, vorausgesetzt, daß beide Stränge im Verhältnis zu ihren höchsten Aufziehzahlen gleichmäßig aufgezogen sind Man kann also bei doppeltem Querschnitt, um gleiches Drehmoment zu erhalten, im Verhältnis 1:4 übersetzen. Als höchste Aufziehzahl des ersten Stranges sei T = 280 angenommen. Bei dem

T 280

zweiten Strang mit zweifachem Querschnitt ist diese dann = ~r-r — 200.

V2 1 ,4

Es würden sich statt 280 Umdrehungen als Höchstleistung bei dem ersten, bei diesem zweiten nur doppelt so schweren Strang bei einer Uebersetzung von 1:4 280 . 4

—= 800 Umdrehungen der Schraube ergeben. Dieser hohe Gewinn an Umdrehungen, bei doppelter Gummimenge und gleichem Drehmoment fast dreifache

Aufziehzahl, wird dadurch etwas herabgesetzt, daß hier die bei sauberen Lagerungen und geeigneten Zahnrädern geringen Reibungsverluste sowie der Umstand, daü das Mehrgewicht an Gummi und der Uebersetzungsanlage milgenommen werden muß, unberücksichtigt geblieben ist. Dem Übersetzungsverhältnis sind auch gewisse Grenzen gesetzt, da man sonst auf konstruktive Schwierigkeiten und hohe Reibungsverluste kommt. Wollte man bei doppeltem Querschnitt mit gleicher Gummimenge wie bei einfachem Querschnitt auskommen, müßte man einen Strang verwenden, der nur halb so lang wie bei einfachem Querschnitt ist.

In unserem angenommenen Falle ergäbe dieser eine Aufziehzahl von ^^ = 400,

also gegen den gleich schweren doppelt so langen Strang noch einen Gewinn von fast 507„, von dem nur ein kleiner Bruchteil durch Reibungsverluste und das mit zu tragende Gewicht der Uebersetzung verloren würde. Bei dem Streben nach hohe i Aufziehzahlen wird man das zuletzt erwähnte Vorgehen nur in ganz seltenen Fällen verwenden, wo man in der Länge des Stranges oder der Gummimenge sich absichtlich Beschränkungen auferlegt. Man wird vielmehr im allgemeinen danach streben, einen langen Strang und ein günstiges Uebersetzungs-verhältnls zu verwenden. Das wird die besten Erfolge zeigen.

Bei Entenmodellen, die hinsichtlich ihrer Scliwerpunktlage kaum besondere Schwierigkeiten bereiten, würde sich gleichfalls ein starker Gummistrang und übersetzte Schraube infolge der günstigsten Gummiausnutzung empfehlen. Anders liegen die Verhältnisse bei Modellen mit vorne liegender Haupttragfläche und hinten liegender Schraube, einem Typ der unter Ausschaltung einiger Nachteile der Ente deren Vorteile mit denen der Zugschraubeumaschine verbindet. Bei ihm ist bei normalen Längenverhältnissen die Gefahr besonders groß, daß das Modell stark schwanzlastig wird. Man muß daher hier wohl immer danach trachten, den Schwerp-inkt nach vorne zu bringen. Will man dies durch nützliches, nicht totes Gewicht erreichen und strebt man außerdem nach hoher Aufziehzahl, so bleibt nur übrig, zwei einzelne Gummistränge vom gleichen Querschnitt zu verwenden, die vorne durch gleichgroße Zahnräder aneinander-geschaltet sind und deren zweiter nötigenfalls nur bis zum Schwerpunkt des Modells reicht. Im allgemeinen wird aber das an einem ziemlich langen Hebel wirkende Gewicht der Aneinanderschaltungsvorrichtung den Schwerpunkt genügend weit nach vorne bringen, sodaß man auch den zweiten Strang in der ganzen Länge des ersten nehmen kann. Die Wirkung ist fast genau dieselbe, als hätte man einen Strang vom Querschnitt eines einzelnen aber der Gesamtlänge beider hierbei gebrauchten Stränge. Man erhält demnach in diesem Falle bei gleichem Drehmoment doppelte Aufziehzahl als bei einem einzigen Strang. Praktisch wird diese auch hier durch die Erhöhung des Modellgewichtes etwas herabgesetzt. Es. leuchtet ein, daß diese Art hinsichtlich der Ausnutzung des Gummis der einfachen Uebersetzung unterlegen ist. Für Modelle mit hinten liegender Schraube bei vorn liegender Haupttragfläche bietet die Aneinander-schaltung zweier gleichstarker Gummistränge aber die beste Möglichneit, hohe Aufziehzahlen zu erreichen und 'gleichzeitig die Lage des Schwerpunktes so zu beeinflussen, daß man das Modall ohne übertrieben langen Hals und in normalen Längenverhältnissen ausführen kann.

Für Modelle mit der Schraubenanordnung unmittelbar hinter den Hauptflächen, wie sie früher bei Dorner, Aviatik, Allbatrus, Farman, Voisin, Curtiss u.a. zu finden war, kommen je nach der notwendigen Beeinflussung der Schwerpunktslage beide beschriebenen Anordnungen in Betracht. Wird das Modell leicht schwanzlastig ausfallen, empfiehlt sich die Auseinanderschaltung, die den Schwerpunkt weiter nach vorne bringt, wird es kopflastig, so wählt man die Uebersetzung, da durch sie bei diesen Modellen die Kopflastigkeit gemildert oder aufgehoben werden kann. Bei Einflächenmodellen, fast immer mit Druckschraube versehen, muß gleichfalls im einzelnen Falle nach deren Konstruktion entschieden werden, ob sich eine Aneinanderschaltung oder eine Uebersetzung empfiehlt. Hier wird man meist zur Aneinanderschaltung greifen.

Es gibt noch zahlreiche andere Möglichkeiten von Gummianordnungen. Sie sind meist komplizierter und bringen oft nur geringe Vorteile, was daran liegt, daß der Gummi nicht aufs äußerste ausgenutzt wird. Damit ist nicht gesagt, daß auch andere Vorrichtungen in seltenen Sonderfällen, z. B. bei starker Beschränkung in der Länge der Gummianlage oder bei besonders guter Tragfähigkeit, gelegentlich von Vorteil gegen einen einfachen Gummimotor sein können.

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Heft 2/1918

No. 2 16.Januar 1118. jlkq. I.

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Dei Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Januar.

Vergebliches Rennen.

Das Ausbleiben der amerikanischen Lufthülfe scheint man bereits Ende November in der City endgültig erkannt zu haben. Der Öffentlichkeit wagte man es nicht zu sagen. Es blieb nichts anderes übrig, als zur Selbsthülfe zu greifen. Das Resultat sollte sein, das Selbstständigwerden der Luftstreitkräfte. Es sollte selbsständig sein, so steht im Gesetz. ! — — Die Bleigewichte, Abhängigkeit vom Munitionsministerium, der Kreuzigungsparagraph, wie ihn „Aeroplane" nennt (Clausel 8, abhängiges Arbeiten mit Heer und Marine), die man dem Gesetz anhing, machen es jedoch zum Gegenteil.

Inzwischen scheint man noch nervöser geworden zu sein. Man sucht zu retten, was noch zu retten ist. Alle verfügbaren Hobel und Sägen werden für Flugzeuge bereit gestellt.

„Daily Chronicle" schreibt zu der Flugzeugfrage : Die Erzeugung von Flugzeugen in England hat gegenwärtig einen derartigen Umfang angenommen, daß man sich besorgt fragen muß, ob nicht die Erzeugung anderer wichtiger Dinge dadurch beeinträchtigt wird.

"Was bei einem solchen überhasteten Arbeiten herauskommen wird, ist nicht schwer zu übersehen. Jedenfalls hat das Ausbleiben der 100000 amerikanischen Flugzeuge, die noch Ende 1917 in Frankreich aufsteigen sollten, in England sehr ernüchtert. Enttäuscht sind auch unsere Flieger, die nun vergeblich auf die amerikanischen Häschen gewartet haben.

Das Flugzeug als Waffe, unter besonderer Berücksichtigung der deutschen Maschinen,

nach französischer Darstellung.1) (Nachdruck verboten.) Wie beim Kampf zu Wasser und zu Lande besteht der Sieg beim Luftkampf darin, daß man den Gegner außer Stande setzt, in der Art seiner Kriegführung fortzufahren, indem man es ihm unmöglich macht, sich an der Kampfesstätte zu behaupten oder ihm so viele Mannschaften und Kriegsmittel zerstört, daß er keinen dauernden Widerstand mehr leisten kann. Der Luftkampf besteht aus einem Zusammenspiel einzelner Handlungen, durch die die Kämpfer aus ihrem Material und ihren Waffen die größtmögliche Leistungsfähigkeit herauszuholen suchen, um die Kraft, die der Feind aus seinen Kampfmitteln zu entwickeln sucht, zu brechen. Elemente der Luftkampf-T akti k sind die Maßnahmen, die bezwecken, den Vorteil des günstigsten Augenblicks, der besten Lage, der erfolgreichsten Kampfgestaltung u. s. w. zu wählen. Die Taten, die ihren Ursprung in den Eigenschaften des Flugzeugs, wie Beschaffung, Geschwindigkeit, Wendigkeit, Steigvermögen u. dgl. haben, gehören zu den technischen Elementen. Diese taktischen und technischen Elemente des Luftkampfes bilden zwei Arten von Faktoren, die zwar sehr verschieden von einander aber unter sich eng verbunden sind.

Der Kampf beginnt mit einer Reihe taktischer Maßnahmen mittels deren der Herausforderer den Gegner anzugreifen sucht, wobei er die günstigsten Erfolgs-Wahrscheinlichkeiten auf seine Seite stellt: Ueberraschung, Vorteil größerer Höhe, Angriff in Gruppen, von hinten u. s. w.; der Kampf schließt mit dem technischen Einzelgefecht zwischen den beiden eingesetzten Kampfmittel-Einheiten bis zur Zerstörung oder zur Flucht eines von zwei Flugzeugen. Technische Eigenschaften der Kampfflugzeuge.

Offenbar lassen sich die taktischen, den Kampf einleitenden Handlungen nur dann durchführen, wenn die technischen Eigenschaften des Flugzeugs es gestatten. So z. B. hat das Flugzeug die Freiheit, einen Kampf aufzunehmen oder ein Gefecht zu vermeiden, nur dann, wenn es eine Ueberlegenheit an Geschwindigkeit besitzt; und der Besitz der 4 technischen Haupteigenschaften i Geschwindigkeit, Bewaffnung, Wendigkeit und Steigvermögen, gestattet dem Führer, sich im Gefecht aller taktischen Vorteile bedienen zu können. Ein Flugzeug, das nur eine dieser technischen Ueberlegenheiten besitzt, kommt unter Umständen garnicht in die Lage, sich ihrer zu seinem Vorteil bedienen zu können. Beispielsweise war 1915 der Voisin-Doppeldecker mit 3,7 cm-Schnellfeuer-Geschütz den meisten gegnerischen Maschinen an Bewaffnung überlegen; da er jedoch weder Geschwindigkeit, noch Wendigkeit besaß, und nicht auf über 2500 m zu steigen vermochte, war es ihm fast niemals möglich, mit seiner einseitigen Ueberlegenheit Vorteile zu gewinnen. Die deutschen Flugzeuge zogen aus ihrer Geschwindigkeit und Wendigkeit Nutzen, indem sie das französische Geschutzflugzeug einfach angriffen, ohne sich in seinen sehr beschränkten Schußbereich zu begeben, oder indem sie, was ihnen ihre Ueberlegenheit an Steigvermögen gestattete, dem Kampf dadurch aus dem Wege gingen, daß sie 500 m höher stiegen.

Die technischen Eigenschaften sind für die Flugzeuge eines Typs die gleichen, aber ihre Anwendung im Kampf, also zu taktischen Maßnahmen, hängt von dem Verständnis des Führers in jedem einzelnen Fall ab; auch mit Maschinen, die denen des Gegners nachstehen, kann ein geschickter und mutiger Führer tak-

') Aua „La Natuve" vom <>. 10. 17.

tische Erfolge bis zum vollständigen Siege erringen. Immerhin ist technische Ueberlegenheit der sicherste Weg, um zur taktischen Ueberlegenheit im Kampf zu gelangen. Ueberlegenheit der Kampfmittel, so behauptet der französische Verfasser, sei der Hauptgrundsatz aller deutschen Taktik beim Kampf au f dem Erdboden.

Der Grad der Bedeutung, der den vier technischen Haupteigenschaften beizumessen ist, hängt von der dem Flugzeug zuerteilten Aufgabe ab.

Für Kampfflugzeuge ist ihre Rangordnung: Geschwindigkeit, Wendig keit, Bewaffnung, Steigvermögen; die Erfolge der Nieuport- und Spad-Maschinen sollen auf ihrer hohen Wendigkeit beruhen.

Maschinen zum Einschießen der Artillerie, für Photographie, kl ei n e re Bomben-Unte rnehmungen und Abwehr, die wegen ihrer Sonderaufgaben nicht die genügende Geschwindigkeit besitzen können, um Luftkämpfen aus dem Wege zu gehen, sollten außer den für die Durchführung ihrer Aufträge erforderlichen Eigenschaften, eine technische Ueberlegenheit an D ef e n s i v-Bewaffnung besitzen; Wendigkeit und Geschwindigkeit sind hierbei nicht von der hohen Bedeutung wie für Kampfflugzeuge.

Die Großflugzeuge für nächtlichen Bombenwurf erfordern wieder ganz andere Eigenschaften, nämlich gutes Tragvermögen, großen Flugbereich, leichte Landungsfähigkeit u. s. w.

Die gegenwärtige Geschwindigkeit der deutschen und französischen Jagdflugzeuge schwankt zwischen 180 und 200 km/Stunde; sie wäre noch größer, wenn man bei diesen Maschinen nicht Tragflächen von einer solchen Größe vorsehen müßte, daß sie ihre 1000kg bis 5000-6000m Höhe schaffen und ohne Bruch auf beliebigem Gelände landtn können. Bei den Artillerie-Flugzeugen u. s. w. bewegt sich die Geschwindigkeit zwischen 125 und 150 km/Stunde, bei den Nachtflugzeugen kann man sich, wenn sie sonst den Bedingungen an Tragfähigkeit genügen, mit 90-120 km/Stde, zufrieden geben.

Das Verlangen nach Wendigkeit, einer Eigenschaft, die auf sachgemäßer Verteilung der auftretenden Kräfte (Gewichte und Luftkräfte) beruht, kennt keine Einschränkung, zumal hinsichtlich der für den Kampf besonders gezüchteten Maschinen.

Doch bleibt die Bewaffnung der entscheidende Faktor des Kampfes denn ihr fällt die Aufgabe zu, die Kraft des Feindes zu vernichten.

Entwicklungsgeschichte und Arten der Bewaffnung.

In der ersten Periode des Krieges spielte das Flugwesen noch nicht die bedeutsame Rolle wie heute, wo man es als ein unentbehrliches Mittel, den Sieg zu erringen, ansieht; damals war man sich noch nicht der Notwendigkeit der Luftherrschaft bewußt, und der Luftkampf war ein seltenes Ereignis. Die Flugzeuge stiegen nur mit Karabiner oder Gewehr an Bord auf und hüteten sich zumeist vor dem Angriff. Bei dem energischen Bestreben beider Seiten, die eignen Vorbereitungen vor der Entdeckung zu bewahren, die des Gegners dagegen zu erkunden, wurden die Luftkämpfe dann immer häufiger. Nun wurden in aller Hast Maschinengewehre in Doppeldecker eingebaut und auf Untergestelle gesetzt, wie sie der Zufall eingab, nur um rasch damit fertig zu werden. Das war die erste Periode des Luftkampfs, die schließlich nur eine Bewaffnungsart kannte : Das vom Beobachter bediente M. G.

Die Mehrheit der französischen Flugzeuge besland damals aus Doppeldeckern mit hinten angeordneter Luftschraube, vgl. Abb. I. Das M. G. war im allgemeinen im Vorderteil der Gondel untergebracht und hatte hinter sich einen ganz beträchtlichen toten Winkel, der überraschende Angriffe begünstigte und sogar gegen seitliche Angriffe die Verteidigung nicht leicht machte.

Bei den deutschen Maschinen dagegen, die vorwiegend eine Vorderschraube besaßen, war das M.-Q. hinter den Tragflächen aufgestellt — vgl. Abb. 2 — und ^ zwar auf einem Drehgestell, der eine schnelle

/ \ Richtungsändernng der Waffe zum Schuß

nach rechts oder links gestattete. Hierbei befand sich der tote Winkel vor der Maschine und im Gesichtsfeld des Führers.

Man wunderte sich damals, häufig die Beobachtung machen zu müssen, dpß erbitterte Kämpfe auf nahe Entfernungen nur unbedeutende Ergebnisse, vielleicht einige Geschoßlöcher in den Tragdecks, hatten. Dies lag auf französischer Seite in erster Linie daran, daß man zu wenig Munition vorgesehen hatte; sie wurde in Streifen zu 25 oder Rollen zu 100 Patronen abgemessen. Der Mechanismus der M.-G. war empfindlich, die Untergestelle sehr wenig praktisch und außerdem die Schußgenauigkeit eine ganz mangelhafte. Die Ursachen dieser Ungenauig-keit waren mehrfacher Art, sie rührten hauptsächlich von Zielfehlern her: Man trug damals den Geschwindigkeiten, die die beiden Kämpler jeweils zu einander hatten, nicht > Rechnung; ferner machten die starken durch « die leichten M.-Ge. selbst erzeugten Er-! schütterungen jedes genaue Zielen unmög-i lieh; die Stellungen, die der Schütze ein-' nehmen mußte, wenn er einen stehenden Kreis schießen wollte (vgl. Abb. 1) waren zu unbequem; dazu kamen die Schwierigkeiten, eine schwere Waffe in einem Fahrtwinde von 100 km/Stde. handzuhaben.

Andererseits wurden die Geschoßbahnen der seitlich etwa nach O gerichteten Schüsse, vgl. Abb. 3, durch Kräfte Abb. 1. Schiißwuikel (stark ausgezogene beeinflußt, mit denen man bisher noch Kreislinie) und toter Winkel (punktierte , . „ ' , , , „ .. ,. ,

Kreislinie) des französ. Farman-Doppel- keine Erfahrungen gemacht hatte, nämlich deckers 1915. dje mit Bezug auf das Geschoß seitliche

Geschwindigkeit V, ____

die ihm von der Flugzeugsgech windigkeit erteilt wird und der dieser Geschwindigkeit entgegengesetzt gerichtete, seitliche „Wind" L; diese beiden Kräfte setzen sich mit der

Mündungs Abb g Schlißwinkel inul tnter Winkel der deutschen Avi.itik-

geschwindigkeit J Doppclrlei-.kers 3915.

des Geschosses zusammen und ändern die Geschoßbahn von Grund auf. Außerdem weist das Visier keine genaue Einteilung mehr für Schüsse auf, die fast senkrecht nach oben oder unten abgegeben werden; auch für Horizontalschüsse ist es auf Flugzeugen unzuläng- f _---''ö lieh Die Schußentfernungen liegen im allgemeinen unterhalb 400 m; daraus ergeben sich

weitere Fehlerquellen. Aus Vorstehendem kann man sich eine Vorstellung davon machen, wie schwierig es ist, von

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Abb. 3 Seite; (

Beeinflussung V anfängliche

Abb. 4. Festeingebautes Maschinengewehr auf Nieuport-Anderthalb decker; muß zum Laden heruntergeschwenkt werden.

Frage des fest eingebauten M.-G.s als Kampfmaschinen auszubilden, dann

der Geschoßbahn beim Schießen nach der seitliche Geschwindigkeit des Geschosses Fingzeuggeschwindigkeit); L seitlicher Luftwiderstand als Folge von V; I eigentliche Geschoßgeschwindigkeit.

einem Flugzeug aus treffen zu können.

Die zweite Periode umfaßt die Organisation der Bewaffnung derjenigen Flugzeuge, die mit Sonderaufträgen betraut sind. Hierfür sind bei allen Kriegführenden 3 Hauptarten angenommen:

1. Ein oder zwei nach vorn gerichtete über oder durch den Schraubenkreis feuernde festeingebaute M.-G.e (Einsitzer).

il. Ein oder zwei festeingebaute M.-G.e wie zuvor aber unter Hinzufügung eines hinter den Tragflächen auf Laufring angeordneten beweglichen M.-G.s (Zweisitzer).

111. Je ein vorn und hinten auf Drehgestell angeordnetes M.-G. und ein auf Drehzapfen angeordnetes unter den Rumpf feuerndes M.-G. (Dreisitzer).

Zu I. In dieser Periode wurden die Konstrukteure veranlaßt, sich mit der zunächst um die Einsitzer angedeuteten Unzulänglich-

Abb. ü. Garros' Geschoßtüter; ein wenig brauchbares Mittel, um durch den Schraubenkreis feuern zn können; Stahlwinkel auf den Schraubenflügeln bei c.

zu befassen, um die bereits

keiten der auf Laufring oder Zapfen drehbaren M.-G. e zu beseitigen. Das festeingebaute M.-G. bietet offenbar den Hauptvorteil, daß der Einsitzer-Führer Waffe und Flugzeug gleichzeitig bedienen kann; das M.-G. schießt in Richtung der Flugzeug-Mittelachse und der Führer richtet es mit seiner ganzen Maschine

Abb. 6.

Fokker-Kampfeindeeker mit fest eingebautem, durch den Schraubenkreis feuerndem M.-G. 1915/16.

Abb. 7. M.-G.»Anordnung anf einem Albatro Deppeidecker 1917.

über ein festes Visier hinweg. Dazu kommt, daß infolge der festen Verbindung mit der ganzen Masse des Flugzeugkörpers, alle Erschütterungen, die von den Schüssen herrühren, aufgehoben werden. Andere Vorteile dieser Anordnung

sind: Stets richtige Stellung des Schützen zur Waffe, keine seitliche Abtrift des Geschosses, weder durch den seitlich auftreffenden Fahrtwind L (Abb. 3) noch durch die vom Flugzeug erteilte Anfangsgeschwindigkeit V; letztere Geschwindigkeit addiert sich lediglich zu der Mündungsgeschwindigkeit J des Geschosses.

Die erste Anwendung des f esteingebautenM.-G.s fällt mit dem Erscheinen der ersten Jagddoppeldecker Nieu-ports (Abb. 4) zusammen ; hierbei feuerte das auf dem Oberdeck angebrachte M -G. über den Schraubenkreis hinweg. Der Hauptnachteil dieser Anordnung bestand in dem großen Luftwiderstande und in der Schwierigkeit, die mit der Patronenzuführung verbunden war. Zu diesem Zweck nämlich mußte der Führtr das M.-G. von oben (B) nach unten schwenken, bevor er die leere Trommel entnehmen und eine neue mit 47 Schuß einsetzen konnte. Bei einer Feuergeschwindig-

Abb. S. Anordnung des M.-G.s mit Patronen-Behälter vor dem Fuhrersitz. (Oben von links nach rechts): Motorunidrelmugszähler, Drei-wegehalm für Breniistoffziiführung, festeingebantes M.G. (Unten von links nach rechts): Anhissvorrichtung, Zündschaltung für Abflug, Zündschaltung des Motors, leerer Gurt, Patronenbehälter mit gefülltem Gurttcil.

keit von 300 -400 Schuß/Min. waren diese 47 Patronen bald verbraucht. Man kann sich daher ohne Weiteres vorstellen, wie mühevoll es für den Führer sein mußte neben der Steuerung seines Doppeldeckers seine Schüsse abzugeben und alle Augenblicke sein M.-G. neu aufzuladen. Tatsächlich mußten die ersten Nieuport-Doppeldecker das Gefecht abbrechen, wenn nicht gleich mit der ersten Trommel Erfolge erzielt waren.

Die z wei t e An wen d u n g des fest-( - jj.'pllj^.'t |^-^ /^äfil eingebauten M.-Gs. bestand darin, daß

man durch den Schraubenkreis hindurchfeuerte; der erste, der dies tat, war Garros, vgl. Abb. 5. Auf den ersten Blick erscheint die hierzu verwendete Anordnung recht sonderbar. Das M.-G. schoß nämlich mit seiner gewöhnlichen Geschwindigkeit; um nun zu vermeiden, daß die Geschosse die Flügel der Luftschraube träfen und zerstörten, waren in jener Gegend an den Flügeln, wo die Geschosse auftreffen mußten, äußerst harteStahlkörper angebracht, vgl. c in Abb. 5. Durch sie wurden die auftreffenden Geschosse abgelenkt und gingen verloren, während die übrigen ihre Bahn auf das Ziel zu weiter verfolgten. Der Abb. 9. Albatros-Jiigu.doppeldec.ker 1917 Prozentsatz der verloren gehenden Geschosse mit2festeiugebauten, durch den Schrauben- dürfte weniger als 7 bis 8%2) betragen kreis feuernden Maschinen-Gewehren. , ,

haben.

Ein Nachteil dieser Vorrichtung, mit dem man vorher nicht gerechnet hatte, hieß sie allerdings schleunigst aufheben: Sie hatte nämlich einen G e-sch windigkeitsverlust von etwa 20 km/Stunde für das Flugzeug zur Folge, weil die Schraube einen Teil ihrer Zugkraft einbüßte. Dies rührte daher,

daß, einmal in-

,,l;,vi. folge der Ein-

schnürung an der Stelle, wo die Stahlwinkel angebracht wa-

( ϖ, i TT^i»»''" ^~i3» I ren' an^ dann, ''iv * K?:"l P*£~I_j3ä^ } weil man die

Schraubensteigung verringern mußte, um den höheren Luftwiderstand der Stahlwinkel auszugleichen und

dem Motor seine normale Umdrehungszahl zu bewahren, der Wirkungsgrad der Sch r aub e v er sch lecht er t wurde. Dieser für Jagdflugzeuge auf taktisches Gebiet übergreifende Nachteil konnte durch die sonstigen Vorzüge einer derartigen Bewaffnung nicht wettgemacht werden.

Abb. 10.

Schußwinkel des hinteren M.-G.s bei den Alljatros-Doppeldeckern 1917.

') Hine ofl'enliar viel zu günstige Zahl; sie ist von anderer Seite auf etwa äö—10 °lo berechnet worden. Die Seliriftleitung.

Die dritte Anwendung des festeingebauten M.-Gs. erfolgte anf deutscher Seite, zum ersten Mal3) in dem Augenblick, als die ersten Jagdeinsitzer vom Fokkertyp, vgl. Abb. 6, auf dem Kriegsschauplatz erschienen Auch hierbei wird durch den Schraubenkreis gefeuert, aber das M.-G. steh mit dem Motor in Verbindung, seine Feuergeschwindigkeit ist mit der

Abb. 11. Parabellnm-M.-G., anf Laufring drehbar: A, seitliehe Kolle zur Aufnahme eines Gurts mit 250 Patronen; B, Sack zur Aufnahme der leeren Hülsen; C, angelenkte Traggabel; D, Laufeinrichtnng. Gewicht 12 kg, mit 250 Patronen und Zubehör 32 kg. Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors synchron. Da die Schraube eine minutliche Umdrehungszahl von 1400 hat, minutlich also 2800 mal ein Schraubenflügel an der M.-G.-Mündung vorbeistreicht, so muß die Abzugsregelung sehr genau arbeiten, um die Geschosse in den kurzen Zeitinterwallen von 1/46 Sekunde

Abb. 12. Maxim-M.-G. für festen Einbau: A, Vorrichtung zur Synchronisierung des Abzuges mit dem Motor; B, Abzugschalter am Bowdenkabel. Gewicht 13,3 kg. mit 500 Patronen und Untergestell 36 kg.

durch die Flügelzwischenräume durchzubringen. Der Antrieb des M.-Gs. durch den Motor erfolgt entweder mittels starrer Zwischenglieder (bei Fokker, Albatros D, Halberstadt) oder durch biegsame Mittel (bei Albattos C, Rumpier C). Der Führer setzt nach Belieben seine Waffe in Tätigkeit, indem er auf einen

3) Dies trifft insofern nicht ganz zu, als die betreffenden deutschen Erfindungen, bereits geraume Zeit vor dein Kriege gemacht waren und teilweise auch schon zur Patenterteilung geführt hatten. (Eulerpatent No. 24860 erteilt 23. 7. 1910.) In der Fixigkeit sind, uns die Franzosen überlegen, in der Uiclitigkeit aber — nnd das dürfte immer noch die-Hauptsache sein — wir ihnen. Die Scliril'tleitung.

Knopf an einem Bowdenkabel drückt. Diese deutsche Synchron-Ein-richtung wird auf den meisten Flugzeugen aller kriegführenden Mächte angewendet. Das M.-G. liegt auf einer Seite im Schutze des Motors, vgl. Abb. 7, seine Munitionszuführung ist leicht, die Auswechselung ebenfalls. Die Patronenbehälter (Abb. 8) können Gurte für 800—1000 Patronen für jedes M.-G. aufnehmen.

Die Jagdflugzeuge sind im allgemeinen Einsitzer; man zieht es vor, keinen Beobachter mitzunehmen, weil man hierdurch an Geschwindigkeit, Wendigkeit, Steigvermögen und Flugweite gewinnt.

Die deutschen D-Flugzeuge besitzen zwei festeingebaute, durch den Schraubenkreis feuernde Maschinengewehre, Abb. 9, deren jedes mit 1000 Patronen ausgerüstet ist.

Zu II: Eine andere Bewaffnungsart ist bei den Zweisitzern und weniger schnellen sogenannten C-Flugzeugen für Artillerie-Einschießung, Photographie

und kleinere Bombenaufträge vorhanden, die nur eine Stundengeschwindigkeit von 140—160 km besitzen, vgl. Abb. 10; sie hat defensiven Charakter und ist übrigens auch bei den gleichartigen französischen Maschinen nachgeahmt worden: Ein vorderes festeingebautes und durch den Schraubenkreis feuerndes M-G. dient zum Angriff, wenn dieser zur Abwehr eines Angriffs erforderlich ist; außerdem ist aber noch ein hinteres richtbares M.-G. auf einem Laufring vorhanden. Das vordere M.-G. gibt an Kräftigkeit der Bauart den Infanterie-M.-G.en nichts nach. Das hintere M.-G, ist eine viel leichtere Waffe. Die Patronen werden auf Gurten zugeführt, die ■ bei den richtbaren M.-G.en auf Rollen oder Trommeln (Abb. 11 und 12) auflaufen.

Zu III: Die dritte Bewaffnungsart ist diejenige, wie sie auf dreisitzigen Abwehr- oder Bombenmaschinen (Abb. 13) in Anwendung kommen; auch sie hat im Wesentlichen einen defensiven Charakter; um den Rumpf Vorderteil frei zu halten, ist der Doppeldecker mi( zwei Motoren bezw. zwei Schrauben ausgestattet. In diese Klasse gehören die G.-Flugzeuge von Gotha, Friedrichshafen, AEG u. Rumpier; sie sind noch nicht alt und besitzen anscheinend eine Geschwindigkeit von etwa 150 km/Std, also ungefähr die gleiche wie die C-Maschinen. Sie scheinen zum Schutz bestimmter Linien oder Punkte oder der A-Flugzeuge und zur Ausführung großer Bombenunternehmungen (London) Verwendung zu finden. Ihre Bewaffnung besteht aus je einem vorderen und hinteren auf Laufring beweglichem M.-G.; dazu kommt noch ein drittes auf Zapfen ver-

Abb. 13. Anordnung und Schußbereich der 3 Jl.-G.e auf einem Gotha-G-Doppel-decker 1916/17.

schwenkbares M.-G., das durch eine Bodenöffnung und das Fahrgestell hindurch nach unten feuert.

Diese stark bewaffneten Großflugzeuge sind schwer anzugreifen; wie man sich auch nähert, man gerät verhängnisvoller Weise in das Feuer eines der drei Maschinen-Gewehre. Die Taktik, die man offenbar gegen diese fliegenden Festungen anzuwenden hat, besteht

®A

Abb. 16

Abb. 14—16. Verschiedenheit der Vorhaltewinkel, darin, daß man den hinteren Schützen durch fortgesetzte Belästigungen mit akrobatischen Schleifen zwingt, dauernd mit der Bedienung seiner beiden M.-G.e wechseln zu müssen und ihn hierdurch ermüdet.

Diese Flugzeugart mit großer Tragfähigkeit ist berufen, sich weiter zu entwickeln; denn der Schutz der mittleren Maschinen wird immer schwieriger; außerdem drängt sich die Ueberzeugung von der Notwendigkeit weit gesteckter Bombenflüge auf, die teils gewisse Industrieen lahmzulegen, teils Vergeltungsangriffe auf feindliche Städte auszuführen hätten.

Zielfehler und ihre Berichtigung: Wenn auch die Anwendung festeingebauter M.-G.e, die in die Flugrichtung feuern, einen Teil der Einflüsse, die ungünstig auf die Geschoßbahn einwirken vermeidet, so hat man nichtsdestoweniger noch bestrebt zu sein, auch die für die richtbaren M.-G.e bestehenden Ziel-Schwierigkeiten zu überwinden, wie auch für die festen M.-G.e die Ungenauigkeiten zu beseitigen, die von den relativ zu einander auftretenden Geschwindigkeiten herrühren.

Die vorzunehmende Zielberichtigung ist eine erhebliche, wenn die Flugbahnen der beiden Maschinen sich rechtwinklig schneiden (Abb. 15); während

das Geschoß die Bahn A B durchfliegt, ist das feindliche Flugzeug van B nach C gelangt; die Maschine A muß also einen Winkel BAC vorhalten, bezw. be' festeingebautem M.-G. in der Richtung AC fliegen. Je mehr die Flugrichtnngen vom rechten Winkel abweichen (Abb. 16), um so kleiner ist der Vorhaltewinkel; im Falle der Abb. 14 ist er^ = 0. Um eine möglichst große Schußgenauigkeit zu erzielen, wird man also bestrebt sein müssen, den Gegner so anzugreifen, daß man sich möglichst in die Lage des Flugzeugs A der Abb. 14 bringt. Die notwendigen Berichtigungen erhält man aus Spezialvisieren; sie leiten sich ohne Weiteres aus dem Winkel ab, unter dem das feindliche Flugzeug von dem Schützen gesehen wird; näheres kann zur Zeit hierüber nicht gesagt werden.

Die vorstehend aufgeführten Bewaffnungsarten sind nach der Angabe des französischen Verfassers sowohl beim deutschen wie beim französischen Heer in Gebrauch ; außerdem gebe es noch einige andere Arten; diese wären aber nur bei Versuchsmaschinen oder bei einigen wenigen bald wieder verschwindenden Flugzeugen vorhanden. Es bestände allgemein die Tendenz, für gleiche Aufgaben gleiche Maschinen zu benutzen.

Entsprechend der früheren Einteilung werden noch folgende Angaben über Flächengrößen und Motorenstärken usw. gemacht :

I. D.-Jagdflugzeuge: Ein Motor von20O PS; einsitziger Doppeldecker von 25 qm Tragfläche, zwei festeingebaute, durch den Schraubenkreis feuernde M.-G.e.

II. C.-Maschinen (für Artillerie, Photographie und Bombenwurf): Ein Motor von 220 oder 260 PS; zweisitziger Doppeldecker von 40 qm Tragfläche; 1 festeingebautes M.-G., 1 M.-G. auf Laufring.

III. G-Maschinen (für Abwehr und größere Bombenflüge): 2 Motoren von 500-550 PS.; dreisitziger Doppeldecker von 100 qm Tragfläche; 1 M.-G. auf Laufring vorn, 1 desgl. hinten, 1 M-G. auf Zapfen, nach unten schießend.

Munition:

Zum Schluß führt der Verfasser über die zur Zeit in den kriegführenden Heeren gebräuchliche Munition folgendes aus, für dessen Richtigstellung wir ihm ausdrücklich die Verantwortung überlassen müssen:

Es gibt gewöhnliche4), Brand-, Stahlkorn und Explosiv-Geschosse (Abb. 17). Die Brand- und Leuchtspur-Geschosse sind hohl und enthalten einen

l) Daß beim deutschen Heer fast aussehlienlich die gewöhnlichen Geschosse zur Anf wenduu'g ('langen, glaubt der französische Verfasser mit Herstellung» Schwierigkeiten au-zunserer Seite begründen zu müssen; Gründe der Menschlichkeit setzt er scheinbar bei uns

Laifon

Maif/echorf- Maillechort- Percuteur

Cepsule

Abb-17. >Iaschineii-GeweUr=)tunition nach franz. Darstellung: Laiton=>Iessing ; Maillechort=Neusilber; Acier-Stahl: Comp, de Phosphore » Phosphorsatz; Perouteur=Ziindstift; Capsule = Zündsatz; Poudre Pulver ; Masse = Zündmasse. Die 4 Geschosse sollen von links nach rechts ein gewöhnliches Infanterie-, ein Stahlkorn, ein Leuchtspur-u. einExplosiv-Geschoß wiedergeben.

Phosphor-Satz. Sie hinterlassen beim Schießen einen leuchtenden Streifen, der sowohl Ballone und Benzinbehälter in Brand setzen, als auch dem Schützen die Geschoßbahn anzeigen soll ') Die Stahlkorn-Geschosse besitzen einen von einem Neusilber-Mantel umschlossenen gehärteten Stahlkern und dienen dazu, metallische Körper, insbesondere Flugmotoren, zu durchdringen. Andere Geschosse sind explosiv; sie haben die Form und Zusammensetzung kleiner Granaten: Ein kleiner Zündstift und ein Zündsatz ist mit einer Detonationsmasse darin enthalten. Alle diese Spezial-Geschosse, die auf den Gurtbändern der M.-G.e bis zu 10—15% verteilt sind, haben Flugbahnen, die von denen ge* wohnlicher Geschosse abweichen; dies beruht auf der Verschiedenartigkeit ihrer Form und ihres Gewichts. Unter 300 m ist die Abweichung jedoch so gering, daß die Anwendung von Spezial-Visieren nicht notwendig wird.

Flächenverspannung und Stirnwiderstand.

(Hierzu Tafel No. II.)

Als der alte Pionier der Flugtechnik, Chanute, und nach ihm die Gebrüder Wright als die ersten zu der Anwendung übereinandergesetzter Flächen für ihre Gleitapparate griffen, schien ihnen erklärlicherweise die Gewichtsfrage, wie es in der Tat für die damals geringen Geschwindigkeiten berechtigt war, von größerer Bedeutung zu sein, als die des Stirnwiderstandes. Infolgedessen war es damals ganz selbstverständlich, daß sie die Art der Verspannung allein aus dem Gesichtspunkte des Verhältnisses ^ewicnt wählten und dies geschah ganz natürlich

Festigkeit s

in der Form von Holzsireben und Klaviersaiten. In früheren Zeiten bestanden die Erbauer von Flugzeugen nicht aus so durchgebildeten Konstruktions-Ingenieuren wie heute und daher stellten die älteren Doppeldecker wahrhafte Irrgärten von Drähten dar. So z B. sah man in jenen Tagen allgemein — abgesehen davon, daß es sicherlich etwas außergewöhnliches war, ein Flugzeug überhaupt zu Gesicht zu bekommen — Spanndrähte, die vom Oberende eines Hinterteils zum Unterende des benachbarten Vorderstiels verliefen. Schrittweise wurde dann entdeckt, daß man einige von diesen Drähten sehr gut entbehren konnte und schließlich kam man soweit, als allgemein gültige Regel anzusehen, daß Diaaonaldrähte zwischen Hinterstielen, Diagonaldrähte zwischen Vorderstielen und Diagonaldrähte, die die oberen und unteren Enden der ein Paar bildenden Vorder- und Hinterstiele verbinden, (die man jetzt auch als Anstelldrähte bezeichnet), alles das wären, was für die äußere Verspannung der Tragflächen erforderlich sei. Eine Reihe von Jahren hindurch wurde in der Praxis an dieser Verspannungsart ausnahmslos festgehalten; sie bildete ein gemeinsames Kennzeichen aller Doppeldecker, ganz unabhängig davon, wie sehr sie auch immer sonst von einander abwichen.

Von Zeit zu Zeit wurden Versuche unternommen, sich irgendwie von der Streben- und Drahtverspannung frei zu machen, aber nur mit kärglichem Erfolge. U. a. hatten bereits im Jahre 1911 die AI b atros werke einen Doppeldecker („Militär" — D. D., Paris 1911, Ala 1912) gebaut, der statt der bis dahin üblich gewesenen Vertikalstiele und Diagonalspanndrähte aufwies ; die Funktion der fehlenden Drähte sollte von den Sctirägstielen übernommen werden. Und Breguet hatte ebenfalls geraume Zeit vor dem Kriege einstielige Maschinen mit einfacherer Verspannung herausgebracht. Keine von beiden Maschinen wurde bestimmend für die Weiterentwicklung. Erst die überwältigende Entwicklung der Flugtechnik während des Krieges, die dringende Notwendigkeit, die Fluggeschwindigkeit bis aufs äußerste zu steigern, brachte es mit sich, daß es neben der Steigerung der Leistung der Motoren und ihrer Zuverlässigkeit, neben der Züchtigung wirksamerer Flächenproiile gelang, Mittel und Wege zu finden, um

nicht voraus; bei diesem Mangel an Sachlichkeit kann man daher auch von ihm erwarten, daß er von der bereits in den ersten Monaten des Krieges ge^en uns verwendeten Duiiutuin-Munition u. dgl. spricht. Die Scliriftleitnng.

5) Dies zum Ersätze der in der Luft ja nicht erkennbaren Anfsohlagwirknn« ; die bei Anwendung des M.-U.s auf dem Erdboden in dein Aufwirbeln von Sandwolken u. d^l. bestellt und der genannten Waffe in so furchtbarer Weise das „Einschieben'1 erleichtert.

den Stirnwiderstand der'Maschinen und in erster Linie den Stirnwiderstand des Strebewerks um ein beträchtliches Maß zu verringern und mit der dadurch möglichen Steigerung der Flugeschwindigkeit den Charakter der Maschinen von Grund auf zu ändern. Zweifellos sind wir in dieser Beziehung noch lange nicht am Ende angelangt; aber schon jetzt dürfte es Interesse bieten, sich umzublicken und durch den Vergleich einiger wesentlicher Typen zu vergegenwärtigen, was bereits erreicht worden ist und welche Richtlinien der Fortentwicklung man auf dem Gebiete der Widerstandsverminderung bei dem derzeitigen Stande dieser Angelegenheit erwarten darf. Einer englischen Fachzeitschrift entnehmen wir hierzu nachstehenden, von einem italienischen Statistiker, Marco Polo, herrührenden Beitrag, der, wenn er auch die Frage nicht erschöpfend behandelt, und nicht sehr tief in die durch Verspannungsänderungen bedingten Unterschiede der Tragflächen-Konstruktion eindringt, doch genug des Beachtenswerten bietet, um im wesentlichen nachstehend wiedergegeben zu werden :

Um diese Grundlage zu schatten, auf die sich ein Vergleich verschiedener Formen von Flächen-Verspannung aufbauen läßt, sei angenommen, daß ein Konstrukteur vor die Aufgabe gestellt ist, eine Maschine zu entwerfen, die gewisse bestimmte Bedingungen erfüllen soll, und daß er hierbei ermittelt hat, daß er mit der Kraftquelle und den Profilen, die ihm zur Verfügung stehen, einer Fläche von etwa 25 qm bedarf. (Eine größere Fläche vielleicht, als sie für die neuzeitlichen Kampfmaschinen gebraucht wird, aber die Größe dieser aus bestimmten Zweckmäßigkeitsgründen gewählten Zahl kann den Beweis qualitativ nicht beeinflussen.) Um also nun aus seiner in Flächengröße, Flächenprofil und Motorleistung festgelegten Maschine — auch über die Rümpfform sei bereits entschieden — das bestmöglichste Ergebnis herauszuholen, wird sich natürlich der Konstrukteur die Frage vorlegen, in welcher Form er die Flächenverspannung ausführen muß, um ein Mindestmaß an Widerstand zu erzielen, selbstverständlich in Zusammenhang mit der Frage der Festigkeit der diesbezüglichen Bauteile.

In Abb 1 sind schematisch die Vorderholme eines normalen Aufklärungsdoppeldeckers (Standard scout) mit ihrer Drahtverspannung dargestellt. Es ist der rechtwinklige Typ ohne Staffelung gewählt worden (wenn letztere auch vielfach bei neueren Aufklärungsmaschinen angewendet wird), da die Behand-lungsweise einfacher ist; es erscheint dies zulässig, da hierdurch die Beweiskraft nicht wesentlich beeinträchtigt wird. Die „freie Länge" des Holms ist etwa 2,5 m, eine etwas reichlich große Entfernung für starke Beanspruchungen, die einen recht kräftigen Holm erfordert; doch stimmen die Verhältnisse, wenn auch nicht die wirklichen Massengrößen, angenähert mit der der Praxis überein. Die Anordnung des Oberdecks ist die des sog. „canopy"1) — Typs, wie er von den Deutschen angewendet wird, d. h. das kurze Mittelstück des Oberdecks ist auf vier Vertikalstreben, die vom Rumpf ausgehen, aufgesetzt. In der beigegebenen, die Hauptabmessungen der untersuchten Flugzeugtypen enthaltenden Tabelle sind in der vorletzten Spalte Zahlen enthalten, die als „Widerstandszahlen" bezeichnet sind; wie sie entstanden sind, sei zunächst erläutert: Wenn man einen gültigen Vergleich zwischen den verschiedenen Ausführungsformen der Flächen-Verspannung in Maschinen ziehen will, so müßte genau genommen, für jeden der zugehörigen Teile, aus denen sich die Verspannung zusammensetzt, der Widerstandswert ermittelt werden. Für die Zwecke vorliegender Abhandlung nun braucht man sich nicht in Berechnungen des wirklichen Widerstandes ausgedrückt, zu vertiefen, braucht man also nicht zu wissen, wie groß der tatsächliche Widerstand der verwendeten Drähte und Stiele bei einer gewissen Geschwindigkeit auf den laufenden m in kg ist, sondern hat nur nötig, zu ermitteln, wie groß das Verhältnis des auf die Längeneinheit bezogenen Widerstandes von Stielen zu dem von Kabeln ist.

Aus den Berichten, die von den verschiedenen mit Windkanal-Untersuchungen betrauten Stätten veröffentlicht worden sind, dürfte es bekannt sein, daß ein glatter runder Draht vom Kaliber 10*) fast denselben Widerstand auf den laufenden m besitzt, wie eine gut profilierte Strebe in solcher Abmessung, wie sie auf Maschinen von Scout — Art und Größe üblich sind. Da jedoch auf neuzeitlichen Flugzeugen, jedenfalls auf solchen hoher Geschwindigkeit, runde Drähte nicht mehr gebräuchlich sind, erscheint es nicht angängig, Stielen den gleichen Widerstandsfaktor wie für Drähte zuzuerkennen. Der sog. RAF-Strom-

1) canopy lialilae-liin.

2) Entspricht einem Durchmesser von 3,1 mm.

linien-Draht, der allerdings kein genaues Stromlinien-Profil besitzt, wird aus verschiedenen Gründen nicht allgemein von privaten Konstrukteuren geschätzt, sodaß es nicht zweckmäßig ist, den Vergleich auf diese Drahtsonderart zu erstrecken. Ein Verfahren, das demgegenüber von vielen bevorzugt wird, besteht in der Anordnung zweier Kabel im Abstände von etwa 2—3 cm hintereinander, wobei der Zwischenraum mit Holz ausgefüllt wird. Trotzdem auch diese Ausführungsart keine absolut genaue Stromlinienform ergibt, ist deren Widerstand aller Wahrscheinlichkeit nach ebenso gering wie der des RAF-Drahtes, dürfte sich aber als beträchtlich fester erweisen, besonders gegen so plötzliche Beanspruchungen, wie sie bei böigem Winde auftreten. Wenn man berücksichtigt, daß solch eine Kombination von Kabeln und Holzfüllung etwa 13X13 mm mißt, während die Streben-Abmessungen etwa 102X32 mm betragen, so darf man im Hinblick auf die weniger vollkommene Profilierung der Kabel mit Holzfüllung annehmen, daß der Widerstand auf den laufenden m bei den Stielen das doppelte von dem bei Kabeln beträgt. Die Zahl 2 — in der Tabelle als Vergleichszahl angegeben — ist, wie zugegeben werden muß, eine ganz willkürliche, und da auf ihr die nachstehende Durchführung des Vergleichs aufgebaut ist, so müßte sie naturlich eigentlich unbedingt genau sein. Es scheint jedoch, daß vorstehende Annahme sich nicht sehr weit von der Wahrheit entfernt. Auf jeden Fall beeinflußt ein Fehler, der auf eine Ungenauigkeit der sog. Widerstandskraft zurückzuführen ist, das Ergebnis nur quantitativ.

Wenden wir uns wieder dem Gegenstande der Abb. 1 zu, so sehen wir, daß die Widerstands-Zahl des „Standard-scouts" für die gewählten Flächenabmessungen und Verhältnisse 56,1 ist. Diese Zahl ist also dadurch entstanden,, daß die Länge der Streben mit 2 multipliziert wurde — ein Wert, der den Stielwiderstand im Verhältnis zu dem von Kabeln angibt — und das so entstandene Produkt zur gesamten Draht- oder genauer gesagt Kabellänge addiert wurde.

In Abb. 2 ist die Verspannungsart dargestellt, die bei älteren Mustern des deutschen Halberstadt-Doppeldeckers gebräuchlich ist; hierbei sind zwei Stielpaare auf jeder Seite vorgesehen und die Oberdeckflächen auf einer „cabane„3) abgestützt, anstatt in der Baldachin -artigen Weise, die man gewöhnlich bei den Aufklärungsmaschinen englischer Bauart findet. Hierfür beträgt die Widerstandszahl 86,28 gegenüber 56,1, ein ganz beträchtlicher Unterschied, der die Leistung sowohl hinsichtlich Geschwindigkeit wie Steigvermögen einer mit Halberstadt-Verspannung ausgestatteten Maschine erheblich herabsetzt. Indessen muß darauf hingewiesen werden, daß diese Verspannungsart unverhältnismäßig kräftiger ist, da die freie Länge des Holms bedeutend kürzer als bei der einstieligen Anordnung ist; der Grund für ihre Anwendung ist in dem Umstände zu suchen, daß ein großer, schwerer wassergekühlter Motor eingebaut ist, wohingegen die meisten, oder doch sehr viele der kleinen englischen Scouts einen viel leichteren Umlaufmotor besitzen. Daher ist nur für einen leichten Motor die Halberstadt-Ver-spannung als weniger brauchbar anzusehen, als die „Standard-Scouf-Verspannung.

Die erste Weiterentwicklung der hier als Standard-Scout-Verspannung bezeichneten Art wird in Abb. 3 gezeigt: Diese Bauart ist zuerst von der S o p-with Aviation C° eingeführt und seitdem von vielen anderen angewendet worden; sie unterscheidet sich von der früheren Ausführung nach Abb. 1 nur in der Anordnung der Rumpf-Stiele, die den Mittelteil des Oberdecks abstützen. Wie man aus der Abbildung erkennt, verlaufen diese Stiele, anstatt eine vertikale Fortsetzung der eigentlichen Rumpfstiele zu bilden, um einige Grade schräg nach außen Wie aus der Maß-Tabelle hervorgeht, ist die Gesamtlänge der Drähte dieselbe wie in Abb. 1, während die Gesamtlänge der Streben um ein Geringes größer ist; daher ist die Widerstandszahl 56,7 statt 56,1. Dieser Unterschied ist zu vernachlässigen, wenn man daran denkt, daß durch das Divergieren der Stiele nach oben hin die freie Länge des oberen Holms, der der schwerer belastete ist, verringert wird, was eine für Maschinen dieser Art sehr wünschenswerte Verstärkung nach sich zieht. Die in Abb. 3 dargestellte Ausführungsform muß somit als eine hinsichtlich Widerstands wie Stärke sehr gute bezeichnet werden.

In aerodynamischer Hinsicht ist der Eindecker leistungsfähiger als der Doppel- oder Mehrdecker, da stets, wo 2 oder mehr Flächen übereinander angeordnet sind, ein gewisser Störungsverlust auftritt, der sie, und besonders die untere Fläche, einzeln weniger leisten läßt, als sie aus dem störenden Einfluß der anderen Fläche herausgebracht leisten könnten. Hieraus folgt aber, daß, je größer der prozentuale Anteil des Oberdecks an der Gesamtfläche ist, um so besser die

3) Oabane, der aus dem französischen entnommeneFachausdruck für die beiden oben usanimenlaiifenden Htieliiaare, die das Oberdeck abstützen.

Leistung der Doppeldeck-Kcmbination ist. Doch hat man aus verschiedenen Gründen die Verkleinerung des Unterdecks auf ein gewisses Maß einzuschränken.

Beläßt man beispielsweise im Grenzfall das Oberdeck in seiner bei Doppeldeckern üblichen Lage oberhalb des Rumpfes, während die Fläche des Unterdecks auf Null verringert wird, so ensteht eine Eindecker-Art, die unter dem Namen „Parasol-Typ" bekannt ist, der sich jedoch des tiefliegenden Schwerpunktes wegen trotz seines guten Gesichtsfeldes nach unten als Militärmaschine nicht lange einer Beliebtheit hat erfreuen können. Somit hat sich erwiesen, daß trotzdem aerodynamisch der Eindecker der leistungsfähigere ist, praktische Anforderungen diesen Vorteil aufzuheben trachten, und wir kehren wieder zum Doppeldecker zurück.

Es bleibt immer noch wahr, daß, je größer der prozentuale Anteil des Oberdecks an der Gesamtfläche ist, umsogrößer die Leistung ist, — jedoch in Grenzen. Dieser Vorbehalt hängt, wie nähere Betrachtung ergibt, mit den Gründen zusammen, die schließlich zur Verurteilung des Parasol-Eindeckers führten, und der französischen Firma Nieuport gebührt das Verdienst, als erste eine Bauart eingeführt zu haben, die man als ein erfolgreiches Kompromiß zwischen der theoretischen Leistung des Eindeckers und den praktischen Vorteilen des Doppeldeckers bezeichnen kann. Hier ist zu bemerken, daß bisher von der Leistung der Tragflächen nur im Hinblick auf ihre Eigenschaft als aerody-

Jjeutsche Flugabwehrkanone auf Kraftwagen bei der Fliegerabwehr an der italienischen Front.

namische Fläche („aerofoil") gesprochen wurde, die Frage der Flächen-Verspannung aber noch unberührt blieb. Bei der Bauart Nieuport ist die aerodynamische Leistungsfähigkeit der Eindecker fläche fast erreicht worden, trotzdem die Doppeldeck-Anwendung beibehalten wurde, und der Erfolg, den diese Maschine erzielt hat und noch täglich erzielt, ist ein hinreichender Beweis ihrer Leistungsfähigkeit.

Vorstehende Tatsachen genügen, um zu zeigen, daß, abgesehen von der Flächen-Verspannung, das große Ober- und das kleine Unterdeck oder die An d e r th al b = D e ck er-Anordnung sowohl vom aerodynamischen wie vom praktischen Standpunkt gleich gut anzusehen ist; das kleine Unterdeck stört nämlich den Blick nach unten nur in sehr geringem Maße. In Abb. 4 ist die Ver-spannung der Nieuport-Decks schematisch dargestellt. Außer dem Unterschied in der Größe der beiden Flächen besteht die Haupteigentümlichkeit bei Nieuport in dem Einzelholm des Unterdecks und in der V-Stellung des Vorder- und Hinter-

stiels, beides natürlich durch einander bedingt. Auftriebsdrähte4), 2 auf jeder Seite, laufen von Punkten des Rumpfes zu den oberen Enden der beiden ein V bildenden Stiele, die Landungsdrähte dagegen laufen von den Stielen des oberen Deckmittelteils zu dem Fußpunkt des durch die Stiele gebildeten Vs. Wie aus der Maßtabelle hervorgeht, ist die Widerstandszahl 52,84 die kleinste bisher festgestellte. Die Nieuport-Verspannung erscheint also um ein Geringes besser als die des „Standard Scout" der Abb. 1, obgleich der seitliche Ueberhang des Oberdecks etwa 0,3 m größer ist. Wahrscheinlich würde der Vorteil der Nieuport-Verspannung bei einer Maschine etwas geringeren Tragflächenareals noch größer ausfallen, als es bei dem gewählten Beispiel der Fall ist In Wirklichkeit hat auch die Nieuport-Normal-Maschine ein beträchtlich kleineres Flächenareal.

Es sei nun untersucht, zu welchem Ergebnis man gelangt, wenn man Spanndrähte fortläßt (bei der Nieuport-Anordnung könnte man z. B. an einen der beiden Auftriebsdrähte auf jeder Seite denken). Beim Fliegen mit Maximai-Geschwindigkeit, also unter sehr kleinem Anstellwinkel, wandert der Druckmittelpunkt nach hinten auf den Hinterholm zu. Da das Oberdeck eine verhältnismäßig große Flächentiefe besitzt, ist der Weg des Druckmittelpunktes wahrscheinlich beträchtlich, zumal vorauszusetzen ist, daß aus Gründen der Leistungssteigerung kein sog. stabiles Flächenprotil verwendet wird. Dann hat das Oberdeck das Bestreben sich unter noch kleinerem Anstellwinkel einzustellen; diesem Bestreben kann — und vermutlich ist dies bei Nieuport auch geschehen — durch Wahl eines geeigneten Winkels für die beiden Auftriebsdrähte entgegen gewirkt werden. Wird nur ein einziger Auftriebsdraht vorgesehen, der an einem Punkt zwischen den oberen Enden der V-Stiele — in der Nähe des Druckmittelpunktes — befestigt, im rechten Winkel zur Flugrichtung ohne Komponente nach vorn verläuft, so wurde das Wandern des Druckmittelpunktes nach hinten die Hinterkante des Oberdecks zu heben, die Vorderkante zu senken suchen; dies könnte nur dann stattfinden, wenn der Fußpunkr des Vs nach hinten ausschwingt, eine Bewegung, die notwendigerweise eine Abbiegung des Unterdecks nach hinten zur Folge hätte. Däm müßte natürlich durch die inneren Widerstandsdrähte des Unterdecks entgegengearbeitet werden; aber bei der geringen Flächentiefe und dem Einzelnholm des Nieuport dürfte es nicht leicht sein, eine innere Widerstands-Verspannung zu finden, die nicht allein dem Widerstande, sondern auch der durch das Wandern des Druckmittelpunktes des Oberdecks zusätzlich erzeugten Sonderbeanspruchung wirksam entgegenarbeitet Für große Anstellwinkel allerdings würde das Wandern des Druckmittelpunktes die entgegengesetzte Wirkung haben, d. h. es würde sich hierbei das Bestreben einstellen, die Beanspruchung der unteren Widerstandsdrähte zu verringern. Indessen kann es kaum einem Zweifel unterliegen, daß der Widerstand bai kleinen Anstellwinkeln und hoher Geschwindigkeit mehr Bedeutung besitzt. Daher die Anwendung doppelter Auftriebsdrähte beim Nieuport.

Alle bisher besprochenen Verspannungsarten hatten das eine gemeinsam, daß sie Spanndrähte verwenden. Der nächste Schritt zur Züchtung des Trägers führte ganz natürlich zur Bildung eines Baukörpers ohne irgendwelche Drähte. Ein Beispiel dieser Art liefert der drahtlose („Wireless") Scout" von Curtiss, dessen Verspannung in Abb. 5 dargestellt ist Auch hier pst wie bei den früheren Beispielen ein Tragflächenareal von 24,6 qm dem Vergleich zu Grunde gelegt worden, derart daß, wenn auch die Flächengröße nicht dieselbe wie bei der Original-Curtiss-Maschine ist, doch die Verhältnisse annähernd übereinstimmen. Bei dieser Verspannangsart wird, wie man aus der Abbildung ersieht, nur ein einziger Stiel zwischen den Flächen angewendet. Dieser Stiel ist von etwas eigentümlicher Form, die ihm wegen seiner Aehnlichkeit in Seitenansicht mit dem Buchstaben K die Bezeichnung „K-Stiel" eingetragen hat. Der Mittelteil des Oberdecks wird gegen den Rumpf durch zwei umgekehrte Vs

l) Dem nn.sers Wissens bei uns nieht allgemein gebräuchlichen Ausdruck stehen weitere ähnliche gegenüber; znv Erläuterung sei bemerkt, daß unter A u f tr i eb sdr äh t e n (,.lit't wires") diejenigen verstanden werden, die im wesentlichen in vertikalem Sinne die Tragflächen-Konstruktion von Biegungsmonieuten entlasten, die im Fluge durch die Auftriebskräfte hervorgerufen werden; Lan d ung s d räh t e (,,lauding wires)1' die dasselbe gegenüber Kräften, die beim Landen, und Ueberlaudrollen auftreten, tun: Widerstandsdrähte („drift wires"), die die durch den Stirnwiderstuiid erzeugten horizontalen Kräfte aufnehmen, und schließlich Anstelldrähte, die in der Ebene eines Stielpaares vorwiegend zur Regelung des Anstellwinkels dienen. Die entsprechenden bei uns üblichen Ausdrücke; Trag-di'aht, H an g edra h t, S tir n d ra Ii t und Sic h e r h ei tsdr ah t erscheint nicht so gut iinterscheidba,r.

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Gesamt- I g Stiellänge i| q_ (außen) 1

to Ol	ro Ol	to Ol	to	to Ol	to	to	to Ol	to	to	to	to
30 1	OJ ~-~J.	28,73 jj	CD 00	OJ 05 "oi	cn o CO	80,471	24,13	52,84	CD *-~J	86 28	cn _CD
OJ	Ol	to	o		CO		-	CD	CO	to	~J

Gesamt-3 Kabellänge (außen)

Vergleichszahl

Widerstands-3 Zahl

Rang-No. der Bewertung

lugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel II.

Flächenverspannung und Stirnwiderstand.

spmmniuf und Vm-Htvrtnmu <l<->' auf ein gleiches Trayflächenureal reduzierten Doppeldecker- u. Dreidecker-Tijpen. (Vergl. d. Tabelle.)

Abb- I. Iviu/li.ir.her AufkUirungx-n.n. (Standard samt) S0,1

Abb. '2. halbcrstadt-D.D. (älterer Typ) Sli,2

		IIP

Abb. .9. Sopwith-D D. S<i,7

Abb. 4. Nieuport Anderthalbdecker. 52,84

Abb. 5. „Drahtloser" (Wireless) Curtiss-D.D. mit „K"-Stielen. 24,13

Abb. 6. Schrägst* ele in Wellznanord.nung (Albatros 1911) 80,47 Nachbildung verboten.

Abb. 7. Vereinigung von Schrägstreben itncl Nieuport-Anderthalb-Decker <i3f08

EL

Abb. 11. Dreidecker mit I-Stielen in Wellenanordnung 37,7

Abb. 12. Dreidrxk&r „Drahtlos" nach Curtiss 30

(„cabane") gestützt. Das Kennzeichen der „drahtlosen" Maschine aber besteht darin, daß anstelle der üblichen Drähte für Auftrieb und Landung sich vom Unterdeck zur Nabe des Laufrades beiderseits eine einzige Strebe erstreckt; diese Anordnung wird durch die Verwendung von in sich federnden Ackermann-Rödern5) ermöglicht. Es ist also die Nabe starr mit dem Untergestell verbünden. Befindet sich die Maschine im Flug, so erfüllen diese beiden Streben die Aufgaben der Auftriebsdrähte, beim Landen dagegen die der Landungsdrähte, wobei sie auf Druck beansprucht werden. Aus der Maßtabelle erkennt man, daß die Widerstandszahl bei weitem die kleinste der bisher gefundenen ist. Zu der Zahl 24,13 gelangt man, wenn man den Widerstand derK-Stiele als den 2Vaf achen der Kabel von Stromlinienprofil annimmt, während für den gewöhnlichen Stiel (Abb. i—4) nur der zweifache Wert zu Grunde gelegt war. (Schluß folgt.)

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden g um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Drahtschlaufenbiegezange. Ein

im Flugzeugbau sehr oft gebrauchtes und vorkommendes Element ist die Drahtschlaufe.

Ein Weg, die Schlaufe leicht und rasch anzufertigen, besteht darin, daß man sich einer Zange nach Art der Abb. 1 bedient. Der Draht wird zuerst soweit gebogen, daß er zwischen die Backen der Zange paßt, die gewöhnlich eine große Maulweite hat. Die Schere wird nun zugedrückt und die aus Abb. 1 ersichtliche Anordnung der Bolzen und Schablone gibt dem Draht die Form, wie sie Bild 2 zeigt. Hierauf ist es ein leichtes, den Federring aufzuschieben. Der noch vorstehende kürzere Schenkel wird umgebogen (Abb. 3) und dient dann zugleich als Sicherung für den Federring, indem er das Wegrutschen desselben verhindert.

(Siehe auch die in Flugsport 1912 Nr. 23 beschriebene engl. Zange).

Schfitzt Gummi vor Kälte. Gerade zur Zeit wo viele Artikel, die früher aus gutem Gummi hergestellt wurden und einen hohen Grad von Widerstandsfähigkeit gegen die Einwirkungen der Temperatur besaßen, jetzt aus Regeneraten verfertigt werden, die natürlich viel empfindlicher sind, als frischer Gummi. Alle diese Artikel gilt es, genauso wie im Sommer vor Hitze, jetzt noch mehr vor Frost zu schützen. Dies trifft besonders auch bei Gummiplatten zu. Es muß dringend davor gewarnt werden, Gummiplatten und überhaupt Gummiwaren in

Abb. 3

Abb.1

5) Vergl. „Flugsport" 1917, Heft No. 17, Seite 542.

Lagerräumen aufzubewahren, wo die Temperatur unter 0 sinken kann, denn unter Umständen genügen die wenigen Stunden einer sehr kalten Nacht, um große, wertvolle Lagerbestände zu schädigen. Wenn die Tafeln, glatt aufeinandergelegt, Frost auszuhalten hatten und nachher vor der Verarbeitung in mäßig warmen Räumen ausgebreitet einige Stunden lagerten, so wird in der Regel kein Schaden entstehen. Aber speziell für den Postkolliversand gerollte Tafeln, welche nur leichtem Druck ausgesetzt sind, springen und reißen; auch die Handhabung glatt lagernder Tafeln, welche dem Frost ausgesetzt waren, muß mit Vorsicht geschehen weil die Tafeln leicht rissig und brüchig werden.

Lagerung von Stahlrohren. Der Lagerung von Stahlrohren wird vielfach zu wenig Beachtung geschenkt. Zunächst müssen die Stahlrohre so gelagert sein, daß sie vor Beschädigung, Einbeulungen u. s. w., bewahrt bleiben. Wichtig ist, die verschiedenen Qualitätssorten mit einer entsprechenden Anstrichfarbe zu kennzeichnen. Zu welchen Unannehmlichkeiten z. B. die versehentliche Verwendung von hochwertigen Stahlsorten, die der Schweißbearbeitung unterliegen, führt, ist jedem Fachmann bekannt. Daß die Stahlrohre gut eingeölt sein müssen, ist selbstverständlich.

Die liegende Lagerung auf geeigneten Lagerungsrosten ist der stehenden vorzuziehen. Innerhalb aufgestellter Stahlrohre entsteht durch die Aenderung der Lufttemperaturen im Aufbewahrungsraum und durch die Luftströmung durch Oeffnen von Türen und Fenstern eine kaminartige Luftströmung. Die Rostgefahr wird daher innerhalb der Rohrwandung vergrößert.

{Flugtecljnifctje ftundfctjau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz II. Klasse erhielten: Utffz. u. Flugzeugf. Fritz Knevels in einer Artilleriefliegerabteil; Vizfw. u. Flugzeugf. Dr. Räch; Vizfw. u. Flugzeugf. Heinrich Ande, außerdem den türkischen Eisernen Halbmond I. Kl.; die Seeflieger Flugzeugf. Fritz Haase und Ltn. zur See u. Beobachter Schroeder der II. Seefliegerabteilung; Ltn. zur See u. Beobachter Achilles; Oberltn. u. Beobachter Vougt in der Marine-Landfliegerabteilung.

Mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. u. Flugzeugf. Kacheline; Obltn. u. Beobachter Walter Wehmeyer in einer Bulgar Fliegerabteilung; Ltn. d. R. Heinr. Antzen, Beobachter; Deckoffz. u. Flugzeugf. in der Marine-Landflieger-Abteilujig Franke, Ltn. Wolfram Engelmann, Vizfw. u. Flugzeugf. Heiflingsfeider.

Den (Heldentod fürs Vaterland fanden: Utffz. u. Flugzeugf. Gustav Ehinger; Fliegerschütze u. Flugzeugf. Waiter Reißig und Obltn. u. Beobachter F. Wilms, Ritter des Eisernen Kreuzes I u II. Klasse.

Hauptm. Klein, Führer eines Bombengeschwaders, ist in Ausübung seiner Pflicht den Heldentod gestorben. Hauptmann Klein war als Geschwaderfiihrer bei mehreren Bombenangriffen auf englischen Boden verschiedentlich in den amtlichen Bekanntmachungen ehrend erwähnt worden und besaß neben anderen anderen hohen Orden auch den Pour le merite.

Oberflugmeister Meyer, einer der erfolgreichsten Seeflieger, ist am 31. Dezember bei einem Probeflug mit einer Schulmaschine auf bisher unaufgeklärte Weise tödlich verunglückt. Es ist anzunehmen, daß M, welcher sehr niedrig flog, mit dem Apparat in der Nähe der Unfallstelle befindliche Bäume streifte und das Flugzeug so zum Absturz kam.

Meyer ist am 29. 2. 1894 in Mülhausen i. E. geboren, war sowohl Ingolds als Stoefflers erster Monteur und hat diese als solcher bei verschiedenen großen Ueberlandflügen begleitet. Bei Kriegsausbruch war M. zusammen mit Stoeffler auf der Wasserflugkonkurrenz in Warnemünde und wurde dortselbst vereidigt und eingekleidet. Infolge seiner großen Strebsamkeit avancierte er sehr schnell. Eines Tages stieg er, ohne vorher geschult zu haben, als Obermaat in einem

abgeschossenen von ihm wieder hergestellten Bleriot, «log diesen ohne weiteres und landete ohne Bruch. Von seinen Vorgesetzten bekam er natürlich einen Rüffel, lenkte jedoch dadurch deren Aufmerksamkeit auf sich und diese ließen ihn alsdann zum Flugzeugführer ausbilden. Wie bereits erwähnt, avancierte M. sehr schnell und hat es bis zum Oberflugmeister gebracht. Er galt als einer der besten Marineflieger Er ist aus 18 schweren Luftkämpfen ah Sieger hervorgegangen und hat außerdem das englische Luftschiff „C 17" ca. 100 m lang mit 8 Mann Besatzung über dem Kanal abgeschossen.

M. war Inhaber des E K. I und II, sowie des Kriegsverdienstkreuzes am weiß und schwarzen Bande.

Gefangenenaussagen. Folgende Aussagen gefangener englischer Offiziere bestätigen aufs Neue die unerhörten schweren Verluste der Engländer bei Cambrai u. a. wird gesagt: „die deutschen Fliegerseien vollkommen Herren der Luft".

Fliegerschadenersatz. Auf

eine kürzlich mitgeteilte Anfrage des Abgeordneten Dr. v. Schulze-Gaevernitz wegen der Entschädigung der Fliegerschäden ist, wie aus Berlin gemeldet wird, folgende Antwort des Reichskanzlers ergangen: Die Wahl des Zeitpunkts, zu dem Ersatz geleistet wird, ist dem freien Ermessen des Bundesstaats Uberlassen, in dem die Beschädigungen stattgefunden haben. Dasselbe gilt für Elsaß-Lothringen. Dem Reich fehlt es mangels gesetzlicher Unterlagen an der Möglichkeit, einen maßgebenden Einfluß auf die Bestimmung jenes Zeitpunkts auszuüben. Indes ist die Anfrage den Regierungen der von Fliegerschäden betroffenen Bundesstaaten und dem Herrn Statthalter in Elsaß-Lothringen mit der Anheimgabe der Erwägung übersandt worden, inwieweit dem geäußerten Wunsch entgegengekommen werden kann.

Oberflugmeister Meyer f

Von der Front.

19. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger haben London, Ramsgate und Margate mit Bomben angegriffen und gute Wirkung erzielt. Leutnant Bongartz errang seinen 27. Luftsieg.

Reuter meldet aus London: Deutsche Flieger kreuzten ungefähr um Vi nach 6 Utir abends über der Küste von Kent und Essex und bewegten sich in der Richtung nach London. Einige Flieger erreichten den Londoner Bezirk und warfen Bomben ab. Auch wurden Bomben auf Kent und Essex abgeworfen. Meldungen Uber die Opfer und den Schaden sind noch nicht eingetroffen. Die englischen Kanonen und Flieger traten in Aktion.

Englischer Bericht. Die australischen Luftgeschwader unternahmen am 17. Dezember erfolgreiche Operationen.

Englischer Palästinabericht. Bei Nadius haben wir ein Flugzeug heruntergeschossen. Interessant ist dabei, daß unsere Flieger, als sie die Schiffe und Baracken am Nordrand des Toten Meeres beschossen, 400 Fuß unter dem Meeresspiegel flogen.

2(1. Dezember. Türkischer Heeresbericht. An der ganzen Front rege Fliegertätigkeit.

Reuter meldet aus London. Der offizielle Text der letzten Berichte zeigt, daß etwa 16 bis 20 feindliche Flugzeuge an den Luftangriffen teilgenommen hatten. Drei Gruppen der Angreifer flogen zwischen '/« nach 6 und 5 Minuten vor '(,6 Uhr über die Küste von Kent. Drei andere Gruppen flogen zwischen 6 und 'IJ Uhr Uber die Küste von Essex und dann landeinwärts. Alle sechs Gruppen wandten sich London zu. Die Mehrzahl der Flugzeuge wurde an verschiedenen Stellen durch Abwehrgeschütze zur Umkehr gezwungen. Etwa fünf Flugzeuge erreichten und bombardierten London zwischen 7 und 8 Uhr. Nach Ablauf des Hauptangriffes zeigte sich noch ein einzelnes Flugzeug gegen 9 Uhr auf dem Wege nach London. Ein Flugzeug wurde durch Geschützfeuer getroffen und ging schließlich auf dem Meere in der Nähe der Küste von Gent nieder. Zwei Mann der aus drei Mann bestehenden Besatzung eines bewaffneten Trawlers gefangen genommen. Es besteht Anlaß, anzunehmen, daß ein weiteres feindliches Flugzeug im Kanal niedergehen mußte. Eine Bestätigung liegt indissen noch nicht vor. Ein englischer Flieger griff ein feindliches Flugzeug an und feuerte eine Menge Munition ab, während es aus einer Höhe von 13000 Fuß Bomben auf London abwarf. Ein anderer britischer Flieger ließ sich ebenfalls oberhalb der Hauptstadt in einer Höhe von 11 000 Fuß mit einem feindlichen Flieger in einen Kampf ein. Alle englischen Flieger kehrten wohlbehalten zurück. Vollständige Berichte über die Opfer und den Schaden liegen bis jetzt noch nicht vor.

Reuter berichtet offiziell: Die letzten Polizeiberichte besagen, daß in London 10 Personen getötet und 40 verwundet wurden. Außerhalb Londons wurden lediglich 5 Personen verwundet. Verschiedene Brände brachen aus, der Materialschaden ist jedoch nicht schwer. Militär- oder Flotteneinrichtungen wurde kein Schaden zugefügt.

Französischer Bericht. Am 19. Dezember belegten die deutschen Flugzeuge die Gegend von Dünkirchen und Calais mit Bomben Es gab vier Tote und 10 Verletzte.

Italienischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde durch einen unserer Flieger nördlich von Grappa abgeschossen, ein anderes durch unser Abwehrfeuer getroffen, stürzte bei Lovadina ab.

Englischer Bericht aus Salonik. Französische und englische Flieger führten einen Angriff auf den Endpunkt der Pestowo-Bahn nordwestlich des Doiran. Im Laufe dieser Operationen zwang ein Flugzeug einen feindlichen Apparat zum Landen. Die britischen Flieger bombardierten Topolano und Cili östlich von Seres.

Englischer Bericht, Trotz dem schönen Wetter hinderte gestern ein dichter Nebe] unsere Artillerieflieger an der Beobachtung. Immerhin wurde eine große Zahl "Aufnahmen von Flugplätzen und Ruhestellen des Feindes gemacht, und einige Bomben wurden auf Baracken und Kantonnements abgeworfen. Drei deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen, zwei andere gezwungen, beschädigt zu landen. Eines der unsrigen ist nicht zurückgekehrt.

Bericht der englischen Admiralität. Die Fabriken von Brügge wurden in der Nacht vom 18. Dezember von unseren Seefliegern beschossen. Die Gebäude erhielten einige Volltreffer. Eines der Gebäude wurde in Brand gesetzt. Eine große Menge Sprengstoffe wurden abgeworfen Der Flughafen von Blissephen wurde am 16. Dezember am Mittag ebenfalls beschossen. Die Bomben explodierten inmitten der Anlagen um den Flughafen, und es wurden Volltreffer festgestellt. Ein feindlicher Apparat wurde zerstört und ein anderer gezwungen, wahrscheinlich entwaffnet, niederzugehen. Einer der unsrigen fehlt.

21. Dezember. Berlin. Am 19. Dezember schössen Marineflieger bei Ostende und Nieuport über See je ein feindliches Flugzeug ab.

20. Dezember. Paris. Im Laufe des 19. Dezember haben deutsche Flugzeuge Bomben in der Gegend von Dünkirchen und Calais geworfen, wobei vier Personen getötet und 10 Personen verwundet wurden.

21. Dezember. Berlin. Am 19. Dezember schössen Marineflieger bei Ostende und Nieuport über See je ein feindliches Flugzeug ab.

22. Dezember. Welschschweizerische Blätter geben eine Heraldmeldung wieder, die auf Grund von Briefen die Deutschen beschuldigt, einen Ententeluftangriff auf Antwerpen vorgetäuscht zu haben, um die Bevölkerung gegen die Entente aufzuhetzen. Deutsche Flieger hätten Bomben auf die Stadt abgeworfen und Hunderte von Personen getötet. — Die Behauptung, eine Stadt im eigenen

Besitz, in der sich zahllose eigene Anlagen und Soldalen befinden, einer Täuschung wegen zu bombardieren, ist so unwahrscheinlich, daß eine Widerlegung sich nicht lohnt.

23. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Die tagsüber in vielen Abschnitten sehr starke Fliegertätigkeit blieb auch bei mondheller Nacht rege Sheerneß, Dover, Dünkirchen, sowie Bahnanlagen und Munitionslager hinter der englischen und französischen Front wurden kräftig mit Bomben belegt.

24. Dezember. Konstantinopel Palästinafront Auf der ganzen Front starke Fliegertätigkeit,

25. Dezember. Englischer Bericht von der italienischen Front. Die feindlichen Flieger führten gestern einen energischen Angriff auf den Standort des britischen Fliegerkorps aus. Wie Gefangene aussagen, erfolgte das Bombardement als Vergeltung für einen britischen Fliegerangriff, rder dem Feinde starke Verluste an Offizieren und Mannschaften zugefügt hatte. Die britischen und italienischen Abwehrvorrichtungen, sowie unsere eigenen Kampfflugzeuge betätigten sich mit Erfolg, sodaß wenigstens fünf feindliche Apparate zerstört wurden. Aus noch ausstehenden Berichten wird sich vielleicht sogar eine höhere Zahl ergeben. An dem Fliegerstandort wurde nur unbedeutender Schaden angerichtet Wir hatten keine Verluste.

26. Dezember. Karlsruhe. Englische Flieger bewarfen am gestrigen Weihnachtsnachmittag die offene Stadt Mannheim mit Bomben. Keinerlei militärischer Schaden. Zwei Personen wurden getötet, 10 verletzt, darunter keine Militärpetson, dagegen französische Kriegsgefangene. Ein Flugzeug wurde in der Pfalz zum Niedergehen gezwungen, die Insassen gefangen genommen.

Führer und Beobachter in einem deutschen Doppeldecker.

28. Dezember. Italienischer Bericht. Ein gewaltiges Caproni-geschwader wurde gegen zahlreiche feindliche Streitkräfte geschickt, die im Ronchitale signalisiert wurden. Es bombardierte sie mit ziemlich befriedigenden Ergebnissen.

Englischer Pa 1 ästi nabericht. Unsere Flieger beschossen Truppen und Transporte der Umgegend von Ruludia, 6 Meilen nördlich von Jerusalem, mit Bomben und Maschinengewehren.

29. Dezember. Französischer Bericht. In der Nacht vom 28. zum 29. Dezember haben unsere Flugzeuge die Bahnhöfe von Mezieres, Metz und Diedenhofen, sowie die feindlichen Anlagen in den Gegenden von Vouziers und Rethel beschossen.

Englischer Heei esbericht. Unsere Flugzeuge nahmen viele wohlgelungene Lichtbilder auf und warfen über hundert Bomben auf drei feindliche Flugplätze nördlich Lille ab. Sieben feindliche Flugzeuge wurden von den unsrigen abgeschossen, wovon vier in unseren Linien niederfielen. Vier weitere feindliche Flugzeuge wurden von unseren Abwehrgeschützen heruntergeholt.

Italienischer Heeresbericht. Gestern abend um 9Va Uhr bewarfen feindliche Flieger Treviso, Monte Belluna, Castelfranco und Padua, alles ungeschützte Städte, mit Bomben. Auf den Mittelpunkt von Padua, wo die Bevölkerung überaus dicht und die Kunstdenkmäler sehr reich und zahlreich sind, wurden acht Bomben abgeworfen, die 13 Personen töteten und 60 verwundeten. Die meisten Opfer sind Frauen und Kinder; nur sechs sind Militärpersonen. Kein Kunstdenkmal wurde beschädigt. In den anderen beworfenen Städten wurden weder Personen getötet, noch Sachschaden angerichtet.

Haag. Amtlich wird durch das Ministerium des Aeußern mitgeteilt, daß am 2. Oktober 1917 sieben britische Flugzeuge bei Breskens über niederländisches Gebiet geflogen sind und die niederländische Regierung deshalb bei der englischen Regierung protestierte. Die englische Regierung entschuldigte sich wegen dieser Verletzung der niederländischen Neutralität.

1918.

1. Januar. Italienischer Bericht. Während der Nacht griffen feindliche Flieger den Flugplatz von Istrana an und erneuerten ihren Angriff gegen bewohnte und unverteidigte Zentren, wie Vizenza, Bassano, Castelfranco und Treviso. Es sind 13 Tote und 44 Verwundete zu beklagen, die größtenteils der Zivilbevölkerung angehören. Der Sachschaden ist klein. Unsere Geschwader bombardierten feindliche Flugplätze. Zwei feindliche Flugzeuge wurden tagsüber durch französische und englische Flugzeuge abgeschossen.

2. Januar. Paris. In der gestrigen Nacht wurden vier deutsche Flugzeuge abgeschossen. Sie ließen mehrere Gefangene in unsren Händen.

Rom. Flieger und englische Batterien schössen drei feindliche Flugzeuge ab; zwei weitere wurden im Kampfe mit italienichen und französischen Fliegern abgeschossen Während der Nacht warfen feindliche Flieger einige Bomben auf Mestre, Treviso und Bassano.

3. Januar. London. Bericht aus Italien, Seit dem letzten Bericht haben die englischen Flieger glänzende Arbeit geleistet, indem sie verschiedene feindliche Flugzeuge zerstörten, einige Bombenstöße erfolgreich durchführten und Erkundigungen auf große Entfernungen unternahmen.

4. Januar. Deutscher Tagesbericht. Seit dem 1. Januar verloren unsere Gegner im Luftkampf und durch Abschuß von der Erde 73 Flugzeuge und zwei Fesselballone. Oberleutnant Loerzer errang seinen 20. Luftsieg.

Karlsruhe. Beabsichtigte Fliegerangriffe in der vergangenen Nacht auf Mannheim, Rastatt und Freiburg scheiterten an unserem Abwehrfeuer. Einige abgeworfene Bomben verursachten keinen oder ganz unerheblichen Schaden. Ein feindliches Flugzeug stürzte südlich Mannheim-Ludwigshafen brennend ab. Die Insassen sind tot.

Rom. In der Nacht zum 2. Februar warfen feindliche Flieger wieder auf Castelfranco Bomben. Zwei Hospitäler erhielten Volltreffer. 18 Verwundete wurden getötet — Feindliche Flugzeuge machten Streifen zwischen Piave und Bacchigliano, gegen Treviso und Padua

5. Jannar. Türkischer Generalstabsbericht. Palästinafront Aus einem feindlichen Flugzeuggeschwader von 12 bis 14 Flugzeugen, das einen unserer Flughäfen angriff, wurden durch Luft- und Erdabwehr zwei feindliche Flieger zum Absturz gebracht. Drei Insassen waren tot, einer schwer verletzt. Auf dem angegriifenen Flugplatz wurde kein Schaden angerichtet. Unsere Flieger bewarfen feindliche Anlagen mit 40 Bomben. Mehrere Treffer im Ziel wurden beobachtet. Trotz heftiger Gegenwehr kehrten alle Flugzeuge zurück. An den übrigen Fronten keine Ereignisse.

6. Januar. Rom. Starke Tätigkeit der beiderseitigen Flieger bei Er-kundungsflügen. Versuche feindlicher Patrouillen zwischen Brenta und Piave wurden leicht autgehalten. An der unteren Piave zwischen Frossalta und dem Meere fanden zeitweilig heftige Artilleriekämpfe kleinkalibriger Geschütze, sowie heftiges Maschinengewehrfeuer und Gewehrfeuer statt

6. Januar. Deutscher Tagesbericht. Am 4. und 5. Januar wurden im Luftkampf und von der Erde aus 15 feindliche Flugzeuge und 4 Fesselballone abgeschossen.

Karlsruhe. In den frühen Morgenstunden bewarfen heute feindliche Flieger wiederum Mannheim, ;Ludwigshafen, Offenburg und Freiburg mit einigen Bomben. Der angerichtete Sachschaden ist gering. Eine Person wurde getötet, drei verletzt.

7. Januar. Bern. Zu dem Fliegerangriff in Kallnach meldet der „Bund", daß im Augenblick des Einschlagens der fünf Bomben der schweizerische Militärzug nur 500 Meter von der Station entfernt war. Der angerichtete Schaden ist, wie gemeldet, nicht der Rede wert. Die Lage der Einschläge und die Wahrnehmungen der Leute sollen nach dem „Bund" auf eine Flugrichtung Ost-West quer zur Eisenbahnlinie deuten. Etwa 500 Meter von der Station Kallnach steht die größte Zentrale der Bernischen Kraftwerke und daneben die Carbidfabrik Weinmannn. Mehr Wahrscheinlichkeit als ein vorbedachter Angriff auf diese Fabrik hat die Annahme, daß der Bombenwerfer durch den nächtlichen Nebel den dunstigen Lichtkreis des Kraftwerkes wahrgenommen und daraus geschlossen hat, er habe bedeutende Industrieanlagen unter sich, ohne zu wissen, wo er sich befand. Ueber die Nationalität des Fliegers ist nichts bekannt geworden. — Wie das Pressebüro des Armeestabes mitteilt, sind die gestern auf Kallnach abgeworfenen Bomben wiederum französischen Ursprungs. Die Empörung über diesen bis gegen das Herz der Schweiz vorgetragenen Fliegerangriff ist in der ganzen Schweiz gewaltig. Der „Bund" spricht von frevelhafter Gleichgültigkeit und schreibt: „Das Beunruhigende des Vorfalls ist die Tatsache, daß allen Warnungen und Verwahrungen zum Trotz sich die Luftangriffe nicht nur wiederholten, sondern immer weiter ins Land hineingetragen werden, soweit, daß man Mühe hat zu glauben, daß der Flieger überzeugt war, über Feindesland zu fliegen." — Bittere Ironie bewirkt es, daß gerade heute das parlamentarische Departement mitteilt, die französische Botschaft habe sich wegen des jüngsten Fliegerangriffs auf Muttenz und Menziken entschuldigt und die französische Regierung habe Maßnahmen ergriffen, um die Wiederholung derartiger Zwischenfälle zu verhüten.

Metz. Wie die Blätter melden, wurden bei den Fliegerangriffen am 3. Januar nachmittags und in der Nacht vom 3. auf 4. Januar eine Frau tötlich verletzt, zwei Arbeiter, eine Arbeiterin und ein russischer Kriegsgefangener wurden verwundet.

Ausland.

Amerikanische Flieger für Italien. „Tribuna" msldet, daß in einer sliditalienischen Stadt von der italienischen Regierung eine Schule zur Ausbildung amerikanischer Flieger errichtet wurde. Die .sich in dieser Schule ausbildenden Flugschüler, einige Hundert an der Zahl, seien zurzeit die einzigen in Italien stehenden Truppen der Vereinigten Staaten.

Fliegerwirkungen in London. Wie aus London gemeldet wird, sind bei dem deutscnen Fliegerangriff auf London am 6. Dezember nach amtlichen Mitteilungen 19 Brände ausgebrochen. Ueber 30 Gebäude wurden hierdurch vernichtet. Der Polizeibericht verzeichnet 41 Tote und 102 Verwundete. Ein englisches Marineflugzeug ist bei der Verfolgung der Flieger westlich von Margate abgestürzt.

Brand im Petersburger Flugzeugdepot. Der „Berner Bund" meldet aus Petersburg: In den Marineflugzeugdepots des Petersburger Hafens brach infolge Explosion ein Brand aus. Die Gebäulichkeiten und Flugzeuge sind vernichtet.

Die englischen Fliegerbomben über Holland. Das Niederländische Korrespondenzbüro meldet: Das Ministerium teilt mit: Die Untersuchung der Scherben der am 22. Dezember auf Goes abgeworfenen Bomben, durch die ein Einwohner getötet wurde, ergab, daß die Bomben ganz anders konstruiert waren,

als die in den früheren Fällen gefundenen. Auf dem Stabilisierungsflügel wurden aber noch Ueberbleibsel einer Etikette mit englischer Aufschrift gefunden, woraus hervorgeht, daß die Bomben offenbar englisches Fabrikat waren Infolgedessen wurde der niederländische Gesandte in London beauftragt, die britische Regierung zu ersuchen, eine gründliche Untersuchung einzuleiten, ob die Verletzung der niederländischen Neutralität auf einen britischen Flieger zurückzuführen sei.

Französische Bomben auf schweizerischem Gebiet. In Beantwortung einer Note des schweizerischen politischen Departements vom 1. Dezember 1917 über den Abwurf von Bomben französischen Modells bei Muttens und Menzikon auf schweizerisches Gebiet teilt die französische Botschaft in Bern namens der französischen Regierung mit, die Untersuchung habe keine Feststellung unbedingt zuverlässiger Art ergeben. Die Botschaft drückt namens der Regierung aufrichtiges Bedauern Uber den Zwischenfall aus, der durch einen Irrtum eines wenig erfahrenen Fliegers hervorgerufen sein könne. Die französische Regierung habe Maßnahmen getroffen, derartige Zwischenfälle zu verhüten.

Landung englischer Flieger in Holland Am 7. Januar landete bei Brielle ein englischer Doppeldecker. Die Maschine wurde abmontiert. Der Flieger, ein Offizier, wurde nach Haag gebracht.

Firmennachrichten.

Stock Motorflug Aktiengesellschaft mit dem Silze zu Berlin: Ingenieur Carl Gleiche in Berlin ist nicht mehr Vorstandsmitglied; zum Vorstandsmitglied ist ernannt Dr. Ing. Karl Schmidt in Charlottenburg.

Pfalz-Flugzeugwerke mit beschrankter Haftung in Speyer. Die Vertretungsbefugnis des Geschäftsführers Richard Kohn ist erloschen.

Mercur Flugzeugbau - Gesellschaft mit beschränkter Haftung Berlin: Durch den Beschluß vom 7. November 1917 ist das Stammkapital um 100000 Mk. auf 300 000 Mk. erhöht worden.

Franz Schneider, Flugmaschinenwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung Berlin: Dem Ingenieur Georg Jakob Erlacher in Falkenhagen-West und dem Betriebsleiter Georg Hack in Seegefeld ist derart Gesamtprokura erteilt, daß beide gemeinschaftlich zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt sind.

Richard Bialler, Berlin: Prokurist: Frau Hedwig Bialler, geb. Silberberg, Berlin.

Kurt FJiegel. P/opellerbau G. m. b. H. Potsdam. Geschäftsführer ist Holzzimmermeister Erich Dressler, Potsdam, Busselstraße 43.

Eingesandt.

In Heft 17, 18 und 19 Ihrer Zeitschrift hat Herr Ing. Otto Wittowsky und ein anonymer Herr einen Streit über das Thema „Schwingenflug" ausgefochten.

Ich habe nun schon lange Jahre mich mit dem Problem beschäftigt und glaube zu ganz guten Resultaten gekommen zu sein.

Als Militär im Felde kann ich leider die Versuche nicht fortsetzen. Da ich meine Ausführungen nicht preisgeben, aber doch die große Sache möglichst fördern will, seien hier für Leute, die dasselbe Interesse und Gelegenheit zu weiterer Ausführung haben, einige Winke gegeben.

Was Herr W. und seine Gegner über Steigen und Fallen des Vogelkörpers ausfochten, kann ich kinomathographisch beweisen.

Es gibt Vögel, die im Fluga Wellenlinien beschreiben können (z. B. die Möve), aber alle Vögel können mit ihrem Körper in gerader Linie durch die Luft fliegen. Der schwarze Rabe fliegt stets so.

Meine ersten Versuche führte ich in wassergefülltem Aquarium 1 X 3 X 1,5 m aus, und zwar mit einem Modell, das ich pneumatisch betrieb. Das Modell darf schwer und klein sein.

Wohl wird diese Methode nur zum Studium der Bewegung und der Bauart helfen, aber dn sich der Vergleich zwischen Wasser und Luft berechnen läßt, wird man bald in die Luft übergehen können. Die Material- und hauptsächlich Festigkeitsfrage wird mit unsern neuen starken Maschinen leicht zu überwinden sein.

Ich hoffe, daß diese Anregung Anklang finden wird und uns bald zum Ziele führt. G. Blum-Naff, Ltn. d. K.

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Heft 3/1918

Jllustrirte

No- 3 technische Zeitschrift und Anzeigrer „^"^m"^

pro J

30. Januar für das gesamte Ausland

per Kreuzband m. 21.20 Elnzelpr. m. 080

mm.i „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingrenieur. Tei.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — -- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Februar.

Amerikanischer Jahrmarktsrummel.

Der .Kriegsminister der Vereinigten Staaten hat im November vorigen Jahres einen Bericht veröffentlicht, der die Schritte schildert, die getan wurden, um einen Normal-Flugmotor für das angekündigte Kiesenluftheer zu schaffen; er lautet in wörtlicher Uebersetzung:

„Der „Flugmotor d e r Ve r e i n igt e n Staaten" (United States aviation €ngine) hat die Schlußprüfungen bestanden. Sie waren erfolgreich und erfreulich. Der neue Motor ist nun die Hauptstütze der Vereinigten Staaten bei der Geschwind- und Massen-Herstellung hochmotoriger Schlachtflugzeuge für den Kriegsdienst. In Leistung, Geschwindigkeit (?), Zweckdienlichkeit und geringem Gewicht hält der neue Motor jeden Vergleich mit den besten Erzeugnissen aus, die der europaische Krieg hervorgebracht hat.

Ich sehe die Erfindung und rasche Schaffung dieses Motors als eine der wirklich großen Erfüllungen der Vereinigten Staaten seit ihrem Eintritt in den Krieg an. Der Motor wurde durch die Zusammenarbeit von Schaaren von Ingenieuren zu Wege gebracht' die ihr Können und ihre Geschäftsgeheimnisse in der Not des Krieges zusammentaten und gefördert vom FlugzeugrBeschaffungsamt, vom Kriegsdepartement und vom Normalisierungs-Büro tätig waren. Die Geschichte der Herstellung dieses Motors ist der bemerkenswertesten eine Wahrscheinlich hat derKriegkeine größereEinzeltat hervorgebracht. (So steht wörtlich da! Schriftleitung.)

Die Schaffung eines zuverlässigen Motors war eins der ersten Probleme, vor das sich das Kriegsdepartement und das Flugzeug-Beschaffungsamt nach der Kriegserklärung gestellt sah. Zwei Wege waren begehbar. Der eine hieß die Fabrikanten anspornen, ihre eignen Typen zu entwickeln, der andere, die besten aller Typen zusammenzubringen und einen Normalmotor zu entwerfen.

Die Notwendigkeit eiliger und mengenhafter Erzeugung führte zur Wahl des letztgenannten Weges und ein Normal-Motor wurde das Ziel unserer Ingenieure.

Zwei der besten Ingenieure unseres Landes, die sich nie vorher gesehen /'hatten, brachte man in Washington zusammen^ ihnen wurde das Problem, einen

All-Amerikanischen Motor zu einem frühesten Zeitpunkt zu schaffen, vorgelegt. Ihre erste Besprechung am 3. Juni dauerte von Nachmittags an bis 2 Uhr 30 Morgens. (Erstaunlich, was? Schriftleitung.)

Diese beiden Ingenieure wurden bildlich in einen Raum eines Hotels in Washington eingesperrt und mit der Entwicklung eines Flugzeugmotors für den Gebrauch amerikanischer Flieger Uber den Schlachtfeldern Europas-beauftragt. Vor fünf Tagen verließ kein Mann die Flucht der für sie gemieteten Räume. Beratende Ingenieure und Zeichner aus verschiedenen Gegenden des Landes wurden nach Washington befördert, um ihnen beizustehen. Die Arbeit im Zeichnerraum ging ohne Unterbrechung vor sich, Tag und Nacht. Die beiden unmittelbar mit dem Motoren-Entwurf betrauten Ingenieure machten umschichtig 24-stündigen Dienst.

Ein begeisterndes Charakteristikum dieser Arbeit war der von beratenden Ingenieuren und Motorenfabrikanten geleistete Beistand; sie gaben ihre Geschäftsgeheimnisse unter der zwingenden Notwendigkeit des Krieges preis. Um die Neukonstruktion als einen Regierungsentwurf entstehen zu lassen und den Anschein zu vermeiden, als ob die Firmen oder einzelnen Beistände in selbstischer Weise Vorteile zu erlangen suchten, gaben die Motorenfabrikanten patriotisch ihre Geschäftsgeheimnisse preis und stellten Geschäftsverfahren von großem kaufmännischen Wert zur Verfügung. Diese Industriellen haben auch die Dienste von 200 ihrer besten Zeichner beigesteuert. (Da sieht man, was der amerikanische Geschäftsmann für ein idealer Kerl ist. Wie kann man da nur an die Wurst denken, die nach der Speckseite geworfen wird. Schriftleitung.)

Die beiden, in einem Hotelraum zusammengesperrten Ingenieure gaben der Regierung das Versprechen, einen brauchbaren Motor wenn irgend möglich zu entwerfen, bevor ein betriebsfähiges Modell von Europa herübergebracht werden könnte. Ein ganz beachtenswerter amerikanischer Motor wurde auch tatsächlich hergestellt, bevor irgend ein Modell von Europa herangeschafft wurde. Es war versprochen worden, daß dieser Motor vor dem „Vierten Juli" fertig werden sollte. 28 Tage später, nachdem die Zeichnungen fertiggestellt waren, war der neue Motor zusammengesetzt; das war am 3. juli.

Um den Motor am Tage der UnabhSngigkeits-Erklärung in lauffähigem Zustande in der Landeshauptstadt zu haben, wurde der fertige Motor von einer Stadt Westamerikas in einem Expreß-Sonderzuge dorthin gesandt. Die Reise wurde in 21 Stunden zurückgelegt und vier junge Leute bewachten den Motor auf dem Wege nach Washington und begleiteten ihn persönlich beim Umladen von ein er Bah nIinie a u f d i e andere.

Mit der Notwendigkeit beschleunigter Herstellung als Ansporn, wurden bereits vor der Vollendung der Zeichnungen Werkzeuge zum Bau des ersten Motors hergestellt — unter der Annahme, daß sie genau sein würden. Teile des ersten Motors wurden an 12 verschiedene Fabriken vergeben, die alle auf dem Wege von Connecticut nach Kalilornien liegen. Als die Teile zusammengesetzt waren, war ihr Zusammenpassen ein vollendetes und die Leistung des Motors war wundervoll befriedigend. Dies allein schon beweist die Leistungsfähigkeit amerikanischer Fabriken, wenn sie auf die Probe gestellt und Tür dringend notwendige Arbeiten solcher Art gehörig organisiert werden.

Eins der Hauptgesetze, die beim Beginn der Entwurfsarbeit als Richtlinien aufgestellt wurden, besagte, daß keinem Ingenieur gestattet war. eine Konstruktion hineinzubringen, die nicht sorgfältig durchdacht war. Zum Theoretisieren war keine Zeit. Der neue Motor ist deswegen so erfolgreich geworden, weil er die besten Gedanken heutiger Ingenieuren-Wissensehaft verkörpert. Nicht allein lieferte das eigne Land durch seine berühmten Konstrukteure Ideen, auch die Vertreter Englands, Frankreichs und 11aIiens wirkten an dem Entwurf mit.

30 Tage nach der Zusammenstellung des ersten Motors bestätigten vorläufige Prüfungen in unzweideutiger Form die Annahme der Regierung, daß mit ihm der beste Flugzeug-Motor aller Länder geschaffen worden sei. Die abschließenden Prüfungen bekräftigten unsern Glauben in jeder Hinsicht. Sowohl Flug- wie Höhen-Prüfungen des neuen Motors sind erfreulich verlaufen. Eine Prüfung führte auf den Pikes Peak (4312 m ü. d. M. Schrifileitung), wobei der Normal-Motor der Vereinigten Staaten in dieser großen Höhe (!) befriedigende Leistungen aufwies. Einer dieser Motoren brach den amerikanischen Höhenrekord.

Wenn es auch nicht angebracht erscheint, ausführlich im Einzelnen seine Leistung und Wirkungsweise zu besprechen, so darf immerhin gesagt werden, daß die Normalisierung ein wesentliches Merkmal seiner Herstellung ist. Zylinder, Kolben wie überhaupt alle Bestandteile des Motors sind normalisiert worden. Sie können schnell und in wirtschaftlicher Weise durch eine große Anzahl Fabriken, die unter Regierungs-Verträgen arbeiten, hergestellt werden.

Ebenso schnell können sie, entweder in Einzelwerkstätten oder in einer zentralen Montage-Werkstätte zusammengebaut werden.

Der neue Motor bedeutet praktisch ein internationales Modell. Er stellt das beste dar, was amerikanische Ingenieurkunst leisten kann und besitzt die besten Eigenschaften europäischer Modelle, soweit es Uberhaupt möglich war, die letzteren den amerikanischen Herstellungs-Methoden anzupassen.

Die beiden unmittelbar mit der Herstellung des U. S. A.-FIugmotors b;-trauten Ingenieure hatten nicht allein die Blaupausen und Modelle der erfolgreichsten Motoren (in erster Linie also die deutschen, Schriftleit.), die der Krieg gezüchtet hat, vor sich, sondern auch jedes erreichbare Modell amerikanischer Schöpfung. In der Erfindung von Automobil- und Flug-Motoren bewanderte Männer berieten diese beiden Ingenieure, die mit der Aufgabe betraut waren, schnell und unfehlbar einen allen Erfordernissen des Kriegsgebrauchs entsprechenden Motor zu schaffen. Zum Wesen des Motors nicht gehörige Komplizierungen wurden von diesen Ingenieuren folgerichtig verworfen. Das Ergebnis war ein Kompositions-Entwurf höchster Leistung, geringsten Gewichts, „great speed capability" (?) und der Eigenschaft schneller Herstellungsfähigkeit.

Die Normalisierung der Einzelteile vereinfacht wesentlich das Problem der Reparatur und Instandhaltung. Reserveteile stehen jeder Zeit unverzüglich zur Verfügung. Sogar die Zylinder wurden getrennt für sich entworfen. Man ist in der Lage, den neuen Motor in vier Ausführungsformen, mit 4 bis 12 Zylindern zu bauen, und nach dem nun verwirklichten Normalisierungsentwurf läßt sich unter Verwendung der gleichen Zylinder, Kolben, Ventile u.s.w. eben so gut ein 8-Zylinder-Motor wie ein 12zylindriger herstellen. Dies macht die Reparaturfrage zu einer verhältnismäßig einfachen Sache. Die Teile unbrauchbar gewordener 8- oder 12-Zylinder-Motoren sind auswechselbar und aus Teilen zu Bruch gegangener Motoren lassen sich neue Motoren zusammenstellen.

Die Normalisierung der neuen Motoren bedeutet andrerseits nicht, daß man sie im Laufe des Krieges etwa nicht doch noch ändern könnte. In dem Maße, wie neue Typen und Verbesserungen an der Front sich entwickeln und neue Ideen durch die Bedürfnisse des Krieges geboren werden, sollen dauernd Versuche angestellt werden. Wenn sich der Motor verbessern läßt, wird er verbessert werden; aber so wie der Motor heute dasteht, ist er von wundervollem Erfolge und unter dramatischen Umständen entstanden. (Der amerikanische Kriegsminister muß seine Leute kennen, wenn er auf diese wiederholte Feststellung Wert legt. Schriftleit.)

Die Herstellung des neuen Normalmotors soll nicht störend auf die ständige Anfertigung anderer brauchbarer Modelle europäischen oder amerikanischen Ursprungs einwirken, die von den vorhandenen Werkstätten bereits dauernd herausgebracht werden. Die Produktion des U. S. A.- Motors wird fast vollständig auf einem neuen und ausdehnungsfähigen Industriegebiet fortgeführt werden.

Die Regierung wird zuweilen gefragt: „Warum nehmen die Vereinigten Staaten nicht eins der englischen oder französischen hochmotorigen Flugzeuge in Besitz und stellen sie her?" In der Regel eignen sich englische und französische Maschinen nicht für die amerikanischen Herstellungs-Methoden. Es sind hochspezialisierte Maschinen, die von den Arbeitern, die Wahrheit Künstler sind, viel Handarbeit verlangen. Ein Jahr oder noch mehr würde es dauern, bis amerikanische Fabrikanten und ihre Arbeiter gelernt hätten, solche hochspezialisierten Flugzeuge herauszubringen.

Mit der Erfüllung der letzten Prüfungen des Motors, die sowohl erfahrene Ingenieure, wie auch Offiziere des Heeres befriedigten und erfreuten ist man bereits dazu übergegangen, die Industrie für die Herstellung der neuen Motoren zu organisieren; die Lieferungen beginnen „in verhältnismäßig kurzerZeit."

Soweit der amerikanische Kriegsminister. Der Schluß hat unverkennbare Aehnlichkeit mit den bekannten fortgesetzten Ankündigungen von Aussohreiern vor Jahrmarkts-Circussen, daß „die Vorstellung sofort ihren Anfang nimmt." Wie ja überhaupt die e-anze

Aufmachung des kriegsministeriellen Expectorats auf den Ton raarkt-schreieiischer Reklame gestimmt ist. Geradezu lächerlich wirkt auf uns, die wir von unserer Heeresleitung nur durch Taten, nicht durch Worte, geschweige denn durch romanhaften Wortschwalle hören, die eingehende Schilderung der Absperrung der Konstruktions-Leiter und der Einholung des Erstgeborenen durch vier Ehrenjiinglinge. Wie die Kriegsbemalung und die Schwatzhaftigkeit der Rothäute in den Erzählungen, die man noch aus der Kinderzeit her in Erinnerung hat, ist auch hier der Zweck der Uebung, im eignen Lager Vertrauen zu eigner — wahrer oder scheinbarer — Tüchtigkeit, beim Feinde die Vorstellung übernatürlicher Stärke zu wecken. Daß letztere Absicht bei uns, die wir uns des Besitzes der Daimler- und Benz-Motoren erfreuen, nicht erreicht wird, versteht sich von selbst. Und dafür, daß auch seine Freunde, zumindest England, den amerikanischen Bundesgenossen durchschaut hatten, gibt die englische Fach-Presse genügend Beweise her. Schrieb doch „Aeroplane" einmal gelegentlich einer Aeußerung über die uneingelösten amerikanischen Versprechungen : „Es ist ein verhängnisvoller Irrtum, wenn man die Amerikaner glauben läßt, daß das amerikanische Genie sich nur ein paar Minuten lang den Kopf zu kratzen brauche, um sofort einen epochemachenden Flugzeugtyp hervorzubringen, der nur über den europäischen Heeren umherzufliegen braucht, um den Krieg zu beenden.

Der Hauptfehler des amerikanischen Volkes ist der, daß es so verflucht englisch ist. S i e d e n ke n i m m e r, sie wüßten es besser und wären besser als jeder andere. Wann die amerikanische Flugzeugindustrie klug ist, so wird sie ihrer Fachpresse sagen, sie solle den Mund halten, bis die Industrie etwas hervorgebracht hat, das des Schreiens wert ist."

Diesen Rat kann sich auch der amerikanische Kriegsminister hinter den Spiegel stecken.

Prüfen eines Kctmpfeinsitzers vor dem SlnrL

Farman Rumpfdoppeldecker.

(Hierzu Tafel No. III.)

Die Gitterschwanz-Rumpf doppeldecker mit hinten liegendem Motor Wurden, da diese in der Hauptsache von Farman gebaut wurden, als Farman-Doppeldecker bezeichnet Die englische Bezeichnung F. E. Modell bedeutet ursprünglich: „Farman Experimental" und ist erst später während des Krieges als „Fighting Experimental" ausgelegt worden. Anfangs wurde auch B. E. als „Bleriot Experimental" gelesen. Die Bezeichnung „British Experimental" entstand auch erst später.

Am Anfang des Krieges bauten Henri und Maurice Farman ein gemeinsames Horace-Farman Modell. Von beiden nahm man das Beste. Von Maurice Farman die Trsgflächen, von Henri Farman Gitterschwanz, Seitensteuer und Höhensteuer. Neuerdings ist Farman gleichfalls zum Rumpfdoppeldecker übergegangen. Die Gesamtanordnungen, wie die Abbildungen auf Taf. III erkennen lassen, verraten deutschen Einfluß. Auffallend ist der große Tragflächenabstand von 2,1 m. Farman hat mehrere Versuchsflugzeuge nach dieser Art gebaut, die im Großen nicht eingeführt worden sind.

Das Modell mit 160er Motor soll eine Geschwindigkeit von 175 km entwickeln. Das Totalgewicht beträgt 760 kg, die Tragfähigkeit 440 kg, die Steigfähigkeit 2000 m in 8 Minuten. Die Ausrüstung besteht aus einem Hotchkiß Maschinengewehr, Station für drahtlose Telegrafie und einer Bombenabwurfvorrichtung. Dieser Rumpftyp F soll sehr gut ausbalanciert sein und sich sehr leicht fliegen.

Von den Gebrüdern Farman wird mitgeteilt, daß die Anlagen in Billancourt eine Ausdehnung von 3,2 km haben. Sie beschäftigen 5000 Arbeiter und bringen täglich zehn Flugzeuge heraus. Sämtliche Holz- und Metallteile werden in der eignen Fabrik hergestellt.

Eine andere Type, die nicht in den Zeichnungen dargestellt ist, wiegt 760 kg und kann 600 kg Nutzlast tragen. Dieses Flugzeug entwickelt mit einem 220 PS Motor eine Geschwindigkeit von 200 km. Steigfähigkeit 2000 m in 6 Minuten.

Die Bombenwurfmaschine wiegt 900 kg und soll 700 kg Nutzlast tragen. Die Geschwindigkeit mit einem 220 PS Motor wird mit 190 km angegeben. Steigfähigkeit: 2000 m in 6 Minuten. Die Maschine soll 10 Stunden sich in der Luft halten können ; mit welcher Belastung wird nicht gesagt.

Schalldämpfung an Plugmotoren.

Die häufig von unkundiger Seite gesttllte Frage, warum Flugmotoren so sehr viel geräuschvoller arbeiten, als die gewöhnlichen Automobilmotoren, läßt sich mit drei Gründen beantworten. Einmal arbeitet der Flugmotor (auch der Rennwagen- und Bootsmotor) dauernd annähernd unter Vollast, während der Wagenmotor gewöhnlich nur einen bescheidenen Teil seiner Maximalleistung abgibt; beide Leistungen stehen im Verhältnis der mittleren Kolbendrücke zueinander, nämlich etwa wie 9,6 atm (F.M.) : 5,6 (A M). Zweitens wachsen die Energieverluste, die bei Schalldämpfung unvermeidlich sind, mit dieser höheren Beanspruchung ganz unverhältnismäßig an. Und schließlich ist die Leistung der Flugmotoren durchschnittlich eine: bedeutend größere, als die der Automobilmotoren; die der letzteren übersteigt in der überwiegenden Mehrheit der Fälle

nicht 30 PS, während die heutigen Flugzeuge Motoren-Einheiten von nicht unter 100 PS bis zu 220 PS besitzen, die noch dazu in den Großflugzeugen zu mehreren vereinigt werden. Wenn man bedenkt, daß die Verluste durch Dämpfung bis 7 °/„ und mehr betragen können, so ist ohne weiteres einleuchtend, daß bei der Sparsamkeit, die wir immer noch in der Flugtechnik walten lassen müssen, — zumal 'm Kriege, wo es sich darum handelt, aus dem Material, wie aus den Menschen, das Letzte herauszuholen, — vorläufig an eine allgemeine Einführung der Schalldämpfung nicht zu denken ist. Immerhin muß die Angelegenheit im Auge behalten werden; erfüllen sich die Träume der Weltpolitiker, die den Kampf um die Luftherrschaft auch nach dem Kriege fortsetzen wollen, d. h. verwirklicht sich der jetzt schon eifrig vorbereitete Luftverkehr, so hat die Menschheit ein großes Interesse an der Lösung der Schalldämpfungs-Frage. Nachstehend sei daher über zwei Vorschläge berichtet, die in einer englischen Fachzeitschrift veröffent-icht worden sind.

Das Problem der Schalldämpfung, sagt L. Cammen in „ Aeronautics", läßt sich lösen, wenn man die Geschwindigkeit der Abgase beträchtlich unter die Schallgeschwindigkeit reduzieren kann, ohne hierdurch hinter den Auspuffventilen Unterdruck hervorzurufen Dies ist nicht leicht, da Strömungen hoher Geschwindigkeiten (4—5 m/sek.) hartnäckig sich jedem Versuch der Richtungs- und Geschwindigkeitsänderung widersetzen (dies trifft sowohl für Flüssigkeiten wie für Gase zu) und hierdurch der Strömungswiderstand erhöht wird, ein Punkt, der nicht stark genug betont werden kann. Der erste derartige Widerstand kann durch unzweckmäßige Formgebung des Auspufftopfes verursacht werden, sowohl beim Eintritt wie beim Austritt der Gase. (Gelegentlich von Dämpfer-Untersuchungen, die in Amerika angestellt wurden, fand man in einem bestimmten Fall, daß nicht nur kein Energieverlust bei Anwendung der betr. Schalldämpfer-Klappe auftrat, sondern sogar ein Gewinn, was offenbar auf mangelhafte Konstruktion und dadurch bedingte Erzeugung von Unterdruck bei geöffneter Klappe zurückzuführen war.) Aus diesem Grunde ist auch die Anwendung langer gekrümmter Rohre zur Schalldämpfung zu verwerfen, da wegen des Richtungswechsels eine Widerstandszunahme eintritt. Wenn auch der Einfluß von Rohrkrümmungen auf den Strömungswiderstand von Gasen nicht so gründlich untersucht worden ist wie für Wasser, so haben doch angestellte Versuche zur Genüge ergeben, daß qualitativ in beiden Fällen gleiche Verhältnisse vorliegen; ein ähnliches gilt auch für Dampf. Jeder Versuch schließlich, Schalldämpfung durch Anordnung des Dämpfers unmittelbar an der Mündung des Auspuffstutzens oder in kurzer Entfernung davon, oder gar in ihm selbst, ist vergeblich und muß zu Mißerfolgen führen. Mag t man den Schalldämpfer konstruieren und anordnen, wie man will, man kommt um die ^ Tatsache nicht herum, daß er die Richtung 2 eines mit äußerst hoher Geschwindigkeit strömenden Gases ändern soll; und dies kann nicht geschehen, ohne daß ein gewisser Betrag an Widerstand erzeugt wird. Es ist zwar nicht schwer, einen Dämpfer, unmittelbar am Auspuff angebracht, zu konstruieren, der das Auspuffgeräusch unterdrückt, aber dann erhöht er unweigerlich den Unterdruck, es sei denn, daß schon der Auspufftopf so minderwertig ist, daß sich der hinzukommende Widerstand nicht fühlbar macht.

Abb. 2

Das in Abb. 1 dargestellte Diagramm zeigt die Einflüsse verschiedener Dämpfertypen. Bei freiem Auspuff sinkt der Druck äußerst schnell: in kurzer Entfernung von der Mündung erreicht er die Nullinie, d. h. atmosphärischen Druck. In diesem Fall ist kein Unterdruck an den Auspuff-Ventilen vorhanden. Der nächste Linienzug EM,PM, stellt den Auspuff bei Automobilen dar; der Dämpfer M ist am Ende eines kurzen Rohres angebracht, für das keine wirksame Kühlung vorgesehen ist. Die Gase erreichen ihn mit hoher Geschwindigkeit und stoßen daher auf beträchtlichen Widerstand. Da das Rohr nur kurz ist, vergrößert dies den Widerstand hinter den Auspuffventilen bis zu ihnen hin, sodaß die Druckkurve im Auspufftopf, Rohr und Dämpfer ungefähr nach Linie ETM verläuft (in Wirklichkeit ist die Sache komplizierter, als für Illustrationszwecke geeignet dargestellt). Dieser Verlauf bedeutet, 1) daß die Möglichkeit vorliegt, daß die Abgase wieder in die Zylinder treten und die Füllung ver schlechtem. (Dieser letztere Fall scheint auch bei den Dämpfer-Vorrichtungen-die vor einiger Zeit vom National Advisory Commitee for Aeronautics untersucht worden sind, vorgelegen zu haben).

Der einzige Weg, einen Fortschritt zu erzielen, besteht darin, daß man schrittweise, also nicht durch plötzliche Richtungsänderung, die Geschwindigkeit des Gasstromes verringert, bevor man ihn in eine Vorrichtung eintreten läßt, die seine Geschwindigkeit weiter, und zwar in solchem Maße verringert, daß die Gase beim Austritt in die Luft kein Geräusch mehr verursachen. Es muß also

zwischen dem eigen t- ____.-n it-

lichen Schalldämpfer und ^ EKSSÖrtffi) ^a=rf^

dem Auspufftopf eine Hilfsvorrichtung eingeschaltet werden, die entweder die Temperatur der Gase oder ihren Druck oder beides ver- Abb. 3

ringert. Geschieht dies, so verläuft die Drucklinie in Abb. 1 ungefähr nach EM, PM2. Dies hat zweierlei Folgen: In erser Linie ist der Widerstand im Dämpfer geringer und somit Ms PMa kürzer als M, PMt; zweitens ist der Druck am Ende des Rohres, wo es mit dem Dämpfer in Verbindung steht, geringer, sodaß der Druck, trotzdem er in diesem Falle vom Dämpfer wieder erhöht wird, auch nur bis zur Höhe TM2 steigt, welche weit unter derjenigen liegt, die eine Abströ- ' mung von den Auspuffventilen E

Abb. I

gewährleistet. Die Verhältnisse inbezug auf den Motor sind demnach dieselben wie bei freiem Auspuff. Zusammengefaßt ist also Bedingung, daD

1) die anfängliche Strömung des Gases weder umgelenkt noch gehindert werden darf (Auspuff-Führung gradlinig mit dem Auspuff-Topf).

2) eine Vorrichtung vorgesehen wird, die die Strömungsgeschwindigkeit erheblich verringert, bevor die Gase in den eigentlichen Dämpfer treten und daß

3) ein genügend großer Dämpfer benutzt wird.

Nachstehend wird eine Ausführungsform einer nach vorstehenden Gesichtspunkten entworfenen Schalldämpfungsanlage dargestellt, die zugleich dem Erfordernis Rechnung trägt, eine Zunahme des Flugzeugs an Stirnwiderstand wie möglichst eine unzulässige Gewichtserhöhung zu vermeiden:

Wie in Abb. 2 und 3 dargestellt, strömen die Abgase aus dem Motor ohne Umlenkung in den Zuleitungskanal 2, der eine geradlinige Fortsetzung des Auspufftopfes ist und keine Krümmungen besitzt. Dieser Kanal ist von viel größerem Querschnitt als der Auspufftopf und besitzt aus später erkennbaren Gründen eine Rechteckform. Für einen 160—200 P5 - Motor empfiehlt Cammen, ihn etwa 300X50 mm groß zu machen bei einer Länge von etwa 3,5X4,5 m, und errechnet hieraus eine Entziehung von 11 "/„ der erzeugten Wärme. Genügt dieser Betrag noch nicht, so läßt sich dadurch nachhelfen, daß man eine Anzahl (etwa 100) kleiner Löcher (5) von 3—5 mm Durchmesser im Zuleitungsrohr vorsieht. Die

aus derartig kleinen Oeffnungen abblasenden Gasstrahlen verlieren erfahrungsgemäß rasch ihre Wärme und ihren Ueberdruck (durch Reibung und Wirbelbildung) und übertragen vor allem die ihnen innewohnende Energie geräuschlos auf die Masse der Außenluft. Sie tragen somit wesentlich zur Druckabnahme im Innern des Zuleitungsrohres bei. Aus dem Zuleitungskanal 2 treten dii Abgase mit etwa 1/5 ihrer ursprünglichen Geschwindigkeit in die einen Teil des Flugzeugrumpfes bildende Kammer 3 (Abb. 4) ein, die einen etwa viermal so großen Querschnitt als das Zuleitungsrohr hat. Die hier erfolgende Expansion der Gase zieht eine weitere Druck- und Geschwindigkeitsabnahme nach sich, sodaß man sie nunmehr in den eigentlichen Dämpfer 4 eintreten lassen kann, ohne eine schädliche Behinderung der Auspuffventile am Motor befürchten zu müssen.

Ob die vorstehende Anordnung das leistet, was sie verspricht, muß erst noch erwiesen werden; Angaben über den auch hier zu erwartenden Leistungsverlust des Motors gibt der englische Urheber nicht an. Der Flugzeug-Konstrukteur dürfte jedenfalls über die neuerliche Beschränkung des Raumes im Rumpf und auch durch die Gewichtszunahme nicht sehr erfreut sein, zumal eine Annäherung an die Benzinbehälter sich nicht wird vermeiden lassen können.

Abb. 5

Abb. 6

Außerdem wäre es wohl gänzlich unzulässig, einen Teil der Abgase, wie aus Abb. 2 und 3 hervorgeht, in das Rumpfinnere eintreten zu lassen.

Einen Teil der genannten Uebelslände vermeidet eine andere, ebenfalls von englischer Seite herrührende Erfindung von Farrand und Bridge in Manchester, die sich mit dem gleichen Problem der Schalldämpfung befaßt haben, hierzu jedoch die Luftschraube heranzuziehen sucht.

Bei diesem Vorschlag wird ein bereits von Bleriot im Jahre 1910 gemachter Vorschlag wiederholt, die Luftschraubenflügel hohl auszubilden, um die Motorabgase hindurchzuleiten und an einem Punkte, wo im Arbeitszustande Unterdruck herrscht, austreten zu lassen. Wie aus Abb. 5 und 6 zu erkennen ist, steht der Auslaßstutzen mit dem Rohrsatz A und weiterhin über einen ringförmigen Raum B in der Nabe mit den Flügelkanälen F in Verbindung, und letztere münden an den Spitzen oder an einem anderen Punkte der Flügel in die Außenluft. Diese Einrichtung ist auch an Umlaufmotoren verwendbar.

Auch dieser Vorschlag läßt sich, so einfach er erscheint, nich' durchführen, ohne in die aerodynamischen Verhältnisse des Flugzeugs einzugreifen, denn selbst wenn der Querschnitt des Flügelkanals wegen der anzunehmenden großen Geschwindigkeit der Abgase auf ein Minimum beschränkt werden könnte, so hätte er doch eine Verdickung der Flügelblätter zur Folge, die den Wirkungsgrad der Luftschraube ungünstig beeinflussen würde. Dies bedeutet wiederum unter sonst gleichen Verhältnissen eine Mehrleistung des Motors. Und dessen Aenderung greift in den gesamten Aufbau des Flugzeugs ein. Nur wenn ein dem Energiemehrbedarf entsprechender Auspuff-Energieverlust erspart würde, alte Vorschlag die Bedeutung eines Fortschritts haben.

Französisch e Bombenflugzeuge ■ Das Entsichern der Bombe.

könnte dieser

Flächenverspannung und Stirnwiderstand.

(Schluß.)

Bezüglich der Festigkeit scheint die Verspannung des „Drahtlosen" nicht ganz so gut abzuschneiden, jedenfalls nicht bei Maschinen von dem großen Flächenareal, das vorliegend zwecks Vergleichs gewählt worden ist. Die freie Länge des Oberdeckholms (3,2 m) ist zu groß, um Vertrauen zu erwecken. Für Maschinen geringeren Tragflächenareals dürfte indessen die „drahtlose" Bauart

so wie sie ist, anwendbar sein, wenn es auch scheint, als könnten gewisse Aen-derungen eine erhebliche Verbesserung an Festigkeit vermutlich ohne große Zunahme an Widerstand herbeiführen. Versuchen wir einmal, herauszufinden, ob dies der Fall sein würde. Die außerordentliche Länge des freitragenden Holms könnte z. B. sehr beträchtlich dadurch verringert werden, daß man statt des umgekehrten V's schräg nach außen laufende Streben zur Abstützung des Oberdeckmittetteils nach Art von Sopwith vorsieht. Macht man diesen Mittelteil 1,5 m breit, was durchaus nicht übertrieben erscheint, so könnte die freie Holmlänge auf ungefähr 2,6 m verkürzt werden, wobei gleichzeitig der Ueber-hang des Oberdecks auf etwa 1,5 m eingeschränkt würde. Diese Anordnung ist in Abb. 5 mit gestrichelten Linien angedeutet. Mißt man die Streben dieses verbesserten Entwurfs nach, so findet man, daß ihre Gesamtlänge tatsächlich einige Zoll weniger als beim Originalentwurf beträgt, was eine Widerstandszahl von 24 ergibt; sie ist also noch etwas kleiner als sie ursprünglich war, trotz besserer Lastverteilung. Ein weiterer Verbesserungs-Vorschlag besteht im Hinblick darauf, daß die zwischen den Decks befindlichen Stiele auch die Aufgabe der Auftriebsdrähte zu übernehmen haben, darin, Stiele aus Stahl zu verwenden, und zwar solche, die äußerlich eine I-Form aufweisen, aber aus zwei vorn und hinten mit einander verschweißten Hälften besiehen. Besitzt Holz auch an sich eine hinreichende Zugfestigkeit, so ist es doch schwierig, dafür

Endverbindungen zu konstruieren, da stt ts die Gefahr besteht, daß die Verbindungsbolzen des Stielschuhs ausreißen, ohne den ganzen Querschnitt des Stieles zu der Aufnahme der Zugbelastung heranzuziehen. Im Falle der Druckbeanspruchung des Stieles tritt diese Schwierigkeit natürlich nicht auf, da dann der Schuh nur dazu dient, den Stiel am Ausweichen zu hindern.

Wie bereits eingangs erwähnt, hatten die Albatroswerke im Jahre 1911 an ihrem M i I i t ä r d o p p e I decker wellenartig angeordnete Schräg-stielel;) verwendet. Da diese Bauart wegen des Fortfalls von Spanndrähten Vorteile haben Franzosische Bombenflugzeuge. kann, sei auch sie nach- Das Anbringen der Haltevorrichtung. stehend vergleichweise untersucht. In Abb. 6 ist eine derartige Verstrebungsweise schematisch dargestellt. Der Oberdeck-Mittelteil wird von einer vier-strebigen Cabane in der gewöhnlichen Weise gestützt, aber der erste Stiel läuft von der Verbindungsstelle des Unterdecks mit den Rumpfstreben schräg nach außen in genau der gleichen Lage, die für gewöhnlich von dem ersten Auf-triebsdraht eingenommen wird, dessen Aufgabe hier auf den Stiel übertragen ist. Der nächste S'iiel erstreckt sich vom Oberdeck aus schräg nach außen bis

"} [n Iuigl:iu<[ ;il3 Trügci'l>;iu;u-t unter ilv.v Bezeichnung „Warren tniss girde.r" bekniint.

zu dem Punkt, wofür gewöhnlich die Vertikalstiele am Unterdeck befestigt sind, während der letzte Stiel das Oberdeckende stützt, wobei er als Auftriebsdraht wirkt, wenn die Maschine in der Luft ist.

Bei der Messung der Gesamtlänge der Stiele wurde vorausgesetzt, daß jedes Stielpaar 2 Anstelldrähte besitzt; ersetzt man letztere durch eine Diagonalstrebe, um die Bauart zu einer drahtlosen umzugestalten, so ändert sich an der Widerstandszahl nichts, da ja der Stielwiderstand pro laufenden m gleich dem doppelten Widerstand des Stromlinienkabels angenommen wurde. Die Widerstandszahl beträgt bei einer Maschine von den zu Grunde gelegten Abmessungen (24,6 qm) 80,47, ist also nur wenig besser als bei der Halberstadt-Type mit 2 Stielpaaren Buf jeder Seite. Auch der den Vorläufer bildende Albatrosdoppeldecker war zweistielig, und da der Gewinn an Widerstand ihm gegenüber unbeträchtlich und vermutlich eine Reihe praktischer Schwierigkeiten (z. B. in der Konstruktion des schrägen Stielschuhs) zu überwinden war, so mag hierin der Grund zu erblicken sein, warum dieser Sondertyp nicht weitergebaut wurde.

Es dürfte von Interesse sein, zu untersuchen, ob möglicherweise ein Gewinn erzielt werden kann, wenn man den Wel 1 en-Träger mit der Nieuport Verstrebung vereinigt, d. h. wenn man die V-Anordnung der Stiele Nieuports beim Albatros anwendet, und die Auftriebsdrähte durch Stiele ersetzt. Diese Anordnung stellt Abb. 7 dar. Wie im vorher besprochenen Falle ist der Oberdeck-Mittelteil als auf einer Cabane autgestützt angenommen, während die V-Stiele Nieuports wellenartig gestellt sind. Konstruktiv würde diese Anordnung, wie schon bei Besprechung der Abb. 4 erwähnt, den Nachteil haben, daß das Wandern des Druckmittelpunktes am Oberdeck die Belastung der inneren Auftriebsdräh:e im Unterdeck vergrößert. Gibt man dem Unterdeck zwei Holme anstatt eines einzigen und setzt man die Fußpunkte des V's auf eine beide Holme verbindende Strebe, so könnte möglicherweise das Unterdeck soweit verstärkt werden, daß es die zusätzlichen Beanspruchungen mit Sicherheit aufnehmen kann, vorausgesetzt, daß diese Anordnung aus anderen Ueberlegungen heraus nicht nachteilig ist. Wie aus der Maßtabelle hervorgeht, beträgt die Widerstandszahl 63,08, ist also nicht so gut wie beim normalen Nieuport (52,84). Andererseits aber wird die freie Länge des Holms und der Ueberhang für das Oberdeck erheblich reduziert, während sie sich beim Unterdeck gleich bleiben. Vermutlich ist für so kleine Maschinen wie die Nieuports die. Original-Verspan-nung (Abb. 4) als die bessere anzusehen, während für Maschinen der in unseren Beispielen gewählten Größe oder noch größere die Albatros-Nieuport-Kombina-tion gewisse Vorteile bietet.

Es ist noch eine Vervollkommnung des Albatros-Trägers denkbar. Wie im Anschluß an Abb 6 festgestellt wurde, hat der Albatros-Träger einen recht hohen Luftwiderstand; könnte dieser verringert werden, so erscheint die Brauchbarkeit dieses Systems nicht ausgeschlossen. Und dies ist der Fall bei Verwendung der beim drahtlosen Curliß-Doppeldecker besprochenen „K'- und „1"-Stiele. Wie früher schon bemerkt, lassen sich für Holz, das ja zwar Druckbeanspruchungen gegenüber recht fest ist, nur mit Schwierigkeit geeignete Stielschuhe konstruieren; zumal di.rt, wo die Stiele abwechselnd Zug- und Druckspannungen aufnehmen müssen, ist der Holzstiel, sei er nun voll oder furniert, nicht sehr geeignet. Bei dem Curtiß-K-Stiel dagegen haben wir das Beispiel eines zweckentsprechend konstruktiv ausgebildeten Stieles, bei dem man — ob es bereits geschehen ist, ist unbekannt — rohr- oder U-förmige Bauelemente verwenden kann, um die Ausläufer des Stieles gut durchzubilden und eine Gelegenheit zu schaffen, daß man sie in den die Stiele mit den Holmen verbindenden Schuhen gut aufnehmen kann. Eine andere Möglichkeit bestände darin, daß man l-Stiele von der aus Abb. 8 ersichtlichen Form in 2 Hälften aus Stahl preßt und diese längs Vorder- und Hinterkante miteinander verschweißt. Vielleicht stellt sich hierbei in praxi die Notwendigkeit heraus, die dünne Wandung des Stiels durch innere Versteifungsteile etwas zu verstärken. Nimmt man wie schon einmal bei den K-Stielen den Stielwiderstand zu dem 2,5fachen desjenigen beim Stromlinien-Kabel an, während die Stiele am Rumpf nur mit dem doppelten Wert in Rechnung gesetzt werden, so erhält man eine Widerstandszahl von 36,5, d;e nur noch vom drahtlosen Curtiß bisher unterschritten wurde und sogar besser als die beim Nieuport (52,84) ist. Allem Anschein nach ist diese Ver-spannungsart somit eine recht gute — vorausgesetzt, daß die Stiele konstruktiv in hinreichender Weise Zugbeanspruchungen gewachsen sind und die inneren Verspannung die horizontalen Biegungsmomente aufzunehmen vermag.

Nunmehr wird es von Interesse sein, auch zu untersuchen, wie die Verspannung der Dreidecker möglichst zweckentsprechend durchzuführen ist und in welchem Verhältnis sie zu der der allgemein verwendeten Doppeldecker steht. Wie im gegenwärtigen Kriege — in erster Linie durch die Sopwith-Dreidecker — reichlich erwiesen ist, ist der Dreidecker hervorragender Leistungen fähig, nicht zuletzt vom Gesichtspunkte des selbstschießenden Führers aus. Eine charakteristische Eigenschaft dieser Maschinenart, die zu erwarten läßt, daß sie hinsichtlich des Stirn Widerstandes Vorteile bieten wird, ist der Umstand, daß bei Aufteilung der tragenden Fläche in 3 statt in 2 Einzelflächen die Flächentiefe erheblich kleiner als beim Doppeldecker gehalten werden kann, wodurch das Wandern des Druckmittelpunktes eingeschränkt wird. Dies drückt aber nur mit anderen Worten den Vorteil aus, daß der einzelne Stiel von „K"-, I- oder X-Form leichter fest genug hergestellt werden kann, um ohne Anwendung von Anstelldrähten schädliche Folgen der Druckmittelpunktswanderung zu verhüten. Wie im Falle des Doppeldeckers wird auch beim Dreidecker die Belastung der Spanndrähte im Innern der Tragflächenkörper durch das Wandern des Druckmittelpunktes vergrößert, jedoch ist hierbei der Hebelsarm kleiner und daher ist es erklärlich, daß die einstielige Dreidecker-Verspannung konstruktiv vorteilhafter ist, zumal die Holme auch wegen der geringeren Flächentiefe dichter übereinander liegen. Bei den Sopwith-Dreideckern werden Einzelstiele verwendet, und bisher hat man nichts davon gehört, daß diese Maschinen hinsichtlich ihrer Festigkeit nicht so gut wären wie Doppeldecker.

In Abb. 9 ist die gewöhnliche (do p pe 1 stiel ige) Verspannung des Dreideckers dargestelll, also mit je 2 Auftriebs-, Landungs- und Anstelldrähten. Die geringe Differenz im Flächenareal unseres Beispiels (25,36 qm statt wie bisher 24,6) hat wohl kaum einen Einfluß auf das Wesen der Verspannung. Die Widerstandszahl von 64,81 ist nicht annähernd so gut als wie bei gewissen Doppeldeckern; immerhin ist sie besser als beim zweistieligen Doppeldecker.

In Abb. 10 ist die einstielige Art der Verspannung des Sopwith-Dreideckers Tiit I-Stiel und nur je 1 Auftriebs- und 1 Landungsdraht gezeigt. Mit der Annahme 2,5fachen Widerstandes gelangt man zu der Widerstandszahl 28,73, die im Vergleich mit der Verspannungsart der Abb. 9 sehr gut und nur wenig höher als bei dem drahtlosen Doppeldecker von Curtiß (24,13) ist. Bei einem so geringen Stirnwiderstand ist es nicht schwer, den Grund oder doch wenigstens einen der Gründe für die Beliebtheit des einstieligen Sopwith-Drei-deckers zu finden.

Es sei nun untersucht, was die Anwendung des einstieligen Wellen-Trägers beim Dreidecker für Ergebnisse zeitigt. In Abb. 11 ist dieseAn-ordnung dargestellt; sie erweckt auf den ersten Blick keine großen Hoffnungen, ganz abgesehen von dem zu erwartenden Widerstande, ist die Verstrebung der Mittelfläche eine ganz ausgefallene, da diese an einer großen Zahl Stellen durchdrungen wird; hierbei ist es gleichgültig, ob die Stiele an allen Ueberschneidungen befestigt sind oder nicht. Die Widerstandszahl von 37,7 ist ja an sich ganz gut; bei der Unbeholfenheit der Verstrebung jedoch wird diese Art den Konstrukteuren kaum empfehlenswert erscheinen, und dies um so weniger, als die Widerstandszahl beträchtlich höher als bei der in Abb. 11 dargestellten Anordnung ist. Der einzige Umstand, der die Wahl dieser Anordnung rechtfertigen könnte, besteht in der Möglichkeit, den kurzen Stielstücken einen geringeren Querschnitt geben und somit den Widerstand noch etwas verringern zu können. Indessen ist diese Möglichkeit noch zweifelhaft und daher ist es unwahrscheinlich, daß die Wellen-Träger-Verspannung des Dreideckers sicti jemals größerer Beliebtheit erfreuen wird, trotzdem die freien Längen der Holme kürzer sind als beim Sopwith.

Abb. 12 zeigt eine Anordnung, bei der die Bauart des drahtlosen-Curtiß-Doppeldeckers, der ja, wie erinnerlich sein wird, die kleinste Widerstandszahl aller Doppeldecker aufwies, auf Dreidecker übertragen wird. Die Wurzeln der beiden oberen Decks sind an einer Cabane befestigt; die freie Länge der Holme ist wieder dadurch verringert, daß Halbstiele von den oberen Streben des Rumpfes aus schräg nach außen verlaufen, ganz nach Art des Original-Sopwith-Anderthalb-Deckers. Die zwischen allen drei Tragflächen befindlichen Stiele verlaufen, wie beim Curtiss-Drahtlosen von unten nach außen, und wie dort verbinden Streben die Laufräder mit dem Unterdeck an den Stellen, wo die Hauptstiele angebracht sind. Die freien Längen und Ueberhänge sind im allgemeinen dieselben wie beim Sopwith-Typ, daher ist anscheinend kein konstruktiver Gewinn von der Verspannungsart der Abb. 12 zu

«rwarten, ausgenommen für die zum Rad führende Strebe, die wegen ihres schrägen Verlaufs nach vorne in einem gewissen Grade die innere Verspannung des Unterdecks gegen den Rücktrieb und auch gegen die von der Oberdeck-Druckmittelpunktswanderung nach hinten herrührende Beanspruchung unterstützt. Die Widerstandszahl beträgt 30

Die eigentliche Sopwith-Dreidecker-Verspannung steht als in jeder Hinsicht gegen alle die untersuchten Verspannungsarten ihren Mann. Es ließe sich nun vielleicht noch irgendeine Verspannungsart des Vierdeckers ausfindig machen, die die Widerstandszahl noch weiter herabsetzt; es ist aber zur Zeit nur verhältnismäßig wenig über die aerodynamischen Eigenschaften des Vierdeckers bekannt und die wenigen, die während des Krieges gebaut sind, haben sich offenbar nicht «o erfolgreich erwiesen, daß sie andere Mehrdecker-Arten auszustechen imstande gewesen wären, und noch wenige solche Leistungen gezeigt, daß man sich ermutigt gefühlt hätte, auf diesem Wege fortzuschreiten. Daher erübrigt es sich, die Frage der Flächen-Verspannung diesbezüglich weiterzubehandeln. Die vorstehende Beurteilung des Vierdeckers bezieht sich natürlich nur auf Maschinen des im vorliegenden Aufsatz zu Grunde gelegten Einheitsareals und nicht auf Groß-Flugzeuge der Zukunft, die durchaus vom Vierdecker-Typ denkbar sein können.

Verzeichnis der 47 im Monat Dezember 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 3 Sopwith. Einsitzer: Nr. D. 2040, Lt. Morrison verwundet; Bei einem Sopwith-Einsitzer war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. M. 5081, Lt. White, Lt. Salter, beide gefangen.

6 Sopwith. Camel: Nr. ß. 6234, Lt. L. G. Nixon gefangen; Nr. N. 6330, Sec.-Lt. Clark, gefangen; Clerget Motor Nr. 98 — 1792 — 14921, Insasse gefangen; Nr. 8413, Lt. I. D. Cameron, gefangen; Nr. T. 2388, Lt. Robert H. Dowan, gefangen; Nr. B. 2414, Lt. >Cutbill gefangen.

5 Spad. Einsitzer: Nr A. 6642, A. Keutal verwundet; Nr. B. 3559, Lt. H. A. Jeo, tot; Nr. A. 6662, Insasse gefangen; Nr. B. ■6786, Lt. Caler, gefangen; Bei einem Spad war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

4 Nieuport. Einsitzer: Nr. ß. 3678, Laurence Kert, gefangen; Nr. 3586, Insasse gefangen; Nr. B. 3555, Lt. James Brydone gefangen; Nr. 6753, Lt. Charles E. Edgen.

3. R. E. Zweisitzer: Nr. M. 5020, Lt. Thomas William Calvert, verwundet, Lt. Albert William Pallmer, gefangen; Bei 2 R. E. waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 ß. E. Zweisitzer: Nr. ß. 1153, Insassen nicht feststellbar; Nr. nicht feststellbar, Lt. Whitworth, Sergt. M. H. Everin, beide gefangen.

2 Bristol-Fighter. Zweisitzer: Nr. A. 7270, Capt. J. E. Johnston verwundet, Lt. Suchfort tot; Nr. unbekannt, Sergt. Charles Buttler, William Long, beide gefangen.

2 De Havilland Scout. Einsitzer: Nr. 9335, R. E. Angus, tot; Zweisitzer: Nr. 7422, Lt. Miller verwundet, Lt. A. Ch Hoyles, tot.

1 F. E. Zweisitzer: Nr. A. 51178, beide Insassen tot.

1 Martinsyde Nr. B. 263, Insasse gefangen.

1 Flugzeug unbekannten Typs, J. G. Glendinning, J. Torrel, beide tot.

1 Bombenflugzeug unbekannten Typs. Nr. des Flugzeuges und Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

Französische. 3 Spad. Einsitzer: Nr. 1774, Sergt. Theophile Goly, gefangen; Nr. 6024, Benjamin Stuart "Walcot, tot; Nr. unbekannt, Lt. Astor, gefangen.

2 Sopwith. Zweisitzer: Nr. 4130, Capt. Gaston Bloch, Carp. Brieux, beide gefangen; Rhone-Motor Nr. 8460 Unteroffizier M. Baroa, Henry Rebut, beide gefangen,

2 ßreguet. Zweisitzer: Nr. 1202, Sergt. Henry "Wesplede gefangen, Sergt. Emil Bolignae verwundet; Nr. 11/1168 Sec.-Lt. Leop. Debrus, Sergt. Georg Bourlaton, beide gefangen.

Kampfeinsitzer wird aus der Halle gebracht.

1 Caudron. Zweisitzer: Nr. 2993, Sec.-Lt. Gocguet, Caporal Ringußen, beide gefangen.

1 Bombenflugzeug unbekannten Typs, vollständig verbrannt.

Italienische. 2 Sopwith. Einsitzer: Nr. B. 4604, Lt. Robertson, gefangen; Nr. B. 6425, Lt. B. Mey gefangen.

1 Saml. 1 Caproni. 1 Spad. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

An der mazedonischen Front, 2 Nieuport. Einsitzer: Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

Konstruktive Einzelheiten.

Amerikanische Stielverbindungen.

Die primitiven Ausführungen kennzeichnen die Rückständigkeit des amerikanischen

Flugzeugbaues.

Das Ackerman-Rad mit federnden Speichen.

Als Laufräder für Flugzeuge verwendet man in Amerika vielfach das Ackerman-Rad; es ist dies ein Rad mit federnden, flammbogen-artigen Speichen. Curtiß hat, wie es heißt, sehr gute Erfahrungen mit dieser neuen Bauart gemacht und sie u. A. bei seinem „drahtlosen" Doppeldecker angewendet, der, wie der Name besagt, Spanndrähte vermeidet und das Unterdeck (und damit auch das Oberdeck) gegen den Rumpfkörper durch eine Strebe abstutzt, die vom Unterdeck zur Radnabe verläuft. Die Bauart des Ackerman-Rades ist aus nebenstehender Abbildung zu ersehen, die ein solches nach einem bis zur Reformation durchgeführten Belastungsversuch darstellt; es wiegt in der Abmessung 26' mal 3" etwa 10 kg. In der Abb. auf Seite 542 Nr. 17 Jahrg. 1917

brachten wir einen Curtiß-Anderthalb-decker, bei dessen

Fahrgestell ein solches Rad verwendet war. Die Speichen sind naturgemäß zur Verringerung des Luftwiderstandes abgedeckt. Die Versuche ergaben hinsichtlich einer Belastung parallel nur Achse eine Maximallast von 1700 kg und hinsichtlich einer ratialen Belastung eine Maximallast von rund 4000 kg. Auch andere Versuche, wobei die Räder schwerbelastete Wagen tragen und in voller Fahrt über künstliche Hindernisse getrieben wurden, ergaben sehr günstige Resultate.

Auf der Zerreißmaschine bis zum Bruch belastetes Ackermanrad.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Ueber das Biegen von Hölzern. Cas Biegen von Bauhölzern spielt im Flugzeugbau eine große Rolle und findet hauptsächlich zur Formengebung der Rumpfholme Anwendung, die am Rumpfvorderteil und oft auch am Ende Biegungen von ziemlich kleinem Radius aufweisen. Ganz schwache Schweifungen, die sich auf größere Längen erstrecken, können meist schon durch die Verspannung erreicht werden. Zur Einhaltung bestimmter Rumpfwölbungen sind aber besondere Biegeverfahren notwendig, zu deren Durchführung Biegeschablonen erforderlich sind. Diese Schablonen können entweder aus Holz oder besser aus Eisen, und zwar Winkeleisen hergestellt werden. Letztere sind teuerer und empfehlen sich meist nur bei Serienfabrikation. Da sie aber sich immer wieder verwenden lassen, indem man die alte Winkeleisenschablone nach der neuen Form leicht umbiegen kann, soll man doch möglichst, vor allem beim Biegen stärkerer Hölzer und immer, wenn die Biegung sich nach zwei Richtungen erstreckt, Eisenschablonen verwenden. Nehmen wir z. B. den Bogen am Rumpfvorderteil, so sieht man, daß derselbe nicht nur in einem ziemlich kleinen Radius, der von der Rumpfbreite abhängt und etwa die Hälfte derselben beträgt, also etwa 400-450mm, seitlich abzubiegen ist, sondern zudem fast stets noch von oben etwas nach unten und auf der andern Seite eber.so wieder zurückgeschweift ist. Es genügt nun, eine Schablone für den halben Bogen anzufertigen. Dem Winkeleisen von etwa 50 X 50 mm wird nach Zeichnung genau die richtige erforderliche Biegung und Schweifung gegeben, worauf es als Schablone gebrauchsfertig ist und an einer Werkbank oder sonstwo fest eingespannt wird. Das Holz wird vor dem Biegeverfahren im Dampfapparat erhitzt. Je nach der Dicke des zu biegenden Holzes muß dieses länger oder kürzer im Dampf

Nachbildung verboten.

liegen. Auch von der Holzart hangt dies ab, da natürlich bei harten Hölzern, wie Esche, der Dampf wesentlich länger braucht, bis er in das Gewebe des Holzes eingedrungen und dieses biegsam gemacht hat. Für Hölzer von etwa *0X40 mm ist in der Regel eine dreistündige Dämpfung erforderlich. Nach dieser wird nun das Holz in die Schablone gebracht und an einem Ende vermittels einer Schraubzwinge befestigt. Nun werden je 'nach der Stärke der Krümmung in Absländen von 20 bis 40 cm weiter Schraubzwingen hintereinander angebracht, die das Holz in die Biegung hineinpressen. Die Schablone muß natürlich derartig angefertigt sein, daß die Öeffnung des Winkels das Holz aufnehmen kann. Ist das Holz auf die ganze Länge der Schablone angepreßt, so läßt man es erkalten, was 20—39 Stunden "dauert. Ist an einer baldigen Verwendung des Holzes viel gelegen, so kann es auch künstlich mit einer Lötflamme ausgetrocknet werden. Man darf aber nicht zu lange eine Stelle anflammen, sondern mit der Lötflamme wird dauernd die ganze Länge der Schablone entlang gestrichen, was etwa eine halbe Stunde lang erfolgen muß. Nach diesem Verfahren läßt man das Holz noch vielleicht zwei Stunden in der Schablone erkalten, worauf es gebrauchsfertig ist, d. h. wenn nur eine halbe Schablone verwendet wird, muß nun erst die zweite Hälfte gebogen werden.

Dünnere Hölzer, wie sie bei Spanten, Sitzen, Steuerrudern usw. vorkommen, und die meist nur in einer Ebene zu biegen sind, werden über entsprechend zugeschnittene Bretter gebogen, die zweckmäßig etwas stärker gehalten werden als die Bieite des zu biegenden Holzes. Sie können auch vorgedämpft werden, was aber nicht unbedingt erforderlich ist. Sie werden mit der Hand über die Holzschablone gebogen und mit dünnen Stiften aufgenagelt. Dann wird das Holz mit der Lötflamme erhitzt, und zwar besonders an den Biegungsstellen. Nach etwa einstündigem Erkalten, oft schon viel früher, kann dann das Holz abgenommen werden.

Geringere Biegungen der Rumpfholme, wenn diese nicht zu stark, nur etwa 30 X 30 mm stark sind, lassen sich auch bei der Montage durch die Verspannung und kurze Hilfshölzer, die hintergeschraubt werden, ausführen. Einen glatten Verlauf der Biegung erreicht man dann dadurch, daß der so gebogene Holmteil noch mit der Lötflamme erhitzt wird. Dadurch werden die Biegungsspannungen im Rumpfholm schnell beseitigt und die Schweifung wird glatter. Man nennt dies ein Ausbügeln des Holzes.

Mechanische Biegeeinrichtungen, wie sie z. B. im Wagenbau verwendet werden, sind im Flugzeugbau nicht erforderlich, da hier die Hölzer selten erhebliche Abmessungen erhalten. Anders im Wagenbau, wo z. B. Holzräder-Reifen aus einem Holz von 200 mm Höhe; und 70—80 mm Dicke zu einem Ring von 1,00 m Durchmesser gebogen werdein müssen. Dies erfolgt in großen Biegemaschinen, in denen die Hölzer maschinell in starke eiserne Formen gepreßt werden, und zwar meist ohne vorheriges Dämpfen. Erst nachträglich werden sie hier erhitzt. Es ist selbstverständlich, daß das Einpressen hier nur langsam vor sich geht, da sonst ein Bruch des Holzes unvermeidlich wäre. Aehnliche Verfahren, wenn auch nicht sö.«roße und schwere Hilfsmaschinen sind zum Biegen der Karosserie-Versteifungen bei schwereren Automobilen erforderlich. Da diese sowohl, wie die leichteren Autos stets in großen Serien gebaut werden, empfiehlt sich bei ihnen auch für schwächere Hölzer eine maschinelle Einrichtung, da hierdurch Handarbeit gespart und Zeit gewonnen wird, was der Billigkeit der Herstellung zugute kommt.

Von sehr großer Bedeutung bei allen Biegeverfahren ist die Art des Holzes. Weitaus am besten von deutschen Holzarten biegt sich das Nußbaumholz, ihm zunächst stehen dann die Esche und Ulme. Von ausländischen Hölzern ist das amerikanische Wi t h w o o d allen anderen überlegen und wird daher vorzugsweise im gesamten Automobilbau verwendet. Buche und Fichte lassen sich auch ganz gut biegen, aber recht wenig biegsam ist die Birke. Sie hat offenbar zu kurzfaserige Holzstruktur. Weide biegt sich auch außerordentlich leicht, ist aber ziemlich empfindlich auf Witterungseinflüsse und verzieht sich gerne wieder. Im Flugzeugbau wird es auch nicht sehr viel, wenigstens nicht oei wichtigen Bauteilen verwendet. Daß aber auch andere Holzarten sich unter dem Einfluß der Witterung, insbesondere der Feuchtigkeit verziehen, auch wenn sie vorher Uber Schablonen gebogen waren, liegt auf der Hand. Dies macht sich vor allem bei hölzernen Steuerflächen oft sehr unangenehm bemerkbar.

Handelt es sich um stärkere Hölzer — es können solche bis zu etwa 50 X 80 mm Stärke noch gut ohne maschinelle Einrichtungen gebogen werden — so treten oft nach der Montage wieder Unebenheiten der Kurve auf, was von

der verschiedenartigen Struktur und Holzbeschaffenheit an einzelnen Stellen herrührt. Man tut daher gut, wenn es auf glatte Linienführung ankommt, z B. bei Karosserien, einige mm Holz vorher zuzugeben und dies nachträglich mit dem Handhobel abzufassen. Natürlich spricht auch immer die Geschicklichkeit des Schreiners mit, dem es überlassen ist, wie weit er bei dem Biegen auf der Schablone die Schraubzwingen auseinandergesetzt und ob er beim Arbeiten mit der Lötflamme das Holz auf die gnnze Länge gleichmäßig erwärmt oder nicht.

Besondere Schwierigkeiten bietet das Biegen von Sperrholz, worauf wir in einem besonderen Aufsatz zurückkommen werden.

flugtectjnifilje dtundfclfau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz II. Kl. erhielten: Ltn. Heinze, Führer eines Flack-Zuges, Utffz. u. Fliegerfunker Walter Orlamünder.

Das Eiserne Kreuz I. KI. wurde verliehen: Ltn. d. R. Beob. Georg Grott.

Den Roten Halbmond erhielt Ltn. d. R. Eduard Lewens. Das Hamburger Hanseatenkreuz erhielt Utffz. u. Fliegerfunker Walter Orlam Under.

Reg.-Baumeister a. D. Hackstetter, Leiter der Rumpler-Militär-Flieger-schule erhielt das „Verdienstkreuz für Kriegshilfe".

Zum Ltn. d. R. wurde befördert: Zivilflieger Vzfw. Olto Lindp ai nt n e r.

Fliegerltn. Max Müller +. Der bayrische Fliegerltn. Max Müller bei der Jagdstaffel Boehlke, Ritter des Ordens Pour le merite, ist in der Nähe von Cambrai nach seinem achtunddreißigsten Luflsiege durch einen Flugzeugfehler tödlich verunglückt und so unbesiegt für das Vaterland gefallen.

Richtpreise für Plugzeugholz. Das Kriegsamt hat im Einvernehmen mit der Inspektion der Fliegertruppen, den Kriegsverband der Flugzeugindustrie, dem Königlich Preußischen Ministerium für Landwirtschaft, Domänen und Forsten sowie Vertretern des Privatwaldbesitzes Richtpreise für die Flugzeug-Laubhölzer festgelegt und sie den bundesstaatlichen Kriegsindustrien sowie den Kriegsamtsstellen mit dem Ersuchen mitgeteilt, diese Preise bei ihrer Mitwirkung an die Sicherstellung des Flugzeugholzbedarfs zu Grunde zu legen. Um den Preis für das fertige Flugzeug im allgemeinen Reichsinteresse auf einer stetigen Grundlage (bei der Vergebung von Flugzeugen als RohmateriabHöchstpreise) zu erhalten, werden die in Betracht kommenden Stellen folgende^Rundnolzpreise in Ansatz bringen: Eschenrundholz 210 M., Lindenrundholz :180 M, Birkenrundholz 80 M, Erlenrundholz 80 M., Ahornrundholz 200 M., Rüster- und Ulmenholz 150 M. Die Preise gelten mit Rinde gemessen frei Wald. Die Erfüllung der Anforderungen der Flugzeugindustrie ist von besonderer Wichtigkeit für die Landesverteidigung. Geeignete Firmen für die Uebernahme der Hölzer werden vom Kriegsverbande der Flugzeugindustrie, tierlin W. 35, LUtzowstr. 107, einer von der lnspektion der Fliegertruppen unter anderem für die Sicherstellung und Verteilung des Holzbedarfes der Flugzeugindustrie geschalfenen Organisation, auf Anfrage nachgewiesen.

Von der Front.

9. Januar. Deutscher Tagesbericht. Im Dezember beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 9 Fesselballone und 119 Flugzeuge, von denen 47 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind.

Wir haben im Kampf 8'2 Flugzeuge und zwei Fesselballone verloren.

10. Januar. Englischer Heeresbericht. Am Morgen des 9. Januar herrschte eine große Tätigkeit in der Luft. Vier feindliche Flugzeuge wurden steuerlos zum Niedergehen gezwungen. Drei unserer Flugzeuge werden vermißt. Zwei von diesen stießen, wie beobachtet wurde, während des Kampfes Uber den feindlichen Linien zusammen Nachmittags machte ein heftiger Schneesturm das Fliegen unmöglich.

11. Januar. Berlin. Wie aus London gemeldet wird, sind bei dem deutschen Fliegerangriff auf London am 6. Dezember nach amtlichen Mitteilungen 19 Brände ausgebrochen. Ueber 30 Gebäude wurden hierdurch vernichtet. Der Polizeibericht verzeichnet 44 Tote und 102 Verwundete. Ein englisches Marineflugzeug ist bei der Verfolgung der Flieger westlich von Margate abgestürzt.

12 Januar. Im Dezember unternahm der Gegner 13 Luftangriffe auf das deutsche Heimatgebiet. Sechs Angriffe galten dem lothringisch-luxemburgischen Industriegebiet, sieben Angriffe der Stadt Freiburg sowie anderen Städten in Baden, den Städten Mannheim, Saarbrücken und Zweibrücken. Bis auf eine Betriebsstörung, die durch einen Bombentreffer in die Gasleitung eines Eisenwerkes verursacht wurde, war das Ergebnis di-r Angriffe bedeutungslos; der Schaden an privatem Eigentum war im ganzen gering. Durch die Angriffe wurden sieben Personen getötet, 31 verletzt, darunter französische Kriegsgefangene. Ein feindliches Flugzeug wurde innerhalb des deutschen Heimatgebietes, ein anderes jenseits der Linien abgeschossen.

13. Jauuar. Deutscher Tagesbericht. In zahreichen Luftkämpfen wurden gestern sechs feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone abgeschossen.

Berlin. Im Dezember haben unsere Gegner durch die Tätigkeit unserer Kampfmittel auf ihrer Front im ganzen 119 Flugzeuge und neun Ballone verloren. Wir haben 82 Flugzeuge und zwei Ballone eingebüßt Davon sind 57 Flugzeuge jenseits unserer Linien verblieben, während die anderen 25 über unserem Gebiet verloren gingen. Auf die Westfront allein entfallen von den 119 außer Gefecht gesetzten Flugzeugen 101, von den 82 deutschen 74 An der italienischen Front haben wir 17 feindliche Flugzeuge abgeschossen und 6 eigene eingebüßt Im einzelnen setzt sich die Summe der feindlichen Verluste folgendermaßen zusammen: 83 Flugzeuge wurden im Luftkampf, 30 durch Flugabwehrkanonen, 1 durch Infanterie abgeschossen. Fünf landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. Von diesen Flugzeugen sind 47 in unserem Besitz, 72 jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt.

Der Pariser Funkspruch vom 8. Januar nachmittags meldet, daß die Franzosen im Dezember 1917 76 deutsche Flugzeuge abgeschossen hätten, und sagt u. a. weiter: Von diesen scheinen ?5 Flugzeuge, die in ihren Linien niedergingen, vernichtet zu sein, doch konnte hierüber keine abschließende Feststellung gemacht werden Demgegenüber werden die französischen Flugzeugverluste auf 20 u. 1 Fesselballon angegeben. Von diesen 20 Flugzeugen seien 13 Uber ihren eigenen Linien abgeschossen worden. Tatsächlich beliefen sich die deutschen Verluste auf dem französischen Teil der Westfront im Dezember 1917 auf neun Flugzeuge diesseits und 32 jenseits, während die französischen Verluste nicht 20,

Leuchtrakete mit Mörser. Der St-irt4Jutc-roffizicr mit einer Handvoll Leuchtraketen (im Fliegennunde Fliegei-radieschen). Auf der Schulter tragt er die Radieschenti-onnnel. Die Trommel^vird vermittels des an ihr befindlichen eisernen Sporns in die Erde gesteckt und eines der Kadieschen hincingesetzt. Die Zündschnur, welche aus der Büchse ragt, wird an= gesteckt und Jioch in die LuEt geht das Radieschen.

sondern 44 Flugzeuge betrugen, von denen nicht 13, sondern 36 nach einwandfreier Feststellung jenseits abstürzten. Nicht 1, sondern 3 Fesselballone wurden abgeschossen. Die Talsache, daß der französische Bericht die 35 deutschen Flugzeuge, deren Abschuß nach seinem eigenen Eingeständnis nicht sicher war, unbedenklich als deutschen Verlust rechnet, kennzeichnet seine Glaubwürdigkeit zur Genüge.

14. Januar. Bei einem heute Mittag auf Karlsruhe erfolgten Fliegerangriff wurden einige Bomben abgeworfen. Eine Person wurde ganz leicht verletzt. Sonstiger Sachschaden gering.

Französischer Bericht. Außer den 15 Flugzeugen und dem Fesselballon, die bereits in der Periode vom 1.—10. Januar als abgeschossen gemeldet wurden, brachten die französischen Flieger 12 Apparate über den feindlichen Linien zum Absturz, die wahrscheinlich zerstört wurden, was jedoch nicht sicher bestätigt werden konnte.

Englischer Bericht. Mehrere feindliche Apparate griffen unsere Formation erfolglos an. Wir haben unsere sämtlichen Ziele getrolfen und unser Geschwader ist ohne den geringsten Verlust vollzählig wieder zurückgekehrt.

Französischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war gestern durch Schneefall gehemmt.

Nach dem erfolgreichen Fliegerunternehmen nach Deutschland wurde in der Nacht vom 14. zum 15. Januar eine zweite Expedition ausgeführt. Unsere Ziele bildeten die Stahlfabriken von Diedenhofen, auf die wir eine Tonne Geschosse abwarfen. Die weitere halbe Tonne wurde außerdem auf zwei bedeutende Eisenbahnknotenpunkte in der Gegend von Metz abgeworfen. Die Ziele wurden durch Abwehrfeuer und Scheinwerfer stark verteidigt. Alle unsere Flieger sind unversehrt zurückgekehrt.

15. Januar. London. Im Anschluß an den sehr erfolgreichen Fliegervorstoß nach Deutschland bei Tageslicht am 14 Januar wurde ein weiterer in der Nacht vom 14. zum 15. Januar durchgeführt. Das Ziel waren in diesem Fall die Stahlwerke von Diedenhofen, wo eine Tonne Bomben abgeworfen wurde. Eine halbe Tonne Bomben wurde auf zwei große Eisenbahnknotenpunkte bei Metz abgeworfen.

16. Januar. Italienischer Bericht. Längs der ganzen Front war die Fliegertätigkeit rege. Englische Flieger schössen in der Gegend von Vazzola drei feindliche Flugzeuge ab. Ein vierter Apparat wurde von unseren Fliegern in Arsie heruntergeholt. Unsere Abwehrbatterien brachten einen fünften Apparat in Cima Dolmo zu Fall.

21. Januar. Deutscher Tagesbericht. In den beiden letzten Tagen wurden elf feindliche Flugzeuge una ein Fesselballon abgeschossen

Ausland.

Wie die englischen Flieger die holländische Neutralität wahren.

Wie wenig englische Flieger bei ihren Luftangriffen gegen das Rheinisch-Westfälische Industriegebiet die holländische Neutralität achten, beweist ein Fund aus einem abgeschossenen englischen Flugzeug. Es sind uns hierbei eine Generalstabskarte mit eingezeichneten Flugwegen und eine auf einem Pappdeckel gezeichnete Routenkarte in die Hände gefallen. Die Generalstabskarte zeigt deutlich den Hin- und RUckflug, den der englische Flieger unter Nichtachtung der holländischen Neutralität gewählt hatte, um auf die rascheste Weise da3 Industriegebiet von Aachen-Köln zu erreichen. Beide Wege führen über holländisches Gebiet, und zwar kreuzt der südliche Kurs (Hinflug: Dünkirchen —Gent-Maastricht—Aachen—Köln) von westlich Maastricht bis westlich Aachen auf einer Strecke von 24 Kilometer den tjüdzipfel der holländischen Provinz Limburg. Der nördliche Kurs (Rückflug: Köln—Weert — nördlich Antwerpen südlich Hülst — nördlich Brügge—DUnkirchen) schneidet sogar an drei Stellen holländische Gebietsteile: a) Uber Roermond—Weert auf eine Strecke von 44 Kilometer, b) südlich Hülst—Axel vorbei auf eine Strecke von 21 Kilometer, c) südlich Aardenburg vorbei auf eine Strecke von 7 Kilometer, zusammen 73 Kilometer. Die Routenkarte enthält die Flugzeit für die einzelnen Teilstrecken des südlichen Kurses.

Der Fund ist ein ntuer Beweis dafür, daß es sich bei Grenzverletzungen englischer Flieger keineswegs um Zufälligkeiten, sondern um bewußte, planmäßige Verletzungen der holländischen Neutralität handelt.

Austausch Italienischer und englisch-französischer Fliegergeschwader.

Nachdem schon seit längerer Zeit englische und französische Fluggeschwader an der italienischen Front tätig sind, hat Italien neuerdings einige Flieger* geschwader nach den Fronten der Alliierten entsandt. Der Zweck des Austausches ist eine gegenseitige Förderung im Flugwesen.

Abzeichen für zum englischen Seeflugdienst kommandierte Offiziere.

Für den englischen Seeflugdienst sind in letzter Zeit eine'große Anzahl Marineoffiziere kommandiert worden. Zur Unterscheidung tragen diese ein geflügeltes A in Gold,' welches über dem Rangstreifen und an der Schulter zu tragen ist.

Maschinengewehr in einem englischen Flugzeug.

Firmennachrichten.

Dr. Thulius Aeroplanfabrik A.-G. Unter diesem Namen hat sich in Stockholm mit einem Aktienkapital von 1,50 Mill. Kr. ein Unternehmen gebildet, das um die Konzession für den Luftverkehr Stockholm-Gothenburg-Malmö nachgesucht hat.

Firma Motorenfabrik Oberursel: Aktiengesellschaft zu Oberursel.

1) Dem Kaufmann Wilhelm Meister, wohnhaft zu Niederhöchstadt im Taunus,

2) dem Ingenieur Eduard Freise, wohnhaft zu Oberursel, 3) dem Ingenieur Kurt

Strautz. wohnhaft zu Frankfurt a. Main, ist Gesamtprokura in der Weise erteilt worden, daß Jeder von ihnen gemeinschaftlich mit je einem Vorstandsmitglied oder mit je einem Prokuristen zur Vertretung der Aktiengesellschaft berechtigt ist.

Firma Hans Windhoff Motorenfabrik, Berlin-Johannisthal, ist in das

Handelsregister und als ihr Inhaber der Fabrikant Hans Windhoff zu Schepsdorf bei Lingen eingetragen worden.

Junkers-Fokker-Werke Dessau. Die im Oktober erfolgte Gründung der Junkers-Fokker-Werke A.-G. in Dessau ist nunmehr im Handelsregister eingetragen. Das Kapital betrögt Mk. 2600000. Mitglieder des Vorstandes sind Hermann Schleißing und Paul Spaleck-Dessau. Gründer sind Wilhelm Horter (Berlin), Direktor Anthony Fokker (Schwerin), Professor Hugo Junkers (Aachen,) Kaufmann Kurt Lottmann (Dessau) und Hermann Schleißing (Dessau). Die Einbringung des Fabrikwesens von Junker in Aachen, gelegen in Dessau, geschieht in den beiden Geschäftszweigen Flugzeug- und Munitionsherstellung, wie es steht und liegt.

Hanseatische Flugzeugwerke Karl Caspar A.-G. Hamburg. Die außerordentliche Generalversammlung genehmigte die Erhöhung des Grundkapitals um 1 '/ϖ auf 3 Mill. Mk. Die neuen Aktien werden von einem Konsortium unter Führung der Hamburger Bankfirma Carlo Thomsen übernommen, welche Firma auch dem Unternehmen die zur Erledigung des hohen Auftragsbestandes notwendigen Kreditte zu ermäßigtem Zinsfuß zur Verfügung stellt. Von den neuen Aktien werden 900000 Mk. zum Kurse von 115 Prozent den alten Aktionären im Verhältnis von 3 zu 2 zum Bezüge angeboten, 25 Prozent dem Vorbesitzer zum Kurse von 110 Prozent überlassen. Wie die Verwaltung mitteilte, ist für das erste Geschäftsjahr mit einer Dividende von wenigstens 10 Prozent zu rechnen, und glaubt man, auch weiterhin eine angemessene Verzinsung des erhöhten Aktienkapitals in Aussicht stellen zu können, da man schon jetzt in Vorbereitungen zur Friedensarbeit eingetreten sei.

Außerordentliche Generalversammlung der Ungarischen Lloyd-Flug -und Motorenfabrik A.-G. in Aszod. Vor- einigen Tagen fand unter dem Vorsitze des Generaldirektors Heinrich Bier eine außerordentliche Generalversammlung der genannten Flugzeugfabrik statt, bei der beschlossen wurde, mit Rücksicht auf den in letzter Zeit erfolgten Ausbau der Fabrik und die damit verbundenen Investitionen das Aktienkapital von zwei Millionen Kronen auf fünf Millionen zu erhöhen Ferner wurde in dieser Versammlung Richard Bier in die Direktion berufen, der nunmehr außer dem genannten Generaldirektor Heinrich Bier, Dr. Ludwig Urbach und Ernst Sarkanz von llenczfalva angehören. In den Aufsichtsrat "wurde Doktor Johann Samaßa gewählt.

Bertiner Flugzeugteilbaa Paul Ziegler Neukölln Berlinerstraße 32 wurde in das Handelsregister eingetragen.

Bayerische Flugzeug-Werke, Aktlengeseilschaft, München. Die Gesellschaft hat ihr Aktienkapital von 1 Mill. auf 3 Mill. erhöht. Die neuen Aktien werden zu 1070/° ausgegeben.

Verband Deutscher Flugzeug-Iudustrleller, Gesellschaft mit beschrankter Haftung. Durch den Beschluß vom 15 Dezember 1917 ist § 1 Abs. 4 des Gesellschaftsvertrags wegen der Firma abgeändert worden, und §2 hat einen Zusatz wegen der Beiträge sowie §9 als Abs. 3 einen solchen wegen eines Stellvertreters des Geschäftsführers im Falle des § 248 H.-U.-B., erhalten.

Luft-Fahrzeug-Vertriebs-Gesellschaft mit beschränkter Haftune. Berlin. Durch den Beschluß vom 29. Juni 1917 ist das Stammkapital um 1200000 Mk. auf 500000 Mk. erhöht worden. Durch den Beschluß vom 29 Juni 1917 sind §3 des Gesellschaftsvertrags wegen der Erhöhung des Stammkapitals und §9 Abs. 4 und 5 wegen des Aufsichtsrats abgeändert worden

Hofmann'sche Luftfederung, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Dem Kanfmann Otto Hebron in Charlottenburg ist derart Gesamtprokura erteilt, daß er berechtigt ist, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen zu vertreten.

Paul Schober & Co, Berlin-Lichterfelde. Gesellschafter sind: Paul Schober, Kaufmann und Frau Marie Schober, geb. Lebmann, beide zu Berlin-Lichterfelde. Die Gesellschaft hat am 1. Mai 1917 begonnen. Geschä'tszweig: Flugzeug-, Automobil- sowie Waggonbau, Material und Zubehör en gros, Geschäftslokal: Lorenzstraße 12

Deutsche Kolonial Kapok-Werke mit beschränkter Haftung, Rathenow.

Der Sitz der Gesellschaft ist nach Potsdam verlegt worden. Der Gesellschaftsvertrag vom 4 September 1911 ist durch Beschluß der Gesellschaftsversammlung vom 28. Dezember 1SJ17 dahin geändert, daß der Sitz der Gesellschaft nach Potsdam verlegt worden ist.

Berichtigung: Auf Seite 48 No. 2 bei Firmennachrichten muß es heißen: Stock Motorpfl ug-A.-G.

Gleit- und Modellflugwesen.

Preßluft Eindecker-Modell Heinze.

Zum Antriebe des nachstehend besprochenen Modelles wurde ein fünf-zylindriger Preßluft-Rotationsmotor französischen Ursprungs verwendet Den Luftbehälter bildet hier eine etwa 75 cm lange Aluminiumröhre von 4 cm Durchmesser, welche im Mittel 200 Pumpenstöße aufzunehmen vermag und hierdurch dem Motor eine Laufdauer von 20 Sekunden verleiht. Die 40 cm große Central-Luftschraube macht etwa 800 Umdrehungen in der Minute. Um die Gewähr für einen stabilen Flug zu haben, wählte der Erbauer, wie er angibt, die Anordnung des hochliegenden Tragdecks. Das Modell ist von der Spitze des Fahrgestelles zum Rumpfende gemessen 110 cm lang und besitzt eine Spannweite von 148 cm.

Eindecker-Modell Heinze.

Die Tiefe der Tragfläche beträgt 25 cm. Die Fläche ist ungeteilt und in ihrer Mitte in Rumpfbreite offen gehalien worden. Vermittelst vier Stielpaaren ist dieselbe fest mit dem Rumpf verbunden. Die Fläche ist 60° gegen die Flugrichtung angestellt und weist etwa l1/,0 V- und 3° Pfeilform auf. Von beiden Flächenseiten laufen insgesamt 24 Spanndrähte zu den beiden Spanntürmen. Der Rumpf ist 86 cm lang und hat 11 cm größten Durchmesser im ersten Längsdrittel. Am Rümpfende sind zu beiden Seiten Klappen angebracht, welche gestatten, dem

Luftbehälter den Betriebsstoff zuzuführen. Am vorderen Teil des Rumptes ist ein Paar des fünfstrebigen Fahrgestelles eingelassen, während das andere Strebenpaar von der Radachse zur unteren Spannturmspilze läuft. Um Deformationen in der Längsrichtung zu vermeiden, läuft vom letzthin bezeichneten Punkte ein starker Spanndraht zur Rumpfspitze. Die durch Guinmischnüre federnd an der Radachse aufgehängten 7 cm großen Räder haben 27,5 cm. Spurweite. Das in seinen Abmessungen groß gehaltene Höhensteuer ist am oberen Teil der hinteren Rumpfhälfte befestigt. Der Uebergang des Rumpfendes zum Seitensteuer ist so ausgeführt, daß sich wenig Luftwiderstand bietet. Aus demselben Grunde ist auch von einer Klappensteuerung abgesehen worden, deshalb sind die Steuerflossen in Draht ausgeführt, welche es gestatten, alle gewünschten Steuerschläge zu erzielen, ohne daß die Steuerlagen durch athmosphärische Ein-

wirkungen verändert werden können Der Rumpf ist allseitig geschlossen, die Tragfläche einseitig, Höhen- und Seitensteuer jedoch doppelseitig bespannt. Zur Bespannung wurde JapanPapier verwendet, welches noch zelloniert wurde. Das Gesamtgewicht des flugfertigen Apparates beträgt 680 g. Bei den ersten Probeflügen zeigte der Apparat wieder die eigentümliche Stabilität, welche dieser Type eigen ist.

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Heft 4/1918

Jllustrirte

No 4 technische Zeitschrift und Anzeiger „^"^«'bd

13. Februar 'ür das gesamte Ausland

mmx „Flugwesen" «jk1?«

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telaf. Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingrenieup. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M„ Bahnhotsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig I4tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Februar.

Luftwacht.

„Sollten wiederum friedliche deutsche Heimstätten durch feindliche Fliegerbomben zu leiden haben, so wird die Stadt Paris erneut die vergeltende Strafe zu erdulden haben in einem Umfang und einer Stärke, wie sie rückfälligen Verbrechern gegenüber am Platze ist", «o schließt einer der letzten amtlichen Berichte. — — Wie es den deutschen Landen ergangen wäre, wenn unsere Luftstreitkräfte nicht gewacht hätten, ist den Wenigsten richtig zum Bewußtsein gekommen.

Wie war doch der Hergang? In der Geschichte steht es geschrieben.*) Im April 1913 gründete sich in Paris ein Fliegergeheimbund. Sein Ziel war, durch eine schnelle Aktion auf Deutschland einen furchtbaren Schlag auszuführen.

„Wir wollen Berlin bombardieren, mit Sprengstoffen überschütten, seine Paläste, seine Kasernen, seine Verwaltungs- und militärischen ■Gebäude in Trümmerhaufen verwandeln und direkt ins Zentrum der feindlichen Organisation Tod und Verderben tragen."

So sprach man in Paris bereits 1913. Der deutschen Ingenieurkunst haben wir es zu danken, daß wir im Flugzeugbau das gesamte Ausland bald überflügelten. Sollte der letzte Angriff auf Paris noch keine Vernunft aufkommen lassen, so wird die nächste Strafe für Frankreich doppelt empfindlich ausfallen.

Unsere Luftwacht ist bereit!

*) Vergl. Flugsport I9H No. 17 S. 711.

AGO, ein interessantes feindliches Flugzeug.

(Engl. Darstellung ans „Flight„.) Einen Schritt auf dem richtigen Wege hat ohne Zweifel das englische Flugministerium gemacht, indem es eine Anzahl von feindlichen Flugzeugen, Teile von Flugzeugen und Flugzeugmotoren in einem Londoner Depot anmeldete und den Flugzeugkonstrukteuren und den Vertretern der verantwortlichen Firmen die Möglichkeit gab, diese Sammlung zu besichtigen. Die Frage kann aufgeworfen werden, warum die Sammlungen nicht der Oeffentlichkeit zugänglich gemacht werden. Die verschiedenen Ausstellungsobjekte sind jedoch derart, daß sie in erster Linie mehr auf den geschulten Ingenieur, als auf die Allgemeinheit wirken, weil die Art und Weise ihrer Anordnung den besonderen Zweck verfolgt, jedes Konstruktionsdetail der verschiedenen Flugzeuge zu zeigen. Hierfür ist allerdings die Anordnung bewunderungswert getroffen. So werden vollständige Flugzeuge gezeigt, die eine Seite bis zur Mittellinie des Flugzeugrumpfes überzogen, während die andere Seite unbespannt gelassen ist.

Auf diese Weise ist es möglich, auf der einen Seite einen Eindruck der allgemeinen Linien des Flugzeuges zu erhalten, während man auf der anderen Seite nach Belieben jeden Stiel, jeden Holm, jeden Draht und jedes Ausrüstungsteil studieren kann. Große Sorgfalt und Sachkenntnis zeigen sich auch in der Art und Weise, in welcher verschiedene Teile, sowie Rippen usw. aufgeschnitten worden sind, um die Prüfungen der inneren Konstruktion zu ermöglichen. So ist tatsächlich kein Teil vorhanden, von dem die Allgemein- und Detail-Konstruktion nicht sofort durch eine kurze Besichtigung klar wird. Wir beabsichtigen nicht, in diesem Artikel eine vollständige Liste der Ausstellungstypen zu geben, da sie sich von Zeit zu Zeit doch ändern, aber wir hoffen, später in der Lage zu sein, Skizzen und Beschreibungen auch von anderen Flugzeugen zu veröffentlichen.

Für den Augenblick wollen wir uns auf den „AGO" beschränken, welcher Dank der Höflichkeit des Flugministeriums von unseren Vertretern in allen Einzelheiten besichtigt werden konnte. Den ersten Eindruck, welchen man empfängt, wenn man plötzlich vor AG O - Doppeldecker steht, ist eine Mischung von Ueberraschung und Neugierde, denn der Ago hat ein auffallend ungewöhnliches Aussehen, welches in der Hauptsache durch die sehr stark verjüngten Flächen hervorgerufen wird. Diese Bauart ist abweichend von allen modernen Maschinen, und wenn man sie plötzlich bei einem deutschen Flugzeug von verhältnismäßig geringem Alter findet, — an verschiedenen Bezeichnungen gewinnt man den Eindruck, daß es jedenfalls nicht vor den ersten Monaten diese? Jahres gebaut worden ist — so ergibt sich natürlich die Frage, warum diese ungewöhnliche Konstruktion gewählt worden ist. In erster Linie ist es ohne weiteres klar, daß, was auch immer der Konstrukteur beabsichtigt hatte, er sich darauf gefaßt machen mußte, bedeutende Schwierigkeiten mit in den Kauf zu nehmen» da die Herstellung von derartig verjüngten Flächen, wie die des Ago, keineswegs vom kaufmännischen Standpunkt vorteilhaft sind, weil nämlich durch diese eine verschiedene Ausführung der Hälfte der Rippen folgt, von denen nicht zwei in einer Fläche gleich sind. Da auch die Holme am Ende der Fläche zusammen laufen, so schneiden sie die Rippen in verschiedener Abständen, was wiederum besondere Schwierigkeiten in der Fabrikation macht. Was die Holme angeht, so verjüngen diese sich ebenfalls von der Wurzel bis zur Spitze, was noch mehr Schwierigkeiten und Verteuerung bedeutet.

Was also sind die Gründe, welche den Konstrukteur dazu geführt haben auf dem Fabrikationsgebiet ein derartiges Opfer zu bringen, um sein Ziel zu

erreichen? Ein Rundgang um das Flugzeug liefert bald die Antwort auf diese Frage. Wenn man vor dem Flugzeug steht, so fällt einem sofort die große Spannweite des Vorderholms auf. An Stelle des gewöhnlich vorhandenen Stieles ist bei dem Ago-Flugzeug nur ein einfacher Stahldraht, welcher von dem vorderen Unterholm zu dem vorderen Oberholm führt, während alle anderen Trage- und Gegenkabel in der vorderen Verspannungsebene fehlen. (Abb. 1.) Diese Eigentümlichkeit wird wahrscheinlich die Lösung dieser besonderen Konstruktion enthalten. Indem die vordere Verspannungsebene weggelassen worden ist, ist ein bedeutend freieres Schlußfeld erzielt worden. Es kann kein Zweifel bestehen, daß dieses der Zweck gewesen ist, den der Konstrukteur im Auge hätte.

Abb. 1. A(jo=Do|>pt'l(lecker. fEngl. Durst

Gemäß der nach hinten verlaufenden Vorderkante der Flächen sind die äußeren Stiele viel weiter zurück, als sie bei einem Flugzeug mit geraden Flächen sein würden, ebenso infolge der Verjüngung viel näher beieinander und verdecken daher das Schußfeld in geringerem Maße. Die geringe Flächentiefe am Ende der Flächen bedingt eine geringere Druckmittelpunktswanderung, daher mag die Verdrehung der Flächen geringer werden, und das Fehlen der vorderen Verspannungsebene ein weniger ernster Defekt sein, wie man im ersten Moment glaubt. Wenn wir von einem Fehlen der vorderen Verspannungsebene sprechen, so ist dies nicht ganz richtig, da, wie bereits gesagt, ein einzelner Stahldraht vom oberen zum unteren Holm geht.

Wie bekannt, trägt bei Doppeldeckern mit gleichen Ober- und Unterflächen und mit Flächenabstand gleich Flächentiefe die obere Tragfläche ungefähr 30°/0 mehr, als die untere, roh gesagt, 4/7 zu 3/7. Indem ein Drahtseil vom oberen bis zum unteren Holm gespannt wird, wird der letztere daher gezwungen, einen gewissen Anteil von der Last des oberen Holmes zu tragen und verringert so das enorme Biegungsmoment, welches bei einer freitragenden Länge von 4,1 m auftreten muß.

Soviel über die Gesamt-Konstruktion desAGO. In der Detail-Konstruktion sind ebenfalls viele interessante und ungewöhnliche Einzelheiten. Der Rumpf, welcher wie bei der Mehrzahl der deutschen Flugzeuge von sehr geräumigen Abmessungen in bezug auf die Bequemlichkeit der Insassen ist, ist mit Stoff überzogen, mit Ausnahme des Vorderteils, um den Flugzeugmotor, welcher mit Fournier bedeckt ist. Der Boden des Rumpfes ist aus Fournier vom Rumpfende bis zum Ende des Führersitzes. Von hier aus bis zur Nase des Flugzeuges ist der Boden mit Aluminiumblech beschlagen. Im Querschnitt ist der Rumpf rechteckig mit einem leicht und verhältnismäßig flach geformten Schildkrötenrücken. Dieser Rücken ist als besonderer Teil gebaut und ist abnehmbar durch saubere und sehr einfache Verbindungshaken Im Falle, daß der Rumpf stark beansprucht gewesen ist, ist es eine Kleinigkeit, den Rumpfdeckel zu entfernen und die Ver-spannung nachzuprüfen.

Die vier Rumpfholme, welche quadratischen Querschnitt haben, sind aus Fichte von dem hinteren Sitz bis zum Schwanzende, während sie im vorderen Teil aus Esche bestehen. Die Stiele sind aus Stahlrohr und die Stahldrahtver-spannung ist an den Stahlrohren in der Art und Weise befestigt, wie es auf der Abb. 3 gezeigt ist. Ein kleiner Teller, anscheinend aus dem Vollen hergestellt, hat an seinem Rande Löcher, durch welche die Verspannungsdrähte hindurchgezogen werden. Dieser Teller ist über das Ende des Stahlrohres gestteift, welches kleine Einbuchtungen an seinem Ende für die Drahtösen hat. Der Teller mitsamt seinem Stiel ist an dem Holm durch eine Schraube befestigt, und zwar befindet sich die Mutter und die federnde Unterlagsscheibe innerhalb des Tellers. Mit Ausnahme der Tatsache, daß der Holm durch zwei Löcher sehr nahe beieinander durchbohrt ist, der horizontale und vertikale Verspannungsstiel sind nebeneinander befestigt, erscheint diese Anordnung sehr sauber und beansprucht sicherlich sehr wenig Platz.

Am vorderen Ende ist die Rumpfverspannung aus Diagonalstahlrohren hergestellt und sind keine Drähte verwendet. Der hintere Sitz ist durch den M.G. Schützen besetzt, welcher auf einem schmalen Sitze sitzt, der aus einem Rahmwerk von Stahlrohr gebaut ist, über welches Segeltuch gespannt ist. Der Sitz (Abb. 4) ist so befestigt und gefedert, daß sobald der Schütze von seinem Sitz aufsteht, der Sitz in eine vertikale Lage aufschnellt, im Falle, daß der Schütze stehend zu schießen wünscht. In horizontaler Lage ist der bitz durch ein Stahlrohr unterstützt, welches an seinem unteren Ende am Boden angelenkt ist,

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Abb. 2. Ago-Doppelilecker. (Engl. Darst.)

während das obere Ende in einer Stahlführung gleitet, welche an der unteren Seite des Sitzes angebolzt ist. Das Gewehr ist auf einem schwengbarem Arm montiert, welcher von einem drehbaren M G. Ring aus Holz getragen wird. Durch diese Anordnung kann das Gewehr in jede beliebige Richtung gebracht werden. Um eine Verletzung des Vorderteiles des Flugzeuges und des Propellers zu verhindern, ist eine Rast für das Gewehr angebracht aus zwei Rahmen, welche an die hinteren Beine des Spannturmes angeschraubt sind. Diese verhindern, daß der Gewehrlauf zu weit um den Rumpf hineingebracht werden kann.

Der Führersitz ist auf dem Hauptbenzintank, der auf dem Boden des Rumpfes ruht, befestigt. Ein Hilfsbenzintank ist in dem oberen Tragdeck links vom Spannturm eingebaut. In der entsprechenden Oeffnung in der oberen rechten Fläche befindet sich der Kühler (s. Abb. 1 u. 2), und es ist interessant festzustellen, daß das Wasser und Benzin durch das rechte und linke Bein des Spannturmes geführt ist, sodaß der zusätzliche Luftwiderstand der Leitungsrohre gespart worden ist.

Die Steuerung ist mehr oder weniger von dem gewöhnlichen deutschen Typus mit einem senkrechten Knüppel, welcher am oberen Ende in einen zweiteiligen Handgriff endigt und durch ein Universalgelenk auf einem Längsrohr befestigt ist, welches an seinem hinteren Ende die Hebel zur Befestigung der Verwindungskahel trägt. Auf dem Flugzeug waren keine Gewehre montiert, aber aus den verschiedenen Anschlußstücken ist zu ersehen, daß zwei Gewehre zu gleicher Zeit dem Motor montiert gewesen sind, mit der üblichen Unterbrecherwelle zum Schutze des Propellers.

Der große Motor, ein 230 P.S. Benz, ist aui zwei Längsholmen montiert, welche vom Rumpf aus durch drei direkte Stützen getragen werden, — am Ende eine geneigte Schölte aus Fournier, in der Mitte Stahlrohre, welche von der Verbindung der hinteren Schotte zu dem unteren Holm reichen und vorne eine weitere Schotte von Fournier, welche senkrecht steht. In Verbindung mit diesen direkten Unterstützungen ist der Motor außerdem durch Stahlrohr nach den oberen Holmen und durch Diagonalrohre von der Spitze zu den unteren Rumpfholmen verspannt.

Es ist bereits erwähnt worden, daß der Hauptbenzintank auf dem Boden des Pilotensitzes montiert ist, während der Hilfstank sich in einer Oeffnung des oberen Tragdecks befindet. Der Oeltank, der verhältnismäßig klein ist, ist unter der Motorenverkleidung auf der rechten Seite des Gehäuses eingebaut. Der Propeller, welcher bei dem besichtigten Flugzeug nicht montiert war, hat wahrscheinlich eine Propellerhaube, da diese anscheinend einen schönen Abschluß für das vordere Ende des Rumpfes, welcher an dieser Stelle einen runden Querschnitt hat, geben würde. (Siehe Abb. 5 u. 6. Dia Red.).

Die Hauptflächen sind, wie bereits gesagt, vom Rumpfende bis zur Spitze in sehr auffälliger Weise verjüngt, und zwar verjüngt sich die Hinterkante der Flächen stärker wie die Vorderkante. Die sich folgenden Rippen sind von verschiedener Höhe und von verschiedener Tiefe infolge des Umstandes, daß die Holme zusätzlich zu ihrer Konvergenz von verschiedenen Höhen vom Rumpfende bis zur Spitze sind. Ob aber die Rippen sich so ändern, als ob sie ursprünglich alle dieselbe Form gehabt hätten und nur geometrisch verkleinert sind, oder ob sie sowohl in Größe als auch in Form sich ändern, hat nicht festgestellt werden können. Wenn man nach der Art der Verjüngung der Holme urteilt, so scheint es, als ob die Endrippen nicht dieselbe Form haben, wie die inneren Rippen.

Was die Konstruktion anbelangt, sind die Rippen von gewöhnlichem Doppel-T-Querschnitt mit Stegen, welche aus Pappel gemacht zu sein scheinen, und mit Gurten aus Esche. Zwischen den Holmen sind die Stege durch die üb-

Abb. 3. Einzelteile v. Ago-Doppeldecker. Engl. Darst.1 1. Holm ; 2. Rumpfstrebenverbindung; 3. Seilschützer; 4. Vorderer unterer Holmschnitt; 5. Vorderer unterer Holm i» perspektivischer Darstellung; 6. Hinterer Holmschnitt; 7 A. falscher Holm mit Verwindungsklappenteil; 7 B. Verwindungsklappenrippe; 7 C. An-lenkuug der Verveindungsklappen-Verbindungsstange.

liehen Ausschnitte erleichtert. Die Stirnkante ist aus Fichte und hat U- oder, richtiger gesagt, runden V-Querschnitt zwischen den Rippen und ist vollgelassen an den Stellen, wo die Rippen befestigt sind. Die Hinterkante ist eine dünne Latte, ungefähr 1 Zoll breit und 3/16 Zoll dick.

Die Hauptflächenholme haben eine interessante Konstruktion, ihr Querschnitt ist aus Abb. 3 ersichtlich. Die beiden Gurte sind an die dünnen Seitenstege geleimt, das Ganze in Nessel eingewickelt. Weder Nägel noch Schrauben sind verwendet, um die Stege an die Gurten zu befestigen. Man hat sich wahrscheinlich darauf verlassen, daß die Leimung und die Utnkleidung von Nessel für diesen Zweck genügt. An den Punkten, wo die Rippen befestigt sind, ist ein Fourniersteg in dem Holm eingeleimt, aber dieser ist so schmal, daß, wie wir an einigen Stellen festgestellt haben, die Nägel durch die Rippengurte auch die Holmgurte durchbohrt haben und in den hohlen Holm hineinragen. Der Hinter-

Seile 80

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holrh, welcher von geringfügig kleineren Dimensionen als der Vorderholm ist, ist insoweit verschieden, als der obere Gurt ausgefräst ist. Sonst sind die beiden Holme gleich, auch darin, daß bei beiden der obere Gurt nicht ganz so dünn wie der untere Gurt ist. Die Holme scheinen von Fichte gebaut zu sein, wahrscheinlich Danziger Fichte.

Da wo der obere Bolzen, welcher als Befestigung für den Draht, welcher zu der oberen Drahtfläche geht, dient, befestigt ist, ist der Holm durch ein. Mittelstück von besonderer Form verstärkt. Dieses Verstärkungsstück ist in der Abb. 3 gezeigt. Es ist zu sehen, daß die Sägeschnitte am Ende dieses Distanzstückes vier sich verjüngende Enden übrig lassen, welche ausschauen wie Tragbalken, die an einem Ende eine Last tragen sollen. Diese würde in diesem Falle dargestellt sein durch die seitliche Belastung des Holmes. Ob dies aber die Absicht des Konstrukteurs ist, erscheint zweifelhaft Es ist wahrscheinlicher, daß die Form dieses Stückes das Resultat eines Versuches ist, den Holm auf eine größere Länge auf jeder Seite der Verbindung zu verstärken. Der vertikale Bolzen, der vorhin auch schon erwähnt wurde, ist nicht durch den Holm selbst gebohrt, sondern durch ein zusetzendes Verstärkungsstück, welches an der Vorderseite des Holmes angeleimt ist. Zwei horizontale Bolzen durch den Holm, welche die Druckstrebe für die innere Flächenverspannung halten, sind die einzige Verbindung außer dem Leim für dieses senkrechte Verstärkungsstück mit dem Holm selbst. Es ist klar, daß ein Zug an dem zwischen den Flächen befindlichen Draht den Holm verdrehen will, da der Draht so weit pußerhalb der vertikalen neutralen Achse angreift.

Die äußeren Flächenstiele sind ovale Stahlrohre, die durch ein Diagonalstahlrohr in der Art und Weise, wie es die Abb. 1 zeigt, verschweißt sind Zu-

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Abb. 4. Einzelteile v. Ago-Doppeldecker. (Engl. Darst,) 1. Beobachtersitz; 2. Spanntnrm; 3. Kabelanschluß; 4. der in oberen Fläche eingebaute

Fallbenzintank.

sätzlich zu dem Diagonalstahlrohr ist ein Draht eingezogen, welcher in der entgegengesetzten Richtung diagonal verläuft, vermutlich damit die geschweißten Enden der Stiele keine Beanspruchungen bei Veränderung der Last, welche durch die Wanderung des Druckmittelpunktes hervorgerufen wird, erfahren.

Die Verwindungsklappe, welche an ihrem äußeren Ende einen geringfügig kleineren Anstellwinkel hat, als an ihrem inneren Ende, ist an einem falschen

Abti. !i. Ago-Dcppelilecker.

Abu. 6. Agn-Doppelcleeker.

Holm in geringer Entfernung vom Hauptholm befestigt. Der Querschnitt dieses Hilfsholmes ist in der Abb. 3 gezeichnet. Die Vorderkante der Verwindungs-klappe besteht aus einem Stahlrohr, welches in einem gewissen Abstand von einer Schale von Fournier umgeben ist Ihr Zweck ist offenbar, dem vorderen Ende der Verwindungsklappe die notwendige Dicke zu geben, ohne das Gewicht eines stärkeren Stahlrohres mit in den Kauf nehmen zu müssen Die Methode, die Rippen an diesem Stahlrohr zu befestigen, ist ebenfalls aus Abb. 3 ersichtlich. Ein kurzer dünner Streifen Stahlrohr ist um das Stahlrohr gebogen. Seine beiden hervorragenden Enden schauen nach hinten und sind in einer Nute in der Rippe eingepaßt. Der Stahlstreifen ist an das Stahlrohr gelötet und vermutlich auch verstiftet, trotzdem dies nicht festgestellt werden konnte Halbwegs zwischen den folgenden Rippen sind kleine Distanzstückchen an das Fournier angenagelt, um dessen Form zu erhalten. Die freien Enden stützen sich auf die Oberfläche des Stahlrohres. Eine andere Zeichnung (Abb. 3 [?]) zeigt das Stahlrohr, an welches die Verbindungsstrebe der Verwindungsklappert befestigt ist. Der Hebel der oberen Verwindungsklappe ist eine etwas schwierige Konstruktion und hat eine Verlängerung, welche über dem Hilfsholm gebogen ist und in eine Oeffnung zwischen die Rippen hineintaugt. An diesem Arm ist eines der Verwindungsseile befestigt, welches über eine Rolle am unteren Holm und weiter in der unteren Fläche zum Hebel des horizontalen Rohres der Steuerung verläuft. In der Draufsicht ist der Vei binJungshebel gebogen und läuft durch eine Rippe. Die Schelle, welche ihn an der Verbindungsstange befestigt, ist dieselbe, wie die in der unteren Klappe (siehe Skizze). Von diesem Verwindungshebel läuft ein Verwindungsseil über eine Rolle in denselben Kasten wie das erste in das untere Tragdeck zur Steuerung. Derart wird das Heben sowohl als das Senken der Querruder direkt unzwangläufig betätigt.

Die Stahlrohrvorderkante der Querruder wird durch ein kleines Lager am inneren Ende und durch zwei Stahlschellen, die über das Rohr gebogen sind und in einem gewissen Abstand von einander am Hilfsholm verbolzt sind, gehalten. So ist jedes Querruder dreifach gelagert. Das äußere Ende des Querruders trägt frei. Etwas, was einem sofort auffällt, wennn man die Querruder von Ago betrachtet, ist daß »der Querruderhebel sehr nahe am inneren Ende des Ruders sich befindet, ein Umstand, der verhältnismäßig große Verdrehungpkräfte auf das Ruder kommen läßt.

Die Schwanzilächen sind von derselben Konstruktionsart wie die Haupttragflächen und sind dieselbe Art von Kastenholmen verwendet. Die Dämpfungsfläche ist mit der Rumpfoberfläche ausgeglichen worden, indem die Rumpfholme gesenkt worden sind, ähnlich etwa wie bei den alten Deperdussin-Eindeckern.

Eine Schelle befestigt den Vorderholm der Dämpfungsfläche an den Rumpfholm, während der hintere Holm mittelst einer anderen Schelle befestigt ist, welche gestattet, allerdings nicht während des Fluges, den Anstellungswinkel der Dämpfungsfläche zu verändern.

Die Kielfläche aus Stahlrohr ist auf der Dämpfungsfläche montiert und bewegt sich mit dieser. Es ist daher keine große Verstellungsmöglichkeit für die Dämpfungsfläche gegeben, da bereits eine kleine Bewegung des Hinterholmes das Seitensteuer an den Ausschnitt der Kielfläche stoßen läßt. (S. Bild).

Das Seitenruder, welches ebenfalls aus Stahlrohr gebaut worden ist, ha* keine Befestigung Uber dem Schwanzende des Rumpfes. Der Erfolg ist, daß das Seitensteuer sehr stark überhängt und nicht zu stark für seine Belastung aussieht. Das Fahrgestell hat V-Form und ist aus Stahlrohr mit Windabfluß aus Holz gebaut. Die Achse ist mit Gummischnur in das Knie des Fahrgestells aufgehängt und in einem WindabFluß aus Aluminium eingeschlossen. Der untere

Teil dieses Windabflusses ist an der falschen Achse befestigt, während der obere Teil über die Achse hinaushängt und sich gemäß der Bewegungen der Achse auf und ab bewegen kann. Der gedrungehe hölzerne Schwanzsporn, der mit Gummischnur im Inneren des Rumpfes abgefedert ist, trägt an seinem unteren Ende einen flachen Stahlteller.

Aus der Kinderstube des amerikanischen Luftheeres.

Amerikanische Schriftsieller bedauern es jetzt sehr, daß das Land der Gebr. Wright in Friedenszeiten so wenig Interesse für das Flugwesen gehabt hat. Wenn es so wie in Frankreich und Deutschland gewesen wäre, so meinen sie, dann hätte man nach der Kriegserklärung gleich so und soviel — natürlich — Tausende von Fliegern mit entsprechendem Maierial nach Europa schicken können.

Tatsache ist jedenfalls, daß sich das Flugwesen drüben nur kurze Zeit allgemeiner Gunst erfreuen durfte und dann in die Reihe der kostspieligen Sportvergnügen, die sich nur reiche Leute leisten können, abgetan wurde. Einige Rundtlüge wurden, ohne die Massen zu begeistern, abgehalten, Schulen gegründet, ohne Schüler zu bekommen, Flugzeugfabriken ohne Aufträge. Die Teilnahm-losigkeit der Allgemeinheit war so groß, daß bis in die letzte Zeit hinein der Sprachschatz der Mehrheit der Amerikaner nur einen einzigen Ausdruck für alle Arten von Luftfahrzeugen kannte: Airship! Ballone, Luftschiffe, Flugzeuge — alles hieß Luftschiff.

Allerdings wurde 1910 eine Heeresfliegerabteilung gegründet und zwei oder drei Doppeldecker sollen damals an einer Expedition gegen mexikanische Aufrührer teilgenommen haben. Pershing, damals Oberst, nahm bei seinem Streifzug nach Mexiko zwei Fluggeschwader mit. Bei Kriegsausbruch sollen etwa 50 Flieger und 100 Maschinen für Heereszwecke zur Verfügung haben stehen können.

Inzwischen ist natürlich die Entwicklung etwas lebhafter vor sich gegangen und wir erfahren aus dem Scientific American etwas über die Flugtätigkeit auf drei Flugplätzen, das uns dies bestätigt. So sind in einer Juli-Woche 1917 in der Flugschule Mineota 539 Flüge von insgesamt 222 Stunden, San Diego 58ä Flüge von insgesamt 265 Stunden ausgeführt worden; kleinere Zahlen werden vom Flugplatz Kelly in San-Antonia (Texas) berichtet.

Ueber die Art der amerikanischen Flieger-Erziehung wird einiges in der französischen Zeitschrift „La Nature" berichtet; demnach sind die Fliegerschulen in drei Arten eingeteilt: 1. Die Schulen vom „general training", wo die Schüler die erste elementare Ausbildung erhalten. Streng verboten ist es sowohl ihnen wie ihren Lehrern, akrobatische Kunststücke in der Luft zu machen. Haben die Schüler gelernt, ein Flugzeug zu führen, so erhalten sie ihr Zeugnis und gehen 2. in eine andere Schule über, wo ihnen nach dem amerikanischen Ausdruck ein „finishing off" zu teil wird; dort sollen sie Luftschleifen, Korkzieherflüge Kurven auf der Flügelspitze und andere akrobatische Kunsstücke, die allerdings in der heutigen Lufttaktik zuweilen eine Rolle gespielt haben, lernen. Auch bringt man ihnen dort gleichzeitig die Bedienung des Maschinengewehrs, den Bombenwurf, die Lichtbildnerei und ähnliche Sachen bei Eine dritte Art von Schulen, die „advanced aviation schools" sollen ihnen dann den letzten Schliff geben, sodaß sie als vollendete und geprüfte Lufthelden auf das arme Deutschland losgelassen werden'können. In diesen Luftakademieen nämlich „sucht man die Verhältnisse: des Luftkampfes herzustellen*.

In der ersten Schule beginnen die Schüler mit dem Auseinandernehmen und Wiederzusammensetzen von Motoren, wobei ihnen die Wirkungsweise der

einzelnen Teile erklärt wird. Dann kommen sie in die Reparatur-Werkstätte, um einen Begriff von der Adjustierung der Motoren zu bekommen; sie sollen nicht den Montör ersetzen lernen, sondern nur irr den Stand gesetzt werden, später zu beurteilen, ob auszuführende Reparaturen sachgemäß erledigt worden sind, um so die Wahrscheinlichheit unvorhergesehener Unfälle auf ein Mindestmaß zu beschränken. Dann werden sie mit Reparaturen der übrigen Teile des Flugzeugs vertraut gemacht, z. B. der Steuerteile, Tragflächen usw.

Das Grundgesetz dieser Schulen lautet, so heißt es: .Safety first!" Und bei dieser Gelegenheit leistet sich unser Gewährsmann einen Seitenhieb auf die französischen Zustände. „Man bemüht sich also", sagt er, „solche sinnlosen und verbrecherischen Unfälle zu vermeiden, wie sie auf gewissen europäischen Flugfeldern so häufig sind, wo die Schüler auf Maschinen übler Verfassung gleichzeitig mit dem Fliegen den Selbstmord lernen". In Amerika hat jedes Flugzeug seinen Verantwortlichen, der jede Woche dem Haupt-Inspektor «in Schriftstück überreicht, in dem er seine Beobachtungen über den Zustand jedes der zahlreichen Einzelorgane der Maschine niedergelegt hat. „Die kleinste Schraube, das kleinste Drahtendchen ist hierin erwähnt" Derartige Bestimmungen gibt es natürlich überall, sie liegen auf der Hand. Ganz abgesehen aber von der Frage, ob sie sich in der Praxis mit peinlicher Schärfe durchführen lassen, sind und bleiben sie doch immer äußerliche Maßnahmen, solange man nicht die Maschine jedesmal nach einer harten Landung auseinander nimmt und die Einzelteile Belastungsproben unterwirft.

Explosion einer Phosphorbombe, wie sie zum Angriff auf Fesselballone von den Fliegern verwandt wird.

Dasselbe sorgliche Bestreben, Unfälle zu vermeiden, findet sich auch bei der Abnahme neuer Maschinen, die zunächst einmal vollständig auseinandergenommen und in ihren Einzelteilen peinlich untersucht werden. Der kleinste Fehler hat Rücksendung an die Fabrik zur Folge.

Der erste praktische Unterricht wird auf Curtiss-Maschinen mit Doppel-Steuerung erteilt. Der Schüler sitzt vor dem Lehrer. Die Ausbildung, die sich nur auf Flüge in geringer Höhe und auf Landungen erstreckt, muß eine Gesamtflugzeit von mindestens 15 Stunden, das Rollen auf dem Boden abgerechnet, mnfassen; dann erst kommt der Schüler in die Klasse der „Solisten", d. h. er darf nun allein fliegen. Nach mindestens fünf Flugstunden efhält er das Zeugnis eines „Heeres-Flugzeugführers der Reserve" und darf nun in die nächsthöhere Schule übergehen. Ueber die weitere Fortbildung ist näheres nicht angegeben. Nur auf einen kleinen Dreidecker von Spad-Qröße „Bijou Curtiss" wird geheimnisvoll hingewiesen, der 3000 m in zehn Minuten steigen und Geschwindigkeiten zwischen 75 und 200 km besitzen soll.

Dann werden zwecks Stimmungsmache einige Zahlen angeführt, über die : ■ Laie staunen soll. So z. B. wird von 100000 Arbeitern erzählt, die die .\-::onal Cash Register Co. in Dayton und Henry Ford zusammen haben, und dzä beide Firmen bereits ihre Vorbereitungen zum Motorenbau1) getroffen hätten. Eine Firma in Detroit habe sich zur täglichen Lieferung von 1000 Paar Flügeln

Von deutschem Flugzeug in Brand geschossener abstürzender Fesselballon. Tgl. Flugsport 1918, Nr. 3, Amerikanischer Jahrmarktsrummel.

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verpflichtet. Da diese Zahlen und ferner die Aufzählung der drei oder vier Amerikaner, die sich als Flieger einen Namen gemacht haben, noch nicht genügen, um den beabsichtigten Rauschzustand herbeizuführen, wird noch H. G. Wells, dessen Massenträume vielleicht noch mal Wirklichkeit werden, mit einer unfehlbaren Prognose aus der Daily Mail zitiert: „Das furchtbare Streiten wird in einer Luftschlacht von ungeheurer Ausdehnung sein Ende finden; der Sieg wird derjenigen Partei zufallen, die 10000 Flugzeuge in die Schlachtfront bringen kann. Unter den Eigenschaften, die für einen tüchtigen Flieger unerläßlich sind, herrscht die Frage des Alters vor: Es muß zwischen 18 und 20 Jahren liegen. Und es dürfte für die Zentralmächte unmöglich sein, 10000 Männer, die diesem Erfordernis entsprechen und die für einen Flieger nötigen Kräfte des Körpers und des Geistes besitzen, zusammenzubringen, während die Entente dank der amerikanischen Unterstützung, zwei- bis dreimal so viel liefern kann". Mit derartigen Redensarten hat man sich bei der Entente vor vermeintlich bevorstehenden .letzten Entscheidungen" stets noch Mut zu machen versucht; sie ist von der Unterschätzung unserer Kräfte eben einfach nicht zu kurieren. Mancher lernts nie.

Flugzeuglacke und ihre Anwendung.*)

Vor 6—7 Jahren etwa wurden in Deutschland die ersten Flugzeug-Bespannungen imprägniert; man ölte oder firnißte den Baumwoll- oder Seidenstoff oder verwendete Ballonstoff, also gummierten Baumwollstoff. Sehr befriedigend waren die Ergebnisse nicht; es war schwierig die Bespannung mit den genannten Mitteln straff zu bekommen und außerdem litt sie bei diesen Methoden unter den Benzin- und Oelspritzern des Motors. Die heutigen Mittel der Lackierung ohne die die hohen Leistungen der Flugzeuge undenkbar wären, sind noch verhältnismäßig jung.

Stoffe: Bevor wir auf die Imprägnierung näher eingehen, sei ein kurzer Ueberblick auf die anwendbaren Bespannungsstoffe geworfen, denn die Brauchbarkeit des Lacks hängt wesentlich von dem verwendeten Gewebe ab und von der Behandlung, die das Gewebe vor Aufbringen des Lackes erfährt. Am meisten wird gegenwärtig Leinewand bevorzugt; sie ist fest, dicht und reißt nicht so leicht auf. Außerdem kommen besonders gewebte Baumwollstoffe auf den Markt. Deren Hauptnachteil besteht darin, daß sie verhältnismäßig leicht aufreißen ; auch nehmen sie den Lack nicht so gut an wie Leinewand. Jedoch wird sich im Laufe der Zeit eine Lackart finden lassen, die diesen Nachteil behebt. Das Gewicht der Leinewand beträgt zwischen 120 und 160 gr. pro qm und die Reißfestigkeit 1100 bis 1800 kg pro m je nach dem Stoff gewicht. Für Baumwolle sind die entsprechenden Zahlen 50 bis 140 gr. pro qm und 450 -1400 kg pro m. Als Regel gilt, nur solche Stoffe zu verwenden, die in Schuß und Kette gleich fest sind.

. Das Verfahren der Aufspannung ist so allgemein bekannt, daß man nicht näher darauf einzugehen braucht. Jedenfalls wird der Stoff erst auf das Tragflächen-Gerippe aufgebracht und dann erst einige Male mit dem Lack behandelt, dessen Hauptzweck es ist, den Stoff dicht zu machen und ihm eine glatte, straffe Oberfläche zu geben, die sowohl Witterungseinflüssen wie Benzin und Oel widersteht. Die Lackierurg erhöht die Reißfestigkeit um 10—60 »/o je nach Art des Stoffes und der Spannung, die er vor dem Lackieren erhalten hat. Näheres hierüber weiter unten,

Unentflammbarkeit des Lacks: Die gegenwärtig verwendeten Lacke lassen sich in 2 Gruppen teilen. 1) In solche, die aus Ce 11 ul os en i tra t oder

*) Nach ausüüuliftrheu Quellen.

Pyroxylin und 2.) in solche, die aus Celluloseacetat hergestellt werden. In beiden Fällen wird die Base in einer geeigneten Lösung gelöst Zuweilen werden Chemikalien hinzugefügt, die die Schmiegsamkeit des Stoffes erhöhen oder das Einlaufen des Stoffes ändern, die also eine ähnliche Bestimmung haben wie der Kampher in Celluloid. Der wesentliche Unterschied zwischen Cellulose-Azetat und Cellulose-Nitrat besteht in der Unentflammbarkeit des letzteren, dessen Herstellungskosten dafür etwas größer sind. Man hat diesbezüglich einen Ausweg gefunden, indem man zunächst drei Pyroxylin-Aufstriche und dann erst zwei oder drei Azetat-Aufstriche vornimmt, wodurch man ebenfalls eine feuer beständige Fläche erzielt. Wie Versuche gezeigt haben, wird bei Azetat-Lack-Verwencung der Stoff nicht eher vom Feuer ergriffen, als bis der Aufstrich in der Hitze geschmolzen oder wegggekohlt ist; bei Pyroxylin-Verwendung steht plötzlich der ganze Aufstrich in Flammen und das Feuer greift umgehend auf den Stoff über. Noch lehrreicher ist der Versuch mit Benzintropfen, die man auf zwei verschieden imprägnierte Stoffstückchen aufbringt; auf Acetat-Lack brennen sie nieder, ohne daß das Gewebe irgendwie verletzt wird; auf Pyroxylin Lack dagegen fängt sofort der ganze Aufstrich Feuer, das auch auf das Gewebe übergreift. Inbezug auf Feuerbeständigkeit ist daher der Azetat-Lack viel geeigneter.

An Lackierungsarten gibt es eine ganze Reihe von Methoden. Manche Beriebe ziehen vor, das Gewebe so stramm wie möglich auf den Rahmen zu ziehen, worauf sie dann einen Lack von nur geringem Schrumpfungs-Vermögen verwenden; andere, die sich der Spannfähigkeit des Lacks bedienen, spannen das Gewebe weniger straff; noch andere schlagen Mittelwege ein. Diese Verschiedenartigkeit der Verfahren hat ihren Grund darin, daß man der Lackierung bisher wenigwissenschaftliche Aufmerksamkeit geschenkt hat.

Eigenschaften einer guten Tragdeck-Fläche: Hingegen herrscht Uebereinstimmung in den Ansichten darüber, wie eine gute Tragdeck-Fläche nach dem Trocknen beschaffen sein muß.

Zunächst muß sie na- WBG^I^^^^^^IEÜ

türlich glatt sein. Ein Maß hierfür bietet der Luftwiderstand im Prüfkanal. Versuche haben ergeben, daß im Vergleich mit ebenem Glas als Maßeinheit lackierte oder gefirnißte Flächen einen

Widerstandswert von nicht über 1,2 besitzen; solche Stoffarten wie Drahtgewebe oder gesengte Baumwolle haben einen Wert von 1,35 bis 1,70, ungesengte Baumwolle noch höher. Was den Einfluß auf die Geschwindigkeit anbelangt, so ändert sich für sehr

~! u u," t. ϖ r>t Neueste Anfiiahme des ßittm. Fihr. v. Iticlithofe» Kreise der

glatte Flachen wie Glas Offeiere seiner .lasdstaffel.

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und lackierte Flügel die Flächenreibung mit der 1,8 bis 1,85. Potenz der Geschwindigkeit Im allgemeinen ist der Exponent um so höher, je rauher die Fläche ist, und erreicht den Wert 2 bei Flächen mit Behaarung.')

Die nächste Eigenschaft, die eine gute Fläche besitzen muß, ist die, daß der Lack gut am Sioff haftet. Der Grund hierfür ist klar: Reißt die Fläche aus irgend einer Veranlassung, so darf sich der Riß nicht derart auf die Lackierung übertragen, daß diese sich abschält. Ferner muß die Fläche straff, wasserdicht und benzin- und ölbeständig sein. Die Notwendigkeit dieser Eigenschaften bedarf keiner Erläuterung, man braucht nur an ein Flugzeug im Regen zu denken oder sich vorzustellen, welche Mengen von Benzin und Oel im Betriebe häufig auf die Decks gespritzt werden.

Wie bemerkt, muß die Fläche straff sein, d. h, sie darf keine Dallen bilden; andererseits aber ist es wünschenswert, daß die Tragfläche zu einem gewissen Grade unter der Belastung nachgibt. In diesem Fall nämlich werden die auftretenden Spannungen verringert, während eine unnachgiebige Fläche eher bricht. Versuche in England1) haben gezeigt, daß man eine Vorstellung von der Nachgiebigkeit gewinnt, wenn man ein Stück des zu untersuchenden Materials von bestimmter Größe unter zunehmender Belastung mißt und die Dehnungskurve aufzeichnet. Aus ihr geht der Arbeitsaufwand hervor, der notwendig ist, um das Material zu Bruch zu bringen. Im allgemeinen war die Streckung der etwa 305 mm langen und 25,4 mm breiten Streifen bis zu einer Belastung mit etwa 9 kg bei nicht imprägnierten Geweben größer als bei imprägnierten. Anscheinend ist bei den rohen Geweben ein gewisser Spielraum vorhanden, der zunächst unter leichter Belastung aufgezehrt wird; sobald dies geschehen ist, geht die Streckung langsam vor sich. Ferner fand man, daß Leinewand, die ohne Spannung mit Lack behandelt war, eine viel größere Dehnung zeigte, als gespannt lackierte; in einigen Fällen erforderte es 2,5 mal so viel Arbeit, ohne Spannung lackierte Leinewand zum Reißen zu bringen, als denselben Stoff ohne Aufstrich. Andrerseits war der Arbeitsaufwand, der zum Reißen eines unter Spannung lackierten Leinenstückes erforderlich war, ungefähr derselbe, wie für rohes Leinen ohne Lackierung, und trotzdem schien das lackierte Leinen eine höhere Zugfestigkeit zu besitzen. Mit anderen Worten: Unlackiertes und unter Spannung lackiertes Leinen haben ungefähr denselben Gütegrad, aber ohne Spannung lackiertes Leinen hat einen 2,5fachen Gütegrad. Wie oben bemerkt, wird das Gewebe vor der Lackierung gewöhnlich etwas gestreckt, wobei der Grad der Streckung in den verschiedenen Betrieben verschieden ist; nach Vorstehendem empfiehlt es sich, das Gewebe so wenig wie möglich zu strecken, denn eine größere Dehnbarkeit vermag die von einem heftigen Windstoße hervorgerufenen Beanspruchungen zu mildern und, wenn die Beanspruchung nicht zu groß ist, die Fläche vor Verletzungen zu bewahren. __ (Schluß folgt.)

') Gibbons stellt allerdings in den Berichten'des Advisory Committee von 191G, S. 178 u. ff. Ausnahmen fest; bei dieser Gelegenheit zeigt er, daß die Widerstands-Dlfferenz zwischen einem nicht imprägnierten Gewebe, wie ungesengter Baumwolle, und ebenem Glas

■63 gr/qni bei 31,3 m sekundlicher Geschwindigkeit beträgt; in großen Maschinen kann sich daraus eine Stiinwideistandszunahme von 8 kg ergeben, was einer Auftriebsverminderung

wou 70—80 kg gleichkommt.

*) Gibbons u. Smith in den Berichten des Advisory Committee für 1916, S. 143, 154 u. ff.

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(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Nachdruck verboten.)

Das Biegen von Sperrholzplatten. Ueber die richtige Bearbeitung von Sperrholzplatten, wenn dieselben mit einer Wölbung versehen werden sollen, herrscht noch vielfach Unklarheit, obwohl die Verwendung von Sperrholz immer mehr und mehr in Gebrauch kommt. Zunächst muß immer unterschieden werden: Sperrholz und Furnier.

Furnier ist ein ganz dünnes Holzblatt, das in einer Stärke von 0,3 bis 1 mm in der Weise hergestellt wird, daß gut gewachsene HoUstämme - Birke, Erle, Buche, spwie härtere Hölzer bis zur Esche — in ihrer Längsrichtung in breiten Hobelanlagen maschinell abgeschält werden. Hierbei laufen die in ihrer Längsrichtung eingespannten, etwa 2 m langen Holzstämme langsam um ihre Längsachse herum gegen ebenso breite Hobelschärfen, wobei sich in gewünschter Stärke das dünne Holzblatt abschält. Es ist leicht erklärlich, daß bei ungleichmäßig gewachsenem Holz oft Beschädigungen der Platten vorkommen, indem sie während des Abschälens reißen oder brechen. Leimt man mehrere solcher dünner Holzplatten, die im allgemeinen in Stücken von X 2 m geschnitten werden auf einander, und zwar in der Art, daß sich die Fasern d^r einzelnen Holzplatten diametral Uberdecken, so entsteht das sogenannte Sperrholz. Es ist hierbei erforderlich, daß die auf einander geleimten Platten gepreßt werden, damit eine innige Verbindung der ganzen Leimflächen entsteht, da ungeleimte Stellen zwischen den einzelnen Blättern von außen nicht festzustellen sind und die Kraft des Sperrholzes wesentlich schwächen. Je nachdem wie viele von den dUnnen Holzplatten auf einander geleimt werden, spricht man von 3- oder 5 fach verleimtem Sperrholz, ja bei größeren Sperrholzstärken werden oft noch mehr Platten über einander geleimt, je nachdem wie stark die Platten an sich gehalten werden. Das dünnste Sperrholz hat eine Siärke von 1 mm und ist 3fach verleimt. Infolge des kreuzweisen Verlaufs der Holzfasern innerhalb des Sperrholz-Verbandes, wird erreicht, daß das Sperrholz einerseits nicht ausreißen oder brechen kann und andererseits sich nicht verzieht. Das 1 mm starke Sperrholz läßt sich sehr leicht biegen und sogar zu ziemlich kleinen Röhren verarbeiten Aber schon das 3 fach verleimte 2 mm starke Sperrholz widerstrebt Biegungen sehr stark. Die immer um '/« mm zunehmenden weiteren Sperrholzstärken wachsen in ihrer Festigkeit sehr schnell, sodaß schon 4 mm Sperrholz sich überhaupt nicht mehr frei biegen läßt, sondern mit besonderen Vorrichtungen gebogen werden muß. Es liegt in der Natur des Sperrholzes, daß es sich nicht einmal in einer Ebene ohne weiteres biegen läßt, da die auf einander geleimten Holzplatten immer ihre alte Spannung beibehalten wollen. Schon bei geri iger Durchbiegung treten daher starke Kräfte auf, die sich dadurch bemerkbar machen, daß das Sperrholz, wenn es mit zu kleinen Schrauben angeschraubt ist, diese herausreißt oder, falls es über .3 Streben gebogen ist, die mittlere Strebe einzudrücken versucht. Es ist daher ratsam, schon bei 2'/a—3 mm starkem Sperrholz, das entweder in einer oder in beiden Richtungen gewölbt aufgebracht werden soll, sobald es sich um beträchtliche Wölbungen handelt, vorzubiegen. Um dies zu bewerkstelligen, muß ein dem mit Sperrholz zu verkleidenden Körper, z. B. die vordere Rundung einer Karosserie oder etwa eine Rumpfdecke, auf der sich noch eine Kopfentwirbelung befindet, gleich geformtes Modell aus Holz hergestellt werden. Ueber dies wird nun das Sperrholz gelegt, leicht befeuchtet und ein wenig mit der Lötflamme angewärmt. Von der Mitte nach den beiden Seiten hin gleichmäßig fortschreitend werden nun etwa 5 cm breite und 4-5 mm starke biegsame Holzplatten mit Schraubenzwingen über das Sperrholz gelegt und auf das Modell aufgepreßt. Um ein Verrutschen der Holzleisten zu verhindern, können sie mit dünnen Nägeln angeheftet werden. Bei der Herstellung des Modells durch den Modell-Tischler ist besonders darauf zu achten, daß Uberall die Möglichkeit gegeben ist, Schraubenzwingen anzulegen, d. h. das Modell darf

nicht eine zu große Rolle besitzen Durch langarmige Schraubenzwingen kann man auch die in der Mitte des Modells liegenden Punkte einspannen. Ueber das ganze Modell hinweg wird eine Holzleiste neben der anderen gelegt, bis das ganze Sperrholz, soweit es gebogen werden soll, von ihnen verdeckt ist. Es ist leicht erklärlich, daß sich konkave Biegungen leichter herstellen lassen als konvexe. Man wird daher für konvex zu wölbende Sperrholzplatten praktischer Negativ-Modelle anfertigen. Eine Verbindung von konvexen und konkaven Wölbungen nebeneinander kommt im Flugzeugbau sehr selten vor und man tut gut daran, jede Wölbung für sich herzustellen und dann an einander zu setzen.

Die Aneinandersetzung kann entweder stumpf erfolgen, indem die beiden Ränder der Sperrholzplatten auf eine Leiste aufgeleimt und aufgeschraubt werden Durch nachträgliches Abreiben mit Glaspapier wird die Stoßfuge, zumal, wenn noch ein Anstrich darüber kommt, völlig unsichtbar. Soll aber das Sperrholz Kräfte und Spannung übertragen, so ist ein stumpfes Stoßen unangebracht und man muß die beiden Platten „schiften". Dies erfolgt in der Weise, daß man die Ränder der beiden Sperrholzplatten flachschräg anschneidet und mit den beiden Schrägungen, die 15—20 mm lang sein müssen, über einander leimt und unter Druck trocknen läßt. Bei sorglältiger Ausführung läßt sich hierdurch eine außerordentlich spannungsstarke Verschalung herstellen und sie bietet einen völligen Ersatz für die früher bevorzugten Furnier-Arbeiten, bei denen am Flugzeugrumpf selbst meist über eingelegte Schablonen die Furnierplatten aufgewickelt und über einander geleimt wurden. Da aber einmal hierzu viel mehr Schablonen notwendig sind und die Herstellung mehr Zeit in Anspruch nimmt, als wenn man das fertige Sperrholz auflegt, erweist sich also eine Sperrholz-Verschalung als billiger und einfacher. Allerdings kann sie nur bis zu einer beschränkten Wölbung zugelassen werden, da selbst vorgebogenes Sperrholz, wenn es den Witterungseinflüssen ausgesetzt ist, wieder zu arbeiten anfängt und sich gerade zu strecken versucht. Sind die Ränder der gewölbten Sperrholzplatten gut aufgeleimt und mit hinreichend langen Schrauben befestigt, so übt die sich zu strecken versuchende Platte auf die Wölbungs-Unterlage Druckwirkungen aus, von denen man sich nicht so leicht eine Vorstellung machen kann. Selbst ziemlich kräftige Streben werden von ihnen durchgedrückt, sodaß sich die Wölbung verflacht, wodurch Ungleichmäßigkeiten im Wölbungsverlauf der Sperrholzverschalung ergeben. Es ist deshalb auf eine genügende Verstrebung besonders Rücksicht zu nehmen, da nachträgliche Einbuchtungen im Sperrholz, wenn es einmal am Rumpf angebracht ist, nur schwer wieder wegzubringen sind. Man kann dies einerseits dadurch erreichen, daß man mit der Lötlampe vorwärmt und dann von innen mit Schablonen herausdrückt oder aber direkt mit heißen Eisen ausbügelt.

Handelt es sich um geschlossene rotationskörperartige Rümpfe wie z. B. der des französischen Deperdussin-Monocoque, so kommt nur mehrfach über einander geleimtes und in seinen einzelnen Lagen auf den Rumpf aufgetragenes Furnier in Betracht. Hierbei muß aber anf ein sehr gutes Auftragen des Leimes besondere Sorgfalt verwendet werden, da sich sonst die dünnen Holzplatten blähen und Stellen von ungenügender Sicherheit ergeben. Um solche Schalenrümpfe vor Witterungseinflüssen zu schützen, werden sie meist noch mit verleimten Leinenbändern umwickelt, was dem ganzen Gefüge eine außerordentliche Widerstandskraft verleiht. Auch fertig aufgetragene Sperrholzplatten neigen sehr zum Blähen infolge von Witterungseinflüssen, weshalb man nicht zu sparsam mit dem Unterlegen durch hochkant gestellte dünne Leisten, die zur Verminderung des Gewichtes aus Weidenholz hergestellt werden können, sein soll. Ueber die richtige Anbringung dieser Leisten-Unterlagen lassen sich kaum nähere Angaben machen, sie hängen von der Stärke der Wölbungen und von der Dicke der Sperrholzplatten ab. Man soll aber bei dünnem Sperrholz bis zu 3 mm Stärke mindestens alle 25 cm, bei stärkerem Sperrholz etwa alle 30—35 cm eine Verstärkungsleiste anordnen.

Dadurch, daß beim Biegen von Sperrholz die Poren der außen liegenden Furnierhaut etwas aus einander gezogen werden, entsteht ja einerseits eine größere Rauhheit der Oberfläche als auch eine größere Empfindlichkeit gegen Witterungseinfliisse. Ehe daher solche Stellen angestrichen werden, sind sie sorgfältig mit Glaspapier abzureiben und zu glätten, bevor man mit dem mehr= maligen Ueberstreichen beginnt. Infolge der Bearbeitung mit Glaspapier verschwinden dann alle Stöße und Schiftungen im Sperrholz und geben der aus mehreren Stücken zusammengesetzten Verschalung das Aussehen einer einheitlichen nahtlosen Hülle.

Ein neues Leichtmetall. Eine neue Alumimumlegierung wurde unter dem Namen „Acieral" von Nordamerika her in den Handel gebracht. Es soll sich durch besondere Leichtigkeit und Widerstandsfähigkeit auszeichnen, darum für den Bau von Flugzeugen, Automobilen, Militärausrüstungen und Eisenbahnwagen eine große Zukunft haben. Das neue Hilfsmetall ist silberweiß und enthält 92 — 97% Aluminium. Sein spezifisches Gewicht ist 282, sein Schmelzpunkt 740 Grad Celsius. Die Fabrikantin, die Acieral & Co. of New York, soll bereits täglich 10 Tonnen des neuen Materials herstellen können.

Mugtecbnifibe {Rundfcljau.

wurde verliehen: Vzfw. u. Flgzf. Fritz Würdemann von einer

am weiß schwarzen Bande erverdienstvollen Fokker-Mitglied der technischen

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Kl. Willy Eiler, Uffz. u. Flgzf. Fliegera'iteilung im Westen.

Das Eiserne Kreuz H. Kl.

hielten: A. H. G. Fokker, Direktor der bekannten Flugzeug-Werke, Schwerin; ferner Heinrich Oelerich Direktion der deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal.

Den Heldentod fürs Vaterland fanden: Flieger Obltn. Walter Triiemann > k. u. k. Flieger Obltn. d. R. Karl Bahr, Fliegerltn. Julius Hausmann, Ltn. u. Flugzeugbe..b. Georg Koch. Flgzf. Willy Renbelt, Flgzf. Vzfw. Max Krauß im Luttkampf, Flgzgf. Peter Euler anläülich eines Ueberlandfluges.

Ein besonderes Abzeichen für PJiegerschützen. Für Fliegerschützen ist vom Kaiser ein besonderesAbzeichen angeordnet worden. Es besteht aus Silber und wird an dem Rock auf der linken Brustmitte mit einer Nadel befestigt. Die Abzeichen werden auf Vorschlag der Kommandeure der Flieger, der Führer der Obersten Heeresleitung unmittelbar unterstellten Fliegerverbände oder der Inspektion der Fliegertruppen vom kommandierenden General der Luftstreitkräfte verliehen. Vorbedingung ist die Erfüllung der vorgeschriebenen Prüfungen. Das Abzeichen ist so lange zu tragen, wie der Inhaber zum Fliegerschiitzen im Felde geeignet und im Dienste der Fliegertruppe Verwendung findet. Wenn Fliegerschülzen bei ihrem Ausscheiden mindestens drei Jahre als solche bei der Fliegertruppe tätig gewesen sind, kann an Stelle des bisherigen Abzeichens das Erinnerungszeichen vom kommandierenden General der Luftstreitkräfte dauernd verliehen werden. Von dieser Vorbedingung kann abgesehenwerden, wenn das Ausscheiden gegen den Willen des Betreffenden, 7. B. infolge einer Verwundung oder infolge eines Unfalls während des Krieges erfolgt ist.

Vzrw. Eßwtin hat in den Haupünann Keller, Kührcr cijies liombeugesclnvad letzten drei Tagen sechs feindliche erhielt den Pom- ic murite.

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Flugzeuge abgeschossen, also eine besondere Leistung, die keineswegs zu den alltäglichen gehör . Von Beruf Feinmechaniker, ist Otto Eßwein, der jetzt im 28. Lebensjahr steht, bei Kriegsausbruch mit dem Inf-Reg. 143 als Qefr. ausgerückt, nachdem er seiner Dienstpflicht bei den Bayern in Zweibrücken genügt hatte. Mit den ersten erwarb er das Eiserne Kreuz 2. Klasse nach der Schlacht bei Sennheim; er focht dann bei Saarburg und Ypern. Am 1 August 1915 trat er als Uffz. zur Fliegerwaffe über und hat als Flieger bei den Verdunkämpfen mitgewirkt, dort auch zwei Gegner abgeschossen und das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhalten, dazu die Goldene Württembergische Tapferkeitsmedaille.

Ein llugtechnisches Forschungs-Institut. Die Verwaltung der Hannoverschen Waggonfabrik A-G. hat der Technischen Hochschule in Hannover den Betrag von 100000 M. zur Errichtung eines flugtechnischen Forschungs-Instituts zur Verfügung gestellt. Ueber die Verwendung dieser Summe soll nach den Bestimmungen der Stiftung ein aus Vertretern der Hochschule und der Industrie gebildetes Kuratorium befinden, das sich der in Bildung begriffenen Hannoverschen Gesellschaft zur Förderung der Gemeinschaftsarbeit technischer Wissenschaft und Praxis anschließen soll.

Von der Front.

25. Januar. Karlsruhe. Am 24. Januar abends fanden mehrere Fliegerangriffe auf die offenen Städte Mannheim, Ludwigshafen und dessen weitere Umgebung, Lahr und Freiburg statt. Der Sachschaden ist in Mannheim und Lahr unerheblich, in Freiburg wurden verschiedene bürgerliche Wohngebäude erheblicher beschädigt. Dort wurde auch eine Frau getötet.

26. Januar. Deu tsch er Ta gesberi c h t. In den letzten vier Tagen wurden im Luitkampf und von der Erde aus 25 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Unsere Flieger führten erfolgreiche Angriffe gegen die französische Nordküste durch. Gute Wirkung wurde in Dünkirchen, Calais und Buulogne beobachtet Leutnant Roeth brachte gestern innerhalb weniger Minuten drei französische Fesselballone brennend zum Abs urz.

Türkischer Generalstabsbericht. An den Dardanellen rege, aber erfolglose feindliche Fliegertätigkeit.

Französischer Bericht. Es wurden 8000 Kilo Explosivstoffe auf deutsche Anlagen abgeworfen, besonders auf die Bahnhöfe von Diedenhofen und Freiburg i. Br , auf die Fabriken der Badischen Anilin- und Sodafabrik in Ludwigshafen und auf die deutschen Kantonnements in Longuyon.

27. Januar. London. Die Flieger waren am 26. Januar infolge dichten Nebels weniger rege tätig. Ein feindliches Flugzeug wurde durch Flugabwehr-geschülze und Maschinengewehrfeuer abgeschossen. Am 27. Januar wurde gegen Mittag der Bahnhof und die Verbindung nach Trier durch unsere Flugzeuge erfolgreich (!) mit Bomben beworfen. Dichter Nebel, der Uber dem Ziel lag, verhinderte unsere Flieger, genau die Stelle des Platzens der Geschosse festzustellen. Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

28. Januar. Rom. Lebhafte feindliche Fliegertätigkeit auf der ganzen Front. Ein feindliches Flugzeug wurde bei einem Vorstoß in der Nacht vom 27. Januar von englischen Fliegern abgeschossen. Ein feindliches Flugzeug, das von unseren Luftabwehrbatterien getroffen war, stürzte über dem Südhang des Montello ab. Die aus drei Mann bestehende unversehrt gebliebene Besaizung, darunter zwei Offiziere, wurde gefangen.

Bericht der englischen Admiralität. Unsere Wasserflugzeuge bombardierten am Mittag des 27. Januar die Flughalle von Aertrycke, ebenso die Munitionslager von Engel. Da die Ziele durch Nebel verdeckt waren, könnten unsere Flieger sich nicht genau Uber die Erfolge der Beschießung vergewissern. Alle unsere Apparate sind unbeschädigt zurückgekehrt.

Rom. Unsere Fliegergeschwader zeigten überall ihre Ueberlegenheit.

29. Januar. D e u t scher Tag es be ri cht. Rege Fliegertätigkeit führte zu zahlreichen Luftkämpfen. Wir schössen gestern 13 feindliche Flugzeuge und einen Fesselballon ab. London, Sheerneß wurden erfolgreich mit Bomben beworfen.

Französische Flieger setzen ihre Angriffe gegen unsere Lazarette fort. Während im Monat Dezember die Lazarettanlagen von Rethel mehrfach das Ziel ihrer Bombenabwürfe waren, griffen sie in den letzten Tagen die Anlagen von Labry (östlich von Conflans) an.

Italienische Front. Eines unserer Bombengeschwader warf in der Nacht vom 26. zum '27. Januar mit guter Wirkung 21 ODO Kilogramm Bomben auf Castelfranco, Treviso und Mestre ab. Große Brände waren weithin sichtbar.

Reutermeldung aus London. Gestern hat ein Luftangriff stattgefunden, der länger war als alle bis jetzt ausgeführten. Er dauerte ununterbrochen fünf Stunden bei hellem Mondschein, wolkenlosem Himmel und Windstille. Das Geschützfeuer war heftiger, das Knattern der Maschinengewehre deutlicher als gewöhnlich und nur die fortdauernde Tätigkeit der englischen Flieger, die mit den Angreifern kämpften, veranlaßten Hausen von wechselnder Dauer. Dann brach das Feuer wieder von neuem los, da wieder eine neue Gruppe von Maschinen erschien.

Amtlich wird mitgeteilt: Die Verluste bei dem Luftangriff gestern Nacht betragen 14 Männer, 17 Frauen, 16 K'nder tot, 93 Männer, 5t) Frauen und 17 Kinder verwundet. Mit Ausnahme der Toten und Verwundeten kam es zu keinen Verlusten in Lo don. Der Schaden ist nicht bedeutend.

30. Januar. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger führten erfolgreiche Angriffe auf England und die französische Nordküste durch.

Unterbringen cter WnsserNngzen^e auf einem enyl. Flii^zeng-Muttpr.srliirf.

London und Southend sowie Dünkirchen, Gravelines und Calais wurden mit Bomben beworfen.

Im Luftkampf wurden gestern acht feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

London. Amtlicher Bericht über die Luftangriffe. In der letzten Nacht zwischen 10 Uhr abends und 12 Uhr 30 Min. morgens sind von feindlichen Flugzeugen mehrere Angriffe auf London unternommen worden. In einem Falle gelang es den Angreifern, in die Hauptstadt einzudringen. Die erste feindliche Maschine überflog die Insel Thanes um 91/» Uhr und fuhr die Themsemündung weiter in der Richtung auf London. Sämtliche Flugzeuge wurden durch Geschützfeuer zur Umkehr gezwungen. Ungefähr zur selben Stunde flogen vier andere Angreifer über die Küste von Essex. Auch ihnen gelang es nicht, durch die äußere Verteidigungslinie der Hauptstadt durchzudringen. Inzwischen passierte ein einzelnes Flugzeug, das um 9'/2 Uhr Uber die Küste von Essex geflogen war, im Bogen Nord- und West-London und warf einige Bo nben am südwestlichen Rande der Stadt ab. Zur gleichen Zeit ließ eine andere feindliche Maschine Bomben am Nordoststrande der Stadt fallen, ohne jemanden zu verletzen oder Schaden anzurichten. Andere Flugzeuge, die die Küste von Kent und Essex zwischen 10 Uhr 26 und 10.50 überflogen hatten, wurden auf ihrem Wege nach London an verschiedenen Stellen zur Rückkehr genötigt. Der Schlußangrilf, der von drei oder vier Maschinen zwischen ll'/2Uhr und Mitternacht über die Essex-Küste hinweg unternommen wurde, war ebenfalls ohne Erfolg. An verschiedenen Stellen von Kent und Essex wurden Bomben abgeworfen, aber es lagen noch keine detaillierten Angaben über Menschenverluste oder Schäden aus diesen Grafschaften vor. In den sudwestlichen Vorstädten von London wurden einige wenige Personen getroffen. Vermutlich nahmen an den Luftangriffen ungefähr ebenso viele Flugzeuge wie in der vorherigen Nacht teil, nämlich 15. Eine Anzahl unserer Flugzeuge stieg auf und es werden mehrere Gefechte mit feindlichen Flugzeugen gemeldet. Einer unserer Flugzeugführer griff ein feindliches Flugzeug am noidwesllichen Rande von London an, was zur Folge hatte, daß es seine Bomben im offenen Gelände fallen ließ und sich davon machte. Alle unsere Flieger kehrten wohlbehalten zurück

31. Jannar. Deutscher Tagesbericht. Am Weihnachtsabend und im Laufe des Januar haben Flieger unserer Gegner trotz unserer Warnung wieder offene deutsche Städte weit außerhalb des Operationsgebietes angegriffen.

Dank unserer Abwehrmaßnahmen traten nennenswerte Verluste und Schäden nicht ein.

Zur Strafe wurde die Stadt Paris im ersten planmäßigen Luftangriff in der Nacht vom,. 30 zum 31. Januar mit 14000 Kilogramm Bomben belegt.

Türkischer Generalstabsbericht. Mesopotamien. Von fünf feindlichen Flugzeugen, die ohne Erfolg Kifri mit Bomben angegiiffen hatten, ist eines abgestürzt und verbrannt.

Französischer Bericht. Am 29. Januar bombardierte ein französisches Geschwader unter Führung von Hauptmann Guillemin und Unterleutnant Lecreux den Bahnhof von Thiaucourt, wo ein großer Brand entstand

Italienischer Bericht. Unsere und die alliierten Flieger trugen von neuem glänzende Siege davon und >chossen im ganzen sieben Flieger ab. Einer davon wurde von den Apparaten abgeschossen, die er anzugreifen versuchte, während diese ein wirksames Bombardement auf die wichtigste Verbindungslinie des Asiago-Plateaus ausführten. Zwei andere wurden von einem unserer Jagdgeschwader zwischen Costalanga und Mont Malaga heruntergeholt. Die vier anderen wurden von englischen Fliegern zwischen Frumello und Oderzo auf dem linken Piadeufer abgeschossen.

Paris. Ein Angriff feindlicher Flugzeuge auf Paris hat in der letzten Nacht stattgefunden. Gegen 11 Uhr 30 wurde Alarm geblasen. Die Bomben wurden an verschiedenen Stellen des Pariser Häusermeeres abgeworfen. Man meldet Sachschaden und Todesfälle. Vollständigere Mitteilungen werden veröffentlicht, sobald verbürgte Nachrichten eintreffen — Laut amtlichem Bericht ist jetzt die Zahl der Verluste infolge des Luflangrifis am Mittwoch bekannt. 36 Tote, davon 22 in Paris und 14 in der nächsten Umgebung, und 190 Verwundete, davon 114 in Paris und 76 in der nächsten Umgebung, waren die Opfer, darunter eine große Anzahl Frauen und Kinder. Drei Spitäler wurden von Bomben getroffen; in einem davon brach ein Brand aus. Der Alarm wurde in

der gewöhnlichen Weise geschlagen. Der Rettungsdienst trat mit gewohnter Schnelligkeit in Tätigkeit. Die Feuerwehr wurde namentlich in der Zeit von 11,45 bis 1,30 Uhr an 32 verschiedene Orte gerufen. Sowohl in Paris wie in der Umgebung war es möglich, allen Anforderungen gleichzeitig nachzukommen. Das Material kam in kürzester Zeit an den verschiedenen Unglücksstellen an. Die Hilfsaktion war vollkommen. Insgesamt waren etwa 60 Flugzeuge aufgestiegen, von denen etwa 30 beständig in der Luft blieben. In wenigen Minuten hatten sich die Verteidigungsgeschwader mit den Patrouillen vereinigt, die vor dem Alarm Uber Paris kreuzten.

Calais. Am letzten Freitag überflogen mehrere deutsche Flugzeuge Calais. Sie konnten trotz heftiger Flugabwehr eine große Anzahl Bomben abwerfen, die ziemlich bedeutenden Sachschaden anrichteten. Mehrere Personen wurden getötet.

Ein englisches Wasserflugzeug wird von Bord des Flugzeug-Mutterschiffes zu Wasser gelassen.

1. Februar. Genf. Der neue Fliegerangriff auf Paris hat in den französischen Zeitungen die heftigsten Ausbrüche des Hasses und ein rücksichtsloses Verlangen nach Rache und Vergeltung hervorgerufen. Dagegen hat die Zensur jede tatsächliche Berichterstattung verboten. Nach den letzten amtlichen Ziffern sind insgesamt in Paris und den Vororten 36 Personen getötet und 190 verwundet worden. Unter din Getöteten befindet sich der ehemalige Pariser Gemeinderat Salmon. Die Zahl der deutschen Flieger, die am Angriff teilnahmen, wird vom ,,Temps" auf etwa 20 geschätzt. Die Verteidigung der französischen Hauptstadt wurde von 60 Fliegern übernommen. Nach der amtlichen Mitteilung soll einer der deutschen Apparate, wie bereits erwähnt, über dem Vorort Chelles im Osten von Paris abgeschossen worden sein; eins der französischen Verteidigungsflugzeuge ist auf der Place de la Concorde abgestürzt, und der Führer Lejuge wurde getötet, sein Begleiter verwundet. In der Umgegend von Paris ist ein Patrouillenflieger Halphen, der aus der Kriegsgefangenschaft in Deutschland entkommen war, abgestürzt. Am stärksten scheint vorgestern St. Denis im Norden von Paris gelitten zu haben, sowie das nördliche Zentrum der Hauptstadt selbst, besonders die Stadtteile von der Oper bis zu den Champs Elysees. In den letzteren sollen die oberen Stockwerke eines großen Hotels vollständig in Staub verwandelt worden sein; vor dies m Hotel wurden auch zwei Schutzleute getötet. In einem Vorort wurden Magazine mit großen Vorräten an Stoffen in

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Brand gesteckt; das Feuer dauerte gestern Abend noch fort. Auf dem Montmartre flüchteten sich Tausende von Menschen in die Station der Untergrundbahn, die jedoch schon geschlossen war. In dem offiziellen Bericht wird behauptet, daß Bomben auf drei Spitäler gefallen und Frauen und Kinder getötet worden seien. Die Zeitungen erwähnen nur, daß in die Höfe von zwei Krankenhäuser Bomben gefallen sind, die einen Brand verursachten, aber keine Opfer forderten. Die Verwaltung der schönen Künste hat gestern sofort eine Reihe von Maßregeln getroffen, um auch die Kunstwerke des Schlosses von Versailles in Sicherheit zu bringen. Die Armeekommission der Kammer hörte gestern den Bericht des Unterstaatssekretärs für das Luftwesen Dumesnil über den Verlauf des Fliegerangriffes und die durch die Verteidigung von Paris ergriffenen Maßregeln. Nach einer Pariser Havasmeldung beschäftigte man sich in den Wandelgängen der Kammer und in der Presse fast nur mit dem letzten Luftangriff auf Paris. Die Blätter schätzen die Zahl der Flugzeuge, die den Angriff unternommen haben, auf 60, die in mehreren Geschwadern Paris von 11.30 bis 1.30 Uhr überflogen und Bomben abwarfen. Insgesamt seien 70 Bomben abgeworfen worden

2. Februar. Berlin. Bei dem Luftangriff auf Paris soll die Gesamtzahl der deutschen Fliegergeschwader sechs zu je zehn Apparaten gewesen sein Aus der Pariser Presse läßt sich über den Fliegerangriff weiter entnehmen, daß der ganze Stadtbereich mehr oder weniger mit Bomben belegt wurde. Hauptsächlich wurde das 16., 17. und 19 Departement betroffen. In der Nähe der Gare du Nord, Gare d'Est, in der Rue d'Athenes, in der Nähe des Gaswerks und auf dem linken Seine-Ufer im Gebiet Benille Montante wurde schwerer Schaden angerichtet. Die nördlichen Vororte wurden dem „Petit Parisien" zufolge besonders schwer heimgesucht. In der Umgegend von Paris schlugen verschiedene Bomben in Fabriken, zwei in eine, sechs in eine andere. Lagerhäuser mit Aus-rüstungsgegenständen brannten ab. In einer bedeutenden Fabrik der nördlichen Vororte wurden etwa zehn Arbeiter verletzt. Alle Angaben lassen erkennen, daß mehrere Bomben auf die Innenstadt und die Boulevards fielen, wo außerordentlicher Sachschaden entstand. Untergrundbahnstationen wurden zerstört. An vielen Stellen sah es wie auf einem Schlachtfelde aus Ein Abwehrflugzeug wurde im Luftkampf beschädigt und landete, Sachschaden anrichtend, auf dem Konkordiaplatz. Der Führer ist schwer verwundet. Mehrere Lageihäuser mit Leinwand- und Tuchvorräten wurden durch die Bomben in Brand gesetzt und zerstört- In der Umgebung von Paris sind die Zerstörungen noch größer. Die Häuser wurden von den etwa 100 Kilogramm schweren Bomben oft bis zum Keller durchschlagen.

Amtliche Meldung über den Luftangriff auf Paris: Vier feindliche Geschwader überflogen unsere Linien nördlich Compiegne und erreichten Paris. Sie flogen'wegen des klaren Himmels sehr hoch und näherten sich so dem Bezirk Paris von Osten her, wobei sie nacheinander Bomben auf verschiedene Gemeinden der Pariser Bannmeile abwarfen Sie überflogen hierauf Paris, hauptsächlich auf dem rechten Ufer, wo sie in einigen Augenblicken nahezu ihre sämtlichen Bomben abwarfen. Sie vernichteten dabei viele Menschenleben, besonders Frauen und Kinder. Zwei Hospitäler wurden getroffen, mehrere Gebäude durch Brände geschädigt. Die Zahl der Getöteten beträgt 20, die der Verwundeten 50. Mehrere Kämpfe wurden nördlich der Hauptstadt geliefert. Ein deutsches Flugzeug wurde abgeschossen, die zwei Insassen gefangen. Ein französisches Flugzeug mußte landen, beide Insassen sind verwundet. Ein späterer Bericht wird die Zahlen unserer Verluste angeben.

Italienischer Bericht. Die Flüge unserer Piloten gaben Anlaß zu Luftkämpfen.. Gestern griffen feindliche Flugzeuge Treviso und verschiedene bewohnte Ortschaften zwischen Brenta und Piave an. Sie warfen zahlreiche Bomben ab, wodurch einige Personen verletzt und leichter Schaden an einigen Fabriken angerichtet wurde.

4. Februar. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen und von der Erde aus wurden in den beiden letzten Tagen 18 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons zum Absturz gebracht.

Zürich. Der „Secolo" meldet aus Paris: Der durch den Luftangriff angerichtete Schaden wird vorsichtig auf über 15 Millionen Francs geschätzt. In Paris und in der Bannmeile von Paris sind 72 Häuser vollständig oder teilweise zerstört und mehr als 150 beschädigt. — Wie der „Corr. della Sera" in einer Pariser Korrespondenz mitteilt, sind bei dem Luftangriff die Westbahnanlagen, auf denen aus Bordeaux amerikanische Truppen heranrollten, besonders schwer

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getroffen. Das Dach des Westbahnhofs wurde zerschlagen, die Schienen kilometerweise aufgerissen. Die Bevölkerung sei erregt über das Versagen der Abwehrmaßnahmen von Paris.

Paris. Meldung der „Agence Havas". Bei den Luftangriffen am 30. und 3i. Januar wurden in Paris 33 Personen getötet, darunter 11 Frauen und zwei Kinder, und in der Bannmeile zehn Personen, darunter drei Frauen und drei Kinder. Verletzt wurden in Paris 134 Personen, darunter 50 Frauen und zehn Kinder, und in der Bannmeile 72 Personen, darunter 33 Frauen und sieben Kinder.

London. Reutermeldung: Die amt ichen Polizeiberichte geben die Gesamtverluste, die durch den Luftangriff in der Nacht vom 28. zum 29. Januar verursacht wurden, in allen von den feindlichen Flugzeugen berührten Bezirken, soweit sie bekannt wurden, folgendermaßen an: Tote 58, Verwundete 173. Von obigen Verlusten sind 30 Personen getötet und 91 verwundet worden an einem einzelnen, als Schutzaufenthalt für Luftangriffe benutzten Gebäude. Die Beseitigung der Trümmer dieses Gebäudes ist durch den gefährlichen Zustand des Bauwerkes bedeutend erschwert.

6. Februar. Deutscher T a ges b e ri c Ii t. Gestern wurden sieben feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen. Leutnant Bongartz errang seinen 29. Luftsieg.

Französischer Bericht. Am 5. Februar überflog eines unserer T'om-bardrerungsgeschwader mit vollem Erfolg Saarbrücken und warf auf einen bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt 3610 Kilogramm Geschosse ab. Von mehreren feindlichen Fliegergruppen angegriffen, nahmen unsere Flieger den Kampf auf; sie schössen drei deutsche Apparate ab und sind vollzählig in ihre Linien zuiückgekehrt.

6. Februar. 11 a 1 ie n i s c h er Beri c h t. Auch die Fliegertätigkeit war an der ganzen Front beträchtlich. Italienische und britische Bombengeschwader griffen gestern feindliche Truppen in der Umgebung von Rimolano sowie das feindliche Flugfeld von San Giacomo di Beglia mit gutem Erfolg an. Unsere Luftschiffe riefen im Munitionslager von San Stino di Livenza einen stoßen Brand hervor. Es wurden fünf feindliche Apparate abgeschossen, zwei durch unsere Flieger und drei durch Mannschaften. Gestern nach Sonnenuntergang waren Venedig, Mestre und Treviso abermals das Ziel feindlicher Fliegerangriffe. Es gab weder Opfer noch Sachschaden.

7. Februar. D e u t s ch er Tage sbe ri c h t. Vizefeldwebel Eßwein schoß in den letzten drei Tagen sechs feindliche Flugzeuge ab.

Amtliche Meldung aus Berlin. Deutsche Bombengeschwader haben in der Nacht vom 30. zum 31. Januar zum ersten Male planmäßig und kraftvoll die Stadt Paris angegriffen. Der Angriff war erfolgreich, Verluste und Schaden nach dem amtlicnen französischen berichte stark.

Die Strafe, die die Stadt Paris damit erduldet hat, war hart, aber gerecht» schon vor einem Vierteljahr hatten wir Frankreich durch Funkspruch gewarnt, die Bombenangriffe auf offene deutsche Städte weit außerhalb der deutschen Operationsgebiete fortzusetzen Wir haben gedroht, daß, falls diese Luftangriffe nicht aufhörten, Paris die Strafe zu tragen haben würde. Frankreichs Regierung hat nicht gehört. Am heiligen Weihnachtsabend überfielen feindliche Flieger die offene Stadt Mannheim, sie griffen im Laufe des Januar die offenen Städte Trier, Heidelberg, Karlsruhe, Rastatt, Freiburg in zweckloser Weise mit Bomben an. Die Stunde der Strafe war gekommen. Frankreich ist abermals gewarnt, nicht mehr durch Worte, sondern durch die Tat. Und sollte auch diese warnende Strafe unbeachtet bleiben, sollten wiederum friedliche deutsche Heimstätten durch feindliche Fliegerbomben zu leiden haben, so wird die Stadt Paris erneut die vergeltende Strafe zu erdulden haben in einem Umfange und einer Stärke, wie sie rückfälligen Verbrechern gegenüber am Platze ist.

Italienischer Bericht. Im Laufe einiger Luflkämpfe schössen britische Flieger einen feindlichen Apparat ab. Die Orte Calvisano und Hassane, sowie neuerdings Treviso und Mestre wurden in den ersten Morgenstunden des gestrigen Tages von Fliegern mit Bombenangriffen heimgesucht, nie nur unbedeutenden Schaden verursachten und nur wenig Opfer hervorriefen. Eines unserer Flugzeuge unternahm in der letzten Nacht einen Ang.iff gegen das feindliche Flugfeld von San Giacomo di Veglia. Es wurde I Tonne Geschosse mit großer Explosivkraft abgeworfen. Die Zahl der feindlichen Flugzeuge, die in den Luftkämpfen

vom 26. Januar [bis 6. Februar von unseren Fliegern abgeschossen wurden, beträgt 56.

8. Februar. Italienischer Bericht. In der Nacht vom 6. auf den 7. Februar überflog einer unserer Flieger unter schwierigen Bedingungen die feindlichen Flugfelder an der Livenza, warf mit großer Wirkung Bomben ab und kehrte wohlbehalten auf seine Basis zurück.

10. Februar. Englischer Bericht. Trotz des schlechten Wetters führten unsere Flieger einen erfolgreichen Raid nach Deutschland aus und warfen mit ausgezeichnetem Erfolg fast eine Tonne Explosivstoff auf bedeutende Eisenbahnknotenpunkte und Schuppen und Geleise bei Courzelles-Ies-Metz ab. Einer von ihnen wird vermißt.

Ausland.

Luftverkehr Schweden-Finnland. Mit Zustimmung der schwedischen Postbehörde schlägt der schwedische Fliegerhauptmann Olaf Dahlbeck die Errichtung eines Luftverkehres Norrtelgö-Abo vor, der möglichst schon im Februar in Wirksamkeit treten soll. Die Erlaubnis von finnischer Seite ist gesichert. Der Verkehr soll von Wasserflugzeugen besorgt werden. Die 225 Kilometer lange Strecke Norrtelgö-Abo könnte in zwei Stunden zurückgelegt werden.

Verurteilung englischer Flieger im Vergeltungsweg wegen Kriegsverrats. Zu der Verurteilung der englischen Fliegerleutnants Scholtz und Wooken wird folgendes berichtet: Seit mehr als zwei Jahren wurden von englischen Offizieren Flugschriften aufreizenden Inhalts hinter den deutschen Linien abgeworfen, um durch Wort- und BildFchilderi-ngen des guten Lebens der deutschen Gefangenen in England unsre Truppen zum Ueberlaufen zu verführen. Da bereits im März 1916 zwei deutsche Offiziere von der Entente vor ein Kriegsgericht gestellt und zum Tod verurteilt wurden, weil sie Flugblätter abgeworfen hatten, ein Urteil, das allerdings später in lebenslängliche Zwangsarbeit umgewandelt wurde; und ferner Frankreich angekündigt hat, es werde deutsche Flieger, die Flugschriften hinter der französischen Linie abwerfen, vor ein Kriegsgericht stellen, wurden als Vergeltungsmaßregel diese beiden englischen Flieger nunmehr vor ein deutsches Kriegsgericht gestellt. Sie wurden des vollendeten Kriegsverrats für schuldig befunden und zu zehn Jahren Zuchthaus verurteilt.

Französische Vorsichtsmaßregeln gegen Luftangriffe. Wie der Schweizerische Preßtelegraph aus Paris meldet, wurden in einer Besprechung zwischen

Handley Page GroUMugstcug auf einem Flugplatz in Kon).

dem Unterstaatssekretär für das Flugwesen, dem Unterstaatssekretär des Innern' dem Pariser Militärgouverneur und dem Polizeipräsekten umfassende Vorsichtsmaßregeln gegen Fliegergefahr vereinbart Die Bevölkerung wird darauf aufmerksam gemacht, daß die Gebäude mit vier Stockwerken im Keller im allgemeinen Schutz bieten können. Die Bewohner kleiner Häuser müssen in größeren Nachbargebäuden Schutz suchen, auf jeden Fall sei der Aufenthalt an den Fenstern gefährlich Für die im Freien sich aufhaltenden Personen bieten die Bahnhofstunnels der Untergrundbahnen genügende Sicherheit. Die Anlagen der Untergrundbahn und die Gebäude mit zugänglichen Kellern werden durch blaue Laternen gekennzeichnet. Einige Zeit nach dem Fliegeralarm stellen die Züge der Untergrundbahn die Fahrt ein, so daß die Passantensich in die Tunnels flüchten können.

Major Salomone, der bekannteste italienische Flieger, wurde kürzlich im Luftkampf getötet.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 618197. Jacob Lohner & Co. Wien: Vertr.: H. Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Flugzeugstrebe. 17. 10. 14. L. 35889. 12. 10. 17.

77h. 618266. Ernst Romen, Berlin, Motzstr. 9. Modellflugzeug. 25. 9. 14. R. 40303. 13. 10. 17

77h. 618736. Automobil & Aviatik, A.-G., Freiburg i. Br. Mechanischer Antrieb der Benzinpumpe usw. 26. 10. 14. A. 23796. 15. 10. 17.

77h. 621891. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. Motorenanordnung usw. 21. 12. 14. D. 28294. 30. 11. 17.

77h. 621892. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. Propellerantrieb usw. 21. 12. 14. D. 28293. 30. 11. 17.

77h. 621893. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenlhal- Leipzig. Spannschloßaufhängung usw. 21. 12. 14. D. 28292. 30 11. 17.

77h. 621S94. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig Steuerflächen für Flugzeuge 21. 12. 14. D. 28291. 30. 11 17.

77h. 621895. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b H-, Lindenthal-Leipzig. Vorrichtung zum Verstellen der Dämpfungsfläche usw. 21. 12 14. D. 28290. 20. 11 17.

77h. 621896. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. Maschinengewehranordnung usw. 21. 12. 14. D. 282S9. 30. 11. 17.

77h. 621897. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H„ Lindenthal-Leipzig. Maschinengewehranordnung usw. 21. 12. 14 D. 28288. 30. 11. 17.

77h. 621898. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. Flugzeug. 21. 12. 14. D. 28287. 30. 11. 17.

77h. 621899 Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. Spannbock usw. 21 12. 14. D. 28286. 30 II. 17.

77h. 621901. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. Maschinengewehranordnung usw. 21. 12 14.

77h. 630904. Siemens-Schuckertwerke G. m b. H., s^iemensstadt b. Berlin. Steuerung für Flugzeuge. 5. 12. 14. St. 19964. 30. 11. 17.

77h. 6309C5. Siemens-Schuckertwerke G m. b. H., Siemensstadt b. Berlin. Holmanordnung in den Flügeln usw. 5. 12 14. St. 19963. 30. 11. 17.

77h. 632062 Automobil & Aviatik, A.-G., Mülhausen-Burzweiler, Eis. Dre-sitz für Flugzeuge usw. 24. 10 14. A. 23 786. 15. 10. 17.

77h. 671601. Neue-Industrie-Gesellschaft, Rieck & Hawerländer, Berlin. Speichenkreuz für Handsteuerräder u. dgl. 8 1. 17. N 15252.

77h. 671 723. Gustav Pätjo, Stoppenberg, Kr. Essen. Flugzeug. 22. 8. 17. P. 29 066.

77h. 171 726. Walter Heuschkel, Berlin-Schöneberg, Bennigsenstr. 8. Verstellbare- Hebelarm-Stoßdämpfer. 14.9.17. H. 74244.

77h. 671762. Kohlbach & Co., G m b. H., Leipzig-Lindenau Vorrichtung zum Auslösen von aus Luftfahrzeugen abzuwerfenden Geschossen mittels eines Schaltwerkes. 28. 6 17. K 70 279.

Seite 100

„FLUGSPOET"

No. 4

77h 671 763. Kohlbach & Co. Q. m. b. H, Leipzig-Lindenau. Vorrichtung zum Halten und Fallenlassen von Geschossen aus Luftfahrzeugen. 28. 6. 17. K. 70 289.

77h. 673166. Max Stellmacher, Berlin-Baumschulenweg, Köpenickerland-straße 151. Windgeschwindigktitsmesser für Flugzeuge. 24. 6. l.\ St. 20311.

77h. 673242. Carl Leich, Berlin-Johannisthal, Moltkestr. 3. Vorrichtung zur Regelung der Propeller bei Flugzeugen. 24. 3. 16. L. 37674.

77h. 673316. Oscar Krain, Lauchhammer. Kinderdrachenflugzeug mit Klappervorrichtung, zur Hervorbringung der natürlichen klappernden Geräusche eines Flugzeugmotors. 3. 12. 17. K. 71152.

77h. 673680. Oscar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofspl. 8. Tragdeckenanordnung für Flugzeuge. 5. 8. 15. U. 5132.

77h. 6736sl. „Laurica" Maschinenfabrik G. m. b. H., Berlin. Spannschloßsicherung, insbes. für Flugzeugspanndrähte. 7. 9. 15. K. 66 816.

77h. 673682. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg, Bismarckstr. 105. Luftschiff-gerüst. 9. 9 15 W. 46 202.

77h. 673683. Bruno Erich Schröter, Radeberg i. S. Flugzeugschwimmer. 5. 10. 15. Sch. 55815

77h. 673684. Paul Urlaub, Berlin, Dortmunderstr. 4. Nabe für Flugzeugfahrgestelle 6 10. 15. U. 5162.

77h. 673685. Fritz Thiel, Görlitz, Pragerstr. 15. Luftschiff- und Flugzeuggondel mit eingebautem Zweipropeller-System. 12. 4. 16. T. 18487.

77h. 673691. Fa. A. Knubel, Münster i W. Propeller. 19. 4 17. St. 21357.

77. 674495. Werner Kettelhack, Berlin, Freisingerstr. 15. Gleichgewichtswage für Flugzeuge. 12. 11. 17. K. 71007.

674648. Luft-Verkehrs Gesellschalt m. b. H., Berlin-Johannisthal Karda-nischer Stielanschluß bei Flugzeugflügeln. 8. 9. 17. L. 39212.

77h. 674651. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. Meckl. Aus einer Flugzeugrippe hergestellter Photugraphierahmen. 28. 9. 17. F. 35454.

77h. 674686. Heinrich Bier, Aszod, Ungarn; Vertr.: Dipl.-Ing. Fels, Pat.-Anw. Berlin SW 61. Tragfläche für Flugzeuge. 3. 5. 16. U. 5249. Oesterreich 27. 4. 16.

77h. 674742. Heinrich Bier, Budapest; Vertr.: Dipl.-Ing. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. Schwimmfähige Tragfläche für Flugzeuge. 28 11. 17. V. 78097. Oesterreich 27. 4. 16.

77h. 674050. Hans Schebeler, Hermsdorf, Nrdb. Waldseestr. 33. Drei-decker. 8. 11. 17. Sch. 50121.

77h. 675048. Dr. Arnold, Rahtjen, Berlin, Boxhagenerstr. 26. Propeller mit durch Metallauflage geschützter Eintrittskante für Flugzeuge. 5. 10. 15. R. 41524. ;

Patent-Anmeldungen.

77h. 9. P. 31816. Gustav Pieske, Berlin, B!ücherstr. 1. Wasserflugzeug mit Mittelschwimmer oder mit als schwimmfähiger Bootskörper ausgebildetem Rumpf und verstellbaren Seitenschwimmern. 6. II. 13.

77h. 5. R. 35 640. Max Röhner, Dresden, Fritz Reuterstr. 21. Flugzeug mit im Grundriß sichelförmigen oder von der Flügelmitte aus, beiderseitig nach rückwärts gezogenen vogelflügelförmigen Tragflügeln. 28. 5. 12.

77h. 15. L. 42656. Walther Lentz, Bremen, Baumstr. 52. Fallgeschoß für Luftfahrzeuge. 19. 10. 14.

77h. 5 W. 44646. Rudolf Wagner, Breslau, Bunzlauerstr. 9. Trag- und Treibfläche mit gegen das äußere Flächenende zu abnehmendem Anstellwinkel. 12. 3. 14.

77h. 5. W. 44 647. Rudolf Wagner, Breslau, Bunzlauerstr. 9. Trag- und Treibfläche mit gekrümmter Querschnittsform. 12. 3. 14.

42o. 5. M. 61674. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. Fliehkraft-Tachometer. 7. 8. 17.

42o 5. M. 61901. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. Fliehkraft-Tachometer mit getrennter Anzeige für Vor- und Rückwärtsgang. 3. 10. 17.

77h. 9. K. 62761. Ernst Paul Keller, Stollberg i. Erzgeb. Kufenförmiges ederndes Traggestell für Flugapparate. 31. 7. 16.

42o. 11. H. 71273. Dr. Erich F. Huth G. m. b. H. u. Dr, Siegmund Loewe, Berlin. Umdrehungszähler. 4. 5. 16.

77h. 9. B 77529. Ernst Bielefeld, Wilhelmshaven. Wasserflugzeug mit über dem Hinterteil des Bootes gelagertem Propeller. 23. 5. 14.

Patent-Erteilungen.

77h. 15. 303442. Dr. Paul de Gruyter. Charlottenburg, Bismarckstr. 10. Bombenabwurfvorrichtung. 31. 7. 15. B. 79 918.

77h. 6. 303500. Kurt Fliege], Propellerbau G. m. b. H, Potsdam. Splittersicherer Propeller. 25 11. 15. F. 40394

77h. 15. 303594. Geka-Werke Offenbach Dr. Gotllieb Krebs Q. m. b. H., Offenbach, Main. Fallschirmleuchteinrichtung für Luftfahrzeuge. 8. 6. 15. G. 42 987.

77h. 15. 303595. Geka-Werke Offenbach Dr. Gottlieb Krebs G. m. b. H., Offenbach, Main. Fallschirmleuchteinrichtung für Luftfahrzeuge; Zus. z. Pat. 303594. 17 8. 15. G. 43184.

77h. 15. 303722. Otto Stüttgen, Cöln a. Rh., Brabanterstr. 32 Leuchtvorrichtung für Luftfahrzeuge. 19. 10. 15. St. 20651.

77h. 5. 303772. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug, dessen Tragflächen im Querschnitt flügelprofilartige Ausbauten besitzen. 13. 10. 14. Sch. 47852

Steuergreifgabel für Flugzeuge.*)

Durch die vorliegende Erfindung soll dem Beobachter eines durch Verwundung oder Ohnmacht des Piloten führerlos gewordenen Flugzeuges die Möglichkeit einer Einwirkung auch auf diejenigen Steuerorgane der Maschine gegeben werden, die für ihn sonst von seinem Sitz aus unerreichbar sind.

Dieser Aufgabe entsprechend besteht der Erfindungsgegenstand in der Hauptsache aus einem als Greifwerkzeug ausgebildeten, langgestreckten Arm, mit dessen Hilfe der Beobachter von seinem Sitz aus das im Führersitz liegende Flugzeugsteuer erfassen und auch, wenn er will, in bestimmter Lage feststellen kann

Abb. 2

Ein besonderes Ausfuhrungsbeispiel einer solchen Steuergreifgabel zeigen die Abb. 1 und 2. Ein langgezogener, etwas gekröpfter Arm a, der mit einem Handgriff b versehen ist, trägt am Ende zwei Zinken c. Der Abstand dieser

*) D. R. P. Nr. 302898. Dr. Karl Henkel in Frankfurt a. Main.

Zinken verjüngt sich nach dem sie tragenden Arm a zu und erreicht an diesem selbst die Stärke des Steuerhebels, den sie umfassen sollen. Die zwischen ihnen liegende Nase d ist zum Eingreifen in eine entsprechende Bohrung oder Ausfräsung des Steuerhebels bestimmt. Ist die Greifgabel ins Steuer eingehakt, so kann sie mit ihrem an den Handgriff grenzenden Ende in eine an der Bordwand befestigte Federklemme e eingerückt werden und dadurch samt dem mit ihr nunmehr zwangläufig verbundenen Steuer in bestimmter Stellung festgelegt werden.

In der hier ausgeführten Gestalt kann der Erfindungsgegenstand beispielsweise zur Einwirkung auf den Seitensteuerfußhebel eines führerlos gewordenen Kampfflugzeuges benutzt werden. Verliert der Flugzeugführer die Besinnung, so reißt der Beobachter, von seinem Platze aus sich nach vorn überlehnend, die aus federnden Halteklemmen leicht lösbare Greifgabel von der Bordwand und hakt sie in den Seitensteuerfußhebel ein (vgl. Abb. 1). Mit der Linken gleichzeitig das Höhensteuer bedienend, kann er nun mit Hilfe der Greifgabel nicht nur den im steuerlosen Flugzeug sofort auftretenden Drall überwinden, sondern auch selbst dann, wenn sich Gliedmassen des besinnungslosen Piloten gegen die Steuerorgane legen sollten, das Flugzeug durch Vor- bezw. RUckbewegen des Hebels mühelos und ganz beliebig lenken.

Will er eine bestimmte Flugrichtung beibehalten, so stellt er die ins Steuer eingehakte Greifgabel, die in ihrem an den Handgriff grenzenden Ende entsprechend ausgebildet ist, mit Hilfe der oben erwähnten Federklemme fest. Gleichzeitig kann er jederzeit den die Benzinzufuhr zum Motor regelnden Gashebel von seinem Platz aus erreichen.

Patent-Ansprüche:

1. Steuergreifgabel für Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Verwendung eines langgestreckten, mit einer Handhabe zum Anfassen versehenen Armes, der in seinem Ende durch Angliederung von Zinken, Nasen, gefederten Klauen o. dgl. derart als Greifwerkzeug ausgebildet ist, daß mit ihm von einem in gewisser Entfernung liegenden Punkt aus ein Flugzeugsteuerhebel erfaßt und im Sinne des gewünschten Ausschlages bewegt werden kann.

2. Steuergreifgabel für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den zur Umfassung des Steuerhebels dienenden Gabelteilen eine Na^e oder dergl. liegt, die eine Verschiebung der Greifgabel in Richtung des von ihr umfaßten Steuerhebels ausschließt.

3 Steuergreifgabel für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zum Erfassen des Steuers dienende Arm mit seinem der Handhabe nahe gelegenen linde in eine an Teilen des Flugzeuges befestigte Federklemme eingerückt und so festgelegt werden kann.

Firmennachrichten.

Automobil & Aviatik, Aktiengesellschaft, Zweigniederlassung in Thekta betreffend, ist in das Tauchaer Handelsregister eingetragen worden, daß a) der Geaellschaftsvertrag durch Generalversammlungsbeschluß vom 3. Dezember 1917 hinsichtlich des Grundkapitals abgeändert worden ist, und zwar beträgt das Grundkapital jetzt 2000000 M und ist zerlegt in 2000 auf den Inhaber lautende Aktien von je 1000 M, bei Artikel 5 und 17 des Gesellschaftsvertrags Zusätze erhalten haben.

Gandertbergersche Maschinenfabrik, Georg Goebel zu Darmstadt.

Geschäft samt Firma sind auf Georg Goebel, Fabrikant In Darmstadt, und Wilhelm Goebel, Leutnant in Darmstadt, als persönlich haften je Gesellschafter übergegangen. Die Gesellschaft hat am 24. November 1917 begonnen.

Die Prokura des Georg Goebel in Darmstadt ist erloschen. Karl Becker, Kaufmann in Darmstadt, ist zum Prokuristen bestellt.

Astro Flugzeug-Industrie Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Fabrikbesitzer Alfred Rohde in Berlin-Zehlendorf ist nicht mehr Geschäftsführer.

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. in Frie richshafen. Dem Kaufmann Emil Heidorn, Schnetzenhausen b. Friedrichshafen ist an Stelle des verstorbenen Kaufmanns Emil Geiger Gesamtprokura erteilt worden.

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Heft 5/1918

Jllustrirte

No. 5 27. Februar 1818 J9hr|. I.

technische Zeitschrift und Anzeiger B""s,-r!!.*-.

pro Jahr M IBM

Ausland por Kreuzband M. 21.20 Elnzelpr. M. IN

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilinjrenieur. Tei.-Adr,: ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer (Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. März.

Englische Sorgen.

Der deutsche Fortschritt, die Engländer nennen es die deutsche Luft-Früh jahrsoffensive, scheint diesen viel Kopfzerbrechen zu machen. Dem englischen Luftministerium mit seinem Drum und Dran bangt es vor der Zukuft und es sucht aus der englischen Flugzeugindustrie herauszupressen, was nur irgend möglich ist. Die Sorge durch die Streiks und den Materialmangel hat die englische Industrie schwer geplagt. Dazu kommt noch der starke Druck des Ministeriums auf die Industrie, um im Rennen um den technischen Fortschritt nicht zuviel an Distanz zu verlieren.

Es klingt wie der Angstschrei eines abgehetzten Wildes, wenn „Flight" ausruft, kaum daß man eine Maschine fertiggestellt hat, welche an Geschwindigkeit, Steigveimögen eine Höchstgrenze erreichte, so wird morgen bereits wieder eine solche verlangt, die diese Leistungen übertrifft. Und diese Deutschen, bei denen heute ein 240 P. S. Motor etwas gewöhnliches darstellt, werden bald Maschinen besitzen, bei denen Motore von bedeutend höherer Leistung als kleinste Kraftquelle für Durchschnittsmaschinen zur Verwendung- gelangen. Daß eben zu Flugzeugen auch immer wieder neue Motorentypen gebaut werden müssen, scheint den aus der City geflüchteten Leuten viel Kopfzerbrechen zu machen.

Englischer Sopwith-Dreidecker.

Der Rumpf mit Flossen und Rudern ist der gleiche wie der des-kleinen Sopwith-Einsitzer-Doppeldeckers.

Die drei Flügel haben 8,07 m Spannweite bei 1 m Tiefe. Unter-und Mittelflügel sind an Ansatzstücken mit Profil am Rumpf befestigt. Die Oberflügel sitzen an einem Baldachin. Die beiden Holme der Oberflügel sind voll, die der Unter- und Mittelflügel haben doppel T-förmigen Querschnitt.

Die Stiele aus Spruceholz mit tropfenförmigem Querschnitt laufen vom Ober- zum Unterflügel bezw. vom Baldachin zum unteren Rumpfholm durch.

Der in Augenhöhe liegende Mittelflügel ist zur Verbesserung der Sicht am Rumpf ausgeschnitten.

Die Verspannung besteht aus Profildrähten mit 2/8" Schaftdurchmesser. Die einfach angeordneten Gegendrähte liegen in der Stielebene, während die Baldachinverspannung sowie die doppelten Tragdrähte nach vorne geführt sind. Vom Hinterholm der Mittelflügel laufen Drähte nach vorne und hinten zum oberen Eumpfholm. Ebenso ist der Unterflügel noch nach vorn verspannt.

Querruder sind an sinntliehen Flügeln ungeordnet Zur Kontrolle der Rollen sind in den Klügeln I 'ellonlenster angebracht.

Der Motor ist ein II11 l'S i'lerget. Das Benzin wird ihm durch Druckluft, die dnreh eine klein.", am rechten Balda.-hinstiel sitzende Propellerluflpumpe erzeugt wird, zugeführt. Da die Luftschraube nicht mehr vorhanden war, können Angaben hierüber nicht gemacht werden.

Im Führersitz sind an Instrumenten usw. angebracht.

Rechts: Das Handrad zur Verstellung der Höhenflosse: eine Handluftpumpe: ein Benzinstandglas.

In der Mitte: Geschwindigkeitsmesser, Manometer. Borduhr, Drehzähler, Kurzschlieüer.

No. ~, ,, F 1, I' C S i' K T "' se:le in?

LinKs: lii-nzinlialm, Hebel zur l.ufr- -ulierung. 11 «-t.«-t zur Henzin-reguliernng.

Das Gewicht des leeren b'lngzeuges wurde zu (!«ϖ kg festgestellt: wird die Xut'/.laM zu^uikg gc-ehaizr. m> »TgtU >wh v'v.i Uionstgewicht \ on (>!><> kg, dem bei 21,'.'t> in' Klugeithieh«; eine Hehi-tnng von '■' 1.4 kg m- entspricht.

Jim

I:'Ii. rlür wicht f i. Ciescliiit / l ϖ Ü-I;i .fing, k.-

kuinpl niii [ .ihii:^ und Ziiimhor ' - * ' I Fiilirt*r ......^1

FJiiu-:i......... I.«.r> Wal f.-n iiml ,M>ii>.t..... . 4n

Fl.i-oi-ii iiii1' Kihut...... l.f <> l Bi:n/in ; i >. !

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ßi-niintaiik . . . I >

CMr.uik ...

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Motoiviihi'hnr

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lK-V Zur '/. cili^i'S^lzli' ! '! -!;;.-l-M .1,1' !-;-'-.! Ii- l'.S, . sudai.)

<\w I.fixtuug<bela*t.ui3g «ich zu .').-.'> l'.S ergibt l »ä- r'Sng/.cug Hinein uiifeitifrL-ii Kitidnii-'k und Limit U' ϖ lurvlik"iwt nu«rt zusein.

Englischer SopwithOrpi ecker

Verzeichnis der 67 im Monat Januar 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Knjjlisehe l-'i Si.hwitl,: K.-.'i-:.',-r: N'. Ii \>\M. Li. H. S. I 1 .i x - -1. r -< >Vi im; Xr. C .V::U, Cip-. S, Ui,- >.ϖ; Xr. I.'n. !i.tir>

Ii'.:- i'ü.-i'! \ ■>■! wiui'.li-i ; Xr. Ii M'-r l.in. I.'^.u! tiid.i . Ni. i'>

lili''- Uli. l)i.Iijr,.anl!v vi-nvui: in . Nr. S. (.. |i i.Vj. U^i:-.-.- im. M : r iluv.h l'i^.i,.!' ,\ f.... .-,.!,! i.: :.. Tniünh ^.-!. mC,i. : Nr. \

■1 <7'< N. K [/Ii Ma\l.'i\ : ■' : Nr. M'Ou, I u -;l-----.■! r: Vi :ni:-ϖ n:;. L.l.

t;.-:.i ■.:;.■!!. Nr u n i 't'L. n n i. I.ü. I!. \. I iy,-r [■;.-, .". Si.v, r h - t^N i

1. Spad: Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und der Insassen waren nicht feststellbar.

1 Einsitzer unbekannten Typs: Ltn. Baker tot.

2 Flugzeuge unbekannten Typs.

Französische. 2 Spad: Einsitzer Nr. 2018, Utffz. Bourdettot; Nr. S 4267, Adj. Le Boucher gefangen.

1 Spad. Zweisitzer Nr. 6249 Adj. Monges, Cheval, beide gefangen.

3 Nieuport, Einsitzer Nr. 5449, Marechal Henri Durrant gefangen; Nr. 5964, Ltn. Belloc tot; Nr. nicht feststellbar, Ltn. Variot gefangen.

2 Sopwith: Zweisitzer Motor Clerget 2033, Adj. Pourcelet, Schütze Legros, beide tot; Nr. 3374, Utffz. Piel tot, Mar. d. log. Ruse gefangen.

2 Paul Schmitt: Zweisitzer Nr. 309, Ltn. Drouet, Sergt. Riehe, beide gefangen; Motor Hispano Suizza 1104, Ltu. ßettez, mar. d. log. Menendais, beide tot.

1 Voisin: Zweisitzer Nr. 2546, Ltn. Angnier, Plossu, gefangen.

1 Farman: Zweisitzer Motor Clemens Bayard 2168, Adj. Röchet, Sergt. Tramoni gefangen.

1 A. R. Zweisitzer Motor Renault, Ltn. Jacob tot, Beobachter Jacob verwundet.

1. F. E. Zweisitzer Nr. 852, See-Ltn. Taylor, Ltn. Le Fevre, unverwundet gefangen.

Italienische. 3 Sopwith: Einsitzer Nr. B 2436, Sec.-Ltn. D. W. Roß tot; Umlaufmotor Erskine tot; Nr. 13062 Sec.-Ltn. J. D. O. Gore tot.

1 Nieuport: Einsitzer Nr. 27, ital. Sergt. gefangen.

2 Flugzeuge unbekannten Typs. Namen der Insassen nicht feststellbar.

Mazedonische Front. 1 B. F. Zweisitzer Nr. A 6206, Ltn. Tracey, Obltn. Rowan, beide gefangen.

1 Nieuport: Einsitzer. Nummer des Flugzeuges und Name der Insassen war nicht feststellbar.

Flugzeuglacke und ihre Anwendung.

(Schluß.)

Verfahren zur Erzielung einer guten Tragdeck-Fläche: Was zunächst die Glätte anbelangt, so ist sie natürlish um so leichter zu erzielen, je glätter da9 Gewebe selbst ist. Ferner muß man Vorsichtsmaßregeln treffen, um Schmutz vom Lack fernzuhalten, bevor er gebraucht wird, und von den Flächen, bevor sie trocken sind. In der Regel wird vier- bis sechsmal autgestrichen; in manchen Betrieben wird noch, um die Glätte zu erhöhen, vor jedem neuen Aufstrich der alte mit Sandpapier abgerieben. Zweckmäßig ist es auch, den ersten Aufstrich gut in das Gewebe hineinzuarbeiten, um den Lack möglichst gut zum Haften zu bringen. Die folgenden Schichten werden besser mit langen Strichen aufgetragen bis auf die letzte Schicht, die zur Kräftigung dicker gestrichen wird.

Oft wird den Lacken die Schuld dafür zugeschrieben, daß sie zu wenig haften, während der Fehler auf Seiten des Gewebes liegt. Im allgemeinen dringen Lacke nicht gut in gesteifte Gewebe ein; doch gibt es Ausnahmen von dieser Regel und der Grund hierfür mag darin liegen, daß dort, wo Lacke gut in gesteifte Gewebe eindringen, das Steifenmittel sich im Lack löst. Ein andrer Fehler, der hier wahrscheinlich mitspricht, ist der Charakter, den die Lacklösung besitzt; je kolloidaler dieser ist, um so weniger Neigung zum Eindringen liegt vor. Wie Versuche erwiesen haben, vermag jeder Lack besser einzudringen, besser zu haften, besser atmosphärischen Einflüssen zu widerstehen, besser sich zu halten, wenn er auf ungesteiften Stoff, als wenn er auf gesteiften Stoff aufgetragen wird. Dies ist wahrscheinlich damit zu erklären, daß der Lack dort, wo er auf ungesteiften Stoff aufgetragen wird, in die Stoffasern eindringt, anstatt nur in die Maschen, und so im trocknen Zustande einen Teil der Faser bildet. Da das Steifmittel zumeist durch Auskochen in reinem Wasser oder einer weichen Alkalilösung entfernt werden kann, so ist es nicht schwer, gute Haftung zu erzielen.

Was die Straffheit anbelangt, so machen die heutigen Lacke wohl alle die Fläche straff, nur verursachen sie hierbei mehr oder weniger Schrumpfung. Sie sind zunächst wohl auch alle wasserdicht, nur der Grad, in dem sie der dauernden Einwirkung des Wassers Widerstand leisten, wenn sie z. B. in einer Regen-Periode dem Wetter ausgesetzt sind, ist verschieden. So war in der letzten Aero Show in New-York eine Maschine ausgestellt gewesen, die 6 Wochen lang an der Nord-Atlantischen Seeküste in einer sehr ungünstigen Jahreszeit Dienst getan hatte; sie war eisbedeckt zurückgekommen und doch war die Bespannung noch in guter Verfassung. Man hatte sie mit Acetat-Lack behandelt und dann noch eine oder zwei Spat-Firniß-Schichten aufgestrichen. Tatsächlich hat ja der von einigen Firmen angewendete Spat-Firniß die Eigenschaft, die Fläche widerstandsfähiger gegen Wasser zu machen, aber auch den Nachteil, daß man Löcher und dgl. nicht flicken kann, wie bei den gewöhnlichen Lackarten, die man als Klebmittel benutzt, um ein Flickstück aufzulegen; denn -der Spat-Firniß klebt nicht und muß vor einer Reparatur erst wieder entfernt werden.

Der Krankheit des Lackraums, die sich in der Bildung weißer Flecken auf den lackierten Flächen äußert, ist bisher noch nicht Erwähnung getan worden > sie tritt häufiger bei Pyroxylin- als bei Acetat-Lacken auf und entsteht durch de Kondensation der Feuchtigkeit beim Trocknen und zwar nur an feuchten oder regnerischen Tagen. Man kann die Flecken durch Ueberstreichen mit einer Lacklösung am besten einer Acetat-Lack-Lösung, die zugleich auch die Fläche feuerbeständig macht, beseitigen. Die Bildung der weißen Flecken läßt sich sogar an nassen Tagen vermeiden, wenn man den Feuchtigkeitsgehalt der Luft im Lackraum regelt; aber das erfordert gewöhnlich ein gut durchgearbeites Ventilation s-System.

Deckkraft: Ohne weiteres läßt sich die Frage nach der Deckkraft dieses oder jenes Lacks nicht beantworten, da hierbei die „persönliche Gleichung" des Arbeiters eine Rolle spielt und das Verhalten der verschiedenen Gewebe verschieden ist. Ein bestimmter Lack enthält soundsoviel feste — d. h. nicht flüchtige — Bestandteile auf das Liter und kann daher, jenachdem, ob er dick oder dünn aufgestrichen wird, weniger oder mehr Fläche decken. Indessen sind verschiedene Lacke mit gleichem Prozentsatz an festen Bestandteilen ganz verschieden in ihrer Deckkraft, wenn diese an dem zur Herstellung einer brauchbaren Fläche auf einem bestimmten Gewebe erforderlichen Betrag gemessen wird. Im allgemeinen kann man bei dieser Kompliziertheit der Einflüsse sagen Die Lacne decken etwa 0,45 bis 0,9 qm pro Liter, wenn sie nur allein aufge-

strichen werden, also ohne Schlußaufstrich, wie z. B. Spat-Firniß. Diese Leistung wird mit 4 bis 6 Aufstrichen — je nach der Aufstrichpraxis im einzelnen — erzielt, auf jeden Fall aber wird das Gewicht des fertigen Ueberzuges bei einem bestimmten Lack und einem bestimmten Grad der Schlußbehandlung annähernd das gleiche sein. Dieses Gewicht bewegt sich zwischen 50 und 120 gr pro qm.

Haltbarheit: Schwierig ist es auch, die Frage nach der Länge der Zeit, in der sich eine gut lackierte Fläche hält, einigermaßen genau zu beantworten. Der am meisten bestimmende Faktor ist hierbei natürlich der Lack selbst, wenn auch noch eine Reihe anderer Umstände, wie wir bereits gesehen haben, hierbei mitspricht. Einige Angaben hierüber sind in den Berichten des Advisory-Com-mittee von 1916 enthalten; sie lassen erkennen, daß im allgemeinen die Azetatlacke den Nitratlacken bei Anwendung auf Baumwolle weit überlegen sind: d.h. die Reißfestigkeit der lackierten Gewebe nimmt infolge Wettereinflusses viel weniger bei Azetat- als bei Nitratlacken ab. Dasselbe gilt anscheinend auch bei Verwendung von Leinewand, wenn auch nicht in so hohem Maße.

Gewöhnlich werden die zu prüfenden Lackgewebe auf Bretter gespannt und eine Zeit lang Wind und Wetter ausgesetzt. Dies ist allerdings eine härtere Behandlung, als f'lugzeuge sie gewöhnlich erfahren. Die erste der geschätzten Eigenschaften, die zuerst verschwindet, ist in der Kegel die Geschmeidigkeit; die Länge der Zeit bis zum Eintritt dieser Erscheinung kann als Maß für den relativen Wert der verschiedenen Lacke augenommen werden. Wegen der weitauseinandergehenden Verschiedenheiten der atmosphärischen Verhältnisse je nach der Jahreszeit und dem Ort der Untersuchung ist es nicht möglich, eine bestimmte Zeit als Normaldauer festzulegen. Man kann nur ganz allgemein sagen, daß es notwendig sein dürfte, alle 3-5Monateden Aufstrich zu erneuern.

Wenn auch die durchscheinenden, unentflammbaren Tragflächen nicht eigentlich in das Kapitel „Lacke" gehören, so wird es doch von Interesse sein, hierüber einiges zu hören. Das in Betracht kommende Material ist aus Cellulose Azetat hergestellt. In einer Stärke von 0,25 mm wiegt es 300 g/qm und besitzt eine Reißfestigkeit von etwa 1300 kg/m. Es wird behauptet, daß ein mit derartigen Flächen ausgestattetes Flugzeug von einer gewissen Höhe ab fast unsichtbar sej; jedenfalls dürfte das Gesichtsfeld des Führers erklärlicherweise erheblich vergrößert sein. Eine wenig angenehme Eigenschaft dieser Blättftr besteht darin, daß sie sich nur schwer befestigen lassen und sehr rasch aufreißen, wenn sie erst einmal einen Riß bekommen haben. Um das Aufreißen zu vermeiden, hat man vorgeschlagen, die transparenten Blätter durch ein Gewebe wie losegewebte Seide zu verstärken. Wenn ein derartiges Gewebe an sich auch keine große Festigkeit besitzt, so dient es doch dazu, ein weiteres Aufreißen zu verhüten. Hiermit ist allerdings dann wieder der Nachteil verbunden, daß die Transparenz abnimmt.

Vorstehender, einer englischen Zeitschrift entnommener Bericht übergeht eine Seite und zwar eine sehr unangenehme Seite der Flugzeuglacke, Die Giftigkeit, die einige ihrer Arten besitzen.

Luftfahrzeug- und Automobilmotoren.

In einem Vortrag, den der englische Fabrikant des Sunbeam-Motors, Louis Coatalene, vor einigen Monaten vorder Aeronautical Society hielt, stellte er u. a. die wesentlichen Unterschiede dar, die den heuligen Flugmotor von dem bei Automobilen verwendeten Moto: trennen, wobei er Wert ajf die Feststellung egte, daß der Flugmotor nicht aus dem eigentlichen Automotor, sondern aus

seiner Sonderart, der Rennwagentype hervorgegangen sei. Die beachtenswerten Ausführungen hierüber seien nachstehend wiedelgegeben.

Unterschiede der beiden Motorenarten:

Die Hauptmerkmale des Automobilmotors sind:

1) Das Gewicht spielt praktisch keine Rolle.

2) Die Herstellungskosten sind von äußerster Wichtigkeit; daher darf nur ein Mindestmaß an Bearbeitung aufgewandt werden. Die Pleuelslangen werden z. B. nicht gefräst und die Kurbelwellen nicht vollständig bearbeitet.

3) Die Herstellung muß in großen Mengen bei geringsten Kosten möglich sein, d. h. mit dem geringsten Arbeitsaufwand.

4) Die G er aus ch v e r m i n d e r u n g muß bis auf das äußerste, praktisch mögliche Maß durchgeführt werden.

5) Die Höchstleistung, deren der Motor fähig ist, braucht nicht lange Zeit anzuhalten; er arbeitet selten mit voller Kraft. Aus der kurzen Dauer der Maximalleistung erklärt sich die außerordentliche Zuverlässigkeit sogar der minderwertigen Arten von Automobilmotoren.

6) S c h m i egs a m k ei t; sie gibt ein konstantes Drehmoment zwischen 300 und 2000 Kurbelwellen-Umdrehungen in der Minute.

7) Naturgemäß ist dies ein Drehmoment, das einem sehr niedrigen mittleren Druck, etwa 5,6 atm,, entspricht.

8) Die Kompression ist verhältnismäßig niedrig und der Ventilquerschnitt klein, die Nockenformen bequem und die Ventilfedern leicht.

9) Das übliche Schmiersystem, bei dem sich das Oel auf dem Boden des Kurbelwellen-Gehäuses befindet, ist ausreichend.

10) Die Höchstleistung an PS, die von dem Motor verlangt wird, nähert sich selten der Zahl 100; in der weit überwiegenden Mehrheit der Fälle überschreitet sie nicht 30 PS.

Die Hauptmerkmale des Flugmotors sind:

1) Das Gewicht ist von äußerster Wichtigkeit.

2) Die Herstellungskosten bilden keinen ausschlaggebenden Faktor, vorausgesetzt, daß die verlangten Leistungen hinsichtlich der vorgeschriebenen Abmessungen („über alles") des Motors, sowie hinsichtlich seines Gewichts und des Verbrauchs von Benzin, Schmiermitteln und Wasser erreicht werden und der geforderte Grad der Zuverlässigkeit vorhanden ist.

3) Die Arbeit, die notwendig ist, um einen befriedigten Luftmotor hoher Leistungsfähigkeit herzustellen, war stets ein Mehrfaches derjenigen Arbeitsmenge, die ein Automobiltnotor erfordert und wird es auch in Zukunft sein; es ist dies eine Sache untergeordneter Bedeutung, vorausgesetzt nur, daß die verlangten Leistungen erzielt werden. Kein Herstellungsverfahren ist zu kostspielig, wenn es Gewichtsersparnis nach sich zieht.

4) Geräuschlosigkeit ist verhältnismäßig bedeutungslos.

5) Der Flugmotor leistet eine ganze Arbeit mit voller Kraft.

6) S ch m i egsa m k ei t oder Gleichförmigkeit des Drehmotors ist durchaus von untergeordneter Bedeutung, denn von einem Flugmotor wird verlangt, daß er das Maximaldrehmoment nur bei praktisch stets gleicher Drehzahl entwickelt oder zumeist doch nur in einem äußerst begrenzten Drehzahlbereich.

7) Aber dieser D r e h zahl b e r ei ch ist derart, daß er einen sehr hohen mittleren Druck erfordert, etwa 9—10 atm.

8) Die Kompression muß verhältnismäßig hoch und der Ventil-Querschnitt groß sein, wobei die Ventilfedern wegen der scharfen Nockenform stärker als für Automobilmotoren ausfallen müssen.

9) Der notwendigerweise hohe mittlere Druck in Verbindung mit dem Umstände, daß der Motor fast seine ganze Arbeit unter Vollbeladung leistet, schafft einen vollständig andern Ausgangspunkt für die Durcharbeitung der Konstruktions-Einzelheiten und erfordert vor allem neue Methoden der Schmierung. Die Erfahrung hat im Uebermaß gezeigt, daß, wenn der Gehäuse-Boden als Oel-Wanne benutzt wird, wie es in der Praxis der Automotoren geschieht, das Schmiermittel in kurzer Zeit zu heiß, also zu flüssig wird, worauf sich eine Druckminderung in den Hauptlagern einstellt; daher ist die Anwendung des „Trocken-Sumpf-Systems"bei Flugmotoren zweckmäßig. Das von Coatalene bei Rennwagen-Motoren benutzte Verfahren besteht darin, daß das Oel von einer Pumpe aus dem Gehäuseboden abgesaugt, und von einer zweiten Pumpe in die Lager gedrückt wird; dazwischen bleibt das Oel in einem Kühl-Behälter unJ zwar ohne Ueberdruck; die Verminderung der Rohrlänge, in der das Oel unter Preßdruck steht, ist ein Hauptkennzeichen dieser Methode.

10) Schließlich ist zu bemerken, daß eine Leistung von etwa 100 PS heute von allen Flugmotoren als Mindestleistung verlangt wird, während die Höchstleistung mehrere hundert PS pro Motoreneinheit betragen dürfte.

Verwandtschaft der beiden Motorenarten : Aus den vorstehenden zehn Punkten der Gegenüberstellung, deren Zahl sich zweifellos vergrößern ließe, tritt zu Tage, daß der heutige Flugmotor nicht dem Normal-Automobil-Motor verwandt ist. Zugegeben sei, daß beide Seiten verwandte sind, die aus einem gemeinsamen Stammbaum, dem Viertakt-Benzin" Explosions-Motor hervorgegangen sind. Im übrigen ist der Flugmotor von heute ebensowenig dem normalen Automobilmotor ähnlich, als dieser etwa den Spielarten ähnelt, die in Geschäftswagen oder in Motorbooten eingebaut sind. Der Automobilmotor ähnelt der Flugtype kaum mehr als in dem bescheidenen Maße, wie es bei der stationären Gasmaschine gegenüber dem handlichen Benzinmotor der Fall ist. Daß der Luftfahrzeugmotor sich aus der Tourenwagen-Spielart entwickelt hat, läßt sich also nicht nachweisen, mühelos dagegen, daß er eine ganz bestimmte Abzweigung in der Entwicklung der Explosionsmotoren darstellt. Daher sind auch manche Firmen, die auffallend erfolgreich in der Herstellung von Motoren für Touren- oder Geschäftsfahrzeuge waren auf große, ja in einigen Fällen auf unüberwundene Schwierigkeiten gestoßen, als sie zur Herstellung von Motoren für Luftfahrzeuge Ubergingen. Die offenbar bereits beim Entwerfen vorhandenen Unterschiede spitzen sich nur noch mehr zu, wenn sie sich in Probleme der Werkstätten-Herstellung umsetzen. Andererseits darf man nicht übersehen, daß die sehr schnelle Vervollkommnung des Flugmotors während des Krieges und die hierbei gewonnenen Herstellungs-Erfahrungen einen mehr oder weniger lange dauernden Einfluß auf Entwurf und Herstellung von Motoren für Automobilzwecke ausüben wird.

Jedenfalls dürften sich die beiden Schulen, die sich je mit einem der beiden Probleme beschäftigen, auch weiterhin zum größten Teil längs zweier verschiedener Linien entlang bewegen, deren Divergenz eher zu- als abnehmen wird. Es ist noch zu bemerken, daß bis auf den heutigen Tag die nichttechnische Ansicht des kaufenden Publikums, die man durchaus nicht mißachten darf, einen nicht unbeträchtlichen, gelegentlich auch schädlichen Einfluß auf Konstrukteur und Fabrikanten ausgeübt hat. Die Entwicklung des Flugmotors hat dieser Faktor kaum früher beeinflußt, geschweige denn unter den Verhältnissen, die die Industrie jetzt am Schluß des dritten Kriegsjahres beherrschen.

Die Aehnlichkeit mit dem Rennwagen-Motor.

Im Gegensatz zu vorgenannten Motorenarten steht eine andere Art, die abweichend von der Normaltype besonders gebaut wird, allerdings nur in ge-

ringer Zahl relativ zur Jahresproduktion, denn sie wird lediglich für Rennzwecke gezüchtet und benutzt. Es mag zugegeben werden, daß bei Beginn der Motoren-Industrie der Rennwagen des einen Jahres das Standard-Fahrzeug der nächsten Saison wurde; im Laufe der Zeit jedoch wurde der Rennbetrieb in so hohem Maße verieinert, daß der Rennmotor des einzelnen Bewerbers, wenn er erfolgreich sein sollte, ein ganz anderes Aussehen bekommen mußte, als die für öffentliche oder gewöhnliche bürgerliche Zwecke brauchbaren Normal-Motoren-Typen. Dieser Punkt wird durch eine Reihe der vom Rennmotor verlangten Haupteigenschaften bestätigt; man findet sie in ganz beträchtlichem Grade denen gleich, die man für einen Flugmotor verlangt: nämlich :

1) Das Gewicht ist von Wichtigkeit.

2) Die Herstellungskosten spielen keine wesentliche Rolle.

3) Der Arbeitsaufwand und die zur Herstellung nötige Zeit sind Dinge von verhältnismäßiger Bedeutungslosigkeit, wenn nur für eine bestimmte Ausführungsform des Motors die verlangte Höchstleistung an PS erreicht wird. Beispielsweise rmrß jeder Teil des Rennwagen-Motors bearbeitet werden; die Pleuelstangen werden auf Mindestquerschnitt gefräst u.s.f.

4) Geräuschlosigkeit ist auf jeden Fall unwesentlich.

5) Der Rennwagenmotor leistet eine ganze Arbeit mit Vollkraft, jedoch muß sich die Gleichförmigkeit seines Drehmoments auf sehr viel größere Dreh-^ahlbereiche erstrecken, als es bei Flugmotoren nötig ist; ersterenfalls wird Gleichförmigkeit zwischen, 1600 und 3400 Kurbelwellen-Umdrehungen in der Minute verlangt, wohingegen bei Flugmotoren die Normaldrehzahl 2100 ist. Diese Zahl ist nicht weniger als um I 300 Umdrehungen in der Minute niedriger als ■die Höchstzahl der Sunbeam-Rennwagen-Motoren. Dafür muß dem Rennwagen-Motor zu Gute gehalten werden, daß er in seinem Dienst stärkeren Beanspruchungen unterworfen ist, als gegenwärtig der Flugmotor; dafür jedoch wieder nur auf viel kürzere Zeit, außer in den Fällen, wo der Rennwagen auf einer Rennbahn gefahren wird. Selbst in diesem Falle werden zwölf aufeinanderfolgende Stunden als ein sehr langer Zeitraum angesehen, wohingegen von Flugmotoren bereits 24 Stunden ununterbrochener Arbeit des öfteren geleistet worden sind.

6) Bezüglich „Schmiegsamkeit" muß der Rennwagen-Motor sich mehr den Anforderungen des Normal-Wagens als denen des Flugdienstes anpassen. Diese Eigenart entwickelt sich daher als ein Nachteil für den Rennwagen-Motor. Beim Gebrauch auf trockenen Straßen steigt das Anfangsdrehmoment schnell auf einen hohen Wert, während beim Angehen des Flugmotors noch keine Belastung im Propeller ist; diese wächst annähernd mit der dritten Protenz der Umdrehungszahl.

7) Rennwagenmotor und Flugmotor ähneln sich darin, daß in beiden ein sehr hoher mittlerer Druck besteht; in einigen Rennwagenmotoren ist er auf 9,5 atm, gemessen aus den Bremspferden, die am Schwungrad vorhanden sind, gestiegen.

8) Da die Losung lautet „Leistung im Verhältnis zu Motor-Gewicht und Umfang", und nicht „Geräuschlosigkeit und geringer Preis", so hat der Konstrukteur der Rennwagenmotoren freie Hand hinsichtlich Kolbenräume, Ventilabmessung, Kompression, Stärke der Ventilfedern u.s.f.; die günstigen Gelegenheiten in diesem Zusammenhang nähern sich bedeutend mehr denen der Fliegerei als denen der Normalwagen-Praxis.

9) Der notw endige hohe mittlere Druck in Verbindung mit dem Umstände, daß fast die ganze Arbeit mit Vollkraft geleistet werden muß, erfordert Schmi er-Verfahren, die gänzlich verschieden von der bei Normalwagen üblichen sind; wenn sie sich auch erst wenig den bei Flugmotoren üblichen Verfahren genähert

haben, so sind doch immerhin die Probleme der Druckhaltung im Oelumlauf und der Erhaltung normaler Temperatur im Schmiermittel dem Rennwagen- wie dem Flugmotor gemeinsam.

10) Alle Motoren für Rennwagen bedürfen verhältnismäßig großer PS-Leistungen, durchschnittlich nämlich zwischen 80 und 225 PS, ähneln also auch in dieser Beziehung mehr den Anforderungen des Luftdienstes als denen, wie sie Tourenwagen, Stadtwagen oder Nutzwagen stellen.

Schließlich läßt sich die Beeinflussung von außen, wie sie für den Entwurf von Privat- und Qeschäftswagen nachweisbar ist, für Rennwagen ebensowenig wie für Luftfahrzeug-Motoren feststellen. Die Rennwagenrype ist mit fast staunenswerter Schnelligkeit durch verschiedene Stadien hindurch in der Richtung höchster Kraftleistung in Verbindung mit geringem — zu unterscheiden von geringstem — Gewicht und äußerster Zuverlässigkeit entwickelt worden.

Man kann vielleicht den Ueberblick über die Beziehungen zwischen den drei Zweigen des Motorenbaues durch die Hinzufügung vervollständigen, daß-man beifn ϖ■ Lufltfaftrzeugmcftor noch mehr ϖ 'auf- GäwfölftsVeriniftderung hinarbeiten muß, als beim Rennwagenmotor; hierzu gehört auch die Sparsamkeit im Benzin-und Oelverbrauch. Beim Rennwagenmotor sind diese beiden Merkmale von. besonderer Wichtigkeit, aber mit keinem von beiden hat man sich in der Normalwagen-Praxis eingehender zu beschäftigen brauchen. Demgemäß könnte man allgemein gesprochen mit Recht schließen, daß für den Lufffa'hrzeugmotor das Rennwagen- und vielleicht auch das Bootsmotoren-Unternehmen ein Stadium der Entwicklung darstellt. Auf diesen Gebieten getätigte Arbeiten gaben uns die1 Daten an die Hand, mit denen die ersten Motoren entworfen werden konnten ' auf Linien, die zu der heutigen hohen Leistungsfähigkeit der Flugmotoren führen ging von da ab die weitere Entwicklung dieser Motorenart selbständig vor sich; sie ist heute voll und ganz auf den Erfahrungen aufgebaut, die man in den drei Kriegsjahren an Flugmotoren gewonnen hat; in dieser Zeit hat keine der führenden Firmen sich mit dem Bau von Rennwagen-Motoren abgegeben. Nach dem' Kriege werden sich die Verhältnisse gegen die Zeit vor dem Kriege vollständig umgedreht haben: Einen nicht geringen Einfluß auf den Entwurf von Rennwagen-Motoren werden die am Flugmotor gesammelten Erfahrungen bilden.

Soweit die Ausführungen Coatalenes Uber die Abstammung und Verwandtschaft des Flugmotors.

Aus der großen Reihe seiner für den Ausbau der Flugmotoren aufgestellten, ins Einzelne gehenden Gesichtspunkte seien nur noch diejenigen allgemeiner Art wiedergegeben. Außer den beiden Haupteigenschaften, die der Flugmotor besitzen muß, leichies Gewicht in Verbindung mit geringem Betriebsstoff-Verbrauch und Zuverlässigkeit stellt er folgende Nebenforderungen auf:

a) Ve rei nf achu ng bis aufs äußerste, angesichts dessen, daß die Motoren vielfach in die Hände von Leuten gegeben werden, die im Fliegen und in der Behandlung der Motoren nur wenig ausgebildet sind.

b) Sicherheit gegen falsche Behandlung („foolproof"), so viel wie möglich, denn manche der tollkühnsten Flieger ermangeln der Veranlagung oder besitzen kein Verständnis für die Notwendigkeit, den Motor, dem sie anvertraut sind, schonen zu müssen.

c) Gute Zugänglichkeit im Hinblick darauf, daß alle Luftfahrzeugmotoren dauernder Bewachung bedürfen und das Kriegsgescliick es gelegentlich erfordert, die lebenswichtigsten Teile auszuwechseln.

d) Normalisierung; zum ersten Male in der Geschichte des Motorenbaus stellt man Hochleistungsmotoren in Serie her.

e) Geeignete äußere Form, damit die Kraftquelle sich zweckmäßig dem Luftfahrzeug anpaßt und ein Mindestmaß an Schwerpunktsverlegung erfordert. Aus den weiteren Ausführungen, in denen Coatalene auch die Eigenschaften der verschiedenen Zylinderanordnungen bespricht, gellt hervor, daß er die Sternanordnung für Standmotoren als eine äußerst zweckmäßige ansieht. Er berichtet ferner über die Herstellung von Zylindern, Kolben und Zubehöraggregaten aus einer Aluminiumlegierung, bei der sich jedoch vorläufig noch die Größe des Ausdehnungskoeffizienten störend bemerkbar gemacht hat. Qewisse Mängel der jetzigen Kühlung glaubt er mit höherer Wassergeschwindigkeit beheben zu können. Schließlich sei noch auf seine Ausführungen über die Anpassung des Vergasers an die Aenderung der Arbeitsbedingungen verwiesen, denen dieser wichtige Motorteil unter den heutigen Verhältnissen gegen früher unterworfen ist. Einen weiteren Schritt der Entwicklung sieht er in der Anwendung der Vorkompression.

Verehr.) Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorsehläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Uebersetznng einer franz. Verspannnngsvorschrift der Flugzeugwerke F. Llore & Olivier, Levallois-Perret (Seine).

130 PS Sopwith Zweisitzer. Hauptmerkmale des Flugzeuges. Spannweite: 10,20 m, Länge über Alles: 7,70 m,

Tragflächeninhalt: 32,50 m8, Leergewicht: 536 kg, Gewicht beladen: 936 kg. Einstellen des Flugwerkes. Allgemeine Anordnung des Flugzeuges.

Beim horizontalen Fluge liegen die oberen Rumpflängsholme sowie die Motorachse horizontal. Die Flügel haben eine Staffelung von 610 mm und eine geringe V-Form mit einer Neigung von 104,5 mm auf 2,50 m; sie haben keine Pfeilform, d. h, die Eintrittskanten liegen in einer Ebene senkrecht zur Symerrie-ebene des Flugzeuges. Die Sehnenneigung jedes Flügels ist 62 mm auf 1,68 m mit Ausnahme der linken Flügelenden unter der letzten normalen Rippe, wo sie zum Ausgleich des Motordrehmomentes 66 mm beträgt.

Verspannen der Zelle. Grundzüge des Verspannens.

Bei horizontal liegendem Flugzeug bringe den Vorderholm durch Einstellen der V-Form und den Hinterholm durch Einstellen des Hügelwinkels in die richtige Lage. Prüfe während der letzten Einstellung die Pfeilform, die Staffelung zwischen Eintrittskanten von Ober- und Unterflügel, sowie die symetrische Lage der Eintrittskanten rechts und links.

Verspannen. 1 In die Lage legen des Flugzeuges, nach der Längsachse: Einwiegender oberen Rumpf längsholme (Abb 1); nach der Querachse: Einwiegen des unteren Mittelstückes mit Hilfe einer Richtlatte, die an beiden Enden zwei Ecken trägt, welche sich unter und gegen die Kastenrippen des Mittelstückes legen (Abb. 2).

2. Zum Verspannen der Zelle setze Böcke unter den Unterflügel, löse alle Spannschlösser und gehe in folgender Weise vor: Stelle die V-Form der Vorderhalme von Ober- und Unterflügel ein mit Hilfe eines keilförmigen Richtscheites und der Wasserwage durch Regulieren der Verspannungsdrähte a und b (Abb. 3). Die V-Form soll 2° 25' betragen. Lege ein Richtscheit von 2,896 m Länge auf

die Beschläge der Halbstiele. Prüfe ob dieses Richtscheit wagerecht liegt und ob zwischen ihm und der mittleren Kastenrippe ein Zwischenraum von 60 mm ist

Abb. 1 Wasserwage

Abb. 2

(Abb. 3). Stelle den Einstellwinkel der Unterflügel ein mit Hilfe einer Lehre durch Verstellen der Tiefenkreuzspannung c und d zwischen den Stielen. Der Einstellwinkel soll 2" betragen. Man überzeuge sich mit einem Winkelmaß, daß

Lehre für V-Form: 2°25' Abb. X

Staffelung und Abstand der Eintrittskanten überall gleich sind Nach Bedarf berichtige man sie durch Verstellen der Baldachin und Tiefenkreuzverspannung, wobei man sich überzeugt, daß sich der Einstellwinkel nicht ändert (Abb. 4).

Abb. 4 Abb. 5

3. Die Querrudersteuerung wird eingestellt in der Art, daß die Klappen 25 mm unter der Flügelaustrittskante liegen (Abb. 5).

Allgemeine Betrachtungen über die möglichst gute Verw endung

des Flugzeuges. Verstellbare Höhenflosse. Die verstellbare Höhenflosse, welche durch ein Handrad zur Rechten des Führers bedient wird, hat den Zweck, den Gegendruck des Höhenruders auszuschalten, wenn das Flugzeug einer bestimmten Flugbahn folgt. D:e Vorrichtung ist so angebracht, daß zum Aufrichten des Flugzeuges das Handrad im Uhrzeigersinn gedreht werden muß. Die Marke des Rades soll nach oben zeigen, wenn die Flosse in halber Höhe steht. Ihr Einstellwinkel gemessen durch die Höhendifferenz ihrer Vorder- und Hinterholme ist dann 2° gegenüber der Horizontalen. Der Steuerknüppel steht dann senkrecht, während das Höhenruder in Verlängerung der Flosse liegt. Die beste Geschwindigkeit für schnelles Steigen ist 90 km/Stde, entsprechend einem Winkel des Rumpfes gegen-

MA1ML KKV/rCLLCK

sind weäen ihrer unüberfre/f- -lic±ien Leisfun^sfähiAkeif die erfol&reicAsfen und be&enrfesien Luftschrauben der Gegenwart." ,

ieiepnon.>iiexanaer i^uy u. i3oo tele ^AmmAdre sse: Axial-Berlin /

Uber der Horizontalen von 12—15°. Berichtige die Flossenverspannung unter Benutzung einer Wasserwage, die wagerecht auf die Holme der Höhenflosse und senkrecht an die Kielflosse gelegt wird.

Luftbremse. Die Luftbremse gesiattet mit geringer Geschwindigkeit und auf beschränktem Gelände zu landen. Sie soll ungefähr 60 m über dem Boden betätigt werden. Achte darauf, daß bei normalem Fluge ihr Feststellhebel nach unten gedrückt ist.

Verspannungstoleranzen. Für die V-Form 2-3 mm mehr oder weniger auf 2,5 m. Für die Staffelung 10 mm mehr oder weniger auf 610 mm, jedoch muß Staffelung und Flächenabstand gleichförmig sein und Symetrie auf beiden Seiten eingehalten werden.

Notiz: Bei der Verspannung wird vorausgesetzt, daß das Mittelstück am Rumpf genauen Einstellwinkel hat. Man prüfe, ob die Differenz der Höhenlage von Vorder- und Hinterholmachsen 36,5 mm beträgt.

Einstellen des Triebwerkes.

Aufsetzen der Luftschraube. Da der Schuß des M.-G. durch den Motor ausgelöst wird, ist die Schraube so aufzubringen, daß sie die Flugbahn des Geschosses im Augenblick des Abschusses 2—3 cm überschritten hat.

Regulierung des Motors. Man richte sich nach dem Motorschild.

Brenn stoffmengen. Benzin 1881 (Haupttank 173 I. Zwischentank 15 1), Oel 46 1.

Benzinschaltung. Im Fluge achte man darauf, daß der Lufthahn des Zwischentanks geöffnet wird, sobald das Schauglas am Benzineinlauf keine Zirkulation mehr anzeigt (Abb. 6). Bei Flugzeugen mit Drucktank beträgt der Normaldruck 50 gr; er darf niemals 100 gr überschreiten.

Lufti/eniil

Haupttank

flstra-Pumpe

Abb. 6

Unterhaltung des Flugzeuges. Versehe mit konsistentem Fett die Kabelführungen im Rumpf, schmiere die Gelenke der Querruder, Höhen- und Seitenruder. Schmiere die Lager und Rohre der verschiedenen Steuerhebel, das Gewinde der Flossenverstellvorrichtung, die Radnaben und die Kugellager der Rollen in den Flügeln.

Wugtecljnifclje (Rmdfcljau.

Inland.

Den Orden Pour le merite erhielten: Obltn. d. R. Christiansen, Leiter einer Seeflugstation. Die Leistungen dieses hervorragenden Fiegers sind aus den Admiralstabsberichten unseren Lesern bekannt. Ferner Obltn. Loerzer Führer einer Jagdstaffel, welcher am 19 Januar 1918 seinen 20. Luftsieg erfocht.

Den Heldentod fürs Vaterland fanden : Uffz. und Flgzf. Brettschneider bei einer württbg. FliegerrAbteilung am 30. 1. 18.

Seite 12Ö

No. 5

Flugverband-Haus. Der Verband Deutscher Flugzeugindustrieller, der Kaiserliche Aero-Klub und der Kriegsverband der Flugzeug-Industrie haben das ehemalige Anwaltshaus am Schöneberger Ufer 40, bezogen. Dem neuen Zweck entsprechend, wurde vom Industriellen-Verband, der die Gesellschafts- und Büroräume z. T. an die befreundeten Gruppen weitervermietet, der Warne „Flugverband-Haus" gewählt.

Von der Front.

10. Februar. Englischer Bericht. Trotz des schlechten Wetters führten unsere Flieger einen erfolgreichen Raid nach Deutschland aus und warfen mit ausgezeichnetem Erfolg fast eine Tonne Explosivstoff auf bedeutende Eisenbahnknotenpunkte und Schuppen und Geleise bei Courzelles-Ies-Metz ab. Einer von ihnen wird vermißt.

11. Februar. Berlin. Im Monat Januar haben die Gegner 31 Luftangriffe auf das deutsche Heimatgebiet unternommen. Davon galten 17 dem lolhringisch-luxemburgischen Industriegebiet und 14 den offenen deutschen Städten Ludwigs1 hafen, Freiburg (je drei Angriffe), Trier (zwei Angriffe), Friedrichshafen, Rastatt, Offenburg, Mannheim, Karlsruhe und Heidelberg je ein Angriff. Wenngleich die Zahl der Angriffe gegenüber dem vorigen Monat (13 Angriffe) infolge der günstigeren Weiterlage bedeutend gestiegen ist, so waren doch für uns Schäden und Verluste glücklicherweise geringer als im Vormonat. Die Opfer der Angriffe waren insgesamt fünf Tote nnd neun Verletzte. Der Sachschaden war in allen Fällen unerheblich. Die wenigen Bomben, die auf die Werke unsrer Rüstungsindustrie fielen hatten keine nennenswerte Betriebsstörung zur Folge Der Gegner büßte bei diesen Angriffen vier Flugzeuge ein.

Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet'. Der italienische amtliche Bericht vom 7. Februar meldet, daß von italienischen Piloten und deren Verbündeten 56 feindliche Maschinen in der Zeit vom 26. Januar bis 6. Februar zum Absturz gebracht worden seien. Demgegenüber wird festgestellt, daß die Zahl der in dieser Zeit zum Absturz gebrachten österreichisch-ungarischen Flieger acht Apparate beträgt, während in demselben Zeitraum neun feindliche Flieger abgeschossen wurden. Während des gestrigen Tages herrschte trotz der ungünstigen Beobachtungsmöglichkeit an der Südwestfront rege Fliegertätigkeit, der ein italienischer Ballon zum Opfer fiel. Oesterreichisch-ungarische und deutsche Abieilungen führten zahlreiche Bombenflüge aus und konnten mehrere Bahnanlagen, Luftschiffhäfen und Flugfelder mit gutem Erfolg bewerfen.

Barcelona. Meldung der Havasagentur. In einer Straße im Zentrum der Stadt explodierten in der letzten Nacht mehrere Bomben. Niemand wurde getötet.

En gl i s c h er Be ri c h t. Einer unserer Flieger schoß nacheinander zwe feindliche Flugzeuge ab. Das erste ging nördlich von Piovene nieder, und seine Insassen wurden gefangen genommen, der zweite Apparat ging in Fiammen bei Balli del Signori nieder.

12. Februar. Italienischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde durch einen unserer Flieger in der Gegend von Bertiaga abgeschossen.

13. Februar. Deutscher Tagesbericht. In Vergeltung feindlicher Bombenabwürfe auf Saarbrücken am 5. Februar griffen unsere Flieger gestern abend die Festung Nancy mit Erfolg an.

Mazedonische Front. Bei Monastirund am Wardar Artillerie- und Fliegertätigkeit.

Französischer Bericht Deutsche Flugzeuge warfen letzte Nacht mehrere Bomben auf Nancy. Drei Personen der Zivilbevölkerung wurden getötet, fünf verwundet. In der Periode vom 1. bis 10. Februar schössen unsere Flieger 28 deutsche Flugzeuge ab, von denen 14 ganz zerstört und 14 schwer beschädigt wurden.

Englischer Bericht. Im Laufe eines gestern nach Deutschland ausgeführten Fliegerunternehmens warfen unsere Flieger mit ausgezeichneten Ergebnissen mehr als l'/4 Tonnen Geschosse auf die Kasernen und den Bahnhof von Offenburg ab. Im Bahnhof, auf den Geleisen und den Eisenbahngebäulich-keiten wurden mehrere Treffer beobachtet. Brände brachen bei den Kasernen aus und zwei weitere in der Stadt. Einer unserer Flieger führte mit Erfolg e.ne

Erkundung über feindliche Flugzeuge aus. Alle unsere Apparate kehrten wohl behalten zurück.

Italienischer Bericht. Oestlich von Comegliano wurden zwei feind-iche Fesselballone durch britische Flieger in Brand geschossen.

15. Februar. Deutscher Tagesbericht. Im Monat Januar beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 20 Fesselballone und 151 Flugzeuge, von denen 67 hinler unsren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind.

Wir haben im Kample 68 Flugzeuge und 4 Fesselballone verloren.

Französischer Bericht. In der Nacht vom 12. auf den 13., warfen unsere QeschwaJer 4700 Kilo Geschosse auf die Bahnhöfe von Diedenhofen. Con-flans, Chamblay, und Metz-les-sablon ab. In den Bahnhöfen von Chamblay und Metz-les-Sablon wurden Feuersbrünste und Explosionen festgestellt.

Explosion einer deutschen Fliegerbombe.

16. Februar. Fr a n zös i sc h er B eri c h t. Feindliche Flieger warfen letzte Nacht mehrere Bomben nördlich von Nancy ab. Man meldet Tote und Verwundete unter der Zivilbevölkerung. — Der Luftkrieg war am 15. schwierig, das Wetter war wieder wolkig und neblig, aber unsere Flugzeuge führten verschiedene Erkundungsflüge aus. Einige Bomben wurden abgeworfen auf feindliche Gräben und veischiedene andere Ziele hinter den feindlichen Linien, auf die Maschinengewehrfeuer eröffnet wurde. Letzte Nacht wurden Bomben auf Menin, die Eisenbahnstation, die Ausweichstellen und feindliche Flugplätze und Quartiere abgeworfen. Ein deutsches Flugzeug landete unversehrt hinter unseren Linien, die Insassen wurden gefangen genommen Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

17. Februar. Deutscher Tagesbericht. Unsre Flieger haben in der letzten Nacht London, Dover, Dünkirchen, sowie feindliche Seestreitkräfte an der französischen Nordküste mit Bomben angegriffen.

Berlin. Am 16. Februar griffen unsere Flugzeuge in den südlichen Hofden englische Wasserflugboote an, die einen von England nach Rotterdam fahrenden

Geleitzug begleiteten. Eines der Flugzeugboote wurde durch Oberleutnant z. S. d. Res. Christiansen brennend zum Absturz gebracht.

London. Feindliche Flieger überflogen die Küste von Kent in der Nähe der Themse-Mündung gestern Abend kurz vor 10 Uhr und gingen gegen London vor. Bisher ist, wie gemeldet wird, erst eine Bombe über London abgeworfen worden.

18. Februar. Deutscher Tagesbericht. Bei klarem iFrostwetter waren die Flieger am Tage und in der Nacht sehr tätig.

Militärische Anlagen hinter der feindlichen Front wurden in großem Umfange mit Bomben belegt. Ein Flugzeug griff London an

In den beiden letzten Tagen wurden im Luftkampf und von der Erde aus 16 feindliche Flugzeuge und 2 Fesselballone abgeschossen.

Wie Reuter aus London meldet, veröffentlicht der Kommandant der Seestreitkräfte des Mutterlandes folgenden Bericht: 5 oder 6 feindliche Flugzeuge Uberflogen am Samstag Abend die Themse-Mündung und griffen London an. Alle wurden verjagt mit Ausnahme eines einzigen, dem es gelang, die Verteidigungsanlagen zu überqueren und nur eine Bombe auf den Südwestdistrikt der Stadt abzuwerfen. Diese Bombe zerstörte eine Gebäulichkeit, wobei ein kranker Offizier, seine Frau und zwei Kinder unter den Trümmern begraben wurden. Das Flugzeug hat, bevor es die Verteidigungsanlagen passierte, mehrere Bomben in der Umgebung von London abgeworfen, ohne jedoch, soweit gemeldet wird, Opfer oder Schaden hervorzurufen.

Ein feindlicher Angriff, der am Samstag gegen Dover ausgelührt wurde, wurde abgewiesen. Die feindlichen Flieger warfen einige Bomben ab, die auf freiem Felde niedergingen. Mehrere unserer Flieger nahmen den Kampf mit den gegnerischen Fliegern auf, von denen einer ins Meer fiel. Endgültige Berichte über diese Kämpfe sind noch nicht eingegangen. Es scheint jedoch, daß die Verluste und der Schaden gering sind.

19. Februar. D e u t scher Tagesbe rieht. Im Luftkampf wurden gestern 7 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Oberleutnant Lörzer errang seinen 21., Leutnant Udet und Leutnant Kroll errangen ihren 20. Luftsieg.

Ausland.

Die Luftschilfahrtskonferenz. Laut „ldea Nazionale" reist der italienische Kommissar Chiesa am 25. Februar nach London zur internationalen Luftschiffahrtskonferenz ab.

Fllegerpanik In Paris. In Paris wurde am 17. Februar, abends gegen 11 Uhr, wie gemeldet, ein Fliegerangriff angekündigt. Der Bevölkerung bemächtigte sich eine starke Panik. In der großen Oper, wo eben der vierte Akt der „Favoritin" beginnen sollte, stürzte das Publikum nach dem Erdgeschoß. Die Leute, die in den Straßen die Sirenen hörten, sahen sich verzweifelt nach den grünen Laternen um, die nach einer Verfügung der Polizeipräfektur die Zufluchtsstellen in jeder Straße bemerkbar machen sollten. Sie waren unsichtbar.

Den Anlaß zu der Panik gab ein von der Front zurückkehrender Flieger, der sich verirrt und seine Raketen verbraucht hatte, sodaß er kein Signal mehr abgeben konnte. So nahm ihn die Luftverteidigung von Paris für einen feindlichen Flieger und alarmierte die Bevölkerung. Die Folge war lediglich, daß zwei Flugzeuge des Flugplatzes von Le Bourget, die zur Abwehr der deutschen Flieger herbeieilten, abstürzten, wobei ein Flieger getötet und zwei schwer verwundet wurden.

Materialmangel In England. Der Vormarsch der Deutschen über Dünaburg erregt in England ernste Besorgnis, da jetzt schon in England Flachsmangel herrscht und große Schwierigkeiten wegen der Flugzeug-Industrie befürchtet werden. Am 31. Januar fand bereits eine Versammlung der Interessenten der Flachsindustrie in Belfast statt in der der Vorsitzende auf den außerordentlichen Flachsmangel und die sich vermehrenden Hemmnisse für die Fertigstellung von Leinen hinwies. Die Flachsproduktion Englands sei nahezu gänzlich verschwunden

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 675247. Karl Potthast, Kiel, Lützowstr. 7. Neigungsmesser für Flugzeuge. 25. 7. 17. P. 28 976.

77h. 675 249. Hermann Trambo, Dresden, Ammonstr. 37. Schwingenflugzeug. 17. 9. 17. T. 19 t60

77h. 675250. Otto Marschall, Ohlau i. Schi. Schwingenflieger. 3 10 17. M. 57686.

77h. 675 251. Alwin Menk, Mesendorf, Ostprignitz. Fhigmaschine. 9. 10. 17. M. 57 716.

77h. 675 254 Gustav Arendt, Weimar i. Thür. Hebezeug oder Aufbocker für Flugzeuge. 7. 11. 17. A. 27 475.

77h. 675255. Siegfried Jahnke, Hanrover, Königstr. 41. Vorrichtung zur Verständigung zwischen Führer und Beobachter des Flugzeuges. 12. 11. 17. I. 17453.

77h 675338. O. Trinks, Fabrik für Flugzeugteile, Berlin-Marienfelde. Kauschenschäkel. 10. 7. 15. T. 18050.

77h. 675 339. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Radachsenabfederung, besonders für Flugzeuge. 19. 11. 15. Sch. 56 009.

77h. 675340. Josef Sablatnig, Berlin-Schöneberg, Steinacherstr. 2. Anordnung an Tragflächenrippen für Flugzeuge. 12. 2. 16. S. 36910.

77h. 675 445. Richard Ruß, Berlin, Diefftnbachstr. 37. Bremsvorrichtung für Flugzeuge. 8. 6. 15. R. 41 317.

Patent-Erteilnngen.

77h. 6. 304039 Jean Goebel, Darmstadt, Griesheimerweg 57. Propellerbefestigung. 25 8. 14. G 42232.

77h. 9. 30404S Jacob Lohner & Comp., Wien; Vertr.: H. Springman u. E. Herse, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. Lenkbares Fahrgestell für Flugzeuge. 27. 1. 14. L. 41293. Oesterreich 16. 12. 13.

77h. 6. 304446. Franz Reschke G. m. b. H., Berlin. Propellerförmiges Windrad zum Antrieb von Hilfsmaschinen auf Luftfahrzeugen. 2. 3 16 R 42973.

77h. 15. 304015. Ludwig Meyer, Bochum, Hernerstr. 153. Bombe mit Fallschirm für Luftfahrzeuge. 17. 2. 15. M. 57657.

Firmennachrichten.

Max Matthaey & Co. G. m, b. H., Inh. Jessurun & Hurtig, Berlin-Neukölln. Diese bisherige Firma ist handelsgerichtlich abgeändert worden in Jessurun u. Hurtig G. m. b. H. (Vorm. Max Matthaey u. Co.)

Zeppelin-Werke G. m. b. H., Staaken. In diesem neuen Unternehmen sind die bisherigen Firmen Luitschiffbau Zeppelin G. m. b. H. und Flugzeugwerft G. m. b. H., mit allen Aufträgen, Außenständen und Verpflichtungen zusammengelegt worden. Den Vors'and der Gesellschaft bilden: die bisherigen Geschäftsführer des Luftschiffbau Zeppelin, G. m. b. H., Dipl.-Ing. Dörr und Dipl.-Ing. G:af F. v. Zeppelin, und der seitherige Geschäftsführer der Flugzeugwerft G. m. b. H., Direktor Rasch.

Rumpler-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal. Diese neu gegründete Gesellschaft hat den Geschäftsbetrieb der Rumpler-Werke G. m. b. H. Berlin-Johannisthal übernommen. Zum Vorstand der Gesellschaft ist Ingenieur Edmund Rumpier bestellt worden.

Jakob Lohner & Co., Wien. Der Name dieses Unternehmens ist in Lohnerwerke Gesellschaft m. b. H. umgewandelt worden. Alleiniger Geschäftsführer ist Ludwig Lohner.

Gothaer Flugzeugwerke Q. m. b. H. Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister zu Gotha folgendes eingetragen: Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Verkauf von Flugzeugen. Das Stammkapital beträgt 20000 M. Der Gesellschaftsvertrag ist am 9. Februar 1918 errichtet. Geschäftsführer ist der Prokurist Herr Otto Motschmann in Gotha.

Gleit- und Modellflugwesen.

Noch etwas zum Antrieb von Flugzeugmodellen mit Gummimotoren.

Ing. Hermann Hene. Vor nicht allzulanger Zeit kam für den Antrieb der Luftschraube bei freifliegenden hlugzeugmodellen nur der Gummimotor in Betracht. Diese Art des Betriebes, wohl von Penaud zum ersten Male benutzt, ist zugleich die leichteste und betriebssicherste, die letztere Eigenschaft ist die ins Gewicht fallendere. Ein Versagen ist, wenn der Gummistrang aufgewickelt ist, beim Start und im Fluge ganz ausgeschlossen, wenn nur nicht der Nachteil wäre, daß die Kraftentfaltung mit jeder erfolgten weiteren Umdrehung mehr nachläßt und von sehr kurzer Dauer ist

Man hat schon viel zur Hebung dieses Uebelstandes unternommen und die im Laufe der letzten zwei Jahre dem Kaiserlichen Patentamte zur Eintragung vorgelegten Erfindungen zeigen, wie sehr unsere Modellkonstrukteure an dem weiteren Ausbau der zweckmäßigsten Ausnutzung des Gummis als Motor arbeiten. Und das geschieht sehr zu recht! Man sollte derartige Bestrebungen auch weit-gehendst unterstützen; denn, haben wir auch schon alle möglichen Modellmotoren, wie Stahlfeder-, Preßluft-, Kohlensäure-, Benzinmotoren usw., so wird doch der Gummimotor nie seine Bedeutung verlieren, und warum sollen wir uns auch ohne weiteres von einer Antriebsart trennen, die uns jahrelang den Bau freiliegender Modelle Uberhaupt ermöglichte!

Hat es außerdem nicht einen besonderen Reiz, wenn ein Modellbauer eine Glanzleistung vollbracht hat, daß er aus der Menge seiner Sportsgenossen hervortreten kann, da er infolge eifrigen Studiums und gesammelter Erfahrung zu geschickter ideeller Verquickung seiner Konstruktion gekommen ist, welche bei gleichem Motorgewicht und Tragflächenareal eine Flugstrecke erreichte, die hundert anderen mindestens ebenso geschickten Modellbauern nicht gelungen ist

Ueberhaupt soll hier noch einmal, wie es schon so oft. doch lange noch nicnt oft genug, darauf hingewiesen werden, daß man bei erzielten Flugleistungen immer berücksichtigen muß, um was für ein Modell es sich gehandelt hat; es ist ganz klar, daß man mit einem Benzinmotor-Flugmodell von 2,50 m Spannweite andere Leistungen erzielen wird, als mit irgend einem anderen Antriebe. Man muß beim Vergleiche zweier Modelle immer die Antriebsart, die Spannweite, das Gewicht und das Motorgewicht berücksichtigen. Gerade darin liegt das Können eines Modellbauers, mit geringen Kräften und Mitteln möglichst große Effekte zu erzielen.

Auf die bisher bekannt gewordenen Gummimotoranordnungen soll weiter nicht eingegangen werden und ist darüber auch schon an anderer Stelle genügend geschrieben worden, vielmehr will Verfasser auf eine von ihm befolgte Methode der Flugverlängerung hinweisen. Verfasser hat trotz jahrelanger beobachtung keinen ständigen Vertreter dieser Richtung gefunden, wenigstens war nie aus dem Flug und dem Bau der Modelle zu ersehen, daß dei Erbauer sich streng an den noch zu beschreibenden Weg in seiner Konstruktion gehalten hatte. Es ist wohl möglich, daß dieser oder jener Modellbauer sich schon mal irgendwie betätigt haben wird, doch ist nie zum Nutzen der Allgemeinheit an besonderer Stelle darauf hingewiesen oder etwas geschrieben worden.

Betrachtet man die einzelnen Modelle bei Ausstellungen und Wettbewerben, so kann man sehen, wie ganz verschiedene Versuche die Erbauer und Konstrukteure machen, die Flugstrecke ihrer Modelle zu verlängern. Hier ist der Gummimotor äußerst lang gewählt, damit der Propeller recln lange angetrieben werden kann, dort wieder hat man die Streben und alle möglichen Teile in ein der Luftsehr günstiges Profil gebracht, um unnötigen Luit- und Stirnwiderstand zu vermeiden und dem Modell eine möglichst große Geschwindigkeit zu geben, oder mit anderen Worten, um die tatsächliche Flugstrecke möglichst weit in die Nähe des theoretischen tichraubenweges zu bringen. Ein anderer ist noch weiter gegangen und hat die Flächen doppelt bespannt und die Streben usw. mit Windabflüssen aus starkem Papier umgeben. So kann man die verschiedensten Versuche feststellen.

Eine Maschine mit langem Motor hat meistens den Nachteil, zu wenig Energie zu besitzen, der Propeller zieht nicht genügend durch, da kann man auch häuiig beobachten, wie bei derartigen Modellen der Gummimotor noch eine ganze Zeit läuft, wenn das Modell schon längst zum Erdboden zurückgekehrt und gelandet ist, und das bei Handstart, bei Bodenstart geht die größte Menge

Energie schon verloren, ehe das Modell erst mal vom Boden wegkommt. Diesen Fehler findet man am meisten bei Anfängern und jungen Modellbauern.

Die beste Art und Weise, bei Modellen die Flugstrecke möglichst groß zu bekommen, ist jedoch die folgende:

Das Modell muß zum Motor in einem derartigen Verhältnis stehen, daß der Motor das Modell bis fast zu den letzten Umdrehungen in aufsteigender Kurve in die Luft zieht, dann muß es in einen äußerst flachen und gestreckten Gleitflug übergehend zur Erde zurückkehren und kpnn man bei sehr guter Konstruktion einen doppelt so großen Gleitflug zurücklegen, als die Flugstrecke bei Motorbetriäb betrug, doch das nur bei äußerst geschickter Konstruktion. Geschieht nun dieser Vorgang bei guter Modellgeschwindigkeit, so ist dies die beste Art und Weise, die Flugstrecke zu verlängern.

Es soll nun unsere Aufgabe sein, das Für und Wider dieser Methode zu untersuchen. Solange der Motor läuft, soll das Modell an Höhe gewinnen, die kleine Einbuße an Weg beim Aufstieg wird durch den langen Gleitflug wieder reichlich wettgemacht. Schon darin liegt ein gewisser Vorteil, daß das Modell, solange der Motor läuft, an Höhe gewinnt, und zwar kann einem einigermaßen stabilen Modell nun auch ein etwas stärkerer Windstoß nicht so gefährlich werden; denn es hat genügend Fallhöhe, um sich event. wieder aufzurichten oder wenigstens ohne große Havarie zu landen Da man nun den Modellmotor vor-teilhait nicht zu lang wählen wird, ist man in der sehr angenehmen Lage, bei Modellen, die großen bestehenden Flugzeugtypen nachgebildet werden sollen, die Abmessungen hesser einhalten zu können.

Bedingung für Erzielung einer großen Flugstrecke ist also Vermeidung jeglichen Luftwiderstandes, ein möglichst groUer Propeller mit großer Steigung, dabei aber äußerst leicht, ein Gummistrang, nicht zu lang, der in scharf gespanntem Zustande eingehängt wird (nach jedesmaligem Gebrauch herausnehmen damit der Gummi seine Elastizität nicht verliert) und außerordentliche Stabilität'

Die Forderungen, die zur Erreichung des Zieles erfüllt werden müssen, sind nicht gering. Auf Vermeidung des Stirnwiderstandes und Erreichung guter Stabilität soll hier nicht näher eingegungen werden, dafür aber auf die Verwendung eines großen leichten Propellers.

Wenn man dem Modell genügende Geschwindigkeit geben will, muß man einen großen Propeller (möglichst noch größer als ein Drittel der Spannweite) verwenden, der auch genügende Sttigung besitzt. Steigung und Durchmesser müssen unter Berücksichtigung des Modellgewichtes und Stirnwiderstandes in ganz bestimmtem Verhältnis stehen. Wenn nun diese Forderungen glücklich erfüllt sind, so hat man aber schon wieder zwei neue Uebelstände heraufbeschworen. Der große Propeller setzt, wenn der Motor abgelaufen ist und das Modell in den Gleitflug übergeht, der Luft einen nicht unbedeutenden Widerstand entgegen, der nicht einmal nicht bloß zur Verminderung der Geschwindigkeit nach erfolgtem Ablaufen des Motors beiträgt, sondern auch ein Drehmoment hervor-

ruft, welches das1 Modell seitlich zu kippen sucht. Dazu kommt noch, daß an sich schon nicht ganz stabile Modelle meistens so verspannt sind, daß sie sich nur bei vollem Propellerzuge im Gleichgewicht befinden, beim Einsetzen des Gleitfluges ist es dann meistens mit dem schönen Fluge vorbei; hier fällt das Drehmoment noch viel mehr ins Gewicht, die Modelle gehen sehr häufig in eine zunehmend steile Kurve über, manchmal überschlagen sie sich sogar!

Verfasser hat diese Versuche selbst gemacht und sind ihm bittere Enttäuschungen und Erfahrungen nicht erspart geblieben; doch hat er sich nicht beirren lassen und hat, von der Richtigkeit seiner Methode überzeugt, eine Konstruktion geschaffen, welche in einer überaus einfachen, jedoch eigenartigen Propeller-Lagerung besteht; diese ist Verfasser gesetzlich geschützt und vermeidet all die genannten Nachteile, besitzt aber die Vorteile. Sie unterscheidet sich von den bekannten Propellerlagerungen durch die gewissermaßen ..unstarre" Befestigung des Propellers auf der Welle; d. h. der Propeller wird im Betriebszustande mittels einer Art Klaue gekuppelt.

Die Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel für Gummimotore, doch kann die Lagerung auch für andere Motorarten Verwendung finden. Durch den Aluminiumbügel b ist die Welle w mit der Doppelöse ö gesteckt und der Bügel b mittels der Hülse v gegen den Gummizug abgesteift.

Durch die Doppelöse wird eine stärkere Motorleistung erzielt, da die Spannung der beiden in die Öse eingehängten Gummistränge den Motor zwingt, bis zur letzten Umdrehung mit fast gleicher Geschwindigkeit zu laufen. Der Ring r sitzt fest auf der Welle w, dahinter befindet sich die Stahlkugel m zur Verminderung der Reibung. Das Kupplungsstück k 2 ist leicht und sauber laufend auf die Welle w aufgeschoben und ist durch Schrauben s mit dem Propeller p verbunden. Vorn auf der Welle w ist das Kupplungsstück ki mittels der Mutter m fest aufgeschraubt. Die Ausparungen der Kupplungsstücke sind so konstruiert, daß sie klauenförmig ineinander greifen und daß ki, wenn es in Umdrehung, links herum in der Flugrichtung gesehen, versetzt wird, k 2 mitnimmt.

Die Wirkungsweise ist nun folgende: Man ziehe den Propeller p nach vorn, so daß k 2 in k i hineingreift und drehe ihn, von k i aus gesehen, rechts herum auf. Gibt man ihn nun frei, so wird er das Modell treiben; denn er befindet sich vermittels des treibenden Kupplungsteiles k i und des getriebenen k 2 mit der Welle w in starrer Verbindung. Ist nun aber der Motor abgelaufen und geht das? Modell in den Gleitflug über, so hat der Propeller infolge des Fahrtwindes das Bestreben, weiter zu laufen. Er wird auch daran nicht gehindert; denn er kann leicht aus k i herausgleiten und leer weiterlaufen, was den Vorteil hat, daß das Modell vor dem Stürzen bewahrt, der Gleitflug und somit der ganze Flug'verlängert wird und das unerquickliche Drehmoment seine schädliche Wirkung kaum äußern kann.

Zu beachten ist auf alle Fälle, daß man nur dann mit ähnlichen Vorrichtungen gute Resultate erzielen kann, wenn man viele kleine Räder und Hebelchen nach Möglichkeit vermeidet; denn sie alle verzehren bei noch so sauberer Arbeit einen im Verhältnis zur Gesamtenergie immerhin beträchtlichen Teil der Kraft.

Auch noch einen ganz anderen Weg zur Verlängerung der Flugdauer von Modellen gibt es und ist dieser schon teilweise mit sehr gutem Erfolg beschritten worden. Verfasser sind verschiedene dahingehende patentamtlich eingetragene Erfindungen bekannt und soll die Besprechung dieser Gegenstand eines weiteren Aufsatzes sein. Der Weg besteht darin, zwei oder mehr Gummistränge zu verwenden, die einen nach dem andern auf den Propeller wirken, derart, daß der noch aufgezogene Strang sich automatisch einschaltet und den Flug fortsetzt, wenn der vorher treibende abgelaufen ist.

Verfasser glaubt hiermit einige interessante Anregungen gegeben zu haben, und wenn dadurch ein Teil der Modellbauer, die sich bereits mit dem Bemerken, daß mit dem Gummimotor nicht mehr viel anzufangen sei, von diesem abgewandt haben, zu besserer Ansicht bekehrt werden, wäre der Zweck dieser Zeilen erreicht.

Fliegerbund Karlsruhe, E. V.

Am 17. März veranstaltet der Verein eine Modell-Ausstellung, bei guter Witterung daran anschließend ein Modell-Wettfliegen. Die Ausstellung findet im Vereinslokal „Gasthaus zur Krone", Amalienstr. 14 statt.

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Heft 6/1918

per Kreuzband M.Z1.M Elnzülpr. M. ILM

Jllustrirte

No 6 technische Zeitschrift und Anzeiger ^YZ'».^^

13. März für das gesamte Ausland

ms. Jahrg. i „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von relef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civiling'enieur. Tei.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Kachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit erenaner Quellenargahe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. März.

Zuständigkeit.

Ueber die Schaffung von Luftverkehrslinien sind in die Tages-ipresse allerlei Projekte lanciert worden. Diese Unternehmungen stammen fast ohne Ausnahme von Persönlichkeiten, die auf dem Gebiet der Fliegerei als Laien zu betrachten sind. Es sind dies Elemente, die das gewaltig entwickelte Flugwesen mit seiner Rücksichtnahme auf die jetzige Lage unter Umgehung wohlerworbener Rechte und des allgemeinen Interesses auszunutzen suchen.

Der deutsche Staat mit seiner in der ganzen Welt an der Spitze marschierenden Fiugindustrie hat in dieser Frage ein wichtiges Wort mitzureden. Oder glauben diese Laien vielleicht daß die deutsche Flugzeugindustrie, welche das Flugzeug zu dem gemacht hat, was es heute ist, nicht wisse, was sie heute in der Luftverkehrsfrage zu tun habe? — — Die Lösung der Luftverkehrsfrage ist ein wohlerworbenes Recht derjenigen, die das Flugzeug wie es für den Luftverkehr in Frage kommt, geschaffen haben.

Zur Aufklärung von allen denjenigen Kreisen, dazu gehören auch die Knanz, die Gemeinden u. s. w., sei dies hier einmal ausdrücklichst festgestellt. Wer auf den Gimpelfang dann noch hineinfällt, hat sich selbst den Schaden zuzuschreiben. Jedenfalls wollen wir darüber wachen, daß in dieser Frage kein Raubbau betrieben wird.

Flugzeugverständigung und Funkentelegraphie.

Nach französischer Darstellung.

In der französischen Zeitschrift „La Nature" Nr. 2306 v. 8. Dezember 191T führt Lefranc zu obigem Thema aus:

Man hat das Flugwesen als denjenigen Teil des Riesenkörpers Heer bezeichnet, der die Rolle des Gesichtssinnes spielt. Dieser Vergleich trifft auch vollkommen auf diejenigen Teile des Flugwesens zu, die sich mit der Aufklärung beschäftigen, die ferner in Lichtbildern die Angriffs- und Abwehreinrichtungen, des Feindes festlegen, die das Artillerie-Einschießen besorgen und schließlich-auf die Infanterieflieger, die über den Fortgang von Angriffen auf dem Laufenden halten.

Diese Anwendung der fünften Waffe hat nur mittelbare Kriegseinwirkungen zur Folge, im Gegensatz zu der unmittelbaren Einwirkung beispielsweise die Kampffliegerei, die ohne fremde Beihilfe die feindlichen Flugzeuge zerstört, oder der Bombenfliegerei, die durch Abwurf ihrer Fallgeschosse ebenfalls selbständig Zerstörungen verursacht.

In der Tat bedeuten die Ergebnisse der Feldflieger-Abteilungen Aufschlüsse und Feststellungen, die, getragen von der Kenntnis des Artilllerie- und Infanteriewesens, es diesen Waffen ermöglichen, mit einem Mindestmaß an Irrtümern und Verlusten und andererseits mit größtmöglicherWirksamkeit in die Erscheinung zu treten.

Bei ihren verschiedenartigen Aufgaben im Kampfe selbst oder bei seiner Vorbereitung sind die Flugzeuge die unmittelbaren Helfer der Heeresleitung; beider Rollen lassen sich treffend denen des Gesichtes gegenüber den Nervenzentren, die unsere Handlungen veranlassen, vergleichen.

Eine große Schwierigkeit bestand ehedem in der Herstellung der Verbindung zwischen Flugzeug und Befehlsstelle und insbesondere einer solchen Verbindung, deren Vorhandensein sich nachprüfen läßt.

In der ersten Zeit des Krieges fand man eine Lösung dieser Aufgabe, die die einfachste zu sein schien: Man nahm mit dem Flugzeug zum Zeichengeben vorher vereinbarte Schwenkungen u. dgl. vor. Die Zahl der auf diese Weise zu übermittelnden Nachrichten war äußerst beschränkt, das Verfahren zudem langsam und mit vielen Irrtümern verbunden. Das arbeitende Artillerieflugzeug konnte von einem angreifenden Gegner oder von Abwehrgeschützen aufs Korn genommen werden und behielt dann nicht mehr volle Bewegungsfreiheit in seinen Schwenkungen.

Rechtskurven, Linkskurven, S-Kurvcn, Spiralen usw. entsprachen nach der Vereinbarung des Tages Angaben wie „Schießen anfangen", „Zu kurz"; „Zu weit" u. s. w. Das Einschießen dauerte hierbei lange und hatte ungenaue Ergebnisse, außerdem erriet der Gegner, der sofort auf die eignen Absichten aufmerksam gemacht wurde, bald nach den ersten Salven die Bedeutung der Zeichen

Man sah sich daher schleunigst gezwungen, diese zu unvollkommene Verbindung durch ein neues Verfahren zu ersetzen, und zwar ging man zu Leucht-geschosssen verschiedener Farben (rot, grün, weiß) und Formen (Kugeln, Sterne, Schweife) und verschiedener Zusammenstellung der Leuchtkörper Uber; die abgeworfen oder aus Pistolen abgeschossen wurden. Dadurch erhielt man sogleich ein sehr viel vollständigeres Verständigungsschema; zwei oder drei Leuchtgeschosse abzuwerfen oder zu schießen nimmt weniger Zeit in Anspruch, als das Drehen einer Kurve, und überdies kann der Beobachter unabhängig vom Führer handeln. Aber die Leuchtgeschosse arbeiteten nicht sehr zuverlässig; manches Einschießen ist falsch verlaufen oder verzögert worden, lediglich deswegen, weil die Leuchtmunition z. B. nur eine statt zwei Kugeln zur Entflammung brachte.

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Abb. 1. Planquadrat mit eingezeichneten Zielen als Verständigungsunterlage zwischen Batterie und einschießendem Flugzeug.

Die praktische Wahrnehmungsgrenze dieses Verständigungsmittels liegt unterhalb 7 oder 8 km, besonders bei dunstigem oder nebligem Wetter. Beim Einschießen auf Ziele in Entfernungen und darüber hinaus ist somit das Flugzeug nicht in der Lage, das Ziel zu überfliegen, was häufig für solche Ziele, die in Einschnitten stehen, notwendig ist, sondern muß sich auf den Raum zwischen Batterie und Ziel beschränken.

Man verwendet derartige Leuchtgeschosse auch des Nachts, um sich zu erkennen zu geben, und zwar, wenn man von unten her durch Scheinwerfer angesprochen wird, um zu vermeiden, daß die Artillerie irrtümlich auf eigne Flugzeuge schießt, oder auch, um Verbindung mit Infanterie- oder Artillerie-Einheiten he zustellen.

Während des Kampfes bedienen sich deutsche Flieger für genauere und längere Mitteilungen der Abwurftaschen anscheinend einer sehr einfachen Sache, die indessen insofern praktische Schwierigkeiten bietet, als sich diese verhältnismäßig kleinen Körper nur immer schwer am Boden auffinden lassen. Sie bestehen aus einem Metallrohr, das eingerollt eine mit Anmerkungen versehene Karte oder ein sonstiges Blatt Papier

mit eiligen Meldungen über das Beobachtete enthält. An dem Rohr ist eine Tuchfahue befestigt, die das Herabfallen deutlich sichtbar machen soll, und eine kleine Zündpatrone, die bei Berührung des Bodens detoniert und eine Rauchwolke zur Erleichterung des Auffindens erzeugt.

Solche Abwurftaschen können mitunter durch Wind mehrere hundert Meter abgetrieben und dürfen daher nur über einem vorher vereinbarten Punkt, vorzugsweise in der Nähe der Befehlsstelle abgeworfen werden; dort ist ein Beobachtungsmann aufzustellen.

Gewisse deutsche mit Weitflügen, z. B. nach London, beauftragte Maschinen verfügen Uber Brieftauben; man läßt diese los, wenn das Bombenunternehmen geglückt oder das Flugzeug Opfer eines Unfalls oder Kampfes geworden ist.

Bei Nachtflügen können auch mittels Bord-Scheinwerfers, der ' zugleich der Erleichterung des Lan-

Abb. 2. Stromerzeuger der Idllieg mit Luft- dens dient' Nachrichten durch Morse-turbinenantrieb. Vgl. Abb. a = b,, B-B,. oder sonstige verabredete Zeichen

übermittelt werden; die Scheinwerfer werden von kleinen Akkumulatoren oder von einer Dynamo gespeist.

Keins der vorgenannten Verbindungsmittel vom Flugzeug zum Erdboden konnte den von Tag zu Tag gebieterischer sich herausstellenden Bedürfnissen nach einer vollkommenen Verbindung zwischen einem seinen Auftrag ausführenden Flugzeug und einem operierenden Heer genügen.

Um die Vorbereitung der Artillerie wirksam zu machen, muß man nicht allein so sehr als irgend möglich vermeiden, daß tausende von Granaten auf bedeutungsloses Gelände sich verirren, sondern im Gegenteil alle Schüsse mit äußerster Genauigkeit auf bestimmte Punkte von besonderer Wichtigkeit, wie Batterien, Schutzhöhlen von Maschinengewehren und leichten Geschützen, Munitionslager, Schützengräben, Verbindungsgräben und Verkehrsknotenpunkte, Stabsquartiere usw. zu lenken bestrebt sein.

Anfang 1915, als man zu merken begann, wie gänz-ich unerläßlich die Mitarbeit des Fliegers an jeder Operation sowohl zu ihrer Vorbereitung wie zur sachgemäßen Durchführung ist, wurde ein Uebermittlungs-Verfahren, das alle bisherigen unendlich überragte, in die Wirklichkeit umgesetzt: Der drahtlose Fernspruch, die Funken-telegraphie (F.T.).

Einige Versuche waren mit der F. T. bereits in Friedenszeiten angestellt worden; in Frankreich hatte z. B. Br6guet eine Anzahl Wasserflugzeuge der englischen Regierung damit ausgestattet, doch waren die Aufgaben, die die Gewichts- und Raumfragen stellten und die Einfachheit der Sendeeinrichtung damals noch nicht so zur Zufriedenhet gelöst worden, um allgemeinen Einbau und dauernde Benutzung an Bord des Flugzeuges zu gestatten.

Abb. 3. Sehematischei' Schnitt durch den Stromerzeuger der Anh. 2. A«Wechse&tromdynamo, D = Gleichstrom-dyuamo, E = Eintritt der Kühlluft, S = Austritt der Kiihlmft, H- Hinteres, V« Vorderes Kugellager, BjäRanm der Anschlußklemmen für Wechselstromerregui'g, Ba = desgl. für den Sender und sonstigen Stromuedarf, OWechselstrom-Kollektor, Orleichstrom=KoUektor, B»Widerstand, S = Flng-riehtuug.

Wenn es auch möglich war, bald eine sehr gute Abgabe der Hertzschen Wellen von Bord aus zu erzielen, so hlieb immer noch das sehr bedeutungsvolle Problem ihrer Aufnahme durch den Beobachter zu lösen; die dichte Nähe des Höllengeräusches des Motors hindert dies in ernsthafter Weise. Die meisten der von außen kommenden Geräusche werden von den Flugzeug-Insassen nicht wahrgenommen und so ist es auch bis auf den heutigen Tag unmöglich gewesen, die so leichten Knarrgeräusche, die beim Empfang der Hertzschen Wellen ent-

Abb. 4. Selialleisen, <lie den Gebrauch verschiedenartiger Schwingnngskreise, Sy.item C 1916, Huth iider Telefunken, gestatten und Schaltirrtümer ausschließen.

stehen, hören zu können. Es dürfte übrigens kaum zweifelhaft sein, daß man entweder durch beträchtliche Verstärkung der Empfan^sgeräusche oder durch Abschwächung des Motorgeräusches schließlich doch dahin kommt, die Nachrichten vom Erdboden aufnehmen zu können.

Alle vorher besprochenen Nach-richten-Uebermittelungs-Verfahren gehen vom Flugzeug aus und finden bei einer Stelle auf dem Erdboden Aufnahme. Die Verwickeltheit des Angriffs im heutigen Grabenkriege und die Notwendigkeit, die Unternehmungen und Absichten des Feindes während des Kampfes zu verfolgen, zwingen die Befehlsstellen häufig, die Ermittelungen des Flugzeugs eingehend zu leiten und es zu ergänzenden Aufschlüssen zu veranlassen; auch die kämpfende, von der Gluthitze der Schlacht ergriffene Tiuppe sieht sich genötigt, die Flugzeuge um funkentelegraphische Uebermittlung von Nachrichten äußerster Dringlichkeit an die Befehlsstellen zu ersuchen.

Die deutschen Truppen verwenden, um sich ihrerseits mit ihren Flugzeugen in Verbindung zu setzen, Flächenstreifen lebhafter Färbung und in verschiedenartiger Zusammenstellung; auch Feuerwerkskörper, die starken Rauch erzeugen, sind zu demselben Zweck in Benutzung. Natürlich lassen sich durch diese einfachen Mittel nur wenige vorher vereinbarte Mitteilungen machen.

Für längere Meldungen werden kleine tragbare Scheinwerfer ') verwendet, mit denen man durch Morsezeichen Blinksprüche abgeben kann. Eine sehr einfache Sache ist das allerdings nicht, denn der Infanterieflieger muß in geringer Höhe fliegen und trotzdem Herr aller seiner Bewegungen bleiben, und wenn die Schlacht auch noch so tobt, darf der Beobachter keine Sekunde das kleine leuchtende Pünktchen, das mit ihm sprechen will, aus dem Auge verlieren.

Auf deutscher Seite sind sämtliche C-Flugzeuge dauernd mit Mitteln zum Verbindungshalten, also F. T.-Anlage, Leuchtpistole usw., ausgestattet; die Aufgaben dieser Maschinen bestehen vorwiegend in Einschießen und Unterstützung der Infanterie, sonst noch in Lichtbild- und Sperrefliegen.

Das „E i n s ch i eß e n" sei an Hand der Abb. 1 erläutert. Angenommen, es soll ein Munitionslager M, dessen Vorhandensein aus Lichtbildern oder Gefangenen-Aussagen festgestellt worden ist, beschossen werden. Die Lage des Ziels wird vom Batterieführer und dem einschießenden Beobachter auf das Peinlichste festgestellt und über Zeit und Art der Durchführung Vereinbarung getroffen, um sich während des Einschießens selbst auf ein Mindestmaß von

Abb. 5. SchalMeisten für verschiedene Dreliriehtnngen des Stromerzeugers: a ^ zum Sender; b * zu Lampen u. dgl.

') Nach unserer französischen Quelle sollen sie die Bezeichnung „Mitlehrer Scheinwerfer" führen.

Mitteilungen beschränken zu können. Nun fliegt die Maschine los, steigt auf ihre Höhe und überfliegt ihre Batterie. Auf F. T.-Anfrage, ob die Geschütze schußbereit sind, antwortet die Batterie in ausgelegten Stoffstreifen mit „ja" oder „nein" und zeigt durch die Kundgebung selbst an, daß die Erd-Antenne die Sendung des Flugzeugs richtig aufnimmt. Ist die Batterie schußbereit, so fliegt die Maschine auf das Ziel zu, um dessen Lage genau festzulegen, und funkt dann „1. Salve, Feuer!". Hat der Beobachter die Krepierpunkte beobachtet, so trägt er sie auf seiner Ka te ein und funkt der Batterie die Zahl, die der mittleren Abweichung entspricht. Hiernach berichtigt der Batterieführer seinen Schuß. Ist man im Ziel drin, so kann man entweder sofort oder in einem späteren günstigeren Augenblick das Zerstörungsschießen folgen lassen.

Auf beiden Seiten kennt man mehr oder weniger genau die Lage der feindlichen Batterien und bestimmt sie durch das Planquadrat ihrer Lage auf den Karten, vgl. Abb. 1. So z. B. würde der R Beobachter seine Meldung, daß die Batterie B (Abb. 1) in Tätigkeit ist, mit dem Funkspruch ausdrücken: „1027 in Tätigkeit."

Abgesehen von den Fällen des Angriffs oder unbedingter Notwendigkeit verhindert tatsächlich die Anwesenheit von Artillerieflugzeugen über der Front das Feuern der gegnerischen Batterien; man hat also ein ganz außerordentliches Interesse daran, sich während einer Kampfhandlung der Beherrschung der Luft erfreuen zu können, weil sie einen Teil der feindlichen Batterien lahmgelegt und außerdem jeden dreisten Einblick seitens feindlicher Flieger verhindert. Die Funksprüche, die

von Antennen in der Nähe der Artilleriebefehls-Abb. 6. Schaltwchema für Rechts- , ,, c c . ... ... ... »

(R) und Linkslauf (L) des Strom- stellen aufgefangen werden, übermittelt der „An-erzeugers: A-We.chselstromdyiiaiTio, tennenoffizier" alsbald der in Betracht kommenden D-01ei(«r^ynam^E.Wecli8el- Batterie; auch gibt er eigne Beobachtungen an die

Befehlsstelle weiter. Die Aufgabe des „I n f a n t e ri e 1 Ii ege r s", die Truppe bei Angriffen zu unterstützen, ist siehe* die am meisten Umsicht verlangende und gefährlichste, aber auch die fruchtbarste Tätigkeit in der Fliegerei. Sobald die Truppe ihre Stellung verlassen hat, hat sie keine Verbindung nach hinten mehr; Fernsprecher und Telegraph wie Meldegänger sind vollständig der Möglichkeit beraubt, Befehle oder Meldungen über ein von den Granaten zerwühltes Feld oder durch den Geschoßhagel durchzubringen. Dank der F T-Anlage löst das Flugzeug diese Aufgabe sofort; die einzige Schwierigkeit besteht hierbei, wie bereits erwähnt, in der Uebermittlung der Meldungen von der Truppe nach dem Flugzeug hinauf. Der Beobachter ist imstande, der Befehlsstelle hinten die Bitten der Infanterie um Artillerie-Verriegelung, Munition oder Verstärkung zu übermitteln ; er kann unter Umständen berichten, wie sich die Ereignisse abspielen, die eine Aenderuig des ursprünglichen Angriffsplanes nach sich ziehen; auch vermag er z. B. über das Vordringen von Tanks zu melden und ihre Vormarschrichtung anzugeben.

Zu Beginn seiner Aufgabe hat sich der Infanterieflieger den Truppen, mit deren Unterstützung er beauftragt ist, zu erkennen zu geben; dies geschieht durch das Signalwimpel oder Leuchtmunition in vereinbarten Farben. Jede infanteristische Einheit, die hieran ihre Maschine erkennt, gibt von sich durch

ϖweiße Stoffstreifen, die verschiedenartig ausgelegt werden oder durch rauchentwickelnde Feuerwerkskörper Kunde. Auf diese Weise erfährt der Beobachter, bis zu welchem Punkte das Vorrücken der Infanterie gediehen ist, und meldet dies nach hinten; auf Grund dessen legt die Artillerie ihr Feuer entweder weiter nach vorn oder weiter nach hinten. Ist erst einmal die Verbindung hergestellt, so lassen sich genaue Beziehungen mittels der kleinen Signal-Scheinwerfer herstellen. Zur Erzielung guter Ergebnisse muß die Maschine sehr niedrig fliegen, etwa in Höhen zwischen 300 und 1000 m, und befindet sich hier im Schußbereich der feindlichen Maschinengewehre und Infanteriesalven; ihr Flug geht mitten durch Garben von Tausenden von Granaten des Feindes wie des Freundes hindurch. Das „Infanteriefliegen" stellt äußerst gefährliche Aufgaben und verlangt von Führer und Beobachter ganz besondere Eigenschaften des Verstandes und besonnenen Mut. Eine falsch aufgefaßte oder übersehene Meldung kann Tausenden von Infanteristen das Leben kosten oder gar den Erfolg in Frage stellen.

Antenne

Abb 7. .Schaltschema des Telefunken-Senders, Type A. F. S. 35: A - Wecliselstiom-Ansc.UtuQ; ii < Gleichstrom-Anschluß; E = Funkenstrecke ; J < Jntensitätaregler ; L - Längeureglcr; SO > Selbst-Induktions-Spirale; K« Widerstand ; T «Transformator.

Die F. T. Sende-Antage an Bord der deutschen Flugzeuge besteht aus

1. einer Stromquelle, die Wechsel- und Gleichstrom erzeugt,

2. einem Schwingungskreis, der die Hertzschen Wellen in sich entstehen laßt, und

3. einer Antenne, die diese Wellen in den Raum aussendet.

Zu 1.: Der Generator. Ursprünglich wurde der nötige Strom von einer Ak ku m u I a t or en- Ba 11 erie an Bord des Flugzeuges geliefert; sie gab |zu zahlreichen Schwierigkeiten Anlaß, denn sie war schwer, empfindlich und geneigt, sich sehr schnell zu entladen; eine Menge Einschießungen sind durch ihr Versagen gestört worden.

Man ging daher bald dazu über, kleine Dynamos für Wechsel- und Gleichstrom zu schaffen und zu verwenden; ein solcher Stromerzeuger wird durch eine propellerartige Luftturbine oder vom Flugmotor (z. B Benz), mit

f

dem er durch eine seitens des Führers aus- und einrückhare Kupplung verbunden ist, angetrieben.

Der Stromerzeuger der ■Idflieg 191 7, den die deut-C. L. C.£. sehen Flugzeuge besitzen, setzt

sich aus 2 auf derselben Axe sitzenden Dynamos zusammen, vgl. Abb. 2 und 3. Die eine der beiden Dynamos (D) liefert Gleichstrom, der für die Erregung der Wechselstrom-Dynamos und unter Umständen für 'M Lampen und Bordscheinwerfer gebraucht wird; die andere Dynamo (A) liefert Wechselstrom für den Schwingungskreis. Genannter Stromerzeuger wird zusammen mit verschiedenen Arten von Sendeeinrichtungen angewendet; zur Zeit sind dies: Sender Type C 1916, Huthsender H und Telefunken-

Abb. 8. Telefunken-Sender für Flugzeuge. B = Anschlussklemmen : T = Transformator; R»Schalt= widerstand für Intensitäts-Regelung; OCondensator; E ' Plattenfunkenstrecke; SO * Selbst Induktions-Spirale ; V ■- Variometer; M = Klemme für Gegengewicht; D = Klemme für Antennenanschluß; CV -Variometer-Schalter; CL = Lüngen-Schalter; CE = Intensitäts-Schalter. (Tgl. Abb. 7.)

sender T. Diese verschiedenen Schwingungskreise bedürfen Ströme verschiedener Höhe; der Stromerzeuger der Idflieg ist so beschaffen, daß er mit allen 3 Arten von Schwingungskreisen zu arbeiten vermag. An der Unterseite des Stromerzeugers befinden sich im vorderen Teil eines Kästchens 12 Klemmen, die in den Erregerkreis der Wechselstrommaschine verschiedene Größen eines Widerstandes R, der in Serie geschaltet ist und unter dem Stromerzeuger zwischen B, uud B2 (vgl. Abb. 3) liegt, bringen. Jenachdem man den Sender C 1916 oderH oder T verwendet, werden die entsprechenden Klemmen benutzt. Um eine schnelle und von Irrtümern freie Umwechselung zu ermöglichen, werden an diese Klemmen Schaltleisten, vgl. Abb. 4, gelegt, die den benutzten Sendern entsprechen. Diese Schaltleisten bestehen aus Isoliermaterial wo Klemmen verbunden werden müssen, geschieht dies durch kleine Kupferstreifen. In dem Deckel des Schaltleisten-Kästchens ist ein Fenster vor-

Abb. 9. Winiletrommel des Antennendraht. Y Gewicht; A - Anschlussklemme.

gesehen, damit man sich vor Verwendung des Stromerzeugers die Gewißheit verschaffen kann, daß die angelegte Schaltleiste dem verwendeten Schwingungskreis entspricht. Zu diesem Zweck tragen die Schaltleisten auch die Bezeichnungen C 1916, H oder T. Die Stromerzeuger können in beliebiger Richtung angetrieben werden, je nach der Drehrichtung der Luftturbine oder des Motors. Der hintere Raum B2 enthält 2 Leisten für die Anschlußklemmen; sie tragen die Bezeichnungen R (Rechts) und L (Links), je nach der Drehrichtung des Generators, vgl. Abb. 5. Von den Klemmen dienen 1 und 2 dem Anschluß des Wechselstroms, 3 und 4 dem Erregerstrom; 1, 2, 3 u. 4 laufen in einem Isolierschlauch vereinigt zum Sender. Die Klemmen 5 und 6 geben Gleichstrom für Bordzwecke, wie Lampen, Scheinwerfer und dgl., ab.

Die beiden schematischen Darstellungen der Abb. 6 erläutern den Stromverlauf und ihre Umkehrung bei Rechts und Linkslauf infulge Anwendung der Schaltstreifen R und L.

Der Stromerzeuger wiegt mit Turbinenflügeln und Kabeln 10,3 kg; die Flügel sind für eine Umdrehungszahl von 4500 i d. Min. und für einen mittleren Fahrt-Wind von 150 km/Stunde berechnet; Geschwindigkeitsänderungen beeinflussen die Wirkungsweise des Stromerzeugers wenig.

Die unmittelbare Kupplung i'es Stromerzeugers mit dem Motor erscheint insofern zweckmäßiger, als ein gewisser Kraftverlust, den die Zwischenschaltung der Luftturbine mit sich bringt, vermieden wird. Die Kühlung des Stromerzeugers wird mittels Luftdurchspülung erzielt. Die eigenartige Form des Gehäuses mit 2 Wülsten führt im Fluge Ueberdruck (Lufteintritt) und Unterdruck (Luftaustritt) herbei, vgl. Abb. 3. Der Schraubenantrieb sichert, im Vorteil gegenüber der unmittelbaren Kupplung den Betrieb auch bei stillstehendem Motor; bei Maschinen, die Nachts Flüge auszuführen haben, könnte diese Einrichtung somit als eine Notwendigkeit angesehen werden. Welche Gesichtspunkte in Deutschland sonst noch für den einen oder den andern Antrieb in Frage

fofenmitfrui/irmunih'on —j£

iicrifbild kämmen Antenne 10

6ebehasre / Amper-Meter F.T. Leuchtpistole

Bomben wurf-Einrichhjng

Beobachter-5ite

Abb. 10. Anordnung der F. T.-Anlage und sonatiger Ausrüstungsteile im Rumpf des Kiimpler-Doppekleckers Cv 1917.

kommen, ist nicht bekannt. Die Eigenschaften des Wechselstrom-Erzeugers sind auf einem am Gehäusekörper befestigten Schild angegeben.

Zu 2): Der Sende-Apparat. Die Gesamtheit der mit Schwingungskreis bezeichneten Einrichtung läßt die Hertzschen Wellen entstehen. Ein solcher Apparat, vom System Telefunken, ist in einem Holzkasten von den Abmessungen 35 X 25X 15 cm untergebracht und wiegt 8,7 kg. Der Wechselstrom und der Gleichstrom für die Erregung werden an die Klemmen B angeschlossen,

der Stromverlaiif geh) aus Abb. 7 hervor. Wie jeder Schwingenkreis umfaßt auch der nach dem Telefunlten-System einen Transformator T, einen Kondensator, eine Pluttenfunkenstrecke F. und einen Selbstregler (Variometer). Außerdem hat Telefunken noch einen dreiteiligen Schalter I, der die Intensität der Abgabe durch einen Vorschaltwiderstand im Erregerkreis zu andern und gleichzeitig den Widerstand der Plattenfunkenstrecke durch Kurzschließen einer Anzahl Platten für schwächere Ausstrahlung zu verringern gestattet. Ein anderer dreipoliger Umschalter 1. gestattet die Verwendung dreier verschiedener Wellenlängen von 150, UCO und 25(1 m Lunge durch die Einschaltung einer oder mehrerer Windungen einer Selbst Induktionsspule, vgl. Abb. s. Die Selbstregelung gestattet, den Antennenstromkreis mit dem Primär-Strotnkreis abzustimmen. Der Beobachter weiß, daß sein .-Stromkreis reguliert ist, wenn das Amperemeler einen erüßlen Ausschlag zeigt. Eine Klemmenschraube (M) ist für das Gegengewicht vorgesehen, eine andere |D) für das Aniperemeter und die Antenne Zu 3): Die Sen de - A n t e n ne bildet ein Kupferdraht von I mm Durchmesser und etwa -10 in Lunge; dieser Draht nimmt, wenn herabgelassen, im Fluge we_;en seines Widerstandes bei 160 kg Stunde Geschwindigkeit eine fast horizontale Lage ein; deswegen hat auch das Ende des Führungsrohres (Abb. H) eine Ahhiegung nach hinten Ein eiförmiges Gewicht P verhindert ihn am Flattern iu der Luft. Die Antenne wird um eine mit Handgriff und Spcrr-Klinhc versehene Trommel aufgewickelt; das Gewicht P genügt, um den Draht sich abwickeln zu lassen, sobald die Klinke gelöst ist. Auf dem TrommeltrSger befindet sich ein üchüd, das die zweckmäßigen Lungen für die Verwendung der verschiedenen Sender C IHK;. H und T angibt; eine einstellbare Marke wird dann uul dem Draht befestigt, der die Abwicklung übrr die vorgeschriebene Länge hinaus verhindert.

Das tiewicht der gesamten Sende-Einrichtung beträgt ■J-1.7 kg ; ihre miniere Reichweite scheint .!ϖ"> km zu betragen, was für die Zwecke des Artillerie- und Infanteriefliegers bei weitem genügt.

Abh. Ml zeigt die Anordnung der I" T -Einzelteile im Kampf In i einem Kumpler-C V-Doppcldr-cke' von l'iir.

Jede deutsche lildliu g. ■ \bi lirig hat unter ihrem rollen,!, n .M.iier

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Ii- kmupf x-Hli.u. Hilter ili'i iii-.l'n-

rl.iiiicini !ϖϖ rih-ril''.

einen Schleppwagen, der zum Wiederherstellen und Ausprobieren der Sende-Einrichtungen dient.

Abgeben wie Aufnehmen von Funksprüchen ist sehr einfach, wenn in einem Frontausschnitt nur ein einziges Flugzeug tätig ist; schwierig wird dies aber, wenn mehrere Maschinen nahe beieinander arbeiten und zu gleicher Zeit Funksprüche äußerster Wichtigkeit abzusenden haben. Man weist daher jeder dieser Maschinen eine Sonderart der Absendung zu, bestehend in der Verschiedenheit der Längen oder der Intensität der Wellen.

In dem gleichen Maße, wie sich die Methoden des Kampfes auf dem Erdboden vervollkommen, wird die Rolle, die das Flugwesen dabei zu spielen hat, von Tag zu Tag eine bedeutungsvollere. So nehmen deutsche Flugzeuge auch an der Bekämpfung der Tanks bereits Teil, indem sie diese auf dem Schlachtfelde aufsuchen und ihren Spezialbatterien deren Zahl und Bewegungsrichtung melden. — — —

Die Wichtigkeit einer vollkommenen Verbindung zwischen Flugzeugen und Artillerie oder Infanterie läßt sich jedenfalls nicht leicht übertreiben.--—

Der amerikanische „Freiheitsmotor".

Das Täterätä des amerikanischen Kriegsministers über das inzwischen „Liberty-Motor" getaufte Landeserzeugnis, das wir in Nr- 3 dieses Jahrgangs wiedergaben, ist selbst in dem an Riesenreklame gewöhnten Dollarika als peinlich empfunden worden, zumal sich herausgestellt hat, daß der Motor nicht das leistet,

was die Ankündigung versprochen hatte. Wie die Z. d. V. D. J., mitteilt, liegt eine verständige Aeußerung der amerikanischen Zeitschrift „Machinery" (Januar-heft 1918) hierüber vor, die nachstehend wiedergegeben wird. Es dürfte nicht sehr angenehm für Herrn Baker sein, daß sein Liberty-Motor, die „«roßte Einzeltat des ganzen Krieges", nur für den Aufklärungsdienst und andere ähnliche untergeordnete Aufgaben brauchbar sein soll.

„Als der Kongreß erklärte, daß zwischen den Vereinigten Staaten und dem deutschen Reiche Kriegszustand herrsche, wurde sofort die Bedeutung der Flugzeuge erkannt, und wurden Schritte unternommen, um eine möglichst große Anzahl Flugzeuge für Heer und Marine zu erbauen. Der Liberty-Motor stellte das Ergebnis der Bemühungen da:, einen Entwurf zu schaffen, in dem die besten Gedanken der Motorenkonstrukteure der Vereinigten Staaten verkörpert sind. Seine Geburt wurde mit Fanfaren Stößen verkündet, über die technischen Einzelheiten jedoch wurde nichts zur Veröffentlichung freigegeben. Nun hören wir, daß der Liberty-Motor nicht so vollkommen ist, wie man zuerst geglaubt hat, er ist vielmehr wahrscheinlich nur für den Aufklärungsdienst und andere ähn-Das neue Abzeid.cn für FliegemcMteen, das für die- 1 ichuntergeordneteAufgaben jenigen Mannschaften bestimmt ist, die als Maschinen- brauchbar, lausende von Dollars gewehi-Schützen zur Flugzengbesatzung gehören, wurden vergeudet in dem Bestreben,

No. 6

„FLUGSPORT'

Seile 139

den Liberty-Motor mit größtmöglicher Geschwindigkeit herzustellen, und die Entdeckung, daß er den besten europäischen Maschinen, nicht ebenbürtig sei, ist für das amerikanische Volk ein peinlicher Schlag.

Diese unglückliche Entwickelung ist die logische Folge der Geheimniskrämerei und der Zensurtätigkeit. Wäre der Entwurf des Liberty-Motors in der technischen Fachpresse veröffentlicht worden, so hätte die Behörde den Vorteil einer eingehenden Kritik von hunderten von Ingenieuren des ganzen Landes gehabt. Das Ergebnis einer solchen Kritik, die verbessernd auf den Entwurf gewirkt haben würde, hätte nur günstig sein können. Auf einen wichtigen Punkt wäre dann zweifellos mehr Sorgfalt als jetzt verwendet worden, nämlich auf die Durchbildung der Konstruktion mit Rücksicht auf die Herstellung. Die Ingenieure, die beauftragt waren, die Werkzeuge für die schnelle Herstellung des Motors zu entwerfen, stellten fest, daß die Konstruktion ohne weiteres derart hätte abgeändert werden können, daß schnelle und einfache Herstellung gewährleistet war.

Geheimhaltung ist ein feststehender Kriegsgrundsatz, der aber, soweit wir das beurteilen können, hauptsächlich den einen Zweck verfolgt, das Volk im Lande über die bestehenden Verhältnisse im unklaren zu halten. Dennoch kennt die deutsche Militärverwaltung zweifellos alle militärisch bedeutsamen Begebenheiten in unserem Lande (Amerika), da ihre Agenten und Spione bei ihren Nachforschungen sicher nicht auf die Tages- und Fachpresse angewiesen sind."

Ob allerdings die Veröffentlichung des Entwurfs in der technischen Fachpresse den wesentlichen Nutzen hätte bringen können, den der Verfasser jenes Aufsatzes annimmt, darf bezweifelt werden. Eine endlose Diskussion hätte sich entsponnen — oder wäre unterdrückt worden — und der Bau hätte sich verzögert. Aber welches mehr oder weniger öffentliches Verfahren man auch gefunden hätte — eins läßt sich auch mit der größten amerikanischen Fixigkeit nicht künstlich erzeugen: Der tiefe Schatz der Erfahrung, den unsere Flugmotoren-Industrie in jahrzehntelanger stetiger Entwickelung aufgespeichert hat. Eine ähnliche Lehre empfingen seiner Zeit auch die Franzosen, als sie mit der Abzeichnung unseres in Luneville notgelandeten Zeppelins bis auf die kleinsten Einzelheiten hinter die Geheimnisse unserer Luftschifftechnik gekommen zu sein glaubten und es ihnen doch nicht gelang, ein brauchbares starres Luttschiff zu bauen. Den Daimlermotor hat man in England, Frankreich undAmerika zu kopieren versucht. — Vergeblich !---Auch technische

Gebilde haben ihre auf Erfahrung und Vererbung beruhende Seele, die sich nicht durch äußerliches Abtasten gewinnen läßt. Verpacken der Brieftauben, die von jedem Seefüe^er

mitgenommen werden, damit er im Falle einer Notlandung seiner Station Naehrielit gehen kann.

Verehr.) Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unier dieser Rubrik ist verboten).

Bearbeitung von Stirnflächen geschweißter Distanzrohre. Auf Fahr-gestellbügel, Holmbeschläge, Fahrgestellstrebenschuhe u. s. w., also alle Teile, welche eine klemmende Wirkung haben sollen, werden meistens kleine Stahl-röhrchen, sogenannte Distanzröhrchen aufgeschweißt, welche bei der Montage die Bolzen aufzunehmen haben und auch zuweilen als Qeradführung für diese dienen. Diese Distanzröhrchen werden aus LeichtigkeitsgrUnden aus verhältnismäßig schwachem Stahlrohr hergestellt. Da als Verbindung zwischen dem Röhrchen und dem betreffenden Beschlag die Autogenschweißung Verwendung findet, werden die Stirnflächen in den seltensten Fällen so ausfallen, wie man es sich im Konstruktionsbüro gedacht hatte, der Katzenkopf und die Bolzenmutter werden selten eine glatte Auflagefläche haben;. daran ist nicht etwa der betreffendeSchweißerschuld, wenigstens nicht immer; man muß sich nur mal den Vorgang klar vor Augen halten, um die tatsächlichen Ur-D sachen richtig zu erfassen: Ein kleines schwachwan-diges Röhrchen soll mit einem etwas stärkeren Stahlblech verschweißt werden, das setzt als Bedingung für den Schweißer voraus, das Röhrchen möglichst wenig zu erhitzen, dem Beschlag aber wiederum genügend Hitze zu geben, daß eine autogene Verbindung beider Teile überhaupt möglich ist und genügend Flußmittel zur Erzielung einer gut verlaufend Hohlkehle hinzugegeben werden kann. Sind die Röhrchen nur kurz, so ist das äußerst schwer. Man tut auf jeden FalUgut, die Röhrchen immer etwas länger abschneiden zu lassen, um für die Stirnflächen genügend Material zur Bearbeitung nach erfolgter Bearbeitung zu haben; denn nur dann haben Distanzrohre einen tatsächlichen Zweck, wenn der einzusetzende Bolzen eine gute Führung und Kopf sowie Mutter desselben eine glatte Auflagefläche haben. Die Art der Bearbeitung der Stirnflächen richtet sich ganz nach der Größe des Beschlages. Am einfachsten aber teuersten ist einfaches Befeilen, billiger ist schon schleifen,, doch läßt sich das nur bei kleinen leichteren wenig komplizierten Beschlägen anwenden, wo man bequem mit der Schmirgelscheibe ankommt. Am besten ist die Verwendung eines kFeinen Fräsers mittels Bohrmaschine. Bei großen Quanten lohnt es sich zwecks größerer Genauigkeit eine einfache Lehre aus Stahlblech anzufertigen. Bei dem jetzigen Bedarf ist eine derartige Spezialisierung in der Fabrikation wirklich sehr von Vorteil, zumal man dadurch in der Lage ist, einen großen Teil von Arbeiten, mit der sich sonst die gelernten Arbeiter aufhalten müßten, von Frauen und ungelernten Kräften ausführen zu lassen. (Siehe die beistehende Abbildung.)

Verbrannte Schweißnähte können unter anderem durch überhitztes Ace-tylen entstanden sein. Bei überhitztem Acetylen wird ein Teil von Kohlenstoff in Form von Teer-Derivaten ausgeschieden. Bekanntlich sucht Eisen im

Bearbeitung von;Stirnflächen geschweißter Distanzrohre,

geschmolzenen Zustande den Wasserstoff zu lösen. Beim Uebergang des geschmolzenen Eisens in den Erstarrungszustand wird der Wasserstoff unter Blasenbildung der Schweißnaht wieder ausgeschieden. Man sieht daher oft bei verbrannten Schweißnähten das übliche Bild; in sich zusammengesunkene Blasen, die in der Mitte eine kleine Oeffnung zeigen, aus welchem der Wasserstoff entwichen ist. Nebenbei findet eine Anreicherung von Kohlenstoff statt, sodaß das Material in der Schweißnaht stahlhart wird.

flugtecbnifcty (Rundfcfjau.

Inland.

Deutsche und feindliche Flugzeugverluste im Jahre 1917.

Einen Ueberblick über die deutschen und feindlichen Flugzeugverluste im Jahre 1917 gibt die nachstehende (Jebersicht:

im Jahre 1917		Im Westen	Im 1 Osten	Zus.
Januar	deutsche	27	7	34
	feindliche	46	9	55
Februar deutsche		20	4	24
	feindliche	83	8	91
März	deutsche	38	7	45
	feindliche	152	9	161
April	deutsche	66	8	74
	feindliche	350	12	362
Mai	deutsche	79	6	85
	feindliche	271	14	285
Juni	deutsche	55	3	58
	feindliche	193	27	220
Juli	deutsche	52	8	60
	feindliche	220	16	236
August	deutsche	54	10	64
	feindliche	285	10	295
Septbr.	deutsche	76	6	82
	feindliche	362	12	374
Oktob.	deutsche	53	14	67
	feindliche	201	43	244
Novbr.	deutsche	44	16	60
	feindliche	167	38	205
Dezbr.	deutsche	74	8	82
	feindliche	101	18	119
Zus. deutsche feindliche		638 2431	97 216	735 2647

Flugzeuge

Errichtung eines flugtechnischen Instituts in Hannover. Die Verwaltung der Hannoverschen Waggonfabrik A.-G. hatdertechnischen Hochschulein Hannover den Betrag von 100 C00 Mark zwecks Errichtung eines flugtechnischen Instituts zur Verfügung gestellt.

Von der Front.

19. Februar. Berlin. Am 18 Februar abends belegten vier Marinellugzeuge den Seebahnhof von Calais sowie ein daneben liegendes Barackenlager erfolgreich mit Bomben und griffen dort drei Scheinwerfer mit Maschinengewehren an. Im Barackenlager wurden Brände beobachtet. Einer der Scheinwerfer wurde zerstört.

Amtliche Meldung aus Berlin. Im Januar haben unsere Gegner durch die Wirksamkeit unserer Kampfmittel auf ihren Flügen im Ganzen 151 Flugzeuge und 20 Fesselballone verloren. Wir haben 68 Flugzeuge und vier Ballone eingebüßt, davon sind 17 Flugzeuge jenseits unserer Linien verblieben, während die anderen 51 über unserem Gebiet verloren gingen. Auf die Westfront allein entfallen von den 151 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen 138, von den 63 deutschen 1. Im einzelnen setzt sich die Summe der feindlichen Verluste folgendermaßen zusammen: 167 Flugzeuge wurden im Luftkampf, 35 durch Flugabwehrkanonen, 1 durch Masch nengewehre von der Erde aus, 1 durch Infanterie abgeschossen, 5 landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. Von diesen Flugzeugen sind 67 in unserem Besitz, 84 sind jenseits der ^Linien erkennbar abgestürz', außerdem wurden 11 feindliche Flugzeuge jenseits unserer Linie zur Landung gezwungen.

Reuter meldet aus London: Ein feindliches Luftgeschwader überflog kurz nach 9 Uhr die Küste von Essex und richtete seinen Kurs auf London. Keiner der Flieger konnte den Verteidigungsgürtel Londons durchbrechen. Bisher wurden we<'er Schaden noch Opfer gemeldet. Bei dem Luftangriff vom Sonntag wurden 13 Männer und 3 Frauen getötet und 27 Männer und 10 Frauen verwundet.

Französischer Bericht Am 18. Februar und in der Nacht darauf warfen unsere Bombengeschwader 1I6O0O Kilogeschosse auf feindliche Ziele ab, u. a. auf die Bahnhöfe von Metz->ablon, Forbach, Berndorf und auf die Lager von Ensisheim, wo sich eine starke Feuersbrunst entwicke te, ferner auf verschiedene Flugplätze.

Englischer Bericht. In Fortsetzung der am 18. Februar bei Tage erfolgreich ausgeführten Streiffluge über Trier und Diedenhofen griffen unsere in geringer Höhe fliegenden Nachtgeschwader die beiden Städte wiederum mit guter Wirkung an. Im Bahnhof von Trier wurde das Explodieren von fünf Geschossen beobachtet. Außerdem brach dort ein Brand aus. Drei weitere Gebäude standen beim Auffliegen unserer Apparate in Flammen Während des zweiten Angriffs auf Diedenhofen wurden auf der Bahnlinie und in dem Bahnhof Sprengwirkungen festgestellt. Unsere Piloten, die den Angriff auf Trier ausführten, nahmen dort das Entstehen einer heftigen Feuersbrunst wahr. Die deutschen Abwehrgeschütze und Patrouillenflieger waren im Laufe der letzten zwei Nächte ungemein rege Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt Am 19, Februar führten wir am Tage einen weiteren Streifflug, den dritten innerhalb 33 Stunden, über der Stadt Trier aus und warfen eine Tonne Sprengstoffe ab. Unsere Piloten beobachteten 11 Explosionen im Bahnhof und sechs an benachbarten Gebäuden, wo drei große Brände entstanden. Die feindlichen Patrouillenflieger griffen unsere Apparate unablässig, jedoch erfolglos an. Die deutschen Geschütze entwickelten ebenfalls eine sehr ausgiebige Tätigkeit Einer unserer Apparate ist nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Einer unserer Flieger schoß im Luftkampf ein feindliches Flugzeug ab, das bei Pederobva niederstürzte. In den ersten Stunden des Abends führten feindlich; Apparate Streifzüge in die Ebene aus und warfen Bomben auf bewohnte Oertlichkeiten. Nur in Vicenza, wo vier Bomben eine Explosion verursachten, sind einige Opfer und leichter Schaden zu beklagen

20. Februar. Karlsruhe Vergangene Nacht wurde die offene Stadt Mannheim von feindlichen Fliegern angegriffen. Sechs Bomben wurden abgeworfen. Sie verursachten einigen Häuseischaden. Leider sind auch eine Frau und ein Kind verletzt und ein Kind getötet worden.

Amtlich wird aus Berlin gemeldet: Am 18. Februar abends belegten vier Marineflugzeuge den Seebahnhof von Calais sowie ein danebenliegendes Barackenlager erfolgreich mii Bomben und griffen dort drei Scheinwerfer mit Maschinengewehren an. Im Barackenlager wurden Brände beobachtet. Einer der Scheinwerfer wurde zerstört.

Laut Berner Tageblatt meldet Havas amtlich aus Paris: Um 9,40 abends wurden verdächtige Motorgeräusche von unseren Wachtposten im Nordosten von Paris vernommen. Es wurde deshalb Rlieger-Alarm gegeben und unverzügliche Maßnahmen ergriffen. Da um 10,30 Uhr die Motorgeräusche aufgehört hatten und keine Bombe fiel, ging der Alarm gegen 11 Uhr abends zu Ende. Eine spätere Mitteilung besagt, daß sich in der betreffenden Nacht kein deutscher Flieger Paris näherte. Ein französischer Flieger, der von der Bombardierung feindlicher Linien zurückkehrte, verirrte sich bei Paris, wo er von der Verteidigung nicht erkannt werden konnte, die schoß und Alarm gab.

2t. Februar. London. Der Gesamtverlust bei dem Luftangriff Sonntag Nacht beträgt 19 Tote uud 34 Verwundete.

Englischer Bericht, In der Nacht vom 19. auf den 20. Februar wurde Diedenhofen neuerdings von unsern Fliegern angegriffen, die 26 großkalibrige Bomben auf den Bahnhof abwarfen, wo man alle Geschosse über den Zie en oder in dessen Nähe explodieren sah. Es ereignete sich eine starke Explosion und zwei Feuersbrünste wurden beobachtet. Trotz des heftigen Feuers der Abwehrgeschütze kehrten alle unsere Flugzeuge unversehrt zurück. Am 20. Februar bombardierten unsere Flieger bedeutende Fabriken und den Bahnhof von Pirmasenz in Deutschland, wo eine Tonne Geschosse abgeworfen wurde. Beim Bahnhof, beim Gaswerk und auf Fabriken wurden Treffer und heftige Feuersbrünste beobachtet. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war am gestrigen Tage beiderseits rege Uber den ersten Linien. Ein britisches Geschwader nänerte sich in der Frühe überraschend dem feindlichen Flugfeld von Casarsa und bombardierte es mit guter Wirkung. Ein Luftschiffschuppen wurde zerstört. Eines unserer

Geschwader flog am Abend nach dem Flugfeld von Comina und warf dort zwei Tonnen Sprengstoff ab, wodurch ausgebreitete Brände hervorgerufen wurden. Alle unsere Apparate und alle Apparate der Verbündeten kehrten unversehrt zurück. Am Abend des 19. Februar wurde ein feindliches Flugzeug, das nach Bombardierung bewohnter Ortschaften zurückflog, bei Villorbe von Treviso, abgeschossen.

Auf der Hochebene von Asiago wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Englische und italienische Bombengeschwader griffen die feindlichen Flugfelder bei La Comina, Visnadello und Moeta di Livenza erfolgreich an. Auf diesen Flugplatz warfen ferner Marineflugzeuge zwei Tonnen Bomben mit starker Sprengwirkung ab. Alle Apparate sind unversehrt zurückgekehrt. In der Zeit von gestern Abend 7 Uhr und heute Nacht 1 Uhr erschienen feindliche Flieger über unseren Städten und richteten an Kunstschätzen und Privateigentum Schaden ari. Padua wurde dreimal bombardiert. Auf Vicenza, Mestre, Venedig und Trebaseleghc (nordwestlich von Mestre) wurden zahlreiche Bomben abgeworfen. Wir haben einige Opfer, alles Zivilpersonen und zumeist Frauen, zu beklagen. Die Abwehrbatterien empfingen den Feind mit gutem Erfolg. Bei Volpago wurde ein feindlicher Apparat brennend abgeschossen. Gestern Morgen wurde der wichtige Bahnhof Innsbruck von einem unserer Geschwader mit gutem Erfolg angegriffen.

Innsbruck. Heute Nachmittag um 3 Uhr erschienen von Süden kommend drei feindliche Flieger über unserer Stadt. Sie umkreisten den Bahnhof und die angrenzenden Stadtteile und warfen drei Bomben ab. Eine Frau ist tot. Ein iV\ilitärarbeiter erlitt schwere Brandwunden. Die Flieger warfen eine große Anzahl von Flugzetteln ab, die in deutscher Sprache gehalten waren und mit den Worten endeten: .Viele Grüße Auf Wiedersehen." Schließlich entflohen sie in nordwestlicher Richtung. Der „Tiroler Anzeiger" meldet dazu: Einen regelrechten Ueberfall unternahmen die Flieger auf zwei Rotekreuz-Züge, die sie mit Maschinengewehrfeuer überschütteten. Wie wir hören, soll ein österreichischer Flieger lp der Gegend der Martinswand zum Absturz gebracht haben.

22. Februar. Deutsc her Tagesb eri cht. In den letzten drei Tagen wurden im Luftkampf und von der Erde aus 24 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

Berlin Am 16. Februar 1918 kurz nach 8 Uhr abends warf ein Flugzeug fünf Bomben auf holländisches Gebiet bei Hoek Terneuzen. Die Bomben richteten Mate ialschaden an. Am 17. Februar gegen 1 Uhr mittags überflogen zwei Flugzeuge holländisches Gebiet zwischen Brügge und der Scheidemündung. Am 17. Februar abends warf wiederum ein Flugzeug am Sluiskanal Bomben auf holländisches Gebiet. In allen drei Fällen war die deutsche Regierung sofort in der Lage, an Hand von einwandfreien Meldungen des Flugmeldedienstes nachzuweisen, daß es englische Flugzeuge waren, die die holländische Neutralität verletzt haben.

23. Februar. Rom. Eine am Montag Abend veröffentlichte halbmonatliche Note besagt: Bei dem Vorstoß in der letzten Nacht warfen feindliche Flieger 27 Bomben auf Venedig, 30 auf Mestro und 5 auf Castelfranco. In Venedig wurden zwei Personen getötet und neun verletzt, in Mestro drei Personen getötet. Die Opfer gehören sämtlich der Zivilbevölkerung an. Es wurde leichter Schaden an Gebäuden und Privateigentum angerichtet.

Berlin. Zu dem gemeldeten Fliegerangriff auf Venedig in der Nacht auf den 21. Februar schreibt die „Gazzetta di Venezia", daß der Palast Moconigo, der 1818 Byron beherbergte, getroffen worden sei. Mehrere Bomben sollen in der Nähe der Kunstakademie und des Palastes Tiepolo niedergefallen sein. In den Palästen Nezonino und Giustiniaci, wo Wagner einst wohnte, wurden sämtliche Fenster zerstört.

27. Februar. Deutscher Tagesbericht. Vielfach kam es zu heftigen Luftkämpfen. Ein einheitlicher Angriff englischer Flieger gegen unsere Ballone zwischen Oise und Aisne scheiterte. Wir schössen gestern 15 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone ab. Hauptmann Ritter v. Tutscheck errang seinen 24 Luftsieg. Gefreiter Kalfner brachte bei einem Fluge zwei Fesselballone zum Absturz.

Innsbruck. Heute Nacht fanden drei bis vier Fliegerangriffe auf Bozen statt. 15 Bomben wurden abgeworfen, von denen eine ein Quartier traf, das von Kriegsgefangenen bewohnt war. 8 Kriegsgefangene wurden getötet, 20 verwundet.

Deutscher Tagesbericht. Ein feindlicher Luftangriff auf Kortryck verursachte erhebliche Verluste unter der belgischen Bevölkerung.

1. März. Italienischer Beric ht. Im Verlaufe des 27. Februar schössen britische Batterien ein feindliches Flugzeug ab, das bei Nei vesa brennend niederging.

Englischer Bericht aus Mesopotamien. Unsere Flieger griffen Lager und Kantonnements bei Hit wie auch an der oberen Diala an.

Keuter meldet aus Venedig: Der letzte Nachtangriff war der größte von den 45 Angriffen, die Venedig seit Kriegsbeginn durchgemacht hatte. Er dauerte acht Stunden, von 10 20 Uhr abends bis 746 Uhr, mit einer Pause von einer halben Stunde. Im ganzen wurden 300 Bomben abgeworfen. 58 Häuser wurden vernichtet. Das königliche Palais wurde beschossen und ein Flügel in Trümmer gelegt. Etwa 15 Bürger wurden verlet/t, darunter zwei Frauen schwer. Ein Mann wurde getötet. Die geringen Verluste sind darauf zurückzuführen, daß sich die Leute mit großer Schnelligkeit in die für Luftangriffe vorgesehenen Unterschlüpfe retten konnten, und mit Rücksicht auf die Tatsache, daß von den 150000 Einwohnern nur 60000 zurückgeblieben sind Wieviele Flugzeuge an dem Angriff beteiligt waren, läßt sich nicht sagen, denn es kamen immer wieder dieselben Maschinen zurück, nachdem sie neue Bombenladungen genommen hatten. Venedig liegt doch nur wenige Flugminuten von den österreichischen Linien entfernt.

Bern. Am 15. Februar um 11.20 Uhr abends haf ein französisches Flugzeug über Wald Längernberg zwischen Merishausen und Schaffhausen Bomben abgeworfen. Das Politische Departement hat eine Note an die französische i Regierung gerichtet, in der auf das formellste und energischste gegen diese neue Verletzung des schweizerischen Budens Protest erhoben wird. — Der Armeeslab teilt mit: Am 26. Februar, etwa um 11.Ü5 Uhr, wurde ein Flieger über Meris-hausen im Kanton Schaffhausen gehört und etwa 11.25 Uhr abends mehrere heftige Detonationen. Nach längerem Suchen wurden am 27. Februar nachmittags im Längerbers-Wald zwischen Schaffhausen und Merishausen zwei große Löcher, Schäden an Bäumen, sowie eine Anzahl Splitter von Fliegerbomben gefunden. Die Splitter sind genau von derselben Art wie bei den letzten Bombenabwürfen in Mutenz, Menziken und Kullnach gefundenen, also zweifellos französischen Ursprungs.

2. März. Deutscher Tagesbericht. Hauptmann Ritter v. Tutschek errang durch Abschuß eines feindlichen Fesselballons seinen 25. Luftsieg.

Rom. In der Nacht vom 27. Februar bombardierte eines unserer Marineflugzeuggeschwader Pola und warf mehrere Bomben Explosivstoffe auf das

Deutschen Pressevertretern werden bei einem Bombengeschwader an der Westfront Bomben vorgeführt.

Arsenal und andere militärischen Einrichtungen mit sichtlicher Wirkung ab. Trotz lebhaften Sperrfeuers sind alle unsere Flugzeuge zurückgekehrt.

7. März. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf wurden 19 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

Hauptmann Ritter v. Tutsckek errang seinen 26. Luftsieg. Durch Bombenabwurf englischer Flieger auf ein Lazarett in Tourcoing wurden zahlreiche französische Einwohner getötet.

8. März. Berlin. London, Margate und Sheerneß wurden in der Nacht vom 7. zum 8. von mehreren Flugzeugen mit Bomben angegriffen. Gute Wirknng war zu beobachten.

Reuter meldet aus London amtlich: Feindliche Flieger kamen gestern Abend kurz nach 11 Uhr über die Ostküste von England und flogen in der Richtung nach London. Der Angriff ist noch im Gange. Ein späteres Telegramm besagt: Der Luftangriff von gestern Abend war der erste in einer Nacht ohne Mondschein. Kurz nachdem Alarm geschlagen worden war, hörte man in London heftiges Kanonenfeuer, das ungefähr eine Stunde dauerte.

9. März. DeutscherTagesbericht. Zur Vergeltung für feindliche Bombenabwürfe auf die offenen Städte Trier, Mannheim und Pirmasens am 19. und 20. Februar haben unsere Flugzeuge in der Nacht vom 8. zum 9. März Paris erneut mit Bomben angegriffen und große Wirkung erzielt.

Reuter meldet aus London amtlich: An dem Fliegerangriff von gestern scheinen sieben oder acht Flugzeuge teilgenommen zu haben. Zwei Flugzeuge erreichten London und warfen dort Bomben ab. Die ersten beiden Angreifer näherten sich der Insel Thanet gegen 11.55 Uhr abends und tlogen dann weiter längs der Themse. Sie wurden beide zurückgetrieben, bevor sie Newton erreichten Inzwischen flog ein drittes Flugzeug gegen 11.20 Uhr über die Küste von Essex und von dort nach Westen Um 11.55 Uhr wurde es Uber dem westlichen London signalisiert, und einige Minuten später fielen die Bomben in den südlichen und nordwestlichen Bezirken Gegen 1150 Uhr warf der vierte Flieger, der ebenfalls über Essex gekommen war, nördlich von London einige Bomben ab, flog dann südwärts über die Stadt und ließ um 12.20 Uhr und 12 30 Uhr die übrigen Bomben fallen. Es wurde einiger Schaden an städtischem Eigentum angerichtet Verschiedene Häuser wurden zerstört. Die letzten Polizeiberichte melden, daß bei dem Ueberfall elf Menschen getötet und 46 verwundet wurden. Man befürchtet, daß noch sechs Menschen unter den Trümmern eingestürzter Häuser begraben liegen. Alle Unglücksfälle ereigneten sich in London.

Der „Nieuwe Rotterdamsche Couranf meldet aus London, der Luftangriff am Donnerstag sei eine große Ueberraschung für die Einwohner gewesen. Man

Deutsches Großflugzeug vor dem Start. Prüfen des im Kumpfvorderteil angebrachten Maschinengewehrs. (Die deutschen Großflugzeuge haben eine Flügelspannweite von 34 m. 2 Motoren von je 250 PS, 3—i Mann Besatzung, sind mit 3 Maschinengewehren ausgerüstet und können eine Bombenlast von ca. 8 Ctr. tragen.)

dachte, daß die Flieger ohne Mondschein den Weg nach London nicht finden könnten. Die Sterne funkelten, außerdem war ein glänzendes Nordlicht zu beobachten. Nach dem Angriff glühte das Nordlicht in roten Strahlen auf, und man hielt es für den Widerschein eines großen Brandes. Um zwei Uhr strahlte der Himmel stärker als bei Vollmond. Viele Jahre war eine derartige Erscheinung nicht zu beobachten gewesen.

Englischer Palästinabericht. Am 4. führten unsere Flieger mit Erfolg Streifzüge aus und beschossen die Eisenbahnlinie und den Flugplatz bei El Kutram, 80 Meilen nördlich von Maan. Am 5. warfen sie eine Tonne Bomben auf die Eisenbahn von Calaat Fhesa, 45 Meilen nördlich von Maan, sowie auf Truppenlager bei Schumet-Nimrin, auf dem linken Ufer des Jordan 10 Meilen östlich von Jericho ab Am 6. griffen unsere Flieger mit Bomben und Maschinengewehren feindliche Truppen und Transporte auf der Straße von Nimrin nach El-Goraniyech an.

Französischer Bericht. Im Laufe des 8. März wurden zwei deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern heruntergeholt.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger beschossen trotz der schlechten Luftverhältnisse einen Trainpark des Feindes im Nordosten von Oderzo.

10. März. Deutscher Tagesbericht. In den beiden letzten Tagen wurden 28 feindliche Flugzeuge und 1 Fesselballon abgeschossen. Jagstaffel Bölcke brachte ihren 200. Gegner zum Absturz.

Ausland.

Was man von den amerikanischen Flugzeugen erhofft? Die meistgelesene englische Zeitschrift „John Bull" schreibt am 9. Februar wörtlich: Amerika müsse eine Flotte von mindestens tausend Flugzeugen verschaffen, deren einziger Zweck sei, deutsche Städte zu bombardieren ihre Gebäude zu zerstören, Tod, Unheil und Entsetzen zu verbreiten. Weder Mann, noch Frau noch Kind dürften geschont werden. Das sei das Evangelium des Hasses, der Barbarei und der Wildheit: Aber es sei jetzt Krieg.

Amerikanische Flugzeuge nach Frankreich. Reuter meldet aus Washington: Der amerikanische Kriegsminister hat mitgeteilt, das die ersten in Amerika hergestellten Kampfflugzeuge jetzt nach Frankreich unterwegs wären. Sie wären ungefähr 5 Monate früher fertiggestellt, als man zuerst angenommen habe.

Wie unsere Feinde einen Fliegerangriff auf Berlin durchführen wollen. Die „Züricher Post" berichtet: Im Pariser „Eclair" untersucht der bekannte Marinefachmann Admiral Degouy die Möglichkeit systematischer Angriffe auf Berlin. Für Angriffsgeschwader seien die 900 km Entfernung von der französischen Front nach Berlin zu groß. Er schlägt daher einen Flottenangriff auf die günstig gelegenen Inseln an der Schleswig-Holsteinischen Küste vor, zwecks Schaffung einer großen Fliegerstation. Die Insel S., welche er nicht näher bestimmt, sei nur 123 km von Kiel, 175 von Hamburg, und 400 von Berlin entfernt und würde sich sehr gut als Stützpunkt für einen Fliegerangriff auf Berlin eignen.

Die große Luftoffensive im Sommer 1918. Das „Berner Tageblatt" berichtet aus Paris : „Homme Libre" berichtet, um den Feind bezwingen zu können, müsse die Zahl und die Qualität der Flugparks weiter vervollständigt werden. Der Sommer 1918 wird die große Luftoftensive bringen.

Die Flieger Garros und Marchai, die kürzlich aus Deutschland entkommen sind, sind Agence Havas zu Folge in Paris eingetroffen.

Major Salomone, der bekannteste italienische Flieger, wurde kürzlich im Luftkampf getötet.

Aktooselskabet Nordisk Luftkraft Kristiania wurde mit 600000 Kronen Aktienkapital für Handel in Flugzeugen, Hydroaeroplanen, % Luftmotoren und anderem Flugmaterial gegründet. Vorstand sind die Herren Dir. S. T. Sverre (Vorsteher), Großwiedler E. Sundt, Dir. H. Sandberg, alle in Kristiania.

Fliegerunfall in der Schweiz. Am 8. 3. stürzten auf dem Thuner Allmend der Fliegerleutnant Pagan-Genf und der Artillerie-Oberleutnant Schoch-Wülfingen als Begleitoffizier mit einem Doppeldecker aus einer Höhe von etwa 50 Meter ab. Das Flugzeug überschlug sich in der Luft und fing Feuer. Die beiden Offiziere, die auf ihren Sitzen festgebunden waren, verbrannten.

no. e

„FLUGSPORT1

Seite 147

Abb. l

Patentwesen.

Flugzeug mit einer zur Aufnnahme eines Maschinengewehrs dienenden Kuppel. *)

Die Erfindung erstreckt sich auf Kampfflugzeuge mit in einer Kuppel beweglich gelagertem Maschinengewehr.

Bei Panzerschutzschilden ist es bereits bekannt, die zur Aufnahme des beweglichen Geschützes dienende Schießschatte mittels einer einteiligen verschiebbaren Panzerplatte abzudecken. Ferner ist es bekannt, bei Flugzeugen eine durchsichtige, aufrollbare Windschutzwand vor dem Führer vorzusehen.

Gemäß der Erfindung ist ein durchsichtiger Windschutz mit einem Panzerschutz zu einem beweglichen Schild in der Weise vereinigt, daß je nach Bedarf entweder der Panzerschutz oder der Windschutz vor den Schützen gebracht werden kann. Diese Vereinigung ist. dadurch zu stände gebracht, daß der Schild zwecks Gewährung des Durchblickes zu einem Teil aus Cellon besteht.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar in Fig. 1 und 2 in Längschnitt und Draufsicht bei Anwendung einer Vollkugel, Fig. 3 und 4 in Längs- und Querschnitt bei Anbringung in einem gewöhnlichen Rumpf.

In der Ausführungsform nach Fig 1 und 2 wird die Kuppel durch eine Reihe von Reifen 1, die sich rechtswinklig schneiden und mit einem geeigneten Ueberzug aus Aluminium, Celluloid oder dergl. bekleidet sind, gebildet. Innerhalb der Kuppel sitzt das Maschinengewehr 2. Um dem Maschinengewehr freie Beweglichkeit in senkrechter Richtung zu gewährleisten, ist die Kuppel mit einem über ihren ganzen Umfang laufenden Ausschnitt versehen, welcher von einem Kreisband überdeckt wird. Dieses Kreisband besteht zur Hälfte aus einer Panzerplatte 4

Abb. 2

*) D. E.-P. Nr. 302354 Robert Woerner in Berlin-Johannisthal.

und zur anderen Hälfte aus einem Cellonband 5. Panzer- und Cellonband ergänzen sich zu einem vollen Kugelkreisband.

Das Maschinengewehr wird durch eine Oeffnung in der Panzerplatte hindurchgesteckt. Panzerplatte und Maschinengewehr können gleichzeitig auf der Zahlung 3 durch ein entsprechendes Getriebe bewegt werden.

Bei der Ausführungs-form nach Fig. 3 und 4 ist das Kugelkreisband ausPanzerstahl undCellon oder dergl. in den Vorderteil eines gewöhnlichen Flugzeugrumpfes eingebaut Im Flugzeugrumpf6 sitzt ein festestehender Rahmen 7, innerhalb dessen ein mit Zähnen versehener, beweglicher Rahmen 8 angebracht ist. In diesem beweglichen Rahmen 8 sitzt das Panzer-und Cellonkreisband

Durch ein feststehendes Zahnradgetriebe 9 kann das Panzerplatten-Cellonkreisband in willkürlicher Weise verschoben werden. Bei dieser Ausführungsform kann das Maschinengewehr 2 der Kreisbewegung des Panzerbandes nicht ganz folgen, es wird vielmehr, wenn das Panzerband nach hinten bewegt werden soll, aus demselben seitlich ausgeschwenkt. Zu diesem Zwecke kann das Maschinengewehr beispielsweise in einer Gleitführung 10 beweglich sein. Außerdem ist die Maschinengewehrstütze im Lager 11 drehbar.

Patent-Anspruch. Flugzeug mit einer zur Aufnahme eines Maschinengewehr.-! dienenden Kuppel, deren Schießscharte durch einen Panzerscnild abgedeckt ist, dadurch gekennzeichnet, Panzerstahl, zur anderen Hälfie ans

Abi). 4

daß der SchilJ aus einem zur Hälfte aus Cellos oder dergl. gebildeten Kreisband besteht.

Gebrauchsmuster.

77h. 675781. Deutsche Flugzeuewerke, G. m b. H., Lindenthal b. Leipzig. Flugzeug mit mehreren Propellern 12 7. 17. O. 30890

77h. 675 788. Sprengstoff A.-G. Carbonit, Hamburg. Abwurfvorrichtung für Abwurfbi.mben. 3. 12. 17. S. 39864.

77h 675798. Carl Neils, Charlottenburg, Röntgenstr 7a Schutz tur Benzintank. 21. 12. 17. R. 16397. , ^

77h. 675 916. Vedder & Schomacker, Beckum i. W. Steuerrad für Automobile, Flugzeuge usw. 1. 12. 17. V. 14191.

77h. 675917. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Leipzig-Lindenthal. Holmverschlag. 3. 12. 17. D. 31313. .

77h 675919. Hermann Saß, Wildpark b. Potsdam. Hebevorrichtung für Flugzeuge aller Art. 5. 12. 17. S. 39 288.

No. 6

„FLUGSPORT"

SeSte 149

77h. 675921. Max Rittberger, Berlin-Schöneberg, Heilbronnerstr. 26. Flugzeug mit versetzt gegeneinander nach hinten zurücktretenden Tragflächen. 6. 12. 17. R. 44540.

77h. 675933. Hannoversche Waggonfabrik A-Q., Hannover-Linden. Anzeigevorrichtung für den Benzin-Haupttank von Flugzeugen 24. 12. 17. H. 74881.

Patent-Anmeldungen.

77h. 15. S. 43461. Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Siemensstadt b. Berlin. Abschußvorrichlung für Granaten und dergl. von Luftfahrzeugen. 21. 5. 15.

Patent-Erteilungen.

77h. 5. 304740. Alfred Woide Berlin-Baumschulenweg, Kiefholzstr. 251. Feststellvorrichtung für Flugzeugsteuerungen. 18. 8. 16 W. 48283.

Firmennachrichten.

Gesellschaft für Apparatebau m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Apparaten für die Flugzeug- und Automobilindustrie, für andere Fabrikbetriebe und die Hauswirtschaft sowie verwandte Handelsgeschäfte jeder Art. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Geschäftsführer sind die Herren Edgard Schumann, Ingenieur, Berlin-Wilmersdorf, Carl Bestehorn, Kaufmann, Berlin-Tempelhof. Jeder der Geschäftsführer ist ermächtigt, selbständig die Gesellschaft zu vertreten.

Pfadfinderkompaß und Flugzeugzubehör, Gesellschaft Berlin-Johannisthal. Wilhelm Albers ist nicht mehr Geschäftsführer.

Rheinische Aerowerke. Der bisherige Geschäftsführer Karl Trutschel ist mit Wirkung vom 1 8. 1914 zurückgetreten und an seine Stelle der Kaufmann Gustav Buchenau in Euskirchen zum Geschäftsführer bestellt

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Sehr geehrte Redaktion!

Zu dem Artikel des Herrn Ing. Hene in No. 5 Ihrer geschätzten Zeitschrift sende ich Ihnen folgende Zeilen. Auch ich bin der Meinung, daß der Gummimotor seine Bedeutung für den FIugzeu°modelIbau nicht verlieren darf und auch nicht wird, besonders nicht für Anfänger. Dann ist es selbstverständlich, daß Flugleistungen von Modellen ganz verschiedener Art, wie Enten-, Rumpf-, Gummi-, Preßluft- und Benzinmotorenmodelle, nicht nach demselben Schema F gewertet werden dürfen, sondern nach Formeln, bei denen alle Modelle und ihre Eigentümlichkeiten gerecht gewertet werden.

Vor längerer Zeit schon haben Herr Ernst Reimer, der bekannte Enten-konstrukteur, und ich diese Frage in Artikeln Ihrer Zeitschrift behandelt. Dort wurde auch noch der verschieden große Einfluß des Rückenwindes auf Leistungen verschiedener Typen behandelt.

Jetzt komme ich zum Hauptpunkt: Die Propellerkupplung, die den Propeller nach abgelaufenem Motor zum Leerlauf freigibt, ist nicht neu. Schon lange vor dem Krieg, vo- ca 6 Jahren zeigte uns Herr Reimer an seiner Ente diese Kupplung, die bei ihm aus 2 in den Propeller geschlagenen Drahlstiftchen und einem auf die Achse gelötetem s-förmigen Streitchen Blech bestand.

Diese Vorrichtungen verlängern gewiß die Flugstrecke, da der Widerstand des stehenden Propellers fortfällt, beseitigen aber keinesfalls das Drehmoment, das die zum Motorflug verstellten Flächen hervorriefen (beim Gleitflug).

Dieses Drehmoment kann nur durch eine Vorrichtung beseitigt werden, die die zum Motorflug verstellten Flächen oder Klappen sofort nach abgelaufenem Motor wieder umstellt. Dies geschieht durch den Gummimotor selbst, bei der von mir in Ihrer Zeitschrift beschriebenen Vorrichtung.

Zum Schluß möchte ich noch bemerken, daß man durch Erzielung von mehr Umdrehungen desselben Motors die Flugstrecke verlängert. Dies geschieht durch Ausdehnen des Gummistranges auf die Ü -4 fache Länge vor der Torsion.

Martin Sultan.

---

Heft 7/1918

Jllustrirte

N(K 7 technische Zeitschrift und Anzeiger ,„,"JJ!,;ℜJJÄ

27. März flir das gesamte Autiand

per Kreuzt«» H.21 29 Elnztlpr. M 0.80

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Urslnus, CivIUngrenleup. Tel.-ftdr.-. Urslnus. Brtef-Adr.: Redaktion, und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M.,Bahnhofsplatz 8.

. — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

-=^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ,

mmi „Flugwesen"

Dei Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nar mit genauer QuellenPnga*"* e*wtattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. April.

Sieg.

„Das Flugmaterial der Verbündeten ist qualitativ, wie ebenso das ITliegermaterial dem deutschen überlegen. Den ersteren Nachteil suchen ϖdie Deutschen durch sparsame Benützung auszugleichen".

. Das ist die Ansicht von Flight, eine Ansicht, wie sie jedenfalls in den Kellern Londons Verbreitet -wird.- Man hofft, daß die deutschen Luftstreitkräfte den Anforderungen der, kommenden Offensive nicht gewachsen seien und die englischen'und französischen Streitkräfte ϖdie Oberhand gewinnen werden. Deutschland müsse, wenn es nicht untergehen wolle, siegen. In diesem Falle bleibt England nichts ϖanderes übrig, als Frieden zu schließen. Deutschland könne aber nicht siegen, da es in der Luft unterlegen sei." So schrieb man am 14. Februar.

Heute liegen die Tage vom 22., 23., 24. März hinter uns. Deutschland hat gesiegt!

Wir danken es den kraftvollen Leistungen unserer Konstrukteure, unserer Flugzeugindustrie, unseren Flugmotorenfabriken, die ihr Letztes fürs Vaterland gegeben haben. Im Ausland würde man solche Leistungen mit Prämien, auszeichnen.--Bei uns, nun — da — betrachtet

■es jeder als seine, .Pflicht, und würde nicht im geringsien daran ϖdenken, einen anderen Zweck als diesen als Endzweck zu betrachten. Nicht weil es sq sein muß, sondern weil jeder Deutsche so denkt'. Hierüber später einmal. —

Nach engl. Darstellung.

Gotha Großflugzeug.

Das "Wort „Gotha" dürfte in letzter Zeit in Paris und London mit unangenehmen Empfindungen gesprochen und gehört worden sein. Die deutschen Leistungen im Großflugzeugbau sind allerorts, nicht zum letzten von den feindlichen Konstrukteuren, viel beachtet worden. In den Fachzeitschriften unserer Gegner finden sich mehr oder weniger gute Eeschreibungen, die auch uns manches Interessante bieten.

Eereits im Jahre 1917 haben wir in Nr. 20 des „Flugsport" auf Seite 633 u. f. das Gotha-Großflugzeug beschrieben. In Nachstehendem geben wir eine Eeschreibung aus „Flight" wieder, in der auch verschiedene konstruktive Einzelheiten beschrieben werden.

Nach diesen Angaben soll der „Gotha" eine Spannweite der oberen Fläche von 23,71 m besitzen. Der Tragflächen-Anstellwinkel soll 5 Grad betragen. Ferner wird gesagt, daß die Rippen der Tragflächen mit den Querholmen im rechten Winkel stehen und daß deshalb die Flächenstiele, von vorn gesehen, sich nicht decken, wie es gewöhnlich der Fall sei. Der einzige Vorteil, der daraus hervorzugehen scheine, sei der der Billigkeit und der Konstruktion. Es entstehe jedoch dadurch ein erheblich größerer Luftwiderstand, der noch durch die Rippen, die-sehräg zur Flugriehtung laufen, vergrößert werde.

Die obere Fläche wird über den Rumpf durch einen Spannturm in der Form eines umgekehrten V abgestützt.

Die Hauptholme aus Esche der oberen Fläche haben I förmigen Querschnitt, sind zu beiden Seiten mit Furnier bedeckt und mit Leinewand umwickelt. Für die Holme der unteren Fläche ist Fichte verwendet. Die Flächenrippen sind aus Furnier hergestellt und aus Gründen der Leichtigkeit ausgespart. Innerhalb der Fläche befinden sich Distanzstreben aus rundem Stahlrohr, die in Strebenschuhen gehalten werden und durch Kabel miteinander verspannt sind.

Einige Modelle des „Gotha" besitzen außer an der oberen auch an der unteren Fläche Verwindungs-klappen. Diese beiden Klappen sind durch Distanzstahlrohre miteinander verbunden. Die Verwindungs-klappe der oberen Fläche ist durch ein kleines Stück, das über dem Flügel übersteht, ausbalanziert. Die aus Stahlrohr hergestellten am hinteren Holm angelenkten Verwindungsk läppen werden durch einen über dem hinteren Holm gekröpften Hebel durch Seil- Fahrgestell dea Gotlm (IriiUMiiBzeugs.

Stielbefestigung am Gotlm Großflugzeug

zug betätigt, eine Ausführungsform, die bei fast allen deutschen Maschinen üblich ist.

Die untere und obere Fläche werden durch je drei Paar Zellenstiele verbunden. Die Zellenstiele aus Stahlrohr besitzen Stromlinienform. Der Anschluß des Zellenstieles an den Flächenholm besteht aus einem neuartig durchgebildeten halbkugel-l'örmigen Stück. (Siehe die nebenstehende Abbildung.) Die Kabel sind durch ein zigarrenförmiges mit einer Höhlung versehenes Stahlstück geführt. An dem einen Ende befindet sich ein Muttergewinde mit in der Halbkugel befestigten Schraubenbolzen. Das Aufdrehen dieser Gewindeverbindung wird durch einen Draht gesichert.

Alle Schwanzteile, Dämpfungsfläche, Kielfläche, Höhen- und Seitenruder sind aus Stahlrohr geschweißt. ■ Das Seiten- und Höhenruder ist wie .die yerwindungsklappen mit starken Scharnieren angelenkt. Die beiden Höhenruder sind miteinander gekuppelt.

Der Rumpf hat viereckigen Querschnitt, ist vorn abgerundet und verjüngt sich nach hinten. Er hat eine größte Höhe und Breite von ungefähr 1,06" m und eine Gesamtlänge von 11,8 m. Er besteht aus vier Längsholmen, die gitterträgerartig miteinander verspannt sind. Der ßumpf ist mit Furnier bekleidet und unterhalb hinter dem hinteren Sitz tunnelartig ausgebaut, damit der Schütze rückwärts abwärts schießen kann. In der beistehenden Zusammenstellungsskizze ist diese Aussparung durch eine punktierte Linie dargestellt.

Im vorderen Teil des Eumpfes befindet sich ein kreisförmiger Sitz für den vorderen Schützen. Das Maschinengewehr ist auf einer halbkreisförmigen Schiene beweglich befestigt. Hinter dem vorderen Sitz, gerade vor den Hauptflächen, befindet sich der Führerraum. Der Sitz des \ /' Führers ist wenig nach der linken

/' Seite verschoben, damit ein Verbin-

^''o-». dungsgang zwischen vorderem und

~ ' . „ , hinterem Schützen frei bleibt. Der Abfederung der FahrgestellacliHC ,. , -».- l- u u-x

am Gotha Großflugzeug. hintere Maschinengewehrschutze ist in

Fahrgestellstreben-Verbindung am Gotha Großflugzeug.

Fokker-Dreidecker, das neueste deutsche Kampfflugzeug, werden startfertig gemacht, der Lage, mit seinem Maschinengewehr ebensogut vorwärts wie rückwärts schießen zu können.

Zum Betriebe dienen zwei 260 PS Sechs-Zylinder Mercedes Motore, deren Achsen 4660 mm voneinander entfernt sind. Sie sind eingeschlossen von einem Gehäuse von Furnier und Aluminium. Unter den Motoren befinden sich die Betriebsstoffbehälter. Die Motoren ruhen auf starken Spruceträgern, die durch Stahlrohre mit einander und mit der Fläche verbunden sind.

Unter jedem Motor befindet sich ein zweirädriges Fahrgestell, bestehend aus zwei Vförmigen Strebenpaaren, an deren unterem Winkel die Radachse federnd aufgehängt ist. Besonderes Interesse beansprucht das Stoßabfangssystem, welches durch nebenstehende Abbildung dargestellt und erläutert ist.

Flugzeugbau bei unsern Gegnern.

Die New Aircraft Manufactory Co., eines der grüßten englischen Flugzeugunternehmungen,

ursprünglich die Vertretung von Farman. baut zur Zeit in der Hauptsache die de H.-Maschinen, genannt nach ihrem Konstrukteur „de

Bristol-Zweisitzer (überholt'.

1

BtttM ]>:illet-l\;uu|>fHunzen;;.

Havilland". Dieser war früher Angestellter in der staatlichen Fabrik Rval Aircraft Factory), die bekanntlich die ß. E. Konstruktion hrr.iusbrachte. Die New Airc.aft Manufactory baut folgende Flug-«ngtypen:

Maurice und Henry Farnian für Schulzwecke,

De-H,, zweisitzig mit hinten liegendem Motor,

De-H .„ Jagdflugzeug mit hinten liegendem Motor,

De-H., dreisitzig mit zwei Motoren,

De-Hschnelles zweisitziges Rumpf-Kampfflugzeug,

De-H-, Rumpf-Jagdflugzeug,

De-H,,, Schulmaschine,

De-H3, schnelles zweisitziges Rumpf-Bombenflugzeug, De-H]n, zwei Motorenmaschine. Von Wasserflugzeugen werden gebaut:

Großllugboote des Kommandeurs Porte mit drei Motoren, Maurice find Henry Farman Wasserflugzeuge sowie F 2 a und F 3 Flugboote.

Die englischen Erzeugnisse sind uns durch Beutefingzeuge bekannt. Das sogenannte „Bristol Bullet' Einsitzer Kampfflugzeug sei in nebenstehender Abbildung zur Unterscheidung nochmals erwähnt.

Englisches Fairey Zwcimutoren-Großfliigzeug mit ziuiickklapphnren Tragischen.

Seite 157

„FLUGSPORT"

No. 7

Eine zeitweilige Ausführungsform eines Bristol Zweisitzers ist gleichfalls in umstehender Abbildung wiedergegeben.

Die Erfolge der deutschen Großflugzeuge insbesondere deren. "Wirkung über England haben die englischen Konstrukteure zur eifrigsten Arbeit angespornt. In der Abbildung auf Seite 159 sehen w^r.. ein Zweimotoren-Landflugzeug des englischen Marinefliegerkorps. Für die Ausführungsform hat man sich ziemlich genau an deutsche Vorbilder gehalten. Die Fairey Aviation-Co. hat ein Zweimotoren-Flugzeug gebaut, bei dem die Tragflächen zurückgeklappt werden können,, damit das Flugzeug in Hallen von kleiner Spannweite untergestellt werden kann. Im Rumpf ist vor und hinter dem Führer ein Sitzraum für je einen Maschinengewehrschützen vorgesehen.

Die amerikanischen Flugzeugfabriken

haben bemerkenswerte Neuheiten noch nicht herausgebracht. Die-amerikanischen Flugzeugkonstrukteure sind, wenn man die angebotenen Typen auf dem amerikanischen Markte sieht, in ihren Ansichten noch sehr rückständig. Sie haben keine Ahnung und nicht das geringste Gefühl dafür, was bei einem neuzeitlichen Luftkampf erforderlich ist. Das Beste, was noch auf dem amerikanischen Markt geboten wird, sind Kopien von Handley Page und Caproni Großflugzeugen, sowie kleine Sopwith Jagd-Doppeldecker. Einen amerikanischen Sopwith zeigt die untenstehende Abbildung, gebaut von der Thomas Morse-Aircraft Corporation in Ithaka (New-York). Von neuen

italienischen Flugzeugfabriken

ist die bedeutendste das von Gebr. Pio und Mario Perrone, Besitzer der Schiffswerft Gio Ansaldo in Genua, betriebene Werk, für dessen Bedarf sie noch die Fiat-St Georges-"Werke für den Bau von Flugmotoren, die S. F. T. Comp, von Turin (Societa Italiana Transaera, Turin), italienische Lizenzinhaberin von Bleriot und Voisin, einen

.7:i<?(lfliiKSi(Mi<; der Tliomas-Morse-Aii'craft Curuoration. (U. S. A.)

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eigonon Flugplatz bei der Genuaer Fabrik, sowio zwei Stahl- und Rohrwalzwerke und eine Seidenspinnerei für Klugzougbespannung übernommen haben. Ein Erzeugnis von diesem Unternehmen ist das S. V. A. Flugzeug (Sit-Verduzio-Ansaldo), ein Einsitzer-Flugzeug, welches sowohl als Land- sowio als Wassermasohino gebaut wird. Es soll ein Kampfdoppeldeckcr für Oauerfliige sein und soll Betriebsstoff für acht Stunden tragen können. In dieser Zeit soll es 10 — 1700 km zurücklegen. Die Schwimmer bei dem Wasserflugzeug sind nach deutschem Muster außerordentlich lang. Ein Stiitzschwiminer ist nicht vorhanden. Die beiden Tragflächen besitzen, wie von Albatros zuerst ausgeführt, in V-Form angeordneto Zug- und Druckspannung aufnehmende Streben.

Eine andere italienische Flugzeugfabrik ist die Sia (Societa Italiana Aviazione) eine Schwestergesellschal t der Fiat-Motor Co. in Turin, mit deren 250—300 PS „A 12" Motor das Sia F. B. Flugzeug ausgerüstet ist. Dieses Flugzeug ist von zwei Technikern der Fiat Firma und zwar von Forretta und Carlo Maurilio Lerici konstruiert und wird sowohl als Jagd- wie auch als Bomben-Flugzeug gebaut.

Hauptmann Laureati benutzte für seinen Flug Turin-London ein Sia F. B. Flugzeug, auf dem er am t>. August 1917 bereits ohne Zwischenlandung von Turin nach Neapel und zurück (1400 km) in zehn Stunden flog. Der Chefpilot der Sia-Gesellschaft hat folgende Höhenflüge mit dem Flugzeug ausgeführt: Am 2<i. August mit einem Gewicht von 320 kg (Führer und Passagier) stieg er auf illtiö m in 34- Minuten, und am 28. Juni erreichte er im Alleinflug die Höhe von 7310 m mit einem Gewicht von 300 kg.

Der Poroilio-Rumpfdoppeldecker ist in obenstehender Abbildung wiedergegeben. Zum Betriebe dient ein 200 PS Sechs-Zylinder Fiat Motcr. Er hat eine Spannweite von 11,5 m, eine Gesamtlänge von 9,4 m und ein Leergewicht von 1040 kg.

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No. 7

Konstruktive Ausblicke.

Nachstehend geben wir die Ausführungen eines englischen Flugzeugkonstrukteurs, R. F. Mann, wieder, die dieser, wie er sagt, in der unfreiwilligen Muße seiner Genesung nach Verwundung über die künftige Entwicklung des Flugzeugbaues angestellt und im Flight veröffentlicht hat. Sie erscheinen u. a. deswegen bemerkenswert, weil auch sie den Beweis liefern, daß die deutsche Flugtechnik unsern Gegnern als Vorbild und Maßstab dient.

1. Tragflächen, Verstrebung, Verspannung und F1 ü ge 1 p r o f i I.

Das System der Verstrebung und Verspannung der Doppeldecker-Zellen ist weit weniger Aenderungen unterworfen gewesen als irgend ein anderer Tei| des Flugzeuges, indessen fehlt es nicht an Anzeichen, die darauf deuten, daß wahrscheinlich erhebliche Veibesserungen bezüglich weiterer Herabminderung des Stirnwiderstandes in naher Zukunft eintreten werden. An Stromlinien-Querschnitten lassen sich wesentliche Fortschritte kaum m:ch erzielen, daher kann die Widerstandsminderung nur durch Verringerung der Zahl der bisher üblichen Stiele erzielt werden. Zwei Maschinen von Bedeutung, an denen dahingehende Versuche gemacht worden sind, waren der S. E 4 und der Sopwith-Dreidecker. Bei dem erstgenannten Doppeldecker hat man von dem I-Querschnitt Gebrauch gemacht, wobei sich die Arme von der Stirnkante bis zum Hinterholm erstreckten. Die Flügeltiefe war hierbei groß, und infolge dessen waren die vom Wandern des Druckmittelpunktes hervorgerufenen Beanspruchungen in der Strebe auch hoch. Beim Sopwith dagegen hat man diese Beanspruchungen dadurch in maßvollen Grenzen halten könne.i, daß man eine nur geringe Flügeltiefe vorsah und die erforderliche Tragilächengröße durch Hinzufügung eines dritten Decks schaffte. Leider ist dieses Verfahren nur bei kleinen Maschinen anwendbar und kann daher als eine vollkommene Lösung des Problems nicht angesprochen werden. Es sind noch zwei andere Strebenarten vorgeschlagen worden, die X- und die K-Form; die letztgenannte ist auf einigen Maschinen von Curtiss zur Anwendung gelangt. Beide haben jedoch Nachteile, die sich beim I-Typ nicht finden: 1. ist infolge der großen Seitenfläche der Sehbereich der Flugzeuginsassen stark geschmälert, und 2. ist diese seitliche Fläche für Stabilisierungszwecke unnötig und nur geeignet, der Maschine unerfreuliche Flugeigenschaften bei böigen Winden zu verleihen. Auch ist es durchaus nicht unwahrscheinlich, daß Widerstand und Flächenreibung einer solchen Strebe nicht kleiner sind als bei zwei glatten Stielen mit zugehörigen Anstelldrähten. Zieht man alle diese Umstände in Erwägung, so scheint die 1-Form die beste Lösung zu bieten, nur muß man sich klar werden, wie man am besten der hohen Beanspruchungen, die infolge des Wanderns des Druckmittelpunktes auftreten, Herr wird. Man kann natürlich konstruktiv der Strebe hinreichende Festigkeit geben, doch wird dann ein großer Teil des Gewinns an Stirnwiderstand durch das Mehrgewicht wieder aufgehoben. Mangels Vorhandenseins eines äußerst leichten und docli festen Konstruktionsmatcrials besteht der einzig gangbare Weg darin, daß man ein Flügelprofil schafft, das ohne zu starke Sc.hmäleritng des Auftriebskoeffi/ienten und des Verhältnisses Auftrieb : Widerstand mit einer beträchtlich geringeren Wanderung des Druckmittelpunktes behaftet ist. Ein Profil mit unverrückbar feststehendem Druckmittelpunkt würde natürlich für diesen Zweck das ideale <rin. doch ist hierbei zu befürchten, dal! die Abnahme des FlüclienwirkungvgrniU's luden andern Vorteil auflu-bt. Ein befriedigendes Kompromiß ist dasjenige, was man zu suchen hat, und dies dürlte mit nicht mehr Muhe gefunden werden knnneii, als man für die l\i langtmg der gt g<u\\-irt:gen liucliwirksamcn Profili* .ini/iiweiiden gehabt hat

Aehnliche umfassende Aenderungen sind hinsichtlich der Zellenverspannung in Sicht; tatsachlich gibt es bereits seit Kurzem eine Maschine — das Erzeugnis eines alliierten Landes —, bei der die üblichen Kabel oder Stromlinien-Drähte in Fortfall gekommen und durch ein System drahtlosen Gitterwerks ersetzt sind.') Der Vorteil dieser Bauart besteht darin, daß infolge des Fehlens biegsamer Zugglieder die Schwingungen, die gleichbedeutend mit Widerstands-Zunahme sind, vermieden werden. Kommen auch die Schwingungen bei kleinen Maschinen, wo die Zellenlängen gering sind, nicht so sehr in Betracht, so nehmen sie bei großen Zellenlängen, etwa denen der Bombenwurf-Maschinen, sehr unangenehme Dimensionen an.

Zwar erweist sich die I-Bauart als etwas schwerer; da aber die Ersparnis an Widerstand eine beträchtliche ist, so ist es mehr als wahrscheinlich, daß letzten Endes ein bestimmter Gewinn herausspringt; und in der Tat haben die Leistungen

Bei einem deutschen Jagdgeschwader an der Westfront. Blick auf den Flughafen mit den Zelten und den startbereiten Flugzeugen, von einem anderen Flugzeug aus geringer Höhe aufgenommen.

l) Diese Ausführungen decken sich zum Teil mit andern englischen Vorschlügen, ilie wir in No. 1 und 2 dieses .Jahrganges anter der Ueberschiift ..Flächenverspannung und Stirnwiderstand" wiedergaben. Zu vergleichen ist die Bildtafel II in No. 2, insbesondere ilie Abb. 8, 10 nnd 12.

der erwähnten Maschine gezeigt, daß dies wirklich der Fall ist. Mit einer befriedigenden I-Strebe einerseits und einer genügend erprobten „Drahtlosen Gitter"-Bauart andererseits besteht der nächste Schritt in einer Vereinigung dieser beiden Elemente, also aus einem drahtlosen, aus 1-Streben konstruierten Gitterwerk.

Wahrscheinlich wird man hiergegen einwenden, daß dies zu weit vorausgeblickt sei, und daß es nicht nötig sei, nach irgendwelchen anderen Bauarten Ausschau zu halten, da wirklich große Maschinen vorhanden sind, die das sozusagen altbewährte Verstrebungs- und Verspannungssystem mit hinreichendem Erfolge benutzen Dem kann man nur entgegnen, daß wir heute den bequemen und schnellen Kraftwagen nicht hätten, wenn sich unsere Vorfahren mit dem Pony-Wägelchen und der Postkutsche begnügt hätten.

2. Der Flugzeugrumpf.

Form und Anordnung des Rumpfes sind bis zu einem gewissen Grade von dem eingebauten Motorentyp beherrscht; daher seien zunächst einige wenige Zeilen den Motoren gewidmet. Blickt man auf die letztvergangenen drei Jahre zurück, so ist man durch drei Tatsachen geradezu betroffen; diese sind: 1. die starke und fortgesetzte Zunahme an Pferdestärken, 2. die zunehmende Vorliebe für Wasserkühlung, und 3 der Umstand, daß die deutschen Konstrukteure im Gegensatz zu denen der Alliierten, die sich aller Motoren-Typen-Vertikal,, V, Rotation usw,. —; bedienen,, fortfahren,'-lediglich den vertikalen Sechszylinder-Motor mit fast gänzlichem Ausschluß aller übrigen Arten zu' verwenden. Zwar ist kürzlich ein stehender Achtzylinder-Motor in Gebrauch gewesen, aber dieser Typ ist zu Gunsten der Sechszylinder-Ausführung von annähernd derselben Leistung wieder aufgegeben worden; auch wenn sie Zylinderzahlen anwenden, die bei V-Motoren allgemein üblich ?ind, so halten die deutschen Konstrukteure doch immer an der vertikalen'Ausführungsform fest.:

Was ist der Grund für diese fast ausschließliche Anwendung den vertikalen Bauart? Wiegen hierbei motor- oder flugtechnische Ueberlegungen vor? Wahrscheinlich die letzteren. Ein Rwnpf, in dem ein Vertikalmotor eingebaut ist, kann die Luft besser durchdringen, als wem seine Formgebung durch einen andern Typ veranlaßt ist, und die fast durchgängige Anwendung von Propeller, hauben seitens der deutschen Konstrukteure scheint erkennen zu lassen, daß sie diesen Vorteil erfaßt haben und weitgehendsten Gebrauch davon machen. Ist nicht die Form des Rumpfkopfes von ebensogroßer Bedeutung für den Widerstand, als die Giöße des Rumpfquerschnitts? Können derartige günstige Wider-standsverhältnisse auch bei Anwendung der V-Motoren erreicht werden ? Ferner: Wenn Propellerhauben ein Charakteristikum des Rumpfentwurfs bilden, so kann die Entfernung zwischen Luftschrauben-Hinterkante und Vorderseite des ersten Zylinders verringert werden; eine Erleichterung der Kurbelwelle und des Kurbelgehäuses ist die Folge. Bildet dagegen ein flacher Kühler den vorderen Abschluß des Rumpfgestells, so ist es im Interesse eines günstigeren Schraubenwirkungsgrades erforderlich, die genannte Entfernung so groß als praktisch möglich zu halten, was natürlich ein erhöhtes Gewicht nach sich zieht.

Nun könnte die Frage aufgeworfen werden, warum, wenn die erwähnte Bauart so allgemein bei den deutschen einmotorigen Maschinen gebräuchlich ist, sie nicht so allgemein bei den Motoren-Gondeln ihrer doppelmotorigen Bombenwurf-Maschinen angewendet wird. Bezüglich dieses Punktes hat die Erklärung die Wahrscheinlichkeit für sich, daß einige ihrer großen Bombenwurfflugzeuge die beiden Luftschrauben hinten angeordnet aufweisen; in diesem Fall tut die Anordnung eines flachen Kühlers vor der Motorgondel dem Schraubenwirkungsgrad keinen Abbruch. Auch sind die Bedingungen, die den Entwurf des Rumpf-gestells und der Motorgondel dem Schraubenwirkungsgrad keinen Abbruch.

Auch sind die Bedingungen, die den Entwurf des Rumpfgestells und der Motorgondel beeinflussen, nicht dieselben. Ein Rumpfgestell nimmt Besatzung, Benzin, Oel, Steuereinrichtung usw. auf und hat infolgedessen an seinem breitesten Punkt von ziemlich großen Abmessungen zu sein; da jedoch der Maximalquerschnitt ohne Mühe etwas hinter den Motor verlegt werden kann, so genügt eine schlanke Linienführung, um alles aufzunekmen, im Verein mit einer maßvollen Haubengröße an der Rumpfspitze. Die Motorgondeln der mehrmotorigen Bombenwurfmaschinen dagegen haben im allgemeinen nur den Motor zu umschließen, daher sind Querschnitt und Länge aufs äußerste verringert, und die Aussicht auf irgend eine Wigerstandsersparnis durch runde oder ovale Querschnittgestaltung mit Propellerhaube vorn ist eine äußerst geringe.

Der Erfolg, den die deutschen Konstrukteure mit „Halb-monocoque" Rümpfen erzielt haben, ist von ebensogroßem Interesse und erfordert eben soviel Aufmerksamkeit, wie der eben besprochene Zusammenhang zwischen Rumfspitze und Motortyp. Der eigentliche Monocoque*) - Rumpf wurde vor etwa 5 Jahren mit Erfolg bei Spezial-Rennmaschinen benutzt, doch hinderten damals flie hohen Herstellungskosten seine allgemeine Einführung, trotzdem seine aerodynamischen Vorzüge voll anerkannt wurden. Ein andrer Vorteil, den die genannte RumpftJauart gegenüber der gewöhnlichen drahtverspannten Ausführungsform hat, besteht darin, daß infolge des Nichtvorhandensein so lebenswichtiger und leicht zerstörbarer Teile, wie es Drähte und Streben sind, die Empfindlichkeit gegen Geschoßtreff er eine geringere ist. Auch ist die" Gefahr nicht "'vorhanden, das sich die Stoffbespannung des Rumpfes, wenn sie infolge Schußeinwirkung aufgeschlitzt wird, sich abstreift und um die Steuerkabel wickelt.

Einige der letztgenannten Nachteile wurden dadurch vermieden, daß man die Drahtverspannung der früheren Rumpfgestell-Ausführung durch Furnierholzschichten, die mit Schrauben auf den Spanten und Längsstreben befestigt waren, ersetzte; hierbei vereinigte man den Vorteil einer festen Verspannung mit dem einer unschlitzbaren Außenhaut. Diese Bauart erfreutn sich bei deutschen Konstrukteuren vor einigen Jahren großer Beliebtheit, und man ging hiervon ab, als es sich um höhere Geschwindigkeiten handelte und infolgedessen ein Rumpfkörper von noch geringerem Widerstande benötigt wurde, als er bei rechteckigem Querschnitt erzielbar war; indem man so die aite Bauart beibehielt und nur die flachen Seitenwände durch solche ovalen Querschnitte ersetzte, deren Krümmung durch die Bedingung geringsten Widerstandes gegeben war, gelangte man zur Halb-Monocoque-Form, wie sie auf Albatros-Ein- und Zweisitzern im letzten Jahr zur Anwendung gelangte.

Bezüglich dieser Rümpfe dürfte es angebracht sein, die Bedürfnisse in dieser Hinsicht an einem neuen Maschinentyp Betrachtungen zu unterziehen* der letzthin zur Bedeutung gelangt ist, d. i. der „fliegende Tank". Die Aufgaben dieser Maschine bestehen in dem Zusammenarbeiten mit der angreifenden Infanterie, indem man mit Maschinengewehrfeuer alle feindlichen Truppen in der Nachbarschaft unablässig beunruhigt. Da dies das Fliegen in niedriger Höhe voraussetzt, so ist eine Bewehrung der Maschine zum Schutze ihrer wichtigsten Teile, wie Benzinbehälter, Besatzung u. s. w. gegen das heftige und konzentrierte Feuer des Gegners aus Gewehren und Maschinengewehren von wesentlicher Bedeutung. Im Jahre 1914 brachte eine französische Firma einen recht bemerkenswerten armierten Monocoque-Rumpf heraus, dessen Vorderteil bis zum hinteren Teil des Raumes für den Schützen mit Stahlblech armiert war; von hier ab bis

2) Erinnert sei daran, daß die zuerst von Deperdussin vorgeschlagene Monocoque-Bauart darin besteht, daß Furnierholzstreifen in schraubenartigen Windungen und mehreren rechts- und linksverlaufenden Schichten um Gerippe gewickelt werden.

zum Steuerschwanz war reine Monocoque-Bauart angewendet. Trotzdem dieser Rumpf allen Anforderungen an Festigkeit, geringem Widerstande und Schutz der wichtigsten Teile genügte, wurde er doch wegen der infolge des Mehrgewicht» verringerten Steigfähigkeit nicht abgenommen. Dieser Grund scheidet jedochv bei den fliegenden Tanks aus, da von ihnen eine besondere Steigfähigkeit nicht verlangt wird. Die Anwendung eines runden Querschnitts erscheint zwar für diese Maschinengattung, bei der geringer Widerstand nicht von so schwer wiegender Bedeutung ist, nicht erforderlich zu sein; da jedoch wahrscheinlich ein runder Körper einen Teil der Geschosse, die eine flache Wandung durchdringen würden, abzulenken imstande ist, so leuchtet ein, daß die runde Ausführungsform-, des Rumpfkörpers für diesen Flugzeug-Typ nicht ohne Wert ist.

3. Steuerflächen und -kabel.

Bemerkenswert ist die rasch zunehmende Praxis der Ausbalancierung oder richtiger gesagt, der teilweisen Ausbalanzierung nicht allein der Seitensteuer sondern auch der Höhensteuerflächen und Klappen an kleinen wie großen Maschinen. Es ist zu verwundern, daß die allgemeinere Anwendung dieser Einrichtung so lange hat auf sich warten lassen, denn durch sie sind, die Beanspruchungen des Führers wie der Bedienungsorgane erheblich vermindert.3)

Nicht ohne Bedeutung ist auch-die Anordnung ϖ der-Siauerkabel innerhalb-des Rumpfes, wodurch die Gefahr der Beschädigung durch Schußeinwirkung und der Zerstörung durch Rosten infolge der Witterungseinflüsse erheblich verringert

Fokker-Dreidecker im Fluge.

3) Der Grund hierfür beruhte auf dem Widerstände vieler Führer, die lieber die größere Steuerarbeit leisteten, als daß sie einen .Steuerdruck vermißten, der proportional der Leistung der Steuerflächen bei den verschiedenen Stellungen ist und ihnen das Stenern nach dem Gefühl gestattete. Erst als die zunehmende Große und Schwere der Flugzeuge zur wenigstens teilweise!! Ausbalanzierung zwang, fanden sich die Führer hiermit ab.

'■ist. Auch wenn diese Kabel gut eingefettet gehalten werden, so reibt sich die Schmiere ab, und mitunter wird lange im Regen geflogen, ohne daß man sie erneuern kann. Hat aber die Feuchtigkeit erst einmal die Kabelseele erreicht, ■so ist es schwer, sie wieder herauszubringen. Außerdem ist die allerdings kleine Ersparnis an Luftwiderstand nicht außer Acht zu lassen.

4. Das Fahrgesteil. Die Fahrgestelle ; ind manchen weitgehenden Aenderungen in der Vergangenheit unterworfen gewesen und die Anzahl der Bauarten, die in den 'letzten 10 Jahren ansgeführt worden sind, müssen Legion sein. So kunstvoll auch manche von ihnen erdacht waren, so haben sich doch nur die Typen, die -geringen Widerstand mit Einfachheit und Leichtigkeit verbanden dauernder Beliebtheit erfreuen können. Die Ausführungsform, die diesen Forderungen am besten genügt, ist die seit einem oder zwei Jahren bei fast allen Maschinen mit -Ausnahme der Großflugzeuge benutzte, die sich aus zwei Vs aus Holz oder Stahlrohr mit der Achse zusammensetzt, um welche letztere die Gummiabfederung geschlungen ist. Da man nicht gut annehmen kann, daß sich bei diesem Typ Luftwiderstand, Einfachheit und Leichtigkeit noch weiter verbessern lassen, so dürfte ein etwa zu erwartender Fortschritt sich nur in Richtung der Einziehbar-4ceit des Fahrgestells" im Fluge in den Rumpf hinein erstrecken. Allerdings ist zweifelhaft, ob den leichten Maschinen hierdurch gedient ist, denn das Gewicht der Einzieh-Einrichtung würde wahrscheinlich deren sonstige Vorteile aufheben.

Verehr.) LeBer, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die .Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unier dieser Rubrik ist verboten).

Vermeidung von Blasenbildung beim Hartlöten. Für die Blasenbildung gibt es mehrere Ursachen, entweder wurde das Arbeitsstück zu stark erhitzt, nämlich auf eine Temperatur, bei der Messing siedet, oder während des Lötens ist irgendwie Wasser hinzugekommen.

Im ersten Falle hat man eben nur darauf zu achten, daß der Siedepunkt des Messings nicht erreicht wird. Im zweiten Falle wird Wasser meist mit dem Borax, das als Flußmittel verwendet wird, zugeführt. Borax nimmt in erheblichem Maße Feuchtigkeit aus der Luft auf, und muß stets, falls er nicht benötigt wird, in verschlossenen Glasflaschen aufbewahrt werden. Um nun die Feuchtigkeit zu absorbieren, die sich während der Verwendung des Borax einstellt, bringt man 'in die Flasche ein kleines Säckchen mit ungelöschtem Kalk. Ungelöschter Kalk absorbiert die Feuchtigkeit in noch höherem Grade als Borax, und absorbiert das in der Luft vorhandene Wasser noch ehe es mit dem Borax in Berührung kommt.

Zur Erzielung guter Lötungen darf man unter keinen Umständen Messing-Spähne verwenden. Als Ersatz geben Messingstangen von 1,2 mm Durchmesser und 60 cm Länge weit bessere Ergebnisse. Beim Löten mit Messingstangen muß man das Arbeitsstück zunächst langsam auf helle Rothitze bringen, ehe man irgend ein Flußmittel verwendet. Hierdurch wir dalle Oberflächenfeuchtigkeit und Fett fortgenommen. In der Hauptsache muß das Flußmittel während des Auf-bringes ständig mit Hdfe der Messingstange umgerührt werden.

?lugtecf)mfcf)e (Rundfifiau.

Inland.

Unsere Luftstreitkräfte haben an dem gewaltigen Sieg einen nicht geringen Anteil. Unsere Flieger haben die Flugzeuge, die wir hinter der Front geschaffen haben, meisterhaft gehandhabt. Deutsche Jagdstaffeln begleiteten den Bückzug. Ihre Bomben und Maschinengewehre säten Tod und Verwirrung. Die englischen Flieger nahmen keinen Kampf an und bogen ab, sobald sie die deutschen Jagdflieger sichteten. In Paris flüchtete die Bevölkerung. Ueberau fühlt man unseren kraftvollen Druck, unseren Sieg. Und wir, hinter der Front, wollen nicht nachstehen, sondern weiter Mittel schaffen, durch Zeichnen der Kriegsanleihe

Das Eiserne Kreuz 1. Kl. wurde verliehen: Ltn. d. R. Fritz Sarnighausen bei einer Jagdstaffel, Ltn. Rüge, Flgzf. Richard Grüter, Flgzf. Paul Pieper.

Den Heldentod fanden-. Ltn. Georg Heinrich Kämmerer, Ltn. d. R. u. Kampfflieger Joachim Nissen, Ltn. Walter Bärt-ling, Ltn. d. R. Heinrich Klatte, Flgzf. Wilhelm Bode.

Ritter v. Tutschek f- Der in den Heeresberichten mehrfach genannte Fliegerhauptmann Ritter v. Tutschek ist, nachdem er 27 Luftsiege errungen hatte, im Luftkampf diesseits unserer Linie gefallen. — Tutschek wurde 1891 in Ingolstadt als Sohn eines bayerischen Oberstabsarztes geboren. Er besuchte das Gymnasium St. Anna in Augsburg, wo er die Reifeprüfung ablegte. 1910 trat er als Fahnenjunker in das 3 bayerische Infanterieregiment ein und rückte mit diesem am zweiten Mobilmachunestag ins Feld. Als Kompagnieführer nahm er an den Kämpfen in Frankreich, Belgien, Qalizien, Rußland und Serbien teil. Im Mai 1915 wurde er bei Gorlice durch einen Granatsplitter verwundet. Im März 1916 war er bei Verdun durch eine Gasgranate vergiftet worden. Nach der Heilung seiner Gasvergiftung meldete er sich zur Ausbildung als Flugzeugführer und ging als solcher im Oktober 1916 wieder an die Westfront Im Januar des nächsten Jahres kam er zur Jagdstaffel Bölcke, wo er seine ersten Gegner abschoß. Bis Anfang August errang er 23 Luftsiege. Am Tage des 23. Sieges wurde er bei einem Luftkampf in 2603 Meter Höhe durch einen Schulterschuß von einem Explosivgeschoß schwer verwundet. Nachdem seine Verwundung kaum geheilt war, drängte es ihn, wieder als Jagdflieger kämpfen zu dürfen. Er erhielt die Führung eines Jagdgeschwaders an der Westfront und konnte hier durch sein vorbildlich schneidiges- und tapferes Draufgehen noch drei Luftsiege erringen, bis er auf dem Flugfeld der Ehre fiel. An Auszeichnungen war ihm am 9. August 1917 der Orden Pour le Merite zu teil geworden, nachdem er schon als Infanterist die beiden Eisernen Kreuze und den bayerischen Mililär-Max-Josef-Orden errungen hatte. Die Leistungen dieses Helden, dessen Name zu den ersten in der Fliegerwaffe zählt, machen ihn in der Geschichte dieses Krieges im Verein mit seinem bescheidenen ritterlichen Wesen in den Herzen aller Kameraden unvergeßlich.

Oberleutnant Buddecke f. Der Fliegeroberleutnant Buddecke ist im Luftkampf gefallen. Buddecke gehörte zu den älteren erfolgreichen Fliegern. Er betätigte sich bei den englisch-französischen Angriffen auf Gallipoli mit besonderem Erfolg über Land und über den Meerengen und erhielt damals schon den Orden Pour le Merite. Der „Weiße FaUe", wie ihn der Orient mit großer Verehrung nannte, ist nicht mehr. Eine weither kommende, tückische Kugel hat ihn getroffen.

Fliegeroberleutnant Franz Bethge f, Führer einer Jagdstaffel, ist am 17. März im Verlauf eines Luftkampfes, nachdem er zwanzigmal siegreich aus zahlreichen Luftkämpfen hervorgegangen war, gefallen.

Die Kaiser-Wllhelm-Stlftunir für kriegswichtig technische Wissenschaft soll den Zweck haben, durch das Zusammenarbeiten der wissenschaftlichen

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„FLUGSPORT"

No. 7

Kräfte des Landes mit den militärischen Kräften, die Entwicklung der naturwissenschaftlichen und technischen Hilfsmiltet der Kriegsführung zu fördern. Hoffentlich sind die Lestungen gewisser Personen, die sich bei solchen Fragen immer vordrängen, von den Stellen, die es angeht, jetzt während des Krieges erkannt worden. Mit Statisten dieser Art ist der Sache nicht gedient. In dem Ausschuß müssen vor allen Dingen diejenigen Ingenieure und Kräfte vertreten sein, die bisher und während des Krieges etwas geleistet haben.

Hptm. Ritter v. Tutsehek t besichtigt ein von ihm im Luftkampf zur Landung gezwungenes engl. Spad-Flugzeng.

No. 7

FLUGSPORT".

Seile 168

Die wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hält nach vierjähriger durch die Verhältnisse des Krieges bedingt gewesener Pause vom 16.—18. April ihre IV. ordentliche Mi tgl ieder-Versammlung in Hamburg ab. Der 16. April ist den Sitzunsen der Unterausschüsse und des Vorstandes gewidmet, der 17. und 18. April bringen fachwissenschaftliche Vorträge vor der Hauptversammlung. Dank der Unterstützung, die seitens der Heeres- und Marineverwaltung der Gesellschaft zuteil geworden ist, steht eine ganze Reihe hochinteressanter Themen aus dem überreichen Stoff des Weltkrieges auf der Tagesordnung. So wird Oberstleutnant Siegert, der verdienstvolle Inspekteur der Fliegertruppen, über „Flieger an der Front und in der Heimat", Prof. Dr. Bendemann, der Leiter der Adlershofer Versuchsanstalt über „Die feindlichen Flugwissenschaften im Kriege" sprechen und Dr. lng. Hoff „Die Entwicklung des Flugwesens im Kriege" behandeln. ,,Ueber die Neuordnung des Wetterdienstes nach dem Kriege im Heere bezw. in der Marine sprechen die Herren Cloessner und Dr. Steifens, letzterer zugleich über „Fortschritte an meteorologischen Beobachtungs-Instrumenten". Der verdiente Hamburger Vorkämpfer der Flugtechnik Prof. Dr. Ahlborn gibt seine Beobachtungen über den Segelf lug zum besten, der Leiter der Göttinger Versuchsanstalt für Luftfahrt Prof. Dr. Prandtl bespricht „Tragflächenauftrieb und — Widerstand in der Theorie", Dipl. Ing Schwager „Neuere Bestrebungen und Erfahrungen im Flugmotorenbau". Schließlich ist eine Vorführung unveröffentlichter Filme seitens des Inspekteurs des Lichtbildwesens, Hauptmann D rech sei zu erwarten.

Das reichhaltige Programm läßt erwarten, daß die Zahl der teilnehmenden Mitglieder, soweit sie nicht vom Heeresdienst in Anspruch genommen werden, eine recht beträchtliche sein wird.

Die Erfolge unserer Flieger im Monat Februar 1918. Im Februar verloren unsere Gegner durch unsere Kampfmittel auf allen Fronten im ganzen 138 Flugzeuge und 18 Fesselballone. Wir büßten durch feindliche Einwirkung 61 Flugzeuge und drei Fesselballone ein. Davon sind 26 jenseits unserer Linien geblieben, die übrigen über unserem Gebiet zerstört worden. Auf die Westfront allein entfallen von den 138 Flugzeugen 132, von den Deutschen 58. 10h der feindlichen Flugzeuge wurden im Luftkampf, 25 durch Abwehrgeschütze abgeschossen, 5 landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. 59 sind in unserem Besitz, die übrigen sind jenseits unserer Linie erkennbar abgestürzt.

Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt. Am 16. 3. fand im Reichsamt des Innern unter Vorsitz des Unterstaatssekretärs Lewald eine Hauptversammlung des Vereins Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt statt. Für den verstorbenen Generalleutnant z. D. Rieß von Scheurnschloß wurde Vizeadmiral z. D Mauve zum Präsidenten des Vereins gewählt. Auf Grund des Berichtes des Professors Bendemann fand eine Aussprache über die Tätigkeit der Anstalt während des Krieges und Uter die ihr in Zukunft erwachsenden Aufgaben statt.

Luftverbindung Wien-Kiew. In den nächsten Tagen wird die Luft-verbindüng zwischen Wien und Kiew mit Etappenstationen in Krakau und Lemberg, ferner der Luftverkehr von Budapest über Bukarest nach Odessa und vielleicht nach Konstantinopel eingerichtet werden. Vorerst soll die neue Luftverbindung zur dienstlichen Vermittlung der Post zwischen den Zentralstellen und auf Erfassung und Ueberweisung der für Oesterreich-Ungarn in Betracht kommenden Getreidevorräte in der Ukraine gerichteten Mission des Grafen Forbach dienen. Nach kurzer Erprobung soll die Luftpost für den öffentlichen Postverkehr freigegeben werden.

Von der Front.

10. März. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern im Luft-kampf und von der Erde aus 23 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone ab.

11. März. Deutscher Tagesbericht Hauptmann Ritler v. Tutschek und Leuinant Wüsthof errangen ihren 27 , Oberleutnant Bethge seinen 20. Luftsieg.

Berlin. Unbelehrt durch unseren Strafangriff gegen die Stadt Paris in der Nacht zum 30. Januar und durch unsere erneuten Warnungen haben die Gegner während der vergangenen Woche wiederum friedliche deutsche Städte weit hinter der Kampfzone mit Bomben heimgesucht. Die anged.olite Strafe ist vorgestern Nacht abermals vollstreckt worden. Die Stadt Paris war wiederum das Ziel unserer Vergeltungsangriffe. Dem verbrecherischen und verblendeten Verhalten unserer Gegner entsprechend wurde der Angriff mit noch größerer

Stärke und Wucht geführt als der erste. Die Stadt Paris wurde mit insgesamt 23700 Kilo Bomben belegt.

Vriva11e 1 egramm von der Schweizer Grenze. Die genaue Zahl der Opfer des deutschen Fliegerangriffs auf Paris und Umgebung beläuft sich, wie eine Havasdepesche meldet, in Paris selbst auf 7 Tote, darunter 3 Männer und 4 Frauen, sowie auf 26 Verletzte, wovon 17 Männer, 7 Frauen und 2 Kinder. In der Umgebung von Paris gab es 4 Tote, hiervon 3 Männer und I Kind, sowie 15 Verletzte, und zwar 7 Männer, 7 Frauen und 1 Kind. Einige Bomben wurden im Departement Seine et Oise abgeworfen, wo es 2 Tote und 9 Verletzte gab,

12. März. Deutscher Tagesbericht. Zur Vergeltung für feindliche Fliegerangriffe am 9. und 10. März auf Stuttgart, Eßlingen, Untertürkheim und Mainz haben unsere Flieger in letzter Nacht Paris ausgiebig und erfolgreich mit Bomben belegt.

Bericht des deutschen Admiralstabes. Marineluftstreitkräfte haben in der Nacht vom 10. zum 11 März Hafenanlagen und militärische Einrichtungen von Neapel, sowie die Eisenwerke Bagnoli ausgiebig und wirkungsvoll mit Bomben belegt.

Rom. In der letzten Nacht haben feindliche Flugzeuge gegen 1 Uhr die Stadt Neapel angegiiffen und haben etwa 20 Bomben abgeworfen, die fast alle das Innere der Stadt trafen, ohne daß militärischer Schaden angerichtet worden wäre. Unter der Zivilbevölkerung sind einige Opfer zu beklagen, darunter sieben Insassen des Schwestern-Hospizes Arco Mirelli. Die Bevölkerung verhielt sich überall ruhig. Der Hilfsdienst bewährt sich.

Nach einer Meldung der „Agenzia Stefani" schlugen die Bomben in Neapel in die Via Roma, die Piazza Munizipio, die Via Sperazella, die Via Conte Mola und die Piazza Concordia. Auch die beiden Kirchen Santa Brigida und San Nicola Talentino sind getroffen. Die genannten Straßen und Kirchen befinden sich in der nächsten Umgebung der militärischen Hafenanlagen.

Die Agentur Havas meldet aus Paris: Feindliche Flieger haben neuerlich die Stadt Paris angegriffen. Der Alarm wurde um 9.10 Uhr abends gegeben. Sieben Geschwader waren gemeldet, die sich auf Paris bewegten. Uni l0.15Uhr wurden an mehreren Punkten Bombenabwürfe festgestellt. Es wurden Verluste an Menschenleben und Sachschaden verursacht. Weitere Mitteilungen werden gemacht, sobald genauere Berichte eingehen. Der Alarm endete um 12 Uhr 15 nachts. Nach den ersten Berichten gelang es sechzig feindlichen Fliegern, die Linien zu überfliegen. Dank dem Sperrfeuer der Artillerie, das während der ganzen Angriffsdauer mit großer Heftigkeit unterhalten wurde, konnte eine gewisse Anzahl sFlugzeuge die Ziele nicht erreichen. Immerhin wurden zahlreiche Bomben sowohl auf Paris wie auf die Bannmeile abgeworfen. Mehrere Gebäude wurden zerstört oder fingen Feuer. Die Zahl der Opfer ist hoch unbekannt. Sie wird bekannt gegeben, sobald die Berichte eingegangen sein werden. Ein Gotha wurde fünf km von Chateau Thiery brennend abgeschossen. Die Besatzung wurde gefangen. Der Hauptmann, der das Flugzeug führt, gehört dem dritten Geschwader der siebenten Armee an.

13. März. Deutscher Tagesbericht. Starke Erkuridungstätigkeit in der Luft führte zu heftigen Kämpfen. Wir schössen gestern 19 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone ab.

Rittmeister Freiherr v. Richthofen errang seinen 64., Leutnant Freiherr v. Richthofen seinen 28. und 29. Luftsieg.

Wien. In Venetien griffen zwei österreichisch-ungarische Kampfstaffeln zur Vergeltung feindlicher Luftangriffe den italienischen Flugplatz nordöstlich von Mestre an. Vier feindliche starkbereite Jagdstaffeln wurden überfallen, auf 300 bis 50 Meter Höhe mit Bomben beworfen und unter heftiges Maschinengewehrfeuer genommen. Eine italienische Flugzeughalle stürzte ein. Unsere Flieger kehrten vollzählig zurück und bombardierten auf der Heimfahrt noch Treviso und feindliche Gräben an der Piave. — An der Tiroler front besiegte Oberleutnant Linke den 20. Gegner im Luitkampf.

London. Am 12. März wurde eine Tagesstreife durch unsere Flugzeuge nach Deutschland hinein unternommen, ts war die dritte in den letzten vier Tagen. Bei dieser Gelegenheit wurden Fabrikanlagen, der Bahnhof und Schuppen von Koblenz an der Mündung der Mosel in den Rhein angegriffen. Es wurde über eine Tonne Bomben abgeworfen. Bei allen Zielen wurden Explosionen beobachtet, wobe1 zwei Brände hervorgerufen wurden. Ein Treffer aut ein Ge-

die Die

böude südwestlich der Stadt bewirkte eine sehr starke Explosion. Hier wurden einige feindliche Flugzeuge angetroffen; aber alle unsere Maschinen kehrten unbeschädigt zurück

Am Mittag des 13 März griffen unsere Geschwader die Eisenbahnanlagen und Kasernen von Freiburg i. Br. an. Alle unsere Apparate erreichten ihr Ziel und warfen mehr als eine Tonne Explosivstoff ab. Einzelheiten über diesen Angriff sind noch nicht eingetroffen.

Bericht der englischen Admiralität. In der Nacht vom 11. Milrz bombardierten unsere Marineflugzeuge jie Docks von Brügge. Am 12. März wurde ein Angriff auf die Kantonnements und Eisenbahnlinien von St. Pierre-Capelle ausgeführt. Viele Bomben wurden abgegeben Explosionen wurden beobachtet. Eine große Feueisbrunst brach aus.

„Havas* berichtet über den letzten deutschen Luftangriff auf Paris: Der deutsche Fliegerangriff auf Paris hat in der Hauplstadt selbst an Opfern 29 Tote und 50 Verletzte und in der Umgebung der Stadl 5 Tote und 29 Verletzte gefordert. 66 Personen wurden infolge einer Panik erdrückt entstand, als sich die Leute nach der Untergrundbahn flüchten wollten Mehrzahl der Opfer sind Frauen und Kinder. Es wurde besonders auch ein Spital getroffen, wo 6 Personen gel ötet un d 7 verletzt wurden. Infolge unseres Sperrfeuers kerrten zahlreiche feindliche Flugzeuge um und warfen Gesci osse in einem großen Umkreis von Paris.

Das Blatt „La Suisse" meldet aus Paris: Der deutsche Luftangrilf hat großen Materialschaden in Vincennes, den nördlichen Pariser Vororten, dem 18. Arrondissement und im Opernviertel angerichtet. Die Rue Drouot wurde besonders heimgesucht, Straßengänger wurden dort in einen Bombentrichter geschleudert.

Auffallend ist, wie die französische Zensur diesmal mehr denn je alle Einzelheiten über den wirkungsvollen letzten Luftangriff auf Paris zu unterdrücken oder zu verbergen weiß. Die „Liberia" befürwortet erneut die Einstellung aller Luftangriffe von beiden Seiten. In ähnlichem Sinn äußern sich auch die „Basler Nachrichten" und stellen dabei dem Schweizerischen Bundesrat oder der Bundesversammlung ani'eim, zwischen den Kriegführenden zu vermitteln.

14 März. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden im Luftkampf und von der Erde aus 17;feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone abgeschossen. Von einem nach Freiburg fliegenden feindlichen Geschwader wurden an der Front _, , „ , , ,r ., , „ drei feindliche Flugzeuge herun- £",e'ϖ Fl»gℜ.g. welches (regen einen Mast für drahtlose terpeholt Telegrane verrannt und an diesem hangen gebheben ist. d-»j ϖ' * c -i. n- 1.1 Der Insasse wurde rtmeh den Stoß bewußtlos und auf Kittmeister Freiherr v. Kicht- (|ie Tragfläche geschleudert, wo er liegen blieb und hofen errang seinen 65 Luftsieg. später gerettet wurde.

Berlin. Günstige Witterung ließ unsere Luftstreitkräfte am 12. an der Westfront wiederum besondere Erfolge erzielen. Kräftiger feindlicher Gegenwehr zum trotz wurde die Erkundung an allen Teilen der Front erfolgreich durchgeführt. Die Bahnhöfe von Soissons und die des fast 100 km. hinter der Front gelegenen von Boulogne wurden wiederum mit zusammen 4500 kg. Bomben angegriffen, 18 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons fielen unseren Luftkämpfern zum Opfer, während wir nur drei Flugzeuge im Luftkampf verloren und drei weitere vermissen. Mit drei Abschlissen sind nn diesen Erfolgen die beiden Brüder Richthofen beteiligt.

15. März. Berlin. Unsere Gegner unternahmen im Februar 23 Luftangriffe auf das deutsche Gebiet. Davon richteten sich 13 gegen das lothringischluxemburgische und das Saar-Mosel-Industriegebiet. Sie riefen in keinem Fall Betriebsstörungen hervor; zumeist kamen die feindlichen Flugzeuge, dank den Abwehrmitteln, nicht an die Werke heran. Von den übrigen zehn Angriffen galten drei Trier und je einer Saarbrücken, Offenburg in Baden, Wehle an der Mosel, Ludwigshafen, Zweibrücken, Mannheim und Pirmasens. Während militärischer Schaden hier nicht verursacht werden konnte, war der Schaden an Häusern und Privateigentum mehrfach nicht unbeträchtlich. Im ganzen fielen den Angriffen 12 Menschenleben zum Opfer; 15 Personen wurden schwer, 21 leicht verletzt. Ein feindlicher Doppeldecker fiel in unsere Hand.

Aus Karlsruhe wird amtlich gemeldet: Mittwoch Nachmittag gegen vier Uhr griffen acht feindliche Flieger abermals die offene Stadt Freiburg an. Es wurden mthrere Bomben abgeworfen. Keinerlei militärischer Schaden. Einiger Sachschaden an Häusern. Verletzt wurden fünf Personen, darunter eine Krankenschwester und zwei Lazarettinsassen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rom. Gestern 10 Uhr abends wurden vom Vesuv herankommend, zwei feindliche Flugzeuge gemeldet, die sich gegen Neapel wandten. Alle Abwehrmittel traten in Tätigkeit und verhinderten die feindlichen Flieger, einen Angriff auf die Stadt zu unternehmen.

17. März. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf und von der Erde aus wurden gestern 17 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

Paris. Im Laufe des 15. März wurde ein deutsches Flugzeug abgeschossen und vier andere durch französische Flieger beschädigt. Französische Bombenwerfer warfen 7000 Kilogramm Geschosse auf feindliche militärische Anlagen hinter der Front ab.

Italienischer Bericht. Wir führten heute einen neuen Raid nach Deutschland aus. Die'Kasernen und der Bahnhof von Kaiserslautern wurden mehrmals mit guten Ergebnissen bombardiert. Treffer wurden auf dem Bahnhof beobachtet, wo sie einen großen Brand hervorriefen. Unsere Formatio i wurde von zahlreichen feindlichen Apparaten angegriffen, schlug si: jedoch in die Flucht und kehrte ohne Verluste zurück.

18. März. D eut s c h e r Tages b er i c ht. An der ganzen Front sehr rege Tätigkeit. Französische Flieger warfen Bomben auf die als solche deutlich erkennbaren Lazareltanlagen von Le Theur.

Wir schössen gestern 22 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone ab. Leutnant Kröll errang seinen 21. Luftsieg.

Im Februar betrug, der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen, Fronten 18 Fesselballone und 138 Flugzeuge, von denen 59 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind. Wir haben im Kampf 61 Flugzeuge und drei Fesselballone verloren;

F.rankfurt a. M. In den letzten Tagen war die feindliche Fliegertätigkeit in Süddeutschland äußerst rege und leider erforderten die Bombenabwürfe auf offene, weit hinter den Fronten liegende Städte Menschenleben. Am 18. war der Fliegeralarm in Frankfurt zurückzuführen auf Angriffe auf Ludwigshafen und Mannheim. Dabei wurden vier Personen, zwei Männer, eine Frau und ein Kind Opfer des Angriffes, mehrere Personen wurden verletzt, der Sachschaden ist unbedeutend. Am 17. wurde Kaiserslautern heimgesucht. Es wurden sechs Personen, drei Frauen und drei Männer getötet und ziemlicher Sachschaden an Gebäuden angerichtet. Am 16. erfolgte ein Angriff auf Zweibrücken. Dabei wurde ein Mädchen durch Bombensplitter getötet, aber kein nennenswerter Schaden angerichtet

No. 7

„FLUGSPORT"

Stite 172

Ausland.

Louis Seguin, der bekannte Gnome-Konstrukteur, ist am 7. Januar 1918 gestorben. Seguin, geboren am 7. Februar 1869, stammt aus einer bekannten Ingenieurfamilie. Er studierte in der Ecole Centrale bis 1892 und gründete im Jahre 1895 die Societe Gnome. Die Arbeiten Seguins waren für das französische Militärflugwesen von großer Bedeutung.

Seguin war sowohl als Konstrukteur wie auch als Organisator eine in Frankreich geschätzte Kraft, wo er Leiter mehrerer anderer französischer industrieller Werke war.

Wie Paris fühlt! Trotz unserer eindringlichen Warnung sind wiederholt deutsche Städte Mainz, Trier usw. hinter der Front von feindlichen Fliegern heimgesucht worden. Paris muß es jetzt fühlen. Unsere Flieger haben gute Arbeit vollbracht.

Nach einer Zusammenstellung in schweizerischen Blättern vom 14. März haben die zwei letzten großen deutschen Luftangriffe auf Paris mehr als 300 Opfer gefordert. Die wiederholten Luftangriffe auf Paris haben eine große Anzahl von Bewohnern veranlaßt, nach anderen Städten überzusiedeln. Nach amtlichen Berichten besuchen jetzt 11(00 Schüler weniger die Schulen als vorher.

Wie weiter gemeldet wird, werden um ganz Paris sowie auf den großen Plätzen der Stadt tiefe Gräben mit betonierten Unterständen gebaut, in die sich die Bevölkerung bei Luftangriffen flüchten kann ? — — —

2C00 spanische Arbeiter haben bei der diesmaligen Oeffnung der Grenze Frankreich verlassen. Sie kommen meist aus Paris, da bei der Panik infolge der Luftangriffe der Aufenthalt dort an sich schon unleidlich wäre. Die Bevölkerung schläft meist angekleidet, weil dem Alarmzeichen der Luftangriff unmittelbar folge. In den amtlichen Mitteilungen würden die umgekommenen Soldaten und militarisierten Arbeiter nicht mitgeteilt, jedoch sei bekannt, daß die Gesamtzahl der Opfer vom 30. Januar 587 Personen gewesen sei. Am selben Tage sei der Bahnhof von Aubervillers ganz zerstört worden. Der Angriff galt also den jüngst in die Luft geflogenen Geschoßfabriken.

Laut Madrider Meldung des „Az Est" ist in Paris beim letzten deutschen Angriff auch die Große Oper getroffen worden. Vom Credit Lyonnais ist der Hauptbau eingestürzt. Die Schäden auf dem Flugplatz Issy-les-Moulineaux sind ebenfalls groß. Die Zahl der Opfer ist höher, wie amtlich eingestanden wird

„Seccolo" meldet unterm 23. März aus Paris: Die Bevölkerung wurde gestern gegen 7'/2 Uhr plötzlich durch eine schwere Explosion geweckt und beunruhigt. Da kein Fliegeralarm erfolgte, glaubte man, daß weitere große Granatenlager aufgeflogen seien. Die Explosionen folgten einander in ungefähr '/4 oder '/« Stunden und zwar bis 4'/« Uhr nachmittags. Eine amtliche Erklärung besagt, daß sie von einem deutschen 240 mm-Geschütz von großer Tragweite herrührten. Bis zur nächsten deutschen Stellung nördlich von Compiegne ist es aber Uber 100 Kilometer. „Pfogres" meldet: Leere Straßen . und geschlossene Läden bezeichneten heute das Pariser Straßenbild. Die Beschießung der Stadt begann 820 früh. Die Panik wurde noch durch einen Fliegerangriff erhöht. Es waren Gothas, welche in 8000 Meter Höhe flogen und unsichtbar blieben. Erst um 6 Uhr abends verkündeten Glocken und Sirenen das Ende des Angriffs.

Firmennachrichten.

Rumpier Werke Aktiengesellschaft, Berlin-Johannisthal. Dem Otto Matthaey zu Berlin-Tempelhof, dem Albert Albeck zu Berlin-Johannisthal unddrm Karl Scrapian daselbst ist Prokura erteilt mit der Ermächtigung, daß jeder von ihnen die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitglied oder einem anderen Prokuristen zu vertreten berechtigt ist.

Bayerische Motoren-Werke. Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz München. Prokura des Otto Dümler gelöscht.

Berichtigung. In dem Artikel No. 6 des „Flugsport" „Bearbeitung von Stirnflächen geschweißter Distanzrohre" ist in Zeile 10 statt „Katzenkopf" richtig zu lesen „Bolzenkopl".

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Heft 8/1918

No. 8

10. April 1918. Jahrg. X.

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben vod Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz b.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=

Bezugspreis pro Jahr W, 18.8G

Ausland per Krsuzbanr M.21.20 Elnzelpr. M 0 80

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. April.

England.

Im englischen Parlament ist am 21. Februar dekorativ über den Stand des englischen Militärflugwesens viel geredet worden. Man entschuldigt sich damit, daß das neue Luftgesetz größere Schwierigkeiten zu überwinden mit sich bringen mußte und sagt dem Publikum, die Beschwerden seien nur gegen die politischen Leute gerichtet. Die Klagen und Beschwerden über das Flugwesen bezeichnet man als politische Intrigen. Das englische Volk soll dadurch von dem, was im Parlament gesprochen wurde, abgelenkt werden. Dem aufmerksamen Beobachter haben die Debatten im House of Commons doch mehr erkennen lassen — —, trotz des Kulissenspieles.

Eines Tages wird die Wahrheit fürchterlich durchsickern. Daß von Amerika nichts mehr zu erwarten ist, weiß man ganz genau.

Diese Verhandlungen werden sicher noch einmal später, wenn die englische Kriegsgeschichte geschrieben werden sollte, nicht unberücksichtigt bleiben. Die Wirkung dieser Schönfärberei wird nicht lange anhalten. Im Westen wird es sich ja bald zeigen. Taten beweisen! —

*

In der Nummer vom 7. März befürwortet „Flight" in gewundenen Ausführungen die Vergeltungsflüge gegen Deutschland nicht aufzugeben. Man solle doch jetzt die während des Krieges materiell so gewaltig unterstützte Luftwaffe nicht aus der Hand legen. Die englische Luftwaffe sei der deutschen, die amerikanische gar nicht mit

eingerechnet, überlegen. Man sei jetzt so weit oder fast so weit, man müsse jetzt alle Gefühlsduselei beiseite lassen und die Hunnen mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln schlagen. Wenn wir leiden, — — —?), sollen die Deutschen auch leiden.

Der Spad-Zweisitzer mit 200PS Hispano-Suiza-Motor.

(Hierzu Tafel IV.)

In No. 5 auf Seite 109 veröffentlichten wir bereits zwei Abbildungen des Spad-Zweisitzer». Dieser Zweisitzer ist in nebenstehenden Abb. dargestellt. Er ist mit der Bezeichnung ß. 6006 als Lizenzbau im Juli 1917 von den Flugzeugwerken Ad. Bernard in La Courneuve (Seine) hergestellt.

Im allgemeinen Aufbau und in Ausführung der Einzelteile gleicht er den Einsitzern, er hat jedoch nicht die bei diesen übliohe Vorspannung mit geteiltem Innenstiel, sondern ist als normaler Zweistieier ausgebildet. Die Holme der Unterflügel sind von den Fußpunkten der Innenstiele noch zum Fahrgestell verspannt. Der durchlaufende Oberflügel hat 11,22 m Spannweite und 1,53 m Tiefe, während der Unterflügel 10,90 m spannt und 1,43 m tief ist. Der Deckenabstand beträgt 1,336 m, die Staffelung 0,4 m. V-Form ist nicht vorhanden. Beide Flügel haben eine Pfeilform von 174°. Die Unterflügel sind in der Nähe des Rumpfes zur Verbesserung der Sicht ausgeschnitten, ebenso der Oberflügel in der Mitte. Die beiden Holme rücken daher näher zusammen als die des Unterflügels, und die Zellenstiele nähern sich nach oben. Der EinstellwinkeT des Oberflügels ist am Rumpf 2,8°, außen 2,5°, der des Unterflügels gleichmäßig 1,5°. Die Tragdrähte sind doppelt angeordnet. Ihr Zwischenraum ist zur Verringerung des Luftwiderstandes mit Holzleistchen ausgefüllt. Die Tragkabel sind einfach. Ein Stirnkabel läuft vom Anschluß des Innenstieles am oberen Vorderholm zur Befestigung der vorderen Fahrgestellstrebe. Die Zellenstiele von tropfenförmigem Querschnitt sind aus Holz gefertigt. Ihre Beschläge sind an einem in ihrem Innern gelagerten Stahlrohr befestigt.

Der Rippenabstand beträgt im Oberflügel 190 mm, im Unterflügel 175 mm. Zwischen ihnen ist auf den Saugseiten jedesmal noch eine von Nasenleiste bis Vorderholm reichende Hilfsrippe angeordnet. Der Stoff ist auf einigen kräftigeren Rippen aufgenagelt, außerdem mit den Rippen und der aus Draht bestehenden Flügelhinterkante vernäht. An der Unterseite des Stoffes in der Nähe der Hinterkante eingesetzte Schuhösen sollen einen Druckausgleich und Abfließen von Feuchtigkeit gestatten. Flügel und Rumpfbespannung sind gelblichweiß lackiert.

Im Oberflügel sind an einem Hilfsholm nicht ausgeglichene Querruder angelenkt. Sie werden durch Stoßstangen betätigt, die im Unterflügel hinter den Hinterholmen gelagert sind und deren Bewegung durch Winkelhebel am Fußpunkt der Außenstiele auf Streben übertragen wird, die auf der Unterseite der Klappen angreifen.

Der Rumpf, in üblicher Ausführung mit vier Längsholmen wird oben und unten durch aufgesetzte Spanten abgerundet. Die Längsholme haben vollen rechteckigen Querschnitt, während die senkrechten und wagerechten Stiele I-förmig ausgefräst und durch auf-

gesetzte Fournierbeplankung verstärkt sind. Eine Klappe am Boden hinter dem Beobachtersitz gestattet eine Kontrolle des Rumpfinnern.

Flossen und Ruder zeigen die bei den Spad-Flugzeugen übliche Form. Die durchlaufende nach beiden Seiten gewölbte Höhenflosse ist mit 0° Einstellwinkel auf den oberen Rumpfholmen verschraubt. An ihr ist mit seiner Stahlrohrachse das geteilte Höhenruder angelenkt. Die Ruderhebel sitzen zur Vermeidung von Luftwiderstand in der Mitte innerhalb des Rumpfes und der oberen Kielflosse.

Das Flugzeug ist mit Doppelsteuerung ausgerüstet. Zur Betätigung der Quersteuerung wird die Bewegung der Steuerwelle durch einen Hebel auf ein an einer Rumpfwand zwischen Führer und Beobachtersitz gelagertes Herzstück übertragen, an dessen unterer Verlängerung die im Unterflügel liegenden Stoßstangen angreifen. Der Steuerknüppel des Beobachters ist als Teleskoprohr ausgebildet, dessen

.Spad-Zwcisitzci' mit 200 PS HNpano-Siiiza-Motor.

oberer Teil durch eine Spiralfeder nach oben gedrückt oder bei Nichtbenutzung durch Bajonettverschluß unten gehalten wird. Ausgezogen ist seine Länge vom Drehpunkt aus gemessen 53 cm, zusammengeschoben 36 cm. Das Fußsteuer ist durch umklappbare Sperrholzklappen gegen unbeabsichtigte Betätigung geschützt.

Die V-förmigen Fahrgestellstreben sind aus mehreren Lagen Holz zusammengeleimt und mit Leinen umklebt. Diagonalverspannung ist in der Ebene der vorderen und hinteren Streben angeordnet. Außerdem sind die Angriffspunkte der Flügelverspannung noch durch Kabel verspannt

Zwischen zwei mit Leinen verkleideten Hilfsachsen sind die beiden kurzen Achsstummel gelagert, die sich in Schlitzen der Streben bewegen. Der Federungsweg beträgt 126 mm.

Der V-förmige Hispano-Suiza-Motor, der bei 2000 Umdrehungen ca. 20U PS leistet, ist auf Motorholmen gelagert, die durch Sperrholzbeplankung und gepreßte Aluminiumwinkel fest mit den Rumpflängsholmen verbunden sind. Durch ein fest eingebautes Getriebe wird die Drehzahl der zweiflügeligen Holzschraube im Verhältnis 4:3 untersetzt Die Verbrennungsgase werden durch Auspuffsammler zu beiden Seiten des Rumpfes bis hinter den Führersitz abgeführt.

Ein 140 1 fassender Druckbenzintank ist als Sitz des Führers ausgebildet, während im Oberflügel zwischen den beiden Holmen ein Falltank für 10 1 untergebracht ist. Der Oeltank mit 15 1 Fassungsvermögen liegt an der Rumpfunterseite hinter dem Motor. Sein Boden ist mit eingepreßten Kühlrippen versehen. Die Betriebsstoffe reichen aus für einen Flug von ungefähr zwei Stunden.

Der Kühler mit Abdeckvorrichtung bildet die Stirnseite des Rumpfes. Ein mit ihm verbundener Ausgleichsbehälter liegt im Oberflügel vor dem Vorderholm. Der Abdampf wird durch einen Ueber-strömstutzen und angeschlossenes Rohr unter den Rumpf geführt.

Der Führersitz, der wie bei allen Spad-Flugzeugen sehr eng gehalten ist, wird durch eine Leinenwand gegen den Motor abgeschlossen. An seiner Vorderseite ist eine dreiteilige Windschutzscheibe mit Aluminiumfassung angeordnet.

In ihm sind an Instrumenten usw. untergebracht: Rechts:

Der Anlasser und die Handluftpumpe. In der Mitte: 2 Kurzschließer,

1 Dreiweghahn zur Entlüftung des Drucktanks bezw. zur Verbindung mit Hand- oder Motorluftpumpe, 1 Dreiweghahngriff zum Abschluß und Verbindung des Tanks

mit dem Vergaser, 1 Hahn zum Abschluß des Drucktanks von der Motorluftpumpe, 1 Kühlwasserfernthermometor, 1 Manometer, der Drehzahlmesser. Links:

der Gashebel,

1 Hebel zur Gemischregulierung in der Luft,

1 Hebel zur Bodienung der Kühlerabdeckvorrichtung.

Eine Vorrichtung zur Verstellung der Zündung ist nicht vorhanden. Die Instrumente sind teilweise sehr unübersichtlich angeordnet. Der Drehzahlmesser liegt mit wagerechter Skala so, daß die Zahlen für den Führer verkehrt stehen.

Im Beobachtersitz sind außer der Doppelsteuerung noch angebracht: 2 Kurzschließer, 1 Gashebel und Hebel zur Gemischregulierung in der Luft, sodaß der Beobachter, abgesehen von der ßenzin-schaltung, den Motor bedienen kann.

F. T.-Anlage ist nicht angebracht, doch sind im Rumpf Antennendrähte angeordnet.

Die Bewaffnung besteht aus einem über der Rumpf Verkleidung starr eingebauten Vikkers M.-G. für den Führer. Die Steuerung erfolgt durch Stoßstange von der rechten Nockenwelle aus. Der Abzugbebel ist am Steuerknüppel.

Der Beobachter ist mit zwei gekuppelten Lewis M.-G. ausgerüstet. Auf hierfür vorgesehene Zapfen können im Sitz sechs Patronentrommeln mitgeführt werden.

Das Leergewicht des Flugzeuges mit Kühlwasser wurde zu 765 kg festgestellt. Eine Aufschrift auf dem Seitenruder gibt das Gewicht der „Nutzlast" (Poidsutile) zu 255 kg, das der Betriebsstolfe (Poids combustible) zu 120 kg an. Es ergibt sich somit ein Gesamtgewicht von 1140 kg, d. h. bei 29,8 m2 Tragfläche eine Flächenbelastung von

lifo - 38,5 kg/m3. Die Leistungsbelastung beträgt: = 5,7 kg/PS. <s9,o 200

Gewichte:

Einzelgewichte Belastung:

Motor...... 225,0 kg Führer u. Beobachter . 170,0 kg

Kühlwasser .... 33,0 „ Bewaffnung .... 81,5 „

Flügel .....167,9 „ Instrumente usw. . . 3,5 „

Höhen- u. Seitensteuer 19,9 „ Betriebsstoffe . . . 120,0 „

Rumpf usw. . . ■ 319,2 „ 375 £g"

765 kg

167 9

Einheitsgewicht der Flügel: ' - 5,64.

29,0

Verzeichnis der 59 im Monat Februar 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 10 Sopwith: Einsitzer Nr. 6430, Lt. Winter tot; Nr. 533, Lt. Ball gefangen; Motor Clerget B. R. 375, Lt. Price tot; Motor Clerget, Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Motor W. H. Allen Sons & Co. Nr. 35770, Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Nr. 5329, Lt. Davis; Motor Clerget Nr. 20561, Untlt. Caar gefangen; Nr. 8231, Hauptmann Ross tot Bei zwei Sopwith-Einsitzern war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

9 Sopwith Camel. Einsitzer Nr. 6706, Lt. Alderson verwundet; Nr. 5417, Lt. Gerald gefangen; Nr. 2499, Lt. Keown gefangen; Nr. 9171, Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet;

Englisches Großflugzeug (Typ Handley-Page), das unversehrt in unsere Hände fiel. Das Flugzeug hat 30 in Spannweite, ist 20 m lang und 6'fv m hoch, hat 2 Motore zu je 260 PS, die zwei vieiflügelige Propf-llfr treiben. Bewaffnung: 3 Maschinengewehre.

Besatzung: 5 Mann.

(Die Flächen, werden nach Lösen von mehreren Verbindungen seitlich nach hinten gedreht.)

Motominiilagu des engl. Handley-Page Großflugzeuges.

Nr. 5552, Lt. Couston gefangen; Nr. 5336, Lt. Wade tot; Nr. 7317, Lt. Bandeil gefangen ; Motor W. H. Allen Nr. 35954, Lt. Kent tot; Nummer des Flugzeuges unbekannt, Lt. Day tot.

6 S. E. 5. Einsitzer Nr. 8273, Major Powell verwundet; Nr. 8231, Lt. Eoss tot; Nr. 5325, Lt. Craicq tot; Nr. 4860, Lt. Kent tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Martin tot. Bei einem S. E. 5 war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

5 D. H. 4. Einsitzer: Motor Bolls Royce Nr. 685, Lt. Pohlmann tot.

Zweisitzer Nr. 7873, Lt. Green, Lt. Martin gefangen; Nr. 768, Lt. Cudmore, Sergt. Bain gefangen; Nr. 7697, Lt. Shaw, Lt. Ackers gefangen. Bei einem D. H 4 waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der beiden Insassen nicht feststellbar; Insassen tot.

4 R E. 8. Einsitzer Nr. 4423, Lt. Gilbert verwundet; Nummer nicht feststellbar, Lt. Money tot.

Zweisitzer Nr. 4455, Lt. Macdonald verwundet, Name des anderen Insassen unbekannt; Nr. 2293, Lt. March verwundet, Lt. Denipster tot.

2 F, E. Zweisitzer Nr. 439, Lt. Swart, Lt. Clark unverwundet Nummer nicht feststellbar, Lt. Jakson, Lt. Cuyat unverwundet.

2 B. F. Zweisitzer Nr. 7468, Namen der beiden Insassen unbekannt, gefangen ; Motor Rolls Royce Nr. 337, Hptm. Sibley, Oblt. Crawford gefangen.

1 A. "W. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der beiden Insassen nicht feststellbar; tot.

1 Spad. Einsitzer Nr. 6732, Lt. Doyle verwundet.

Französische. 4 Breguet. Zweisitzer Nr. 1328, Namen der beiden Insassen nicht feststellbar, tot; Nr. 1354, Adj. Levy, Corp.

Das „Ausschlachten'' ilcr erbeuteten Flugzeuge, von denen das Material gesammelt wird.

Albrecht tot; Nr 1346, (Jorp Rouanet, ßeob. Arnault tot; Motor S. C. X. Nr. 56022, Offz. St. Ragaz, Dufrene tot,

3 Spad. Einsitzer Nr. 16241, Hptm. Pouillard tot; Nr. 1268, Lt. Schwander verwundet.

Zweisitzer Nr. 6249, Name der Insassen unbekannt, gef.

2 Nieuport, Einsitzer Nr. 5340, Lt. Moke unverwundet; Umlaufmotor Nr. 3972, Sergt. Marin, tot.

2 Sopwith. Zweisitzer Motor Le Rhone Nr. 10076, Lt. Destelan tot, Corp. Mettivier verwundet; Nr. 3504 Adj. Desbans, Lt. Turinaz verwundet.

Ben t e fl u gze u gc. Im Vordergrund erbeuteter französischer NieuportKampl'einsitzer, zu Versuchsflügen mit dem deiitsihen Hoheitsabzeichen versehen), dahinter erbeutetes englisches GroßHiigzeiifr. Siehe die Beschreibung Flugsport 1!)17 No. 24, S. 768.

2 A. R. Zweisitzer Nr. 1614, Namen der Insassen unbekannt, gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Francois, Lt. Dorlencourt tot.

2 S. E. 6. Einsitzer: Lt. Lopau gefangen. Nummer nicht feststellbar, Lt. Crosbee verwundet.

Zündladung

Einsalzhülse

Hülse für Spreng Sprengkapsel

<apsel

5afzröhrchen mit Verzögerungssahz VerbindungisrücK ■Mundloch buihse j

dhüfch

en

Spiralfeder Nadelbolzen Zünderkörper

zur

Flügels«

heibe

SicKerüngsshft' Flügelscheibe

Abb. 2. Zünder der franz. 20 kg Fliegerbombe.

Belgische. 1 Einsitzer unbekannten Typs, Lt. Tieffry gefangen.

Italienische Front. 3 Sopwith. Einsitzer Nr. 13062, Lt. Gore tot; Nr. 5193, Lt. Wright tot. — Zweisitzer: Umlaufmotor Nr.2650, Namen der Insassen unbekannt, Oblt., Sergt. tot.

Die französische 20 Kg.-Fliegerbombe.

Die Bombe besteht, Abb. 1, aus einem starkwan-digen, aus gepreßtem Stahl gefertigten Kopf und dem aus dünnem Stahlblech bestehenden hinteren Teil. Beide Teile sind miteinander verschraubt. Zur Führung dienen vier über den hintern Teil gestülpte Aluminiumstreifen, die am Verbindungsstück eingepreßt sind. Am Schwanzende ist der Zünder eingeschraubt, dessen nähere Einrichtung aus Abb. 2 ersichtlich ist.

Ein Flugzeug führt gewöhnlich acht Bomben, die in einer Abwurfvorrichtung liegen. Ein vorzeitiges Entsichern der Bombe (Herausschrauben der Flügelscheibe und dadurch Freiwerden des Nadelbolzens) verhindert einen Ansatz an der Schraubenspindel zur Flügelscheibe, der sich zwischen zwei Lappen am Zünderkörper legt. Beim Abwurf wird die Flügelscheibe mit Nadelbolzen zurückgezogen (der Nadelbolzen gestattet diese Bewegung infolge der Länge seiner Abflachung), wodurch der erwähnte Ansatz aus den Lappen heraustritt und die Flügelschraube freigegeben wird.

Tritt die Bombe ihren Weg an, so schraubt sich unter dem Druck der gegen die FlUgelscheibe wirkenden Luft die Flügelscheibe mit der Spindel aus dem Nadelbolzen heraus und gibt diese frei. Die Bombe wird dadurch scharf. Ein Mitdrehen des Nadelbolzens verhindert ein sich gegen dessen Abflachung legender Sicherungsstift. Beim Aufschlag sticht der Nadelbolzen unter Zusammendrücken der Spiralfeder das Zündhütchen an. Dessen Feuerstrahl überträgt sich auf den Verzögerungssatz und von diesem auf die Sprengkapsel, deren Detonation die ZUndladung und die Sprengladung v des Geschosses zum Detonieren bringt.

Abb. l.

Franz. 20 kg Fliegerbombe. -

Wie die Gegner unseren Flugzeugbau beobachten.

Die englische Zeitschrift „The Aeroplane" berichtet folgendes:

Nachstehende Bemerkungen aus „Aerophile" werden Fliegeroffiziere und Konstrukteure interessieren. Es wäre interessant zu beobachten, ob unsere Leute an der Front dieselben Beobachtungen machen.

Ein Doppeldecker neuerer Form, welcher ein Hannover zu sein scheint, wurde kürzlich heruntergebracht. Er wurde von der Hannoverschen Waggonfabrik gebaut. Ein Zweisitzer.

Der obere Flügel ist leicht Restaffelt und erinnert an den D.F.W.

Die Zelle ist zweistielig. Der Rumpf besteht aus Furnier und ist sehr kurz. Die Einzelheiten des Schwanzes erinnern an den Dorand vor dem Krieg mit geringen Aenderungen. Er hat doppelte Höhensteuer.

Der Motor ist ein 180 PS Opel. Er besitzt eine Kamera und einen Bombenwurf-Apparat.

Ist es ein Hannover? — — (Folgendes wörtlich aus Aerophile,)

Unsern Dank allen Korrespondenten, die sich für das feindliche Flugwesen interessieren, und uns Skizzen von deutschen Flugzeugen zukommen ließen, die kürzlich über unsere Front geflogen sind.

Wir machen uns eine Pflicht daraus, dieselben zu veröffentlichen, da für jedermann ein Interesse daran besteht, über Einzelheiten neuer feindlicher Flugzeuge orientiert zu sein.

Eiste Serie. Abb. 1—6. Die erste Serie verdanken wir Capitaine Pujo, Kommandant der X. Sektion Auto-Kanonen.

Abb. V. Die oberen Flügel sind großer als die unteren. Bannnenform an den Enden. Die

unteren Flügel sind abgerundet, etwas weniger Spannweite. Kokarde: ein weißer

Bing, der ein ziemlich kleines Kreuz einschließt. Abb. 2. Flügel sehr leicht in V-Forni. Zwei sehr sichtbare Höhenstcuer. Vierflügclige

Schraube. An jetler Seite des Kumpfes ein Paar schräge Masten. Abb. 3. Doppeldecker. Ein Maschinen-Gewehr. Die Form des Seitensteuers hat nicht ganz

genau bestimmt werden können. Die Flügel sind leicht geschränkt, die unteren

leicht nach hinten.

Das Auspuffrohr hat nicht beobachtet werden können. Der Motor läuft ziemlich geräuschlos. Der Apparat ist sein" schmiegsam und ziemlieh schnell. Schnelligkeitsmessungen ergaben: bei 4100 m Höhe 39 m in der Sekunde (140 km in der Stunde).

Auf dem Rumpf Malteserkreuz (Eisernes Krcuzi. Abb. 1. Flugzeug mit4ö Grad Neigung als es beobachtet wurde (gezeichnet am 27. Jau. IS). Abb. 5. Flugzeug mit 1)0 Grad Neigung als es gesehen wurde (gezeichnet ain 27. Jan. 18). Abb. 0. Flugzeug von hinten gesehen.

Die zweite Serie

X. Sektion Auto-Kanonen.

IXT

Zweite Serie. Abb. 1 u. 2.

verdanken wir Leutnant Blanche, Kommandant der

Abb. 1. Zweisitziger Doppeldecker mit Zellensehwanz, scheint ein Hannover zn sein.

Abb. 2. Man beobachtete, daß die oberen Höhensteuer-flachen weniger tief sind, als die unteren. Malteserkreuz von einem weißen Kranz umgeben. Unser Korrespondent teilt uus mit, daß der Kumpf ovalen Querschnitt hat. Zwei Paar geneigte Masten wie bei den anderen Skizzen.

Die dritte Serie wurde gesandt von H. C.

Abb. 1. Vorderansicht: Leichtes V der zwei Flächen, noch empfindlicher an der unteren Fläche. Zwei geneigte Streben wie bei dem Caudron. Zwei Kader. Spannweite etwas griißer als bei dem ü. F. W. Untere Fläche ein klein wenig kleiner. Vielleicht mit zwei Motoren. Abb. 2. Der Kumpf ist vorn sehr zugespitzt. Die Hälfte der ganzen Länge des Rumpfes wird eingenommen von dem hinteren Maschinengewehr au dem hinteren Itand der oberen Fläche. Die nntere Fläche ist etwas schmäler als die obere (ungefähr '/s). Das Seitensteuer ist viereckig.

Abb. 3 zeigt die äußeren Enden der Flügel von unten gesehen.

Abb.4A. Höben-steuer von unten, herzförmig u. etwas größer als das Höhensteuer der

Abb. 4B, dieses kann man leichtmit dem von Rumpier CIV verwechseln.

Abb. 4C. Oberes Höhensteuer ist kleiner und hat zugespitzte Herzform.

Abb. 5 u. 6. Seitensteuer 2 Fälle. Abb. 5 ein einfaches Viereck. Abb. 6. Dem Viereck geht eine feste Fläche von Dreiecksform voran.

Wir finden Aehnlichkeiten zwischen den Abbildungen 1 der erstenSerie,lder zweiten und 3 der dritten Serie, wobei wirdieFlügel-karakteristiken des deutschen

VA.

V'B

u c:

Dritte Serie. Abb. 1—Ii.

Hannover Dop-® peldeckers zu er-

kennen glauben

Ebenso zwischen den Abbildungen 2 (erste Serie) und 1 (dritte Serie). Dieses Flugzeug erinnert durch seine Flügelform und Anordnungen an den Albatros Jagd Doppeldecker D-III.

Lieber die Flügelform haben unsere Berichterstatter gleiche Ansichten. Die Anschauungen Uber das Seitensteuer sind jedoch verschieden.

Wir halten es für interessant, neue Erkundungen über den Hannover-Doppeldecker zu veröffentlichen. Jene stimmen mit diesen Skizzen in bestimmten Punkten überein und ergänzen dieselben.

Das deutsche Hannover-Flugzeug ist ein zweisitziger Doppeldecker, versehen mit einem 180 PS Opel-Motor. Alles deutet darauf hin zu glauben, daß die Flügel gestaffelt sind. Die Spannweite der oberen Fläche ist größer als die der unteren. Ihre Form ist trapezartig und jede derselben hat zusammengesetzte Verwindungsklappen, die an den Enden in Lappen ausgehen.

Die unteren Flügel haben geringere Spannweite und geringere Tiefe und abgerundete Ecken.

Ein einziges Paar Streben an jeder Seite des Rumpfes. Der Schwanz ist Doppeldecker. Ein Höhensteuer über und eines unter dem Rumpf. Beide bestehen aus zwei festen Teilen mit einem beweglichen Ende. Die Hälfte dieser Apparate besitzt ein festes Maschinengewehr, das durch den Propeller schießt und ein zweites, das hinten beweglich befestigt ist.

Indem wir die Aufmerksamkeit auf neuere Typen deutscher Flugzeuge lenken, die seit kurzem an unserer Front gemeldet wurden, sind wir unseren Lesern dankbar, wenn sie uns einige Beobachtungen von feindlichen Flugzeugen, besonders von dem berühmten Hannover Doppeldecker, zukommen lassen könnten.

FürWerksraltu.Flugplarz

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Die Benutzung verstellbarer Unterlagen bei der Herstellung von Steuerflächen. Zur Herstellung von Steuerflächen werden bekanntlich große hölzerne abgerichtete Platten benutzt, auf die man eiserne Blechwinkel aufschraubt. Letztere haben in dem vertikal auf der Platte stehenden Schenkel eine der Flächenkonstruktion entsprechende Aussparung, in welche das Stahlrohr zwecks genauer Zusammenpassung und hernach stattfindenden Verschweißung bei der-Montage hineingelegt wird. Die ebengenannte Aussparung ist nicht nur in Bezug auf Stahlrohr-Stärke oder richtiger -Durchmesser der Flächenkonstruktion angepaßt, sondern auch in Bezug auf vertikalen Abstand derselben von der Flächen-Modellplatte. Allgemein bekannt dürfte wohl sein, daß man Steuerflächen, speziell Verwindungsklappen oder nach neuerlicher Bezeichnung auch Querruder „verwunden" baut; d. h. die Steuerfläche ist keine ebene fläche, sondern sie ist verdreht, derart, daß die Mittelachse der Hinterkante mit der der Vorderkante in der Horizontalen nicht parallel läuft, sondern beide in bestimmtem Winkel zu einander stehen. Die für diese beiden Rohre bestimmten Unterlagen gleichen einander nur in Bezug auf Größe der Aussparung im vertikalen Schenkel, der Abstand von dem horizontalen Schenkel wird bei jeder ein anderer sein.

Kommen also in einer Steuerfläche 6 verschiedene Stahlrohr-Dimensionen vor, so hat man auf der Modellplatte Eisenwinkel, die je nach Erfordernis eine dieser 6 Größen zur Aussparung haben, mit anderen Worten also, in Bezug auf Größe der Aussparung 6 Klassen. Jede dieser 6 Klassen ist nun Wieden unter-

einander ungleichartig in Bezug auf Größe des vertikalen Abstandes der Aussparung von dem horizontalen Schenkel des Eisenwinkels. Das hat, wie wir gleich sehen werden, zwei große Nachteile.

Um etwaigen sich beim Einfliegen, speziell neuer Versuchsmaschinen, herausstellenden Mängeln, z. B. zu geringe Tragfähigkeit, Steuerwirkung oder Haltbarkeit einer stark beanspruchten Strebe oder dgl. abzuhelfen, werden häufig Aenderungen an den Steuerflächen vorgenommen, die wiederum auf jeden Fall eine Aenderung der auf der Modellplatte befindlichen Unterlagen bedingen.

Abb. 1

Abb. 2

Einen gewissen Vorteil bietet die Verwendung verstellbarer Unterlagen an Stellen, die sehr leicht von Konstruktionsänderungen betroffen werden können. In der nebenstehenden Abbildung 1 u. 2 ist eine derartige verstellbare Unterlage dargestellt.

Die Unterlage besteht aus dem Blechwinkel a, der durch zwei schwächere seitlich aufgeschweißte Bleche b versteift ist. Der untere kürzere Schenkel, der mittels der Holzschrauben f auf der Platte P befestigt ist, hat eine kurze Aussparung, welche sich vom Scheitelpunkte bis zum Anfang der großen Aussparung des vertikalen Schenkel hinzieht. In dieser Aussparung sitzt ein kürzeres Stahlrohr St, (Jas mit Innengewinde versehen ist und in welchem die Schraube Sch sauber schraubt. In der großen Aussparung des vertikalen Schenkels bewegt sich ein schlittenartiges Metallstück d, durch welches zwei Stifte e getrieben sind; mittels der Schraube Sch kann dasselbe auf und nieder gestellt werden. Das Metallstück d dient aber nicht zur Aufnahme des Stahlrohres, sondern ein auswechselbares, einfach aufgestecktes und durch die Stifte e besonders geführtes Metallstück c.

Gesetzt den Fall, es wird eine Verstärkung eines Stahlrohres vorgesehen, so braucht nur das Metallstück c abgenommen und gegen ein anderes vorrätiges mit entsprechender Aussparung ersetzt zu werden. Im anderen Falle, daß also eine Veränderung der Steuerflächenebene vorgenommen wird, läßt sich auch die Höhe leicht nachstellen.

Es wird zugegeben, daß diese Unterlagen verhältnismäßig teuer sind, dadurch aber ist noch lange nicht gesagt, daß sich Ersparnisse erzielen lassen. Vor allen Dingen müssen die Unterlagen auch wirklich nur dahin gesetzt werden wo tatsächlich Konstruktionsänderungen eintreten können. So wäre es z. B. verfehlt, das Achsrohr einer Steuerfläche auf der Modellplatte mit verstellbaren Unterlagen zu versehen; denn wenn an dieser eine Verstärkung vorgenommen wird, so geschieht es meistens durch Benutzung eines Rohres mit größerer Wandstärke und das hat naturgemäß eine Aenderung des Außendurchmessers nicht zur

Folge. Außerdem wird man das Achsrohr einer Steuerliche stets horizontal auf der Platte anordnen; denn die Zeichnung wird den Grad der Verwindung stets so angeben, daß sie in Form der Höhendifferenz zwischen dem betreffenden Punkte und einer gedachten Mittellinie durch die Steuerflächenachse, die als Ebene gilt, ausged'ückt ist.

Es wären also nur das Randrohr und die Rippenrohre mit verstellbaren Unterlagen zu versehen, Ueberdenkt man die Vorteile, daß

1. in doppelter Beziehung Zeit gespart wird, da die Oberteile auswechselbar und die ganze Unterlage verstellbar ist,

2. dieselben Unterlagen infolge ihrer Verstellbarkeit immer wieder verwendet werden können,

3. Veränderungen an den Steuerflächen ohne große Zeitverluste möglich sind und

4. auch Material gespart wird und hält dem den einen Nachteil gegenüber, daß die einmalige Anschaffung etwas größere Kosten erfordert, so leuchtet die Rentabilität schon leichter ein.

Es ist überhaupt gut, derartigen Neuerungen nicht mit gewissem Vorurteil zu begegnen, denn einem Kaufmann wird meistens die größere Anschaffungssumme mehr ins Auge fallen als alles andere, während doch nur der Techniker am besten den wunden Punkt erkennen kann, da er doch mit den Elementen der Fabrikation ständig zu tun hat. Gerade bei derartigen Vorrichtungen, die sehr häufig nicht aui den ersten Blick ihre Rentabilität verkünden, ist es sehr von Vorteil, wenn der Kaufmann den Erfahrungen des Technikers weitgehende Beachtung schenkt.

ftugtecljnifibe (Rundfitjau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Kl. wurde verliehen: Vzfw. u. Kampfflieger Herbert Lunow, sowie Flieger Karl Hinselmann.

Aliszeichnung Richthofens. Seine Majestät der König hat dem Rittmeister Frhrn. v. Richthofen in Anerkennung seiner besonderen Leistungen den Roten Adlerorden dritter Klasse mit Krone und Schwertern verliehen.

Ein flugtechnischer Wettbewerb. Der „Reichsanzeiger" schreibt in seinem amtlichen Teil einen Wettbewerb aus, der den Zweck verfolgt, Unterlagen für die Vereinheitlichung der Rohrschalter (Hähne, Ventile; Schieber u. dgl.) in Flugzeugen zu erlangen, und seine Entstehung einer Anregung des „Normenausschusses des Kriegsverbandes der Flugzeugindustrie i. V." verdankt. Verlangt -werden Zeichnungen und Probeausführungen verschiedener Schalter, welche letztere in der Deutschen Versuchsanstalt für Luttfahrt einer praktischen Prüfung unterzogen werden sollen. Das Preisgericht setzt sich aus je drei Vertretern der beteiligten Behörden und der Fachindustrie sowie einen Vertreter der vorgenannten Versuchsanstalt zusammen. An Preisen, die den Mitteln der National-flugspende entnommen sind, werden ausgesetzt:

ein 1. Preis im Betrage von 5000 M. » 2. „ „ „ „ 3 003 „

. 3. „ „ „ „ 2000 „

Anmeldungen sind unter Benutzung von Formularen, die ebenso wie die näheren Bedingungen der Ausschreibung in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin SW., Belle-Alliance-Platz 2, erhältlich sind, bis zum 1. V. 1918 an den Vorsitzenden des Preisgerichts, Herrn Marinebaurat Laudahn, Berlin W. 10, Reichsmarineamt zu richten, der auch über etwa noch vorliegende, den Wettbewerb betreffende Fragen Auskunft erteilt. Die Probeausführungen müssen bereits bis zum 1. Juli 1918 an die Prüfstelle, d. i. die Instrumentenabteilung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof bei Berlin, eingesandt sein.

Es ist zu hoffen, daß der Wettbewerb unter den einschlägigen Firmen rege Beteiligung finden und daß das Ergebnis dem angestrebten Zwecke, eine für Flugzeuge in jeder Beziehung gut geeignete Schalterkonstruktion ausfindig zu machen, voll entsprechen wird.

„nugspui

lotor.

Akt.-Ges./Leipzig "Heiterblick.

:lugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel ,v-

Spad S. Xl.-Zweisitzer mit 200 PS Hispano-Suiza-Motor.

Nachbildung verboten.

Die Luftpost- und Luftverkehrsprojekte schießen wie Pilse aus der Erde. Beschäftigungslosen Persönlichkeiten erscheint das Gebiet des Flugwesens als ein aussichtsreiches Gebiet der Betätigung. Es ist bedauerlich, daß die Tageszeitungen ohne Prüfung der Verhältnisse derartige Projekte unterstützen. Daß wir unsere, großen Flugzeuge, die jetzt für den Kriegsbetrieb zugeschnitten sind, für den Post- und Passagierverkehr verwenden können, ist selbstverständlich, dafür brauchen wir keine in den Tropen vorgebildete Afrikareisende. An dieser Stelle ist es schon oft ausgesprochen worden, was unsere Flugzeugkonstrukteure in der Entwicklung des Kriegsflugwesens geleistet haben, sie werden auch spielend die Aufgaben der Frieüensfliegerei lösen. Luft- und Postverkehr gehören dem Staate. Es sind Fragen des allgemeinen Wohls, und wenn eine Privatperson glaubt, sich hier ein Monopol schaffen zu können, so ist dies nicht anderes als eine unrechtmäßige Bereicherung; man kann es auch noch anders bezeichnen!

Die Delag hat den Flugzeugbau aufgenommen. In der Hauptversammlung der deutschen Luftschiffahrts-A.-G. (Delag) gab Generaldirektor Kommerzienrat Alfred Colsman (Friedrichshafen) über die Zukunftsabsichten der Gesellschaft eine Erklärung ab: Die im Anschluß an die Ha gegründete Gesellschaft hat den Versuch gemacht, den Verkehr mit lenkbaren Fahrzeugen gewinnbringend zu gestalten Dieser Versuch ist nicht gelungen. Die weitere Absicht aber, das vom Grafen Zeppelin geschaffene Luftschiff weiter zu entwickeln, ist vollkommen gelungen. Die ganzen Erfahrungen der Marineluftschiffe bauen auf der Delag auf. Erst nach dem Krieg wird das deutsche Volk erfahren, wie diese Schiffe gewirkt haben. Die Delag hatte aber ausdrücklich den Verkehr mit Luftfahrzeugen auf ihr Programm geschrieben, also auch mit Flugzeugen. Nachdem die Delag nun vor einem gewissen Abschluß steht und ihr Vermögen zurückgewonnen hat, liegt die Frage offen, ob sie damit ihre Aufgabe als erfüllt ansehen will. Demgegenüber ist sie der Meinung, daß die Entwicklung von Flugzeugen und Luftschitfen immer noch stärkereTiilfe benötigt. Man hat eingesehen, daß das Luftschilf für den Verkehr Uber kurze Entfernungen nicht gewinnoringend sein kann, daß es aber zur Verbindung ganzer Kontinente, für Fahrten auf viele tausende Kilometer aul absehbare Zeit das allein brauchbare Verkehrsmittel darstellt. Die Delag will aber außerdem sich auch dem Verkehr mit Flugzeugen widmen, und zwar auch auf kürzeren Strecken. Auch für kürzere Meeresstrecken wird das Flugzeug in Frage kommen. Es haben sich schon in mehreren Ländern Europas und auch in Deutschland Gesellschaften gebildet, die solchen Verkehrszwecken im Frieden dienen müssen. Die Delag will auch auf diesem Gebiet ihre führende Stellung sich erhalten, wenn sie auch keineswegs eine Monopolstellung beabsichtigt.

Die Verluste im Luftkampf. Der englische Funkspruch vom 27. März enthielt einen Nachtrag zum britischen Heeresbericht vom 26. März mit folgenden Angaben : „Die FliegertBtigkeit war gestern sehr groß, 45 deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen, 22 mußten in beschädigtem Zustande landen, zwei weitere wurden durch Abwehrfeuer heruntergeholt. 10 unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Diese Angaben sind falsch. Das System, die Heimat mit erdichteten deutschen Riesenverlusten über die eigene Niederlage zu trösten, ist durchsichtig genug. Demnach folgt hier eine Gegenüberstellung der deutschen und feindlichen Verluste im Luttkampf vom 24. bis 27. März 1918.

Am 24. März eigene Verluste 10 Flugzeuge, feindliche Verluste 22; am 25. März eigene Verluste 5, feindliche 9; am 26. März eigene Verluste 9, feindliche 12; am 27. März eigene Verluste 2 feindliche 27.

Von der Front.

19. März. Bulgarischer Bericht. Feindliche Flieger warfen Bomben auf unsere Lazarette östlich des Wardar, welche gut als solche zu erkennen waren.

20. März. Berlin. Im Februar 1918 verloren unsere Gegner durch unsere Kampfmittel auf allen Fronten 138 Flugzeuge und 18 Fesselballone. Wir büßten durch feindliche Einwirkung 61 Flugzeuge und 3 Fesselballone ein. Davon sind 36 jenseits unserer Linie geblieben, die übrigen sind über unserem Gebiet zerstört worden. Auf die Westfront allein entfallen von den 138 feindlichen Flugzeugen 132, von den deutschen 58. 108 der fe ndlichen Flugzeuge wurden im Luftkampf, 25 durch Abwehrgeschütze abgeschossen, 5 landeten unfreiwillig hinter

unseren Linien, 59 sind in unserem Besitz. Die übrigen sind jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt.

Ital ieni sch er Bericht. Zwei feindliche Fesselballons wurden durch unsere Flieger bei Connegliano und Colmirano (Allanobecken) in Brand geschossen. Zwei feindliche Flieger wurden bei Santa Como de Reglia und auf der Asiagohochebene abgeschossen, der eine durch britische, der andere durch französische Flieger.

21. März. Französi scher;Beri cht. Ltn. Ponck schoß am 17. März sein 30. feindliches Flugzeug ab.

Englischer Bericht aus Palästina. Am 19. März wurde ein erfolgreicher Bombenflug von den vereinigten königlichen und australischen Fliegerkorps gegen feindliche Einrichtungen in der Nähe des Bahnhofes von Elkutrani an der Hedschasbahn, 35 Meilen südöstlich von dem Südende des Toten Meeres, ausgeführt. 470 Bomben wurden auf das Bahnhofsgebäude und Bahnzüge geworfen, unmittelbare Treffwirkungen an den Zielen wurden wahrgenommen, ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf vernichtet, zwei unserer Flugzeuge kamen nicht zurück.

22. März. Bericht der englischen Admiralität. Englische Monitore beschossen mit guter Wirkung Ostende. Vor dem Bombardement wurden vier feindliche Flugzeuge von unserem Seegeschwader zerstört. Feindliche Apparate griffen die unsrigen an, als diese Regulierungsoperationen für die Artillerie ausführten. Es entwickelte sich ein Gefecht, in dessen Verlaufe ein weiterer feindlicher Apparat zu Fall gebracht wurde. Englische Wasserflugzeuge, die eine Erkundung in der Bucht von Helgoland durchführten, griffen einen feindlichen Minensucher mit Maschinengewehren an. Sie erlitten keine Verluste. Unsere Apparate sind alle heil zurückgekehrt.

Französischer Bericht. Um 9 Uhr abends überflog eine Gruppe feindlicher Apparate unsere Linie. Auf Compiegne und auf verschiedene Ortschaften in der Umgebung wurde eine Anzahl Bomben abgeworfen. Einige Flugzeuge stießen weiter nach Süden vor, mußten aber vor unserem Artilleriefeuer wieder Kehrt machen. In Paris wurde alsbald Alarm gegeben. Er war nach einer halben Stunde beendet.

23. März. Berlin. In den Tagen vom 8. bis 18. März wurden an der Westfront 142 feindliche Flugzeuge und 14 Ballone abgeschossen, während unsere Verluste nur 43 Flugzeuge und 2 Ballone betrugen.

Amtliche französische Mitteilung: Um 8.20 Uhr haben einige feindliche Flieger, denen es in sehr großer Höhe gelang, die französischen Linien zu überfliegen, Paris angegriffen. Es wurde sofort die Jagd auf sie eröffnet sowohl durch die Flugzeuge der Festung Paris wie durch diejenigen der Front. Man meldet von verschiedenen Punkten Bombeneinschläge. Es gab auch einige Opfer. Ein späterer Bericht wird die Umstände und die Folgen dieses Angriffs angeben. Das Ende des Fliegeralarms wurde nachm.. um 4.20 Uhr gemeldet.

Feindliche Flieger haben um 8.40 Uhr abends unsere Linien überflogen. Sie haben mehrere Ortschaften hinter der Front beschossen, ohne bedeutenden Schaden anzurichten. Sie sind nicht bis zur Gegend der Stadt Paris gekommen.

24. März. Deutscher Tagesbericht. Flieger und Ballone brachten der Führung wertvolle Meldungen. Unsere sieggewohnten Jagd- und Schlacht-staffelri- behaupteten in harten Kämpfen die Herrschaft in der Luft und griffen zurückflutende feindliche Kolonnen an. Die Verkehrspunkte im Rücken des Gegners waren das Ziel unserer Nacht für Nacht tätigen Bombengeschwader.

Saarbrücken. Am 24. März gelang es Kampfeinsitzern des Heimatgebiets, ein von einem Bombenflug von Mannheim zurückkommendes englisches Geschwader in der Gegend von Bitsch zum Kampf zu stellen, Zwei englische Flugzeuge wurden durch Luftkampf zur Landung gezwungen. Ein drittes Flugzeug wurde kurz vor der Front ebenfalls von deutschen Fliegern zur Landung gezwungen.

26. März. D eu tscher Tag es b erieht. Seit Beginn der Schlacht wurden 93 feindliche Flugzeuge und 6 Fesselballone abgeschossen. Rittm. Freiherr von Richthofen errang seinen 67. und 68., Ltn. Bongartz seinen 32., Obltn. Lörzer seinen 24., Vzfw. Bäumer seinen 23., Ltn. Kroll seinen 22. und Ltn. Thuy seinen 20. Luttsieg.

Englischer Bericht.' Am 25. März war die Lufttätigkeit sehr groß. Unsere Aeroplane brachten zahlreiche wertvolle Auskünfte über den Gang der Schlacht und bezeichneten unserer Artillerie die passenden Zielpunkte. Feindliche Truppenmassen, die in der Schlachtzone konzentriert waren, wurden durch unsere in niedriger Höhe fahrenden Luftfahrzeuge mit Maschinengewehren beschossen. Die Luftkämpfe hatten ernsteren Charakter als bisher. Unsere Luftfahrzeuge schössen 45 (??) feindliche Apparate ab und zwangen 22 andere in beschädigtem Zustande zu landen. Zwei feindliche Apparate wurden durch unsere Luftkanonen abgeschossen. Während der Nacht landete ein großer feindlicher Bombardierungsapparat hinter unseren Linien.

27. März.

errang seinen 6£

Deutscher Tagesbericht, und 70 Luftsieg.

Rittm. (Freiherr v. Richthofen

11

SV*° J> f>«xf>»erjtn0Üdr) an.

Berlin. An den siegreichen Großkampftagen der Schlacht zwischen Arras und La Fere haben unsere gesamten Luftstreitkräfte hervorragenden Anteil. Während der Vorbereitungen für die Durchbruchsschlacht trugen unsere Flugzeugbeobachter, aller feindlichen Gegenwehr die Stirn bietend, ihre Aufklärung lückenlos bis weit ins Hinterland des Feindes. Das Netz seiner rückwärtigen Stellungen war im Lichtbild festgelegt, der Verkehr auf Bahnen und Straßen peinlichst überwacht, und so der deutschen Führung die Gewißheit verschafft, daß der Gegner von dem unmittelbar bevorstehenden Stoß keine Kenntnis hatte. Eigene Jagdstreitkräfte hatten diese gefahrvolle Tätigkeit der Beobachter geschützt und den feindlichen Luftstreitkräften den Einblick in unsere Vorbereitungen durch rücksichtslosen Angriff erfolgreich verwehrt. Als am 21. März der Nebel, der in den Morgenstunden jede Flugtätigkeit ausschloß, sich verzog, zeigten die gesamten Luftstreitkräfte den gleichen unüberwindlichen Angriffsgeist wie die auf dem Schlachtfeld vorstürmende Truppe. Die Jagdstreit-kräl'te behaupteten ihre unbedingte Ueberlegenheit in der Luft. Sie schössen am ersten Angriffstag allein sechs Fesselballone ab und brachten im Verlauf der weiteren Kampftage bisher 93 Flugzeuge zum Absturz. Der 67. und 63. Luftsieg des Rittm. Frhr. v. Richthofen beweist die oft bewährte Ueberlegenheit unserer alten Meister des Luftkampfes. Drei Abschüsse des Ltn. Windisch an einem Tage zeigen, daß auch der Nachwuchs an Leistungen n cht nachsteht. Starke Schlachtgeschwader begleiten, das erbitterte Feuer der feindlichen Maschinengewehre nicht achtend, in ganz geringer Höhe die stürmende Infanterie. Sie brachten feuernde feindliche Batterien durch Wurfminen, Bomben und Maschinengewehrfeuer zum Schweigen und rissen an den Hauptbrennpunkten des Kampfes die stürmende Truppe über die letzte feindliche Gegenwirkung nach, griffen die heraneilenden Kolonnen des Gegners aus 80 m Höhe an, zersprengten sie vor ihrem Eingreifen und brachten Verwirrung und Schrecken in den Rückzug des Gegners.

Auch die Flugabwehrkanonen beteiligten sich vom ersten Angriffstage an am Marsen. Kraftwagengeschütze folgten unmittelbar der stürmenden Truppe und sicherten im eroberten Gelände Flugzeug- und Ballonbeobachter. Unsere Bomben-Geschwader griffen in den Nächten vor und zwischen den Schlachttagen Bahnknotenpunkte hinter der feindlichen Front trotz des teilweise ungünstigen Wetters in großem Maßstabe mit Bomben an.

Auch die englischen Hafenorte Calais und Dünkirchen wurden mit 10650 Kilogramm Bomben belegt. Von besonderer Bedeutung ist ein Angriff auf eine Haupteisenbahnlinie hinter der Schlachtfront, der, aus ganz geringer Höhe 36 Kilometer hinter der Front ausgeführt, besonders gute Erfolge zeigte. Im ganzen wurden von den Bombengeschwadern in den vier Nächten 132666 Kilogramm Bomben geworfen.

28. Mär*. Deutscher Tagesbericht. Frhr. v. Richthofen errang seinen 71., 72. und 73. Luftsieg.

Berlin. Die Verluste unserer Gegner an Flugzeugen seit dem Beginn der großen Schlacht übersteigen schon jetzt hundert bei weitem. Unsere kampferprobten Flieger Ltn. Bongartz, Obltn. Lörzer, Vzfw. Bäumer, Ltn. Kroll und Ltn. Thuy sind an diesen Erfolgen hervorragend beteiligt. Rittm. Frhr. v. Richthofen, aller Jagdflieger Meister, bezwang am 27. März seinen 73. Gegner.

Französischer Bericht. Während der Zeit vom 22. bis zum 26. März hat unser Flugdienst an der Schlacht teilgenommen unter Bedingungen, die für den Feind besonders mörderisch gewesen sind. Die Flugzeuge unserer Offiziere, unsere Bombardierungsllieger, unsere Jagdflieger ebenso wie unsere Telegraphen und Beobachter haben an Kampf und Ansdauer gewetteifert und Tag und Nacht sehr harte Arbeit geleistet. An einem einzigen Tage, am 23. März, hat eines unserer Fluggeschwader 125 Patrouillen- und 120 Erkundungsfluge ausgeführt. Viele Berichte dieser Geschwader sind übrigens noch nicht eingetroffen. In der Gegend von St. Quentin Hum-La Fere-Royon wurde vom 22. bis zum 26. März mehr als 50000 Kilo Geschosse auf Truppenzüge im Marsch und auf Ansammlungen feindlicher Truppen geworfen, die infolge dieser mit bewundernswerter Kühnheit durchgeführten Luftangriffe hohe Verluste erlitten. Unsere Flieger sind bisweilen bis auf 20 Meter auf die Erde heruntergeflogen und haben mit Maschinengewehren die feindlichen Abteilungen angegriffen und Tausende von Geschossen abgegeben. Außer anderen Operationen verdiente besonders diejenige Erwähnung, die am Nachmittag des 27. März von 60 Kampffliegern und 20 Bombardierungsfliegern ausgeführt wurden, die sich auf Massen deutscher Infanterie stützten, sie in die Flucht schlugen und ihnen grausame Verluste beibrachten. Außerdem sind mehrere Munitionsdepots explodiert. Es wurden starke Brände im Laufe dieser Beschießungen beobachtet.

Unser Bombardierungsflugdienst in der Gegend des Ostens hat an der gesamten Aktion teilgenommen, indem er die großen strategischen Bahnhöfe von Metz-Sablon und Diedenhofen angriff. Mehrere von heftigen Explosionen begleitete Brände entstanden im Bahnhof von Metz-Sablons. In der Nacht vom 23. auf den 24. hat eines unserer Geschwader 3lh Tonnen Explosivstoffe auf die Badische Anilin- und Sodafabrik in Ludwigshafen geworfen, die bedeutendste deutsche Fabrik für Giftproduktion. — Schließlich wurden 37 deutsche Flieger und sechs Fesselballons heruntergeholt und von unsern Fliegern zerstört. Fünf andere leindliche Apparate wurden durch unsere Abwehrvorrichtungen zerstört.

Italienischer Bercht. Zwei feindliche Flugzeuge, die von unseren Flugzeugen heruntergeholt wurden, sind im Osten von San Dona di Piave niedergegangen.

Englischer Bericht aus Palästina. Unsere Flugzeuge brachten vier feindliche Maschinen herunter und belegten feindliche Truppen, Transporte und Trains heftig mit Bomben. Auf der Hedschas-Bahn wurden viele direkte Treffer beobachtet.

Berlin. Um 12'lt Uhr nachm. griffen feindliche Flieger die Stadt Luxemburg an. Außer einem starken Häuserschaden wurden bisher zehn Tote gemeldet, darunter ein deutscher Soldat.

29. März. Deutscher Tagesbericht. Frhr. v. Richthofen errang seinen 74. Luftsieg.

Berlin. Am Ü7. und 28. März ist es unseren Luftstreitkräften gelungen, dem Gegner ihren frischen Angriffsgeist und ihre Ueberlegenheit zu beweisen ufid ihm wiederum ganz besonders großen Schaden zuzufügen. 49 feindliche

Flugzeuge wurden an den beiden Tagen von uns abgeschossen. Rittm. Frhr. v. Richthofen hat seinen 74. Gegner besiegt und so in drei Tagen sechs feindliche Flugzeuge erledigt. Unsere Flugabwehrkanonen hatten acht Abschüsse aufzuweisen. Sie haben sich auch in anderer Beziehung besonders ausgezeichnet und das Vertrauen, das unsere Infanterie in sie zu setzen gepflegt, erneut bestätigt. So nahm eine Flak an der Eroberung von Albert hervorragenden Anteil. Alle unsere Flakgeschütze eilten unserer Infanterie, die während dieser Schlachttage von den feindlichen Fliegern besonders heftig angegriffen wurde, in starkem feindlichen Maschinengewehrfeuer bis in die vorderen Stellungen zu Hilfe. Dabei wurde ein Flakzug von 14 feindlichen Fliegern gleichzeitig angegriffen. Diese wurden dadurch erfolgreich abgewehrt, daß ein weiteres Geschütz mit großer Geschwindigkeit sein wirkungsvolles Feuer auf sie eröffnet. Unsere eigenen geringen Verluste, die während der beiden Tage nur drei Flugzeuge und zwei Ballone betragen, sind zum Teil auf diese erfolgreiche Tätigkeit unserer Flak zurückzuführen. Dabei behaupteten die Engländer noch kutz vor unserem Angriff, sie hätten unsere Luftstreitkräfte „zu Krüppeln" geschlagen.

30. März. Deutscher Tagesbericht. Ltn Bongartz schoß seinen 32. und 33., Ltn. Udet seinen 22. Gegner ab.

Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Am 26. März war die Fliegertätigkeit gering. Am 28. März wurde eine Reihe erfolgreicher Aufklärungsflüge durchgeführt. Seit dem 27. März sind an der Südwestfront Apparate mit amerikanischen Hoheitsabzeichen festgestellt. Gleich am ersten Tage ihres Auftretens gelang es Ltn. Moerat, einen amerikanischen Flieger abzuschießen. Am selben Tage wurde ein feindliches Flugzeug durch eine Abwehrkanone heruntergeholt. Am 28. März brachten Zugführer Balzareno und Feldwebel Fojes zwei amerikanische Apparate zum Absturz.

2. April. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 22 feindliche Flugzeuge und fünf Fesselballone abgeschossen. Ltn. Kroll errang seinen 23. Luftsieg. Bei tatkräftiger Durchführung der Fernaufklärung von der Küste südlich von der Somme hat, die Fliegerabteilung 3 unter Führung des Obltn. Fricke Außergewöhnliches geleistet.

Erbeutete feindliche Flugzeuge (die zu Versuchszwecken mit deutschen Hoheitszeichen versehen sind). Im Vordergrund ein englisches Handley-Page-Großflugzeug.

Berlin. Englische Fliegerbomben auf Douai töteten in der Nacht vom 31. März zum 1. April fünf französische Einwohner und verwundeten mehrere. Militärischer Schaden ist nicht entstanden.

Pariser Blättern zufolge ist Chalons sur Marne im Laufe der letzten Woche verschiedentlich von deutschen Flugzeugen angegriffen worden, die bedeutenden Sachschaden anrichteten. Unter anderem wurde das Gebäude der Union Republicaine de la Marne schwer beschädigt. Der Leiter des „Journal de la Marne" wurde mit seiner Fpmilie getötet. Ueber Dünkirchen sind in den letzten Tagen wiederholt deutsche Flugzeuge erschienen.

3. April. Berlin. Während der letzten Tage des vorigen Monats beschränkten tiefhängende Wolken, Regen und Sturm die Tätigkeit der deutschen Luftstreitkräfte im wesentlichen auf Naherkundung über dem Schlachtfelde und Bekämpfung von Erdzielen in und hinter der Kampflinie. Beide Aufgaben wurden erfolgreich gelöst. Unsere Ballone waren an einzelnen Tagen bei Windstärken von über 20 Sekundenmetern in der Luft, um den Verlauf der Kampfhandlungen zu überwachen und das Feuer der eigenen Artillerie zu leiten. Wichtige Bahnhöfe, besonders Compiegne und Lonfucan bei Ainiens und Verkehrsmiitelpunkte und Truppenansammlungen hinter der feindlichen Front wurden in den Stunden günstiger Witterung wirksam mit Bomben angegriffen. Der Hafenplatz und Etappenhauptort Boulogne erhielt in der Nacht vom 1. zum 2. April Bomben schwersten Kalibers. Günstigeres Wetter gestattete am 1. April eine planmäßige Fernerkundung. Sie hatte eine sehr rege Luftkampftätigkeit zur Folge. 22 Flugzeuge und fünf Ballone des Feindes wurden abgeschossen. Die Gesamtverluste unserer Feinde seit Beginn der Durchbruchsschlacht betragen nunmehr 192 Flugzeuge und 11 Ballone. Unsere Flugabwehrgeschütze sind daran mit der außerordentlichen Zahl von 46 Flugzeugen beteiligt. Ltn. B'ngartz besiegte 33, Ltn. Kroll 23 Gegner. Wir büßten 32 Flugzeuge, davon 10 diesseits unserer Linien, und 4 Ballone ein.

Berlin. Am Abend des 1. April schaukelten dicht vor Arras fünf englische Fesselballons in der Luft. Nachdem die englischen Flieger durch den Angriff einer deutschen Jagdstaffel hinter ihre Front zurückgeschlagen worden waren, ging Ltn. Roth mit seiner Jagdmaschine blitzschnell zum Angriff gegen die Fesselballons vor. Schnell hatte er die beiden ersten erledigt, brennend kamen sie herunter. Trotz wütendem Flackfeuer stürzte er sich nun auf den dritten und setzte auch diesen durch Nahangriff mit dem Maschinengewehr in Brand. Von den deutschen Beobachtungsstellen wurde der Hergang gesehen und frisch zurückgedrahtet. Während nun alles die Rückkehr des erfolgreichen Fliegers mit höchster Spannung erwartete, schraubte sich dieser unerwartet mitten in den englischen Sprengwolken nochmals ein Stück in die Höhe, bog seitlich ab und neigte sich erneut zum Sturzflug gegen den vierten Ballon. Auch dieser ging in Flammen auf. Gleichzeitig griff Feldwebel Wagner den fünften Ballon überraschend von oben her an und brachte ihn brennend Herunter. Beide Flieger erreichten, vom englischen Geschoßhagel vergeblich verfolgt, den Flugplatz, wo sie von den Kameraden und den höheren Kommandostellen herzlich beglückwünscht wurden. Die ganze englische Ballonaufstellung in dieser Gegend war damit binnen zehn Minuten erledipt.

Beim letzten Nachtangriff englischer Flieger auf Douai gab es wieder schwere Opfer unter der französischen Bevölkerung. Neben einem in Brand geratenen Hause wurden von sechs Frauen drei getötet und drei schwer verwundet. Eine vierköpfige Familie verlor durch Bombenvolltreffer das Leben. Militärischer Schaden entstand nicht, so daß lediglich die Zivilbevölkerung betroffen wurde.

Nach einer amtlichen Havasmeldung aus Paris Uberflogen in der Nacht zum Dienstag Gruppen deutscher Flugzeuge die französischen Linien in der Richtung auf Paris. Sie wurden von den französischen Posten gesichtet. Um 3.3 Uhr wurde Alarm gegeben. Die Abwehrbatterien eröffneten ein heftiges Feuer gegen die feindlichen Flugzeuge, die kehrt machen mußten. In der Umgegend der Stadt wurden einige Bomben abgeworfen. Opfer sind nicht zu beklagen. Der Schiden ist unbeträchtlich. Um 4.20 Uhr war der Alarm zu Ende.

Nach einer weiteren amtlichen Havasmeldung erschien außer den Flugzeugen, die in der Umgegend von Paris gemeldet waren, ein deutsches Flugzeug in der Nacht auch Uber der Stadt Paris selbst und warf Bomben ab, ohne aber Opfer zu verursachen

Ausland.

Englische Schwierigkeiten in der Flugzeug-Beschaffung. Im englischen Munitionsministerium, welches auch die Flugzeug^Beschaffung mit zu erledigen hat, ist nun ein Revisions-Bericht erstattet worden. Dieser dringt auf stärkere

Ueberwachung der Finanzen dieses Ministeriums und belegt diese Notwendigkeit mit Tatsachen. Zu Anfang teilt der Bericht mit, daß 66 Millionen Pfund Sterling für nationale Werkstätten ausgegeben worden sind. 16 Millionen Pfund Sterling wu den Privatfirmen bewilligt. Der Wert des Besitzes des Ministeriums an Gebäulichkeiten, Rohstoffen und Werkzeugen in P.ivatfirmen beträgt noch einmal 17 Millionen Pfund Sterling. Viele dieser Ausgaben waren wertlos, so für eine Flugzeugmotorenfabrik, welche 35000 Pfund Sterling kostete und im Bau aufgegeben wurde. Infolge des Mangels an Arbeitskräften und Rohstoffen ist eine Menge anderer derartiger Unternehmungen gleichfalls untätig. Dem Ministerium wird vollkommene Gleichgültigkeit gegenüber den Kosten der Hilfslieferungen für die Fertigfabrikation vorgeworfen, und zwar, weil die mit der Behandlung dieser Fragen betrauten Beamten häufig selbst Interessenten seien.

Unsere Gegner sehen ein, - , c a t , , „ t daß es so nicht weiter gehen

Engl. Seeflugzeug mit geladenem Bombenmagazin. kann. Nach einer Reutermeldung empfiehlt die in London tagende Konferenz der Alliierten zur Aufstellung gemeinsamer Grundsätze für das Flugwesen die Einsetzung ständiger Ausschüsse in Großbritannien, Kanada, Frankreich, Italien und den Vereinigten Staaten, welche den Zusammenhang und die Zusammenarbeit in der Konstruktion von Luftfahrzeugen wahren sollen. Ein Standard-Ausschuß der Londoner Vereinigung von Zivilingenieuren soll als Mittelpunkt für die internationale Organisation dienen. Munitionsminister Winston Churchill sprach vor der Konferenz und erklärte, die Alliierten könnten durch die rücksichtslose Ausnützung ihrer Hilfsmittel in aller Welt die Entscheidung des Krieges zu ihren Gunsten erzwingen.

Firmennachrichten.

Hanseatische Plugzeugwerke Karl Caspar, A.-G. Nach dem Geschäftsbericht für das erste Betriebsjahr 1917 betrug der Betriebsüberschuß 2042339 M; dagegen erforderten sämtliche Geschäftsunkosten einschließlich Zinsen, Steuern, Versicherungsprämien usw. 6S7 356 Mk. Die Abschreibungen werden auf 735879 M. bemessen. Der Reingewinn beträgt 699163 M., dessen Verteilung wie folgt, vorgeschlagen werden soll: 15 Prozent Dividende gleich 225 000 M., Kriegssteuerrücklage 347400 M., Reservefonds 33458 M., Tantieme an den Aufsichtsrat 56070 M., Vortrag auf neue Rechnung 7234 M. In der Bilanz werden unter anderem ausgewiesen; Vorräte mit 2480071 M, Effekten mit 343000 M., Debitoren in laufender Rechnung mit 1 506843 M„ Bankguthaben mit 293244 M., andererseits Kreditoren in laufender Rechnung mit 2401 512 M.

Junkers Fokker Werke A.-G., Dessau. Dipl.-Ing. Karl Bauer ist ab 1. Februar zum Direktor bestellt.

Lufttorpedo Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 14. Dezember 1917 befindet sich der Sitz der Gesellschaft in Berlin. Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 14. Dezember 1917 bildet den Gegenstand des Unternehmens Bau von Flugzeugen und Flugzeugersatzteilen. Ferner die in derselben Versammlung noch weiter beschlossene Abänderung der Fassung der Satzung. Prokurist: 1. Siegbert Saherski in Neu Tempelhof, 2. Robert Henning in Berlin. Ein jeder ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten. Die Prokura des Siegbert Saberski in Neu Tempelhof ist erloschen. Kaufmann Siegbert Saberski in Neu Tempelhof, früher Prokurist der Gesellschaft, ist zum Geschäftsführer ernannt.

Natlonal-Flugzeug-Werke G. m. b. H., in Großzschocher, vorher in Johannisthal, eingetragen. Der Gesellschaftsvertrag ist am 29. November 1912 abgeschlossen und am 2. Dezember 1912, 7. Mai 1915 und 24. Oktober 1917 abgeändert. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau und Vertrieb von Flugzeugen, insbesondere von Stahltauben, sowie der Abschluß aller Hilfsgeschäfte, welche zur Erreichung des Zwecks der Gesellschaft erforderlich sind. Das Stammkapital beträgt 125 000 Mk. Sind mehrere Geschäftsführer für die Gesellschaft bestellt, so sind immer nur zwei gemeinschaftlich zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt. Zum Geschäftsführer ist der Fabrikdirektor Hans Heinrich in Großzschocher bestellt.

Bei der Firma: „Brandenburgische Plugzeugwerke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Liquidation", Briest bei Brandenburg (Havel) ist im Handelsregister vermerkt: Die Vertretungsbefugnis des Liquidators ist beendet. Die Firma ist erloschen.

Neue Industrie-Gesellschaft Rieck & Hawerländer in Berlin. Die

Gesellschaft ist aufgelöst. Der bisherige Gesellschafter Adolf Hawerländer ist alleiniger Inhaber der Firma.

Härder R. Plugzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Durch den Beschluß vom 12. Februar 1918 ist die Firma der Gesellschaft abgeändert worden in: Mederer Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

Maximal-Apparate-Fabrik Paul Willmann in Berlin. Gesamtprokuristen: Robert Koch zu Berlin-NiederschönhaUsen und Siegfried Weiermiller zu Berlin-Schöneberg.

Literatur.

„Einführung in die Mechanik mit einfachen Beispielen aus der Flugtechnik" von Dr. Theodor Pöschl mit 102 Textabbildungen, Verlag Julius Springer, Berlin. Preis geb. Mk. 5.60. Dieses Buch sollte ursprünglich als Hilfsleitfaden für die im Kommando des k u. k Fliegerarsenals in Wien, Unterricht nehmenden Offiziere bestimmt sein. Es enthält das Wichtigste über Festigkeitslehre und Flugtechnik. Dadurch, daß nur ganz elementare Hilfsmittel verwendet wurden, dürfte es auch breiteren Kreisen empfohlen werden können.

„Die Treibmittel der Kraftfahrzeuge" von Ed. Donath und A. Gröger, Prof. an der k. u. k. Deutschen Franz Joseph-Technischen Hochschule in Brünn. Pr. Mk. 6 80. Verl. Julius Springer, Berlin. Bei der allgemeinen Kenntnis über die Wirkungsweise des Kraftfahrzeuges , in kraftfahrenden Kreisen ist eine besonders genaue Kenntnis der Mittel zum Betriebe der Kraftfahrzeuge von nicht zu unterschätzender Bedeutung.

„Störungen bei Plugmotoren ihre Ursache und Abhilfe" von K. Koch Pr. Mk. 2.70. Verl. C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. Durch die gute Aufnahme, welche die erste Auflage fand, war die Herausgabe der jetzigen zweiten Auflage notwendig. Für denjenigen, welcher sich schnell mit dem Wissenswertesten und dem Betriebe der Flugmotoren bekannt machen will, bietet das Büchlein sehr nützliche praktische Hinweise.

„Motorenkunde für Plugzeugführer Beobachter und Werkmeister" von Dipl. Ing. O. Schwager. (Zwei Teile) Erster Teil Preis Mk. 2.70. Verl. C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. Der Verfasser als Lehrer für Motorenkunde in einer Militärfliegerschule hat in dem vorliegenden Büchlein alles das zusammengetragen, was der Monteur und Werkmeister bei der Ueber-wachuhg von Flugzeugmotoren wissen muß.

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Heft 9/1918

Jllustrirte

No. 9

technische Zeitschrift und Anzeiger or0|,hrp._1Mj

24. April für das gesamte Ausland

Jl8-m 1 „Flugwesen" E1„;Prr ow

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Talef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civilingenieur. Tai.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Mai.

Hyänen.*)

Unsere Tüchtigsten betrachten es als ihre vornehmste Aufgabe zur Zeit für die Front ihre Bestes zu geben. Alle anderen Aufgaben wurden als weniger wichtig zurückgestellt.

Diese Situation des Qnbeobachtetseins erschien gewissen Elementen günstig, auf Raub auszugehen Wir haben oft genug darauf aufmerksam gemacht; und rufen es heute nochmals den Stellen zu, die es angeht. — Luftverkehr und Luftpost sind Allgemeingut. Wacht darüber, damit nicht später einmal Ihr wegen schwerzulösender Verträge usw. zur Rechenschaft gezogen werdet.

Die Luftverkehrsfrage zu behandeln wäre wichtiger wie die von Daimler, der ja billiger liefert wie alle anderen.

Es ist entschuldbar, nachdem im Ausland fortgesetzt über die .Luftverkehrsfrage gesprochen wird, wenn unsere Gemeinden dieser Frage Interesse entgegenbringen. Wenn die Frage aus anderen Gründen vorläufig zurückgestellt wurde, so haben jedenfalls difjenigen, die die Zurückstellung veranlassten die Pflicht zu sorgen, daß uns koine Nachteile entstehen.

Es muß sofort entweder mit der Luftverkehrsfrage sich zu beschäftigen überhaupt verboten oder ein Organ geschaffen werden, das unter Berücksichtigung des Allgemeininteresses, ausgestattet mit technischen Fähigkeiten, dif Behandlung der Luftverkehrsfrage in die richtigen Wege leitet.

Es ist höchste Zeit! ! — —. Warum Uebel erst aufkommen, lassen, die später mit Mühe beseitigt werden müssen!

*) Vergl. den Abschnitt Luftverkehr.

Doppeldecker Rumpler C IV.

(Nach franz. Darstellung.) (Hierzu Tafel V.)

Dieser Doppeldecker, so berichtet l'Aarophile, zählt zur C-Klasse Armee-Flugzeuge zum mannigfaltigen Gebrauch, ein Vorzug dieser Klasse.

Auf j den Fall ist es sehr interessant, ihn kennen zu lernen, schon wegen seiner großen Schnelligkeit, die der eines Jagdflugzeuges gleichkommt. Die Flugtätigkeit in großer Höhe hat die Deutschen veranlaßt, einen besonderen Atmungsapparat zu benutzen. Die Aufstieg-gesohwindigkeit des Rumpler 0 IV ist ebenfalls sehr groß (5000 m in 35 Minuten).

Trotz der vielen Aehnlichkeiten mit dem Rumpler C III, 160 PS Mercedes, ist der Rumpler 0 IV durch seine großen Abmessungen doch von ihm verschieden.

Die Gesamtlänge mißt 0,50 m und die Gesamt-Spannweite 0,35 m mehr.

Vergleichsabmessungen.

Rumpler C III Rumpler C IV Obere Spannweite 12,25 m 12,60 m

Untere Spannweite 11,05 m 12,10 m

Gesamtlänge 7,90 m 8,40 m

Höhe 3,20 m 3,25 m

Leergewicht 828 kg 1010 kg

Flächen.

Die oberen und unteren Flächen haben Pfeilform: 3°. Das V wird gebildet durch ein Aufbiegen der beiden Flächen um 2^ bei einem anderen Typ um 23/4°. Die Flächen sind um 0,60 m nach vorn gestaffelt. Die äußeren Ränder sind starr. Die Rippen sind verleimt, durchlocht und 0,30 m von einander entfernt. Der Einfallswinkel ist gleichförmig und beträgt 5°.

Bei einem anderen Flugzeug bemerkt man folgende Anordnung: Erste Rippe 3°; fünfte Rippe 5°; elfte Rippe 43/4°; vierzehnte Rippe A1/^: Die oberen Flügel stehen an den äußeren Enden über die unteren um 0,25 m vor.

Die oberen Tragdächen

haben von oben gesehen Trapezform mit abgerundeten Ecken. Ueber dem Führersitz ist die obere Tragfläche halbkreisförmig ausgespart. Ihre Maximaltiefe beträgt 1,07 m. Jede obere Fläche hat 19 große Rippen mit 5 Zwischenteilen aus Stahlrohr. An den Enden befindet sich je eine leicht aufgebogene Verwindungsklappe, deren Tiefe (innerer Rand) 0,50 m und (äußerer Rand) 0,65 m beträgt. Die Breite der Verwindungsklappe beträgt 2,65 m am Scharnier und 2,70 m an der Hinterkante.

Die unteren Tragflächen

sind auch wie bei anderen deutschen Flugzeugen, so z. B. bei dem D. F. "W. an den Ecken abgerundet. Der Bogen, der den hinteren Rand bildet, ist größer als der, der den vorderen Rand bildet, dadurch erhalten die unteren Flächen die Form eines Propellerblattes.

Jede untere Fläche besitzt 17 große Rippen und 4 Zwischenrippen aus Stahlrohr.

Ein Stück Furnier mit Metall bedeckt dient dem Flugzeugführer als Trittbrett.

Die Spannturmstreben (zwei Paar an jeder Seite des Rumpfes) stehen sehräg. Ihre Abmessungen sind: Das Profil der vorderen inneren Strebe mißt 0,105 m und das der hinteren inneren 0,23 m, während die äußere vordere 0,09 m und die hintere äußere 0,085 mißt.

Der Flächenabstand beträgt 1,85 m Staffelung inbegriffen. DieTotal-Tragfläche hat 33,5 qm und setzt sich zusammen aus: Obere Fläche 20 qm, untere Fläche 13,5 qm.

Die Vorspannung bat dieselbe geblieben, wie bei dem vorhergehenden Rumpler.

Die nichtsteuerbare Stabilisierungsfläche ist viel weniger tief als bei den vorhergehenden Modellen. Die Formen des vorderen Randes nähern sich dem Halbkreis.

Die Stabilisierungsfläche ist nach unten durch Streben mit der Unterkante des Rumpfes und nach oben mit der Kielflosse verbunden.

Die Streben, die die Stabilisierungsfläehe am Rumpfe befestigen, bestehen aus ovalen Rohren, die auf der hinteren Kante mit Spitze bewahrt sind. Diese Anordnung, die man bereits an dem Rumpier C III beobachten konnte, scheint bestimmt zu sein, das Personal daran zu hindern, das Flugzeug an diesem Streben anzugreifen.

Das Höhensteuer besteht aus zwei Klappen mit nach vorn gerichteten dreiecksförmigen Ansätzen. Außer dieser Anordnung kann man im Vergleich mit anderen deutschen Apparaten keinen Unterschied bemerken. Die größte Breite beträgt 3,70 m und die Tiefe 0,61 m. In der Ausparung zwischen den beiden Klappen schwingt das Seitensteuer.

Das Seitensteuer hat dieselbe Form wie bei dem C III. Die Tiefe beträgt 0,61 m und seine größte Höhe von der Rumpfbasis ausgehend erreicht 1,20 m.

Doimeldecker Kumnlfr 0 IV.

"Wie früher besteht das innere Gerippe aus Stahlrohr. Die Steuerseile gehen durch das Rumpfinnere, um Störungen zu vermeiden sind sie durch kleine HoUrohre geführt.

Der Rumpf

hat rechteckige Form mit abgerundetem Rücken, die größte Weite bei dem Führersitz beträgt 0,95 m. Nach hinten wird er schmäler und geht in eine Vertikalflosse aus.

Sein Bau ist wie gewöhnlich, vier Holme mit Streben und gekreuzten Verspannungen Vorn und hinten ist er mit Furnier bedeckt. Die Mitte ist mit Stoff umkleidet. Die Rumpfform ähnelt der des Rumpler C III, jedoch erscheint er durch seine etwas größere Länge schlanker. Der Rumpler CIV besitzt eine Heine-Schraube, deren Durchmesser 3,17 m beträgt. Wie bei allen deutschen Flugzeugen ist auch hier vor der Schraube eine Haube angebracht. Bei verschiedenen neuerdings eingebrachten neueren deutschen Flugzeugen ist die Haube durch einen kleinen Konus ersetzt, der vor der Schraube aufgeschraubt wird. Als

Motor

wird teils ein Mercedes 260 PS oder ein Maybach 250 PS, beide mit sechs Zylindern verwendet. Im ersten Fall ist der Motor leicht nach rechts geneigt, nur um das Saugrohr an dem Spannturm vorbei führen zu können. Beim Maybach-Motor, der etwas mehr Raum frei läßt, ist diese Maßnahme nicht nötig.

Der Motor wird durch zwei Benzinbehälter gespeist; der Haupt-benzinbshälter, der 220 Liter faßt, befindet sich unter dem Führersitz, der zweite Hilfsbehälter, der 70 Liter faßt, befindet sich zwischen dem Rücken des Führers und der Trommel des Maschinengewehrs. Diese Benzinmenge sichert einen Flug von ungefähr vier Stunden.

Wohnbaracken iirnl Unterstünde einer engl. Flieger-Abteilung auf einem engl. Flugplatz.

Bei dem Rumpler mit Maybach-Motor sind die Benzinbehälter seitlich des Rumpfes angeordnet.

Die Haube läßt die Zylinderköpfe frei. Sie gibt rechts einem Maschinengewehr „Spandau" Raum, das durch den Motor gesteuert, durch den Propeller schießt.

Der Auspuff erfolgt nach oben mittels eines Hauptauspuffrohr.«, in das die sechs Zylinder münden. Dieses Rohr ist nach hinten gekrümmt und ist von der Mitte ab in drei Arme geteilt. Dadurch soll wahrscheinlich g räuschloses Laufen verursacht werden.

Der bienenkorbartige Kühler ist wie früher auf den beiden \orderen Masten der Verspannung vor den oberen Tragflächen angebracht. An der Basis ist er beinahe halbkreisförmig.

Man muß noch eine Reihe kleiner Flächen beachten, die gegenüber dem Fußpedal des Führers angebracht sind, und durch denselben gesteuert werden können. Diese Anordnung, die wir schon besitzen, dient dazu, die Kühlfläche zu decken und so die Wasserkühlung zu regulieren.

Der Beobachtersitz liegt in einem drehban n Kreuz von 0,9 m Durchmesser, auf dem ein Maschinengewehr Parabellum befestigt ist. Führerund Beobachter sind sehr nahe bei einander. In dem Beobachtor-raum ist Platz für Bomben in verschiedenen Größen. Iii dem Boden ist eine Oeffnung für das Fotografieren. Ein Holzrohr, das von innen sichtbar ist, dient als Visierkorn für das Bombenwerfen. Drahtlose Telegrafie ist angebracht.

Das Fahrgestell

hat eine Spurweite von 1,88 m (7 cm weniger als beim Rumpler C III). Es besteht aus einem Paar Bäder von 810X110 mro.

Ein Bremssporn ist nicht vorhanden. Ein Hauptkabel führt vom vorderen Rumpfteil nach der unteren Befestigung der inneren vorderen Strebe. Diese Kabel waren bei verschiedenen Modellen des CHI verschwunden. Bei dem oben beschriebenen Typ waren die unteren Seiten der Flächen und des Rumpfes hellblau bemalt. Die Seiten sowie die Oberseite des Rumpfes und der Flächen waren grün und braun gefleckt.

Verwundet gefunden genommener Führer eines abgesrliossenen englischen Fli^zen^es.

Verzeichnis der 160 im Monat März 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 21 Sopwith. Einsitzer: Clerget Nr. 8477, Lt Niel tot; Nr. 9147 Lt. Edmonds verwundet; Nr. 4889, Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Nr. 9229, Lt. Holt, Schicksal unbekannt: Nr. 6720, Hpt. Luxmoore gefangen; Nr. 1666, Oblt. Rüssel tot; Nr. 3781, Lt. Steevas gefangen; Nr. 7217, Lt. Allison tot; Nr. 9193, Lt. H. J. Dougoll gefangen; Nr. 9317, Lt. Schleyk gen. Falkenberg gefangen; Nr. 5249, Oblt. J. Law gefangen; Bei 10 Sopwith-Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

20 S. E. 5. Einsitzer: Nr. 8264, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen; Nr. 9538, Major L. A. Tilney tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. T. Forster gefangen ; Motor Hispano Suiza Nr 2233, Lt. W. F. Poulter gefangen; Nr. 9157, Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insasse verwundet,

Zweisitzer: Motor Wolsely SuizaNr.2139,2328,Lt.J.A. Kudden tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar, beide Insassen tot; Bei 12 S. E. 5 waren die Nummern des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

15 Sopwith Camel. Einsitzer: Nr. 3905, Sub. Lt. R.H. Cas-grain gefangen; Nr. 4719, Lt. J. H. Flen> gefangen; Nr. 7230, Sub.

Ilesiegt! In Ttrnii 1 geschii^Hcnes feindliche» Flugzeug, d;iH in Flammen gehüllt niederstürzt, von dem deutschen .siegreichenFingzeug aus fotografiert.

Lt. K. D. Champbell gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. E. E. HeatÜ verwandet; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Ivany gefangen; Motor Nr. 15633, Lt. A. Clark tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insasse Kanadier gefangen; Nr. 6420, Hptm. Rieh. Minifie gefangen.

Zweisitzer: Clerget Nr. 21060, Lt. I. N. L. Millett tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar; Nr. 5208, Lt. W. H. Nicholls gefangen, Name des anderen Insassen nicht feststellbar; Nummer nicht fesstellbar, Alfr. Leonhard, Jurgis Jaylor; Bei 4 Sopwith Camel waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Sopwith Dolphin. Einsitzer: Nr. 3905, Name des Insassen nicht feststellbar.

15 Bristol. Zweisitzer: Motor Siddeley Deasy Nr. 22825, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot; Rolls Royce Nr. 399, Hptm. Kennedy, Lt. G. Grill tot; Nr.4824, Lt. J. A.A. Ferguson, Lt.L. Long gefangen; Nr. 1251, Lt. Cyrill Clutterbock, Henri Sparks gefangen; Nr. 1250, Lt. A. P. ß. Boyce, Lt. Cyrill B. Freton, gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, G. R. Crammond, Lt N. B. Wells gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht fesstellbar, Lt. N. Watson, Lt. Allan; Nr. 4844, Name der Insassen nicht feststellbar; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Lee tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar; Nr. 117.1, Name der Insassen nicht feststellbar, Beobachter tot, Führer gefangen; Bei 5 Bristol Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Erbeutete en^l. Fluo;;ibwehrkanone ;uif der Str;vße nach Bapanme.

10 D. H. 4. Zweisitzer; Motor Rolls Royce Nr. 7235, Lt. Mc. Kim, Lt. C. ß. H. Pfolliot tot; Nr. 8)43, Lt. R. A. Mayne verwundet, Lt. F. V. Scott tot; Motor Nr. 7255, Lt. J. Attwood tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar; Motor Rolls Royce, Unt. Lt. R. Culdercott, F. Tomas gefangen; Nr. 7976, Lt. Colograve tot, Beobachter verwundet; Motor Nr. 12153, Lt. Allen, Schütze Sutclifft gefangen; Bei 4 D. H. 4 Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

10 R. E. 8. Einsitzor: Motor Wolsely Hispano Nr 793, Oblt. Whitehead tot; Nr. 6025, Name des Insassen nicht feststellbar; Nr. 6564, Name des Insassen nicht feststellbar; Nr. 220118, Insasse tot; Nr. 8884, Lt. E. Pickford gefangen; Bei 5 R. E. 8 Einsitzern waren die Nummern des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

9 Spad. Einsitzer: Nr. 1945, Name de< Insassen nicht feststellbar tot: Nr. 1019, Mechaniker Gay; Nr. 13, Name des Insassen nicht feststellbar; Bei 6 Spad Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Nieuport. Einsitzer: Nr. 5624, Lt. L. A. Edens tot; Nr.6823, Lt. R. E. Neale tot.

3 Martinsyde. Nr. 7767, Name des Insassen nicht fesstellbar tot; Nr. B. 102, Name des Insassen nicht feststellbar; Bei einem Martinsyde Einsitzer waren die Nummer der Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

2 B. F. Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen nicht feststellbar, einer tot.

1 F. E. Zweisitzer: Nr 5703, Lt. Taylor, Lt. Shakesby gefangen.

Außerdem blieben noch 10 Flugzeuge in unserem Besitz, deren Typ nicht feststellbar war.

Französische. 11 Breguot. Zweisitzer: Nr. 1278, Corp. Michel, M. H.Schütze Louis Herzog; Nr. 1272, Führer A. Larroneau, Beobachter unbekannt, beide tot; Nr. 1206, R.Glenisson,Taulera, gefangen; Nr.1479, Hptm. Lavidalie, Untlt. LeBontir gefangen; Motor Renault, Führer tot; Nr. 1524, Haupt. Paul Moulines tot, Lt. Lecreux gefangen; Nummer nicht feststellbar, Beobachter verwundet, Führer tot; Nr. 1206, 2 Unteroffiziere, beide gefangen; Nr. 1277, Besatzung gefangen; Bei 2 ßreguet Zweisitzer waren die Nummern des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

12, Spad. Einsitzer: Nr. 3144, Hptm. Müller tot; Nr. 1765, Sergt. Tb.Hitschock verwundet; Nr. 2167, Untlt. Francois de Mortemart tot; Nr. 1437, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen; Nr. 5309, Pierre Bruley tot: Nr. 1195, Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Nr. 3072, Lt. Pozzo g fangen; Nr. 3216, Untlt. Guillard gefangen.

Zweisitzer. Nummer des Flugzeugen nicht feststellbar, Amerikaner Posse to , Name des anderen Insassen unbekannt, tot; Nr. 1986, Jean ßaptiste, La ey, beide tot; Nr. 60S4, D. Argence, Jul. Ledig gefangen; Bei oinem Spad waren die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

4 Sopwith. Zweisitzer: Nr. 3476, Lt. Mallot, Sergt Gacor tot; Nr. 4130, Hptm. G. Bloch, Mechaniker B. Breur gefangen;

Nr. 2629, Sergt. F. R. Debrais, Corp. J. Hommin gefangen; Nr. 438r Nammen der beiden Insassen nicht feststellbar, tot.

1 Nieuport. Einsitzer: Nr.4713,Corp.MarcelJametverwundet.

1 Morane-Saul n ier. Einsitzer. Nr. 1512, Corp. Daniel "Winter tot

1 S. E. 5. Einsitzer: Nr. 1057, Lt. Wigan gefangen.

1 D. H. 4. Zweisitzer: Motor Rolls Royce Nr. 3275, Lt. "Wilson verwundet, Lt. Claus tot.

1 Voisin. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges und Name de» Insassen waren nicht feststellbar.

Außerdem fielen noch 8 Flugzeuge in unseren Besitz, deren Nationalität und Typ nicht feststellbar waren.

SUdostfront. 1 R. E. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht-feststellbar, Lt. Gaynor gefangen.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt.

Nach vierjähriger, durch den Krieg erzwungenen Pause, hat die Vereinigung unserer deutschen Flugtheoretiker ihre Tätigkeit wieder aufgenommen und ihre-Mitglieder auf die Tage des 16.—18. April nach Hamburg berufen gehabt. Die Beteiligung war, unter den derzeitigen Verhältnissen eine recht stattliche, über 200 Personen; immerhin hätte man wünschen können, daß mehr von den technischen Pionieren teilgenommen hätten, deren Wagemut und vorausschauender, praktischer Blick die Grundlagen der heutigen Flugindustrie bereits zu einer Zeit legten, als die Wissenschaft noch mehr oder weniger unfruchtbar war, ja sein mußte, weil ihr noch nicht die reichen praktischen Erfahrungen der Flue-techniker oder Flieger zur Verfügung standen, wie heute. Der Geist der Gesellschaft — Pflege der Wissenschaft um ihrer selbst willen — gab der Veranstaltung ihr Gepräge. Das Kriegsministerium, als dessen Vertreter Generalmajor Oschmann den Verhandlungen mit großem Interesse folgte, das Kultusministerium, Reichsamt des Innern und andere Behörden hatten ihre Fachdezernenten nach Hamburg gesandt, die gastfreie Stadt selbst war durch den regierenden Bürgermeister, Magnifizenz Dr. von Melle und den Handelskammer-Vorsitzenden Heye vertreten. Exzellenz von Falk, der stellvertr. Kommandeur des IX. Korps repräsentierte die örtliche Militärbehörde. Prinz Heinrich, der Ehrenvorsitzende der Gesellschaft, war am Erscheinen verhindert.

Geh. Reg.-Rat von Böttinger eröffnete die Tagung der Hauptversammlung am Morgen des 17. April im Curio-Haus; er weihte den Toten die die Vereinigung zu beklagen hat, Worte der Erinnerung, wobei er mit besonderer Wärme an den Grafen Zeppelin und den verdienstvollen früheren Geschäftsführer und Mitbegründer der Gesellschaft, Ing. Bejeuhr, erinnerte und er gedachte auch der Kameraden im engeren Sinne draußen an der Front, die hoch in der Luft für uns gekämpft haben und weiter kämpfen, und ohne die der Krieg und das Geschick des Vaterlandes wohl einen andern Verlauf genommen hätte.

Das Fortbestehen der Gesellschaft schien in der ersten Kriegszeit sehr in Frage gestellt, da ihre Haupttätigkeit des Auslands und der Verbreitung wissenschaftlicher Erkenntn s so gut wie lahmgelegt war. Doch ist die Mitgliederzahl nach unbedeutendem Ausfall wieder auf 400 gest egen, sodaß die Gesellschaft ihre Feuerprobe überstanden zu naben scheint.

Inzwischen ist das Kaiser Wilhelm-Institut für Aerodynamik in Göttingen, das Prof Prandtl angelegt hat und leitet, fertig gestellt und hat bereils im Anfang vorigen Jahres seine Arbeiten aufgenommen. Daß es nach Maßgabe der vorhandenen Mittel dem zur Zeit seines Entstehens vorhanden gewesenen Stande der Prüftechnik entspricht, versteht sich von selbst. Die Prüfkanalgeschwindigkeit von 00 m/sek ist allem Anschein nach bisher noch in keiner derartigen Prüfätätte größeren Um'anges — auch nicht im Auslande — verwirklicht worden. Hier hat der Krieg schaffend und nicht zerstörend gewirkt. Die Einzelheiten müssen späteren Veröffentlichungen vorbehalten bleiben.

Dem Andenken Otto Lilienthals ist zusammen mit anderen Luftfahrt-Verbänden eine Ehrenplakette für das deutsche Museum in München gewidmet worden.

Dem Zusammenschluß der Luftfahrt-Organisationen, der von maßgebender Stelle angeregt war, hat die Gesellschaft dadurch gedient, daß sie mit dem Arbeitsausschuß für die deutsche Luftfahrt (A. D. L.) ein Abkommen der Interessengemeinschaft getroffen hat, das eine gewisse Selbständigkeit wahrt.

Aus dem Wissenschaflich-Technischen Ausschuß berichtete Major Prof. von Parseval nur, daß d.r vor dem Kriege ausgeschriebene Wettbewerb für einen Beschleunigungsmesser, zu dem auch eine Reihe von Modellen und .Zeichnungen geliefert worden ist, des Krieges wegen nicht hat zur Entscheidung gebracht werden können, weil die Gelegenheit zu Vergleichsflügcn zu sehr beschränkt ist.

Der Ausschuß für Navigierung, der nach dem Hinscheiden des Korv.-Kapitäns Friedländer vom Geh. Adm. Rat Capelle geleitet wird, hat ein reiches Material auf terrestrischem und astronomischem Gebiet für Höhen- Neigungs- und Geschwindigkeitsmessung und für Richtungsweisung bearbeitet, zu dessen Sichtung und weiterer Bearbeitung ein Betrag von 6000 Mk. bewilligt wurde.

Auch derAusschuss für konstruktive Fragen, der unter Prof. Re issners Vorsitz erst kurz vor dem Kriege wichtige Ergebnisse abgeschlossen hatte, ist auf Grund der Mitarbeit von Geheimrat MUller-BresIau zur weiteren Verfeinerung der Methoden statischer Berechnung der Flugzeug-Bauglieder gelangt und hat sich den Anregungen von Prof. Junkers Uber den Aulbau verspannungs-loser Flugzeuge angeschlossen. Weitere Lücken auf dem Gebiete der Verspannung und der Luftschrauben harren der Schliessung.

Nach dem Kassenbericht, den üblichen Entlastungs- und Wahlformalitälen nahm nunmehr die Versammlung die angesetzten fachwissenschaftlichen Vorträge «ntgegen. Leider war Oberstleutnant Siegert, der Uber die Flieger an der Front und in der Heimat zu sprechen gedachte, dienstlich verhindert, sodass sich die Versammlung zu ihrem Bedauern der erwarteten Anregungen des Inspekteurs der Fliegertruppen beraubt sah.

Den Reigen der Vorträge eröffnete Prof. Bendemann, er sprach über die feindlichen Flugwissenschaften im Kriege Sind einerseits die Veröffentlichungen der Fachzeitschriften auch nicht immer einwandfrei und wahrscheinlich mitunter mit Aufsätzen versehen, die einem bestimmten Zwecke der Fernwirkung auf uns dienen sollen, so ist der unfreiwillige „Oeffentlichkeits-Ersatz", den sie uns in erbeuteten, zuweilen nagelneuen Maschinen z B. (Handley Page) in die Beutehalle liefern, ein äusserst dienliches Mittel, die Fortschritte beim Feinde festzustellen. Man muss nur bedauern meint der Vortragende, dass dies nicht auch im Frieden so bleibt.

An der Spitze des englischen Flugwesens steht das Luftamt (Air board); ihm gelang es schliesslich Ende 1917 die bis dahin zwischen den Heeres- und Marinefliegern bestehenden starken Differenzen durch die Air force bill zu beseitigen. Einen Begriff von der Grösse dieses Amtes erhält man, wenn man erfährt, dass das Hotel Cecil zu klein geworden und beabsichtigt war, das Luftamt im Britisch und Kensington Museum unterzubringen, allerdings ein Plan der nicht ausgeführt wurde.

Die oberste flugwissenschaftliche Centralstelle ist das A d v i s o r y Committee for Aeronautics, an dessen Spitze Lanchester und Lord Rayleigh stehen. Die Berichte, die diese Behörde von Zeit zu Zeit heraus gibt, scheinen nach Ansicht des Vortragenden weniger einem rein wissenschaftlichen Zweck zu dienen, als für das Parlament bestimmt zu sein.

Dem Committee unterstellt ist die staatliche Flugzeugwerk die Royal Aircraft Factory in Farnborough und das National Physical Laboratory in Teddington bei London. Beide Institute nutzen in guter Weise die technischen Geisteskräfte des Landes aus. In Teddington sind neuerdings 3 weitere Prüfkanäle mit geschlossener Luftrückführung und Geschwindigkeiten bis zu 25m in der Sek. aufgestellt worden. Eine besondere Metallurgische Abteilung dieser Anstalt, die sich an das englische Materialprüfamt anlehnt und sogar Giesserei und Walzwerk besitzt, ferner leichte Legierungen, Stahlsorten, schweissverfahren, Lötungen usw. untersucht, scheint guten Einfluss auf die englische Flugzeugherstellung gehabt zu haben. Schliesslich ist noch die Aeronautical Society zu erwähnen.

Amerika hat Parallel-Einrichtungen im National Advisory Committee> im Massachusetts-Institute of Technology und bezüglich der Luft-

Interessen-Vereinigung in der Institution of Automobile Engineers, die sich Verdienste auf dem Gebiet der Normalisierung erworben hat. In Washington ist ein Prüfkanal von 2,5X2,5 m Querschnitt vorhanden, der mit einer Leitung von 500 PS eine Luftgeschwindigkeit von 18 m/Sek. dauernd und 33,5 m/Sek. vorübergehend liefert. Neue Strömungsbeobachtungen haben hier wieder die völlige Gültigkeit der Reynoldsschen Aehnlichkeitsregel ergeben. Ueber die Fortschritte im einzelnen berichtete der Vortragende, daß die Feinde sie nach ihren eigenen Angaben auf zwei Wegen zu erreichen suchen: 1. durch Verfeinerung der Konstruktion (Widerstandsminderung), 2. durch Verstärkung der Motoren (bis zu 350 PS). Ueberau hat man jenseits der Front jetzt die Rotationsmotoren durch Standmotoren ersetzt, zweimotorige Flugzeuge gepflegt und Flugboote gebaut. Die erzielten Geschwindigkeiten betragen bei Jagdflugzeugen 170 —200, bei Kampfflugzeugen 150 km/Stunde. Die Nutzlast geht bis auf 2500 km, der Aktionsradius bis-400 km (Jagdfl.), 1000 (Kampffl.) und 1800 (Großtl.). Die Stellung Englands zur Frage der Großflugzeuge ist eine geteilte. Handley Page ist ihr entschiedener Anhänger im Gegensatz zu Lanchester. Italien hat einen Dreidecker mit drei Rümpfen herausgebracht.

Die Prüfung der Flugzeug-Leistung ist Uberall Aufgabe der wissenschaftlichen Stellen geworden, da die genaue Feststellung der Geschwindigkeit schwierig und das Steigvermögen von der meteorologischen Lage abhängig ist. In England führt man neuerdings auch Bruchversuche an Modellen durch, deren Werte man

Deutsche Infanterie im Walde bei Liez, von einem Infanterieflieger aufgenommen. Da die Truppen beim Stürmen keine Siclitzeichen für den Flieger auslegen konnten, stiell er .so tief auf die Erde herunter, daß er an der Uniform Feind und eigene Truppe unterscheiden konnte. Man sieht auf dem Bilde deutlich, wie die Infanteristen dem Flugzeug zuwinken. Der Wahl ist durch schweres Ärtilleriefeuer vollkommen verwüstet.

Seile yis „Kl, [JOS ['ORT'

mit Hilfe verfeinerter Eulerscher Knickfonneln umrechnet, was außer Kostenersparnis auch noch gewisse Berechnung«-Vorteile zur Folge hat.

England bevorzugt bei Motoren cie V-Form, mit der sich I is zu 350 PS. gute Leistungen erzielen lassen; unsere stehenden Zylinder glaubt man drüben uls rückständig ansehen zu müssen Trotzdem hat das Technical-Departement überallhin sehr gute Zeichnungen unserer Motore versandt, ebenso wie in Frankreich L'Aerophile für rasche Verbreitung guter Wiedergaben unserer Flugzeuge Sorge tragt,

Der amerikanische Liberty-Motor, der bekanntlich*) eine bittere Enttäuschung gebracht hat, ist in einem Unterdruck-PrUfstand auf seine Geeignetheit für große Höhen untersucht worden. In seinem Betongewölbe kann die Luft auf eine deru/tige Luftdichte verdünnt und aiuh roch gekühlt werden, daß Verhältnisse wie in tK.0<i m Höhe geschaffen werden.

In Frankreich wendet man in neuerer Zeit zur Bearbeitung von Luftschrauben automatische Fräsmaschinen an, die die Schraube dmch Abtasten eines Modells aus dem vollen Schichtenblock herausarbeiten.

Zum Schlüsse seiner Ausführungen betonte Prof. Bendemann. daß wir wohl noch lange nach dem Kriege auf uns selbst gestellt sein werden, da die Flrigtech-nik ihrer militärischen Bedeutung wegen eine Geheimniswissenschaft bleiben wird.

Hierauf sprach Prof. Ahlborn über den Segelflug der Vögel. Wie bekannt, hat dieser Hamburger Physiker bereits einmal in der Anfangszeit menschlicher Flugktinst auf die Nutzanwendung eines Naturet Zeugnisses, des Zanonia-Samens, hingewiesen und dadurch Veranlassung zum Bau der flugstabilen doppelt geschwungenen Tragllächen der Tauben-F.indecker gegeben. Man sah daher seinem Vortrage mit Interesse entgegen Prof. Ahlborn stützte seine durch Lichtbilder veranschaulichten Aitsführungr-n auf Beobachtungen, die er an der mazedonischen Front, in zerklüftetem Bergland, hauptsächlich an Geiern mit über '£ m Fliigelspunnweite zu machen Gelegenheit hatte.

Die geheimnisvolle Kunst der Vögel, so etwa führte er aus, ohne erkennbare n eignen Arbeitsaufwand (Flügelschlag) schweben und sich in grölJere Höhen hinaufschrauben zu können hat der Mensch stit Jahrhunderten zu erforschen versucht, doch immer verg blich. Schon die Bezeichnung „Segelflug1" drückt einen der hierbei gemachlen Irrtümer aus, denn es fehlt zum Segeln an der Gegenwirkung eines Kieles. Auch die hereits im Iii. Jahrhundert von Aldrovandi aufgestellte Hypothese nicht wahrnehmbarer Schwingungen der Flügelenden trifft für derartige Flüge nach Ansicht der Vortragenden nicht zu Die Erklärung Otto Lilienihals, der eine nach vorn gerichtete Komponente herausgerechnet hat, hält Ahlhorn für ebenso hinlüllig, wie in neuererZe.it die seines Bruders Gustav, der Wvibelbildungen> -<n hohlen Raichen als Ursache nachgewiesen haben will. Die Ursache muß außerhalb des Vogels vorhanden sein und kann — abgesehen vorn Gleitllug nur auf der Ausrutzting von Eigenschaften des Windes beruhen. Dieser Ansicht ist u. a. auch Lord Rayleigh. Entweder nutzt der Vogel aufsteigende Luftströmungen in einer Art Gleilflug oder die bewegter Luit stets innewohnenden Wirbel aus; auf letztere als Tttrbulenzenergie bezeichnete Arbeits-Eigenschaft des Windes als Ursache des Segelfhtges hat hereits Vlouillard 1SS1 hingewiesen und Langley, Mart-y und Lancliestcr u a. Iiahcn »ich dieser Ansicht angeschlossen und sie durch Versuche zu erweitern versucht, die /um Teil \ou irrtümlichin Voraussetzungen ausgingen, jev'enlails nicht zu einer restlosen Aufklärung führten. Zwei Tatsache Ii übernimmt Ahlborn von den früheren Forschern als richtige, i.H nilich 1) daß zum Segrlllug Wind nötig ist. und '>) dal.i der Vom 1 die ■ Ungleichförmig!« it des Windes benutzt, wobei diese Tiirhuletiz-energiccii Kräfte \ on derselben Gtölii: wachrufen, wie die Flügelschlage. Diesen beiden Tutsache-] fügt er als dritte die hinzu, daß der eigentliche Segelflug nur auf irgendwie gekrümmten i'ahnen erfolgen kann. Die Un-gleichlöi migkeit des Windes äuli-rt sich i äin'ich nicht allein in flugparallcli in Sinne sondern auch -eit ich, und während im erstcren Falle die Schwerkraft de'ii erliirdeirlieiit-n Widerstand zur Bildung von Auf Iriediski üili-n elar-lellt int Ii >-iir An-uut/ung der --eilliclieii Utigle ichförinigkeih-n. die . ijeiitiuh eine --eiikree hie dunn abe-r lln^iin--t.ihi!e, -weekiniiriiger d,,!it ! , :;u- ^utluh -.cIi.um Miigid-t.-lh'tür erfurd' rn. auch ---ftl ■ ln- ' < ii- -.Ii .":r Wder-.lan.t--

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wobei ihm die durch Jas Kreisen entstellenden Zentrifugalk Ufte als Reaktionen dienten. Diese Ahlhornsclie Erklärung löst einen großen Teil der Schwierigkeiten, die bei den bisherigen Betrachtungen des Problems in nur zweidimensionalem Sinne auftraten. Beigetragen zu dieser unvollkommenen Auffassung hat Jer Umstand, daß die übliche Windbeoh chtung mittels Windfahnen und Anemometer nicht die drehenden Eigenschaften der räumlichen Luftwirbel zu erfassen vermag, sondern nur sich auf Abweichungen der Richtung und Geschwindigkeit der Luftströmung von bezw. in der mittleren Windrichtung erstreckt. Immerhin weist sie nach, da Li die Stärke der Abweichungen poporlional der mittleren Windstärke ist, und hieraus läßt sich im Verein mit dem dritten Ahlbornschen Grundsatz erkennen, warum der Segelflug der Vögel um so wirksamer ist, und warum die Kreise, die der Vogel beim Segelflug zieht, um so enger werden, je stärker der Wind weht, und dal} es nicht nötig ist, für den Segelflug das Vorhandensein aufsteigender Luftströmungen annehmen zu müssen. Auch eine Reihe anderer beobachteter Erscheinungen finden in der Ahlbornschen Auffassung nunmehr ihre Erklärung.

Die Frage nach der Nutzanwendung der meisterlichen Kunst der Natur beiaht Prof. Ahlborn: Auch menschliche Fluteinrichtungen wird man für den Segelflug ausbauen können; man muH nur erst gelernt haben, den Tragflächen dieselben aerodynamischen Fähigkeiten zu verleihen, wie Me der Vogelflügel hat. Die heutigen Drachenflugzeuge mit starren Flächen, denen nach Ahlborn keine Un-gleichförmigkeit des Windes eine Beschleunigung zu erteilen vermag, müßten zusätzliche Triebflügel oder Segel nach Art des Handflügels des Vogels (im Gegensatz zum A'mllügel) erhalten, damit im kreisenden Fluge eine Auftriebs Wirkung erzielt werden kann. Motor und Propeller braucht ein derartiges Segelflugzeug allerdings immer noch, nämlich zum Abflug von beliebiger Stelle, wie ja auch der „segelnde'' Vogel seine Flügel noch zum Schlagen besitzt. Da zum Segelflug vV'ind erforderlich ist, fragt es sich, wie stark dieser sein inüsste, um ein mechanisches Segelflugzeug ohne motorische Unterstützung zu tragen; Ahlhorn hält auf Grund von Berechnungen eine Windstärke von 10 — 20 m Sek für uu-reichend.

Die sich an den anregenden Vortrag anschließende Diskussion förderte nichts Erhebliches zu Tage, was gegen die Ausführungen hätte sprechen können.

Nunmehr ergriff Prof. Prandtl, Göltingen, das Wort zu einem Vortrag über T r agfläc hena uf tri eh und Widerstand in der Theorie. Er ging von den Stromungsverhültnissen in der G igend vorwärts bewegter Flächen aus und erläuterte kurz die Kegriffe Zirkulation, ehene Strömung usw. auf Grund der von Kutta und Joukowski zuerst angegebenen Berechnungsmethoden. Diagramme zeigten die gute Uebcreinstimmung dieser Tneorien mit den jüngsten Untersuchungen des Göttinger Kaiser Wilhelm Instituts. Um die Grundsätze der ebenen Strömung auch hei freien Tragflächen anwenden zu können, bedient man sich der hypothetischen Annahme eines Bodens und eines darunter befindlichen Spiegelabbildes der Fläche. Auf diese Weise gelangt msu auch zur Bestimmung des Druckes, den ein vorüberfliegendes Flugzeug auf den Erdboden ausübt. Ein Großflugzeug beispielsweise von Iooijo kg Gewicht in IÜ0 m Höhe ergibt den kaum noch meßbaren .Viavinaldruck von Olli mm Wassersäule senkrecht unter dem Flugzeug. Die schaubiklliehe Darstellung dieser Drucke zeigt ihren Verlauf in einer gluckenühnlichen Kurve. Liebe 'gehend zur Theorie des Eindeckers wieß Prof. Prandtl darauf hin, daß die Tragfläche einen seitlich von zwei graden Wirbelzöpfen begrenzten streifen hinterläßt, in dem die Luit sich in absteigender Bewegung befindet. Auch die Zirkulation-Strömung um den Flügel lul.it sich durch einen in der Längsrichtung des Flügels liegenden Wirbclladeii darstellen. Die Rerechnungswvise hat Aehnlichkeil mit der des Al.igiielk-Ide* e,nes vom elektrischen Strom durchtlo-senen Leiters. Die Auftrieb-dichte ist nicht über die Flügelbreitc konstant, Mindern nimmt nach den Seiten hin a*>; Jie hol*»; i<t, daß die Strömung oben nach der Mitte angesaugt, unten nach anßjn gedrückt wird und ein flüehenhafies Wirbelband von der Hinterkante abströmt.

Da diese Luftströmung absteigende Wirkung hat, erklärt -ich hieraus außer einer Verkleinerung de- Anstellwinkel- da- Vurhar.dei -ein de- Widi rslande-, der einen Gegenwert in dei im Wirhel.-v-lein -lecken gebliebenen l; ϖ«,ϖϖ»»»>;*-energie hat. Zweckm,ilcg für die Bjrechiauig i-t die Annahme e.iie- -eitlicbeu Auftriebsdichteahfalls na, Ii .Maßga'ie iiuer halben I'-II-.«_■. .I.inu ::anil'Lü wird die Ab-lieggeschwiudigkeit hna-tunt und d-r Wi Irr-tan.l em .M:ii'ni,i::i l.-i-'toreii vom gemessenen Wider-timd «bezogen, gib! den ..Kri.l" ob-r ic/ierten

Widerstand". Die Str>"......Ii:; ehicr halbel!vi:-, h belastet* n i ragt..i--lie i.il-t s.c'i

ii,ich einer von Dr. M n n k angegebenen l'.elr u htiti'g-w ei-e Inli.i ie !■ : 11 d e rech-

nerische Ermittlung, von. Auftriebsverteilung und Widerstand für eine Tragfläche bestimmter Form ist in vollkommener Weise noch nicht möglich.

Die Annahme halbeliptischer Auftriebsverteilung ermöglicht auch die zur Zeit einfachste Ermittelung der gegenseitigen Beeinflussung benachbarter Flächen, für die Näherungsformeln in Göttingen bearbeitet werden. Dies führt zur Th e o r i e des Mehrdeckers. Für die Lösung der Frage, welches der Uberhaupt kleinste Widerstand bei gegebenen Außenmaßen des Tragwerks ist, hat Dr. Münk wichtige Leitsätze aufgestellt. Er findet sich bemerkenswerter Weise bei ringförmigen Tragwerken, z. B. bei rechteckigen Rahmen, wie ihn ein Doppeldecker mit Seitenwänden darstellt. Diese Entdeckung gestattet die Aufstell ung eines Wirkungsgrades = günstigster: gemessener Widerstand.

Ueber die übrigen in Hamburg gehaltenen Vorträge eingehender zu berichten, verbietet ein Mangel an Zeit. Wir behalten uns vor, auf sie in der nächsten Nummer unserer Zeitschrift zurückzukommen.

FürWerksrarru.flugplate

(Verehr. Leser, Welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Kachdruck aller Artikel unier dieser Rubrik ist verboten).

Benutzung auswechselbarer Schnitte und Stanien bei Herstellung von Beschlägen. Die Maschinenerzeugung im Flugzeugbau macht immer mehr das Bestreben nach Vermeidung aller in Frage kommenden Handarbeit bemerkbar. Am teuersten in der Fabrikation sind immer die Beschläge aus Stahlblech, dies liegt daran, daß man sie mühsam aus dem vollen Blech herausdecopiert und

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Abb. 1

Abb. 2

hernach befeilt. Viel billiger läßt sich die Herstellung auf einfache Art und* Weise gestalten, bei der vor allen Dingen jegliche Feilarbeit nach Möglichkeit vermieden wird. Das Ideal wäre ja, für jeden Beschlag einen gesonderten Schnitt zu haben, aber das wäre selbstverständlich bei der Kompliziertheit der Beschläge viel zu kostspielig, viel einfacher und billiger kann man sich in der nachstehenden Weise behelfen.

Angenommen, es 1000 Stück anzufertigen.

Stift >

Abb. 3

ist z. B. der in Abb. 1 dargestellte Holmbeschlag in Die Zahl erscheint etwas hoch, aber wenn man bedenkt, daß von derartigen Beschlägen meist 32 Stück pro Maschine gebraucht werden, bekommt die Sache schon ein anderes Bild. Für diesen Beschlag einen Schnitt anzufertigen, wäre natürlich viel zu kostspielig. Man kann nur zwei Wege beschreiten. Einmal kann man die Beschläge von Hand arbeiten lassen, dafür das Material zwecks Ersparnis und Vermeidung größerer Abfälle vorteilhaft einteilen, ob es nicht vorteilhafter wäre, auf die Material-

Es wäre aber zu erwägen, ersparnis zu verzichten, dafür aber die Beschläge

1. zu bedeutend billigerem Preise herzustellen,

2. einen großen Teil der Arbeit von Frauen und ungelernten Kräften ausführen zu lassen,

3. die Beschläge in bedeutend kürzerer Zeit fertigzustellen, und

4. möglichst Handarbeit zu vermeiden.

Ohne weiteres sieht man wohl die Vorteile des letzteren ein, zudem ist es bei der noch zu beschreibenden Methode ebenfalls möglich, in gewissem Grade

Stempel

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Abb. 5

Material zu sparen. Bei den erforderlichen 1003 Beschlägen lohnt sich aber auf jeden Fall die Herstellung zweier Modelle zum Anreißen, die aus einfachem Stahlblech von I -1,5 mm Stärke hergestellt werden können. In Abb. 2 und 3 sind die beiden erforderlichen Modelle dargestellt. Mit Hilfe des Modells 1 werden die die Umrisse und die Mittelpunkte der innerhalb des Beschlages befindlichen Löcher angerissen, dann bleibt Modell 1 in derselben Lage auf dem Blech liegen und man setzt Modell 2 auf Modell 1 auf. Die Stifte des Modelles 2 passen in die Löcher a und al; man zeichnet damit die Mitten der Kreisbogen A B C L> ein, deren Teilprripherien Umrisse des Beschlages Abb. 1 bilden. Nun wird die

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Abb. 6

■große Blechtafel, auf der eine ganze Anzahl dieser Beschläge vorgezeichnet sind, in kleinere geteilt, so daß auf jeder 1 Beschlag vorgezeichnet ist und körnt die Mittelpunkte sämtlicher Kreise bezw. Kreisbogen an. Von einer Frau oder einem ungelernten Arbeiter werden die Löcher eingestanzt, das Blech in diesem Bearbeitungsstadium ist in Abb 4 dargestellt. Es ist ein Leichtes, mittels Blechschere die Schnitte a—a1, b—bl, c-cl und d—d 1 zu errichten, es bleiben nur noch die Kreisbögen e, f, g und h zu beschneiden, was auch mittels Blechschere, den sogenannten BankhebeVscheren erfolgen kann, nach ein paar Versuchen ist jeder Arbeiter imstande, diese Arbeit auszuführen. Verfasser hat in seinem Betriebe Leute gehabt, die sich eine derartige Gewandheit darin angeeignet hatten, daß nur noch der vom Schneiden übriggebliebene Grat weg-

tenommen zu werden brauchte, die UeDergänge waren so sauber geschnitten, aß ein Bestoßen überhaupt nicht mehr erforderlich war.

Manchmal kann man noch weitergehen, indem man einen Teilschnitt anfertigt, man kann t'ann unter Umständen von der Benutzung einer Blechschere absehen. In Abb 5 ist ein derartiger Beschlag dargestellt, derselbe wird genau auf Breite und Länge C und D mittels Schlagschere geschnitten, die Löcher A und die Kreisbogen B können mittels Stempel in der obenbeschriebenen Weise ausgestanzt werden; der durch Strich-Linie gekennzeichnete Teil könnte von Hand gearbeitet werden, wenn aber von derartigen Beschlägen eine größere Anzahl in Frage kommt, lohnt sich die Anfertigung eines Schnittes. Dieser ist äußerst einfach, der Beschlag wird mit den gebohrten Löchern C in entsprechend in eine Matrize eingesetzte stifte gelegt. Die Matritze und der Stempel sind in Abb. 6 dargestellt. Die Matrize besteht aus einer 10—15 mm starken Stahlplatte, welche auf die immer wieder verwendbare Spannplatte G mittels versenkten Schrauben aufgeschraubt ist, die Platte P ist mit Stiften S versehen, auf diese w.rd der Beschlag mit den Löchern E gelegt. Die punktierte Linie zeigt die Form des Stempels, er muß einen genügend langen Schaft haben und unterhalb des Spannkopfes möglichst kurz sein, damit er den einseitigen Druck aushält.

Man sieht, daß es möglich ist, auf ganz einfache Weise bei der Herstellung von Beschlägen Hand- und Teilarbeit weitgehendst auszuschließen.

Wügteßnifibe (Rundfibau.

Inland.

Den Heldentod fanden: Ltn. Rudolf Ludwig Jesumann, Ltn. Brecht, Flgzf. und Vzfw. Walter Schäfer, Ltn. d. Res. Joh. Hemprich u.id Vzfw. Philipp Rück er.

Richthofens Buch „Der rote Kampfflieger", wird jetzt von zwei Londoner Verlegern Mrs. Cassel and Co. und the Aeroplane and General Publisching ■Co. Ltd. in englischer Sprache erscheinen. Das Air Board hat die Verbreitung in England freigegeben mit der Bemerkung, daß es für den englischen Flugdienst von großem Interesse sei.

Von der Front.

■ 3. April. Französischer Bericht. Am 31. März und am 1. April ϖwarfen französische Geschwader 12000 Kilogramm Bomben auf Eisenbahnanlagen und Lager von Harn, Chaumy, Noyon usw. Ein großer Brand brach aus. Der Bahnhof von Chaulnes und deutsche Lager in der Gegend von Roye wurden ausgiebig mit Bomben beworfen und aus geringer Höhe mit Maschinengewehren beschossen. Französische Jagdflugzeuge lieferten zahlreiche Kämpfe, bei denen acht deutsche Flugzeuge abgeschossen wurden, zwei weitere wurden durch unsere Abwehrmittel vernichtet.

Der „Matin" meldet aus Calais: Seit Mitte letzter Woche wird Calais täglich von deutschen Fliegern überflogen Auf die Stadt und das Weichbild wurden sehr viele Bomben abgeworfen. Dank den in den letzten Tagen zahlreich errichteten Unterständen, sind Verluste an Menschenleben nicht zu beklagen. Die deutschen Flugzeuge haben trotz schärfster Abwehr die Stadt in ■den meisten Fällen erreicht.

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sind weäen Ihrer unüberfre//- §|

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4. April. Bern. Pariser Blätter zufolge ist Chalons sur Marne im Laufe der letzten Woche verschiedentlich von deutschen Flugzeugen angegriffen worden, die bedeutenden Sachschaden anrichteten. Unter anderem wurde das Gebäude der Union Republicaine de la Marne schwer beschädigt. Der Direktor des Journal de la Marne wurde mit seiner Familie getötet. Ueber Dünkirchen sind in den letzten Tagen wiederholt deutsche Flugzeuge erschienen. Die am 29. März in Paris eingetroffenen Flüchtlingszüge brachten hauptsächlich Einwohner von Amiens, die vor der Bombardierung durch die deutschen Flugzeuge flüchteten. Die Präfektur in Amiens wurde durch Fliegerbomben zerstört.

Französischer Orientbericht. Die verbündeten Flieger warfen 1500 Kilogramm Bomben auf die Eisenbahnen-. Am Wardar und Seres wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen.

5. April. Aus London wird amtlich gemeldet: Unsere Flugzeuge warfen 22 schwere Bomben auf den Bahnhof von Luxemburg. Nach den gemachten Beobachtungen platzten zahlreiche Bomben auf dem; Bahnkörper und verursachten einen größeren Brand. Das Abwehrfeuer war sehr heftig. Indes sind unsere sämtlichen Apparate heil zurückgekehrt.

Neuerdings wird Luxemburg, wo vor zehn Tagen zahlreiche Einheimische getötet und verwundet wurden, zum Ziel von Fliegerangriffen gemacht. Schon am 24. August 1914 hatten die Franzosen ihre völkische Werbung in Luxemburg mit blutigen Fliegerangriffen betrieben. Jetzt schicken sie die Engländer vor.

Französischer Bericht. Im Laufe des 3. April wurden fünf feindliche Flugzeuge abgeschossen, eins davon durch unsere Maschinengewehre, außerdem wurde ein deutscher Fesselballon von unseren Abwehrgeschützen in Brand geschossen In der Nacht vom 2 und im Laufe des 3. April machten unsere Bombengeschwader zahlreiche Streifzüge, es wurden 23000 Kilogramm Bomben auf Lagerplätze, Bahnhöfe und feindliche Einrichtungen abgeworfen. Brände,

Vom Vormarsch im Westen: Der von den Franzosen gesprengte Oise-Aisne-Kanäl,, der über den Oise-Fluß führt. Rechts und links des Kanals Sumpfgebiet.

besonders auf den Bahnhöfen von Laon und St. Quentin, wurden festgestellt. Es bestätigt sich, daß von unseren Fliegern fünf neue feindliche Flugzeuge vernichtet wurden am 27. und 28. März und am 1. und 2. April.

6. April. Bulgarischer Bericht. Im Strumatal schoß unser Flieger Major Max Popkristeif im Luftkampf ein englisches Flugzeug ab, das hinter üen feindlichen Linien abstürzte.

7. April. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf wurden gestern lb feindliche Flugzeuge abgeschossen. Rittm. Frhr. v. Richthofen errang seinen 76., Ltn. Udelt seinen 24. Luftsieg.

Paris. Am 6. April wurden sieben deutsche Flugzeuge und zwei deutsche Fesselballone von unseren Fliegern abgeschossen. Unsere Bombenflieger warfen 5000 Kilogramm Geschosse auf Bahnhöfe und Einrichtungen in der Gegend von La Fere.

8. April. Deutscher Tagesbericht. Rittm. Frhr. v. Richthofen errang seinen 77. und 78., Ltn. Wenkholf seinen 23. Luftsieg.

Berlin. Im Monat März büßten unsere Gegner nach den bisherigen Feststellungen durch unsere Waifenwirkung auf der Westfront 241 Flugzeuge und 24 Fesselballone ein. Unsere Verluste betragen 137 Flugzeuge und zwölf Fesselballone. Da sich für eine Anzahl abgeschossener feindlicher Flugzeuge im Verlauf der großen Schlacht in Frankreich noch nicht alle Unterlagen beibringen ließen, wird sich das endgültige Ergebnis der abgeschossenen feindlichen Flugzeuge noch höher stellen. (Vergl. Bericht vom 9. April.)

Amtlich aus Berlin. Die Kämpfe der ersten Tage dieses Monats boten unseren Truppenfliegern reiche Betätigungsmöglichkeiten, obwohl die meist ungünstige Witterung an ihre Leistungsfähigkeit die höchsten Anforderungen stellte. Um bei unseren erfolgreichen Angriffen zwischen Somme und Luze-Bach sowie auf dem Westufer der Avre am 4. April die Verbindung zwischen Führung und Truppe zu gewährleisten, flogen unsere Infanterie- und Ueberwachungs-flieger bei fast ununterbrochenem starkem Regen teilweise in nur 10 Meter Höhe. Die Abwehr der französischen Angriffe zwischen Moreuil und Montdidier am 5/ April wurde von unseren Flachfliegern durch kräftige Waffenwirkung gegen die feindlichen Sturmtruppen und Reserven wirkungsvoll unterstützt. Am 6. April begleiteten unsere Flieger den Angriff südlich der Oise unter heftiger Beschießung des Feindes durch Abwerfen von Granaten und Bomben. Die Ballons folgten der vorangehenden Infanterie im Hochtransport. Ein feindliches Geschwader von acht iFliegern wurde zwischen Nation und Roye nach Abschuß von vier Flugzeugen zersprengt. Die Beute des gestrigen Tages beträgt 22 feindliche Flugzeuge gegen neun, die wir verloren haben. Rittm. Frhr. v. Richthofen ist am Erfolg des Tages mit seinem 76. Siege, seine alte Jagdstaffel mit acht Flugzeugen beteiligt. Sie ruft damit die Erinnerung an die ruhmvollen Leistungen im April vorigen Jahres zurück. Im ganzen hat der Feind damit seit Beginn der Durchbruchsschlacht 251 Flugzeuge und 12 Ballons verloren.

9. April. Deutscher Tagesbericht. Im März beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte auf dem westlichen Kriegsschauplatzes Fesselballone und 340 Flugzeuge, von denen 158 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind. Wir haben im Kampf 81 Flugzeuge und 11 Fesselballone verloren.

12. April. Amsterdam. Bei Rithen landete letzte Nacht ein franzözisches Flugzeug mit zwei Offizieren und einem Mann, das Zeebrügge mit Bomben beworfen hatte. Die Insassen wurden interniert.

.13. April. Lille. Die Luftkämpfe spielen sich in ganz erstaunlich tiefen Regionen ab. Gestern wurde ein Engländer, der unsere Kolonnen mit Maschinengewehrfeuer angriff, im Luftkampf aus nur 50 Meter Höhe abgeschossen. Auch die Abschüsse von der Erde aus durch die angegriffene Truppe selber häufen sich. Gestern zählte man sieben derart erledigte feindliche Flugzeuge. Die englischen Bombengeschwader bewerfen ziemlich planlos Ortschaften und Städte, mit Vorliebe neuerdings auch Lille. In der Vorstadt Hellemmes wurden dabei in einer Schule zehn Kinder getötet und 40 verwundet. Jeder Tag bringt neue Tolenlisten der Einwohner, die bei der dichten Besiedelung dieser Industriegegend den Luftangriffen zahlreich zum Opfer fallen.

„Havas" meldet amtlich aus Paris: Deutsche Flieger überflogen unsere Linien und richteten sich nach Süden. Nur zwei von ihnen gelang es,

die Umgebung von Paris zu überfliegen und einige Bomben abzuwerfen. Der zweite Alarm wurde um 10 Uhr 10 gegeben und hörte um 10 Uhr 40 auf. Die Zahl der Opfer ist noch nicht bekannt, sie wird veröffentlicht, sobald die Berichte bekannt gegeben sind.

Paris. „Havas" teilt amtlich mit: Die Zahl der Opfer der Luftangriffe in der letzten Nacht erhöhte sich auf 26 Tote und 72 Verwundete.

Französischer Frontbericht. Im Verlaufe des 12. April nutzten unsere Flieger das schöne Wetter aus und entwickelten an der ganzen Front, besonders in der Gegend der Somme und Oise eine rege Tätigkeit. Unsere Jagdflieger machten mehr als 350 Streifen und lieferten 120 Kämpfe. Acht feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen, 23 andere fielen schwer beschädigt in ihre Linien nieder, außerdem wurden fünf feindliche Fesselballone in Brand gesetzt, fünf andere mußten, von Kugeln durchbohrt, eiligst herabgeholt werden Unsere Bombenflieger legten ebenfalls am 12. April und in der Nacht zum 13. April Proben ihrer Tätigkeit ab. Im ganzen wurden 48000 Kilogramm Geschosse im Laufe dieser Unternehmungen, woran italienische Flieger teil nahmen, abgeworfen. Die Bahnhöfe von Jussay, Roye, St. Quentin, Nesles, Harn, Guiscard und Noyon und die Eisenbahnen und Lager sowie zahlreiche Transporte in diesen Gegenden, ferner die Bahnhöfe von Hirson, Laon und Montcornet wurden reichlich mit Bomben beworfen. Mehrere Brände und Explosionen wurden festgestellt.

14. April. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampfe wurden in den letzten Tagen 37 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone abgeschossen. Ltn. Menckhoff errang seinen 24. Luftsieg.

Deutsche Flieger-Aufnahme von Almena aus 4090 m Höhe, links der Somme-Kanal, rechts quer durch die Stadt die Hauptstraße, an der (am oberen Bildrand) der Musikpavillon mit Teich liegt.

15 April. Berlin. Die günstige Witterung bot am 12. April unseren Luftstreitkräften reiche Gelegenheit zur Betätigung. Unsere Bombengeschwader richteten fortgesetzt heftige Angriffe gegen die drei großen feindlichen Eisenbahnknotenpunkte hinter der Schlad: tftont: St. Omer, St. Pol und Amiens. Besonders auf dem Ostbahnhof Amiens entstanden starke Brände und Explosionen. Erkundungs-, Infanterie-, Artillerie und Schlachtflieger unterstützten das siegreiche Vordringen unserer Truppen durch Aufrechterhaltung der Verbindung zwischen Truppe und Führung und kühnen Angriff gegen den Feind auf der Erde. Die Ballone folgten der Infanterie dicht auf. Unsere Jagdflieger hatten wieder einen besonders erfolgreichen Tag: 24 Flugzeuge und zwei Fesselballone fielen ihnen zum Opfer. Ltn. Menckhoff errang seinen 24. Luftsieg. Wir verloren drei Flugzeuge durch Abschuß, fünf Flugzeuge werden vermißt. An der neuen Kampffront bei Armentieres war die feindliche Fliegertätigkeit zeitweise auffallend schwach. Unter den feindlichen Flugzeugen wurden ältere Typen gesichtet, die schon seit längerer Zeit aus der Front herausgezogen waren. Dies ist offenbar ein Zeugnis für die schwierige Lage des feindlichen Flugwesens, das allen Teilen der Front starke Luftstreitkräfte entnommen hatte, um sie bei Amiens einzusetzen.

Französischer Bericht. Am 13. April und 14. April wurden vier deutsche Flugzeuge abgeschossen; zwei davon durch unser Maschinengewehrfeuer. Unsere Bombenflieger warfen 3000 Kg. Bomben auf feindliche Anlagen und Kolonnen in Gegend Montdidier.

16. April. Berlin. Der Gegner benutzte im März die besonders günstige Wetterlage zu zwölf größeren Angriffen auf das lothringisch-luxemburgische Industriegebiet und elf Angriffen gegen die Städte Mainz, Untertürkheim, Cannstatt, Koblenz, Freiburg a. B., Zweibrücken, Kaiserslautern, Mannheim, Ludwigshafen, Köln, sowie einige Städtchen in der Pfalz und im Rheinland. Trotz des Einsatzes stärkerer Geschwader erzielten die Angriffe keinerlei militärischen Erfolg. Bei den Angriffen auf das Industriegebiet an der Saar und Mosel fanden Betriebsstörungen von irgendwelchem Belang nicht statt. Auch der in der Nacht vom 24. zum 25. März mit dem Aufgebot von 50 bis 60 Flugzeugen unternommene Angriff blieb völlig wirkungslos. Ebenso ergebnislos war der Angriff auf die Badische Anilin- und Sodafäbrik bei Mannheim-Ludwigshafen am 18. März. Der einzige militärische Schaden, den die Angriffe anrichteten, war das Inbrandsetzen einiger Wagen mit Benzol. An nichtmilitärischen Gebäuden wurde überall einiger Sachschaden angerichtet. Bei dem Angriff auf Freiburg am 13. März wurde, außer mehreren Privathäusern die Martinskirche und ein Krankenhaus erheblich beschädigt. Den Angriffen auf das Saargebiet fielen fünf Tote, vier Schwer-und elf Leichtverletzte zum Opfer. Die Verluste bei den Angriffen auf die oben genannten offenen Städte warer. hauptsächlich infolge des unvorsichtigen Verhaltens eines Teiles der Bevölkerung höher als in den Vormonaten. Sie betrugen insgesamt 22 Tote, 22 Schwer- und 86 Leichtverwundete. Der Feind büßte diese Angriffe mit dem Verlust von acht Flugzeugen.

17. April. Französischer Bericht. Am 15. und 16. April wurden vier deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen. Es bestätigt sich, daß zwei weitere feindliche Flugzeuge am 12. April im Luftkampf vernichtet wurden.

18. April. Bern. Der letzte deutsche Fliegerangriff auf Paris in der Nacht zum 13. April hat, wie die Pariser Blätter melden, bedeutenden Sachschaden angerichtet. Die Blätter berichten, daß in einer sehr belebten Straße, in der Mitte der Stadt gegenüber der Untergrundbahnhaltestelle eine Bombe einen ungeheuren Trichter aufwarf und die Gasleitung durchschlug. Eine Explosion und der darauffolgende Brand verursachten einen außerordentlich großen Sachschaden. In einem Umkreise von 20'J Metern wurden alle Häuser beschädigt, alle Fenster und Türen herausgerissen. Eine Haltestelle der UntergrundbHhn wurde schwer beschädigt. Hier wurden mehrere Personen getötet und zahlreiche verschüttet. Die abgeworfenen Geschosse waren Torpedos. Den Blättern zufolge verfolgten die deutschen Flieger eine neue Taktik. Man vermutet, daß sie die französischen Linien im Gleitflug überflogen, um nicht durch den Lärm der Motoren Aufmerksamkeit zu erregen. Sofort nach dem ersten Alarmzeichen, nachts um zehn Uhr zehn Minuten, waren auch schon die ersten Explosionen vernehmlich. Wegen der darauf folgenden Panik konnten die Unterstandslaternen nicht angebracht werden, was die Mehrzahl der Opfer verursachte

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Ausland.

Verschärfte Luftabwehr in Paris. Wie die Pariser Zeitungen mitteilen dürfen, ist die Luftabwehr in Paris nunmehr bedeutend verstärkt und die Zahl der Verteidigungsflugzeuge erhöht worden. Außerdem werden allnächtlich Drachenballons aufgelassen, die durch Stahldrähte miteinander verbunden sind und die Annäherung deutscher Flugzeuge unmöglich machen sollen. Dieses Abwehrmittel ist so alt wie der Krieg, leider hat es sich nicht bewährt. Weiß man nichts besseres, um die Pariser zu beruhigen ?

Amerikanische Angst vor Luftangriffen. Oberst Hävers erklärte in einem öffentlichen Vortrag: Ein Luftangriff auf New York könne nicht nur möglich, sondern wahrscheinlich sein. Auf den deutschen Werften seien zu diesem Zwecke besondere U-Boot-Typen im ^au> die über den Atlanti-JB^h^fflfc TTT/3^^'-'i^//3Ö5M^^fcfi sehen Ocean demontierbare ^wm^mr^MH..-1 MU^^yV / 1^m> '-■«ϖ■^^^■E Flugzeuge bringen könnten,

von denen jedes 100 Kilogramm Explosivstoffe über den Dächern Neuyorks abzuwerfen in der Lage sein würde, Die deutschen Flieger können sogar noch 450 Kilometer weit ins Land eindringen.

Vorgänge im englischen Fliegerkorps. Reuter meldet aus London amtlich : Der König ernannte den Generalmajor Sykes zum Chef des Stabs des königlichen Fliegerkorps. Der bisherige Chef Generalmajor Sir Hughes Trenchard ist zurückgetreten.

Der Rücktritt wird in der englischen Presse lebhaft besprochen. Repington sagt, daß der Rücktritt Trenchards als großes Unglück betrachtet Ein Neujahrsgruß des Aeroklub von Amerika, wird, das nur mit dem Rück-Manchmal kommt es anders--- tr}** Robertsons zu ver-

gleichen sei. Trenchard war der Mann der Luftoffensive in der Schlacht an der Somme.

Aenderungen im R. F. C. Nach der London Gazette vom 20. Febr. ist im Kriegsamt folgendes zeitweise verfügt worden: General-Direktor der Mililär-Aeronautik Brigade General Ellington, seitheriger deputierter General-Dirktor. General Major Salmond wurde im letzten Oktober zum General-Direktor der Militär-Aeronaulik ernannt und Brigade-General Ellington wurde im November zum Deputierten Militär-Direktor ernannt, Mr. A. Robinson wurde zum permanenten Sekretär des Air Council im Luft-Ministerium ernannt

Kapital für engl. Flugunternehmungen. Sir Watson Rutherford fragte den ersten Minister im House of Commons, ob er dem Air Board und dem Reichsschatzamt Instruktionen gegeben habe, die Flugzeugfabriken mit Kapital zu unterstützen, damit sie ihre Produktion vermehren könnten? Mr. Bonar Law erwiderte hierauf: Ich glaube nicht, daß es nötig ist, besondere Anweisungen in dieser Angelegenheit zu geben, da alle Kreise von der Wichtigkeit der Vermehrung der Flugzeugproduktion unterrichtet sind.

Luftverkehr.

Der Luitverkehr in der bayrischen Abgeordnetenkammer. Im Finanzausschuß der bayrischen Abgeordnetenkammer sprach sich der Verkehrsminister über den Luftverkehr der Zukunft aus und teilte dabei mit, daß die bayerische Postverwaltung mit der bayerischen Heeresverwaltung in der Untersuchung der technischen und wirtschaftlichen Fragen des Luftpostverkehrswesens begriffen sei. Zur Berechnung der Kosten werde eine Geschwindigkeit von 200 km (hier sieht man den Mangel an fachtechnischer Beratung. D. Red.) in der Stunde zugrunde gelegt. Er habe den anderen deutschen Postverwaltungen vorgeschlagen, in Besprechungen über eine möglichst einheitliche Gestaltung des Luftpostverkehrs im Deutschen Reiche einzutreten. In Oesterreich-Ungarn seien die Verhandlungen bereits zur endgültigen Entscheidung gediehen (das sind die Unternehmungen des Afrikareisenden Grätz. D. Red.), so daß wohl mit einem für das Deutsche Reich und Oesterreich-Ungarn gemeinsamen Luftpostverkehr gerechnet werden könne. Bezüglich des Personenverkehrs durch Luftfahrzeuge stehe die Reichspostverwaltung auf dem Standpunkte, daß sie die Beförderung Unternehmungen Ubertragen werde. Für die bayrische Verkehrsverwaltung liege die Frage anders. Schon jetzt sei es möglich, an die Beförderung von Personen durch Flugzeuge heranzutreten. Er, der Minister, würde es lebhaft begrüßen, wenn sich in Bayern eine Industrie auftäte, die den Bau von Großflugzeugen zur Beförderungen von je etwa 30 bis 40 Personen in die Hand nähme. (Bayern hat ja eine Flugzeugindustrie, welche im Frieden keine Kriegsflugzeuge mehr zu bauen hat. Das Gute liegt doch so nah — oder versteht es ein Afrikareisender besser?--D. Red.)

Luftpostverkehr. Linie Kiew—Wien —München-Frankfurt des Afrikareisenden Grätz? Der „Frankf. Ztg." wird unterm 11. April aus Augsburg geschrieben. Bekanntlich wurde in München die Alag gegründet, durch die München zum späteren Knotenpunkt des deutschen Luftverkehrs geschaffen werden seil. Auch sollte München einen großen Flughafen erhalten. Nunmehr ist, wie die „Augsburger Abendzeitung" meldet, der Gründer der Alag, Oberleutnant Grätz, nach Wien gereist, um mit der österreichischen Regierung Verhandlungen wegen der Fortführung der Luftpostlinie Kiew—Wien über Salzburg nach München und weiter nach Frankfurt a. M. anzuknüpfen. (Herr Grätz knüpft vorläufig feste weiter. D. R.) Der Luftverkehr Wien—Kiew und weiterhin auch für die Linie nach München und Frankfurt a. M. wird zuerst nur als militärische Organisation in Frage kommen können. (Mit dieser letzten Andeutung sollen die Projekte wohl einen offiziellen Anstrich erhalten! — D. R.)

Die Luftschiffahrtspost New York—Washington. Reuter meldet aus New York: Es besteht die Absicht, am 15. Mai die erste Luftschiffahrtspost in Betrieb zu setzen." Der Flugdienst soll zwischen New York und Washington mit kurzem Aufenthalt in Philadelphia eingerichtet werden. Der Weg beträgt 238 Meilen, und die Flugdauer ist auf 4 Stunden angesetzt. Eine Stunde nach Ankunft der Flugzeuge soll die Post abgeliefert werden. Das Postamt wird Flugzeuge von einer Schnelligkeit von 90 Meilen in der Stunde in Betrieb setzen und Postsäcke'von 300 Pfund Gewicht befördern lassen.

Gleit- und Modellflugwesen.

Ab der Flngzeugansstellnng In Köln vom 6. bis 30. Juni 1918 beabsichtigt der Verein, teilzunehmen. Mitglieder und Interessenten werden gebeten, etwaige Stücke hierfür der Geschäfsatello rechtzeitig einsenden.

Kölner Club für Flugzeug Köln, Jülicherstraße 30. Anfragen.

nonellfcespannuig nnd Lacke. Ich habe bisher die Bespannung teils Pergamentpapier, teils Seide bei eiuigen Apparaten mehrfach mit Schellack überzogen, bei andern mit Spirituslack oder dünnem Emaillelack behandelt: trotzdem wird die Bespannung, abgesehen von ganz trockenen Sommertagen, schon n:ich kurzem Aufenthalt im Freien unter dem Einfluß der Feuchtigkeit schlaff, Spiritus- und Emailtelack zeigen außerdem nach wenigen Flügen unzählige feine Haarrisse. Wo und unter welchen Namen gibt es derartige Lacke und was für eine Bespannungaatoff ist dafür am geeignetsten ? Für eine baldige Beantwortung, unter „Modellbespanmwg : an die Eedaktion des Flugsport wäre ich recht dankbar.

Letzte Nachrichten.

Rittm. Frhr. v. Richthofen ist am 21. April nach seinem 80. Luftsieg im Luftkampf gefallen.

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Heft 10/1918

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8. Mai <Ur das gesamte Ausland

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Talat.Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civiling-enleur. Tol.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplate 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer-Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22, Mai.

Zukunft.

Der Krieg hat vieles bei uns zur Gewohnheit werden lassen, was wir uns im späteren internationalen Wettbewerb, wenn wir konkurrenzfähig bleiben wollen, wieder abgewöhnen müssen. Es ist nicht allen Menschen gegeben, durch den Nebeldunst des Gewohnheitsmäßigen sich ein Bild von den Zukuaftsmöglichk-jiten unserer Industrie zu machen. Merkwürdigerweise sind es immer die Artikelsehreiber in ■den Zeitungen, die sich als weitblickende Männer aufspielen. Die wirklich "Weitblickenden halten gewöhnlich ihre Erkenntnis zurück. Die Vorsichtigen sagen, nach dem Krieg müssen alle Kräfte zusammengehalten werden. Wie das geschehen soll, davon hat man jetzt, wo alles eingezäunt und gefesselt ist, sich noch keine Vorstellung machen können.

Und doch ist das Ziel, was wir mindestens erreichen müssen, vorgeschrieben. Wie auf allen Gebieten der Industrie, müssen wir auch auf dem Gebiete der Flugzeugindustrie eine Machtstellung auf dem Weltmarkte erlangen. Das Zeug dazu haben wir! Oder sollen wir mit unserer Flugzeugindustrie weniger leisten — — dürfen? Werden wir wieder in den alten Fehler verfallen, wenn wir grimmigen Gesichtern auf dem internationalen Weltmarkt begegnen, uns schüchtern verängstigt zurückziehen? — — Durch das fortgesetzte Schweigen im Kriege, und das mußte ja sein, ist es nur Wenigen zum Bewußtsein gekommen, welches ungeheure Werkzeug wir in unserer Flugzeugindustrie, wenn es richtig angewendet wird, besitzen. Selbstverständlich müssen so schnell wie möglich die einengenden Schranken fallen. Die Industrie muß über Arbeitskräfte, Rohstoffe verfügen können und durch Organisationen zum weiteren Ausbau des Flugwesens aufs weitgehendste unterstützt werden.

Der Nieuport Kampfeinsitzer Type XXVII. mit 110 PS Le Rhone Motor*).

(Hierzu Tafel VI)

Das Flugzeug mit der Bezeichnung B. 5618 ist im allgemeinen Aufbau sowie in den Hauptabmessungen den älteren Ausführungen gleicli.

Das Profil der Flügel ist bei dieser Type auf den Unterseiten sehr schwach gewölbt. Neu ist auch die Anordnung eines Stirnkabels am unteren Stielfußpunkt. Der Rumpf ist an beiden Seiten bis zum Beginn der Flossen durch aufgesetzte Spanten abgerundet. Die Höhenflosse ist nicht mehr eben und trapezförmig, sondern nach beiden Seiten gewölbt und zeigt eine gebogene Eintrittkante. Die Euderhebel des geteilten Höhenruders liegen innerhalb des Europfes und der Kielflosse. Das Seitenruder trägt einen Ausgleichslappen ähnlich deutschen Ausführungen.

Das Fahrgestell ist in Anlehnung an die bei Sopwith übliche Form umgebaut. Eine geteilte Stahlrohrachse ist zwischen 2 Hülfsachsen gelagert. Der Schwanzsporn ist nicht mehr an einem unter dem Rumpf angebrachten Sperrholzboot befestigt, sondern in üblicher Art im Rumpf federnd aufgehangen.

Die Bewaffnung besteht aus einem starren Vickers M. G. auf dem Rumpf.

Franz. Nieuport Typ 27 mit 110 PS Le Rhone-Motor. *) Vergl. auch die früheren Veröffentlichungen. Flugsport 1017. S. 4(j4.

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Fahrgestell

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CHolm<3.uepxhnth Jes Oberflugefo dTCatenat öpruCe

Einzelgewichte: - Belastung:

Motor......143 kg Führer ...... 80 kg

Luftschraube . . . 14,5 „ Bewaffnung .... 30 „

Tanks...... 15,0 „ Betriebsstoffe .... 64 „

Motorzubehör, Instrumente .... 6 „

Leitungen usw. . 12,5 „ 180 kg

Rumpf mit Fahrgestell

und Flossen . . 135,0 „

Flügel..... 96,0 „

416,0 kg

Flächenbelastung: . . . 39,05 kg/in'2. Lei stun gsbelas tung : . . . 4,59 „ Einheitsgewicht der Flügel: 6,3 .,

Sopwith Kampf ei nsitzer mit 180 PS Cleiget-Motor.

Sopwith Kiimp'cinsitzer mit 180 PS Clerget-Motor.

Der Sopwith Kampfeinsitzer mit 130 PS Clerget Motor*).

Sopwith camol.

(Hierzu Tafel VII.)

Das von der Sopwith aviation Comp. Ltd. in Kingston on Thames hergestellte Flugzeug trägt die Bezeichnung F. 1 B. 6290.

Der einstielige Doppeldecker ist eine Weiterentwicklung des Sopwith pup, zeigt jedoch, abgesehen von der größeren Motorstärke, manche Abweichungen.

Flügel und Höhenflosse mit Höhenruder haben wie bei den älteren Flugzeugen Trapezform, doch liegt jetzt die größte Spannweite an der Flügelhinterkante. Der Baldachin hat eine Breite von 2,17 m, während die Stielbefestigungspunkte nur 1,48 m auseinanderliegen. Da Druck und Fallbenzintank nach hinten verlegt sind, liegt der Führersitz unmittelbar hinter dem Motor, unter dem Baldachin. Zur Verbesserung der Sicht ist daher im Baldachin eine rechteckige Oeff-nung vorgesehen, dessen in Flugrichtung liegende Kanten mit über das Rippenprofil vortretenden Sperrholz beschlagen sind, damit ein seitliches Abfließen der Luft vermieden wird. Um ein bequemeres Besteigen des Sitzes zu ermöglichen, ist der Baldachin an der Hinterkante "ausgeschnitten. Ober- und Unterflügel haben gleiche Spannweite von 8,57 und gleiche Rippentiefe von 1,37 m. Die Spannweite verhält sich demnach zur Rippentiefe wie 1:6,25 gegenüber 1:5,15 der alten Ausführung.

Die Flügelholme aus Spruceholz haben I-förmigen Querschnitt mit Ausnahme des unteren Hinterholmes, der voll gehalten ist. Der Flügelabstand beträgt 1,31:1,52 m im Mittel gleich der Flächentiefe. (Beim alten Einsitzer 1:0,86). Der Oberflügel ist 0,45 m vorgestaffelt. Pfeilform ist nicht vorhanden. Die V Form beträgt oben 178°. unten 170°. Der Einstellwinkel ist im Oberflügel am Baldachin 2°, außen 3°, unten über den ganzen Flügel 3°. Die Stiele aus Spruceholz mit vollen tropfenförmigem Querschnitt sind wie bei allen Sopwith Flugzeugen ohne weitere Befestigung in kurze, auf den Holmbeschlägen aufgeschweißte Stielschuhe gesteckt. Trag- und Gegendrähte, von welchen erstere doppelt angeordnet sind, bestehen aus Profildrähten.

Nicht ausgeglichene Querruder sind in allen Flügeln an den Hinterholmen angelenkt.

Die mit den Rippen vernähte Flügelbespannung ist unten gelblichweiß, oben ebenso wie Rumpfbespannung braunrot gestrichen.

Der normale 4holmige Gitterrumpf ist oben abgerundet. Das Fahrgestell zeigt die bei Sopwith übliche Form. Eine geteilte Aluminiumachse ist in einer tropfenförmigen Holzverkleidung gelagert, hr Gelenkpunkt ist zum Rumpf abgefangen.

Die nach beiden Seiten stark gewölbte Höhenflosse ist mit einem Einstellwinkel von 1,5 0 fest auf dem oberen Rumpfholmen verschraubt. Die bisher bei allen Sopwith Flugzeugen eingebaute Einstellwinkel-verstellvorrichtung ist also trotz der Lagerung der Benzintanke hinter

*;> Vergl. die früheren Typen Flugsport 1017, S. 132; 36T>.

größeren ovalen Aluminiumdeckel zugedeckt. Auf der Innenseite des Deckels liegen zwei Riegel, die durch eine Feder aufeinandergedrückt werden. Die inneren Enden der Riegel sind nach außen durch einen Schlitz umgebogen, sodaß man vor dem Befestigen des Deckels die Riegel zurückziehen kann.

Ein Rumpfverkleidungsverschluß von Ago

ist weiterhin in nebenstehender Abbildung nach englischer Darstellung wiedergegeben. Der Verschluß besteht aus einem sicherheitsnadelartig gebogenen Stahldraht, der an dem Verkleidungsblech scharnierartig befestigt ist und mit dem zu einer Oese gebogenen Ende über einen am ßumpfteil befestigten seitlich geschlitzten Kopf gedrückt wird. Das beim Befestigen des Verschlusses üurückgedruckte Draht-

, .... ende federt dann in dem Schlitz des Kopfes und RiraipfYerkleidnngs- . , .. ,. T7 , . , r

verschloß von Ago sichert somit die Verbindung.

Rittm* v. Richthofen f.

Wie "bereits in der letzten Nr. des „Flugsport" gemeldet, ist Rittm. v. Richthofen am 21. April gefallen. Seine Heldentaten werden fortleben und von späteren Geschlechtern besungen werden.

Ueber Richthofens Tod erfährt der Kriegsberichterstatter des „Daily Chronicle" Folgendes: Richthofen erschien mit seinem Jagdgeschwader von ungefähr 30 Flugzeugen am Sonntag über den englischen Linien im Sommetal. Nachdem er dort ein paar von unseren Fliegern vertrieben halte, schwenkte er mit seiner Jagdstaffel nach Norden. Bald waren dort rund 50 Maschinen mit einander im Gefecht; aus vielen Meilen Entfernung kamen noch viele Flieger herbei, um daran teilzunehmen. Es war ein erbitterter Lufikampf, in dem man Freund oder Feind unmöglich unterscheiden konnte. Plötzlich wurde Richthofens Flugzeug in einer Höhe von 50 Metern wahrgenommen; er stürzte vor den Augen des Feindes nieder. Als man seine Leiche fand, zeigte sich, daß er einen Schuß in der brüst dicht neben dem Herzen erhalten hatte. — Der Kriegsberichterstatter der „Times" fügt seiner Meldung hinzu: Alle britischen Flieger geben zu, daß Richthofen ein großer Flieger und ein ehrlicher Gegner war.

Seheuermann berichtet über Richthofens letzten Flug Folgendes: Richthofen war am Sonntag Vormittag mit vier Flugzeugen seiner Staffel zu einem Feindflug gestartet. Von diesen waren zwei mit bewährten Kampffliegern besetzt, dem Leutnant Wolff und dem Vizefeldwebel Schulz. In den beiden anderen flogen Oberleutnant Karjus, der begonnen hat, nachdem er trotz der schweren Verwundung, die ihm 1914 die rechte Hand weggerissen hat, sich jahrelang als hervorragender Beobachter ausgezeichnet hat, zur Kampffliegerei überzugehen, und Leutnant v. Richlhofen, ein junger Vetter des Rittmeisters. In der Gegend von'Hamel wurden Leutnant Wolff und Oberleutnant Karjus in einen Kampf gegen sieben englische Sopwith-Camels verwickelt. Diesen eilten sieben weitere Sopwith-Camels zu Hilfe, während gleichzeitig eine deutsche Albatroßstaffel aus der Höhe von Sailly-le See herbeistieß. Ein Teil der Engländer wich den Albatrossen aus, von diesen verfolgt. Wolff und Karjus blieben in ein Nahgefecht mit drei bis vier Sopwith-Camels verwickelt, als ganz plötzlich Richthofens rote Maschine vorbeistrich und einen der Feinde in steilem S urzflug zur Erde drückte. Inzwischen scholl Ltn. Wolff einen der übrigen Gegner, seinen neunten, brennend ab. Als er ihm nachschaute, beobachtete er noch, wie Richthofen seinen Gegner ganz tieffliegend nach Westen, der Somme zu, verfolgte. Im nächsten Augenblick war Ltn. W'lff in einen Zweikampf mit einem sehr gewandten Gegner verwickeil. Nach mehrfachem Kugelwechsel hatte dieser wohl eine Ladehemmung, auch eine Anzahl Treffer im Apparat, sodaß er sich

zurückzog. Dann stellte er mit Beunruhigung fest, daß Richthofens Apparat in der Gegend von Hamelet verschwunden war.

Auf dem Heimweg war er nebst den anderen deutschen Fliegern genötigt, ein ihnen begegnendes englisches Geschwader zu verfolgen. Als sie dann im Heimathafen eintrafen, waren schon eine Anzahl von übereinstimmenden Beobachtungen aus Flugzeugen und von Artilleriebeobachtern gemeldet, welche ergaben, daß Richthofen seinen Gegner, den er bei scharfem Ostwind gegen seine sonstige Gewohnheit etwa acht Kilometer weiter hinter die feindliche Linie verfolgt hatte, zur Strecke gebracht und dann versucht hatte, seinen Apparat wieder in die Höhe zu bringen. Doch hatte dieser sich alsbald wieder geneigt, infolge einer Verletzung des Steuers oder eines Motordefekts, und Richthofen hatte den Apparat auf feindlichem Boden im glatten, wenn auch steilen Gleitflug unversehrt aufgesetzt. Man nahm allgemein an, daß der Siegfried der Luft unverwundet in engtische Gefangenschaft, gefallen sei, denn ein Verwundeter hätte den schweren Dreldecker nicht so sicher landen können. Erst der feindliche Funkspruch brachte die allenthalben an der Frönt mit großer Erregung aufgenommene und nicht geglaubte Mitteilung vom Tode des Helden. Inzwischen hat sich das Gerücht verbreitet, welches hier allenthalben umläuft, ohne daß ich die Quelle kenne, daß die Australier, in deren Divisionsabschnitt das Flugzeug niedergegangen ist, Richthofen nach Verlassen seines Apparats erschlagen hätten.

lieber die Beisetzung wird aus Paris gemeldet: Nach dem Absturz wurde die Leiche des deutschen Fliegers, Freiherrn von Richthofen, nach einem Flugplatz überführt und auf ein Paradebett gelegt. Freiherrn von Richthofens Körper weist zwei Verletzungen auf, die eine auf der rechten Seite und die andere dicht unter dem Herzen. Das Gesicht war durch den Todeskampf sehr entstellt, jedoch unverletzt. Das Flugzeug des Toten liegt auf einer Rasenböschung. Es war mit 6 Maschinengewehren, das heißt mit doppelt so viel Maschinengewehren, als die gewöhnlichen Flugzeuge führen, versehen. Nach dem Berichte der sechs Flieger, die sich in die Ehre teilen, den deutschen Flieger abgeschossen zu haben, unternahm Richthofen, von sechs deutschen Flugzeugen begleitet, uegen drei französische den Kampf, und zwar am Sonntag gegen Mittag beim Dorfe Sailly-le-Sec. Richthofen griff zuerst an, wurde aber bald von seinem Geschwader abgeschnitten.

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Yum ersten deutschen Fluspostrtienst in der Ukraine. Am Flugpost-Sehalter.

Eine erste Kugel traf ihn, worauf er sich verwundet, aber nicht besiegt wie ein totes Blatt zur Erde fallen ließ, um sich 20 Meter über den Boden wieder aufzurichten und auszuweichen. Er wurde jedoch das Ziel eines Maschinengewehres, das sofot das Feuer auf ihn eröffnete und ihn niederstreckte. Die Beisetzung war auf 5 Uhr angesetzt. An dem schwarzen Holzsarge war eine Aluminiumtafel angebracht, die in zwei Sprachen folgende Inschrift trug: „Kavalleriehauptmann Freiherr Manfred v. Richthofen, 25 Jahre alt, in einem Luftkampf am 21. April 1918 gefallen". Sechs Offiziere. Abgeordnete der Behörden, trugen den Sarg auf ihren Schultern bis zum Totengespann. 12 Soldaten, in doppelter Reihe aufgestellt, bildeten das Ehrengeleit. Flieger schritten dem Leichenzuge voran. Vier französische Flieger, die auf dem Luftwege herbeigeeilt waren, und 50 Soldaten, die in Kolonnen zu vier Mann marschierten, folgten ihm. Der Sarg wurde in einer Ecke des Friedhofes mit einigen Worten des Beileids beigesetzt. Drei Salven wurden zu Ehren des Gefallenen abgefeuert. Den Sarg bedeckten Blumen und Kränze, mit deutschen Farben geschmückt. Einer der Kränze trug die Inschrift: „Einem tapferen und würdigen Feinde".

Manfred Albrecht Frhr. v. Richthofen war 1892 als zweites Kind des. Rittmeisters z. D. v. Richthofen in Breslau geboren. Zum Offizier bestimmt, kam er auf die Kadettenanstalt und wurde am 19. November 1912Leutnant. 19i7 stand er als solcher bei der in Ostrowo (Reg.-Bez. Posen) liegenJen 3. Eskadron des Ulanenregiments Kaiser Alexander III. von Rußland Westpreuß. Nr. 1, dessen Stab in Militsch liegt. Im Krieg ist er zur Fliegerwaffe übergegangen; sein Hervoi treten in ihr haben wir vielfach erwähnt. Am 17. November 1916 erfocht er seinen ersten Luftsieg. Für den 16., das Doppelte des früher üblichen, erhielt er Ende 1916 den Orden Pour le Merite, wurde am 22. März 1917 außer der Reihe zum Oberltn. beiördert, aus Anlaß seines 38. und 39. Luftsiegs am 8. April (mit Patent vom 28. November) zum Rittmeister. Immer höher stieg die Kurve seiner Erfolge, und am 30. Juni wurde bekannt, daß ein englischer Armeebefehl 1000 Pfund als Preis für die Fliegerabteilung bestimmt, die Richthofens, tot .oder lebendig, habhaft wird, außerdem 500 Pfund für den Führer des Geschwaders. Man sieht daraus, wie hoch die Engländer den Gegner einschätzen, den sie selbst auch als gefährlichsten aber stets ehrlichen Gegner bezeichneten, und wie tief ihre Vulkskultur steht. Daß sie es für nötig finden, ihre Ritterlichkeit hesonders zu betonen, die von uns stets selbstverständlich geübt worden ist, dürfte ein weiterer Beweis dafür sein. Sie haben ja auch bekanntlich die Ritterlichkeit sonst sehr oft vermissen lassen.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt.*)

Ii.

War der erste Tag der Hamburger Tagung aerodynamischen Fragen im engeren und weiteren Sinne gewidmet, so wurden am 18. April Hilfsgebiete des Flugwesens behandelt: Meteorologie und Motorenbau, beides Zweige der Wissenschaft, die auf deutscher Seite mit besonders gutem Erfolge gepflegt worden sind und vor d m Kriege bereits unbestritten Weltruf besaßen. Vergleicht man die Fortschritte, die der Krieg auf diesen beiden Gebieten gebracht hat, miteinander, so dürfte man die Meteorologie an erster Stelle zu nennen haben, denn dieses jüngste Kind der Heerestechnik ist in einer vorher wohl kaum geahnten Weise für die Zwecke der Praxis ausgebaut worden; nach der fast sprunghaften Wetlerdiensterweiterung des Jahres 1917 und Anfang 1918 haben, wie Dr. Cloessner in einem äußerst klaren und gut gegliederten Vortrage über.den Wetterdienst im Heere ausführte, die läßlichen Feststellungen mittels Pilotballonen, Drachen und auch Flugzeugen einen sich der Zahl tausend nähernden Umfang angenommen. Diese enorme Erweiterung ist nicht allein auf die Bedürfnisse des Flugwesens und der Luftschiffahrt zurückzuführen, wenn auch gewisse Leistungen dieser Waffen erheblich durch den Wetterdienst beeinflußt werden und es kein Zufall war, daß es bei einem Angriff auf London im vorigen Jahr gelang, diesen so sorglältig vorzubereiten, daß unsere Großflugzeuge hin und her mit Rückenwind flogen und kurz vor Gewitterausbruch landen konnten. Ebenso wichtig ist die Vorbestimmung von „Gaswetter", die Feststellung der Struktur der oberen Luftschichten für die weittragende Artillerie, ferner Sichtfeststellungen für Drachenballone und Licht- und Schallmeßtrupps, Wetterprognosen für landwirtschaftliche und Sanitätszwecke. Und für diese vielen

") Vgl. Flugsport 11)18, Nr. 9, Seite 205.

Aufgaben war bei Kriegsausbruch ein kaum nennbares Personal vorhanden; hunderte von Beobachtungsstellen sind heute mit Nichtfachleuten besetzt; unter ihnen nimmt die Lehrerschaft eine Vorrangstellung ein. Die Aufgabe dieser Stellen ist eine diagnostische, und es liegt ein tieferer Sinn in dem Soldatenwitz, der ihr Personal als .Laubfrosch" bezeichnet. Zwar ist eine Feststellung der gerade herrschenden Wetterlage nicht so einfach, wie sich der Laie es vorstellt, die Hauptaufgabe der Heeresmeteorologie ist aber die Prognose; sie kann nur auf einwandfreier diagnostischer Grundlage gelöst werden und erfordert bei der Beratung der Fliegerverbände mitunter ein recht großes Maß an Verantwortungsfreudigkeit der mit der Wettervoraussage betrauten Stellen. Zuweilen wird von diesen zu viel verlangt; Wettervoraussage auf längere Zeit — über 2—3 Tage hinaus — ist in den meisten Fällen ein Ding der Unmöglichkeit. Auf die Ausführungen Dr. Cloessners über die Frage einzugehen, ob und wie eine Neuorganisation des Heereswetterdienstes nach dem Kriege durchzuführen sein wird, verbietet sich unter den obwaltenden Umständen; hervorgehoben zu werden verdient der Hinweis des Vortragenden, daß, wenn auch der Flieger im Laufe der Zeit immer unabhängiger vom Wetter werden wird, dasselbe nicht bezüglich des Wetterdienstes gilt, denn die Aufgaben, die der Flieger in der Zukunft gestellt bekommt, werden wesentlich höhere, als es die heutigen schon sind, sein.

Vorstehenden Bericht ergänzte Dr. Steffens vom marinemeteorologischen Standpunkt aus in fesselnder Weise; er wies nach, daß etwaige künftige Ersparnisse an Ausgaben für die praktisch organisierte Meteorologie in Wirklichkeit Millionen-Verluste zur Folge haben würden, sei es im Seeverkehr an Fischerei-und Handelsschiffen, oder sei es im Luftverkehr an Flugzeugen und Luftschiffen; und nicht zuletzt in der Landwirtschaft. Erreicht doch der Verlust, der in einem einzigen Winter in Deutschland durch das Auswintern des Getreides entstehen kann, .-ummen von einer Höhe, wie man sie vor dem Kriege zu veranschlagen selten Gelegenheit gehabt hat. Der Marinewetterdienst ist nach der Natur der Sache längs unseren Küsten organisiert und findet seine oberste Leitung im Stabe des Reichsmarineamts. Eine Reihe von Zweigstellen in Hafenstädten, von Drachenwarten und ein Heer von Gewitterstationen versieht den diagnostischen Dienst, der dreimal am Tage die Wetterkarte bestimmt. Diese, natürlich auch

Vom ersten deutschen Flugpostdienst in der Ukraine. Das Postflugzeug übernimmt die. Post.

in letzter Zeit erheblich erweiterte Organisation ist älter als die des Heeres und gründete sich ursprünglich auf der Hamburger Seewarte, die durch ein Reichsgesetz von 1675 ins Leben gerufen wurde. Deren Monopolstellung wurde, als der Wetterdienst ein öffentlicher wurde, aufgehoben; die Dezentralisation schuf Bezirkszentralstellen. Die Luftschiffahrt und später das Flugwesen brachten weitere Umwandlungen, aus dem Marineluftfahr-Wetterdienst wurde ein allge meiner Mannewetterdienst. An eine Rückkehr zu den Verhältnissen vor dem-Kriege ist nicht zu denken; gewisse Aufgaben, wie z B. die noch immer wenig aufgeklärten Gesetze der Hoch- und Tiefdruckgebiete, erfordern das Weiterbestehen organisierten Wetterdienstes räch dem Kriege; ob die zukünftige Organisation eine militärische oder eine zivile ist, ist belanglos.

In pjeistvollerWeise behandelte Geheimrat Dr Süh r i n g vom Meteorologischen Institut in Potsdam die wissenschaftlichen Aufgaben der Meteorologie nach dem Kriege und deutete die weitausgreifenden Pläne an. deren Erledigung sich unsere führenden Wetterkundler vorgenommen haben. Ausgehend von der durch die Erfahrung erhärteten Tatsache, daä die bisher hauptsächlich getriebene Erforschung der mittleren Luftschichten allein nicht genügt, sondern daß in erhöhtem Maße die Ausdehnung der Beobachtung von der untersten bis in die höchst erreichbaren Schichten zu betreiben ist, zeigte der Vortragende einesteils, welches hohe Interesse seitens der meteorologischen Wissenschaft — durch die besonderen Aufgaben der Aerodynamik veranlaßt — den untersten Schichten und ihrem laminaren und turbulenten Charakter entgegen gebracht sind; die Forschungen von Hellmann, Kfppen, Schmidt-Wien u. a. sind letzten Endes Beiträge zu der in aerodynamischer Hinsicht von Prandrl und Ahlborn — berührten Turbulenzfrage Andrerseits hat die Erforschung der Beziehungen zwischen Temperatur und Druck in größeren Höhen — zwischen 8 und 10 km — zu, den "meteorologischen Verhältnissen des Bodens wichtige Ergebnisse bereits gezeitigt, die sich um den Begriff der S u bs tratos p h äre gruppieren. Die empfindlichen Kälteeinbrüche Ende Januar 1917 sind als aus dieser Schicht stammend festgestellt worden. Ein wichtiges Hilfsmittel für die diesbezüglichen Erfahrungen stellen Wolkenstudien dar; sie ließen u. a. erkennen, daß die genannte Schicht gewöhnlfch nicht parallel zur Erdoberfläche, sondern unter Winkeln von 4° bis 20° verläuft. Ein weiteres Ziel gegenwärtiger Forschung ist der genauen Feststellung der Luftreibung gewidmet; man ist nämlich in der freien Atmosphäre zu erheblich anderen Werten gelangt, als sie bisher im Laboratorium festgestellt worden sind.

Indem auch Sühring betont, daß künftig mehr für die Theorie und Praxis getan werden, müsse, stellt, er als die wichtigsten Aufgaben der meteorologischen Wissenschaft nach dem Kriege folgende vier Hauptpunkte auft

1. Erforschung des Verlaufs und des Entstehens der allgemeinen Zirkulation der Atmospäre auf breiter Grundlage durch internationale Zusammenarbeit.

2. Erforschung gewisser Aktionszentren, wie z B. auf den Azoren, und im Zusammenhang mit den beiden vorgenannten Arbeiten, die nur dann Erfolge versprechen, wenn sie auf gelehrten Grundlagen vor steh gehen, die Aufstellung von Weitweiterkarten.

3. Weiterer Ausbau der Klimatologie,

4. Vervollkommnung des meteorologischen Unterrichts.

Unter Hinweis darauf, daß es nach dem Kriege eine Menge meteorologischer Aufgaben gibt, die nur durch exakte wissenschaftliche Forschung zu lösen sind, schloß der Vortragende seine beifällig aufgenommenen Ausführungen.

Am Schluß der meteorologischen Vorträge besprach Dr. Georgi die Fortschritte, die" die Apparatur während des Krieges erfahren hat, und zeigt an einer überreichen Zahl von Lichtbildern und Modellen den großen Aufschwung den der nicht nur zerstörende, sondern auch aufbauende Krieg auf dem besprochenem Gebiet herbeigeführt hat.

[Nunmehr nahm de Versammlung den mit Spannung erwarteten Vortrag des Dipl. Ing. Schwager von der Inspektion der Fliegertruppen über unsere Bestrebungen und Erfahrungen im Flugmotorenbau entgegen. Wie aus seinen Ausführungen hervor ging, sind Ansätze genug vorhanden, die eine Leistungssteigerung und Anpassung des Flugmotors an die fortschreitenden Aufgaben des Flugwesens zum Ziele haben. Wie weit allerdings schon für die nächste Zeit sich diese Ansätze in die Praxis umsetzen lassen können, bleibt abzuwarten.

Bei Ausbruch des Krieges bestanden die größten Einheiten aus Flugmotoren von HOPS mit einem Einheitsgewicht von 1,8—2 kg/PS. Diese Zahlen konnten erheblich verbessert werden, was erforderlich war, da die Anforderungen mit

einsetzender Organisation der Abwehr hinsichtlich Steighöhe und -Geschwindigkeit, Fluggeschwindigkeit und Nutzlast -(Waffen, Lichtbild- und F.T.- Einrichtungen) höhere werden. Und so entstanden ^00,220 und 260pferdige Motoren mit 1,5-2kg/PS Einheitsgewicht. Gewiße Spezialflugzeuge brachten andere Entwicklungslinien hinzu, zumal die großen Motoren unangenehme Eigenschaften aufwiesen. Man ging zur Ausnutzung hoher Kolbengeschwindigkeiten über, als deren Beispiel der Vortragende den Hispano-Suiza-Motor, der im Winter 1916/17 auftauchte, besprach.*) Dieser Motor, ein ausgesprochener Schnellläufer, der eine Gasgeschwindigkeit von 50-60m/Sek und einen mittleren Kotbendruck von ö-9,5kg/qcm besaß, wies große Mängel besonders hinsichtlich der Kühlung der Auslaß-Ventile auf, sodaß er es auf keine längere Betriebszeit als 6—8 Stunden bringen konnte, wie überhaupt keins der ausländischen Fabrikate die bei deutschen Motoren erprobte 60stündige Dauerprüfung bisher durchhalten konnte. Auch das Untersetzunge-Getriebe das später in die Hispano-Suiza-iV\otoren eingebaut wurde, machte Schwierigkeiten, was schon daraus hervorgeht, das fast jeder der feindlichen Lizenznehmer genannter Motorenart diese Aufgabe von sich aus zu lösen suchte. Auch in Deutschland betrieb man den Schnellläufer-Bau. Ein derartiger Typ weist z. B. in neuester Ausführung eine Leistung von mat. 260PS bei 325kg Gewicht auf. Wenn auch das Einheitsgewicht gegenüber früheren Erzeugnissen derselben Firma scheinbar keinen Fortschritt aufweist, so liegen doch beträchtliche Vorteile in der geringeren Drenzahl der Schrauben welle und in verringertem Betriebsstoff-Verbrauch. Neben dieser Firma befaßten sien noch andere Motorenfabriken mit der Herstellung von Schnelläufern. Erwähnenswert unter diesen ist die abweichende Bauart eines 8 Cylinder-Doppelreihen-Motors, bei dem 2 Kurbelwellen in einem Gehäuse laufen und die trotzdem kein'höheres Einheitsgewicht ergibt. Mehrfach ist hierbei die Bevorzugung der V-Stellung der Cylinder gewählt worden, die in weiterer Konsequenz zum Fächer-Motor führt, auf dessen Vorzüge bereits von englischer Seite hingewiesen wurde. So wurde ein Motor herausgebracht, bei dem 9 Cylinder in drei Reihen hintereinander zu je dreien angeordnet sind, eine Bauart, die bei größerer Ausführung Vorteile hinsichtlich der Panzerung verspricht.

Das Schnellläufer-Prinzip ist auch bei Umlaufmotoren angewandt worden, indem man Stern nnd Welle sich gegensei ig umlaufen läßt, was außerdem den Vorteil des Wegfalls des Kreisetmoment mit sich bringt. Bei einem derartigen Probemotor war die Steigleistung im Flugzeug eins äußerst hohe.

Neben der Schnellläufer-Frage wurde der Entwicklung des Zweitakt-Motors mehr Beachtung geschenkt. Hier ist es die lieherrschung der Wärmebeanspruchung, die Schwierigkeiten macht, und die vergleichsweise zehnmal erößer ist als die in der Feuerbüchse einer Lokomotive. Auf diesem Gebiet sind durch die Erfindungen eines durch seine systematischen Forschungen bekannten Industriellen, die hauptsächlich in einer bemerkenswerten Kolbenkühlung bestehen, gute Fortschritte erzielt worden. Mit einer eigenartigen Kolbenanordnung hat derselbe zugleich guten Massenausgleich mit geringer Drehzahi zu vereinen verstanden.

Eine Reihe andrer Arbeiten, die sich an den Namen eines früher sehr bekannten deutschen Fliegers knüpfen, hat sich mit dem auch im Auslande behandelten Problem befaßt, die Entfernung der Verbrennungsgase und die Ladung der Cylinder mittels der Saugwirkung eines hohl ausgebildeten Stahl-Propellers vorzunehmen. Dieses , auch bei Viertaktmotoren anwendbaren Systems hat zwar sehr geringe Eih)ieit$gewichte,. ergeben, jedoch sind noch Schwierigkeiten zu beseitigen, die dadurch entstehen, daß die heißen Gase aus dem festen in den rotierenden Teil übergeleitet werden müssen.

Die Schaffung eines Le chtgewichts-Motors beendet noch nicht die am Ausbau des Flugmotors zu leistenden Arbeiten.da infolge der abnehmenden Luftdichte in größeren Höhen auch die Leistung des Motors abnimmt. Die Verringerung der Luftdichte ist hierfür nicht der alleinige Grund, es kommt noch die Abnahme des Wirkungsgrades bei der Umwandlung der Brennstoff- in die Motorenenergie hinzu, die den Brennstoffverbrauch erhöht. Man ist auf dem Wege, Einrichtungen zu finden, die bezwecken, das Mischungs-Verhältnis im Vergaser und damit die Drehzahl konstant zu halten; außerdem muß auch noch der erwähnte Wirkungsgrad verbessert werden, um einen vollkommenen Höhen-motor zu erhalten. Die Aufgabe der Zuführung der Verbrennungsluft unter konstantem Druck ist auf zwei Arten zu lösen: Entweder mit Vorverdichter (Turbokompressor, wie es von einer schweizerischen Firma geliefert, gute Erfolge

*) Vergl. Flugsport Ii» LS, Nr. 7 Weite 329.

erzielt hat — bis 4 000 m konstante Leistung; -) oder in dem sogenannten höhendimensionierten Motor, d. h. in einem Motor, der für die Höhe, in der seine Leistung konstant sein soll, gebaut ist. U. a hat eine bayrische Firma einen Motor herausgebracht, der in denselben Abmessungen wie ein bestimmter 260pferdiger Motor 180PS bis 3503m konstant leistet.

Am Schlüsse seiner Ausführungen gedachte Diol. Ing. Schwager auch neuerer Arbeiten, die sich — als Folge der Höhenmotoren — mit der Verstellbarkeit, z.T. automatisch, der Luftschraubenflügel befassen. Die anregenden Ausführungen des Vortragenden wurden mit starken Beifall aufgenommen.

Die Vorführung bisher nicht gezeigter Filmaufnahmen aus dem Heeresflugwesen und die üblichen Dankformalitäten schloßen die arbeitsreiche Hamburger Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt ab.

FürWerksterru.flugplate

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik auageführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Enbrik ist verboten). , Luftpinsel oder Anstrichmaschinen sind in der deutschen Industrie seit vielen Jahren in Verwendung. Diese Luftpinsel, Farbenzerstäuber, bestehen in der Hauptsache aus zwei ineinandergesteckten Düsen, wovon die innere Düse die Anstrichfarbe und die äußere die Preßluft nach der Mündung, wo die Zerstäubung erfolgt, führt. In der englischen Flugzeugindustrie werden z. Zt. diese Apparate stark angeboten. Abb. 1 zeigt einen Luftpinsel in Form einer Pistole, bei der denBehälter für die Anstrichfarbe auf die Pistole aufgeschraubt ist.

'. Abb. 1 Engl. Anstrich-Luftpistole.

"'imiinniiiiiiiin Abb. 2. Engl. Anstrich Vorrichtung „ Aerograph"

Abb. 2 zeigt einen größeren engl. Anstrichapparate mit Luftpistole. Durch den Schlauch F wird durch komprimierte Luft, die Farbe aus dem Hauptgefäß nach der Düse gedrückt. Durch einen zweiten Schlauch E., der gleichfalls an der Düse mündet, wird komprimierte Luft nach der Düse geführt, welche die aus Farbdüsen austretenden Farben in Form eines dichten Hebels zerstäubt. Bei richtiger Handhabung arbeiten die Luftpinsel und Anstreichapparate äußerst sparsam und gestatten das Auftragen von dünnen Farbschichten. Sie gestatten auch die Ausführung von ineinandergehenden Schattierungen, wie es beim Auftragen der Farbe durch Handpinsel unmöglich ist.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. Modellflugv. 1918. Tafel VII.

Sopwith Kampf-Einsitzer. Motor 130 PS Clerget.

Nachbildung verboten.

FLUGSPORT".

9lugUäjnifd)Q ttundfcljau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse erhielt: Flugobermaat Hess und Flugmaat Neubert.

Den Heldentod fanden: Ltn. d. R. und Flgf. Walter-Henning, Ltn. Paul Helbig, Fliegerltn. Geygel, Einj.FIgzf. und Fw. Kurt Holzhausen.

Die Entschädigung von Fliegerschäden. Bei Besprechung der Regierungsdenkschrift über die Kriegsmaßnahmen im Ernährungsausschuß der württembergischen Zweiten Kammer hat der Regierungsvertreter mitgeteilt, daß für Fliegerschäden eine Vorentschädigung in voller Höhe erfolgt, nachdem dieReichsleitüng den Ersatz aus der Reichskasse zugesagt hat. Eine etwaige Verzögerung in der Auszahlung ist lediglich auf eine verspätete Feststellung des Schadens zurückzuführen. Dagegen werden indirekte Schädigungen, sei es nun, daß durch Bombenwurf ein Elektrizitäts- oder Gaswerk getroffen und dadurch die Zuführung von Strom oder Gas unterbrochen wird, wodurch sich ein Gewerbetreibender geschädigt fühlen könnte, in keiner Form vergütet. Die Bedürftigkeitsklausel ist neuerdings fallen gelassen worden, somit erhalten auch Gemeinden und dergleichen künftig die volle Entschädigung. Ein Rechtsanspruch auf die Entschädigung wird aber auch künftig nicht anerkannt, damit bei übertriebenen Schadenersatzforderungen gegen die Staatsverwaltung nicht geklagt werden kann, wenn eine Einigung nicht zustande kommen sollte. Bei Personenschäden ist eine Vergütung ausgeschlossen, wenn die Person auf der Straße, trotz vorausgegangenen Warnungszeichens, beschädigt wird. Dagegen soll eine Entschädigung eintreten, wenn die Person im Hause verletzt wurde, bevor sie den Keller aufsuchen konnte. Ein Bedürfnis für Privatversicherung gegen Fliegerschäden besteht nicht, sie könnte nur in Frage kommen, wenn sich jemand gegen etwa entgehende Zinsen stützen will; denn bei Gebäudeschäden kann der Ersatz nach dem in Betracht kommenden Gebäudeversicherungsgesetz erst ausbezahlt werden, wenn das Gebäude wieder errichtet oder ausgebessert wird.

Von der Front.

17. April. Bulgarischer Bericht. Auf beiden Seiten des Wardar lebhafte Lufttätigkeit beim Feinde.

18. April. Wien. Zwischen dem Garda-See und der Piave rege Fliegertätigkeit. In Albanien errang der Offizierstellvertreter Arrighi seinen 24. Luftsieg.

Besiegt! Im Luftkampf an der Westfront abgeschossener Sonwitli-Kaiiipfeiimitzer..

Französischer Orientbericht. Bombenabwürfe durch Flieger auf Feldlager des Feindes nordwestlich von Seres und nördlich des Prespa-Sees.

Englischer Bericht aus Italien. Gestern war der erste schöne Tag seit zehn Tagen und es herrschte eine starke Fliegertätigkeit. Es wurden verschiedene erfolgreiche Erkundungsllüge auf weite Entfernungen ausgeführt. Auch fanden schwere Luftkämpfe statt. 11 feindliche Flugzeuge wurden zerstört und eines steuerlos zum Landen gezwungen Von unseren Flugzeugen wird keines vermißt. Außerdem wurde ein feindliches Flugzeug heute durch die Abwehrgeschütze abgeschossen.

20. April. Französischer Bericht. In der Nacht vom 18. auf den 19. April warfen 15 unserer Flieger nahezu vier Tonnen Geschosse auf den Landungsplatz Chaspien und auf Truppenlager in der Gegend von Harn, Guiscard und Noyon ab. Im Laufe des 19. April warfen 13 unserer Flugapparate in zwei Expeditionen 1860 Kilogramm Sprengstoffe auf die feindlichen Einrichtungen in der Gegend von Roye und Moreuil ab. In der Nacht vom 19. auf den 20. April beschossen 70 unserer Apparate in wirksamer Weise den Bahnhof von St. Quentin, ebenso zahlreiche Eisenbahnanlagen bei Jussy und Flugplätze. Mehr als 15 Tonnen Sprengstoffe wurden abgeworfen. Eine andere Gruppe von sieben Apparaten bewarf die Bahnhöfe von Montcornet. Asfeld, Hirson und den Flugplatz von Clermont-Ies-Fermes Unsere Erkundungsflieger beschossen aus geringer Höhe feindliche Tiuppen, die in Ruhelager waren. Es bestätigt sich, daß ein Drachen und drei neue deutsche Flugapparate heruntergeholt wurden.

21. April. Deutscher Tagesbericht. Rittm. Frhr. v. Richthofen errang an der Spitze der bewährten Jagdstaffel 11 seinen 79. und 80., Ltn. Buckler seinen 31. Luftsieg.

" Amsterdam. Wie das „Allgemeen Handelsblad" erfährt, fand am 20. April über Carzand ein Luftgefecht zwischen vier Flugzeugen unbekannter Nationalität statt. Nachdem von niederländischer Seite das Feuer auf sie eröffnet worden war, verschwanden sie in westlicher Richtung. Vermutlich ist eine der Flugmaschinen ins Meer abgestürzt.

22. April. Englischer Bericht. Das Wetter besserte sich am 6. April. Dichte Wolken verhinderten jedoch, in größerer Höhe zu fliegen. Eine Anzahl Erkundungen wurden von unseren Flugzeugen ausgeführt. Während des Tages wurden 12 Tonnen Bomben von unseren Fliegern auf verschiedene Punkte, u. a. auf Menin, auf Armentieres und auf den Eisenbahnknotenpunkt Thourout abgeworfen. Infolge des Eintritts besseren Wetters fanden auch zahlreichere Luftkämpfe statt als an. den vorhergehenden Tagen. Sechs feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen und drei in beschädigtem Zustande zur Landung gezwungen. Drei unsereY Flieger kehrten nicht zurück. Während der Nacht beschossen unsere Geschwader Bapaume, sowie feindliche Kantonnements. und nach der Front führende Straßen. Die Eisenbahnknotenpunkte, die vom Feinde verwendet werden, zum Beispiel Chaulnes, wo ein großer Brand entstand, und Juniville (20 Meilen südöstlich von Reims) und Becheniville wurden angegriffen. Wir warfen im Ganzen 11 Tonnen Bomben ab. Alle unsere Apparate kehrten zurück.

23. April. Deutscher Bericht. In den beiden letzten Tagen wurden 30 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Leutnant Buckler errang seinen 32., Leutnant Menkhoff seinen 25. Luftsieg.

Englischer Bericht. Durch schlechtes Wetter wurden die Luftoperationen lange unmöglich gemacht. Am 21. April erlaubte ein Witterungsumschlag unseren Fliegern, während des ganzen Tages Erkundungsflüge vorzunehmen. Durch das klare Wetter waren sie dabei sehr begünstigt. Auf der ganzen Front beschoß die Artillerie unaufhörlich die feindlichen Stellungen. Mehr als 25 Tonnen Geschosse wurden auf den Bahnhof Thourout, auf Menin und Armentieres sowie Chaulnes und verschiedene militärische Objekte geworfen. Unsere Flieger schössen, in geringer Höhe fliegend, Tausende von Patronen ab. Eine große Anzahl feindlicher Apparate stieg auf, ohne jedoch die unsrigen anzugreifen. Zwei feindliche Apparate wurden abgeschossen. Sechs andere landeten in zerstörtem Zustand. Auch ein feindlicher Ballon wurde abgeschossen. Unsere Abwehrkanonen schössen zwei andere Apparate herab. Fünf der unsrigen fehlen. Einer der feindlichen Piloten war v. Richthofen, der mehr als 80 Apparate abgeschossen haben soll. Er wurde heute mit militärischen Ehren bestattet. Unsere Nachtgeschwader beschossen während der Nacht des 21. April von neuem die Bahnhöfe von Armentieres, Bapaume, Chaulnes und Peronne und warfen 9'/i Tonnen Geschosse ab. Alle unsere Apparate sind heimgekehrt.

24. April. Deutscher Bericht. Rittm. Frhr. v. Richthofen ist von der Verfolgung eines Gegners über dem Schlachtfelde an der Somme nicht zurückgekehrt. Nach englischen Berichten ist er gefallen.

Paris. Amtlich teilt die „Agentur Havas" mit: Nachdem durch Wachtposten in der Richtung auf Paris Motorgeräusch gemeldet worden war, wurde gestern Abend 11 Uhr 30 alarmiert. Kein Flugzeug gelangte über das Artilleriesperrfeuer hinaus oder Uberflog die Umgegend von Paris. Der Alarm endete um VI, Uhr.

26. April. Die schlechte Witterung hat die Tätigkeit unserer Luftwaffe während der letzten Tage zwar sehr erschwert, aber nicht lahmgelegt. Artillerie-und Infanterieflieger überwachten bei sturmähnlichem Winde und nicht selten bei strömendem Regen die Schlachtfelder in Flandern und östlich von Amiens. Sie verfolgten und störten den Rückzug der Engländer aus dem Ypernbogen und meldeten die jeweils erreichte Linie Sie unterstützten im Verein mit den Schlachtfliegern unsere Vorstöße an der flandrischen Front durch Gewehrfeuer und Bombenwurf in die feindlichen Gräben und Trichterstellungen. Bei der Abwehr der französischen Angriffe in der Gegend von Montdidier beteiligten sie sich durch Granaten- und Maschinengewehrangriffe gegen lagernde und marschierende Truppen bis weit ins feindliche Hintergelände. Am 16 April beschoß ein deutsches Flugzeug starke feindliche Truppenansammlungen auf dem Marktplatz eines Ortes südwestlich Montdidier aus einer Höhe von nur 30 Metern. Unsere Bombengeschwader nutzten die bessere Witterung der letzten Nächte aus, um ihren Kampf gegen die Flughäfen, Truppenunterkünfte und Verkehrsmittelpunkte hinter der feindlichen Front fortzusetzen. Die Bahnhöfe und militärischen Anlagen von Amiens wurden während der letzten drei Nächte mit fast 25000 Kilogramm Sprengstoff beworfen. In der Nacht zum 20. April bezeugte ein großer Brand die besonders gute Wirkung

Englischer Bericht Am 23. April war das Wetter bis 5 Uhr abends nicht sehr günstig für den Flugdienst. Hierauf fanden lebhafte Luftkämpfe statt; außerdem wurden Erkundungen in geringer Höhe ausgeführt und Artilleriekämpfe geliefert. Während des ganzen Tages wurden Neuville, Estaire, Steurmuck, Lagorgen, der Bahnhof von Chaulnes und die Docks von Ostende stark bombardiert. Vierzehn feindliche Apparate wurden abgeschossen, zwei andere wurden zur Landung gezwungen. Ferner wurde ein weiterer deutscher Apparat von den

Spad-Doppeldecker, Ukrainisches (früher russisches) Flugzeug, mit Propeller mitten im Rumpfe und vorn liegendem Beobachtersitz, an dorn ein nach oben vmd seitlich bewegliches Maschinengewehr sichtbar ist. Für Start und Landungen im Schnee ist das Flugzeug statt des Fahrgestells mit schneeschuhartigen Schlittenkufen versehen. (Vergl. die Beschreibung des alten „Spada, Flugsport 1917 Nr. 18, S. 568.

Fliegerabwehrgeschützen zum Absturz gebracht. Während der Nacht warfen unsere Geschwader mehr als 20 Tonnen Bomben auf verschiedene Punkte ab, so auf Roulers, Neuville, Armentieres, Bapaume, den Bahnhof von Chaulnes, Thourout. Tournay, Courtrai und die Docks von Zeebrügge. An vielen Objekten wurden Treffer beobachtet. An mehreren Punkten brachen Brände aus Alle unsere Apparate sind zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Am 24. April waren unsere Marineflugzeuge trotz der schlechten Witterungsverhältnisse in der oberen Adria tätig. Da unsere Erkundungsapparate in der Umgebung von Pola und Rovigno Bewegungen feindlicher Torpedoboote und kleinerer Kreuzer gemeldet hatten, griff eines unserer Bombardierungsgeschwader die erwähnten Fahrzeuge arn Vormittag an, wobei es ihm gelang, ein Torpedoboot mit zwei Bomben zu treffen. Gegen Mittag wurde im Kanal von Bassano ein Kriegsschiff, das von Torpedobooten und Seeflugzeugen geschützt war, überrumpelt. Ein Seeflugzeug wurde von unseren Apparaten abgeschossen und ging in Trümmern auf das Meer nieder. Das Kriegsschiff und die Torpedoboote wurden heftig mit Bomben beworfen. Einer unserer Apparate wurde infolge von Havarien gezwungen, ganz nahe der feindlichen Küste aufs Meer niederzugehen. Einige unserer Apparate konnten jedoch trotz der schlechten Meerverhältnisse den Flieger retten und ihn nach dem Flughafen zurückbringen. Unsere Seeflugzeuge wurden heftig vom Abwehrfeuer beschossen und von zahlreichen Apparaten angegriffen.

26. April. Bulgarischer Bericht. Oestlich der Tscherna wurde ein französisches Flugzeug von unserer Artillerie getroffen und gezwungen, jenseits der feindlichen Linien niederzugehen.

27. April. Berlin. Bei dem Angriff der Armee des Generals Sixt von Armin gegen den Kemmelberg am 25. April zeigte es sich mit besonderer Klarheit, wie es Uber diesem Kampffeld mit der Luftherrschaft steht, die die englischen Fliegertruppen in ihren Heeresberichten stets zu besitzen behaupten. An diesem Tage ermöglichte die geringe Besserung des Wetters den planmäßig zusammengefaßten Einsatz unserer dort kämpfenden Fliegerverbände, die alle ihre Aufgaben erfolgreich durchführen konnten, ohne daß der mindestens gleich starke Gegner auch nur die geringste Gegenwirkung erzielte. Unsere Infanterieflugzeuge konnten den Verlauf des Angriffs dauernd überwachen, ohne daß auch nur ein einziges deutsches Flugzeug durch feindliche Einwirkung verloren ging. Unsere Jagdstreitkräfte schützten die Infanterie- und Schlachtfliegerverbände über dem gesamten Schlachtfeld, ohne daß der Gegner bereit gewesen wäre, ihnen mit starken Verbänden entgegenzutreten. Von den feindlichen Flugzeugen, die sich zeigten, wurden vier im Luftkampf abgeschossen. So wurde die eigene Artillerie und Infanterie in vollkommenster Weise von den Luftstreitkräften unterstützt, die bis in eine Tiefe von zehn Kilometern die Herrschaft über das Schlachtfeld behaupteten.

28. April. Deutscher Admiralstabsbericht. Das Führerflugzeug einer unserer Jagdstaffeln in Flandern unter der bewährten Führung des Oberleutnants z S. Christiansen hat gelegentlich eines Aufklärungsfluges in den Hoofden ein feindliches Curtiss-Boot abgeschossen.

Meldung aus Bern. Wie „Petit Parisien" meldet, hat ein deutsches Flugzeug-Geschwader in der Nacht vom 20. zum 21. d. Mts. trotz heftigster Luftabwehr Calais überilogen und eine Anzahl Bomben auf bestimmte Viertel abgeworfen. Es soll nur sehr beträchtlicher Schaden angerichtet worden sein. Der Angriff dauerte drei Viertelstunden.

29. April. Französischer Bericht. Im Flugkampf sind zwei deutsche Apparate von unseren Fliegern im Laufe des 27. April abgeschossen worden. An demselben Tage warfen Bombenflieger 6000 Kilogramm Bomben auf Anlagen und feindliche Zonen.

Ausland.

Vorgänge im englischen Luftschiffahrtsministerium. Der „Nieuwe Rotterdamsche Courant" meldet unterm 30. April aus London, daß wieder eine erregte, gegen die Regierung gerichtete Debatte im Unterhause stattfand, daß jedoch bei der Abstimmung sich wiederum nur 37 Mitglieder fanden, die gegen die Regierung stimmten. Der Aerger war hervorgerufen worden durch den Rücktritt Trenchards aus seinem Amte im Luftschiffahrtsministerium. Sein Nach-

folger wurde Weirl, der noch nicht Mitglied des Parlaments ist. Lloyd George verteidigte die Regierung. Er erkannte Trenchards außerordentliche Eigenschaften an, doch Generals Smuts habe im Auftrage des Kriegsministeriums die Konfliktsfrage zwischen Lord Rothermere (der inzwischen gleichfalls zurückgetreten ist) und Trenchard untersucht mit dem Ergebnis, daß Sykes der geeignetere Mann für den Posten eines Stabschefs im Luftschiffahrtsministeriums sei. Weitere Mitteilungen wurden dem Hause nicht gemacht. Die Einwände, die gegen das Vorgehen der Regierung erhoben wurden, kamen von einflußreichen Mitgliedern und waren sehr zahlreich. Auch verschiedene Männer, die früher dem Luftschiffahrtsministerium angehörten, so Lord Hughes Cecil und Sir John Simon, beteiligten sich lebhaft an der Kritik, Lloyd George widersprach dabei, daß Abgeordnete ihre Fachkenntnisse dazu benützten, politische Propaganda zu machen. Auch Asquith und Carson bedauerten den Rücktritt Trenchards.

Die „Daily News" zieht trotz der für die Regierung günstigen Abstimmung den Schluß, daß die Regierung wiederum geschwächt aus der Debatte hervorgegangen sei. — Ein früherer Reuterbericht vom 26. April teilte mit, daß Sir Weirl, der Kontrolleur des Luftschiffersatzes, zum Minister der Luftstreitkräfte als Nachfolger des Lord Rothermere ernannt worden ist.

Von der amerikanischen Flugzeug-Industrie. Meldung des Reuterschen Bureaus. Der Präsident der Anaconder-Kuplerbergwerksgesellschaft, John D. Ryan, ist an die Spitze der vom Kriegssekretär Baker aufgekauften Flugzeugwerften gestellt worden.

Bewaffnung der Eisenbahnzüge in Frankreich? „Humanite" meldet, daß die Eisenbahner, namentlich die Lokomotivführer, die Aufstellung eines Maschinengewehrs auf der Lokomotive und auf dem letzten Wagen der Züge fordern, um die immer häufiger werdenden Angriffe der deutschen Flieger auf die Züge abzuwehren. Renaudel hat am 29. März im Kriegsministerium einen Bericht darüber eingereicht, aber bis jetzt noch keine Antwort erhalten.

Luftverkehr.

Ueber die Eröffnung der ersten dänischen Luftroute werden folgende Einzelheiten mitgeteilt: Die Route soll Mitte Mai eröffnet werden und von Kopenhagen aus über Odensee, Kolding und Aarhus nach Skagen führen. Die Flugmaschine wird zur Mitnahme von drei bis vier Personen und 1500 Briefen eingerichtet sein. Für die erste Fahrt, die von Kopenhagen nach Skagen und zurück pro Person 500 Kronen kostet, haben sich bereits vier Passagiere eingezeichnet. Das Briefporto beträgt eine Krone, die Briefe werden in Säcken mit Fallschirmen über den betreffenden Orten abgeworfen. Der Probeflug, bei dem ein Militärflieger führen soll, wird Ende April vor sich gehen.

Nordischer Luftverkehr. Aus Kristiania wird gemeldet: Die Vertreter des skandinavischen Luftverkehrs hielten am 4. Mai eine Konferenz ab und verständigten sich über die Grundlagen des zukünftigen Uebereinkommens. Damit scheint der Luftverkehr zwischen den drei skandinavischen Ländern gesischert.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 62.S395. Oscar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofspl. 8. Streben anordnung für Doppeldecker usw. 1. 3. J5. U. 5079. 27. 2. 18.

77h. 6.7455. Adolf Bleichert & Go, Leipzig-Gohlis, öeilanschluß usw. 18. 3. 15 B. 72320. 21 2. 18.

77h. 628553. Schweinfurter Präzisions-Kugel-Lager-Werke Fichtel 6s Sachs, Schweinfurt. Antriebskupp^ing für Lichtmaschinen 4. 1. 15. Sch 5.033. 7. 3. 18.

77h. 628762. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. Maschinengewehr-anordnung usw. 3. 4. 15. G. 37991. 25. 2. 13.

77h. 634283. Hartmann & Braun Akt.-Ges, Frankfurt a. M. Tülle zum Füllen von Pilotballons usw. 27. 3. 15. H. 69231. 4. 3. 18.

77h. 676 773. Walter Riedel, Leipzig-Gohlis, Eisenacherstr. 67. Seilrollenkapsel für Flugzeuge. 13. 11. 17. R. 44486.

77h. 676775. Ernst Weiler, Berlin, Schönebergerstr. 24. Reibschiitzbelag für Führungskörper aus Holz. 12. 12. 17. W. 49515.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. P. 31631. Dr. Carl Hertel, Osterdeich 84, u. Carl W. Panl, Schubertstraße 36, Bremen. Höhensteuerung für Flugzeuge mit verstellbaren Tragflächen. 5. 4. 13.

46c 5. D. 34035. Deutsche Flugzeug-Werke Q. m. b. H., Leipzig-Lindenthal. Antrieb für die Betriebsstoftpumpe von Flugzeugmotoren. 21. 12. 17.

46c. 14. B. 82888. Bosch Magneto Company, New York; Vertr.: A du Bois-Reymond, M. Wagner u. Q. Lemle, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. Magnetelektrische Zündmäschine. 28. 11. 16. V. St. Amerika 1. 3. 16. bezw. 27. 12. 15.

43a. 36. 305 314. Andreas Veigel, Cannstatt. Flugzeitzähler für Luftfahrzeuge. 1. 8. 17. V. 13896.

Patent-Erteilungen. Julius Wiese, Neuersteinweg 60, u. Henry Lachmann, Vorrichtung zum Festhalten eines Pendels. 5. 11. 13.

77h. 5. 305383 Hochallee 21, Hamburg. W. 44366.

77h. 9. 305836.

Ernst Paul Keller, Stollberg i. Erzgeb. Kufenförmiges,

federndes Traggestell für Flugapparate. 1. 8. 16. K. 62761.

Flugzeug, dessen Tragflächen im Querschnitt flügelprofilartige Ausbeuten besitzen.*)

Bekanntlich geht im Flugzeugbau das Bestreben dahin, den einzelnen Teilen des Flugzeuges möglichst viel verschiedene Funktionen zu verleihen, nicht allein um Sonderbestandteile nach Möglichkeit auszuschalten, sondern ganz besonders auch deswegen, um an Raum zu sparen oder möglichst viel Nutzraum zu schaffen. Aus diesem ürunde hat man bereits vorgeschlagen, den Tragflächen flügelprofil-artfge Ausbauten zur Aufnahme von Konstruktionsteilen und Nutzlasten zu geben, die den Forderungen des kleinsten Widerstandes genügen.

Die Erfindung besteht nun darin, derartige Hohlräume so auszubilden, daß sie zur Aufnahme von Bomben dienen können. Zu diesem Zweck sind in ihnen Behälter angebracht, die durch Klappen oder dergl. verschließbar sind.

Auf.der Zeichnung ist Abb. 1 die Seitenansicht eines Flugzeuges mit einer gemäß der Erfindung ausgebildeten Tragiläche, u. Abb. 2 eine Vorderansicht der. Tragfläche, wobei die Behälter gestrichelt' dargestellt sind.

Die Tragfläche a ist an dem dem Rumpf zugekehrten Teil mit einer allmählich sich erhebenden Ausbuchtung c ausgestattet, in welcher eine Anzahl Behälter oder Taschen untergebracht sind, die zur Aufnahme von Bomben u. dergl. dienen sollen. Diese Behälter können durch Klappen oder ähnliche Mittel abgeschlos en werden, um zu verhindern, daß sich Wind in ihnen fängt.

Abb. l

Abb. 2

*) D. R. P. 303772, Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal.

Die Behälter können durch besondere Kästen aus einem geeigneten Material oder durch Stoffzwischenwände gebildet werden, welche die Ausbuchtung in verschiedene Abteile unterscheiden.

Die Ausbuchtung kann einseitig an der Ober- oder Unterseite der Tragfläche auftreten, sie kann »ber auch auf die Ober- und Unterseite verteilt sein. Pat ent-Ans prUch e :

Plugzeug, dessen Tragflächen im Querschnitt flügelprofilartige Ausbauten besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß in diesen Ausbauten (c) durch Klappen oder dergl. verschließbare Behälter (d) flir die Bomben angebracht sind.

Finnennachrichten.

Bei der mtteldentsehen Automobil and Flagieag-Indastrle Besellsehalt mit beschrankter Haltung, Halberstadt, ist eingetragen: Durch Beschluß . der Gesellschafter-Versammlung vom 19. März 1918 ist an Stelle des abberufenen Geschäftsführers Thiele der Fabrikant Heinrich Ackert in Wernigerode als Geschäftsführer bestellt.

Horddontscho Flogieagwerke, 0. m. b. H„ Berlin. Kaufmann Leon Gusyk in Gräfrath (Kreis Solingen) ist zum Geschäftef. bestellt. Durch den Gesellschafterbeschluß vom 7. März 1918 in Ergänzung des Gesellschaftsvertrages bestimmt, daß jeder der beiden Geschäftsf. Niermann und Gusyk berechtigt ist, die Gesellschaft allein zu vertreten.

Lnltvorkehrg Besollsehalt mit beschrankter Hairing, Berlln-Johannlstbal. Die Prokura des Wilhelm Sabersky-MUßigbrodt ist erloschen.

Zwlckaner Flagienglabrlk vormals Sehahmann A. 6., Zwlekan. Der Betriebsgewinn im ersten Geschäftsjahre, das nur einen Zeitraum von acht Monaten umfaßt, stellt sich auf 753 082 Mk. Nach Deckung der Unkosten und Vornahme der Abschreibungen von

Abb.1

im

	\
J 2 m/m Loch

l Furniorrinqe a 2">/m

Räder für Flugzeugmodella.

125 283 Mk. ergibt sich ein Gesamtüberschuß von 207 291 Mk. Hievaua sollen der gesetzlichen Rücklage 50 000 Mark zugeführt und eine Dividende vou 10 v. H. ausgeschüttet werden. Auf neue Rechnung kommen 47 291 Mk.

Bei Finna „Bayerisch! Rnmpler-Werke Aktiengesellschaft" in Angsbnrg wurde eingetragen. Durch Beschluß der Generalversammlung vom 16. März 1918 wurde u. a. der Gegenstand des Unternehmens dahin erweitert, daß die Gesellschaft nun im Kähmen des bisherigen Geseilschaftszweckes auch befugt ist, andere Unternehmungen in jeder rechtlich zulässigen Form zu errichten, sich daran zubeteiligen oder Geschäfte jeder Art zu betreiben.

Unter Nr. 48C7 ist die Firma Wilhelm DIoreU, Lalpilg. Verkaufsstelle Hannover mit Niederlassung Hannover eingetragen. Inhaber ist Fabrikbesitzer Wilhelm Morell in Leipzig-Mokau. Dem Fritz vou Keller in Hannover ist Prokura erteilt.

Gleit- und Modellflugwesen.

Abh.5

Räder lar Flngiengmodelle. Um vorliegende Anlanfräder anzufertigen, benotigt man zunächst eine Vorrichtung, wie sie im Fingsport Nr. 4 vom Jahre ül!)13 bereits abgebildet und beschrieben wurde. Der weit zurückliegenden Jahre wegen werde ich nochmals Vorrichtung und Gebrauch derselben zur vorliegenden neuen Bauart beschreiben. Um den Kadern ein möglichst naturgetreues Aussehen unter Berücksichtigung der Leichtigkeit

zu geben, baut man dieselben wie Abb. 7. zeigt. Mit dieser Konstruktion ist es mir gelungen, das Gewicht meines im Flugsport Nr. 25 vom Jahre 1915 beschriebenen Rades auf die Hälfte herabzumindern. Man sägt sich zuerst die beiden Bügel c—c aus und achte darauf, daß der Durchmesser a genau so groß ist, wie die Felge, im vorliegendem Falle 100 inm, da dieselbe in die Bügel eingespannt werden muß. In die Flanschen e bohre man ein Loch, durch welches man eine Mutterschraube steckt, in Abb. G ersichtlich.

Nun sägt man sich die 2 Radfelgen aus, und leimt dieselben zusammen. Abb. 2. Dieselbe feilt man innen schön rund und bohrt in gleichmäßigen Abständen in zwei Reihen je IG Löcher, durch welche später die Schnur durchgezogen wird, dann spannt man die Felge in den Rahmen c-c gut ein. In der Mitte der Bügel befestigt man einen runden Stab i.

die zweite Reihe locher kommen in

diesen ZwiMhewäumen allf weic]ien die" Nabe gesteckt wird. Als

Nabe nehme man die Euden einer leeren Filmrolle, bohre je IG Löcher und stecke dieselben hl ein Stück Rohr, in diesem Falle von 23 inm und 1/2 inm Wandstärke. Abb. 1.

Damit die Nabe beim Verspannen nicht hin und her rutscht, schraubt man 2 Muttern h -b dagegen, welche auch aus Holz sein können.

Nun kann man mit dem Verspannen be-ginneu, hierzu verwende man dünne Heftschnur, welche sich zu diesem Zwecke, später mit Firnis getränkt, besser als Draht eignet.

Die Verspaiinnng erfolgt wie in Abb. 5 deutlich ersichtlich.

Beim Abziehen des fertigen Hades von dem runden Stab schiebe man dasselbe vorsichtig herunter, indem man nicht die Felge anfaßt, sondern die Nabe.

Ist dieses geschehen, so säge man sich zwei Furnierrhige Abb. 3 und zweiFurnieiTinge Abb. 4. In diesen hinein leimt man dann diese Felge mit Nahe Abb. 2. Jetzt nimmt man den letzten Ring Abb. 4 und leimt denselben oben herauf. Damit wäre das fertige getrocknete Kad nur noch außen abzurunden. Die zwei Ringe Abb. 4 müssen von einer Seite innen vorher schon gut abgerundet werden. Nach Fertigstellung des Rades ist der Teil, welcher die Bereifung darstellt, grau anzustreichen.

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Heft 11/1918

Jllustrirte

No. technische Zeitschrift und Anzeiger Qr'Y2'n.nM

22. Mai fur das gesamte Ausland

mim.i. „Flugwesen"

per Kreuzband M.EI .20 Elnzslpr. M. 0.80

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telel. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandluneen. die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Juni.

Dicke Luft im Cecil House.

Am 7. März wurde das Air Force-Gesetz durch Erlaß rechtskräftig. Man hedauert, daß die neue Institution noch ohne Tradition sei. — Die Tradition ist bereits da. — Nur anders, als man dachte. —

Im Luftschiffahrtsministerium hat sich in der letzten Zeit viel geändert. Trenchard und Lord Rothermere sind scharf aneinander geraten. Die Vorgänge waren so schwerwiegender Natur, daß Lloyd Georges Stuhl bedenklich ins Wanken geriet. Ein Zeichen für die Bedeutung des Flugwesens in der jetzigen Zeit. General Trenchard soll zur Zeit bereits ein wichtiges Kommando über einen Teil der britischen Luftflotte in Frankreich angenommen haben

Im Cecil House sind nun neue Männer eingezogen, die es besser machen sollen. Nicht Leute mit Namen, sondern wie verlangt wird, junge Männer mit Befähigung.

Die Rangbezeichnung macht viel Kopfzerbrechen. Im Air Force heißen die Admiräle jetzt „Airmiräle". Der fortschrittliche Geist zeigt sich, wie man sieht, überall. „Aeroplane" ruft zuversichtlich aus: „Die Ausblicke in die Zukunft des Flugdienstes sind glänzender als je."

Ein Air Force Leutnant gilt bedeutend mehr als ein Leutnant der Infanterie usw. — — Nervosität! —

Die Ursachen der Vorgänge wirken mit den stetig wachsenden Anforderungen der Luftstreitkräfte. Die Schwierigkeiten in der Erzeugung von Flugzeugen und Motoren, der Materialbeschaffung und wie es auch scheint die Gegensätzlichkeiten in den Ressorts steigern sich fortgesetzt. Ueber das Ausbleiben der amerikanischen Lufthilfe hüllt man sich in Schweigen. Die Schwüle wird noch zunehmen. Im Air Force wird sich demnächst allerhand ereignen. — Air Force Traditionen? —

Der englische De Havilland IV Doppeldecker mit 300 PS Royce Motor.

(Hierzu Tafel VIII und IX.)

Das große für Fernaufklärung und Bombenabwurf benutzte Flugzeug wird hauptsächlich von der aircraft manufacturing Co, Ltd: hergestellt. Die verschiedenen Flugzeuge weisen jedenfalls enlsprechend der Herstellungszeit kleine Verschiedenheiten in Bau und Ausrüstung auf.

Beide an den äußeren Enden stark abgerundeten Flügel des zweistieligen Doppeldeckers haben 12,93 m Spannweite und 1,6T m Tiefe. Die Staffelung beträgt 0,32m. Pfeilform ist nicht vorhanden. Die Flügel sind mit 174° V-Form

an dem 0,7 m breiten Bai- Ab&i/uie/ ff-7%,

dachin bezw. unmittelbar am Rumpf angesetzt. Der Führer, dessen Sitz mitten unter dem Baldachin angeordnet ist, hat nach vorne eine gute Aussicht. Baldachin und Flügel sind zur Verbesserung der Sicht nach rückwärts in der Mitte ausgeschnitten.

Der Einstellwinkel der Flügel beträgt am Rumpf bezw. Baldachin 3°. Die beiden Flügelbolme aus Spruceholz haben I-förmigen Querschnitt, der an den Befestigungsstellen der Beschläge, sowie der stärkeren, die Stelle von Abstandsstützen vertretenden Rippen voll gelassen und noch durch aufgeleimte und verschraubte Stücke Mahagoniholz verstärkt ist. Die Holme sind zwischen Innen und Außenstiel vor Beginn der Querruder geschaltet (Abb. 1) und mit Leinen umwickelt.

Die Rippen zeigen auf der Unterseite sehr schwache Wölbung. Eintritts-und Austritt>kanten sind leicht hochgezogen. In die beiden 13 mm breiten und 4,6 mm dicken Gurte ist ein mit großen Erleich-teiungslöchern versehener 5 mm starker Steg aus 3fächern Sperrholz eingeleimt und noch mit Messingstiften vernagelt. Die an dem Stielen sowie in der Mitte eines jeden Feldes liegenden starken Rippen haben bis zu 37 mm breite Gurte und zwischen den Holmen vollen Spruce-holzsteg. Zwischen je 2 Rippen, deren Abstand 310—400 mm beträgt, sind auf den Flügeloberseiteu noch je 2 von Nasenleiste bis Vorderholm reichende Führungsgurte angeordnet. Die Innenverspannung aus Dickenddraht liegt bis zur Mitte des Außenfeldes doppelt. Die Flügelbespannung von gelblich-weißer Farbe ist mit den Rippen so vernäht, daß die Stiche die ganzeRippe umfassen. Vor der aus einer Holzleiste gebildeten starren Hinterkante sind auf den Unterseiten Schuhösen eingesetzt, die einen Druckausgleich und Abfließen von Feuchtigkeit ermöglichen sollen.

Die Hebel der in allen Flügeln unmittelbar an den Hinterholmen angelenkten Querruder sind ebenso wie diejenigen der Höhen- und Seitenruder ans 1,5mm dickem Aluminiumblech gefertigt, das durch beiderseits aufgenieteten Holzbelag versteift ist. Außen am Angriff d. r Ruderseile ist das Blech doppelt gelegt.

Abb. 2. Engl. De Havilland IV Rumpfdoppeldecker.

Die einfach angeordnete Zellenverspannung besteht aus Profildrähten, während für die zum Rumpfvorderteil laufende Sicherheits-vorspannung Seile benutzt sind.

Die Flügelbeschläge sind in der bei vielen englischen Flugzeugen üblichen Art sehr einfach ausgeführt. 3 mm [starkes Eisenblech an den äußeren Stielpunkten bezw. an den inneren Stielpunkten eine Lage von 3 und 2 mm starkem ßlech/ deren Lappen in Richtung der angreifenden Vorspannung abgebogen sind, -wird durch 2 Schrauben auf den Flügelholmen befestigt. Eine kräftige Schraube mit gabel-

Abb. 3. Du ll:mlliinil IV Kuinpfiloppekleeker. Motor 300 I'S Holls .Royce.

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„FLUGSPORT'

Nü. 11

Eisenblech 0.8'm Aluminium

Verstärkung Mahagoniholz

Abb. 4

lörinigen Kopf durchdringt den Holin in der Mitte, während eine zweite schwächere Eisen 8^mf an seiner Außenfaser vorbei geführt ist.

Die Zellenstiele ans Spruceholz, von denen die inneren am kräftigsten gehalten sind, haben vollen tropfenförmigen Querschnitt.

Sie tragen kurze Schuhe aus Eisenblech mit eingenieteten in der Mitte ausgehöhlten

Aluminiumstücken, in welche 8 mm starke Eisenbolzen eingesetzt sind (Abb. 4), Die Stiele stützen sich mit diesen Bolzen in die Gabel der Beschlagschrauben und werden lediglich durch Anziehen der Ver-spannung in ihrer Lage gehalten. In gleicher Weise ist die Befestigung der Baldachinstiele durchgebildet.

Der Rumpf ist bis hinter den Beobachtersitz Sperrholz ohne Drahtverspannung bekleidet. Längsholme bestehen aus Spruce, Motorholme aus Escbe. Die Quer- und Längsspanten sowie Stützen für Steuer und M.-G. sind aus Sperrholz gefertigt, das teilweise 13-teilig und bis 26 mm stark ist. Die Beschläge für den Angriff der Tragkabel sind mit je zwei 8 mm starken, durchlaufenden Bolzen verbunden. Der hintere Teil des Rumpfes, dessen Holme ange chäftet sind, ist in üblicher Art als Gitterrumpf ausgebildet, bis auf das unter der Höhenflosse liegende Stück, welches wieder mit 3 mm starken Sperrholz gedeckt ist.

Vorne ist der Rumpf oben abgerundet. Vom Beobachtersitz ab führen aufgesetzte Spanten allmählig bis zur Höhenflosse in den viereckigen Querschnitt über.

Das Fahrgestell (Abb. 5-7) ist mit 54 kg Gewicht im Verhältnis zu dem schweren Fingzeug leicht. Jedes Strebenpaar ist massiv aus Holz

Abb. 5. Fahrgestell.

„FLUGSPORT".__Seite 247

ohne Stoffnmwicklung hergestellt. Mit ihnen verschraubte, senkrecht stehendo hölzerne Strebenschuhe tragen ebenso wie die Laufachse wagerechte Rohrstücke zur Befestigung des Federungsgummis. Die Achse liegt zwischen 2 Holzhilfsachsen, die als Stromlinienkörper ausgebildet und auf der Unterseite mit 3 mm starkem Sperrholz verbunden sind (Abb. 6 links oben). Damit die Achse sich im Flug ohne Wirbelbildung in diesen Hilfsachsenkörper einfügt, ist sie oben mit einem

Abb. 7. Fahrgestell des De Flavilliind IV Doppeldeckers.

entsprechend ausgehöhlten und durch Leinenumwickelung befestigten ilachen Holzbelag versehen, der sie zur besseren Führung innerhalb der Strebenschlitze viereckig ganz umfaßt und mit Blech bekleidet ist. Eine aus Profildraht bestehende Diagonalverspannung ist nur in der Ebene der vorderen Streben angebracht, außerdem liegt wagerecht vor dem Hilfsachsenkörper ein Zugseil.

Die Höhenflosse von rechteckiger Form mit s ark abgerundeten Ecken ist auf dem Rumpf so befestigt, daß ihr Einstell winkel während des Fluges vom Führersitz aus von -f 2° bis + 5° ähnlich wie beim Sopwith verstellt werden kann. Zu dem Zweck ist ihr Verderholm drehbar gelagert, während der Hinderholm mitsamt seiner Verspannung an einem senkrechten vor dem Hintersteven angebrachten Rohr befestigt ist (siehe die Abb. 8). Dieses Rohr trägt ein Gewindestück, das durch eine am Hintersteven fest aber drehbar gelagerte Mutter mittelst Seilzug und Handrad hoch oder heruntergeschraubt werden kann.

Die beiden an der Flosse angelenkten Höhenruderlappen haben untereinander keine Verbindung.

Das Seitenruder trägt ähnlich wie bei deutschen Flugzeugen einen über die Kielflosse vorgreifenden Ausgleichslappen (Abb. 9).

Der in das Flugzeug eingebaute 12 Cylinder Rolls-Royce Motor leistet laut Aufschlag auf dem Firmenschild bei 1650 Umdrehungen 300 PS, wobei er stündlich 1051 Benzin und 4,51 Oel verbraucht. Die Drehzahl soll 1800 nicht überschreiten. In der allgemeinen Anordnung ist er den älteren Motoren derselben Herkunft gleich, hat jedoch 4 Vergaser. Die Auspuffgase werden entweder über den Baldachin oder durch kurze Sammler direkt vom Motor nach schräg außen geleitet.

Die Stirnseite des Rumpfes bildet der im oberen Teile mit einer Abdeckvorrichtung versehene Kühler. Durch eineOeffnung in seiner Mitte ragt das Getriebe des Motors heraus, welches die Drehzahl der vierflnge-ligen Luftschraube auf 900 Umdrehungen in der Minute heruntergesetzt.

Unter dem Vorderteil des Motors quer im Rumpf ist der 21 1 fassende. Oeltank untergebracht. (S. Taf. IX.) Der unter Luftdruck stehende Hanpt-benzintank mit 256 1 Inhalt liegt hinter dem Führersitz, während ein Falltank mit 28 1 unter dem linken Oberflügel angeordnet ist. Die Betriebsstoffe reichen aus für einen Flug von ca. 2"U Stunden. Bei einem Flugzeug ist noch nachträglich ein 76 1 fassender Zusatztank unter dem Führersitz eingebaut, sodaß die Betriebsstoffe für ca. 3'U Stunden genügen.

teuere Flugzeuge haben an Stelle Abb. s. Ilüheiiflo aemrerstellvorrieht.ii.B. des einen Prucktftnks an gleicher

Stolle zwei nebeneinander liegende Tanks, von denen jeder mit einer durch eine kleine Luftschraube angetriebene Benzinförderpumpe ausgerüstet ist. In die Benzinleitung ist hierbei innerhalb der Tanks ein di-jch Feder einzustellendes Ventil eingebaut, das zuviel gefördertes Benzin sofort in den Tank zurückströmen läßt. Die beiden Leitungen der Haupttanks und die des Falltanks vereinigen sich am Motor zu einem gemeinsamen Sammelstück, an das ein Manometer zur Kontrolle des Benzintanks angeschloßen ist.

Das Flugzeug ist mit vollständiger Doppslsteuerung ausgerüstet. Der Steuerknüppel des Beobachters ist herausnehmbar (Abb. 10). Die Quersteuerung ist zwangsläufig. Ihre Züge laufen außerhalb der Flügel vor der Eintrittskante. Jedes Querruder hat zwei Ruderhebel. Die beiden Querruder einer Seite sind untereinander durch je zwei Profildrähte miteinander verbunden. Seiten- und Höhenruderzüge liegen ebenfalls außerhalb des Rumpfes. Seitenruderzüge sind doppelt, Höhenruderzüge für jede Seite einfach angeordnet.

Die Ausrüstung des Führer- und Beobachtersitzes ist bei den einzelnen Flugzeugen verschieden Geschwindigkeits-, Drehzahl- und Höhenmesser, Fernthermometer, Borduhr teilweise auch Handluftpumpe, Neigungsmesser, Kartenbrett und Kompaß sind im Führersitz auf einem mit Nachtbeleuchtung versehenen Instrumenteobrett vereinigt. ZurLinken des Führers sind sämtliche Benzinleitungen so vorbeigeführt, daß die einzelnen Absperrhähne bequem zu erreichen sind. Auf dergleichen Seite sind angeordnet Oel und Benzin Druckmesser, eine vom Falltank gespeiste Benzineinspritzpumpe sowie auf einer gemeinsamen Achse Gasdrossel, Hebel zur ZündVerstellung und Gemischregulierung in der Höhe.

Abb. 0. Kiij;I. Du llavilland IV Hiimpfdoppeldei'ker.

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„FLUGSPORT'

No. 11

Am Gestänge der Gasdrossel ist ein Mitnehmerhebel so angeordnet, daß beim Schließen der Gasdrossel der Hebel zur Gemischregulierung in der Höhe ebenfalls wieder mit zurückgenommen wird. Zur Rechten des Führers sind angebracht, der Zug zum Verstellen der Kühlerab-deckvoirichtung, Schalter für Nachtbelenchtung und Regal für Leuchtpatronen.

Benzinstandmesser sind nicht vorhanden.

Im Beobachtersitz ist eingebaut: Geschwindig-keits- und Höhenmesser sowie eine Gasdrossel, teilweise auch Schalter für Nachtbeleuchtung.

Beobachter- und Führersitz liegen wegen der zwischen ihnen untergebrachten Hauptbenzintanks weit auseinander (Vergl. Tafel IX Zur Verständigung derBesatzung dient

rechts angebrachtes Sprachrohr, sowie an der linken Seite ein Seil ohne Ende, das über Rollen in beiden Sitzen geführt ist.

Hinter dem Beobachtersitz befindet sich der Einbau für eine Camera mit daneben angeordneten Regalen für Kassetten.

FT.Einrichtung konnte bei keinem Flugzeug festgestellt werden.

Die Bewaffnung besteht aus zwei gekuppelten, beweglichen M.G.'s für den Beobachter auf einem Hochschiebedrehkranz, sowie einem starren M.G. für den Föhrer links auf der Rumpiverkleidung.

Steuerknüppel im Beobachtersitz des De Hiivilland IV Doppeldecker.

Die Steuerung der starren M.G.'s erfolgt hydraulisch durch eine unmittelbar hinter der Luftschraube angebrachte Steuereinrichtung, die durch das auf der Luftschraubennabe sitzende Zahnrad angetrieben wird und bei jeder Schraubenumdrehung zwei Schuß freigibt. Der Abzug erfolgt vom Steuerknüppel aus. Eine unter Federdruck stehende Handpumpe zur Auffüllung der Leitung ist auf dem Boden des Führersitzes angeordnet. Zum Durchladen ist am M.G. entweder ein kurzer Hebel oder ein über eine Rolle geführter Seilzug mit Handgriff vorgesehen. Ein Zielfernrohr liegt rechts neben dem M.G. vor der rechteckigen Windschutzscheibe. Da der Beobachtersitz ziemlich weit hinter den Tragflächen liegt, ergibt sich von hier auch ein gutes Schußfeld nach vorn schräg aufwärts.

Die Bombenabwurfvorrichtungen scheinen, aus dem behelfsmäßigen Einbau der Abzüge zu schließen, erst nachträglich eingebaut zu sein Aufhängevorrichtungen, entweder für vier kleinere oder eine große Bombe eingerichtet, sind unter den beiden Flügeln und unter dem Rumpfe angebracht. Der Abzug erfolgt durch Bowdenzug vom Führersitz aus. Die Züge sind rechts neben dem Sitz vereinigt oder auch teilweise außerhalb zu beiden Seiten des Rumpfes angebracht. Eine Zielvorrichtung ist unmittelbar hinter dem Seitensteuer eingebaut. Sie besteht aus einer quadratischen, plankonkav geschliffenen Glasplatte von 15 mm Dicke am Rande, und 5 mm Dicke in der Mitte. Unter dieser sind quer auf einem in Längsrichtung des Flugzeuges liegenden Drahtstab drei Drahtstäbe aufgelötet (siehe Abb. 11), 17 cm tiefer liegt in der Ebene des oberen Längsstabes wieder ein Längsstab sowie ein Querstab, der in einem Schlitz vor und rückwärts verschiebbar ist und durch Schrauben festgeklemmt werden kann.

Das Leergewicht des Flugzeuges wurde einschließlich Kühlwasser zu 1110 kg festgestellt. Wird die Höchstlast auf 590 kg geschätzt, so ergibt sich das Gewicht des vollbeladenen Flugzeuges zu 1700 kg

Bei 40,3 m2 Tragfläche ist die Flächenbelastung-jQ-g-=42 kg.

Bei 300 PS Bremsleistung des Motors beträgt die Leistungsbelastung

Abb

Motor . . . . Auspufftöpfe . . Kühler u. Wasser Luftschraube . .

Einzelgewichte:

390,0 kg Bezintanks .... 28,0 kg 15.0 „ Oelbehälter .... 4,5 „ 76,9 „ Motorzubehör,

42,0 „ Leitungen usw. . 19,6 „

Rumpf mit

Verkleidungsblechen . 175,0 kg

Flossenverstellvor. . 2,5 „ Rumpf zubehör,

Sitze usw..... 8,0 „

Fahrgestell .... 54,0 „

Schwanzsporn . . . 5,0 „

Steuereinrichtung . . 9,5 „

Flügel...... 209,0 „

Höhen

u. Seitenleitwerk . 31,0 „ Einbauten für Bewaffnung Bomben usw. 40,0 „ 1110,0 kg

Belastung: Besatzung .... 150,0 kg Bewaffnung ... 73,6 „ 12 Bomben ca . . . 144,0 „ Lichtbildeinr. . . . 10,0 „

F. T Einr.....5,0 „

Betriebsstoffe . . . 205.0 „ Höchstlast auf 590 kg geschätzt.

Einheitsgewicht der Flügel: 5,2 kg/m».

Etwas von der Seemannschaft des Fliegers.

Wird schon von der Arbeit der Seeflieger als solcher nur wenig bekanni, weil noch der Schleier des militärischen Geheimnisses über allem liegt, was mit Organisation und Leistung zusammenhängt, so kann doch von der und jener Erfahrung gesprochen werden, die sich ergeben hat.

Es soll hier kurz von einigen Punkten die Rede sein, die in Friedenszeiten für die Berufsflieger und die Sportsleute von Wert sein werden. Sie beziehen sich auf die Rolle, die im Luftsport des Friedens das Wasserflugzeug zu spielen berufen ist. Und von den Dingen, die bei seiner Verwendung zu beachten sein werden.

Daß das Seeflugzeug, wenn Uberhaupt ein Flugzeug, das Sportflugzeug der Zukunft sein wird, ist wohl heute noch den wenigsten von denen klar, die nach dem Kriege auf ihrer ersten Ueberseefahrt erkennen werden, daß die Genüsse eines Nordseesommermorgens weit über alle Freuden einer Automobilfahrt durch die lieblichsten Gegenden der Welt erhaben sind. Diese ruhigen, leicht zu steuernden, durch die tiefliegenden Schwimmkörper ungemein stabilen Maschinen, deren Seefähigkeit in den verschiedenen Wetterlagen, die auf der Nordsee vorkommen, erprobt und glänzend bewiesen ist, werden sehr bald von den alten Freunden der Seefahrt auf eigene Faust als ein neuer und unendlich reizvoller Sport erkannt und gewürdigt werden. Wo wir heute auf der Suche nach dem Feinde kaum die Schönheiten des Heeres zu würdigen wissen, werden die hellen Vögel der Sportsleute, von dem nur dem Genuß des Schauens hingegebenen Lenker sich selbst überlassen, die erwachende Sonne grüßen. Und selbst, wenn ein allzu Kühner seiner Maschine zu viel zumuten sollte, so ist der Sturz ins Wasser, wie' die Erfahrung lehrt, selbst aus größerer Höhe noch durchaus nicht notwendigerweise tödlich. Der wieder erwachte Dampferverkehr wird das gefürchtete Schwabbern bei Motorstörungen zu einem lustigen erregenden Abenteuer machen, mit dem die Freuden eines Fliegersommers an der Nordsee angenehm gewürzt erscheinen. Einen Flug nach den Inseln von den Küstenstädten aus werden sich die wenigsten vertagen, die die Seekrankheit auf dem unter ihnen schaukelnden Dampfer mit heimlicher Freude zu sehen glauben, von der verschont sie ihren nur zu kurzen Weg nach Norderney oder Borkum zurücklegen.

Genug von diesen herzerfreuenden Ausblicken für unsere Flugzeugfabriken — fragen wir uns, was wir von den Seefliegern des Friedens werden verlangen müssen, wenn wir ihnen ohne weiteres den ersten besten Badegast zu einem

Flug über See sollen anvertrauen dürfen. Die rein flugtechnische Aufgabe ist wie gesagt, eher leichter als die dem Führer eines Landflugzeuges gestellte. Die für diesen so schwierige Wahl des Landungsplatzes fällt so gut wie ganz fort, wenn der Weg nicht gar zu leichtsinnig Uber Land genommen wird. Matte und flache Stellen lassen sich von oben deutlich erkennen und bei der Landung vermeiden. Und sehr bald wird die Erfahrung des täglichen Sehens diese untiefen Stellen so bekannt machen, wie sie dem alten Frontflieger von Kriegszeiten her schon heute sind. Und doch wird selbst der nur in Küstenflugdienst im Auftrage einer Verkehrsgesellschaft verwandte Führer einer Bedingung entsprechen müssen : er muß Seemann sein. Der erfahrene Ypchtsegler wird von vornherein, ganz abgesehen davon, daß ihm seine Erfahrung im Behandeln eines den Bewegungen der Luft unterworfenen Fahrzeuges schon beim Erlernen des Fliegens zu statten kommt, jedem andern gegenüber den Vorzug seiner seemännischen Kenntnisse in die Wagschale werfen können. Eine Notlandung in der häßlichen Kabelsee auf der Jade oder vor dem Helgoländer Hafen wird ihn nicht aus seiner Ruhe bringen, gerade weil er die sich bietenden Gefahren richtig erkennen und dadurch überwinden wird. Er kennt die Windstreifen auf dem Wasser, aus denen man dessen Richtung und Stärke ohne andere Hilfsmittel erkennt; das Tauwerk auf seiner Maschine wird von der gleichen mustergültigen Ordnung sein, wie das auf seinem Boot. Die hinter der Hafenecke lauernde Bö vermag ihm nichts an-zuhiben, denn er rechnet mit der Selbstverständlichkeit, mit der der Stadtbewohner sich am Straßenübergang nach den Wagen umsieht. Er kennt Anker und Treibanker, hat mit ihnen gearbeitet und wird sie am Flugzeug anstecken mit den gleichen uralten, so unendlichen zweckmäßigen Knoten, mit denen er sein laufendes und stehendes Gut an Bord versorgt hat. Und diese Knoten sind ein ganz schwieriges Volk, manche lernen sie nie machen. Wie wenige wissen, daß man mit der rechten Hand arbeiten muß! Und wie schwer es ist, wenn man das nicht gelernt hat, sich diese Kunst anzueignen. Uor allem kennt der Seemann Wind und Wolken über See, und er hat gelernt, sie zu beachten als Hilfe und als

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lt;il. Bonibcutlugbuot „S.ivnii'' mit 300 PS wassergekühltem ybvrulinotor.

Warnung. Und das Wetter über See ist selbst für ihn schwer zu übersehen, eine feste Prognose auch nur für länger als die nächsten paar Stunden zu stellen, wird gerade er am wenigsten bereit sein.

Und dies als letztes, aber wichtigstes: der Seemann ist vorsichtig. Das naßforsche Manöver eines Sonntagsseglers wird bei ihm statt Bewunderung oder Anerkennung nur ein verächtliches Lächeln finden; der, der unvorsichtig mit unbegrenzter Haltbarkeit seines Materials rechnet, steht in seiner ganzen Laien-haftigkeit da vor ihm. Nicht nur ein ungeschicktes, auch ein unvorsichtiges Manöver ist unseemännisch. Er ist nicht laurig, wie das berühmte Laienurteil schnell fertig zu sagen pflegt; in gefährlichen Lagen versagt er nie; aber er setzt nur dann seine letzten Reserven ein, wenn es unbedingt nötig ist. Er fliegt nicht mit einer Maschine, deren Probelauf nicht das einwandfreie Arbeiten des Motors erwiesen hat; er läßt einen Flugtag ohne Kummer über den etwaigen Verlust aus, um seinem Vogel die regelmäßige Grundreparatur zukommen zu lassen; er nimmt den Start zurück, weil er hört, daß seine Zündkerzen nicht die befohlene Reinigung erfahren haben. Aber die anderen, die Sturz- und Spiralflieger, werden stets über seinen beispiellosen Dusel staunen, daß ihm nie was passiert. Ihm brechen keine Drähte in der Luft, sein Fahrgestell hält ein ganz anderes Maß von Seegang aus als das anderer Maschinen von der gleichen Type, seine Ankerleinen brechen nie.

' Solche Leute sind die Seeflieger der Zukunft, die Sportsleute und Berufsflieger, die das deutsche Seeflugzeug über alle Meere führen werden. Noch ist der Frieden nicht in Sicht; aber die Rüstungen für den friedlichen Wettkampf nach dem Krieg lassen sich schon in allen Zweigen modernen Verkehrswesens verspüren. Der gefürchtete Ansturm auf die Fliegerlaufbahn wird, soweit man die Sachlage jetzt schon überblicken kann, lange nicht so eroß sein, wie ursprünglich zu erwarten stand; eher werden sich die Firmen der Privatindustrie rechtzeitig nach ihrem Bedarf an Führern für die erste Zeit für Konkurrenzen und Wettfliegen umsehen müssen, um ein Personal herausstellen zu können, das den Kampf gegen die Auslandindustrie aufnehmen kann. Die deutsche Maschine

Engl. Wassei'Hugzeinj i" Seenot, itiuch Brieftauben Hilfe herbeirufend.

hat ihre Ueberlegenheit, was Seeflugzeuge angeht, jedem anderen Lande gegenüber bewiesen"; es gilt, nach dem Kriege die dadurch sich bietenden Absatz-mögl chkeiten auszunützen,-Kunden zu finden, die dafür sorgen, daß die Kapitalien der großen Fabriken nicht lahm liegen Aber das Material für unser Seeflugzeugwesen soll und muß aus unserer seefahrenden Bevölkerung hervorgehen, wenn wir die Leistungen erzielen wollen, die nötig sind, um die feindliche Konkurrenz jn Atem zu halten. Und in England wird uns grade durch die große Zahl seemännisch vorgebildeter junger Leute eine nicht unerhebliche Konkurrenz entstehen, das französische Wasserflugzeug hat vorzügliche Eigenschaften gezeigt — bereit sein ist auch hier alles.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Kubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unier dieser Rubrik ist verboten).

Die Luftschraube am Plugzeug. Im Allgemeinen finden die Luftschrauben am Flugzeug selten die Beachtung und Behandlung, welche nötig ist, die Sicherheit des Fluges zu erhöhen. Durch unsachgemäße Behandlung wird mitunter der Wirkungsgrad der Schraube selbst, unter Umständen auch die Lebensdauer des Motors stark beeinflußt. Gleich bei dem Aufsetzen eines Propellers auf die Stahlnabe können Montagefehlcr gemacht werden, welche für die Zugwirkung der Schraube ungünstig sind und somit den Flug der Maschine verschlechtern. Bekanntlich muß je Je neue aufgesetzte Schraube nachgespurt werden. Dies geschieht, indem der Propeller mit seiner Arbeitsseite an einem feststehenden Gegenstand (Trittleiter oder Bock) vorbei gedreht wird, hierbei müssen beide Blätter der t-Yopellerflügel gleichen Abstand von diesem Gegenstand aufweisen. Diese Kontrolle darf jedoch nur bei aufgebocktem (vorn und hinten) Flugzeug und geöffneten Kompressionshähnen vorgenommen werden, andernfalls sind Differenzen unvermeidlich und geben zu Täuschungen Anlaß. Durch Beilegen von.Papier oder Blech (je nach Größe der Differenzen im Abstand vom Propellerblatt zu dem feststehenden Gegenstand) zwischen der Nabe und dem Flansch der Stahlnabe, welcher dem Motor zuliegt, wird dann ein Ausgleich geschaffen. Von Vorteil ist es, diese Beilagen zu lochen derart, daß durch das Durchführen der Propellerschrauben ein Herausschleudern der Beilagen verhindert wird.

Trotz gewissenhafter Ausführung dieser Arbeiten kommt es oft vor, daß der Propeller ungünstige Zugresultate aufweist. Die Ursache liegt dann meist an dem ungleichen Durchziehen der Propellerblätter: hervorgerufen durch verschiedene Dichtigkeit des Holzes der einzelnen Flügel Kontrollieren kann man diesen Vorgang, indem man bei mit Vollgas laufendem rc„s|. lVi>peller-]3olir- u. Fräsmaschine.

Motor sich in die Richtung der Propellerbahn stellt und rnit dem Auge die rotierenden Blätter miteinander visiert. Erscheint diese Bahn nicht scharf abgegrenzt, sondern nach vorn und hinten zu verschwommen, so ist dies ein Beweis des ungleichen Durchziehens. Nach einiger Uebung wird man das Auge für diese Kontrolle eingerichtet und geschärft haben Abhilfe schafft man wie oben duxh Beilegen, nachdem man durch wiederholte Versuche festgestellt hat, welcher Flügel für diese Arbeit in Frage kommt. Je nach der Differenz des Durchziehens beträgt die Verminderung der Zugleistung bis 30 kg. Auch kommen durch ungleiches Anziehen der Propellerschrauben leicht Differenzen vor, welche nur durch Lösen sämtlicher Schrauben und sachgemäßes Wiederanziehen (über Kreuz) beseitigt werden. Ueberhaupt muß man bei dem Anziehen dieser Schrauben das Gefühl walten lassen und kommt dabei auch die augenblickliche Luftfeuchtigkeit in Frage. Durch längere Einwirkung von feuchter Luft quillt bekanntlich das Holz auf, bei trockener Luft zieht es sich zusammen Zieht man z. tt. bei trockener Witterung die Propellerschrauben vielleicht schon verhältnismäßig straff an, so wird sich nach Eintritt von feuchtem Wetter der Druck durch das Quellen noch mehr erhöhen und kann es leicht vorkommen, daß die Schraubenbolzen reißen oder der Propeller an der Nabe platzt, was für beides, da es meist während des Fluges vorkommt, üble Folgen haben kann. Im umgekehrten Falle wird ein bei feuchter Witterung aufgesetzter Propeller nach Eintritt von trockenem Wetter leicht zu lose sitzen, was sich bei plötzlichem Gasgeben und Drosseln durch einen Knall bemerkbar macht. Es ist also besonders darauf zu achten, daß möglichst der Eintritt von Feuchtigkeit in das Holz verhindert wird, und ist es daher gut, den Propeller nach jedem Fluge einzufetten.

Aufrauhen der Eintrittskante durch Sandschlag, Hagel oder Regen schaden der Luftschraube wenig, wenn durch Abschleifen und Lackieren resp. Polieren das Uebel beseitigt wird, was am Flugzeug ohne Demontage der Schraube geschehen kann, wie überhaupt man jedes nicht unbedingt nötige Abziehen vermeiden sollte.

Sehr oft kommt es vor, daß sich die Mahlnabe auf dem Konus der Kurbelwelle festfrißt. Anlaß dazu gibt meist unsauberer Konus oder Bohrung der Nabe, Sandkörnchen in derselben, oder nicht genügend eingefettet vor dem Aufziehen. Gefressene Naben lassen sich schwer abziehen; man geht am besten dabei schrittweise vor Man zieht den Propellerabzieher gehörig fest an und gibt evtl. mit dem Hammer einen kräftigen Schlag (Federschlag) auf die Stirnseite des Abziehers, an dem leichteren Nachziehen desselben kann man sofort feststellen, ob der Schlag gezogen hat Nach einigen Wiederholungen wird die Nabe meist sich lösen. Im anderen Falle wird ein Zwischenbringen von Petroleum gute Dienste leisten. Zu diesem Zweck schraubt man den Abzieher wieder heraus und klebt die Oeffnung mit Kitt de art zu, sodaß nur oberhalb noch ein Loch frei bleibt, in welches man das Petroleum eingießt, welches dann an der Welle entlang dringt zu den gefressenen Stellen gelangt und diese löst. Nach einiger Zeit versucht man wieder mit dem Abzieher wie vorher. Ist dies erfolglos, so kann man schon annehmen, daß die Nabe stark gefressen hat, es sind dann weitere Versuche auf diese Weise meist zwecklos, unter Umständen sogar schädlich, da leicht das Gewinde des Abziehers und der Nabe überrissen wird. Man nimmt dann den Propeller von der Nabe und streckt dieselbe, indem man auf der Stelle, wo sich die Feder und Nut befindet, mehrere Schläge mit einem mittleren Handhammer gibt Das Material wird dadurch etwas gestreckt, verliert die Spannung, gleichzeitig wird durch die Erschütterung die gefressene Stelle sich lösen. Der Abzieher bleibt während dieser Arbeit angezogen. Auch Anwärmen der Nabe kann evtl. helfen, jedoch ist dabei zu beachten, daß im Falle des Nichtlösens die Nabe sich noch fester aufziehen kann, da dieselbe durch das Erwärmen größer wird, durch die Eigenspanrrung dann beim Erkalten gewissermaßen warm aufgezogen wird. Als letztes Mittel käme noch das Aufkreuzen der Nabe in Betracht, wobei man ebenfalls die Stelle der Nute verwendet, da dort die Wandstärke am geringsten ist und schließlich nur der Federkeil, nicht aber der Konus der Kurbelwelle verletzt werden kann. Die gefressenen Stellen auf der Welle müssen tadellos egalisiert und die neue Nabe auftuschiert und etwas aufgeschliffen werden. Diese Arbeit muß sehr gewissenhaft ausgeführt werden, andernfalls tritt sofort auch ein Fressen der neuen Nabe ein. Schutz gegen Fressen und leichtes Abziehen erreicht man, wenn man vorher etwas geöltes Papier um den Konus herum legt; die Feder muß nalürlich dabei frei bleiben.

Die Lagerung von Luftschrauben geschieht am besten in trockenem luftigem Raum Ireischwebend auf einen Holzpflock gesteckt; niemals dürfen dieselben auf dem Erdboden gelagert oder einige Zeit in nasses Gras gelegt werden.

PIStzlich.es Ein- und Ausschalten der Zündung schaden dem Propeller sehr, derselbe kann dadurch leicht Zubruch gehen. Aufgequollene Leimfugen erkennt man daran, daß die einzelnen Dickten sichtbar werden; der Propeller ist dann gleichfalls der Gefahr des Zerfliegens ausgesetzt. Ist ein neuer Propeller auf-

fesetzt, so wird er auf Touren evtl. auch auf Zugleistung geprüft. Je nach teigung und Form des Propellerblattes wird dieser dann eine bestimmte Drehzahl im Stand aufweisen, welche sich im Fluge je nach Form des Blattes und Geschwindigkeit des Flugzeuges erhöht. (Aufholen.) Propeller mit breitem Blatt holen mehr auf als solche mit schmalem Blatt, also müssen Schmalblatt-Konstruktionen höhere Standdrehzahl aufwei en. In Flugzeugführerkreisen herrscht vielfach noch ein völlig unbegründetes Mißirauen gegen Schmalblatt-Propeller; die Praxis hat gezeigt, daß d ese Schrauben bessere Flugleistungen und kürzeren Start haben und der Motor den Flugzeugführer in kritischen Situationen nie verläßt, da er leicht auf volle Touren springt und somit seine Höchstleistung hergibt. Auch bei starkem „Ziehen" des Flugzeuges bietet diese Konstruktion gewisse Sicherheit, da der Propeller in seinen Touren weit unter die Standdrehzahl heruntergehen kann und trotzdem noch gute Leistungen hergibt. Für Flugzeugführer, welche gewöhnt sind, nur nach dem Tourenzähler zu fliegen, versagt dieser Anhalt und muß nur nach dem Geschwindigkeitsmesser geurteilt werden. Manche Motoren haben eine sog. kritische Tourenzahl, bei denen der Motor mit starken Erschütterungen läuft; man kann dann unbedenklich die Steigung des Propellers de'art wählen, daß die Tourenzahl im Fluge (wagerecht) etwas über 1400 hinausgeht (1420—1440) Für die Prüfung der Zugleistung verwendet man Zugwagen, welche in dem Seil, welches um das Fahrgestell geschlungen und am anderen Ende an einem Pflock befestigt ist, zwischengeschaltet ist. Den Zugprüfungen wird meist viel zu viel Wert beigelegt, doch gelten sie nur zum Vergleich verschiedener Schraubentypen und müssen dann hintereinander bei denselben Verhältnissen vorgenommen werden. Es würde zu weit führen, alle Umstände hier anzuführen, welche die Zugleistung des Propellers bei Zugprüfungen beeinflussen. Jedenfalls ist diese Prüfung der Schraube am Flugzeug noch ein sehr unvollkommenes Mittel und trägt nur zu Täuschungen bei. J.

Deutsches Flugzeug mit ,srlmces»'liiihartigen Kufen ;*t:itt Rüder für Start und Landung

im Schnee.

flugtetynifclje Xmdfibau.

Inland.

Den Heldentod fanden: Obltn. Hans Leistner, Ltn. Adoll Seifert, Flgltn. Kurt Reinhardt, Flgzf. u. Vzfw. Neubauer.

Von der Front.

2. Mai. Palästinafront. Konstantinopel. Bei Amman brachte eines unserer Flugzeuge zwei feindliche Flugzeuge zum Absturz. Die Insassen, vier englische Offiziere, wurden gefangen- Sonst nichts von Bedeutung.

3. Mai. Paris Am 2. Mai sind acht deutsche Flugzeuge abgeschossen worden, davon drei durch unsere Abwehrgeschütze. Außerdem wurden 12 feindliche Flugzeuge schwer beschädigt und stürzten im Laufe der Kämpfe mit unseren Flugzeugen über ihren Linien ab. Unsere Bombenflugzeuge unternahmen am 2. und in der Nacht zum 3. Mai eine Reihe von Flügen und warfen 27000 kg Geschosse auf die Bahnhöfe Harn, Nesle, Roye, Chaulnes, St. Quentin und Jussy ab, sowie auf die Biwaks und Lagerplätze in dieser Gegend, ferner 800 Kilogramm Geschosse auf feindliche Einrichtungen in der Richtung von Rethel, sowie auf Bahnhof und Stadt Asfeld.

Italienischer Bericht. Auf der gesamten Front lebhalte Erkundungstätigkeit und Luftkämpfe. Acht feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

, 4. Mai. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 25 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone"ab. Leutnant" Buckler errang Seinen 33., Leutnant Pütter seinen 22. Luftsieg.

Englischer Bericht aus Italien. Nach einer lang andauernden Regen-und Nebelzeit ist schönes Wetter eingetreten. Die Patrouillentätigkeit beiderseits war beträchtlich. Wir machten mehrere Gefangene. Starkes gegenseitiges Artilleriefeuer, das eine Anzahl von Explosionen in feindlichen Batteriestellungen zur Folge hatte. Seit dem letzten Bericht vernichteten die königlichen Luftstreitkräfte zwölf feindliche Flugzeuge, wobei sie selbst drei Flugzeuge verloren. Das bringt die Gesamtzahl der seit Ankunft der britischen Streitkräfte in Italien vernichteten Flugzeuge auf 109. Unsere Verluste in derselben Zeit betragen 13 Maschinen.

Englischer Bericht über Luftunternehmungen. Am 3. Mai wurden auf die Schleusentore von Zeebrügge drei sehr große Bomben abgeworfen. Wir führten mit sehr gutem Erfolge einen weiteren Streifzug über den Bahnhof und die Rangiergeleise von Diedenhofen durch. Auf den Fabriken von Carlshütte wurden weitere Treffer erzielt Auf dem Bahnhof und den Rangiergeleisen wurden mehrere Treffer beobachtet. Alle unsere Apparate sind zurückgekehrt.

5. Mai. Der deutsche Admiralstab meldet: Drei deutsche Seeflugzeuge Schossen am 4. Mai vor der flandrischen Küste vier feindliche Flugzeuge ab Zwei feindliche Flieger wurden schwer verwundet auf dem Luftwege geborgen.

Paris. Im Laufe des 3. und 4. Mai wurden neun deutsche Flugzeuge von unseren Kampffliegern und zwei durch unser Abwehrfeuer abgeschossen. Außerdem.wurden am 2. und 3. Mai feindliche Flugzeuge beobachtet, die steuerlos in ihre Linien niedergingen. Im Laufe dieser beiden Tage und in der Nacht zum 3. unternahmen unsere Bombenflugzeuge zahlreiche Ausflüge. 28 000 Kilogramm Geschosse wurden auf die Bahnhöfe Ham, Noyon, Chaulnes, Jussy, Perronne und St. Quentin, sowie auf Lager und Unterstände in diesem Gebiet abgeworfen.

Italienischer Bericht. Der Luitdienst war sehr tätig. Ein Caproni-geschwader und englische, von zahlreichen Jagdflugzeugen begleitete Flugzeuge warfen etwa neun Tonnen Bomben mit ausgezeichneten Ergebnissen auf die elektrischen Anlagen von Capedine (nördlich Meri). Während dieser Streife bewarfen andere Flugzeuge wieder das feindliche Fliegerlager von Campereggiore (südlich Strasic). In der letzten Nacht trafen unsere lenkbaren Luftschiffe überraschend über den Bahnhöfen von Primolano und Bolzano ein, die sie wirksam mit Bomben trafen. In derselben Nacht bewarf ein Marineluftschiff marschierende

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. Modellflugv. 1918.

De Havilland IV. (Fabrik: Aircraft Manufacturing Co. lief.)

Tafel VIII.

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Nachbildung verboten

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.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918

Rumpf des De Havilland IV.

Tafel IX.

5360

Nachbildung verboten.

Abteilungen jenseits des Tagliamento. Wir schössen acht feindliche Flugzeuge ab, von denen zwei brennend zur Landung in unseren Linien gezwungen wurden.

6 Mai. Bulgarischer Generalstsbsbericht. An der gesamten Front Fliegertätigkeit. In der Moglenagegend westlich vom Wardar wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen.

7. Mai. Italienischer Bericht. Englische Fliegerabteilungen schössen drei feindliche Apparate in der Gegend von Motta di Leventa ab und warfen Bomben auf die feindlichen rückwärtigen Stellungen zwischen dem Astico und der Brenta.

8. Mai. Engli s ch e r B er i ch t a us Mes o po t amie n. Am Nachmittage griffen unsere Flugzeuge das türkische Lager von Fatah am Tigris, 23 Meilen nördlich von Tekrit an. Eine große Anzahl Bomben wurde auf Truppen und feindliche Transporte abgeworfen, die auch mit Maschinengewehren beschossen wurden. Ein türkisches Flugzeug wurde zerstört beim Zusammenfluß des Besserzab und Tigris.

Französischer Heeresbericht. Trotz des schlechten Wetters zeigten sich unsere Jagdflugzeuge tätig. Zwei deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen und acht schwer beschädigt Ein deutscher Fesselballon wurde durch unsere Flieger in Brand gesteckt. Am 10. und 11. Mai warfen unsere Bombardierungsflieger 7000 Kilogramm Geschosse auf feindliche Bahnhöfe, Speicher und Quartiere, besonders bei Noyon, Chauny und Flavy-le-Martel. An letzterem Punkt wurden Feuersbrünste beobachtet.

Bericht der französischen Orientarmee. Die verbündeten Flieger unternahmen Beschießungen im Rücken des Feindes im Wardartale und an der Struma.

Flieger-Funker bei der Aufnahme von drahtlosen Meldungen, die von einem fliegenden Flugzeug gemacht werden. Der Mann recht» gibt dem Flieger mit der Signalpistole das Zeichen, daß Verständigung erzielt ist.

Englischer Bericht über Luftunternehmungen. Am 9. Mai erlaubte der wolkenlose Himmel unsern Fliegern, sehr tätig zu sein. Während des ganzen Tages blieben die Apparate in der Luft, nahmen Erkundungen vor und machten Photographien in den Gebieten hinter dt r feindlichen Front. Unsere Beschießungsflugzeuge waren auf der ganzen Front sehr tätig. Zusammen wurden mehr als 24 Tonnen Bomben durch unsere Flieger auf verschiedene Objekte abgeworfen, darunter befanden sich die wichtigen Eisenbahnstationen Tournay, Douai, Marcoing, Chaulnes, Cambrai usw. Die Truppenlager von Carvin, Peronne, Chiville. wie auch die Cais von Zeebriigge. Fast während des ganzen Tages fanden Luftkämpfe statt, die besonders am Abend lebhaft waren. 27 deutsche Apparate wurden abgeschossen und 12 andere zur Landung gezwungen Ein feindlicher Beobachtungsballon wurde zerstört. Sechs unserer Apparate fehlen. Während der Nacht wurden von unseren Fliegern 4'/2 Tonnen Bomben auf die Kais und den Eingang des Kanals von Ostende, von Chaulnes und Bapaume geworfen. Alle unsere Apparate sind zurückgekehrt.

9. Mai. Deutscher Tagesbericht. In den drei letzten Tagen verlor der Gegner im Luftkampf und durch Abschuß von der Erde aus 37 Flugzeuge. Oberleutnant Schleich schoß gestern drei feindliche Flugzeuge ab und errang damit seinen 26, 27. und 28. Luftsieg.

Amtliche Meldung aus Berlin. Am 8. Mai mittags und abends griffen stärkere feindliche Fliegergefchwader die Mole und das Dorf Zeebrügge mit Bomben an, ohne militärischen Schaden anzurichten. Durch die Fliegerbomben auf die Kirche von Zeebrügge wurden drei Belgier und zwei Kinder getötet, zwei schwer und mehrere leicht verletzt. An der Landfront des Marinekorps / wurden von unseren Jagdfliegern zwei feindliche Flugzeuge, Uber See ein drittes abgeschossen.

Englischer Bericht aus Mesopotanien. Am 8. Mai haben unsere Flieger türkische Lager bei Fatah am Tigris, 33 englische Meilen (52 kilometer) östlich von Fekrit, angegriffen. Viele Bomben wurden abgeworfen und feindliche Truppen und Trains mit Maschinengewehren beschossen. Ein türkisches Flugzeug ist nahe bei der Mündung des Masser Zab in den Tigris abgeschossen und zerstört worden.

11. Mai. Italienischer Bericht. Die Tätigkeit in der Luft war ziemlich bedeutend. Eines unserer Lenkluftschiffe warf etwa eine Tonne Bomben auf den Bahnhof von Mattarello. Englische Flieger zwangen einen feindlichen Flieger zur Landung und setzten einen feindlichen Fesselballon südlich von Conegliano in Brand. ,

12. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf wurden in den letzten beiden Tagen 19 feindliche Flugzeuge abgeschossen, 12 von ihnen durch das bisher v. Rittm. Frhrn. v. Richthofen geführte Jagdgeschwader zum Absturz gebracht. Leutnant Loewenhardt errang seinen 20. und 21. Luftsieg.

Wien FeldDilot Oberleutnant Linke-Crawford schoß am 11. ds. Mts. zwei englische Flugzeuge ab und errang damit seinen 22, und seinen 23. Luftsieg. In Albanien stellenweise lebhaftere Kampftätigkeit.

13. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im April beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 15 Fesselballone-und 271 Flugzeuge, von denen 122 hinter unseren Linien, die übrigen'jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind.

. Wir haben im Kampf 123 Flugzeuge und 14 Fesselballone verloren. (Siehe auch'folgenden Bericht.)

Berlin. Im Monat April verloren unsere Gegner durch unsere Kampfmittel im ganzen 271 Flugzeuge und 15 Fesselballone Wir büßten durch feindliche Einwirkung 123 Flugzeuge ein, von denen 87 jenseits unserer Linien verblieben und 14 Fesselballone. Von den feindlichen Flugzeugen wurden 223 im Luftkampf, 42 durch Abwehrgeschütze und 6 durch Gewehrfeuer abgeschossen. 122 feindliche Flugzeuge blieben in unserem Besitz. Außerdem wurden 20 feindliche Flugzeuge jenseits unserer Linien schwer beschädigt zur Landung gezwungen und zwar acht durch unsere Flieger, 12 durch unsere Flugabwehrgeschütze.

Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Am 11. Mai nachmittags griffen sechs englische Flugzeuge den Kriegshafen im Golf non Cattaro mit Bomben an, ohne Verluste oder Sachschaden zu verurteilen. Eines der Flugzeuge ist abgestürzt, seine Insassen wurden unverletzt gefangen.

14. Mai. Italienischer Bericht. 11 feindliche Flugzeuge wurden in den gestrigen Lufikämpfen abgeschossen. Britische Flieger bombardierten wirksam feindliche Baracken in der Umgegend von Ajiago

Bericht des Admiralstabs der britischen Marine. Am Morgen des 12. Mai haben unsere Wasserflugzeuge und Armeeflugzeuge gemeinsam mit Erfolg die U-Bootslation von Cattaro beschossen. Feind iche Jagdflugzeuge stiegen auf, hatten aber keinen Erfolg. Trotz des intensiven gegnerischen Feuers kehrten unsere Apparate unversehrt zurück.

15. Mai. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger schössen gestern fünf: feindliche Fes?elballone ab. An den Kampffronten sehr rege nächtliche Fliegertätigkeit.

Wir bewarfen Calais, Dünkirchen und andere riickwätige Munitionslager und Bahnanlagen des Feindes ausgiebig mit Bomben.

Ausland.

Feindliche Fliegerverluste. Die französische Regierung verzeichnet während der letzten Tage eine Reihe schwerer Fliegerverluste an der Front. Der Hauptmann Meiffer wurde bei einem Angriff aus geringer Höhe gegen dis deutsche Infanterie durch eine Kugel getötet. Er war bekannt als einer der besten Schlachtfliegcr. Der Leutnant Demeuldre, der vor kurzem die Ehrenlegion und die goldene Medaille des französischen Aeroklubs erhalten hat, ist an der iomme abgeschossen worden. Chaput, Befehlshaber eines der bekanntesten französischen Jagdfluggeschwader, der ebenfalls wiedeiholt im Tagesbericht zitiert war, ist tödlich verwundet in den französischen Linien abgi stürzt. Der amerikanische Fliegerhaupimann Northon Hall, der schon vor der amerikanischen Kriegseiklärung als Freiwilliger in französische Dienste getreten war, ist in den deutschen Linien abgestürzt. Man nimmt an, daß er gefangen ist. — Nach „Echo de Paris" ist der Fliegerkapitän Manieu von einem Streifzug nicht zurückgekehrt.

Die „Neue Züricher Ztg." meldet aus London : Im Verlauf des Angriffs auf Zeetirügge ist der Hauptmann Arthur Breek, Chef eines englischen Fluggeschwaders, gefallen; er verlor bei dem Angriff auf die Mole das Leben. Breek war der Erfinder des künstlichen Nebels.

Aus Paris wird gemeldet: Oberst Bölling, einer der Chefs des amerikanischen Flugdienstes, ist in Frankreich bei einer Inspektionsreise in seinem Automobil getötet worden. Es ist dies der erste amerikanische Oberst, der an der Westfront gefallen ist.

Mo(osacoche Flugmotoren. „Suisse Sportive" berichtet, daß die Fabrik von Motosacoche in Genf Aufträge auf Lieferung von mehreren hundert Flugzeugmotoren für die englische Armee erhalten hat.

Die amerikanischen Flieger kommen als Mitglieder des amerikanischen Roten Kreuzes auf Hospitalschiffen nach Europa. Dieser Mißbrauch des Roten Kreuzes geht aktenmäßig aus Dokumenten hervor, die abgeschossenen amerikanischen Fliegern abgenommen wurden. Ein im Bereich der Armee des Generals v. Hutier abgeschossener Amerikaner hatte einen Paß bei sich, in dem er als Mitglied des American Ambulance Service for France bezeichnet wird. Der Gefangene gab unumwunden zu, daß es allgemein üblich ist, daß Flieger für die Ueberfahrt in den amerikanischen Ambulanzdienst eintreten und auf Hospitalschiffen herüberkommen. Nach der Landung in Frankreich treten sie dann sofort in das Automobilkorps und von diesem zur Fliegertruppe über. Ein gefangener Flieger ist direkt vom Arnbulanzdienst in die Fliegertruppe getreten. Ein anderer trug ein Attest bei sich, worin die Daten der verschiedenen Ueber-tritte amtlich bestätigt werden.

Die Unzuverlässigkeit der englischen Berichte über Luftkampferfolge ist bekannt. Amtliche englische Schriftstücke, die bei den letzten Angriffen erbeutet wurden, liefern dafür neue und besonders schlagende Beweise, weil sie mehrfach den Ort der angeblichen Abschüsse nennen und dadurch eine genaue Nachprüfung ermöglichen. Die englischen Meldungen vom 25. September 1917 sind besonders bezeichnend. Eine Patrouille des 20. Squadrons will am 25. September 1917 über Becelaere zwei Albatros-Jagdflugzeuge abgeschossen und zwei steuerlos heruntergetrieben haben. Tatsächlich haben die Deutschen am genannten Tage im weiteren Umkreis dieses Ortes nichc ein Flugzeug verloren.

Eine Patrouille des 54. Squadrons behauptet, drei deutsche Jagdflugzeuge über Middelkerke zerstört zu haben, von denen eins ins Meer stürzte. In Wahrheit verloren die Deutschen in dieser Gegend nur ein Flugzeug. Dieses stürzte in der Tat ins Meer. Leutnant Barlow vom 56. Squadron beansprucht zu Unrecht einen Sieg Uber dem Houthoulsterwald, desgleichen ein Flugzeug des 40. Squadrons in der Gegend von Pelves. Insgesamt wollten die Engländer am genannten Tage 19 deutsche Flugzeuge zerstört und 13 steuerlos heruntergetrieben haben. Tntsächlich betrugen die deutschen Verluste an der englischen Front im ganzen sechs Flugzeuge.

Verschiedenes.

Der Kauf gebrauchter Flugzeuge. Der Kauf gebrauchter Flugzeuge unterscheidet sich als Vertrag in keiner Weise von dem Kauf ntuer Gegenstände, und die gesetzlichen GewährleistungsansprUche stehen dem Käufer gebrauchter Flugzeuge genau so zu, wie jedem anderen Käufer, wenn nicht die Gewährleistungsanspruche ausdrücklich oder stillschweigend ausgeschlossen werden.

Es wird nicht selten der Versuch gemacht, die Haftung des Verkäufers auf Grund eines solchen Gewährleistungsausschlusses abzulehnen und zwar auch mit einer gewissen Berechtigung. Der Verkäufer einer gebrauchten Sache kann für die Leistungsfähigkeit garnicht so einstehen wie der Fabrikant oder Händler neuer Flugzeuge, und es entspricht daher wohl seinem Interesse, sich von jeder Haftung zu befreien.

Aber es kommt nicht darauf an, was für ihn das Vorteilhafte ist, sondern 'was durch Willensübereinstimmung beider Parteien Vertragsinhalt wird. Nur wenn jeder Käufer gebrauchter Flugzeuge als selbstverständlich damit rechnen muß, daß der Verkäufer keine Gewähr Ubernehmen will, dann könnte ein solcher stillschweigender Gewährschaftsausschluß anzunehmen sein.

Von einer solchen Selbstverständlichkeit kann aber nicht die Rede sein. Im einzelnen Falle kann es wohl so liegen, daß der Käufer aus den Umständen, die bei den Vertragsverhandlungen eine besondere Rolle spielen, insbesondere

Kin malerisch gelegener Flugplatz in den bayrischen Alpen.

daraus, daß der Verkäufer besonders betont, daß das Flugzeug nicht neu ist, eine Absicht, die Gewährschaft auszuschließen, entnehmen muß; in der Regel jedoch nicht Der Käufer will ein leistungsfähiges Flugzeug haben, wenngleich es gebraucht ist, und er würde vielleicht auf den Kaufvertrag garnicht eingehen, wenn jede Haftung des Verkäufers für Fehler und Mängel ausgeschlossen würde.

Trotzdem ist die Eigenschaft des Gebrauchtseins nicht ohne Bedeutung. Nach den Grund ätzen des Kaufrechts haftet der Verkäufer dafür, daß die verkaufte Sache zu der Zeit, zu welcher die Gefahr auf den Käufer übergeht, nicht mit Fehlern behaftet ist die den Wert oder die Tauglichkeit zu dem gewöhnlichen oder dem nach dem Vertrage vorausgesetzten Gebrauch aufheben oder mindern. Eine unerhebliche Minderung des Wertes oder der Tauglichkeit kommt nicht in Betracht (§ 459 BGB)

Aus der Fassung des Gesetzes geht schon hervor, welche Bedeutung die Verkehrsanschauung dabei hat. Was heißt; zudem gewöhnlichen oder dem nach dem Vertrage vorausgesetzten Gebrauch? Eine Begriffsbestimmung hierfür wird man wohl schwerlich geben können, zweifellos aber ist es, daß die Umstände des Einzelfalles hier die Ge-ichtspunkte für die Beurteilung ergeben müssen, einerseits der Preis, andererseits die Eigenschaft des Gebrauchtseins. Jeder weiß, daß die Güte einer Ware von dem Preis abhängt, und daß er für einen sehr niedrigen Preis keine so tadellose Ware erhält, wie für den angemessenen Preis, jeder weiß auch, daß Flugzeuge sich mit der Zeit abnutzen. Er kann daher nicht die Güte und die Leistungsfähigkeit erwarten wie von neuen Ist der Preis sehr hoch, so ist daraus wieder zu schließen, daß entweder das Fabrikat besonders gut ist, oder daß das Flugzeug noch verhältnismäßig neu ist. Umgekehrt muß er je nach der Niedrigkeit des Preises seine Erwartungen mehr oder weniger weit herabsetzen.

Man kann daher an gebrauchte Flugzeuge nur diejenigen Forderungen stellen, die eine entsprechende Zeit in Benutzung gewesene Sache unter Berücksichtigung der im Preise zum Ausdruck kommende Güte — im Zweifelfall mittlerer Art und Güte — erfahrungsgemäß besitzt Die Flugzeuge, die für alt gekauft werden, müssen wohl leistungsfähig sein, brauchen aber nicht so tadellos zu sein, wie neue.

Auch in der Rechtsprechung wird dieser Grundsatz anerkannt. In einer Entscheidung vom 13. Närz 1913 Warneyer Rechtsprechung 1913 Nr. 281 ist das ausgesprochen in Hinsicht auf eine gekaufte Maschine, in älteren Entscheidungen Juristische Wochenschrift 1907 S. 174, 1908 S. 36 in Hinsicht auf ein gekauftes Wasserfahrzeug bezw. ein Automobil.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 026144. Automobil- & Aviatik, A-G, Freiburg i. Br. Trommel zur Aufwicklung des Maschinengewehrpatronenbandes usw. 24.2. 15. A. 24 220. 31.1.18.

77h. 626145. Automobil- & Aviatik, A.-G. Freiburg i. Br. Klapptritt usw. 24. 2. 15. A. 24 219. 31. 1. 18.

77h. 626 148. Automobil- & Aviat k, A.-G. Freiburg i. Br. Flugzeugrumpf usw. 24. 2. 15. A. 24216. 31. 1. 18.

77ri. 626 149. Automobil- & Aviatik, A -G. Freiburg i. Br. Hebel zum Heben des Vergaserstiftes usw. 24. 2. 15. A. 24215, 31. I. 18.

77s 626150. Automobil- & Aviatik, A.-G. Freiburg i. Br. Spannhebeleinrichtung für die Gummifederung usw. 24 2 15 A. 24214. 31 1. 18.

77h. 626505. Deutsche Flugzeug-Werke G. in. b. H , Lindenthul b. Leipzig Flugzeugtragflache usw. 3. 3. 15. D. 28483. 12. 2. IS.

Firmennachrichten.

Deutsche Lnitschranben-Gesellschaft m. b. H. Sitz Berlin-Neukölln. Gegenstand des Unternehmens: Die Herstellung und der Vertrieb der von dem Ingenieur Hans Golde in Berlin konstruierten Luftschraube, genannt „Propulsor", sowie die gewerbliche Verwertung der von dem Ingenieur Hans Golde auf diese Luftschraube noch anzumeldenden patentamtlichen Scliutzreehte und aller zukünftigen Kochte, welcher entweder Herr Hans Golde oder die „Deutsche Luftschrauben-Gesellschaft m. b. H." erwerben wird. Die Fabrikation und der Vertrieb von Zubehörteilen für Flugzeuge und Luftseh'ffe. Das Stammkapital beträgt (J0000 Mk. Geschäftsführer Hans Golde, Ingenieur, Johannisthal, Hans Müller, Kaufmann Charlottenburg. Prokura: Die bisherige Prokura des Hans Müller ist erloschen. Die

Seite 264

„FLUGSPORT

No 11

Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschnftsvertrag ist am 3fi. Januar, 2\). Januar 1Ü17 abgeschlossen und am 11. Juni und 4. Juli 1917 abgeändert. Die Daner der Gesellschaft ist bis zum ;W. Dezember 192f> festgesetzt.

Flngzeng.Auto-Räder'Ersatz-Bereifnng (System Breeht) Gesellschaft mit beschränkter Haltung („Fareo".) Berlin- Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Der Erwerb und die Verwertung des dem Ingenieur Curt Brecht zu Berlin-Sehnnehcrg zustehenden Musterschutzes auf Herstellung von Panierbereifung für Fahrräder, Flugzeuganlaufräder, Automobil und Lastwagen sowie der hierfür zu beantragenden Auslandspate- Das Stammkapital betrügt 30 000 Mk. Geschäftsführer: 1. Architekt Karl Wiehert in Berlin, 2. Ingenieur Curt Brecht in Berlin-Schöneberg. Die (Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellsehaftsvertrag ist am 15. April 1!M8 abgeschlossen. Zur Vertretung der Gesellschaft ist der Architekt Karl \\ jodiert allein berechtigt, der Ingenieur Curt Brecht jedoch nur in Gemeinschaft mit einem anderen Geschäftsführer oder einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffeutliche Bekanntmachungen der Gesellschaft folgen durch den Deutschen Reichs- und Preußischen Staatsanzeiger. —

Gleit- und Modellflugwesen. Berliner Modellflugwesen.

Die Vergangenheit des Berliner Modellflugwesens zeigt sich im Spiegel derZeit recht wechselvoll, und es dürfte darum von Interesse s in, die markantesten Ereignisse auf diesem Gebiete in kurzer Form ins Gedächtnis zurückzurufen-

Der ISerliner Modellflugsport-Club, der sich im Frühjahr 19U, kurz bevor der Krieg in8 Land zog, mit dem Modellflugtechnischen Verein Berlin zusammenschloß, sicherte der so gesehaf', fenen, wohl einen größten ModellFhig- Vereinigung eine glänzende Entfaltungsmöglichkeit au* breitester Grundlage. Da fast sämtliche Mitglieder des Vereins zu den Waffen eilten, sahen sich die wenigen Zurückgebliebenen außerstande, die Vereinsgescliäfte weiterzuführen, und legten diese in die Hände des in Modellsportkrcisen bekannten Herrn Gotting.

]m Juli 1!)KJ schienen die besten Vorbedingungen gegeben zu sein, die gesammelten Erfahrungen wieder der Oeffentlichkeit zuzuführen, sodaß sich Genannter, unterstützt von einem kleinen Kreis persönlicher Freunde dazu entschloß, den Wurf zu wagen. Er gelang. Die Vereinsgeschäfte des so geschaffenen Deutschen Flug-Vereins nahmen gleich im ersten Geschäftsjahre einen glänzenden Aufschwung und bestärkten alle Beteiligten in der Hoffnung auf ein längeres Anhalten dieses günstigen Aufschwunges. Es kamen- aber leider unvorgesehene Geschehnisse zur Geltung. Man kann offen sagen, daß es verfehlt war, beeinflußt von mehreren, neu für die Sache gewonnenen Herrn von den ursprünglich gesteckten Zielen des Vereins abzuweichen und die Aufnahme des Gleit- und Großflugzeug-sports in das Arbeitsprogramm durchzuführen. Es wurden verschiedentlich Stimmen laut, die die Ziele der Vereinsleitnng als zu bescheidene bezeichneten, und speziel die jüngeren Mitglieder hatten ja nun öje Möglichkeiten, sich auf drei verschiedenen flugtechnischen Gebieten zu betätigen Das bis vlahin auf einen Punkt — ehen das Modellflugwesen — gerichtete lebhafte Interesse der Mitglieder begann nachzulassen, und die erwähnte Forderung ließ die Tätigkeit auf allen drei Gebieten erschlaffen, denn verschiedene Umstände gestatteten es nicht, auf dem Gebiete des Gleit- und Motorflugsports praktisch etwas zu leisten.

Nach diesen Vorkommnissen wurden nun wieder Stimmen laut, die die Gründung einer rein modelltechuischcn Vereinigung anstrebten, um allen Einwänden, wie sie von Gegnern des Modellflugwesens angebracht worden sind und die darauf hinzielten, den Modellsport als ein unsinnig Ding, eine Spielerei Erwachsener hinzustellen, jeglicher Grundlage zu entblößen. Wer könnte sich bestehenden Tatsachen gegenüber der Einsicht verscließen, daß das Modellwesen unserer Flugzeugindustrie und in der Hauptsache dem Militärflugwesen vorgebildete und begeisterte Kräfte zugeführt hat. Auch der leider im Luftkampf gefallene hervorragende FJicgerleutnaut Baldamus betrieb eifrig den Modellbau, desgleichen zählen jetzt viele deutsche Motlellkonstrukteure auf Grund ihrer hierbei gesammelten Erfahrungen zu tüchtigen .Mitgliedern der Fliegertruppe. — Die oben erwähnte Anregung aus den Kreisen der Modellbauer fiel auf fruchtbaren Boden. Der Berliner Flug-Verein,

wurde am 9. Februar dieses Jahres ins Lehen gerufen, da ein gutes Fundament geschaffen und der Erfolg schon im Voraus feststand. Nach Friedensschluß wird diese Vereinigung auch unsere Hoffnung, Merlin neben den Provinzvereinen eine würdige Stellung im deutschen Modellflugwe en zu verschaffen, verwirklichen und i:ns einen großen Anhang aus interessierten Kreisen sicherstellen. Um schon jetzt die reifere Juseud für unsere Bestrebungen zu begeistern, haben wir beschlossen durch Modell-Wettflüge, öffentliche Vorträge usw. den Modellsport in den weitesten Kreisen bekannt zu machen. Unser erstes diesjähriges Preis-fliegcn um einen silbernen Khrenbecher, einen Wettbewerb für Modelle von Enten- Typ, hat sehr zufrieden stellende Ergebnisse gezeitigt, wurden doch au drei Sonnlagen Leistungen erzielt, wie man sie in Anbetracht des jetzigen Gummimnterudcs kaum für möglich gehalten hätte. Die besten Leistungen waren folgende:

Siuchninski Rekord-Ente 249, 159, 148, 187 Meter

PerchallaEnte . . . 247, 161, 154, 117

Reimer-Ente .... 148, 120, 100, HO „

Von der Angabe der verschiedenen Finglänge unter 100 Metern ist abgesehen worden, bemerkt sei nur noch daß an dem Perchnlln Dreidecker und dem Heinze-Pnvflsol zwei Normaltypen außer Wettbewerb flogen, die recht achtbare Leistungen erzielten, haupsächlich letztgenannter Apparat bewies neben großer Schnelligkeit noch sein- guten Steigvermögen und ebensolche Stabilität. Als nächster Preisflug ist ein ßewerh für Apparate mit vornliegender Schraube angesetzt worden. Näheres wird noch bekannt gegeben.

Berliner V1 u g - V e r e i ii Berlin W. 3ö, Steglitüerstr. 'S-

Vom ModellwettrJiegeu des Berliner Flugveieins.

Vom Modcllfliegen des Berliner Flugverein. Hinter dem Startband

---

Heft 12/1918

No. 12

S. Juni 11». Jabrg. I.

.4*

Ausland per Kreuzband

"1.21.80 Elnzalpr. M. ODO

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger a"u»'pr°''

s pro Jahr n. IMt

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von rolef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinut. .Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Juni.

Was wird aus der Flugzeugindustrie nach dem Kriege ?

Es dürfte keine Flugzeugfirma geben, bei der diese bangende Frage noch nicht erwogen worden wäre. Die wenigsten haben sich wohl für die Zukunft ßeschäftigungsmöglichkeiten gesichert. "Wie sollten sie es auch? Die Möglichkeitsfragen sind bei vielen noch in «in undurchdringliches Dunkel gehüllt. Hier heißt es Augen auf! Nicht nur im Interesse der einzelnen Firma, sondern im Interesse der gesamten deutschen Flugzeugindustrie! Hierbei ist es vor allem wichtig, die Zukunftsmöglichkeiten auch in andern Ländern zu verfolgen.

Beachtenswert sind diesbezügliche Hinweise und Vorschläge, die ein gewisser „Isaac" in der „Times" macht. Isaac glaubt an günstige Zukunftsmöglichkeiten der Flugzeugindustrie, verhehlt jedoch nicht, daß nach dem Krieg eine kurze Zeit der Stagnation und heftigen industriellen Kämpfe zu überwinden sei. Die Schwierigkeiten nach dem Kriege liegen vor allem in der Vertriebsmöglichkeit, für die jede Firma selbst zu sorgen habe. Jetzt während des Krieges haben die Flugzeugfirmen nur an der Produktionserhöhung organisiert. Eine Vertriebsorganisation zu schaffen, war überflüssig. Eine solche besteht so gut wie gar nicht. Die Organisation für die Herstellung von Flugzeugen wird sich mit geringen Aenderungen den Friedensverhältnissen anpassen. Jetzt während des Krieges gab es Aufträge in Hülle und Fülle und man war froh, daß man sie bewältigen konnte. Diejenigen Firmen, welche noch keine Vertriebsmöglichkeiten nach dem Krieg «rwogen haben, werden naturgemäß gegen die anderen im Nachteil sein.

Für die Absatzmöglichkeiten direkt nach dem Krieg an die neutralen und sonstige Militärstaaton bestehen zwei Ansichten. Zunächst

glaubt ein großer Teil, daß die Dinge so hübsch bleiben wie sie sind; d. h. daß der Bedarf für die Weltregierungen, dazu käme noch der der neutralen Staaten und schließlich der Bedarf an Flugzeugen für private- und Handelszwecke, der gleiche bleibe.

Nach Isaac hingegen wird für militärische, private und Handelszwecke für die ersten zwölf Monate nach dem Krieg kein Bedarf vorliegen. Es wird eine gewisse Zeit erforderlich sein, bis dringend nötige zeitgemäße Neuorganisationen methodisch durchgeführt und vor allem die handelspolitischen Beziehungen der verschiedenen Länder geregelt sind.

Nach diesen Ausführungen scheint man in England mit einem wirtschaftlichen Rückgang zu rechnen. Es hat dies allerdings den Vorteil, daß man vor Enttäuschungen bewahrt bleibt.

Der weitsichtige Industrielle hingegen wird jedoch nicht auf einen wirtschaftlichen Niedergang warten und denselben über sich ergehen lassen, sondern nach Mitteln und Wegen sinnen, um ihn zu umgehen. Mehr möchten wir während des jetzigen Zustandes nichts sagen. Der eingeweihte Industrielle wird jedoch nach Lesen der vorliegenden Zeilen die Lücken in den Darlegungen empfinden und wissen, welche Wege der Vorbereitung in derUebergangswirtschaft einzuschlagen sind. — —

Albatros Kampfdoppeldecker C V.

(Hierzu Tafel X.) (Nachdruck verboten.)

In mehreren Nummern der engl. Zeitschr. „Flight" ist in mehr als ausführlicher Weise der Albatros GV beschrieben. Die Auffassungsweise des Auslandes bietet manche interessante Beobachtungen, die wir bei der Wiedergabe aus gewissen Gründen nicht berichtigt haben. Dem Flugzeugkonstrukteur werden jedoch die Irrtümtr auffallen. In nachstehendem geben wir die Ausführungen von „Flight" teils wörtlich übersetzt, teils gekürzt wieder.

„Dank der Unterstützung der in Frage kommenden Stelle sind wir in der Lage," so schreibt „Flight", „in Zukunft noch mehr unseren Lesern ausführliche Beschreibungen von deutschen Flugzeugen zu geben. Der vorliegenden Maschine haben wir besondere Aufmerksamkeit gewidmet, weil sie besonders interessant ist, und um jenen zu helfen, welche nicht in der Lage sind, die deutschen Maschinen persönlich zu studieren. Das Gästebuch in der Londoner Ausstellung hat ergeben, daß die Konstrukteure von entfernt liegenden Fabriken die Flugzeuge nicht besichtigt haben.

Der Albatros Kampfdoppeldecker gehört zu der von den Feinden so genannten G-Klasse, d. h. Maschinen für verschiedenen Gebrauch, für Artillerie-Beobachtung, Erkundung, Fotografie und als Kampfmaschine. Augenblicklich scheint die Maschine auch als Bombenabwurfmaschine benützt zu werden, natürlich nur in geringem Maße, denn sie ist nur für vier Bomben eingerichtet.

Aerodynamisch ist der Albatros besonders interessant. Die Konstrukteure waren bemüht, in allen Teilen eine gute Stromlinienform zu erhalten. Die Wirksamkeit eines modernen Zweisitzers wird durch unvermeidliche hervorstehende Teile, wie M.G., durch den Schützen, der häufig aufstehen muß und mit seinem Oberkörper über den Rumpf

hinausragt, stark beeinträchtigt. Die Bildung der Stromlinienform ist besonders ersichtlich im Vorderteil der Maschine, wo die Aluminiumverkleidung den Motor vollständig einschließt, so daß nur der Auspuff etwas hervorragt. Vorn an der Rumpfbekleidung ist eine konusförmige Kappe angebracht, welche den Hals und die Untersetzungsgetriebe des Motors verdeckt. In kurzer Entfernung von der Aluminium-Blechverkleidung sind die Seiten des Rumpfes bis zum Schwanz ganz flach, so auch der Rumpfboden, während die Rumpfoberseite mit einer gewölbten Furnierplatte versehen ist.

Hinten verflacht sich der Rumpf in eine horizontale Schneide, durch diese Formgebung wird ein günstiger Luftabfluß geschaffen. Die Dämpfungsfläche wächst, sich harmonisch an die Rumpfform anschließend, aus dieser heraus. Der Gesamtwiderstand dieses Rumpfteiles wird daher erheblich vermindert. Wir haben keine Angaben

Abb. 2. HalbscJmitte der wichtigsten Schotten des Albatros OV.

über den richtigen Wert des Widerstandskoeffizienten in der Formel R = k AV2, jedoch glauben wir annehmen zu können, daß der Koeffizient k von sehr niedrigem Wert ist.

Was die übrigen Teile des Albatros betrifft, scheinen die Konstrukteure nicht so sehr darauf aus gewesen zu sein, den Widerstand herabzusetzen. Zum Beispiel bei Kabeln haben sich die Albatros-konstrukteure keine Mühe gegeben, den Stromlinienquerschnitt anzuwenden.

Konstruktiv zeigt der Albatros noch vieles Interessante, besonders im Rumpf bau, wir werden später noch darauf zurückkommen.

Im Prinzip ist die Konstruktion des Rumpfes beim Albatros die gleiche wie bei leichten Booten und Wasserflugzeugen. Der Rumpf besteht aus vier Hauptholmen an den Rumpfkanten und dazwischenliegenden Hilfsholmen, die von Schotten von verschiedenartigem Querschnitt und Formen miteinander versteift werden. Das Ganze ist dann mit einem Furnier, in vorliegendem Falle mit einem dreifach verleimten verkleidet. Als Kompromiß betrachtet, scheint diese Art der

Abb. 3. Rumpf Vorderteil des Albatros 0 V.

Rumpfkonstruktion ziemlich gut zu sein. Die Arbeitsleistung in der Herstellung ist fast leichter wie bei einem Gitterrumpf, da beim Holzrumpf das Justieren, da nach Schablonen gearbeitet wird, wegfällt. Ein weiterer Vorteil des Holzrumpfes ist, daß dieser Zerstörungen durch Maschinengewehrgeschosse weniger ausgesetzt ist als der Gitterrumpf. Der Gitterrumpf kann durch Zerschießen eines Holmes oder Spanndrahtes zerstört werden, während bei dem Holzrumpf viele Treffer, wenn sie Längsholme treffen sollten, nichts ausrichten können.

Anders ist die Frage der Festigkeit. Hierüber besitzen wir keinerlei Angaben, da von uns noch keinerlei Festigkeitsversuche gemacht worden sind. Bereits im Jahre 1914 sahen wir hier in England einen Albatrosdoppeldecker (von Thelen geflogen) mit Holzrumpf, der mit geringen Unteischieden der vorliegenden Konstruktion ähnelte. Seinerzeit wurde von der Deutschen Versuchsanstalt Adlershof angegeben, daß der Rumpf eine 60fache Sicherheit besitze und eine 21l2ia.che Sicherheit gegenüber dem Gitterrumpf aufweise.

Wenn man den Einzelaufbau des Albatrosrumpfes betrachtet, so findet man es auffallend, daß fast für alle Teile auch für die Diagonal-Verspannungen aufnehmenden Schotten nur Furnier verwendet ist. In Abb. 2 sind die verschiedenen Schotten mit ihren Strebenquerschnitten und Abmessungen wiedergegeben. Der Hilfsholm in halber , Höhe des Rumpfes dient gleichzeitig als Richtlinie zum Auswägen und zur Abmessung der "Winkel.

Im Vorderteil des Rumpfes sind die Schotten, welche zur Versteifung des Motors dienen, 32 mm dick. Diese Schotten bestehen aus vielfach kreuzweise verleimten Holzdickten. Es ist ferner beobachtet worden, daß die verschiedenen Holzdickten aus verschiedenen Holzarten bestehen. Auch sind die verleimten Stücke aus kleinen Holzteilen zusammengesetzt. Dies mag geschehen sein entweder um kleinere Holzstücke verwenden zu können, oder um die Holzfaser in möglichst viele verschiedene Richtungen zu bringen.

Abb. 3 zeigt den Vorderteil des Rumpfes und die Art und Weise des Motoreinbaues. Die erste Schotte ist massiv und steht im rechten Winkel zur Propellerachse. Die zweite Schotte von vorn in Abb. 2, Schnitt (2) ist ausgespart, die dritte Schotte Abb. 2, Schnitt (3) ist massiv; an ihr greifen die Beschläge von den vorderen Fahrgestellstreben und den vorderen Spannturmasten an. Da die. vordere Motorunterstützung klar aus Abb. 3 hervorgeht, ist sie nicht in Abb. 2 enthalten. Der Schottenschnitt (1) in Abb. 2 dient nur zur Formgebung des Rumpfes. Die Motorauflageträger bestehen aus Spruce von I-förmigem Querschnitt knit oben und unten aufgeleimten Furnierauflagen (s. Abb. 4 Tafel X). Die obere Auflage setzt sich bis zur Rumpf wand fort und bildet so einen Abschluß zwischen dem Oberteil des Motors.

Eine andere Form zeigt die Schotte (4) Abb. 2 zwischen Führerund Beobachtersitz. Diese Schotte besteht aus einem Sprucerahmen-werk und 3 mm aufgeleimtem Furnier. Die Gesamtdikte mißt 26 mm. Die hinter dem Beobachtersitz liegende Schotte (5) ist in ihrer Konstruktion bedeutend leichter gehalten. Diese Schotte besitzt Diagonalstreben aus Spruce mit aufgeleimtem Furnier und beigeleimten Holz-blöckchen an der Kreuzungsstelle. (Vergl. die Schnitte a-a Abb. 2). Der hintere Rumpfraum ist vom Führersitz durch Leinewand abgegrenzt, an welcher Taschen für Karten usw. befestigt sind.

Abb. 5. Seitenflosse des Albatros CV.

Abb. 6. Schwanzkufe und ihre Befestigung am Albatros CV. Oben rechts: Einzelheiten der Kufenlagerung. Oben links: Kragen C verhindern das Verschieben der Gnmmistränge Diese Kragen bestehen aus zwei gepreßten an den Rändern zusammengeschweißten Scheiben. Unten: Laschen zur liefestigung des Gummiträgerrohres mit der Schotte.

Die Formgebung des Rumpfes nach hinten wird durch Rahmen gebildet wie ein solcher in Schnitt (6) Abb. 2 dargestellt ist.

Die Verschiedenheit dieses-neuen Albatros gegen den vom Jahre 1914 besteht hauptsächlich in der Ausbildung des hinteren Schwanzteiles. Die Kielflosse ist vollständig mit Furnier bekleidet und wächst aus dem Rumpf heraus. Die Konstruktion geht aus den Schnitten (7) und (8) Abb. 2 und aus der perspektivischen Abb. 5 hervor.

Die Längsholme des Rumpfes-sind in ihrem Querschnitt sehr verschieden und kompliziert. Die-Abb. 8. VerkieiduDgsbiechbefestigung. Querschnittsform ändert sich mit der Form des Rumpfes und besitzt Verstärkungen an den Schottenbefestigungsstellen. In Abb. 7 Tafel X sind die verschiedenen Rumpfholmquerschnitte wiedergegeben. Die Querschnittsänderungen der Rumpfholme sind durch Ausfräsen und Abfassen erzielt. Das Holmstück B (siehe Abb. 7) ist beispielsweise nach einer Kurve ausgefräst. An verschiedenen Stellen des hinteren Rumpfholmteiles sind Leisten von dreieckigem Querschnitt zur Befestigung des Furniers angesetzt. Im Vorderteil des Rumpfes (Abb. 7, Schnitt A) ist der Rumpfholm massiv und an der äußeren und unteren Seite mit profilierten Holzträgern verstärkt.

Die Verstärkung war Notwendigkeit, da die vorderen Holme daa nach vorn überhängende Motorgewicht aufzunehmen haben. Gleichzeitig dienen diese Zusatzleisten zur Befestigung und Formgebung desFurniers, da an dieser Stelle die Rumpfform aus der runden in die flache übergeht. Der obere Holm, welcher ursprünglich rechteckigen Schnitt besitzt, ist kanalartig ausgefräst und hat an verschiedenen Punkten L-Schnitt, wie in X, Y, Z, Abb. 7 Tafel X gezeigt ist.

Zur Befestigung der oberen Rumpfverkleidung ist auf dem oberen Rumpfholm eine besondere Befestigungsleiste, siehe Abb. 7 Schnitt X, aufgeleimt. Am ßeobachtersitz ist diese Befestigungsleiste, um da» Maschinengewehr zu unterstützen, viereckig.geblieben. (Abb. 7, Sehn.Y). Die auf^eleimteii Leisten dienen, weiterhin dazu, die Schotten in ihrer Lage festzuhalten und gegen Verschieben zu sichern. Am Vorderteil des Rumpfes, der mit Aluminiumblech verkleidet ist, sind diese Befestigungsleisten fortgelassen. Die Blechverkleidung ist mit Wirbelösen befestigt. (Abb. 8.) Die Verschiebung der Schotten wird an diesen Stellen durch Holzschrauben verhindert.

Die beiden mittleren Rumpfhilfsholme sind kürzer als die Hauptholme. Sie besitzen rechteckigen Querschnitt mit abgefasten Kanten. (Siehe Abb. 7a und b.)

Der Hauptaufbau des Rumpfes ist aus der Zeichnung Abb 9, Tafel X, ersichtlich. Aus dem Grundriß ist zu ersehen, daß die Seiten-

wände des Rumpfes vom Führersitz bis zum Sehwanzende gradlinig verlaufen. Für die Fabrikation ist es vorteilhaft, daß die Rippen der Dämpfungsfläche parallel zum Rumpf verlaufen und die Dämpfungsflächenholme senkrecht zu diesen stehen. Um dies zu ermöglichen, müßte man die Hauptholme stark nach aufwärts biegen. Um das zu vermeiden sind zwei besondere Längsträger zu beiden Seiten des Rumpfes angebaut. (Vergl. Abb. 9.) Diese Hilfsträger sind in demselben Querschnitt gebogen wie das Profil der Dämpfungsfläche. Durch diese Konstruktion wird ein guter Uebergang aus der Rumpfform in die Dämpfungsflächenform erzielt und ein sanftes Abfließen der Luft ermöglicht. (Vergl. auch die Schnitte 7 und 8 Abb. 2.)

Die Befestigungsart und Konstruktion der Dämpfungsfläche geht aus den perspektivischen Darstellungen Abb. 10 hervor. Die hintersten Schotten 7 und 8 Abb. 2 tragen zur Befestigung der Dämpfungsfläche horizontale Ausleger. An der Vorder- und Hinterkante der Dämpfungsfläche befinden sich weitere lösbare Befestigungsstellen,

Abb. 10. Befestigung der DiimpftingsNäche.

deren Ausführung aus der Abb, 10 deutlich hervorgeht. Die kastenförmigen Holme der Dämpfungsfläche bestehen aus Esche und dreifach verleimtem ausgespartem Fournier. Der Querschnitt dieser Holme paßt auf die horizontalen Ausleger.

Die Ausleger reichen innerhalb dieser Kastenholme bis zur ersten Rippe. Aeußere Verstrebungen der Dämpfungsflächen sind nicht vorgesehen. Die große Tiefe und die Art der Befestigung bildet genügend Sicherheit.

Die innere Vorderkante der Dämpfungsfläche trägt einen dieser entsprechend geformten Schuh. Durch diesen Schuh ist eine lange

Abb. 11. Oben links: Hintere Befestigung der Dämpfungsfläche am Kumpf und Lagerung des Hohensteuerrohres. Oben rechts: Befestigungsteil des hinteren Dnmpfungsflächenrandes. Unten: Höhensteuei'lagerung mit Ilolzblöcken zur Befestigung der Bespannung. Die Befestigung dieses Holzblnckcs dürfte mit. einigen Schwierigkeiten verbunden sein, da die Holzschraube und der Schraubenzieher durch ein Loch in der gegenüberliegenden Wand des Stahlrohres durchgeführt werden muß; wahrscheinlich wird dazu ein besonderes

Werkzeug benutzt.

Schraube nach dem entsprechenden Sohuh der anderen Dämpfungs-flächenVorderkante geführt. Abb. 11 zeigt die hintere Befestigung der Schwanzfläche. Die Ecken des hinteren Rumpfendes sind mit einem Stahlblechschuh überzogen, auf welchen ein rundes Rohr aufgeschweißt ist und in ein entsprechendes Loch des Hinterholms der Dämpfungsfläche zu liegen kommt. Durch das mit Schellen an beiden Dämpfungsflachen gelagerte Höhensteuerrohr werden die beiden Dämpfungsflächen gegen den Rumpf zusammengehalten.

Die Art der Lagerung des Höhensteuerrohres zeigt die untere Skizze in Abb. 11. Ein um das Rohr gebogener Stahlblechstreifen, dessen Enden scharf umgebogen, in entsprechenden Schlitzen des hinteren Dämpfungsflächenholmes eingreifen, ist mit diesem Holm durch eine Schraube verbunden. Die hintere Kante der Dämpfungsfläche ist halbkreisförmig ausgefräst und ist an der Lagerstelle mit Metall ausgefüttert, um so die zweite Lagerhälfte zu bilden, wovon der Stahlblechstreifen die andere bildet.

Da das Höhensteuer aus Stahlrohr besteht, sind zur Befestigung der Bespannung kleine Holzblöcke (siehe Abb. 11) angeordnet. Diese Holzblöcke lassen die Lagerstelle frei und sind mit kleinen Holz-schräubchen am Höhensteuerlagerrohr befestigt (siehe Schnitt B-B. Abb. 11). Ein Loch in der gegenüberliegenden Wand des Rohres dient zur Einführung des Schraubenziehers.

Al)b. 1-2. Einzelteile zur Düniphing.sttüc.lie.

An dem hinteren Ende des Rumpfes befinden sich zwei senkrechte Rohrstümpfe, deren untere Enden dicht zusammengehen. Der Zweck dieser Teile ist nicht sofort ersichtlich, es scheint jedoch, daß sie zur Befestigung beim Schleppen auf einem Transport wagen dienen.

Ueber den Aufbau der Uämpfungsfläche erübrigt sich weiteres zu sagen, da dieser zur Genüge aus Abb. 12 hervorgeht. Die Durch= bildung der Dämpfungsfläehenvorderkante ist sehr geschickt ausgeführt. Die Dämpfungsfläehenvorderkante ist im Querschnitt kreisförmig und in der Draufsicht nach einer Kurve gebogen. Da das Herausarbeiten aus einem vollen Stück Spruce nicht genügend Festigkeit gewährleistet hätte, ist ein besonderes Verfahren angewendet worden. Es scheint, daß ursprünglich die Dämpfungsfläehenvorderkante aus vierfach verleimten Eschenholz blättern bestand, deren Fasern in verschiedenen Richtungen laufen. Aus diesem so gebildeten rechteckigen Nasenholm ist dann der kreisförmige Querschnitt herausgefräst worden. Diese Nasenleiste ist äußerst fest und nebenbei sehr leicht.

_ (Fortsetzung folgt.)

Verzeichnis der im Monat April 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz: An der Westfront 121 Flugzeuge, an der Südostfront 1, an der Palästinafront 3.

Englische. 20 Sopwith. Einsitzer Nr. ß 5750, Ltn. Mekilvey gefangen; Nr. B 2377, Name des Insassen nicht feststellbar; Motor Nr. 21586, Name des Insassen unbekannt, tot; Nummer nicht feststellbar, |Ltn. J. J. Meredith, Schicksal unbekannt; Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Motor Olerget Blin Nr. 7725, Name und Schicksal des Insassen unbekannt; Nummer des Flugzeuges und Name des Insa-sen nicht feststellbar, Flugzeug völlig vernichtet, Insasse lebt anscheinend; Nummer B 698, Ltn. A F. Isbell verwundet; Nummer C 3791, Ltn. Browne gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. F. R. Knapp gefangen.

Zweisitzer Nr. B 641, Ltn. William Mudir, Pilot Ronald Grey gefangen; Nr. C 8294, R 2644, E. C. 2, Name der Insassen unbekannt, gefangen. Bei 8 Sopwith waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

23 Sopwith-Camel. Einsitzer, Nummer:des Flügzeuges nicht feststellbar, Ltn. D. H. Gold, tot?; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. M. J. Peiter, Schicksal unbekannt; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. Hill, Schicksal unbekannt. — Nr. R. 17639, Name des Insassen unbekannt, verwundet. — Motor Admiralty, Ltn. D. Ch. Hopewell gefangen. — Motor Clerget, Ltn. H. Lowe, Australier, gefangen. — Motor Rolls Royce, Ltn. Pemperton verwundet. — Nr. D 6428, Ltn. Dean, Kanadier verwundet. — Nr. D 1837, Name des Insassen unbekannt, verwundet. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Hptm. Agath tot; Nr. B 6311, Ltn. Stovin tot. — Motor Clerget, Name des Insassen unbekannt, tot. — Nr. B 5048, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. Bei 10 Sopwith-Camel waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Bei einer deutschen Seeflieger-Abteilung: Deutsche Seeflugzenge landeinwärts fliegend, von einem anderen Flugzeug aus aufgenommen.

^Bei einer deutschen Seeflieger-Abteilung: Nach dem Flug. - Anlandbringen eines Wasserflugzeuges.

4 Bristol. Einsitzer, Nummer des Flugzeuges nicht fesstellbar, Edg. Whitfieid, tot. — Nr. 3507, Name des Insassen unbekannt, verwundet. — Standmotor Nr. 1319, Name des Insassen unbekannt, verwundet.

Zweisitzer Nr. B 1166, Name der Insassen nicht feststellbar, tot.

6 Bristol Fighter. Zweisitzer, Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. Williams, Ltn. Critschley, tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. B. A. Bell, Ltn. G. G. ßartlett, Schicksal unbekannt; Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. Bei 2 Bristol Fighter waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

15 S. E. 5. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. F. Baumont, unverwundet. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. E. L. Sneithers, glatt gelandet. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Adams Ronald, p 'angen?; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Hugh Dugan, Schicksal unbekannt. — Motor Hispano Suiza, Cpt. W. B. Patrick, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Name des Insassen unbekannt, gefangen. Bei 7 S. E. 5 waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

7 R. E. Zweisitzer, Motor Nr. 4922, Ltn. George Grinsted, Newbury, gefangen. — Nr. C 4578, Namen der Insassen unbekannt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insassen tot. — Bei 2 R. E. war die Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, die Insassen tot. Bei 2 R. E. waren die Nummer des Flugzeuges, Namen und Schicksal der Insassen nicht feststellbar.

14 Spad. Einsitzer, Nr. S. 1217, Ltn. Hopgood gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Obltn. G. G. Mac Phee, gefangen. Bei 2 Spad waren die Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, die Insassen tot. - Bei 2 Spad war die Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, die Insassen gefangen, einer war ein amerikanischer Unteroffizier. — Bei 7 Spad war die Nummer des Flugzeuges, Namen und Schicksal der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer, Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Namen der Insassen unbekannt, gefangen.

4 D. H. Zweisitzer, Nr. 2161, Namen der Insassen nicht feststellbar, Führer tot, Beobachtet verwundet; D. H. 5, Nr. 1848, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot; D. H. 4, Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar; D. H. 9, Namen des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Martinsyde. Zweisitzer, Motor Rolls Royce, Alex Pontoul. Schicksal unbekannt, Name des anderen Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 325, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot.

1 Vikkers. Einsitzer, Motor Hispano Suizza, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Außerdem blieben sechs Flugzeuge in unserem Besitz, deren Typ nicht feststellbar wat.

Französische. 8 Spad. Einsitzer, Nr. 1959, Führer Berlont, Schicksal unbekannt; Nr. S. 13, Mar. des Logis G. Cam. Paumier, tot ? ;

No. 12

„FLUGSPORT"

Seite 280

Nr. 3191, Mar. des Logis Roger Busch, Schicksal unbekannt. — Bei 5 Spad waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

5 Breguet. Zweisitzer, Motor Renault, Adj. Vallee, Corp. Jean Gauthier, gefangen; Nummer nicht feststellbar, Beobachter verwundet, Führer tot. — Nr. 1288, Namen der Insassen nicht feststellbar. — Bei 2 Breguet waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Caudron. Einsitzer, Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insasse tot.

1. B. E. Zweisitzer, Nr. 4033, Lt. Louis Lerson, Lt. Horon Jumen, gefangen.

1. A. R. Zweisitzer, Nummer des Flugzeuges und Namen des Insassen nicht feststellbar.

1 Nieuport. Einsitzer, Nr. 5561, Corp. Louis Bordoulet, tot;

1 Voisin. Zweisitzer, Nr. 2761, Corp. Louis Chapel, Namen des anderen Insassen nicht feststellbar, tot.

1 Flugzeug nicht feststellbaren Typs, Standmotor, Brigadier Fermon Marcel Vernandon tot.

Macedonische Front. 1 Nieuport. Einsitzer, Nr. 4047, Lt. Montoya tot; In Palästina wurden erbeutet:

1 R. E. 8. Zweisitzer, Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, Führer verwundet, Beobachter tot.

1 Flugzeug Nr. 3594, Name des Insassen nicht festgestellt, tot. — 1. Einsitzer, Name des Insassen nicht festgestellt, verwandet.

Bei eintT deutschen Seeflieger-Abteilung: Abhängen eines vom Flugzeugmutterschiff ausgesetzten Wasserflugzeuges. Im Hintergrund ein U-Boot.

Versagen der englischen Motorenindustrie.

In den Kreisen, die es angeht, wurden kürzlieh in London geheime Mitteilungen über die vergleichende Stärke mit den feindlichen Lüftstreitkräften gemacht. Ob die deutschen Luftstreitkräfte überlegen

sind, wird nicht verlautbar. ■--Es wird jedoch gesagt: „Wenn wir

den Krieg noch dieses Jahr gewinnen wollen, so müssen wir unsere bisherige Flugzeugproduktion noch mehr beschleunigen."

Nach englischen Angaben hat die Motorenerzeugung mit der Erhöhung der Flugzeugproduktion nicht Schritt halten können Es wird die sofortige Aufstellung eines Programms gefordert, um die Motorenproduktion zu erhöhen und diese Kalamität zu beseitigen.

Bezeichnend für die englischen Behauptungen der numerischen Ueberlegenheit an Flugzeugen gegenüber den Deutschen ist eine Aeußerung von „Flight", welche besagt, daß die Ueberlegenheit in ϖder Luft nur durch die Flieger zum Ausdruck gekommen sei. Die Deutschen hätten seit dem letzten Winter sich sehr angestrengt und wären zur Zeit fähig, Maschinen in viel schnellerem Tempo an die Front zu bringen als früher. Diese Steigerung sei erfolgt trotz des Mangels an verschiedenen Materialien.

Das englische Luftmihisterium sei sich der Gefahr durch den Motorenmangel bewußt. Es lasse nichts unversucht, die Produktion zu beschleunigen. Alle persönlichen Interessen müßten in den Hintergrund treten. Gedanken an Streiks in dieser kritischen Periode des 'Krieges dürften überhaupt nicht aufkommen. — — Die Zeiten seien mehr als kritisch, sie seien — entscheidend. — — Die Entscheidung wird in den nächsten drei Monaten fallen, vielleicht noch früher. Jetzt heißt es, alle persönlichen Interessen und Streitigkeiten ausschalten, die später ausgetragen werden können.

Und bei uns in Deutschland? — — Was wäre, wenn wir die Motoren nicht gehabt hätten? Die Geschichte wird später beweisea, was wir der Motorenindustrie zu danken haben. — —

Vom Air Force.

Lord Rothermere schreibt in einem Brief vom 14. April 1918 An Colonel Faber: „Es ist wahr, daß die Anzahl der Stabsoffiziere in der Heim-Organisation des Flugdienstes fast ebenso groß ist als ■die Anzahl der aktiven Flieger an den kämpfenden Fronten. — -— Es ist beklagenswert, jedoch bin ich nicht verantwortlich für diese Maßnahmen, die eine große Zahl von Dienststellen hervorgerufen haben."

Die Schaffung der Stabsdienststellen, sei in großer Eile erfolgt. Alles was von Fliegern an der Front nicht zu gebrauchen war, kam ins Cecil-House. Außer vielen Verwundeten befanden sich darunter -auch viele Unfähige! — —

Ueber die Räumlichkeiten des Cecil-Houses sagt Rothermere, daß ϖes besser sei, statt der vielen kleinen Räume große Räume zu verwenden. Dadurch würde das lästige Hin- und Herlaufen, der große ϖOrdonanzenapparat, verhindert.

Fast jede Bewegung des Feindes an der Front bringt neue Luftprobleme in Erscheinung, welche augenblicklich Prüfungen und Beratungen ei fordern. Es wird jetzt ein strategischer Rat geschaffen,

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918.

Abb. 9. Rumpf des Albatros CV.

"a b cd e

Schnitt der Motorlager. Abb. 7. Rumpfholmquerschnitte des Albatros C V.

bestehend aus besonders befähigten Mitgliedern, denen obliegt, die fortgesetzt an der Front neu auftretenden schwierigen Fragen in der Gegenwirkung zu lösen.

Lord ßothermere hat das "Wort „der offenen Tür" geprägt, bei uns nennt man es .freie Bahn den Tüchtigen". Jedem befähigten, in der Fliegerei tüchtigen Offizier soll die Möglichkeit gegeben werden, vorwärts rzu kommen. Eine Schwierigkeit für das Fortkommen der im Air Force tätigen Offiziere liegt noch darin, daß bisher die Möglichkeit, höhere Rangstellen zu erreichen, für den regulären Offizier nicht vorhanden war. So gab es bisher noch keinen Brigade-General.

Englische Kopier-Fräs - Maschinen für Holzteile. Die

Ersetzung derHan d -arbeit durch Maschinen findet im Flugzeugbau immer mehr Aufnahme. Wir haben bereits in früheren Nummern mehrere Arten von ϖ Luftschrauben-Fräsmaschinen besprochen. (Stehe Flugsport 1917 Nr. 21 Seite 567 u. Nr. 18 Seite 582.) Bei der in nebenstehender Abbildung dargestellten neuen englischen Luftschrauben - Kopier - Fräsmaschine Pat. De-fiance liegt das Modell und die zu fräsende Schraube horizontal in einer Ebene. Bei der in Nr. 18 des Flugsport beschriebenen Luftschrauben - Fräsmaschine lag das Modell fast senkrecht unter der zu bearbeitenden Schraube. Die Holzspäne fallen bei dieser Konstruktion auf das Modell u. zwischen das Tastrad. Daß hierdurch Ungenau-igkeiten entstehen

Eugl. Schrauben-Fräsmaschine Pat. Deriance.

Engl. Kopier-Früsmachine.

können, bedarf keiner weiteren Erklärung. Bei der vorliegenden Konstruktion ist dieser Nachteil vermieden.

Eine weitere Kopier-Fräsmaschine zum Anfertigen von Streben zeigt die weitere Abbildung. Modell und zu bearbeitender Gegenstand liegen auch hier horizontal hintereinander. Die Maschine gestattet die Bearbeitung von 5 m langen Stücken mit 300 mm größtem Durchmesser.

flugtetfinifibe (Rundfdjau.

Inland.

Den Heldentod fanden: Ltn. Erich Leonhardt, Ltn. d. R. Heinrich ZUrn, Ltn. d. R. Hans Seeling, Ltn. d. R. und Flgzf. Erich Zerche, Ltn. Besser.

Walter Hoefig, Ltn. d. R. der Fliegertruppe, Chefpilot der A. E. G., Flugzeugwerke, Berlin, ist bei Ausübung seines Berufes tödlich verunglückt.

Unsere Luftstreitkräfte hatten an den großen Ei folgen der Schlacht am Chemln des Uames wiederum einen hervorragenden Anteil. In den Tagen, die dem Angriff vorausgingen, wurde die Truppenführung durch Meldungen der Erkundungstlugzeuge, die trotz des schlechten Wetters weit in feindlichem Gebiet aufklärten, ständig über die vermutliche Stärke und die Maßnahmen des Gegners unterrichtet. Unsere Jagdstaffeln, denen die feindliche Geschwader im Allgemeinen auswichen, sicherten uns die völlige Ueberlegenheit in der Luft. Eine feindliche Jagdstaffel von sechs Flugzeugen, die sich der Staffel des Leutnants Windisch zum Kampf stellte, wurde restlos vernichtet. Unsere Schlachtgeschwader griffen an allen Stellen der Angriffsfront in den Kampf ein und säten Tod und Verderben in die dichtgedrängt flüchtenden Kolonnen des Gegners. Infanterieflieger meldeten ständig über die Verschiel ungen der eignen und der feindlichen Linie. Fesselballone, die der Infanterie auf dem Fuße folgten, hielten die Führung über die Bewegungen beim Feinde auf dem Laufenden. Wie in der Schlacht an der Somme und in Flandern gingen auch bei diesem Angriff unsere Flakbatterien dicht hinter unserer Infanterie und bekämpften u. a. auch zahlreiche Ziele auf der Erde. In den ersten drei Tagen verlor der Gegner an der Angriffsfront allein zehn Flugzeuge und einen Fesselballon. Wir büßten 12 Flugzeuge ein. Der Gesamtverlust der Gegner betrug 38 Flugzeuge und sieben Fesselballone.

Papierne Lnftsiege. Seit Beginn der großen Schlacht haben unsere Gegner sich für ihre Niederlagen im Kampfe durch Siege auf dem Papier schadlos gehalten. Da man von siegreichen Erdkämpfen nicht gut reden kann, wenn man keine eroberten Ortschaften anzugeben vermag, so hat sich ihre ganze Erfindungsgabe den Luftkämpfen zugewendet. Hieiin feiern ihre Waffen Tag für Tag Triumphe, wohlverstanden auf dem Papier. Am 16. Mai will eine einzige Brigade der englischen Fliegertruppe 21 deutsche Flugzeuge abgeschossen und kein einziges verloren haben. Tatsächlich verloren wir am 16. Mai an der Hauptfront eines und auf der ganzen Westfront 11 Flugzeuge, unsere Feinde dagegen 19, bezw. 26 Flugzeuge. Am 17. Mai wollen die Engländer 30 deutsche Flugzeuge abgeschossen, fünf steuerlos heruntergetrieben und zwei durch Notlandung in ihren Linien erbeutet haben. In Wahrheit verloren wir am 15. Mai an der englischen Front fünf und auf der ganzen Westfront insgesamt sechs Flugzeuge, während .die entsprechenden Verluste unserer Gegner 18 bezw. 21 Flugzeuge betrugen.' Die Feststellungen lassen den einen Schluß zu: Es muß um die Stimmung bei unsern Gegnern schlecht stehen, wenn sie es für nötig halten, ihre Länder so zu täuschen.

Fliegerangriff auf Köln. Die feindlichen Flieger, die am 18. Mai in einer Stärke von sechs Flugzeugen 23 Bomben auf Köln abwarfen, hatten es, wie schon aus der Oertlichkeit der Einschlagstellen der Bomben ersichtlich, die fast sämtlich auf die verkehrsreichsten Stellen der Stadt fielen, lediglich auf die Bevölkerung abgesehen. Für diese Annahme spricht auch der für den Angriff gewählte Zeitpunkt am frühen Vormittag mit seinem besonders lebhaften Straßenverkehr. Auch die Art der Bomben läßt darüber keinen Zweifel zu. Es waren durchweg solche von geringer Durchschlagskraft, aber desto größerer Splitterwirkung. Der Gebäudeschaden ist unerheblich. Dagegen sind 35 Tote und 87 Verletzte zu beklagen.

Bei einem Bombengeschwader: Prüfen der Maschinengewehre in einem Großflugzeug vor dem Start- !Das Flugzeug ist mit unregelmäßigen, verschiedenfarbigen Flecken als Schutzfärbung bemalt.)

Bei einem Bombengeschwader : Anlliüngen tlcv Bomben unter dem Flugzeug.

Fliegerangriff auf Landau. Am Pfingstmontag Mittag wurde die offene Stadt Landau in der Pfalz von feindlichen Fliegern mit mehreren Bomben beworfen, die zwei Frauen und ein Kind töteten und einigen Häuserschaden anrichteten.

Deutsche Flieger in Seenot. „Nationaltidende" meldet aus Malmö: Mit einem Handelsdampfer kamen in Göteborg zwei deutsche Flieger an, die wegen Benzinmangels auf der Nordsee hatten niedergehen müssen. Sie hatten vier volle Tage und zwei Nächte auf der See zugebracht, ehe sie von dem Dampfer aufgenommen worden waren. Sie hatten sechs Tage teilweise ohne Wasser und Nahrungsmittel auf dem Meer zubringen müssen. Ein schwedischer Dampfer rettete an der Doggerbank zwei andere deutsche Flieger und brachte sie nach Marstrand.

Von der Front.

15. Mai. Türkischer Heeresbericht. Palästinafront. Unsere Flieger griffen ein Rebellenlager erfolgreich m t Bomben an.

Mesopotamien. In Gegend Altyn Kopra schoß Hauptmann Schütz, Führer der hier unier schwierigsten Verhältnissen kampferprobten deutschen Flieger, aus einem feindlichen Flugzeuggeschwader einen Bombendoppeldecker ab und errang hiermit den 10. Luftsieg, davon neun im Irak.

Französischer Bericht. Zwei deutsche Flugzeuge wurden am 13. Mai, zwei andere am 14. Mai abgeschossen. In der Nacht vom 14. zum 15. bewarf eine unserer Bombardierungsgruppen den Bahnhof Chatelet auf dem Rückflug, auf den 700 Kilogramm Sprenggeschosse geworfen wurden. In derselben Nacht bewarfen deutsche Flieger die Gegend von DUnkirchen. Unbedeutender Sachschaden Keine Menschenopfer.

Am 15. Mai zeigten sich unsere Jagdflieger, von schönem Wetter begünstigt, äußerst lebhaft. 17 deutsche Flugzeuge wurden von unseren Fliegern heruntergeholt, ein 18. von unserer Abwehr. Außerdem wurden zwei feindliche Fesselballone in Brand geschossen.

Französischer Salonikbericht. Die britischen Flugzeuge bombardierten die feindlichen Waffenlager bei Demir Hissar und Serres.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger warfen trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse ungefähr vier Tonnen Bomben auf die feindlichen Flugfelder des Piavetales ab.

16. Mal. Deutscher Tagesbericht. Starker Fliegereinsatz an den Kampffronten führte zu zahlreichen Luftkämpfen. Wir schössen 33 feindliche Flugzeuge ab; 14 von ihnen brachte wiederum das früher von Rittm Freiherrn v Richthofen 'geführte Jagdgeschwader zum Absturz. Ltn. Windisch errang seinen 20. Luftsieg.

Berlin. Deutsche Bombengeschwader entwickelten in der Nacht vom 15. zum 16. Mai rege Tätigkeit. Bei Dünkirchen, Calais, Poperinghe wurden Munitions- und Bahnanlauen mit großen Bombenmassen belegt. An allen Stellen wurden Treffer einwandfrei beobachtet. Auch der Westbahnhof und die Unterkünfte in Amiens wurden von unseren Geschwadern mit gutem Erfolg angegriffen. Explosionen und Brände waren die Folge.

Englischer Flugbericht. Am 15. Mai bombardierten wir erfolgreich den Bahnhof und die Gleisanlagen von Diedenhofen. 24 schwere Bomben wurden abgeworfen und ihr Platzen auf den SchuDpen, den Eisenbahnlinien und den Hochöfen, beobachtet. Die Fabrik von Karlshütte neben den Eisenbahnlinien wurde viermal getroffen Alle unsere Apparate kehrten trotz des starken Feuers, das sie beim Ueberfliegen der Objekte von der feindlichen Abwehr erhielten, unbeschädigt zurück.

17. Mai. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 18 feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen. Leutnant Löwenhardt errang seinen 22., Leutnant Windisch seinen 21. Luftsieg.

Wie „Havas" meldet, wurde Paris in der Nacht vom 15. bis 16. Mai zweimal von deutschen Fliegern angegriffen. Im Umkreis der Hauptstadt wurden zahlreiche Bomben geworfen. — 15 feindliche Apparate überflogen unsere Linien und beschossen mehrere Orte hinter der Front. Da einige Flugzeuge gegen Paris zuflogen, wurde um 10 35 Uhr Alarm geschlagen, um 1120 Uhr wurde es wieder ruhig. Auf verschiedene Punkte des weiteren Umkreises von Paris wurden Bomben geworfen.

Der „Nieuwe Rotterdamsche Courant" berichtet von der belgischen Grenze : In der vergangenen Nacht wurde Zeebrügge aus der Luft angegriffen. Ein Flugzeug stürzte brennend nieder. Bei einem Gefecht zwischen zwei Flugzeugen flog das eine über holländisches Gebiet, worauf es von der holländischen Grenzwache beschossen wurde.

Französischer Bericht. In der Nacht vom 14. auf den 15. und im Laufe des 15. unternahmen zahlreiche unserer Flugzeuge Beschießungen der feindlichen Zone. 33000 Kilogramm Geschosse wurden abgeworfen auf die Bahnhöfe und Flugplätze von St. Quentin, Jussy, Flavyle-Martel, Nesle, Harn usw. Ein Munitionsdepot bei Nesle explodierte. Es wurden außerdem Feuersbrünste festgestellt bei Guiscard, Chatelet und beim Bahnhof von Nesle. In der folgenden Nacht wurden 30000 Kilogramm Geschosse in der nämlichen Gegend abgeworfen und weitere 10000 Kilogramm in den Gegenden von Amagne, Lequy und Mont Cornet Am 16 wurden vier feindliche Flugzeuse heruntergeholt und drei schwer beschädigt. In der Nacht vom 16. auf den 17. wurden die Bahnhöfe und Truppenlager in der Gegend von Chaulnes, Roye, Nesle, St. Quentin usw. mit 35000 Kilogramm Bomben beleet. Al9 Ergebnis wurde die Explosion eines Munitionsdepots im Walde von Champignon, eine Feuersbrunst und Explosionen in Equilly, Ville-Selve und im Bahnhof von Nesle festgestellt,

London. Bericht aus Palästina. Am 7. Mai führten unsere Luftstreitkräfte einen erfolgreichen Streifflug auf Annan, eine Station an der Hed-schas-Bahn, aus und am 9. Mai auf eine feindliche Flugzeughalle und Eisenbahnstation in der fsähe von Jenin.

18. Mai. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen.

Deutsche Fliegerbomben. LVou links nach rechts:,25 kg, 50 kg, 100 kg und 300 kg. Im Hintergrunde ein Großflugzeug.

Bei einer Maschine, nach Art der Vögel lassen .sieh alter Verwindiing-skläppen oder ähnliches gar nicht aibriuge», weil alle Teile in beständiger Bewegung .sind. Bei den heutigen Maschinen lasse» sich alter Stabilität*-Vorrieht nigen und Verspannnng wegen des starren Baues sehr leicht anbringen. —

Dan.- die Betriebssicherheit. Auch bei dein besten Motor kommen Versager vor Was will Herr Vf. bei seiner Maschine aber machen, wenn der Motor gerade dann aussetzt, wenn sieh die Flügel in ihrer höchsten Stellung befinden?!'.! Dann wird ein Absturz unvermeidlich sein, während bei den Maschinen mit starren Flügeln ein Versagen des Motors bloß zn einer Gleitflug-Notlandung zwingt, die in den meisten Fällen doch wohl gut aus laufen wird. Darum bleiben wir nur ruhig bei den heutigen Maschinen. Auch sie werden ja auch verbessert werden, was nach der sprunghaften Steigerung der Leistungen in den letzten Jahren mit Sicherheit erwartet werden darf. Im Modellbau bei kleinen und vielleicht Sportflugzeugen, woessich auch mir um geringe Flächenbelastungen handelt, kann dasSchwingenflugzeng wohl einmal eine Rolle spielen, für Groß- und Riesenflugzeuge dagegen mit ihrer enormen Flächenbelastung wird der heutige Typ auch weiterbin der beste bleiben.

Gleit- und Modellflugwesen. Neue Räder für Flugzeugmodelle.

Die nachstehend beschriebenen Räder sollen leichter sein als die Aluminium-Panzer-Räder. Bei den folgenden vier Ausführungen ist eine Gewichtaeraparnis von 30—35°/o gegenüber vorgenannten Rädern erzielt.

I. Ausführung. Als Material kommt Sperrholz oder Zigarrenkistenholz in Frage Die Achse besteht aus Zeichenpapier mit einer darüber geschobenen Buchse. Das eigen t-lielie Rad wird zur Versteifung der Achse an beiden Seiten mit Auflehnen! versehen und die beiden äußeren Ringe nach der Bespannung aufgeleimt.

II. Ausführung. Bei der zweiten Ausführung sind nur die beiden äußeren Ringe fortzulassen.

III. Ausführung. Bei diesem federnden Rad braucht die Fahrgestellachse nicht mittels Gummi aufgehängt zu werden, das Rad federt sehr weich. Die eingesetzten Speichen bestehen aus Bambus und sind an dem Mittelteil sowie an dem Anssenring angebundm.

IV. Ausführung. Es sei zuerst eine Schablone von einem halben Rade in der entsprechenden Größe und Stärke anzufertigen, und die Achse darin festzulegen. Alsdann nehme man einige Lagen Zeichenpapier oder Japanpapier und klebe sie darüber. Die beiden Hälften ergeben ein sehr stabiles Rad. Alle diese Ausführungen beruhen auf praktischen Versuchen. Alles nähere ist auf der Zeichnung ersichtlich. A. Weiner.

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Heft 13/1918

Jiiustrirte

No. 13 technische Zeitschrift und Anzeiger ^■'"j«'^

19. Juni ültl. ]Mrg. I,

pro Jahr «.IUI

Auslas« per Kraztanf K.M.» Elnzelpr. M. 0.80

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civülngenleur. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M.. Bahnhofsolatz l.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" _ versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,_._

Die nächste Nummer des „Flugsport" erseneint an> 3. Juli. Englische Sorgen.

Der Mangel an Mannschafteu und Material scheint in England -doch größer zu sein, als bisher angenommen wurde. Die größte Sorge ist die Beschaffung von Leuten. „Flight" fragt: „Wo sind solche im Lande entbehrlich? Was muß zurückgehalten werden? Aus den Schiffswerften können wir sie nicht nehmen. Alle Menschen von Land und Stadt müßten eingereiht werden. Das Land ist jedoch kein unerschöpfliches Reservoir für Leute, Geld und Material. Auch ■die Hilfsquellen des britischen Kaiserreiches haben ihre Grenzen, Ziehen wir zu viel Leute aus dem Lande heraus, so werden wir dasselbe Desastre bekommen wie an der Front."

In einer Versammlung von Frauen erklärte der Arbeitsminister, daß man in der nächsten Zeit Frauen als Lenkerinnen von Flugzeugen verwenden würde und daß man glaube, daß sie sich in diesem Berufe gut bewähren würden.

Diese Zeilen klingen beinahe wie ein Verzweiflungsschrei. Das -englische Flugzeugbauprogramm ist bisher schon nicht erfüllt worden, die Aussichten für die Zukunft scheinen daher noch düsterer. *"

Die Gründe des Majoritätsbeschlusses für Lord Rothermeres Abgang lauten „ Diplomatenkrankheit,u „innere Reibung," „Durcheinander im Luftministerium". Rothermere, der, wie er früher einmal ausrief, ϖdie Luft von den hunnischen Mikroben reinigen wollte, wird von „Aero-jplane" leicht beeinflußbar, als „geschorener Samson" bezeichnet. —

Ein einzelner Mensch kann überhaupt für die Durchführun geiner solchen Organisation nicht verantwortlich gemacht werden. Denn wenn die Unterorganisationen nicht vorwärtstreibend in die Speichen der vielen Räder des gewaltigen Uhrwerks einer Kriegsluftorganisation ϖeingreifen, ein einzelner Mensch, und wäre er der Befähigste, würde ■es allein nicht fertig bringen Auch Weir nicht! —

Albatros Kampfdoppeldecker Cv. (Nach engl- Darstellung.)

Fortsetzung v. S. 277.

Hierzu Tafel XI.

Nachdruck verboten.

Der Führersitz befindet sich wie üblich vor dem ßeobachtersitz und zwar bei dem Albatros auf dem Benzinbehäller. Der Benzintank ist, wie die Abb. 13 erkennen last, der Sitzform angepaßt. Auf dem Beazinbehälter ist ein besonderes bis zur Rnmpl Verkleidung; führendes Füllrohr befestigt. Hinter dem Führersitz am oberen Teil des ßumpfes befindet sich ein Hilfstank. Beide Benzinbehälter sind durch Leitungen und Umstellhahn miteinander verbunden, sodaß beliebig aus einem oder dem anderen Behälter Benzin nach dem Motor geführt werden kann. Da die beiden Behälter verhältnismäßig tief liegen und insbesondere beim Steigen nicht genügend Druckhöhe vorhanden ist, stehen beide Behälter unter Druck. Die eiue Luftpumpe

wird von dem Motor angetrieben, während die Ke-serveluftpumpe wie üblich, von Hand betätigt wird.

Der konstruktive Aufbau der Benzin behält er ist sehr interessant. Die Seitenwände sind miteinander durch Drahtanker verbunden, vergleiche die Abb. 13. Um das Umherschlagen der Benzinmassen bei halbleerem Behälter zu dämpfen, sind, wie aus Abb. 13 hervorgeht,, fünf mit kreisförmigen Oeff-nungen versehene Schlinger-dämpfungsschotten eingebaut. Das Benzinsteigerohr ist bis auf den Boden des Gefäßes geführt. Der Haupt benzin-tank ruht auf entsprechend geformten Konsolen, an denen die Stahlbänder zur Befestigung angreilen.

Die Steuerbe-tätigungs-Einrich-tungen zeigen Abb. 14. Derkardanisch gelagerte Steuerknüppel ist auf einer horizontalen drehbar gelagerten Rohrwelle nach allen Seiten schwingbar befestigt. An.

den Enden der Bohr welle befinden sich Hebel, an denen die Höhensteuerseile angreifen. Das Höhensteuerseil führt über eine vorn am Rumpf gelegene Rolle und von da nach hinten nach dem anderen Ende des Klappenhebels. Die Rolle ist in Abb. 16 links oben mit ihrem Befestigungsteil dargestellt.

Auf der linkenSeite der Rohrwelle ist gleichzeitig der Bremshebel gelagert, an dessem oberem gekröpften Ende der Seilzug für den auf der Radachse sitzenden Bremssporn befestigt ist. Die Wirkungsweise geht aus Abb. 15 hervor. Läßt man den Bi emssporn wieder nach, so geht der an einer Feder hängende Bremssporn wieder in seine frühere Lage zurück.

Die Art der Betätigung, der Schräglagenateuerung zeigt Abb. 17. Das Steuerseil geht vom Steuerknüppel über eine am unteren Rumpf-holra liegende Rolle parallel zum Hinterholm über eine weitere Rolle nach dem hinteren Hebel der Verwindungsklappe. Das zurückgehende Kabel geht von der vorderen Verlängerung des Verwindungsklappen-hebels über eine Rolle im unteren Flügel längs des Holmes über eine auf der linken Seite des Rumpfes liegende Rolle nach dem Steuerknüppel. Vergleiche Abb. 14. Der Fußhebel für die Betätigung des Seiten-

Abb. 14. Steuevbetätigungseinrichtuugen des Albatros 0 V. Oben links: Kugelpfannenlagor für die Festklemmvorrichtuug. Unten rechts: Steuersäulengriff mit M.G.-Drücker.

Steuers ist auf einer Rohrpyramide drehbar befestigt. Die Seile greifen nicht wie üblich direkt am Fußhebel an, sondern an einem besonderen rechtwinklig dazustehenden Hebel; von diesem führen die Steuerseile über Rollen nach dem Seitenruder. Der Fußhebel kann entsprechend der Größe des Führers verstellt werden. Größere Führer verwenden den Hauptfußhebel während kleinere den Hilfsfußhebel benutzen. Um das Abgleiten des Fußes vom Fußhebel zu verhindern, sind nach unten gebogene Haltebügel vorgesehen.

Wie bei fast allen deutschen Maschinen ist eine Steuerknüppelfeststellvorrichtung angeordnet, die es ermöglicht, beim Steigen wie ebenso beim Gleitflug den Steuerknüppel in der jeweiligen Lage festzuhalten. Diese Feststellvorrichtung besteht, Abb. 14, aus einer auf der Steuersäule verschiebbaren Muffe, die durch eine mit Hebel versehene Schraube festgeklemmt werden kann. Die Klemmufi'e ist mittels einer gegabelten Stange, deren unteres Ende in einer Kugelpfanne schwingt, am Boden des Rumpfes befestigt. Diese Kugelpfannenlager-befestigung gestattet der Steuersäule eine Bewegung nach allen Seiten. Bei festgeklemmter Muffe hingegen, wo das Höhensteuer in seiner Lage festgestellt ist, kann die Schräglagensteuerung betätigt und der jeweilige Steuerausschlag mit den Knieen beibehalten werden.

Das auf der rechten Seite des Rumpfes neben dem Motor eingebaute Maschinengewehr wird durch einen Drücker, welcher in der

unteren rechten Skizze Abb. 14 ersichtlich ist, betätigt.

Die Befestigungsart der Steuerseile am Seitensteuer und Höhensteuerhebel sowie die Ausführung dieser Hebel ist aus Abb. 18 ersichtlich. Vom Höhensteuerhebel führt ein konischesRohrnach dem hinteren Höhen-steuerrand.(Abb.l8 A.) Das Seitensteuerlager-rohr ist in schellenartigen Lagern drehbar, wie bereits früher (in Nr. 12 Flugsport) beschrieben, befestigt. Ein kleines, an der Schotte des Rumpfes befestigtes Stehlager trägt das senkrechte Seitensteuerrohr.

Eigenartig beim Albatros ist die Befestigung der Steuerseile an den Klappenhebeln. In die Enden der aus

Abb. 15. Bremshebel u. Bremssporn.

Albatros Kampfdoppeldecker C V. (Nach engl. Darstellung.)

Stahlblech hergestellten Klappenhebel ist eine halbkugeliche Pfanne eingepreßt. In dieser Pfanne ruht der halbkugelförmig ausgebildete Teil des Seilspannschlosses (siehe Abb. 18). Bei dieser Anordnung kann sich das Spannschloß frei nach allen Seiten bewegen, sodaß Vibrationen nicht auf die Steuerklappen übertragen werden.

Außer dem fest eingebauten durch den Führer betätigten Maschinengewehr ist in dem ßeobachtersitz ein bewegliches Maschinengewehr angeordnet. Das bewegliche M G. (Abb. 19) ruht auf einem mit Rollen versehenen aus Furnier hergestellten drehbaren Kranz. Der Maschinengewehrkranz erscheint zunächst etwas sehr plump, ist

Abb. 16. tteilrollenbefestigungen für die Steuerseile.

Abb. 17. Sohräglagenstenerungs^chema des Albatros C V.1

jedoch sehrleicht. Das Maschinengewehr ruht in einer nach hinten und vorn schwingenden Gabel, die in jeder Lage durch eine Feststellvorrichtung , wieaus der Skizze hervorgebt, festgeklemmt werden kann. Weiterhin ist die Gabel noch seitlich um ihre Achse drehbar, sodaß das Maschinen-Gewehr, außer der Bewegung durch den Kranz, eine bequeme Bewegung nach allen Seiten gestattet. Der drehbare Maschinengewehrkran z kann durch eine Feststellvorrichtung, wie sie rechts oben auf der Abb. 19 dargestellt ist, fest-

C. Hinteres Rumpfstiick gestellt werdeu. mit Seitenstener- DieseKlemmvor-lagerunpr. richtung besteht

aus einem hebelartigen Gabelstück, das durch

Abb. 18. Klappenhebel de» Albatros C V.

Höhensteuerhebel.

B. Untere Lagerung d. SeiteiiRteners.

s

■einen Exzenterhebel gegen den feststehenden runden Kranzteil de. Beobachterraumes gedrückt wird. Da der Beobachter beim Stehend^ feuern von seinem Sitz aufstehen muß und durch den Sitz nicht behindert wird, ist der Sitz als Klappsitz ausgeführt. Der Sitz klapp -einfach selbsttätig unter dem Drucke einer Spiralfeder, sobald er von ϖdem Gewicht des Beobachters befreit ist, nach oben

Der Albatros-Doppeldecker gehört zu der C Klasse, d. h. für verschiedenartigen Gebrauch und nebenbei als Kampfmaschine. Er ■dient zur Erkundung Feuerrichtung und zur Fotografie; als Bomben-maschine kann er daher nicht angesehen werden. Trotzdem sind Vorrichtungen vorgesehen zur Aufnahme von einigen wenigen Bomben (vier), damit sie auf zufällig sich bietende Ziele abgeworfen werden können.

Abb. 20 zeigt eine schematische Skizze der ßombenaufhängung und der Bombenauslösevorrichtung. Die Bomben sind unter dem Haupttank unter dem Führersitz gesichert aufgehängt. Die Auslösung ■erfolgt durch den Schützen im hinteren Sitz vermittels eines kleinen Hebels, der rechts oben in Abb. 20 wiedergegeben ist.

Die Bombenaufhängung (Abb. 20) besteht aus an besonderen Holzträgern befestigten Lagerböcken aus Stahlblech, gegen welche die Bombe vermittels eines Stahlbandes gepreßt wird. Diese erwähnten Träger sind an dem Boden des Rumpfes durch diagonale Glieder gesichert; in der Zeichnung sind aus Gründen der Deutlichkeit die Träger weggelassen. Die Bomben selbst werden durch ein ziemlich genau

Abb. 10. Einbau des beweglichen Maschinengewehrs beim Albatros C V. (Unter dem Maschinengewehr ist ein Sack für die Aufnahme der Hülsen vorgesehen.)

unter der Mitte der Bombe durchgehendes Stahlband getragen. Das-Stahlband ist an einem Ende aufgehängt, während das andere Ende ein Auge trägt, welches in feinen offenen Haken der Aufhängevorrichtung greift. Die Skizze in der oberen linken Ecke Abb. 20 läßt die Einzelheiten des Hakens und die Auslösevorrichtung, durch die der Streifen ausgelöst wird, erkennen. Die Auslösevorrichtuug ist über den Mittelpunkt der Bombe aufgehängt. Der Vorgang ist folgender: Wenn der Nocken an der horizontalen Welle das hinter« Ende des Auslösers herunterdrückt, geht das vordere Ende in die Höhe gegen den Zug einer Spiralfeder. Der Haken wird frei und die Oese mit dem Stahlband ausgelöst und mit ihm die Bombe. Die vier Nocken, welche den Auslöser freigeben, sind auf einer gemeinschaftlichen, über dem Boden des Rumpfes liegenden Welle montiert. Für die Auslösung von vier Bomben sind an dem Hebel am Beobachtersitz fünf Bewegungen nötig. Da jedoch nur vier Nocken vorhanden sind, so wird bei der Bewegung Nr. 1 noch keine Bombe ausgelöst. Die Auslösung der ersten Bombe erfolgt erst bei der zweiten Bewegung. Es-ist dies jedenfalls eine Sicherheitsmaßregel.

Auf der rechten Seite des Rumpfes ist auf der Nockenwelle einkleines Sperrad mit fünf Zähnen angebracht. (Siehe die rechte untere Skizze in Abb. 20.) Das Sperrad wird durch eine Sperrklinke in seiner jeweiligen Lage festgehalten Neben dem Sperrad sitzt lose auf der Welle eine kleine Seiltrommel, über welche das Zugseil vom Bomben-auslösegriff nach einer am Rumpfe befestigten Spiralzugfoder führt. Die kleine Seiltrommel wird noch weiterhin durch eine Spiralfeder gegen das Sperrad gedrückt. Am Sperrad befindet sich an der Seite, welche der Seiltrommel zugekehrt ist, eine kleine Schraube, die abwechselnd in fünf entsprechend als Mitnehmer wirkende Aussparungen der kleinen Seiltrommel eingreift. Nach erfolgter Auslösung einer Bombe hält die Sperrklinke das Sperrad fest, der Seilzug wird nachgelassen, von der Spiralfeder am Rumpf angezogen und die Seil-

Abb, 20. Bomben-Aufhänge und Anslösvovrichtung des Albatros 0 V.

trommel mitgenommen. Bei einer weiteren Bewegung nimmt dann die seitliche Schraube am Sperrad die Trommel um ein Fünftel Umdrehung wieder mit. Aus der Abb 20 geht der Vorgang wahrscheinlich klar hervor.

Außer dem Bombenauslöshebel befindet sich am Beobachtersitz noch ein Hebel, der wahrscheinlich dazu dient, eine Kuppelung; am Motor für die drahtlose Telegrafie ein- und auszuschalten.

Auf der linken Seite am Boden des Beobachtersitzes ist eine rechteckige Oeffnung zum Einbau einer Kamera vorgesehen. Der Kompaß, der vod beiden Sitzen aus erreichbar sein muß, ist an einer kreisförmigen Oeffnung unter der Hauptfläche angebracht.

Eigenartig ist die Konstruktion der Albatros Tragflächen. Der vordere Flächenholm liegt dicht an der Vorderkante und der hintere Holm ungefähr in der Mitte der Flächentiefe. (Siehe Tafel XI Abb. 21.) Weiter nach hinten ist noch ein dritter falscher Holm angeordnet, der jedoch nicht mit dem Rumpf verbunden ist. Bei kleinen Winkeln, wo sich der Druckmittelpunkt nach hinten verschiebt, hat demnach der hintere Rumpfholm fast die ganze Last zutragen. Diese Tatsache hat jedenfalls die Albatros-Konstrukteure veranlaßt, diesem Hauptholm ungewöhnlich große Abmessungen zu geben. (Abb. 23 Tafel XL) Die beiden Holme sind aus Spruce und haben Kastenform. Die Kastenform wird gebildet

aus zwei ausgefräs- , \

ten Hälften, die miteinander durch Nut und Feder verleimt sind.

Die Flächen-rippenhaben I-Quer-schnitt. Der Steg besteht aus Spruce und die Flanschen aus Esche. Um die Profilwölbung der Flächen gleichmäs-sig zu halten, sind zwischen denHaupt-rippen falsche Rippen angeordnet.

Der Aufbau z. ß. der oberen linken Tragfläche geht aus Abb. 21 hervor. Die beiden Hauptholme sind durch Distanz-Stahlrohre verbunden und in fünf Feldern mitei n an d er verspannt. In den ersten beiden Feldern nach der Mitte

Abb.

Distanzrohr mitl Zelleustrebeitbeschlao: (l. Albatros C V.

des Rumpfes sind die den Stirndruck aufnehmenden Vorspannungen doppelt ausgeführt. Die Befestigung der die beiden Holme verbindenden üistanzrohre sowie die Art des Angreifens der Vorspannung zeigt Abb. 22, Dieser Holmbeschlag besteht aus einem den Holm fest umschließenden Stahlblech, aus dem die Oesen für das Eingreifen der Verspannung ausgestanzt und herausgebogen sind. Zur Lagerung des Distanzrohres ist auf den Beschlag ein kurzes Rohrstück geschweißt und auf dieses ein weiteres kurzes Rohrstück geschoben, welches vermittels Schlitz und Stift gehalten w rd. Der Holm ist in senkrechter Richtung an der ßeschlagstelle des Zellenstrebenbolzens und zwei weiteren den Verspannungszug aufnehmenden Schrauben durchbohrt. Dieser Beschlagteil mit den Verspannungsösen ist in der unteren Skizze Abb. 22 dargestellt. Die Verspannungskabel greifen an den in einer Platte eingelassenen Rundösen an. Die Oesen sind an ihren Flanschen gegen Verdrehen, wie aus der Abbildung hervorgeht, durch einen Niet gesichert. Um den Holm an den DurchbohrUDgsstellen zu verstärken und einen rechteckigen Querschnitt zur Aufnahme für den Beschlag zu erhalten, sind über und unter den Holm Paßstücke aufgeleimt. Abb. 23 zeigt die verschiedenen Querschnitte von Nasen-, Vorder-Hintor- und falschen Holm. Die hinterste Kante der Fläche wird durch einen Draht, wie bei allen deutschen Maschinen abgeschlossen.

Die Wölbung der oberen und unteren Seite der Tragfläche ist, wie Abb. 24 erkennen last, ziemlich groß. Warum ein solcher Flügelschnitt angewendet wurde, ist uns z. Zt. unerklärlich. Die deutschen Maschinen haben pro Flächeneinheit große Lasten zu tragen. Es scheint, daß man diesen Flächenschnitt gewählt hat, um in großen Höhen recht große Lasten tragen zn können und hat einen großen Widerstand in niedrigen Höhen in Kauf genommen. Jedenfalls sind die Voraussetzungen, welche zur Wahl dieses Schnittes führten, noch nicht ganz klar und es wäre interessant, wenn das National Physical-laboratorium Versuche mit diesem Schnitt anstellen würde, um den Sachverhalt festzustellen. Insbesondere ob dieser Schnitt vorteilhaft ist, große Gewichte in großen Höhen zu tragen. (Fortsetzung folgt.)

Konstruktions-Einzelheiten.

Beschläge der Spadflugzeuge.

Die Rumpfbeschläge (Abb. 1) sind bei englischen und französischen Flugzeugen verschieden durchgebildet. Bei ersteren sind auf die Rumpflängsholme gebogene und gestanzte Blechstücke aufgeschraubt, an welche die Rumpfverspannung angreift. Die senkrechten und wagerechten Rumpfstiele stehen ohne weitere Befestigung innerhalb der Bleche.

Die französischen Flugzeuge haben Stielschuhe aus Aluminiumguß, wie sie früher Deperdussin verwendete.*) Ein durchgestecktes Rohr hält die Stiele fest und dient zur Befestigung der Verspannung.

Die Zellenstiele aus Holz haben im Innern ein dünnes Stahlrohr, an welchem die beiden Augen befestigt sind (Abb. 2). Die Innenstiele

*) Die SoeiY'tö „Ppad" ist lickiiniitlieli nns Deperdussin hervorgegangen.

Abb. 3.

-~ i.

Beschläge der Spadflugzeuge.

FürWerksrartu.Flugplarz

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Spartöpfe für Anstric hmittel. Die Ausgabender Anstreich- und Lackierereien in den Flugzeugfabriken sind nicht unerheblich. Meistenteils wird man erst immer aufmerksam werden, wenn bei der Kalkulation auch die hohen Färb- und Lackrechnungen in Erscheinung treten. Der Betriebsleiter mancher Flugzeugfabrik hat daher begonnen, wenn auch mit geteiltem Empfinden, sich in die sogenannte Malerkunst zu vertiefen und dem Betrieb weitgehendste Aufmerksamkeit zu widmen. Und das mit Recht! Hier kann bei guter Organisation, Schaffung geeigneter Einrichtung, sauberen Arbeiten und vor allem sorgfältige Aufbewahrung der Anstrichmittel viel gespart werden. Ein großer Teil der Anstrichmittel geht verloren durch Verschütten und Eintrocknen.

Die Anstrichmittelgefäße haben die verschiedenartigsten Formen. Nebenstehende Abb. 1 und 2 zeigt einen sogenannten Lacksparer, wie er im Auslande viel verwendet wird. Dieser Lacksparer besteht aus einem viereckigen, mittels einer Schraube verschlossenen luftdichten Kasten, an dessen Unterseite sich eine Eintauchöffnung befindet. In die Eintauchöffnung fließt aus dem Kasten nur immer soviel Farbe, als zum Eintauchen nötig ist. Durch den tiefliegenden Zuflußschlitz an der Eintauchöffnung kann nur die zu Boden sitzende

Farbe abströmen. Die Eintauchöffnung ist sehr praktisch als Abstreicher für den Pinsel ausgebildet. Durch eine Klappe kann bei Nichtgebrauch die Eintauchöffnung geschlossen werden. Dieser Lacksparer hat noch weiter den

Abb. ;> u. 4. Spartopf für Anstrichmittel.

Vorteil, daß die leichten zur Verdunstung am meisten neigenden Verdünnungsmittel nicht der Luft ausgesetzt sind Eine andere weniger gut durchdachte Form ist in Abb. 3 und 4 dargestellt.-

Spart Schleifmittel! Eine Unsumme von Schleifmitteln dient lediglich der Verschönerung von Maschinenteilen. Solche Rücksichten müssen heute fallen. Der Gebrauch von Schleifmitteln, wie Schmirgelpapier, Schmirgelleinen und Schmirgelscheiben, sowie insbesondere das Verfahren des Schleifens auf Abb. lu.2. Spartopf für Anstrichmittel. Präzisionsmaschinen sollte nur dort angewendet

werden, wo das Aufeinanderarbeiten metallischer Flächen oder die Härte des Materials es unbedingt erfordert. Wenn alle amtlichen Konstruktionsstellen und alle Privatbetriebe ihre Bearbeitungsvorschriften daraufhin durchsehen, können namhafte Mengen von Schleifmitteln gespart werden.

flugtetfjmfdje (Rundfctjau.

Inland.

Den Orden Pour le mente erhielt: Hptm. Koehl, Kommandeur eines Bombengeschwaders.

Den Heldentod fanden: Flugzeugobermaat Paul Qeinitz, Ltn. d. R. Willy Erl er, Flgltn. Richard Ernert, Flgzf. Heinrich Rath je.

Jagdgeschwader Freiherr v. Richthofen Der Kaiser hat genehmigt, daß das von dem am 21. April gefallenen Rittm. Frhrn. v. Richthofen zuletzt geführte Jagdgeschwader die Bezeichnung: Jagdgeschwader Freiherr v. Richthofen Nr. 1 führt.

Ein Fliegerangriff auf Karlsruhe fand am 31. Mai kurz nach 9 Uhr vormittags statt. Es wurden zehn bis zwölf Bomben abgeworfen, die zum Teil ins freie Feld fielen, zum Teil in Gärten. Es wurde einiger Schaden an Gebäuden angerichtet. Leider fielen dem Angriff vier Personen zum Opfer, sechs andere wurden nicht unerheblich verletzt, zum Teil durch eigene Schuld. Um '^10 Uhr war der Allarm beendet.

Fliegerleutnant Bongartz. Nach Rittm. v. Richthofen war Ltn. Bongartz der erfolgreichste deutsche Kampfflieger, sein Name stand in der Liste der erfolgreichsten Flieger noch vor ein paar Tagen an erster Stelle. Im Luftkampf hat Ltn. Bongartz ein Auge verloren und liegt zurzeit jn einem Lazarett. Kunde

von dem tragischen Abschluß dieses Fliegerdaseins gibt der Brief eines Fliegers aus Zoppot, der seiner Heimatzeitung schreibt: „Heute Nachmittag kam ein Fokker Dreidecker herunter, überschlug sich und darunter kro:h der Flieger hervor mit einem ausgeschossenen Auge, blutüberströmt. Er ging erst um seinen Apparat herum, besah ihn sich, kam dann mit herunterhängendem Auge uns entgegen, stellte sich vor: .Leutnant Bongartz* und machte noch eine Verbeugung. Ein Held. Wir verbanden ihn, ich bestellte sofort ein Auto, er hatte furchtbare Schmerzen, da das Geschoß in der Nase saß und er keine Luft durch die Nase bekam. Er sagte noch: „Ja, ja, wir kommen alle ran". Ein Engländer hatte ihn im Luftkampf direkt von vorn getroffen. Sein Flugzeusj war ganz zerschossen und mit blut bespritzt. Mit dieser fürchterlichen Verwundung konnte er noch landen und gehen, doch nicht mehr lange. Er bekam dann eine Morphiumspritze, da lag er ganz ruhig. Sicher kommt er gut davon.

Eine Wohltatigkeits-Flngveranstallung fand in Leipzig am 26. Mai 1918 zum Besten der Fliegerwaisen statt. Veranstalter waren der Frauenverband des deutschen Luftflottenverbandes, Ortsgruppe Leipzig, die Germania - Flugzeugwerke und die Fliegerschule Lindenthal.

Die einzelnen Darbietungen waren größtenteils aus dem Leben und Treiben unserer Flieger im Felde genommen. Die Zuschauer erfuhren, wie schnell eine Feldfliegerabteilung bei Alarm startbereit ist, um dem Feinde zum Kampfe entgegenzufliegen.

Ein fast einstündiger aufregender Luftkampf zwischen der bereits gestarteten Feldflieger-Abteilung und einer neu aufgestiegenen Kampfstaffel, hielt das Publikum in atemloser Spannung, und jedes Gefechtsmoment gab einen tatkräftigen Beweis dafür, welche außerordentliche Anforderungen der Krieg an Flieger und Maschine stellt. Der Zuschauer konnte an dem LuftmancSver ermessen, wie groß die Leistungen in Wirklichkeit draußen an der Front sind. Man nahm auch andrerseits das Gefühl mit, daß Flieger und Flugzeugindustrie eng miteinander verwachsen sind, und daß diese enge Zusammenarbeit mit einer der Hauptgründe ist, weshalb wir heute in der Luftwaffe unseren Feinden so sehr überlegen sind.

Von der Front.

21. Mai. Deutscher Tagesbericht. In den letzten drei Tagen wurden 59 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone zum Absturz gebracht. Ltn. Loewen-hardt errang seinen 24., Vzfw. Runey seinen 20. und 21. Luftsieg.

Wien. Die k. u. k. Fliegerkompagnie Nr i4 scboß am 19. ds. Mts. vier feindliche Flugzeuge ab, die alle auf unserem Boden niedergingen.

Französischer Bericht. Am 19. Mai holten unsere Jagdflugzeuge sechs deutsche Flugzeuge herunter. Neun feindliche Apparate gingen nach Kampf mit starken Beschädigungen in ihre Linien nieder. Am nämlichen Tage-sowie in der Nacht vom 19. zum 20. Mai warfen unsere Bombardieruiigsflugzeuge 25000 Kilogramm Geschosse auf die Truppenlager von Rosieres-en-Santerre, auf die Flugplätze von Villeselve, Vauvillers, die bahnhöfe von Peronne, Nesles, Chaulnes usw. ab. Eine heftige Feuersbrunst brach in Rosieres aus. Außerdem beschossen italienische Flugzeuge in der nämlichen Nacht den Bahnhof von Montcornet und den Flugplatz von Ville-au-Bois, wo bedeutende Beschädigungen festgestellt wurden.

22. Mai. Deutscher Tagesbericht. Eines unserer Bombengeschwader vernichtete in der Nacht vom 20. zum 21. Mai die ausgedehnten französischen Munitionslager bei Blargies.

Ltn. Menkhoff errang seinen 27., Ltn. Pütter seinen 23. und 24. Luftsieg.

Berlin. Starke deutscne Bombengeschwader grüfen in der Nacht vom 19. zum 20. Mai wiederum London an. Die Unternehmung gestaltete sich durch die große Za I der Flugzeuge, die London erreichten und die Menge der auf die Mitte der Stadt abgeworfenen Bomben zum größten aller bisher durchgeführten Angriffe auf London. Einwandfrei wurde die starke Wirkung unserer Bomben in der City zwischen der Admiralität und den West-Indian-Docks beobachtet. Vier große Brände brachen im Innern der Stadt aus. Mit ebenso gutem Erfolg griffen andere Bombenflugzeuge Dover, Chelmsford, Chatam und öouthend an.

In der Nacht vom 16. zum 17. Mai griffen vier feindliche Flugzeuge Brügge über Land an. Gegen 12 Uhr warfen sie außerdem noch zwei Bomben auf holl ndisches Gebiet bei Sulim, östlich von Brügge ab. Die Holländer beschossen die Flugzeuge erst, als sie schon außer Reichweite waren.

Aus dem Wiener Kr.-Pressequartier wird gemeldet: Feindliche Fliegerangriffe, die am 20. Mai gegen den Kriegshafen von Cat-taro, Durazzo und die Insel Lagosta unternommen wurden, haben keinen Sachschaden verursacht. Im Hafen von Cattaro wurden vier Personen getötet, neun verletzt. Bei einem feindlichen Luftangriff auf Pav nzo wurde neuer Personal-und Materialschaden verursacht.

Rom. Der Generalstab der Marine teilt mit: Unsere Marineflugzeuge, die in der oberen Adria Erkundungen unternommen, hatten etwa 15 Meilen westlich von Pola einen heftigen Kampf gegen zahlreiche Flugzeuge zu bestehen. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. Eines der unsrigen wurde getroffen, mußte auf See niedergehen und wurde vom Piloten zerstört, der seinerseits von einem Wasserflugzeug

FJiügeibomben in der Aufhängevorrichtung unter dem Flugzeug Eine 300 kg zwischen zwei 50 kg Bomben.

Deutsches Großflugzeug mit vomliegenden vierflüglichen Schrauben.

aufgenommen wurde. Am 22. Mai wirJ gemeldet: In der südlichen Adria bombardierten unsere Wasserflugzeugegleichzeitig die militärischen Werke von Durazzo, Lagosta und die der Insel Curzola mit festgestelltem gutem Erfolg. Sie kehrten trotz heftigen Abwehrfeuers sämtlich unversehrt zurück.

Basel. „Havas" berichtet amtlich aus Paris: Gestern Abend um 10.40 Uhr wurden von unserem Alarmposten feindliche Flugzeuge auf dem Fluge nach Paris gemeldet. Die verschiedenen Verteidigungsmittel traten sofort in Aktion Es entwickelte sich ein starkes Sperrfeuer, und unsere Flieger sti gen auf. Der Feind warf eine Anzahl Bomben ab in der Bannmeile der Stadt. Kein Flugzeug konnte an Paris herankommen. Eines wurde von der Artillerie des verschanzten Lagers von Paris getroffen und stürzte brennend in der Nähe der Hauptstadt ab. Um 1 Uhr 5 Minuten mitternachts war der Alarm zu Ende.

23. Mai. Deutscher Tagesbericht. Auf dem Kampffelde an der Lys wurden gestern unter andern drei amerikanische Flugzeuge abgeschossen.

Die in der letzten Zeit sich mehrenden feindlichen Fliegerangriffe gegen belgisches Gebiet haben der Zivilbevölkerung schweren Schaden und Verluste -zugefügt. Militärischer Schaden entstand nicht.

Durch erfolgreiche Bombenabwürfe wurden große Munitionslager des Feindes nordwestlich von Abbeville vernichtet. Paris wurde mit Bomben beworfen.

Paris. „Havas" meldet amtlich: Gestern Abend überflogen feindliche Flugzeuge unsere Linien und wendeten sich gegen Paris. Sie wurden durch unsere Wachtposten gemeldet und mit heftigem Artilleriesperrfeuer empfangen. Kein einziges Flugzeug Uberflog Paris. Ein Flugzeug warf finige Bomben auf einen Punkt der Umgebung ab. Es wurden weder Sachschaden noch Menschenopfer gemeldet Um 1.34 Uhr wurde zum zweiten Mal alarmiert. Mehrere Geschwader von Flugzeugen nahmen nacheinander die Richtung auf Paria. Unsere "Wachtposten eröffneten sehr heftiges Artilleriesperrfeuer gegen sie. Unsere Flugzeuge stiegen auf. Eine Anzahl Bomben wurde auf das Häusermeer von Paris abgeworfen. Der Alarm tndete um 3.30 Uhr vorm.

Amtlich wird aus Paris mitgeteilt: Die deutschen Flugzeuge, die an dem zweiten Luftangriff in dieser Nacht teilnahmen, zählten etwa 30. Sie stießen auf das kräftige Sperrfeuer unserer Geschützaufstellungen, von denen 54 Flugzeuge aufstiegen. Ein einziges Flugzeug des Feindes gelangte über die Hauptstadt und warf einige Bomben ab Ein Toter und 12 Verwundete werden gemeldet. Eine gewisse Anzahl Bomben wurde über Ortschaften der Bannmeile abgeworfen. Es gab einige Tote.

Französischer Frontbericht. Im Laufe des 20. Mai wurde ein Flugzeug im Luftkampf zu Boden gebracht. Es bestätigt sich, daß während der -etzt en Kämpfe von unseren Fliegern acht feindliche Flugzeuge zerstört wurden, eins am 15., ein zweites am 16. und sechs am 19. Mai. Außerdem wurden zwei Flugzeuge von unserer Abwehr heruntergeholt am 20. und 21. Mai. Im Laufe des 20 Mai und in der folgenden Nacht haben unsere Beschießungsgeschwader 17000 Kilogramm Geschosse auf die Gegend St. Quentin-Noyon-Tergnier, auf die Bahnhöfe von Peronne, Posieres, Nesle und den Flugplatz von Ville-sur-Selve abgeworfen. Zwei große, von Explosionen gefolgte Feuersbrünste wurden in St. Quentin und in Nesle festgestellt. Im Laufe des 21. und in der Nacht vom 21. zum 22. Mai haben wir 3000U Kilogramm Bomben auf dieselben Gegenden abgeworfen und neue Feuersbrünste herbeigeführt. Die Truppenlager und die Bahnhöfe in der Gegend von Ville-aux-Bois, Hirson, Le Cateau haben während der gleichen Zeit 11000 Kilogramm Explosivstoffe erhalten. Die Mannschaften des italienischen Flugwesens haben an diesen Exkursionen teilgenommen.

Französischer Orientbericht. Flugzeuge der Alliierten bewarfen den Flugplatz Hudovo und feindliche Lager nordwestlich des Monte und in der Gegend von Ochrida mit Bomben.

Bulgarischer Bericht. In der Gegend von Bitolia haben deutsche Plieger drei feindliche Flugzeuge abgeschossen, die vor unseren Stellungen niederstürzten und durch unser Artilleriefeuer zerstört wurden.

Italienischer Bericht. Italienische und verbündete Flieger schössen drei feindliche Apparate ab und zwangen zwei andere zur Landung. Sie beschossen erfolgreich das Flugfeld von Motta di Valuza sowie im Marsch befindliche Truppen und Geleitzüge auf der Asiagobochebene. Major Barazza trug seinen. 32. Luftsieg davon.

,,Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel XI.

Abb. 24. Rippe.

Tragflächen des Albatros C V.

Abb. 23. Schnitte von Nasenleiste, Vorderholm, Hinterholm u. falscher Holm b.

24. Mai. Konstantinopel. In den Dardanellen kam es zu Luftkämpfen zwischen einigen unserer Kampfflugzeugen und feindlichen Flugzeugen. Im Verlaufe des Kampfes schoß Obltn. Croneise ein feindliches Kampfflugzeug ab, das brennend abstürzte. Die Reste sind in unserer Hand. Dies ist das siebente Flugzeug, das Obltn. Croneise hier abschoß.

11alienischer Heeresbericht. Die Lufttätigkeit war lebhaft. Fünf feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. Wir belegten mit vollem Erfolge die Flugplätze von Feltre und von Motta di Livenza mit Bomben.

Englischer Bericht Uber Luftunterneh mungen. Am 24. Mai wurde eine Tonne Bomben auf die Fabriken von Hagendingen, etwa 19 Kilometer von Metz entfernt, abgeworfen. Unsere Flugzeuge wurden von feindlichen Jagdfliegern und Abwehrgeschützen angegriffen, sind aber alle unversehrt zurückgekehrt.

London. In den Nächten vom 20. bis 22. Mai führten Teile unserer Luftstreitkräfte Bombenunternehmungen auf Zeebrügge, die Mole, den Stützpunkt der Wasserflugzeuge und die in der Nähe liegenden feindlichen Schiffe, ferner gegen Thoufout und den feindlichen Flugplatz von St. Denys-Westreu aus. Es wurden zwei Volltreffer auf feindliche Torpedozerstörer gemeldet. Mittels photographischer Aufnahme wurde festgestellt, daß ein Zerstörer gesunken ist.

Vom Flugabwehrdieivat: Maschinen-Kanoue zur Abwehr feindlicher Flieger. Die Geschosse sind anf der links sichtbaren Trommel in einem CJurt aufgewickelt: die Mannschaft ist mit Stahlhelm und Gasmaske ansgeiiistet.

Außerdem wurden drei feindliche Flugzeuge steuerlos heruntergetrieben. Unsere Flugzeuge sind sämtlich unbeschädigt zurückgekehrt.

Hierzu erfahren wir von zuständiger Seite, daß in der laut amtlicher englischer Meldung angegebenen Zeit vom 20. bis 22 Mai zwar mehrfach Fliegerangriffe auf Zeebrügge und Umgebung vom Gegner ausgeführt worden sind. Irgendwelcher Erfolg blieb dem Gegner jedoch versagt. Bei einem Fliegerangriff zwei Tage vorher, am 18. Mai, auf die Werft Brügge, erhielt eines unserer Torpedoboote durch eine Fliegerbombe leichte Beschädigungen. Es ist keines unserer Torpedoboote gesunken. Die Engländer verloren bei ihren ergebnislosen Bemühungen, unserem flandrischen Stützpunkt durch Fliegerangriff Schaden zuzufügen, allein in der Zeit vom 18. bis 22. Mai fünf Flugzeuge; ein weiteres wurde zur Notlandung gezwungen, die Besatzung gefangen genommen.

25. Mai. Deutscher Tagesbericht. Die Besatzung eines Beobachtungsflugzeuges, Ltn. Eisenmenget und Vzfw. Gund, haben am 23. Mai aus einer Kette von sechs englischen Kampfeinsitzern vier Flugzeuge abgeschossen.

Wien. Ueber 30 feindliche Flugzeuge haben Feltre mit Bomben belegt Ein Zivilist wurde ^getötet, acht wurden verwundet. Sonst wurde nur geringer Sachschaden erzielt. Feldpilot Offizier-Stellvertreter von Kiß, einer unserer erfolgreichsten Piloten, wurde im Luftkampf abgeschossen und tot geborgen.

Paris. Am 22. und 23. Mai wurden vier deutsche Flugzeuge und zwei Fesselballons von unseren Fliegern heruntergeholt. Es bestätigt sich, daß fünf weitere deutsche Flugzeuge in den Luftkämpfen am 16., 18. und 21. zerstört wurden. Vom 22. zum 23. Mai warfen unsere Bombardierungsgeschwader 30000 Kilogramm Geschosse auf die Bahnhöfe, Truppenlager und Flugplätze in der feindlichen Zone ab. In den Bahnhöfen von Nottescourt und Hirson wurden Feuersbrünste festgestellt, auf dem Flugplatz Cappo ernstliche Beschädigungen.

Englischer Bericht. Die Schönwetterperiode hörte am 23. Mai vormittags 11 Uhr auf. Trotzdem konnten unsere Flieger vorher noch einige Operationen durchführen und acht Tonnen Bomben auf den Flugplatz von Tournai abwerfen, der den feindlichen nächtlichen Bombardierungsgeschwadern als Stützpunkt dient, sowie auf feindliche Kantonnements. Drei deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen, zwei weitere beschädigt zur Landung gezwungen. Drei der unsrigen fehlen. Nachmittags warfen unserej Flieger trotz des hefiigen Windes über sieben Tonnen Geschosse ab auf feindliche Kantonnements bei Peronne, Fricourt und Bapaume, sowie auf Baracken und Eisenbahnlinien in der Sommegegend. Alle unsere Flieger kehrten .zurück Am 24. Mai wurde eine Tonne Bomben auf die Bahnlinie nnd Fabriken von Hagendingen, etwa 19 Kilometer von Metz entfernt, abgeworfen. Unsere Flugzeuge wurden durch feindliche Jagdflieger angegriffen, ebenso von den Abwehrgeschützen, kehrten aber trotzdem unversehrt zurück.

Italienischer Bericht. Die feindlichen Truppen hinter der Hochebenevon Asiago wurden von den britischen Fliegern beschossen. Fünf Flugzeuge wurden heruntergeholt und ein sechstes zur Landung gezwungen.

26. Mai. Bulgarischer Generals t absb eri cht. Oestlich von der Tscherna lebhafte feindliche Lufttätigkeit. Feindliche Flieger warfen Bomben auf eines unserer Lazarette bei dem Dorfe Nolnitza ab, das als Lazarett deutlich erkennbar war.

Italienischer Bericht. Die italienischen und die verbündeten Flieger haben aus geringer Höhe mit Maschinengewehren die feindlichen Truppen, Batterien und Truppenlager an den Abhängen von Asiago und längs der Piave beschossen.

Vom Flugabwehidienst: Am Entfernungsmesser, mit Englischer Bericht ausItalien, dem die Entfernung nahender Flieger festgestellt wird. Seit dem 18. Mai haben unsere

Luftstreitkräfte zahlreichs Erkundungen weit hinter den feindlichen Linien ausgeführt und nützliche Informationen zurückgebracht. Zahlreiche Bomben wurden auf Truppenlager und Munitionsdepots des Feindes abgeworfen. 24 feindliche Apparate wurden seit dem 18. Mai in Luftkämpfen zerstört, außerdem wurde ein feindlicher Beobachtungsballon in Brand geschossen. Während dieser Zeit haben wir nur einen einzigen Apparat verloren.

Englischer Bericht über Luftunternehmungen. Am 25. Mai konnten unsere Flieger nur während kurzer Augenblicke tätig sein. Sie benutzten diese Zeit, um mehr als 300 Bomben auf Kantonnements, die Orte Armentieres und Merville, die Munitionslager und die Docks von Brügge zu werfen. Acht feindliche Apparate wurden abgeschossen, zwei andere zur Landung gezwungen, ein weiterer Apparat wurde durch das Feuer eines Maschinengewehrs abgeschossen. Keiner unserer Apparate fehlt. Während der Nacht konnten wir nur während kurzer Zeit Bomben werfen. Wir warfen mehr als sechs Tonnen Geschosse auf Peronne, Bapaume und Maricourt. Alle unsere Apparate kehrten zurück.

Französischer Bericht aus Salonik. Die alliierten Flieger haben mehr als 1300 Kilogramm Sprengstoffe auf die feindlichen Einrichtungen abgeworfen. Im Laufe der Luftkämpfe des Tages wurden zwei feindliche Flugzeuge zum Landen gezwungen.

27. Mai. Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Die wechselvolle Witterung in dem Zeitraum zwischen dem 17. und dem 22. Mai ließ nur an vier Tagen eine regere Fliegertätigkeit zu. In dem beiderseitigen Bestreben, die gegnerische Aufklärung zu behindern, kam es zu zahlreichen erbitterten Luftkämpfen. Der Feind verlor dabei 12 Flugzeuge, davon allein vier in einem Tage und durch eine Kompanie. Unsere Verluste beziffern sich demgegenüber nur auf acht Flugzeuge. Die österreichisch-ungarische Fliegerwaffe hatte in diesen Tagen den Heldentod zweier erfolgreicher Kampfflieger zu beklagen, des Leutnants Gräser, der 15 Luftsiege erfochten hat, und des Oberleutnants Benedek, der noch knapp vorher einen Gegner abgeschossen hatte.

Türkischer Bericht. Dardanellenfront. In der Nacht vom 25. zum 26. Mai haben unsere See- und Landflugzeuge wiederholt und erfolgreich einen feindlichen Flugplatz auf Imbros angegriffen. Mehrere Brände von längerer Dauer wurden beobachtet.

29. Mai. Deutscher Tagesbericht. Trotz wechselnden Wetters griffen unsere Flugkräfte den Feind immer wieder mit Bomben und Maschinengewehren an, während Infanterie- und Artillerieflieger ohne Unterbrechung den fortschreitenden Angriff und die Wirkung unseres Artilleriefeuers überwachten.

Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Auf dem südöstlichen Kriegsschauplatz herrschte gestern sehr rege Fliegertätigkeit. Durazzo wurde zweimal von feindlichen Fliegern überflogen und mit Bomben beworfen. Oftizier-stellvertreter Arighi, der zu ihrer Verfolgung aufstieg, schoß zwei englische Flugzeuge zehn Seemeilen von Durazzo ab und errang damit seinen 26. Luftsieg. Das eine feindliche Flugzeug ging sofort unter. Das zweite wurde von einem eigenen Torpedoboot ins Schlepptau genommen, sank jedoch noch vor seinem Eintreffen yom Flugabwehrdienst: Uebungeu an einem Scheinwerfer, in Durazzo. der zur nächtlichen Fliegerabwehr gebraucht wird.

30. Mai. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger schössen in den letzten drei Tagen 38 feindliche Flugzeuge ab. Obltn. Berthold errang seinen 29. Luftsieg. Ltn. Roeth brachte in einem Fluge von Dixmuide bis südlich von Ypern fünf feindliche Fesselballone brennend zum Absturz.

Sofia. Feindliche Flieger warfen Bomben auf eines unserer Militärhospitäler in Odrin. Westlich des Wardar wurde ein feindliches Flugzeug im Kampfe abgeschossen.

Französischer Bericht über Luftunternehmungen. Am Q9. Mai abends entwickelte der Feind eine große Fliegertätigkeit und warf Bomben auf verschiedene Ortschaften hinter der Front ab. Um 11.24 Uhr abends wurden einige Flugzeuge auf dem Fluge nach Paris bemerkt, die Abwehrmittel wurden in Funktion gesetzt. Jedoch konnte kein feindliches Flugzeug bei dem heftigen Sperrfeuer vorwärts kommen und Paris wurde nicht überflogen. Vor der Stadt fielen einige Bomben nieder. Ein feindliches Flugzeug wurde durch das Feuer der Abwehrbatterien abgeschossen. Um 12.34 Uhr nachts war der Alarm beendet.

Bericht der italienischen Admiralität. Am28. Mai früh bombardierten unsere Wasserflugzeuge wirksam die militärischen Anlagen von Durazzo und kehrten dann unversehrt zurück. Am gleichen Tage bombardierten britische Flieger den Flottenstützpunkt Cattaro und warfen dort eineinhalb Tonnen Geschosse ab. Ein Wasserflugzeug ging infolge Havarie verloren, während seine Besatzung gerettet wurde.

Französischer Orientbericht. Trotz der ungünstigen Witterungsverhältnisse nahmen die Flugzeuge tätigen Anteil an der Schlacht, indem sie die bulgarischen Reserven aus geringer Höhe bombardierten. Sie beschossen außerdem erfolgreich die Bahnhöfe des Wardartales und das Flugfeld von Hudovo.

31. Mai. Berlin. An den großen Erfolgen der Schlacht am Chemin des Dames hatten unsere Luftstreitkräfte wiederum hervorragenden Anteil In den Tagen, die dem Angriff vorausgingen, wurde die Truppenführung durch die Meldungen der Erkundungsflugzeuge, die trotz schlechten Wetters weit in feindliches Gebiet aufklärten, ständig Uber die vermutliche Stärke und Uber die Reserven des Gegners unterrichtet. Unsere Jagdstaffeln, denen die feindlichen Geschwader im allgemeinen ausweichen, sicherten uns die volle Ueberlegenheit in der Luft. Eine feindliche Jagdstaffel von sechs Flugzeugen, die sich der des Ltn. Windisch zum Kampf stellte, wurde restlos vernichtet. Unsere Schlachtgeschwader griffen an allen Stellen der Angriffsfront in den Kampf ein und säten Tod und Verderben in die dichtgedrängt flüchtenden Kolonnen des Gegners. Infanterieflieger meldeten ständig Uber die Verschiebungen der eigenen und der feindlichen Linien. Fesselballone, die der Infanterie auf dem Fuße folgten, hielten die Führung Uber die Bewegungen des Feindes auf dem Laufenden. Wie in der Schlacht an der Somme und m Flandern, gingen auch bei diesem Angriff unsere Flak-Batterien mit unserer Infanterie vor und bekämpften u. a. auch zahlreiche Ziele auf der Erde. In den ersten drei Tagen verlor der Gegner an der Angriffsfront allein 19 Flugzeuge und einen Fesselballon. Wir büßten 12 Flugzeuge ein. Der Gesamtverlust der Gegner beträgt 38 Flugzeuge und 7 Fesselballone.

Berlin. Durch feindliche Fliegerbomben wurden in der Nacht vom 27. zum 28. Mai im Gefangenenlager Hamm acht Gefangene getötet und 48 zum größten Teil schwer verwundet.

Englischer Bericht über Luftunternehmungen. Tiefhängende Wolken und schlechte Sicht verhinderten die Luftoperationen am Abend des 29. Mai. Fünf deutsche Apparate wurden im Verlaufe von Luftkämpfen abgeschossen, ein anderer wurde zur Landung gezwungen. Einer unserer Apparate fehlt. Im Verlaufe de'.s Tages wurden auf ein Munitionslager und die Kantonnements in der Gegend von Armentieres fünf Tonnen Geschosse abgeworfen. Wir setzten während der Nacht unsere Beschießung fort, warfen 16 Tonnen Geschosse auf mehrere Bahnhöfe, darunter den Bahnhof von Valencienne und Bussigny, auf Städte hinter den feindlichen Linien sowie die Docks von Brügge, ohne unsererseits Apparate zu verlieren. Außer diesen Angriffen beschossen unsere Flugzeuge reichlich das Dreieck der Eisenbahnlinie von Metz-Sablons in der Nacht vom 28. auf den 29. Mai. Ein Apparat kehrte nicht zurück.

Italienischer Bericht. In den Luftkämpfen wurden drei feindliche Apparate abgeschossen.

1. Juni. Deutscher Tagesbericht. In den beiden, letzten Tagen schössen wir 36 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Menckhoff errang seinen 28., Ltn. Puetter seinen 25. und Ltn. Kroll seinen 24. Luftsieg.

Französischer Bericht über Fliegerunternehmungen. Am Tage des 31. Mai wurde der Luftkampf auf der Schlachtfront fortgesetzt. Unsere Mannschaften haben mit ihrem gewohnten Schneid die feindlichen Flugzeuge angegriffen, von denen 23 heruntergeholt und 14 schwer beschädigt wurden. Die von uns ohne Unterlaß beunruhigten Fesselballone des Feindes wurden oft zum Landen gezwungen und in ihrer Beobachtungstätigkeit beträchtlich behindert. Sechs von ihnen wurden zerstört. Unsere Beobachter haben ohne Unterlaß die feindlichen Linien überflogen und das Oberkommando über die Bewegungen des Feindes unterrichtet, indem sie während des Tages und in der Nacht Erkundungsflüge ausführten bis Vervin, Guise, Le Cateau und Hirson Schließlich haben unsere Geschwader in dem ganzen Schlachtgebiet die deutschen, auf dem Marsch befindlichen Truppen beschossen und ihnen ernstliche Verluste zugefügt. Unsere Bombardierungsflieger haben eine gleiche Hingabe und eine wunderbare Ausdauer bewiesen. Am Tage des 31. Mai und in der folgenden Nacht wurden 66 Tonnen Geschosse auf Truppentransporte, Bahnhöfe und Flugplätze des Feindes abgeworfen, insbesondere im Tal der Aisne, auf Fismes, Fereen-Tardenois, auf Schloß Bulchy, den Wald von St. Gobain usw. Einzelne Geschwader haben in der gleichen Nacht drei Expeditionen unternommen. Die beobachteten Ergebnisse waren zufriedenstellend. Zwei deutsche Flugzeuge wurden am gleichen Tage des 31. Mai durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt.

Englischer Bericht über das Flugwesen. In der Nacht vom 30. auf den 31. Mai wurden 17 Tonnen Sprengstoffe abgeworfen. Die Docks von Brügge wurden neuerdings angegriffen. Es entstand eine gewaltige Feuersbrunst. Außerdem belegten unsere Ferngeschwader die Bahnhöfe und Rangiergeleise von Metz-Sablon, Diedenhofen, Courcelles, Karthaus und Esch mit 4'/a Tonnen Bomben. Unsere Apparate kehrten sämtlich zurück.

2. Juni. Türkischer Heeresbericht. Mesopotamien. Das gestern zum Absturz gebrachte feindliche Flugzeug wurde von Hauptmann Schüz und Uffz. Quoß abgeschossen.

Eine Fliegertat: Die Flugzeugbesatzung Ltn. Eisenmongor (rechts) und Vzfw. Gund, die bei einem Beobachtungstlug am 23yMai von sechs englischen Kampffliegern vier Flugzeuge abschoß. (Heeresbericht vom 25. Mai, vergl. S. 307.)

Bulgarischer Heeresbericht. Im Wardar-Tale ziemlich lebhafte Lufttätigkeit seitens des Feindes.

Rom. Italienische und die alliierten Luftgeschwader waren sehr tätig. Es wurden über fünf Tonnen Bomben auf feindliche Flugplätze abgeworfen und fünf Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen. Ein sechstes wurde von unserer Artillerie getroffen und am linken Ufer der Piave heruntergeholt.

3. Juni. Deutscher Tagesbericht: Die auf das Schlachtfeld führenden, mit Truppenbewegungen stark belegten Bahnen wurden durch unsere Bombengeschwader erfolgreich angegriffen. Wir schössen 31 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Menkhoff erang seinen 29. und 30., die Ltn. Löwenhardt und Udet ihren 25. Luftsieg.

Wie Havas aus Paris meldet, wurde in der Nacht vom 1. auf den 2. um 1 Uhr 8 Minuten Fliegerarlarm gegeben. Mehrere Gruppen feindlicher Apparate griffen die Gegend von Paris an. Sie wurden von den französischen Batterien lebhaft beschossen. Es wurden Bomben geworfen. Man meldet nur e.nigeVerwundete. Um 2 Uhr war es ruhig. Ueber der Bannmeile entspann sich ein heißer Kampf gegen deutsche Geschwader. Einem einzigen Flugzeug gelang es durchzubrechen; es warf eiligst seine Bomben ab. Vier Personen wurden schwer verletzt.

Französischer Frontbericht: Unsere Flieger zeigten sich auch am 1. und 2. Juni tätig und führten mit dem üblichen Schneid ihre Aufgaben der Erkundungen, der Beobachtungen und des Jagdfliegens aus. 29 deutsche Flugzeuge wurden heruntergeholt, 24 außer Kampf gesetzt und zur Landung gezwungen. Außerdem wurden vier Fesselballone in Brand gesteckt. Unsere Beschießungsgeschwader vervielfältigten ihre Ausflüge auf der ganzen Ausdehnung der Schlachtfront. 130 Tonnen Sprengstoffe wurden auf Truppentransporte, auf Truppensammlungen und Truppenlager des Feindes abgeworfen, besonders in der Gegend von Crouy, Soissons, Vierzy, Vollers-Hellion, Neuilly St. Front, La Fereen-Tardenois usw. Am 1. und 2. Juni wurden außerdem vier feindliche Apparate von unseren Abwehrgeschützen zerstört

Amerikanischer Bericht: An zahlreichen Stellen kam es zu Luftkämpfen. Einer unserer Flieger schoß ein feindliches Flugzeug ab. Eins von unseren Flugzeugen wird vermißt.

4. Juni. Im Laufe des 3 Juni haben unsere Beschießungsgeschwader die feindlichen Linien überflogen und zwei deutsche Flugzeuge heruntergeholt. Drei andere Flugzeuge und zwei Fesselballons wurden von unserem Jagdgeschwader heruntergeholt. Im Laufe desselben Tages wurden 21 Tonnen Geschosse aui Truppen im Marsch auf Artilleriezüge und Lebensmitteltransporte abgeworfen. Auf dieselben Zielpunkte wurden in der Nacht vom 3. auf 4. Juni 28 Tonnen abgeworfen.

5. Juni. Deutscher Tagesbericht: Ltn. Löwenhardt errang seinen 2ö. Luftsieg.

Berlin. Durch feindlichen Bombenabwurf auf Peronne wurde ein fran-zösicher Pfarrer uud Lehrer schwer verwundet. Die deutschen Bombengeschwader bewarfen ausgiebig die Bahnanlagen von Meaux, Crepy-en-Valois und Villers-Cotterets. Sie riefen Brände und starke Explosionen hervor.

6 Juni. Deutscher Tagesbericht: In den beiden letzten Tagen wurden 46 feindliche Flugzeuge und vier Fesselballone zum Absturz gebracht. Jagdgeschwader Richthofen schoß gestern 16 feindliche Flugzeuge ab.

Hptm. Berthold und Ltn. Menkhoff errangen ihren 31. Ltn. Löwenhardt seinen 27., Ltn. Udet seinen 26., Ltn. Kirstein seinen 21. und 22. Luftsieg.

B erl in. Außer zahlreichen anderen Zielen wurden die wichtigen feindlichen Umschlagplätze Calais und Boulogne erfolgreich mit Bomben belegt.

Amsterdam. Einem hiesigen Blatt zufolge meldet die „Financial News" in ihrer amerikanischen Börsenübersicht, daß Luftangriffe in den Vereinigten Staaten stattgefunden hätten.

Kons tan tin op e I. Ein feindliches Flugzeug wurde durch unser Artilleriefeuer zur Landung dicht hinter den feindlichen Linien gezwungen.

7. Juni. Berlin. Am 5. Juni hatten mehrere unserer Flugzeuge mit fünf englischen Curtiß-Flugbooten nordwestlich Terschelling ein längeres Gefecht bei dem ein englisches Flugzeug abgeschossen wurde. Dieses Flugzeug verbrannte

dicht unter der Küste. Drei Mann der Besatzung retteten sich an Land. Zwei weitere englische Flugzeuge wurden schwer beschädigt. Wie aus holländischen Pressenachrichten hervorgeht, sind diese Flugzeuge gezwungen worden, auf Terschelling zu landen. Die Insassen haben die Flugzeuge verbrannt und wurden interniert. Anscheinend ist ein viertes englisches Flugzeug auf Vlieland gelandet. Sechs englische Offz. und drei Uffz. wurden in Holland interniert. Von unseren Flugzeugen geriet während des Gefechtes eines in Brand und wurde später von uns vernichtet. Die Besatzung wurde gerettet.

„Havas" meldet amtlich aus Paris: Gestern Abend wurde wegen Fliegerangriffs um 11 Uhr alarmiert. Eine Gruppe von etwa 20 feindlichen Flugzeugen überflog unsere Linien in der Richtung auf Paris. Die Luftverteidigung wurde sofort in Tätigkeit gesetzt, und unsere Abwehrbatterien eröffneten heftiges Sperrfeuer. Einige Bomben wurden abgeworfen. Man meldet einen Toten, einige Verwundete und Sachschaden. Der Alarm hörte 20 Minuten nach Mitternacht auf.

8. Juni. Zürich. Aus Paris wird gemeldet: Fast l'/a Stunden blieben deutsche Fliegerstaffeln über Paris und Umgebung tätig. Die Abwehr durch Geschütze und die Verfolgung der über 30 Flugzeuge blieb vollkommen ergebnislos. Den Sachschaden, dessen Umfang verschwiegen wird, schreibt man vornehmlich einer neuartigen Orientierung der deutschen Flieger zu.

Bern. Von der Lage in Paris kann man sich eine Vorstellung machen, wenn man bedenkt, daß die Stadt, abgesehen von der Beschießung durch die Ferngeschütze, binnen 14 Tagen neun Luftangriffe erlitten hat. Dabei mußten nicht weniger als 120000FIüchtlingeinnerhalb vier Tagen aufgenommen, verpflegt und weiterbefördert werden.

Italienischer Bericht: Die feindlichen Flugplätze zwischen der Piave und der Livenza, sowie der Bahnhof von Caldonazzo wurden in voller Tätigkeit überrascht und wirksam von unseren Flugzeugen und Lenkballons bombardiert. Zehn feindliche Flugzeuge wurden in Luftkämpfen heruntergeholt.

9. Juni. D eutsch er Tagesbe rieht: Ltn. Kroll errang seinen 24.und 25., Vfw. Rumey seinen 23. Luftsieg.

10. Juni. D eu tsche r Tages b e ri cht: Gestern wurden 37 feindliche Flugzeuge und sechs Fesselballone abgeschossen. Ltn. Kroll errang seinen 27. und 28., Ltn. Udet seinen 27., Ltn. Kirstein seinen 23. Luftsieg.

Wien. Eines unserer Bombengeschwader erzielte bei einem Angriff auf die italienischen Flugplätze von Treviso und Monte Belluno zahlreiche Treffer.

Konstantinopel. P a 1 ästinaf ront: In Gegend El Tire wurde ein feindlicher Flieger im Luftkampf abgeschossen. Auf den anderen Kampffronten ist die Lage unverändert.

Ausland.

Ruf nach mehr Aerodromen in England. Lord Rothermere richtet an die Aerodrom-Arbeiter des ganzen Landes ein Rundschreiben:

Beschleunigt soviel wie möglich den Bau von Aerodromen. Jeder von Euch kann helfen! Je mehr Aerodrome wir besitzen, um somehr Flieger können wir ausbilden, um somehr Flugzeuge können wir in die Front bringen gegen den Feind. Die Arbeit an Aerodromen ist genau so wichtig als die Arbeit unserer Flieger. Ohne Eure Hilfe können sie nichts unternehmen und ohne den unerschütterlichen Mut und die Ausdauer unserer Flieger ist es den Armeen unmöglich, dem beständig wachsenden Druck des Feindes zu widerstehen.

Nach den Zeitungen zu urteilen, ist dieser Anruf in den meisten Zentren und von den Arbeitern gut aufgenommen worden. (Und in anderen?) Die Arbeiter geben zu, daß jetzt jeder alles daran setzen müsse, Aerodrome herzurichten für unsere Flieger. Die Daily Mail bringt indessen eine Ausführung eines Ingenieurs, der sich dazu hergibt, zu sagen:

„Es ist alles eine Frage der Gewerkschaftsregeln. Wenn die Gewerkschaften ein wenig nachgeben würden und bestimmte Arbeiten für die Stückberechnung statt für die Zeitberechnung erlaubten, so würden wir etwas ganz anderes erzielen. Jetzt kann der Maurer nicht mehr tun, da seinem Handlanger nur erlaubt ist, in einer Stunde eine gewisse Anzahl von Mauersteinen ihm zu bringen. Selbst bei Zeitberechnung würden die Löhne, die sie erhalten, die Leute dazu bringen, hart zu arbeiten."

Die Leute, deren Arbeit so nötig ist für den Erfolg unserer Flieger sind Maurer, Zimmerleute und Ausschachtungsarbeiter; viele von ihnen sind junge Leute, die wegen ihrer Geschicklichkeit vom Armee-Dienst befreit sind.

Wir sind natürlich nicht so verblendet wegen dieser Ausführungen eine ganze Arbeitsklasse zu verdammen und wir enthalten uns daher jeden Urteils Uber den Maurer und seine Arbeiter. Natürlich besteht nicht der leiseste Zweifel, daß wir uns nicht des schlechten Einflußes der Einengungen der Gewerkschafts-, arbeiter bewußt sind. Es ist bezeichnend, daß jetzt wo wir uns in der bedeu-tensten Periode des Krieges befinden, wo wir für unsere Existenz kämpfen, wir Erklärungen anhöhren müssen, wonach eine Klasse von Arbeitern mit offenen Augen lieber unsere Leute in der Front preisgeben sollen, als die Gewerkschaftsregeln zu verletzen. Es ist eine traurige Beobachtung, daß gut bezahlte Arbeit, unter Bedingungen geleistet, den Einen sicher stellt, während der andere sich im Schützengraben tot schießen lassen kann für einen Hungerlohn; und daß dazu noch dieser Zustand die Gefahr unserer Soldaten vergrößert und die Zeit verlängert, wo sie draußen aushalten müssen. Für Friedenszeiten waren die Regeln gewiß gut und zweckmäßig, jedoch jetzt hätten sie schon vor 3'/2 Jahren über Bord geworfen werden sollen. Es ist zu schwer Uber diesen Zustand zu schreiben und nicht die Geduld zu verlieren, daß wir schließen wollen. Es ist wenigstens ein Trost da, die Leute aus den Schützengräben werden auf eigene Weise ihr Urteil fällen Uber die Flaumacher und Saumseligen, wenn ihre Zeit gekommen ist.

Aus der englischen Plugmotorenindustrie. In der Generalversammlung von Rolls Royce wurde angefragt, was von Amerika bezogen wurde. Der Präsident der Versammlung erklärte, daß fertige Arbeiten nicht von Amerika bezogen

würden,--sondern nur Materialien und Waren, um den Umsatz zu erhöhen.

In der Generalversammlung der Firma Napier und Son, Ltd., erklärte Mr. Vane, daß man mit dem Arbeiten der Firma, wenn man bedenkt, unter welchen

erschwerenden Umständen die Firma im Verlaufe des letzten Jahres zu arbeitenhatte, sehr zufrieden sein könne. Die ungeheueren Mehrkosten für Arbeitskräfte und Material (? — —) und die Verzögerung, (?) die in der Lieferung des Materials hervorgerufen wurde, hatte ernste Schwierigkeiten verursacht und nur dem intensiven Arbeiten der Angestellten und der Direktoren ist es zu verdanken, daß derUmsatz sehr vergrößert wurde, mehr als in jedem. vorangegangenen Jahr. Die Gesellschaft hofft in diesem Jahr noch mehr leisten zu können, wenn das neue Gebäude fertig und die neuen Pläne in Kraft treten könnten. Der Direktor glaubt unbedingt an die Zukunft des Flugmotors. Der Bedarf auch in Friedenszeiten wird ein großer sein, für die Regierung wie auch für Zivilzwecke.

Die Zukunft der Motorindustrie sei eine glänzende, besonders da sich der Motor als vollkommenstes Fortbewegungsmittel erwiesen habe. Es sei großer Bedarf für die Regierung wie auch für den Handel, besonders in den ersten Jahren nach dem Kriege. Die Gesellschaft müsse ihre Absatzorganisationen (!) erneuern so wie auch ihre Fabrik in den Friedensweg ummodeln, und sie hoffen, daß die Regierung die Industrie sehr darin unterstützen wird, da sich die gesamte In-„ , rr .,. ,. , dustrie während des Krieges so über-

Die neue en^ Fhe^e^Umtorm für das aus patriotisch gezeigt hätte.

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Heft 14/1918

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Autlud. per Kreuzbind H.tl.10 Elnzdpr. M 0.M

Jllustrirte

No 14 technische Zeitschrift und Anzeiger

3 Ju|i für das gesamte

m.m.i „Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telet. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslnus. ϖBrlef-Adr.: Redaktion und Verlag »Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nnr mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Juli. Mene Tekel.

In England hat die -rste Zusammenkunft der neuerdings gegründeten Imperial Association of Commerce (Handelsvereinigung) stattgefunden. Diese Vereinigung verdankt ihre Gründung den durch den Krieg hervorgerufenen Zuständen; es soll eine Zentralstelle für Geschäftsleute sein, die gegen Regierungsmaßnahmen Schutz suchen. Im ganzen Land sollen Zweigstellen errichtet werden. Lord Inchcape ist -der Präsident und der Direktor Mr. F. M. Fischer, ehemaliger Marine-■und Handelsminister in Neu Seeland.

Bei der Zusammenkunft wurde ein Brief des Lord Inchcape vorgelesen, in welchem die Meinung ausgesprochen war: „Wenn sich die Handelsvereinigungen dieses Landes nicht selbst organisieren und .gegen die Maßnahmen der Regierungsstellen, die alles verstaatlichen wollen, streng Front machen, so wird sich der Handel bald in einer traurigen Verfassung befinden und die Handelsoberherrschaft, um die England die ganze Welt beneidete, verschwinden." Diese Meinung -würde jeder Geschäftsmann, der dieser ernsten Sache mehr als einen Augenblick des Nachdenkens widmet, bestätigen.

Sir Herbert Hambling, Manager der London Provincial und South Western Bank, bemerkte, daß er als finanzielles Mitglied des Rates des Munitionsministeriums einen Einblick in die Regierungsmethoden habe "tun können. Sie müssten bis zum bitteren Ende kämpfen, der Handel dieses Landes dürfe niemals unter Regierungs-Aufsicht kommen. ■ Sein Rat ist, die Einmischungen der Regierung bis zum äußersten zu bekämpfen.

,,Flight" glaubt, daß die vom Lande freudig begrüßte Vereinigung ■der Handelsvereinigungen absolut notwendig sei, und nach dem Kriege noch viel notwendiger werde. Besonders dann, wenn die Zeit kommt, -wo der Handel in grimmem Ernst den Kampf auf sich nehmen muß,

sich unter großen Anstrengungen den Polypenarmen der Regierungs-aufsicht zu entwinden. Es besteht nicht der leiseste Zweifel daranr daß der Kampf sehr ernst werden wird. Ueberau sehe man, wie die .Regierung jeden Tag mehr und mehr Industrieen und Handelszweig» an sich reißt. Für einen günstigen Kriegsausgang ist dies gewiß, erforderlich und nur aus diesem Grund unterwirft sich das Land willig den Legionen von Befehlen und Anordnungen, welche die Freiheit des Handels so sehr einengen. Die Handelsvereinigung darfr da sie bereits bittere Erfahrungen gemacht hat, nicht stillschweigend zusehen, denn hat die Regierung erst einmal irgend einen Industriezweig unter sich, so gibt sie denselben freiwillig ohne bitteren Kampf nicht mehr heraus.

Der Krieg habe unzählige neue Begierungsdepartements geschaffen t die alle -von einer Reihe von Leuten bekleidet werden, welche im großen und ganzen bei der Regierungsanstellung viel besser daran sind, als sie ihren Fähigkeiten nach im Zivilberuf angestellt worden wären. Sie werden wie wilde Katzen darum kämpfen, ihre Schieber-geschäftchen als Dauergeschäfte zu erhalten. Man wird diese Leute ebenso schlecht los als einen schlechten Ruf. "Wenn nicht eine wohl organisierte Vereinigung dagegenarbeitet, so werden sie sich behaupten und ihre Stellungen behalten.

Als führender Industrieller und finanzielle Größe spricht Hambling von dem Zivildienst als Kenner, wir müssen seinem Urteil über die Unfähigkeit desselben Glauben schenken. Sicherlich wollen wir die Zukunft des britischen Handels nicht den Regierungsabteilungen in ihrer Unwirksamkeit verfallen lassen. Die Flugzeugindustrie wird von der Nationalisierung besonders schwer betroffen. Die Mitglieder der neuen Vereinigungen sollten die Flugzeug-Industriellen streng: ermahnen, sich um die Friedensentwicklung nach dem Krieg zu kümmern. Die Friedensentwicklung muß frei von allen Fesseln der Regierungs-Ueberwachungen und Einmischungen sein! — —

Der Fokker Dreidecker.

Nach englischer Darstellung. Hierzu Tafel XII. Nachdruck verboten.

Die Ursachen der Ueberlegenheit unserer Luftwaffe haben wir in erster Linie unserer Flügindustrie zu verdanken. Die Flugzeugindustrie der Welt zusammengefaßt, hat trotz der größten Anstrengungen mit der Entwicklung des deutschen Flugzeugbaues nicht Schritt halten können. Das wissen unsere Gegner ganz genau. Im Feindeslager verfolgt man daher mic größtem Interesse die Fortschritte der deutschen Technik und beschreibt in den Fachzeitschriften neuere Flugzeugtypen bis in die "kleinsten Einzelheiten; teilweise Sachen, die bei uns im, Flugzeugbau als selbstverständlich angesehen werden. „Flight" veröffentlicht eine Beschreibung des Fokker-Dreideckers, die wir in nachstehendem auszugsweise wiedergeben*)

*> Der Beschreibung des Fokker-Dreideekers läßt „Flight" ein Vorwort voraufgehen, dem wir folgendes entnehmen: Gerade als wir die Vorbereitungen für eine illustrierte Besehreibung des Fokker - Dreideckers, welcher in der feindlichen Flugwesenhalle ausgestellt ist, fertig stellten, erhielten wir von dem Technical Department of the Aircraft Production vom Miinitionsministerinm einen offiziellen Bericht über diese Maschine. Der Bericht ist etwas sehr kurz gehalten. Daß der deutsche Freiherr von Kichthofen gerade einen Fokker-Dreidecker, den die Regierung zurückgewiesen hatte, zu seinem Gebrauchsflugzeug benutzte,, erstaunt uns nicht, und beweist nur immer wieder, daß dieses Land nicht das einzige ist,.

Die Haupteigentümlichkeit, des neuen Fokker Dreideckers ist das Fehlen jeglicher Vorspannung zwischen den drei Flächen. Charakteristisch für die deutschen Konstrukteure ist das Bestreben, entweder das Flugzeug ans Metall oder aus Holz herzustellen.

Bei der Herstellung von Teilen aus Metall wird in überwiegendem Maße von den Deutschen die autogene Schweißung verwendet. Es gibt in Deutschland zwei Arten von Konstrukteuren; die ersteren verwenden die Schweißung für Teile, welche Zugbeanspruchungen unterworfen sind; während die letzteren vorsichtiger Weise jede Schweißung und überhaupt Metall vermeiden. Der Konstrukteur des Fokker Dreidecker scheint die äußersten Vorteile der genannten beiden Arten von Konstrukteuren sich zu Nutze gemacht zu haben. Wo er Metall benutzt, verwendet er es auch ausgiebig zusammen mit der autogenen Schweißung; wo es ihm gefällt, Holz zu benutzen, nimmt er die schwierigsten Holzverbindungen in Kauf, die durch leichte Metallverbindungen ersetzt werden könnten. Seinen alten Gepflogenheiten getreu, verwendet Fokker für den Rumpf ausschließlich Stahlrohr. Die Durchmesser der verwendeten Stahlrohre sind je nach der Beanspruchung verschieden. Ebenso scheint die Rohrwandung verschieden zu sein, jedoch konnten die einzelnen Rohrwandungen, da die Rohre nicht durchgeschnitten waren, nicht fessgestellt werden.

Der Rumpf ist in Abb. 2 Tafel XII in Grund und Aufriß dargestellt. Der untere Rumpfholm ist an den Stellen, wo die Flügelholme angreifen, scharf nach unten gebogen. Die Stromlinienform erhält der untere Rumpfteil durch besonders angeschweißte dünne Stahlrohre. Um einen glatten Verlauf des hinteren oberen Rumpfteils mit der Dämpfungsfläche zu erreichen, sind die oberen Holme von der Vorderkante der horizontalen Dämpfungsfläche nach unten gekröpft

Der Uebergang von der runden Motorverkleidungsform auf die geraden Seitenwände des rechteckigen Rumpfe« wird durch kegel-abschnittartige Aufbauten bewirkt. Zur Befestigung der Rumpf ver-spanunngsdrähte in den Knotenpunkten sind kleine gebogene Stahlrohre eingeschweißt (siehe Abb. 3 links unten). Die Spanndrähte sind nicht, wie es im ersten Moment erscheint, doppelt geführt, sondern sie sind einfach durch Knotenpunktösen gezogen und werden mit dem Spannschloß zusammengehalten. Dadurch wird ein Spannschloß und zwei Verbindungsösen gespart.

Die Seitenwände des vorderen Rumpfteiles sind nicht verspannt, sondern im Dieiecksstrebenverband ausgeführt. Die eingeschweißten kleinen Rohrbögen in den Knotenpunkten, an denen die Vorspannung angreift, sind im Rumpfteil des Führersitzes in der Richtung der Holme eingeschweißt, während sie im hinteren Rumpfteil in der

wo die Meinungen auseinander gehen, was eine sichere und angemessene Konstruktion anbelangt. Wir glauben nicht, daß die hier ausgestellte Maschine dieselbe ist, mit welcher Richthofen seinen Tod fand. Wahrscheinlich hat dieselbe wesentliche Verschiedenheiten.

Um auf den offiziellen Bericht zurückzukommen, geht aus einem Paragraphen im Anfang anscheinend hervor, daß die Autoritäten die Kürze des Berichtes damit entschuldigen, die ausgestellte Maschine zeige zu wenig Lehrreiches. Dieses ist eine Politik, die wir nicht rechtfertigen. Es mag vorkommen, und es kommt sicher sehr häufig vor, das etwas, was sich als Fehler erwies, öfters viel instruktiver war, als etwas, was gleich gut gelang. Es besteht im allgemeinen die Neigung, nur Dinge nachzuahmen, welche sich als ein Erfolg herausstellten, wärend man sich mit Dingen, denen zuerst kein Erfolg beschieden war, nicht beschäftigt, trotzdem in ihnen vielleicht ein guter Kern stecken könnte, der, klug verwendet, zu einem guten Abschlu} führen kann. Deshalb schlagen wir vor, diese Maschine in derselben ausführlichen Weise vorzuführen, wie wir es bisher mit anderen getan haben, umsomebr uns verschiedentlich von unseren Lesern geschrieben wird, wie lehrreich diese Art sei. Sicher wird sich diese Abhandlung als ebenso lehrreich und interessant erweisen.

Richtung der Schotten angeordnet sind. Durch die bereits erwähnten Aufbauten seitlich und oberhalb des Rumpfes erhält dieser gute Stromlinienform. Die Anfügung der Formstücke und Versteifung der Tropfenform zeigt Abb. 4. Dieses kegelmantelartige Furnierstück liegt auf einer Spruceleiste; Ober- und Unterkante des Furniers ist an den Rumpfstreben befestigt, weitere Befestigungen sind nicht vorhanden. Es scheint, daß der Furnier nur durch die straff aufgezogene Rumpf-

i Abb. 5- Verstellbarer Sitz des Fokker Dreidecker.

bespannung gehalten wird. In Abb. 4 sieht man auch weiterhin die beiden Lager für die angebrachten Maschinengewehre. Die vorderen gabelartigen Lagerstücke sind fest und die hinteren beweglich angebracht.

Der Führersitz (Abb. 5) ruht auf einem Rahmen werk im Dreiecksverband und ist in seiner Höhenlage verstellbar eingerichtet. Die Festklemmvorrichtung ist in Abb. 6 rechts oben wiedergegeben.

(Fortsetzung folgt.)

Abb. 23. Flächenteile des Albatro» C V. A QuerroUerlagermig. B Klappenhebel. C Strebenangriffspunkt. ])-E Befestigung des Hinterkantendrahtes mit Verstrebung.

Albatros Kampfdoppeldecker C v. (Nach engl. Darstellung.)

Fortsetzung u. Schluß v. S. 299. Nachdruck verboten.

Anschließend an die Beschreibung der Tragflächen in der letzten Nummer werden in Nachstehendem noch verschiedene Einzelteile der Zelle beschrieben. In Ab. 23 ist oben das Ende der linken oberen Fläche dargestellt. Die Verwindungsklappe ist aus Stahlrohr. Sie besitzt nach vorn eine rechteckige Verlängerung zur Ausbalanzierung. Wie bei fast allen deutschen Maschinen ist die Verwindungsklappe nicht an dem hinteren Hauptholm, sondern an einem zwischen dem Hinterholm und der Hinterkante der Tragfläche liegenden falschen Holm befestigt. Die Art der Lagerung der Verwindungsklappe geht aus der Abb. 23 (vergl. die Einzelteilskizze A) hervor. Die Lagerung ist in ähnlicher "Weise durchgeführt, wie die seinerzeit bei der Befestigung des Höhensteuers beschriebene Lagerung.

Der Verwindungsklappenhebel hat elliptischen Querschnitt und verjünge sich nach dem Klappenende. Um den Verwindungsklappen-ausschlag zu regulieren, sind an beiden Enden des Hebels zur Befestigung des Steuerseiles drei Schellen befestigt (siehe Skizze B Abb. 23). "Wünscht der Flugzeugführer einen großen Steuerknüppelausschlag, so wird er das Seil am äußeren Ende, und wünscht er einen kleinen

Abb. L24. Ilolmbefestigung am Kumpf.

Abb. 25.

Ausschlag, so wird er das Seil an der inneren Schelle des-Klappenhebels befestigen.

Das vordere Ende des Klappenhebels-schwingt in einem. ausgesparten Schlitz der Tragfläche. An dieser Aussparung sind die Rippen vom hinteren Haupthohn ab verstärkt als Kastenrippe ausge-normalen Breite ver-

Spannturm.

bildet, während sie nach vorn sich zu der jungen. Zwischen den beiden Kastenstreben greifen die Stiele sowie-die Verspannungen an. Da an diesem Punkt die äußersten Zellen-stiele angreifen, besitzt dieser Befestigungsteil nur Angriffspunkte für zwei Verspannungsseile (siehe C Abb. '23).

Die Befestigung des Drahtes, welcher die Hinterkante der Tragfläche bildet, ist in der Skizze D u. E (Abb 23) dargestellt. Weiter sind in der Fläche des Albatros längs der Holme dünne Kabel verlegt. Da das gesamte Albatrosflugzeug wenig Drähte aufweist, so scheint diese Maßnahme Notwendigkeit gewesen zu sein, um ein Kapazitäts-gegengewicht zu bilden.

Bei den deutschen Konstrukteuren war es immer modern, Vorrichtungen zu verwenden, die ein leichtes Abmontieren der Flächen gestatten. Wenn auch die Verspannungen, wie beim L. V. G., unter Verwendung von Hebelspannschlössern nicht so leicht löslich sind, seist andererseits1 die Holmbefestigung sehr leicht lösbar durchgeführt. In Abb. 24 sind die einzelnen Befestigungsteile des Holmes mit dem Rumpf dargestellt. Das Holmende trägt einen kastenartigen Beschlag. Im Innern des Beschlages befinden sich Rippen, die in einen entsprechenden Einschnitt des Holmes greifen. Die Rippen stehen soweit auseinander, daß sie den am Rumpf befindlichen flachen Zapfen aufnehmen können.

An der Seite des Beschlages ist ein als Bajonettverschluß ausgebildeter Schuh aufgeschweißt. Die Verbindung des Holmschuhe» mitdemflachenZäpfen am Rumpf-wird durch den (in der Abb. 24 links unten) mit Spiralfeder versehenen Steckbolzen bewirkt. Bei der Lösung des Steckbolzens wird die Spiralfeder noch etwas zusammengedrückt,so-daß der Bolzen leicht aus dem Bajonettverschluß herausgedreht werden kann.

Abb. 20. Beschlag des oberen Flachenholms.

Die untere Flüg6lholmverbinduDg mit dem Rumpf kann auf Zug und Druck beansprucht werden Bei der Konstruktion des Beschlagteiles am Rumpf ist diesen Erfordernissen sehr gut Rechnung getragen. Der flache Zapfen trägt einen Flansch, der von innen in einen entsprechend ausgepreßten Teil des rechtswinkligen Beschlagteiles zu liegen kommt. Der Zapfen ist gegen Drehung durch vier Nieten gesichert (siehe Abb. 24 rechts unten) Die beiden Rumpfbeschläge des linken und rechten Rumpfholms sind durch einen flachen Zuganker miteinander verbunden.

Die oberen Tragflächen sind, wie bei fast allen deutschen Maschinen, an einem vierschenkligen Spannturm befestigt. Der Spannturm trägt noch weiterhin den dem Tragflächenprofil angepaßten Kühler, der in eine entsprechende Aussparung der oberen Tragfläche zu liegen kommt (s. Abb.25). Wie aus der Abb. ersichtlich, dient ein Schenkel des Spannturmes gleichzeitig als Wasserverbindungsrohr vom Kühler zum Motor.

Abb. 27. Seilfiilirung für die Verwinilimg.

Die Befestigung der oberen FJächenholme an dem Spannturm geschieht in ähnlicher Weise mit einem unter Federdruck stehenden Bolzen wie die der unteren Holme.

Die Durchbildung der Beschlagteile am Holm zeigt jedoch eine wesentlich andere Ausführung (Abb. 26). Ueber den Holm ist ein aus zwei Augen bestehendes Schmiedestück geschoben. Das vorn liegende Auge ist um die Augendicke nach hinten gesetzt. In die so entstehende Aussparung greift das vordere Auge des rechten Holmbeschlages, welcher gerade umgekehrt ausgebildet ist, ein. Wahrscheinlich soll diese Art der Konstruktion mit dazu dienen, die großen Druckbeanspruchungen aufzunehmen und den Beschlagbolzen zu entlasten.

Die Seilführung für die Verwindungsklappenseile zeigt Abb. 27. Die Seile führen über eingekapselte Rollen, die auf einem Bock am Hinterholm befestigt sind. Von hier aus gehen die Steuerseile durch den hinteren Holm über ein an der Distanzrohrstrebe gelagertes Rollenpaar A durch die Fläche nach dem, Rumpf. Die Rollen sind innerhalb des Flügels von einem leichten Rahmenwerk umgeben. Dieses Rahmenwerk dient gleichzeitig als Auflager der Bespannung und Auflage der Kontrollverschlußklappen.

Die Längenregulierung der Steuerseile erfolgt durch zwei in der Fläche nahe am Rumpf liegende Spannschlösser. Diese Spannschlösser sind nach Oeffnung einer kleinen Kontroll klappe unterhalb der Fläche zugänglich. Um ein Festhängen der Spannschlösser an den Flügelecken zu vermeiden, sind die Seilzüge an den Stellen, wo sich die Spannschlösser befinden, von einem gebogenen Aluminiumblech umgeben.

Das Fahrgestell Abb. 28 (1) besteht aus V-förmig angeordneten elliptischen Stahlrohrstreben. Man sieht aus der Abbildung, daß nur die vorderen Streben diagonal verspannt sind. Die V-förmig angeordneten Fahrgestellstreben werden von geschlitzten Klemmschuhen gehalten. Der vordere Strebenschuh Abb. 28 (4) ist auf einen breiten Blechstreifen aufgeschweißt, wodurch eine gleichmäßige Uebertragung der Kräfte aut den Schuh erfolgt. In diesem Blechband sind nahe am Strebenschuh die Kugelgelenke für die Diagonal-verspaanung der vorderen Fahrgestellstreben sowie für das Stirntragkabel eingelassen. Die Spannschloßkugelgelenkbefestigung Abb. 28 (2) und (3) ist an mehreren Stellen verwendet worden und wird auch von vielen anderen deutschen Firmen in verschiedenen Variationen benutzt.

Es-- scheint der einzige Teil zu sein, der bei den deutschen Maschinen standartisiert ist.

Das Spannschloßkugelgelenk besteht aus einem hutförmigen Teil, dessen Krempe in einer entsprechend im Beschlag eingepreßten Aussparung sich drehen kann. Der Spannschloßgewindeteil, der, um ihn an Drehung zu verhindern, abgeflacht ist, ist durch einen gleich breiten Schlitz gesteckt. Das Spannschloß kann man daher nach allen Seiten frei bewegen. Der Angriffswinkel des Spannseiles stellt sich demnach von selbst ein. Der hintere Rumpfstrebenschuh für das Fahrgestell ist an einen rechtwinkligen Beschlag geschweißt, Abb. 28 (5), der mit einem Gegenbeschlag den Rumpfholm umfaßt.. Die Stirnkabel-

Spannungen werden durch einen längs der Rumpfschotte führenden Anker in Form eines Bleehstreifens aufgenommen.

Die Vförmig unten zusammenlaufenden Fahrgestellstreben werden durch ein entsprechend gebogenes elliptisches Rohrstück, dessen Enden geschlitzt und mit Klemmschrauben versehen sind, gelaßt Abb. 28 (8). Parallel vor der Radachse liegt ein Druckrohr und dahinter ein Ver-spannungskabel.

Abi). 28. Fahrgestell irad Einzelheiten desselben.

Um ein zu weites Durchfedernder Achse zu vermeiden, ist über der Abfederungsstelle ein Sicherungsdrahtseil gelegt. Unter der Gesamtaufhängung ist über den Achsenstrebenschuh ein Lederstreifen geschoben.

Albatros Kampfdoppeldecker C V.

Albatros Kampfdoppeldecker C V.

Konstruktions-Einzelheiten.

Anschluß des Mittelflügels des engl. Sopwith-Dreideckers. (Abb. 1.)

Beim Sopwith-Dreidecker ist der Unterflügel 'unmittelbar am Rumpf angeschlossen, der mittlere an den rippenförmig gebauten Anschlußstücken, die an den beiderseits des Rumpfes befindlichen Baldachinstielen sitzeD, während der obere Flügel an dem ebenfalls an den Baldachinstielen angeschlossenen Baldachin befestigt sind.

In der Abbildung ist eine Befestigungsärt des mittleren Flügels an das Anschlußstück gezeigt. Das letztere ist mit dem an der Abstandsstütze aus Stahlrohr angeschweißten Lappen am Stiel befestigt; die Schrauben bolzen gehen noch durch zwei untergeschobene Duraluminium-

platten, 'wodurch ein biegungs- und drehungsfester Anschluß hergestellt wird. Der Holmanschluß an der Tragflächenseite hat die charakteristische Dreiecksform der Sopwith-Holmanschlüsse; die Befestigung und Lösung geschieht durch ein durch beide Holmanschlüsse reichendes Rundeisen, das von der Nasenleiste aus eingesteckt, bezw. herausgezogen wird.

Abb. 3. StielanscIiluB um oberen Vorderholni beim franz. Nieuriort-Kamnfeinsitzer.

Stielanschlüsse des französischen Nieuport-Kampfeinsitzers.

fi) Anschlußstück am Unterholm. (Abb. 2.) Hier ist der Anschluß im Scheitelpunkt des V-förmigen Stieles ein verhältnismäßig schwerer Beschlag, doch überträgt er die Kräfte durch den breiten Ring vorteilhaft auf den aufgefütterten Holm und vereinigt dabei geschickt zwei Kabelanschlüsse.

b) Anschlußstück am oberen Vorderholm. (Abb. 3.)

Der Anschluß des vorderen Stieles an dem oberen Vorderholm ist leicht, hat aber Mängel.

Der Beschlag aus 2 mm starkem Blech greift um den Holm und wird durch einen Querbolzen, der gleichzeitig 2 Innendiagonalen aufnimmt, in der neutralen Faser am Holm befestigt. Zwischen 2 Lappen des Beschlages greift an dem verbindenden Schraubenbolzen des Hauptkabel an. Dieser Bolzen hält gleichzeitig ein Zwischenblech über welohes der Stiel mit seinem Beschlag greift und durch einen Schraubenbolzen befestigt wird.

Die oberen Lappen des Beschlages werden stark auf Biegung beansprucht.

Verzeichnis der im Monat Mai 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Plugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz: An der Westfront 222, an der SUdfront 1, an der Palästinafront 2.

Englische. 35 S. M. 5. Ein si t zer: Nr. C 1796, /Major Balcombe Brown, tot. — Nummer des Flugzeugs nicht feststellbar, Ralf Slipper, verwundet. — Nr. C 1078, Wood, leicht verwundet. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Clark, Capt., gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht testst llbar, tot. — Nr. C 1078, Welesly, tot. - Nr. 3566/5966, Ratcliffe, Th. Lt. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. B. W. Harmes, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Motor Wolsely Hispano Nr.'2253/2328, Lt. Harrison, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, L. W. Nixon, tot. — Motor Hispano Suizza Nummer und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Q. Watson. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Drew-Brook, verwundet. — Motor Hispano Suizza, Insasse gefangen. — Nr. B 8394, Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Nr. des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. H. E. Dolan, tot. — Bei 15 S. E. 5 waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

32 Sopwith Camel. Einsitzer: Clerget Blin Nr. 9619, W. H. D. Knight, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. L. C Hickley, tot. — Nr. B 7357, Lt. R. B. Q. Skinner, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Motor Clerget, Lt. Birch, unverwundet. — Nr. D 3375, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Motor Clerget Nr. 50169, Lt. V. A. Tones, verwundet. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. S 13, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Q. Colin Shields, tot. — Nummer des Flugzenges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Q. Wilson, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. J. Hollik. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer

A

Wie die Engländer das Zeichen

In einer auffallend heftigen J Ycsshetze beschuldigen die Engländer und wieder einmal des Hombßiiangriffs auf englische Lazarette. Nachdem endlich im englischen Unterhaus als Ort des Bombenangriffe Ftaplcs genannt worden ist, sind wir in der Lage, durch einwandfreie FHegeraufnahmen die englische Meldung, daß es .sich um einen bewußten Angriff auf gekennzeichnete Lazarette in Etaples gehandelt hatte, als IjcwuUte Lüge zu entlarven.

liild A ist eine FJiegcraut'nuhme von Etaples vom äl. ö.( die nordöstlich des Ortes ein umfangreichem TruppenInger zeigt. Keine der Baracken ist mit dem rufen Kreuz vergehen, auch die sonst übliche Auslegung des Koten Kreuzes auf einem freien Platze innerhalb

des Roten Kreuzes verwenden.

ilcs Lagers ist nicht geschehen. Dies beweist, daß. iler zwei Tage vorher (IS). S.) erfolgte Angriff deutscher Bombengeschwader, als gegen ein beilentendes Trnpiienlager gerichtet, vollkommen berechtigt war. Als aber am 21. '». die Anlagen von Ktaplcs wieder aufgenommen wurden (Bild U.), zeigen sich im nördlichen Lagerteil nicht weniger als 27 Kote Kreuze'

Wir lassen dahingestellt, was die Engländer zu dieser nachträglichen Bezeichnung veranlaßt hat und ob sie es wirklich nagen, das Zeichen des Koten Kreuzes als Schutz militärischer Bauten zu mißbrauchen, wie es ihnen bei Truppen- und Miinitions-Tiansriürten in Lazarettschiffen hpi-oit* »-w.»..ℜ...:-------

des Flugzeuges nicht feststellbar, Capt. N. Macdonald, tot. — Nr. C 8242, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nr. D 9539, Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Nr. B 2482, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Bei 9 Sopwith Camel waren die Nr. des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

23 Spad. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insasse tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. S 3411, Corp. Buffun Thomas, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Withmore. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. C. L. Matrat, gefangen. — Nr. S 13, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. John Finnigen, tot. — Nr. 2218, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer und Name des lnsasen nicht feststellbar, tot. — Nr. S 2638, Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. - Nr. 8166 5/18, Uffz. Alfred Pelton, tot. — Bei 10 Spad-Einsitzern waren die Nummern des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

29 Sopwith. Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. O. Q. Brittorous, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. C 8256, Lt. W. F. Scottkerr, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. M. J. Sufton. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Arthur Aird. — Nr. J 709, Insasse tot, Name nicht feststellbar. — Nr. C 8248, William Hill, Lt., verwundet. — Motor Hispano Suizza, Sec.-Lt. H. Dungen, gefangen. — Nr. B 7276, Lt. Bensley, verwundet. —■ Nr. D 6480, Lt. A. F. Daves, gefangen. — Umlaufmotor, Name des Insassen nicht feststellbar. — Nr B 7223, Lt. Henry Leawitt, tot. — Nr. D 3956, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nr. 7178, Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Nr. D 1924, Offz. A. Tinne. tot. — Nr. D 1909, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. C 3828, Capt. R. F. G Chadwick, gefangen. - Nr. D 9540, Lt. Cowan, unverwundet. — Motor Hispano Suizza, Lt. L. Sey-mour, gefangen. — Nr. D 1791, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Bei 9 Sopwith waren die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

13 Bristol Flghter. Zwei-sitzer: Nr. C 814, Namen der Insassen nicht feststellbar, beide schwer verletzt. — Nr. B 52469, Lt. Stranson, Worsen Qarner, M.Q.-Schütze Quner Taylor, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Filton, Sec.-Lt. J. Clifford, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Capt. Charles D. Napier, Sergt. Patrik Murphy, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. C 845, Oblt. Seiler, tot. Name des Mitinsassen nicht feststellbar, gefangen. — Nr. C 796, A. C. Hunter, verwundet gefangen, Lake, tot. — Nr. C4751, Oblt. Frank Atkinson, verwundet, Sergt. Charles Bremmer, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 3 Bristol Fighter waren die Nr. des Flugzeuges und die Namen

der Insassen nicht feststellbar. I.tn. Uclct, rlnr erfolgreiche' Kampfflieger.

16 D. H. 4. Zweisitzer. Nummer des Flugzeuges und. Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Colin Qavaghan, tot. — Nr. 6840, Lt. A. F. Daves, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Capt. H. Chladwick. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. C 6103, Lt. W. Lamont, gefangen, Lt. H. B B. Wilson, schwer verwundet. — Nr. 3333, Sec.-Lt. Harald Francois Biaxin, First-Lt. D. A. Abacdonald, beide unverwundet gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Oscar Flight, gefangen. — Motor Rolls Royce, Lt. Olieff, Lt. S. R. Wells, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, verwundet gefangen. — Umlaufmotor, Name der Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 5 D. H. 4 Zweisitzern waren die Nummer und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

0 D. H. 9. Zweisitzer: Motor Rolls Royce, Lt. George A. Leckie, tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. - Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. E. H. Piper, Lt. H. L. B. Crabbe, beide tot, — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. I. A. Humphrey, Sec.-Lt. H. Scott, beide tot.

5 F. E. Zweisitzer: Motor Rolls Royce, Lt. Williamson, Lt. Penrud-docke, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Handley, Lt. Birkhead, beide verwundet. — Nr. 498, Lt. Anderson, H. O'Connor, A echa-niker, gefangen. — Nr. A 5779, Namen der Insassen nicht feststellbar. — Nr. B 448, Wirmon Brown, Lt. Arthur Johnson, beide gefangen.

2 Vlckers. Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht fest-stellber, tot. — Motor D. R. G. 62423, Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Handley Page. Dreisitzer: 2Rolls Royce Motoren,Capt.Lt. Harrison, Sub.-Lt. King, Ing. Rushton, alle tot. — Nr. 3134, Namen der Insassen nicht feststellbar, alle 3 gefangen.

2 De Havllland. Zweisitzer: Nr. 9, Lt. Schmit, tot, Sergt., verwundet, Name nicht feststellbar, — Nr. 5, Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, Schicksal unbekannt.

1 Nieuport. Nr. 5035, Name des Insassen nicht feststellbar.

1 Armstrong. Standmotor, die Namen der Insassen nicht feststellbar. 1 Sopwith Delphine. Nr. C 4017, Major Carter, unverwundet gefangen. 1 DoppelmotO'-, Qitterrumpf. Die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Bristol DD. Umlaufmotor, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. 1 DD. Standmotor Nr. 275131, Lt. R. L. Lasker, A. H. Herring, beide tot. 1 D. H. 5. Nr. B 3809, Name des Insassen nicht feststellbar, tot.

Französische. 16 Breguet. Zweisitzer: Nr. B 14 B 2/1306, Aspirant Jules Cabannes, tot, Sergt. Eugene Murracioles, Schicksal unbekannt. — Nr. B 2/1457, Mar. des Logis Georg Charuet, Sergt. Andre Feissedre, beide tot. — Nr. 3288 Adj. Chef Andrö Bussienne, unverwundet gefangen. — Nr. B 28, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 1495, Caporal Potico, leicht verwundet, Führer tot Name nicht feststellbar. — Nummer des Motors und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Motors und Namen der Insassen nicht feststellbar, F.ührer tot, Beobachter schwer verwundet. — Nr. 1434. Sergt. Genet, schwer verwnndet, Lt. Yardin, Schicksal unbekannt. — Nr. 1408, E. Doux, Lt. M. Ralph Noble, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide :tbt. — Nr. S 2009, Ss.-Lt., Jean Jacques Tanner, tot, Georges Victor Attal, Corp, verwundet. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Adj. Marcel Michelant, tot, Lt. G Dusapin, gefangen — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen sowie Schicksal nicht feststellbar. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot- — Nummer des Flugzeuges und l^lamen der Insassen nicht feststellbar, beide tot.

9 Spad. Einsitzer: Nr. 3305, Sergt. Nicolas Rene, gefangen. — Hispano Suizza, Corp. Renö Brisset, tot. — Nr. S 3302, Corp. Maberan, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Robert Gautier, Sec.-Lt., gefangen. — Nummer

des Flugzeuges nicht feststellbar, Sergt. Adolphe Silvain gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. Dumarche. — Rotationsmotor, Name des Insassen nicht feststeUbar, Schicksal unbekannt. — Nummer 5488, Sergt. Desire Warnotte, gefangen.

3 Voisin. Zweisitzer: Standmotor, Ss.-Lt. Berger, Wachtm. Lusven, beide gefangen. — Nr. 5597, Capt. Malsien, Lt. RiValien, beide tot. — Nr. 2739, Ss.-Lt. Desgarbdes, Capt. Lacont, unverwundet.

2 Nleuport. Nr. 5012, Sergt. Marcel Ciselet, verwundet. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sergt. de Grauwe, Charles, unverwundet.

4 A. R. Zweisitzer: Nr. 2 A 477, Charles Weppen, Beobachter Begeny, beide tot. — Standmotor. Namen der Insassen nicht feststellbar. — Bei 2 A. R. waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Doppelmotor Caudron. Nummer des Flugzeuges und Namen von Insassen nicht feststellbar.

1 Caudron G. 6. 2 Standmotoren Nr. 7750/7604, Sergt. J. Drom, Lt. G. Nelson-Pantin, Lt. R. Röchet.

Amerikanische. 4 Spad. Einsitzer: Nr. 41, Uffz. Schoninger, verwundet. — Nummer des Flugzeuges und Name nicht feststellbar, tot. — Nr. S 3284. Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Hispano Suizza, Oblt. Ernest Armand Giroux, tot.

1 Sopwith Camel. Einsitzer: Hispano Suizza, Oblt. Paul Baer, gefangen. 1 Armstrong. Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, A. J. Melanson, tot. 1 Nienport. Nr. 6153, Capt. James Hall, gefangen. Südostfront. An der Südostfront wurden erbeutet: 1 Nieuport. Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, Schicksal unbekannt.

In Palästina wurden erbeutet:

1 Bristol. Zweisitzer: Nr. 33719, Capt. Rutterford, Lt. Mac Elliot, beide gefangen.

1 D. H. 4. Zweisitzer: Rolls Royce, Lt. Haig, Lt. Chalinor, beide gefangen.

Außerdem fielen noch 3 englische und 1 französischer Einsitzer unbekannten Typs in unsern Besitz, von denen die Namen der Insassen nicht feststellbar waren.

Kittm. v. Richthofens Begräbnis in Feindesland. (Nach engl. Darstellung.)

&lugtect)mfct)e ftundfifiau.

Inland.

Den Heldentod fanden : Ltn. d. R. Ludwig Kämmerer, Lfn. Joachim Flothow, Ltn. d. R. Albert Görnitz, Ltn Hans Appelt, Flgzf. Kurt Meinel, Gefr. Kurt Lamprecht.

Fliegerangriff auf Karlsruhe. Am 26. Juni nachm. griff eine größere Anzahl feindlicher Flieger die offene Stadt Karlsruhe an. Sie warfen dabei mehrere Bomben, von denen die meisten in den Wald oder auf freies Feld fielen. Im Uebrigen wurde nur leichter Materialschaden verursacht. Menschen wurden nicht verletzt. Ein feindliches Flugzeug wurde zum Absturz gebracht. — Am 30. Juni früh wurde die offene Stadt Karlsruhe wiederholt von einigen feindlichen Fliegern angegriffen Es wurden mehrere Bomben abgeworfen, die aber nur ganz geringen Sachschaden verursachten. Menschenverluste sind nicht zu beklagen.

Fliegerangriff auf Ludwigshafen. Am 27. Juni nachts wurde Ludwigshafen von feindlichen Fliegern angegriffen. Einige Bomben wurden geworfen, die jedoch keinen bedeutenden Sachschaden anrichteten. Leider ist ein Mann getötet worden. _

Von der Front.

11. Juni. Berlin. Die letzten Nächte waren für Tätigkeit unserer Bombengeschwader im allgemeinen günstig. Diese richteten ihre Angriffe gegen die feindlichen Flughäfen, auf denen die durch unseren Vormarsch bis zur Marne aus ihren alten Häfen verdrängten feindlichen Verbände dicht gedrängt Zuflucht gesucht hatten, ferner gegen Bahnhöfe und Etappenorte des Gegners, die infolge der Heranziehung der Reserven und der Wiederordnung der durch unseren Ansturm verwirrten rückwärtigen Verbindungen eine dichte Bestellung aufwiesen, und gegen Paris Ueberall konnte durch Brände und Explosionen festgestellt werden, daß die Bombengeschwader die ihnen befohlenen Ziele zu treffen wußten. Unsere anderen Fliegerverbände waren nicht weniger tätig. Besonders gute Erfolge erzielten unsere Jagdflieger im Angriff gegen Geschwader des Gegners. Es gelang ihnen allein am 6. und T. Juni 29 feindliche Flugzeuge abzuschießen. Unsere Verluste sind demgegenüber mit nur neun Flugzeugen erfreulich gering. In zahlreichen Luftkämpfen, die am 9. Juni trotz tief hängender Wolken und gegen Abend einsetzenden Sturmes an der Westfront ausgefochten wurden, errang das Jagdgeschwader Richthofen seinen 400. Luftsieg. Treu den alten Ueberlieferungen hat das Geschwader auch nach dem Tode seines Führers und Meisters unermüdlich dem Beispiel Richthofens nachgeeifert, und an die alten Erfolge neue gereiht. In gleicher Weise war die Tätigkeit unserer gesamten Luftstreitkräfte am 9. und 10. von vollem Erfolge gekrönt. Unsere Flugstreitkräfte und Flaks schössen 51 feindliche Flugzeuge ab. Unsere Verluste waren dagegen gering. Wir verloren hur acht Flugzeuge.

Italienischer Bericht: Fünf feindliche Apparate u urden im Luftkampf abgeschossen.

Mitteilung des italienischen Admiralstabes: Gestern bei Tagesanbruch hat ein Geschwader österreichischer Wasserflugzeuge Brindisi überflogen und einige Bomben abgeworfen. Es wurde kein Schaden an Kriegsmaterial angerichtet, dagegen wurden mehrere Personen getötet oder verwundet. Unsere Abwehrartillerie und Jagdflugzeuge haben das österreichische Geschwader sehr schnell gezwungen, sich zurückzuziehen. Man konnte feststellen, daß es drei Apparate verlor, deren Insassen gefangen genommen wurden. Am nämlichen Tage haben britische Flugzeuge den Flugplatz und die Halle von Cattaro beschossen. Die italienischen Flugzeuge haben im Laufe zweier Explosionen die militärischen Werke von Durazzo bombardiert. Die Wirkung dieser Beschießung wurde unzweideutig festgestellt, In Cattaro bemerkte man, den Brand eines Kohlendampfers in der Nähe des Flugplatzes. Sämtliche britische und italienische Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

Unsere Flugzeuge warfen vier Tonnen Bomben auf die feindlichen Lager. Fünf feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen.

13. Juni. D eu tscher Tagesbericht. In den beiden letzten Tagen wurden 35 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Hptm. Berthold und Ltn. Menckhoff

errangen ihren 33., Obltn. Schleich seinen 29. und 30., Ltn. Veitjens seinen 20. und 21., Hptm. Reinhardt seinen 20. Luftsieg.

Berlin. In einer der letzten Nächte ist ein deutscher Vereinslazarettzug einem absichtlichen feindlichen Fliegerangriff zum Opfer gefallen. Ein französischer Flieger ließ in der Nacht über dem im besetzten Gebiet auf einem Nebengeleis stehenden Lazarettzug eine Leuchtbombe in geringer Höhe schweben, die den Zug taghell beleuchtete, so daß die lange Reihe der Roten Kreuzwagen aus der geringen Höhe, in der der Flieger sich befand, deutlich erkennbar war. Trotzdem suchte der Flieger sich gerade dieses Ziel aus. Zuerst nahm er den Zug mit seinem Maschinengewehr unter Feuer und ließ dann vier Bomben fallen, die drei der Lazarettwagen zertrümmerten und neun schwer beschädigten. Der Transportführer ist bereits seinen Wunden erlegen. Der Hilfsarzt liegt schwer verwundet im Krankenhaus. Nur durch ein Wunder sind die übrigen Insassen, abgesehen von leichten Verletzungen, unverwundet geblieben.

14. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 28 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Hptm. Berthold errang seinen 34., Ltn. Udet seinen 29., Obltn. Loerzer seinen 25. Luftsieg

Im Monat Mai beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 23 Fesselballone und 413 Flugzeuge, von denen 223 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind. Wir haben im Kampf 180 Flugzeuge und 28 Fesselballone verloren.

Oesterreichisch-ungariseher Bericht. Bei der Abwehr eines auf Cattaro gerichteten Luftangriffes wurde ein englischer Flieger durch unsere Marineflugzeuge abgeschossen.

Amerikanischer Bericht. Gestern schössen unsere Flieger zwei feindliche Flugzeuge ab.

15. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 30, Ltn. Kirschstein seinen 25. und 26. Luftsieg.

16. Juni. Deutscher Bericht. Ltn. Menckhoff errang seinen 34. Luftsieg.

Englisches Torpedoflugzeug. Die Abbildung zeigt den Moment, in welchem das Torpedo fallen gelassen wurde.

Berlin. Im Zusammenhang mit unseren siegreichen Schlachten auf der Erde, steigerte sich im Monat Mai der Kampf in der Luft zu ungewöhnlicher Heftigkeit. Ueberlegene Verwendung und höhere Tüchtigkeit brachten den deutschen Luftstreitkräften gegen einen zahlenmäßig stärkeren Feind Erfolge von noch nicht erreichter Größe. Neben unseren Jagdfliegern, die durch ihren rücksichtslosen Angriffsgeist dem Feinde die Mehrzahl seiner schweren Verluste beibrachten, sind an unseren Erfolgen unsere Arbeitsflugzeuge und Schlachtflieger in hervorragender Weise beteiligt. Auch die große Zahl von Erfolgen unserer Flugabwehrgeschütze stellt eine Höchstleistung dar. Im Ganzen verloren unsere Gegner durch unsere Kampfmittel 430 Flugzeuge und 37 Fesselballone. 22 dieser Flugzeuge blieben in unserem Besitz Die anderen wurden jenseits unserer Linien völlig zerstört zum Absturz gebracht An diesen Erfolgen sind unsere Flieger mit 353, unsere Abwehrgeschütze mit 60 Flugzeugen beteiligt. Außerdem wurden 18 Flugzeuge jenseits unserer Linien schwer beschädigt zur Landnng gezwungen, davon 12 durch unser Abwehrfeuer von der Erde. Des weiteren fielen bei dem siegreichen Vordringen unserer Truppen an der Aisne und Marne zahlreiche feindliche Flugzeuge unversehrt oder beschädigt in unsere Hand. Was die Luftmacht unserer Feinde außer diesen nachweisbaren Verlusten durch die zahlreichen Angriffe unserer Bombengeschwader, die im Monat Mai weit über 300000 Kilogramm Sprengstoffe abwarfen, in ihren Flughäfen an Schaden erlitten haben, entzieht sich unserer Feststellung. Die Ballone blieben trotz stärkster feindlicher Gegenwirkung in engster Fühlung mit den kämpfenden Truppen und erzielten in der Zusammenarbeit mit ihnen hervorragende Erfolge. Unsere Verluste durch feindliche Einwirkung betrugen 185 Flugzeuge, von denen 109 jenseits unserer Linien verblieben, und 28 Fesselballone

Englischer Bericht aus Italien. Drei weitere feindliche Flugzeuge außer den bereits gemeldeten sieben wurden gestern im Laufe von Luftkämpfen abgeschos en. Niedrige Wolken machen fortgesetzt die Erkundungen unmöglich. Unsere Flieger beschränkten sich vor allem darauf, die Brücken und die feindlichen Truppeir, die über die Piave zu setzen versuchten, mit großem Erfolge anzugreifen.

17. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden acht feindliche Flugzeuge und acht Fesselballone zum Absturz gebracht.

Nach einer Haager Meldung meldet Reuter amtlich: Ein feindliches Flugzeug Uberflog am 16. Juni kurz nach 12 Uhr die Küste von Kent. Es wurde von unseren Abwehrgeschützen beschossen. Es wandte sich daraufhin sofort wieder dem Meere zu.

Bern. Am 17. Juni wurde Boulogne von deutschen Flugzeugen verschiedentlich angegriffen. Ein Wasserflugzeug warf bei dem Angriff auf zwei Stadtviertel acht Bomben ab. Ein Stadtviertel wurde besonders schwer getroffen. Elf Personen wurden getötet und sehr beträchtlicher Sachschaden angerichtet.

19. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 23 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone abgeschossen.

Hptm. Berthold errang seinen 35., Ltn. Veitgens seinen 22. Luftsieg.

Französischer'Bericht. Im Laufe des 18. Juni haben unsere Flieger trotz des bedeckten Himmels wieder deutsche Flugzeuge heruntergeholt oder außer Kampf gesetzt und einen Fesselballon in Brand gesteckt. Unsere Bombenwerfer haben 18 Tonnen Geschosse in der Nacht vom 18. auf den 19. Juni abgeworfen und die Bahnhöfe. Truppenlager und Biwaks in der Gegend von Villers-Franqueux, Faverolles und Fismes.

20. .Juni. Deutscher Tagesbericht. Hptm. Berthold errang seinen 36. Luftsieg.

21. Juni. Berlin. Laut „Petit Parisien" wurde bei dem Fliegerangriff auf Paris in der Nacht vom 16. Juni schwerer Schaden angerichtet. Eine Fabrik, die sehr viele Arbeiter beschäftigt, wurde durch zwei Bomben schwer beschädigt. Eine große Zahl von Arbeitern muß feiern. Weitere Einzelheiten dürfen nicht bekanntgegeben werden.

Englischer Bericht aus Italien. Unsere Luftstreitkräfte waren tätig. Zehn feindliche Flugzeuge wurden zerstört und 1460 Pfund Bomben auf verschiedene Ziele abgeworfen.

Englischer F r o nt b er ich t. Im Laufe des 20. Juni haben die niedrigen Wolken und der Regen Luftoperationen verhindert. Ein feindlicher Apparat wurde heruntergeholt, einer der unserigen wird vermißt.

Luftverkehr.

Der Flugpostverkehr zwischen Wien und Budapest. Auf Anregung des Handelsministers Szterenyi wird z„ Z. der Telegramm- und Briefpostverkehr für Private zwischen Budapest und Wien mittelst'Flugpost abgewickelt werden. Von Budapest wird die Flugpost nachmittags zwischen 4 und 5 Uhr, von Wien zu einer Zeit abgehen, um in Budapest nach 7 Uhr früh einzutreffen. Für die Beförderung wird außer der gewöhnlichen auch noch eine besondere Flugpostgebühr erhoben werden. Demnächst wird auch der Flugpostverkehr zwischen Budapest, Arad und Klausenburg eröffnet werden, der später bis Odessa behufs Abwickelung des Verkehrs mit der Ukraine erweitert wird.

Regelung des Luftverkehrs in Schweden. In Stockholm sind unter Vorsitz des früheren Ministers des Auswärtigen, Bankdirektors Wallenberg, eine Anzahl Finanzleute, Techniker und andere Interessenten zusammengetreten, um ein Konsortium zu bilden mit der Aufgabe, ein Zentralorgan für die Regelung des Luitverkehrs auf schwedischem Gebiet zu schaffen. Schwedens größte Banken sind dabei beteiligt. In dem Komitee, das eingesetzt wurde, ist auch das militärische Element stark vertreten. Man hofft, daß auf diese Weise dem schwedischen Flugweseu die Zukunft gesichert und die Konkurrenz mit den ausländischen, besonders den deutschen Absichten auf den Luftverkehr von und nach Schweden ermöglicht sei.

Deutscher Luftpostverk'ehr in der Ukraine. Da sich der seit zwei Monaten bestehende Probedienst zwischen Kiew und Litauisch-Brest aufs beste bewährt hat, hat jetzt der eigentliche Dienst mit der Aufnahme eines regelmäßigen, die ganze Ukraine umfassenden Luftpostverkehrs eingesetzt. Zn diesem Zwecke ist ein Luftverkehrskreis Ukraine mit dem Haupteitze Kiew und den Unterbezirken Odessa und Jekaterinoslaw gebildet worden. Die Abwicklung des Verkehrs geschieht etappenweise von Station zn Station, die in Entfernungen von 150 bis 180 Kilometer liegen. Zur Vermeidung von Verlusten sind zwischen diesen Stationen Notlandungsplätze angelegt, die die Einnahme von Betriebsstoffen und erste Hilfe bei Störungen ermöglichen. Die Stationen beherbergen außerdem notwendiges technisches Personal, sowie Schutzkorps von 100 bis 150 Mann. Vor allem wird im Anschluß an die schon bestehende Linie Brest-Kiew der Betrieb auf den HauptUnien Kiew-Odessa und Kiew—Jekaterinoslaw eröffnet. Nächste Woche folgt die Betriebs-eröffnung anf den Linien Odessa—Nikolajew—Ohersou und Odessa-Bukarest, übernächste Woche auf der 180 Kilometer langen Linie Kiew—Charkow—Sewastopol—Feodoßja. Auch Rostow wird durch eine Uber Jekaterinoslaw und Taganrog führende Linie in das die gesamte Ukraine und einen Teil der Krim umspannende Netz eingeschlossen. Die beiläufig 480 Kilometer lange Strecke Brest-Kiew wurde bisher in der Kegel in 3'/s bis 4 Stunden zurückgelegt. Die Flugzeit Odessa—Kiew wird beiläufig die gleiche sein. Die von den Deutschen Flugzeugwerken gelieferten Postflugzeuge sind mit 250 PS-Motoren ausgestattet und nehmen zwei Mann und 100 bis 120 Kilogramm Postlast auf.

Sonderzug mit 35 Fokker Kampfflugzeugen an die Westfront.

Ausland.

Amerikanische Flieger mit Italienischen Flugzeugen. Nach dem „Corriere della Seta" ist die erste Abteilung amerikanischer Flugzeugführer von Rom zur italienischen Front abgereist, wo sie mit italienischen Apparaten den Dienst antreten weiden.

Sikorski, der Erbauer der bekannten Riesenflugzeuge, ist nach „Echo de Paris" in Paris angekommen. Sikorski stellte sich zur Verfügung der französischen Flugzeugfabriken.

Firm ennachrichten.

Jessnrnn & Hurtig (vorm. Mai Slatthaey & Co.) 6. m. b. H. Berlin-Neukölln

ist im Handelsregister eingetragen worden: In Neukölln bestellt eine Zweisnideerlassung.

Hofmann'sche LnftfeAernng 6. m. h. H. Berlin: Die Prokura des Kaufmanns Otto Hebron ist erloschen.

Flugzengworft Lübeck-Travemünde 6. m. b. H. Lübeck-Travemünde Unter dieser Firma ist eingetragen worden: Dem Kido Franz in Travemünde ist Gesamtprokura erteilt dergestalt, daß er nur in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen zur Vertretung der Gesellschaft befugt ist.

„Westra" Werkstatt Inr Flngzengteile 6. m b. H. Kitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens : Die Herstellung und der Handel mit Flugzeugteilen aller Art, ferner der Erwerb, die Pachtung oder sonstige Verwertung des von der Gesellschaft „Sparvergaser G. m. b. H.w zu Berlin unter der Abteilung ,,Westra" betriebenen Handelsgeschäfts mit Flugzeugteilen aller Art. Stammkapital: 20000Mk. Geschäftsführer: Oberl. Heinrich Brand in Kersdorf bei Briesem i. M., Kaufmann Ernst Kraska in Berlin. Die G. m. Ii. H. Der Gesellschnftsvertrag ist am 23. März 101H abgesehloßen. Jeder der beiden Geschäftsführer Brand und Kraska ist berechtigt, die Gesellschaft allein zu vertreten. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger. —

Flngzengteilban Hans Löwenstein, Berlin Bauinschulenweg eine neugegriiudete Finna hat den liisherigen Geschäftsbetrieb der Flugzeugteilenbau G.m.b.H. in Liq., Berlin Baumsclmlenweg mit sämtlicher Activen und Passiven übernommen.

Antworten.

Modellbespannung und Lacke auf unsere Anfrage sind folgende Antworten eingegangen. In der Leipziger Ortsgruppe des D. Fl. B. sind die gleichen Uebelstände wie in der Anfrage festgestellt worden, wir halten Pergamentpapier und eine Lackierung mit Spirituslack und auch mit dünnnem Emaillelack für den Modellbau als ganz ungeeignet. Da Perganientpapier an und für sich ein sehr empfindliches Papier ist, in Bezug auf Annahme der einmaligen Luftfeuchtigkeit, so läßt sich auch durch Lackieren, der dair.it bespannten Tragflächen, der Steuer und evtl. des Kumpfes keine dauernde Abhilfe schaffen. Mit Seide dagegen haben wir ganz gute Resaltate erzielt, nur muß diese sehr straff anfge-zogen sein. Weitere gute Erfolge haben die hiesigen Modellbauer bei der Verwendung von Zeichenpapier und mit Seidenpapier in den verschiedenen Stärken erzielt. Zur Imprägnierung ist hier des öfteren, ohne anf große Uebelstände zu stoßen, farbloser Möbellack verwendet worden, so z. B. das in der Münchner Delka ausgestellte Dreidecker-Modcll (von Hasert-Ullerich) ist damit gestrichen. Zur Bespannung diente hier gewöhnliches einfarbiges Papier. Als bestes Mitrel zurluprägniernng dient jedenfalls eineCellonmasse, wie sie unter den verschiedenen Namen, jetzt fast ausschließlich in der Flugzeugbranche Verwendung finden. — Lt. M. C. empfiehlt neben Cellon-Emaillit auch Leinölfirnis, das jedoch vor (lern Auftragen reichlich angewärmt sein muß. Leinölfirnis hat sonst dieselben Eigenschaften wie Emaillit, nur spannt er den Stoff nicht so stark und gibt keineu ganz so glatten Ueberzug. Leinölfirnis braucht nur'l bis 2 mal aufgetragen zu werden. Die gemachten Angaben gelten nur für Seide. Wie es sich bei Pergamentpapier verhält, ist nicht bekannt.

Literatur.

Die Luftfahrzeuge im Kriege von Roland Eisenlor, Verlag von Karl Siegis-mund, Berlin O, Preis Mk. 0.20. Dieses kleine Büchlein ist in einer Biblothek, welche sich Schützengraben-Biblothek für das deutsche Volk nennt, erschienen. Der Verfasser gibt auf stark zusammengedrängtem Kaume ohne Papierversehwendling, auf 45 Seiten einen vorzüglichen Ueberblick über die Luftfahrzeuge im Kriege. Diese kleine Arbeit unterscheidet sich sehr vorteilhaft von vielen ähnlichen bisher gedrucklen minderwertigen Erscheinungen. Die großeAuflage 120000 wird sicherdazu beitragen dem Luftfahrwesen neue Freunde zuzuführen .

Fliegerschule. Was muß ich wissen, wenn ich Flieger werden will? Ein Lehr-und Handbuch für den Flugschüler von Heinz Erblich, lng. lind Flugzeugführer. 3. völlig nenbeai'beite'nte Auflage. 170 Seiten mit 140 Abbildungen. Berlin 1(118. Richard Carl Schmidt & Co. Preis geb. Mk. 3.00 und 20°lo (70 Pfg.) Tenerungszuschlag.

Der Schraubenpropeller von Dr. Ing. Richard Geißler, Verlag von J. Springer in Berlin. Preis Mk. 12.—.Rückblick über die bisherige Entwickeluug der Wasserschraube.

Dardanellenflieger von Kap. Lt. z. D. Liebmann, Verlag Boll & Pickaidt, Berlin N. W. C>.

Der Fiugmeister von A. Bortels, Verlag Dietrich Reimer (Ernst Vohsen), Herlin SW 48 Wilhelmstr. 20 Preis gebunden Mk. 2.«0.

Der Flugzeugführer von Fritz Keller Ing. u.Flugzf., Verlag C. J. K. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berliu-Charlottenbnrg 2, Preis gebunden Mk. 3.—.

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Heft 15/1918

Ho. 15 17. Juli 1918. Jahrg. I.

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger «ϖ»ϖϖpiwa

"* pro Jahr M. 1S.M

für das gesamte Ausland

r~*m par KrtuxbaiK1

„Flugwesen" Jir?„

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben voo raiet. Hansa «57 Oskar Ursinus, Civllingenieur. Tei.-fldr.: Ursinu«.

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Hummer des „Flugsport" erscheint am 31. Juli. R. A. F. und R. F. C.

Aus den Klagen, die von der englischen Front nach London gelangen, geht hervor, daß im R. A. F. vieles wieder nicht stimmt. Die Veröffentlichung der Tagespresse sollen die Gemüter beruhigen. Die „Daily Mail" prahlt wieder nach alt gewohntem Muster und rühmt die großartigen Leistungen der Industrie, wonach zum Beispiel eine Motorenfabrik pro Tag hundert Motore erzeuge und in Frankreich im Monat Mai 1300 amerikanische Flugzeuge erschienen seien.

„Aeroplane" bedauert, daß die viele schmutzige Wäsche vom R. A. F. hinter verschlossenen Türen gewaschen worden sei. Der Oeffentlichkeit habe man nur die getroöknete Wäsche gezeigt. Andere sagen, sie sei nur angestrichen und aufgebügelt. Eine Spät-Frühjahrs-reinigung hält man nochmals für dringend nötig. Es würde sieher dazu beitragen, die bedenkliche Lage des R. F. C. an der Front zu verbessern. Die Front verlangt bessere Flugzeuge, Motoren und Bewaffnung, damit endliche das schlechte veraltete Material aus der Front heraus gezogen werden kann.

Man will ! ! und man will immer noch ! — — und dabei wird es wohl bleiben. Man will die Deutschen Munitionszentren längs des Rheins vernichten, sodaß die deutschen Heere sich von der Front zurückziehen müssen, um den endgültigen Sieg herbeizuführen.

All dies kindliche Geschwätz kennzeichnet die Stimmung bei unseren Gegnern zur Genüge. Handlungen, wie Vernichtung eines amerikanischen Geschwaders, (vergl. Tagesbericht vom 11. Juli) wirken anders. Jenseits des Kanals spricht man von Ueberraschungen wie sie die Welt noch nie gesehen habe. Sie werden kommen, aber anders als man dachte!

Nr. 15. 1918.

Engl. Zwei-Motoren-Avro-Bombenflugzeug, gebaut von A. V. Roe. Motoren Rolls-Royce.

Der Fokker-Dreidecker.

Nach englischer Darstellung. Nachdruck verboten.

(Fortsetzung aus Flugsport Nr. 14 S. 319.)

Die Einzelheiten der Steuerbetätigungseinrichtungen im Führerraum gehen aus Abb. 6 (s. Nr. 14 Flugsport) hervor. An dem kardanisch gelagerten nach allen Seiten beweglichen Steuerknüppel, welcher auf einer über den Rumpfboden gelagerten Welle befestigt ist, greifen direkt die doppelt geführten Höhensteuerseile an. Auf der Welle sitzen zwei Hebel, an denen die Seile, welche über die obere Tragfläche nach den Verwindungsklappen führen, angreifen. Die Ausführung des Seitensteuerhebels ist so einfach, daß sich eine Beschreibung erübrigt.

An dem Steuerknüppel sind oben neben zwei Handgriffen zwei Drücker für die Betätigung der Maschinengewehre, sowie Kurzsohluß-schalter für den Motor vorgesehen. Der linke Hebelgriff des Steuerknüppels ist entgegen den bisher üblichen Ausführungen beweglich als Hebel ausgebildet und dient zur Betätigung der Drosselklappe. Weiter ist noch ein besonderer gebogener Hebel angeordnet, dessen Verstellung das gleichzeitige Feuern beider Maschinengewehre bewirkt, Die Kupplung für das Auslösen des Maschinengewehrs wird betätigt

durch ßowdenkabel, angetrieben wird sie von dem Zahnrad, welches den Magnet und die Oelpumpe treibt. Die Einzelheiten des Knüppelgriffs mit Grasdrossel-griff und Maschinengewehrdrücker usw. sind aus der Abb. 6 (vergl. Flugsort Nr. 14 S. 319) rechts unten ersichtlich.

Der Fußhebel, bestehend aus einem horizontalen dünnen Stahlrohr, ist drehbar auf

einem senkrechten Rohr, das unten an einer Rumpf strebe und oben nach vorn gekröpft am Oberteil des Rumpfes befestigt ist, gelagert. Damit die Füße nicht abgleiten, sind an beiden Enden des Fußhebels Bügel aus dünnem Stahlrohr aufgeschweißt. Die Seitensteuerseile sind vermittels kleiner Bügel und Schrauben an am Fußhebel aufgeschweißten Rohrwarzen befestigt.

In den Einzelheiten derRumpfkonstruktion wiederholt sich an vielen Stellen die in Abb. 6 rechts oben dargestellte Rohrklemmschelle, de-renKlemmenden, durch welche die Schraube geführt ist, durch tassenförmiges Auspressen verstärkt sind. Bei Rohrkonstraktio-nen kommt es häufig vor, daß sich recht win k-lig kreuzende Rohre miteinander verbunden

Abb. 10.

werden müssen, in diesem Falle werden zwei solcher Schellen rechtwinklich miteinander verbunden verschweißt, wie es bei der Führung der Steuerseile, welche nach dem Schwanzende führen, in Abb. 6 links unten dargestellt ist.

Eine im Prinzip ähnliche Verwendung der Klemmschelle mit Seilführung ist in der darüber befindlichen Abb. dargestellt. Dieser Teil dient zur Führung des Seils vom Verwin-dungshebel im Rumpf nach der Rolle an der oberen Fläche. Besondere Hilfseinrichtungen wie Umdrehungszähler, Höhenmesser Luftgeschwindigkeitsanzeiger, Benzin und Oelstandanzeiger sind nicht vorhanden. Auf der rechten Seite befindet sich ein Gestell mit kardanisch aufgehängtem Ring für den Kompaß.

Auf der linken Seite befindet sich ein Segmenthebel zur Regulierung von Benzin und Oel. Hinter dem Motorträger liegt ein großes durch eine Längsschotte geteiltes Betriebsstoffgefäß, und zwar befindet sich in der linken Seite das Benzin und rechts das Oel. Die Behälter fassen Betriebsstoff für 2 >/, Stunden.

Die Art des Motoreinbaus ist aus Abb. 7 ersichtlich. Der vordere Hauptlagerring wird durch sternförmig nach den Ecken des Rumpfes führenden Rohrstreben gehalten. Das hintere Lager ist an der Spitze einer vierseitigen Rohrpyramide befestigt, deren Streben gleichfalls nach den Knotenpunkten an den Rumpfecken laufen. Diese Rohrpyramide bildet mit dem vorderen Rohrstern ein Stück, sodaß der Motor nach Lösen der vier Schrauben an den Rumpfecken mit der ganzen Verlagerung herausgenommen werden kann. Die Ausführung

Abb. 11. Schwänzten des Fokker-Dreidecker.

der Knotenpunkte geht aus Abb. 8 hervor. Vor dem Motorlager ist ein rundes Schutzblech aus Aluminium befestigt, das gleichzeitig durch die vier Befestigungsschrauben gehalten wird.

Das Fahrgestell besteht aus V förmig angeordneten Strebenpaaren und einer Achse, die vollständig von einer tropfenförmigen Furnierverkleidung umgeben ist. Die Verkleidung ist bedeutend dicker als die Achse. Der Ansicht des offiziellen Berichts, daß dieser Querschnitt symetrisch sei,können wir nicht beipflichten. Wenn auch dieser Verkleidungsteil von der untersuchten Maschine vollkommen zerstört war, so geht doch aus den

Abb. 12.

Abb. 13. Einzelheiten der Zelle d. Fokkev-Dreideckev

Resten hervor, daß der Querschnitt ungleichmäßig und zwar die Unterseite der Fläche gerade und die Oberseite stark gewölbt war. Der Verkleidungsquerschnitt scheint sich vielmehr dem des Tragflächen quer-schnitts zu nähern. Aller Wahrscheinlichkeit nach wird durch die Verkleidung und der damit erzielte Auftrieb ein Vorteil erreicht.

Die Achsenverkleidung ruht auf einem U förmig gebogenen an den Fahrgestellschuhen befestigten Aluminiumblech. Vor und hinter der Abb. 14. Flügelende dos Fokker-Dreiilecker. Achse werden die Rippen durch ein Aluminiumrohr zusammengehalten (Abb. 9 a und b).

Die Schwanzkufe ist in einem zwischen den Rumpfholmen eingeschweißten Rohr drehbar gelagert. Die Aufhängung an den Gummisträngen zeigt Abb. 10.

Der Aufbau des Schwanzteiles geht aus Abb. 11 hervor. Die horizontale Dämpfungsfläche ist auf der Oberseite des Rumpfes eingelassen. Sie wird gebildet durch ein trapezförmiges Rahmenweik aus Stahlrohr und einer hinteren Abschlußleiste aus Holz. Die Rippen der Dämpfungsfläche bestehen aus dünnen Stahlrohren, die auf den Haupttragrohren an besonders aufgezogenen Muffen, damit das Stahlrohr durch die Hitze nicht beschädigt wird, aufgeschweißt sind.

Die Rippen vom Höhensteuer sind in gleicher Weise hergestellt. Die Seitenstenerrippen besitzen nach dem Dreiecksverband ausgeführte Verstärkungen.

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Fokker-Dreidecker.

Sehr einfach Abb. 15

ist die Lagerung Flügelende mit Schutzkufe der Steuerklap- des *"okker-Dreidecker. pen. Sie bestehen aus einem mit einer Schraube an der Lagerstelle befestigten U förmig gebogenen Stück von UförmigemQuer-schnitt. DieseAn-lenkung ist bei allen Klappen des Fokker-Drei-

deckers verwendet. Die Hebel für Höhen- und Seitensteuer sind ohne Zwischenlager direkt auf die Lagerrohre aufgeschweißt (siehe Abb. 12).

Der interessanteste Teil am Fokker-Dreidecker ist die Konstruktion der Tragflügel. Bekanntlich ist beim Fokker-Dreidecker die Flügelverspannung sowie die Fahrgestellverspannung weggefall n. Um ein entsprechend großes Trägheitsmoment für die Flügelholme zu erhalten, wurden die Holme sehr hoch und mußte mithin der Flügel sehr dick gebaut werden. Entsprechend der großen Flügeldicke ist beim Fokker Dreidecker entgegen den im Flugzeugbau üblichen Konstruktionen eine besondere Holmkonstruktion und zwar nur ein Holm verwendet. Der Konstrukteur scheint den Gedanken gehabt zu haben, zwei Holme zu einem zu vereinigen. Wie die Abb. 13 erkennen läßt, besteht der Holm aus vier Sprucegurten, die miteinander durch Furnier verbunden sind. Innerhalb des so gebildeten Holmes sind an mehreren Stellen zur Verstärkung kleine Schotten eingefügt.

In der Abb. 13 ist oben der rechte obere Holm dargestellt. Die Rippen besitzen

Abb. 16. Untere Ilolmbofestigiing.

Abb. 17. Mittlere HOlmbefestigung.

Stege mit runden Aussparungen; sie werden durch auf den Holm aufgenagelte dreieckige Klötzchen in ihrer Lage festgehalten. Die Nase des Flügels ist mit dreieckig ausgeschnittenem dünnem Furnier bedeckt. Die Befestigung des Furniers mit dem Holm ist an den dreieckigen Spitzen erfolgt.

Der obere Flügel wird durch zwei V förmig nach oben gerichtete Streben getragen. Die Befestigung dieser Streben mit dem Holm geht aus den unteren Skizzen in Abb. 13 hervor. Zu beiden Seiten des Holmes sind zwei U förmig gebogene Bleche durch zwei Schrauben befestigt. Oben ist das Blech etwas umgebogen; unten ist eine Schraube angeschweißt, die in einem entsprechenden Auge der Baldachinstreben befestigt wird. Diese Anordnung gestattet ein bequemes Einstellen des Einfallswinkels. Links von dieser Befestigungsstelle sieht man gleichzeitig die Rollen der Verwindungskabel, die längs des Holmes nach dem Klappenhebel laufen.

Die Flächenstreben sind auffallend dünn und sind in ihrer Wirkung eher Bänder als Streben. Die Strebenbefestigungen mit dem Holm zeigen die Skizzen links unten (unterer Holm) und rechts unten (mittlerer Holm) in Abb. 13. Um das Strebenende ist ein dünner ßlech-beschlag gelegt, der mit am Holm befestigten und Uförmig ausgebildeten Klammern durch eine Schraube verbunden ist. Diese Klammern, welche eine ähnliche Ausführung zeigen wie die oben beschriebenen U förmigen Holmbefestigungsklammern am Rumpf sind zur Entlastung der Scherbeanspruchung der durch den Holm gehenden Schraube um den Holm gebogen.

Das Flügelende erhält seine Form, Abb. 14 rechts, durch eine wagrecht aufgeleimte durch kleine Dreiecke versteifte Rippe. Zum Schutze der Flügelenden bei schrägem Aufkommen sind Schutzkufen angeordnet. Die Schutzkufen, deren Einzelbeschlagteile in Abb. 16 dargestellt sind, liegen sehr nahe an der Fläche, sodaß eine sehr starke Schräglage nötig ist, wenn sie wirksam werden sollen.

Abb. 16 u. 17 zeigt die Befestigung des unteren und mittleren Flügelholms. Der untere Flügelholm geht dicht unter dem unteren Holmrohr des Rumpfes durch. Es sei daran erinnert, daß an dieser Stelle der Verlauf der Rumpfform durch aufgeschweißte dünne Rohre herbeigeführt wurde. Die Verbindung ist im Prinzip die gleiche wie beim Oberholm. Der Einfallswinkel kann bei allen Verbindungen mit dem Rumpf verstellt werden. Die in Abb. 17 dargestellte Befestigung des mittleren Holms zeigt die Verwendung des gleich ausgebildeten Verbindungsstückes im umgekehrten Sinne.

Besonders interessant bei dem Fokker-Dreidecker ist der ungewöhnliche Querschnitt der Flügel. In neuerer Zeit baut man die Flügel mit Rücksicht auf größere Leichtigkeit und größere Festigkeit überhaupt etwas dicker. Es gibt wenige Maschinen, wenn es überhaupt welche gibt, welche sich in dieser Hinsicht mit dem Fokker-Dreidecker vergleichen können. Die Flügeldicke beträgt bei 1 m Flügelabstand an der Holmvorderkante 126 mm. Die Abmessung des Flügelquerschnitts geht aus der Abb. 18 hervor. Der aus dreifach verleimten Furnier bestehende Steg ist nicht, wie üblich, an dem Holm abgeschnitten, sondern ist bis nach hinten durchgeführt. Dies war zum größten Teil nur möglich durch Verwendung eines rechteckigen Holmquerschnittes. In Bezug auf Festigkeit ist andererseits der rechteckige

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„FLUGSPORT

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Holmquerschnitt der vorteilhaftere gegenüber solchen Holmen, deren äußere Flanschen der Form des Flügelschnitts angepaßt sind. Die Abmessungen der vier Spruce-träger des Flügelholms (siehe Abb. 18) verjüngen sich nach dem Flügelende zu und zwar nur die Breite derselben von 52 mm auf zirka 18 mm. Der Flügelholm ist mit einem dreifach verleimten Furnier überzogen.

Bei der Konstruktion des Holms hat man in Betracht gezogen, daß es sich um einen freitragenden Träger mit in einem bestimmten Verhältnis gleichmäßig zunehmender Belastung handelt.

Hervorgehoben muß noch werden, daß beim Fokker der Oberflügel größer ist als wie der mittlere und der mittlere größer als wie der untere. Hierbei ist es wichtig, auf die Versuche des Mr. J. C. Hunsaker im Massachusett-Institut hinzuweisen, die an einem Drei-decker mit R. A. F. 6 Profil gemacht wurden, wobei alle drei Flügel gleiche Spannweite, gleichen Abstand hatten und nicht gestaffelt waren. Das ky betrug hierbei 0,0004. Beim Fokker beträgt das ky des oberen 0,0006, des mittleren 0,0002 und des unteren Flügels 0,0004. In anderen Worten: das ky des unteren Flügels ist praktisch dasselbe wie bei den Drei-decker versuchen, während das ky des oberen Flügels viel größer und das des mittleren viel kleiner ist. Allerdings muß man in Betracht ziehen, daß beim Fokker die Flügel gestaffelt sind und nicht dieselbe Spannweite haben; da wir jedoch keine näheren

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Angaben haben, um genaue Versuche feststellen zu können, führen wir die Verschiedenheit des ky auf die oben genannten Umstände zurück.

Das Gewicht des Fokker ist mit 12601bs*) angegeben. Das Flächenmaß des oberen Flügels beträgt 83, das des mittleren 54,5 und das des unteren 51,9 QJFuß. Was die Auftriebsverteilung anbetrifft, angenommen sie sei wie bei den Versuchen von Hunsaker, erhalten wir einen Auftrieb von 9,21 □Fuß für den oberen Flügel, 3,09 □ Fuß für den mittleren und 6,14 QFuß für den unteren Flügel. Das Durchschnittsgewicht als das des unteren Flügels angenommen, beträgt 6,14 lbs peT QFuß.

Die Fokker-Flügelbefestigung ist grundsätzlich als freitragender Träger zu betrachten, außer was die Verbindungsstreben bew. Zugstreben anbetrifft. Die Verbindungsstreben dienen jedoch nur dazu, die mittleren und unteren Flügel zu verstärken. Wenn wir deshalb die Unterstützung der beiden anderen Flügel für den oberen außer Acht lassen und wenn wir ferner eine gleichmäßige Verteilung der Flügelspannweiten verlangen, anstatt in Betracht zu ziehen, daß der Flügelteil an der Spitze stets mehr belastet ist als an seinem inneren Teil, so rechnen wir mit den ungünstigsten Verhältnissen, also mit ziemlicher Sicherheit.

Wir haben die Holme nachgerechnet und gefunden, daß eine 4,5 fache Sicherheit vorhanden ist. Bei dieser Berechnung ist die entlastende Wirkung der Zwischenatreben nicht berücksichtigt. Jedenfalls sehen wir, daß das Fokkerflügelverankerungssystem stark genug ist.

Was die aerodynamischen Eigenschaften des FokkerflügelSchnittes anbetrifft, ist es schwer, ein Urteil zu fällen. Im Allgemeinen sind die Fokkermaschinen für ihren Zweck als sehr vorteilhaft befunden worden. Um der Meinung, daß der Fokker-Flügelschnitt jenem des Dr. Schukowsky gliche, entgegenzutreten, veröffentlichen wir in der Abb. 19 die beiden Schnitte. Der Schukowsky-Schnitt ist in gestrichelten Linien angegeben. Man sieht, daß außer dem hinteren Teil der Oberseite wenig Aehnlichkeit zwischen den beiden Schnitten besteht. Es wäTe daher unnütz nach den Schukowskyschen Formeln den Fokkerflügel-

Abb. 2. Drehgelenk für den Hinterholm des Hfindley-Page-Großflugzeug. *) 1 Iba ' 453,6 gr. 1 □Fuß » 0,092416 qm.

schnitt berechnen zu wollen. Man kann nur vermuten, daß der Schnitt zuerst angewendet wurde, um die sehr dicken Holme unterzubringen, und daß sie in der Praxis gute Resultate ergaben, wahrscheinlich besonders in großen Höhen. Es scheint, daß der Schnitt besser zum klettern dient als für große Geschwindigkeiten, und nach den gewöhnlichen deutschen Ansprüchen wird das Steigen beidenFokker-maschint n mehr gerühmt als die Geschwindigkeit. Ob vielleicht der Fokker besonders dazu eingerichtet ist, gut zu steigen, oder aus einer großen Höhe sich auf seinen Gegner zu stürzen, können wir nicht sagen. Es ist möglich, Abb. 4.

daß es SO ist. Kumpfbeschlag f. d. Voiderholm des Handley-Page-Großflugzeug.

Zusammenfassend A' RumP"ängi*olm- B- F»f Rumpflängsholm. C. Fahrgestellbetrachtet ist es zwei- anscWttB- D- e- BumpbtM-felhaft, ob der Gewinn durch die Verminderung des Luftwiderstandes auf Kosten einer äußeren Verspannung genügend ist, um die schwerere Flügelkonstruktion aufzuwiegen. Von der Festigkeit kann man nach dem Vorausgehenden nur schließen, daß sie bis zu einem gewissen Grad erreicht werden kann.

Folgende Abmessungen und Daten stammen von dem offiziellen Bericht des Munitionsministerium:

Erkennungsmarke R. F. 0 No. G. 125; Fabrik No. 1856; Militärische No. Fok. D. R. I. 144/17; Konstruktionsdatum 20 10. 17.

U e wicht, leer 376 kg; zuläßige Belastung (Betriebsstoff einbegriffen) 195 kg; Gesamtgewicht 571 kg.

Konstruktions-Einzelheiten.

Beschläge des Handley-Page-Großflugzeuges.

(Hierzu Tafel Xlll.) Bei dem Flugzeug lassen sieb die über die Motorstiele überragenden Flügelenden zur bequemen Unterbringung des Flugzeuges

(HolmstoB)

Abb. 6. Stielanschluß Hinterholm des Handley-Page-Großtlugzeug.

an den Rumpf klappen. Zu dem Zweck ist ein besonderes Drehgelenk (Abb. 1 u. 2) vorgesehen, um das sich nach Lösen der Verbindungen in der Vorderholmebene der Flügel zurückklappen läßt. Der Beschlag wiegt ohne Spannschlösser 4,1 kg, mit Schrauben 4,6 kg. Abb. 3 u. 4 zeigen die Befestigung des Vorderholmes am Rumpf. Der Beschlag ist aus 1,5 und 2,2 mm starkem Stahlblech hergestellt, das an den Angriffspunkten der Vorspannungen und Flügelholmbolzen durch aufgeschweißte'Bleche verstärkt ist. Die Kräfte werden auf eine große Fläche des Holzes verteilt. Die Befestigung des Beschlages am Holm erfolgt durch einige den Holm durchdringende Bolzen und zahlreiche Holzschrauben. Gewicht des Beschlages ohne Spannschlösser 3,95 kg, mit Schrauben 6,32 kg. Der Stielanschlußbeschlag des Hinterholmes (Abb. 5 u 6) ist aus 3,5 mm starkem Stahlblech gebogen, das an den Stellen der größten Beanspruchungen auf 6 mm verstärkt ist. Das Gewicht dieses Beschlages einschließlich der Spannschlösser und Schrauben beträgt 1,1 kg.

Für Werkstatt und Flugplatz.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Das Richten von Stahlrohren, insbesondere von bei der Landung verbogenen Plugzeugachsen. Das Bestreben müßte dahin gehen, die Stahlrohre so zweckmäßig zu lagern, daß nach Möglichkeit ein Verbiegen der Rohre bei der Aufbewahruug ausgeschlossen ist; denn das Nachrichten von Rohren ist eine Arbeit, die in das Kapitel: Unkosten gehört. Gerade bei der Lagerung von Stahlrohren wird viel gesündigt. Es haben sich tatsächlich auch hier schon zwei Klassen gebildet, die einen erwarten alles Heil von vertikaler, die anderen von

horizontaler Lagerung. Wie so häutig, so hat es sich auch hier gezeigt, daß der Mittelweg der beste ist.

Zweifelsohne hat die vertikale Lagerung, d. h. das Anlegen der Rohre an eine Wand den nicht zu unterschätzenden Vorteil äußerst geringen Raumbedarfes. Nun ist es aber ganz klar, daß sich Rohre von geringem Durchmesser und schwacher Wandstärke sehr bald durchbiegen würden. Rohre mit größerem Durchmesser neigen nur sehr wenig dazu; wenn sie auch nur schwache Wandstärke haben; denn die Knickfestigkeit ist ja bei solchen bedeutend größer.

Die Praxis hat gezeigt, daß es vorteilhaft ist Rohre bis 30mm Durchmesser horizontal zu lagern, in Regalen, derart, daß diese in Abständen von '/> m unterstützt werden, allerdings ist besonders darauf zu achten, daß die zur Unterstützung dienenden Träger horizontal auch tatsächlich in genau gleicher Höhe liegen, denn sonst ist alle Mühe vergeblich.

Eigentlich könnte man Rohre von 20mm ab ruhig vertikal lagern, da aber gerade die Rohre von 25—30 mm Durchmesser vorwiegend zu Achsen von Steuerflächen benutzt werden, und es bei diesen speziell auf lineare Richtung ankommt, ist die horizontale Lagerung sehr empfehlenswert.

Das Richten von Rohren kleineren Durchmessers und bei schwacher Wandstärke erfolgt meistens mittels Holzhammer; zuweilen wird auch das Rohr in den Schraubstock eingespannt und nachgebogen.

Verschiedentlich benutzt man auch Lederkissen, in welche unter großem Druck Sägespäne eingepreßt sind, als Unterlage; man will damit erreichen, daß die Rohre beim Schlagen nicht im Durchmesser deformiert werden; doch erfordert diese Methode, so gut sie auch sonst sein mag, ein beträchtliches Maß an Geschicklichkeit seitens des Ausführenden.

Abb. 3 Abb. 4

Bei stärkeren Rohren, wie Achsen und Strebenrohren liegt die Sache schon bedeutend schwieriger.

In Abb. 1 und 2 sind zwei Vorrichtungen dargestellt, die sich in der Praxis sehr gut bewährt haben. Man verwendet in vielen Reparaturwerkstätten zum Ausrichten Spindelpressen. Die Benutzung der in Abb. 1 und 2 dargestellten Vorrichtungen hat aber demgegenüber den Vorteil, daß das Ausdrücken der Bögen mit vielmehr Gefühl erfolgen kann, als bei Spindelpressen, denn da der Druck sich zunächst auf das Spindelgewinde überträgt, macht sich die Größe des Widerstandes, der zum Ausgleich erforderlich ist, nur in dem Gegendruck bemerkbar, der sich je nach der Steigung des Spindelgewindes in verschieden großem Umfange am Kraftangriffspunkte bemerkbar macht.

Die in Abb. 2 dargestellte Vorrichtung ist für schwächere Rohre bestimmt und infolge des geringen Gewichtes transportabel, daß also die Benutzung gegen Werkzeugemarke bei der Werkzeugenausgabe, ähnlich wie bei Werkzeugen, die aus der Werkzeugausgabe bezogen werden, erfolgt. Die in Abb. 1 dargestellte Maschine ist äußerst kräftig gehalten und zum Richten von Achsen, die sich im Laufe der Benutzung oder bei scharfen Landungen verbogen haben, bestimmt.

Allerdings ist ein Untei schied zu machen, ob die Durchbiegung der Achse durch eine scharfe Landung oder durch längere Benutzung erfolgte. Eine solche Achse, die durch längeren Gebrauch sich allmählig durchgebogen hat, wird stets gleichmäßig durchgedrückt sein, ähnlich wie Abb. 3 dargestellt, während der entgegengesetzte Fall in Abb. 4 dargestellt ist. Da die Abfederung des Fahrgestells selten auf beiden Seiten die gleiche Elastizität hat und außerdem doch mindestens 90°/0 aller Landungen und speziell der Notlandungen derart erfolgen, daß zuerst ein Rad auf den Boden kommt, ist der in Abb. 4 dargestellte Fall der häufigere.

Die Vorrichtung Abb. 2 besteht aus einem U-Eisen von etwa 80 mm Breite, welches auf ein stärkeres Brett aufgeschraubt ist und an den seitlichen Flanschen die Bleche c und c1 trägt. Diese sind durchbohrt und tragen zwischen den Distanz-klötzchen f auf der Achse d den Hebel e, der excenterartig ausgebildet ist und am oberen Ende in eine breite Griffsform übergeht.

Die Klötze b und b1 lassen sich je nach Art der Durchbiegung des Rohres R, das gerichtet werden soll, verschieben. Zum Schutze des Rohres R wird unter den Hebel e ein Holzklotz b2 gelegt. Von diesen Holzklötzen müssen mehrere vorhanden sein, für Rohre größeren und kleineren Durchmessers.

Die Maschine nach Abb. 1 ist in der Herstellung etwas teurer, trotzdem macht sie sich aber bald bezahlt; denn es ist in der Praxis erwiesen, daß derartige Spezialmaschinen hernach viel weitgehender benutzt werden, als man vorher annehmen zu müssen glaubte.

Sie ähnelt in ihrem Aulbau einer Stanze und besteht aus den beiden seitlichen Blechen & und a1, die durch das U-förmige Blech i zusammengehalten werden. Gegenüber der in Abb. 1 dargestellten Vurrichtung wirkt hier der Excenter des Hebels e nnd e1 nicht direkt auf das Rohr, sondern auf die Führung f, die zwischen den U-Blechen k und k1 gleitet. Quer zu den Blechen a und a1, die mittels der T-Eisen c auf einem Bock befestigt sind, ist das U-Eisen 1 mittels der Bleche h und h1 und der U-Eisen g und gl befestigt. Auch hier werden wieder verschiebbare Holzunterlagen b und b1 benutzt.

Es kann nur empfohlen werden, die Vorrichtung nicht etwa aus kleinlichen Gründen zu klein zu bauen, denn es ist erstaunlich, wie weitgehend diese Maschinen, wenn sich die Arbeiterschaft erst mehr und mehr damit vertraut gemacht hat, benutzt werden.

Pour leme>ite erhielten : Ltn. d. R. Ki r ch s t ein und Ltn. d. R. Windisch Den Heldentod fanden: Obltn. d. L Joseph Neubürger, Ltn. d. R. und Flgzf. Fritz Hilberer und Uffz. und Flgzf. Walter Hertsch.

Fliegerangriff auf Kaiserslautern. Mehrere feindliche Flieger griffen am 7. Juli Sonntag nachts zwischen 4 und 5 Uhr die offene Stedt Kaiserslautern an. Eine Anzahl abgeworfener Bomben fielen in und außerhalb die Stadt und richteten zum Teil Häuserschaden an. Leider wurde auch eine Person getötet

Inland.

und eine leicht verletzt. Ein feindliches Flugzeug wurde in der Nähe von Pirmasens abgeschossen.

Fliegerangriff auf Offenburg. Ein am II. Juli erfolgter Angriff mehrerer feindlicher Flieger auf Offenburg, bei dem eine beschränkte Anzahl Bomben abgeworfen worden ist, hat einigen Sach- und Qebäudeschaden verursacht. Personen sind nicht verletzt worden.

Angriff engl. U-Boute durch Obltn. Christiansen. Wieder hat der amtliche Bericht von der hervorragenden Leistung eines unserer besten Seeflieger, Obltn. Christiansen, Meldung erstatten können. Am 6. Juli nachmittags hat dieser bewährte Offizier mit seiner Staffel vor der Themsemündung zwei englische U-Boote angegriffen und beide erheblich beschädigt, eins davon so schwer, daß sein Sinken wahrscheinlich ist.

Ueber den Angriff ist folgendes bekannt geworden: Eine der Seeflugstaffeln desMarine-korps unter der Führ-ungChristiansens stieg «

am 6. Juli mittags von . .

der flandrischen Küste aus bei hellem Wetter zur Fernaufklärung nach der englischen Küste auf. Vor der Themsemündung, in der Nähe des Sandes von Shipwash, sichteten unsere Flugzeuge ein aufgetaucht fahrendes englisches U-Boot, das die Bezeichnung C 25 groß am Turm aufgemalt trug. Bevor es Zeit fand, zu tauchen, stießen unsere Flieger auf ihre Beute herab und griffen das Boot aus nächster Nähe mit Maschinengewehrfeuer an. Binnen Kurzem war die an Deck befindliche Besatzung des Fahrzeuges getötet; nur der Kommandant hielt sich noch eine Zeitlans auf dem Turm und suchte, mit dem Karabiner feuernd, der gefährlichen QegnerHerr zu werden, bis auch er fiel. Der Tauchmechanismus war off en-

Bei den deutschen Jagdfliegern:THptm. Schleich (30 Siege) im Gespräch mit Ltn. R6;th (rechts, 10 ;Siege), dem berühmten Fesselballonnämpfer.

Ein neuer deutscher Fingzeugtyp: Panzer-Doppeldecker.

bar so beschädigt, daß ein Unterwasserbringen des Bootes nicht mehr möglich war. Aus nächster Nähe wurde das U-Boot immer wieder von den Salven unserer Maschinengewehre überschüttet, bis ihre gesamte Munition verfeuert war. 35 Minuten lang dauerte das Gefecht. Steuer- und bewegungslos trieb das U-Boot im Strome, als unsere Flugzeuge den Rückzug antraten. — Auf ihre Meldung flog sofort eine zweite Staffel nach dem Orte des Gefechts. Sie traf C 25 im Schlepp eines anderen U-Bootes C 51 und griff sofort beide Boote an, diesmal auch mit Bomben. Auf C 25 wurden zwei Bombenvolltreffer erzielt. Nach einer halben Stunde war das Gefecht abgebrochen, nachdem abermals der Munitionsvorrat erschöpft war. Die Staffel Christiansen, die sich inzwischen erneut auf den Weg gemacht, stellte fest, daß C 25 völlig manövrierunfähig, anscheinend in sinkendem Zustande, vor der Themse trieb, während das andere Boot in offenbar schwer beschädigtem Zustande von hinzugekommenen englischen Zerstörern in Schlepp genommen wurde.

Von der Front.

22. Juni. Deutscher Tagesbericht. Feindliche Fliegerangriffe auf Brügge fügten der Bevölkerung Verluste zu.

London Admiralitätsbericht. Ein englisches Geschwader wurde während einer Erkundung im nördlichen Teil der Bucht von Helgoland am Morgen des 19. Juni von deutschen Seeflugzeugen angegriffen. Es wurden keine Treffer vom Feinde erzielt, dagegen wurde ein feindliches Seeflugzeug heruntergeholt und durch Geschützfeuer zerstört.

Zusatz des Wolffschen Telegraphenbureaus Hierzu erfahren wir, daß die Begegnung unserer Flugzeuge mit englischen Schiffen etwa 120 Seemeilen nordwestlich von Helgoland stattfand, also weit außerhalb der Helgoländer Bucht. Im Angriff auf die britischen Streitkräfte wurde von einem unserer Flugzeuge auf einem feindlichen Zerstörer wahrscheinlich ein Treffer erzielt, der sich durch eine weiße Rauchwolke hinter dem achteren Schornstein kenntlich machte Aus dänischen Zeitungsmeldungen geht hervor, daß an demselben Tage ein englisches Flugzeug in Dänemark notlanden mußte. Es ist anzunehmen, daß es durch Beschädigungen in dem Luftgefecht mit unseren Flugzeugen hierzu gezwungen war. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

23. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Löwenhardt errang seinen 28. Luftsieg.

24. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 31. und 32., Obltn. Qöhring seinen 20. und 21. Luftsieg.

Französischer Bericht. Im Laufe des 23. Juni wurden fünf feindliche Flugzeuge heruntergeholt oder gezwungen, steuerlos in ihren Linien zu landen. 15 Tonnen Geschosse wurden abgeworfen auf die Flugplätze in der Picardie und an der Aisne, wie auch auf die Truppenlager in der Gegend von Chaulnes und Montdidier. Hptm. Teullin hat sein 20. Flugzeug heruntergeholt, Hptm. de Sevin sein zehntes.

Orientbericht. Im Laufe des Tages wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen, ein drittes zerstört zur Landung gezwungen.

Englischer Bericht. Am 23. Juni konnten unsere Flieger bei heftigem Wind und niedrigem Wolkenstand nur schwierig Erkundungen ausführen zur Regelung des Artilleriefeuers. Es kam während des Tages nur zu wenigen

Luftkämpfen. Ein feindlicher Apparat wurde zerstört, zwei der unserigen sind nicht zurückgekehrt. Wir warfen im Laufe des Tages fünf Tonnen und in der folgenden Nacht 15 Tonnen Sprehgstofl ab. Außerdem wurden sechs Tonnen mit guten Ergebnissen auf den Bahnhof von Cambrai und dessen Umgebung abgeworfen. Eines unserer Flugzeuge wira vermißt.

25. Juni. Deutscher Tagesbericht Ltn. Billik errang seinen 20. Luftsieg.

Französischer Bericht. Im Laufe des 24. Juni wurden sechs feindliche Flugzeuge heruntergeschossen oder gezwungen, steuerlos zu landen.

Meldetaube, wie sie von Fliegern mitgenommen wird, mit Bollenträger auf dem Rücken.

Mitnahme von Tauben im Flugzeug für Meldezwecke: Die Meldungen dc?r Flieger, meist aus Karten-Skizzen bestehend, werden in Rollenträger gesteckt, die die Tauben auf dem Rucken tragen. (S. das Bild der Taube.)

Mehr als vier Tonnen Geschosse wurden auf die Flugplätze in der Gegend der Aisne abgeworfen.

Italienischer Bericht. Gestern und in der letzten Nacht führten die Flieger wirksame Bombardements aus. Am 23.;und 24. Juni schössen wir ;neun feindliche Flugzeuge ab.

26. Juni. Deutscher Tagesbericht. Aus einem feindlichen Geschwader, das am 24. Juni westlich.; von Soissons bis zur Aisne zum Bombenabwurf vordrang, wurden fünf Flugzeuge abgeschossen. k

Gestern wurden 12 feindliche Flugzeuge.und drei Fesselballone zum Absturz gebracht.

Ltn. Udet errang seinen 33., 34. und 35., Ltn. Kirschstein seinen 27., Ltn. Kumey seinen 24., Ltn. Veitjens seinen 23. und Ltn. Billik seinen

21 Luftsieg. Französischer Bericht.

Im Laufe des 25. Juni wurden

22 feindliche Flugzeuge heruntergeholt oder gezwungen, steuerlos zu landen. Drei Drachen wurden in Brand gesteckt. Unsere Bombardierungsflieger warfen während des Tages und in der Nacht 17 Tonnen Geschosse auf feindliche Flugplätze, Truppenlager und Munitionsdepots in der Schlachtzone ab. Es wurden Explosionen und Feuersbrünste festgestellt.

27. Juni. Deutscher Tagesbericht. Aus feindlichen Bombenstaffeln, die in den beiden letzten Tagen zum Angriff gegen Karlsruhe, Offenburg und das lothringische Industriegebiet vorstießen, wurden fünf Flugzeuge abgeschossen.

28. Juni. Deutscher Tagesbericht. Starker Fliegereinsatz führte zu heftigen Luftkämpfen. Unsere Flieger schössen gestern 25 feindliche Flugzeuge und unsere Flugabwehrgeschütze fünf feindliche Flugzeuge ab.

Hauptmann Berthold errang seinen 37., Leutnant Löwenhardt seinen 29., Leutnant Rumey seinen 26. und 27. Luftsieg.

Deutscher Admiralitätsbericht. Am 27. Juni vormittags griff eine unserer Marinejagdketten unter Führung des Leutnants der Reserve Osterkamp quer ab der flandrischen Küste ein stark von Einsitzern gesichertes feindliches Bombengeschwader an. Im Verlaufe des Kampfes, in dem alle feindlichen Flugzeuge, ungefähr 20 angriffen, gelang es unserer Kette, die nur aus vier Flugzeugen hestand, vier feindliche Flugzeuge abzuschießen. Leutnant Osterkamp errang seine . 15. Luftsieg Flugmaat Zenses war an dem Erfolge mit zwei Abschüssen beteiligt. Am Abend des 27. gerieten Teile unserer Torpedoboots-streitkräfre „Flandern" auf piner Patrouillenfahrt vor Otende in ein Gefecht mit englischen Ze störern unter Führung eines Zerstörerführerschiffes. Nach einem etwa einhalbstündigen Gefecht zogen sich die feindlichen Zerstörer mit hoher Fahrt zurück, indem sie sich durch Einnebeln der Sicht entzogen. Es wurden Treffer auf dem Führerschiff und einem der feindlichen Zerstörer beobachtet. Unsere eigenen Boote sind ohne Verluste und Beschädigungen eingegangen.

Sofia. Westlich des Wardar schössen wir ein feindliches Flugzeug ab, das hinter den feindlichen Linien niederfiel.

Französischer Bericht. Am 20. und 27. Juni holten unsere Jagdflieger 19 deutsche Flugzeuge herunter oder setzten sie außer Kampf. Außerdem wurde ein

feindlicher Flugapparat von unseren Abwehrgeschützen heruntergeholt. Unsere Bombardierungsflieger warfen während dieser Zeit sowohl am Tage wie in der Nacht 58 Tonnen Geschosse ab auf Flugplätze an der Somme und in der Aisne - Gegend, auf Truppenlager bei Ro-sieres - en - Sanat rre, Fismes, Guignicourt, auf die Bahnhöfe von Soissons, Fere-en-Tar-denois usw. Zwei Munitionsdepots explodierten und mehrere Feuersbrünste wurden festgestellt. Ltn. Sardier holte im Laufe des Tages zwei deutsche Fesselballone herunter. Es ist das der zehnte und elfte Apparat, den dieser Flieger bis heute heruntergeholt hat. Italienischer Bericht. Unsere Flieger führten lebhafte Bombardements aus.

Paris. Mehrere Gruppen feindlicher Flugzeuge überflogen

Bei einem deutschen Schlaehtgeschwader: Anbordnehmen von Wurfminen, die vom Beobachter auf feindliche Truppen geschleudert werden. Hinter dem Beobachtersitz Leuchtpatronen für Signalzwecke, links am Flugzeug im Kasten Stiel Handgranaten.

in der letzten Nacht unsere Linien in der Richtung auf Paris und wurden durch besonders kräftiges Abwehrfeuer bekämpft. Mehrere Bomben wurden abgeworfen und Sachschaden verursacht. Einige Menschenopfer werden gemeldet. Abends lO3/, Uhr wurde das Alarmzeichen gegeben, zehn Minuten nach Mitternacht war der Alarm beendet.

Der „Progreß de Lyon" meldet, daß die Fliegerangriffe auf Paris vom 27. Juni furchtbare Verheerungen angerichtet hätten. — „Petit Parisien" berichtet, daß ein großes Gebäude, in dem sich eine Verwaltungsbehörde befindet, auf das Schwerste beschädigt wurde. Ein Mitarbeiter des Blattes hat den Hauptbesorger des Gebäudes ausgefragt, und aus diesen Mitteilungen geht hervor, daß das Gebäude fast vollständig zerstört wurde.

Amerikanischer Bericht. Es wurde festgestellt, daß unsere Flieger seit Beginn der Woche in der Gegend von Toul drei feindliche Apparate abgeschossen haben.

29. Juni. Deutscher Tagesbericht. In der Luft erlitt der Feind eine schwere Niederlage. 19 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. Ltn. Udet errang seinen 35., Ltn Löwenhardt seinen 30. Luftsieg.

Tür ki s che r G en er al s tabsb er ich t. Palästinafront Außereinigen Feuerüberfällen auf feindliche Lager und Unterkunftsorte keine besondere Gefechtshandlung Der feindliche Bootshafen Dschede (Totes Meer) wurde von unseren Fliegern mit Bomben beworfen.

Paris. Einige feindliche Flugzeuge flogen gestern Abend in der Richtung auf den Pariser Bezirk. Sie wurden in der Abwehr heftig beschossen. Einige Bomben wurden abgeworfen; doch wurden keine Verluste gemeldet. Um 11,39 Uhr wurde alarmiert, um 12,30 Uhr der Alarm eingestellt. Nach einer amtlichen Havasmeldung verursachte der Fliegerangriff der letzten Nacht den Tod von elf Personen. 14 wurden verwundet.

Bei einem deutschen ÖchlachtgeScbwadei-: Anborduehmen von Handgranaten, die vom Beobachter des Schlachtmigzeuges auf feindliche Truppen abgeworfen werden. An der Authängnngiam Flugzeug kleine Wurfminen.

Französische Orientarmee. Die englischen Fluggeschwader führten zahlreiche Bombardements im Vardartale und auf die Bahnlinie Serres Drama aus. Ein feindlicher Apparat wurde nördlich des Dojransees heruntergeholt.

Italienischer Heeresbericht. Feindliche Eisenbahnknotenpunkte und Truppenbewegungen wurde.i von unseren und den Flugzeugen der Alliierten, die im Laufe des Tages drei feindliche Flugzeuge abgeschossen, mit Bomben belegt.

30. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 36., Ltn. Löwenbardt seinen 31. Luftsieg. Ltn. Jakobs schoß in den letzten Tagen seinen 20., 21. und 22. Gegner ab.

I. Juli. Deutscher Tagesbericht. Leutnant Löwenhardt errang seinen 32. Luftsieg.

Wien. Unsere Land- und Seeflieger unternahmen im Mündungsgebiete der Piave erfolgreiche Flüge gegen militärische Anlagen des Feindes und kehrten vollzählig zurück.

Karlsruhe. Heute Nacht griffen feindliche Flieger Ludwigshafen, Landau und Homburg i; d. Pfalz mit Bomben an. Es wurde einiger Häuserschad^n verursacht. Leider wurden in Ludwigshafen eine Person getötet, eine schwer und zwei leicht verletzt.

Paris. 21 deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen oder außer Kampf gesetzt. Außerdem wurden sechs Fesselballone verbrannt. In der vorigen Nacht warfen unsere Bombengeschwader 22 Tonnen Sprengstoffe auf Flugplätze in der Picardie, den Bahnhof von Roye und Munitionslager in Villers-Charbonel, wo eine heftige Explosion festgestellt wurde.

Englischer Bericht aus Italien. Das Wetter war im allgemeinen dem Flugwesen ungünstig. Seit dem letzten Bericht wurden sechs feindliche Flugzeuge zerstört und eins zum Landen gezwungen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

AugenblickB-Aufnahme eines startenden deutschen Schlachtgeschwaders auf dem Wege zur Front. Im Vordergrund ein Flugzeug (Typ Hannoversche Waggonfabrik) mit doppelter Schwanzfläche.

Basel. „Havas" meldet amtlich aus Paris: Um 12 Uhr 48 Minuten nachts wurde Fliegeralarm gegeben.. Die Batterien eröffneten das Feuer und die Verteidigungsmittel wurden in Tätigkeit gesetzt. Um 2 Uhr 20 Minuten ging der Alarm zu Ende. Einige Bomben fielen in der Umgebung von Paris nieder.

Bericht der französsischen Orientarmee. Der Tag verlief an der gesamten Front ruhig. Die englischen Flieger bewarfen trotz des schlechten Wetters mehrere feindliche Abteilungen im Rupel-Tale mit omben.

2. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 37. und 38., Ltn. Kroll seinen 28. und 29. Luftsieg.

Amerikanischer Bericht. Amerikanische Flieger arbeiteten Hand in Hand mit den Truppen nordwestlich Chateau-Thierry. Drei von unseren Fliegern sind nijht zurückgekehrt.

3. Juli. Deutscher Tagesbericht. Aus einem amerikanischen Geschwader von neun Einheiten wurden vier Flugzeuge abg schössen.

Ltn. Udet errang seinen 39., Ltn Löwenhardt seinen 33. und 34. Luftsieg. Ltn. Friedrich und Vzfw. Thom schoß seinen 20. Gegner ab.

Wien. Wie nachträglich festgestellt wurde, war es Obltn. Barwig, der mit Zugführer Kauer als Pilot den vielgenannten italienischen Jagdflieger Major Barcca am 9. Juni abgeschossen hat.

Berlin. Unsere Bombengeschwader waren in den Nächten vom 28. zum 29. und 29. zum 30. mit großem Erfolge tätig. 100000 Kilogramm Bomben wurden auf Truppenunterkünfte, Munitionslager, Bahnanlagen und Flugplätze abgeworfen. Eigene Infanterie- und Schlachtflieger griffen aus geringer Höhe in den Kampf ein und überschütteten feindliche Infanterie und Batteriestellungen mit Maschinengewehrfeuer und Bomben. Der oft bewährte Angriffsgeist unserer Jagdstreit-Kräfte fügte dem Gegner besonders schwere Verluste zu. In den letzten drei Tagen des Juni wurden 37 feindliche Flugzeuge im Luftkampf und 8 durch Flugabwehrkanonen abgeschossen. Unsere eigenen Verluste betrugen demgegenüber nur 14 abgeschossene Flugzeuge und Ballone. 5 Flugzeuge wurden vermißt.

4. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 40., Ltn. Rumey seinen 29. und 30. Luftsieg.

Französischer Bericht. Während des Monat Juli wurden 29 feindliche Flugzeuge von unseren Abwehrgeschützen heruntergeholt, darunter drei während der Nacht. Außerdem wurden 13 feindliche Flugzeuge durch unsare Artillerie gezwungen, ihre Aufgabe zu unterbrechen.

Besatzung einer Jagdfliegerformation ; vorn (1er Führer Hptm. Schleich.

5. JuH. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Menckhoff errang seinen 35..-Ltn. Thuy seinen 24. Luftsieg.

Italienischer Bericht In den letzten Tagen wurden zehn Flugzeuge und drei Fesselballone des Feindes in Luftkämpfen abgeschossen.

Ausland.

Englische Schmerzen im Flugwesen. Am 18. Juli konnte man im Unterhaus von Asquith folgendes hören: „Ich glaube, wir dürfen sagen, wiewoh! es ein sehr gewagtes Urteil über einen solchen Punkt ist, daß wir in der Luft ich will nicht sagen die Herrschaft, aber jedenfalls eine Stellung der Ueber-legenheit erreicht haben wie nie vorher. Ich halte es ebenfalls für richtig zu sagen, wiewohl wir auch hier mit großer Zurückhaltung sprechen sollten, da wir nicht wissen, was die Zukunft, und^selbst die nächste Zukunft, bringt." — Das Holländisch Nieuws Bureau meldet aus London: Daily Expreß teilt mit, daß ir. den verschiedenen britischen Flugzeugfabriken ein Streik ausgebrochen ist Dic-britische Zensur hat bisher alle Nachrichten darüber zurückgehalten. Wie jetzt verlautet, haben sich über 2:2 000 Arbeiter an dem Ausstand beteiligt, .der immer größeren Umfang annimmt — „Flight" schreibt: Es gibt Parteien in England die keine Gelegenheit unbenutzt vorübergehen lassen, um irgend ein Vorkommnis als Grund zu benutzen, um einen politischen Angriff auf die Regierung zu unternehmen. So wird ein Sensationsskandälchen von dem anderen abgelöst. „Flight" geht soweit zu sagen, daß das House of Commons keine Ahnung vor den Bedürfnissen des Landes habe.

Weiteres Versagen der amerikanischen Luftstreitkräfte. Die „Times' meldet aus New-York: Der Senat beriet über die Anklage gegen die Desorganisation bei der Leitung der Luftkräfte, die in amerikanischen Zeitungen erhober worden waren. Lansing versprach, eine Mitteilung des Präsidenten dem Sena: in Bälde vorzulegen. (Bekanntlich war über eine halbe Milliarde Dollar verbraucht worden, ohne daß ein einziges Flugzeug fertiggestellt wurde.)

General Maurice warnt im '„Daily Chronicle" seine Landsleute davor, die angebliche Ueberlegenheit der englischen Luttflotte über die deutsche zu hoch einzuschätzen. Zur Zeit der Sommeschlacht 1916 sei die Ueberlegenheit zweifellos bedeutend gewesen, aber die Deutschen lernten schneller und sie hätten der Vorsprung der Engländer inzwischen so weit eingeholt, daß diese ihre Ueberlegenheit täglich neu zu erringen hätten. Maurice fügt hinzu, daß Amerika der

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□Kjn^ SSM *ϖ*■

Besuch unserer erfolgreichsten deutschen Kampfflieger in Berlin. Von links aaeb rechts: Ing. Seekatz, Direktor der Fokkerwerke, Obltn. Loerzer, Ol.i" Otting. Ltn. Lothar von Uiehthofen, Ltn. Kirstlistein, Ltn. Krefft, Ltn. Mallinekr

und Ltn. Schubert.

Versuch der reihenweisen Schnellfabrikation für Flugzeuge habe aufgeben müssen. Er zieht aus alledem die Nutzanwendung, daß man die Fliegerangriffe auf deutsche Städte nicht in den Vordergrund rücken, sondern hinter die wichtigere Tätigkeit auf dem Schlachtfelde zurückstellen müsse

Firmennachrichten.

Imperator-Motoren-Werke A.-G., Berlin-Wittenau. Die von der Hamburg-Amerika-Linie gemeinsam mit der A. E. G., der Firma Sannes und der österreichischen Gruppe Daimler-Skoda gegründet wurde, ist die A. E. Q. ausgeschieden, indem sie ihren Aktionbesitz an die übrigen Beteiligten verkaufte. Der Austritt ist die Folge von Ansichts-verscpiedenheiteii über das Fabrlkationsprograinm der Imperatorwerke, welche sieh mehr dem Bau von Flugmotoren zuwenden wollen, einem Gebiete, auf dem die A. E. G., durch eine eigne Flugzeugfabrik schon vertreten ist. Zur Kräftigung ihrer fabrikatorisehen Leistungsfähigkeit wird die Imperator-Motorenwerke A.-G. in eine enge Verbindung mit der neu gegründeten Bayerischen Motorenwerke A.-G. (Kupp) in München und der seit 1914 bestehenden Hansa und Brandenburgischen Flugzeugwerke A.-G. treten, an welchen beiden Unternehmungen Herr Hugo Stinnes bezw. die Deutsch-Luxemburgische Bergwerksgesellschaft Interesse genommen hat.

Modelle.

Bambusräder für Flugzeugmodelle. Die meisten Räder für Flugzeug modelle, die im Handel sind, haben den großen Nachteil, daß sie entweder im Verhältnis zu ihrer Größe sehr schwer sind, oder sich bei starken Lanrtungsstößen die Felge verbiegt und die Nabe ausreißt. Alle diese Uebelstände kann man durch die in nebenstehenden Abbildungen dargestellten Radkonstruktionen vollständig beseitigen.

Wie nebeustehende Abbildungen erkennen lassen, bestehen diese Kader aus mehreren Dreieckverbänden aus gespaltenen Bambusstäbchen, die natürlich abwechselnd auf Zug und Druck beansprucht werden nnd mittels starken Garngurten miteinander verbunden sind. Abb. 2 zeigt einen Dreieckverband, üa alle plötzlichen Richtungs- und Querschnitts* Änderungen eine Herabsetzimg der Festigkeit der Konstruktionsteile zur Folge haben, darf bei der Herstellung der Dreieckverbändc der Krümmungsradius f nicht zu klein gewählt werden, und ist darauf zu achten, daß die Bambusstäbchen überall dieselbe Stärke haben. Mit Rücksicht auf die Forderung vollkommenster Festigkeit,

Abb.l

Abb. -2 Abb. 3 ..

Bambusräder für Flugzengmodelle.

wird an das Rad ein Reifen aus Peddigrohr von 3 —6 mm Durchmesser angeschlossen, dessen Querschnitt, um jede un.'ötige Reibung auf der Startfläche zu vermeiden, ellipsenförmig ausgebildet ist.

Die Nabe bestellt aus mehreren runden Holzplättchen, die entweder zusammengeleimt oder mittels kleinen Stiftnageln verbunden werden. Wie aus Abb. 1 ersichtlich, sitzt das Bambnsrad auf dem Holzplättchen a fest, während die Schutzplättchen b nur ein Abgleiten des Rades verhindern.

Um die lleihmig der Radachse zu vermindern, wird durch das Achsenloch o. ein Kupfer- oder Messingröhrehen d geschoben, wobei man aber darauf achten muß, daß das Röhrchen keinen Spielraum hat, sondern vollständig festgeklemmt ist. Weiter ist dafür Sorge zu tragen, daß das Achsenloch genau im Mittelpunkt des Rades gebohrt wird.

Um eine gleichmäßige Verteilung der Stoßkräfte auf die Dreieckverbände zu erreichen, müssen durch die Schutzplättchen b dünne Drahtstifte e geschlagen werden, die das Bambnsrad fest an den Ring anschließen. Die Beanspruchung der Nabe ist also in den meisten Fällen ziemlich groß, so daß nur hartes Holz bei der Herstellung verwendet werden darf

Des Luftwiderstandes und des gefälligeren Aussehens halber kann man die Räder doppelseitig mit Stoff bespannen und, um eine möglichst wetterfeste Oberfläche zu erhalten, zuletzt mit Lack oder Oelfarbe bestreichen. N. Schumacher.

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Heft 16/1918

No. 16 31. Juli IUI. Jahrg. I

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technische Zeitschrift und Anzeiger >r0B"h?VP"i*M

für das gesamte ausländ

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„Flugwesen" «jk1?«

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Tslef. Hansa 4357 Oskar Ursinus, Civilingenleur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaklion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz Ö. — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. August.

Flugverkehrs-Sehnsucht.

Der Tätigkeit der Projektenmacher, vorwiegend Laien, im Flugverkehr ist verschiedentlich ein Riegel vorgeschoben worden. Und das war nötig.

Für die Einrichtung des Luftverkehrs müssen zur richtigen Zeit die besten Kräfte herangezogen werden. Unsere tüchtigsten Konstrukteure und Flieger haben zur Zeit der Landesverteidigung zu dienen. Die Luftverkehrs-Projektenmacher sollten sich' besser der Landesverteidigung zur Verfügung stellen und die Lösung der Luftverkehrsfrage den Tüchtigen überlassen, die jetzt bessere Pflichten erfüllen und die wirklich dazu berufen sind.

Wenn man jetzt mit den entbehrlichen minderwertigen Kräften die Luftfrage zu lösen sucht, so wird nicht nur ein Mißerfolg unausbleiblich sein, sondern werden später schwer zu beseitigende Zweifel der Entwicklung des Flugverkehrs sich hemmend in den Weg stellen. Das muß mit allen Mitteln verhindert werden. Dr. Wekerle's Rede im Budapester Finanzausschuß wirkte daher erlösend. „Zunächst sollten die vielen Ursachen der Unfälle bei der Flugpost festgestellt werden. Falls die Regierung die Ueberzeugung gewinne, daß sich einer glatten Abwicklung des Flugpostverkehrs technische Schwierigkeiten in den Weg stellen, werde sie keinen Augenblick zögern, die Luftpost einzustellen." Hoffentlich wird der Entschluß bald durchgeführt. Die jetzigen Flugzeuge sind Kriegsflugzeuge; Verkehrsflugzeuge, die den Verhältnissen Rechnung tragen, müssen erst noch gebaut werden. An dieser Tatsache ist nicht zu rütteln.

L. V. G. Doppeldecker C. V.

Nach französischer Darstellung. Hierzu Tafel XIV. Nachdruck verboten.

Unsere Gegner verfolgen die Fortschritte des deutschen Flugzeugbaues mit größter Aufmerksamkeit und untersuchen die erbeuteten Flugzeuge mit bewundernswerter Genauigkeit. (Dib Auffassung in den gegnerischen Veröffentlichungen haben wir absichtlich nicht berichtigt. D. Red.) L'aerophile bringt eine Beschreibung des L. V. G. C. V., der wir folgendes entnehmen:

Vergleichende Zusammenstellung der Vergleichende Zusammenstellung mit dem

L. V. G. Arten. Rumpier C. IV.

C.II C. IV C.V. KumplerC.IV L.V.G.—C.V.

Obere Spannweite 12,85 13,60 13,62

zusammengesetzte Verwindungsklappen Untere Spannweite 11,35 12 ungef. 12,85 zusammengesetzte Verwindungsklappen

Obere Spannweite 12,60 Untere Spannweite 12,10

Gesamtlänge Höhe

Tragfläche Gewicht Motorstärke Motorart:

8,10 3 m 37,60 qm 845 kg 175 PS

8,60 8,10 3,10 3,20 40 qm 42,70 qm 90 kg 920 kg 235 PS 225 PS

Gesamtlänge Höhe

Tragfläche

Gewicht

Motorstärke

8.40 3 25 33,509 qm 1010 kg 260 PS

13,62

12,85

8,10 3,20 42,709 qm 966 kg 225 PS

Mercedes Mercedes Benz Motorart: Mercedes od.Maybach Benz

Die von der Luft-Verkehrsgesellschaft gebaute Maschine ist ein Zweisitzer. Sie gehört zur Klasse C (Heeresflugzeuge für jeden Gebrauch). Die Steigfähigkeit beträgt 4000 m in 35 Minuten, die höchst erreichbare Höhe etwas mehr wie 5000 m.

V 2000 164 km V 300J 160 km V 4000 150 km Die oberen Flügel sind leicht (1 Grad), die unteren etwas mehr (2 Grad) V förmig gestellt. Pfeilform und Staffelung sind nicht vorhanden. Die Hippen der Flügel, deren hintere Enden elastisch sind, liegen 40 cm auseinander. Dazwischen liegen falsche Rippen. Die Einfallswinkel wurden wie folgt festgestellt: 1. und 2. Rippe 4l/2 Grad 3. und 9. „ 5 „ 10. „ 43/4 „

11- „ 4V, .,

12- „ 4

13. ,, 3 „

Flügel von 1,74 m Tiefe abgerundeten [Ecken und

Der obere Trapezform mit

hat von oben gesehen einem halbkreisförmigen

J

					_j	/-v
			Mm MÜM				-----

Abb- 1. Verwiudungsklappen-Anlenkung des L. V. G. C V.

Ahb. 2. L. V. G. Dopqeldecker C V.

Ausschnitt am Rumpf. Die Verwindungsklappen stehen nach außen 34 cm vor. Die Gesamtlänge beträgt 2,61 m, ihre Tiefe innen 0,33 m, außen 0,75 m. Das Scharnier der Klappe liegt parallel zur Vorderkante des Flügels. Die Befestigung geht aus nebenstehenderAbbildung 1 hervor.

Die hinteren Enden des unteren Flügels sind stark abgerundet Die größte Flügeltiefe beträgt 1,59 m. Die Seile zur Betätigung der Verwindungsklappen liegen im unteren Flügel. Auf beiden Seiten des .Rumpfes befinden sich je zwei Strebenpaare aus Holz von tropfen-

Al>b. 3, L. V. G. Doppeldeckur C V.

förmigem Querschnitt (Abb. 4). Durch die Verschiedenheit des Einfallswinkels haben die Streben verschiedene Länge. Die äußeren sind 1,635 m, die inneren 1,59 m. Die Flügel liegen am Rumpf 1,74 m und an den äußeren Streben 1,66 m auseinander.

Oberer Flügel 23,73 qm Unterer Flügel 19,17 „ Gesamttragfläche 42,90 qm Der Spannturm hat die Form eines nach hinten geneigten N, an dessen oberen Teil die Oberflügel befestigt sind.

Die horizontale Dämpfungsfläche von geringer Tiefe ist an einem aus dem Rumpf herauswachsenden gleich geformten Stück befestigt.

Das aus einem Stück bestehende Höhensteuer ist 3,04 m breit und 0,65 m tief. An den Enden der Vorderkante sind kleine Dreiecke von 0,39 m Grundlinie und 0,39 m Höhe angesetzt. An den Dämpfungsflächen bemerkt man in der Nähe des Dreiecks eine 20 mm große Wulst, welche Vibrationen der Steuerorgane vermeiden soll. — —

Das Seitensteuer zusammen mit der Kielfläche hat die Form eines nach hinten geneigten Ovals. Die Kielfläche von Trapezform aus Furnier ist lest mit dem hinteren Rumpfstück verbunden. Das Seitensteuer ist 1,068 m hoch und 0,675 m breit Man bemerkt an der Kielfläche eine gleiche Scheuerleiste — wie an der horizontalen Dämpfungsfläche. Der innere Aufbau des Seitensteuers besteht wie beim Höhensteuer aus Stahlrohr.

Die Steuerseile für Höhen und Seitensteutr führen 1,50 m vom Rumpfende nach dem Innenteil desselben. Das obere Seil für das Höhensteuer führt durch ein Loch der Dämpfungsfläche.

Der Holzfurnierrumpf von rechteckigem Querschnitt ist oben stark und unten und an den Seiten leicht gewölbt.

Der L. V. G. C. V. besaß eine Garuda-Schraube Type V. von 3,04 m Durchmesser. Die Schraubennabe ist verkleidet von einer Luftabströmungshaube von 0,58 m Durchmesser.

Zum Betriebe dient ein-225pferd. Benz, welcher auch bei dem D. F. W. und dem F. D. H. G. II verwendet wird.

Die beiden Benzinbehälter fassen 249 Liter, das für einen Flug von 3J/4 Stunden ausreicht. Der Benzinfall-tank liegt auf der linken oberen Fläche. Der obere Teil des Motor ist vollständig wie bei einem Automobil mit einer Haube verkleidet, der Auspuff ist wie beim Rumpier C. IV nach oben, jedoch nicht nach hinten geführt.

Der rechteckige bienenkorbartige Kühler von

4. Strebenbcfestigung des L. V. G. C. V

Abb.

35 Liter Inhalt liegt vor dem oberen Flügel und ist mit dem Spannturm durch zwei dünne Stahlrohre verbunden. Die Kühlerabdeckevorrichtung ist sehr gut. Sie besteht aus einem kleinen aufrollbaren Vorhang, mit dem der Kühler beliebig verdeckt werden kann. Jedenfalls ist diese Einrichtung besser und vorteilhafter als die Jalousieklappenvorrichtung.

Dicht hinter dem Führersitz von ovaler Form befindet sich der mit einem drehbaren Maschinengewehrkranz von 775 mm Durchmesser ausgestattete Beobachtersitz. Vorn an der rechten Seite des Motors ist ein Maschinengewehr „Spandau" fest eingebaut. Weiter ist eine Einrichtung für drahtlose Telegraphie vorgesehen.

Das Fahrgestell besteht aus profilierten Holzstreben in V-Form. Die Abmessungen der Räder sind 810 X 125 mm.

Spurweite der Bäder 1,98 m. Die Achse ist von einem Tropfenprofil von 20 cm Tiefe umkleidet. Wie beim Rumpier C IV führt ein Kabel vom Vorderteil des Rumpfes nach der vorderen inneren Strebe.

Das Flugzeug ist zum Schutze gegen Sicht oben hellgrün und zart lila und unten himmelblau angestrichen.

Im Beobachtersitz ist zum Zwecke des Fotografierens eine rechteckige Oeffnung vorgesehen. Es scheint, daß das vorliegende Flugzeug hauptsächlich für das Fotografieren bestimmt ist, da Bomben nicht vorhanden waren.

Friedrichshafen Bombendoppeldecker.

Nach englischer Darstellung. Nachdruck verboten.

In den englischen Fachzeitschriften, Aeroplane und Aeronautics, veröffentlicht das Technical Departement of the Departement of Air-craft Production einen Bericht über den Friedrichshafen Bomben-

Friedrichshafeu Bombendoppeldecker.

Abb. lb

doppeldecker, dem wir folgendes entnehmen:

Das Flugzeug trägt die Bezeichnung F. D. H. G 3. 326/17. Es wurde durch Flugabwehrgescliütz bei Isbergues in der Nacht vom 16. Februar heruntergebracht. In ca. 2600 m Höhe erhielt das Flugzeug einen Rohuß in den rechten Motor, wonach es noch 10 km zurücklegte und dann ziemlich gut landete.

Die einzelnen Teile tragen verschiedene Daten, am Schwanz 14/1 18. Die Hauptholme sind mit einem kleinen Kreuz versehen und

tragen die Buchstaben Z. A. K. An der Seite des Rumpfes befinden sich folgende Bezeichnungen: Leergewicht 2695 kg, Nutzlast 1235 kg, zulässiges Gesamtgewicht 3930 kg.

Das Flugzeug ist für eine Besatzung von vier Personen eingerichtet, ein Führer, ein Maschinengewehrschütze vorn, ein Maschinengewehrschütze hinten und ein Bombenwerfer. Oft beträgt die Besatzung nur zwei Personen. Die Sitze sind durch Gänge miteinander verbunden und gestatten ein bequemes Wechseln der Plätze.

Spannweite.......

Größte Flächentiefe ....

Flächenabstand .....

V-Stellung.......

Anstellungswinkel des Flügels

Gesamttragfläche.....

Obere Tragfläche.....

Untere Tragfläche ....

Belastung pro qm ....

Belastung pro HS ....

Flächeninhalt der oberen Ver-windungsklappe.....

Flächeninhalt des ausbalancierenden oberen Klappenendes

Flächeninhalt der unteren Ver-windungsklappe.....

Flächeninhalt des ausbalancierenden unteren Klappenendes

Horizontale Dämpfungsfläche

Höhensteuer.......

Balanceende vom Höhensteuer

Kielfläche........

Seitensteuer.......

Seitensteuer, Balancestück .

Rumpfquerschnitt.....

Rumpfgrundriß......

Rumpfseitenprojektion . . .

Gesamtlänge ......

23,7 m 2,3 , 2,1 . VI, Grad 6 , 86 qm 44,3 .

41.7 „ 45 kg 7,5 ,

2 qm

0,166 „

1,48 qm

0,14 „

5,3 „

2,96 „

0,157 „

1,85 „

1."'7 » 2,78 „

1,77 »

12,6 „

12,2 ,

12.8 m

iAbb. G

aus

Das Flugzeug besteht ___

einem Hauptmittelstück, an dem Vorder-und Hinterteil des Rumpfes sowie die Zelle befestigt sind. Das Mittelstück besteht aus der Zelle, den Motoren und dem Führerraum ; im letzteren sind auch die Bomben untergebracht. Die Streben

zur Abstützung des Motors sowie des Fahrgestells sind aus Stahlrohr. Das kastenförmige Mittelstück des Rumpfes wird aus den mit durch Furnier bekleideten vier Rumpfholmen und zwei Querschotten gebildet. Die vordere Schotte dient gleichzeitig als Iastrumentenbrett, dahinter befinden sich weiter die Steuerbetätigungseinrichtungen für den Führer. Der Führersitz ist lest und gepolstert, während der daneben liegende Beobachtersitz aus Stahlrohr hochklappbar ausgebildet ist.

Unter diesen beiden Sitzen liegt das Hauptbenzingefäß. Hinter dem Führersitz ist der Rumpf oben durch Furnier abgedeckt. Dieser so gebildete Raum kann dann zum Einbau eines weiteren Benzingefäßes oder auch als Verbindungsraum benutzt werden. An beiden Seiten des Rumpfes sind die Betätigungseinrichtungen zum Auslösen der kleineren Bomben angebracht.

Der obere nicht abnehmbare Flügelteil des Mittelstücks hat eine Spannweite von 5,9 m, während die unteren am Rumpf angesetzten Flügelstücke 2,3 m messen. Die Holme der Ansatzstücke bestehen aus Stahlrohr von 61 mm Durchmesser und 1,5mm Wandstärke. Diese Holme sind durch in X-Form angeordneten Stahlrohre miteinander versteift. Die Befestigung mit den Holmen zeigt Abb. 2.

Die unteren Flügel des Mittelstückes sind auf der Oberseite ganz mit Furnier bedeckt. Di.e Hauptrippen dieses Stückes bestehen aus einem Furniersteg mit Spruceflanschen, dazwischen liegen besonders geformte massive Rippen, Abb. 1 b, die, um der Kreuzversteifung Raum zu geben, unten ausgespart sind. Zur weiteren Versteifung der Flügelrippen dienen parallel zum Holm laufende genutete Leisten, wie solche Abb. 3 und 4 zeigen.

Der obere auf beiden Seiten mit Leinen überzogene Flügelmittelteil besteht aus einem Ötuck. Um das Herausnehmen der Motoren zu erleichtern, sind in den Oberflügel herausnehmbare Füllungsteile von 450X500mm über den Motorträgern eingesetzt.

Die Verbindungsstreben zwischen Rumpf und oberem Flügel sowie Motqrbefestigungsstreben sind aus Stahlrohr von elliptischem Querschnitt und 1,5 mm Wandstärke, wie in Abb. 5 gezeigt. Die Befestigung der motortragenden Streben mit den unteren Flügclholmen zeigt Abb. 6. Die Motorstreben laufen in einem Y artigen Schuh zusammen, der am Flügelholm mittels eines starken Scharnierbolzens befestigt ist. Dieser Scharnierbolzen dient gleichzeitig als Befestigungspunkt für die Vorspannung. An dem gleichen Knotenpunkt befinden sich ein Scharnier zur Befestigung der Ansatzflächen und darunter eine Oese, an der die Fahrgestellstreben angreifen. Die Befestigung der von dem Motor nach dem oberen Flügelholm führenden Stahlrohrstreben zeigt Abb. 7 und 8.

Den Holmverbindungsteil der Ansatzzelle, welcher mit dem in Abb. 6 beschriebenen Stück verbunden wird, zeigt Abb. 9. In Abb. 10 ist der Flügelschnitt schraffiert zum Vergleich mit dem R. A. F. 14 Schnitt wiedergegeben.

Abb. 10

Abb. 8

Die beiden Holme von Kastenform, Abb. 11 und 12, liegen 1 m voneinander entfernt, der vordere 272 mm von der Vorderkante. Die Holmhälften aus Spruce sind aus Längen von 4,2 m zusammen-geschäftet. Die keilartige Schäftstelle ist '125 mm lang und mit Leinen umwickelt. Die Schäftstellen der Holmhälften sind gegeneinander versetzt.

Die Flügelrippen liegen 360 mm auseinander. Dazwischen liegen von der Vorderkante bis zum hinteren Holm laufende Leisten von 20 mm Breite und 10 mm Dicke. Die Rippen bestehen aus einem Steg aus Furnier mit genuteten Spruceflanschen. Dieselben sind nach dem Steg zu stark abgefast; an den Stellen, wo der Steg durch den Holm durchbrochen wird, sind sie verstärkt. Der Nasenholm ist aus dem Vollen von halbkreisförmigem Querschnitt von 65 mm Durchmesser hergestellt. An den Befestigungsstellen der Rippen sind kleine Holzklötzchen beigeleimt.

Die Stielbefestigung ist in der in Deutschland üblichen Weise durchgeführt, Abb. 14. Auf dem Holm sind unter dem Beschlag auf allen vier Seiten Holzklötzchen aus Hartholz aufgeleimt.

Die Stiele von tropfenförmigem Querschnitt, Abb. 15, bestehen aus fünf Teilen. Die Holzart der Profilstücke konnte nicht festgestellt

Abb. 14

werden. Der Steg besteht aus Esche. Die Stiele an den Flügelenden sind in ihren Abmessungen kleiner und zwar nur 125X40 mm. An den Stielenden sind Beschläge wie in Abb. 16 dargestellt befestigt. Die Verwindungsklappen sind aus Stahlrohr; an der Stelle, wo das ßalanceende angesetzt ist, ist die Klappe verdickt. (Abb. 17.)

Höhen-Seitensteuer, Höhendämpfungsfläche, sowie Kielflosse sind gleichfalls aus Stahlrohr, die beiden letzteren mit Holzauflagen. Das Hauptrohr des Höhensteuers mißt 35 mm und die Rohre für das Rahmenwerk 15 mm.

Hinter dem hinteren Beobachtersitz ist die Oberseite des Rumpfes gewölbt und verflacht sich nach dem Schwanzteil zu. Der Rumpf ist hier als Gitterrumpf gebaut. Die Ausbildung der Knotenpunkte zeigt Abb. 18. Zum Schutze der Bespannung sind die Spanndrähte mit Leinen verkleidet. Der Knotenpunktbeschlag umfaßt die Längsholme und ist an den Enden zusammengenietet. Die Rumpfdruckstreben besitzen an ihren Enden kleine Zapfen, die sie gegen Verschieben sichern. Das letzte Ende des Rumpfes ist mit Furnier bekleidet. Die aus Leinen bestehende Rumpfbespannung ist abnehmbar. Unter dem hinteren Maschinengewehrsitz befindet sich eine unter Federdruck stehende mit zwei Cellonfenstern versehene Einsteigtüre (vergleiche die Zusammenstellungskizze Abb. 1). Den Befestigungsteil des hinteren abnehmbaren Rumpfteils zeigt Abb. 19.

Zu beiden Seiten des Rumpfes sind an den Stellen wo die Propeller vorbeilaufen, zum Schutze des Beobachtersitzes Stahlplatten befestigt. Der vordere abnehmbare Rumpfteil besteht aus einem mit Furnier bekleideten Rahmenwerk. Die Befestigungsteile mit dem Mittelstück sind in ähnlicher Weise wie in Abb. 19. durchgebildet. Die Aufgaben des vorderen Beobachters bestehen in der Bedienung eines Maschinengewehrs sowie in der Bombenauslösevorrichtung.

Die Motorholme, Abb. 20, sind aus zwei Hälften unter Verwendung von Nut und Feder verleimt. Unterhalb des Holmes ist ein Eschestreifen, oberhalb eine Furnierauflage aufgeleimt. Der Holm ist oben durch Anfügen einer Eschenleiste verbreitert und verjüngt hieb, nach den Enden zu. An den Vförmig angeordneten Motorstreben sind auf einem besonders aufgeschobenen Schuh Holmauflagekonsolen,

Abb. 21, angeschweißt.

Sehr schön durchgebildet ist die Kühlung des Motors, Abb. 22 und 23. An den vorn aufgeschraubten Kühler schließt sich nach hinten die Motorverkleidung an. Die Verkleidung kann durch Lösung von Wirbelösen abgenommen werden. Die Zylinderköpfe sind dem direkten Luftstrom ausgesetzt Für die Kühlung des Motorgehäuses sind besondere Luftschlitze vorgesehen, von denen zwei in die Nähe des Vergasers gelegt sind.

Zum Betriebe dienen zwei 260pferd.Mercedes-Motoren.Eigen-

Abb. lfl

Abb,

artig und beachtenswert ist die in Abb. 24 schematisch dargestellte Zündmomentverstellung. Der Mercedes-Vergaser ist so eingerichtet, daß er nie ein zu schwaches Gemisch geben kann. Es scheint, daß die volle Vorzündung erst gegeben wird, wenn die entsprechende Vergaseröffnung erreicht ist. Zur Schmierung der Wasserpumpenwelle dient die in Abb. 25 wiedergegebene Schmierpumpe. Auf einer Druckkolbengewindespindel sitzt ein Sperrad mit Sperrklinkenhebel. An dem Hebelende greift nach einer Seite ein nach dem Führersitz führender Seilzug an. Durch fortgesetztes Ziehen und Nachlassen des Seiles kann die Schmierpumpe in Tätigkeit gesetzt werden.

Zur Messung der Kühlwassertemperatur sind in den Kühler, vergl. Abb. 27, elektrische Thermometer eingebaut. Von diesen führen Drähte nach einer am Instrumentenbrett befindlichen Zeigerskala, sodaß der Führer jederzeit die Temperatur der Kühler ablesen kann.

Der Kühler hat im Grundriß gesehen V-Form. An der Vorderseite befindet sich eine Kühlerabdeckklappe, die in geöffnetem Zustande in der Flugrichtung

liegt und im geschlos- *' "

senem Zustande ein Drittel der Kühlerseite bedeckt. Die Verstellung geschieht mittels eines Seilzuges und der in Abb. 26 hinter dem Führersitz auf dem Rumpf oberteil angeordneten Einstellvor-

lAbb. 17

Abb. 20

Abb. 22

richtung. Der Einstell - Hebel kann durch Einlegen in 3 Sicberungsrasten festgestellt werden.

An der Vorderkante der Tragfläche über dem Kühler befindet sich ein Wasserüberlaufgefäß, an dessen vorderem Ende in der Flugrichtung ein kleiner Trichter befestigt ist, Abb.28. Dieses Gefäß soll augenscheinlich den Wasserzulauf zur Wasserpumpe regulieren.

Das Oelgefäß befindet sich hinter dem Kühler. Bei jedem Hub der Oelpumpe wird ein geringer Teil frisches Oel dem Motorenumlauföl zugesetzt.. Die Benzingefäße befinden sich unter und hinter dem Führersitz am Oberteil des Eumpfes. Jedes faßt 270 1. Die Benzingefäße werden durch eine mit dem Motor verbundene Luftpumpe unter Druck gehalten. Im Bereiche des Führersitzes ist eine Reserve-Handpumpe vorgesehen. In dem oberen Flügel etwas links über dem Rumpf ist ein Reservehilfsbenzingefäß von 60 1 Inhalt eingebaut. Nach unten führt ein Benzinstandanzeiger, Abb. 29.

Die von jedem Motor nach dem Führerraum führenden Rohre, Seile und Kabel sind in einem tropfenförmig gebildeten Gehäuserohr gelagert, Abb. 30. Für jeden Motor ist ein besonderer Gashebel, Abb. 31, vorgesehen; die nebeneinander liegenden Hebel sind auf der linken|Seite des Führers untergebracht. Die Fassungen der auf dem

Instrumentenbrett befindlichen Tourenzähler, Manometer sind für den linken Motor rot und für den rechten Motor grün angestrichen. In gleicher Weise sind auch die Magnetschalter gekennzeichnet. Weiter sind Benzinleitungen weiß, Luftleitungen blau und Kabel grau bezeichnet.

Die Luftschrauben von 3,08 m Durchmesser entstammen denLucken-walder Propellerwerken, Niendorf. Sie bestehen aus neun Lagen abwechselnd Esche und Nußbaum, ein Blatt scheint Ahorn zu sein. Die Schraubenflügelenden besitzen 25 cm lange Messingbeschläge, die Steigung des Propellers beträgt 1,8 m und die Maximalblattbreite 220 mm.

Abb. ÄS

Abb. 31

Abb. 33

Steuerbetätigungseinrichtungen sind nur für den Führer vorhanden. Die Sitzplätze können jedoch während des Fluges bequem gewechselt werden. Die das Verwindungsrad tragende Steuersäule ist auf einer gekröpften Stahlrohrachse aufgeschweißt (Abb. 32.) Von der Trommel des Handrades führen die Verwindungskabel nach unten durch ein Fiberstück über eine Rolle im Boden des Rumpfes, von da innerhalb der Vorderkante des Unterflügels über weitere Rollen nach dem Verwindungs-klappenhebel. Die obere und untere Verwindungsklappe sind durch eine Strebe von Stromlinienform mit einander verbunden. Die Steuersäulen-feststellvorrichtung für das Höhensteuer besteht, wie die Abb. 32 erkennen läßt, aus einer unter dem Führersitz befestigten geschlitzten Schiene, die mit einer Flügelmutter an die Steuersäule festgeschraubt werden kann.

Den Fußhebel für das Seitensteuer zeigt Abb. 33. Von dem unter dem Fußboden liegenden gekröpften Hebel führen die Steuerseile über Rollen längs Abb. 32 ,jes ßumpfes nach dem Seitensteuer. Auf dem Fußhebel sieht man weiter verstellbare Fußrasten aus Stahlrohr. Zur Feststellung des Seitensteuers in der Normallage ist eine am Boden drehbare Klinke angeschraubt.

Interessant und neuartig ist eine Einrichtung, um einen einseitigen Druck auf das Höhensteuer auszugleichen. An den Höhensteuerhebeln ist (vergl. Abb. 34) unter Zwischenschaltung von zwei Federn ein über eine Winde führendes Seil befestigt.

Der Führer oder sein Begleiter ist in der Lage, mittels der Winde eine oder die andere Feder anzuspannen und somit den einseitig auf dem Höhensteuer liegenden Druck auszugleichen.

Abb. 34

Der mit einem Zapfen versehene Windenhebel wird durch eine Feder in entsprechende Löcher einer feststehenden Scheibe gedrückt und somit in seiner jeweiligen Lage festgehalten. An der Winde befindet sich folgende Anleitung: „vorderlastig rechts drehen, hinterlastig links drehen".

Das sehr kräftig gehaltene Fahrgestell besteht aus einem die Abfederung enthaltenden kastenförmig zusammengeschweißten Stahlblechstück, welches mit gefütterten Streben unter dem Motor mit dem Unterflügel befestigt ist. Die Radachse mit den zwei Rädern ist mit langen Spiralfedern von 13 mm Durchmesser und 1^2 mm Drahtstärke am Kastenstück aufgehängt. Die Radachse " wird durch zwei nach vorn laufende Kabel in ihrer Lauflage gehalten. Ueber den Laufrädern befinden sich Kotschützer, die verhindern sollen, daß Steine und Erdklumpen gegen den Propeller geschleudert werden. Gegen seitliche Verschiebung ist das Fahrgestell durch an den Flügelholm angreifende Stahlrohre verstrebt. Die Verbindung all dieser Strebenrohre geschieht mittels geschlitzter Klemmschuhe, sodaß eine Auswechslung beschädigter Stahlrohre leicht durchzuführen ist.

Unter dem Vorderteil des Rumpfes befindet sich ein mit starken Spiralfedern abgefedertes Stoßrad von 760X 100 mm. Unter dem Schwanz befindet sich ein kräftiger gleichfalls unter Federdruck liegender mit Stahlblech beschlag-ner Sporn.

Links außerhalb des Rumpfes ist eine elektrische Lampe angebracht, deren Zweck uns unverständlich erscheint. Im vorderen und hinteren Beobachtersitz ist je ein bewegliches Maschinengewehr, System Parabellum, auf einem U-förmig unter Federdruck stehenden Bügel schwenkbar nach allen Seiten eingebaut. Zum Schutze des hinteren Beobachters gegen Verletzung durch den Propeller sind an beiden Seiten Schutzgitter, siehe Abb. 36, befestigt. Für den Insassen rechts neben dem Führer ist ein drittes Maschinengewehr vorgesehen, dasselbe ruht in einem mittels Hebel festklemmbaren Lagerbock, Abb. 37.

Bei dem Friedrichshafen Doppeldecker ist zum erstenmal ein Geschwindigkeitsmesser festgestellt worden. Die Ausführung des Meßinstrumentes

mit einer sehr großen Skala ist viel besser als alle englischeu. Den Neigungsmesser aus Glasröhren mit einer blauen Flüssigkeit zeigt Abb. 38. Er wird von der Firma Arno Weisse, Berlin, hergestellt. Der Umdrehungszähler ist geeicht von 300 bis auf 1600. Die Zahlen zwischen 1300 und 1500 Umdrehungen sind schwarz und die Zahlen sowie der Zeiger leuchtend. Die Bombenauslösevorrichtungen sind für 300 kg eingerichtet.

Die Bespannung der Flügel zeigt ein grobes Leinen von besserer Qualität wie das für den Rumpf, Höhen- und Seitensteuer verwendete. Die Flügel sind mit Zellulose Accetat Lack imprägniert und gleichfalls wie der Rumpf mit einer Schutzfärbung, bestehend aus unregelmäßig verteilten dunklen Farbenstellen, dunkelblau, dunkelgrün und erdfarben, versehen.

Verzeichnis der im Monat Juni 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz: An der Westfront 216 und an der Südwestfront 1.

Englische. 32 O. H. 4. Zweisitzer: Nr. 2181, S. Lt. A. Haley, tot, S. Lt. de Gordet. — Nr. des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. E. A. Magee, Lt. R. J. Gregory, beide gefangen. — Nr. D 9266, Lt. L. A. Hachleff, Sergt.W. Elliot, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, F. Cadet Mo. Kenzie, tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nr. 9332, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. A. V. 4307 B. D. 2160, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 7866, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 3706, Oblt. Jenins gefangen, Lt. Davis tot. - Nr. 3274, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht festgestellt, F. S. Gauter, Schicksal unbekannt. Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Chapin tot, Sergt. Wiggin, Schicksal unbekannt. — Nummer des Motors 22909 S. D,, Lt. Deetjen, Cole, beide tot. - Nr. 5571 D, Namen der Insassen nicht festgestellt, beide gefangen. — Nr. des Motors A 16123, Oblt. Tannenbaum, Oblt. Zeaxens, beide gefangen. Nr. D 1728 M 3485, Namen der Insassen nisht festgestellt, gefangen. — Standart Motor, Lt. Webster, Lt. Gray, beide gefangen. — Nr. B 9334, Lt. Robinson, Lt. Cocking, beide gefangene —

Französisches Breguet-Kenault-Flugzeug, eins der sechs bei einem Angriff auf Coblenz in unsere Hände gefallenen Flugzeuge des amerikanischen Geschwaders. Die Besatzung

waren Amerikaner.

Bei 11 D. H. 4 Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

19 S. E. 5. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Wolsely Hispano Motor, S. Lt. J. J. Daws, tot. — Nr. C. 6497, Lt. Gg. Franklin Thompson, Schicksal unbekannt. — Nummes des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. C 9498, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. Nr. B 7830, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. D 6876, Lt. Herbert E. Thomson, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 4812 b, Lt. Garret, gefangen. — Nr. C 9626, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 8. S. E. 5 Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

16 Sopwith Camei. Einsitzer: Nr. B 8231, S. Lt. Alexander Renton gefangen. — Nr. des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Alan Dewitt, tot. — Nr 3848 Lt. N. Breckenridge, gefangen. — Nummer des Flugzeugs nicht feststellbar, Lt. F. C. Dodd, tot. — Nr. C. D. 2791, Cap. J. D. Beigrave, tot. - Nr. D 6487, See. Lt S. M. Connolly, gefangen. — Motor Hispano Suizza, Lt. Grueder, tot. — Nr. B 7227, Lt. Carr, gefangen. - Nr. D 9614, Lt. C. F. Boottmann, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Name des Insassen nicht festgestellt,

Franz. Breguet-Doppeldecker, Motor 300 PS Eenault. Spannweite 14,4 m.

gefangen. — Bei6Sopwith Camel Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

18 Sopwlth. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Kelly, gefangen. — Nr 3369, J. A Sykes, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Hubert Mason, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. D 3691, Lt Wilinka, gefangen. — Nr. 9626, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. des Mofors 11347, Lt. Charles Milian, tot. — Nr. 1319, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Bei 4 Sopwith Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

12 Bristol Fighter. Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Webster tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nr. C 788, Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot - Nr. D 8028, E. Dumville, tot, F. Willians gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. 49159 B D Capt. Sander, Oblt. Cabbern, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. - Nr. 1162, Lt. Cyril E. Taylor, Lt. A. V. Boitins, beide gefangen. — Bei drei Bristol Fighter waren die Nummern des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

6 E. E. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. Leh. Wharton, First-Lt. J. E Preyor, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. J. N. Thomson, Sec.-Lt. L. J. Ingrax, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — B 7808, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Evans, Lt. Collot, beide gefangen. — Nr. 5ö89. Lt. Turner, Lt. Tempest, beide gefangen.

5 D. E. 9. Zweisitzer: Nr. 2900, Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Cutmore, Lt. Duncan, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Namen der Insassen nicht festgestellt, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. E. A. Windridge, Name des andern Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Bei einem D. H. 9 waren die Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Nieupert-Einsitzer: Nr. 6193, Untlt. Philipp W. Davis, tot. 1 Sopwith-Zwelsitzer: Nr. 818, Lt. J. Doe, Lt. A. Elvin, beide gefangen. 1 Hopwlth Delphin: Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar.

I Gitterrumpf: Nr. A 5780, Namen der Insassen nicht festgestellt, beide gefangen.

Französische. 54 Spad. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — S. 1927/9, Sergt. Perallo, gefangen. — Nr. 3217, Sergt. Kenfor, gefangen. — Motor Hispano Suizza, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. - Nummer des Flugzeuges nnd Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Hispano Suizza, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. 7216, Sergt. Andre Bernard, gefangen. — Nr. 5553, Adj. Jean Pequin, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 8360, Offz. Asp. Mertens, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. S. 3180, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Mar. des Logis Marcel Denis, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Mar. des Logis Luc Dole, gefangen. — iNummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Motor Hispano Suizza, Adj. Bernard, gefangen. — Nr. S 7131, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Motor Hispano Suizza, Utffz. Georges Abel Joblot, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 2646, Name des Insassen

nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Louis Durin, gefangen. — Nr. 20058, Name des Insassen nicht feststellcar, tot. — Nr. 2 A 2, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 5603, Adj. Charles Quette, tot. — Nr. 4315, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. S. 3332, Sergt. Major Maxime Quizille, gefangen. — Nr. S. 2568, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. - Bei 22 Spad Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

28 Br£guet. Zweisitzer: Nr. A 2 3154, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen- — Nr. 4002, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. B 14, Namen der Insassen nicht festgestellt, Sehicksal unbekannt. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide lot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nr. 319, Lt. Baillot, Qefr. Christiany, beide gefangen. — Nr. 2085, Utffz. Andre Jean, Untlt. Andre Fisnes, beide gefangen. — Nr. 2552, Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sergt. Samuel Cachard, Sergt. Jules Morel, beide tot. — Motor Nr. 67357, Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht leststellbar, gefangen. — Nr. 1655, Führer Adaz, Beobachter Desages, beide gefangen. — Nr. 1472, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. 2554, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Bei 13 Breguet Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar

6 Spad. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Motor Hispano Suizza, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 4 Spad Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 A. R. Zweisitzer: Nr. 270, Corp. Emile Th£venoux, tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 2 A. R. Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Salmson. Zweisitzer: Nr. 3069, Namen der Insassen waren nicht feststellbar, tot. — Nr. 5036, Utffz. Cretett, Untlt. Pillot, beide gefangen.

1 Infanterie-Flugzeug: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen waren nicht feststellbar, beide tdt,

1 Letord. Dreisitzer: Großflugzeug: Nr. D II 200, Sergt. Marcel Have, gefangen.

1 Gitterrumpf. Nummer des Flugzeuges war nicht feststellbar, Lt. Andrö-manillö, Lt. Paully, Schicksal unbekannt.

1 R. E. Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

Amerikanlsclie. I NIeuport. Einsitzer: Nr. 6218, Untlt. William H. Plyler, gefangen,

2 Spad. Einsitzer: Nr. 41, Utffz. Schoninger, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Oblt. Wilfred v. Casgrain, gefangen.

An der Südfront wurden erbeutet:

1 Spad. Einsitzer: Nr. 5790, Feldw. Saune, tot.

Außerdem fielen noch fünf englische und zwei französische Flugzeuge unbekannten Typs in unseren Besitz, von denen die Namen der Insassen nicht feststellbar waren. — Bei zwei Flugzeugen waren die Nationalität, die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

9lugtccfjmfcfje {Rundfdjau.

Inland.

Den Heldentod fanden: Kämpfflieger Ltn. Hans Kirschstein, ein Sohn des Posener Regierungspräsidenten, Schüler Richthofens und Ritter des Pour le mente, nach seinem 27. Luftsiege, Flgltn. Curt Krüger, Flg. Walter Held, Ltn. d. R.Moritz Bretschneider-Bodemer, Ltn. d. R. Horst Fauser, Ltn. d. R. Karl Wilhelm Körner.

Oberflugmeister Walter Stagge hat am 14. 6., wie bereits an anderer Stelle des „Flugsport" angezeigt wurde, inmitten der Ausübung seines gefahrvollen Berufes durch tätlichen Absturz den Fliegertod gefunden. In der Entwicklungs-geschichtedesMarineflugwesens wird der Name Stagge unvergeßlich bleiben.

Walter Stagge, geboren am 19. Dezember 1887 zu Magdeburg, widmete sich im Jahre 1910 der Fliegerei und schulte auf Landmaschinen System „Wrigth", erwarb im Januar 1913 auf Doppeldecker Landmaschine „Wrigth" das Pilotenzeugnis Nr. 358. Mit „Union" Pfeildoppeldecker Landmaschinen beteiligte sich Stagge an verschiedenen Konkurrenzen. Zur Wasserflugzeugkonkurrenz Warnemünde August 1914 war Stagge mit einer Wassermaschine der Unionwerke vertreten. Bei Ausbruch des Krieges stellte sich Stagge der Seeflugzeug- Abnahme - Kornission zur Verfügung.

Während 3'/2 Kriegsjahren hat Stagge seine reichen Oberflugmeister Walter Stagge t fliegerischen Erfahrungen beim

Einfliegen und bei der Beurteilung neuer Typen betätigt und sich dabei große Verdienste um die Entwickelung des deutschen Seeflugwesens erworben. In kürzeren Zwischenkommandos bewährte er sich auch als Frontflieger und hielt sich über die Forderungen der Front auf dem Laufenden. Seit Februar 1918 war er als Einflieger für die Firma Brandenburg tätig.

Luftangriffe auf Mannheim, Ludwigshafen, Speyer, Offenburg und Rottweil. In. der Nacht vom 19. zum 20. Juli wurden Mannheim und. Ludwigshafen und 21." zum 22. Juli Speyer und Ludwigshafen von feindlichen Fliegern angegriffen. Der durch Bombenabwurf angerichtete Schaden ist gering. Personen wurden nicht verletzt.

Bei dem Angriff am 22. Juli mittags auf Mannheim und Ludwigshafen ist über Schaden nichts gemeldet worden.

Am 22. Juli nachmittags griff eine größere Anzahl Flugzeuge auch Offenburg an. Durch die abgeworfenen Bomben wurden vier Personen leicht verletzt. Ein Mann wird vermißt. Mehrere Gebäude wurden beschädigt, davon eins erheblich.

Bei dem Angriff am 22. Juli vormittags auf Rottweil wurde nur geringer Sach- und Häuserschaden verursacht. Personen wurden nicht verletzt.

Dem Angriff am 25. Juli auf Offenburg und Umgebung fiel eine Person zum Opfer, vier wurden schwer, zwei leicht verletzt und einiger Sach- und Gebäudeschaden wurde angerichtet. Ein Gehöft der Umgebung ist in Brand geraten. Auch Gernsbach im Murgtal war am 2£. Juli nachts das Ziel feindlicher Flugzeuge. Die abgeworfenen Bomben richteten jedoch keinen nennenswerten Schaden an.

Von der Front. Deutscher Tagesbericht. Ltn.

Kroll errang seinen 30.,

4. Juli.

Ltn. Könnecke seinen 21. Luftsieg.

Konstantinopel. Fünf feindliche Flieger haben heute vormittag Kon-

Der Kaiser bei der Besichtigung eines Großflugzenggeschwaders.

stantinopel mit Bomben angegriffen. Dank unserer Abwehrmaßnahmen ist der angerichtete Schaden sehr gering.

Bulgarischer Generalstabsbericht, tätigkeit des Feindes.

Englischer Bericht. Unsere Beobachtungsflieger und Ballone führten am 6. Juli und in der folgenden Nacht sehr interessante Arbeit aus. Die Luftkämpfe waren wenig zahlreich. Drei deutsche Flugzeuge wurden zerstört, ein viertes fiel steuerlos ab. Eines unserer Flugzeuge kehrte nicht zurück. Im Laufe der letzten 24 Stunden wurden 17 Tonnen Bomben auf verschiedene Zielpunkte abgeworfen.

6. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Bolle errang seinen 20. Luftsieg.

Französischer Bericht. Vom 1. bis 5. Juli holten unsere Flugmannschaften 16 deutsche Apparate herunter oder setzten sie außer Kampf. Sieben

Im Struma-Tale lebhafte Flug-

Der Kaiser bei der Besichtigung eines Großniigzeuges: Ein Flieger-Offizier schildert seine Erfahrungen bei Flügen gegen England.

Fesselballone wurden in Brand gesteckt. Außerdem wurden von unseren Flugabwehrgeschützen zwei feindliche Apparate heruntergeholt. In derselben Zeit warfen unsere Beschießungsflieger 56 Tonnen Geschosse auf die Bahnhöfe und Truppenlagereinrichtungen sowie Flugplätze in der feindlichen Zone ab. Eine Feuersbrunst wurde in den Bahnhöfen von Chaulnes und Amagne-Lucquy festgestellt. Heftige Explosionen, denen Feuersbrünste folgten, wurden in den Munitionsdepots von Neuveville und Roye beobachtet.

Italienischer Bericht. Unsere Luftstreitkräfte waren sehr lebhaft tätig und bewarfen feindliche Truppen und wichtige Punkte. An der unteren Piave wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen

8. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Billik errang seinen 22. Luftsieg.

Deutscher Admiralstabsbericht. Am 6. Juli, nachmittags haben zwei Staffeln der Seeflieger des Marinekorps unter Führung von Obltn. d. R. Christiansen und Ltn. d. R. Becht vor der Themse-MUndung die englischen U-Boote „C. 25" und „E. 61" durch Bombentreffer und Maschinengewehrfeuer schwer beschädigt. Feindliche Zerstörer versuchten, die beiden U-Boote einzuschleppen. „C. 25" wurde zuletzt im sinkenden Zustande beobachtet.

Karlsruhe. Mehrere feindliche Flieger griffen gestern Nachmittag zwischen 4 und 5 Uhr die offene Stadt Kaiserslautern an. Eine Anzahl der abgeworfenen Bomben fiel in und außerhalb der Stadt nieder und richtete zum Teil Häuserschaden an. Leider wurde auch eine Person getötet und eine andere leicht verletzt. Ein feindliches Flugzeug wurde in der Nähe von Pirmasens abgeschossen.

Genf. Boulogne und Umgebung wurden während zweier Nächte von deutschen Fliegern mit einer großen Anzahl von Geschossen aus geringer Höhe beworfen. Ueber die Zahl der Toten und Verwundeten schwanken die Angaben. Die Verfolgung war ergebnislos.

Von der Ausweisung bedroht sind einige Pariser Korrespondenten von Blättern neutraler Staaten wegen angeblich unrichtiger Mitteilung über die an Amtsgebäuden von deutschen Fliegerbomben verursachten Schäden. Die Regierung hält es für zweckwidrig, über die im Kriegsministerium in der Rue Dominique angerichteten Verwüstungen eine Note auszugeben. Jene Korrespondenten versicherten, daß im Archiv des Ministeriums historische Schriften aus der Zeit Gondes und des ersten Napoleon sowie der jüngsten Gegenwart ein Raub der Flammen geworden seien. Einige Geschosse hätten zwischen dem Palais Bourbon und dem Invalidenpalast Treffer erzielt.

Wien. An der Abwehr des italienischen Angriffs an der Piavemündung wirkten auch unsere Luftstreitkräfte erfolgreich mit. Am 4. d. M. griff ein starkes Geschwader um die Mittagszeit den im Raum von Cava Zuccharina befindlichen Feind erfolgreich an, wobei aus niedrigster Höhe 1066 Kilogramm Bomben und 2"0000 Gewehrschüsse abgegeben wurden. Hierbei zeichneten sich besonders die unter dem Kommando des Obltn. Hautzmeyer. stehenden Jagdflieger aus. Die in den Abendstunden desselben Tages wiederholten Jagdflüge hatten auf den Feind eine panikartige Wirkung. Von beiden Flügen sind sämtliche Flugzeuge zurückgekehrt. Auch in Albanien herrschte sehr rege Fliegertätigkeit.

Französischer Bericht Am 6. und 7. Juli wurden 14 Flugzeuge abgeschossen oder außer Kampf gesetzt und zwei Fesselballone durch unsere Geschwader in Brand gesteckt.

11 a 1 ienischer Be-r.icht. Die italienischen und alliierten Flieger entwickelten gestern und in der folgenden Nacht eine ausgiebige und wirksame Tätigkeit. Acht feindliche Flugzeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen.

12. Juli. Bulgarischer Bericht. Feindliche Flieger warfen Bomben auf das Dorf Subachkuy, östlich von Seres, wo mehrere Frauen und Kinder der Bevölkerung getötet oder verwundet wurden.

13. Juli. Türkischer Bericht. Am 11. Juli wurde ein feindliches Flugzeuggeschwader gemeldet. Unsere Kampfflieger starteten und drängten das Geschwader im Luft kämpf wieder zurück.

Italienischer Bericht. Die Lufttätigkeit war trotz der wenig günstigen Wetterverhältnisse während des Tages sehr stark. Zehn feindliche Flugzeuge wurden zum Absturz geb. acht. Der Ltn. Silvio Scaroni trug seinen 30. Luftsieg davon.

Englischer Bericht. Am 12. Juli herrschte niedriger Wolkenstand und starke Regengüsse an der Westfront. Die feindlichen Flieger zeigten sich nicht

tätig Unsere Flieger konnten nur in kurzen Zwischenräumen das Artilleriefeuer regeln Kein Kampf und keine Verluste. In der Nacht führten unsere Flieger trotz heftigen Windes und bedeckten Himmels nützliche Erkundungen aus und warfen vier Tonnen Bomben ab.

14. Juli. Deutscher Tagesbericht. Bei aufklärendem Wetter stießen unsere Bombengeschwader zu nächtlichen Angriffen gegen die feindlichen Bahnanlagen an der französischen Küste zwischen Dünkirchen—Boulogne—Abböville, im Räume Lillers-St. Pol—Doullens, sowie in Gegend von Crepy en Valois und Villers Cotterets vor.

Französischer Orientbericht. Die Flugzeuge der Alliierten führten zahlreiche Beschießungen hinter den feindlichen Linien aus.

Italienischer Bericht. Drei feindliche Flugzeuge wurden im Verlaufe von Luftkämpfen heruntergeholt.

15. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Löwenhardt errang seinen 35 Luftsieg.

Basel. Nach einer Statistik des „Petit Parisien" erlitt üünkirchen 159 Fliegerangriffe und 25 Bombardements, außerdem wurde die Stadt 211 mal infolge deutscher Fliegerstreifen in Nordfrankreich alarmiert.

16. Jafl. Deutscher Tagesbericht. Trotz tiefer Wolken und böigen Windes waren die Luftstreitkräfte tätig. In niedrigen Höhen griffen Flieger mit Bomben und Maschinengewehren in den Kampf auf der Erde ein. Sie schössen gestern über dem Schlachtfelde 31 feindliche Flugzeuge und 4 Fesselballone ab. Die Lnts. Löwenhardt unJ Menckhoff errangen ihren 36, Ltn. Bolle seinen 21. Luftsieg.

Karlsruhe. Amtlich wird berichtet: Offenburg wurde gestern nachmittag gegen 6 Uhr erneut von feindlichen Fliegern angegriffen. Durch die abgeworfenen Bomben wurden bedauerlicherweise eine Person getötet und eine schwer verletzt. Mehrere Bomben fielen auf das städtische Krankenhaus. Auch wurde sonst einiger Schaden angerichtet.

Prinz Heinrieli-bei einem GroUnugzeuggeschwader: Besichtigung einer 300 kg Bombe.

Berlin. Im Juni erzielten unsere Luftstreitkräfte im Kampf gegen einen Gegner, der mit allen Mitteln die eigne Aufklärung erzwingen und die unsrige unterdrücken wollte, Erfolge von besonderer Größe. Arbeits- und Erkundungsflugzeuge leisteten stets, stärkster feindlicher Gegenwirkung zum Trotz, alle Autgaben zur vollständigen Zufriedenheit von Truppen und Führung. Unsere Jagdflieger bewährten ihren Angriffsgeist ohne Rücksicht auf die Zahl des Gegners. Unsere Bombengeschwader setzten ihren Zerstörungskrieg gegen militärische Anlagen hinter der feindlichen Front fort. Besonders wirkungsvoll waren ihre Angriffe gegen die Bahnhöfe Meaux, Ferberis und Etaples, wo Brände und Explosionen entstanden und gegen die Flughäfen Boroy, Ochey, Viefvillers und Tonteville. Den Kampfmitteln des Heimatschutzes gelang es auch, in diesem Monat die wehrlose Bevölkerung des westlichen Heimatgebietes vor schweren Verlusten durch feindliche Bombenangriffe zu bewahren. Die Leistungen der Luftstreitkräfte fanden ihren sichtbaren Ausdruck in den Abschlußziffern, die alle bisherigen weit übertreffen. 487 feindliche Flugzeuge wurden vernichtet, davon blieben 216 in unserer Hand. 250 wurden auf feindlicher Seite zum Absturz gebracht und völlig zerstört, 23 zur Landung gezwungen. Unsere Flugabwehrgeschütze erzielten mit 92 Abschüssen und 24 jenseitigen schwer beschädigten und zur Landung gezwungenen Flugzeugen ein Ergebnis, das die bisherige Höchstleistung vom Monat Mai um fast die Hälfte übertrifft. Wir büßten 113 Flugzeuge ein, davon 81 auf feindlicher Seite und 51 Fesselballone.

Italienischer Bericht. Tagsüber und nachts waren die Alliierten und unsere Flugzeuge sowie die Luftschiffe von Heer und Marine sehr tätig. 12 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

17, Juli. Deutscher Tagesbericht. Ueber dem Kampffelde wurden gestern von neuem 36 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

Ltn. Menckhoff errang seinen 37. und 38., Ltn. Löwenhardt seinen 37., Obltn. Loerzer seinen 26., Ltn. Bolle seinen 22. und Vzfw. Thom seinen 21. Luftsieg.

Berlin. Bei einem ausgiebigen Bombenabwurf auf den wichtigen französischen Bahnhof Chalons wurden mehrere Treffer beobachtet und große Brände erkannt.

Ausland.

Weir, der englische Staatssekretär der Luft, ist durch die Verleihung der Würde eines Peers, Mitglied des House of Lords geworden. Die Ursache zu diesem Vorgang liegt in dem Bestreben, dem englischen Staatssekretär der Luft, Sitz, und Stimme im Parlament zu verschaffen.

Amerikanisches Flieger- Abzeichen.

Der Plugplatz-Skandal Loch Doon bildet in England noch immer das Tagesgespräch. Mehrere im Flugwesen sich gern betätigende Personen hatten für militärische Zwecke ein Flugplatzunternehmen geschaffen, bei dem ganz ungeheure Summen von Geld, Material und Zeit vergeudet worden sind. Ein besonders schlauer Kopf kam auf den Gedanken, ein Moor für einen Flugplatz besonders geeignet zu finden, um auf diesem Gebäude und Kraftstationen zu bauen. Nachdem man drei Jahre die kostbarsten Mittel in dem Moor verbaut hat, verlangt das Parlament, daß den Zuständen ein Ende bereitet und gegen die Beteiligten eine Untersuchung eingereicht werde.

Englands Plugzeugverluste. Laut den „Basl. Nachr." meldet Reuter aus London: Einer amtlichen Mitteilung zufolge haben die Engländer vom Juli 1917 bis Juli 1918 an der Westfront insgesamt 1186 Flugzeuge verloren. Im gleichen Zeiträume verloren sie auf den anderen Kriegsschauplätzen insgesamt 27 Flugzeuge.

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Heft 17/1918

JHustrirte

No ,7 technische Zeitschrift und Anzeiger

14 AllQUSt fr das gesamte Ausland

' , .a . ' —i, - d»f Krauxbaira

m. m. i. „Flugwesen" . jK-ff«

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben «>n Tele*. Hansa 4557 Oskar Ufsinus, Civllingenieur. Tel.-fldr.: Urslnu». Bfief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurts. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

-Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. August.

Sorglos.

Italienische Flieger haben am 9. August Wien überflogen. Die Italiener versprachen sich durch Abwerfen von Flugblättern einen größeren Erfolg als von Bomben. Die Aussichtslosigkeit dieser Maßnahme ist ja bereits in den Tageszeitungen zur Genüge gekennzeichnet worden. Bedenklich jedoch und was mehr interessiert, ist die Tatsache des Erscheinens eines ganzen Geschwaders über Wien, ohne irgendwie behindert zu werden. Der Vorgang an und für sich und wie er verlaufen ist, mag unseren österreichischen Brüdern die Augen öffnen.

In Deutschland mag man einen solchen Angriff und zwar — mit Bomben für unausbleiblich gehalten haben. Die Leistung der italienischen Flugzeuge, \ _>rmutlieh Großflugzeuge ist weiter nichts wie eine Durchschnittslaistung, auch mit Bomben. Hoffentlich weiß man in Wien die Liebenswürdigkeit und die Anregung der Italiener zn würdigen und sorgt das nächste mal, wo die Bomben sicher nicht ausbleiben werden, für einen entsprechenden Empfang.

Oesterreich-Ungarn besitzt die Mittel und Kräfte, einen gut organisierten Heitnatluftschutz zu betreiben. Statt die Kräfte in Luft-postverkehrälinien usw. zu verbrauchen, ist die Schaffung eines gut arbeitenden Heimatluftschutzes das Allernötigste. Den Wienern können do^h unangenehme Ueberrasohungen erspart bleiben. Es kann — vermieden werden. —

Französischer A.R. Doppeldecker mit 190 PS. Renault-Motor.

(Hierzu Tafel XV.)

Das von dem Konstrukteur Dorand entworfene Flugzeug wird je nach der Ausrüstung mit Renault oder Lorraine-Dietrich-Standmotor als A.R. oder A.L.D. bezeichnet. Es trägt die Aufschrift A.R. Type I und die Nummer 309.

Der Rumpf des zweistieligen Doppeldeckers von 13,30 m Spannweite ist zwischen den am Rumpf hinten halbkreisförmigausgeschnittenen Flügeln an Eschenholzstielen aufgehangen. Pfeil und V-Form von 10 bezw. 20 ist nur im Unterflügel vorhanden Der Oberflügel ist 0,5 m nach rüokwärts gestaffelt. Der Flügelabstand beträgt 1,825 bis 2, Om,- d. i. im Mittel 0,915 der Rippentiefe. Die Einstellwinkel sind oben 2,5°, unten 3,°.

Die Flügelhälften sind in der Mitte des Flugzeuges miteinander verschraubt. Die Holme scheinen I förmigen Querschnitt zu haben und beiderseits mit Sperrholz beplankt zu sein. Zwischen je zwei Rippen, deren Abstand 300—340mm beträgt, sind auf den Saugseiten der Flügel noch je eine von Nasenleiste bis Vorderholm reichende Hilfsrippe angeordnet. Die Bespannung von gelblich-weißer Farbe ist mit den Rippen vernäht. Vor der aus Draht bestehenden Flügelhinterkante sind wie bei allen französischen Flugzeugen Schuhösen eingesetzt.

Die hohlen Zellenstiele von tropfenförmigem Querschnitt sind mit Ausnahme der am Rumpf verschraubten aus Spruceholz. Um ein seitliches Ausknicken zu verhindern, tragen die Außenstiele in den Innenseiten eine besondere Abspannung. Außerdem sind die Stielmitten untereinander und zum Fußpunkt der Rumpfstiele verspannt. Die Holmbeschläge sind sehr einfach ausgeführt (vergl. Zeichnung Taf. XV links unten). Stielschuhe aus Eisenblech werden durch U förmige Drahtbügel, deren beide Schenkel den Holm durchdringen und unten versohraubt sind, gehalten. Trag- und Hängedrähte greifen an den Ecken dieser- Bügel an, während für den Anschluß der Tiefenkreuz-verspannung Blechlappen unten in den Stielschuhen ohne weitere Befestigung eingepaßt sind.

Die Zellenverspannung besteht durchweg aus einfachen Drähten, die in früher üblicher Art durch Umbiegen und Ueberschieben von Spiraldrahtösen mit Beschlägen und Spannschlössern verbunden sind. Die Tragdrähte liegen doppelt hintereinander. Ihr Zwischenraum wird durch eine Holzleiste ausgefüllt. Der nach vorne zum Rumpf laufende Sicherheitsdraht ist mit dünnem Bindedraht umwickelt, um zu verhindern, daß er bei etwaigem Bruch in die Schraube schlägt.

Zwischen Rumpf und Unterflügel ist in jeder Holmebene eine Diagonalverspannung angeordnet. Da jedoch eine gleiche Vorspannung oben fehlt, biegen sich bei einer Bewegung der Flügel die oberen Enden der am Rumpf befestigten Stiele stark durch.

Nicht ausgeglichene zwangsläufig betätigte Querruder sind nur im Oberflügel unmittelbar am Hinterholm angelenkt. Die Züge verlaufen als einfache Seile vom Kettenrad über zwei im Unterflügel sitzenden Rollen unter den Flügeln zu weiteren Umlenkrollen und von hier als 2,5 mm starke Drähte zu den als Kreisbogenstücken ausgebildeten Ruderhebeln. Die Oberseiten der Qierruder sind wieder

durch einen über den Oberflügel laufenden Seil- und Drahtzug miteinander verbunden.

Auf dem Rümpfende ist eine schmale Höhenflosse gelagert, an die sich nach beiden Seiten die ausgeglichenen trapezförmigen Höhenruder anschließen. Das Seitenruder ist ebenfalls ausgeglichen. Die Lager der Ruder sind untereinander und nach unten zum Rumpf durch Streben aus Profilrohr abgestützt. Die Enden dieser Bohre sind flach geschlagen und durch Bolzen in den Beschlägen befestigt. Eine Kielflosse ist nicht vorhanden. Die Ruderzüge sind einfach aus 2,5 mm starkem Draht. Nur dort, wo sie über Rollen laufen, bestehen sie aus Seilen.

Das Fahrgestell ist am Unterflügel unter den Fußpunkten der mit dem Rumpf verschraubten Stiele befestigt, die durch Profilrohre nach vorne und rückwärts gegen den Rumpf abgestützt sind. Die durchgehende Laufachse liegt zwischen zwei mit den Streben verschraubten Stahlrohrhilfsachsen. Eine Begrenzung des Federungsweges ist nicht vorhanden. Diagonalverspannung liegt in beiden Strebenebenen.

Holme und Stiele des mit Stoff bespannten Gitterrumpfes bestehen bis zum Beobachtersitz aus Esche, dahinter aus Spruceholz. Die Rumpfstiele des hinteren Teiles stehen ohne weitere Befestigung auf den Holmen und werden in ihrer Lage lediglich durch Anziehen der Rumpfverspannung gehalten. Um ein Verrutschen zu verhindern, haben sie an den Stirnflächen kreuzförmige Nuten, in die sich der schmale, die Längsholme umfassende Beschlag einlegt (vergl. Taf. XV).

Der 8 Zylinder V förmige Renault-Motor leistet laut Aufschrift im Führersitz 190 PS bei 1550—1600 Umdrehungen in der Minute. Der Stirnkühler mit Abdeckvorrichtung ist zwischen Rumpf und Unterflügel angeordnet. Ein Wassersammler liegt über der linken Zylinderreihe. Die Abgase werden durch kurze Sammler an jeder Rumpfseite nach außen abgeführt.

Bei älteren Motoren gingen die Verbrennungsgase beider Zylinder-reiheh nach innen und wurden durch einen gemeinsamen Sammler über den Oberllügel geleitet. Eine Anordnung, bei der die Sicht des Führers stark beeinträchtigt wurde. Bei diesen Flugzeugen bildete der Kühler die Stirnseite des Rumpfes. Außerdem lag noch ein zweiter Hilfskühler unter dem Rumpf.

Der Motor ist unter 2 U Eisen geschraubt, die sich vorne und hinten auf kräftige gepreßte Eisenblechspanten stützen. Unmittelbar hinter ihm liegt quer im Rumpf der 7 1 fassende Oeltank. Ein in 3 Unterabteilungen geteilter Hauptbenzinbehälter mit 170 1 Inhalt ist hinter, dem Führersitz untergebracht. Von hier wird das Benzin durch -eine vom Motor getriebene Förderpumpe oder die rechts neben dem Führersitz angeordnete Handpumpe in einen hinter dem Motor liegenden kleinen Falltank mit 12 1 Inhalt gepumpt. Zuviel gefördertes Benzin fließt durch ein Ueberlaufrohr zum Haupttank zurück.

Der Führer sitzt unmittelbar unter der Vorderkante des Oberflügels. Nach vorne hat er eine sehr gute Sicht, während sie nach hinten oben stark beeinträchtigt ist.

Auf dem Instrumentenbrett vor dem Führersitz ist angebracht: Ein Kühlwasserthermometer, der Magnetschalter, Kompaß, Benzinabsperrhahn und Drehzahlmesser. Rechts neben dem Sitz ist die Benzinhandpumpe mit einem Dreiweghahn sowie die Verstellvorrichtung

eines am Höhenruderzug angeschlossenen Gummizuges angeordnet. Links sitzen die Hebel für Gas- und Luftreguherung, für Zündmomentverstellung, Kühlerabdeckvorrichtung und Abschluß des Oel-tanks. Im Fußboden sind an beiden Kumpfseiten vor dem Fußsteuer kleine Fenster angeordnet.

Im Beobachterraum ist an Vorder- und Eückseite je ein Klappsitz angebracht. Vor ihm hinter dem Hauptbenzintank sind an jeder Rumpfseite je zwei Kästen zur Aufhängung von vier Bomben eingebaut. Zwischen diesen kann über einer Oeffnung im Boden ein photographischer Apparat eingesetzt werden. Gefache für Kassetten sind hinter den linken Bombenkästen angeordnet. An der rechten Innenwand des Beobachtersitzes sind Aluminiumplatten zur Anbringung der Schalter und Taster für drahtlose Telegraphie angeschraubt, während die übrigen Instrumente hierfür hinter dem Sitz untergebracht sind.

Der Führer ist mit einem starren M.G. bewaffnet, das rechts auf der Motorverkleidung befestigt ist und von der linken Nockenwelle gesteuert wird. Der Abzug erfolgt durch Bowdenzug vom Handrad.

Der Beobachter hat zwei gekuppelte bewegliche M.G. auf einem Hochschiebedrehkranz.

Das Leergewicht des Flugzeuges wurde zu 890 kg festgestellt. Eine Aufschrift auf dem Seitenruder gibt das Gewicht der Betriebsstoffe (poids combustible) zu 140 kg und das der Nutzlast (poids utile) zu 300 kg an, sodaß sich ein Gesamtgewicht von 1330 kg ergibt. Dem entspricht bei 50,36 qm Tragfläche eine Flächenbelastung von

ig = 26,40 kg/qm und eine Leistungsbelastung von

Jöeny,in3ChaltunQ

Tiauptbehälter

Tallbehältec

^Überlauf

TV

A

O

Öl

s

n

Pumpe \jS Xls Pumpe

öammeljtüch

Vrettveghahn

Bei der Konstruktion scheint der leitende Gesichtspunkt gewesen zu sein, ein leichtes Flugzeug mit geringer Flächenbelastung zu schaffen. Die Ausbildung der Einzelteile wie Beschläge, Anschlüsse der Vorspannung usw. ist daher sehr einfach und leicht gehalten.

Leergewicht:

Motor . ......

Kühlwasser 25 1 .... Luftschrauben

kg

245 25

22

1 Benzinhaupttank..... 22,5

1 Benzinhilfstank...... 2

1 Oeltank ........ 2

Motorzubehör, Auspuffsammlerl

usw., Rumpf mit Zubehör und| 244,5

Einbauten .......J

Fahrgestell........ 60

Steuereinrichtung...... 6

Flügel.......... 234,5

Höhen- u. Seitenleitwerk . . 26,5

Leergewicht...... 890 kg

Gesamtgewicht..... 1330 kg

Belastung (geschätzt): kg

Führer und Beobachter .... 150

Bewaffnung........ 75

4 Bomben ä 12 kg...... 48

FT u. Lichtbildeinrichtung ... 27

182 1 Benzin, 7 1 Oel..... 140

440

Aufschrift auf dem Seitenruder:

.Nutzlast"........ 300 kg

Betriebsstoffe......140 kg

Einheitsgewicht der Flügel 4,65 kg/qm

A. E. G. Bombendoppeldecker, G. 105.

Nach englischer Darstellung. Hierzu Tafel XVI u. XVIII. Nachdruck verboten.

Das Technical Departement der Aircraft Production des englischen Munitionsministeriums gibt in den führenden englischen Fachzeitschriften nunmehr auch einen Bericht über den A. E. G. Bomber G. 105.

Nach diesem Bericht ist das A. E. G.-Flugzeug am 23. Dezember bei Acbiet-le-Grand durch Flugabwehr heruntergebracht worden. Unter einem Zelluloidschild am Rumpf befindet sich folgende Angabe: Abnahme am 10. November 1917.

Der A. E. G. zeigt gegenüber dem Gotha und dem Friedrichshafen in der Konstruktion verschiedene Abweichungen. Während bei letzteren vorwiegend für die Konstruktion Holz benutzt wurde, ist bei dem A. E. G. für den Rumpf und auch die Flügel Stahl verwendet. Die gesamte Konstruktion, für welche ausgiebig Acytelenschweißung verwendet wurde, scheint nichts weniger als leicht zu sein.

Leergewicht...... 2380 kg Flächeninhalt des Rumpfes

fipsamttreuiicht 3QQ0 in Seitenansicht . . . 19,3qm

uesamtgewicnt.....3J20 „ Gewicht pro PS..... 6,2 kg

Flächeninhalt des ob. Flügels 36,5 qm Besatzung: ein Führer und

», . » 30,5 „ zwei Beobachter ... 244 „

Gesamtflächeninhalt ... 67 „ Bewalfnung: zwei M.-G.

Flächeninhalt der Verwin- 2 Motoren Mercedes a 260 PS

dungsklappe .... 1,64 „ Benzin 562 1 =..... 390 „

Flächeninhalt d.Balanceendes Oel 50 1 =....... 49 ,

d. Verwindungsklappe . 0,16 „ Wasser 591 =..... 59 „

Flächeninhalt der Schwanz- Steigfähigkeit 1520 m in 10,3 Minuten

fläche.......3,13 „ 2740 m in 23,4

Flächeninhalt der Flosse 1,06 „ Geschwindigkeit in 1520m Höhe 145km des Seitensteuers 2,93, „ „ 2740 m „ 138,2 „

Balanceende des „ 0,24 „ Landungsgeschwindigktit: Das Flug-

Flächeninhalt d.Höhensteuers 2,87 „ zeug landet am besten bei einer

Balanceende des „ 0,332 , Geschwindigkeit von 120—130 km

Flächeninhalt des Rumpfes Steuerung: Verwindung gut, Höhen-

im Grundriss .... 19 „ Steuer schlecht, bes. beim Lande n

Abb. 1 u. 2

Es empfiehlt sich, die Maschine ohne vorderen Beobachter nicht zu fliegen.

Das Mittelstück besteht, siehe die Zeichnung Tafel XVIII, aus horizontal liegenden Flügelstücken, die mit dem Rumpf fest verbunden sind. Auf den unteren Flügelstücken ruhen die Motoren. Der obere Flügel der'Ansatzzelle ist horizontal, der untere Flügel besitzt 2,75 Grad V-Form. Im Grundriß gesehen ist die Ansatzzelle pfeilförmig nach hinten gestellt, und zwar der Oberflügel um 3 Grad und der Unter-ilügel um 4 Grad. Da das obere mittlere Flügelstück gegenüber dem unteren um 100 mm nach hinten gestaffelt ist, kommen dann die Flügelenden dnrch die Verschiedenheit der Winkel wieder übereinander zu liegen. Der Einfallswinkel ist in der Nähe dar Motorstreben 2,39 m, von Mitte Rumpf mit 4 Grad am größten. An der zweiten Strebe beträgt der "Winkel 3>/2 und an der äußeren 21/2 Grad.

Der Flügelschnitt im Vergleich mit dem R A. F. 14 Schnitt ist in Abb. 1 dargestellt. Die Lage der aus Stahlrohr bestehenden Hauptholme von 60 mm Durchmesser ist aus Abb. 2 ersichtlich. Um die Flügel nach den Enden zu möglichst dünn ausbilden zu können, sind die Stahlrohrholme nach den Enden zu zusammengedrückt und bilden kastenförmigen Querschnitt. Die Stahlrohrholme liegen zu einander parallel; sie sind mit dem Mittelstück Ähnlich wie beim Friedrichshafen duroh Bolzen verbunden. Der Bau der aus

Holz hergestollten Flügelrippan ist in Abb. 2 gezeigt. Auffallend im Vergleich mit anderen deutschen Maschinen ist die NichtVerwendung von Furnier.

Die Rippenstege sind ausgespart; oben und unten besitzen sie ausgefräste Flanschenleisten.

Zwischen den Aussparungen sind kleine Verstärkungen aufgeleimt. Die 300 bis 325 mm von einander entfernt liegenden Rippen sind nur lose mit den Holmen verbunden. In den unteren Flügelansatzstücken liegen zwei bis zur ersten Strebe reichende Stahlrohre von 17 mm Durchmesser, welche als Führung für die Veiwindungsklappensteuer-seile dienen.

Diese Rohre sind auffallend stark und es scheint, daß sie gleichzeitig den Flügeln Festigkeit verleihen sollen. Der Nasenholm von halbkreisförmigem Querschnitt dient als Distanzstück für die Rippen. 328 mm von der Hinterkante ist durch die Rippen Stahlrohr geführt. Die Hinterkante wird in üblicher Weise durch einen Draht gebildet. An der Oberseite der Flügel liegen zwischen den Rippen von der Nasenleiste bis einige cm über den Hinterholm hinausragend falsche Rippen (Abb. 3). Die sattelartig auf dem Rohrholm liegenden falschen Rippen sind mit Stahldrabt am Rohrholm befestigt. In der Aussparung des Naserjholms werden sie duroh beigeleimte dreieckige Klötzchen in ihrer Lage gehalten. Unter dem Motor ist die Oberseite des unteren Flügelstückes nach dem Rumpf zu, wo der Flügel gleichzeitig als Auftritt dient, mit Aluminium-Riffelblech bekleidet.

Für die Verbindung der Stiele mit den Holmen und als Angriffspunkt für die Verspannung dient der in Abb. 4 dargestellte Beschlag. Auf einem über das Holmrohr geschobenen muffenartigen Stück, das durch Verschieben mit einer Schraube gesichert ist, liegt ein mit Innengewinde versehener tassenförmiger Teil. In diesen ist ein durchbohrter Deckel zur Aufnahme der Verspannungsschrauben eingeschraubt. Der kugelförmig ausgebildete Teil dient zur Stielbefestigung. Seitlich des muffenartigen Teiles ist eine Oese für die Verbindung mit den Distanzrohren vorgesehen. Die Bespannung a geht bis zum Gewindeteil, sodaß nach eingeschraubtem Deckel sich ein guter Abschluß ergibt.

Die Zellenstiele aus tropfenförmigem Stahlrohr von 48X92 mm besitzen an den sich verjüngenden Enden tassenförmig eingeschweißte Schuhe, passend für den in Abb. 4 dargestellten kugelförmigen Teil, mit welchen sie durch einen Bolzen verbunden sind. Diese Verbindung, Abb. 5, gestattet eine selbsttätige Einstellung der Zug- und Druckorgane nach allen Richtungen.

'..Der Rumpf besteht durchweg aus Stahlrohr. Die Rumpfstreben sind ohne Zwischenglieder direkt mit den Holmen verschweißt. Die Befestigungsstellen für die Spannschrauben an den Knotenpunkten läßt Abb. 6 erkennen. Zu der Verbindung der Zellenstreben des Mittelstücks mit dem Rumpf dient das in Abb. 7 dargestellte auf den Rumpfholm geschobene Befestigungsstück.

Die Verbindung besteht aus zwei auf den Rumpfholm aufgeschweißten Flanschen, zwischen denen die Streben durch Schraubenbolzen befestigt sind. Durch die angezogenen Bolzen ist ein Sicherungsdraht geführt. An dem vorderen Flansch sind zur Befestigung der Verspannung Oesen vorgesehen. Während beim Friedrichshafen der Rumpf aus

Abb. 6

Abb. 7

drei Stücken zusammengesetzt wurde, besteht der A. E. G. Rnmpi' von vorn bis hinten aus einem Stück. Die Stahlrohre haben von vorn bis hinten 30 mm Durchmesser Der vordere Teil des Rumpfes ist außen mit Furnier und innen mit doppelter Leinewand verkleidet, so daß die Stahlrohrkonstruktion unsichtbar wird. Von dem hinteren. Führersitz ab, ist der Rumpf mit einer einfachen ablösbaren Bespannung versehen.

Die Befestigung der Motorstreben von tropfenförmigen Querschnitt sind in ähnlicher Weise wie die Zellenstielbefestigungen durchgeführt. Sie ge&tatten gleichfalls eine Bewegung nach allen Seiten. (Siehe Abb. 8.) Der Motor ist mit dem unteren Vorderholm durch vier auf einem Punkt zusammenlaufenden Streben, und mit dem Hinterholm durch zwei zusammenlaufende Streben verbunden, (siehe auch die

Zusammenstellungszeichnung). An dem unteren Knotenpunkt der zusammenlaufenden

Abb. 8

Abb. 9

Streben befindet sich eine

Abb. 10

Abb. 11

mit Kugel versehene verstellbare Schraube, die in der Tasse des Flächenholmbeschlags gelagert ist..

Die Verbindung der Streben zwischen Motor und Rumpf zeigt Abb. 9. Sie bestehen aus einer verstollbaren mit Stift versicherten Kugelschraube, die beweglich in einer Pfanne gelagert ist.

' Die Motorholme von rechteckigem Querschnitt aus 2 mm Stahlblech sind 40mm hoch und 30mm breit. Sie werden unterstützt durch die oben beschriebenen Streben. Der Motorholm ist durch einen gitterartigen Unterzug aus Stahlrohr, Abb. 10 verstärkt. Zur Aufnahme der Motorbefestigungsschrauben sind seitlich des Motorholms kastenartig Konsole aufgesohweißt, siehe Abb. 11. Auf dem Motorholm ist eine 13 mm dicke Holzleiste aufgelegt. Es scheint, daß in Deutschland die autogene Schweißung für Verbindungen immer mehr verwendet wird. Der Motor ist fast bis zu den Zylinderköpfen mit einer abnehmbaren Aluminiumverkleidung versehen. Die Verkleidung ist auf einem besonderen aus zwei Teilen bestehenden Rahmenwerk aus 16 mm Stahlrohr mittels Wirbelösen befestigt. Die beiden Hälften des gleichfalls abnehmbaren ßahmenwerkes werden durch Verbindungen wie in Abb. 12 dargestellt zusammengehalten. Für die abströmende warme Luft ist im Unterteil der Verkleidung ein langer Schlitz gelassen, Abb. A. In dem vornliegenden Kühler befindet sich gleichfalls ein langer Schlitz Abb. B Tafel XVI für die Zuführung von kalter Luft.

Zum Betriebe dienen zwei normale 260 PS 6 Zylinder Mercedes. Eigenartig ist das aus Abb. A ersichtliche Auspuffrohr. In die Auspufföffnung ist ein Konus mit der engen Seite nach innen gesteckt.

Zur Schmierung der Wasserpumpe dientv eine vom Führersitz aus zu betätigende Pumpe. Sie arbeitet nach demselben Prinzip wie die des Friedrichshafen Bomber und ist etwas weniger plump. Die Gasdrossel wird zwangläufig abhängig von der Verzündung wie früher bei dem Friedrichshafen beschrieben betätigt.

Ueber dem Schwimmergehäuse des Vergasers befindet sich eine Glocke, Abb. 13, deren Zweck uns nicht klar ist. Die Glocke ist verschiebbar aufgehängt an einem am Wasserrohr befestigten Arm. Sie ist gegen Herunterfallen durch eine kleine Unterlegscheibe gesichert. Die Glocke scheint verhindern zu sollen, daß das Benzin an die heißen Auspuffrohre gerät. Zwischen Glocke und Schwimmergehäuse befindet sich ein freier Raum von 6 mm.

Der Rohrleitungsplan für die ßenzinleitung ist in Abb. 14 wiedergegeben. Die zwei Hauptbenzingefäße, welche je 270 1 Fassungsvermögen haben, sind unter den Sitzen im Führerraum untergebracht. Zwei Hilfsbenzingefäße, die nur beim Start verwendet werden, sind den oberen Flügelquerschnitt angepaßt und in den oberen Flügel eingebaut. Unter diesen Benzingefäßen, sind vom Führersitz aus sichtbar, zwei Benzinstandanzeiger angebracht, Auf der rechten Seite vom Führersitz befindet sich eine Flügelpumpe, mittels welcher das Benzin aus den Hauptgefäßen in die Fallgefäße gepumpt wird. Von allen vier Benzingefäßen führt eine Leitung nach einer Verteilerleitung hinter dem Instiumentenbrett. Vermittels sieben Hähnen ist es möglich, von einem Gefäß nach einem oder nach beiden Motoren Benzin zu führen. In der Saugleitung für die Fiügelpumpe sind zwei weitere Hähne zur Entnahme des Benzins aus einem der beiden Hauptgefäße eingeschaltet. Die Hähne für die Benzinleitungen auf dem

Instrumentenbrett, siehe Abb. C, zeigen die gewöhnliche Ausführung. Man findet ferner zwei Maximall-Benzinstandanzeiger. Die Benzinstandanzeiger der Falltanks stammen von Lauf er. Sie zeigen 1 bis 451. Der Meßbereich wird durch anderthalbmalige Umdrehung des Zeigers erzielt. Die ausgezogene Linien in dem Rohrleitungsplan, Abb. 14, zeigen die Schaltung der Luftleitung. Die Druckluftleitungen von den Motorluftpumpen Abb. 12 führen nach dem Instrumentenbrett. Zur Aushülfe ist eine große Handpumpe an der rechten Seite des Führersitzes angebracht. Weiter sieht man Luftdruckmanometer für jeden Motor, sowie einen Druckluftablaßhahn.

Das Schmiersystem ist das bei den 260 PS Mercedes Motoren übliche. Dem dauernden Oel-umlauf des Motors wird bei jedem Hub eine ganz geringe Menge Friscfyöl zugesetzt. Die Frischölbehälter befinden sich auf der dem Rumpf zugekehrten Motorseite innerhalb der Motorverkleidung, sodaß der Oelstandanzeiger durch ein Zellonfenster vom Führersitz aus jederzeit beobachtet werden kann.

Die Kühler (Abb. 15) sind aus zwei Teilen mit einander verschraubt. Zwischen beiden liegt ein entsprechend geformtes Luftzuführungsblech mit einem Schlitz von 445 mm Höhe und 100 mm Breite. Der Kühler ist nicht bienenkorbartig, wie es im ersten Moment scheint. £r besteht vielmehr aus senkrechten Kühlrohren mit wagrechten Rippen. Jede einzelne Kühlzelle ist 690 mm hoch, 187 mm breit und 100 mm tief. Die Vorderseite der einzelnen Kühlzelle kann

Abb. 13

Abb. 16

Abb. 17

Abb. 18

Abb. 21

Abb. 19

durch eine tropfenförmig ausgebildete! Kühlerabdecklappe bis zu ein Drittel ihrer Kühlfläche verdeckt werden. Die Einstellung der Kühlerabdeckklappen durch den in Abb. 16 gezeigten Einstellhebel wird unter Vermittlung eines Bohrgestänges bewirkt. Die Rohrgestängeführung und einen beweglichen Verbindungsteil desselben zeigt Abb. 17. In die Kühlleitung jeden Motors ist ein elektrisches Thermometer, dessen Drähte nateh einem Anzeiger auf dem Instrumentenbrett führen, eingeschaltet. Durch Umschalten auf das Thermometer des zu untersuchenden Motors kann jederzeit die Temperatur des Kühlwassers abgelesen werden. Die Gashebel können jeder für sich, und da sie nahe aneinander gerückt sind, mit ginem Handgriff gleichzeitig verstellt werden. Das Uebertragungsgestänge nach dem Motor ist in der einfachst denkbaren Weise durchgeführt. Abb. 19 zeigt eine Verbindung dieser Gestängeteile.

Die wagerechte, vollständig aus Stahlrohr hergestellte Dämpfungsfläche ist oben und unten stark konvex gewölbt. Die Vorderkante ist am Rumpf, wie Abb. 20 zeigt, verstellbar eingerichtet. An der Hinterkante dieser Dämpfungsfläche greifen zur Versteifung zwei nach der Unterkante des Rumpfes führende ovale Stahlrohre an. Die senkrechte Kielfläche hat an ihrer Wurzel gleichfalls stark tropfenförmigen Querschnitt, der sich nach oben auf die Stärke des Seitensteuers verjüngt. Zur seitlichen Versteifung der Kielfläche dienen zwei nach dem Oberteil des Rumpfes führende ovale Stahlrohrstreben. Verwindungsklappen sind nur an der oberen Fläche angebracht. Ihre Form ist, wie aus der Zusammenstellungszeichnung hervorgeht, etwas ungewöhnlich. Die größte Tiefe besitzen sie am Ende und die geringste

Tiefe in der Mitte. An dem Verwindungsklappenhebel, Abb. 21, greifen die nach der unteren Fläche führenden Seile an.

Die Steuersäule zeigt die übliche Ausführungsform. Von der Trommel des Verwindungsrades führen die Steuerseile durch in der Fläche liegende bereits erwähnte Rohre über Rollen nach den Ver-windungsklappen. Für den neben dem Führer sitzenden Begleiter ist eine Einrichtung getroffen, um diesen in die Lage zu versetzen, Höhen-und Seitensteuer zu betätigen. Zu diesem Zwecke ist auf der Steuersäulenachse ein Schuh aufgeschweißt, in welchen ein als Hebel dienendes Stück Stahlrohr, das im ungebrauchten Zustand hinter dem Führer bereit liegt, gesteckt wird. (Schluß folgt.)

Französisches Aufklärungsflugzeug mit 250 PS Salmson-Standmotor.

(Hierzu Tafel XVII.) Bei diesem unversehrt von uns erbeuteten Flugzeug- ist wieder einmal der in Mißkredit geratene Salmson-Motor verwendet. Bisher haben die Franzosen den Salmson-Motor als Motor mit Druckschraube eingebaut. Der Mängel von Motoren mit hohen Leistungen scheint sie jedoch gezwungen zu haben, wiederum zu diesem an und für sich nicht schlechten Motor trotz seines unangenehmen großen Stirnwiderstandes zurückzugreifen. Aus der Abb. Taf. XVII schräg von vorn sieht man, wie der Konstrukteur nach Kräften bemüht war, durch geeignete Formgebung der Verkleidung diesen Mißstand zu beseitigen. Die Regelung der Kühlluft wird durch eine Abdeckvorrichtung, bestehend aus sternförmig angeordneten Jalousieklappen, bewirkt. Zu beiden Seiten der Verkleidung sieht man die Auspuffrohre von tropfenförmigem Querschnitt herausragen, Infolge des kurz gebauten wassergekühlten Salmson-Sternmotors konnte der Führersitz weit nach vorn gerückt werden. Der Führer hat demnach unter der Vorderkante des oberen Flügels ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld nach vorn und nach oben, während das Gesichtsfeld nach hinten oben stark behindert ist. Vor dem Führersitz über dem Motor ist ein fest eingebautes Viekers Maschinengewehr und im Beobachtersitz ein doppelläufiges bewegliches M.G. sowie Einrichtung für drahtlose Telegrafie eingebaut.

Franz. Aufklärungsflugzeug mit 250 PS Salmson-Standmotor.

9lugte<bnifd)e (Rundfdjau.

Inland.

Obltn. Loewenhardl \ Der erfolgreichste Kampfflieger der Gegenwart, Obltn. Loewenhardt, hat den Heldentod gefunden. Obltn. Erich Loewenhardt war ein Schüler v. Richthofens und hat 53 Luftsiege errungen. Als leuchtendes Vorbild zählt er zu unseren großen Helden.

Flglln. Menckhoff In Gefangenschaft. Nach den Meldungen der franz. Presse ist der deutsche Flgltn. Menckhoff, der seinerzeit den französischen Meisterflieger Guynemer besiegte, znm Absturz gebracht worden. Ltn. Menckhoff, der bereits von deutscher Seite als vermißt gemeldet wurde, fiel hinter die französischen Linien und wurde gefangen genommen.

Die Fingzeug- und Ballonverluste. In den vier Kriegsjahren hat der Verband nach den oisherigen Feststellungen 5915 Flugzeuge verloren, während Deutschland bisher nur 1927 Flugzeuge einbüßte. Allein im letzten Jahr sind von den Deutschen 3617 feindliche Flugzeuge vernichtet worden, d. i. fast das Doppelte der in den ersten drei Kriegsjahren abgeschossenen Flugmaschinen des Verbandes. Neben der rasch steigenden Bedeutung der Luftwaffe zeigen diese Abschußzahlen, wer in Wirklichkeit die Luft beherrscht. 430 abgeschossenen Fesselballonen der Entente stehen 163 vernichtete Ballone auf deutscher Seite gegenüber

Erfolge deutscher Marineflieger. Die Seeflieger des Marinekorps haben in den letzten Wochen sechs englische Curtiss-Großflugboote in der südlichen Nordsee und vor der Themsemündung vernichtet. Dieser Erfolg wird vielleicht nicht überall hoch genug eingeschätzt. Es bedeutet fraglos mehr, als der Abschuß irgend eines anderen Flugzeuges. Die Engländer hatten gehofft, in diesen Flugbooten ein wichtiges Mittel zur Unterbindung des U-Bootkrieges in ihren Küstengewässern gefunden zu haben. Unsere Flieger an der flandrischen Küste haben gezeigt, daß sie auch mit diesem nicht zu verachtenden Gegner, der in vieler Hinsicht eine neue Entwicklungsstufe der Luftwaffe darstellt, fertig zu werden wissen. Das Curtiss-Boot ist ausgerüstet mit zwei starken Motoren zu je 350 Pferdestärken, hat für zehn Stunden Betriebsstoff und eine Geschwindigkeit von 155 Kilometern in der Stunde. Seine Besatzung besteht aus einem Kommandanten und vier Mann. Als Angriffswaffe gegen unsere U-Boote führt es vier schwere Wasserbomben mit sich; außerdem hat es eine Bewaffnung von vier Maschinengewehren.

Italienische Flugzeuge über Wien. Am 9. August um '/a10 Uhr vormittags haben acht italienische Flugzeuge die Stadt Wien überflogen und Proklamationen, teils propagandistischen, teils drohenden Inhalts, abgeworfen. In einer der Proklamationen wurde eine Art Ultimatum von 48 Stunden gestellt mit der Drohung, daß italienische Flieger später mit Bomben wiederkehren würden.

Nach den bisher eingelaufenen Meldungen ist ein italienischer Flieger bereits bei Schwarzau in der Nähe von Wiener-Neustadt niedergegangen. Der Apparat verbrannte vollständig. Die Besatzung ist geflüchtet und ist noch nicht aufgegriffen, doch ist Hoffnung vorhanden, daü dies mit Hilfe der Bevölkerung bald geschehen wird.

Fliegerangriff auf Karlsruhe. Feindliche Flieger bewarfen am 11. August vormittags in Karlsruhe einige Häuser und ein Offiziergefangenenlager mit Bomben. Einiger Sachschaden wurde verursacht.

Der Fliegerangriff auf Frankfurt a. M. Am 12. August wurde die offene Stadt Frankfurt a. M. durch etwa 12 feindliche Flieger angegriffen. Der Gegner war rechtzeitig angemeldet und bereits auf dem Anflug durch Kampf-Einsitzer-Staffeln des Heimat-Luftschutzes in Kämpfe verwickelt worden. Er wurde durch die bei Frankfurt aufgestellten Abwehrformationen beschossen und warf 26 Bomben ab. Neben Sachschaden sind trotz rechtzeitigen Alarms leider 12 Tote, 5 Schwerverletzte und eine Anzahl Leichtverletzte zu beklagen.

Auszeichnungen. H. Blumenthal von der Motorenfabrik Oberursel erhielt den türkischen Eisernen Halbmond mit dem weiß-roten Band.

Von der Front.

18. Juli. Italienischer Bericht. In der Nacht zum 17. Juli warfen Marineluftschiffe und Bombengeschwader des Land- und Seeheeres auf militärische Ziele des Flottenplatzes Pola mit erkannter Wirkung 8000 Kg. Bomben ab.

19. Juli. Deutscher Tagesbericht. Unsere Jagdflieger schössen 32 Flugzeuge des Gegners ab. Ltn. Loewenhardt errang seinen 33. und 39., Ltn. Bolle seinen 23. und 24., Ltn. Goehring.seinen 22. Luftsieg.

20. Juli Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden wiederum 30 feindliche Flugzeuge und sieben Fesselballone abgeschossen. Ltn. Loewenhardt errang seinen 40. und 41 , Ltn. Menkhofi seinen 39., Hptm. Berthold seinen 38, Oblin. Loerzer seinen 27., Ltn. Jacob seinen 24. und Ltn. Köneke seinen 22- Luftsieg.

Aus Berlin wird amtlich gemeldet: Bei einem von mehreren feindlichen Fiugzeugen auf unsere Luftschiffanlagen bei Tondern ausgeführten Angriff wurden nur einige Sachschäden, kein Personalverlust verursacht.

31. Juli. Deutscher Tagesbericht. Schlachtflieger griffen wiederholt mit Maschinengewehren und Bomben in den Kampf gegen angreifende Infanterie und Versammlungen von Panzerwagen und Kolonnen erfolgreich ein. Wir schössen gestern 24 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone ab. Hptm. Berthold errang seinen 39., Obltn. Loerzer seinen 28. und Ltn. Billik seinen 24. Luftsieg.

Berlin. In der Nacht vom 18. zum 19. Juli griffen die deut*chen Bombengeschwader militärische Ziele weit hinter der französischen und englischen Front mit 72840 kg Bomben an. Die Angriffe richteten sich gegen die Hauptstapelplätze, Bahnhöfe und den Bahnverkehr des Feindes. Auf dem Bahnhof von St. Pol flog ein Munitionszug in die Luft. Die Lager von Poperinghe erhielten 12000 kg, Chantilly 13000 kg und der für die Gegner wichtige Etappenort Epernay 15240 kg Bomben. Starke Brände und Explosionen in Epernay, St. Dizier und Chalons kennzeichneten noch stundenlang nach dem Angriff die Wirkung der deutschen Bomben. Auf der Strecke Ctialons -Vitry-Ie-Francois brachten unsere Geschwader einen Transportzug durch einen Angriff au3 niedrigster Höhe zum Stehen und vernichteten ihn. Die kriegswichtigen Betriebe und Werke von Pompey wurJen durch Bombenangriff auf lange Zeit lahmgelegt Sämtliche an den Angriffen beteiligten Flugzeuge sind trotz stärkster feindlicher Gegenwehr durch Abwehrkanonen, Maschinengewehre, Scheinwerfer und Jagdflugzeuge unbeschädigt in ihre Heimathäfen zurückgekehrt.

22. Juli. Berlin. Am Abend des 21. Juli südlich der Aisne einheitlich angesetzte deutsche Jagd- und Schlachtflieger-Geschwader griffen die feindlichen Truppen-Bereitstellungen mit Bomben und Maschinengewehrfeuer an und fügten dem Feinde schwere Verluste zu. Des öfteren konnte fluchtarti-gesAuseinanderlaufen der gegnerischen Ansammlungen und Kolonnen beobachtet werden.

Itali enischer Bericht. Zwei feindliche Flugapparate wurden in den Luftkämpfen abgeschossen.

23. Juli. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 52 feindliche Flugzeuge und vier Fesselballone abgeschossen. Ltn. Loewenhardt errang seinen 42 und 43., Ltn. Bolle seinen 25. und Ltn. Pippard seinen 20. und 21. Luftsieg.

Dem Flieger wird der Fnllsehirmgurt angelegt. Der Fallschirm: selbst liegt auf dem Flugzeug hinter dem Sitz.

24. Juli. Bericht der deutschen Admiralität. Unsere in Flandern unter dem Befehl von Ltn. zur See Sachsenberg stehenden Marinejagdflieger Schossen in den letzten Wochen 24 feindliche Flugzeuge ab und errangen damit seit Bestehen dieses Fliegerverbandes, dem 30. April 1917, ihren 100. Luftsieg. Ltn. zur See Sachsenberg schoß seinen 16. und 17., Ltn. d. Res. M. A Osterkamp seinen 16. Gegner ab. Hervorragend sind an den Erfolgen noch beteiligt Vizeflugmeister Heinrich und Flugmaat Zenzes

Englischer Bericht. Wind und Regen behinderten die Tätigkeit ' unserer Flieger.

Italienischer Bericht. Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampfe abgeschossen,

Französischer Orientbericht. Die alliierten Flieger haben die feindlichen Einrichtungen in der Gegend von Burgas im Norden von Monastir und von Demir Hissar bombardiert.

26. lull. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen verlor der Feind 28 Flugzeuge und einen Fesselballon.

Ltn. Frhr. von Richthofen errang seinen 30., das Jagdgeschwader „Richthofen" damit seinen 500. Luftsieg. Ltn. Loewenhardt schoß seinen 44., Ltn. Billik seinen 2?., Ltn. Bolle seinen 26. und Vzfw. Thom seinen 25. Gegner ab.

Wien. In der Nacht vom 24. auf den 25. Juli haben unsere Seeflusjzeuge die englischen Fluganlagen am See Alimini Piccolo bei Oiranto erfolgreichst mit Bomben angegriffen. Die Flughallen gingen in Flammen auf. Der Brand war bis zu unserer Küste zu sehen. Die Flugänlagen, von denen aus die wiederholten Angriffe auf Durazzo und den Golf von Caftaro unternommen wurden, können als zum großen Teil vernichtet betrachtet werden Unsere Flugzeuge sind alle unversehrt eingerückt.

Amerikanischer Bericht. In der Gegend von Verdilly schoß einer unserer Flieger einen feindlichen Apparat ab.

Reuter verbreitet folgenden Bericht der englischen Admiralität: Vom 18. bis 24 Juli haben Kampfeinheiten der Luftstreitkräfte, die mit der Flotte zusammenarbeiten, 15000 Tonnen Bomben mit gutem Erfolge auf militärische Objekte in Zeebrügge, Brügge und Ostende abgeworfen. Sechs feindlich _■ Flugzeuge wurden zerstört, acht wurden in unlenkbarem Zustande zum Niedergehen gezwungen. Fünf britische Flugzeuge werden vermißt.

W. T. B. bemerkt hierzu: Von zuständiger Stelle erfahren wir hierzu folgendes: Die Bombenangriffe haben sich in den gewöhnlichen Grenzen gehalten, ebenso wie ihnen ein nennenswerter Erfolg versagt geblieben ist Die Verluste des Feindes an Flieger mit fertig angelegtem Fallschirm, auf dem er während Flugzeugen übertreffen bei des Fluges sitzt, mit den tragenden Gurten und Leinen. weitem die unsrigen.

27. Juli. Türkischer Qeneralstabsbericht. In der Nacht zum 26. Juli griffen unsere Flugzeuge das feindliche Fliegerlager auf Imbros an. Trotz heftiger Abwehr durch Flak und Maschinengewehre warfen sie aus niedrigster Höhe zirka 700 Kg. Sprengstoffe ab und beschossen das Lager mit Maschinengewehren. Es wurde einwandfrei festgestellt, daß mehrere Flugzeugschuppen, Wohnbaracken und Speicher durch unsere Bomben getroffen und zerstört worden sind. Unsere Flugzeuge kehrten unversehrt zurück. In der letzten Nacht versuchten einige feindliche Flugzeuge Konstantinopel anzugreifen. Durch unser Abwehrfeuer wurden sie vertrieben. Einige Bomben wurden ziellos in der Nähe der Stadt abgeworfen, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten.

Progres de Lyon meldet aus Paris: Das Bombardement von Calais in der Nacht vom 22. Juli war außergewöhnlich schwer. Sehr großer Sachschaden. 27 Zivilisten wurden getötet. Es war das schwerste Bombardement, das Calais bisher erlebte.

28. Juli. Rom. Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampfe abgeschossen.

Französischer O ri e n t bericht. Starke Tätigkeit der verbündeten Flieger. Im Laufe der Luftkämpfe des Tages brachten wir ein feindliches Flugzeug zum Absturz.

29. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Loewenhardt errang seinen

45. Luftsieg.

30. Juli. D eu t sc her Ta gesb e r i ch t. Ltn. Loewenhard errang seinen

46. Luftsieg.

Berlin. Erneute feindliche Bombenabwürfe auf Douai fügten wiederum der französischen Bevölkerung schwere Verluste zu.

Karlsruhe. Mehrere feindliche Flieger, die heute Nacht Mittelbaden kreuzten, warfen eine Anzahl Bomben in ein Gefangenenlager. Weiteren Schaden verursachten sie nicht. Durch Fliegerangriff auf Lahr und Offenburg wurde heute Vormittag einige - Sach- und Gebäudeschaden verursacht. In Lahr wurden zwei Personen leicht verletzt. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen

31. Juli. D eu tscher Tagesbericht. Gestern schössen wir im Luftkampf 19 teindliche Flugzeuge ab. Ltn. Loewenhardt errang seinen 47. und 48, Ltn. Bolle seinen 27. Luftsieg.

Der „Matin" meldet aus Dünkirchen: In der Nacht zum 26 Juli überflogen deutsche Flugzeuge Dünkirchen und belegten die Stadt mit 60 Lufttorpedos schwersten Kalibers, die bedeutenden Sachschaden verursachten.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger wiederholten gestern ihre wirksamen Bombenangriffe auf feindliche militärische Ziele und schössen im Luftkampf fünf feindliche Apparate ab.

Englischer Bericht aus Salonik. In der Zeit vom 17. bis 26. Juli zerstörten wir sieben feindliche Flugzeuge und beschädigten drei Apparate schwer.

1. August. Deutscher Tagesbericht. Der Feind verlor gestern an der Front im Luftkampf und durch Abschuß von der Erde aus 25 Flugzeuge. Weiterhin wurde ein im Angriffsflug gegen Saarbrücken befindliches englisches Geschwader von sechs Großkampfflugzeugen von unsern Grenz- und Heimat-wachtkräften, bevor es seine Bomben abwerfen konnte, vernichtet. Aus einem zweiten ihm folgenden Geschwader schössen wir ein weiteres englisches Großkampfflugzeug ab.

Oesterreichisch-ungarischer Bericht. Vorgestern hat ein starkes italienisches Bombengeschwader unsere venetianischen Flugfelder angegriffen. Unsere Flieger warfen sich dem Feinde entgegen und verhinderten ihn, irgendwelchen Schaden anzurichten.

Englischer Bericht. Am 31. Juli fanden harte Luftkämpfe statt, in deren Verlauf wir 26 feindliche Apparate abschössen, neun andere gingen beschädigt nieder. Vier unserer Apparate kehrten nicht zurück.

Italienischer Bericht. Im Verlauf von Luftkämpfen wurden drei Flugzeuge abgeschossen.

2. August. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 14 feindliche Flugzeuge und vier Fesselballone ab. Hptm. Berthold errang seinen 40. Luftsieg. Unsere Bombenflieger waren während der Nacht sehr tätig und vernichteten u. a ein großes französisches Munitionslager nördlich von Chalons.

Berlin. Unsere Luftstreitkräfte waren vom 26. bis Ende Juli weiter erfolgreich tätig. Trotz ungünstigster Witterung griffen die Schlachtflieger wiederholt in den Etdkampf ein und hielten an der Front zwischen Reims und Soissons den vorfühlenden Gegner auf. Am 28. Juli bekämpften sie in fünfstündigem Einsatz auf Fere-en-Tardenois anmarschierende Kolonnen mit sichtbarem Erfolg. Fern- und Naherkundung sowie Infanterieflüge wurden bei Regen und Sturm in oft niedrigsten Höhen durchgeführt. Unsere Jagdflieger vereiteilen erneute Versuche des Feindes, mit Bomben- und Erkundungsgeschwadern in unser Hintergelände vorzudringen, in heftigen für den Feind äußerst verlustreichen Luftschlachten. Die Bombengeschwader griffen Bahnanlagen, Unterkünfte und Flugplätze trotz schlechtestem Wetter und heftigster Gegenwirkung mit 81808 kg Bomben an. In Epernay brach nach der ersten Explosion ein großes Feuer aus, das die ganze Nacht anhielt. Wir verloren vom 26. bis 31. Juli 21 Flugzeuge und vier Fesselballone. Die Verluste unserer Gegner betrugen 74 Flugzeuge im Luftkampf, fünf Flugzeuge durch Abwehrkanonen und zwei Fesselballone. An diesen Erfolgen sind Ltn. Loewenhardt mit seinem 45. bis 48., Ltn. Bolle mit seinem 27. und Fliegerschütze Vzfw. Lehmann mit seinem 12. und 13. Luftsieg beteiligt.

Die „Agence Havas" meldet: In der Nacht vom 31. Juli zum 1. August haben feindliche Flieger die Städte Rouen und Le Havre überflogen. Man meldet einen Toten und vier Leichtverwundete in der Gegend von Le Havre.

Deutscher Tagesbericht. Frhr. v. Richthofen seinen 31.

Ltn. Udet errang seinen 41., und 32, Vzfw. Thom seinen

3. August.

42. und 43, Ltn. 26. Luftsieg.

Berlin. Am 1 August um 7 Uhr abends wurde das weitab von sonstigen militärischen Anlagen gelegene und deutlich durch das Rote Kreuz gekennzeichnete Lazarett Labry bei Constanz von feindlichen Fliegern mit Bomben angegriffen.

Unbelehrt durch ihren letzten schweren Mißerfolg vor Koblenz am 10. Juli, versuchten unsere Gegner am 31. Juli wiederum mit starken Kräften einen Luftangriff auf das deutsche Heimatgebiet. Diesmal wählten sie Saarbrücken zum Ziel, um in der friedlichen Stadt Frauen und Kinder durch Bomben zu töten, wie es der haßerfüllte Sinn ihrer Völker und die zügellose Hetze ihrer Presse täglich von ihnen fordert. Mehrere Geschwader stießen saarabwärts gegen Saarbrücken vor; sie haben ihr Ziel nicht erreicht. Frühzeitig von demSpäher-auge des deutschen Flugmeldedienstes erfaßt, wurden sie von einer kampfbereiten Staffel des deut-Heimatluftschutzes

sehen

*■ empfangen, die sie in rück

Wie die deutschen lSoinbenj?eschwader arbeiten ! Ueber 250 000 kg Bomben wurden in einer Woche (von .Sonntag den 14. Juli bis Samstag den 'J0. Juli 1918) auf die oben bezeichneten kriegswichtigen Plätze in Frankreich abgeworfen.

sichtslosem Angriffsgeist sofort in einen schweren Kampf verwickelte. Kaum war dieser entbrannt, als den bisher an Zahl unterlegenen deutschen Luftkämpfern von allen Seiten weitere Staffeln zu Hilfe

eilten. Nun entwickelte sich eine Luftschlacht, wie sie a,i Umfang und Heftigkeit Uber dem deutschen Boden noch nicht stattgefunden hat. Bald wandte sich der Gegner zur Flucht und suchte in der Schnelligkeit seiner Flugzeuge Rettung, aber vergebens. Das Geschwader, das die Deutschen zunächst angegriffen hatte, wurde trotz zäher Gegenwehr restlos vernichtet. Bei Saargemtind stürzten die ersten, bei Saaralben weitere feindliche Flugzeuge zu Boden. Um den dritten Teil ihres Bestandes geschwächt, erreichten die Trümmer der englischen Geschwader, immer noch von dem Feuer der deutschen Flugzeuge verfolgt, die rettende Front. Sieben Flugzeuge hatten die feindlichen Geschwader bei uns zurücklassen müssen.

Wien. Am 31. v. Mts. hat im Südwesten einer unserer erfolgreichsten Jagdflieger, Obltn. Frank Linke-Crawford, im Luftkampfe den Heldentod gefunden.

4. August. Deutscher Heeresbericht. Ltn. Billik errang seinen 28. Luftsieg.

Türkischer Heeresbericht. Afrikanische Front. Bei Dschefara östlich Tripolis stürzte ein feindliches Flugzeug ins Meer. Die Insassen wurden gefangen genommen, das Flugzeug erbeutet Am 7. Juli belegten drei feindliche Flugzeuge Muraia mit Bomben.

London. Unsere Flugzeuge warfen tagsüber fünf Tonnen Sprengstoffe ab und brachten- sieben feindliche Flugzeuge zum Absturz. In der Nacht wurden fünf Tonnen Bomben auf die Stationen Fives und Steenwerk abgeworfen. Drei unserer Maschinen werden vermißt.

5. August. Deutscher Tagesbericht. Vzfw. Thorn errang seinen 27. Luftsieg.

Amerikanischer Bericht. Im Laufe des 3. August schössen unsere Flieger vier feindliche Flugzeuge ab.

6 August. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 41., Ltn. Bolle seinen 28. Luftsieg.

Englischer Bericht. Am 5. August arbeiteten unsere Flugzeuge tatkräftig mit der Artillerie durch Beobachtungen und Erkundungen zusammen. Sehr wenige feindliche Flugzeuge zeigten sich, und es wird kein Luftkampf gemeldet. Zu den drei Flugzeugen, die am 3. August infolge von Luftkämpfen als zerstört gemeldet wurden, ist ein weiteres feindliches Flugzeug hinzuzufügen, das von unserer Artillerie heruntergeholt wurde.

Ausland.

Der Marineflieger Kapitän zur See Krokstedt, der mit Baron Cederström als Fluggast ein von der schwedischen Flugzeugwerkstatt geliefertes Flugzeug nach Finnland über die Ostsee führen sollte, wird seit mehreren Tagen vermißt. Die Nachforschungen waren ergebnislos. Einige Teile des Flugzeuges jedoch sind in der Nähe der Alandsinseln aufgefunden. Es steht daher ohne Zweifel fest, daß der Flieger verunglückt ist. Cederström war der erste Flieger Schwedens, Krokstedt der hervoiragendste Flieger der schwedischen Marine.

Der englische Flugzeugkonstrukteur Page ist bei einem Versuchsflug tötlich verunglückt. Page war Erbauer des englischen Tanks und des englischen Handley-Page-Bombenflugzeuges.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h 678665. Karl Wäller, Berli.-Treptow, Puderstr. 22 Flugzeug.8. 2. 13. W. 49750

77h. 679197. Elly Lipfert, geb. Nordmeier, DresdenUebigau. Flugzeug-Maschinengewehr mit dasselbe umgebendem hohlen Blechmantel. 8.1.18. L. 39 637.

77h. 677405. Gottlieb Wyrambe Breslau, Schillerstraße 28. Fallschirmflugzeug. 3. 12 17. W. 49472.

77h. 677410. Hußmann & Co, Berlin. Flugzeugrad 3. 1. 18. H. 74 931.

77h. 677413. Leopold Michalezyk, Berlin-Wilmersdorf, Uhlandstr. 106. Teleskobstabilisatorantrieb für Flugzeuge. 10. 1. 18. M. 58177.

77h. 677414. Leopold Michalezyk, Berlin-Wilmersdorf, Uhlandstr. 106. Flugzeugsicherung gegen Absturz. 10. 1. 18. M 58 178.

77h. 677 416. Hermann Werner, Kiel, Hansastr. 76 Fahrgestell für Flugzeuge. 11. 1. 18. W. 49 634.

77h. 677 418 Fahrzeugfabrik Voll u. Rtihrbeck, Charlottenburg. Holzanlaufrad, insbes. für Flugzeuge. 12. 1. 18. F. 35816.

77h. 677 420. Richard Fiedler, Berlin-Halensee, Kurfürslendamm 94 bis 95. Flammenwerfer für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl. 15. 1. 18. F. 35828.

77h 677421. Wilhelm Schickerra, Charlottenburg, Kaiser Friedrichstr. 50a. Fernstereolichtbildeinrichtung. 18. 1. 18. Sch 59421.

77h. 677492. Joseph Hahnen, Velbert, Rhld. Halbstarrer Flugapparat. 5. 12. 17. H. 74737.

77h. 677759. Franz Schneider, Seegefeld b. Spandau. Anlaufrad für Flugzeuge. 25. 1. 18. Sch. 59 482.

77h. 677760. Franz Schneider, Seegefeld b. Spandau. Anlaufrad für Flugzeuge. 25 1. 18. Sch. 59 483

77h. 677765 Rumpier-Werke A-G, Berlin Johannisthal. Schaltbrett für Flugzeuge. 31. 1. 18. R. 44756.

77h. 677774. Germania Flugzeugwerke G. m. b. H, Leipzig. Flügelanschluß am Rumpf oder Spannturm von Flugzeugen 5 2. 18. G. 41285.

77h. 677775. Germania Flugzeugwerke G.m b H.Leipzig Kühlerbefestigung-an Flugzeugen u. dgl. 5. 2. 18 G. 41 286

77h. 677783. Paul Lesch, Leipzig-Reudnitz, Oststr. 19. Mehrteiliger Metall flügel für Gleitflieger. 11.2 18 L. 39 751.

77h. 679 401. Gustav Schulze, Burg b. Magdeburg. Anordnung des oberen Tragdecks bei Doppeldeckern annährend oder genau in Augenhöhe der Insassen. 26. 3. 15. Sch. 55013.

77h. 679451. Paul Richard üebser, Grüna i.S. Vorrichtung zum Verhüten des Kippens bez. Ueberstürzens der Flugzeuge während der Fahrt. 30.6.17. 9752.

77h. Hofmannsche Luitfederung G. rn. b. H., Berlin. Stoßdätnpfervorrich-tung. 13 2, 18. H. 75 208.

77h. 679478. Richard R. Schmidtke G. m. b. H., Berlin. Anlaufrad für Flugzeuge. 19. 2. 18. Sch. 59619.

77h. 679480. Karl Diehl, Rohrbach b Heidelberg. Motorloses Flugzeug. 21. 2. 18. D. 31 593.

77h. 679 482. Adolf Spengler, Frankfurt a. M. Eckenheimerlandstr. 34. Holzbereifung für Lauträder von Flugzeugen aus zwei oder mehr, je aus einem Stück in der Faserrichtung kreisförmig gebogenen Reifenteilen. 25.2.18. S. 39644.

77h. 679 487. Bartholomäus Walcher, Augsburg, Haunstetterstr. 80. Tragdeckbefestigung für Flugzeuge. 2. 3. 18. W. 49 864

Patent-Anmeldungen.

77h. 9. G. 38347. Ernst Gerard, Brüssel; Vertr. Adalbert Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. Nachgiebiges Anlaufgestell für Flugzeuge. 10. 5. 12.

Firmennachrichten.

Rumplerwerke A-G. in Berlin Johannisthal. Die mit einem Aktienkapital von 3,5 Mill. M. ausgestattete Gesellschaft erzielte in ihrem ersten, am 31. Dezember 1917 abgelaufenen Geschäftsjahr einenBetriebsuberschuß von 3878 11711., zu denen Zinsen in Höhe von 78 074 M. treten. Dagegen erforderten Abschreibungen 1144 640 M., Handlungsunkosten 1796205M. Es bleibt, ein Gewinn von 1015 346 M. In der Bilanz erscheinen Rohmaterialien mit 2 560026 M., Halbfabrikate mit 1193 715 M., Wertpapiere nnd Beteiligungen mit 609358 M. Den Debitoren von 10097 860 M., stehen Kreditoren von 11227 193 M. gegenüber.

Bruno Hanuschke, Flugzengteilbau, Berlin. lnli. Bruno llannschke, Flug-zeugkonstr. Charlottenburg. Prokurist ist Erich Albrecht, Cöpenik.

Garuda Flugzeug- und Propellerbaugesellschaft m. b. H. Neukölln:

Dem Betriebsleiter Techniker Otto Libeau in Neukölln ist Prokura erteilt.

Maschinen- und Fahrzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Unter dieser Firma ist eine mit dem Sitz zu Frankfurt a. M. errichtete G. in. b. H. in das Handelsregister eingetragen worden. Der Gescllsehaftsvertrag ist am 11. Juli 1918 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Maschinen, Maschinenteilen, Fahrzeugen aller Art, insbesondere auch Luftfahrzeugen. Die Gesellschaft ist berechtigt, Zweigniederlassungen zu errichten und sich an jimleren gleichartigen Unternehmungen zu beteiligen. Das Stammkapital beträgt 20 000 Mark. Geschäftsführer sind der Kaufmann Karl Langels und der Zivilingcnieur Karl Konrad Reuter, beide zu Frankfurt a. M.

Berliner Flug-Verein, Berlin W 35, Steglitzerstraße 8.

Sonntag, den 18. August 1918, Lilieutbal-lCrinniTim^a-Wetlflicgen. Anfnng: Vorm. 10 Uhr.

Am Sonnabend, den 27. Juli 1018 fand die erste »Sitzung in unserem neuen Klubhehn Konditorei Leon, Nollondorfplatz, Ecke llülowstraße .stritt. Laut Sitzungsbo.schluß finden sämtliche Uebungs- und Wettfliegen auf dem FlugpiaU der Luftfahrzeug-Gesellschaft am Kaiserdamni (E.xerzjcrpkitz lOichkuinp) statt. Zu allen unseren Veranstaltungen und Sitzungen sind Gäste herzlichst willkommen. Die voraussichtlich im Herbst in Bern veranstaltete Modell.Ausstellung gedenken wir ebenfalls mit einigen Apparaten zu beschicken.

Walter II eins e, Schriftführer.

Vom Berliner Fingverein. Wetttliegen um den BÖekclpreis. Das Modell-Flicger-Abzeichen,

ein Weg zur Auer k emuing des w iss e n s c 1: af tl i ch, pr ak tisch e n Modellbaues.

Nachdem an maßgebender militärischer Stelle, der Wert, des Modellflugsfornien-Wesens richtig erkannt worden ist, und nachdem von dieser Seite aus, so weit es z. Zt. möglich ist, alles getan wird, diese Bestrebungen zu unterstützen, ist es die erste Pflicht der bestehenden Vereinigungen dieses Entgegenkommen zu würdigen und die gesetzten Ziele nnd Zwecke in die Tat umzusetzen.

Das Modollfluewesen, dessen Jünger sieh vorwiegend aus der jüngeren Generation rekutieren, muß in geregelte Bahnen gebracht werden. Neben den flugtechnischen Arbeiten der jungen Leute, (1. h. den Bau und der Erprobung von Modellen, muß auch die Theorie erfaßt werden. Die jungen Leute müssen wissen und verstehen lernen, welche Tätigkeiten nnd Veränderungen sie an Flugzeug, Trag- und Steuerflächen bei einer entsprechenden Finglage und Kiehtung des Modells vorzunehmen haben. Die junge Konstrukteure müssen gewissermaßen mit ihren Modellen nach Kommando experimentieren können. Können sie das, so kann man eist sagen, daß sie ihr Modell richtig bemeistern können.

Nun die Modelle selbst; es erübrigt sich alle Ausführungen der bestehenden Modelle hier anzuführen, zuletzt zerfallen sie doch immer wieder in die Abteilungen : Modelle zur Spielerei und in Modelle von praktischen Wert nnd zum Studium. Die Zeiten, in denen ein Modell, bestehend aus Stock, Motor und Flächen, hunderte von Mutern dahinflog und bewundert wurde, liegen hinter uns. Ein flugtechnischer Wert war und ist solchen Modellen nicht beizumessen. Nun gibt es noch Modelle die nicht in diese Klasse fallen, Apparate die mehr dem großen Flugzeug ähneln. Diese Modelle können natürlich nicht solche Leistungen vollbringen, und haben noch einen um vieles mehr flugtechnischen Wert. Wie steht es aber mit der Anerkennung solcher Arheiten ? Bei den bisherigen Konkim nzen würden sie ohne weiteres

versagen, da bei solchen Veranstaltungen

meist nur Weitflng, Höhenflug, und Dauer ausgezeichnet wurden. Will man nun diese Arbeiten entsprechend anerkennen, und würdigen, so ist es nötig bestimmte Aufgaben für solche Modelle vorzuschreiben nm damit den Wert derselben darzutun und die Arbeit zu lohnen.

Acimlich dem Fliegen und Schulen mit großen Flugzeugen müssen solche Modelle eine Keihe gewisser Bedingungen erfüllen und dadurch beweisen, daß ihre Konstrukteure und Krbaucr über {Mitsprechende Kenntnisse und Fertigkeiten im AloileUbnu verfügen.

Aus diesem («runde hat die Ortsgruppe Leipzig des D.F.B, die nachstehenden Be-

stimmungen aufgestellt, und kann es hier zur Leipziger Modell-Flieger-Abzeichen. Ehre der Leipziger festgestellt werden, daß

damit nicht nur der Fingbetrieb sehr gefördert wurde, sondern daß auch die Modellbauern hier mehr zum Studium getrieben wird. Nach der Erfüllung der bestehenden Bestimmungen erhalten die betr. Leute ein Abzeielien, daß als Modellfliegei"-Abzeichen in Silber und alsModell-Flngmeister-Abzeichen in Gnkl gehalten ist.

Wir lassen liier die Bestimmungen für die Bewerbe folgen und werden anschließend auch einige der siegreichen Modelle mit den erzielten Erfolgen in Wort, Bild und Zeichnung bringen.

Bestimmungen für die Bewerbe um das nodellllieger- und Modellflngmelsler Abzeichen.

Anmeldung: Spätestens in der Sitzung am Tage vorher, oder in der Geschäftsstelle. Abgabe einer Zeichnung auf Zeichenpapier in der Größe von mindest 30 mal 40 cm, darstellend: Seiten- Vorder- und Draufsicht, mit genauen Angaben über Baumaterial, Gewicht und alle Maße. Dieselben Zeichnungen auf Pauspapier und eine Anmeldegebühr von 50 Pfg. Das fingfertige Modeil ist dann am Vorabende des Bcwerbos in der Sitzung zur Kontrolle und Erklärung vorzuzeigen. .

Bedingungen: I. für Stab-Modelle zum Modellflieger-Abzeichen

zwei Flüge mit llandstart geradeaus, mindestens je 40 m weit;

ein Flug mit Bodenstart geradeaus, 25in, mindestens Im hoch;

ein Kr isl'lug, SeitiMiriehtung beliebig;

ein Höhenflug über die 4m hohe Schnur; Abstand mindest. 4m; ein Gleitflug von ca. 5 m Höhe mit stillstehenden Propeller.

II. für Stab-Modell zum Modell Nu gm eist er-Abzeichen zwei Flüge mit llandstart geradeaus mindestens je 80m weit; ein Flug mit Bodenstart geradeaus, 50 m, mindestens 2 m hoch; ein Kreisflug nach rechts ;

ein do naeh links;

ein Höhenflug von ca. 8m Höhe;

ein Gleitfing von ca. 5 m Höhe geradeaus;

ein do do nach rechts;

ein do do nach links.

III. für Rumpf-Modell ssiim Modellflugmeister Abzeichen die gleichen Bedingungen wie zu I.

die Länge des ganzen Modells darf nicht größer sein als die Spannweite, die Breite des Rumpfes muß 10°fo der Spannweite betragen.

Die vorgeschriebenen Bedingungen sind an einem Tage mit dem gleichen Modell in beliebiger Reihenfolge zu erfüllen. Alle Landungen müssen glatt und ohne Brnch verlaufen. Eventuelle Beschädigungen während des Bewerbes können mit Genehmigung der Fingprüfer ausgebessert werden, keinesfalls darf aber das Modell irgend wie erleichtert werden. Aen-derungen am Motor sind nicht erlaubt. Mehr als drei angesagte Versuche dürfen nicht gemacht werden, wird eine Prüfung während der drei erlaubten Versuche nicht erfüllt, so kann durch Nachzahlung von 25 Pfg. das Recht auf weitere sich sofort anschließende drei Versuche erlangt werden, ht die Flugzeit beendet, so kann man am nächsten Sonntage gegen Nachzahlen von 2^ Pfg. das Fehlende nachgeholt werden, es sind aber mindestens zwei verschiedenen Prüfungen zu wiederholen, dabei unbedingt der Bodenstart. Das Urteil und die Entscheidungen der anwesenden Flugprüfer sind maßgebend.

Die eingereichten Zeichnungen verbleiben Eigentum des Bundes; ebenso sind und bleiben die errungenen Auszeichnungen Eigentum des betreffenden Bewerbers. Pie erfolgreichen Apparate können von unerfahrenen Mitgliedern nachgebaut werden, die Bauzeichnungen davon können gegen ein Leihgebühr von M. 2.— bei der Geschäftsstelle für die Daner von zwei Wochen entnommen werden. Der Betrag von M. 2.— wird bei sauberer Rückgabe der Zeichnung zurückgezahlt. Nachbildungen erfolgreicher Modelle sind von den Bewerben ausgeschlossen. Die Flugkommission. Max Noack, I. Vors. Enülienstr. 2.

Literatur.

Die Luftschraube. Von Dr. phi'. Herrn. Borck. Eine einfache Darstellung der Wirkungsweise vonLuftsclirauli^n. Berlin IftlM. Richard Carl Schmidt & Co. Mit 3(1 Textabli. und 5 Tafeln. Preis geb. Mk. !>.—, dazu 20°lo Tcuornngszuschlag.

Georg We gener. Der Wall von Eisen und Feuer. Zweiter Teil: Champ agne-V er du n-So in in e. Große Ausgabe. 400 Seiten mit 81 Abbildungen. Leipzig: K. A. Brockliaus. 191K. Goliefrct 10 Mk. Gebunden 12 Mk.

Die Schule des Flugteohnikers-. Lehrhefte für Berechnung, Konstruktion und Hau von Flugzeugen und für die nötigen Hilfswissenschaften, zum Selbststudium für Flugzeug- und Motoreiinioiiti'iire, Klugtechniker, Werkmeister, Konstrukteure, Flieger und einschlägige Berufe. Verlag K a vi W a gn c r J4 Co., Berlin Steglitz, Ulisenstr. 2. Preis für das lieft 1.50. 12 Seiten.

Berichtigung. In der letzten Nr. 10 sind in einem Teil der Auflage, während des Druckes, die beiden Cliches auf Seite 382 oben und Seite 384, wie die verehrten Leser bereits gemerkt haben werden, verlauscht worden.

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Heft 18/1918

AiMland gar Krauiim*

M.Z1.Z0 Elimlpr. M. 080

Jllustrirte

No ,8 technische Zeitschrift und Anzeiger „„'"^"Ji,

28. August für das gesamte

^r, i. „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Talal. Hansa 4557 Oskar UrsinUs, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Uralnus. Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htagig. — . - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. September.

Staatskontrolle.

Die Engländer klagen über zunehmende Kontrolle und Einfluß des Staates auf verschiedene Industriezweige. Zu den Bedrückten gehört auch die Flugzeugindustrie. Was der Staat einmal in den Fingern hat, läßt er nicht mehr los. Durch die Regierungs-Kontrolle der Stapelindustrie wird der gesunde Handel verschwinden. Fortschritt und Leistungsfähigkeit der vom Staate beschlagnahmten Industrie werden sich vermindern Beispiele seien zur Genüge vorhanden.

Die beteiligten englischen Kreise, die es angeht, sind sehr betrübt. Verschiedene Industrieen scheinen sich zum Kampf gegen die Regierung zusammentun zu wollen. Je mehr die Regierung unter ihre Kontrolle bringe, um so größer werde der Appetit. Das allererste, nachdem die Deutschen geschlagen sind, wäre eine Kriegserklärung gegen die Bürokratie. — Armes England!

William Weyer ist weitsichtig genug, um die Verstimmung der Industrie zu erkennen. Er weiß, sein Programm und sein Ruhm steht und fällt mit der Leistungsfähigkeit der Flugindustrie, deren guter Wille und Arbeitsfreudigkeit durch diese Vorgänge nicht weiter untergraben werden darf. Auf Banketten und Versammlungen hört man daher Weyers der Industrie schmeichelnde süße Gesänge. Lobesworte, um die scheuwerdende Industrie zu beruhigen. Die Militarisierung zieht trotzdem leise unmerklich größere Kreise. — Und das — in England!

A. E. G. Bombendoppeldecker, G. 105.

Nach englischer Darstellung, (Schluß.) Nachdruck verboten

Zu Füßen des Begleiters kann im Bedarfsfälle ein mit Vierkant versehener Seitensteuerhebel gesteckt werden, siehe Abb. 22.

Für die Besatzung sind vier. Plätze vorgesehen. Im vorderen Drehkranz des Eumpfes (siehe Flugsport No. 17 Tafel XVI), Abb. D, auf dem Führersitz, Abb. C, neben dem Führersitz und auf dem Sitz im hinteren Rumpfteil. Alle Sitze können während des Fluges vertauscht werden. In Abb. C sieht man rechts unten den Varkehrsdurchgang. Die Sicht des Führers nach dem Boden, infelge des breiten Rumpfes und der seitlichen Flächen, ist sehr begrenzt.

Im vorderen und hinteren Sitz ist je ein bewegliches Maschinengewehr, System Parabellum, angebracht. Weiter befindet sich im hinteren ßeobachtersitz noch eine Einrichtung, um ein Maschinengewehr, das den Baum unter dem Schwanz bestreichen soll, befestigen zu können. Zu diesem Zwecke ist unter dem Rumpf eine mit Zellon überzogene unter Federdruck stehende Falltür vorgesehen. Beim Friedrichshafen dienten Federn zum Oeffnen, während sie hier beim A. E. G. zum Schließen dienen.

Das vordere Maschinengewehr, Abb. D, ruht auf einem in einer halbkreisförmigen Schiene laufenden Support. Der Support ist durch ein Stahlrohr mit einem am Boden des Rumpfes liegenden Drehzapfen verbunden. An dem Stahlrohr ist ein verstellbarer Sitz befestigt. Im Support befindet sich ein mittels Handrad zu betätigender Triebling, der in eiDe Verzahnung der halbkreisförmigen Laufschiene eingreift. Der sitzende Beobachter ist hierdurch in der Lage, durch Drehung des Handrades den Support mit dem Maschinengewehr und sich selbst nach der gewünschten RichtUDg zu drehen. Die aus einem Exzenterhebel bestehende Feststellvorrichtung des Supports zeigt Abb. 23. Links und rechts vom Beobachtersitz, wo die Propeller vorbeischlagen, sind Schutzgitter vorgesehen. Durch diese wird die Schwenkbarkeit des Maschinengewehrs begrenzt. Die Laufschiene im hinteren Maschinengewehrstand, Abb. E, hat, im Grundriß gesehen, IT-Form. Die Verstellung wird in gleicher Weise wie bei der vorderen Maschinengewehrlagerung bewirkt. Etwas anders ausgeführt ist nur die Feststellvorrichtung, vergl. Abb. 24. In der U-förmigen oben und unten mit

Rillen versehenen Schiene laufen unten und oben Rollen. Durch Anziehen des Hebels mit Kugelgriff werden durch Verwendung von Kniehebeln und einer weiteren tiefer gelegenen Hilfsschiene die untere Rollo gegen die obere gedrückt und damit der Support festgeklemmt.

An der vorderen Wand des hinteren Führersitzes befinden sich in 125 mm Entfernung von einander

Abb. 22.

*) Siehe Tafel XVII Flugsport No. 17.

Abb. 23

Abb. 24

Abb.125

mehrere Halter, Abb. 25. Etwas Schweres können sie nicht tragen. Ihr Zweck ist uns unerklärlich. In der gleichen Wand befindet sich noch ein Raum zur Aufbewahrung der Munition.

Aufhängevorrichtungen für 11 kg Bomben befinden sich zwei an der linken Seite des hinteren Beobachtersitzes und eine unter dem Boden des Verbindungsganges zwischen Führer und hinterem Beobachtersitz. Man findet an der Unterseite des Rumpfes noch mehrere Träger, die zum Anbringen von Befestigungen für größere Bomben dienen sollen. An der vorliegenden Maschine waren sie jedoch nicht vorhanden.

Zu beiden Seiten des Rumpfes an der Unterseite des unteren Flügels befinden sich je zwei Bombenhalter, Abb. E, bestimmt für Bomben von 200 mm Durchmesser. Die Bombe wird getragen durch zwei Stahlbänder und nach oben gegen zwei halbrunde Konsole gepreßt. Das vordere Konsol in 290 mm Entfernung von den Stahlbändern entspricht einem Durchmesser von 100 mm; das hintere liegt von den Stahlbändern 325 mm entfernt und ist geformt für 125 mm Durchmesser. Nach diesen Abmessungen zu urteilen, scheint die Aufhängevorrichtung für Bomben von 50 kg Gewicht bestimmt zu sein. Die Stahlbänder sind auf einer verstellbaren Traverse, die noch weiter auf einem Stahlrohr verschiebbar gelagert ist, befestigt. Die Stahlbänder für die Befestigung der Bomben (Abb. 26) sind so mit Spiral-

federn verbunden, daß sie, nachdem die Bombe gefallen ist, sich parallel derFlug-richtung

stellen und dann weiter gegen die

Abb. 26

Abb. 27

Unterseite des Flügels gedrückt werden. Die anderen beiden Enden der Stahlbänder sind mit einander verbunden und tragen einen Ring, der von der Auslösevorrichtung (Abb. 27) gefaßt wird. Die Bomben-auslösehebel sind mit den Bombenauslösevorrichtungen so gesohaltet, daß zunächst die Bombe unter dem Rumpf dann die nächstliegende und zuletzt die am weitesten vom Rumpf entfernt liegende Bombe ausgelöst wird. Dasselbe gilt für die Anslösevorrichtung der anderen Seite.

Das sehr einfache Fahrgestell, Abb. G, dos A. E. G. - Bombers besteht zweimal aus je zwei V-i'öimig ungeordneten durch zwei Stahlrohre mit einander verbundenen Streben. An diesen beiden Stahlrohren ist die Radachse aufgehängt. Die Oberenden der Vförmig verbundenen Streben sind mit den Holmrohren, leichte Verschiebungen gestattend, ähnlich wie die Anlenkung, der Motorstreben verbunden.

Die Art der Abfederung geht schematisch aus Skizze 28 hervor. Auf der Radacbse liegt eine Traverse, die auf beiden Seiten durch je eine Federbatterie von 18 Federn an einem kufenartigen Teil aufgehängt ist. Die Räder haben 810mm Durchmesser und 110mm Reifenstärke.

Rechts vom Motor befiudet sich die Dynamo für drahtlose Telegrafie mit folgenden Bezeichnungen:

Telefunken.

J. D. Flieg. C 1916 Type D.

Wechselstrom 170 Watt 5 Amper 600 Frequenz Gleichstrom 50 „ 4 „ Umdrehung pio Minute 4600.

Die Lage der Dynamo ist aus Abb. A erkennbar. Weitere Einrichtungen für die drahtlose Telegrafie waren nicht vorhanden. Hingegen findet man Heizreostaten zwei in dem hinteren Beobachtersitz, zwei im Führersitz und einen im vorderen Beobachtersitz. In dem hinteren Beobachtersitz befindet sich eine elektrische Batterie, die verschiedene Lampen speist. Es führen Drähte nach Lampen nach sämtlichen Sitzen sowie nach dem Schwanz und nach der Vorderkante der oberen Fläohe bis zur äußeren Strebe. An diesen Streben sind roto und grüne Laternen, Abb. 29, angebracht.

Der Schutzfarbenanstrich besteht aus einer Bemalung

von sechs verschiedenen Farben, die in Sechseckform von 460 mm Durchmesser aneinander sieb gruppieren. Die Farben in mehr oder weniger kräftigen Schattierungen bestehen aus grün, rotviolett, blaurot, schwarz, blau und grau.

Die von guter Qualität bestehende Leinewand ist mit Accetatzellulose bestrieben . Die Propeller ha ben 3,1 m Durchmesser und 1,49 m Steigung

Abb. 28

Abb. 29

Der Hannoversche Waggonfabrik-Doppeldecker.

Nach englischer Darstellung. Nachdruck verboten.

Das Erseheinen von neuen Flugzeug-Konstruktionen wird von unseren Gegnern mit der größten Aufmerksamkeit beobachtet. So hat das plötzliche Auftauchen des deutschen Doppelsohwanz-Zweideckers in der feindliohen Fachpresse eine ganze Serie von Artikeln ausgelöst. (Vergl. Flugsport Nr. 8, Seite 183 und ff.) „Flight" hat jetzt entgültig festgestellt, daß dieser Doppeldecker von der Hannoverschen Waggonfabrik stammt und gibt über das FJngzeug, an dem die Tragdecken fehlten, folgende Beschreibung:

Der interessanteste Teil bei dem Hannover Doppeldecker ist neben dem Doppeldeckerschwanz, der zuerst die Aufmerksamkeit auf diesen Typ lenkte, der hohe Rumpf. Der Grund, warum man einen derartig hohen Rumpf mit so großem Querschnitt und sich ergebenden großen Luftwiderstand gewählt hat, scheint uns nicht verständlich. Vermutlich wollte man zur Schaffung eines guten Schuß- und Gesichtsfeldes die Kopfhöhe der Insassen in gleiche Höhe mit dem Oberflügel bringen. Der aus dem Rumpf herauswachsende Beobachterdrehturm ist, um das Sohußfeld des Beobachters zu vergrößern, etwas höher jwie oberer

Flügel und hintere Schwanzfläche. Der Beobachter ist auch in der Lage, zwischen den vorderen Flügeln nach vorn zu feuern. Anschläge zur Begrenzung des Maschinen-hrs, um ein Zerschießen der Kabel zu verhindern, sind nicht vorgesehen. Vielleicht hat unser Berichterstatter dieses Teil anch übersehen, oder der deutsche Konstrukteur

Rumpf des Hannover Doppeldecker.

hat zu der Vorsicht des Schützen das nötige Vertrauen, daß er seine Kabel nicht zerschießt. Ein französischer Flieger, den wir hierüber befragten, äußerte sich hierüber folgendermaßen: „Gut, angenommen, ich verletzte das Gegenkabel, dann komme ich noch herunter, es ist eben Krieg.1' Nach unserer Ansicht (der englischen) muß eine Schutzvorrichtung gegen das Zerschießen der Kabel vorhanden sein.

Der Rumpf des Hannover-Doppeldeckers besteht wie jetzt bei fast allen deutschen Maschinen aus einem Holzrahmenwerk bedeckt mit dreifach verleimtem Furnier. Der Querschnitt des Rumpfes zeigt ungewöhnliche Form und zwar entgegen des bisher üblichen; in der Nähe der Insassen flache Seiten mit stark abgerundeten Ecken, in der Nähe des Motors fast kreisrund, am Schwanzende oval nicht unähnlich dem Schwanz eines Fisches.

x Am Beobachtersitz befindet sich ein Klappsitz, der zurückgeklappt wird, wenn der Schütze im Stehen feuert. Auf der linken Seite des Beobachtersitzes befindet sich eine Holztrommel, auf welche die Antenne, die durch ein weites Rohr durch den Rumpf nach unten führt, aufgewickelt ist. Vor den Füßen des Beobachters liegt ein Rahmenwerk aus leichtem Stahlrohr, das jedenfalls zur Auslösung der Bomben gedient hat.

Unmittelbar unter diesem Rahmenwerk ist eine Klappe vorgesehen. Zwischen dem Boden des Führers und der unteren Rumpfseite befindet sich ein toter unbenutzter Raum, sodaß eine weitere Klappe an der Unterseite des Rumpfes angeordnet werden mußte. Beim Bombenabwerfen müssen daher beide Klappen geöffnet werden. Die Bombenbetätigungseinrichtung liegen auf der rechten Seite des Beobachtersitzes, wo früher augenscheinlich die Einrichtungen für drahtlose Telegrafie angebracht gewesen sind. "Weiter befindet sich auf der rechten Seite ein Hebel mit der Bezeichnung Kuppelung, der jedenfalls für das Einschalten der Dynamo für drahtlose Telegrafie bestimmt war. Weiter sieht man Leitungen, die vermutlich zur elektrischen Heizung gehörten.

Außer den bekannten Meßapparaten auf dem Instrumentenbrett enthielt dieses einen neuartigen Neigungsmesser zur Bestimmung der seitlichen Neigung. Rechts vom Führersitz befindet sich ein weiterer Neigungsmesser, um die Neigungswinkel in der Längsrichtung ablesen zu können.

. Die Steuerknüppel trägt oben zwei leicht seitlich geneigte Griffe, auf denen sich die Auslösevorrichtung für das Maschinengewehr befinden Unter dem Führersitz ist des Hauptbenzingefäß gelagert: Rechts vom Führer sieht man einen Stempel Z.A.K, vom 6./12./17, welches jedenfalls unserem A.I.D. entspricht.

" Obwohl die Flügel an der vorliegenden Maschine nicht vorhanden waren, haben wir festgestellt, daß obere und untere Spannweite der Flügel ziemlich gleich und die Tiefe des unteren Flügels beträchtlich größer ist als die des oberen. Trotz der beträchtlichen Spannweite des Flugzeuges sind auf jeder Seite nur zwei Zellenstreben angeordnet. Das hintere Ende des Mittelstücks der oberen Fläche ist in der Nähe des Beobachtersitzes stark ausgerundet. In der linken Seite des Mittel-stüoks ist der Hilfsbenzinbehälter und in der rechten der Kühler eingelassen. Der Kühler ist mit einer Abdeckvorrichtung versehen.

Schwanz de« Hannover-Doppeldecker; das obere HöheiiHteucr ist aus einem Stück, das untere geteilt.

Zum Betriebe dient ein fast-vollständig verkleideter Argusmotor. Der Aufbau der Schwanzfläche ist, wie vorstehende Abbildung zeigt, sehr einfach. Die beiden wagrechten Dämpfungsflächen sind durch Streben mit einander verbunden, jedoch nicht mit einander verspannt. Der Zweck, warum überhaupt eine doppelte Sehwanzfläche verwendet ist, ist nicht recht ersichtlich.

Wie sich der amerikanische Aero-Club die Kriegsfliegerei

vorstellt.

Die amerikanische Zeitschrift „Flying" veröffentlicht aus einem Brief an die dortigen Behörden interessante Einzelheiten. Der am Schluß folgende Sitzungsbericht gibt ein lebendiges Bild von dem amerikanischen LuftgesPenst — —ϖ Naiv! — Man lese:

„In allen anderen Dienstzweigen beginnt die Gefahr erst mit dem aktiven Dienst. Im Flugwesen beginnt sie bereits mit der Ausbildung. Das Heer der Vereinigten Staaten hat seit Juni 1917 im Flugwesen 55 Todesfälle zu verzeichnen. Diese ereigneten sich bei der gewöhnlichen Ausbildung, die nicht so gefährlich ist, wie die für Fortgeschrittene, was Fliegen schneller Maschinen und Luftakrobatik umfaßt; beides ist nötig, wenn amerikanische Flieger den deutschen Meisterfliegern gegenübertreten wollen. Diese Endausbildung ist bis jetzt noch nicht in den Vereinigten Staaten gegeben worden; daher sind die vorliegenden Zahlen zwar hoch, stellen aber nicht die wirkliche Gefahr beim Fliegen unter den jetzigen Bedingungen dar.

Im Vergleich mit den nahezu fehlenden Unfällen anderer Dienstzweige während der Ausbildungszeit wird das Fliegen wahrscheinlich für 1000 °/Q gefährlicher erklärt werden, als irgend ein anderer Dienstzweig.

Wir wollen nicht übersehen, daß man 100 Flugstunden braucht, um einen Militärflieger auszubilden. Wenn wir die Gesamtflugstunden in den Fliegerschulen des Heeres und der Marine in Einheiten von je 100 Stunden teilen, die einen voll ausgebildeten Flieger darstellen, so finden wir, daß die Todesrate der vollkommen ausgebildeten Flieger ausserordentlich hoch ist.

Der amerikanische Aero-Club und die zu ihm gehörigen 40 Aero-Clubs und mitarbeitenden Organisationen haben sich bemüht, junge, rotblütige Amerikaner nicht nur zum Eintritt in den Luftdienst vor der Abkommandierung (draft), sondern auch zur Bezahlung ihrer Ausgaben zu veranlassen, damit sie die notwendige. Ausbildung zu einer Zeit erhielten, wo Heer und Flotte nicht über Kapitalien verfügten. In Frankreich sind jetzt 300 junge Leute, deren erste Ausbildung, die oft tausende von Dollar kostet, aus Privatmitteln bestritten würde. Eine Freiwilligen-Einheit S 240 000 andere S 110000, 20000 oder 60000. 1

Discussion.

Oberst Miller: Zurzeit ist das Signalkorps das einzige Korps, das eine große Zahl von Rekruten (enlisted men) auf der inaktiven Liste hat. Ich glaube, es gibt 6000 Leute, die auf den Eintritt in Fliegerschulen warten.

Der stellvertretende Vorsitzende: Ist es möglich, einige Zahlen anzugeben? Können Sie: erstens den Prozentsatz der Verluste unter den am Kampf be-

(Fortsetzung auf Seite 4J4.)

Verputzen der Flu^zeugrümpfc.

Im ZerreiUranm einer Flug/.eiigiabrik: Prüfung auf Stirnwiderstand des fertigen Flugzeuges durch {belasten mit Sund.

„Erfolge" feindlicher Fliegerangriffe auf militärisch bedeutungslose Ziele in Deutschland!

Die letztt-n Angriffe auf Mannheim, Luilwigshareu, Kaiserslautern und Trier

haben anssehlieUlich niehtiniliriirisehe Ziele, wie .Museen,

\Vnhnh änser, besonders Arbeiter-YYuhuhiiusor und anderen Eigentum harmloser Bürger vörniehtet!

Fliegerangriff auf Mannheim: Zerstörtes Wohnhaus.

l-'üegerangntt auf Kaiserslautern : Dc*r Hof eines durch Bombenwurf schwer beschädiftten Arbeiter-Wohnhauses.

Flieger-Angriff mil Ludsvij;sliafen: Zerstörtes Wohnhaus

Beute-Flugzeuge.

Sopwith-Camel.

Ah der Westfront nach Luftkampf notgelandetes englisches Flugzeug (Typ Sopwith-Camel), Einsitzer mit zwei starren Maschinengewehren und Bombenwurfvorrichtung vorn unter dem Rumpf. Das Flugzeug hat einen 130 PS Umlaufmotor.

Englischer Bomben-Kumpfeinsitzer Sopwiih-< "amel lieber dein Führer befindet sich in der oberen Truefliiche ein 1'elloiifenster.

heiligten Leuten, zweitens den Prozentsatz der Verluste bei irgend einer Waffe während einer gewissen Zeit, einen, zwei oder drei Monate angeben?

Oberst Miller: Meinen Sie im ausländischen Dienst?

Der Vorsitzende: Ja.

Oberst Miller: Ich bin darauf nicht vorbereitet, Angaben zu machen.

Der stellvertr. Vorsitzende: Wir sind, glaube ich, noch nicht lange genug »daran beteiligt.

Senator Warren: Haben wir überhaupt Flugzeuge?

Oberst Miller: Der Luftdienst kann Ihnen die Frage eher beantworten.

Senator Warren: Wir haben also keine.

Oberst Miller: Ich kann diese Frage nicht beantworten.

Senator Warren: Ich erwähne das nur, da es der Vorsitzende erklärt hat, ■und wir können die Zahlen von anderen Nationen bekommen.

Der stellvertr. Vorsitzende: Ich dachte, wir würden die Zahlen hören.

Senator McKellar: Um etwas greifbares zu erhalten, schlage ich vor, wir machen dies ausfindig.

Senator Weeks: Vielleicht ist ein Offizier da, der die Zahlen kennt.

Senator McKellar: Wenn einer da ist, so will ich ihm gern das Feld räumen.

Oberst Bane: Nach unseren Ziffern ist unter den Fliegern ein monatlicher Ersatz von 40 \ erforderlich. Die Zahlen der britischen Bombengeschwader zeigen, daß ein Ersatz von 36 % nötig ist, während für die Beobachter ein monatlicher Ersatz von 33% in Betracht kommt.

Der stellvertr. Vorsitzende: Heißt das, daß, Wenn Leute bei Bombenangriffen gebraucht werden, 36°/0 getötet werden?

Oberst Bane: Jawohl.

General Crowder: Wissen Sie, was hier Ersatz bedeutet? Oberst Bane: Er umfaßt alles.

General Crowder: Vor wenigen Augenblicken sagten Sie Tote.

Oberst Bane: Nein. Er umfaßt alles, was ersetzt werden muß.

Der stellvertr. Vorsitzende: Hat man daran gedacht, daß der Flieger als solcher nur ein kurzes Leben hat, daß seine Nerven so beansprucht werden, daß er nach kurzer Zeit krank ist? Das gilt nicht für den gewöhnlichen Offizier. Wohl aber für den Mann im Flugdienst. Ist er für eine gewisse Zeit Kampfflieger gewesen, so ist seine Laufbahn beendet.

Senator McKellar: Das wissen alle. Von zehn Leuten werden neun nicht unter allen Umständen fliegen. Jim Mann sagt — und er versteht sicherlich etwas davon — daß ein Mann zum Flieger geboren sein muß.

Der stellvertr. Vorsitzende: Wie ich bemerke, ist ein englischer Flieger zugegen. Vielleicht kann er uns einige Angaben machen. Oberst Bloomfield, tritt ein Flieger nach einer gewissen Dienstzeit zurück? Gibt es dafür einen Prozentsatz?

Oberst Bloomfield: Jawohl, das ist immer so.

Der stellvertr- Vorsitzende: In welcher Weise werden sie gesundheitlich betroffen ?

Oberst Bloomfield: Das geht so: er muß nicht nur täglich fliegen, sondern auch über den Linien, in großen Höhen, wobei er gegen die klimatischen Bedingungen zu kämpfen hat. Außerdem fliegt er mit großer Geschwindigkeit. Im Dezember zum Beispiel, als ich austrat, flog man mit einer Geschwindigkeit von 132 Meilen in der Stunde. Das fällt auf die Nerven.

Der stellvertr. Vorsitzende: Auch aufs Herz?

Oberst Bloomfield: Ja, auf Herz, Ohren und das Nervensystem im allgemeinen.

Der stellvertr. Vorsitzende: Wie lange kann ein Mann unter diesen Bedingungen durchschnittlich Dienst tun?

Oberst Bloomfield: An der Front 5Monate.

Senator McKellar: Bricht er nach dieser Zeit zusammen?

Oberst Bloomfield: Manchmal ja, und manchmal nicht.

Senator Southerland : Wieviel Flugstunden ?

Oberst Bloomfield: Durchschnittlich 3'/j Stunden täglich.

Fliegerausbildung bei den Gegnern.

Ltn. Qranville A. Pollock, USA., gibt unter der Ueberschrift: „Tricks im Luftkampf' in „Flying" über die Fliegerausbildung folgende Schilderung:

Wie eine Kette nicht stärker ist als ihr schwächstes Glied, so kann man die Leistungen des Flugwesens nur messen nach der Geschicklichkeit seiner Flieger. Ohne diese sind Ausgaben für Ausrüstung, Material oder Organisation, nutzlos, während andererseits Geschicklichkeit und Fähigkeit manche anderweitigen Mängel ausgleichen können und was sonst ein furchtbarer Nachteil wäre, wird bedeutend vermindert.

Die französische Regierung begann früh am Kriege mit diesem Ziel vor Augen die Ausbildung der Flieger in einer so ausgearbeiteten und gründlichen Weise, daß sie bis jetzt von keinem anderen Lande übertroffen oder erreicht worden ist, es müßte denn ganz kürzlich sein. Besonders hatte man die Schulung der französischen Jagdflieger im Auge und sparte keine Mühe, um ihnen jede Möglichkeit zu geben, damit sie jedem Feinde gewachsen seien. Zu diesem Zwecke ist die Auswahl von Schülern anderer Dienstzweige, die als Jagdflieger ausgebildet werden sollen, im allgemeinen auf diejenigen beschränkt, die in ihrer eigenen Waffe Mut und Geschicklichkeit entfaltet oder wenigstens irgend eine Auszeichnung erhalten haben; die anderen Zweige des Flugwesens sind nicht so anspruchsvoll. Zu Beginn der Ausbildung wird der Schüler gewöhnlich in eine Bleriot oder Caudron Schule geschickt. Der ersteren gibt man den Vorzug, obgleich es länger dauert, da der Schüler die verschiedenen Stufen der Ausbildung an der Erde durchmacht, was für die Entwicklung des „Reflexes"-so wichtig ist.

Nachdem der Schüler sein Militärfliegerzeugnis erworben hat — eine durch-u s nic"ht so leichte Aufgabe für einen Anfänger — wird er in eine Nieuport-Schule

Peschickt.' Dort kommt er nacheinander auf die verschiedenen Modelle dieser irma. Er fängt an mit einem Flugzeug von 28 qm Tragfläche und Doppelsteuerung, geht dann auf eins von 23 qm mit Doppelsteuerung über, und wenn, er das gemeistert hat, darf er auf ihm allein fliegen Von jetzt ab wird der Flieger bei seinen Flügen sorgsam beobachtet, und für alles, besonders für seine Landungen, zur Rechenschaft gezogen. In der Regel verlangt man 15 Landungen,, bevor man ihn das kleinere Flugzeug von nur 18 qm Tragfläche steuern läßt.

In dieser Klasse hat man ein verhältnismäßig schnelles Flugzeug, sehr leicht und bei der Landung schwer zu handhaben. Hierbei hat der Flieger im allgemeinen seine größten Schwierigkeiten, da Brüche häufig vorkommen, wenn sie auch den Flieger selbst selten in Mitleidenschaft ziehen.

Die letzten Prüfungen in dieser Klasse bestehen in zwei Landungen mit einem Zweisitzer mit einem großen Sandsack auf dem hinteren Sitz anstelle des Maschinengewehrschützen. Das Zusatzgewicht stellt eine scharfe Probe für die Geschicklichkeit des Piloten dar.

Die nächste Prüfung besteht in einem Höhenflug auf 3000 Meter in 15 Minuten; ein versiegelter Barograph ist an dem Flugzeug befestigt, seine Aufzeichnungen werden dem Zeugnis des Fliegers beigefügt.

Jetzt wird man erst als Nieuport-Flieger angesehen und kommt dann in die berühmte Ausbildungs- und Kampfschule von Pau. Hier unternimmt der Flieger erst einige Probeflüge auf einem 18 qm Nieuport, auf dem er zum Schluß zwei Vertikalspiralen nach rechts und eine nach links auszuführen hat; er beginnt damit in einer Höhe von 600 Meter und endet in nicht weniger als 200 i eter über der Erde Hiernach kommt er auf den 15 qm-Typ, eine noch kleinere und schwierigere Maschine, die eine Geschwindigkeit von ungefähr 160 km besitzt. Auf ihr lernt er Gruppenflüge, Geschwaderformation usw.

Dann kommt der aufregendste Teil der Arbeit: Die Akrobatenschule unter dem Kommando des Leutnants Ren6 Simon, der früher wohlbekannt war wegen seiner Fitige auf Bleriot, Demoiselle und in Belmont Park im Jahre 1910.

Hier wird alles mit dem 13 qm-Baby-Nieuport, 80 PS Rhone getan. Jede Maschine ist vorzüglich in Stand, alle Drähte werden nach jedem Fluge gründlich nachgesehen. Man überläßt nichts dem Zufall, da ein Schüler auf dieser Ausbildungsstufe sozusagen eine wertvolle Anlage darstellt.

Vor Erreichen dieser Klasse hat jeder Flieger die Gelegenheit auszutreten, denn man kann keinen brauchen, der Nerven oder nicht das vollste Vertrauen zu seiner Geschicklichkeit hat. Ltn. Simon widmet jedem Schüler besondere Aufmerksamkeit. Es wird immer nur ein Trick erklärt, den der Schüler wiederholen muß. Er darf es aber erst versuchen, wenn er jede Bewegung gründlich verstanden hat. Nach zwei oder ϖ drei Probeflügen auf dem 13 qm Nieuport, die dazu dienen, ihn mit dem Apparat, besonders bei der Landung, vertraut zu machen, hat der Flieger das erste wirkliche Akrobatenstück, das als das aufregendste angesehen wird, auszuführen: Den „Korkenzieher" (vrille).

Ursprünglich wurde dies bis zuletzt aufgespart; da der Gedanke daran nähmlich viele Flieger etwas bedrückte und dem »Korkenzieher" viele Unfälle zugeschrieben wurden, änderte man schließlich den Lehrplan. Einmal ausgeführt, verlor er für den Schüler alle Schrecken. Ein anderer Grund dafür war der, daß nahezu jeder schlecht ausgeführte Trick oder jeder Verlust der Geschwindigkeit ein Abgleiten des Flugzeuges mit darauffolgendem „Korkenzieher" nach sich zieht.....

Die Schüler werden nicht zum looping ermutig!, da es beim Kampfe nur geringen Wert besitzt. Ist die Maschine umgekehrt, so ist der Flieger für einen Augenblick hilflos, bis sein Flugzeug den toten Punkt überwunden hat und niedergeht. Der ihn verfolgende Feind hat dann eine gute Zielscheibe. Wird das Looping nicht schnell ausgeführt, so gerät die Patronengurt in Unordnung und das Gewehr erleidet eine Ladehemmung, gerade, wenn man es am nötigsten braucht.

Außerdem ändert sich der Druck sehr stark und beansprucht die Flugzeuge außerordentlich

Nach dem Manöver ist man seiner Richtung nie ganz sicher, da der Flieger für einen Augenblick die Kontrolle verloren hat, und seine Aussicht gestört ist.

Flieger langsamer Maschinen verstehen das im allgemeinen nicht, wer es aber auf einen spad QOOkm Geschwindigkeit versucht hat, weiß die Einwände zu würdigen.

Das Flugzeug Boelkes im König). Zeughaus zu Berlin.

Verzeichnis der im Monat Juli 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz; An der Westfront 234 und an der Südostfront 5.

Englische. 40 Sopwith Catnel. Einsitzer: Nr. 9409, Sec.-Ltn. Alex M. Sutherland, tot. — Nr. C 3903, J. F. Kay. - Nummer unbekannt, Lt. Allan James Fricke, gefangen. — Nr. 9681, Sec.-Lt. Wm. Saunders, verwundet. — Nummer unbekannt, Lt. Sorivener, gefangen. — Nummer unbekannt, Sec.-Lt. E. Q. Reynolds, tot. - Nr. D 5900, Lt. C. Brison, Ridley, gefangen. - Nr. D 6463, Oblt. L. L. Mc. Faul, tot. — Nr. C 1 5855, Oblt. Soadding, gefangen. — Nummer unbekannt, Oblt. Arthur Dr. Cyr, gefangen, Nr. des Motors 2159 A 35066, Lt. K. R. Angus, verwundet. Nr. des Motors 2429 A 35201, Name des Insassen unbekannt, Nr. D 962d, Name des Insassen unbekannt. — Nr. des Motors 2229, Insasse verbrannt. — Nr. unbekannt, Lt. Josef H. Siddal, tot. — Nr. unbekannt, Major Mannock, tot. — Nr. 1891, Lt. Travers, gefangen. — Nr. unbekannt, Sergt. D. Tottmann, gefangen. — Nr. unbekannt, L. H. Gilmour, Nr. des Motors 2040, Insasse tot. — Nr. 5, Insasse gefangen. — Nr. R. 18598, Oblt. Skudamore, tot. -Nr. unbekannt, Sec.-Lt. C. J. Brown, verwundet. — Nr. 18942, Insasse gefangen. Bei 16 Sopwith Camel waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

27 S. E. 5. Einsitzer. Nr. C 1089, Insasse tot. - Nr. 1960, Name des Insassen unbekannt. — Nr. 46868, Lt. Robertson, tot. — Nr. unbekannt, Lt. Mars-hall, verwundet. — Nr. unbekannt, Lt. Qarret. — Nr. unbekannt. Lt. Franklin, tot. — Nr. D 6910, Lt. R. H. Qrey, gefangen. — Nr. A 3, Name des Insassen unbekannt. — Nr. E 5948, Lt. Alexander M. Roberts gefangen. — Nr. unbekannt, Sec.-Lt. S. D. Roy, tot. — Nr. 6183 D, Insasse verwundet. — Nr. unbekannt, Capt. Bürge, tot. — Nr. 1929, Lt. W. R. Henderson, gefangen. — Nr. 6098, Lt. Mulray, tot. — Nr. 15107, Insasse tot. — Nr. 20029, Insasse tot. - Nr. E. 3921, Lt. v. Tillburg, E. J., gefangen. Bei 10 S. E 5 Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

14 Sopwith. Einsitzer. Nr. D 9478, Insasse verwundet — Nr. B 7874, Lt. Laurie, gefangen. — Nr. 1870, Insasse unbekannt. — Nr. 1819, Sergt. Lehnert, gefangen. — Nr. 23341, R. C. Nelson, gefangen. — Nr. D 6681, Insasse gefangen. — Nr. A 42 P 321, A. J. Bradford, tot. Bei 7 Sopwith waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

9 Sopwith Delphin. E i n s i t z e r: Nr. C 3871, Capt. Hugh Victor Puckridge, gefangen. — Nr. D 8160, Lt. A. Fuchnell, verwundet Bei 7 Sopwith Delphin sind die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 D. H. 5. E i n s i t z e r: Nr. 6060, Insasse tot.

20 D. H. 4. Zweisitzer: Nummer unbekannt, Lt. Norden, Oblt. Body, beide gefangen. — Nr. des Motors 24110, Oblt. Andres Moore, gefangen Lt. Cobden, tot. — Nr. A 7876, Namen der Insassen unbekannt. — Nr. unbekannt, Lt. Arley, verwundet. — Nr A 7862, Lt! Taissade, Sergt. L. Q. Vredenburg, beide verwundet. — Nr. 6048, Ph Dietz, Oblt. C. W. Bathi, beide tot. — Nr. 2374, beide Insassen gefangen. — Nr. 1253, Charles Herax, R. A. F. Druster, beide verwundet. — Nr. Q. 9276, Namen der Insassen unbekannt. — Nr. des Motors 2038, 2388, Lt. H. W. Burry, gefangen, Lt. Dichensen, tot. — Nr. P. 9247, Insassen gefangen. — Nr. 7939, beide Insassen gefangen. — Nr. D 7234, Samuel John'. Oliver, Alfred William Davis, beide verwundet. Bei 7 D. H. 4 war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

5 D. H. 9. Zweisitzer: Nr. 3953, Lt. M. Jos. du Cray, verwundet, Lt. Wilding, tot. — Nr. 1046, Insassen gefangen. Bei 3 D. H. 9 waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

14 B. F. Zweisitzer. Nr. D 8090, Namen der Insassen unbekannt. — Nr. unbekannt, Lt. Bruces Sinclair Hillis, Sergt. Stanley Jean Pratt, beide tot. — Nr. C 1002, J. A. Chubb, J. Borwein, beide gefangen. — Nr. B F C 974, Lt. Battay, Sec.-Lt. Qondre. — Nr. C 4604, Sergt. H. D. Aldridge W. Sansome, beide gefangen. — Nr. des Motors 1223, beide Insassen tot. Nr. C 4630, Insasse verwundet. — Nr. 1177, Lt. Charles Eaton, Lt. Fatnall, beide gefangen. — Nr. 58432, Lt. Dichensen tot, Lt. U. H. K. Kane, verwundet. Bei 5 B. F. war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Handley Page. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

1 Sopwith. Zweisitzer: Nr. 292, Lt. Jouffrean, Sarvey, beide gefangen. 1 F. E. Zweisitzer: Nr. 3779, Lt. Vosper, Lt. Smith, beide gefangen. 1 R. E. Nr. 5090, beide Insassen tot.

1 Bristol. Nr. des Motors 245, Namen der Insassen unbekannt. 1 Großkampfflugzeug. Nr. unbekannt, Lt. A. R. Jones, Sergt. J. Th. Ayre. Sergt. G. Harvey, gefangen.

Französische. 34 Spad. Einsitzer- Nr. 8341, Sergt. Jacques Gerald, tot. — Nr. 12, Insasse verwundet. — Nr. S. 7193, Insasse unbekannt. — Nr. unbekannt, Carp. Roger Guitoger, gefangen. — Nr. P U 125 P. C. 80, Insasse gefangen. — Nr. 2683, Insasse tof. — Nr. S 1544, Name des Insassen unbekannt. — Nr. 5214, Bendix, verwundet. — Nr. S 8262, Feldw. Couraux, gefangen, Nr. S 1525 de Mirmann, verwundet. — Nr. S 4715, Sergt. Castaings, tot. Bei 23 Spad-Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

10 Nieuport. Einsitzer: Nr. 5351, Sergt. Eugene Marie, gefangen. — Nr. unbekannt, Sergt. de Maud, tot. Bei 8 Nieuport-Einsitzern'waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Sopwith. Einsitzer: Nr. D 1470, Insasse unbekannt.

1 Caudron. Nr. G VI, Insasse unbekannt.

5 Spad. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

19 Breguet. Zweisitzer: Nr. 855, Namen der Insassen unbekannt. — Nr. 3298. beide Insassen tot. — Nr. 4282, Lt. Guillot, Berand, beide gefangen. — Nr. B 14, beide Insassen tot. — Nr. des Motors 66318, Carp. Alf'ed Dreix, Leon Leloung. — Nr. 5428, Sergt. Durel, Lt. Rolland, beide gefangen. — Nr. des Motors 66890, Roger, Baville, beide Insassen tot. — Nr. 4072, Uffz. Gloagues, Rene Burckel, beide gefangen. — Nr. 696, Insassen tot. — Nr. 4269, Insassen tot. Bei 9 Breguet waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Gitterrumpf. Nr. des Motors 3828, Lt. Lefoustier, Sergt. Andre Charles Piler, beide tot.

Amerikanisehe. 5 Nieuport. Einsitzer: Nr. 6347, Lt. Wanamaker, verwundet. — Nr. 6181, Lt William W. Chalmers, gefangen. — Nr. 7311,' Lt. Roosevelt, Quentin, tot. Bei 2 Nieuport-Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Spad. Einsitzer: Nr. S 13, Oblt. Gilbert Jerone, tot. - Nr. S 11043. Lt. Laurence Layton, tot.

2 Sopwith Camel. Einsitzer: Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen nicht feststellbar.

6 Breguet. Zweisitzer; Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 Salmson. Zweisitzer: Nr. 1078, Lt. Floyd, gefangen. — Nr. unbekannt, Lt. Mayes tot, Lt. Shilling verwundet. — Nr. 2 A 2, Insassen gefangen.

1 A. R. Renault, Motor, Insassen tot. An der Südostfront wurden erbeutet:

1 Nieuport. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 D. H. 9. Zweisitzer: Nr. unbekannt, Lt Arnott, Lt. E R. Whitehead, beide verwundet, Nr. C 2182, Lt. G. D. Cook, Lt. E. H. Ankrett, beide tot. — Nr. D W 2 5647, Lt. A. T. Simons, Lt. Th. F. Blight, beide verwundet.

1 Armstrong Whltwortb. Nr. 3357, Capt. Penrose Welshed, Lt. Hall, beide tot.

Außerdem fielen 3 englische und 1 französisches Flugzeug unbekannten Typs, bei denen die Namen der Insassen nicht feststellbar waren und 3 Flugzeuge, über die keine Einzelheiten zu erfahren waren, in unsere Hand.

Wugtecbnifctje (Rundfifyau.

Inland.

Pour le merke erhielt: Ltn. zur See Sachsenberg.

Den Heldentod fanden: Kampfflieger Ltn. Hans Pippart aus Mannheim, der am 23. Juli nach dem Heeresbericht seinen 20. und 21. Luftsieg errang. Er war der Sohn des Mannheimer städtischen Architekten Pippart, hatte selbst Architektur studiert, dabei, wie den Lesern des Flugsport bekannt, nebenher sich schon vor dem Kriege mit der Konstruktion von Flugzeugen befaßt. Bei Kriegsbeginn trat er als Freiwilliger ins Heer ein. — Kampfflieger Ltn. Puetter, der 25 Luftsiege zählte und den Orden pour le merite trug, war vor einigen Wochen mit dem brennenden Flugzeug abgestürzt. Er ist jetzt seinen Verletzungen erlegen. — Hptm. u. Kommandeur Schilling, Ltn.d.R. Kurt Krüger, Offzstellv. Curt Haaring, Sgt. u. Flgzf. Max Meinhardt.

Hptm. Berthold hat bei einem nach seinem 44. Luftsieg erfolgten Absturz außer einem doppelten Armbruch auch innere Verletzungen erlitten. Lebensgefahr besteht nicht.

Fliegerangriffe auf Mannheim — Ludwigshafen — Darmstadt. Am 16.8. nachts wurde Mannheim—Ludwigshafen von feindlichen Fliegern angegriffen. Es wurde einiger Sachschaden durch Bombenabwurf angerichtet. Personen wurden nicht verletzt. Auch am 16. 8. vormittags versuchte eine größere Anzahl feindlicher Flieger Mannheim - Ludwigshafen anzugreifen. Sie wurden durch unsere Abwehrmittel am Bombenabwurf gehindert. Dabei wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Am gleichen Tage morgens gegen 3/49 Uhr wurde die offene Stadt Darmstadt von einer Anzahl feindlicher Flieger angegriffen. Die Flieger waren gemeldet und die Alarmierung der Stadt erfolgte rechtzeitig. Einige Bomben richteten Materialschaden an Häusern an. Mehrere Bomben fielen auf offene Plätze und Straßen ohne Schaden anzurichten. Neben einigen Verletzten sind vier Tote zu beklagen. Der Feind verlor bei diesem Angriff vier Flugzeuge.

Fliegerangriffe auf Frankfurt a. M. und Köln. In der Nacht vom 21. zum 22. 8. gegen 12 Uhr fand ein Fliegerangriff auf Frankfurt a. M. und seine weitere Umgebung statt. Es wurde eine Anzahl Bomben abgeworfen, die jedoch nach der bisherigen Feststellung keinen Personen-, sondern nur Sachschaden anrichteten. Die Bomben fielen zumeist in freies Gelände. Um 2 Uhr wurde das Stadtgebiete von Köln von teindlichen Fliegern überflogen. Es wurden einige Bomben abgeworfen, wodurch Sachschaden entstand. Auch sind einige Verluste ah Menschen zu beklagen.

Fliegerangriff auf Karlsruhe. Zehn englische Flieger bewarfen am 22.8. um 9 Uhr vormittags zweck- und wahllos die Stadt mit Bomben. Der größte Teil der Bomben fiel auf freies Feld. Außer einigem an einer Stelle erheblichen Schaden in bürgerlichen Wohnungen sind leider eine Reihe von Opfern unter der Bevölkerung zu beklagen. Es wurden neun Personen getötet, vier schwer verletzt und zwei leichter verwundet Fünf feindliche Flugzeuge wurden durch unsere Abwehrmittel vernichtet. Die Besatzungen fielen teils tot, teils lebend in unsere Hand.

Fliegerangriff auf Pirmasens und Zweibrücken. Ein am 23. 8. nachts erfolgter Angriff einiger feindlicher Flieger auf die offenen Städte Pirmasens und Zweibrücken, bei dem eine beschränkte Anzahl Bomben abgeworfen wurde, hat einigen Sachschaden verursacht. Leider wurden in Pirmasens auch einige Personen verletzt. Ein Flugzeug wurde brennend abgeschossen.

Fliegerangriff auf Frankfurt a. M. Am 25. 8. gegen Mitternacht wurde die offene Stadt Frankfurt a. M. abermals von feindlichen Fliegern angegriffen. Die abgeworfenen Bomben haben lediglich Sachschaden verursacht.

Von der Front.

8. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Frhr v. Boenigk errang seinen 20. Luftsieg.

Oesterreichisch-ungarischer Bericht. In Albanien griff ein aus Land- und Seefliegern zusammengesetztes Bombengeschwader den italienischen

Flugplatz östlich von Valona an. Reiche Feuer- und Rauchentwicklung zeugte Cur den Erfolg des Unternehmens.

9. Aug. D eu t scher Tagesbe rieh t. Ueber dem Schlachtfelde schössen wir 60 feindliche Flugzeage ab. Ltn. Loewenhardt errang seinen 49., 50. und 51., Ltn. Udet seinen 45., 46. und 47., Ltn. Frhr. v. Richthofen seinen 33., 34. und 35., Ltn. Kroll seinen 31. und 32., Oblt. Billik seinen 29, Ltn. Koennecke seinen 23., 24. und 25. und Ltn. Auffarth seinen 20. Lufisieg.

Rom. Drei feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen.

Englischer Bericht aus Italien. Unsere Luftstreitkräfte zerstörten 11 feindliche Flugzeuge. Eins der unsrigen wird vermißt.

10 Aug. Deutscher Tagesbericht. Ueber dem Schlachtfelde schössen wir 32 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Loewenhardt errang seinen 52. und 53. Ltn. Udet seinen 46., 47. und 48., Hptm. Berthold seinen 41. und 42., Ltn. Frhr v. Richthofen seinen 36. und 37., Ltn. Billik seinen 30. und 31., Ltn Bolle seinen 29. Koennecke seinen 26., 27. und 28., Ltn. Neumann seinen 20. Luftsieg. — Der Führer des gestern bei Schwarzau niedergegangenen italienischen Flugzeugs ■wurde wenige Stunden nach seiner Landung in Gewahrsam gebracht.

11. Aug. Deutscher Tagesbericht. Sehr rege Fliegertätigkeit über dem Schlachtfelde. Wir schössen wiederum 23 feindliche Flugzeuge und einen Fesselballon ab. Ltn. Kroll errang seinen 33., Ltn. Veitjens seinen 24. und 25., Ltn. Laumann seinen 21., 22. und 23., Ltn. Auffarth seinen 21. Luftsieg.

Italienischer He er esb er i ch t. . Fünf feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampfe abgeschossen.

Französischer Orientbericht. Die Tätigkeit der Flieger war behindert durch das schlechte Wetter.

12. Aug. Deutscher Heeeresbericht. Gestern wurden 17 feindliche Flugzeuge und 4 Fesselballone abgeschossen. Ltn. Udet errang seinen 49., 50., -51. und 52., Ltn. Frhr. v. Richthofen seinen 38, Ltn. Veitjens seinen 26., 27. und 28. Luftsieg. Im Juli wurden an den deutschen Fronten 518 feindliche Flugzeuge, davon 69 durch unsere Flugabwehrgeschütze, und 36 Fesselballone abgeschossen. Hiervon sind 239 Flugzeuge in unseren Besitz, der Rest ist jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt. Wir haben im Kampf 129 Flugzeuge und 63 Fesselballone verloren.

Berlin. Admiralstabsbericht. Am 11. August vormittags sichteten unsere auf den friesischen Inseln stationierten Aufklärungsflugzeuge sowie ein in See befindliches Luftschiff im Seegebiet nördlich Wlieland starke englische Seestreitkräfte, die sich aus mindestens 25 Linienschiffen, 6 Panzerkreuzern und zahlreichen Zerstörer- und Torpedobootsflotillen zusammensetzten. Unsere Flugzeuge sowie das Luftschiff griffen sofort mit Bomben und Maschinengewehren die Schnellboote und Torpedofahrzeuge an. Es gelang ihnen, drei Schnellboote zu vernichten und den Rest der Schnellboote bewegungsunfähig zu machen. Außerdem wurden auf einem Panzerkreuzer und einem Torpedoboot Bombentreffer erzielt. Das Torpedoboot wurde so schwer beschädigt, daß es zuletzt in sinkendem Zustande gesehen wurde. Sofort auf den Kampfplatz vorstoßende eigene Seestreitkräfte konnten den bereits abziehenden Gegner nicht mehr stellen. Unsere Verluste betragen ein Luftschiff (Kommandant Korvettenkapitän der Reserve Proelß) und ein Flugzeug. Besonders hervorgetan haben sich bei Abwehr und Angriff die Kampfstaffeln „Borkum" und „Norderney" unter Führung der Leutnants zur See Freudenberg und Hammer.

London. Die englische Admiralität teilt mit: Englische leichte Seestreitkräfte und Flugzeuge unternahmen am 11. August'eine Erkundungsstreife an der westfriesischen Küste. Von deutschen Luftsreitkräften heftig angegriffen, gelang es sechs Motorbooten nicht, zurückzukehren. Englische Flugzeuge vernichteten nördlich Ameland ein Luftschiff. Dieses fiel aus großer Höhe in Flammen gehüllt ins Meer.

Wien. Die italienischen Geschwader griffen bei ihren Flügen über Feltre und die Sieben Gemeinden aus geringer Höhe weithin sichtbar gekennzeichnete Feldspitäler an, wobei Kranke und im Pflegedienst tätiges Personal getötet wurden.

Rom. Luftschiffe und Flugzeuge bewarfen mit Erfolg militärische Anlagen hinter der feindlichen Linie. Fünf feindliche Flugzeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen.

Französischer Orientbericht. Die französischen Flieger beschossen die feindlichen Lager im Nordosten von Monastir und im Osten von Serres.

13. Aug. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 29 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ltn. Udet errang seinen 53., Hptm. Berthold seinen 43. und 44., Ltn. Frhr. v. Richthofen seinen 39. und 40., Ltn. Koennecke seinen 29., Vzfdw. Thom seinen 28, Ltn. Laumann seinen 24., Oblt. Frhr. v. Boenigk seinen 21., die Vzfw. Dörr und Mai ihren 20. Luftsieg.

Calais. Feindliche Flugzeuge haben trotz Sperrfeuer heute Nacht die Stadt Uberflogen. Bomben abgeworfen und aus Maschinengewehren geschossen.

Holländische Blätter berichten aus Vlissingen: In der Nacht vom 10. auf den 11. August wurden Luftangriffe gegen Brügge, Zeebrügge und Padizeele gerichtet.

Haag. Die Korrespondenten im britischen Hauptquartier beschreiben die Luftschlacht, die am 7. u. 8. August an der Somme stattgefunden hat, als die größte, die jemals geliefert wurde. Sie melden: Die 51 britischen Apparate, die laut Generalstabsbericht am 7. verloren gingen, bildeten nur einen kleinen Teit der ausgesandten Flugzeuge. 100 von ihnen stiegen drei- oder viermal [am Tage auf.

Bericht des englischen Flugdienstes vom 13. August: Eines unserer Geschwader griff erfolgreich die Flugzeugwerkstätten und die chemischen Fabriken von Frankfurt a. M. an. Explosionen am Mittelpunkt der Ziele wurden beobachtet. Das Geschwader, das von einer großen Anzahl deutscher Jagdflugzeuge angegriffen wurde, vernichtete deren zwei. Der Kampf setzte sich auf einer Strecke von 30 Meilen fort. Alle unsere Apparate kehrten zurück. — Ein anderes britisches Geschwader griff den Flugplatz Hagenau an. Es wurde beim Ueberfliegen der Linien von einer großen Anzahl deutscher Jagdflugzeuge angegriffen, von denen es vier zerstörte und eins zur Landung mit Havarien nötigte. Seinerseits büßte das Geschwader zwei Apparate ein. Es setzte seinen Flug fort, bombardierte das Ziel und erzielte auf einem großen Ftugzeugwerk einen Treffer. Eine andere Bombe zerstörte vier auf der Erde befindliche Flugzeuge.

14. Aug Deutscher Tagesbericht. Ltn. Bolle errang seinen 30., Oblt. Loerzer seinen 29. und Ltn. Roeth seinen 20. Luftsieg.

Deutscher Admiralstabsbericht. Im Laufe des 13. August haben unsere Flugzeugkräfte des Marinekorps neun feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ltn. z. S. Sachsenberg errang seinen 19. und 20, Ltn. Osterkampf seinen 19. Lüftsieg.

Französischer Bericht. Unsere Flugzeuge bombardierten Artillerielager nördlich und östlich von Monastir. Dem Feinde wurden bedeutende Verluste zugefügt. Englische Flugzeuge bombardierten Feldlager nordwestlich von Gewgheli.

Englischer Bericht. Unsere Flieger bombardierten Lager in der Nähe der Amman-Eisenbahnstation. Es wurden viele wirksame Treffer beobachlet.

Italienischer Bericht. Auf dem linken Piaveufer war die Fliegertätigkeit lebhaft. Magazine und Eisenbahnanlagen von Fucino und Asiano im Soletal (Tonale) wurden von unseren Flugzeugen wirksam bombardiert.

15. Aug. Deutscher Tagesbericht. Unsere Jagdkräfte stellten ein auf dem Angriffsfluge gegen das Heimatgebiet befindliches englisches Bombengeschwader vor Erreichen des Zieles zum Kampf und zwangen es unter Einbuße von fünf Flugzeugen zur Umkehr. Gestern wurden 24 feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen.

Englischer Bericht aus Palästi na. Unsere Flieger bombardierten Lager in der Nähe der Amman-Eisenbahnstation. Es wurden viele wirksame Treffer beobachtet.

16. Aug. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 24 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Udet errang seinen 54. und 55., Oblt. Koennecke und Loerzer errangen ihren 30., Ltn. Neckel seinen 22. und 23., Ltn. Roeth seinen 21. Luftsieg.

Paris. Feindliche Flugzeuge warfen mehrere Bomben in der Umgebung von Paris ab. Einige Opfer und Sachschaden wurden gemeldet.

Bern. „Petit Parisien" meldet: Dünkirchen wurde in der Nacht vom 14. zum 15. August von deutschen Flugzeugen angegriffen*, ebenso Boulogne unb! Calais. Ueber Dünkirchen wurden 20 Torpedos abgeworfen. In Calais soll der Sachschaden beträchtlich sein. Boulogne scheint ebenfalls gelitten zu haben.

17. Aug. Deutscher Tagesbericht. Unsere Jagdkräfte schössen aus einem Geschwader, das Darmstadt mit Bomben angriff, 4 englische Großflugzeuge ab.

Innsbruck. Gestern kurz vor 10 Uhr vormittags erschienen aus der Richtung des Brenner in beträchtlicher Höhe über Innsbruck drei italienische Flieger, zwei Aufklärer und ein Jagdflieger vom System Spad, deren Anflug bereits durch Alarmsignale gemeldet war. Bei ihrem Erscheinen eröffneten die Abwehrgeschütze sofort ein heftiges Feuer, hinderten die feindlichen Apparate, die wenige Minuten über der Stadt kreisten, tiefer zu gehen und zwangen sie, ohne daß sie Bomben abwarfen, zur Umkehr. Die Flugzeuge flogen in der Richtung gegen das obere Inntal ab und nach eingelaufenen Nachrichten erschienen sie über lmst, von wo sie dann das Pitz-Tal entlang südwärts steuerten.

18. Aug. Konstantinopel. Palästinafront. Unsere Flieger warfen mit gutem Erfolge Bomben auf Rebellenlager bei Tafile und Maan.

Bulgarischer Qe ne ra I s tabsb er ich t. Im Wardartale beiderseits lebhafte Fliegertätigkeit.

19. Aug. Berlin. Unsere Luftstreitkräfte waren in den Tagen vom 13. bis 16. August wieder außerordentlich tätig. Trotz teilweise ungünstiger Witterung wurden unter anderem die Städte Dünkirchen, Calais, Boulogne, Rouen, Amiens und Epernay mit 250349 Kilo Bomben und große Truppenansammlungen im Sommegebiet mit Wurfgranaten und Maschinengewehren angegriffen. In der Nacht vom 15. zum 16. August flog infolge Bombenabwurfs das Munitionslager von Bauvry unter ungeheuren Explosionen in die Luft. Es entstand ein Brand, der weitere Explosionen zur Folge hatte. Der Gegner verlor in diesen vier Tagen 87 Flugzeuge, und zwar 79 im Luftkampf und acht durch Flak. Acht Ballone wurden durch unsere Flieger brennend zum Absturz gebracht. Oblt. Loerzer errang seinen 29. und 30., Ltn. Bolle seinen 30., Ltn. Koennecke seinen 30., Ltn. Udet seinen 54., 55. und 56. Luftsieg.

Italienischer Bericht. Gestern warfen unsere Flieger 2000 Kilogr. Bomben auf feindliche Flugplätze in der Livenza und erzielten dabei Volltreffer.

20. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Veitjens errang seinen 29., 30. und 31., Vzfw. May seinen 21., 22. und 23., Ltn. Roeth seinen 22 Luftsieg.

Türkischer Bericht. In der Nacht vom 19. zum 20. August ist Konstantinopel von feindlichen Fliegern angegriffen worden. Es wurde kein Schaden angerichtet. Einige italienische Staatsangehörige wurden leicht verletzt.

21. Aug. Deutscher Tagesbericht. Schlachtflieger hatten an der Abwehr der Angriffe wirksamen Anteil. In nächtlichen Flügen griffen unsere Bombengeschwader den im Angriffsgebiet dicht gedrängten Gegner in Ortschaften, auf Bahnen und Straßen erfolgreich mit Bomben und Maschinengewehrfeuer an.

22. Aug. Oesterreichisch-ungarischer Bericht. Ein aus österreichisch-ungarischen und deutschen Landfliegern und k. u. k. Seefliegern zusammengesetztes Geschwader griff die feindlichen Fliegeranlagen bei Valona an. Es wurden zahlreiche Brände beobachtet. Unsere Flugzeuge kehrten vollzählig zurück.

Französischer Bericht. In der Nacht vom 21. zum 22. August haben die Deutschen mit schwerkalibrigen Geschossen Dünkirchen angegriffen. Sieben Personen unter der Zivilbevölkerung wurden getötet, eine verwundet. "Am 22. August, morgens gegen 4.45 Uhr, haben einige feindliche Erkundungsflugzeuge in sehr großer Höhe die Pariser Bannmeile überflogen. Heftig von unseren Abwehrflugzeugen verfolgt, kehrten sie in nördlicher Richtung zurück.

Italienischer Bericht. Italienische Flieger beschossen militärische Ziele im Suganatal und warfen 2000 Bomben auf das Flugfeld westlich vom Moduna-bach, wobei sie große Brände hervorriefen. Fünf feindliche Flugzeuge wurden von italienischen und alliierten Fliegern abgeschossen.

Amsterdam. Wie die Niederl. Telegr.-Agent. aus dem Haag meldet teilt das Ministerium des Auswärtigen mit, daß am 9. August früh ein englisches Flugzeug über Bresken gesichtet und beschossen wurde. Dem niederländischen

Gesandten in London wurde der Auftrag erteilt, gegen diese Verletzung niederländischen Gebiets zu protestieren.

23. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 57. und 58. Lufts'eg. Bei Fliegerangriffen auf das Heimatgebiet wurden nach bisherigen Meldungen von einem auf Karlsruhe angesetzten feindlichen Geschwader zu zehn Flugzeugen durch unsere Jagdflieger sieben Flugzeuge vernichtet.

Wien. Die Marinesektion des Kriegsministeriums verlautbart: Eine Abteilung unserer Seeflugzeuge belegte am 21 August abends die italienische Flugzeugstation Porto Cursuli mit sehr gutem Er olg mit Bomben und stellte zahlreiche Bombentreffer in Flugzeushallen und Baracken fest. Alle Flugzeuge sind eingerückt. Das Flugfeld am Lido bei Venedig und feindliche Barackenlager im KUstenabschnitt der Piave wurden wiederholt von unseren Fliegern ohne eigene Verluste angegriffen. Feindliche Flugzeuge entwickelten am 21. August und in der darauf folgenden Nacht eine sehr rege Tätigkeit in der Nordadria. Pola wurde in zwei nächtlichen Angriffen mit Bomben beworfen, wobei der erste Angriff keinerlei Erfolg hatte, der zweite unbedeutenden Sachschaden verursachte. Einige Gestrüppbrände im Gelände erstickten bald. In Fasana wurden zwei Privathäuser beschädigt und mehrere Zivilpersonen verletzt.

24. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 59. und 60. Luftsieg. In den letzten Tagen errangen Ltn. Laumann seinen 25 und 26., Vfdw. Dörr seinen 22 und 23., Oblt. Auffahrt seinen 22, Oblt. Greim und Ltn. Büchner ihren 20. Luftsieg.

25. Aug. Deutscher Tagesbericht. Unsere Bombengeschwader warfen in der Nacht zürn 25. auf Hafenanlagen, Bahnhöfe, militärische Anlagen und Truppenlager des Feindes 75000 Kilogramm Bomben.

Berlin. Bei günstigem Wetter konnten unsere Luftstreitkräfte am 21., 22. und 23. Aug. im Kampfe gegen Luft- und Erdziele die Truppe auf der Erde wirkungsvoll unterstützen. Unsere Bombengeschwader griffen militärische Ziele vor den Hauptfronten mit mehr als !80 Tonnen Sprengstoff an. Brände entstanden u. a auf dem Bahnhof von Arras, in Compiegne, Les Hajes, Avesnes-le-Comte, Pierrefonds, Tracy-le-Mont, in Bahnhof und Stadt Vic sowie in den Flughäfen von Ochey und Luneville Auf dem Bahnhof von Creveroeur folgte einer heftigen Explosion ein Brand. Der Bahnhof von Villers-Cotterets wurde von zahlreichen Bomben großen Kalibers aufs schwerste beschädigt. In erbitterten Luftkämpfen verlor der Gegner 51 Flugzeuge, davon allein sieben aus dem am 22. August gegen Karlsruhe angesetzten Geschwader. Unsere eigenen Verluste betrugen 14 Flugzeuge.

Ausland.

Vom amerikanischen Militärflugwesen.

Die Militärische Unterkommission des Senats vollendete nach einer Reutermeldung aus Washington die Untersuchung über die Herstellung von Flugzeugen. Der Bericht erwähnt die große Verbesserung im Flugzeugprogramm. Er tadelt die Verzögerungen im Anfange des Krieges und empfiehlt besonders ein Ressort für da9 Flugwesen unter einem neuen Beamten des Kabinetts. Diese Untersuchung ist zu unterscheiden von der, die Hughes unter der Leitung Wilsons führt, deren Bericht bald zu erwarten ist.

Japanische Flieger für Europa? Römische Blätter melden, daß ein japanisches Fliegerkorps auf dem europäischen Kriegsschauplatz eintreffen werde. In Toulon ist eine Mission japanischer Offiziere und Ingenieure eingetroffen.

Bombenunterstände in England. Zum

Schutze gegen Fliegerangriffe werden in England Amerlk. Alwiiioheii Iflr Flngzenge. überall auf dem Lande bombensichere Zufluchts-Dasamenk. Eikennung8zeicl.er.be- tätt gebauti die laut „Köln. Ztg." sogar mit elek-steht aus einem 5 zack, weißen Stern " . 6 . h nn n t

in blauem Felde mit rotem Punkt, tnscher Beleuchtung versehen werden 20 Bauten Weiterhin sind die Kchwananteuer s>nd schon fertiggestellt worden, alle zusammen m. blan-weifi-roteiiltiturternbemalt, bieten 20000 Personen eine sichere Unterkunft.

Die Fliegerangriffe auf Calais. Das „Journal" meldet aus Calais, daß Calais seit Kriegsausbruch 220 mal Luftangriffen ausgesetzt war. Die Stadt wurde mit 1550 Geschossen verschiedenster Art belegt: sie verursachten unter der Zivilbevölkerung den Tod von 185 Personen, während 364 verletzt wurden. Militärische Verluste sind nicht angegeben. Das Blatt stellt fest, Calais sei neben DUnkirchen und Nancy die durch deutsche Luftangriffe am meisten betroffene französische Stadt.

Mißstände im Schweizer Flugwesen. Die Schweizer Presse übt gegenwärtig am Flugwesen der schweizerischen Armee eine ziemlich heftige Kritik, da, wie es heißt, seit 2'/8 Monaten auf dem Flugplatz Dabendorf die Fliegertätigkeit so gut wie lahmgelegt ist. Es fehlt an flugfähigen Apparaten. Gegen die eidgenössischen Konstruktionswerkstätten wird u. a. offen der Vorwurf erhoben, sie hätten ganze Reihen von Flugzeugen geliefert, die wegen Konstruktionsfehler zurückgewiesen werden mußten.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. «30 754. Gustav Otto, München, Kiesenfeld, Neulerchcnfeldstr. 7(1. Mnschineii-gewehrbefestigung usw. X. 5. 15. O. 9028. 12. 4. 18.

77h. 630887. Automobil-&Arintik, A.-(i. Freiburg i. Br. Spurlager für das Maschinengewehr usw. 12. "1. 15. A. 24 485. I. 5. 18.

77h. 030888. Automobil & Aviatik, A-G., Freibnig i. Br. Verbindungsstück für die Hohne usw. 12. 5. 15. A. 24 482. 1. .1. 18.

77h. «31 742. Deutsche Flugzeugwerke G. in. b. II., Lindenthal b. Leipzig. Masohi-nengewehraiiordnung usw. 2. Ii. 15. D. 28211t. 3. 5. 18.

77h. «31743. Deutsche Flugzeugwerke G. in. h. 11.. Lindenthal b. Leipzig. Sehießstuhl für Fingzeuge usw. 2. «. 15. D. 28 720. Ii. 5. Iii.

77h. (Bit 744. Deutsehe Flugzeug-Werke G. m. Ii. H., Lindenthal Ii. Leipzig. Stre-hcnsc.liiih usw. 2. (i. 15 D. 2S721. 3. 5. 18.

77h. «31749 DeutscheFlugzeug-Werke (i in. b. 11., Lindenthal b. Leipzig. Befestigung des Hanptverspannnngsseiles usw. 4. (1. 15. D. 28727. 3. 5. 18.

77h. «31927. Deutsche Flugzeug-Werke G. in. b II., Lindenthal Ii. Leipzig. Befestigung des llanptvpi'spaunungsseiles lisw. 4. «. 15. 1). 2872«. 3. 5. IS.

77h. 632800. Deutsehe Flugzeug-Werke 0.111. Ii. II., Lindenthal-Leipzig Schwimmer für Wasserflugzeuge. 19. «. 1.1. D. 28774. 3. 5. 18.

77h. «32 801. Deutsche Flugzeug-Werke G. 111. b. H., Lindenthal-Leipzig. .Schwimmkörper usw. 19. fi. 15. I). 28775. 3. 5. 18.

77h. «32 702. Deutsche Flugzeug-Werke G.m.b.H.. Lindenthal-Leipzig. Qnerspant für Schwimmer usw. 19. (>. 15. D. 28 77«. 3. 5. 18.

77h. «7« 508. Daiinler-Motoren-Gesellsehaft, Stuttgart-Untertürkheim. Propeller aus aufeinandergelegten dünnen Platten. 24. 11. 15. D. 392152.

77h. «80124. Albert Rupp, Berlin-Karlshorst, Prinz Ueinriclistr. 7. Abzieher für Propellernabeu. 12. 3. 18. R. 44 900.

77h. «80128. Arop Gesellschaft Ladisch, Seidel & Co., Berlin. Anordnung von Flugzeugräder am Fahrgestell. 15. 3. 18. A. 27 919.

77h. «80327. Gebr. lieinpt, Suhl i. Thür. Haltevorrichtung für Schußwaffen insbes. Luftpistolen 11. dgl. für Luftfahrzeuge. 16. 3. 18. It. 44 928.

77n. «80 687. Albatros Gesellschaft für Flugzengimternehmungen m. b. IL, Berliu-Joliannisthal. Fernsteuerung für Motoren. 31. I. 1«. A. 25379.

77h. «80689. Albatros Gesellschaft ϖ für Flugzeugunternehmnngen m. b. II., Berlin-Johannisthal. Breinseinrichtungen für auf Gleitschicnen laufende Waffenhalter in Luftfahrzeugen, insbes. Flugzeugen. 20. 6. 16. A. 25 863,

77h. «80 700. Johanna Frieda Lesch. Leipzig-Keudnitz, Oststi'. 19. Benzinbehalter' lageruug für Flugzeuge. 4. 3. 18. L. 39 847.

77h. «80773. Hermann Deinuth, Bruchköbel b. Hanau a. M. Steuerad für Flugzeuge Luftschiffe und sonstige Fahrzeuge. 9. 3. 18. D. 31645.

77h. Hugo Junkers, Aachen, Fraukenburg. Maschinengewehranordnung bei Flugzeugen, insbes. zur Beschießung von Bodenzielen. 25. 3. 18. .1. 17 681.

77h. «8141«. Augnst Otterhaeh, Ludwigshafen a. Rh., Moltkestr. «. Apparat zur Einstellung eines Flugzeugniodelles in verschiedenen Lagen. 25. 3. 18. 0. 10 037.

77h. «81417. Kondor Flugzeugwerke G.m.b.H., Essen. Anordnung zumBefestigeu von FurnierstUeken auf Tragflächen und Leitflächeu von Luftfahrzeugen. 2«. 3.18. K. 71883.

77h. «81 420. Germania-Flugzeugwerke G. in. b. H., Leipzig-Eutritzsch. Fahrgestell-srhsenverkleidung 2. 4. 18. G. 41557.

77h. Allgemeine Elektrieitäts-Geseltschaft, Berlin. Tragfläehenholm für Flugzeuge mit eingepreßten Sieken 4. 4. 18. A. 28 000.

77h. Bruno Hannsehke, Berliu-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49. Tragfläche für Flugzeuge. 29. II. 1«. H. 72 805.

77h. 1)88497. Dipl.-Ing. Karl Walthev, Berlin-Friedenau, Wilhehnshbherstr. 16 Bombenabwurfvorrielitung für Flugzeuge. 23. 3. 18. W. 49988.

77h. «82179. Josef Horn, Dresden, Friedrich Wilhelmstr. 76. Fliegenvaffe. 9.3.18. H. 75 «64.

77h. Ii82 204. Franz Crombach, Berlin-Lichtenberg, Neue Bahnhofstr. 3. Fallschirm 16. 4. 18. C. 12 903.

77h. 630151. Ago Flugzeugwerke G. in. b. H., Berlin-Johannisthal Einrichtung zur Aufnahme von Bomben usw. 27.4.15. A. 24 413. 18. 4.18.

77h, 630044. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Bombenabwnrf-vomehtung. 27. 4. 18. A. 24 412. 18. 4. 18.

77h. 650164. Gustav Otto, Müni hen, Kicsenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. FJngzengmast.

29. 4. 15. (I. 9019. 12. 4. 18.

77h. 630 165. Automobil & Aviatik A.-G., Freiburg i. Mr. Kabelschoner usw.

30. 4. 15. A. 24 424. 18. 4 18.

77h. 630 166. Automobil & Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. Aufhängung der Spann-sehlösser usw. 30. 4. 15. A. 24 425. 18. 4. 18.

77h. 630167. Automobil & Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. Handhabe für den Gashebel an Flugzeugen. 30. 4. 15. A. 24426. 18. 4. 18.

77h. 630 168. Automobil & Aviatik A.-G.. Freiburg i. Br. Beschlag für die Kastenförmigen Holme usw. 30. 4, 15. A. 24 427. 18. 4. 18.

77h. 631343. Franz Keschke G. m. Ii. H., Berlin. Propeller. 21.5.15. K 41280 19. 4. 18.

77h. 633217. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Achslager für Flugzeugfahrgestelle usw. 18.6.15. Sch. 55 340. 6.6.18.

77h. 633 218. Luft-Verkehre-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Federung für die Achsen von Fahrgestellen usw. 18 6. 15. Sch. 55 341. 6. 6. 18.

77h. 633 219. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Jobannisthal. Federung für die Eadachsen usw. 18. 6. 15. Sch. 55 342. 6. 6. 18.

77h. 633220. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b- H., Herlin-Johannisthal. Federung für die Achsen der Fahrgestelle usw. 18 6. 15. Sch. 55 343. 6. (>. 18.

77h. 633 233. Luft-Verkehrs-Gesellscbaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Federndes Achsenlager für die Fahrgestelle usw. 25. 6. 15. Sch. 55 385. 6. 6. 18.

77h. 634059. Gothaev Waggonfabrik A.-G., Gotha. Tragfläehenverbindnng usw. 15. 7. 15. (i. 38 327. 29. 5. 18.

77h. 631 510- Kumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Tragflächenbefestigung usw. 27. 5. 15. E. 41 296. 27. ä. 18.

77h. 631511. Rumpier-Werke G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. Verbindung für Tragflitchcnhohne usw. 27.5.15. K. 41 297 . 27 . 5.18.

77h. 631 748. Eumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Kugelige Sporn-befestignng für Flugzeuge. 3. 6. 15. H. 41305. 27. 5. 18.

77h. 632951. Jacob Lolmer & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW 61. Spannschloß usw. 22.6-15. L. 36 791. 28.5.18.

77h. 634111. Kumplei-Werke, G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. Verbindung für Tragfläclienliolnie usw. 14. 7. 15. E. 41410. 27. 5. 18.

77h. 678 237. Edmund Enmpler, Berlin-Johannisthal. Vorrichtung, um den Widerstand der Kader von'Flugzeugen zu mindern. 3. 6. 15. K. 41304. 27. 5. 18.

77h. 683146. Johann Hcllwig, Berlin, Waflinannstr. 37. Handsteuer für Flugzeuge. 22. 8. 17. H. 74099.

77h. 631 338. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Gleitlager für Maschinengewehrstützen. 21. 5. 15. A. 24 509. 16. 5. 18.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. E. 22 019. David Ensinger, Schwab. Hall, Wiirttbg. Flugzeug mit gepanzertem Führersitz. 7. 2 18.

77h. 5. L. -Luft-Verkehrs-G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung zum Abziehen von auf Flugzeugen augeordneten Maschinen. 5. 7. 15.

77h. 15. P. 34283. M.&E. Popp, Pforzheim. Boinbenahwmfvorrichtung. 30. 9.15.

Patent-Erteilungen.

77h. 5.397 382. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofpl. 8. Kmnpfdoppeldecker-22. 10. 14. (/. 5719.

77h. 5. 307382. Bernhard de Beer, Amsterdam: Vertr.: Dipl.-Ing. H. Specht, Pat.-Anw., Hamburg. Flugzeug, bei dem die Tragflächen gemeinsam mit dem Höhenstener verstellt werden können. 4. 11. 13. B. 74 544. Frankreich 11. 11. 12.

Flugzeug mit hintereinander angeordneten Tragdecken.*)

Die Erfindung erstreckt sich auf Flugzeuge mit zwei oder mehreren hintereinander liegenden Tragdecken und bezweckt, das Durchfahren von Kurven mit solchen Flugzeugen in sicherer Weise zu gewährleisten. Um dies zu ermöglichen, sind die Tragdecken im Flugzeugrumpf an senkrechten Achsen drehbar gelagert

*) D. K.P. 302381 Dr. Kurt Eisenmann in Berlind

und durch Drahtzug oder Gestänge in horizontaler Ebene gegenläufig verstellbar, so daß Ihre Mittellinien mit den Radien der zu durchfahrenden Kurve zusammenfallen.

Allerdings ist es schon bei Flugzeugen bekannt, am Vorder- und Hinterteil des Rumpfes dtehbar gelagerte Steuerflächen in gleicher Weise gegenläufig einzustellen, jedoch liegt hier zwischen den verhältnismäßig kleinen Steuerflächen die starr an den Rumpf befestigte Haupttragfläche.

j Ferner ist es be-

^vc ^^T^" kannt, einzelne Trag-

flächen schwenkbar am Flugzeugkörper anzubringen.

In der Zeichnung ist eine Ausfilhrungsform des Erfindungsgegenstandes in Abb. 1 und 2 in Seitenansicht und Grundriß dargestellt.

Die vorderen Tragflügel a und die hinteren Tragflügel b sind starr untereinander verbunden und in dem um senkrechte Achsen c, d in wagerechter Ebene drehbar gelagert.

Um das Verdrehen der Tragdecken gegeneinander beim Durchfahren einer Kurve zu regeln, sind sie oder ihre Achsen untereinander durch ein Gestänge oder einen Drahtzug verbunden, so daß sie gleichzeitig um' den gleichen Winkel, aber im entgegengesetzten Sinne verstellt werden. Der Auftrieb erzeugende Luftstrom wird also die Stirnkante der Tragdecken unter einem rechten Winkel treffen.

Die hierdurch gewährleistete Stabilität wird noch vermehrt, wenn man mit den Tragdecken rn bekannter Weise senkrechte Flächen e, f verbindet, die beim Schwenken der Decken die gleiche Bewegung ausführen.

Patent-Ansprüche: Flugzeug mit zwei oder mehreren hintereinander angeordneten Tragdecken, dadurch gekennzeichnet, daß die flügelartigen Tragdecken (a, b) an senkrechten Achsen im Flugzeugrumpf drehbar gelagert sind und durch Drahtzug oder Gestänge in horizontaler Ebene in bekannter Weise gegenläufig verstellbar sind.

Flugzeug mit am Hinterrande der Tragfläche angeordneten, quer zur Längsachse von außen nach innen geneigten Teilflächen.*)

Vorliegende Erfindung verfolgt den Zweck, die Spannkraft oder auch „Ausdehnungskraft" des während der Bewegung eines Flugzeuges unterhalb der Tragfläche sich bildenden Luftpolsters durch dem hinteren Fahrflächenrande angesetzte Teilflächen zu verwenden, um die Tragfläche gegen den Hinterrand hin besonders in den seitlichen Teilen mit großer Kraft auf das Luftpolster niederzuhalten, wodurch nach Ansicht des Erfinders das Tragvermögen und die Flugsicherheit gesteigert werden.

Die Abb. 1 zeigt eine mit solchen Teilflächen versehene Tragfläche von oben gesehen; Abb. 2 ist ein lotrechter Querschnitt und Abb. 3 ein wagerechter Längsschnitt durch die Hilfsflächen.

*) D. K. P. 30S117, Othniiir Miirxcr in Attenhausen, Post Kriimliiicli. Kchwaben.

Zur Erreichung des genannten Zweckes werden dem hinteren Fahrflächenrande schräg nach innen abwärts geneigte Teilflächen a, b, c, d, e, f angesetzt. Diese Flächen liegen nicht paralell zur Längsmittell-linie des Flugzeuges, sondern bilden mit der Längsmittellinie des Flugzeuges im Grundriß kleine, nach außen gelegene, nach vorn offene, spitze Winkel «. P. T. l. E. C (s- Abb 3). Die spitzen Winkel der Teilflächen sind um so kleiner, je näher sie der Mittellinie der Tragfläche liegen.

Die Ausdehnung der Teilflächen nach hinten ist so bemessen, daß sie nur innerhalb desjenigen Teils der hinter der gewölbten Tragfläche abströmenden Luft liegen, der noch nicht wieder eine aufsteigende Richtung angenommen hat.

Die Wirkungsweise ist folgende : Die bei Bewegung des Flugzeuges von vorn her gegen die Tragfläche anströmende Luft entweicht nur in der Nähe der Längsmittellinie des Flugzeuges gerade nach hinten, im übrigen Teile aber infolge der Pressung seitlich nach hinten, gegen das Flügelende zu ist die seilliche Abweichung dieser Luftströme am größten. Die Flächen a, b, c, d, e, f werden von diesen Luftströmen auf der oberen Seite getroffen, und zwar die weiter seitlich stehenden Flächen am heftigsten. Jede Flügelfläche wird bei gewöhnlichem Fluge gegen den Hinterrand hin besonders am Flügelende mit großer, gleichmäßiger Kraft auf das Luftpolster niedergehalten.

Liegen die Flächen a, b, c, d, e, f paralell zur Längsmittellinie des Flugzeuges, so werden sie immerhin kräftig von der von der Tragfläche abströmenden Luft auf der oberen Seite getroffen. Erhalten aber die Flächen a, b, c, d, e, f die oben angegebenen spitzen Winkel a, ß, 7, !, e, C, so treffen die unterhalb der Tragfläche seitlich nach hinten gerichteten Luftströme steiler auf die obere Seite der Teilflächen a, b, c, d, e, f wodurch diese Flächen und damit die Tragfläche gegen den'.Hinterrand hin mit größerer Kraft abwärts gedrückt werden. Dieser Vorgang zeigt sich besonders gegen das Flügelende nin. Daher werden die weiter seitlich stehenden Teilflächen größer ausgeführt und erhalten einen größeren spitzen Winkel.

Das Maß der Ausdehnung der Flächen a, b, c, d, e, f nach hinten wird durch folgende Erwägung bestimmt: Hinter dem hinteren Fahrflächenrand nehmen die unterhalb der Tragfläche seitlich nach hinten gerichteten Luftströme ihren Weg allmählich nach oben ; die Luftströme sind dann seitlich nach oben gerichtet, wobei die Richtung nach oben allmählich überwiegt. Bei großer Ausdehnung der Flächen a b, c, d, e, f nach hinten würden diese Flächen in den rückwärtigen Teilen auf der oberen Seite keinen Druck erfahren, sondern, da sie paralell in die seitlich nach oben gerichteten Luftströme zu liegen kommen, mit großer Krajt in disser Lage festgehalten. Bei sehr großer Ausdehnung nach hinten würden die Flächen a, b, c, d, e, f zuletzt auf der unteren Seite einen Druck erfahren.

Abb. 2 u. 3

Die Flächen a, b, c, d, e, f erstrecken sich so weit nach hinten, als sie noch auf der oberen Seite von den genannten Luftströmen einen Druck erfahren.

Die Tragfläche1 wird in Bewegung nach vorn mit Hilfe der Teiltlächen beständig mit sehr großer Kraft gegen die von vorn her anströmende Luft genalten, ähnlich wie ein Segel mittels der Halttaue, wodurch sich hier eine große Hebe- oder Tragkraft ergiebr, was neben der größeren Verdichtung des Luftpolsters die ziemlich große Ausdehnung der Tragfläche nach hinten bewirkt. Durch widrige Windstöße kann die Tragfläche nur schwer vom Luftpolster weggerissen werden; sie hat das Bestreben, selbst bei widrigen Winden die Gleichgewichtslage aus eigener Kraft beizuhalten. Der Fluer ist Uberaus ruhig.

Da bei seitlichem Neigen der Tragfläche unter der gehobenen Flügelfläche die gepreßte Luftmasse seitlicher nach hinten als bei gewöhnlichem Fluge entweicht, unter der sich neigenden Flügelfläche dagegen weniger seitlich, so erleiden auf ihrer oberen Seite die Flächen a, b, c, d, e, f des gehobenen Flügels einen größeren Druck, die Flächen a, b, c, d, e, f des sich neigenden FlUgels einen kleineren Druck. Das Flugzeug hat also das Bestreben, sich selbsttätig wagerecht einzustellen.

Werden an die Schwanzfläche in ähnlicher Weise wie an den Hinterrand der Fahrfläche ein oder mehrere Paare von Teilflächen angesetzt, (Abb. 1) so zeigt sich auch hier, wenn auch in geringerem Grade, die oben beschriebene Wirkung. Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit am Hinterrande der Tragfläche angeordneten, quer zur Längsachse von außen nach innen geneigten Teilflächen, dadurch gekennzeichnet, daß diese nach hinten nur so weit reichen, als sie von den hinter der Tragfläche schräg nach hinten entweichenden Luftströmen während ihrer unmittelbar nach dem Verlassen der Tragfläche erfolgenden Bewegung seitlich nach hinten, und zwar von oben, getroffen werden.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilflächen im Grundriß nach außen hin einen nach vorn offenen, spitzen Winkel mit der Längsmittellinie des Flugzeuges bilden.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwanzfläche, mit ebensolchen Teilflächen versehen ist wie die Tragfläche.

Firmennachrichten.

Hans Windhoff, Apparate- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft Berlin-Schöneberg: Dem Kaufmann Heinrich Bousler in Berlin-Steglitz ist Gesamt-prokuia erteilt. Derselbe ist berechtigt, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitglied oder einem Prokuristen zu vertreten.

Norddeutsche Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. Berlin: Dem Ingenieur Johann Hoffmeister in Berlin-Lichterfelde ist Einzelprokura erteilt. —

Bleicheroder Flugzeug-Industrie Gesellschaft m.b.H. Bloicherode: Bei der Firma ist folgendes eingetragen: Der Fabrikant Arthur Buchholz aus Halle a. Saale ist zum Prokuristen bestellt mit der Berechtigung, als Direktor zu zeichnen.

Neue Industrie-Gesellschaft Rieck A Haverländer in Berlin: Inhaber: Dr. Friedrich Tobias, Berlin-Siidende. Sodann ist Otto Kruger, Kaufmann, Berlin-Wilmersdorf, in das Geschäft als persönlich haftender Gesellschafter eingetreten. Jetzt: Offene. Handelsgesellschaft, welche ain 1. August 1918 begonnen hat. Die Firma ist geändert in: Neue Industrie ■ Gesellschaft Fabrik für Flugzeug- & Automobilbau Dr. Tobias.

Gleit- und Modellflugwesen.

Anlaufräder für Modelle.

Vor längerer Zeit wurde an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß sich unare Modellbauer zu wenig mit dem Bau von Einzelteilen, spec. Aulaufriidern befassen. Es wurden danach im Laufe der Zeit manche mehr oder minder glückliche, druckentsprechende und komplizierte Ausführungsformen veröffentlicht. Das im folgenden beschriebene Rad vereinigt in sich den Vorzug der Festigkeit und Einfachheit mit dem der Billigkeit und des natur getreuen Aussehens. Dazu kommt eine erhebliche Gewichtsersparnis von wahrend 60°to gegenüber den allgemeinen gebrauchten Panzerräderu.

Das diesen Zeilen zu Grunde liegende Rad besitzt einen Durchmesser von 16 cm, hielt alle Stöße eines 900 g schweren Modells anstandlos aus.

Es besteht aus einem Hauptring (Biehe Abb. 1.), der aus 2'fsmni dreifach verleimten Furnier ausgesagt ist. Auf diesen aufgesetzt ist der Kegelstumpfniantel aus Zeichenpapier, dessen kleinere Grundfläche von der Verschlußscheibe (sieh« Abb. 2. u. 3.) gedeckt wird.

Abb.

Abb. 2

Abb. 4

Abi). 5

Abb. 3

Anlaufräder für Modelle.

Diese besteht ebenso wie die Deckscheibe (siehe Abb. i.) ans Zeiclienpapier. Letztere wird

etwas gröBeV geschnitten als der Hairptring

und bildet mit dem gleich groß gehaltenen Deckring (siehe Abb. 5) eine Kille, in welcher eine die Gummibereifung ersetzende Kordel eingeleimt wird. (Abb. 6.) Pie Buchse ist ziemlich lans gehalten, besteht ans Ahiminiumrohr und ist im Häuptling und der Vevschlnßscheibe festgelennt. In ihr ist ein starkes Papierröhrchen befestigt, das zur Aufnahme der Achse dient und einen leiehten und sicheren Gang ermöglicht. Zum Schluß wird das Ganze mit Cellon lackiert, was nicht mir wesentlich die Festigkeit erhöht, sondern auch das Rad gegen Witteningseinfliisse unempfindlich macht. F. Goßlau, stnd. phil.

Vom Berliner Flug-Verein. Reimer-Eindecker.

Berliner Flug-Verein, Berlin W 35, Steglitzerstraße 8.

Ain Donnerstag, den 15. August 1918 ist unser treues Milglied und lieber Freund, der Flugzeugführer Max Findeeisen nebst. Beobachter auf eiuem Flugplatz tötlich abgestürzt. Wir verlieren in ihm einen äußerst rührigen Mitarbeiter und werden ihm allezeit ein treues Andenken bewahren.

Rricli (rüttinger, 2. Vorsitzender.

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Heft 19/1918

Aulland per Krenztaad

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Elnzelpr. M. 0*1

Jllustrirte

No 19 technische Zeitschrift und Anzeiger pr,a"JJ,lJ^

11. September für das gesamte

M]ml „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Tele!. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civllingenieur. Tel.-rtdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. September.

Wirtschaftsflugwesen.

An dieser Stelle in früheren Jahren, lange vor dem Krieg, ist manches prophezeiht worden, was heute Wirklichkeit geworden ist und selbstverständlich erscheint. Diese vielen unbeachteten Mahnworte — Dokumente in der Entwicklung der Geschichte des Flugwesens, werden später einmal dem Qeschichtschreiber Richtlinien geben, wo durch Unterlassung, Gleichgültigkeit und Eigennutz gefehlt worden ist.

Die Prophezeihungen über die Bedeutung des Flugwesens als Luttwaffe haben sich verwirklicht. Schwarzseher sprechen jetzt von ϖeinem Rückgang der Flugzeugindustrie nach dem Kriege. Hier ist zu unterscheiden zwischen der kriegerischen und wirtschaftlichen Verwendung des Flugzeuges. Das Wirtschaftsflugwesen, wie wir es nennen wollen, muß kommen. Vorläufig fehlt noch der Grundstein, ϖder beim Militärflugwesen, wenn man Sonderinteressen ausschaltet, von einzelnen für die Luftfahrt begeisterten Persönlichkeiten zum Teil in Vereinstätigkeit seinerzeit gelegt wurde. Hoffentlich haben wir diesmal bei der Schaffung des Fundaments für das Wirtschaftsflug wesen nicht ■wieder nötig, mit Zehnpfennig-Sammlungen wie einst, die Mittel zusammenzubringen.

In reinlicher Scheidung, von dem »was jetzt das Vaterland für die Abwehr haben muß, müssen unserem Volk diejenigen Mittel zur Verfügung gestellt werden, welche zur Entwicklung füv das Wirtschaftsflugwesen nötig sind. Die besten Kräfte des Volkes in gemeinschaftlicher Arbeit mit der Regierung müssen rechtzeitig Vorbereitungen für die Zukunft treffen. Ist das Flugzeug ein brauchbares Kriegsinstrument geworden, so wird es ein noch brauchbareres uud segen-bringenderes Friedenswerkzeug werden. — —

Das Flugzeug als Waffe.

Nach französischer Darstellung. Nachdruck verboten.

In Heft 2 und 6 dieses Jahrganges gaben wir Darstellungen deutschen Heeresflugwesens aus französischer Feder wieder; wir schließen hieran auszugsweise eine neuerliche Veröffentlichung desselben Verfassers (Lefranc in „La Nature" vom 11. 5. 18), die einiges über die Entwicklung der deutschen Bomben-Technik bringt. Daß es sich bei der französischen Arbeit weder um eine erschöpfende noch auch um eine in allen Einzelheiten richtige Darstellung handeln kann, versteht sich von selbst. Die Red.

Zu Beginn des Krieges führten die Deutschen sehr wenig Bombenwürfe aus; die Bomben des Jahres 1914 waren verhältnismäßig leicht (5 kg) und mit Handgriffen versehen, sodaß sie ohne Verwendung besonderer Einrichtungen über Bord geworfen werden konnten.

Die ersten Wurfeinrichtungsn bestanden aus zwei oder vier senkrechten vor dem Beobachter angeordneten Rohren, in denen die Bomben hingen; ausgelöst wurden sie mit Hilfe von Pedalen, die eine Ver--riegelung freigaben.

Später gelangten zwei neue Arten von Bomben zur Verwendung r eine Brandbombe, zylindrisch mit kegeligen Enden von etwa 5 kg Gewicht, die einen Brandsatz enthielt, und zwei Typen von Explosivbomben, eine kugelförmige von 5 kg und eine birnförmige, mit Kugeln gefüllte, von 4 kg Gewicht; vgl. Abb. 1.

Im Laufe der Zeit nahmen die Abmessungen der Bomben derart zu, daß sie nur noch unter Vermittlung mechanischer Vorrichtungen zum Abwurf gebracht werden konnten. In neuerer Zeit sind im wesentlichen zwei, in den Abb. 2 u. 3 wiedergegebene Typen von Abwurfvorrichtungen vorhandon, die beide die Bomben aus wagerechter Lage heraus fallen lassen. Die in Abb. 2 wiedergegebene Ausführungsform ist in allen C-Flugzeugen vorhanden, ebenso auf den eigentlichen ßombenwurfmaschinen, hier gewöhnlich in doppelter Ausführung. Sie nimmt fünf 10 kg-Bomben, wagerecht untereinander gelagert und durch Drehkreuze gehalten, auf, Durch Druck auf den aus der Abb. 2 ersichtlichen Knopf an der Seite des ßedienungs-mannes wird die unterste freigegeben, worauf die darüber liegenden um einen Bombendurchmesser nach unten rutschen. Die Ausführungsform der Abb. 3 wird auf solchen Bombenwurf-Maschinen verwendet, die große Einheiten von 50, 100 und

Abb. 1. Deutsche Fliegerbomben von 1914 bi» 1918. Von links nach rechts: Brandbombe 4,5 kg, Eiplosivbomben 4,5, S u. 21 kg aus 1914-Explosivbombe 300 kg von 1918.

Kl

30O kg mit sich tragen, und ist entweder unter dem Rumpf oder den unterenTrag-decks angebaut. Sie besteht im wesentlichen aus Gurten, die um die Bombe in der Schwerpunktsebene herumfassen, und aus Gabeln, die die Bombe in ihrer Lage halten. Die Gurt - Auslösung geschieht mit Hilfe von Bow-den-Kabeln vom

Rumpfinnern aus. Je nach den Bombengrößen

nehmen diese Abwurf-Einrichtungen nur eine 300 oder 100 kg-Bombe oder zwei (50 kg) oder auch mehr auf (4 in Abb. 3). Es erscheint dem französischen Verfasser bemerkenswert, darauf hinzuweisen, daß deutscherseits stets nur besondere Fliegerbomben und nie Artilleriegeschosse aus Luftfahrzeugen abgeworfen wurden; offenbar im Gegensatz zu Frankreich. Um einen guten ballistischen Wirkungsgrad des Geschosses hinsichtlich Tragweite, Lage und Gleichgewicht zu erzielen, muß bestimmten Bedingungen der Geschoß-Dichte Genüge geschehen und daher brauchen Artilleriegeschosse einen hohen Prozentsatz ihres Gswichts an Stahl für den Geschoßkörper und verhältnismäßig wenig an Explosivstoff auf. Bei den Fliegerbomben liegt die Sache anders, denn der Flugbahn-Faktor kommt bei ihnen zu Gunsten der Explosiv- und Zerstörungskraft erst in zweiter Linie in Betracht. Daher bestehen bis zu 60°/0 des Gewichts deutscher Fliegerbomben aus Explosivstoff, im Gegensatz zu den Granaten, die nur bis zu 12°/0 Pulver haben, wie aus Abb. 4 hervorgeht. Gegenwärtig ver-

Alil., " 1) u t*i_ Ii . I iin Lm m \ iirf ein r i chtu ng für (5) Bomben, die horizontal untereinanderliegen nnd einzeln durch Druck auf den oberen Knopf ausgelöst werden; die Bombe fällt tangential zur Fallkuvve heraus.

im. '

NU'

wenden die Deutschen Bomben von Fischform mit großen, schraubenartig verwundenen Stetigungs-flächen, die dazu dienen, das Ueber-schlagen beim Fall zu verhüten und die Bombe mit der Spitze auf Abb. 3. Deutsche Bombenwurf-Einrichtung f dr"! (4) } den Boden auftreffen Bomben, die horizontal nebeneinanderliegen und durch Freigabe " l js -u eines Haltegurtes ausgelöst werden. Wird nicht nur unter dem":'

ZU lassen und ternertnr Humpf, sondern auch unter den Unterdecks angeordnet.

eine gewisse Drehgeschwindigkeit um ihre Längsachse zu erteilen. Derartige Bomben, die äußerst wirksam sind, gibt es zu 10, 50, 100 und 300 kg. Sie sind mit einer Einrichtung versehen, die gestattet, sie vor Abflug mit einem einfachen Handgriff entweder auf unmittelbare oder verzögerte Zündung einzustellen. Die Zündungsverzögerung wird angewendet, wenn man Materialzerstörungen, z. ß. an Bahnhöfen, Fabriken, Städten usw. beabsichtigt, ;um dann nämlich Bauwerke in ihren Grundmauern zu fassen oder Schienen aus der Erde zu reißen. Will man dagegen vorwiegend lebende Ziele treffen oder nur leichtes oder zerstreut liegendes Material zerstören, so bedient man sich der Bomben ohne Zündungsverzögerung, dann mähen die Sprengstücke in geringer Höhe über dem Erdboden alles nieder, was sie in der Umgebung der Explosion vorfinden, außer Truppen u. dgl., z. B. Unterbringungsräume, provisorische Bahnhofsanlagen, Flagfeld-Einriohtungen u. a.

Mit eingestellter Zündungsverzögerung geht die Explosion erst vor sich, wenn die Bombe auf ein solches Hindernis trifft, das genügenden Widerstand leistet, um sie gewaltsam in ihrem Fall aufzuhalten. Je nach ihrer Schwere explodieren die Bomben in den oberen (10 und 50 kg) oder in den unteren Stockwerken (100 kg) oder sogar (300 kg) im Keller (sofern sie nicht vorher auf Mauern oder eiserne Träger treffen) und in solch einem Fall wird das ganze Gebäude gewissermaßen weggeblasen und stürzt ein.

Die Wirkungsweise des deutschen Zünders ist (vgl. Abb. 5) folgende: Infolge der schraubenförmigen Befiederung nimmt die Bombe beim Fall eine gewisse Drehungsgeschwindigkeit an; die Sperrkörper, die unter leichter Federwirkung stehen, werden durch Zentrifugalkraft nach außen geschleudert und geben gleichzeitig Schlagbolzen P und Zündmasse Z frei, die zunächst durch zwe i Federn A und ß in Abstand von einander gehalten werden.

Hält nun die Riegelmasse V den Schlagbolzen fest, (Zündung mit Verzögerung) so kommt die Bombe erst zur Zündung, wenn die Massehträgheit der Zündmasse Z so groß ist, daß sie die Spannkraft der Feder A ,. , M

überwindet und die Zündkapsel auf den (festen) Schlagbolzen aufschlägt, d. h. erst dann, wenn die Bombe besonders gewaltsam in ihrem

Centrifugalgesperre M--

Feder A -

Schlagbolzen P

Feder B-

---Nase N

Riegelmasse

y * Explosionstoff '-Ziindinnsse Z

Zündkapsel

Bombenkörper aus Stahl

Schlagbolzen 1'

Abb. 0. Schnitt durch den Zünder der deutschen Fliegerbomben. Je nach" Umstellung der Kiegelmasse V arbeitet er mit oder ohne Verzögerung.

z

o

7 kg

10 kg

e b e

d=7,7cm d — 9 cm 8,8 cm h = 75cm

4-%

50 kg

b 6

d = 18 cm 13 cm h = 170cm

6J% J7%

100 kg

b 6

d = 2-5 cm 2/ cm h = 187 cm

6.4 % ,S8%.

i

6 bg b g bc bg

Abb. 4. Obere Reihe: Abmessungen der deutschen Fliegerbomben B im Vergleich zu den Artilleriegeschossen G gleichen Gewichts. Untere Reihe: Vergleich der Sprengladung am Gewicht zwischen Fliegerbomben B und Artilleriegeschossen G.

6.8%

300 kg

b g

d=*36cm 30,5 cm h = 280cm

60%

950 kg

*3 f G C

O

w

1-3

$%,; 11,7%

Sturz aufgehalten wird; auf leichtere Hindernisse (Dächer, Fußböden) spricht diese Zündeinrichtung noch nicht an.

Wird jedoch die Biegelmasse V aus der vorigen Stellung um 450 in eine solche gedreht, daß ihre Nasen N den Schlagbolzen P freigeben (unmittelbare Zündung), so kommt die Bombe schon bei einem verhältnismäßig geringeren Stoß gegen den vorstehenden Schlagbolzenkopf zur Zündung, indem der Schlagbolzen in die Zündkapsel gestoßen wird; die Spannung der Feder B ist eine bedeutend geringere als die von A.

Die Sicherungen sind doppelte und bestehen:

1) in dem Festhalten des Schlagbolzens durch einen kleinen Stift, der erst bei stärkerem Druck sich abscheren läßt, und 2) in dem Spiel der drei Schleuderkörper des Gesperres N, die in Ruhestellung Schlagbolzen und Zündmasse getrennt von einander halten und erst nach außen weichen, wenn die Drehbewegung der Bombe eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat, vielleicht nach einer durchfallenen Höhe von 200—300 m.

Der Wert derartiger Sicherungen liegt hauptsächlich darin, daß sie ungewollte Zündungen verhüten; z. B. in Fällen, wo das Flugzeug hart landet, bevor es seine Bombenlast abgeworfen hat.

Die kleinen 10 kg-Bomben, die die deutschen O-Maschinen zumeist mitführen, sind bestimmt, im Laufe einer Offensive oder eines Rückzuges des Gegners auf Bahnhöfe, Eisenbahnzüge, Truppenansammlungen abgeworfen zu werden. Nach Ansicht des französischen Verfassers will man mit ihnen mehr Unordnung verursachen, als wirkliche Zerstörungen anrichten.

Aus Abb. 4 sind die Hauptabmessungen der deutschen Fliegerbomben ersichtlich. Wie bereits erwähnt, ist der prozentuale Anteil der Sprengladung am Gesamtgewicht bei den Bomben ein sehr viel größerer als bei den Artilleriegeschossen; über das Maß der Verschiedenheit geben die graphischen Darstellungen der Abb. 4 (untere Reihe) ein Bild. Daraus geht hervor, daß die mit 60 °/« Sprengladung gefüllte 300 kg Fliegerbombe eine größere Explosivwirkung besitzt, als das 950 kg schwere 42 cm-Geschoß (180 zu 120 kg).

Bevor die fischförmige lOOkg-Bombe an der Front erschien, wurden zuweilen Wurfminen desselben Gewichts, die auch angenähert die gleiche Sprengst off menge enthalten, von Fliegern abgeworfen. Die deutsche Brandbombe von 10kg ist der gleichschweren Sprengbombe fast formengleich, sie enthält 3kg eines Brandsatzes und ist mit geteerter Umwicklurjg versehen.

Gegen große und eng zusammenliegende Ziele wie Städte, Gruppen von Fabrikwerkstätten, ist es zweckmäßig eine geringere Anzahl Bomben, dafür aber von sehr großem Kaliber (100 und 300 kg) zu verwenden, da sie mit größter Wahrscheinlichkeit ihr Ziel erreichen, während man gegen kleinere und mehr auseinanderliegende Ziele, wie Rangier-Bahnhöfe, einzelne Fabriken, Unterbringungsräume, Vorstädte, Flugfelder u. dgl. besser eine größere Zahl Bomben kleineren Kalibers (50kg) verwendet.

Als Visier-Einrichtung besitzen die Deutschen an Bord ihrer großen Bombenflugzeuge das Goerzsche Zielfernrohr,*) ein etwas

*) Vgl. F lugsport 1918. No. 1 Seite 2 ff.

schwerer und raumbeanspruchender Apparat, der indessen mit einem denkbar hohen Maß an Genauigkeit, wie man überhaupt bei der Unmöglichkeit, die den Fall beeinflussenden Faktoren sämtlich zu erfassen, erwarten kann, arbeiten. Die Goerzsche Einrichtung setzt sioh in ihrer Gesamtheit aus 3 Teilen zusammen, nämlich 1. aus dem eigentlichen Fernrohr, das vor jedem Wurf die variablen Einflüsse erkennen und das Ziel erfassen läßt, 2. aus einer Schußtafel, die diese variablen Einflüsse mit den konstanten Faktoren des Bombenwurfs zusammenzufassen gestattet, und 3. aus dem Routen-Korrektor, einer Einrichtung, die es dem Beobachter gestattet, ohne weitere Tätigkeit seinen Führer so anzuweisen, daß er die Maschine genau über den anvisierten Punkt hinweg steuert.

Um einen Bombenwurf mit einiger Erfolgs-Wahrscheinlichkeit ausführen zu können, muß man die Wurfbahn der Bombe bestimmen können; hierzu muß man die Anfangs-Geschwindigkeit der Bombe, die Wurfhöhe, Stärke und Richtung des Windes und einige nur von dem Bomben typ abhängige, sonst konstante Faktoren kennen. Mit Hilfe einer Vorvisierung ermittelt das Goerzsche Zielfernrohr die Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden; hiernach ergibt sich aus einer Tabelle die Windgeschwindigkeit. Die Wurfhöhe ergibt sich aus der Höhenmesser-Anzeige und der Karte (Zielhöhe über Meeresspiegel). Die Wurftabelle gestattet ohne weitere Berechnungen diese und die konstanten Faktoren, die ein für alle Mal bezüglich eines Bombentypes bekannt sind, zusammen zuordnen und dem geeigneten Visierwinkel festzustellen. Ermittelungsfehler, die von Verschiedenheiten der Windstärke- und richtung in den einzelnen Höhen zwischen Erdboden und Flugzeug herrühren, und über die der Beobachter keine Anhaltspunkte hat, lassen sich auch mit der beschriebenen Einrichtung nicht vermeiden. Man kann derartige Fehler nur auf ein geringstes Maß herabmindern, in dem man den Bomben Formen gibt, die ihnen eine äußerst große Fallgeschwindigkeit gestatten, um so die Abtrift durch Luftströmungen einzuschränken. Der Bombenwurf bleibt trotz alledem eine Waffe von geringer Genauigkeit; ernstliche Wirkungen vermögen nur Flugzeuge zu erzielen, die Bombenlasten von 800 — 1000 kg mitzuführen vermögen.

Roland-Doppeldecker D II.

Nach franzbsiseher Darstellung. Hierzu Tafel XIX ». XII. Nachdruck rerboten.

Nach Aerophile ist dieser Jagddoppeldecker zum erstenmal im März 1917 an der Front erschienen. Seit dieser Zeit ist er den fran-zösichen Jagdfliegern oft begegnet. Aus diesen Gründen gibt genannte Zeitschrift folgende ausführlichere Beschreibung.

Die Abmessungen des Roland-Doppaldeckers sind auffallend verkleinert.

Obere Spannweite 8,90 m Gesamtlänge 6,95 m

Untere , $,50 „ Höhe 2,95 „

Das Gewioht beträgt mit gefüllten Betriebsstoffbehältern 827 kg. Das ist etwas mehr als das des Albatros-Jagd-Doppeldeckers D III. Der Tragflächeninhalt beträgt 23 qm, die spezifische Belastung pro qm mithin 36 kg.

Ii.

Die Formgebung und der Aufbau des Rumpfes verdienen besondere Aufmerksamkeit. Der Spindelrumpf (Monocoque) besteht aus Sperrholz und ist mit Leinewand überzogen. Der Querschnitt ist vorn oval und läuft nach hinten zur Kielflosse aus. Das zur Formgebung dienende Rahmenwerk des Rumpfes ist sehr leicht. Die Sperrholzbeplankung besteht aus zwei Hälften, die auf dem Racken und dem Bauch des Rumpfes zusammenstoßen und daselbst verstiftet sind. Vom Führersitz nach hinten führen vier schwache Längsholme. Die Steifigkeit des Rumpfes wird in der Hauptsache durch die Sperrholzbeplankung erzielt.

Vor dem Führer ist der Rumpf nach dem oberen Flügel, um den Spannturm zu ersetzen, flossenartig auf 0,11 m zusammengezogen. Die Kühler sind im Oberflügel eingelassen. (Abb. 1.) Die beiden Unterflügel sind an zu beiden Seiten des Rumpfes herauswachsenden der Flügelform entsprechenden Stümpfen befestigt.

Vor dem sehr hoch sitzenden Führer befindet sich ein Windschutz. Das Gesichtsfeld ist durch den zusammengezogenen Spannturmteil weniger gut als bei anderen deutschen Maschinen.

Die Flächen zeigen einfache Trapezform, ihre Spannweite ist ungleich, keine Staffelang, keine V-Form, l>/a Grad Pfeilform, die Flügeltiefe ist durchweg 1,45 m und der Flügelabstand 1,34m, da die Flügel Pfeilform haben und die Rippen senkrecht zu den Holmen stehen, laufen diese nicht paralell zur Flugrichtung. Die beider* Holme der Oberflügel aus Tanne liegen 0,83 m von einander entfernt, der Vorderholm liegt 0,13 m hinter dem Nasenholm. Die 12 Rippen bestehend aus Pappelstegen mit Eschenflanschen liegen 37 cm auseinander; dazwischen liegen vom Nasenbolm bis zum Hinderholm reichende falsche Rippen. Zwischen den Holmen liegen vier 1,30m von einander entfernte Distanzstahlrohre von 26 mm Durchmesser. Diese so-gebildeten Felder sind mit Kabeln verspannt. Zwischen Nasenholm sowie Vorder- und Hinterholm ist gleichlaufend zu diesen von einer Rippe zur anderen und zwar abwechselnd über diese und unter dieser Rippe hinweg ein Leinengurt geführt.

An den Enden des Oberflügels sind nicht vorstehende Verwindungs-klappen von 1,82 m Breite und von durchschnittlich 0,42 m Tiefe angebracht. Die Verwindungsklappe beeteht aus einem Stahlrohr von 30 mm Durchmesser, dessen Verlängerung nach den Hebeln am Führersitz führt wie beim Nieuport. Auf der Unterseite sind die

Abb. 1. Anordnung des Kühler» beim Kolami DU.

Scharniere und der zwischen Verwindungsklappe und Fläche liegende Schlitz durch einen Holzfurnierstreifen verdeckt.

Der Hilfsbenzintank liegt in der oberen linken Flügelseite. Die Oberflügel sind direkt auf dem Oberteil des Rumpfes befestigt. Die Art der Befestigung mittels Bolzen (Abb. 2) erinnert an die Art der Ausführung beim L. V. G.

Der Bau der Unterflügel und die Entfernung der Holme ist die gleiche wie beim Oberflüge]. Im Unterflügel befinden sich zehn Rippen, neun davon von 10 mm und eine von 25 mm Flanschen breite. Zwischen diesen Rippen liegen nach der Oberseite wieder falsche Rippen. Die Verspannungsfelder sind ungleich. Das erste Feld vom Flügelende mißt 1,17m das zweite 1,13m und das dritte 1,11m.

Der Einfallswinkel des Flügels beträgt bei der zweiten Rippe vom Rumpf 4 Grad und bei der siebenten Rippe 3 Grad. Die Zellenstreben bestehen aus Stahlrohr von 25 mm Durchmesser mit einer tropfenförmigen Holzumkleidung von 90 mm.

Die horizontale Dämpfungsfläche ist ganz aus Holz hergestellt, während für das Höhensteuer nur Stahlrohr verwendet ist. Letzteres besitzt Ausgleichsflächen von Dreiecksform. Das Seitensteuer aus Stahlrohr zeigt Rechtecksform mit stark abgerundeten Ecken. Am oberen Teile desselben schließt sich nach vorn fast dreiecksförmig die Ausgleichsfläche an. Der Hebel für das Höhensteuer liegt innerhalb des Rumpfes, sodaß die Steuerseile nicht nach außen gefühlt zu werden brauchen. Die Seile für das Seitensteuer gehen bereits nach einem Meter nach dem Innenteil des Rumpfes.

In dem Roland-Doppeldecker war ein 160 pferd. sechs Zylinder Mercedes, bei dem die Auspuffrohre wagreoht seitlich nach außen führten, eingebaut. Außer dem an der linken Seite des Oberflügels eingebauten Hilfsbenzingefäß, ist unter dem Führersitz der Hauptbenzinbehälter von 70X70X25 cm untergebracht.

Die Abmessungen der Schraube konnten, da diese zerbrochen, nicht festgestellt werden. Die Nabe, bezugsweise der Schraubenstumpf, war mit einer Haube umkleidet. Zu beiden Seiten des Rumpfes innerhalb der Motorverkleidung nur mit der Mündung herausragend, sind zwei von dem Motor angetriebene Maschinengewehre „Spandau" untergebracht.

Das Fahrgestell wird aus je zwei V-förmig angeordneten Streben, die miteinander doppelt kreuzweise verspannt sind, gebildet. Die Angriffspunkte der Streben fallen mit der Lage, der im Innern befindlichen Schotten zusammen. Die V-förmigen Streben des Fahrgestells werden durch zwei von einer tropfenförmigen Verkleidung umgebenen Streben gehalten. Die Spurweite der Räder mißt 1,75 m, die Räder 760X100 mm. Die Aufhängung ist in üblicher Weise mit Gummisträngen durchgeführt.

Der Roland D II zeigt in seiner Konstruktion verschiedene neue Gedanken. Er gehört zu den besten

ℜ- ... 2' deutschen Jagdflugzeugen. Bei verschiedenen deut-

Flugelbefestigungsbolzen . , , ° ■ , > , t- i

des Roland D II sehen Geschwadern ist er noch heute zu finden.

Der Einfluß von Erschütterungen auf metallische Körper.

Die schädlichen Einflüsse dauernder Erschütterungen auf die Struktur von Baustoffen, deren Bedeutung für das Flugwesen auf der Hand liegt und die um so schädlicher sind, als sie sich äußerer Feststellung entziehen, sind Gegenstand eifriger Forschung. Einen Bei-tragzu dieser Frage liefert nachstehender, in einer Uebersetzung wiedergegebener Aufsatz von James Scott. (Aeroplane, Vol. XIII, No. 17.)

Es ist recht schwierig, unter gewöhnlichen Umständen die Einwirkungen häufig wechselnder Eel astungen an Baustoffen zu verfolgen, da sie zeitlichen Charakter besitzen. Ueber einen gewissen Punkt hinaus werden sie jedoch zu bleibenden oder gar fortschreitenden Erscheinungen und sind dann mit Hilfe des Mikroskops erkennbar.

"Wie bekannt bestehen alle Metalle*) oder Metallverbindungen (Legierungen) aus an Größe verschiedenen, jedoch durchweg winzig kleinen, feststellbaren Teilchen, die das Bestreben haben, in bestimmter Art — je nach Ursprung — zu krystallisieren. Zusammengehalten wurden sie durch Kohäsionskräfte, die auf mechanischem oder chemischem Wege derart aufgehoben werden können, daß an ihre Stelle lediglich Adhäsionskräfte treten. Die beiden Eegriffe Kohäsion und Adhäsion haben änßtrst entgegengesetzte Bedeutung. Bei der Kohäsion werden die Moleküle im wesentlichen durch eine Kraft mit einander vereinigt, die bis zu einem gewissen Grade von außen her nicht beeinflußt werden kann, wohingegen bei der Adhäsion die einzelnen Moleküle infolge eines sie verbindenden Zwischenkörpers nur aneinan-derkleben. Ein Maß für die Kohäsion ist die Spannung, die zur Herbeiführung des Bruchs erforderlich ist. Ein Beispiel für die Adhäsion ist die Vereinigung zweier Fläche an Fläche gepreßter Glasscheiben. In der Wirklichkeit gehen beide Kräfte in einander über und erfordern — abgesehen von einigen Sonderfällen -7 verwickelte Untersuchungen, um jede einzelne in befriedigender Weise bestimmen zu können.

Häufig wechselnde Beanspruchungen (Vibriationen) können nun den Verlust der kohäsiven Festigkeit zur Folge haben, an deren Stelle dann der wenig erwünschte rein adhäsive Zusammenhang tritt. Ursprünglich unversehrte Teilchen leiden derart unter den Stößen, daß jedes einzelne in einen Zustand gelangt, in dem es mit den benachbarten Teilchen nur noch adhäsiv zusammenhängt; dann

*) Mstalla hier im wissenschaftlichen Sinne, also einschließlich Eisen, Stahl »sw.

Abb. 1. Die einzelnen Körnchen der Struktur eines gewöhnlichen Stahles sind infolge Vibriation parallel' zu einander in Kuppen gedrangt und haben den Stahl weich gemacht. Vergr. 1 :80.

können die Teilchen bereits unter einer Beanspruchung, die sonst nicht zu ihrer Zerstörung geführt hätte, auseinander fallen oder abreißen.

Sachgemäßes Schweißen führt zu vollkommen kohäsiven Eigenschaften; wird es jedoch minder gut ausgeführt, so werden die anliegenden Flächen nur durch ein weiches Bindemittel zusammengehalten, etwa wie Holz durch Leim; in diesem Falle besteht also das Ganze nur aus adhäsiv verbundenen Teilen. :u#*Z§;ϖ

Metalle besitzen nur ein geringes Elastizitätsvermögen, d.h. diejenige Eigenschaft, die sie befähigt, nach Beanspruchungen, die über eine gewisse Grenze nicht hinausgehen, ihren normalen Zustand wieder zu erlangen. Schüttelt man beispielsweise ein an einer Ecke oder Kante gehaltenes Blech schnell hin und her, so wird es in einer Reihe aufeinanderfolgender Wellen oder Abbiegungen erschüttert; mit der Zeit muß dies eine Aenderung etlicher Teilchen zur Folge haben. Kommt das Metallblech wieder zur Ruhe, so stellt es sich äußerlich als ebenso unbeschädigt wie zuvor dar; weder Querschnitts- noch chemische Untersuchungen lassen irgendwelche unerwartete Änderungen erkennen. Ist jedoch die Einwirkung eine hinreichend schwere, so wird ein Teil des Bleches derartig abgebogen, daß die Formänderung bleibt; die Teilchen, die sich in dem betroffenen Querschnitt befinden, erfahren also eine gänzliche Aenderung und erlangen ihre früheren Ko-häsionseigenschaften nicht wieder. Diese Erscheinung läßt sich an einem dünnen Blech gut beobachten; seine Linien der Abbiegung oder Einknickung

Abb. 2. Das Netzweik aus Ferrocarbid, das ursprünglich zur Festigkeit beigetragen hat, ist infolge Vibrationen aufgebrochen; derartige Struktur rostet zuweilen im Innern.

Abb. 3. Schtvcißeisen nach Erschütterungen. Krystalle treten längs der konvexen

stark

längs hervor

und werden

unzusammenhängend. Je öfter eine solche Behandlung vorgenommen wird, um so ungünstiger werden die Erscheinungen.

Dauernde Vibration erzeugt allmählich verhältnismäßig grobe Krystalle, die sich mit der Zeit parallel zu ihren geometrischen Ebenen oder Seiten spalten. Die kleineren Krystalle setzen sich zu größeren Gruppen zusammen; da aber die entsprechende Homogenität fehlt, so werden sie eigentümlich flockig, mit Vergrößerung der Dimensionen.

Manche Teilchen, die von weicherer Zusammenstellung als andere sind, können sich zu Gebilden zusammenscharen, die unter der Bezeichnung „Stromlinien" bekannt sind. Weiche Teilchen können sich auch in ein Netzwerk von härterer Konsistenz zerstreuen lassen, wo eins dem andern hilft. Die harten Teilchen werden durch die Gegenwart der dazwischen befindlichen weichen Bestandteile am Abreißen gehindert, während die letzteren nicht herausfallen können, da sie in der harten Zellenmasse gehalten werden. In solchem Fall wird die Gesamtheit so gut in Gleichgewicht gehalten, daß die Vibration die harten Teilchen in ein gerippeartiges Netz oder Rahmenwerk schüttelt, das durch das Dazwischenkommen der kissenartig wirkenden weichen Bestandteile vor dem Zusprödewerden bewahrt wird. Zu starke Vibrationen jedoch spaltet das Netzwerk und zerreißt es.

Je nach ihrer Form zeigen die Metalle Vibrationen gegenüber verschiedenes Verhalten: Flache ebene Metalle sprechen anders an, als dicke Ausführungsformen.

Mitunter gleiten oder rollen die Teilchen im Laufe der Erschütterung übereinander, ohne daß die äußere Form der ganzen Masse sichtbar geändert wird. Trotzdem sind die auftretenden, äußerst geringfügigen Aenderungen mit Hilfe empfindlicher Instrumente gemessen worden. Der Druck der Atmosphäre usw. auf alle Flächen des Metalls macht diese Verschiebungen den Bewegungen eng in einem Kasten verpackter Sandkörner ähnlich, wenn ein solcher Kasten wiederholt umgedreht oder beklopft wird. Dies ist natürlich nur eine äußere Aehnlichkeit, da ja die Sandkörner lose beweglich sind. Die Kohäsivkräfte eines festen Metalls gestatten nicht so leicht eine Verschiebung der, Teilchen, doch können immerhin Lagenänderungen eintreten, insbesondere, wenn die Beanspruchungen verstärkt oder unaufhörlich fortgesetzt werden; die Teilchen wandern zwischen einander umher, ohne jedoch die Masse verlassen zu können. Derartige Ortswechsel verleihen dem Metall unter Umständen eine streifige Struktur in der Längsrichtung. Die winzigeren Teilchen geraten in Vertiefungen, die zwischen den größeren sich bilden, und auf diese Weise kommt eine Reihe abwechselnd schmalerer und breiterer Flächen in Bandform zu Stande, die in der Vergrößerung als dunklere und hellere Linien erscheinen.

Nach, zu rascher Abkühlung aus dem geschmolzenen Zustand kann ein Metall in einen Zustand der Erschlaffung geraten; was sich nicht eher kundzugeben braucht, als bis fortgesetzte Erschütterungen es kenntlich machen. Auf solche Weise können Wandlungen, die an sich harmlos sind und sich sonst nicht weiter ausdehnen würden, wenn das Metall für einen geeigneten Zweck Verwendung fände, sich mehr und mehr zuspitzen, bis Bruch eintritt. Um dies zu verhüten, wendet man das Abschreckverfahren an. Dies gibt eine harte Haut und gestattet den inneren Teilen, sich in langsamerem und

ziemlich gleichförmigem Maße abzukühlen. Ganz winzige Krystalle, deren Kollektivfestigkeit erstaunlich ist, entstehen. Doch darf dieses Verfahren nicht übertrieben werden, da sonst andere Nachteile auftreten. Zweckentsprechendes Ausglühen, das die kleinen Krystalle in Klümpchen zusammenschmilzt, beseitigt Neigungen in falscher Richtung.

Schweißeisen ist strähnig, ob wobl die Teilchen ursprünglich körnig waren, das Behämmern, dem es bei der Erzeugung ausgesetzt wird, läßt sich mit Vibrationen vergleichen, die so ungestümer Art sind, daß die Teilchen keine Zeit finden, sich wieder in ihre frühere Lage zurückzubegeben. Merkwürdig ist, daß Schweißeisen durch richtig aufeinanderfolgende mechanische Erschütterungen wieder in den körnigen Zustand zurückgelangt; auch kann es durch entsprechende Behandlung wieder in den strähnigen Zustand gebracht werden.

Wie es scheint, lassen sich körnige und strähnige Beschaffenheit der Metalle und Legierungen in vielen Fällen dauernd ablösen; jedoch nicht in allen Fällen. Die Teilchen können sich mit ihren Enden vereinigen und Streifen bilden, und diese können — oder auch nicht — im stände sein, sioh wieder in körnige Beschaffenheit aufzulösen. Bei gewissen Metallen hört die Kohäsivkraft auf, wenn eine bestimmte Grenze überschritten wird, einige Teilchen fallen heraus und eine geringe außergewöhnliche Beanspruchung hat zur Folge, sie gänzlich zu trennen und somit einen nicht wieder gutzumachenden Bruch herbeizuführen. Manche Metalle und Legierungen lassen derartige Bildungen ohne weitere Vorbereitung an Schnittflächen erkennen, andere müssen zu diesem Zweck erst mit chemischen Reagenzien behandelt werden.

Das Bestreben des Metallfabrikanten ist auf die Erzeugung zuverlässigen Materials für bestimmte Zwecke gerichtet, doch haben leider in der Umformung des Materials zu den verschiedensten Gegenständen Mängel ihren Ursprung. Auch das allerbeste Material läßt sich durch Einflüsse, wie z. B. atmosphärischer Art, beeinflussen, die sich jeder Kontrolle entziehen und die Folgen von Vibrationen decken dann Mängel auf, die andernfalls unentdeckt geblieben wären.

Wugtedjnifibe (Rundfcljau.

Inland.

Das Kreuz der Ritter des Kgl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern erhielten Ltn. Schmale, Woker, Mudrich und Maier.

Den Heldentod fanden: Ltn. d. R. Walter Eufe, Flgzf. Uffz. Ernst Binkenste in.

Die Beisetzung Obltn. Loewenhardts hat am 2. September unter großer Beteiligung auf dem Breslauer Salvatorfriedhof stattgefunden.

Obltn. Paul Billik, welcher nach dem 81. Luftsiege am 10. August vermißt wird, ist nach dem „Oberschlesischen Anzeiger" unverwundet in englische Gefangenschaft geraten.

10 feindliche Großflugzeuge vernichtet. Die ausgezeichnete Wetterlage am 22. August benutzten unsere Feinde wiederum zu zahlreichen Tagesund Nachtangriffen auf das Heimatgebiet. Diesmal suchten sie sich, wie bereits in Nr. 18 des Flugsport berichtet, Köln, Coblenz, Frankfurt a. M., Karlsruhe und Pirmasens als Ziele. Von den Bomben, die der Gegner in unserem Abwehrfeuer meist wähl- und ziellos abwarf, fiel ein großer Teil auf freies Feld. Einige richteten Sachschäden an Privatgebäuden an. Der Gegner büßte die Angriffe auf

friedliche deutsche Bürger mit schwersten Verlusten. Aus dem Geschwader von zehn feindlichen Flugzeugen, das am Morgen des 22. August Karsruhe angriff, wurden sieben Flugzeuge, aus einem anderen im Anllug befindlichen Geschwader in der Nacht vom 22 bis 23. August bei Saarbrücken weitere drei Flugzeuge abgeschossen. Innerhalb 24 stunden wurden also zehn feindliche Großflugzeuge in der Heimat vernichtet. Einige fielen unversehrt in unsere Hand, andere zerschellten brennend am Boden. Die Verluste, die unsere Bevölkerung zu erleideu hatte, waren demgegenüber erfreulicherweise verhältnismäßig gering.

In diesen neuen Erfolg im Luftkriege teilen sich Kampfflieger, Flak und Scheinwerfer. Er reiht sich würdig an die Erfolge von Frankfurt, Diedenhoten und Darmstadt, die dem Gegner im August schon 23 Flugzeuge bei ihren Angriffen kosteten.

Fliegerangriff auf Ludwigshafen. Durch einen am 25. August nachts zwischen II und 12 Uhr erfolgten Fliegerangriff auf Ludwigshafen, bei dem eine große Anzahl Bomben abgeworfen wurde, ist lediglich Sach- und Gebäudeschaden verursacht worden.

Fliegerangriff auf Mannheim nnd Ludwigshafen. Am 7. Sept. nachmittags zwischen 2 und 3 Uhr wurden Mannheim und Ludwigshafen von einer größeren Anzahl durch Jagdflieger geschützte Bombenflugzeuge angegriffen. Der Angriff wurde dank vorzüglicher Abwehr durch Kampfflieger und Flaks abgeschlagen. Die abgeworfenen Bomben verursachten keinerlei Personen- und nur geringen Sachschaden. Vorläufig sind zwei feindliche Flugzeuge als abgsschossen gemeldet.

Die Entschädigung für Fliegerschäden. AufEinladung der Stadtverwaltung Saarbrücken fand am 27. August im Römer in Frankfurt a. M. eine Versammlung von Vertretern besonders von Fliegerangriffen bedrohter Städte und Kreise West- und Süddeutsch-lands statt, an der auch der Chef des Generalstabs der Luftsreitkräfte, Oberst Thomsen, der Kommandeur des Heimatluftschutzes, Major von Keller, der Geschäftsführer des Deut-schenStädtetages.Bürgermeister Sahn-Berlln und Vertreter mehrerer Stellv. Generalkommandos teilnahmen. Nach einem einleitenden Referat des Oberamtmannes Dr. Klotz-Freiburg i. B. wurden alle Fragen des Schutzes der Bevölkerung gegen Fliegerangriffe erörtert und reger Erfahrungsaustausch gepflogen. Sodann hielt erster . eigeordneter Schlosser-Saarbrücken ein Referat über die gegenwärtige Rechtslage der Entschädigung für Fliegerschäden. Die Versammlung einigte sich auf eine längere Entschlie-ßung, in der der schnellste Erlaß eines Reichsgesetzes gefordert wird, das einen Rechtsanspruch auf vollen Ersatz aller durch Flieger-Angriffe verursachten Sach- und Leibesschäden, sowie der unmittelbaren Erwerbs-Obltn. Loewenhardt, Inhaber den Pom- le merite, mit schaden gewährt. Beschleuni-53 Luftwegen, fiel am 9. August im Luftkampf. gung des Verfahrens, ausrei-

chende und schnelle Hilfe bei Wiederherstellung entstandener Schäden, Senkung-der Baumaterialienpreise, Ersatz der Prämien für Fliegerversicherung sind weitere Forderungen der Entschließung. Auch wird Ersatz der den betreffenden Bezirken durch Schutzmaßnahmen entstandenen Kosten gefordert. Zur weiteren Bearbeitung und zur Ermöglichung des Austauschs der gesammelten Erfahrungen wurde ein ständiger Ausschuß gewählt, dem Vertreter der Städte Saarbrücken Köln, Frankfurts. M., Mainz, Mannheim, Kaiserslautern, Metz, Stuttgart, des Bezirksamts Freiburg i. B und der Kommandeur des Heimatluftschutzes angehören.

Von der Front.

24. Aug. Italienischer Bericht. Englische Flieger zerstörten zehn feindliche Flugzeuge. Zwei unserer Flugzeuge werden vermißt.

25 Aug. Rom. Letzte Nacht warfen unsere Flieger von neuem ungefähr 4000 kg Bomben auf feindliche Flugplätze in der Friaulischen Ebene und im Lagarinatal, die heftige Brände hervorriefen. Feindliche Flieger warfen Bomben auf die Stadt Padua und verursachten leichten Schaden an Fabriken, aber keine Menschen Verluste.

26. Aug. Berlin. Für die gewaltigen Verluste unserer Gegner bei ihren Massenangriffen bietet das Ergebnis der Flugzeugabschüsse am 8. August einen schlagenden Beweis. Wie der amtliche deutsche Heeresbericht vom 9. August auf Grund der ersten Frontmeldungen mitteilte, fielen am 6. August 30 feindliche Flugzeuge unserer Waffenwirkung zum Opfer. Spätere Feststellungen haben indes ergeben, daß allein auf der Hauptkampffront 58, und auf der Westfront insgesamt 61 feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden, davon allein zehn durch Flugabwehrkanonen. Die Engländer selbst geben in ihrem Heeresbericht vom 8 August an, daß 51 ihrer Flugzeuge vom Feindfluge nicht zurückgekehrt, also über deutschem Gebiet abgeschossen seien; die Zahl der über ihrem Gebiet abgeschossenen Flugzeuge wird von ihnen wie gewöhnlich verschwiegen. Unsere gesamten Verluste betrugen nur zehn Flugzeuge, davon sieben über feindlichem Gebiet. In dem Verhältnis 10 zu 61 Abschüssen kommt die überlegene Tüchtigkeit und Kampfstärke unserer Luftstreitkräfte überzeugend zum Ausdruck.

Amsterdam. Bei Nieuwe Vliet in Seeländisch-Flandern landete am 24. August ein englisches Flugzeug. Die Insassen, zwei Offiziere, wurden interniert.

27. Aug Deutscher Tagesbericht. Obltn. Loerzer, Ltn. Koennecke und Ltn. Bolle errangen ihren 31., Ltn. Thuy seinen 26., 27. und 28, Ltn. Laumann: seinen 23., Obltn. Greim seinen 21. und Ltn. Blume seinen 20. Luftsieg.

Berlin Am frühen Nachmittag des 25. August griffen sechs Flieger des Verbands Stadt und Bahnhof Luxemburg mit 11 Bomben an. Der Sachschaden ist gering; Verluste sind nicht zu beklagen.

Wien. Bozen und Gries waren neuerlich das Ziel feindlicher, aber »chad-loser Fliegerangriffe.

Italienischer Bericht. Dank der günstigen Wetterverhältnisse warfen unsere Flugzeuge mit Erfolg Bomben auf feindliche Flugplätze und andere militärische Ziele.

Paris. Britische Flieger haben feindliche Lager in Demir Hissar mit Bomben belegt.

28. Aug. Konstantinopel. Tagesbericht. Feindliche Flieger warfen in der Nacht vom 27. zum 28. August Bomben sowie Flugblätter aufhetzenden Inhalts auf Konstantinopel. Durch die Bomben wurde sehr geringer Sachschaden verursacht, ein Kind getötet und 11 Personen verwundet.

Italienischer Bericht. Englische Flugzeuge beschossen tagsüber die vordersten feindlichen Linien erfolgreich mit Maschinengewehren und bewarfen die hinteren Linien mit Bomben.

30. Aug. Deutscher Tagesbericht. Südöstlich von Arras wurden Infanterie und Panzerwagen des Feindes beim Anmarsch auf das Schlachtfeld von Artillerie und Schlachtfliegern wirksam gefaßt.

Wien. Gestern früh griffen unsere Großflugzeuge den Bahnhof Monte Belluno an und belegten ihn mit 50 Bomben.

2. Sept. Deutscher Tagesbericht. Beiderseits von Vaulx-Braucourt vorbrechende Panzerwagen-Angriffe scheiterten. Hierbei schoß die Besatzung eines Flugzeuges der Fliegerabteilung 252—Ltn. Schwertfeger und Vziw. Günther — einen Panzerwagen mit dem Maschinengewehr in Brand und zerstörte einen zweiten durch gut geleitetes Artilleriefeuer.

Wien. Die Marinesektion des Kriegsministeriums teilt amtlich mit: Am Vormittag des 30. August versuchten vier englische Landflugzeuge Anlagen und Schiffe im Golfe von Cattaro anzugreifen. Ihre Bomben waren wirkungslos und fielen größtenteils in die See. Von den vier Flugzeugen entkam nur eines, die anderen drei stürzten ab und zerschellten an den Felsen. Ein Flieger wurde verwundet geborgen, die übrigen sind tot.

3. Sept. Deutscher Heeeresbcricht. Wir schössen gestern 13 feindliche Ballone und 55 Flugzeuge, davon 36 auf dem Schlachtfelde von Arras ab. Hierbei brachte das Jagdgeschwader drei unter Führung des Obltn. Loerzer 26 Flugzeuge zum Absturz. Obltn. Loerzer errang dabei seinen 35. Luftsieg.

Berlin. Die neuartigen Formen des beweglichen Ringens von der Lys bis zur Oise stellen unsere Luftstreitkräfte jeden Tag vor neuartige Aufgaben. Sie wurden auch am 1. September glänzend gelöst. Nördlich Moreuil erkundeten unsere Infanterieflieger eine deutsche Infanterie-Kompanie, die sich, von allen Seiten eingeschlossen, hartnäckig verteidigte und führten ihr in dreimaligen Flügen Fleisch, Zwieback und Munition zu. Ein Gegenstoß befreite die Tapferen aus ihrer bedrängten Lage. Das Feuer unserer Schlachtstaffeln faßte auffahrende feindliche Batterien und zersprengte, vorgehende Reserven. Unter dem Schutze unserer niedrig fliegenden Jagstreitkräfte warfen sich zusammengefaßte Fliegerverbände einem beiderseits Vaulx-Vraucourt vorbrechenden Tanksturm entgegen. Die Besatzung, Ltn. Schwertfeger und Vzfw. Günther von der Fliegerabteilung 252 schoß einen Panzerwagen aus niedrigster Höhe mit dem Maschinengewehr in Brand. Der Feind verlor 14 Flugzeuge, zwei Ballone. Eigene Verluste: ein Flugzeug, zwei Ballone; zwei Flugzeuge sind bisher nicht zurückgekehrt.

4. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 22 feindliche Flugzeuge und sieben Fesselballone ab. Ltn. Rumey errang seinen 30. Luftsieg.

Berlin. Im Kampfe gegen militärische Ziele hinter der feindlichen Front warfen unsere Bombengeschwader im August die bishet unerreichte Menge von 1 157 957kg Sprengstoff ab. Die Wirkung der vielfach aus niedrigsten Höhen durchgeführten Angriffe wurde in den meisten Fällen durch Augenbeobachtung erkannt und durch Bildaufnahmen bestätigt. Volltreffer auf die Flughäfen von

Matougues und Esquerder ver- Der erfolgreiche Jagdflieger n. Führer einer Jagdstaffel nichteten mehrere Hallen mit Ltn. Laumann.

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918.

Tafel XX.

rzo

R. B. L Eindecker-Modell Nr. 20.

Gesamtgewicht .... 120 g

Gummigewicht .... 20 „

Aufziehzahl (normal) . . 160 „

Steigung des Propellers 33 cm

Tragflächen-Inhalt . . . 1050 qcm

Schwanzflächen-Inhalt . 215 „

Seitensteuer-Inhalt . . 108 „ Anstellwinkel .... 7"

Die Tragflächen bestehen aus zwei Hälften und sind mittels Aluminiumreiter am Motorstab befestigt.

Die Tragflächenwölbung = i cm, Motorstab Durchm = 7X8 mm

R = Rundholz P = Peddigrohr F = Fourtiierholz

B = Bambus E = Eisendralit A = Aluminium

o, o

Nachbildung verboten.

Die „militärischen" Erfolge feindlicher Bombenangriffe auf das deutsche Heimatgebiet.

Flugzeugen. Auf dem Flughafen von Ochy riefen wiederholte Angriffe starke Brände und äußerst heftige Explosionen hervor. Langanhaltende Brände kennzeichneten als besonders wirkungsvoll die Angriffe gegen Munitionszüge auf den Bahnhöfen Eperney und Erepecaeur, Munitionslager südlich Chalons und die Sprengstoffabrik Oiessel sur Seine; das große Munitionslager Vailly südlich Arras flog am 25. August in die Luft. Sehr starke, langandauernde Brände entstanden außerdem in Ortsunterkünften oder Lagern in Chalons, Epernay, Amiens, St- Pol und Villers-Cotterets. Während der Großkämpfe zwischen Arras und Reims verursachten Volltreffer in die dichten Ansammlungen von Truppen und" Kolonneri in und hinter den Schlachtfronten schwere blutige Verluste und starke Verwirrung.

5. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 32 feindliche Flugzeuge ab.

6. Septbr. Berlin. In den drei Nächten vom 1. zum 2., vom 2. zum 3. und vom 3. zum 4. September belegten die deutschen Bombengeschwader militärische Ziele hinter der französischen und englischen Front in zahlreichen Flügen ■mit der Riesensumme von 201 257 Kilogramm Bomben. Eine Flugzeugbesatzung warf in vier Flügen allein 3i00 Kilogramm Momben Bei dem Angriff galt es vor allem, die für den Nachschub des Großkampfgebiets wichtigen Bahnhöfe und Hauptstapelplätze zu treffen. So wurden die üahnhöfe von Poperinghe, Dollens. St. Pol, Abbeville, Lihons und Rozieres ausgiebig mit Bomben beworfen und Überall gute Treffer erzielt. Zahlreiche Brände und Explosionen bezeichneten noch stundenlang nach dem Angriff die Wirkung der deutschen Bomben. Ferner galt es, die stark belegten Ortschaften hinter der feindlichen Front anzugreifen und die Truppen zu beunruhigen. Zahlreiche Brände und Explosionen von Munitionsstapeln in Peronne. Croisilles, Combles, Roye und Montdidier leuchteten den deutschen Fliegern noch lange auf ihrem Heimfluge. Wo zahlreiche Lichter in Waldlagern starke Belegung verrieten, wurden ausgiebig mit Bomben und Maschinengewehren angegriffen. Den Straßenverkehr bekämpften die deutschen ■Geschwader wiederholt erfolgreich mit kleinen Bomben und Maschjnengewthren. Marschierende Kolonnen zerstoben in schleuniger Flucht und suchten in Gräben und hinter Hecken Deckung vor dem mörderischen Maschinengewehrfeuer. Ein Flugzeug erzielt aus niedrigster Höhe mehrere Volltreffer in einer langen Munitionskolonnen zwischen; Braye und perönne; zwei Wagen flogen mit starker Explosion in die Luft. Auf mehreren feindlichen Flugplatzen vernichteten Brandbomben Zelthallen und verursachten Explosionen von Benzintanks. Bei allen Flüren war die feindliche Gegenwehr durch Abwehrkanorien, Maschinengewehre, Scheinwerfer und Jagdflugzeuge auffallend stark. Umso höher sind die Leistungen der deutschen Geschwader zu bewerten. Sie reihen sich würdig den Taten der deutschen Jagdflieger an die vom I. bis einschließlich 4. September 131 feindliche Flugzeuge und 28. Ballone zum Absturz brächten.

7 Septbr. Berlin. Ueber dem Großkampfgebiet zwischen Somme und Scarpe bewiesen unsere Luftstreitkräfte am 29. und 30. August wiederum ihre Ueberlegenheit. Neben tatkräftiger Unterstützung der kämpfenden Infanterie schössen sie am 29. August in erbitterten Luftkämpfen 34 feindliche Flugzeuge ab. Infolge dieser großen Verluste war die feindliche Lufttätigkeit am 30. August auffallend gering. An diesem Tage wurden weitere 12 Flugzeuge abgeschossen. Sechs feindliche Flugzeuge brachte unser Abwehr zum Absturz Gegenüber diesen Verlusten von 52 feindliche Flugzeugen innerhalb der beiden Tagen steht auf unserer Seite ein Verlust von nur 8 Flugzeugen.

9. Septbr. DeutscherTagesbericht: Aus einem englischen Geschwader, das zum Angriff auf Mannheim vorstieß, wurden fünf Flugzeuge abgeschossen.

Im August wurden an den deutschen Fronten 565 feindliche Flugzeuge davon 62 durch unsere Flugabwehrgeschütze, und 53 Fesselballone abgeschossen. Hiervon sind 251 Flugzeuge in unserem Besitz. Der Rest ist jenseits der feindlichen Linien erkennbar abgestürzt.

Wir haben im Kampfe 143 Flugzeuge und 86 Fesselballone verloren.

Ausland.

Das englische Luftministerium hat verfügt, daß Zöglinge aus dem Kadettenkorps, wenn sie das Alter von 17 Jahren und 10 Moraten erreicht haben, in einer Unterabteilung des Royal Air Force zur Vorbildung als Flugzeugführer oder Beobachter eintreten können. Im Aufnahmegesuch muß ein Zeugnis der

Kadettenschule beigefügt werden, laut welchem der Zögling die Befähigung besitzt, den an ihn herantretenden technischen Erfordernissen nachzukommen. Weiter hat bei der Aufnahme eine ärztliche Untersuchung zu erfolgen, wobei Grad I des medizinischen Maßstabes erreicht werden muß. Geringe anatomische Fehler, wie leichtes Lahmen, wird nicht als Behinderungsgrund angesehen. Je nach seinen Fähigkeiten kann er Führer oder Beobachter werden und auch das Offizier.-patent erhalten.

Amerikanische Flu^zengtypp]] 1917 ls

Vom amerikanischen Flugzeugbau. Wie aus den amerikanischen Zeitungen vom Ende Juli zu ersehen ist, ist die Flugzeugherstellung weiter vom Mißgeschick verfolgt. 1200 Schulflugzeuge, die 6 Millionen Dullar gekostet hatten, konnten von der Regierung nicht abgenommen werden, weil sie zum Gebrauch zu gefährlich waren. Die großen Hoffnungen, die man auf das Bristol-Flugzeug als Kampfflugzeug setzte, sind schmählich zu Schanden geworden. Nach fast halbjährigen Versuchen hat es sich herausgestellt, daß der berühmte Freiheitsmotor

Amerikanische Flugzeiifjtypen 1017—18.

zu schwer für die gebauten Flugzeuge ist. Trotz allen Bemühungen und Aenderungen ist es nicht gelungen, kriegstüchtige Apparate in Amerika zu bauen, soäaß man auf die Herstellung dieses Typs verzichten mußte. Man tröstet sich nun, daß man mit den Apparaten vom Typ de Havilland brauchbare Kampfflugzeuge nach Europa gesandt habe. Ein New-Yorker Blatt hebt besonders hervor, daß bereits über 500 dieser Apparate nach Frankreich verschifft seien, und Baker versprach, daß sich die Zahl der fertiggestellten Flugzeuge dieses Typs von Woche zu Woche vermehren werde. Da kam eine neue Enttäuschung. General Pershing telegraphierte nach Washington, mal solle keine Havilland-Apparate mehr nach Frankreich schicken, da sie den Anforderungen, die an Kampfflugzeuge gestellt werden müssen, nicht genügten. Darauf hat nun der mit der Untersuchung der Flugzeugherstellung betraute Unterausschuß eine Untersuchung in Amerika angeordnet, warum eigentlich die Flugzeuge nicht brauchbar seien. Inzwischen setzt man, da das ganze bisherige Flugzeugprogramm zusammengebrochen ist, erneut große Hoffnungen auf die Zukunft. Man hoffl, daß die ersten der in Auftrag gegebenen Flugzeuge von den Typen Caproni und S. E. 5 bald fertiggestellt sein werden, und man dann mit der Ablieferung von brauchbaren Frontflugzeugen beginnen könne. „Daily Telegraph' meldet unter dem 28. August aus New-York: Der Leiter der Flugzeughersteüung Rhan wurde zum Unterstaatssekretär im Kriegsamt ernannt. Gleichzeitig wird ihm das gesamte Luftschiffahrtsprogramm des Heeres unterstellt. Der Kongreß wünschte ursprunglich die Ernennung eines Staatssekretärs für die Luftschiffahrt mit dem Sitz im Kabinett. Wilson war jedoch gegen diesen Plan, und auch die Marine wollte ihr Flugwesen selbständig behalten.

Die Verletzungen des holländischen Luftgebietes durch England. Im

Monat August sind am 7., 8., 11., 12, 14., 16., 21., 22., 23., 24 und 25. im ganzen 35 Fälle einwandfrei festgestellt, wo englische Flugzeuge Uber holländisches Gebiet in der Gegend von Sluis, Aardenburg und Cadsand flogen. Dabei verletzten die englischen Flieger die holländische Neutralität in 10 beim Anflug und in 25 Fällen beim RUckflug nach erfolgtem Angriff auf die deutschen Stützpunkte in Flandern. In den meisten Fällen überflogen einzelne englische Flugzeuge holländisches Gebift gegen Mitternacht, doch wurden auch geschlossene Geschwader beobachtet, die zum Angriff auf Belgien über Holland vorstießen und zwar am 11. August ein englisches Geschwader von 21 und am 14. August ein solches von 10 Flugzeugen, am 16. August zwei englische Geschwader von je 11 Flugzeugen, am 21. August ein englisches Geschwader von 9 und am 22. August ein solches von 8 Flugzeugen, am 25. ein englisches Geschwader von 5 und ein Geschwader von 8 Flugzeugen Vergeblich suchten holländische Batterien durch ihr Feuer die von den Engländern stets wiederholten Verletzungen des neutralen Luftraumes zu verhindern. In fünf Fällen sind Entente-Flugzeuge auf holländischem Gebiet niedergegangen. Einmal griffen feindliche Flugzeuge sogar holländischen Grund und Boden mit Bomben an. Es ist offensichtlich, daß die zahlreichen regelmäßigen Verletzungen des holländischen Luftgebietes über dem am weitesten gegen Brügge und Zeebrügge vorgeschobenen Zipfel nicht mit dem Irrtum einzelner Flugzeugführer erklärt sind, sondern daß die englische Regierung die holländische Neutralität planmäßig verletzt, um mit ihren Luftstreitkräften möglichst ungehindert an die deutschen U-Bootstützpunkte heranzukommen.

Neutralitätsverletzung durch Engländer. Eine Verletzung der finnischen Neutralität durch die Engländer meldet das nordische finnische Grenzschutzkommando. Danach erschien am Samstag aus Richtung von Osten ein großes graugestrichenes Wasserflugzeug in einer Höhe von 500 Metern über dem Dorfe Kurtti," östlich von Kuolsjaervi. Das Wasserflugzeug kreiste über dem Dorfe, stieg bis auf 800 Meter Höhe und warf mehrere Bomben ab. Durch die zweite Bombe wurde ein Bauer verletzt, durch die dritte und vierte, die unweit der militärischen Speiseanstalt niederfielen, ein Soldat. Die fünfte Bombe schlug in der Nähe der Ambulanz ein, ohne jedoch Schaden zu verursachen. Die sechste, die auf dem Boden liegende Soldaten gerichtet war, krepierte nicht. Während der ganzen Zeit wurde aus dem Wasserflugzeug mit zwei Maschinen-Gewehren geschossen. Gegen das Flugzeug wurde Gewehrfeuer eröffnet, worauf sich dasselbe um 9 Uhr 22 Min. in östlicher Richtung über Rivala entfernte. Im Flugzeug befanden sich drei Mann. Die Tragflächen waren auf der Unterseite mit großen schwarzen Ringen bemalt. Das Dorf Kuretti liegt unmittelbar an der finnischen Ostgrenze, ungefähr in der Höhe von Kantolak.

Fliegerangriff auf Luxemburg. Am Frühnachmittage des 25. August griffen sechs Flieger des Verbandes Stadt und Bahnhof* Luxemburg mit elf Bomben an. Sachschaden gering. Verluste nicht zu beklagen.

Auf dem Flugplatz von Pau in den französischen Pyrenäen sind am 28. August fünf Flieger bei UebungsflUgen umgekommen.

Oer Flugdienst NewYork-Washlngton. „Daily Expreß" meldet aus NewYork: Nachdem der Flugdienst zwischen NewYork und Washington seit zwei Wochen täglich in jeder Richtung im Gange ist, auch bei schlechtem Wetter, veröffentlichen die Washingtoner Behörden Einzelheiten über den Flug-Postdienst zwischen NewYork und Washington. Daraus ergibt sich u. a., daß sich die Kosten für diese Zeit auf 736 Pfund Sterling belaufen, d. h auf zirka zwei Schilling pro zurückgelegte Meile. Einmal wurde wegen wichtiger eiliger Regierungsmitteilungen ein Sonderflug gemacht, wobei die Entfernung von 225 Meilen innerhalb 2'/a Stunden zurückgelegt wurde.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 631347. Ago Flugzeugwerke G. m. b. IL, Berlin-Johannisthal. Feststellvor" richtung für Maschinengewehr-Unterlagen. 21. 5. 15. A. 24 508. 16. 5. 18.

77h. 631 342. Ago Flugzeugwerke O. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Bombenabwurf-vorrichtung usw. 21. 5. 15. A. 24510. 16. 5. 18.

77h. 633 836. Antomobil & Aviatik, A.-G. Freibiu'g i. Br. Spurlager für Maschinengewehre usw. 12. 7. 15. A. 24 679. 17 . 6. 18.

77h. 675 445. Richard Kuß, Berlin, Dieffenbachstr. 37. Bremsvorrichtung für Flugzeuge. 8. 6. 15. R. 41317. 15. 5. 18

77h. 683482. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. Unterstützungsrahmen für Propellerböcke von Luftfahrzeugen. 30. 8. 16. 0. 9504.

77h' 683 487. Hannoversche Waggonfabrik, Hannover-Linden. Flugzeugschwan«. 12. 4. 17. H. 73432.

77h. 683488. Hofinannsche Luftfederung G. in. b. H., Berlin. Federungsverkleidung 24. 4. 17. H. 73485.

77h. 683 489. Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Luftfederung. 24. 4. 17. H. 75 746.

77h. 683492. Hans König, Altdamm b. Stettin. Mit Fallschirmeinrichtung versehenes Flugzeug. 16. 5. 17. K. 70041.

77h. 683 541. Robert Bosch, Stuttgart. Tragrahmen für Flugzeug- u. dgl. Handlam-pen. 30. 10. 17. B. 77 916.

77h. 683 551. Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Gehäuse für Fingzeugfahrgestelle. 19. 3. 18. H. 75439.

77h. 683572. MetallbearbeitungswerkFriedrich Schlenk, G. m. b. H., Offenbach a. M Preßpumpe für'die Bremse an den Aufsetzeinrichtungen von Flugzeugen. 25.4.18. M. 58 892.

77h. 683576. Deutsehe Flugzeug-Werke G. m. b. H., Leipzig-Lindenthal. Schaltkapsel. 27. 4. 18. D. 31 803.

77h. 683 577. Deutsche Flugzeug-Werke, G. m. b. H., Leipzig-Lindenthal. Ruderhebel. 27. 4. 18. D. 31 804.

77h. 683 580. Allgemeine Elektricitäta-Gesellschaft, Berlin. Verbindungsstück für Flugzeugspanndrähte von tropfenförmigem Querschnitt. 29. 4. 18. A. 28094.

77h. 683 581. Germania Flugzeugwerke G.m.b.H., Leipzig. Beschlag zur Befestigung des Sporns an Flugzeugen. 29. 4. 18. G. 41675.

77h. 683 582. Josef Horn, Dresden, Friedrich Wilhelmstr. 76. Fliegerwaffe. 30.4.18.

H. 75 778.

77h. 683 585. Union Gesellschaft für Metallindustrie m. b. H., Fröndenberg, Ruhr, Drahtverspannung. 1. 5. 18. U. 5549. -

77h. 683 586. Anthony H. G. Fokker. Schwerin i. Meckl. Auswechselbare Versteifungsstreben an Fahrgestellen für Flugzeuge. 1. 5. 18. F. 36302.

77h. 683587. Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G. Flugplatz Briest b. Brandenburg a. H. Biegungsfester Baldachin für Flugzeuge. 1. 5. 18. H. 75 772.

77h. 683588. Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G., Flugplatz Briest bei Brandenburg a. H. Patronenmagazineinbau für Maschinengewehre bei Flugzeugen.

I. 5. 18. H. 75 774.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. K. 62 893. Richard Koselleck, Hildesheim, Dammstr. 12. Als Farhrad benutzbares Flugzeug 31. 8. 16.

77h. 5. Sch. 47 888. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 26. 10. 14.

77h. 9. B. 84775. Heinrich Bauer, Carbidwerk' Freyung v. W., Niederbayern. Einhol- und Ablaufvorrichtung für Seeflugzeuge. 22. 10. 17.

77h. 10. N- 15 480. Heinrich Neubart, ltcrlin, Gitsvhinerstr. 107. Sehwiiigcnfliigzeiig mit einem oder niclireren FlUgelpaaren. 11. 7. 14.

771i. 9. L 45 595. Wilhelm Leißner, Mannheim. Aiifpumpbarer Schwimmer für Flugzeuge. 8. 9. 17.

77b. 5. P. 31(353. Pfalz-Flugzeugwerke G. in. b. II., Speyer a. Ith. Sehnlkampf-flngzeng. 12. 1. 18.

77h. 5. lt. 44 333. Keinhold Richter, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr.5. Flugzeug. 21. 3. 17.

77h. 5. W. 48 599. Karl Wiegand, Frankfurt a. M., Giinderrodestr. Iii. Gehäuse für Fliigzeug-Umlaufmotoren. 3. 11. 16.

77b. 15. W. 47 462. Hans Wiukler, München, Marktstr. 11c. Belenclitungsvorrich* tnng für Luftfahrzeuge. 26. 1. 16.

77b. 5. C. 24 751. Merrill Elbridge Clark, New York. Vertr.: E.W. Hopkins, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. 25. 3. 14.

77h. 5. D. 33 393. Otto Dahlheim, Halle a. Saale, Landsbergerstr. 56. Lenkvor-riebtung für Flugzeugiuodclle. 18. 4. 17.

77h. 5. H. 85 805. Dr. Karl Henkel, Frankfurt a. Main, Seilerstr. 32. Notstenermig für Fngzeuge. 12. 8. 15.

77b. 5. 11.09 169. Jobn Thomas Hävens, Asbury Park, Grafschaft New Jersey, U. S. A.: Vertr.: B. Petersen, Pat.-Anw., Berlin SW II. Verspannung für die Tragflächen-zellen von Doppeldeckern. 29. 10. lö.

77h. 5. S. 47 400. Eduard Simon-Wolfskehl, Frankfurt a. M., Beethovenstraüe 21 n. Valentin Weil, Bergen, Kr. Hanau, lleizvorriclitung für in Flugzeugen eingebaute Maschinengewehre. 12. 11. 17.

77h. 1. L. 46235. Luft-Fnhrzeiig-Ges. m. b. II., Bitterfeld. Leitfläehen für Fesselballone. 30. 3 18.

77h. 5. Scb. 49346. Richard Schulz, Hannover, PodbUlskistr. 295. Einrichtung zur Abgabe tonender Zeichen von Luftfahrzeugen. 2. 12 15.

77h. 9. M. 59120. Bernli. Mischewsky, Voerde, Gr. Sehwelm, Gut Heikenberg. Abfederung für die Radachse bei Flugzeugen und anderen Fahrzeugen. 7. 2. 16.

77h. 5. Seh. 51 488. Fr. W. Scbroeder, Königswusterhausen. Fallschirm für Flugzeuge. 4. (',. 17.

77h. 6. II. 70048. Jakob Haw, Potsdam. Sophienstr. 3. Gestell lür Propeller. 11. 4. Kl.

771i. 9. <l 43522. Hans Grunewald, Hannover, Fundstr. 20. Hohle Radbereifung ans Zellstoff. 16. 12. 10.

Patent-Erteilungen.

77h. 9 . 307 561. Gustav Pieske, Berlin, Blücherstr. 1. Wasserflugzeug mit Mittel-schwiinmer oder mit als scliwiniinfähiger Bootskörper ausgebildetem Rumpf und verstellbaren Seitenschwimmern. 7. 11. 13.

77h. 5. 308076. Stefan Sturm, Obertürkheim b. Stuttgart. Peiidelstabilisierungs-vorrichtnng für Flugzeuge. 15. 5. 13. St. 18.';07.

77h. 17. 307 846. Jakob Steiger, Ebnat-Kabel. Schweiz; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. Einspuriger Rollschuh mit verschwenkbarer Vorderrolle. 7. 7. 17. St. 30620.

77h. 5. 308114. „Elemge" Elektro-Maschineiigewelir-Gesellschaft m. b. H., Frankfurt a. M. Vom Motor gesteuertes Maschinengewehr für Flugzeuge. 23. 5. 16. V. 13466.

77h. 5. 308122. Abbrecht Baum, Wiesbaden, Wilhelminenstr. 4. Fingzeug. 10.8.16. B. 82 228.

77b. 5. 308139. Friedrich Andersen, Klausdorf-Holtenau. Selbsttätige Stabilisierungs-vorrichtnng für Flugzeuge. 17. 8. 15. A. 27 299.

77h. 9 . 308147. Ernst Bielefeld, Wilhelmshaven. Wasserflugzeug mit über dem Hinterteil des Boots gelagertem Propeller. 24. 5. 14. B. 77529.

77h. 15 . 308 131. Johannes Klee, Hamburg, Kaiser Wilhelmstr. 67. Bombeiiabwurf-vorrichtimg. 5. 10. 15. K. 61 263.

Firmennachrichten.

Hanseatische Flugzeugwerke Karl Kasper, Hamburg. Die neuen 3 Mill. Aktien werden zu 155 pCt. ausgegeben. Von dem Erlös dienen 1,1 Mill. M. zum Erwerb der Flugzeugwerke Fokker in Schwerin und 3. Mill. M. zu Erweiterungsbauten. Der Rest zur Abdeckung von Verbindlichkeiten.

Bayrische Motorenwerke A- G., München. Ein unter Führung der Bayerischen Vereinsbank stellendes Konsortium von bayerischen niul österreichischen Industriellen und versrhiedeueu bayerischen Banken hat nunmehr das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 12 Millionen Mark umgewandelt. Die G. m. b. H. tritt in Liquidiiiion. Der Geschäftsbetrieb wurde von der neuen Aktien-Gesellschaft bereits übernommen. Die Gründung erfolgte mit dem Einverständnis mit der Heeresverwalltung und den Zentralbehörden. An der Gründung beteiligt sind die Bayerische Vereinsbauk, die Bayerische Hypotheken- und Wechselbank, die Bayerische Handelsbank, die Nationalbank für Deutschland, die Allgemeine Depositenbank in Wien, die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg und die Großindustriellen Fritz Neumeycr in Nürnberg und Kanzl.-Kat Oaniille

CaBtiglionie in Wien. Den ersten Anfsiclitsrat bilden Baukdirektor Dr. Dietrich von der Bayerischen Vereinsbank (als Vertreter der Bayerischen Bankengruppe,) Vorsitzender Kommcrzienrat Casliglionie, Wien, und Generaldirektor Neumoyer, Nürnberg, stellvertretende Vorsitzende. Kommerzienrat Boolnn, München, Direktor Goldstern (Allgemeine Depositenbank, Wien,) Direktor Dr. Schacht (Nationalbank fur Deutschland.) und Generaldirektor Wiedmann, München. Die Heeresverwaltung bat auf An-nchung der Gesellschaft den Justizrat Dr. Joseph, Kgl. bayer. Hauptmann, in der Inspektion der Fliegertruppen, Berlin, als ihren Vertreter in den Anfsiclitsrat < ntsendet. Zu Delegierten des Aufaichtsrates wurden Castig-lionie imd Neumeyer bestimmt, zu Mitgliedern des Vorstandes Josef Comes, Kaufmann in München, Franz Jo cf Popp, Diplom-Ingenieur in München und Wilhelm Strauss, Diplom-Ingenieur, z. Zt. im Heere bestellt.

Alba-Werk Fabrik für Automobil- und Flugzeunteile, G. m.b. H. mit dem Sitz in Stettin. Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb einer Fabrik für Automobil-und Flugzengteile. Das Stammkapital beträgt 50000 Mark. Der Geschäftsvertrag ist am 3. August 1918 festgestellt. Zum Geschäftsführer ist der Fabrikbesitzer Alfred Barusch in Stettin bestellt.

Im Konkurse der Hessischen Flugzeugwerft, Hanau betraget] die Schulden 400 000 Mark. Die H8he der Vermögenswerte steht noch nicht fest. Die Fabrik wurde seit einem halben Jahre betrieben.

Gleit- und Modellflugwesen.

R.-B. L.-Eindecker-Modell No. 20

Die Zeichnung Tafel XX veranschaulicht das Modell, mit dem das Modell-Flieger-Abzeichen No. 4 erworben wurde. (.Vgl. Flugsp. Nr. 18.) Bei diesem Eindecker wurde auf die Flächenform besonders Gericht tielegt, um den Kreisflug, der unter den Bedingungen mit auszuführen ist, mühelos erledigen an können. Das Modell hat bei einer Spannweite von 800 mm nnd einer Flächentiefe von 130 mm, einen Flächeninhalt von 1050 qom. Das Höliensteuer ist 215 qcm, das Seiteusteuer 108 "n,em groß. Der außerordentliche Anstellwinkel von 7 " wurde gewählt, um den nach außen zu negativ werdenden Anstellwinkel auszugleichen. Der als Zugschraube angeordnet* österreichische Rekordpropeller hat bei 2-10 mm Durchmesser eine Steigung von 3>10 inni. Zur Verarbeitung der Flügelhnlme gelangte 4 mm Rundholz, während die Rippen aus Fbichbambus bestehen. Die Tragflächen bestehen am zwei Hälften nnd sind mitte's Aluminium-Reiter nm Motorstab befestigt. Die Wölbung ist 10 nun hoch, gemessen im ersten Drittel der Flächentiefe. Beim Fahrgestell gelangte teils Bambus, teils l'/i mm Eiscndraht zur Verwendung. Die auf eim-r aus l"v mm Eisendraht bestehenden Achse gelagerten Panzerräder von 36 mm Durchmesser dienen zur Fortbewegung beim Bodenstart des Modells. Zur Herstellung des Se ten- sowie auch des llöhensteners diente Flachholz und Peddigrohr, das durch Verleimuug mit dem andern Material verbunden ist. Um eine möglichst lange Laufdauer den Giunmimotora zu erzielen, wurde die Kielflosse unter dem Motorstab angebracht. Die aus Eiscndraht angefertigte Propellenvelle läuft in einem selbstgemachten Alnininiuiulager. Ais letztes sei noch der Motorstab erwähnt, welcher eine Stärke von 7x8 mm hat. Bezogen ist das Modell mit weißem Pergaminpapier. Das Gewicht startfertig beträgt 120 g, das Gewicht des Ginuiiiimotors 20 g. Mit diesem Modell wurden alle Bedingungen gleich bei jedem ersten Start in zusammen einer halben Stunde ■erfüllt. Es wurden erreicht: bei Bodenstart 33 nun, bei Handstart 48 und 42,") in.

Richard B ö 11 c h e r, Leipzig.

Ein Benzin Motoi für Flugzeug-Modelle.

Bei größeren Flugzeug-Modellen verwendet man Benzin-Motoren. Dieselben werden in den verschiedensten Gießen und Konstruktionen auf den Markt gebracht. Meistenteils hat man aber niemals den gewünschten Erfolg, es tehlt an der Tonrenzahl, an der Betriebssicherheit und noch andere kleine Mängel stellen sich heraus. Da hat man Benzin-Motoren im Zweitakt- oder Viertakt=System, mit einem oder mehreren Zylinde-n, luft- oder wassergekühlt augefertigt; aber selten hat man von großen Erfolgen gehört.

Ich habe es mir nun zur Aufgabe gemacht, einen guten und leichten Ventil-Zweitakt-Motor zu konstruieren. Die nebenstehende Abbildung zeigt die Ausführung. Er besitzt Luftkühlung nnd elektrische Zündung und für die sich reibende Teile Tropfölsetiiuierung. Zylinder und Kolben sind aus allerbesten Tiegelgnßeisen in präziser Arbeit hergestellt und sehr leicht gehalten. Das Gewicht des Zylinders beträgt bei einer Bohrung von 30 min 250 gr. Im Folgenden will ich die Sonderheiten meines Motors und die daraus folgende bessere Arbeitsleistung und Betriebssicherheit erläutern.

Zwei Kolbenringe d verleihen dem Kolben bei dem durch Wanne und Explosions-druck ausgedehnten Zylinder die nötige Dichtigkeit. Das Kurbelgehäuse ist zweiteilig und aus Aluminium gegossen. Der vordere Teil nimmt die Kurbelwelle auf. welche in dem Bronzelager e läuft. Sie ist aus einem Stück Stahl geaibeitet und gehärtet. Zum Massenausgleich dient das an der Kurbel angebrachte Gegengewicht. In der einen Hälfte des Knrbelgehänses befindet sieh d:is Ansau^eventil g. Beide Hallten des Kurbelgehäuses und der Zylinder werden durch drei Schrauben zusammengehalten.

Die Arbeitsweise des Motors zerfällt in zwei Takte, erstens Ansaugen des Gas. gemisches beim Anfwärtsgehen des Kolbens, zweitens Explodieren des über dem Kolben

befindlichen komprimierten Gasgemisches. Beim Abwärtsgehen des Kolbens findet die Arbeitsleistung statt. Bevor der untere Totpunkt erreicht ist, werden die fünf mit a bezeichneten Auspufföffnungen frei. Das verbrannte Gas kann so ins Freie entweichen; gleichzeitig dichtet der Explosionsrtrnck das auf dem Kolben befindliche Klappenventil c ab. Das durch das Kurbelgehäuse (durch Ventil g) zugeführte Gasgemisch erfährt durch den Niedergang des Kolbens eine Kompression, deren Spannung nach Entweichen der Auspuffgase das Ventil c öffnet. Der Zylinderoberteil füllt sich mit frischem Gasgemisch so vollständig, daB er auch den letzten Rest der verbrannten Gase durch die Auspufflöcher treibt.

Der Motor läuft bei Normalzttndung 1500 Touren und leistet ca 0,6 PS bei einem Gesamtgewicht mit Luftachraube und Betriebsstoff für eine Viertelstunde von 1,6 kg. Der explosionssichere Benzinbehälter kann unmittelbar hinter dem Motor angebracht werden und faßt 0,1 1. Die Zündung besteht aus einer sehr leichten Zündspule und einer Taschenlampenbatterie. Einige dieser Motoren habe ich schon 1914 fertiggestellt und erfüllen diese ihren Zweck voll und ganz. Ortsgruppe Leipzig. Hellmut Wagenseil.

D. FL. B.

Kölner Club für Plugsport. Gegr. 1913.

Der Verein erhielt einen Kampf-Einsitzer zu Lehrzwecken überwiesen. Das Flugzeug ist nunmehr von den Mitgliedern hergerichtet, worden und sollen die Schulübungen mit demselben an den nächsten Sonntagen heginnen. Auch der Modellbetrieb hat in letzter Zeit gut zugenommen, sodaß mit einer regen Tätigkeit zu rechnen sein wird. In der letzten Versammlung wurde Direktor Presuhn in Anbetracht seiner Verdienste zum Ehrenvor» sitzenden des Vereins ernannt.

Berliner Flug-Verein.

Der Wettbewerb um den Bökel-Preis, der für sechs Sonntage offen stand, hat am Sonntag, den 1. September, seinen Abschluß gefunden. Wie alle früheren Veranstaltungen, so war auch diese ein voller Erfolg für ucseren Verein. Die erzielten Leistungen sprechen für sich selbst, sodaß ich mich hier auf einige Randbemerkungen und Bekanntgabe der resultierenden Zahlen beschränken kann. Gewertet wurden der längste Flug bei Hand-

und Bodenstart und Kurven, wobei für jede geschlossene Runde 15 Gutpunkte in Anrechnung gebracht wurden. Die Meterzahl der beiden .Entfernungsflüge wurde zuerst summiert dann das Ergebnis wied' r-halbiert und mit der Zahl des Faktors „C" (die mit der Gummilänge wandert), multipliziert, zu welcher Endzahl noch die Kurven-Gutspunkte hinzukamen. Es entstand somit folgendes Bild:

„ . Flugw. bei Flugw. bei Kurven- Längs des Gesamt-

Moaeu........Handstart: Bodenst.: Punkte : Gummi-Mot.: Punktzahl:

Reimer-Eindecker . . . 190,00 m 50,00 m 15 100 em 255

Saenger-Dreidecker . . . 74,00 „ 64,00 „ 15 80 „ 210

Heinze-Doppeldecker . . 104,00 „ 33,00 „ 15 80 „ 207

Haugwitz-Doppeld. . . . 86,00 „ 22,00 „ 15 70 „ 188

Drude-Eindecker .... 62,00 „ 22,00 „ 15 50 „ 183

Dies sind die Angaben der Leistungen der fünf besten Bewerber. Von der Veröffentlichung der geringeren Leistungen ist hier Anstand genommen worden. Die Ergebnisse der Bodenstartflüge hätten wesentlich besser sein können, wenn nicht die Modelle von dem sehr sandig-hügeligen Gelände des Flugplatzes hätten ihren Abflug nehmen müssen. Zudem war die Startfläche auch noch von einer starken Grasnarbe begrenzt. Auch die Witterung an beiden Schlußtagen war recht ungunstig, es fegte ein strammer Wind über das Feld, der manchem hoffnungsvoll angesetzten Flui ein jähes Ende bereitete. — Der Preis bestand aus einem broncenen Adler, der sich von einem Fels aus Lavamasse in die Lüfte schwingen will. — Unsere regelmäßig achttägig abgehaltenen Uebungsflüge werden weiterhin beibehalten, für Ende Oktober soll ein großes Kehraus-Fliegen um einige -Ehrenpreise vor sich gehen. Näheres hierüber wird an dieser Stelle bekanntgegeben werden. Die Preisverteilung fand am Samstag den 7. September anläßlich unserer Vereinssitzung im Klubheim Conditorei Leon, Nollendorfplatz, Ecke der Bülowstraße statt.

Walter Heinze, Schriftführer. Geschäftsstelle Berlin W 35, Steglitzeratr. 8.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Berliner Delka-Erinnerungen.

Wenn ich heute nach Jahr und Tag noch einmal auf die Flugzeugmodell-Sonder-ausstellung des Deutschen Fliegerbundes anläßlich der „Delka" zurückkomme, so geschieht dies, um eine Lücke auszufüllen, die zum Schaden einer ganzen Anzahl unserer tüchtigsten Modellkonstrukteure noch immer offen steht. Es sind zwar in mehreren Fachzeitschriften allgemein gehaltene Beschreibungen dieser Sonderausstellung veröffentlicht worden, aber die Erzeugnisse wurden dabei alle mehr oder weniger über einen Kamm geschoren. Und es lag eigentlich doch Anlaß genug vor, um die Spreu vom Weizen zu sondern! Die ziemlich bedeutenden Geldpreise in Höhe von 700 Mark hatten für eine Beteiligung aus fast allen Gauen Deutschlands gesorgt. Der Delka-Führer weist Nennungen von Vereinen aus Berlin, Hamburg, Dresden, Leipzig, Stuttgart, Magdeburg, München und Bremep auf, ferner lagen Einzelbeteiligungen vor aus Potsdam, Trier, Fehmarn, Naumburg, Coburg und Siegen. Es muß nun gleich vorweg gesagt werden, daß nicht alle im offiziellen Führer angegebenen Modelle tatsächlich ausgestellt waren, während andererseits manches gute Erzeugnis in seinen Seiten nicht aufgeführt war. Es hat seiner Zeit bei den Aussteuern begreifliches Befremden erregt, daß es auch nach Schluß der Ausstellung nicht zu einer offiziellen Preisbewertung gekommen ist. Wie so mancher unbemittelte Konstrukteur hat sich wohl nur burch die hohen Geldpreise dazu bewegen lassen, sein mit viel Fleiß und Mühe erbautes Modell dem Risiko eines Transportes nach Berlin auszusetzen, die stille Hoffnung im Herzen, daß auch auf seine Arbeit eine kleine Geldprämie entfallen würde. Ich sehe hierbei ganz davon ab, daß viele junge Anhänger des Modellflugsportes nur guf ihr Taschengeld angewiesen sind und daß eine „klingende" Anerkennung ihrer Leistungen nicht nur ihre Arbeitsfreudigkeit, sondern auch ihre Arbeitsmöglichkeit überhaupt wesentlich gesteigert hätte. Mir ist persönlich der Fall bekannt, daß einem talentvollen jungen Modellbauer die weitere Betätigung auf seinem Interessengebi-t von Seiten seiner Eltern glatt untersagt wurde mit dem Hinweis darauf, „daß die ganze Geschiente mit den Preisen doch Schwindel wäre" ! Und nach meinen Erfahrungen steht dieser Fall nicht nur vereinzelt da. Es dürfte für die npch zu errichtende Zentralstelle des Deutschen Modellflugsportes eine dankbare Aufgabe sein, dafür zu sorgen, daß etwa vorhandene Geldpreise nicht nur ausgeschrieben, sondern auch ausgezahlt werden! — Von einigen ehemaligen Mitgliedern des Deutschen Flug-Vereins Berlin, alten Modellbauern, dte in dieser Frage als kompetent anzusehen sind, ist bei Schlnß der Ausstellung „privatim" eine Bewertung der ausgestellten Modelle aufgestellt worden. Diese Aufstellung hat, wie gesagt »ur inoffizieUen Charakter und ist daher für die Auszahlung der angesetzten Preise ganz unverbindlich. Des weiteren konnte in der Hauptsache bei der Einreihung nur die Sorgfalt und Genauigkeit der Baiausführung berücksichtigt werden, da ein ursprünglich wohl geplantes Wettfliegen nicht stattgefunden hat. Von einer Leistungswertung mußte man also absehen. Trotzdem bietet die folgende Aufstellung jedem Besucher der Delka des Interessanten genug, vor allem, weil eine anderweitige Veröffentlichung ähnlicher Art erfolgt ist.

A. P r ä z i s i o n s m o d e 11 e.

1. Preis: Paul Perchalla.'Berlin (Ago 323) .... 100 Mk.

2. „ Max Noack, Leipzig CD. F. W. 322) ... 80 Mk.

3. „ Kurt Zitza, Berlin (214. Albatros) .... «0 Mk.

4. „ Wilhelm Jung, Hamburg (Bleriot 249) . . 50 Mk.

5. „ Marold Cncuel. Berlin (Militär-Doppeid. 211) 30 Mk. ti. „ Werner Borchmann, Berlin (Renn-Eind. 220) 20 Mk.

B. No rm alapparate.

1. Preis: Paul Perchalla. Berlin (225)...... 50 Mk.

2. „ Leonh. Mundschenk, Hamburg (257) ... 30 Mk.

3. „ H. Aeherli, Dessau (288) ....... 20 Mk.

4. „ Robert Fürth, Berlin (227)....... 10 Mk.

C. Rekordmodell.

1. Preis: Kurt Frischauf, Berlin (235> ..... 50 Mk.

2. „ Alfredo Siuchninski, Berlin (233)..... 30 Mk.

3. „ Werner Borcliinann, Berlin (221) .... 20 Mk.

D. Preßluftmodelle.

1. Preis: Paul Perehalla, Berlin (22(1)...... 100 Mk.

2. „ "Ewald v. Kleist, Potsdam (307)..... 50 Mk.

700 Mk.

In Folgendem will ich nun die besonders hervorstechenden Modelle an Hand einiger Fotos und des mir sonst zur Verfügung gestellten Materials noch nachträglich in der Reihenfolge obiger Prämierung besprechen.

Den 1. Preis für Ausstellungsmodelle hat sich P. Perchalla redlich verdient. Bezüglich seiner peinlich sauberen Ausführung war der Ago-Doppeldeckcr mit das Beste, was mir in meiner langjährigen Tätigkeit auf modellflugtechnisehem Gebiet vor Augen gekommen ist. Per mit dem 2. Preis dieser Modellklasse ausgezeichnete.D. F. W.-Doppeldecker des bekannten Konstrukteurs Max Noack, Leipzig, erregte gleichfalls das lebhafteste Interesse des Publikums. Auch an diesem Modell verrieten genaue und saubere Arbeit den erfahrenen Modellbauer. Durch seine Größe bildete der von Kurt Zitza, Berlin, erbaute Albatvos-Dopp ddeeker ein Zugstüok der Modellabteiluug. Interessant und gut nachgebildet waren der Fournieriunipf und die beweglichen Höhen-. Seiten- und Quorlagenstouer.

Ferner erfreuten den Fachmann durch gediegene Ausführung der Blcriot-Eindecker von Willi. Jung, Hamburg, der Militär-Doppeldecker eigener Konstruktion von M. Ch. Cncuel, .Berlin und die wuchtige, gedrungene Form des Renn-Eindeckers von Werner Borchmann, Berlin.

In der Klasse der Novmalapparate bestand wieder an erster Stelle ein Eindeckermodell mit Gnnuniantrieb von Perchalla durch hervorragend saubere Aibeit. Als weitere recht gute Leistungen fielen auf ein Fokker-Kanipf-Eindecker mit selbstgehanter Garuda-schranbe von Mundschenk, Hamburg, ein Eindecker-GumniimodeU des bekannten Schweizer Modellbauers R. Aeherli und ein Kampfflugzeug eigener Konstruktion von R. Furth.

Von den Rekordinodellen wurden drei erfolgreiche Konstruktionen prämiert, und zwar die von Kui;t Frischauf, der die Berliner Farben im Juli 1917 in Leipzig so erfolgreich vertrat, die von A. Siuclininski und Werner Borchmann, sämtlich Berlin. Diese Model'e sind durchweg nach dem Eiiteiityp gebaut, der ja schon vor dem Kriege vom damaligen „Modellflugtechnischen Verein Berlin" auf eine Höhe der Leistungsfähigkeit gebracht wurde, die seiner Zeit in Deuts hland einzigartig war.

In der Klasse der Preßluftapparate wurde an erster Stelle eine Ruinplertaube von Perchalla prämiert. Einen ebenfalls recht guten Eindruck machte ein Doppchlec.ker-Modell von 1,G0 m Spannweite, Erbauer Ew. v. Kleist, Pot dain.

Micht unerwähnt möchte ich lassen den voii'Uerrn M. Kindeisen angestellten Stabilisator und den von Herrn A. Görisch ausgestellten Propeller. Beide Stücke stellten in bezug auf technische Ausführung etwas Hervorrageudes dar.

Wenn auch jetzt nach so langer Zeit eine erschöpfende Besprechung der vielen anderen, zum Teil sehr guten Konstruktionen nicht mehr möglich ist, so wii-d vielleicht der eine oder andere der seiner Zeit beteiligten Modellbauer in dieser Abhandlung seinen Namen wiederfinden. Und wenn er dann über die nachträgliche Anerkennung seiner Leistungen so etwas wie Befriedigung empfindet, — dann ist der Zweck dieser Zeilen erreicht.

Ernst R e i m e r.

Anfragen«

Engl. SpanndrabtTerBindnngen

sind in Nr. 22 Flugsport 1917 jgg, S. 692 beschrieben. Der Spanndrabt hat elliptisch. Querschnitt. Die Enden besitzen einen Gewindeteil nach beistellender Abbildung. Das Gleitflugzeug von Lilienthal finden Sie in Flugsport 1910 Nr. 6 S. 184.

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Heft 20/1918

Jllustrirte

No. 2D technische Zeitschrift und Anzeiger „'^"a.

25.September für das gesamte

mmi „Flugwesen"

anter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Ufsinus, Civüingenieur. Tel.-fldr.: Urslnu». Brtef-Adr.: Redaktion und Verlag »Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 — Erscheint regelmäßig Htagig. —

Auslud gar Kreuzbuia

Clnzelpr. M. 040

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Oktober.

Kräfte.

Unsere Gegner haben erkannt und es auch ausgesprochen, daß dieses Völkerringen ein Krieg des Maschinenwesens und letzten Endes der Intelligenz ist. Mit Massenmitteln allein war das Zünglein an der "Wage nicht auszugleichen.

Die deutschen Konstrukteure lassen die Gegner nicht zur Ruhe kommen. Unsere neusten Jagdflugzeuge Großflugzeuge und nicht zum wenigsten unsere Riesenflugzeuge haben sie in Erstaunen versetzt, wenn sie es auch nicht zugeben wollen. Erscheint irgend eine deutsche Maschine mit Ueberlegenheit in ihrer Wirkung an der Front, so suchen unsere Gegner etwas gleichwertiges in der Gegenwirkung zu schaffen. Bis dann diese neue Schöpfung an der Front erscheint, haben unsere Konstrukteure wieder Zeit gehabt, mit einer neuen Überraschung aufwarten zu können. Dieses emsige Arbeiten der deutschen Konstrukteure mit dem sich ergebenden Typenwechsel ist, wie man vielfach in englischen Zeitungen lesen konnte, recht unangenehm empfunden worden.

Die Zeit, wo der Engländer sich behaglich zwei Stunden in seinen Office-Klubsessel drückte, sind vorbei. Jetzt muß er arbeiten um Schritt zu halten. Sein Lächeln über den immer fleißigen, schuftenden Deutschen wird wohl verschwunden sein.

Der Krieg wird daher eine gerechtere Bewertung der Arbeitsleistung der einzelnen Völker bringen. Ein Ausgleich der unregelmäßig angesammelten materiellen Mittel wird automatisch schneller stattfinden, die der geistigen Kräfte wird Jahrhunderte erfordern. — Maschinenkrieg! — Es ist ein Kampf unserer hoch entwickelten Wissenschaft, unserer Intelligenz. — Um diese zu vernichten, gehören Jahrhunderte und wiederum Jahrhunderte. Ist der Militarismus ein Mittel der Wissenschaft? Oder umgekehrt! — —

Geschwindigkeit bei 3040 m Höhe: 165 km bei 1400 Umdrehungen pro Minute.

Steiggeschwindigkeit: 109,4 m pro Min. bei 1310 Umdrehungen pro Minute.

Steigfähigkeit auf 4560 m: 41 Min. 20 Sek.

Geschwindigkeit bei 4560 m: 148 km bei 1325 Umdrehungen pro Min. Steiggeschwindigkeit: 30,4 m pro Min. bei 1280 Umdrehungen pro Min. Steighöhe schätzungsweise: 5200 m. Erreichte Höhe: 4560 m in 41 Min. 20 Sek.

Die militärische Belastung besteht aus folgendem:

Flugzeugführer 81,6 kg Zwei Spandau

Gewehre 31,7 „ Totes Gewicht 14,1,, 127,4 kg

Gewicht pro

Quadratfuß 3,88 kg Gewicht pro PS 5,82 „ Totalgewicht

voll belastet 930 „ Leergewicht mit

Kühlwasser 715,, Militärisches Gewicht ohne Besatzung 45 „ Besatzung wie

oben 81,6,,

Benzin 97,6 1 70,4 „

Abb. 2. Bumpfschotten und deren Befestigung Oel 18,1 1 18 ,.

mit den Längsholmen. Gesamt 930 kg

"Wenn man die vorstehende Zusammenstellung studiert, so muß man sich fragen, was sind die Ursachen dieser geringen Leistungen ?

AI

ib. 8. Ausbildung der mit den. Rumpf verbundenen Fliigelwmzeln beim Pfalz-Doppeldecker.

Einzelne Zahlen sind ja etwas auffallend, z. B. ist die Flügelbelastung etwas hoch, jedoch noch nicht so hoch, daß man in ihr die Ursachen- der geringen Steigfähigkeit und Steiggeschwindigkeit zu suchen hätte. Die Stromlinienform des Rumpfes scheint sehr gut zu

sein, jedoch ist der größte

Querschnitt des Rumpfes verhältnismäßig groß. Die Vorspannung und Strebenanordnung ist sehr einfach. Der Stirnwiderstand der immerhin starken Seile ohne Windabfluß kann bei der

Maximalgeschwindigkeit ziemlich groß werden. Zu den großen Widerständen ist auch das stark gewölbte hohe Flügelprofil, welches wohl einen guten Auftrieb besitzen kann, zu rechnen.

Wir glaubten, daß die deutschen Konstrukteure dies hoheProfil verwendeten, um einen günstigen Auftrieb zu erzielen. Der oben wiedergegebene offizielle Versuch beweist das Gegenteil. In den königlichen Versuchsanstalten sind Versuche mit sämtlichen erreichbaren deutschen Flügelquerschnitten gemacht worden, die jedoch noch nicht veröffentlicht worden sind. ObwohldiedeutschenFlügel-profile nicht besser sind als die englischen, so wäre es doch für die Konstrukteure vorteilhaft, einiges über die Eigentümlichkeiten zu erfahren, damit sie wenigstens erkennen, wie sie es nicht machen sollen.

Konstruktiv ist der Pfalz-Einsitzer sehr interessant, da er in der Detail-Konstruktion beträchtliche Abweichungen von anderen deutschen Maschinen derselben Klasse zeigt, deren Fundamental - Aufbau der gleiche ist. Dies bezieht sich besonders auf den

Albatros-Kampf-Einsitzer, welcher durch dieselben Hauptteile charakterisiert wird, als da sind, große obere und kleinere untere Fläche, -ein Paar Zwischenflachen V-Streben, Furnier-Stromlinienrumpf usw. Die Haupt Verschiedenheit gegenüber dem Albatros beruht auf der besonderen Formgebung des Rumpfes. Beim Albatros besteht die Furnierbeplankung aus rechteckigen von Schotte zu Schotte reichenden Tafeln, beim Pfalz ist der Furnier in langen Streifen spiralförmig aufgelegt, und zwar sind die zwei Lagen kreuzweise übereinander-gewickelt.

Wie Abb. 1 zeigt, besteht der Rumpf aus acht Längsholmen. Diese führen von vorn bis nach hinten, außer dem oberen Holm, der nur his zum hinteren Ende des Motors reicht. Die Befestigung mit den formgebenden Schotten zeigt Abb. 2. Die Längsholme sind teilweise ausgespart, da wo sie durch die Schotten gehen, sind sie voll gelassen und mit den Schotten durch Holzschrauben verbunden.

Die Flügelwurzeln sind wie bereits bemerkt, mit dem Rumpf verbunden. Die Form der Schotten an dieser Stelle ist in Abb. I III und IV dargestellt.

Durch den Uebergang vom Rumpfquerschnitt in die Flügelform ist der Querschnitt der Schotten, wie aus den Abbildungen 3 hervorgeht, außerordentlich groß. Es ist zweifelhaft, ob diese Formgebung Vorteile mit sich bringt. In der Herstellung erfordert sie ^ehr viel Arbeit. Ob sie aerodynamisch Vorteile bietet, scheint uns nicht glaubhaft. Albatros scheint denselben Effekt zu erzielen, wenn er den Flügel einfach an die etwas geformten Stücke des Rumpfes ansetzt. Die Abbildung zeigt in deutlicher Weise die Anordnung

Abb. i. Rahtaeawerk der Schwanzflüclieawtu'zel »ϖ a. beim Pfalzdoppeldecker.

der Schotten, man sieht, daß einige Schotten schräg gestellt sind. Die hinter dem Führersitz liegende Schotte geht in der Verlängerung; der hinteren Fahrgestellstreben schräg nach oben. Weiter sehen wir unter dem Motor eine schräg nach oben in ihrem oberen Ende mit einer senkrechten Schotte verbundene Schotte. An diesem gebildeten Knotenpunkt greift oben die vordere Baldachinstrebe an.

Die Schwierigkeiten in der Bekleidung von spindelförmigen Rümpfen mit Furniertafeln bestehen darin, daß man Sperrholz nicht nach zwei Kurven biegen kann. Beim Albatros hat man die Schwierigkeit durch Nebeneinandersetzen von schmalen Tafeln überwunden. Beim Pfalz ist ein anderes Sperrholz — Beplankungsverfahren verwendet. Das Sperrholz von 1 mm Dicke ist zu 75 bis 100 mm breiten Bändern zusammengeleimt und spiralförmig um den Rumpf gelegt. Die Breite der Bänder ist über den ganzen Rumpf verschieden. Die erste Lage der Sperrholzbeplankung ist mit kleinen Nägeln an den Längsholmen befestigt und am obersten und untersten Holm abgeschnitten und zusammengefügt. Die äußere Sperrholzlage verläuft kreuzweise zu der inneren, sie ist mit dieser verleimt und noch weiterhin auf den Holmen festgenagelt. Zur Verstärkung im vorderen Teil des Rumpfes sind an den Stoßstellen an der Innenseite Holzauflagen aufgeleimt. Vergleiche Abb. 5. Um für die Verbindung der Sperrholzbänder eine möglichst große Leimfläche zu bekommen, sind diese an den Enden ausgezahnt. Die Herstellung des Rumpfes unterscheidet sich daher wesentlich von allen bisherigen. Der Rumpf wird nicht schwerer sein, als ein gewöhnlicher Gitterrumpf; über die Festigkeit können wir jedoch nichts sagen.

Der hintere Teil des Rumpfes endigt, wie aus den bisherigen und aus Abbildung 6 hervorgeht, in ein ausgesprochenes Rahmen-

Alib. 7a. Befestigung der Steuerfläche!.

Abb. 7b. Stenerflächen-Befestignngsteile, Schleifkufe. D Befestigung der Höhensteuerrippen.

werk, das den Zweck hat, die Kielfläche mit dem Seitensteuer, die Dämpfungsfläche und die Schwanzkufe zu tragen. Die zweitletzte Schotte von hinten ist schräg sach hinten oben geneigt. Das obere Ende bildet mit einer abgerundeten aufgeleimtenHoIzleiste die Vorderkante der Kielfläche. Die hinterste Schotte ist innerhalb des Rumpfes doppelt. Die vordere Hälfte ist nach oben verlängert und versteift die Kielflosse. DiehintereHälfte dient hauptsächlich zur Versteifung der Holme und der an dieser Stelle befestigten horizontalen Dampfungsfläche. Zwischen diesen beiden beschriebenen Schotten liegen zwei sich kreuzende Schotten. (Vgl. Abb. 6 Schnitt B.) An der Kreuzungsstelle ist ein rundes Holzstüek eingefägt, über welches die GummisträDge für die Schwanzkufe gehängt sind. Die Schwanzflächenwurzel zur Be-festigung der Dämpf-ungsfläche ist mit Furnier beplankt.

Die wagrechte Dämpfungsfläche ist aus einem Stück und von hinten in einen entsprechenden Schlitz des Rumpfes geschoben. Die Befestigung der wagrechten Schwanzfläche wird durch ein um die Vorderkante derselben gelegtes Stahlband A (Abb. 7a und b) bewirkt. Der Hinterholm der Dämpfungsfläche ist durch drei Schrauben mit den Rumpfbeschlägen B befestigt. Durch Lösen dieser

fünf Schrauben und Abh, g. seitenstenerteile des Pfatedoppelcleckm.

der Steuerseile kann die Dämpfungsfläche mit dem Höhensteuer ohne weiteres abgenommen werden.

Die Dämpfungsfläche ist oben gerade und unten konvex gewölbt. Der hiermit beabsichtigte Zweck ist nicht ersichtlich. Bei einer neueren Maschine wurde festgestellt, daß die Dämpfungsfläche nicht mehr oben gerade, sondern gewölbt war. Das Rahmenwerk der Dämpfungsfläche besteht aus Spruce, die Rippenflansehen aus Esche mit Pappelstegen.. Die inneren Rippen hat man mit Sperrholz bekleidet, um jedenfalls größere Festigkeit für die Verbindung mit dem Rumpf zu erhalten. Diagonalverspannungen innerhalb der Dämpfungsfläche sind nicht vorhanden. Die Versteifung bewirken Diagonalholzstreben, die mit dem Rahmenwerk durch Furnierlaschen verbunden sind. Die Vorderkante der Dämpfungsfläche Schnitt C Abb. 7 besteht aus mehreren Lagen und ist ausgespart.

Das Seitensteuer liegt über dem Höhensteuer. Letzteres konnte daher in einem Stück ausgeführt werden. Die Steuerklappenhebel zeigen die bei deutschen Maschinen übliche Ausführungsform Sie haben tropfenförmigen Querschnitt. An den Enden befinden sich eingepreßte Tassen, in denen die Spannschloßköpfe gelagert sind, siehe Abb. 7 a oben. Das Seitensteuer ist ganz aus Stahlrohr, die Rippen desselben sind auf einer besonderen auf das Seitensteuerrohr aufgeschobenen Muffe aufgeschweißt. Dadurch soll jedenfalls verhindert werden, daß das Achsenrohr durch die Schweißung geschwächt wird. Das Achsenrohr besitzt Kragenteile A. Der dazwischenliegende Teil ruht in der Lagerung B. Der Lagerdeokel wird durch die Lasche C gebildet. Die beiden Kragenteile A sind durch U-förmige dünne mit Leinewand umwickelte Robrstücke mit einander verbunden. An dieser Leinewandumwicklung ist die Vorspannung vernäht.

Die Schwanzkufe verleimt aus Dickten von 5 mm zeigt etwas ungewöhnliche Form. Der hintere Teil ist nach unten gekröpft und gegen Verschleiß mit einem Blechbeschlag versehen. (Forts, folgt)

Flugzeug - Probleme.

Nachdruck verboten, Nach eugl. Darstellung.

Man ist auf Seiten unserer Gegner wie bekannt nicht sehr zufrieden mit der Kriegshilfe, die Amerika auf dem Gebiete der Luftstreitkräfte leistet. Sagt man auch dem amerikanischen Fliegerpersonal manches Gute nach, wobei es dahingestellt sein mag, ob dies aus Höflichkeit oder Ueberzeugung geschieht, so ist man umso unzufriedener mit dem technischen Material, das Uber den Atlantik kommt, nicht allein bezüglich der Menge, mehr noch bezüglich der Brauchbarkeit der Flugzeuge, Motoren u.s.w., für den europäischen Kriegsschauplatz. Und nicht mit Unrecht! Denn die Leistungen der amerikanischen Flugindustrie in den Monaten seiner Kriegsteilnahme stehen in keinem Verhältnis zu den großspreche. Tischen Tiraden, die von den autoritativsten Stellen der Vereinigten Staaten losgelassen worden sind. Es dürfte daher von Interesse sein, von einem Vortrag zu hören, den ein bekannter Vertreter amerikanischer Flugwissenschaft, Dr. Durand, im Juni dieses Jahres vor der Aeronautical Society in London, die seit einiger Zeit das Recht hat, sich „Royal" zu nennen, hielt. Wir geben ihn nachstehend auf Grund einer Veröffentlichung im „Flight" wieder:

Unter den Umstanden, sagt Durand, die Entwicklungsgang und -art des Flugzeugs im letzten Jahrzehnt und besonders in den letzten drei oder vier

Jahren bestimmt haben, läßt sich nichts anderes erwarten, als daß wir im gegenwärtigen Zeitpunkt eine ganze Anzahl nur teilweise gelöster Probleme in unserer Hand finden, andere wieder, die wir kaum an ihren äußersten Grenzen anzupacken begonnen haben, und schließlich noch an dem gegenüberstehen, deren Eigenart und Bedeutung wir bisher kaum zu erfassen angefangen haben. Das Problem des Baumaterials.

Nirgend vielleicht läßt sich eine bessere Illustration zn der gegenwärtigen Abhängigkeit technischen und wissenschaftlichen Versuchs und Studiums finden, als in den mannichfachen Fortschritten auf verschiedenen technischen und wissenschaftlichen Linien, die gemeinsam dem heutigen Flugzeug seine bauliche Möglichkeit verschlossen haben.

Kurz zusammengefaßt besteht das neuzeitliche Flugzeug aus einem Rumpf irgendwelcher Art oder Form, der mit Flächen ausgestattet ist, um die Tragkraft zu liefern, mit einer Hauptkraftquelle und mit einem Propeller irgend einer Art, der die von der Kraftquelle gelieferte Energie in Vortriebsarbeit umzuwandeln und infolge der Rückwirkung des relativen Luftstroms auf die Unterseite der Flügel die zum Tragen des Gewichts erforderliche Schwebe- oder Auftriebskraft zu schaffen hat. Ein solches konstruktives Gebilde wie das Flugzeug hat Baumaterial weit von einander abweichenden Eigenschaften zur Voraussetzung. So erfordern Rumpf und Flächen, die den eigentlichen Flugzeugkörper darstellen, folgende ziemlich scharf umgrenzte Klassen von Bauelementen:

1. Solche, die dem Gebilde in erster Linie Form, Festigkeit und Zusammenhang geben; sie stellen das Gerippe oder die Grundlage dar, worauf die gesamte Funktion des Flugzeugs als solche sich stützen muß.

2. Verschiedene erst in zweiter Linie in Betracht kommende Bauelemente-die bestimmt sind, die Hauptglieder so miteinander zu verbinden, daß die Ein, heitlichkeit des Bauwerks als Ganzes, und die gegenseitige, von einander abhängige Wirkung seitens der verschiedenen, unter 1. erwähnten Bauelemente, erlangt sind; die hierunter fallenden Bauelemente sind solche, die, aus rein konstruktivem Gesichtspunkt betrachtet sich in die Klasse der Streben- und Verbindungsstücke oder Spannungsglieder einreihen lassen.

3. Flächenbespannungsmaterial für Rumpf und Tragflächen; es gibt äußere Form und Stetigkeit der Fläche und schafft außerdem die Arbeits-Flächen, auf denen die Luft ihre Auftriebskräfte zur Wirkung bringen kann.

Die Fundamental-Aufgabe jeder Flugzeug-Konstruktion ist hinreichende Festigkeit oder Leistungbei einem Mindestaufwand anGewicht. Bei keiner anderen Art technischer Gebilde ist das Erfordernis des Gewichtsparens ein so unerbittliches. Jedes in das Fluggebilde eintretende Gramm Material muß einen seine Berechtigung ausweisenden Passierschein zu zeigen in der Lage sein. Das Material-Problem des Flugzeugs ist also durch das Verhältnis von Festigkeit zu Gewicht dargestellt. Für die Hauptbauteile — das Gerippe des Flugzeugs — hat Holz bisher die erste Stelle eingenommen, doch hat Metallkonstruktion in stetig zunehmender Weise das Interesse in Anspruch genommen und mindestens für die Neuentwürfe zunehmende Bedeutung erlangt.

Es ist für den vorliegenden Zweck nicht notwendig, im Einzelnen auf die gegenwärtige Flugzeugbaupraxis näher einzugehen. Die Entwicklung, die die Flugtechnik seit den frühesten Tagen ihres Bestehens eingeschlagen hat, ist bestrebt gewesen, zu zeigen, daß Holzkonstruktion in zweckmäßiger und vorsichtiger Ausführung imstande war, die leichteste und alles in allem auch befriedigenste Lösung der mannigfachen Aufgaben und Erfordernisse des Flugzeugbaus herbeizuführen, und so begnügte man sich zumeist mit dieser Bauart. Jedoch kann

man dessen sicher sein, daß, so gut auch irgend eine Lösung sein mag, die man bei den auf industriellem Gebiet gestellten Aufgaben erreicht, es tatsächlich immernoch eine Reihe anderer gibt, die besser sind und nur unser geduldiges Studium verlangen. Das ist in der Tat eine fundamentale Wahrheit, die man niemals aus dem Auge verlieren sollte. Für den Augenblick mögen wir mit unserer Lösung einer technischen Aufgabe zufrieden und imstande sein, nichts besseres zu seheni und doch muß man sich als einfache Tatsache versichert halten, daß es doch noch irgend etwas besseres gibt. So können wir auch sicher sein, wenn es sich etwa um die Konstruktion der Flugzeugrumpf - Verstrebung oder um die Vereinigung von Holm und Spieren beim Tragdeck-Gerippe handelt, daß es, wie gut auch unsere letzte Ausführungsform und wie allen Ansprüchen genügend sie sein mag, in Wirklichkeit nicht die beste Lösung ist, sondern daß es lange Reihen besserer Lösungen gibt, die nur unseres überlegenden und ausdauernden Forschens harren. Bei den eben genannten sind wie bei allen ähnlichen Aufgaben stets zwei ziemlich von einander verschiedene, wenn auch gegenseitig abhängige Unteraufgaben zu unterscheiden:

1. Welches Material ist das für den gewollten Zweck bestgeeignele?

2. In welcher Weise soll das gewählte Material angewandt werden? Wählt man z. B. für das Rumpfgestell Holz als Baumaterial, so bleibt noch

die Frage offen nach der wirklich besten Verteilung des Materials — nämlich zwischen den Längs- und den Querstreben — und ebenso nach dem Grade des Vertrauens, das man der Außenhaut, besonders wenn Sperrholzhaut in Frage kommt, schenken darl. Wie kann ein Flugzeug-Konstrukteur — schon bei gegebenem Material — mit Unfehlbarkeit herausfinden, ob er die bestmögliche Leistungs-Verteilung zwischen den Haupt- und Nebengliedern des Gestells und einer Sperrholzhaut gefunden hat? Und wie soll er dann erst das Vertrauen spüren, die bestmögliche Kombination gefunden zu haben, wenn die Möglichkeit der Metallverwendung oder irgend einer Vereinigung von Metall und Holz hinzutritt, oder wenn er alle die Möglichkeiten neuer leichter ^Metallegierungen und der neuen SpezialStähle mit ihren erstaunlichen physikalischen Eigentümlichkeiten zu berücksichtigen hat? Insoweit nur die Beanspruchungen der gewöhnlichen Belastung, also statischer Art, in Frage kommen, d. h. wenn man von den möglichen Folgen dynamischer Beanspruchungen, von Stößen, von langan" haltenden Schwingungen u.dgl. abweicht, kann man wohl ohne weiteres zugeben, daß der gegenwärtige Stand der Metallurgie in der Lage ist, uns mit Material zu versorgen, sei es in Gestalt leichter Aluminium-Legierungen oder SpezialStähle, das uns bei zweckmäßiger Anwendung die Möglichkeit bietet, alle derartigen statischen Beanspruchungen im Flugzeugkörper aufzunehmen und zwar ebensogut hinsichtlich des Gewichts, wenn nicht besser im Vergleich zu Holz. Ist dies der Fall, so steht für die nahe Zukunft mit Gewißheit als Aufgabe vor uns, gründlichst die ganze Vielheit der Konstruktionsmaterialien, metallische sowohl wie Hölzer, zu sichten und im Lichte der Versuche, die sich in diesen Sturm- und Wettertägen des Heeresflugwesens so außerordentlich angehäuft haben, die Material-Kombinationen festzustellen, die dazu geeignet sind, die größte Leistungsfähigkeit bei geringstem Gewichtsaufwande herzugeben.

Hand in Hand mit dem Suchen nach neuem und besseren Material muß das Herausfinden besserer Arten der Verbindung im Aufbau, mit anderen Worten die Verbesserung konstruktiver Entwürfe, gthtn. Es braucht kaum gesagt zu werden, daß die beste Ausführungsform eines Typs, was Material-Verteilung, Formgebung und Größenverhältnisse der Einzelglieder u. s. w. anbelangt, je nach der Gattung des angewendeten Materials verschieden ist. So muß es einen bestimmten günstigsten Entwurf für Holz geben. So muß es aber auch einen an'

deren und zweifellos von dem vorigen verschiedenen Entwurf bei Verwendung von Stahl und einen noch wieder verschiedenen für Aluminium oder Legierungen geben. Daher ist das Suchen nach der schließlich besten Kombination ein Suchen nach dem Optimum optimorum: nach dem denkbar besten Material und nach dem denkbar besten solch Material verwendenden Entwurf. Welchen Grad von Ersparnis man in der näheren Zukunft aus derartiger Forschung erwarten darf, ist natürlich müßig vorauszusagen. Könnten wir jedoch einigermaßen in der Nähe der besten Verwendung, der besten augenblicklich auf dem Gebiet technischer Konstruktion zur Verfügung stehenden Materialvereinigung gelangen, ohne auf neue überlegene Materialien, die die Kunst des Metallurgen zweifellos noch zu liefern imstande sein wird, zu warten, so erscheint es nicht zweckmäßig, die Möglichkeit einer beachtenswerten Gewichtsersparnis ohne Verlust an Festigkeit oder Sicherheit vorwegzunehmen. Als eins der großen Probleme der Flugtechnik ragt also die Ermittlung der besten Materialien und ihrer bestmöglichen Anwendung hervor. Viel ist hierin bereits geschehen, aber auch viel bleibt noch zu tun, und reiche Belohnungen harren ganz bestimmt einer geduldigen zielbewußten Arbeit auf diesem Felde.

Das Problem der Größe.

Eine der interessantesten Fragen, die sich dem Flugzeug-Konstrukteur darbieten, ist die der Bewegung der Größe und des Tragvermögens des Flugzeuges. Gibt es überhaupt eine derartige Grenze? Und wenn dies der Fall ist, wo liegt sie? Und warum liegt sie da? Und wie kann sie fortgerückt oder weiter gesetzt werden?

Bei der Beschäftigung mit diesem Problem kommt man notwendigerweise mit den Gesetzen der Aehnlichkeit geometrisch ähnlicher Gebilde in Berührung. Es ist bekannt, daß unter den gewöhnlichen Arten der Belastung geometrisch ähnliche Flügel- und Rumpfgebilde gleiche Sicherheitsfaktoren bei gleicher Einheitsbelastung besitzen. Bei solchen Gebilden aber nehmen, wenn die geometrische Aehnlichkeit eine strenge ist, die Gewichte mit den dritten Potenzen ähnlicher Dimensionen zu, während das Areal der tragenden Flächen nur mit

Gewicht

der zweiten Potenz wächst; daher nimmt das Verhältnis p|ac^e—proportional der

linearen Dimension zu. Unter diesen Umständen läßt es sich leicht zeigen, daß es für eine bestimmte Geschwindigkeit irgend eine Größe gibt, bei der das „Tragvermögen über das Gebilde hinaus" ein Maximum ist; jenseits dieser Größe wird das „Tragvermö*en über das Gebilde hinaus" immer kleiner mit zunehmender Größe, bis es für irgend eine Größe des Gebildes Null wird. Dies wüide bedeuten, daß auf solchem Punkt die bei der in Betracht kommenden Geschwindigkeit entwickelte Auftriebskraft nur gerade so groß ist, um das Gebilde allein vom Boden zu heben, ohne eine Reserve für zusätzliche Last. Das ist ein bestimmtes, auf bekannten geometrischen und rechnerischen Grundsätzen aufgebautes Gesetz, und wenn es alles wäre, was über unsern Fall zu sagen ist, so würde es in der Tat eine unüberwindbare Schranke vor ständig fortgesetzter Größen-Zunahme aufrichten. In diesem Falle ließe sich eine Vergrößerung des Tragvermögens nur durch folgende Maßnahmen erreichen:

1. Das Verhältnis Q^ki*degewicht wäre auf ein Minimum zu beschränken.

Flachenareal

Das bedeutet allgemeine Verbesserung im Plan des Entwurfs und Verringerung des Gebildegewichts im Verhältnis zur Tragfläche.

2. Der Flächenwiderstand wäre bei der gegebenen Geschwindigkeit auf

.... . . . . Gewicht

ein Minimum zu verringern und ebenso das Verhältnis —pg-

3. Das Verhältnis Figcne wäre auf ein Maximum zu bringen in Ueber-

einstimmung jedoch mit der Abnahme des gesamten Vortriebswiderstandes der Fläche. —

Wären wir tatsächlich ohne eine Möglichkeit der Schadloshaltung der Geltung dieses Gesetzes der Mechanik und Geometrie unterworfen, so würden wir nur mit Sorge an die künftige Entwicklung des Flugzeugs hinsichtlich Größe und Tragvermögen denken können. Zum Glück für die Zukunft des Flugwesens sind wir in der Ausdehnung nicht so begrenzt und anscheinend ist kein Grund dazu vorhanden — zumindest augenblicklich —, der Flugzeug-Konstruktion irgend eine spezielle Beschränkung hinsichtlich Größe und Tragvermögen vorweg aufzuerlegen. Auf Grund zweier Tatsachen sind wir in der Lage, den Folgerungen aus dem genannten Gesetz zu entgehen:

1. Es ist nicht notwendig, daß ein größerer Bauteil des Flugzeugs — insbesondere ein Tragdeck — in konstruktiver Hinsicht einem kleineren geometrisch ähnlich sein muß. Für eine gewisse Größe werden die Bauteile gewisse Eigenheiten aufweisen; in dem Maße, wie die Gesamtgröße zunimmt, werden diese Bauteile sich neue Eigenheiten zulegen. Diejenigen, die bisher voll waren, werden nunmehr hohl oder als Gitterträger ausgebildet oder sonstwie zusammengesetzt werden- Das geometrische Aehnlichkeitsgesetz trifft nicht mehr zu, das Gewicht wächst nicht mehr mit der dritten Potenz der Linear-Vergrößerung.

2. Es ist in keiner Weise erforderlich, daß ein großes Flugzeug in seiner allgemeinen Form eine geometrische Kopje eines kleinen wird. Wenn auch beide ähnliche Bauteile besitzen werden, so brauchen diese doch nicht an Zahl und Anordnung gleich zu sein, in der Tat besteht eins der am nächsten liegenden Mittel zur Auftrieb-Vergrößerung darin, die Zahl der Tragdecks zu erhöhen-Es ist kein Grund vorhanden, wenigstens nicht in konstruktiver Hinsicht, Tragdecks und zugehörige Bauteile nicht Uber eine jetzt übliche oder spätererUeber-legung vorzubehaltende Zahl hinaus zu vermehren, und zwar bis zu einer Zahl hin, die genügende Größe und hinreichendes Tragvermögen liefert, um jedem, Erfordernis, das wir jetzt stellen oder das die Zukunft einmal stellen könnte, zu begegnen.

Konstruktiv bietet daher das Größen-Problem folgende drei Einzelprobleme :

1. Das konstruktive Problem, die Eigenart der Flugzeug-Bauteile — wie z. B. Holme, Stiele, Streben, Spieren u. dgl. — so zu entwickeln, daß bei Zunahme der Gesamtgröße deren Gewicht nicht erheblich rascher zunimmt, als das Quadrat der Größe.

2. Das konstruktive Problem, die größeren Flugzeugbauteile — wie Tragdecks, Rümpfe oder Motorgondeln mit ihren zugehörigen Bauteilen — derart zu vereinen, daß sich für eine gegebene Tragflächengröße das Mindestgewicht des abgeleiteten Bauteils ergibt.

3. Das aerodynamische Problem, bei mehreren Decks diese derart zu vereinen, daß sich ein Mindestmaß an gegenseitiger störender Beeinflussung ergibt. Dies ist ein Problem, das dem mit dem Studium experimenteller Aerodynamik sich befassenden fesselnde Möglichkeiten eröffnet; ein Problem, zu dessen Lösung bereits einige Anfangsschritte gemacht sind; von diesen ist jedoch ein Versuch weit von schließlicher oder doch von bisher voll befriedigender Lösung entfernt, während ein anderer den Anschein erweckt, als ob die künftige Entwicklung riesig ausgedehnter Größe und Tragfähigkeit bestimmt ist, in großem Umfang von jener Lösung abzuhängen.

Kurz zusammengefaßt also scheint, soweit Größen-Zunahme in Betracht: kommt, kein Grund vorzuliegen, irgend eine bestimmte Grenze oder das Auf-

treten irgendwelcher ernster Schwierigkeiten für die Theoretiker und Praktiker, die den Anforderungen der Zukunft zu genügen suchen, befürchten zu müssen. Die Schwierigkeiten sind anscheinend nicht größer, als die waren, die bei der Entwicklung der Ozean-Schiffahrt auftraten, die mit der Anwendung motorischer Kraft begann und zu den Riesen-Schwimm-Gebilden der neueren Zeit gelangte. Und wenn man aus dem beschleunigten Maße des Fortschritts, das der ganzen Geschichte dei Flugschiffahrt ihre Eigenart verleiht, schließen darf, so kann man getrost annehmen, daß wir kein halbes bis dreiviertel Jahrhundert auf eine Parallel-Entwicklung des Luftwesens zu warten haben.

Größen- oder Pro vi län d e r b a r kei t der Tragfläche?

Um nur eins der vielen übrigbleibenden Probleme, die mit dem Entwurf und der Konstruktion des eigentlichen Flugzeuges in Zusammenhang stehen, herauszugreifen, seien einige Worte über die Veränderbarkeit der Tragfläche gesagt. Ein Ideal-Flugzeug müßte im Stande sein, die Größe seiner Flächen je nach den Bedingungen und Umständen des jeweiligen Fluges zu ändern. Zur Erleichterung des Loslösens vom Boden bei verminderter Geschwindigkeit und ebenso des Landens mit ganz geringer Geschwindigkeit bedarf es verhältnismäßig großer Tragflächen; für die Erlangung hoher Geschwindigkeiten sind dagegen kleinere Flächen erforderlich, sie genügen außerdem, um das Gewicht bei so hohen Geschwindigkeiten zu tragen. Die bei einer gegebenen Flugzeugform erzielte Auftriebskraft ist von der Fläche, der Geschwindigkeit und dem Anstellwinkel abhängig und irgend eine Kombination dieser drei Größen wird die für einen jeweiligen Flugzustand beste sein. Um sich den einzelnen Flugzuständen, die sich im Verlaufe eines Fluges von Zeit zu Zeit ändern, anzupassen, ist eine entsprechende Aenderung der Tragflächengröße notwendig. Bis zu einem gewissen Grade erreicht man dasselbe Ziel, wenn man die Wölbung oder Krümmung und die Form des Längsschnittes der Tragfläche ändert. Wird die Wölbung des Profils vergrößert, so entsteht eine Form, die besser .für Landungen bei verringerter Geschwindigkeit geeignet ist, während ein flaches Profil oder eine verringerte Wölbungshöhe sich mehr für relativ hohe Geschwindigkeiten eignet. Das Problem der anpassungsfähigen Tragfläche, sei es hinsichtlich der Veränderbarkeit der Flächengröße oder der Wölbung oder auch beider gleichzeitig, steht bei studierenden Flugwissenschaftlern in hoher Gunst und wir wollen hoffen, daß sich eine brauchbare und praktische Lösung finden läßt. Bisher hat sich keine der zahlreichen in Vorschlag gebrachten Ausführungsformen als in jeder Hinsicht befriedigende praktische Lösung gerechtfertigt.

Wenn wir nunmehr zur Besprechung des Motors und seiner Anwendung zum Antrieb des Flugzeuges übergehen, nimmt eine äußerst interessante und bedeutungsvolle Reihe von Problemen unsere Aufmerksamkeit in Anspruch. Der Betriebsstoff.

Die Frage des Betriebsstoffes ist die wichtigste. Wie steht es um den künftigen Betriebsstoff für das Flugzeug oder die Luftschiffahrt im weiteren Sinne? Wie lange noch werden unsere Rohpetroleumlager, aus denen wir zur Zeit unser Petroleum oder Benzin schöpfen, uns diesen hochwichtigen Stoff noch liefern, zumal bei der gegenwärtigen Tendenz der PS-Zunahme? Zweifellos gibt es noch ergiebige Oellager, die man bisher nicht aufgefunden hat, aber wir müssen uns trotzdem darüber klar sein, daß wir im Begriff stehen, einen Vorrat nach Alt eines Bankdeposits aufzubrauchen; anstatt von den Zinsen leben wir vom Kapital. Soviel uns bekannt ist, ist die Natur keineswegs zur Zeit dazu engagiert, für uns Petroleum zu fabrizieren, jedenfalls tut sie es nicht annähernd in einem unseren Verbrauch entsprechenden Maße. Bei einem der-

artigen Aufbrauchstempo gibt es natürlich nur eine Folge, und das ist gänzliche Erschöpfung der Vorräte. Unser Fall ist selbstverständlich nur ein Einzelbild dieser die Zukunft verdunkelnden Drohung, der die moderne soziale und industrielle Welt in kommender Zeit einst die Stirn bieten muß, wenn unsere gegenwärtigen Vorräte an Kohle und Kohlenwasserstoffverbindungen anfangen zu Ende zu gehen, wenn wir nicht in der Zwischenzeit irgend eine andere Energiequelle uns verschaffen oder entdecken, die in vollem Umfang ihre Stelle einzunehmen vermag. Vielleicht ist dies eine Frage, mit der sich unsere jetzige Generation noch nicht ernstlich zu befassen braucht; richtet man aber den Blick weit voraus — soweit beispielsweise, wie an Zeit seit den Cäsarentagen oder auch nur seit Galilei verstrichen ist —, so kommt uns das Bedürfnis der Vorsorge für eine den Anforderungen der Welt genügende Energiequelle mit erschreckender Deutlichkeit zum Bewußtsein. Man hat Vergangenheitsabschnitte als Steinzeit, Bronzezeit usw. bezeichnet; die augenblickliche Zeit dürfte man als die der „natürlichen Energie" bemessen. Unsere ganze Zivilisation beruht in materiellem Sinne auf von der Natur gelieferten Energiequellen, die nicht unerschöpfbar sind, sondern tatsächlich teilweise bereits mit bedrohlicher Geschwindigkeit ihr Ende zu nehmen im Begriff sind. Inzwischen wird man — und voraussichtlich wird dies auch gelingen — zu anderen bereits bekannten Energiequellen seine Zuflucht nehmen müssen oder möglicherweise neue entdecken, die sich heute noch außerhalb unseres Gesichtskreises befinden.

Einige Weitblicke tun also dar, daß man sich mit einem ernsthaften Problem befassen muß, wenn sich die augenblickliche Art der Entwicklung des Flugwesens fortsetzt — das Problem eines für die Zwecke des Flugmotors passenden Brennstoffes — und zwar wahrscheinlich schon nach wenigen Jahrzehnten, wenn die gegenwärtigen Petroleumquellen nicht mehr den Stoff liefern, den wir mit so wenig Denken verwenden.

Man braucht aber in der Brennstofffrage gar nicht so weit — um Jahrzehnte — vorzugreifen, um wichtige und bedeutungsvolle Probleme entstehen zu sehen. Wohl am drängendsten harrt derzeit die Frage, welches überhaupt der beste Brennstoff für den modernen Flugmotor ist, der Lösung, wobei man die drei Haupterfordernisse, Kraftausnutzung, Zuverlässigkeit und Lebensdauer im Auge behalten muß. Aus den Anforderungen des derzeitigen Krieges heraus sind viele ernste und eingehende Untersuchungen hinsichtlich der Aufgaben der Heeresfliegerei entstanden, und von ihnen ist vielleicht keine für die Zukunft des Handelsflugwesens von größerer Bedeutung als es die Forschungen sind, die bezüglich des Flugmotoren-Brennstoffes angestellt werden. Wenn auch alle sich auf das Heeresflugwesen beziehenden Dinge nur mit großer Zurückhaltung behandelt werden dürfen, so dürfte es dort immerhin zulässig sein, hier ausauszusprechen, daß aus den bisherigen Forschungen drei Hauptergebnisse mit ziemlicher Sicherheit festgestellt zu sein scheinen, nämlich:

a) Unter den verschiedenen Arten von Flugmotoren-Brennstoffen, die während der letzten Jahre in Anwendung gewesen sind und einen ziemlich weiten Bereich der Zusammensetzung und physikalischer wie technischer Eigenschaften umfassen, läßt sich nur wenig allein vom Standpunkte der Ergiebigkeit oder der Ausnutzung aus eine Wahl treffen. Hierbei darf natürlich nicht angenommen werden, daß bezüglich Ergiebigkeit oder Ausnutzbarkeit keine Unterschiede bei den in Betracht kommenden Brennstoffen nachweisbar sind, denn eine solche Ausnahme würde sich von der Wirklichkeit weit entfernen. Jedoch sind derartige Unterschiede verhältnismäßig gering und stellen an sich unter den zumeist obwaltenden Umständen keinen entscheidenden Faktor dar.

(Fortsetzung Seite

Pfalz-Doppeldecker D III.

Der mit dem „Pour le mfirite" ausgezeichnete erfolgreiche Jagdflieger und Kommandeur des Jagdgeschwaders Richiliofen Oblln. Göring.

Erfolgreiche Jagdflieger: Ltn. Klinike, Ltn. Meckel, Ltn. Bolle u. Ltn. Thu

Landung eines Fliegers mit dem Fallschirm. Hinzueilende Soldaten lielfun dun vom Wind getriebenen Fallschirm uulhalten.

Links: Siguulrakete, die als Zeichen zum Start des Geschwaders auf dem Flugplatz abgefeucrl wird, da Kouimundoworte oder Schüsse infolge des MolorlBrmes nicht zu hHren sind. - Mitte: Die unter starker Rauchentwicklung aufsteigende Rakete. — Rechts: Besatzung eines Schluchtllugzeuges mit Gasmasken für Notlandungen in vergastem tielarde ausgerüstet.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918.

Tafel XXII.

b) Unter diesen Motoren-Brennstoffen scheinen bemerkenswerte Unterschiede hinsichtlich ihres Einflußes auf Lebensdauer und Zuverlässigkeit des Motors zu bestehen, insbesondere bei langwährenden Versuchen oder im Dienst bei Flügen von langer Dauer.

c) Um die besten Resultate, sei es entweder hinsichtlich Ergiebigkeit, Ausnutzbarkeit oder Lebensdauer und Zuverlässigkeit, zu erzielen, sind spezielle Vergaser-Anpassungen notwendig, und diese lassen sich nur durch Versuche unter den in der Wirklichkeit vorhandenen Bedingungen bestimmen.

Es darf wohl des weiteren auch noch gesagt werden, daß das Problem eines hervorragenden und zuverlässigen Motoren-Brennstoffes für Flugzwecke eine befriedigende Lösung gefunden zu haben scheint. Kennzeichen und physikalische wie chemische Eigenschaften sind in recht guter Weise festgelegt, und soweit wir unsere Motoren-Brennstoffe aus Petroleum-Derivaten entnehmen, ist uns anscheinend eine zufriedenstellende Bestimmung der besten Kombinationen solcher Derivate für die verschiedenen Bedürfnisse des Flugdienstes gelungen. Die Charakteristiken, die aus militärischen Gründen geheim zu halten sind, werden für die Entwicklung des Handelsflugwesens auf seinen vielversprechenden Gebieten gute Dienste leisten.

Mit dem Brennstoffproblem ist das des Motors eng verknüpft. Wird die derzeitige Bauart weiterbestehen oder ist sie nur als Durchgangsstadium auf dem Wege zu weit vollendeterer Form zu betrachten? Es ist dies eine Frage, die wohl weit eingehender Ueberlegung wert, aber kaum im Zusammenhang mit den dringenden Problemen der Gegenwart zu betrachten ist. Der Motor, so wie er heute ist, und seine Nutzbarmachung für den Betrieb von Flugzeugen leiden keineswegs Mangel an wichtigen und bedeutungsvollen Problemen. Und so seien einige wenige der dringenderen von ihnen, nachstehend erwähnt.

Zunächst das Problem der Größe. Wieviel PS lassen sich in einem Flugzeug oder Luftschiff ganz gleich welcher Art oder Form unterbringen? Diese Frage zerfällt ohne weiteres in folgende drei Hilfsfragen: 1. Welche Leistung läßt sich in dem einzelnen Zylinder entwickeln? 2. Wieviel Zylinder lassen sich zu einem Motor vereinen? 3. Wieviel Motoren in ein Luftfahrzeug einbauen?

Was die Zylinderleistung anbelangt, so haben wir als Maximum bisher etwa 40 PS. erreicht. Was die Zylinderzahl pro Motor betrifft, so sind wir in einem Stadium der Entwicklung angelangt, wo die 12 Zylinder-Type eine ganz normale ist und höhere Zylinderzahlen wie 16 und 18 nur Detailfragen sind. Es ist nicht zuviel gesagt, wenn man behauptet, daß der 600 pferdige Motor durchaus im Bereich gegenwärtiger Ausführbarkeit liegt und ins Leben gerufen werden kann, sobald nur sich ein Bedürfnis hiernach geltend macht. Wir sind seit langem an zwei und drei Motoren in einer Maschine gewöhnt und stehen im Begriff, bei verschiedenen neuen Entwürfen deren vier zu sehen. Es ist somit klar, daß, wenn eine Kraftquelle von 2500 PS. auf einem Fluggebilde verlangt wird, sie sich durchaus zur Zeit schaffen läßt. Und wenn vier Motoren zu je 500—600 PS. verlangt werden, so ist kein Grund einzusehen, warum die Zahl njcht noch vergrößert werden kann; auf jeden Fall läßt sie sich über das augenscheinlich heute vorhandene Bedürfnis pro Flugzeug hinaus steigern. Andererseits muß zugegeben werden, daß angesichts der Grenzen der heutigen Praxis der einfachste und tatsächlich allein zuverlässige Weg der Leistungssteigerung des Motors eher über die Vervielfachung der Zylinderzahl als über die Zylinder-Vergrößerung führt. Der Umstand aber, daß für eine 2000 PS-Einheit vermutlich 40— 60 Zylinder notwendig sind, zeigt die fürchterlichen Folgen der Zylinderzahl-Vervielfachung. Das eigentliche Problem der Motorgröße ist also das der Leistung pro Zylinder. Was läßt sich in dieser Hinsicht

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„FLUGSPORT"

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erwarten und auf welchen Weg sollen die Forschungen geleitet werden? Die derzeitige Begrenzung der Zylinderleistung wird in der Hauptsache durch Gründe der Kühlung herbeigeführt und hier dürfte die Forschung einzusetzen haben.

Der Vergaser:

Ein anderes mit dem Motor in Zusammenhang stehendes Problem ist des des Vergasers. Bei Beginn der Flugtechnik übernahm der Vergaser Form und Anordnung von dem bereits ziemlich weit entwickelten Motorwagen-Vergaser. Dies war durchaus natürlich, zumal Auto- wie Flugmotoren vom gleichen Typ waren und dieselbe Art Brennstoff verbrauchten. Jetzt aber ist hinsichtlich der Arbeitsbedingungen der beiden Motorenarten ein bemerkenswerter und wichtiger Unterschied vorhanden. Der Automotor arbeitet stets in gleicher Oder doch wenigstens annähernd gleicher Höhe und somit in einem atmosphärischen Medium gleichen Drucks und gleicher Dichte. Anders liegt die Sache beim Flugzeug; dieses kann seine Höhenlage um tausende von Metern in wenigen Minuten, ja sogar Sekunden (bei vertikalen Sturzflügen, in raschen Spiralen u.s.v.) ändern. Dieser wesentliche Unterschied in den Arbeitsbedingungen' ist bei Entwurf und Anordnung des Vergasers zu berücksichtigen. Die Wichtigkeit dieses neuen Faktors haben die in der Luft gemachten Erfahrungen deutlich gezeigt und es ist nicht zuviel gesagt, wenn man der Ansicht ist, daß die Aufgabe, einen voilbefriedigenden Vergaser zu schaffen, der auf die verschiedenen atmosphärischen Verhältnisse, unter denen er zu arbeiten hat, selbsttätig anzusprechen vermag, zu den noch zu lösenden Problemen des Flugwesens gehört. Immerhin sind schon eine Menge Fortschritte gemacht worden und aus den Ergebnissen von Laboratoriumsversuchen, die die Erfahrungen beim Flug betätigt haben, kennen wir heute viel besser, als etwa vor zwei Jahren, die Bedingungen, denen sich-der Vergaser für Flugmotoren anzuschmiegen hat. DiS gegenwärtige Lösung dieser Aufgabe kann indessen kaum als eine endgültige angesehen werden, und wir wollen ruhig eingestehen, daß das ganze Vergaser-Problem mit Einschluß der vielverzweigten Zuführung des Vergaser-Gemischs in den Vielzylindermotor sobald als irgend möglich eine eingehende Wiederbearbeitung von Grund auf erfordert, und dies zwar auf Grund der Lehren, die uns die Erfahrungen der letzten drei oder vier Jahre zuteil werden ließen.

* Die Zündung:

Auch die Zündung stell! ein Problem dar, das der Lösung harrt. Es ist zwar richtig, daß die Zündung, wie man sie jetzt mit den besten Apparaten erreicht, ziemlich verläßlich und wirksam zu sein scheint, aber das Bedenkliche an dem ganzen System ist, daß eine vollständige hochspezialisierte elektrische Kraftquelle im Verein mit Konduktor und Zündkerze vonnöten ist. Diese gesamte-Einrichtung, bestehend aus Dynamo, elektrischen Kabeln, Verteiler mit Verstellung für die verschiedenen Zylinder und Zündkerze mit Entladungsspitzen im Zylinderinnern, stellt ein sehr kompliziertes und hoch spezialisiertes Ganzes dar. In. ihrer gegenwärtigen Beschaffenheit ist die Zündeinrichtung zwar ein Wunder wissenschaftlicher und technischer Vollendung und leistet auch ihre Arbeit; aber infolge ihrer Kompliziertheit ist sie zu vielen Störungsmöglichkeiten unterworfen und, wie jedermann weiß, auch heute noch die Ursache der ernstesten Störungen, denen der Motor unterworfen ist.

Jedenfalls stellt die heutige Art nicht die endgültige Lösung der Aufgabe, die Zündung im Verbrennungsmotor herbeizuführen, dar. Der Explosionsmotor des Jahres 1968 — vorausgesetzt, daß unsere Enkel dann noch von Kohlenwasserstoff-Produkten abhängig sind und über diese außerdem noch verfügen — wird wahrscheinlich irgend eine mehr unmittelbare und einfachere Zündungsart:

besitzen. Auch nach den Gesetzen der Wahrscheinlichkeit sind wir in der Gegenwart noch nicht zu der wirklich besten Zündungsmethode gelangt, und wir werden im Laufe der Zeit viel von dem Komplizierten und Empfindlichen ausschalten können, was ein so wesentliches Kennzeichen des heutigen Verfahrens ausmacht.

Es ist wohl angebracht, hierbei darauf hinzuweisen, daß Studien in der angedeuteten Richtung bereits angestellt worden sind und auch schon Ergebnisse gezeitigt haben, die für die künftige Entwicklung viel versprechen. Der Weg, den die Vervollkommnung zu durchlaufen hat, ist jedoch wahrscheinlich nicht kurz, und man hat noch keinen Ausblick auf irgendwelche Entwicklung, die am Tage nach dem die elektrische Zündung verdrängenden Fortschritt einsetzt. Indessen, irgend einen besseren Weg muß es geben, und wenn nicht der morgige, so wird ein anderer Tag ihn begehbar ge-nacht finden.

Leistungserhaltung in der Höhe. Das Problem der Leistungserhaltung in der Höhe besitzt außerordentlich große Bedeutung für die Gegenwart wie für die Zukunft. Die Sachlage, die sich entwickelt, wenn ein Flugzeug in immer größere Höhen steigt, ist folgende: Die Leistung des Motors entsteht aus der Verbrennung des vergasten Benzins. Die Leistung pro Arbeitsperiode eines Cylinders wird daher in erster Annäherung und unter der Voraussetzung gleichbleibenden Wirkungsgrades der thermodyna-mischen Umsetzung proportional dem Brennstoffgewicht sein, das in einer Arbeitsperiode verbrannt werden kann. Dies hängt aber wiederum von der Sauerstoffmenge ab, die beim Saughub in den Cylinder geschafft werden kann. Nun wird der Sauerstoff als einer der Bestandteile der Luft hineingebracht und daher hängt die per Saughub zur Verfügung stehende Satierstoffmenge von der ansaugbaren Luftmenge ab und ist dieser direkt proportional. In Volumeneinheiten ausgedrückt, läßt sich nur ein Cylinder voll oder, genauer gesagt, nur das von der Kolbenverdrängung von einem Hubende zum andern dargestellte Volumen in den Cylinder schaffen. Die Leistung hängt also schließlich, ganz gleich, wo sich das Flugzeug befindet, von dem sogenannten Cylindervolumen ab. Und hierin beruht das Uebel. Dss Luftgewicht per Volumeneinheit ist nämlich eine Funktion der Luftdichte, und zum Unglück für die Leistung des Flugmotors nimmt die Luftdichte stetig mit zunehmender Höhe ab, derart, daß sie z. B. in 4500 m Höhe nur 60 °|o derjenigen auf dem Erdboden beträgt. Hieraus geht hervor, daß in der genannten Höhe der Flugmotor unter sonst gleichen Verhältnissen im Ansaughub nur gegen 60'/„ desjenigen Luftgewichts ansaugt, das er am Erdboden in sich aufnimmt. Daher vermag er auch nur 60 7o des Brennstoffes zu verbrennen, d. h. bei gleichbleibendem Wirkungsgrad auch nur 60 X der Leistung am Erdboden zu entwickeln.

Hier müssen wir zunächst eine Untersuchung der Frage einschalten, welchen Einfluß eine derartige Leistungsverringerung auf die Geschwindigkeit des Flugzeuges ausübt. Wir wissen, daß unter sonst gleichen Verhältnissen der Vortriebswiderstand eines Flugzeuges durch die Luft bei gleichförmiger Geschwindigkeit direkt proportional der Luftdichte ist. Somit erfährt das Flugzeug in 4500 m Höhe, wenn es dieselbe Geschwindigkeit wie am Erdboden besitzt und der Anstellwinkel derselbe bleibt, nur 60% des Widerstandes unten und verlangt daher auch nur 60 "/<, an Vortriebsleistung, wenn die Drehzahl der Luftschraube konstant bliebe. Daher erscheint es auf den ersten Blick so, als ob das Flugzeug durch die Leistungsabnahme des Motors nichts an Geschwindigkeit eingebüßt hätte.

Leider spielen noch, andere Umstände mit und die einfache Annahme gleichförmiger Geschwindigkeit in verschiedenen Höhenlagen kann ohne Kompensierungen nicht verwirklicht werden.

Beträgt nämlich der Vortriebswiderstand hei konstanter Geschwindigkei und gleichbleibendem Anstellwinkel in 4S00 m Höhe nur 60 ϖ/, desjenigen in Nähe des Erdbodens, so gilt dasselbe leider auch bezüglich der von den Tragflächen erzeugten Auftriefcskraft. Diese ist also auch nur 60*/,, groß, während das Gewicht der Maschine in allen Höhenlagen das gleiche bleibt. Man muß diese Tatsache in ihrer ganzen Bedeutung sich erst einmal richtig klar machen, daß, während bei konstanter Geschwindigkeit und gleich bleibendem Anstellwinkel Widerstand, Auftrieb und auch alle anderen Luftkräfte proportional der Luftdichte sind und somit mit zunehmender Höhe kleiner werden, das Flugzeuggewicht, also der zum Tragen notwendige Auftrieb im wesentlichen unverändert bleiben Bei demselben Anstellwinkel also und bei konstanter Geschwindigkeit tragen in größerer Höhe die Auftriebskräfte die Maschine nicht mehr, und wenn nicht etwas dagegen geschieht, wäre es in der Höhe nicht möglich, die Maschine in Horizontalflug zu halten.

Zwei Wege hat man nun für die Ueberlegung offen, nämlich:

1) Man kann suchen die Geschwindigkeit soweit zu steigern, daß der Auftrieb dem Flugzeuggewicht gleich wird. Für das oben angeführte Beispiel würde hierzu eine Geschwindigkeitszunahme um etwa 30% erforderlich sein. Auf diese Weise brächte man den Vortriebswiderstand wieder auf den höheren Wert, den er in Erdbodennahe hat. Dies würde aber einen Mehrverbrauch von Motorenleistung um 30 X von derjenigen in Erdbodennähe zur Voraussetzung haben; demgegenüber lassen sich infolge der verringerten Ansaugluftmenge, selbst wenn man die erhöhte Geschwindigkeit (Umdrehungszahl) zu Gute rechnet, nur 78*/. der Bodenleistung oder 60% der für erhahte Geschwindigkeit erforderlichen Leistung aus dem Motor herausholen. Die gewollte Geschwindigkeit kann somit nicht erzielt werden und daher erreicht man auch die Tragfähigkeit für das gleichbleibende Flugzeuggewicht in der dünnen Luft nicht auf die genannte Art; es muß also auf andere Weise versucht werden.

2) Versuchen wir es einmal mit einer Aenderung desAnitellwinkels derart, daß bei gleicher Geschwindigkeit z. B. die Auftriebskraft stark erhöht wird. Auf diese Weise läßt sich der erforderliche Auftrieb auch tatsächlich erzielen. Leider tritt aber zugleich auch eine Zunahme des Stirn Widerstandes ein, wenn auch nicht proportional der Winkelzunahme, so doch in einer ganz bestimmten Weise. Das will heilen, dal der Widerstand bei der angenommenen Höhe von 4500 m 'größer als 60°/. des Widerstandes unten wird. Die Folge hiervon ist, daß sich mit 60"/, der verfügbaren Leistung pro Arbeitsperiode die richtige Zahl der Umdrehungen nicht innehalten läßt und eine Geschwindigkeitsabnahme eintritt. Mit der Geschwindigkeitsabnahme tritt ein weiterer Verlust an Auftriebswirkung ein und erfordert eine weitere Aenderung des Anstellwinkels mit wieder größer werdendem Widerstand und so fort, bis schließlich bei irgend einer verringerten Geschwindigkeit ein Zustand gefunden wird, wo die für das Flugzeuggewicht notwendige Tragkraft verwirklicht werden kann und der Vortriebswiderstand durch.den Schraubenschub Uberwunden wird. In diesem Zustande wird ein Horizontalflug wieder möglich, aher bei einer Geschwindigkeit, die etwas kleiner ist als diejenige, die den Verhältnissen am Boden entspricht.

Aber das ist nach nicht alles. Es kommt noch hinzu, daß wir mit einer Verschlechterung des Wirkungsgrades des Motors bei abnehmender Leistung rechnen müssen und wahrscheinlich auch mit einer Wirkungsgradverschlechterung der Schraube infolge der Geschwindigkeitsänderung. Wird nämlich ein Motor so entworfen, daß er mit bestem Wirkungsgrad und unter günstigsten Verhältnissen nur bei oder nahe bei vollem atmosphärischen Druck und voller Dichte arbeitet, so wird er in größerer Höhe bei dünner Luft und wenn er nur etwa die Hälfte

der Leistung hergibt, die ursprünglich vorgesehen war, nicht einen gleich guten Wirkungsgrad aufweisen.

Dies alles kurz zusammengefaßt besagt also, daß das Flugzeug in einer Höhe von beispielsweise 4500 m mit einem weniger vorteilhaften Anstellwinkel und daher mit höherem Widerstand fliegen muß, und daß der Motor nur ungefähr 60°/,, Brennstoff verbrennen kann und außerdem noch die hierbei erzeugte Wärmemenge 'mit einem kleineren Wirkungsgrad als in geringeren Höhen in mechanische Arbeit umsetzt. Die Motorleistung beträgt daher weniger als 60 '/<, und genügt nicht mehr, die gleiche Geschwindigkeit innezuhalten. Und mit der Geschwindigkeitsabnahme ist ein weiterer Verlust in der Schraube und somit ein weiterer Geschwindigkeitsverlust verbunden, bis sich die Dinge auf einen Wert einspielen, der gewöhnlich genau bestimmt und mitunter ganz beträchtlich niedriger ist, als er den Verhältnissen in Erdbodennähe entspricht. Hieraus ergibt sich als eine überaus wichtige Feststellung für die Praxis, daß jedes Flugzeug in normaler Weise in dem Maße an Horizontalgeschwindigkeit einbüßt, als es in die Höhe steigt. Was hat man nun, vor diese grundlegende Tatsache gestellt, zu tun ? Besonders in militärischer Hinsicht ist solcher Geschwindigkeitsverlust sehr ernst, und eins der großen und scharf umrissenen Probleme der heutigen Flugwissenwissenschaft dreht sich um die Mittel und Wege, die diesem Zustande abhelfen können. Die sich von selbst ergebende nächstliegende Lösung besteht nun darin, s#weit wie möglich die Verringerung des Luftbetrages pro Saughub mit zunehmender Höhe zu vermeiden.

Im Allgemeinen stehen zwei Wege offen;

a) Ueberdimensionierung: Zunächst kann man bewußt Flugzeug und Motor für eine bestimmte gewünschte Leistung bei einer angenommenen Höhe, z. B. 4500 oder 6000 m entwerfen, eine Aufgabe, die dem Flugzeugkonstrukteur keinerlei Schwierigkeiten bereitet. Ist das gewünschte Leistungsschema des Flugzeugs und die bewußte Höhe gegeben, so kann man den auftretenden Widerstand und die hierzu erforderliche PS.-Zahl des Motors bestimmen und die Maschine demgemäß aufzeichnen. In diesem Falle wird der Zylinderinhalt nach der dünnen Luft bemessen, in der der Motor seine Normalleistung entwickeln soll und ebenso werden alle anderen Verhältnisse und Abmessungen von dieser Grundlage aus bemessen. Nun versteht sich von selbst, daß ein solcher Motor ein viel zu großes Zylindervolumen für das Arbeiten in Erdbodennähe besitzt; d h. seine Größe und Leistung sind mit Bezug auf das Flugzeug Uberdimensioniert und-ein Arbeiten auf oder nahe bei dem Erdboden bei denselben Einstellungen wie in der Höhe kann keinesfalls in Betracht kommen. Es müssen also Mittel vorgesehen werden, die für Bodennähe diejenigen Arbeitsbedingungen herstellen, die in der Entwurfshöhe herrschen. Dies geschieht am zweckmäßigsten durch Drosselung des Lufteintritts, derart, daß, wenn Luft mit Erdbodendichte den Motor umgibt, der Druck der Ansaugluft auf einen solchen Grad reduziert wird, daß nunmehr die in die Zylinder einströmende Luftmenge an Gewicht gleich groß ist derjenigen, die normalerweise in der EntwurfshShe ohne Drosselung eintritt;

b) Vorkompression: Umgekehrt kann man andernfalls auch den Motor für normale Arbeitsleistung in Erdbodennähe entwerfen und Zylindergröße wie alle sonstigen Verhältnisse und Einstellungen auf dieser Grundlage bemessen, muß dann aber vermittels einer Hilfseinrichtung dem Motor, wenn er in größerer Höhe von Luft geringerer Dichte umgeben ist, wieder die Dichteverhältnisse der Bodennähe verschaffen. Dies geschieht mit Hilfe eines Kompressors oder einer ähnlichen Einrichtung.

Beide vorgenannten Wege stellen vollkommen mögliche Lösungen unserer Aufgabe dar; jede der beiden Arten hat Vorzüge und Nachteile gegenüber der andern. Die erste Lösung ist die einfachere, weil sie keiner besonderen zusätzlichen Einrichtung für die Kompression der Luft bedarf; dem steht der Nachteil gegenüber, daß der Motor schwer ist und dementsprechend die Nutzlast der Maschine verringert. Andererseits ist auch bei der zweiten Lösung ein — wenn auch vermutlich kleineres — Mehrgewicht in Gestalt der Kompressor-Anlage, die sich außerdem konstruktiv nicht so ganz leicht in befriedigender Weise aus-jühren läßt, vorhanden. Außerdem ist das Arbeiten einer besonderen und unabhängigen Kompressor-Anlage nicht so wirksam, als wenn man die Kompression im Motor selbst, durch den Kolben — wie bei der ersten Lösung — vor sich gehen läßt. Nur sorgfältige und eingehende Versuche werden voraussichtlich letzten Endes entscheiden können, welche von beiden Lösungen im Ganzen genommen die bessere ist. (Schluß folgt.)

Deutsche Riesenflugzeuge.

Das Erscheinen der deutschen Kiesenflugzeuge hat bei unseren Gegnern grobes Erstaunen hervorgerufen. „Aerophile" beschreibt das achtsitzige ßombenriesenflugzeug, welches vier 250 pferd. Maybach-Motore besitzt wie folgt: Spannweite 41 m, Gesamtlänge 22 m, Gesamthöhe 6.45 m.

Die Flügel von Trapezform sind gleich. Die Flächentiefe ist an den Enden geringer wie in der Mitte. An beiden Flügelenden befinden sieh Verwindungsklappen. Die Vorderkante des Flügels bildet geringe Pfeilform, der Unterflügel ist leicht V-förmig gestellt. Auf jeder Seite befinden sich zwei Motore hintereinanderliegend, Rücken an Rücken, von denen der vordere eine Zug- und der hintere eine Druckschraube besitzt. Die Motoren werden durch drei Streben-paäre gehalten.

Der Rumpf ist in der Wagrechten nach hinten zusammengezogen.

Der zellenförmige Schwanz besitzt zwei sehr große Höhensteuer von geringer Tiefe. Die Angriffskante zeigt Pfeilform, die hinteren Enden sind leicht abgerundet. An den zwei Kielflächen schließt sich nach hinten je ein Seitensteuer von unregelmäßiger Sechsecksform an. Auf dem Rumpf liegt zwischen den Seitensteuern eine feste Dämpfungsfläche von Dreiecksform.

Das Fahrgestell besteht aus achtzehn Rädern und zwar unter jeder Motorenanlage zwei Gruppen von je vier Rädern, und zwei kleinere Räder vorn unter dem Rumpf

flugtecfjnifibe ftundßfiau.

Inland.

Fliegerangriff auf Karlsruhe, Kaiserslautern, Rastatt. In der Nacht zum lö. 9. wurde Karlsruhe von einer Anzahl feindlicher Flugzeuge angegriffen. Die abgeworfenen Bomben fielen bis auf eine auf freies Feld. Eine Person wurde schwer, drei leicht verletzt.

Ein in der Nacht vom 14. September zwischen 10 und 11 Uhr erfolgter Angriff eines feindlichen Flugzeuges auf die offene Stadt Kaiserslautern, wobei einige Bomben abgeworfen wurden, verursachte einigen Gebäudeschaden. Leider

-wurden zwei Personen getötet, eine Person schwer und drei Personen leicht verletzt. Auch in der näheren und weiteren Umgebung Kaiserslauterns wurden Bomben abgeworfen, die teils ohne Schaden anzurichten, auf freies Feld fielen, teils geringen Sachschaden in Ortschaften verursachten. Auch hier wurde eine Person getötet und einige leicht verletzt.

In der Nacht zum 16. September wurde Rastatt von feindlichen Fliegern mit einer großen Anzahl Bomben belegt, die meistens auf freies Feld fielen. Lediglich an einer Stelle wurde größerer Schaden angerichtet. Personen wurden nicht verletzt.

Fliegerangriff auf Mannheim—Ludwigshafen. Am 16. 9. nachmittags zwischen 2 und 3 Uhr wurde Mannheim—Ludwigshafen in drei Wellen von einer größeren Anzahl feindlicher Flieger mit Bomben angegriffen. Durch Flaks und Kampfflieger stark behindert, mußten sie ihre Bomben wahllos auf Stadt und Umgebung abwerfen. Eine Person wurde schwer, acht leicht verletzt. Der Schaden ist im allgemeinen gering. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen

Fliegerangriff auf Mainz und Stuttgart. In der Nacht zum 16. Sept. fand ein Fliegerangriff auf die Stadt Mainz statt. Nach den bisherigen Feststetlungen wurden etwa 13 Bomben auf die Stadt abgeworfen. Es entstand Sachschaden an Häusern; auch eine Kirche wurde nicht unerheblich beschädigt. Personen wurden nicht verletzt. Des weiteren wird gemeldet, daß in Gau-Algesheim elf Bomben in freies Gelände abgeworfen wurden, ohne irgend welchen Schaden anzurichten.

Fliegerangriff auf Stuttgart. Am 16. Sept. vormittags griffen feindliche Flieger, rechtzeitig gemeldet, Stuttgart und Vororte mit Bomben an. Militärischer Sachschäden ist nicht entstanden, dagegen wurde ein Privathaus zerstört, wobei zwei Kinder, ein Knabe im Alier von acht Jahren und ein Mädchen im Alter von drei Jahren, den Tod fanden und eine Anzahl Personen verletzt wurden. Die übrigen Bomben fielen auf Plätze und freies Feld

Fliegerangriff auf Oppenheim und Gau-Odernheim. Die Stadt Mainz wurde am 16. September nachmittags und in der Nacht zum 17. September wegen drohender Fliegerangriffe alarmiert. Während Mainz nicht angegriffen wurde, verursachten die feindlichen Flieger diese Nacht in Oppenheim und Gau-Odernheim durch Bombenabwurf Sachschaden. Menschen sind nicht verletzt worden.

Fliegerangriffe auf Frankfurt a. M. Am 15. abends gegen '/i " Uhr wurde die Stadt durch Signalraketen von dem Anflug feindlicher Flieger in Kenntnis gesetzt. Die Abwehrgeschütze traten in Tätigkeit, doch haben die Flieger das Weichbild der Stadt nicht erreicht. Die wahllos abgeworfenen Bomben haben keinerlei Schaden verursacht.

Am 16. September 9.30 Uhr abends fand ein erneuter feindlicher Fliegerangriff auf Frankfurt statt. Die abgeworfenen Bomben richteten Sachschaden an.

Am 17. Speptember nachts ging zwischen Hähnlein und Zwingenberg i. H. ein feindliches Flugzeug nieder. — Aus Lautenburg bei Heidelberg wird hierzu gemeldet: Die drei englischen Flieger, die zwischen Hähnlein und Zwingenberg mit ihrem Flugzeug landeten und dann die Flucht ergriffen, konnten am 20. ds. nachts hier festgenommen werden. Sie trieben sich bei der Rautenmlihle unter der Neckarbrücke herum und hielten den 19 Jahre alten Kaufmann Hessenthaler um Brot an. Der junge Mann schöpfte Verdacht und nahm sie alle drei mit in ϖdie Stadt und veranlaßte hier ihre Festnahme.

Fliegerangriffe auf Karlsruhe und Ludwigshafen. In der Nacht zum 2\. September wurde Karlsruhe zweimal von feindlichen Fliegern angegriffen, die, durch unser Flakfeuer gezwungen, ihre zahlreichen Bomben wahllos abwarfen. Bedauerlicherweise wurden vier Personen, darunter eine schwer und drei leicht verletzt. Von den Verletzten hatte sich wiederum ein Teil trotz rechtzeitigen Alarms beim Abwerfen der Bomben noch auf der Straße befunden. Der Sachschaden ist gering. — In der gleichen Nacht wurde Ludwigshafen wiederum zweimal von feindlichen Fliegern angegriffen, wobei eine große Anzahl Bomben abgeworfen wurden. Weder Personen- noch Sachschaden wurde angerichtet.

Zwei englische Großkampfflugzeuge abgeschossen. Bei dem in der Nacht zum 17. September erfolgten Fliegerangriff auf das Saartal wurden acht Bomben abgeworfen, die geringen Sachschaden anrichteten. Zwei englische Großkampfflugzeuge wurden abgeschossen. Bei der Besichtigung des bei^Serrig abgeschossenen Flugzeuges ist durch Unvorsichtigkeit des Publikums eine

Bombe krepiert und hat sechs Personen getötet und 25 verletzt. An einer anderen Stelle hat ein Maschinengewehrschuß einen Knaben verwundet.

Fliegerangriff auf das Saartal. Bei einem in der Nacht zum 21. September erfolgten Angriff feindlicher Flieger auf das Saartal wurden zwanzig Bomben abgeworfen, die einigen Sachschaden verursachten und den Straßenbahnverkehr vorübergehend störten.

Von der Front.

8. Sept. Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Am 7. September vormittags versuchten drei feindliche Flieger, aus dem Gail-Tal kommend, Villach anzugreifen. Die Flugzeuge wurden mit heftigem Feuer empfangen. Unsere Abwehrflieger drängten den Feind von der Stadt ab und zwangen ihn zur Rückkehr. Der Feind vermochte daher nur einige Bomben in aller Hast abzuwerfen, von denen nur zwei explodierten, ohne nennenswerten Schaden anzurichten.

10. Sept. Berlin. Am 7. September versuchten unsere Gegner abermals einen Fliegerangriff auf Mannheim-Ludwigshafen. Nach den letzten Mißerfolgen sollte er diesmal unter allen Umständen glücken. Deshalb hatten sie die stattliche Zahl von 24 de Havilland-FIugzeugen für den Bomben flug angesetzt. Trotzdem blieb ihm aber infolge der Aufmerksamkeit und Angriffsfreudigkeit unserer Jagdflieger der Erfolg wiederum versagt: Als das Geschwader die Linien mittags Uberflogen hatte, wurde es sofort von Jagdfliegern der Front verfolgt und in Kämpfe verwickelt. Dabei verlor der Gegner sein Führerflugzeug Auf dem Weiterflug stießen ihm Jagdflieger des Heimatluftschutzes entgegen. In erbitterten Kämpfen verlor der Gegner zwei weitere Flugzeuge Wahllos warf er darauf seine Bomben ab, die nur geringen Sachschaden anrichteten, und wandte sich schleunigst zur Flucht. Unsere Jagdgeschwader drangen ihm hinten nach und brachten zwei weitere Flugzeuge Über unserem Gebiet zum Absturz. Im ganzen büßte er fünf Flugzeuge ein Wieviel Flugzeuge auüerdem noch beschädigt waren, entzieht sich unserer Kenntnis. Mit dem Erfolg erhöht sich die Zahl der seit April über unserem Heimatgebiet abgeschossenen Flugzeuge auf 67

14. Sept. Berlin. Trotz Sturmes, niedriger Wolken und Regenschauer» entbrannte am 12. September Uber dem Schlachtfeld südöstlich von Verdun ein erbittertes Luftringen Die Ueberlegenheit war auch hier wieder durchaus auf deutscher Seite. Unter dem Schutze unserer Jagdflieger konnten die Arbeitsflugzeuge ihre Aufgabe ohne erhebliche Belästigung durch den Gegner lösen. Mit Gewehrfeuer und einem Hagel von Wurfgranaten bekämpften sie aus niedrigster flöhe feindliche Reserven, marschierende Truppen nnd Trainkolonnen, die der Front zustrebten. Zum Angriff vorfahrende Tanks wurden wiederholt durch Maschinengewehrfeuer und Wurfminen aus der Luft angegriffen. Infanterieflieger stellten während des ganzen Tages den Verlauf der vorderen Linie fest und gaben der Führung durch Meldungen Uber den Fortgang der Schlacht und über die Brennpunkte des Kampfes wichtige Nachrichten. Auch unsere Jagdflieger leisteten gute Arbeit. Nach den bisherigen Meldungen büßte der Feind über dem Schlachtfeld 13 Flugzeuge im Luftkampf ein. An der Westfront verlor er an diesem Tage 17 Flugzeuge Wir haben nicht ein Flugzeug eingebüßt.

15. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern neun feindliche Ballone und 16 Flugzeuge ab.

Wien. Auf dem italienischen Kriegsschauplatz sehr rege Artillerie-Erkundrings- und Fliegertätigkeit.

Französischer Orientbericht. Serbische und französische Flieger, die sich an der Schlacht beteiligten, unterstützten wirksam das Vorrücken der Infanterie und bewarfen die feindlichen Verbindungswege.

Vlissingen. Heute landete in der Nähe von Vlissingen ein englisches Flugzeug Die Flieger werden interniert werden, ein zweites Flugzeug ging auf der Scheide nieder.

16. Sept. Deutschet Tagesbericht. Als Vergeltung für das fortgesetzte Bewerfen deutscher Städte wurden auf Paris in vergangener Nacht durch die Bombengeschwader 2^000 Kilogr. Bomben abgeworfen. Wir schössen gestern 24 feindliche Flugzeuge und 15 Fesselballone ab.

Paris. (Amtlicher Bericht) Heute Nacht überflogen mehrere feindliche Flugzeuggeschwader die Bannmeile von Paris; sie wurden bei ihrer Ankunft

gemeldet und von unseren Wachtposten verfolgt und waren das Ziel eines besonders heftigen Sperrfeuers. Andere Verteidigungsmittel sind gleichfalls in Tätigkeit getreten. Mehrfache Bombenabwürfe wurden gemeldet. Es gab einige Opfer und Sachschäden. Es wurde um 1,25 Uhr vormittags Alarm geschlagen, der um 3 Uhr morgens beendigt war. Der zweite Alarm erging um 4,15 Uhr vormittags.

Nach einer Pariser Havasmeldung gelang es einigen deutschen Flugzeugen um 1,10 Uhr nachts Paris und sein Weichbild zu tiberfliegen. Der Raid wurde in Wellen, die sich in Abständen von 15 Minuten folgten, wiederholt. Um 3 Uhr nachfs ging er zu Ende. Es scheint, daß die feindlichen Flieger durch die wirksame Abwehr gezwungen wurden, ihre Bomben aufs Geradewohl abzuwerfen. Von einigen Stellen wird ziemlich beträchtlicher Sachschaden gemeldet. Um 4 Uhr wutde ein zweiter Angriff signalisiert, die Flugzeuge konnten jedoch die Gegend von Paris nicht erreichen.

Während des Luftangriffs wurde ein deutsches Beschießüngsflugzeug von der Pariser Abwehr-Artillerie abgeschossen. Die Trümmer des Apparats, der einen Volltreffer erhielt, fielen in eine Ortschaft im nördlichen Teil der Bannmeile. Die Leiche eines Offiziers und zweier Mann wurden gefunden.

Rom. Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen.

17. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 44 feindliche Flugzeuge ab. Obltn, Loerzer errang seinen 40., Ltn. Rumey seinen 35. und Ltn. Thuy seinen 30. Luftsieg.

Berlin. Ueber dem Schlachtfeld von Verdun errangen unsere Luftstreitkräfte am 13., M. und 15. Sept trotz zahlenmäßiger Ueberlegenheit des Feindes und ungünstiger Witterung wiederum einzig dastehende Erfolge. Die überlegene Kampfkraft unserer Jagdstreitkräfte ermöglichte unseren Arbeitsflugzeugen und Ballonen die fast ungehinderte Unterstützung der kämpfenden Erdtruppe. In den drei Tagen schössen unsere Jagdflieger dort 44 feindliche Flugzeuge und acht Ballone ab. Nachträgliche Feststellungen haben die Zahl der in den Heeresberichten erwähnten Abschüsse noch erhöht. An der gesamten Front wurden am 13. Sept. 21 feindliche Flugzeuge und ein Ballon, nm 14. Sept. vier feindliche Flugzeuge und neun Ballone, und am 15. Sept. 28 feindliche Flugzeuge und 15 Ballone abgeschossen. Zwei Jagdstaffeln erhöhten die Zahl ihrer Siege auf 100. Der Angriffsgeist unserer Jagdflieger kennzeichnet die Leistungen des Ltn. Büchner, der am 14. Sept. allein sechs feindliche Flugzeuge zum Absturz brachte, des Obltn. Frhr. v. Boenigk und des Ltn. Müller, die an diesem Tage je vier feindliche Flugzeuge abschössen, und des Ltn. v. Huntelmann, der in den letzten drei Tagen sieben feindliche Flugzeuge vernichtete Dem feindlichen Verlust von 95 Flugzeugen und 25 Ballonen steht in den drei Tagen ein eigener von zehn Flugzeugen und 24 Ballonen gegenüber. Auf das großartige Triumphgeschrei der feindlichen Presse über die angeblich endlich errungene Luftüberlegenheit gaben unsere Flieger eine wahrhaft deutsche Antwort.

Berlin Wie dem „Lokalanzeiger" berichtet wird, überflog ein französischer Doppeldecker gestern Mittag in geringer Höhe die Stadt Basel. Infolge eines Maschinendefekts sahen sich die Flieger zur Notlandung gezwungen. In der Meinung, sie befänden sich noch auf schweizerischem Gebiet, gingen sie d cht an der Grenze auf deutschem Gebiet nieder. Die beiden Insassen wurden von deutschen Militärpersonen gefangen genommen und auf die Kommandantur von St. Ludwig übergeführt.

Wien. Am 15. Sept. mittags versuchte ein amerikanisches Landkampfflugzeug die Anlagen von Fiume zu erkunden. Es wurde in großer Höhe von einer der Marineabwehrbatterien getroffen und stürzte brennend ab. Der Rest des Flugzeuges wurde geborgen.

Amerikanischer Bericht. Im St. Mihiel-Abschnitt dauert die Fliegertätigkeit an.

Italienischer Bericht. Im Lagarina- und im Artatal wurden bei verschiedenen Unternehmungen unserer Bombenflieger feindliche Fliegerlager mit Bomben belegt.

18. Sept. Berlin. In den letzten drei Tagen wurden von den Flugzeugen und der Flugzeugabwehr des Marinekorps sieben feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht, vier weitere zur Notlandung in Holland gezwungen. Wir büßten in der gleichen Zeit zwei Flugzeuge ein.

Bern- Progres de Lyon meldet au» Paris: Der letzte Luftangriff auf Paris hat großen schaden angerichtet. Die Häuser, auf die Brandbomben fielen, sind in der Mehrzahl eingeäschert. Die neuen Brandbomben, die die Deutschen verwenden, haben eine furchtbare Durchschlags- und Sprengkraft. Die Verluste betragen fünf Tote und zehn Verwundete. Der Angritf war außerordentlich heftig. Mehrere große Staffeln durchflogen in Abständen von mehreren Minuten das Sperrfeuer und warfen nach Andeutungen der Pariser Blätter ziemlich über den ganzen Pariser Gebiet Bomben ab. Das französische Abwehrfeuer war außerordentlich heftig.

Nach dem „Journal" haben besonders die hochgelegenen Stadtteile von Paris schwer gelitten. Ein großes Warenhaus, vermutlich das bekannte Magazin Dufayet Wurde von einer Brandgranate getroffen. Ueber den Umfang des angerichteten Schadens darf das Blatt keine näheren Mitteilungen machen. Es herrschte gerade zur Zeit des Ueberfalls auf dem Montmartre ein ungewöhnliches Nachtleben, da am Sonntag dort Rekrutenmusterungen abgehalten wurden.

Ausländische Patente.

Tropfenförmiger Verbinder für sich kreuzende Verspannungsorgane.

A. L. Anderson. Springfield Röad, 6, Qatley, bei Cheadle, Cheshire und R. Anderson, 1429 Ashton Old Road, Higher Openshaw, Manchester.

Dieser Verbinder besteht aus zwei ■kreuzende Verspannungsorgane geschoben

oder Aluminium, dazwischen gelegt. Schrauben ■mit einander.

Bei einer anderen ' Ausführungsform ist in dem vorderen geschlitzten Teil der hintere spitze Teil eingeschraubt. Der eingeschraubte Teil ist bei Si8, um die geschlitzten Enden zusammenzufassen, unterdreht. Die Verbindung dient für drei Drähte, 29, 30 und 31, zwischen denen runde Scheiben, die sie von-einanderhalten, liegen.

Befestigung von Flügeln am Mittelstück. Sopwith-Aviation Co. und H. Q. Hawker, Canbury Park Road, Kingston-on-Thames, Surrey.

An den Holmen x des MittelstUcks ist ein kastenförmiges Auge a aus Stahlblech befestigt, das in einem ähnlidh geformten Beschlag b innerhalb des Flügels eingreift. Gleichlaufend zur Rippe y ist in einem Rohr c,c g<? führt, ein enger Bolzen d gesteckt, der bei

geschlitzten Hälften, die über sich werden, und dann tropfenförmigen Querschnitt bilden. Die Schlitze 6, 7 u. 8 sind für flache Drähte oder solche von Stromlinienquerschnitt bestimmt. Damit die Drähte nicht aufeinander liegen, wird w. eine Scheibe 14 von unelastischem Metall, Blei verbinden die beiden Teile

e gesichert werden kann.

Spanndrahtverbindung. Sopwith Aviation Co. und T. Sopwith, Kingston-oivThames.

Auf das Gewindeende des Spanndrahtes I ist die bolzenartige Mutter D geschraubt, welches in der geschlitzten Kausche A aus Stahlblech gelagert ist. Die Kausche ist mittels einer Schraube an der Lasche L befestigt.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Unter Bezugnahme auf den Bericht in der letzten Nummer des „Flugsport" von Herrn Ernst Keimer über die Delka Berlin im Jahre 1917, kann ich es nicht unterlassen, als Aussteller und alter Modellkonstruktenr auch meinerseits noch einige Worte beizufügen und hoffe, daß diese Zeilen zur Vermeidung derartiger Fälle für künftige Ausstellungen Beachtung rinden mögen. Wie Herr Reimer richtig .sagt, haben die Modelle nicht alle ihre wohlverdiente Beachtung gefunden, das müssen auch wir vom Stuttgarter Verein sagen. Jeder Besucher der Delka. wird wohl gefunden haben, daß unser Verein mit einigen Gegenständen wohl im Führer verzeichnet war, daß die Modelle selbst aber im Ausstellungsraum

gefehlt haben. Die Schuld lag nicht an Stuttgart!---Rechtzeitig angemeldet und

auch abgeschickt, hatte ich persönlich ein Wassereindeckermodell und eine 70 cm Luftschraube eigener Konstruktion, ferner wurde von einem weiteren Mitglied ein zweites Modell übersandt. Nach einiger Zeit erhielt ich von der Ausstellungsleitung ein Schreiben, in dem über den Verbleib der angemeldeten Modelle gefragt wurde. Daraufhin hatte ich endlose Korrespondenzen mit der Güterstelle Stuttgart und Berlin, doch ohne Erfolg, denn es wurde mir versichert, daß das Stückgut abgeliefert worden wäre. Nach mehreren Wochen stellte ich dann Schadensersatzantrag beim Deutschen Fliegerbnnd, von dort erhielt ich die trösten de Antwort, „die Sache ist weitergeleitet an die Ausstellnngsleitung." Nach Schluß der Ausstellung war zufällig ein Vertreter unseres Vereins in Berlin anwesend, den ich dann auch beauftragte und der sich in liebenswürdiger Weise um die Sache annahm, iind zwar mit Erfolg! Wie er mir gleich von Berlin aus berichtete, stand mein Modell noch unausgepackt in einer Ecke, der Deckel eingedrückt und das Modell zertrümmert. Nur unserem Vertreter habe ich es zu verdanken, daß ich wenigstens wieder in den Belitz meiner Kiste, — die ich zu diesen Zwecke habe besonder;«- anfertigen lassen — kam mein Modell, für das ich zum Bau so manche frrie Stunde geopfert hatte, war zerschlage fr und noch gerade recht, es dem Feuer zu iibeigeben. Es war dies ein Modell mit verschiedenen Neuerungen. Von dem Verbleib dos zweiten Modells konnten wir nidits mehr in Erfahrung bringen. Für den Schaden, den ich erlitten hatte, wurde mir durch unseren Vertreter von Herlin aus ein Trostpreis zugesagt, habe jedoch solchen bis zur Stunde noch nicht erhalten ! — Diese Zeilen sollen den Zweck haben, derartige Vorkommnisse für künftige Fälle und für spatere Ausstellungen zu vermeiden.

Willy Eise'le-, Stuttgart.

Die Delka-Preise.

Ein offener Brief an die deutschen Modellbauer.

Delka, Berlin. Wer unter den Modellbauern und weiland Ausstellern hat im Gedächtnis der Ausstellung nicht seltsame Empfindungen? Ein böser Schatten, der die Rückschau auf die Veranstaltung unangenehm verdunkelt. Man wußte a«f der Delka von Preisen, aber keines der dazu veranschlagten Gelder erreichte je seine Bestimmung- Nicht etwa, weil die in Betracht kommenden Ausstellungsobjekte mangelhaft und keiner Auszeichnung wert waren. Nein, aus dem nicht ganz einfachen Grunde, daß die Gelder, die für die Preisverteilung bereit liegen sollten, bereits für andere Zwecke „im Interesse1' der Ausstellung wie man zögernd betonte, aufgebraucht waren. So gestaltete es sich, daß kein Pfennig von den ausgeschriebenen 700 Mark in die Hände der Aussteller gelangte. Jedenfalls eine eigenartige Praxis über vorher festgelegte und zu besonderem Zweck gestiftete Summen, in den blauen Dunst hinein zu verfügen. Die davon Betroffenen mögen t-iehweiß Gott wie mit der betrübenden Tatsache abgefunden haben. Wo lag der Fehler? In Kalkulation oder Organisation? In Erledigung eines Ailsstelluiigsprogiamms kann man wohl pine bessere Einhaltung desselben fordern. Eine Ansstellungsleitung sollte bedenken, daß die Aussteller im Bestreben das Beste zu leisten, sieh oftmals weit über ihre finanzielle Leistungsfähigkeit hinaus anstrengen, in der Erwartung, durch die wohlverdienten Preise schadlos gehalten zu werden. Die Enttäuschten werden zögern ein zweites Mal an so unsicherer Stelle ihr Heil zu versuchen.

Als Variation der bei der Berliner Delka angewandten Methoden, Imt die .VIUnebener Veranstaltung gleichen Namens einen ähnlichen Gang der Dinge zu verzeichnen. ;H)0O Mark au Preisen waren vorgesehen. Nur einige, hundert Mark, die genaue Summe ist mir nicht bekannt, wurden für die Preisverteilung berücksichtigt. Begründung: Zu geringe Beteiligung au der Ausstellung. Wertvolle Modelle wurden aber vordem wegen Platzmangels

zurückgewiesen. Enttäuschung allerseits. Wenn die. Modellabteilmig der Münchener Delka in so kleinem Kähmen gedacht war, hätte man die Preise von vornherein dementsprechend einrichten sollen. Eine eingeleitete Anstellung verträgt so späte gewaltsame Eingriffe nicht Wer unter den Modellbauern folgt nocli den Lockrufen gewisser Ausstellungs-komitcesV Wer wünschte noch Ausstellungen zu beschicken, die Preise ausschreiben, aber nie oder nnter größter Beschränkung anszahlen. Die Ausschreibungen der Delka, die se wenig Erfüllung fanden, geben nur zu Verdruß und Enttäuschungen Anlaß. Dem nicht eingeweihten Publikum zeigte sich natürlich die glänzende Seite. Noch eins! Die Delka war eine nationale Ausstellung. Wenn es das nationale Interesse erheischt, werden auch die Modellbauer ihr möglichstes tun, eine Ausstellung nach besten Kräften zu gestalten, auch wenn Preise nicht vorhanden sind. Die Modellhauerei ist eine ernste Sportbetätigung, die sieh nicht mit leeren Gesten abfinden lallt. Walter Wenge.

Ausstellungen, wie sie nicht sein dürfen !

S e Ii r g e e h r t e Redaktion!

Die in Ihrer geschätzten Zeitschrift „Flugsport", Heft 19 vom 11. ds. Mts., veröffentlichten rDelka-Erinnerungen" des Herrn Ernst Reimer haben mich dazu angeregt, rdr von Herrn Fritz Heekseher— Leipzig, gütigst zur verfügung gestelltes Material die Modell-ahteilnng der Miinchener „Delka" betreffend, den deutschen Modellbauern zugänglich zu machen. Bereits die Vorkommnisse auf der Berliner „Delka" haben recht unschön nachgeklungen, trotzdem darf aber den Modellkonslnikteureu die Wahrheit über München nicht vorenthalten werden, um sie vor weiterem Schaden zu bewahren. Meine nachfolgenden kurzen Ausführungen sollen jedoch nicht den Eindruck persönlicher Gegnerschaft erwecken, sondern ich bemerke ausdrücklich, daß ich damit nur die Forderungen der direkt Betroffenen zu unterstützen versuche. Die Lage der Dinge stellt sich wie folgt dar:

Für die Modell-Sonderausstellung im Rahmen der Münchener-Deik« stünden für Zwecke der Preisbewegung Mk. 3000.— bereit, von denen jedoch mir einige hundert Mark zur Verteilung gelangten. Wo blieben da nun die restlichen Gelder V ? V Man begründete, die geringe Beschickung der Ausstellung rechtfertigte es nicht, die ausgeschriebene Geldsumme auch auszuzahlen. Wie ist es nun aber zu verstehen, daß u. a. ein Mitglied de« Leipziger Modellsport-Vereins — Herr Böttcher — sein nach Begutachtung durch Fachleute als einer öffentlichen Schaustellung durchaus für wert befundenes Modell mit dein Bemerken seitens der Ausstellungsleitung zurückerhielt, daß infolge Platzmangels sein Modell nicht mehr hat untergebracht werden können. Entweder kann nun der Platzmangel tatsächlich vorhanden gewesen sein, indem für die mit reichen Preisen vorgesehene Modell-Ausstellung nur lächerlich beschränkte Räumlichkeiten zur Verfügung gestanden haben, nder aber man hat zum Nachteil der Anmelder es einfach für ratsam hefnnden, die räumliche Ausdehnung der Ausstellung willkürlich nachträglich in einem weit engeren Rahmen zusammenzufassen, als es vorher veranschlagt war, um dadurch die Übrige Summe der Gelder einfach für anderweitige Zwecke freizumachen, welches Geschehnis eine selten rückhaltlose Nichtachtung einer Preisausschreihuog bedeutet. Wie bitter müssen solche Erfahrungen den deutschen Modellkönstruktenrcn aufstoßen. Der Glaube an dem Wert künftiger Ausstellungen ist im Verlöschen* begriffen. Energisch durchgeführt! Gegenmaliregeln müssen hier zur Anwendung gebfacht werden, wenn nicht allen Denen, die später eine Ausstellung zu veranstalten gedenken, das Mißtrauen der hier Betroffenen schon im Voraus die Verwirklichung ihrer Pläne hoffnungslos erscheinen lassen soll. Ausstellungen müssen sein, sie haben einen nicht hoch genug einzuschätzenden Anteil am Werbeprogramm des gesamten Modellwesen*, sie sind gewissermaßen der Spiegel der Leistungen auf diesem Gehiete. Der Anreiz, eine Ausstellung zu beschicken, lieg* ja für den größten Teil der Konstrukteure darin, daß sie in der ausgeworfenen Preissumme eine Möglichkeit erblicken, durch Erringuiig eines Preises ihre Wünsche und Hoffnungen verwirklichen, oder aber ihre Inikosten teilweise decken z* können. Gewiß will ich damit nicht behaupten, daß nur hohe Geldpreise eine gute Beschickung erhoffen lassen, sondern ich bin davon üb-rzeugt, daß unseren Konstrukteuren so viel Ehrgeiz inne wohnt, auch Ausstellungen mit geringer Preisausstattung, oder solche, dit nur Ehrenpreise und Ehrenurkunden zu vergeben haben, durch rege Beteiligung erfolgversprechend zu gestalten helfen.

Ich möchte aber allen Modellkonstrukteuren raten, darauf zu dringen, daß in Zukunft alle für Ausstellungen ausgeworfenen Preise auch restlos ihren ursprünglichen Bestimmungen zugeführt werden, damit die Ausschreibungen nicht zu einem gänzlich wertloseu Fetzen Papier zu erniedrigen werden können, mit dem man seinem Unternehmen einen Erfolg sichert, ohne dann auf die Rechte der Aussteller Rücksicht zu nehmen.

Indem ich hoffe, meine wenigen Zeilen in Ihrer geschätzten Zeitschrift veniffeutliidit sehen zu dürfen, empfehle ich mich Ihnen

mit sportlichem Grnfc als Ihr

W a 1 t e r H a i u z e-

---

Heft 21/1918

No. 21 9. Oktober 1911. lihrg. I.

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Ausland par Krauzban* M.21.Z0 Elnzalpr. M. 0.80

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger ■«■■ϖ■»n

** pro Jahr M. 18.80

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslnut. Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Prankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Oktober. Flugindustrie.

Was wird aus unserer Flugindustrie? Einzelne Unternehmungen mögen sich mit dieser bangen Frage bereits beschäftigt haben. In der Gegenwart fanden vielleicht viele nicht die Zeit, darüber nachzudenken. Viele fanden es auch nicht für nötig, überhaupt sich Kopfschmerzen zu machen; denn es geht ihnen ja ganz gut. — — — Jeder denkt zunächst an sich selbst und enthebt sich der bangen Zukunftsfragen mit dem Gedanken: Du bist ja nicht das einzige Flugzeugunternehmen, dem später einmal geholfen werden muß! — Die Gegenwart beweist es; Bedürfnisse und Voraussetzungen können plötzlich wechseln und die bisherigen Aussichten, wie die und jene Flugzeugfirmen zu beschäftigen wären, können sich mit einem Schlage ändern. — Die es angeht, wissen was wir damit meinen. —

Die Flugindustrie hat sich während des Krieges gewaltig entwickelt. Dieser riesenhafte mit vielen Mitteln geschaffene Organismus kann und muß uns ein Friedenswerkzeug werden. Die technischen Errungenschaften müssen der ganzen Menschheit Deutschlands Geistesstärke offenbarend erhalten bleiben.

Das schlimmste im jetzigen Zeitpunkt ist die Gleichgültigkeit, Die Frage über die weiteren Beschäftigungs- und Entwicklungsmöglichkeiten darf keinesfalls der Zeit überlassen werden. Es gilt jetzt die deutsche Flugindustrie geschlossen — durch den Nebel und die Klippen der Gegenwart in die nahe Zukunft hinüberzusteuern. — — Flugindustrie sucht Euch Steuermänner, die mit fester Absicht um der Sache willen ihr Bestes gebend das "Werk vollbringon! Laßt kleinliche Interessen außer Spiele. Organisiert Eure Zukunft.

Kampfeinsitzer Pfalz D. III.

Fortsetzung n. Schluß von Nr. 20, S. 469. Nach engl. u. franz. Darstellung.

Der Sitz im Pfalzdoppeldecker zeigt die übliche Auaführungsform, siehe Abb. 1 u. 4 in Nr. 20 des Flugsport. Die Vorderkante ruht auf der schrägen Schotte, während die Hinterkante auf einer Hilfsschotte ruht. Der Haltegurt für den Führer ist ein gewöhnlicher Hanfgurt, der an den beiden seitlichen Holmen unter Zwischenschaltung von Spiralfedern, siehe Abb. 9, befestigt ist.

Der unten gegabelte Steuerknüppel ist auf dem die Verbindungshebel tragenden Achsenrohr gelagert, Abb. 10. Es sei daran erinnert, daß der Pfalz nur Verwindungsklappen am oberen Flügel besitzt. An den Verwindungsklappenhebeln im Führerraum sind je zwei Steuerseile befestigt. Das eine führt nach dem oberen Flügel, während das zweite über Bollen durch den entgegengesetzten unteren Flügel nach der anderen Verwindungsklappe führt. Die Verwindungsklappen sind somit zwangsläufig geführt.

Um das Höhensteuer in jeder gewünschten Lage feststellen zu können, ist eine besondere Feststellvorrichtung angeordnet, siehe Abb. 10. Auf der Verwindungshebelmuffe ist eine Stange G scharnierartig gelagert ; das obere Ende dieser Stange besitzt eine Schlitzführung, durch welche eine Klemmschraube D führt. Das obere Ende des Steuerknüppels, Abb. 11, trägt zwei seitlich nach unten gerichtete mit Kordel umwickelte Handgriffe; der linke Griff A ist drehbar nnd dient zur Betätigung der Gasdrossel. Zwischen beiden Griffen befinden sich zwei Drücker B für das Einschalten der gesteuerten M.-Gs. Der Seitensteuerhebel zeigt in seiner Ausführung etwas ungewöhnliche Form. Die Segmente für die Steuerseile sind in den Hebel eingelassen. Die Fußrasten sind bei E verstellbar eingerichtet.

An den Stellen, wo die Seiten- und Höhensteuerseile nach dem Rumpfinnern geführt werden, sind besondere aus einem Stück Hohr R gedildete Seilführungen, siehe Abb. 12, vorgesehen.

Der Motor, ein 160pferd. Mercedes, ruht auf zwei Hauptholmen, die durch vier Schotten unterstützt sind. Die Einzelheiten gehen aus den Abb. 1 u. 4 (siehe Flugsport Nr. 20) zur Genüge hervor. Der Hauptbenzinbehälter ist im unteren Teil des Rumpfes auf den Schotten für die Flügelbefestigung gelagert. Für die Beförderung des Benzins nach dem Hilfsbenzinbehälter dient eine motorgetriebene und eine Handluftpumpe. Der Oelbehälter liegt an der Seite des Motors.

Die Propellernabe trägt eine Kappe, die die Spindelform des Rumpfes nach vorn zu einer vollkommenen macht und günstigste Bedingungen für einen tadellosen Luftabfluß gewährleistet. Zu beiden

Seiten des Rumpfes am Motor befinden sich zwei mit Blechmuscheln verkleidete Luftzuführungsöffnungen, durch welche die Kühlluft zum Motorgehäuse geführt wird.

Abb. Haltegurt-Befestignng.

Das Fahrgestell besteht aus V-förmig angeordneten Stahlrohrstreben von 48 mal 30 mm. Interessant ist die Befestigung der Fahrgestellstreben am Rumpf. Die Flanschen der hinteren Streben sind mit dem Flügelwurzelrahmenwerk durch ein beigelegtes T-Stück A verschraubt, Abb. 15. Die Landungsstöße werden somit in vollendeter "Weise auf die festesten Teile, Holme und schräge Schotten, übertragen. Auf die oberen Enden der vorderen Fahrgestellstreben sind längliche Flanschen aufgeschweißt, an denen gleichzeitig d ie Verspannungsseile befestigt sind. Um die Landungsstöße auf eine größere Fläche zu übertragen, sind die beiden Flanschen der vorderen Fahrgestellstreben durch ein der Form des unteren Rumpfteiles sich anpassendes breites Stahlband B

verbunden. r Barnim i .1,1. steuerknüppelgriff.

Abb. 10.

Steuerbetätigiingseiorichtuugen beim Pfalz D III.

Zwischen den beiden V-förmigen Streben, vor und hinter der ßad-achse, liegt je eine Verbindungastrebe aus Holz. Die beiden Streben, Abb. 15 rechts unten, bilden mit Furnierauflagen sowie einer Aluminium blechklappe über der Achse Tropfenform. Die Enden der Verbindungsstreben ruhen in Stahlblechschuhen, siehe auch Abb. 14, die mit den Fahrgestellstreben durch Bolzen verbunden sind. Beim Durchfedern der Achse kann diese durch Oeffnen der Blechklappe aus dem tropfenförmigen Querschnitt herausschwingen. Das Fahrgestell ist nur in der Ebene der vorderen Streben verspannt.

Zur Abfederung der Achse dienen nicht wie es im ersten Augenblick aussieht, Grummi-stränge, sondern mit Leinen umsponnene Spiralfedern. Das Abgleiten der aufgewickelten Abfederungsspiralen von den zu-sammenstoßendenEnden derFahr-gestellstreben wird durch aufgeschweißte Wülste C verhindert. Al>b. 14. FalirRestell-Verbindiiiigsstrcben. Eine etwas höher gelegene "Wulst

dient zur Befestigung eines Sicherungskabels, das die Durchfederung der Achse begrenzt. Dieses Sicherungs-kabel ist gegen Verschleiß mit einer Bekleidung umhüllt. Die Fahrgestellachse besitzt 55 mm Durchmesser, die Dicke der Rohrwandung konnten wir jedoch nicht feststellen.

Der Pfalz D III gehört zu den von den Deutschen mit Anderthalbdecker bezeichneten Type. Man versteht darunter Maschinen, bei denen der Oberflügel bedeutend größer ist als der Unterflügel. Der aerodynamische Vorteil dieser Anordnung liegt, da der untere Flügel

Abb. 12. Seilführung für die nach dem Kumpfinnern geführten Steiierseile.

Abb. 15. Einzelheiten ilea Fahrgestells des Pfalz 1)111.

einen schlechteren Wirkungsgrad hat, in der Möglichkeit, den größeren Teil des Flächeninhaltes in den wirksameren oberen Flügel unterzubringen. Praktisch hat weiter diese Anordnung noch den Vorteil, daß infolge der geringen Flügeltiefe des Unterflügels der Flächenabstand geringer sein kann. Es ist daher möglich, zur Erzielung eines guten Gesichtsfeldes, den Oberflügel möglichst nahe an den Rumpf heranrücken zu können. Weiter wird durch den schmalen Unterflügel das Gesichtsfeld nach unten weniger behindert. Der Anderthalbdecker in dieser Form erreicht beinahe das Gesichtsfeld des Parasol, welcher in dieser Hinsicht die beste Kampfmaschine darstellt.

Die Flügelanordnung sowie deren Einzelteile zeigen beim Pfalz verschiedene interessante Neuerungen. Die Zwischenflächenstreben laufen nicht wie bei Nieuport in einem Punkt zusammen, sondern bilden ein unten abgestumpftes V. Die Streben führen nach unten zu zwei Flügelholmen. Dadurch hat man den in dem unteren Flügel auftretenden Drehmoment wirksam begegnet. Die Diagonalverspannung zwischen den V förmigen Streben konnte wegfallen, da die unteren Strebenenden starr mit einander verbunden sind. Dasselbe gilt von den Rumpfstreben, die die Form eines umgekehrten U's zeigen. Innerhalb des Baldachins befindet sich keine Kreuzverspannung. Statt dessen führen Kabel von den oberen Enden der Baldachinstreben nach

Abb t(i. Stielbefestigung am Kurapf.

Abb. 17. Fliigelholmbefcstigung.

gängliche durch Löcher in der Verkleidung geführte Kreuzverspannung wegfällt. Auch für den Einbau der Maschinengewehre ist das Vorhandensein der Kreuzverspannung hinderlich. Aerodynamisch ist die Anordnung der außenliegenden Kabel ein Nachteil, da sie in ihrer ganzen Länge dem Luftwiderstand ausgesetzt sind. Im großen Ganzen scheint jedoch diese Anordnung wie gesagt sehr günstig zu sein.

Die Verwindungsklappen befinden sich wie bei den a meisten deutschen Maschinen q am Oberflügel, angelenkt an n einen besonderenfalschenHolm. 2 Der Hebel für die Verwindungs-klappe schwingt durch einen ■c ausgesparten Schlitz durch den | Flügel. Wie aus der Abb. 18 £ hervorgeht, ist im Oberflügel s der Fallbenzinbehälter sowie g. der Kühler untergebracht. ,| Unter dem Kühler befindet w sich eine Abdeckvorrichtung, a die vom Führersitz geschlossen _j werden kann. Die Art der Be-g1 tätigung geht aus Abb. 25 E hervor. Das Mittelstück des Oberflügels ist vollständig mit " Furnier bekleidet. S Die kastenförmigen Holme

(Abb. 19) bestehen aus ausgefrästen Sprucef lauschen und Stegen aus Spruce mit Furnierauflagen. An den ßefestigungs-stellen der Flügelstreben und der Distanzrohre innerhalb der Flügel, wo durch die Holme Bolzen geführt werden müssen, sind die Holme durch eingeleimte Packstücke ausgefüttert. Die Flügelrippen sind auf die Holme nicht aufgeschraubt, sondern nur aufgeleimt.

Die Befestigung der Baldachinstreben zeigt Abb. 16. Auf der Kreuzungsstelle von Schotten und Rumpfholm ist

Abb. 20. Befestigung dea oberen BaUUchinstrebeuteiles mit dem Oberflügel.

ein runder ßlechbeschlag mit aufgeschweißter Tasse aufgeschraubt. In dieser Tasse ruht der einen kugelförmigen Kopf tragende Strebenschuh. Durch das Ganze ist ein Sicherungsstift geführt. Um der Strebe eine Bewegung nach allen Seiten zu gestatten, ist die Durchgangsöffnung für den Stift in dem kugelförmigen Teil elliptisch-ausgebildet.

Die Befestigung der unteren FJügelholme mit dem Rumpf zeigt Abb 17. Der runde muffenartige Rumpfbeschlag umfaßt die an dieser Stelle stehende Rnmpfschotte. Oben ist ein gegabeltes Auge zur Befestigung zum Anschluß für die Tragseile aufgeschweißt. Der Beschlag auf dem Flügelholm besteht aus zwei ineinander geschobenen muffenartigen Stücken, von denen das äußere sich etwas über einen Bund am Rumpfbeschlag schiebt. Zur Verbindung dient ein unter Federdruck stehender Sicherungsbolzen.

Abb. 21. Befestigung der Zellenstreben mit dem Unterfiiigel.

Abb. 22. Verwindnngsklappenhebel.

Die Verbindung des U-förmigen oberen ßal-dachinstrebenteils mit dem Oberflügel ist in ähnlicher Weise durchgeführt. Um die obere Strebenecke legt sich (siehe Abb. 20), der eine Tasse tragende Beschlag, in welcher eine durch den Flügelholm führende Schraube mit Kugelkopf gelagert und durch Stift gesichert ist.

Die Anordnung und Befestigung der Flügeldistanzstreben ist aus der gleichen Abb. ersichtlich. Die äußeren Zellstreben besitzen tropfenförmigen Querschnitt. Sie bestehen aus drei Lagen Spruce mit Zwischenlagen von Furnier (vergl. Abb. 21). Der untere Uförmige Teil dieser Streben besteht gleichfalls aus mehreren Lagen, die sich in ihrer Faser kreuzen. Die gesamte Konstruktion ist fest, jedoch nicht leicht.

Interessant ist die Befestigung der Strebenenden mit den Unterflügeln. Da die Holme weiter auseinander liegen als die beiden unteren Strebenenden, konnten sie mit diesen nicht direkt verbunden werden.

Die Befestigung ist daher unter Verwendung der üblichen Kugelgelenkverbindung unter Vermittlung der Flügelholmdistanzstreben bewirkt. Da das Distanzrohr bei dieser Anordnung auf Biegung beansprucht wird, mußte ein entsprechend anderer Querschnitt verwendet werden. Der Querschnitt dieses Eohres zeigt flache Seiten nnd ist oben und unten abgerundet. An den Enden des Rohres ist ein Beschlag, der den Holm von drei Seiten umfaßt, aufgeschweißt. Vor dem Aufschweißen dieser Endbeschläge ist das Distanzrohr zur Aufnahme von U förmig gebogenen Anschlußstücken für die Stirnverspannung innerhalb des Flügels geschlitzt (siehe Abb. 21) rechts unten. Diese Anschlußstücke für die Aufnahme der Spannschrauben

sind mit den Holmbeschlägen und dem Distanzrohr verschweißt. Durch den Boden des Anschluß-stttckes und durch den Holmbeschlag fuhrt ein Schraubenbolzen, dessen Kopf flachgefeilt ist, sodaß er sich nicht drehen kann.

Die Rippen (siehe auch Abb 19) bestehen aus einem Furniersteg mit Spruceflanschen. Zwischen den Rippen liegen von der Vorderkante bis zum Hinterholm reichende falsche Rippen aus Esche.

Abb. 33. Motoi-

Verkleidnng.

Bei der Befestigung der Rippen mit den Holmen erscheint es uns wichtig, auf folgenden kleinen Kniff aufmerksam zn machen. Zu beiden Seiten des Rippensteges (vergl. Abb. 21) sind, um diesen gegen Verschieben zu sichern, zwei kleine senkrechte Leistchen auf den Holm aufgenagelt. Auf diesen beidenLeistchen ist wiederum ein 25 mm großes Klötzchen be-

Abb. 24. M.-G.-Befestigung.

festigt, das in einer entsprechenden Aussparung des Steges zu liegen kommt. Biese an und für sich unscheinbare Anordnung ist sehr vorteilhaft und dient dazu, die auf Abscherung beanspruchten Spruce-flanschen der Rippe zu entlasten.

Die Anordnung der Verwindungsklappenhebel wurde bereits erwähnt. Die Hebel selbst sind aus zwei gepreßten Stahlblechhälften zu einem elliptischen Querschnitt zusammengeschweißt. Die Befestigung der Steuerseile bezugsweise der Spannschrauben mit den Steuerhebeln ist die gleiche wie beim Höhen- und Seitensteuer. Die Kabel gehen von den Verwindungshebeln nach dem unteren Flügel über Rollen in Rohren geführt nach dem Führerraum. Diese Führungsrohre bestanden aus einer Art Papiermasse.

Die Bewaffnung beim Pfalz besteht ans zwei fest eingebauten Spandau M.tfs., die nebeneinander auf zwei Stahlrohren montiert sind (siehe Abb. 24). In der Nähe des hinteren Stahlrohrs befinden sich zwei Stellschrauben A, durch welche das Gewehr in senkrechter Richtung verstellt werden kann. Die Verstellung des M.-G.s in seitlicher Richtung kann durch die Schrauben B über dem vorderen Trägerrohr bewirkt werden. Die beiden M.-Gs. liegen beim Pfalz innerhalb der Rumpfverkleidung, sodaß nur die Mündung heraussieht (siehe Abb. 23).

Bei einer neueren Pfalzmaschine dieses Typs waren dieM.-G.s außerhalb derRumpf-verkleidung befestigt.Es scheint

doch, daß die eingebauten M.-G.s die Neigung überhitzen.

Abb. 26. Kühler-Abdeckvorrichtiing.

hab9n, sich zu

Flugzeug - Probleme.

Nachdruck verboten. (Vortrag Durand. Schluß.) Nach engl. Darstellung.

Die Luftschraube: Die Aufgabe der Luftschraube besteht, wie bekannt, darin, die an der Kurbelwelle des Motors vorhandene Leistung in Vortriebsarbeit für das Flugzeug umzusetzen. Das Schraubenproblem wird durch den Umstand kompliziert, daß es nicht einfach eine Frage des Motors ist, soviel Energie an die Schraube abzugeben, als diese zur Umsetzung in Vortriebsarbeit braucht, sondern daß die Energie, die der Motor zu entwickeln vermag, von der Luftschraube und auch von dem Flugzeug, das beide aufnimmt, abhängig ist. Wir haben infolgedessen hier eine Reihe verwickelter Beziehungen, aus denen heraus die Vortriebs-Einzelheiten der Kombination Flugzeug-Schraube-Motor ihren Ursprung nehmen, und man darf nie vergessen, daß keiner der genannten drei Faktoren unabhängig von den beiden andern ist.

Ohne uns allzusehr in diese Frage zu vertiefen, sei nur kurz angedeutet, warum die Schraube die vom Motor entwickelbare Leistung beeinflußt. Um nämlich eine Leistung zu vollbringen, muß dem Motor gestattet werden, seine Kolben hin- und hergehen, seine Kurbelwelle sich umdrehen zu lassen, kurz ausgedrückt, „Touren zu machen"; und unter sonst gleichen Verhältnissen entspricht die Leistung des Motors der Zahl der Umdrehurgen, die er ausführt. Und dann ist leicht zu erkennen, daß die Größe der Schraubenflügel einen beeinflussenden Faktor hinsichtlich der zu erreichenden Umdrehungszahl darstellt. Die Schraube kann nämlich zu groß sein, einen zu großen Durchmesser besitzen und eine zu breite und aerodynamisch ungünstige Stirnseite der Luft darbieten. Angenommen, eine solche Schraube befinde sich an einem Flugzeug, dessen Größe zwar der Schraube, aber nicht der Motorgröße entspricht. Dann ist der Motor entweder für die Schraube oder die Maschine zu klein und ist einfach nicht imstande, die normale Umdrehungszahl innezuhalten, denn sie wird durch den außerordentlichen Widerstand, der sich der Drehung der Schraube unter genannten Umständen bietet, niedrig gehalten. Der Motor leistet also viel weniger, als er unter normalen Verhältnissen leisten kann.

Um also das Schraubenproblem anzupacken, muß man daher Bedingungen zu Grunde legen, die sowohl Flugzeug wie Motor berücksichtigen. Werden diese angenommenen Bedingungen in der Praxis verwirklicht und die Entwurfsvor-schriiten gut ausgeführt, so können die vorweggenommenen Ergebnisse erreicht werden. Werden die Bedingungen andererseits, was Flugzeug und Motor anbelangt, nicht erfüllt, so stellen sich die gewünschten Ergebnisse, so gut auch der Schraubenentwurf durchgeführt sein mag, nicht ein. Ganz gleich also, wie gut die Schraube an sich, wie sorgfältig sie entworfen und gebaut sein mag, wie sehr sie die Entwurfsbedingungen zu erfüllen versprechen mag, wenn diese nicht die Bedinjgungen sind, unter denen sie tatsächlich in den Dienst gestellt sind, werden die Ergebnisse unbefriedigende siin, nicht notwendigerweise aus Gründen irgend eines Fehlers der Schraube an sich, sondern einfach wegen ihres Mangels an Geeignetheit für die vorhandenen Arbeitsverhältnisse. Wirkungsvoll ist eine Schraube daher nicht, wenn sie lediglich in sich sauber entworfen und gebaut ist, sondern wenn sie außerdem unter den beim Entwurf ins Auge gefaßten Bedingungen arbeiten darf. Dies alles sind natürlich wohl bekannte Tatsachen; ihre Wiederholung an dieser Stelle geschieht zu dem Zwecke, sich recht deutlich vor Augen zu stellen, daß die Schraube nicht allein ein Problem in sich bietet sondern vielmehr ein solches des Geeignetseins für und des Zusammenarbeitens mit Flugzeug und Motor.

Eine Riesenarbeit in theoretischer wie experimenteller Hinsicht ist bereits an der Schraube geleistet worden und ihre HaupteigentUmlichkeiten sind bereits soweit geklärt worden, daß man fast von einem gelösten Problem sprechen kann.

Drei Arten der Annäherung gibt es nun, kurz dargestellt folgende:

1. Eine schätzende Berechnung durch geometrische Zerlegung des Schraubenblattes in eine Anzahl kleiner Teile, die je einen schmalen Streifen, der von der Eintritts- zur Austrittskante quer über das Blatt weg verläuft, und deren Summe das Blatt ausmacht. Jeder dieser schmalen Streifen läßt sich als eine kleine Tragfläche betrachten. Für diese sind die üblichen aerodynamischen Charakteristiken schnell bestimmt, entweder durch unmittelbaren Modell-Versuch oder durch Auswahl bezw. Interpolation aus bezw. unter der großen Zahl der zur Verfügung stehenden, bereits früher experimentell untersuchten Tragflächen. Nun ist es eine Sache einfacher Berechnung, diese Einzelwerte derart zusammenzustellen, daß sie den bezüglichen Wert des gesamten Blattes wiedergeben.

2. Ein kleiner Modell-Propeller wird experimentell durchgeprüft und zwar unter Verhältnissen, die nach einem Aehnlichkeitsgesetz die am Modell beobachteten Ergebnisse in die — wahrscheinlichen — Werte, die sich bei Ausführung in voller Größe ergeben würden, umzuwandeln gestatten.

3. Luftschrauben in voller Größe werden unter Verhältnissen, die möglichst den beim Fluge auftretenden ähneln, jtirchgeprUft und bilden die letzte Grundlage des Entwurfs.

Beschränkungen, die der Methode 1 anhaften, haben in folgendem ihre Ursache:

a) Die von Tragflächen abgeleiteten Koeffizienten entspringen geradliniger Bewegung zwischen Luft und Fläche, während bei der Luftschraube die Relativbewegung schrauben- oder spiralförmig vor sich geht.

b) Die Geschwindigkeiten, bei denen derartige Koeffizienten aufgestellt werden, sind gewöhnlich solche, die etwa 110 km in der Stunde nicht überschreiten, wohingegen die Schraubenblattenden sich mit Geschwindigkeiten von 800 km/Stunde und darüber bewegen; es ist aber noch nicht bekannt, bis zu welcher Grenze das Gesetz vom Quadrat der Geschwindigkeiten gültig ist und sich anwenden läßt.

c) Die verwendeten Koeffizienten werden für die verschiedenen Flächenteilchen eirizeln abgeleitet, wohingegen sie bei der Luftschraube gemeinschaftlich zusammenwirken.

Eine Anwendung dieser Methode 1 kann also nur insoweit stattfinden, als sie durch die endgültige Erfahrung an Schrauben voller Größe unter Verhältnissen des Fluges gerechtfertigt wird.

Die Methode 2 (Kleinmodell-Versuche) leidet an der Einschränkung, daß das angewandte Aehnlichkeitsgesetz nicht zwingend genau ist, sondern nur eine Annäherung darstellt, und das Maß des Vertrauens, das man den auf diese Weise ermittelten Werten schenken darf, schließlich wieder nur durch Herbeiführung von Modellversuchen im Großen unter Flugverhältnissen festgestellt werden kann-

Die Methode 3 ist sehr teuer sowohl hinsichtlich der erforderlichen Apparatur wie der Zeit, und infolgedessen kann nur eine verhältnismäßig kleine Zahl von Formen derartigen Versuchen unterworfen werden, im Gegensatz zu der ersten Methode, die nur Papier, Bleistift und eine Koeffizienten-Tabelle erfordert. Auch Methode 2 verursacht nur verhältnismäßig geringe Kosten, da die Versuche im Prüfkanal, der alle Verhältnisse zu überwachen gestattet, vor sich gehen können und in aller Ruhe sich eine sehr große Zahl von Typen und Formen durch das Versuchs-Programm bringen läßt; diese Methode ist auch zuverlässiger wie die No. 1.

Nachdem wir uns so lange mit den gegenwärtigen Entwurfsarten usw. der Schraube aufgehalten haben, dürfte es an der Reihe sein, eingehender diejenigen Teile des Schraubenproblems zu behandeln, die wir noch nicht so gut in der Hand haben und die daher nach weiterer Forschung verlangen.

Was uns fehlt, sind in der Tat hinreichende wechselseitige Beziehungen zwischen den drei vorstehend besprochenen Annäherungsmelhoden. Es ist einleuchtend, daß, wenn wir eine genügende und verläßliche Beziehung zwischen den Ergebnissen der Methoden 1 und 3 entwickeln könnten, wenn wir, mit anderen Worten, die Fehler von No. 1 und daraus die anzuwendende Korrektion im Einzelfall genau ermitteln könnten, daß wir dann einen bestimmten Salz Arbeitsbedingungen zu Grunde zu legen imstande sind. Und wiederum, wenn wir die Art und Größe der Fehler, die wir bei Verwendung der kleinen Modelle nach Methode 2 von vornherein berücksichtigen müßten, genauer und umfassender kennten, wären wir in ;der Lage, diese Modellversuchs-Methode mit größerer Gewißheit auf endgültige und verläßliche Ergebnisse an der später zu konstruierenden Vollschraube anzuwenden.

Wie es scheint, läßt sich die wechselseitige Beziehung zwischen schätzender Berechnung und endgültigem Ergebnis am besten in zwei Stadien erlangen. Das erste Stadium hätte ein sorgfältiges Studium der Beziehung zwischen den Resultaten der schätzenden Berechnung (No. 1) und der Kleinmodell-Versuche (No. 2) zu umfassen, was uns gestatten würde, ohne weiteres von der Rechnung auf die wahrscheinlichen Modellergebnisse zu schließen. Das zweite Stadium hätte dann eine Reihe von Vergleichsversuchen zu umfassen, um mit genügender Anwendungs-Verallgemeinerung Art und Größe der Korrektion, die an den Ergebnissen des Kleinmodell-Versuchs anzubringen ist, zu bestimmen und so die Ergebnisse, die von den eigentlichen Schrauben voller Größe erwartet werden, wiederherzustellen. Dies würde keineswegs die Prüfung eines Vollmodells für jedes einzelne Kleinmodell bedeuten, denn wenn das erforderlich wäre, brauchte man die Kleinmodell-Versuche gar nicht erst anzustellen, sondern das ganze Prüfungs-Programm könnte dann ebenso gut unmittelbar mit Vollmodellen durchgeführt werdeni Man darf wohl erwarten, daS eine gut ausgewählte und gar nicht sehr umfangreiche Versuchsreihe, die in geeigneter Weise die verschiedenen Eigenheiten von Form und Wirkung herausgreift, schon genügt, um die gewünschte Beziehung herzustellen. Sind diese Beziehungen einmal aufgestellt, so hätten wir zwei Methoden, No. I und 2, für den Schraubenentwurf zur Verfügung. No. 1 verfügbar .'mit nicht mehr als einem Bleistift und einem Blatt Papier — wenn einmal die Normal-Profil-Koeffizienten bestimmt sind — und No. 2 in Gestalt eines Modells, fertig, um eine große Menge Einzelfeststellungen hinsichtlich des Arbeitens unter verschiedenen Verhältnissen zu machen.

Wie wir gesehen haben, beruht das für das gesamte Flugwesen so wichtige Schraubenproblem in erster Linie auf der Schaffung von wechselseitigen Beziehungen.-zwischen den drei angedeuteten Methoden. Es ist in der Tat großes Bedürfnis nach ständig fortgesetzten Experimental-Versuchen speziell an systematisch ausgewählten Formen vorhanden, und zwar bei Modellen sowohl wie an Schrauben voller Größe. Derartige fortgesetzte Experimentalarbeit im Verein mit sorgsam geleiteten Forschungen nach den gegenseitigen Abhängigkeiten wird uns ein gut Stück der praktischen Lösung des Schraubenproblems näher führen

Die Rückwirkungen zwischen Luftschraube und Flugzeug: Der Einfluß der der Luftschraube benachbart liegenden Bauteile auf ihre Leistung uni die Beeinflussung, die die Luftschraube selbst sowohl hinsichtlich Auftrieb wie Widerstand ausübt, sind Fragen, die noch wenig Beantwortung

gefunden haben. Sie können nur mit experimentellen Methoden in Angriff genommen werden; und zwar durch Modelle, deren Ergebnisse mit Vergleichs-Versuchen im Großen so weit als durchführbar kontrolliert werden.

Mehrere Schrauben auf einer Welle: In engem Zusammenhang mit dem eben erwähnten Gebiet steht das Problem der Wechselwirkung zweier oder mehr Schrauben auf einer Welle, das fiedeutung. erhält, wenn die ständige Zunahme der Motorleistung zu der Anwendung mehrerer Schrauben auf gleicher Welle zwingt Auch diese Aufgabe muß, wie zuvor angedeutet, experimentell gelöst werden. Anfänge liegen hierzu bereits vor, und man darf erwarten, die diesbezüglichen Ergebnisse ebenso wie diejenigen, die die Einzelschraube betreffen, in nicht zu ferner Zeit in Regeln gebracht zu finden. Luftschrauben mit veränderlicher Steigung: Handelte es sich bei den bisher behandelten Problemen um solche, die sich auf den Flugzeug-Vortrieb in allgemeiner Hinsicht bezogen, wobei wir der Einfachheit halber annahmen, daß das Flugzeug hinsichtlich der äußeren Einflüsse sich in einem gleichnfaßigen Zustand befand, so tritt ein Problem von gegenwärtig großer Wichtigkeit auf, wenn es sich darum handelt, das Flugzeug als ganzes dazu zu befähigen, auf Aenderungen in den äußeren Arbeitsbedingungen, wie z. B. Luftdichteabnahme infolge Höhenwechsel oder Zustandsänderungen,. wie sie bei Steigflügen gegenüber Horizontalflügen notwendig werden, anzusprechen, und zwar infolge irgend einer Art von Einstellbarkeit technischer Einrichtungen

In einem früheren Kapitel war von der Leistungserhaltung der Motoren in größerer Höhe bei Abnahme der Luftdichte die Rede. In Wirklichkeit ist dieses Problem mit einem anderen von kaum geringer Wichtigkeit eng verknüpft; bei letzterem handelt es sich darum, Mittel zu finden, um die motorische Leistung für den Vortrieb auch mit Wirksamkeit auszunutzen. Ohne in eine nähere technische Besprechung dieser Frage einzutreten, hängt offenbar das ganze Problem der Schraubenwirkung hinsichtlich Aufnahme der Motorenleistung und Umwandlung in Flugzeug-Vortrieb von der Dichte des Mediums ab, in dem es arbeitet bezw. auf das es seine Kräfte überträgt. Außerdem wird bei geneigter Flugrichtung ein Teil des Flugzeuggewichts durch den Zug oder Druck der Schraube aufgenommen. Bei Horizontalflug wird das ganze Gewicht, vorausgesetzt, daß die Schraubenwelle dann ebenfalls horizontal liegt, von den Tragflächen aufgenommen. Aus diesem Grunde kann sich die Größe des Schraubenzuges oder -druckes und der gesamte Arbeitszustand in sehr weiten Grenzen je nach der Neigung ändern. Zur Erzielung bester Leistungen sollte daher irgend, eine Vorrichtung der Anpassung oder des Ausgleichs vorhanden sein, sodaß die: Schraube, sobald sie sich in einem Medium ständig abnehmender Dichte befindet oder von ihr gemäß den sich beim Steigflug ändernden Winkeln andere Schubleistungen verlangt werden, sich entsprechend anpassen kann.

Das Problem wird durch den Umstand kompliziert, daß das Flugzeug selbst eine Anpassung braucht. Wie wir bereits gesehen haben, bleibt ein Faktor beim Fluge in jeder Lage und Höhe s'ets sich gleich: das Gewicht des Flugzeug es. Die vertikale Auftriebskraft, die von der Luftreaktion erzeugt wird, muß daher ständig gleich diesem Gewicht gehalten werden, wenigstens beim Horizontalf luge, während beim "Steigfluge ein Teil des Gewichts von der Luftschraube übernommen wird.

Das Problem wirtschaftlicher Leistungsverwendung in verschiedenen Höhen und unter verschiedenen Steigewinkeln umfaßt also folgende Haupteleme nte Flugzeuggewicht, Tragflächen mit ihren aerodynamischen Eigenschaften, Anstel1

winkel, Geschwindigkeit, vom Motor entwickelte Leistung, Schraubenumdrehungen, Fläche und Form der Schraubenflügel, Schraubensteigung. Diese verschiedenen Faktoren wirken gegenseitig auf einander in sehr verwickelter Weise ein und jeder Versuch, auf das Problem ausführlich einzugehen, würde uns an dieser Stelle zu weit führen. Es sei jedoch bemerkt, daß der Anstellwinkel bei den Tragflächen sich leicht ändern läßt, während, dies bei der gewöhnlichen Luftschraube nicht möglieh ist. Man müßte daher der Schraube eine gleiche Einstellbarkeit des Anstellwinkels wie beim Flugzeug ermöglichen. Diesem Zweck dient am besten eine Aenderung der Steigung nach dem Willen des Führers, derart, daß sie mit ihrem gleichbleibenden Durchmesser und Flächenareal und der pro Umdrehung 2ur Verfügung stehenden Motorleistung, die von der Luftdichte beeinflußt wird, sich so anpassen läßt, daß sie die für die wirtschaftliche Verwendung der vom Motor hergegebenen Leistung best geeignete Umdrehungszahl innehält. Dies sichert dann den Schub, der gebraucht wird, um den Flugzeugwiderstand bei dem Anstellwinkel und der Geschwindigkeit, die gemeinsam den zum Tragen des Flugzeuggewichts nötigen Auftrieb entweder ganz oder teilweise, je nach Neigung, herbeiführen, zu überwinden.

Vorstehende ganze etwas verwickelte Feststellung besagt einfach, daß das, was man entbehrt, eine Luftschraube ist, deren Flügel in ihrer Steigung einstellbar sind; dies kann man dadurch herbeiführen, daß man die Flügel um eine radiale Achse drehbar macht, wodurch man die Aenderung des Winkels zwischen Flügel und Schraubenachse ermöglicht. (Zu starke Winkelunterschiede dieser Art haben eine sehr beträchtliche Steigungsänderung von der Wurzel bis zum Flügelende zur Folge, die schließlich zu ernstlichen Leistungsverlusten führen kann.)

Es treten daher zwei Probleme auf:

1. Das aerodynamische Problem der Bestimmung der besten Schraubenfotni und -abmess ungen, deren Flügel zwecks Anpassung in sich drehbar sind.

2. Das technische Problem des Entwurfs und der Ausführung einer Schraube mit anpassungsfähigen Flügeln.

Es ist wohl nicht zu viel gesagt, wenn man behauptet, daß das erstere Problem bereits in unserer Hand ist; wir wissen leidlich gut, welche Formen und Abmessungen wir einer solchen Schraube zu geben haben. Dagegen ist die im zweiten' Problem gestellte Aufgabe, einer den Anforderungen der Praxis genüge nden Konstruktion von Schrauben mit anpassungsfähigen Flügeln kene leichte Sache. Verschiedene Arten von Ausführungsformen sind bereits versucht worden, aber nur mit bescheidenem Erfolge.

Stabilität und Steuerung:

Dr^i Haupt-Erfordernisse sind es, denen ein Flugzeug genügen muß: Festigkeit, Bewegung und Stabilität einschließlich Steuerfähigkeit. Die ersten beiden haben wir bereits in früheren Abschnitten behandelt und wollen nunmehr einen flüchtigen Blick der Frage der Stabilität und Steuerung zuwenden.

Dank glänzenden theoretischen und experimentellen Untersuchungen britischer Wissenschaftler haben wir nunmehr die Hauptgrundlagen letztgenannter Flugzeug-Eigenschaften ziemlich gut erfaßt; diese Untersuchungen haben die Wege vorgezeichnet, die man begehen muß, um jeden beliebigen Grad von Stabilität, der gewünscht wird, bezw. der mit anderen wertvollen Eigenschaften vereinbar ist, zu erlangen. Wir stehen hierbei einer der so häufig bei wissenschaftlichen und technischen Arbeiten eintretenden Lagen gegenüber, wo eine Wahl in der Mitte zwischen weit auseinanderliegenden Extremen getroffen werden muß, und wo das Bestreben, irgend eine erwünschte Eigenschaft zu erlangen, zu einer Einschränkung auf anderen Gebieten liegender wünschenswerter Eigenschaften führen kann. (Fortsetzung Seite 514.)

No. 21

Seite 510

Fokkev-Kampfeinsitzer D III.

I. Berontung eine« deutschen .la^iltJnnzeu^is links das lli>}uaiU;ihzeH*hen «les Ehernen Kreuzes, das neuerdtnuii ans /.wri gernden Kalken mit weißer Umrandung besteht*)

Hernahm^ einen (Icitt-Mdicn .la^ililnj^/.riij.'i's. — '.\. Iteiualunjf eines zu einer bavriselieH SeliutZMnffel ^elii»reinlen Huy/eu^es. - |>er lia\risehc Lowe ja^d den gallischen Hahn.' — I. Im I.iiftkaiii|if ahu'esilu»s>enes feinillielie-* plagSCUg Hill inerku lirdiuer Bemfttung als < iesehwuder-Ahzcichcn. — .">. „l'iuuc Am" aN Ahzeiehen eines feindlichen Kluuzciigrs. ->'■. Klimpf eines ;thi.reHilhi-<seni'ii Feindlichen Hn^zen^es, «las als (iesthwader-Ahzeiclicii mit einem Aiijfr lieinnlt int. -- 7. l'ferdekitpf uml Sportgerät- als Ahzcicheu auf tt-henteten feiinllielien Hunzen Ken.

AXIAL-PROPELLER

sind we£en ihrer unübertrefflichen Leisfun&sfähi&keif die erfol&reicnsien und beäenrfesfen Luffschrauben der Geöenwarf,

Wird nämlich Stabilität bis zum äußersten durchgeführt, so werden Beweglichkeit und Manövriergeschwindigkeit verkümmert und die Steuerung wird im Sinne schnellen Ansprechens mangelhaft. Für militärif che Zwecke, insbesondere für Kampfflugzeuge, wo Wendigkeit von höchster Bedeutung ist, würde dies einen ernsten Mangel darstellen; man darf daher derartigen Maschinen keine zu große Stabilität in dem gewöhnlichen Sinne dieses Ausdrucks verleihen. Dagegen kann bei den schweren Maschinen des Bombenwurfstyps, bei denen Wendigkeit nicht jene lebenswichtige Bedeutung hat, das Maß an Stabilität größer sein. Geht man noch weiter in den Gegensatz hinein, so ist es durchaus nicht schwer, eine zuverlässige, langsame Maschine in der Art einer Familien-Kutsche zu bauen, die für fast alle wahrscheinlich eintretenden Lagen stabil und sicher ist. Der Kampfflieger allerdings dürfte auf derartige Maschinen mit Verachtung herabblicken; wenn aber Zivilflieger nach dem Kriege und unter den Verhältnissen des Friedens zu ihrer eigenen Maschine kommen werden und es tritt das Bedürfnis nach zuverlässigen Zivilflugzeugen für Familien-Ausflüge zum Wochenschluß aufs Land oder an die Küste auf, dann müssen wir schon jetzt nach den Eigenschaften Ausschau halten, die zur Stabilität und Sicherheit beitragen. Und wir werden Maschinen vorfinden, die derartige Eigenschaften in jedem gewünschten Grade besitzen. Dieses Maß der Stabilität will indessen richtig gewählt sein, denn wenn es zu hoch ist, so wird man finden, daß das Flugzeug schlechte Schwebeeigenschaften („poor riding qualities") besitzt, während sie bei geringerer Stabilität sanfter („smoother") sind.

Wenn auch das allgemeine Problem in seinen Grundzügen ganz gut gelöst ist, so darf man doch nicht meinen, daß es hierin nichts mehr zu lernen gibt. Es gibt da noch manche ins Einzelne gehende Fragen, die den Forscher auf diesem fesselnden Gebiet reizen und deren Lösung zur Abrundung und Verbreiterung unserer allgemeinen Problemauffassung dienen. Im besonderen bedarf es noch weiterer Forschungen über die Wechselwirkung zwischen den Elementen, die die Stabilität und denen, die die Wendigkeit beeinflussen, zu dem Zweck, die Kombinationen dieser beiden Elemente wirksamer zu beherrschen.

Und dann: Wenn wir auch die Steuereinrichtungen gut verstehen, so ist immer noch Raum zu weiterem Studium hinsichtlich der besten Mittel, um die notwendigen Steuerkräfte zu erzeugen und beim Flugzeug selbst in Anwendung zu bringen, vorhanden. Dies sind teils aerodynamische, teils konstruktive Fragen, die mehr oder weniger ineinander übergehen.

Ein Beispiel soll diese Aufgabenart erläutern: Wie bekannt, besitzt das Flugzeug zwei verschiedene Arten von Ruderflächen; die eine bestimmt die Vertikalbewegung — auf oder ab — und die andere die Horizontalbewegung — rechts oder links. Aber diese Bewegungen setzen voraus, daß das Flugzeug selbst wenigstens im wesentlichen horizontal liegt. Wenn nun aber die Maschine in enger Spirale einen Kreis beschreibt oder eine schnelle Wendung macht, so wird es, um seitliches Abrutschen zu vermeiden, in eine Schräglage gebracht, was in äußersten Fällen so weit geht, daß die Tragflächen fast vertikal stehen, jedenfalls sehr häufig mehr vertikal als horizontal. In äußersten Fällen sind dann die Steuerwirkungen vertauscht: Das Seitensteuer wirkt als Höhensteuer, das Höhensteuer als Seitensteuer. In mittleren Schräglagen gibt jedes Steuer Kräfte für beide Hauptrichtungen ab, für auf und ab und rechts und links. Bei dieser doppelten und wechselseitigen Wirkung der beiden Steuerarten ist es keineswegs gewiß, ob wir bereits die endgültige und beste Anordnung sowohl hinsichtlich der Flächen als auch der Betätigung durch den Führer getroffen haben. Dieses und auch noch andere Probleme harren der weiteren Untersuchung.

Die Bewaffnung;

Die Probleme der Bewaffnung haben, wie sich von selbst versteht, streng militärischen Charakter, und daher läßt sich nur wenig hierüber öffentlich sagen. Sie erstrecken sich natürlich auf Zahl, Type und Größe der mitzunehmenden Schußwaffen, auf ihren Einbau und auf Spezialvisiere, auf Bomben, deren Aufhänge-, Auflöse- und Visier Vorrichtungen, auf Fragen der Panzerung und des Schutzes lebenswichtiger Teile gegen Beschießung usw.

Ganz allgemein gesprochen lösen sich diese Probleme von selbst in dem Bestreben, den Anforderungen, die von der militärischen Verwendung des Flugzeugs herrühren, zu dienen und Einrichtungen des Gegners auf demselben Gebiete zuvorzukommen oder sie zu übertreffen.

Die Instrumente:

Auch über die Aufgaben bezüglich der Instrumente läßt sich hier nur wenig eingehendes sagen ; trotzdem dieses Gebiet mit Problemen, die den Gelehrten in höchstem Maße interessieren und seine besten Kräfte beanspruchen, gespickt ist. Das Flugzeug ist geradezu ein fliegendes meteorologisches und physikalisches Laboratorium geworden. So weist eine neuere Liste von Bord-Instrumenten etwa gegen 25 bis 30 verschiedene Instrumente und Einrichtungen auf, die natürlich nicht sämtlich stets vom Flugzeug mitgeführt zu werden brauchen, aber doch in der Heeresflieger-Anweisung stehen, und jedes einem bestimmten und wichtigen Zweck dienen. Auch für sie gilt das bezüglich der Bewaffnung gesagte: Die Probleme lösen sich von selbst nach Maßgabe des Erfordernisses. Jedenfalls ist auf beiden Gebieten schon viel in kurzer Zeit getan, aber auch noch viel zu tun.

Schluß:

Zum Schlüsse sei noch kurz auf ein Problem von äußerst erheblicher und weittragender wirtschaftlicher Bedeutung hingewiesen: Wie verwendet man nach Friedensschluß möglichst wirtschaftlich die enormen flugindustriellen Aufwendungen an Geld, Zeit und Arbeit, die derzeit in Gestalt von Fabriken, Maschinen und Einrichtungen, fertigen Produkten, ausgebildeten industriellen Organisationen, menschlicher Geschicklichkeit und produktivem Aufnahmevermögen bestehen? Die Wichtigkeit dieses Problems läßt sich kaum übertreiben, und die Aufstellung einflußreicher Kommissionen in England und Amerika, die sich mit einer Lösung befaßt haben, zeigt zur Genüge, daß dieses Problem als ein ernstes anerkannt wird. Auch hier können wir nur wie bei allen anderen Problemen vertrauensvoll in die Zukunft blicken; sie gibt uns Antworten in dem Maße, als unsere Geduld und unser Streben es verdienen.

Eins allerdings steht jetzt schon fest: Der Tag wird nie kommen, wo wir keine Probleme mehr zu lösen haben werden. Im Gegenteil, ihre Zahl wird im Laufe der Jahre umsomehr zunehmen, je tiefer unsere Erfahrung in den Stoff eindringt. _

Verzeichnis der im Monat August 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz: An der Westfront 249, davon bei Angriffen auf das Heimatgebiet 24, ferner an der Südostfront zwei Flugzeuge.

Englische. 48 S. E. 5. Einsitzer: Nummer unbekannt, Ch. H. Cull-more, tot. Nummer unbekannt, Harry M. Brown, gefangen; Nummer unbekannt, Fr. C. Nattail, tot; Nummer unbekannt, Lt. Clarence Pearson, gefangen. Nummer unbekannt, Ltn. P. W. R. Arundel, tot. ■- Nummer unbekannt, Ltn. F. P. Reveley, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. H. Hartley, tot. — Nummer unbekannt, Ltn. D. Conolly, gefangen. — Motor Nr. 17942, J. F. Hint, tot. — Nummer unbekannt, Ltn. Moore, tot. Nr. 4040, Ltn. F. W. Alexander, tot. — Nr. 5919,

Ltn. W. H. Claxton, gefangen. - Nr. 1348, J. D. Hazen, tot. — Nr. 3314, Ltn. Dodson, tot. — Nr. 60, Insasse unbekannt. — Motor Nr. 956, Insasse unbekannt. — Bei 32 S. E.-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

47 Sopwith Camel. Einsitzer: Nr. 3394, Ltn. Sekfore, gefangen.— Nr. 7285, Ltn. Faronhar, tot. — Nummer unbekannt, Insassen tot. — Nummer unbekannt, F. E. Beauchanps. — Nr. 9481, Srgt. J. Macy, gefangen. — Nummer unbekannt, Sergt. R. Manzard, tot. — Nummer unbekannt, G. R. Tuochstone, gefangen. — Nr. 5568, Obltn. Mc. Connel Wood, gefangen. — Nummer unbekannt, Qeo. Qoreman, gefangen. — Nummer unbekannt, Lt. M. S. Gregory, tot. - Nummer unbekannt, Secltn. C. F. Illingworth, gefangen. — Nummer unbekannt, Edward Harold Clayton, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Reith Douglas, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn K. Walker, tot. — Nr. 5564, Cpt. Sunners, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Dinny, gefangen — Nr. 2169, Ltn. Porten, gefangen. — Nr. 1958, Insasse unbekannt. — Nr. 8106, Insasse unbekannt. — Nr. 6542, Insasse unbekannt. — Nr. 8215, Insasse unbekannt. — Nr. 1785, Insasse unbekannt. — Motor Nr. C. 8215, Insasse unbekannt. — Nr 9470, Insasse unbekannt. — Nr. 96fc>2, Insasse unbekannt. — Nr. 9, Insasse unbekannt. — Nr. i960, Insasse unbekannt. — Nr. 7157, Ltn. Cox, gefangen. — Bei 19 Sopwith Camel waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

8Sopwith Delphin. Einsitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Leeds, tot. — Nr. 9595, Srgt. Feetscher, gefangen. Bei 6 Sopwith Delphin-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

5 Sopwith. Einsitzer: Nr. 6575, Cpt. Gönne, tot. — Nr. 9267, Insasse unbekannt. — Nr. 352, Led. Andrews Hamilton, tot. — Bei zwei Sopwith-Ein-sitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

29 D. H. 9. Zweisitzer: Nummer unbekannt, Ltn.Pentrioe — Ltn.Gibbs. — Nr. 447, Insassen unbekannt. — Nummer unbekannt, Ltn. Lesly Clark - Ltn. John Sutoliffe, gefangen. — Nr. 633, Ltn. Coward — Sergt. C S. Cooper. — Nr. 501, Insassen unbekannt. — Nr. 2931, Obltn. Meyer - Sergt. Wallace, gefangen. — Nr. 4279, Ltn. Parke — Ltn. Bradfort, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Modquarters, Ltn K. A. E. Brie, gefangen. — Nummer unbekannt, Cpt.F.A. M. Kay — Ltn. Hitchkoh, gefangen. — Nr. 1048, Obltn. Piquard — Untltn. Searle, gefangen. — Nr. 2917, Ltn H. B Wells Hptm Redfield, gefangen. — Nr. 1729, Hptm. Homey -Beobachter unbekannt, gefangen. — Nr. 5729, Hptm. Ernst J. W. Addington — Hptm. Harold J. N. Scott, tot. - Nr. 2179, Ltn. Georg Henry Smith, Sergt. William Harroth, gefangen. — Nr. 868, Ltn. Doidge - Ltn. Melville, tot. — Nr. 6196 Lt. Garrity Secltn. Steffenson, gefangen. — Nr. 1032. Ltn. Dennis tot. — Nr. 3039, Obltn. A. S. Benganien, Ltn. T. P. Pap npys gefangen. — Nr. 2831, Ltn. ßla/t Singleton, gefangen. — Nr. 1029, Ltn. Smith, Ltn Asdon, gefangen. — Nr. 2152 Ltn. Sakes, Obltn. Skulling, gefangen. — Nr. 5876, Sergt. T. E. Kearney, H. G Hammond, tot. — Bei 7 D. H. 9 Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge" und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

20 B. F. Zweisitzer: Nr. 3177, Insassen unbekannt. — Nummer unbekannt, Kpt. G. H Whitfield, tot, Kpt. Powell gefangen. — Nr. 151, Insassen unbekannt. — Nummer unbekannt, Secltn. R. R. Winter, tot. — Nr. 5590, Ltn. Johnson, Secltn. Busnett, tot. — Nummer unbekannt, Secltn. G. K. Howard, tot, Arthur Roger Steckmann, gefangen. — Motor Nr. 24349, Insassen unbekannt. — Nummer unbekannt, Obltn. Watson Kilbourne, Ltn. Donald Stephens. — Nr. 7993, Hptm. Latimer, gefangen, Ltn. j. C. Noel, tot. — Nr. 66604, Insassen unbekannt.

— Bei 10 B. F.-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

16 D. H. 4. Zweisitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Fortes Sutton, ge" fangen, Ltn. Forrest, gefangen. — Nummer unbekannt, James Attwell Yater, gefangen. — Nr. 8416, Insassen unbekannt. — Nummer unbekannt, Ltn. Leyden, tot, Ltn. Beaufort, tot. — Nummer unbekannt, Sergt. Windridge, tot. — Nr. 7813, Leutnant Fox, tot, Sergt. Campbell, gefangen. — Nr. 9273, Insassen unbekannt.

- Nr. 6149, Ltn. Ritchie, tot, Ltn. Stagg, tot. - Nr. 3497, Ltn. S. A. Jone, Ltn, J. A. Hickers, tot. - Nr. 13, Sergt. Renaud, Brigd. Chadefaux, tot. — Bei 6 D. H. 4 Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht festsellbar.

7R E. 8. Zweisitzer: Nr. 4882, Ltn. Forsyth, Ltn. Coombes, gefangen,

— Motornummer 308/19, Hptm. Pettes, Obltn. Williams, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. W. H. Pollard, Ltn. K. Mac Donald, tot. — Bei 4 R E. 8-Zwei-sitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht festsellbar.

6 D. H. 12. Zweisitzer: Nr. 1719, Hptm. F. 1. Rogers, Obln. Henry Elliott, gefangen. — Nummer unbekannt. Ltn. Frank Coopender, Sergt. MC. Donnel, tot — Nummer unbekannt, Secltn. S. E. Wood, tot, Secltn. E. H. Edgell gefangen. — Bei 3 D. H 12 Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar

3 Sopwith. Zweisitzer: Nummer unbekannt, Secltn. S. C. Hill, tot. -- Nummer unbekannt, Seclt. Richard Kelly, Ltn. H. P. Mallot, gefangen. — Nr. 19610, Obltn. E. D. Everard Mc. Cleary, tot.

1 F. E. Zweisitzer: Nr. 9758, Ltn. van Schaack, Ltn. King, gefangen. 1 Sopwith Pup, Nr. 24827, Insasse unbekannt. 1 Vickers, Nr. 6193, Ltn. Henry Shott, gefangen.

1 Handley Page, Nr. 639, Insasse unbekannt.

Französische. 24 Spad Einsitzer: Nummer unbekannt, Corp. Verrier, tot. — Nr. 4848, Secltn. Jean Cael, gefangen. — Nr. 3139, Korp Marechal, gefangen. — Nr. 8500, Korp. Lentz-Mitchell, tot. — Nr. 12, Insasse unbekannt. — Nr. 3457, Insasse unbekannt. — Bei 18 Spad-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Nainen der Insassen nicht feststellbar.

2 Nieuport. Einsitzer:, Nummer unbekannt, Ltn. M. A. Elvain, gefangen — Bei 1 Nieuport-Einsitzer war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

10 Breguet. Zweisitzer: Nr. 2562, Brig. Bordessoul de Chateleus, gefangen. — Bei 9 Breguet-Zweisitzern waren die Nummern und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 Spad. Zweisitzer: Nr. 3722, Mar. de Logis Michel, Bertrou, tot. — Nummer unbekannt, Führer unbekannt, tot. — Beob. Korpl. Simouet, tot. — Bei 2 Spad-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 Voisin. Zweisitzer: Nr. 2966, Obltn, Poissonier, Sergt. Cronan, Sergt. Mango, gefangen. — Nr. 2995, Korpltn. Archenbault, Asp. Bonnefond, gefangen. — Nr. X. B. II. Obltn. Duquyroix, Sergt. Nikolle, gefangen.

2 Sälmson: Nr. 738, Scltn. Pouladoure-Marchand, gefangen. — Nr. 702, Sergt. Qeneste, gefangen.

1 Caproni G : Motor Nr. 809, Name des Insassen unbekannt. Amerikanische: 4Spad. Einsitzer: Nr.4609, Ltn. Albertson, gefangen.

— Nr. 3435, Ltn. Todd van Winkle, gefangen. — Bei 2 Spad-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Nieuport. Einsitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Hunt, gefangen. —-Bei 1 Nieuport-Einsitzer war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

1 Frz. Dd. unbekannten Typs: Nummer unbekannt, Ltn. James.

ϖ Au der Südo.stfront umrden erbeutet: 1 Nieuport. Einsitzer: Numtrier des Flugzeuges und Name des Insassen war nicht feststellbar.

1 Spad. Einsitzer: Nummer und Name des Insassen nicht feststellbar. Außerdem fielen 1 engl. Doppelsitzer und 2 engl. Jagdflugzeuge, bei denen über Namen der Insassen und Uber Art des Flugzeuges nichts zu erfahren war, in unsere Hand.

Den Heldentod fanden: Flgzf. u. Einj. Gefr. Paul Göhler, Flieger Theodor Müller.

Inland.

Fliegerangriff auf Frankfurt a. M, und Kaiserlautern. Am 25. Oktober vormittags wurde Frankfurt a. M. alarmiert, da die Anwesenheit feindlicher Flieger in den Nachbarbezirken gemeldet war. Um die Mittagszeit erfolgte ein feindlicher Angriff auf die Stadt. Nach den bisherigen Feststellungen wurden etwa sechzehn Bomben abgeworfen, die zum Teil in die Stadt, zum Teil ins frei Gelände fielen. Eine davon traf ein weithin erkennbares Krankenhaus. Es wurde Sachschaden, jedoch kein militärischer, angerichtet. Leider wurden eine Person getötet und fünf Personen, in der Mehrzahl leicht, verletzt.

Am gleichen Vormittage zwischen 10 und 11 Uhr versuchten feindliche Flieger die offene Stadt Kaiserlautern anzugreifen. Rechtzeitig von den Flugwachen gemeldet, wurden die Flieger von den Abwehrtruppen erwartet und so frühzeitig unter gezieltes Feuer genommen, daß es ihnen nicht gelang über das Weichbild der Stadt zu kommen. Wahllos mußten sie ihre Bomben auf freies Feld und am Rande der Stadt abwerfen. Einiger Häuserschaden, jedoch kein Personenschaden, wurde verursacht.

Jagdstreitkräfte unseres Heimatgebiets starteten sofort, als die englischen Geschwader die Front überflogen hatten und verwickelten sie in großen Höhen in zahlreiche Luftkämpfe. Sie brachten vier Flugzeuge zum Absturz. Die zersprengten Reste der feindlichen Geschwader wurden von an der Frontsperre fliegenden Jagdkräften abgefangen. In neuen erbitterten Kämpfen wurden drei weitere Flugzeuge von ihnen abgeschossen. Im ganzen büßte der Gegner bei diesem Angriff von 17 Flugzeugen also sieben Flugzeuge über deutschem Gebiet ein. Damit verloren unsere Feinde bei ihren Angriffen auf das deutsche Heimatgebiet im September bisher 30 Flugzeuge.

Von der Front.

18. Sept. Bulgarischer Bericht. Oestlich der Cerna errang der deutsche Vizefeldwebel Fiseler seinen 17. Luftsieg.

Türkischer Bericht. Ein englisches Flugzeug wurde hinter unseren Linien zum Absturz gebracht; die Insassen, zwei englische Offiziere, sind gefangen genommen. Der gestern zwischen unseren Linien abgeschossene feindliche Doppeldecker ist von uns eingebracht. Einer der Insassen wurde tot aufgefunden. Aus einem feindlichen Flugzeuggeschwader, welches Deraa angriff, schössen wir ein Flugzeug ab.

Paris. Amerikanischer Bericht. Bei einem Bombardierungsflug in Lothringen wurden unsere Flieger von überlegenen Sireitkräften angegriffen. 5 von unseren Flugzeugen werden vermißt.

19. Sept. Berlin. Infolge der günstigen Witterung war am 16. September die Fliegertätigkeit an der Westfront äußerst rege. In zahlreichen erbitterten Luftschlachten bewiesen unsere Jagdstreilkräfte in kühnem Draufgehen aufs neue ihre Ueberlegenheit. 34 feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf und acht durch Flugabwehrkanonen abgeschossen; zwei Flugzeuge wurden beim Angriff auf unsere Ballone durch Maschinengewehre der Ballonzüge zum Absturz gebracht. Oblt. Loerzer errang an diesem Tage seinen 39. und 40., Ltn. Rumey seinen 35., Hptm. von Schleich, seinen 34., Ltn. Thuy seinen 30, Vzfw. Fruhner seinen 27., Oifz -Stv. Dörr seinen 27., Ltn. Bäumer seinen 25. und 26., Obltn. Grein seinen 23. Luftsieg. Diesem Verlust von 44 feindlichen Flugzeugen steht auf unserer Seite ein Verlust von nur sechs Flugzeugen gegenüber. Die gestern gemeldete Abschußzahl feindlicher Flugzeuge und Ballone am 15. Sept. erhöhte sich nachträglich noch. Danach sind an diesem Tage 42 feindliche Flugzeuge (davon acht durch die Flak) und 20 Ballone abgeschossen worden. Innerhalb dieser beiden Ta^e verloren unsere Gegner also 86 Flugzeuge, während unsere eigenen Verluste nur 12 Flugzeuge betragen. Es ist eine Ironie des Schicksals, daß die gewaltigen in den letzten Tagen erzielten, bisher noch nie erreichten Abschußzahlen feindlicher Flugzeuge zeitlich mit dem amtlichen englischen Funkspruch zusammenfallen in dem triumphierend als unmittelbare Wirkung englischer An-

itas uttfere gfiegei fet/ten, tieft btt tagftd). Was hifiet i>n'. 3cid)ne!

griffe auf das deutsche Heimatgebiet die Zurückziehung einer großen Anzahl deutscher Jagdgeschwader von der Front zur Verteidigung des Rheingebietes gepriesen wurde.

Unsere Gegner benutzten die günstige Witterung der lezten Tage und Nachte zu zahlreichen Angriffen auf das Heimatgebiet. Städte am Rhein, in Baden, Lothringen und deren Umgebung waren das Ziel der feindlichen Bombenabwürfe. Auch diesmal blieb der Erfolg trotz des hohen Einsatzes an Flugzeugen weit hinter ihren Erwartungen zurück. Ihr Kriegs programm, vorsätzlichen Krieg gegen die Nichtkätnpfer, haben sie in die Tat umgesetzt. Ihre Bomben waren fast ausschließlich gegen die friedliche Bevölkerung und das bürgerliche Eigentum gerichtet. Auch die jüngst in ihrer Presse veröffentlichte Drohung, Kirchen und öffentliche Gebäude nicht zu schonen, haben sie wahr gemacht. In Mainz warfen sie Bomben auf die Johanniskirche und beschädigten sie schwer. Der Schaden an Privathäusern in den offenen Städten war gering. In Stuttgart wurden elf Personen getötet darunter sechs Frauen und vier Kinder. Unter den zehn Verletzten befinden sich drei Frauen und vier Kinder. Sonst wurden vom 15 bis 17. September nur zwei Personen schwer und elf leicht verletzt. Ihr völkerrechtswidriges Vorgehen büßten unsere Gegner mit schweren Verlusten. Aus dem am 16. September von einem Fliegerangriff auf Mannheim zurückgekehrten feindlichen Geschwader wurden beim RUckfluge Uber die Front von unseren Jagdfliegern drei Flugzeuge abgeschossen. In dem lothiingisch-luxemburgischen Industriegebiet und im Saargebiet wurden in der darauffolgenden Nacht dank der Maßnahme des Heimatluftschutzes sechs weitere feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht. Der Feind büßte nach den bisherigen Feststellungen bei diesen Angriffen innerhalb 36 Stunden insgesamt neun Flugzeuge ein.

20. Sept. Deutscher Tagesbericht. Ueber dem Schlachtfelde zwischen Maas und Mosel schoß das Jagdgeschwader 2 unter Führung des Obltn. Frh. von Bönigk in der Zeit vom 12. bis 18. September 81 feindliche Flugzeuge ab Es verlor selbst im Kampf nur zwei Flugzeuge. Ltn. Büchner errang seinen 30. Luftsieg.

21. Sept. Berlin. Die letzten Tage waren namentlich über dem Kampffelde zwischen Maas und Mosel durch außerordentliche Fliegertätigkeit gekennzeichnet. Sturm, Wolken und zeitweiser Regen vereinigten sich, um unseren Fliegern das Dasein in der Luft so schwer als möglich zu machen. Gleichwohl unterstützten die Schlachtstaffeln mit bestem Erfolg oftmals die kämpfende Infanterie, griffen feindliche Reserven in den dortigen bewaldeten Mulden an und bekämpften feuernd feindliche Batterienester; zahlreiche Tanks, vorrückende Protzen und Infanterieabteilungen nahmen sie unter gut gezieltes M -G.-Feuer. Ueber den Verlauf der vorderen Linien und die Verhältnisse hinter der feindlichen Front brachten sie zahlreiche wertvolle Meldungen. Die Infanterieflieger nützten jede einigermaßen angehende Wetterlage aus, um die höheren Stäbe über den Verlauf der feindlichen Linien zu unterrichten. Vielfach konnten sie der Führung vorrückende feindliche Artilleriegruppen, die meist offen auffuhren, melden. Der Feind zeigte sich sehr angriffslustig. Zahlreiche Aufklärungsflugzeuge hatten Luftkämpfe zu bestehen. Unsere Jagdgeschwader warfen sich den feindlichen Bomben- und Schlachtfliegern in der ganz ungewöhnlich geringen Höhe von oft nur 30 Meter über dem Erdboden mit gewohntem Schneid entgegen und brachten ihnen schwerste Verluste bei. Ueber besonders wichtigen Punkten wie z. B. Briey, Conflans und Metz kam es zu Luftschlachten großen Stils Die Amerikaner erlitten dabei besonders schwere Verluste. Eine amerikanische Bombenstaffel von 4 Flugzeugen, die am 16. September nach Metz durchbrechen wollte, wurde durch unsere Jagdflieger bei Briey vollkommen aufgerieben. Schon am 14. hatte der Gegneran dieser Front 19 Flugzeuge, also 3 ganze Feldabteilungen verloren. Er wurde infolgedessen, da er seine Fliegerverbände rasch vor unseren Jagdstaffeln wegschmelzen sah, mit dem Einsatz seiner Luftstreitkräfte vorsichtiger. So Uberwältigend war die deutsche Ueberlegenheit in der Luft. Ltn. Büchner brachte vom 12. bis 18. Sept. 12 Flugzeuge zum Absturz und errang damitseinen 21. bis 32. Luftsieg. Ltn. v. Hantelmann schoß in der gleichen Zeit 10 feindliche Flugzeuge ab und erhöhte die Zahl seiner Luftsiege auf 16. Den Riesenanteil an diesem Erfolg hat das Jagdgeschwader 2 unter Führung des Obltn. Frhr. v. Bönigk, das wie der amtliche Heeresbericht vom 20. September meldete, in der Zeit vom 12. bis 19. September 81 feindliche Flugzeuge abschoß und nur 2 Flugzeuge im Kampf verlor. Obltn. Frhr. v. Bönigk errang dabei seinen 22. bis 25. Luftsieg. Kein Wunder, daß unseren Gegnern die hervorragenden Erfolge dieses

Geschwaders keine Ruhe ließen. In ihrer Erbitterung setzten sie am Nachmittag des 19 September ein Geschwader von 5 Breguet-Flugzeugen an, das den Flugplatz des Jagdgeschwaders 2 mit Bomben bewerfen und so die gefürchteten deutschen Maschinen, die im Luftkampf nicht niederzuringen waren, auf der Erde vernichten sollte. Sie hatten die Rechnung ohne das Geschwader und ihren tapferen Führer gemacht. Noch vor Ausführung seines Auftrages wurde das ganze feindliche Bombengeschwader bei Conflans durch das Jagdgeschwader 2 aufgerieben. Drei feindliche Flieger wurden brennend abgeschossen, die beiden anderen zur Landung gezwungen.

Berlin. Im August fanden insgesamt 46 Luftangriffe auf das Heimatgebiet statt. Von den Angriffen wurden fast nur offene ötädte im Westen und Südwesten Deutschlands sowie die Industriegebiete im Saargebiet, in Lothringen und in Luxemburg betroffen. Im einzelnen wurden mit Bomben angegriffen das lothringisch-luxemburgische Industriegebiet 12 mal, das Saargebiet 10 mal, Trier und Umgebung 5mal, Frankfurt a. M., Mannheim und Umgebung je 3mal, Koblenz und Umgebung, Karlsruhe, Offenburg und die weitere Umgebung je 2 mal, Düren, Hagenau, Worms, Darmstadt, Pirmasens, Zweibrücken und Köln je einmal. Dank der Wirksamkeit unserer Schutzmaßnahmen gelang es dem Gegner in keinem Falle an militärisch wichtigen Anlagen oder Betrieben nennenswerten Schaden zu verursachen. In Karlsruhe, Ludwigshafen, Trier, Dillingen und Diedenhofen entstanden in Gleisen leichte Beschädigungen, die keine Betriebsstörungen zur Folge hatten. Bei Esch rief ein Bombentreffer in einem Holzlager einen brand hervor. Der Betrieb war auch hier nicht unterbrochen. Dagegen war der Sachschaden an privatem Eigentum bei mehreren Angriifen, vor allem in Trier, Köln und Düren, nicht unerheblich. Den Angriffen fielen im ganzen 79 Tote und 47 Schwer- und 66 Leichtverletzte zum Opfer. Der Gegner bezahlte seine Angriffe mit schweren Verlusten. Am 13. August wurden aus einem Geschwader von 10 Flugzeugen f, am 16. August aus einem Geschwader von 10 Flugzeugen 7 Flugzeuge abgeschossen. Im ganzen verlor der Gegner durch die Wirksamkeit unserer Abwehrmittel, insbesondere durch den Angriffsgeist unserer Jagdflieger 26 Flugzeuge.

23. Sept. Obltn Loerzer errang seinen 42., Ltn. Bäumer seinen 30 Luitsieg.

Konstantinopel. Begünstigt vom Vollmond versuchten gestern feindliche Flieger Konstantinopel anzugreifen. Infolge der energischen Abwehr verblieben sie nur kurze Zeit über der Stadt und entfernten sich, ohne Schaden angerichtet zu haben. Heute Nacht wurde der Versuch wiederholt.

Rom. Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Kampfe heruntergeholt.

Berlin. Einer Depesche des Lokalanzeigers aus Lugano zufolge hat nach einer Meldung des „Agenzia Stefani" ein nächtlicher feindlicher Versuch, Venedig mit Flugzeugen anzugreifen, keinen militärischen Schaden verursacht. Dagegen gab es zwei Tote und vier Leichtverwundete.

25. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern im Luftkampf 28 feindliche Flugzeuge und sechs Fesselballone ab. Ltn. Rumey errang seinen 42., Ltn. Jacobs seinen 30. Luftsieg.

Amsterdam. In Breskens ist ein englisches Flugzeug gelandet. Die beiden Insassen wurden interniert.

26. Sept. Deutscher Tagesbericht. Aus feindlichen Geschwadern, die Frankfurt a. M. und Kaiserslautern angriffen, wurden sieben Flugzeuge abgeschossen.

Türkischer Bericht. Unsere Seeflugzeuge griffen in der Nacht zum 24. und zum 25. September die englischen Flugplatzanlagen auf den Inseln Lemnos und Thamos erfolgreich mit schweren Bomben an. Drei Flugzeughallen wurden auf Lemnos vernichtet. Von den übrigen Fronten nichts Neues.

27. Sept. Berlin. Die zumeist klaren Nächte vom 15 bis 22 September benutzten unsere Bombengeschwader zu erfolgreicher Tätigkeit In dieser Woche wurden insgesamt 322498 kg Bomben abgeworfen, davon in der Nacht vom 15. zum 16. allein 117,555 kg. Einzelne Flugzeuge starteten in einer Nacht fünfmal. Eine Flugzeugbesatzung warf bei viermaligem Start allein 3800 kg Bomben auf Ortsunterkünfte und Waldlager. Für den Nachschub wichtige Bahnhöfe, Bahnstrecken, Munitionslager und der Straßenverkehr waren die Ziele der Bombenangriffe. Bei dem klaren Wetter konnten die zahlreichen Treffer einwandfrei festgestellt werden. In Dünkirchen wurden zwei Explosionen und lang-

anhaltende Brände erzielt, die auf dem Rückfluge noch bis zur Front zu erkennen waren. Auf den wichtigen Bahnhöfen Fins, Bergues, Vic, Fonteney, Landrecourt und St. Mihiel flogen durch Bombenwürfe große feindliche Munitionslager in die Luft. Die Städte St. Mihiel und Thiaucourt wurden mehrmals ausgiebig mit Bomben belegt und dort zahlreiche Explosionen und Brände hervorgerufen. Auf mehreren feindlichen Flughäfen wurde durch Bomben viel wertvolles Material vernichtet. Wo zahlreiche Lichter in den Ortsunterkünften und auf den Straßen einen lebhaften Verkehr erkennen ließen, wurde mit Maschinengewehren, Wurfgranaten und Bomben angegriffen. Besonders in den dicht belegten verkehrsreichen Talmulden um Soissons richteten unsere Bomben eine furchtbare Verwirrung an. Eine dort mitten auf eine verkehrsreiche Straße geworfene 100 kg-Bombe verursachte mehrere Explosionen in einer Munitionskolonne. Feuernde Batterien, Flugabwehrkanonen und Scheinwerfer wurden wiederholt unter gut gezieltes Maschinengewehrfeuer genommen, mit Bomben», belegt und auf längere Zeit niedergehalten Die Lei-tungen unserer Bombengeschwader sind umso höher zu bewerten, als die feindliche Flakabwehr und bcheinwerfersperre sehr stark war und durch das taghelle Wetter der meisten Nächte begünstigt wurde. Die feindlichen Jagdflieger waren äußerst rege und verwickelten unsere Geschwader in zahlreiche Luftkämpfe. Beim Angriff auf Fins in der Nacht vom 21. zum 22. erhielt das Flugzeug eines Geschwaderkommandeurs einen Flaktreffer in den Motor. Kurz darauf wurde das Flugzeug von drei feindlichen Einsitzern angegriffen und nach heftigem Luftkampf der Führer getötet und der Fliegerschütze schwer verletzt Trotzdem gelang es dem Beobachter, das Flugzeug glücklich über unsere Linien zu bringen und notzulanden In einer anderen Nacht wurde ein Bombenflugzeug infolge Maschinengewehrtreffers im Motor zur Notlandung hinter den feindlichen Linien gezwungen. Die Besatzung verbrannte das Flugzeug und kehrte in der folgenden Nacht unversehrt durch die feindlichen Linien zurück.

28. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir scho sen gestern 33 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Rumey errang seinen 45., Obltn. Loerzer seinen 44., Ltn. Bäumer seinen 35. Luftsieg.

29. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 32 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone ab.

Berlin. Trotz der wenig günstigen Witterung herrschte am 26. September an der gesamten Westfront außerordentlich rege gegenseitige Flugtätigkeit. In zahlreichen erbitterten Luftschlachten feierte die überlegene Kampfkraft unserer Jagdstreitkräfte wiederum hervorragende Triumphe. Der Gegner verlor in diesen Tagen insgesamt 54 Flugzeuge und zehn Ballone. Davon wurden 48 Flugzeuge im Luftkamjjf abgeschossen und sechs durch Flugabwehrkanonen zum Absturz gebracht. An diesen Erfolgen sind unsere bekannten Jagdflieger wieder hervorragend beteiligt, einzelne mit mehreren Luftsiegen. Ltn. Büchner schoß an diesem Tage vier feindliche Flugzeuge ab und errang damit seinen 33. bis 36 Luftsieg. Obltn. Udet errang seinen 61. und 62., Obltn. Loerzer und Ltn. Rumey ihren 43. und 44, Offz.-Stellv. Dörr seinen 29, Ltn. Blume seinen 26., Ltn. Becker seinen 17. und 18., Ltn. Kleist seinen 16., Vzfw Hausmann seinen 15. Luftsieg. Von den 64 Luftsiegen wurden allein 30 über dem Großkampfgebiet zwischen Maas und Mosel errungen. Trotz starken Bodennebels und Dunstes war dort schon in den frühen Morgenstunden die eigene und die feindliche Flugtätigkeit äußerst lebhaft. Der Gegner trat in geschlossenen Einsitzerneschwadern bis zu 20 Flugzeugen auf und zeigte sich sehr angriffslustig. Wahrscheinlich hatte er die Jagdverbände anderer Kampffronten hierher zusammengezogen Für unsere Jagdflieger bot sich ein reiches Arbeitsfeld.

In Luftschlachten von bisher nie erlebter Heftigkeit rangen sie am Morgen den an Zahl weit überlegenen Gegner nieder. Aus zwei feindlichen Bombengeschwadern von 16 Flugzeugen, die Metz angreifen wollten, wurden bei Metz über Conflans fünf Flugzeuge abgeschossen. Nur kümmerliche Reste konnten sich über die Front zurückretten. Mittags hatten unsere Jagdkräfte über dem Kampffelde die Luftherrschaft vollständig gewonnen. Infolge der gewaltigen Verluste flaute die feindliche Flugtätigkeit mittags merklich ab. Der Gegner wurde im Einsatz seiner Luftstreitkräfte vorsichtiger und beschränkte sich darauf, hinter seinen Linien eine starke Sperre in allen Höhen zu fliegen. Gegenüber diesen feindlichen Verlusten von 54 Flugzeugen und zehn Ballonen sind unsere eigenen Verluste gering. Wir haben nur fünf Flugzeuge und sieben Ballone verloren.

30. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 45 feindliche Flugzeuge ab.

Berlin. Tätigkeit unsererjagdstaffeln. Starker Sturm und heftige Regenschauer machten am 29. 9. während der Abwehrschlacht von Flandern bis Verdun den Autenthalt in der Luft so ungemütlich wie möglich. Trotzdem waren unsere Jagdstaffeln ununterbrochen über dem Schlachtfelde tätig und erfüllten alle ihre Aufgaben. Westlich Cambrai warfen sie eigener Infanterie, die sich verschossen hatte, neue Munition zu. Im Neufwalde, nördlich Marcoing, erkannten Schlachtstaffeln an den Uniformen und Winken der Grabenbesatzung die vom Feinde umringte eigene Infanterie, übermittelten ihr den Befehl zum Durchschlagen und retteten sie vor der Gefangennahme. In der Champagne wurde eine Schlachtstaffelgruppe gegen erkannte Ansammlungen von amerikanischer Infanterie mit Tanks im Räume Apremont-Baulny angesetzt. Der Angriff der Schachtgruppe traf die Amerikaner in dem Augenblick, als sie zum Angriff vorbrachen. Beim-Herannahen der Schlachtflieger fluteten die Infanterie und Tanks in wilder Flucht zurück und suchten in Waldstücken Sctiutz, die von dem Geschwader ausgiebig mit Wurfminen belegt und unter Maschinengewehrfeuer genommen wurden. Lediglich dem Eingreifen der Schlachtgruppe war es zu verdanken, daß der bereits durch starkes Artilleriefeuer vorbereitete Angriff nicht zur Durchführung kam. Der moralische Eindruck der geschlossenen Angriffe unserer Jagdstaffeln auf die kämpfenden Truppen und ihre Führung war hervorragend. Sie können sich rühmen zu dem Erfo'g der großen Abwehrschlacht sehr wesentlich beigetragen zu haben

Berlin. Leistungen u n se re r Bombe n f 1 i ege r. Die ungünstige Witterung vermochte weder bei Tage noch bei Nacht unsere Lufistreitkräfte an erfolgreicher Tätigkeit zu hindern. Das bewiesen unsere Bombengeschwader, die in der Nacht zum 29. September trotz eines Sturmes von 20 Metern in der Sekunde und starker BewBIkung das feindliche Hinterland mit 75975 Kilogramm Bomben belegten. Ein Geschwader warf allein in mehreren Flügen 32925 Kilogramm Bomben ab. Eine Besatzung startete in dieser Nacht viermal, eine andere sogar fünfmal. Die unermüdliche Arbeit unserer Bombenflieger beweist am besten die Tatsache, daß ein Geschwader seit dem 1. Januar bis zu dieser Nacht über 700000 Kilogramm abwarf. Von 9 Uhr abends bis 5 Uhr morgens wurde das gesamte Kampfgebiet

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in Flandern, zum Teil aus sehr niedriger Höhe, durch Masseneinsatz von Maschinengewehr-Munition in Atem gehalten. Der Kolonnenverkehr auf den Straßen und Transportzüge auf mehreren Strecken wurden erfolgreich mit Bomben beworfen und unter Maschinengewehrfeuer genommen. Feuernde Batterien wurden zum Schweigen gebracht. Scheinwerfer und Flugabwehrkanonen wurden lange Zeit niedergehalten In Ortsunterkünften und Waldlagern um Ypern, Arras, Bapaume und St. Quentin erzielten unsere Bombengeschwader einwandfreie Treffer. Auf den Bahnhöfen von Poperinghe, Peronne und Boisel entstanden durch Bomben zahlreiche Brände und Explosionen. Sämtliche Flugzeuge kehrten unversehrt in den Heimathafen zurück.

1. Okt. Berlin. Die Feinde unternahmen in den klaren Nächten des vorigen Monats mehrere Fliegerangriffe gegen das Heimatgebiet. Wenn sie gehofft hatten, bei Nacht leichter und gefahrloser Erfolge erzielen zu können als bei Tage, so sahen sie sich getäuscht. Die Angriffe verursachten nur ganz geringen Schaden. In den meisten Fällen drängten die Fliegerabwehrgeschütze in wirkungsvoller Zusammenarbeit mit den Scheinwerfern die feindlichen Flugzeuge vorzeitig von ihrem Ziel und zwang sie zu erfolglosem Bombenabwurf weit von den Zielen entfernt. Sieben feindliche Großflugzeuge fielen unseren Kampfmitteln zum Opfer, ein überzeugender Beweis für die Wirksamkeit der nächtlichen Abwehrmaßnahmen des Heimatluftschutzes.

Ausland.

Ueber die britische Flugzeugerzeugung: macht Sir Worthington Evans, früherer Finanzsekretär des Munitionsministeriums in einem Kriegsjahrbuch folgende Angaben: Die britischen Flugzeugfabriken erzeugen zurzeit in einer einzigen Woche mehr Flugzeuge als im ganzen Jahr 1914, in einem Monat mehr Flugzeuge als im ganzen Jahr 1915, in einem einzigen Vierteljahr mehr als im ganzen Jahr 1916.

Wie der Feind über unsere Flieger denkt. Die „Züricher Post" meldet aus Paris: Zu den herabsetzenden Urteilen der französischen und englischen Presse über deutsche Flieger nimmt Ltn. Nungesser, der mit 43 Luftsiegen der zweitbeste französische Kampfflieger ist, im „Petit Journal" in folgender Weise Stellung- „Was uns an der Front anwidert, ist die unwürdige Art, wie man immer wieder in den Zeitungen den deutschen Flieger behandelt findet. Wenn man gewissen Zeitungen Glauben schenken wollte, hätten wir den Gegner nur einmal anzuschauen, und er flöge schon in tausend Stücke. Die Propaganda, die darin besteht, das^Verdienst des Deutschen herabzusetzen, führt zu den grausamsten Enttäuschungen. Was mich anbelangt, so haben alle dif jenigen, die ich abge> schössen habe, sich immer bis zum Ende verteidigt, und ich habe an meinem Flugzeug die Spuren davongetragen, daß man sie nicht herunterholt, wenn man darauf bläst!"

Finnennachrichten.

Bayerische Rumplerwerke A.-G.. Augsburg. In der außerordentli' hen Generalversammlung wurde die Erhöhung des Grundkapitals der Gesellschaft um 500 000 M. auf Iis Mill. M. beschlossen. Die neuen ab 1. Oktober 1917 diridendenberechtigten Aktien werden zum Nennbeträge ausgegeben und der Kumplenverkc A.-G. in Johannisthal kostenlos Uberlassen zu der seinerzeit bereits vorgesehenen einmaligen Abfindung der Lizenzansprüche derselben'gemäß dem bei Gründung der Bayerischen Rinnpierwerke zwischen dem Johannis-thaler und dem Augsburger Unternehmen geschlossenen Lizenzvertrage Uber die Herstellnng von Flugzeugen. Die Genehmigung zur Kapitalserhöhung wird nachgesucht. Die Zahl der Aufsichtsratsmitglieder wurde von 5 anf 6 erhöht und neu gewählt Rechtsanwalt Dr. Otto Kahn in München. Punkt i der Tagesordnung : Beschlußfassung über die Ausführung von Neubauten wurde zurückgezogen, nachdem der Vorsitzende Generaldirektor Rumpier erklärt hatte, daß der Aufsichtsrat nach reiflicher Ueberlegnng aller Gründe, die für und gegen die Erweiterungspläne sprechen, bei einer der Generalversammlung vorhergegangenen Aufsichts-ratssitzung zu dem Beschlüsse gelangt sei, vorläufig nur Neubauten geringen Umfauges, die zur Abrundung 'des Werkes erforderlich sind, vorzunehmen und die vorgesehenen großen Neubauten noch zurückzustellen. Bezüglich der Aussichten erklärte der Vorsitzende, der Aufsiehtsrat halte sich verpflichtet, darauf hinzuweisen, daß, wenn auch das Unternehmen voll beschäftigt und mit Aufträgen gut versehen sei, vom Vorjahre noch ein nicht unbeträchtlicher Verlustbetrag zu decken sei, daß die kostspieligen Neubauten, die geschaffen wurden, sowie die durch die Kriegsverliältnisse zu hohen Preisen gekauften Maschinen und

Antaten kräftiger Abschreibungen bedürfen und daß die bleibende volle Verwendung der Bauten für die Bedürfnisse nach Beendigfing dos Krieges nicht gewährleistet werden keinne.

Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G. Diese Gesellschaft hat die weltbekannte Boots- und Y'achtwerft von Max Oertz in Hamburg, nebst einem daran anschließenden großen Gelände am Wasser angekauft und unter dem Namen „Oertzwerke Nnrdseewerft der Hansa- und Brandenburgisclien Flugzeugwerke A.-G." ihrer Firma angegliedert. Dr. Ii. c. Max Oertz, der bisherige Besitzer, ist der berühmte Erbauer der Kaiser-Yacht „Meteor" der „Germania" des Herrn Krupp von Bohlen und Halbaeli und vieler anderer sehr bekannter Boote und Yachten, welche in den letzten Fricdeusjahrcu bei der Kieler Woche iu schärfster Konkurrenz mit England und An'crika immer wieder Sieker geblieben sind.

Die Hansa- und Brandeiibin-gische Flugzeugwerke A.-G. haben sich die Mitarbeit des Dr. Oertz gesichert, was auch für die weiteie Ausbildung des Flugbootes von größter Bedeutung ist. Zur Ausgestaltung und Vergrößerung der Stammfabrik in Brandenburg, wie auch der Hamburger Niederlassung ist eine Kapitalerliöhung von 3 auf 6 Millionen Mark in Aussicht genommen. Zu diesem Zwecke beruft der Aufsichtsrat der Gesellschaft eine ander-ordentliche Generalversammlung für den 27. September in Berlin ein.

Mechanische Werkstätten für Flugzeugindustrie-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Kaufmann Albert Gerbert in Ijerlin-Niederschüuc-weide ;ist nicht mehr Geschäftsführer; zum Geschäftsführer ist ernannt Diplomingenieur Walter Caspari, Direktor, Berlin-Schmargendorf.

Bruno Hanuschke, Berlin. Inhaber jetzt: Franz lt. Conrad, Fabrikbesitzer, Berlin. Die Piokura des Erich Albrecht ist erloschen. Prokurist ist: Erich Beegen, Neukölln.

Lufttorpedo G- m. b. H„ Berlin. Kaufni.. jetzt Techniker Ednanl Franck ist nicht mehr Geschäftsführer, Fabrik Direktor Ik-rthoid Bonuwitt in Berlin-Seliüneberg ist zum Geschäftsführer bestellt.

Junkers-Fokker-Werke A,-G , Dessau. Dein Syndikus Curt Lottniann und dem Oberingenieur Friedrich Schmidt in Ucssau ist iu der Weise Prokura orteilt, daß jeder von ihnen in Gemeinschaft mit einem Vorstaudsmitgliede die Gesellschaft zu vertreten berechtigt ist.

Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Schwetzingen, Brühl mit Zweigniederlassung in Zeesen (Mark), offene Handelsgesellschaft. Kontreadmiral z. D. Ernst Stromeyer in Heidelberg ist zum Einzelprokuristen der Firma bestellt und demnach berechtigt, für sich allein die Gesellschaft zu vertreten und deren Finna zu zeichnen. Zu Gesamtprokuristen sind ernannt folgende Beamte der Gesellschaft: 1. Marineoberbaurat a. D.Staats Ureymann in Zeesen bei Künigswnsterhausen, 2. Georg Christians in Heidelberg, 3. Franz Krnckein-berg in Heidelberg, 4. Walter Bleistein in Königswusterhausen, 5. Professor Dr. Plank in KönigswQSterhausen, und zwar in der Weise, daß jeder derselben in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen oder einem Handlungsbevollmächtigten zur Vertretung der Gesellschaft und zur Zeichnung der Finna derselben berechtigt ist.

Literatur.

Luftschraubenuntersuchungen. Berichte der Geschäftsstelle für Flugtechnik des Sonderausschusses der Jnbiläumsstiftung der deutschen Lndus rie für 1913/15, von Professor Dr.-lng. F. Beudeinaun. Drittes abschließendes H-ft, hauptsä blieb bearbeitet von Dr.-lug. Carl Schmitt. Hiiimlien und Berlin 1918, Verlag von K. Oldetihourg. 48 Seiten 4». Mit 9» Abbildungen und 28 Zahleutafeln. Preis geheftet M. 7.50.

Der Flugzeugmotor. (Bd. 2 der Praxis des Flugzeugbaues.) Von Ing. und Flugzeugführer K. Anacker. (Bibl. für Luftschiffahrt und Flugtechnik Bd. 1K.) 2K0 Seiten mit 386 Abbildungen im Text. Berlin 1918. Richard Carl Schmidt & Co. Geb. M. 9.—, dazu 20°io (1.80) Teuerungszusehlag.

„Der Kampf der Minensuchflottillen" von Kapitän'eutnant AI. Dofleiu. Verlag von E. S. Mittler und Sohri, Berlin. (Mit nenn Abbildungen; Preis <i0 Pfg.)

„Aus Deutsohlands Waffenschmiede". Mit vielen Bildern und Tafeln vim Dr. 1. Reichert. Reichsverlag, Berlin-Zelrlendorf-West. Preis 2.50 M.

Mot«renkunde für Flugzeugführer, Beobachter und Werkmeister

von Otto Schwager Dipl.-lug. (II. Teil) Verlag C. 1. E. Volkmann Nachf. G.m.b.H., Charlottenburg 2. Preis geb. M. 3.50.

„Bagdad-Babylon-Ninive" v. Sven Hedin. 165 Seiten, 36 Abbildungen (16 Photographien, 10 Zeichnungen Ucdias.t Feldpostausg.-ibe 2 M. Leipzig, F. A. Brockhaus.

„Jerusalem" v. Sven Hedin. Fcldpostausgabe. 160 Seiten Text mit 25 Abbildungen und eine Kurte. (Leipzig. F. A. Urockhau.s.) Geheftet M. 1.50.

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Heft 22/1918

Jllustrirte

No 22 technische Zeitschrift und Anzeiger

' „, * pro lahr M. 18.8*

23. Oktober Mr das gesamte Ausland

«Mi „Flugwesen" 3£1

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tal«». Hansa 4557 Oskar Ursinus, CivilmgenleuF. Toi.-rtdr.: Ursinu«.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. November.

Auch dort.

Die Nationalisierung der Industrie hat noch nicht aufgehört, in England die Gemüter zu beunruhigen. Man beginnt immer mehr, den Ernst und die unheilvollen unausbleiblichen Folgen zu erkennen.

Kürzlich wurde von der englischen Fachpresse eine Rede von Mr. C. N. Barnes in Glasgow kritisierend besprochen. Barnes verlangte, daß die nationale Industrie nach dem Krieg nicht in private Hände übergehe, sondern in Händen der Nation dazu dienen soll, die später zu tilgende Staatsschuld zu beseitigen. Diese Aeußerung hat in der englischen Industrie einen Sturm der Entrüstung ausgelöst. Man ist ängstlich besorgt, daß der englischen Industrie ibre früheren Befugnisse nicht wiedergegeben werden. Der Minister der englischen Krone, Barnes, verlangt nach Ansicht der englischen Industriellen demnach eine Konfiskation des Privateigentums, das sind die vielen hunderten von Fabriken, die während des Krieges ihren Betrieb auf den Kriegsbedarf umstellten. Der Ausdruck Konfiskation erscheint im ersten Augenblich übertrieben. In Wirklichkeit ist es jedoch so. Die Folgen sind unübersehbar. Sobald der Staat sich in irgend einer Industrie betätigt, wird die betreffende Industrie ruiniert. Eine Privatindustrie wird durch eine bestehende staatliche immer benachteiligt. Daneben wird das Erzeugnis der staatlichen Industrie dem der privaten immer nachstehen. Dann weiter wird nebenbei das staatliche Erzeugnis immer das teuerere sein. Den Unterschied in der Zeche muß das Publikum bezahlen. Diese unangenehmen Begleitbestrebungen und Erscheinungen, welche uns der Krieg gebracht hat, müssen im Frieden, so berichtet die englische Zeitung, unbedingt verschwinden. Bezeichnenderweise haben der Nationalisierung nur die Politiker das Wort geredet!--

Fallschirme für Flieger.

(Nachdruck verboten-) Eine englische Fachzeitschrift „Aeroplane" setzt sich seit einiger Zeit stark für Flieger-Fallschirme ein; anscheinend besteht in englischen Fliegerkreisen eine Abneigung gegen diese, seit kurzem auch auf deutschen Flugzeugen angewandte Rettungseinrichtung, die ja> zwar kein Universalmittel gegen den Fliegertod, aber immerhin geeignet ist, wackeren Kämpfern ihr Leben zu erhalten und somit seine Mitnahme, die ja keine allzugroßen Ansprüche an Raum und Gewicht zu stellen braucht, rechtfertigt. Einiges von dem, was Grey, der Herausgeber des Aeroplane, kürzlich über diesen Gegenstand geschrieben hat, finden wir beachtenswert und geben es nachstehend auszugsweise wieder.

Der Fallschirm braucht, um in Wirksamkeit zu treten, eine gewisse Zeit, um sich entfalten zu können; tritt also die gefahrbringende Lage, aus der sich die Insassen retten wollen, in nur geringer Höhe über dem Erdboden ein, so ist unter Umständen der Fallschirm nicht in der Lage, sein "Werk zu tun. Man hat daher vorgeschlagen — unser Gewährsmann behauptet, sie beständen bereits —, Fallschirme durch irgend eine Vorrichtung (Explosivstoff, Druckluft, Federn u. dgl.) in die Höhe zu schleudern und den Benutzer dadurch gewissermaßen aus der gefährdeten Maschine herausziehen zu lassen. Ein derartiger „Hochflug"-Fallschirm kann beispielsweise auch gute Dienste leisten, wenn die Maschine ihre Steuerfähigkeit verloren hat und sich nun in engen Spiralen dauernd im Kreise bewegt. In solchem Fall kann der gewöhnliche Fallschirm leicht von der Maschine erfaßt und zerstört werden. Ferner, wenn die Tragflächen gebrochen oder abgeschossen sind, kann unter Umständen ein nach guter Luftabschlußform gebauter Rumpf schneller zur Erde stürzen als der Insasse. Zur guten Entfaltung aber ist es nöti£, daß der Mann eine größere Sturzgeschwindigkeit hat, als die Maschine bezw. der Rumpf. Nach Ansicht des englischen Verfassers könne man sich einem derartigen „Hochflugll-Fall-schirm auf einer 200 km-Maschine getrost noch 2 m (?) über dem Erdboden anvertrauen. (Das "Wesentliche der Ausführbarkeit dieses Vorschlages und so vieler anderer ist natürlich immer die Gewichtsfrage; das Flugzeug, und insbesondere die Kriegsmaschine, hat nun einmal noch andere Aufgaben als die, Rettungsmittel für alle möglichen Fälle mitzuführen. Und im vorliegenden Fall ist es nicht schwer, sich vorzustellen, daß eine Schußeinrichtung, das ist wohl die leichteste, die in Betracht kommen könnte, die schräg gegen die Flugrichtung gestellt sein und mit der Horizontalkomponente die Fluggeschwindigkeit aufheben, mit der Vertikalkomponente Fallschirm und Benutzer „herausziehen" müßte, mit allem Drum und Dran (z. B. Verstärkung des Rumpfes) eine recht erhebliche, im Allgemeinen tote Last darstellt. D. Uebers.). Zurückkehrend zu dem gewöhnlichen Fallschirm meint das englische Blatt, es sei in vielen Fällen, wo der Fallschirm bei Gefahrsfällen in geringer Höhe nicht sein "Werk tue, weniger seine technische Unzulänglichkeit, als gewisse menschliche Eigenschaften dessen, für den er bestimmt ist. Nämlich, heißt es, der Führer sucht in> solchen Fällen unter Aufwendung aller Kräfte die Maschine wieder in die Hand zu bekommen und ihre Steuerfähigkeit

wieder herzustellen, indem er sie etwa auf die Seite zu legen (und gleichzeitig auf Geschwindigkeit zu bringen) versucht, in solchen Fällen nämlich, wo das Seitensteuer versagt, wobei er dann unter Umständen früher auf den Erdboden trifft, ehe ihm überhaupt der Gedanke an die Verwendung des Fallschirmes gekommen ist. In ähnlicher Weise sucht er vielleicht, wenn die Maschine Feuer gefangen hat, ihn möglichst schnell zur Landung zu bringen nnd das Feuer zu löschen, als daß er abspringt und sie allein zerschellen läßt, um ersteren Falls womöglich vom explodierenden Benzintank verbrannt oder durch Rauch erstickt zu werden, noch bevor die Maschine auf dem Boden anlangt; oder er landet in der Aufregung bezw. mit der

Abb. 1 «. 2. Fallschirm für Flieger. A Cylindriseher Mittelkörper des Behälters, der Loslaß-Scheibe C und Deckel B zusammenhält: D der gefaltete n. zusamnieugelegte Schirmkörper; E die eingcfältete Bandtakelung; F Nabe mit Ruibungsgummiringen; G ein Flansch an der Loslaßscheibe; H King zur Knebelbefestigung der Schirm-Peripherie am Takelwerk ; I Ilcfestiguiusvorriclitungzuni Anhängen u. Tragen des jSchirmes; J ol>ere Hülle; K Befestigung des Takelwerks; L Oesen für die Seilhefestignng; M untere Hülle.

bereits mehr oder weniger zerstörten Maschine schlecht, überschlägt sich mit ihr und verbrennt unter den Trümmern.

Außerdem gäbe es, meint der englische Verfasser, Motoren, die unsorgfältig behandelt, sich von selbst in der Luft in Brand setzen, selbst wenn der Führer rechtzeitig den Benzinhahn abdreht. In gewissen Fliegerschulen soll ein Teil der üblichen Ausbildung darin bestehen, diesen Brand in der Luft herbeizuführen und ihn wieder von selbst erlöschen zu lassen. — Das soll den Flugschülern Vertrauen einflößen, wenn sie nachher feststellen, daß nichts weiter passiert. Gerade derartig spartanisch erzogene Führer wären es, die später dann überhaupt nicht ans Abspringen denken, wenn die Maschine in geringer Entfernung vom Boden ins Brennen gerät. Wahrscheinlich kommt es jedem Führer hart an, seine Maschine mit Fallschirm zu verlassen, ehe er sich nicht vollkommen von ihrer Steuerunfähigkeit überzeugt hat, was stets einen Sturz von mehreren hundert Metern bedeutet. Als Beispiel wird der Fall eines englischen Führers eines B.E.-Doppeldeckers erzählt: Die Maschine geriet in 1500 m Höhe in Kreiselbewegung, der Führer tat alles mögliche, sie herauszubringen — nichts half. Schließlich überließ er die Maschine sich selbst. Nach kurzer Zeit kam die Maschine plötzlich mit einem Ruck wieder zu sich und die Steuer funktionierten wieder regelmäßig. Als er die Steuer wieder in der Hand hatte, entdeckte sich der Führer so dicht am Boden, daß er unter Telegraphendrähten durchfliegen mußte. Nun hatte er allerdings keinen Fallschirm an Bord, aber wenn er ihn auch gehabt hätte, er wäre sicher viel zu sehr mit seiner Maschine beschäftigt gewesen, als daß er ihn gebraucht hätte. Abgesehen von den Fällen des Flugzeugbrandes, wo ein jeder in Höhen von über 300 m instinktiv ohne Verzug abspringt, kann man wohl mit ziemlicher Sicherheit behaupten, daß keiner von seinem Fallschirm gerettet werden würde, wenn die Höhe, in der dem Flugzeug etwas zustößt, nicht wenigstens 1500 m beträgt, einfach aus dem Grunde, weil die Maschine 1200—1500 m abstürzt, ehe der Führer alle ihm bekannten Mittel, die Steuerfähigkeit der Maschine wiederherzustellen, durchprobiert hat und ihm zu Bewußtsein gelangt ist, daß der Fall hoffnungslos ist und er besser das Flugzeug verlassen hätte. Und das trifft genau so auf die erfahrensten Führer zu, als auf vollkommene Neulinge, auf die ersteren vielleicht sogar noch mehr, weil ein erfahrener Mann eher dazu geneigt ist, herauszubekommen, was um ihn herum vorgeht.

Was die Flugschüler anbelangt, die in 30 m Höhe ihre Maschine überziehen oder in 50—100 m Höhe Spiralen drehen, so liegt nicht die leiseste Wahrscheinlichkeit vor, daß sie vom Fallschirm gerettet werden können. Mit den erwähnten Hochflug-Fallschirmen könnte es ihnen wohl gelingen, aber bei solchen Gelegenheiten sind sie so bestürzt über das Verhalten der Maschine, daß sie garnicht an die Möglichkeit denken.

Nach allem Voranstehenden ist es somit das größte Unrecht, das die Freuade des Fallschirms begehen können, wenn sie behaupten, daß praktisch jeder Unfall sich vermeiden lasse, wenn Fallschirme zur normalen Bordeinrichtung gemacht werden. Was sich dagegen mit Recht feststellen läßt, ist, daß bei den meisten Unfällen, die dem Flugzeug in großen Höhen zustoßen, sei es im Felde oder im Heimatgebiet, der Fallschirm Leben rettet, die sonst verloren sind, und daß

bei nahezu allen Flugzeugbränden in der Luft der Fallschirm dem Benutzer eine durchaus gute Sportchance gibt, lebend herabzukommen. Der Fallschirm stellt für das Flugzeug ein ebenso notwendiges Einrichtungsstück dar, wie1 es das Rettungsboot für das Schiff ist, und hat auch ebenso gute oder ebenso schlechte Aussichten, Menschenleben zu retten wie dieses, je nach den vorliegenden Umständen.

Im Anschluß an diese Ausführungen sei auf eine englische Fallschirm-Bauart, die von Calthrop herrührt, näher eingegangen.

Zwei Gefahren sind es, die hauptsächlich beim Fallschirm auftreten: 1. Die Takelung verwickelt sich leicht, und 2. der Schirm öffnet sich deswegen nicht, weil sich beim Fall im Innern der noch nicht ausgebreiteten Stoffbahnen ein Unterdruck bildet, der die Bahnen aneinandersaugt. Man sucht die beiden Uebelstände dadurch zu vermeiden, daß man einmal die einzelnen Seile von einander

trennt, damit sie sich nicht berühren, und dann dadurch, daß man den Schirm-Körper so anordnet, daß die Stoffwände nicht ungetrennt von einander bleiben, sondern auch vom Beginn des Oeffnungsvor-ganges an eiue Luftsäule mitüeberdruck einschließen, die die Stoffalten auseinandertreibt.

Abb. 1 und 2 zeigen den in seinem Behälter zusammengefalteten Schirm in Grundriß und Aufriß; der Behälter besteht aus zwei gedrückten runden Duralumin-Scheiben, deren obere den Deckel bildet, während die untere, die Loslaß-Scheibe in einem Abstände von 15 cm von jener durch Bolzen gehalten wird. Zwischen beiden Scheiben liegt die Schirmfläche eingefaltet, nachdem sie zuerst in einer ßeihe vertikaler Falten und dann in horizontalen Falten nach Art einer Ziehharmonika zusammengelegt worden ist. Der Behälter Abt)- 3- Stadien der l'-allschirmentfaltung aus hängt steif vom Flugzeug herab (vgl. Abb. 4). r,,higer Ulf?e <Fe»elb»"»»>

Springt der Fallschirm-Benutzer über Bord, so bewirkt der Zug seines Gewichtes, der durch einen Stoßdämpfer übertragen wird, die Entfaltung in umgekehrter Reihenfolge als die Falten beim Packen gelegt werden; dies wird dadurch erreicht, daß die Entfaltung nach und nach von der Peripherie der Schirmfläche nach dem Mittelpunkt hin vor sich geht.

Um den Schirm zu packen, wird der Lüftungszylinder A ^Abb. 2) über einen Ansatz an der Unterseite der Loslaß-Scheibe verschraubt ; die Kante wird von einem Gummiring gehalten. Die Loslaß-Scheibe wird dann zum Packen der Schirmfläche umgedreht, sodaß der Seidenstoff wie ein Frauenrock von ihr herabhängt; man bringt den Stoff in geregelte Vertikalfalten, sodaß ein Cylinder entsteht, und legt diesen nun in Horizontalfalten harmonikaartig zusammen, um den Mittelkörper A herum, und zwar die erste Falte am Boden der Loslaß-Scheibe. Der Stoff der letzten Falte (die Peripherie des Schirms) wird über die Loslaß-Scheibe herübergezogen und bei H von untenher durch Knebel mit dem zusammengelegten Takelwerk verbunden.

Das Takelwerk besteht aus diagonal gewebten Bändern, die sich nicht so leicht wie Seile in einander verstricken; die unteren Enden der Hauptbänder werden an einem Ring oder einer Nabe befestigt, die durch die Reibung von Gummiringen an einem Reifen an der Unterseite der Loslaß-Scheibe gehalten werden. Jedes dieser Hauptbänder (14, 15, 16 usw.) wird hin und her zu einem kleinen Bund in Falten gelegt und so durch starke Gummibänder gehalten. Die Doppelbänder (7, 8, 9 usw.) in der Nähe der Schirm-Peripherie werden besonders gefaltet und durch leichtere Gummibänder in ihrer Lage gehalten.

Die Hauptbänder sind so angeordnet, daß sie sich nach und nach unter Reibungsentwicklung entfalten, während die Doppelbänder, wenn sie gespannt werden, sich plötzlich ohne Reibung entfalten.

Die Bänder sowohl wie die Schirmfalten werden durch einige Fäden in -ihrer Packlage gehalten, derait, daß sie unter einer gewissen Spannung reißen.

Die Duralumin-Scheiben sind oben und unten durch ein Paar wasserdichte Hüllen bedeckt, die übereinander greifen und durch Gummiringe in ihrer Lage gehalten werden. Da die untere Hülle unter dem Ring F durchgeht, so wird mit dem Fallen dieses Ringes — wenn der Fallschirm-Benutzer abspringt — die Hülle abgezogen und das Bänderwerk freigegeben. ■>

Abb. 3 stellt die einzelnen Stadien der Entfaltung bei senkrechtem Absturz von einem Fesselballon dar. Die Entfaltung eines Flugzeug-Fallschirms unterscheidet sich von der dargestellten nur dadurch, daß die Bewegung der Maschine Mann und Schirm zwingt, in gekrümmter Bahn vom Absprung bis zur Landung zu fallen, sonst sind die Oeffnungsvorgänge die gleichen.

Nr. 1 zeigt den Beobachter mit Anschnallvorrichtung im Ballonkorb; der Fallschirm hängt eingehüllt an den Ballonseilen. Iq das Befestigungsseil ist ein Gummi-Stoßdämpfer eingeschaltet, der den beim Absprung auftretenden Stoß sowohl für den Benutzer wie für den Sahirm mildert.

Nr. 2 zeigt den Beobachter nach Absprung; die untere Hülle wird bereits bei einer Spannung von etwa 32 kg abgezogen und die untersten Bänder beginnen sich nach und nach zu entwickeln.

Nr. 3 zeigt die untersten Bänder voll gestreckt; die Reibungsringe, die man in Umschnürung mit den Bändern sehen kann, absorbieren bereits bei der Entfaltung einen erheblichen Betrag der Fallwucht.

Nr. 4 zeigt die Uebernahme der Last auf die Doppelbänder, die sich plötzlich öffnen und so irgendwelche Unregelmäßigkeiten bei der Entfaltung der untersten Bänder ausgleichen; daher greifen die Kräfte-der verschiedenen Bänder gleichzeitig am Schirm-Umfang an und verhüten dessen einseitige Belastung.

Nr. 5 zeigt den Beginn des Herausgleitens der Mantelfläche über die Kante der Loslaß-Scheibe, wobei gleichzeitig eine Luftsäule vom Durchmesser der Scheibe in das Innere tritt.

Nr. 6 zeigt den Schirmkörper noch vom Benutzergewicht in Spannung gehalten.

Nr. 7 zeigt den Augenblick, wo der Lüftuugsring gerade sich von der Loslaß Scheibe ablöst und der innere Ueberdruck die Sohirm-fläche aufzublähen beginnt.

Nr. 8 stellt die verschiedenen Uebergänge der Hülle von der cylindrischen in die Kalottenform dar.

Nr. 9 schließlich zeigt, wie der Fallschirm, völlig geöffnet, den Beobachter mit normaler Geschwindigkeit zu Boden trägt.

In der Wirklichkeit gehen alle diese Vorgänge in der Zeit von etwa l*/4 Sekunden vor sich, woran sich noch ein Zeitraum der Luftkissenbildung von etwa gleicher Länge anschließt; in dieser Zeit mildert sich die Fallgeschwindigkeit auf die bis zur Landung gleichbleibende Geschwindigkeit von etwa 5 m in der Sekunde. Ein Fall aus 30 m Höhe dauert etwa 2'/2 Sekunden.

Abb. 4 zeigt wie ein Fallschirm-Absturz aus dem Flugzeug kurz nach dem Ablösen vor sich geht. Das Abwehen des Fallschirms nach hinten hat keinen anderen Einfluß, als daß eine Schwingung und eine Gegenschwingung verursacht wird. Hiernach nehmen Fallschirm und Benutzer ihre normale Lage ein. Wie es heißt, ist durch kinematographische Aufnahmen die Richtigkeit dieser Darstellung bestätigt worden.

Abb. 5 zeigt die gesamte Fallbahn. An der durch einen Pfeil bezeichneten Stelle, wo der Fallschirm voll entfaltet ist, wird der stärkste Zug auf den Benutzer des Schirmes ausgeübt. h, ist diejenige Fallhöhe — etwa 30 m —, in der die Fallgeschwindigkeit zunächst von 0 auf einen Maximalbetrag zunimmt, um nach vollständiger Entfaltung des Schirmes wieder auf einen gewissen Betrag: abzunehmen. Letztere von der Schirmgröße abhängige Fallgeschwindigkeit, gewöhnlich 5 m/Sek., ist über die ganze Höhe h^ konstant, ganz, gleich, wie groß diese ist.

Ein Hebel an der Vorderseite der Anschnallvorrichtung gestattet dem- Benutzer, sich unmittelbar, nachdem er den Boden berührt hat, vom" Schirm loszulösen.

Die Anordnung des Fallschirmes in einem wasserdichten Behälter ermöglicht es, ohne eine Leistungsabnahme befürchten zu müssen, ihn 6 Monate lang auf dem Flugzeug mitführen zu können; nach dieser Zeit ist es allerdings zweckmäßig, ihn herauszunehmen, nachzusehen und von neuem zu verpacken.

Was den weiter oben erwähnten „Hochflug-Fallschirm" anbelangt, so hat sich bereits längere Zeit vor dem Kriege ein österreichischer Erfinder, Frhr. Odkolek von Angezd, mit dieser Idee

befaßt. Wie aus den veröffentlichten Patentschriften, vgl. z. ß. die schweizerische Nr. 62717, bekannt geworden ist, will Odkolek den Fallschirmstock in ,ein Rohr stecken, das unten einen Pul Versatz enthält. Im Gefahrsfalle wird dieser durch Abzug eines Schlagbolzens gezündet, wodurch der die Schirmfläche tragende Stock in die Höhe geschossen und die Schirmfläche senkrecht gestreckt wird Durch das Hochtreiben werden außerdem zn einem gewissen Zeitpunkte in einer Reihe radial um das Hauptrohr angeordneter kleinerer Zündrohre Zündungen veranlaßt; hierdurch werden auf den Mündungen sitzende Pfropfen nach außen getrieben und spreizen die Schirmfläche auseinander.

So wie sich die Odkoleksche Einrichtung, die schon vor dem Kriege von festen Punkten aus erprobt worden ist und sich hierbei allerdings bewährt haben soll, in der Patentschrift darstellt, weist sie eine ganze Anzahl von Mängeln auf, die erst behoben werden müßten, wenn sich ein für Flugzeugzwecke brauchbarer Fallschirm ergebe» soll. Der Fallschirmstock z, B., der über die Maschine herausragen würde, paßt ganz und garnicht zum Wesen des Flugzeugs, und die Brandgefahr, der der Fallschirm durch die geschilderte Verwendung von Explosivstoffen ausgesetzt ist, wäre ebenfalls zu beseitigen.

Der Fallschirm ist bisher stets nur ein von Laien gepflegtes Gebiet gewesen; ernstlich hat man sich in fachlichen Kreisen wohl deswegen nicht weiter mit ihm befaßt, weil ihm das Odium früherer Rummelplatz-Akrobatik anhaftete. Es scheint wirklich, daß ein Bedürfnis nach technischer Durcharbeitung nunmehr vorliegt.

Anwendung des neuen engl. Fliegert'allschinns (1-jrhutzengel).

Konstruktions-Einzelheiten.

Aluminiumkolben des 230pferd Benzmotors.

Das englische Munitionsministerium hat kürzlich in einem ßenzmotor Nr. 31560 plötzlich Aluminiumkolben entdeckt und diesen Kolben sofort in einem Laboratorium untersuchen lassen.

Das Gewicht des Kolbens beträgt 1,741 kg ohne Ringe, von denen jeder einzelne 46,35 g wiegt. Das Gewicht des Kolbens komplet mit Bolzen und Bolzenschrauben beträgt 1,943 kg gegenüber dem Gußkolben von 2,596 kg Gewicht. Der Kolben boden ist durch acht Rippen verstärkt. Die Anordnung und Form der Rippen geht aus den nebenstehenden Abbildungen hervor. Im oberen Teil des Kolbens befinden sich drei Kolbenringe und unter dem Bolzenloch eine Manschette. Die Kolbenringe sind konzentrisch und innen gehämmert. Die Ringe sind 5,25 mm dick und 3 mm breit. Die geschlitzten Enden stehen 1,6 auseinander.

Die Bolzenlagerung im Kolben sind mit 2 mm dicken Stahl büchsen ausgebuchät (siehe Abb. 3). Die Kolbenbolzen haben 38 mm und die Bolzenlager warzen außen 65 mm Durchmesser.

Das Royal Aircraft Laboratorium hat folgende Analyse der Aluminiundegierung aufgestellt:

Abb. 1

230 PS Benz Aluminiumkolben. Ansiebt von unten.

Kupfer

Zink

Eisen

Silicium

Zinn

Nickel

6,027. 12,131 1,427» 0,31% 07, 01»

Abb. 2. 230 PS Benz Aluminiumkolben. Schnitt senkrecht zum Zapfen.

Mangan-Spuren

Magnesium-Spuren. Der Motor, von welchem dieser Kolben stammt, war leider vollkommen zerstört, sodaß Versuche, um die höhere Leistungsfähigkeit mit diesen Kolben festzustellen, nicht gemacht werden konnten Bei den Motoren mit Aluminiumkolben scheint jedoch die Kompression höher getrieben zu sein Der Abstand von Mitte Kolbenbolzen bis Kolbenbodeu ist von 70 mm auf 71 mm erhöht. Hierdurch wird der tote Raum um 16,51 ebem verringert. Das Kompressionsverhältnis verändert sich demnach von 4,94 zu 1 auf 5,0 zu 1.

Abb. 3. 230 PS Benz Guß-Kolben.

Was die englischen Flugzeugzubehörteilfabriken liefern.

Die englischen Fabriken sind auf Massenfabrikation umgestellt. Die Flugzeugteilfabriken sind stark beschäftigt und finden für ihre Erzeugnisse reichlicheu Absatz. Eine Verfeinerung in der Konstruktion der Einzelteile ist nicht festzustellen. Wir werden in zwangloser Folge solche Teile an dieser Stelle bekanntgeben.

Kollo für Stenerzüge mit primitiver Kugelgelenk-Verbindung Rclilaucliklemiiie

Seilfülirung aus Stahlblech. für Gestänge. mit Hebelmutter.

Grundzüge neuzeitlichen Plugzeugbaues.

(Nachdruck verboten).

Auch in England hat man den Wert der Belehrung der Jugend auf flugtechnischem Gebiet und ihrer Erziehung für die künftigen großen Aufgaben des Flugwesens erkannt und ihre Förderung in behördliche Hand genommen. So bereist ein Hauptmann des Royal-Flying-Corps, namens Barnwell, früher Chefkonstrukteur der Bristol-Werke, das Land mit einem Vortrag über neuzeitlichen Flugzeugbau, der dieses Thema auf wissenschaftlicher Grundlage in leichtfaßlicher Form zu behandeln versteht. Wenn seine Ausführungen auch nicht» wesentliches bringen, was nicht auch bei uns Gemeingut der Flugwissenschaft und Technik ist, so erscheint es doch nützlich, nachstehend die im „Flight" erfolgte Veröffentlichung in freier Uebersetzung wiederzugeben, um den Vielen zu dienen, die in die „Geheimnisse" des Menschenflugs einzudringen sich bemühen und um sie vielleicht von der Vergeudung an Zeit und Geld für solche „Erfindungen" zu bewahren, die mit anerkannten Tatsachen wissenschaftlicher Forschung sich nicht vereinbaren lassen. Jeder, der mit flugtechnischen Erfindungen von Berufswegen zu tun hat, weiß, welche Fülle rückständiger Anschauungen selbst in technisch vorgebildeten Kreisen noch herrscht. Die Red.

Das Flugzeug läßt sich als eine Maschine zur Fortbewegung von Menschen oder Lasten im Luftraum definieren, bei der in einem starren Körper (Rumpf) ein oder mehrere Motoren untergebracht sind, die Luftschrauben antreiben, während ein oder mehrere Paare von Tragflächen, senkrechte und wagerechte Dämpfungs- und Steuerflächen (Flossen bezw. Ruder) und ein mit Rädern versehenes Fahrgestell an dem Rumpf angebracht sind. Im Innern des Rumpfes sind Sitze für Führer und u U. für Fluggäste (Beobachter), die erforderlichen Instrumente und Handhaben für die verschiedenen Ruder- und Betriebsstoffbehälter für den Motor vorgesehen (vergl. Abb. 1—5).

Bevor dazu übergegangen wird, zu betrachten, wie sich die einzelnen Hauptglieder des Flugzeuges entwickelt haben und iängs welcher Linien ihie künftige Verbesserung zu erwarten sein wird, ist es zweckmäßig, sich zunächst einmal einen raschen Ueberblick über die Betriebsaufgaben der Hauptglieder zu verschaffen, d. h. die Frage kurz zu beantworten : Warum fliegt ein Flugzeug?

Die Aufgabe des Motors besteht darin, die Luftschraube in Umdrehung zu versetzen; diese veranlaßt dadurch einen Luftstrom, parallel zur Schraubenachse mit großer Geschwindigkeit nach hinten zu wandern. Die Folge hiervon ist, daß nach vorn gerichtete Reaktionskräfte (Schraubenschub) gegen die Luftschraubenflügel drücken und der ganzen Maschine eine Geschwindigkeit in Richtung des Schraubenschubs erteilen. Die Vorwärtsbewegung der ganze« Maschine hat zur Folge, daß ihre Tragflächen die gegen diese antreffende Luft in Abwärtsbewegung versetzen, die wieder Reaktionskräfte angenähert senkrecht gegen die Unterseite der Tragflächen gerichtet auslösen, welche die -Tragflächen zu heben trachten. Wird die Vorwärtsgeschwindigkeit der Maschine so groß, daß die senkrechte Komponente aller Reaktionskräfte auf die Tragflächen größer als das Gesamtgewicht der Maschine ist, so verläßt sie den Boden.

Es sei nunmehr zur Besprechung der Flug-Hauptteile übergegangen.

Der Motor: Bei neuzeitlichen Flugzeugen sind noch zwei verschiedene Arten von Motoren in Gebrarrch: Luftgekühlte und wassergekühlte. Die Luftkühlung findet sich bei den Umlaufmotoren und bei manchen Stern- und V-Typen; Wasserkühlung findet sich nur bei Standmotoren. Letztere unterscheidet man je nach der Anordnung ihrer Zylinder in Vertikal-Standmotoren (Unterart; Mit hängenden Zylindern), Stern- und V-Motoren und Motoren mit gegenüberliegenden horizontalen Zylindern. England hat beispielsweise folgende Arten von Moturen in Gebrauch:

An luftgekühlten Motoren die Umlaufmotoren: 80 PS-Qnome (7 Zyl., 95 kg, 68 Bremspferde bei 1200 Umdrehungen, wird nur noch in Ausbildungsmaschinen benutzte 90PS-Le Rhone (9 Zyl., 114 kg, 85 Bremspferde bei 1200 Umdrehungen, wird noch auf sehr kleinen Kriegseinsitzern benutzt), 100 PS-Mo n oso upa pe (9 Zyl., 126 kg, 100 Bremspferde bei 1250 Umdrehungen), ferner die 110- und 130 PS-Clerget und der 110 PS-Le Rhone, sämtlich 9zylindrig. (Der 110 PS-Clerget wiegt 168 kg und leistet etwa 119 Bremspferde). Der Benzinverbrauch der Umlaufmotoren beträgt etwa^O.34 kg pro Stunden-Bremspferd, der Oelverbrauch 0,06 kg; die Umdrehungszahl für Maximalleistung an der Luftschraube schwankt zwischen 1253 und 1350.

An luftgekühlten Standmotoren in Sternform besitzt England die Anzanitype u. a.; sie werden nur noch in Ausbildungsmaschinen gebraucht,

Nebenbei

denn ihre Leistungsziffer Leistung jS{ zu gering für Kriegsflugzeuge.

Gewicht

bemerkt liefert der Sterntyp wohl einen leichten Motor, aber nur einen solchen von großem Durchmesser und daher von großem Stirnwiderstand; dies gilt auch bezüglich der Umlaufmotoren.

An luftgekühlten Standmotoren in V-Form besitzt England den 70 PS-Renault (8 Zyl., 163 kg, 72 Bremspferde bei 1800 Umdrehungen; dieser nur noch auf Ausbildungsmaschinen gebrauchte Motor ist zwar schwer, aber zuverlässig und wenig empfindlich, 100 PS-RAF 1 A (8 Zyl., 182 kg, 95 Bremspferde bei 1800 Umdruhungen), 150 PS-RAF 4A (12 Zyl., 295 kg, 140 Bremspferde bei 1800 Umdrehungen). Bei vorstehenden luftgekühlten V-Motoren sitzt die Luftschraube auf der verlängerten Nockenwelle, macht also nur halb so viel Umdrehungen als die Kurbelwelle, was für schnelle und leichte Maschinen einen Nachteil bedeutet.

Von wassergekühlten Vertik al-S ta nd m o t or en besitzt England den 160 PS-Beardmore (6 Zyl., 260 kg, 170 Bremspferde bei 1400 Umdrehungen). Motoren mit hängenden oder horizontal gegenüberstehenden Zylindern sind bisher noch nicht in allgemeinen Gebrauch genommen; anscheinend arbeitet man an ihnen. Diese Typen besitzen vom Standpunkte des Flugzeugkonstrukteurs aus

, .„ Ke/flösse Oi/ferschwam

Abb- 1—5. Kngl. Flugzeugtypen, ßindccker mit Zugschraube. Humpfdoppeldecker mit Zugschraube. Gitterschwanzdoppeldecker m. Dnickschr.

Seite 538

„FLUGSPORT".

No. 22

betrachtet große Vorteile, denn oberhalb der Schraubenachse haben sie nur wenige niedrige Bauteile, geben also guten Ausblick nach vorn, ferner bietet die tiefe Lage des Vergasers den Vorteil, daß sie sich mit Schwerbenzin aus den Hauptbehältern besser versorgen lassen, und die Möglichkeit, kurze und einfach verlaufende Rohre verwenden zu können, gestattet eine bequemere Führung der Auspuffgase nach der Unterseite des Rumpfes hin.

Von Wassergekühlten V-Motoren besitzt England die „Falke" und „Adler"-Type von Rolls-Royce und die 140- und 120-PS Hispan o-Sui za, ferner die Sunbeam- Coatalene-Motoren verschiedener Leistungsgrößen-Die Rolls- Royce-, Sunbeam- und der 200pferdige Hispano-Suiza treiben die Luftschraube mittels Untersetzungs-Getriebes.

Der Brennstoff-Verbrauch der besten neuzeitlichen wassergekühlten Motoren beträgt etwa 0,24 kg auf die Bremspferd-Stunde, der Oelverbrauch etwa 0,018 kg. Ihr PS-Gewicht beträgt etwa 1,27 kg ohne und 1,54 kg mit Kühler und Wasser. Jedoch werden diese Gewichtszahlen nur in Einheiten von Uber 150 PS verwirklicht, kleinere Motoren sind schwerer. Die Anwendung des Wassers bedeutet eine Zunahme des Motors an der Möglichkeit von Versagern und an Verwundbarkeit, andererseits gestattet sie aber einfache Methoden zu veränderlicher und gleichmäßiger Kühlung, und das ist in unserer Zeit eine Notwendigkeit geworden.

Während das PS-Gewicht für alle Typen so ziemlich dasselbe ist — bei den Umlaufmotoren ist es ein weniges kleiner —, ist der Brennstoffverbrauch bei den Umlaufmotoren um 50%. der Oelverbrauch um 200"/„ höher als bei den wassergekühlten Motoren. Es ist zur Zeit kaum möglich, luftgekühlte Motoren mit der hohen Kompression der wassergekühlten laufen zu lassen, da ihre Leistung mit zunehmender Flughöhe beträchtlich schneller abnimmt als die der wassergekühlten Motoren. Außerdem ist es nutzlos, etwa versuchen zu wollen, die Leistung der luftgekühlten Umlauf motoren durch Erhöhung der Umlaufzahl über etwa 1300 hinaus steigern zu wollen, denn von den hierdurch erzeugten Mehrpferden würde Eines an die Luftschraube gelangen, da der Leistungsgewinn bei weitem schon durch die seitliche Luftwiderstandszunahme der umlaufenden Zylinder aufgezehrt wird.

Mit roher Annäherung kann man sagen kommt im Allgemeinen für Leistungen unter 150 PS der luftgekühlte Umlaüfmotor, darüber hinaus der wassergekühlte Standmotor zur Verwendung.

Die Luftschraube: Eine gut entworfene Luftschraube auf einem schnellen Flugzeug stellt eine denkbar wirksame Vortriebsquelle dar; unter guten Arbeitsbedingungen kann sie Uber80°/0 der effektiven Motorleistung in Vortriebsleistung umsetzen. Dies erscheint vorweggenommen werden zu müssen, da nach Patenten oder sonstigen Anpreisungen andersartiger Vortriebseinrichtungen zu schließen, diese Ansicht von manchen Leuten nicht geteilt zu werden scheint.

Nachstehend sollen nun nicht die auf Luftschrauben bezüglichen Fachausdrucke erläutert oder Formel-Ableitungen gegeben werden, sondern es soll nur über einiges Wesentliche der Luftschrauben-Eigenschaften berichtet werden ; vgl. auch Abb. 6 und 7.

Zunächst sei der Wirkungsgrad einer Schraube definiert als der Quotient

von der Schraube geleisteten Arbeit _ .. , . .. ,. . . . , „ . ,

--——---£-z-. . . Druckt man die Vortriebskraft P in kg

an die Schraube abgegebene Arbeit

und die Vortriebsgescliwindigkeit v (= Geschwindigkeit längs der Vortriebsbahn)

P v

in m/sec aus, so ist die von der Schraube geleistete Arbeit -^-Vortriebs-PS.

Dieser Wert durch die Zahl der effektiven Pferde geteilt, die der Motor im Antrieb der betreffenden Schraube entwickelt, ergibt den Wirkungsgrad der Schraube-Bezüglich dieses Begriffes „Wirkungsgrad" ist zu beachten, daß er bei der „Schraube am Stand", d. h. wenn sie keinen Weg in der Vortriebsrichtung zurücklegt, Null ist, da sie dann keine Arbeit in dem erwähnten Sinne leistet, trotzdem sie auch Druckkräfte erzeugt. In dem Augenblick, wo die Luftschraube vorzurücken beginnt, beginnt sie auch nutzbare Arbeit zu leisten und hierfür einen Wirkungzgrad zu besitzen.

Der Wirkungsgrad ändert sich in dem Maße ihres Vorrückens pro Umdrehung. Das Maximum tritt gewöhnlich ein, wenn das Vorrücken pro Umdrehung etwa 0,8 der Schraubensteigung beträgt. Abb. 8 zeigt graphisch, in welcher Weise etwa sich der Wirkungsgrad der Luftschraube bei den verschiedenen Werten des Vorrückens pro Umdrehung ändert. Die wirksamste Form der

/ f

Zweiflügelige LuftsthiBtiba

OA * 2 x r » Weg pro Umdrehung als Folge der

Drehung.

AB * Weg pro Umdrehung als Folge desVorrüeken». AC «Profilsteigung.

AD « Wahre Steigung; Vorrüeken pro Umdrehung, wenn Schub » 0.

OB - Weg des Profils, u ■- Anstellwinkel des Profils, fi «Anstellwinkel für A -■ 0 (ungefähr -- 3°).

Abb. « u. 7.

Kräfte- und Winkelschema der Luftschraube.

Luftschraube hinsichtlich der Steigung ist die, bei der letztere etwa gleich groß oder ein wenig größer als der Schraubendurchmesser ist. Gleiche Flügelform vorausgesetzt, ist eine zweiflügelige Schraube etwas wirksamer als eine vier-flügelige Der Schraubendruck (Vortriebskraft) nimmt zu oder ab mit dem Quadrat des Durchmessers, dem Quadrat der Schraubensteigung und dem Qudrat der Umdrehungszahl — angenommen natürlich, daß nur immer ein einziger dieser Faktoren sich ändert — während — in sehr engen Grenzen aber nur — der Schraubendruck hinsichtlich der Flügel-Blattfläche sich mit dieser in direktem Verhältnis ändert.

Um die Frage nach der besten Luftschraube für ein bestimmtes Flugzeug beantworten zu können, muß man die vom Motor an die Schraubenwelle abgegebene Eifektiv-Leistung (bei offener Drossel) für alle Umdrehungszahlen zwischen derjenigen, bei der der Motor seine Höchstleistung hergibt, bis etwa zu 3/3 dieser Zahl herab, kennen; bekannt oder doch wenigstens angenommen muß ferner sein die höchste Horizontal- und die höchste Steiggeschwindigkeit des Flugzeuges. Da keine einzige Luftschraube gleich wirksam für alle Vorrückgeschwindigkeiten ist, kann auch nicht ein und dieselbe Schraube die best wirksame für Maximal-Horizontal und Steiggeschwindigkeit sein. Im allgemeinen ^. eignen sich Schrauben mit größe-

rem Durchmesser und kleinerer Steigung besser für hohe Steiggeschwindigkeiten, solche mit kleinerem Durchmesser und größerer Steigung besser für hohe Horizontalgeschwindigkeiten.

Es ist daher im allgemeinen leichter, einen guten Wirkungsgrad bei hoher Horizontalgeschwindigkeit als;; bei hoher Steiggeschwindigkeit zu erzielen, denn die Steigung der hoch-wirksamen Schraube für Hori-zontal-Geschwindigkeit wird größer im Verhältnis zum Durch->° messer sein, als die der entsprechenden achraube für Steiggeschwindigkeit Man wendet gewöhnlich eine Schraube an, Abb. 8. Aenderung des Luftschrauben-Wirkungsgrades deren höchster Wirkungsgrad auf der Grundlage dss Vorrückens pro Umdrehung, bei einer Geschwindigkeit auf-

Vorrückenpro Umdrehung ausgedrückt in Bruchteilen der

Steigung

tritt, die zwischen den beiden Höchst-Geschwindigkeiten für Steigung und Horizontalflug liegt, sucht also ein Kompromiß zu schaffen. Ein Umstand, der in geringem Maße den Bereich der Schraubenwirksamkeit ausdehnt, ist die Erscheinung, daß die Motor Umdrehungszahl mit zunehmender Fluggeschwindigkeit wächst; das Vorrücken pro Umdrehung — und damit auch der Wirkungsgrad — ändert sich daher zwischen den Geschwindigkeiten für Horizontal- und Steigflug nicht in dem Maße, als es der Fall wäre, wenn die Umdrehungszahl konstant bliebe. Die höchste Steiggeschwindigkeit beträgt bei den neuzeitlichen schnellen Maschinen im allgemeinen das 0,6fache der höchsten Horizontal-Geschwindigkeit und vermutlich ist die für beide Zwecke best verwendbare Luftschraube eine solche, die für einen Maximal-Wirkungsgrad bei der 0,9fachen horizontalen Maximal-Geschwindigkeit entworfen wird. (Forts, folgt.)

Luftpoststatistik.

Wie „Aeroplane" mitteilt, hat das Post-Office-Departement Einzelheiten über den amerikanischen Flugpostbetrieb zwischen Washington und New York mitgeteilt und im besonderen nachstehende Tabelle, die sich auf die Zeit von Mitte Mai bis Mitte Juni bezieht:

Datum	Erliogene Meilen	Flugstunden und Minuten	Flugpost Pfund	Gewolml. Post Pfund	Prozente d. vovgeschr. Leistungen
Mai
15.	339	4 07	172'/,	-	75
16.	500	6 53	316V,	—	75
17.	570	7 10	4IV.	60	75
18.	450	6 40	54'/,	489	100
20.	315	3 31	48	256	75
21.	270	4 22	21V,	158	50
22.	135	2 01	19	49	25
23.	450	5 27	49	474	100
24.	450	6 50	55 V,	551 V,	100
25.	450	9 08	46	616	100
27.	360	5 28	36	373V,	75
28	450	5 59	48	371	100
29.	450	8 09	49'/,	289	100
30.	—	—	37 '|,	_	—
31.	135	2 31	12V,	55	-25
Juni
1.	360	5 11	375/8	221	75
3.	', 405	5 41	36	253V,	75
4.	450	6 35	37V,	463	100
5.	450	5 53	44'/,	469 V,	100
6	450	6 06	54	610V,	100
7.	270	4 11	20	272	50
8.	340	4 55	38	266 V,	75
10.	450	6 31	51V,	4631/,	100
11.	360	6 57	40	219	75
12.	450	7 46	49	612	100
13.	450	6 43	45	719 '	100
14.	450	6 46	45	524 V,	100
,15.	450	6 23	37	615	100

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugf. u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel XXIII.

Eindecker-Modell Hei „70".

Startgewicht: 80 gr

Gummigewicht: 12 gr

Tragende Fläche: 700 qcm

Belastung pro qdm: 117a gr

Propellersteigung: 219 mm gemessen bei 100 mm Radius.

Die Flächen und das Fahrgestell können abgenommen werden. Der Motorstab wird in der Mitte (A) aneinander genommen.

Nachbildung verboten.

In der ersten Spalte vermißt man den 19. und 26. Mai, sowie den 2. und 9. Juni. An diesen Tagen ist also wohl nicht geflogen worden. Für den 30. Mai ist dies besonders bemerkt.

Interessant ist das Gewicht der beförderten Postsendungen. Zu Beginn des Betriebes zwei Tage lang groß, sinkt es auf einen unwesentlichen Teil der gewöhnlichen Post.

Die Länge der Flugstrecke beträgt: von Washington nach Philadelphia von Philadelphia nach New York also insgesamt hin und zurück

135 englische Meilen 90

225 englische Meilen 450

Die ganze Strecke ist gemäß Spalte 6 14 mal geflogen worden; 3 von den 4 Etappen 9 mal; 2 Etappen 2 mal; 1 Etappe 2 mal; es bleiben somit 5 Tage zwischen 15. Mai und 15. Juni, an denen keine Etappe geflogen wurde. Leider sagt die amerikanische Statistik nicht warum.

Die Gesamtsumme der geflogenen engl. Meilen wird auf 10659 angegeben. Es hätten in 32 Tagen geflogen werden müssen 32 mal 450 also 14 400 Meilen. Leutnant E. hat 20mal 130 Meilen geflogen ohne Zwischenlandung und ohne Bruch. Leutnante. 13 mal die 90 Meilen-Strecke auch ohne Zwischenlandung und ohne Bruch.

Eine Glanzleistung deutscher Luftaufklärung. Der Hafen von Le Havre, ans (3000 m Höhe von einem deutschen Aufklärungsflieger aufgenommen. 1. Ein feindliches Luftschiff, das über Le Havve kreiste und von dem deutschen Flugzeug anit Maschinengevvehrfc.ner angegriffen wurde. Der »Schalten des Luftschiffes links daneben. 2. Der Lnftschiffhafen mit der (3) LuftNChiffhalle. 4. Bahnhof. 5. Materiallager.

Erwähnenswert ist, daß Frl. Katherine Stinson, die einen (einen) Postflug von Chicago nach NewYork machte, angeworben wurde, um einen (einen) ähnlichen Flug von Chicago nach St. Louis zu machen.

Das statistische Material eines Monatsbetriebes ist natürlich nicht ausreichend, um sich eine Meinung über die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit zu bilden, zumal auch in Amerika sicherlich während des Krieges nicht das beste Material an Flugzeugen und auch nicht das beste Personal an Flugführern Verwendung gefunden hat. Aber aus vorliegenden Angaben müssen doch Optimisten des Luftverkehrs entnehmen, daß man die Erwartungen nicht zu hoch schrauben darf und im besonderen beweist das Material, daß von einer mit der terrestrischen Postbeförderung vergleichbaren Zuverlässigkeit doch keine Rede sein kann, solange nicht das Beste an Material und Personal Verwendung findet. Wenn mit solchem während einer längeren Versuchszeit Erfahrungen gesammelt sind, erst dann läßt sich ein Urteil über den Orad der Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit der Luftpost bilden. v. Tschudi.

flugtedjniftfte (Rundfffyau.

Inland.

Hptm. Leo Leonhardy, Kommandeur eines Bombengeschwaders, wurde am 2 Oktober von Seiner Majestät dem Kaiser für hervorragende Leistungen der Pour le merite verliehen. Hptm. Leonhardy war ursprünglich Infanterist und trat im Februar 1914 zur Fliegertruppe Uber. Trotz schwerer Verletzung, die er sich durch einen Absturz mit dem Flugzeug im Frühjahr 1915 zuzog, widmete er seine ganze Kraft der Fliegerwaffe, zunächst als Beobachter und dann als Abteilungsführer und jetzt als Geschwader-Kommandeur. In dieser hohen Auszeichnung finden unsere Bombengeschwader für ihre unermüdliche, erfolgreiche Tätigkeit die verdiente Anerkennung. Außer Hptm. Leonhardy besitzen von Kommandeuren unserer Bombengeschwader noch den Pour le merite die Hptl. Keller und Brandenburg, sowie der kurz nach der Verleihung des Ordens in Gefangenschaft geratene Hptm. Köhl.

Fliegerita. Fritz Höhn aus Wiesbaden ist nach 22 siegreichen Luftkämpfen gefallen.

Höchstleistung unserer Luftwaffe. Durch Leistungen von nie erreichter Größe trugen die Luftstreitkräfte im Monat September das ihre zur Unterstützung der kämpfenden Truppen auf der Erde bei. Die Zahl von 773 an der Westfront abgeschossenen feindlichen Flugzeugen ist um 181, die Zahl von 450 in unserer Hand gebliebenen Flugzeuge um 199 höher als die bis jetzt höchsten Zahlen des Monats August 1918. Der weit überlegene Kampfwert unserer Jagdflugzeuge und ihrer Besatzungen sicherte unseren Luftstreitkräften auch gegen mehrfache Ueberzahl den Sieg. In den Luftschlachten am 2., 14., 15., 16. und 26. September erlitt der Gegner einen Verlust von 59, 46, 42, 44 und 54 Flugzeugen, denen auf unserer Seite ein Verlust von 5, 6, 6, 6 und 5 Flugzeugen gegenübersteht. Trotz schärfster Gegenwirkung führten unsere Ballonbeobachter die Naherkundung über dem Schlachtfelde durch. Im. Verein mit den Flugabwehrgeschützen nahmen sie wirkungsvoll an der Bekämpfung von Panzerwagen und anderen Erdzielen teil. Die Flaks erzielten mit einem Abschuß von 125 Flugzeugen gleichfalls eine Höchstleistung.

Von der Front.

29. Sept. Berlin. Bei den zahlreichen erfolgreichen Luftkämpfen, in die am 28. aeptember die feindlichen Flieger durch unsere Marinejagdstaffel Flandern verwickelt wurden, sind neun feindliche Flugzeuge vernichtet worden. Ltn. zur See Osterkamp schoß seinen 27. und 28. Gegner ab. Acht feindliche Flieger sind gefangen. Keine eigenen Verluste.

Amerikanischer Bericht. Seit dem 26. September haben unsere Flieger mehrere Hundert feindliche Apparate abgeschossen und 21 Ballone zerstört.

2. Okt. Deutscfter Tagesbericht. Wir schössen gestern 27 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone ab. Hptm. Schleich errang seinen 35., Vzfw. Mai seinen 30. Luftsieg.

4. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 25 feindliche Flugzeuge und vier Fesselballone ab. Ltn. Jacobs errang seinen 35., Vzfw. Doerr seinen 30. Luftsieg.

5. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen in den beiden letzten Tagen 65 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Bäumer errang seinen 40. und 41. Luftsieg.

6. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 37 feindliche Flugzeuge unl zwei Fesselballone ab. Außerdem wurden von einem feindlichen im Angriffsflug auf die Pfalz befindlichen Geschwader fünf Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen.

Wien. Italienischer Kriegsschauplatz. Bei Neumarkt in SUdtirol wurden bei italienischen Fliegerangriffen auf ein Kriegsgefangenenlager zahlreiche italienische Kriesgefangene getötet und verwundet.

9. Okt. Berlin. Die erste Woche der feindlichen Großangriffe in Flandern brachte unseren Luftstreitkräften unvergleichliche Erfolge. Seit dem 28. Sept., dem Beginn des Großkampfes, bis 5. Oktober haben unsere Flieger allein in Flandern 96 feindliche Flugzeuge abgeschossen, selbst sechs Flugzeuge verloren. Eine Jagdstaffel errang 17, eine andere 15 Luftsiege. Ltn. Jacobs brachte 9, Ltn. Degelow 7 Flugzeuge zum Absturz.

10. Okt. Berlin. Am 7. Oktober ist ein zweiter Fesselballon auf Schweizer Gebiet von einem Flieger einer deutschen Jagdstaffel versehentlich in Brand geschossen worden. Der Offizier, der sich zur Beobachtung in der Gondel befand, ist bedauerlicherweise dabei ums Leben gekommen. Die deutsche Regierung hat der Schweizer Regierung zu dem Unfall ihre Entschuldigung und

Aus dem Trichtergelände bei Wytsehaete. Der riesige Sprengtrichter „Heiniich", von einem deutschen Infanterie-Flugzeug aufgenommen. Am Rande des Trichters Infanterie-Unterstände.

Seite 544

„FLUGSPORT"

No. 22

ihr a«ffichtiges Bedauern ausdrücken lassen und sich bereit erklärt, in jeder Beziehung Entschädigung zu gewähren.

II. Okt. Deutscher Tagesbericht. Bei Wiederholung des Bombenangriffs feindlicher Flieger auf die Stadt Metz entstand wiederum nur geringer Sachschaden. Aus dem feindlichen Geschwader wurde ein Flugzeug abgeschossen.

13. Okt. Italienischer Bericht. Gestern nachmittag hat eines unserer Fliegergeschwader die Werften von Nuggia im Golf von Triest wirksam beworfen. Feindliche Flugzeuge, die zur Verfolgung aufstiegen, wurden sofort abgeschlagen. — Albanien. Die Flugzeuge Nr. 10 und 11 der königlichen Marine und englische Flugzeuge haben in der Bucht und in der Umgebung von Durazzo mit Erfolg Bomben geworfen.

Bei einer Seeflieger-Abteilung. ' Aussetzen eines Wasserflugzeuges von einem Flugzeugmutterschiff. Rechts die an Bord des Schiffes befindliche Flugzeughalle.

Patentwesen.

Vorrichtung zum Festhalten eines Pendels.*)

Zur Vermeidung von Schwingungen und Ausschlägen von Stabilisierungspendeln sind Dämpfungsvorrichtungen und Hemmvorrichtungen bekannt.

Die Dämpfungsvorrichtungen sind dadurch gekennzeichnet, daß gegen jede schnelle Bewegung ein Widerstand geleistet wird, der im allgemeinen mit der Geschwindigkeit der Bewegung wächst. Durch die Dämpfung wird die unerwünschte Bewegung verzögert, jedoch nicht völlig verhindert. Eine Hemmvorrichtung dient nur zur Verhinderung kleiner Schwingungen. Das Wesen der Hemmvorrichtung beruht darin, daß das Pendel in einer oder mehreren bestimmten Stellungen mit mäßiger Kraft festgehalten wird, so daß eine Kraft von bestimmter Größe nötig ist, um das Pendel aus diesen Stellungen zu entfernen. Die Kraft

*) D. It. P. Nr. 305383 Julius Wiese und Henry Lachmann in Hamburg.

der Hemmung darf nur klein sein, weil andernfalls die gewünschten Bewegungen des Pendels dem Flugzeug gegenüber durch die Hemmung verhindert würden. Weil die Hemmung nur schwach sein darf, kann sie star ke unerwünschte Bewegungen nicht verhindern. Beide Vorrichtungen haben den Nachteil, daß sie auch die gewünschten Bewegungen des Pendels dem Flugzeug gegenüber dämpfen oder hemmen.

Dieser Nachteil wird gemäß der Erfindung durch eine Sperrvorrichtung vermieden, die durch ein zweites Pendel in Tätigkeit gesetzt wird. Diese Vor» rieht ung bietet außerdem den Vorteil, daß die nichtgewollten Bewegungen nicht nur gedämpft, sondern völlig verhindert werden, da das Pendel nicht nur mit einer gewissen Kraft, sondern völlig festgehalten wird.

Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise AusfUhrungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Zur Sperrung dient hier ein Zahnsegment, mit dem zwei an dem Stabilisierungspendel angeordneten Stifte zum Eingriff gebracht werden können. Zum Einrücken der Sperrung dient ein zweites kürzeres Pendel, das auf die erwähnten Stifte wirkt. In z-"<m Lagern Ia und Ib, die fest mit dem Gestänge des Flugzeugs verbunden sind, i . -,s in der Fahrtrichtung des Flugzeuges ein Bügel 3 mittels - der Achszapfen 2a und 2 b auf-

gehängt. Die eine Seite des Bügels 3 trägt einZahnsegment4. „ Quer durch den Bügel geht eine ~t* Achse 5, auf der ein kurzes Pendel 6 und ein längeres, z. B. zum Stabilisieren eines Flugzeuges dienendes Pendel 6 a, schwingbar aufgehängt sind. Das kürzere Pendel 6 trägt an seinem Schaft einen Stift 7, mit dem es in ein Auge 8 des aufrechten Schenkels des Winkelhebels 9 hineinragt, dessen wagrechter Schenkel drehbar in einem Lager 9a Hes Schaftes des Pendels 6a angeordnet ist. An dem Winkelhebel sitzt ein zweiarmiger Hebel 10, der an den Enden zwei Stilte IIa und IIb trägt, welche in die Zähne des Zahnsegments nicht eingreifen, solange der Hebel 10 wagrecht liegt.

Die Wirkung dieser Vorrichtung ist folgende: Neigt sich das Flugzeug in einer beliebigen Richtung, so bleiben beide Pendel in ihrer senkrechten Lage, also parallel zueinander und sind beide frei beweglich. Man kann dann an das Pendel öa Seile oder sonstige Uebertragungsmittel anschließen, um seine Wirkungen zu benutzen. Erfolgt aber ein Stoß auf die Aufhängung der Pendel in' der Längsrichtung, oder suchen die Pendel infolge ihrer Schwere bei Bewegungswechseln ihre Bewegung fortzusetzen, so bleiben sie, da sie verschieden lang sind, nicht parallel. Hierdurch wird mittels des Stiftes 7 der Winkelhebel 9 in dem Lager 9a und somit der daran festsitzende Hebel 10 gedreht. Dadurch kommt einer der Stifte IIa oder IIb je nach der Art der Drehung in Eingriff mit den Zähnen des Segments 4, und das Pendel 6 a wird nunmehr festgehalten. Hört die Wirkung des Stoßes auf, so löst sich die Sperrvorrichtung des Pendels 6a, und dieses kann wieder gegenüber dem Flugzeuge od. dgl. frei schwingen.

Anstatt Zähne und Stifte zum Eingreifen zu verwenden, können mannigfache andere Sperrvorrichtungen, die in der Technik bekannt sind, zur Anwendung kommen. Auch an Stelle des kleinen Pendels können andere Massen von ähnlicher Wirkung treten, z. B. ein auf einer gekrümmten Schiene laufendes Gewicht.

Die Vorrichtung kann auch so ausgeführt werden, daß die Stifte IIa und IIb nicht mit feststehenden Zähnen in Eingriff kommen, sondern mit einem drehbaren Zahnrad, dessen Drehung so gehemmt ist, daß es sich nur sehr langsam drehen kann.

Patent-Anspruch. Vorrichtung zum Festhalten eines Pendels, wenn es infolge von Beschleunigungen oder von Stößen od. dgl. aus der senkrechten Lage auszuschwingen strebt, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Pendel von anderer Schwingungsdauer als das erste Pendel od. dgl. eine Sperrvorrichtung einschaltet, die das erste Pendel festhält.

Abb. 1

Ausländische Patente. (England.)

Luitschraube. Klasse 114. Nr. 12875. 12. September 1916. A. E.Smith, Klngston-on-Thames, St. james, Road 18.

Die NabeViverbindungen der aus mehreren Lagen hergestellten Luft-. schrauben sind so zusammengesetzt, daß die Mittellinien der einzelnen Lagen an einer Seite des Nabenmittelpunktes vorbeigehen und durch ihre geteilte Form "ein gleichseitiges Dreieck oder Viereck bilden, welches den Nabenmittelpunkt umgibt. Die Enden der Lagen sind so ausgespart, daß sie in die ausgesparten Enden der benachbarten Lagen eingreifen. Hier-durchjwerden die Zugbeanspruchungen aufgenommen. In Abb. 1 ist e die Vorderkante des Flügels f. In der oberen Skizze sind drei verschiedene Formarten für die Verbindung dargestellt.

Spannschloß-Drahtverbindung. Klasse 45, 99 und 109. Nr. 18426. 22. Dezember 1916. G. Quaglia und -A» Capello, beide in Turin.

Die TJrähte werden umgebogen, zusammengedrückt und durch ein konisches Loch gesteckt. In Abb. 1 ist die Drahtbefestigungsöse in der Spannschloßgewindehülse 4 drehbar. Das Loch in der Drahtbefestigungsöse ist auf einer Seite parallel zur Drahtrichtung, auf der anderen Seite konisch. In Abb. 2 sind Spannschloßgewindestück und Drahtbefestigungsöse aus einem Stück. Die Drahtbefestigungsöse mit ihrem konischen Loch für die Aufnahme des umgebogenen Drahtendes ist breitgedrückt.

Zweitakt-Umlaufmotor. Nr. 17947. 4. Dezember 1917. A. Gobe u. H. Diard, Eclairage Electrique, Paris.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Umlaufmotor von je zwei gegenüberliegenden Zylindern in vier nebeneinanderliegenden Ebenen. Die zwei gegenüberliegenden

Abb. 1.

Abb. 2

Kolben, sind durch eine Stange; c mit einander verbunden. In der Mitte greift die im Gehäuse excentriach gelagerte Kurbelwelle x an. Das Verbrennungsgemisch wird durch Kammern b durch Schlitze den Zylindern zugeführt. Die Auspuffventile werden durch Nockengetriebe betätigt. Der Auspuff beginnt vor Oeffnung der Gasgemisch-schlitze und endigt vor dem Ende des Hubs.

Getriebe ffir Exploslonsmotore. Nr. 5114. 22. Mörz 1918. M. Sarrocchi und G. Merlonghi, beide in Rom.

Bei einem Explosionsmotor mit mehreren Zylindern tragen die Kolbenstangen Rollen C, die in die Spiralnute B eingreifen und die auf der Achse sitzende Trommel in Umdrehung versetzt. Die Kolbenstangen bewegen sich In Führungen E.

Exploslonsmotore. C. B. Redrup. Selkirk, Bexley Heath, Kent.

Explosionsmotor, bestehend aus kreisförmig um eine Achse b angeordneten Zylindern h; die Kolben a

sind mit Taumelscheiben f verbunden, die einen Ge-wichtsaüsgleich herbeiführen. Die Taumelscheiben f sind bei d in Kugelgelenken gelagert und mit der Achse b gleichfalls durch Kugelgelenke verbunden. Öie Ventile k werden durch auf der Achse b sitzende Nocken tn betätigt.

Gebrauchsmaster. (Deutschland.)

77 h. 634113. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Motorverankerung usw. 14. 7. 15. R. 41412. 24.6.18.

77h. 634144. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal, Motoraufhängung usw. 14. 7. 15. R. 41413. 24. 6. 18.

, 77h. 634115. Rumpier-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Seitenfachwerk für Flugzeuge. 14. 7. 15. Ri 41414. 24. 6. 18.

77h. 634116. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Quersteuerungsklappenantrieb. 14. 7. 15. R. 41415. 24. 6. 18.

7.7b,,, 634117. Rumpler-Werke, G. m. .b. H.,ϖ BvtttKtolpiisMbJd: Quersteüerungs-klappenähtrieb. 14.7.15. ,R. 41416. 24.6.18.

77h. 634118. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Quersteuernngs-kjappenantrieb. 14. 7. 15. B. 41417. 24. 6. 18. .

" 77h. 634119. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Qnersteuerungs-klappenantrieb. 14. 7. 15. R. 41418. 24. 6. 18.

77h. 6.44120. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Quersteuerungsklappenantrieb. 14. 7. 15. R. 41419. 24. 6. 18.

77h. 634 122. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Quersteuerungsklappenantrieb usw. 14. 7. 15. R. '41 421. 24 . 6. 18.

77h. 634180. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Eckverbiudung der Tragflächenholme usw. 14. 7. 15. R. 41 409. 24. (i. 18.

77h. 634198. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Fahrgestell für Flugzeuge. 19. 7. 15. R. 41 428. 24. 6. 18.

77h. C. D. Magirus, A.-G., Ulm a. D. Ring für Fliegergurte usw. 24. 7. 15. M. 53 822. 23. 7. 18.

77h. 634626. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Behälter für Benzin usw. 27. 7. 15. L. 36903. 27. 6. 18.

77h. 634746. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H, Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Lenkbares Fahrgestell usw. 27. 7. 15. L. 36 904. 27. 6. 18.

77h. 634809. Ago Flugzeugwerke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Befestigung von Holzrippen auf Stahlrohrholmen usw. 2. 8. 15. A. 24749. 27. 7. 18.

77h. 634 810. Ago Flugzeugwerke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Steuerfläche. 2. 8. 15. A. 24750. 27. 7. 18.

77h. (»4956. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Tragflächenverspannung usw. 30. 7. 15. L. 36922. 27. 6. 18.

77h. 635 315. Ago Flugzeugwerke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit mehreren Maschinengewehren. 9. 8. 15. A. 24 789. 2. 8. 18.

77h. 635 316- Ago Flugzeugwerke, G. m. b. II., Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit mehreren Maschinengewehren. 9. 8. 15. A. 24 790. 2. 8. 18.

77h. 635 370- Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. II., Adlershof b. Berlin. Flugzeug. 11. 8. 15. L. 36946. 25. 7. 18.

77h. 663206. Automobil und Aviatik, A.-G., Freibmg i. Br. Tragfläche usw. 12. 7. 15. A. 14 676. 17. 6. 18.

77h. 685010. Hannoversche Waggonfabrik, A.-G., Hannover-Linden. Feststellvor-riciitung für den Mascliinengewehrring bei Flugzeugen. 23. 4 18. H. 75 738.

77h. 685011. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München, Spornabfedemng für Flugzeuge. 22. 4. 18. B. 79 328.

77h. 685 012. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München. Kugelgelenk-Gelenk. 22. 4. 18. E. 79239.

77h. 685 013. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München. Kugelgelenk-Anschluß. 22. 4. 18. B. 79 240.

77h. 685 014. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München. Rumpf für Flugzeuge. 22. 4. 18. B. 79241.

77h. 685015. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München. Lager für Ruder. 22. 4. 18. B. 79 242.

77h. 68501«. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München. Flügelbefestigung für Flugzeuge. 22. 4. 18. B. 79 243.

77h. 685017. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München. Flugzeug. 22. 4. IS. B. 79 245.

77h. 685 032. Lufttorpedo-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Tragfläche und Steuerfläche für Fluezeuge. 31. 5. 18. L. 40254.

77h. 685035. Hans Heinrich, Leipzig, Hauptmannstr. 3. Rnmpf- und Flügelzusammen-bau für verspannungslose Fingmaschinen. 3. 6. 18. H. 76022.

77h. 685 343. Gustav Voigt, Mechanische Werkstatt für wissenschaftliche Modelle und Maschinen, G. in. b. H., Berlin. Verriegelung für Maschinengewehrgurtrollen, besonders tür Flugzeuge. 15. 6. 18. V. 14438.

77h- 685686. Automobil- und Aviatik, A.-G., Leipzig-Ileiterblick. Kniippelgriff für Flugzeuge- 17. 4. 18. A. 28073.

77h. ϖ 685 687. Automobil- und Aviatik, A.-G., Mülhausen. Knüppelgriff für Flugzeuge. 17. 4. 18. A. 28 074.

77h. 685 689. Zeppelin-Werk Lindau, G. in. b. H. nnd Dipl.-Ingenieur Cl. Dornier Lindau-Reutin. Flugzeug mit hintereinander liegenden Luftschrauben. 22. 4. 18. Z. 11660.

77h. 683 091. Arno Hofmann, Chemnitz, Manerstr. 3. Verstellbarer Motor in Flug, zeugen. 2. 5. 18. H. 70 803.

77h. 684661. Elektricitäta-Gesellschaft Richter, Dr. Weil & Co, Frankfurt a. M. Hccklampe für Luftfahrzeuge. 27. 3. 18. E 23 789.

77h. 684 662. Eisenführ & Co. G. ni. b. H., Berlin. Ruinpfansehluli für Fahrgestellstreben. 12. 4. 18. E. 23 828.

77h. 684663. Ferdinand Backhans, Hannover, Kollenrolstr. 10. Flugzcngtragdeck-rippe. 22. 4. 18. B. 79 020.

77h. 684665. Margarete Steiff, G. m. b. H., Giengen a. d. Brenz. Drehriegel zur auswechselbaren Befestigung von Tragfläclieublechen, Flngzeugzeltbahncn usw. 1. 5- 18. St. 22 073.

77h. 684 666. Kondor-Flugzengwerke G-m. b. II, Essen-Rnhr. Kotflügelanordnnng für Flugzeuge 3 0. 18. K. 72156.

77h. 684 669. Deutsche Flugzeug-Werke, G. m. b. H., LeipzigLindentltal. Achsverkleidung. 7. 5. 18. D. 31 837.

77h. 684670. Georg' Grimm, Breslau, Gräbschenerstr. 116. Dämpfungsfläche für Land- und Wasserflugzeuge. 7. 5. 18. G. 41721.

77h. 684 673. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. G. Leipzig. Verbindung von Kasten -rippen, Randbogen und Abstützleisten an Flugzeugflügelu. 10. 5. 18. G. 41 731.

77h. 684 674. Gennania-Flugzeugweike G. m. b. H., Leipzig. Kuhleranordnung für Flugzeuge. 10. 5. 18. G. 41 732.

77h. 684 675. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. Kühleranordnuug für Flugzeuge. .10. 5. 18. G. 41 733.

77h. --684680. Reinhold Richter, Herlin-Schoneberg, Sponholzstr. 24. Metallschwiminer für Seeflugzeuge. 13. 5. 18. K. 45148.

77h. 684 684. Albert Trümper, Hildesheim, Königstr.24. Fahrgestell für Großflugzeuge mit seitlich beweglichen und federnden Rädern. 16- 5. 18. T. 19 562.

77h. 684 690. Josef Horn, Dresden, Friedrich Wilhelmstr. 76. Fliegerwaffe. 22.5.18. H. 75 929.

77h. 684 693. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. Flügelstiel für Flugzeuge aller Art. 27. 5. 18. G. 41 800.

Patent-Anmeldungen.

77h. 0. G. 44 823. Garurta Flugzeng- und Propeller-B:»], G. m. b. H., Neukölln. Luftschraube mit sich selbsttätig ändernder Steigung. 6. 2. 17.

77h. 685 704. Germania-Flugzeugwerke. G. m. b. H., Leipzig. Hebevorrichtung für bewegliche M. G. Lagerungen in Flugzeugen. 10. f>. 18. (}. 41 858.

77h. 685705. Germania-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Leipzig. Hebevorrichtung für bewegliche M. G. Lagerung in Flugzeugen. 10. 6. 18. G. 41 859.

77h. 685706. Germania-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Leipzig. Hebevorrichtung für bewegliche Maschinengewehr-ltagenmg in Flugzeugen. 10. 6. 18. G. 41860.

76h. 685707. Germania-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Leipzig. Brücke für Flug-zeugflügel. 10. 6. 18. G. 41861.

Verschiedenes.

Die Schadenshaftung gegenüber dem Fluggast. Der Flugzeugbesitzer oder -führer haftet auch gegenüber seinem Gast nach den allgemeinen Haftungs-

frundsätzen, d. h. er haftet für vorsätzliche oder fahrlässige Verletzung von eben und Eigentum usw. nach § 823 BGB.

Es würde nun dem Billigkeitsgefühl widerstreben, daß der Gast, den der Flugzeugbesitzer oder Flieger auf einer Fahrt mitgenommen hat, wegen des geringsten Verschulden des Fliegers diesen oder den Besitzer, der nach § 831 BGB. für seine Flieger einzustehen hat, wenn er nicht den Entlastungsbeweis führt, daß er bei dessen Anstellung und Beaufsichtigung die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet hat, auf Schadensersatz in vollem Umfange soll haftbar machen können, umsometir, als unter Umständen ein Verschulden des Fliegers hinsichtlich des Schadens nicht einmal erforderlich ist, sondern nur ein schuldhafter Verstoß gegen irgend eine noch so unwichtige Polizei- oder Verwaltungsvorschrift, die den Schutz Dritter bezweckt, gleichgültig, ob diese Vorschrift auch zweckmäßig ist oder nicht.

Die Frage ist bei der Tierhalterhaftung schon mehrfach zur Entscheidung gekommen. Hier spielt noch der besondere Unstand eine Rolle, daß der Tierhalter meist ohne jedes Verschulden für jeden Schaden einzustehen hat. Es müßte also, wenn es nur bei den gesetzlichen Bestimmungen bliebe, jemand, der aus Gefälligkeit auf einer Spazierfahrt mitgenommen wird, und durch das zufällige Scheuwerden des Pferdes verunglückt, obendrein noch Schadensansprüche geltend machen dürfen. Das verstößt aber nun doch so sehr gegen das Rechtsgefühl, daß die Rechtsprechung hier nach einem mehr oder weniger künstlichen Ausweg gesucht hat, und zwar hat man einen stillschweigenden Ausschluß der Tierhalterhaftung angenommen. Durch das Gefälligkeitsverhältnis soll zwischen den Parteien stillschweigend vereinbart werden, daß jede Zufallshaftung des Tierhalters ausgeschlossen sein soll (Entscheidungen des Reichsgerichts Bd. 65 313, 67, 431 Juristische Wochenschrift 1907 S. 308, 1908 S. 108).

Man kann zweifeln, ob diese Auffassung nicht etwas in das Verhältnis hineinträgt, was den Parteien niemals zum Bewußtsein gekommen ist, das Ergebnis ist jedenfalls gesund und läßt sich, wenn diese Begründung auch zweifelhaft ist, auch anders stutzen, nämlich darauf, daß jemand, der sich selbst durch Mitfahren einer Gefahr aussetzt, damit auch die Gefahr auf sich nimmt oder damit, daß es wider die guten Sitten verstößt, wenn jemand aus einem Gefälligkeitsverhältnis noch obendrein trotz fehlenden Verschuldens des Tierhalters Schadensansprüche herleiten will.

Lassen sich diese Grundsätze nicht auch auf Flüge übertragen ? Die Rechtsprechung, insbesondere das Reichsgericht verneint das mit Bezug auf die ganz gleich liegende Frage bei der Haftung für Unfälle bei Automobilgefälligkeitsfahrten (vergl. das Recht 1915 Nr. 862) und wenn das Oberlandesgericht Stuttgart (das Recht 1915 Nr. 1532) gewisse Einschränkungen macht, so liegt das an den besonderen Umständen des Falles.

Man kann mit gutem Grunde auch noch die Vorschriften des Gesetzes über den Auftrag zur Begründung dieser Ansicht des Reichsgerichts heranziehen. Auch bei der Ausführung von Aufträgen handelt es sich um Gefälligkeitsverhältnisse und trotzdem haftet der Beauftragte auch für leichte Fahrlässigkeit. Wer z. B. ohne Entgelt es übernimmt, einen fremden Gegenstand in seinem Auto zu befördern, und ihn durch unvorsichtiges Fahren beschädigt, haftet auch gesetzlich selbst bei dem geringsten Verschulden.

Und doch läßt sich sowohl bei Automobilfahrten wie bei Flügen manches für eine gegenteilige Auffassung anführen. Beim Auftragsverhältnis handelt es sich um eine regelrechte Verpflichtung Jemand übernimmt die Ausführung eines Geschäftes, einer Leistung, und weil er sich verpflichtet, darum soll er, das ist der Grundgedanke des Gesetzes, auch schlechthin haften. Es fragt sich übrigens, ob nicht auch für solche Fälle eine stillschweigende Haftungsbeschränkung nur auf grobes Verschulden anzunehmen ist, was sich aber stets nach den Umständen des einzelnen Falles richten würde. Bei Flügen kann von einem Vertrage

(Beförderungsvertrag mit der Uebernahme einer Verpflichtung zur Beförderung) nicht die Rede sein, sodaß also diese Parallele mit dem Auftrag nicht durchschlagt.

Außerdem macht das Gesetz selbst eine Ausnahme von der Haftung für jede Fahrlässigkeit, nämlich bei Leihenverhältnis, das dem Auftragsverhältnis sehr verwandt ist. Der Verleiher haftet nur für grobe Fahrlässigkeit. Und das ist gerade für die Haftung des Flugzeugbesitzers oder -führers wichtig, weil das Mitfahrenlassen eines Gastes ein tatsächliches Verhältnis begründet, das dem Leihen noch viel näher steht als dem Auftrag.

Wenn nun die vom Reichsgericht vertretene Anschauung eines stillschweigenden Ausschlußes der Haftung richtig ist, dann ist nicht einzusehen, warum sie nicht auch gegenüber dem Fluggast zur Anwendung kommen sollte.

Das Reichsgericht hat zwar beim Tierhalter in einigen Fällen ausdrücklich ausgesprochen, daß auch ein Vertragsausschluß der Haftung für leichtes Verschulden nicht anzunehmen ist (das Recht 1911 Nr. 3466, 1912 Nr. 585), aber das hatte in der besonderen Lage dieser Fälle seinen berechtigten Grund. Ganz allgemein sagt das Reichsgericht aber in diesen Entscheidungen: Es kann unbedenklich auch die Haftung für eine unerlaubte Handlung, die der eine Teil dem anderen zufügen könnte, grundsätzlich durch ausdrückliche oder „stillschweigende Abrede" ausgeschlossen werden, gleichviel ob es sich um die Haftung für ein schuldhaftes Verhalten oder um eine bloße Gefährdungshaftung handelt.

Läßt man also einen solchen stillschweigenden vertraglichen Ausschluß der Haftung überhaupt zu, dann wäre es ungerechtfertigt, ihn auf die Gefährdungshaftung (Zufallsschaden) zu beschränken. Wird irgend eine Haftung durch die Parteien stillschweigend ausgeschlossen, so kann man den Parteien nicht Unterscheidungen unterlegen, die das Gesetz macht und dem nicht rechtskundigen Publikum selten bekannt sind. Dann muß man vielmehr, um den tatsächlichen Verhältnissen gerecht zu werden, einen Ausschluß von genau so unbestimmten Inhalt annehmen, wie er dem Bewußtsein der Parteien entspricht. Nicht die Gefährdungshaftung im technischen Sinne wird ausgeschlossen, sondern die Haftung allgemein, soweit dies der Billigkeit entspricht, und der Billigkeit entspricht es, daß ein Gast den Flugzeugbesitzer oder -führer ebenso wie den Tierhalter oder Automobilhalter, dem Kutscher oder Chauffeur nur dann auf Schadenersatz in Anspruch nehmen darf, wenn diesen mehr als bloß leichtes Verschulden trifft. Setzt sich der Flieger selbst einer gewissen Gefahr aus, dann entspricht es dem Rechtsgetühl, daß der Gast an dieser Gefahr teilnimmt, außer wenn in dem Verhalten ein grobes Verschulden oder gar Vorsatz liegt. Es läßt sich daher ein Ausschluß der Haftung in diesem Umfange sehr wohl rechtfertigen.

_ Dr. jur. E.

Firmennachrichten.

Luftverkehrs-Gesellscttaft Konfmandit-Gesellschaft Arthur Müller

in Gntsbezirk BeSjin-Heerstralle ist jd das Berliner Handelsregister eingetragen worden. Persönlich haftender Gesellschafter ist: Arthur Müller, Kaufmann, Gutsbezirk Berlin Heerstraße. Die Kommandit-Gesellschaft hat am 2. Oktober begonnen. Ein Kommanditist ist vorhanden.

Haw-Propeiierbau Fritz Behrens, Berlin ist in das Handelsregister eingetragen worden. Inhaber: Fritz Behrens, Fabrikant, ebenda.

Alfred Brtcke, Flugzeugbau, Derlin-WelDensee. Inhaber: Alfred Bricke, Flugzeugfabrikant, ebenda.

Gleit- und Modellflugwesen.

Der Flugsportverein, Zürich, ist am 9. Oktober 1918 mit sechs Mitgliedern gegründet worden. Es ist der erste Verein auf Schweizer Boden. Um die Arbeit der einzelnen Mitglieder zu zeigen, wird den 27. ds. eine kleine Preiskonkurrenz für Gleitflieger-modelle abgehalten. Außerdem soll auch Modell-Gleitfliegerban betrieben werden. Uebungs-fliige werden jeweils am ersten und dritten Sountag im Monat auf der Züricher Allemend abgehalten. Vors. Alfred Marchev, Zürich.

Eindecker-Modell. H E L 70.

(Hierzu Tafel XXIII.)

Dieses Modell sollte vor allen Dingen bequem transportabel sein. Es ist daher in seinen Hauptteilen auseinandernehmbar, wodurch es möglich gemacht wird, es in einem verhältnismäßig kleinen Karton unterzubringen.

Die Flügel stecken in Weißblech-Reitern; die Verspannungen dazu sind vermittelst Drahtbsen an dein Spannturm befestigt. Ebenso ist auch das Fahrgestell abnehmbar. Durch zwei Drahtstifte wird es am Motorstab befestigt. Dadurch, daß man es an jeder beliebigen

Stelle anbringen kann, kann man bei Gewichtsstöiungen — etwa bei Anbringung eines anderen Propellers — das Gleichgewicht ohne hemmende Kudereinstellung stets wieder korrigieren. Das Fahrgestell besteht aus 1,5 mm Stahldraht, dureh dessen Elastizität es gut abgefedert ist. Die Räder sind 3,8 cm Alnminium-Panzer-Räder mit Vollgummibereifung. Der Motorstab besteht aus einem quadratischem (6X6 mm) Erlenholzstab, der bei A auseinandergenommen werden kann. Durch das hölzerne Propellerlager geht eine WeiBblechröhre, in der die Propellerwelle von 1,6 mm Durchmesser bequem läuft. Der Haken nnd ebenso der Endhaken sind mit Ventil-Gummiersatz überzogen, um den Gummi nicht durchzuscheuern. Der Propeller ist aus Erlenholz hergestellt, er hat einen Durchmesser von 22 cm und 21,9 cm Steigung. Die Flügel sind ziemlich stark V-förmig angestellt, wodurch eine große Stabilität auch bei starkem Winde erreicht wird. Der Anstellwinkel von 4°30 wird dadurch bewirkt, daß der hintere Holm, der den Hinterrand der Flügel bildet, im Gegensatz zu dem vorderen unter dem Motorstab im Reiter befestigt ist. Die Flii-gelholme bestehen aus 3 mm Rnndholz, die Rippen ans 1X5 mm Flachholz und der Randbogen aus 2 mm Peddigrohr. — Die *~+ Dämpfungsflächen ha- / ben keine Wölbung noch Anstellwinkel. Das Höhen- u. Seitenruder wird lediglich durch Verbiegung der 2 mm Peddigrohrver-ateifungen betätigt. Die Verspannung erfolgt durch gewachstes Häckelgarn, das Ge-

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Oi-thtiKft*.

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Holl ttläticjj««.

wicht startfertig beträgt 85 gr, das Gewicht des Gummis 12 gr.

Trotz stürmischen und böigen Wetters wurden alle Bedingungen zum Modellflieger Abzeichen weit übertroffen. Mit Bodenstart wurden 54 m mit Handstart 66 m und 44 m zurückgelegt. Auch die anderen Bedingungen wurden trotz des starken Windes, so vor allen der Kreisflug, glatt erfüllt.

Hellmuth Elze, Leipzig.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Delka.

An die Modellbauer, die wegen der Deikapreise Klage zu führen haben! Die Leitung der Delka, die am 13. Oktober in Dortmnnd nach mehrmonatiger Dauer geschlossen wurde und in andere Städte übersiedelte, teilt in Ansehung der verschiedenen Bemängelungen, die an der Preisverteilung der Flugzeugmodelle vorgenommen worden sind, mit: Die alte Delka-Leitung ist zurückgetreten. Eine neue Leitung ist im Einvernehmen mit allen zuständigen Stellen an ihre Stelle getreten. Wieweit diese alte Leituug nun nicht formgerecht gehandelt hat, vermag die neue Leitung so ohne weiteres nicht mehr festzustellen. Jedenfalls bittet sie diejenigen, die in irgend einer Weise zurücksetzend von der Delka behandelt sind, im Namen der Veranstaltung um Entschuldigung. Darüber hinaus ersucht sie die Modellbauer, die durch das Verhalten der Delka-Leitung finanziell geschädigt sind, ihre Ansprüche mit kurzer klarer Begründung der Kriegs-Luftflotten-Ausstellung, Essen, Ruhr, Krupp'scher Sportplatz, einzureichen. Diese Stelle ist in Essen bis 3. November, danach in Königsberg i. Pr. erreichbar. In Essen noch eingehende Schriftstücke erfahren schnelle Erledigung, in Königsberg eingehende erfordern infolge des langen Transportes und des Aufbaues der Ausstellung eine 8—10wöchige Geduld vonseiten der Antragssteller.

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Heft 23/1918

Jllustrirte

No. 23 technische Zeitschrift und Anzeiger .„'"JJ1;ℜ?.,,

6. November ttir daa gesamte «Inland

1 „Flugwesen" ZS1

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnu».

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. November.

Vorwärtssehen.

Was wird aus unserer Flugzeugindustrie in der Uebergangszeit? "Wovon soll sie zehren? Ein Rückgang ist unausbleiblich. Wir haben an dieser Stelle gewarnt! — — Die Verhältnisse sorglos über sich ergehen zu lassen, ist Leichtsinn. Hier heißt es, mehrere Eisen ins Feuer zu legen. Baut Maschinen für die Landwirtschaft, Boote oder sonst etwas. Schafft Euch Reservebeschäftigungen. Arbeitsgelegenheit gibt es genug. Erhaltet Euch euren kostbaren Arbeiterstamm. Unsere wirtschaftlichen Kräfte zu erhalten, ist Vaterlandspflicht! — —

Und unsere Flugzeugführer, die schlafen immer noch, sie sind nicht wachzurütteln. Wann werden sie sich endlich einmal auf sich selbst besinnen und zusammenschließen ? Oder soll Euer Stolz, alle Euere Begeisterung für das Fliegen resigniert begraben sein? Auch hier heißt es, „sucht Euch tüchtige Männer", die Euch führen. Nur unter Zusammenfassung aller Kräfte läßt sich hier etwas erreichen. Falls das Wirtschaftsflugwesen kommen sollte, müssen alle Kräfte verfügbar sein, nicht etwa gegen die Industrie, sondern für diese! Wacht auf! — — Organisiert Eure Zukunft! —

Bordinstrumente der deutschen Flugzeuge.

(Nach französischer Quelle.) Wir haben in früheren Heften des „Flugsport" einige Veröffentlichungen der französischen Zeitschrift „La Nature" wiedergegeben, die sich mit der Entwicklung des deutschen Heeresflugwesens befassen, vgl. No. 2, 6 u. 19. In einem neuerlichen Aufsatz setzt Lefranc seinen Bericht fort, indem er die Steuereinrichtungen unserer Flugzeuge und einige ihrer Bordinstrumente, darunter Orientierungsmittel und Atmungseinrichtungen behandelt. Bezüglich der Steuereinrichtungen beschränken wir uns nachstehend auf die Wiedergabe der schematischen Zeichnungen, Abb. 1—3, und deren Beitexte; den übrigen Teil des Aufsatzes geben wir eingehender wieder. Die Redaktion.

Abb. 1. Seitensteuerantrieb; Kurve nach recht«-V- Fußhebel;: c - Stahlkabel (doppelt); g=Steuerfläche.

Abb. 2. Höhensteuerantrieb; Stellung für Abwärtsfiug. M' Steuerknüppel; c = gekreuzte Stahlkabel (doppelt); P - Steuerfläche.

k

Am Tage ist es, bei sichtigem "Wetter, leicht, sich nach dem über-flogenen Gelände mit Hilfe der Karte zu orientieren, denn Ortschaften, Flüsse, Straßen sind ebensoviele Markierungs-punkte, die dem Flieger den Weg weisen; um so schwieriger ist es, sich bei Nacht oder nebligem Wetter zurechtzufinden. Abb. 3. Querruder- (Klappen-) Antrieb. Selten weisen dem Führer A' rechte Klappe angehoben; A'» linke Klappe gesenkt; nachts Bahnhöfe, Fabri-M - Steuerknüppel nach rechts gedrückt; e = Klappen- , , beleuchtete Orthebel; c - direktes Kabel; c' = K»bel zur anderen Klappe. Ken oaer Deieucm.eie uri

schaften in feindlichem Gebiet den Weg; Flüsse, Straßen und "Wälder sind dagegen, wenn die Luft sonst klar ist, hinreichend sichtbar, um auch bei Nacht eine Orientierung zu ermöglichen. Ein Hilfsmittel der Orientierung ist der

Kompaß,

allerdings nur in beschränktem Maße, denn er zeigt die Abtrift nicht an, die durch Seitenwind herbeigeführt wird und die unter Umständen das Flugzeug an einen ganz anderen Ort hinführt, als den es zu erreichen glaubt. Außerdem weist der gewöhnliche Kompaß nicht genau nach Norden, da die großen metallischen Massen, die das Flugzeug in seinem Motor und mitunter auch in seinem eigenen Körper (z. ß. der Fokker-Dreidecker) mit sich führt, ferner die Nähe des Zündmagnetapparates des Motors und der sonstigen elektrischen Nebeneinrichtung (drahtlose Telegraphie, elektrische Heizung) zu magnetischen Feldern Anlaß geben, die die Magnetnadel des Kompasses beeinflussen. Um die Genauigkeit des Kompasses zu erhöhen, muß man diese Störungseinflüsse neutralisieren; wie bei der Schiffahrt „kompensiert" man auch die Flugzeug-Kompasse. Bei den deutschen Maschinen geschieht dies, vgl. Abb. 4, durch vier kleine Magnete, die verschiebbar auf einem Arm des Kompasses angeordnet sind und je nach Lage und Entfernung von der Nadel die Deviation berichtigen. Zuweilen ist der

Kompaß (z. ß. bei Rumplermaschinen) auf dem Unterdeck in gewisser Entfernung vom Rumpf, zuweilen auch im Oberdeck zu Häupten des Führers angeordnet, z. B. bei Albatrosflugzeugen. Die Kompasse an Bord der Nachtflugzeuge beleuchtet man entweder Abb. 4. Fiugzeugkompnß von Carl Bamberg. durch Auftragen einer.

Links vier Magnete zur Kompensierung. Im Innern eine phosphorisierenden Paste Glühlampe zur Durchleuchtung der Rose. fiTjf Nadel und Grad

nierung, oder besser noch, indem man die transparente Rose von innen her durch eine elektrische Lampe erhellt.

Die Riesenflugzeuge sind tragfähig genug, um eine Sonderkabine für die Aufnahme gerichteter drahtloser Ströme haben zu können, die es ihnen gestattet, sich, von den Hertz'schen Wellen auf sehr große Entfernungen hin orientieren zu lassen. Dieses, auch als „Radiogono-metrie" bezeichnete Verfahren, vgl. Abb. 5, besteht in der Messung der Winkel, die der Ort des Flugzeuges zu zwei festen Punkten mit Bezug auf eine gemeinsame Richtlinie, z. ß. Nord-Süd, bildet. Diese Einrichtung weisen auch die Luftschiffe des Grafen Zeppelin auf. Ein damit ausgestattetes Luftfahrzeug schickt minutlich einen F.T.-Anruf hinaus. Zwei Punkte in der Heimat empfangen ihn und bestimmen die Richtung, aus der er zu ihnen gelangt. Beide schieken ihr Meßergebnis an Z zurück, der nunmehr seinen Ort genau bestimmen und, wenn erforderlich, seine Flugrichtung berichtigen kann. Zweifellos wird man dieses deutsche Kontroll verfahren der Flugrichtung in großem Maß-

Stabe organisieren, wenn es in einigen Jahren zur Ueberfliegung des Atlantischen Ozeans und zu großen transkontinentalen Luftreiser* kommen wird.

Das Höhensteuer ist, wie wohl nicht so allgemein bekannt sein dürfte, weniger wichtig als ein Organ zur Veränderung der Höhenlage des Flugzeugs, als vielmehr ein Organ der Geschwindigkeitsregelung und muß zunächst verhüten, daß die Relativgeschwindigkeit

L oncfres

Paris

Otrasbourg

Abb. 5. Schema der Orientierung der Luftfahrzeuge durch drahtlose Telegraphie (Kadiogononi e trie) von Heimatsstationen (z. Ii. Straßburg und Bremen) aus: Auf drahtlose Anrufe, die die zur Halle H zurückfliegenden Zeppeline Z und Z' abgeben, antworten die beiden Stationen mit den WinKelgroßen a und b bezw. a' und b', die die Funkspruehrichtungen mit. dem Meridian (Nordrichtung) bilden. Die heiden Luftschiffe bestimmeu hieraus ihren Ort und den jeweiligen Winke,! Ii und h' zum Meridian, den ihre einzuschlagende Flugrichtung nach der Halle H hin nehmen muß.

zur umgebenden Luft einen bestimmten von der Charakteristik der Maschine abhängigen Betrag unterschreitet. Ein Hilfsmittel, das dem Führer zeigt, wann und inwieweit er das Höhensteuer betätigen muß, ist der

Geschwindigkeitsmesser;

er zeigt die Stärke des „Fahrtwindes", d. h. die Geschwindigkeit der am Flugzeug vorbeistreichenden Luft, die stets, auch bei Seitenwind, parallel zur Längsachse gerichtet ist, mit anderen "Worten die Relativ-geschwiridigkeit an. Durch Abwärtssteuerung („Drücken") kann sieder Führer erhöhen, durch Aufwärtssteuerung („Ziehen"), z. B. kurz vorder Landung verringern. Der Geschwindigkeitmesser zeigt natürlich nicht an, welche Geschwindigkeit das Flugzeug mit Bezug auf den Erdboden besitzt, denn letzteres ist erst das Produkt aus „Fahrtwind" und „"Wind".

Die 20 qm Tragfläche eines Albatroskampfdoppeldeckers können dessen 1000 kg Gewicht nur tragen, wenn sie mit einer Mindestgeschwindigkeit von sagen wir 90 km in der Stunde durch die Luft gezogen werden Richtet der Führer beispielsweise bei der Landung die Maschine mit dem Höhensteuer zu stark auf, sodaß sie auf unter 90 km gebremst wird, so verliert die Maschine ihre Schwebeeigen-

schaft und sackt durch, die Steuer werden dann wirkungslos. Geschieht dies in einiger Höhe über dem Erdboden, so kann der Führer seine Maschine wieder auf Geschwindigkeit bekommen, wenn er sie in Gleitflug oder in Sturzflug zu bringen vermag. Dieser Geschwindigkeitsverlust, der von jeher die Ursache zahlreicher Abstürze gewesen ist, hat sich seit Beginn des Krieges um so bemerkbarer gemacht, als seitdem die Belastung pro qm Fläche und dadurch die Mindestgeschwindigkeit erheblich gestiegen ist.

Aber auch eine obere Geschwindigkeitsgrenze gibt es; sie ist durch die Festigkeit der Tragzelle bestimmt und kann zuweilen im Sturzfluge mit vollaufendem Motor überschritten werden.

Handelt es sich um leichte wendige Maschinen, so hat der Führer es schon im Gefühl, die richtige Höhensteuerlage zu treffen ; anders bei schweren Maschinen. Deren Steuerleitungen sind übersetzt und die Steuerflächen sind teilweise ausbalanziert, sodaß der Führer die Steuerbelastung nicht spürt.

Um nun wieder zum Geschwindigkeitsmesser zurückzukehren, so wendet Deutschland zwei Arten von ihnen an: Das

Schalenkreuz-Anemometer

von Morell (vgl. Abb. 6), und neuerdings eine Art Pitotrohr; letzteres besteht aus einem kleinen Doppeltrichter aus Aluminium. Die bei der Bewegung durch die Luft hierin entstehenden Unterdrücke werden in einem zweiröhrigen Präzisionsbarometer, das von dem Führer angeordnet und auf km pro Stunde geaicht ist, gemessen. Bezüglich des Morell-Tachometers sei kurz erwähnt, Abb. 6. daß kleine unter Federdruck stehende Massen-

Schalenkieuz-Anenionieter körper von den Schalenflügeln in Rotation von Morell (^eich^O-SOO km yergetzt un£, yon der Centrifugalkraft ge_

hoben werden. Der Grad ihres Ausschlages zeigt die Relativgeschwindigkeit an. Beide Geschwindigkeitsmesser werden außerhalb des Schraubenluftzylinders und gleichzeitig vom Rumpf entfernt an einer Tragdeckstrebe befestigt.

Ein anderes mit der Höhensteuerwirkung in Verbindung stehendes Instrument ist der

Höhenmesser

(vgl. Abb. 7), ein gewöhnliches Barometer, das nur statt auf Luftdruck auf Höhenzahlen in Metern geaicht ist. Von ihnen besitzt Deutschland eine ganze Reihe von Typen, die sich im wesentlichen jedoch nur durch ihr Gewicht, ihre Genauigkeit und die Höhe ihrer Anzeigegrenze unterscheiden (von 0 bis 3000, 5000, 7000 und 8000 m Höhe).

Außerdem finden

Registrierhöhenmesser

(vgl. Abb. 8), Verwendung; sie gestatten eine Kontrolle des Steigens und Feststellung der erreichten höchsten Höhe.

Die Quersteuerung wird zur Zeit bei allen Flugzeugen nur noch durch Klappen herbeigeführt, nicht mehr durch Verwindung (vgl. Abb 3) Bei deutschen Maschinen sind die Klappen an den äußeren Enden des Oberdecks angelenkt und werden durch Kabel betätigt, die über Hebel in das Unterdeck-Innere und von da über Rollen durch Rohre weiterlaufen ; sie sind am Höhensteuerhebel befestigt oder laufen über eine Nutenscheibe am Handrad des Führers. Letztere Anordnung findet sich hauptsächlich bei schweren Maschinen, wo die einfache Ueber-setzung des Handhebels der Abb. 7. Höhenmesser (Bereich 0 -3500 m; eine WM.ℜ Masptiinfin nir-Vit Hilfseinrichtung, gestattet bis 5000 in zu messen), J.eionten Mascninen niCUt in Ledertasche, mehr genügt.

Zur Erkennung der Flugzeug-Schräglage sind auf deutschen Maschinen zwei Arten von

Lagenanzeigern,

und zwar nur auf Nachtflugzeugen oder besonders schweren Maschinen vorgesehen. Beide sind im Grundedasselbe und beruhen auf dem Prinzip des Pendels. Bei der einen Ausführung (vgl. Abb. 91) befindet sich ein kreisrundes Gefäß bis zur Hälfte mit einer blauen Flüssigkeit B gefüllt, während die obere Hälfte R rot abgedeckt ist,

bei der anderen Ausführung Abb. «. Kegistrier-Hohenmesser (Modell 1918). (vgl. 9 2) befindet sich Bereich 0-8000 in. Ein Zettel auf dem Gehäuse gibt

xm~. ϖ i -n ϖ ϖ die erforderlichen Berichtigungen an

Flüssigkeit R in einem an Gummibändern,

Aufhängung

Uförmigen Rohr. ]^n beiden Fällen läßt eine hinter der Flüssigkeit angeordnete Glühlampe den bei Schräglage freiwerdenden Ausschnitt T bezw. ß hellweiß aufleuchten.

Seit einiger Zeit ist die Mehrzahl der deutschen Flugzeuge mit einer Zerstörungseinrichtung versehen, die den Insassen gestattet, ihr Flugzeug vollkommen zu vernichten, wenn die Maschine

zum Landen auf feindlichem Gebiet gezwungen wird. Es ist dies ein Kasten mit Brandsatz und Zeitzünder, der mit Handgriff versehen und plombiert ist (vgl. Abb. 10). Im Innern befindet sich ein Uhrwerk H und der Zündsatz, der aus zwei Pikrinsäureballen besteht. Das Uhrwerk wird durch Herausziehen der Nadel g des Handgriffs A ausgelöst. Der Schlagbolzen Pwird durch ein Zahnrad R so lange von der Zündkapsel D ferngehalten, bis eine Oeff-nung im Zahnrad ihn freigibt und er die Kapsel und damit den explosiven Brandsatz zündet. Die Zeit der Verzögerung beträgt etwa 7—8 Minuten. Die Wände des Kastens sind stark genug, um sogar Stahlmantelgeschossen Widerstand zu leisten. Untergebracht wird der Kasten im Flugzeug in der Nähe des Benzinbehälters. Das Flugzeug wird bei Anwendung der Einrichtung stets vollständig zer-

Abb. 10.5 Zerstoriingseinrichtnug für deutsche Flugzeuge. s'Ört.

A = Handgriff, dessen Nadel g d;u Uhrwerk freigibt; II = Uhr- DieUeberlegenheit an

werk; R -. Zahnrad vom Uhrwerk betrieben; P = Schlagbolzen Höhe ist ein taktischer

wird nach 7—8 Minuten durch eine ueffnung im Zahnrad frei- tt . -i o

gegeben und bringt dann die Kapsel D zur Ziinduug. Vorteil Von großem

Abb. 9. Lagenanzeiger. Oben: R * rote Halbkreisabdeckung; T= weißdurchschetnende Halbkreisabdeckung; B = blaue Flüssigkeit; L* Glühlampe. Bei Schräglage wird ein weifler Sektor Bichtbar. Unten; 0 = Blauscheibe; K■- rote Flüssigkeit in einem oben dünner werdenden U-Rohr; B * bei Schräglage weifl leuchtender Teil.

Wert, zumal beim Luftkampf, denn sie erlaubt, den Angriffs-Augenblick wählen und die eignen Linien mit starkem Vorsprung erreichen zu können. Früher war die Gipfelhöhe des Flugzeugs durch die Motorleistung beschränkt, die bekanntlich mit zunehmender Höhe abnimmt. Heute gibt es verschiedene Verfahren der Vergaser- und sonstiger Eegelung, die Höhen von 6000—7000 m zu erreichen gestatten, was beispielsweise an einer Rumpler-Mascbine festgestellt worden ist. Bei dieser Sachlage ist es der menschliche Organismus, der dann nicht mehr in befriedigender Weise arbeitet. Da die Lungen

infolge des schnellen Anstieges nicht die erforderliche Zeit haben, ihren Rythmus dem Verhältnis der Sauerstoffmenge der umgebenden Luft anzupassen, wurde es notwendig, um Erstickung oder Zirkulationsstörungen zu verhüten, der Mannschaft einen

Sauerstoffapparat

mitzugeben.

Die Zeppelin-Insassen tragen eine klein e Sauerstoffflasche bei sich, die m'.t einem besonderen Reduzierventil versehen ist, um die Abgabe genau regeln zu können. Der Sauerstoff wird durch einen Gummischlauch zum Mundstück geführt.

An Bord der für weite Auf-klärungsflüge oder für Hoeh-flüge bestimmten Rumplermaschinen befindet sich ein für Führer und Beobachter gleichzeitig bestimmter Sauerstoff-Inhalator (vgl. Abb. 11), und zwar ist er Abb. 11. Sauer stoffapp arat für Atmung in großen hinter dem Beobachter im Höhen (über 5000 m), enthält den Sauerstoff flüssig. Eumpf angeordnet. Von

ihm gehen zwei Schläuche zu den Benutzern, und der Beobachter regelt die Abgabe. Die von Ahrendt konstruierte Einrichtung wiegt insgesamt 8 kg. Der Sauerstoff ist in flüssigem Zustande in einer d'Arsonval-Flasche enthalten und verdampft in zwei Kammern. Das Gas ist bei der Entstehung sehr kalt und den Lungen unzuträglich und muß daher erst auf eine höhere Temperatur gebracht werden, was in Schlangenwindungen, die um die Flasche herumführen, geschieht ; dann tritt es durch einen Hahn mit regelbarer Spitze in einen Gummisack und dieser sorgt für regelmäßige Abgabe, und erst von hier aus wird das Gas den Verbrauchern zugeführt (vgl. Abb. 12). Der mitzunehmende Vorrat an flüssigem Sauerstoff reicht für eine

Stunde. Selbst wenn ein Geschoß durchgeht, kann nichts geschehen, da der Innendruck ntir mäßig ist; es könnte vielleicht die Brandgefahr erhöht werden. Der Gummisack ist von einem Papiergarnnetz umschlossen.

Bei vielen deutschen Flugzeugen findet sich eine besonders für die Bedürfnisse des Flugwesens zusammengestellte

Verbandtasche;

sie ist sehr leicht (1,5 kg) und zieht infolge ihrer lebhaften Färbung sofort die Aufmerksamkeit von Zuschauern, die zur Hilfe eilen, auf sich. Sie enthält neben einer sehr eingehenden Gebrauchsanweisung ein Paar Messer zum Abb. 12. Schema des deutschen Sauerstoff-Apparates.

k««lln« Anfc,,.V,nc,; B = Füllverschluß; V = d'Arsouval'sches Gefäß mit doppelter scnneiien AUISünnei- iuftleerer Wandung; T = Entleerungsrohr; D und D' » Ent-den von Kleidungs- spannungskammeru: S, S = Windungen zur Anwärmung; Stücken, gewöhnliche Hahn mit Kegler; C = Gummisack; P = Schlauchanschluß-

, ' 6 , . , stucke; M = Druckmesser; O = Sicherheitsventil.

Verbandpäckchen und

solche mit Wismuth getränkt gegen Verbrennungen, eine Binde zum Blutstauen, Hölzer zum Einschienen usw. (vgl. Abb. 13).

Um gegen das Herausschleudern, sei es beim Luftkampf oder bei harter Landung, gesichert zu sein, sind Flieger und Beobachter durch Hanfgurte an ihren Sitzen festgebunden. Die Gurten besitzen infolge federnder Glieder eine gewisse Elastizität und sind mit einem Verschlusse versehen, der zwar sehr kräftig gehalten ist, aber trotzdem die Oeffnung des Gürtels mit einem Handgriff gestattet, sodaß die Flugzeuginsassen sich rasch befreien können, wenn das Flugzeug in Brand geht, und nicht bei lebendigem Leibe verbrennen müssen.

Was sonst noch an Bord-Instrumenten und Zubehör außer den auch bereits früher besprochenen Gegenständen vorhanden ist, ist weniger wichtig. Manche Maschinen besitzen eine

Verständigungseinrichtung

zwischen Führer und Beobachter, denn das Motorgeknatter übertönt vollständig den Schall der menschlichen Stimme. Diese Einrichtung (vgl. Abb. 14) besteht aus zwei Anzeigescheiben, je eine vor Führer und Beobachter, die gewisse wichtige Mitteilungen, die sie sich gegenseitig machen wollen, enthalten, wie z. B. „Feindliches Flugzeug", „vorn", „hinten", „wir stehen unter Artilleriefeuer", „ich bin verwundet", „F. T. Dynamo einstellen" usw. Zwei Zeiger, die durch

eine im Kupferrohr laufende Seidensehnur miteinander verbunden sind, lassen sich auf die erwähnten Bemerkungen einstellen.

einander in Verbindung stellende Zeiger; ' ß B ' Zahnräder; S = Seidenschnüre;

Abb. 13. Verbandstasche für T * Kupierrohr. Bezüglich der In-

deutsche Flugzeuge. schritten siehe Text.

Einsitzige Jagdflugzeuge haben zuweilen auch einen kleinen Konvexspiegel an Bord, der oberhalb vor dem Führer angebracht ist und den letzteren, ohne daß er sich umdreht, gestattet, das ganze hintere Gesichtsfeld zu überblicken. Hierdurch wird verhütet, daß sich eine feindliche Maschine unbemerkt nähert und der Führer das Opfer eines überraschenden Angriffs von hinten wird.

Deutsche Riesenflugzeuge.

(Hierzu Tafel XXIV.) Nach franz. Darstellung.

In Nr. 15/16 der Zeitschrift Aerophile beschreibt Lagorgette das am 4. Juni 1918 südwestlich von Soissons notgelandete deutsche R.-FIugzeug. Das Flugzeug war von seiner Besatzung sofort in Brand gesteckt und vernichtet worden, sodaß nur noch eine formlose Masse übriggeblieben ist.

Das Erscheinen unserer R.-Flugzeuge hat bei unseren Gegnern große Ueberraschung hervorgerufen. Lagorgette sucht in vorliegendem Artikel, den Eindruck bei unseren Gegnern systematisch zu verwischen und den Wert unserer R.-Flugzeuge zu verkleinern. Wir

Abb. 1. Deutsche« Riesenflugzeug. (Nach franz. Darstellung.)

überlassen es dem unbefangenen unparteiischen Beobachter zu urteilen, inwieweit die deutschen R.-Flugzeuge vergrößerte Kopieen von Flugzeugen unserer Gegner sein sollen. Als Muster führt Lagorgette die verunglückten Versuche von Voisin und Dorand an. Auch, soll der im Jahre 1917 von den Deutschen erbeutete Handley Page das erste Exemplar dieses Typs überhaupt den Deutschen als Muster gedient haben. Bisher wurden die Veröffentlichungen von Lagorgette auch im neutralen Ausland viel beachtet. Mit seiner Veröffentlichung über die deutschen R.-Flugzeuge hat er jedoch mächtig daneben gehauen. Man erkennt aus vielen Einzelheiten der Darlegung, daß er auf dem Gebiete des R.-Flugzeugbaues noch ein Neuling und daß die Geschichte und die Entwicklung des deutschen R.-Flugzeugbaues bei unseren Gegnern in märchenhaftes Dunkel gehüllt ist. Das ist gut so!

Das vorliegende R.-Flugzeug, so schreibt Lagorgette, erhielt von der französischen Presse die Bezeichnung „Lizenz." Diese Bezeichnung, so vermutet man, ist dadurch entstanden, daß irgend jemand auf dem Flugzeug das Wort Lizenz gelesen hat. Der Lizenzgeber scheint Zeppelin zu sein. Diese Tatsache ist interessant. Demnach hat Zeppelin, der bisherige Anhänger für das System, „Leichter als Luft", jetzt endlich dem System „Schwerer als Luft" den Vorzug gegeben. Verschiedene Ausführungen von Details lassen darauf schließen, daß das vorliegende R.-Flugzeug von Albatros gebaut ist.

Die Hauptabmessungen sind folgende: Gesamthöhe 6,35 m, Flügelabstand 4,40 m, Fahrgestellhöhe bis Unterkante Rumpf 1,5 m, Gesamtlänge 22 m, größte Spannweite 41 m.

Oberer und unterer

Flügel

haben gleiche Spannweite und gleiche Flügeltiefe. Die Pfeilform der Vorderkante des oberen und unteren Ansatzflügels ist fast annähernd

^0.28

gleich. Beim Unterflügel beginnt sie erst am Fußpunkt der Motorstreben. Der Oberflügel ist gegtn den unteren wenig nach hinten gestaffelt. Hier behauptet Lagorgette, daß die Rückwärts-Staffelung zuerst von Dorand ausgeführt worden sei. (Die .Rückwärtsstaffelung des Oberflügels ist bereits bei dem von Ziv.-Ing. Ursinus im Jahre 1911 für Paulat konstruierten Wasser-Doppeldecker verwendet worden. Siehe Fingsport 1911 Nr. 7. Die Eed.)

Von den Ansatzflügeln besitzen nur die unteren V-Form. Die Pfeilform beträgt ungefähr 5 cm auf 1 m. Die Flügeltiefe verringert sich von der Flügelansatzstelle von 4,5 m bis auf 3,5 m an den Enden. Die Pfeilform der Vorderkante beträgt auf 17 m 1 m oder rund 6 cm auf 1 m. (Vergl. die Zeichnung auf Tafel XXIV.) Die Hinterkante der Flügel verläuft in einer Geraden; an den Stellen, wo die Propeller vorbeischlagen, befindet sich eine Aussparung. Der Flügelinhalt beträgt 314,50 qm, davon entfallen auf die Verwindungsklappen 14,50 qm.

Der Einfallswinkel beträgt 0,45 m auf 4,50 m und scheint bis zum Flügelende gleichzubleiben, siehe Abb. 2. Es kann aber auch sein, daß durch die Veränderung der Flügel Wölbung eine Verringerung des Neigungswinkels erreicht wird. Die "Wölbung des Flügelquerschnittes ist verhältnismäßig gering. Die Flügeldicke mißt 22 cm, das ist verhältnismäßig wenig gegenüber der Flügeldicke von 24 cm beim Fokker-Kampf-doppeldecker.

Außer den beiden Hauptholmen im Flügel liegt 75 cm von der Hinterkante entfernt ein rinnenförmiger Hilfsholm. Im Oberflügel geht dieser Hilfsholm bis zum Verwindungsklappen-ausschnitt und dient dort zur Unterstützung des auf 1 m von der Hinterkante nach vorn gerückten Lagerholms für die Verwindungsklappe. Die beiden Hauptholme sind in verschiedenen Höhenlagen durch den Rumpf geführt. Der Vorderholm durchdringt den Rumpf über dessen unteren Längsholmen, an welchem er mit acht Schrauben befestigt ist; an dieser Stelle ist im Rumpf eine Schotte aus Stahlrohr vorgesehen. (Siehe Schnitt E auf Tafel XXIV.) Der hintere Flügelholm ist mittels schuhartigen Beschlägen mit den Rumpfholmen verbunden. Die Holme in den Ansatzflügeln liegen parallel zur Vorder-bezw. zur Hinterkante des Flügels. Die Verbindung der Flügelholme mit dem Mittelstück

wird vermittels eines der Form der Holme angepaßten Beschlages und Verwendung von gechs Schrauben bewirkt.

Die Längsholme haben folgende Höhen : Vord. Oberflügelholm 143—149 mm Hint Oberflügelholm 162—157 mm „ Unterflügelholm 140—144 „ „ Unterflügelholm 161-155 „

Die Holmbreite ist auf ein drittel ihrer Länge von Zellenstrebe zu Zellenstrebe verringert, vergleiche die Zeichnung im Grundriß auf Tafel XXIV. Diese Breite, welche normal bei dem vorderen Oberflügelholm 78 und bei dem hinteren 91 mm und bei dem vorderen Unterflügelholm 62 und bei dem hinteren Unterflügelholm 89 beträgt, verringert sich plötzlich von 78 auf 71, von 91 auf 85, von 62 auf 56 und von 89 auf 83. Bei 5,20 m von Zellenstrebe zu Zellenstrebe betrug die Länge der verjüngten Holmbreite 1,70 m.

Die seitliche Sperrholzauflage besteht an den breiten Holmstellen aus sechs Auflagen, während an den verjüngten Holmstellen nur drei Sperrholzauflagen vorgesehen sind. Nach den Enden zu verringert sich der Holmquerschnitt in Längen von 60 bis 70 cm wie folgt: Vorderer Oberflügelholm auf 75 mal 75 mm. Hinterer Oberflügelholm auf 83 Breite und 63 Höhe. Vorderer Unterflügelholm 75 Breite und 55 Höhe. Hinterer Unterflügelholm 83 Breite und 60 Höhe.

Aus diesen Zahlen geht hervor, daß die vorderen Holme nach beiden Seiten und die hinteren Holme nur in ihrer Höhe verjüngt sind. Die vorderen Holme sind gleichmäßig oben und unten nach den Enden zu verjüngt, während an dem Hinterholm zum Zwecke der Verjüngung an der Unterseite weggenommen wurde, wodurch ein Aufbiegen der Flügelenden erreicht wurde.

Der doppelkastenförmige Holm, Abb. 3a, wird aus sieben Stücken mittels Nut und Feder zusammengefügt. Zu beiden Seiten ist Sperrholz aufgeleimt. Das ganze ist spiralförmig mit in Leim getränkter Leinwand umwickelt. An den Strebenangriffsstellen sind die Holme voll gelassen. Die oberen Holme sind aus Esche, die unteren und der Hilfsholm aus Fichte.

Die Form des auf seiner ganzen Länge ausgefrästen Nasenholms aus Fichte zeigt Abb. 4.

Während die Rippen sowie die Distanzrohren auf den Hinterholm senkrecht stehen, stoßen sie auf den Vorderholm infolge der Pfeilform

3JL

80

Abb. 3a. Holm.

des letzteren schräg. Die Rippen ähneln einer Konstruktion die man beim Zeppelin und beim Handley Page wiederfindet (Lagorgette fühlt sich bemüßigt den Handley Page als Originalkonstruktion heranzuziehen; zum Glück befindet sich diese Erstlingsmaschine, wie er zugibt, in unserem Besitz und auf dieser Erstlingsmaschine befinden sich auf den Einzelteilen Fabrikationsdaten, Dokumente, womit wir der Welt später einmal beweisen können, daß unsere Konstruktionen viel älter sind, als die von Handley Page. Umgekehrt ist richtig, Herr Lagorgette. Die Red.)

Die gitterträgerartigen Rippen bestehen aus einem genuteten Flansch mit eingelassenem Stegstück, an denen die Streben aufgenietet sind. (Abb. 3b.) Die hinteren Enden werden durch einen viereckigen Messingbeschlag zusammengehalten. Gleichzeitig mit dem Beschlag wird der die Hinterkante bildende Stahldraht gehalten.

Der Abstand der Rippen ist groß und schwankt zwischen 565 und 430 mm. Der geringste Rippenabstand befindet sich in der Nähe der Schraube und wächst nach den Enden zu. Um der Bespannung die Form zu geben, liegen zwischen den Rippen vom Nasennolm bis zum Vorderholm zwei Leisten von 10 mal 15 mm. Ueber jeder Rippe ist ein, mit der Rippe vernähtes schmales Band aufgeklebt. Ueber das Ganze ist eiu Streifen Leinwand von 3 bis 4 cm Breite geklebt.

Parallel zu den Holmen laufen abwechselnd über und unter den Rippen weg zwei Paar Rippenversteifungsbänder. Zwischen je zwei Knotenpunkten, wo die Zellenstiele angreifen, befindet sich um die Druckbeanspruchungen der gegeneinander verspannten Holme aufzunehmen eine Kastenrippe.

Die innere Vorspannung der Flügel ist, wie aus dem Grundriß der Zeichnung hervorgeht, doppelt ausgeführt. Zunächst gehen starke Vorspannungen von einem Zellenstrebenknotenpunkt zum andern. Dann ist weiter dieses Feld in zwei Felder geteilt, die mit gewöhnlichem Klaviersaitendraht von 3 mm Durchmesser verspannt sind. Die Befestigung dieser Spanndrähte mit den Holmen zeigt Abb. 5.

Die Hauptdruckrohre füi die innere Flügelverspannung liegen an den Strebenknotenpunkten, an denen auch die Verspannungsseile angreifen. In den unteren Flügeln befinden sich zehn Druckrohre indem oberen acht, davon zwei im Scheitel des Spannturms. Der Durchmesser dieser Streben beträgt im Scheitel des Spannturms 50 mm am Fuß desselben 45 und von da nach den Flügelenden zu auf 40. 38 und 32 mm.

Wie sich der Felderabstand zwischen den einzelnen Streben (siehe Zeichnung) nach den Flügelenden zu vergrößert, verjüngen sich die Abmessungen der Streben und Seile. Die drei A-förmigen Spanntürme sind vermittels Schuhen an den Holmen des Oberflügels befestigt. Der Abstand der unteren Schenkelenden der Spanntürme für die Motoren beträgt 1,2 m. Der vordere ist von dem hinteren 2,48 m entfernt. Hierfür ist Stahlrohr von 55 mm inneren und 60 mm äußeren Durchmesser verwendet. Nur die hinteren Spannturmmasten für die Motoren besitzen Stahlrohr von 60 mal 65 mm. Das Querrohr hat 32 mm äußeren Durchmesser.

Die Zellenstreben aus Stahlrohr, deren Abmessungen nach den Flügelenden abnehmen, besitzen an ihren Enden konische Stücke,

Abb. 4. Nasenholm. Abb. 5. Flügelverspannung. Abb. 8. Strebe.

die in einer mit Holmbeschlag festverbundenen Druckpfanne gelagert sind. Die Strebenrohre sind mit Furnier tropfenförmig verkleidet. Zur Formgebung des Tropfens dient eine dünne Rippe aus Ulme, siehe Abb. 6.

Die Kabel für die Vorspannung sind doppelt ohne Ende um den Holm geführt Diese Art der Verbindung findet man an verschiedenen Stellen, so auch bei der Rumpfverspannung wieder. Das um den Holm geschlungene Ende legt sich in einen auf den Beschlag aufgeschweißte Rille. Diese Methode erscheint uns, da sie außer drei Befestigungspunkten keine Vorteile in der Sicherheit bietet, sehr zweifelhaft. Der einzige Vorteil könnte darin bestehen, daß diese Verbindung das System elastischer macht.

Die beiden Verspannungsseile, die entsprechend der Holmbreite auseinander liegen, sind, nachdem sie den Flügel verlassen haben, einander genähert und mit Band umwickelt. Der nach dem Flügelholm liegende Teil ist mit einer aufklappbaren Aluminium Verkleidung versehen. Um die Streben gegen knicken zu sichern, sind diese durch ein Stahlrohr von 20 mm mit einander verbunden. Weiter führt zu demselben Zweck ein Kabel vom Fußpunkt des Motorspannturmes nach den Strebenmitten nach den Flügelenden. An den Kreuzungsstellen mit den Verspannungsseilen befinden sich tropfenförmige Seilschoner.

.;I)io Verspannungs-kabeln sind von einer tropfenförmigen Scheide aus Furnier umwickelt und mit Leinwand verkleidet. Die Verwindungs-Klappen haben 7,16 m Breite und 1,02 m Tiefe. Sie sind gelagert auf einem Achsenstahlrohr von 60 mm Durchmesser. Der Flächeninhalt beträgt 7,25 qm. Das

Abb. 7. Schwanzteil des deutschen Kiesenflngzeuges.

Rahmenwerk besteht aus Stahlrohr. Die Stahlrohrrippen liegen in der Verlängerung der Rippen des Flügels. Die Ausführung der

Schwanzteile

zeigt keine Besonderheiten, weder im Profil der Größe, noch in dem umfangreichen Gebrauch von Aluminium.

Die Schwanzzelle, Abb. 7, ähnelt in ihrem Aufbau einer gewöhnlichen Doppeldecker-Zelle. In der Mitte sieht man mehrere in Spannturmform angeordnete Streben, die zur Befestigung mit dem Rumpf dienen. Man ist bemüht gewesen, die Zelle möglichst hoch zu legen, um Berührungen mit dem Boden zu vermeiden. Die Zelle hat im Grundriß Taubenflügel form. Die einzelnen Flächen besitzen gleiche Größe und sind nicht gestaffelt. Die Stabilisierungsflächentiefe in der Mitte betrage 1,6 m und an den Seiten-Enden, wo sich die Streben befinden, 1,15 m und der bewegliche Teil in der Mitte 0,72 m und an den Enden 0,44 m. Flächenabstand 2,15 m.

Der Einfallswinkel der horizontalen Dämpfungsfläche beträgt auf 1,57 m Tiefe 0,17 m. d. i. ungefähr 1 : 10. Der Einfallswinkel des Unterflügels scheint etwas größer zu sein. Das Profil der beiden wagrechten Dämpfungsflächen weicht von dem einer gewöhnlichen Flügelzelle ab. Die Flächen sind auf der Oberseite gerade und auf der Unterseite bis auf 112 mm gewölbt. (Abb. 8.)

Der Einfallswinkel der Zelle kann verstellt werden. Die Vorder-und Hinterholme der Dämpfungsflächen sind aus Fichte mit seitlicher Sperrholzauflage und das Ganze mit Leinwand umwickelt.

Die Rippen der Dämpfung^sflächen sind in ähnlicher Weise wie die der Haupttragflächen gebaut. Die 15 mm breiten Flanschen sind aus Ulme und die in Zickzackform angeordneten Streben aus Fichte. Die Zellenstreben zeigen ähnliche Ausführungsform wie die Hauptzellenstreben, nur mit dem Unterschied, daß sie aus Aluminium hergestellt s.ind. Die Vorspannungen sind aus der Hauptzeichnung aus der Tafel ersichtlich.

Die Rippen des Höhensteuers sind aus Aluminium hergestellt, Ausführungsform zeigt Abb. 9. Die Hinterkante wird durch eine im Querschnitt V-förmige Aluminiumschiene gebildet.

Von den drei Seitensteuern ist eins in der Achse des Flugzeuges, die beiden andern in 3,25 m Entfernung seitlich angebracht.

Die beiden Seitensteuer sind auf den Aluminiumstreben gelagert. Sie besitzen an ihrem vorderen Teil trapezförmige Druckausgleichflächen. Das mittlere Seitensteuer war an der Maschine nicht vorhanden:. Die Rippen der Dämpfungsflächen und der Seitensteuer bestehen aus U-förmigen Aluminiumschienen, wie sie bei den Lenkballonen zu finden waren.

Die beiden wagreehten Dämpfungsflächen besitzen 20 qm, das nöhensteuer 5 qm, die seitlichen Kielflächen jede einzelne ungefähr 2 qm, die mittlere 4 qm. Die seitlichen Seitensteuer besitzen jedes einzelne 1,4 qm.

Rumpf.

Die Gesamtrumpflänge beträgt 21,35 m. Die Längsholme messen 47 Höhe und 75 Breite. Für die oberen ist Fichte und für die unteren Esche verwendet. Die Holme bestehen (siehe Tafel Schnitt C) aus

(Fortsetzung Seite 572.)

D.F.W. Doppeldecker C. V.

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„Flugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugf. u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel XXIV.

Abb. 8. Höhensteuer mit Dämpfnngsfiäche.

Abb. 9. riöheuiteuer.

Abb. 10. Knmpfverspannung.

sechs Teilen, die miteinander verleimt und vernagelt, sind. An den Stellen, wo die Querstreben angreifen, sind sie voll gelassen. Die beiden oberen Holme liegen horizontal parallel zur Schraubenachse. Die unteren Holme gehen nach hinten bis hinter den hinteren Führerraum horizontal, von da ab sind sie nach oben geführt. Der Rumpf hat von dem Führersitz aus bis zum hinteren Drehturm 1,80 m Breite und 1,68 m Höhe. Diese Abmessungen verstehen sich von Holmaußenkante. Für die Befestigung der Leinewandbespannung sind auf den Holmen Befestigungsleisten von30 bis 40 mm Höhe aufgebracht, deren Querschnitt in E dargestellt ist.

Die Rumpfschotten stehen senkrecht zu den oberen Längsholmen. Der Abstand der Schotten vergrößert sich von der Schotte Gr nach vorn und nach hinten. Die Schotten hinter dem hinteren Schützenstand bestehen in üblicher Weise aus Stahlrohren, die miteinander verspannt sind, vergleiche Schnitt D.

' Die Schotten vor dem hinteren Turm bis nach vorn besitzen besondere Formen. Sie bestehen aus einem Rahmen werk von Stahlrohr, die einen Raum für einen Durchgang frei lassen. An den Anschlußstellen für den Holm befinden sich Beschläge, an denen gleichzeitig die um den Holm gelegten Verspannungsseüe angreifen, Abb. 10. An den sich kreuzenden Stellen der Seile sind Seilschoner, siehe Abb. 11 angebracht.

Die Besatzung ist folgendermaßen verteilt: Vorn im abgerundeten vorderen Teil befindet sich ein Maschinengewehrsehütze, dahinter etwas erhöht der Beobachter. Weiter nach hinten hinter durchsichtigen Windschutzscheiben zwei Führer. Weiter folgt nach hinten der Platz für den Bedienungsmann für die drahtlose Telegrafie, sowie die zwei Monteure, welche die vier Motore zu überwachen haben. Zwischen Vorder- und Hinterholm, im Oberteil des Rumpfes sind die Benzingefäße an Gurten aufgehängt, darunter befinden sich die Aufhängevorrichtungen für die Bomben. Zwischen den Benzingefäßen ist Raum für den Durchgang freigelassen. Im hinteren Maschinengewehrraum sind zwei Maschinengewehrstände vorgesehen, das eine Maschinengewehr ist so angebracht, daß es nach unten feuern kann. Die Gesamtbesatzung beträgt demnach 8 bis 9 Personen. Unter dem hinteren Turm befindet sich eine Falltür, sowie eine Leiter aus Stahlrohr.

Abb. 11. Seilschoner.

Der Rumpf ist fast ganz mit Leinewand verkleidet, nur vorn ist für die Bedeckung der Oberseite Aluminiumblech und Sperrholz verwendet.

Das Fahrgestell

mit seinen 18 Rädern ist ziemlich einfach. Das Stoßfahrgestell unter dem vorderen Teil des Rumpfes besteht von der Seite gesehen aus Vförmig angeordneten Stahlrohren, deren vordere Schenkel von vorn gesehen nach dem Rumpf zu sich nähern. Die beiden auf einer Achse sitzenden 0,9 m von einander entfernten Räder haben 0,7 m Durchmesser. Die Hauptfahrgestelle bestehen aus zwei Gruppen, von denen jede sich aus zwei V's zusammensetzt. Die oberen Schenkelenden der Fahrgestellstreben sind mit Kugelgelenken mit den Hauptflügelholmen verbunden, Abb. 12, und zwar direkt unter den Motoren. Die beiden sind 1,55 m von einander entfernt. Die vordere Strebe besteht aus einem runden Stahlrohr von 55 mm und die hintere aus einem Tropfenrohr von 140 mal 65 mm. Die beiden unteren Enden der Streben sind durch einen starken gepreßten Stahlschuh verbunden. An diesem befinden sich Vorsprünge, damit die Gummisträogenicht abgleiten können. Die beiden V's werden unten durch zwei Stahlrohre auseinander gehalten. Die vorderen Streben sowie die hinteren sind durch Stahlseile mit einander verspannt. Um das Abgleiten der Gummistränge von der Achse zu verhindern, sind auf dieser zwei Flanschen befestigt. Ueber die Achse ist noch weiter ein Drahtseil zur Durchfederungsbegrenzung gelegt. Auf jeder Seite befinden sich zwei Zwillingsräder, zusammen also acht Räder für jede Fahrgestellseite. Die Felgen haben 700 mm Durchmesser und 120 mm Breite. Die Pneumatik scheinen 1000 mal 150 gewesen zu sein. Der zylindrische Schnitt der Räder beträgt 2,8 qm, also ein ziemlich großer Luftwiderstand.

Die Schwanzkufe zeigt gewöhnliche Ausführungsform, ist drehbar an einer der letzten Schotten befestigt. Der Sporn ist aus Esche 1,2 m lang und 110 mm dick am Drehpunkt und 70 mm am oberen Teil.

Die Steuerbetätigungseinrichtungen

fürVerwindung und Höhensteuer bestehen aus zwei das Verwindungsrad tragende Steuersäulen. Die Ausführung ist die bei den Deutschen übliche. Von dem Verwindungsrad gehen Seile längs der Holme über Rollen nach den Verwindungsklappen. Die Seitensteuer werden mit den Füßen betätigt. Die Seile hierfür führen über die fünfte Schotte über Rollen in den Rumpf nach hinten, verlassen diesen ziemlich weit hinten durchkreuzen die äußeren senkrechten Kielflächen durch eine Oeffnung"' und enden an den Seitensteuerhebeln. Die Bewaffnung besteht mindestens aus vier Maschinengewehren, wahrscheinlich noch mehr. Eins ganz vorn zur Benutzung des vorderen Maschinengowehrschützen. Je Eins auf Z förmigen Pivots vor dem hinteren Turm im

Abb- 12. Fahrgestell.

unteren Teil des Tunses nach hinten, sowie im oberen Teil des Turmes nach oben und nach den Seiten. Der Turm besteht aus zwei 28 mm Stahlrohrringen von 1,40 m Durchmesser, von denen der innere 30 mm kleiner ist. Auf diesen ist das

Maschinengewehr schwenkbar befestigt. Schußfeld ist somit fast nach allen Seiten, außer durch den Schwanz und ^Dt>- l3- Fahrgestell des deutschen Riesenrlngzeviges.

durch die laufenden Propeller vorhanden.

Es scheint, daß nur zwei Bombenträger für je eine 1000 Kilo Bombe vorgesehen waren.

Die vier Motore

sind in gleicher Höhe je zwei hintereinander im gegenläufigen Drehsinn mit einem kleinen Abstand von einander aufgestellt. Diese Anordnung der Motore ist bereits im Jahre 1916 in Frankreich ausgeführt worden. (Dieses Geständnis mit Angabe der Jahreszahl ist interessant. Wann es in Deutschland zum ersten Mal ausgeführt wurde, dürfen wir nach dem Krieg sagen. Die Red.)

Die Motoren ruhen auf zwei Längsträgern aus Esche mit senkrecht zwischengeleimten Sperrholzeinlagen. Die Motorholme sind auf Stahlblechkonsolen gelagert, die nach dem Untersetzungsgetriebe verlängert diesem als Unterstützung dienen. Die Spanntürme bestehen aus zwei Paaren Aförmig angeordneten Strebenpaaren. Für das

Abb. 14. Motoren des deutschen Riesenflugzeuges.

vordere sind Stahlrohr von 55 —60 mm und für das hintere Stahlrohr von 60—65 mm verwendet. Die Motore (260pferd. Maybach) sind vorn durch eine Aluminiumhaube verkleidet. Es scheint, daß die Leistung bei diesen Motoren im vorliegenden Flugzeuge bis auf 300 PS getrieben wurde, sodaß die Gesamtleistung 1200 PS betrug. Zur Ingangsetzung der Motore scheint eine besondere Einrichtung, die ganz zerstört war, vorhanden gewesen zu sein.

Die Luftschrauben sitzen nicht auf der Kurbelwelle, sondern auf einer durch Zahnrad angetriebenen Vorgelegewelle. Auf der Kurbelwelle sitzt ein Schwungrad von 40 cm, das gleichzeitig als eine Kuppelungshälfte ausgebildet ist. Das Untersetzungsgetriebe läuft in einem aus zwei Teilen verschraubten Aluminiumgehäuse. Der untere Teil dient gleichzeitig als Oelbehälter und ist mit Kühlrippen versehen. In dem Oelraum sind zwei thermoelektrische Thermometer eingebaut. Die Untersetzung des Getriebes beträgt 2:1. Die Schraubenachse liegt 170 mm über der Kurbelwellenachse.

Die Schraubenachsen der Motorengruppe sind 6,80 m von einander entfernt. Die Entfernung vom vorderen Schrauben kreis bis zum hinteren Schrauben kreis beträgt 5,80 m. Die Schrauben von 4,30 m Durchmesser besitzen je zwei Flügel.

Das Benzin wird aus den Hauptbehzingefäßen im Eumpf nach Hilfsbenzinbehältern, die in Zylinderhöhe der Motore liegen, vermittels einer Allweiler Pumpe gepumpt.

Die Kühler Ausführung N. I. G. sind 20 cm dick, 40 cm hoch und 85 cm breit. Sie sind an dem vorderen Spannturm befestigt.

Die Leine Wandbespannung ist mit der bekannten Schutzfärbung in Sechsecksform versehen.

Wenn wir 12600 Kilo annehmen, so beträgt bei 314 qm Tragfläche die Belastung 40 Kilo pro qm. Und bei 1200 PS vorhandener Betriebskraft kommen 10,5 Kilo pro PS. Es scheint, daß die Geschwindigkeit* dieses Flugzeuges 120—130 km nicht überschreitet.

Verzeichnis der im Monat September 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Plugzeuge.

Im Monat September fielen in unseren Besitz: An der Westfront 450, davon bei Angriffen auf das Heimatgebiet 31 und an der SUdostfront 3 Flugzeuge. Bei einer großen Zahl von Flugzeugen, die im Bereich des Kampfgebietes abstürzten, konnten im Verlaufe der Kampfhandlungen genauere Einzelheiten nicht ermittelt werden.

Entflisclie. 58 S. E. 5. Einsit zer: Nr. 5965, Lt. Q. Cox, gefangen. — Nr. 6971, Lt. C. U. Holbrook, gefangen. — Motor Nr. 2233, Capt. L C. Boren, tot. — Nr. 8706, Insasse gefangen. — Nr. 6935, Insasse tot. — Nr. 1909, Insasse gefangen. — Nr. 5979, Insasse gefangen. — Nr. 1397, Insasse gefangen. — Nr. 6131, Lt. John E. Raid, gefangen. - Nr. 9069, Lt. J. S. Thomsen, gefangen. -Nr. 4053, Lt. King, gefangen.

Bei 47 S. E.-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe:

In der Gegend Douai-Cambrai: vom 2.-4. 9. 5 Flugzeuge

f „ 14.-16. 9. 7

In der Gegend nördlich St. Quentin: { „ 22.-24. 9. 10

l „ 27.-30. 9. 15 Die übrigen 10 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

43 Sopwith Camel. Einsitzer: Nr. 4393, Lt. Robert Lyle Scharff, gefangen. — Nr. 9418, Insasse gefangen. — Nr. 3406, Insasse gefangen. — Nr. 4390, Lt. Lovell Vever. — Nr. T280, Insasse gefangen — Nr. 9483, Insasse gefangen. — Nr. 14776, Insasse gefangen. — Nr. 9460, Lt. Wallace, tot. - Nr. 66, Lt. Warburton, gefangen. — Nr. 5985, Lt. J. F. Wise, gefangen. — Nr. 1922, Insasse gefangen. — Nr. 9458, Lt. H. H. Wallace, tot. — Nr. 1407, Lt. Teplin, gefangen. — Nr. 1399, Insasse gefangen.

Bei 29 Sopwith Camel waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe in der Gegend Douai-Cambrai vom 2.-4. 9. 9, vom 14.—16. 9. vom 27.—30. 9. 7 Flugzeuge. Die übrigen 11 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

32 Sopwith. Einsitzer: Nr. 6700, Insasse gefangen. — Nr. 5434, Insasse gefangen. — Nr. 8239, Insasse gefangen. — Nr. 1930, Insasse gefangen. — Nr. 9458, Insasse gefangen. — Nr. 3687, Insasse tot. — Nr. 1291, Insasse gefangen.

Bei 25 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe in der Gegend Douai-Cambrai: vom 2.-4.9. 7, vom 14. 16.9. 2, vom 22.-25 9. 4, vom 27. —30.9 8 Flugzeuge. Die übrigen 4 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

7 Sopwith Delphin. Einsitzer: Nr. 5314, Ltn Anderson, gefangen.— Nr. 4433, Insasse gefangen. — Nr. 5433, Insasse gefangen.

Bei 4 Sopwith-Delphin-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 Martlntyde. Einsitzer: Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 engl. Einsitzer unbekannten Typs, Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar.

1 engl. Einsitzer: Nr. 9150, Ltn. P. W. R. Arnudel, tot.

47 D. H. 4. Zweisitzer: Nr. 6096, Insassen gefangen. Nummer unbekannt, Ltn. E. R.Sproude, Ltn. Geo J. Coles, gefangen — Nr. 120,85, Ltn. Mitchell. Ltn. Artz, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. O'Toole, Obltn. Cranford. — Nr. 32286, Ltn. Richardson gefangen, Ltn. Wiser gefangen. — Nr. 992, Ltn. Provan, tot. — Nr. 7703, Ltn. Doehler, Ltn. Pappworth, gefangen. — Nr. 7992, Ltn Meyring Ltn. J. H. Laing, tot. Nr. 3218, Insassen tot. — Nr. 3267, Insassen gefangen. — Nr. 2519, Insassen tot. — Nr. 6138, Ltn. Senior, Ltn. Wilson, gefangen. - Nr 787, Ltn. Blowry, Ltn. Kelly, tot. — Nr. 3911, Alfr. Richardson, tot.

Bei 33 D. H. waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe:

Oestlich St. Mihiel { £ ~ * Flugzeuge

Zwischen Maas und Mosel 27. — 30.9. 17 „

Die übrigen 7 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

46 D. H. 9. Zweisitzer: Nr. 3106, Insassen gefangen. — Nr. 2918, Ltn. Robroudbeat, Ltn Dunn, gefangen. — Nr. 3264, Ltn. Wood, lot. — Nr. 3218, ϖ Obltn. Hall, Ltn. Evans, gefangen. — Nr. 4305, Ltn. Rose, Ltn. Baddeley, gefangen. — Nr. 3254, Capt. Ayrton, Lt. Jankins, gefangen. — Nr 489, Ltn. W. H. Cole, tot. — Nr. 5842, Sergt. Ovens gefangen, Ltn. Noel tot. - Nr. 6163, Ltn. Wilding, Ltn. Sunderson, gefangen. — Nr. 9347, Hptm. Weichmann, Ltn. Swaan, gefangen. — Nr. 3213. Ltn. Gillet, Ltn. Crossley, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Abrahams, Ltn. Sharp, tot. — Nummer unbekannt, Ltn. Marcolm, Ltn.Harper, tot. — Nr. 6773. Sergt. Tozer, Sergt. Platt, tot. — Nr. 3083, Capt. Sulherland, gefangen. — Nr. 1135, Ltn. Stephens, Ltn. Henderson, gefangen — Nr. 759, Insassen gefangen. — Nr. 902, Ltn. Mac Pikason, tot, Ltn. John Walker, gefangen.

Bei 28 D. H. 9 Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe zwischen Maas und Mosel: vom 20.—24.9. 10, vom 27. 30.9. 11 Flugzeuge. Die übrigen 7 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

34 B. F. Zweisitzer: Nr. 3226, Sergt. Davidson, tot, Ltn. Serivener, gefangen. — Nr. 2455, Ltn. Ceeloch, tot, Ltn. Perry. — Nummer unbekannt, Raymond, Ingram, tot. — Nr. 79485, Insassen gefangen. — Nr. 2495, Ltn. Busley

Miller, gefangen. — Nr. 71829, Insassen tot. - Nr. 3939, Insassen tot. — Nr. 2260, Ltn. Mahony, Ltn. Kier, gefangan. - Nr. 2597, Ltn A. N. Hyde, Ltn. Harrison, tot. — Motor Nr. 1477, Insassen gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Campbell Sergt. Staeok, gefangen.

Bei 23 B. F. Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe in der Gegend nördlich Quentin: vom 14.—16.9. 6, vom 20.—22.9. 3, vom 27.-30. 9. 10 Flugzeuge. Die übrigen 4 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

19 R. E. 8 Zweisitzer: Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe in der Gegend Douai-Cambrai: vom 2.-4.9 2, vom 14.-16.9. 2, vom 27.—30. 9. 6 Flugzeuge.

10 Handley Page. Nr. 8803, Ltn. Taylor, Grasbach, Bourton, gefangen. — Nr. 630, Ltn. Rees, Shott, tot, Uffz. Haave, gefangen — Nr. 91, Obltn. Roland Wallis Heine Obltn. Franklin J. Jenett, Ltn. Ernest Arthur Marchand, gefangen — Nr. 9658, Ltn Dodd, tot, Jeffkins, Jaisburd, gefangen. — Nr. 9689, Insassen gefangen. — Nummer unbekannt, Obltn. Herbert Ernest Hyde, Georg William Mitchell, Hugo Monaghan, gefangen. Nr. 3802, H. Mattrick, Beobachter, gefangen. — Nr. 9682, Ltn Lapp, Down, Yellerton, gefangen. — Nr. 96ö2, Insassen gefangen.

Bei einem Handley Page war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

5 A. W. Zweisitzer: Nr. 5174, Ltn. Rose, Ltn. Coquin, gelangen. — Nr. 8571, Ltn. Hempsell. Ltn. J. H. M. Jeomans. — Nr. 3264, Insassen gefangen.

Bei 2 A. W. Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 F. E. Zweisitzer: Nr. 3783, Insassen unbekannt, gefangen. — Nr. 9834, Insassen gefangen. — Nr. 5853, Insassen gefangen.

3 Bristol. Zweisitzer: Nr. 2214, Ltn Mono, Ltn. Aubler, gefangen. — Nr. 6189, Insassen gefangen.

Bei einem Bristol-Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges uud die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 D. H. 5. Zweisitzer: Nr. 2877, Obltn. Davenpost, unbekannter Begleiter, beide tot. — Nr. E939, Insassen gefangen.

2 engl. Zweisitzer, unbekannter Typ, Nummer unbekannt, Insassen tot.

Französische. 39 Spad. Einsitzer: Nr. 15206, Ltn. Stephenson, tot. — Nummer unbenannt, Pierre Marie Barin Ie Roy du Boi saonale, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn Steles, tot. — Nummer unbekannt, Sergt. Claudet gefangen. — Nummer unbekannt, 2 Ltn. M. Cluve.

Bei 34 Spad — Einsitzern waren die [\ummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe: nördlich Laon vom 2 4.9. 5, östlich St. Mihiel vom 14.- 169. 2, zwischen Maas und Mosel vom 27.—Ö0.9. 27 Flugzeuge.

29 Breguet. Zweisitzer: Nr. 2841, Insassen gefangen. — Nr. 4461, Ltn. Ernest de Carheil, Sergt. Albert Puel, tot — Motor Nr. 72711, Paul Aligros,' unbekannter Beobachter, beide tot. — Nr. 4751, Albert Beaugendre, Lucien Fleuri, gefangen. — Nr. 2639, Insassen gefangen. — Nr. 4451, Insassen gefangen.

Bei. 22 Breguet Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe zwischen Maas und Mosel: vom 12—149. 10, vom 14—169. 9 Flugzeuge. Die übrigen 4 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

5 Voisiti. Nr. 3153, 2. Ltn. Bombezin, tot, Adj Destot, Harry Ravault, gefangen — Nr. 7970, Obltn. Burtin, Mar. des logis Marchand, gefangen. — Nr. 3117, Asp. Rousseau, tot, Ltn. Marcel, gefangen — Nr. 3348, Pilot Courton Rene, Beobachter Frederik Chaune), gefangen. — Nr. 2969, Asp. Charles Cayotte, Ltn. Joanne Poucet, gefangen.

4 Caudron R. 8. Nr. 4054, Insassen gefangen.

Bei 3 Caudron waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Farman. Nr. 6719, Obltn. Pizard, tot, Capt. Garnier, Asp. Rives, gefangen.

1 Spad. Zweisitzer. Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar. '

Amerikanisclie. 25 Spad. Einsitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Freemann, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Drew, gefangen. — Nr. 15304, Ltn. Johann Wogden, gefangen. — Nr 15133, Insasse tot. — Nr. 8157, Insasse gefangen. — Nr. 15178, Insasse gefangen. — Nr. 12241, Ltn. Woods, gefangen. — Nr. 4562, Ltn, Kuli, tot. - Nr. 6740, Insasse gefangen. — Nr. 6708, Sergt. Merkler Raymond, tot. — Nr. 10046, Sergt. Louis Favel. — Nr. 5853, In-asse gefangen. — Nr. 11014, Insasse gefangen. — Nr. 493, Korp. Walke, gefangen. — Nr. 15060, Adj. Pelet, tot. — Nr. 7921, Offz.-Stellv. Ehrlich, gefangen. - Nr. 7555, Ltn. Wehner, t ot. — Nr. 32797, Insasse gefangen. — Nr. 4770, Utffz. Fonteille, gefangen. — Motor Nr. 1750, Utffz. Camfranc.

Bei 5 Spad-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

7 S. A. L. Zweisitzer: Nr. 5255, Ltn. Raymond Sebring, gefangen, Ltn. Förster, tot. - Nr. 5270, Sergt. Chauffour, Flieger Alby, tot. — Nr. 1049, Ltn. W. C. Bradfield, Ltn. A. L. Clark, gefangen.

Bei 4 S. A. L. — Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 D. H. 4. Zweisitzer: Nr. 13434, Insassen gefangen.

Bei einem D. H. 4 Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen eicht feststellbar.

2 Spad. Zweisitzer: Motor Nr. 95664, Insassen tot.

Bei einem Spad-Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 amerik. Zweisitzer: Typ unbekannt, Ltn. Gardiner tot, Ltn. Henry le Noble Stevens.

1 Handley Page-Clayton, Großflugzeug: Nr. 9689, Insassen gefangen. An der Südostfront wurden erbeutet:

1 Nleuport. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen des Insassen nicht feststellbar.

I italienischer Zweisitzer: Typ, Nummer des Flugzeuges und .\amen der Insassen nicht feststellbar.

1 Breguet. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

Außerdem fielen 19 Zweisitzer und 7 Einsitzer, bei denen über Namen der Insassen und über Art des Flugzeuges nichts festzustellen war, in unsere Hand. Hiervon wurden abgeschossen wählend der Großkämp'e in der Gegend Douai-Cambrai vom 2.-4 9. 5, nordöstlich Armentieres vom 22.—24 9. 6, vom 27.— 30.9. 15 Flugzeuge.

flugtedjniftfte {Rwdfdjau.

Inland.

Dipl. Ing. Lrn. Reichardt f. Ltn. Reichardt, einer der ältesten Herrenflieger, Pilotenzeugnis Nr 55 vom 3. 2. 1911 ist am 3. Sept. 1918 tödlich abgestürzt.

Otto Reichardt wurde geboren am 4. März 1885 zu Dessau als dritter Sohn des Kommerzienrates Hermann Reichardt. Seine Jugend verlebte er teils dort, teils auf einem wunderschönen Gut in Thüringen. Sein Vater, der ein hervorragender Großindustrieller und Sozialpolitiker war, starb 1897 als Ehrenbürger der Stadt Dessau. Zwei Jahre später kam Otto R. auf das Gymnasium naph Eisenberg, woselbst er..sein Abiturienexamen machte und schon damals große künstlerische und technische Interessen zeigte, trotzdem das Gymnasium keinerlei Anregungen dafür bot. Nach Beendigung der Schulzeit trat er für ein Jahr als Volontär in die Berlin-Anhalter Maschinenbauanstalt ein. Interessant war dort für ihn besonders das Leben der Arbeiter, die ihm mit ganz besonderem Vertrauen entgegenkamen und ihn nach zehn Jahren noch nicht vergessen hatten. Sein später so oft von Untergebenen gerühmtes Verständnis für sie, zeigte sich

schon damals. Er bezog dann die Universität München, wurde Corpsstudent bei den Münchener Franken. Ein Semester war er an der Charlottenburger Hochschule, kehrte aber nach München zurück, da ihm das Leben und Treiben in Berlin nicht zusagte, während ihn in München die wunderschöne Umgebung, Sport etc. lockte. Nach Absolvieren des ersten Examens trat er am 1. Okt. 1910 bei dem Qarde-Dragoner-Regt. 23 ein und lernte in Griesheim bei Darmstadt bei Aug. Euler fliegen. Die Flugleistung des damaligen Einjährigen Reichardt ist allen, welche das Flugwesen verfolgten, noch in frischem Gedächtnis — Sein Flug zum Korpsfest in Heidelberg, sein erster Höhenrekord, die Zeppelinbegleitung, seine Teilnahme am Norddeutschen Rundflug etc. Nach beendigtem Studium der Universität zu München hat Reichardt sich fortgesetzt auf flugtechnischem Gebiete mit großer Begeisterung betäligt, und sich, als das Vaterland es verlangte, sofort dem Flugdienst gestellt. Was O. Reichardt während des Krieges im Fliegerdienst im unermüdlichen Pflichteifer geleistet hat, ist allen denen, die in der Fliegertruppe tätig waren, bekannt 1-fin bescheidenes gewinnendes Wesen hat ihm in Fliegerkreisen unauslöschliche Sympathien eingetragen. Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.

Fliegerangriff auf Frankfurt a. M. Am 21. Okt. nachmittags wurde die Stadt Frankfurt a. M. wegen Fliegergefahr alarmiert. Die Abwehrgeschütze traten in Tätigkeit Um 5 Uhr 35 Min. war der Alarm beendet. Schaden ist, soweit bis jetzt festgestellt werden konnte, in Frankfurt a. M. nicht entstanden. Am gleichen Tage abends 10 Uhr wurde wieder alarmiert, da feindliche Flieger gemeldet waren. Infolge Sperrfeuers gelang es diesen, nur Bomben in der Umgegend abzuwerfen, Um 10.30 Uhr war der Alarm beendet — Am 23. Okt. abends erschienen Flieger in der Gegend von Frankfurt. In der Stadt wurden keine Bomben abgeworfen.

Fliegerangriffe auf Mannheim und Kaiserslautern. Am 21.0kt abends zwischen 9 und 10 Uhr versuchten mehrere feindliche Flugzeuge die Städte Mannheim und Ludwigshafen anzugreifen. Die im Verein mit Scheinwerfern vorzüglich wirkende Flugsperre verhinderten sie jedoch, über das Weichbild der Stadt vorzudringen. Die abgeworfenen bomben fielen sämtlich in der näheren und weiteren Umgebung der Stadt nieder. In einem Falle wurde geringer Sachschaden angerichtet. Ueber Personenschaden ist nichts gemeldet.

Auch die offene Stadt Kaierslautern wurde in der vorigen Nacht von feindlichen Fliegern angegriffen. Die abgeworfenen Bomben richteten keinen Sachschaden an. In der Stadt wurde leider ein Mädchen getötet und eine Frau verletzt. Ferner fielen bei He11embeideIheim einige Bomben auf freies Gelände, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten.

In der Nacht vom 23. zum 24. Okt. griffen feindliche Flugzeuge Mannheim-Ludwigshafen in drei Wellen an und warfen mehrere Bomben ab An Gebäuden und Wohnhäusern wurde einiger Sachschaden angerichtet. Durch Bomben wurde niemand verletzt.

Fliegerangriff auf Wiesbaden. In der Nacht vom 24. zum 25. Oktober erfolgten zwei Fliegerangriffe auf die offene Stadt Wiesbaden. Nach bisherigen Feststellungen wurden etwa sieben Bomben abgeworfen. Es entstand nicht unerheblicher Sachschaden an Privathäusern. Leider wurden 17 Personen getötet. In dem Badeort Wiesbaden, in dem zur Zeit Tausende von Verwundeten und Kranken Erholung suchen, befinden sich keinerlei militärische Ziele, die den Angriff auf diese Stadt irgendwie rechtfertigen können.

Fliegerangriif auf Mannheim, Ludwigshafen, Pirmasens, Heidelberg, Bruchsal.' In der Nacht vom 29. zum 30. Oktober wurden wiederum die offenen Städte Mannheim und Ludwigshafen von feindlichen Fliegern in verschiedenen aufeinander folgenden Wellen angegriffen. Durch das vorzügliche Arbeiten der Flakbatterien wurden sie gezwungen, ihre zahlreichen Bomben zum Teil am äußeren Rande Mannheims, größtenieils aber in deren weiterer Umgebung abzuwerfen. Der verursachte Sachschaden ist nach den bisherigen Meldungen unbedeutend. Ueber Personenschaden ist nichts bekannt

Außerdem wurde auch die offene Stadt Pirmasens zu gleicher Zeit von mehreren feindlichen Fliegern heimgesucht, wobei ebenfalls Bomben abgeworfen wurden. Auch hier ist es der Wirkung der Flakbatterien zu danken, daß die abgeworfenen Bomben auf freies Feld fielen, ohne Personen- oder Sachschaden zu verursachen. Ein Teil der über Mannheim abgewehrten Flugzeuge griff auf dem Rückfluge die ungeschützten Städte Heidelberg, Bruchsal und Hockenheim

mit mehreren Bomben an. In Heidelberg wurde bedeutender Schaden an bürgerlichen Wohnhäusern und einem Universitätsgebäude angerichtet. Eine Person wurde leicht verletzt. Irf Bruchsal und Hockenheim vermochte der Feind nur geringen Schaden anzurichten. Personen wurde keine verletzt.

Weiter warf ein feindliches Flugzeug bei Gengenbach im Schwarzwalde einige Bomben ab, die keinerlei Schaden verursachten.

Fliegerangriff auf Worms. In der Nacht vom 28. zum 29. Oktober fand ein feindlicher Flieg rungriff auf Worms statt. Der Bombenabwurf richtete keinen erheblichen Sachschaden an.

Fliegerangriff auf Aschaffenburg. In der Nacht vom 29/30. Oktober Uberflogen feindliche Flieger den Frankfurter Korpsbezirk und warfen Bomben auf Aschaffenburg ab.

Fliegerangriff auf Rastatt. In der Nacht vom 30./31. Oktober warfen feindliche Flieger in der Umgebung von Rastatt Bomben ab, ohne Schaden anzurichten. Auch die offene Stadt Pirmasens wurde erneut von feindlichen Flugzeugen heimgesucht. Durch abgeworfene Bomben wurden leider drei Personen getötet und neun zum Teil schwer verletzt. Der verursachte Sachschaden ist gering.

Fliegerangriff auf Bonn. Am 31. Oktober erfolgte in den rheinischen Städten Fliegeralarm. Der Angriff des Feindes richtete sich gegen die Stadt Bonn. Leider wurden 27 Personen getötet und eine größere Anzahl verletzt. Der Angriff auf das harmlose Bonn bildet ein würdiges Gegenstück zu dem Angriff auf Wiesbaden, lisafo läZSii

Die feindlichen Luftangriffe im September. Unsere Gegner unternahmen im September 41 Luftangriffe auf das deutsche Heimatgebiet. 21 Angriffe galten den Industriegebieten an der Saar, in Lothringen und Luxemburg, einer den Fabrikanlagen in Untertürkheim bei Stuttgart. Bei Burbach setzte eine Bombe eine Modellschreinerei in Brand. Die Eisenbahnstrecke Saarbrücken - Forbach war durch Treffer für 7 Stunden gesperrt; sonst wurde an Bahnanlagen nur ganz geringer, schnell beseitigter Schaden verursacht. Im übrigen erzielten die Angriffe dank unserer Abwehrmaßnahmen keinerlei militärische Wirkung. Die anderen Angriffe richteten sich gegen Rastatt, Karlsruhe, Mannheim, Mainz, Frankfurt a. M., Kaiserslautern, Trier, Köln und zahlreiche Städte und Dörfer in der Pfalz. Militärischer Schaden wurde bei diesen Angriffen in keinem Falle bewirkt. Der Schaden an privatem Eigentum war in Stuttgart, Mainz und Frankfurt beträchtlich, in den übrigen angegriffenen Städten gering. Die Angriffe forderten unter der Zivilbevölkerung 37 Tote, 29 Schwer- und 48 Leichtverletzte; außerdem wurden drei Soldaten getötet und elf verletzt. Der Feind büßte seine Angriffe mit ungewöhnlich schweren Verlusten. Bei den Geschwaderangrifftn auf Mannheim wurden einmal fünf und einmal vier Flugzeuge, bei dem Geschwaderangriff auf Kaiserslautern und Frankfurt sieben feindliche Flugzeuge abgeschossen. Im ganzen verlor der Gegner 31 Flugzeuge Diese blieben sämtlich in unseremBesitz.

Von der Front. 18. Okt. Berlin. Während der großen Abwehrschlachten der letzten Tage herrschte trotz ungünstiger Witterung von der Küste bis Verdun gesteigerte beiderseitige Lufttätigkeit. Ungezählte Jagdgeschwader und Tiefflieger setzte der Gegner an den Hauptkampffronten zur Begleitung der angreifenden Infanterie und der vorgehenden Tanks ein. In kühnem Draufgehen warten sie unsere Jagdstaffeln über ihre Linien zurück und bewiesen aufs neue ihre Ueberlegenheit. Vom 8. bis 12. Oktober verlor der Gegner an der Westfront 74 Flugzeuge im Luftkampf, sechs durch Erdabwehr; wir büßten dagegen nur neun Flugzeuge ein. Ltn. v. Beaulieu schoß an drei Tagen fünf feindliche Flugzeuge, Obltn. Roth ein Flugzeug und drei Ballone, Ltn. Plauth drei Flugzeuge ab. Neben ihren eigentlichen Aufgaben griffen unsere Jagdflieger wiederholt erfolgreich in den Erdkampf ein. Artillerieflieger zerstörten durch gutgeleitetes Einschießen am 8. Okt. eine wichtige Schleuse im flandrischen Ueberschwemmungsgebiet. Am 9. Okt. wurde östlich der Maas ein feindlicher Angrifi durch Infanterieflieger erkannt und durch daraufhin einsetzendes Vernichtungsfeuer verhindert. Truppenansammlungen und größere Fahrzeugkolonnen auf der großen Heerstraße von Cambrai nach St. Quentin trieben unsere Jagstatfeln am 8 Oktober in mehrmaligem Anfluge in wilder Flucht auseinander. Im gleichen Räume im Vormarsch begriffene Tanks und deren Begleitmannschaften fluteten bei d m Angriff der Schlacht-

staffeln in regelloser Auflösung zurück. Eine bei Serain zum Angriff auf Bohain bereitgestellte feindliche Kavalleriedivision zerstob unter wohlgezieltem Bombenabwurf und Maschinengewehrfeuer unserer Schlachtflieger in alle Winde; einzelne Teile flüchteten mehrere Kilometer weit bis hinter Beaurevoir. Am 10. Oktober wurde der Uebergang über eine Maasbrücke 3—4 Stunden lang durch Angriffe von Schlachtstaffeln vollständig gesperrt. Eine Gruppe griff am 12. Oktober bei Verdun eine mehrere Kilometer reichende zusammenhängende Kolonne aller Waffengattungen aus 30 Meter Höhe mit Maschinengewehren, Bomben und Wurfminen an. Die Mannschaften wurden in den Wald zersprengt und die Fahrzeuge brachen nach allen Seiten aus. Einige Wagen wurden in Brand geschossen. Eine Stunde nach dem Angriffe eingesetzte Schlachtflieger fanden auf dieser Straße nur ganz geringen Verkehr und einzelne herumziehende Fahrzeuge.

21. Okt. Berlin. Als Vorboten der Befreiung suchen täglich Ententeflugzeuge die besetzten Gebiete auf und werfen auf bisher unzerstörte belgische und französische Städte Bomben. Am 18. Oktoker griffen zwölf Flugzeuge Gent an. Unter 68 Opfern wurden allein 22 Kinder als tot bezw. verletzt gemeldet. In der Nacht auf den 19. waren Maubeuge, Hirson, Hautemont, Fourmies und Mont Cernat die Ziele feindlicher Fliegerangriffe. Neben beträchtlichem Häuser-und Brandschaden wurde eine Anzahl Personen, hauptsächlich aus der Zivilbevölkerung, getötet und verwundet. Am 19. Oktober, 2 Uhr nachmittags, wurde Möns mit Bomben belegt. Das Frauenhospital, die Jesuitenstiftung und deutsche Lazarette sowie einzelne Stadtteile wurden besonders schwer heimgesucht. Es wurden 38 Tote, bezw. Verletzte, darunter 23 Frauen, gemeldet

Aus Konstantinopel wird gemeldet: Auf Konstantinopel soll ein Fliegerangriff ausgeübt worden sein, dem 70 Personen, meistens Frauen und Kinder, zum Opfer fielen.

22. Okt. Deutscher Tagesbericht. Aus einem Geschwader von etwa acht feindlichen Flugzeugen, das Ortschaften im Lahn-Tal angriff, wurden vier Flugzeuge abgeschossen. — Ltn. Veitjens errang seinen 35. Luftsieg.

Berlin. Der am 14 Oktober einsetzende Großangriff in Flandern war durch äußerst starken feindlichen Fliegereinsatz-begleitet. Zahlreiche Geschwader drangen zum Bombenabwurf weit in unser Hintergelände vor. Unsere zusammengefaßten Jagdkräften gelang es mittags, in zahlreichen Luftkämpfen der feindlichen zahlenmäßigen Ueberlegenheit Herr zu werden und den Gegner hinter seinen Linien festzuhalten. 30 feindliche Flugzeuge wurden allein über dem Schlachtfeld in Flandern durch unsere Jagdflieger zum Absturz gebracht. Obltn. Auffahrt schoß an diesem Tag allein drei Flugzeuge ab und errang seinen 26. bis 28. Luftsieg. Der Angriff nordwestlich von Roulers wurde von einem Infanterieflugzeug vor Beginn erkannt und durch Funkspruch rechtzeitig der Führung gemeldet. Im weiteren Verlauf der Kämpfe stellte der Flieger aus niedrigster Höhe ständig die vordere Linie fest. Unsere Schlachtstaffeln griffen teilweise aus zehn Meter Höhe Verkehr in feindlichen Ortschaften, vorbrechende Tanks und anmarschierende Infanterie mit Maschinengewehren und Bomben an Bombengeschwader belegten zahlreiche Fahrzeug-Kolonnen hinter den feindlichen Linien mit 2800 Kilogramm Sprengstoff und störten den Verkehr durch wohlgezieltes Maschinengewehrfeuer mit bestem Erfolge. An der gesamten Westfront verlor der Gegner am 14 Oktober 40 Flugzeuge, davon drei durch Flugabwehrkanonen. Ltn. Preuß schoß das 20. feindliche Flugzeug ab. Die Jagdstaffel 28 errang ihren 100. Luftsieg. Unsere Verluste betrugen nur vier Flugzeuge.

23. Okt Deutscher Tagesbericht. Ltn. Büchner errang seinen 40. Luftsieg.

24."'Okt. Amerikanischer Bericht. Der Tag war durch eine Vermehrung der Fliegertätigkeit beiderseits der Maas gekennzeichnet. Im Laufe mehrerer Kämpfe schoß unser Jagdgeschwader 15 feindliche Flugzeuge und einen Fesselballon ab. Drei unserer Fesselballone wurden zerstört Sechs unserer Apparate werden vermißt. Unsere Bombardierungseinheiten warfen fünf Tonnen Explosivstoff auf deutsche Konzentrationspunkte ab.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger bombardierten wirksam die Züge und Baracken auf dem Bahnhof Cosarsa und verschiedene militärische Anlagen auf den rückwärtigen Straßen. Ein Apparat warf 300 Kilogramm Bomben auf das Arsenal von Pola. Zwei Flugzeuge und ein Fesselballon wurden heruntergeholt, ein drittes Flugzeug wurde zum Absturz gebracht.

25. Okt. London. Bericht aus Mesopotamien. Bei den Kampfhand-

lungen von Kerkuk bombardierten unsere Flieger türkische Lager und machten zahlreiche Angriffe auf den zurückgehenden Feind.

27. Okt. Rom. Unsere Flugzeuge und die der Alliierten entfalteten große Tätigkeit. Zehn feindliche Flugzeuge wurden im Kampfe zur Strecke gebracht.

28. Okt. Haag. Laut „Het Vaterland" überflogen drei französische Flugzeuge in Gefechtsformation holländisches Hoheitsgebiet bei dem holländischen Hafenplatz Katwyk, wobei sie zweimal dicht über das Fischerdorf fuhren. Holländisches Abwehrgeschütz feuerte. Auch in Scheveningen wurden Flugzeuge der Alliierten wahrgenommen.

29. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen in den beiden letzten Tagen 49 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone ab.

Berlin. Am 27. Oktober versuchten feindliche Geschwader zahlreiche Bombenangriffe auf französische und belgische Städte weit hinter der Kampffront. Durch die deutschen Jagdflieger meist schon weit vor ihren Zielen auseinander gesprengt, kehrten sie unverrichteter Dinge wieder um und warfen ihre Bombi n wahllos ins Gelände Einige feindliche Flugzeuge, die wahrscheinlich auf Möns angesetzt waren, entledigten sich ihrer Bomben über dem militärisch völlig bedeutungslosen Städtchen Quaregnon westlich Möns. Die Wirkung war furchtbar. Von der belgischen Bevölkerung wurden über 40 getötet und viele verwundet, meistens Kinder. Die Zerstörungen, welche die Bombenabwürfe in den französischen und belgischen Städten bewi ken, stehen in keinem Verhältnis zu dem Schaden, den das deutsche Heer durch sie erleidet. Die Zivilbewohner sind sich dessen sehr wohl bewußt; denn bei dem Herannahen feindlicher Geschwader haben sie nur eine Sorge: daß die deutschen Jagdstaffeln rechtzeitig zur Stelle sind, um sie vor ihren „Betreiern" zu schützen.

30. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 27 feindliche Flugzeuge und sechs Fesselballone ab. Ltn. Doerr errang in den letzten Tagen seinen 31.-34., Ltn. Frommherz seinen 30. Luftsieg.

31. Okt. Deutscher Tagesbericht Die Fliegertätigkeit war gestern besonders rege. Wir schössen 58 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone ab. Ltn. Doerr errang seinen 35., Obltn. Auffarth seinen 30., Ltn. Hantelmann seinen 25. Luftsieg.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77h. 636053. Ludwig Meyerheim, Gotha. Großkampftlugzeug. 13. (',. IS. M. 59 190.

77h. 685 709. „Albatros" Gesellschaft für Flugzeugunternehniungen m. b. H., Sehneidcmühl. Endbeschlag für Flügelrippen von Flugzeugen für die am hiuteren Kippenende befindlicben Abschlußdrähte. 10. C>. 18. A. 28 265.

77h. G85 712. Automobil und Aviatik, A.-G-, Leipzig-Heiterblick. Verschluß für Oeff-nungen im Flugzciigrumpf. 11. G. IS. A. 28 277.

77h. 685 713. Automobil und Aviatik, A.-G., Leipzig-Meiterblick Verbindung zwischen Steuerknüppel und Verwindungskabeln an Flugzeugen. 11. 6. 18. A. 28288.

77h. G85714. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. h. 11. Berlin-Johannisthal. Verspanniings-lose Tragfläche für Flugzeuge. 11. G. 18. L. 40 332.

77h. 685718. Eugen Wolfer, Stuttgart, Neckarstr. 162. Fliigzeug-Fahrgestellfedening. 14. 6. 18. W. 50 2G4.

77h. 685731. Flugzeugbau Frie irichshafen, G. m. b. II., Friedrichshafen. Sitz, insbesondere für Flugzeuge. 21. Ii. 18. F. 36 470.

77h. 685 995. Signal-Gesellschaft m. b. 11., Kiel. Vorrichtung zum Anzeigen von Lagenänderungen von Flugzeugen usw. 7. 12. 17. S. 39 300.

77h. 685997. Signal-Gesellschaft in. b. II., Kiel. ϖNeigungsanzeiger für Flugzeuge nsw. 15. 12. 17. S. 39 346.

77h. G85 998. Signal-Gesellschaft m. b. H., Kiel. Vorrichtung zum Anzeigen von Flugzeugneigungen usw. 15. 12. 17. S. 39349.

77h. G86029. Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke. A.-G., Flugplatz Briest b. Brandenburg a. II. Gegen Stirndruck biegungsfester Baldachin für Flugzeuge. 15. 6. 18. H. 76122.

87h. 686030. Hansa- und Brandcnburgische Flugzeugwerke, A.-G., Flugplatz Briest b. Brandenburg a. II. Abnehmbare Stabilisierungsnache. 15. 6. 18. II. 76 124.

77h. 686 031. Waldemar Kode, Schwerin, Mecklenburg, Markt 6. Flugzeugsteuer-griff mit Gasdrossel. 17. 6. 18. K. 45290.

77h. 68G033. Adrema Maschinenbau-Gesellschaft in. Ii. II.. I'.crlin. Abvrerfvorrich-tung für Fliegerbomben. 18. 6. 18. A. 28315.

77h. 686041. Automobil und Aviatik, A.-G., Leipzig-lleiterbliek. Knüppelgriff mit Abzngsvorrichtimg für die Maschinengewehre auf Flugzeugen. 21. 6. 18. A. 28 338.

77h. 5. O. 10 247. Ocsterr.-ung. Flugzeugfabrik „Aviatik" G. m. b. H., Wien; Vertr.: W. Zimmermann nnil E. Jonrdan, Pat.-Anwälte, Berlin SW. Gl. Lager für Ver-windnngsklappen. 18. 5. 17.

77h. 6. B. 82 377. Franz Bucher, Lindau-Reutin i. Ii. Luftschraube mit hohlen Flügeln. 2. 9. 16.

77h. 5. L. 43 938. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: lt. Suringmann und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW61. Einrichtung zum Verbinden und Lüsen von Spanndrähten und -bändeln bei Luftfahrzeugen; Zus. z. Pat. 290 121. 7. 3. 16. Oesterreich 10. 2. 16.

77h. 0. R. 44 304. Rumpier-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal, Motoreinban für Flugzeuge. 12. 3. 17.

77h. ü. W. 48 025. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg, Bisinarckstr. 105. Einspritzkondensator für Luftfahrzeuge. 29. 5. 16.

77h. 6. F. 41 G32. Wilhelm Froehlich, Wannsee 1>. Herlin. Hohler Propel'erflügel aus Blech. 14. 2. 17.

77h. 2. M. 58 827. K. Mohns & E. Sohn, Luftschranbenfabrik, Berlin-Banmsehulen-weg. Sehutzumkleidung für Schrauben von Luftfahrzeugen. 26. 11. 15.

77h. 6. K. 65161. Jacob Kreitmayer, Miinclien-Neiihausen, Romanstr. 5a. Hohle Metalluftschranbe. ö. 12. 17.

77h. 9. B. 83 965. Wilhelm Beilke, Berlin-Friedenau, Maybachpl. 10. Flugzeugkufen-bremse. 1. 6. 17.

77h. 9. B. 85 009. Erich Brauner, Breslau, Breitest!'. 38. Nach oben schlagbares Laufgestell für Flugzeuge. 26. 11. 17.

77h. 9. V. 34198. Gustav Pieske, Berlin, ISlücherstr. 1. Wasserflugzeug; Zus. z. Anm. P. 31 816. 30. 8. 15.

77h. 6. S. 48101. Salber & Co. m. b. H., Cöln, llohestr. 61 Propeller mit hölzernem Flügelblatt und Metallarmen. 6. 4. 18.

77h. 8. Z. 10 320. Wilhelm Zurovec, Budapest; Vertr.: Meffert u. Dr. Seil, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68- Druckluftstoßdämpfer zur Dämpfung des Stoßes abfallender Körper, insbesondere für Flugzeuge. 18. 2. 18.

77h. 5. O. 10 065. Ernst Overdyck, Neuruppin, Wallstr. 1. Vorrichtung zum Abschießen von Signalronnition aus Flugzeugen. 26. 10. 16.

77h. 15. K. 64331. Kohlbach & Co. G. m. b. H., Leipzig-Lindenau. A nhängevor-richtung für Abwnrfgesehosse au Luftfahrzeugen. 21. 6. 17.

77h. 5. K. 63110. Walther Kaldewey, Berlin-Lichtei'felde, Hauptkadettenanstalt. Flugzeug mit kastenförmigem Rumpfkörper. 11. 10. 16.

77h. ü. L. 45 922. Christian Latenzen, Neukölln, Rieliardplatz Iii. Verstellbarer Propeller. 5. 12. 17.

Patent-Eiteilungen.

77h. 15. 308314. M. n.\H. Popp, Pforzheim. Bombenabwnrfvoriirlitun". 1.10.15 P. 34283.

77h. 15 . 308375. Siemens-Schuckertwerke, G. m. b. II., Siemensstadt b. Berlin. Abschußvorrichtnng für Granaten und dergl. von Luftfahrzeugen. 22. 1. 15. S. 43461.

77h. 9. 808 275. Ernst Gcrard, Brüssel; Vertr.- Adalbert Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. Gl. Nachgiebiges Anlanfgestell für Flugzeuge. 11. 5. 12. G. 38347.

77h. 5. 308 934. David Ensinger, Schwab. Hall, Wrttlig. Flugzeug mit gepanzertem Führersitz. 8. 12. 16. F.. 22 019.

77h. 6. 309361. Jakob Havv, Potsdam, Sophienstr. 3. Gestell für Propeller. 12.4. 16. H. 70 048.

77h. 5. 309 636 Richard Schulz, Hannover, Grupenstr. 20. Hinrichtung zur Abgabe tönender Zeichen von Luftfahrzeugen. 3. 12. 15. Sch. 49 346.

Finnennachrichten.

Albcrl Rupp, Ingenieurbüro, Berlin SO. 26, Skalitzerstr. 135. Inhhaber ist Alb. Rüpp, Prokurist. Dipl.Ing. ü. von Dresden. Das Ingenieurbüro befaßt sich mit der Verwertung der Patente von Rupp, spec mit dem Bau der unter der Bezeichnung „Rupp-Nabe" bekannten Propellerbcrestigung. '

Brandenburgische Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. in Dittersbach gr. In das Handelsregister Liebau, Schles. ist folgendes eingetragen worden: Der Fabrikant Igo Etrich in Ober-Altstadt bei Trautenau ist zum Liquidator bestellt. Die Gesellschaft ist aufgelöst.

Schaefer &. Frommholz Aero-Mechanische Werkstätte G. m. b. H.

Ing. R. Frommholz ist nicht mehr Geschäftsführer. Durch den Beschluß vom 9. Okt. 1918 ist § 4 des Geschäftsjahres (jetzt 1. Oktober bis 30. September) abgeändert worden.

Den Rumplerwerken ist „RUWAG" als Schutzmarke eingetragen worden.

F

[

„FLUGSPORT".

©elanntmad)uncj*

viii. ßriegaanleiOe unb für bie 4'|2°|0 6#afiaiitt>eifun0en

0011 1918 JOlSe VIII formen ootn

4. Tlovembev b. 3s. ab

in bie enbgültigert Stüde mit 3ini*fd)einen umgetaufefit merben.

■Der Umtaufd) ftrtbet bei ber „UmtaufdjfMle für bie ßriegs* anleiten", »erlitt W 8, »e&rettftnt&e 22, ftatt. Slu&erbem über= nehmen fämtlicfjeSKeichsbanfanftalten mit Ladeneinrichtung bis 3um lS.^ult 1919 bie loftenfreie Vermittlung bes Umtaufrhes. 9iad) biefem 3dtpunft lönnen 3u>'fd)enfd)eine nur noch unmittelbar bei ber „Umtaufdjfterie für bie Kriegsanleihen" in 23ertin umgetaufdjt merben.

1)ie 3toifct)enf<heine finb mit aSerjeichniffen, in bie fte nad) ben 93e= trägen unb innerhalb biefer nach ber SJtummernfolge georbnet einjutragen finb, mährenb ber Vormittagsbienftftunben bei ben genannten Stellen ein= 3ureidjen; 5ormulare 5U ben Verseichniffen finb bei allen 9?eid)sbanl= anftalten erhältlich.

firmen unb Kaffen haben bie nnn ihnen eingereichten 3tt>ifd)en= fdjeine rechts oberhalb ber Stüdnummer mit ihrem girmenflempel 3U oerfehen.

Sötit bem Umtaufch ber 3n*if$enfdieitte für bie 5% ®d)ult>= oerfdjreibungen ber VIII. Kriegsanleihe in bie enbgüttigen Stüde mit 3'ns[d)einen lann erft fpäter begonnen roerben; eine Befonbere 33e= lanntmachung hierüber folgt aisbann.

33on ben 3u>ifd)enfd)einen ber früheren Kriegsanleihen ift eine größere 9Injahl nod) immer nicht in bie enbgültigen Stüde umgetaufcht tuorben. 1)ie Inhaber tnerben aufgeforbert, biefe 3u>ifd)enfd)eine in ihrem eigenen ^ntereffe möglidjft halb bei ber „Umtaafcfjfteue fö* bie Kriegs* anleiten", »erlitt W 8, 93el)renftrarjc 22, 3um Umtaufch einjuretchen.

«Berlin, im Dftober 1918. §aoenftein.r3 ». (Srimm.

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Heft 24/1918

Jllustrirte

Nd. 24 technische Zeitschrift und Anzeiger „XITFmm 20. November ,flr das ße8amte «miu«

».i*u „Flugwesen" 3SI

unter Mitwirkung bedeuteader Fachmänner herausgegeben von

Talef. Hansa 4997 Oskar UrsinilS, Civilingenieur. Tal.-Adr.: Urslnus.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Dezember.

Ende und Anfang.

Unsere Warnungen vor mehreren Monaten kamen gerade zur rechten Zeit. Der Uebergang,ϖ wenn man überhaupt von einem solchen sprechen konnte, kam zu schnell. Wehe dem Industriellen, der sich hier überrasohen ließ. Der größte Fehler wäre, jetzt untätig zu verharren und zu warten, was der zweifelhafte Frieden bringt. In vielen Betrieben wird man froh sein, daß die Kriegslieferung mit ihren unangenehmen Begleiterscheinungen, wie Beanstandungen der Abnahme, Materialmangel, Kontrolle mannigfachster Art etc. erledigt ist. Eine Friedensbetätigung in der Fliegerei, wenn auch mit bescheidenen Anfängen, ist mit Sicherheit zu erwarten. Aus verschiedenen Anzeigen im Auslande scheint dort die Flugzeugindustrie die größten Anstrengungen zu machen, um sich eine Vormachtsstellung auf dem Weltmarkte zu erringen. Hier darf das deutsche Volk mit seiner Industrie sich nicht bei Seite schieben lassen.

Das Ausland hat selbst während des Krieges unsere technischen und wissenschaftlichen Leistungen anerkannt und dem deutschen Ingenieur höchstes Lob gezollt. Man wird die deutschen Errungenschaften auf dem Gebiete des Flugwesens, wenn sie angeboten werden, ebenso verwenden, wie irgend ein deutsches Bodenprodukt. Wenn man nichts. anbietet, wird niohts verkauft. Aufgabe der deutschen Flugzeugindustrie ist es, in dieser angedeuteten Richtung die nötigen Maßnahmen zu ergreifen. Wie wäre es z. B., wenn man jetzt die in Berlin durch den Krieg unterbrochene Flugzeugausstellung für die seiner Zeit bereits die Standgelder bezahlt wurden, eröffnete? Hierdurch könnte für die nächsten Monate, wenn auch nur in bescheidenem Maße Beschäftigungsmöglichkeit geboten werden. Je kräftiger der Puls im Industriebetriebe in den nächsten Wochen schlägt, um so schneller und gefahrloser kommen wir durch das gefährliche Fahrwasser der nächsten Zeit.

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Der 230 PS-Benz-Flugmotor.

(Hierzu Tafel XXV.) Nachdruck verboten.

Nachstehende Beschreibung des 23upferdigen Benzmotors stützt sich auf Angaben und Abbildungen, die die technische Abteilung des englischen Luftamts in Fachzeitschriften ihres Landes hat veröffentlichen lassen *). Der zu Grunde liegende Motor trägt die Nummer 30127; er war auf einem im Mai 1917 in feindliche Hand geratenen Aviatik-Doppeldecker eingebaut.

Hauptmerkmale des Motors.

Je zwei Einlaß- und Auslaßventile sind im Zylinderkopf untergebracht. Die Ventile werden durch Schwinghebel, die auf Kugellagern laufen, und durch Stoßstangen auf jeder Seite des Zylinders gesteuert. Die beiden Nockenwellen, die auf Gleitlagern laufen, sind in geschickter Weise innen im Gehäuse-Oberteil untergebracht und die verschiebbare Auslaßnockenwelle ist mit D ek o m pressions-Nocken versehen. Die Kolben sind aus Gußeisen hergestellt und mit drei außergewöhnlich starken Ringen aasgestattet; die Kolbenböden ruhen nach der üblichen Benz'schen Praxis auf konischen

Abb. 3. Schr'ägansicht auf Verga.serseite. *) Verantwortung für die Nichtigkeit kann seitens der Kedaktion nicht übernommen werde!».

Stahlschmiedestücken, die am ^lbenboden vernietet und angeschweißt sind. Diese Träger stützen sich auf den Mittelteil des Kolbenbolzens zu dem sie durch eine in den Pleuel stan?enkopf geschnittene Nut gelangen Wie beim 160er Benz sind zwei getrennt arbeitende,

Abb. 4. Einlaßseite.

Abb. 5. Anspuffseite.

doppeldüsige Vergaser vorgesehen, deren Luftansaugeleitung durch den Gehäuseoberteil hindurchführt. Jeder Vergaser speist durch je ein von dem andern unabhängiges Verteilerrohr aus Aluminium drei Zylinder. Die Schmierung der Kurbelwelle- und Pleuelstangenlager wird durch eine sehr geschickt entworfene Zahnradpumpe besorgt; sie arbeitet in einem Hilfsölbehälter, der im Boden des luftgekühlten Gehäuseunterteils gebildet ist (Sumpf). Eine interessant entworfene Benzinpumpe mit Oelabsperrung liefert den Brennstoff mittels eines zusätzlichen Druckreservoirs, das im Hauptbenzintank eingeschlossen ist, in die Vergaser. Die Benzinpumpe wird von dem hinteren Ende der Einlaßnockenwelle angetrieben; dieselbe Welle bedient anch das M.-G.-Steuerungsgetriebe und den Tachometerantrieb.

Konstruktive Einzelheiten.

1. Die Zylinder. Abgesehen von den Stahlkühlmänteln sind die Zylinder vollständig aus Gußeisen hergestellt. Der ßühlwasserkopf, der auch die doppelten Einlaß- und Auslaßventilöffnungen umgibt, ist mit den Zylindern in einem Stück gegossen.

Die Zylinderbohrung beträgt 145 mm und die Stärke der Zylinder-Wandung nimmt von 5,5 mm am Fuß auf 6,5 mm am oberen Ende des Zylinderrumpfes zu. Die Kühlmäntel bestehen aus gepreßtem Stahlblech; sie sind in Halbzylinderform hergestellt und an den vertikalen Verbindungsstellen, sowie am Boden des Kühlmantels zusammengeschweißt, letzteren Falls an Flanschen, die am Zylinderkörper angegossen sind Die Kühlmäntel sind ungewöhnlich lang; sie reichen bis auf 45 mm an die Zylinderfuliflanschen heran. Sieben Welletiringe gestatten ihre unter dem Einfluss der Wärme erfolgende Ausdehnung und quer dazu sind drei Ausbauchungen im Stahlbleoh-kopf vorhanden. Die allgemeine Ausbildung der Zylinder mit ihren Kühlmänteln und Leitungen geht ohne weiteres aus den Abbildungen 1 bis 6 hervor. (Siehe die auf der Tafel untergebrachten Abbildungen.)

Die Wasserräume und die Kühlung der Ventilsitze sind gut durchdacht. , Gewölbte Platten sind in einer derartigen Lage in dem Kühtwasserraum oberhalb jeder Zylinderkrone eingeschweißt, daß sie den eintretenden Wasserstrom auf die Auslaßventilsitze zu lenken. Der Durchmesser der Zylinderkopfzuleitungen beträgt 60 mm.

Zentrierleisten an den Zylinderfüßen erstrecken sich 10 mra tief in daa Kurbelwellengehäuse hinein; die Zylinder werden durch vier 12 mm-Stehbolzen und ferner an vier weiteren Punkten durch Druckbügel gehalten. Die Druckbügel werden durch lange Stehbolzen festgehalten ; diese gehen durch den Gehäuseoberteil hindurch und sind in den unteren Hälften der Hauptlagerstege, die in einem Stück mit dem Unterteil gegossen sind, eingeschraubt. Diejenigen Teile der Haltebolzen, die im Aluminium verachraubt sind, besitzen einen größeren Durchmesser und ein größeres Gewinde. Die Muttern, die die Druckbügel anziehen, haben zylindrische Köpfe und sind mit vier radialen 12 mm-Löchern versehen.

2. Die Kolben. Die Kolben (vgl. Abb. 7 u. 8) sind mit Ausnahme der kleinen konischen Träger ganz aus Gußeisen hergestellt und wiegen komplett mit Ringen und Kolbenbolzen 3,456 kg. Die drei Ringe liegen in der Höhe zwischen Kolbenbolzen und Kolbenboden; der unterste ist ein Abstreifring. Die Stärke jedes Ringe»

beträgt 8 mm und das Spiel 0,45 mm. Der Zwischenraum zwischen den beiden oberen Ringen beträgt 4,26, zwischen dem mittleren und dem Abatreifring J0 mm; vier Dübel sichern die radiale Lage jedes Ringes; sechs 2 mm-Löcher sind unterhalb des Abstreifringes schräg in die Kolbenwand gebohrt.

Der mäßig gewölbte Kopf jedes Kolbens wird durch einen hohlen konischen Träger abgestützt; dieser ist aus einem Stahlschmiede-stück hergestellt' und mit der Unterseite des Kolbenbodens vernietet. Das untere Ende dieses Kegels, das gleichzeitig mit den Löchern in den Kolbenbolzenangüssen ausgebohrt wird, stützt sich gegen den Mittelteil des Kolbenbolzens; um dies zu können, wird aus der Mitte des Pleuelstangenkopfes UDd der Kolbenbolzenbuchse ein Stück heraus-gefräßt. Durch diese Bauart wird der größere Teil des Explosions-druckes vom Kolbenboden direkt auf die Pleuelstange übertragen.

Die Kolbenbolzen haben 38 mm Durchmesser und eine lichte Weite von 30 mm; ihr Mittelteil ist nur mit einem Durchmesser von 25 mm ausgebohrt, und zwar auf eine Länge von 20mm, um den Druckkräften des Kegelträgers ein größeres Widerstandsmoment zu bieten. Die Kolbenringe haben ein Spiel von 0,1 mm. Der Durchmesser des Kolbens beträgt am Boden 144,15, am unteren Ende 144,67 mm.

3. Die Pleuelstangen. Die saubere Ausführung der rohr-förmigen Pleuelstangen ist in der photographischen Abb. 9 gut zu erkennen, und die Einzelheiten der Konstruktion geben aus den Schnittzeichnungen, Abb. 10 und 11 hervor.

Die Pleuelstange ist in ihrer Gesamtheit einschließlich der Ansätze für die 4 Bolzen, die die Lagerkappen ara Kurbelzapfen halten, aus einem Stahlschmiedestück herausgearbeitet. Der äußere Durchmesser des Schaftes beträgt 36 mm und die innere Bohrung, die sich vom Kurbelzapfenende bis auf 6 mm an die Kurbelbolzenbuchse heran erstreckt, beträgt 30 mm, die untere Oeffnung der Bohrung ist mit einem Gewindenippel verschlossen.

Für die Schmierung des Kolbenbolzens befindet sich in der Mittelachse der Pleuelstange ein 6 mm Stahlrohr, das durch zwei

geflanschte Scheiben, wie aus Abb. 10 hervorgeht, zentriert wird. Im Lagerkörper sind vier 12- und ein 30 mm Loch als Aussparungen gebohrt. Die Weißmetallschalen haben Schmiernuten.

Das seitliche

Abb. 13. Kurbelwellen-Vorderteil mit Luftschrauben-Druck-

lager. j

Spiel des Kurbelzapfenlagers beträgt 0,15 mm und der Abstände der

Kolbenbolzenbuchse zwis Sätzen zusammen 14 mm.

zwischen den An-

Die Kurbelwelle. Die sechskröpfige Kurbelwelle, vergl. Abb. 12, läuft in 7 Gleitlagern. Die Kurbelzapfen sind natürlich unter 120° gegeneinander versetzt; der Wellendurchmesser in den Lagern ist 62 mm, während er in den Kurbelzapfen nur 60 mm beträgt. Das vordere in der Nähe der Luftsehraube gelegene Gleitlager ist 79 mm lang, die andern 54 mm, , mit Ausnahme des hintersten Lagers, dessen Länge 55 mm mißt.

Die Kurbelwellenstücke und die Kurbelzapfen sind für Schmierungszwecke durchbohrt, ebenfalls sind die Kurbelarme mit kommunizierenden Löchern in üblicher Weise versehen. Der Durchmesser dieser Bohrungen beträgt 27 mm. An den Enden sind die Löcher mit Stahlblechscheiben versperrt, die in die eingezogenen Enden hineingelötet sind; alle diese Scheiben, die die hinteren Enden der Löcher sowohl in den Kurbelzapfen, wie in den Wellenstücken abschließen, sind in der Mitte mit 5 mm Löchern versehen, vermutlich zu dem Zwecke, die Nockenwellen mit dem Oel, das von den Kurbeln ausgeschleudert wird, zu schmieren.

Ein doppeltes Druck-Kugellager von 120 mm Durchmesser ist auf das Vorderende der Kurbelwelle hinter dem Luftschraubenflansch aufgesetzt. Die Laufringe, (vgl. Abb. 13), sind so groß, daß sie sich über die Kröpfungen streifen lassen, und werden in ihrer Lage durch einen zweiteiligen Hals gehalten, der auf die Kurbelwelle aufgeschraubt wird. Die beiden Hälften werden dadurch auf dem Wellengewinde zusammengehalten, daß ein in die Kurbelwelle hineiu-gedrehter flanschartiger Vorsprung, vgl. auch Abb. 1 und 14, in eine innere Eindrehung des Halses greift. An ihrem hinteren Ende ist die Kurbelwelle mit einer Reibungskuppelung zum Antrieb der F. T.-Dynamo ausgestattet; die Kuppeluug ist so ausgeführt, daß die Bremsschuhe der Kuppelung vom Kührersitz aus mit der Treibscheibe in Eingriff gebracht oder ausgeschaltet werden können.

Die Propellernabe ist durch einen Flansch mit einem entsprechenden Flansch am Kurbelwellenende durch acht 14 mm-Bolzen verbunden. Auf die Einzelheiten der Nabe braucht nicht eingegangen zu werden, da sie aus den Abb. 14 und 15 ersichtlich sind.

5. Die Ventile und ihre Steuerung. Die doppelten Ein-und Auslaßventile arbeiten mit vertikal stehenden Spindeln in den Zylinderköpfen und werden, wie bereits erwähnt, durch Schwinghebel gesteuert, die auf Kugeln gelagert und durch die in die Zylinderköpfe geschraubte Träger gehalten sind. Die allgemeine Anordnung des ganzen Ventilgetriebes geht aus den Schnittzeichnungen der Abb. 1 und 2 und die näheren Einzelheiten aus den Abb. 16—18 hervor.

Die Schwinghebel bedienen die Ventilschäfte mittels gehärteter Staklrolten, die auf exzentrischen Bolzen gelagert sind. Dies gibt in Verbindung mit einstellbaren Kugelgelenken, die in die oberen Enden der an jeder Zylinderseite befindlichen vertikalen Stoßstangen geschraubt sind, eine gute Regulierbarkeit für den Knaggenzwischenraum ab. Die Kugelgelenke an den Schwinghebeln sind offenbar vorgesehen, um das genaue Anpassen der Schwinghebelträger, die in die Zylinderköpfe hineingeschraubt sind, zu vereinfachen.

Halbkugelige Gelenke sind auch an den unteren Enden der Stoßstangen vorgesehen, vgl. auch Abb. 1; diese arbeiten auf Stahlpfannen im Innern der hohlen Knaggenschäfte, und es ist bemerkens-

Abb/19.i''Muslaßnockenwelle mit Dekompressionsnocken; letztere eingerückt, wert, daß die gehärteten Stahlrollen der Knaggen etwas aus der Nockenwellenmittelebene heraus seitlich verschoben sind.

Die Abmessungen der Einlaß- und . Auslaßventile sind die gleichen, nur beträgt das Spiel des Einlaßventils 11,8 und das des Auslaßventils 11,26 mm. Das Spiel der Einlaßknagge beträgt 0,23 und das der Auslaßknagge 0,38 mm.

6. Die Nockenwellen. Die hohlen Nockenwellen (vgl Abb. 19) laufen je in drei Gleitlagern mit Phosphorbronzeschalen, nicht also, wie es bei flüchtiger Betrachtung der Abb. 1 scheinen könnte, auf Kugellagern, und sind im Innern des Kurbelgehäuseoberteils untergebracht. Die Lagerbuchsen, die hohl sind, haben einen Durchmesser von 63 mm und sind längs der Wellenachse geteilt und durch üraht-ringe auf jeder Seite zusammengehalten; dies gestattet die Nockenwellen leicht in das Gehäuse einzubringen. Durch Schrauben, die von außen her durch das Gehäuse ragen, werden die Lager festgehalten. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt durch Zahnräder b, die in einem Gehäuseabteil eingeschlossen sind und durch ein Zwischenrad von der Kurbelwelle angetrieben werden. Mit der Nockenwelle ist das zugehörige Zahnrad durch einen Flansch verbunden, der für ihr genaues Ausrichten Noniuseinstellung vorsieht.

In üblicher Weise sind Dekompressionsnocken auf der Auslaßnockenwelle vorhanden; die zu diesem Zweck erforderliche axiale Verschiebung der Nockenwelle wird durch einen kleinen Hebel d am hinteren Ende dea Gehäuses, der eine zweigängige Schraube von 24 mm Steigung bedient, herbeigeführt. Zurückgeführt in ihre Normallage wird die Welle durch eine Feder e, die im Innern des vorderen Teiles der hohlen Nockenwelle angreift.

Abb. 33. Anordnung s Vprjjasers und Schnitt durch die Liiftziiführuug durch das Kurbelgehäuse hindurch.

7. Das Kurbelgehäuse. Der allgemeine Aufbau des Kurbelgehäuses ist in den Schniitzeiehnungen der Abb. 1 u. 2 zu erkennen; andere Einzelheiten gehen aus den Photographien des Ober- und Unterteiles in den Abb. 20 bis 22 hervor.

Die Kühlung des Gehäuseinnern und des Sumpfes hat eine sehr sorgsame Durcharbeitung im Entwurf erfahren. In der oberen Hälfte des Gehäuses sind 6 von den 7 Hauptlagern to eingegossen, daß ihre Stege Duichlässe für die Luft quer durch den Meter hindurch abgeben. Zwei von diesen Luftduichlässen bilden Zuleitungen für die beiden Vergaser, ähnlich wie bei den 160 pferdigen Benzmotoren. Ein Schnitt durch eine derartige Vergaserluftzuleitung ist in der Abb. 23 wiedergegeben.

Das Gehäuseunterteil, dessen tiefster Punkt einen Oelsumpf bildet, ist von nicht gewöhnlicher Bauart. Der Gehäuseunteiteil wird durch achtzehn 30 mm-Aluminiumrohre, die quer durch das Gehäuse hindurch gehen (vgl. Abb. 2,21 und 22) gekühlt. Hieibei wird die Luft (vgl. Abb. 4 u. 6) durch windfangartige in Aluminiumblech gepreßte Musehein auf der Vergaserseite den Kühl-Querrohren zugeführt und durch eine ähnliche, umgekehrt montieite Einrichtung wird die Luft aus den Rohren abgeleitet. Entlüfter sind auch im Gehäuse-Oberteil angeordnet.

8. Die Vergasung. Die beiden auch räumlich von einander getrennten Vergaser speisen je drei Zylinder und sind durch Flanschen an der linken Seite des Gehäuseoberteils befestigt (vgl. Abb. 23); aus dieser Zeichnung geht hervor, daß die Leerlaufdüse durch eine Verlängerung des Messingrohres gebildet wird, in das die Hauptdüse hineingeschraubt ist. Diese Doppeldüse ist schräg in den Boden des Schwimmergehäuses und nicht in den Mischkammerboden hineingeschraubt. Das Schwimmergehäuse ist am Mischkammerboden mittels zweier Bolzen befestigt, und die Drossel ist ein zylindrischer Körper, dessen Achse horizontal liegt. Die Einzelheiten des mit der Doppeldüse leicht abnehmbaren Schwimmergehäuses sind auf den Abb. 24 u. 25 ersichtlich.

Wie bereits bemerkt, bilden die Hauptluftzuleitungen Raumteile des Kurbelgehäuses zwischen den Stegen der Wellenlager; die Luft tritt durch zwei Oeffnungen im Boden der Mischkammer (Drossel) und ferner durch die Hauptluftöffnungen oberhalb der Hauptdüse in den Vergaser ein.

Bei voller Drosselstellung geht der- größte Teil der Luft durch die Oeffnungen der Drossel oberhalb der Hauptdüse. Ist die Drossel auf Leerlauf eingestellt, so ist die Hauptdüse vollständig außer Wirkung gesetzt und es tritt nur Luft durch die kleine Oeffnung oberhalb der Leerlaufdüse ein Der Leerlauf des Motors ist ein sehr regelmäßiger.

Die Ausbildung der Lul'teinlaßöffnungen in dem senkrechten Drosselboden ist in den Photographien der Abb. 26 u. 27 zu erkennen; sie zeigen die Drossel in halb und in voll geöffneter Stellung. Die Oeffnungen sind so gehalten, daß das Mischungsverhältnis von Benzin und Luft über einen weiten Bereich der Drosselöffnung bis nahe an die Halbstellung heran praktisch konstant bleibt; die letzte Bewegung der Drossel verursacht indessen keine Anreicherung an Benzin, sondern im Gegenteil eine geringe Abnahme.

Für die Verhältnisse in großer Höhe ist keine Kompensierungs-

Abb. 28. Dreifache Oelpumpe; A = Umlauf-; B = Zulauf-; C »Kücklaufpumpe.

einrichtung vorgesehen. Der Vergaserkörper ist rund um die Drossel herum von einem "Wassermantel umgeben, der durch eine Stahlrohrleitung direkt an die Kühlwasserpumpe und ferner auch noch an die unteren "Wasserzuleitungen am unteren Teil der Zylindeimäntel zwischen je einem Zylinderpaar angeschlossen ist. Die Anordnung ist aus der photographischen Seitenansicht der Abb. 4 zu erkennen.

Die technische Ausführung der verzweigten Saugrohrleitungen ist interessant; sie bestehen aus Aluminiumrohren mit gegossenen Knien und wiegen jedes komplett mit Verbindungen nicht ganz 1,2 kg; d.er innere Durchmesser beträgt 58 mm. Nach den Untersuchungen der Royal Aircraft Factory ist der Benzinverbrauch auf 0,37 1 pro Bremspferdstunde anzunehmen.

Die Verbindung zwischen den Krümmerflanschen der Saugrohre und den Zylindern und ebenso zwischen den unteren Enden der Saugrohre und den Vergasern bestehen aus Gummidichtungen (vgl. Abb. 3). Die Art der Verbindung ist nach Lösung der Schelle mehr oder weniger schmiegsam und läßt die Entfernung eines Zylinders zu, ohne die anderen Verbindungen der Saugleitungsverzweigung in Mitleidenschaft ziehen zu müssen.

9. Die Schmierung. Die Preßölschmierung für die Kurbelwellen und Pleuelstangenlager wird in wirksamer Weise durch eine außergewöhnlich kleine schnell umlaufende Zahnradpumpe erzielt, die im Oelsumpf untergetaucht arbeitet; sie ist in Wirklichheit eine dreifache Pumpe, die drei verschiedene Aufgaben zu lösen hat. Einzelheiten sind aus den Abb. 28 bis 30 ersichtlich.

Die Oelpumpe erstreckt sich schräg in den Sumpf hinein und wird durch eine Zahnradwelle, die schräg mit dem am hinteren Kurbelwellenende angeordneten Zwischenrad in Eingriff steht, angetrieben.

Die Wirkungsweise der Oelpumpe ist folgende:

Das Oel wird durch die Hauptdruckpumpe (Umlaufpumpe) A (Abb. 28) aus dem Sumpf durch die Löcher in der hinteren Wandung angesaugt und schmiert die Hauptlager durch das Hauptölrohr un,j

die kleinen Zweigrohre und die hohle Kurbelwelle und steigt dann durch die kleinen Rohre im Innern der Pleuelstangen in die Kolbenbolzenlager hinauf. Der Uebersehuß an Oel wird von den hohlen Kurbeln auf die Nockenwellen usw. geschleudert und fällt wieder in den Sumpf zurück, nachdem es zuvor über die Luftkühlungsrohre im Gehäuseunterteil gelaufen ist. Frischöl wird durch die kleine Saugpumpe B aus den Frischölbehältern geholt; die Pumpe C hat die Autgabe, den Oelspiegel im Sumpf seine Höhe nicht überschreiten zu lassen; zu diesem Zweck wird das Oel durch das gebogene Rohr E angesaugt und in den Frischölbehälter gedrückt. Das Frischöl aus dem Behälter tritt durch einen zylindrischen Gazefilter hindurch, der an der Unterseite des Kurbelgehäuses angeordnet ist.

Die Oelpumpe ist in ihrer Gesamtheit mit Filtern nach Lösung der ßolzenschrauben, die den Flansch halten, leicht herausnehmbar (vgl. auch Abb. 2). Eine kleine federbelastete Kugel ist als Oeldruck-reduzierventil im Hauptölzuleitungsrohr vorgesehen. Die Getriebe der Pumpe und der Pumpenkörper sind aus Gußeisen, das Gesamtgewicht der Pumpe beträgt nur 1,33 kg. Nach den Versuchen der R. A. F. beträgt der Oelverbrauch 0,011 kg pro ßremspferdestunde. Der Oel-druck beträgt im Maximum 3,5, normal 2 Atmosphären.

10. Die Zündung. Zwei Z. H. 6. — Bosch-Zündmagnete sind auf Konsolen am hinteren Ende des Kurbelgehäuses angeordnet und werden unmittelbar von den Nockenwellen-Getrieberädern angetrieben. Die Ausführung dieses Antriebs ist sehr geschickt gemacht und aus Abb. 3 zu erkennen. Die Unterbrecher werden durch kleine Zahnquadranten vor oder rückwärts gestellt, die mit einer in die Unterseite des Unterbrechergehäuses geschnittenen Verzahnung in Eingriff stehen; die untereinander in Verbindung stehenden Hebel der Quadranten sind durch eine durch das hintere Ende des Kurbelgehäuses hindurchgehende Stange gekuppelt.

Jeder Zylinder hat zwei Zündkerzen, auf jeder Seite eine, und die Hochspannungsleitungen werden in einem an den Zylindern befestigten Aluminiumgehäuse geführt.

11. Die Wasserkühlung. Die Zentrifugal-Kühlwasserpumpe steht auf dem oberen Teil des hinteren Endes des Kurbelgehäuses; ihre vertikale Welle wird durch Kegelräder, die mit den Zwischenrädern für die Nockenwelle in Eingriff stehen, angetrieben; vergl. Abb. 1. Das Ueber-

setzungsverhältnis der Kühlwasserpumpenwelle zur Kurbelwelle beträgt .1,58 : 1 und der Rotordurchmesser 120 mm. Das Wasser tritt am oberen Ende des hintersten Zylinders in diesen durch ein Knierohr aus Stahl ein und wird wie bereits erwähnt auf die Auslaßkanäle jedes

Zylinders zugeleitet. Abb. 31. Schema des Kühlwasserlaufs.

Die Pumpenwelle ist mit einem doppelten Kugellager gegen Druckbeanspruchungen gesichert und mit einer großen Stopfbüchse abgedichtet; durch eine Fettschmier Vorrichtung, die vom Führersitz aus bedient werden kann, wird sie geschmiert, vgl. Abb. 32.

Nach Versuchen der R. A. F., die an der vom Motor losgelösten und mit einem Elektromotor gekuppelten Pumpe vorgenommen sind, sind folgende Ergebnisse zu Tage getreten; sie lief mit einer durchschnittlichen Umdrehungszahl von 2100, die einer Motorumdrehungszahl von 1325 an der Kurbelwelle entspricht. Die Höchstleistung betrug 545 1 in der Minute bei freiem Auslaß und die Mindestleistung 228 1 gegen einen Druckwiderstand von 0,5 Atmosphären.

Der Kühlwasserverlauf ist sohematisch in Abb. 31 dargestellt; sie zeigt die Verbindungen zwischen den Zylindern, der Pumpe, den beiden Kühlern und dem kleinen "Wasserbehälter, der in das Oberdeck des Flugzeugs eingebaut ist. Aus diesem Schema ist ersichtlioh, daß der größere Teil des Wassers unmittelbar von der Pumpe durch die hintereinander geschalteten Zylinderköpfe gedrückt wird, wählend

äreiwegelvltrt

VonderBaniitpmi

Druckraurn (Windkesset)

Semin

Abb. 34. Benzinzuführung; Windkessel.

Abb. 33. Schema der Benzinzuführung.

die unteren Teile der Zylindermäntel durch abgezweigte Bohre, die von einem Punkte etwas oberhalb des Pumpenauslasses abgehen, gespeist werden. Diese Zweigleitung steht auch mit den "Wassermänteln der Vergaser in Verbindung.

Die Leitungsverbindungen zwischen den Zylinderköpfen bestehen aus Gummiringen, die durch Stahlbandschellen zu Ringen von halbkreisförmigem Profil zusammengezogen sind.

Jeder Zylindermantel fast 1,87 1 "Wasser und die gesamte "Wassermenge, die im Motor enthalten ist, ohne die Kühler beträgt 14 kg. Die Kühler sind von "Wabenform und je einer an jeder Seite der Maschine angeordnet.

12. Die Benzinzuführung. Die eingebauten automatischen Benzinpumpen sind mit die interessantesten Konstruktionen des 230pferdigen Benzmotors. Ihre Aufgabe besteht darin, den Vergasern unter Druck Benzin zuzuleiten, hierbei jedoch die Nachteile zu vermeiden die auftreten, wenn wie gewöhnlich die Benzinbehälter unter Druck gesetzt werden. Zu diesem Zweck steht die Pumpe mit einem gesonderten Windkessel, der wie aus (Abb. 33) hervorgeht, von dem Hauptbenzinbehälter umschlossen wird, in Verbindung. Außerdem ist noph ein Hilfsbehälter und eine Handhebelpumpe vorgesehen Konstruktionseinzelh erten £5 M O steuenwg^AntriebQ-er pumpe werden in Abb.. 34

und 35 gezeigt.

Die Pumpe besteht aus einem kleinen Gußeisenkolben von 40 mm

Tachometer Antrieb

Sperro/ (Ricinus J

Abb. 35. Benzinpumpe mit Sperrolbetrieb; hierbei kommt das fettlösende Benzin mit dem Pumpenkolben, der geschmiert werden muß, nicht in Berührung.

Bemin-Leitung zum Prucft - Behälter im Haupf-behäiien ur/tandoijmpe u zum fiilhbehäiter

Durohmesser, der in einem an beiden Seiten offenen Zylinder aus Phosphorbronze arbeitet. Der Kolben ist unmittelbar unter der Kurbel angeordnet und der untere Teil des Zylinders reicht bis fast auf den Boden eines'Gehäuses, das eine bestimmte Menge Rhizinusöl enthält Angetrieben wird der Kolben durch eine kleine Pleuelstange, diese wiederum wird durch ein Schneckengetriebe, das mit einer Verlängerung der Einlaßnockenwelle in Verbindung steht. Die "Wirkungsweise der gesamten Einrichtung ist folgende:

Das Benzin tritt aus dem Hauptbehälter durch einen Filter an der Seite der Pumpe in diese ein und wird beim Aufwärtshub des Kolbens, der gleichzeitig von einem Senken des Oelspiegels im Gehäuse begleitet wird, durch das untere Einlaßventil, das zugleich Rückschlag verhütet, in den Raum oberhalb des Oelspiegels eingesaugt. Beim Abwärtshub des Kolbens schließt diese Benzinmenge das untere Ventil und wird durch das obere Auslaßventil weitergedrückt. Die Benzinmenge, die bei jedem Hub verdrängt wird, entspricht natürlich dem Verdrängungsvolumen des Oels und dem Hubvolumen des Kolbens. Aus der Pumpenleitung wird das Benzin durch ein Rohr in den Windkessel im Innern des Hauptbehälters gedrückt und, indem es hierin ansteigt, schafft es ein Polster komprimierter Luft im oberen Teile des "W indkessels, das dazu dient die durch die Pumpenwirkung erzeugten Pulsationen zu dämpfen. Aus dem Boden dieses "Windkessels wird das Benzin durch die etwas kürzere Röhre im "Windkessel bei ziemlich gleichbleibendem Druck in die Vergaser geleitet. Ein Ueberdruckventil dient dazu, überschüssiges Benzin durch 12 Löcher im Windkesselkopf wieder in den Hauptbehälter zurücklaufen zu lassen.

"Wie aus der schematischen Uebersicht aus der (Abb. 33) hervorgeht, ist ferner noch eine Hilfsleitung vorgesehen, die einen Hilfs-benzinbehälter und eine Handhebelpumpe, beide mit dem Hauptbehälter in Verbindung stehend, umfaßt. Zu diesem Zweck sind zwei Dreiwegehähne vorhanden, die folgende Kombinationen gestatten:

a) Aus dem Hauptbehälter über die Benzinpumpe,

b) „ „ „ „ „ Handpumpe.

c) Aus dem Hilfsbehälter über die Handpumpe.

Einzelteile der Pumpe sind in Abb. 36 photo-graphisch wiedergegeben.

Die Antriebswelle der Benzinpumpesteht durch ein Kegelgetriebe mit einer senkrechten "Welle in Verbindung, die die Steuerung des Maschinengewehrs bedient. Ferner ist

das hintere Ende A °" t „ 2°* . . 40° ,. „ n

j p Abb. 37. Leistung der Benzinpumpe in verschiedenen Schrag-

■uer Jrumpenwelle lagen bei normaler Umdrehungszahl.

zur Aufnahme des flexiblen Tachometerantriebs ausgebildet. Das Uebersetzungsverhältnis von der Antriebswelle auf die kleine den Pumpenkolben treibende Kurbel beträgt 10,75 : 1. Die Bohrung der Pumpe beträgt 40 mm, ihr Hub 26 mm, der Ventilhub (Einlaß und Auslaß) 2 mm, das Hubvolumen etwa 0,033 1; die ganze Pumpe wiegt 3 kg.

Prüfergebnisse.

Die Royal Air-craftFaetory hat, wie schon vorher gelegentlieh erwähnt, den vorstehend dargestellten Motor sehr eingehenden Leistungsprüfungen unterzogen. Wir nehmen, bevor wir auf die Gesamtleistungsergebnisse übergehen, die Prüfungs-eTgebnisse der im letzten Kapitel behandelten Benzinpumpe vorweg: Hier ist der Ein-

Abb. 38. mit Oel,

260

Leistung der Benzinpumpe obere Kurve senkr. mittlere Kurve senkr. ohne Oel, untere Kurve bei 60" Schräglage mit Oel.

ZW 220 200

180 160

' m

120

1Ö0

80

60 SO

				f
						K
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Umdrehungen ptm ff in. Abb. 39. LeiatungadroMel ud V«rbraneh>knrTOn.

fluß untersucht worden, den eine Schräglage der Maschine auf die » Pumpen -Leistung hat. Der normale Benzin verbrauch des Motors beträgt ^ bei normaler Um- ^ drehungszahl 85 1 ^ in der Stunde; diese Menge fördert die Pumpe tatsächlich auch bis zu Schläg-

lagen von 60° in jeder Richtung,

Kurbelwag in Oiaden Abb. 40. Hub-Diagramm für Ein» und Auslaß-Ventil. Die Maximalleistung, 167 1 pro Stunde bei einem Druck von 0,7 Atmosphären, ergab sich, wenn die Pumpe in normaler Lage mit 850 Umdrehungen lief. Bei normaler Umdrehungszahl, nämlich 700, fördert sie 132 1 in der Stunde. Bei Umdrehungszahlen über 750 hinaus verursacht die Trägheit der Flüssigkeitssäule eine Verdrängung des Oeles. Ferner wurde untersucht, welchen Einfluß die Abwesenheit des Oeles auf die Pumpenleistung hatte. Die Pumpe wurde in diesem Zustande, wobei sich der Kolben in unmittelbarer Berührung mit dem Benzin befand, 10 Minuten lang laufen gelassen; Anzeichen von Beschädigung waren nicht zu erkennen.

Die Erzeugnisse der Benzinpumpen-Prüfungen sind graphisch in den Abb. 37 u. 38 wiedergegeben.

Die Ergebnisse der Leistungsprüfung des Motors sind in dem Diagramm der (Abb. 39) niedergelegt. Die Umdrehungszahl wurde bis aut 1700 gesteigert; bei 1650 Umdrehungen trat das Leistungsmaximum (250 PS.) ein; der höchste mittlere Kolbendruck ergab sich bei 1100 Umdrehungen zu 8,33 Atm. Die durchschnittliche Wasser-einströmungstemperatur betrug 62° C, die Auslaßtemperatur 71° C. Die Oeltemperatur stieg auf 50° C, der Oeldruck betrug mindestens 1,96 Atm. im Beharrungszustand.

Die Abbremsung erfolgte mit einem Wasserdynamometer von Heenan und Freude.

Abb. 40 stellt die Bewegung der Einlaß- und Auslaßventile graphisch dar.

In Tabelle I sind die Hauptarten des Motors zusammengestellt, Tabelle II enthält eine Aufstellung der Gewichte und in den Tabellen III und IV sind die Ergebnisse von Materialuntersuchungen hinsichtlich Zusammensetzung und Festigkeit wiedergegeben.

Tabelle 1: Hauptdaten des 230 PS B en z-Flu gm o t ors.

Normal-Bremsleistung/Umdrehungszahl 230 PS/1400

Zylinderzahl und Anordnung 6 vertikal

Hub/Bohrung 190/145= 1,31 mm

Gesamt-Hub volumen 6.3137,5— 18825 ccm

, Zylinderfläche 6 1651 = 991 qcm

Kompressionsraum 6.706 = 4776 ccm

Kompressionsverhältnis 4,91—'

Kolbengeschwindigkeit

Mittlerer Bremsdruck in Atm. n —1400

n- 1100

Hubvolumen pro Bremspferd Zylinderfläche pro Bremspferde pro 1 Hubvolumen

„ „ qcm Zylinderfläche

Vergaser

Oeltemperatur max. u. spez. Gewicht Oelverbrauch pro Bremspferdstunde Brennstoffverbr. , „

„ spez. Gewicht Zündapparat, Zahl u. Typ Zündfolge

Zünddynamo-Uebersetzung Zilndungs-Einstellung Einlaßventil öffnet schließt Hub (h) „ Durchmesser (d) u. Zahl „ querschnitt d. *. h „ Geschwindigkeit (mittlere) „ Stoßstangen-Spiel Auslaßventil öffnet schließt Hub (h)

„ Durchmesser (d> u. Zahl

„ Querschnitt d . it. h

, Stoßstangen-Spiel Kühlmantel-Inhalt 6.1,87 = 11,24 1

Gewichtkompl. m.NabeohneBetriebsstoffu.Auspuffsammler 385 kg dasselbe pro Bremspferd 1,67 kg

Tabelle 11: Gewichts-Uebersicht.

kg

118,39 30,753

20,40 5,296

19,06 4,955

12,20 3,169

17.13 4,447

2,35 0,608

5,81 1,515

46,04 11,959

8,87 m/sec 7,91 at. 8,33 „ 0.0814 l/PS

43.1 qcm/PS

12.2 PS/1 0,23 PS/qcm 2 Benz m. Doppeldüsen 50C; 0,9 0,011 I 0,370 1 0,72

2 Besch. Z-H6 1-5 3-6—2-4 2/3 Motor 30° v. o. T. 10" n. o. T. 55° n. u T. 11,8 mm 52 mm; 2

2.19,27 = 38,54 qcm 37,8 m/sec 0,23 mm 66'' v. u. T. 20" n. o. T. 11,25 mm 52 mm; 2

2. 18,37 = 36,74 qcm 0.38 mm

6 Cylinder einschl. Kipphebel-Lager 6 Kolben „ Ringe und Bolzen 6 Pleuelstangen 24 Ventile mit Federn

12 Satz Stoßstangen, Schwinghebel und Knappen 2 Einlaßrohre 2 Vergaser <

1 Kurbelwellengehäuse-Oberteil

1 „ „ Unterteil mit Zylinderbolzen und

Oelpumpenwelle 49,16 12,77

1 Kurbelwelle 49,74 12,66

1 Propellernabe 8,62 2,236

2 Nockenwellen mit Lagern ohne Getrieberäder 7,35 1,912 2.Zündeinrichtungen mit Drahtleitungen, kompl. 11,47 2,981 1 Wasserpumpe 3,89 1,013 1 Oelpumpe 1,35 0,335 1 Benzinpumpe 3,00 0,782 1 Auspuffsammler 6.69 1.737 Versenteden es 3,35 0.872

385,00 100,-

Tabelle III: Chemische Analysen.

	C	Si	S	P	Mn	Ni	Ch
	%	X	X	X	X	X	X
KUhlmantelblech	0,07	0,03	0,046	0,0027	0,35	0	0,02
Kurbelwelle	0,13	0,31	0,026	0,0014	0,48	3,21	0,87
Pleuelstange	0.15	0,21	0,027	0,0026	0,37	4.02	1,21
Zahnräder	0,23	0,25	0,014	0,0027	0,53	3,58	0,81
Nockenwelle	0,14	0,23	0,029	0,0028	0,95	4,68	1,48
Einlaßventil	0,26	0,28	0,012	0,0020	0.40	5,36	1,06
Ventilfeder	0,40	0,02	0,033	0,0085	0,55	0	0,01

Zylinder Kolben

Kurbelgehäuse

C

(graph.) '/. , 1,90 1,85

C

(geb.) 7»

0,77 0,50

Fe

Si Si (graph.) (geb.) 0,18 0,89 0,93

Si

"/. 1,68 1,46

Zinn Spuren

0,122 0,130

Zink 9,59

Cu 6,2

0,176 0,210

Pb Spuren

Tabelle IV: Festigkeits-Prüfungen.

Streckfestigkeit Reißfestigkeit Dehnung

kg/qcm kg/qcm 7o

Kurbelwelle 855C 9800 21,3

Zylinder - 1300 0

Pleuelstange 6580 75ö0 14

Kurbelgehäuse - 1400 —

Mn

7.

0,48 0,77

AI

82,21

Einschnürung "/.

59,75 0

flugtetftnifibe ftundfctjau.

Inland.

Oesterreichische Flieger bei München. Sieben österreichische Flieger die sich verflogen hatten, sind in der Nähe Münchens notgelandet, da infolge des dunstigen Wetters die Hoheitsabzeichen nicht einwandfrei festgestellt werden konnten und eigene Flieger auf diesem Flugwege nicht gemeldet waren, mußte alarmiert werden.

Amerikanische Flieger sind in Köln am 13. November im Laufe des Abends gelandet.

Deutsches Luftamt. Die Reichs-1 eitung beauftragte den Soldatenrat der Fliegertruppe zur Umgestaltung der bisher in den Dienst des Krieges gestellten Organisationen des Flugwesens in eine Friedensgliederunp unter dem Namen: Deutsches Luftamt. Dieser Betrieb hat die Aufgabe, sich in den Dienst des Volkes zu stellen, und zwar auf den Gebieten von Handel, Verkehr, Post, sowie Nahrungsmitteltransporte und Wachdienst zu versehen. Die Adresse ist: Deutsches Luftamt, Charlottenburg Suarezstr. 81, Telephon: Wilhelm7230. i erSoldaten-rat der Fliegertruppen: Klapper, Pirner, Hildebrand Im Auftrage der Reichsleitung: G o e h r e.

Rückkehr der Flugzeuge von der Front. Im Laufe des Nachmittags am 13. Nov. kam eine ganze Menge von deutschen Militär-Flugzeugen über Limburg dahergeflogen. Alle kamen vom Westen; also- von der bisherigen Kampffront. Augenscheinlich hat dort der deutsche Flugzeugpaik mit Beginn der offiziellen Waffenruhe alsbald demobil gemacht und den Luftmarsch nach der Heimat angetreten, was bei

Ltn. Jul. Buckler errang 35 Luftsiege.

Fliegern freilich um sehr vieles leichter und schneller geschehen kann, als bei den anderen Fronttruppen.

Unfall auf dem Griesheimer Flugplatz. Auf dem Fluggelände des Truppenübungsplatzes wurden durch die umhenliegenden Stücke eines explodierten Benzingefäßes vier Knaben getötet.

Von der Front.

30. Okt. Aus Berlin wird gemeldet: In diesen Herbsttagen erschweren Nebel, Regen und Sturm die Tätigkeit unserer Luftstreitkräfte. Auf der Erde bedingt die oftmals wechselnde Frontlinie wiederholt Verlegung des Flughafens. Die zahlenmäßige Ueberlegenheit des Gegners an Flugzeugen zwingt uns ohnehin schon dazu, unsere Fliegerkräfte bisweilen von einer Armee zur andern zu werfen, damit wir an unserer Hauptkampffront dem ungeheuren feindlichen Einsatz in der Luft gewachsen sind. Unsere Fliegertruppe ist heute durch die veränderte Kriegsform beweglich geworden wie die Infanterie. Aber während diese nur von einem Ort zum andern zu marschieren braucht, um sofort als Kampftruppe eingesetzt zu werden, müssen die Flieger ungeheuer viel Material zum neuen Flughafen mitschleppen. Dort muß der ganze Betrieb ebenso schnell wieder eingerichtet werden, wie er auf dem letzten abgebrochen wurde. Das unterscheidet die Flieger von allen andern Waffengattungen. Es sind immer Kampftruppen. Ein Herausgezogenwerden aus der Front gibt es bei ihnen nicht.

Wenn unsere Frontverschiebungen bisher so planmäßig verlaufen sind, so ist das nicht zum geringsten Teil dem Nieversagen unserer Fliegerverbände zu verdanken, die auch unter den schwierigsten Verhältnissen ihren Aufgaben voll und ganz gerecht wurden. Was die Fliegertruppe leistet, zeigt sich immer noch am besten in den Abschußzahlen feindlicher Flugzeuge. So schössen unsere Jagdflieger in den letzten drei Tagen, vom 27. bis 29. Okt., an der Westfront insgesamt 73 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Frommherz brachte in diesen Tagen allein drei feindliche Flugzeuge zum Absturz und errang seinen 28. bis 30. Luftsieg.

31.Okt. Deutscher Tagesbericht. Die Fliegertätigkeit war gestern besonders rege. Wir schössen 58 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone ab. Ltn. Dörr errang seinen 35., Obltn. Auffahrt seinen 30. und Ltn. v. Hantelmann Kanoniere beim'Eichten eines Flugabwehrgeschiitzes. seinen 26. Luftsieg.

Berlin. Unsere Gegner unternahmen im Monat September 41 Luftangriffe auf das deutsche Heimatgebiet. 21 galten den Industriegebieten an der Saar, in Lothringen und Luxemburg, 1 den Fabrikanlagen in Untertürkheim bei Stuttgart. Bei Burbach setzte eine Bombe eine Modellschreinerei in Brand. Die Eisenbahnstrecke Saarbrücken—Forbach war durch Treffer für sieben Stunden gesperrt. Sonst wurde an Bahnanlagen nur ganz geringer, schnell beseitigter Schaden verursacht. Im übrigen erzielten die Angriffe dank unserer Abwehrmaßnahmen keinerlei militärische Wirkung. Die anderen Angriffe richteten sich gegen Rastatt, Karlsruhe, Mannheim, Mainz, Frankfurt a. M, Kaiserslautern, Trier, Köln und zahlreiche Städte und Dörfer in der Pfalz. Militärischer Schaden wurde bei diesen Angriffen in keinem Fall bewirkt. Der Schaden an Privateigentum war In Stuttgart, Mainz und Frankfurt beträchtlich, in den übrigen angegriffenen Städten gering. Die Angriffe forderten unter der Zivilbevölkerung 37 Tote, 29 Schwer- und 48 Leichtverletzte. Außerdem wurden 3 Soldaten getötet und 11 verletzt. Der Feind büßte seine Angriffe mit ungewöhnlich schweren Verlusten. Bei Geschwaderangriften auf Mannheim wurden einmal 5 und einmal 4 feindliche Flugzeuge, bei einem Geschwaderangriff auf Kaiserslautern und Frankfurt 7 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Im ganzen verlor der Gegner 31 Flugzeuge. Diese blieben sämtlich in unserem Besitz.

3. Nov. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Buckler errang seinen 35. Luftsieg.

Berlin. Noch sind die schamlosen Fliegerangriffe auf den Kurort Wiesbaden in aller Gedächtnis, da kommt die Kunde von neuen feindlichen Angriffen auf offene, weitab vom Kampfgebiet liegende Städte in Baden und in der Pfalz in der Nacht vom 29. zum 30. Oktober. Um des Erfolges sicher zu sein, hatten unsere Gegner zahlreiche Geschwader für diese Angriffe angesetzt. Durch das vorzügliche Arbeiten unserer Flugabwehrkanonen wurden sie zumeist gezwungen, ihre Bomben wahllos in die weitere Umgebung der Städte auf freiem Feld abzuwerfen. Daß es unseren Gegnern auch diesmal nicht um die Bekämpfung militärischer Ziele, sondern nur um die Vernichtung deutschen Lebens und Eigentums zu tun war, beweisen die Bombenabwürfe auf den keinerlei militärischen Zwecken dienenden Badeort Dürkheim in der Pfalz. Schon am nächsten Tag rächten sich unsere Jagdverbände an der Front für diese feigen Angriffe auf unser Heimatgebiet. Bei einem eigenen Verlust von nur fünf Flugzeugen schössen wir am 30. Oktober in zahlreichen Luftkämpfen 58feindlicheFlugzeugeab.

6. Nov. Deutscher Tagesbericht. Wir

Wie sich der Flieger vor Kälte schützt. Flieger-Anzug mit elektrisch heizbarer Gesichtsmaske, Leibbinde, heizbaren Handschuhen und Pelzstiefsln.

schössen am 4. November 45 feindliche Flugzeuge ab. Obltn. Bolle und Ltn. Koennecke errangen ihren 35. Luftsieg.

7. Nov. Deutscher Tagesbericht. Aus einem feindlichen Bombengeschwader wurden gestern vier Flugzeuge abgeschossen.

Hiermit schließen wir unsere regelmäßig veröffentlichten Front-Berichte. D. Red.

Flugzeug am „Schnee eruer" in den bayerischen Alpen, von einem zweiten Flugzeug aus aufgenommen.

Ausland.

Luftdienst London-Paris. Zwischen London und Paris soll ein Flugdienst eingerichtet werden. Ein großer Flug ist bereits unternommen worden. Einer der Beteiligten erklärt in der „Daily News", daß ein regelrechter Reisedienst nach Paris zustande kommen soll gegen Fahrpreise, die nicht höher seien als die jetzigen Preise erster Klasse für Dampfboote und Eisenbahnen. Holt Thomas erklärt, es werde eine Kombination aus einer französischen und einer italienischen Gesellschaft gebildet, die auch Luftreisen von Aberdeen nach Norwegen vorhabe. Weitere große Verbindungsflüge sind geplant zwischen Kapstadt und Kairo, ferner in Englisch-Indien, in Kanada und in Australien.

R.-Flugzeuge über London. Aus Rotterdam wird gemeldet: Am 15. Nov. nachmittags Uberflog ein neues Personenbeförderungsflu^zeug mit 40 Passagieren, größtenteils Journalisten, London. Das Fahrzeug erreichte eine Höhe von 600 Fuß. Es ist das größte auf der Welt und kann 70 Menschen mitführen. (Das können unsere R.-Flugzeuge schon lange. D. Red)

General Bouttieux, welcher zuletzt ein Genie-Korps einer französischen Armee führte, ist durch Zusammenstoß seines Automobils mit einem Lastwagen am 17. Juli schwer verletzt worden und am 22. Juli gestorben. Bouttieux war einer der verdienstvollsten Förderer des französischen Flugwesens.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 686 608. Signal G. m. b. H., Kiel. Lampensignaleiurichtung auf Flugzeugen usw. 15. 12. 17. S. 39 347.

77h. 686716. Dr. Geest, Berlin-Oberschöneweide, Bismarckstr. 24 n. Friedrich Liebe, Leutzch b. Leipzig, Lindenauerstr. 43. Luftschraubenflügelbefestigung. 8. 5. 18. L. 40 134.

77h. 686 717. Dr. Geest, Berlin-Oberschöneweide, Bismarckstr. 24 u. Friedrich Liebe, Leutsch b. Leipzig, Lindenauerstr. 43. Luftschraubenmittelstiick aus gegossenem Metall. 8. 5. 18. L. 40135

77h. 686 842. Dr. Ernst Martens, Freiburg i. Br., Bnrgunderstr. 26. Fesselflugzeug 15. 5. 18r M. 59029.

77n. 634 213. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal, Verspannung der seitlichen Fahrgestellstreben usw. 16. 7. 15. Sch. 55 448. 9. 7. 18.

77h. 652 337. Albert Haid, München, Am Glockenbach 9. Zusammenlegbarer Drachen usw. 7. 8. 15. H. 69 924. 11. 7. 18.

77h. 686 315. Kurt Killig, Dresden, Striesenerstr. 19. Luftdichtes Flugzeug-bespannnngsmetalltuch. 7. 6. 18. K. 72 456.

77h. 686 380. Hannoversehe Waggonfabrik G. m. b. H., Hannover-Linden. Maschinen-gewehning ans Stahlrohr für Flugzeuge. 23. 4. 18. H. 75 739.

77h. 687 065. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Einrichtung zum Anzeigen der Kurven von Flugzeugen. 2. 4. 18. S. 39 909.

77h. 687 066. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Kurvenanzeiger für Flugzeuge. 2. 4. 18. S. 39 910.

77h. 687 067. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Kurvenanzeigevorrichtung für Flugzeuge. 2. 4. 18. S. 39 911.

77h. 687 068. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Einrichtung zum Anzeigen von Knrven am Flugzeug. 2. 4. 18. S. 39 912.

77h. 687 069. Signal Ges. in. b. H., Kiel. Einrichtung an Kurvenauzeigeru für Flugzeuge. 2. 4. 18. S. 39 913.

77h. 6^7 071. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Kurvenanzeiger-Einrichtung für Flugzeuge. 8. 4. 18. S. 39 932.

77h. 687 093. „Wotan", Propeller-Bau G. ro. b. H., Berlin. Propeller. 19. 6. 18. W. 50 376.

77h. 687 118. Karl Wäller, Berlin-Johannisthal, Stubenrauchstr. 17, Flugzeugtragfläche. 8. 7. 18. W. 50 312.

77h. 687 458. Jacob Goedecker, Gonsenheim b. Mainz Flugzeugbespannung aus Papier mit Metälleinlagen. 15. 6. 18. F. 36 455.

77h. 688 823. Albatros, Gesellschaft für Flugzeugunternehmnngen m. b. H., Berlin-Johannisthal. Maschinengewehrsteuerung für Flugzeuge. 10. 8. 18. A. 28 589.

77h. 688 824. Fä. Dipl.-lng. Ed. Seppeier, Neukölln. Neigbai er Motorträger. 10. 8. 18. S. 40 514.

77h. 688 825. Fa. C. Schniewindt, Neuenrade, Trespenartiges Gewebe für Flug-zeugbespaiiiiuhgen. 13. 8. 18. Sch. 60 703.

77h. 688 930. Oesterreichische Flugzeugfabrik A.-G., Wiener-Neustadt; Vertr.: 0. Siedentopf u. Dipl.-lng. W. Fritze, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 6S. Hohlstrebe, insbes. für Flugzeuge. 8 8. 18. 0. 10 206. Oesterreich 6. 1. 16.

77h. 689 055. Otto Marschall, Ohlau. Kombinierter Kolben-Schwungrad-Flieger. 22. 7. 18. M. 59 469.

77h. 634410. Albatros Gesellschaft für Flugzenguntemebmungen G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Federung für Flugzeuge. 22. 7. 15. A. 24. 709- 29. 8. 18.

77h. 639 046. Ago. Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Befestigung der Achsen an Flugzeug-Fahrgestellen, 23. 8. 15. A. 24 862. 15. 8. 18.

77h. 687 855. Hermann Haacke, Berlin-Johannisthal, Friedrichstr. 2. Auswuchtungs-apparat für Luftschrauben. 17. 7. 18. H. 76 341.

77h. 687 856. Hermann Haacke, Berlin-Johannisthal, Friedrichstr. 2. Auswuchtungs-apparat für Luftschrauben besonders für Luftschrauben-Firmen. 17. 7. 18. H. 76 342.

77h. 687 863. Johann Schwartz, Herrenbrücke b. Lübeck. Luftschraubenflilgel.

19. 7. 18. Sch. 60 506.

77h. 687864. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. Kühleranordnung für Flugzeuge. 20. 7. 18 G. 42 068.

77h. 687 865 Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. Innenversteifung von Baldachinen für Flugzeuge. 20. 7. 18. G. 42 069.

77h. 687 866. Germania-Flugzeugwerke G. in. b. H., Leipzig. Flügelbespannung.

20. 7. 18. GT. 42 070.

77h. 687 870. „Wotan" Propeller-Bau G. m. b. H., Berlin. Propeller. 23. 7. 18. W. 50 539.

77h. 687 883. Flugzeugteilbau Hans Loewenstein, Berliu-Baumschulenweg. Befestigung der MeUlItuchbespannung auf der Nasenleiste des Flugzeugflügels. 25. 7. 18. F. 36 581.

77h. 687 874. Flugzengteilbau Hans Loewenstein, Berlin-Baumschulenweg. Metallbespannung auf der Nasenleiste des Flugzeugflügels. 25. 7. 18. F. 36 582.

77h. 687 875. Dr. Ernst Martens, Freiburg i. Br., Burgunderstr. 26. Fesselflugzeug mit einem Motor. 25. 7. 18. M. 59 470.

77h. 688815. Karosserie- und Wagenbaugesellschaft m. b. H., Wernigerode. Laufrad für Flugzeuge o. dgl. 1. 8. 18. K. 72 879.

77h. 688817. Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-Johannisthal. Tragdeckaufhängung für Flugzeuge. 5. 8. 18. A. 28 662.

77h. 688 821. Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit Fallschirmeinrichtung. 9. 8. 18. A. 28 588.

Patent-Erteilungen.

77h. 5. 309 664. John Thomas Hävens, Asbury Park, New Jersey. V. St. A.;. Vertr.: B. Petersen, Pat.-Anw., Berlin SW 11. Vorspannung für die Tragflächenzellen von Doppeldeckern. 30. 10. 15. H. 69169.

77h. 5. 309 686. Otto Dahlheim, Halle a. S., Landsbergerstr. 56. Lenkvorrichtung für Flagzeugmodelle. 19. 4. 17. D. 33 393.

77h. 6. 309 706. Eduard Simon-Wolfskehl, Frankfurt a. M., Beethovenstr. 21, u Valentin Weil, Bergen, Kr. Hanau. Heizvorrichtung für in Flugzeugen eingebaute Maschinengewehre. 13. U. 17. S. 47 400.

77h. 15. 309 505. Walther Lentz, Bremen, Baumstr. 62. Fallgeschoß für Luftfahrzeuge. 20. 10. 14. L. 42 656.

Rumpfdoppeldecker. *)

Der Stirnwiderstand eines Fluezeugrumpfes der üblichen Form zeigt eine Zunahme bei steigender Geschwindigkeit, die zum Teil unstetig vor sich geht. Hierdurch werden die Stabilitätsverhältnisse des Flugzeuges besonders dann ungünstig beeinflußt, wenn unter oder Uber dem Flugzeugrumpf noch andere Teile vorhanden sind, deren Widerstand sich in anderem Maße mit der Geschwindigkeit ändert. Diese Verhältnisse liegen bei Doppeldeckern mit dicht über der unteren Tragfläche eingebautem Rumpf vor. Hier wandert der Druckmittelpunkt bei steigender Geschwindigkeit mehr oder weniger sprunghaft nach unten und übt infolgedessen auf das Flugzeug ein unberechenbares Kippmoment nach vorn aus. Außerdem ist eine ungünstige Beeinflussung der Luftströmung an der oberen Tragfläche durch die unregelmäßig gestaltete Oberfläche des Rumpfes vorhanden. Diese Uebelstände lassen sich nun dadurch beseitigen, daß der Rumpf nach oben verschoben wird. Das Wandern des Druckmi'telpunktes nach unten ist hierdurch unmöglich gemacht und im Gegenteil bei hoher Geschwindigkeit ein Wandern

des Druckmittelpunktes nach oben erreichbar, was wegen der hierdurch bei größerer Geschwindigkeit, z. B. dem Sturzflug, eintretenden aufrichtenden Kraft von Vorteil ist. Eine ähnliche Flugzeugkonstruktion ist nun zwar durch den sogenannten Farman - Kavallerie -Zweidecker bekanntgegeben worden. Dieses Flugzeug besitzt jedoch nicht den langgestreckten Flugzeugrumpt mit im Gebiet der Tragflächen liegenden Oeffnungen für die Sitzplätze, und die untere Tragfläche ist nicht in den üblichen Abmessungen gehalten, sondern besteht nur aus einem zwischen den Fahrgestellstützen eingeschobenen kurzen Flächenstück, so daß hier bei Rumpf und Tragflächen nicht die gleichen Widerstandsverhältnisse auftreten, wie bei den üblichen Rumpfdoppeldeckern.

Durch die Verschiebung des Rumpfes wird aber auch zugleich der Raum frei, den ein Antrieb mit berührenden Propellerkreisen benötigt, denn der Flugzeugrumpf kann nunmehr in den oberen keilförmigen freien Raum zwischen den von den Propellern beschriebenen, vorteilhaft sich berührenden Wirkungskreisen angeordnet werden, wie dies in ähnlicher Weise für einen Eindecker vorgeschlagen wurde. Dies bietet besondere Vorteile für die Steuerfähigkeit des Flugzeuges. Bei dem bekannten Antriebe mit zwei Propellern und Motoren bereitet es Schwierigkeiten, mit dem Seitensteuer das Moment des einseitigen Propellerzuges zu beseitigen, wie es z. B. bei einem Betriebsschaden an dem einen der beiden Propeller oder bei Benutzung nur eines Propellers auftritt, weil

*) D. K. P. No. 307 382. Oiv.-lng. O. Ursinus, Frankfurt a. M. angem. 1914.

f

H

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung, und zwar zeigt Abb. 1 das Flugzeug im Blick von vorn und Abb. 2 im Blick von der Seite.

In der Zeichnung ist a der eine und b der andere 3elbständige Propellerantrieb; c ist der Rumpf, der mit dem Traggestell d, dem Fahrgestell e usw. versehen ist. Der Flugzeugrumpf c ist gegenüber den beiden Tragdecken d nach oben verschoben und in dem keilförmigen freien Raum angeordnet, der durch die sich berührenden Wirkungskreise g und f der Propeller a und b gebildet wird.

Patent-Ansprüche:

1. Rumpfdoppeldecker, gekennzeichnet durch die Anordnung des Flugzeugrumpfes zwischen den oberen Tragflächeu.

2. Rumpfdoppeldecker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flugzeugrutnpf in den oberen keilförmigen freien Raum zwischen den mit fast berührenden Wirkungskreisen angeordneten Propellern eingebaut ist.

Firmennachrichten.

Luftfahrerdank, Vermittlungsstelle für Versicherungen, Hypotheken- und Immobilien, O. in. b. H. Düren den Beschluß, vom 24. Oktober 1918 ist der Geschäftsvertrag abgeändert worden, insb*sondere die Firma der Gesellschaft und der Gegenstand des Unter" nehmen», beides heißt folgendermaßen: Die Firma lautet jetzt: Vermittlungsgesellschaft für Versicherungen, Hypotheken und Immobilien mit beschränkter Haftung. Gegenstand des Unternehmens ist jetzt: Die Vermittlung von Versicherungen. Hypotheken und Immobilien sowie der Abschluß von Geschäften jeder Art, welche mittelbar oder unmittelbar damit zusammenhängen. —Wie verlautet, sollen bei den anderen beiden Lnftfahrerdanks G.m.b.H. eine ähnlichu Umänderung bevorstehen. Die Beziehungen zwischen den früheren Luftfahrerdank E. V. und den bisherigen drei Luftfahrerdank G. m.b. H.'s sind abgebrochen.

Daimler Motoren-Gesellschaft mit dem Sitze zu Untertürkheim und Zweigniederlassung zu Berlin-Marienfelde: Dr.-Ing. Paul Riebensahm in Stuttgart ist zum stellvertretenden Vorstandsmitgliede ernannt.

ATOS, Vereininigte Motoren- und Flugz^urj-Ersatzteilbau-G. m. b. H., Berlin: Die Gesellschaft ist aufgelöst durch Beschluß vom 18. September 1918 Rechtsanwalt Dr. Eugen Dehnick ist nicht mehr Liquidator. Ingenieur Paul Dahl in Berlin-Lichtenberg ist zum Liquidator bestellt. Die Prokura des Gustav Keil ist erloschen,

Luftfahrzeupjbau Sohütte-Lanz mit dem Sitz in Brühl, Zweigniederlassung in Zeesen bei Königs-Wusterhausen. Dem Konteradmiral z. D. Ernst Stromeyer in Heidelberg ist Einzelprokuia erteilt. Den 1. Marineoberbaurat a. D. Staats-Breymann in Zeesen bei Königs-Wusterhausen, 2. Georg Christians in Heidelberg, 3. Franz Kruckem-berg in Heidelberg, 4. Walter Bielstein in Königs-Wusterhausen, 5. Professor Dr. Plank, in Königs-Wusterhausen ist Gesamtprokura in der Weise erteilt, daß jeder derselben in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen oder einem Handlungsbevollmächtigten zur Vertretung der Gesellschaft und zur Zeichnung der Firma berechtigt ist.

der Propellerzug infolge der Anordnung der Gondel zwischen den Propellern an einem sehr langen Hebelarm angreift. Bei einem Doppeldecker gemäß der Erfindung hingegen lassen,aich Propeller bis annähernd zur Berührung der Propellerkreise zusammenrücken und damit der Hebelarm für einen einseitigen Propeller-zug verkürzen.

Literatur.

„Technisches Praktikum." Ein Hilfs- und Lehrbuch für den technischen Beruf. Von Oberingenieur A. Hock. 2 Bände Mk. 13.50 (Verlag Otto Herrn. Hörisch, Dresden). In der jetzigen ereignisreichen Zeit, wo jeder einzelne sich im Erwerbsleben den erforderlichen Bedürfnissen anpassen muß, wird technisches Wissen fast Uberall verlangt. Im Flugzeugbau sowie in den verwandten Industrien steigern sich die technischen Anforderungen fortgesetzt. Der Tüchtige, welcher mit eisernem Streben sein technisches Wissen zu ver« vollkommnen sucht, wird schneller vorwärts kommen, als jeder andere. Das Erscheinen des vorliegenden Werkes entspricht in der jetzigen Zeit einem wirklichen Bedürfnis. Ohne unnützes Beiwerk ist in den vorliegenden beiden Bänden alles das zusammengefaßt, was zum Studium der Anfangsgründe der Mathematik, Geometrie, Perspektive, Mechanik, Maschinenlehre, Statik, Festigkeitslehre, Wärmetechnik (Kessel, Dampfmaschinen), Elektrotechnik, Materialkunde, Chemie etc. nötig ist. Gerade für unsere Werkführer, Monteure und Mechaniker und Offiziere, welche sich in der Industrie weiter betätigen nnd ausbilden wollen, ist diesos Werkchen ein ausgezeichneter Berater. Wir können das Studium des vorliegenden technischen Praktikums bestens empfehlen.

Der Flugmotor und seine Bestandteile von B. W. Vogelsang. Band II., 3. Auflage, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G.m.b.H., Charlottenburg 2.

Die Atomtheorie in ihrer neuesten Entwicklung. Sechs Vorträge von Dr. Leo Graetz, Prof. an der Universität München. Mit 30 Abbildungen. Preis Mk. 2.50. Verlag von J. Engelhorns Nachf. in Stuttgart.

Baustoffe und Bauteile des Flugwesens, ein Hilfsbuch für den Konstruktionstisch von Prof. Dr. Fritz Huth. 200 Seiten mit 99 Abbildungen im Text. Berlin W 62, 1918. Verlagsbuchhandlung Eichard Carl Schmtdt & Co. Mk. 7.— und 20°fo (1.40) Teuerungszuschlag.

Der Frankfurter Flugmodell-Verein

hat seine Tätigkeit wieder aufgenommen. Aus dem Felde zurückkehrende Mitglieder wollen ihre Adresse der Geschäftsstelle des Frankfurter Flugmodell-Vereins, Moltke-Allee 86, mitteilen. I. V.= Th. Specht.

Anfragen.

Wer baut 30—50 PS starke luftgekühlte Flugmotoren für Sportflugzeuge? Antwort unter Motoren für Sportflugzeuge an die Redaktion erbeten

Jg^~ Die aus dem Felde heimkehrenden Abonnenten werden gebeten, sofort ihre Heimatadresse uns mitzuteilen.

Verlag Flugsport, Frankfurt a. M.

Wir suchen für unsere Redaktion

einige tüchtige Ingenieure u. *6ed)niker.

Bedingung ist genaue Kenntnis der Entwicklung des Flugwesens von Anfang an, gewandt in Wort und Schrift und Anfertigung von sauberen Zeichnungen. Kenntnisse der französischen und englischen Sprache erwünscht. Bewerbungen mit ausführlicher Darlegung der Befähigung, bisherigen Tätigkeit und Gehaltsansprüchen an die Redaktion des „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, erbeten.

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Heft 25/1918

4. Dezember Uli. Jstirg. I.

oro Uhr M. 18.80

Auslud por Kreuzbans M.E1.20 Elnzelpr. M. 080

Jllustrirte

No. 25 technische Zeitschrift und Anzeiger „'ϖ"■'^J,*

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Talaf. Hansa 4597 Oskar Urslnus, Civilingenleur. Tei.-/wr.: Ursinu».

— Erscheint regelmäßig I4tägig. — Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz f

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Dezember.

Ausblicke.

Vor zehn Jahren, erschien Ende November die erste Nummer des „Flugsport". — Unsere von Anfang an viel bekämpften Ansichten über die Entwicklungsmöglichkeiten der „Maschine schwerer als Luft" haben sich bestätigt. Die zehn Jahrgänge des „Flügsport" bilden ein lückenloses geschichtliches Dokument der Entwicklung der Flugmaschine. In der kurzen Zeit von fünf Jahren Friedensflugwesen und fünf Jahren Kriegs f liegerei hat sich die Verwendung der „Maschine schwerer als Luft" sprunghaft gesteigert. Die Entwicklung wird sich fortsetzen! —

In den letzten Jahren haben wir unsere ganze Kraft der Kriegsmaschine gewidmet; wenn wir jetzt mit unverminderter Kraft an der Vervollkommnung der Friedensmaschine arbeiten, werden sicher in den nächsten Jahren alle Zweifel an der Möglichkeit ihrer praktischen Verwendung verschwunden sein. Die deutschen Konstrukteure haben die Aufgaben der Kriegsfliegerei spielend gelöst, sie werden auch die jetzt noch groß erscheinenden Schwierigkeiten der Friedensflugzeuge überwinden. "Wir warnen davor, die Kriegsmaschinen, wie sie jetzt sind, für die Zukunftsfliegerei zu verwenden! Enttäuschungen müssen vermieden werden.

Für den Bau von Kriegsflugzeugen waren ganz andere Forderungen gestellt, als sie für den Bau von Friedensflugzeugen in Frage kommen. Das wissen unsere Konstrukteure. Sie sind bereits fieberhaft an der Arbeit. Man lasse ihnen also eine gewisse Zeit.

Leichte billige Sportflugzeuge mit kleinen Motoren von 50 PS sind bereits im Bau. Auf Beißbrettern sieht man schon vielversprechende Entwürfe von Luxus-, Verkehrs- und Biesen-Ozeanflugzeugen.

Mögen jetzt unsere technischen Kräfte sich regen zum Nutzen der Menschheit; die Zukunft berechtigt zu den größten Hoffnungen.

Hannover C L II.

Die technische Abteilung des englischen Lnftamtes veröffentlicht in den englischen Fachzeitschriften einen Bericht über den Hannover-Doppeldecker. Diese Maschine ist in der Presse unserer Gegner bereits andeutungsweise besprochen worden, vergl. Flugsport Nr. 8 Seite 183 und Nr. 18 Seite 412. Nach dem neueren englischen Bericht ist das nachstehend beschriebene Flugzeug am 29. 3. 1918 durch Flak abgeschossen worden. Es zeigt in seinen Einzelheiten verschiedene eigenartige Ausführungsformen. Auf den Einzelteilen befinden sich eingeschlagene Fabrikationsdaten 15. 2. 18.

Als Baumaterial ist vorwiegend Holz, Stahl hingegen nur sparsam verwendet worden. Im Vergleich mit den neuesten englischen Konstruktionen ist der Hannover diesen vollkommen gleichwertig, eine durchaus gesunde Konstruktion mit vollendeten Formen. Leergewicht 785 kg Inhalt der senkrechten Flosse

Gesamtgewicht 1166

Inhalt der Oberflügel 20,lqmj„„„m „ Unterflügel 13,1 „ \öö^m Belastung pro qm 33 kg

Verwindungsklappeninhalt l,5qm

Inhalt des Verwindungsklappen-

ausgleichs 0,148 „

Obere Schwanzfläche 0,92qm]ORO Untere „ 1,7 „ ^ "

Leistungen:

a) Steigfähigkeit auf 1500m 7 Min. Suiggeschwindigkeit pro Min. 180 m Gemessene Luftgeschwindigk. I10„ Motorumdrehungen 1495

b) Steigfähigkeit auf 3000 m 18 Min. Steiggeschwindigkeit pro Min. 103 m Gemessene Luftgeschwindigk. 105 „ Motorumdrehungen 1475

c) Steigfähigk.a. 3820 m 29Min.45Sek. Steiggeschwindigkeit pro Min. fi8 m Gemessene Luftgeschwindigk 100,,

1445

0,6 qm 0,59 „ 2,2 „ 4,9 „ 8,35 . 8,5 kg

des Seitensteuers „ „ Höhensteuers Wagrechter Rumfquerschnitt Senkrechter Gesamtgewicht pro PS Besatzung, Führer u. Beobachter Bewaffnung 1 festes Spandau u.

1 bewegl.Parabellum Motor Opel Argus ISO PS

Benzininhalt 170 I Oelinhalt 13,6 1

Ges ch wind igkei t: In 3040 m 155 km pro Stunde Umdreh. 1565 „3820, 114 „ „ „ „ 1520

Geschätzte Flughöhe 5f00 m

Erreichte Flughöhe 4350 m

in 39 Min. 10 Sek. Steiggeschwindigkeit in dieser Höhe 36,2 m pro Min. Flugdauer 2f. Stunden in 3040 m Höhe einschließl. Steigzeit auf diese Höhe Militärische Belastung '248 kg

Motorumdrehungen

Bei stillstehendem Motor ist die Maschine vorderlastig, bei laufendem Motor leicht hinterlastig und zeigt Neigung sich leicht nach links zu drehen. Das Flugzeug ist leicht steuerbar, nur das Höhensteuer ist bei kleinerer Geschwindigkeit wenig empfindlich. Das Gesichtsfeld der beiden Insassen ist sehr gut. Der Führer hat den Oberflügel in Augenhöhe.

Der Flügelaufbau

erinnert an den R. E. 8 mit dem Unterschied, daß der 790 mm nach

rückwärts gestaffelte Unterflügel des Hannover keine Verwindungsklappen besitzt. Die V-Form des Unterflügels

Abb. 2

Abb. 3. StrebenverbiiKluns-

Abb. 4.

beträgt 2,7 Grad. Der Oberflügel hat 1790 mm Tiefe und der Unter-flügel 1290 mm. Die Anstellwinkel der Flügel betragen nach der am Rumpf befindlichen Einstellungsvorschrift: des Unterflügels am Rumpf 51/» Grad und an den Enden 5 Grad, der des Oberflügels durchweg 5 Grad. Während die Unterflügel direkt am Rumpf befestigt sind, sind die Oberflügel an einem durch Baldachin unterstützten Mittelstück, welches die Kühler und die Fallbenzinbehälter tragen, befestigt. Der hintere Teil des 300 mm über dem Rumpf liegenden Mittelstückes ist über dem Führersitz ausgeschnitten.

Der Flügelschnitt zeigt entgegen den bisher in Deutschland üblichen auffallend flache Form (Abb. 1 u. 2). Die kastenförmigen Holme besitzen an ihren Anschlußstellen mit Schlitzen versehene kastenartige Blechbeschläge, in die ein am Rumpf bezugsweise Mittelstück befestigtes Kugelgelenk eingreift. Am Unterflügel sind unter Federdruck stehende Klapptären zur Kontrolle der Steuerseile und Rollen angeordnet. Die Zellenstreben bestehen aus Stahlrohr von 40 mm Durchmesser, das mit einer tropfenförmigen Verkleidung von 43 mm Dicke und 110 mm Länge umgeben ist. Die Anfügung der Strebenenden mit den Holmen zeigt Abb. 3. Die Baldachinstreben des Mittelstückes bestehen aus in Dreiecksform angeordnetem flachen Stahlrohr (Abb. 5). Die Befestigung mit den Rumpfholmen zeigt

Abb. 4. Die Tragkabel für die Flügelverspannung sind an

} einem an dem unteren '', Rumpfholm befestigten Beschlag (siehe ^ Abb. 6), der mit dem

gegenüberliegenden durch ein Stahlband verbunden ist, angelenkt.

Abb. C.

Der Rumpf

hat in der Mitte rechteckigen Querschnitt, der nach dem Schwanzende zu in einen ovalen übergeht. Der Aufbau wird gebildet aus vier Längsholmen und Querrippen und Schotten, die mit 1,6 mm Sperrholz beplankt sind. Die Sperrholzbeplankung besteht aus rechteckigen Platten, ähnlich wie beim Albatros, die noch mit Leinewand überzogen ist. Innerhalb des Rumpfes (Abb. 7) liegt eine Schotte mit diagonalen Holzstreben. In Abb. 7 sieht man im Rumpfinnern am Ende des Schwanzes den die Kielflosse tragenden Mast.

Die Rumpfhöhe am Beobachtersitz ist mit 1392 mm außergewöhnlich groß, Rumpfbreite 962 mm. Zwischen Führer und Beobachtersitz befindet sich eine starke Schotte aus Stahlrohr.

Das Fahrgestell

in üblicher Form aus Stahlrohr mit Holzverkleidung, besitzt Räder von 760mal 100 Durchmesser Die vorderen Streben des Fahrgestells sind an einem Rumpf hol mbeschlag befestigt, an denen gleichzeitig die Tragkabel sowie die Stirnverspannung des Fahrgestells angreifen. Die Spannschlösser der letzteren sowie die Strebenenden sind in Kugelgelenken gelagert.

Zum Betriebe dient ein 180pferdiger Opelmotor mit senkrecht angeordneten Zylindern.

Das charakteristische des Hannover ist die Ausbildung seines schmalen

Schwanzteiles.

Auf der tropfenförmigen Kielflosse ist eine wagrechte Dämpfungsfläche aufgesetzt. Wie bei allen deutschen Maschinen ist der Ueber-gang vom Rumpf in die Schwanzteile sehr hübsch ausgeführt. Mit

kierende Wirkung des Maschinengewehrschützen, der in diesem Fall durch den Schwanz feuert, zu erzielen.

Die untere wagrechte Dämpfungsfläche sowie die senkrechte Kielfläche ist mit Sperrholz beplankt. Die auf der Kielfläche ruhende wagrechte Dämpfungsfläche hingegen ist nur mit Leinewand bespannt. Beide Flächen sind ohne Verstellung mit dem Rumpf fest verbunden. Die untere wagrechte Dämpfungsfläche ist gewölbt, während die obere durchweg flach gehalten ist. Letztere ist mit der Kielfläche durch kleine Winkelverstrebungen versteift. Das hintere untere Schwanzende ist zur Befestigung der Schwanzkufe nach unten gezogen (vergl. die Abb. S. 414, Fl. Nr. 18, die Red.). Die Kufe sitzt nicht wie üblich an einem drehbaren Zapfen, sondern liegt in einem Schuh, dessen Unterseite gewölbt ist, sodaß sie sich frei nach allen Seiten bewegen kann.

Die beiden Höhensteuer werden durch einen im Innern des Rumpfes liegenden Hebel (vgl. Abb. 8) betätigt. Die Höhensteuerklappenhebel gestatten eine Regulierung des Ausschlages, was für eine gute Einstellung von unschätzbarem Wert ist.

Die Steuerung.

Die Verwindungsklappen bestehen aus einem Stahlrohrrahmenwerk von 2365 mm Breite. Die Tiefe der Klappe vergrößert sich von 430 mm nach dem Ende zu auf 580 mm. An den Enden befinden sich dreieckige nach vorngerichtete Balanceklappen.

Der Steuerknüppelgriff weicht in seiner Ausführung von den in Deutschland bisher üblichen Formen ab. Der linke Griff ist horizontal um den Knüppel drehbar und dient zur Betätigung der Gasdrossel (siehe Abb. 9). Der Fußhebel für die Seitensteuer liegt vor der vorderen Schotte, welche gleichzeitig das Instrumentenbrett bildet. Für die Füße, die in Fußrasten des

Abb. 10. Fußhebel.

Abb. 11

Handlnftpumpe mit verlängerter Kolbenstange.

Steuerhebels ruhen, sind zwei Oeffnungen frei gelassen (vgl. Abb. 10). Dadurch wird der lästige Luftzug unter dem Führersitz verhindert.

Neben dem Gasdrosselbetätigungsgriff auf dem Steuerknüppel ist noch ein besonderer Gasdrosselgriff vorgesehen, der unabhängig von der ersteren betätigt werden kann.

Der Kühlei bestehend aus wagrechten Röhrchen von ovalem Querschnitt ist 80 cm breit und 40 cm tief. Das unter dem Führersitz gelegene Hauptbenzingefäß fasst 13f5 1 Betriebsstoff. Der Hilfsbenzin fall tank befindet sich in dem Mittelstück des oberen Flügels neben dem Kühler. An der Unterseite desselben sieht man einen Benzinstandmesser. Die Handluftpumpe befindet sich auf, der rechten Rumpfseite, sie besitzt eine nach rückwärts verlängerte Griffstange, sodaß Führer und Beobachter gleichzeitig diese bedienen können Abb. 11.

Einrichtung für drahtlose Telegrafie wurde in dieser Maschine nicht vorgefunden. Es sind jedoch Maßnahmen getroffen, um diese Apparate sofort einbauen zu können. Am hinteren Ende des Motors befindet sich eine Kuppelung für die Dynamo, die vom Beobacbtersitz aus betätigt werden kann, Abb. 12.

Im Beobsohtersitz befindet sich ein Klappsitz, Abb. 13, ferner im Boden ein Loch für die fotografische Kamera, das durch eine mittels Seilzug zu betätigende Abdeckvorrichtuug verschlossen und geöffnet werden kann, Abb. 14.

Abb. 15

Abb. 14.

Rumpfwand geht und die in Abb. 16 dargestellten Behälter zu öffnen vermag. Was aus diesen Behältern fallen gelassen wird, ist nicht verständlich.

Das fest eingebaute Maschinengewehr Spandau, welches gesteuert durch den Propeller schießt, liegt rechts neben dem Motor. Das bewegliche im Beobachterraum ruht auf einem drehbaren Holzkranz, Abb. 17, der vermittels eines Hebels festgeklemmt werden kann.

Der Jahresbericht für 1917/18 des beratenden Ausschusses ftir Luftfahrt in England.

(Das englische „Advisory Committee for Aeronautics" veröffentlicht seinen für die Allgemeinheit bestimmten und dementsprechend allgemein gehaltenen Jahresbericht für 1917/18 in der während des Krieges üblichen Form: eine durch häufige Wiederholungen verwirrende Aneinanderreihung von Fragen, die entweder mit mehr oder weniger Erfolg bearbeitet worden sind oder — erst in Angriff genommen werden sollen. Wir lassen den Wortlaut in Uebersetzung1) hier folgen, damit sich unsere Leser selbst einen Begriff von der Vielseitigkeit der Arbeiten, wie von der geschickteti Aufmachung des Berichtes machen können.)

Das folgende ist der vollständige Wortlaut des Jahresberichtes des beratenden Ausschusses für Lultfahrt, der zum ersten Male an den Sehr Ehrenwerten Lord Wier ot Eastwood, Staatssekretär für die Königlichen Flugzeug-Werke, und nicht wie bisher, an den Premierminister gerichtet ist:

Der Ausschuß wurde im Jahre 1909 vom Premierminister eingesetzt, um „in Angelegenheiten, die mit demProblem derLuftfahrtmittels Flugzeugen oder Luftschilfen zusammenhängen, Rat zu erteilen", und hat demgemäß in früheren Jahren dem Premierminister berichtet. Der Ausschuß hält es jedoch für wünschenswert, daß sein Bericht in Zukunft dem Staatssekretär für die Königlichen Flugzeug-Werke erstattet wird. In früheren Jahren wurde in dem Bericht versucht, eine knappe, aber umfassende Uebersicht über die während des Jahres vollendeten luftfahrtechnischen Forschungsarbeiten zu geben und die verschiedenen Richtungen aufzuzeigen, in denen wesentliche Fortschritte gemacht waren; unter den gegenwärtigen Umständen kann man höchstens die hauptsächlichsten Untersuchungsgegenstände und die Maßnahmen zur Bearbeitung der neuen Fragen, die beständig auftauchen, kennzeichnen.

Unter den Mitgliedern des Ausschusses haben während des Jahres einige Veränderungen stattgefunden, 'größtenteils infolge von Neueinrichtungen

') Uebersetzt aus Flight * Nr. 509 vom 26. September 1918, Seite 1030. Die Sperrungen und Znsätze in Klammern stammen vom Uebersetzer.

in der Organisation des Luftministeriums. Oberstltn. J. G. Weir wurde bei seiner Ernennung zum Aufseher der technischen Abteilung (Controller of the Technical Departement) zur Mitgliedschalt vorgeschlagen. General - Major Bfancker wurde kürzlich zum Mitglied ernannt, als er die Stelle eines Generalinspekteurs der Flugzeug-Ausrüstung (Comptroller General of Aircraft Equipment) übernahm. Major Hopkinson, Hilfsinspekteur (für Versuche) der Technischen Abteilung (Assistant Controller) und E. C. Given, Leiter der Luftschiffherstellung in der Aufsichts-Abteilung der Admiralität (Admiralty Controller's Departement), sind ebenfalls dem Ausschuß beigetreten. General-Major Sir Godfrey Paine und Brigadegeneral D. Pitcher sind beim Verlassen ihrer Stellen im Luftamt ausgeschieden.

Vieles von den Einzelarbeiten, die zur Durchführung der Aufgaben des Ausschusses notwendig waren, ist von Unterausschüssen behandelt worden. Wahrend des Jahres 1916/17 wurde ein Unterausschuß für Verbre n n u ngs-kraftmaschinen (Obmann Sir Dugal Clerk, K. B. E., F. R. S.) und einer für leichte Legierungen (Obmann Sir Henry Fowler, K. B. E) gebildet. Ein Unterausschuß für Aerodynamik ist seitdem zur weitergehenden Einzelbearbeitung der Sonderfragen, die im Zusammenhang mit dem aerodynamischen. Teil der Aufgaben auftauchen, eingesetzt worden. Andere Unterausschüsse werden von Zeit zu Zeit zur Bearbeitung von Sonderfragen bestellt. Ueber ihre Tätigkeit während des Jahres wird unten berichtet.

Während des Berichtsjahres wurden vom Luftamt vor seiner Auflösung, bei Errichtung des Luftministeriums, ein Lufterfindungsausschuß und ein Unfallausschuß gebildet. Es wurde bestimmt, daß diese Ausschüsse dem Beratenden Ausschuß wie dem Luftministerium monatlich Bericht zu erstatten haben, daß sie wenn nötig, vom Ausschuß beraten und unterstützt werden und allgemein mit dem Beratenden Ausschuß ebenso eng zusammenarbeiten, wie dieser mit seinen Unterausschüssen. Die Obmänner des Lufterfindungsausschusses und des Unfallausschusses sind Mitglieder des Beratenden Ausschusses, der in jenen voll vertreten ist. Einige Einzelheiten über ihre Tätigkeit sind unten angegeben.

Besondere Aufmerksamkeit gebührte der Aufrechterhaltung und Verbesserung des notwendigen engen Zusammenhanges zwischen den Versuchen unter unmittelbarer Aufsicht des Ausschusses und den Messungen an Flugzeugen voller Größe, die auf den Versuchstellen von verschiedenen Zweigen der Luftstreitkräfte ausgeführt wurden. Seit dem Bestehen des Ausschusses wurden die engsten Beziehungen zu den Königlichen Flugzeug-Werken (Royal Aircraft Factory8) aufrecht erhalten. Es wurde angeordnet, daß von anderen Stellen, die unter Aufsicht der Technischen Abteilung stehen, und von den Dienststellen der Admiralität zur Untersuchung von Luftschiff- und Fesselballon-Fragen vollständige Berichte über all das erstattet werden, was für den Ausschuß von Belang ist. Mitglieder der Beamtenschaft, die mit Modellversuchen beschäftigt sind, werden diese Stellen besuchen und mit den Versuchs-Offizieren die notwendigen Messungen zur Herstellung von Beziehungen zwischenModell-und Flugzeugversuchen besprechen. Auci suchen die Offiziere des Departements beständig die Physikalische Reichsanstalt (National Physical Laboratory) auf, um sich über den Fortschritt der Arbeit zu unterrichten oder Rat in laufenden Fragen zu holen. Der Ausschuß hat es sich von Anfang an zur Uebung gemacht, von Zeit zu Zeit die mit Versuchsarbeiten beauftragten Stellen des Luftdienstes aufzusuchen. Er ist der Meinung, daß dieses Zusammenwirken in den Versuchsarbeiten von größter Wichtigkeit und für die Sicherstellung eines stetigen und greifbaren Fortschrittes auf gesunder Grundlage wesentlich ist. Der Ausschuß erhält die technischen Berichte und Veröffentlichungen der Technischen Abteilung der Abteilung für Flugzeugherstellung (Technical Department of the Department of Aircraft Production), ebenso vertrauliche Mitteilungen über die Bedürfnisse des Luftdienstes und den Ersatz an Flugzeugen und Motoren; auch dies sind Hilfsmittel von großem Wert.

Mit der Technischen Abteilung wurde die vertrauliche Herausgabe von Berichten3) über Versuchsarbeiten, die unter Aufsicht des Ausschusses

!) Sie heißen jetzt Koyal Aircraft Establishment, Königliche Flugzeug-Anstalt.

3) Diese Berichte werden von Gruppe T5 der Leitung des Technischen Luftdienstes (Direcrorate of Air Technical Services), Koyal College, of Science, South Keiisington, SW herausgegeben.

Hannover-Doppeldecker C L II.

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„FLUGSPORT"

No. 35

ausgeführt wurden, an eine zugelassene Anzahl von Behörden, wie an die Offiziere der Abteilung vereinbart. Damit die so erteilten Nachrichten möglichst rasch verfügbar sind, werden jetzt alle derartigen Berichte unmittelbar nach der Vorlage beim Ausschuß gedruckt. Es ist klar, daß bei der unmittelbaren Anwendung dieser Berichte auf Konstruktionsfragen Vorsicht walten muß, da es natürlich unmöglich ist, alle Fehlerquellen auszumerzen, wenn man Monat für Monat Teillieferungen einer fortlaufenden Untersuchung, die sich gewöhnlich über eine lange Dauer erstreckt, vorlegen muß. Es wird indessen angenommen, daß dem Flugzeugbauer durch die Mitteilung von Ergebnissen laufender Untersuchungen eine wertvolle Hilfe geleistet wird. Die ausgegebenen Belichte enthalten außer denen, die unmittelbar dem Gesamtausschtiß vorgelegt werden, auch noch Arbeiten, die von den Unterausschüssen für Motoren und leichte Legierungen beigesteuert werden.

Der Aussc uß hat durch Vermittlung der Verbindungsabteilung (Liaison Department) des Luftministeriums die Luftstreitkräfte unserer (das heißt der englischen) Verbündeten unterstützt. Eine große Zahl von Anfragen zur Unterrichtung über die Versuchsverfahren der Physikalischen Reichsanstalt und über die Versuchsergebnisse, sowie von Bitten um Rat und Unterstützung in allgemeinen sind eingelaufen. Zeichnungen der Windkanäle der Anstalt und der Einzelheiten mit Bezug auf die Ergebnisse der Versuchsarbeiten wurden geliefert. Mitglieder der französischen, italienischen und amerikanischen Ausschüsse haben die Anstalt besucht und mit dem Leiter und seinen Mitarbeitern zahlreiche Fragen erörtert, die mit den verschiedenen Zweigen des Arbeitsgebietes in Zusammenhang stehen.

Die Zahl und Schwierigke t der Fragen, mit denen der Ausschuß sich befassen mußte, hat sich nicht vermindert. Infolge des Krieges schritt die technische Entwicklung der Luftfahrt außerordentlich rasch fort. Die Heldentaten, die jetzt in der Luft vollbracht werden, und die Leistungen der neuzeitlichen Flugzeuge sind bemerkenswert, wenn man sich vor Augen hält, daß es nicht wesentlich mehr als 10 Jahre her ist, daß die Brüder Wright ihre ersten Flüge in Europa anstellten. Es gehört indessen nur geringe Einbildungskraft dazu, um sich klar zu machen, daß eine weit gewaltigere Entwicklung zu erwarten sein wird, und der Wettbewerb in der heutigen Kriegführung macht die Aufrechterhaltung des möglichst raschen Fortschrittes und die Förderung einer äußerst schnellen Entwicklung zur Lebensfrage. Es ist keineswegs leicht, sich Uber das günstigste Verfahren des Vorgehens klar zu werden, das einen schnellen Fortschritt verspricht. Die Bedürfnisse des Augenblicks sind in vielen Dingen das oberste Gesetz; unmittelbare Schwierigkeiten müssen so gelöst werden, daß der Flugzeugbau nicht gehemmt und daß die Ersatzlieferungen für die Luftstreitkräfte nicht aufgehalten werden Es ist indessen nicht weniger wichtig, in weitblickender Voraussicht wesentliche Verbesserungen sicher zu stellen, die sich mit größerer Wahrscheinlichkeit auf Grund planmäßiger und stetiger Forschungen ergeben. Die Notwendigkeit planmäßiger Untersuchung nach dieser oder jener Richtung drängt sich dem Ausschuß durch die Fragen, vor die er sich gestellt sieht, beständig auf. Um die Ausführung solcher stetigen For?chungsarbeit rasch zu ermöglichen und gleichzeitig dem unmittelbaren Bedarf entgegenzukommen, ist es notwendig, die Versuchsgelegenheiten zu vervielfältigen; der Ausschuß hat daher wiederum auf vermehrte Vorkehrungen für Versuchsarbeiten hinwirken müssen. Glücklicherweise ist die grundlegende Wichtigkeit solcher Forschungen auf dem Gebiete der Luftfahrt wohl begründet und unangefochten, und wie bei früheren Gelegenheiten wurden die Anforderungen des Ausschusses von den ausführenden Behörden vollkommen befriedigt, seine Anträge wurden nachdrücklich unterstützt und mit möglichster Beschleunigung durchgeführt. Ein Windkanal für Modellversuche steht bei der Königlichen Flugzeuganstalt zur Verfügung und wird, soweit möglich, für besonders dringende Arbeiten verwendet. Der Ausschuß stellt "auch mit Befriedigung fest, daß zahlreiche Firmen dieses Landes den Wert der Modellversuche für neue Entwürfe erkannt und Windkanäle zum eigenen Gebrauch eriaut haben; eine Anzahl von Anfragen nach Einzelheiten der Windkanäle bei der Physikalischen Reichsanstalt wurden während des Berichtjahres beantwortet.

Versuchsanlage der Physikalischen Reichsanstalt.

Wie oben berichtet, wurden kürzlich Anträge auf Erweiterung der Gebäude und Versuchsanlagen auf dem Gelände der Physikalischen Reichsanstalt eingereicht; deren Errichtung ist in Angriff genommen und wird hoffentlich in kurzer

Zeit vollendet sein, j Zwei neue Windkanale sind vorgesehen, einer ähnlich wie die bestehenden Kanäle von 2,1 m (7 Fuß) Durchmesser und einer von besonderer Art. Die für letzteren gewählte Bauweise ist völlig auf Grund von Versuchen in Modellkanälen ausgearbeitet worden; während sie auf dem gleichen Grundsatz beruht, der beim Entwurf der früheren Kanäle angewendet wurde, bietet sie in Einzelheiten einige bemerkenswerte Abweichungen, die sich bei künftigen Kanalbauten im allgemeinen als wertvoll erweisen werden. Die vorgesehenen Bauten werden auch weitere Werkstatt- und Büroeinrichtungen enthalten.

Die Abänderungen der bestellenden Anlage, die im Laufe des Berichtsjahres vorgenommen wurden, stellen das Ergebnis der Erfahrungen über die

fenauesten und einfachsten Verfahren zur Durchführung der Messungen dar. ur Bestimmung des Auftriebs von Modellen in Fällen, wo er sehr klein ist und wo infolgedessen die höchste Genauigkeit zur Erzielung verwendbarer Ergebnisse notwendig ist, besonders wenn eine beträchtliche Aenderung des Maßstabes beim Uebergang vom Modell zum großen Flugzeug erfolgt, wurden neue Verfahren ausgearbeitet. Besondere Vorrichtungen wurden zur Messung der senkrechten Kräfte und zu Versuchen an Luftschrauben und über deren gegenseitige Beeinfluss ng entworfen. Zur Bestimmung der Kreiselwirkungeh wurden neue Apparate gebaut. Die bestehenden Meßverfahren wurden verbessert; zur Erleichterung und Beschleunigung der Arbeit und gleichzeitiger Aufrechterhaltung der erforderlichen Genauigkeit wurden alle möglich jn Anstrengungen gemacht, n der Ingenieurabteilung wurden besondere Vorrichtungen zur Bearbeitung von Einzelfragen gebaut, von denen der Apparat für Schlagprüfungen an Probestücken aus Aluminiumle^ierungen bei hohen Temperaturen erwähnt werden möge.

Aerodynamische Versuchsarbeiten.

Im April 1917 wurde ein Unterausschuß zur Erörterung der Beziehungen zwischen Ergebnissen von Flug- und Modellversuchen und zur Prüfung gewisser Sonderfragen, die Schwierigkeiten zu bereiten schienen, eingesetzt. Dieser Unterausschuß hielt 11 Sitzungen ab und nahm 31 Sonderberichte entgegen. Im Laufe dieser Untersuchungen erachtete er es für nötig, eine beträchtliche Anzahl von Untersuchungen bei der Physikalischen Reichsanstalt und bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt anzusetzen, während auch die Berichte über die Flugleistungsprüfungen anderer Stellen wertvolle Hilfe leisteten. Die verfügbaren Unterlagen genügten nicht, um allgemei.ie Schlüsse für den Vergröße-rungsmaßstab zu ziehen; dafür wird zweifellos une über längere Zeit ausgedehnte Untersuchung notwendig werden, aber die erzielten Ergebnisse waren sehr bemerkenswert und klärten die bestehenden Schwierigkeiten zum großen Teil auf. Der Unterausschuß erstattete im Dezember 1917 einen Beruht, der in Kürze zum Abdruck in den vertraulichen Berichten des Beratenden Ausschusses, die von der Technischen Abteilung (T 5) verbreitet werden, bereit sein wird. Auf Grund ei es Vorschlages dieses Unterausschusses wurde der Unterausschuß für Aerodynamik, von dem bereits die Rede war, im gleichen Monat eingesetzt ; er hält jetzt zur Erörterung von aerodynamischen Fragen des Flugzeugbaues von besonderer Wichtigkeit regelmäßige Sitzungen ab. Dieser Unterausschuß zählt Vertreter der Technischen Abteilung und der Luftsireitkräfte, wie der Physikalischen Reichsanstalt und der K«l. Flugzeuganstalt zu seinen Mitgliedern. Ihm wird Uber die Versuche der Flugversuchstellen der Luftsireitkräfte berichtet. Für die Anwesenheit der mit solchen Untersuchungen beauftragten Offizieren bei den Sitzungen ist gesorgt, sodaß der Unterausschuß möglichst vollständige Auskunft Uber die behandelten Fragen erhält.

Eine Menge belangreicher und wertvoller Arbeit wurde während des Berichtsjahres bei der Physikal^chen Reichsanstalt wie auch bei der Königlichen Flugzeuganstalt ausgeführt, aber es ist zur Zeit nicht angebracht, eine ins einzelne gehende Aufstellung der ausgeführten Untersuchungen mitzuteilen. Die Versuche erstreckten sich über djs ganze Gebiet der praktischen Luftfahrt einschließlich der Prüfungen, also auf Flugzeuge, Luftschiffe, Fesselballone, Luftschrauben, Kühler, Windschirme für Flugzeuge, Flugzeugmutterschiffe, Bombenabwürfen, Druckverteilung, Stabilität usw. Eine beträchtliche Anzahl von Versuchen wurden an Modellen vollständiger Flugzeuge angestellt, und die Arbeit des Unterausschusses für den Einfluß des Verkleinerungsmaßstabes umfaßte eine Untersuchung des Widerstandes eines vollständigen Modells und Vergleich des Gesamtwiderstandes mit der Summe der Widerstände der Einzelbestandteile. Die Untersuchungen über Luftschrauben waren

von besonderer Bedeutung und Wichtigkeit. Die Frage des Fluges in großen Höhen fand Beachtung. Unter den gegenwärtigen Umstanden war es unmöglich sich eingehender mit der allgemeinen aerodynamischen Theorie zu befassen, abenjdie allgemeinen Fragen, die im Zusammenhang mit den Versochsarbeiten auftauchten, erforderten einige Aufmerksamkeit nud die Erforschung der Wirbelbewegung wurde gefördert.

Das Luftministerium hat einen Sonderausschuß zur Untersuchung gewisser Fragen des Lu f t s chrau ben bau es eingesetzt. Dr. Stanton, der Leiter (Superintendent) der aerodynamischen Abteilung und der Ingenieur-Abteilung der Physikalischen Reichsanstalt, ist Mitglied dieses Ausschusses; Versuche, die von dem Ausschuß gewünschten Aufschluß geben sollen, werden bei der Anstalt ausgeführt werden. (Waren also bisher nur geplant! D. Red.)

Baufestigkeit.

Die Fragen der Baufestigkeit wurden dauernd aufmerksam verfolgt. Zu Anfang des Jahres wurde eine Reihe von Berechnungen für verschiedene feindliche Flugzeuge zur Untersuchung der im deutschen Flugzeugbau zulässigen Sicherheit durchgeführt. Es ist bemerkenswert, daß nach diesen Berechnungen die deutschen Flugzeuge weder in ihren Leistungen noch in ihrer Festigkeit den britischen gleichwertig sind. (Dies Ergebnis der Untersuchungen war in diesem Bericht vorauszusehen. Umso höher sind also die Erfolge unserer Flieger gegenüber einen mehrfach überlegenen Gegner anzuschlagen!' Wenn alles übrige unverändert bleibt, so bedeutet ein Anwachsen der Sicherheitszahl notwendig eine gewisse Verminderung der Fl ugI eis tunge n und der Steuerbarkeit, die nicht minder als die Festigkeit im Luftkampf über Leben und Tod entscheiden kann; es ist indessen klar, daß die im britischen Flugzeugbau verwendete Sicherheitzahl, die in früheren Jahren Gegenstand höchst sorgfältiger Erwägung durch den Ausschuß war, mit gutem Grunde hochgehalten worden ist. Besondere Fragen mit Bezug auf die Festigkeit sind aufgetaucht, vor allem bei Motoren und Luftschrauben im Verhältnis zu den Motoren, sie wurden vom Unterausschuß für Moioren behandelt. Wertvolle Arbeiten üi er die Verfahren zur Festigkeitsberechnung und -Messung gingen von der Physikalischen Reichsanstalt wie von der Königlichen Flugzeuganstalt ein.

Motoren.

Der Unterausschuß für Motoren hat während des Jahres 1917/18 29 Sitzungen abgehalten und 131 Berichte und Denkschriften Uber verschiedene Gegenstände empfangen. Die Arbeit trug stark wechselndes Gepräge. Der Rat des Ausschusses wurde bei verschiedenen Gelegenheiten mit Bezug auf das Motoren-Programm und die Auswahl der Motoren für zukünftige Entwicklung vom Luft-Amt eingeholt. Um in vorgelegten Fragen zu einer Entscheidung zu gelangen, hat der Unterausschuß Werke besucht und Motoren auf dem Prüfstand besichtigt. Unter andern Dingen, die ihm zur Erörterung vorgelegt wurden, müssen die Verfahren zur Motorenprüfung, der Entwürfe von Motoren für große Höhen, die Ursachen des Bruchs von Kurbelwellen und andern Teilen, Getriebe, Verfahren zur Kühlung, zur Verhinderung des Einfrierens wassergekühlter Motoren in großen Höhen, besondere Schmiermittel usw. erwähnt werden. Große Aufmerksamkeit wurde den mit Magneten und Zündung zusammenhängenden Fragen gewidmet, und ein beträchtlicher Teil der Versuchstätigkeit in dieser Richtung wurde bei der Physikalischen Reichsanstalt und bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt ausgeführt. Bei letzterer fanden auch zahlreiche Untersuchungen von Motoren und Motor-Zylindern für den Ausschuß .statt; sie sollen in dem Abschnitt dieses Berichtes, der von den Versuchen bei der t* lugzeug-Anstalt handelt, eingehender erörtert werden. Eine Reihe von Berichten über die Ergebnisse der Sonderuntersuchungen, die für den Unterausschuß ausgeführt wurden, ist wie gesagt zur vertrau'ichen Verbreitung vorbereitet worden.

Der Unterausschuß möchte die Hilfe anerkennen, die ihm verschiedentlich bei der Betrachtung von Sonderfragen durch die technischen Vertreter der Herstellerfirmen zuteil wurde, die seinen Sitzungen beigewohnt und wertvolle Arbeiten und Berichte über die erörterten Fragen beigesteuert haben.

Leichte Legierun»en.

Ein Unterausschuß für leichte Legierungen wurde im Februar 1917 eingesetzt. Seit der Zeit hat er 18 Sitzungen abgehalten und 93 Berichte und Mitteilungen empfangen. Versuche für den Unterausschuß wurden von der Physi-

kaiischen Reichsanstalt, der Königlichen Flugzeug-Anstalt, den Universitären Birmingham und Manchester, wie von der Leitung der Flugzeugbauaufsicht (Aerionautical Inspektion Directorate) und bei den Gießereien der Werke ausgeführt. Das Ergebnis war die Sicüerstellung und Verbreitung einer großen Menge wertvoller Erkenntnisse übergegossene wie geschmiedete A I u m i n iu m-legierungen, die zur Herstellung von Motoren und Flugzeugteilen geeignet sind. Mit einer Anzahl neuer Legierungen wurden Versuche angestellt und alle möglichen Anstrengungen gemacht zur Sammlung planmäßiger Angaben Uber die allgemein gebräuchlichen Legierungen, wie auch über die neueren Legierungen, die wertvolle Eigenschaften zu haben scheinen.

Der Umfang der Arbeiten Uber leichte Legierungen, die an der Physikalischen Reichsanstalt ausgeführt wurden, war sehr groß, und um ihre Fortsetzung und zukünftige Erweiterung zu ermöglichen, erschien die Anforderung weiterer Mitarbeiter notwendig Die üblichen Prüfungen dieser neuen Legierung umfassen die Z u g fe s t i g k e i t bei gewöhnlichen und bei hohen Temperaturen die Gußeigenschaften, Zusammenziehung usw., die Leitfähigkeit und Wärme-dehnungs/ahl, während die Schlag-, Härte- und Wechselb-'anspruchungsprüfungen bei verschiedenen Temperaturen an vielen Legierungen ausgeführt wurde. Bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt wurden Motorzylinder und -Kolben in besonderen Legierungen gegossen und unter gewöhnlichen Betriebsbedingungen erprobt. Professor Lea von der Universität Birmingham ist mit großer Sorgfalt in engster Zusammenarbeit mit den Aluminiumgießereien vorgegangen und hat den Unterausschuß über die Fortschritte in der Einführung neuer Legierungen in die Praxis auf dem Laufenden gehalten. Die geschmiedeten Legierungen wurden hauptsächlich bei der Physikalischen Reichsanstalt untersucht, bei ihnen wurden gleichfalls wesentliche Fortschritte erzielt. Der Unterausschuß ist Professor Edwards von der Universität Manchester für äußerst wertvolle Hilfe bei den Untersuchungen Uber Gußlegierungen zu Dank verpflichtet; er möchte auch die Auskunft und Unterstützung, die er durch zahlreiche Firmen und Einzelpersonen erhalten hat, anerkennen. Eine Reihe vertraulicher Berichte mit einer kurzen Zusammenfassung der vom Unterausschuß vollendeten Arbeiten ist in Vorbereitung; einige sind bereits herausgegeben worden.

Bespannstolfe und Lacke.

Forschungen im Zusammenhang mit diesem Zweig der Tätigkeit wurden wie in früheren Jahren fortgesetzt. Die Untersuchungen umfaßten die Prüfung besonderer Bespannstoffe und Lacke, die weitere Bearbeitung der Verfahren zum Schutz von Besp annstotfen, besonders von LuftschiffhUllen, die Prüfung besonderer Baustoffe, die anstelle von Flügelbespannstoffen vorgeschlagen wurden, die Bestimmung der Reinheit von Wasserstoff, wie die Untersuchung von Verfahren zu ihrer Bestimmung und die Durchlässigkeit von LuftschiffhUllen. Die Flugzeugwerft „X" („X" Aircraft Depot) wurde in einer Untersuchung über die Einwirkung des Tropenklimas auf Bespannstoffe unterstützt. Von dieser Stelle gingen Berichte Uber andere Fragen ein, und der Ausschuß ist wiederum Dr. Shakespear von der Universität Birmingham zu Dank verpflichtet für die Mitteilung äußerst wertvoller Auskünfte Uber die von ihm ausgearbeiteten Verfahren zur Prüfung von Stoffen auf Durchlässigkeit und über die in einzelnen Versuchsreihen unter seiner Aufsicht erzielten Ergebnisse Einige bemerkenswerte Berichte Uber eigene Versuchsarbeit sandte die Nord-. Britische Gummi-Gesellschaft.

Untersuchungen über Wasserflugzeuge.

Die Untersuchungen Uber Modelle von Schwimmern und Flugbooten im »William Froude National Tank" wurden eifrig fortgesetzt. Weitere Apparate zur Ausdehnung der Messungen nach verschiedenen Richtungen hin wurden entworfen und ausgeführt. In einem Zweig der Untersuchungen arbeitet die Abteilung Hand in Hand mit der Königlichen Flugzeug-Anstalt, der besondere Arbeiten über den Bau von See-Flugzeugen übertragen wurden.

Andere technische Arbeiten und Sonderuntersuchungen.

Ein großer Teil der Arbeit wurde in der Technischen Abteilung (Engineering Department) der Physikalischen Reichsanstalt ausgeführt, und zwar entweder in Verbindung mit Sonderuntersuchungen auf Antrag des Ausschusses bezw der Unterausschüsse oder im Verfolg besonderer Anträge des Luftministeriums. Unter den Untersuchungen der ersten Art müssen erwähnt werden die allgemeine Erforschung der Wärmeübertragung von Flächen auf darüber bin

bewegte Flüssigkeiten, Versuche über Motorkühlung und Kühler, Schlag- und Härteprüfungen an leichten Legierungen bei verschiedenen Temperaturen, Prüfungen von Holz, Streben usw. Für viele derartige Arbeiten wurden besondere Apparate entworfen und gebaut.

Der Lufterfindungs-Ausschuß.

Der Ausschuß für Erfindungen wurde im August 1917 von Lord Cowdray gebildet Bei seinem Zusammentritt bestand er aus sechs Mitgliedern des Beratenden Ausschusses nebst acht anderen, die entweder wegen ihrer besonderen Erfahrung oder wegen ihres Zusammenhanges mit den Luft- oder Flugzeugabwehr-Streitkräften gewählt wurden. Obmann ist Horaze Darwin, F. R. S., er erstattet monatlich dein Beratenden Ausschuß Bericht; wichtige Erfindungen werden, wenn es für wünschenswert erachtet wird, diesem Ausschuß unterbreitet. Andererseits befindet sich der Erfindungs-Ausschuß jetzt unter der allgemeinen Oberaufsicht des kürzlich ernannten Chets des Stabes der Luftstreitkräfte, und seine Sitzungen werden, wenn nötig, von den Vertretern des Heimatschutzes im Großen Hauptq lartier und der Technischen Abteilung der Abteilung für Flugzeugherstellung besucht. Der Ausschuß ist auch ermächtigt worden, Flugzeughersteller (durch Vermittlung der Gesellschaft Britischer Flugzeugbauer) hinzuzuziehen, wenn das wünschenswert scheint.

Mit dieser Einrichtung hofft der Ausschuß in der Lage zu sein, mit den neuesten Erfahrungen an der Front, wie mit allen neuen Verfahren und Fortschritten in der Herstellung, enge Fühlung halten und so, was Erfindungen betrifft, den dringendsten Bedarf des Augenblicks sicherstellen zu können.

Das Personal wird durch einen Schriftführer und durch Prüfbeatoite vervollständigt. Die Arbeit wird im allgemeinen durch Unterausschüsse, deren es fünf gibt, ausgeführt. Die Zahl der seit Bildung des Ausschusses eingegangenen Erfindungen beträgt ungefähr 4000; sie werden beim Eingang in zwei Klassen eingeteilt:

A) Solche, die weitere Erörterungen wert sind, und

B) solche, die sogleich abgelehnt werden können.

Die Erfindungen der ersten Art werden entweder von Einzelmitgliedern des Ausschisses oder von einem der Unierausschüsse weiter bearbeitet. In einigen Fällen werden sie anderen Fachleuten zur Begutachtung unterb eitet, und wenn es erwünscht scheint, werden vor der endgültigen Entscheidung Versuche und Proben veranstaltet. Der Ausschuß verfügt über Geldmittel zur Entwicklung von Erfindungen, die wertvoll erscheinen; Mit den beiden anderen Erfindungsausschüssen, das heißt mit der Abteilung für Rüstungserfindungen (Vlunitions-Inventions-Departement) und demAusschuß für Erfindungen und Forschungen (Board of Invention and Research), wird häufig zusammengearbeitet; doppelte Arbeit wird hauptsächlich durch gemeinsame Mitglieder und durch die engen Beziehungen zwischen den drei Ausschüssen verhindert.

Nachrichten Uber die in anderen Ländern gebräuchlichen Hilfsmittel und Verfahren wurden bisher hauptsächlich durch die Verbindungsoffiziere erhalten; aber es werden Einrichtungen erwogen, Vertreter der Verbündeten zur Teilnahme an den Sitzungen einzuladen, wenn Gegenstände zur Erörterung stehen, die für beide Teile wichtig sind.

Unfalluntersuchungsausschuß.

Der Ausschuß ist bei verschiedenen Gelegenheiten von der Abteilung des Luftministeriums in Anspruch genommen worden, die mit den Untersuchungen bei Gelegenheit von Unfällen beauftragt ist. Die aus solchen Untersuchungen gewonnenen'Aulschlüsse sind oft von größtem Wert. Kürzlich wurde unter dem Luftministeriüm eine Unfallabteilung gebildet, und ein besonderer Ausschuß, dessen Obmann Oberstleutuant O'Gorman ist, wurde eingesetzt zur Beratung in den bei Unfällen auftretenden Fragen und in den zur Festlegung der Ursachen und der wünschenswerten Abhilfemaßnahmen erforderlichen Untersuchungen. Es wurde angeordnet, daß dieser Ausschuß dem Beratenden Ausschuß Bericht erstattet, der ihm auf Anfordern bei der Ausführung von besonderen Untersuchungen und Messungen, die der Unfallausschuß für wünschenswert erachtet, Hilfe leistet. Wie in anderen Fällen, wird dieses Zusammenarbeiten für beide Ausschüsse von großem Vorteil sein, und man darf erwarten, daß die Arbeit zu wichtigen Verbesserungen in Ausbau und Entwurf führt. Der Wert der im Anschluß an Unfälle vorgenommenen Untersuchungen wurde in einem Falle, der kürzlich vom Ausschuß erörtert wurde, besonders deutlich.

Andere Souder fragen.

Eine Anzahl anderer Sonderfragen mag in Kürze erwähnt werden. Der Ausschuß wurde im Oktober 1917 von der Luftfahrt-Gesellschaft (Aeronautical Society) um Ernennung eines Vertreters für den Ausschuß für Fachausdrücke, (Technical Terms Comittee) der Gesellschaft gebeten. Dur Ausschuß bestimmte seinen Sekreiär F. I. SelDy für diesen Zweck. Oberstleutnant O'Gorman ist Obmann des Ausschusses für Fachausdrucke, der jetzt auch einen Sonderausschuß des Technischen Normenausschüsse * (Engineering Standarde Committee), in der Gruppe, die sich mit der Normung von Flugzeugen befaßt, gebildet hat.

Besondere Einrichtungen wurden getroffen für die Fortsetzung und Vermehrung der Reihen von Auszügen aus luftfahrtechnischen Auf ätzen, die früher vom Sekretariat vorbereitet und in den Technischen Berichten des Ausschusses gedruckt Wurden. Hierbei arbeitet die Physikalische Reichsanstalt Hand in Hand mit der Luftfahrtechnischen G es el I sch alt (Aeronautical Society) und mit der Nachrichten-Abteilung (Intelligence Departement) des Kriegsamtes. Diese Abteilung wird den Druck und den Umlauf der Auszüge bewirken, während sie natürlich auch in der Zeitschrift der Luftfahrt-Gesellschaft (Aeronautical Journal) abgedruckt werden

Nach einem von der Luftfahrt-Gesellschaft entworfenen Plan sind Vorträge über Luftfahrt mit Erlaubnis des Ausschusses von wissenschaftlichen Mitarbeitern der Physikalischen Reichsanstalt in einer Reihe von größeren Städten im ganzen Königreich gehalten worden. Es ist klar, daß diese für sehr wertvoll gehalten wurden und sie werden, das ist zu hoffen, die Anteilnahme an der allgemeinen Erforschung dieses Gegenstandes vermehren und beleben.

Im Juli 1917 ging ein Antrag des Professor G. H. Bryan um Unterstützung bei der Sammlung solcher Angaben, die er für seine augenblicklichen Forschungen über die Stabilität des Flugzeuges benötigte, beim Ausschuß ein. Diesem wurde mitgeteilt, daß Professor Bryan von der Abteilung für wissenschaftliche und technische Forschungen (Department of Scientific and Industrial Research) einen Zuschuß erhalten hatte, der ihn in den Stand setzen sollte, sich ■ ine Zeitlang der Fortführung seiner Untersuchungen über die Flugzeugstabilität zu widmen, er war daher gern bereit, ihn nach Kräften zu unterstützen. Es versteht sich, daß Professor Bryan bereits zu Ergebnissen von großer Bedeutung gekommen ist. (Allerdings !)

Der Ausschuß möchte den zahlreichen Firmen und Einzelpersonen seinen Dank aussprechen, die ihm auf verschiedene Weise, durch persönliche Anwesenheit bei den Sitzungen, durch Beiträge von Aufsätzen mit wertvollen Erklärungen oder durch Unterstützung bei Versuchsarbeiten Hilfe geleistet haben. Die Fälle, in denen er so unterstützt wurde, sind zu zahlreich, um im einzelnen wiedergegeben zu werden, aber die Mitarbeit von Professor Sir James Dewar vom Königlichen Institut bei den Versuchen mit leichten Legierungen bei tiefen Temperaturen verdient besondere Erwähnung. Eine bemerkenswerte Mitteilung über eine Sache, die vom Ausschuß erörtert wurde, ging von Professor A. E. H. Love, von der Universität Oxford, ein.

Versuchsarbeiten bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt.

Wie in früheren Jahren war der Ausschuß den mit Versuchsarbeiten beauftragten Herren der Königlichen Flugzeug-Anstalt für ihre wertvollen Beiträge zum allgemeinen Fortschritt in der luftfahrtechnischen Forschung zu großem Dank verpflichtet. Diese Beiträge, die im allgemeinen durch den früheren Ausdruck „Messungen in natürlicher Größe" am treffendsten gekennzeichnet werden, betreffen ein sehr weites Gebiet. Außer Ve rsu ch e n an fiegenden Flugzeugen, die bei diesen Messungen sehr umfassend und verschiedenartig waren, gehörte dazu eine äußerst wichtige, gehaltvolle Versuchsreihe über Motoren, Motorteile und Zubehör, ein großer Teil der Versuchsarbeiten Uber Legierungen zum Motorenbau, einschließlich der Gießereiarbeiten, sowie der Herstellung und Prüfung von zahlreichen Versuchszylindern und Kolben in verschiedenen Legierungen, wie auch von vollständigen Motoren, Forschungen über Bespannstoffe und Lacke, Untersuchung von Flugzeugsintrumenten aller Art und viele andere Dinge.

Die Messungen an fliegenden Flugzeugen bilden eine wichtige und wesentliche Ergänzung der Modellversuche und haben zu vielen wertvollen, bemerkenswerten Ergebnissen geführt. Die Zusammenfassung der Versuche im großen und an Modellen durch die Unterausschüsse für Modellregeln und Aerodynamik waren von endgültigem Vorteil bei der Prüfung der Schlüsse, die aus beiden

Arten von Messungen zu ziehen sind, und die Sonderuntersuchungen, die von diesen Unterausschüssen gewünscht wurden, haben zwar eine große Menge von Versuchsarbeiten bedingt, aber die Wege für ein schnelleres Fortschreiten in der Zukunft geebnet. Ein beträchtlicher Teil der Verbuche in natürlicher Größe bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt an fliegenden Flugzeugen wurde während des Berichtjahres fUr diese Unterausschüsse zur Bestätigung und Erweiterung der Modellversuche ausgeführt. Außer den Berechnungen, die auf Bestimmungen der „Flugleistung" (Performance)undauf Kraftmessungen beruhten, ist die Messung der wirklichen Belastung und ihrer Verteilung über die Flügel im Fluge eifrig bearbeitet worden, und es wurden dabei einige bemerkenswerte Ergebnisse erzielt. Unter anderen Fragen, .denen große Aufmerksamkeit zugewandt wurde, mag die sorgfältige Untersuchung der Bedingungen erwähnt werden, die beim „Trudeln" („spinning") auftreten, und die Untersuchung der Steuerbarkeit einschließlich des Baues der notwendigen Vorrichtungen für die erforderlichen Flugversuche.

Eine große Zahl von Untersuchungen über Motoren wurde auf Anfordern des Unterausschusses für Motoren angestellt. Diese umfaßt den Entwurf und Bau von Motorprüfständen zur Nachahmung des Betriebzustandes in großen Höhen, die Untersuchung der Motorleistungsabnahme mit der Höhe im wirklichen Fluge, die Fortsetzung der Versuche über luftgekühlte Zylinder und Motoren, wie der Versuche Uber die Motortemparaturen, Kühlverfahren, Zündapparate und anderes Zubehör, sowie eine Reihe sonstiger Fragen. Im engen Zusammenhang mit diesen Arbeiten wurde eine große Zahl von Untersuchungen für den Unterausschuß für leichte Legierungen ausgeführt, nämlich die Erforschung besonderer Legierungen, das Gießen von Zylindern und anderen Motorteilen in Legierungen verschiedene! Zusammensetzung und die Prüfung ihres Verhaltens im Betriebe. Durch den Vergleich von Zylindern verschiedener Baustoffe ergaben sich wichtige Schlüsse.

Ueber verschiedene Ersatzstoffe für Materialien, die in den für die stark vermehrte Herstellung von Lacken notwendigen Mengen schwierig zu erhalten sind, wurden Untersuchungen angestellt. Es war möglich, die Menge des erforderlichen Lackmaterials beträchtlich zu verringern.

Die Flugzeug-Normal-Instrumente wurden verbessert und die Verfahren zu ihrer schnellen und genauen Prüfung vervollkommnet. FUr die Messungen in natürlicher Größe wurden Vorrichtungen gebaut und die Bearbeitung der Zielfernrohre wurde fortgesetzt.

Meteorologische Arbeiten.

Eine beträchtliche Anzahl meteorologischer Anfragen wurde beantwortet und eine Reihe von Berichten über Fragen der Wetterkunde dem Ausschuß vorgelegt. Ein Vergleich der Bestimmungen von Windgeschwindigkeit in höheren Luftschichten mittels Pilotballonen mit den Ergebnissen anderer Verfahren hat befriedigende Ergebnisse gezeigt.

Die besonderen meteorologischen Versuchsarbeiten, die für den Ausschuß von der Meteorologischen Zweiganstalt (Branch Moteorological Office) hauptsächlich in South Farnborough ausgeführt wurden, betrafen in erster Linie die Verfahren zur Aufzeichnung und Aufnahme von Blitzen. Die Arbeit wurde von Hauptmann Cave, R. E., unter Mitarbeit von R. A. W. Watt bis zum 30. Juni ausgeführt; dann wurde Hauptmann Cave zu der Anstalt in South Kensington versetzt, um die Versuchsarbeiten in tägliche praktische Verbindung mit dem Wettervorhersagedienst zu bringen. Ein Teil der Arbeiten wurde mit ihm verlegt,. und er behielt die Aufsicht über die Untersuchungen. Watt wurde ständiger Meteorologe zur Verwaltung der Zweiganstalt und für die Versuchsarbeiten in South Farnborough. Er arbeitete zeitweilig gemeinsam mit N. Tunstall, Assistent in der Versuchsanstalt von Sir Ernest Rutherford in Manchester und später mit E. L. Hawke als ständigen Assistenten Nach mehrmonatlicher Arbeit bei der Anstalt wurde Hauptmann Cave dienstuntauglich; nach seiner Genesung wurde er mit der Verwaltung einer Gruppe der meteorologischen Abteilung (Meteorological Section, R. E.) betraut. Für die Versuchsarbeiten stand er nicht weiter zur Verfügung.

Die Versuchsarbeiten umfaßten den Entwurf und Bau einer Vorrichtung zur Ausrüstung zweier anderer Wetterarten, die mit South Farnborough zusammenarbeiten sollten. Pläne zur Errichtung der nötigen Apparate waren vorbereitet, aber die Angelegenheit wurde für den Augenblick durch den Mangel an Mitarbeitern, die in dieser Sonderarbeit ausgebildet waren oder werden

„FLUGSPORT".

konnten, gehemmt. Die Vorversuche mit den anderweitig verfügbaren Wetterwarten haben gezeigt, daß eine tatsächliche Beantwortung der Fragen mit Hilfe der Instrumente auf drei passend ausgerüsteten Blitzwarten in geeigneter Lage sehr wohl möglich ist.

Bemerkenswerte Ergebnisse wurden bei der Untersuchung der Wirbelbewegung mit einem Windmesser besonderer Bauart, der an einem hohen Schornstein befestigt war, erzielt; zu der schwierigen Frage der Windgeschwindigkeitsänderungen in der Nähe des Erdbodens wurde ein Beitrag geliefert.

Gezeichnet von Seiten des Ausschusses: Rayleigh, Präsident.

Wir haben diesen ausführlichen breiten Bericht veröffentlicht, um zu zeigen, wie man in England sucht, mit Veröffentlichungen arbeitend, Leistungen zu vollbringen.--Gewisse Kreise und Anstalten betrachteten auch dort die Flugwissenschaft als ein Monopol. Damit wird auch aufgeräumt werden! Die Red.

Grundzüge neuzeitlichen Plugzeugbaues.

(Nach engl. Darstellung.) (Fortsetzung aus Nr. 22, Seite 540.) (Nachdruck verboten).

Die Tragflächen: Die Aufgabe der Tragflächen besteht darin, das Gewicht der ganzen Maschine mit dem geringstmöglichen Energie-Aufwande zu tragen; die Profilform ist ihr wichtigster Bestandteil, der nächstwichtigste ist das Verhältnis von Breite zu Tiefe der Fläche („Seitenverhältnis"), der nächste die Gestaltung der Enden.

Ohne Bedeutung ist es für die Beeinflussung einer Tragfläche, die eine konstante Relativgeschwindigkeit unter gleichbleibendem Anstellwinkel zur umgebenden Luft besitzt, ob die Luft ruhend ist und die Tragfläche sich bewegt, oder ob die Tragfläche ruhend ist und Luft gegen sie strömt, lediglich auf die Relativgeschwindigkeit zwischen beiden kommt es an.

Bezeichnet man (vgl. Abb. 9—11) wie üblich die Tangente an die untersten Punkte des Profils als „Sehne" und den Winkel zwischen der Sehne und der Relativrichtung der Luft als den „Anstellwinkel a", so wird für jeden

Abb. 11

Winkel a eine entsprechende Gesamtreaktion auf die Tragfläche ausgeübt, weil die Fläche der an ihr vorbeistreichenden Luft eine Richtungsänderung erteilt, die mit R bezeichnet werden möge. Es ist üblich, diese Kraft zu zerlegen und die senkrecht und die parallel zur Luftbewegung auftretende Komponente von R jede gesondert zu betrachten. Die senkrechte heißt Auf triebskomponente A und die parallele Widerstandskomponente W. Der Punkt, in dem die Linie von R jeweilig die Sehne schneidet, heißt „Dr uckm i 11 e lpu nkt"; seine Lage wird gewöhnlich mit Bezug auf die „Eintrittskante" der Fläche und zwar als Entfernung s von dieser in Bruchteilen der Flächentiefe t ausgedrückt.

i

Seite 685

„FLUGSPORT

No. «fr

Nun ist der Auftrieb A diejenige Kraft in kg, die die Tragfläche? zum Tragen des Gesamtflugzeuggewichts abgibt, während der Widerstand W diejenige Kraft in kg ist, die an die Tragfläche abge-

geben werden muß, daher ist das Verhältnis „,A.uftf''etl-;

Widerstand

für die Leistungsfähigkeit einer Tragfläche.

oder ^ ein Maß

Kr,liidxrWinM

Abb. 1!. Schematiseher Ueberblick über die Aenderingen vom Aiftrieb, Widerstand, dem Verhältnis beider zu einander und Aber das Wandern d«s Druckmittelpunktes bei den Anstellwinkeln bi» 90°.

Die Reaktion R in kg, die eine Tragfläche erfährt,, nimmt angenähert mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu oder ab.

Aerodynamische Laboratorien liefern aus Versuchen an kleinen Modellen, die im Windkanal aufgehängt u. einem Luftstrom ausgesetzt werden, Zahlenwerte für Auftrieb, Widerstand und Lage desDruck-mittelpunkts. Für die übliche Anwendung dieser Zahlen auf Maschinen natürlicher Größe-

drückt man sie in Form von Koeffizienten aus, vgl. Abb. 12, nämlich als 1. absoluten Auftriebskoeffizienten Ca in kg/qm t. absoluten Widerstandskoeffizienten Cw in kg/qm und als 3. Druckmittelpunktskoeffizienten s in Bruchteilen der Flächentiefe

A(ke)

Cw ■

W (kg)

F (qm) ϖ -J- ■ V» (m)

F <,«> ϖ ^ '

V (m)

w«ri* L

D

T

L 2g

Auftrieb in kg, Widerstand in kg,

Gewicht eines cbm Luft in kg (bei 0* u. 760 m/m Luftdruck = 1,293 kg),, g = Erdbeschleunigung = 9,81; — = Luftdichte, v = Geschwindigkeit in m/sek.

Den Wert der Luftdichte — in die Formel zu bringen ist notwendig, weil'

sie mit zunehmender Höhe Uber der Erdoberfläche abnimmt; z. B. beträgt sie in, 3000 m Höhe nur etwa das 0,7 fache derjenigen auf der Erdoberfläche.

Die Kurven der Abb. 12 zeigen, wie sich die Auftriebs- und Widerstandskoeffizienten, das ^-Verhältnis und die Lage des Druckmittelpunktes mit dem*

Anstellwinkel a ändern, die Relativgeschwindigkeit zwischen Fläche und Luft ist hierin konstant.

Aus der Fülle der aerodynamischen Feststellungen seien nur einige wenige, die besondere Bedeutung für die Betrachtung einer Tragfläche als eines Arbeitsgliedes an Flugzeugen haben, herausgegriffen und besprochen.

Zunächst verschwindet der Auftrieb vollständig, wenn angenähert a—= — 2',,° beträgt und erreicht seinen Maximalwert bei angenähert a = i5°; darüber hinaus nimmt der Auftrieb wieder ab. Zwischen — 27»° und + 15° liegt der Gesamtbereich verwendbarer Anstellung, und von dem Auftriebswert bei 15° hängt die geringstmögliche Geschwindigkeit ab, bei der das Flugzeug gerade noch zu fliegen vermag. Der Winkel (in der Nähe von 15°), bei dem der Maximal-Auftriebswert, sich ergibt, wird „kritischer Winkel" genannt.

A

Das -Verhältnis erreicht seinen Maximalwert bei etwa + 3',V, es beträgt

dann bei einer guten neuzeitlichen Ausfuhrung etwa 17; das bedeutet, daß fUr jedes kg Schraubenzug, das an die Tragfläche parallel zur Flugrichtung abgegeben wird, diese 17 kg zu heben vermag (natürlich einschließlich Eigengewicnt). AHe neuzeitlichen Maschinen mit ihren Höchsgeschwindigkeiten fliegen bei

kleinerem Winkel a, als dieser für das maximale — - Verhältnis gilt, da man ja

W

zur Erzielung einer noch sicheren Landungs-Geschwindigkeit nicht zu hohe spezifische Belastungen zulassen darf. Derzeitige Maschinen mit 34 kg pro qm Flächen-Belastung werden im allgemeinen mit einer Geschwindigkeit von 190 km in der Stunde vorgetrieben, was bedeutet, daß sie unter einem Anstellwinkel von 0* (Sehne also horizontal) fliegen.

Schließlich sei festgestellt, daß durch den ganzen Bereich der brauchbaren Anstellwinkel hindurch jede Tragfläche an sich allein unstabil ist. Mit zunehmendem Anstellwinkel a wandert der Druckmittelpunkt nach vorn, mit abnehmendem nach hinten. Bei a = o° liegt er am weitesten zurück, nämlich um etwa das 0,55fache der Flächentiefe t von der Eintrittskante entfernt, bei gegen 14° weit vorn, etwa bei 0,28 t. Bei a = o° hat der Auftrieb A noch einen beträchtlichen, der Widerstand W seinen geringsten Wert, In der Nähe von 0* erfährt die Druckmittelpunkt-Wanderung eine Unstetigkeit; nämlich bei demjenigen negativen, kleinen a, wo der Auftrieb in sein Gegenteil übergeht, also negativ wird, wandert der Druckmittelpunkt unvermittelt von einem Punkte unendlich weit hinter der Tragfläche zu einem Punkt unendlich weit vor der Tragfläche. Trotz der „unendlichen" Entfernung der Antriebskraft ist das Drehmoment, das sie erzeugt (Kraft mal Hebelsarm), nur gering, da sie selbst dann nur sehr klein ist.

Die Abrundung der Tragflächen-Ecken im Grundriß erhöht die Wirksamkeit der Fläche; der Luftwirbel, der sich bei scharfeckigen Flächen feststellen läßt und Energieverschwendung bedeutet, fällt dann fort.

Die Aenderung des Seitenverhältnisses-^ zieht eine ganze Reihe

der verschiedenartigsten Einflüsse auf die Tragflächen-Eigenschaften nach sich. Unter Zusammenfassung des Wesentlichsten läßt sich sagen : Je breiter, bezw. je weniger tief eine Fläche ist, um so größer wird der Maximalauftrieb pro qm und das

—Verhältnis; beisehr

kleinen Anstellwinkeln ist jedoch anscheinend

Staffelung (po&.j

(^arnirnnrnm,—

Staffelung (neq-l der

Fast alle neuzeitlichen Flugzeuge sind Mehr decken Sie haben 2, 3 oder gar 4 übereinander angeordnete Flächenpaare; vgl. Abb. 13, die zugleich die Bezeichnungen „Deck abstand", positive und negative „Staffelung erläutert. Durch das Zusammenwirken in derartigen Kombinationen ändern sich die Wirkungen der Einzelflächen:

-7- = 5 ebenso gut wie

für jedes höhere Seitenverhältnis.

der — - Wert für ein

Doppeldecker

X \

Staffelung (pos.)

Yierdecker

Abb. 13. Ti'agHiiehenarionlnuni* bei Melii-rteckern.

Beim Doppeldecker ist das Unterdeck weniger wirksam als das Oberdeck.

Beim Dreidecker hat das Unterdeck dieselbe Wirksamkeit wie das Unterdeck eines Doppeldeckers, das Mitteldeck eine noch etwas geringere Wirksamkeit.

Beim Vier decker hat das Unterdeck wieder dieselbe Wirksamkeit wie das eines Doppeldeckers, während die beiden Mitteldecks ungefähr ebenso wirksam wie ein Dreidecker-Mitteldeck sind.

Hieraus geht schon hervor, daß die höchst möglichen Werte des Auf-

triebs pro qm Fläche des —-Verhältnisses mit zunehmender Deckzahl abnehmen. W

Bei sehr kleinen Anstellwinkeln ist aber im allgemeinen das—-Verhältnis für

den Mehrdecker besser als für den Eindecker, und der kritische Winkel wächst etwas mit zunehmender Zahl der übereinander angeordneten Decks. Daher ist für ein Flugzeug, das einen möglichst großen Qeschwindigkeitsbereich verlangt, die Doppel- oder Dreideck-Ausführung besser als die Eindeckerform. Letztere ist dagegen für Höchstleistung bei einer und derselben Geschwindigkeit die beste.

Im allgemeinen wird die Flächentiefe um so kleiner und das Seitenver-verhältnis jeder Fläche um so größer sein, je größer die Zahl der übereinander liegenden Decks ist. Da das Wandern des Druckmittelpunktes proportional der Flächentiefe vor sich geht, so gestattet dies — aus Stabilitätsgründen — den Vorteil kleiner Horizontaldämpfungsflachen (Höhenflossen). Die Mehrdecker-form besitzt ein Trägerwerk von im Verhältnis zur Spannweite großer Höhe; dies bedeutet hinsichtlich der vom Auftrieb herrührenden Beanspruchungen die Möglichkeit leichterer Tragdeck-Bauart Was die vom Widerstand herrührenden Beanspruchungen indessen anbelangt, so nimmt ihnen gegenüber die Festigkeit mit zunehmender Deckzahl ab, weil die Tiefe des Trägerwerks (also die Entfernung von Vorder- zu Hinterholm) kleiner im Verhältnis zur Spannweite wird.

Positive Staffelung bringt eine geringe Erhöhung des größtmöglichen Auftriebs und des — - Verhältnisses mit sich. Nun arbeitet bei positiv gestaffelten Doppeldeckern das Unterdeck in dem abwärts gerichteten Luftstrom des Oberdecks; die Folge hiervon ist eine solche, wie wenn das Unterdeck einen / etwas kleineren Anstellwinkel als das

Reaktion bei schräg lurflug--■tchtung liegendem Rumpf.

Oberdeck besäße. Dies bedeutet eine Abnahme der Druckpunkts-Wanderung in dem ganzen System; dies gilt auch für positiv gestaffelte Drei- und Vier-decker. Positive Staffelung führt also auch zu kleineren Höhenflossen.

tlotar-Happe

Honstrukhv rechtwinklig aufgebauter Rumpf, dessen Querschnitt in einen kreisförmigen verkleidet ist.

Negative Staffelung führt, allgemein gesprochen, zu entgegengesetzten Ergebnissen; doch erreicht in keinem Falle (wenn man nicht zu Staffelungen greift, die schon aus Konstruktionsrücksichten kaum durch-fühibar sind) der von der Staffelung herrührende Uuterschied einen wirklich ernsten Betrag.

Rumpfaufbau Abb. 14. Der Flngzengriimpf.

Das Doppel- und Mehrdeck-Gerippe wirddurchDruckstreben („Stiele"), gewöhnlich aus festem Holz, und durch Spanndrähte zusammengehalten; letztere werden aus hartem Stahl von etwa 9000 kg pro qcm Reißfestigkeit hergestellt, und ihr Kreis-Querschnitt ist auf die ganze Länge, abgesehen von kurzen Endstrecken, die mit Gewinde versehen, der Befestigung dienen, in einen flachelliptischen um-

gewandelt, ein Querschnitt, der eine äußerst niedrige Widerstandsziffer im Verhältnis zur Drahtfestigkeit ergibt.

Was den Deckabstand anbelangt, so machen sich natürlich die bereits besprochenen Nachteile der Deckuberlagerung um so weniger geltend, je größer er ist. Konstruktiv bedeutet größerer Deckabstand zwar eine auch größere Bauhöhe des Trägersystems, also bei gleicher Festigkeit leichtere Holme und Verspannung, aber auch schwerere Streben und höheren Strebenwiderstand. Die neuzeitliche Praxis hält den Deckabstand etwa gleich Sehnenlänge, und ein Abweichen von dieser Regel trägt gewöhnlich nur wenig Gewinn ein.

Der Rumpf: Die größten Unterschiede, die zwischen den beiden Doppeldecker-Haupttypen von heute, den Vorder- und Hinterschrauben-Maschinen, bestehen; prägen sich im „Rumpf" aus; im allgemeinen ist er ein an den Enden zugespitzter Kastenträger, der aus Längs- und Querspanten und Drahtverspannung; besteht und mit Stoff bespannt ist (vgl. Abb. 14).

Bei dieser Gelegenheit sei auf die Vor- und Nachteile*), die den genannten beiden Haupttypen inne wohnen, näher eingegangen. Unter gleichen Bedingungen kann man fast stets mit dem eigentlichen Rumpfdoppeldecker eine bessere Leistung erzielen als mit dem G i 11 e r sch wan z doppel deck er. Der kürzer* Rumpf des letzteren hat fast unvermeidlicher Weise eine schlechtere Form für den Luftabfluß, also höheren Widerstand als der lange Rumpf der anderen gebräuchlicheren Maschine, und ^war hauptsächlich deswegen, weil er den Motor in seinem hinteren Teil aufnehmen muß. Daher ist sein Luftwiderstand auch höher, trotzdem der Langrumpf in der Abluft der Schraube liegt. Dazu kommt noch der Gitterschwanz, der notwendigerweise aus Längsstreben, Stielen und Spanndrähten von erheblich größerer Länge zusammengesetzt sein muß und einen beträchtlichen Zusatz-Widerstand verursacht.

Die Gewichte der beiden Typen sind annähernd dieselben, gleiche Festigkeit vorausgesetzt; möglicherweise kann die Gitterschwanz-Maschine etwas leichter gebaut werden. Uaher wird bei gleichem Motor und gleicher Nutzlast die Steig-fähigheit der Gitterschwanz-Maschine nur sehr wenig kleiner sein als beim Rumpfdoppeldecker, weil der größere Widerstand durch das geringere Gewicht etwas ausgeglichen wird; ihre Geschwindigkeit ist dagegen eine erheblich geringere.

Im allgemeinen ist bei Einsitzern der Ausblick nach vorne, oben und unten bei der Gitierschwanz-Maschine besser; bei Zweisitzern hingegen ist der Gesamt-Ausblick von Führer und Beobachter vereint bei zweckmäßiger Anordnung der Sitze und Tragflächen bei beiden Typen gleich gut — oder schlecht.

Was ihr Geeigentsein für die Anordnung von Maschinengewehren (vgl. Abb. 15—17), mit denen heutzutage alle Maschinen ausgerüstet sein müssen, anbelangt, so muß das M.-G, das in die Flugrichtung feuern soll, auf Rumpfdoppeldeckern mit Unterbrechungs-Einrichtung versehen und unverrückbar gelagert sein, da das Ausschwingen des sog. gesteuerten M.-Gs unpraktisch ist. Die Unterbrechungs-Einrichtung wiegt etwa 3 bis 10 kg und stellt eine zusätzliche Komplizierung dar; sie sperrt den Gewehr-Abzug, solange ein Schraubenflügel am Lauf vorbeigeht, automatisch und besteht gewöhnlich aus einer Nocke auf der Schraubennabe oder aus irgend einer Antriebvorrichtung unmittelbar vom Motor aus die mit dem M.-G. durch Bowdenkabel in Verbindung steht und wird durch einen an der Handsteuerung des Führers angebrachten Hebel ein-und ausgeschaltet, derart, daß das M.-G. ausgeschaltet ist, wenn der Führer den Hebel nicht drückt.

Die Gitterschwanz-Maschine ist zum Feuern nach hinten ebenso ungeeignet wie ohne die vorgenannte Einrichtung des Rumpfdoppeldecker nach vorn.

Kehren wir jedoch wieder zur Besprechung des Rumpfes zurück, und zwar zu der des Langrumpfes allein, da die gleichen Ueberlegungen sich ohne weiteres auch auf die kurze Bauart übertragen lassen. Zunächst muß der Rumpf tief genug sein, um Führer und Schützen ausreichenden Schutz zu gewähren; 1,10m ist etwa die Mindesttiefe. Er muß ferner weit genug sein, um für die M.-G.-Be-dienung ausreichenden Raum zu bieten; 0,9m ist etwa die Mindestbreite. Der Rumpf ist somit ein Gegenstand großen Querschnitts und derjenige Teil des Flugzeugs, der einzeln den größten nicht nutzbaren Widerstand bietet, und ferner auch derjenige Bauteil, der die meisten einander entgegenwirkenden Anforderungen

*) Der Verfasser bespricht hier nur die älteren, in Deutschland nicht mehr verwendete Art der Hinterschrauben-Doppeldeeker (bei uns gewöhnlich als Gitterschwanz-D. D. bezeichnet); neoseitliche Ausfuhrungsformen wie Rumpf-D. D. mit Hinterschrauben, bei denen der Motor in besonderen Seitengondeln untergebracht ist, finden keine Erwähnung. D. Red.

stellt, denn er muß möglichst klein sein und möglichst wenig Oeffnungen besitien, um den Luftwiderstand möglichst klein zu halten; anderseits muß er groß genug sein, um — mit genügendem Arbeitsraum — Führer, Schützen, Betriebsstoff-beriälter, Munition, Instrumente usw aufnehmen zu können und doch nicht so groß, daß er den Ausblick mindert. Er muß Einsteigöffnungen von genügender Größe besitzen und besonders darf die Oeffnung, auf deren Randring das bewegliche M.-G. läuft, nicht zu klein sein

Diejenige Rumpfform, die den kleinsten Luftwiderstand pro qm Querschnittsfläche ergibt, ist die des Torpedos mit einer Länge gleich dem fünffachen Querschnittsdurchmesser. Ein solcher Rumpf gestattet die Herabminderung des

Munition

Abb. 15. Engt. Kampf^Zweisitzei" mit einem festen gesteuerte« und einem schwenkbaren M.G.

Abb. lü. Engl. Kampf-Einsitzer mit einem festen gestencrten M.G. Benzin

Abb. 17. Engl. Kampf-Einsitzer mit Gittersehwanz, Druckschraube und beweglichem M.G.

'Widerstandes bis auf 5 kg pro qm Querschnittsfläche bei 30 m sekundlicher Geschwindigkeit. Bei den neuzeitlichen Kampfmaschinen, wo die Rumpfform notwendigerweise ein Kompromiß darstellt, beträgt der Widerstandswert das ■drei- bis siebenfache.

Der Rumpf besitzt gewöhnlich keine S t ab i Ii t ä t s eigenschaften, in dem »Wetterhahn'sinne. Hat ein Torpedokörper eine geringe Schräglage zur Flugrichtung (vgl. Abb. 14), so wird die Richtungslinie der Reaktionskraft durch den vorderen Teil gehen, d. h. vor dem Schwerpunkt des Torpedos angreifen und bestrebt sein, den Rumpf in einen noch größeren Winkel zur Flugrichtung abzudrängen, ein Punkt, der bei der Beurteilung einer Maschine auf Stabilität berücksichtigt werden muß.

Bei vielen Maschinen ist der Rumpf von rechteckigem Querschnitt, da dies hinsichtlich Festigkeit die leichteste und hinsichtlich Herstellung die einfachste Bauart ist. Auch die am meisten Raum sparende bezüglich der Unterbringung von Lacken und die zweckmäßigste, was die Befestigung anderer Bauteile am Rumpf anbelangt. Die Ueberführung rechteckigen oder quadratischen Querschnitts durch Hinzufügung leichter Hilfsglieder in runden Querschnitt lohnt wahrscheinlich nicht sehr — es sei denn, wenn ein Umlaufmotor verwendet wird —, da hierdurch das Gewicht zunimmt und schwache Teile hinzutreten, die kein handiestes Anpacken vertragen. Andrerseits ist der Luftwiderstand eines .Kreisquerschnitts ungefähr derselbe, wie der des Querschnitts eines eingeschriebenen Rechtecks oder Quadrats. Ein unbeabsichtigtes Geständnis der engl. Rückständigkeit z. d. Zeit. D. Red.

Bei Rümpfen mit von eingebautem Umlaufmotor, deren vordere Bekleidung oder Motorkappe notwendigerweise Kreisquerschnitt haben muß, lohnt es dagegen sehr, den Kreisquerschnitt über die ganze Rumpflänge durchzuführen, da sonst durch den plötzlichen Uebergang in den rechteckigen Querschnitt eine nicht unbeträchtliche Widerstandszunahme verursacht wird. ((Schluß folgt.)

Vehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werdan um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Paralell-Schraubstock.

Nebenstehende Abbildung zeigt einen Paralell-Schraubstock (engl. Patent), der in jeder Lage, je nachdem es der zu bearbeitende Teil dazu erfordert, festgestellt werden kann. Der kugelförmig ausgebildete untere Teil des Schraubstockes ruht in einer Pfanne deren Durchmesser mittels einer v Schraubenspindel zusammengeklemmt

werden kann.

Schwen kbarer Paralcll-Soliranbstock.

Seke 631

„FLUGSPORT

No. 25

Holzbohrer für große Durchmesser.

Ein neuer Bohrer, der besonders für Sperrholz geeignet ist und hier saubere Löcher bohrt, wird seit einiger Zeit von einer englischen Firma vertrieben. Wie die Abbildung zeigt, besteht er aus einem Mittelteil mit Zentrierspitze und auswechselbaren äußeren Teilen mit ritzenden und schabenden Zungen. Er wird bisher in zwei Größen hergestellt: Die eine für l1/. bis 21/," (32—54 mm), die andere von 21/. bis 37," (57 - 83 mm). Bei einer zehnwöchigen Prüfung in einer größeren englischen Flugzeugfabrik, wo er 37« zöllige Löcher durch acht Lagen von 3 mm Sperrholz zu bohren hatte, soll sich der Bohrer gut bewährt haben.

Aluminiumüberzug auf Gusseisen.

Nach einem neuen Verfahren kann Aluminium sicher auf Gußeisen aufgetragen werden, wobei die Oberfläche gleich der von gewalztem Aluminium ist. Das Gußeisen wird zunächst galvanisiert oder verzinnt und dann bei 700 bis 800° in geschmolzenes Aluminium getaucht. Während das Arbeitsstück im Aluminiumbad; ist, wird seine Oberfläche mit Stahlbürsten abgerieben hierdurch geht das Zinn oder Zink in das geschmolzene Holzbohrer für groBe Aluminium über und wird auf der Oberfläche des Eisen» Durchmesser. durch Aluminium ersetzt. Zwei oder mehr Aluminiumbäder sind erforderlich, doch bleibt das meiste Zinn oder Zink schon im ersten Bade zurück. Das Verfahren liefert einen ausgezeichnet haftenden, rostfreien Ueberzug,

9lugte<bnifibe (Rund/flau.

Inland.

Die Jagdstaffel Richthofen. Die ehemaligen unter Führung der Brüder Richthofen vereinigten Jagdstaffeln, die sich während des Krieges den Ruhm der besten deutschen Jagdgeschwader erworben haben, werden zurzeit demobilisiert. Das Geschwader hat über 900 feindliche Flieger abgeschossen. 118 Offiziere und Mannschaften durch den Tod verloren und 180 Offiziere durch schwere Verwundungen eingebüßt.

Kpntrolle der Flugzeuge. Auf Schweizer Boden sind vor einigen Tagen zehn, nach anderen Berichten zwölf deutsche Flugzeuge gelandet. Die Insassen wurden von den Schweizer Behörden interniert, warum sie aber Deutschland verlassen haben, ist nicht mitgeteilt worden. Der Schritt ist umso weniger zu erklären, als der Waffenstillstand ja abgeschlossen war und der Wunsch, an weiteten Kämpfen nicht teilzunehmen, nicht mitwirken konnte. Es erhält sich in der Schweiz mit Bestimmtheit das Gerücht, daß die Flieger große Wertobjekte, die ehemaligen großen Herrschaften gehören, mitgebracht haben, um sie etwaigen Maßregeln der deutschen republikanischen Behörden zu entziehen. Es wird unumgänglich sein, eine schärfere Kontrolle des Fliegerwesens einzuführen. Anscheinend ist es in der gegenwärtigen Zerrüttung der Verhältnisse bisweilen auch Leuten, deren Zuverlässigkeit nicht ganz feststehen mag, möglich, Flugzeuge zu erhalten. Es kann dann kommen, daß sie über die Grenze fliegen und große Beträge in Wertpapieren oder Juwelen mitnehmen. Da die Ausfuhr von Wertsachen streng verboten ist, so bedarf auch der Luftweg einer schärferen Ueberwachung.

Das Unglück auf dem Qriesheimer Uebungsplatz. Dem Explosionsurglück auf dem Uebungsplatz sind bis jetzt sechs Kinder zum Opfer gefallen. Die Jungen hatten sich, wie nunmehr festgestellt ist, an einem soeben heimgekehrten Kampfflugzeug zu schaffen gemacht. Einer stieg in das Flugzeug und drückte den Zerstörungshebel nieder, der dazu dient, den Apparat nach einer gewissen Zeit zur Explosion zu bringen, wenn der Flieger gezwungen ist, hinter den feindlichen Linien niederzugehen. Nach wenigen Augenblicken explodierte der Apparat und tötete drei Kinder auf der Stelle Drei andere Jungen wurden so schwer verletzt, daß sie nach wenigen Stunden verstarben.

Deutsches Hiexenrlugzeug von der Front zurückkommend.

Ausland.

Englische Flugzeugverluste. Wie das Holländische Nieuwsbureau aus London meldet, teilt das Luftschiffahrtsamt mit, daß der Gesamtverlust an Flugzeugen während des Krieges 7589 betrug.

Ein Höhenflug anf 8670 m ist von dem Amerikaner R. Schroeder mit einem Hispano-Suiza-Bristol-Flugzeug ausgeführt worden. Diese Höchstleistung soll von dem amerikanischen Aero-Club anerkannt worden sein.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

771i. litWSO». Kondor Flugzeugwerke G. m. h. II., ICssen. Flugzeug mit geteiltem Knninf. IS. 7. 1«. K. 72 717.

77h. IS88 811. Hans Heinrich, Li-inzig, liaimtniunnatr. 3. Spannhock für Doppeldecker. 18. 7. 18. II. 7« 379.

77h. B88 813. Willy Becker, Charlottenbnrg, Momniseustr. 15. Drachenflieger oder Flngdrachen. 30. 7. IS. B. 80 01!!.

Seite 633

^FLUGSPOB^^

No. 25

Firmennachrichten.

Zehn Jahre Rumpler-Werke.

(Hierzu eine Bildertafel.)

Vor 10 Jahren errichtete der bekannte Ingenieur Edmund Rumpier im November eine Werkstätte, die dazu dienen sollte, brauchbare Ideen von Flugzengerfindern auaira arbeiten. Rumpier bante zu dieser Zeit verschiedene Flugzeuge für Pegelow, Sohlmann, Fritsche, Low u. a. in. Da es zu dieser Zeit an einem brauchbaren Flugmotor fehlt«, konstruierte Kumpler selbst, den unseren Lesern bekannten, Aeolus-Fltigmotor. Es war ein wassergekühlter 8 Zylinder. Die Zylinder paarweise V-förmig versetzt. Er gab ca. 50 PS und war für die damalige Zeit recht brav und zuverlässig.

Einen gewaltigen Anfschwnng gewann die Werkstatt von Kumpler im Jahre 1919. Er hatte die Etrich'sche „Taube11 kennen gelernt und brachte sie mit ihrem ersten Flieger, dem österreichischen Werkmeister Iiiner nach Berlin. Das Fingzeug erregte schon bei seinem ersten Erscheinen Aufsehen. Seine änßere Form bestach den Fachmann wie de» Laien. Ihre guten Flugeigenschafen, (besonders die große Stabilität in der Luft) schiene« ihr die Ueberlegentieit Uber alle bisher iin deutschen Reiche im Gebrauch stehenden Flug-zougarten zu sichern. Ruinplcr ging daran, die Taube zu verbessern. Schon einige Monate später war diese das populärste Flugzeug. Die tüchtigsten Flieger benutzten sie. Erfolg« auf Erfolge, Rekorde auf Rekorde jagten sich. Vollmoeliers Leistnng beim B. Z.-Flug, die Rekordflüge Hirths um den Kathreiner-Preis.

Später baute Rumpier anlehnend an das Prinzip der Taube einen schnellen Eindecker. Einer dieser Eindecker wurde von Hirth beim Fing Berlin—Wien 1912 zum Siege gesteuert und Linnekogel schlug mehrere Höheurekorde auf Flugzeugen Rumplerscher Konstruktion.

Im Jahre 1914 brachte Rumpier einen Doppeldecker unter der Bezeichnung Ru. O.I., der sich durch gute Steigleistungen auszeichnete, heraus. Auf ihm machte Basser seinen bekannten 18 Stundenflug nnd seine Luftreise von Berlin nach Konstantinopel.

Bald nach Kriegsausbruch wurden von der preußischen Heeresverwaltung viele Rm-C I. an die Front gesehickr, und auch die österreichische Heeresverwaltung kaufte eine größere Anzahl Ru-Doppeldecker, die sich im Felde gut bewährten. Während des Kriege» wurde der Rumplcr-Doppeldeeker immer mehr verbessert. Auch einige ganz neue Konstruktionen von Aufklärung»- und Kampfflugzeugen brachte die Fabrik heraus, die entsprechend ihrer gesteigerten technischen Entwicklung auch geschäftlich emporstieg »nd Anfang 1918 in eine A.-G. mit 3,500 000 Mark Kapital umgewandelt wnrde.

Immer noch, wie bei ihrer Gründung, wird die Firma von lug. Edmund Rumpier, jetzt als deren Generaldirektor, geleitet. Er zeichnet auch immer noch verantwortlich als Chefkonstrukteur. Zuerst in kleinen gemieteten Räumen in Reinickendorf, dann in Lichtenberg arbeitend, übersiedelte die Firma 1911 ganz nach Johannisthal und breitete sich immer mehr aus. Ihre Werkstätten, Büros, Lagerräume bedecken ca. 38 000 Meter im Geviert. Die Werkstätten sind durchaus modern eingerichtet, mit den besten Maschinen ausgestattet.

Die Flngschule wurde 1915 nach Miincheberg verlegt. Ein Ableger der Johannis-thaler Werke siiuLdie bayerischen Runipler-Weike in Augsburg.

Gleit- und Modellflugwesen.

Der Cölner Club für Flugsport, gegr. 19.13 hielt am 7. November seine Generalversammlung ab. Der Geschäftsführer berichtetet* über den Lauf der Geschäfte und dankte den einzelnen Mitgliedern für die geleisteten Arbeiten. Der Verein besitzt z. Z. außer einem Gleitflugzeug eine große Lehrmaschine. Als Arbeitaranui besteht eine große geräumige Werkstatt mit Material, ein Unterrichtsziuiiner, sowie Kino und Schreibzimmer. Das gezeigte Interesse der überwiegend .jungen Mitglieder läßt beste Erfolge erwarten. Aus dem Felde zurückkehrende Mitglieder wollen sich an die Adresse der Geschäftsstelle -Jülkherstr. 30 weml-n.

Für die vielen Anerkennungsbezeugungen und Wünsche zu unserm zehnjähHgen Bestehen sagen wir unsern herzt. Dank. Den hierbei verschiedentlich gegebenen Anregungen werden wir gerne Folge geben.

(Redaktion u. Verlag (Flugsport.

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Heft 26/1918

No. 26 technische Zeitschrift und Anzeiger „„^'„'"JJa,

18. Dezember für das gesamte »u»land

per Kreuzband «** M. 21.10

Elnzelpr M. 0.80

im i*i l „Flugwesen4

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben voa Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Clviling-enieup. rei.-Adr.: Ursinu«.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz f.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Kachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Januar 1919.

Erlaß

über die Errichtung des Reichsluft amts.

Vom 4. Dezember 1918. Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26. November 1918 (Reichs-Gesetzbl. S. 1337) wird hiermit das

Reichsluftamt

errichtet. Die Leitung des Amtes wird Herrn August Euler aus Frankfurt a. M. übertragen, der den Titel „Unterstaatssekretär" führt. Das Reichsluftamt bearbeitet die Angelegenheiten der Luftfahrt selbstständig mit der Maßgabe, daß das Luftfahrtrecht unter seiner Mitwirkung vom Reichsamt des Innern geordnet wird. Berlin, den 4 Dezember 1918.

Der Staatssekretär des Innern. Dr. Preuß.

Sind die Betriebserfahrungen usw. der Flugzeug-firmen vogelfrei ?

Während des Krieges ist seitens der militärischen Dienslstellen von dem geistigen Eigentum wie Patente, Fabrikationsgeheimnis-B und Erfahrungen der Flugzeugfirmen in rücksichtslosester Weise Besitz ergriffen worden. Diese Maßnahmen waren seinerzeit im Interesse der Landesverteidigung notwendig. Jetzt während der Demobilisation

ist es eine der wichtigsten Aufgaben, der Flugzeugindustrie bezw. den einzelnen Firmen, alles das wieder zurückzugeben, was ihnen genommen wurde; weiterhin dafür zu sorgen, daß ein Schutz beschlagnahmt gewesener Erfahrungen für die Zukunft gewährleistet wird. Es darf nicht gestattet sein, daß mit den umfangreichen Betriebserfahrungen, (Fabrikationsgeheimnisse, Zeichnungen und andere mehr) von Personen, die während des Krieges in die Fliegerei hineingeraten sind und vermöge des Kriegszustandes in Fabrikationsgeheimnisse eindringen konnten, Raubbau getrieben wird. In verschiedenen Zeitschriften hat man in letzter Zeit wahrnehmen können, wie geschäftstüchtige Laien,die sich auf die flugtechnische Schriftstellerei geworfen haben, aus militärischen Archiven, zu denen sie aus gewissen Gründen noch in unterirdischen Beziehungen stehen, schöpfen und manches veröffentlichen, was nicht nur die einzelnen Firmen schädigt, sondern UDter Umständen unsere ganze Flugzeugindustrie gegenüber dem Auslande benachteiligen kann. Das Waffen- und Munitionsamt hat bereits verfügt, daß erhaltene Zeichnungen an die Uebersender zurückzusenden sind. Die Inspektion der Fliegertruppen, die früher selbstständig arbeitete, hat jetzt die gleichen Pflichten zu erfüllen, der Industrie zurückzugeben, was ihr gehört und zu verhindern, daß in den noch vorhandenen militärischen Archiven geplündert wird. Manchem scheint das Bewußtsein hierfür zu fehlen, daß dieses auch Diebstahl ist. Pflicht der Industrie ist ep, nachdrücklichst hier ihre Hechte zu wahren und zurückzuverlangen, was ihr gehört.

A. E. 6.-Doppeldecker.

A.E. G.

(Nachdruck verboten.)

Der von der ,technischen Abteilung des englischen Luftamtes vor kurzem veröffentlichte A.E. G.-Doppeldecker ist nach diesem Bericht am 16. Mai abgeschossen worden. Er trägt als Baudatum 3. Februar 1918.

Das leicht gepanzerte Flugzeug dient als Patrouillenflugzeug gegen vorgehende Infanterie. Wie auch das früher beschriebene A.E. G.-Großflugzeug ist für den Bau in überwiegendem Maße Stahlrohr verwendet worden.

Gepanzerte Seitenfläche 3,03 „ untere Rumpfseite 2,71 Schotte .0,96

Motor 200 PS Benz

Besatzung, Führer und Beobachter 163,3 kg

Bewaffnung 3 Gewehre

Benzinfassungsvermögen 172,631 Oel „ „ 13,631

qm

Inhalt des Oberflügels 17,52

„ „ Unterflügels 16,45

„ d ob. Verwindungski. 1,03 „unt. „ 0,92

„ „ Schwanzfläche 0,86

„ Flosse 0,69

„ „ Seitensteuers 0,55

„ im Rumpfgrundriß 4,47

„ „ „ seitenriß 5,04 Rumpf querschnitt 1,32

Die Flügel ähneln in ihrem Aufbau dem A. E. G. Born ber. Leider waren sie so zertrümmert, daß der Querschnitt nicht festzustellen war. Die beiden Holme bestehen aus zwei Stahlrohren von 40mm Durchmesser und 0,75mm Wandstärke. Die Rippen sind aus Holz, zwischen diesen liegen Hilfsrippen, welche den vorderen Holm mit dem Nasenholm verbinden. An der Flügelbefestigungsstelle ist der Flügel durch eine starke Rippe aus Stahlrohr verstärkt (s. Abb. 1). Aus dieser Abbildung ist auch der Flügelbeschlag sowie die Befestigung mit dem Rumpf ersichtlich.

Das Mittelstück der oberen Fläche ähnelt in seinem Aufbau der Flügelkonstruktion. Die Holme sind besonders verstärkt, und zwar hat der Vorderholm 51 mm und der Hinterholm 45 mm Durchmesser. Das Mittelstück ist mit dem Rumpf durch ein Strebensystem verbunden. Die Streben sind in Kugelgelenken (Abb. 2) gelagert. In dem Mittelstück sind Kühler und Hilfsbenzinbehälter untergebracht. Die Flügel zeigen V-Form von 6 Grad.

Abb. 1. Flügelanschluß

Abb. 2. Knotenpunkt am Rumpf hinter dem Führersitz.

Abb. 3. Befestigungd.Dämpfungsfl.

Das Rahmenwerk der Verwindungs-klappen besteht aus rundem Stahlrohr mit einem elliptischen Stahlrohr an der Hinterkante. Die Zellenstreben aus Stahlrohr von elliptischem Querschnitt sind mit den Flügelholmen vermittels Kugelgelenken, die durch einen Stift gesichert sind, verbunden.

Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr autogen geschweißt. Der Durchmesser der Längsholme sowie der senkrechten Streben beträgt 20 mm, nur für die drei letzten Felder ist Stahlrohr von 16 mm verwendet. In den Knotenpunktecken sind zur Befestigung für die Spanndrähte dreiecks-förmige Ecken aus Stahlblech eingeschweißt.

Die Schweißarbeit ist sehr gut. In Abb. 2 ist die hinter dem Führersitz liegende Verbindung dargestellt. Um die Diagor.alverspannung . für die Baldachinverstrebung in der Mitte der Verspannungs-ebene angreifen zu lassen, ist das Rumpfstrebenrohr an dieser Stelle geschlitzt, und ein kurzes Stahrohrstück, das den Schraubenbolzen aufnimmt, eingeschweißt.

Die Motorholme sind Kastenholme aus Stahlblech von 52 mal 38 mm und 2 mm Wandstärke. Sie werden verstärkt und unterstützt durch im Dreiecksverband ausgeführtes Rahmenwerk aus Stahlrohr.

Die Befestigung der Dämpfungsflächen mit dem Rumpf zeigt Abb. 3. Die Verstrebung der Dämpfungsflächen mit dem Rumpf sowie die Verstellung derselben geht ' aus Abb. 4 hervor. Höhen- und Seitensteuer besitzen keine Balanceflächen. Das Lagerrohr für das Seitensteuer ist gegen den Rumpf vermittels Stahlrohr versteift (Abb. 5).

Die Fahrgestellstreben von elliptischem Querschnitt 70 mal 37 mm sind mit Kugel-Abb.5. Lagei-rohrf.d.Seitensteuer, gelenken ähnlichen wie bei den Zellenstreben mit dem Rumpf verbunden. Die auf einer Achse von 55 m Durchmesser sitzenden Räder von 810 mal 125 haben eine Spurweite von 2090 mm.

Die verhältnismäßig schwere Schwanzkufe aus Stahlblech (Abb. 6) ist durch vier innerhal b des Rumpfes liegenden Spiralfedern abgefedert

Der Steuerkn üppel mit Doppelgriff zeigt die übliche Ausführungsform. Die Verwindungs-seile führen über Rollen durch die Flügel nach den beiden Verwindungsklappen, die

,,,,.„, , « mit einer Stahlrohrstrebe verbunden sind.

Abb. G. Scliwauzkute- - . .... .

Unter dem Führersitz befinden sich zwei Hauptbenzinbehälter aus Messingblech von je 80 1 Inhalt. Der Fallbenzinbehälter im Mittelstück des Oberflügjßls faßt 27 1.

Der Kühler vom Mercedes Typ ist 812 mm breit, 290 mm hoch und 152 mm tief. Der Kühler ist mit einer Abdeckvorrichtung, die

ein Drittel der Kühloberfläche verdecken kann, versehen zur Betätigung befindet sich iu Reichweite des Führers.

Die Panzerung von 5,1mm Stärke besteht an den Seiten und unter dem Rumpf aus je drei Platten, sowie einer Schottenplatte hinter dem Beobachtersitz von insgesamt 9,73 qm. Das Gewicht der Panzerung beträgt 380 kg. Die Panzerplatten sind auf ihre Durchschlagswiderstandsfähigkeit untersucht worden.

Die Panzerung ist augenscheinlich zu schwach für eine Beschießung mit englischer Panzermunition aus weniger als 150 m Entferuung, sie würde erst Sicherheit bieten aus 30O m Entfernung. Es scheint, daß bei der Konstruktion der Maschine die Panzerung n och nicht berücksichtigt wurde. Es war nicht festzustellen, daß das Panzermaterial irgendwie zur Verstärkung des Rumpfes verwendet wurde. Die Panzerung ist mit dem Rumpf mittels Schrauben, wie Abb. 7 zeigt, befestigt.

Die Bewaffnung besteht aus drei im Beobachtersitz befindlichen Maschinengewehren: Ein bewegliches im Thurm schwenkbares

Parabellum und zwei im Boden des Beobachterraumes nach unten vorn im Winkel von 45 Grad feuernde fest eingebaute Spandaugewehre. Die fest eingebauten Maschinengewehre ruhen auf zwei Böcken aus Stahlrohren, die auf einer Blechplatte aufgeschweißt sind (Abb. 8).

Auf der rech-ten Seite im Führersitz befindet sich ein kreisrundes Loch, das augenscheinlich als Schauloch für den Führer dient. Die Betätigung der M.G.geschieht

Der Griff

Abb. 7. Panzer-Befestigung

Abb. 8. Lagerung des fest-eingebauten M.-G.s.

Abb. 9. Drücker f. d. festeingebautenM.G.

Abb. 10. Traggabelf. d. beweg]. M.G.

unter Vermittlung von ßowdenkabel durch zwei auf der rechten Seite des Beobachtersitzes befindliche Drücker (Abb. 9).

Neu an der Parabellumgewehrlagerung ist die verstellbare Traggabel (Abb. 10). Die Gabel sohwingt unter Federdruck stehend um eine Achse und um Sperrrad ähnliche Segmente, auf welchen mittels Sperrklinken die Gabel festgestellt werden kann. Diese Einrichtung

ist handlicher und praktischer wie die früheren deutschen, jedoch wie es §1 scheint auch schwerer. Der drehbare Kranz für die Maschinengewehr-Lagerung wird durch zwei ineinandergreifende Doppelhebel (Abb. 11) festgeklemmt.

Die hinter dem Be- ? Abb. 12. stahirohr-obachtersitz' liegende Stahl- ^^eo^a'htereitℜ rohrschottelzeigt Abb. 12.

Die Ausbildung dieser Schotte läßt darauf schließen, daß bei der Konstruktion des Flugzeuges bereits damit gerechnet wurde, mit Maschinengewehren nach hinten und nach vorn zu schießen.

Das Flugzeug war ausgestattet mit Einrichtung für drahtlose Telegrafie und Wärmeeinrichtungen. Die Dynamo befindet sich rechts vor dem Führer, wo sie vom Motor direkt angetrieben wird. Analyse des Flügelholmstahles: C 0,098 »/„ S 0,017 <>/0 Mn 0,461 »/, Si 0,011 o/0 P 0,014 o/0 Cr 0^36 «/„

Abb. 11.

Drehkranz-Feststell-Vorrichtung

Grundzüge neuzeitlichen Plugzeugbaues.

(Nach engl. Darstellung.) (Schluß.) (Nachdruck verboten).

Da» Fahrgestell ist wahrscheinlich derjenige Hauptteil, der derzeit bei den verschiedenen Flugzeugtypen die wenigsten Verschiedenheiten aufweist (vgl. Abb. 18 und 19). Es besteht aus zwei Teilen, dem eigentlichen Hauptgestell in V-Form und der Schwanzkufe.

Das Hauptgestell ist fast stets zweiräderig"; die Räder müssen Weit genug auseinander stehen, um beim Rollen unter starkem Querwind genügend Gleichgewicht zu sichern; sie müssen auch weit genug vom Gesamtschwerpunkt entfernt angeordnet sein, um einem zu schnellen Vornüberfallen vorbeugen zu können, jedoch nicht zu weit, da sonst das Flugzeug zu schwierig ohne Aufprall zu landen ist und dazu neigt, beim Rollen zu schleudern. Die Spurweite der Räder beträgt selten unter 1,2 oder

Uber 1,8 m und die zweckmäßigste Entfernung vom Schwerpunkt beträgt bei einer normalen Maschine 0,2 bis 0,36 m. Die Räder sind von besonders leichter Drahtspeichen-Bauart mit Luftreifen und haben lange Naben, um Querfestigkeit zu erzielen; Stoffbezüge über den Speichen verringern den Luftwiderstand. Der Radkranz ist gewöhnlich so weit als möglich nach innen versetzt, um das Biegungsmoment der Radachse zu verkleinern. Zur Stoßdämpfung wird fast in allen Fällen Kautschuk verwendet; er besitzt pro kg Gewicht eine größere Aufnahmefähigkeit als irgend ein anderes Material und ist in der allgemein üblichen Form geflochtener elastischer Bänder von 10 mm Stärke einfach in Herstellung, Aender-barkeit und Erneuerung.

Zur Zeit geht das Bestreben dahin, das Fahrgestell so einfach wie möglich zu halten, um an Gewicht und Luftwiderstand zu sparen; daher die allgemeine Anwendung des V-Typs. Die Achse läuft entweder von Rad zu Raa durch (Abb 18) oder ist von geteilter Bauart (Abb. 19), d. h. sie besteht aus zwei

chen Durchmesser haben. Indessen hat sie den Vorteil größerer Einfachheit und fällt auch nur wenig schwerer aus als die andere Bauart. Uebrigens muß bei der geteilten Achse ein Span"draht vom Rumpf zur Gelenkstelle führen, da sonst die inneren Achsenden die Querrohre abwärts drücken.

Die V-Schenkel sind im allgemeinen aus rundem Stahlrohr hergestellt, das durch Aussetzung von Stirn- und Schwanzleisten aus Hohlholz in torpedo- oder tropfenförmigen Querschnitt umgewandelt ist, wobei das Ganze durch geleimte Stoffstreifen zusammengehalten wird; mitunter findet man auch unverkleidete Rohre, die durch Walzen ein derartiges Stromlinienprofil erhalten haben. Hierdurch wird an Luftwiderstand gespart, doch laßt sich wahrscheinlich bei gleicher Festigkeit die verkleidete Ausfuhrungsform mit geringerem Gewicht herstellen.

Eine solche Tropfen-Verkleidung, und zwar aus dünnem Aluminium-Blech, umschließt auch gewöhnlich die Achse und die beiden Querrohre. Doch muß sie einen Spalt oder eine sich läng« ihrer oberen Fläche erstreckende Oeffnung besitzen, damit die Achse vertikal auaschwingen kann; dannn ist aber der Luftwiderstand der Verkleidung nicht erheblich geringer, als wenn die drei Rohre unverkleidet in einer Reihe hintereinander liegen, und die Verkleidung bedeutet so nur Gewichtszunahme Wenn es ausführbar wäre, eine Abschlußplatte längs der Achsen-Oberkante so anzuordnen, daß der Zwischenraum in der oberen Fläche der Verkleidung sich schließt, wenn die Achse Tieflage hat, so würde der Luftwiderstand stark vermindert werden Wohl ausführbar ist solche Platte für die geteilte Achse der Abb. 19, denn diese ist an der Drehbewegung durch die Gelenk-Festlegung verhindert, aber bei der voll durchlaufenden Rohrachse besteht die Gefahr, daß sie durch die Radreibung verdreht wird, und wenn dies eintritt, so wird Abschluß-Platte und Verkleidung mit Wahrscheinlichkeit zerstört werden. Eine ideale Verkleidung wäre ein elastischer, über die drei Rohre gestreifter Stülp; aber es ist fast unmöglich, solch einen Stülp genügend elastisch zu bekommen, wenn er auch dauerhaft und ölfest sein soll.

In der Schwanzkufe (Abb. 20—23) besitzt das Flugzeug auf dem Erdboden den dritten Stützpunkt. Man teilt ihre Arten in steuerbare und nicht

Abb, 19. Fahrgestell in V-Form mit geteilter Achse, Achsgelenk und Verkleidung (in der Mitte nicht gezeichnet).

Teilen, für jedes Rad einer Achse. Die inneren Enden dieser beiden Teile stecken an horizontalen Gelenk-bolzen, die die Querrohre etwa in Mitte verbinden ; dies gestattet eine leichtere Bauart, da das Biegungsmoment von seinem Maximalwert (an den Kautschukschnüren) auf Null (an den Gelenkenden) abnimmt. Dementsprechend nimmt auch der Achsdurchmesser nach der Mitte zu ab: Die Achse wird leichter. Die voll durchlaufende Achse ist dagegen dem Maximai-Biegungsmoment auf die ganze Länge zwischen den Stoßdämpfern unterworfen und .muß daher Uberall glei-

Abb. 21

steuerbare. Die Abbildung zeigt drei Ausführungsformen steuerbarer Schwanzkufen: A den bei den englischen BE-Doppeldecftern üblichen freibeweglichen Typ, B einen Heckpfosten-Typ, C einen mit dem Seitenruder zusammenhängenden Typ. A ist die schwerste und den meisten Luftwiderstand bietende Bauform, deren Verletzung jedoch nicht die Verletzung anderer Teile nach sich zieht. B ist leichter und von geringerem Luftwiderstand; C ist von allen die gefälligste Ausführung, wird aber immer mit einer gewissen Scheu behandelt, weil sie mit dem Seitenruder zusammenhängt und man dessen Festklemmung fürchtet. Vom Gesichtspunkte der Mechanik aus ist C insofern die beste Konstruktion, als sie Druck- und keine Zugfedern versieht und die Reaktion auf den Drehpunkt somit sehr klein ist. Bei den Zugfeder-Ausführungen nach A und B ist diese Reaktion

§leich Bodendruck plus Zug des Stoßdämpfers. Zweckmäßig werden in die teuerzüge der Auslührung C elastische Zwischenglieder eingeschaltet. D und E stellen unsteuerbare Schwanzkufen dar. — Erstere ist die bei leichten Einsitzern

übliche-, sie ist einfach,

Abb. 20 Abb. 22 l-Stihmma-r bietet wenig Luftwider-

stand und ist im Verhältnis zum Gewicht sehr fest. E ist wenig gebräuchlich und war u sprünglich bei alten Bleriot-Eindeckern in Anwendung. Sie hat starke Bremswirkung, denn je weiter vorne die Kufe angeordnet ist, um so größer ist derGewichtsanteil, den sie zu tragen hat; das gilt natürlich auch für die steuerbaren Ausführungsformen, z.B. A. Dies bedeutet aber, daß die Kufe um so stärker und um so schweier sein muß, je weiter sie vorn liegt, und daß man dann sein Augenmerk auf eine gute Befestigung am Rumpf bezw. auf genügende Festigkeii des Rumpfes selbst richten muß.

Es mag dahingestellt bleiben, ob Gewichtsaufwand und Komplikation einer steuerbaren Kufe sich rechtfertigen lassen; jedenfalls muß beim Rollen auf dem Boden die Luftschraube laufen, wobei sie einen Luftstrom auf das Seitenruder wirft und dieses steuerfähig macht. Beim langsamen Rollen allerdings sind Wendungen mit steuerbarer Kufe leichter auszuführen ; man kommt aber auch ohne diese aus. Und daher fragt es sich, ob die einfachere, festere und leichtere unsteuerbare Kufe nicht vorzuziehen ist.

Die Flugzeug-Stabilität: Bei fast allen neuzeitlichen Flugzeugen bestehen die Steuer-und Dämpfungsflächen aus Verwindungsklappen als Querruder, fester senkrechter Dämpfungsfläche (Kielflosse) für Richtungsstabilität, wagerechter Dämpfungsfläche (Höhenflosse) für Längsstabilität, Ruder für Seiten- und Höhensteuerung (evtl. doppelflächig). (Vgl. Abb. 24).

Was versteht man nun unter „Stabilität" und welches sind die Gründe für Besitz oder Fehlen dieser Eigenschaft?

Unter einem stabilen Flugzeug versteht man eine Maschine, der die Neigung innewohnt, dieselbe Lage zur Flugbahn so lange beizubehalten, als die Steuerflächen in ihren neutralen Stellungen gehalten werden. Ruft irgend eine Störung von außen eine Aenderung dieser Lage hervor, die die Maschine stampfen oder rollen, oder schlingern, oder eine hieraus zusammengesetzte Bewegung ausführen läßt, so wird ein stabiles Flugzeug, sobald die Störung aufhört, mehr oder

feste Gabel für 0 /Drehbare ■ . B

Hebel u Drähte Für B

Abb. 23

Abb. 20—23.

Ausführungsformen von Schwanzkufen (A, B n. C steuerbar.)

Kielflosse

weniger schnell in den ursprünglichenZustand ruhigen Fluges und i* seine Normallage zur Flugbahn zurückkehren.

Man unterscheidet drei Formen der Stabilität:

Längsstabilität verhindert Drehungen um die horizontal quer durch den Schwerpunkt gehende Achse.

Querstabilität verhindert Drehungen um die Längsachse. At>b. 24. Stabilität»- u. Steuereinrichtungen des Flugzeuges.

£M s. Richtungsstabilität verhindert Drehungen um die vertikal durch den Schwerpunkt gehende Achse.

Die Flugzeug-Stabilität ist ein sehr verwickeltes Problem, und keine der eben erwähnten drei Stabilitätsarten läßt sich eigentlich für sich betrachten, da sie mehr oder weniger alle, besonders die Seiten- und die Richtungsstabilität, unter einander abhängig sind. Trotzdem seien kurz die Mittel besprochen, mit denen man sie einzeln zu erreichen sucht, und diese der Einfachheit halber gesondert betrachtet. Was zu allererst klar zum Bewußtsein gelangen muß, ist der Umstand, daß das Flugzeug eine vollständig in Luft getauchte Maschine und seine Dichte so sehr viel größer als die der Luft ist, daß es in keiner Weise von Verdrängung (Deplacement) getragen wird, wie es beim Schiff, beim Unterseeboot oder Ballon der Fall ist. Das Flugzeug hängt in seiner Fähigkeit, sich selbst zu tragen und Richtung und Lage zu ändern, lediglich von der Geschwindigkeit ab, die es relativ zur umgebenden Luft besitzt.

Betrachtet man (Abb. 25) ein gewöhnliches Flugzeug, das in gerader Linie und mit gleichbleibender Geschwindigkeit und gleichem Anstellwinkel seine Bahn fliegt, so sind die vertikalen Kräfte, die es erfährt, einmal Drücke gegen die Tragflächen, die Höhenflossen und den Rumpf, und dann das Flugzeug-Gesamtgewicht; die horizontalen Kräfte und Drücke gegen die Tragflächen (Stirn-Widerstand), die Kielflossen und den Rumpf und ferner der Luftschraubenzug. Diese Kräfte müssen sämtlich im Gleichgewicht sein: Der Gesamtauttrieb glech dem Gewicht und der Gesamtwiderstand gleich dem Luftschraubenzug. Fällt,

Abb. 25.

Abb. 26. Kräfteänderung bei Schräglage.

Abb. 25. Kräftespiel bei stetigem Hoiizontalflug. Z' Schraubenzug 2(W)= Summe aller Stirnwiderstands-G»Gesamtgewicht kräfte, nämlichTragfl.-Widerst. 8 ■- Schwerpunktslage Kumpf-Widerstand, 2(A)< Summe aller Auftriebskräfte, Schwanznämlich Tragfl.-Auftrieb Ar Gleichgewichtsbedingung:

Rumpf-Auftrieb Ar 2<A) «G; 2(W>Z; G ϖ I =-Z ■

Schwanz-Auftrieb (negatir ' ' angenommen) — Ah

1 Resultierende jus i T.tA)und G bei schräg. I hegendem Flugzeug,

was gewöhnlich der Fall ist, die Linie des Schraubenzuges nicht mit der resultierenden Linie des Gesamtwiderstandes zusammen, so muß die resultierende Linie des Gesamtauftriebes soweit am Schwerpunkt vorbeigehen, daß das Kräftepaar Auftrieb-Gfewicht gleich ist mit umgekehrtem Drehsinn dem Kräftepaar Widerstand-Schraubenzug.

Nun zur Längsstabilität. Wie bereits erwähnt, ist für den ganzen Bereich der nutzbaren Anstellwinkel a, d. h von — 1 '/s° bis etwa +14" je ie Tragfläche allein unstabil, Ida der Druckpunkt mit zunehmendem a nach vorn, mit abnehmendem a nach hinten wandert. Man erreicht aber Stabilität, wenn man eine horizontale Schwanzfläche (Höhenflosse) hinzufügt und dieser einen kleineren Anstellwinkel gibt (Flächenschränkung). Der Grund hierfür ist folgender:

Es sei (Abb. 27—29) ein Flugzeug betrachtet, das bei dem 7° Wert für o fliegt und seinen Schwerpunkt hierbei auf der Linie der Auftriebsresultierenden zu liegen hat, und dessen Höhenflossen bei diesem Zustande neutral, also paralell zur Flugrichtung liegen. Das Flugzeug ist dann im Gleichgewicht, vorausgesetzt natürlich, daß Schraubenzug-Gesamtwiderstand und — der Einfachheit halber —

Abb. 27

6 Stetiger Flug:

-—- Hchenf/osse

Q \/orderreii hef:

* wandert hmler 6

Flugrktthjng

~ ' Abb.2»

A Hindert vor 0 4 dleHöhenflona

Abb. 27—29: Stabilitätswirkung der Höhenflosse.

kein Schraubenzug-Widerstands-Kräftepaar vorhanden ist (vgl. Abb. 27). Wird nun durch eine nur kurze Zeit wirkende Kraft von außen das Flugzeug vorn herabgedröckt (vgl. Abb. 28), so wandert mit abnehmendem « die Resultierende nach hinten, und es entsteht dadurch ein Kräftepaar-Auftrieb-Gewicht, das das Bestreben Hat, das Flugzeug vorn noch mehr herabzudrücken; gleichzeitig tritt dann aber an der nunmehr aus der neutralen Lage gerückten Schwanzfläche eine abwärts gerichtete Luftkraft auf, und diese erzeugt ein aufrichtendes Drehmoment; ganz ähnliches tritt ein, wenn das Flugzeug vorn gehoben wird (vgl. Abb. 29). Die Längsstabilität ist also, ganz allgemein gesprochen, eine Frage der Größe der Höhenflosse.

Zwei Punkte müssen hierbei noch berücksichtigt werden: Einmal arbeitet die Höhenflosse in der Abluft der Tragflächen, die, wie einleitend bereits erwähnt ist, eine abwärts gerichtete Komponente hat, also hinter den Tragflächen einen Winkel zur Flugrichtung bildet, wodurch die Größe und der neutrale Anstellwinkel der Schwanzfläche beeinflußt wird. Und ferner: Da die Wanderung des Druckmittelpunktes auf den Tragflächen bei großen Anstellwinkeln geringer ist als bei kleinen, so folgt hieran, daß die Schwanzfläche, um den Stabilitäts-

bedingungen zu genügen, um so kleiner sein muß, je größer die negative Voreinstellung im Verhältnis zur Tragflächen-Einstellung sein muß. In die Praxis umgesetzt, bedeutet diej, daß es um die Längsstabilität mit einer Schwanzfläche von vernünftiger Größe zu erzielen, erforderlich ist, den Schwerpunkt des gesamten Flugzeugs in einer richtigen Lage zu den Tragflächen vorzusehen. Die beste Lage befindet sich wahrscheinlich in einer Entfernung gleich der 0,33 bis 0,38fachen Sehnenlänge hinter der Eintrittskante des „mittleren Decks"; unter dieser Bezeichnung ist ein ideelles einzelnes Tragdeck zu verstehen, das so anzuordnen wäre, daß die Reaktionen auf es dieselben wären, wie die vereinten Reaktionen der einzelnen Mehrdecker-Tragflächen. Liegt der Schwerpunkt außerhalb der angegebenen Grenzen, so ist eine größere Höhenflosse nötig, nämlich um Neigung zum Vornüberkippen (Vorderlastigkeit) bei zu weit vornliegendem, und um Neigung zum Aufbäumen (Hinterlastigkeit) bei zu weit hintenliegendem Schwerpunkt abzustellen.

Da derartige Dämpfungsflächen für Stabilitätszwecke sowohl auf- wie abwärts wirksam sein müssen und es äußerst vorteilhaft ist, wenn man annähernd die gleichen Luftkraft-Koeffizienten für beide Wirkungsrichtungen erwarten kann, so baut die neuere Konstruktions-Praxis Schwanzflächen vom sog. „nieintragenden" Typ an; diese Bezeichnung ist zwar allgemein üblich, gibt aber leicht zu Mißverständnissen Anlaß. Man versteht darunter eine Schwanzfläche symmetrischenProfils, das entweder flach oder mehr oder weniger torpedo-förmig ist.

Schließlich ist bezüglich der Höhenflosse noch zu erwähnen, daß ihre Anstellung die Normalgeschwindigkeit des Flugzeuges bestimmt. Hat sie genügende Größe, so ist sie bestrebt, die Maschine in eine Destimmte Lage zur Flugrichtung einzustellen; das bedeutet eine bestimmte Geschwindigkeit für Horizontalflug. Wird der Schraubenzug, der notwendig ist für diese Geschwindigkeit, erst verstärkt, so steigt die Maschine und braucht hierdurch den Energie-Mehraufwand auf; die Geschwindigkeit wird dabei nicht vergrößert. Wird der Schrauben mg verringert, so geht die Maschine in Abwärtsflug über, derart, daß die in den Schraubenzug fallende Komponente der Schwerkraft den Gesamtzug auf den Betrag ergänzt, der für diese besondere oder »Gleitgeschwindigkeit" notwendig ist. Vorstehende Ausführungen setzen natürlich voraus, daß das Höhenruder nicht betätigt wird. Die Höhenruderklappen — die in den Abb 27—29 der Einfachheit halber fortgelassen sind — hängen mit ihren Vorderkanten an den Hinterkanten der Höhenflossen und gestatten so dem Führer gewissermaßen die Form dieser Flächen in eine annähernd gewölbte überzuführen. Auf diese Weise läßt sich die Anstellung des Flugzeugs und somit seine Geschwindigkeit und seine Richtung in vertikalem Sinne beliebig ändern.

Man hat, besonders bei großen Maschinen, die Höhenflosse mit einer Ein-stellvorrichtung versehen, gewöhnlich in der Art, daß ihr Hinterholm vermittels einer senkrechten Spindel, die der Führer mit einem kleinen Handrad an seiner Seite drehen kann, auf- oder abwärts bewegt wird. Der Führer kann so auf eine bestimmte Geschwindigkeit einstellen und spart dadurch an Kräften, die ihn bei langen Flügen ermüden würden, aber diese Einrichtung nimmt Gewicht in Anspruch und kompliziert den Betrieb.

Richtungs-Stabilität wird durch richtige Größe und Lage ausgleichender vertikaler Flächen herbeigeführt. Rumpf, Fahrgestell, Tragflächen (besonders in V-förmiger Aufbiegung), Streben usw. haben alle vertikale Flächenwerte, die sich nur schwer mit hinreichender Genauigkeit bestimmen lassen; das sicherste Verfahren, für einen neuen Entwurf die Größe der zusätzlichen Verlikalflächen in der Kielflosse und im Seitenruder zu bestimmen, besteht im Prüfkanal-Versuch. Analogiezahlen von anderen Ausführungen sind nur dann verläßlich, wenn der Typen-Unterschied gering ist.

Bezüglich der Querstabilität ist zunächst zu bemerken, daß bei normalem Fluge keine Bewegung rechtwinklig zur Flugzeuglängsachse vorhanden ist, d. h. zu der Achse, um die angenähert ein Flugzeug seine Rollbewegungen ausführt. Kippt also ein Flugzeug bei ruhigem Fluge in gerader Linie nach rechts oder links, so ist, wenn keine andere Bewegung gleichzeitig einsetzt, im allgemeinen keine Kraft vorhanden, die es wieder aufrichtet. Wenn es aber seitlich kippt, kippt auch die Resultierende aller Auftriebskräfte mit, und zwar aus der Richtung der Schwerkraft heraus (vgl. Abb. 26). Dann bleibt die Resultierende dieser beiden Kräfte nicht mehr Null, wie bisher, sondern wird zu einer seitwärts abwärts gerichteten Kraft. Dementsprechend beginnt dann auch das Flugzeug eine Bewegung auszuführen, und wenn die vertikalen Kielflossen

Seile 6)5

„FLUGSPORT".

No 26

geeignete sind, kann sich hierbei ein zurückdrehendes Moment ergeben. Das Hauptmittel jedoch zur Erreichung von Querstabilität ist seitliche Aufbiegung der Tragflächen (V-St ellung), da die Abwärtsbewegung nach der Seite der gesenkten Tragdeckhälfte hin die.^e stärker beaufschlagt als die andere Seite und somit die Resultierende der Auftriebskräfte aus der Symmetrieet ene des Flugzeugs herauswandert und ein zurückdrehendes /Voment erzeugt. Die erforderliche Größe der V-Stellung läßt sich ebenfalls mit Sicherheit nur durch Prüfkanal-Versuche oder durch Analogie mit bekannten ähnlichen Typen ermitteln.

Man führt neuerdings die Quersteuerung fast durchweg mit doppeltwirkenden Klappen (Ailerons) durch. Dieses Verfahren ist bei großen Anstellwinkeln wirksamer als die früher mehr gebräuchliche Flächenverwindung, weil das Herabziehen der Klappe gleichbedeutend ist mit einer Vergrößerung der Tragflächen- Wölb ung und einer Vergrößerung des Anstellwinkels, während durch Verwindung nur der Anstellwinkel vergrößert wird; daher hat das Herabziehen der Klappe bei Anstellwinkeln in der Nähe des kritischen Winkels eine Auftriebserhöhung zur Folge, während Verwindung den Auftrieb mindert. Bei kleinen Anstellwinkeln jedoch ist Verwindung ebenso wirksam und eine Fläche ohne Klappen ist um ein geringes leichter und wirksamer als mit ihnen. Der Hauptgrund für die Bevorzugung der Klappen besteht darin, daß sie dem Führer weniger Arbeit machen als die Verwindung und daß sie die Tragfläche vollkommen zu verspannen gestatten, was einer Erhöhung der Sicherheit gleichn bedeutend ist.

Die Anforderungen an neuzeitliche Kriegsfingzeuge sind etwa in der Reihenfolge ihrer Wichtigkeil folgende:

1. Große Steigfähigkeit.

2. Große Geschwindigkeit, besonders in größeren Höhen. 3 Gutes Gesichtsfeld nach jeder Richtung.

4. Aeußerst leichtes und schnelles Manövrieren (Wendigkeit).

5. Größtmögliches Schußfeld.

6. Geringe Landungsgeschwindigkeit.

Um Steigf ählgkei t und G es.ch windigkeit zu erreichen, muß das Gewicht so niedrig wie zulässig gehalten werden, entsprechend einem Minimum an überschüssiger (Sicherheits-) Festigkeit, ebenso der Luftwiderstand, zu welchem Zwecke man jeden der Luftströmung ausgesetzten Teil möglichst klein und in bestmöglicher Form herstellt. Schnelle Steigfähigkeit setzt eher geringe Flächen-Belastung voraus als große Geschwindigkeit. Aber Geschwindigkeit setzt in großen Höhen mehr noch geringe Flächen-Belastung voraus als dicht über der Erde, daher ist das Belastungskompromiß zwecks Anpassung von Steigfähigkeit und Geschwindigkeit in großen Höhen nicht stark.

Gutes Gesichtsfeld ist Sache der Anordnung von Führer und Fluggast, der Lage der Tragflächen und der Rumpfform und eine sehr umstrittene Frage,

Mehrdecker sind ihrer schmalen Flächen wegen in einem gewissen Vorteil, dafür besitzen sie aber wieder ein Mehr an Flächen, das der Sicht hinderlich ist.

Gute Manövriertätigkeit (Wendigkeit) erfordert ein geringes Trägheitsmoment, des ganzen Flugzeugs geringe Stabilität, große Steuerflächen, große Festigkeit und geringe Flächen-Belastung.

Die Schatfung guten Schußfeldes macht ebensoviel Sorgen wie beim Gesichtsfeld, vielleicht noch mehr, denn es handelt sich dabei um weit herausragende Körper, deren Umkleidung nicht möglich ist und die gewöhnlich den guten Stromlinien-Abfluß in der Nähe gelegener Teile stören.

Niedrige Landungsgeschwindigkeit hat mehr noch als Flug-Geschwindigkeit füp Landungen geringe Flächen-Belastung zur Voraussetzung; es ist dies eine Frage nach der höchst zulässigen Geschwindigkeit.

Das Flugzeug der Zukunft: Was wird man künftig mit Flugzeugen zu erreichen imstande sein und zu welcher Verwendung kann man sie noch heranziehen, außer für Kriegszwecke, für die sie bereits unentbehrlich sind.

Große Geschwindigkeit mit Komfort, Gefahrlosigkeit und billige Verkehrslinien verlangt man von dem Flugzeug in kaufmännischer Hinsicht; wahrscheinlich können sehr große Typen wirtschaftlich werden. Die Größen-Zunahme bietet Schwierigkeiten. Wenn man nur den Maßstab irgend eines Flugzeugs vergrößert, so nimmt das Gewicht mit der dritten Potenz der linearen Abmessungen zu, die Fläche nur mit der 2. Potenz, während die Festigkeit dieselbe bleibt für gleiche „Beanspruchungs-Belastung, hierunter versteht man die Belastung pro Flächeneinheit verringert um das Gewicht der Tragflächen pro Flächeneinheit. Je größer

die Maschine nach dem gleichen Modell wird, umso kleiner ist der Anteil an Nutzlast, den sie zu heben vermag; unter Umständen wird sie schließlich nicht einmal sich selbst in die Höhe bringen können.

Gewisse Umstände jedoch ermöglichen den Bau weit größerer Maschinen, als sie'zur Zeit üblich sind. So ist es leichter bei großer Bauart, als bei kleiner das Material haushälterisch verteilend anzuordnen und auf diese Weise Gewicht zu sparen Eine große Maschine braucht auch nicht angenähert so wendig zu sein, wie man es von den heutigen Kriegsflugzeugen verlangt: Sie hat es nicht nötig, Looping oder mit dem Kücken nach unten oder in engen Spiralen zu fliegen, oder in anderer Weise ihre Festigkeit in jeder erdenkbaren Lage zu erweisen. Daher können ihre Sicherheitskoeffizienten, mit anderen Worten das Gewicht, sehr viel niedriger angesetzt werden. Die schweren Last-Einheiten können viel weitgehender verteilt werden, da besondere Wendigkeit nicht verlangt wird; hierdurch werden die Beanspruchungen des Baumaterials geringere und damit das Gewicht, das für die erforderliche Festigkeit aufgewendet werden muß. Man kann die Riesen-Maschinen mit einer größeren Anzahl von Motoren betreiben, und damit Zwangslandungen und ihre Gefahren in hohem Maße ausschalten. Schließlich bedarf man auch nur solcher Maschinen, die lediglich eine einzige Geschwindigkeit besitzen und kann so die günstigste Belastungsziffer und Luftschrauben, die speziell für diese eine Geschwindigkeit unterworfen werden, vorsehen.

Projekt-Maschinen. Nachstehend seien noch einige Zahlen aus Entwürfen zweier Flugzeuge wiedergegeben, wie sie schon heute hergestellt werden könnten: Zunächst eine reine Geschwindigkeitsmaschine (vgl. Abb. 30). Mit Verwendung eines 280 PS-Motors läßt sich diese Maschine mit einem Gewicht von 55) kg einschließlich Benzin und Oel für eine halbe Stunde und Führer-Gewicht (65 kg) bauen ; der Rumpf von elliptischem Querschnitt ist rings herum geschlossen und mit Fenstern versehen. Das Landungsgestell besteht einfach nur aus einem Paar recht langer Kufen; hiermit würde die Maschine hoch kommen, da sie eine so beträchtliche Motorleistung pro kg Flugzeug-Gewicht aufweist. Die Landungs-geschwindigkeit würde a'lerdings etwa 160 km t. d. Stunde betragen. Um die

höchstmögliche Geschwindigkeit zu erlangen, ist die Form eines Eindeckers von insgesamt nur 3,7 qm Fläche, d. h 150kg pro qm Flächen-Belastung, Die erreichbare Geschwindigkeit würde wahrscheinlich gegen 400 km in der Stunde betragen. Die Luftschraube hätte 1,8 m Durchmesser und 3 m Steigung. Diese Maschine zeigt deutlich, wie unangebracht es ist, optimis-Abb. 30. Einsitziger Remi-Eindecker (Projekt) Motor 280 PS; tisch an eine beträchtliche Gewicht': 550 kg; .Tragfläche: 3,7 qm; Spannweite: 4,8 m; Geschwindigkeits-Steige-Länge u. a. ö,4>. rung in der nacnsten Zukunft zu denken, denn um die genannte Geschwindigkeit zu erreichen, ist jede Ausnutzungsfähigkeit der Maschine geopfert worden.

Nun eine Zweisitzermaschine zurUeberfliegung desAtlantischen Ozeans, mit ebenfalls gänzlich geschlossenem Rumpf und 280 PS-Motor: Als leichtest gebaute Maschine zur Mitnahme von zwei Leuten (13d kg), 1600 1 Benzin und 1301 Oel, Wasser (32 kg) und Nahrungsmitteln (10, kg) könnte das Flugzeug mit einem Leergewicht von 650 kg hergestellt werden, denn es ist nur ein Sicherheitskoeffizient von zwei auf volle Last berechnet nötig. Die Gesamtlast beträgt 2200 kg. Das Landungsgestell könnte auch hier aus einem Paar langer Kufen bestehen. Der Abflug unter voller Last könnte mit leicht abwerfbarem Rädergestell, die Landung nach Aufbrauchen des Betriebsstoffs allein auf den Kufen bei 64 km Stundengeschwindigkeit erfolgen. Eine derartige Maschine könnte auf eine mittlere Geschwindigkeit von 240 km in der Stunde gebracht werden und verbrauchte hierbei stündlich 8 1 Benzin, was einem 20 stundigen Fluge Uber eine Entfernung von 4800 km entspricht.

Luftverkehrsprobleme.

Ein bekannter Konstrukteur Ubermittelt uns zu dieser Frage folgende Gedankengänge, die wir ohne Zusätze ungekürzt wiedergeben.

Das Problem des Luftverkehrs ganz allgemein wurde in der letzten Zeit, wo so viel darüber geschrieben wurde, meist wohl zu optimistisch betrachtet. Es kommt dies daher, daß bei den großen Leistungen unserer Flugzeuge und Luftkämpfe an den Fronten nichts mehr unmöglich blieb. Dabei hat man aber jenes hauptsächlichste Moment Ubersehen, daß im Krieg der Einsatz von Menschen und Material eine traurige aber unbedingte Notwendigkeit ist, die für den Luftverkehr im Frieden nicht mehr bestehen kann. Sowohl bei Führern, als auch bei Mitreisenden würde ein Todesfall, ja schon ein schwerer Unglücksfall .mit einem Verkehrsflugzeug eine sehr bedeutende Lähmung des Luftverkehrs mit sich bringen. Gerade jetzt kurz nach dem Kriege wird jedes Menschenleben besonders schwer wiegen, wenn wir auch damit rechnen müssen, daß selbstverständlich bei zunehmendem Umfang des Luftverkehrs, wie er mit den Jahren kommen wird, auch die Zahl der Unglücksfälle und der Todesfälle steigen wird. Die Zahl derselben wird zwar prozentual zur Zahl der den Luftverkehr benutzenden Personen, durch die Verbesserungen der Flugzeuge und die Luftverkehrsorganisation verkleinert werden, aber ganz relativ natürlich größer. Es ist dies eine natürliche Erscheinung, die bei allen Verkehrsmitteln festzustellen ist.

Man ist vielfach der Ansicht, als könnte man die heutigen Kriegsflugzeuge ohne weiteres im Verkehrsflugwesen verwenden. Wenn man auch nicht bestreiten darf, daß aushilfsweise und provisorisch die Militärflugzeuge denselben Dienst leisten können, wird man doch mit der Zeit Bauarten von Verkehrsflugzeugen herausbringen, die selbst in hauptsächlichen Konstruktionsteilen grundlegende Unterschiede aufweisen werden.

Man wird die Verkehrsflugzeuge zunächst in zwei Hauptgruppen einteilen müssen, in „Nutzf lugzeuge" und „S portfl ugze u ge", wobei für jede dieser Gruppen ganz allgemein noch eine Einteilung in Wasserflugzeuge und Landflugzeuge einzuführen sein wird> Die Gruppe der Nutzflugzeuge wird infoige richtiger Weiterentwicklung unserer Militärflugzeuge sich wieder in drei Arten zu unterteilen haben, in Postflugzeuge, Personenverkehrsflugzeuge und Fernverkehrsflugzeuge. Wenn wir diese drei Arten nun im Sinne von Schnellzug, Eilzug und Personenzug klassifizieren wird sich etwa folgendes Bild ergeben:

Die Pos t f I ugze uge mit einem 100 bis 150 PS Motor und zwei Insassen dienen zur Beförderung schneller Briefpost und kleiner Pakete und mögen etwa jeweils 200 bis 300 km weite Strecken zurücklegen. Zwischen zwei soweit entfernten Punkten wird durch sie ein Pendelbetrieb mit stafettenartigem Anschluß einzurichten sein.

Die Pe rson en ve rkeh rsf lugzeuge dürften sich als Großflugzeuge mit zwei oder drei 200 bis 300 P S Motoren entwickeln, also aus unseren heutigen normalen Großflugzeugen hervorgehen. Auch sie werden Strecken von etwa 300 km zurücklegen und für die Beförderung von 10 bis 12 Personen dienen. Die Mitnahme von Handgepäck müßte natürlich auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Die Luftpostanstalten werden dabei gut tun, Aluminiumkoffer und andere Gebrauchssgegenstände aus Aluminium leihweise gegen Entgelt zur Verfügung zu stellen.

Die F ern verkehrsflugzeuge werden als Riesenflugzeuge auszubilden sein mit 800 bis 1200 oder mehr PS und mindestens vier Motoren. Auch ihre Aufgabe wird es sein, Personen, außerdem aber auch kleines Gepäck zu transportieren. Bei einer Nutzlast von 3000 bis 4000 kg wird etwa '/» fr Betriebs-

triebsstoffe und drei Mann Besatzung zu rechnen sein, die übrigen 2400 bis 3200 kg (d. s. 48 bis 64 Ztr.) sind für Nutzlast an Fluggästen und Paketen frei Für solche große Flugzeuge empfehlen sich aber kleine Reisestrecken überhaupt nicht, ihre durchschnittliche Verkehrsreichweite wird 500 bis 600 km nicht unterschreiten dürfen, um den Verkehr einigermaßen rentabel zu machen.

Bei allen Fragen des Luftverkehrs tritt zunächst die eine Frage in den Vordergrund: ist der Luftverkehr neben dem in der geplanten Richtung geltenden Eisenbahnverkehr Uberhaupt jemals rentabel auszugestalten? Zur Beantwortung dieser Frage sind so viele Faktoren maßgebend, daß es ziemlich lange Zeit dauern wird, bis ein richtiger Weg gefunden ist, auf dem ein Zusammenarbeiten mit der Eisenbahn möglich ist. Denn der Gesichtspunkt muß immer als der Wichtigste angesehen werden: Der Luftverkehr muß mit dem Eisenbahnverkehr gehen und darf sich nicht mit einer Konkurrenz gegen die Eisenbahn befassen!

Dieses Zusammenarbeiten mit der Eisenbahn wird viel Vorarbeit verlangen und sich sowohl auf die Wahl der günstigsten Luftpostlinien, als auch auf die Abflugzeiten für die einzelnen Stationen beziehen. Man kann sich z. B. folgenden Fall denken: Die Eisenbahnlinie Frankfurt a. M.—Berlin habe einen Zug, der um 4 Uhr nachmittags in Frankfurt abgeht und um 5 Uhr morgens in Berlin ist. Nun kann die gesamte Abendpost von Frankfurt — und gerade die Abendpost bis 7 Uhr ist die umfangreichste und für die Geschäftswelt die wichtigste, sodaß deren schnellste Beförderung von großem Wert ist — nicht mehr mit diesem Zug befördert werden.Würde nun etwa um 8 Uhr ein Postflugzeug von Frankfurt aus starten, so könnte dieses vielleicht bis 11 oder 12 Uhr nachts in Gotha oder Erfurt sein und dort den Zug noch einholen, der dann die Weiterbeförderung übernehmen würde. Nimmt man für dies umgekehrte Verkehrseinrichtung dieselbe Anordnung an, so könnte die Antwort ein bis zwei Tage früher in Frankfurt sein, als beim normalen Eisenbahnverkehr, eine Zeitersparnis, die wohl jeder Großkaufmann gerne für die erhöhte Flugpost-Zustellungsgebühr in Kauf nimmt. Noch wertvoller wird ein solcher Flugpostverkehr bei Eisenbahnstrecken, bei denen die Eisenbahnlinien große Umwege um Wasserflächen oder Gebirge ausführen muß. Wie schwer sich für andere Verkehrsmittel ein sich lohnendes Arbeiten neben der Eisenbahn erreichen läßt, zeigt schon der Umstand daß alle Versuche Eilpost auf größere Strecken mit Automobilen zu befördern, erfolglos geblieben sind.

Die allergrößten Schwierigkeiten wird der Luftverkehr bei Nacht bieten, da hier die Möglichkeit von Unfällen weitaus höher ist als am Tage, während andererseits gerade das unbedingt sichere Arbeiten der Ersenbahn auch bei Nacht jede Konkurrenz eines anderen Verkehrsmittels aussichtslos zu machen scheint. Am Tage kann man ja mit mehr oder weniger Optimismus den Verkehr mit Flugzeugen heute für ziemlich betriebssicher halten. Aber man muß dort immer bedenken, daß ein Mann, der einen sehr wichtigen Eilbrief einem Flugzeug anvertraut, bei dem durch einen unglücklichen Zufall gerade auf diesem Flug eine Panne eintritt, infolge deren der Brief verspätet ankommt oder überhaupt verloren geht, späterhin einen solchen Brief doch lieber der Eisenbahn übergibt, die zur Beförderung zwar etwas länger braucht, dafür aber unbedingt betriebssicher ist. Dabei ist noch nicht berücksichtigt, daß an manchen Tagen vom Jahr durch Unwetter und Nebel eine Flugpost überhaupt unmöglich ist und an anderen Tagen infolge schlechter Witterung und Gegenwind die Start- und Ankunftszeiten sich so stark verschieben, daß Anschlüsse von und an Eisenbahnverbindungen nicht eingehalten werden können. Dasselbe gilt natürlich in erhöhtem Maße von Flugzeugen, die zur Beförderung von Personen dienen sollen.

Betrachten wir nun die Schadensersatzverhältnisse für den Führer eines Flugzeuges. In den meisten Fällen werden ja wohl bei Beschädigungen von Sachen oder Personen im Luftverkehr irgendwelche natürliche Einflüsse (Böen, unebenes Gelände, Nebel usw) die Ursache sein. In solchen Fällen muß die Verkehrsgesellschaft für den Schaden aufkommen und auch den Führer entschädigen oder bei dessen Tode seine Hinterbliebenen versorgen. In anderen Fällen aber kann der Führer selbst daran Schuld sein. Wird er selbst bei dem Unfall getötet, dann ist dies allerdings nicht mehr festzustellen und er kann auch nicht mehr zur Rechenschaft gezogen werden. Aber auch wenn er am Leben bleibt, wird es sehr schwer sein, ihm die Schuld juristisch einwandfrei nachzuweisen und ihn entsprechend zu belangen. Ebenso kompliziert, vielleicht noch mehr werden die Vergütungs- und Schadensersatzansprüche bei Notlandungen oder bei Beschädigung dritter Personen bei Landungen Uberhaupt sein, von denen der Mitreisenden ganz abgesehen.

Wir sehen also, daß neben den rein technischen Fragen, die hinsichtlich der Konstruktion von Verkehrsflugzeugen und der Organisation und Einrichtung von Luftverkehrslinien eine Unzahl von Fragen rechtlicher und anderer Art zu lösen sein werden, deren Lösung, soweit sie für den Eisenbahnverkehr in Betracht kamen, Jahrzehnte in Anspruch genommen hat. So dürfen wir nicht erwarten, drjß in den letzten Jahren bereits ein weitverzweigter allgemeiner Luftverkehr sich einrichten lassen wird, sondern auch hier wird sich aus kleinen Anfängen verhältnismäßig langsam — wobei man „verhältnismäßig langsam" mit dem in der Entwickelung der Flugtechnik aufgekommenen Zeitmaßstab rechnen können wird — eine Ausbreitung und gesunde Entwickelung des Luftverkehrs ergeben.

Schneller entwicklungsfähig werden die Sportflugzeuge sein, bei denen es sich zunächst um zwei Hauptgruppen handeln wird, nämlich „Serienflugzeuge"; unter denen solche verstanden sein sollen, die von den Firmen nach eigenen Entwürfen in mehrfacher Ausführung hergestellt werden. Diese Flugzeuge werden verhältnismäßig schwache Motoren (35 bis 50 PS.) erhalten für ein oder zwei Insassen berechnet sein und zu einem denkbar geringen Preis hergestellt werden müssen. Es wird dabei weniger Wert auf Geschwindigkeit als auf weitgehend einfache Handhabung, leichte Unterbringung und geringen Betrtebskostenaufwand, hinzuarbeiten sein.

Die zweite Gruppe der Sportflugzeuge seien mit „Sonderflugzeuge" bezeichnet, worunter Rennflugzeuge — und zwar solche, die die Firmen in eigenem Interesse für Wettbewerbe oder für private Wettbewerbsteilnehmer herstellen — zwai- und dreisitzige Privatflugzeuge mit stärkeren Motoranlagen, oder mit besonders reicher Ausstattung (Limousinen, Flugyachten usw.) zu verstehen sind. Letztere werden natürlich in der Herstellung außerordentlich teuer werden und nur im Einzelauftrag reicher Privatleute unter besonderer Berücksichtigung der Wünsche derselben hergestellt werden.

Es ist hier nicht.der Platz, über die rechtlichen Fragen des Sportfluges zu sprechen; es soll nur angedeutet werden, daß jedenfalls auch Uber solche Flugzeuge eine behördliche Abnahmekontrolle ausgeübt werden muß und daß es ferner auch notwendig sein wird, über die Flugstrecken der Sportflugzeuge, deren Landungsplätze usw. weitgehende Vorschriften zu erlassen. Diese Vorschriften werden vielleicht von mancher Seite als unrechtmäßige behördliche Einrichtungen angesehen werden, aber tatsächlich können nur durch diese Sicherungen für Leben und Gut sowohl der Flugteilnehmer, als auch außenstehender Personen fahrlässige Unfälle soweit vermieden werden, daß nicht durch eine allzugroße Zahl derselben jede zukunftsreiche Entwicklung des Sportflugwesens unterbunden wird.

Der behördliche und private Luftverkehr wird kommen. Er wird um so früher kommen, je weniger die Industrie die nunmehr durch die Abrüstung bedingte Lähmungserscheinungen auf sich einwirken lassen wird. Es wird sich zweifellos Kapital, das^jetzt in Vorversuche für den Luftverkehr hiueingesteckt wird, später bezahlt machen, wenn unsere Wehrmacht wieder soweit erstarkt ist, daß von ihr aus größere Aufträge an die Industrie ergehen. Diejenigen Firmen, die bis dahin am VerkehrsfIugzeugbau neue Erfahrungen gesammelt und neue konstruktive Wege gefunden haben, werden für Lieferung an die Regierung natürlich in erster Linie in Betracht kommen. Die Lieferung an das Ausland wird ja wohl nach unserer militärischen, durch die Waffenstillstandsbedingungen gegebenen Lage nicht mehr viel in Betracht kommen. Deshalb ist auch für sie der Weg Uber internationale F1 ug-wettbewerbe vorgezeichnet, zu denen sich die deutsche Flugzeugindustrie ebenfalls durch den Verkehrsflugzeugbau vorbereiten muß.

L. V. e. CVI.

flugtefynifdje (Rundfdjau.

Ausland.

Die Schweizerische Militär-Flugzeugwerft in Thun. Die Zeitung „La Trebune de Lausanne" bringt einen Bericht einiger Berner Journalisten, denen ein Besuch der militärischen Flugzeugwerke in Thun erlaubt worden war. Sie wurden dort von dem früheren deutschen Flieger, jetzigem schweizerischen Major Emile Jeannin und dem ebenfalls früheren deutschen Flieger, jetzigen schweizerischen Hauptmann Lang aus Baden, z. Zt. Ingenieur I. Klasse im militärtechnischen Dienst in Bern,geführt, denen sich noch der Hauptmann Edward Müller aus Moudon, Chef des technischen Dienstes des Militärdepartements anschloß. Während drei Stunden wurden eingehend die Anlagen der militärischen Werft besichtigt, die ein sehr ausgedehntes Gelände an der Straße der Kasernen bedecken und etwa 1200 Arbeiter beschäftigt. Der Dienst der Konstruktionsabteilung für Militärflugzeuge, der in verschiedene Unterabteilungen eingeteilt ist, umfaßt allein 250 —300 Arbeiter. Mit einem Minimum von Mitteln wird hier bei den herrschenden Materialschwierigkeiten eine außerordentlich saubere und gewissenhafte Arbeit durchgeführt. Die Werke nehmen nur einen Bruchteil (etwa '/so) der verschiedenen Arbeitsgebiete ein, die sich für die schweizerische Flugtechnik, mit patriotischem Eifer gefördert, entwickelt haben. Es sei nur an die Zenit werke erinnert, die für einen kleinen Umsatz ein Kapital von fast 1 Million aufwenden mußten, oder die Firma Saurer in Arbon, die eine Motorenbauart herausbringt, zu deren Entwickelung beträchtliche Geldopfer erforderlich waren. Endlich die Firma Suhner & Co. in Herisau, die als einzige in der Schweiz die für die Luftfahrt erforderlichen Gummizüge und -Schläuche herstellt, deren Güte einen Vergleich mit jedem ausländischen Erzeugnis bestehen kann.

Es wird dort offen zugegeben« daß tatsächlich bei Kriegsausbruch das schweizerische Flugwesen erst ins Leben gerufen werden mußte. Nicht nur, daß die Schweiz Uberhaupt noch keine Industrie in dieser Hinsicht hatte, sondern die dort vorhandenen Flugzeuge aus dem Frieden zeigten sich als veraltet, und dabei war es andererseits keine Frage mehr, daß man auf Lieferungen von dem Ausland nicht mehr rechnen durfte. Da meldeten sich die ersten Schweizer Industrien: Die Zenitwerke, die die Herstellung von Bussolen, Höhenmessern, Tourenzählern, Geschwindigkeitsmessern usw. Ubernahmen, mit einer außerordentlichen Vervollkommnung und weitere Firmen, wie die Allgemeine Elektrizitätswerke von Genf, die sich mit der Lösung anderer Probleme mit nicht weniger Erfolg befaßten, sodaß die schweizerische Flugtechnik heute Uber alle Präzisionsapparate verfügt, deren sie bedarf, eingerechnet die der drahtlosen Telegraphie, der Photographie und der Waffen (bewegliche und starre Maschinengewehre) und nicht zu vergessen der elektrischen Generatoren für die Arbeitswagen der Fliegertruppe. Dies alles bringt die Schweiz selbst hervor.

Das alles sind aber nur die so sehr wichtigen Zubehörteile zu Flugzeugen. Die Konstruktion der Flugzeuge selbst, deren Aufbau und Herstellung der Holzteile vollständig in den Werken von Thun erfolgt, erfordert nicht nur eine große Zahl von Gebäuden, sondern auch eine beträchtliche Menge von technischem Personal und Facharbeitern, und es ist ebenso interessant wie erfreulich, diesen Aufbau zu sehen von den Arbeiten vom Rumpf und an den Flügeln an, die wahre Feinmechanik-Arbeiten sind, bis zum Einbau des 180 PS.-Motors, der die Hallen mit seiner ehernen Stimme erfüllt. Es ist bekannt, daß bis auf die Motoranlage die Steuerung und die Streben, ein Flugzeug fast ganz aus Holz und Stoff hergestellt wird. Um dem ersteren Stärke und Festigkeit zugleich mit geringem Gewicht zu geben, fraßt man es hier aus und verstärkt es dort durch Sperrholz, das aus feinen Holzlamellen, deren Fasern sich überkreuzen, hergestellt wird. In ähnlicher Att wird auch das allerwichtigste Stück, die Luftschraube, hergestellt, nämlich aus 7 bis 9 übereinander geleimte Holzlagen aus Nußbaum-, Eschen- und Akazienholz.

Ueber die Leistungsfähigkeit der militär-flugtechnischen Werke von Thun wird ungefähr Folgendes mitgeteilt:

Bis zum September 1918 wurden für den Flugdienst 84 Flugzeuge geliefert und 30, die nahezu fertig sind, warten nur auf die Motoren, deren Lieferung dadurch etwas verzögert wurde, daß man einen kleinen Fehler in der Zusammensetzung der Aluminiumlegierungen feststellte. 24 der gelieferten Flugzeuge — es war dies die ganze Lieferung bis Juni 1917 —, kamen wieder in

die Thuner Werke zurück, da bei ihnen nach einjährigem Gebrauch sich ein Fehler in der Herstellung festgestellt hatte, der aber die Flugeigenschaften in keiner Weise betraf. Es bleiben demnach auf dem Flugfeld DUbendorf noch 60 Flugzeuge, von denah etwa die^Hälfte der Bauart von „Wi ld" angehören und als Schulflugzeuge Verwendung finden.

Wir berühren damit den großen Streitfall Wi I d-Haef eli, in dem aber irgend ein maßgebendes Urteil nicht gegeben werden soll. Es sei nur erwähnt, daß die Grundlagen zu dem Streitfall die sind, daß man von der rsauart Wild abgehen mußte, da sie ein wenig leicht und zu wenig schnell war und daher vor allem zu schlechte Steiggeschwindigkeiten aufwies. Der Konstrukteur, dem eine erste Serie in Auftrag gegeben worden war, hat dann aber die Schweiz verlassen, um im Ausland eine vorteilhaftere Stellung anzunehmen, ohne daß die Serie von Flugzeugen, deren Lieferung ihm aufgetragen war, fertiggestellt gewesen wäre Darauf hat Ingenieur Haefeli, ehemaliger Konstrukteur der Farman-Werke in Paris und nachher Techniker bei den Agowerken in Berlin für die sckweizerische Armee eine Bauart geschaffen, die für den Moment die geforderten Bedingungen zu erfüllen scheint und Veränderungen und Verbesserungen zuläßt, die sich als nötig erweisen werden. Die Schweiz darf sich ja tatsächlich nicht den Luxus mehrerer verschiedener Flugzeugbauarten leisten, jedoch wird sich an die derzeitige Bauart eines Beobachtungsflugzeuges demnächst eine solche eines Jagdflugzeuges anschließen, und dann wird wohl auch eine Bombenflugzeug-Bauart sich entwickeln. Dabei darf aber nicht vergessen werden, daß z. Zt. der Preis für ein Flugzeug ungefähr 18000 Frcs. ohne Motor beträgt, für welchen allein nochmals 12-15000 Frcs. zu rechnen sind.

Anschließend wird noch darauf hingewiesen, daß in den militärischen Kreisen der Schweiz der Wunsch gehegt wird (das erwähnt allerdings eine in französischer Sprache erscheinende Zeitung), daß auch in der romanischen Schweiz ein Flugplatz geschaffen werden soll, der einen zweiten neben dem von DUbendorf darstellt. Man erhofft davon militärische technische und pädagogische (!) Vorteile, auf die aber nicht näher eingegangen wird, sondern es wird erwähnt, daß die Einrichtung eines Flugplatzes in der französischpn Schweiz auf einen Wunsch der Presse und der Allgemeinheit sei. R. Eisenlohr.

Im Tlugiotig Uber den bayrische* Alpeu: Da» Münchner Hau« aif itr Zugspitze.

Deutsche Plugzeuge in der Schweiz. Zu der Mitteilung über die Ankunft deutscher Flugzeuge in der Schweiz wird der „Frkf. Ztg." aus St. Gallen von Vizefeldwebel Beckhardt, Feldwebel Weisbach und Vizefeldwebel Brantin geschrieben, daß am 13. November acht Maschinen von Dinglingen in Baden nach Friedrichshafen abgegangen seien. Geschwaderfliegen war wegen der Verschiedenheit der Maschinen nicht möglich. „Anstatt des Bodensees — der im Nebel lag — sichteten wir alle den ZUrichersee. In der Meinung, den einen Arm des Bodensees (Ueberlingersee) vor uns zu haben, hielten wir direkt auf den ZUrichersee zu." Beim Erkennen des Irrtums habe jedes Flugzeug wieder deutsches Gebiet zu erreichen gesucht, doch reichte bei dem sehr starken Nordwind der Betriebsstoff nicht allen aus, sodaß fünf von den Flugzeugen in der Schweiz landen mußten. Das deutsche Konsulat und die Schweizer Behörden hätten festgestellt, daß die Insassen nicht einmal die Mittel hatten, um einen längeren Aufenthalt in der Schweiz zu bestreiten, von Fortschaffung irgendwelcher Werte könne keine Rede sein. Die Einsender teilen dann ferner mit, daß am 14. Novbr. zwei deutsche Offiziere bei Bern landeten. Diese seien, um dem Wirrwar in Deutschland zu entgehen, auf je einem Albatros D III mit fast ihrem sämtlichem Gepäck versehen, von der Fliegerschule Hagenau im Elsaß nach der Schweiz geflogen. Als sie in St Gallen von dem Platzkommandanten vernommen wurden, weigerten sie sich, den Absatz Uber die beschleunigte Auslieferung zu unterschreiben und machten kein Hehl daraus, daß sie möglichst lange in der Schweiz bleiben möchten.

Uebergabe der deutschen Flugzeuge. Das Reutersche Bureau berichtet unter dem 7. Dezember aus amtlicher Quelle, daß die Uebergabe der in den Waffenstillstandsbedingungen vorgesehenen 2000 deutschen Flugzeuge in der letzten Woche fortgesetzt wurde. Man erwartet, daß die Alliierten bald im Besitz der vollen Anzahl sein werden.

Paris verlangt Schadenersatz. Die Stadt Paris fordert von Deutschland für die Luftbeschießung zwei Milliarden Francs Schadensersatz.

Flugdienst während der Friedenskonferenz. „Handelsblad" meldet aus London: Die „Times" meldet, daß, da nun die Telegraphenlinien Uberlastet sind, Pläne bestehen, um während der Friedenskonferenz einen regelmäßigen Flugdienst einzurichten, von dem auch die Presse mit ihren Telegrammen Gebrauch machen könne.

Ausländische Patente.

Flügelverstrebung. Klasse Nr. 12154, 28. Aug 1916. J. U Martin, Detroit, Michigan, U. S. A.

Die beiden Flügel werden mit einer Strebenreihe 14 verbunden. Der vordere Holm liegt ungefähr im Druckmittel, die hinteren Holme werden durch die Streben 15 und 16 mit der Mitte der Strebe verbunden. Zur Aufnahme des Stirnwiderstandes kann innerhalb des Flügels die Verstrebung in gleicher Weise durchgeführt werden.

Einrichtung zur Veränderung der Flächen-größe. 109,335, Molesworth, H. B. Manor House, Bexley, Kent.

Um die Geschwindigkeit des Flugzeuges zu verändern, wird durch die vorliegende Einrichtung der Flächeninhalt der Haupttragflächen verändert. Die Veränderung wird bewirkt durch Hilfsflächen, welche so angeordnet sind, daß sie oberhalb und unterhalb der Hauptflächen zusammengeklappt werden können. Die nebenstehende Abbildung zeigt eine Hauptfläche a mit Hilfsflächen b, die in ihrer Form sich der Flächenwölbung anpassen und in auseinandergestelltem Zustande parallel mit dieser Fläche stehen. Die Hilfsflächen sind mit der Hauptfläche durch Gelenke h2, h3 verbunden. Sie werden betätigt durch

einen Handgriff und durch die Hebel k3,k*,---k , '"

die durch die Schubstange iJ mit einander g

verbunden sind.

In einer anderen Ausführungsform bewegt sich die obere Fläche nach vorn und die untere nach hinten. Es können auch Reihen von solchen Hilfsflächen angeordnet werden.

Befestigung für Verspannungsglieder. Blackburn Aeroplane und Motor Co. Olympia und Copley in Leeds.

Das U-förmig gebogene Stahlblech 1 und 2, vergl nebenstehende Abbildung, ist mit nach in der Zugrichtung sich verengenden Schlitzen versehen. Die auf den Gewindeteil desSpann-drahtes geschraubte als Bolzen ausgebildete Mutter 7 besitzt auf beiden Seiten Flanschen, die durch den breiteren Teil der Schlitze durchgehen, in dem engeren Teil hineingezogen jedoch die beiden End^n 1

und 2 zusammenhalten. _ _

Einkapset ung der Auspuffrohre Im Plugzeug. (Schweiz. Pat. 77467.) Bei den meisten Flugzeugen ist der Motor im Rumpf eingeschlossen und die Auspuffgase gehen durch Rohre hindurch, um nach einer Stelle außerhalb des Rumpfes geführt zu werden. Bei Motoren mit zwei oder mehr Zylinderreihen, bei denen die Auspuffrohre zwischen den Zylindern sich nach oben erstrecken, ergeben sich konstruktive Schwierigkeiten für den Rumpf und es geht zur Zeit das Bestreben dahin, die Auspuffrohre größtenteils einzuschalen.

Coatelene, der Leiter der englischen Sunbeam-Motoren, sucht das Ziel auf etwas andere Weise zu erreichen. Wie diä beiden der Patentschrift entnommenen Abbildungen zeigen, will er die Auspuffrohre mit einer Art Wanne A umkapseln, die sich in die RumpfhUlle einbettet und an der Innenseite der V-Zylinder D mit dem Motor verschraubt ist, und z ■ ar an Bolzen B, die zur Befestigung der Auspuffrohre C dienen. Die Auspuffsammler E erstrecken sich längs des Motors

Direktor Heinkel.

Direktor Heinkel hat während des Krieges für die Deutsche Marine rund 25 verschiedene Flugzcngtypen gebaut und war mit seinen Flugzeugen in Bezug aufG eschwindig-keit, Steigfähigkeit und Flugeigenschaften fast immer an erster Stelle. Im Jahre 1918 brachte er einen ganz neuartigen Typ, den Seekarcpf-Eihdeckerheraus, durch welchem dcmLuftkrieg über Seeeineentscheidendc Wendung zu unseren Gunsten gegeben wurde.

Mit diesem Scekampf-Eindeckcr hat der ietzige Kap.-Ltn.Christiansen mehrere der vor dem Auf tauchen dieses FUugzeugtyps so gefürch-teten Curtiss-Boote abgeschossen. In einer englischen Tageszeitung kam daraufhinl918 eine Notiz, daß vor einigen Wochen an der flandrischen Küsteein außerordentlich leistungsfähiger Seekampfeindecker aufgetaucht sei, gegen den es nur zwei Möglichkeiten gäbe: entweder nachbauen oder mit Land-Eindeckern bekämpfen.

Dipl.-Ing. Carl Rösner, Chefkonstrukteur der Gothaer Waggonfabrik erhielt für seine verdienstvollen Leistungeu das Eiserne Kreuz am weißschwarzen Bande.

Firmennachrichten.

Peerboom & Schiirmann, Düsseldorf. Der Gesellschafter Viktor Peerboom ist aus der Gesellschaft ausgeschieden. Der Bisherige Gesellschafter, Dipl.-Ingenieur Walter Schürmann ist nunmehr alleiniger Inhaber.

Die Axial-PropellerfabrikG. m.b. H. ist aufgelöst durch Beschluß vom 31. Oktober 1918. Liquidator ist der Bucherrevisor Hans Becker in Berlin-Steglitz.

bezw. der Wanne, bis sie senkrecht nach oben geführt werden. Die Wanne A ist so geformt, daß sie sich an den Stellen H an die Rumpf haut F anschließt, oder an den Stellen G, wenn die Rumpfhaut nur bis dorthin reicht Da es auch nach dem Einbau des Motors nicht schwierig ist, die Rumpfhaut bis zu den Paßstellen einzuschneiden, so kann der Flugzeugkonstrukteur die Anwesenheit der Auspuffrohre ganz Ubersehen. Am hinteren Ende bei Jist die Wanne aufgebogen; diese Aufbiegung fällt vorn fort. Im Gegensatz zu den sonstge bräuchlichen wärmedichten Packungen sind die Rohre nach vorliegender Anordnung gekühlt; das Anbringen der Rohre ist auch leichter.

Personalien.

Direktor Heinkel der Hansa-und Brandenburgischen Flugzeugwerke A.-G. wurde für seine Leistungen und für seine Förderung des Seeftugzeugwesens während des Krieges mit dem Eisernen Kreuz am weiß-schwarzen Bunde ausgezeichnet.

Dipl. Ing. A. Eösuer.

No. 26. 1918.

Freiheit den Modellvereinen.

Als überflüssige Begleiterscheinung des Krieges wurdeim Jahre 1917 von der lnspektion der Fliegertruppen der „Fliegerbund" gegründet. Vor dieser Zeit wurde die Aufgabe, die deutsche Jugend für day Flugwesen zu begeistern, in überaus vollkommener Weise von vielen in den Provinzstädten befindlichen Modellvereinen, die sich zu einem Verbände zusammen geschlossen hatten, gelöst. Mit der Gründung des „Fliegerbundes" wurde von der Fliegerbundstelle in der Inspektion befohlen, daß von jetzt ab sämtliche Modellvereine als Ortsgruppen des „Fliegerbundes" zu gelten haben (Beweise vorhanden) Das war ein Eingreifen in das Vereinswesen und seine gesetzlichen Rechte ohne gleichen. Die meisten Mitglieder der Modellvereine, junge Leute, standen in einem Militärverhältnis, wagten daher gegen diese Vergewaltigung, aus begreiflichen Gründen, nichts zu unternehmen. Der Betrieb der Fliegerbundsgeschäftsstelle nahm immer mehr geschäftlichen Charakter an. In militärischer, diktatorischer, geschäftstüchtiger Weise gründete man ein Vereinsorgan, „Flug", das später, weil, wie es scheint, der Geschäftsbetrieb bedenkliche Formen anzunehmen begonnen hatte, an ein Privatuntenehmen verkauft wurde. Geschäftige Inseratensammler, teilweise unter militärischer Flagge segelnd, zogen iu der Flugzeugindustrie herum und bestürmten die Fabriken, in den „Flug", der in der lnspektion gedruckten und erscheinenden Zeitschrift Inserate in Auftrag zu geben, da sonst — — — (Aktenmäßige Beweise sind vorhanden).

Seite II

„FLUGSPORT".

No. 28

Wie in den Ersatzabteilungen Mitglieder für den „Fliegerbund" geworben wurden, hier zu beschreiben, würde zu weit führen.

Es muß jetzt ernstlich daran gedacht werden, diese unhaltbaren Zustände nicht mit in die Friedenswirtschaft hinüberzuretten. Dieses eigentümliche Gebilde, ein Gemisch von militärischem, behördlichem und privatem Interesse ist ein Zeitgewächs, das mit der Wurzel ausgerissen werden muß.

Die Gerechtigkeit verlangt, den gewaltsam unterdrückten Modellvereinen ihre Selbständigkeit wieder zu geben. Wir empfehlen daher den früheren Modell vereinen, die Vorgänge während des Krieges als ungesetzlich zu betrachten und ihre Tätigkeit in der früheren Form wieder aufzunehmen.

Eine neue Fallschlrmauslösnng von Slnchninski.

(Nachbildung nur mit besonderer Erlaubnis gestattet,)

Die praktischen Versuche mit der nachstehend beschriebenen Auslösung, wurden mit einem kleinen Siki-Doppeldecker aufgeführt, welcher demnächst ebenfalls an dieser

Abb. 1 bis 3. Fallsehirmauslösung für Modelle.

Stelle veröffentlicht wird. Trotz ungünstiger Witterung ist es dem Konstrukteur gelungen, die exakte Funktion in allen Fluglagen zu beobachten. Infolge des geringen Gewichtes (ca. nur 5 g) der ganzen^ Ausführung, war es möglich den Fallschirm vor dem Modellschwerpunkt anzubringen.

Erklärung: Nachdem der Gummistrang die nötigen Touren aufgenommen hat, ist auch die Feder A der Leerlauf Vorrichtung durch den Gummizug zusammengepreßt. Hierauf wird der Stock F des zusammengelegten Fallschirms M zwischen E und K in der Oese I eingehangen. (Abb. 1). Sobald nun die Energie des Motors nachläßt oder besser gesagt der Zug der Feder A größer als der des Gummistranges ist, so wird der Hebel C und seine Fortsetzung D in Bewegung gesetzt, worauf die Oese J aus dem Endhaken K geschobea wird und so mit sich auch der Stab F aus E befreit. Durch die Schräglage und dem hintenliegenden Schwerpunkt des Schirmstockes F ist dieser bestrebt sich der Pappkuppel G und des Schirmes M zu entledigen (Abb. 2). Gleichzeitig getattet der King H, der den Schirm zusammenzuhalten hat, die Entfaltung, wie sie in Abb. 3 dargestellt ist.

Selbstverständlich ließen sich auch kleine Bomben nach demselben Prinzip auslösen oder auch ein Steuerorgan (z. B. das Seitensteuer) vor dem Uebergang zum Gleitflug automatisch beeinflussen. A. G.

Der Sage nach erhob sich nur aus seiner Asche der Vogel Phönix. So mögen im Brande der Welten Kanonen, 6ranaten, 6asflaschen, Bomben, Minenwerfer und Maschinengewehre untergehen. Das Flugzeug wird aber den alten Mythos auferstehen lassen und völkerverbindend das Symbol einer neuen Zukunft werden.

gez. S i e g e rt.

u.

i

Berliner Flug-Verein. Geschäftsleitung: Berlin W. 35.

Die am Sonnabend, den 30. Nov. 1918 stattgefundene Hauptversammlung bot eine sehr reichhaltige und interessante Tagesordnung und fsnd unter den Mitgliedern einen äußerst regen Zuspruch. Die Neuwahlen zeigten im allgemeinen keine nennenswerte Veränderung in der Zusammensetzung des Vereinsvorstandes. Von Interesse wäre nur zu bemerken, daß P. Schlack zum zweiten Vorsitzenden, der ans seinem Amte scheidende W. Heinze die Leitung des Presse- und Propagandawesens übernahm, während der dadurch freigewordene Posten des Schriftführers Herrn IT. Gauch übertragen wurde. Die Besetzung der einzelnen Amtsstellen wird erst dem Resultat der Neuwahlen anläßlich der Generalversammlung am 4. Januar 1919 entnommen werden.

Unser am 3. November l'.US abgehaltenes Kelirausriiegen hatte schon stark unter der ungünstigen Jahreszeit zu leiden. Der gebotene Sport war gut, wenn auch die erzielten

Seite IV

„FLUGSPORT-

No. 26

Leistungen hinter den bisherigen Höchstleistungen um einiges zurückstanden. Im einzelnes ergibt sich folgendes Bild:

Reimer-Eindecker-Ente: 35 Sek. Flugdauer.

Siuchninski-Normal-Doppeldeeker: Hdst: 39 m. Bdst. 115 m.

Saenger-Normal-Dreidecker : Hdst.: 64 m. Bdst.: 91 m. Die Eröffnung der Lehr- und Unterrichtskurse ist für Beginn des neuen Jahres geplant; es soll jedem Interessenten der Besuch dieser gemeinnützigen Unternehmungen freistehen. Alle jungen Leute, die sich für die Bestrebungen unseres Vereins interessieren, wollen sich an obige Adresse wenden. Walter Heinze.

mittels zweier Holzschrauben an den Motorstab A festgeschraubt. An der Vorderseite dea Bügels b ist eine Hülse d eingelassen, die mit einem Bordrand versehen ist. Ueber diesen Bordrand greift der Kugelkäfig e, der nach dem Einlegen der Kugeln um den Flausch der Hülse d gebördelt wird. Hierdurch ist erreicht, daß die Kugeln niemals herausfallen können. Die Welle a geht durch die Schraube f und ist au ihrem Ende mit einem Splintloch versehen. Der Splint g sichert den Propeller f gegen Abfliegen und überträft das Drehmoment des Gummimotors unter Vermittlung des Stiftes h als Mitnehmer auf die Schraube f. Diese einfache Verbindung gestattet ein schnelles Auswechseln der Luftschraube.

„FLUGSPORT".

93efanntntad)uttcj*

i. s>ie äipifc&enftöeine tat bie 5°j0 et&ultoerft&rei&ungen i»er viii. ßrie00anlei&e lönnen oom

2. Pescmbet 3s« ab

in bie enbgülttgen Stüde mit 3ℜ§fd)einen umgetau(d)t toerben.

2)er Umtaufd) ftnbet bei ber „UmtaafdjfteHe für bie Kriegs* anleiten", SBetlin W 8, öeljrenjitrrtjje 22, ftatt. 9lu&erbem über= nehmen [ämtttdje SReidjsbanlanftalten mit föaneneinridjtung bis surrt 15. ^ttli 1919 bie foftenfreie Vermittlung bes Umtaufdjes. 9Jad) biefem 3eitpunft lönnen bie 3n>ifd)enfd)eine nur nod) unmittelbar bei ber „Umtaufdjftelle für bie £riegsanleif)en" in ^Berlin umgetau,d)t toerben.

2)ie 3u>ifd)enfd)etne finb m't SSerseidjniffen, in bie fte na(*) oen 33e= trägen .unb innerhalb btefer nacrj ber 9htmmemfoIge georbnet einju= tragen finb, roätjrenb ber 93ormittagsbienftftunben bei ben genannten Steuert einpreidjen; 5ormul'are 8U oen SSeraeidjniffen finb bei allen SRetdjsbanlanftalten errjaltlid).

Jtrmen unb Waffen tjaben bie oon irjnen eingereihten 3roiWen:: fdjetne red)ts oberrjolb ber Stüdnummer mit ifjrem %\xmen; ftempel ju oerfetjen.

2. 2)er Umtaafd) ber 3K>ifdjenfd)eine für bie 41/2°/0 ®rf)afc« antoeifangen ber VIII. Kriegsanleihe unb für bie 4Vs0/o Sd)afc= antoeifungen von 1918 3folae VIII finbet gemäf) unferer 9lnfang b. Sötts. oeröffentlidjien SBelanntmadjung bereits feit bem .

4. Xlovembev b. 3s.

bei ber „Um tauf djft eile für bie Kriegsanleihen", SBerlin W 8, SBeljrenftrafje 22, foroie bei fämtlicfjen SReidjsbanlanftatten mit $affeneinrid)tung ftatt.

SSon ben 3a'ifdjenffeinen ber früheren Kriegsanleihen ift eine größere 2In5ar)l nod) immer md)t in bie enbgüttigen Stüde umgetau[d)t roorben. 3)ie ^ntjaber toerben aufgeforbert, biefe 3n>ifd)enfd)eine in itjrem eigenen ^ntereffe möglidjft balb bei ber „Itttttaufcrjfteße für bie Kriegs» anleiten", SBerlin W 8, 23efjrenftrarje 23, sum Umtaufd) einjureidjen. 33 erlin, im Sftooember 1918.

$tridj5frank*pwltf0rinm.

Joaoenftein. o. Sri mm.