Jahresausgabe 1943

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1943 als digitaler Volltext
Luftfahrt und Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg 1943

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1943 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1943.

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Heft 1/1943

GEGRÜNDET 1908 TT'HBRHUSGEGEBEN VON OSimL URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Bnef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nt% 1 6. Januar 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Januar 1943

Anfang 1943.

Die aerodynamischen und technischen Fortschritte während des Krieges sind nur einem verhältnismäßig kleinen Kreis, und dann nur die Erkenntnisse auf Teilgebieten, bekannt geworden.

Für den kommenden Luftverkehr wird die Auswertung der gewaltsam vorgetriebenen Entwicklung von richtunggebender Bedeutung sein. Die Nutzanwendung wird nach Beendigung des Kriegsgeschehens von selbst einsetzen.

Hierfür müssen jedoch unter Heranziehung des Nachwuchses technisch und wissenschaftlich geschulte Arbeitskräfte bereitgestellt werden. Ferner ist notwendig, das technische Wissen auf allen Gebieten des Flugwesens besonders gut und stark zu fundieren. Gerade dem Nachwuchs wird die Aufgabe gestellt werden, möglichst in gleichem Tempo die Forschungsarbeit im Flugwesen vorwärts zu treiben. Auf allen Gebieten und vor allem in der Aerodynamik zeigen sich fühlbare Lücken, die durch berichtigte Erkenntnis ausgefüllt werden müssen. Manche bisherigen, zur Gewohnheit gewordenen Erkenntnisse verschleiern das Blickfeld und lassen das richtige Ziel nicht erkennen. — Hier gibt es für unseren Nachwuchs noch viel zu erforschen und zu ergründen.

Cani Z." 1007 Asso.

Gebaut von den Cantieri Riuniti delFAclriatico, Officine Aeronautiche Monfalcone ist ein freitragender Tiefdecker mit 3 Isotta-Fraschini-Asso-Motoren XI R2 C40 von je 840 PS, Verstelluftschraube, einziehbarem Fahrgestell.

Rumpf und Flügel in Gemischtbauweise. Einfaches Seitenleitwerk. (Vgl. „Cant. Z. 1007 bis" mit doppeltem Seitenleitwerk, „Flugsport" 1941, Seite 317.)

Spannweite 23,95 m, Länge 15,80 m, Höhe 4,46 m, Leergewicht 8250 kg, Zuladung 4000 kg, Fluggewicht 12 250 kg, Höchstgeschwindigkeit 430 km/h. Mindestgeschwindigkeit 130 km/h, normale Reichweite 2800 km.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 45, Bd. IX.

Cant. Z. 1007 Asso. Werkbild (3)

20 Jahre Junkers Flugversuchsgruppe.

Während des Weltkrieges war es nicht einfach, für die ersten Junkers-Baumuster Flugzeugführer zu finden, die bereit waren, die Maschinen einzufliegen. Man war von den Vorurteilen gegen den unverspannten, freitragenden Mittel- und Tiefdecker so befangen, daß es als ein großes Wagnis galt, ein derartiges Flugzeug zu fliegen. Langsam nur faßte man zu den aerodynamisch hochwertigen Ganzmetallflugzeugen Junkersscher Bauart Vertrauen. Endgültig gebrochen wurde der Bann durch die F 13, die bald in der gesamten Welt als das fortschrittlichste Verkehrsflugzeug ihrer Zeit und als der Schrittmacher des modernen Flugzeugbaues galt.

Die Flugerprobung der ersten Baumuster war, verglichen mit der heutigen Erprobung einer Ju 87 oder Ju 88, denkbar einfach. Wohl gab es damals schon Richtlinien der Flugzeugmeisterei. Das Einfliegen und Erproben war dennoch von vielen individuellen Gesichtspunkten abhängig. Die Piloten wechselten häufig. Ihre Meinungen gingen vielfach sehr auseinander. Eine einheitliche Schulung und ein Programm, eine feste Organisation des Einflugbetriebes mit dem Ziele einer Weiterentwicklung des Musters fehlte.

Erst im Jahre 1923 entstand in den Junkers-Werken unter Zusammenfassung einer Gruppe bewährter Ingenieure und Flugzeugführer die Keimzelle zur heutigen Flugversuchsgruppe, die nunmehr auf ein zwanzigjähriges Bestehen zurückblicken kann.

Die damaligen Flugversuchspiloten und Ingenieure sahen eine ihrer ersten und wichtigsten Aufgaben darin, die für den Konstrukteur wenig verständliche Sprache des Einfliegers in solche technischen Ausdrücke zu übersetzen, die dem Ingenieur am Reißbrett als Unterlage zu notwendigen Änderungen und Verbesserungen dienen konnten. Gleichzeitig ging man an die Schulung eines Stammes von Flugversuchsingenieuren heran. Das

Versuche mit dem Junkers-Sportflugzeug T 19 zur Untersuchung der Stabilität. Das Flugzeug war noch mit einem Umlaufmotor aus dem Weltkrieg ausgerüstet.

Einfliegen neuer Typen erforderte umfassendes ingenieurmäßiges Wissen. Bei Flugleistungs- und -eigenschaftsmessungen und Kontrollen werden ausreichende Kenntnisse auf dem Gebiete der Aerodynamik verlangt. Bei der Prüfung von Kühler-, Heiz im gs- und Enteisungsanlagen müssen die Grundlagen der Wärmelehre bekannt sein. Die Bekämpfung des Luftschraubenlärmes, der Geräusche des Auspuffs und der Lüftungsanlagen setzt die Beherrschung der Akustik voraus. Das Vertrautsein mit der Kinematik erleichtert die Arbeit beim Fehlersuchen in der Steuerung. Bei der Entwicklung und Anwendung neuer Meßgeräte muß er die Gesetze der Optik kennen. Die Elektrizitätslehre dient zum besseren Verständnis der vielen elektrischen Meß- und Überwachungsgeräte. Nicht zu vergessen sind die Festigkeitslehre und andere Sonclergebiete. Der Erprobungsflieger muß hohes technisches Verständnis und Können mitbringen, will er den Anforderungen gewachsen sein, die heute in einer Flugversuchsgruppe gestellt werden.

Während der Anfangszeit war die Flugversuchsgruppe ein Bestandteil der Forschungsanstalt von Professor Junkers. Ihr Arbeitsbereich beschränkte sich vorerst auf eine Nachprüfung der im Windkanal gewonnenen Werte und Erkenntnisse durch Messungen am Flugzeug während des Fluges. Da geeignete Meßinstrumente damals völlig fehlten, wurde die Entwicklung neuer Instrumente und Meßmethoden mit Tatkraft in die Hand genommen. Zahlreiche Geräte wurden entworfen und gebaut, vorhandene geprüft und verbessert, um die bisher nur gefühlsmäßig festgestellten Flugeigenschaften durch zahlenmäßige Werte zu belegen. Die Erfahrungen konnten für die Weiterentwicklung späterer Muster ausgenutzt werden. Aus vielen tausend Versuchsflügen während zweier Jahrzehnte hat sich ein fest umrissener Plan herausgebildet, nach dem heute jeder neue Flugzeugtyp durch die Gruppe erprobt und mit modernen

Links: Einbau des Hirth-Motors in die Junkers-T 26. Der Ölkühler wird durch ein

langes Rohr ersetzt.

Rechts: Versuche mit einem doppelten Höhen- und Seitenleitwerk an einer G 24 zur

Stabilitätsverbesserung.

Mitteln unter sucht wird. Das Endprodukt ist das serienreife Flugzeug, sind die weltbekannten Transporter Ju 52, die Stukas Ju 87 und die Universal -kämpffiugzeuge Ju 88.

Erprobung von Flugeigenschaften.

Ein neu entwickeltes Flugzeug* muß vor allem gute Flugeigenschaften aufweisen. Hierunter versteht man ein einwandfreies Verhalten des Flugzeuges in allen Fluglagen. Augestrebt wird das möglichst „narrensichere" Flugzeug, dessen Steuerung an den Flugzeugführer geringe Anforderungen stellt. Die Flugsicherheit wird auf diese Weise erhöht, das Material geschont und die Ausbildungszeit der Flugzeugführer verkürzt.

Bei großen Flugzeuganstellwinkeln und besonders bei der Landung muß ein Flugzeug einwandfrei steuerfähig bleiben. Neigt dabei ein neuer Typ zum Trudeln oder zu gefährlichem Abkippen, so werden in gemeinsamer Arbeit zwischen Konstruktionsbüro und Flugversuchsgruppe Mittel und Wege gesucht, um diese Mängel zu beheben, sei es nun durch Änderungen am Flügel oder am Leitwerk.

Die Eigenschaftserprobung wird heute selbstverständlich auch bei Schlechtwetterlage während des Blindfluges und bei Vereisung, und zwar so lange durchgeführt, bis sämtliche Anforderungen, die in Deutschland höher sind als im Ausland, voll erfüllt werden. Das Flugzeug muß auch unter schwierigen Flugbedingungen stets einwandfreie Flugeigenschaften behalten. Es bedarf einer sorgfältigen Planung des Versuchsablaufs und hohen fliegerischen Könnens des Erprobungsfliegers, wenn alle Mängel schnell erkannt und deren Abhilfe kurzfristig durchgeführt werden soll.

Sind die grundsätzlichen Fragen über die Flugeigenschaften geklärt, so beginnt das Ausfliegen des Flugzeuges. Alle diejenigen Flugbelastungsfälle, die rechnerisch schwer zu erfassen sind, werden hierbei eingehend erprobt. Durch die hohen Geschwindigkeiten treten große Kräfte auf, die nur durch sorgfältige Berechnung, durch Stand- und schließlich durch Flugversuche endgültig festgelegt werden können.

Flugleistungen.

Jedem Flugzeugentwurf liegt eine Reihe von Forderungen an Flugleistungen zugrunde, die durch Flugmessungen überprüft werden müssen. Zuverlässige Leistungen sind nicht einfach zu erfliegen und erfordern im Rahmen der Erprobungsfliegerei recht umfangreiche Messungen. Diese Messungen an fliegenden Flugzeugen sind schwierig durchzuführen, weil die Leistungen von dem Zustand der Atmosphäre (Temperatur, Luftdichte, Höhe) abhängig sind. Unbekannte Aufwindströmungen können die Ergebnisse eines Fluges erheblich fälschen. Deswegen sind meist mehrere Kontrollflüge unter gleichen Bedingungen bei möglichst einwandfreiem Wetter erforderlich.

Das Meßgerät ist das wichtigste Handwerkzeug des Versuchsingenieurs. Zu den gebräuchlichsten Geräten dieser Art gehören der Höhenschreiber, die Stoppuhr, der Fahrtmesser und das Thermometer.

Die Leistungsmeßflüge mit einem neuen Baumuster werden vom normalen Fluggewicht im Laufe der Erprobung bis zur Uberlast gesteigert. Zur Messung der Abflug- und Landestrecken, die durch Wind, Luftdruck und Temperatur stark beeinflußt werden, wurden von der Flugversuchsgruppe eigene Startmeßgeräte entwickelt, die sich gut bewährt haben. Im Gegensatz zur Vermessung mit der Meßkamera können die Werte beim Luftlog Junkers'scher Bauart sofort nach dem Start oder nach der Landung im Flugzeug abgelesen werden. Die Versuchszeit wird hierdurch erheblich verkürzt.

Das Luftlog besteht aus einem stromlinienförmigen Drehkörper und einem durch Windflügel angetriebenen Schaltwerk. Die kleine Luftschraube dreht eine Welle mit Unterbrecherkontakten, die durch Kontaktgeber einen Zweifach-Zeit-Weg-Schreiber oder ein magnetisches Zählwerk betätigt. Damit wird der Weg gegenüber der Luft, also die Fluggeschwindigkeit, bestimmt. Daraus können zum Beispiel die Auftriebsbeiwerte der Zelle im Abflug und Landezustand unter den verschiedensten Bedingungen leicht errechnet werden.

Der Luftkrieg wird während der letzten Jahre in immer größere Höhen getragen. Die Höhenleistungen unserer neuen Flugzeuge sind deswegen von großer Bedeutung für die Gesamtbeurteilung eines Flugzeuges. Zahlreiche Meßflüge müssen in großer Höhe durchgeführt werden. Unter „Dienstgipfelhöhe" versteht man dabei diejenige Höhe, in der das Flugzeug noch eine Steigeschwindigkeit von 0,5 m/sec besitzt. Das Weitersteigen darüber erfordert vom Flugzeugführer viel Aufmerksamkeit und Geschicklichkeit. Sie wird deswegen nicht erflogen, sondern durch Extrapolation an Hand von Flugmeßergebnissen bestimmt.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen ist eine genaue Kenntnis des Leistungsüberschusses für den Ein-motorenflug von großer Bedeutung. Bei Ausfall eines Triebwerkes muß das Flugzeug voll steuerfähig bleiben und in der Lage sein, entgegengesetzt dem laufenden Motor zu kurven. Bei den heutigen hohen Flächenbelastungen bedarf es häufig langer Versuche und häufiger Abänderungen, bis diese Forderung restlos erfüllt wird. Eine Schnelltankentleerung ermöglicht eine Verminderung des Kraftstoffes auf einen bestimmten Restinhalt. Mit dieser Kraftstoffmenge muß das Baumuster mit einem Motor, unter Berücksichtigung der Witterungsverhältnisse den nächsten Flughafen erreichen können.

Weitere Versuche und Meßflüge erstrecken sich auf die Messung des Kohlenoxydgasgehalts im Führerraum. Durch unzureichende Gestaltung der Abgasführimg oder durch undichte Durchführung von Bediengestängen kann das gefährliche Kohlenoxyd der Abgase leicht in den Führerraum eindringen. Im Führerraum oder an sonstigen Stellen, wo eine Gefährdung von Besatzung oder Fluggästen möglich ist. werden aus diesem Grunde während des Fluges Luftproben entnommen, die später im Laboratorium untersucht werden.

Triebwerkserprobnug.

Die Meßflüge dienen aber nicht nur zum Vergleich zwischen errechneter und tatsächlicher Leistung, sondern werden auch auf die Betriebssicherheit und Kühlleistung ausgedehnt. Der Motorenhersteller schreibt für den Motor ganz bestimmte Werte für Wasser-, Ol- oder bei luftgekühlten Motoren für Zylindertemperaturen Vor. öl-, Wasserkühler oder Luftleitbleche müssen so gestaltet werden, daß die geforderten Temperaturen stets ohne Schwierigkeiten eingehalten werden können. Hierbei wird aus Gründen der Gewichtsersparnis und der Verminderung des Luftwiderstandes ein möglichst kleiner Kühler angestrebt.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen müssen die vorgeschriebenen Kühlleistungen auch bei Ausfall eines oder mehrerer Motoren eingehalten werden, damit ein Uberlasten der noch laufenden Triebwerke vermieden wird. Die Ergebnisse der Kühleistungsflüge beeinflussen wesentlich die Gestaltung der Kühler und damit die Formgebung des ganzen Flugzeuges. In Verbindung mit der Triebwerkserprobung wurden schon seit 1923 Versuche mit Junkers Metall- und Verstell-Luftschrauben angestellt.

Festigkeit.

Flüge zur Uberprüfung der Festigkeit fallen zum Teil auch unter die Flugeigenschaftsflüge. Es soll deswegen in diesem Zusammenhang nur an Untersuchungen über Schwingungen an Rumpf, Leitwerk und Flächen, am Boden und im Flug erinnert werden. Bei der Landung wird das Fahrwerk durch Sacklandungen mit hohem Fluggewicht besonders belastet. Obwohl jedes Teil genau geprüft ist, bevor es an einem Flugzeug eingebaut wird, kann der Fall eintreten, daß bei einer Gewaltprobe mit einem Aggregat, das aus vielen Einzelteilen besteht, dennoch ein Bruch auftritt.

Großen Beanspruchungen sind die Flugzeuge ausgesetzt während der Ausführung von Sturz-

Eine der ersten Y-Maschinen des Stukas Ju 87 mit doppeltem Seitenleitwerk.

Triebwerkserprobimg'. Rechts und unten: Günstigste Verkleidung mit Spreizklappen für den luftgekühlten Sternmotor wird ermittelt und durch Flugversuche erprobt

(MotorenVerkleidung der Ju 86). Links: Die neueste Hauben Verkleidung der luftgekühlten Sternmotoren der Ju 87 mit Spreizklappen, die dem neuesten Stand der Forschung entsprechen.

Ju 52/3 m als Versuchsflugzeug für Ver- und Enteisungsiintersuchiingen im Flug mit Regenrohren und Modellflügel.

Hilgen und besonders beim Abfangen. Die Entwicklung der bewährten Junkers-Sturzflugbremsen ist nicht zuletzt der unermüdlichen Arbeit der Flugversuchsgruppe zu verdanken. Zu den wichtigsten Flugversuchen gehört das Erfliegen der Endgeschwindigkeit eines Flugzeuges zur Prüfung der Flattersicherheit. Die Fluggeschwindigkeit wird zunächst bei dem hierfür vorgesehenen Baumuster schrittweise gesteigert, wobei mit einer Erregeranlage das Flugzeug geschüttelt wird, um die Flatterneigung schneller erkennen zu können. Zum Schluß wird das Flugzeug ausgestürzt, bis es auf Grund der Fall-gesetze seine Höchst- und Endgeschwindigkeit erreicht, die nicht mehr überschritten werden kann. Um dem Werkpiloten die Gewähr zu geben, daß er sich im Falle eines Bruches der Maschine retten kann, werden für diese Flüge automatisch auszulösende Sitze eingebaut. Bei Auftreten eines Bruches wird der Pilot nach Betätigung eines Hebels durch starke Federn mit Fallschirm und Sitz aus der Maschine herausgeschleudert (vgl. DRP. 711 045, Flugsport-Patentsammlung Bd. IX, Nr. 16, S. 67).

Ausrüstung.

Die Uberprüfung der Ausrüstung eines modernen Flugzeuges nimmt heute viel Zeit in Anspruch. Es muß ein hohes Maß von Kleinarbeit geleistet werden, bis keine Beanstandungen mehr vorliegen. Ein Beispiel hierfür ist die Untersuchung der hydraulischen Anlage der lu 88. Bei diesem Baumuster werden Fahrwerk, Steuerwerk, Sturzflugbremse, Landeklappen, Abfangautomatik, Fahrgestellklappen, Fahrgestellverkleidung und andere Teile durch Drucköl betätigt. Die elektrische Anlage umfaßt außer der Beleuchtung und Heizung die verschiedenen elektrischen Antriebe für Luftschraubenverstellung, Kühlerklappenbetätigung, Fahrwerk- und Landeklappenüberwachung, für die Kurssteuerung, Meßgeräte und Abwurfwaffen, für die Funkanlage und viele andere Sondereinrichtungen. Mehrere hundert Instrumente, Apparate und Geräte müssen in allen Flugzuständen und unter jeder Wetterbedingung überprüft werden.

Während der Erprobung wandern die Flugzeuge ständig zwischen Flugversuchsgruppe und Werft hin und her. Nach jedem Flug werden die aufgetretenen Mängel abgestellt. Yiel Feinarbeit und große Erfahrung gehören oft dazu, bis das fertige Flugzeug allen Erwartungen und Forderungen entspricht, bis es die verlangten Flugeigenschaften bzw. Leistungen besitzt und die gesamte Ausrüstung in jeder Weise einwandfrei arbeitet.

Z us aniiii enf a s s u n g.

Im Jahre 1923, ans kleinen Anfängen heraus entstanden, ist die Flug-versuchsgrnppe heute eine sehr wichtige Abteilung, die wesentlich Gestali und Form der Junkers-Flugzeuge und deren Weiterentwicklung beeinflußt. Infolge der Yielseitigkeit der Prüfmethoden ist es heute nicht mehr möglich, die zahlreichen Versuche mit einem einzigen Baumuster durchzuführen. Aus diesem Grunde werden von jedem neuen Flugzeug mehrere Versuchsflugzeuge, sogenannte V-Typen, gebaut, die als Vi, V2, V3 usw. bezeichnet werden. Durch Aufteilung der verschiedenen Meßflüge auf die einzelnen V-Maschinen wird es möglich, trotz der hohen Anforderungen verschiedenster Art in verhältnismäßig kurzer Zeit einen neuen Flugzeugtyp durch die Flugerprobung hindurchzuziehen,

Aber auch das fertige Serienflugzeug wird von der Flugversuchsgruppe weiter betreut. Die Piloten und Ingenieure der Gruppe fliegen oft

Ausrüstungserprobung. Das Fahrwerk der Ju 86 wird durch Schneekufen ersetzt. Zahlreiche Erprobungsflüge sind notwendig, um diese neue Anlage zum erfolgreichen

Einsatz zu bringen. Bilder 3FM. (9)

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band IX

Nr. 45

Inhalt: 694 916; 725 196, 769. 968; 726 613, 650; 727 196, 197, 219, 263, 298, 459, 460, 598.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24) , Pat. 727 196 v. 23. 12. 34, yeröff. 28. 10. 42. Messerschmitt AG. in Augsburg. Metallener Flugzeugrumpf.

Patentanspruch: Aus einzelnen schalenförmigen Schüssen mit tragender Außenhaut zusammengesetzter Flugzeugrumpf, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Schüsse mit ihren Längs- und Querspanten in der Weise vor dem Zusammenbau fertiggestellt werden,

daß das eine in den benachbarten Schuß einzuführende Ende jedes Schusses einen geringeren Durchmesser als das Ende des benachbarten Schusses hat und zwecks Bildung einer den Querspant ersetzenden Versteifung nach innen in solcher Höhe abgebogen ist, daß durch eingestanzte Öffnungen die mit den benachbarten Längsspantenteilen zu verbindenden Längsspantenteile durchgeführt werden können.

Pat. 727 219 v. 3. 7. 38, veröff. 29.

b3

10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Verschlußklappenanordnung an Lastab-murfÖffnungen in Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Verschlußklappenanordnung an Lastabwurf-öffnungen in Flugzeugen nach Patent 671 315, bei der die Klappe auf einer Welle schwenkbar gelagert ist unter dem Einfluß einer auf der Welle vorgesehenen, im Schließsinne wirkenden Feder sich gegen feste Anschläge an der Welle anlegt, so daß die Klappe sich entweder unter der abgeworfenen Last gegen die

*) Erfinder: Richard Töpfer in Warnemünde und Dipl.-Ing. Herbert Kabisch in Neustrelitz.

Federkraft oder durch Drehen der Welle von Hand ohne Spannen der Feder öffnet, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Klappenwelle (d) und ihrem Drehantrieb (e) oder zwischen der Klappenfeder (k) und der Klappe (c) eine schnell lösbare Kuppelung (p, q) vorgesehen ist.

2. Verschlußklappenanordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsmittel (n) der Kupplung (p, q) z. B. über einen Seilzug (m) an dem Lastenabwurfhebel angeschlossen ist.

b408Pat 727459 ^

19. 4. 41, veröff. 4. 11. 42. Messerschniitt AG. in Augsburg**). Auftriebsklappe.

Patentansprüche: 1. Aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen, die sich zu einem Flügelprofil ergänzen, bestehende Wölbungsklappe für Flugzeuge, die im Schnellflug in einer Ausnehmung des Tragflügels untergebracht ist und beim Ausschwenken unter Bildung einer Düse zwischen Klappe und festem Flügelteil Profilwölbung und tragende Fläche vergrößert, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe 4

nur an einer einzigen Stelle (7), und zwar in der Nähe ihres Druckmittelpunktes frei schwenkbar aufgehängt ist und diese Schwenkachse (7) am Ende eines um eine flugzeugfeste Achse schwenkbaren Armes (3) liegt, während der hintere, als Hilfsruder wirkende Teil (5) der Klappe beliebig gesteuert wird.

2. Wölbungsklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsruder (5) über einen Lenker (8) von dem Schwenkarm (3) aus gesteuert wird.

Hier folgen Ansprüche 3—5.

*) Erfinder: Hans Börger in Augsburg.

104

Pat. 727 460 v. 5. 6. 41, veröff. 4. 11.

42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Sicherungseinrichtung für beiklappbare Flugzeugfläche.

Patentanspruch: Sicherungsvorrichtung für um eine flugzeugfeste Drehachse beiklappbare Flugzeugfläche, dadurch gekennzeichnet, daß der das Beiklappen hindernde wegklappbare Flächenteil (b) mittels einer Stoßstange (c) eine das Beiklappen des Hauptteiles ver-

hindernde Sperrklinge (d) betätigt, welche * einen an dem Anschlußbolzen (e) der Fläche (f) angeschlossenen Kniehebel (i) untergreift.

b8

Ol

*) Erfinder: Reinhold Mewes in Kassel.

Pat. 694 916 v. 3. 8. 39 veröff. 5. 11. 42. Messerschmitt AG. in Augsburg*). Tragflügel mit Mitteln zur Veränderung der Profileigenschaften.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfläche mit Mitteln zur Veränderung der Profileigenschaften, gekennzeichnet durch die Kombination eines Vorflügels mit einem in an sich bekannter Weise durch Bewegen des vorderen Flächenteils (Flügelnase) in der Wölbung veränderlichen Profil.

2. Flugzeugfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel mit dem festen Flächenteil fest verbunden ist und zusammen mit diesem und der gehobenen Nase ein geschlossenes einheitliches Profil bildet.

3. Flugzeugfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel mit der beweglichen Flügelnase beweglich verbunden ist.

4. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbungsveränderung und das Ausschieben des Vorflügels durch zwangsläufige Kupplung gleichzeitig erfolgen.

5. Flugzeugfläche nach Anspruch i und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung getrennte Betätigung von Vorflügel und Kippnase gestattet.

6. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch die Anordnung einer beliebigen bekannten Auftriebsklappe an oder nahe ihrer Hinterkante.

7. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch an sich bekannte Ausblaseschlitze an beliebiger Stelle des Profils, insbesondere an oder in der Nähe von Vorflügel oder Auftriebsklappe.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Ludwig Bölkow in Aug>-

Aufnahme der Gewehre an mehreren Stellen eines auf dem Pivotkranz durch an sich bekannte Auslegearme schwenkbar angeordneten Drehkranzes erfolgt, welcher unabhängig von dem Pivotkranz um seine waagerechte Lagerachse schwenkbar und um den Mittelpunkt seiner Ebene drehbar gelagert ist, derart, daß die Seelenachsen der auf ihm befestigten Waffen mit der Lagerung des Drehkranzes in einer Ebene liegen.

Hier folgen Ansprüche 2—8.

h22o2Pal 727598 v- 17- 7- 36, veröff.

6. 11. 42. Ernst Heinkel Flug» zeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*). Bewegliche Waffenlagerung für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Lafette nach Patent 699 227, unter Verwendung von gelenkig gelagerten Streben mit veränderbarer Länge zum Abstützen des Waffenbügels, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Stützstreben (i, g) allseitig beweglich in Kreuz- oder Kugelgelenken am Schwenkbügel (e) und Lafettenober- oder -unterteil (b, a) angeordnet sind.

2. Lafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützstreben (i, g) in ihrer jeweiligen Lage durch

an sich bekannte Klemmeinrichtungen o. dgl. ein- und

feststellbar sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Siegfried Günter in Warnemünde.

bürg.

kOOn9 Pat. 727 263 v. 4. 2. 33, veröff. 30. b25 Uääu^ 1() 42 Gustloff-Werke in Wei-

mar. Flugzeug-Lafette für ein oder mehrere Maschinen gern ehre.

Patentansprüche: 1. Flugzeuglafette für ein oder mehrere Maschinengewehre, dadurch gekennzeichnet, daß die

Schraubenflugzeuge (25—30) 03 Pat. 726 613 v. 24. 7. 41, veröff. 16. 10. 42. Focke, Achgelis & Co. G. m. b. H. in Delmenhorst*). Schleppverbindung eines Drehflügelsegelflugzeugs mit einer Zugmaschine.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Schweym in Delmenhorst.

Patentansprüche :

1. Schleppverbindung eines Drehflügelsegelflugzeugs mit einer Zugmaschine mittels Seiles und Kupplung, gekennzeichnet durch eine von einem rotor-drehzahlabhängigen Organ gesteuerte Einrichtung in der Kupplung, die die Kraftschlüssigkeit derKup-plungsglieder erst dann bewirkt, wenn der Rotor die für den Abflug erforderliche Tragkraft hat.

2. Schleppverbindung nach Anspruch 1 mit je einer Kupplung an der Schleppmaschine und am geschleppten Flugzeug, gekennzeichnet durch eine Wirkungsverbindung beider Kupplungen in dem Sinne, daß das Lösen der einen Kupplung das Lösen auch der anderen zur Folge hat.

3. Schleppverbindung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Ausschaltbarkeit der Kupplung von Hand des Führers.

b25

04

Pat. 725 769 v. 7. 9. 41, veröff.

29. 9. 42. Peter Dornier in Friedrichshafen. Flugzeug mit zwei mahlweise umlaufenden oder in einer Flucht festgestellten Einblattflügeln.

Patentansprüche: 1. Flugzeug mit zwei Einblattflügeln, welche um eine gemeinsame Achse gegensinnig umlaufen und wahlweise entweder umlaufend oder in einer Flucht in Querschnitte der Nabenteile beider Flügel in der gestreckten Lage zusammen ein Tragflügelprofil bil-

den, welches von der Achse aus nach beiden Seiten in das Profil eines Einzelflügels stetig übergeht.

2. Umlaufflügelflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Nabenteile ringförmige, im Querschnitt gesehen hakenartig ineinandergreifende Lagerflächen (13, 14) besitzen, mit denen sich die beiden Flügel gegenseitig und gegen den Rumpf abstützen.

Querkrafterzeugung durch Rotoren (Gr. 38)

QQ Pat. 727 298 v. 11. 7. 41, veröff. 30.

tJO 10. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG. in Schönefeld, Kr. Teltow*). Tragflügel mit in Drehung versetzbarem, flächenartigem Körper.

Patentansprüche: 1. Tragflügel mit flächenartigem Körper, der in Drehung versetzt als Auftriebsglied, an der Drehung

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus in Berlin-Wilmersdorf.

verhindert als Ausschlagflügel dient, dadurch gekennzeichnet, daß er als Ausschlagflügel in eine größten Luftwiderstand bietende Lage einstellbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der flächenartige Körper mit quer zur Flugrichtung angeordneten Schlitzen versehen ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41). KzlH Pat. 725 968 v. 20. 5. 39, veröff. 13^X\JV* 3 10 42 Gothaer Waggonfabrik

AG. in Gotha*). Spornabfederung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Spornabfederung für Flugzeuge, bei -welcher der Sporn entgegen der Federungs- und Dämpfungs-wirkung von Gummikörpern sowohl auf einer ungefähr senkrechten Achse nach obenverschiebbar als auch um diese Achse aus

der Flugzeugsymmetrieebene heraus verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummikörper (7) scheibenförmig ausgebildet sind und sich radspeichenartig in radialer Richtung zwischen zwei zur etwa senkrechten Schwenkachse des Spornes konzentrisch angeordneten Buchsen (5, 6) erstrecken, mit denen sie durch Vulkanisieren verbunden sind und von denen die eine (5) mit dem als im Rumpf, die andere (6) mit dem als im Rumpf axial geführte Schwenkachse ausgebildeten Spornträger (8) fest verbunden ist.

2. Spornabfederung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei entlastetem Sporn die mit dem Spornträger verbundene innere Buchse (6) zu der mit dem Rumpf verbundenen äußeren Buchse (5) nach unten versetzt liegt.

3. Spornabfederung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer Gummikörpervorspannimg bei entlastetem Sporn die innere Buchse (6) mittels einer in Richtung ihrer Achse in einem rumpffesten Teil (3) verschraub-baren Anschlagstütze (4) höheneinstellbar ist.

*) Erfinder: Gerhard Freitag in Gotha.

40, veröff. 17. 10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Flugzeug-Spornradfederbein.

Patentan s.p r ü c h e : 1. Flugzeug-Spornradfederbein, bei dem der das Spornrad tragende innere Federbeinzylinder verdrehsteif über einen im äußeren Federbeinzylinder axial verschiebbar und verdrehbar angeordneten profilierten Hohlkörper gleitet, der zur Rückführung *) Erfinder: Karl Schwärzler in Warnemünde.

b 40oaPat 726 650 v-20-L

des nin die Federbeinachse seitlich ausgeschwenkten Spornrades in die Mittelstellung unter dem Druck der sich von unten gegen ihn abstützenden Federung des Federbeins mit im oberen Teil des äußeren Federbeinzylinders festliegenden Schrägflächen zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß als Spornradrückführungsmittel zwischen dem oberen Teil des äußeren Federbeinzylinders (a) und dem profilierten Hohlkörper (m) eine Gewinclemuffe (c, 1) mit steilgängigem Gewinde derart eingeschaltet ist, daß sie mit einem Teil durch links- und mit dem anderen Teil durch Rechtsgewinde verbunden ist und in der Mittelstellung des Spornraeds mit ihren Stirnflächen oder einem Flansch (f) an beiden Teilen anliegt.

2. Flugzeug-Spornradfederbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindemuffe (c) nur Außen- oder nur Innengewinde besitzt.

3. Flugzeug-Spornradfederbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Gewinde der Gewindemuffe (1) ein Außen-, das andere ein Innengewinde ist.

Pat. 727197 v. 17. 3. 40, veröff.

1)40 28. 10. 42. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. iu Potsdam*). Bugradfahrmerk für Flugzeuge.

Patentanspruch: Bugradfahrwerk für Flugzeuge, das in den auch ein Triebwerk enthaltenden Rumpfbug einziehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpfbug un-

symmetrisch ausgebildet und ein Einradfahrwerk nur auf einer Seite des gleichfalls unsymmetrisch zur Flugzeuglängsachse angeordneten Triebwerkes vorgesehen ist.

") Erfinder: Rüdiger Kosin in Brandenburg, Havel.

b41

02

Pat. 725196 v. 11. 11. 36, veröff.

16.9.42. Paul C. Ehrhardt, Frankfurt a. M*). Anzeigende Wäge- und Trimm-

*) Erfinder: Paul G. Ehrhardt, Frankfurt a. M., und Adolf Sprater, Berlin-Frohnau.

Vorrichtung für Flugzeuge mit einziehbaren Fahrmerkbeinen.

Wenn ein Flugzeug, das mit einer pneumatischen Federungseinrichtung des Fahrwerks versehen ist, auf dem Boden steht, so ist der Druck, der im Windkessel entsteht, von der Gewichtsbelastung des Fahrwerks abhängig, aber unabhängig davon, wieweit das Fahrwerk unter der Wirkung der Belastung nachgegeben hat oder wieweit es durch Nachdrücken von Flüssigkeit in die Höchststellung zurückgebracht wurde. Somit bildet die Druckmessung ein Mittel zur Feststellung der Flugzeugbelastung wie auch ein Mittel zur Überwachung der richtigen Lastverteilung.

Patentansprüche:

1. Anzeigende Wäge- und Trimmvorrichtung für Flugzeuge mit einziehbaren Fahrwerkbeinen, die unter Vermittlung eines auch das Einziehen und Ausfahren steuernden, innerhalb eines Druckzylinders durch eine Übertragungsflüssigkeit bewegbaren Kolbens durch ein gasförmiges Mittel abgefedert sind, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die Kolben der einzelnen Fahr-

werkbeine und gegebenenfalls auch des Sporns während des Ruhezustandes des Flugzeuges durch das gasförmige Mittel ausgeübte Druck durch Fernübertragung auf ein vorzugsweise gemeinsames Anzeigegerät übertragen wird, das mit Druckmessern und nach der Belastung des Flugzeuges geeichten Anzeigeskalen ausgerüstet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Anzeigegerät sowohl die Werte der Einzelbelastungen der Fahrwerkbeine und gegebenenfalls des Sporns als auch ihre Summenwerte durch eine an sich bekannte Mittel aufweisende Summiereinrichtung ablesbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des gemeinsamen Anzeigegerätes die Belastungen der Fahrwerkbeine Zeiger (42, 42') über einer gemeinsamen feststehenden Skala (48) zur Ablesung der Einzelwerte einstellen und daß diese Zeiger mittels eines Differentialgetriebes (43, 43', 45) eine verschiebbare Skala (47) mit Bezug auf einen Summenanzeiger (51) einstellen und ein durch die Größe der Belastung des dritten Punktes, vorzugsweise des Sporns (37), eingestellter Zeiger (49) über einer für die Ablesung dieser Belastungsgröße dienenden festen Skala (50) und zur Ablesung der Summe der Einzelbelastungen zugleich auch über der beweglichen Skala (47) spielt und nach der entgegengesetzten Seite ausschlägt wie die bewegliche Skala (47).

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Anzeige des Flüssigkeitsdruekes am Verstellkolben (11) und des Gasdruckes im gasgefüllten, das Abfederungsmittel enthaltenden Raum (14) voneinander unabhängige Druckmesser (30, 31) vorgesehen sind.

Pat.-Samml. Nr. 45 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 1, am 6. 1. 1943 veröffentlicht.

in alle Welt hinaus, um der Front zu helfen und mit Rat und Tat zur Seite zu stehen. Bald sind sie im hohenNorden, wo die sibirische Kälte Schwierigkeiten bereitet, bald in Afrika, wo die tropische Hitze kleine Abänderungen am Flugmaterial notwendig macht.

Der unbekannte Flugversuchsingenieur, von dem im allgemeinen wenig bekannt wird, ist bei allen Versuchsflügen der beste Kamerad des Versuchspiloten. Stets unterstützt er ihn durch Vornahme verwickelter Schaltungen und Messungen. Bei einem Zwischenfall ist er denselben Gefahren ausgesetzt wie der Flugzeugführer selber.

So trägt die Flugversuchsgruppe der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke in unermüdlicher Tätigkeit wertvolle Erkenntnisse und Unterlagen zusammen, die zur Weiterentwicklung und Verbesserung neuer Muster dienen. Sie steht nicht nur am Ende eines neuen E r p r o b u n g smusters, sondern betreut es in der Serie weiter, um auch wieder am Anfang eines neuen

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. H. Paepcke f, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Maj. W. Wilcke, Kommod, des Jagdgeschw. Udet, Generallt. M. Fiebig, Kommandier. General e. Fliegerkorps.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Major Ewald, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., Obst. LTranspführ. Förster, Obst. Gruppenkommandeur Beckmann, Maj. stellv. GruppenkrjmmancLeiiJiJaih. Maj. Gruppen-kommandeur Zähr, Hptm. Staffelpakt. Ersmannj Oblt. Flgzf. BelzjOblt. Staffelkapt. Meitzer, Lt. Flgzf. Köbitz, Ofw. Flgzf. DomeniküsTTwTTIgzT Kräusel, Fw. Flgzf. Frenzel, Maj. von Bonin, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw.; Hptm. Schneider, Kommand, e. Felcl-Ausbildungsreg., Lt. Häfner, Flgzf. i. e. Jagdgeschw.

Felix Wagenführ, Wehrwirtschaftsführer, Oberstleutnant a. D., 1. Januar 70 Jahre alt. Wagenführ Beobachter von 1911 bis 1912, Leiter der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, aus dem das 1. Fliegerbataillon 1913 hervorging. Ging 1914 als Hauptmann und Kommandeur der Flieger ab teilung 30 an die Front. 1917 Kommandeur der Kgl. Preußischen Flugzeugmeisterei. Heute Hauptbetriebsführer der Araclo-Flugzeugwerke G. m. b. H. wiederum an führender Stelle der deutschen Luftfahrtindustrie.

Fritz Budig 30. 12. 42 60 Jahre alt. Bekannt geworden durch die ersten Druckverteilungsmessungen im fliegenden Flugzeug u. andere Pionierarbeiten während des Weltkrieges.

Luftfahrgerät-Normblätter. Neuauflagen LgN 133 25 Schweißdrähte für Gasschmelzschweiß ung. (2. Ausgabe Sept. 42). Aufgenommen wurden die Werkstoffe 1604.0 und 1620.0. Die Werkstoffe 1452.0, 1453.0 und 1456.0 gelten nicht für neue Baumuster.

LgN 144 75 Einnietmuttern mit Fibersicherung (unmagnetisch) (2. Ausgabe Spt. 42). Die Größenauswahl wurde erweitert und die Zuordnung zu Blechdicken aufgenommen.

Japan. Kampfflugzeugangriff Kalkuttas am 20. 12. Durch den Angriff, der fast 2 Std. dauerte, wurde die Industrievorstadt Haura, die Staatswerft im Stadtviertel Hastings sowie die Bahnanlagen der ersten Bengal-Eisenbahn beschädigt. Ein dritter Angriff auf Kalkutta erfolgte in der Nacht vom 22. zum 23. 12. Vierter und fünfter Angriff 24. 12., welche sich gegen Öl- sowie Munitionslager in den nördlichen Vororten von Kalkutta richteten, verursachten Brände und heftige Explosionen.

Japan. Großflughafen Chotu bei Tokio vor 2 Jahren vollendet. 1,6 Mill. m2. zwei Startbahnen, je 1500 mal 60 m und 800 mal 40 m.

Musters zu stehen.

-wowa-

Inland

Ausland.

Portugal notlandeten USA-Flugzeuge am 26. 12. bei Vila do Conde; ferner am 27. 12. ein Zweimotor-Bomber und zwei Jagdflugzeuge.

London-City Flughafen an Stelle der weggeräumten Brandruinen geplant.

........______ Link Trainer nennt sich in USA

Führerhptquart., 17. 12. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Truppen, unterstützt von Kampffliegerverbänden, warfen zwischen Wolga und Don den Feind im Angriff weiter zurück und wiesen im großen Don-Bogen wiederholte Angriffe stärkerer Kräfte, zum Teil im Gegenangriff, ab. — Unter Einsatz starker Infanterie- und Panzerkräfte setzten die Sowjets ihre Angriffe im Abschnitt der Italien. Truppen am Don fort. Im Zusammenwirken mit deutschen Verbänden des Heeres und der Luftwaffe wurden dem Feinde hohe Verluste an Menschen und Material zugefügt. — Die Sowjets verloren gestern 60 Flugzeuge. Ungarische Jagdflieger schössen allein 4 Flugzeuge ab. 7 deutsche Flugzeuge gingen verloren. — Ein neuer schwerer Nachtangriff deutscher Kampfflieger richtete sich gegen die Hafenanlagen von Bengasi. — In Algerien und im tunesischen Grenzgebiet setzten Verbände der Luftwaffe die Bekämpfung der feindl. Luft- und Flottenstützpunkte fort. — Einzelne brit Flugzeuge unternahmen in den gestr. Abendstunden wirkungslose Störangriffe auf nordwestdeutsches Gebiet. Ein viermotoriger Bomber wurde über Holland abgeschossen. — Im Süden Englands führten deutsche Kampfflugzeuge am Tage Angriffe auf mehrere Orte mit Spreng- und Brandbomben durch. Ein Flugzeug wird vermißt.

Führerhptquart., 18. 12. 42. (DNB.) OKW.: Bei den fortdauernden harten Abwehrkämpfen an der Don-Front vernichteten ital. und deutsche Truppen im Zusammenwirken mit der Luftwaffe am 16. und 17. Dez. insgesamt 101 Panzerkraftwagen. Starke Luftstreitkräfte, dabei auch rumänische, ital. und ungarische Fliegerverbände, unterstützten bei Tag und Nacht die deutschen und verbündeten Truppen. Mehrere hundert feindl. Fahrzeuge wurden vernichtend getroffen und schwere Waffen des Feindes zum Schweigen gebracht. — Fortgesetzte Angriffe der Sowjets im mittleren Frontabschnitt wurden im Zusammenwirken von Heer und Luftwaffe zerschlagen, 28 Panzer abgeschossen und dem Feind schwere Verluste zugefügt. — Am 17. 12. verloren die Sowjets in Luftkämpfen 90 Flugzeuge, Ii eigene werden vermißt. — In Tunesien bekämpfte die deutsche und ital. Luftwaffe motorisierte Kräfte und Artilleriestellungen des Feindes. — Nachtangriffe richteten sich gegen Bahnanlagen in Algerien. Im Mittelmeergebiet verlor der Feind durch deutsche Jagd- und Flakabwehr 8 Flugzeuge bei 4 eigenen Verlusten. — Die brit. Luftwaffe erlitt in der vergangenen Nacht bei Störflügen im deutschen Küstengebiet und milit. wirkungslosen Angriffen auf einige Orte Nordwestdeutschlands schwere Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 21 feindl. Flugzeuge, darunter 14 viermotorige Bomber ab. Vorpostenboote und Marineflak brachten außerdem am Tage 3 feindl. Flugzeuge zum Absturz. — Deutsche Kampfflieger bombardierten in der Nacht zum 18. 12. aus geringer Höhe kriegswichtige Anlagen und Versorgungsbetriebe am Humber und an der Ostküste Englands. Heftige Explosionen und ausgebreitete Brände wurden beobachtet. 2 Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptquart., 19. 12. 42 (DNB.) OKW.: An der Donfront setzten die Sowjets ihre Angriffe mit starken Kräften fort. Deutsche und ital. Truppen fügten dem Feind im Zusammenwirken mit Fliegerkräften und Flakbatterien schwere Verluste zu. — Der Hafen Tobruk und der Flugplatz Lucca auf Malta wurden bei Nacht heftig bombardiert, nordwestl. Bengasi ein großes feindl. Frachtschiff schwer beschädigt In Tunesien bekämpften deutsch-ital. Luftstreitkräfte laufend Truppenbereitstellungen des Feindes bei Medjez el Bab mit guter Wirkung. Die brit.-amerik. Luftwaffe verlor gestern 18 Flugzeuge, 3 deutsche Flugzeuge kehrten vom Einsatz nicht zurück. — Kampf- und Jagdflugzeuge setzten am Tage die Bekämpfung kriegswichtiger Ziele im Süden Englands fort. Der Feind verlor im Westen 4 Flugzeuge, ein eigenes wird vermißt.

Führerhptquart., 20. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Don-Bogen bekämpften Nah kampffliegerverbände feindl. Reserven, Artilleriestellungen und Panzeransammlungen. — An der Don-Front vernichteten Verbände des Heeres und der Luftwaffe wieder 20 Panzer. 26 Sowjetflugzeuge wurden im

ein vollständig mit Instrumenten, wie bei einem Flugzeug ausgerüstetes Übungsgerät, um den Instrumentenflug zu üben. Die Steuerungseinrichtung ist die gleiche wie in einem Flugzeug. Die von dem Schüler gesteuerte Flugbahn wird auf einem Kontrollstreifen automatisch übertragen. Bei den Übungen wird selbstverständlich das Kabinendach geschlossen, so daß die Sicht nach außen genommen wird. Vom Schulen mit einem solchen Übungsgerät bis zur Ausbildung, um den Blindflug richtig zu beherrschen, wie wir es in Deutschland gewöhnt sind, ist noch ein weiter Weg.

Liiik Trainer

Bild Archiv Flugsport

Luftwaffe.

Südabschnitt bei 5 eigenen Verlusten abgeschossen. — An der Cyrenaikaküste beschädigten deutsche Kampfflieger 2 größere feindl. Handelsschiffe so schwer, daß sie als verloren anzusehen sind. Der Hafen Bengasi wurde in der Nacht erneut bombardiert. — In Timesien setzten Verbände der Luftwaffe die Bekämpfung feindl. Abteilungen, Artilleriestellungen und Nachschublager fort. — Bei einem Vorstoß über den Kanal erzielten schnelle deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer in wichtigen Fabrikanlagen an der Käste. Im Luftkampf wurde ein brit. Flugzeug abgeschossen, ein eigenes wird vermißt.

Führerhptquart., 21. 12. 42. (DNB.) OKW.: Am mittleren Don gelang dem Feind, der seit Tagen mit stärkster Kräftemassierung von Panzerverbänden angegriffen hatte, ein Einbruch in die dortige Abwehrfront. Deutsche, ital. und rumän. Fliegerkräfte griffen an den Schwerpunkten der Abwehrschlacht laufend in die Kämpfe ein. 23 feindl. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen, 6 durch Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen. Ein deutsches und ein rumän. Flugzeug werden vermißt. — Der Hafen von Bengasi wurde in der Nacht zum 21. 12. bombardiert, auf See ein Handelsschiff mittlerer Größe schwer beschädigt. — In Tunesien griffen Kampf- und Jagdflieger-Verbände wiederholt Zeltlager, Kraftfahrkolonnen und Flugstützpunkte an, wobei der Feind empfindliche Verluste erlitt. — Im Mitteimerraum verlor der Feind 11 Flugzeuge, 3 eigene Flugzeuge werden vermißt.

— Nach einem Tagesangriff einzelner brit. Bomber gegen das nordwestdeutsche Grenzgebiet griff der Feind in der Nacht mehrere Orte in Westdeutschland, besonders die Stadt Duisburg, mit Spreng-und Brandbomben an. Es entstanden erhebliche Zerstörungen vor allem in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 12 brit. Flugzeuge ab. Außerdem wurde am Tage über franz. Geb. 6 viermotorige Bomber und über See 3 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — In der vergangenen Nacht führte die Luftwaffe einen starken Angriff gegen die Hafenstadt Hull an der Humber-Mündung. Alle deutschen Flugzeuge kehrten zurück.

Führerhptquart., 22. 12. 42. (DNB.) OKW.: Die Abwehrschlacht am mittleren Don hält in unverminderter Härte an. Deutsche Divisionen und Kampfgruppen setzten den fortgesetzten feindl. Angriffen hartnäckigen Widerstand entgegen und fügten den Sowjets im Zusammenwirken mit der Luftwaffe schwere Verluste zu. — Bei einem Nachtangriff auf Bengasi wurden Hafenanlagen und Schiffsliegeplätze von Bomben schweren Kalibers getroffen. Auf See wurde ein Torpedoboot beschädigt. — Bahntransporte und motorisierte Kolonnen um Algerien und auf tunesischem Gebiet wurden mit Bomben und Bordwaffen bekämpft. — Kampfflieger griffen östl. Algier einen feindl. Geleitzug an und beschädigten 3 große Handelsschiffe schwer. — Brit. Bomber flogen in der Nacht zum 22. 12. nach Süddeutschland ein. Eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben wurden im Raum von München abgeworfen und hierdurch u. a. ein Krankenhaus zerstört. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen nach bisherigen Meldungen 10 Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 23. 12. 42. (DNB.) OKW.: Ostwärts Bougie wurden 2 große Truppentransportschiffe, darunter ein Fahrgastschiff von 12 000 bis 15 000 BRT bei einem Angriff deutscher Kampfflieger in Brand geworfen. Zerstörerflugzeuge erzielten Bombentreffer auf einem feindl. Unterseeboot. Mit seinem Verlust ist zu rechnen. Bei Nacht wurden Hafenanlagen von Bone und ein Flugzeugstützpunkt in Algerien bombardiert. Einzelne brit. Flugzeuge unternahmen bei Tage und in der vergangenen Nacht wirkungslose Störangriffe auf nordwestdeutsches Gebiet. Dabei wurden zwei, an der franz. Küste ein Flugzeug abgeschossen. — Im Süden Englands belegten Kampfflugzeuge am Tage mehrere Orte mit Spreng- und Brandbomben.

Führerhptquart., 24. 12. 42. (DNB.) OKW.: Die Hafenanlagen von Bengasi und ein Flugplatz des Feindes im libyschen Küstengebiet wurden in der vergangenen Nacht von deutschen Kampfflugzeugen bombardiert. — Schwache Kräfte der brit. Luftwaffe griffen bei Tage einige Orte der besetzten Westgebiete an und warfen in deri Nacht vereinzelt Bomben in Westdeutschland. Bei diesen Einflügen sowie über dem Kanal und an der holl. Küste wurden 8 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart., 25. 12. 42. (DNB.) OKW.: Einzelne brit. Flugzeuge warfen am Weihnachtsabend einige Bomben auf westdeutsches Gebiet.

Führerhptquart., 26. 12. 42. (DNB.) OKW.: Zwischen Wolga und Don und im Dongebiet unterstützten starke Verbände der Luftwaffe und schnelle ungar. Kampfflugzeuge die Kräfte des Heeres bei Tag und Nacht. — Der Stützpunkt Welikije-Luki wehrte in erbitterten Kämpfen erneute feindl. Angriffe ab, die mit Panzer-, Luftwaffe- und starker Artillerieunterstützung vorgetragen wurden. — Im hohen Norden bekämpften Sturzkampfflugzeuge Sowjet. Batteriestellungen auf der Fischerhalbinsel und die Bahnhofsanlage von Kandalakscha mit Bomben schweren Kalibers. — Am 25. 12. wurden 30 Sowjetflugzeuge abgeschossen. Lufttransportverbände versorgten bei Tage und bei Nacht an verschiedenen Frontabschnitten eine Anzahl vorgeschobener hart umkämpfter Stützpunkte. — In Libyen bekämpften deutsche Schlachtflieger im Tiefflug brit. Kräfte. In der Nacht wurde der Hafen von Bengasi wirksam angegriffen. — In Tunesien griff die deutsche und ital. Luftwaffe die Hafenanlagen von Algier sowie Flugplätze in Algerien an.

Führerhptquart., 27. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Donbogen griffen deutsche, ital. und rumän. Luftstreitkräfte an den Schwerpunkten der Kampfhandlungen wirksam in die Erdkämpfe ein.

— Im mittleren und nördl. Frontabschnitt richteten sich Tag- und Nachtangriffe der deutschen Kampfflugzeuge gegen feindl. Bereitstellungen und Eisenbahnziele. — In Lappland wurden die Bahnanlagen von Kandalakscha im Tiefflug angegriffen und große Zerstörungen verursacht. — In Luftkämpfen an der tunes. Front und bei schweren Angriffen deutscher Fliegerverbände gegen Flugstützpunkte in Algerien wurden am 26. 12. 17 feindl. Flugzeuge, darunter eine Anzahl schwerer Bomber, vernichtet. Außerdem verlor der Feind 5 Flugzeuge bei Luftangriffen gegen Bizerta und Tunis. — Bei einem nächtl. Vorstoß eines Kampffliegerverbandes zur alger. Küste erhielt ein großer Transporter des Feindes schwere Treffer.

Führerhptquart., 28. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Donbogen erlitt der Feind durch schwere Luftangriffe, bei denen auch ital. u. rumän. Fliegerverbände eingesetzt waren, hohe Ausfälle. —

An der Eismeerfront griffen Sturzkampfflieger Hafenanlagen auf der Fischerlialbinsel und in Murmansk mit guter Wirkung an. — In Libyen verstärkte beiderseitige Aufklärungstätigkeit. Örtliche Angriffe des Feindes in Tunesien gegen unsere Gefechtsvorposten wurden abgewiesen und im Gegenstoß weiteres Gelände gewonnen. Sturz- und Tiefangriffe starker Verbände der Luftwaffe fügten dem Feind empfindliche Verluste zu.

Führerhptquart., 29. 12. 42. (DNB.) OKW.: Zwischen Wolga und Don und im großen Donbogen wurden seit dem 24. 12., unterstützt durch die Luftwaffe, 65 Panzer. 30 Geschütze, zahlreiche schwere und leichte Infanteriewaffen und weiteres Kriegsgerät vernichtet oder erbeutet und eine große Anzahl Gefangener eingebracht. Die blutigen Verluste des Feindes übertrafen diese um ein Vielfaches. — Im hohen Norden bombardierte die Luftwaffe wichtige Ausladebahnhöfe der Murman-Strecke. — In Tunesien vernichteten Verbände der Luftwaffe zahlreiche Panzer und Kraftfahrzeuge. 5 brit. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Der sehwed. Segelfhigbetrieb hat im letzten Jahre, unterstützt durch den schwed. Aeroclub (KSAK), Oberst H. Enell und den Segelflugchef Hpt. S. Ahblom, sich gut entwickelt. Trotz der erzielten Leistungen ist eine staatliche Subvention bis jetzt ausgeblieben.

Unter KSAK arbeiten z. Z. Segelflugklubs an verschiedenen Orten in ganz Schweden. Diese Klubs haben dieses Jahr bis 1. Okt. 20 038 Starts mit Gleitflugzeugen und 2654 mit Segelflugzeugen ausgeführt. Dazu gehören die von der KSAK direkt unterstellten Segelflugschulen in Alleberg ausgeführten 1181 Gleitflug- und 1438 Segelflugstarts. Abgelegt wurden u. a. 434 A-, 210 B- und 69 C-Prüfungen. Zur Schulung wurden für Anfänger verwendet Grünau 9, Schulgleiter 38, Baby, Olympia, Kranich und H 17. Schulgleiter 38 hat sich als überlegen erwiesen. Das in Schweden gebaute Baby ist etwas zu schwer und daher in Leistung und Flugeigenschaften nicht so gut wie das deutsche Muster.

Yon insgesamt 26 011 Starts haben 57 mit Bruch geendet. Die meisten Brüche sind aber unbedeutend, Kufenbrüche usw. Kein ernster Unfall ist vorgekommen. Die meisten groben Brüche erfolgten bei Umschulung von Motorfliegern. Baubetrieb in den Klubs ist auf Gleitflugzeuge eingestellt.

Führende Klubs sind Stockholm mit 144 bestandenen Prüfungen und Halmstad mit 69. Segelflugzeuge werden gebaut von A. B. Flyindustri, Halmstad, mit rund 100 Arbeitern, A. B. Flygplan, Norrköping, 50 Arbeiter, A. B. Flyindustri baut die J. S. Weihe und Schulgleiter 38, die A. B. Flygplan Baby II b und Kranich. A. B. Flyindustri hat früher auch Olympia gebaut.

Erster Segelflugwettbewerb in Allberg fand am 19. bis 26. Juli als kombinierter Geschwindigkeits-Zielflug und Dauer-Höhenflug statt. Wegen sehr schlechten Wetters wurde nur 3 Tage geflogen. Erster Tag Dauer-Höhenflug Wettbewerb. Tagessieger Flug-Ing. B. Wassgren, Stockholm, zweiter Ing. F. Norholm, Västeras.

Segelflug

Zweiter Wettbewerbstag Geschwindigkeit-

IS

Zielflug von Alleberg nach Jönköping, 54 km. Tagessieger Ing. R. Abelin, Halmstad, mit einer Flugzeit von iStd. 3 Min., zweiter Ing. F. Nordholm mit 1 Std. 48 Min.

Dritter Wettbewerbstag wieder Dauer-Höhenflug. Sieger Ing. B. An-dersson, Stockholm, und

Schleppstartplatz

Alleberg.

Unten: Winterflugbetrieb

bei Stora Tna. Segelflughptlehr. F. S. Fägerblad.

Ing. R. Abelin mit gleichen Leistungen. Der Wettbewerb wurde mit Einheitsflugzeuge Grünau Baby geflogen. Im Mannschaftswettbewerb siegte die erste Mannschaft des Stockholmer Segelflugklubs mit Ing. Wassgren und Ing. B. Andersson. Zweiter wurde Aeroklub Skane mit H. Millgard und Ing. R. Abelin. Dritter Yästeras Elugklub mit F. Nordholm und Ing. S. Widengreen.

Die Wettbewerbsleitung bestand aus dem Segelflugchef Hpt. S. Ahblom, Segel-fiughptlehr. S. Fägerblad und Ing. B. Flohrman (Hptflugl. bei A. B. Aerotransport). Die erreichten Leistungen wurden trotz des schlechten Wetters und den geflogenen Typen als gut bezeichnet.

Der Chef der Luftwaffe, General B. G. Nordenskiöld, interessiert sich jetzt für die Segelfliegerei und hat sie schon auf dem Programm der Luftwaffe vermerkt. Z. Z. fliegt hauptsächlich das Bodenpersonal. Aber man wird jetzt auch das fliegende Personal als Segelflieger ausbilden. General Nordenskiöld fördert nun das zivile Segelfliegen, in der Annahme, den Nachwuchs der Luftwaffe dadurch zu verbessern.

Blick von der Startbrücke von Alleberg auf die Halle. Archiv Flugsport (4) Segelfluglehrer Tärnlund startet auf einem Schulgleiter für einen 4-Std.-Flug. Unten: Gummistart von der Startbrücke.

Deutsche Modellflug-Höchstleistungen Stand vom 1. Januar 1943. I. Freiluftflugmodelle.

1. Segelflugmodelle.

Klasse: Rumpf Segelflugmodelle: Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m; Handstart-Dauer: H. Schubert, Metz-Montenich, 40 min 08sec; Hochstart-Strecke-K. Schumacher, Karlsruhe, 11 500m; Hochstart-Dauer: K. Schumacher, Karlsruhe, 1 h 35 min 07 sec.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle: Handstart-Strecke: A. Herr mann, Nord-

hausen, 2375 m; Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10 400 m;

Frankfurt a.* M., 37 min 41 sec: Hochstart-Dauer: noch offen.

H. Wenzel.

35 sec:

noch

2. M o t o r f 1 u g m o d e 11 e.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: Hannover, 11 125 m; Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 20 mm Geschwindigkeit: noch offen.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: offen; Bodenstart-Dauer: G. Sult, Königsberg (Pr.), 4 min 16 sec;

Klasse: Rumpf flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Allenstein, ih 15 min 33 sec; Geschwindigkeit: noch offen.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer: G. Maibaum, Magdeburg, 19 min 43 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimotor: Wasserstart-Strecke: noch offen: Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Wasser start-Strecke: noch offen: Wasserstart-Dauer: K. Berendt, Kothen, 41 min 00 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Gummimotor: Handstart-Dauer: noch offen: Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 50 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Handstart-Strecke: noch offen; Handstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 16 min 08 sec; Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 4 min 15 sec.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Handstart-Dauer: noch offen; Bodenstart-Dauer: noch offen.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Hanclstart-Dauei: noch offen; Bodenstart-Dauer: noch offen.

2. H a 11 e n f 1 u g m o d e 11 e.

Klasse: Filmbespannte Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: H. Keime II München-Pasing, 13 min 37 sec.

Klasse: Papierbespannte Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: H. Kermeß. München-Pasing, 9 min 28 sec.

Klasse: Filmbespannte Nurflügel - Hallenflugmodelle: R. Eppler, Schwäbisch Hall, 13 min 33 sec.

Klasse: Papierbespannte Nurflügel - Hallenflugmodelle: M. Budnowski, Königsberg (Pr.), 7 min 12 sec.

Klasse: Schwingen-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: A. Ku gl er, Augsburg. 5 min 47 sec.

Klasse; Drehflügel-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: lonz a. N., 1 min 31 sec.

Handstart - Dauer:

Handstart - Dauer:

A. Militkv. Gab-

Kreß-Flugmodell wurde von Kreß am 15. 3. 1880 in einem öffentlichen Vortrag im Festsaal des Niederösterreichischen Gewerbevereines in Wien vorgeführt. Die Versuchsarbeit begann schon im Jahre 1864, wobei noch ein Uhrfedermotor, welcher sich als zu schwer erwies, verwendet wurde. Das erfolgreiche Flugmodell besitzt, wie aus neben st. Abb. zu erkennen ist, Höhen- und Seitenruder, 2 Luftschrauben mit elastischen Flügeln, 2 Gummimotoren und 2 Kufen. Auf diesen gleitend, nahm das Modell, so-bald der Gummimotor in Tätigkeit gesetzt wurde, auf m' dem Boden oder einem langen Tisch selbsttätig den Anlauf und flog in einer sanft nach aufwärts gerichteten Bahn geradeaus oder in einem Kreise durch einen großen Saab je nachdem das , Steuer gestellt wurde.

Kreß-Flugmodell 1880.

Archiv Flugsport

Berufsbild des Holzflugzeugbauers! (Für die betriebl. Ausbildung.) Lehrzeit: 3 Jahre.

Arbeitsgebiete des Holzflugzeugbauers: Herstellen von Teilen und Zusammensetzen von Baugruppen für Flugzeuge in Holzbauweise. Zusammenbauen von motorlosen Flugzeugen und von Flugwerken für Motorflugzeuge in Holz- oder Gemischtbauweise. Instandsetzen derartiger Flugzeuge.

Fertigkeiten und Kenntnisse, die in der Lehrzeit zu vermitteln sind:

Notwendig: Kennen der Werk- und Hilfsstoffe, ihrer Eigenschaften und Verwendungsmöglichkeiten.

Grundfertigkeiten der Holzbearbeitung: Grundlegende Arbeiten aus den Gebieten Messen, Anreißen, Behauen, Sägen, Hobeln, Stemmen, Raspeln, Feilen, Bohren, Nageln, Schrauben, Leimen, Fugen, Nuten, Graten, Spunden, Zinken, Dübeln.

Grundfertigkeiten aus der Metallbearbeitung: Einfache grundlegende Arbeiten aus den Gebieten Messen, Anreißen, Feilen, Meißeln, Sägen, Bohren, Senken, Biegen, Weichlöten, Schneiden mit Schere, Scharfschleifen.

Nieten, Gewindeschneiden von Hand, Reiben. Ausführen einfacher Schweißarbeiten. Messen. Absperren, Lameliieren. Schäften. Beplanken. Anbringen von Beschlägen. Putzen, Schleifen. Grundieren, einfache Lackierarbeiten. Bespannen, Spannlackieren. Einfaches Spleißen. Zusammenbauen. Einfache Arbeiten an Holzbearbeitungsmaschinen. Herstellen von Schablonen und einfachen Bauvorrichtungen. Pflegen und Instandhalten der Werkzeuge, Maschinen und Einrichtungen.

Erwünscht: Einbauen und Anschließen von Bordgeräten.

Brennstoff sacke sind in Amerika in Anwendung. Man hat sie in Tragflügeln untergebracht, an Stelle von „schußsicheren" Behältern, die viel Raum beanspruchen. Der Stoff, aus dem die Säcke gemacht werden, ist mit synthetischem Gummi imprägniert. Angeschossen sollen sie weniger von ihrem flüssigen Inhalt verlieren, als Starrbehälter, außerdem kein explosives Gemisch in sich entstehen lassen, weil keine Luft über dem Brennstoffspiegel lagert.

Literatur.

Vergütete Hölzer und holzhaltige Bau- und Werkstoffe, Begriffe und Zeichen.

Erläuterungen zum Normblatt DIN 4076. Von Prof. Dr.-Ing. F. Kollmann VDL Springer-Verlag, Berlin W 9, Linkstr. 22—24. 63 S. 14 Tai, Preis 2,40 RM.

Wie schon aus dem Untertitel zu ersehen ist, wird ein Uberblick über Zustandekommen und Aufbau von DIN 4076 sowie Eigenschaften, Verwendungszwecke und Herstellerfirmen, der davon erfaßten Bau- und Werkstoffe, gegeben. Das DIN-blatt 4076 umfaßt dieses umfangreiche Sondergebiet, welches eine kleine Wissenschaft für sich bildet.

Verfasser vermittelt alles Wissenswerte über Bindemittel, Holzarten, Vollholz, Lagenholz, Holzspannstoffe, Holzfaserstoffe und a. m.

Im Flug über ein halbes Jahrhundert. Von Richard Dietrich. Verlag C. Bertelsmann, Gütersloh. Preis 4,80 RM.

Dietrich schildert auf 290 Seiten, wie schon in der Schulzeit in ihm die Begeisterung für die Fliegerei wach wurde, wie er mit vielen Rückschlägen nach vergeblichen Versuchen zum Schulen zu kommen versuchte. Er erlebte die Entwicklung der Fliegerei in Johannisthal, flog im Krieg an verschiedenen Fronten, gründete nach dem Krieg in Mannheim den Dietrich-Flugzeugbau, aus dem das Dietrich-Gobiet-Flugzeug-Unternehmen hervorging. Das Buch ist mehr als eine Lebensbeschreibung, es ist ein wertvoller Baustein zu der geschichtlichen Entwicklung des Flugwesens und gehört zu den Büchern, die aus eigenem Erlebnis geschrieben sind.

Leistungs-Segelflugmodell „Jaguar". 22. Schäfers Bauplanreihe freifliegender Flugmodelle. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig. Preis 1,— RM.

Rumpfmodell, Flügel doppelten Knick nach oben, 2,3 m Spannweite. Ausführliche Flügelzeichnung mit Rippen, schlanker Rumpf, 1,67 m Länge mit Rumpfspanten, Zeichnung in natürlicher Größe mit Bauanleitung.

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Heft 2/1943

GEGRÜNDET W08lTf1ERmJSGEGEBEN VON OSmfL IMSEVUS * CIVIL -ING.

lliusrnene diugfecrimscne Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2 20. Januar 1943 XXXV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Februar 1943

Erfolge,

Das Jaiir 1943 hat mit recht beachtlichen Leistungen unserer Luftwaffe begonnen. Im Osten sowie in Nordafrika hat der Gegner erhebliche Schläge hinnehmen müssen. Unsere Luftüberlegenheit ist bewiesen. Die U-Boot-waffe hat ihrerseits dafür gesorgt, daß der USA-Spaziergang nach Afrika nicht so einfach ist.

Trotzdem warten wir noch immer auf die Taten der vielgerühmten USA-Flugzeuge, von denen bisher herzlich wenig zu verspüren war. Jedenfalls werden unsere bewährten Flieger, wenn sie kommen sollten, ihnen einen warmen Empfang bereiten. Der Sieg wird unser sein.

Handfertigkeitsschulung.

Afyer im heutigen Zeitalter mitleben will, muß Handfertigkeit besitzen imd ein Handwerk gelernt haben.

Abgesehen von einer umfassenden handwerklichen Ausbildung, bei der der Berufsgedanke im Vordergrund steht, sollte schon jeder Pimpf in der Schule als Grundausbildung eine richtige Anleitung in der Handhabung der wichtigsten Holz- und Metallbearbeitungswerkzeuge erhalten.

Die Möglichkeit der Aneignung einer ausgezeichneten Handfertigkeit hat die Jugend im Flugmodellbau bewiesen.

Bei dem zunehmenden Umgang mit technischen Einrichtungen ergibt sich eine solche Forderung von selbst. In Zukunft wird die Jugend nicht mehr basteln, sondern handwerken. Eine handwerkliche Erziehung kann d ah er nicht früh genug einsetzen; dabei werden schon frühzeitig besondere Eignungen, die für eine Weiterbildung wichtig sind, erkannt werden.

Zu dem späteren Beruf gehört selbstverständlich eine bestimmte Ausbildung: die handwerkliche Lehre. Eine Grundausbildung ist für das tägliche Leben unerläßlich. Sie erleichtert das Vorstellungsvermögen und damit das Einleben in die Technik. Gleichzeitig bildet sie eine Abwechslung gegenüber dem Sport und der geistigen Beanspruchung der Schuljahre.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 46.

UdSSR. DB=3F Kampfflugzeug.

DB-3F-Zweimotor ist ans dem DB-3 (vgl. „Flugsport" S. 298, 1941) entwickelt und unterscheidet sich von diesem durch eine schlankere Rumpfnase mit erweitertem Gesichtsfeld. In der Rumpfnase ist ein bewegliches MG. gelagert. Weiterhin sind stärkere Motoren von 1100 PS eingebaut. 2 weitere bewegliche MG. im Drehturm auf der Rumpf oberseite.

Der Gesamtbau ist der gleiche geblieben. Trapezflügel in Tiefdeckeranordnimg, Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Einfaches Seitenleitwerk. Fahrwerk in die Motoren Verkleidung nach hinten hochziehbar.

Spannweite 21,4 m, Länge 14,5 m, Höchstgeschw. 420 km/h in 5000 m Höhe.

UdSSR. DB-3F Kampfflugzeug. Zeichnung Flugsport

UdSSR. DB-3F Kampfflugzeug.

Archiv Flugsport

Viermotoriges Großflugzeug der deutschen Luftwaffe vom Muster Junkers Ju 90 S

vor dem Start. Bild jfm.

,.Do 18". Vorbereitung zum Katapultstart. 1. ob.: Start. 1. uni: „Do 18" vom Flug zurückkommend, wird wieder an Bord gehißt. (Vgl. „Flugsport" S. 575—79, 1936.)

Archiv Flugsport

Zweibolzen-Holmbeschlag-Segelflugzeug Sparviero II ist in nebenst. Konstruktionszeichnung wiedergegeben. Die Ausführung der Bolzenbefestigung mit Doppelkonus ist aus Schnitt A/A ersichtlich. Das Bestreben, statt vier Hauptbolzen

Zweibolzen-Holmbeschlag Ital. Segelflugzeug Sparviero II. Zeichnung Flugsport

s

1

nur zwei zu verwenden, um den Beschlag zu vereinfachen, um Gewicht zu sparen, ist auf verschiedene Weise gelöst worden. Es sei nur an den einfachen Hauptholmbeschlag der Meise (vgl. Flugsport 1939, S. 147) hingewiesen.

Bei dem vorliegenden Holmbeschlag des Sparviero von Teichfuß, vgl. die Typenbeschreibung „Flugsport" 1942, S. 406, wird der Rumpf auch an dem Holmbeschlag mit zwei Laschen aufgehängt. Die Laschen sind an dem Hatiptrumpfspant befestigt, so daß das Flügelgewicht durch diesen kräftigen Spant auf das Fahrwerk übertragen wird. In der Zeichnung erkennt man weiter die Fahrwerkslagerung mit einer einfachen Bremsbacke, welche direkt auf den Radmantel wirkt.

Ätz-Signiergerät zur Kenntlichmachung der als Meßfläche ausgebildeten Ränder von Stahlblechschablonen, die im Flugzeugbau eine verbreitete Anwendung für aerodynamische Form- oder Umrißlehren finden, wurde von den Junkers Flugzeug-und -Motorenwerken in Dessau entwickelt. Es ermöglicht eine Markierung dieser Ränder ohne Schlag-, Kerb- oder Wärmeeinwirkung. Auf diese Weise kann die Abnutzung bzw. der Verschleiß der Schablonen festgestellt und überwacht werden. Die Abnutzung entsteht in der Hauptsache dann, wenn beim Zusammenspannen mit neu herzustellenden Lehren von der Erstaufführung oder „Urlehre" etwas abgefeilt wird und dadurch der Formverlauf nicht mehr maßhaltig ist. Außerdem ist die Höhe der Abnutzung ohne besondere Kontrollmittel nur sehr schwer feststellbar.

Um die Abnutzung schmaler Meßflächen genau feststellen zu können, wurden schon Rändelungen und Einkerbungen in Vorschlag gebracht. Hierbei bleibt jedoch die Meßfläche nicht einwandfrei eben, da der Werkstoff infolge der Schlagwirkung an den Kerben herausquillt. Dadurch wird eine Nacharbeit erforderlich, die oft nicht leicht durchführbar ist. Abgesehen davon kann sich die Schlagwirkung ungünstig auf den Maßkörper auswirken. Es können außerdem unerwünschte Spannungen hervorgerufen werden.

Durch das neue Signier gerät werden die Markierungen auf der Meßfläche dadurch hervorgerufen, daß letztere einer Ätzflüssigkeit solange ausgesetzt wird, bis eine ausreichend tiefe Ätzung erreicht ist. Die Tiefe der Ätzung kann dabei so gehalten werden, daß sie den Abnutzungstoleranzen entspricht und nach einem gewissen Zeitpunkt die Unbrauchbarkeit der Lehren feststellbar ist. Die Markierungen können in Zahlen, Buchstaben, Riffelungen oder anderen Formen erfolgen und lassen sich außen an den Rändern von Blechlehren auch an Rachenlehren, Lehrdornen oder Tuschierplatten ohne weiteres anbringen.

Nach dem Einwirken der Ätzflüssigkeit auf den Werkstoff wird der Rückstand mühelos durch einfaches Abwischen entfernt. Eine Nacharbeit ist nicht erforderlich.

Die Wirkungsweise des Gerätes beruht darauf, daß eine als Typenträger ausgebildete Markierungsrolle aus säurefestem Werkstoff mit einem Ätzflüssigkeits-behälter in Verbindung steht und von diesem fortlaufend neue Flüssigkeit zugeführt wird. Die Zuführung und Ausflußregelung geschieht durch eine Anzahl kleiner Öffnungen am Umfang des kreisrunden, als Hohlkörper und Rolle ausgebildeten Flüssigkeitsbehälters. Sie erfolgt auf ein Auftragsband bzw. ein Anfeuchtkissen von filzartiger Beschaffenheit, das auf diesem Behälter liegt, die Flüssigkeit aufsaugt und an den Typenträger bei Umdrehungen wieder abgibt. Der Andruck beider Rollen wird durch eine einstellbare Druckfeder erzielt, die im Handgriff des Gerätes untergebracht ist. Sowohl das Gehäuse als auch alle Einzelteile sind aus säurefestem Werkstoff hergestellt.

Zur Markierung von Schablonen ist das Gerät im vorderen Teil mit einer Einstellschraube versehen, damit die jeweiligen Blechstärken eingestellt werden können.

Ätz-Signiergerät.

Bild 3FM.

"FLUG UNDSCHAI

Inland«,

Tagesbefehl des Reichsmarschalls 1. Jan. 1943.

Soldaten der Luftwaffe, meine Kameraden! Wir treten in das neue Jahr mit der gleichen Siegeszuversicht wie am ersten Tage dieses gewaltigen Ringens um Freiheit und Größe unseres Reiches. Wer in Narvik standhielt, Kreta dem Feind entriß und die bolschewistischen Massen an die untere Wolga und über den Kaukasus zurückwarf, wird auch die letzte Schlacht gewinnen.

Ihr, meine Kameraden, habt in großen und schweren Tagen des vergangenen Jahres im Kampf zur Luft und auf der Erde allezeit und an jeder Front bewundernswerten Mut und höchste Einsatzfreudigkeit gezeigt. Dafür danke ich euch stolz und bewegt als euer Oberbefehlshaber und auch als Sprecher der Heimat. Mein Dank gilt ferner allen Soldaten der Luftwaffe, die nicht das Glück haben, sich im Einsatz gegen den Feind bewähren zu können, aber auf anderen wichtigen Posten, besonders der Ausbildung, in stiller Selbstverständlichkeit voll und ganz ihren Dienst für die Front tun.

Was die Zukunft birgt, wissen wir zur Stunde noch nicht, eines jedoch ist gewiß, am Ende wird die Macht des deutschen Schwertes und der Yerbündeten jedes Schicksal meistern und unseren Völkern eine schönere Welt erschließen.

Im Geiste der gefallenen Helden geloben wir, bis zum letzten Atemzug für unser ewiges Deutschland zu kämpfen. Mit diesem heiligen Versprechen grüßen wir an der Schwelle des neuen Jahres die Fahnen, unsere herrlichen Siegeszeichen.

Es lebe Adolf Hitler, der Führer und Feldherr!

Göring,

Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches und Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

Hermann Göring, Reichsmarschall, 50. Geburtstag. Der Führer ließ dem Reichsmarschall durch den Chef des Oberkommandos der Wehrmacht, General-feldmarschall Keitel, die künstlerisch ausgeführte Urkunde seiner Ernennung zum Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches überreichen.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Obst. Reiner Stahel, Kommandeur einer Luftwaffenkampfgr., Oblt. H. Frank, Staffelkapt. in einem Schlachtgeschw., Maj. Dr. E. Kupfer, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. B. Dilley, Kommandeur in einem Sturzkampf-geschw., Oblt. Barkhorn, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Meisel, Flugzeug! in einer Fernaufklärerst, Maj. Frhr. von Bibra, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Ofw. Heiner, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Lt. Kirschner, Staffelf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Hauser, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw.. Lt. Geismann, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Ofw. Haugk, Flugzeugf. in einem Zerstörer-Geschw., Lt. Schmicl, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Fw. Tritsch, Flugzeugf. in einem Schlachtgeschw., Hptm. Werlin, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 21. Dez. 42: zum Generalleutnant den Generalmaj. Ramcke; mit Wirkung vom 1. Jan. 43: zu Generalleutnanten die Generalmajore Schultheiß, Keiper, Drum; zu Generalmajoren die Obersten Krug, Brandt, Wichard, Stahl, Ziervogel.

Im Bereich des RLM mit Wirkung vom 1. Okt. 1942: zu Ministerialdirektoren die Ministerialdirigenten Dr. Fahr, von Hammer stein; zu Generalstabsintenclanten die Generalintendanten Dr. Höfeid, Dr. Bernt; zum Ministerialdirigenten den Ministerialrat Dr. Weidling.

Über Flugmedizin im Dienste der Kriegsführung sprach am 8. Januar der Generaloberstabsarzt Prof. Dr. H i p p k e vor der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung und der Lilienthal-Gesellschaft im Haus der Flieger zu Berlin. Die Luftfahrtmedizin, die sich mit den gesundheitlichen Einflüssen befaßt, die

der Stratosphärenpilot durch die höheren Luftschichten und Geschwindigkeitsänderungen erleidet, bezweckt Verhütung, Leistungssteigerung und Hilfe. Heute liegen die Arbeitsergebnisse der bezüglichen deutschen Forschung eine Kopflänge vor denen der anderen Länder, so daß z. B. in Kanada die Flieger über Luftfahrtmedizin nach deutschen Lehrbüchern unterrichtet werden. Der wichtigste Komplex aller dieser Fragen ist die Höhenforschung. Die nicht mehr ausreichende Anpassung an die Höhe, weniger auf die Druckminderung als den Sauerstoffmangel zurückzuführen, zeigt sich in verschiedenen Formen, hier als Müdigkeit und Apathie, dort als Rauschzustand, bisweilen auch als plötzlicher Zusammenbruch. Immer aber kommt der Zustand unerwartet, weil die Krankheitseinsicht fehlt. Hier muß dem Höhenflieger der ungewöhnliche Zustand erklärt und ihm jede Rettungsmöglichkeit vor exerziert werden. Die Lehrunter suchung auf Höhenwirkung" hat erreicht, daß die Flöhenunfälle trotz aller Steigerung der Aufstiegszahlen und -zeiten heruntergegangen sind und jetzt schon 2/s aller Höhenkranken ihre Krankheit selbst erkennen. Motorisierte Unterdruckkammerzüge, die zu den Einsatzplätzen geschickt werden, zeigen den fliegenden Besatzungen die Wirkung der Luftdruckmindernng und etwaigen Versagens des Sauerstoffgeräts und beweisen ihm die Notwendigkeit des Druckanzugs und der Druckkabine von einer gewissen Höhe ab. Der Drucksturz eines leckgewordenen Kabinenflugzeugs aus Normaldruck in hochgradigen Unterdruck ist ein Sturz in das Nichts. Die Lebensreserven des Fliegers in diesen Höhen (15 000 m) sind sehr kurzfristig, immerhin reichen sie zum rettenden Sturz in die Zone um 12 000 m aus. Ferner machen Sturz-, Brems- und Kreiselkräfte dem Körper im Flugzeug mancherlei zu schaffen, weil wir weder mit unserer Statik noch mit unseren Sinnesorganen darauf eingestellt sind. Versuchsflugzeuge mit allen erforderlichen Geräten, Elektrokardiographen, Röntgeneinrichtungen usw. erlauben die Körperfunktion sänderungen während aller Flugfiguren mit ihren wechselnden Kräften zu messen und beide zu vergleichen, im Laboratorium, wo die Großzentrifuge Kräfte bis zum 50fachen Betrag der Erdbeschleunigung (50 g) zu entwickeln vermag, während im Flugzeug bereits Kurvenbeschleunigungskräfte vom 5- bis lOfachen der Erdbeschleunigung ernstliche technische Sorgen bereiten. Hierbei hat sich gezeigt, daß der Mensch in Kraftrichtung Fuß—Kopf 3 g, in Richtung Kopf—Fuß 5 g, aber durch Zusammenkauern und Pressen 7—8 g, schließlich in Richtung Brust—Rücken rund 15 g aushalten kann, Beschleunigungen, die bei anderer Körperhaltung absolut tödlich sind. Der Konstrukteur kann also sein Flugzeug bis an die Sicherheitsgrenze ausfliegen lassen, wenn er nur durch die Sitz- und Geräteanordnung auf diese völlig veränderten Schwereverhältnisse Rücksicht nimmt.

Im Anschluß an die sehr beifällig aufgenommenen Ausführungen des Luftfahrt-Mediziners hielt Prof. Dr. Schardin einen beachtlichen Vortrag über „Naturwissenschaften und Waffentechni k".

Dr. Alfred Teves, Wehrwirtschaftsf. und Königl. Bulg. Konsul, dessen Betriebsleitung ganz im Erfolg und in der Dienstleitung der heutigen Zeit steht, am 27. Jan. 75. Geburtstag.

Karl H. Werning, Geoeraldir. d. Dürener Metallwerke AG, Wehrwirtschaftsf. und Förderer der wissenschaftl. Forschung in der Leichtmetallind., 19. 1. 1943 50 Jahre alt.

Ausland.

L'Aerophile, franz. Fachzeitschrift für die Luftfahrt, erscheint jetzt im 51. Jahrgang. Das Format hat sich in den letzten Jahren dreimal geändert. Den Hauptteil bilden kurze Beschreibungen von Flugzeugen und aerodynamischen Erkenntnissen aus der Fluggeschichte.

Das Japan. Kaiserreich und die Republik China befinden sich seit 9. 1. 1943 zusammen im Krieg gegen die Verein. Staaten und das brit. Weltreich.

Japan. Luftstreitkräfte haben am 21. 12. 42 und 2. 1. 43 von 70 feindl. Flugzeugen, welche Rabaul angriffen, 50 abgeschossen .

Ferner haben die Japan. Luftstreitkräfte am 30. und 31. 12. 42 die kürzlich errichtete feindl. Luftbasis Merauke im Südteil des früheren Holländisch-Neuguinea vollkommen zerstört.

USA Frachtflugbootbauphantasien des amerikan. Schiffbauers Kayser, wonach der gesamte Frachtdienst über den Atlantik mit Flugbooten ausgeführt werden sollte, hat in der Öffentlichkeit irrige Vorstellungen aufkommen lassen. Gegen diese

PATENTSAM M LU NG

1943

des

Band IX

Nr. 46

Inhalt: 717 795; 725 770; 726 998; 727 657, 712, 732, 799, 859, 860; 728 022, 044, 045, 046.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24)

tilgen Pai 728044 Y- 3. 8. 37, veröff. PtJ 18. 11. 42. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Dornier, Fried-

richshafen*). Flugzeug mit zwei hintereinander angeordneten Motoren.

Patentansprüche: 1. Flugzeug, dessen Rumpf sich aus mindestens drei je für sich herstellbaren, auswechselbar mit-

einander verbundenen Baugruppen, nämlich einem Vorderteil, enthaltend eine Vortriebsanlage mit Zugschraube, einem vorn und hinten durch Brandwände abgeschlossenen, die Besatzung, die Flugzeug-Überwachungsgeräte und gegebenenfalls die Betriebsstoffe aufnehmenden Mittelteil und einem als Leitwerktsträger dienenden Hinterteil, enthaltend eine Vortriebsanlage mit Druckschraube, zusammengesetzt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelteil in an sich bekannter Weise mit einer Außenhaut versehen ist, welche einen erhöhten Widerstand gegen Geschosse hat, beispielsweise aus mehrere Millimeter starkem Stahlblech.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Friedrichshafen.

Pat. 728 045

b3

05

e. h. Claude Dornier in

v. 6. 2. 40, veröff. 18. 11. 42. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*). Höhenkammer für Luftfahrzeuge.

Patentanspruch: Höhenkammer für Luftfahrzeuge mit nur in einer Ebene gekrümmt verlaufenden Wandteilen aus sprödem Werkstoff, insbesondere aus Glas, dadurch gekennzeichnet, daß diese Wandteile nur an ihren

geraden Kanten fest mit dem Hohlkörper verbunden sind, während die gekrümmten Kanten unter Zwi-schenlage eines elastischen Zwischenstreifens nur auf dem Hohlkörper aufliegen.

fi 4,03 Pat 727799 Y- 5- 12. 40, veröff.

12. 11. 42. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*). Flugzeugtragflü-gel mit einfahrbarem Vorflügel.

Patentansprüche :

1. Flugtragflügel mit aus- und einfahrbarem Vorflügel, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel mit am Hauptflügel angeordneten beweglichen Abdeckmitteln in einer solchen Wirkungsverbindung steht, daß das Profil des Tragflügels sowohl bei ausgefahrenem als auch bei eingefahrenem Vorflügel im wesentlichen gleich ist.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel in eingefahrenem Zustand hinter einer schwenkbar angeordneten und unter der Wirkung einer gespeicherten Kraft oder einer Hilfskraft stehenden Abdeckprofilplatte angeordnet ist, die sowohl in ganz eingefahrenem wie t auch ganz ausgefahrenem Zustand/ des Vorflügels das Profil der Trag-flügelnase bildet.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel in eingefahrenem Zustand das Profil der Tragflügelnase bildet, während dies nach dem Ausfahren des Vorflügels durch eine oder mehrere Abdeckplatten erfolgt. .

*) Erfinder: Franz Meyer und Dipl.-Ing. Wilhelm van Nes in Brandenburg (Havel).

h4o8 Pat 727 732 v- 9- 7- 38> veröff. 10. 11.

42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau*). An Tragflügeln angeordnete Abreißleisten.

Patentansprüche: 1. An Tragflügeln angeordnete, quer zur Strö-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. denburg, Havel.

Wilhelm van Nes, Bran-

*) Erfinder Schöneberg.

Dr.-Ing. Herbert Wagner

mungsrichtung sich, erstreckende klappbare, nicht in das Flügelinnere einziehbare Abreißleisten, die mit Durchbrechungen versehen sind und in der Wirk-und Nichtwirklage, in der sie quer bzw. gleichgerichtet zur Tragflügelaußenfläche sich erstrecken, der relativen Ausströmung ausgesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrechungen in der Nichtwirklage der Abreißleiste mit ihrer Längsrichtung angenähert in Strömungsrichtung verlaufen.

2. Abreißleisten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die quer zur Längsrichtung der Leiste (2) sich erstreckenden, die Leiste etwa in Flugrichtung durchsetzenden Durchbrechungen die volle Höhe der Leiste einnehmen.

3. Abreißleisten nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Durchbrechungen (3) gebildeten, zwischen sich Spalte frei lassenden Teillängen der Leiste quer zur Leistenlängsrichtung gerichtete Fortsätze (5) aufweisen, die in bekannter Weise auf einem innerhalb der Begrenzungslinie des Tragflügels angeordneten, allen Teillängen gemeinsamen Tragglied gelagert sind.

b8

Ol

Pat. 727 712 v. 24. 3. 40, veröff.

10. 11. 42. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E.V. in Götlingen*).

Flugzeugtragflügel mit bewegbarem Vorderteil.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit bewegbarer Nase nach Patent 726 206, dadurch gekennzeichnet, daß beim Bewegen der Nase auf der Unterseite des Tragflügels hinter der Knickstelle eine Öffnung gebildet wird, die einen Luftdurchfluß von der Druck- zur Saugseite des Flügels ermöglicht.

2. Tragflügelanord-nung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Nasenteil mit seinem freien Ende in der Normalstellung in an sich bekannter Weise ^

an dem feststehenden Flügelhauptteil anliegt und bei Beteiligung der Nase in einer gewissen Entfernung von diesem entlanggeführt wird.

3. Tragflügelanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nasenunterseite bei Betätigung der Nase zum Teil in das Flügelinnere hineinschwenkt.

'') Erfinder: Dipl.-Ing. Alfred Walz in Göttingen.

bl6

02

Pat. 727 859 v. 7. 8. 37, veröff.

13. 11. 42. Askania-Werke AG. in Berlin-Friedenau*). Abstützung für einen Servomotor.

Patentanspruch: Abstützung für einen nachträglich einzubauenden

Servomotor, insbesondere einem Rudermotor für Luftfahrzeuge, bei dem das Servomotorgehäuse an ein mit dem Lager der Steuerwelle oder einem für

die Aufnahme von Zug- und Schubkräften geeigneten Teil des Fundamentes gelenkig verbundenen Gestänge über ein im Schnittpunkt der Wirkungslinie dieses Gestänges mit der Wirkungslinie der Stoßstange liegendes Schwenklager angelenkt ist, nach Patent 711 218, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Drehservomotors (1) der Abstand des Angriffspunktes (5') der Stoßstange (5) und der des Angriffspunktes (80 des abstützenden Gestänges (8) am Servomotor im wesentlichen gleich groß ist.

UOOm Pat. 727 860 v. 30. 10. 37, veröff. JU^^ui 13 1L 42 L^tfalirt-Apparatebau G. m. b. H. in Berlin*) Munitionsanordnung für Maschinenwaffen in Flugzeugen.

Patentansprüche : 1. Munitionsanordnung für Maschinenwaffen in Flugzeugen, bei der die im Gurt gehaltenen Patronen senkrecht zur Seelenachse der Waffe gelagert sind und vor dem Einführen in den Waffenschlitz in einem Gurtzuführungskanal aus ihrer Normallage um 90° umgelagert werden, dadurch gekennzeichnet, daß an den sich in Richtung der Waffenseelenachse erstreckenden Gurtbehälter (5) zum Erzwingen der Gurtumlen-

kung ein schraubenlinienförmig ausgebildeter Führungskasten (8) angesetzt ist, der an seinem der Waffe (1) zugekehrten Ende eine Krümmung (9) aufweist, die den Patronen die durch die Lage des Eintrittsschlitzes (3) der Waffe bedingte Richtung gibt.

2. Anordnung nach Anspruch 1 für zwei neben-einanderliegende Waffen, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise im Rumpf starr eingebauten Waffen (1, 2) verkantet, mit schräg nach innen liegendem Patronenschlitz (3), angeordnet sind.

") Erfinder: Albert Voigt in Berlin.

Pat 717795 v- 23- iL 37> veröff. JJ^d^J: 11. 11. 42. Siebel-Flugzeugwerke G. m. b. H. in Halle, Saale*) Verschluß für außen aufliegende Deckel, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Verschluß für außen aufliegende Deckel, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das senkrecht zur Anschlagfläche schwenkbare, im Schließsinne den Öffnungsrand untergreifende Verriegelungsglied mit einem schwenkbaren Sperv-glied in geschlossenem Zustand in Eingriff steht.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsglied außerdem einen etwa vorhandenen senkrechten Rand hintergreift.

3. Verschluß nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsglied bei zweiarmiger Ausbildung in geschlossenem Zustand mit dem einen Arm bündig mit der Deckeloberfläche abschließt.

*) Erfinder: Guido Wünsch in Berlin-Wannsee.

*) Erfinder: Hans Hauel in Halle, Saale.

b24oi

4. Verschluß uach Anspruch 3. dadurch gekennzeich-net, daß der bündig liegende Arm mit einem Rastansatz versehen ist, welcher zum Eingriff eines bündig mit der Deckeloberfläche liegenden schwenkbaren Sperrgliedes dient.

5. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung einer das Verriegelungsund das Sperrglied verbindenden Feder diese nahezu parallel zur Deckelfläche verläuft.

6. Verschluß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder als Zugfeder ausgebildet ist.

7. Verschluß nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungs- und das Sperrglied hintereinanderliegen.

8. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied um eine senkrecht zur Deckelfläche liegende Achse schwenkbar ist.

Pat. 727 657 v. 22. 5, 41, veröff. 9. 11. 42. Messer Schmitt A. G. in Augsburg*). Annietmutter für den Flugzeugbau.

Patentansprüche :

1. Annietmutter für den Flugzeugbau mit einem innen kegelig ausgenommenen aus Leichtmetall bestehenden Gehäuse und einer darin untergebrachten kegeligen geschlitzten Stahlmutter, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Teil des Leichtmetallgehäuses (2) von einer aus Stahl hergestellten Hülse (4) umschlossen ist.

2. Annietmutter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlhülse durch an der Innenseite angebrachte Nuten (5) o. dgl. gegen Herabfallen gesichert ist.

3. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse oben durch eine eingepreßte oder durch eine Umbördelung der Stahlhülse gehaltene, gegebenenfalls durchbohrte Scheibe (6) abgeschlossen ist.

4. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der oben über die Stahlhülse vorstehende Rand (8) des Leichtmetallgehäuses so nach innen umgebördelt ist, daß zugleich ein Wulst (9) gebildet ist, dessen größter' Durchmesser größer als der Innendurchmesser der Stahlhülse (4) ist.

5. Verfahren zur Herstellung einer Annietmutter *) Erfinder: Alois Riedl in Augsburg.

nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlhülse auf das zylindrisch vorgebohrte Gehäuse lose aufgesetzt und anschließend durch einen kegeligen Stempel die Bohrung kegelig umgeformt und die als Verdrehungssicherung wirkende Nase (3) hergestellt wird.

6. Verfahren zur Herstellung einer Annietmutter nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlhülse auf die fertige Annietmutter aufgeschrumpft wird.

b24

Ol

Pat. 728 022 v. 3. 9. 41, veröff.

18. 11. 42. Ernst Rüdiger, Berlin-Johannisthal. Schraubverschluß, insbesondere für Blechverkleidungen im Flugzeugbau.

Patentansprüche: 1. Schraubverschluß, insbesondere für Blechverkleidungen im Flugzeugbau, bei dem die Schraube in einem ihren Kopf vorzugsweise in einer trichterförmigen Einsenkung aufnehmenden BlechoberteiJ drehbar, jedoch unverlierbar gelagert und in ein an einem Blechunterteil vorgesehenes Gewinde einschraubbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Querbohrimg der Schraube ein Federstift (3) getrieben ist, dessen nach oben abgebogene Schenkel (4) in zwei gegenüberliegende Längsnuten (8) des Schraubenkopfes ausweichbar und zur Sicherung der Schraube in im Blechoberteil (6) vorgesehene, strahlenförmig verlaufende Rasten (5) einrastbar sind.

2. Schraubverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Sicherungsmittel (4, 8, 5) durch einen sie überdeckenden, von einer Einsenkung (14) des Blechoberteils aufgenommenen Rand (7) des Schraubenkopfes nach unten abgeschlossen sind.

3. Schraubverschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraube im Blechoberteil (6) etwa um die Länge ihres Gewindes (9) axial verschiebbar ist und durch eine im Blechunterteil (11) vorgesehene gewindelose Führung (13) dem Muttergewinde (12) zugeführt wird.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h4iln9 Pat 728 046 v- 22- 4 41, veröff.

MJ<^\ßvz lg ^ 42 Hug0 Heine propellerwerk, Berlin*). Schneestartkufe.

Patentansprüche: 1. Schneestartkufe für mit Laufrädern ausgerüstete Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe bei einem Längenüberschuß ihres vor dem Radauflagepunkt liegenden Teils gegenüber dem dahinterliegenden Teil mit Ausgleichgewichten ver-*) Erfinder: Adolf Wagenitz in Berlin.

sehen ist, welche, vorzugsweise als Füllmittel in tragende Kufenteile gegossen, hinter dem Radauflagepunkt angeordnet sind.

2. Schneestartkufe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichgewichte Teile von hinter dem Radauflagepunkt angebrachten verstellbaren Laufradführungen (5) bilden.

3. Schneestartkufe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichgewichte in oder neben den hinteren Tragholmen (6) vorgesehen sind.

4. Schneestartkufe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleich gewichte mit unter der Gleitfläche der Kufe nach unten herausragenden, als Spurführung dienenden Stegen (81) versehen sind.

5. Schneestartkufe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Unterbringung der als Ausgleichgewichte dienenden Füllmittel vorgesehenen Räume unterteilt sind.

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10

Pat. 726 998 v. 1. 12. 39, veröff.

23. 10. 42. Metallgummi G.m.b.H. in Hamburg-Harburg*). Abfederung der Räder von Flugzeugen, Kraftfahrzeugen u. dgl.

Patentansprüche : 1. Abfederung der Räder von Flugzeugen, Kraftfahrzeugen u. dgl. mittels Schwinghebel, deren freies Ende mit dem Rad und deren anderes Ende durch festhaftend zwischengelegte Gummikörper mit dem Fahrgestell verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Rad zwei nach Art einer Zange miteinander verbundene Schwinghebel (2, 12; 23, 24)

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Schmidt in Hamburg-Harburg.

vorgesehen sind, wobei das Zangengelenk durch oberhalb jedes Hebelendes befestigte Gummikörper (4, 5, 9, 10) und durch ein diese zusammenhaltendes Gehäuse (6, 6a, 17) gebildet ist.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schwinghebel (2) starr mit dem Fahrgestell (1) verbunden ist.

3. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Gummikörper zusammenhaltende Gehäuse (6a) starr mit dem Fahrgestell (22) verbunden ist.

4. Abfederung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Gummikörpern verbundenen Enden der Schwinghebel gegabelt ausgebildet sind.

Pat. 725 770 v. 14. 9. 40, veröff.

b41

02

29. 9. 42. Elektron-Co. m. b. H. in Stuttgart-Bad Cannstatt*).Schalteinrichtung in Verbindung mit zur Bewegung von Flug-zeugbauteilen dienenden Verstellstreben.

Patentansprüche:

1. Schalteinrichtung in Verbindung mit zur Bewegung von Flugzeugbautcilen dienenden Verstellstreben, deren Kolben in den Endstellungen durch in Strebenlängsrichtung bewegbare Verriegelungskolben mechanisch verriegelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß für eine über elektrische Leitungen gleichzeitig erfolgende Anzeige der Strebenkolbenendstel-lung und der Strebenkolbenverriegelung in dieser Endstellung ein vorzugsweise kugelförmiges Schaltglied (13) innerhalb des Verstellstrebengehäuses (1) vor einem an diesem befestigten Schalter (9, 10) lose, jedoch mit einem begrenzten Bewegungsbereich derart angeordnet ist, daß es durch die gegenläufige Bewegung des Strebenkolbens (2) und des Verriegelungskolbens (5) beim Verriegelungsvorgang auf einer Schrägfläche (14) am Verriegelungskolben auflaufend einen durch eine Federkraft in Ausschaltstellung gehaltenen Kontaktstift (8) o. dgl. des Schalters in die Einschaltstellung drückt.

2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugsweise kugelförmige Schaltglied (13) in der Einschaltstellung mit einer dem Verriegelungskolben (5) zugekehrten Hälfte einerseits auf einer abgeschrägten Schulterfläche (14) des Verriegelungskolbens (5) und andererseits auf einer abgeschrägten Stirnfläche (15) einer auf dem Verriegelungskolben (5) längs verschieblich angeordneten, gegen den verriegelten Strebenkolben (2) abgestützten Büchse (16) aufgelaufen und radial nach außen gegen den Kontaktstift (8) o. dgl. des Schalters gedrückt ist.

3. Schalteinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der am Verstellstrebengehäuse befestigte Schalter (9, 10) der Anzeigevorrichtung zugleich ein Betriebsschalter für weitere Arbeitsgeräte, z. B. andere Verstellstreben, ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael in Stuttgart-Bad Cannstatt.

Pat.-Samml. Nr. 46 wurde im „Flugsport" XXXY, Heft 2, am 20.1. 1943 veröffentlicht.

Ideen hat sich nun der Leiter der größten amerikan. Fluggesellschaft „United Air Lines", William A. Padderson, in einem Vortrag gewandt. Er bezeichnete es als lächerliche Phantasie, daß die Schiff- und Eisenbahntransporte nach dem Krieg weitgehend durch Flugzeuge übernommen werden könnten. Das gelte namentlich auch für die von Ford zu bauenden Bomber, welche nach der Behauptung gewisser „Sachverständiger" nach Kriegsende in der Lage sein würden, den Transport der gesamten auf den amerikan. Eisenbahnen anfallenden Gütermengen im Umfang von 500 Milliarden Meilentonnen zu übernehmen. Padderson betonte gegenüber diesen Auffassungen, daß die Beförderung dieser Gütermenge 600 000 Flugzeuge mit 21k Mill. Mann fliegendem Personal, 20 Mill. Mann Bodenpersonal und 120 Milliarden Gallonen Flugbenzin oder das Zweieinhalbfache der Welterzeugung im letzten Yor-kriegsjahr erfordern würde.

USA-Generalmajor Spaatz jetzt Oberkommandierender der engl.-amerikan. Luftstreitkräfte in Nordafrika.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 30. 12. 42 (DNB.) OKW.: In Stalingrad und im Don-Gebiet fügten Angriffe deutscher Luftgeschw. sowie italien., rumänischer und ungarischer Kampfflieger dem Gegner hohe Verluste und empfindliche Ausfälle an Panzern und schweren Waffen zu. — Südöstl. des Ilmensees brachen erneute, von Panzern, Artillerie und Schlachtfliegern unterstützte Angriffe des Feindes zusammen. 13 Sowjetpanzer wurden abgeschossen. — Am Wolchow und vor Leningrad zersprengten schnelle deutsche Kampfflugzeuge und Jagdfliegerstaffeln in Tiefangiiffen Transportkolonnen des Feindes. — Vor der Fischerhalbinsel im Nördl. Eismeer versenkten Kampfflugzeuge bei einem überraschenden Vorstoß ein sowj. Minensuchboot. — Nachtangriffe deutscher Kampf- und Sturzkampfflugzeuge riefen starke Brände in den Hafenanlagen von Murmansk und im Bahnhofsgelände von Kanda-lakscha hervor. — In Nordafrika bekämpften deutsche Sturzkampfflugzeuge erfolgreich feindl. Marschkolonnen. — In Tunesien erJitt der Feind durch Sturz- und Tiefangriffe deutscher Flieger hohe Einbußen an rollendem Material und Waffen aller Art. — In den Abendstunden des 29. 12. warfen einige brit. Flugzeuge über westdeutschem Gebiet vereinzelt Sprengbomben ab, die geringfügigen Gebäude-schaden anrichteten. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge versenkten im Kanal ein Vorpostenboot und bekämpften am Tage kriegswichtige Anlagen einer Hafenstadt an der engl. Südküste mit Bomben. Tn Luftkümpfen wurden hierbei 2 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 31. 12. 42 (DNB.) OKW.: Im Terek- und im Dongebiet griffen Verbände der Luftwaffe wirksam in die erbitterten Erdkämpfe ein. Dabei wurden am 29. und 30. 12. im Süden der Ostfront insgesamt 51 sowj. Panzerkampfwagen durch Bombenvolltreffer vernichtet. — Transportverbände der Luftwaffe versorgten vorgeschobene Kräftegruppen. — Deutsche Jäger scliossen am 30. 12. im nördl. Abschnitt der Ostfront gegen zahlenmäßig überlegenen Gegner 45 sowj. Flugzeuge ab. An diesem Erfolg war eine Jagdgruppe mit 32 Luftsiegen hervorragend beteiligt. Bei den heftigen Luftkämpfen am 29. und 30. 12. verloren die Sowjets insgesamt 117 Flugzeuge. — An der Eismeerfront wurden die Luftangriffe auf Kandalakscha fortgesetzt und weitere Zerstörungen in den Bahnhofsanlagen erzielt. — Sturzkampfflugzeuge zersprengten sowj. Truppenansammlungen westl. der Kola-Bucht. Auch das Hafengebiet von Murmansk wurde bei Tag und Nacht bombardiert. — In Libyen erzielten ^Verbände von deutschen Sturzkampfflugzeugen und leichten Kampfflugzeugen Volltreffer in motor. Kolonnen des Gegners. Mehrere Panzerspähwagen und zahlreiche Kraftfahrzeuge wurden vernichtet In Tunesien zerstörten schnelle deutsche Kampfflugzeuge auf einem feindl. Flugstüizpunkt 6 mehrmotor. Bomber am Boden. Auch der Nachschubverkehr des Feindes wurde schwer getroffen. — Ein deutscher Fernkampfverband griff in der vergangenen Nacht überraschend den Hafen Casa-blanca an der westafrikan. Küste an. Zahlreiche Spreng- und Brandbomben verursachten große Brände, die beim Abflug in die Wüste noch aus großer Entfernung beobachtet wurden. — Bei Tagcs-vorstößen feindl. Flugzeuge gegen die westfranz. Küste wurden 8 feindl. Flugzeuge, darunter 7 vier-

Eichenlaubträger. Von I. n. r.: Hptm. Brändle, Hptm. Lang, Hptm. Paepcke,

Oblt. Boerst. Weltbild (4)

motor. Bomber, abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflieger bombardierten am Tage Anlagen der engl. Südküste.

Führerhptqrt., 1. i. 43 (DNB.) OKW.: In Tunesien zerstörten schnelle deutsche Kampfflugzeuge und Jagdflieger auf dem Flugplatz Bone 6 feindl. Flugzeuge am Boden. Weitere Flugzeuge sowie 2 Handelsschiffe nördl. Bone wurden beschädigt. Sturzkampfflugzeuge erzielten Yolltreffer in Bahnhofsanlagen und Transportkolonnen des Feindes. — Brit. Flugzeuge warfen gestern abend Brandbomben über westdeutschem Gebiet ab. Die Bevölkerung hatte Verluste. Ein mehrmotor. feiudl. Flugzeug wurde abgeschossen. Außerdem verloren die Briten an der Kanalküste ein weiteres Flugzeug. — An der engl. Ostküste wurden wichtige Hafenanlagen durch deutsche Kampfflugzeuge bei Tage bombardiert. — Durch die Kriegsmarine wurden 10 Schiffe und durch Verbände der Luftwaffe weitere 18 Schiffe beschädigt. An Kriegsschiffen wurden im Dezember von Unter- und Überwasserstreitkräften 1 Kreuzer, 9 Zerstörer, 1 Korvette, 2 Unterseeboote und 1 Sicherungsfahrzeug, von der Luftwaffe 1 Zerstörer und 1 Geleitboot vesenkt. Im Jahre 1942 hatte die deutsche Wehrmacht aus der brit.-amerikan. LIandelsflotte versenkt: von Einheiten der Kriegsmarine 1283 Handelsschiffe mit 7 955 000 BRT, davon 1208 Schiffe mit 7 586 000 BRT durch Unterseeboote. Durch Verbände der Luftwaffe wurden 167 Handelsschiffe mit rund 985 000 BR.T. versenkt. — Damit haben Kriegsmarine und Luftwaffe zusammen im vergangenen Jahr 8 940 000 BRT vernichtet. Außerdem wurden durch die Kriegsmarine 149 Schiffe, durch die Luftwaffe 301 Schiffe beschädigt. Mit dem Totalausfall auch eines Teiles dieser Schiffe ist zu rechnen.

Führerhptqrt., 2. 1. 43 (DNB.) OKW.: An der Eismeerfront bombardierten Sturzkampf- und Zerstörerflugzeuge Anlagen der Murmanbahn und Truppenunterkünfte westl. der Kandalakscha-Bucht. — Verbände schneller deutscher Kampfflugzeuge zerstörten in Nordafrika bei überraschenden Tiefangriffen zahlreiche Kraftfahrzeuge. Begleitende Jäger schössen ohne eigene Verluste 3 feindl. Flugzeuge ab. — Vor Bone trafen deutsche Fliegerverbände einen Kreuzer und 2 Handelsschiffe mit schweren Bomben. Auch in den Hafenanlagen von Bone wurden große Beschädigungen hervorgerufen. Der Begleitschutz schoß über Tunesien 7 feindl. Flugzeuge bei einem eigenen Verlust ab. Flakartillerie brachte ein weiteres Flugzeug zum Absturz. — Deutsche Kampfflugzeuge bekämpften bei Tage Anlagen der engl. Ostküste.

Führerhptqrt., 3. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Libyen verloren die Briten 6 Flugzeuge in Luftkämpfen.

— Bei Tag und Nacht setzten deutsche Sturzkampf- und Kampfflugzeuge die Zerstörungen der Hafenanlagen von Bone fort. Im Hafen wurde ein Handelsschiff von 10 000 BRT versenkt. — Ferner wurden Bahnanlagen und ein Flugstützpunkt im tunesisch-alger. Grenzgebiet wirksam bombardiert. — In Luftkämpfen verloren die Briten 15 Flugzeuge. Eigene Verluste entstanden nicht. — Die Tagesangriffe schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen das engl. Küstengebiet wurden auch gestern mit Erfolg fortgesetzt.

Führerhptqrt., 4. 1. 43 (DNB.) OKW.: In einem Schwarzmeer-Hafen an der Kaukasus-Küste wurde ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombentreffer beschädigt. — Vor der Fischerhalbinsel versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 5000 BRT, ein zweites wurde schwer beschädigt. — In Süd-Tunesien griff die Luftwaffe mit starker Wirkung den Transportverkehr des Feindes auf Bahnen und Straßen an. In einem feindl. Flugstützpunkt entstanden Brände durch Bombenvolltreffer. Begleitende Jäger schössen 5 feindl. Flugzeuge ab. — Nach einem Tagesvorstoß eines brit. Flugzeugverbandes gegen das westfranz. Küstengebiet wurden 16 mehrmotor. Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — In den späten Abendstunden führten brit. Flugzeuge einen Stör-angriff auf westdeutsches Gebiet durch. Die Bevölkerung hatte Verluste. 2 Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht. — Nach erfolgreichen Tagesangriffen schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen die engl. Südküste bombardierten deutsche Kampfflugzeuge bei Nacht, in mehreren Wellen angreifend, die Hafenstadt Hüll, in der ausgedehnte Brände entstanden.

Führerhptqrt., 5. 1. 43 (DNB.) OKW.: Kampfflieger griffen die Hafenanlagen von Gelendshik an und zersprengten Transportkolonnen auf der Küstenstraße. — In Tunesien setzte die Luftwaffe ihre Angriffe gegen feindl. Flugstützpunkte fort und erzielte dabei umfangreiche Zerstörungen. Zum Begleitschutz eingesetzte deutsche Jagdflugzeuge schössen ohne eigene Verluste 8 feindl. Flugzeuge ab.

— Angriffe brit. Flugzeuge auf westdeutsches Gebiet verursachten Gebäudeschäden und Verluste unter der Bevölkerung. 4 mehrmotor. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge

Ritterkreuzträger. Von ]. n. r.: Oblt. Ilk. Fw. Hafner, Ofw. Köster, Lt. Strüning.

Weltbild (4)

griffen bei Tage milit. Anlagen an der brit. Südostküste an. Sicherimgsstreitkräfte der Kriegsmarine und Marineflak schössen vor der franz. und niederl. Küste am 3. und 4. 1. 3 Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 6. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Dongebiet bekämpfte die Luftwaffe den Nachschubverkehr und Truppenbereitstellungen des Feindes. — Jagdflugzeuge und Flakartillerie schössen über der mittl. und nördl. Ostfront 20 Sowjetflugzeuge ab. Anlagen der Murman-Bahn wurden durch deutsche Kampf- und Zerstörerflugzeuge, bei Nacht auch das Bahnhofsgelände von Kandalakscha angegriffen. — In Tunesien griff die Luftwaffe einen feindl. Flugstützpunkt, Flakstellungen und Panzeransammlungen an. In Luftkämpfen wurden 3 Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 7. 1. 43. (DNB.) OKW.: Die Kämpfe im Don- und Kalmückengebiet und im Raum von Stalingrad dauern an. Dabei schlugen deutsche Infanterie- und Panzerdivisionen im Zusammenwirken mit starken Verbänden der Luftwaffe und rumänischen Kampffliegern alle Angriffe der Sowjets zurück. — In heftigen Luftkämpfen über dem mittl. und nördl. Frontabschnitt schössen unsere Jagdflieger 44, Flakartillerie 12 feindl. Flugzeuge ab und verloren selbst nur ein einziges Flugzeug. — Der Nachschubverkehr der Sowjets auf der Eisstraße über den Ladoga-See wurde bei Tag und Nacht durch Luftwaffe und Artillerie wirksam bekämpft. — In Libyen griffen schnelle deutsche Kampfflugzeuge motor. Kräfte und einen brit. Flugstützpunkt mit guter Wirkung an. — Der Flugplatz von Bone wurde am Tag und in der Nacht bombardiert, der Feind verlor 6 Flugzeuge. — Im Westen wurden 2 brit. Flugzeuge abgeschossen. Kampfflugzeuge griffen kriegswichtige Anlagen an der engl. Ostküste an.

Führerhptqrt., 8. 1. 43 (DNB.) OKW.: Jagdflieger schössen in heftigen Luftkämpfen über der Mittel- und Nordfront ohne eigene Verluste 32 Sowjetflugzeuge ab. — Die Bekämpfung des Nachschubverkehrs auf dem Ladogasee wurde fortgesetzt, bei Nacht das Stadt- und Hafeugebiet von Murmansk angegriffen. — Der Feind erlitt bei überraschenden Angriffen schneller deutscher Kampfflugzeuge in Libyen empfindliche Verluste an Kraftfahrzeugen und Gerät und verlor 3 Flugzeuge im Luftkampf. — Im Hafen von Bone wurden 2 feindl. Bewacher beschädigt. — Bombentreffer richteten auf einem feindl. Flugstützpunkt in Tunesien umfangreiche Zerstörungen an. — In der Nacht versenkten deutsche Kampfflieger vor Bougie aus einem Geleit 2 Handelsschiffe mit zusammen 16 000 BRT. 5 Handelsschiffe wurden schwer beschädigt. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages unternahmen brit. Flugzeuge Störangriffe auf westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstand geringer Gebäudeschaden.

Führerhptqrt., 9. 1. 43 (DNB.) OKW.: Zwischen Kaukasus und Don, bei Stalingrad und im Don-Gebiet halten die schweren Kämpfe an. Kampf- und Nahkampffliegerkräfte riffen in die Abwehrkämpfe mit Erfolg ein und zersprengten feindl. Kavallerie- und motor. Kolonnen sowie Bereitstellungen. — Die Bombardierung von Stadt und Hafen Murmansk wurde planmäßig fortgesetzt, wobei ausgedehnte Brände entstanden und ein Handelsschiff schwer beschädigt wurde. — In Libyen vernichteten deutsche und italien. Nahkampfverbände der Luftwaffe zahlreiche brit. Panzerkampfwagen

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Ofw. Schleef, Oblt. Puttfarken, Oblt. Fran-zisket, Lt. Greve. 2. Reihe: Hptm. Amelung, Lt. Schmitt, Lt. Dickwisch,

Hptm. Semrau. Weltbild (8)

und Kraftfahrzeuge. Deutsche Jäger schössen über Nordafrika 21, Flakartillerie 2 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Flugzeuge griffen in der vergangenen Nacht mehrere Orte in Westdeutschland an. Die Bevölkerung hatte Verluste. 6 Flugzeuge wurden abgeschossen. — Die Tagesangriffe schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen Südengland wurden fortgesetzt.

Führerhptqrt., 10. 1. 43 (DNB.) OKW.: Die Abwehrschlacht im Süden der Ostfront geht in unverminderter Heftigkeit weiter. Alle Angriffe des Feindes wurden abgewiesen. Hierbei und bei Gegenangriffen deutscher Truppen wurden 26 feindl. Panzer abgeschossen. Infanterie- und Panzerverbände warfen den Gegner im Zusammenwirken mit starken Fliegerkräften aus zahlreichen Ortschaften and vernichteten an einer Stelle ein feindl. Regiment. — An der Eismeerfront setzte die Luftwaffe die Zerstörungen wichtiger Anlagen der Murman-Bahn fort. In Luftkämpfen wurden 8 feindl. Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — In Nordafrika bekämpfte die Luftwaffe Zeltlager und motor. Kräfte des Feindes. — Brit. Flugzeuge griffen in den späten Abendstunden westdeutsches Gebiet an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Hierbei wurden 5, am Tage an der Kanalküste 3 Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., Ii. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Nordkaukasien, bei Stalingrad und im Don-Cebiet griff die deutsche Luftwaffe mit starken Kräften in die Kämpfe ein. Durch Heer und Luftwaffe wurden 136 Panzerkampfwagen, davon allein 60 im Raum von Stalingrad, vernichtet oder bewegungsunfähig geschossen. Jagdflieger schössen bei 2 eigenen Verlusten 20 Sowjetflugzeuge ab. — Bei Fortführung der Luft an griffe auf die Murman-Bahn büßten die Sowjets zahlreiches rollendes Material ein. — Schnelle Kampfflugzeuge versenkten im Hafen von Murmansk ein Handelsschiff von 4000 BRT und beschädigten einen Frachter schwer. — In Nordafrika bekämpfte die deutsche und italien. Luftwaffe feindl. Flugstützpunkte, Stellungen und Marschbewegungen. Deutsche Jäger schössen 5 Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 12. 1. 43. (DNB.) OKW.: Der Transportverkehr auf der Murman-Bahn wurde auch gestern durch Luftangriffe schwer getroffen. — In Libyen bekämpfte die deutsche und italien. Luftwaffe in wiederholten Einsätzen brit. Flugplätze sowie Ansammlungen von Truppen und Kraftfahrzeugen mit besonderem Erfolg. Jagdflieger und Flakartillerie schössen 19 feindl. Flugzeuge ab. — Artilleriestellungen und Kraftfahrzeugansammlungen in Nordtunesien waren das Ziel weiterer Luftangriffe. 5 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Am späten Abend führte der Feind planlose Störangriffe über westdeutschem Gebiet durch. Die entstandenen Verluste und Schäden sind gering. Der Feind verlor 2 Flugzeuge.

Führerhptqrt., 13. 1. 43. (DNB.) OKW.: Nach starker Artillerievorbereitung traten die Sowjets in einem Abschnitt ungarischer Truppen zum Angriff an. Sie wurden in erbitterten Kämpfen unter Mitwirkung deutscher Truppen abgewehrt. Deutsche und schnelle ungarische Kampfflugzeuge bekämpften bei Tag und Nacht feindl. Bereitstellungen und Marschbewegungen mit vernichtender Wirkung. — In heftigen Luftkämpfen des Tages schössen deutsche Jagdflieger 52 Flugzeuge ab, davon 36 im nördl. Frontabschnitt. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Tag- und Nachtangriffe der deutschen und italien. Luftwaffe richteten sich in Nordafrika gegen stark belegte Flugstützpunkte und Flakstellungen des Feindes. 4 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages führten brit. Flugzeuge wieder planlose Störangriffe gegen westdeutsches Gebiet. Die entstandenen Verluste und Schäden sind gering. An der Kanalküste verlor der Feind gestern 2 Flugzeuge.

Führerhptqrt., 14. 1. 43. (DNB.) OKW.: Im Raum von Stalingrad griff die Luftwaffe an den Schwerpunkten der Kampfhandlungen auf der Erde ein. — In Libyen schössen deutsche und italien. Jagdflieger bei 2 deutschen Verlusten Ii, Flakartillerie 3 feindl. Flugzeuge ab. — In Tunesien zersprengten deutsche und italien. Luftwaffenverbände Nachschubkolonnen und Truppenansammlungen des Feindes. Auf Flugstützpunkten wurden beträchtliche Zerstörungen hervorgerufen. — Bei Tagesangriffen brit. Flugzeugverbände gegen die besetzten Westgebiete wurden 5, im Nordseebereich 2 feindJ. Flugzeuge abgeschossen. — In den späten Abendstunden griffen brit. Flugzeuge westdeutsches Gebiet, vor allem die Stadt Essen, an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden vorwiegend Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe brachten 5 Flugzeuge zum Absturz. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen bei Tage Anlagen der engl. Südostküste, in der Nacht das Stadtgebiet und die Werften von Sunderland an. Ausgedehnte Brände wurden beobachtet.

Segelflug

Bericht zum Dauersegelflug (45 h 33 min) am 19. 11. 1942.

Spitzerberg, den 17. 12. 42.

Das Fluggelände der R.-Sfl.-Schule Spitzerberg ist durch seine geologische Lage wohl das windreichste Binnensegelfluggelände Deutschlands. Hier hat die Natur eine große Düse gebildet. Die Donauniederung wird auf der einen Seite durch die Alpenausläufer und auf der anderen Seite durch die Ausläufer der Karpathen eingeengt. So werden die Winde an den Gebirgen gestaut, ganz gleich, aus welcher Richtung, um dann mit erhöhter Geschwindigkeit diese riesige Düse zu durchlaufen. Doch bringen diese geologischen wie auch die meteorologischen Verhältnisse häufige

Unregelmäßigkeiten mit sich, wie sie in anderen Fluggeländen wohl auch kaum auftreten. So werden gerade für längere Dauersegelflüge die plötzlichen Windsprünge und Windrichtungsänderungen, verbunden mit Flauten oder Wellenerscheinungen, recht unangenehm. An die fast immer vorhandene Böigkeit, die oft sehr heftig wird, muß man sich gewöhnen. Die Durchführung von langen Dauersegelfiiigen ergab dann auch in diesem Gelände eine ungeahnte Fülle von Schwierigkeiten. Der Berg, an dem alle diese Flüge stattfanden, liegt dicht an den Ufern der Donau, der Hunds-heimer Kogel. 476 m ü. N. N. gelegen, steigt er aus der Umgebung 300 m heraus, wie ein großer fast viereckiger Tisch. Die Seiten sind außer dem Ost- und Westhang sehr steil. Es kann bei allen Windrichtungen gesegelt werden, doch ist der NW- und der S-Hang am geeignetsten. Auch sind diese Windrichtungen vorherrschend. Staubewölkung bildet sich nur häufiger in der Frühjahrs, Herbst- und Winterszeit. Auch die Nebelbildung ist in dieser Zeit häufig. In diesem Jahr wurde im Monat Mai mit längeren Dauersegelflugversuchen begonnen. Es wurde dazu ein Segelflugzeug Muster Weihe benutzt. Durchweg mußten alle Flüge wegen einsetzender Windstille oder plötzlichen Drehungen abgebrochen werden. Mit jedem Flug waren umfangreiche Bodenorganisationen verbunden. Aufstellung der Nachtwachen und Geländemarkierungslampen. Ich selbst begann im Juli mit den Dauerrekordversuchen und brachte es auf insgesamt 10 Flügen mit über 198 Stunden, dabei 8 Nachtflüge mit und ohne Mondschein und bei gutem und schlechtestem Wetter. Mehrere Flüge von 24, 26, 30 und einer mit 37V2 Std. brachten harten Kampf mit Böigkeit, Hitze und regnerischem Wetter. Eine Kaltfront im Oktober, die mit 70 km/h Spitzenböen gemeldet war, verstärkte sich im Donautal auf 130 km/li und brauste mit schweren Regenböen und tiefhängenden Wolken über unser Fluggelände hinweg, als ich am NW-Hang segelte. Nach dieser schweren Prüfung für Segelflugzeug und auch mich selbst mußte ich nach weiteren 23 Stunden wieder durch Windstille landen. Die immer länger werdenden Nächte erschwerten die weiteren Versuche mehr und mehr. Seit dem 15. November wehte ein ziemlich gleichmäßiger NW von 6 m/sec am Boden. Leider war der Hundsheimer Kogel morgens und abends immer im Stau und deshalb die Nachtsegelflügre undurchführbar. Am 19. 11. früh war der Berg frei. Es war dunstig. Die Auskunft der Wewa.-Aspern lautete günstig, wenn auch mit vorübergehenden Flauten zu rechnen sei. So machte ich mich startfertig. W^arme Unterkleidung und die Winterpelzkombination sowie Pelzstiefel waren notwendig, da die Kälte auf dem langen Flug doch unangenehm wurde. Dazu nahm ich versuchsweise einige Wachskerzen mit, die ich als Heizung erproben wollte. Dieser Versuch hat sich später überraschend bewährt. Auf die Mitnahme eines Rundfunkgerätes hatte ich verzichtet, da die zulässige Ladung durch einen großen Accumulator für die Bordbeleuchtung und durch die Winterbekleidung sowieso erreicht war. Als Getränk nahm ich 2 Thermosflaschen Brühsuppe mit und an "Verpflegung 10 Butterbrote und 6 Eier. Davon habe ich nur die Hälfte benötigt.

Der Start erfolgte um 10.44 Uhr im Flugzeugschlepp. Um 10.49 Uhr klinkte ich über dem Flugplatz in 800 m Höhe aus und flog zu dem 3 km entfernten NW-Hang des Hundsheimer Kogels, wo ich in 450 m Höhe ankam. Der Aufwind

R.-Sfl.-Schule Spitzerberg. Archiv Flugsport

reichte bis 500 m, und es war verhältnismäßig ruhig. Weitere Segelflugzeuge wurden an den gleichen Hang angeschleppt, und insgesamt 7 flogen wir ohne Besonderheiten bis zum Einbruch der Dunkelheit, die um 17.00 Uhr vollkommen war. Unten hatten die Kameraden der Nachtwache, dabei einer der beiden Sportzeugen, bereits die Nachtbeleuchtungen aufgestellt, bestehend aus roten Sturmlaternen. Diese Aufstellung erfolgte am Fuß des Berges, da bei aufkommender Staubewölkung auf dem Berg doch keine Lampe zu sehen gewiesen wäre. Eine geschlossene Wolkendecke ließ nicht viel, aber immerhin einiges Mondlicht hindurchschimmern, so daß die Nacht nicht ganz dunkel war. Der Wind hielt bis zum Monduntergang gegen 3 Uhr durch, dann aber schnell abflauend und dazu noch nach NO drehend. Nun begannen einige schwere Stunden in völliger Finsternis am unbeleuchteten Osthang. Am Boden war es fast windstill, wie mir später die Kameraden mitteilten, ich holte alles aus meiner Weihe heraus und krebste dicht über den Bäumen unter der Hangkante hin und her, angestrengt in die Finsternis ausschauend. Nur durch die geöffneten Fenster war die Sicht möglich, während dies durch das Glas meiner Führersitzverkleidung unmöglich wurde. Mit der Morgendämmerung drehte der Wind wieder auf Nord zurück und wurde stärker. Aber dafür bildete sich ganz schnell Staubewölkung und bald war der Kogel vollkommen verschwunden. Da vom Marschfeld her auch eine Nebelwand heranzog, flog ich den norcl-ostwärts IV2 km vom Kogel entfernt liegenden niedrigeren Braunsberg an und hielt mich hier eine Zeitlang. Doch bald war der Nebel auch hier angelangt und hüllte auch diesen Berg ein. Tiefer und tiefer mußte ich herunter und flog nun am Steilufer der Donau. Da es aussichtslos erschien, stieß ich dicht über der Stadt Hainburg* (Donau) hinweg nochmals zum NW-Hang des Hundsheimer Kogels vor, um dort auf dem Notlandefeld eventuell zu landen. Am selben Hang versuchte ich mich noch zu halten und es ging. Gegen 8.00 Uhr zerteilte sich der Nebel und die Staubewölkung ließ nach und bald war der Berg wieder frei. Nun konnte ich schnell Höhe gewinnen und flog wieder in 5—600 m Höhe. Der wettermäßig schwierigste Teil des Fluges war überstanden. Ich konnte es mir tagsüber erlauben, kleinere Ausflüge vom Hang weg in die nähere Umgebung zu unternehmen. Dadurch verging die Zeit viel schneller. Ich war frisch und guter Dinge. Nachmittags wurden zwei Grünau II mit Flugschülern zum Hangsegeln angeschleppt. Später gesellte sich für eine halbe Stunde auch ein Steinadler zu uns. Er hatte ca. 2 m Flügelspanne und ich konnte bis auf 5 m an ihn heranfliegen und das Spiel seiner Federn beobachten. Etwas Abwechselung gab auch der Schiffsverkehr auf der Donau. Dann kam die zweite lange Nacht. Der Wind hatte auf ca. 40 km/h in meiner Höhe aufgefrischt. Auch am Boden waren 8—10 m/sec. Wenn es auch sehr dunkel und diesig wurde, so war ich doch zufrieden wegen des guten Windes. Vom Mondlicht kam kaum etwas durch die dichte Wolkendecke. Die Kameraden der Nachtwache hatten wieder die Sturmlampen und den Windrichtungspfeil am Fuß des Berges aufgestellt. Die Dunkelheit brachte auch öfter Ermüdungserscheinungen mit sich, die ich eisern überbrücken mußte. In solchen Momenten, wo der Schlaf durchaus meiner Herr werden wollte, hielt ich meinen Kopf in die kalte Nachtluft hinaus und wurde dadurch immer wieder frisch. Öfter und öfter schaute ich nun nach der Uhr. Endlich war es 23.00 Uhr

Vergens Dauersegelflug Spitzerberg „Hundsheimer Kogel". NW-Hang, links der

Braunberg, vorn die Donau. Archiv Flugsport

und 36 Std. flog ich bereits. Dann kam der große Augenblick um V23 Uhr. Mit 39V2 Std. war die geforderte Zeit erst mal erreicht und der Rekord wieder unser. Unten war auch schon lange Zeit lebhafte Tätigkeit. Nun flammte ein Freudenfeuer auf. Die weiteren Stunden vergingen nun viel schneller. Doch mit Tagesanbruch ließ der Wind sehr nach. Ich verlor meine Höhe und mußte bald darauf an der Hangkette krebsen. Der Wind drehte dann auf West, und bald ging es nicht mehr. Um 8.18 Uhr flog ich dem Flugplatz zu. Alles kam mit großem Hallo mir entgegengelaufen, als ich gelandet war. Ich war noch frisch und ging erst um 12.30 Uhr schlafen. Nach 3 Std. wurde ich aber wieder von der Presse geweckt. Abends ging ich dann zur Abwechslung ins Kino und habe dann bis Sonntag früh V28 Uhr geschlafen. E. Vergens, NSFK.-Sturmbannführer.

Steilschraubenflugzeuge, d. h. Starrilügel-Flugzeuge, die durch eine Huboder Tragschraube zusätzlich Auftrieb für Start und Landung erhalten, sind mehrfach vorgeschlagen worden, auch in deutschen Patentschriften (s. in der Patentklasse 62 b die Gruppen 29/01 und 25/04). In USA sind sie von dem seit 1926 bestehenden (aber bisher wenig erfolgreich gewesenen) Pennsylvania Aircraft Syndikate in Philadelphia, das unter Wilfords und Klemins Leitung steht, gebaut worden. Nachdem die Firma mit reinen Hubschrauben nach den amerikan. Pat. der Deutschen Rieseler f und Kreiser angefangen hatte, ging sie zum Bau von Doppeldeckern (Vertaplane bzw. „Convertiplane") nach Patenten Henricks über, bei denen das obere Deck um die Hoch ach se drehbar ist und zeitweilig als Steilschraube dient. Ein neueres Projekt der Firma besteht in einem Transatlantik-Nurflügelflugzeug mit einflügeliger, bei Nichtgebrauch nach hinten gestellter Hubschraube, deren Umlaufachse mit der Hochachse zusammenfällt.

Literatur.

Luftkrieg über dem Mittelmeer. Von Rolf Italiaander. Gustav Weise Verlag, G. m. b. H., Berlin SW 68. 64 S. m. 56 Abb., Preis kart. 3,80 RM.

Verfasser war vom Generalstab der Königl. Italien. Luftstreitkräfte eingeladen, ihre Luftbasen im Mittelmeerraum als Kriegsberichter zu besuchen. Das Buch ist ein Auszug aus dem Kriegstagebuch des Verfassers. Aus den einzelnen Abschnitten sei erwähnt: Im D-Zug nach Süden, Erkundungsflug, Lufttransport nach Albanien, Jagdflieger. In 4 min 3 Abschüsse, Angriff auf ein Flugzeugmutterschiff, Brindisi im Kriege u. a. m. Ein zeitgemäßes Buch.

Mitteilungen der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Heft 1. Verlag R. Oldenbourg, München. 95 S., Preis 6 — RM.

Enthält: Die Bedeutung der Flugzeugkopplung innerhalb anderer wirksamer Starthilfen von Wilhelm Hoff. Einige Versuche über die Erhöhung des Höchstauftriebs von Tragflügeln, deren Anstellwinkel sich mit konstanter Winkel geschwindigkeit ändert, von Nikolaus Scheubel. Die Versuchsergebnisse sind sehr interessant und werden Anregung zum Nachdenken und zur weiteren Forschung geben. Der aktivierte Wurf von Arthur Pröll. Ermittlung der niedrigsten Biegeeigenfre-quenz von Gebläseschaufeln, von Max Schilhansl.

Das fliegende Kleeblatt. Von Karl Theodor Haanen. Verlag Otto Janke, Leipzig. 240 S. Preis geb. 4,25 RM.

Eine Erzählung um eine Gemeinschaft flugbegeisterter junger Menschen herum. Alter, Liebe und Erfinden mit den Augen etwa der Vierzehnjährigen gesehen. . . . e.

Skizzenbnch von PK.-Zeichner Liska. Hergestellt von den Junkers-Flugzeug-und -Motorenwerke AG.

Das vorliegende Büchlein ist auf Anregung der Junkers Werke aus Blättern von Skizzenbüchern zusammengestellt. Es enthält selten schöne Bleistift-, Kreide- und Farbenskizzen mit hervorragenden plastischen Darstellungen. Liska hat es verstanden, besonders interessante Objekte, die mit der Kamera nicht festgehalten werden konnten, der Nachwelt zu überliefern. Dieses kleine Skizzenbuch bildet eine kleine Frontausstellung für sich. Das Buch, welches nur an fliegende Besatzungen und als Sondergabe an Rüstungsarbeitern zur Verteilung gelangt, ist nur im begrenzten Umfange verfügbar.

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Heft 3/1943

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz S

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Utäglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3 3. Februar 1943 XXXV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Februar 1943

Noch mehr leisten!

Die überheblichen Ankündigungen der USA-Fachpresse über hochentwickelte Flugzeuge wurden von den deutschen Konstrukteuren zur Kenntnis genommen und ermunterten diese zu noch größeren Anstrengungen. Wenn jetzt, wie sich in franz. Norclafrika gezeigt hat, unsere Flieger mit ihren Flugzeugen den großen und schwergepanzerten Flugzeugen unserer Gegner überlegen waren, so wurde die Angriffsfreudigkeit der Achsenluftwaffe nur noch erhöht.

Auch der letzte Angriff auf Berlin zeigte, daß die deutsche Flugzeugentwicklung mit den Fortschritten der Feindstaaten Schritt gehalten hat, und selbst dort, wie an der Ostfront, wo die Sowjetflugzeuge in Massen auftraten, haben unsere Flieger es fertig gebracht, sie in Massen abzuschießen, wobei die eigenen Verluste nur ein Bruchteil des Gegners betrugen.

Die deutsche Luft wa ff enschmiede ist daher, was man mit Befriedigung feststellen kann auf der Höhe und muß in der Leistungsfähigkeit der feindlichen gegenüber wohl überlegen sein.

Wenn nun, wie man in einer englischen Fachzeitschrift lesen kann, die deutschen Jagdflugzeuge den englischen überlegen seien, so werden wir uns nicht in Sicherheit wiegen, nicht still stehen, sondern noch ^bessere Flugzeuge bauen.

Die Männer in den deutschen Luftwaffenschmieden, vom Konstrukteur bis zum Lehrling, haben unentwegt in zielbewußter Arbeit zu den Erfolgen unserer Luftwaffe mit beigetragen. Das nächste Ziel wird sein, den Vorsprung nicht nur zu erhalten, sondern noch zu vergrößern.

Franz« Segelflugzeug Einsitzer Holste 20=PL

Das Holste 20-Pl Segelflugzeug in Ganzmetallbauweise besitzt zwei Leitwerksträger mit verhä ltnismäß ig großem Höhenleitwerk und doppeltem Seitenleitwerk.

Flügel dreiteilig. Mittel stück mit Ansatzflügeln. Flügeldicke im Mittelteil 15% nach den Enden abnehmend auf 9°/o. Zwei Holme. Bedeckung Duralblech an stark beanspruchten Stellen; an den anderen Elektron. 14 Hauptmetallrippen, davon 4 an den Befestigungsstellen verstärkt. 46

Diese Nummer enthält Patentsammlung- Nr. 47 und Merkblatt 5—6. ? \ \

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Formrippen sind im Inneren der Metallhaut befestigt. Querruder zweiteilig mit Schlitz als Differentialruder ausgebildet. Ausschlag + 20°—25°. Rudergerippe Metall, stoffbespannt. Zwischen Querruder und Mittelstück Sturzflugbremsen, die wie in Deutschland üblich, nach oben und unten ausgefahren werden.

Rumpf elliptischer Querschnitt in Stromlinienform, Duralformspanten mit Längsprofilen. Hauptspant verstärkt dient gleichzeitig zur Befestigung des Hauptflügelholms. Rumpf bedeckung vorn Duralblechstreifen, hinten Elektron, abnehmbar. Vor dem Hauptspant verstellbarer Sitz.

Leitwerksträger elliptischer Querschnitt. Duralblechhaut, innen mit Längsprofilen vernietet, hinten geschraubt.

Höhenleitwerk zwei Holme. Vorderer Holm in der Flügelnase, wird durch ein Rohr gebildet. Vorn Dural, hinten Elektronhaut. Höhenruder Metallgerippe stoffbespannt. Doppeltes Seitenleitwerk gleiche Bauweise.

Spannweite 17,5 m, Länge 7,2 m, Höhe 1,87 m, Fläche 18 m2, Seitenverhältnis 17, V-Form 3°, Anstellwinkel + 4°, Flügelbelastung 15,82 kg/m2, Leer gew. 200 kg, Fluggew. 287 kg, Sinkgeschw. 0,60 m/s. Hierbei Fluggeschw. 65 km/h.

Rumpf des Holste 20-Pl.

Potez Cams 161.

L'Aerophile

Das Transozean-Großflugboot, Konstrukteur Hurel, wurde 1938 in Sartrouville begonnen und 1941 fertiggestellt. Eine Typenbeschr. mit Übersichtszeichnung veröffentlichten wir bereits S. 129/1938, dgl. von dem Modellflugboot 160 mit 17, 69 m Spannweite mit 6 Vierzyl.-Train-Motoren von je 40 PS, dessen Flugergebnisse bei der Konstruktion der

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Maschine in natürlicher Größe Typ 161, 46 m Spannweite, zugrunde gelegt wurden. Potez 161 war 2,6mal so groß wie die Potez 160.

Die Potez Cams 161 ist ein Schulterdecker in Ganzmetallbau.

Flügel nach der unteren Seite des Bootes abgestrebt. 6 Motoren vom Typ Hispano Suiza 12-Y-37 mit einer Startleistung von 1100 PS in der Flügelnase eingebaut. Dreillügelige verstellbare Ratier-Luftsehrauben. 6 ölkühlbehälter von je 85 1 befinden sich hinter den Motoren. Ferner ist ein Reservebehälter von 300 1 Öl untergebracht. Durch einen Kriechgang in den Tragflächen können während des Fluges kleine Reparaturen an den Motoren ausgeführt werden. Anlassen der Motoren durch Preßluft. Unter den äußeren Motoren befinden sich Stützschwimmer, welche in die Verkleidung der Außenmotoren hochgezogen werden können.

Bootsrumpf besitzt 12 wasserdichte Abteile, davon sind 5 als Kraftstoffbehälter mit einem Gesamtfassungsvermögen von 26 500 1 ausgebildet.

Ursprünglich war dieses Großflugboot für 20 Fluggäste bestimmt, die in 5 Kabinen mit Ruhestätten untergebracht werden sollten.

Bootsunterkante stark gekielt. Das als Leitwerksträger dienende Bootsende ist stark nach oben gezogen, um das Leitwerk möglichst aus dem Wasser zu bekommen. Höhenleitwerk starke V-Form, durch Streben gegen Rumpf abgefangen. Doppeltes Seitenleitwerk mit Endscheiben.

Spannweite 46 m, Gesamtlänge 32,16 m, Gesamthöhe 8,87 m, Flügelfi. 262,8 m2, Flügeltiefe 7 m. Flügelbelastung 152 kg/m2. Gesamtgew, 40 t. Höchstgeschw. 357 km/h. Die Reichweite soll 8000 km bei 320 km/h betragen.

Die erste Erprobung des Großflugbootes von 46 m Spannweite sollte auf der 120 m breiten Seine erfolgen, und zwar mußte der Start aus der Kurve heraus gemacht werden. Als das Boot mit den laufenden 6 Motoren durch die Kurve kam, wurde es durch die Zentrifugalkraft nach dem Ufer des Flusses gedrückt. Die Steuerbordseitenflosse stand schon frei in der Luft, während die Backbordflosse tief durch das Wasser furchte. Das Flügelende des Bootes war nur noch 15—20 m vom Ufer entfernt. Kaum war aber das Ende der Kurve erreicht, als der Flugzeugf. das Boot wieder

Franz. Großflugboot Potez Cams 161, Sechsmotor.

Aeroplane

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Links: Fernkampfflugzeug Fw 200 C, der Schrecken der feindl. Geleitzüge auf dem Nordatlantik. Rechts: Fernkampfflugzeug Focke-Wnlf Fw 200 C vernichtet auf dem Atlantik einen feindl. Frachter. Fw-Biiderdienst

klar bekam und es ihm gelang, es auf die Mitte der Seine zu bringen, um es hier aus dem Wasser zu heben. Nach einem kurzen Flug wurde im Wasserflugzeughafen der Fabrik von Les Mureaux gewassert. Nach einigen Yersuchsflügen wurde die Cams 161 am 26. 3. 1942 bei einem Gesamtgew. von 35 t von Les Mureaux nach Biscarosse geflogen. Nach weiteren Versuchsflügen folgte die Überführung durch die Luft nach Marseille.

Links: Jagdflugzeug Focke-Wnlf Fw 190, die siegreichen Jäger der Deutschen Luftwaffe. Rechts: Focke-Wulf Fw. 190 überfliegt ein feindl. Wrack im Kanal.

Fw-Bilderdienst

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band IX

Nr. 47

Inhalt: 723 665; 725 914, 915; 726 112, 807; 727 307, 503, 599, 600, 601, 658, 861, 908. 968: 728 024, 048. 049, 094,

095, 604, 851; 729 522, 523, 706.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

4^2 Pat. 727 968 v. 12. 8. 34, veröff. 16. 11. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau, Lagerung für während des Betriebes um ihre Längsachse drehbare Flügel von Verstelluft schrauben.

Patentansprüche:

1. Lagerung- für die während des Betriebes um ihre Längsachse drehbaren Flügel von Verstelluftschrauben, bei welcher die Fliehkraft des Flügels in einer als Gleit- oder Wälzlager ausgebildeten Längslagerung aufgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die sich berührenden Teile der Längslagerung' durch eine elastische, ständig auf den Flügelfuß wirkende, radial zur Propellerachse gerichteten Kraft solcher Größe gegeneinander gepreßt werden, daß ein dem vollen Motordrehmoment entsprechendes Querkraftmoment des Flügels selbst bei Nichtberücksichtigung der am Propellerflügel angreifenden Fliehkraft ein einseitiges Abheben der in der Längslagerung sich berührenden Teile voneinander nicht herbeiführen kann.

2. Lagerung für die während des Betriebes um ihre Längsachse drehbaren Flügel von Verstelluftschrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die der Propellerachse zugekehrten Enden der Propellerflügel eine elastische kraftschlüssige Verbindung eingesetzt ist. die sich lediglich gegen diese Propellerflügelachse nach außen gerichtete Kraft auf die Propellerflügel ausübt.

3. Lagerung für Verstelluftschraubenflügel nach Anspruch 1 und 2 für zweiflügelige Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die einander zugekehrten Enden der Propellerflügel eine Druckfeder so eingesetzt ist, daß sie sich mit beiden Enden gegen diese Flügel abstützt.

4. Lagerung für Verstelluftschraubenflügel nach Anspruch 1 und 2. für zwei- und mehrflügelige Luft-

schrauben, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den innenliegenden Enden der Propellerflügel ein ringförmiger Federkörper (30) zentrisch angeordnet ist, gegen den sich die Propellerflügelenden abstützen (Abb. 3).

5. Lagerung für Ventilluftschraubenflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine kraftschlüssige Verbindung, die sich einerseits gegen ein Widerlager im Nabengehäuse des Propellers, andererseits gegen den Propellerflügel abstützt (Abb. 4).

6. Lagerung für Verstelluftschraubenflügel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftschlüssige Verbindung als an sich bekannte Plattenfeder mit sich abwechselnd am Außenrand und in der Mitte kraftübertragend gegeneinander abstützende Platten (32) ausgebildet ist (Abb. 4).

7. Lagerung für zweiflügelige Verstelluftschrauben nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine kraftschlüssige Übertragung einer Kraft in der Richtung der Propellerachse auf die Propellerflügel in radialer Richtung nach außen (Abb. 5).

8. Lagerung für Yentilluftschraubenfiügel nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einem Längslager und einem oder zwei Querlagern, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem Längslager auch das oder die Querlager durch eine ständig wirkende Kraft vorbelastet sind.

9. Lagerung für Verstelluftschraubenflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Querlager so (beispielsweise als Kegelrollenlager mit schräg liegenden Rollen 46) ausgebildet ist, daß es außer der Querkraft auch eine Längskraft aufnehmen kann und daß nur eine am Querlager angreifende kraftschlüssige Verbindung (50) derart vorgesehen ist, daß die von ihr ausgeübte Kraft außer dem Querlager zugleich auch das Längslager ständig belastet (Abb. 7).

10. Lagerung von Ver s telluf ts ch r aubenflü gel n nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftschlüssige Verbindung in einem unter hydraulischem oder pneumatischem Druck nachgebenden Körper besteht.

11. Lagerung von Verstelluftschiaubenflügelh nach Anspruch 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung des hydraulischen Druckes für die kraftschlüssige Verbindung ein formänderungsfähiger flüssigkeitsgefüllter Hohlkörper (24) vorgesehen ist. der durch eine ständig wirkende Kraft (Spannung der Feder 25) belastet ist und durch eine Leitung (23) mit dem Innenraum (22) der kraftschlüssigen hydraulischen Verbindung ständig verbunden ist.

12. Lagerung von Yerstelluftschraubenflügeln nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerzeugungsstelle für die hydraulische kraftschlüssige Verbindung fest an dem vom Propeller anzutreibenden Fahrzeug angeordnet und mittels einer durch die Propellerwelle hindurch geführte Übertragungsleitung mit der im Propeller befindlichen kraftschlüssigen Übertragung verbunden ist.

0 CT Pat. 729 706 v. 18. 8. 34, veröff. ^ 21. 12. 42. Junkers Flugzeug-, und

-Motorenwerke AG. in Dessau. Einrichtung für Verstelluftschrauben.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung an Verstelluftschrauben, bei welcher der Anstellwinkel der Flügelblätter selbsttätig so veränderbar ist, daß die Luftschraube mit der an einem verstellbaren Drehzahlregler jeweils eingestellten Solldrehzahl umläuft und die Versteileinrichtung des Drehzahlreglers durch das Stellglied zur Veränderung der Treibstoffzufuhr zum Luft-schraubenantriebsmotor und durch ein zweites, die Treibstoffzufuhr nicht beeinflussendes Stellglied betätigt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (34) zur Veränderung der Treibstoff-

zufuhr mit der Versteileinrichtung für den Drehzahlregler betriebsmäßig unlösbar gekuppelt ist und ein Verstellen des zweiten Stellgliedes (33) den dem Verstellbereich des ersten Stellgliedes zugeordneten Drehzahlregelbereich am Drehzahlregler nach oben oder uuten verlagert.

2. Vorrichtung an Veistelluftschrauben nach Anspruch 1 mit durch einen Hilfsmotor betätigter Flügelverstelleinrichtung, gekennzeichnet durch eine Hilfseinrichtung, welche, sobald der Luftschrauben-Cügel bei seiner Drehung am Ende seines vorgesehenen Verstellbereichs angelangt ist, die weitere Energiezufuhr zum Hilfsmotor (41, 42) abstellt, diesen also stillsetzt und so ein Überschreiten des vorgesehenen Verstellbereichs verhindert.

3. Vorrichtung an Verstelluftschrauben nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Absperren der Energiezufuhr zum Hilfsmotor dienende Einrichtung durch ein Schaltglied gebildet wird, das in ständiger zwangsläufiger Verbindung mit dem verstellbaren Flügel steht.

.4. Vorrichtung an Yerstelluftschrauben nach Anspruch 2 mit hydraulischer Flügelverstelleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Absperren der Energiezufuhr zum Hilfsmotor (41, 42) und dadurch zur Begrenzung des Verstellbereichs dienende Einrichtung als Stromschalter (Ventil 65, 66, Hahn, Schieber o. dgl.) ausgebildet ist, der eine Verbindung zwischen dem Zulauf und dem Rücklauf der Druckflüssigkeit herstellt, sobald der Flügel am Ende des vorgesehenen Verstellbereichs anlangt.

5. Vorrichtung an Verstelluftschrauben nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der als Kolbenmotor ausgeführte hydraulische Hilfsmotor zugleich als Verstellbereichsbegrenzer ausgebildet ist, indem die Einmündung der den Hilfsmotorzylinder Ui) mit einem Steuerglied (15) für die Druckflüssigkeit verbindenden Kanäle (56, 57) an ihrer Einmündungssteile in den Zylinder (41) breiter sind als die Höhe des Kolbens (42).

C 5o2Pat 727908 y- 31 ■ 5- 39> veröff.

14. 11. 42. Junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke AG. in Dessau*). Umsteuerbarer hydraulischer V er Stellantrieb für Verstelluftschrauben.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Klaus Kröber in Dessau.

Patentanspruch : Umsteuerbarer hydraulischer Versteilantrieb für Verstelluftschrauben unter Verwendung eines nur in ^ einer Drehrichtung betriebenen Zahnradmotous, wobei das abtreibende Ritzel wahlweise mit einem der * beiden Läufer des Zahnradmotors in Antriebsverbindung gebracht werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß für den Umkehrtrieb ein innen und außen verzahnter Zahnkranz (11) vorgesehen ist, dessen Außeo-verzahnung das Antriebsritzel antreibt, während ein auf die eine oder die andere Welle der beiden Läufer (1, 2) aufsteckbares Ritzel (9) auf die Innenverzahnung des Zahnkranzes arbeitet.

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02

Pat. 728 851 v. 2. 6. 40, veröff. 4. 12. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG, Dessau*). Luftschrauben-Verstellgetriebe.

Patentanspruch: Verstellgetriebe für hydraulische Verstelluftschrauben mit Zahnradverstellmotor an der Stirnseite der Nabe und mit mehrstufiger Untersetzung des Getriebes zum Flügelschaft, dadurch gekennzeichnet, daß durch die hohl ausgebildete Welle

des einen Laufrades des Zahnradmotors die Triebwelle für die anschließende Untersetzungsstufe durchgeführt und auf ihrem nabenstirnseitigen Ende das von dem Zahnrad auf der Welle des anderen Laufrades des Zahnradmotors angetriebene Zahnrad fliegend angeordnet ist.

") Erfinder: Max Lorenzen in Dessau.

Triebwerk (Gr. 12—15).

Pat. 727 658 v 13. 11. 38, veröff. 9. 11. 42. Marius Jean Bapüste Barbarou in Neuilly, Seine, Frankreich.

Doppelluftschraubenantrieb für Flugzeuge.

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Patentansprüche :

1. Doppelluftschraubenantrieb für Flugzeuge, bei welchem die Luftschrauben durch zueinander konzentrisch angeordnete, in Kugel- oder Rollenstützlagern umlaufende Hohlwellen in gegenläufigem Sinne angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (21 bzw. 53) der hinteren Luftschraube (20) einen ihre Antriebswelle (15 bzw. 40) nach der Motorseite zu konzentrisch überfangenden Hohlzylinder bildet, der in seinem Hohlraum (16 bzw. 63) den ein Kugel- oder Rollenstützlager (17 bzw. 54) enthaltenden vorderen Teil (22a bzw. 55a) des gegebenenfalls für sich abnehmbaren Lagergehäuses (22, 22b bzw. 55) umschließt.

2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hohle Antriebswelle (9 bzw. 49) der vorderen Luftschraube (10, 11 bzw. 52, 11) in der Drehebene der hinteren Luftschraube (20, 21 bzw. 20, 53) von einem Kugel- oder Rollenlager (24, 25 bzw. 36, 38), beispielsweise aus zwei Kugel- oder Rollensätzen mit einem dazwischen angeordneten Gleitring (26 bzw. 37) bestehend, gehalten wird, das in einem zylindrischen Mantelfortsatz (15fr bzw. 61) der konzentrischen Welle (15 bzw. 40) der hinteren Luftschraube (20, 21 bzw. 20, 53) nahe beim Kugel- oder Rollenstützlager (17 bzw. 54) im Außenteil des Lagergehäuses (22, 22a) bzw. (55, 55a) untergebracht ist.

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Pat. 728 604 v. 7. 4. 37, veröff.

30. 11. 42. Henschel Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Füllvorrichtung an Ausgleichsbehältern für hydraulische Verstellmerke, insbesondere in

Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Füllvorrichtung an Ausgleichbehältern für hydraulische Verstellwerke, insbesondere in Flugzeugen, die mit einem in den Ausgleichbehälter so tief hineingeführten Füllstutzen versehen ist, daß

beim Verschließen des Füllstutzens durch die Behäl-xerflüssigkeit noch ein genügend großer Ausgleichraum über der Flüssigkeit verbleibt, dadurch gekennzeichnet, daß der in den Ausgleichraum (3) des Behälters (2) hineinragende Teil des Füllstutzens (1) im Abstand von seinem unteren

Ende eine Entlüftungs- (7) und eine Überlauföffnung (11) aufweist, welche mittels eines gemeinsamen federbelasteten Absperrorgans (6), das bei aufgesetztem Verschlußteil (16) des Füllstutzens (t) zwangsläufig in der Oxfenstellang gehalten wird, verschließbar sind.

2. Füllvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan (6) als in einer durch Längsteilung des Füllstutzens (1) gebildeten Kammer (5) längs verschieblich gelagerter und auf einer Druckfeder (15) ruhender Kolben ausgebildet ist, der mit unter sich verbundenen Öffnungen oder Ausnehmungen (8, 9, 10), die mit der Entlüftungs- und Überlauföffnung im Füllstutzen (1) verbindbar sind, versehen ist und der mittels des Verschlußteils (16), der als aufschraubbare Kappe ausgebildet ist und in dessen Bewegungsbereich das obere Kolbenende ragt, steuerbar ist.

*) Erfinder: Alfred Schumacher in Berlin-Steglitz.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

1 ftm Pat 726 112 v- 7- 10- 37> veröff. ^ AO 7. 10. 42. Dipl.-Ing. Heinrich List

in Berlin - Lichterfelde. Selbsttätige elektrische Auslösevorrichtung für von Luftfahrzeugen abmerfbare Lasten.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige elektrische Auslösevorrichtung für von Luftfahrzeugen abwerfbare Bomben, bei welcher einer verstellbaren Skala mit Angaben über den Einschlagabstand eine mit Skalenzeiger versehene Einstell Vorrichtung für die untereinander gleich weit entfernten Kontaktträger zum Auslösen der Bomben zugeordnet ist, wobei die Kontaktträger mit einem mit gleichmäßiger Geschwindigkeit ablaufenden Schaltschlitten derart zusammenarbeiten, daß die Auslöseimpulse in nach entsprechender Einstellung veränderbaren, aber untereinander gleichen Abständen gegeben werden, dadurch gekennzeichnet, daß zum Einstellen der verschiedenen Zeiten zwischen

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den einzelnen Auslöseimpulsen mehrere gemeinsam angetriebene Gewindespindeln mit untereinander verschiedenen, in linearem Verhältnis verlaufenden Stei gungen vorgesehen sind, auf welchen je eine den Kontaktkörper bildende, in der Grundplatte geführte Steuermutter (4) bewegbar ist. Hier folgen Ansprüche 2 und 3.

Pat. 726 807 v. 7. 9. 39, veröff. 21. 10. 42. Ritscher G. m. b. H. in Berlin*). Notauslösung für eine Bombenabwurf vor richtui ig für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Notauslösung für eine Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge, bei der die Bombe an ihren beiden Enden von je einem unter Federspannung stehenden, zur Freigabe der Bombe ausschwenkbaren Hebel gefaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der durch

*) Erfinder: W. Kurt Schmidt in Berlin.

Federkraft gegen das eine Bombenende angedrückte Hebel (3) mit seiner Achse (1) auf einer durch einen waagerecht verlaufenden Schlitz gebildeten und zur Freigabe der Achse beweglichen Abstufung (27) gelagert ist und den einen Schenkel eines Kniehebels bildet, dessen anderer Schenkel an einem freien Ende eine in einem zweiten waagerechten Schlitz gelagerte Achse (4) aufweist, wobei die Federkraft die beiden beim Halten der Bombe gegeneinander abgewinkelten Schenkel zur Freigabe der Bombe in Strecklage bringt.

2. Notauslösung für eine Bombenabwurfvorrichtimg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager der Achse (1) zur Freigabe derselben verschiebbar ist.

3. Notauslösung für eine Bombenabwurfvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz für die Achse (4) durch eine Ausnehmung (8) von unten her zugänglich ist, die bei Freigabe der Achse (1) durch einen Torsprung (26) eines an sich bekannten Auslöseschiebers (25) verschlossen ist.

0 1 ß01 Fat. 727 307 v. 9. 7. 37, veröff. 1/ lü i 3q 10 42 Arado Flugzeugwerke G. in. b. H. in Potsdam*). Heizvorrichtung für Flugzeugtorpedos.

Patentansprüche: 1. Heizvorrichtung für Flugzeugtorpedos, bei der das Heizmittel mittels eines sich längs eines Teiles des Torpedos erstreckenden mantelförmigen Körpers, in welchem das mit Löchern versehene Heiz-mittelzuleitungsrohr befestigt ist, an dem Gesehoß-körper herangeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der mantelförmige Körper (1) den ganzen Umfang des Torpedos umgibt, an welchem die Yordei-kante des mantelförmigen Körpers anliegt und das durchlochte Rohr (2) als ein den Torpedo umschließender Ring ausgebildet ist.

*) Dipl.-Ing. Ludwig Jürgensmann in Osnabrück.

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2. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mantelförmige Körper und das an demselben befestigte Ringrohr in Geschoß -längsrichtung in drei Teile (la, lb, lc) unterteilt, ist und die beiden den Torpedo seitlich und unten umschließenden Teile (lb, lc) des mantelförmigen Körpers mit ihren zugehörigen Ringstücken an dem dritten (la) oberhalb des Torpedos angeordneten Mantel- und Ringteil jgelenkig seitlich nach oben abklappbar angeschlossen sind.

3. Heizvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den oberen Mantel- und Ringteil (la) mit den beiden nach oben abklappbaren Teilen (lb, lc) verbindenden Gelenke (3, 4) mit Federn (19, 20) versehen sind, welche die abklappbaren Teile gegen den Torpedo drücken.

16. 6. 40, veröff. 6. 11. 42. Ernst Heinkel Flugzeug-werke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Heiß seilhaken für Bombenladeeinrichtungen bei Flugzeugen.

Patejitanspii) c Ii : Heißseilhaken für Bombenladeeinrichtungen bei Flugzeugen, der mittels Kardangelenk am Heißseilende befestigt ist und sich an seinem dem Maul ab-

cl8oi Pat 727599 T-

gekehrten Ende gegen die zu fassende Last aalegt, dadurch gekennzeichnet, daß das sich gegen die Last anlegende, dem Maul abgekehrte Hakenende durch eine über den Kardanring (d) hinaus vorstehende, an den den Kardanring umfassenden Gabelteilen sitzende Schulter (h) gebildet ist.

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Erfinder: Richard Töpfer in Warnemünde.

Pat. 729 522 v. 15. 3. 39, yeröff. 17. 12. 42. Mechanische Werkstätten Neuhrandenburg G. m. b. H. in Berlin-Britz*) Vorrichtung an Luftfahrzeugen zum parallelen Auf einander stapeln von Bombenschlössern.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung an Luftfahrzeugen zum parallelen Aufeinanderstapeln von nach dem Abwarf der Bomben absenkbaren Bombenschlössern mit oberen und unteren Schloßrollen, die auf getrennten Führungs-flächen des Schloßtragrahmens laufen, mittels deren von der Bombenabwurfbahn weggebogenen unteren Teilen die Schlösser über einem Boden gestapelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenfüh-rungsflächen (5a, 5b) mit einer nach unten S-förmig verlaufenden Krümmung (5') in den Stapelraum übergehen, in dem die Führungsflächen (5a, 5b) sich allmählich bis auf den lichten Abstand der oberen und unteren Schloßrolle (3 und 6) voneinander entfernen und dann parallel (5") zueinander und lotrecht zum Stapelraumboden (7) verlaufen.

2. Vorrichtung nach Anspruch ls dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenführungsflächen (5a,

*) Erfinder: Arno Flügel in Berlin.

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r»b) die Innen- und Außenfläche einer einzigen Schiene (1b) bilden, die sich in der Doppelkrüm-xnung (5') allmählich verdickt.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

v. 8. 12. 38, veröff. 18. 11. 42. Martin Schmittner, Augsburg. An der Rückenlehne eines Flugzeugführersitzes angeordnetes Auflager für den verpackten Fallschirm.

Patentansprüche: i. An der Rückenlehne eines Flugzeugführersitzes angeordnetes Auflager für den verpackten Fallschirm, dadurch gekennzeichnet, daß als rückwärtige Stütze für den verpackten Fallschirm ein an der festen oder um eine waagerechte Achse (2) kippet, baren Rückenlehne (3) angebrachter, auf Rollen (6) o. dgl. beweglich gelagerter endloser « Gurt (7) dient, der zweckmäßig um die Lehne herumgeführt ist.

2. Auflager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in an sich bekannter Weise gelenkig oder kugelgelenkig ausgeführte Befestigungsstück (11) für die Schultergurte des Fall-schirmbenutzers in einer Gleitbahn (10) an der Rückenlehne (3) verschiebbar ist.

3. Auflager nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch einen die Fallschirmpacktasche abstützenden Sattel (9) an der Lehne oder dem Unterteil des Sitzes.

4. Verwendung eines bei Gebrauch eines Sitzfallschirmes an die Stelle des Rückenfallschirmes tretenden Kissens von gleicher Form, wobei die Sitzmulde zur wahlweisen Aufnahme des Sitzfallschirmes oder dieses Kissens ausgebildet ist.

O 9^nq: Pat 727503 v. 20. 11. 37, veröff.

9. 11. 42. Schroeder & Co. in Berlin-Neukölln. Fallschirm-Traggurtausrüstung mit Schnellverschluß für Flieger.

Patentansprüche : 1. Fallschirm-Traggurtausrüstung mit Schnellte- Schluß für Flieger nach Patent 720 488, dadurch gekennzeichnet, daß das am Ende der Oberschenkelgurte (Ii, 12) angebrachte Gleitstück, durch welches der mit sei.ue(u oberen Ende lösbar am Schnellverschluß angreifende Gurt (7, 8) hindurchgezogen ist, aus einer innerhalb der Endschlaufe der Oberschenkelgurte an-

7^

gebrachten Einlage (21) aus Metall oder anderem steifen Stoff besteht.

2. Fallschirm-Traggurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der Schlaufenform angepaßte gewölbte Einlage (21) an den Kanten umgebördelt ist und die Ränder der Gurtschlaufe umfaßt.

c 23o3Pai 727600 v-20- 4 40; yeröff-

6. 11. 42. Schroeder & Co. in Berlin-Neukölln*). Schnellverschluß für Fallschirm-Traggurtausrüstungen.

Patentansprüche: 1. Schnellverschluß für Fallschirm-Traggurfcaus-rüstungen, der einen am Gehäusedeckel des Zentralschlosses schwenkbar gelagerten, in der Verschluß-und Sperrstellung am Deckel anliegenden, von Hand in die Arbeitsstellung aufklappbaren Hebel und ein im Gehäuse angeordnetes, durch den Hebel beweg-

bares, gemeinsam die Gurtverschlüsse lösendes Dreh- oder Schiebeglied aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß an der Nabe des schwenkbaren Handhebels ein kurvenartiger Ansatz (12) vorgesehen ist, der in eine im Verschlußdrehglied (2) befindliche Ausnehmung (4) eingreift, wobei diese Bauteile so zusammenarbeiten, daß beim Aufklappen des Handhebels ein kurvenartiger Ansatz (12) vorgesehen ist, der in eine im Verschlußdrehglied (2) befindliche Ausnehmung (4) eingreift, wobei diese Bauteile so zusammenarbeiten, daß beim Aufklappen des Handhebels (5) das zum gemeinsamen Betätigen der Gurtverschlüsse dienende Drehglied (2) eine Drehbewegung ausführt und dabei gleichzeitig alle Gurtanschlüsse freigibt.

Hier folgen Ansprüche 2—4.

*) Erfinder: Robert Rittel in Berlin-Buchholz.

c23

03

Pat. 729 523 v. 1. 3. 39, veröff.

17. 12. 42. Nökel Werke G.m.b.H. in Berlin-Charlottenburg*). Anschnallgurtschloß für Flieger.

'") Erfinder: E. F. Otto Schulze in Berlin-Kaulsdorf

Patentansprüche: 1. Ansehnallgurtschloß für Flieger, bestehend aus zwei Blechen mit Schlitzen zur Aufnahme der Gurtenden, wobei die Bleche scharnierartig aufgeklappt werden können und an einer Bewegung in ihrer

Ebene durch feste Führungen, an einer dazu senkrechten Bewegung durch zwei Hebel gehindert werden, die zum öffnen der Bleche unter Überwindung einer Federkraft in verschiedenen Richtungen bewegt werden müssen, gekennzeichnet durch ein Körperblech (1), das auf der einem Schlitze (2) gegenüberliegenden Seite nach außen zu rinnenförmig (3) umgebogen ist, ein Außenblech (4), das an der mit Schlitzen (5, 6) versehenen Seite nach dem Körper des Tragenden zu stufenförmig (7) abgewinkelt ist, und Führungen (12, 14) an der den Schlitzen (5, 6) gegenüberliegenden Seite des Anschnallgurtschlosses, -welche nach Einlegen des abgewinkelten Endes (7) in die rinnenförmige Umbiegung (3) beide Bleche (1 und 4) in der zusammengeklappten Lage an einer Bewegung in ihrer Ebene hindern.

2. Anschnallgurtschloß nach Anspruch 1 mit Klinken am Außenblech, welche bei zusammengeklapptem Schlosse zum Halten zusätzlicher Ösen geeignet sind und in Einsteckrichtung federnd ausweichen, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite des Körperbleches (1) Nasen (16) zum Halten der zusätzlichen Gurtösen (15) befestigt sind und die ihnen gegenüber im Außenblech (4) gelagerten Klinken die Gurtösen nur am Abgleiten von der Na.se hindern.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (25—32).

Pat. 728 024 v. 6. 3. 38, yeröff. 18. 11. 42. Julius Pintsch Koin.-Ges., Berlin*). Neb elf ahnenerzeug er für Flugplätze.

Patentansprüche:

1. Nebelfahnenerzeuger für Flugplätze, bei welchem die Nebelfahne durch Verdampfen von öl oder ähnlichen verdampfbaren Flüssigkeiten erzeugt wird, gekennzeichnet durch die Erzeugung des öldampfes in einer spiralförmigen Rohrschlange von geringem Querschnitt, die von außen beheizt wird, und durch die Überhitzung des öldampfes in dieser gleichen Rohrschlange.

2. Nebelfahnenerzeuger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das öl aus seinem Behälter durch das zur Speisung der Feuerung benutzte Heizgas, insbesondere Propangas, gefördert wird.

3. Nebelfahnenerzeuger nach den Ansprüchen 1 und 2, bei welchem das öl aus seinem Behälter durch Druckluft oder Druckgas gefördert wird, dadurch gekennzeichnet, daß in der Heizgasleitung ein Ventil (Membranventil) vorgesehen ist, das bei Wegbleiben

*) Erfinder: Eduard Bolle, Berlin-Niederschön-"weide.

c25o4

des Gasdruckes der Druckluft oder des Druckgases die Heizgaszufuhr sperrt.

4. Nebelfahnenerzeuger nach den Ansprüchen 1 bis 3, bei welchem in der ölzuleitung ein Absperrventil vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil durch eine von der Heiz Vorrichtung beeinflußte thermostatische Einrichtung gesteuert wird, derart, daß die ölzufuhr zum Verdampf ungs roh rsystem nur bei ordnungsgemäßem Betrieb der Heizvorrichtung ermöglicht ist.

pOC Pat. 728 049 v. 24. 9. 40, veröff. t,^*jui lg ^ 42 Firma Carl Zeiß,

Jena*). Ausschwenkbarer Flugzeugscheinwerfer.

Patentansprüche:

1. Ausschwenkbarer Flugzeugscheinwerfer, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft (2, 3) über einen am Flugzeugkörper (1) schwingbar gelagerten Hebel (17) kniehebelartig den am anderen, verschiebbaren Ende (16) des Hebels (17) angelenkten Scheinwerferkörper (4) herausschwenkt.

2. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheinwerferkörper (4) zusätzlich zur Schwenkbewegung des Hebels (17) um eine Drehachse (11) in einem Führungsgehäuse (6), das zusammen mit dem Scheinwerfer um eine

andere Achse (12) schwenkbar am Flugzeugkörper (1) aufgehängt ist, eine Drehbewegung macht.

3. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse aus zwei oder mehr Teilen besteht, die sich beim Einschwenken ineinanderschieben.

4. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft für die Herausschwenkung des Gehäuses an dem Scheinwerferkörper selbst angreift.

*) Erfinder: Ernst Scheller in Jena-Burgau über Jena und Johannes Spielvogel in Jena.

5. Flugzeugschemwerfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft an dem Anlenkpunkt des Scheinwerferkörpers am Hebel angreift.

9^(K Pai 728094 v- 3. 11. 36, yeröff. t^tl 19. 11. 42. Julius Pintsch Korn-Ges., Berlin*). Landerichtungsanzeiger.

Patentansprüche:

1. Landerichtungsanzeiger nach Patent 713 225, bei dem als Nachdrehmechanismus eine durch einen Elektromotor angetriebene Luftschraube dient, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Landerichtungsanzeiger selbst eine Windfahne angebracht ist, die sowohl den Nachdrehmechanismus steuert, als auch bei Übereinstimmung der Lage des Landerichtungs-anzeigers mit der Windrichtung bzw. mit der vorgeschriebenen Startrichtung eine an sich bekannte Bremse betätigt.

2. Landerichtungsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Windfahnenein-

richtung ein sich mit der Windfahne bewegender und mit ihr in gleicher Richtung erstreckender Nocken vorgesehen ist, welchem eine mit zwei Gegenkontakten zusammenarbeitende Schaltzunge gegenübersteht, wobei der eine Gegenkontakt zum Ein- und Ausschalten des Stromes lür die elektromagnetische Bremse des Landerichtungsanzeigers, der andere Gegenkontakt zur Ein- und Ausschaltung des Betriebsstromes für den Nachdrehmotor dient.

*) Erfinder: Eduard Bolle, Berlin-Niederschöneweide.

c25o2Pai 728095 v-

1. 38, yeröff. 19. 11. 42. Julius Pintsch Kom.-Ges., Berlin*). Flugplatzbefeuerung.

Patentanspruch: Flugplatzbefeuerung unter Verwendung von Leuchten, die von einem Ellipsenspiegel mit vorgesetzter Konkavlinse Gebrauch machen, wobei in einem Brennpunkt des Ellipsenspiegels sich die Lichtquelle befindet und wobei die Leuchten ein mittleres, parallelstrahliges, von divergierenden Strahlen um-

gebenes Lichtbündel aussenden, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Brennpunkt der als frei tragende Abschlußscheibe ausgebildeten Konvexkonkavlinse zusammenfällt, so daß das unmittelbar von der Lichtquelle kommende, auf die Abschlußscheibe auffallende Licht stark nach der Seite und flach über dem Boden in einem Bereich von 0 bis 45° gestreut wird und das vom Ellipsenspiegel reflektierte, auf die Abschlußscheibe auffallende Licht parallet gerichtet wird.

c Oft Pat. 725 914 v. 26. 10. 40, veröff. ^ AXß 2. 10. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Einrichtung zum Notabmurf von in Flugzeugen eingebauten Geräten.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Notabwurf von in Flugzeugen eingebauten Geräten, insbesondere Lichtbildgeräten, gekennzeichnet durch die Anordnung zweier,» nacheinander zur Wirkung gelangender Abdeckklappen, wobei die eine, bei eingebautem Gerät die Abwurföffnung abschließende Klappe in

flugzeugfesten, bei Betätigung der Abwurfeinrich-tung des Gerätes sich lösenden oder mit dem Gerät abwerfbaren Gelenkverbindungen schwenkbar gelagert und aus der Verschlußlage heraus abwerfbar ist, während sich die andere Klappe nach Ab-wurf des Gerätes selbsttätig in eine die Abwurföffnung verschließende Lage bewegt. Hier folgen Ansprüche 2—4.

Erfinder: Fritz Bordiert, Berlin-Britz und Willy Diekow, Berlin-Adlershof.

P 2f> Pat 725915 Y- 10- 12- 40> veröff.

2> 10 42 Henschel Flugzeug-Werke AG. in Schönefeld, Kr. Teltow*). Einrichtung zur Sichtbarmachung von außerhalb des Blickfeldes des Flugzeugführers liegenden Instrumenten.

Abb. 1. Schaubild eines Flugzeuges mit einem verschiebbaren Instrumentenbrett und einer optischen Übertragung.

Abb. 2. Instrumentenbrett mit Betätigungsgestänge in schematischer Darstellung,.

Abb. 3. Teil des Betätigungsgestänges in vergrößertem Maßstab.

Abb. 4. Instrumentenbrett als Drehscheibe ausgebildet.

Abb. 5. Anordnung des Instrumentenbrettes im Flügel mit dem beweglichen Aufnahmegerät einer Fernseheinrichtung.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Sichtbarmachung von außerhalb des Blickfeldes des Flugzeugführers liegenden Instrumenten mit Hilfe von optischen oder elektri-

*) Erfinder: Paul Müller, Berlin-Friedrichshagen.

Erfinder: Albrecht Brandt in Berlin-Grunewald.

sehen Übertragungsein richtun gen und einem vor den Instrumenten angeordneten Aufnahmegerät, dadurch gekennzeichnet, daß dessen Aufnahmefläche die Größe eines Teiles der mit Instrumenten besetzten Fläche des Instrumentenbrettes besitzt, wobei entweder das Instrumentenbrett oder das Aufnahmegerät drehbar, verschwenkbar oder verschiebbar angeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Bildfläche beim Flugzeugführer gleich der Größe der Aufnahme-flache des Aufnahmegerätes ist.

pOf% Pat. 727 601 y. 6. 12. 38, veröff. 6.

^ 11. 42. Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*). Einrichtung zur Sichtbarmachung von Instrumenten bei Fahrzeugen, insbesondere bei Luftfahrzeugen.

Patentanspruch: Einrichtung zur Sichtbarmachung von Instrumenten bei Fahrzeugen, insbesondere bei Luftfahrzeugen, bei welcher in der Hauptblickrichtung des Fahrzeugführers eine Windschutzscheibe angeord-

net ist und Linsen und/oder Prismen Systeme sowie eine Projektionsfläche verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbilder der Instrumente auf die Windschutzscheibe projiziert werden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Rüdiger Kosin in Brandenburg, Havel.

c27oi

Pat. 723 665 v. 15. 1. 37, veröff. 8. 8. 42. Albert Plesman im Haag, Niederlande. Start- und Landehilfe für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Start- und Landehilfe für Flugzeuge, die aus einem oder mehreren am Hauptflugzeug durch Verbindungsglieder befestigten, insbesondere während des

Fluges abkuppelbaren Hilfsflugzeugen besteht, deren Fahr- oder Schwimmwerk für das Gewicht des Haupt-flugzeuges berechnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das an- bzw. abkuppelbare Fahr- oder Schwimmwerk des Hauptflugzeuges durch Auf- und Vortriebsmittel flugfähig gestaltet ist.

2. Start- und Landehilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Verbindung von Haupt- und Hilfsflugzeug dienende Kupplungsvorrichtung gleichzeitig als Fangvorrichtung ausgebildet ist.

c 30io

Pat. 727 861 v. 25. 4. 39, veröff. 13.11.42. Fritz Knoll in Konstanz.

Schutzvorrichtung für Flugzeuge gegen Ballonsperren.

Flugzeuge werden dadurch gegen Ballonsperren geschützt, daß an ihnen Gleitschienen für die Drähte der Ballonsperren angebracht werden. Die Gleitschienen erstrecken sich von der Spitze der Flugzeuge bis zum freien Ende der Tragflächen und umschließen die Luftschrauben (Propeller) der Flugzeuge, so daß die Drähte der Ballonsperren nicht mit

den Luftschrauben in Berührung, d. h. nicht in den Bereich der Luftschrauben gelangen und diese zerstören oder zum Stillstand bringen können.

Patentansprüche:

1. Aus Gleitschienen und Schneidvorrichtungen mit einem feststehenden und einem drehbaren Messer bestehende Schutzvorrichtung für Flugzeuge gegen Ballonsperren, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Messer der Schneidvorrichtungen eine einzige Schneide hat, unter Federwirkung steht und durch einen Sperrhebel festgehalten wird, der durch den sich an den Gleitschienen entlang bewegenden Draht der Ballonsperre ausgelöst wird

2. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneide des drehbaren Messers (n) der Schneidvorrichtungen mit dem Umfang einer Trommel (/) o. dgl. starr verbunden ist, auf die eine in ihr liegende nachspannbare Spiralfeder (Z) wirkt, die bestrebt ist, die Trommel in der Schneidrichtung des Messers zu drehen.

Hier folgen Ansprüche 3—7.

Pat.-Sammlg. Nr. 47 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 3, am 3. 2. 1943 veröffentl

Nr. 3/1943. Bei. 35

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Motorenversucksstancl der Consolidated Aircraft Corp. soll dazu dienen, Ver-suclisläufe an Motoren auszuführen, um langwierige Versuchsarbeit im fliegenden Flugzeug abzukürzen.

Der Motor mit Motorbock ist in einem dem Flugzeugflügel nachgebildeten Flügelstück, jedoch mit gleichbleibender Flügeltiefe und Flügeldicke, eingebaut. Das Flügelstück wird durch ein Gerüst in sich versteift getragen. Es ist gleichzeitig fahrbar eingerichtet, und kann von einem Traktor abgeschleppt werden.

Betriebsstoffbehälter befinden sich teilweise im Flügel, wo sie durch eine Vacuumpumpeneinrichtung unter den jeweiligen Höhendruck, entsprechend der dünnen Luft in oberen Schichten gesetzt werden können.

Die Motorbetätigungseinrichtungen und Gestänge sind genau wie im Flugzeug verlegt.

Als Motorüberwachungsraum dient eine fahrbare Hütte mit schallisolierenden Wänden, in der alle notwendigen Meßinstrumente mit Sicht durch drei nebeneinander liegenden Fenstern auf dem Versuchsstand untergebracht sind.

USA Motoren Versuchsstand. ^hiv Flugsport

PLUG

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„FLUGSPORT6

Nr. 3/1943, Bd. 35

Major Graf, Eichenlaubträger mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, NSFK.-Obstubaf., sprach in einer Großversammlung

im Sportpalast. Weltbild

H. Sattier, Oblt, Ritterkreuzträger, Staffelkapt. in einem Sturz-kampfgeschw. Osten Heldentod.

O. Genrich, Oblt., Ritterkreuzträger, in einer Fernaufklärerstaffel, starb den Fliegertod.

Ferd. Hoffmann, Flugkapi, im Alter von 36 Jahren tödl. verunglückt.

von Kehler, Major a. D., im Alter von 77 Jahren gestorben, v. Kehler war Gründer des Deutschen Aero-Clubs 1907. Er ermunterte bereits in seinen jungen Jahren Lilienthal zu seinen Arbeiten. Bis 1933 führte er den Vorsitz der flugsporfliehen Stelle im Deutschen Luftrat.

Ernennungen durch den Führer zu Baudirektoren der Luft-Kehler, Major a. D. waffe die Oberregierun gsbauräte Kaibacher und Roskothen. Weltbild

Ausland.

Türk. Flugzeugfabrik Etimesut bei Ankara hat das erste Motorflugzeug hergestellt und damit Probeflüge ausgeführt.

Japan. Marine-Luftwaffe hat nach einer Bekanntmachung des Marinemini-steriums ein zusammenfassendes Kommando, dem alle Kommandos und Stellen dieser Waffe unterstehen, erhalten. Diese neue oberste Stelle der Marine-Luftwaffe untersteht direkt dem Tenno.

Japan. Hauptquartier berichtet: Am 15. Jan. schössen Japan. Marineluftstreitkräfte 16 feindl. Flugzeuge in Luftkämpfen über der Salomongnippe ab. 3 unserer Flugzeuge sind noch nicht zum Stützpunkt zurückgekehrt. Am 17. Jan. griffen Japan. Marineluftstreitkräfte den Flugplatz Rabi auf Neuguinea an und erzielten dabei die folg. Ergebnisse: 12 feindl. Flugzeuge, darunter 6 große, wurden zerstört. Ein feindl. Flugzeug wurde abgeschossen. In mehr als 6 milit. Gebäuden, die in Brand gesetzt wurden erfolgten Explosionen. Alle Japan. Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt.

Fabrica Nacional de Motores, Brasilien, hat Lizenz für 7- bis 9zyl. Wright „Whirlwind" Motoren übernommen. Die Fabrik in Baixada Fluminense liegt 32 km von Rio de Janeiro entfernt.

USA Flugzeugunfälle. Verkehrsflugzeug auf dem Weg nach Afrika bei Paramaribo in holläncl. Guyana mit 34 Insassen verunglückt.

Luftfahrtgesellschaft Panagra in Lima (Peru) gibt bekannt, daß das Flugzeug Chile-Peru mit 11 Fluggästen überfällig ist und als verloren gilt.

USA Transport-Wasserflugzeug auf dem Wege von Pearl Harbour nach San Franzisko mit 19 Flugästen an Bord, darunter 10 Marineoffiziere, überfällig.

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.FLUGSPORT'

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Luftwaffe.

Führerhptqrt.. 15. 1. 43 (DNB.) OKW.: Südöstl. des Urnen- und südl. des Ladogasees unterstützte die Luftwaffe bei Tag und Nacht die Verbände des Heeres. Der Feind verlor 67 Flugzeuge bei 4 eigenen Verlusten. — Bei auflebender Lufttätigkeit in Libyen schössen deutsche Jagdflieger in heftigen Luftkämpfen 28 Flugzeuge ab. — In Südtunesien verlor der Feind bei einem Luftangriff 2 Flugzeuge.

— Schnelle deutsche Kampfflugzeuge beschädigten im Hafen von Bone einen Zerstörer. Nach einem Bombenangriff auf einen feindl. Flugstützpunkt wurden ausgedehnte Brände festgestellt.

Führerhptqrt., 16. 1. 43 (DNB.) OKW.: An der Schwarzmeerküste versenkte die Luftwaffe ein Räumboot der Sowjets und vernichtete Betriebsstoff- und Nachschublager. — In heftigen Luftkiimpfen wurden gestern über der Ostfront 77 Sowjetflugzeuge abgeschossen. 3 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Die deutsche und italien. Luftwaffe griff in den Kampfräumen von Libyen und Tunesien wirksam in die Kämpfe ein. Sie setzte die Bekämpfung der feindl. Flugstützpunkte mit guter Wirkung fort. Bombenvolltreffer richteten in den Hafenanlagen von Bone wiederum schwere Zerstörungen an. 12 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen, 8 am Boden zerstört. — Nach Tagesvorstößen weniger brit. Flugzeuge gegen das norddeutsche Küstengebiet führten einzelne brit. Flugzeuge in der Nacht Störflüge über Westdeutschland durch. Es entstanden unbedeutende Schäden. — Bei einem nacht. Luftangriff auf das westfranz. Küstengebiet wurden 3, am Tage 2 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Nach Tagesangriffen schneller Kampfflugzeuge gegen Ziele an der engl. Südküste bekämpften deutsche Kampfflugzeuge -bei Nacht kriegswichtige. Anlagen mehrerer Städte Ostenglands.

Führerhptqrt., 17. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Süden der Ostfront schirmten starke Verbände der Luftwaffe die Verteidigungsfront ab und unterstützten eigene Gegenstöße. — Kampffliegerkräfte bombardierten bei Tag und Nacht zwischen der oberen Wolga und dem Lowat den Nachschubverkehr der Sowjets. Jagdflieger, Flakartillerie der Luftwaffe und des Heeres schössen 41 feindl. Flugzeuge ab. — In Nordafrika griffen deutsche Sturzkampf- und Schlachtflugzeuge in die Kämpfe ein und vernichteten unter anderem 10 Panzer und beschädigten eine größere Zahl weiterer Kampfwagen. — Die Luftangriffe auf den Hafen von Bone wurden fortgesetzt und erhebliche Zerstörungen erzielt. — In Luftkämpfen wurden 3 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Brit. Bomber flogen in den Abendstunden in das Reichsgebiet ein. Neben planlosen Störangriffen an einigen Orten warf der Feind auch auf das Gebiet von Groß-Berlin Spreng- und Brandbomben. Die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden, darunter Krankenhäusern, entstanden vorwiegend Brandschäden. 2 Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptqrt.5 18. 1. 43 (DNB.) OKW.: Durch zusammengefaßte Angriffe starker deutscher Luftstreitkräfte und schneller italien. Kampfflugzeuge erlitt der Feind an den Schwerpunkten der Kämpfe im südl. und mittleren Abschnitt der Ostfront wieder schwere Einbuße an Menschen, Waffen und Fahrzeugen aller Art. Massierte feindl. Ansammlungen wurden zersprengt und mehrere Truppenunterkünfte vernichtet. — Bei Nacht bombardierten Kampfflieger die feindl. Nachschublinien nordöstl. Moskau. 10 Transportzüge blieben nach Treffern liegen. — In Nordafrika unterstützten Verbände der Luftwaffe die Abwehrkämpfe. — Bei Nacht wurden Nachschubhäfen in der Cyrenaika bombardiert.

— Die Luftwaffe bekämpfte bei Tage' den Hafen von Bone und nachts einen Geleitzug nördl. Bougie. 7 große feindl. Transportschiffe mit zusammen 25 000 BRT. wurden hierbei schwer beschädigt, 2 davon mit rund 10 000 BRT. können als verloren gelten. — In den gestr. Abend- und Nachtstunden erlitt die brit. Luftwaffe bei milit. wirkungslosen Angriffen auf norddeutsches Gebiet und auf die Reichshauptstadt schwere Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen nach bisher vorliegenden Meldungen 25 feindl. Flugzeuge, vorwiegend viermotor. Bomber, ab. Außerdem wurden am Tage an der Küste der besetzten Westgebiete 4, im Nordseebereich 3 weitere brit. Flugzeuge vernichtet. — In deu gestr. Abendstunden und in den heutigen Morgenstunden griffen starke Kräfte unserer Luftwaffe London mit Spreng- und Brandbomben an und verursachten vor allem im Gebiet westl. des großen Themsebogens umfangreiche Zerstörungen und Brände. 6 Flugzeuge kehrten nicht zurück.

Führerhptqrt., 19. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Luftkämpfen, bei denen auch slowakische Jäger erfolgreich beteiligt waren, wurden 16 Sowjetflugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — Kampf-

I

Eichenlaubträger. Y. 1. n. r.: Oblt. Frank, Major Dr. Kupfer, Hptrn. Dilley,

Hptm. Schenk. Weltbild (4)

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„FLUGSPORT" Nr. 3/1943, Bd. 35

flicger versenkten in der vergangenen Nackt im Seegebiet von Bone 2 Transportschiffe mit zusammen 12 000 BRT., beschädigten außerdem 2 Frachtschiffe mittl, Größe. — 10 feindl. Flugzeuge wurden über Nordafrika zum Absturz gebracht. — Im Kanalgebiet, in der Deutschen Bucht und an der norweg. Küste verlor die brit. Luftwaffe 8 Flugzeuge. — Stadt und Hafen Dover wurden in den Abendstunde)! des 18. Jan. vou einem deutschen Kampffliegerverband mit Spreng- und Brandbomben angegriffen. Alle Flugzeuge kehrten zurück.

Führerhptqrt., 20. 1. 43 (DNB.) OKW.: In den Kampfabschnitten des Don-Gebietes brachten deutsche Truppen mit Unterstützung der Luftwaffe feindl. Angriffe in stellenweise sehr harten Kämpfen zum Stehen. — In Nordafrika fügten die deutsche und italien. Luftwaffe den Briten schwere Yerluste an Panzerkampfwagen und Kraftfahrzeugen zu. — Der Angriff deutsch-italien. Kampfgruppen im tunes. Raum wurde mit wirksamer Unterstützung durch die Luftwaffe fortgesetzt, wichtige Stellungen genommen und über 1000 Gefangene eingebracht. In Luftstützpunkten des Feindes entstanden nach Luftangriffen ausgedehnte Brände. — Bei Nacht wurden die Hafenanlagen von Bone erneut bombardiert. Die gestern vor Bone als beschädigt gemeldeten 2 Handelsschiffe sind gesunken. Damit verlor der Feind durch den Luftangriff in der Nacht vom 18. zum 19. Jan. 4 Handelsschiffe mit 20 000 BRT.

Führerhptqrt.. 21. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Süden der Ostfront zersprengten starke Verbände der deutschen Luftwaffe und rumänische Kampfflieger in laufenden Einsätzen Truppenansammlungen der Sowjets und bekämpften den feindl. Nachschub. — Die deutsch-italien. Panzerarmee schlug gestern sämtliche von der 8. brit. Armee mit massierten Infanterie- und Panzerkräften angesetzten Angriffe blutig ab. Deutsche Sturzkampfflugzeuge griffen in die Kämpfe mit vernichtender Wirkung ein. 3 brit. Jagdflugzeuge wurden abgeschossen. — In Tunesien unterstützte die Luftwaffe die Kampfhandlungen unserer Erdtvuppen und griff in mehreren Wellen einen voll beladenen Großgeleitzug im Seegebiet von Algier an. Bisher wurden 2 Transportschiffe mit zusammen 18 000 BRT. versenkt und 9 Frachter schwer beschädigt, 3 davon gerieten in Brand. — Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge griff gestern mittag überraschend London im Tiefflug an und warf Bomben schweren Kalibers in das Stadt- und Hafengebiet. Die begleitenden Jäger schössen in heftigen Luftkämpfen 3 brit. Jagdflugzeuge und außerdem 10 Sperrballone ab. Zur gleichen Zeit bombardierten andere Flugzeuge mehrere Orte im Süden der Insel. In der Nacht bekämpften Kampfflugzeuge südostengl. Gebiet.

Führerhptqrt., 22. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Tunesien griffen deutsche Jagdflieger Eisenbahnziele mit Erfolg an und schössen 3 brit. Jagdflugzeuge ab. — Die Bekämpfung des feindl. Großgeleits vor der nordafrikan. Küste brachte weitere Erfolge, Die deutsch-italien. Luftwaffe versenkte 5 Frachtschiffe mit zusammen 36 000 BRT. und beschädigte 12 Transporter zum Teil so schwer, daß mit dem Verlust von 5 dieser Schiffe zu rechnen ist. — Schwache Kräfte der brit. Luftwaffe bombardierten in den gestr. Abendstunden planlos westdeutsches Gebiet, die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln entstanden Gebäudeschäden. Durch Jagd- und Flakabwehr verlor der Feind 9 Flugzeuge.

Führerhptqrt., 23. 1. 43 (DNB.) OKW.: Bei reger beiderseitiger Lufttätigkeit wurden im Mittelmeerraum 7 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Bei Tages vorstoßen zur Küste der besetzten Westgebiete verlor der Feind durch Jagd- und Flakabwehr 17 Flugzeuge, vorwiegend Bomber. — Einzelne brit. Flugzeuge warfen in den Abendstunden des 22. 1. vereinzelt Bomben auf westdeutsches Gebiet.

— Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht kriegswichtige Anlagen an der Südküste Englands und im Mündungsgebiet der Flüsse Tees und Tyne an.

Führerhptqrt., 24. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Westkaukasus warfen deutsche Gebirgsjäger und rumänische Truppen, wirksam von der Luftwaffe unterstützt, den eingebrochenen Feind auf seine Ausgangsstellung zurück. — Nach einem Nachtangriff der Luftwaffe auf das Hafengebiet von Bone entstanden ausgedehnte Brände. — Bei Tages- und Nachtangriffen gegen Orte in den besetzten Westgebieten und in Westdeutschland wurden 16 Flugzeuge abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge warfen am Tage Bomben schweren Kalibers auf kriegswichtige Ziele an der Südküste Englands und setzten durch Bordwaffenbeschuß einen Versorgungsbetrieb in Brand.

Führerhptqrt. ,25, 1 .43 (DNB.) OKW.: Kampfflieger bombardierten Hafen und Flugplatz Tobruk.

Führerhptqrt., 26. 1. 43. (DNB.) OKW.: In Stalingrad haben sich die Verteidiger, bei denen sich neben den rumänischen Divisionen auch ein kleiner kroatischer Verband befindet, im südl. und mittl. Teil der Stadtruinen auf engem Raum zusammengeschlossen. Sie leisten dort unter Führung ihrer Generale weiterhin heroischen Widerstand, von der Luftwaffe unter schwersten Einsatzbedingungen nach Kräften unterstützt. — An der holländ. Küste verlor der Feind bei einem milit. wirkungslosen Tagesangriff 4 Bombenflugzeuge. Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen am Tage eine Ortschaft an der Südküste Englands mit gutem Erfolg an.

Führerhptqrt., .27. 1. 43. (DNB.) OKW.: Die noch kampffähigen Teile der sechsten Armee verkrallten sich in die Trümmer der Stadt Stalingrad. Unter Aufbietung aller Verteidigungsmöglichkeiten gegenüber pausenlosen Angriffen der Sowjets auf der Erde und aus der Luft binden sie die Kräfte mehrerer Sowjetarmeen. — Die Luftwaffe entlastete die Verbände des Heeres durch zahlreiche Angriffe auf Truppenbereitstellungen und rückwärtige Verbindungen des Feindes. — Jagdverbände schössen in 5 Tagen südl. des Ladogasees 97 sowj. Flugzeuge bei nur einem eigenen Verlust ab. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge zersprengten in Tunesien motor. Abteilungen des Feindes und vernichteten oder beschädigten auf einem Flugstützpunkt eine größere Anzahl abgestellter Bombenflugzeuge. — In den Gewässern von Algier wurde ein großes feindl. Transportschiff in Brand geworfen. — Bei Tages- und Nachtvorstößen in die besetzten Westgebiete verlor der Feind 9 Flugzeuge.

— Einzelne feindl. Bomber flogen in der vergangenen Nacht unter Verletzung Schweiz. Hoheitsgebietes in Süddeutschland ein, ohne jedoch Bomben zu werfen. — Eine Hafenstadt an der Südostküste Englands und eine Ortschaft im Südosten der Insel wurden am gestr. Tage mit Bomben schweren Kalibers angegriffen.

Dimensionen und Stabgewichte,

Es ist bekannt, daß die verschiedenen Werkstoffe auch verschiedene Knickkurven besitzen, so weist z. B. Dur-aluminium oberhalb des Eulerbereichs eine andere Charakteristik auf als Stahl. Doch können auch innerhalb einer Materialgruppe, wie z. B. bei Stahl, Schwankungen zwischen den einzelnen Sorten auftreten.. Abb, 1 gilt für unsere meistverwendeten Rohre aus Cro Mo 60. Oberhalb des Eulerbereichs folgt die Kurve einer von Osgood aus umfangreichen Untersuchungen abgeleiteten Formel (NACA Rep). Ein Vergleich dieser, speziell für Cro Mo 60 abgeleiteten Werte mit der sonst für Stahl üblichen Johnsonformel ergibt für kurze Stäbe Abweichungen, die allerdings gering sind. Die Auftragimg ist die gebräuchliche — Knickspannung q über Schlankheitsgrad x, beide Stabenden gelenkig gelagert. Der Gang einer Dimensionierung mit Hilfe dieses Diagramms ist bekannt.

Besonders bei Vordimensionierungen ist es nun vielfach von Bedeutung, neben den Stabdimensionen auch gleich das Gewicht des Systems zu erhalten. Zu diesem Zweck ist das Diagramm Abb. 2 aufgestellt worden. Es gilt für den Schlankheitsbereich 2 = 40 bis 85, der in der Praxis am häufigsten vorkommt und für den sich die gute lineare Näherung aufstellen läßt:

O = 6100 — 40 x Dieses Diagramm ergibt in erster Linie das Stabgewicht, aus dem sich durch einfachen Vergleich (siehe weiter unten) die £}uerschnittsabinessungen feststellen lassen. Die linke Seite enthält die Werte für die Stablänge 1. (Es wurde auch

5ooo

uooo —

3ooo-

2ooo -

Aöoo -

Knickspannungen

von Rohren

aus Cro Mo 60

Abb. 1.

hier einspannungsfreie Endstützung vorausgesetzt.) Man geht horizontal bis zum Schnitt mit der Linie des gewählten Rohr-Außendurchmessers, von dort senkrecht bis zu der er forderlichen Bruchlast und dann horizontal zum Ergebnis G/l, welches die Dimension g pro cm Stablänge hat. Die Senkrechte zwischen den erwähnten Schnittpunkten gibt .das Verhältnis 1/D exakt und den Schlankheitsgrad x angenähert au. Letzteres, weil der Trägheitsradiiis durch die Rohrwandstärke verändert wird. Multipliziert man G/l mit der Stablänge (in cm), dann erhält man das Gewicht des betreffenden Stabes. Ein unmittelbarer Vergleich von G/l mit dem in den meisten Rohrtabellen angegebenen Wert für das Gewicht

	1	2	3	■i	5	6	7
Stab Nummer	1		D	G/l	G		G
	cm	kg	mm	g/cm	kg/m	mm	§
	gegeben	gegeben	gewählt	aus Abb. 2	aus Rohrtab.	aus Rohrtab.	4 X i
	90	6000	35 40 45	15,1 13,5 12,4	1,63 1,42 1,61	35.2 40.1,5 45.1,5
			50	11,8	1,21	|-7oT-|	1060
			60	10,8	1,46	60.1

Nr. 3/1943, Bd. 35

„FLUGSPORT"

Seite 37

Führerkptqrt., 28. 1. 43. (DNB.) (OKW.: Starke von Schlachtfliegern und Panzern unterstützte Angriffe der Sowjets im Westkaukasus scheiterten. — Westl. von Woronesch griffen stärkere Verbände der Luftwaffe in die Erdkämpfe ein und fügten den angreifenden Sowjets starke Verluste an Menschen und Material zu. — Südost!, des IlmeDsees haben unter Führung des Generalobersten Busch Truppen des Heeres in Zusammenwirken mit Verbänden der Luftwaffe unter schwierigsten Kampfbedingungen bei eisigem Frost und Schneetreiben den Ansturm der Bolschewisten in harten, wechselvollen Kämpfen abgeschlagen und überall ihre Stellungen behauptet. — Der Hafen von Algier wurde -von der Luftwaffe erneut schwer getroffen. Ein Handelsschiff und ein Betriebsstofflager gerieten in Brand. Deutsche Jäger zersprengten im tunes.-libyschen Grenzgebiet einen brit. Jagdverband und schössen ohne eigene Verluste 5 feindl. Flugzeuge ab. — Ein Versuch des Feindes, am Tage unter dem Schutz der Wolkendecke Ziele an der Deutschen Bucht mit Bomben zu belegen, scheiterte au der Jagd- und Flakabwehr. 8 viermotor. Bomber und ein weiteres feindl. Flugzeug wurden durch Jäger und Marine-Flakartillerie abgeschossen. — Bei nächtl. Luftangriffen auf westdeutsches Gebiet hatte die Bevölkerung Verluste. An öffentlichen, ^Gebäuden, Kulturstätten und Krankenhäusern sowie in Wohnvierteln entstanden Brandschäden. Bei diesen Angriffen wurden 6 Bombenflugzeuge abgeschossen.

Fülirerhptqrt., 29. 1. 43. (DNB.) OKW.: In Tunesien griffen schnelle deutsche Kampfflugzeuge Panzerspähwagen des Feindes und Eisenbahnziele an. Deutsche und italien. Jagd- und Flakabwehr vernichteten 9 feindl. Flugzeuge.

Ingenieuroffizier-Laufbahii des Flugwesens setzt neben techn. Begabung und guten mathemat-naturwissenschaftl. Kenntnissen dieselben Eiristellungsbedin-gungen, wie für die Bewerber der Offizierslaufbahn in der Luftwaffe voraus, die Ernennung zum Fahnenjunker erfolgt jedoch zum Fahnenjunker (Ing.).

Die Fahnenjunker (Ing.) erhalten bis zur Ernennung zum Leutnant (Ing.) gleiche, auch fliegerische Ausbildung wie die Fahnenjunker der Fliegertruppe. Geldliche Aufwendungen sind nicht erforderlich.

Yon jedem Bewerber für die Ing.-Off.-Laufbahn ist ein 2. Personalbogen mit einem Lichtbild und einer beglaubigten Abschrift des letzten Schulzeugnisses an die unten aufgeführte Stelle zu senden. Ein zweiter Personalbogen ist für diesen Zweck bei der Annahmestelle anzufordern.

Vordrucke sind bei jedem Wehrbezirkskommando und bei jeder Annahmestelle für Offizierbewerber der Luftwaffe zu haben.

Raketenantrieb für Flugmodelle war auf dem ersten Flugmodellwettbewerb in Frankfurt a. M. anläßlich der IIa 1909 nicht zugelassen. Die Ausschreibungskommission bzw. die Fachleute waren zu dieser Zeit der Ansicht, daß man jedes Flugmodell mit einer Rakete zum Fliegen bringen würde. Außerdem sei es kaum möglich, die Füllung der Raketen für gleichmäßigen Schub zu kontrollieren.

USA Douglas A-20 A, leichtes Kampfflugzeug (Nachtjäger), engl. Truppenbezeichnung „Boston I, III" und „Havoc I, II".

Darstellende Geometrie. Von Dipl.-Ing Gerhard Otto. Teil II. 6 Übungsbogen. Verlag C. J.E.Volckmann Nachf. E.Wette, Berlin. 6 Tafeln in Tasche. Preis 3,75 RM.

39 der wichtigsten Übungsaufgaben der darstellenden Geometrie vom Dreieck bis zum Kegel, Zylinder, durchdringende Kegelschnitte sind auf 6 Bogen, und zwar in der Größe, wie sie der Übende zu zeichnen hat in Schwarzmanier, die Projektionslinien in Grün dargestellt. Ein ausgezeichnetes Hilfsmittel für Fortgeschrittene, welche sich in die darstellende Geometrie einarbeiten wollen.

Leistungs-Segelflugmodell „Möve" als Ein- und Doppelrumpfmodell. Bauplan 37, 2. Auflage. Von Heinz Saalfeld. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin. Preis 1,80 RM.

Dieses Segelflugmodell ist für Fortgeschrittene bestimmt. Es kann als Ein-rumpf-Modell 2100 mm und als Doppelrumpfmodell 2580 mm Spannweite gebaut werden, es gehört somit in die Klasse der Wettbewerbsleistungssegelflugmodelle. Flugdauer im Hochstart durchschnittl. 3—5 Min. Großer Bauplan mit Baubeschreibung.

Literatur.

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Heft 4/1943

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 17. Februar 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. März 1943

Arbeitskräfte.

Was unsere Flieger beim Einfliegen der Flugzeuge leisten, ist jedem Werkangehörigen bekannt. Wenn eine neue Type zum ersten Male startet, verfolgt jeder, soweit seine Arbeit es ihm gestattet, gespannt den ersten Flug. Jeder weiß, daß der Flieger alles daran setzt, um das Ziel zu erreichen. Er weiß auch, daß gewissenhafte Arbeit des einzelnen ziim Gelingen Voraussetzung ist, und daß die Leistungen unserer Flieger beim Einsatz an der Front äußerste Anstrengungen verlangen. So fühlt er sich den Männern verbunden und verpflichtet, jetzt, wo es sich darum handelt, den Sieg zu erringen, sein Äußerstes herzugeben. Er wird auch allen denen in seinem Bekanntenkreis, die nicht direkt in der Fliegerei tätig sind, begreiflich machen, warum der totale Krieg auch einen totalen Einsatz erfordert. Jetzt gilt es schnell für die Kriegswirtschaft neue Arbeitskräfte frei zu machen. Deutschland besitzt noch große Arbeitsreserven.

Wieviele deutsche Frauen arbeiten schon mit Erfolg in den Waffenschmieden. Sie haben sich ausgezeichnet bewährt. Viele werden ihnen noch folgen. Denn es gilt jetzt in der härtesten Zeit| Waffen in solchen Men gen zu schmieden, wie sie die Front bei stärksten Anforderungen benötigt. Die Opfer dürfen nicht umsonst gewesen sein. — Stalingrad ist ein Fanal! Es wird den letzten aufgerüttelt haben. — Deutschland muß leben!

Franz. Segelflugzeug Castel=Mauboussin„AiletteuC. 301 S.

Mauboussin hat zwei Typen für die Segelflugschulung entwickelt, den C. 301 S für Anfängerschulung und den C. 302, letzteres ist ein Hoch-leistungssegelflugzeug, Flügel bis zur Flügelhälfte trapezförmig, mit schlanken Flügelspitzen, auch abgestrebt. In den Abmessungen größer als der nachfolgend beschriebene C. 301 S.

Der C. 302 hat Spannweite 14 m, Flügelinhalt 14 m2, Länge 6,2 m, Höhe 1.78 m, Seitenverhältnis 12, Sinkgeschw. 0,8 m/sec. — Wir werden auf diesen Typ noch zurückkommen.

Diese Nummer enthält Patent Sammlung Nr. 48.

Franz. „Castel-Maiibonssin" C. 301 S. Segelflugzeug.

Zeichnung Flugsport

Das Segelflugzeug Castel-Maubous-sin „Ailette" C. 301 S ist ein Schuleinsitzer, Hochdecker in Holzbauweise f ür franz. Segelflugschulen bestimmt.

Flügel zweiteilig, halb freitragend^ durch je eine Strebe abgefangen. Flügel, ein Hauptholm mit Sperrholznase, dahinter mit Stoff bespannt. Langes Querruder über 2k des Flügels. Rumpf sechseckiger Querschnitt mit Kastenaufbau wie beim Grünau Baby.

Einfaches freitragendes Höhen-und Seitenleitwerk, Seitenruder aerodynamisch ausgeglichen.

Spannweite 11,08 m, Länge 6,14 m^ Höhe 1,78 m, Flügelfi. 13,03 m2, Seiten-Arerhältnis 9,45, Festigkeit 9, Leergew. 119,4 kg, Fluggew. 206,4 kg.

Consolidated „Coronado" PB2Y=3, Flugboot, Viermoton

Dieses Flugboot unterscheidet sich von dem im „Flugsport" 1938 S. 455 beschriebenen XPB2Y-1 durch das V-förmig gestellte Höhenleitwerk mit

USA Flugboot PB2Y-3 „Coronado", Yiermotor, für die Marine.

USA Flugboot PB2Y-3 „Coronaclo*' Viermotor für die Marine. Archiv

Flugsport (2)

2 Seitenleitwerken als Endscheiben, um ein besseres Schußfeld nach hinten zu erreichen, und das Seitenleitwerk möglichst in den Luftstrom der Außenmotoren zu bekommen. Weiter sind statt der 1050 PS Pratt & Whitney Motoren Wasp S1C3-G je 1200 PS eingebaut.

Flügel freitragend, mit an die Flügelspitzen hochziehbaren Schwimmern. Hinter den Flügeln auf der Rumpfoberseite sowie seitlich des Rumpfes MG-Stände. Rumpfunterseite stark gekielt mit 1 Stufe. Spannweite 34,450 m, Länge 24,800 m, Höhe 7,670 m.

Irrwege»

In den „Fliegenden Blättern" der 90er Jahre war eine „Wüstenlokomotive" als Karikatur einer Maschine zu sehen, die eine geschlossene Bahn bildendes Schienenpaar sich selbst legte. Damals hat niemand voraussehen können, daß zwanzig Jahre später derartige Maschinen, die anfänglich mit dem Tarnausdruck „Tank" belegt, Wirklichkeit wurden, und daß sie weitere zwanzig Jahre später zu einem in rauhen Mengen hergestellten unentbehrlichen Kampffahrzeug, dem Panzerwagen mit Laufketten, entwickelt sein würde. Auch das Flugzeug, das Unterseeboot, das Luftschiff des Grafen Zeppelin sind in den Zeiten ihres embryonalen Entstehens belacht worden.

Wenn man somit gegenüber zunächst für unlösbar gehaltenen technischen Projekten mit seiner Kritik vorsichtig sein muß, so gibt es doch, wie jeder weiß, der beruflich mit Erfindungen zu tun hat, gewisse Vorschläge, die mit den Naturgesetzen in Widerspruch stehen, aber mit verblüffender Regelmäßigkeit immer wieder von neuem gemacht werden, besonders auf dem Luftfahrtgebiet. Sie stammen häufig, wenn nicht immer,

von Menschen, die der Fliegerei ein glühendes Interesse entgegenbringen, vor allem auch aus den Kreisen unseres Nachwuchses, ohne über die genügenden technisch-physikalischen Kenntnisse zu verfügen.

Diejenigen unserer Leser, die die Luftfahrtlehre beherrschen, werden es uns daher nicht verargen, wenn wir, um die Werdenden gegen Zweck-losigkeit zu schützen, einige dieser Irrwege nachstehend mit Warnungstafeln versehen, obgleich es sich hierbei nicht um neue Probleme, sondern um alte Erfahrungstatsachen handelt.

1. Wind und Fahrtwind.

Da haben wir z. B. den Wind, von dem. manche unserer Schützlinge zu viel verlangen, wenn er nur horizontal gerichtet ist, also keine Atif-wärtskomponente hat. So lag uns eine umfangreiche Ausarbeitung fix und fertig mit Formeln und Konstruktionsbeispielen darüber vor, wie viel kleiner ein Flugmotor sein könne, wenn das Flugzeug nur gegen den Wind flöge. Schade um die mühevolle Arbeit, denn der Verfasser hat leider nicht zwischen dem meteorologischen Wind und dem Fahrtwind zu unterscheiden verstanden.

Der jedem bekannte meteorologische Wind der Ebene, wie gesagt ohne aufsteigende Tendenz, vermag Auftriebs- und andere Kräfte nur dann zu erzeugen, wenn sich der bewegten Luft, also dem Wind, ein mit dem Erdboden verbundener Gegenstand, sei es ein Baum, ein Haus, eine Brücke oder auch ein Drachen, entgegenstellt. Im letzteren Falle vermag der Horizontalwind auch Auftrieb zu erzeugen.

Ganz anders liegt die Sache beim Flugzeug; es bildet Innerhalb der bewegten Luftmasse gewissermaßen einen Bestandteil dieser, wie ein Freiballon, der bekanntlich vom stärksten Sturm nichts an sich selbst verspürt, was daran zu erkennen ist, daß eine Flaumfeder auf der Hand nicht weggeblasen wird, wenn sich der Ballon nicht gerade im aufsteigenden oder sinkenden Zustande befindet. Würde man nun dem Freiballon eine Luftschraube zuordnen, so würde auch er einen „Wind" erfahren, aber nicht einen meteorologischen, sondern einen solchen, den man „Fahrtwind" nennt und der lediglich eine Folge der Relativbewegung ist, die dem Ballon nunmehr durch den Propellerschub gegenüber der ihn umgebenden Luft zuteil wird. Es ist nicht schwer, sich vorzustellen, daß die geschilderten Windverhältnisse nicht anders werden, wenn man sich den statischen Auf-triebskörper (Ballon) durch einen dynamischen (Tragflügel) ersetzt denkt. Ein mit dem Erdboden nicht mehr in mechanischer Verbindung stehendes Flugzeug wird also immer nur aus der Richtung angeblasen, in die es von seinem Propeller getrieben wird, und mit einer Stärke, die der Relativgeschwindigkeit zwischen Flugzeug und umgebender Luft gleich groß ist.

Das gilt natürlich nicht allein für Propellermaschinen, sondern ganz allgemein für alle Luftfahrzeuge mit Eigenbewegung, so auch für gleitende, insbesondere für Segelflugzeuge, deren Vortrieb durch die Auftrieb erzeugende Strömmittelkraft am Tragflügel entsteht, wenn das Flugzeug in den Gleitwinkel eingestellt ist und dadurch die Auftrieb-Resultierende aus der bei Horizontalflug etwas nach hinten geneigten Lage heraus durch die Kippung eine Neigung nach vorn erhält, wie das A. Lippisch auf S. 25 oben des „Flugsport" 1942 zutreffend noch einmal erläutert hat. Durch die Gleiteinstellung erhält auch das Segelflugzeug einen Fahrtwind, natürlich aus der Richtung, in die es abgleitet, der Fahrtwind ist dann schräg aufwärts gerichtet. Daß es bei Aufwind, also bei mit einer Aufwärtskomponente sich bewegender Luft als Bestandteil dieser Luft je nach der Größe der Komponente relativ zum Erdboden steigen kann, obwohl es innerhalb der Luftmasse gleitet, ist so plausibel, daß es einer weiteren Erläuterung nicht bedarf.

Abb. 1. Ein ;,in allen Kultur-staäten patentiertes" Flugzeug mit Segeln, das als Segelflugzeug wie auch als Flugzeug überhaupt unbrauchbar ist.

Streng zu scheiden ist von dem durch den Fahrtwind gegebenen Zustande innerhalb der bewegten Luftmasse die Versetzung, die das Flugzeug gegenüber dem Erdboden je nach Windrichtung erfährt, und die sich aus dem Parallelogramm der Wind- und

Fahrtwind-Geschwindigkeit ergibt bzw. bestimmen läßt.

Daß Unregelmäßigkeiten der Wind genannten LuftbeAs^egung, z. B. von Bodenwiderständen herrührende Wirbel oder thermisch hervorgerufene Auf- oder Abströmungen das vorher gezeichnete Bild etwas ändern, indem sie sich auf das mit Trägheit behaftete Flugzeug zu äußern vermögen, ist eine Sache für sich, die bei dieser elementaren Betrachtung außer acht gelassen werden kann.

Der Windschlauch auf dem Flugfeld vermag seinen Zweck der Windanzeige zu erfüllen, auf dem Flugzeug angebracht, kann er immer nur entgegen der Richtung des Propellerschubes auswehen.

Man sieht ferner, wie irrig der vor Jahren zwei Franzosen patentierte Vorschlag war, ein Flugzeug mit Mast und Segeleinrichtung (Abb. 1) auszustatten, um den Wind beim Fliegen „besser ausnutzen" zu können. Daß ein solches mit Segeln versehenes Flugzeug kein Segelflugzeug sein kann, weiß wohl heute, zweiundzwanzig Jahre nach der ersten Rhön, jeder deutsche Pimpf, freilich ohne sich immer über den Unterschied zwischen Wind und Fahrtwind im klaren zu sein.

2. Energieentnahme aus dem Fahrtwinde*).

Man kann aber auch vom Fahrtwinde nicht verlangen, wie es manchmal geschieht, daß er als Kraftquelle des Fluges dienen solle. Er läßt sich zwar Energie abzapfen, indem man ihm kleine Windmühlen in den Weg stellt, die Bord-Geräte geringen Leistungsbedarfs, etwa eine Brennstoffoder Ölpumpe, eine Dynamo für Bordzwecke, eine Signalsirene o. dgl. betreiben oder auch eine Winde betätigen, die den Antennenmast aufrichtet oder das Fahrgestell einzieht usw. Derartige Einrichtungen können die zu ihrem Betriebe notwendige Energie nur vom Flugmotor erhalten; nur wird sie nicht unmittelbar, sondern auf dem Umwege über die vorbeistreichende Luft, also den Fahrtwird, an das Gerät abgegeben: man bezeichnet das als „Luftkupplung". Von einer solchen mittelbaren Energieübertragung wird man rationell nur dann Gebrauch machen, wenn ein unmittelbarer Antrieb zu unerwünschtem Gewichtsbedarf oder zu Komplizierungen des Betriebes führen würde (z. B. wenn das Gerät entfernt vom Flugmotor angeordnet werden muß) oder wenn ein besonderer Vorteil herausspringt (im Falle des Fahrgestells zum Beispiel, wenn dessen Ausbringen zu einem Zeitpunkt geschehen soll, wo eine Geschwindigkeitsabnahme erwünscht ist, wie beim Landen, vgl. die franz. Patentschrift 847/213), denn im allgemeinen ist der Wirkungsgrad einer Luftkupplung schlechter als der eines unmittelbar an den Flugmotor anschließenden Getriebes. Um die Energie jedenfalls, die die WindfTügel dem Fahrtwind entnehmen, wird die Vortriebsenergie verringert. Da der Luftwiderstand infolge der angebrachten

*) Über das „Windrad als Flugmotor" siehe auch den Aufsatz von Wolfmüller im „Flugsport" 1920, S. 545—548.

Windmühle zunimmt, nimmt die Fluggeschwindigkeit ab, die Flugleistung S ' v (Schraubenzug mal Fluggeschwindigkeit) wird entsprechend kleiner. Verbraucht ein Windmühlengerät z. B. 5 PS, so wird zwar die auf die Luftschraube vom Flugmotor übertragene Leistung um diesen Betrag nicht kleiner, aber die zur Überwindung des höheren Luftwiderstandes erforderliche Leistung größer.

Dies mußte vorausgeschickt werden, um das Irrige eines gewissen, sehr häufig gemachten Vorschlages klar hervortreten zu lassen. Dieser besteht darin, daß man den Fahrtwind als Vortriebsmittel nutzbar machen will. In den amerikanischen Patentschriften 1 932 532 und 1 850 066 (s. die zugehörigen Abb. 2 und 3) finden sich Beispiele solcher Vorschläge. Die

Erfinder wollten Llilfspro-peller 4 bzw. 6 in dem einen Falle (Abb. 2) durch teilweise in die Tragflügel eingelassene Schaufelräder 12, 13, in dem anderen Falle (Abb. 3) durch propellerähnliche Windilügel 2 antreiben, zu dem Zwecke, die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen. Es braucht nach dem Vorerwähnten nicht näher erläutert zu werden, daß, da die Vortriebsie l-stung immer vom Flugmotor aufzubringen ist, auf die vorgeschlagene Weise nicht nur keine Geschwindigkeitssteigerung möglich, sondern infolge des ungünstigen WindfliigeJ- Wirkungsgrades nur eine Ver-langsamun g her beigefüll r t werden kann und sonstige Vorteile nicht auftreten.

Daß man den vermeintlichen Segen eines Windmühlenantriebes auch auf den Kraftwagen übertragen wollte (unter freundlicher Mitwirkung des meteorologischen Windes), um dessen Motor zu entlasten, zeigt nachstehende, der Schweiz. Patentschrift 57 184 entnommene Zeichnung (Abbildung 4).

Abb. 2. Eine amerikanische Erfindung. Schaufelräder 12, 13 sollen, von der Luftströmung beaufschlagt, Hilfspropeller 4 antreiben, um die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen, was keinen Vorteil bringt.

Abb. 3. Ein ähnlicher unausführbarer amerikan. Vorschlag wie in Abb. 2. Gelegentlich soll ein Motor 4 die Windmühlen 2 und die Hilfspropeller 6 wieder in Schwung bringen.

PATE NTSAM M LU N G

iand IX

1943

des

Nr. 48

Iiihalt: 699 064; 728 315, 721, 722; 729 100, 456, 457, 520, 521, 705, 783, 784, 817, 818.

b3

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24)

0.> Pat. 699 064 y. 10. 9. 39, yeröff. 23. 11. 42, Messerscilmitt A. G.,

Augsburg*). Schalenbaum eise für Flug-zeugrümpfe.

Patentansprüche : 1. Schaleiibaiiweise für Flugzeugrümpfe n. clgl., dadurch gekennzeichnet, daß in einem in an sich bekannter Weise aus in Längsrichtung verlaufenden,

V \

mit ihren umgehördelten Kanten zugleich die Längsversteifung bildenden Bahnen hergestellten Rumpf die Spanten geteilt, die einzelnen Teilstücke durch Löcher in den umgebördelten Längskanten hindurch-:gesteckt und miteinander sowie mit der Beplankung vernietet sind.

2. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanten so oft unterteilt Vierden, als Blechbahnen vorhanden sind.

3. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Spantteil ununterbrochen über mehrere Blechbahnen erstreckt.

4. Flugzeugrumpf nach Anspruch" 1 bis 3, bei dem ϖdie Blechbahnen abwechselnd mit zwei glatten und ^wei umgebördelten Längskanten versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanten in ungleiche Teile unterteilt sind und die Yerbindungsstellen in den Bereich der glatten Blechbahnen gelegt sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt, Augsburg.

ϖPat. 729 100

b3

03

6. 11. 36, yeröff.

10. 12. 42. Dr.-Ing. Hanns Klemm in Böblingen, Württ. Schalenbauverfahren für Hohlkörper aus Holz, insbesondere vcn

Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Schalenbauverfahren für Hohlkörper aus Holz, insbesondere von Flugzeugen, unter Verwendung von Formgerüsten mit Nuten für Yersteifungsteile, insbe-

sondere Spanten, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich die Querversteifungen, die beim Abheben des Hohlkörpers ohne weiteres aus den Nuten zu entfernen sind, in die Nuten gaßgerecht eingelegt werden, während die Längs Versteifungen in Ausschnitten der Querversteifungen gelagert werden und das Formgerüst in Richtung der Abliebebewegungen ausreichend freien Raum für die Längsversteifungen läßt, so daß, nachdem die Sperrholzaußenhautteile über die Teilform gespannt und mit den Versteifungen verleimt worden sind, der fertige Hohlkörper ohne Zerlegung der Form abgehoben werden kann.

2. Formkörper zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Bettungen bis zur Außenhaut reichenden Teile als auswechselbare Füllkörper ausgebildet sind.

Pat. 729 783 v. 3. 1. 40, yeröff. ' 23. 12. 42. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. FL in Bremen Flughafen").

Foivlerflügel,

Patentansprüche: 1. Nach hinten aus dem Hauptflügel eines Flugzeuges ausfahrbarer Fowlerflügel, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung des Hilfsüügels unter Vermeidung besonderer Hebelgestänge in Richtung zur Flügelhinterkante zueinander geneigte Schienen vor-

um,

gesehen sind und daß der Hilfsflügel auch während des Fluges durch ein am Hilfsflügel angeordnetes An-triebsorgan (Elektromotor) unabhängig von der Ausfahrbewegung zusätzlich verschwenkbar ist.

2. Hilfsflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußlager der Führungsglieder des Hilfsflügels (3) aus einer Spindel und einer auf dieser verschiebbaren Mutter bestehen und daß diese Teile mit einem Elektroverstellmotor verbunden sind.

3. Hilfsflügel nach Anspruch 1 odef 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellorgane, z. B. Seilzüge, für die Führungsglieder die Stromzuführung für dei? Elektromotor enthalten oder selbst bilden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Wehrse in Bremen.

;b4

i09

Pat 728 721

17. 5. 39, veröff.

2. 12. 42. Messerschmitt A. G., Augsburg*). Tragflügel, Querruder oder Leitwerks fläche.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt, Augsburg.

£5 *o ^.

b7

Ol

Pat. 729 456 v. 8. 10. 40, veröff. 16. 12. 42. Dipl.-Ing. Walter Blume in Brandenburg, Havel, und Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*) Flug-zeugtragflügel mit herausschiebbarem Flü-gelüorderteil.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit herausschiebbarem Flügelvorderteil, wobei Mittel zum Abdecken des durch das Herausschieben des Flügelvorderteils entstehenden

Patentansprüche:

1. Tragflügel, Querruder oder Leitwerksfläche, gekennzeichnet durch die Vereinigung der beiden einzeln bekannten Merkmale:

a) Flügelnase mit zwischen den Endrippen nur durch quer zur Holmrichtung verlaufende Sickeil versteifter Beplankung,

b) Flügelhauptteil mit tragender glatter Beplankung, die in üblicher Weise durch Rippen versteift ist,

2. Tragflügel, Querruder oder Leitwerksfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf dem Holm aufliegende Teil der Nasenbeplankung frei von Sicken ist.

3. Tragflügel, Querruder oder Leitwerksfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicken der Nasenbeplankung durch Stoffbespannung, Streifen aus Blech, Kunstharz o. dgl. nach außen verdeckt sind.

b5

06

Pat. 729 705

4. 10. 40, veröff.

21. 12. 42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe") Strak prüf Vorrichtung für Flugzeugruder.

Patentansprüche:

1. Strakprüfvorrichtung für Flugzeugruder oder ähnliche Körper mit einer zusammen mit dem Ruder in einem Rahmengestell synchron verschwenkbaren, das SollprohT des Ruders aufweisenden Schablone und einem an ihrem Umfang anliegenden, nachgiebig geführten Lineal, dadurch gekennzeichnet, daß auf den beiden Seiten des Ruders (e) je eine gleichachsig mit dem Ruder verschwenkbare, das Lineal (g) abstützende Profilschablone (c) vorgesehen ist.

2. Strakprüfvorrichtung zum Prüfen eines Ruderpaares mit übereinstimmendem Strakverlauf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablone (c) als die Ruderprofile spiegelbildlich aufweisende Doppelschablone ausgebildet ist, wobei die Schwenkachse (d) auf der Symmetrieachse liegt.

3. Strakprüfvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablonen (c) mit einem an dem Rahmen (a) festklemmbaren Bügel (1) versehen sind.

*) Erfinder: Georg Herrmann in Kassel-Bettenhausen.

Spaltes innerhalb des Flügels an dessen Ober- und Unterseite vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckmittel aus eigensteifen Klappen (5) bestehen, die an dem festen Flügelteil gelenkig, dagegen an dem herausschiebbaren Flügelteil durch Führungsmittel angeschlossen sind.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daJ3 die Abdeckklappen mit ihrer einen Längsachse mittels Scharniere an dem festen Flügelteil befestigt und mit ihrer anderen Längsseite durch Rollführungen o. dgl. mit der Innenfläche des Vorflügels in ständiger Verbindung stehen.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelvorderteil mit einem an sich bekannten Düsenspaltflügel versehen ist.

") Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Blume in Brandenburg, Havel.

hl/Ln*Pai 729784 v- 30- 8- 36> veröff. JJJ-* 23. 42. 42. Askania-Werke AG. in Berlin-Friedenau*). Selbststeuereinrichtung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbststeuereinrichtung für Luftfahrzeuge mit" einem kardanisch mit drei Freiheitsgraden gelagerten Kreisel, dessen Umlaufachse in Flugrichtung liegt, und der Impulsgeber zum Steuern von Kurs und Höhebesitzt sowie eine Vorrichtung zum willkürlichen Prä-zedierenlassen des Kreisels um beide Kardanachsen, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich fahrzeugfest parallel zur Quer- und Hochachse auf dem Flugzeug angeordneten Stücke (10, Ii bzw. 13, 14) der Präzessionsvorrichtung uüd/oder der Impulsgeber mir

*) Erfinder: Kurt Wilde in Berlin-Dahlem.

einem am Kreiselläuferträger befestigten Gegenstück (9 bzw. 12) zusammenarbeiten.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich fahrzeugfesten Teile der Präzessionsvorrichtung von zwei zueinander senkrechten Spulenpaaren gebildet werden, deren Spulen wechselweise zu betätigen sind und auf einen am Läuferträger sitzenden Eisenkern einwirken.

3. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Präzessionsvorrichtung von vier an den Läuferträger angelenkten druckmittelgesteuerten Kolben gebildet wird.

Hier folgen Ansprüche 4—7.

IL 1 CTftE- Pat. 728 315 v. 30. 10. 37, veröff. UAti 25. 11. 42. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen Flughafen*). Verst elleinrichtung für Hilfsruder bei Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. VerStelleinrichtung für ein in Abhängigkeit von auf dem Hauptruder lastenden Luftkräften selbsttätig verstellbares Hilfsruder bei Luftfahrzeugen, das gleichzeitig als Trimmfläche dient, unter Verwendung eines in der Nähe der Hinterkante angeordneten, ferngesteuerten Versteilmotors, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellmotor, vorzugsweise ein Elektromotor (10), im Innern des Hilfsruders (8) angeordnet ist und gleichzeitig als Ge-

wichtsausgleich für das Hilfsruder dient.

2. VerStelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum willkürlichen Verstellen des Hilfsruders (8) in die den Verstellmotor (10) steuernden elektrischen Leiter Regelvorrichtungen, z. B. Widerstände, eingeschaltet sind.

::) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank in Bremen.

bl5

10

Pat. 729 817 v. 11. 10. 38, veröff.

23. 12. 42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Ruderfeststellvorrichtung mit Gashebelgesperre für Luftfahrzeuge.

Patentanspruch:

Ruderfeststelleinrichtung für Luftfahrzeuge, deren Verriegelungsglieder vom Führersitz aus durch besondere, von den der Steuerbetätigung dienenden Übertragungsmitteln unabhängige Organe fernbetätigt werden, die mit weiteren Gliedern des Gashebels derart gekuppelt sind, daß ein Inbetriebsetzen des Motors unmöglich ist, solange die Ruder verriegelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß unter Verwendung an sich bekannter mechanisch-elektrischer Mittel bei Verschwenken des Handhebels (9) in die Auslösestellung erst nach Freigabe des gesamten Ausschlagwinkels für das Ruder (27) durch einen (19) von den elektromotorisch angetriebenen Ruderanschlägen (18, 19) in seiner Endstellung ein Schalter (22) betätigt wird, der den Stromkreis für die elektromagnetisch

*) Erfinder: Max Ehrhardt in Kassel.

betätigte Auslösevorrichtung (14, 15) des Gashebel-gesperres schließt, wodurch das Sperrglied (3) dieses Gesperres den Gashebel (1) freigibt.

K1 (fSoi Pat 729 457 Y- 8- 8- 39> veröff. JJ AVJUi 16 12 42 Gerhard Fieseier

Werke G. in. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Fußstütze aus Gummi, Kunstgummi oder ähnlichem Werkstoff.

Patentansprüche: 1. Fußstütze aus Gummi, Kunstgummi oder ähnlichem Werkstoff für ein um eine lotrechte Achse schwenkbares, als zweiarmiger Hebel ausgebildetes Flugzeugfußsteuer üblicher Bauart, dadurch gekennzeichnet, daß die an dem Fußsteuerhebel (a) bewegungsfest angeordnete Fußstütze (b) zwei durch einen Mittelsteg (f) voneinander getrennte Hohlräume (g) mit je einer als Balgfalte (i) ausgebildeten Seiten-

wand aufweist.

2. Fußstütze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem Dämpfungsmittel gefüllten Hohlräume (g) durch eine Düse (k) miteinander verbunden sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Bachem in Kassel-Wilhelmshöhe.

bl6o2Pai 729520 y;

25. 4. 39, veröff. 17. 12. 42. Duz-Mechanik Werk Nietleben der Transavia K. G. von Killisch-Horn in Lauenburg, Pom.*). Lösbare Gestängeverbindung für Flugzeuge, insbesondere für Flugzeugsteuerungen.

*) Erfinder: Paul Becher in Nietleben über Halle, Saale.

Patentansprüche: 1. Lösbare Gestängeverbindung für Flugzeuge, insbesondere für Flug-zeugsteuemugen, bei der die beiden in ihrer Längserstreckung jeweils mit Nocken und entsprechenden Aussparungen versehenen Gestängeenden ineinandergreifen und in ihrer Wirklage mittels aufschiebbarer, durch Feder gesicherter Hülse dadurch gekennzeichnet, je eine konisch zuge-

m.5

02

zusammengehalten werden, daß die Gestängeenden (a, b) arbeitete Fläche (1) aufweisen, auf die jeweils eine unter Druckfederspannung stehende, entsprechend ausgebildete Hülse (g) aufschiebbar ist, die einen Stift (h) trägt, der zum Feststellen der Hülse in Lösestellung in einer Bajonettaussparung (o) des Stangen-schlitzes (i) eindrehbar ist

2. Lösbare Gestängeverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Innern der Stangenenden (a, b) jeweils angeordnete Druckfeder (k) an dem Stift (h) angreift.

Pat. 729 818 v. 26. 5. 38, veröff. 23. 12. 42. Messerschmitt A. G.

in Augsburg*). Einrichtung zum Betätigen von mehreren beweglichen Flugzeugbauteilen, z. B. von Klappen an Tragflügeln.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Betätigen von mehreren beweglichen Flugzeugbauteilen, z. B. von Klappen an Tragflügeln, durch eine gemeinsame Antriebsvorrichtung, die in der ersten Stufe ihrer Bewegung nur einen beweglichen Teil (Klappe) und in ihrer folgenden Bewegungsphase den oder die weiteren angeschlossenen Teile betätigt, wobei an dem jeweiligen Betätigungsgestänge der beweglichen Teile oder an diesen Teilen selbst, bezogen auf die Ausgangslage dieser Teile, in gewissem Abstand voneinander Mitnehmervorrichtungen für sich beweglich angebracht sind, die von einer bestimmten Stellung, an der Teile zueinander zusammenwirken, und wobei der zweite oder die jeweils folgenden beweglichen Teile unter der Einwirkung einer elastischen Rückführung, z. B. Zugfeder, stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (7, 7') im Betätigungsgestänge (8) der Bauteile verschiebbar angeordnet sind und durch Aussparungen (2, 2') im Antriebsgestänge (1) sowie solche (9) in einer flug-zeugfesten Führung (10) gesteuert werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Woldemar "Voigt in Augs-

burg.

zeichnet, daß an einer oder beiden Seiten des beweglichen Mitnehmers (7) Rollen (5, 5') angebracht sind.

Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (7 oder 7') unter der Einwirkung einer elastischen Kraft, z. B. einer Feder (13), steht.

1)21

Ol

Pat. 729 521 v. 30. 5. 41, yeröff.

17. 12. 42. Gothaer Waggonfabrik AG. in Gotha*'*). Einstellbare Anleimmutter.

Patentansprüche: 1. Einstellbare Anleimmutter nach Patent 716 997. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Mutter (J) und der Halterung (2) bzw. dem Befestigungsflansch (6) eine zum krai'tschlüssigen Festhalten der Mutter

in jeder Einstellung geeignete Klemmvorrichtung angeordnet ist.

2. Einstellbare Anleimmutter nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß als Klemmvorrichtung eine Blatt- oder Drahtfeder (Fi, Fa) vorgesehen ist.

") Erfinder: Josef Meisterhans in Gotha.

Pat. 728 722 v. 21. 2. 39, veröff.

1)21

Ol

21. 2.

10. 12. 42, AIuniiniuniwerke Göttingen G. m. b. H. in Göttingen"). Anniei-mutter für den Flugzeugbau.

Patentansprüche:

1. Annietmutter aus Leichtmetall für den Flugzeugbau, bei der ein mit Annietflanschen versehenes Leichtmetallgehäuse in seiner Bohrung eine undrehbare und unverschiebbare Gewindebuchse aus Schwermetali mit Sieherungs-element trägt, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte kegelige Ausnehmung an der Unterseite der Grundplatte in einer für die Aufnahme des kegeligen Teiles des Schraubenbolzenkopfes und der aufgebogenen Lochränder der zu befestigenden Bleche genügenden Größe durch kegelförmige Aufwölbung des die Bohrung umgebenden mittleren Teiles der Grundplatte des Leichtmetallgehäuses gebildet ist.

2. Annietmutter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung des Leichtmetallgehäuses zur Aufnahme der Gewindebuchse gegen die Basis der Mutter enger wird.

* 3. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung des Muttergehäuses eine Schulter oder einen Absatz bildet, gegen den ein vorspringender Teil der Gewindebuchse Anlage findet.

*) Erfinder: Martin Schmidt in Weende über Got-tingen und Karl Gmöhling in Göttingen.

Pat-Samml. Nr. 48 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 4, am 17. 2. 1943 veröffentlicht.

Man sieht, der alte Mün cTili an s e n, der sich am eigenen Schopf ans dem Sumpf herausgezogen zu haben behauptete, lebt noch in Nachfahren fort.

Abb. 4. Kraftwagen mit Zusatz-Antrieb durch Gegenwind, eine doch wohl nicht ganz zweckmäßige „Erfindung".

4 Zeichnungen Archiv Flugsport

^^^^^^^^^^^^^^^^^

_FLOG

irascH

Inland,

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an; Hptm. Knacke (f), Staffelkapt. in einem Nachtjagdgeschw., Hptm. Erwin Fischer, Staffelkapt. in einer Fernauf klär er gruppe.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Langhart (f), Staffelkapt. in einem Sturzkampf geschw.; Ofw. Zweigert, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Lt. Rupp, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Ofw. Leupert, Flugzeugf. in einem Kampf geschw.; Ofw. Friebel, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Oblt. Puchingen, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw.

Balduin, Lt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw. in Afrika Heldentod.

Crinius, Lt., Eichenlaubträger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw. kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Stoft'regen, Hptm'., Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Ritterkreuzträger, Fliegertod.

Schentke, Lt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., von einem Feindflug an der Ostfront nicht zurückgekehrt. Walter Flinsch, Oblt.. 3. 2. 1943 Fliegertod.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 21. 1. 43: zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante: Kammhuber, Korten, Hoff mann von Waldau, Fiebig, Schlemm.

Mit Wirkung vom 1. 2. 43: zum General der Flakartillerie: Der Generali! von Renz; zu Generalleutnanten: die Generalmajore: Buffa, Lorenz, Ziegler, zu Generalmajoren: die Obersten Lorenz, Kemper! Lichtenberger, Jakoby, Yeith. von Witzendorff, Anton, Heinrich XXXYII Prinz Reuß, Holle, Yoclepp, Preu.

Professor der Wissenschaft durch den Führer ernannt: Wehrwirtschaftsführer Dipl.-Ing. Kurt Tank in Bremen.

Ausland.

Italien. Luftwaffe versenkte Anfang Februar im Mittelmeer 3 feindl. Zerstörer und 5 Dampfer. Ein Zerstörer und 2 Dampfer wurden beschädigt. Über Italien wurden 22 Feindflugzeuge abgeschossen, in Tunesien schoß die Luftwaffe 88, die Flak 7 Feindflugzeuge ab. Über dem Mittelmeer erfolgten 3 Abschüsse.

Schweiz. Luftverkehrsgesellschaft Swiss Air, die bisher als einzige noch einmal tag! die Linie Zürich—Stuttgart—Berlin betrieb, wird künftig nur noch die Linie Zürich—Stuttgart bedienen, wo die Fahrgäste Anschluß nach Spanien und Portugal bzw. nach Berlin und darüber hinaus haben.

Japan. Marine-Luftwaffe war bei den Salomonen erfolgreich. Nach Mitteilung des Marine-Ministers Schimada im Oberhaus wurde ab 29. Jan. bei der Rennell-Insel zunächst ein feindl. Schlachtschiff und ein Kreuzer versenk! Die anderen

Verluste erlitt der Feind am 30. Jan. durch die Japan. Luftwaffe, die mit starken Einheiten in den Kampf eingriff. Die Führermaschine des Japan. Geschwaders wurde von der feindl. Flak in dem Augenblick getroffen, als sie einen Torpedo auf ein Schlachtschiff abschoß. Der Pilot steuerte daraufhin sein Flugzeug direkt auf das Deck des feindl. Schlachtschiffes, w^o es fast gleichzeitig mit dem explodierenden Torpedo aufschlug. Kurze Zeit später begann das Schlachtschiff zu sinken. Die Japaner verloren nach bisherigen Angaben 7 Flugzeuge. 3 weitere sind noch nicht zurückgekehrt. Die Schlacht erhält offiziell den Namen „Seeschlacht bei der RenneH-Insel".

Japan. Leichtmetallegierung wurde, wie Domei meldet, von Prof. Abinata vom Metallforschungsinstitut der Universität Bendai gefunden. Trotz außerordentlicher Elastizität und Rostunempfindlichkeit soll das spezifische Gewicht des neuen Metalls um 33% geringer sein als Dur-Aluminium.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 30. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum westl. Woronesch griffen starke Verbände der Luftwaffe in die Erdkämpfe ein. — Die Luftwaffe bombardierte abermals den Hafen von Algier, wobei ein Handelsschiff in Brand geriet. — Ein Verband deutscher Kampfflugzeuge griff am gestr. Abend in den Gewässern von. Bougie einen feindl. Geleitzug an und versenkte 3 Transportschiffe mit zusammen 14 000 BRT. sowie 2 Zerstörer. Ein weiterer Zerstörer und ein Handelsschiff mittlerer Größe wurden schwer beschädigt. — Bei einem Angriff auf den Flugplatz Bone wurden 7 mehr-motor. feindl. Flugzeuge am Boden zerstört, in Luftkämpfen und durch Flakartillerie der Luftwaffe und Bordflak der Kriegsmarine im Mittelmeerraum 12 brit. und amerikan. Flugzeuge abgeschossen. — Der Feind bombardierte am Tage und in den Abendstunden ohne milit. Erfolg 2 Hafenstädte an der franz. Atlantikküste. Die Opfer unter der Bevölkerung sind groß. 8 der angreifenden Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht.

Führerhptquart., 31. 1. 43 (DNB.) OKW.: Westl. Woronesch führte die Luftwaffe starke Schläge gegen marschierende Kolonnen, Fahrzeuganstauungen und rastende Truppen. — In Tunesien schössen deutsche Jäger in Luftkämpfen 8 feindl. Flugzeuge ab. — Während des Tages führte eine geringe Zahl leichter brit. Bomber Störflüge mit vereinzelten wirkungslosen Bombenwürfen über Norddeutschland bis zur Reichshauptstadt durch. — Hierbei verlor der Feind 5 Flugzeuge. 2 weitere wurden auf hoher See abgeschossen. — In der Nacht griffen feindl. Kampfflieger Westdeutschland und nordwestdentsches Küstengebiet an. Wohnviertel und öffentliche Gebäude wurden getroffen. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen 5 Bomber ab. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombardierten am Tage eine Hafenstadt der brit. Kanalküste.

Führerhptquart., 1. 2. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche Kampfflieger bombardierten erneut den Hafen von Bone. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie der Luftwaffe wurden im Mittelmeerraum 15 nordamerikan. und brit. Flugzeuge abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Die Luftwaffe versenkte aus feindl. Geleitzügen im Mittelmeer 18 Handelsschiffe mit zusammen 114 000 BRT. und 2 Zerstörer. Darüber hinaus wurden 37 Handelsschiffe mit 209 000 BRT., ein Kreuzer, 2 Zerstörer und 2 Bewacher beschädigt. — Unter schwierigsten Kampfbedingungen wurden somit im Monat Januar mindestens 522 000 BRT. feindl. Handelsschiffsraum vernichtet.

Führerhptquart., 2. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten griffen starke Kampf-, Sturzkampf- und Schlachtüieger-Verbände an den Schwerpunkten der erbitterten Kämpfe die feindl. Truppen-massierungen, Stellungen und Kolonnen an. Sie fügten dem Feinde schwerste Verluste an Menschen, Fahrzeugen und Waffen zu. — In den Bergen Tunesiens hatten eigene Angriffe, wirksam unterstützt von Sturzkampfflugzeugen vollen Erfolg.

Führerhptquart., 3. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten unterstützten auch gestern Verbände der Luftwaffe die Kämpfe des Heeres durch kraftvolle Angriffe. — Brit. Flugzeuge griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. In den Wohnvierteln einiger Ort entstanden vorwiegend Brandschäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. 3 Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 4. 2. 43 (DNB.) OKW.: In anhaltenden schweren Abwehr- und Bewegungskämpfen gegen starke feindl. Verbände, denen weitere Verstärkungen zugeführt werden, wiesen die Truppen des Heeres, unterstützt durch starke Verbände der Luftwaffe, zwischen Don und oberen Donez alle Umfassungsversuche ab. — Im Monat Januar wurden 832 Sowjetflugzeuge vernichtet, davon 690 in Luftkämpfen, 99 durch Flakartillerie der Luftwaffe, 22 durch Verbände des Heeres, die übrigen wurden am Boden zerstört. — In Tunesien setzten deutsche Sturzkampf- und schnelle Kampfflugzeuge die Bekämpfung der feindl. Stellungen und Kolonnen fort und grifffen Flugplätze des Feindes mit gutem Erfolg an. Bei 3 eigenen Verlusten wurden in Luftkämpfen 14 feindl. Flugzeuge abgeschossen und 9 weitere am Boden zerstört. — Tagesangriffe gemischter Verbände der brit. Luftwaffe gegen einige Orte des franz. Kanalgebietes'"verursachten zahlreiche Opfer an Toten und Verletzten unter den Bewohnern. Durch diese milit. wirkungslosen Angriffe und durch Bombenwürfe in der vergangeaen Nacht auf das Stadtgebiet von Hamburg hatte die Bevölkerung-Verluste. Nach den bisher vorliegenden Meldungen wurden mindestens 28 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Nach einem Tagesangriff schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen kriegswichtige Ziele in Südengland bombardierte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht Hafenanlagen in Ostengland.

Führerhptquart., 5. 2. 43 (DNB.) OKW.: Der Versuch eines USA-Bomberverbandes am Tage unter dem Schutz der Wolkendecke westdeutsches Gebiet anzugreifen, scheiterte. Der Verband wurde durch die Jagd- und Flakabwehr zersprengt und über See zurückgeworfen. Dabei verlor der Feind 8 viermotor. Flugzeuge. Durch planlose Bombenwürfe im Küstengebiet entstanden unerhebliche Schäden. — In der vergangenen Nacht unternahmen einzelne feindl. Bomber wirkungslose Störangriffe gegen Westdeutschland.

Führerhptquart., 6. 2. 43 (DNB.) OKW.: In den Gewässern des hohen Nordens versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Handelsschiff von 5000 BRT. und warfen einen Frachter von 6000 BRT. in Brand. — Bei einem Angriff auf das Hafen- und Stadtgebiet von Murmansk riefen Bombentreffer Zerstörungen hervor. — In Tunesien nahmen deutsch-italien. Kampfgruppen, wirksam ^on der Luftwaffe unterstützt, eine beherrschende Höhenstellung und hielten sie gegen feindl. Gegenangriffe. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge verursachten bei einem Tagesvorstoß über den Kanal durch Bombentreffer schweren Kalibers erhebliche Schäden in einem Küstenort.

Führerhptquart., 7. 2. 43 (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe bekämpften während des ganzen Tages Marschkolonnen des Feindes. Im Seegebiet nordostwärts Oran griffen deutsche Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht ein feindl. Geleit an und beschädigten nach bisher vorliegenden Meldungen 3 Transportschiffe mit zusammen 18 000 BRT. schwer. Eines der Schiffe geriet in Brand. — Bei nächtl. Störflügen über Westdeutschland verursachten feindl. Flugzeuge durch vereinzelte Bombenwürfe geringe Verluste unter der Bevölkerung. 3 feindl. Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht.

Führerhptquart., 8. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten führten starke Kampffliegerverbände trotz schwieriger Wetterlage wirksame Angriffe gegen Marschkolonnen und Truppenunterkünfte des Feindes. Schlachtflieger griffen erfolgreich in die Erdkämpfe ein. — Bordflak der deutschen Kriegsmarine schoß im Nachschubgeleitzug nach tunes. Häfen 7 brit. Kampfflugzeuge ab. — Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht einige Bomben auf westdeutsches Gebiet und verursachten dadurch Gebäudeschäden. Bei einem Luftangriff gegen die franz. Atlantikküste wurden nach bisher vorliegenden Meldungen 3 feindl. Bomber abgeschossen. — Eine südengl. Hafenstadt wurde am Tage von schnellen deutschen Kampfflugzeugen angegriffen.

Führerhptquart., 9. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im libysch-tunes. Grenzgebiet griffen deutsche Fliegerverbände den Feind überraschend an und fügten ihm empfindliche Verluste an Menschen, schweren Waffen und motor. Fahrzeugen zu. — Deutsche Jäger zersprengten an der Ostküste Tunesiens feindl. Bomber- und Jagdverbände und schössen bei einem eigenen Verlust 13 Flugzeuge ab. — Unter Verletzung schwed. Hoheitsgebiets flogen in der vergangenen Nacht einzelne feindl. Flugzeuge in den Ostseeraum ein. Bombenwürfe wurden nicht festgestellt.

Führernptqrt., 10, 2. 43. (DNB.) OKW.: Sturzkampfflugzeuge bekämpften wirkungsvoll feindl. Batterien im tunes. Hochland. — Bei einem Tagesvorstoß gegen den Hafen von Bone trafen schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein großes Frachtschiff mit schweren Bomben und zerstörten mehrere Lagerhallen. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 16 feindl. Flugzeuge ab. — Einzelne brit. Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht milit. wirkungslose Störangriffe auf westdeutsches Gebiet. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten am gestr. Tage mehrere Orte in Süd- und Südostengland.

Fernkampffhigzeug Focke-Wulf Fw 200 C überfliegt deutsche Seestreitkräfte.

FW-Bilderdienst

Verwendung von Tragflügelmessungen für die Berechnung

von Flugmodellen,

Es wird sich mancher Flugmodellbauer schon gewundert haben, daß seine errechneten Flugleistungen vom Flugmodell oft bei weitem nicht erreicht wurden. Seinen Berechnungen lagen dann wohl Profilbeiwerte irgendeiner Profilmeßreihe zugrunde. In wie weit nun diese Messungen für Flugmodelle verwendbar sind, soll im folgenden gezeigt werden.

Es sind hauptsächlich drei Einflüsse, die die Verwendbarkeit der Profilbeiwerte von Messungen in Windkanälen für Flugmodelle zweifelhaft erscheinen lassen:

1. Kennzahleinfluß

2. Einfluß des Turbulenzfaktors

3. Einfluß der Oberflächenrauhigkeit.

1. K e n n z a h 1 e i n f 1 u ß.

Der Kennzahleinfluß ist zweifelsohne der Wichtigste. Als Kennzahl wird das Produkt aus Strömungsgeschwindigkeit und Profil tiefe bezeichnet:

E = v ϖ t (mm ϖ m/s).

Sie ist abgeleitet von der sog. Reynoldsschen Zahl1), die die mechanische Ähnlichkeit von Strömungsvorgängen kennzeichnet. Schon ein einfacher Versuch, eine Kugel bei verschiedenen Kennzahlen (Geschwindigkeiten) zu vermessen, zeigt eine merkwürdige Abhängigkeit des Widerstandsbeiwerts2) von der Kennzahl (Abb. 1). Man kann hierbei drei voneinander ziemlich kraß abgegrenzte Bereiche unterscheiden.

Bereich 1: Dieser umfaßt das Gebiet sehr geringer Geschwindigkeit und ist nur durch empfindliche Waagen vermeßbar. Hier scheinen Zähigkeitskräfte sehr bedeutend zu sein. Dementsprechend ist der Widerstandsbeiwert sehr hoch.

Bereich I

- freie Atmosphäre

--Windkonol

mit Turbulenz droht

Abb. 1. Einfluß der Turbulenz der Strömung auf Beiwerte der Kugel bei A^erschiedenen Kennzahlen.

Bereich 2:

Hier befinden wir uns in dem Bereich, wo die Grenzschicht auf der der Strömung zugekehrten Seite der Kugel laminar ist.

Als Grenzschicht bezeichnet man die der Oberfläche nahe Schicht, des Strömungsmittels (Luft), in der eine Verzögerung der Geschwindigkeit auf den Wert Null erfolgt.

Die hohen Reibungsverluste und Zähigkeitskräfte innerhalb der laminaren

v ϖ 1

1) Reynoldssche Zahl: Re = ——

v = Geschwindigkeit, 1 = Bezugslänge des Körpers, v = kinematische Zähigkeit der Luft.

W ϖ 4

2) Widerstandsbeiwert der Kugel: cw = — . j2 . ^

W = Widerstand, q = Staudruck, a = Durchmesser der Kugel.

Grenzschicht führen zu vorzeitigem Abreißen der Strömung auf der Leeseite der Kugel Die Folge davon ist ein immer noch sehr hoher Wiclerstandsbeiwert. Bereich 3:

Plötzlich tritt ein Umschlag in der Grenzschicht ein. Diese hat sich von der Oberfläche der Kugel gelöst und in eine dünne Wirbelschicht verwandelt. Man nennt diese Art der Grenzschicht „turbulent". (Man führt dieses Turbulentwerden der Grenzschicht auch auf zu starke Yerzögerungen der Geschwindigkeit innerhalb der Grenzschicht zurück.) Der Widerstandsbeiwert der Kugel ist in diesem Zustand am kleinsten.

Man kann sich das dadurch erklären, daß die der Grenzschicht überlagerten Strömungsschichten auf dieser wie auf Rollen oder Kugeln entlanggleiten. Die Reibungs- und Zähigkeitskräfte sind jetzt kleiner, und ein besseres Anliegen der Strömung auf der Leeseite der Kugel ist die Folge.

Man nennt die Zone des Umschlags der Grenzschicht von laminarer in turbulente den kritischen Bereich, man unterscheidet entsprechend unter- und überkritischen Bereich.

In der freien Atmosphäre liegt dieser kritische Bereich für eine Kugel bei

Re = 400 000

Ganz ähnliche Vorgänge spielen sich auch an einem Tragflügel ab. Er durchwandert dieselben Strömungszustände, nur werden hierbei zwei Faktoren beeinflußt:

1. Wie bei der Kugel der Widerstandsbeiwert cw3)

2. Der Auftriebsbeiwert ca4).

Letzterer hängt ja in hohem Maße vom Anhaften der Strömung auf der Saugseite ab. Nun bildet gerade das Verhältnis dieser beiden Größen die wichtigste Gütezahl des Flugzeugs, nämlich die Gleitzahl:

0,0<*

0,03

0,02

ca 0,006

Die Verschlechterung beider Grö- 002 ßen wirkt sich also eloppelt ungünstig auf die Gleiteigenschaften aus. Qoj

3) c

W

q ϖ F W = Widerstand

des Tragflügels, 0.005 F = Flügelfläche A

4) ca

1,8

q ϖ F

A = Auftrieb des

Tragflügels, F = Flügelfläche, f.6

Abb. 2. Einfluß der Profildicke auf die Gleitzahl bei verschiedenen Kennzahlen.

i0

Cq

Kugel in freier Atmosphäre

Profil

HKMUl

T«flF

100.000

4 S 6 1.000.000

4 5

10,000.000

2. Einfluß des Turbulenzfaktors.

Durch Schraubenstrahldrall und Umlenkung des Luftstrahls im Windkanal tritt eine Durchwirbelung desselben ein. Maßnahmen zur Gleichrichtung des Strahls können diese Turbulenz des Luftstroms verringern.

Zahlenmäßig wird die Größe der Turbulenz durch den sog. Turbulenzfaktor gemessen, der das Verhältnis der kritischen Reynoldsschen Zahlen zwischen freier Atmosphäre und Windkanal darstellt. Die Turbulenz des Luftstroms bewirkt ein früheres Umschlagen der Grenzschicht. Der Beweis mag dadurch geliefert sein, daß durch künstliches Turbulentmachen der Strömung, beispielsweise durch einen Draht, der vor oder um die Kugel gespannt wird, ein vorzeitiges Umschlagen ergibt (Abb. 1).

Interessant ist auch, daß dem Vorgang des Umschlagens eine gewisse Trägheit anhaftet. Beim Hochfahren des Versuches tritt der Umschlag später ein als beim Herunterfahren. Will man nun die Strömungsvorgänge im Kanal mit denen der freien Atmosphäre vergleichen, so muß man als effektiven Kennwert die Größe einführen:

Eeff = Ekanal ' T"F-

wobei T. F. der Turbulenzfaktor ist. Dieser ergibt sich ja nach obigem zu:

T>

T F = atm-

"D

kriikanal

Man hat die Erkenntnisse, welche man beim Kngelversuch gewonnen hat, auch beim Tragflügel mit bestem Erfolg verwandt. Nutzen durch künstliches Turbulentmachen der Strömung hat man allerdings nur im unterkritischen Bereich, wo durch Verschieben des Umschlagpunktes eine Verbesserung der Tragflügeleigenschaften erreicht wird (Vgl. Abb. 1).

3. Einfluß der Oberflächenrauhigkeit.

Eine weitere Bedeutung für die Güte eines Tragflügels hat dessen Oberflächenbeschaffenheit; jedoch nur von einer bestimmten Rauhigkeit ab. Man hat festgestellt, daß bei kleineren Kennzahlen kaum eine Verschlechterung des Widerstandsbeiwerts eintritt, wenn der Tragflügel statt poliert mit Farbe gespritzt ist. Nimmt die Rauhigkeitshöhe aber weiter zu, so wird nicht nur der Widerstandsbeiwert schlechter, sondern auch die Auftriebsbeiwerte erreichen nicht ihre ursprüngliche

0.04,-,-:-1-1-1-^-

Abb. 3. Vergleich der Einflüsse des Kennwerts auf den Beiwert der Kugel und den Widerstands- und Auftriebsbeiwert eines Tragflügelprofils (nach NACA-Messungen).

Größe. Die Rauhigkeit der Oberfläche kann allerdings in gewissen Fällen die Profileigenschaften auch vorteilhaft beeinflussen; nämlich im unterkritischen Bereich, wenn durch die Rauhigkeit der Oberfläche ein Umschlagen der Grenzschicht in eine turbulente erreicht wird. (Das ist auch der Grund, warum manchmal Flugmodelle besser fliegen, wenn ihre Bespannung mit Flicken übersät ist.)

Abb. 2 zeigt die Übereinstimmung der Abhängigkeit der Kugel- und Tragflächen-beiwerte von der Reynoldsschen Zahl.

In Abb. 3 ist der Einfluß der Kennzahl auf die Gleitzahl für verschiedene Profildicken dargestellt. Die Kurven sind auf Grund von Messungen entstanden, die in Lufo Bd. 13 Nr. 4 veröffentlicht sind.

Zusammenfassung:

Die Beiwerte eines Profils sind stark abhängig von der Kennzahl. Da sich die Profileigenschaften im unterkritischen Bereich stark verschlechtern, ist dieser Bereich zu vermeiden. Er liegt je nach Wölbung und Dicke des Profils zwischen E = 2000 und 10 000.

Die Kennzahlen der Messung sind mit dem sog. Turbulenzfaktor zu multiplizieren, um den der freien Atmosphäre entsprechenden Kennwert zu erhalten.

Für die Messungen im Göttinger Windkanal ist T.F. = 1,27. Bei den neueren Messungen anderer Kanäle ist der entsprechende Turbulenzfaktor meist mit angegeben.

Die Oberflächenrauhigkeit ist bis zu einer gewissen Größe ohne Einfluß auf die Profilbeiwerte. Im allgemeinen tut man jedoch gut daran, die Oberfläche so glatt wie möglich zu gestalten. S.

%uft-%sf.

Ausschreibung für Flugmodelle ohne Motor. IIa 1909 bestimmte hierüber: Modelle ohne Motor.

1. Preis für den weitesten Flug bei 8 m Anflughöhe, Start mit vorhandener Startmaschine.

2. Preis für automatische Stabilität bei einer bestimmten Abflughöhe. Der Apparat wird in einer von dem Konstrukteur anzugebenden Lage an einem Faden aufgehängt und durch Abbrennen gestartet. Handikap durch Verschiedenheit der Abflughöhe, die für jeden Apparat aus seiner Gleitgeschwindigkeit wie folgt berechnet wird: Hat man durch einen Abflug aus 8 m Höhe, wie er in dem 1. Wettbewerb vorgeschrieben ist, und gleichzeitige Messung der Dauer des Fluges die Gleitgeschwindigkeit v festgestellt, dann ist die zu wählende Aufhängungshöhe h

h = 8 ϖ (g = 9,81).

Horizontalweg e

Als Gütezilfer gilt dann das Verhältnis —^ ,.,- = —.

Fallhohe h

3. Preis für den ruhigsten Flug in gestörter Luftbahn (durch 2 Ventilatoren in verschiedener Stellung künstlich erzeugte Luftströmungen), Start von Hand.

Vertikalgeschwindigkeiten, Segelflugwettbewerb 1938, 19. Rhön, wurden aus den Barogrammgeschwindigkeiten errechnet von 27 m/sec, 20,8 m/sec, 19,6 m/sec, 17,7 m/sec, 17,5 m/sec, 12,7 m/sec, 10 m/sec, und zwar über alle Gewittertage verteilt. Diese Zahlen bedeuten Mittelwerte einiger 1000 m Höhendifferenz. Es ist daher erklärlicli, daß die Fallschirmsinkgeschwindigkeiten durch die außerordentlich großen Auf Windgeschwindigkeiten übertroffen wurden. Die Kälteverbrennung z. B. bei Scheidenhauer, der nach dem Fallschirmabsprung durch den aufsteigenden Strom offenbar längere Zeit der Kälte ausgesetzt war, ist darauf zurückzuführen. Steinert, NSFK.-Gr. 7, stellte bei seinem Flug am 6. 8. 1938 eine Steiggeschwindigkeit von 20 m/sec fest. Sinkgeschwindigkeit der Fallschirme je nach Größe beträgt 5—7 m/sec.

Literatur«

Berufserziehung in der Luftfahrtindustrie. Von Ausbildungsleiter Ing. Fritz Schmidt. Herausgegeben für die Gefolgschaft der Heinkel-Werke.

Diese Schrift ist eine Fortsetzung der im Jahre 1940 herausgegebenen Richtlinien für die Führerschaft im Betrieb. Sie enthält Richtlinien für den in der Berufserziehung stehenden Meister und Vorarbeiter. Selbst der tüchtigste Fachmann muß sich als Berufserzieher erst einarbeiten. Neben umfassendem fachlichen Wissen gehören gründliche berufserzieherische Fähigkeiten, Erfahrungen und Kenntnisse.

In der vorliegenden Arbeit sind behandelt Aufgaben und Ziele der Berufserziehung, Der Berufserzieher, Aufbau der Berufserziehung und dann ein besonders wichtiges Kapitel Richtlinien für Berufserzieher.

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Heft 5/1943

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift ... und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5 3. März 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. März 1943

USA übir USA.

Die Berichte über den angeblich hohen Stand der USA-Militärflug-zeugentwicldung hat uns, wie wir schon mehrfach an dieser Stelle ausführten, angespornt, das deutsche Flugwesen noch intensiver vorwärtszutreiben. Indessen wird von Amerikanern selbst die Güte ihrer Militär- [ fingzeuge bezweifelt. Der Flugzeugbauer Maj. Severski, der durch sein \ Buch „Sieg durch Luftmacht" in USA bekannt wurde, erklärte vor einiger ? Zeit, USA täte am besten daran, auf die Erzeugung aller seiner Kampf- . fiugzeuge zu verzichten und nichts anderes als Spitfire zu produzieren. \ „Es ist jetzt zu spät für USA noch hoffen zu können, in diesem Kriege i in größerer Menge ein anständiges Kampfflugzeug zu produzieren . . t 1939 [ war ich der erste, der eine Spitfire fliegen durfte. Ich wußte sofort, daß \ nichts, was wir innerhalb der nächsten 4 Jahre produzieren könnten, besser T als dieses Flugzeug sein würde. Ich drängte die Behörden, sich mit den t Engländern zusammenzutun und Spitfire als gemeinsames englisch-amerik. \ Flugzeug zu produzieren. Sie glaubten, ich sei verrückt. USA verschwendet seine Zeit im Bemühen, ein überlegenes Kampfflugzeug für unsere Piloten zu entwickeln, während unsere Verbündeten, seit langem etwas Besseres \ besitzen. Die harte Wahrheit ist, daß USA-Kampfflugzeuge im Vergleich

s mit England und Deutschland keinen Fünfer wert sind". .

IAuch die Wirkung der deutschen Stukas in Tunis ist den amerikan. \ Truppen auf die Nerven gegangen. Neuerdings richtet sich die Kritik vor | allem auf die Frage der Sturzkampfflugzeuge und auf die Verwendung .

veralteter Blenheim-Bomber, deren Unterlegenheit schon 1940 erwiesen ; gewesen sei. „News Chronicle" schreibt zu dem Mangel an Stukas: „Wenn 1 im Parlament wieder einmal eine Frage gestellt wird nach unserem unverzeihlichen Mangel an dieser Zerstöruiigsmaschiiie, dann kann ich mir, vorstellen, wie ein erzürnter Sprecher der Regierung das Haus daran erinnert, daß Sturzkampfflugzeuge schon 1940 in den USA bestellt wurden, und daß um Geduld gebeten wurde. In einem aber sind wir vorangegangen: die Verteidigungsminister und ihre Mitarbeiter verwenden wenigstens nicht mehr die lahme Entschuldigung, daß die Stukas ,veraltet" seien/" Die „Daily Mail" betont, daß der Verlust von 3 Flugplätzen in. Mitteltunis für die amerikan. Flieger besonders schwer wiege.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 49, Schluß Band IX.

Seite 54

„FLUGSPORT4

Nr. 5/1943. Bd. 35

Franz. Hochleistungs=

Segelflugzeug Mauboussin C 302.

Dieses, für Fortgeschrittene von Mauboussin konstruierte Segelflugzeug erwähnten wir bereits im „Flugsport" auf Seite 39, 1943.

Flügel zweiteilig, halbfreitragend, durch eine Strebe gegen die Rumpfunterseite abgefangen wie beim Grünau Baby, ein Hauptholm, torsionsfeste Nase und einen Hilfs-holm.

Rumpf sechseckiger Querschnitt, sperrholzbeplankt. Führersitz offen.

Höhenleitwerk Grundriß* dreieckige Form, Seitenruder aerodynamisch ausgeglichen.

Spannweite 14 m, Flügel-inhalt 14 m2, Länge 6,2 m, Höhe 1,78 m, Seitenverhältnis 12, Siukgeschw. 0,8 m/sec.

Horten IV. Nurflügelflugzeug mit Liegewanne. (Vgl. Typenbeschr. „Flugsport" S. 51/42.) Auf Konstruktionseinzelheiten werden wir in der nächsten Nummer zurückkommen. Archiv Flugsport

Piaggio P 108.

Ein viermotor. Kampfflugzeug, Tiefdecker in Ganzmetallbauweise des Kampfgeschw. „Bruno Mussolini'" zeigt nebenst. Abb. (vgl. Typenbeschreibung des Piaggio P 108 C, „Flugsport" S. 67/68, 1942).

Flügel freitragend, zweiholmig, Flügelvorderkante SchlitzflügeL

Nr. 5/1943. Bei 35

„FLUGSPORT"

Seite 55

Italien. Kampfflugzeug Piaggio F 108, Viermotor. Archiv Flugsport

leichte V-Form. Runder Rumpf. Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk. Hauptfahrwerk einziehbar.

Spannweite 33,05 m, Länge 25 m, Flügelfläche 142,85 m2.

Japan. Viermotor=Verkehrs=Großflugboot.

Japan, viermotor. Großflugboot, das auf der Strecke Timor-Palau 2500 km fliegt, ist ein abgestrebter Hochdecker.

Motoren im Flügel mit seitlichen Stützschwimmern. Bootunterseite stark gekielt mit Stufe nach hinten hochgezogen als Leitwerksträger. Auf dem Höhenleitwerk doppeltes Seitenleitwerk mit Seitenruder.

Japan, viermotor. Großflugboot. Archiv Flugsport

Frauen im BMW-Flugmotorenbau. Links: In der Gießerei: Nadeln des Zylinderkopfes. — Rechts: Flugmotorenfertigung: Kontrolle der Hauptpleuel. Werkbilder.

Seite 5 b;

F LU.GSrOKT

Nr. 5/1943:. Bd. 35

Rechenschieber für Gewichtsermittlung dient zur Ermittlung des Gewichts von Blechen, Bändern, Flachstangen, Rohren, B.und-, Vierkant- und Sechskantstangen jedes spez. Gewichts.

Bei der Konstruktion, beim Einkauf, in der Arbeitsvorbereitung, im Lager und bei der Angebotsvorkalkulation müssen teils dauernd, teils zeitweise aus den Dimensionen der Halbzeuge und Werkstücke die entsprechenden Gewichte errechnet werden. Diese Gewichte mußten bisher entweder aus Tabellen oder — bei Blechen und Bändern — auf Grund des Einheitsgewichtes je m- mit dem Rechenschieber oder schriftlich ermittelt werden. Bei kleinen Abmessungen und somit kleinen Gewichten kam hierzu die Schwierigkeit, daß noch besonders auf die Zahl der Dezimalen geachtet werden mußte, was die Gewichtsermittlung verzögerte. Einen einfachen, übersichtlichen Rechenschieber für die Gewichtsberechnung gab es bisher noch nicht.

Von einem solchen Rechenschieber müssen folgende Aufgaben erfüllt werden:

1. Verwendung für alle praktisch vorkommenden spez. Gewichte und Abmessungen.

2. Genügend, großer Bereich der zu ermittelnden Gewichte.

3. Genügende Ablesegenauigkeit mit eindeutiger Gewichtsfestlegung.

4. Übersichtlichkeit und Handlichkeit.

Diese Auf gaben werden von dein von den Arado-Flugzeugwerken G. m. b, H.. Potsdam, entwickelten Rechenschieber für Gewichtsermittlung erfüllt. (Hersteller: Iwa Rechenschieberfabrik, Eßlingen/Neckar.)

Um die einfache Arbeitsweise des Rechenschiebers zu erläutern, seien 2 Beispiele erklärt, welche in untenstehender Abbildung dargestellt'sind. Die eingestellten Werte sind durch * die verstärkten Striche und das errechnete Gewicht durch den Lauf er strich markiert.

1. Beispiel: Sechskantstange aus Stahl.

Spez. Gewicht 7,85 kg/dm3. Schlüsselweite 12 mm, Länge 64 mm. Unter spez. Gewicht 7,85 kg/dm3 (Stahl), stelle die Einstellmarke für Stangen ein, dann stelle unter der Einstellmarke für Sechskantmaterial die Schlüsselweite 12 min ein und lies unter der Länge 64 mm das Gewicht 0,063 kg ab.

2. Beispiel: Duralblech.

Spez. Gewacht 2,8 kg/dm3, Dicke 1,2 mm, Breite 220 mm, Länge 870 mm. Unter spez. Gewicht 2,8 kg/clm3 (Duralblech) stelle die Dicke 1,2 mm ein, dann stelle unter die Breite 220 mm die Einstellmarke für Bleche ein und lies unter der Länge 870 mm das Gewicht 0,644 kg ab. A. Hoff mann.

Rechenschieber für Gewichtsermitthing (Beispiel 1 u. 2). Werkbild

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band IX

Nr. 49

Inhalt: 725 700; 726 614, 615 616, 651, 935: 727 420, 421; 728 047, 207, 255, 256, 257, 258. 259, 571,

222, 269, 412, 458, 459, 819, 820.

620; 729 167, 168,

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

h 24,01 Pat 728 571 Y- 25- 5- 39- veröff. MJ4d^ 30 n 42. Dornier-Werke G. m.

b. H.5 Friedrichshaien*Nietverbindung für den Flugzeugbau.

Patentansprüche : 1. Nietverbindung für den Flugzeugbau mit auf Zug und Scherung beanspruchten Leichtmetallnieteil, deren Schaft von einem Stahlmantel umgeben ist. dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von mit Setzkopf und Schließkopf in kegelstumpfförmigen

er

Werkstückausnelmiungen liegenden Nieten der Stahl-mantel auch den Setzkopf' und den Schließkopf des Nietes umgibt.

2. Nietverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei in den Stahlmantel einbezogenem Setzkopf der zylindrische Teil (1) des Stall,-mantels vor1 dem Bilden des Schließkopfes so weit an das Schaftende (2) heranreicht, daß durch Bilden des Schließkopfes gleichzeitig das Mantelende zum Hohlkegelstumpf aufgeweitet wird.

3. Nietverbindung nach den Ansprüchen 1 und 2 für besonders hohe Beanspruchung der Niete auf Zug und Scherung, dadurch gekennzeichnet, daß bei dickwandigem Stahlmante). die Wandstärke desselben in Setz- und Schließkopfhöhe gegen die noch nicht aufgeweiteten Mantelenden hin allmählich abnimmt.

4. Nietverbindung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der dickwandige Stahlmantel im Anlieferungszustand an seinem zylindrischen Ende, das bei der Verarbeitung den Schließkopf aufzunehmen hat, konisch ausgebohrt ist.

::") Erfinder: Albert Presser und Hubert Hacke in Friedrichshafen.

b22

02

Pat. 729 269 v. 29. 4. 37, veröff.

12. 12. 42. Luftfahrt Apparatebau G. m. b. H. in Berlin*). Schußwaffenlage-rung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Schußwaffenlagerung für Flugzeuge, bei der der Waffenträger auf dem oberen kreisbogenförmigen Teil eines in sich geschlossenen, senkrecht zur Flugzeuglängsachse stehenden Rahmens verschiebbar und leststellbar vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß am Fußteil des im Flugzeugrumpf angeschraub-

*)' Erfinder: Herbert Jungchen in Berlin-Charlottenburg.

leu Rahmens an zwei in gleicher Höhe nebeneinauder-liegenden Zapfen (2) zwei Arme (3) angreifen, die mit einem oberen, als Waffenträger dienenden Verbindungsstück (4) einen Parallelogrammlenker bilden, der auf dem als Führungsschiene ausgebildeten und mit Rasten (8) versehenen Kreisbogenstück (7) des Rahmens durch einen unter Federwirkung, stehenden, von Hand bedienbaren Haltestift (9) feststellbar ist.

2. Lafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kreisbogenstück (7) eine einseitige Verlängerung (17) aufweist.

3. Lafette nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltestift (9) über einen Hebel (13) mit einem vorzugsweise schräg zur Rahmenebene angeordneten Drehgriff verbunden ist.

b24

04

Pal 729 458

4. 40, veröff.

16. 12. 42. Dr.-Ing. Hanns Klemm in Böblingen, Wüitt. Verfahren zur Herstellung gefärbter Flugzeug- oder Fahr zeugkör per mit einer Metallholzhaut.

Patentanspruch: Verfahren zur Herstellung gefärbter Flug- oder Fahrzeugkörper mit einer Metallholzhaut, dadurch gekennzeichnet, daß ein als äußere Schicht der Haut vorgesehenes Leichtrnetall-blech, vorzugsweise in einem Bade, auf beiden Seiten auf ^ elektrischem Wege farbig oxy- H" diert oder gebeizt und dann auf einer Seite mit der aus Holz oder Hartpapier oder Hartgewebe o. dgl. bestehenden inneren Schicht der Haut verleimt und die so gebildete Haut auf das Gerippe des Flug- oder Fah rzengkörpers aufgeleimt wird.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

UO^01 Pat. 729 412 v. 6. 12. 34, veröff. Iß^diJ 16 12 42 Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen e. V. in Göttingen.

Antrieb für axialen Schub erzeugende Systeme, die durch in Schwingung versetzte Flügel in Umlauf gehalten werden.

Die bekannten, mit Nockenbahnen arbeitenden Steilschrauben dieser Art haben den Nachteil, daß ihr Antrieb immer svmmetrisch zur Umlaufachse um eine

bestimmte Hubmitte erfolgt. Infolge der zwangsweisen Einhaltung dieser symmetrischen Bewegung treten bei Vorwärtsbewegung des Steilschraubers freie Masseu-kräfte auf, die durch den Luftschraubenantrieb au'' den Rumpf übertragen werden. Dadurch werden nicht nur die einzelnen Bauteile erschüttert und ihre gegenseitigen Verbindungen mit der Zeit gelockert, sondern, da die Frequenz dieser freien Massenkräfte in dem Schwingungsbereich des Gewebes des menschlichen Körpers liegt, auch die Insassen außerordentlich unangenehm empfundenen Durchrüttelungen ausgesetzt. Nach der Erfindung wird dieser sog. Rütteleffekt durch eine Einrichtung ausgeschaltet, die jedem von paarweise zugeordneten Flügeln den gleichen Schwingungsimpuls zuteilt. Eine besonders einfache Ausführungsform eines Antriebes nach der Erfindung wird durch die Verwendung von Druckflüssigkeit und zwei Drehkolben erreicht, von denen jeder mit einem Flügel eines Flügelpaares verbunden ist.

Patentansprüche:

1. Antrieb für axialen Schub erzeugende, um ihre Umlaufachse frei drehbare Systeme, deren luftbeschleunigende, paarweise einander zugeordnete Flügel, in einer durch die TJmlaufachse gehenden Ebene in Schwingungen versetzt, das System in Umlauf halten, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die jedem von paarweise zugeordneten Flügeln den gleichen Schwin-gungsimpuls zuteilt.

2. Antrieb nach Anspruch 1 mittels Druckflüssigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckflüssigkeit auf zwei Drehkolben (10, 11) einwirkt, von denen jeder mit einem Flügel eines Flügelpaares (1, 2) verbunden ist.

h 2^nHPai 728255 v- 17■ 6- 41, veröff. MJ 4äiJVö24 n 42 Focke? Achgelis & Co.

G. m. b. H., Delmenhorst*). Steilschrauber mit einem zugleich mit Fallschirm ausschleuderbaren Sitz.

Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit einem zugleich mit Fallschirm ausschleuderbaren Sitz für Insassen, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Auslösevorrichtung für den Ausschleudervorgang ein Versteilglied zwangsläufig gekuppelt ist, das zur Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit gleichzeitig die Umschaltung der Rotorblätter auf einen kleinen oder negativen Einstellwinkel bewirkt.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Auslösung des Ausschleudervorganges gleichzeitig die Zündung des Antriebsmotors selbsttätig unterbrochen wird.

3. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Auslösung des Ausschleu-

dervorganges gleichzeitig die Treibstoff zufuhr zum Antriebsmotor selbsttätig abgesperrt wird.

4. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Auslösung des Ausschleudervorganges gleichzeitig die Kupplung zwischen dem Antriebsmotor und dem Rotor bzw. den Rotoren selbsttätig getrennt wird.

Pal 728 256 v. 10. 9. 38, veröff.

b29

24. 11. 42. Dipl.-Ing. Otto Muck, Uffing. Flugzeug mit auch senkrechtes Starten und Landen ermöglichendem

Schraubenvortrieb. Patentansprüche : 1. Flugzeug mit auch senkrechtes Starten und Landen ermöglichendem Schraubenvortrieb und einer am Rumpfeck vorgesehenen Standvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Rampf teleskopartig

in sich verschiebbar gemacht und mit an sich bekannten öl-, Luft oder Federdämpfungen zur Aufnahme des Landungsstoßes versehen ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1 mit Schwanzleitwerk, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergestänge für das Leitwerk aus zwei verdrehbaren, in sich gemeinsam mit dem Rumpfe teleskopartig verschiebbaren, gegebenenfalls zur Abfederung des Rumpfes mit heranziehbaren Rohren erfolgt.

Sonstige Einrichtung zur Auf- oder Vortriebserzeugung (Gr. 39). K QQ Pat. 728 257 v. 19. 3. 40, veröff. U 24. 11.42. Friedrich Trotzky, Berlin.

Aus Strahlgeräten bestehende Vorrichtung zum Erzeugen von Unterdruck, insbesondere zur Verwendung an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Aus Strahlgeräten bestehende Vorrichtung zum Erzeugen von Unterdruck, insbesondere zur Verwendung an Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die das Strahlgerät beaufschlagende Strömung durch Eigenbewegung des Strahlgerätes in bezug auf das Fahrzeug erzeugt wird.

*) Erfinder: Hans Gerd Eyting in Delmenhorst.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Umlaufbewegung von Strahlgeräten.

3. Vorrichtung zur Erzeugung von Luftkräften (Auftrieb, Vortrieb) mittels auf eine umlaufende Scheibe einwirkenden Unterdruckes, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (f) Strahlgeräte (27 bis 34) am Umfang trägt.

Fahrwerk (Gr. 40—41). h 4hOoi Pai 729 819 Y- 22- 6- 40' Yeröffϖ

H'mJ 23. 12. 42. Messerschmitt A. G. in

Augsburg"). Laufrad mit Luftreifen für Flugzeuge.

Patentanspruch: Laufrad mit Luftreifen für Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Yereinigung folgender an sich bekannter Merkmale:

4U.I MA-

a) Reifenmantel und Luftschlauch üblicher Bauart,

b) bei Fortfall der üblichen Felgenhörner eine die volle Felgenbreite einnehmende, gegebenenfalls mit einer Weichgummiauflage überzogene, nach außen schwach gewölbte Notlauffläche, deren größter Durchmesser den Außendurchmesser der Felge bildet, jedoch im Verhältnis zum Reifenaußendurchmesser zur Ermöglichung einer nahezu vollen Ausnutzung des durch die Reifenabmessungen bedingten Federweges möglichst klein ist.

c) Lagerung der Befestigungswülste der Reifendecke in einem Verhältnis zum Außendurchmesser der Felge wesentlich kleineren Durchmesser aufweisenden seitlichen Vertiefungen der Radscheibe, in denen sie durch aufgelegte Ringdeckel unbeweglich gehalten werden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt in Augsburg.

h4i)lOPat 728207 v- 13. 11. 37, yeröff.

^ 23. 11. 42. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen Flughafen*).Stoßdämpfer für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Stoßdämpfer für Luftfahrzeuge, bei welchem der in einem Zylinder verschiebliche Stoßstangenkolben über eine Flüssigkeitssäule mit einem in einem Arbeitsraum größeren Querschnitts entgegen der Wirkung eines vorgespannten gasförmigen Federungsmittels axial verschieblichen losen Kolben in kraftschlüssiger Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßstangenkolben und der lose Kolben gleichachsig oder annähernd gleichachsig angeordnet sind.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der das gasförmige Federungs-

*) Erfinder: Helmuth Deubert und Hermann Hüser in Bremen.

mittel und den losen Kolben enthaltende Arbeitsraum durch eine stufenartige Erweiterung des den Stoßstangenkolben enthaltenden Zylinders gebildet ist.

3. Stoßdämpfer nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der lose Kolben als aus zwei axial ineinandergleitenden Teilen (3, 3') bestehender Doppelkolben mit unter Zwischenschaltung einer mechanischen Federung (4) sich gegenseitig abstützenden Kolbenböden ausgebildet ist.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Federung (4) dem gasförmigen Federungsmittel in der Weise vorgeschaltet ist, daß bei der unter einer normalen Belastung erfolgenden Einwärtsbewegung des Stoßstangenkolbens zunächst die mechanische Federung und erst ungefähr beim Erreichen der Endlast derselben das gasförmige Federungsmittel zusammengedrückt wird.

b40

10

Pat. 728 620 v. 17. 5. 39, veröff.

30. 11. 42. Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Hed-dernheim*). Am Flugzeug ungefähr senkrecht angeordneter Radträger mit nebeneinanderliegenden Zwillingsrädern.

Patentansprüche:

1. Am Flugzeug ungefähr senkrecht angeordneter Radträger mit symmetrisch zu diesem und nebeneinanderliegenden

Zwillingsrädern, die durch quer verlaufende, übereinanderliegende Lenker derart mit dem Radträger verbunden sind, daß sie bei Bodenunebenheiten gegenläufig zueinander und ungefähr parallel zu sich selbst höhenverstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwillingsräder durch einen durchgehenden Lenker (3) untereinander und durch zwei einzelne Lenker (7, 7') mit dem Radträger (1) verbunden sind.

2. Zwillingsradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die untenliegenden Lenker mit den Radachsen ungefähr in gleicher Höhe liegen.

3. Zwillingsradanordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der durchgehende Lenker (3) mit den Radachsen (5, 5') und die einzelnen Lenker (7, 7') mit den Bremsschilden (10) gelenkig verbunden sind.

4. Zwillingsradanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem durchgehenden Lenker (3) und dem Radträger (1) Begrei^ungsanschläge (12), z. B. Gummipuffer, angeordnet sind.

*) Erfinder: Erich Hoffmann in Frankfurt, Main.

b41

Ol

Pat. 727 420 v. 19. 11. 39, veröff.

3. 11. 42. Walter Meyer in Bremen. Flugzeugfahrmerk.

Die Erfindung betrifft Flugzeugfahrwerke, um durch eine Änderung ihrer Laufrichtung das Starten und Landen bei Seitenwind zu ermöglichen.

Patentanspruch:

Flugzeugfahrwerk mit gegenüber der Flugzeugsymmetrieebene und zwangsläufig parallel oder annähernd parallel zueinander verschwenkbaren, als

b41

02

Pat. 726 614 v. 22. 2. 40, veröff. 16.

Sehlepprädern angeordneten Rädern, wobei zwischen mindestens einer Radschwenkachse lind einem zu ihrer Verdrehung vorgesehenen Motor ein selbsthemmendes Getriebe angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur selbsttätigen Einstellung der Laufrichtung der Räder bei ihrer Bodenberührung zwischen dem Abtriebsteil (9) des Getriebes und dem Führungsteil (2) der Radschwenkachse (1) ein z. B. durch einen Anschlag (12) begrenzter Bewegungsspielraum und eine vorgespannte Federung (7, S) vorgesehen ist, entgegen deren Wirkung der Führungsteil (2) der Radschwenkachse aus einer Mittel-_ Stellung gegenüber dem Abtriebsteil (9) des Getriebes heraus in der einen oder anderen Bewegungsrichtung bis zu einem Winkel verdrehbar ist, bei dessen Erreichung ein teilweise auf dem einen und teilweise auf dem anderen Teil angeordneter Schalter (5, 6) den Motor (11) im Sinne einer Fortsetzung der durch die Bodenberührung des Rades eingeleiteten Verdrehung der Radschwenkachse (1) einschaltet.

h4LT 02 Pai 725700 v- 18- 8- 40, veröff. **^r-a- 28. 9. 42. Messer Schmitt AG. in Augsburg*). Einziehfahrmerk, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Einziehfahrwerk, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine solche Lage der Schwenkachsen des Fahrwerks und der einschwenkbaren Teile zueinander und zum Flu^/oug-

schwerpunkt, daß die beim Ausfahren des Fah-werks entstehende ; Wanderung' des Gesamtschwerpunktes

. des -Flugzeuges die durch die Wirkung der Landeauftriebshilfen bedingte Druckmittelpunktswanderung und gegebenenfalls auch die durch die am Fahrwerk angreifenden Luftkräfte bewirkte Tiim-mungsänderung ausgleicht, wobei die bisher üblichen

'Trimmeinrichtungen teilweise oder ganz wegfallen.

2. Einziehfahrwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung an sich bekannter, schräg zur Fahrwerksstrebenach.se liegender Schwenkachsen, derart, daß die eingeschwenkten Fahrwerksstreben zur Symmetrieebene des Flugzeuges schräg liegen.

*)■ Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Hügelschäffer in Augsburg.

10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. in. b. H. in Seestadt Rostock*).

Fahrwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Fahrwerk für Flugzeuge, bestehend aus einem Bugradfahrwerk und einem in der Längsrichtung des Flugzeuges verstellbaren Hauptfahrwerk, dadurch geken-n^idmet, 4a-ß -d^s Hauptfahrwerk während des Startems im Sirme «iner Entlastung des Bugrades nach vorn verstellbar ist.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vjßj^i^lliuig des Hauptfahrwerkes durch an sich bekannte mechanische, hydraulische oder elektrische Mittel in Abhängigkeit vom Staudruck erfolgt.

3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung des Hauptfahrwerkes durch an sich bekannte mechanische, hydraulische oder elektrische Mittel in Abhängigkeit von der Bewegung der Steuersäule erfolgt.

4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Steuersäule und den Verstellmitteln des Hauptfahrwerkes abhängig vom Staudruck mir innerhalb eines bestimmten Bereiches desselben besteht.

5. Fahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verstellen des Hauptfahrwerkes eine in üblicher Weise vorgesehene Einziehvorrichtung verwendet wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Lusser in Seestadt Rostock.

U Jl 02 Pat. 726 651 v. 20. 10. 39, veröff. 17. JJ^*X 10 42 Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Fahrwerk für* Flugzeuge, bei dem

-die Radstrebe quer zur Flugrichtung in den Flügel, jedoch das Rad in den Rumpf - eingezogen wird und der am unteren Ende der Radstrebe mittels einer quer zu dieser verlaufenden Achse'schwenkbar gelagerte Radachsstummel im eingezogenen . Zustand mit der

.Radstrebe in oder ungefähr in ein und derselben

etwa Avaagerechten Ebene liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die ϖ-Schwenkach.se (b) des Radachsstummels (t) mittels eines auf ihr festsitzenden Kurbelarmes (f), einer Koppel (l) und eines Lenkers (k) mit der Radstrebe (s, d) derart gelenkig verbunden ist, daß bei ausgefahrenem Fahrwerk die; drei Gelenkpunkte (o, p, n) zwischen Kurbelarm, Koppel, Lenker und Pvad-

. strebe auf einer Geraden liegen.

. 2. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch 1, bei dem das Rad mittels eines etwa in seiner Mitte federnd abgestützten Schwingachse an einer starren Radstrebe gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwinghebel zugleich die Schwenkachse (B) für den Radachsstummel (r) bildet, welche in einem an der Radstrebe (d) um eine quer zur Flugrichtung verlausende Achse schwingend angeordneten Lagerkörper (c) mittels des Kurbelarmes (f)i.der Koppel (l) und des in diesem Falle an den Lagerkörper (c) angeschlossenen Lenkers (k) verdrehbar ist.

*) Erfinder Georg Kuschnerus in Seestadt Rostock.

3. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch i oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß eine Antriebsstange (i) für das Verschwenken des Radachsstummels an der Koppel (l) angreift.

4. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch 2 und 3. dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt (q) der Antriebsstange an der Koppel bei ausgefahrenem Fahrwerk auf der Verlängerungslinie der Achse liegt, um die der Lagerkörper (c) an der Radstrebe (d) schwingend angeordnet ist.

Pat. 726 935 v. 16. 5. 41, veröff.

b41

02

23. 10. 42. Elektron-Co. m. b. H., Berlin, Hauptverwaltung in Stuttgart-Bad Cannstatt*).. Verstellstrebe zum Bewegen oon Flugzeugbauteilen, z. B. einziehbaren Fahrgestellen.

Patentansprüche:

1. Verstellstrebe zum Bewegen von Flugzeugbauteilen, z. B. einziehbaren Fahrgestellen, nach Patent 717 690, dadurch gekennzeichnet, daß der. die Drehbewegung des Elektromotors (1) in axiale Bewegung der Verstellstange (6, 8) umwandelnde Teil der Verstellstrebe (6, 8) umfassende Spindelmutter, mehrteilig ausgebildet ist, wobei die Einzelteile, z. B. die Segmente (3, 9) dieser Spindelmutter, radial bewegbar gelagert sind.

2. Verstellstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Segmente (3) verstellende

Büchse (4) auf der Spindelmutter axial bewegbar gelagert ist und prismenförmige Einschnitte (5) mit ebenen oder gekrümmten Gleitbahnen aufweist, die die in die Verstellstange (6) eingreifenden Segmente (3) sichern.

3. Verstellstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mehrteilige Spindelmutter (9) Schlitze (10) aufweist, in die Bolzen (11) einer axial beweglichen, die Spindelmuttersegmente in Ausnehmungen mit z. B. schrägen Gleitbahnen führenden Verstellschlüsse (12) eingreifen.

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02

Pat. 727 421

4. 3. 38, veröff.

3. 11. 42. Elektron-Co. m. b. H. in Stuttgart-Bad Cannstatt*). Einschwenkbares Fahrwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Einschwenkbares Fahrwerk für Flugzeuge, bei dem zum Ausgleich des durch sein Gewicht hervorgerufenen Drehmomentes um seine Schwenkachse eine Ausgleichsfederung vorgesehen ist, welche am Fahrwerk an einem zwischen der Schwenkachse und der Radachse liegenden Punkt so angreift, daß ihre Kraftrichtung bei ganz oder nahezu ganz ausgeschwenktem Fahrwerk mit dessen Einfederungs-richtung zusammenfällt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsfederung (11, 22) zugleich al^ zusätzliche Fahrwerksfederung ausgebildet ist.

Hier folgen Ansprüche 2—3.

'ϖ) Erfinder: Carl König in Stuttgart.

b41

02 Pat. 728 258 v. 19. 3. 39, veröff. 24. 11. 42. Herbert Schoen, Berlin-Staaken, Teleskoprohr artig ausgebildete Flugzeug - Verstellstrebe mit eingebautem Elektromotor nebst Getriebe.

*) Erfinder: Carl König in Stuttgart

Patentansprüche:

1. Teleskoprohrartig ausgebildete Flugzeug-Verstellstrebe mit eingebautem Elektromotor nebst Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (b) und ein Rädergetriebe (c) im Innenrohr (a) der Strebe fest gelagert sind und Rollkörper (e, i) antreiben, welche in ein auf der Innenseite der Wandung des Außenrohres (f) vorgesehenes flachgängiges Gewinde (g) eingreifend an diesem unter Verschiebung des Innenrohres im Außenrohr abrollen.

Hier folgt Anspruch 2—6.

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02

Pat. 729167 v. 4. 9. 37, veröff.

11. 12. 42. Henschel Flugzeug-Werke A.-G. in Schönefeld, Kr. Teltow*).

Einziehbares Flugzeugfahrmerk.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfahrwerk, das mittels einer Verstellstrebe ein- und ausschwenkbar sowie in beiden Endlagen mechanisch verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das nicht am Fahrwerk angreifende Ende (8) der Verstellstrebe (5, 6) an einer flugzeugfesten Gleitführung (10) zwischen Begrenzungsanschlägen verschiebbar gelagert ist und der so bei zunächst noch in der Endlage verbleibendem Fahrwerk erfolgende erste Teil sowohl der Ein- als auch der Ausfahrbewegung der Verstellstrebe (5, 6) auf an einem flugzeugfesten Bauteil beweglich gelagerte, mit im Fahrwerk je für eine Endlage desselben angeordneten Gegengliedern (3, 16) zusammenwirkende Verriegelungsglieder (14, 17) derart übertragen wird, daß jeweils gleichzeitig das eine Verriegelungsglied in die Entriegelungsstellung und das andere in die Verriege-lungsbereitschaftsstellung bewegt wird.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das nicht am Fahrwerk angreifende Ende (8) der Verstellstrebe (5, 6) mit einem um eine flugzeugfeste Achse (11) schwenkbaren Nockenhebel (20) gelenkig verbunden ist, der mit zwei als Verriegelungsglieder vorgesehenen, um flugzeugfeste Gelenkachsen schwenkbaren Hakenhebeln in kraftschlüssiger Verbindung steht, von denen der eine (14) bei eingeschwenktem Fahrwerk ein an der R-adstrebe (1) fest angeordnetes Halteglied (16) hintergreift und der andere (17) bei ausgeschwenktem Fahrwerk einen mit dem oberen Ende einer starren Stützstrebe (2) für die Radstrebe gelenkig verbundenen, am Flugzeuggerüst gleitend angeordneten Schlitten (3) verriegelt.

Frankfurt, Main*). Einrichtung zur mechanischen Verriegelung eines Verstellkolbens in einem Druckmittelzylinder, insbesondere bei V er Stelleinrichtungen an Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur mechanischen Verriegelung eines VerstellkoJbens in einem Druckmittelzylinder, insbesondere bei VerStelleinrichtungen an Flugzeugen, mittels je eines mindestens für jede Endstellung des Verstellkolbens vorgesehenen Verriegelungskolbens, der durch das zur Bewegung des Verstellkolbens zugeleitete Druckmittel entgegen der Wirkung

einer Federkraft aus der Verriegelungsstellung aus-rückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Druckmittelzylinder (1) führenden Druckmittelleitungen (12) derart von dem Verriegelungskolben (6, 7) gesteuert werden, daß diese die Druckmittelleitungen (12) in Verriegelungsstellung absperren und in Entriegelungsstellung für den Druckmitteldurcli-fluß freigeben.

2. Verriegelungseinrichtung nach xinspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungskolben (6, 7) Bohrungen (17, 14) besitzen, welche einerseits ständig mit der Druckmittelleitung (12) und anderseits über ein im Verriegelungskolben (6, 7) angeordnetes, in die Druckmittelleitung (12) öffnendes Bückschlagventil (16) mit dem Druckmittelzylinder (1) in Verbindung stehen.

*) Erfinder: Ernst O. Kleffei, Frankfurt a. Main, und Hans Schanz, Frankfurt am Main-Rödelheim

Pat. 729 222 v. 11. 10. 39, veröff.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Frydag in Berlin-Zehlendorf.

1l4nl 02 Pat 729168 Y- 5- 6- 37, veröff.

11. 12. 42. Alfred Teves Maschinen- und Armaturen-Fabrik G. m. b. H.,

K4h1 02

11.12.42. Gerhard Fieseier Werke

in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Einrichtung zur Abdeckung einer in einer Außenwand der Flugzeugzelle vorgesehenen Einziehfahrwerksdurchgangs-öffnung.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Abdeckung einer in einer Außenwand der Flugzeugzelle vorgesehenen Einzieh-fahrwerksdurchgangsöffnung, welche im wesentlichen aus einem dem Seitenriß des Laufrades entsprechenden kreisförmigen Teil und einem sich daran anschließenden, den Radstrebenabmessungen entsprechend gestalteten Teil besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der kreisförmige Teil der Fahr-werksdurchgangsöffnung durch irisblendenartig ineinandergreifende Verschlußlamellen (f) abdeckbar ist, welche um je eine flugzeugfeste Schwenkachse (i) über der einen Hälfte der Durchgangsöffnung im Uhrzeigersinn und über der anderen Hälfte der Durchgangsöffnung entgegen dem Uhrzeigersinn zwangsläufig gleichzeitig verschwenkbar sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußlamellen (f) durch zwei mittels einer Antriebsstoßstange (e) und eines Umlenkhebels (d) um den kreisförmigen Teil der Durchgangsöffnung herum gegenläufig bewegbare , Stellringteile (b, c) unter Verwendung von in Führungs-

Erfinder: Carl Walther Vogelsang in Weimar.

schlitzen (h) gleitenden Mitnehmerstiften (g) verschwenkbar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der den Radstrebenabmessungen entsprechend gestaltete Teil der Durchgangsöffnung durch ein zu ihm querverschiebbares Abdeckblech (1) verschließbar ist.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdeckblech (1) mittels eines Kurbeltriebes (k) bewegbar ist, der durch ein in eine an der Antriebsstoßstange (e) für die Verschlußlamellen vorgesehene Verzahnung eingreifendes Zahnrad antreibbar ist.

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02

Pat. 729 820 v. 24 8. 41, veröff.

" 23. 12. 42. Messerschmitt A. G. in Augsburg*). Abdeckung von z. B. zur Aufnahme von Einziehfahrmerken dienenden Hohlräumen in Flugzeugen durch nach außen zu öffnende Klappen.

Patentansprüche:

1. Abdeckung von z. B. zur Aufnahme von Einziehfahrwerken dienenden Hohlräumen in Rümpfen oder Tragflügeln von Flugzeugen durch nach außen zu öffnende Klappen, dadurch gekennzeichnet, daß der Höhlraum mit mindestens einer Saugöffnung (9, 10, 22) verbunden ist, die in der Beplankung des Flugzeuges an einer Stelle vorgesehen ist, an der ein mindestens ebenso großer Unterdruck auftritt, wie er im Bereiche der Klappen zu erwarten ist, wobei die gegebenenfalls vorgesehene Verbindungsleitung zwischen Hohlraum und Saugöffnung so bemessen ist, daß sie die durch Undichtigkeiten in den Hohlraum strömende Luft ohne wesentliche Drosselung nach außen abführt.

2. Abdeckung von Hohlräumen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum unter Zwischenschaltung von sich nach außen öffnenden

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Seifert in Augsburg.

Rückschlagventilen mit mehreren Saugöffnungen an verschiedenen Stellen der Beplankung verbunden ist.

3. Abdeckung von Hohlräumen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Saugöffnungen in den Abdeckklappen selbst oder in deren unmittelbarer Nähe liegen.

4. Abdeckung von Hohlräumen nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch je eine mit Rückschlagventil versehene Durchgangsöffnung in jeder der gegebenenfalls doppelwandig ausgebildeten Klappen.

5. Abdeckung von Hohlräumen nach den Ansprüchen 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (27) entlang ihrem Umfang durch nach außen weisende und somit bei äußerem Unterdruck sich öffnende Lippendichtungen (28) aus nachgiebigem Werkstoff abgedichtet sind.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

b43

02

Pat. 728 259 v. 24. 5. 41, veröff. ' 24. 11. 42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H., Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe*). Anordnung aufblasbarer Notschwimmbeutel.

Patentansprüche:

1. Anordnung aufblasbarer Notschwimmbeutel im Heckraum windschnittiger Flugzeug-Radverkleidungen, deren hinterer Teil aufklappbar ist.

2. Radverkleidung nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß der mittels eines Scharniers (d) aufklappbare hintere Teil der Radverkleidung mit einer Feder (h) hinterlegt ist, deren Spannung ihn gegen den das Rad umschließenden vorderen Teil andrückt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Bachem in Kassel-Wilhelmshöhe.

K/l Qfto Pat. 726 615 v. 16. 12. 39, veröff. 16.

10. 42. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H. in Bremen Flughafen*). Wasserruder, insbesondere an Schwimmkörpern von Seeflugzeugen.

*) Erfinder Erich Arbeitlang in Bremen-Huchting.

vi

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Niederhalten des um eine Querachse schwenkbaren, bei Widerständen ausweichenden Blattes von Wasserrudern, insbesondere an Schwimmkörpern von Seeflugzeugen, gekennzeichnet durch eine gegen Federwirkung einknickbare Strebe zwischen Blatt und Ruderachse.

2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das am Ruderblatt angelenkte Strebenglied (7) aus einem doppelarmigen Knickhebel besteht, an dessen einem Arm (8) die Gegenhaltfeder (9) und die Zugfeder (5) für das Hochholen des Ruderblattes angreift.

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Pat. 729 459 v. 28. 4. 39, veröff.

' 16. 12. 42. Arado Flugzeugwerke G. in. b. H. in Potsdam*) Sinksicherheit s-einrichtung für Luftfahrzeuge, insbesondere Landflugzeuge.

Patentanspruch: Aus aufblasbaren Schwimmbeuteln bestehende Sinksicherheitseinrichtung für Luftfahrzeuge, insbesondere Landflugzeuge, bei der die Schwimmbeutel im aufgeblasenen Zustand einen kreisabschnittähn-liehen Querschnitt bilden, dadurch gekennzeichnet,

daß der Schwimmbeutel mit einer schmalen Auflage-flache innerhalb einer enffernbaren Hülle an der Flugzeiigunterseite befestigt ist, so daß die als Auflage dienende, der Abschnittlinie entsprechende Fläche (4) im aufgeblasenen Zustand ein Vielfaches der Größe ihrer Fläche im zusammengefalteten Zustand einnimmt.

*) Erfinder: Franz Meyer in Brandenburg, Havel.

hzL4 Pai 726616 v- 25- 5- 40, veröff. 16. **^~*10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Starthilfe für Wasserflugzeuge aus Untermassertragflügeln.

Patentanspruch: Starthilfe für Wasserflugzeuge aus Unterwassertragflügeln geschweiften Profils, die sich, um eine

Querachse schwenkbar, selbsttätig in einen zur Relativströmung gleichbleibenden Winkel einstellen, der derartig bemessen ist, daß auch bei größtmöglicher Relativströmung das Auftreten eines Kavitation bewirkenden Unterdrucks auf der Oberseite des Unterwassertragflügels verhindert ist.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen (Gr. 48—50).

U Pat. 728 047 v. 3. 1. 40, veröff.

JJ^*^ lg 1L 42 Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen*). Einrichtung zur Verhinderung des Eisansatzes an Flugzeugteilen.

Patentansprüche: i. Einrichtung zur Verhinderung des Eisansatzes an Flugzeugteilen mit als Anoden und Kathoden abwechselnd aufeinanderfolgenden, parallel zueinander liegenden, auf einer Isolierschicht aufgebrachten oder teilweise in diese eingebetteten blanken elektrischen Leitern, dadurch gekennzeichnet, daß die frei-

*) Erfinder Dipl.-lug. Siegfried Günter in Warnemünde.

liegende Außenseite der Leiter an Luft grenzt, die Isolierschicht durch Präparieren, oder durch Aufstäuben eines Elektrolyten schwach leitenden gemacht ist und Stromstärke, Spannung und Leiterabstände so gewählt sind, daß bei .der Überbrückung je zweier aufeinanderfolgender Leiter durch Nässe oder Eis im. Vergleich zur Wärmeentwicklung die elektrolytische Zersetzung vorherrschen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekenzeichnet durch den Anoden und Kathoden zugeordneten Funkenstrecken.

Dipl.-Ing. Erich Umbrecht in Fricd-

*) Erfinder: richshafen.

^2 nu

fJbb.3

Schluß des Band IX.

Pat.-Sammlg. Nr. 49 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 5, am 3. 3. 1943 veröffentlicht.

FLUG UMBCttA

Inland.

Görings Tagesbefehl zum „Tag der Luftwaffe".

Soldaten der Luftwaffe!

Am Tage unserer jungen kühnen Waffe sind meine Gedanken mehr denn je bei euch. Ich weiß um euern Heldenmut an allen Fronten und eure eiserne Pflichterfüllung auf jedem Posten. Die Luftwaffe war Wegbereiterin gewaltiger Siege. Sie ist gehärtet in schwersten Winterschlachten. Was uns aber nicht umgeworfen hat, macht uns noch stärker. So werden wir zur richtigen Stunde mit neuen Kräften zuschlagen und den Feind vernichten, wo wir ihn treffen.

Meine Kameraden, der Sieg muß und wird unser sein.

Erfüllt von dieser Zuversicht grüßen wir stolz und ergriffen die toten Kampfgefährten. Sie gaben ihr Leben für Deutschland und die Freiheit unseres Volkes. Ihr Opfergeist macht uns unüberwindlich. Heil dem Führer! Heil meine Luftwaffe!

Hermann Göring,

1. März 1943 Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches

und Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Druschel, Gruppenkommandeur in einem Schlachtgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Bruck, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. Hoge-back, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Gartenfeld, Staffelf. in einer Aufklärungsgr., Oblt. Goebel, Staffelf. in einem Sturzkampfgeschw., Ofw. Haupt, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.

Heinz Graber, Lt. Ritterkreuzträger, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw. an der Ostfront Fliegertod.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer zum Generalfeldmarschall den Chef einer Luftflotte, Generaloberst Freiherr v. Richthofen; zu Generalobersten die Generale der Flieger Ritter von Greim und Loerzer.

Zu Generalingenieuren die Oberstingenieure Franz Mahnke, Heinrich Sell-schopp, Herbert Hübner; zu Oberstingenieuren die Flieger-Oberstabsingenieure Wiglenda, B ehrend, Ott, Thomas, Seegebarth, Neu mann, Körner, Kohlhauf, Schieß!, Thier er, Bader.

Ausland.

Enrico Pezzi, Generalmajor, Kommandeur der gegen die Bolschewisten kämpfenden italien. Luft verbände (stellte 1938 einen Höhenrekord von 17 000 m auf) von einem Flug zu einer eingeschlossenen italien. Formation, die auf dem Luftweg Nachschub erhielt und von wo Verwundete abgeholt wurden, nicht mehr zurückgekehrt.

Bombenangriffe auf England haben nach einer Veröffentlichung" des brit.'1 Propaganda-Ministeriums bis Ende 1941 den Tod von 43 677 und schwerere Verletzungen von etwa 50 000 Personen zur Folge gehabt. Außer Brandbomben in nicht feststellbarer Zahl will man den Abwurf von 190 000 Sprengbomben im genannten Zeitraum registriert haben, davon allein auf London etwa 50 000 von insgesamt 7500 t Gewicht.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 11. 2. 43. (DNB.) OKW.: Westl. des Oskolabsclmittes führte die Luftwaffe mit -tarken Kampf- und Sturzkampfgeschw. wiederholt wuchtige Angriffe gegen die Spitzen feindl. Marschkolonnen, Truppen- und Fahrzeugstauungen. — Bei Tage und Nacht bombardierten Kampffliegerkräfte im Nordteil der Ostfront Panzerbereitstellungen und Nachschubverbindungen des Feindes. — Bei Tagesvorstößen feindl. Fliegerkräfte gegen die Küste der besetzten Westgebiete wurden 7 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen auch am gestr. Tage mehrere Orte Südenglands an.

Führerhptqrt., 12. 2. 43. (DNB.) OKW.: Im Raum Welikije Luki bewirkten Angriffe der Luftwaffe auf Truppenbereitstellungen, daß die feindl. Angriffe nur zersplittert geführt werden konnten. —

Seite 58

„FLUGSPORT"

Nr. 5/1943, BcL 35

der Front zwischen Wolchow und Ladogasee und vor Leningrad wiederholte der Feind seine Angriffe auf breiter Front. Trotz starker Flieger- und Artillerieunterstützung und Einsatz zahlreicher Panzer wurden alle Angriffe in schweren Kämpfen abgeschlagen und dabei 58 Panzer abgeschossen. — Ein Jagdgeschw. schoß gestern allein über diesem Frontabschnitt bei nur 2 eigenen Verlusten 29 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Bomber griffen in den späten Abendstunden des gestr. Tages norddeutsches Gebiet an. Die Bevölkerung hatte Verluste. In der Stadt Wilhelmshaven entstand einiger Gebäudeschaden. Bei nächtl. Störflügen einzelner brit. Flugzeuge über westdeutschem Gebiet wurden vereinzelt Bomben geworfen. Sie verursachten unbedeutenden Schaden. Der Feind verlor durch Marineartillerie und Jagdabwehr 7 Flugzeuge.

Führerhptqrt., 13. 2. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit starken fliegenden Verbänden auch gestern unermüdlich in den Kampf ein. Sie brachte dem Feind erneut schwere Verluste an Menschen, Material und Waffen bei. Jagdflieger stellten feindl. Fliegerkräfte zu Luftkämpfen und schössen gestern allein im Süden der Ostfront 34 Sowjetflugzeuge ab. — Störangriffe einzelner feindl. Flugzeuge am Tage und bei Nacht auf westdeutsches Gebiet mit einigen planlosen Bombenwürfen verursachten geringe Verluste unter der Bevölkerung und einigen Gebäudeschaden.

Führerhptqrt., 14. 2. 43. (DNB.) OKW.: Sturzkampfflugzeuge griffen Stellungen und Truppen-ansammlungen der Sowjets an der Küste südl. Noworossijsk und Transportschiffe im Seegebiet vor der Stadt an und fügten dem Feind schwere Verluste an Menschen und Material zu. 2 Transporter wurden versenkt. — Die Luftwaffe griff mit gutem Erfolg Ziele des Hafens von Bengasi sowie feindL Kräftegruppen im tunesisch-tripolitan. Grenzgebiet an. — Bei Tages- und Nachtangriffen der brit, Luftwaffe gegen einige Orte im Küstenraum der besetzten Westgebiete verlor der Feind nach bisher a orliegenden Meldungen 10 Flugzeuge. Vereinzelte ungezielte Bombenwürfe in Westdeutschland verursachten geringe Verluste unter der Bevölkerung. — Nach einem Angriff der Luftwaffe am Tage gegen eine Küstenstadt in Südengland bekämpfte ein Verband deutscher Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht den Kriegshafen Plymouth mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben. Treffer in W~erkanlagen und Versorgungsbetrieben verursachten erhebliche Zerstörungen.

Führerhptqrt., 15. 2. 43. (DNB.) OKW.: An der Front zwischen Wolchow und Ladogasee und vor Leningrad fügten Fliegerverbände der Luftwaffe trotz schwierigster Wetterlage den feindl. Angriffstruppen -empfindliche Verluste zu und schössen über diesen Kampfräumen 19 feindl. Flugzeuge ab. — An der nordafrikan. Front richteten Tiefangriffe der Luftwaffe sich wirkungsvoll gegen feindl. Panzer-. Geschütz- und Kraftfahrzeugansammlungen. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 11 Spitfire ab. — Brit. Flugzeuge warfen in den gestr. Abendstunden auf einige Orte in Westdeutschland, zum größten Teil auf Dörfer, Spreng- und Brandbomben. Die Bevölkerung, vor allem in Köln, hatte Verluste. Es entstanden Brandschäden, vorwiegend in Wohnvierteln. 8 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen, 4 weitere feindl. Flugzeuge am Tage an der Kanalküste zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 16. 2. 43. (DNB.) OKW.: In Tunesien griffen deutsch-italien. Truppen, wirksam unterstützt durch Verbände der Luftwaffe, den Feind an und warfen ihn unter schweren Einbußen an Gefangenen, Waffen und Gerät nach Westen ins Gebirge zurück. — Deutsche Jäger errangen 20 Luftsiege und schössen mehrere am Boden abgestellte Flugzeuge in Brand. — Einzelne brit. Flugzeuge unternahmen während der Nacht Störflüge über Westdeutschland. An der Kanalküste verlor der Feind am gestr. Tage durch Jagd- und Flakabwehr 5 Flugzeuge, darunter schwere Bomber.

Führerhptqrt., 17. 2. 43. (DNB.) OKW.: An der tunes. Front führten schnelle deutsche Kampfflugzeuge überraschende Tiefangriffe gegen motor. brit. Kolonnen und zersprengten sie. — Bei Tages-angriffen eines USA-Bomberverbandes auf eine Hafenstadt an der franz. Atlantikküste wurden in Luftkämpfen 8 viermotor. Flugzeuge abgeschossen. — Die Luftwaffe griff am Tage mit gutem Erfolgeinen Hafenort in Südengland an und belegte in der vergangenen Nacht das Hafen- und Industriegebiet von Swansea mit einer großen Anzahl von Spreng- und Brandbomben.

Führerhptqrt., 18. 2. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff im Raum um Charkow in rollenden Einsätzen feindl. Stoßgruppen und Marschkolonnen an. — In Nordafrika griffen Verbände der Luftwaffe in die Erdkämpfe ein und fügten dem Feind empfindliche Ausfälle an schweren Waffen und motor. Fahrzeugen zu. — In den Gewässern westl. Algier versenkte ein Verband deutscher Kampfflugzeuge einen Transporter von 8000 BRT und beschädigte ein weiteres Schiff gleicher Größe durch Bombentreffer. — In der Aegäis schoß ein deutscher U-Boot-Jäger von 3 angreifenden Torpedoflugzeugen 2 ab und beschädigte das dritte so schwer, daß mit seinem Verlust gerechnet werden kann. —

Eiehenlanbträger v. 1. n. r.: Hptm. Fischer, Oblt. Weiß, Oblt. Barkhorn, Maj. Lent.

Weltbild (4)>

Einige brit. Flugzeuge warfen in der letzten Nacht bei Störflügen über westdeutsches Gebiet planlos einige Bomben. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen bei Tage überraschend Küstenorte in Süd- und Südostengland sowie Vorpostenboote in den Küstengewässern an.

Führerhptqrt., 19. 2. 43. (DNB.) OKW.: Südöstl. von Orel griff die Luftwaffe Panzeransammlungen, Artilleriesteilungen und Marschkolonnen des Feindes an und brachte den Verbänden des Heeres dadurch fühlbare Entlastung. — Bei Fortführung der starken Angriffe südöstl. des Ilmensees erlitt der Feind erneut schwerste Verluste an Menschen und Material. Trotz stärkster Unterstützung durch Panzer und Schlachtflieger wurde der Gegner vor den deutschen Hauptkampflinien überall abgewiesen. — Ein Nachtangriff von Kampfflugzeugen auf Stadt und Hafen Murmansk hatte gute Wirkung. — Im Seegebiet von Algier erzielten deutsch-italien. Fliegerkräfte bei der Bekämpfung eines stark gesicherten feindl. Nachschubgeleits weitere Erfolge. Ein leichter Kreuzer und 3 große Transporter erhielten Torpedotreffer. Mit der Vernichtung eines der Handelsschiffe kann gerechnet werden. — In den späten Abendstunden des gestr. Tages griff ein Verband feindl. Kampfflugzeuge Nordwestdeutschland an und warf Spreng- und Brandbomben auf das Gebiet von Wilhelmshaven. Die Bevölkerung hatte Verluste. 9 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Führerhptqrt., 20. 2. 43. (DNB.) OKW.: Im Abschnitt der Ostfront bekämpften Kampfflieger mit guter Wirkung am Tage und in der Nacht die Angriffsverbände und den Nachschub des Feindes. Deutsche Jäger schössen allein über dem nordl. Kampfraum 38 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht ohne milit. Erfolge einige Orte in Nordwest- und Westdeutschland, darunter wiederum Wilhelmshaven, an. Die Bevölkerung hatte geringe Verluste. Durch Jagd- und Flakabwehr wurden Ii feindl. Kampfflugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 21. 2. 43. (DNB.) OKW.: An der Front zwischen AsoAvschen Meer und dem Raum südl. Orel unterstützte die Luftwaffe mit starken Kräften die Truppen des Heeres und führte vernichtende Schläge gegen feindl. Fahrzeuge, Panzer- und Truppenansammlungen. Kampfflugzeuge bombardierten mit sichtbarem Erfolg Eisenbahnziele im rückwärtigen Gebiet des Feindes. — Ein Jagdgeschw. unter Führung von Oberstlt. Trautloff erzielte seinen 4000. Abschuß. — An der südwest-tunes. Front griff die Luftwaffe erfolgreich motor. Truppen und Flakstellungen mit Bomben schweren Kalibers an. — Beim Angriff auf nordwestdeutsches Gebiet am 19. 2. wurden — wie nachträglich festgestellt — 2 weitere Flugzeuge durch Marineflak abgeschossen, so daß sich der Gesamtverlust des Feindes bei diesem Angriff auf 13 Flugzeuge erhöht.

Führerhptqrt., 22. 2. 43. (DNB.)1 OKW.: Zwischen Donez und Dnjepr setzten Kampf- und Nah-kampffliegergeschw. 25 feindl. Panzer außer Gefecht, vernichteten mehrere schwere Geschütze und zahlreiches Gerät. Der Feind hatte hier besonders hohe blutige Verluste. — Die Luftwaffe nutzte die Besserung des Flugwetters aus und griff mit starken Verbänden in die Erdkämpfe ein. — An der Nordfront schössen deutsche Jäger am gestr. Tage 31 sowj. Flugzeuge ab. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Das Hafengebiet von Murmansk und wichtige Ausladepunkte der Murmanbahn wurden erneut mit gutem Erfolg bombardiert. — In Tunesien zersprengten Sturzkampfflugzeuge Panzerbereitstellungen des Feindes. — Ein Nachtangriff auf Tobruk verursachte im Hafen und in der Stadt große Zerstörungen. — Brit. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Spreng- und Brandbomben auf einige Orte im nordwestdeutschen Küstengebiet.

Führerhptqrt., 23. 2. 43. (DNB.) OKW.: In der großen Winterschlacht im Südteil der Ostfront sind die weitgesteckten Ziele der Feindes gescheitert. Da es ihm nicht gelang, die am Ostrand des Donez-Industriegebietes festgefügte Front der deutschen Truppen zu durchbrechen, versuchte er sie nordwestl. ausholend im Rücken zu fassen. Die auf diese Weise hinter unsere Front am Mius gelangten sowj. Divisionen sind inzwischen vernichtet oder zersprengt. Ebenso erging es denjenigen sowj. Verbänden, die noch weiter ausholend aus der Gegend südl. Charkow gegen den Dnjepr vorgetrieben wurden. Das Schicksal, das sie den deutschen Armeen bereiten sollten, ereilte sie selbst. Von ihren Verbindungen abgeschnitten und durch unsere Divisionen von allen Seiten gefaßt, verfielen sie der Auflösung oder der Vernichtung. Reserven, die ihnen nachgeschickt waren, wurden von der Luftwaffe erkannt und in ihren dicht gedrängten Kolonnen durch anhaltende Luftangriffe vernichtend getroffen. — Im Raum zwischen Donez und dem Dnjepr griffen Panzer- und Infanterieverbände des Heeres und der Waffen-^, hervorragend durch Sturzkampf-, Kampf- und Schlachtflieger unterstützt, den Feind weiterhin konzentrisch an und vernichtete starke sowj. Kampfgruppen. — Nordöstl. und

Ritterkreuzträger. V. 1. n. r.: Hptm. Pritzel, Oblt. Sehringer, Oblt. Maier, Lt. Heyer (f).

Weltbild (4)

Seite 60

FLUGSPORT9'

Nr. 5/1943, Bd. 35

nördl. Orel griff der Feind auf breiter Front mit starker Panzer-. Artillerie- und Schlachtfliegerunterstützung an. Die Angriffe scheiterten am zähen Widerstand deutscher Infanterie- und motor. Divisionen. — Deutsche Fliegerkräfte führten vernichtende Schläge gegen einen feindl. Nachschub-Stützpunkt im algerischen Hochland sowie Batteriestelhingen westl. Tunis. — Militär. Anlagen des Hafens Tripolis wurden bei Nacht wirksam mit Bomben bekämpft.

Deutsche erfolgreiche Flugmodelle 1942.

Die Entwicklung des Modell 'Flugwesens, wie es vom NS.-Fliegerkorps vorwärts getrieben wurde, veröffentlichten wir im „Flugsport" 1942 S. 106, 123 und 138. Die Zahl der Höchstleistungen von 15 im Jahre 1941 wurden auf 22 im Jahre 1942 gesteigert: Diese Leistungssteigerung ist auf rege Konstruktionsarbeit der Modelle im Bau zurückzuführen. Um den modellflugbegeisterten Kreisen einen Überblick über die neuen Baumuster zu geben, bringen wir nachstehend Typen Beschreibungen mit Zeichnungen der wichtigsten Modelle.

Im „Flugsport" vom 2. Sept. 1942 veröffentlichten wir das Preisausschreiben des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps zur Förderung des Modellfluges. Die Meldungen sind von den Bewerbern unter dem Kennwort „Preisausschreiben 1942" an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 15, Meierottostraße 8/9, in der Zeit vom 15. 4. bis spätestens 15. 7. 1943 einzureichen. Das Preisausschreiben wird gewiß jeden Interessenten anspornen und begeistern, so daß neue Typen mit guten Leistungen zu erwarten sind.

Rumpfsegelflugmodell von Hitlerjimge Hans Gonser, Weil im Dorf. Bisher erreichte Bestleistung nach Handstart 38 min 26 sec.

Spannweite 1800 mm, Länge über alles 1180 mm, Fluggew. 200 g, Tragi! Ligelinhalt 32 dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes-10,90 dm2, Flächenbelastung 25 g/dm2. Tragflügel-Seitenverhältnis 1 : 5, Werkstoff für Rumpf werk Kiefernleisten, Werkstoff für Trag werk Kiefernleisten, Sperrholz, Bauweise des Rumpfes Stegbauweise, Querschnitt der Rumpfholme 5X5 mm. Querschnitt der Trägflügelholme Hauptholm

2X10 mm, Endleiste 8X10 mm, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt 86 cm2, Tragflügelprofil ähnlich dem Profil Clark Y.

Rumpfsegelflugmodell von Hitlerjunge H. Schubert, Metz-Montenich. Bisher erreichte Bestleistung nach Handstart 40 min 8 sec.

Spannweite 2300 mm, Länge über alles 1500 mm, Fluggew. 1000 g Tragflügelfi. 46,5 dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 10,8 dm2, Flächenbelastung 21,5 g/dm2, Einstellwinkel Tragflügel 0°, Leitwerk 0°, Werkstoff für Rumpfwerk Kiefernleisten, Sperrholz, Werkstoff für Tragwerk Kiefernleisten, Sperrholz, sonstige Besonderheiten, Flügel abwerfbar.

Rumpfsegelflugmodell von HJ. - Scharführer Kurt Schumacher, Karlsruhe. Bisher erreichte Bestleistung nach Hochstart 1 h 35 min 07 sec u. 11 500 m.

Spannweite 2500 mm, Länge über alles 1500 mm, Fluggew. 1160 g, Tragflügelinhalt 62,5 dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerks 11,8 dm2, Flächenbelastung 19 g/dm2, Einstellwinkel Tragflügel 2°, Leitwerk 0°, Yerwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils) 3°, Werkstoff für Rumpf-werk Kiefernleisten, Sperrholz, Werkstoff für Tragwerk Kiefernleisten, Sperrholz, sonstige Besonderheiten größter Rumpf querschnitt 115 cm2, Einstellwinkel verstellbar. Ovaler Rumpf querschnitt durch 40 Rumpflängsholme. Flügel abwerfbar. (Forts, folgt

Rumpfsegelflugmodell H. Schubert.

Segelflugzeug D 30 der Akaflieg Darmstadt wurde 1942 in rund 50 Flügen vermessen. Es ergab sich ein Gleitwinkel von 1 : 37 und eine Mindestsinkgeschw;. von 58 cm/sec bei einem Vermessungsfluggew. von 306 kg. Da die vielen bei der Vermessung eingebauten Apparate sowie die noch an der Oberfläche verlegten Leitungen und die angebrachte Meßdüse ein zusätzliches Mehrgewicht sowie einen erhöhten Widerstand bedeuten, verbessern sich diese Leistungen noch um ein Beträchtliches. Bei einem vorgesehenen Wettbewerbsfluggew^. von 255 kg und einer hierfür vorbereiteten polierten Außenhaut errechnet sich der Gleitwinkel auf 1 : 38 und die Sinkgeschw. auf 52 cm/sec, d. h. aus einer Höhe von 1 km kann noch ein Flugplatz in 38 km Entfernung ohne Aufwind erreicht werden. Beim Fliegen mit geringster Sinkgeschw. könnte sich die Maschine bei 1000 m Höhenverlust 32 min lang in der Luft halten. Die Kombination dieser Leistungen ist bis heute einmalig und bisher von keiner anderen Maschine erreicht worden. Mit Beendigung des letztjähr. Flugbetriebs konnte jedoch das Vermessungsprogramm noch nicht zu Ende geführt werden. Da man bei der D 30 während des Fluges die V-Stellung der Außenflügel vom Führersitz aus ändern kann, ist die Maschine besonders geeignet, den Einfluß der V-Stellung auf die Flugeigenschaften und die Stabilität der Maschine zu untersuchen. Die Forschung hatte bisher kaum Gelegenheit, diese Änderung der V-Form und ihre Wirkung insbesondere auf die Stabilität einer Maschine festzustellen, da es bisher an geeigneten Maschinen fehlte. Es sind hier noch Aufgaben zu lösen, die eigentlich zu den Grundaufgaben der Flugmechanik gehören und bislang zum Teil noch ungelöst blieben.

Seite 62

„FLUGSPORT"

Nr. 5/1943, Bd. 35

Literatur.

Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Heft 3. Verlag R. Oldenbourg, München. 78 S., 45 Abb. Preis 5— RM.

Vorträge gehalten in der 1. Wissenschaftssitzung der Ordentlichen Mitglieder am 27. März 1942. Ferromagnetismus und Werkstoff von Eduard Houdremont. Über den Einfluß von Erschütterungen auf den Magnetisierungszustand ferromagnetischer Körper; der magnetische Zustand von Fahrzeugen von Heinrich Lange, Düsseldorf, als Gast.

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Heft 6/1943

GEGRÜNDET 1908 TjTHERJ1USGEGEBE1\

von osmii, IMSINUS * CIVIL-im.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.# Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Urstnus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n ii r mit oenauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6 17. März 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. März 1943

Freiheit der Luft.

In USA sowie in England macht man sich, wie aus dem „Daily Telegraph" Mitte vorigen Monats hervorging. Gedanken, wer in Zukunft die Luft beherrschen soll. Während man auf beiden Seiten für die Freiheit der Luft predigt, suchen beide nach Mitteln, um die Luftherrschaft an sich zu reißen.

Während man in England mit Rücksicht auf deutsche Bombenangriffe und Invasionsangst es für rationeller hält, die eigene Produktion ganz auf Jagdflugzeuge umzustellen, warnen wieder andere vor der vollen Stillegung von Transportern, da diese als Verkehrsmittel in bezug auf die U-Boot-gefahr notwendig seien. Im übrigen hat es sich herausgestellt, daß die amerikan. Jagdflugzeuge sich, wie der „Daily Telegraph" sich ausdrückt, mit den engl, und erst recht nicht mit den deutschen messen können. Die Yankees, welche eine Invasionsgefahr nicht zu befürchten, haben, hätten Clipper-Flugboote für die Überquerung des Atlantik gebaut, um eben später das Monopol für den Luftverkehr zu besitzen. Es ist daher nicht verwunderlich, wenn England, welches bisher auf dem Meere die unbestrittene Vormacht beanspruchte, auch diese in der Luft in gleicher Weise beansprucht.

In der Luftfahrtdebatte des Oberhauses im vergangenen Februar wnurde der Bau von zirka 50 neuzeitlichen Lufttransportern gefordert, wobei Lorcl Strabolgi damit rechnet, in Zukunft für diesen Bedarf die Produktion der Achsenmächte einzusetzen. Diesen Plänen stehen jedoch wieder die Interessen der Schiffahrt- und Eisenbahngesetze gegenüber. Die „Times" schlägt vor, den Luftfahrtraum der Welt nach dem Kriege in amerikan., engl., sowj. und chines. aufzuteilen.

Zu einem Ergebnis haben die Verhandlungen nicht geführt. Eine neue Debatte für März ist angekündigt.

„Horten IV" Konstruktionseinzelheiten.

Das Nurflügelflugzeug „Horten IV" ist im „Flugsport" Nr. 4/1942 ausführlich beschrieben. Dem Wunsche vieler Interessenten entsprechend seien im folgenden Konstruktionseinzelheiten wiedergegeben, die sich bei

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 1 Band X.

der nunmehr über 220 Flugstunden betragenden Flugerprobung bewährt haben.

Wie schon in der Typenbeschreibung ausgeführt, hat das Flugzeug eine kniend-liegende Anordnung des Führers. Hierbei hat sich ergeben, daß der geübte Flugzeugführer nach einer Einschulzeit von ca. 50 Flugstunden keine zusätzliche körperliche Beanspruchung mehr empfindet. Sogar der Blindflug ist einwandfrei durchzuführen. Die o. a. Einflugzeit ist also notwendig, um den Menschen an diese Lage zu gewöhnen und zu erreichen, daß er die Leistungen des Flugzeuges voll ausnutzt. Die liegende Führeranordnung erweist sich sogar gegenüber der sitzenden nach dieser Einschulzeit als angenehmer. Dieses erwies sich bei vielen Flügen und besonders bei einem 9V4stündigen thermischen Dauerflug. Hierbei vergrößerten mehrere Stunden Blindflug in Wolken und dabei auftretende Böigkeit die körperliche Beanspruchung. Ein zum Vergleich durchgeführter 6stündiger Dauerflug des gleichen Flugzeugführers in sitzender Haltung ergab nach Aussagen desselben eine Überlegenheit der liegenden Anordnung.

Die Liegewanne (Abb. 2) selbst ist aus Elektronblech'hergestellt und mit Schaumgummi von 5—20 mm Dicke gepolstert, über welchen Stoff bzw. Kunstleder gelegt ist. Bei der zweiten Ausführung ist durch eine ent-

Konstruktionseinzelheiten „Horten IV". Werkbilder (10)<

Oben: Abb. 1. Sichtaufbau mit Stromlinienverkleidung. Mitte: Abb. 2. Nach unten gezogene Rumpf Verkleidung. Unten: Abb. 3. Führerraumliegeanordnung mit Steuerbetätigungseinrichtung.

sprechende Unterteilung der Liegewanne für Verstellbarkeit gesorgt, so daß alle Körpergrößen der Flugzeugführer ausreichenden Platz erhalten. Die Einstellung der Liegewanne erfolgt am Boden. Zu einem bequemen Verlassen des Flugzeuges in Notfällen mittels Fallschirm ist durch den Führer der Abwurf der Haube sowie die eigene Abschnallung mit einem Griff auszulösen.

Der automatische Fallschirm ist in einer Tasche des Haubendeckels untergebracht. Die Verwendung eines manuellen Rückenfallschirms und diejenige eines Brustfallschirmes ist vorgesehen.

Die Steuerung, als Handrad-Verschiebesteuerung ausgebildet, ist hauptsächlich aus geschweißtem Elektronrohr gefertigt. Je eine Vorder-und Hinterlager stelle ist mit 4 Kugellagern derart ausgebildet, daß bei der Längsverschiebung (Höhenruderbetätigung) keinerlei Gleiten auftritt. Zu Querruder ausschlagen, Drehung des Handrades, ist die Verschiebewelle an den Enden ihrerseits kugelgelagert. Die gesamten Steuerleitungen bestehen aus kugelgelagerten Stoßstangen.

Der Ruderklappenantrieb ist bei den Nachbauten gegenüber dem Erstbau in der Weise geändert, daß die üblichen Segmenthebel fortfallen nnd ein Antrieb verwendet wurde, bei dem alle Teile im Flügelinnern liegen. Die zum Handsteuer führende Stoßstange ist auf Kugellagern verschiebbar in 2 benachbarten Rippen gelagert. In sie greifen „Schwenk dreiecke'" mit ihrem Gleitstift ein. Diese Schwenkdreiecke sind mit 2 Kugellagern am Ruderholm gelagert und haben zur Ruderachse einen nicht rechten Winkel, der bei Stoßstangenverschiebung den Ruderausschlag auslöst. Bei der Innenklappe ist diese Winkelversetzung räumlich, wodurch leicht jede gewünschte Kinematik vermittelt werden kann.

Das Seitenruder besteht bei der ersten Ausführung aus Spreizklappen, die durch Steuerseil betätigt werden. Bei den Nachbauten sind die Seitenruder in der Art der Sturzflugbremsen ausgeführt. Hierbei ergibt sich

Konstruktiönseinzelheiten „Horten IV". Oben u. Mitte: Abb. 4. Sturzflugbremse ausgefahren. Unten: Abb. 5. Querruderausschlag.

bei gleicher Wirkung eine Unabhängigkeit der Steuerkräfte vom Staudruck, die bei Spreizklappen fehlt. Der Antrieb der Klappen ist bei den Nachbauten ebenfalls mit Stoßstangen ausgeführt. Der Antrieb der Bremsen selbst erfolgt durch Einzel-Kardanantrieb der Seitenruderlagerbolzen. Durch diese Änderungen der äußeren Flügel erreichten wir eine 20°/oige Gewichtsverminderung derselben.

Die Montage des Steiligen Flugzeuges ist mit 4 Personen leicht in 5 Minuten möglich. In abmontiertem Zustand reicht ein üblicher Segelflugzeugtransportwagen aus. Zur Montage werden die Holzflügel am Mittelstückhauptholm mit 2 konischen und am Hilfsholm mit einem zylindrischen Bolzen angeschlossen. Die hohlen Bolzen tragen in der Mitte einen Spann-stift, der bei Rechtsdrehung den Konus anzieht und bei einer Linksdrehung selbsttätig abzieht. Zum Trennen der Stoßstangen wurde ein Schnellverschluß entwickelt, der ohne Bolzen und Werkzeuge das Trennen und Verbinden in kurzer Zeit ermöglicht.

Das Fahrwerk besteht, wie aus o. a. Typenbeschreibung ersichtlich, aus 2 hintereinanderliegenden Kufen. Die hintere ist gummigefedert (Abb. 8), wobei die Übersetzung vom Kufenweg zum Gummifederzeug mittels Hebelübertragung derart gestaltet ist, daß beim Anfeclern geringe Längenänderungen des Gummis auftreten, während beim Durchfedern die Änderung der Federlänge groß ist. Das Übersetzungsverhältnis ändert sich also progressiv, wodurch eine Federcharakteristik entsteht, die bei kleinen Schlägen große Kufenwege zuläßt und damit die Stöße ausgleicht. Bei großen Kräften werden die Stöße zwar übertragen, jedoch gedämpft; ein Anschlagen durchgefedert ist nicht möglich.

Zur Abfederung der Vorderkufe wurde ein Luftfederbein verwendet, welches nach entsprechendem Umbau dieselbe Federcharakteristik wie die Hinterkufe erhielt und zusätzlich durch Öl gedämpft ist. Das zum Start untergesetzte Fahrwerk (Abb. 6) fällt während des Einziehens der Vorderkufe selbsttätig ab.

Die Sturzflugbremsen, die durch einen Kniehebel an einer unbeabsichtigten Öffnung durch äußere Kräfte gehindert sind, haben die Form eines durchlöcherten Bandes. Durch diese Ausbildung wird ein Schütteln des Flügels vermieden. Die Wider Standsabnahme einer so durchlöcherten Bremse gegenüber einer durchgehenden ist gering. Zur einwandfreien Ab-

Konstruktionseinzelheiten „Horten TV". Links: Abb. 6. Vorderkufe mit Rad ausgefahren. Rechts: Abb. 7 u. 8. Hinterkufe oben eingefahren, unten ausgefahren.

diehtung der eingefahrenen Bremse dient ein Elektronstreifen, welcher an der Bremse federnd befestigt ist, und der in eingefahrenem Zustand vor und hinter dem Spalt an der Fläche in entsprechenden Aussparungen aufliegt. Die Federn sind hierbei leicht gespannt. Selbst bei dem Durchbiegen der Flügel liegen diese Bleche gut an (siehe Abb. 9).

Zum Abschluß sei bemerkt, daß die Holme in ihrer äußersten Gurtlamelle an der Flügelwurzel Lignofol enthalten, wodurch die Biegesteifigkeit gegenüber Holz wesentlich erhöht ist. Die Dimensionierung erfolgte unter dem Gesichtspunkt der für Segelflugzeuge steigenden Reisegeschwindigkeit. So wurde als Höchstgeschwindigkeit bei böigem Wetter 145 km/h zugrunde gelegt.

Diese Geschwindigkeit erscheint bei der günsti- Abb. 9. Schema der gen Geschwindigkeitspolare in dem Bereich des Aus- Slurzflugbremse. wertbaren. Vergleichsflüge nach Doppelschlepps

mit den Segelflugzeugen „Reiher", „Condor III" und „Weihe" erwiesen schon bei der Vergleichsgeschwindigkeit von 100 km/h eine geringere Sinkgeschwindigkeit des Nurflügels in der Größenordnung von 1 m/sec. Diese Überlegenheit steigert sich bei größeren Marschgeschwindigkeiten sehr. Damit sind die Voraussetzungen für den Streckenflug gegeben, besonders auch deshalb, weil trotz dieser Geschwindigkeitsleishingen keines der vergleichbaren Muster im Langsamflug und im Kurvenflug überlegen war.

Gebr. Horten.

Arado Ar 65 A-F, Jagdflugzeug*),

Baujahr 1932—35. Einsitziger verspannter Doppeldecker in Gemischtbauweise. Höhenleitwerk über der Rumpf ober seite liegend abgestrebt und verspannt. Fahrwerk abgefederte Halbachse mit V-Streben.

*) Mit der Veröffentlichung dieser älteren Typen von Arado werden mehrfache Anfragen aus unserem Leserkreis beantwortet.

BMW -12 - Zyl. - Reihenmotor, Verd. 7,5, flüssigkeitsgek. V-Form m. stehenden Zylindern.

Spannweite 11,20 m, Länge über alles 8,40 m, Höhe über alles 3,42 m, Fläche 30 m2, Leergew. 1530 kg, Zuladung 420 kg, Fluggew. 1950 kg. Fläehenbel.65,0 kg/m2, Leistungsbel. 3,86/2,57 kg/PS. Steigleistung 0—1000 m in 1,5 min, 0—5000 m in 10,6 min. Gipfelhöhe 7600 m, Geschw. max. 300 km/h, Reisegeschw. 246 km/h, Landegeschw. 95 km/h.

Arado Ar 67.

Bereits 1933 entwickelt. Einsitziges Jagdflugzeug als Vers achsträger nur einmal gebaut, Gemischtbauweise. Verspannter Doppeldecker. Fahrwerk mit durchgehender Achse.

Rolls-Royce-Kestrel-Reihenmotor, ilüssigkeitsgekühlt, V-Vorm mit stehenden Zylindern von 448 PS.

Arado Ar 67.

Werkbilder (2)

Spannweite 9,68 m, Länge über alles 7,90 m, Höhe über alles 3,10 m, Fläche 25,06 m2, Leergew. 1270 kg, Zuladung 390 kg, Fluggew. 1660 kg, Flächenbel. 66,2 kg/m2, Leistungsbelastung 3,0 kg/PS, Steigleistung 0 bis 1000 m in 1,5 min, Gipfelhöhe 9300 in, Geschw. max. in Bodennähe 295 km/h, in 3770 m Höhe 340 km/h, Landegeschw. 95 km/h.

PLUG UMXSCHÄl

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Paul Gildner f, Flugzeugf. in einem Nachtjagdgeschw., Maj. Werner Streib, Gruppenkommandeur in einem Nachtgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Lehmann, Siaffelkapt. in einem Kampfgeschw., Ofw. Weirauch, Flugzeugf. in einem Sturz-kampfgeschw., Ofw. Langkopf, Flugzeugf. in einem Sturzkampfgeschw.

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band X

Nr. 1

Inhalt: 723 604; 724 197, 363; 725 771; 726 327, 413, 759; 727 306; 728 025, 852; 729 376, 936.

Naditra

Bremsmittel (Gr. 47).

~h4L7()2 Pai 724 197 v- 28- 4 40' veröff. 20.

* 8.42. Messerschmitt A. G. in Augsburg*.) Vorrichtung zur Landebremsung von Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Vorrichtung zur Landebremsung von Flugzeugen mittels der auf negative Steigung umgestellten Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasdrossel des Motors während des Bremsvorganges durch die auf die Radbremsen wirkende Kraft entsprechend deren Höhe mehr oder weniger geöffnet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 in Anwendung auf mehrmotorige Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Verstellung der Gasdrosseln bei der Bremsung dienenden Kraftleitungen für die links und rechts der Symmetrieebene gelegenen Motoren getrennt an die Bremspedale bzw. Bremskraftleitungen der betreffenden Flugzeugseite angeschlossen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Umstellung auf negative Steigung der Luftschraubenblätter bewirkende Verstellvorrichtung durch den über die Leerlaufstellung zweckmäßig in seitlicher Richtung hinausbewegten Gashebel ausgelöst wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen im Betätigungsgestänge für die Gasdrossel angebrachten und dieses unmittelbar oder durch Hebelübertragung verlängernden und verkürzenden ölzylinder, der mit der Bremsdruckleitung verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, gekenü-zeichnet durch eine Verriegelungseinrichtung beliebiger, an sich bekannter Bauart, die die Verbindung zwischen Bremsdruckleitung und Gashebel erst dann herstellt, wenn die Luftschraubenblätter sich in Bremsstellung befinden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ein in der Ölleitung zwischen Gasdrossel und Bremsdruckleitung liegendes, elektromagnetisch gesteuertes Ventil, dessen Stromkreis durch einen Endschalter an der Luftschraubenverstellvorrichtung geschlossen wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Prause in Augs I burg.

S 1942.

Ii 4nTo2Pai 726 327 v- 3- 8- 38, veröff. ℜ ^ 4 10. 10. 42. Argus Motoren Gesellschaft m. b. H. in Berlin-Reinickendorf*).

Bremse für Räder von Flugzeuglandungsgestellen.

Patentanspruch: Mit beweglichen Bremsscheiben, von denen eine mit dem Bremsgehäusecleckel zusammenwirkt, ver-

sehene Bremse für Räder vou Flugzeuglandungsgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Felgenhorn am Bremsgehäusedeckel sitzt, der zwischen den Bremsscheiben und dem Felgenhorn am Radkörper beispielsweise durch Schrauben befestigt ist.

") Erfinder: Rudolf Kaiser, Karlsruhe, Baden.

K dTo9 Pai 727 306 v- 18- 7- 36> veröff. U "* 4 30. 10. 42. „Kronprinz" AG. für Metallindustrie in Solingen-Ohligs. Bremsvorrichtung für Flugzeugräder.

Patentanspruch: Bremsvorrichtung für Flugzeugräder, bestehend aus einer Bremstrommel und einem darin angeordneten, mit Bremsbelag versehenen Bremsband, dessen benachbarte Enden gegen feste Widerlager anliegen und deren jedes wahlweise gegenüber seinem Wider-

lager so bewegbar ist, daß sich das Bremsband der Bremstrommel anschmiegt, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Bremshebel (6) her ein Zahnrad (4) angetrieben wird, welches eine in einem festen Gehäuse (2) gleitbar gelagerte Zahnstange (5) entsprechend seiner Verschwenkung verschiebt, welche eines der Enden des Bremsbandes von seinem Widerlager entfernt.

b47

02

Pat. 729 376 v. 16. 8. 41, veröff.

15. 12. 42. Elektron-Co. m. b. H. in Stuttgart-Bad Cannstatt*). Bremsanlage an einziehbaren Flug zeug fahr werken mit elektromotorisch betätigten Bremsvorrichtungen.

Patentanspruch:

Bremsanlage an einziehbaren Flugzeugfahrwer-ken mit elektromotorisch betätigten Bremsvorrichtungen, gekennzeichnet durch die Anordnung eines Schalters (3) zur selbsttätigen Unterbrechung der Stromkreise, die durch das Fahrwerk bei der Ein-ziehbewegung bewirkt wird.

*) Erfinder: Hans Grimm i Stuttgart-Fellbach.

V*ZL7n* Pat 723 604 v. 12. 11. 40, veröff. 13^ 1 7. 8. 42. Dornier-Werke G.m.b.H. in Friedrichshafen"). Luftbremse für mehrmotorige Flugzeuge.

Patentanspruch: Luftbremse für mehrmotorige Flugzeuge, bestehend aus klappbaren Beplankungsteilen, die um 1

A

iL

Abb. 2

Abb.1

senkrechte Achsen schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die klappbaren Teile durch die Motorbeplankung gebildet werden.

*) Erfinder: Simon Geisberger, Manzell.

b47

03

Pat. 726413 v. 13. 5. 36, veröff. 13.

10. 42. Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug und Hans Jacobs in Darmstadt Flughafen*). Sturzflugbremse..

Patentansprüche : 1. Sturzflugbremse mit zwei durch einen gemeinsamen Antrieb quer zur Flügelströmung einstellbaren Bremsplatten, bei denen die von der Flügelströmung auf die beiden Bremsplatten ausgeübten Rückstellkräfte gegeneinanderwirken und die Bremsplatten in Bremsstellung Spalte zwischen sich und dem Flügel frei lassen.nach Patent 708 447, dadurch gekennzeichnet, daß die zu gegenseitigem Kraftausglcich verbundenen Bremsplatten in eingefahrenem Zustande in ihrem Querschnitt angepaßten Austiefungen der Trag-flügelhaut liegen und als bündig in den Umriß der Flügelhaut einfahrbare, vorn und hinten zugespitzte

*) Erfinder: Hans Jacobs in Darmstadt, Flughafen.

flügelartige Hohlkörper solcher Querschnittsform ausgebildet sind, daß sie beim allmählichen Ausfahren in der Verbindung und den ausgefahrenen Bremsplatten gebildeten Schlitzen eine geregelte Urnströmung ergeben.

2. Sturzflugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsplatten in bei unausgeglichenen Bremsplatten bekannter Art einen insgesamt stromlinigen, etwa linsenförmigen Querschnitt aufweisen und ihre Schwenkarme nur durch die die Platten aufnehmenden Tragflügelaustief ungen hindurchdringen.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

Pat. 726 759 v. 11. 7. 39, veröff.

C 27 02 2() 1() 42 ??Weser" Flugzeugbau-Gesellschaft m.b.H. in Bremen*). Erdanker für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Aus Schraube und diese verschiebbar umfassendem, senkrecht in das Erdreich eintreibbarem platten-förmigen Widerlager bestehender Erdanker für Luftfahrzeuge o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugsweise aus Metallbandwinkeln kreuzgestellartig gefertigte Widerlager quer befestigte Spaten zu einem Erdreich umgreifenden Flächengestell ausgebildet ist.

2. Erdanker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerschraube an ihrem oberen Ende fest angeordnet eine vom Flächengestell paßrecht umfaßte und in den Boden eindringende Hülse mit einem auf das Gestell drückenden Bund aufwei-t.

\1

Erfinder: Adolf Karl Rohrbach in Oberneuland. Bez. Bremen.

C 2703 ;

Pat. 724 363 v. 31. 7. 36, veröff. 24. 3. 42. Rheimnetall - Borsig AG., Berlin und Carl Geissen, Berlin-Schöne-berg*). Schienengebundener Meßmagen für aerfdynamische Untersuchungen von Ver-suchskörpern, insbesondere Flugzeugen.

*) Erfinder: Carl Geissen in Berlin-Schöneberg.

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Patentansprüche:

1. Schienengebundener Meßwagen für aerodynamische Untersuchungen von Versuchskörpern, insbesondere Flugzeugen, Flugzeugteilen und Flugzeug-modellen, bei dem der Versuchskörper auf der Meßplattform eines Meßwagens befestigt ist, der, auf mindestens zwei Tragschienen laufend, mit der in der Flugzeugtechnik üblichen Fluggeschwindigkeit bewegt wTerden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder (5) und getrennt davon vorgesehene, paarweise mit großer Kraft gegen eine zwischen den Laufschienen (6) angeordnete Leitschiene (8) gepreßte Leitrollen (7) in einem gemeinsamen starren Rahmen (4) gehalten sind, wobei jede Leitrolle in einem einachsigen Drehgestell (11) gelagert ist, das dadurch gelenkt wird, daß ein jeweils in der Bewegungsrichtung vor der Rolle liegender Punkt M des Drehgestelles parallel zur Schienenachse, insbesondere auf der Leitschiene selbst, geführt ist.

2. Prüfbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitrollen (7) zugleich als Antriebsbzw. Brems rollen dienen.

c29

0|Pat. 725 771 v. 5. 10. 35, veröff. 29. 9. 42. Askania-Werke AG. in Berlin-Friedenau. Signalsieuerung für fangesteuerte Fahrzeuge, insbesondere Lufttorpedos.

Patentansprüche: 1. Signalsteuerung für ferngesteuerte Fahrzeuge., insbesondere Lufttorpedos, bei der ein Druckmittelservomotor mittels eines Druckmittelrelais in Abhängigkeit von elektrischen Signalen verschiedener Tonfrequenz umgesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittelrelais als Strahlrohr (St) ausgebildet ist, das vor zwei zu dem Druckmittelservomotor hinführenden Druckmittelaufnahmedüsen (Dl5 D2) schwenkbar gelagert ist und mit dei-"Welle (A) eines Frequenzankerdrehrelais (Sp) gekuppelt ist, welches zwei in einander entgegengesetztem Drehsinn auf die Drehrelaisweile einwir-

kende Fortschaltmechanismen Steigräder Zl5 Z2) besitzt, die von je einem auf eine bestimmte Tonfrequenz abgestimmten Anker (Fi, Fs) betätigt werden.

2. Signalsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Steigradpaar auf einer Welle und einer diese umgebenden Hohlwelle angeordnet ist, wobei die eine Welle die Höhensteuerung betätigt.

3. Signalsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenzanker im Normalzustand erregt sind und gegeneinander arbeiten, während der Steuerimpuls durch Wegnahme der Frequenz gegeben wird.

4. Signalsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbare Welle (A) über gegeneinanderwirkende Federn (Wi, W2) das Strahlrohr (St) zum Ausschlag bringt, wobei das Strahlrohr durch Anschläge (K) in seiner Auslenkung nach beiden Richtungen auf ein durch den Abstand der Aufnahmedüsen (Di, D2) gegebenen Maß begrenzt ist und das Strahlrohr durch Rückstellfedern (Pi, P2) an eine Mittelstellung gefesselt ist.

5. Signalsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beschleunigungsabhängigen beweglichen Teile des Druckmittel-und des Frequenzankerdrehrelais (Fi, F2, St) auf dem zu steuernden Fahrzeug in dessen Bewegungsrich-tung derart angeordnet sind, daß der Befestigungs-punkt dieser Teile vorn liegt.

c 9Q01 Pat. 728 025 v. 31. 5. 38, veröff. %s^ä^ 18. 11. 42. Argus Motoren Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf*).

Anordnung zum selbsttätigen Steuern unbemannter Flugzeuge, insbesondere Modellflugzeuge.

Patentanspruch: Anordnung zum selbsttätigen Steuern von mit einem Empfänger für Hertzsche Wellen ausgestatteten unbemannten Flugzeugen, insbesondere Modellflugzeugen, die das Flugzeug zur Rückkehr in eine bestimmte Sendezone zwingt, dadurch gekennzeichnet, daß ein von einer Sendeantenne herrührendes Strahlungsfeld größerer räumlicher Ausdehnung einen Flugraum schafft, innerhalb Avelchem bei anst-

reichender Empfangsenergie das Flugzeug, ohne in eine bestimmte Richtung gezwungen zu sein, fliegen kann, während beim Austritt aus diesem Strahlungsfeld bei zu geringer Empfangsenergie das Seitenruder des Flugzeuges in Ausschlagstellung gebracht wird, so daß das Flugzeug unmittelbar wieder in den durch das Strahlungsfeld festgelegten Flugraum zurückkehrt.

*j Erfinder: Dipl.-Tng. Dr.-Ing. Fritz Goßlau in Berlin-Ch arlottenburg.

p OA Pat. 728 852 v. 30. 5. 40, veröff. tüU 4. 12. 42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Hindernis-abroeiser mit stromlinienförmigem Querschnitt für Flugzeuge.

In Versuchen wurde festgestellt, daß es möglich ist, das Flugzeug mit wirksamen Ablenkeinrichtungen zu versehen, die das Sperrseil beim Anfliegen durchtrennen oder so ablenken, daß das Flugzeug nicht gefährdet wird.

Patentansprüche:

1. Hindernisabweiser mit stromlinienförmigem Querschnitt für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die am Vorderteil des Flugzeuges befestigten Ablenkschienen um in ihrer Längsrichtung verlaufende Achsen schwingbar gelagert siüd.

2. Hindernisabweiser für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenkschienen quer zu ihrer Längsachse unterteilt sind.

3. Hindernisabweiser für Flugzeuge nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Teile der Ablenkschiene mit

*) Erfinder: Dipl.Ing. Ernst Zindel und Dipl.-Ing. Philipp v. Doepp in Dessau.

besonderen aerodynamischen Stabilisierungskörpern von vorzugsweise stromlinienförmigem Querschnitt ausgerüstet sind.

4. Hindernisabweiser für Flugzeuge nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum teilweisen Gewichtsausgleich der Ablenkmittel Gegengewichte oder Federn angeordnet sind.

Luftschrauben (Gr. 1-

Au»gegeben ab (943

-11).

Pat. 729 936 v. 2.2.36, veröff. 5.1.43.

Hugo Heine, Berlin. Hölzerne Luftschraube mit auf geklebter Metallbemehrung.

Patentansprüche: 1. Hölzerne Luftschraube mit aus aufgeklebtem Drahtgewebe o. dgl. bestehender, die Schraubenblätter vollständig oder nahezu vollständig bedeckender Metallbewehrung, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallbewehrung (c) mit dem Blattholz (a) unmittelbar durch einen nach Art eines Farbanstriches aufzutragenden, wasserabweisenden, temperaturfesten, durchsichtigen Klebstoff (d) bleibender Elastizität aus einer Mischung von zweckmäßigerweise schon im halbgehärteten Zustand befindlichem gelöstem, härtbarem Kunstharz und einer gesättigten alkoholischen Lösung von Borsäure verklebt und die über dem Bewehrungsmetall (c) liegende Klebstoff Oberfläche mit einer etwa aus selbsthärtendem Kunstharz bestehenden harten Glasurschicht (e) versehen ist, wobei vorzugsweise der Klebstoff WeichmachungsmitteL z. B. Polymerisationsprodukte der Vinylsäureester, und Kunstharze härtende Mittel, z. B. Alkylsulfate, enthält.

2. Hölzerne Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aus dem Klebstoff mit besonders hohem Gehalt an Härtemitteln bestehende härtbare Glasurschicht geschliffen und außen mit einer Hochglanz erzeugenden Schicht des verdünnten, selbsthärtenden Glasurstoffes versehen ist.

3. Hölzerne Luftschraube nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des Bewehrungsmetalls mit dem Blattholz außer durch Aufkleben mit dem Klebstoff bleibender Elastizität auch durch Eindrücken des Bewehrungsmetalls in das Blattholz erfolgt.

4. Hölzerne Luftschraube nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die aufge-

klebte Metallbewehrung bis an die in an sich bekannter Weise aus einem besonderen leistenartigen aufgeklebten Kantenkörper (b) aus hartem Baustoff, wie Metall, bestehende Eintrittskante des Flügelprofils erstreckt.

5. Hölzerne Luftschraube nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Eintrittskante des Flügelprofils zwischen der Drahtgewebebewehrung und dem Blattkörper (a) ein aus Blech bestehender Schutzkörper (g) eingelegt ist, der mit dem Blattkörper entweder unter Verwendung des Klebstoffes bleibender Elastizität unmittelbar oder in an sich bekannter Weise durch einen hölzernen Anschlußkörper (h) mittelbar befestigt ist, der auf den Schutzkörper unter Druck und Hitze mittels Kunstharz und auf den Blattkörper in üblicher Weise verleimt wurde.

M.2

Pai-Sammlg. Nr. 1 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 6, am 17. 3. 1943 veröffentlicht.

Schweickhardt, Hptm., Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampf geschw., von einem Feindflug im Mittelmeerraum nicht zurückgekehrt.

L. Becker, Hptm., Eichenlaubträger, in einem Nachtjagdgeschw. ist yon einem Flug gegen den Feind am 3. 3. nicht zurückgekehrt.

Otto Heymer, Oberst i. G., Ritterkreuzträger, Chef des Generalstabs eines Luftwaffenkommandos, an der Ostfront Heldentod.

Halm, Major, Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., von einem Feindflug nicht zurückgekehrt.

Karl Müller, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Kurt Voelcker, Flg.-Obst, Ing., 41 Jahre, seit 1921 Akaflieg, im selbstlosen Einsatz, Fliegertod.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. März 1943: zum Generalleutnant: Der Generalmajor Meister; zu Generalmajoren: den Oberst Punzert, die Obersten im Generalstab Erdmann, Schmid, Rieckhoff, Plo-cher, Koller, Vorwald, Kleinroth, Nielsen, Kreipel.

Dipl.-Ing. Flugkapitän Melitta, Gräfin Schenk v. Stauffenberg, geb. Schiller, ist vom Führer auf Vorschlag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Reichsmarschall Göring mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse ausgezeichnet worden. Durch diese Auszeichnung finden der für eine Frau außergewöhnlich lange fliegerische Einsatz und die von ihr in der Weiterentwicklung von Luftwaffengerät, insbesondere der flugtechn. Erprobung deutscher Sturzkampf-Flugzeuge erzielten kriegswichtigen Ergebnissen ihre Würdigung.

Reichsausschuß für Wirtschaftsfertigung (AWF) 23. 2. 25jähriges Bestehen, hat auf dem Gebiet der Arbeitsvorbereitung, der Arbeits- und Zeitstudien, der Fließarbeit und der Einführung der Hartmetallwerkzeuge Pionierarbeit geleistet. Ihm ist es vor allem zu verdanken, wenn das gesamte Niveau der industriellen Fertigung immer wieder gehoben werden konnte. Es ist das Verdienst der AWF, wenn an die Stelle der früher allgemein üblichen Werkzeuge aus Werkzeugstahl und Schnellstahl in den letzten Jahren in größerem Umfange Schneidwerkzeuge aus Hartmetall getreten sind.

Die Arbeitsergebnisse der AWF werden durch Gemeinschaftsarbeit und Erfahrungsaustausch von Praxis, Wissenschaft und Behörden gewonnen. Im AWF werden sämtliche Fertigungsgebiete bearbeitet. Besondere Bedeutung kommt den Arbeiten für die Arbeitsvorbereitung im gegenwärtigen Zeitpunkt zu.

Neue Lg-Normblätter. LgN 166 14,4 Schilder; Bauteilschilder mit Anforderzeichen, Konstruktionsrichtlinien (Nov. 1942).

Neuauflagen bestehender Lg-Normblätter. LgN 166 14 Schilder; Allgemeines (3. Ausgabe, Nov. 1942).

LgN 166 14,1 —; Gerätschilder, Konstruktionsrichtlinien (3. Ausgabe, Nov. 1942).

LgN 166 14,2 —; Gerätschilder mit Anforderzeichen, Konstruktionslinien {2. Ausgabe, Nov. 1942).

LgN 166 14,3 —; Bauteilschilder, Konstruktionsrichtlinien (2. Ausgabe, Nov. 1942). Die Blätter wurden vollständig überarbeitet.

LgN 261 26,1 und 2 elektrische Leitungen; mehradrige Leitungen (Isolation und Schutzmäntel aus Kunstgummi) 380 ~, 550 V- (2. Ausg., Dez. 1942).

Die Leitungen 16X0,5 und 19X0,5 wurden aufgenommen und die Leitung 16X0,75 mit dem Vermerk „Nicht für Neukonstruktionen" versehen.

Ergänzungen bestehender Lg-Normblätter. Die Normblätter LgN 100 50, LgN 100 55, LgN 100 95, Übersicht, Sach-, Ordnungsnummern-Verzeichnis über Normen für Prüf- und Meßgeräte, Betriebsmittel, Werkzeugmaschinen (2. Ausg., Febr. 1942) werden laufend ergänzt. Neuauflg. und Änderungen von Normblättern, die in den 3 Übersichtsblättern aufgeführt sind, sowie neu aufgenommene Normblätter s. Zeitschr. „Flugzeugbau" (beziehbar d. d. Post).

LgN 501 31.1—35,1 Schneidstähle mit Hartmetallschneide, Lagerformen;

LgN 501 31—36 Schaft quadratisch oder rechteckig mit zul. Abw. h 16

Blatt 1 und 2 (Okt. 1940).

Nach einer Mitteilung des Reichsluftfahrtministeriums (Az. 69 c 50 GL/C — Fertg". XL v. 7. 1. 1943) reichen die LgN-Schneidstähle nach den obengenannten Normblättern für Zerspanungsleistungen bis zu 6 kW je Zerspanungsstelle aus.

Ausland.

Italien. Nationale Stelle für Luftfahrtpropaganda mit Genehmigung des italien. Luftfahrtministeriums und mit Unterstützung der Fachgruppe Flugzeugindustrie

des Verbandes Maschinenindustrie ist in Mailand gegründet worden. Beginn der Tätigkeit im März zum 20. Gründungstage der Luftwaffe. Finnische Luftwaffe 25. Jahrestag am 6. März begangen.

USA-Clipper-Großflugboot, 41 t, am 22. 2. 1943 über dem Tejo, Portugal, mit 39 Insassen, von denen 15 teilweise schwer verletzt geborgen werden konnten, abgestürzt.

Brasiliens Luftfahrtministeriuni verlangt als Vorbedingung zum Eintritt in die Luftwaffe Brasiliens, die unter nordamerikan. Kommando steht, die Kenntnis der engl. Sprache.

Luftwaffe.

Führerhplqrt., 24. 2. 43 (DNB.) OKW.: Auch. südl. des Ladogasees setzte der Feind nach starker Artillerievorbereitung unter Einsatz zahlreicher Schlachtflieger seine Angriffe fort. — Verbände der Luftwaffe griffen in enger Zusammenarbeit mit den Truppen des Heeres in die Angriffs- und Abwehrkämpfe ein. Truppenansammlungen und Kolonnen der Sowjets sowie der Nachschubverkehr im rückwärtigen feindl. Gebiet wurden schwer getroffen, Anlagen der Murmanbahn und viel rollendes Material an der Kandalakschabucht durch Sturzkampfflugzeuge zerstört. Deutsche Jäger schössen gestern in zahlreichen Luftgefechten bei nur 6 eigenen Verlusten insgesamt 99 Sowjetflugzeuge ab. Flakartillerie der Luftwaffe brachte weitere 19 Flugzeuge zum Absturz. — In Tunesien zersprengten deutsche Fliegerverbände durch Sturz- und Tiefangriffe feindl. Nachschubkolonnen.

Führerhptqrt., 25. 2. 43 (DNB.) OKW.; Zwischen Donez und Dnjepr griffen auch gestern Verbände der Luftwaffe Marschkolonnen, Fahrzeuge, Anstauungen und Nachschubverbindungen der Sowjets erfolgreich an. — Sturzkampfgeschw. und Kampffliegerkräfte griffen in die Abwehrschlacht im mittl. Abschnitt der Ostfront ein, Jagdverbände fingen sowj. Fliegerverbände ab und errangen ohne eigene Verluste 47 Luftsiege. — Finnische Jagdflugzeuge brachten im hohen Norden 7 Flugzeuge der Sowjets zum Absturz. — An der Nordafrika-Front fügten schnelle deutsche Kampfflugzeuge motor. Abteilungen des Feindes durch Überraschungsangriffe erhebliche Verluste zu und griffen Eisenbahnziele im rückwärtigen feindl. Gebiet mit gutem Erfolg an. 6 feindl. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen. Ein eigenes Kampfflugzeug kehrte nicht zurück. — In der vergangenen Nacht warfen brit. Flugzeuge planlos Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Nordwest- und Westdeutschland, u. a. auf Wilhelmshaven. Die Bevölkerung hatte Verluste. Einzelne Störflugzeuge überflogen süddeutsches Gebiet.

Führerhptqrt., 26. 2. 43 (DNB.) OKW.: Westl. der Linie Charkow-Kursk zersprengten Kampfund Nahkampffliegergeschw. feindl. Panzerspitzen sowie Truppenansammlungen in den Bereitstellungsräumen und bombardierten mit nachhaltiger Wirkung Nachschubbewegungen der Sowjets auf Bahnen und Straßen. — Deutsche Kampffliegerverbände versenkten in den Gewässern des Nordkaps aus einem nach Osten laufenden Geleitzug nach bisher vorliegenden Meldungen einen Frachter von 6000 BRT. und beschädigten durch Bombentreffer 4 weitere Schiffe. — An der nord-afrikan. Front griffen Sturzkampfflugzeuge mit gutem Erfolg erneut Gebirgsstellungen des Feindes an. Bei einem Angriff schneller deutscher Kampfflugzeuge auf einen vorgeschobenen Stützpunkt an der Südostfront wurde eine größere Zahl feindl. Flugzeuge am Boden vernichtet oder beschädigt. — Brit. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht vorwiegend auf Wohnviertel einiger Orte in West- und Südwestdeutschland Spreng- und Brandbomben, u. a. auf das Stadtgebiet von Nürnberg. Die Bevölkerung hatte Verluste, 6 der angreifenden Bomber wurde abgeschossen.

Führerhptqrt., 27. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum westl. der Linie Charkow-Kursk führten starke Verbände der Luftwaffe mit Bomben und Bordwaffen Angriffe gegen Marschkolonnen und Angriffsspitzen des Feindes. — Bei dem Versuch feindl. Schitruppen, am 23. 2. über den Ilmensee die Südküste anzugreifen, verlor der Gegner 210 Gefangene und 1660 gezählte Tote ohne die ihm durch die Luftwaffe auf dem Eise zugefügten Verluste. — In den Gewässern des hohen Nordens versenkte die Luftwaffe ein Handelsschiff von 3000 BRT. durch Bombentreffer. — An einzelnen Stellen der nordtunes. Front stießen deutsche Verbände, durch deutsch-italien. Luftstreitkräfte unter-

Ritterkreuzträger, v. 1. n. r.: Lt. Köcllitz, Maj. Diesing, Maj. Zeidler, Maj. Seifert.

Weltbild (4)

stützt, gegen die feindl. Stellungen vor. — Deutsche Jäger schössen am gestr. Tage im Mittelmeerraum bei 4 eigenen Verlusten 24 brit. und amerikan. Flugzeuge ab. — In den letzten beiden Nächten wurden die Hafenanlagen von Tripolis durch Angriffe deutscher Kampffliegerverbände schwer getroffen. Ein Frachter mittl. Größe wurde beschädigt. — Ein USA-Bomberverband griff in den Mittagsstunden des gestr. Tages unter Wolkenschutz aus großer Höhe das Gebiet von Wilhelmshaven an. Dabei wurden von Jagdfliegern und Marineartillerie 17 viermotor. Flugzeuge abgeschossen, 6 weitere verlor der Feind an der Kanalküste. — In der vergangenen Nacht warfen brit. Flugzeuge Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Westdeutschland und unternahmen erneut einen Terrorangriff auf die Stadt Köln, wo allein 8 Krankenhäuser zerstört wurden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Jagd- und Flakabwehr brachten 12 feindl. Bomber zum Absturz. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge führten am Tage mit gutem Erfolg einen Überraschungsangriff gegen die Stadt Exmouth an der Südküste Englands.

Führerhptqrt., 28. 2. 43 (DNB.) OKW.: Südl. des Ilmensees schlugen die deutschen Truppen erneute, von Panzern und Schlachtiiiegern unterstützte Angriffe der Sowjets in blutigen Kämpfen zurück. — Die Luftwaffe unterstützte an vielen Stellen der Front die Truppen des Heeres durch Angriffe auf Stellungen, Marschkolonnen und Truppenquartiere des Feindes. — Bei der Fischer-Halbinsel vernichteten Kampfflugzeuge ein feindl. Unterseeboot, ein großes Frachtschiff wurde in der Kola-Bucht durch Bombentreffer beschädigt. — Ein Angriff deutscher und italien. Truppen an der nordtuens. Front brachte wertvollen Geländegewinn ud fügte dem Gegner insbesondere durch die gute Wirkung der Luftwaffe, hohe Verluste an Menschen, Waffen und Fahrzeugen zu. In Luftkämpfen und durch Flakabwehr wurden im Mittelmeerraum 12 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Bei Tagesanflügen der brit. Luftwaffe gegen die Küste der besetzten Westgebiete und bei nächtl. Störflügen mit vereinzelten Bombenwürfen auf einige westdeutsche Ort verlor der Feind 6 Flugzeuge.

Führerhptqrt., 1. 3. 43 (DNB.) OKW.: Starke Kampf- und Nahkampffliegerverbände führten wuchtige Angriffsschläge gegen zurückgehende feindl. Kolonnen und bekämpften massierte sowj. Kräfte. — Vor Noworossijsk vernichtete die Luftwaffe 2 weitere Transporter. In der vergangenen Nacht wurden nach bisher vorliegenden Meldungen 3 große feindl. Transportschiffe vor der alger. Küste durch Lufttorpedos getroffen. Die Vernichtung eines Schiffes von 7000 BRT. ist sicher. — Bei milit. wirkungslosen Angriffen brit. Flugzeuge gegen einige Orte der besetzten Westgebiete und einen Stützpunkt an der Atlantikküste ebenso wie bei vereinzelten Bombenwürfen in der vergangenen Nacht in Westdeutschland hatte die Bevölkerung Verluste. 5 feindl. Bomber wurden abgeschossen. — Im Kampf gegen den Schiffsraum Großbritanniens und der USA versenkte die Luftwaffe 5 Handelsschiffe mit 25 000 BRT. und beschädigte 14 Handelsschiffe zum Teil schwer. — Ferner wurden von der Luftwaffe ein Unterseeboot versenkt und 2 Kreuzer sowie ein kleines Kriegsfahrzeug beschädigt.

Führerhptqrt., 2. 3. 43 (DNB.) OKW.: An der nordtunes. Front machten die deutsch-italien. Angriffstruppen, wirksam unterstützt durch die Luftwaffe, gestern weitere Fortschritte. — Die Luftwaffe griff Eisenbahnziele im feindlichen Hinterland, Verlade-Einrichtungen und Schiffsliegeplätze

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Lt. Reinecke, Hptm. Janke, Obst. Dr. Wolff, Hptm. J. Wiese. — 2. Reihe: Hptm. Antrup, Hptm. Grözinger, Hptm. Riedesel Freiherr zu Eisenbach, Hptm. Rudolf Schmidt. Weltbild (8)

in Bone mit gutem Erfolg an. — Deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen im Mittelmeerraum 11 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Flugzeuge drangen in den gestr. Nachtstunden bis Berlin vor und warfen Spreng- und Brandbomben auf die Reichshauptstadt und Orte in der Umgebung. Es entstanden Brand- und Sprengbombenschäden in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Einige feindl. Flugzeuge griffen mit vereinzelten Bombenwürfen westdeutsches Gebiet an. Durch Nachtjäger, Flakartillerie der Luftwaffe, Marineartillerei und Vorpostenboote wurden 19, zumeist viermotor. feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Im Seegebiet westL Norwegens wurde ein brit. Zerstörer durch Bombenwurf beschädigt.

Führerhptqrt., 3. 3. 43 (DNB.) OKW.: Anlagen der Murman-Bahn wurden von Sturzkampfflugzeugen nachhaltig zerstört. — Im Monat Februar verloren die Sowjets 886 Flugzeuge. Hiervon wurden; 701 in Luftkämpfen und 118 durch Flakartilerrie der Luftwaffe sowie 30 durch Truppen des Heeres abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. — An der nordtunes. Front bekämpfte die Luftwaffe Batteriestellungen und motor. Verbände des Feindes. — Kampfflieger griffen den Hafen von Tripolis an. — Einzelne feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben auf westdeutsche Orte. Ein brit. Flugzeug wmrde abgeschossen, 2 weitere an der Kanalküste zum Absturz gebracht..

Führerhptqrt., 4. 3. 43 (DNB.) OKW.: Einzelne feindl. Störflugzeuge überflogen am Tage Norddeutschland, ohne Bomben zu werfen. In der vergangenen Nacht griff die brit. Luftwaffe west- und nordwestdeutsches Gebiet an. Vor allem im Raum von Groß-Hamburg und in Landgemeinden der Umgebung entstanden durch Spreng- und Brandbomben größere Gebäudeschäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger, Flakartillerie der Luftwaffe und Marineflak schössen 14 mehrmotor. Flugzeuge ab. Ein weiteres feindl. Flugzeug wurde bei Tage an der norweg. Küste zum Absturz gebrachte — In der Nacht zum 4. 3. belegte die deutsche Luftwaffe das Gebiet von Groß-London mit Sprengbomben schweren Kalibers und Tausenden von Brandbomben..

Führerhptqrt., 5. 3. 43 (DNB.) OKW.: Starker Feind, der noch unter Ausnutzung des Eises die Nordflanke des Kubanbrückenkopfes zu umfassen versuchte, wurde in den letzten Tagen zerschlagen und im Zusammenwirken mit der Luftwaffe weiter in die Lagunen verfolgt. — Beiderseits Staraja-Rußja trat der Feind nach starker Artillerievorbereitung mit massierten Kräften und unter Einsatz von Panzern und Schachtfliegern zum Angriff an. Nach wechselvollen Kämpfen gelang es ebenfalls unter schwerstem sowj, Verluste^ alle Angriffe_ abzuschlagen. Die Luftwaffe hatte an diesem Abwehrerfolg besonderen Anteil. — An der tunes. Front hatte der Feind durch Sturz- und Tiefangriffe deutscher Fliegerverbände erhebliche Verluste. — Ein Kampffliegerverband griff in der vergangenen Nacht die Hafenanlagen von Philippeville an. 3 große Transportschiffe wurden schwer getroffen. — Fernkampfflugzeuge warfen im Atlantik 3 große Handelsschiffe in Brand. Die Schiffe blieben mit schwerer Schlagseite liegen. Am gestr. Tage drang ein USA-Bomberverband nach Holland und in westdeutsches Gebiet ein. Durch Bombenwürfe hatte die Bevölkerung Verluste. Eine große Anzahl holländ. Kinder wurde getötet. Jäger schössen 10 viermotor. Flugzeuge aus diesem Verband ab. — Einzelne brit. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben auf Orte in Westdeutschland und unternahmen Störflüge im Küstenbereich der Ostsee. Ein feindl. Flugzeug wurde abgeschossen.

Ritterkreuzträger, 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptui. Taubert, Lt. Roehrig, Oblt. Heindorf, Günter Schmid. — 2. Reihe: Hptm. Heintz, Lt. H. Stahl, Maj. von Bonin, Hptm.

Hachfeld (f). \ Weltbild (8>

Führerhptqrt., 6. 3. 43 (DNB. OKW.: In den Gewässern des hohen Nordens griffen deutsche Kampfflugzeuge einen feindl. Geleitzug an. Dabei wurden ein Handelsschiff von 6000 BRT. versenkt und ein zweites großes Schiff beschädigt. — Im Mittelmeer versenkten deutsche Kampfflugzeuge aus einem feindl. Geleitzug 3 Handelsschiffe mit zusammen 26 000 BRT. — Ein Verband brit. Flugzeuge führte in den gestr. Abendstunden einen Angriff gegen westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung, besonders in Essen, hatte Verluste. Spreng- und Brandbomben verursachten in Wohnviertel und an öffentlichen Gebäuden starke Schäden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen 15 der angreifenden Bomber ab.

Führerphtqrt., 7, 3. 43 (DNB.) OKW.: An vielen Abschnitten der Ostfront unterstützten starke Verbände der Luftwaffe durch wuchtige Angriffsschläge auf feindl. Truppenansammlungen, Stellungen und Nachschubverbindungen die Truppen des Heeres. — An der südtunes. Front griffen Nahkampffliegerverbände mit sichtbarem Erfolg Panzerkräfte, motor. Kolonnen und einen feindl. Flugstützpunkt an. — Durch den schon gestern gemeldeten Angriff der Luftwaffe auf einen feindl. Geleitzug wurde ein weiteres großes Frachtschiff beschädigt. — Bei der Abwehr feindl. Luftangriffe auf zwei Orte an der franz. Atlantikküste wurden 3 viermotor. Bomber und 2 Jagdflugzeuge zum Absturz gebracht. '

Führerhptqrt., 8. 3. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampfabschnitt von Orel wurden von 90 angreifenden feindl. Panzern 66 im Erdkampf und 8 Panzer aus der Luft vernichtet. — Die Abwehrschlacht südl. des Ilmensees hielt auch gestern in unverminderter Härte an. Trotz starker Artillerieunterstützung und Einsatz von Panzern und in dichten Wellen anfliegenden Schlachtfliegern blieben die Angriffe der Sowjets im Abwehrfeuer und unter dem vernichtenden Einsatz der Luftwaffe mit schwersten Verlusten liegen. Jagdflieger und Flakartillerie schössen über diesem Frontabschnitt 60 Sowjetflugzeuge ab. — An der nordtunes. Front waren Jagdfliegerverbände in zahlreichen Luftkämpfen erfolgreich. Deutsche Jäger schössen dabei 9 Spithres ab. — Bei einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge gegen das Hafengebiet von Tripolis wurden 2 Schiffe in Brand geworfen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bekämpften bei Tage die Stadt Eastburne an der Südküste Englands. In der vergangenen Nacht wurde das Cebiet von Southampton mit Spreng- und Brandbomben belegt. — Angriffe der feindl. Luftwaffe gegen das Reichsgebiet und die besetzten Westgebiete fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt. — Über der Nordsee verlor der Feind 3 mehrmotor. Flugzeuge.

Führerhptqrt., 9. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die Abwehrschlachten in den Kampfabschnitten von Orel und Staraja Russja dauerten auch gestern an. Die deutschen Divisionen, unterstüzt durch unermüdlichen Einsatz der Luftwaffe, hielten den mit massierten Infanterieverbänden angreifenden Gegner unerschütterlich stand und fügten dem Feind ungeheure Verluste zu. Trotz starkem Artillerie-, Panzer-und Schlachtfliegereinsatz konnte der Gegner an keiner Stelle Geländegewinne erzielen. — Jäger schössen über Tunesien 5 feindl. Flugzeuge ab. — Feindl. Fliegerkräfte griffen bei Tage den Küstenraum der besetzten Westgebiete und einen Grenzort in Westdeutschland, bei Nacht die Stadt Nürnberg mit Spreng- und Brandbomben an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden größere Schäden, vor allem in Wohnbezirken und an öffentl. Gebäuden. Einige kulturhistorische Stätten wurden vernichtet. Jagd- und Flakabwehr der Luftwaffe schössen insgesamt 17 feindl. Flugzeuge ab.

Japan. Dauersegelflug 13 Std. 38 Min. 5 Sek. von Tadao Kawabe in Fukuoka, auf der südl. Insel Kin-Su aufgestellt. Der alte Dauerflug betrug 11,5 Std.

Norwegen Fliegerkorps ist in der Jugendorganisation Hirden, Führer Quis-ling, eingerichtet, das von Reida Aargaard geführt wird. Zur Verfügung stehen 22 Motorflugzeuge, außerdem ist diesem Korps eine Modell- und Segelflugabteilung angegliedert.

Segelflug in Bulgarien ist in letzter Zeit im Aufschwung begriffen. NSFK.-Oberf. Kunz und Vizepräsident des Deutschen Aeroklubs Krogmann statteten den Segelfliegern in Bulgarien einen Besuch ab, wobei Oberf. Kunz vor der BrannikJugend einen Vortrag hielt. — Über die ersten Anfänge seit 1935 haben wir im „Flugsport" schon mehrfach berichtet. Bisher bestanden zwei Segelfluglager auf den Höhen von Sofia und von Skoplje. In den Schulen wird jetzt von den Handfertigkeitslehrern der Segelflugbau als Unterrichtsfach aufgenommen.

(Fortsetz, von Seite 61.) Rumpfflugmodell mit Gummimotor von Flieger Fred Militky, Gablonz a. N-Bisher erreichte Bestleistung 20 min 35 sec.

Spannweite 1010 mm, Länge über alles 780 mm, Fluggew. 153 g, Tragflügel-

Inhalt 9,7 dm2, Einstellwinke] Tragflügel 2,8°, Leitwerk 0,5°, Verwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils) 1°, Luftschraube 380 mm Durchmesser, 460 mm Steigung, Werkstoff für Rumpfwerk Balsa, Werkstoff für Tragwerk Balsa, durchschnittl. Rippenstärke I mm, durchschnittl. Spantenstärke 4X4 mm (Stegbauweise), Querschnitt der Rumpfholme 4X5 mm, Querschnitt der Tragflügelholme Nasenleiste 4X4 mm, Hauptholmgurte 3X3 mm, Endleiste 3X7 mm, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt 63 cm2, Tragflügelprofil dem Profil RAF 32 ähnlich.

Schwanzloses Flugmodell mit Gummimotor von Flieger Fred Militky, Gab-lonz/N. Bisher erreichte Bestleistung 4 min 16 sec Handstartdauer, 1152 mm Handstartstrecke.

Verhältnis von Kraftflugzeit/Gleitflugzeit 1 :2,5, geschätzte Gleitzahl und Sinkgesclrw. 1 : 7, 0,7 m/s, Spannweite 1020 mm, Länge über alles 430 mm, Fluggew. 159 g, Tragflügelinhalt 10,2 dm2, Flächenbelastung 15,1 g/dm2, Verwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils) 9°, Luftschraube 370 mm Durchmesser, 420 mm Steigung, Werkstoff für Rumpfwerk Balsa, Werkstoff für Tragwerk Balsa, durchschnittl. Rippenstärke 1 mm, durchschnittl. Spantenstärke 4X4 mm (Stegbauweise), Querschnitt der Rumpfholme 4X5 mm, Querschnitt der Tragflügelholme Nasenleiste 4X4 mm, Hauptholmgurte 3X4 mm, Endleiste 3X10 mm, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt 19,2 cm2, Tragflügelprofil Clark Y.

Schwanzloses Flugmodell mit Verbrennungsmotor von NSFK.-Sturmmann Gert Budnowski, Königsberg. Bisher erreichte Bestleistung 7 min 2 sec.

Spannweite 1750 mm, Länge über alles 670 mm, Fluggew. 800 g. Tragflügelinhalt 36 dm2, Flächenbelastung 30 g/dm2, verwendeter Motor Kratmo 4, Luftschraube 270 mm Durchmesser, 135 mm Steigung, Werkstoff für Rumpfwerk Balsa, Werkstoff für Tragwerk Balsa, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt 69 cm2.

Schwanzloses Flugmodell mit Verbrennungsmotor von Flieger Walter Fleischmann, Starnberg. Bisher erreichte Bestleistung 10 min 2 sec.

Verhältnis von Kraftflugzeit/Gleitflugzeit 1 : 3 bis 1 : 4, geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1 : 10, 0,7 m/s, Spannweite 1900 mm, Länge über alles 1010 mm, Fluggew. 1200 g, Tragflügelinhalt 48 dm2, Flächenbelastung 25 g/dm2, Tragflügelprofil ähnlich N60R (mit gerader Unterseite), Verwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils) 6° bis 8°, verwendeter Motor Eisfeld B II, Luftschraube 3 Flügelluftschraube des Kratmo 4, Werkstoff für Rumpf Kiefer, Balsa, Sperrholz, Werkstoff für Tragwerk Balsa, Kiefer, durchschnittl. Rippenstärke 2 mm, Querschnitt für Rumpfholme 5X10 mm,

Schwanzl. Flugmodell m. Verbreu- Schwanzlos. Flugmodell m. Verbrennungsmoto nungsmotor. NSFK.-Stm. G. Bud- Flg. W. Fleischmann, Starnberg,

nowski, Königsberg.

Querschnitt für Tragflügelholme 5X5 mm, Endleiste 5X30 mm, sonstige Besonderheiten keine Verstellung der Schubrichtung der Luftschraube zum Ausgleich des Drehmoments.

Literatur«

Taschen-Wörterbuch des Flugmotorenbaues und der verwandten Gebiete, Englisch-Deutsch, 447 S. Herausgegeben von der BMW-Flugmotorenbau G. m. b. H., München.

Dieses neue Wörterbuch bringt 14 000 Wortstellen aus dem eigentlichen Flugmotorenbau und den technischen Randgebieten; Mathematik, Festigkeitslehre, Aerodynamik, Wärmelehre, Chemie wie auch neuentstandene Wissensgebiete, z. B. Spannungsoptik, Oberflächenverfestigung und elektrische Verstärkertechnik u. a. m. Berücksichtigt sind Wörter aus dem englisch-amerikanischen Schrifttum bis in die neueste Zeit. Weiter findet man Zusammenstellung der Umrechnungsfaktoren englischer und amerikanischer Maße sowie eine Sammlung von zum Teil erstmalig gebrachten Abkürzungen und Kurzzeichen. Ein seltener Wortschatz der bei Übersetzungen unerläßlich ist.

Mitteilungen der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München.

Heft 3. 96—185 S., Preis 1,90 RM.

Enthält Kurzbericht über die Bearbeitungen der Preisaufgabe 1940 der Lilienthal-Gesellschaft auf dem Gebiet des Funkwesens von J. Zeneck, ferner Wirkungsweise parabolischer Spiegelreflektoren bei sehr kurzen elektrischen Wellen von A Es au und H. Scheffers.

Heft 4. 187—233 S., Preis 2,90 RM.

Uber das Kriechverhalten einiger Aluminiumlegierungen bei erhöhter Temperatur von Franz Bollenrath und Hans Gröber.

Neue Untersuchungen über das Kriechverhalten einiger warmfester Eisen-werkstoffe bei hohen Temperaturen von Heinrich Cornelius.

Aussprache zu den Vorträgen der Herren F. Bollenrath und H. Cornelius.

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Heft 7/1943

GEGRÜNDET 1908 '1THBRHUSGEGBBEN VON OSmfL URSINUS * CIVIL -FNG.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Bnef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 31. März 1943 XXXV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. April 1943

Konzentration.

Das Bestreben, die Leistungen des einzelnen zn steigern, ist vielen selbstverständlich. Manche sträuben sich jedoch bei Unübersichtlichkeit des einzuschlagenden Weges, an die Lösung einer Aufgabe heranzugehen. Sie finden es bequemer, wenn ihnen die Gedanken im Laufe der Zeit je nach Stimmung zufallen. Die Folge sind Zeitverluste. — Vielfach wird das Konzentrationsvermögen bei Lösung schwieriger Aufgaben durch Stimmungen auch seelischer Art, wo die Entschlußfähigkeit durch leistungshemmende Einflüsse vermindert wird, beeinflußt. Um in solchen Fällen nicht unnütze Energie zu vergeuden, muß eben Selbstdisziplin geübt werden, vielleicht durch Abwechslung in der Arbeit oder durch Änderung des Arbeitsganges oder der Forschungsrichtung.

Der Mensch kann, was er will! Der feste Wille wird dann immer zum Ziele führen.

Italien. Segelflugzeug „Canguro C. V. V. 6",

Der Segelflugzweisitzer, Doppeldecker ist von Gildo Preti der Centro Studi el Esperienze für Segelflug „L. De Amici" des R. Politecnico, Mailand, konstruiert und von der Aeronautica Lombarda S. A. di Cantu gebaut. Frühere Typen sind im „Flugsport" besprochen: S. 538/37 Asiago, S. 58/38 Pinguino, S. 73/38 Asiago, S. 227/39, Pellicano, S. 29/41 Arcore und S. 31/41 Papero.

Flügel freitragend, Seitenverhältnis 17, einholmig mit drehsteifer Flügelnase, mit besonders hierfür entwickeltem Flügelprofil, mit langen Differenzialquerrudern.

Ovaler Rumpf, zwei Sitze hintereinander, Einstieg für den hinteren Sitz durch aufklappbares Fenster von der Flügeloberseite. Zu beiden Seiten des Sitzes Sichtfenster. Vgl. die nachstehenden Abbildungen.

Hauptkufe Esche, Gummi abgefedert, Sporn Stahl, abgefedert, für den Start abwerfbares Fahrwerk.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 2 Bd. X.

Italien. Segelflugzeug „Canguro C. V. V. 6". Archiv Flugsport

Spannweite 19,20 m, Länge 8 m, Flügelfläche 21,60 m2, Leergew. 280 kg, Zuladung 180 kg, Gesamtgew. 460 kg, Flächenbelastung 21,30 kg/m2, Sinkgeschw. 0,60 m/sec.

Italien. Segelflugzeug „Canguro C. Y. V. 6". Links ob.: Blick aus dem hinteren Führersitzraum nach vorn. Uni: Kabinenverkleidung, man erkennt die Einstiegluke im oberen Teil des Rumpfes. Rechts: Einstieglucke von hinten gesehen,

hinterer Führersitz. Archiv Flugsport

Arado Ar 68 E.

Baujahr 1935/36 wurde als Weiterentwicklung als Verfolgnngs-Jagdflugzeug gebaut (vgl. Ar 68, „Flugsport" S. 92/1937. Rumpfnase schlankere Form.

Motor, Jumo 210 flüssigkeitsgekühlt, V-Form mit hängenden Zylindern, Leistung 640 PS.

Spannweite 11 m, Länge 9,5 m, Höhe 3,3 m, Fläche 27,3 m2, Flächen-belast. 74 kg/m2, Leistungsbel. 3,15 kg/ PS. Steigleist. 0—6000 m in 10 min, Gipfelhöhe 8100 m, Geschw. max. in Bodennähe 306 km/h, in 2650 m Volldruckhöhe 335 km/h, in 4000 m 325 km/h, in 6000 m 295 km/h. Landegeschw. 97 km/h, Reichweite (95%> ausgefl.) 415 km.

Arado Ar 68 E. Werkbilder (2)

Arado Ar 195 Trägermehrzweckeflugzeug.

Ar 195, Baujahr 1936/37, Zweisitzer, Ganzmetallflugzeug ist als Trägermehrzweckeflugzeug einsetzbar vom Flugzeugträger als auch von Land aus im Tag- und Nachtdienst bestimmt.

Arado Ar 195 Trägermehrzweckeflugzeug.

Werkbilder (2)

Bauweise Ganzmetall, charakteristisch vor dem Oberflügel liegender Wind s chut z auf b au.

Doppeldeckeranordnung mit N-Streben. Eine Diagonalstrebe, wodurch die VerSpannung weggefallen ist.

Fahrwerk freitragend, Federbein.

BMW 132 K-Motor von 812 PS in 5000 m b. 2250 U/min.

Links vorn im Übergang vom Rumpf zum Unterflügel 1 starres MG 17. Ein bewegliches MG im hinteren Sitz.

Spannweite 12,50 m, Länge 10,50 m, Höhe 3,60 m. Flügeln. 46 m2, Leergew. 1939 kg, Gesamtlast 1731 kg, Fluggew. 3670 kg, Flächenbel. 79,8 kg/m2, Leistungsbeiast. 4,52 kg/PS, Steigzeit auf 2000 m 5,3 min, Steigzeit auf 4000 m 14 min, Dienstgipfelhöhe 6000 m, Höchstgeschw. in 500 m 290 km/h, in 2000 m 282 km/h, Reisegeschw. in 2000 m 250 km/h, Landegeschw. (Brennstoff ausgeil.) 90 km/h, Startweg 145 m, Reichweite 650 km.

De Havilland „Mosquito".

Der von der De Havilland Aircraft Company gebaute zweimotor. Mitteldecker ähnelt sehr dem Comet (vgl. Typenbeschr. Australienllug .„Flugsport" 1934, S. 453). Er ist das einzige Militärflugzeug außer Schulflugzeugen, welches noch in Holzbauweise in Serie gebaut

De Havilland „Mosquito".

Archiv Flugsport

wird. „Mosquito" ist das erste von De Havilland seit dem Weltkrieg wieder gebaute Militärflugzeug. Konstrukteure sind: Geof-frey De Havilland, C. C. Walker, R. E. Bishop, R. M. Clark-son.

Die zwei Rolls-Royce - Merlin-Motoren mit Hydromatik-

Verstelluftschraube sind hängend und weit vorstehend unter dem Flügel angeordnet.

Flügel freitragend V-Form 3,5°, Flügeltiefe innen 4,08 m, außen 1 m.

PAT E NTSAM MLUNG

Band X

1943

des

Nr. 2

Inhalt: 720 540; 728 023;

729 663, 879, 949, 950; 730 006, 545, 546, 592, 688

007, 456, 941, 810; 732 014.

942; 731 109, 161, 162, 274, 376, 378,

b3o5

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

, Pat. 731 810 y. 26. 10. 40, Yeröff. 18. 2. 43. Junkers Flugzeug- und -Motoren-Werke AG., Dessau*). Wandausschnitt in Höhenkammern von Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Wandausschnitt in unter Überdruck stehenden, von der Kugelgestalt abweichenden Nutzräumen von Flugzeugen mit zumindest angenähert biegungsfreier Einfassung, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungslinien der Ausschnitte in den als Membranflächen ausgebildeten Wandungsteilen angenähert in Form eines Seiles gekrümmt sind, das durch die am Ausschnittsrand angreifenden Hautkräfte auf Zug beansprucht wird.

2. Wandausschnitt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei nur teilweise von Membranflächen begrenzten Räumen nur der in der Membranfläche liegende Teil der Begrenzungslinie des Ausschnittes eine der Seillinie angenäherte Krümmung aufweist.

3. Wandausschnitt nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß die außerhalb der Membranfläche liegenden Teile der Begrenzungslinie des Ausschnittes geradlinig verlaufen.

4. Wandausschnitt nach den Ansprüchen 1 bis 3.

dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Nutzraum, der nur auf der Oberseite von einer Membranfläche mit daran anschließenden ebenen Wandungsteilen umgeben wird, die Ausschnitte nur von einem oberen, iu der Membranfläche verlaufenden, nach einer Seillinie gekrümmten Randteil und einem unteren geradlinigen Randteil begrenzt werden, wobei der untere Rand zweckmäßig mit der Übergangsstelle der gekrümmten Membranfläche in die ebene Seitenwand zusammenfällt.

5. Wandausschnitt nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Wandung eines zylinderförmigen Raumes eine Mehrzahl gleich-geformter Ausschnitte von angenähert dem Spantabstand entsprechender Breite hintereinander angeordnet sind.

b3io

Pat. 731 688 y. 29. 9. 39, Yeröff. 12. 2. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau"). Doppelfenster mit luftdicht abgeschlossenem Scheiben-Zwischenraum.

Patentansprüche:

1. Doppelfenster mit luftdicht abgeschlossenem Scheibenzwischenrauin. dessen eine Scheibe gegenüber der anderen abstandsveränderlich, beispielsweise durch einen die beiden Scheiben verbindenden Faltenbalg, gelagert ist, gekennzeichnet durch die Anwendung als druckausgeglichenes Doppelfenster fii i' F1 ugz eu ghöhenkammern.

2. Doppelfenster nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die nachgiebig gehalterte Scheibe (2) eine geringere Wandstärke aufweist als die zur Aufnahme der Überdruckkräfte bestimmte, druckdicht in die Kammerwandung festgelegte Scheibe (1).

*) Erfinder: Dr.-Ing. H. Hertel, Dipl.-Ing. J. Mut-tray, H. Leu, Dipl.-Ing. Dr. Diez, Dessau.

b3ioPat 732014 v- L

12. 39, Yeröff. 19. 2. 43. Focke-Wulf Flugzeugbau G. in. b. H., Bremen"). Verbindung eines Metallteiles mit einer mehrschichtigen Hartglasscheibe, insbesondere für Führerraum-verglasung an Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Verbindung eines Metallteils mit einer mehrschichtigen Hartglasscheibe mit Hilfe einer leichter als die Hartglasscheibe bearbeitbaren und mit ihr verleimten Platte, an der der Metallteil befestigt ist, insbesondere für Führerraumverglasung von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte eine in eine nur durch eine oder wenige Schichten der

3, Abb.1 I

Abb. 3

23=

Hartglasscheibe hindurchragende Ausnehmung eingepaßte Kunstglasscheibe, z. B. aus polymeren Me-tacrylestern, bildet.

2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kunstglasscheibe (4) die mit ihr verleimten Stoßflächen (6) der Hartglasscheibe durch Überlappung oder Schaffung übergreift.

Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Hertel, Dessau.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. E. Kosel, Bremen.

b4

04

Pat. 729 879 v. 24. 11. 40, veröff. 4.

1. 43. Messerschmitt AG., Augsburg*). Einrichtung zur Grenzschichtbeeinflussung an Flugzeugtragflügeln.

Die zur Grenzschichtbeeinflussung an Flugzeugtragflügeln zu bewegenden Luftmengen sind sehr groß, so daß im allgemeinen dafür ein eigenes Gebläse erforderlich ist. Der Antrieb dieses Gebläses durch den Motor hat den Nachteil, daß die Anlage bei Notlandungen durch Motorausfall, wenn sie am notwendigsten gebraucht würde, nicht betriebsfähig ist.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Grenzschichtbeeinflussung an Flugzeugtragflügeln durch Absaugen oder Ausblasen von Luft oder Gas mittels eines durch eine Verbrennungsturbine angetriebenen Gebläses, dadurch gekennzeichnet, daß der auf gemeinsamer Welle mit der Turbine (9) angeordnete Kompressorteil (3, 7) eine Anzapfung aufweist, derart, daß ein Teil der abgesaugten bzw. auszublasenden Luft als Yer-

brennungsluft die Turbine durchströmt, während der Rest der geförderten Luft durch die genannte Anzapfung und einen Nebenweg geleitet wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine im Stau liegende Öffnung, durch die dem als Axialgebläse ausgeführten Gebläse zumindest bei der Inbetriebsetzung Luft zugeführt wird, derart, daß das Gebläse vorübergehend als Windturbine arbeitet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, wobei die geförderte Luft zusammen mit den Abgasen durch Rückstoßdüsen ausgeblasen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstoßdüsen nach vorn gerichtet oder nach vorn schwenkbar sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Otto Steigenberger, Aug

Pat. 729 949 v. 9. 12. 38, veröff. 5. 1.

bürg

O 4<04

43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau"). Luftfahrzeug mit Einrichtungen zur Beeinflussung der Strömlings grenz Schicht.

Bei einer bekannten Ausgestaltung wird sowohl im vorderen als auch im hinteren Tragwerksbereich Luft abgesaugt, während bei einer anderen bekannten Einrichtung im vorderen Tragwerksbereich Luft abgesaugt und diese abgesaugte Luft im hinteren Tragwerksbereich ausgeblasen wird. Diesen bekannten Einrichtungen haftet der Nachteil an, daß in jedem Falle große Luftmengen gefördert werden müssen, um die erwünschte Wirkung, nämlich eine über einen größeren Anstellwinkelbereich wirksame Erhöhung des Auftriebs wertes des Tragwerkes, zu erreichen. Ist es aber erforderlich, verhältnismäßig

große Luftmengen zu fördern, so müssen die Fördereinrichtungen hinreichend leistungsfähig ausgebildet sein. Derart große Fördereinrichtungen erfordern nicht nur hohe Antriebsleistungen, sondern bedingen außerdem einen hohen Gewichtsaufwand und benötigen größere Räume zu ihrer Unterbringung.

Durch die Erfindung wird nun bei verhältnismäßig geringen geförderten Luftmengen eine wirksame Erhöhung des Auftriebswertes des Tragwerkes in einem großen Anstellwinkelbereich herbeigeführt. Patentanspruch: Luftfahrzeug, das mit kraftgetriebenen Einrichtungen zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht in Tragwerksbereichen, die in Strömungsrichtung hintereinanderliegenden, versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftmengen, die im vorderen und im hinteren Tragwerksbereich abgesaugt und in einem anderen Tragwerksbereich ausgeblasen werden, durch besondere, den verschiedenen Druckgefällen angepaßte Luftfördereinrichtungen gefördert werden.

bl3o2Pat 731545 v-9-

6. 40, Yeröff. 11. * 2. 43. Dornier-Werke G. in. b. H., Friedrichshafen*). Einrichtung zur Sicherung von Landeklappen gegen Überlastung.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Sicherung von Landeklappen gegen Überlastung durch Luftkräfte, dadurch gekennzeichnet, daß bei mit Selbsthemmung ausgestattetem Antrieb der Landeklappen (1, 2) die einzelnen Klappenantriebe (18, 19, 20) in Abhängigkeit von der Änderung des Anstellwinkels einer aus dem Klappensystem herausgegriffenen, mit einem Antrieb versehenen Teilklappe (3) gesteuert werden, die beim Überschreiten des auf dem Klappensystem lastenden, rechnungsmäßig festgelegten und versuchsmäßig korrigierten Höchstwerts der Luftkräfte sich auf den zutreffenden Anstellwinkel dadurch selbsttätig einspielt, daß von der Antriebsseite der Teilklappe her in deren Drehachse Drehmomente eingeleitet werden, die den an der Teilklappe angreifenden Luftlast-momenten, d. h. den bei einer bestimmten Geschwindigkeit des mit ausgefahrener Landeklappe fliegenden Flugzeuges auftretenden Momenten, das Gleichgewicht halten.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis zwischen Teilklappe und Landeklappen im Sinne eines Vor-eilens der Teilklappe gewählt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch

*) Erfinder: K. Fischer, Friedrichshafen-Spalteu-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. G. Backhaus, Dessau.

gekennzeichnet, daß der Antrieb für die Teilklappe über einen Hebel geleitet wird, an dem einerseits das zur Einleitung des Drehmoments in die Klappenachse nötige Gestänge und andererseits ein zu einer Zugfeder führender Zugstrang angreift, der sich an einen Kurvenbogen des Hebels anlegt, so, daß bei einer Drehung desselben die daraus erwachsenden Änderungen der Hebelarmlänge und der Federzugkraft in ihrer Zusammenwirkung zu Drehmomenten führen, die mit den jeweiligen Luftlastmomenten übereinstimmen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3 mit einem der elektrischen Anlage für die Verstellung der Klappen beigegebenen Hilfsgestänge für Handbedienung, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Antrieb für die Teilklappe und den Antrieb für die Landeklappen eine bei Ausfall der elektrischen Anlage die Antriebe miteinander verbindende Kupplung eingeschaltet ist.

bl4

03

Pat. 730 006 v. 10. 4. 37, yeröff. 6.

1. 43. Siemens Apparate und Maschinen G. in. b. H., Berlin*). Einrichtung zum selbsttätigen Steuern eines Flugzeuges.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum selbsttätigen Steuern eines Flugzeuges um die Hochachse und eine oder beide wo agerechte Achsen unter Verwendung von Rick-tungs- und Lagengebern, insbesondere eines Azimut-und Horizontkreisels, sowie von auf Drehgeschwindigkeiten um die betreffenden Achsen ansprechenden Geräten, insbesondere Wendezeigerkreiseln, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung des Kurvenfluges den auf Drehgeschwindigkeiten um die Hochachse und um die Querachse ansprechenden Wende-zcigerkreiseln von der um die Flugzeughochachse eingesteuerten Drehgeschwindigkeit abhängige Wendezeigerkreisel der Querneigung des Flugzeuges ent-

*) Erfinder: Johannes Thiry, Berlin-Charlotten-burg.

sprechende zusätzliche Impulse entgegengeschaltet sind, die von dem durch die Fluggeschwindigkeit und die Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges um die Hochachse bestimmten Schräglagenwinkel abhängig gemacht sind.

2. Kurvenfluggerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenimpulse zu dem auf Drehgeschwindigkeiten des Flugzeuges um die Querachse ansprechenden Wendezeigerkreisel durch einen Widerstand bestimmbar sind, dem eine der Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges um die Hochachse proportionale Spannung zugeführt wird und dessen Verstellung beispielsweise von einem Rechengerät entsprechend dem Schräglagenwinkel bzw. einer Funktion dieses Winkels erfolgt.

3. Kurvenfluggerät nach Anspruch 1 mit elektromotorisch einstellbarem Azimutkreisel für die Selbst-steuereinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenimpulse zu dem auf Drehgeschwindigkeiten des Flugzeuges um die Hochachse ansprechenden Spannung einstellbar sind, mit der in an sich bekannter Wreise die Abgriffsbasis des Azimutkreisels verstellt wird.

4. Kurvenfluggerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges um die Hochachse entsprechende Spannung für die Verstellung des Azimutkreisels und für die Gegenimpulse der Wen-d.ezeigerkreisel an einem gemeinsamen Widerstand einstellbar ist.

Pat. 729 663 v. 19. 6. 37, veröff. 14.

b!5

02

1. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. EL, Seestadt Rostock"). Am Fiugzeugtragflügel, unter der Flügelhinterkante angeordnete, mittels Träger nach rückmärts ausschiebbare Klappe (Fomler-klappe).

*) Erfinder: Dipl.-Ing. S. Günter, Warnemünde.

Zu Pat. 731 545.

Zu Pat. 730 006.

Zu Pat. 729 663.

Patentanspruch: Am Flugzeugtragflügel, unter der Flügelhinterkante angeordnete, mittels Träger nach rückwärts ausschiebbare Klappe (Fowlerklappe), dadurch gekennzeichnet, daß unter Anordnung einer zusätzlichen, verschwenkbaren Abdeckfläche, die sowohl im Ruhestand, in dem die beiden Klappen ein Flügelprofil bilden, als auch im ausgefahrenen Zustand, bei dem die Klappen hintereinanderliegen, eine Querruderbetätigung der ausschiebbaren Klappe zuläßt, diese Abdeckfläche (b) am hinteren Ende des Tragflügels (a) unmittelbar angelenkt ist und mit dem hinteren Ende (g) über Rollen, Zapfen o. dgl. auf Führungsschienen (f) gleitet, die auf der Oberseite der ausschiebbaren Klappe (c) angeordnet sind.

bl6

Ol

Pat. 730 007 v. 14. 6. 39, veröff. 6.

1. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau"). Vor dem

Führersitz angeordnete Handbetätigungseinrichtung für Flugzeugsteuerungen.

Patentansprüche : 1. Vor dem Führersitz angeordnete Handbetätigungseinrichtung für Flugzeugsteuerungen mit als Steuerhorn o. dgl. ausgebildeten Griff teilen, die an in Flugrichtung bewegbaren, als Steuersäule o. dgl. ausgebildeten Trägern quer zur Flugrichtung verschwenkbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß unter Erhaltung eines vor dem Flugzeugführer gelegenen freien Durchblickraumes zwischen den einzelnen Teilen der Betätigungseinrichtung, die beiden Griffteile (10, 11) dieser Einrichtung voneinan-

der getrennt, an je einem zu beiden Seiten der durch den Führersitz in Flugrichtung gelegten Symmetrieebene angeordneten Träger (1, 2, 1', 2') angelenkt und zu gemeinsamen Steuerbewegungen untereinander gekuppelt sind.

2. Vor dem Führersitz angeordnete Handbetäti-gungseinrichtung für Flugzeugsteuerungen, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu beiden Seiten der durch den Führersitz in Flugrichtung gelegten Symmetrieebene angeordneten Träger (1') 20 für die Griffteile (10, 11) eine tief gegabelte oder geschlitzte mittlere Steuersäule bilden.

3. Handbetätigungseinrichtung für Flugzeugsteuerungen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Griffteilen (10, 11) und ihren Trägern (1, 2, V, 2') verschwenkbare und in den Verschwenklagen festlegbare Auslegearme (6, 7) eingeschaltet sind.

Haseloff,

*) Erfinder: Dessau-Ziebigk.

J.

Dessa

Erich Wessel,

b 16oi

Pat. 731 161 v. 16. 3. 40, veröff. 3. 2. 43. Henschel Flugzeugwerke AG., Schönefeld, Kr. Teltow"). Handsteuerung für Flugzeugruder, -klappen o. dgl.

*) Erfinder: Paul Eisele, Berlin-Lichtenberg.

Patentansprüche: 1. Handsteuerung für Flugzeugruder, -klappen o. dgl., bei der die Hangriffe an einem den Führersitz von hinten umfassenden Steuerbügel angeordnet sind, der um eine in Richtung der Flugzeuglängsachse verlaufende Achse schwenkbar gelagert ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (7, 8) des Steuerbügels an einer hinter dem Sitz (1) drehbar und längs verschiebbar gelagerten Welle (3) angreifen; an der die Anschlüsse (9, 10) für die Steuergestänge angeordnet sind.

2. Handsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelarme (7, 8) über ein Kegelradgetriebe (4, 5, 6) mit der Welle (35 verbunden sind.

v. 17. 12. 40, veröff. 12. 1. 43. Ernst Rüdiger, Berlin-Johannisthal. Selbstsichernde Mutter, insbesondere für den Flugzeugbau.

Patentanspruch: Selbstsichernde Mutter, insbesondere für den Flugzeugbau, gekennzeichnet durch eine im Mutterkörper vorgesehene ringnutförmige Ausnehmung (4) mit axial verlaufenden, etwa wellenförmigen Sperrrillen (5) und durch eine in der Ausnehmung gelagerte S- oder Z-förmige Sicherungsfeder (6), deren Schenkel (7) in die Sperrillen (5) mit deren Form

b24oi Pat 730456

angepaßten Ausbuchtungen (8) eingreifen und deren Mittelteil in einen Axialschlitz (2) des Schraubbol-zens einführbar ist, derart, daß die Ausbuchtungen (8) der Federschenkel beim Anziehen des Schraubbolzens über die Sperrillen (5) leicht gezogen, hingegen beim Lösen nur unter Überwindung ihrer hierbei hemmenden Spreizwirkung geschoben w^erden können.

b24

01

Pat. 730 941 v. 27. 1. 38, veröff.

29. 1. 43. Aluminiumwerke Göttingen G. m. b. H., Göttingen*). Sicherungsmutter aus Leichtmetall.

Patentansprüche: 1. Sicherungsmutter aus Leichtmetall für den Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß in eine Ausnehmung des gegebenenfalls mit seinem Befestigungsflansch aus Leichtmetall bestehenden Mutter-

") M. Schmidt, Weende über Göttingen, K. Gmöh-ling, Göttingen.

körpers (3, 8) sowohl eine das Innengewinde tragende, durch ]Abbs ^ire äußere Forril; z. B. durch )Abb6 Riffelung gegen Drehung gesicherte Stahlbuchse (1, 9) als auch ein bekannter Sicke-\Abb.8 rungsring aus elastischem Werkstoff (5, 11) eingebettet [0|^6A3 sind, die durch den einwärts gebogenen Rand (6, 10) des Leichtmetallkörpers undrehbar und unverschiebbar gehalten werden. 2. Sicherungsmutter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagefläche (2) für die stählerne Gewindebuchse kegelig ausgebildet ist.

1>24

«Ol

Pat. 731 376 v. 11. 8. 40, yeröff.

" 2.43. Wilhelm Neuscheler, Hirsch-herg, Riesengeb. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bauteile, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche : 1. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bauteile, z. B. eines Beschlagteiles und eines Fachwerkbauteiles, von denen der eine Bauteil aus Metall oder einem anderen schlecht verleimbaren Werkstoff und der andere Bauteil aus Holz oder einem anderen gut verleimbaren Werkstoff besteht, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in dem aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteil (5, 6) mindestens eine etwa quer

zur Richtung der im wesentlichen zu übertragenden Kräfte verlaufende Ausnehmung vorgesehen ist, in die ein aus Holz oder einem anderen gut verleimbaren Werkstoff bestehender Füllkörper (4, 8) eingesetzt ist, der mindestens auf einer Seite mit dem aus dem gut verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteil (1, 2, 7) verleimt ist.

2. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bauteile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehende Bauteil (5) plattenförmig ausgebildet und zwischen zwei aus gut verleimbarem Werkstoff bestehende Schichten (1, 2) eingefügt ist, mit denen die in mehrere Ausnehmungen des aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteiles (5) eingesetzten Füllkörper (4) zweiseitig verleimt sind.

3. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bauteile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehende Bauteil (6) U-förmig ausgebildet ist und den aus dem. gut verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteil (7) umgreift, mit dem die in Ausnehmun-gen der beiden U-Schenkel des aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteiles (6) eingesetzten Füllkörper (8) jeweils einseitig verleimt sind.

4. Kräfte übertragende Verbindung zweier Bauteile nach den Ansprüchen 1 und 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich die Anlagefläche des

aus dem schlecht verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteiles (5, 6), welche die die Füllkörper enthaltenden Ausnehmungen umgibt, in an sich bekannter Weise mit der Gegenfläche des aus dem gut verleimbaren Werkstoff bestehenden Bauteiles (1, 2, 7) unmittelbar verleimt ist.

Ii 24h01 Pai 731 546 Y- 30- 4 40> yeröff. 11. JJ A *u ^ 43 Arado Flugzeugwerke G.

m. b. FL, Potsdam"). Anschlußbeschlag an einem Flugzeugbauteil.

Patentansprüche: 1. Anschlußbeschlag zur Einleitung der an dem anzuschließenden Bauteil angreifenden Kräfte in den Spant und bzw. oder die Haut eines Flugzeugbauteiles, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahmeteil (1) für den anzuschließenden Bauteil an den abgebogenen Flanschen (2, 3) zweier über- und gegeneinander liegender Bleche (4, 5) befestigt ist und daß mindestens eines der Bleche eine die einzuleitenden Kräfte aufnehmende und auf den Spant und bzw. oder die Haut verteilende Sicke (4) auf-

weist, wobei die Sicke vorzugsweise, in Richtung der angreifenden Kräfte verläuft.

2. Anschlußbeschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Sicke in Richtung der am Beschlag angreifenden Kräfte verjüngt.

3. Anschlußbeschlag nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Bleche je eine Sicke (4, 10) aufweisen und die Bleche so gegeneinander liegen, daß die Sicken gemeinsam einen Trichter bilden.

*) Erfinder: H. Anders, Brandenburg, Havel.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

LOC;r Pat. 731 109 v. 17. 12. 38, yeröff. U^^uo 2 2 43 BMW Flugmotorenbau

Gesellschaft in. b. H., München"). Selbsttätige Kupplung für Steilschraub er.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Kupplung für Steilschrauber mit als Hub- oder Tragschrauben arbeitenden, insbesondere nebeneinander angeordneten Steilschrauben, die bei Abfall des motorischen Drehmoments die Steilschraube abschaltet, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der Kupplung, daß sie nur bei einem auf der Steilschraubenseite vorhandenen Dreh-

*) Erfinder: W. Bußmann, Berlin-Neukölln.

moinentüberschuß einstellbarer Größe, nicht aber bei auf der Motorseite vorhandenem Drehmomentüberschuß abschaltet.

2. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch 1 mit unter Federdruck stehenden Zwischengliedern, wie Kugeln, Walzen u. dgl., die das Drehmoment übertragen und bei seiner Überschreitung ausfallen, gekennzeichnet durch einen unter Federdruck stehenden Riegelring (7), der die Zwischenglieder (6) im Arbeitszustande der Kupplung ortsfest hält, ohne durch das zu übertragende Drehmoment belastet zu werden.

-3. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede im getriebenen Ring (12) vorhandene, ein Zwischenglied (6) aufnehmende Höhlung an der der Umlauf rieh, tung entgegengesetzten Seite eine derartige Form hat, daß sie bei Wirksamwerden eines Drehmomentsüberschusses von der Steilschraubenseite her den Riegelring (7) über die Zwischenglieder (6) derart axial verschiebt, daß das Zwischenglied (6) ausfällt.

Fahrwerk (Gr. 40—41). Ii 4ilftt Pai 720540 v. 15. 12. 37, veröff. JJ^J' 3. 2. 43. Elektron-Co. in. b. H., Stuttgart-Bad Cannstatt*). Flugzeugsporn-federbein.

Patentansprüche:

1. Flugzeugspornfederbein mit Teleskopzylindern, bei welchem der den Sporn oder das Spornrad tragende innere Zylinder verdrehsteif über einen unter dem Druck der Feder des Federbeines stehenden profilierten Hohlkörper gleitet, dessen oberes Ende zur Rückführung des seitlich ausgeschwenkten Sporns bzw. Spornrades in die Flugzeugsymmetrieebene mit einer von der Mittenebene aus nach beiden Seiten gleichmäßig ansteigenden und abfallenden Kurvenbahn eines im äußeren Zylinder unverschiebbar und unverdrehbar angeordneten Formstückes zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper aus formüblichem Mehrkantrohr (3) besteht und als Lager für den Achsbolzen (4) von Druckrollen (5) dient, welche gegen die Kurvenbahn (6) des Formstückes (7) angedrückt werden.

2. Flugzeugspornfederbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck der Feder (8) des Federbeines über einen gegen die Wandung des inneren Teleskopzylinders (2) abgedichteten und mit

*) Erfinder: C. König, Stuttgart, R. Gabler, Stuttgart-Feuerbach.

einem Drosselventil (11) versehenen Ringkolben (10) auf das Mehrkantrohr (3) übertragen wird.

3. Flugzeugspornfederbein nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem von den Teleskopzylindern (1, 2) gebildeten Ringraum (12) in an sich bekannter Weise eine Flüssigkeitsdämpfung in Form eines bei Hinundrückgang verschieden große Durchtrittsöffnungen frei gebenden Ringes (13) vorgesehen ist.

b40

10

Pat. 731 162 v. 8. 12. 39, veröff. 3.

2. 43. Messerschmitt AG., Augsburg*). Flugzeugfederbein mit Flüssigkeitsdämpfung.

Patentansprüche: 1. Federbein für Flugzeuge mit Flüssigkeitsdämpfung, veränderlichem Überströmquerschnitt und einem im Flüssigkeitsstrom liegenden, vorzugsweise unter Federbelastung in den Flüssigkeitsdruckraum öffnenden Rückschlagventil, gegebenenfalls auch mit .einem zu- und abschaltbaren Luftpolster, gekennzeichnet durch eine Verriegelungseinrichtung für das Rückschlagventil, welche abhängig von der Stellung des Kolbens im Federbeinzylinder so gesteuert wird, daß das Rückschlagventil bei vollständig oder nahezu

vollständig ausgefedertem Kolben frei beweglich, jedoch bei den vom Kolben üblicherweise während des Piollens des Flugzeuges eingenommenen Zwischenschubsteilungen in der Öffnungsstellung verriegelt ist.

2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrich.tung für das Rückschlagventil durch eine Kurvenbahn in der Wand des Zylinders oder Kolbens steuerbar ist.

3. Federbein nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Kurvenbahn ein an sich bekannter Überströmschlitz für die Dämpfungsflüssigkeit verwendet wird.

4. Federbein nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Verriegelungseinrich-tung ein quer zum Rückschlagventil (6) verschiebbar angeordneter Riegel (8) vorgesehen ist, der durch eine Feder (9) gegen eine von der Kolbenwand (1) und einem Überströmschlitz (4) gebildete Steuerkurve sowie bei geöffnetem Rückschlagventil in eine Ausnehmung desselben gedrückt wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. K. Seifert, Augsburg.

b41

02

Pat. 731 274 v. 15. 3. 40, veröff. 5.

2. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*) Einrichtung zur Aufhängung eines einziehbaren Flugzeugfahrmerks in der eingezogenen Stellung.

*) Erfinder: G. Kilian, Brandenburg, Havel.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Aufhängung eines einziehbaren Fiugzeugfahrwerks in der eingezogenen Stellung, welches mindestens einen um eine ungefähr waagerechte flugzeugfeste Achse schwenkbaren zweiarmigen Hakenhebel aufweist, dessen unteres als Lasthaken dienendes Ende den Halteteil des eingezogenen Fahrwerks so untergreift, daß das Fahrwerksgewicht auf den Hakenhebel ein Moment im Sinne des Schwenkens in die Lösestellung ausübt, und dessen oberes Ende mit dem einen Ende eines ungefähr waagerecht angeordneten zweischenkligen Knickhebels derart gelenkig verbunden ist, daß die Knickhebelschenkel bei in der Haltestelluug befindlichen Hakenhebel eine gestreckte oder etwas über die Tctpunktlage hinaus überknickte Lage einnehmen, in der sie, das Schwenken des Hakenhebels in die Lösestellung verhindernd, durch das auf den Hakenhebel ausgeübte Fahrwerksgewichtsmoment sowie eine zusätzliche geringe Federkraft gehalten werden und zur Freigabe des Hakenhebels mittels einer besonderen VerStelleinrichtung ein- bzw. clurchknick-bar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein unter Federwirkung (26) an einem Teil (8) des eingezogenen Fahrwerks anliegendes Sperrglied (24) bei dem durch Schwenken des Hakenhebels (5, 6) aus der Halte- in die Lösestellung ermöglichten Ausfahren des Fahrwerks in eine Sperrlage gelangt, in welcher es unmittelbar oder mittelbar ein Zurückschwenken des Hakenhebels (5, 6) in die Haltestellung verhindert.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 mit zwei den Halteteil des eingezogenen Fahrwerks gemeinsam untergreifenden Hakenhebeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied durch einen an dem unteren Arm des einen Hakenhebels (6) schwenkbar gelagerten Sperrhebel (24) gebildet ist, der unter "Wirkung einer Federkraft (26) unmittelbar an dem Halteteil (8) des eingezogenen Fahrwerks anliegt und beim Ausfahren desselben in die Sperrlage gelangt, in welcher er mit seinem freien gegabelten Ende (25) den unteren Arm des gegenüberliegenden Hakenhebels (5) umgreift und somit die unteren Arme beider Hakenhebel (5, 6) gegeneinander abstützt.

b41

02

Pat. 731 592 v. 19. 5. 38, veröff.

11. 2. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam"). Einrichtung zum mechanischen Verriegeln eines einschmenk-baren Flugzeugfahrmerks.

Patentanspruch :

Einrichtung zum mechanischen Verriegeln eines einschwenkbaren Flugzeugfahrwerks in beiden Endlagen mittels je eines durch Federkraft im Ver-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Maire, Warnemünde.

riegelungssinn belasteten Verriegelungsgliedes, dadurch gekennzeichnet, daß beide Verriegelungsglieder (4, 5) in einem starr mit dem einschwenkbarenFahr-werk verbundenen Gehäuse (3) verschiebbar gelagert und mit dem als Schwenkantrieb am Fahrwerk angreifenden Ver-stellglied (14) sowie untereinander derart gelenkig verbunden sind, daß sowohl

beim Einschwenken als auch beim Ausschwenken des Fahrwerks jeweils im ersten Teil der Bewegung des Verstellgliedes (14) das eine Verriegelungsglied in die Entriegelungsstellung und das andere in die Verriegelungsbereitschaftsstellung gelangt.

Schwimm werk (Gr. 43—46).

Pat. 731 378 v. 4. 12. 40, yeröff. 9.

b43

02

2. 43. Toyosaburo Nakagawa, Shimonoseki, Hondo, Japan. Ausdehn- und zusammenziehbarer Flugzeugschmimmer.

Patentansprüche: 1. Ausdehn- und zusammenziehbarer Flugzeugschwimmer, bestehend aus einer oder mehreren entleer- bzw. mit Luft auffüllbaren Hüllen und einem äußeren elastischen Deckmantel, der die Gesamtheit der Hüllen umschließt, dadurch gekennzeichnet, daß die entleerten und in flachen Zustand überführten Hüllen (2) in eine die Hüllen aufnehmende Kammer (8), die mit dem Schwimmer (1) in Verbindung steht, zurückführbar sind.

Abb f

2. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Aufrollbarkeit der in flachen Zustand überführten Hüllen (2) auf eine antreibbare Welle (5). die in der die Hüllen aufnehmenden Kammer (8) angeordnet ist.

3. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die Ausziehbarkeit der auf die antreibbare Welle (5) aufgerollten Hüllen (2) aus der Aufnahmekammer (8) mittels eines endlosen Riemens (9) o. dgl., der von der Welle (5) angetrieben wird.

4. Flugzengschwimmer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der endlose Riemen (9) über Riemenscheiben (4) läuft, von denen eine in der Aufnahmekammer (8), die andere am entgegengesetzten Ende des Schwimmers (1) gelagert ist, und daß die Hülle oder Hüllen (2) am einen Ende (7) mit dem endlosen Riemen (9), am anderen Ende mit der den Riemen antreibenden drehbaren Welle (5) verbunden sind.

b43

03

Pat. 729 950 v. 25. 5. 37, veröff. 5.

1. 43. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. Ii. Claude Dornier, Fried-richshafeii*). Schwimmkörper für Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Schwimmkörper für Flugzeuge mit Einrichtungen zum Fortspülen der Grenzschicht und zur Erzeugung eines Rückstoßes durch unter der Wasserlinie unter Druck ausströmende flüssige oder gasförmige

Fig. 7

^ Rbfcu

Stoffe, gekennzeichnet durch die Vereinigung von vier an sich bekannten Merkmalen, nämlich

a) einer möglichst glatten, mit keinerlei Stufen oder Abreißkanten versehenen Oberfläche an den vom Wasser benetzten Teilen,

b) einer größeren Anzahl im Querschnitt verhältnismäßig kleiner, hinter dem Schwerpunkt des Schwimmkörpers angeordneter Spüldüsen, welche mit der Schwimmkörperhaut einen möglichst kleinen, nach vorn offenen Winkel einschließen,

c) einer kleineren Anzahl im Querschnitt verhältnismäßig kleiner, vor dem Schwerpunkt des Schwimmkörpers angeordneter Spüldüsen, welche senkrecht oder nahezu senkrecht zur Schwimmkörperhaut liegen, und

d) einigen wenigen, wesentlich größeren Rückstoßdüsen hinter dem Schwerpunkt des Schwimmkörpers an oder in der Nähe von dessen tiefster Stelle.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstoßdüsen in das Innere des Schwimmkörpers hinein- bzw. aus der Oberfläche desselben herausbewegt werden können.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Düsen selbsttätig erfolgt, derart, daß das Herausbewegen derselben durch das ausströmende Medium* das Hineinbewegen durch Federn o. dgl. bewirkt wird.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

b43

03

Pat. 730 942 v. 12. 3. 40, veröff. 29.

1. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*). Treibanker-Einrichtung für Wasserflugzeuge.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Aus- und Einfahren eines mittels einer Winde einziehbaren Treibankers für Wasserflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Treibanker durch eine Einholleine eingezogen und zuerst Einholleine, dann Treibanker und anschließend die Ankertrosse auf die Winde aufgewickelt werden.

*) Erfinder: E. Wolter, Brandenburg, Havel.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel der Winde (2) auswechselbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckklappe (14) der Rumpfbodenöffnung (15) zum Durchtritt des Treibankers (4) und der Leinen (3, 5) mit einer durch die Vorrichtung selbsttätig auslösbaren Verriegelung versehen ist.

Bremsmittel (Gr. 47). \\dJ7no Pat 728 023 v. 27. 7. 41, veröff. 6. U ^ i 1. 43. Elektron-Co. m. b. EL, Stuttgart-Bad Cannstatt*). Kupplung zwischen Achse und Bremse eines Flugzeuglaufrades.

Patentansprüche: 1. Kupplung zwischen Achse und Bremse eines Flugzeuglaufrades, die aus sich in axialer Richtung erstreckenden und in Bohrungen eines Achsflansches oder eines Bremsträgers eingreifenden Mitnehmerbolzen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerbolzen (10, 11) in den sie tragenden Teil (8)

eingegossen oder eingespritzt und durch Vorspränge, Wulste o. dgl. gegen eine axiale Bewegung gesichert sind.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerbolzen (10, 11) zu beiden Seiten aus dem symmetrisch ausgebildeten Bremsträger (8) herausragen, wobei die aus der einen Bremsträgerstirnfläche herausragenden Bolzenenden in Bohrungen eines Achsflansches eingreifen.

*) Erfinder: K. Bühler, Stuttgart, A. Ditting, Stuttgart-Bad Cannstatt.

Pat.-Sammlg. Nr. 2 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 7, am 31. 3. 1943 veröffentlicht.

De Havilland „Mosquito".

Archiv Flugsport

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk.

Fahrwerk und Schwanzrad hochziehbar.

Spannweite 16,57 m, Gesamtlänge 12,47 m, Höhe 4,64 m.

Verstellbarer Anschlag dient zu Arbeiten an Strakrissen, die die Form der Flugzelle festlegen. Bisher erwies es sich immer wieder als Mangel, daß brauchbare Geräte zur Festhaltung einer betrachteten Kontur aus der Vielzahl der gleichlaufenden Linien nicht vorhanden waren.

Wenn dies schon bei der Lehrenherstellung und -prüfung empfunden wurde, so treten diese Schwierigkeiten beim Verformen von Blechprofilstäben noch viel mehr auf, weil mit dem Fortschreiten der Verformung diese Profile immer wieder auf die Strakplatte aufgelegt werden

müssen, um eine Messung durch Deckung oder Vergleich vornehmen zu können.

Bei der Erstherstellung solcher Werkstücke eines neuen Baumusters wird vielfach mit der Profilrundmaschine gearbeitet, wobei der Fertiger seine Arbeit selbst prüfen muß.

Das neue Hilfsgerät der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (s. Abb.) stellt für die Werkstatt einen beachtlichen Fortschritt dar. Es besteht aus einem handelsüblichen Saugnapf, an dem ein Streifen von plastischem Kunststoff (Vinidur) befestigt ist. Dieser Streifen ist an beiden Enden um 90° verwunden.

Zum Gebrauch wird Ecke und Schneide des senkrecht stehenden Vini-durstreifens mit einer Hand auf oder an den gerade benötigten Strakriß angesetzt und mit der anderen Hand kräftig auf den Saugnapf gedrückt. Da das Gerät symmetrisch ist, erfolgt der Angriff der Saugnapfwirkung in der Mitte, so daß eine Gefahr des Kippens und damit Loslösung durch Einleitung seitlicher Kräfte nicht vorliegt.

Wenn der Saugnapf einmal festsitzt, so daß eine Verschiebung nicht mehr möglich ist, kann doch noch eine beschränkte Feineinstellung auf oder an

Verstellbarer Anschlag.

Werkbild.

den Strakriß durch Drehen des Vinidurstreifens zentrisch um seine Befestigung erfolgen. Normalerweise wird das Gerät so angesetzt, daß seine Mittellinie (Schneide-Saugnapf-Schneide) im Lot zum Strakriß an der Ansatzstelle des Gerätes verläuft.

Es ist beachtlich, daß dieses Gerät auch auf geätzten Strakrissen (geringe Rinnenbildung) angesetzt werden kann.

Das Lösen geschieht durch Druck auf den Saugnapf, wobei zugleich die Lippe desselben mit den Fingerspitzen leicht angehoben wird.

FLUG UNDSCHÄ!

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Nordmann, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Rehle, Kommandeur eines Kampfgeschw.; Oblt. Baasner in einer Fernaufklärungs-Staffel, Obstlt. Beckmann, Gruppenkommandeur in einem Transportgeschw.; Lt. Schütze, Flugzeugf. in einer Wettererkundungsstaffei; Oblt. Fink, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Maj. Müncheberg, Eichenlaubträger mit Schwertern, Kommodore eines Jagdgeschw. in Afrika, Heldentod.

Max Gutermuth, Geh. Baurat Prof. Dr.-Ing. e. h., 85 Jahre, 10. 3. 43 gestorben, 1896—1928 ord. Prof. f. Maschinenbau a. TH. Darmstadt. Während der ersten Rhönwettbewerbe war er in der Teko tätig.

Normblätter neue, Luftfahrt. DIN 9100 Körpermaße der Flugzeugbesatzung, Gliederschablone (Jan. 43). DIN E 9113 Kunststoffkarton (Dez. 42).

Die Erfinderbetreuung des Amtes für technische Wissenschaften im Hauptamt für Technik der NSDAP. (Reichsleitung) wird, um alle entbehrlichen Kräfte für die Wehrmacht und Rüstung freizubekommen, eingeschränkt. Z. Z. können daher nur solche Vorschläge bearbeitet werden, die sich unmittelbar in der Rüstung anwenden lassen und deren Einsatz zur Erringung des Sieges dringend erforderlich erscheint, während die Behandlung aller anderen Fälle bis nach dem Krieg zurückgestellt werden muß. Hierzu gehören auch Vorschläge, die zwar auf kriegsvvdchtigem Gebiet liegen und an sich brauchbar erscheinen, deren Entwicklung aber noch nicht soweit gediehen ist, daß sie für die Zwecke der Rüstung in kürzester Frist eingesetzt werden können. Das Amt für technische Wissenschaften bittet daher, von allen Einsendungen von Erfindungen, die nicht unmittelbar kriegswichtig sind, Abstand zu nehmen. Persönliche Besprechungen mit den Erfindern im Amt für technische Wissenschaften können z. Z. nicht mehr durchgeführt werden.

Über „Sichtbare Aerodynamik" sprach Ing. Lippisch am 23. 3. 43 auf einer Veranstaltung der Lilienthal-Gesellschaft im Haus der Wirtschaft, Frankfurt a. M.

Ausland.

Italien. Luftwaffe am 28. 3. 23 gegründet, gibt am 20. Jahrestag folgendes bekannt. In der Zeit vom 10. Juni 1940 bis zum 28. Febr. 1943 wurden dem Feinde folgende Verluste zugefügt: 2300 feindl. Flugzeuge wurden mit Sicherheit abgeschossen oder am Boden vernichtet, 958 feindl. Flugzeuge wurden wahrscheinlich abgeschossen oder am Boden vernichtet, 65 feindl. Kriegsschiffe wurden versenkt, 211 feindh Kriegsschiffe beschädigt, 136 feindl. Handelsschiffe versenkt, 136 feindl. Handelsschiffe beschädigt. Die Zahl der versenkten feindl. Handelsdampfer erhöht sich bis zum 10. 3. 43 auf 138 mit einer Gesamttonnage von 1 001 330 t.

Spanische Jagdflieger, die an der Ostfront eingesetzt sind, konnten ihren 60. Luftsieg melden. In treuer Waffenbrüderschaft kämpften die Jagdstaffeln der span. Freiwilligendivision mit den deutschen Jagdverbänden seit Monaten gegen den gemeinsamen bolschew. Feind und zeichnen sich immer wieder durch ungestümes Draufgängertum und begeisterten Angriffsgeist aus. Eine der span. Jagdstaffeln errang dieser Tage ihren 33. Abschuß.

Neger- in der USA-Luftwaffe sind vorläufig nur in beschränkter Zahl und getrennt von weißen Fliegern zugelassen. Ebenso durften die Schwarzen nur in einer besonderen Fliegerschule ausgebildet werden. Gegen diese Maßnahmen hat sich William H. Hastie, ein schwarzer Richter, Leiter einer Abteilung im Kriegsministerium, gewandt.

Vulture Rolls-Royce 24-Zylinder-Flugmotor in X-Anordnung, 90°, Leistung 1845 PS in 1500 m Höhe bei 3000 U/min, Bohrung 127 mm, Hub 140 mm, Uberladung durch zweigängiges Gebläse.

Flugzeugherstellungskosten betragen nach engl. Fachzeitschriften, Spitfire mit Bewaffnung 43 500 RM, mittlerer Bomber Bristol Beaufort 175 000 RM, Boeing B 17. 600 000 RM.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 10. 3. 43 (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe führten an den Schwerpunkten der Kampfhandlungen wuchtige Schläge gegen Stellungen, Marschkolonnen und den Nachschub des Feindes. — Bei einem Nachtangriff deutscher Kampfflugzeuge auf den Hafen von Algier wurde ein Handelsschiff mittl. Größe in Brand geworfen. — Einzelne feindl. Flugzeuge flogen am gestr. Tage in das Reichsgebiet ein, ohne Bomben zu werfen. — In der Nacht griff die brit. Luftwaffe die Stadt München an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden in Wohnvierteln, mehreren Krankenhäusern, Kirchen und anderen Kulturdenkmälern größere Schäden. Auch auf mehrere Orte Westdeutschlands wurden vereinzelt Sprengbomben abgeworfen. Sie verursachten geringen Gebäudeschaden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen 12 feindl. Bombenflugzeuge ab. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge führten einen wirkungsvollen Tagesangriff gegen die südengl. Stadt Worthing durch. — In der vergangenen Nacht bombardierten Verbände der deutschen Luftwaffe bei guter Sicht die Stadt Hull. Andere Kampfflugzeuge griffen Hafenstädte an der engl. Südküste an. Von diesen erfolgreichen Angriffen kehrte ein Flugzeug nicht mehr zurück.

Führerhptqrt., 11. 3. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum von Charkow zerschlugen Kampf- und Nah-kampfgeschw. zurückweichende feindl. Kräfte. — Am gestr. Tage vernichtete die deutsche Luftwaffe bei 5 eigenen Verlusten 61 feindl. Flugzeuge. — An der tunes. Front wurden durch Angriffe der Luftwaffe motor. Kräftegruppen und Artilleriestellungen des Feindes schwer getroffen. Deutsche Jäger schössen 12 feindl. Flugzeuge ab. — Nur wenige feindl. Flugzeuge überflogen bei Tage und während der Nacht das Reichsgebiet. Einige in Westdeutschland abgeworfene Bomben verursachten unbedeutende Gebäudeschäden. 4 feindl. Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 12. 3. 43 (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe griffen zusammen mit ungarischen und slowakischen Fliegerkräften in unermüdlichem Einsatz in die Erdkämpfe im Osten ein. — Die Luftwaffe griff im Seegebiet von Bone einen feindl. Geleitzug an und beschädigte 3 Handelsschiffe und einen Zerstörer durch Lufttorpedo und Bomben schwer. Brit. Flugzeuge griffen in der Nacht zum 12. 3. südwestdeutsches Gebiet an und warfen Spreng- und Brandbomben vor allem auf die Stadt Stuttgart. Die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln, an öffentlichen Gebäuden und an mehreren Krankenhäusern entstanden größere Schäden. Jäger und Flakartillerie schössen 11 der angreifenden Bomber ab. — Die südengl. Hafenstadt Hastmgs wurde am gestr. Tage von schnellen deutschen Kampfflugzeugen überraschend im Tiefflug angegriffen. Erhebliche Zerstörungen wurde beim Abflug beobachtet. — In der Arergangenen Nacht führten schwere Kampfverbände gegen

Nachschub aus der Luft. Verpflegungsbomben an der unteren Seite des Flugzeuges.

Weltbild

Stadt und Hafen New-Castle an der brit. Ostküste einen starken Angriff durch. Ein Verband schneller Kampfflugzeuge stürzte sich in den frühen Morgenstunden des heutigen Tages auf London, jagte im Tiefflug aus allen Bordwaffen feuernd über das Stadtgebiet und kehrte nach Abwurf zahlreicher schwerer Sprengbomben ohne Verluste zurück.

Führerhptqrt, 13. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte mit vernichtender Wirkung dichtgedrängte Rückzugskolonnen der Sowjets südöstl. der Stadt Charkow. Kampffliegerverbände bombardierten Anlagen der Murmanbahn und das Stadt- und Hafengebiet von Murmansk. — Die Luftwaffe griff bei Tage einen feindl. Flugstützpunkt, bei Nacht die Hafenanlagen von Bone mit sichtbarem Erfolg an. Deutsche Jäger schössen 6 feindl. Flugzeuge, darunter 2 viermotor. Bomber, ab. — Brit. Flugzeuge führten in der vergangenen Nacht einen Angriff auf westdeutsches Gebiet, vor allem gegen die Städte Essen, Bottrop und Duisburg. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden besonders in Wohnvierteln erhebliche Schäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen nach bisherigen Meldungen 22 Bomber ab. 8 weitere Flugzeuge verloren die Briten am gestr. Tage über den besetzten Westgebieten und an der Kanalküste. — Die deutsche Luftwaffe griff am Tage einen Hafenplatz an der engl. Südküste an und führte in der letzten Nacht mit einem Verband schwerer Kampfflugzeuge einen erneuten starken Angriff gegen das Hafen- und Industriegebiet von New Castle. Ein eigenes Flugzeug ging verloren.

Führerhptqrt., 14. 3. 43 (DNB.) OKW.: In den Luftkämpfen des gestr. Tages, an denen auch slowakische Jäger erfolgreich teilnahmen, verloren die Sowjets 50 Flugzeuge bei 2 eigenen Verlusten. — In Süd-Tunesien zersprengten deutsche Jäger einen USA-Jagdverband und schössen ohne eigene Verluste von 18 anfliegenden Flugzeugen 14 ab. Über anderen Frontabschnitten wurden 5 weitere Luftsiege errungen. — Ein Kampffliegerverband griff erneut das Stadt- und Hafengebiet von Bone mit gutem Erfolg an. — Brit. Fliegerkräfte führten einen milit. wirkungslosen Tagesangriff gegen einige Orte im Küstenraum der besetzten Westgebiete. Die franz. Bevölkerung hatte Verluste. 6 brit Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht. — In der vergangenen Nacht flogen brit. Flugzeuge in den Ostseeraum ein, ohne Bomben zu werfen. 2 dieser Flugzeuge wurden abgeschossen. — Tagesund Nachtvorstöße der deutschen Luftwaffe richteten sich gegen milit. Ziele an der Südküste Englands.

Führerhptqrt., 15. 3. 43 (DNB.) OKW.: Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, wurde der Gegenangriff, in dem die Heeresgruppe Süd nach wochenlangen Kämpfen den Feind über den Donez zurückgeworfen hat, gestern durch einen bedeutsamen Erfolg gekrönt. Nach tagelangen, harten Kämpfen haben Verbände der Waffen-/^, von der Luftwaffe tatkräftig unterstützt, die Stadt Charkow in umfassendem Angriff von Norden und Osten zurückerobert. Die Verluste des Gegners an Menschen und Material sind noch nicht zu übersehen. — Westl. Bjelgorod vernichtete die Infanteriedivision Großdeutschland in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe 44 von 60 angreifenden Panzern. — Im Kampfraum von Staraja Russja trat der Feind nach starker Artillerievorbereitung, von Panzern und Schlachtfliegern unterstützt, erneut zum Angriff an. Die anstürmenden Sowjets wurden in erbitterten Kämpfen zurückgeschlagen. — Die Luftwaffe vernichtete an der Ostfront bei nur 2 eigenen Verlusten 64 Sowjetflugzeuge, — Bei feindl. Vorstößen gegen die Küste der besetzten Westgebiete wurden in Luftkämpfen 4 Spitfire, bei nächtl. Einflügen über dem Ruhrgebiet 4 weitere Flugzeuge abgeschossen. — Die Luftwaffe griff mit schnellen Kampfflugzeugen am Tage milit. Ziele an der brit. Ostküste an und führte in der Nacht zum 15. 3. mit einem Verband schneller Kampfflugzeuge einen starken Angriff gegen den Schiffsbauplatz Sunderland. Ein eigenes Flugzeug kehrte nicht zurück.

Führerhptqrt., 16. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die Sowjets verloren gestern 56 Flugzeuge, 4 davon wrurden durch slowakische Jäger abgeschossen. 4 eigene Flugzeuge kehrten nicht zurück. — Einzelne feindl. Flugzeuge überflogen am gestr. Tage westdeutsches Gebiet, ohne Bomben zu werfen. — In der vergangenen Nacht griffen schwere deutsche Kampfflugzeuge den bedeutenden brit. Versorgungshafen und Marinestützpunkt Grimsby erfolgreich an.

Führerhptqrt., 17. 3. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum von Bjelgorod griffen Kampffliegerverbände zurückgehende Sowjetkolonnen und zur Front eilende Verstärkungen des Feindes mit vernichtender Wirkung an. — Die Luftwaffe versenkte im Mittelmeer ein Handelsschiff von 10 000 BRT. Bei einem Angriff auf ein feindl. Geleit wurden 3 Transporter in Brand geworfen. — Einige leichte brit. Bomber griffen in den gestr. Abendstunden bei schlechter Sicht einen Ort in Westdeutschland an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Ein feindl. Flugzeug wurde abgeschossen.

Führerhptqrt., 18. 3. 43 (DNB.) OKW.: Im gesamten Kampfabschnitt zwischen Charkow und nordwestl. Kursk sind die Divisionen des Heeres und der Waffen-ff im Angriff nach Osten. Trotz erbitterter Gegenwehr und schwierigster Geländeverhältnisse erreichen unsere Truppen tägl, die gesteckten Angriffsziele, werfen die Sowjets aus ihren immer neu bezogenen Stellungen und fügen ihnen zusammen mit der Luftwaffe schwerste Verluste zu. — Südl. Orel griffen die Sowjets gestern erneut auf breiter Front mit starken Infanterie- und Panzerkräften an. Die in mehreren Wellen vorgetragenen Angriffe brachen am unerschütterlichen Widerstand unserer Truppen, die von der Luftwaffe hervorragend unterstützt wurden, unter hohen Verlusten zusammen. — An der tunes. Front griff die Luftwaffe mit starken Kräften in die Abwehrkämpfe ein. — Deutsche Jäger schössen über dem Mittelmeerraum 5 feindl. Flugzeuge, darunter 4 Torpedoflugzeuge, ab. — Maj. Philipp, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., errang am gestr. Tage nach 4 Abschüssen seinen 203. Luftsieg.

Führerhptqrt., 19. 3. 43 (DNB.) OKW.: Südl. Orel, südl. Wjasma und bei Staraja Russja unterstützte die Luftwaffe mit starken Kräften in mehrfach wiederholten Einsätzen die Angriffsund Abwehrkämpfe des Heeres. — Ein Verband von USA-Bombern griff am Tage nordwestdeutsches Küstengebiet an. Die Bevölkerung, vor allem in Bremen, hatte Verluste. Deutsche Jäger schössen

zum Teil weit über See 7 viermotor. Flugzeuge ab, 3 weitere Flugzeuge verlor der Feind über den besetzten Westgebieten. — Nack einem erfolgreichen Tagesvorstoß schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen einen Hafen in Südengland griff die Luftwaffe in der vergangenen Nacht die Industriestadt Norwich und den Hafen Great Yarmouth an. Beim Abflug wurden starke Brände beobachtet. 3 Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptqrt., 20. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die unter dem Oberbefehl des Generalfeldmarschalls von Manstein stehenden Truppen des Heeres und der Waffen-f^ haben in hervorragendem Zusammenwirken mit Verbänden der Luftwaffe unter dem Oberbefehl des Generalfeldmarschalls von Richthofen im Verlaufe der deutschen Gegenoffensive zwischen Donez und Dnjepr, die zur Wiedereroberung der Städte Charkow und Bjelgorod führte, dem Feind schwerste Verluste an Menschen und Material zugefügt. Ein deutscher Kampffliegerverband führte einen überraschenden Angriff gegen den Hafen von Tripolis. Die Hafenanlagen wurden schwer getroffen und mehrere Schiffe in Brand geworfen. . *

Führerhptqrt., 21. 3. 43 (DNB.) OKW.: Der Bahnknotenpunkt Bataisk an der Donmündung, die Stadt Woroschilowgrad, Leningrad, Industriewerke an der oberen Wolga sowie Stadt und Hafen Murmansk waren Ziele wirksamer Luftangriffe. — Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen gestern im Mittelmeerraum bei 3 eigenen Verlusten 16 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 22. 3. 43 (DNB.) OKW.: Südwestl. Wjasma und südl. des Ladogasees scheiterten gestern wiederum feindl. Durchbruchsversuche( unter schwersten Verlusten. Allein südwestl. Wjasma vernichteten unsere Divisionen, hervorragend durch die Luftwaffe unterstützt, seit dem 18. 3. über 270 Panzerkampfwagen. — In Süd- und Mitteltunesien sind schwere Kämpfe auf der Erde und in der Luft im Gange. — Fernkampfflugzeuge beschädigten im Atlantik ein größeres Handelsschiff durch schweren Bombentreffer. — Bei dem bereits gemeldeten Angriff deutscher Kampfflugzeuge auf den Hafen von Tripolis in der Nacht zum 20. 3. wurden 3 Handelschiffe und 1 Geleitboot versenkt.

Führerhptqrt., 23. 3. 43 (DNB.) OKW.: In anderen Frontabschnitten in Nordafrika stehen deutsch-italien, Verbände, durch die Luftwaffe unterstützt, in schweren Abwehrkämpfen. 15 feindl. Flugzeuge wurden über dem Mittelmeerraum abgeschossen, 3 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Feindl. Bomber griffen gestern aus großer Höhe norddeutsches Küstengebiet an. Die Bevölkerung, vor allem in Wilhelmshaven, hatte Verluste. Jäger und Marineflakartillerie schössen 5 feindl. Bomber ab. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht den Schiffsbauplatz und Versorgungshafen Hartlepool an der engl. Ostküste.

Führerhptqrt., 24. 3. 43 (DNB.) OKW.: Die Abwehrschlacht südl. des Ladogasees dauert mit unverminderter Härte an. Der von zahlreichen Schlachtfliegern und starkem Artilleriefeuer unterstützte Ansturm der Sowjets wurde in erbitterten Nahkämpfen blutig zusammengeschlagen. — Wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich gegen Nachschubkolonnen und den Eisenbahnverkehr des Feindes. — Deutsche Kampfflugzeuge versenkten in der Nacht zum 23. März im Seegebiet von Algier ein Handelsschiff von 8000 BRT und beschädigten im Hafen von Oran ein zweites großes Schiff durch Lufttorpedo. — Bei Tages- und Nachteinflügen einzelner feindl. Flugzeuge in das Reichsgebiet sowie über dem westfranz. Küstenraum wurden 7 feindl. Bomber abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen am gestr. Tage kriegswichtige Ziele an der brit. Südküste an.

Führerhptqrt., 25. 3. 43 (DNB.) OKW.: In Tunesien schössen deutsche Jäger 11 Flugzeuge ab. — Einzelne feindl. Flugzeuge überflogen am gestr. Tage nordwestdeutsches Gebiet. Durch vereinzelte Sprengbomben entstand unbedeutender Schaden. — Die Luftwaffe griff mit schnellen Kampfflugzeugen am Tage den Verkehrsknotenpunkt Ashford in Südengland an. Volltreffer im Bahnhof und in Versorgungsanlagen der Stadt wurden beobachtet. — In der vergangenen Nacht bombardierten schwere deutsche Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele am Firth of Förth und an der engl. Nordostküste. — Maj. Müncheberg, ausgezeichnet mit dem Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, fand nach seinem 135. Luftsieg den Heldentod.

Eichenlaubträger v. 1. n. r.: Hptm. Hogeback, Hptm. F. K. Müller, Hptm. Bruck,

Hptm. Knacke (f). Weltbild (4)

Deutsche erfolgreiche Flugmodelle 1942.

(Fortsetzung v. S. 75)

Schwanzloses Flugmodell mit Verbrennungsmotor von NSFK.-Rttf. Günther Maibaum, Dessau. Bisher erreichte Bestleistung 19 min 43 sec.

Verhältnis von Kraftflugzeit/Gleitflugzeit 1 :4,5, geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1 : 10, 0,7 m/s, Spannweite 2240 mm, Länge über alles 710 mm, Fluggew. 1210 g, Tragflügelinhalt 55 dm2, Flächenblastung 22 g/dm2, Verwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils 7°, verwendeter Motor Kratmo 4, Luftschraube selbstgefertigt, Durchmesser 260 mm, Steigung 130 mm, Werkstoff für Rumpfwerk Kiefernleisten, Sperrholz, Werkstoff für Trag werk Kiefernleisten Sperrholz, Balsa, durchschnittl. Rippenstärke 2 mm, Querschnitt der Rumpfholme 5X5 mm, Querschnitt der Trag-flügelholme 3X5 mm, Stahldrahtdurchmesser der Fahrwerkstreben 3 mm -0\ sonstige Besonderheiten Mittelprofil Clark Y, Endprofil symmetrisch.

Schwingenflugmodell mit Gummimotor von Flieger Fred Militky, Gablonz/N. Bisher erreichte Bestleistung 50 sec.

Geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1 : 8, 0,6 m/s, Spannweite 1030 mm, Länge über alles 790 mm, Fluggew. 210 g, Tragflügelinhalt 13,5 dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 3,40 dm2, Flächenbelastung 15,5 g/dm2, Einstellwinkel Tragflügel _2°, Leitwerk 0,5°, Verwindung des Tragflügels (Differenz zwischen Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils 0°, Werkstoff für Rumpfwerk Balsa, Werkstoff für Tragwerk Balsa, durchschnittl. Rippenstärke 1 mm, durchschnittl. Spantenstärke 4X4 mm (Stegbauweise), Querschnitt der Rumpfholme 5X5 mm, Querschnitt der Tragflügelholme Nasenholm 4X4 mm, Hauptholmgurte 3X4 mm, Endleiste 3X7 mm, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt 48 cm2, Schwingen antrieb dem Bauplan-Flugmodell „Libelle" entnommen.

Filmbespanntes Hallenilugmodell von Ogefr. Helmut Kermeß, München. Bisher erreichte Bestleistung 13 min 37 sec.

Spannweite 700 mm, Länge über alles 480 mm, Fluggew. 2,87 g, Gewicht des Gummimotors 1,67 g, Tragflügelinhalt 7,44 dm2, Flächenbelastung 0,39 g/dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 2,32 dm2 Einstellwinkel Tragflügel 3Vi°, Leit-

Links: Schwanzl. Flugmodell m. Verbrennungsmotor. NSFK.-Rttf. G. Maibaum, Dessau.

Rechts: Schwingenflugzeug mit Gummimotor von Flg. F. Militky, Gablonz/N.

werk 0°, Verwindimg des Tragflügels 0°, Luftschraube Durchmesser 360 mm, Blattbreite 30 mm, Werkstoff für Rumpf werk Strohhalm, Werkstoff für Tragwerk ßalsa, durchschnittl. Rippenstärke 0,6X0,8 mm, Querschnitt der Tragflügelholme 1X1,5 mm.

Papierbespanntes Hallenflugmodell von HJ.-Kameradschaftsf. O. Gerlach, Korntal. Bisher erreichte Bestleistung 7 min 57 sec.

Spannweite 800 mm, Länge über alles 610 mm, Fluggew. 5,4 g, Tragflügelinhalt 7,6 dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 2,5 dm2, Flächenbelastung 0,71 g/dm2, Einstellwinkel Tragflügel 4°, Leitwerk 0°, Yerwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils) 0°, Luftschraube 310 mm -0r, sonstige Besonderheiten größter Rumpfquerschnitt 4,7 cm2.

Filmbespanntes Hallenflug- —UP

modell. Ogefr. H. Kermeß, Papierbespanntes Hallenflugmo-

München. dell. Oskar Gerlach, Korntal.

Verehrte Flugsportleser!

Die Kräftekonzentration zugunsten der totalen Kriegsführung erstreckt sich auch auf die Fachzeitschriften.

Auf höhere Anweisung wird ab April 1943 die Zeitschrift „Flugsport" statt 14tägig nur noch monatlich einmal, und zwar Mitte eines jeden Monats, erscheinen. Durch die verminderte Erscheinung ermäßigt sich der Bezugspreis von vierteljährlich 4,50 RM, vierteljährlich auf 2,40 RM.

Wir werden uns bemühen, auf gedrängtem Raum unseren Lesern möglichst wie bisher das gleiche zu bieten. ' Schriftleitung und Verlag „Flugsport".

Vertikale Trudeigesch windigkeit wurde beim Rhön-Sperber 1935, 55,6 km festgestellt, bei einer Trudeldauer von 31,5 Sek. ergaben sich I4V2 Umdr. durchtrudelte Höhe von 820 m. (Vgl. „Flugsport" S. 285/1935.)

Literatur.

Einführung in die Physik der Atmosphäre. Band II. Meteorologische Aerodynamik. Von P. Raethjen. Verlag B. G. Teubner, Leipzig und Berlin. 257 S. 57 Abb. Preis 10— RM.

Der erste Band, Einführung in die Physik der Atmosphäre (vgl. „Flugsport" S. 666/1942) war nach unserer Beurteilung ein wirklich empfehlenswertes Buch und sehr bald vergriffen. Der 2. Band ist daher mit großem Interesse erwartet worden. Auch dieser ist wieder eine Überraschung. Die Art, die Leser stufenweise in die neuzeitlichen Probleme der Meteorologie einzuführen, ist vorbildlich. Behandelt sind die grundlegenden und einfachen Strömungsprobleme der Atmosphäre. Neben den physikalischen und theoretischen Untersuchungen werden die wichtigsten Beobachtungsergebnisse soweit sie eine Beziehung zum Gegenstand der meteorologischen Aerodynamik besitzen, behandelt.

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Heft 8/1943

GEGRÜNDET 1908 v. VON OSKAR, URSINUS

HERAUSGEGEBEN

* CIVIL -INO.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8

21. April 1941

XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Mai 1943

Abwehr«

Die Entwicklung von Waffen bei den Feinclstaaten ist nach. Veröffentlichungen in der Presse angeblich in phantastischer Weise gesteigert worden. Fortgesetzt werden Nachrichten über neuartige Einrichtungen, wohl mehr um zu beruhigen, propagandistisch herausgestellt. Wenn solche neuartigen Waffen, Geräte und Einrichtungen wirklich ihren Zweck erfüllen, so wird jeder, der einigermaßen etwas denken kann, zu dem Entschluß kommen, daß nicht viel daran ist. So ging dieser Tage durch die Presse eine Nachricht, wonach Harry Kayser zur Bekämpfung der U-Bootgefahr eine neue Art von schwimmenden Flughäfen konstruiert hat, von denen bereits Schiffe von Stapel gelaufen sein sollen. In USA.-Fachkreisen werden die Hoffnungen auf den Zweck solcher Stützpunkte bezweifelt, wobei noch auf den Mangel von 70 000 Facharbeitern in den Schiffswerften hingewiesen wird. Oder sollte vielleicht durch die Propaganda der Zweck auf Vorschußlorbeeren erreicht werden?

In ähnlicher Weise gilt das von der Flugzeugentwicklung. Bei uns steht die Entwicklung von Waffen mit noch größerer Wirkung, wobei wir trotzdem die angebliche Leistungssteigerung unserer Gegner ernst nehmen, nicht still. Die deutschen Konstrukteure sind, damit der Vorsprung erhalten bleibt, nicht untätig. Nur sind wir nach den bisherigen Erfahrungen nicht gewöhnt, neuartige Waffen vorher anzupreisen« Wir haben es im Gegenteil immer noch für richtiger empfunden, alle Vorgänge über Flugzeugentwicklung geheim zu halten, und so muß es auch in Zukunft bleiben. Es ist daher oberste Pflicht jedes einzelnen, strengste Verschwiegenheit über Vorgänge nicht nur militärischer, sondern auch wirtschaftlicher Art zu bewahren. Wer sich aushorchen läßt und damit Staatsgeheimnisse fahrlässig preisgibt, ist ein Landesverräter! Oft lassen sich kleinliche Menschen, Angeber, wie man diese in der Fliegersprache bezeichnet, zum Ausplaudern geheimer Dinge wie neue Flugzeugtypen, um sich wichtig machen zu wollen, verleiten. Wer solchen Angebern begegnet, muß mithelfen, diese über das Gefährliche ihres Tuns zu belehren. Der Feind hört mit — noch mehr als früher!

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 3, Band X, und Tafel I.

Mauboussin „M. 300".

Dieser dreisitzige freitragende Tiefdecker ist ein Schulflugzeug in Gemischtbauweise. Flügel nach den abgerundeten Enden sich stark verjüngend. A^-Stellung mit Landeklappen.

Rumpf-Vorderteil 3 Sitze hintereinander, Höhenleitwerk auf Rumpfoberseite. Doppeltes Seitenleitwerk als Endscheiben. Ruder mit Trimm-klappen.

Hauptfahrwerk hochziehbar. Festes abgefedertes Spornrad.

2 Renault-Motoren mit hängenden Zylindern weit nach vorn gebaut.

Spannweite 13,50 m, Länge 10,65 m, Höhe 2,75 m. Flügelinhalt 24,56 in2. Leergew. 1 582,90 kg, Gesamtgew. 2 469,92 kg. Geschw. am Boden 325 km/h. Geschw. in 2000 m 310 km/h, Reisegeschw. 265 km/h, Reichweite 1300 km. Gipfelhöhe 6200 m.

Mauboussin „M. 4006% Projekt,

M.-400-Zwei Motor, Konstrukteur Mauboussin, Frankreich, war als Transpor t flugzeug in Gemischtbauweise geplant, Flügel Doppeldecker verspannt. Ober- und Linterflügel, leichte V-Stellung, aus dem Rumpf herauswachsend. Rumpf ovaler Querschnitt,

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk.

Fahrwerk in die Motorem erkleidung hochziehbar. 2 Motoren C. M. B. 6 D von je 350 PS.

Spannweite 22,10 m, Länge 15 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 46,20 m2, Leergew. 2603,9 kg. Gesamt gew. 5549,9 kg, Geschw. in 2000 m 362 km/h. Reisegeschw. 255 km/h, Reichweite 1000 km, Gipfelhöhe 6500 m.

Gepäckrauminhalt 16 m2, Transporttonnage 2500 kg, errechneter Preis 5 Frs. je km/t.

Arado Ar 197 VI.

Jagdeinsitzer und Trägerflugzeug, Baujahr 1937, Ar 197 ist ein verspannter Doppeldecker in Gemischtbauweise, Tragflächen Ganzmetall.

Rumpf in Stromlinienform, charakteristisch das am Rumpf ende hinausragende Höhenleitwerk. Fahrwerk freitragend.

BMW 132 Dc-Motor, Leistung 880 PS max.

4 starre MGs (2200 Schuß) und 4 Bomben zu 50 kg.

Länge 9,2 m, Höhe 3,5 m, Spannweite 11 m, Fläche 27,3 m2, Leergew. 1840 kg, Gesamtlast 635 kg, Fluggew. 2475 kg, Flächenbelast. 90,8 kg/m2, Höchstgeschw. in 2500 m 400 km/h, in 6000 m 370 km/h, Reisegeschw. in 2500 m 354 km/h, in 6000 m 320 km/h, Reichweite in 2500 m 1125 km. in 6000 m 1640 km, Steigzeit auf 4000 m 5,3 min, auf 6000 m 9,3 min, Gipfelhöhe 8600 m. Landegeschw. 95 km/h.

Arado Ar 197 Y 1.

Werkbild.

Rohrpropeller.

Die Ummantel ung des Propellers ist so alt, wie die Abkehr von der laienhaften Anschauung der Schuberzeugung durch Hineinschrauben in Wasser oder Luft. Zuerst für Schiffe vorgeschlagen, ging der Gedanke der Erfinder davon aus (vgl. D.R.P. 58 558, Kl. 65), dem Wasser „eine zweckentsprechende Richtung" zu geben, so daß „kein Teil der zum Treiben bestimmten Kraft durch Zentrifugalwirkung verloren geht". Man stellte sich vor, daß das Strömmittel von den Flügeln radial abgeschleudert wird. Erst durch Versuche ergab sich das Irrige dieser Anschauung und die scheinbar paradoxe Tatsache, daß das Strömmittel seitlich mit sogar nach innen gerichteter radialer Komponente in den Schraubenkreis strömt, und zunächst keine Umfangsvergrößerung des Strahles in und hinter der Schraube eintritt, sondern eine Einschnürung. Durch die Geschwindigkeitszunahme des erfaßten Strömmittels findet dies seine einfache Erklärung. Im „Flugsport"1) ist auf diese Verhältnisse bei Luftschrauben bereits hingewiesen worden.

In der Praxis haben bisher nur der Düsenantrieb des Dipl.-Ing. Kort, Hannover, (Abb. 1 und 2), für den bei Schiffen (Schleppern) geringer Geschwindigkeit und hoher Schubleistung beachtliche Erfolge nachgewiesen worden sind, sowie der Strahlrohrantrieb des Flugzeugs des italienischen Ingenieurs Campini2), das im Oktober 1940 flugfähig wurde, sich durchzusetzen vermocht.

Aus den unzähligen Rohrpropeller-Erfindungen, die auf dem Gebiet der Luftschraube gemacht worden sind, ohne zu Erfolg gelangt zu sein,

Abb. 1. Schiffspropeller allein (ohne Düse) überträgt die Schubkraft bei stark verengtem Strahl (1) unter

starker Sogerzeugung (2) in Hecknähe. Abb. 2. Kort-Düse verbreitert den Strahl (3) und pumpt mehr Wasser ohne wesentliche Sogerzeuguiig*.

seien die älteren deutschen Patente 390278 der Zeppelin G.m.b.H. und 473 377 des Dipl.-Ing. Andresen, Dessau, herausgegriffen. Sie weisen beide den Grundgedanken auf, eine Triebschraube an oder in der Nähe der engsten Stelle eines düsenformigen Rohres (Abb. 3) anzuordnen, um die Schraube an der Stelle der höchsten Strahlgeschwindigkeit (3) arbeiten zu lassen. In der Patentschrift 390 728 (Abb. 3) wird ein Vorteil damit

Abb. 3. Propeller an engster Stelle (3) in doppeltkonischer Um-mantelung (1) im Rumpf (2).

begründet, daß die aufzuwendende Energie dem Geschwindigkeitsunterschied der Luft (oder des Wassers) zwischen Eintritt und Düsen enge entspricht und Vortrieb und Wirkung dieselben seien, wie bei einer Triebschraube vom Durchmesser des Düsenaustritts, woraus sich ergäbe, daß eine Schraube viel kleiner sein könne und größere Drehzahlen (bei größerer Steigung) benötige. Man könne daher ohne ein schweres Untersetzungsgetriebe auskommen und außerdem den Unterdruck an der engsten Stelle zur Absaugung der Motorabgase ausnutzen. In windschnittiger Verkleidung (2) sind Triebwerk und Insassen des Flugzeugs untergebracht, im Düsenaustritt das Leitwerk.

Wie Kort bei Wasserschrauben, sucht Andresen insbesondere bei Luftschrauben Strahlverluste zurückzugewinnen, und zwar durch eine Ummantel ung (Abb. 4 und 5), die aus einer nach Art von Spaltflügeln aus-

(1) „Gebläse oder Luftschraube?" S. 107—-108/1942, Abb.

(2) „Flugsport" S. 36—37/1939 und S. 434/1940.

PATENTSAM M LU N G

1943

des

Band X

Nr. 3

Inhalt: 730 097, 216, 269, 378, 494, 495, 552, 553, 554, 654, 900, 943, 983; 731 050, 051, 340, 646, 647, 986, 987; 732 051.

c2

02

Luftschrauben (Gr. 1 —Ii). Pat. 730 097 v. 11. 5. 40, veröff. 7. 1. 43. Hugo Heine, Berlin*),Verfahren zum Befestigen eines Kantenschutzbleches an Holz-Luftschraubenflügeln.

Patentanspruch: Verfahren zum Befestigen eines Kantenschutzbleches an hölzernen Luftschraubenflügeln gemäß Zusatzpatent 709 647, bei denen eine harte Bewehrung unterhalb des Randstreifens des vollständig im Flügelprofil liegenden Kantenschutzbleches in den Flügelgrundkörper versenkt und in die so entstandene Vertiefung ein als schmaler Streifen ausgebil-

j^ß—^i|M,y»n!iuii».hUt.»,'..!Jf^ai'

detes Tragblech eingelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß man nach dem Einlegen des Tragstreifens in die Vertiefung und seiner Befestigung am Flügelgrundkörper durch Annieten, Anschrauben oder Annageln sowie nach dem dann folgenden Aufbringen des angepaßten Kantenschutzbleches den der Flügel-austrittskaute zugekehrten Tragstreifenrand und den Schutzblechrand zusammen in aufeinanderfolgenden Strecken oder auf der ganzen Randlänge um einen kleinen Winkel aus der Vertiefung herausbiegt, dann beide auf der angehobenen Strecke durch Punkt-schweißung verbindet und die miteinander verbundenen Ränder glatt in die Vertiefung zurückstreicht.

*) Erfinder: Adolf Wagenitz in Berlin, Max Scholz, Berlin-Wilhelmshagen, Karl Timm, Berlin-Neukölln.

C 5oi Pat 730 552 v- 30- 4- 35> veröff. 28. 1.

43. Charles Reymond Waseige, Rueil, Seine-et-Oise, Frankreich. Verstellluftschraube.

Patentansprüche : 1. Verstelluftschraube, bei welcher die Vorrichtung zur Verdrehung des Schraubenblattes um seine Längsachse eine langsame Veränderung des Blattanstellwinkels in dem Sinne seiner Vergrößerung und eine schnellere Veränderung in dem Sinne seiner Verkleinerung bis zur negativen Blattanstellung zwecks aerodynamischer Bremsung zu erzielen gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß diese Vorrichtung zwei Zahnradgetriebe mit sehr verschiedenen Lntersetzungsverhältnissen umfaßt, von denen jedes

Zahnradgetriebe für sich allein den Anstellwinkel vergrößern oder verringern kann, wobei das eine dieser Getriebe ein großes Untersetzungsverhältnis für langsame Blattverstellung und das andere Zahnradgetriebe ein solches Unter- bzw. Übersetzungsverhältnis hat, daß es eine schnelle Veränderung des Anstellwinkels in dem einen oder dem anderen Flügelverstellsinn herbeiführt, wobei jedes dieser Zahnradgetriebe je nach Bedarf in Betrieb gesetzt werden kann.

2. Verstelluftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zahnradgetriebe von einer gemeinsamen Kraftquelle antreibbar und als ein umschaltbares Wechselgetriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgebildet sind.

3. Verstelluftschraube nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Vorrichtung zum Stillsetzen der Flügelverstellbewegung beim Erreichen eines vorbestimmten Anstellwinkels mit dem Getriebe für schnelle Flügelverstellung so gekuppelt ist, daß das letztere abgeschaltet wird, wenn der Anstellwinkel einen vorbestimmten negativen Wert erreicht.

4. Verstelluftschraube nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Vorrichtung zum Stillsetzen der Flügelverstellbewegung beim Erreichen eines vorbestimmten Anstellwinkels mit dem Getriebe für die schnelle Flügelverstellung so gekuppelt ist, daß das letztere abgeschaltet wird, wenn der Anstellwinkel einen vorbestimmten positiven, zweckmäßig den für den Abflug berechneten Wert erreicht.

i 5. Verstelluftschraube nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschalten jdes Getriebes für schnelle Flügelverstellung auf die jeweils benötigte Verstellrichtung' durch einen gemeinsamen. Hebel (50, Fig. 3) gesteuert wird, der 'zwei Arbeitsstellungen zur Herbeiführung der vorbestimmten positiven oder negativen Flügelendstellung einnehmen kann.

6. Verstelluftschraube nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abhängigkeit zwischen der Steifung des Umschalthebels (50) für schnelle Flügelverstellung und dem Gestänge (70, 72) zur Betätigung der Gasdrossel derart hergestellt ist, daß der Umsehalthebel bei der Verschiebung in die negativen Anstellwinkel herbeiführende Stellung, zumindest wenn der Motor gedrosselt läuft, die Gasdrossel, vorzugsweise ohne Verstellung des Gashebels (72). im Sinne ihrer Öffnung \erstellt.

7. Verstelluftschraube nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Vorrichtung (88, 88a, 89, 89a in Fig. 3), die eine Verlängerung der dem Motor zugeführten Gasmenge im Augenblick, wo der Blattanstellwinkel den Nullwert durchschreitet, herbeiführt und von dem Anstellwinkelanzeiger betätigt wird, derart von der Stellung der Gasdrosselklappe abhängig ist, daß sie nur dann in Tätigkeit treten kann, wenn die Drosselklappe sich in einer Stellung befindet, die einem größeren als dem vorher festgelegten Öffnungsgrad entspricht.

8. Verstelluftschraube nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrvorrichtung (76) für die Vorrichtung zur langsamen Anstellwinkeländerung durch den Schalthebel (50) für schnelle Flügel Verstellung mittels einer tibertragungseinrichtung (77. 78, 79, 81) so geschaltet wird, daß die Vorrichtung zur langsamen Anstellwinkeländerung gesperrt bleibt solange die Vorrichtung zur schnellen Flügelverstellung in Betrieb ist.

9. Verstelluftschraube nach den Ansprüchen 1 bis, 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrvorrichtung (76) für die Vorrichtung zur langsamen Anstellwinkeländerung durch den Anstellwinkelanzeiger oder den Schalthebel (50) für schnelle Flügelverstel-hing mittels einer Nockenschaltung (81a, 81b in Fig. 6) so betätigt wird, daß die Vorrichtung zur langsamen Anstellwinkeländerung gesperrt bleibt, solange der Blattanstellwinkel einen negativen Wert .aufweist...

Pat. 731 340 v. 17. 9. 37, veröff.. 8. 2. 43. Ernst Heinkel, Flugzeugwerke G< m. b. H., Seestadt Rostock"). Vorrichtung zum Schalten der Luftschraubenflu gelverstellt) orr ichtun g.

Patentansprüche: " 1. Mit dem zum Regeln der Brennstol'fzüfuhr zum Luftschraubenantriebsmotor dienenden Handhebel baulich vereinigte Vorrichtung zum Schalten der Luftschraubenflügel verstellvorrichtung, gekennzeichnet durch die Verwendung eines an sich bekannten, quer zur Schwenkebene des Gashebels um-

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legbaren Hebelgriffes zum Schalten der Luftschraubenflügel verstellvorrichtung.

2. Arorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelgriff (d) Schaltkontakte enthält, die durch die Schwenkung" desselben betätigt werden.

C ^02 Pat" 730378 v- 3L 5- 38> veröff. 11.

1. 43. Escher Wyss Maschinenfabriken, Zürich, Schweiz. Luftschraube o. dgl mit durch Druckflüssigkeit steuerbaren Drehflügeln.

Patentansprüche: 1. Luftschraube o. dgl. mit durch Druckflüssigkeit steuerbaren Drehflügeln, die durch einen an der Schraubenwelle gleichachsig verschiebbar geführten Arbeitszylinder oder -kolben eines Druckflüssigkeitsmotors zwangsläufig verdrehbar sind, wobei eine durch die Druckflüssigkeit entgegen einer Federung für gewöhnlich außer Eingriff gehaltene Feststell-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Hertel, Dessau.

Vorrichtung bei Unterschreitung eines bestimmten Flüssigkeitsdruckes durch Festhalten des Arbeitszylinders (5) oder -kolbens sofort selbsttätig die Feststellung der Flügel in ihrer augenblicklichen Lage" bewirkt, nach Patent 694 168, dadurch gekennzeichnet, daß ein federbelastetes Steuerglied (14, 16), welches die Feststellvorrichtung (12. 21) betätigt, erst in der Stellung, die es bei gelöster Feststellvorrichtung einnimmt, den Druckmittelstrom zum Arbeitszylinder (5) oder -kolben der Flügelverstell Vorrichtung freigibt.

2. Luftschraube o. dgl. nach Anspruch 1, bei weicher ein sich in Abhängigkeit von der Drehzahl der Luftschraube einstellender Steuerschieber den Zu-u nd Abfluß der Druckflüssigkeit zu bzw. vom Druck-f'lüssigkeitsmotor beherrscht, dadurch gekennzeichnet, daß ein willkürlich einstellbarer Dreiwegkali n (35) das federbelastete Steuerglied /16, 26) entweder allein (bei Störungen in der Wirkungsweise der Verstellvorrichtung) oder zusammen (bei Erreichung der Solldrehzahl) mit dem von der Drehzahl eingestellten Steuerschieber (33) vom Flüssigkeitsdruck zu entlasten erlaubt, was dann das sofortige Einrücken der Feststellvorrichtung (12, 21) zur Folge hat.

n ^09 Pai 730 553 v. 24. 3. 35, veröff. 14. 1. ^ ^ 43. Dr.-Ing. Hans Reißner, Berlin-Charlottenburg, und Argus Motoren-Gesellschaft in. b. EL, Berlin-Reinickendorf. Stellzeug für Verstellpropeller,

Patentansprüche:

1. Stellzeug für Verstellpropeller, bei dem die Flügelblattverstellung durch einen gleichachsig zur Propellerwelle angeordneten Gleichstromelektromotor erfolgt, dessen Rotor bei Nichtversteilung der Flügel stromlos und synchron mit der Propellerweile umläuft, dagegen zum Verstellen der Flügel entweder im Motorbetrieb eine Voreil ung oder im Generatorbetrieb eine Verzögerung

gegenüber der Propellerwelle erfährt, wobei das Flügelverstellgetriebe selbstsperrend ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor als Ganzes an der Stirnseite der Propellernabe auf einem Wellenstumpf der Propellerwelle frei drehbar gelagert ist und das auf den Stator bei eingeschalteter Erregung rückwirkende Drehmoment über ein gleichachsig mit ihm gekuppeltes an sich bekanntes Windflügelrad gegen die umgebende Luft abgebremst wird.

2. Stellzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Stellmotor ein die Drehzahl des Stellmotors gegenüber dem Propeller erhöhendes Zwischengetriebe vorgesehen ist und die Windflügel ■vorzugsweise mit schraubenartiger Steigung solcher Art vorgesehen sind, daß sie im Leerlauf entgegengesetzt zum Propellerdrehsinn umlaufen.

3. Stellzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Windflügel gegenüber dem Drehmoment des Stellmotors so abgestimmt ist, daß die Drehgeschwindigkeit der Windflügel die gewünschte Drehzahlverschiedenheit zwischen Stator und Rotor ergibt und dadurch die Verstellgeschwindigkeit des Stell Zeuges bestimmt.

4. Stellzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Steigungsanzeiger ein die Umlaufzahldifferenz des Stellrades und der Schraube anzeigendes Differentialgetriebe dient.

n ^09 Pat 730554 v- 6. 12. 38, veröff. 14 1. CO 43. Vereinigte Deutsche Metall-werke AG., Frankfurt a.M.-Heddernheim*).

Verstelluft schraube mit einem mittels mechanischen W endegetriebes anschaltbaren Flügelverstelltrieb.

Patentansprüche :

1. Verstelluftschraube mit einer in einer Drehrichtung durchlaufenden Stellwelle, an die für die Dauer der Blattverstellung mittels eines mechanischen Wendegetriebes der Flügelverstelltr.ieb in dem einen, oder anderen Drehsinn anschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Stellwelle und Windgetriebe eine an sich bekannte hydrostatische Kupplung mit während des Betriebs regelbarem Schlupf geschaltet ist.

2. Verstelluftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Luftschraubenan-trieb gekuppelter Fliehkraftregler (p) das den Schlupf der hydrostatischen Kupplung regelnde Drosselventil (o) sowie das Wendegetriebe mit Hilfe einer Druckflüssigkeit steuert.

3. Verstelluftschraube nach den Ansprüchen 1 *) Erfinder: Dipl.-Ing. Rudolf Haefner in Frank-

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und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmitte! für die Steuerung des Drosselventils und Wendegetriebes der Umlauf leitung der hydrostatischen Kupplung (c) entnommen wird.

I 40, veröff. 18. 2. 43. Escher Wyss, Maschinenfabrik G. m. b. H., Ravensburg. Hydraulisch betätigter V er st ellpro peller.

Patentansprüche:

1. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller, bei welchem ein gegenüber einem feststehenden Kolben durch Einleiten von Druckflüssigkeit in die eine oder andere seiner Kammern axial verschiebbarer, gegen Drehung gesicherter Verstellzylinder in jeder Flügel Stellung durch eine Sperrvorrichtung blockierbar ist, die beim Überwiegen einer auf diese wirkenden Federkraft gegenüber einem festgelegten Druck der zur Flügelverstellimg dienenden Druckflüssigkeit anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung mindestens eine parallel der Achse des Verstellzylinders (8) durch den Kolben (14) abgedichtet hindurchgeführte, die axialen Ver: Schiebungen des Zylinders (8) relativ zum Kolben (14) mitmachende Spindel (17) und eine in Gewinde oder Rillen derselben einrückbare Klemmvorrichtung (18, 19, 20, 28. 29, 30, 31) aufweist.

2. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach .Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausrücken der Klemmvorrichtung mit Druckfliissigkeit beaufschlagte Steuerkolben (19, 20) den Zu- und Abfluß der Druckflüssigkeit zu den Kammern (15, 16) des Verstellzylinders (8) herstellen.

3. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in den fest mit der Propellerwelle verbundenen Kolben (14) untergebrachte, von der Druck-

Fig. 1.

furt

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flüssigkeit entgegen der Rückstellkraft eines Federpaares verschiebbare Steuerkolben (19, 20) durch eine gemeinsame Stange (18) gekuppelt sind und letztere ein auf das Gewinde oder die Rillen der Spindel (17) wirkendes Klemmbackenpaar (30, 31) betätigt.

4. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer Spindel mit Gewinde sowohl die erhabenen Teile der Gewindegänge der Spindel an ihrem Umfange als auch die zum Anliegen kommenden Flächen der Klemmbacken gezahnt sind.

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02

Pat. 732 051 v. 3. 5. 39, veröff. 19. 2.

43. Junkers Flugzeug- u. -Motorenwerke AG., Dessau*). Luftschraube.

Patentansprüche: 1. Luftschraubenblatt mit einer Zunge, die mittels einer Verstellspindel aus der Blattspitze in einer Führung herausschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zunge mit der durch Längsnuten (12)

gegen Verdrehen gesicherten und durch Drehen einer gleichachsig angeordneten Gewindehülse (6, 7) längs verschiebbaren Verstellspindel (5) durch einen Bajonettverschluß (15 bis 17) verbunden ist und daß beim überschreiten des betriebsmäßigen Verstellbereichs durch Drehen der Verstellspindel (5) gegenüber der Blattzunge (2) der Bajonettverschluß (15 bis 17) lösbar ist.

2. Luftschraubenblatt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bajonettverschluß durch zwei gegenüberliegende, an der Blattzunge befestigte Krallen, welche mit kugelig geformten Flächen über die kugelig geformten Grundflächen (14, 15) eines an der Basis flach gedrückten, mit der Spitze (16) gegen die Blattzunge abgestützten kegelförmigen Kupplungskörpers (9) an der Verstellspindel greifen, bewerkstelligt ist.

*) Erfinder: Boris von Schlippe

De

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Pat. 730 900 v. 29. 8. 35, veröff. 28. 1.43. Dr.-Ing. Hans Reißner, Berlin-Charlottenburg, und Argus Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf.

Verstell pro peller.

Patentansprüche:

1. Verstellpropeller, bei welchem ein federbelasteter Fliehkraftregler den Kraftschluß zwischen Flügelverstellmotor und Verstellgetriebe im Sinne der Aufrechterhaltung einer gewünschten Propellerdrehzahl schaltet, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbelastung (15) des Reglerfliehgewichtes (14) durch eine Drehmomentwaage (20-25) von dem Propellerdrehmoment abhängig gemacht ist, vorzugsweise in dem Sinne, daß mit dem steigenden Propellerdrehmoment auch die Regeldrehzahl steigt.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentwaage als dreh-

elastischer Anschluß (24) des Propellers an die Antriebswelle (1) ausgebildet ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Teile (24) der Drehmomentwaage so weich ausgebildet sind, daß sich für den Propeller und die Welle Schwingungen verschiedener Frequenz ergeben.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der drehelastische Anschluß des Propellers an die Antriebswelle durch einen die Propellernabe (2) mit der Welle (1) verbindenden Lagerteil (21) und eine tangential einwirkende Federung gebildet ist. vorteilhaft indem der Nabenteil einen Flansch (23) zwischen Flansche (20, 22) der Welle erstreckt (oder umgekehrt) und Gummischeiben (24) zwischen diese Flansche mit Spannung gelegt sind.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Lagerteil der Pro-pellcrnabe ein Gewindeteil (21) dient und die Federung (24) axial beansprucht ist, beispielsweise indem die Feder als Metall- oder Gummiringfeder ausgebildet ist.

C 11 Pat 730983 v- iL 5- 40> veröff. 30. 1.

43. Johann Fischer, Aschaffenburg*). Propeller-Meß- und Prüfgerät.

Patentanspruch: Propeller-Meß- und Prüfgerät mit einer an einem als Tiefenlehre ausgebildeten Querholm angeordne-

*) Erfinder: J. Fischer und Karl Hohner, Aschaffenburg.

ten Gesamt- und Teilmaß- sowie Dicktenschiebelehre für die Blattprofilabmessungen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Tiefenlehre radial verschiebbar innerhalb eines um die Flügelblattachse drehbar gelagerten Kreisringes (2) angeordnet ist, welcher mit einer Gradeinteilung (5) zum Ablesen des jeweiligen Blattsteigungswinkels (a) versehen ist.

Triebwerk (Gr. 12—15).

IT» 1 2oi Pat 730 269 Y- 10- 9- 39> veröff. 8. 1/ JL^ L 43 Messerschmitt AG., Augsburg*). Spannverschluß für Verkleidungsbleche, insbesondere für Motorhauben an

Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Spannverschluß für Verkleidungsbleche, insbesondere für Motorhauben an Flugzeugen, dessen Griffteil beim Schließen in eine Übertotpunktstellung geschwenkt und zusätzlich in dieser durch einen Querriegel gesichert wird, dadurch gekennzeichnet,

selbe als für sich geschlossenes Antriebsaggregat aus der Tragfläche um einen Winkel von etwa 90° nach oben oder unten bei Stillstand des Flugzeuges herausschwenkbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor mit seinem Kurbelgehäuse bzw. einem Ansatz desselben, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung elastischer Glieder, an dem Tragholm befestigt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor auf der der von diesem angetriebenen Luftschraube entgegengesetzten Seite des Tragholmes angeordnet ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsgeräte des Motors auf der dem Motor entgegengesetzten Seite des Tragholmes angeordnet sind und die die Hilfsgeräte mit dem Motor verbindenden Gehäuseteile zum Tragen bzw. Befestigen des Motors Verwendung linden.

cl2os Pai 731646 v-

daß der Querriegel (13, 13'') federnd an einer Klappe (12) angeordnet ist, und daß der Querriegel 13, 13") durch den Griffteil (2) hindurch in das dahinter-liegende Verkleidungsblech eingreift.

2. Spannverschluß nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Feder (16), die die Klappe (12) nach Lösen des Querriegels (13, 13") aus dem Griffteil (2) herausschwenkt.

*) Erfinder: Johann Protzmann in Augsburg.

0 1 O02 Pat. 730 943 v. 31. 8. 40, veröff. 29. C J-ä^ l 43 BMW-Flugmotorenbau-Ge-sellschaft m. b. H., München*). Schwenkbarer Antriebsmotor in der Tragfläche eines Luftfahrzeuges.

Patentansprüche : 1. Anordnung eines um den Tragholm der Tragfläche eines Luftfahrzeuges schwenkbar befestigten Antriebsmotors, dadurch gekennzeichnet, daß der-

30. 1. 41, veröff. 12. 2. 43. Henschel Flugzeugwerke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Ölhydraulische Betätigungsanlage in Flugzeugen mit Uberdruckkabine.

Patentansprüche:

1. ölhydraulische Betätigungsanlage in Flugzeugen mit Überdruckkabine und im Kabineninnern angeordnetem Steuerungsventil, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung (15) zwischen Druckerzeuger (13) und Steuerungsventil (1) ein Absperrventil (16) außerhalb der Druckkabine

(14) angeordnet ist, dessen Schaltorgan (19) mit einer Beiätigungseinrichtung im Kabineninnern verbunden ist.

2. Ölhydraulische Betätigungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltorgan (19) des Absperrventils (16) mit der Hand- oder Fußbetätigungseinrichtung des Steuerungsventils (1) über ein geeignetes Gestänge oder Triebwerk in die Wirkungsverbindung gebracht ist, wobei dem Schaltvorgang des Steuerungsventils (1) ein toter Gang vorgeordnet ist, in dessen Bereich die Betätigung des Absperrventils (16) erfolgt.

3. ölhydraulische Betätigungsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen Steuerungsventil (1) und einem Vorratsbehälter (11) geschaltetes, an die Druckleitung

(15) angeschlossenes Entlüftungsventil (20) mit dem Absperrventil (16) mittelbar oder unmittelbar derart zwangsläufig verbunden ist, daß beim Schließen des Absperrventils das Entlüftungsventil geöffnet wird und umgekehrt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Reinhard Ramshorn, Gra feifing, Heinrich Neumann, München.

*) Erfinder: E. Köhler, Bln.-Bohnsdorf.

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Pat. 730 494 v. 14. 3. 37, veröff. 13.

1. 43. Felix Amiot, Neuilly-sur-Seine, Frankreich. Kühlvorrichtung, bestehend aus mehreren im Innern der stromlinienförmigen Motorverkleidung eines Luftfahrzeuges angeordneten, zu Gruppen zusammengefaßten Flüssigkeitskühlern.

Patentansprüche: 1. Kühlvorrichtung, bestehend aus mehreren im Innern der stromlinienförmigen Motorverkleidung eines Luftfahrzeuges angeordneten, zu Gruppen zu-

sammengefaßten Hussigkeitskühlern mit mindestens einer unabhängig von der oder den anderen Gruppen in oder außer Betrieb setzbaren Kühlergruppe, dadurch gekennzeichnet, daß diese jeweils besonderen Betriebsbedingungen zusätzlich zugeteilte Kühlergruppe (21) von den anderen Gruppen getrennte, nach Bedarf zu öffnende und zu schließende, an sich bekannte Kühlluftzu- und -abführungsleitungen (23) aufweist.

2. Kühlvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der Luftzufuhr bzw. -abführung für die Zusatzkühlergruppe (21) Klappen (24) dienen, die durch einen Thermostaten in Abhängigkeit von der Temperatur des die Kühler durchfließenden Kühlmittels gesteuert sind.

1 Pat 730 495 v- 29- 4 43> veröff. 13-fbJLtJI 1. 43. Arado Flugzeugwerke G. in* h. EL, Potsdam*). Abrverfbarer, in die Außenwand eines Luftfahrzeuges eingelassener Behälter für Leuchtpatronen oder ähnliche feuergefährliche Gegenstände.

Patentansprüche: 1. Abwerfbarer, in die Außenwand eines Luftfahrzeuges eingelassener Behälter für Leuchtpatronen oder ähnliche feuergefährliche Gegenstände, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (2) innen-bords in einem init der Flugzeugaußenwand (3) fest

Abb. 7

c!8oi

verbundenen, etwa trapezförmigen Tragbügel (4) entgegen der Wirkung einer Feder (8) mittels an dem Tragbügel angeordneter, lösbarer Halteglieder (14, 15) befestigt ist.

2. Abwerfbarer Behälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragbügel (4) mit einer Hülse (7) versehen ist, in welcher die auf den eingesetzten Behälter wirkende Feder (S) gelagert ist.

Hier folgen Ansprüche 3—5.

. Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

Pat. 730 654 v. 21. 10. 38, veröff. 15. 1. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Mit einer Rumpf abdeckklappe zusammen ausschwenkbarer, im Rumpf untergebrachter Träger für von einem Flugzeug abwerfbare Lasten.

Patentanspruch e :

t. Mit einer Rumpf abdeckklappe zusammen ausschwenkbarer, im Rumpf untergebrachter Träger für von einem Flugzeug abwerf bare Lasten, dadurch gekennzeichnet, daß der Lastenträger (1) an der Klappe (6) außerachsig angelenkt uud in einer rümpf-festen geraden oder gekrümmten Bahn geführt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die rumpffeste Führung etwa in

Abb.3

der Längsmittelebene des Flugzeuges verläuft und die Bahn für je zwei Anlenksteilen (16, 17) bildet, wobei für die Auienkung an der Klappe ein beson-derer Lenker (5) vorgesehen ist (Abb. 1).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch ge-iokennzeichnet, daß in jeder Rumpflängshälfte (10, 10) ein Lastenträger (1, 1) mit einer ihm zugeordneten Abdeckklappe symmetrisch zur senkrechten Rumpflängsmittelebene angeordnet ist und für beide Lastenträger ein einziges Führungsstück (9) vorgesehen ist, an welchem die den Klappen abgekehrten Enden der Lastenträger angeleukt sind.

*) Erfinder: Heinz Müller in Brandenburg. Havel.

'") Erfinder: Erich Wolf, Dessau.

c 1 O Tat. 731 050 v. 11. 1. 40, veröff. i. 1 Aü 2. 43. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow-). Abstützjoch

*) Erfinder: Hans Meschkat, Berlin-Britz und Hans Jürgen Molzahn, Berlin-Grünau.

hol

für an einem Luftfahrzeug aufgehängte Bomben.

Patentansprüche:

1. Abstützjoch für an einem Luftfahrzeug aufgehängte Bomben mit in jedem Jochschenkel radial zur abgestützten Bombe gerichteten, auf verschiedene Bombenkaliber einstellbaren Abstützkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Jochschenkel einen zweiten Abstützkörper (8) aufweist, der radial zu einer der von den beiden Jochschenkeln abgestützten Bombe (9) benachbarten Bombe (9') gerichtet ist.

2. Abstützjoch nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Joch um eine f'Jugzeugfeste. lotrechte, außerhalb der senkrechten Längsmittelebene der von dem Joch mit seinen beiden Schenkeln abgestützten Bombe (9) verlaufende Achse schwenkbar ist.

o 1 ftm Pat 731 051 Y- 24 6- 38> veröff. 1. IL lOUi 2 43 SAGEB Societe Anonyme

de Gestion et d'Exploitation de brevets, Freiburg, Schweiz") Vorrichtung zum Abwerfen stapelweise untergebrachter Lasten von einem Luftfahrzeug aus.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Abwerfen stapelweise untergebrachter Lasten von einem Luftfahrzeug aus, die von einem Zugmittel umschlungen sind, durch welches beim Herausziehen desselben die Lasten nach der von dem Zugmittel freien, nach der Auswurföffnung hin gerichteten Seite befördert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Stapel mit ihren die Stapelräume unten abschließenden, gegen Verschwenken gesperrten und nur beim Abwurf zum Verschwenken freigegebenen Klappen (7, 8, 9, Fig. 1; 35, 36, 37, Fig. 5) parallel neben- oder übereinander angeordnet sind und zum Verschwenken der gesperrten Klappe des zuerst zum Abwurf kommenden Stapels eine durch das Herausziehen des Zugmittels (16) entfernbare Verriegelung (21, 22. Fig. 1) vorgesehen ist, während jede Klappe der übrigen Stapelräume mittels der die Lasten des jeweils vorgeordneten Stapels umschlingenden Zugmittelführung gesperrt gehalten ist und durch die beim Abwerfen der Lasten des jeweils vorgeordneten Stapels erfolgende Zugmittelverkürzung zum Verschwenken freigegeben wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die die nebeneinander angeordneten Stapel abschließenden Klappen winkelhebel-förmig ausgebildet sind, deren einer langer Scheu-

*) Erfinder: Edgar William Brandt in Pau, Frankreich.

kel (10, 11, 12, Fig. 1) das Schwenklager (13, 14. 15) trägt, während an dem freien Ende des anderen Schenkels (7, 8, 9) eine Umführimg (LS, 19, 20) für das von einem zum anderen Stapel geführte Zugmittel vorgesehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die übereinander angeordneten Stapel abschließenden Klappen (36, 37) mit je einem sich lauf die Zugmittelumschlingung des vorgeordneten Stapels federnd stützenden Arm eines Fallriegels (44, 45) in der Schließlage gehalten sind.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32), ^ O£10 Pat. 731 647 v. 18. 5. 39, veröff. 12, ^^^2. 43. Otto Nitzschke, Seestadt Rostock. Landetaster mit Anzeigegerät für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Landetaster mit Anzeigegerät für Flugzeuge, bei dem eine um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse schwenkbar angeordnete, ausfahrbare Schlepp-stange den Bodenabstand des Flugzeuges durch den Grad der Ausschwenkung anzeigt, gekennzeichnet durch ein Schaugerät (14), das aus einer verkleinerten Darstellung der Erdoberfläche (19) und des Flug-

zeugkörpers (22) besteht und bei dem der letztere (22) von zwei axial hintereinander am Flugzeugrumpf angeordneten starren Schleppstangen (1, 2) stets in maßstäblich richtiger Lage und Höhe über der Erdmarke (19) gehalten ist.

2. Landetaster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Vergleichsflugzeug (22) des Schaugerätes (14) mit maßstäblich verkleinerten Vergleichsschleppstangen (la, 2a) versehen ist, welche von den Schleppstangen (1, 2) stets in der diesen entsprechenden Stellung gehalten werden.

3. Landetaster nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleppstangen (1, 2) der Rumpf- oder Schwimmerform entsprechend gekrümmt und in Aussparungen derselben einziehbar ausgebildet sind.

4. Landetaster nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Anordnung von weiteren Schleppstangen an den Tragflächen und räumliche Ausbildung des Vergleichsflugzeuges.

0 *yfl Pat. 731 987 v. 12. 11. 40, veröff. 18. Kj ^d\ß 2.43. Siemens & HalskeAG., Berlin-Siemensstadt*). Einbauanordnung für elektrische Geräte in Flugzeugtragflächen.

Patentansprüche: 1. Einbauanordnung für elektrische Geräte in Flugzeugtragflächen, insbesondere für Sender und Empfänger eines elektrischen Höhenmeßgerätes, bei der das auf einer Tragplatte aufgebaute Gerät in ein

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zugsweise rechteckige Öffnung in der Grundplatte (4) freilassende Verschlußklappe (16) angeordnet ist. Hier folgen Ansprüche 4—8.

innerhalb der Tragfläche vorgesehenes Gehäuse durch eine Öffnung der Zellenhaut einführbar und über eine Steckverbindung an das Bordnetz anscbließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerät (22) mit seiner Tragplatte (24) auf einer das in der Tragfläche befindliche Gehäuse (1) nach außen abschließenden Grundplatte (4) lösbar angeordnet ist. die einerseits mit Hilfe einer Gelenkverbindung (6, 7) und andererseits mittels eines Drehriegelverschlusses (8, 9, 10) an dem das Gehäuse (1) tragenden Einbaurahmen (2) befestigt ist.

2. Einbauanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (24) in zwei Laschen \\\, 12) der Grundplatte (4) einhängbar und mit dieser durch einen Riegel (13) verklinkbar ist.

3. Einbauanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Grundplatte (4) eine nach innen schwenkbare und dadurch eine vor-

Pat. 730 216 v. 15. 1. 38, veröff. 8.

C 2702 L 43 Walther Bachmann Flug-zeugbau Koinm.-Ges. vorm. Aero-Sport G. in. b. H., Ribnitz, Meckl.*). Vorrichtung zum Aufbringen eines Seeflugzeuges auf einen Abschleppwagen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aufbringen eines Seeflugzeuges vom festen Boden oder Eis aus mit seinen Schwimmern auf einen Abschleppwagen, gekennzeichnet durch ein einachsiges Fahrgestell (a, b), an dessen Rahmen (a) eine ein- oder zweibahnige, um die Achse des Fahrgestells kippbare, in jeder Schräglage mittels Stützrollen (h) einstellbare, mit Rollen (g) versehene Auflauframpe (f) und eine die Fahrstellung des Abschleppwagens haltende Traverse (c) sowie eine bzw. zwei gemeinsam angetriebene Verholvorrichtungen (i, k) angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Pallungen (o), die auf das den Stützrollen (g) gegenüberliegende Ende der Auflauframpen (f) zu dem Zwecke aufgesetzt werden, durch Veränderung der Länge der Stützrollen und/oder der Pallungen den Lastenschwerpunkt nach der Achse des Fahrwerkrahmens (a) hin zu verlegen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Rahmen des Wagens annähernd in der Mitte eine Traverse (c) drehbar gelagert ist, die mit dem anderen Rahmen fest verbunden werden kann.

*) Erfinder: Fritz Batsch, Berlin.

*) Erfinder: Walther Bachmann, Ribnitz, Meckl.,

und Werner Siecke, Damgarten. Pom.

Pat.-Sammlg. Nr. 3 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 8, am 21.4. 1943 veröffentlicht.

Abb. 4 u. 5. Propeller-Ummantelung nach Andresen, mit Spalt-Flügel-Profilierung, die umströmt, eine nutzbare Axialschubkomponente EP2 ergibt.

- gebildeten Profilierung bestellt. Die Einzelringe sind im gegenseitigen Abstand änderbar; auch Winkelverstellungen sind möglich. Wie aus Abb. 4 ersichtlich, läßt sich amDüsenringselbst eine Vortriebskomponente erzielen. Aerodynamisch zwar nicht möglich, immerhin bemerkenswert, ist die Ausführungsform einer französischen Patentschrift von V. Vercel, die der Düse Trag Wirkung zumutet (Abb. 6—8), ein Vorschlag übrigens, der sich öfter bei diesen Projekten findet; vgl. auch die der britischen Patentschrift 24 774 vom Jahre 1909 (H. Lane) entnommenen beiden Abbildungen 9 und 10. Erwähnenswert ist der französische Vorschlag des Antriebs wegen, der durch an den Umfangen zweier in doppelkonischen Düsenrohren an engster Stelle arbeitender Schrauben angeordnete Dampf- oder Gasturbinen erfolgen soll. Näheres ist den Abb. 6—8 oder der Patentschrift zu entnehmen.

Abb. 6—8. Rohrpropeller nach einem franz. Vorschlag mit Turbinenantrieb.

Abweichend von den bisherigen Rohrpropeller-Anordnungen soll nach dem D.R.P. 359 421 von Franz D r e x 1 e r , Friedenau, die Luftschraube an der weitesten Stelle der Ummantelung eingebaut werden, wobei letztere von einem dicken hohlen Tragflügel gebildet ist (Abb. 11) und die Zahl der Triebwerke je Flügel eine beliebige sein kein. Man kann diese Einrichtung als eine weitere Ausbildung des Junkersschen Nurflügelflugzeugs (D.R.P. 253 788) ansehen. Der Erfinder geht von den Vorteilen aus, die in dem Schutz und der leichten Wartbarkeit des Triebwerks usw. bestehen, weist aber darauf hin, daß die Luft auf dem Wege vom Eintritt in das Innere bis zur Schraube in

Abb. 9 u. 10. Rohrpropeller nach einem engl. Vorschlag, Rohr mit Auftriebswirkung. Abb. 11. Propeller im Tragflügel nach Drexler, arbeitet im weitesten Rohrquerschnitt.

ihrer Geschwindigkeit verlangsamt wird, ohne freilich damals (1920) schon erkannt zu haben, daß die Verlangsamung später einmal ein notwendiges Mittel werden wird. Schwierigkeiten zu überwinden, die bei zunehmender Fluggeschwindigkeit und Annäherung der Schraubenumfangsgeschwindigkeit an die Schallgeschwindigkeit auftreten.

Inzwischen haben Flugzeuge bereits Geschwindigkeiten von rund 200 m/sec. erlangt, so daß schon bei einer Schraubenumfangsgeschwindigkeit von u = 270 m/sec. die aus beiden resultierende Relativgeschwindigkeit der Blattspitze zur umgebenden Luft (bzw. diese in bezug auf jene) die Größe der Schallschnelle (338 m/sec. in Bodennähe, oben weniger) erreicht, verbunden mit starker Minderung des Schraubenwirkungsgrades. Ist somit die Luftschraube dem Tempo bald nicht mehr gewachsen, so zeigt uns die Familie Rohrpropeller in ihrem jüngsten, aus der Ehe: Verdichter-Luftschraube hervorgegangenen Sprößling die Möglichkeit, den Schall-Gr enz übertritt zu vollziehen. Der Witz ist dabei der, daß die Ummante-lung des als luftschraubenartig anzusprechenden Gebildes so beschaffen ist, daß sie es nur mehr mit einem Bruchteil der Fahrtwindschnelle (= Fluggeschwindigkeit mit um gekehrtemVorzeichen) beaufschlagen läßt, so daß nicht mehr die 200 m/sec des obigen Beispiels, sondern sagen wir 100 oder noch weniger m/sec sich mit den u = 270 m/sec zur Resultierenden zus ammensetzen, die dadurch erheblich unter Schallschnelle sinkt.

Die Abb. 12—17, die einige Anwenduugsbei-spiele des vorerwähnten Grundgedankens in anschaulicher, mehr oder weniger bereits bekannter Form zeigen, sind einer französischen Patentschrift der Soc. Rate au (Erf. Anxion n a z) aus dem Jahre 1939 (veröffentlicht 25. April 1941) entnommen.

Die als Fahrtwind vo eintretende Luft verlangsamt sich infolge Rohrerweiterung auf einen Wert unter Sehn alischnelle, bevor sie in den mehrstufigen Sehraubenverdichter und seine verstellbaren Leitschaufeln eintritt, und verläßt die Rohrdüse (oder Rohrdüsen, Abb. 16) nach Entspannung der Luft mit erheblich großer Geschwindigkeit V2. Die Abb. 12, 13, 15 und 16 zeigen ihren Einbau von einem Rumpf oder Tragflügel, Abb. 14 hinter ihm. Abb. 17 zeigt, wie eine Ach-sialturbine, die von einem Teil der Energie der aufgeheizten Luft getrieben wird, den Schrau-benverdichter antreibt. Dadurch erfährt das System einen Impuls nach vorn, der der sekundlich austretenden Masse und der Differenz der Geschwindigkeiten vo und V2 verhält ig ist. Durch Klappen am Düsenaustritt läßt sich V2 den Fluggeschwindigkeitsänderungen anpassen. Die in Abb. 15 gezeigte Klappe dient der Strahlumlen-kung, also sehr wirksamer Bremsung bei Auslauf oder Sturzflug. Gemäß Abb. 14 lassen sich Ruder (oder Landeklappen) in oder hinter dem Düsena Ii stritt anordnen: auch Verstellung des ganzen Strahlrohres für Steuerzwecke ist mög-

Abb. 12—17. Strahlrohre nach Anxionnaz. Durch Luftstau (Rohr-Erweiterung) läßt sich die aus Anblase-und Umlaufgeschw. resultierende Eintrittsgeschw. der Luft in den Schraubenverdichter auch bei größten Fluggeschw. senken.

Nr. 8/1943, Bei 35

„FLUGS PO TT!

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lieh. — Mit einem Rohrpropeller läßt sich auch Grenzschicht-Absaugen oder Abblasen ohne Schwierigkeit durchführen (Abb. 16).

Der häufig vorgeschlagene Rohrpropeller hat in den letzten zwei bis drei Jahrzehnten, wie ersichtlich, durch die Steigerung der Fluggeschwindigkeit verursacht, eine Wandlung erfahren, die ihn nunmehr einer brauchbaren Entwicklung zum Strah 11riebwerk (Strahlrohr) zuführt. Go.

Schmierölwagen. Die zur Schmierung von Werkzeugmaschinen benötigten verschiedenen Ölsorten werden gewöhnlich in der Werkshalle in Behältern oder Fässern vorrätig gehalten. Jeder mit der Schmierung von Maschinen Beauftragte holt sich hier für den täglichen Gebrauch die benötigte Menge. Bei Betrieben mit einem umfangreichen Maschinenpark entsteht hierdurch ein unerwünschter Zeitaufwand. Hinzu kommt noch ein weiterer Nachteil insofern, als die Schmiermittel häufig an den Maschinen unnötig vorrätig gehalten werden. Verschmutzungen oder Verschüttungen lassen sich hierbei nicht immer vermeiden, und die Folge ist ein verhältnismäßig hoher Verbrauch an Schmieröl.

Diese Nachteile können dadurch beseitigt werden, daß nicht mehr einzelne Personen die gebrauchten Öl mengen von einer Zentralstelle abholen, sondern ein Öl wagen von Arbeitsstelle zu Arbeitsstelle fährt, wo die jeweils benötigten Mengen in Schmierkannen abgefüllt oder die Ölbehälter in den Werkzeugmaschinen nachgefüllt werden. Dadurch wird ein unnützer Zeitverlust durch Laufwege vermieden und der Ölverschwendung entgegengewirkt.

Zu diesem Zwecke entwickelten die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke einen Öl wagen (DRGM. 1 513 797), der sich ausgezeichnet bewährt hat. Dieser Wagen besteht aus einem auf Rollen angeordneten Blechkasten, der durch Querwände mehrfach unterteilt ist, so daß mehrere Behälter für verschiedene Ölsorten gebildet werden. Jeder Behälter ist mit einer Handpumpe und einem umlegbaren gebogenen Abfüllrohr versehen. Der Deckel jedes Behälters ist trichterartig gestaltet und besitzt in der Mitte eine Abflußöffnung, damit aus dem Abfüllrohr austretende Ölreste aufgefangen werden können und dem Ölbehälter von selbst wieder zulaufen. Ein Verschlußdeckel verschließt bei Nichtgebrauch die gesamte Einrichtung und verhindert das Eindringen von Schmutz sowie eine unbeabsichtigte Entnahme.

Schmierölwagen. Abb. oben: links alte Ölabfüllstelle — rechts neuer Ölwagen. Unten: Ölwagen im Betrieb beim Auffüllen eines Spindelkastens. Abb. rechts: Abfüllen kleiner Ölmengen aus dem Ölwagen. Werkbild (3)

Hochleistungsflugmotor BMW 801. (Hierzu Tafel I)

Zur Ergänzung unserer Baubeschreibung des „BMW 801" S. 159/1942, bringen wir als Tafel in beifolgender Nummer einen perspektivischen Schnitt, in welchem durch eingezeichnete Texte die Einzelteile erläutert sind. Dieses lehrreiche interessante Schnittbild mit den Abbildungen auf der Tafelrückseite gibt einen Begriff dieses hochentwickelten luftgekühlten, aus 16 500 Einzelteilen bestehenden, Doppelstern-Flugmotors. Wie wir schon an anderer Stelle berichteten, gelangte der BMW 801 großserienmäßig zum Einbau in den „schnellsten Jäger der Welt'', die Fw 190, in das neuzeitliche Sturzkampfflugzeug Do 217, sowie in die einzige unsymmetrische Mehrzweckmaschine BV 141.

Jedem Laien wird klar, daß es sich hier um ein Wunderwerk der Technik handelt. Wie wir schon in der Typenbeschreibung ausführlich berichteten, ist dieser Doppelstern-Motor, um den Flugzeugführer zu entlasten, mit einem Kommandogerät ausgestattet, das infolge seiner genialen Durchbildung als das „Gehirn" des Motors betreffend bezeichnet werden kann. Ein einziger, vom Flugzeugführer zu betätigender Hebel, der sogenannte Leistungswählhebel, bewirkt während des Fluges in diesem Zentralsteuergerät die vollautomatische Regelung des Ladedruckes, der Ladeschaltung, Drehzahl, Gemischbildung des Zündzeitpunktes, sowie verschiedene weitere Vorgänge. Welche große Bedeutung eine solche Entlastung des Flugzeugführers einer Jagd- oder Kampfmaschine, während des Angriffes, bei häufigem Wechsel der Flug- und Höhenlage, im Sturzflug usw. hat, ist ohne weiteres erkennbar. Es verdient dabei erwähnt zu werden, daß die bisher bekannten, allerneuesten Flugzeuge amerikanischer oder englischer Herkunft ein derartiges „Vereinfachungsgerät" nicht aufweisen. Es darf allein für sich in Anspruch nehmen, als technisches Meisterstück zu gelten — von unglaublicher Präzision, ausgeklügelt bis ins kleinste. Wird dieses Kommandogerät, das „Gehirn" durch Beschuß getroffen und beschädigt, so bedeutet dieses nicht den Ausfall des Motors, da innerhalb des Kommandogerätes Vorkehrungen getroffen sind, daß der Motor weiterläuft. Bei mehrmotorigen Maschinen hat sich das Triebwerk auch im Einmotorenflug auf das beste bewährt.

Die Dauerleistung dieses 14-Zylinder-Doppelmotors beträgt 1600 PS bei 2400 U/min.

FLUG

Inland,

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Generaloberst Ritter von Greim, Befehlshaber eines Luftwaffenkommandos.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Körner, Staf-felkapt. in einem Transportgeschw., Maj. Glaas, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Lt. Rübell, Flugzeug! in einem Jagdgeschw., Oblt. Denk, Flugzeug! in einem Jagdgeschw., Lt. Kuntz, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Fw. Jeckstat, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Ofw. Schoefbeck, Flugzeugf. in einer Kampfgr., Maj. Blechschmidt, Kommandeur in einem Zerstörergeschw., Hptm. Stolle, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Ofw. Brönnle, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt. Stumpe, Flugzeugf. in einer Fernaufklärer-Staffel, Hptm. Schumann, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Hptm. Huhn, Führer einer Sturzkampfgr., Hptm. Langbehn, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Oblt. Böwing-Treu-ding (f), Staffelf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Wagenfeld, Staffelkapt. einer Fernaufklärerstaffel, Oblt. Oberländer, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.,

Oblt. Stamp, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Ofw. Nemitz, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Schumann, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Oblt. Rudat, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw., Ofw. Brandt, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Setz, Hptm., Gruppenkd. in einem Jagdgeschw., Eichenlaubträger, Fliegertod.

Beißwenger, Oblt., Eichenlaubträger, ist von einem Feindflug nicht zurückgekehrt.

Manfred Freiherr von Richthofen, Rittmeister, Führer des ruhmreichen Jagdgeschw. I, vor 25 Jahren am 24. April 1918 von der Verfolgung eines Gegners über dem Schlachtfelde an der Somme nicht zurückgekehrt.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. März 1943 zu Generalleutnanten die Generalmajore Reinamm und Buelowius, mit Wirkung vom 1. April 1943 zu Generalmajoren die Obersten Schimpf, Junck und von Massow.

Paul Sluzalek, Flugkapt. von der Deutschen Lufthansa hat als erster Flugzeugführer der deutschen Handelsluftfahrt seinen 3 000 000. Flugkilometer im planmäßigen Luftverkehrsdienst erreicht. Direktor W. Lutz, Vorstandsmitglied der Deutschen Lufthansa, beglückwünschte ihn und überreichte ihm das Ehrendiplom für das Goldene Sonderabzeichen.

Ehrenschale für hervorragende Kampfleistungen hat Reichsmarschall Hermann Göring für Angehörige der Luftwaffe, die hervorragende Tapferkeit bewiesen haben, gestiftet. Bisher wurde die Ehrenschale in mehreren Fällen an Offiziere und Mannschaften von Fallschirm- und Flakeinheiten verliehen. Die Schale ist aus Metall und hat eine tellerartige Form. Auf ihrem Boden ist der Adler der Luftwaffe über einem Hakenkreuz und zwei gekreuzten Marschallstäben als Hochrelief angebracht. Darüber ist der Name des Beliehenen mit dem Datum der Verleihung eingeprägt, unter dem Adler der Satz „In Anerkennung hervorragender Kampfleistungen'.

Ausland.

Japan. Luftangriff bei Tschittagong am 27. 3. hatte folgendes Ergebnis: 5 feindl. Transporter von 1000 BRT. und 6 Transporter von 500 BRT. wurden durch Volltreffer oder durch in nächster Nähe explodierende Bomben schwer beschädigt. Die Hafenanlagen von Cox's Bazar wurden in die Luft gesprengt. 6 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. 7 Japan. Flugzeuge stürzten sich entweder selbst in die feindl. Ziele oder sind bis jetzt noch nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Japan. Marineluftwaffe griff, wie das kaiserl, Japan. Hauptquart, bekanntgibt, am 28. 3. die Oro-Bai auf Neuguinea an und schoß 19 feindl. Flugzeuge ab. Ferner wurden ein Transportschiff von 8000 BRT., ein Transporter von 5000 BRT., ein Zerstörer und ein Patrouillenboot versenkt. 3 Japan. Flugzeuge kehrten nicht zurück. — Japan. Marineeinheiten und Marineflugzeuge versenkten in der Zeit vom 15. bis 27. 3. vier feindl. U-Boote.

Japan. Marineflugzeuge, die am 1. April auf einem Flug nach den 'Russellnsein (Salomongruppe) begriffen waren, wie das Japan, kaiserl. Hauptquartier bekannt gibt, schössen in Luftkämpfen 47 feindl. Flugzeuge ab. Die Japaner verloren 9 Flugzeuge.

Japan. Heeresluftwaffe belegte am 1. 4. feindl. Flugfeld bei Tschittagong mit Bomben. Nach einem Kampfe mit 16 Hurrican-Flugzeugen wurden 8 feindl. Flug-

in Tunesien abgeschossener Lockheed „Lightning"-Jäger.

zeuge abgeschossen, die 8 übrigen beschädigt. Zur gleichen Zeit griff ein anderer Verband der Japan. Heeresluftwaffe 2 Bombenflugzeuge bei Magwe an und schoß eines sofort ab. Das zweite wurde schwer beschädigt und stürzte, wie später festgestellt wurde, ab.

Japan. Marine-Luftstreitkräfte haben bei den Florida-Inseln, wie das kaiserl. Japan. Hauptquartier unterm 9. 4. meldet, einen Angriff gegen eine feindl. Flotte unternommen und folgende Ergebnisse erzielt: Ein feindl. Kreuzer, ein feindl. Zerstörer und 10 feindl. Transporter versenkt, 3 feindl. Transporter beschädigt, darunter 2 schwer, 37 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Die Japan. Verluste belaufen sich auf 6 Flugzeuge, die sich freiwillig auf die feindl. Ziele gestürzt haben. Die Luft- und Seeschlacht erhält den Namen „Seeschlacht vor der Küste der Florida-Inseln". — Unter diesen Schiffen befanden sich 2 große Transporter von je über 8000 BRT. und 6 Schiffe von je 5000 BRT.

Italien. Torpedoabteilung, 130. Gruppe, hat in 22 Monaten 52 Angriffsunter-nehmen durchgeführt, wobei 176 Torpedos abgeworfen, 40 Schiffe versenkt und 39 beschädigt wurden. Außerdem hat sie 27 feindl. Apparate abgeschossen.

Italien. General Gavino Pizzolato, Kommandeur der Lufttraiisportdivision „La Spezia" Heldentod.

Span. Flugplatzanlagen werden ausgebaut. Für den Bau des Flughafens Bilbao sind von der span. Regierung weitere 6 Mill. Peseten zur Verfügung gestellt. Für den Zivilflughafen von Manises, wie aus Valencia berichtet wird, 800 000 Peseten. Beide Anlagen werden im Rahmen eines Plans gebaut werden, der die Errichtung eines ganz Spanien umfassenden Flugnetzes für den nationalen und internationalen Verkehr nach dem Kriege vorsieht.

Short Brothers (Rochester und Bedford), engl. Flugzeugbau, welcher die angesetzten Produktionszahlen nicht erreicht hat, ist jetzt vom Ministerium beschlagnahmt worden.

Harris, Luftmarschall, Befehlshaber der brit. Bomberkommandos, zum amtierenden Luftobermarschall ernannt. Luftvizemarschall Coningham, der die in Tunesien operierenden Luftstreitkräfte befehligt, zum amtierenden Luftmarschall befördert.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 26. 3. 1943 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff den Hafen Gelendshik an der Kaukasusküste, Eisenbalmziele im feindl. Hinterland und Industrieanlagen in Leningrad an. Sturzkampf- und Kampfflugzeuge versenkten dabei ein Handelsschiff mittl. Größe, warfen 2 weitere in Brand und vernichteten mehrere Munitionszüge. — An der tunes. Front zersprengte die Luftwaffe Panzeransammlungen und Kraftfahrzeugkolonnen des Feindes. Deutsche Jäger schössen 6 feindl. Flugzeuge ab. — In einem kurzen Nachtgefecht zwischen einer feindl., von Nachtjägern geleiteten Schnellbootgruppe und eigenen Vorpostenstreitkräften im Kanal wurde ein brit. Schnellboot versenkt.

Führerhptqrt, 27. 3. 1943. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampfflugzeuge griffen den Hafen von Algier und ein Geleit im Seegebiet vor der algerischen Küste an. 3 Handelsschiffe wurden getroffen. — Brit. Bomber warfen in der Nacht zum 27. 3. Spreng- und Brandbomben auf mehrere westdeutsche Orte. Die Bevölkerung hatte Verluste. 3 feindl. Bombenflugzeuge wurden abgeschossen, ein viertes verlor der Gegner vor der norweg. Küste.

Führerhptqrt., 28. 3. 1943. (DNB.) OKW.: In den Gewässern der Fischer-Halbinsel erzielten schnelle deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer auf einem großen feindl. Frachtschiff. — Bei einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge gegen einen Geleitzug im Seegebiet vor der algerischen Küste wurden 4 feindl. Handelsschiffe getroffen. — In der vergangenen Nacht flogen brit. Bomber in das Reichsgebiet ein und drangen bis zur Reichshauptstadt vor. Sie warfen Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Nordwestdeutschland und auf das Gebiet von Groß-Berlin. Es entstanden vorwiegend Brandschäden in Wohnvierteln und Zerstörungen an öffentlichen Gebäuden und Kulturstätten. 8 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — Vorpostenboote schössen ein weiteres brit. Kampfflugzeug an der norweg. Küste ab.

Führerhptqrt., 29. 3. 1943. (DNB.) OKW.: Nordöstl. Orel schössen Grenadiere einer Infanteriedivision von 8 im Tiefflug angreifenden feindl. Flugzeugen 7 ab, darunter 4 gepanzerte Schlacht-üieger. — Bei Angriffen feindl. Fliegerkräfte gegen Orte in den besetzten Westgebieten hatte die Bevölkerung hohe Verluste. Hierbei und an der norweg-. Küste verlor der Feind 18 Flugzeuge. — Ein Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge belegte in der vergangenen Nacht erneut deu Tndustrieplatz Norwich mit vielen Spreng- und Brandbomben.

Führerhptqrt., 30. 3. 1943. (DNB.) OKW.: An zahlreichen Stellen der tunes. Front unterstützte die Luftwaffe in unermüdlichem Einsatz den Abwehrkampf der deutsch-italien. Truppen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen bei Tage und bei Nacht einen feindl. Geleitzug an der nordafrikan. Küste an und erzielten nach bisher vorliegenden Meldungen Treffer auf 3 Handelsschiffen. — In der vergangenen Nacht griffen brit. Flugzeuge Orte in Westdeutschland und die Reichshauptstadt an. Sie warfen Spreng- -und Brandbomben, vor allem auf Bochum und auf einige Stadtteile und Vororte von

Eichenlaub träger. Von 1. n. r.: Generalobst. Ritter von Greim, Obst. Bormann, Maj. Hahn (f), Oblt. Nordmann. Weltbild (4)

Berlin. Es wurden hauptsächlich Wohnviertel getroffen. 27 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — Ein Tagesangriff schneller deutscher Kampffingzeuge gegen eine Stadt an der engl. Südküste verlief erfolgreich.

Führerhptqrt., 31. 3 1943. (DNB.) OKW.: Im Kuban-Gebiet und südwestl. Wjasnia wurden feindl. Vorstöße durch wirksames Artilleriefeuer und wuchtige Angriffe von Sturzkampfverbänden zerschlagen. — In Tunesien griff die Luftwaffe am Tage und bei Nacht durch laufenden Einsatz ihrer Fliegerverbände wirksam in die Erdkänipfe ein. — Im Mittelmeer versenkte ein deutsches Kampfflugzeug ein brit. Unterseeboot. — Ein überraschender Angriff der Luftwaffe am gestr. Tage gegen milit. Ziele an der Südküste Englands hatte Erfolg. — In der Biscaya wurden 5 schwere Feindbomber beim Angriff auf Unterseeboote durch die Abwehrwaffen dieser Boote abgeschossen.

Führerhptqrt., 1. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe versenkte einen feindl. Frachter von 2000 BRT. an der Murmanküste. — Bei einem Tagesangriff feindl. Bomber auf Rotterdam wurden Wohnviertel der Innenstadt schwer getroffen und hohe Verluste unter der Bevölkerung verursacht, in den heutigen Morgenstunden flog ein einzelnes 4motor. feindl. Flugzeug unter dem Schutz der Wolken in nordwestdeutsches Grenzgebiet ein und warf mehrere Bomben. Es wurde abgeschossen. — Im Kampf gegen die brit. und amerikan. Seeverbindungen versenkten Unterseeboote im März

Ritterkreuzträger. 1. R. v. 1. n. r.: Obst. Holle, Lt. Ehrler, Ofw. Karl Müller (f), Oblt. Heinrich Meyer; 2. R.: Ofw. Klöpper, Ofw. Lipp, Fw. Freuwörth, Hptm.

Prinz zu Sayn-Wittgenstein. Weltbild (8)

138 feindl. Handelsschiffe mit 851 600 BRT. und torpedierten 18 weitere Schiffe. Die Luftwaffe verrenkte im gleichen Zeitraum 11 Handelsschiffe mit 75 000 BRT. und beschädigte 39 Frachter mit zusammen 220 000 BRT., von denen ein Teil ebenfalls als versenkt anzusehen ist. Damit wurden im März 1943 mindestens 149 feindl. Handelsschiffe mit 926 600 BRT. versenkt. — Auch im Kampf gegen feindl. Kriegsschiffe waren Kriegsmarine und Luftwaffe erfolgreich. Leichte Seestreitkräfte versenkten 2 Zerstörer, 7 Unterseeboote und 9 Schnellboote. Ein weiterer Zerstörer wurde durch ein Unterseeboot versenkt. 2 Zerstörer und 7 Schnellboote sind beschädigt worden. Die Luftwaffe vernichtete ein Unterseeboot und ein Geleitboot und beschädigte 2 Zerstörer, 2 Unterseeboote und ein Vorpostenboot.

Führerhptqrt., 2. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Im März verloren die Sowjets 1267 Flugzeuge. Hiervon wurden 1028 in Luftkämpfen, 143 durch Flakartillerie der Luftwaffe und 36 durch Truppen des Heeres abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. — Deutsche Jäger schössen über dem tunes. Kampfraum und bei Kreta 10 feindl. Flugzeuge ab. Ein eigenes Flugzeug ging verloren. — Tagesvorstöße schwacher feindl. Fliegerkräfte richteten sich gegen die besetzten Westgebiete und die Stadt Trier. 4 Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptqrt., 3. 4. 1943. (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht griffen deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Geleit vor der nordafrikan. Küste an und erzielten Treffer auf 2 großen Handelsschiffen.

Führerhptqrt., 4. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Mehrfach wiederholte Angriffe der Sowjets gegen 'die Ostfront des Kubanbrückenkopfes, südl. des Ilmensees and vor Leningrad wurden unter hohen feindl. Verlusten abgewiesen, erneute Bereitstellungen durch Artilleriefeuer und Angriffe unserer Luftwaffe zerschlagen. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht mehrere Orte in Westdeutschland an. Größere Schäden entstanden vor allem im Stadtgebiet von Essen. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen mindestens 21 der angreifenden Flugzeuge ab. — Durch Flakartillerie der Luftwaffe, Marineflak, Vorpostenboote und U-Bootjäger wurden an der Küste Norwegens, der besetzten Westgebiete und im Mittelmeer 8 feindl. Flugzeuge abgeschossen. —■ Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge belegte bei einem Tagesvorstoß gegen die Südküste Englands milit. Ziele der Stadt Eastbourne mit Bomben schweren Kalibers.

Führerhptqrt., 5. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte mit starken Kräften feindl. Fahrzeug- und Panzeransammlungen, Zeltlager und Artilleriestellungen. Deutsche Jäger errangen 8 Luftsiege. Kampfflugzeuge griffen im Seegebiet von Bougie ein großes feindl. Frachtschiff an und beschädigten es schwer. — Ein gemischter brit.-nordamerikan. Verband griff am gestr. Tage das Gebiet von Paris an. Durch Bombentreffer in Wohnvierteln, städtischen Anlagen und auf Sportplätzen der Stadt hatte die Bevölkerung mehrere hundert Tote und Verletzte. Bei diesem Terrorangriff und anderen Vorstößen des Feindes gegen die besetzten Westgebiete und Norwegen wurden 19 Flugzeuge abgeschossen. 3 eigene Flugzeuge gingen verloren. — In der vergangenen Nacht warfen brit. Flugzeuge planlos Spreng- und Brandbomben vorwiegend auf offene Landgemeinden des norddeutschen Küstengebietes. 10 der angreifenden Bomber wurden durch Nachtjäger und Marineflak zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 6. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Im Mittelmeerraum griff die Luftwaffe Flugplätze und Schiffsziele mit gutem Erfolg an. Jäger und Flakartillerie sowie Unterseebootjäger der Kriegsmarine vernichteten 18 feindl. Flugzeuge. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Brit.-nordamerikan. Fliegerverbände griffen am gestr. Tage die besetzten Westgebiete, vor allem die Stadt Antwerpen, an. Die Bevölkerung hatte erhebliche Verluste. In einer Schule wurden 180 Kinder getötet. Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen 19 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 7. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Ein einzelnes brit. Bombenflugzeug wurde bei dem Versuch, nordwestdeutsche Orte mit Bordwaffen anzugreifen, abgeschossen. — Die Verluste der Bevölkerung von Antwerpen bei dem Terrorangriff brit.-amerikan. Fliegerverbände am 3. 4. 1943 haben sich auf über 2000 Tote erhöht. — In der Biscaya schoß eines unserer Unterseeboote einen angreifenden schweren- Feindbomber ab.

Führerhptqrt., 8. 4. 1943. (DNB.) OKW.: Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen am gestr. läge kriegswichtige Ziele auf der Insel Wight und an der engl. Südküste an.

Ritterkreuzträger. V. 1. n. r.: Hptm. Fink, Lt. Schütze, Oblt. Rübell, Obstlt. Beckmann.

Weltbild (4)

Führerhptqrt., 9 .4. 1943. (DNB.) OKW.: Der Feind verlor bei Tagesvorstößen gegen die Küste der besetzten Westgebiete 3 Flugzeuge. — Brit. Bomber warfen in der vergangenen Nackt Spreng-und Brandbomben auf westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. Flakartillerie der Luftwaffe und der Kriegsmarine und Nachtjäger schössen 15 feindL Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 10.4.1943. (DNB.) OKW.: An der tunes. Front unterstützte die Luftwaffe in unermüdlichem Einsatz die schwer kämpfenden Verbände des Heeres. — Nachdem einzelne feindl. Flugzeuge in den späten Abendstunden des gestr. Tages einen Störangriff auf westdeutsches Gebiet durchgeführt hatten, griffen brit. Bomber in der Nacht erneut den Westen des Reiches an. In mehreren Orten entstanden Verluste unter der Bevölkerung und Gebäudeschäden. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden mindestens 8 mehrmotor. Bomber abgeschossen. — Vor der norweg. Küste griffen 6 feindL Torpedoflugzeuge einen deutschen Geleitzug ohne Erfolg an. Sicherungsfahrzeuge schössen 2 der angreifenden Flugzeuge ab. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge erzielten gestern bei einem Tiefangriff erhebliche Zerstörungen in einer südengl. Küstenstadt.

Führerhptqrt., 11. 4. 1943. (DNB.) OKW.: In schweren, wechselvollen Kämpfen wurden süd-westl. Tunis und westl. Kairouan mit überlegenen Kräften geführte und durch starke Fliegerverbände unterstützte feindl. Durchbruchsangriffe abgeschlagen. — FeindL Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht in Südwest- und Nordostdeutschland planlos Spreng- und Brandbomben vorwiegend auf offene Landgemeinden. Bei diesen Angriffen und bei Tagesvorstößen schwacher brit. Fliegerkräfte in dem Küstenraum der besetzten Westgebiete verlor der Feind 13 Flugzeuge,

Führerhptqrt., 12. 4. 1943. (DNB.) OKW.: In Tunesien unterstützten Nahkampfverbände der Luftwaffe die Operationen unserer Truppen und fügten in überraschenden Tiefangriffen dem Feinde hohe Verluste zu. — Einzelne feindL Flugzeuge drangen am gestr. Tage in die besetzten Westgebiete bis zur Reichsgrenze vor. 5 Flugzeuge wurden abgeschossen. — Bei einem erfolglosen Angriff brit. Torpedo- und Bombenflugzeuge auf ein durch leichte deutsche Seestreitkräfte gesichertes Geleit in der Biscaya wurden 2 Torpedo- und 3 Bombenflugzeuge abgeschossen. — An den Küsten der besetzten Westgebiete und Norwegens wurden weitere 4 Flugzeuge durch leichte deutsche Seestreitkräfte vernichtet.

Führerhptqrt., 13. 4. 1943. (DNB.) OKW.: An der Ostfront griffen starke Verbände der Luftwaffe an vielen Stellen der Front und im feindl. Hinterland Stellungen, Truppenunterkünfte, Nachschubkolonnen, Eisenbahnziele und Flugstützpunkte an. — In Tunesien schirmte die Luftwaffe die Bewegungen der deutsch-italien. Truppen wirksam ab und bombardierten in der vergangenen Nacht Schiffsziele und Nachschublager im Hafen Bone mit gutem Erfolg. — Feindl. Flugzeuge griffen in der Nacht zum 13. 4. einige Orte in Ostpreußen, vor allem Königsberg, mit Spreng- und Brandbomben an. In Wohniderteln, an Krankenhäusern und an der Universität entstanden Schäden. — Im Küstenraum der besetzten Westgebiete und Norwegens wurden 4 brit. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 14. 4. 1943. (DNB.) OKW.: An der Ostfront petzte die Luftwaffe ihre Angriffe gegen die Stellungen und Nachschubverbindungen des Feindes fort und versenkte in den Gewässern der Fischer-Halbinsel ein Schiff von 2000 BRT. Bei 2 eigenen Verlusten wurden 48 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Bei erfolglosen Angriffen gegen ein deutsches Geleit vor der norwegischen Westküste wurden 5 brit. Torpedo- und Bombenflugzeuge abgeschossen. An der Küste der besetzten Westgebiete brachten Jäger und Marineflak weitere 4 Flugzeuge zum Absturz. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages warfen feindL Flugzeuge einige Bomben auf Orte an der Deutschen Bucht.

Führerhptqrt., 15. 4. 1943. (DNB.) OKW.: An der tunes. Front griffen Kampf- und Nahkampffliegerverbände der Luftwaffe an die Front marschierende motorisierte Kräfte des Feindes an und fügten den Kolonnen erhebliche Verluste zu. — Neben einem Störangriff auf ostpreußisches Gebiet griffen feindl. Fliegerkräfte in der vergangenen Nacht Stuttgart an. Durch Bombentreffer in den Wohnvierteln der Stadt hatte die Bevölkerung Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen mindestens 23 brit. Bomber ab. 5 weitere feindl. Flugzeuge wurden gestern im Küstenraum der besetzten Westgebiete vernichtet. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge führte in der Nacht zum 15. 4. einen starken Angriff gegen die Industriestadt Chelmsford, nordöstl. von London, nach dem Abwurf zahlreicher Spreng- und Brandbomben entstanden große Brände und Zerstörungen.

Deutsche erfolgreiche Flugmodelle 1942.

(Schluß v. S. 87)

Papierbespanntes Hallenflugmodell von Ogefr. Helmut Kermeß, München. Bisher erreichte Bestleistung 9 min 28 sec.

Geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1 : 5,5, 0,22 m/s, Spannweite 700 mm. Länge über alles 570 mm, Fluggew. 4,5 g, Gewicht des Gummimotors 1,93 g, Trag-flügelinhalt 7,44 dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 3,10 dm2, Einstellwinkel Tragflügel 2°, Höhenleitwerk 0°, Yerwindung des Tragflügels 0°, Luftschraube £r 330 mm, Blattbreite 30 mm, Werkstoff für Rumpfwerk Strohhalm, Balsa, Werkstoff für Trag werk Balsa, durchschnittl. Rippenstärke 1X1 mm, Querschnitt der

Tragflügelholme 1X2.2 mm, sonstige Besonderheiten Bespannung aus Filmschichtpapier.

Filmbespanntes Nurflügel-Hallenflugmodell von Soldat Richard Eppler, Schwab. Hall. Bisher erreichte Bestleistung 13 min 33 sec.

Geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1 : 5, 140 mm/s, Spannweite 800 mm, Länge über alles 335 mm, Flug gew. 2,6 g, Gewicht des Gummimotors 1,45 g, Tragflügelinhalt 9,4 dm2, Flächenbelastung 0,28 g/dm2, Yerwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils) 8°, Gummimotor - Qu er s ch n i 11 3 mm2, Länge 600 mm, Luftschraube -0* 325 mm, Werkstoff für Rumpf werk Strohhalm, Werkstoff für Trag werk Balsaholz, Mikrofilm, durchschnitt!. Rippenstärke 0,6X0,6 mm, Querschnitt der Tragflügelholme 1X1,5 mm, verjüngt auf 0,8X0,8 mm, sonstige Besonderheiten durch Auseinanderrücken der Baldachinstreben wird die Schränkung beliebig vergrößert. Yerspan-nung Haare, mit Rudolmuffen befestigt, so daß sie nur festgeklemmt sind. Durch Ziehen an den Haaren können V-Form und Verwindung verändert werden. Wölbungsverhältnis der Mittelrippen des Tragflügels 1 : 12.

Schwingen-Hallenflugmodell von Flieger Fred Militky, Gablonz/N. Bisher erreichte Bestleistung 5 min 1 sec.

Geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1 : 6,5, 16 cm/s, Spannweite 740 mm. Länge über alles 560 mm, Flugegew. 4,25 g, Gewicht des Gummimotors 2,25 g, Tragflügelinhalt 8,2 dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 2,7 dm2, Flächenbelastung 0,5 g/dm2, Einstellwinkel Tragflügel 2°, Leitwerk 0°, Yerwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügelwurzelprofils) 0°, Werkstoff für Rumpf werk Strohhalm, Werkstoff für Tragwerk Balsa, durch-schnittl. Rippenstärke 0,5X0,5 mm, Querschnitt der Tragf 1 üge 1 umrandung 1X3 mm, sonstige Besonderheiten Mikrofilmbe sp an n 11 n g.

Schwingen-Hallenflugmodell von Artur Kugler, Augsburg. Bisher erreichte Best-

leistung 5 min 47 sec.

Geschätzte Gleitzahl und Sinkgeschw. 1:5; 0,15 m/s, Spannweite 660 mm, Länge über alles 550 mm, Fluggew. 2,6 g, Gewicht des Gumminiotors 1,2 g, Tragflügelinhalt 7,2 dm2, Flächeninhalt des Höhenleitwerkes 2,8 dm2, Flächenbelastung 0,36 g/dm2, Einstellwinkel Tragflügel 2,5°, Leitwerk 0°, Verwindung des Tragflügels (Differenz zwischen dem Winkel des Endprofils und dem des Flügel-wurzelprofils) 1°, Gummimotorquerschnitt 3,5 mm2, Werkstoff für Rumpfwerk Strohhalm, Werkstoff für Tragwerk Balsa, durchschnittliche Rippenstärke 0,6X0,5 mm, Querschnitt der Tragflügelholme 1X1,8 mm, Bespannung Mikrofilm.

Filmbespanntes Nur-flü g e 1 -Ha 11 e n f 1 u g mod eil von R. Eppler, Schwab. Hall.

Schwin gen-Ha llenflug-modell v. Fig. F.Militkv, Gablonz/N.

Papierbespanntes Hallenflugmodell. Obgefr. H. Kermeß; München.

Scb w i n g e j i - h alle n Fl u g -modell. A. Kugler, Augsburg.

Diesel-Patent Sie finden das durch den Film neuerdings wieder im Vordergrund allgemeinen Interesses stehende Hauptpatent Diesel unter Nr. 67 207 in der Klasse 46a>, Gr. 45. Nach dem 1. Anspruch des am 28. 2. 1892 angemeldeten, am 23. 2. 1893 veröffentlichten Patents stand ein Arbeitsverfahren für Verbrennungs-kraftmaschinen unter Schutz, das dadurch gekennzeichnet ist, daß in einem Zylinder vom Arbeitskolben reine Luft oder anderes indifferentes Gas (bzw. Dampf) mit reiner Luft so stark verdichtet wird, daß die hierdurch entstandene Temperatur weit über der Entzündungstemperatur des zu benutzenden Brennstoffs liegt, worauf die Brennstoff zu fuhr vom toten Punkte ab so allmählich stattfindet, daß die Verbrennung wegen des ausscheidenden Kolbens und der dadurch bewirkten Expansion der verdichteten Luft (bzw. des Gases) ohne wesentliche Druck- und Temperaturerhöhung erfolgt, worauf nach Abschluß der Brennstoffzufuhr die weitere Expansion der im Arbeitszylinder befindlichen Gasmasse stattfindet. Eine weitere Ausbildung dieses Verfahrens betreffs LeistungsVeränderung war im Zusatzpatent 82 168 geschützt worden.

Mohamed, richtiger Mahomecl, Typenbezeichnung entstanden aus Konstruk-teurnamen von Massenbach-Hoppe. Motorflugzeug der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt „D 11". Baujahr 1924. Spannweite 10,7 m, Länge 5,2 m, Flügelinhalt 12 m2, max. Geschwindigkeit 128 km/h. Motor Llirth 15 PS. (Vgl. Typenbeschreibung „Flugsport" S. 190, 1925.)

Erster Flugzeugträger der Welt hat, wie Master oft Sempill in einem Vortrag am 3. April 1924 vor der Royal Aeronautical Society bekannt gab, die Japan. Marine gebaut. Dieses war der Hosho, welcher in der Asano-Werft in der Nähe von Tokio Ende 1920 aufgelegt wurde. Es war ein kleines Schiff mit 9500 t und einer Geschwindigkeit von 25 Knoten. Die ersten Seeversuche fanden im März 1923 statt.

Alle engl. Flugzeugträger zu jener Zeit waren umgebaute Kriegsschiffe. Die ersten engl. Flugzeugträger, welche besonders als solche gebaut wurden, sind erst 1934 versucht worden.

Führer durch die Strömungslehre. Von Dr. Ludwig Prandtl. III. Auflage. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. 382 S., 314 Abb. Preis 12— RM. Das Buch kann nur durch den Ladenbuchhandel bezogen werden.

Die zweite Auflage „Abriß der Strömungslehre" erschien 1935. Die großen Fortschritte in diesen 10 Jahren haben eine vollständige neue Bearbeitung notwendig gemacht. Die stoffliche Abgrenzung ist erweitert. Eine Reihe von Randgebieten, die im weiteren Sinne zur Strömungslehre gehören, sind mit herangezogen. Die neue 3. Auflage unter dem Namen „Führer durch die Strömungslehre" ist bedeutend umfangreicher geworden. Wie bei der 2. Auflage, ist der Stoff für die erste Einführung des Lesers in großer Schrift und für fortgeschrittene Leser in kleiner Schrift gedruckt.

Während die ersten beiden Abschnitte fast unverändert blieben, sind die folgenden Abschnitte III Turbulenz, Sekundärströmung, ebene und räumliche Tragflügeltheorie, Propulsion im Tierreich sowie Abschnitt IV Versuchstechnik bei hohen Geschwindigkeiten wesentlich erweitert worden. Abschnitt V bringt in zwangloser Folge Ausführungen über verschiedene Randgebiete. Den Abschluß bilden Verzeichnis neuerer Buchliteratur auf dem Gebiete der Strömungslehre sowie Namen- und Sachverzeichnis. — Die vorliegende Erscheinung ist ein Standardwerk für die Strömungslehre und bildet eine wertvolle Bereicherung des Flugschrifttums.

Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Heft 52. Verlag R. Oldenbourg, München. 14 S. Preis 0,90 RM.

Enthält Vortrag: Atomphysikalische Änderungen bei der Gleitung von Metalloberflächen von Richard Glocker, nach Versuchen gemeinsam mit H. Richter und LI. Hendus.

Die Leitverletzung und ihre Bedeutung für die Fliegerei. Von Dr. med. Justus Schneider, Fulda. 1942. Würzburger Universitätsdruckerei H. Stürtz AG.

Literatur.

Dr. J. Schneider, Chef und leitender Arzt der Chirurgie am Städtischen Günter-Groenhoff-Krankenhaus in Fulda, ist ein begeisterter Anhänger der Segelfliegerei. Er hat seit dem Jahre 1932 zahlreiche beim Fliegen Verletzte behandelt und in dieser langjährigen Tätigkeit durch eingehende Beobachtungen Erfahrungen gesammelt, wie man solche Verletzungen durch geeignete Konstruktion an Gleit- und Segelflugzeugen in ihren Auswirkungen abschwächen kann. Diese Arbeiten sind in einer Habilitationsschrift für das Fach der Chirurgie einer hohen medizinischen Fakultät der Philipps-Universität zu Marburg/Lahn vorgelegt worden. Diese Schrift zeigt so recht, wie wichtig es ist, wenn der Luftfahrtmediziner sich mit der Fliegerei in der Praxis beschäftigt und sich wirkliche Fliegererfahrungen aneignet.

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Heft 9/1943

illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z, Z. monatl. Erscheinen 2,40 RM

,=ieton: 34384 — 1 elegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 19. Mai 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Juni 1943

Luftverkehrsherrschaft.

Die engl. Passagier- und Frachtluftfahrt wurde bisher von der B. O. A. (British Overseas Airways Corporation) ausgeübt. — Um nun den amerikanischen Vorherrschaftsgelüsten, ihr Liniennetz noch auf größere Teile des brit. Empire auszudehnen, entgegenzutreten, hat das engl. Luftfahrt-Ministerium beschlossen, zunächst ein Lufttransportamt für Kriegsaufgaben zu schaffen. Gegen diese Maßnahme wurde von der B. O. A. scharf Einspruch erhoben, da sie in erster Linie berufen sei, die Interessen der brit. Luftfahrt zu wahren, wobei sie von der Befürchtung ausging, daß das Transportministerium wahrscheinlich bereit sein werde, auch die engl. Schiffahrtsgesellschaften als Mitträger des zukünftigen engl. Luftfahrtnetzes heranzuziehen. Die Ansprüche der B. O. A. auf alleinige Übernahme der regulären Luftverkehrslinien wurden vom engl. Luftfahrt-Ministerium abgelehnt. Daraufhin legten sämtliche Direktoren ihre Ämter nieder. Es scheint, daß einzelne Briten beginnen, die wirklichen Absichten der Yankees, die brit. Luftverkehrslinien an sich zu ziehen, erkannt haben.

Die Sorgen über die Zukunft der brit. Luftfahrt werden immer größer. Der Flugzeugproduktionsminister Sir Stafford Gripps gab am 11. 5. im Unterhaus zu, daß England nicht in der Lage ist, schon jetzt, wie alle Luftfahrtsachverständigen wünschen, Maßnahmen zu treffen, um den Konkurrenzkampf mit den USA, um die Herrschaft in der Luft vorzubereiten. Vorerst müßte man sich auf die Herstellung von Bombern konzentrieren. Geschwaderchef Gecil Wright entgegnete, England sei schon mehr als 5 Jahre in bezug auf Lufttransport hinter den USA zurück. — Die engl. Regierung hätte den Kampf um die Luftherrschaft bereits verloren.

Franz. Segel=Schulflugzeug Caudron C. 810.

Segelflugzeug Caudron C. 810 im Aufbau ähnlich dem Grünau Baby in Holzbauweise ist für C-Schulung, auch für Thermikflug bestimmt. Flügel rechteckig mit elliptischen Enden. Profil Göttingen 654. Profilhöhe 10%. Seitenverhältnis 17,3. Anstellwinkel 6° 5. Flügel mit einer Strebe abgefangen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung' Nr. 4 Bd. X und Merkblatt 7 u. 8.

Franz. Segel-Schulflugzeug Caudron „C. 810". Werkbild.

Rumpf sechseckiger Querschnitt mit Kufe.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, freitragend.

Spannweite 14 m, Länge 6,63 m, Höhe 2,20 m. Flügelfläche 15,40 m2, Querruderinhalt je 1,18 m2, Höhenleitwerk 0,974 m2, Höhenruder 1,262 in2, Seitenflosse 0,362 m2, Leergew. 150 kg, Fluggew. 232,5 kg, Flächenbelastung 15,1 kg/m2, Sinkgeschw. min. 0,75 m/sec, Fluggeschw. 52,2 km/h, Schlepp-geschw. 100 km/h, Windenschleppgeschw. 90 km/h.

Franz. Segelflugzeug Zweisitzer Caudron C. 800.

Das zweisitzige Segelflugzeug C. 800 ist als Schulflugzeug für Fortgeschrittene, auch für Thermikflug, bestimmt.

Flügel halbfreitragend, Hochdecker durch je eine Strebe abgefangen.

Rechteckiger Teil 4,10 m lang, Profil Göttingen 654. Parabolischer Teil 3.90 m lang, Profil Göttingen 676.

Flügel zweiteilig, Hauptholm kastenförmig mit Sperrholznase. Ein fal-

Franz. Segelflug-Zweisitzer Caudron „C. 800". Werkbild

scher Holm parallel laufend im rechteckigen Flügelteil und im parabolischen Teil nach vorn verlaufend für die Querruderanlenkung.

Rumpf eiförmiger Querschnitt mit Baldachinaufbau, Windschutz und seitlich Sichtfenster. Zwei Sitze nebeneinander, leicht gestaffelt. Rumpf auf bau vier Längsholme mit Formringen mit ausgesparten Schotten, Sperrholzbedeckung.

Höhenflosse freitragend, ein Holm, Sperrholzbedeckung, am, Boden verstellbar. ;

Höhenruder stoffbespannt. Seitenflosse aus dem Rumpf ende herauswachsend, Sperrholzbedeckung. Seitenruder stoffbespannt.

Unter der Rumpfnase kurze Eschenholzkufe mit Gummipuffern, dahinter am Strebenangriffspunkt ein Rollrad mit Bremse.

Spannweite 16 m, Länge 8,40 m, Höhe 1,66 m, Fläche 22,05 m2, Seitenverhältnis 11,6, Leer gew. 240 kg, Fluggewicht 420 kg, Flügelbelastung 19 kg/m2, Sinkgeschw. 0,8 m/sec bei 63 km/h; 0,95 m/sec bei 72 km/h.

USA. Kampfflugzeug Martin 187 „Baltimore46 A 30,

Der Typ Martin 187 entwickelt aus dem 167 (vgl. „Flugsport" S. 56/40) wird von den Glenn Martin Werken in Baltimore gebaut. Die Hauptabmessungen sind die gleichen geblieben. Statt der früheren Pratt & Whitney Wasp-R-1830-Motoren von 1050 PS sind stärkere Motoren, 14-Zyl. - Doppelstern - Motoren Wright Cyclone GR 2600 von je 1622 PS mit drei-flügeligem Verstellpropeller eingebaut. Über den neueren Typ berichteten wir kurz auf Seite 218, 1942.

Flügel freitragend, Mitteldeckeranordnung, Ganzmetall, dreiteilig, Mittelstück mit dem Rumpf zusammengebaut. Motoren in \ fl USA- Kampfflugzeug, der Flügelachse, wobei die 1 / / MarÜn 18| »?altimore"

Zeichnung Flugsport

USA. Kampfflugzeug, Martin 187 „Baltimore" A 30.

Archiv Flugsport

Motorenverkleidung über die Enden der Flügel hinausragt. Fahrwerk in die Verkleidung nach hinten hochziehbar. Heckrad einziehbar.

Rumpf ovaler Querschnitt, Vollsichtrumpfnase.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, freitragend, Landeklappen.

Zwei MG.s am hinteren Ende des Rumpfaufbaus. Ein MG. unter dem Rumpf.

Spannweite 18,7 m, Länge 14,8 m, Höhe 5,4 m, Flügelfläche 50 m2, Fluggew, schätzungsweise 9—10 000 kg; Maximalgeschw. geschätzt 530 km/h.

Ju 87 als medizinisches Versuchsflugzeug.

Von Oberstarzt Prof. Dr. v. Diringshofen. Für luftfahrtmedizinische Untersuchungen über die Wirkung hoher Fliehkräfte wurde der Beobachtersitz eines Sturzkampfflugzeuges Ju 87 für Röntgenuntersuchungen und -aufnahmen im Fluge eingerichtet. Das Baumuster (Abb. 1) erhielt für den Versuchsmann einen Sitz in Flugrichtung, dessen Rücklehne für den Röntgenstrahlendurchgang im Mittelteil ausgespart wurde. Den Sitz des Untersuchers ordnete man mit dem Rücken zur Flugrichtung an. Hinter dem Untersuchungssitz wurde im Rumpf eine Röntgenkugel der Firma Siemens eingebaut. Der nötige Strom wurde aus zwei großen 24-Volt-Batterien bezogen und durch einen Spezialumformer mit einer Leistung von 600 Watt auf 220 Volt gespannt. Diese Röntgenanlage ermöglichte es, mit IV2 sec Belichtungszeit ausreichend gute Lungenaufnahmen zu machen (Abb. 2 u. 3). Die Durchleuchte ngs-helligkeit genügte für die Beobachtungen mit dem Röntgenschirm. Eine tragbare elektrische Bordverständigungsanlage verband Flugzeugführer, Untersucher und Versuchsperson.

Die jeweilig erzielten Fliehkraftbelastungen wurden von einem DYL.-Be-schleunigungsanzeiger und von zw^ei Siemens-Beschleunigungsanzeigern abgelesen. Ein Höchstbeschleunigungsanzeiger kontrollierte die Ergebnisse.

Die kurzdauernden Fliehkraftbelastungen von 2 bis 4 sec wurden durch Abfangen aus dem Sturzflug erreicht, die längerdauernden von 5 bis 10 sec dagegen durch Fliegen von nach unten gerichteten Spiralen im Anschluß an einen starken Gleit- und Sturzflug.

Die hohe Wendigkeit der Ju 87 ermöglichte es, so enge Spiralen zu fliegen, daß schon hei einer Geschwindigkeit von 320 km/h mehr als 5 sec hindurch Fliehkräfte zwischen 7 und 8 g*) wirksam werden konnten. Dabei waren die Steuerkräfte am Höhenruder verhältnismäßig gering.

Besonders günstig für die Durchführung der Röntgenuntersuchungen war die hohe Vibrations- und Erschütterungsfreiheit des Flugzeuges, die sogar noch bei Beanspruchungen über 8 g erhalten blieb. Die höchste Belastung betrug 8,5 g für etwa 3 sec hindurch. Sie wurde von dem Verfasser als Flugzeugführer, der den Versuch leitete, und von dem Beobachter in zusammengekauerter Haltung ohne jede Sehstörung ertragen. Der aufrecht sitzende Versuchsmann wurde bewußtlos.

Die durchschnittliche Fliehkraftfestigkeit, wie sie von uns in mehr als 200 Ver-

*) 1 g einfaches der Schwerkraft. Bei 7 g ist die Flugzengbesatzung 7mal so schwer und das Blut ist gleich dem Gewicht von flüssigem Eisen.

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band X

Nr- 4

Inhalt: 732 383, 384, 536, 537, 594, 595, 652, 705, 706, 868, 915, 916, 917, 918, 919, 920, 921; 733 010, 060, 114,

445, 493, 504, 543, 588, 589, 660.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b ^05 Pat 732 915 v- 30- L 41> veröff. 15.

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. in. b. H., Potsdam*). Flugzeughöhenkammer.

Bei den bisher bekannt gewordenen kraftübertragenden Verbindungen für im Fluge lösbare Haubenteile o. dgl. von Flugzeughöhenkammern besteht der Nachteil, daß die Verbindungsglieder bzw. die die Verbindung aufrechterhaltende Vorrichtung im Kraftfluß der Bauteile liegt, so daß es großer Kraft bedarf, um die Verbindung im Bedarfsfalle zu lösen.

Fig. 1 zeigt die Verbindung der Bauteile 1 und 2 miteinander. Mit dem Bauteil 1 ist der Nocken 3 verbunden, der an seinem freien Ende als Zahn 4 ausgebildet ist. Die Fläche 5 verläuft schräg, damit der Bauteil 1, der im vorliegenden Falle als Klappe aus-

gebildet ist, zum Zwecke der Lösung der Verbindung in Pfeilrichtung verschwenkt werden kann. Mit dem Bauteil 2 ist ein Nocken 6 verbunden, der ebenfalls einen Zahn 7 trägt, dessen Fläche 8 bei Herstellung der Verbindung gegen die Fläche 5 des Nockens 3 zu liegen kommt. An dem Nocken 3 bzw. Bauteil 1 ist der Riegel 9 drehbar gelagert, der bei seiner Verschwen-knng die Verbindung freigibt.

Patentanspruch:

Kraftübertragende Verbindung für im Fluge lösbare Haubenteile o. dgl. von Flugzeughöhenkammern, dadurch gekennzeichnet, daß die zu verbindenden Teile an den zusammenstoßenden Kanten klauenartig ineinandergreifen und durch einen verschieb- oder drehbaren Riegel in Eingriff gehalten werden.

*) Erfinder: K. Raschen, Brandenburg, Havel.

, Pat. 732 383 v. 7. 9. 37, veröff. 1. 3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*). In einer Flugzeugkanzel angeordneter Blendschutz gegen in den Wölbscheiben der Kanzel auf-tretende Spiegelungen.

Patentansprüche:

i. In einer allseitig verglasten, den Piloten und Beobachter nebeneinander aufnehmenden Flugzeugkanzel angeordneter, aus Lamellen bestehender Blendschutz gegen in den Wölbscheiben der Kanzel auf-

*) Erfinder: Dr.-Ing. habil. K. Matthaes und Dr.-Ing. K. Uhlemann, Seestadt Rostock.

b3io

tretende Spiegelungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Abblendschirm eine in der Längsrichtung der Kanzel verlaufende Trennwand zwischen dem Piloten-und Beobachterraum bildet.

2. Flugzeugkanzel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen des Abblendschirmes durch an sich bekannte Verschwenkung die Durchsicht entweder für den Piloten oder für den Beobachter ermöglichen.

1~ O Pat. 732 384 v. 19. 12. 40, veröff. 2. 1,0 3. 43. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*). Rahmen für Verglasung für gewölbte Flugzeug-flächen.

Patentanspruch: Rahmen für eine aus mehreren ebenen, einzeln in Rahmen gefaßten Scheiben gebildete Verglasung für gewölbte Flugzeugflächen, insbesondere für Höhenflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen aus mehreren im Querschnitt L-förmiges Profil aufweisenden entsprechend der Wölbung der Flugzeugfläche winklig miteinander verschweißten Einzelrahmen gebildet ist.

*) Erfinder: E. Kolland, Berlin-Johannisthal.

b3

10

Pat. 732 705 v. 25. 5. 39, veröff. 10.

3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Zur Fahrtrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Luftfahrzeuges, schräg gestelltes Fenster.

Patentansprüche: 1. Zur Fahrtrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Luftfahrzeuges, schräg gestelltes, auch in geöffnetem Zustand die Durchsicht aus dem Fahrzeug-innern und ein Vorbeigleiten des Fahrtwindes sowie

der mitgeführten Regen- oder Schneeteilchen vor der Fensteröffnung ermöglichendes Fenster, dadurch gekennzeichnet, daß an der vorderen Fensterkante eine mit dem öffnen des Fensters nach außen gegen den Fahrtwind anstellbare Leiste (6, 8, 15) vorgesehen ist.

2. Fenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiste den einen Teil (8) eines aus zwei areinander angelenkten und gegeneinander schwenkbaren Scheiben (8, 9) bestehenden Fensters bildet.

*) Erfinder: E. Wessel, R. Somieski, Dessau.

b3

10

Pat. 732 916 v. 26. 7. 40, veröff, 15.

3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Doppelfenster mit abgeschlossenem Scheibenzwischenraum für Höhenkammern in Flugzeugen.

*) Erfinder: Dr.-Tng. H. Hertel, Dr.-Ing. E. Diez, Dessau.

Pat. 733 060 v. 27. 2. 41, veröff. 18.

Patentansprüche :

1. Doppelfenster mit abgeschlossenem Scheiben -Zwischenraum für Höhenkammern in Flugzeugen mit einem die beiden Scheiben verbindenden, aus gummiartigem Werkstoff bestehenden Zwischenrahmen, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenrahmen mit einem die Diffusion durch den Zwischenrahmen in den Scheibenzwischenraum verhindernden Mittel versehen ist.

2. Doppelfenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das diffusionsverhindernde Mittel in an sich bekannter Weise nur auf der Innenseite des Zwischehrahmens aufgebracht ist.

3. Doppelfenster nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als diffusionsverhinderndes Mittel ein an sich bekannter Metallüberzug aufgebfacht

Pat. 732 536 y. 17. 1. 39, veröff. 5.

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3. 43. Messerschmitt AG,, Augsburg*). Vorrichtung zur Erhöhung der Wirksamkeit von flugzeugrudern mit Ausblaseeinrichtung.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Erhöhung der Wirksamkeit von Flugzeugrudern und Landeklappen, bei denen am Flossenende, an der Rudernase oder an der Trennstelle von Landeklappe und Flügel an Ober- und Unterseite des Profils Öffnungen, Schlitze o. dgl. zum Ausblasen von Luft oder anderen Gasen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausblaseluft in ihrer Austrittsrichtung jeweils entsprechend der Ruder- oder Klappenstellung gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch an der Ruder- oder Landeklappennase angebrachte, die Ausblaserichtung steuernde Leitbleche (3).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitbleche (3) beweglich angeordnet und im Normalflug ohne Ausblasung durch eine Feder (3") o. dgl. zum Anliegen an der Rudernase gebracht werden, so daß sie den Ausblaseschlitz verschließen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausschlagen des Ruders aus der Normallage die Ausblaseöffnung auf der einen Seite des Ruders zwangsläufig geöffnet, auf der anderen Ruderseite aber verschlossen wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine im Flügelinnern liegende schwenkbare Zunge, die gegebenenfalls unter Einwirkung einer Federkraft steht, derart angeordnet ist, daß sie bei Ausschlag 'des Ruders die Ausblaseöffnung auf der einen Seite des Ruders verschließt.

h4o4

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. EL, Potsdam"), Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht an Flugzeugtragflügeln.

Patentanspruch: Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht an Flugzeugbauteilen, bei der das Fördermittel in komprimiertem Zustand in druckdicht

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abgedichteten Räumen mitgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die bereits vorhandenen Räume durch Einführen eines Sackes aus hochelastischem Material und anschließendes Aufblasen des Sackes abgedichtet sind, wobei entweder die Wandungen der Räume oder aber vorzugsweise die äußere Mantelfläche des eingeführten Sackes mit einem Klebemittel versehen sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. F. Wagner, Brandenburg. Havel.

b404Pai 733114 v- 24 9- 39' veröff. 19-3. 43. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen e. V., Göttingen*). Absaugeklappenflügel.

Patentansprüche: i. Absaugeklappenflügel mit einer zwischen Flügel und Klappe vorgesehenen Absaugestelle, gekennzeichnet durch die Anordnung eines Füllstückes derart, daß es bei nichtausgeschlagener Klappe von den Enden des Tragflügels und der Klappe vollständig überdeckt wird, bei ausgeschlagener Klappe dagegen bis zu der äußeren, die Verbindung zwischen Flügel und ausgeschlagener Klappe darstellenden Krümmungslinie (strakende Linie) ausgefahren werden kann.

*) Erfinder: Alfred Wöckner, Augsburg.

2. Absaugeklappenflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllstück sowohl in Richtung der strakenden Linie schwenkbar als auch senkrecht zu dieser bewegbar angeordnet ist.

*) Erfinder: Bruno Regenscheit, Göttingen.

b404 Pat 733445 v- 20- 5- 41> veröff. 26.

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam"). Absaugetragflügel.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Absaugen der Grenzschicht an Flugzeugtragflügeln, an deren oberer Hinterkante eine Luftleitfläche anschließt, die in der Nichtwirk-stellung von einer Auftriebsklappe abgedeckt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftleitfläche durch eine Leitklappe (1) gebildet wird, die beim Einfahren der Auftriebsklappe aus der schräg nach unten ver-*) Erfinder: F. Wagner, Brandenburg, Havel.

laufenden Wirkstellung, in der sie mit der Flügeloberseite einen Knick bildet, in eine in gleicher Richtung steiler abwärts verlaufende Nichtwirkstel-lung einschwenkbar ist.

2. Einricntung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der Leitklappe (1) mittels einer nachgiebigen Werkstoff bahn (3) (Gummi, Leder o. dgl.) derart an die Oberseite des Absaugkanals (6) angeschlossen ist, daß in der Wirkstellung ein glatter Übergang zwischen beiden Teilen gebildet wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitklappe (1) in der Wirkstellung unter dem Druck einer Feder (4) gehalten wird und entgegen dem Federdruck beim Einfahren der Auftriebsklappe von dieser in die Nichtwirkstel-lung mitgenommen wird.

4. Einrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitklappe (1) mittels eines Steuergestänges verschwenkbar ist, das an das Steuergestänge der Auftriebsklappe gemeinsam ein- und ausfahrbar angeschlossen ist.

1)4

08

Pat. 732 917 v. 21. 1. 41, veröff. 15.

3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. in. b. H., Seestadt Rostock*).

Tragflügel mit als Querruder verwendbarer Fomlerklappe.

Patentansprüche:

1. Tragflügel mit im ein- und ausgefahrenen Zustand als Querruder verwendbarer Fowlerklappe und einer im eingefahrenen Zustand der Fowlerklappe diese überdeckenden, gelenkig gelagerten Abdeck-platte, deren zwangsläufig gesteuerte Bewegungscharakteristik sich beim Ausfahren der Fowlerklappe ändert, dadurch gekennzeichnet, daß zu letztgenanntem Zweck der Abstand des Drehpunktes (g) eines Gliedes (e) des Steuerzuges für die Anstellung der Ab-deckplatte vom Angriffspunkt (n) der Steuerkraft an diesem Glied (e) zu der ein- bzw. ausgefahrenen Lage der Fowlerklappe (b) in Abhängigkeit gebracht ist.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Ausfahren der Fowlerklappe

(b) selbsttätig sich einstellende Verlagerung des Drehpunktes (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges auf einer Kreisbahn erfolgt, wodurch in an sich bekannter Weise die Abdeckplatte zur Bildung eines Spaltes nach oben ausschlägt.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges durch die jeweilige Lage einer quer zu ihrer Längsachse verschiebbar auf dem Zwischenglied des Steuerzuges gelagerten und mit ihrem anderen Ende an einen flugzeugfesten Punkt (k) gelenkig angeschlossenen Stange o. dgl. (i) festgelegt ist.

4. Tragflügel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lage des Drehpunktes (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges festlegende Stange (i) bewegungsabhängig mit dem Fowlerspieß (m) oder einem anderen die Ausfahrbewegung der Fowlerklappe (b) mitmachenden Konstruktionsteil verbunden ist.

5. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (e) des Steuerzuges z. B. durch Lagerung an einem um eine ortsfeste Achse schwenkbaren Rahmen (o) an einer seitlichen Verschiebung gehindert ist.

6. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Drehachse (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges durch ihre Lage bestimmende Stange (i) unmittelbar mit dem Fowlerspieß (m) bzw. einem anderen die Ausfahrbewegung der Fowlerklappe (b) mitmachenden Konstruktionsteil verbunden ist.

h4i08 Pai 732918 v- 15- 2- 41> veröff. 15.

3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Flugzeugtragflügel mit Auftriebsklappe.

Patentansprüche: i. Flugzeugtragflügel mit nach hinten ausfahrbarem und am Ende der Ausfahrbewegung durch das Ausfahrgestänge gegenüber dem Hauptflügel anstellbarem Hilfsflügel, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale:

a) Der Hilfsflügel ist an ausfahrbaren Auflagern (Spießen oder Wagen) drehbar gelagert und mit diesen ausfahrbaren Auflagern bis zu einem Anschlag auf einer geraden oder gekrümmten Bahn ausfahrbar.

b) Der Hauptflügel weist Führungsleisten (10) auf und der Hilfsflügel entsprechende Führungsrollen (9), welche eine Drehbewegung des Hilfsflügels nach unten während der Ausfahrbewegung verhindern und am Ende der Ausfahrbewegung zulassen.

c) Eine vorzugsweise hydraulische oder elektrische Betätigungseinrichtung greift mit einem Hebelarm oberhalb des Auflagers des Hilfsflügels unmittelbar an dem Hilfsflügel an und bewirkt zunächst das Ausfahren und nach Beendigung des Ausfuhrhubes ein stärkeres Anstellen des Hilfsflügels.

*) Erfinder: Wilhelm Freitag, Warnemünde.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. S. Günter, Warnemünde.

2. Flugzeugtragflügel mit Hilfsflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Auflager (Spieß oder Wagen) Anschläge (13) aufweisen, die den Hilfsflügel gegen Drehen nach oben sichern.

b4

08

Pat. 733 493 v. 9. 12. 38, veröff. 27.

3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*). Spalt ab deckplaüe für als Querruder benutzbare, nach rückwärts ausschiebbare Auftriebsklappen von Flugzeugen.

Patentanspruch: Spaltabdeckplatte für als Querruder benutzbare, nach rückwärts ausschiebbare Auftriebsklappen nach

Patent 729 663, da-fr ^—durch gekennzeich-

net, daß die Gelenke für die Platte (b), die zur Überbrückung des Spaltes zwischen Klappe und Flügel dient und für die ausfahrbare und drehbare Klappe (c) bei eingefahrener Klappe in oder annähernd in einer Linie liegen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Siegfried Günter, Warnemünde.

b4

08

Pat. 733 504 v. 17. 7. 36, veröff. 27.

3. 43. Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug in Darmstadt und Heinrich Yoepel, Berlin-Wendenschloß. Störklappe.

Patentansprüche :

1. Selbsttätig sich öffnende Störklappe auf der Oberseite der Flügelnase, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der in der Schlußlage bündig in der Flächenkontur liegenden Klappe hinten liegt und daß die Klappe durch ein Belastungsglied (Feder 4) in der Schlußlage gehalten wird, so daß das selbsttätige Ausfahren der Störklappe durch den an der Tragfläche selbst am Ort der Störklappe herrschenden, durch die Luftströmung am Tragflächenprofil entstehenden Unterdruck eingeleitet und durch den Luftstrom vollendet wird.

2. Störklappe nach Anspruch 1, mit einem auf Einfahren wirkenden Belastungsglied, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des das Ausfahren der

Störklappe auslösenden Druckunterschiedes durch Regelbarkeit dieses Gliedes beliebig einstellbar ist.

3. Störklappe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappe in allen oder einigen Stellungen durch eine Yerriegelung blockierbar ist.

4. Störklappe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung der Störklappe mit dem Antrieb von Ruderklappen, Landeklappen o. dgl. dauernd oder zeitweise gekoppelt ist.

b4o9

Pat. 732 594 v. 26. 3. 39, veröff. 5. 3. 43. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*). Stützkörper für Flugzeugtrag- oder Leitwerksflächen.

Patentansprüche: 1. Aus einer oder wenigen in der Form eines stromlinienförmigen Flächenkörpers gepreßten Werkstoffbahnen gebildeter Stützkörper für Trag- oder Leitwerksflächen von Flugzeugen, bei welchem der Holm aus der Werkstoffbahn herausgepreßt ist und

die ausgesparten Zwischenfelder der Blechbahnen mit in Querrichtung verlaufenden eingepreßten versteifenden Einwölbungen versehen sind nach Patent 718 402, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr als V-oder U-förmige Träger ausgebildete Holme in Flächenlängsrichtung angeordnet sind.

2. Stützkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Ober- und Unterseite des Rahmens einander gegenüberliegende Holme eingepreßt sind, die jeweils nur einen Teil der Flügelhöhe als Tiefe haben, so daß die tiefst eingepreßten Grundflächen der Holme miteinander verbunden werden können.

3. Stützkörper nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Ober- und Unterseite des Rahmens aus einer zusammenhängenden Blechbahn gepreßt sind, wobei die Flügelendkante in diese Bahn eingefaltet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. R. Koch, Berlin-Grünau.

b4

(09

Pat. 732 919 v. 22. 10. 40, veröff.

15. 3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*). Flugzeugtragflügel.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel, dessen Hauptbestandteile zwei oder mehr für sich herstellbare Schalen bilden, die auch die Gurte des zugehörigen Holmsteges oder mehrere solcher tragen, dadurch gekennzeichnet, daß die auch im Bereich des Holmsteges (5) ununterbrochen durchlaufenden, als flache Flügelprofilleisten ausgebildeten Rippen (6) die zugehörigen Holmgurte

*) Erfinder: Dipl.-Ing. P. Krekel, Brandenburg, Havel, Dipl.-Ing. E. Mühlberg, Haunstetten über Augsburg, W. Schnepfe, Brandenburg, Havel.

(9) zwischen sich und die Flügelhaut aufnehmen und daß die Holmgurte beim Zusammenbau der Schalen an den zugehörigen Holmsteg unter Umgreifen der Flügelrippen (6) unmittelbar anschließbar sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Holmsteg (5) oder der Holmgurt (9) zwischen den Rippen (6) Flansche (Ii) aufweist, deren Form der Form der Holmgurte bzw. des Holmsteges für den unmittelbaren Anschluß entspricht.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Holmgurte (9) flaches Recht-eckprohl aufweisen und der Holmsteg (5) im wesentlichen U-Prohl mit Ausnehmungen (10) für die Rippen (6) besitzt.

4. Flugzeugflügel nach einem der Ansprüche i bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß der Holmsteg (5) beiderseits der Rippen (6) von oben nach unten durchlaufende Quersicken (12) besitzt und als einstückiger Preß- bzw. Formstanzteil ausgebildet ist.

5; Flugzeugflüg^el nach einem der Ansprüche 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß die als U- oder A-Profil ausgebildeten, mit der offenen Seite an die Flügelhaut (7) anliegenden Rippen (6) an dieser Seite mit Eindrückungen (8) für die Holmgurte (9) versehen sind.

6. Flugzeugbauart für die Herstellung eines Flügels nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Holmgurte zunächst lose zwischen Flügelhaut und Rippen eingeschoben werden und dann die Verbindung der Holmgurte mit den Schalen zugleich mit der Verbindung mit dem zugehörigen Holmsteg erfolgt.

U ^06 Pat 732 868 V' 2L 5' 40' veröffϖ 13' UtJ{) 3. 43. Henschel Flugzeug-Werke

AG., Schönefeld, Kreis Teltow*). Taktstraße für die Herstellung großer Flugzeugteile.

*) Erfinder: Otto Oeckl, Berlin-Schöneberg.

Patentansprüche:

1, Taktstraße für die Herstellung von Flugzeugteilen großer Abmessung, wie Flugzeugrümpfe, Tragflächen u. dgl., mit einer etwa in Mannshöhe über dem Boden verlaufenden ortsfesten Rüstbühne, dadurch gekennzeichnet, daß die Taktstraßenfahrbahn (9) auf der Rüstbühne (1) zwecks Ausnutzung des darunterliegenden Raumes als Arbeitsplätze oder Materiallager angeordnet ist.

2; Taktstraßenfahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von den Flugzeugteilen überfahrene Raum der Rüstbühne (1) in mehrere im Abstand hintereinander und einander gegenüberliegende, durch einen Mittelgang (4) verbundene Boxen (2) aufgeteilt ist.

b7

01

Pat. 732 537 v. 15. 8. 39, veröff. 8.

3. 43. M. Jacques Gerin, Boulogne-sur-Seine, Frankreich. Tragfläche mit veränderlicher Oberfläche.

Patentansprüche: 1. Tragflächensystem mit veränderlicher Oberfläche für Flügel und beliebige andere Tragflächen einer Flugmaschine, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines starren Kastens (3), der einen profilierten Flügel für den Flug mit verringerter Oberfläche bildet, und

.Fi 6.1.

einer nachgiebigen Fläche, die auf im Flugzeugrumpf versenkten Trommeln aufgelegt ist, wobei dieser Kasten längs einem Längstragwerk (1) verschiebbar ist, das auch die Führung der entfalteten Fläche übernimmt.

Hier folgen Ansprüche 2—9 mit Abb. 5—16.

Pat. 733 588 v. 12. 9. 39, veröff.

01

hl 4i

J-^c ' 30. 3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Einrichtung zur dynamischen Stabilisierung von Luftfahrzeugen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. R. Lahde, Zeuthen, Mark. Dr. phil. H.-G. Schumann, Dessau.

Die neue Erkenntnis besteht darin, daß für die dynamische Längsstabilisierung der größte Höhenruderausschlag in Richtung „Drücken" zweckmäßig etwa eine viertel Periode später als die größte nach oben gerichtete Beschleunigung des Flugzeuges erfolgen muß. Dieser Zusammenhang ist in Abb. 1 der Zeichnung schematisch dargestellt. Hierin bedeutet 1 eine angenommene, in Höhenrichtung wellenförmige Flugbahn eines in Pfeilrichtung fliegenden Flugzeuges. Die größte nach oben gerichtete Beschleunigung tritt im tiefsten Punkt der Flugbahn A auf. Der Größtwert des durch die gestrichelte Kurve 2 dargestellten Höhenruderausschlages in Richtung „Drücken" im Punkt B eilt dabei dem theoretischen Bestwert entsprechend eine viertel Periode der größten Beschleunigung nach.

In den Abb. 2 bis 4 der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele von Einrichtungen zu dynamischer Längsstabilisierung schematisch dargestellt. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur dynamischen Stabilisierung von Luftfahrzeugen» die mit Hilfe von Trag- und Steuerflächen fliegen, durch eine mit einer Steuerfläche des Luftfahrzeuges verbundene, gegenüber Beschleunigungskräften elastisch nachgiebig an der Flugzeugzelle gehalterte Masse, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerfläche zusätzlich mit einer gleichfalls an der Zelle drehbar gelagerten Drehschwungmasse derart in Wirkungsverbindung steht, daß die Ausschläge der Steuerfläche bei periodischen Schwingungen des Luftfahrzeuges etwa um eine viertel Schwingungsperiode hinter den Beschleunigungskräften nacheilen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastisch nachgiebig gehalterte Masse mit der Drehschwungmasse vereinigt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastisch nachgiebige Masse und/oder die Drehschwungmasse aus Teilen des Steuergestänges und/oder der Steuerfläche selbst bestehen.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergestänge mit einer besonderen Dämpfungseinrichtung in Wirkungsverbindung steht.

Irll 4l0 Pat 733589 Y- 10- 3- 36> veröff. U X~* 30. 3. 43. Henry Charles Alexandre Potez, Meaulte, Somnie, Frankreich.

Vorrichtung zum selbsttätigen Begrenzen der Flugzeugbeschleunigung in Richtung der Hochachse.

Es ist bekannt, daß die Bewegung eines vom Flugzeugführer gesteuerten oder nicht gesteuerten Flugzeuges in Richtung der Hochachse desselben eine sehr erhebliche Beschleunigung herbeiführen kann. Diese

Beschleunigung kann sowohl wegen des am Flugzeug entstehenden Widerstandes als auch wegen der bei den Fahrgästen und dem Flugzeugführer auftretenden physiologischen Wirkungen gefährlich werden. Die Erfindung bezweckt daher, bei Handsteuerung eine Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Beschleunigung zu schaffen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Begrenzen der Flugzeugbeschleunigung in Richtung der Hochachse, die in einer Steuerung mit einem aus zwei gegen Federkraft gegeneinander verschiebbaren Teilen bestehenden Steuergestänge besteht, das von Hand oder unter Einwirkung von Böen betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden gegeneinander verschiebbaren Teile (7, 8) des Steuergestänges an parallel zur Hochachse liegenden Teilen zweier Hebel (12, 13) angelenkt sind, die von einem gemeinsamen schwebenden Glied (16) gehalten werden und durch eine an den dem schwebenden Glied gegenüberliegenden Enden angreifende Feder (19) verbunden sind, und daß an den parallel zur Längsachse oder zur Querachse liegenden Schenkeln der beiden Hebel Massen befestigt sind zum Zwecke, in an sich bekannter Weise infolge ihrer Trägheit selbsttätig die Beschleunigung in Richtung der Hochachse zu begrenzen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Gestänge parallel zur Längsachse liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel Winkelhebel sind, deren Scheitel am schwebenden Glied (16) angelenkt sind, dessen parallel zur Hochachse liegende Schenkel an den beiden Teilen (7, 8) des Gestänges angelenkt sind und dessen zur Längs- oder Querachse parallel liegende Schenkel die Massen tragen.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2 zur Einstellung der Steuerfläche von Hand oder selbsttätig, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelhebel in ihren Scheitelpunkten fest gelagert sind und der Steuerknüppel in der Mitte der Feder (26) angreift, die die äußeren Enden der parallel zur Hochachse liegenden Schenkel verbindet.

Pat. 732 706 v. 19. 10. 39, veröff.

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OS

10. 3. 43. Woldemar Reinhold Petri, Augsburg. Lagerung von Rudern, Klappen o. dgl. an Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Lager für die Achsen von Rudern oder Klappen von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß in dem in bekannter Weise geteilten Lagerring (1, 2) eine beliebige Anzahl Wälzlager (3) drehbar befestigt sind.

2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlager (3) in an sich bekannter Weise elastisch gelagert sind.

3. Lager nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlager (3) in an sich

bekannter

Weise mit einem elastischen Belag versehen sind.

bl5

03

Pat. 732 920

\ flbgeklappi

5. 41, veröff. 15.

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. H., Potsdam*). Ruder ausgleichst

*) Erfinder: Alfred Speisberg, Brandenburg, Havel.

gewicht für Luftfahrzeuge, insbesondere für Versuchsluftfahrzeuge.

Patentanspruch : Durch einen Tragarm am Ruder von Luftfahrzeugen, insbesondere von Versuchsluftfahrzeugen, befestigtes Ausgleichsgewicht, dadurch gekennzeichnet,

daß der Arm aus zwei gegeneinander verschwenkbaren Teilen (1, 3) besteht, die durch in Längs- (2) und vorzugsweise auch in Kurvenschlitzen miteinander verbunden

(5) geführte Bolzen (6) lös. sind.

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10

Pat. 733 543 v. 26. 7. 39, veröff.

29. 3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*). Einrichtung zum Grob- und Feinverstellen von Trimmkanten in Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Fein- und Grobverstellen mit Hilfe eines mit einer Abrollfläche in lösbarer Verbindung stehenden und einer Hemmvorrichtung versehenen Handverstellgriffes, der die Feinverstellung des Bauteils durch Abrollen an der Abrollfläche und dessen Grobverstellung nach Lösen des Eingriffes mit der Abrollfläche durch Verschieben bewirkt, gekennzeichnet durch die Verwendung bei Verstelleinrichtun-gen von Trimmkanten in Flugzeugen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 unter Verwendung einer verzahnten Schiene als Abrollfläche, mit der der Handgriff über ein Ritzel im Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß zum Lösen der Verbindung der Handgriff (5) quer zur Abrollfläche (2) entgegen der Wirkung einer den Verstellgriff in eine Hemm Vorrich-

tung (9, 10) drückenden Feder (8) verschiebbar angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Abrollfläche und Hemmvorrichtung durch eine Schrägfläche (13) und ein mit dem Verstellgriff (5) verbundenes kegeliges Reibrad (14) gebildet werden.

*) Erfinder: H. Rebeski, Woltersdorf über Großwusterwitz, Bz. Magdeburg.

Pat. 732 595 v. 27. 4. 40, veröff. 5.

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01

an sich bekannter Weise als die Platte in dichtenden Durchführungen durchdringende Wellen ausgebildet sind.

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01

Pat. 732 921 v. 4. 5. 40, veröff. 15.

3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau. Als Abgleit-schutz für Seilrollen von Luftfahrzeugen dienender Sicherungsbügel.

Patentansprüche:

1. Als Abgieitschutz für Seilrollen, von Luftfahrzeugen dienender mehrteiliger und zu öffnender Sicherungsbügel, dessen die Rolle umfassende Schenkel an ihren Enden Öffnungen zum Hindurchführen der in flugzeugfesten Rollenbockbeschlägen gelagerten Rollenachse aufweisen und dessen Rückenteil dicht an den Rollenumfang herangeführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum öffnen des Bügels bei in Wirklage verbleibender Seilrolle lediglich ein Teil des Bügels mit den anderen Bügelteilen leicht trennbar verbunden ist.

2. Sicherungsbügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügelrücken (5, 5'; 12; 14) als leicht lösbares Verbindungsteil für die Bügelschenkel (4, 4') ausgestaltet ist.

3. Sicherungsbügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur leicht lösbaren Verbindung der Bügelschenkel (4, 4') mit dem Bügelrücken ein formschlüssiger Schnappverschluß (6 bis 8) dient.

4. Sicherungsbügel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnapp verschlußteile (6, 7) aus dem Sicherungsbügel selbst herausgearbeitet, z. B. herausgestanzt sind.

5. Sicherungsbügel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückenteil (5, 5'; 12; 14) des Bügels als Handhaben für die Verschlußbetätigung dienende Führungsansätze (9) besitzt.

6. Sicherungsbügel nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelteile (4, 4') an ihren die Rollenachse (3) aufnehmenden Enden warzenförmige Einprägungen (10) aufweisen.

5. 43. Messerschmitt AG., Augsburg*). Anordnung der Steuerungsorgane für Luftfahrzeuge mit Druckkabine.

Patentanspruch:

Auf einem gemeinsamen Bauteil angeordnete Steuerungsorgane für Luftfahrzeuge mit Druckkabine, dadurch gekennzeichnet, daß der den Steuerknüppel, die Zwischenhebel und vorzugsweise die Fußsteuerorgane tragende plattenförmige Bauteil einen für sich herausnehmbaren Wandungsteil der Druckkabine bildet und die Übertragungsteile zu den Steuerzügen in

*) Erfinder: Karl Althoff, Augsburg.

U 1 f^o Pat. 733 010 v. 21. 10. 38, veröff. JJ 1U«^ 1? 3 43 Fritz Faudi, Falkenstein über Königstein, Taunus*). Vorrichtung zum Erzielen einer gleichzeitigen und gleich großen Bewegung von zwei hydraulisch verstellbaren Flugzeugteilen, wie Landeklappen, Verwindungsklappen o. dgl.

Patentansprüche: i. Vorrichtung zum Erzielen einer gleichzeitigen und gleich großen Bewegung für zwei räumlich getrennte, hydraulisch verstellbare Flugzeugteile, insbesondere Tragflügelklappen, bei denen die Verstellkolben an die Leitungen einer Kraftquelle parallel angeschlossen sind und von einer gemeinsamen Steuervorrichtung getätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren Flugzeugteile (1, 2) über Stoß-

stangen (9, 24) an zusätzliche, doppelseitig wirkende Arbeitskolben (10) angeschlossen sind, deren Zylinderräume in bekannter Weise über Kreuz miteinander verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstell- und Ausgleichskolben (24a, 29) jeweils auf derselben Stoßstange (24) hintereinander angeordnet und in einem gemeinsamen Zylinder (23, 30) untergebracht sind.

*) Erfinder: George Herbert Docoty, Cheltenham, Gloucestershire, England.

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Pat. 732 652 v. 14. 8. 37, veröff.

8. 3. 43. Jean Guy Marie Joseph de Wouters d'Oplinter, Woluwe-St. Pierre, Belgien. Steuervorrichtung für Luftfahrzeuge mit Hand- und Fußsteuerung.

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für Luftfahrzeuge mit Hand-und Fußsteuerung, die bei nebeneinander angeordneten Sitzen die Handsteuerung von jedem Sitz aus durch ein einziges Handrad ermöglicht, das an einem um den Oberteil einer Tragsäule schwenkbaren Arm befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzige Fußsteuervorrichtung (4) zum gleichzeitigen Schwenken beider Steuerorgane (1, 4) vor denselben Sitz mit dem Tragarm (2) des Handrades (1) über ein Getriebe (10, 8, 10", 5) zwangsläufig verbunden ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der einzige Fußsteuerbalken (4) auf einem um einen flugzeugfesten Gabelzapfen (6) schwenkbaren Arm (5) drehbar angeordnet ist, dessen

Drehzapfen eine Seilscheibe (10") trägt, die mit einer weiteren, am Drehzapfen des von Hand verschwenkbaren Armes (2) befestigten Seilscheibe (10') durch Bowdenkabel (8) verbunden ist.

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Pat. 733 660 v. 1. 3. 36, veröff. 31.

3. 43. Dipl.-Ing. Walter Blume, Brandenburg (Havel). Einrichtung zum Abtransport leerer Munitionshülsen in Gefechtstürmen von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Abtransport leerer Munitionsbehälter automatischer Schußwaffen in Gefechtstürmen von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Waffe (W) ausgeworfenen Hülsen von einem mit der Waffe fest verbundenen schachtartigen Behälter (Z) aufgenommen und von diesem über ein (bt) oder mehrere Transportbänder (bi, b2) und durch Ablenkflächen (Si, S2) in einen außerhalb des Turmes liegenden Sammelbehälter (S) geleitet werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der innerhalb des schachf-artigen Behälters (Z) schwenkbar gelagerten Waffe (W) eine Umlenkschaufel (u) befestigt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das über zwei parallele Wellen (wi, W2) laufende Transportband (bi) über eine Gleitbahn (g) mit einem zweiten innerhalb des Gefechtsturmes (B) kreisenden ringförmigen Transportband (b2) in Verbindung steht, an das der Sammelbehälter (S) mit Hilfe von Ablenkflächen (si, S2) angeschlossen ist.

Pat.-Samml. Nr. 4 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 9, am 19. 5. 1943 veröffentlicht.

suchen erflogen wurde, ist aus nebenstehender Abb. 4 zu ersehen. Demnach sind unter 4 g keinerlei Sehstörungen zu erwarten. Oberhalb yon 6 g erleiden rund 50°/o, also die Hälfte der Flieger, wenn sie im Flugzeug aufrecht sitzen, Sehstörungen in der Art eines grauen Schleiers (Gesichtsverdunklung). Bei 7,5 g erlischt bei etwa 40% das Sehvermögen (schwarzer Vorhang). Dabei ist das Bewußtsein meist noch voll erhalten. Die Hälfte der Flieger wird aber bei dieser Belastung spätestens nach 3 sec bewußtlos.

2 bis 3 sec nach Abfall der Fliehkraft unter 3 g hört die Bewußtlosigkeit, wenn die Belastung nicht länger als 5 sec gedauert hat, wieder auf. Größere Fliehkräfte kommen in der Flugpraxis kaum vor. Durch Zusammenkauern konnte die Fliehkraftfestigkeit in jedem Fall bis auf 7,5 und stets um eine Mehrerträglichkeit von mindestens 2 g gesteigert werden.

Demnach sind zwei Drittel aller Flieger imstande, zusammengekauert 8 g, wahrscheinlich auch 9 g ohne Sehstörungen 3 bis 5 sec lang zu ertragen, was für das kriegsmäßige Fliegen unserer im Fronteinsatz befindlichen Flugzeuge ausreicht.

Eine weitere Steigerung der Fliehkraftfestigkeit kann beim Flieger durch Hinlegen erreicht werden, weil die Fliehkräfte dann nicht mehr in der Richtung der Körperlängsachse und damit längs der großen Blutgefäße angreifen, sondern senkrecht hierzu. Die hydrostatischen Blutdruckänderungen und die Blutverschiebungen im Körper, die beim aufrechten Sitzen der Grund für die Seh- und Bewußtseinsstörungen sind, werden hierdurch auf ein Mindestmaß herabgesetzt.

Auf dem Bauch liegend konnten 10 bis 12 g und auf dem Rücken liegend 15 g bis zu 2 Minuten ohne Störungen ausgehalten werden. Lediglich die Atmung wurde erheblich erschwert. Beim aufrecht im Flugzeug sitzenden Flieger versackt durch hohe Fliehkräfte das um ein Vielfaches schwerer gewordene Blut in die unterhalb

Abb. 1 (links). Der untersuchende Arzt, der das medizinische Versuchsflugzeug Ju 87 selbst geflogen hat, verläßt die Maschine mit der Versuchsperson. — Abb. 2 (rechts oben). Auswertung der Röntgenaufnahmen nach dem Flug. — Abb. 3 (unten). Blutkreislauf einer Versuchsperson mit Neigung zum Flieh-kraftüberbelastungskollaps: a) beim Geradeausflug, b) bei Fliehkraftbelastung

von 6,5 g (bewußtlos). Photos ufm.

Abb. 4. Erträglichkeitsgrenzen gegenüber Fliehkräften, gemessen an 22 Versuchspersonen bei 100 Versuchsflügen.

des Herzens gelegenen Blutgefäßbezirke und besonders in die Beine. Wenn dieser unblutige Blutverlust ein bestimmtes Ausmaß überschreitet, stockt die Blutzufuhr zum Herzen, und es schlägt leer.

Durch die Röntgenaufnahmen im Fluge konnten wir diesen Vorgang im ~t $6 7 da Bilde festhalten. Hierauf ist sowohl die

Fliehkraft Verkleinerung des Herzschattens als

auch die Aufhellung der Lungen zu sehen, die bei wachsender Beanspruchung immer blutleerer werden. Andererseits konnte durch solche Röntgenaufnahmen nachgewiesen werden, daß die beim Jagd- und Stukaflieger häufigen und kurz vorübergehenden Sehstörungen und Bewußtseinstrübungen auch bei gut erhaltenem Blutkreislauf eintreten. Sie sind als hydrostatisch bedingte lokale Durchblutungsstörungen im Gehirn und in den Augen aufzufassen. In diesen Fällen zeigt das Röntgenbild einen nur wenig veränderten Herzschatten, was für eine noch ausreichende Blutfüllung und einen im wesentlichen noch ungestörten Blutkreislauf spricht. Die Durchblutungsstörungen im Gehirn und in der Netzhaut der Augen entstehen dabei dadurch, daß trotz der hohen Fliehkräfte das um ein Vielfaches schwerer gewordene Blut bis zum Gehirn 30 cm hoch gehoben und in ausreichender Menge je Zeiteinheit durch die Gehirnblutgefäße und die hieraus versorgten Augenblutgefäße gefördert werden muß. Bei Fliehkräften über 6 g reicht hierzu der normale Blutdruck nicht mehr aus, und schließlich kann auch eine allgemeine Blutdrucksteigerung keinen Ausgleich mehr bringen.

Abb. 5 (links). Eine Versuchsperson im Funkersitz der Ju 87 vor der Röntgenplatte. — Abb. 6 (a u. b, rechts). Die Versuchsperson überläßt sich der Fliehkrafteinwirkung ohne Anspannung der Skelettmuskulatur (erschlafft). — Abb. 6 c. Mit angespannter Muskulatur erträgt die Versuchsperson ohne Sehstörung 7,5 g.

%

....	C	Bewußtlosig	keit
A Gesichtsfe verdunklu	ng \
			\
	B Ausfall d.	Sehvermöget

Die Röntgenaufnahmen im Stuka Ju 87 haben wesentlich dazu beigetragen, die Erkenntnisse über die Seh- und Bewußtseinsstörungen im Fluge zu vertiefen. Sie zeigten auch, daß bei 3 bis 5 sec dauernden Fliehkräftebelastungen bis 7,5 g nur ein geringer Prozentsatz der Flieger einen Fliehkraftüberbelastungskollaps mit Versacken des Blutes in die untere Körperhälfte erleidet, während es bei den meisten nur zu den kurz vorübergehenden lokalen Durchblutungsstörungen im Gehirn und in der Netzhaut der Augen kommt.

Es konnte auch nachgewiesen werden, daß durch Sauerstoffmangel bei beginnender Höhenkrankheit 2 bis 3 sec dauernde Fliehkraftbelastungen von 3 g genügen, um eine schwere Bewußtlosigkeit zu bewirken.

Neben solchen medizinischen Versuchsflügen wurde die Ju 87 mit Röntgen-einbau noch zu mehreren hundert luftfahrtmedizinischen Unterrichtsflügen der Sanitäts-Versuchs- und -Lehrabteilung der Luftwaffe benützt, wobei jedesmal 7,5 g überschritten wurden. Sie hat sich als luftfahrtmedizinisches Versuchs- und Lehrflugzeug für Fliehkrafteinwirkungen in jeder Hinsicht ausgezeichnet bewährt. Trotz der häufigen Belastungen bis zur Grenze des Erlaubten haben sich niemals Überbeanspruchungserscheinungen gezeigt. Bemerkenswert sind die harmonische Abstimmung der Steuerkräfte bei sämtlichen Rudern und die guten Flugeigenschaften, die dem Flugzeugführer das programmäßige Erfliegen der Beschleunigungen nach Zeit und Größe erleichtern. Die Versuchsflüge mit der Ju 87 wurden dadurch für den Flugzeugführer jedesmal zu einem hohen fliegerischen Genuß.

Reinigungswagen für Werkzeugmaschinen. Zur Pflege des Maschinenparkes gehört nicht nur ein regelmäßiges Abschmieren aller Stellen der Werkzeugmaschinen, sondern auch das Ablassen und Ersetzen des verbrauchten Öls. Genau wie bei einem Auto nach einer gewissen Fahrstrecke ein Ölwechsel vorgenommen wird, muß auch bei den Werkzeugmaschinen, insbesondere bei Drehbänken, Fräsmaschinen, Schleifmaschinen und Bohrwerken

mit Getriebekästen und Umlaufschmierung ein solcher vorgenommen werden,

wenn die Leistungsfähigkeit erhalten bleiben soll. In manchen Betrieben sieht es auf diesem Gebiet noch recht man-

Reinigungs wagen oben im Betrieb. Unten: Links Vorderansicht, rechts Seitenansicht mit dem elektr. Teil.

Bilder JFM. (3)

gelhaft aus. Die Maschinen werden durchweg der Obhut des Bedienungsmannes anvertraut, der sie schlecht und recht nach Gutdünken abschmiert. In manchen Fällen wird auch von Zeit zu Zeit das alte öl abgelassen und neues nachgefüllt. Das ging so lange gut, bis durch den angesammelten Ölschlamm, der nicht immer restlos abgelassen oder nur unzulänglich entfernt wurde, die ersten Schäden auftraten. Der Ölschlamm besitzt keine Schmierfähigkeit und besteht aus winzig kleinen Spänen und Schmutzteilen, die sich im Laufe der Zeit in den Getriebekästen und Lagerstellen absetzen, und der wie feiner Schmirgel wirkt. Für eine sorgfältige Maschinenpflege ist es unbedingte Yoraussetzung, daß der Ölschlamm und alle Unreinlichkeiten aus dem Ölbehälter und dem ganzen Leitungssystem restlos entfernt werden, wenn ein vorzeitiger Verschleiß wichtiger Maschinenteile verhindert werden soll. An neuzeitlichen Werkzeugmaschinen finden in der Regel zwei Ölsorten Verwendung, nämlich Schmieröl für die Getriebe und Lagerstellen und Kühlöl für das Werkzeug. Beide bilden innerhalb der Maschine getrennte Leitungs- und Umlaufsysteme und müssen in gewissen Zeitabständen erneuert werden, da sie durch den Gebrauch an Schmierfähigkeit verlieren, zersetzt und verunreinigt werden. Durch Verunreinigungen können zum Beispiel die Leitungen an den Maschinen verkrusten und sich allmählich zusetzen. Ähnliches kann mit den Ölbehältern geschehen, die meist im Maschinenkörper an schwer zugänglichen Stellen angebracht sind und daher leicht bei oberflächlicher Reinigung übersehen werden.

Aus diesen Gründen setzt sich mehr und mehr die Erkenntnis durch, daß die Werkzeugmaschinen von sachkundigen Kräften planmäßig überwacht werden müssen. Man hat dann die Gewähr dafür, daß die Reinigung sorgfältig und gewissenhaft vorgenommen w4rd. Diesem Zweck dient ein von den Junkers Flugzeug-und -Motorenwerken entwickelter Reinigungswagen, der die Aufgabe hat, die Reinigung der Maschinen an Ort und Stelle zu erleichtern, und der mit Erfolg zum Einsatz gekommen ist. Er besitzt alle Einrichtungen und Ausrüstungen, die hierzu erforderlich sind. Der Aufbau setzt sich im wesentlichen zusammen aus einem Vorratsbehälter für die Reinigungsflüssigkeit, aus je einem Behälter für die verbrauchte Öl- und Reinigungsflüssigkeit, aus einem Raum für Putzlappen, aus einem Pumpenraum und einem Raum für die Anschluß- und Schaltarmaturen. Durch weitere Unterteilung des Wagenkastens können noch andere Räume, z. B. für die Aufbewahrung von Werkzeugen gewonnen werden. Der Behälter für die Reinigungsflüssigkeit ist mit einer elektrischen Heizeinrichtung zur Erwärmung dieser Flüssigkeit ausgestattet, die von dem Schaltschrank aus bedient wird. Im Pumpenraum befinden sich zwei, durch einen Elektromotor angetriebene Pumpen, deren Schaltorgane ebenfalls in dem Schaltschrank untergebracht sind. Die eine Pumpe ist mit dem Reinigungsbehälter verbunden und drückt die Reinigungsflüssigkeit durch einen Schlauch in die zu reinigenden Ölbehälter und Leitungen. Die andere saugt die Reinigungsflüssigket ab und führt sie in einen im Reinigungswagen vorgesehenen Behälter. Die Schläuche wie auch die elektrischen Anschlußkabel werden nach dem Gebrauch auf einer an der Seite des Reinigungswagen angeordneten Haspel aufgewickelt. Ein aufklappbarer Deckel dient zum Verschluß des Wagens.

Mit diesem Reinigungswagen, der zweckmäßig für Schmier- und Kühlöl gesondert benutzt wird, kann eine planmäßige Reinigung der Werkzeugmaschinen erfolgreich vorgenommen werden. Er ist leicht bewegbar und bequem durch alle Maschinengänge hindurchzufahren. In den Händen einer gut organisierten Instandsetzungkolonne trägt er dazu bei, den Maschinenpark leistungsfähig zu erhalten.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Hans-Ulrich Rudel, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., Obstlt. Paul-Werner Hozzel, Kommodore eines Sturzkampfgeschw., Hptm. Georg Dörffel, Gruppen-

Inland.

MERKBLATTER

Plexiglas

Veröff. i. Nr. 9, 1943

Plexiglas") ist ein thermoplastischer Werkstoff aus der Gruppe der Acrylharze und wird in Form von Platten, Blöcken. Stangen und Rohren hergestellt. Handelsüblich sind glasklare, farblose Qualitäten, die sich in ihren Eigenschaften meist nichl wesentlich unterscheiden. Die Herstellung von farbig-durchsichtigen bzw. gedeckten Plexiglas-Scheiben ist möglich.

Gängigste Standardmasse von Plexiglas M 33:

Standard-Normalgrößen-Gruppe I.

Stärke mm Nettomaß mm vorbehaltene

Stärke to ler anzeu

1 u. 1,5 600 X 400

2 — 10 600 X 400

2 — 10 800 X 700

3 — 10 900 X 800 3 — 10 1000 X 700

+ 0.2 mn

+ 10 °/o

Standard-Übergrößen-Gruppe IL

Stärke mm: Nettomaß mm: vorbehaltene Stärketoleranze

3 — S 1000 X 800

3 — 8 1200 X 900

5 — 8 1100 X .1100

5 — 8 1300 X 1000 + 20 °/o

5 — 8 1500 X 700 — 10 °/o

5 — 8 1600 X 1100

Sondergrößen-Gruppe III.

Abmessungen, die die Maße der Gruppe II überschreiten, sind Sondergrößen, können nur auf Anfrage in beschränkte! Zahl angefertigt werden.

Blockmaterial besteht aus Plexiglas M 222, und wird bis zu 50 mm Dicke hergestellt; stärkere Blöcke erhält man durch Verschweißen von Platten- bzw. Blockmaterial.

Physikalische Eigenschaften. Die Thermoplastizität des Plexiglases bringt eine starke Temperaturabhangigkeit dei Eigenschaften mit sich, bedingt eine Abnahme der Festigkeitswerte in der Wärme und schränkt die Verwendung dieses Werk Stoffes bei Temperaturen oberhalb + 70° C ein. Obwohl Elastizitätsmodul, Zug- und Biegefestigkeit bei Temperaturen untei -f; 0° C stark ansteigen, ändert sich die Schlagempfindlichkeit im Intervall + 60 bis — 60° C nicht merklich, was für den Ein satz als Flugzeugverglasung von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Physikalische Daten von Plexiglas M 33; für Plexiglas M 222 liegen die Werte z. T. noch etwas höher; dies gilt insbeson dere für die Formbeständigkeit nach Vicat.

Wichte

Elastizitätsmodul E Zugfestigkeit Ozß bei 4- 40° C Ozß bei + 20° C ÖzB bei — 40° C Ozß bei — 70° C Dehnung beim Bruch 5 Dauerstandfestigk. Grjst Druckfestigkeit G^ß Ritzhärte (nach Mohs) Biegefestigkeit G^ß Spezif. Schlagbiegearbeit

ungekerbter Stab + 20° C gekerbter Stab + 20° C ungekerbter Stab — 60° C gekerbter Stab — 60° C

1,19 30 000 )450 )600 )850 )1 000 )2,5 300 1 200 2—-3 1 000

)15 )1,5 )15

)

Lichtdurchlässigk. 767—385 m^ kg/cm2 Brechungsexponent nrj 20

Formbeständigk. n. Vicat VDE ,, n. Martens

,, Lineare Wärmedehnzahl a± 106

Wärmeleitfähigkeit \ °/o Glutfestigkeit VDE: Gütegrad kg/cm2 Oberflächenwiderstand Innerer Widerstand Verlustfaktor tg<5 . 103 Dielektrizitätskonstante Wasseraufnahme n. 7 Tagen

90	°/o
1,49
)95	o C
80	0 c
82	mm/mm
0,16	Kcal/mh 0 (
1
)10c	MQ
)106
<70
3,6
1,4	mg/cm3

cm kg/cm2

Mindestwerte sind durch >> bzw. <C kenntlich. Piüftemperatur: + 20° C.

Chemisches Verhalten. Gute Beständigkeit gegen chemische Einflüsse. Laugen jeglicher Konzentration greifen Plexigla selbst in der Wärme nicht an. Die Säurebeständigkeit ist bei Konzentrationen bis zu etwa 20%, insbesondere bei Zimmer temperatur, gut. Starke konzentrierte Säuren, vor allem Schwefelsäure und Salpetersäure, greifen Plexiglas an.

Bei der Berechnung mechanisch beanspruchter Teile muß der Konstrukteur auf die Kerbempfindlichkeit und die Zeit ahhängigkeit der Eigenschaften Rücksicht nehmen. Außerdem ist bei gleichzeitiger chemischer Beanspruchung die Spannungs korrosionsempfindlichkeit des Werkstoffes gegenüber organischen Lösungsmitteln wie Flugbenzin, Terpentin usw. in Rech nung zu setzen. Zweckmäßig nimmt man daher Gß nur mit 100 bis 200 kg/cm2 an.

Bearbeitung. Fast mit allen im Maschinenbau maschinen durchführbar.

uchlichen Maschinen und Werkzeugen, vor allem aber Holzbearbeitungs

Die Plexiglasoberfläche muß wegen der im Vergleich zu Silikatglas geringeren Härte möglichst geschont werden, denn aud die beste maschinelle Politur ergibt nicht die Oberflächenbeschaffenheit wie sie aus der Fabrikation anfällt. Daher is Plexiglas während der Lagerung, Bearbeitung und beim Einbau so lange wie möglich mit Papier bzw. Abdeckpasten z schützen.

Für die spanabhebende Bearbeitung eignen sich normale Werkzeug- und Schnellstähle, die so zu härten sind, daß ein Nachbearbeitung möglich ist. Der Einsatz von Spezialstählen ist nur in Sonderfällen gerechtfertigt, da die Standzeit de Werkzeuge fast unbegrenzt ist.

Erfahrangswerte für die Bearbeitung von Plexiglas.

Bandsäge: (universell einsetzbar) Schnittgeschw. 15—22 m/sec. Vorschub gefühlsmäßig. Blattbreite 10 mm, Stärke 0,7—1 mn Zahng. 2—2,5 mm, bei Dicken bis 15 mm leicht, darüber stärker schränken.

*") Geschütztes Warenzeichen; Hersteller Röhm & Haas G. m. b. H., Darmstadt.

Kreissäge: (ermöglicht maßgerechtes Zuschneiden in geraden Schnitten) Schnittgeschwindigkeit 25—40 m/sec. Vorschub gefühlsmäßig, Blattstärke 1—2 mm, ungeschränkt, Zahnung 4—7 mm, leicht hinterdreht, Schnittwinkel 90°.

Fräsen: Schnittgeschwindigkeit 8—30 m/sec. Vorschub 1—4 m/min. Alle Fräserarten, möglichst polierte Spankanäle, Hinter-drehflächen, Schneidflanken und Schrägverzahnung. Beim Schruppen: Schnittgeschwindigkeit 25 m/sec, Fräser mit grober Zähnung. Zum Schlichten: Schnittgeschwindigkeit 15 m/sec, Fräser mit feiner Zahnung (ca. 3 mm).

Drehen? Schnittgeschwindigkeit 100—600 m/min. Vorschub 0,2—0,9 mm/U.

Bohren? a) (Bohrtiefe bis 1,5 D) Schnittgeschwindigkeit 5—15 m/min, Vorschub 0,5 mm/U. Normale Spiralbohrer, Spitzenwinkel 60—90°, Schneiden leicht gebrochen, Seele etwas angespitzt, möglichst polierte Spankanäle.

b) (Bohrtiefe über 1,5 D), Vorschub 0,05 mm/U. Bohrer mit langem Drall.

Schleifen? a) trocken: Bandschleifmaschine, Körnung Nr. 60. Bearbeitungsgeschwindigkeit 9 m/sec, Vorschub gefühlsmäßig.

b) naß: Schleifscheibendurchmesser 600 mm, GrobschJiff mit Körung Nr. 80, für Feinschliff Nr. 280; Bearbeitungsgeschwindigkeit 10 m/sec, Vorschub 0,1 m/min.

Polieren? a) Schwabbelscheiben aus Rohnessel oder Barchent; Mindestdurchmesser 200 mm, Bearbeitungsgeschwindigkeit

22 m/sec.

b) auf Filzscheiben aus Seidenhaarfilz, Durchmesser 400—500 mm. Bearbeitungsgeschwindigkeit 12 m/sec.

Stärkere Erhitzung der Bearbeitungsflächen ist bei allen Arbeitsgängen grundsätzlich zu vermeiden. Als Kühlmittel können nicht schmierende Bohremulsionen, Wasser oder Preßluft verwendet werden.

Spanlose Formbarkeit des Plexiglases ermöglicht einfache und rasche Herstellung spärisch gekrümmter und gewölbter Teile, was bei Silikatglas, wenn überhaupt, nur mit größten Schwierigkeiten durchführbar ist.

Werkstoffgerecht kann Plexiglas in der Wärme nur bei Temperaturen von 120 bis 150° C je nach Sorte und Dicke verformt werden. Bei dieser Temperatur ist das Material weich gummiartig dehnbar und damit formungsfähig.

Diese Formung fordert insbesondere, wenn Wert auf ve; zerrungsfreie Sicht gelegt wird, größere Erfahrung und wird zweckmäßig im Herstellungswerk selbst durchgeführt. Die notwendigen Modelle werden aus Gips, Stonex, Holz oder Metall, die mit Handschuhstoff zu bespannen sind, hergestellt. Je nach opt. Anforderung und Form werden nachstehende Verfahren angewendet.

Die Formung mittels Anpaßform ist brauchbar für zylindrische und leicht gewölbte Formen. Hierbei wird das erhitzte Material über die Form gelegt und an den Rändern gehalten, bis es abgekühlt ist.

Vakuum- und Druckluftverformungen sind besonders geeignet für Kugel bzw. Ellipsenabschnitte und sphärische Formen, an die höhere optische Anforderungen gestellt werden müssen. Bei diesen Verfahren wird das Material in den freien Raum gezogen bzw. geblasen und ist daher frei von abdrücken und sonstigen durch die Form bedingten optischen Störungen.

Unregelmäßigere Formen können auch mittels Patrize oder Matrize hergestellt werden, jedoch geht die hierbei erzielbare maßgerechte Ausführungsform meist auf Kosten der Optik. ,

Für das Verkleben von Plexiglas mit sich selbst bzw. anderen Stoffen wie Silikatglas, Gummi, Perbunan, Textilien, Leder, Filz, Holz, Metall usw. sind vom Herstellerwerk geeignete Klebstoffe entwickelt worden.

Einbau. Der im Vergleich zu Metallen hohe Ausdehnungskoeffizient muß besonders berücksichtigt werden, daher ist ausreichendes Einbauspiel notwendig; dies erreicht man durch Zwischenschaltung von Gummiprofilen und geeigneten Einbau-ordnungen (s. Skizze). Die Kerbempfindlichkeit des Werkstoffes bedingt abgerundete Übergänge und geglättete Kanten. Nieten sind als Bauelement zu vermeiden. > ,».■-v;

Spannungsfreier Einbau schützt vor Korrosionsrissen, die die Festigkeit herabsetzen und unter Umständen die Sicht zerstören. Die hohe Bruch- und Verwindungsfestigkeit des Plexiglases erleichtert wesentlich den Einbau und ermöglicht eine im Vergleich zu Silikat bzw. Mehrschichtglas gewichtsparende Bauweise.

Verbindungs- und Einbaumöglichkeiten von Plexiglas.

b) Einbautiefe der Scheibe.

c) Bohrung für das Schraubenloch i. d. Scheibe.

a) Spielraum d. Scheibe zwecks Ausdehnung.

■Ii

kommandeur i. e. Schlachtgeschw., Hptm. Egon Mayer, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Scholz, Staffel-kapt. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Broositten, Staffelf. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Barth, Staffelf. i. e. Kampfgeschw., Ofw. Huber, Flugzeug! i. e. Sturzkampfgeschw., Oblt. Harries, Staffelkapt. 1 e. Kampfgeschw., Hptm. Müller, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Rick, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., Oblt. Holle, Staffelf. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Knabe, Kettenf. i. e. Fernaufklärers!, Fw. Ebener, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Hptm. Mylius, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Schalanda, Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw., Oblt. Fritzsche, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., Oblt. Meurer, Staffelkapt. i. e. Nacht jagdgeschw., Oblt. E. Thiel, Staffelf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Bromen, Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw., Oblt. Skrzipek, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Lt. Ademeit, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Oblt. Kuffner, Staffelf. i. e. Sturzkampfgeschw., Oblt. Klüber, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., Ofw. Winnerl, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw.

Fritz Geißhardt, Hptm., Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., seiner im Luftkampf im Westen erlittenen schweren Verwundung erlegen.

Wolf gang Tonne, Hptm., Eichenlaubträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., starb in Tunesien den Fliegertod.

Rudolf Müller, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., ist von einem Feindflug nicht wieder zurückgekehrt.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. April 1943: zu Generalleutnanten die Generalmajore Triendl, Spruner von Mertz, Weese, Mensching, Dörffler, von Tippeiskirch, Hilger, Conrad, Szech, Angerstein und Frantz; zu Generalmajoren die Obersten Erdmann, Frommherz, Brakert, Hamel, Wilkem, Hintz, von Hippel, Huth, von Criegern und Seibt; mit Wirkung vom 1. April zu Generalingenieuren die Oberstingenieure Kurt August und Hans Schwarz. «»

Beförderungen im NS.-Fliegerkorps durch den Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches, Hermann Göring, auf Vorschlag des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Friedrich Christiansen, mit Wirkung vom 20. 4. 1943: Zum NSFK.-Obergruppenführer: NSFK.-Grf. Franz Neuhausen; zum NSFK.-Gruppenführer: die NSFK.-Brgf. Friedrich Brinkmann, Walter Godt, Arno Kehrberg, Dr.Ing. Fritz Görnnert; zum NSFK.-Brigadeführer: die NSFK.-Obf. Dr.-Ing. Hans Engel, Walter Höhn, Heinrich Stahmer.

Walther Blohm, Wehrwirtschafts- und Betriebsführer, 18. April 1943 25jähri-ges Jubiläum als persönlich haftender Gesellschafter bei Blohm & Voß, wo er besonders den Flugzeugbau betrieb. Die Schiffbautechnische Gesellschaft verlieh ihm die silberne Medaille.

Argus Maschinenbau-Gesellschaft m. b. H., ältestes deutsches Flugmotorenwerk, welches sich aus den kleinsten Anfängen zu seiner heutigen Größe entwickelt hat, besteht 1943 40 Jahre. Im „Flugsport" veröffentlichten wir bereits 1912 auf S. 15 und 246 den 2-Zyl.-Argus-Flugmotor von 100 PS.

Dr. Paul Perlewitz, bekannter Luftschiffer und Meteorologe, 25. April 65 Jahre.

Wunibald Kamm, Prof. Dr.-Ing., Leiter des Forschungsinstitutes für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren an der TH. Stuttgart, am 26. April 50 Jahre.

m Links: Deut-

sche Wehrmachtsmarken von Erich Meerwald, Berlin-Wilmersdorf.

Rechts: Walther Blohm.

Archiv Flugsport

Ausland.

Japan. Marineflugzeuge griffen am 14. 4., wie das kaiserL-Japan. Hptqrt. bekannt gibt, einen feindl. Geleitzug in der Nähe der Milne-Bucht am Ostzipfel von Neu-Guinea an. Das Ziel einer 2. Japan. Lufteinheit war gleichzeitig ein Flughafen in der Milne-Bucht. Durch diese Angriffe verlor der Feind im ganzen 11 Transporter. Außerdem wurden mehrere kleine Kriegsschiffe schwer beschädigt, 44 feindl. Flugzeuge abgeschossen, 10 Maschinen am Boden zerstört und schwere Schäden an milit. Einrichtungen hervorgerufen. Die Japan. Luftwaffe verlor 5 Maschinen.

Japan. Marine-Luftwaffe hat bei dem am 23. April unternommenen Luftangriff gegen die Insel Funafuti in der Ellice-Inselgruppe (nörcll. der Fidschi-Inseln), nach einem vom Japan. Hptqt. am 28. 4. ausgegebenen Bericht, schweren Schaden angerichtet. Die auf dieser brit. Insel von USA-Streitkräften errichteten milit. Anlagen wurden vernichtet. Sämtliche Japan. Flugzeuge kehrten von dieser Operation zurück.

Japan. Proklamation vom 19. Okt. 42 bestimmte, wonach alle feindl. Flieger, die sich unmenschlicher Aktionen bei Luftangriffen schuldig machen und gefangengenommen, zum Tode verurteilt bzw. schwer bestraft werden. — Die Japan. Regierung hat am 17. Dez. 1942 der Regierung der Vereinigten Staaten hierüber Mitteilung gemacht.

Am 18. 4. 42 unternahmen nordamerik. Luftpiraten einen Terrorangriff auf die Japan. Hauptstadt Tokio. Bei diesem Angriff, der sich wie alle Unternehmungen der anglo-amerik. Mordbrenner ausschließlich auf die Zerstörung ziviler und kultureller Ziele und Werte richtete, wurden zahlreiche Zivilpersonen, darunter Frauen und Kinder, getötet. Auf Anordnung der Japan. Regierung wurden bei diesem Angriff abgeschossene und gefangengenommene nordamerik. Piloten einer Vernehmung unterzogen. Genaueste Feststellugen eines Japan. Kriegsgerichtes ergaben die einwandfreie Absicht der nordamerik. Flieger, zivile Objekte anzugreifen und die Bevölkerung zu terrorisieren.

Slowakische Jagdstaffel, geführt von Maj. Dumbala, Ostfront, hat in den letzten 4 Wochen mit 50 Abschüssen ihre Luftsiege am 28. 4. auf 102 erhöht.

Türk, zivil. Luftverkehr auf den Strecken Ankara—Istanbul, Ankara—Izmir. Ankara—Adana und Ankara—Van (in Ostasien) am 1. Mai wieder aufgenommen.

Engl. Luftwaffe, bisheriger stellvertretender Kommandeur der brit. Luftstreitkräfte im Nahen Osten, Luftmarschall Drummond, zum Mitglied des Luftrates für Ausbildungsfragen ernannt. Sein Vorgänger auf diesem Posten, Luftmarschall Garrod, jetzt stellvertretender Befehlshaber der Luftwaffe in Indien, an Stelle von Luftmarschall Sir John Baldwin, jetzt für Sonder auf gaben betraut; Baldwin leitete vor seiner Versetzung nach Indien den Terrorangriff auf Köln 1942. Luftmarschall Sir William Helsh, bisher Leiter des Ausbi 1 dungskommandos, jetzt Leiter der Mission der brit. Luftwaffe in Washington.

USA-Flugzeugunfall auf Island, 14 Personen tot, darunter Generallt. Andrews. Oberbefehlshaber der amerikan. Truppen in England, Brigadekommandeur General Charles II. Barth, Chef des Generalstabes von Generallt. Andrews, Obst. M. Crum, Verbindungsoffizier im Hauptquartier des Generallt. Andrews. Als Nachfolger ist Generallt Jacob Devers zum Oberbefehlshaber der in England stehenden USA-Truppen ernannt worden.

USA Flugzeugträger „Ranger" am 25. April 1943 durch jvptlt. Otto von Bülow, Eichenlaubträger, in der Mitte des Atlantik versenkt.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 16. 4. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf setzten die Sowjets auch gestern ihre Angriffe vergeblieh fort. Sie wurden im Zusammenwirken mit der Luftwaffe blutig abgewiesen oder im sofortigen Gegenangriff zerschlagen. Der Feind hatte sehr schwere Verluste. — Die Luftwaffe vernichtete gestern bei nur 2 eigenen Verlusten 60 Sowjetflugzeuge. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht den Hafen von Bone an, beschädigten ein feindl. Kriegsschiff und einen Frachter und erzielten Volltreffer in den Kaianlagen und Lagerhäusern.

Führerhptqrt., 17. 4. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf scheiterten die auch gestern erneuerten Angriffe der Sowjets. Während der letzten 3 Tage wurden im Abschnitt eines deutschen Armeekorps im Zusammenwirken mit der Luftwaffe 50 Sowjetpanzer vernichtet. — In Tunesien griff die Luftwaffe feindl. Flugstützpunkte an und erzielte Bombentreffer zwischen abgestellten

Eickenlaubträger v. ]. n. r.: Hptm. Dorf fei, Oblt. Rudel, Obstlt. Hozzel, Hptm.

Egon Mayer. Weltbild (4)

Flugzeugen und in Materiallagern. — Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen im Mittelmeerraum 11 feindl. Flugzeuge ab. — Bei nächtlichen Angriffen feindl. Fliegerverbände gegen Orte in Süd- und Südwestdeutschland, darunter Mannheim und Ludwigshafen, und gegen ostdeutsches Gebiet erlitt der Feind besonders schwere Verluste. Nach bisher vorliegenden unvollständigen Meldungen wurden im Osten 2, im Westen 53 vorwiegend 4motor. Bomber abgeschossen. Außerdem wurden am gestr. Tage bei Angriffen gegen die besetzten Westgebiete 15 feindl. Flugzeuge vernichtet. 3 eigene Jagdflugzeuge werden vermißt. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben schweren Kalibers auf das Gebiet von Groß-London.

Fühierhptqrt., 18. 4. 43. (DNB.) OKW.: Südl. Noworossijsk griffen starke Verbände der Luftwaffe in wiederholtem Einsatz feindl. Stellungen mit Bomben schweren Kalibers an. — Zerstörer-ilugzeuge und Flakartillerie schössen gestern im Mittelmeerraum 11 feindl. Flugzeuge, darunter 7 schwere Bomber, ab. — In der vergangenen Nacht führten deutsche Kampfflugzeuge einen schweren Angriff gegen den Hafen Algier. — Ein USA-Bomberverband griff gestern die Stadt Bremen an. Bombeneinschläge in Wohnvierteln verursachten Verluste unter der Bevölkerung. Durch Jagd- und Flakabwehr wurden Teile des feindl. Angriffsverbandes vor Erreichen des Zieles abgedrängt und nach bisher vorliegenden Meldungen 20 4motor. Bombenflugzeuge abgeschossen. 2 eigene Jagdflugzeuge gingen im Luftkampf verloren. — Auf hoher See und im Küstenraum der besetzten W>st-aebiote wurden weitere 11 feindl. Flugzeuge vernichtet.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.; Ofw. Schöfbeck, Maj. Blechschmidt, Ew. Jeckstat, Hptm. .Koline. 2. Reihe: Hptm. Schumann. Oblt. Körner, Oblt, Stumpe,, I Ofw. Engter. Weltbild (8)

Führerhptqrt., 19. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte schwere Angriffe gegen feindl. Stellungen und Nachschubstützpunkte im Küstengebiet des Schwarzen Meeres. — Das Hafengebiet von Algier wurde von Kampfflugzeugen der deutschen Luftwaffe erneut bombardiert.

Führerhptqrt., 20. 4. 43. (DNB.) OKW.: Südl. Noworossijsk halten die heftigen Kämpfe, in die die Luftwaffe erneut mit starken Kräften eingriff, an. — An der westkaukasischen Küste wurde ein feindl. Schnellboot durch Kampfflieger versenkt und 3 Schiffe beschädigt. — In der Zeit vom 16. bis 19. 4. wurden 178 Swojetflugzeuge vernichtet. Davon schössen allein finnische Jäger 22 ab. 11 eigene Flugzeuge gingen in der gleichen Zeit verloren. — In der Nacht zum 20. 4. flogen 8 feindl. Bomber über Holland in das nordwestl. Reichsgebiet ein. 4 Flugzeuge wurden abgeschossen, ein fünftes Flugzeug wurde von Minensuchbooten über dem Kanal zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 21. 4. 43. (DNB.) OKW.: Auch gestern kam es südl. Noworossijsk zu harten Kämpfen. Die Luftwaffe schoß hier 91 Sowjetflugzeuge bei 2 eigenen Yerlusten ab. — Feindl. Bombenflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Tilsit an und verursachten Gebäudeschäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. — Terrorangriffe brit. Bomber richteten sich gegen Stettin und Rostock. Bombeneinschläge in Wohnvierteln und Krankenhäusern verursachten Verluste unter der Bevölkerung und zum Teil erhebliche Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen nach den bisherigen Feststellungen 30 der angreifenden feindl. Bombenflugzepge ab. Ein weiteres wurde an der Kanalküste zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 22. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Sowjets verloren gestern 77 Flugzeuge, davon 20 in Luftkämpfen mit finnischen Jägern. 2 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Die Luftwaffe griff in der Nacht Schiffsliegeplätze in alger. Häfen erfolgreich an und erzielte bei einem Angriff gegen ein feindl. Geleit schwere Treffer auf einem größeren Frachtschiff. — An der Kanalküste schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 8 brit. Flugzeuge, darunter 6 Bombenflugzeuge, ab. — Ein Verband Schwerer deutscher Kampfflugzeuge belegte in der vergangenen Nacht aus geringer Höhe das Hafen- und Stadtgebiet von Aberdeen mit Spreng- und Brandbomben. Bei dem in 2 Wellen vorgetragenen Angriff wurden erhebliche Schäden trurch Bombentreffer in den kriegswichtigen Anlagen des bedeutenden Versorgungshafens verursacht. Alle Flugzeuge kehrten zu ihren Einsatzhäfen zurück. — Durch nachträglich gemeldete Abschüsse von Einheiten der deutschen Kriegsmarine erhöhten sich die Verluste des Feindes bei seinem Angriff auf Stettin und Rostock in der Nacht zum 21. 4. auf insgesamt 39 Bombenflugzeuge.

Führerhptqrt., 23. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte in der vergangenen Nacht einen schweren Angriff gegen den Marinestützpunkt Poti an der Schwarzmeerküste. — An der tunesischen Westfront zersprengten schnelle deutsche Kampfflugzeuge in überraschenden Tiefangriffen Panzerbereitstellungen und Kraftfahrzeugkolonnen des Feindes. — Sowjetflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht planlos Bomben auf ostpreußisches Gebiet. 2 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Stolle, Hptm. Hauser, Ofw. Nemitz, Oblt. Stamp; 2. Reihe: Oblt. Böwing-Treuding (f), Hptm. Benz, Oblt. Rudat,

Hptm. Wagenfeldt. Weltbild (8)

Führerhptqrt., 24. 4. 43. (DNB.) OKW.: Außer lebhafter Tätigkeit der Luftwaffe werden von der Ostfront keine besonderen Ereignisse gemeldet. Am 22. und 23. 4. wurden bei 4 eigenen Verlusten 72 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Am Westabschnitt der tunes. Front griffen Jagd- und Schlachtfliegerkräfte unermüdlich in die Erdkämpfe ein und unterstützten durch Bomben- und Bordwaffenangriff die in schweren Kämpfen stehenden Truppen des Heeres. — Deutsche Kampfflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben schweren Kalibers auf kriegswichtige Ziele in einigen Orten West- und Mittelenglands.

Führerhptqrt., 25. 4. 43. (DNB.) OKW.: Der Feind verlor am 24. 4. 43 Flugzeuge, hiervon 6 in Luftkämpfen mit slowak. Jägern. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Starke N ahkampf fliege r-verbände der Luftwaffe fügten dem Feinde bei Tiefangriffen erhebliche Verluste zu. — 2 leichte brit. Bombenflugzeuge drangen in den gestr. Abendstunden unter dem Schutz tiefer Wolken nach Nordwestdeutschland ein und warfen einige Bomben, die unerhebliche Gebäudeschäden verursachten.

Führerhptqrt., 26. 4. 43. (DNB.) OKW.: Am Tage und während der Nacht waren starke Verbände der Luftwaffe über dem Feind und griffen Panzerbereitstellungen, Batterien und Truppen-kolonnen mit Bomben und Bordwaffen an. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden 12 feindl. Flugzeuge vernichtet. 2 eigene Jagdflugzeuge werden vermißt.

Führerhptqrt., 27. 4. 43. (DNB.) OKW.: In der Zeit vom 20. bis 26. 4. wurden 193 feindl. Panzer durch Verbände des Heeres und der Luftwaffe vernichtet oder bewegungsunfähig geschossen. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht einige Orte in Westdeutschland an, darunter die Städte Duisburg, Oberhausen und Mülheim. Wohnviertel, Krankenhäuser und andere öffentliche Gebäude wurden getroffen. Die Bevölkerung hatte Verluste. Mindestens 16 der feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptqrt., 28. 4. 43 (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf wurden zahlreiche Angriffe des Feindes im Zusammenwirken mit der Luftwaffe abgewiesen. — Über dem Südabschnitt der Ostfront wurden am 27. April 44 Sowjetflugzeuge abgeschossen, hiervon 7 durch slowak. und 6 durch kroat. Jäger. 3 eigene Flugzeuge gingen verloren. — Kampf- und Nahkampffliegerverbände griffen in die Kämpfe ein und bekämpften Bereitstellungen und Kolonnen des Feindes. Die Häfen Bone und Philippeville wurden erneut bombardiert.

Führerhptqrt., 29. 4. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete ohne eigene Verluste 52 Sowjetflugzeuge. — Verbände der Luftwaffe unterstützten in allen Abschnitten der tunes. Front die Truppen des Heeres. — Jäger schössen vor Kap Bon ein feindl. Schnellboot in Brand. — In der Nacht zum 28. 4. kam es im Kanal zwischen den Sicherungs-Streitkräften eines deutschen Geleits und einem brit. Zerstörerverband, der von Schnellbooten begleitet war, zu einem Gefecht, in dessen Verlauf 2 feindl. Artillerie-Schnellboote versenkt, 2 weitere und ein Zerstörer schwer beschädigt

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Sattig, Ofw. Kräussel, Ofw. W. Brandt, Oblt. Thiel; 2. Reihe: Obstlt. I. G. Torsten Christ, Hptm. v. d. Hecht, Lt. Haugk,

Ofw. Beverni (t). Weltbild (8)

wurden. Im Verlauf des kurzen aber harten Gefechts, in das später noch ein feindl. Bomberverband eingriff, gingen 2 eigene Fahrzeuge verloren; 3 Bomber wurden abgeschossen. — In der vergangenen Nacht drangen feindl. Flugzeuge zum nordwestdeutschen Küstengebiet sowie in den Ostseeraum und nach Ostpreußen vor. Durch planlose Bombenwürfe entstanden unerhebliche Schäden. Bei diesen Angriffen wurden 18 feindl. Bomber, 4 weitere über den besetzten Westgebieten abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge warfen in der Nacht zum 29. 4. Bomben schweren Kalibers auf einige Orte Südenglands.

Führerhptqrt., 30. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Sowjets traten gestern erneut mit starken Kräften zum Angriff gegen die Ostfront des Kuban-Brückenkopfes an. Trotz heftiger Artillerievorbereitung sowie starker Panzer- und Fliegerunterstützung vermochte der Feind an keiner Stelle Boden zu gewinnen. In schweren von der Luftwaffe wirkungsvoll unterstützten Abwehrkämpfen wurden die Sowjets unter Abschuß zahlreicher Panzer blutig abgewiesen. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger über dem südl. Frontabschnitt 67 Sowjetflugzeuge ab. — Die Luftwaffe schoß im Mittelmeerraum bei 5 eigenen Verlusten 12 feindl. Flugzeuge ab. — Im Nordatlantik schoß ein Unterseeboot einen schweren feindl. Bomber ab.

Führerhptqrt., i. 5. 43. (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Truppen errangen auch gestern am Kuban-Brückenkopf einen großen Abwehrerfolg. Die Sowjets, die unter starkem Einsatz von Artillerie, Panzer- und Fliegerkräften angriffen, wurden unter hohen blutigen und Materialverlusten zurückgewiesen. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht mehrere Orte in Westdeutschland, darunter auch offene Landgemeinden, an. Durch Bombenwürfe auf Wohnviertel, vor allem in Essen, entstanden Verluste unter der Bevölkerung und erhebliche Schäden. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 6 der angreifenden Bombenflugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 2. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff in der vergangenen Nacht ein feindl. Geleit in den Gewässern vor Bengasi an und beschädigte 5 große Frachtschiffe schwer. — Bei Vorstößen gegen einen deutschen Stützpunkt an der Atlantikküste und in den norweg. Gewässern verlor die nordamerik. Luftwaffe gestern 11 4motor. Bomber, die brit. Luftwaffe 12 Torpedo- und Zerstörer-flugzeuge. Ein eigenes Jagdflugzeug wird vermißt.

Führerhptqrt., 3. 5. 43. (DNB.) OKW.: Im; April verlor die sowj. Luftwaffe 1082 Flugzeuge; hiervon wurden 902 in Luftkämpfen, 121 durch Flakartillerie der Luftwaffe und 10 durch Truppeu des Heeres und Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. — Bei Vorstößen feindl. Fliegerkräfte gegen die holländische Küste und das westl. Grenzgebiet wurden 11 brit. Flugzeuge bei 3 eigenen Verlusten abgeschossen. — Einige feindl. Flugzeuge überflogen in der vergangenen Nacht Ostpreußen. Ein Bomber wurde zum Absturz gebracht. — Im Kampf gegen

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Scholz (f), Oblt. Holle (f), Ofw. Huber (f), Oblt. Herlin; 2. Reihe: Hptm. Harries, Lt. Straßmaier, Hptm. Mylius,

Oblt. Meurer. Weltbild (8)

die brit. und nordamerikan. Seeverbindungen beschädigte die Luftwaffe 10 Handelsschiffe zum Teil schwer. — Auch im Kampf gegen feindl. Kriegsschiffe waren Kriegsmarine und Luftwaffe erfolgreich. Unterseeboote versenkten einen Flugzeugträger, einen Kreuzer, 3 Zerstörer und ein Unterseeboot. Andere deutsche Seestreitkräfte vernichteten 2 Zerstörer, 3 Unterseeboote und ein Schnellboot. 2 feindl. Zerstörer, ein Unterseeboot Jäger, 11 Schnellboote und ein Vorpostenboot wurden beschädigt.

Führerhptqrt., 4. 5. 43. (DNB.) OKW.: Bei Tages vorstoßen brit. Fliegerverbände gegen die Küste der besetzten Westgebiete wurden 14 feindl. Flugzeuge, darunter 12 Bomber, abgeschossen. 2 eigene Jagdflugzeuge gingen im Luftkampf verloren.

Führerhptqrt., 5. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte ihre Angriffe gegen den feindi. Nachschub hei Tage und bei Nacht fort und schoß am 3. und 4. 5. 75 Sowjetflugzeuge ab. — Bei milit. wirkungslosen Tagesangriffen brit. und nordamerik. Fliegerkräfte auf 2 Orte im franz. und belg. Küstengebiet wurden 5 feindl. Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. 2 weitere brit. Zerstörerflugzeuge wurden vor der norweg. Küste im Luftkampf vernichtet. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an und warfen zahlreiche Spreng- und Brandbomben hauptsächlich auf Wohnviertel der Stadt Dortmund. Die Bevölkerung hatte Verluste. In der Stadt entstanden größere Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen nach bisher vorliegenden Meldungen 36 der angreifenden vorwiegend 4motor. Bomber ab. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge belegte in der Nacht zum 5. 5. Ziele in Südostengland mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben.

Führerhptqrt., 6. 5. 43. (DNB.) OKW.: In Tunesien vernichteten deutsche und italien. Fliegerverbände eine größere Zahl von Kraftfahrzeugen und mehrere Panzer. — Schwere Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Hafenanlagen an der algerischen Küste an.

Führerhptqrt., 7. 5. 43. (DNB.) OKW.: In zahlreichen heftigen Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden gestern 146, durch Infanteriewaffen 9 weitere Sowjetflugzeuge abgeschossen. Davon wurden allein 50 von insgesamt 70 angreifenden Flugzeugen bei einem gescheiterten Anflug auf Orel vernichtet. Die eigenen Verluste an der gesamten Ostfront betrugen 5 Flugzeuge. — In Tunesien griff der Feind mit vielfach überlegenen Infanterie- und Panzerverbänden, die von starken Fliegerkräften unterstützt waren, die deutsch-italien. Stellungen im nördl. und mittl. Frontabschnitt an. — Vor der westfranz. Küste schoß ein einzelnes deutsches Hafenschutzboot aus einem angreifenden Bomberverband 2 brit. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 8. 5. 43. (DNB.) OKW.: Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten 99 Sowjetflugzeuge bei 4 eigenen Verlusten. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge erzielten im Mittelmeer bei einem nächtl. Angriff Bombentreffer auf einen feindl. Zerstörer. — Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge führte einen überraschenden Tagestiefangriff g«gen Great-Yarmouth an der engl. Ostküste und verursachte durch Bombentreffer Zerstörungen und Brände. In der vergangenen Nacht bombardierten deutsche Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele an der engl. Süd- und Westküste.

Führerhptqrt., 9. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte mit starken Kräften die Kämpfe des Heeres im Kuban-Gebiet und setzte bei Tag und Nacht die Bekämpfung des feindl. Eisenbahnverkehrs fort. Am gestr. Tage wurden bei 6 eigenen Verlusten 72 sowj. Flugzeuge vernichtet. — Bei Sicherung des tunes. Küstengebietes schössen deutsche und italien. Jäger und Flakartillerie 27 feindl. Flugzeuge ab. 3 eigene Jagdflugzeuge gingen verloren. — Deutsche Kampfflugzeuge warfen in den Morgenstunden des 8. 5. Bomben schweren Kalibers auf Ziele in Südostengland.

Links: Viermotor, amerikan. Bomber mit 10 Mann Besatzung bei einem Angriff eines Verbandes amerikan. Kampfflugzeuge auf Westdeutschland durch einen deutschen Jäger zum Absturz gebracht. Das Flugzeug zerschellte am Boden. Von der Besatzung konnten sich 2 Mann durch Absprung retten, die gefangengenommen wurden. Rechts: Auf einem Flugplatz der Ostfront stehen schwere deutsche Kampfflugzeuge zum Einsatz bereit. Weltbild (2)

Führerhptqrt., 10. 5. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf scheiterten auch gestern mit starken Kräften unter heftiger Artillerievorbereitung sowie mit starken Panzer- und Fliegerunterstützung unternommene Durchbruchsversuche der Sowjets unter schweren Terlusten. — Kampfverbände der Luftwaffe griffen laufend in die Abwehrkämpfe des Heeres am Kuban-Brückenkopf ein und vernichteten in den Gewässern von Temrjuk eine große Anzahl von Landungsbooten des Feindes. — An anderen Frontabschnitten richteten sich schwere Luftangriffe gegen Nachschubstützpunkte, Truppeuziele und Eisenbahntransporte. — In den Gewässern des hohen Nordens versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Handelsschiff mittl. Größe. In Luftkämpfen und durch Flakabwehr wurden gestern 41 sowj. Flugzeuge abgeschossen, 4 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Im Raum südl. Bizerta setzte der Feind neue, weit überlegene Panzerangriffe, unterstützt durch starke Luftwaffenverbände, gegen unsere dort bis zur letzten Patrone kämpfenden Truppen ein. — Ein Nachtangriff schwerer deutscher Kampfflugzeuge auf das Hafengebiet von Bone verursachte große Brände in Lagerhallen und auf Schiffen. — Bei Vorstößen feindl. Fliegerkräfte nach Sizilien vernichteten deutsche und italien. Jäger und Flakartillerie 20 brit.-nordamerikan. Flugzeuge. In Luftkämpfen gingen 3 eigene-Jagdflugzeuge verloren.

Führerhptqrt., 11. 5. 43. (DNB.) OKW.: In der Barentssee wurde ein Frachter von 3000 BRT. durch Bombentreffer versenkt. — In Tunesien vernichtete eine Flakdivision -der Luftwaffe unter Führung des Generalmaj. Neuffer noch mit ihren letzten Granaten 37 feindl. Panzer.

Führerhptqrt., 12. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte bei Tag und Nacht an der Ostfront mit starken Kräften Truppenbereitstellungen des Feindes sowie Flugstützpunkte und Eisenbahnziele. — Im Küstengebiet von Sizilien schössen deutsche und italien. Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe 22 feindl. Flugzeuge ab. — Bei einem überraschenden Tagestiefangriff der Luftwaffe auf die Hafenstadt Great Yarmouth an der Ostküste Englands wurden erhebliche Zerstörungen erzielt. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Argentin. Langstrecken-Segelflug 253 km in rnnd 5 h von dem Argentinier Pagliere ausgeführt, damit wurde die alte Bestleistung von Teiehmann aus dem Jahre 1940 um 8 km überboten.

Neue Verordnungen über den Segelflug in der Schweiz sind seit dem 1. April bekanntgegeben worden.

Die Verordnung betreffend der Aufsicht über den Segelflug wird im Einverständnis mit dem Armeekommando durch das Eidg. Luftamt (Bern, Theodor-Kocher-Gasse 3) ausgeübt. Von diesem Zeitpunkt an haben sich alle Beteiligten für sämtliche Fragen der Aufsicht über den Segelflug sowie für die Aufstellung der Brevets und Führerbewilligungen direkt an das Eidg. Luftamt zu wenden.

Nach einem Pflichtenheft für die Segelflugplatzchefs haben diese folgende

Segelllug in Bulgarien. Links: Der Präsident des Aeroclubs von Bulgarien, Oberst Flieger Radul Milkow, alter Kriegsflieger seit 1912, fliegt gern mit Segelflugzeugen mit bulg. Jungen der Brannik-Organisation. Rechts oben: Bulg. Hochleistungs-segelflugzeug beim Schleppstart. Darunter: Bekannter Motor-Kriegs-Flieger Alexandrow hat seine A-, B-, C-Prüfungen« gemacht. Bild Koitschew (3)

Aufgaben: Überwachung der Segelflugplätze, Segelflugbetriebe, Kontrolle der Ausweise und Verkehrsbewilligungen, Aufstellung der Statistiken.

Die Vorschriften über Segelflugzeuge werden yon dem Eidg. Luftamt fertiggestellt und können von ihm wie folgt bezogen werden:

Heft 1. „Vorschrift über die Festigkeit der Segelflugzeuge", Ausgabe März 1943, Kurzzeichen VFSF. 2— Fr.

Heft 11. „Erläuterungen zur Vorschrift über die Festigkeit der Segelflugzeuge", Ausgabe März 1943, Kurzzeichen EFSF. 1 — Fr.

Heft 14. „Zur Prüfung der Festigkeit neuer Segelflugzeugbaumuster erforderliche Zeichnungen und Berechnungen" (Verzeichnis der dem Eidg. Luftamt einzureichenden Unterlagen), Ausgabe März 1943, Kurzzeichen PFSF. —,30 Fr.

Dr. A.Lippisch — vor der mathematischen Fakultät am Neckar promoviert.Wir gratulieren so Heidelberg wie dem Doktor. Seine akademischen Leistungen in der Flugzeug-Entwicklung hat — scheints — noch kein Promotor entdeckt.

Ventil-Haarnadelfeder ermöglicht eine geringere Bauhöhe des Zylinderkopfes bei hängenden oder liegenden Ventilen. Vor allen Dingen wird durch den großen Abstand der Haarnadelfeder vom Ventilschaft ein Ausglühen vermieden.

Kunstharzpreßstoff spezifisches Gewicht verschieden. Die typisierten Preßstoffe S = 1,4, O = 1,36, I = 1,8, M = 1,8, T = 1,47.

Schwanzl. Zukunftseindecker „Fliegender Flügel" von Junkers mit vorn liegendem Höhenruder, Ententyp, für 100 Reisende bestimmt, welche in dem Flügel untergebracht werden, finden Sie im „Flugsport" S. 464/65, 1924, Abb. 16.

Literatur.

Wir Flieger. Kriegserinnerungen eines Unbekannten. Herausgegeben von Otto Fuchs, Verlag von Hase & Koehler, Leipzig. Preis 2,85 RM.

Das Buch (die erste Auflage wurde im „Flugsport" S. 504, 1933 besprochen) erzählt die Kriegserinnerungen eines Unbekannten, eines namenlosen Fliegers, der 1919, angewidert von den Revolutionswirren der Heimat, in die Ferne zog. Der Autor und Herausgeber wurde oft gefragt, wer denn dieser namenlose Flieger sei, ob er noch mit ihm in Verbindung stehe, oder ob er als verschollen gelten müßte. Schließlich konnte er den vielen Anfragen nicht widerstehen und mußte mit der Wahrheit herausrücken und bekennen, wie im Vorwort zur 8. Auflage angegeben ist, daß er selbst der Flieger sei. Ein spannend geschriebenes Buch.

Wir fliegen in Wind und Wolken. Ein Bildwerk aus der Arbeit des NS-Flieger-korps. Von NSFK.-Hauptsturmführer Kurt Riehme. Fackelträger-Verlag K.-G., Berlin NW 40, In den Zelten 9. Preis 4,60 RM.

Dem Bildwerk ist als Einleitung unter der Überschrift Deutsche Jugend — Flieger Jugend! ein übersichtlicher Abriß über die Entwicklungsgeschichte der deutschen Jugendfliegerei, von Lilienthal beginnend, vorangestellt. Dann folgen 2 Bilder von Lilienthal, Bilder aus dem Segel- und Modellflugbetrieb, markante Aufnahmen von der Wasserkuppe, von den ersten Wettkämpfen der Flieger-HJ., von den Reichswettkämpfen des NSFK., Bilder aus den verschiedenen Fliegerlagern und Lagern des NS.-Fliegerkorps. Ein ausgezeichnetes Buch für. unseren Fliegernachwuchs.

Bewertung der Arbeit. Bewertungsunter lagen und Wertzahl-Merkmale. Bearbeitung Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A. G., Dessau, FTH.-Betriebs-wirtschaftsstelle. Vertrieb durch C. Dünnhaupt, Verlag, Dessau 1943. Preis 1,20 RM.

Vorliegende Druckschrift ist auf Grund der reichsverbindlichen Richtarbeits-beispielen für die Lohnleistungsgruppen von den Junkers Flugzeug- und -Motorenwerken zusammengestellt. Z. Z. wird die Frage der Einführung der Lohnleistungsgruppen in der Luftfahrtindustrie bearbeitet. Diese Veröffentlichung, die für alle ähnlichen Arbeiten der gesamten Metallindustrie gilt, stellt einen Bewertungsschlüssel dar und bringt Wertzahlmerkmale für die 5 Hauptanforderungsgruppen wie Fachkenntnis, Geschicklichkeit, Anstrengung, Verantwortung und Umwelteinflüsse. Die Wertzahlen sind entsprechend der erforderlichen Fachkenntnis wie folgt abgestuft: Wertzahl 0, kurze Anweisung (bis zu 14 Tagen); Wertzahl 1, Anweisung bis 3 Monate; Wertzahl 2, Anweisung bis 6 Monate; Wertzahl 3, Anlernen

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Die Fachkenntnisse für die Wertzahlen und Merkmale sind nach Ordnungs-nummern zusammengestellt. Für alle Fragen und Aufgaben, die für die Bewertung der Arbeit und die Bearbeitung des Lohnes nach den neuen Grundsätzen notwendig sind, ist diese Druckschrift von besonderer Wichtigkeit. Die Wirtschaftsgruppe Luftfahrtindustrie hat ihre Mitgliedsfirmen bereits darauf hingewiesen.

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Heft 10/1943

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 10 16, Juni 1943 ~~ XXXV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Juli 1943

Schuldbewußt.

Die Engländer wissen ganz genau, daß sie den Luftkrieg begonnen haben. Jetzt plagt sie das Gewissen. England versucht krampfhaft die Schuld am Beginn des Luftkrieges gegen unschuldige Zivilisten abzuleugnen. Der Innenminister Morrison hat in einer Erklärung die Behauptung aufgestellt, daß die ersten Bomben, die Verluste unter der Zivilbevölkerung in diesem Kriege zur Folge gehabt hätten, am 16. März 1940 auf den Orkney-Inseln abgeworfen worden seien. Nach Morrisons Erklärung seien dann 2 Tage später als Antwort Bomben auf militärische Ziele der Insel Sylt abgeworfen worden. Das ist eine unerhörte geschichtliche Fälschung. Man braucht nur in der Geschichte nachzulesen (vgl. „Flugsport", S. 31/1940, wo in dem Wehrmachtbericht der Angriff am 12. Jan. 1940, also 2 Monate früher, stattgefunden hat). Dieser Luftangriff der Engländer gegen zivile Ziele von Sylt wird übrigens durch folgenden Artikel der „Times" vom 13. Jan. 1940 unter der Überschrift „Lichter von Sylt" bestätigt. Das Luftfahrtministerium veröffentlichte gestern folgendes: Während der letzten Nacht führten Flugzeuge der RAF. erfolgreiche Erkundungsflüge über Nord- und Nordwestdeutschland aus sowie Flüge über der Helgoländer Bucht. Einzelheiten über die ausgedehnten Unternehmungen mit Flugzeugen des Bomberkommandos Donnerstag nachts wurden in London gestern bekannt. Während der gewöhnlichen Patrouillenflüge beobachtete einer unserer Flieger eine Reihe von Lichtern in der Rantum-Bay, 6 Bomben wurden gelöst, und die Lichter verloschen. Die Bay liegt an der Küste von Sylt. Diese Veröffentlichungen in den Zeitungen sind Dokumente, welche nicht wegzuwischen sind.

Alle diese Verdrehungen nützen nichts. Die ersten Bombenwürfe, über die fast alle Zeitungen der Welt berichteten, beweisen, daß England den Luftkrieg gegen unschuldige Zivilisten begonnen hat.

Franz. Segelflugzeuge CasieWVlauboussin 1942.

C. M. „Ailette" C. 301 S.

Mauboussin baute 1941/42 Schuleinsitzer C. 30 S. mit 11,08 in Spannweite, („Flugsport" S. 40/1943) und den „Ailette" Typenbezeichnung C. 301 C. mit 12,80 m Spannweite. Die Bezeichnung des im „Flugsport" be-

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 5, Bd. X, und Profil-Sammlung Nr. 37.

„Ailette" C. 301 S. zeigt die ähnliche Ausführung. Flügel zweiteilig mit einer Strebe abgefangen.

Spannweite 12,28 m, Länge 6,20 m, Höhe 1,78 m, Flügelinhalt 14,66 m2, Seitenverhältnis 10,5, Lastvielfaches 9. Leergew. 130 kg, Gesamtgew. 217 kg, Sinkgeschw. 0,90 m/sec, Gleitgeschw. 59 km/h.

C. M. „Aigrette" C. 31 P.

Baujahr 1942, ist eine Weiterentwicklung des Übungssegelflugzeuges C. 302 S. (vgl. „Flugsport" S. 54/1943). Der Führersitz ist verkleidet, in den Flügeln Sturzflugbremsen.

Spannweite 14 m, Länge 6,20 m, Höhe 1,78 m, Flügelinhalt 13,63 m2, Seitenverhältnis 14,35, Lastvielfaches 9, Leergew. 140 kg, Gesamtgew. 227 kg. Sinkgeschw. 0,76 m/sec, Gleitgeschw. 59 km/h.

Segelflugzeuge Castel=Mauboussin 1943.

Für die Ausbildung in den Segelilugzeugzentren der Sportgeneralkommission waren folgende Typen vorbereitet: Der Zweisitzer C. 25 S., M. C. Jalon, C. M. 7 und der Kunstflugeinsitzer C. M. 8.

C. M. „Aire" C. 25 S.

Zweisitzer, Holzbauweise, ist ein freitragender Schulterdecker mit nebeneinanderliegenden Sitzen. Flügel zweiteilig mit Sturzflugbremsen.

Höhen- und Seitenruder aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf hinten, sechseckiger Querschnitt, hinter der Stoßkufe Laufrad.

Spanweite 16 m, Länge 7,30 m, Höhe 2,30 m, Flügelinhalt 20 m2, Seitenverhältnis 12,9, Lastvielfaches 9. Leergew. 210 kg, Gesamtgew. 384 kg. Sinkgeschw. 0,8 m/sec, Gleitgeschw. 68 km/h.

Profilsammlung

1943

Nr. 37

Methoden der Grenzschichtforschuiig des Auslandes.

(Fortsetzung von P. S. 36)

Mit den folgenden beiden Profilsammlungen bringen wir die in P. S. 34, Heft 25/1941 begonnene und in den P. S. 35, Heft 1/1942 und P. S. 36, Heft 5/1942 fortgeführte Reihe zum Abschluß.

Der nach dem früher beschriebenen Verfahren ermittelte Umschlagpunkt wird in der Abb. 10 durch die Unstetigkeit der Kurven erkennbar, ebenso die Ausdehnung der gestörten Zone. Unter diesen Umständen kann übrigens die Defination eines „Umschlagpunktes" nur eine rein willkürliche sein: seine Lage wird bestimmt durch den Tangierungspunkt einer Horizontalen mit der Kurve <3/t über x/t (Gebiet eines Druckminimums). Als Parameter dient der Quotient n/t, d. i. der Abstand der Druckmeßröhrchen \on der Profiloberfläche. Die mit eingezeichnete Kurve der Grenzschicht dicke wurde ebenfalls nach dem in PS 35 angegebenen Verfahren ermittelt. Die Tatsache, daß g bei der Druckmessung unterhalb Null sinkt, ist ohne Belang und darauf zurückzuführen, daß an Stelle des lokalen statischen Druckes in der Umgebung des Meßpunktes der statische Bezugsdruck der freien Strömung genommen wurde. Druckverteilungskurven der untersuchten Profile wurden nicht veröffentlicht. (Über die Bedeutung von g, 11 siehe PS 36.)

Der Gesamt druck wurde für einen Anstellwinkelbereich von 0° bis 6° gemessen und die Ergebnisse in Abb, 11 dargestellt. Ursprünglich sollte bis 10° gemessen werden, jedoch zeigte es sich, daß der U. P. noch vor der vordersten Meßstelle zu liegen kam. Die gestrichelten Geraden entsprechen konstanten Lagen des U. P. längs der Spannweite. Bei steigender ReZahl wandert der U. P. nach vorn, bis die Kurve mit einer gestrichelten Geraden tangiert, d. h. ein Grenzwert erreicht ist. Dieser Grenzwert ist vermutlich mit der Stelle kleinsten Druckes identisch. Wenn weiter Re fällt, wird bald

Q8

Q4

		y
				— ' mm
				--' Q.0008U
	—X-			~ ' 0,000167
		__	-
__—				- —— . - .
	-.----	--ϖ------	--------	----■ ϖ ϖ - J

------ 02

0,3

0A

oc=4°

Abb.

2J5

2.0

1,5

W

0,5

								l	ϖ 0,26
					y	y y	y	y	0,22 0,1$ 0.1* 0,10 ■ nnt\
				y y	y	y	0^0°	—■
			y y ^	y^.
4						— -	. — -		u,uo 0,02
				. — -	J° —	--

/?e= 4.6 *106

10. Grenzschicht- und Gesamtdruckmessungen auf der Saugseite eines GALCIT-Flügelmodells.

2,0

f Ü5

2*6 Re,i(r<8

Abb. 11. Messungen des Grenzschichtumschlages auf der Saugseite eines GALCIT-Fliigels.

1 2 3 4 5 6 Re«10-6

Abb. 12. Messungen des Grenzschichtumschlages auf der Saugseite eines NACA-0012-Profils.

ein gleichbleibender Wert von Rex erreicht, der seinerseits wieder vom Anstellwinkel oder dem Druckgradienten über dem Profil abhängt.

In Abb. 12 sind noch einmal ähnliche Meßergebnisse aus dem Groß wind-kanal aufgetragen worden (5). Ein Vergleich mit der Abb. 11 zeigt, daß eine weitgehende Übereinstimmung in der Änderung von Rex mit dem Anstellwinkel besteht. Dagegen ist das Gesetz der Änderung von Re.c und Re ein anderes.

In Abb. 13 ist der Widerstands verlauf über die Spannweite aufgetragen, wie er nach der Impulsmethode im Windkanal erhalten wurde; Flügeltiefe J ,5 m. Die Wider Stands Verteilung scheint mit Ausnahme des Spitzenbereiches konstant zu sein. Diese Erscheinung ist nicht neu und bereits Gegenstand früherer Veröffentlichungen des NACA gewesen. (6) Unter Außerachtlassung des beidseitigen Drahtwiderstandes ergab sich für ca = 0 und Re = 5,94 XI06 ein c,vp von 0,0073.

Inwieweit Waagen- und Nachstrommessungen in bezug auf Widerstandswerte übereinstimmen, ergibt sich aus den Auftragungen der Abb. 14. Die Waagenmessungen wurden nur für kleine ca~Werte eingetragen, weil sich das kleine Seitenverhältnis und der dadurch bedingte hohe induzierte Widerstand ungünstig ausgewirkt hätten. Die Abweichung der beiden Meß-reihen ist wohl zu einem Teil auf Ungenauigkeiten bei der Bestimmung des Drahtwiderstandes zurückzuführen. Ein nennenswerter Einfluß von Re auf cwp für den hier untersuchten Bereich konnte nicht beobachtet werden. Diese Tatsache sei in Verbindung mit Abb. 15 noch einmal besprochen.

Die Kurven der Abb. 15 lassen eine gewisse Beziehung zwischen den Wider Standsmessungen und den Messungen zur Bestimmung des Umschlagpunktes erkennen. Die Werte für cwp entstammen einer früheren Veröffentlichung des NACA. (7) Die gestrichelte Kurve stellt den Profilwiderstand dar, wie er durch Interpolation der verschiedenen Umschlagpunkte des großen Flügels erhalten wurde, während die kurze Gerade den im Nachstrom gemessenen Widerstand darstellt. Eine kritische Betrachtung der Kurven vermittelt den Eindruck, daß nicht jede Änderung des Widerstandes durch eine Änderung von Re erklärt werden kann. Die Verlagerung des LI. P. mit Re gleicht gerade die normale durch Re bedingte Widerstandsabnahme aus, und zwar für einen festen Wert des U. P.

Ergebnisse d erFlugversuche. Da für die eigentlichen Flugversuche weder ausreichende Zeit 0,010 noch genügend Hilfsmittel zur cwp

Verfügung standen, konnten keine langen Vorversuche durchgeführt werden; die Ergebnisse sind daher auch nicht besonders fruchtbar ausgefallen. Ein Beispiel für die Auswertung der Flugversuche ist die Abb. 16, und zwar für die Lockheed 14 und die Douglas DC 4. Es sei nochmals darauf hingewiesen, daß diese Kurven nur

		nmeswnq 15-7,93*
	>*ϖ Waage		106)
—-				^Nadtstrommessung (Re=5,94*10*)

					0,015 0,010 0,005
									\
						J—

0,006 0,00$ 0,002

W O.B 0,6 0A 0,2 0 0.2 Q+ 0.6 Oß 1.0

Abb. 13. Spaiinweitenverteilung des Widerstandes. Anstellwinkel 0°, Re = 5,94 X 10G.

--Cwp (nac*? GALCIT- Messungen und

Ru.M 1S3S) --cwp (nach GALCIT-Nachstrommesiungeh

n-6

3

0 2 f

Abb. 15. Gemessene und geschätzte Profihviclerstandswortt1 Anstellwinkel 0°.

Inhalt: 730 606; 731 379, 811, 905; 732 203, 324, 485. 486. 538, 734, 735, 922, 923, 924; 733 011, 061, 131, 132, 169,

329. 446. 661. 683, 731, 801.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

h 22ulPai 732 734 v- 10- 6- 37> veröff. jjäjä 10 3 43 Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*).

Waffenlagerung in Flugzeugtragflügeln mit oor zu gsmeise flachem Profil.

Patentansprüche : t. Warenlagerung in Flugzeugtragflügcln mit vorzugsweise flachem Profil, bei der die allseitig verstell- , ^ ^ ^ ^ /.^ ϖ t?i ϖ i + ~ ! wj ff -r , ^ ϖ , , , baren Nabenhaube 15 in Flugrichtung gelegene, bare Waffe in zwei Lagern gehalten wird und das . T c± ± , , „. , T «--urvK ℜ i -r , , , dem Luftstrom ausgesetzte Rippen oder Leitflachen vordere Lager m der Flugelnase angeordnet ist. da- , . ,

angeordnet sind.

4. Waffenanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgewicht (13) nach Art eines Kiels oder eines unter Einfluß der Fliehkräfte aus der Nabenhaube (15) hcraus-schwingbaren Schwertes ausgebildet ist.

b24

Ol

Pat. 732922 v. 19. 3. 38, veröff.

durch gekennzeichnet, daß im vorderen Lager (3) ein flugzeugfester Lagerring (6) mit ballig ausgebildeter Innenfläche (4) zur Aufnahme des Waffenlaufs (2) angeordnet ist.

2. Waffenlagerung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß in dem Lagerring (6) Luftdurch-trittsöffnungen (5) vorgesehen sind.

*) Erfinder: F. Borchert, Berlin-Britz. Hans-Joachim König, Berlin-Charlottcnburg.

Pat. 733 329 v. 4. 4. 39, veröff. 24.

b22

Ol

3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau"). Anordnung von fernauslösbaren, automatischen Feuerwaffen innerhalb der Nabenhaube von Luftschrauben an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Anordnung von fernauslösbaren, automatischen Feuerwaffen innerhalb der Nabenhaube von Luft- *^ schrauben an Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeich net. daß die vor dem Luftschraubenkreis gelagerte Waffe (1) von der umlaufenden Luftschraubennabe (5) oder der Luftschraubenwelle (11) getragen wird.

2. Waffenanordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß an dem drehbar angeordneten Lagerkörper (9) für die Waffe (1) ein Ausgleichsgewicht (13) vorgesehen ist.

3. Waffenanordnung nach Anspruch 1 und 2. da- ^ durch gekennzeichnet, daß am Lagerkörper (9) für ^ die Waffe oder an der mit ihm gemeinsam dreh- ^

*) Erfinder: Boris v. Schlippe, Kurt Ulbricht, Dessau.

15. 3. 43. Dynamit-Act.-Ges. vor. mals Alfred Nobel & Co., Troisdorf*). Verfahren zum Verbinden von Teilen eines Trag- oder Versteifungsgerüstes unter Anwendung eines Bindemittels und Wärme, insbesondere für den Flugzeugbau.

Der Heizkörper zur Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung besteht aus einem elektrischen Strom leitenden Widerstandsband 9, das zwischen Glimmer-, Heizmikanit- o. dgl. Platten 10 angeordnet ist und, wie aus den Abb. 3 und 4 ersichtlich, in mehreren Lagen nebeneinander angeordnet sein kann. Auf den Platten 10 ruht je eine Asbest- o. dgl. Schicht 11.

Patentanspruch e :

1. "Verfahren zum Verbinden von vornehmlich aus ausgehärteten Kunststoffen bestehenden Teilen eines Trag- oder Versteifungsgerüstes mit die Abstände zwischen diesen Teilen überbrückenden Platten oder plattenförmigen Bauteilen unter Anwendung eines Bindemittels und Wärme, insbesondere für den Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß an den Verbindungsstellen der Bauteile (1, 2, 3, 4) Heizkörper (6, 7, 8) unter Druck aufgebracht werden, jedoch nicht unmittelbar, sondern auf einen zwischengelegten Wärmeverteiler (5), der die von den

*) Erfinder: Michael Arndt, Hamburg-Blankenese.

Heizkörpern eingeschlossene Fläche der Platten bzw. plattenförmigen Bauteile (4) vollständig bedeckt.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizkörper (6, 7, 8) mit einem sich über ihre ganze Außenfläche erstreckenden, die Ableitung überschüssiger Wärme von den Verbindungsstellen der Bauteile ermöglichenden Mantel (12, 13) umgeben sind.

b24

04

Pat. 732 923 v. 31. 3. 39, veröff.

15. 3. 43. Focke-Wulf Flugzeugbau G. in. b. H., Bremen*). Verfahren zur Herstellung von Bauteilen aus Kunststoff.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Herstellung von Bauteilen, insbesondere Großwerkstücken für den Flugzeugbau, aus nur warm verformbarer Masse, z. B. Kunstharz, unter Verwendung von in eine den Umrissen des herzustellenden Werkstückes entsprechende Form einlegbaren plattenförmigen Teilstücken und eines in die Form hineinragenden, gegen die Innenseite der Teilstücke anlegbaren, ein erhitztes Medium, z. B. warme Luft oder Flüssigkeit, aufnehmenden Druckschlauches aus elastischem oder nachgiebig

") Erfinder: AI. Hüner Jäger, Bremen, E. Nipp, Huchting b. Bremen.

h 9dLfK Pai 733 661 y- 14 2- 41> veröff. ^^^31. 3. 43. Firma Carl Sievers, Heiiigenliaus, Bez. Düsseldorf"). Federloser Verschluß für Handlochdeckel an Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Federloser Verschluß für Handlochdeckel an Flugzeugen mit mehreren in der Nähe des Deckelrandes gelagerten Schwenkriegeln, welche mittels

verformbarem Werkstoff, dadurch gekennzeichnet, daß die plattenförmigen, vorzugsweise rohrförmigen Teilstücke als Rohrstücke mit ihren Stirnseiten aneinander oder sich dachziegelartig überdeckend in die Form eingelegt und mittels des Druckschlauches ohne Anwendung eines zusätzlichen Bindemittels derart erwärmt und verformt werden, daß durch Ineinanderfließen der Ränder der benachbarten Teilrohstücke ein Körper von einheitlichem nahtlosem Gefüge gebildet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder je zweier benachbarter Teilrohstücke nach dem Einlegen in die Form durch Halteglieder, z. B. Spanten, aus gleichem oder ähnlichem Werkstoff wie die Teilrohstücke in- oder aneinandergehalten und gegen die Wand der Form gedrückt werden, wobei die Halteglieder nach dem Preßvorgang entweder aus der Form herausgenommen oder als Versteifungsglieder mit dem Werkstück innig verbunden werden.

Schubstangen durch senkrechtes Aufundabbewegen eines zentral angeordneten Teiles gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstangen (6) an ortsfest gelagerte zweiarmige Hebel (7) angelenkt sind, welche mit ihren freien Armen in eine Ringnut (10) eines das Steuerungsorgan für die Riegel (5) bildenden, mit der Außenfläche des Deckels (I) bündig einliegenden Druckknopfes (11) eingreifen, derart, daß bei einer Einrückung des Druckknopfes die Riegel (5) in die Schließlage und die Drehpunkte (12) der Schubstangen (3) in die Ubertotpunktlage gebracht werden.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Druckknopf (11) ein Winkelhebel (13) angelenkt ist, welcher mit einem Arm in dem Deckel (1) mit dessen Außenfläche bündig ein-lingt, und am anderen, kürzeren Arm unter Zwischenschaltung einer Schubstange (14) ein in der Druckknopffuhrungsbuch.se (8) schwenkbar gelagerter zweiarmiger Hebel (16) angelenkt ist, der beim Ausschwenken des Winkelhebels (13) mit seinem anderen, freien Arm den Druckknopf (11) aus dem Deckel (1) herausrückt, wodurch die Hebel (7) aus ihrer Übertotlage und die Riegel (5) in die Offenlage geschwenkt werden.

3. Verschluß nach Anspruch 1 und 2, dadurcJi gekennzeichnet, daß die Hebel (7) und der Hebel (16) in der geschlitzten Wand der Druckknopfführungs-büchse (8) gelagert sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U 9 Pat. 732 735 v. 18. 3. 39, veröff.

10. 3. 43. Di.-Ing. e. Ii. Henrich Focke, Bremen. Höhen- und Seitenleitwerk für Hubschrauber mit zwei in V-Si eilung zueinander stehenden V erstell -schrauben.

Patentanspruch: Höhen- und Seitenleitwerk für Hubschrauber mit zwei beiderseits der senkrechten Rumpflängsebene in V-Stellung zueinander stehenden Verstell-schrauben nach Patent 695 917, gekennzeichnet durch eine solche Verbindung der Leitwerkschrauben mit

*) Erfinder: P. Brüggert, Velbert, Rheinland, O. Beckershoff, Heiligenhaus, Bez. Düsseldorf.

dem an sich bekannten Fuß- und Knüppelsteuer, daß das Fußsteuer eine gegensinnige, der Knüppel eine gleichsinnige Einstellwinkeländerung beider Leitwerkschraubenblätter nach Maßgabe des Ausschlages herbeiführt.

UOCr Pat. 732 924 v. 12. 5. 39, veröff. M^dtßVö 15 3 43 Dr>-Ingt Fritz Werten-

son, Dessau. Steilschrauber mit Steuerpendel.

Bei Steilschraubern mit starren oder anstelländerbaren Blättern liegt die Schwierigkeit aber

nicht wie beim Drachenflugzeug darin, daß das tragende Teil im allgemeinen an sich statisch unstabil ist und sich bei einer Störung aus der Gleichgewichtslage nicht von selbst wieder aufrichtet, sondern

im Gegenteil darin, daß solche

Steilschrauber schon an sich statisch äußerst stabil sind. Bei einer einseitigen Anblasung entsteht bekanntlich ein starkes Moment, das den Rotor gegen die Anblasrichtung aufbäumt; die hierdurch entstehende Schräglage führt zum Abrutschen nach der entgegengesetzten Seite; nun entsteht von dieser Seite her einseitige Anblasung; daraufhin bäumt sich der Steilschrauber wieder auf usf. mit wachsender Heftigkeit von Schwingung zu Schwingung.

Patentanspruch: Statisch stabiler Steilschrauber mit einem auf eine Steuerfläche wirkenden Pendel, gekennzeichnet durch eine Verbindung zwischen der Steuerfläche und dem Pendel solcher Art, daß die von einer Störung hervorgerufene Neigung des Steilschraubers durch die Wirkung der Steuerfläche vergrößert wird.

LOrn„ Pat. 733 011 v. 30. 4. 36, veröff. U<£«JU3 l? 3 43 Oscar von Asbotli,

Berlin. St eil Schraubenflügel.

Patentansprüche: 1. Steilschraubenflügel, dessen nach der Nabe zu liegender Teil einen negativen oder von 0° wenig verschiedenen positiven Einstellwinkel und dessen nach der Spitze zu liegender Teil einen Einstellwinkel besitzt, der von einem stärker positiven Wert nach außen hin abnimmt, gekennzeichnet durch ein

die beiden Teile verbindendes Übergangsstück mit von innen nach außen stetig zunehmendem Einstellwinkel.

2. Steilschraubenflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte Einrichtung zur Flügelverstellung.

KQf)ftl Pat. 733169 v. 1. 4. 39, veröff.

20. 3. 43. Hermann Honnef, Berlin. Hubschrauber mit durch einander zugeordnete, elektromotor. Wicklungssysteme gegenläufig antreibbaren, gleichachsigen Flügelsternen.

Bei Hubschraubern pflegt man meist zwei gleich-achsig übereinander angeordnete gegenläufige Hubschrauben zu einem geschlossenen System zu vereinigen, um zu verhindern, daß die Schrauben ein Drehmoment auf den getragenen Körper ausüben. In diesem Zusammenhang ist es auch schon vorgeschlagen worden, jede dieser beiden Schrauben unmittelbar mit einem der beiden Wicklungssysteme (Feld, Anker) eines Elektromotors zu verbinden und diese beiden Wicklungssysteme dann drehbar gegen eine feste Lagerung anzubringen. Denn hierdurch wird eine volle Kompensierung der von den einzelnen Schrauben auf den getragenen Körper ausgeübten Drehmomente erreicht.

Patentansprüche :

1. Hubschrauber mit zwei übereinander angeordneten, frei umlauffähigen Flügelsternen, die durch einander zugeordnete gleichachsige elektromotorische Wicklungssysteme gegenläufig antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Wicklungen (11, 12) von Versteifungsringen (9, 10) getragen werden, welche die Flügel (7, 8) in lichtem Radialabstand von den in an sich bekannter Weise auf einer feststehenden Achse (4) frei umlaufenden Naben (5, 6) unterteilen.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die innerhalb der Versteifungsringe (9, 10) liegenden Flügelteile (7, 8) der Hubschrauben hohl ausgebildet und derart gestaltet sind, daß sie den elektromotorischen Wicklungsringen (11, 12) Kühlluft zuführen.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 mit in der Flügelebene geknickten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die innerhalb der Versteifungsringe (9, 10) liegenden Flügelteile (7, 8) zu den Naben (5, 6) hin nach oben bzw. nach unten schräg auseinanderlaufen.

4. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 3 mit in unterschiedlichen radialen Abständen angelenkten Flügelenden, insbesondere Fesselhubschrauber, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappgelenke (13, 14) auf der Außenseite der Versteifungsringe (9, 10) in deren unmittelbarer Nähe liegen.

5. Hubschrauber nach Anspruch 1, insbesondere zum Einbau in frei tragende Flugzeuge,

gekennzeichnet durch die Zwischenschaltung einer von der feststehenden Achse (4) getragenen, als Feld ausgebildeten Ringwicklung (19) zwischen die beiden den Flügelsternen zugeordneten

Ringwicklungen (20. 21).

b30

Ol

Pat. 733 801 v. 25. 10. 39, veröff.

3. 4. 43. Allgemeine Elektrici-täts-Gesellschaft in Berlin*). Bodenfessel für St eil schraub er.

Patentansprüche: 1. Aus Auslegern gebildete bewegliche Bodenfessel für Steilschrauber mit an Auslegern angreifenden Fesselseilen, dadurch gekennzeichnet, daß die

Bodenausleger auf einem Fahrzeug verankert sind.

2. Bodenfessel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenausleger am Fahrzeug so angelenkt sind, daß sie sich im Ruhezustande an den Fahrzeugkörper heranklappen lassen.

3. Bodenfessel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenansleger

durch Ineinanderschieben oder Auseinanderklappen von Gliedern in der Länge verkürzbar sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Nino Hilger, Dr.-Ing. Georg Kirchberg, Bln.-Zehlendorf.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34). U Q] 01 Pat. 733 446 v. 26. 2. 35, veröff. 1JtJJ- 26. 3. 43. Heinrich Schieferstein, Finowfurt. Steuerung für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Steuerung der Flugzeuge durch Schwerpunktsverlagerung und Abbiegung des Rumpfendes, dadurch gekennzeichnet, daß das Rumpfende, insbesondere von Schwingenflugzeugen, zwecks Steuerung in beliebiger Richtung unter Zuhilfenahme von allseitige Bewegbarkeit des Rumpfes zulassenden Ge-

lenken allseitig unter Schwerpunktsverlagernng willkürlich abbiegbar ausgebildet ist.

2. Steuerung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbiegung des Rumpfendes durch an vier über den Umfang der Rumpfhaut verteilten Punkten angeordnete Seilzüge geschieht.

3. Steuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Flugzeugkörper durch elastische Organe in seiner Mittellage gehalten wird.

Pat. 733 731 v. 25. 6. 39, veröff. 1. 4. 43. Bruno Warnemünde, Zoppoi Achterb ahn getriebe für Flugzeug-schwingen.

Patentansprüche: 1. Achterbahngetriebe für Flugzeugschwingen mit von paarweise gegenläufigen Kurbeln gesteuerten, gelenkig verbundenen Parallelogrammschenkeln nach

b 34

Patent 683 608, gekennzeichnet dadurch, daß ein sieh der Achterbahn anpassender Einstellwinkel der Flügel in Abhängigkeit von den jeweiligen Scheitelwinkeln der Parallelogrammschenkel gebildet wird.

2. Flügelsteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die die Flügelstangen (s) steuernden Lenkerscheitelachsen (d) mittels Kolben (tu, in Gleitbahnen (Lenkschenkelführung A) geführt sind, die in der durch die Lenkerscheitel gehenden Symmetrieachse liegen.

3. Flügelsteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Gleitbahnen, die mit den Kurbel-zapfengelenken des Parallelogramms verbundene Kolben (U2) führen und die die Lenkerscheitelachsen führenden Gleitbahnen stützen.

Fahr werk (Gr. 40—41). hdLOm Pat 732324 v- 29. 8. 40, veröff. JJ^J 27. 2. 43. Messel Schmitt AG.,

Augsburg*). Laufrad für einziehbare Flugzeugfahr werke.

Patentansprüche:

1. Laufrad für einziehbare Flugzeugfahrwerke, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die zur Verkleinerung des Unterbringungsraumes für das Laufrad in der Flugzeugzelle durch ein Ventil den Reifen des Laufrades während des Einschwenkens des Fahrwerkes oder kurz vorher entlüftet und ihn während des Ausschwenkens des Fahrwerkes oder kurz nachher über dasselbe oder ein anderes Ventil aus einem mitgeführten Preßluftbehälter wieder aufbläst.

2. Laufrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radkörper selbst als Preßluftbehälter ausgebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. A. Weißflog, Augsburg.

3. Laufrad nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile in Abhängigkeit von der Relativbewegung des einschwenkbaren Fahrwerkes gegenüber festen Punkten des Flugzeuges oder zwischen beim Einschwenkvorgang gegeneinander beweglichen Teilen des Fahrwerkes gesteuert werden.

b40<)2 Pat 732538 v- 27ϖ L 38> veröff.

5. 3. 43. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*).

Schneekufe für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Schneekufe für Flugzeuge, welche, vorzugsweise als windschnittiger Hohlkörper ausgebildet, auf einer Querachse des Flugzeuges um diese schwenkbar gelagert und gegen diese durch eine zur Aufnahme des Bodendruckes vorgesehene Federung abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung (8, 9, 10) in dr Nähe des Kufenbodens mit annähernd parallel zu diesem in Kufenlängsrichtung verlaufendem Federweg angeordnet ist und die An-

Einriditung zur Verriegelung eines seitlich ausschwenkbaren Flugzeugspornes oder -spornrades in der Mittellage.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Verriegelung eines seitlich ausschwenkbaren Flugzeugspornes oder -spornrades in der Mittellage, bei der das Verriegelungsglied einerseits mittels einer Handbedienungseinrichtung in eine Entriegelungsstellung bewegbar und andererseits mit dem Gashebel derart gekuppelt ist, daß der Gashebel nicht bei seiner Bewegung von der Motorausschaltstellung in eine Zwischenstellung, sondern erst bei seiner Bewegung von einer Zwischenstellung in die Vollgasstellung ein Schaltglied betätigt und dadurch eine selbsttätige Bewegung des Spornverriegelungsgliedes in die Verriegelungsstellung auslöst, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehrmotorigen Flugzeugen eine der Anzahl der Gashebel (18, 19)

10 6 5

griffspunkte (7, 7) der Federung mit der Querachse (2) kinematisch verbunden sind.

2. Schneekufe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Angriffspunkte (7, 7) der Federung (8, 9, 10) mit der Querachse (2) unmittelbar durch starre Streben (3, 3) gelenkig verbunden sind.

3. Schneekufe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Träger (1) der Querachse (2) ein starr angeordneter Führungskörper (11) mit zwei zu einer mittleren Rast (12) geneigten Gleitbahnen (13, 13) für einen an der Kufe (4) befestigten Führungszapfen (14) vorgesehen ist, der durch die Federung (8, 9, 10) im Sinne einer Gleitbewegung zur Rast hin und somit zur Einstellung der Kufe in die günstigste Fluglage beeinflußt wird.

*) Erfinder: G. Schwarz. Berlin-Tempelhof.

UOoq Pat. 732 485 v. 4. 4. 39, veröff. MJ^bXßv* 5 3 43 Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*).

*) Erfinder: E. Schalk, Berlin-Johannisthal.

entsprechende Anzahl von Zwischenschaltgliedem (12, 13) vorgesehen ist, welche derart zueinander und zu einem gemeinsamen Schaltglied (11) für die Verriegelung des Spornes angeordnet sind, daß sie nur bei Bewegung sämtlicher Gashebel aus Zwischen-stellungen in die Vollgasstellung das gemeinsame Schaltglied betätigen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der auf das Verriegelungsglied ständig eine Federkraft im Verriegelungssinne wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß als Zwischenschaltglieder die Gashebel (18, 19) mit Leergangsspiel umfassende Riegel (12, 13) vorgesehen sind, welche bei entriegeltem Sporn und nicht in Vollgasstellung befindlichen Gashebeln unter Federwirkimg in eine Rast des zu den Riegeln quer verschiebbaren gemeinsamen Schaltgliedes (11) eingreifen, das mit dem Spornverriegelungsglied (5) in Verbindung steht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Schaltglied (11) unmittelbar oder über die Zwischenschaltglieder (12, 13) auch mittels einer Handbedienungseinrichtung (21, 22, 15) zur Auslösung der Bewegung des Sporn-verriegelungsgliedes (5) in die Verriegelungsstellung betätigt werden kann.

b40

03

Pat. 733 131 v. 28. 9. 37, veröff.

19. 3. 43. Gothaer Waggonfabrik AG., Gotha*). Spornabfedernng für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Spornabfederung für Flugzeuge, bei welcher der Bodendruck auf den als Schwinghebel ausgebildeten Spornträger durch zwischen gleichachsig angeordneten, gegeneinander verdrehbaren ringförmigen Metallscheiben eingefügte und mit diesen z. B. durch Vulkanisieren haftend verbundene, im wesentlichen auf Torsion beanspruchte ringförmige

*) Erfinder: W. Wundes, G. Freitag. Gotha.

b40

10

Pat. 733 132 v. 30. 9. 36, veröff.

Gummikörper aufgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenseitige Führung der gegeneinander verdrehbaren Metallscheiben (3, 4) ohne gemeinsame starre körperliche Drehachse für diese nur durch die ringförmigen Gummikörper (2) erfolgt und die Höhe der Gummikörper je von Haftfläche zu Haftfläche so groß ist, daß die Gummikörper nicht nur in, sondern auch quer zu der Flugzeugsymmetrieebene auf den Sporn wirkende Kräfte elastisch aufnehmen und gegebenenfalls den seitlich aus der Flugzeugsymmetrieebene herausgeschwenkten Sporn in diese zurückführen können.

2. Spornabfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer Gummikörpervorspannung bei entlastetem Sporn der Spornträger (1) mittels eines gummiarmierten Ansatzes (11) gegen einen einstellbaren rumpffesten Anschlag (12) abgestützt ist.

b40

03

Pat. 733 683 v. 29. 3. 36, veröff.

1. 4. 43. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H., Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe. Vorrichtung zur Feststellung eines schwenkbaren Spornrades.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Feststellung eines schwenkbaren Spornrades in der Längsmittelebene des Flugzeuges mit einem auf die Spornschwenkachse einwirkenden Yerriegelungsmittel, das durch Kupplung mit der Seitensteuerung des Flugzeuges bei einem aus der Nullage heraus in der einen oder anderen Richtung erfolgenden Ausschlag des Seitenruders selbsttätig ausgerückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Seitenruder gekuppelten Antriebsmittel kraftschlüssig auf den Riegel (6) einwirken und vor dem Auftreffen auf die Anschläge des Riegels einen Leergangsbereich (18, 19: 18', 19') durchlaufen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Leergangskupplung durch auf beiden Seiten des Verriegelungsmittels (6) auf je einer flugzeugfesten Achse (12, 12') gelagerte Hebelpaare (11, 20; 11', 20') gebildet ist, von denen jeweils der eine Hebel (11, 11') einarmig gestaltet und als Mitnehmerhebel mit der zugehörigen Seite des Seitenruders (1) verbunden ist, der andere Hebel (20,

20') jedoch zwei Arme besitzt, von denen der eine (18; 18') mit der Mitnehmerfläche (19; 19') des Mitnehmerhebels (11; 11') zusammenarbeitet und der andere (15; 15') in einen Schlitz (17) des

Verriegelungsmittels (6) eingreift.

19. 3. 43. Fritz Faudi, Falkenstein über Königstein, Taunus*). Teleskop-rohrartiger Flüssigkeitsstoßdämpfer für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Teleskoprohrartiger Flüssigkeitsstoßdämpfer für Flugzeuge mit je einem Druckraum für den Hin-nnd Rückhub des Dämpfungskolbens sowie einem mit beiden Druckräumen in Verbindung stehenden Ausgleichsraum, wobei für jeden Druckraum Durch-

lässe mit verschieden großen Querschnitten vorgesehen sind, die durch einen zwischen Anschlägen axial bewegbaren Ventilkörper entsprechend der Bewegungsrichtung des Dämpfungskolbens selbsttätig so gesteuert werden, daß die Flüssigkeit bei Belastung des Druckraumes durch einen engen Durchlaß austritt, jedoch bei Entlastung des Druckraumes durch einen weiten Durchlaß eintritt, dadurch gekennzeichnet, daß der weite Durchlaß jedes Druckraumes (5, 6) durch in einem ringförmigen Bund des Dämpfungskolbens parallel zu und in gleichem Abstand von der Kolbenachse vorgesehene Bohrungen (9, 11) oder durch einen zwischen der zylindrischen Wandung des Druckraumes (5, 6) und einem Bund des Dämpfungskolbens vorgesehenen Ringspalt (23, 39, 42) und der zur Steuerung des weiten Durchlasses dienende Ventilkörper lediglich durch einen ebenen Ring (13, 21, 22) mit rechteckigem Querschnitt gebildet ist, dessen Axialbewegung nach oben und unten durch je einen Bund am Dämpfung>-kolben begrenzt ist.

2. Teleskoprohrartiger Flüssigkeitsstoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem der weite Durchlaß durch einen zwischen der zylindrischen Wandung des Druckraumes und einem Bund des Dämpfungskolbens vorgesehenen Ringspalt gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Steuerung des Ringspaltes (23, 39, 42) dienende Ventilkörper nach Art der bekannten Kolbenringe als geteilter, nach außen federnder Ring (21, 22) ausgebildet ist, der an der zylindrischen Wandung des Druckraumes (5, 6) mit Vorspannung anliegt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. P. Krekel, Brandenburg. Havel.

b41oi Pai 732486 v- 24- 4- 40, veröff.

5. 3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*). Landeeinrichtung für Flugzeuge.

Ein Nachteil der üblichen Landeeinrichtungen *) Erfinder: F. Meyer, Dipl.-Ing. van Nes, Brandenburg, Havel.

cm

mit Spornkufe bzw. Spornrad besteht darin, daß das Flugzeug, wenn es beim Landen zuerst nur mit den vorderen Fahrwerksrädern auf die Landefläche auftrifft, die Neigung hat, zu springen, so daß das Flugzeug eine verhältnismäßig große Strecke benötigt, bevor es auf der Landefläche rollt. Das Springen des landenden Flugzeuges kommt dadurch zustande, daß sich das Flugzeug nach dem Auftreffen der vorderen Fahrwerksräder auf den Boden mit seinem Heck senkt, wodurch der Anstellwinkel der Tragflächen vergrößert wird und das Flugzeug Auftriebszuwachs erhält, so daß es sich noch einmal vom Boden abhebt. Auch besteht bei einem Flugzeug, das mit einer solchen üblichen Landeeinrichtung ausgerüstet ist, infolge des geringen Abstandes der vorderen Fahrwerksräder vom Schwerpunkt des Flugzeuges die Gefahr, daß es sich beim Landen überschlägt. Patentansprüche:

1. Landeeinrichtung für Flugzeuge, bei welcher der eine vorzugsweise aus einem Rad oder mehreren nebeneinanderliegenden Rädern bestehende Teil vor und der andere aus einer Kufe bzw. Kufen bestehende Teil hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß beide Teile der Landeeinrichtung von dem Schwerpunkt des Flugzeuges ungefähr den gleichen Abstand haben und die Verbindungslinie ihrer Bodenberührungspunkte zur Längsachse des Flugzeuges ungefähr parallel verläuft.

2. Landeeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Heck des Flugzeuges eine zusätzliche Kufe oder kufenartige Verstärkung des Hecks vorgesehen ist, deren Bodenberührungspunkt einen wesentlich kleineren Abstand von der Flugzeuglängsachse hat als die Bodenberührungspunkte der übrigen Teile der Landeeinrichtung.

3. Landeeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurweite der vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges angeordneten Räder kleiner als der Durchmesser des Rumpfes ist.

4. Landeeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder auf einer gemeinsamen, parallel verschiebbaren Achse sitzen.

fl4nl 09 Pat 732203 2. 2. 40, veröff. JJ^JL 24. 2. 43. Einst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Einschivenkbares Flugzeugfahrwerk.

Patentansprüche:

1. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk mit beim Einschwenken der hohlen Fahrwerksstrebe in die Flugzeugzelle axial in die Fahrwerksstrebe als Ganzes einziehbarem Stoßdämpfer, dadurch gekennzeichnet, daß zur Axialverschiebung des Stoßdämpfers (4) innerhalb der Fahrwerksstrebe (1) ein Kurbeltrieb (5, 8, 9) vorgesehen ist, der durch eine

ϖ') Erfinder: G. Kuschnerus, Seestadt Rostock.

außerhalb der Fahrwerksstrebe an ihr gelagerte, vorzugsweise hydraulische Verstellstrebe (7, 15) über eine äußere Kurbel (11) verstellbar ist.

2. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Kurbelarm (9) und der ihn mit dem Stoßdämpfer verbindende Lenker (8) in Betriebslage des Stoßdämpfers in einer Geraden liegen.

Hier folgen Ansprüche 3—6.

k^l Pat 733 061 v. 24. 9. 38, veröff. JJ^tJ- 18. 3. 43. Olaer Patent Company, Societe Anonyme, Luxemburg*). Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge.

Patentanspruch: Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge, bei welchem die um eine flugzeugfeste Achse einschwenkbare Radstrebe in der Landestellung durch eine dabei in der Strecklage befindliche Knickstrebe am Flugzeugkörper abgestützt ist und an der Knickstrebe eine mit dem oberen Ende an einem flugzeugfesten Punkt angelenkte Einziehstrebe angreift, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende (8) der in verhältnismäßig geringer Entfernung annähernd parallel zur Radstrebe um einen oberhalb der Rad-

strebensch wenkachse (9) liegenden Gelenkpunkt (6) schwenkbar angeordneten Einziehstrebe (4) mittels je eines Lenkers sowohl mit dem unteren Schenkel (la) der Knickstrebe (1—la) als auch mit der Radstrebe (7) gelenkig verbunden ist, wobei die unteren Anlenkpunkte (5, 7a) der scherenartig angeordneten Lenker nahe dem Anlenkpunkt (2) des unteren Knickstrebenschenkels an der Radstrebe liegen. *) Erfinder: Jean Mercier in Paris.

Bremsmittel (Gr. 47). n9 Pat. 731 379 v. 29. 1. 41, veröff. 9. 2. 43. Elektron-Co. m. b. H., Stutt-

b47

gart-Bad Cannstatt*). Druckmittelbremse für Flugzeug fahrwerke.

Patentansprüche : 1. Druckmittelbremse für Flugzeugf ahrwerke mit durch Stoßdämpfer abgefederten Laufrädern, bei der mit den Stoßdämpfern Kolben gekuppelt sind, die zur Erzeugung des erforderlichen Bremsdruckes dienen, dadurch gekennzeichnet, daß das Brcms-mittel beim Ausfederungshub der Stoßdämpfer von

den Kolben (6, 23) in Druckspeicher (12, 24) gefördert wird, die unter Zwischenschaltung von Ventilen (13. 30) mit den Bremszylinderräumen (18, 32) verbunden sind.

2. Druckmittelbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck von einem an der axial beweglichen Stoßdämpferstange (20 angeordneten, in einem Flüssigkeitsbehälter (21) verschiebbaren, die Ein- und Ausfederung dämpfenden Drosselring (23) erzeugt wird und daß der Raum (21) beim Einfcdcrnngshub des Kolbens mit einem Vorratsbehälter (25) verbunden ist.

werke Heinrich Koppenberg Komm.-Ges., Karlsruhe, Baden*). Schneekufenbremse für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Schneekufenbremse für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, mit mehreren an einer Kufe schwenkbar aufgehängten Bremsschuhen, die nacheinander zur Wirkung kommen, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Bremsen entgegen der Fahrtrichtung schwenkbare erste Bremsschuh beim Verschwenken einen oder mehrere weitere Bremsschuhe in Brems Stellung schwenkt.

2. Schneekufenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Bremsschuh (19) durch einen in einem Zylinder (3) mit Hilfe eines Druckmittels bewegten Kolben in Bremsstellung bewegbar ist, während der Zylinder (3) den anderen Bremsschuh (32) in Bremsstellung bringt.

3. Schneekufenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die am Fahrzeuggestell (2) schwenkbar gelagerte Welle (5) des Zylinders (3) einen Hebel (25) trägt, welcher durch einen Nocken Bremsschuhes (32) drückt.

4. Schneekufenbremse nach Anspruch 3, dadurch (26) gegen eine Anschlagfläche (37) des zweiten gekennzeichnet, daß der mit der Anschlag-flache (26) versehene zweite Bremsschuh (32) als im Scheitel (45) am Gestell (2) drehbar gelagerter Winkelliebel ausgebildet ist.

*) Erfinder: E. Scheihing, Stuttgart-Unlcrtürk-

he

b47

03

Pat. 730 606 v. 1. 2. 38, veröff. 14

1. 43. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*). Bremsvorrichtung für Flugzeuge. Patentanspruch:

Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit doppeltem Seitenleitwerk mit am Rumpf angeordneten Körpern

hohen Luftwiderstandes, welche vom Flugzeuginnern aus willkürlich bewegt werden können, so daß sie wahlweise der äußeren Luftströmung

ausgesetzt oder ihrem Einfluß entzogen werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskörper zwischen den Seitenleitwerken oben und unten am Rumpf angebracht sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

b47o4 Pat 731811 v- 16- 12- 38> veröff.

15. 2. 43. Süddeutsche Argus-

*) Erfinder: Dr.-Ing. H. Klaue, Berlin-Frohnau.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen. (Gr. 48—50). KAQ Pat. 731 905 v. 9. 3. 35, veröff. 17. 2.

43 Deutsches Reich, vertreten durch den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin. Eiswarngerät für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Eiswarngerät für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Eisbildung an Luftfahrzeugen und deren Teilen auf lichtelektrischem Wege direkt gemessen werden kann, dadurch, daß eine Empfangszelle im Maß der stattgefundenen Eisbildung verschieden stark erregbar ist.

2. Eiswarngerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die lichtelektrische Wirkung auch unsichtbare Strahlen verwendet werden können.

3. Eiswarngerät nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Dicke der Eisschicht an einem örtlich von der Meßsteile unabhängigen, geeigneten Anzeigegerät gegebenenfalls zugleich mit Luftfeuchtigkeit und Temperatur abgelesen und registriert werden kann.

4. Eiswarngerät nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe nur aus ortsfesten Teilen besteht.

Pat.-Sammlg. Nr. 5 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 10, am 16.6. 1943 veröffentlicht.

mit allem Vorbehalt verwertet werden können. Ans der Grenzschichtdicke ergibt sich nämlich überhaupt kein Umschlag in dem gemessenen Bereich der Flügeltiefe. Die bei der L 14 im Bereich von 0,12 t vorhandene scheinbare Grenzschichtumwaiidlung wird wohl in Wirklichkeit auf Störungen durch Niete, Blechstöße oder eine andere Art von Rauhigkeit zurückzuführen sein. Unvorteilhaft für beide Versuchsreihen wirkte sich ferner der Umstand aus, daß die Druckmeß röhre im Propeller-strahl zu liegen kamen. Vermutlich wird dadurch eine turbulente Grenzschicht schon im Staupunkt oder doch in dessen unmittelbarer Nähe erzeugt. Demnach geben diese Kurven nur den Charakter der Grenzschicht im Schraubenstrahl und von Flügeln wieder, deren Oberflächengüte einer gewöhnlichen Reihenfertigung entspricht.

Die Ergebnisse der Nachsir om-messungen haben etwas mehr befriedigt. Einige Ergebnisse in Abb. 17, in der die von Jones entwickelten Funktionen aufgetragen wurden; die Fläche unterhalb der Kurve gibt den Widerstand für eine gegebene Bedingung. Tn Abb. 18 werden die Ergebnisse aus Flugversuchen und aus Messungen im 10-Fuß-GALCIT-Kanal gegenübergestellt. Die geringe Streuung der Meßwerte war ermutigend. Es muß noch darauf hingewiesen werden, daß im Fluge nur ein Flügelschnitt vermessen wurde, während im Windkanal die Mittelwerte des ganzen Flügels genommen wurden.

Günstig für die Flugversuche ist der Umstand, daß die Messungen an Stellen des Flügels erfolgten, die annähernd im Bereich der mittleren Profildicke lagen.

0 Ol 0.4- 0,6 ca 06 W

Abb. 18. Widerstandsmessungen im Windkanal im Fluge.

-002 -Q01

0.01 0,02

Abb. 17. Die Widerstandsfunktion von Jones, nach Flugmessungen.

ÜOiO\

Re * 10'

Abb. 19. Maßstab- und Rauhigkeitseinflüsse von zwei Flugzengflügeln.

Vergleich der beiden Meß reihen ist also gerechtfertigt. Bei den Flugversuchen wurde das Hauptaugenmerk auf die folgenden beiden Punkte gelegt: 1. Änderung des Profilwiderstandes mit dem Auftrieb. 2. Änderung des Profilwiderstandes mit der Re-Zahl. Diese beiden Abhängigkeiten sind in der Abb. 19 dargestellt. Die Extrapolation wurde unter der Annahme gemacht, daß sich der Profilwiderstand mit der Re-Zahl nach dem Karmanschen Hautreibungsgesetz für glatte ebene Platten bei turbulenter Strömung ändert. (8) Es wurde weiter die Annahme gemacht, daß der Widerstandsbeiwert bei einer gegebenen Re-Zahl definiert ist durch das Verhältnis des bei einer bestimmten Re-Zahl gemessenen cw zum Hautreibungsbeiwert bei der ReZahl multipliziert mit dem Hautreibungsbeiwert bei der gewählten Re-Zahl. Die Werte der

Flugversuche liegen erheblich außerhalb der Windkanalkurven, obwohl für beide Messungen der gleiche Auftriebswert gewählt wurde. Wahrscheinliche Ursache für diese Abweichungen ist die größere Oberflächenrauhigkeit des großen Flügels. Auffallend ist der Unterschied zwischen der versenkt genieteten DC 4 und der in Rundkopfnietung gefertigten L 14. Die Widerstandszunahme durch Rauhigkeit ist Acwp = 0,0009 bzw. 0,0052, bei der DC 4 im wesentlichen auf den in der Flügelnase eingebauten Enteiser zurückzuführen.

Zusammenfassung. Die mit dem eingangs beschriebenen Wasserkanal erhaltenen Ergebnisse sind in gewisser Hinsicht geeignet, einige Probleme des Grenzschichtumschlages in anschaulicher Weise zu lösen. Daß in der Behandlung des ganzen damit verbundenen Fragenkomplexes noch eine gewisse Unsicherheit vorherrscht, geht aus den mitgeteilten Ergebnissen von Windkanal- und Flugversuchen hervor. Dessen ungeachtet lassen sich mit den beschriebenen Vorrichtungen zur Messung des Profilwiderstandes praktische Erfolge erzielen, wie auch darauf hingearbeitet wurde, die zeitlichen und materiellen Aufwendungen für Flugversuche herabzusetzen. Der wirkliche Wert derartiger Versuche ließe sich noch steigern, wenn zusätzliche Messungen mit glatteren Flügeln im Fluge und rauheren Flügeln im Windkanal ausgeführt würden. Die Windkanalversuche bestätigen ferner die in anderen Veröffentlichungen gemachte Annahme, daß der Grenzschichtumschlag nicht bei einer bestimmten Re-Zahl (Rx) erfolgt. Die Übereinstimmung zwischen Umwandlungs- und Widerstandsmessungen im Windkanal ist hervorragend. Der schädliche Einfluß von Nieten wurde besonders deutlich bei den Nachstrommessungen.

Schrifttum.

(1) Reynolds: An Experimental Investigation ... of the Law of Resistance in Parallel Channels. Phil. Transactions Roy. Soc, Vol. 174, 1883. (2) Jones: Flight Experiments on the Boundary Layer, Journal of the Aeron. Sc, Vol. 5, Nr. 3, January 1938. (3) Dryden : Turbulence and the Boundary Layer, Journal of the Aeron. Sc, Vol. 6, Nr. 3, January 1939. (4) The Measurement of Profile Drag by the Pitot-Traverse Method, A. R. C. R. & M. Nr. 1688, 1936. (5) Becker: Determination of Boundary Layer Transition on Three Symmetrical Airfoils in the NACA Full-Seale-Wind Tunnel, NACA Rep. 637, 1939. (6) Goett: Tests of NACA 0009, 0012 and 0018 Airfoils in the Full-Scale Tunnel, NACA Rep. 647, 1938. (7) S q i r e : The Calculation of the Profile Drag of Airfoils A. R. C. R. & M. Nr. 1838, 1938. (8) K a r m a n : Turbulence and Skin Friction, Journal of the Aeron. Sc, Vol. 1, Nr. 1, January 1934.

Veröffentlicht in „Flugsport" Heft 10/1943, Bd. 35.

„M. C. Jalon".

Zweisitzer, Holzbauweise, Versuchsflugzeug für wissenschaftliche Flüge bestimmt.

Flügel in Mitteldeckeranorclnung, freitragend.

Rumpf oval, hinter dem Führersitz Raum für den Meteorologen.

Stoßkufe mit Rollrad.

Spannweite 14,10 m, Länge 7,78 m, Höhe 2,335 in, Flügelinhalt 18,45 m2, Seitenverhältnis 10,82, Lastvielfaches 9. Leergew. 266 kg, Gesamtgew. 460 kg, Sinkgeschw. 1,10 m/sec, Gleitgeschw. 94 km/h.

C. M. 7 „Adour"

ist ein zweisitziges Hochleistungssegelflugzeug, kunstflugtauglich. Führerraum verkleidet. Knickflügel mit aufgebogenen Flügelenden. Um den Führ er räum vor dem Vorderholm unterzubringen, sind die Flügel nach vorn gezogen (umgekehrte Pfeilform).

Lange schmale Querruder, Sturzflugbremsen, Kufe mit Rollrad.

Höhenleitwerk Y-Stellung, Seitenleitwerk ausgeglichen.

Spannweite 18 m, Länge 8,39 m, Höhe 2,24 m, Flügelinhalt 22,27m2, Seitenverhältnis 14,35, Lastvielfaches 12. Leergew. 272,2 kg, Gesamtgew. 452,3 kg, Sinkgeschw. errechnet 0,7 m/sec, Gleitgeschw. 69,5 km/h.

C. M. 8 „Acro"

ist ein kunstflugtauglicher Schulterdecker mit leichtem Knick, Enden hochgezogen, Flügelvorderkante nach dem Rumpf zu zurückgezogen. Lange Querruder, Sturzflugbremsen.

Rumpf eiförmiger Querschnitt. Führersitz hinter dem Kopf des Führers

Castel-Mauboussin C. M. 7 „Adour".

Zeichnung Flugsport

Castel-Mauboussin C. M. 8 „Acro".

Zeichnung Flugsport

Spannweite 13,5 m, Länge 6,275 m, Höhe 2,23 m, Flügelinhalt 15,718 m2, Seitenverhältnis 11,8, Lastvielfaches 12, Leergew. einschließlich Instrumente 193 kg. Gesamtgewicht 288 kg, Sinkgeschw. errechnet 0,8 m/sec, Gleitgeschw. 74 km/h.

Schwed. Sportflugzeug Ericson mit Holzgas-Generator.

Hugo Ericson, cler clnrch seinen kleinen Sporteinsitzer, Tiefdecker mit Schneekiife „Kolibri" (vgl. „Fingsport", S. 217/1941) bekannt geworden ist, hat jetzt einen neuen Sporteinsitzer, Hochdecker, fertiggestellt.

Flügel zweiteilig, Trapezform mit abgerundeten an den Enden etwas

Schwed. Sportflugzeug Ericson mit Holzgas-Generator. Bild Archiv Sve-sk Flygtidning

Schwed. Flugzeug Ericson.

Zeichnung Flugsport

aufgewölbten Flächen. Mit zwei Streben gegen die Unterseite des Rumpfes abgefangen. Holzbauweise mit Sperrholzbedeckung.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, nach hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend. Rumpf aus geschweißtem Stahlrohr, Stoff bespannt.

Leitwerk Stahlrohr, Höhenflosse am Boden verstellbar.

Fahrwerk Stahlrohr, zwei V-Streben und Diagonal Verstrebung nach der Unterseite des Rumpfes ähnlich wie bei der Klemm Kl 25. Räder können mit Schneekufen ausgewechselt werden.

Der Motor ist ein Scott „Flying Squirrel" von etwa 28 PS. Als Triebstoff wird unter normalen Bedingungen Benzin verwendet, aber auch Generatorgas kann als Triebstoff dienen. Das kleine Holzkohlen-Aggregat wiegt etwa 16 kg und enthält Kohlen für einen 15- bis 20-min-Flug.

Spannweite 6 m, Länge 4,2 m, Höhe 1,5 m, Fläche 5,6, m2, Leergew. 135 kg, Tragflächenbelastung 39 kg/m2, Höehstgeschw. 130 km/h, Reise-geschw. 115 km/h.

Republic „Thunderbolt" P=47.

Der neue Langstreckenjäger „Thunderbolt" ist eine Weiterentwicklung von der Republic Aviation in Farmingdale, vgl. „Flugsport", S. 379/40, Seversky P-35, Jagdflugzeug. Der Republic „Thunderbolt" ist mit einem Pratt & Whitney-Double-Wasp-Motor von 2000 PS ausgerüstet.

Am 13. Mai trat der „Thunderbolt" bei einem Tagesangriff brit.-amerikan. Bomber gegen Nordwestdeutschland in Erscheinung. Der Nimbus, mit dem er in den letzten Wochen von der brit. Agitation umgeben worden war, ging jedoch schon bei seinem ersten Einsatz verloren. In den Luftkämpfen mit Focke-Wulf-Jägern waren die „Thunderbolt" weder schneller noch an Feuerkraft überlegen. Eine von ihnen zerplatzte bereits nach dem ersten Feuerstoß eines Focke-Wulf-Jägers in der Luft. Bei einem zweiten Zusammentreffen am 14. 5. trat die Überlegenheit der Focke-Wulf- und Messerschmitt-Jäger erneut klar zutage, denn 4 Maschinen dieses neuesten nordamerik. Baumusters konnten in Luftkämpfen vernichtet werden.

Bauweise Ganzmetall, freitragender Tiefdecker, Fahrwerk seitlich nach innen in die Flügel hochziehbar, ähnlich wie beim Republic P-43 „Lancer". 4-Blatt-Verstelluftschraube. Bewaffnung 6 schwere MG.s.

mmmm

Jü

Republic P-47, „Thunderbolt", 2000 PS, mit 4-Blatt-Luftschraube. Archiv Flugsport

Höehstgeschw. wird angegeben in 9000 m 640 km/h, in 4500 m nur noch 560 km/h. Bemerkenswert ist der gedrungene Rumpf mit doppelwandigen Druckkabinen. Spannweite 13,4 m, Länge 9,6 m, Höhe 3,4 m.

Klein-Zerspanungsgerät für Hinterdreharbeiten. Bei Hinterdreharbeiten, insbesondere beim Herstellen von Kugellagersitzen, an sperrigen Leichtbanteilen, wie z. B. an Hebeln und Auslegern von sehr großer Länge (Abb. 1), scheint die Verwendung einer hierzu passenden Drehbank mit tiefem Bettdurchgang in keinem rechten Verhältnis zu der kurzzeitigen und einfachen Zerspanungsarbeit zu stehen. In diesem Falle wird die Bearbeitung mit umlaufenden Spezialwerk-zeugen auf Bohr- und Fräsmaschinen vorgezogen.

Um diesem Nachteil abzuhelfen, entwickelten die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke zur Herstellung von Kugelsitzen, die in die Kugellager mit balligem Außenring oder Kugelbuchsen eingeführt werden sollen, ein Kugelsitz-Schneidewerkzeug (Abb. 2) mit feststehendem Schneidstahl zum Einspannen in den Schraubstock an der Werkbank.

Die im Werkstück vorhandene Einfüllöffnung c zum Kugelsitz (Abb. 3 B) wird bei der Herstellung für den Durchgang des Formstahles benutzt, während der Schaft des Formstahles in der zylindrischen Vorbohrung des zu schaffenden Kugelsitzes d zentriert. Die Mittellage des Werkstückes ist durch eine besondere Festspannung gesichert.

Durch Drehen des Gewindebolzens e mit Knebelgriff im Muttergewinde des Gehäuses f wird die Spannkraft hervorgerufen. Ausnehmungen des Bolzen- und Muttergewindes in den gegenüberliegenden Kreisquadranten ermöglichen eine Schneilösung. Um den tragenden Gewindeteil möglichst vollständig für die Spannbewegung auszunutzen, kann mit einem zweiten inneren Gewindebolzen (Teleskopwirkung) eine genaue Höheneinstellung vorgenommen werden. Die gleichmäßige Einleitung der Spannkraft an das Werkstück gewährleistet ein Kugeldruckstück g, gesichert durch einen Sprengring h.

Der Formstahlschaft hat vor der Formschneide eine tiefe Spannute, in die der mit einer Umdrehung abgenommene Span Platz hat. Die Zerspanung beginnt und endigt in der Einfüllöffnung des Werkstückes.

Das Werkzeug kann mit seiner vierkantigen Einspannstelle des Grundkörpers in den Schraubstock eingespannt werden. Das Werkstück kommt über den Formstahl mit der Einfüllöffnung über die Schneide zu liegen und wird dann festgespannt. Mit der Hand führt man nun Gehäuse und Werkstück einmal um den feststehenden Formschneidstahl, wozu ein besonderer Handgriff angeordnet ist. Nach dem Lösen der Schnellspannnung und der Entnahme des Werkstückes ist der Kugelsitz-Drehapparat zur Neuaufnahme bereit.

mit hochwertigen Arbeitern

1. Trennen

Dicke Seile auf Schnelltrenn scheibe

vorher Verlöten oder Abbinden

Dünne Seile abzwicken

2, Spleißen

mit ungelernten Arbeitern

1. Trennen:

Alle Seile auf der elektrischen Trennvorrichtung

kein Verlöten kein Abbinden

Durch gleichzeitiges Drehen der beweglichen Spannbacke -verjüngt sich das Seil an der Trennstelle und ergibt ein sauberes Ende.

Anwendung der neuen Verbindung für Drahtseile aller Durchmesser [erprobt bis 2Qf)

Vorteile:

Arbeitszeitverbrauch

früher

Ersparnis 90%

Einsatz von ungelernten Arbeitskräften Festigkeit: Seilrisse nur außerhalb der Verbindung. Keine Zerreißproben notwendig gegenüber anderen, splißlosen Verfahren. Schnelle Reparaturmöglichkeit. Ersparnis an Arbeitsaufwand 90% und an Seilverbrauch 50 % pro Spliß. Durch das verjüngte Seilende ist ein leichtes Einführen in die Rohrhülse gewährleistet.

Nachteil: Zusätzliches Gewicht des Rohres.

MESSERSCHMITT

A.G. AUGSBURG

Seilverbrauch pro Spliß

Ersparnis

50%

Drahtseil-Verbindungen-Merkblatt, aufgestellt von Messerschmitt AG., Augsburg, zeigt obenst. Abb. Diese neuen Verbindungen erfordern keine hochwertigen Arbeitskräfte. Weiterhin beträgt die Ersparnis an Arbeitsaufwand 90%. Arbeitsweise und Vorteile sind in dem Merkblatt in sehr anschaulicher Weise dargestellt.

Biegeeinrichtung für Leichtnietallrohre, entwickelt von den Junkers Flugzeug-und -Motorenwerken, ermöglicht einwandfreies, faltenloses und schnelles Biegen der Rohre bis zu 20 mm Durchmesser ohne Sandfüllung und im kalten Zustand.

Leichtmetallrohr-Biegeeinrichtung.

Bild JFM

Diese Einrichtung besteht aus einer drehbaren Biegerolle ,die auf einer Säule befestigt ist und je nach dem Biegeradius ausgewechselt werden kann. In Höhe der Biegerolle ist ein bewegliches Druckstück angebracht, das an einer Rolle entlanggleitet und von einem Leitstück bügeiförmig umschlossen wird. Das Eingreifen der Rolle in einen Ausschnitt des Bügels verhindert ein Herausfallen des Druckstückes. Druck- und Leitstück sind auf einem Hebel angeordnet, der an dem oberen drehbaren Oberteil der Säule befestigt ist. Beide werden durch eine Gewindespindel in die richtige Stellung zur Biegerolle gebracht. Am Ende des Hebels ist eine Bajonettkupplung mit Handgriff eingebaut, die eine Schnellverstellung des Druckstückes beim Einlegen und Herausnehmen der Rohre ermöglicht.

An dem feststehenden Unterteil der Säule kann mit Hilfe einer Skala und eines verstellbaren Anschlages jeder gewünschte Biegewinkel eingestellt werden. Die ganze Einrichtung steht auf einer Grundplatte und kann an jeder Werkbank schnell befestigt werden.

FLUG

Inland,

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Dr. Patuschka, Gruppenkommandeur i. e. Nacht jagdgeschw.; Maj. Lau, Kommodore e. Kampf-geschw.; Lt. Hörner, Staffelf. i. e. Sturzkampfgeschw.; Oblt. Birnkraut, Flugzeugf. i. e. Fernauf klär er Staffel; Oblt. Küster (f), Flugzeugf. i.e. Wetter erkundungsstaf fei; Hptm. Petzold, Gruppenkommandant i. e. Kampf geschw.; Fw. Will, Flugzeugf. i. e. Kampf geschw.; Oblt. Mayr, Staffelkapt. i. e. Kampf geschw.; Ofw. Schubert, Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw.

Horst Hannig, Lt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., an der Kanalküste Heldentod.

Günter Hannak, Oblt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Helmut Meckel, Oblt., Ritterkreuzträger, beim Stabe eines Jagdgeschw., starb den Fliegertod.

Erich Thiel, Major, Ritterkreuzträger, Gruppenkommancleur i. e. Kampf-geschw., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

General Hoffmann von Waldau, Befehlshaber eines Luftwaffenkommandos, auf einem Dienstflug in seinem Frontbereich Fliegertod. — Am 1. 3. 33 persönlicher

Adjutant beim Reichsminister der Luftfahrt, später Luftattache in Rom, Kommandeur einer Kampfgruppe und Fliegerhorstkommandant in Merseburg; 1938 Chef des Ausbildungsstabes im Generalstab der Luftwaffe, Polenfeldzug Spangen zum EK. I und II ausgezeichnet, Westfeldzug zum Generalmajor befördert, als Generalleutnant zum Fliegerführer in Afrika ernannt, Ritterkreuz für seinen schonungslosen persönlichen Einsatz. Kaum 45jährig Fliegertod.

5500. Luftsieg des Jagdgeschw. Mölders am 27. Mai 1943. Am gleichen Tage konnte die 8. Staffel des Geschw. ihren 750. Abschuß verzeichnen.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. Mai 1943: zum Generallt. den Generalmajor Cabanis; mit Wirkung vom 1. Juni 1943: zu Generalleutnanten die Generalmajore Kettenbeil, Hofmann, Kräger, Grosch, Franz, von Rantzau; zu Generalmajoren die Obersten Gnamm, Find; zum Generalarzt den Oberstabsarzt Dr. Kritzler-Kosch.

Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes verlieh der Führer an: Direktor Dr. Werner, Stellvertr. Yors. des Industrierates des Reichsmarschalls und Leiters des Sonderreferates Maschinen und Werkzeuge beim Reichsminister für Bewaffnung und Munition, für entscheidende fabrikatorische Fortschritte und die Einführung neuer Fertigungsmethoden und den dadurch erhöhten Ausstoß im Flugmotorenbau auf dem Gebiete der deutschen Luftwaffe. — Karl Schmid, für Verdienste in der Entwicklung der besten deutschen Jäger und Zerstörer, welcher in der deutschen Flugzeugfertigung sich an verantwortlicher Stelle hervorragend bewährte.

Kriegs-Patentrecht. Nach der Zweiten Verordnung über außerordentliche Maßnahmen im Patent- und Gebrauchsmuster-Recht vom 12. 5. 43, abgedruckt im Reichsgesetzblatt Teil II, S. 150/152, laufen die wichtigsten, in das Verfahren nach dem Patentgesetz vom 5. 5. 36 erheblich einschneidenden Änderungen auf Vereinfachung und Kürzung des Verfahrens und damit Ersparnis an Bearbeitungskräften auf Seiten des Reichspatentamtes wie der Anmelder (Industrie) hinaus.

1. Das Verfahren vor der Prüfungsstelle ist innerhalb von zwei Jahren durchzuführen. Der Bescheid der Prst. soll alle nach dem Stande des Verfahrens gebotenen Einwendungen gegen die Anmeldung erschöpfen. Ist der Erteilungsantrag nicht in vollem Umfang gerechtfertigt, so schlägt die Prst. bestimmte einschränkende Patentansprüche vor. Die Prüfung älteren Rechts gem. § 4 PG. (d. h. Einschränkung gegenüber nicht vorveröffentlichten Vorpatenten) unterbleibt bei den Anmeldungen, soweit diese nicht von Reichs wegen für Zwecke der Landesverteidigung nachgesucht sind. Nach Beendigung der Prüfung (also spätestens nach 2 Jahren) hat die Prst. Zurückweisung oder Erteilung zu beschließen. Die mit Auslegung verbundene Bekanntmachung der Anmeldung findet nicht mehr statt; Einspruchsmöglichkeit gibt es nicht mehr. Nach Zustellung des Erteilungsbeschlusses wird eine Patentschrift ausgegeben. Diese enthält, wenn vom Präsidenten des RPA. angeordnet, eine Angabe der zur Abgrenzung gegen den Stand der Technik herangezogenen Druckschriften. Mit der Veröffentlichung der Patentschrift tritt die Wirkung des Patents ein.

2. Gegen den Beschluß der Zurückweisung oder einer vom Antrage abweichenden Patenterteilung ist binnen zwei Monaten nach Zustellung in derselben Frist zu begründende Beschwerde einlegbar, sofern nicht der Präsident des RPA. mit Rücksicht auf allgemeine Belange das Beschwerdeverfahren während der Kriegsdauer aussetzt. Kann nicht die Prst. selbst der begründeten Beschwerde abhelfen, so hat sie sie nach Ablauf von zwei Wochen nach dem Ende vorgenannter Frist ohne sachliche Stellungnahme dem Beschwerdesenat vorzulegen, dessen Vorsitzender auf Antrag die Aussetzung des Beschwerdeverfahrens bis zur Dauer von zwei Jahren anordnen kann. Die Beschwerde gegen den (einschränkenden) Erteilungsbeschluß kann auch zu weiterer Einschränkung oder Aufhebung des Erteilungsbeschlusses führen. Erteilt der Beschwerdesenat ein erweitertes Patent, so tritt dieses mit der Ausgabe einer zweiten Patentschrift an die Stelle des zuerst erteilten Patents. Bei Zurückweisung gilt das Patent als nicht erteilt.

3. Das Nichtigkeitsverfahren wird nur auf Antrag oder mit Zustimmung einer obersten Reichsbehörde eingeleitet oder wenn der Antragsteller eine gegen ihn durchgeführte Verletzungsklage glaubhaft macht. Über die Berufung im Nichtigkeitsverfahren entscheidet das Reichsgericht in der Besetzung mit drei rechtskundigen und zwei technischen Mitgliedern, welch letztere aus einer vom Reichsjustizministerium aufzustellenden Liste bestimmt werden.

4. Die Verordnung ist am siebenten Tage nach ihrer Verkündung, nämlich

am 21. 5. 43, in Kraft getreten. Vorher eingegangene Patentanmeldungen, die noch nicht bekannt gemacht sind, werden nach den Vorschriften behandelt, wie sie oben zu 1. und 2. gekürzt wiedergegeben sind. Sind vorher eingegangene Anmeldungen bereits bekannt gemacht, so können Einsprüche gegen sie nicht erhoben werden; sind sie bereits erhoben, so scheiden die Einsprechenden als Beteiligte aus dem Verfahren aus. Gegen den Erteilungsbeschluß steht dem Einsprechenden keine Beschwerde zu; vor dem 21. 5. 43 eingelegte Beschwerden von Einsprechenden gelten als nicht erhoben. Der Vorsitzende des Nichtigkeitssenats kann vor dem 21. 5. 43 eingeleitete, nicht beendete Nichtigkeitsverfahren einstellen lassen.

5. Nach Inkrafttreten der Verordnung angemeldete Gebrauchsmuster werden bis auf weiteres nicht in die Rolle eingetragen. Das Löschungsverfahren wird nur auf Antrag oder mit Zustimmung einer obersten Reichsbehörde eingeleitet oder bei Verletzungsklagen.

Deutsche Lufthansa, Fluglinie Berlin über Danzig, Königsberg, Riga, Reval bis nach Helsinki, ab sofort Zwischenlandung in Kauen.

Ausland.

Erste eigene slowakische Flugverkehrslinie Preschau—Preßburg—Wien, von der slowakischen Flugverkehrsgesellschaft eröffnet.

Schwed. Flugzeugtypen werden nach Mitteilung im schwed. Reichstag in Serienproduktion hergestellt. Es handelt sich um ein einsitziges Jagdflugzeug und einen 2motor. schnellen Bomber von mittelschwerem Typ mit 3 Mann Besatzung.

Ital. Langstreckenbomber griffen Port Sudan am Roten Meer und in der Zone von Asmara in Eritra am 24. Mai an. Anflug UV2 Std. Der Angriff wurde aus 300 m Höhe ausgeführt. Spreng- und Brandbomben trafen Depots und Lagerhäuser. Die zweite Angriffsaktion richtete sich gegen milit. Ziele in der Zone von Asmara in Ostafrika. Bomben wurden aus einer Höhe von 1000 m auf den Lufthafen Goura abgeworfen. Flugplatzeinrichtungen und eine danebenliegende Fabrik wurden getroffen, Sämtliche Flugzeuge kehrten am 24. Mai wieder zu ihren Ausgangspunkten zurück. Flugdauer 23 bzw. 24 Std.

Finnische Luftwaffe hat im Jahre 1941 in Luftkämpfen 364, durch die Bodenabwehr 376 feindl. Maschinen, im Jahre 1942 358 in Luftkämpfen und durch die Bodenabwehr 106, in diesem Jahr bisher 162 in Luftkämpfen und durch die Bodenabwehr 10 Maschinen abgeschossen. Insgesamt hat der Feind in Luftkämpfen 884, durch die Bodenabwehr 492, zusammen also 1376 Maschinen verloren.

Japan. Marineluftwaffe griff, wie das Kaiserl. Japan. Hptqrt. bekanntgibt, am 11. 5. Merauke auf Neuguinea, ferner am 14. 5. Guadalcanar. eine der Salomon-Inseln an. Diese Angriffe fügten den milit. Anlagen des Feindes schwerste Schäden zu. Bei Luftkämpfen über den Russel-Inseln schoß die Japan. Marine-Luftwaffe am 13. 5. bei 2 eigenen Verlusten 38 feindl. Jagdflugzeuge ab. — Ferner fand, nachdem am 22. 5. Tsehittagong von der Japan. Luftwaffe bereits schwer und erfolgreich angegriffen worden war, über dem dortigen Flügplatz am 29. Mai abermals ein für die Japaner siegreicher Luftkampf statt. In seinem Verlauf wurden von 25 sich stellenden feindl. Jägern 14 abgeschossen. 6 Flugzeuge wurden am Boden zerstört. 6 große beim Flugplatz gelegene Gebäude wurden vernichtet oder in Brand geworfen. Die Japaner verloren nur ein Flugzeug. Am 22. 5. (dem Tag, an dem in diesem Gebiet vor Jahresfrist der Japan. Fliegerheld Generalmajor Kato den Tod fand) waren hier ohne einen einzigen Japan. Verlust 34 Flugzeuge vernichtet worden.

Japan. Marineflugzeuge schössen am 5. Juni, wie das Kaiserl. Japan. Hptqrt. bekanntgibt, in schweren Luftkämpfen mit feindl. Flugzeugen, die versuchten, einen Angriff auf die Shortinseln (südl. von der Insel Bougainville, der nördlichsten und größten der Salomon-Inseln) auszuführen, 20 feindl. Flugzeuge ab und beschädigten 5 weitere schwer. 3 der Japan. Flugzeuge sind nicht zu ihrem Stützpunkt zurückgekehrt.

Admiral Isoroku Yamamoto, Oberbefehlshaber der Japan. Seeflotte, welcher die Operationen von einem Flugzeug aus leitete, erlitt dabei den Heldentod. Zu seinem Nachfolger wurde Admiral Mineichi Koga ernannt.

Luftverkehr England—Portugal am 2. 6. ohne vorherige Ankündigung eingestellt. Nach einer Meldung aus London wurde dann amtlich bekanntgegeben, daß ein Transportflugzeug, welSties am 1. 6. von Lissabon nach England abgeflogen, von einem feindl. Flugzeug angegriffen worden sei und als verloren betrachtet werden müßte.

Brit. Verluste im Luftkrieg haben gezeigt, daß Deutschland durch Luftangriffe allein nicht besiegt werden kann. Die Erfahrungen in Tunesien seien eine Warnung. Zu diesem Ergebnis kommen zwei luftmilit. Mitarbeiter der brit. Presse, wie der Londoner Korrespondent von „Dagens Nyheter" berichtet. Der Luftsachverständige des „Evening Standard" schätze die Verluste der brit. Luftwaffe in diesem Zusammenhang während des ganzen Krieges auf bisher 46—47 000 Mann. Er erklärte, daß Deutschland nicht so leicht zu bombardieren sei wie England, was sich durch die größere Oberfläche Deutschlands erkläre. Der deutsche Luftschutz sei gut entwickelt. Die engl. Bombenflugzeuge träfen über Deutschland auf eine starke Abwehr. Der Gedanke, daß die augenblickliche Luftoffensive Deutschland besiegen könne, müsse als unrichtig betrachtet werden.

„Centaurus", ein 18zylindriger Doppelsternmotor der Bristol-Aeroplane Co., soll nach englischen Angaben über 2000 PS leisten. Fedden, der Chef-Konstrukteur des Motors, der bekanntlich in Aufsehen erregender Weise aus der Bristol-Gesellschaft ausgetreten (worden?) ist, hat einen Sonderauftrag für die USA. erhalten.

„Sabre", ein flüssigkeitsgekühlter Napier-Motor mit 24 Zylindern in 4 Reihen H-Anordnung, 2400 PS, wird in dem kürzlich erst eingesetzten Hawker „Typhoon", einem brit. Jagdeinsitzer, eingebaut.

„Merlin 61", eine Weiterentwicklung des „Merlin III" wird in den neuen in Afrika eingesetzten „Spitfire IX", den Jagdeinsitzer der Vickers Supermarine eingebaut. Er hat ein zweistufiges Ladegebläse mit Flüssigkeitskühlung.

USA. Flugzeugstützpunkt Liangschang in der Provinz Setschuan (China) von Japan. Bomberverbänden am 20. 5. angegriffen. Rollfelder, milit. Einrichtungen und die Innenstadt wurden zerstört sowie mehrere Maschinen, die auf dem Flugfeld abgestellt waren. Alle Japan. Flugzeuge kehrten unbeschädigt zurück.

USA. Luftwaffenflugplatz in England in Andrewsfield, von USA-Pionieren in den letzten Monaten gebaut, jetzt fertiggestellt.

Hubschrauber zur U-Boot-Bekämpfung werden seit mehreren Jahren in amerikanischen Zeitschriften propagiert. Anscheinend ist der Vought-Sikorsky VS-300 (s. „Flugsport", S. 405/1940) für diesen Zweck weiter ausgebaut worden, nämlich zweisitzig und mit 2 Motoren versehen. Dieser soll im vorigen Jahr eine Strecke von 761 miles (also etwa 1250 km) durchgeflogen haben, jedoch in 5 Tagen. Andrerseits werden Versuchstypen von der Curtiss-Wright Corporation, von der Platt — Le Page Aircraft und der Ford-Motor Co. genannt, die sich aber alle noch im ersten Entwicklungsstadium befinden. Auch der englische Marineminister Alexander hat von der Bestellung amerikanischer Hubschrauber für die Marine gesprochen. Man sucht also wie bei den von der Goodyear Corp. gebauten Küsten-Pralluftschiffen („blimps") nach Luftfahrzeugen, die längere Zeit über einem Punkt verweilen und bequem von Schiffen aufsteigen und wieder niedergehen können. Die immer noch geringe Tragfähigkeit dieser Gut-Wetter-Maschinen,

Rumänisches Kampfflugzeug vor dem Feindflug. Weltbild

ihre leichte Abschießbarkeit und geringe Reichweite wird noch erheblich zu verbessern sein, wenn aus ihnen eine Waffe werden soll.

Luftwaffe.

Führerhptqrt, 13. 5. 43 (DNB.) OKW.: An der Ostfront griff die Luftwaffe vor der Front und im rückwärtigen Gebiet des Feindes zahlreiche Truppenziele und wichtige Eisenbahnverbindungen an. — Im Nordmeer versenkten deutsche Jäger ein Frachtschiff von 3000 BRT und schössen ein feindl. Schnellboot in Brand. — Brit. Bomber führten in der Nacht zum 13. 5. einen schweren Angriff auf westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. An einigen Orten, besonders im Stadtgebiet von Duisburg, entstanden erhebliche Schäden durch Spreng- und Brandbomben. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 33 der angreifenden Flugzeuge, vorwiegend 4motor. Bomber, durch Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen. — Starke Verbände schneller deutscher Kampfflugzeuge stießen am gestr. Tage 2mal zur Ostküste Englands vor und bombardierten Anlagen der Stadt Lowestoft und Vorpostenboote vor der Küste. Alle Flugzeuge kehrten zu ihren Stützpunkten zurück.

Führerhptqrt., 14. 5. 43 (DNB.) OKW.: Bei Tagesvorstößen brit.-nordamerikan. Fliegerverbände gegen die besetzten Westgebiete und in Luftkämpfen über dem Atlantik wurden 14 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In der vergangenen Nacht drangen brit. Flugzeuge in breiter Front in das Reichsgebiet ein und griffen einige Orte in West- und Mitteldeutschland, vielfach auch kleine Landgemeinden, mit Spreng- und Brandbomben an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Bisher wurde der Abschuß von 34 feindl. Bombern gemeldet. Hptm. Lütje erzielte als Nachtjäger gestern 6 Luftsiege. — Im Kampf gegen Großbritannien führte die Luftwaffe in der Nacht zum 14. 5. einen starken Angriff gegen die Industriestadt Chelmsford. Bombentreffer in Rüstungsbetrieben verursachten ausgedehnte Brände. 4 Flugzeuge kehrten von diesem Einsatz nicht zurück.

Führerhptqrt., 15. 5. 43 (DNB.) OKW.: Das Hafengebiet von Bone wurde in der vergangenen Nacht von deutschen Kampfflugzeugen angegriffen. Dabei wurde ein Tanker versenkt und ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombentreffer beschädigt. — Feindl. Fliegerverbände stießen am gestr. Tage in die besetzten Westgebiete und zur norddeutschen Küste vor. Durch Bombenwürfe auf die Stadt Kiel und einige belg. Orte, darunter die Stadt Antwerpen, hatte die Bevölkerung Verluste. Bei diesen Angriffen wurden 30 feindl. Flugzeuge vernichtet, unter denen sich 14 viermotor. USA-Bomber befanden. 7 deutsche Jagdflugzeuge gingen verloren.

Führerhptqrt., 16. 5. 43 (DNB.) OKW.: Der Angriff an der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes wurde fortgesetzt und brachte weitere Erfolge. In den 2tägigen Kämpfen wurden in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe die Masse der Infanterie von 3 Sowjetdivisionen zerschlagen und dem Feinde hohe blutige Verluste zugefügt. — Bei der Fischer-Halbinsel versenkten schnelle deutsche, Kampfflugzeuge ein feindl. Frachtschiff von 3000 BRt. — Das Hafengebiet von Bone wurde in der vergangenen Nacht erneut bombardiert und mehrere Schiffe im Hafen getroffen. — Der Angriff zweier starker nord-amerikan. Bomberverbände am gestr. Tage gegen nordwestdeutsche Hafenstädte wurde von der Jagd- und Flakabwehr abgeschlagen. Unsere Jäger warfen den Feind über See zurück und schössen zusammen mit Einheiten der Kriegsmarine 9 viermotor. Bomber ab. 4 eigene Jagdflugzeuge gingen verloren. — Über den besetzten Westgebieten und auf dem Atlantik wurden 8 feindl. Flugzeuge, darunter ein Großflugboot, vernichtet. — Einzelne,brit. Flugzeuge unternahmen in der vergangenen Nacht Störflüge über Nord- und Mitteldeutschland. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge stießen am Tage gegen die Südostküste Englands vor und griffen milit. Ziele an. — In der vergangenen Nacht bombardierte die Luftwaffe mit starken Kräften bei guter Sicht den Schiffbauplatz Sunderland. Spreng- und Brandbomben verursachten vor allem in den Werften erhebliche Schäden. 3 deutsche Flugzeuge kehrten von den Angriffen gegen die brit. Insel nicht zurück.

4motor. Lancaster-Bomber von einem deutschen Nachtjäger abgeschossen. Durch den Beschuß explodierte die an Bord befindliche Luftmine und zerriß den Bomber

in der Luft. Weltbild

Führerhptqrt., 17. 5. 43 (DNB.) OKW.: Einzelne Angriffe der Sowjets wurden teilweise im Zusammenwirken mit der Luftwaffe abgewiesen. — Bei der planmäßigen Bekämpfung des feindl Nachschubs im südl. und mittl. Abschnitt der Ostfront wurden auch gestern wieder wichtige Bahnhöfe und eine große Zahl von Transportzügen aller Art durch deutsche Kampfflugzeuge mit vernichtender Wirkung bekämpft. — Schwache brit. Fliegerkräfte drangen in der vergangenen Nacht in das Reichsgebiet ein und warfen an einigen Orten eine geringe Zahl von Sprengbomben. Es wurden 2 Talsperren beschädigt und durch den eintretenden Wassersturz schwere Verluste unter der Zivilbevölkerung hervorgerufen. 8 der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen,, 9 weitere feindl. Flugzeuge über den besetzten Westgebieten vernichtet, darunter eines durch Truppen des Heeres. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 17. Mai mehrere Stunden hindurch milit. wichtige Einsatzziele im Raum von London mit Bomben schweren Kalibers an. 2 eigene Flugzeuge kehrten von diesen Einsätzen nicht zurück. — Ofw. Kociok schoß in einer Nacht 4 sowj. Bombenflugzeuge ab.

Führerhptqrt., 18. 5. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte mit sichtbarem Erfolg kriegswichtige Anlagen in Leningrad. — Tages-Luf tan griffe des Feindes auf einige Orte in den besetzten Westgebieten verursachten unter der Bevölkerung hohe Verluste, vor allem in der Stadt Bordeaux. Hierbei wurden in Luftkämpfen und durch Flakahwehr 17 vorwiegend mehrmotor. feindl. Flugzeuge vernichtet. — Bei Abwehr brit. Luftangriffe auf deutsche Geleitzüge und über den Niederlanden schössen Sicherungsfahrzeuge 4 und Flakartillerie der Kriegsmarine 6 feindl. Flugzeuge ab. — Über dem Atlantik vernichteten deutsche Kampfflugzeuge 2 brit. Bomber, darunter ein Groß-Flugboot. 4 eigene Jäger gingen verloren. — Einzelne brit. Flugzeuge, von denen eins abgeschossen wurde, flogen in der letzten Nacht in das westl. und südl. Reichsgebiet ein. — Die Luftwaffe setzte die Bekämpfung wichtiger Einzelziele im Raum von London auch in der Nacht zum 18. 5. mehrere Stunden hindurch fort und griff mit einem starken Verband schwerer Kampfflugzeuge den wichtigen Versorgungshafen Cardiff am Bristol-Kanal an.

Führerhptqrt., 19. 5. 43 (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes und im Raum von Isjum griffen die Sowjets mit Panzer- und Schlachtfliegerunterstützung nach starker Artillerievorbereitung die deutschen Stellungen an. Sie wurden im Gegenstoß zurückgeschlagen. — Im Küstengebiet Sizilien, im Kanal und an der Atlantikküste schössen gestern deutsche Jäger, Flakartillerie der Luftwaffe und Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine insgesamt 25 feindl. Flugzeuge, darunter eine Anzahl schwerer Bomber, ab. — Auch in der vergangenen Nacht wurden milit. Ziele im Raum von London mit Bomben schweren Kalibers belegt. Ein Flugzeug kehrte nicht zurück. — Die Flakartillerie der Luftwaffe meldet den Abschuß des 10 000. feindl. Flugzeuges seit Kriegsbeginn.

Führerhptqrt., 20. 5. 43 (DNB.) OKW.: In den Küstengebieten Siziliens und Sardiniens vernichtete die Luftwaffe zusammen mit italien. Jägern 14 feindl. Flugzeuge. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Oran an. Durch Bombentreffer in den Hafenanlagen entstanden große Brände. — In den Mittagsstunden des gestr. Tages warfen USA-Bomber aus großer Höhe Bomben auf Orte im norddeutschen Küstengebiet. Es entstanden Verluste unter der Bevölkerung und zum Teil erhebliche Gebäudeschäden, besonders in Flensburg. Durch Jäger und Marineflak wurden 14 vier-motor. Bombenflugzeuge abgeschossen. — 5 brit. Flugzeuge überflogen in der letzten Nacht das nördl. Reichsgebiet. — Die Luftwaffe bombardierte in der Nacht zum 20. 5. erneut milit. Einzelziele in London und an der brit. Kanalküste. Ein Flugzeug wird vermißt. — In der Zeit vom 11. bis 20. 5. schössen leichte deutsche Seestreitkräfte 13 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 21. 5. 43 (DNB.) OKW.: An der Ostfront bekämpfte die Luftwaffe Truppenziele, Transportzüge und Versorgungsbetriebe des Feindes. — Leichte deutsche Seestreitkräfte versenkten vor der Kaukasusküste 2 Nachschubfahrzeuge der Sowjets und schössen hier sowie über der östl. Ostsee 6 sowj. Bomber ab. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der Nacht zum 21. 5. das Hafengebiet von Djidjelli an der alg. Küste erneut mit Bomben schweren Kalibers. — Im Mittelmeerraum schössen deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe 8 feindl. Flugzeuge ab. Ein eigenes Jagdflugzeug

Startposten vor der Gruppenfahne einer Stukagruppe auf einem Flugplatz

an der Ostfront. Weltbild

ging verloren. — Einzelne brit. Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht wirkungslose Störangriffe auf das nördl. Reichsgebiet.

Führerhptqrt., 22. 5. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum nördl. Lissitschansk und südwestl. Suchinitschy unterstützte die Luftwaffe die Abwehrkämpfe des Heeres durch laufende Angriffe von Sturzkampfund Schlachtflugzeugen. — In den Gewässern der Fischer-Halbinsel wurde ein feindl. Frachtschiff von 4000 BRT durch Bombenwurf versenkt. — Im Mittelmeerraum vernichtete die Luftwaffe gestern 18 feindl. Flugzeuge. — Unter Jagdschutz angreifende schnelle deutsche Kampfflugzeuge bekämpften bei Tage mit guter Wirkung Flugstützpunkte auf der Insel Malta. — Bei einem Tagesluftangriff des Feindes auf die Deutsche Bucht hatte die Bevölkerung Verluste. In den Stadtgebieten von Wilhelmshaven und Emden entstanden größere Schäden. Durch Jäger sowie durch Flakartillerie der Kriegsmarine und der Luftwaffe wurden 17 der angreifenden 4motor. Bomber abgeschossen. 2 deutsche Jagdflugzeuge gingen hierbei in Luftkämpfen verloren. — Bei Einflügen in die besetzten Westgebiete wurden 4 feindl. Flugzeuge vernichtet. — In der Nacht zum 22. Mai bekämpften schnelle Bombenflugzeuge erneut milit. Einzelziele im Gebiet von London und an der Südküste Englands. Ein Flugzeug ging verloren. — Einzelne feindl. Störflugzeuge überflogen nachts das westL und nördl. Reichsgebiet.

Führerhptqrt., 23. 5. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete mehrere sowj. Nachschubschiffe vor der Kaukasusküste und führte schwere Bombenangriffe gegen Eisenbahntransporte und wichtige Ausladebahnhöfe der Sowjets. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge versenkten in den Gewässern des hohen Nordens ein feindl. Handelsschiff von 3000 BRT. — Im Mittelmeerraum wurden durch deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe am 22. Mai 20 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 24. 5. 43. (DNB.) OKW.: Im Mittelmeerraum griffen deutsche Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht Schiffsziele und milit. Anlagen des Hafens Djidjelli an. — Ein Kampfflugzeug beschädigte ein feindl. Handelsschiff im Atlantik durch Bombentreffer schwer. — Ein Unterseeboot schoß über der Biskaya einen feindl. Bomber ab. — Feindl. Bomberverbände warfen in der vergangenen Nacht zahlreiche Spreng- und Brandbomben auf Dortmund. Es entstanden Verluste unter der Bevölkerung und erhebliche Sachschäden. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 33 der angreifenden Flugzeuge, hauptsächlich viermotor. Bomber abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge führten gestern einen überraschenden Tagestiefangriff gegen die südengl. Hafenstädte Bournemouth und Hastings. — In der Nacht zum 24. Mai griff die Luftwaffe wieder den Schiffsbauplatz Sunderland mit starken Kräften an. Im Stadt- und Hafengebiet entstanden nach Bombentreffern große Brände.

Fjihrerhptqrt., 25. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte schwere Angriffe gegen stark belegte ^oisladebahnhöfe des Feindes und bombardierte an der initiieren Wolga ein großes Werk der Flugrüstungsindustrie. — Bei einem Angriffsversuch eines Verbandes feindl. Schlachtflugzeuge auf einen deutschen Frohtfhigplatz wurden von den 11 angreifenden Sowjetflugzeugen 10 noch vor Erreichen des Zieles abgeschossen. — Bei einem erfolglosen Angriff eines starken Verbandes brit. Kampfflugzeuge gegen ein deutsches Geleit vor der niederländischen Küste brachten Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine 7 mehrmotor. brit.' Flugzeuge zum Absturz und beschädigten 4 weitere schwer. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht die Häfen Bone und Djidjelli. Ein Handelsschiff erhielt so schwere Treffer, daß mit seiner Vernichtung gerechnet werden kann. Flakartillerie der Luftwaffe schoß im Mittelmeerraum' 9 feindl. Flugzeuge ab. — Nach abschließenden Feststellungen verlor die brit. Luftwaffe bei dein Angriff auf westdeutsches Gebiet in der Nacht zum 24. Mai 44 Bomber. — Rumänische Jagdverbände an der Ostfront zeichneten sich in letzter Zeit besonders aus. Sie schössen in kurzem Zeitraum 31 sowj. Flugzeuge im Luftkampf ab und zerstörten 5 weitere Flugzeuge am Boden.

Führerhptqrt., 26. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte die Bekämpfung der sowj. Verkehrsverbindungen fort und bombardierte außerdem Flugzeugstützpunkte und Industrieziele. — In der Nacht zum 26. 5. griffen brit. Flugzeuge westdeutsches Gebiet an. Es entstanden Verluste unter der Bevölkerung und Gebäudeschäden. 24 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — Im Mittelmeerraum

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Abgeschossener brit. Halifax-Bomber. Die siebenköpfige Besatzung fand den Tod

unter den Trümmern. Weltbild

und an der Atlantikküste vernichtete die Luftwaffe gestern 15 feindl. Flugzeuge. Der Hafen von Bizerta wurde bombardiert. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bekämpften am gestrigen Tage Industrieanlagen und Versorgungsbetriebe des Hafens Brighton mit Bomben schweren Kalibers. Zwei Flugzeuge kehrten nicht zurück.

Führerhptqrt., 27. 5. 43. (DNB.) OKW.: Unsere Truppen, von Kampf- und Nahkampffliegergeschw. der Luftwaffe unterstützt, schlugen den Feind im Gegenangriff an der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes zurück und brachten die immer wiederholten Durchbruchsversuche des Gegners zum Scheitern. — In den Gewässern der Fischerhalbinsel versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Frachtschiff von 1500 BRT und warfen ein Küstenfahrzeug in Brand. — An der Ostfront wurden gestern 63 Sowjetflugzeuge bei 5 eigenen Verlusten abgeschossen. — Im Mittelmeerraum vernichtete die Luftwaffe am 25. und 26. Mai 29 brit. und nordamerikan. Flugzeuge, darunter 13 viermotor. Bomber. — Vor der nordafrikan. Küste wurde ein feindl. Zerstörer in der Nacht vom 25. auf 26. Mai durch Bomben schwer getroffen.

Führerhptqrt., 28. 5. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes setzte der Feind gestern die von Panzern und Fliegerverbänden unterstützten Angriffe den ganzen Tag über fort. Nach schweren, wechselvollen Kämpfen, in die unsere Luftwaffe mit starken Kräften entscheidend eingriff, wurden die Sowjets blutig zurückgeschlagen. — Einige leichte brit. Bombenflugzeuge flogen am gestr. Abend unter dem Schutz der Wolkendecke in das Reichsgebiet ein und warfen auf einige Orte Sprengbomben. 3 Flugzeuge wurden abgeschossen. — In der vergangenen Nacht griff die brit. Luftwaffe westdeutsches Gebiet an. Besonders in Essen entstand in Wohnvierteln und an zwei Krankenhäusern durch Spreng- und Brandbomben größerer Schaden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nacht-jäger und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten nach vorläufigen Meldungen 24 feindl. Bomber. — Schwere Kampfflugzeuge bombardierten die Häfen von Bizerta und Sousse und erzielten Treffer auf Schiffen und Kaianlagen.

Führerhptqrt., 29. 5. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes scheiterten auch gestern mehrere mit Panzern und starkem Fliegereinsatz geführte Angriffe der Sowjets an dem unerschütterlichen Widerstand unserer Truppen, die von starken Verbänden der Luftwaffe in ihrem Abwehrkampf hervorragend unterstützt wurden. — Jagdfliegerverbände schössen allein im Süden der Ostfront bei drei eigenen Verlusten 45 Sowjetflugzeuge ab. — An diesen Erfolgen waren slowakische Jäger mit 10 Luftsiegen beteiligt. — Kampfflugzeuge belegten in der vergangenen Nacht das Hafengebiet von Bone mit Bomben.

Führerhptqrt., 30. 5. 43. (DNB.) OKW.: Brit. Fliegerverbände griffen am gestr. Tage die,bretonische Stadt Rennes sowie einige Stützpunkte an der Atlantikküste an und bombardierten in der vergangenen Nacht mehrere westdeutsche Orte. Es entstanden zum Teil größere Gebäudeschäden. Die Bevölkerung, besonders in Wuppertal, hatte Verluste. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 57 meist 4motor. feindliche Flugzeuge abgeschossen, 4 eigene Jagdflugzeuge gingen verloren. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bekämpften in der Nacht zum 30. 5. erneut das Hafengebiet von Bizerta.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. von Wangelm (f), Lt. Bromen, Lt. Burkhardt, Hptm. Knabe. 2. Reihe: Oblt. Brosgitter, Oblt Puehinger,

Lt. Ademeit, Ofw. Tritsch. Weltbild (8)

Führerhptqrt., 31. 5. 43. (DNB.) OKW.: Bei einem Angriff eines sowj. Bomberverbandes gegen ein deutsches Geleit im Schwarzen Meer wurden durch Jagdflieger und Fahrzeuge der Kriegsmarine sämtliche 9 angreifenden Bombenflugzeuge abgeschossen. — Insgesamt verloren die Sowjets gestern 74 Flugzeuge, 7 eigene werden vermißt. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen Hafenstädte an der engl. Süd- und Südostküste an und warfen Bomben großen Kalibers auf kriegswichtige Anlagen. — Im Mittelmeergebiet vernichtete die Luftwaffe am 29. und 30. Mai 13 Flugzeuge, darunter mehrere schwere Bomber. — Bei bewaffneter Fernaufklärung über dem Atlantik wurde ein feindl. Frachtschiff von 4900 BRT durch Luftangriff versenkt und ein viermotor. brit. Flugzeug im Luftkampf abgeschossen.

Führerhptqrt., 1. 6. 43. (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe griffen sowj. Panzer- und Infanterieverbände im Raum westl. Krymskaja an und bekämpften mit gutem Erfolg Batteriestellungen und Nachschubstützpunkte des Feindes im mittleren und nördl. Abschnitt der Ostfront. Die Sowjets verloren gestern 51 Flugzeuge, 2 eigene werden vermißt. — Im Mittelmeerraum vernichtete die Luftwaffe gestern 8 mehrmotor. feindl. Flugzeuge. — Ein Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der vergangenen Nacht das Hafengebiet von Sousse.

Führerhptqrt., 2. 6. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes und bei Welish griffen die Sowjets gestern mit starken, von Panzern und Schlachtfliegern unterstützten Kräften an. In schweren Kämpfen wurden alle Durchbruchsversuche unter hohen feindl. Verlusten zum Scheitern gebracht. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge stießen gegen die engl. Südost- und Südküste vor und bekämpften im Tiefflug Anlagen der Hafenstadt Margate und auf der Insel Wight. Ein Flugzeug wird vermißt. Über dem Atlantik schössen deutsche Aufklärungsflugzeuge 3 feindl. Bomber und ein Transportflugzeug ab. — Im Kampf gegen die brit. und nordamerikan. Seeverbindungen versenkten Kriegsmarine und Luftwaffe im Monat Mai 76 feindl. Handelsschiffe mit 430 000 BRT. 24 weitere Schiffe wurden beschädigt. — Ferner wurden von der Kriegsmarine und Luftwaffe eine Korvette, ein Unterseeboot, ein Vorpostenboot und 7 Schnellboote versenkt. — 3 Zerstörer, ein Unterseeboot, 7 Schnellboote und 2 Vorpostenboote wurden darüber hinaus beschädigt.

Führerhptqrt., 3. 6. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront des Kuban-Brückenkopfes trug das Eingreifen starker deutscher Nahkampf fliegerverbände zu diesem Abwehrerfolg bei. — Die Luftwaffe griff mit starken Kräften wichtige Nachschubstützpunkte des Feindes im mittleren Abschnitt der Oftfront an und bombardierte besonders heftig die Bahnanlagen von Kursk. — Jagd- und Zerstörer-geschw. sowie Flakartillerie der Luftwaffe schössen gestern 83 Sowjetflugzeuge ab. — Bei Einzel-einflügen brit. Flugzeuge in das Küstengebiet der besetzten Westgebiete wurden 5 Flugzeuge abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampffliegerstaffeln griffen gestern im Tiefflug einige Orte in Südostengland, darunter Ipswich, mit gutem Erfolg an. Ein Flugzeug kehrte nicht zurück.

Führerhptqrt., 4. 6. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte in Kaukasien und an der Donez-front fortlaufend feindl. Truppenansammlungen sowie Flug- und Versorgungsstützpunkte. Besonders heftig wurde im Zusammenwirken mit ungarischen Kampffliegern der Nachschubverkehr des Feindes angegriffen. — Im Nördlichen Eismeer wurden 2 Bewacher durch Bombenwurf versenkt und ein Zerstörer beschädigt. — Im Monat Mai wurden an der Ostfront 1257 feindl. Flugzeuge vernichtet. Im gleichen Zeitraum gingen 143 eigene Flugzeuge verloren. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen einen feindl. Geleitzug im Seegebiet vor Cap Bon an. Sie versenkten ein Handelsschiff und warfen ein zweites in Brand.

Führerhptqrt., 5. 6. 43. (DNB.) OKW.: Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge griff in der vergangenen Nacht ein bedeutendes sowj. Rüstungswerk an der mittleren Wolga an. Zahlreiche Bombentreffer in den großen Werkhallen und nachfolgende Flächenbrände wurden beobachtet. — Heute früh versenkten schnelle Kampfflugzeuge im Nördl. Eismeer 2 Handelsschiffe mit zusammen 6000 BRT. Begleitende Jäger schössen nach bisher vorliegenden Meldungen 22 Sowjetflugzeuge ab. Ein eigenes Flugzeug ging verloren. — Die Hafenanlagen von Algier wurden in der Nacht zum 5. Juni bombardiert. — Bei einem Angriff feindl. Jagdflieger gegen Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine vor der niederländ. Küste schössen diese 2 feindl. Flugzeuge ab. — Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge bekämpfte gestern die Hafen- und Fabrikanlagen der südengl. Küstenstadt Eastbourne. In der letzten Nacht griffen schwere Kampfflugzeuge kriegswichtige Einzelziele in West-, Mittel- und Südengland an. Von diesen Unternehmungen kehrten 2 deutsche Flugzeuge nicht zurück.

Führerhptqrt., 6. 6. 43. (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht griff ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge erneut Rüstungswerke der Stadt Gorki an der mittl. Wolga an. Es entstanden Großbrände in den Industrieanlagen und Treibstofflagern. 2 Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Führerhptqrt., 7. 6. 43. (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht griffen starke Kampffliegerverbände erneut die Industriewerke der Stadt Gorki an. Bei guten Sichtverhältnissen wurden zahlreiche Bombenvolltreffer in den Werkanlagen des bedeutenden Rüstungszentrums erzielt. Ein Flugzeug wird vermißt. — Die Luftwaffe versenkte vor der Kaukasusküste 2 feindl. Schnellboote und einen Unterseebootjäger. — Am 5. und 6. Juni wurden an der Ostfront 83 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen gestern im Tiefflug kriegswichtige Ziele der südengL Hafenstadt Eastbourne mit sichtbarem Erfolg an.

Führerhptqrt., 8. 6. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront belegte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht ein Industriewerk wirksam mit Bomben. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen einen feindl. Stützpunkt in Tunesien mit gutem Erfolg an.

Segelflug

Segelflugrekord 45 Std. 28 Min. 51 Sek., Klasse D, L-Kategorie (Einsitzer), Dauer mit Rückkehr zum Startpunkt, Erich Yergens auf Weihe D-17-456 am Spitzerberg am 19.—21. Not. 1942, von der Federation Aeronautique International anerkannt.

Meisteranwärter für Segelflugzeugbau, welche das NS.-Fliegerkorps als Werkstattleiter benötigt, haben in Breslau ihre Prüfung bestanden, wobei 8 Anwärtern der Meisterbrief übergeben wurde.

Spanischer Dauer-Segelflugrekord konnte der span. Segelflieger Juliano Sevillano im Gelände von Heusca aufstellen. Er blieb 5 Std. 32 Min. in der Luft und legte dabei 221 km zurück.

Lavaldüse von dem schwed. Ingenieur De Laval bei der Konstruktion von Dampfturbinen als Ausflußdüsen, bei denen sich der Querschnitt zuerst verengt und dann wieder erweitert, entwickelt und studiert.

Literatur.

Nei cieli del guerra. Jubiläumsschrift anläßlich des 20jährigen Bestehens der italien. Luftwaffe. Herausgegeben von der Fachzeitschrift „Le Yie dell'Aria" und dem Centro Fotocinematografico della R. A.

Diese Jubiläumsschrift in großem Format enthält Farbenaufnahmen in ausgezeichneter Wiedergabe von selten schöner plastischer Wirkung. Man sieht den Duce die Parade abnehmend, ferner Bilder der italien. Jagd-, Kampf- und Transportflugzeuge, Aufnahmen von Geschwaderflügen über dem Mittelmeer sowie auch neue Versuchsflugzeuge.

Taschenbuch für den Auto-Ingenieur. 4. Auflage 1943. Von Prof. Dipl.-Ing. H. Buschmann. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. 688 S. m. 950 Abb. u. fielen Zahlentafeln und Tabellen. Preis 11,— RM.

In diesem Taschenbuch sind die wichtigsten Teile aus dem Kraftfahrzeugbau grundlegend behandelt und erläutert. Die ersten 3 Auflagen waren sehr schnell vergriffen. Der Flugzeug- und Flugzeugmotorenkonstrukteur kann sich in diesem Buch vielerlei Auskünfte holen, wenn auch im Flugmotorenbau die Verhältnisse etwas anders gestaltet sind. Hervorzuheben sind hierbei die Kapitel Kühlgebläse, Ladermotoren. In einem Sonderkapitel sind die Flugmotoren besonders behandelt. In der vorliegenden Neuauflage sind die Abschnitte „Motoren für Gasbetrieb" und „Drehschieber-Glühkopfmotoren" neu. „Gaserzeuger" und „Kühlgebläse" sind dem neuen veränderten Stand angepaßt. Die Normen wurden in einem neuen Abschnitt übersichtlich zusammengestellt.

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Am 28. Mai 1943 verunglückten in Ausübung ihres Dienstes durch Flugunfall tödlich unsere Arbeitskameraden

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Leutnant d. R. geb. 9. September 1909 während des Westfeldzuges und in Norwegen Flugzeugführer in einem Aufklärergeschwader Inhaber des EK I und EK II, der Frontflugspange in Gold, des Ehrenpokals des Herrn Reichsmarschall sowieanderer Auszeichnungen

Bordwart

HERMANN GEBHARD

Uffz. d. Luftwaffe geb. 11. April 1910 während des Westfeldzuges und in Norwegen Bordschütze bei einer Wettererkundungs-staffei

Inhaber des EK I und EK II, der Frontflugspange in Gold sowie anderer Auszeichnungen

Außenmonteur

KURTSCHANK

Uffz. d. Luftwaffe geb. 5. Dezember 1912 Von der Luftwaffe zurückgeholt, um in der Heimat einsatzwichtige Erprobungen zu fliegen, starben sie in Erfüllung ihrer Pflicht für Deutschland. Wir verlieren in ihnen drei jederzeit mit ganzem Herzen einsatzbereite Flugkameraden, die uns unvergessen und Vorbild bleiben. Frankfurt a. M. 29. Mai 1943. VDM-Luftfahrtwerke AG. Frankfurt a. M.

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Heft 11/1943

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN VON 0SH7UI, URSINUS ϖ CIVIL-ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z. Z. monatl. Erscheinen 2,40 RM

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 11 14, Juli 1943 XXXV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. August 1943

Kriegsnachwuchs.

Oft macht man sich Gedanken über unseren Nachwuchs, der von der Schule zur Wehrmacht eilte und noch keine Gelegenheit hatte., sich ein festes Berufsziel zu setzen. Und doch war in früheren Zeiten, wo diese angeblichen Hindernisse nicht vorhanden waren, für den jungen Menschen eine Berufswahl oft noch schwerer. Er wählte vielleicht seinen Beruf, weil seine Kameraden davon sprachen, und wenn er in den Beruf eintrat, machte er sich Gedanken, ob er auch richtig gehandelt hatte.

Heute, während des Krieges, ist es anders. Er wird durch die Kriegsereignisse abgelenkt. Nur von Zeit zu Zeit sieht er in stillen Stunden, unbeeinflußt von dem Leben des Alltags, seine Zukunft klarer vor sich. Mit an der Front ausgeprägtem Drang des Handelns und geklärter eigener Überlegung zeigt sich auch der einzuschlagende Lebensweg viel deutlicher. Die Front hat ihn geschult, Hindernisse mit fanatischem Willen und zäher Verbissenheit zu überwinden. Er ist ein anderer Mensch geworden — der vor nichts zurückscheut. Nur durch harte Schulung kann ein vollwertiger Menschenschlag, stark an Geist und Körper, sich entwickeln.

Heute ist es ganz anders als nach dem ersten Weltkrieg. Man sieht eine Berufsgestaltung klarer. Wir haben Berufsberatungen. Und dann noch etwas viel Wichtigeres! Das ist der Drang, nach der Entbehrung an den Fronten, nach Gestaltung und Schaffen. Der Horizont des einzelnen hat sich bedeutend erweitert. Er ist aufnahmefähiger geworden. Für ihn wird es leichter sein, in kürzerer Zeit sich das nötige Können und Wissen in der handwerklichen Ausbildung und im Studium anzueignen.

Vergleichsfliegen D 30 „Cirrus"—Horten IV.

Die Leistungssegelflugzeuge D 30 „Cirrus" und Horten TV wurden in Darmstadt während einiger Flüge leistungsmäßig verglichen (vgl. „Flugsport" 1936 Nr. 14, 1942 Nr. 4, 1943 Nr. 5, 6). Sie befanden sich beide in einem Zustand annähernd gleicher Oberflächenglätte; besondere Maßnahmen zur Verbesserung der aerodynamischen Güte (Spaltverkleidungen u. dgl.) wurden nicht ergriffen. Die Flugzeuge hatten folgende Daten:

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 6, Profilsammhing Nr. 38 u. Tafel II.

Seite 142

„FLUGSPORT"

Nr. 11/1943, Bd. 35

	D 30 „Cirrus"	Horten IV
Entwurfsjahr....... Bauart......... Führer anordnung...... Gp.......... F.....■ . . b........ a . .......... Bespülte Oberfläche etwa n . j .	1933 Normalilgzg. sitzend 288 kg 12,00 m2 20,10 m 33.6 34 m2	1939 Nurflügel kniend — liegend 326 kg 19,10 m2 20,20 m 21,4 40 m2 12 ~ 50 km/h
v min (bei D 30: ohne Klappen) .	~ 60 km/h

Die folgenden Ergebnisse können nur als vorläufig gewertet werden, da nur eine geringe Anzahl von Nebeneinanderflügen bei nicht ganz einwandfreier Wetterlage durchgeführt, der nach einer gewissen Zeit aufgetretene Höhenunterschied nur grob geschätzt und ein Flugzeugführer-wechsel nicht vorgenommen wurde.

Vergleichsfliegen D 30 „Cirrus"—Horten IV". Bild ffg. Darmstadt

Es zeigte sich, daß die Geringstsinkgeschwindigkeiten der beiden Flugzeuge gleich waren, aber natürlich bei verschiedenen Fluggeschwindigkeiten lagen. Bei einem gemeinsamen Halbstundenflug in einem ausgedehnten, gleichmäßigen und sehr schwachen Aufwindfeld stiegen beide gleichabständig. Im Geradeausflug ergaben sich bei jeweils gleicher Fluggeschwindigkeit kleinere Sinkgeschwindigkeiten, d. h. auch bessere Gleitzahlen, der „Cirrus" im Bereich oberhalb etwa 65 km/h. Es mag noch darauf hingewiesen werden, daß eine Flugvermessung der D 30 (Höhenstuf enflüge!) ein geringstes Sinken von ws min = 0,55 m/sec, eine beste Gleitzahl von £best = 1 : 37,6 und bei v = 100 km/h ein ws = 0,91 m/sec ergab.

Nachdem ein Vergleich der Horten IV mit den Mustern Weihe, Con-dor III und Reiher sehr zu ihren Gunsten verlief, kann jetzt zusammenfassend festgestellt werden, daß bei den gegebenen Flächenbelastungen die D 30 überlegen ist. Da sich bei gleichem ca und gleichen Schräglagen die Kurvenradien wie die Flächenbelastungen verhalten, muß es die Praxis ergeben, welche Flächenbelastungen den günstigsten Kompromiß zwischen Kurvenradius und Schnellflugleistung für den Streckensegelflug ergeben.

Zacher.

Messerschmitt Me 109. (Hierzu Tafel n.)

Die Me 109 ist als Verfolgungs-Jagdeinsitzer gebaut mit der Aufgabe, auf Grund ihrer großen Überlegenheit an Geschwindigkeit, Steigleistung und Gipfelhöhe jedes andere Flugzeug anzugreifen und mit ihrer starken Bewaffnung zu vernichten.

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109B.

Werkbiid (8)

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109D.

Die Me 109 geht in ihren ersten Entwürfen auf das Jahr 1934 zurück und wurde im Laufe der Jahre zu dem heute an allen Fronten „erfolgreichsten Jagdflugzeug der Welt" weiterentwickelt.

Bereits im Jahre 1937 gewann die Me 109 den internationalen Alpenrundflug. Am 11. 11. 1937 gelang es, den internationalen Geschwindigkeitsrekord für Lanclfhigzeuge mit 611 km/h an Deutschland zurückzugewinnen. Der bestehende amerikanische Rekord mit 567 km/h wurde damit beträchtlich übertroffen. Am 26. 4. 1939 gelang es mit einer besonders für Rekordzwecke hergerichteten Me 109 den absoluten Weltrekord unter Führung des Flgkpt. Fritz Wendel aufzustellen. Die dabei erreichte Geschwindigkeit betrug 755,1 km/h.

Es gibt im gesamten Jagdflugzeugbau kein Muster, das eine ähnliche Entwicklung hinter sich hat und das sich über 7 Jahre lang in

Messerschmitt Me Jagdeinsitzer.

Zeichnung Flugsport

allen Einsätzen so bewährte wie das Jagdflngzengmuster „Me 109". — Im folgenden soll versucht werden, kurz aufzuzeigen, wie im Verlauf der Serien A—F („Anton" bis „Friedrich") die Geschwindigkeit und die Kampfkraft der Me 109 stetig gesteigert wurde.

Die A-Serie der Me 109 lief im Jahre 1935 an. Ihre Flugzeuge erreichten mit dem Junkers-Motor Jumo 210 D, der eine Leistung von 640 PS hatte, die von einem Serienflugzeug bis dahin unerreichte Höchstgeschwindigkeit von 468 km/h. Die Bewaffnung bestand zunächst aus einer durch die Luftschraubennabe schießenden Kanone bzw. aus 2 gesteuerten, durch den Propellerkreis schießenden Maschinengewehren. Im Jahre 1936, im Spanischen Bürgerkrieg, zeigten sich die Flugzeuge dieser ersten Serie allen feindl. Maschinen überlegen und diktierten auf Grund ihrer hohen Geschwindigkeit die Luftführung.

Die folgende B-Serie wies gegenüber der A-Serie nur hinsichtlich der Bewaffnung eine Änderung auf, und zwar waren die B-Flugzeuge mit 3 Maschinengewehren ausgerüstet, von denen eins durch die Luftschraubennabe und die beiden anderen durch den Propellerkreis schössen.

Die Me 109 der C-Serie, die 1937 der Luftwaffe übergeben wurde, besaß einen neuen Junkers-Motor, den Jumo 210 G, der eine Leistung von 670 PS erzielte, und der die Höchstgeschwindigkeit des deutschen Jägers weiter steigerte. Die Bewaffnung wurde auf 4 Maschinengewehre erhöht. 2 Maschinengewehre waren über dem Motor im Rumpf, die anderen außerhalb des Luftschraubenkreises in den Flügeln eingebaut.

Die Flugzeuge der E-Serie unterschieden sich schon rein äußerlich von ihren „Vorgängern" dadurch, daß der Wasserkühler, der bei den vorhergehenden Serien unter dem Rumpf angeordnet war, geteilt und in die Flügel verlegt worden war. Dieser Kühlerumbau wurde durch die Unterbringung des rund 1100 PS starken Daimler-Benz-Motors DB 601 erforderlich, der für den Einbau des Kühlers unter dem Rumpf keinen ausreichenden Platz mehr ließ. Aber auch die Bewaffnung der E-Flugzeuge nahm durch den Einbau von 2 Maschinenkanonen in den Flügeln an Stelle der beiden ungesteuerten Maschinengewehre an Kampfstärke zu. Durch den DB-601 -Motor stieg die Geschwindigkeit wiederum ganz bedeutend.

Nach einer auf Grund neuester aerodynamischer Erkenntnisse und zur Erzielung zeitsparender Fertigung vollzogenen Durchentwicklung der Zelle bekam die deutsche Luftwaffe mit der Me 109 F eine Waffe in die Hand, deren Überlegenheit gegenüber den feindl. Jägern weiter gestiegen war. Der Flügel des F-Baumusters besitzt einen veränderten Umriß, der durch die abgerundete Randkappe seine auffällige Prägung erhält, einen verbesserten Kühlereinbau, einziehbaren Sporn und verstärkten Panzerschutz, vor allem der Kraftstoffbehälter. Die auffälligste Änderung an diesem Muster ist wohl der Fortfall der Leitwerksstreben. Mit dem leistungsstärkeren neuen DB-Motor stieg die Höchstgeschwindigkeit der Me 109. Ihre Bewaffnung wurde, den Forderungen der Front entsprechend, auf modernste Waffen umgerüstet. Die Flugzeuge des Musters Me 109 F wurden erstmalig mit Bombenaufhängungen versehen. Kennzeichnend für die Entwicklung der Me 109 ist außer der Geschwindigkeitssteigerung die Verminderung der Steigzeiten.

Von der neuesten Me-109-Serie wissen wir, daß sie zur Steigerung des Kampfwertes noch weiter verbessert wurde.

Die letzten Siege der Me 109 über die modernsten Jagdflugzeuge der Anglo-Amerikaner, wie Curtiss P 40 und Bell Airacobra u. a„ zeigten uns die Frucht der unermüdlichen Arbeit Prof. Messerschmitts und geben uns die Gewähr, daß die Entwicklang dieses deutschen Jägers noch nicht am Ende ist, obwohl der Name Me 109 bereits in die Geschichte der Flugzeug-

Flügelumriß-Korrekturwerte für die Umrechnung der Modellpolaren.

Flugtechnisches Institut der Technischen Hochschule Danzig (FID).

Die Profilpolare wird im Windkanal an einem rechteckigen Modell-flügel mit der Streckung // = b2/F = 5 bzw. 6 gemessen. Diese Modellpolare muß für die aerodynamische Berechnung des Tragwerkes immer auf die Streckung yj = oo und später zur Ermittlung der Flügelpolaren auf die tatsächliche Streckung des vorgelegten Flügels umgerechnet werden1).

Diese Umrechnung erfolgte früher mit den Prandtlschen Formeln

die jedoch nur für elliptische Auftriebsverteilung gelten. Nun ist aber die Auftriebsverteilung weder des rechteckigen Modellflügels noch der Großausführung elliptisch. Deswegen müssen an obigen Formeln Korrekturen angebracht werden, die beim unverwundenen Flügel lediglich vom Flügelumriß abhängen. Wir bezeichnen diese Korrekturwerte mit ra und da, wobei der Index auf Glauert hinweisen soll, der sie als erster für den Rechteckflügel und einen Trapezflügel berechnet hat2). Damit lauten die obigen Formeln:

Zur Berechnung der Korrekturwerte muß man für den betreffenden Flügelumriß die Auftriebsverteilung über die Spannweite so genau wie möglich ermitteln, da sich die Werte als Differenz von zwei fast gleichgroßen Zahlen ergeben. Deswegen sind die bisher veröffentlichten Zahlen-werte3) i. A. recht ungenau und z. T. sogar falsch. Angaben über den Wert <5g finden sich fast gar nicht. Aus diesem Grunde wurden sie von uns für den Rechteck-, Trapez- und Quasi-Trapezflügel unter Benutzung des Multhoppschen Verfahrens4) mit in = 15 neu ermittelt. Mit der Multhopp-schen Terminologie ist dann

Von J. Kleinwächter,

c

w i

15

7'

i

15

und

«Jg = -^r - i.

Hierbei ist 1 = ^//^ und 2 ji?] = dca/doc^. Der Wert tg ist nur vom Flügel-umriß abhängig, dagegen nicht von der geometrischen Verwindung. da ändert sich mit der geometrischen Verwindung, so daß die angegebenen Werte nur für unverwundenen Flügel gelten.

Die Steigung dca/da der ca-Geraden im aufgelösten Polardiagramm (ca als Funktion von a) ist ebenfalls vom Flügelumriß abhängig, jedoch unabhängig von der geometrischen Yerwindung. Dabei gilt für elliptische Auftriebsverteilung

(dca/da)e =--, für nicht-elliptische Auftriebs Verteilung5) dagegen:

1

1 + --1

^ 2

(dca/doc)ne = (dca/da)e ϖ (1 ■

^G

1 +

0.050

0.000

8 bA/q

Abb. 1. Korrekturwert rG für den Rechteckflügel.

Abb. 2. Korrekturwert Rechteckflügel.

<3G für den

In Abb. 1 und 2 sind die Korrekturwerte des RechteckfLügels abhängig von 1 = j/t] für den für die Modellmessung in Frage kommenden Bereich aufgetragen. Der notwendige Wert 1, über dem man abzulesen hat, ergibt sich dabei aus6)

1 = 5,95 ϖ [--- — 0,31

L (dca/da)ne

wobei (dca/doc)ne die Steigung der ca-Linie im aufgelösten Polardiagramm des Modellflügels ist.

Abb. 3 und 4 zeigen die Korrekturwerte für den reinen Trapezflügel, aufgetragen über dem Verjüngungsverhältnis r = T2/ti, wie es durch Abb. 5 definiert ist (yi = 0). Aus den Kurven ist ersichtlich, daß der Trapezflügel bei x = 0,3 dem elliptischen am nächsten kommt.

Ist durch den Index T der reine Trapezflügel, durch QT der Quasi-Trapezflügel gekennzeichnet, so gilt für diesen

^G,QT = ^% ' ^G,T,

<5g, qt = yd ' $g,T ϖ

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band IX

Nr. 6

Inhalt: 731 812; 732 105, 106, 794, 795, 925; 733 062, 063, 133, 384, 564, 732, 768.

Luitschrauben (Gr. Pat. 732 794 v. 25. I

1-11).

. 38, veröff. 12.

C**02 3. 43. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG., Frankfurt a. M.-Heddernheim*).

Verstelluftschraube mit hydraulischem Ver-

stellmotor. Patentanspruch :

Verstelluftschraube mit hydraulischem Verstell-motor, dessen Verstellbewegung durch drehbare Zwischenglieder auf die Yerstellglieder für die Schraubenblätter übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Luftschraube getrennt im Bereiche des Flugzeugmotorengehäuses angeordnete hydraulische Verstell-motor auf der mit der Schraubenwelle gekuppelten Motorwelle befestigt ist unter Verwendung der Ringkanalzuführung für das Drucköl, wobei die Verbindung des von dem Ver-stellmotor angetriebenen zentralen Verstellrades (n) mit dem von der Luftschraubennabe getragenen zentralen Zwischenrad (p) für die Schraubenblätterver-stelltriebe mittels einer durch das Aufsetzen der Luftschraube auf ihre Antriebswelle zwangsläufig einrückenden mechanischen Kupplung (q) erfolgt. Dr.-Ing.

Stromkreis der elektrischen Heizleitung für den Verstellkörper liegen.

*) Erfinder fürt a. M.

Heinrich Ebert, Frank-

c5

02

Pat. 733 062 v. 24. 8. 34, veröff. 18.

3. 43. Allgemeine Elektricitäts-Ge-sellschaft, Berlin*). Verstellpropeller.

Patentansprüche:

1. Propeller mit verstellbarer Flügelblattanstellung, bei dem die Verstellung durch einen mit dem Flügelblatt gekuppelten, durch Zufuhr von Wärmeenergie willkürlich beheizbaren Yerstellkörper erfolgt und dieser Verstellkörper in der Propellernabe eingeschlossen ist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Kühlung des Verstellkörpers.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühleinrichtung selbsttätig in Abhängigkeit von der Wärmezufuhr gesteuert wird.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühleinrichtung durch ein oder mehrere Ventile, durch welche ein natürlicher oder

erzwungener Kühlluftstrom zu dem beheizten Verstellkörper geleitet wird, gebildet ist.

4. Propeller mit elektrisch beheiztem Verstellkörper nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Luftventile durch Elektroma-gnete erfolgt, die im

*) Erfinder: Nicolaas Everhard Groeneveld-Meijer, Bussum, Niederlande.

0 CT Pat. 733 063 v. 9. 12. 34, veröff. 18. ^ 3. 43. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin*). Verstellpropeller.

Patentansprüche: 1. Propeller mit verstellbarer Flügelblattanstellung, bei dem die Verstellung durch einen mit dem Flügelblatt gekuppelten, durch Zufuhr von Wärmeenergie willkürlich beheizbaren Verstellkörper erfolgt, gekennzeichnet durch ein innerhalb der Propellernabe (1) liegendes Gehäuse (24), das den Wärmeverstellkörper (14) mit kleinem Zwischenspalt eng um-

schließt und aus einem schlechten Wärmeleiter besteht oder von einem solchen (27) umkleidet ist.

2. Verstellpropeller mit einer Einrichtung zur Kühlung des Wärmeverstellorgans nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühleinrichtung (18 bis 21) ganz oder teilweise ebenfalls innerhalb des den Verstellkörper (14) unmittelbar umschließenden Gehäuses (24) liegt.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 2, bei welchem die Kühlung des Wärmeverstellkörpers mittels eines durch Ventile gesteuerten Kühlluftstromes erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühlluftstrom zwangsläufig durch den Spalt zwischen Verstellkörper (14) und dem ihn unmittelbar umschließenden Gehäuse (24) geführt wird.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenwandung des Gehäuses

(24) mit Prallflächen versehen ist, welche den Kühlluftstrom in Richtung auf den Wärmeverstellkörper (14) ablenken.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 4 mit einer beheizbaren, gas- oder flüssigkeitgefüllten Balgmembran als Wärmeverstellkörper, dadurch gekennzeichnet, daß die Prallflächen aus ringförmigen Ansätzen

(25) bestehen, deren dem Kühlluftstrom zugekehrte Seiten so abgeschrägt sind, daß der Luftstrom, nach den Einbuchtungen der Balgmembran (14) abgelenkt wird.

*) Erfinder: Niederlande.

N. E. Groeneveld-Meijer, Bussum,

37, veröff. 19. Leichtmetall-b. H., Hannover-Linden*). Herstellung von Hohlpro-

pll Pat. 733 133 v. 28. 10. tAA3. 43. Vereinigte werke G. in. Verfahren zur pellern.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Hohlpropellern aus zwei gepreßten, die Saug- und Druckseite des Propellerblattes bildenden Leichtmetallschalen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schalen an überstehenden, mit der Innenseite aufeinandergelegten Randlappen durch Walzen, Schmieden oder Presser der Randlappen bei Schweißhitze miteinander verbunden und die auf diese Weise preßversehweiß-ten Randlappen durch spanabhebende Bearbeitung dem endgültigen Profil der Blatteintritts- und -aus-trütskante angepaßt werden.

2. Verfahren zur Herstellung von Hohlpropellern

nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anfertigung der Schalen einseitig oder doppelseitig plattierte Bleche verwendet werden.

3. Verfahren zur Herstellung von Hohlpropellern nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anfertigung der Schalen mit nach der Propeller-spitze in der Dicke abnehmende Bleche verwendet werden.

*) Erfinder: Dr. Paul Brenner, Hannover-Kleefeld.

cl2oi

Triebwerk (Gr. 12—15).

Pat. 732 795 v. 26. 2. 38, veröff. 12. 3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Lösbare Verbindung zwischen zwei Fahrzeugbauteilen, insbesondere Luftfahrzeugbauteilen, wie z. B. Motorenhauben u. dgl.

Patentansprüche : 1. Lösbare Verbindung zwischen zwei Fahrzeugbauteilen, insbesondere Luftfahrzeugbauteilen, wie

z. B. Motorhauben u. dgl., mit Hilfe einer Übertot-punktverbindung, bei welcher als Bedienungsglied ein \on der Außenseite der Bauteile her in die Schließ-und Lösestellung bewegbarer Klapphebel dient, dadurch gekennzeichnet, daß ein in die Übertotpunkt-lage zu bringender Schwenkarm (4) derart an einem Bauteil (1) zwischen Anschlägen frei schwenkbar angeordnet ist, daß er bei der Lösestellung ständig in Bereitschaft zur Erfassung der Greifer (23, 24) steht, welche an dem am anderen Bauteil (2) angeordneten Verbindungsglied (25) vorgesehen sind.

2. Einrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Verriegelungsvorrichtung (26, 40, 50), die das die Greifer (23, 24) tragende Verbindungsglied (25) in der Schließlage gegenüber dem dieses Glied tragenden' Bauteil (2) festlegt.

Hier folgen Ansprüche 3—6.

C 1206 Pat-733768 v-26-

*) Erfinder: H. Leu und L. Meyer, Dessau.

10. 35, veröff. 2. 4. 43. Metallgummi G. m. b. H., Hamburg-Harburg*). Lager für die elastische Aufhängung eines Flugzeugmotors am Traggerüst.

Patentansprüche:

1. Lager für die elastische Aufhängung eines Flugzeugmotors am Traggerüst, bei dem am abstützenden und abzustützenden Maschinenteil je eine Gruppe in Ab- ^ stand voneinander befindlicher

Metallscheiben

vorgesehen ist,

die in der Art

wie bei Lamellenkupplungen

angeordnet und

durch auf Schub beanspruchten

Gummi miteinander verbunden

sind, dadurch gekennzeichnet,

daß der aus der

Gruppe der Me-

tallscheiben (2) und deren Abstandsteilen (5') stehende Lagerinnenteil den Tragzapfen (1) des Motors (7) umschließt und in das aus der Gruppe der Metallscheiben (3) und deren Abstandsteilen (8) gebildete Gehäuse, welches in das Traggerüst (4) eingelassen ist, so eingreift, daß bei Normallage der Last die Flachseiten (2a, 3a) der Metallscheiben (2, 3) den Gummi (5) auf Schub und bei in Richtung auf die Lagerachse wirkenden Kräften auf Druck bzw. Zug beanspruchen, wobei der Gummi (5) zum Abfangen harter, in radialer Richtung auftretender Stöße mit seinen Schichten (10, 11) die Stirnkanten (2b, 3b) der Metallscheiben (2, 3) umfaßt.

2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstand von den Gummischichten (10, 11) diesen gegenüber in rinnenförmigen Ausnehmungen der Abstandsteile (5', 8) Gummipolster (12, 13) vorgesehen sind.

3. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Metallscheiben (2 bzw. 3) liegenden Abstandsteile (5' bzw. 8) als Ringe ausgebildet und mit den Scheiben (2 bzw. 3) durch Befestigungsmittel bekannter Art auf den tragenden Maschinenteilen (1 bzw. 4) zusammengehalten sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. F. Schmidt, Hamburg-Harburg.

Nr. 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 39

Pat. 732 105 v. 2. 2. 41, veröff. 22. 2. 43. Ernst Heinkel Flug-

cl3oi

zeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Versenkt eingebauter Düsenkühler mit Panzer schütz für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: i. Versenkt eingebauter Düsenkühler mit Panzerschutz für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelklappe (3, 3' oder 8) für den Kühlluftaustritt als Panzerschild zum Schutz des Blockkühlers gegen Beschuß von hinten ausgebildet ist, für welchen

Zveck gegebenenfalls auch Teile der hinteren Kühlkanalbegrenzung gepanzert sind.

2. Gepanzerter Düsenkühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Luftaustrittskanal ganz oder nahezu ganz abschließende Regelklappe (3, 3') mit engen, insbesondere spaltartigen Öffnungen (4) für den Kühlluftaustritt versehen sind

Hier folgen Ansprüche 3—6.

*) Erfinder: Dr. O. Schrenk, Bad Doberan, Meckl.; K. H. Adamek, Seestadt Rostock; W. Benz, Seestadt Rostock-Reutershagen; H. Heerdt, Seestadt Rostock; B. Hegge, Warnemünde.

cl3

01

Pat. 733 564

21. 4. 38, veröff.

29. 3. 43. Ettore Bugatti, Paris.

Kühleranordnung an Flugzeugen.

Patentanspruch: Vorrichtung zur Kühlung des Motorkühlers eines Luftfahrzeuges, dem die an der Stirnfläche eines luft-umströmten Körpers abgezapfte Kühlluft nach Um-lenkung um 180° mit von hinten nach vorn gerichteter Strömung zugeleitet und an einer Stelle des Flugzeuges, an der im Flug ein Unterdruck herrscht, abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler (3) im hinteren Teil des Flugzeugrumpfes hinter dem Pilotenstand angeordnet ist und die Kühlluft durch in der Vorderkante der hinteren Leitwerksfläche (2) gelegene Lufteintrittsöffnungen (4) eintritt, um dann durch das hintere Ende (5) des sich nach vorn zu erweiternten hinteren Rumpfteiles hindurchzuströmen, ehe sie zu dem Kühler (3) gelangt.

cl5

01

Pat. 732 106 v. 7. 4. 39, veröff. 22. 2. 43. Telefunken Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. EL, Berlin-Zehlendorf*). Vorrichtung zum Ausbringen einer Hilf s-Schleppantenne aus Luftfahrzeugen.

*') Erfinder: Heinrich Schröder, Berlin-Waidmannslust.

Abb.1

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Ausbringen einer HilfsSchleppantenne aus Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der mit einem Ende in den Flugzeugkörper geführte und darin befestigte Draht (3) der Hilfs-Schleppantenne in aufgerolltem Zustande in oder neben einer am Flugzeugkörper vorgesehenen Sprengkapsel untergebracht und an dem freien äußeren

'Drahtende ein zum Ausbringen der Antenne durch die Sprengkapsel abschließbarer Körper (5) befestigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der an dem freien Ende der HilfsSchleppantenne in an sich bekannter Weise als Gewicht oder Windsack ausgebildete Körper (5) im un-ausgefahrenen Zustand der Antenne den Lauf der Sprengkapsel abschließt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Hilfs-Schleppantennen vorgesehen sind, wobei die einzelnen Antennen verschiedene Längen besitzen, die entsprechend den zu empfangenden Wellenbereichen gewählt sind.

Hier folgen Ansprüche 4—8.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—29).

r» 1 Uni Pat 731 812 v- L 12- 34> veröff. \j luui 25 2 43 DipL-Ing> Heinrich List,

Teltow. Auslöseautomat für Reihenauslösung von Lasten von einem bewegten Fahrzeug aus mit einem Zeitgeber.

Patentansprüche:

1. Auslöseautomat für Reihenauslösung von Lasten von einem bewegten Fahrzeug aus mit einem Zeitgeber, dessen über zwei Einstellorgane durchzuführende Einstellung den Zeitabstand zwischen den Einzelwürfen eines Reihenwurfes bedingt, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitgeber über die beiden Einstellorgane je nach einer nach Fahrgeschwindigkeit oder nach gewünschtem Aufschlagabstand unterteilten Skala einstellbar ist bei solcher Verknüpfung der beiden Einstellorgane (z. B. durch ein Divisionsgetriebe), daß der Zeitgeber eine Einstellung gemäß dem Quotienten aus dem eingestellten Wert des Aufschlagabstandes und dem eingestellten Wert der Fahrgeschwindigkeit erhält.

2. Auslöseautomat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Einstellvorrichtungen durch ein Additions- oder Subtraktionsgetriebe verknüpft sind bei logarithmischer Teilung der beiden Skalen.

3. Auslöseautomat nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Einstellvorrichtungen auf das gleiche Einstellglied des Zeitgebers arbeiten.

4. Auslöseautomat nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von zwei konzentrischen und durch eine Reibungskupplung (30) miteinander gekuppelten Organen (28, 26) das eine je einen Teil (Marke oder Teilung) beider Skalen trägt, während das zweite Organ und das diese beiden Organe tragende Gehäuse den zweiten Teil der ersten oder der zweiten Skala tragen, und daß weiterhin das Einstellglied (24) des Zeitgebers mit dem einen der beiden Organe und diese ihrerseits mit je einem Einstellknopf (33, 34) o. dgl. gekuppelt sind unter Einfügung einer starken, die Reibung der Reibungskupplung (30) übersteigenden Reibung (bei 39) in die Kupplungsverbindung zwischen dem einen Einstellknopf (34) und dem einen der beiden die Skalen tragenden Organe (28, 26).

olßm Pai 732925 v. 6. 11. 38, veröff.

AO 15. 3. 43. Dipl.-Ing. Heinrich List, Berlin-Lichterfelde. Elektromagnetische Auslösevorrichtung für von Flugzeugen aus einzeln abmerfbare Lasten.

Patentanspruch: Elektromagnetische Auslösevorrichtung für von Flugzeugen aus einzeln abwerfbare Lasten, bei der die Elektromagnete der Lastschlösser einzeln nacheinander in den Stromkreis einschaltbar sind und ihre Anker nach der Lastauslösung mittels Schalthebel ihre eigenen Magnetstromkreise unterbrechen und jeweils den Stromkreis für den nächsten Schloßmagneten vorbereiten bzw. schließen, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl zum Unterbrechen des eigenen Magnetstromkreises als auch zum Vorbereiten bzw. Schließen des

Stromkreises für den nächsten Schloßmagneten je ein Schalthebel vorgesehen ist und die beiden Schalthebel (Ii, 12; 21, 22; 31, 32) vom zugehörigen Schloßmagneten (1; 2; 3) bei seiner Rückkehr in die Ruhelage magnetisch umschaltbar sind, wobei der den Stromkreis für den nächsten Schloßmagneten vorbereitende bzw. schließende Schalthebel (12; 22; 32) unmittelbar mit der Stromstoßleitung verbunden ist.

r» 1 ftm Pai 733 384 Y- 9- 2- 41' Yeröff- 25-^AO 3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Handhebel zum Auslösen mehrerer von einem Flugzeug nacheinander abmerfbarer Lasten.

Patentansprüche : 1. Handhebel zum Auslösen mehrerer von einem Flugzeug nacheinander abwerfbarer Lasten, der mit mehreren die Lasten freigebenden Hebeln auf gemeinsamer Welle über Sperrklinken in und außer Eingriff kommt, dadurch gekennzeichnet, daß jedem in bekannter Weise mit einer Federrückführung ausgerüsteten, die Last freigebenden Hebel (ci, di; C2, d2)

gleichachsig eine durch die zugehörige Sperrklinke (bls b2) verdrehbare Steuerscheibe (els e2) zugeordnet ist, die außer der Eingriffsverzahnung für die Sperrklinke an ihrem Umfang einen die zugehörige Sperrklinke von ihr und von dem ihr zugeordneten Auslösehebel (ci, di; C2, d2) bei ihrer

Verdrehung ihm gegenüber

abhebenden

verzahnungsfreien Teil aufweist und sämtliche Steuerscheiben untereinander fest verbunden und so zueinander winkelversetzt sind, daß bei Verstellung des einen Auslösehebels die Sperrklinken der anderen Auslösehebel ausgerastet sind.

2. Handhebel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Steuerscheibe (el5 e2) eine ihre Rückdrehung verhindernde Sperrklinke (ils i2) zugeordnet ist.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich-

tungen (Gr. 21— 23). pOO Pat. 733 732 v. 6. 8. 37, veröff. 1.

4. 43. Schroeder & Co. G. m. b. H., Berlin-Neukölln*). Biegsame Abzugsvorrichtung für Fallschirmpackverschlüsse.

Patentansprüche:

1. Biegsame Abzugsvorrichtung für Fallschirmpackverschlüsse, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abzugsgriff (5) von runder oder birnenartiger Form durch einen biegsamen Schlauch (2), durch den das in bekannter Weise am Griff angreifende und nach dem Fallschirmpackverschluß führende Auslösekabel (14) hindurchgeht, an der Traggurtausrüstung befestigt ist, wobei der Griff (5) und der biegsame Schlauch (2) durch eine druckknopfartige Klemmvorrichtung lösbar miteinander verbunden sind.

2. Abzugsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Griff (5) und der Schlauch (2) gemeinsam von der Traggurtausrüstung ablösbar sind.

") Erfinder: Hans Janzen, Seestadt Rostock.

3. Abzugsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und

2, dadurch gekennzeichnet, daß der biegsame Schlauch (2) aus einer Drahtspirale besteht, die an einer an der Gurtausrüstung befestigten Beschlaghülse (3, 17) angeschlossen ist.

4. Abzugsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Griffes (5) ein Querglied (13) angebracht ist, um welches das Auslösekabel zur Verbindung mit dem Griff (5) herumgeführt ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr. E. Gallien, Oberlind, Thür., Theodor Schönfeld, Bielefeld.

Pat.-Sammlg. Nr. 6 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 11, am 14. 7. 1943 veröffentl.

Nr. 38

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 155

0 0.5 X 1.0

j 5 Abb. 4. Korrekturwert öG für den Trapezflügel.

0 0.5 T 1.0

Abb. 3. Korrekturwert rG für den Trapezflügel.

0 yf

Abb. 5. Quasi-Trapezüügel.

Die Werte rjv und T^sind in Abb. 6 abhängig von der Stelle yi, bei der der Trapezteil beginnt, aufgetragen. Flügel mit anderen Umrißformen nähert man durch das Trapez oder Quasi-Trapez an.

Vi= 0.0

1.0 0.5

öl

.......

OM

0.5 t 1.0 o 0.5

Abb. 6. Faktoren y\ für den Quasi-Trapezüügel.

Rechenbeispiel.

Großausführung: Index 1, y/t = 7,5, Quasi-Trapez mit x = t2/ti = 0,48 und yi = 0,4.

Modellflügel: Index 2, y/2 = 5, Rechteckflügel, (dca/da)ne = 3,90. a) Bestimmung von L und yj:

12 = 5,95. "~ °'31] = 5'77' ^ = = °'867-

5,77

b) Bestimmung von t2 und <52 :

Nach Abb. 1 ist tg,2 = 0,148 und nach Abb. 2 dG>2 = 0,046.

c) Bestimmung von tg,iund 6g,\'

7 5'

Es ist 11 = —-— = 8,65. Man liest aus Abb. 3 über % = 0,48 die Korrekturen 867

werte tg für 1=5, 10, 15 und 20 ab, trägt sie auf Millimeterpapier über 1 auf, verbindet die Punkte durch eine glatte Kurve und findet daraus bei Ii den Wert tg,t = 0,028. Analog ergibt sich mit Abb. 4 dGmT = 0,0089. Aus Abb. 6 folgt bei yi = 0,4 r\% = 0,50 und??(3= 0,23 und somit tg,i = 0,014 und <5G,i = 0,0020.

r 1.0

d) Umrechnungsformeln: Es ergibt sich

/1,014 _ U48\

ca 11,002 1,046

* ■ ^ - ^ =- 0,0301 ϖ ca \ 7.5 5 /

— 0,0241 ■ cl

a \ 7,5 5

e) Steigung der ca-Linie: Für die Großausführung gilt

(dca/da)e = -^--^-= 4,425 und

1 + 2 ■ $,65

l 0 014 \ (dca/da)ne = 4,425 ϖ 1 - -\- = 4,413.

\ 1 + - ■ 8,65/ 2

Anmerkung:

Auf die obigen Beziehungen für Vq und Öq kommt man leicht auf folgendem Wege: Es ist

a _ 1 1 , 1 +

ca ~~" ca,a = i "~ 2 rj ji A

und daraus

st A 1 . . f

-- = ö + 1 + tG'

ca,a = i *

Nach Multhopp ist aber

i = ■ ^ 7V ϖ sin ftv = Jt A . Ca,

1 + <5g

16

i

womit sich die Beziehung für wie oben ergibt.

Beim nicht-elliptischen Flügel ist cWine — ca ■ A .

JZ A

Nun ist nach Multhopp für diesen Flügel

15

jz A *\~ . A

cWi,a=i = ' 7v " ϖ sm ä = ji; A ■ cwi,

l

woraus mit der analogen Beziehung für caja = i die Formel für (5g resultiert.

Bezüglich der Steigung der ca - Geraden ergibt sich in bekannter Weise für den elliptischen Flügel

2

da \ — 1 -j~ 2 nicht-elliptischen dagegen

dca Je 7t A

\ dca /n

2 Jt r] crc A m A \ 2

da \ | ^g __ / da \ A , tG dca /e ^ /l ~~ \ dca /e ' \ j J_

Also ist / (-C a \ ^ / C~-\ - / 1 — —T° , V wie oben angegeben.

' 2

*) Kleinwächter, Yorlesungen über Flugzeugbau, FID-Schrift i, Danzig 1942, S. 89, bzw. FID-Ümdr. 41/6.

2) Glauert, Grundlagen der Tragflügel- und Luftschraubentheorie, S. 135, Springer, Berlin 1929.

3) Fuchs-Hopf-Seewald, Aerodynamik II, S. 182, Springer, Berlin 1935. — Glauert, a. a. O., S. 135. — Durand, Aerodynamic Theory II, S. 189, Springer, Berlin 1935. — Kleinwächter, a. a. O., S. 91. — Hueber, Berichtigung, Lufo 15 (1938), Lfg. 4.

4) Multhopp, Die Berechnung der Auftriebsverteilung von Tragflügeln, Lufo 15 (1938), 153.

5) Kleinwächter, a. a. O., S. 89, Formel 68. °) Kleinwächter, FID-Umdr. 41/5.

Veröffentlicht in Flugsport, Heft 11/1943, Bd. 35.

entwicklung als „Vorbild des modernen Jägers'* und in die Kriegsgeschichte als „erfolgreichster Jäger der Welt" eingegangen ist.

Baubeschreibung. Die Me 109 ist ein freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. Der Rumpf ist in Schalenbauweise hergestellt, wodurch die beste Raum-

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109E.

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109F.

ausnützung für den Einbau von Geräten, Unterbringung von Brennstoff usw. möglich ist. Er setzt sich zusammen aus 2 Schalenhälften; jede Hälfte besteht aus einzelnen Rumpfschüssen mit angekröpften Bördelungen zur Versteifung. Die Rumpfschußbauweise, die sich in der Fertigung als sehr wirtschaftlich erwiesen hat, ist eines der vielen Messerschmitt-Patente. Kabinendach abwerfbar.

Flügel einholmig, aus Gründen billiger Herstellung wurden sehr wenig Rippen angeordnet, jedoch eine starke Außenhaut. (Mtt. Patent Einholmflügel.) In jeder Flügelhälfte sind, aerodynamisch sehr gut verkleidet, die Wasserkühler eingesetzt. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen als Wölbungsklappen ausgebildet. Die Vorflügel (Slots) haben den Zweck, die Abkippeigenschaften zu verbessern und in allen Flugzuständen höchstmögliche Sicherheit zu gewährleisten.

Höhenflosse und Höhenruder sowie Seitenflosse und Seitenruder wird einfach an das Rumpf ende angeschraubt und ist daher bei Beschädigung sehr leicht auswechselbar. Höhenflosse vom Führerraum zum Austrimmen mit Handrad verstellbar.

Fahrwerk (Mtt. Patent) alsEinbein-Fahrwerk ausgebildet, hochziehbar. Im Falle des Versagens der hydr. Anlage durch Beschuß oder sonstige Störungen besteht die Möglichkeit, das Fahrwerk auch mechanisch auszufahren.

Motor DB 601, Daimler-Benz, wassergekühlt, 12-Zyl.-Reihenmotor mit nach unten hängenden Zylindern und mit Verstell-Luftschraube mit Me-tallfLügeln erfolgt wahlweise mit Handschalter oder Automatik, ist vor dem Führerraum an zwei Trägern aufgehängt.

Die Ausrüstung umfaßt neben den üblichen Flug- und Triebwerksüberwachungsgeräten eine Funkanlage, die es dem Flugzeugführer ermöglicht, mit Hilfe eines Kehlkopf-Mikrophons und Kopfhörers sich im Sprechverkehr mit anderen Flugzeugen zu unterhalten und ebenso an Bodenstationen Meldungen abzugeben bzw. von dort Befehle zu empfangen.

Die Bewaffnung besteht aus einer Anzahl von Maschinengewehren und Kanonen, die in verschiedenen Variationen bezüglich Zahl und Anordnung, entsprechend den Einsatzbedürfnissen eingebaut werden können. Wesentlich ist, daß all diese Waffen stets möglichst im Rumpf oder in der Nähe des Rumpfes eingebaut sind, um so die Treffgenauigkeit so groß wie möglich zu machen.

Vorgesehen ist weiterhin die Mitnahme von Bomben kleinen und mittleren Kalibers, die unter dem Rumpf angeordnet werden können.

Spannweite 9,975 m (Me 109 E 8,76 m), Länge 8,94 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 16,05 m2.

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109 mit eingezogenem Fahrwerk.

Messerschmitt Me 110.

(Hierzu Tafel IL)

Die Messerschmitt Me 110 ist ein 2-motor., zweisitziger schwerer Jäger oder Zerstörer, der, ausgezeichnet durch hohe Geschwindigkeit und zentral angeordneter, starker Bewaffnung, sowohl für den Einzelluftkampf als auch zur Zersprengung feindl. Jagd- und Kampfformationen geeignet ist.

Als Luftkampfwaffen sind vorgesehen: starre MG., die ungesteuert schießend im Rumpfbug angeordnet sind: starr eingebaute MK., die ebenfalls ungesteuert nach vorne schießend im Rumpfboden eingebaut sind; bewegliche MG. im Funkerschützenraum mit großem Schwenkbereich nach hinten oben schießend. Die starren Waffen werden vom Flugzeugführer und die beweglichen MG. vom Funkerschützen bedient.

Das Flugzeug ist als freitragender, zweisitziger Kabinentiefdecker in Ganzmetallbauweise mit abwerfbarer Kabine, einziehbarem Fahrgestell und Doppelseitenleitwerk gebaut. Als Baustoff ist fast ausschließlich Dural verwendet. Durch austauschbare Fertigung ganzer Bauteile und leichte Zugänglichkeit und übersichtliche Anordnung aller wichtigsten Einbauten ist eine hohe Einsatzbereitschaft des Flugzeuges gewährleistet. Insbesondere können in kürzester Zeit durch wenige Handgriffe der MG.-Einbau im Rumpfbug vollkommen freigelegt und die MK. im Rumpfboden samt der zugehörigen Bedienanlage ausgewechselt werden.

Der spindelförmige Rumpf von elliptischem Querschnitt ist in Schalenbauweise hergestellt. Dadurch, daß der Rumpf nur durch Längsprofile und an Schußblechen angekröpfte Bördelungen in Form gehalten wird, ist beste Raumausnutzung möglich. Der Rumpf bug ist horizontal geteilt; das Unterteil mit dem Waffeneinbau ist rasch lösbar am Rumpf angesetzt und das Oberteil zur Freilegung des Waffeneinbaus auf dem Unterteil nach vorne verschiebbar. Der Führerraum ist gegen den Rumpfbug gasdicht abgeschottet. Hinter dem Führerraum liegt der Raum für den Funkerschützen. Im Raum des Funkerschützen sind 2 Sitze so hintereinander eingebaut, daß der Funkerschütze entsprechend seiner Aufgabe den vorderen oder hinteren Sitz einnehmen kann. Der Führer- und Funkerschützenraum sind durch eine gemeinsame, mit Plexiglas verkleidete und gute Sicht, gewährende Kabine, die notfalls abgeworfen werden kann, abgedeckt. Der hintere Teil der Kabine ist als Schützenklappe ausgebildet.

Das Schlauchboot wird bei Betätigung automatisch aufgeblasen und bleibt durch ein ausklinkbares Seil mit dem Flugzeug solange verbunden, bis es von der Besatzung gelöst wird, wodurch verhindert wird, daß das Schlauchboot vorzeitig fortschwimmt.

Flügel mit leichter V-Stellung sind geteilt ausgeführt. Die beiden einholmigen Flügel sind in drei Punkten an den durch den Rumpf führenden Holm träger und an vordere Anschlußbeschläge am Rumpf angeschlossen. Die Flügelenden werden durch abnehmbare Randklappen gebildet. Als Flügelholm dient ein I-förmiger Vollwandträger; die Rippen sind vorwiegend als Fachwerkrippen ausgebildet. An der Flügelnase sind Vorflügel und an der Flügelhinterkante innen Landeklappen und außen die Querruder angeordnet.

Das Höhenleitwerk ist freitragend. Die schwenkbar auf dem Rumpfende gelagerte Höhenflosse ist mit den Verstellorganen der Landeklappen gekuppelt. Bei Betätigung der Landeklappen wird die Höhenflosse zwangsläufig verstellt, so daß die auftretenden Lastigkeitsänclerungen ausgeglichen werden. Das zweiteilige Seitenleitwerk ist als Endscheiben, die im Luftschraubenstrahl liegen, an den Enden der Höhenflosse angesetzt. Höhen- und Seitenruder sind mit Flettnerrudern ausgerüstet.

Das Fahrwerk besteht aus 2 halb freitragenden VDM-Federbeinen mit bremsbaren Rädern, die hydraulisch nach hinten in Gondeln einschwenkbar sind, sowie aus einem am Rumpfende angeordneten Sporn. Die Fahrgestellgondeln bilden den Auslauf der Triebwerkverkleidungen, Ein- und Ausschwenken des Fahrgestells erfolgt hydraulisch; notfalls kann das Fahrgestell auch mit Preßluft ausgeschwenkt werden. Durch optische und akustische Signal- und Warnanlagen sowie durch mechanische Sicherung ist eine fehlerfreie Bedienung der Fahrwerksanlage sichergestellt.

Als Triebwerk werden 2 wassergekühlte Motoren DB 601 von insgesamt 2200 PS eingebaut. Die Motoren sind vor den Flügeln angeordnet und durch Verkleidungen abgedeckt, deren hinterer Teil die Gondel zur Aufnahme des eingeschwenkten Fahrgestells und den aerodynamisch günstig entwickelten Übergang zur Tragfläche bildet.

Zerstörer Messerschmitt Me 110.

Werkbild (2)

„Flugsport" 1943, XXXV. Jahrg., Nr. 11

Tafel II

Messerschmitt Jagdeinsitzer M109

1. Verstell-Luftschraube, 2. Motor DB 601, 3. Motorträger, 4. Ölbehälter, 5. Ölkühler, 6. Panzerrohr, 7. Motorkanone, 8. 2 MG., 9. Wasserbehälter, 10. Lader, 11. Reflexvisier, 12. Antenne, 13. Funkgerät, 14. Sanitätspack, 15 :ahrwerksbeschlag, 16. Fahrwerk, einziehbar, 17. Radausschnitt, 18. Spornrad, einziehbar, 19. Vorflügel, 20. Holm, 21. Wasser-Kühler, 22. Querruder, 23. Staurohr, 24. Positionslampe.

Messerschmitt Zerstörer M 110

1. 4 MG., 2. Munitionsbehälter, 3. Schutzrohr, 4. 2 Kanonen, 5. Munitions- ® /// trommel, 6. Funkgerät, 7. Reflexvisier, 8. Sitz (verstellbar), 9. Beobachtersitz, 10. 1 MG., 11. Munitionstrommel, 12. Sanitätspack, 13. Antenne, 14. Mutterkompaß, 15. Peilrahmen, 16. Sporn, 17. Motor DB 601, 18. Motorträger, 19. Wasserbehälter, 20. Luftansaugleittng, 21. Holm, 22. Wasserkühler, 23. Vorflügel, 24. Querruder, 2ii. Positionslampe.

Die dreiflügeligen Verstell-Luftschrauben sind im weitesten Bereich auf den jeweils günstigsten Wirkungsgrad elektrisch verstellbar.

Neben der Bewaffnung \st das Flugzeug mit einer FT-Anlage ausgerüstet, die für Funkverkehr auf Lang- und Kurzwellen, Eigenverständi-gungsverkehr zwischen Flugzeugführer und Funkerschützen sowie für Navigation (Peilen, Zielflug und Funklandung) geeignet ist.

Sämtliche Bedien- und Überwachungsgeräte sind in unmittelbarer Nähe bzw. im Blickfeld des Flugzeugführers und Funkerschützen angeordnet.

Zur Vergrößerung der Reichweite der Me 110 für besonderen Einsatz kann an das Flugzeug eine abwerfbare Zusatzkraftstoff anläge angebracht werden.

Das Flugzeug ist vollkunstfrugtauglich (Beanspruchungs- und Verwendungsgruppe H 5).

Spannweite 16,276 m. Länge 12,070 m, Höhe 3,36 m.

Consolidated „Liberator II".

Dieser viermotor. Hochdecker Consolidated B-24 (A, B, C) „Liberator" wird in 3 Ausführungen unterschieden. Liberator II unterscheidet sich von

Consolidated „Liberator TT

Liberator I hauptsächlich durch stärkere Panzerung und durch Vergrößerung des Fluggewichts von 18 600 auf 23 500 kg.

Eine Typenbeschreibung des Consolidated XB-24 mit Abbildung veröffentlichten wir auf S. 53, 1941. Der gesamte Aufbau in Ganzmetallbauweise ist ohne geringe Abänderung der gleiche geblieben.

Flügel freitragend, Schulterdeckeranordnung. Motoren unter den Flügeln hängend.

Rumpf rechteckiger Querschnitt mit sehr stark

abgerundeten Ecken. Rumpfnase Vollsicht, dahinter Führerraumaufbau.

Über der Hinterkante des Flügels MG-Kuppel und Heckstand mit doppeltem MG.

Bild ALI (9)

Höhenleitwerk auf der Rumpfoberseite mit doppeltem Seitenleitwerk, verstellbare Trimmklappen.

3-Rad-F ahrwerk, Zweibeinfahrwerk hinter den inneren Motorgondeln gelagert, nach außen in den Flügel hochziehbar, Bugrad in

die Rumpfnase hochziehbar. 4 Motoren Pratt & Whitney „Twin Wasp ' R-l 830-S4 C4-G, 14 Zyl. je 1200 PS.

3-Flügel-Verstell-luftschraube Hamilton Standard.

Consolidated „Liberator Ii" Links: Fahrwerk. Rechts: Rumpf heck mit Doppel-MG.

Spannweite 33,5 m, Länge 19,2 m, Höhe 5,53 m, Flu gel fl. 97,5 m2, Seitenverhältnis ungefähr 12, Leergew. 14 800 kg, Gesamtgew. 23 500 kg, Flächen-belast. 241 kg/m2. Leistungsbeiast. 4,89 kg/PS. Höchstgeschw. ungefähr

Consolidated „Liberator II". Oben: Yorder- und Hinteransicht. Mitte: Rumpf-vollsichtnase. Unten links: Rumpf heck mit Doppel-MG. Rechts: Einstieg.

490 km/h in 7000 m, Reisegeschw. 400 km/h in 4500 m5 Gipfelhöhe 9000 m, Bewaffnung angeblich 10 MG.; 6—9 Mann Besatzung.

Wolkenbildung durch Flugzeuge. ■, ■ ■

Oftmals können wir sowohl in der Heimat als auch an der Front die Beobachtung machen, daß die hoch fliegenden Flugzeuge weiße Wolkenstreifen hinter sich herziehen, ähnlich, wie wir es von den Himmelschreibern der Vorkriegszeit her kennen.

Den Anlaß zu dieser Streifenbildung geben die heißen Auspuffgase unserer Motoren, die mit Wasserdampf gesättigt sind. Der im Auspuff vorhandene Wasserdampf wird durch Kondensation oder Sublimation in Form von Nebelstreifen oder Wolken aus feinsten Eiskristallen sichtbar. Ist bei einem bestimmten Feuchtigkeitsgehalt der Luft und bei entsprechenden Temperaturen, in der Atmosphäre eine gewisse Bereitschaft zur Wolkenbildung vorhanden, so dehnen sich die Kondensstreifen aus und bilden später eine Wolke, deren Ursprung nicht mehr erkennbar ist und die völlig einer meteorologischen Wolke gleicht. Im allgemeinen wird das Kondensat bald wieder verschwinden, weil die Luft vom Flugzeug abwärts beschleunigt wird, was einer Wolkenbildung entgegenwirkt, da unsere meteorologischen Wolken durch Hochsteigen feuchter Luft entstehen, die sich infolge der Druckabnahme beim Steigen ausdehnt und gleichzeitig dabei abkühlt. Je nach dem Feuchtigkeitsgehalt der Luft kondensiert sie in mehr oder weniger großer Höhe. Das Kondensieren, also der Übergang vom gasförmigen in den flüssigen Zustand, wird bei der Nebelstreifenbildung der Flugzeuge durch einen äußeren Anlaß beschleunigt, und zwar durch die Rußteilchen des Auspuffes. Diese Erscheinung ist allgemein bekannt von der ständigen Neigung zur Nebelbildung in stark verrußten Industriegebieten. Beim Sublimieren geht das Wasser der Auspuffgase vom dampfförmigen sofort in den festen Zustand über, es bilden sich dabei feinste Eiskristalle.

Wolkenbildung durch Flugzeuge. Oben links und rechts: Kondensstreifen hinter einer Ju 88. Man erkennt wie sich in Höhe des Leitwerkes diese immer mehr verdichten, bis sie schließlich eine dicke Nebelwolke bilden. Unten links: Höhen-lekordflugzeiig Junkers W-34, das 1929 den Welthöhenrekord auf 12 739 m gebracht hat, und bei dem die Kondensstreifen sofort hinter den Auspuffstutzen sichtbar wurden. Rechts: Kondensstreifen am Himmel, vom Flugzeug aus aufgenommen, jfm

Der Wasserdampfgehalt in den Abgasen der Motoren ist also entscheidend für die Stärke der Nebelstreifenbildung. Er ist abhängig von der Zusammensetzung des Kraftstoffes, der in der Hauptsache aus Kohlenwasserstoffen besteht, weil diese Verbindungen die höchste Verbrennungswärme besitzen und sich mit der Verbrennungsluft leicht mischen lassen. Durch den Strom der Luftschraube werden die heißen Auspuffgase nach dem Abströmen aus den Auspuffstutzen mit Luft vermischt. Bei einem bestimmten Feuchtigkeitsgehalt der Atmosphäre tritt Kondensation, also Nebelstreifenbildung, ein. Der Vorgang ist ähnlich wie bei der Wolkenbildung, mit dem Unterschied, daß der in den Auspuffgasen enthaltene Wasserdampf sich blitzschnell abkühlt, sich gleichzeitig mit einer hohen Zahl von Luftteilchen vermischt und deswegen sofort kondensiert oder sublimiert.

Der Beginn der Nebelbildung ist verwaschen und liegt ein bis mehrere Meter hinter dem Auspuffstutzen, da die Strömung des Luftschraubenstrahles nicht gleichmäßig, sondern durchwirbelt ist. Eine der wenigen Ausnahmen in dieser Hinsicht bildete bisher das Höhenrekordflugzeug W 34 aus dem Jahre 1929, bei dem die Streifen sofort hinter den offenen Auspuffstutzen sichtbar wurden.

Bei Flügen über Feindgebiet ist das Auftreten der Streifen wenig wünschenswert, weil der Flak dadurch das Erkennen des Flugzeuges und das Zielen erleichtert wird. Außerdem ist aus der Zahl der Streifen leicht die Anzahl der einfliegenden Flugzeuge festzustellen. Aus diesem Grunde wurde nichts unversucht gelassen, um ein Mittel zu finden, das die Streifenbildung verhindert. Da die Entstehung von dem Gehalt des Kraftstoffes an Wasserstoffatomen abhängig ist, lag die Beimischung des wasserstoffärmeren Benzols zum Kraftstoff nahe. Die Nebelbildung konnte bei diesen Versuchen hoher hinaufgedrückt werden. Andererseits neigt Benzol schon bei 5° über Null zur Kristallbildung, wodurch die feinen Kanäle der Kraftstoffleitungen, die Filter und Entlüfter, schnell verstopft werden. Die Beimischung! einer größeren Menge von Benzol zum Kraftstoff ist deswegen nicht möglich.

Weitere Untersuchungen ließen erkennen, daß die warme Kühlerluft auf die Nebelbildung verzögernd einwirkt. Es lag demnach auf der Hand, die Abgase mit der Kühlerluft Zu mischen und das Abgaskühlluftgemisch in den Kern des Schraubenstrahls zu leiten. Praktisch würde diese Lösung jedoch eine Reihe von Schwierigkeiten mit sich bringen, und der Aufwand an zusätzlichem Gewicht steht in keinem rechten Verhältnis zum Erfolg.

Eine andere Möglichkeit, die Wolkenbildung zu verhindern, bestände darin, den Abgasen durch Kühlung das Wasser zu entziehen. Die heißen Auspuffgase müßten bei diesem Verfahren vor ihrer Vermischung mit der Luft unter ihren Taupunkt abgekühlt werden. Hierzu sind aber große Kühlflächen notwendig, an deren Verwendung vorerst nicht zu denken ist.

Die einfachste Lösung bleibt das Aufsuchen tiefer liegender Luftschichten mit einem anderen SättigungsVerhältnis. Durch Drosseln des Motors wird dem Auspuff weniger Wasserdampf zugeführt, was ein Kürzer- und Kleinwerden der Nebelstreifen zur Folge hat. Im allgemeinen gehen die Besatzungen deswegen beim Auftreten von Wolkenstreifenbildung in Feindesland, soweit es aus taktischen Gründen möglich ist, zum Gleitflug über, um in andere Luftschichten zu gelangen und um anschließend wieder mit Vollgas zu steigen.

Die ständig fortschreitende Entwicklung im Flugzeugbau wird es in Zukunft ermöglichen, in großen Höhen in solchen Gebieten zu fliegen, wo eine Kondensation nicht mehr auftreten kann. —wowa —

FLUG

UM3SCHÄ1

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Fw. Lehner, Kampfbeobachter i. e. Kampfgeschw., Lt. Ettel, Staffelf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Cordes, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Galland, Gruppenkommandeur i. a. Jagdgeschw., Oblt. Geiger, Staffelkapt. i. e. Nacht jagdgeschw., Hptm. Schoelß, Staffel-kpt. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Albrecht, Staffelkapt. i. e. Zerstörergeschw., Gene-

ralmaj. Müller, Kommandierender General und Befehlshaber i. e. Luftgau, Ofw. Oekenpöhler, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Treun, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Oblt. Röthke, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Roll, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Hptm. Klein, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw.. Hptm. Luetje, Staffelkapt. i. e. Nachtjagdgeschw., Hptm. Frank, Staffelkapt. i. e. Nacht-jagdgeschw., Maj. Graf von der Schulenburg, Bataillonskommandeur i. e. Fallschirmjägerregiment, Ofw. Ritsch, Flugzeugf. i. e. Fernaufklärerstaffel.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Maj. Rödel, Kommodore e. Jagdgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. Juli 1943 zum General der Flieger den Generalleutnant Fröhlich; zu Generalleutnan-ten die Generalmajore Becker, von Heyking, Pistorius, Heidrich; zu Generalmajoren die Obersten Reinshagen, Petrauschke, Volkmann, Schuehardt, Muhr, Körte.

Friedrich Rupp, Lt., Ritterkreuzträger, Jagdflieger, Kanalküste Heldentod.

Günther Fink, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Wilhelm Hoff, Prof. Dr.-Ing. 7. 5. 43, 60 Jahre alt. Flugzeugführerschein Nr. 41 auf Wright, Flugplatz Johannisthal 13. 12. 1910. 1911 Assistent an der Techn. Hochschule Aachen. 1. 4. 1913 Leitung der Flugzeugabteilung der DVL. Anfang des Weltkrieges Werftoffizier bei Fliegerabteilungen. 1915 Leiter der Flugzeugabteilung der Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe. 1920 wieder Leitung VDL bis 1936. Plan eines Luftfahrtinstituts für die Berliner Hochschule wurde durch Krieg zurückgestellt. Seit 1923 außerordentlicher und 1925 ordentlicher Professor für den neugeschaffenen Lehrstuhl an der Technischen Hochschule Berlin.

Ausland.

Grigore Zamfirescu, rumän. Ingenieur und bekannter Flugzeugkonstrukteur, tödlich verunglückt.

Einheiten der Japan. Marineluftwaffe führten am 16. 6. vor Lunga auf Gua-dalcanar, wie das Japan. Hauptqrt. bekanntgibt, überraschende Angriffe auf feindl. Transporteinheiten durch. Soweit bisher bekannt ist, erzielten die Marineflieger folgende Erfolge: Es wurden versenkt 4 große, 2 mittl. und ein kleinerer feindl. Transporter. Ein weiterer großer Transporter wurde erheblich beschädigt. Außerdem wurde ein feindl. Kreuzer versenkt; mindestens 32 feindl. Maschinen wurden abgeschossen. 20 Japan. Flugzeuge werden vermißt Diese Kämpfe erhalten die Bezeichnung „Luftkämpfe vor Lunga".

Japan. Luftwaffe griff am 20. und 22. 6. den nordaustralischen Stützpunkt Port Darwin heftig an, wie das Kaiserl. Hauptqrt. meldet. Im Verlauf der Luftkämpfe schössen die Japan. Kampfflugzeuge von 40 brit. Jägern 27 ab. Durch Bombenwürfe wurden 3 weitere am Boden zerstört. 3 Japan. Flugzeuge stürzten sich mit ihrer Bombenlast auf die angegriffenen Ziele. Mehrere Kasernen und Flugzeuge wurden nachhaltig zerstört. Bei dem 2. Angriff auf Port Darwin gab es nach dem Japan. Kommunique keinerlei Abwehr. — Ferner wurde der brit. Militärflugplatz bei Wau auf Neu-Guinea, zweimal angegriffen und schwer beschädigt. 3 brit. Flugzeuge wurden am Boden zerstört. Bei dem 2. Angriff wurden die Japan. Flugzeuge in Luftkämpfe mit etwa 20 brit. Jägern verwickelt, von denen 8 abgeschossen und 3 beschädigt wurden. Ein Japan. Flugzeug ist von diesem Kampf nicht zurückgekehrt.

Japan. Kampfflieger drangen, wie das Kaiserl. Hauptqrt. bekanntgibt, am 7. Juni zur Russelinsel vor und schössen in einem heftigen Luftkampf mit den zur Verteidigung aufgestiegenen feindl. Fliegern 49 Gegner bei 6 Japan Verlusten ab.

Brit. Bombenflugzeug mit Sikorski, Chef der polnischen Emigrantenvertretung in London, und Tochter, ferner Obst. Cazalet und der Konservative Whiteley am 3. 7. 43 über Gibraltar abgestürzt. Das Bordpersonal sprang mit Fallschirm ab, während die Insassen den Tod fanden.

Erster Generalinspektor der brit.-indischen Luftstreitkräfte — ein neugeschaffener Posten — wurde Obst. H. J. Proud. Wie aus Neu-Delhi dazu bekannt wird, hat die Neuschaffung dieses Postens eine Reorganisation der brit.-indischen Luftstreitkräfte zum Zweck. Ihr Ausbildungsstand und ihre Organisation soll den Anforderungen angepaßt werden, die der Kampf mit der Japan. Luftwaffe an der indisch-birmanischen Grenze stellt.

Engl. Störballons mit Brandflaschen sind, wie aus Zürich gemeldet wird, über der Schweiz niedergegangen. In einer Warnung des Armeekommandos wird darauf hingewiesen, daß die von den Ballons abgeworfenen „Brandflaschen" mit einem „sehr giftigen" Inhalt gefüllt seien, der sich bei der Berührung mit dem Sauerstoff der Luft entzünde. Wenn eine solche Brandflasche auf dem Boden platzt sei die Einschlagstelle in einem Umkreis von etwa 10 Metern vergiftet und für Mensch und Tier auch dann gefährlich, wenn die Brandflüssigkeit bereits abgebrannt sei.

USA. Mordanschläge mit getarnten Sprengkörpern auf Frauen und Kinder haben in der zivilisierten Welt tiefste Empörung und Abscheu hervorgerufen. Wie der italien. Wehrmachtbericht bekanntgab, sind in der Nacht vom 11./12. Mai nach Überfliegung feindl. Flugzeuge der Stadt Rom, Sprengkörper gefunden worden, die als Bleistifte, Lippenstifte, Puderdosen, Damenhandtaschen und andere Gebrauchsgegenstände getarnt waren. Weiterhin wurden, wie aus Civitavecchia gemeldet wurde, von allen Schichten der Bevölkerung getarnte Sprengmittel wie Zigarren, Taschenlampen, Kremdosen. Behälter für Hustenbonbons und ähnliches aufgefunden.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 9. 6. 43 (DNB.) OKW.: Bei den Kämpfen im Kuban-Brückenkopf der letzten 14 Tage, bei .denen die Sowjets 13 Schützendivisionen, 6 Panzerverbände und starke Fliegerkräfte einsetzten, erlitt' der Feind sehr schwere Verluste an Menschen und Material. Allein 100 Panzer und 350 Flugzeuge wurden vernichtet. — Nahkampffliegerverbände versenkten gestern an der Ostküste des Asowschen Meeres 47 Landungsboote der Sowjets. — Im mittl. Abschnitt der Ostfront wurden bei einem Versuch der Sowjets, unsere Flugplätze und Versorgungsstützpunkte zu bombardieren, 75 Sowjetflugzeuge abgeschossen, davon allein 11 durch spanische lagdflieger. Insgesamt verlor der Gegner im Osten gestern 141 Flugzeuge. 3 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 9. 6. Hafenanlagen an der algerischen Küste.

Führerhptqrt., 10. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete an der Ostküste des Asowschen Meeres wieder 16 Landungsboote, versenkte im Finnischen Meerbusen ein sowj. Vorpostenboot und schoß im hohen Norden ein feindl. Transportschiff in Brand. — Verbände schwerer deutscher Kampfflugzeuge führten in der Nacht zum 10. 6. einen zusammengefaßten Angriff auf ein bedeutendes sowj. Rüstungswerk in Jaroslaw an der oberen Wolga. In den ausgedehnten Werkanlagen entstanden große Flächenbrände. — Bei Luftkämpfen im Mittelmeer schössen deutsche und italien. Jäger 11 feindl. Flugzeuge ab. — Im Atlantik wehrte ein deutsches Unterseeboot in zweistündigem Kampf wiederholte Angriffe von insgesamt 8 Flugzeugen erfolgreich ab. Eines der feindl. Flugzeuge wurde abgeschossen, 4 weitere erhielten Treffer und drehten ab. Das Boot setzte seine Operationen fort.

Führerhptqrt., 11. 6. 43 (DNB.) OKW.: Bei einem Angriffsversuch starker sowj. Fliegerkräfte gegen deutsche Feldflugplätze im mittl. Abschnitt der Ostfront entwickelten sich heftige Luftkämpfe, bei denen der Gegner schwere Verluste erlitt. — In der Nacht zum 11. 6. griffen schwere deutsche Kampfflugzeuge ein sowj. Rüstungswerk an. — Im Mittelmeerraum schössen deutsche und italien. Jäger gestern 22 feindl. Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 1. bis 10. 6. wurden durch Seestreitkräfte und Marineflak 10 feindl. Flugzeuge vernichtet.

Führerhptqrt., 12. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die italien. Besatzung von Pantelleria mußte infolge Wassermangels den Widerstand gegen die rollenden feindl. Angriffe aus der Luft und von See her einstellen. — Am gestr. Nachmittag stieß ein amerikan. Fliegerverband in großer Höhe gegen norddeutsches Küstengebiet vor und warf Bomben auf die Städte Wilhelmshaven und Cuxhaven. Die Bevölkerung hatte Verluste. In der vergangenen Nacht griffen brit. Bomber westdeutsches Gebiet, vor allem die Stadt Düsseldorf an. Durch Bombentreffer in Wohnvierteln entstanden schwere Verluste unter der Bevölkerung und erhebliche Schäden an Wohnhäusern und öffentlichen Gebäuden. Nach bisherigen Feststellungen verlor der Feind bei diesen Angriffen insgesamt 54 meist 4motor. Bomber.

Füherhptqrt., 13. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte wirkungsvolle Angriffe gegen kriegswichtige Betriebe an der mittl. Wolga und bombardierte den bedeutenden Verschiebebahnhof Jelez. — Vor der Fischerhalbinsel wurden 2 Handelsschiffe, mittl. Tonnage durch Bombenwürfe schwer beschädigt. — Bei den Landungsoperationen des Gegners gegen die Insel Pantelleria und Lampedusa griffen deutsche und italien. Fliegerkräfte trotz starken feindl. Jagdschutzes laufend die See- und Landungsstreitkräfte an und versenkten einen Transportdampfer von 8000 BRT. und 14 Landungsboote. 3 Kreuzer, 14 kleinere Kriegsfahrzeuge, darunter mehrere Zerstörer und 6 Transportschiffe, wurden so schwer beschädigt, daß mit weiteren Totalverlusten gerechnet werden kann. — Britische Bomber griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. Durch Bombenwürfe hatte besonders die Bevölkerung der Stadt Bochum Verluste. Es entstanden erhebliche Zerstörungen an Wohnhäusern und öffentlichen Gebäuden, darunter an 2 Krankenhäusern. Bisher wurde der Abschuß von 29 feindl. Bombern gemeldet. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der letzten Nacht Stadt und Kriegshafen Plymouth. In den Zielräumen entstanden ausgedehnte Brände. — Gleichzeitig wurden in Südostengland kriegswichtige Anlagen bombardiert.

Führerhptqrt., 14. 6. 43 (DNB.) OKW.: In der Nackt zum 14. 6. bombardierten schwere deutsche Kampfflugzeuge Industrieanlagen weit hinter der sowj. Front. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Deutsche und italien. Flugzeuge setzten gestern ihre Angriffe gegen die feindl. Schiffs ans amm-lungen bei Pantelleria fort. Ein Transporter mittl. Größe wurde versenkt, 3 weitere erlitten schwere Beschädigungen. — Brit.-nordamerikan. Fliegerverbände stießen am gestrigen Tage gegen die besetzten Westgebiete und das norddeutsche Küstengebiet vor und warfen Bomben, vor allem auf Wohnviertel der Städte Bremen und Kiel. Es entstanden Yerluste unter der Bevölkerung und Schäden an Wohnhäusern und öffentlichen Gebäuden. 46 der feindl. Flugzeuge, darunter mindestens 29 vier-motor. USA.-Bomber wurden vernichtet. Der Abschuß weiterer feindl. Bombenflugzeuge ist wahrscheinlich. — Ferner wurden aus einem feindl. Fliegerverband, der einen deutschen Geleitzug vor der holländischen Küste anzugreifen versuchte, von den Geleitfahrzeugen 4 Flugzeuge vernichtet. — Deutsche Unterseeboote schössen im Atlantik 7 feindl. Flugzeuge, darunter mehrere 4motor. Bomber ab. — In der vergangenen Nacht flogen einige feindl. Flugzeuge in das Reichsgebiet ein und warfen vereinzelt Bomben, durch die unwesentlicher Schaden angerichtet wurde. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 14. 6. Stadt und Hafen Grimsby an. Spreng- und Brandbomben verursachten zahlreiche Brände im Zielgebiet. — Ein 2. Luftangriff richtete sich gegen kriegswichtige Anlagen in Südostengland. 2 eigene Flugzeuge gingen verloren.

Führerhptqrt., 15. 6. 43. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet von Pantelleria erzielten schnelle Kampfflugzeuge Bombentreffer auf 7 Transportschiffen mittlerer Größe. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht die Hafenanlagen von Bone. — Bei bewaffneter Aufklärung über dem Atlantik beschädigten deutsche Kampfflugzeuge vor der portug. Küste ein Handelsschiff schwer und schössen in Luftkämpfen 4 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Bomber flogen in der vergangenen Nacht in westdeutsches Gebiet ein. Durch Bombentreffer in Wohnvierteln, die erhebliche Zerstörungen zur Folge hatten, erlitt vor allem die Bevölkerung der Stadt Oberhausen Yerluste. Bisher wurde der Abschuß von 20 Bombern festgestellt. — In der Nacht zum 15. 6. griff die Luftwaffe Einzelziele im Raum von London und in Ostengland mit Bomben schweren Kalibers an. — Bei dem gestern gemeldeten Angriff eines feindl. Fliegerverbandes auf einen deutschen Celeitzug haben sich nach abschließenden Meldungen die Abschußerfolge auf insgesamt 8 Bomben-und Torpedoflugzeuge erhöht. Ein eigenes Fahrzeug, dessen Besatzung zum größten Teil gerettet werden konnte, ist gesunken.

Führerhptqrt., 16. 6. 43 (DNB.) OKW.: Verbände Schneller deutscher Kampfflugzeuge führten gestern die Angriffe gegen Schiffsansammlungen vor Pantelleria fort. Sie versenkten 2 große Landungsfahrzeuge, beschädigten mehrere andere und trafen einen Zerstörer schwer. Auch in den Hafenanlagen entstanden größere Schäden. Ein eigenes Fahrzeug wird vermißt. Der Feind verlor im Mittelmeerraum 23 Flugzeuge. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine schössen im Kanal aus einem angreifenden feindl. Fliegerverband 5 Flugzeuge ab. — In der letzten Nacht überflogen einzelne

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. W. Klüber, Oblt. v. Boremski, Fw. F. Will, Hptm. A. Koller. 2. Reihe: Ofw. Langkopf, Maj. H. Laus, Ofw. Schubert,

Hptm. Dr. H. Patuschka (f). Weltbild (8)

feindl. Flugzeuge das nördliche Reichsgebiet und warfen Bomben, durch die nur unbedeutende Schäden entstanden. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 16. Juni Einzelziele in Südost-England.

Führerhptqrt., 17. 6. 43 (DNB.) OKW.: Im südl. Abschnitt wurden gestern 24 Sowjetflugzeuge, darunter 2 durch ungarische Jagdflieger ohne eigene Verluste abgeschossen. — Die Luftwaffe traf vor Pantelleria ein Handelsschiff mittlerer Größe und bei bewaffneter Aufklärung im nördl. Atlantik einen Frachter mit schweren Bomben. Beide Schiffe erlitten so schwere Beschädigungen, daß ihre Vernichtung sicher ist. — Brit. Bomber griffen in der letzten Nacht westdeutsches Gebiet an und verursachten durch Bombenwürfe auf Wohnviertel, insbesondere in Köln, Verluste unter der Bevölkerung und Gebäudeschäden. 4 Krankenhäuser und 3 Kirchen wurden getroffen. Gleichzeitig führten einzelne feindl. Flugzeuge Störflüge über Norddeutschland durch. Bombenabwürfe wurden hierbei nicht festgestellt.. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten 14 Bomber. 4 weitere feindl. Flugzeuge wurden gestern ohne eigene Verluste über den besetzten Westgebieten abgeschossen.

Führerhptqrt., 18. 6. 43 (DNB.) OKW.: Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen feindl.' Schiffsansammlungen bei Astrachan und Rüstungswerke an der unteren Wolga. Vier Frachter mit zusammen 11 000 BRT. wurden versenkt, ein weiteres Handelsschiff mittl. Größe beschädigt. In den getroffenen Industrieanlagen entstanden große Zerstörungen. Bei einem Angriff eines gemischten sowj. Bomberverbandes auf ein deutsches Nachschubgeleit im Schwarzen Meer wurden von der Kriegsmarine und der Luftwaffe 5 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In der Nacht zum 18. 6. führte ein Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge einen Angriff gegen den algerischen Hafen Djidjelli durch. — Bei nächtl. Störflügen weniger feindl. Flugzeuge über dem Reichsgebiet wurden keine Bombenabwürfe festgestellt. — Ein Verband deutscher Kampfflugzeuge griff in der vergangenen Nacht den Kriegshafen Portsmouth mit Bomben schweren Kalibers an. Andere Flugzeuge bombardierten Einzelziele in Südostengland.

Füherhptqrt., 19. 6. 43 (DNB.) 0KW.: Die Luftwaffe versenkte in der Wolga-Mündung wieder 2 Handelsschiffe von 8000 und 3000 BRT. und beschädigte 2 weitere von mittl. Größe. — Im Seegebiet von Pantelleria trafen schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein Transportschiff und ein kleines Kriegsfahrzeug mit schweren Bomben. — Bei bewaffneter Aufklärung über dem Atlantik wurde ein feindl. Frachter schwer beschädigt. — Der Feind verlor gestern im Mittelmeerraum 28 Flugzeuge. Ein deutsches Jagdflugzeug kehrte nicht zurück. — Bei dem Luftangriff in der Nacht zum 18. 6. gegen den alg. Hafen Djidjelli wurden, wie nunmehr festgestellt werden konnte, ein Transporter von 6000 BRT. vernichtet und 2 weitere Schiffe beschädigt.

Führerhptqrt., 20. 6. 43. (DNB.) OKW.: Bei einem erneuten Angriff der Luftwaffe auf Schiffsziele in der Wolgamündung erhielten 4 weitere Frachter so schwere Bombentreffer, daß mit der Vernichtung eines Teiles dieser Schiffe gerechnet werden kann. Andere deutsche Kampfflugzeuge bekämpften Industrieanlagen tief im feindl. Hinterland. Ein Flugzeug kehrte von diesen Einsätzen nicht zurück. — Deutsche und italien. Kampfflugzeuge belegten die Hafenanlagen von Bizerta und Pantelleria wirksam mit Bomben. — Wenige feindl. Flugzeuge führten in der vergangenen Nacht Störflüge über dem westl. Reichsgebiet durch, ohne Bomben zu werfen. Über den besetzten Westgebieten würden 4 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 20. 6. Einzelziele im Raum von London und an der engl. Südostküste. — Von schwimmenden Einheiten der Kriegsmarine, der Bordflak von Handelsschiffen und der Marineflak wurden in der Zeit vom 11. bis 20. 6. 49 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 21. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff erneut Rüstungswerke im feindl. Hinterland an. Im Kaspischen Meer wurden 2 große Handelsschiffe in Brand geworfen. — Vor der alg. Küste wurden in der Nacht zum 20. 6. aus einem feindl. Geleitzug ein Torpedoboot und 8 große Frachter durch Luftangriff so schwer beschädigt, daß mit der Vernichtung mehrerer Schiffe gerechnet wird. Sämtliche Flugzeuge kehrten zurück. — In der vergangenen Nacht wurde der Hafen von Bizerta mit Bomben schweren Kalibers belegt. — Brit. Bomber flogen über die besetzten Westgebiete nach Südwestdeutschland ein und warfen Bomben auf Wohnviertel einiger Orte. Die Bevölkerung hatte Verluste. — Andere feindl. Flugzeuge unternahmen Störflüge über Norddeutschland und warfen einige Bomben, die keine nennenswerten Schäden verursachten. Über den besetzten Westgebieten und dem Reichsgebiet wurden 4 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In den Bergen Montenegros haben deutsche, italien., bulgar. und kroat. Truppen im Verlauf wochenlanger Kämpfe starke Banden eingeschlossen und vernichtet. Die Luftwaffe, die in unermüdlichem Einsatz in die Kämpfe eingriff, hat erheblichen Anteil an der erfolgreichen Operation.

Führerhptqrt., 22. 6. 43 (DNB.) OKW.: Vor der Fischer-Halbinsel wurde ein Küstenfrachter durch Bombentreffer versenkt. — Ein Nachtangriff starker deutscher Kampffliegerverbände richtete sich gegen ein sowj. Rüstungswerk an der Wolga. — Während am gestr. Tage einzelne feindl. Flugzeuge in das Reichsgebiet einflogen, griff ein starker Verband brit. Bomber in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. Besonders in den Wohnvierteln der Stadt Krefeld entstanden durch Spreng- und Brandbomben' starke Schäden. Neben zahlreichen Gebäudeblocks wurden 2 Krankenhäuser zerstört. Die Bevölkerung hatte Verluste. Bisher steht der Abschuß von 39 mehrmotor. Bombern fest. — Die Luftwaffe bombardierte in der Nacht zum 22. 6. Einzelziele im Raum von London und an der engl. Südküste. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine schössen vor der niederländ. Küste aus einem Verband brit. Jagdflugzeuge 3 Flugzeuge ab. — Bei dem gemeldeten Nachtangriff deutscher Kampfflugzeuge auf den Hafen von Bizerta in der Nacht zum 21. 6. wurden 6 große Handelsschiffe und 2 Kriegsfahrzeuge durch Bombentreffer beschädigt.

Führerhptqrt., 23. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff Flugstützpunkte und Rüstungswerke im feindl. Hinterland an und warf im Finnischen Meerbusen 3 Küstenfrachter in Brand. — Brit.

und nordamerikan. Fliegerkräfte führten am gestr. Tage und in der vergangenen Nackt schwere Angriffe gegen Städte in Westdeutschland und in den besetzten Westgebieten. Besonders in den Wohnvierteln der Städte Oberhausen und Mülheim (Ruhr) entstanden erhebliche Zerstörungen. Die Bevölkerung erlitt größere Verluste. — In den Nachmittagsstunden des 22. 6. griff im Seegebiet von Scheveningen ein starker Verband brit. Bomben- und Torpedoflieger ein deutsches Geleit erfolglos an. Sicherungsfahrzeuge und Bordflak der Handelsschiffe schössen 7 der angreifenden Flugzeuge ab. Das Geleit ist vollzählig in seinen Bestimmungshafen eingelaufen. — Insgesamt wurden bei den Angriffen des gestr. Tages und der letzten Nacht nach bisher eingegangenen Meldungen wiederum 92 feindl. Flugzeuge, darunter mindestens 75 viermotor. Bomber, abgeschossen. 3 eigene Jagdflugzeuge gingen verloren. — Deutsche Kampflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 23. 6. Einzelziele im Raum von London.

Führerhptqrt., 24. 6. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff Schiffs ans ammlungen im Lagunen-gebiet des Kuban und auf dem Ladogasee an. Ein Küstenfrachter und 15 Landungsboote wurden versenkt. — Bei bewaffneter Aufklärung über dem Atlantik wurde ein Handelsschiff von 2000 BRT. durch Bombenvolltreffer versenkt. Ein 2. Frachter mittl. Größe wurde so schwer beschädigt, daß mit seiner Vernichtung zu rechnen ist. — 3 feindl. Flugzeuge führten in der letzten Nacht Störflüge über dem Reichsgebiet durch. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 24. 6. die ostengl. Hafenstadt Hull. Sämtliche Flugzeuge kehrten zurück.

Führerhptqrt., 25. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe versenkte im Lagunengebiet des Kuban 17 Landungsboote und bekämpfte Stellungen, Truppenunterkünfte und Nachschubverbindungen des Feindes. — Im Mittelmeerraum wurden ohne eigene Verluste 33 brit. und nordamerikan. Flugzeuge abgeschossen, davon allein 23 von deutschen Jägern. — Brit. Bomberverbände flogen während der letzten Nacht in westdeutsches Gebiet ein und griffen mehrere Städte, darunter besonders Wuppertal-Elberfeld und Remscheid, mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben an. — Die Verluste der Bevölkerung der angegriffenen Städte sind schwer. Bisher wurde der Abschuß, von 31 feindl. Bombern festgestellt. Weitere 8 Flugzeuge verlor der Feind bei Tagesangriffen gegen die besetzten Westgebiete. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 25. 6. Einzelziele an der engl. Südküste.

Führerhptqrt., 26. 6. 43 (DNB.) OKW.: Gestern vormittag versuchten starke USA.-Bomber-verbände unter dem Schutz einer dichten Wolkendecke norddeutsches Gebiet anzugreifen. Sie wurden von deutschen Jagdfliegerkräften frühzeitig zum Kampf gestellt, zersprengt und zum Not-abwurf ihrer Bomben auf offener See und über den Küstengebieten gezwungen. Im Verlauf heftiger Luftkämpfe schössen unsere Jäger 25 schwere feindl. Bomber ab. Durch Sicherungsfahrzeuge eines deutschen Geleitzuges wurde ein weiteres Flugzeug vernichtet. — Brit. Kampfflieger griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet, besonders die Stadt Bochum an. Durch Spreng- und Brandbombentreffer in den Wohnvierteln erlitt die Bevölkerung Verluste. Nach bisher vorliegenden Mel-

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Lt. Hörner, Oblt. Luxenburger, Hptm. J. Schölß, Generali! Hoffmann v. Waldau. 2. Reihe: Oblt. Küster (f), Oblt. Röthke,

Li Jähnert, Oblt. Birnkraut. Weltbild (8)

düngen wurden 30 feindl. . Bomber abgeschossen. — Der Vernichtung von insgesamt 56 feindl. Bombenflugzeugen bei den Tag- und Nachtangriffen steht der Verlust von 8 eigenen Jägern gegenüber.

Füherhptqrt., 27. 6. 43 (DNB.) OKW.: Im Lagunengebiet des Kuban und an der Murman-Küste versenkte die Luftwaffe eine größere Anzahl feindl. Nachschubboote, 2 Küstenfahrzeuge und ein Räumboot. In der vergangenen Nacht wurden Industrieziele im Mündungsgebiet der Wolga bombardiert. — Im westL Mittelmeer griffen deutsche und italien. Fliegerverbände ein Geleit in mehrfachem Einsatz an. Nach den bis jetzt eingetroffenen Meldungen wurden 11 große Transporter schwer getroffen. Ein Tanker geriet in Brand. — Bei Tagesvorstößen brit.-nordamerikan. Bomber- und Jagdfliegerverbände gegen die besetzten Westgebiete verlor der Feind 14 Flugzeuge. Ein deutsches Jagdflugzeug kehrte nicht zurück. — Einzelne feindl. Flugzeuge unternahmen in der vergangenen Nacht Störflüge im westl. und nordwestl. Reichsgebiet, Bombenwürfe wurden bisher nicht festgestellt. —

Führerhptqrt., 28. 6. 43 (DNB.) OKW.: Tages- und Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Eisenbahnziele im rückwärtigen Gebiet des Feindes. — In den Nachmittagsstunden des 27. 6. griff ein Verband von 60 brit. Kampf- und Jagdflugzeugen ein deutsches Geleit im Seegebiet von Scheveningen an. Der feindl. Verband wurde zersprengt und 9 Flugzeuge abgeschossen. Der Geleitzug ist mit geringen Beschädigungen in seinen Bestimmungshafen eingelaufen.

Führerhptqrt., 29. 6. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche Jagdflugzeuge vernichteten in der Kolabucht durch Bordwaffenbeschuß ein feindl. Schnellboot. — Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge bombardierte am gestr. Tage Flugplatz, Schiffe und Anlagen im Hafen von Pantelleria. — Der Feind verlor gestern im Mittelmeerraum 18 Flugzeuge. — Die brit. Luftwaffe führte in der vergangenen Nacht erneut einen schweren Terrorangriff gegen die Wohnviertel der Stadt Köln. Durch Abwurf einer großen Zahl von Spreng- und Brandbomben auf dichtbebaute Stadtteile entstanden ausgebreitete Brände. Der Kölner Dom erlitt schwere Spreng- und Brandbombenschäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Angriffe einzelner feindl. Flugzeuge richteten sich gegen einige Orte in West- und Nordwestdeutschland. Bisher wurde der Abschuß von 26 feindl. Bombern festgestellt. 11 weitere 4motor. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen mit einem nordamerikan. Bomberverband, der einen Stützpunkt an der Atlantikküste anzugreifen versuchte, abgeschossen. Ein deutsches Jagdflugzeug wird vermißt.

Führerhptqrt., 30. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete durch Bombenwurf im Seegebiet vor Noworossijsk ein feindl. Bewachungsfahrzeug. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der vergangenen Nacht mit gutem Erfolg Schiffsziele und Hafenanlagen im Gebiet von Bone. — Im Mittelmeerraum wurden gestern 12 feindl. Flugzeuge abgeschossen. 2 eigene Jagdflugzeuge kehrten nicht zurück. — Deutsche Unterseeboote versenkten im Atlantik und im Mittelmeer in harten Kämpfen gegen Geleitzüge und Einzelfahrer 8 Schiffe mit 49 000 BRT.. einen Zerstörer und 3 Transportsegler. Im Verlauf dieser Kämpfe schössen unsere Boote 5 feindl. Bombenflugzeuge ab.

Führerhptqrt., 1. 7. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff Artilleriestellungen, Flugplätze und Nachschubstützpunkte des Feindes mit gutem Erfolg an und erzielte Bombenvolltreffer in Bootsansammlungen nordöstl. Temrjuk. — In der Zeit vom 21. bis 30. 6. erzielten deutsche Seestreitkräfte, Bord- und Marineflak 46 Flugzeugabschüsse. — Im Kampf gegen die brit. und nordamerikan. Seeverbindungen wurden im Monat Juni 31 feindl. Handelsschiffe mit 149 000 BRT.. sowie 3 Transportsegler versenkt, davon 107 000 BRT. durch Unterseeboote. Weitere 51 Schiffe mit 250 000 BRT. wurden zum größten Teil durch Bombentreffer schwer beschädigt. Mit dem Verlust eines Teils auch dieser Schiffe ist zu rechnen. Ferner versenkten Kriegsmarine und Luftwaffe einen Kreuzer, 2 Zerstörer und ein Unterseeboot und 16 Landungsfahrzeuge.

Führerhptqrt., 2. 7. 43 (DNB.) OKWT.: Im rückwärtigen Gebiet des mittleren Frontabschnittes haben jj- und Polizeiverbände verstärkt durch Einheiten des Heeres und Verbände der Luftwaffe ein großes Säuberungsunternehmen erfolgreich beendet. 350 Bunker wurden gespreugt uhd 194 befestigte Bandenlager genommen. — Bei einem Angriff zahlreicher brit. Jagdbomber auf ein deutsches Geleit vor Hoek van Holland schössen unsere Sicherungsfahrzeuge und die Bordflak der Transportschiffe 7 feindl. Flugzeuge ab. Eines unserer Schiffe wurde durch Bombentreffer beschädigt. — Über dem Küstenranm der besetzten Westgebiete vernichteten deutsche Jäger gestern 4 weitere feindl. Flugzeuge.

Führerhptqrt., 3. 7. 43 (DNB.) OKW.: Im Mittelmeerraum schössen gestern deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe 24 feindl. Flugzeuge, darunter zahlreiche viermotor. schwere Bomber, ab. Insgesamt verlor der Feind gestern in diesem Raum 30 Flugzeuge. — Einzelne feindl. Flugzeuge flogen in der vergangenen Nacht in das westdeutsche Grenzgebiet ein. Durch Abwurf weniger Bomben entstanden Gebäudeschäden. — Im Monat Juui wurden über dem Reich und den besetzten Westgebieten von Luftwaffe und Kriegsmarine 614 brit, und nordamerikan. Flugzeuge abgeschossen, darunter 408 viermotorige Bomber.

Führerhptqrt., 4. 7. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte in der vergangenen Nacht mit starken Verbänden schwerer Kampfflugzeuge die Sowjet. Nachschubstützpunkte Jelez und Waluiki. — Bei der Abwehr feindl. Fliegerangriffe gegen italien. Gebiet erlitt der Feind gestern schwere Verluste. Insgesamt wurden 50 brit.-nordamerikan. Flugzeuge, davon allein 20 durch die deutsche Luftwaffe, vernichtet. 2 deutsche Jäger werden vermißt. — Starke brit. Bomberverbände griffen in der letzten Nacht abermals die Stadt Köln an. Durch zahlreiche Spreng- und Brandbomben entstanden wieder Verluste unter der Bevölkerung und neue Verwüstungen in verschiedenen Stadtteilen. — Luftverteidigungskräfte vernichteten nach vorläufigen Feststellungen 37 Bomber. 3 weitere Flugzeuge wurden gestern über den besetzten Westgebieten abgeschossen.

Führerhptqrt., 5. 7. 43. (DNB.) OKW.: Im Lagunengebiet des Kuban-Brückenkopfes wurden zusammen mit der Luftwaffe fast 700 feindl. Boote erbeutet, vernichtet oder beschädigt. — Deutsche

Jäger schlugen in der vergangenen Nacht den Angriffsversuch eines Verbandes feindl. Torpedoflugzeuge auf ein Geleit in den Gewässern des Hohen Nordens ab und vernichteten ohne eigene Verluste 20 feindl. Flugzeuge. Hierbei erzielte Lt. Weißenberger 7 Luftsiege. — Im Mittelmeerraum und über den besetzten Westgebieten erlitt die brit. und nordamerikan. Luftwaffe, die vergeblich Flugstützpunkte, Verkehrsverbindungen und Industrieanlagen anzugreifen versuchten, im Verlaufe heftiger Luftkämpfe erneut schwere Verluste. — Über italien. Gebiet wurden 56 Flugzeuge, davon 28 durch die deutsche Luftwaffe, über den besetzten Westgebieten 29 weitere Flugzeuge, insgesamt 85 meist schwere viermot. Bomber abgeschossen. 9 deutsche Jagdflugzeuge kehrten nicht vom Einsatz zurück. -- 5 einzeln fliegende feindl. Bomber warfen in der Nacht zum 5. 7. einige Bomben auf westdeutsches Gebiet. Die Schäden sind unerheblich.

Führerhptqrt., 6. 7. 43. (DNB.) OKW.: Aus einem erfolgreichen örtlichen Angriffsunternehmen deutscher Infanterie im Abschnitt Bjelgorod entwickelten sich durch starke sowj. Gegenangriffe im Verlaufe des gestr. Tages schwere Kämpfe auf der Erde und in der Luft, die sich bis auf den Raum nördl. Kursk ausdehnten und bis zur Stunde immer größere Heftigkeit annehmen. — Bei wiederholten Vorstößen zur Küste Siziliens erlitten brit.-nordamerikan. Fliegerverbände am gestr. Tage erneut schwere Verluste. Die deutsche und italien. Luftwaffe schoß insgesanit 51 feindl. Flugzeuge ab, darunter vorwiegend 4motor. Bomber. — In der letzten Nacht bekämpfte ein starker Verband deutscher Kampfflugzeuge das Hafengebiet von Bizerta mit Bomben schweren Kalibers. — Bei nächtl. Störflügen des Feindes über Nord- und Nordwestdeutschland entstand durch Abwurf einzelner Bomben nur geringer Sachschaden.

Bulg. Aeroclub-Präsident Oberst a.D. Milkoff besichtigte auf Einladung des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps und des

Aeroclubs von Deutschland Anfang dieses Monats Segel-und Modellflugausbildungsstätten des NS.-

Fliegerkorps in Deutschland (Reichs-segelflugschule Trebbin, Wasserkuppe, Hoher Meißner, Ith und Reichsmodellbauschulen). Oberst a. D. Milkoff ist ein alter Vorkriegsflieger,

schulte 1912 bei Wright- Werken in Johannisthal und Albatros, machte Pilotenprüfung am 22. Sept. 1912 und erhielt Pilotenzeugnis Nr. 368.

Spanischer Höhen-Segelflug-Rekord 4300 m stellte der span. Segelflieger Ära auf. Damit wurde der Landesrekord um 900 m überboten.

Bulg. Aeroclub-Präsi-dent Oberst a. D. Milkoff (2. von rechts), auf der Wasserkuppe. Bild NSFK. Riehme

Neue Modellflug-Höchstleistungen.

33,9 km Strecke mit einem Benzin-Flugmodell von 1,9 m Spannweite, 37 g/dm2 Flächenbelastung mit 10 cm3 Kratzsch-Motor erreichte HJ.-Rottenf. Gerhard Lipinski aus Hannover anläßlich eines Übungfliegens in der Yahrenwalder Heide.

25,15 km Strecke flog Wasserflugmodell mit Benzinmotor 1,9 m Spannweite, Flächenbelastung 41 g/dm2. Es war das gleiche Modell wie das vorstehende von HJ.-Rottenf. Lipinski, jedoch mit Schwimmern. Beide Male zeigte das Flugmodell eine bemerkenswerte Steigfreudigkeit; nach nur 12 Min. erreichte es beim ersten Start eine Höhe von 1900 m, nach 14 Min. beim zweiten Start die Höhe von 1600 m. Dann mußte der Entfernungsmesser seine Arbeit einstellen, weil das Flugmodell in den Wolken verschwand. In beiden Fällen war das Wiederauffinden des Flugmodells nach der Landung von' den Findern sofort telephonisch durchgegeben worden.

2650 m Strecke flog Gummimotor-Wasserflugmodell des Hitlerjungen Egon Richer aus Wiesbaden anläßlich eines Modellflugwettkämpfes. In 300 m Höhe über der Startstelle ging es „Auf Strecke" verfolgt von den Modeliflug-Leistungsprü-fern, die die Landung aus nächster Nähe beobachten konnten. Bei diesem Flugmodell handelt es sich um einen Nachbau des erfolgreichen Wasserflugmodells „ H 5" von Hermann Hebel, das damit zum 4. Male zu einer Deutschen Modellflug-Höchstleistung verhalf.

Lehrerinnen für Flugmodellbauunterricht, der bisher nur von Lehrern gegeben wurde, werden in lOtägigen Lehrgängen vom NS.-Fliegerkorps im Fliegerheim Ferndorf in Westfalen ausgebildet.

Kroatische Flugmodellbauschule in Agram zur Förderung des Flugmodellbaues in den Schulen errichtet. In dreimonatigen Kursen können jeweils 350 Schüler in Gruppen zu je 20 unterrichtet werden.

Holzrohrträger sind schon 1920 von Zeise als Flügelholm verwendet worden. Die Rohrholme, je nach Zweck sich nach den Enden verjüngend, bestanden aus kreuzweise aufgewickeltem verleimten Sperrholz. 1921 erschien zum Rhön-Wettbewerb ein Flugzeug von Kammermeyer, mto Rohrholme auch als Leitwerksträger verwendet wurden. Später auch ein Segelflugzeug Meister Berblinger mit Holzrohrträger (vgl. „Flugsport" S. 251/1926).

„Le Balancier" bezeichnet ein Pariser Gelehrter, wie man in den Tageszeitungen lesen konnte, ein winziges Organ, welches er an der Stubenfliege entdeckt hatte. Diese Entdeckung ist nicht neu. Sie finden im „Flugsport" 1913 in einem Artikel von G. Vorndran, Über die Aussichten des Schwingenflug, vgl. S. 433, 474 und insbesondere auf Seite 1015 dieses angeblich wiederentdeckte Organ bereits beschrieben. G. Vorndran sagt hierüber folgendes: „Wie dem Naturforscher längst bekannt ist, besitzen diese Zweiflügler an Stelle der Hinterflügel ein eigentümliches Organ, die sogenannten Schwingkölbchen oder Halterer, ein am Ende einer Art Borste angebrachtes Kügelchen, das bei den Flügelbewegungen sehr rasch rotiert, ähnlich etwa wie ein „Kugelregulator" an einer Dampfmaschine. Diese Schwingkölbchen haben die Aufgabe der Hinterflügel der übrigen Insekten zu erfüllen. Obgleich sie die Fläche des Hinterflügels nicht haben, so haben sie doch die Aufgabe, wenigstens die richtige Bewegung des Vorderflügels zu vermitteln, daß also während des 1. Teils des Abwärtsgangs der Vorderrippe die Flügelfläche oben bleibt und während des 2. Teils des Abwärtsgangs der Vorderrippe die Flügelfläche ebenfalls, und zwar noch schneller als die Vorderrippe selbst abwärts geht, so daß die Bedingungen der Theorie erfüllt werden."

Mahomet nach einer anderen Lesart: Massenbach Hoppe machen einen Tiefdecker.

Heimatgrüße senden den Kameraden aus Baviaanspoort bei Pretoria die Segelflieger: Diehmer, Boemer, Hakl, Kunze, Bitzker, Dörr. Ferner aus Stellen-bosh bei Kapstadt Hilde Robra mit Leistungsabzeichen.

Literatur.

Der Flugzeugelektriker. Eine kleine Berufskunde von Dr.-Ing. Erwin Krause. Verlag B. G. Teubner, Leipzig-Berlin. 34 S. mit Abb. Preis 1,50 RM.

Flugzeugelektriker, welche heute sehr gesucht werden, müssen als Elektro-mechaniker, ein neuer Beruf, ausgebildet sein. In vorliegender Schrift, ist alles Wissenswerte zusammengefaßt. Man liest Berufsbild des Elektromeckauikers, bestimmte Eignungsforderungen und Einstellungsbedingungen, sorgfältige Ausbildung in der Lehrwerkstatt, dann im Betrieb, daneben in der Werkberuf schule.

Luftfahrt-Forschung. Herausgegeben von der Zentrale für wissenschaftl. Berichtswesen der Luftfahrtforschung des Generalluftzeugmeisters (ZWB), Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg. München-Berlin. Preis 2,50 RM.

LFG. 5 enthält: Wilhelm Hoff. Messungen an kleinen schwingenden Flächen, von E. v. Holst. Berechnung der zweiten Nährung der kompressiblen Strömung um ein Profil nach Janzen-Rayleigh, von E. Kr ahn. Beiträge zur Profilforschung von H. B. Helmbold und F. Keune. Grenzen für die Genauigkeit der Lotbestimmung im Flugzeug durch Scheinlotmittelung, von E. Timmel.

Neuzeitliche Gestaltung der industriellen Berufserziehung. Von Dr.-Ing. Erwin Krause. Verlag B. G. Teubner, Leipzig-Berlin. 76 S. mit 10 Abb. Preis 1,50 RM.

Die zur beruflichen Erziehung erforderlichen Einrichtungen sind in der Luftwaffenrüstungsindustrie in großzügiger Weise dank der weitgehendsten Förderung durch das Reichsluftfahrtministerium entwickelt worden. Der Verfasser behandelt in vorliegender Schrift Bedeutung und Wesen der heutigen Berufserziehung, Festlegung der Lehrberufe, Lehrwerkstatt, Betrieb, Berufsschule, Berichtsheft, Facharbeiterprüfung, Übungsfeld, Berufserzieherschule, Begabten-auslese und Begabtenförderung, Berufserziehungswerk, Werkmeisterfrage, Deutscher Vorsprung, Erfahrungen, die auch auf anderen Gebieten der Industrie verwertet werden können.

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Heft 12/1943

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z. Z. monatl. Erscheinen 2,40 RM

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12

18. August 1943

XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Sept. 1943

Generaloberst Keller Korpsführer des NSFK.

Der Führer hat auf Vorschlag des Reichsmarschalls Hermann Göring Generaloberst Keller, zuletzt Chef einer Luftflotte, unter Belassung in seiner militärischen Dienststellung, zum Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ernannt. Gleichzeitig hat der Führer den Wehrmachtsbefehlshaber in den Niederlanden, General der Flieger Fr. Christiansen, von der bisherigen Führung des NS.-Fliegerkorps entbunden, damit sich dieser ausschließlich seinen fliegerischen Aufgaben widmen kann.

Mit Generaloberst Keller trat am 1. 8. 1943 an die Spitze des NS.-Fliegerkorps eine seit drei Jahrzehnten der Fliegerei verschriebene Persönlichkeit. Als Flieger wie als Offizier hat sich Generaloberst Keller bereits im ersten Weltkrieg große Verdienste erworben, die 1917 mit Verleihung des Pour le rnerite ihre äußere Anerkennung fanden, und auch im gegenwärtigen Freiheitskampf des deutschen Volkes war sein tapferer Einsatz von Erfolg gekrönt, wofür der Führer ihn mit dem Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes auszeichnete und am 19. 7. 1940 zum Generaloberst beförderte.

Generaloberst Alfred Keller wurde am 19. 9. 1882 in Bochum geboren. Sein milit. Werdegang begann beim Pionier-Bataillon 17. Im ersten Weltkrieg war er Flugzeugführer der Fliegerabteilungen 27 und 40 sowie Führer der Flugparks III und I. Fast zwei Jahre bewährte er sich dann als Kommandeur des Bombengeschwaders 1 der Obersten Heeresleitung, Nach dem ersten Weltkrieg und nach seinem Ausscheiden aus der Wehrmacht im Jahre 1920 machte sich Hauptin. Keller in Luftverkehrs- und Fliegerorganisationen um den Aufbau des Flugwesens verdient. 10 Jahre lang war er von 1925 bis 1934 Schulleiter der Deutschen Verkehrsfliegerschule in Staaken und in Braunschweig. Im Jahre 1934 trat er als Major wieder in den Dienst der Wehrmacht, wurde Kommandeur eines Kampfgeschwaders und höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis Münster. Aus dem Westen des Reiches wurde er am 1. 2. 1938 nach dem Osten als Kommandeur, General und Befehlshaber I nach Königsberg versetzt. Am 1. 2. erhielt er als Kommandeur einer Flieger-Division den Rang eines Kommandierenden Generals. Seine Beförderung zum General der Flieger erfolgte am 1. 3. 1939.

Phot. Hoffmann

Generaloberst Keller.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 7 und Merkblätter Nr. 9—12.

Segelflugzeug 108-74 „Rheinland".

Das Baumuster 108—74 „Rheinland" ist eine Weiterentwicklung der von der Flugtechnischen Fachgruppe Aachen in den Jahren 1936/37 entwickelten Segelflugzeuge FVA 10a bzw. FVA 10b. (Siehe „Flugsport" 1937 Seite 507 f.)

Segelflugzeug 108—74 „Rheinland'4.

Gegenüber dem Ursprungsmuster wurde die Fläche geringfügig verstärkt, entspricht aber diesem in ihrem Aufbau und ihrer Profilgebung, lediglich statt der Störklappen wurden Sturzflugbremsen eingebaut, die wie das Querruder über eine Torsionswelle und ein unmittelbar an den Klappen angeordnetes Getriebe betätigt werden. In eingefahrenem Zustand sperrt das Getriebe die Sturzflugbremsen, während in ausgefahrenem Zustand die Luftkräfte über das Getriebe so ausgeglichen werden, daß die

Klappen in jeder Lage stehen bleiben.

Wesentlich geändert wurde der Rumpf. Eine Dreipunkt-Landung war bei den geringen Einstellwinkeln und der Rumpfform der FVA 10 nicht möglich, so daß eine Landung im schwierigen Gelände einiges Geschick erforderte. Der hochgezogene Rumpf und der vergrößerte Einfallwinkel ermög-

Segelflugzeug „Rheinland". Instrumentenbrett.

Segelflugzeug 108—74 Rheinland.

Zeichnung Flugsport

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band X

| Nr- 7

Inhalt: 724 234; 733 168, 509, 729, 939; 734 675, 709, 808, 869, 935, 936, 937, 938, 939, 951; 735 149, 208, 459;

736 071, 109, 169, 170, 171, 172, 216, 331.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). U Oq5 Pat. 734 935 v. 26. 3. 41, veröff. 3. 5.

43. Junkers Flugzeug- u. -Motorenwerke AG., Dessau*)- Fahrzeug, insbesondere Luftfahrzeug.

Patentansprüche:

1. Fahrzeug, insbesondere Luftfahrzeug, mit elastischen, unter dem Einfluß der im Betriebe auftretenden Beanspruchung sich in ihre Sollform einstellenden Bauteilen, dadurch gekennzeichnet, daß

stärker nachgiebige Teile der Fahrzeugaußenwand, insbesondere aus nichtmetallischem Werkstoff in Form von Kunststoffdurchsichtscheiben, derart abweichend von ihrer Sollform gestaltet sind, daß sie sich durch den im Betrieb auftretenden Druckunterschied zwischen dem Fahrzeuginneren und dem Außendruck in die Strak-form der Außenwand ein-schmiegen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kunststoffwandteile längs ihres Randes frei aufliegen, d. h. gegenüber Zug nachgiebig sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Hertel, Dessau.

1~ 0Q5 Pat. 736 109 v. 14. 2. 41, veröff. 8. 6.

43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*) Verfahren zum Abdichten von undicht gewordenen aus Metall bestehenden Höhenkabinen für Flugzeuge.

Patentanspruch :

Yerfahren zum Abdichten von undicht gewordenen, unter Innendruck stehenden und aus Metall bestehenden Höhenkammern für Höhenflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhenkabinen von außen an den undicht gewordenen Stellen mittels aufgespritzter Metallteilchen abgedichtet werden.

*) Erfinder: Curt Liedtke, Brandenburg (Havel).

U O Pat. 734 808 v. 30. 8. 39, veröff» 27. M ° u 4 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Scheibenbefestigung, insbesondere für Flugzeugfenster.

Patentansprüche: 1. Scheibenbefestigung insbesondere für Flugzeugfenster, mit durch Scheibenhalter an vorzugsweise sprossengitter-förmige Auflagerrahmen gepreßten Scheiben, gekennzeichnet durch mit dem Sprossengitter bzw. Rahmen verschweißte, in der Scheibendicke liegende Scheibenhalter.

2. Scheibenbefestigung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenhalter etwa hutprofilförmigen Querschnitt besitzen.

3. Scheibenbefestigung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß je Befestigungsstelle zwei die Durchsichtscheibe bzw. -Scheiben und das Scheibenauflager zwischen sich fassende, miteinander verschweißte Scheibenhalter angeordnet sind.

4. Scheibenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenhalter näpfchenförmig gestaltet sind.

5. Scheibenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch die an sich bekannte Zwischenfügung federnder Einlagen zwischen Scheibenhalter, Scheibe und Auflager.

") Erfinder: Friedrich Huep, Oranienbaum, Anh.

b4o2:

,Pat. 735 149 v. 23. 1. 41, veröff. 7. 5. 43. Messerschmitt AG., Augsburg*). Schwanzloses Flugzeug.

Bei schwanzlosen Flugzeugen sind die großen kopflastigen Momente, die bei Betätigung der in üblicher Form gebauten Landeklappen auftreten,

bekanntlich sehr unerwünscht. Zur Vermeidung dieser Trimmungsänderung wurden bereits verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen, wie besondere Klappenformen, die aber wieder andere Nachteile mit sich bringen, wie erhöhte Betätigungskräfte bei Klappen großer Tiefe und bauliche Schwierigkeiten bei Klappen mit nach den Flügelenden abnehmender Tiefe. Auch durch die Wahl eines bestimmten Pfeilwinkels läßt sich Abhilfe schaffen, jedoch nur dann, wenn nicht aus anderen Gründen ein anderer Winkel gewählt werden muß.

Die Erfindung umgeht die geschilderten Nachteile dadurch, daß der Flügel in an sich bekannter Weise doppelt gepfeilt wird, wobei der mittlere Knick nach hinten und die beiden seitlichen nach vorn zeigen, und die Landeklappen in den Bereichen beiderseits jeder der beiden seitlichen Knickstellen an der Flügelhinterkante untergebracht werden. Dadurch wird der Anteil der Spannweite, in dem die Klappen verhältnismäßig weit vorn zu liegen kommen und daher einen schwanzlastigen Momentenanteil erzeugen, gegenüber der Ausführung mit einfach gepfeilten Flügeln vergrößert. Es ist so möglich, die Klappenanordnung so zu treffen, daß eine Trimmungänderung bei Klappenanschlag nicht eintritt, ohne dabei andere Nachteile in Kauf nehmen zu müssen.

4 sind die Landeklappen.

5 sind Steuerklappen.

'ϖ'ϖ') Erfinder: Dipl.-Lag. Josef Hubert, Augsburg.

Patentanspruch.: Schwanzloses Flugzeug mit Landeklappen, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel im Grundriß in an sich bekannter Weise doppelt gepfeilt ist und die Landeklappen beiderseits jeder der seitlichen Knickstellen angebracht sind.

In 4,04, Pat 734 67^ v. 26. 2. 37, veröff. 21. u^uq> 4. 43. Otto Dahlke, Hamburg-Fuhlsbüttel. Flugzeugtragflügel mit Einrichtung zur Beeinflussung der Grenzschicht.

Patentanspruch: Flugzeugtragflügel mit Beeinflussung der Grenzschicht auf der Oberseite des Tragflügels, wobei im hinteren Drittel der Flügeltiefe (Bereich geringen

Unterdruckes) Absaugeöffnungen angebracht sind, die mit Öffnungen in der Nähe der Nase (Zone großen Unterdruckes) in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugeöffnungen im Bereich der Flügelenden und die Öffnungen in der Nähe der Flügelnase am inneren Flügelteil angebracht sind.

b4

04

Pat. 734 936 v. 1. 9. 39, veröff. 3. 5.

43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*'). Vorrichtung mit Absauge- oder Ausblaseschlitz.

Patentansprüche : 1. Vorrichtung mit Absauge- oder Ausblaseschlitz vorzugsweise für Profilnasen, der eine etwa senkrecht zur Profükontur verlaufende Öffnung freigibt, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Außenhautteile, die an einer durch die Absaugung bestimmten Treimstelle in der Profiloberfläche zusam-

-) Erfinder: Eeutershagen.

den beweglichen Außenhautteil mit den Lande- oder Starthilfen oder deren Betätigungseinrichtung gekuppelt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kragarm veränderliche Wandstärke besitzt.

5. Vorrichtung mit Absaugeschlitz nach Anspruch 1 bis 5, bei dem der stromaufwärts liegende Außenhautteil beweglich ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der stromabwärts liegende unbewegliche Außenhautteil als in die Strömung hineinragende scharfkantige Leiste ausgebildet ist.

b4

08

Pat. 734 869 v. 12. 2. 41, veröff. 30.

4. 43. Societä Italiana Ernesto Breda, Mailand, Italien. Betätigungsvorrichtung für an der Tragflächenhinterkante angeordnete Klappen.

Patentansprüche: 1. Betätigungsvorrichtung für an der Tragflächenhinterkante angeordnete Klappen, gekennzeichnet durch eine etwa in der Mitte des Flügelendteiles angeordnete, in einer festen Muffe gleitende Antriebsstange (11), die an ihrem Kopf mit dem vorderen Teil jeder Klappe gelenkig in Verbindung

steht, und Lenker, die an die Tragfläche und in der Nähe des Druckmittelpunktes an die Klappen angeschlossen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen in bekannter Weise paarweise zusammengefügt sind und verschiedene Formen aufweisen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Stange zur gleichzeitigen Betätigung zweier Klappen dient, von denen jede mit einem an der Tragfläche angeordneten Lenker in gelenkiger Verbindung steht.

menstoßen, als Kragarm ausgebildet ist, der um seine Einspannstelle noch oben und unten biegbar ist und an seinem freien Ende durch ein Hutprofil o, dgl. versteift wird, dessen einer Rand mit einer Dichtung versehen ist und die Trennstelle in Schließstellung überdeckt, und daß das Hutprofil mit einer aus Kniehebeln o. dgl. bestehenden, willkürlich oder selbsttätig angetriebenen Betätigungseinrichtung verbunden ist, durch welche Profil und Kragarm nach innen oder nach außen gedrückt werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung für den als Kragarm ausgebildeten Außenhautteil mit dem Höhenruder gekuppelt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung

b4os

Wilhelm Benz, Seestadt

für Rostock-

Pat. 734 937 v. 18. 11. 39, veröff. 3. 5. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau. Verfahren zur Laminar haitun g der Strömlings grenz schiebt an Flugzeugtragflügeln.

Patentansprüche:

i. Verfahren zur Laminarhaltung der Strömungs-grenzschicht an Tragflügeln von Luftfahrzeugen innerhalb eines gewissen Bereiches des Auftriebsbeiwertes, dadurch gekennzeichnet, daß an einem symmetrischen oder schwach gewölbten Flügelprofil mit Wölbungsklappe, dessen dickste Stelle mindestens 40% der Profiltiefe hinter der Vorderkante liegt, die Klappe und der vor der Klappe liegende Flügelteil zur Auftriebsänderung durch Winkelaus-schläge in entgegengesetztem Drehsinn gegenüber der Anströmrichtung so verstellt werden, daß der

*) Erfinder: Philipp von Doepp, Dessau.

Staupunkt an der Profilvorderkante liegenbleibt, wobei Vorkehrungen getroffen sind, um Abweichungen von dem gewollten Strönmngsverlauf festzustellen.

2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelklappe und das Höhenleitwerk zur Höhensteuerung von einem Betätigungsglied gemeinsam verstellbar sind.

3. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits der Vorderkante des Flügelvorderteils in der Flügeloberfläche Öffnungen zur Druckentnahme gebracht wird und/oder zur Betätigung eines selbstgebracht wird und oder zur Betätigung eines selbsttätigen Gebergliedes für die gegenseitige Abstimmung von Höhenleitwerks- und Flügelklappenausschlag dient.

4. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Klappenbeginn an oder nahe hinter der Stelle größter Profildicke liegt, wobei Öffnungen zur Grenzschichtabsaugung oder -abhebung durch Ausblasen von Gas in dem Bereich zwischen der Stelle größter Dicke und dem Klappenbeginn oder an dieser selbst angeordnet sind.

Pat. 736 169 v. 2. 7. 40, yeröff. 9. 6.

b4

08 43. Dr. Otto Reiter, Graz, und Dip.-Ing. Fritz Reya, Salzburg"). Flugzeugtragflügel mit stark gewölbtem Profil.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit stark gewölbtem Profil, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl an der Vorder- wie an der Profilhinterkante auf der Unterseite Leitflügel zur A^erhinderung der Wirbelbildung so angeordnet sind, daß zwischen Haupt- und Leit-flügel jeweils ein düsenförmiger Spalt entsteht, wobei die Wölbung der Leitflügel entgegen der des Hauptflügels verläuft.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß seine Dicke an seinem hinteren Teil zuerst zu- und dann wieder stromlinienförmig abnimmt.

*) Erfinder: Dr. Otto Reiter, Graz. Abb. 1

1)4,08 Pat- 736 216 v. 1. 7. 39, yeröff. 9. 6.

43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. EL, Seestadt Rostock*). Einrichtung zur Erhöhung des Reibung sauf trieb es von Flugzeugrümpfen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Erhöhung des Reibungsauftriebes und zur Änderung der Längsmomente von Flugzeugrümpfen u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß seitlich am

tj r f ϖ Abb. 1 f „ Abb. 2

Rumpf auf seiner 11

ganzen Länge oder nur auf einem Teil derselben etwa parallel zur Rumpflängsachse verlaufende, willkürlich2 ... _

, ..... , , Abb. 3

zu betätigende bzw. ____ a ^

ein- und ausfahr- / N/^

bare ausgebildete / \

Strömungsstörer, I I ~y

wie Abreißklappen \ J y

u. dgl. angeordnet /|\^__^XJV sind. ° ^

2. Einrichtung nach Anspruch 1 an Flugzeugen mit Tragflügelabsaugung, dadurch gekennzeichnet, daß als strömungsstörende Mittel Ausblaseeinrichtungen verwendet werden, die in an sich bekannter Weise mit den Absaugeeinrichtungen der Tragflügel verbunden sind.

Abb. 4

*) Erfinder: Dr.-Ing. Oskar Schrenk, Bad Doberan, Mecklenburg, und Dr. phil. Heinz Motzfeld, Seestadt Rostock.

b4

20

Pat. 734 709 v. 24. 9. 35, veröff. 22.

4. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*) Einrichtung zur Dämpfung der Schwingungen von Flugzeugbauteilen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Dämpfung der Schwingungen von Flugzeugbauteilen mittels gegenüber dem schwingenden Bauteil beweglichen Massen, die durch Reibung Energie verzehren, dadurch gekennzeichnet, daß der infolge elastischer Verformung durch innere Reibung Energie verzehrende Dämpfungskör-per (3) mit der Möglichkeit eines Räö. 4 Spiels gegenüber

dem zu dämpfen-_______^_

den Bauteil (i), "f~ ^Ifcff^ aber ohne feste Verbindung mit z

diesem, unmit bar auf diese oder auf zwischen Dämpfungskörper und Bauteil eingeschalteten Zwischenlagen aufliegend mit einer Spielraumumgrenzung angeordenet ist.

2. Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungskörper ringförmig ausgebildet ist und den schwingenden Bauteil umschließt.

3. Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungskörper innerhalb des schwingenden Bauteils angeordnet ist.

U CT 04 Pat. 733 939 v. 22. 11. 38, veröff. 5. -° 4. 43. Fritz Faudi in Falkenstein über Königstein, Taunus*) Anordnung zum Zusammenklappen von Flugzeugtragflügeln.

Patentansprüche: 1. Anordnung zum Zusammenklappen von Flugzeugtragflügeln, bei welcher die schwenk- und dreh-

baren Tragflügel mittels mehrerer teilweise an den Tragflügeln und dem Flugzeugrumpf bzw. Flügelmittelstück vorgesehener Anlenkpunkte und zwischengeschalteter Verbindungs- und Zwangs-fülirungsglieder verschwenkbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte für jedes zu bewegende Teil auf einem vier Achsen umfassenden räumlichen Achsensystem angeordnet sind, wobei die Achsverlängerungen sich in allen Lagen in einem Punkte (F) schneiden und die Achsen eine der gewollten Bewegung bzw. Endstellung der Tragflügel entsprechende Neigung gegeneinander aufweisen.

Hier folgen Ansprüche 2—5.

*) Erfinder: R. J. Harrington Hudson in Yenna-don, Dousland, South Devon, England.

11. Einrichtung nach Anspruch 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fühler als Spreizklappe diese über einen ungleicharmigen, die elektrische Versteileinrichtung für die Landeklappe (14) betätigenden Kontakthebel (19) mit flugzeugfestem Drehpunkt (20) mit einer Feder (23) in Verbindung steht, die über einen Hilfshebel (24) so mit einem Punkt der Landeklappe (26) verbunden ist, daß durch die Drehung des Hilfshebels als Folge der Drehung der Landeklappe der von der Feder erzeugte Hebelarm zum Drehpunkt des Kontakthebels in seiner wirksamen Länge und zugleich die Feder in ihrer Spannung verändert wird (Abb. 9, 10).

12. Einrichtung nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizklappe (17) im Verhältnis zur Ausschlagsweite der Landeklappe (14) sich von dieser unter Voreilen ablöst.

b 13(32 Pat- 733 729 v. 13. 3.

41, veröff. 1. " 4. 43. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen*). Einrichtung zur Sicherung von Landeklappen gegen Überlast.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Sicherung von Landeklappen gegen Überlast durch Luftkräfte nach Hauptpatent 731 545 mit Steuerung der einzelnen Klappenantriebe durch einen flächenförmigen, der Außenströmung ausgesetzten, staudruckempfindlichen Fühler, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler durch den Landeklappenausschlag eine derartige Änderung seiner Stellung im Raum erfährt, daß bei Verringerung des Klappenausschlages auch die auf den Fühler wirkenden Luftkräfte entsprechend kleiner werden, und umgekehrt.

Hier folgen Ansprüche 2—10.

*') Erfinder: Dr.-Ing. Franz Staufer, Friedrichshafen.

bl3

02

Pat. 735 208 v. 19. 3. 36, veröff. 8.

5. 43. Hans Mascow, Neiße. Vorrichtung zur selbsttätigen Steuerung der Geschwindigkeit von Flugzeugen.

Patentanspruch: Vorrichtung zur selbsttätigen Steuerung der Geschwindigkeit von Flugzeugen mit einem vom Fahrtwind entgegen der Fesselkraft einer Feder verstellbaren Höhensteuer, dadurch gekennzeichnet, daß

die Drehachse des Steuerruders außerhalb dessen Profils an einem am Steuerruder sitzenden Arm angeordnet ist, und zwar bei hinten liegendem Steuerruder über, bei vorn liegendem Steuerruder unter demselben.

bl4

03

Pat. 736170 v. 31. 1. 37, yeröff. 9. 6. 43. Siemens Apparate und Maschinen G. in. h. H., Berlin-). Einrichtung zur Neigungsänderung eines nach einem Kreiselhorizont von Hand oder selbsttätig gesteuerten Flugzeuges.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Neigungsänderung eines nach einem Kreiselhorizont von Hand oder selbsttentig gesteuerten Flugzeuges, insbesondere für die Zwecke des geeigneten Kurvenfluges, bei der auf die Präzessionsachsen des Kreiselhorizontes durch schwer-kiaftempfindliche Lagengeber, z. B. Pendel, gesteuerte Wiederaufrichtmomente ausgeübt werden, gekennzeichnet durch die Kombination von in bekannter Weise entsprechend der jeweiligen Sollneigung des Flugzeuges verstellbaren Basen der

vom Kreiselhorizont betätigten Steuerabgriffe und von am Flugzeug angeordneten Basen der die Wie-deraufrichtmomente steuernden Abgriffe der Pendel o, dgl. in der Weise, daß bei Einstellung einer z. B. für den geneigten Kurvenflug erforderlichen Neigung der Abgriffbasen am Kreiselhorizont und damit des Flugzeuges die Kreiselhorizontachse im wahren Lot und die Pendel nebst deren Abgriffen im Scheinlot bleiben.

Hier folgen Ansprüche 2—5.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Paul Eduard Köster. Berlin-Frohnau.

b 1403 Pai 736 171 v> 20- n- 37' yeröff. 9.

6. 43. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. XL, Berlin*). Einrichtung zum Einstellen bzw. Ferneinstellen von zwei oder mehreren Navigations- oder Steuergeräten für Luft- oder Wasserfahrzeuge.

Patentanspruch : Einrichtung zum Einstellen bzw. Ferneinstellen von zwei oder mehreren Navigations- oder Steuergeräten für Luft- oder Wasserflugzeugen auf einen bestimmten Wert durch ein Bedienungsorgan mit Hilfe mechanischer Übertragungsglieder, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer durch axiales Verschieben des Bedienungsorgans stufenweise einrückbaren Kupplungsvorrichtung das Bedienungsorgan

wahlweise sowohl mit den einzelnen Geräten allein als auch mit allen Geräten zugleich kuppelbar ist.

b!5

05

Pat. 736 331 y. 29. 3. 39, yeröff.

12. 6. 43. ErnstHeinkel Flugzeugwerke G. m. b. IL, Seestadt Rostock*) Hilf-ruderSteuerung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Hilfsrudersteuerung für Luftfahrzeuge, bei der das hinter dem Hauptruder schwenkbar angeordnete Hilfsruder bei Steuerausschlägen des Hauptruders einen Ausschlag in entgegengesetzter Dreh rieh tung ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß die in Nullstellung des Rudersystems in der Hauptrudermittelebene (Hauptrudersymmetrieebene x-x) liegende Hilfsruderdrehachse (9) bei Ruderausschlägen aus dieser Ebene heraus gleichsinnig zum Hauptruderausschlag nach oben oder unten zwangsläufig verschiebbar angeordnet ist.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß das Hilfsruder (2) an einem im Hauptruder (1) gelenkig gelagerten Winkelhebel (4) drehbar und durch einen Lenker (5) mit einem Festpunkt verbunden ist und daß der Winkelhebel (4) ebenfalls durch einen Lenker (6) mit einem Festpunkt in Verbindung steht.

3. Steuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Festpunkt des Lenkers (6) für das Hilfsruder (2) mit dem Festpunkt des Lenkers (5) für den Winkelhebel (4) zusammenfällt.

4. Steuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Festpunkte der beiden Lenker (5, 6) einzeln oder zusammen verstellbar ausgebildet sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Pius Obermeier Wilmersdorf.

Berli]

*) Erfinder: Georg Polemann, Warnemünde.

K 1 fun Pat- 734 938 Y- 22- 4 39, yeröff. 3. JJ_LU 5. 43. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen*). Fußhebelsteuerung mit Fußbremse für Flugzeuge.

*) Erfinder: Lübbo Tyedmers, Bremen.

b22^

02

v 19 n 12 $

Patentansprüche:

1. Fußhebelsteuerung für Flugzeuge mit zwei um eine zu ihrer Bewegungsriehtung senkrechte Achse verschwenkbaren, als Tragkörper ausgebildeten Fußhebeln, an denen jeweils der Bremszylinder und dessen Betätigungsglied für die Laufradbremsen mit verschwenkbar angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das in bekannter Weise als dop-pelarmiger Hebel ausgebildete Betätigungsglied (1) der Bremse als Fußauflage dient und durch einen flugzeugfesten Führungskörper (Ii) gegenüber dem Tragkörper (3) zwangsläufig verstellbar angeordnet ist.

2. Fußhebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (i) einerseits mit der Kolbenstange (7) des Bremszylinders (8) und andererseits über ein Gelenk (2) mit dem Tragkörper (3) und der Tragkörper (3) seinerseits über ein durch eine Gleitbahn (11) geführtes Zwischenglied (9) mit dem Bremszylinder (8) verbunden ist.

b22

Ol

Pat. 724 234 v. 19. 6. 37, veröff. 10.

~4. 43. Rheinmetall-Borsig AG., Berlin*). Schartenblende zum Abdecken von Schartenausschnitten in der Haube von Gefechtsständen in Flugzeugen.

Patentanspruch: Schartenblende zum Abdecken von Schartenausschnitten in der Haube von Flugzeuggefechts-strinden, bestehend aus einem entsprechend der Höhenrichtbewegung der Waffe verschiebbar geführten biegsamen Band mit einer beweglich gelagerten Muffe für den durchtretenden Waffenlauf, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Lauf über die Muffe

(aa) mitgenommene Blende aus einem vorzugsweise durch Leisten oder Sicken verstärkten einstückigen Metallband (b) besteht, das an seiner Außenseite unmittelbar auf am Schartenausschnitt befestigten Führungsschultern (c, ci), an der Innenseite durch Rollen (es, cg) geführt wird.

Pat. 733 168 v. 20. 4. 37, veröff. 20. 3. 43. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen*). Schußkanal im Flugzeugrumpf.

Patentanspruch: Im Flugzeugrumpf vorgesehener, durch in der Rumpfhaut liegende Klappen oder Schieber abdeek-barer Schußkanal für eine nach hinten und unten zu richtende Feuerwaffe, dadurch gekennzeichnet, daß der vorzugsweise parallel zur Rumpflängsachse

vorgesehene Schußkanal (4), der an seiner Stirnseite mit einer Öffnung (3) für die Waffe (2) versehen ist, in seiner Längserstreckung eine im Rumpfinnern angeordnete Decke aufweist, die bei geöffneten Klappen (5, 6, 7) als zweiter Rumpfboden wirkt.

Erfinder: Emil Walter, Manzell.

b22

02

Pat. 735 459 v. 2. 11. 38, veröff. 15.

5. 43. Luftfahrt Apparatebau G. ni. b. H., Berlin*). Waffenlagerung in der Wand eines Gefechtsstands, vorzugsweise von Luftfahrzeugen.

Patentanspruch: Einrichtung zum Einführen und Festhalten einer Waffe in einem in der Wand eines Gefechtsstands, vorzugsweise von Luftfahrzeugen, allseitig beweglich angeordneten kugeligen Lagerkörper mit Mittenbohrung zur Aufnahme der Waffe, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (5) mit einer Ringnut (7), in die zwei diametral gegenüberliegende Zapfenlager (9) eingebaut sind, und mit einer koaxial in ihr liegenden, Führungsschlitze aufweisenden Kupplungshülse (14) versehen ist, so daß nach Einführen der AVaffe in den mit Schlitzen (8) versehenen

*) Erfinder: Johannes Linke, Berlin-Tegel, Arnold Schneider, Düsseldorf.

*) Erfinder: Dipl.-Lag. Helmut von Statzer, Be lin-Pankow.

Kugelkörper (1) durch Drehen der Kupplungshülse (j_4y die an der Waffe (6) vorgesehenen Schildzapfen (11) in den Zapfenlagern (9) zur Anlage gebracht werden, während gleichzeitig ein auf dem Bund (15) der Kupplungshülse (14) angeordneter, unter Federspannung stehender Sicherungshebel (18) mit einer Nase (19) in eine Rast (20) am Kugelkörper (1) eingreift.

iL 99n9 Pat 736 071 v. 8. 12. 35, veröff. 7. U 6 43 Fritz Gabriel, Berlin-Wil-

mersdorf*). Kampfflugzeug mit Tragflügel-endgondeln.

Patentansprüche : 1. Kampfflugzeug mit an den Enden der Tragflügel angeordneten, über ihre Flächen hinausragenden Gefechtsständen, die mit beweglichen, vorzugs-

Bolzens anzuschließendes Anschlußglied besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkbolzen (2) in einem kugelartigen Zwischenstück (-3) gelagert ist, das an einem an der tragenden Basis (8), z. B. am Rumpf, angeordneten Führungsgehäuse (6) entweder unmittelbar in einer kugelförmigen Ausnehmung oder mittels mindestens eines Kugelringes (4) und einer Gegenmutter (9, 12) beim Einpassen dreh- und allseitig schwenkbar gelagert und nach dem Einpassen feststellbar ist.

2. Gelenkverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kugelring (4) mittels eines mit konischer Innenfläche versehenen Sprengringes (5) im Gehäuse (6) spielfrei gelagert ist.

3. Gelenkverbindung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das kugelartige Zwischenstück (3) an der der Gegenmutter (9 bzw. 12) gegenüberliegenden Seite mit einem Bund (11) zur Grobeinstellung versehen ist.

b24

i01

weise quer zur Flugrichtung feuernden Waffen bestückt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Gefechtsstände als endscheibenartige, mit Geräten, evtl. auch mit Ruder- und gegebenenfalls mit Triebwerksteuereinrichtungen oder Triebwerkeinheiten ausgerüstete Gondeln ausgebildet sind, deren Bewaffnung so angeordnet ist, daß mit dieser je ein quer zur Längssymmetrieebene des Flugzeuges befindliches, keine toten Winkel enthaltendes, mindestens Halbkugelschußfeld bestreichbar ist.

2. Kampfflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den in den gleichzeitig als Flugzeugführer- und Schützenstände ausgebildeten Tragflügelendgondeln eingebauten Steuereinrichtungen wahlweise eine evtl. selbsttätig in an sich bekannter Weise unter gegenseitiger Anzeige ihres Betriebs- oder Ruhezustandes abschaltbar ist.

3. Kampfflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Verwendung eines auf drei Fahrwerken landenden Nurflügelflugzeuges.

*) Erfinder: Fritz Gabriel in Oschersleben, Bode.

h 24.01 Pat 734 939 Y- 6- 7- 40- veröff. 3. U^d^*öi 5 43 Arado Flugzeugwerke G.

m. b. H., Potsdam*). Gelenkverbindung zweier Flugzeugbauteile.

Patentansprüche : 1. Gelenkverbindung zweier Flugzeugbauteile, von denen einer ein augenförmiges, mittels eines *) Erfinder: Martin Schmidt, Augsburg.

Pat. 736 172 v. 13. 9. 39, veröff. 9. 6. 43. Firma Eduard Wille, Wuppertal-Cronenberg*). Lagerauge, insbesondere Wälzlagerauge für Flugzeugsteuerungsteile.

Patentansprüche:

1. Lagerauge, insbesondere Wälzlagerauge für Flugzeugsteuerungsteile, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Hauptkraftrichtung liegenden Querjochteile (c, g) derartig biegungssteife Form und Abmessung besitzen, daß sie auch bei der Höchstbeanspruchung ein seitliches Anklemmen der zwischen den Querjochen liegenden Teile (b) des Lagerauges an die Achse bzw. an das Wälzlager verhindern.

2. Lagerauge nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Verstärkung der Querjochteile in Form einer gegenüber der Lagerbreite verschmälerten Rippe (ci gi).

3. Lagerauge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querjochteile mit Erleichterungsbohrungen (d, di) versehen sind.

4. Lagerauge, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die üblicherweise vorgesehene Erleichterungsbohrung (h) im Träger des Lagerauges in Richtung auf dieses hin parabelförmig oder ähnlich gekrümmt ausläuft.

") Erfinder: Dipl.-Ing. Hugo Granacher, Berlin-Frohnau.

Vi 24o4 Pat' 734951 v- 13- 12- 38> veröff. %3^" 3. 5. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Einrichtung zur Verhütung von Anfressungen an Metallflugzeugen. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Verhütung von Anfressungen an Metallflugzeugen, gekennzeichnet durch die Anordnung von mit feuchtigkeitsaufsaugenden und -abgebenden Stoffen, wie aktivierten Gelen, aktivierter

Tonerde oder Aktivkohle gefüllten durchlässigen Behältern in den Räumen, deren Bauteile von Anfres-sungen geschützt werden sollen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter in der Nähe von Frisch-lufteintrittsöffnungen an den Flugzeugbauteilen derart angeordnet sind, daß die einströmende Frischluft den Behälter durchströmen muß, bevor sie in den Innenraum gelangt.

*) Erfinder: Hans Gerhard Rave, Dipl.-Ing. Kurt Scheinicheu, Dessau.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

h 2 ^01 Pai 733590 v- 13- 2- 38, veröff. O^d^pui 4 43 Aniüll Flettner, Berlin-Johannisthal. Doppelschrauber mit paarweise ineinander kämmenden Steilschrauben.

Patentansprüche : 1. Doppelschrauber mit paarweise ineinander-kämmenden Steilschrauben, deren Achsverlängerungen einen nach oben offenen Winkel bilden, deren Nabenabstand kleiner als der Schraubenhalbmesser ist und deren Flügel mit einer zur Umlaufebene rechtwinkligen Bewegungskomponenfe schwingen können, gekennzeichnet durch solche Anordnung der diese Flügelschwingung' erlaubenden Gelenke in be-zug auf die zugehörige Umlaufachse in Yerbindung mit solcher Größe des von den Umlaufachsen miteinander gebildeten Winkels, daß die Schwingweite

dieser Flügelschwingung sich während des Fluges frei, d. h. ohne Begrenzung durch Anschläge einstellen kann.

2. Doppelschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steilschraubennaben (5) biegesteif gelagerte, radial gerichtete Arme (6) tragen, an deren äußeren Enden die Flügel (7) an ihren Schlaggelenken (8) sitzen.

3. Doppelschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlaggelenke (8) der Flügel (7) einer Schraube in einem Abstand von etwa 0,8 oder 1,2 des Abstandes beider Nabenmittelpunkte von der zugehörigen Umlaufachse (10) entfernt liegen.

4. Doppelschrauber nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (6) auf dem Kegelmantel eines nach oben geöffneten Kegels liegen (Abb. 11).

5. Doppelschrauber nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch die Anwendung einer an sich bekannten Flügelsteuerung.

6. Doppelschrauber nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit Höhensteuerung durch Vor- oder Rückwärtskippen der Spitzenkreisebene, gekennzeichnet durch ein damit gekoppeltes seitliches Kippen beider Spitzenkreisebenen je nach dem Umlaufsinn aufeinander zu oder voneinander weg, zu dem Zweck, schädliche Kipplagen zu vermeiden.

7. Doppelschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerungen der Steil-schraubenachsen (10) sich bei A in der Nähe des Ge-samtschwerpunktes (8) schneiden (Abb. 7).

S. Doppelschrauber nach Anspruch 1 oder 7, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte unterschiedliche Einstellbarkeit aller Flügelwinkel der einen Schraube gegenüber der anderen, für die Zwecke der Seitensteuerung.

9. Doppelschrauber nach Anspruch 1 mit Fliigcl-oder Kopfs teuerung, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsteuerung für das durch die winklige Anordnung der Schraubenachsen entstehende freie Rückdrehmoment der normalen Flügel- oder Kopfsteuerung von Hand oder selbsttätig überlagert ist.

10. Doppelschrauber nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch an sich bekannte Steuermittel außerhalb der Kopf- und Flügelsteuerung als Mittel zur Einschränkung der Schwingweite der Doppelschrau-benflügel (7).

11. Doppelschrauber mit einem die Umlaufachsen beider Steilschrauben umfassenden um die Querachse schwenkbaren Bauteil, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Verschwen-kung des frei drehbaren Gehäuses (13) sich der Winkel des Richtungsweisers (18) zur Rumpfachse nicht ändert.

12. Doppelschrauber nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch an sich bekannte Mittel (Abb. 18, 19 und 20), die bei Flügelaufschlag den Flügeleinstellwinkel verringern, bei Flügelniederschlag vergrößern.

13. Doppelschrauber nach Anspruch 1 oder .12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schlaggelenk (8) und der Umlaufachse (10) ein an sich bekanntes Schwenkgelenk (12) angeordnet ist.

14. Doppelschrauber nach Anspruch 1 oder 2 und 13, gekennzeichnet durch die Anordnung des an sich bekannten Dämpfers für das Schwenkgelenk (12) auf der Unterseite des Flügels (7) (Abb. 12 und 13).

15. Doppelschrauber nach Anspruch 1 mit einem die Umlaufachsen (10) beider Steilschrauben umfassenden, verschwenkbaren Gehäuse, gekennzeichnet durch allseitige Verschwenkbarkeit des Gehäuses.

Pat.-Samml. Nr. 7 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 12, am 18.8. 1943 veröffentlicht.

Weißkopf Flugzeuge und Motoren ab 1895,

Gustav Weißkopf, am 11.1. 1874 in Leutershausen geboren, ging, nachdem er als 13jähriger bereits ein Gleitflugzeug gebaut hatte, um das Jahr 1888 zu Lilienthal, um als freiwilliger Helfer bei ihm tätig zu sein. 1895 kam er nach USA., wo er im Auftrag einer Zeitschrift in Boston Gleitflugzeuge nach dem Typ Lilienthal baute. Über diese Vorgänge haben wir im „Flugsport44 1941, Heft 11, S. 218, sowie über seine ersten Flüge insbesondere den ersten Motorflug vom 14. 8. 1901 ausführlich berichtet. Das von ans veröffentlichte Motorflugzeug, Typ 21, Spannweite 10,45 m, Länge 10,6 m, zeigte für die damalige Zeit eine auffallend gute Formgebung. In Europa ist über diese Flüge verhältnismäßig wenig bekannt geworden. Wir halten es für geboten, einige Photographien, die besten Zeugen dieser Pionierarbeit von Weißkopf, nach dem Buch „Lost Flights of Gustave WhiteheacL von Stella Randolph zu veröffentlichen,

Weißkopf begann auch zunächst mit Gleitflugzeugen. Eines seiner ersten Gleitflugzeuge war ein Doppeldecker-Hängegleiter, gesteuert durch Gewichtsverschiebung (Abb. 2). Diesem Doppeldecker folgte ein Drei-decker mit pyramidenförmigem, zur Stabilisierung dienenden Höhen- und Seitenleitwerk (Abb. 3). Später ging er wieder zum Eindecker über, verspannte Flügel von größeren Abmessungen, Flügel zusam-menfaltbar (Abb. 4—6). Diese waren bereits mit einem Fahrwerk versehen. Flächen- und

Stabilisierungsorgane wurden vom Führer- I /

stand aus durch Hebel gesteuert (Abb. 6).

1906 baute er einen Doppeldecker in Tunxis Hill (Abb. 8 u. 9). Vom Motor wurden durch Riemen zwei zweiflügelige Schrauben angetrieben. Rumpf dreieckiger Querschnitt. Das V-förmige Höhen- und Seitenleitwerk wurde durch einen Steuerknüppel verstellt. Flügel verspannt, je zwei Holme, Bespannung japanische Seide. Fahrwerk 4 Räder.

Abb. 2. Weißkopf-Gleiter. Vorläufer des Albatros-Gleiters (ungefähr 1900).

Abb. 3. Weißkopf-Hängegleiter 1901 — 1904. Gesteuert Abb. 1. Gustav Weißkopf flog Weißkopf,

mit einem Motorflugzeug am 14. 8. 1901 800 m weit.

Flugmotoren gab es zu der Zeit nicht. Diese Motoren wurden von Weißkopf selbst gebaut. Er begann mit Dampfmaschinen, von denen er jedoch bald wieder abkam. Der erste Motor war ein 2-Zylincler, wobei die Laufbüchsen mit

Kupferlamellen zur Luftkühlung versehen waren (Abb. 10). Er ging jedoch sehr bald

zur Wasserkühlung über. Es entstand ein 4-Zylinder-2-Takt-Mo-tor (Abb. 11 u. 12).

Abb. 4. Weißkopf-Gleiter 1901—1904, Albatros-Typ, verspannt.

Abb. 5. Weißkopf-Eindecker, mit zusammenfaltbaren

Flügeln, während des Baues in den Werkstätten in Bridgeport, Conn.

Abb. 6.

Weißkopf-Albatros-Gleiter. Wird durch Haltemannschaften gehalten.

Abb. 7. Weißkopf-Albatros-Gleiter. Gustav Weiß-kopf neben der Maschine laufend. Johann Weiß-kopf in der Maschine steuernd.

Bilder aus dem Buch von Stella Randolph: „Lost Flights of Gustave Whitehead". Verlag Places, Inc., Barr Bldg., Washington, D. C.

Für alle Konstruktionen mit dünnwandigen Blechen ist die Kenntnis der Stabilitätsgrenze wichtig. Die Stabilitätsgrenze ist jene Spannung (Druck oder Schub), bei der das Blech vom ursprünglichen Bauzustand einer ebenen oder einfach gewölbten Form abweicht und Beulen (Falten) bildet. Dieser Punkt ist deshalb wichtig, weil durch das Entstehen der Falten beträchtliche Veränderungen der Spannungsverteilung im Blech selbst erfolgen und weil für die benachbarten Teile, wie Nachbarfelder, Stringer und Spante, Beanspruchungen entstehen, die den aus der äußeren Last schon ohnehin vorhandenen zu überlagern sind. Von diesen Folgeerscheinungen soll hier abgesehen werden. Es wird nur die Stabilitätsfrage behandelt, d. h. es werden Diagramme mitgeteilt, mit deren Hilfe man bei Schub- und bei Längsspannung den Beginn der Faltenbildung feststellen kann.

Wenn wir zum Vergleich kurz das Knicken von Stäben betrachten, dann sehen wir dort eine starke Abhängigkeit der Knicklast von den Einspannbedingungen an den Stabenden. Grundsätzlich haben wir hier analoge Verhältnisse, doch ist die Variationsmöglichkeit — oder anders ausgedrückt die Unsicherheit — hier größer, da die Güte der Verarbeitung beträchtlichen Einfluß hat.

Es ist möglich, daß ein Feld durch schlechte Verarbeitung bereits im unbelasteten Zustand wellig oder bewölbt wird, während ein gleiches Feld bei einer anderen Maschine der gleichen Serie einwandfrei sein kann. Deshalb soll hier von vornherein darauf hingewiesen werden, daß die Ergebnisse der Rechnung oder die Ablesung aus den unten folgenden Diagrammen eher einen größenordnungsmäßigen als einen exakten Wert darstellen.

Abb. 1. Bestimmung des Krümmungsradius R aus Feldbreite und Wölbungshöhe.

Beispiel: Folgende Abmessungen seien gegeben:

b = 200 mm h = 30 mm (3 = L2 mm

Aus dem Diagramm Abb. 1 erhalten wir aus b und h:

R = 175 mm

Die oben für x angegebene Formel kann also nun geschrieben werden:

T = 5,5 ϖ 700 000 ■ (-^r V + 0.1 ■ 700 000 . 1J

= 138 + 480 1 = 618 kg « mm-2 Mit Hilfe der Abb. 7 kommen wir schnell zum gleichen Resultat:

T() = 610 kg ϖ mm-2 (vgl. Abb. 3). Unterschiede zwischen Rechnung und Ablesung werden immer vorkommen. Sie entstehen aus Ungenauigkeiten der verschiedenen Ablesungen und sind in Anbetracht der schon erwähnten Einspannungsverschiedenheiten unbedeutend.

Die Formeln für die Schub- und Längsspannungsknickwerte sind in ihrem Aufbau einander ganz ähnlich. Sie lauten:

für ebene Felder: T0 bzw. O0 — kej)(.u ϖ E ϖ

für gekrümmte Felder: tQ bzw. O0 = k^er ϖ E ϖ —

Darin bedeutet

() ... Blechdicke

b ... Feldbreite

R . , . Krümmungsradius

E ... Elastizitätsmodul

k . . . Faktoren, die die Einspannwirkung der Feld runder enthalten. Sie sind natürlich für ^ und öü, ebenso wie für ebene und gekrümmte Felder verschieden. Den folgenden Diagrammen sind nachstehende 'Werte zugrunde gelegt:

eben gekrümmt

T0 . . . 5,5 0.1

ö0 . . . 3,3 0,24

Die allgemeine Form der Knickspannungsformel muß naturgemäß beide Anteile enthalten: Die Feldbreite und den Krümmungsradius. Sie lautet also:

/ Ö \ 2 Ö

ro bzw. O0 = keben ϖ E ϖ l — \ + kgek]. ϖ E ■ -

Es ist noch zu bemerken, daß man mit ausreichender Genauigkeit die Umfangsstücke der Haut zwischen zwei Stringern immer als Kreisbogen ansetzen kann. Für diese enthält das erste Diagramm (Abb. 1) die Zusammenhänge zwischen R, b und h. In den Knickspannungsdiagrammen ist der Wert R allerdings schon durch die Wölbungshöhe h ausgedrückt. Man entnimmt also dem gezeichneten Spantumriß für jedes Feld nur die Stringerentfernung b, die Wölbungshöhe h (siehe Abb. 2) und führt dann den in nebenstehender Abb. 3 schematisch dargestellten Rechnungsgang durch.

In sehr vielen Fällen wird ein gleichzeitiges Auftreten von Schub- und Längsspannungen vorkommen. Es ist a erständlich, daß dabei das Vorzeichen der Längsspannung von wesentlichem Einfluß ist. Eine Zugbeanspruchung im Blech hat die Tendenz, die durch gleichzeitig auftretenden Schub erzeugte Faltenbildung zu verzögern, d. h. erst bei höheren Spannungen zuzulassen. Eine Druckspannung hat die entgegengesetzte Wirkung. Ein Diagramm, das diese Zusammenhänge darstellt, wird als Abschluß dieser Diagrammserie über Blechknicken mitgeteilt. Darin enthält die Abszisse das Verhältnis der aufgebrachten Längsspannung zur Druck-Knickspannung und die Ordinate das dadurch bedingte Verhältnis der Schubspannungen. Einige erläuternde Beispiele werden beigefügt.

*) Literatur: Heck, Ebner: Formeln und Berechnungs\erfahren für die Festigkeit von Platten- und Schalenkon-sTruktionen im Flugzeugbau. Lufo Bd. 11 Nr. 8

Ballerstedt, Wagner: Versuche über die Festigkeit dünner unversteifter Zylinder unter Schub- und Laags-kväften. Lufo Bd. 13 Nr. 9.

Ebner: Theorie und Versuche zur Festigkeit von Schalenrümpfen. Lufo Bd. 14 Nr. 3.

Seine Erfolge mit Drachenfliegern schienen Weißkopf nicht zu befriedigen. Er suchte deshalb, auch andere Wege einzuschlagen. So baute er im Jahre 1911 einen Hubschrauber mit 60 Propellern, die durch Seidenkor-tleln angetrieben wurden (Abb. 13).

Abb. 8. Weißkopf-Doppeldecker im Bau. Mit dem Steuerhebel wird das V-förmige Höhen-und Seitenleitwerk verstellt.

Abb. 9. Weißkopf-Doppeldecker. Baujahr 1906 in Tunxis Hill. Rumpfgerüst dreieckiger Querschnitt. V-förmiges Höhen- und Seitenleitwerk. Zwei durch Riemen angetriebene Luftschrauben. Tragdecks mit Japanseide bespannt.

Abb. 12. Weißkopf-Vierzylinder-Zweitaktmotor, Kurbelgehäuse zweiteilig.

Abb. 11. Flugmotor, Vierzylinder, von Weißkopf selbst gebaut, wie er in den Typen 21 und 22 verwendet wurde.

Abb. 10. Zweizylinder Weißkopf-Motor. Kupferlamellen dienen zur Luftkühlung.

Abb. 13. Weißkopf-Hnbschrauber vom Jahr 1911 mit 60 Propellern, die durch

Seidenkordel angetrieben werden.

Allein diese Abbildungen vermitteln einen lebendigen Eindruck von dem vielseitigen Wirken dieses deutschen Flugpioniers. Seit seinem ersten Motorflug

am 14. 8. 1901, der vor den Flügen der Gebrüder Wright ausgeführt wurde, sind heute 42 Jahre vergangen. Das eine steht fest, auch Weißkopf wurde durch seine Tätigkeit bei Lilienthal zu Arbeiten auf diesem Gebiet beeinflußt. Er gilt als einer der Pioniere, der deutsches Wissen und deutsche Erfahrung nach dem Ausland trug, und damit zum Schrittmacher des Flugwesens in USA. wurde.

Aiiswerferpatrone für die spanlose Verformung haben die Arado Flugzeugwerke GmbH, entwickelt. Dieser Auswerfer (Ausheber) besteht aus 2 Rohrteilen, die verschiebbar ineinander gesteckt sind und in deren Inneren eine Druckfeder angeordnet ist. Die Feder wird an ihrem oberen Ende durch eine entsprechende

Links Abb. 1-3: Auswerferpatrone für spanlose Verformung.

Hohreinriehtung mit Magnet-spann platte.

Umbördelung des oberen Rohrteiles und an ihrem unteren Ende durch einen eingelegten Boden abgestützt. Der Boden seinerseits ruht in einer entsprechenden Bördelung des unteren Rohrteiles, während die beiden Rohrteile an ihren zugekehrten durch Bördelung zusammengehalten werden (Abb. 1).

Diese Auswerferpatrone wird bei der spanlosen Verformung für die verschiedensten Zwecke mit besonderem Vorteil verwendet, so z. B. als Auswerfer für Formstanzen, als Druckaggregat bei Ziehwerkzeugen für flache Werkstücke u. a. m.

Eine bevorzugte Anwendung der Auswerferpatrone findet bei Großflächen-Werkzeugen statt (Abb. 2 u. 3), die mit Auswerfern zu versehen sind, jedoch in Pressen eingespannt werden müssen, die keine Auswerf Vorrichtung besitzen. Ebenso ist die Anwendung der Auswerferpatrone auch dann von Vorteil, wenn solche Großflächenwerkzeuge in Pressen eingespannt werden müssen, die zwar eine Auswerf Vorrichtung besitzen, jedoch deren Wirkungsbereich kleiner ist als die Fläche des auszuwerfenden Werkstückes. In diesem Fall werden zusätzlich zur Auswerf Vorrichtung an den über die Auswerf Vorrichtung hinaustretenden Stellen des Werkzeuges die benötigte Anzahl von Auswerferpatronen als Ergänzung eingesetzt. Bei Verwendung der Auswerferpatrone für flache Zieharbeiten können niedrigere Halterringe verwendet werden. Diese flachen und starren Niederhalterringe werden dort angewendet, wo bei der Fertigung der Ziehteile innerhalb der Niederhalterfläche verschiedene Flächendrücke benötigt werden, d. h. wo zwecks Vermeidung von Faltenbildung eine Einschränkung des normalen Werkstoffflusses stattfinden soll. W. Frey.

Bohreinrichtung mit Magnetspannplatte dient zum Bohren von Löchern bis zu 10 mm -0", wobei schiefes Bohren und das notwendige Andrücken vermieden wird. Die von den Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. entwickelte Einrichtung (vgl. nebenst. Abb.) ist auf Kugeln gelagert und kann — leicht und fein einstellbar — nach Teilung oder Körner verschoben werden. Eine besondere Schaltung sorgt dafür, daß im Augenblick des Bohrbeginnes bzw. beim Aufsetzen des Bohrers auf das Werkstück die in der Fußplatte angeordneten Topfmagnete Strom erhalten und die Bohreinrichtung gegen das Werkstück ziehen. Diese Spannung in Verbindung mit der Bohreinrichtung ist sicher, einfach und bequem und trägt wesentlich zur Leistungsteigerung bei.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Major Lent, Gruppenkommandeur i. e. Nachtjagdgeschw.; Obst. Peltz, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Egmont zur Lippe-Weißenfeld, i. e. Nacht jagdgeschw.; Hptm. M. Meurer, i. e. Nacht jagdgeschw.; Hptm. H. Ehrler, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw.; Oblt. Th. Weißenberger, i. e. Jagdgeschw.; Oblt. J. Kirschner, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw.; Hptm. W. Schröer, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw.; Major H. Hermann, Kommandeur e. Jagdverbandes.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Herget. Gruppenkommandeur i. e. Nacht jagdgeschw.; Ofw. Litjens, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw. ; Fw. Roewer, Flugzeugf. i. e. Kampf geschw.; Ofw. Brunner (f), Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw.; Uffz. Peter, Flugzeugf. i. e. Sturzkampf geschw.; Ofw. Kocick, Flugzeugf. i. e. Nachtjagdstaffel.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. August 1943 zu Generalleutnanten die Generalmajore Baur de Betaz, Eibenstein, Sturm, von Rudloff, Schimpf; zu G ener al nia j oren die Obersten Dommenget, Paschel, Krauß, von Weech, Longin, Kahl, Overdyck.

Herbert Brönnle, Lt., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., Heldentod.

Inland.

Paul Claß, Maj., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Kampfgeschw., von einem Feindflug im Osten nicht zurückgekehrt.

Wolf Ettel, Oblt, Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., ist gefallen.

Karl Fitzner, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelf. i. e. Sturzkampf geschw., Ostfront Heldentod.

Willi Hörner, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Ostfront Heldentod.

Rudolf Miethig, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., von einem Feindflug an der Ostfront nicht zurückgekehrt.

Rudolf Resch, Major, Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., an der Ostfront Heldentod.

Günther Schund, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Ostfront Heldentod.

Thiede, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Fliegertod.

Bernhard Wutka, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Ostfront Heldentod.

6000. Luftsieg errang am 7. 7. 43 das unter Führung des Ritterkreuzträgers Obstlt. Hrabak stehende Jagdgeschw. 5500. Abschuß meldete am 10. 7. Jagdgeschw. Mölders unter Führung von Obstlt. Nordmann.

6000. Luftsieg des Jagdgeschw. Mölders unter Führung des Eichenlaubträgers Obstlt. Nordmann.

Deutscher Normenausschuß, Zweigstelle Generalgouvernement, Krakau 20, Außenring 31, ist, um die Einführung der Neutschen Normen im Generalgouvernement zielbewußt zu fördern, im Einvernehmen mit dem Reichswirtschaftsminister und mit Zustimmung der Regierung des Generalgouvernements in Krakau eingerichtet worden.

Neue Luftfahrtgerät-Normblätter. LgN 261 30. 11 bis 33 Elektrische Leitungen; Isolierte Drähte für Innenbeschaltung von Geräten; 380 V ~, 550 V — (Jan. 43). LgN 261 31. 11 bis 33 —; —; 1000 V ~, 1500 V — (Jan. 43). LgN 261 32. 11 bis 33 —; —; 2000 V ~, 3000 V — (Jan. 43).

LgN 261 33. 1 —; Isolierte Litzen für Innenbeschaltung von Geräten; 380 Y ~,

550 V — (Jan. 43). LgN 261 34. 1 bis 3 —; —; 1000 Y ~, 1500 Y — (Jan. 43). LgN 261 35, 1 bis 3 —; —; 2000 Y ~, 3000 Y — (Jan. 43).

Luftfahrt, Laufräder, Spornräder DIN 92 094 Druckluftfüller für Reifen (April 43).

Internationales luftfahrttechnisches Wortschatzarchiv bei der Forschungsabteilung an der Universität Heidelberg in Bearbeitung.

Wilhelm Eckenberg, Dr.-Ing., Wehrwirtschaftsführer, Direktor bei Daimler-Benz, nach schwerer Krankheit am 31. 7. 43 gestorben. Wilhelm Eckenberg, geb. 13. 11. 95 zu Hüllen bei Gelsenkirchen, nach techn. Studium ab 1923 Konstrukteur und Betriebschef bei den Vereinigten Stahlwerken. 1937 techn. Werkleiter bei Junkers Flugmotorenbau. 1942 trat er in den Vorstand von Daimler-Benz. — Bei Ausbruch des Weltkrieges 1914—18 Kriegsfreiwilliger, wurde Flugzeugführer. EK I und II, zuletzt Oblt. d. B. der Luftwaffe.

Ausland.

Bulgarische Organisation „Brannik", bisheriger Leiter Dr. Kletschkoff zurückgetreten. An seine Stelle trat der Direktor der staatlichen Hochschule für Leibesübungen in Sofia, Dr. Karaiwanoff. Dr. Kletschkoff behält sein Amt als Landeskreis dir ektor des ägäischen Küstengebietes.

Sprengstoff gefülltes Kinderspielzeug: Füllhalter, Notizbücher, Bonbonschachteln und andere Gegenstände wurden in einer Vorstadt von Sofia von feindlichen Flugzeugen abgeworfen.

Span, allgemeine Akademie für die Luftwaffe vom span. Luftfahrtministerium angekündigt.

Schweizerische Fliegerabwehr schoß am 13. 7. 1943 zwei brit. Flugzeuge über der Schweiz ab. — Bei Riggisberg im Kanton Bern sind nach einer Meldung des „Berner Tagblatt" 250 Brandbomben von den Engländern am 13. 7. abgeworfen worden.

Ritterkreuz des Mannerheimkreuzes erhielt der finn. Fliegerlt. H. W. Wind für seine 33 Luftsiege.

Vier neue türkische Fluglinien von der Generaldirektion für das türk. zivile Luftfahrtwesen nach einem Bericht der Zeitung „Vatan" geplant. Erste Richtung: Sowjetrußland über Siwas nach Erzerum, zweite in Richtung Bagdad, dritte in Richtung Iran über Adana nach Lida. Im Inneren soll die bestehende Linie Ankara—Istanbul verstärkt werden. Diese Strecke wird dann täglich zweimal beflogen werden.

Luftlinie Rom—Tirana—Sofia—Bukarest von der Ala Italiana, früher Ala Litto-ria, am 4. 8. 1943 wieder aufgenommen.

Japan. Marineluftstreitkräfte griffen am 15. 7. feindl. Stellungen auf der Insel Robiana der Salomonengruppe an und fügten ihnen erhebliche Schäden zu. In dem folgenden Luftkampf wurden 19 feindl. Flugzeuge von etwa 50 abgeschossen. 10 Japan. Flugzeuge gingen verloren.

Japan. Marineluftwaffe versenkte am 21. 7. 1943 im Hafen von Rendova einen großen Zerstörer, 2 mittl. Transporter sowie mehr als 10 Landungsboote. 2 große Transporter wurden schwer beschädigt. Die Japaner verloren 1 Flugzeug. —- Am nächsten Tage stieß eine Gruppe Japan. Kriegsschiffe, begleitet von Spezialbooten und Flugzeugen, mit ungefähr 90 feindl. Flugzeugen zusammen, wovon 9 abgeschossen wurden. Die Japaner verloren ein Spezialboot.

Japan. Marineluftwaffe versenkte nach einem dreimaligen Angriff auf den Hafen von Rendova (Salomon-Inseln) und auf milit. Anlagen in der Umgebung am 3. 8. 1943 einen großen Transporter, 4 mittl. und 6 kleine Transporter, ein Zerstörer und 6 Landungsboote. Ein Kreuzer und ein Landungsboot wurden beschädigt, 9 feindl. Flugzeuge abgeschossen. Ein Torpedoboothafen und eine Lade -anläge auf der Insel Bau innerhalb des Hafens wurden durch Bomben in Brand gesetzt.

Japaner schössen 44 USA.-Fhigzeuge bei ihren Angriffen gegen Hengyang, Lingling, Chinkiang, Paoking, Kienou und Kweiling zwischen dem 23. und 30. 7. 1943 ab.

USA. stellvertr. Operationschef für die Luftwaffe im Marineministerium, von

Roosevelt neu geschaffenes Amt, Leiter Konteradmiral Mc Cain.

Generalmajor William P. Upshur kam bei einem Flugzeugabsturz in der Nähe von Sitka (Alaska) am 21. 7. 1943, wie das USA.-Marineministerium bekanntgibt, ums Leben. W. P. Upshur ist Kommandierender General der Seesoldaten von der Pazifikabteilung. Mit ihm verunglückten der frühere Rennfahrer Charles Paddock und vier andere Personen tödlich.

Beschädigter brit. Flugzeugträger, vom Typ „1 llustrious", lief im Hafen von Gibraltar ein, der steuerbords und am Bug schwere Beschädigungen aufwies, nach einer Meldung eines span. Korrespondenten aus Algeciras.

Panzerhemden für Bomber- und Jagdflugzeugbesatzungen, der in England stationierten USA.-Luftwaffe, werden ausprobiert, um den großen Verlusten durch Flakspl i tter wi rkung entgegenzutreten. Die Panzerhemden bestehen aus einem kräftig gewebten Kanevas, der mit dünnen Stahlplatten nach dem Muster der mittelalterlichen Kettenpanzer überzogen ist. Rücken- und Brustschutz. Gewicht: 8 kg.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 7. 7. 43. (DNB.) OK W.: Im Raum von Bjelgorod und südl. Orel scheiterten auch gestern schwere Angriffe, die die Sowjets mit stärksten, seit Wochen bereitgestellten Verbänden führten. Demgegenüber traten unsere Truppen, von der Luftwaffe wirksam unterstützt, selbst zum Angriff an. — Auch in der Luft kam es über diesem Kampfraum zu erbitterten Gefechten mit starken sowj. Fliegerverbänden. Am 5. und 6. 7. wurden in Luftkämpfen und durch Fiakabwehr bei 41 eigenen Verlusten 637 Sowjetflugzeuge abgeschossen, darunter eine große Zahl von Schlachtflug-zeugen. Starke Kampfverbände der Luftwaffe bombardierten Nachschubverbindungen, Flugplätze und Bahnhofsanlagen im rückwärtigen Gebiet des Feindes mit nachhaltiger Wirkung. — Im Mittelmeerraum setzten feindl. Fliegerverbände ihre Angriffe gegen das Küstengebiet von Sizilien fort. 17 brit.-nordamerikan. Flugzeuge wurden von deutschen und ital. Luftverteidigungskräften vernichtet. — In der vergangenen Nacht warfen wenige feindl. Störflugzeuge einige Sprengbomben aus großer Höhe planlos über Westdeutschland ab. Es entstand geringer Gebäudesehaden.

Führerhptqrt., 8. 7. 1943 (DNB.) OKW.: Im Raum von Bjelgorod und südl. Orel kam er gestern zu schweren Panzerschlachten, in deren Verlauf durch Truppen des Heeres, durch Flakartillerie, Kampf- und Nahkampfgeschw. der Luftwaffe mehr als 400 sowj. Panzer vernichtet wurden. Das feindl. tiefgegliederte Stellungssystem wurde in zähen Wald- und Dorfkämpfen durchbrochen. Kampf- und Nahkampfgeschw. der Luftwaffe unterstützten die Angriffsoperationen des Heeres und fügten dem Gegner hohe Verluste an Menschen, schweren Waffen und rollendem Material zu. In

heftigen Luftkämpfen und durch Flakabwehr wurden über dem Kaumpfraum im mittl. Abschnitt der Ostfront 193 Sowjetflugzeuge vernichtet. Ofw. Straßl, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., errang an 3 Tagen 25 Luftsiege. 13 eigene Flugzeuge werden vermißt. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Truppenunterkünfte, Eisenbahnverbindungen und Nachschubstützpunkte des Feindes in der Tiefe des Raumes. — Im Küstenraum Siziliens vernichteten deutsche und italien. Luftverteidigungskräfte 16 brit.-nordamerikan., meist mehrmotor. Flugzeuge. Über dem Atlantik und an der Kanalküste wurden 4 weitere Flugzeuge abgeschossen. — Bei nächtl. Störangriffen weniger feindl. Flugzeuge wurden im westdeutschen Grenzgebiet vereinzelt Bomben, ohne nennenswerten Schaden zu verursachen, abgeworfen.

Führerhptqrt., 9. 7. 43. (DNB.) OKW.: Im Raum Bjelgorod—Orel griffen Kampf-, Sturzkampfund Schlachtgeschw. der Luftwaffe in die Erdkämpfe ein und bekämpften vor allem neu herangeführte Reserven des Feindes. In Luftkämpfen und durch Flakabwehr verloren die Sowjets am gestr. Tage 117 Flugzeuge. — Im Mittelmeer wurden bei Einllügen brit.-nordamerikan. Fliegerverbände 26 Flugzeuge abgeschossen. — Brit. Bomber führten in der vergangenen Nacht wieder einen Terrorangriff gegen Köln und Umgebung. Es entstanden Verluste unter der Bevölkerung sowie Verwüstungen in den Wohnbezirken. Der Kölner Dom wurde erneut angegriffen nnd getroffen. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 9 feindl. Bomber abgeschossen. 3 weitere Flugzeuge wurden am Tage am Kanal und über dem Atlantik vernichtet. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine und Marineflak schössen 3 feindl. Flugzeuge ab. Die Gesamtverluste des Gegners im Westen und im Mittelmeerraum betragen somit 41 Flugzeuge.

Führerhptqrt., 10. 7. 43. (DNB.) OKW.: In der großen Schlacht von Bjelgorod und Orel griff die Luftwaffe mit starken Verbänden in die Kämpfe des Heeres ein. Jagdfliegerkräfte und Flakartillerie der Luftwaffe schössen gestern 119 Sowjetflugzeuge ab. — In der Nacht zum 10. 7. hat der Feind mit Unterstützung starker See- und Luftstreitkräfte den Angriff auf Sizilien begonnen. Er traf sofort auf heftige Abwehr auf der Erde und in der Luft. Die Kämpfe sind im Gange. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. In Wohnvierteln, besonders der Stadt Bochum, entstanden Gebäudeschäden und Brände. Bisher wurde der Abschuß von 11 feindl. Bombern festgestellt. 2 weitere feindl. Flugzeuge wurden über den besetzten Westgebieten und dem Atlantik vernichtet. — Von Seestreitkräften, der Bordflak von Handelsschiffen und der Marineflak wurden in der Zeit vom 1. bis 10. 7. 21 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 11. 7. 43. (DNB.) OKW.: Im Osten unterstützte die Luftwaffe trotz schlechter Wetterbedingungen mit starken Kräften die Angriffe des Heeres. Panzer- und Truppenbereitstellungen des Feindes wurden zersprengt und 85 Sowjetflugzeuge abgeschossen. — Über Sizilien und im Seegebiet um die Insel wurden bisher 64 feindl. Flugzeuge abgeschossen. Italien. Torpedoflugzeuge versenkten 3 Schiffe, darunter; 2 Transporter von 13 000 BRT. und beschädigten im gemeinsamen Angriff mit starken deutschen Fliegerkräften 3 Kreuzer und zahlreiche große und mittl. Transporter sowie viele Landungsboote so schwer, daß mehrere dieser Schiffe als vernichtet angesehen werden können.

Führerhptqrt., 12. 7. 43. (DNB.) OKW.: Zwischen Bjelgorod und Orel wurden gestern insgesamt 220 Panzer und 70 Flugzeuge vernichtet. — Auf Sizilien griffen deutsche und italieu. Luftstreitkräfle die feindl. Schiffsansammlungen an, versenkten mehrere größere Transporter und Landungsboote. Außerdem wurden 3 Kreuzer und 42 Transportschiffe beschädigt und von einem italien. Unterseeboot ein Kreuzer von 10 0000 BRT. versenkt. — Der Feind verlor über Sizilien und im Seegebiet über der Insel 38 Flugzeuge. 10 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Bei bewaffneter Aufklärung über dem Atlantik warfen deutsche Flugzeuge 2 feindl. Schiffe, darunter ein Fahrgastschiff von über 20 000 BRT. Größe, in Brand.

Führerhptqrt., 13. 7. 43. (DNB.) OKW.: Am gestr. Tage vernichteten Verbände des Heeres, der Waffen-jj und der Luftwaffe erneut über 400 Panzer, 103 feindl. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen und durch Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen. — Auf Sizilien griffen deutsche und italien. Fliegerverbände laufend in die Erdkämpfe ein und bombardierten unaufhörlich die Landungsflotte vor der Küste der Insel und fügten dieser sehr schwere Verluste zu. 25 feindl. Flugzeuge wurden über Sizilien und Sardinien abgeschossen. — Im Westen bekämpfte ein Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht mit gutem Erfolg Hafen- und Dockanlagen der Stadl Grimsby. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Einzelziele im Raum von London und an der Südostküste Englands. Ein deutsches Flugzeug kehrte von diesen Einsätzen nicht zurück. — Fernkampfflugzeuge wurden erneut gegen die am 11. 7. im Atlantik in Brand geworfenen großen feindl. Schiffe zum Angriff angesetzt. Einer der beiden Transporter war bereits gesunken, der zweite wurde durch Bombenwurf versenkt. Damit verlor der Feind wiederum 2 Schiffe mit zusammen 30 000 BRT.

Führerhptqrt., 14. 7. 43. (DNB.) OKW.: Die deutsche Luftwaffe griff mit starken Kräften in die Kämpfe an der Ostfront ein, vernichtete zahlreiche Panzer und schoß 212 feindl. Flugzeuge ab. — In Südsizilien setzten deutsche und italien. Fliegerverbände ihre unaufhörlichen Angriffe gegen die brit.-nordamerikan. Seestreitkräfte und Transportschiffe mit Erfolg fort. 43 feindl. Flugzeuge wurden im Mittelmeerraum abgeschossen. — Brit. Bomberverbände führten in der vergangenen Nacht einen schweren Terrorangriff gegen die Stadt Aachen. In den Wohnvierteln der Innen- und Altstadt entstanden große Zerstörungen. Viele öffentliche Gebäude und Kulturdenkmäler wrurden zerstört. Der Aachener Dom wurde getroffen. Die Bevölkerung erlitt schwere Verluste. Bei dem An- und Abflug sowie über der Stadt wurden 21 Bomber abgeschossen. — Wie nachträglich gemeldet wird,, sind aus den in der Nacht zum 13. 7. auf Turin vorgestoßenen Bomberverbänden auf dem Hin- und Rückflug von deutschen Luftverteidigungskräften 11 viermotor. Flugzeuge abgeschossen worden. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Hafen und Stadt Hull sowie kriegswichtige Ziele an der Südküste Englands mit Bomben aller Kaliber an.

Führerhptqrt., 15. 7. 43. (DNB.) OKW.: Östl. und nördl. Orel setzte der Feind seine von Panzern und Schlachtfliegern unterstützten Angriffe auch gestern fort. — Im Gesamtabschnitt der großen Schlacht wurden gestern erneut 336 Sowjetpanzer vernichtet und von der Luftwaffe 70 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Die Kämpfe in Süd-Sizilien halten mit unverminderter Heftigkeit an. An mehreren Stellen wurden feindl., von Panzern unterstützte Angriffe zurückgeschlagen und hinter der deutsch-italien. Front gelandete feindl. Fallschirmjägereinheiten vernichtet. — Deutsch-italien. Luftstreitkräfte fügten dem Feinde weitere empfindliche Verluste an Schiffsraum zu. Eine größere Anzahl Kriegs- und Transportschiffe wurde versenkt oder beschädigt. — Starke feindl. Bomberverbände griffen gestern vormittag das Gebiet um Paris und einige Orte in Nordwestfrankreich an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Im Verlaufe heftiger Luftkämpfe und durch Flakabwehr wurden 22 feindl. Flugzeuge, darunter 14 schwere nordamerikan. Bomber, abgeschossen. 5 deutsche Jagdflugzeuge gingen verloren. — In der vergangenen Nacht flogen einzelne feindl. Störflugzeuge ins nördl. P\eichs-gebiet ein und warfen wahllos einige Bomben.

Führerhptqrt., 16. 7. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront unterstützte die Luftwaffe trotz des schlechten Wetters die Kämpfe der Erdtruppen und schoß 49 Flugzeuge ab. — Deutsch-italien. Luftstreitkräfte griffen bei Tag und bei Nacht die Schiffsansammlungen vor der sizilian. Küste mit gutem Erfolg an. Mehrere feindl. Transportschiffe wurden versenkt oder schwer beschädigt. — Bei einem Angriff auf ein deutsches Geleit im Mittelmeer schössen Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine und Marine-Bordflak 7 feindl. Flugzeuge ab. — In der vergangenen Nacht griffen feindl. Fliegerkräfte wie immer unter Verletzung des Schweizer Hoheitsgebietes einige Orte in Ostfrankreich an. Dabei erlitt die Bevölkerung erhebliche Verluste. Einzelne Störflugzeuge überflogen das nördl. und südwestl. Reichsgebiet. Luftverteidigungskräfte brachten am gestr. Tage und in der vergangenen Nacht 14 brit.-nordamerikan. Flugzeuge zum Absturz. — Deutsche Kampfflugzeuge stießen in der Nacht zum 16. 7. in den Raum von London vor. — Unterseeboote versenkten im Angriff gegen Geleitzüge und Einzelfahrer, die durch Luft- und Seestreitkräfte stark gesichert waren, 8 Schiffe mit 51 000 BRT. und einen Transportsegler.

Führerhptqrt., 17. 7. 43. (DNB.) OKW.: Von der übrigen Ostfront wird die Abwehr mehrerer von Panzern und Schlachtfliegern unterstützter Angriffe gegen die Ostfront des Kubanbrücken-kopfes und mehrerer örtlicher Angriffe an der Mius-Front gemeldet. — Die Luftwaffe bekämpfte gestern mit besonderem Erfolg Bereitstellungen und Truppenbewegungen des Feindes. 80 Sowjetflugzeuge wurden in Luftkämpfen und durch Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen. — Deutsche Jagdflugzeuge und Zerstörerverbände fügten dem Feinde durch Tiefangriffe schwere Verluste zu und schössen über Sizilien 16 feindl. Flugzeuge ab. Insgesamt verlor der Feind gestern im Mittelmeerraum 34 Flugzeuge. — Deutsche und italien. Flieger setzten die Angriffe gegen die Landungsflotte vor Sizilien auch gestern erfolgreich fort. — Wenige feindl. Flugzeuge überflogen in der vergangenen

Ritterkreuzträger 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. H. Luetje, Oblt. R. Trenn (f), Hptm. H. Klein, Ofw. A. Brunner (f). 2. Reihe: Hptm. K. Häberlen, Ofw. A. Nitsch, Oblt.

I. Fritzsche, Oblt. M. Cordes. Weitbilb (8)

Nacht das nordwestl. und südL Reichsgebiet. Durch vereinzelte Angriffe entstanden unerhebliche Schäden.

Führerhptqrt., 18. 7. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit Kampf- und Nahkampfflieger-Geschwadern in die schweren Abwehrkämpfe des Heeres ein und fügte der Sowjetluftwaffe durch den Abschuß von 127 Flugzeugen hohe Verluste zu. In der Nacht wurde der feindl. Eisenbahnnachschub bekämpft. — Wirksame Angriffe der Luftwaffe richteten sich gegen feindl. Truppen- und Schiffsziele an der Ostküste Siziliens. — Nach einem von deutschen Jagdgeschwadern vereitelten Versuch nordamerikan. Bomberverbände in die Deutsche Bucht einzufliegen, griff der Feind holländ. Gebiet an. Durch Bombenwürfe auf Wohnviertel der Stadt Amsterdam hatte die Bevölkerung erhebliche Verluste. 10 viermotor. Bomber wurden abgeschossen. 5 eigene Jagdflugzeuge werden vermißt. — Einzelne feindl. Flugzeuge flogen am gestr. Tage und in der vergangenen Nacht in das Reichsgebiet ein. 2 dieser Flugzeuge wurden vernichtet.

Führerhptqrt., 19. 7. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit starken Verbänden wiederholt in die Kämpfe an den Schwerpunkten der Abwehrschlacht ein und war in zahlreichen Luftkämpfen erfolgreich. Rumänische Jäger schössen hierbei 17 Flugzeuge ab. — Im Küstenabschnitt südl. Catania wurden von schwerer Schiffsartillerie und starken Fliegerkräften unterstützte Durchbruchsangriffe brit. Infanterie- und Panzerverbände abgewiesen. — Deutsche und italien. Fliegerverbände bekämpften bei Tag und Nacht die Transportflotte des Feindes in den Gewässern Siziliens mit großem Erfolg. — Bei der Abwehr von Angriffen gegen deutsche Geleite an der norweg. und holländ. Küste wurden ein feindl. Unterseeboot versenkt und durch Sicherungsfahrzeuge und deutsche Jäger 5 Flugzeuge abgeschossen. 4 weitere feindl. Flugzeuge, darunter ein Großflugboot, wurden über dem kaual sowie über dem Atlantik vernichtet. Ein eigenes Jagdflugzeug ging verloren. — In der vergangenen Nacht überflogen nur einzelne feindl. Störflugzeuge das Reichsgebiet.

Führerhptqrt., 20. 7. 43. (DNB.) OKW.: Der Ansturm der Sowjets gegen die Ostfront scheiterte auch gestern an der erfolgreichen Abwehr unserer von der Luftwaffe hervorragend unterstützten Truppen, die dabei erneut 562 Panzer abschössen. — Auf Sizilien wurden zahlreiche Angriffe starker feindl. Infanterie- und Panzerkräfte in harten Kämpfen und im Zusammenwirken mit deutschen Nahkampffliegerkräften abgeschlagen. Die deutsche und italien. Luftwaffe setzte ihre Angriffe gegen die Transportflotte des Feindes auch gestern mit gutem Erfolg fort. Bei diesen Angriffen wurde u. a. ein feindl. Frachter von über 10 000 BRT. durch Bombenwurf versenkt. In der vergangenen Nacht griffen deutsche Kampfflugzeuge Malta an.

Führerhptqrt., 21. 7. 43. ' (DNB.) OKW.: In der Zeit vom 5. bis 19. 7. wurden in den harten Angriffs- und Abwehrkämpfen an der Ostfront 45 5172 Gefangene eingebracht, 4827 Panzer durch Verbände des Heeres, der Waffen-ff und Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen und mehrere hundert weitere Sowjetpanzer durch fliegende Verbände der Luftwaffe vernichtet. Außerdem wurden 2201 Geschütze sowie 1080 Granatwerfer erbeutet oder vernichtet. In der gleichen Zeit wurden 2344 Sowjetflugzeuge abgeschossen. — Unter dem Schutz dichten Nebels unternahm der Feind in der Nacht zum 20. 7. mit stärkeren Kräften einen Landungsversuch an der nordnorweg. Küste bei Vardoe. Im sofort einsetzenden zusammengefaßten Feuer aller zur Verteidigung der Küste eingesetzten Einheiten des Heeres, der Kriegsmarine und der Luftwaffe brach das Landungsunternehmen zusammen. Der Gegner mußte sich unter Verlusten in dichtem Nebel zurückziehen. — Bei dem schon gemeldeten Angriff eines Verbandes schwerer deutscher Kampfflugzeuge auf Malta in der Nacht zum 20. 7. wurden Anlagen des Hafens La Valetta in Brand geworfen und Bombentreffer auf 7 großen feindl. Transportschiffen, von denen mindestens 2 als "vernichtet anzusehen sind, erzielt.

Führerhptqrt., 22. 7. 43. (DNB.) OKW.: In den Gewässern der Fischerhalbinsel vernichteten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein sowj. Schnellboot. — Beim Angriff auf Schiffsziele im Hafen von Augusta in der Nacht zum 21. 7. versenkte die deutsche Luftwaffe einen Tanker von 10 000 BRT. und beschädigte durch Bombentreffer 5 weitere Schiffe sowie ein Panzer-Landungsboot.

Führerhptqrt., 23. 7. 43. (DNB.) OKW.: Im engsten Zusammenwirken mit der Luftwaffe fügten die Armeen des deutschen Ostheeres dem Feind ungeheure blutige Verluste zu. So verloren die Sowjets gestern 566 Panzer und 105 Flugzeuge. Weitere Panzer wurden durch die "Luftwaffe zerstört. — Am Kubanbrückenkopf und südlich des Ladogasees begann der Feind die von der deutschen Führung erwarteten Angriffe nach starker Artillerievorbereitung mit Panzer- und Schlachtflieger-unterstützung. — Bei der Abwehr eines sowj. Bomberverbandes, der ein deutsches Geleit in unmittelbarer Nähe der nordnorweg. Küste anzugreifen versuchte, wurden durch Jäger und Marine-flak 15 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Im Nachtangriff gegen den Nachschub des Feindes zwischen Malta und Sizilien traf die Luftwaffe 4 Frachtschiffe mittl. Größe mit schweren Bomben.

Führerhptqrt., 24. 7. 43. (DNB.) OKW.: Im Angriff gegen feindl. Schiffsziele vor Augusta beschädigten schwere deutsche Kampfflugzeuge 6 Transportschiffe und einen Frachter von 2000 BRT. Fahrzeuge der deutschen Kriegsmarine schössen im Seegebiet nördl. Sizilien 8 feindl. Flugzeuge ab. — Bei einem erfolglosen Versuch feindl. Fliegerkräfte, die Insel Kreta anzugreifen, schössen Luftverteidigungskräfte aus den angreifenden Verbänden 10 Flugzeuge ab und beschädigten zahlreiche weitere.

Führerhptqrt., 25. 7. 43. (DNB.) OKW.: Auf Sizilien griffen Jagd- und Zerstörerverbände der Luftwaffe in die Erdkämpfe ein. — Flakartillerie schoß in der Straße von Messina ein feindl. Schnellboot in Brand. — In den Gewässern des hohen Nordens schlugen deutsche Jäger in den heutigen Vormittagstunden einen Angriff feindl. Fliegerkräfte auf ein eigenes Geleit ab. Von den anzugreifenden 35 feindl. Flugzeugen wurden 17, darunter 11 Bomber, abgeschossen. — Durch Tagesangriffe nordamerikan. Bomber auf norweg. Gebiet hatte die Bevölkerung erhebliche Verluste an Toten nnd Verwundeten. Besonders in Drontheim wurden starke Gebäudeschäden in Wohngebieten verursacht. — Ein starker Verband brit. Bomber führte in der vergangenen Nacht einen Terror-

angriff gegen die Stadt Hamburg, durch den schwere Verluste unter der Bevölkerung und starke Zerstörungen an Wohnvierteln, Kulturstätten und öffentlichen Gebäuden entstanden. — Luftverteidigungskräfte schössen im nordwestdeutschen Küstengebiet und im norweg. Raum nach bisherigen Feststellungen 17 der angreifenden Bomber ab. — Bei den schon gestern gemeldeten erfolglosen Angriffsversuchen feindl. Fliegerkräfte auf Kreta wurden insgesamt 21 feindl. Flugzeuge über der Insel abgeschossen.

Führerhptqrt, 26. 7. 43. (DNB.) OKW.: Im einzelnen wird gemeldet: Am Kuban-Brückenkopf wurden örtliche, zum Teil mit starker Artillerie- und Schlachtfliegerunterstützung vorgetragene Angriffe durch Gegenstöße zum Stehen gebracht oder schon in der Bereitstellung zerschlagen. — Im Kampfgebiet um Orel erneuerten die Sowjets auch gestern wieder mit starken Infanterie- und Panzerkräften südl., südöstl. und nördl. der Stadt ihre vergeblichen Durchbruchsversuche. Sie wurden in schweren Kämpfen, zum Teil im Nahkampf, mit starker Unterstützung der Luftwaffe unter Vernichtung zahlreicher Panzer abgeschlagen. — In den Gewässern von Syrakus versenkten deutsche Kampfflugzeuge 3 feindl. Handelsschiffe mit zusammen 20 000 BRT. und beschädigten 14 weitere Transporter schwer. — Feindl. Fliegerverbände führten neue schwere Terrorangriffe gegen deutsche Städte. Am gestr. Tage wurden Hamburg und Kiel sowie einige Orte im norddeutschen Küstenraum und in den besetzten Westgebieten angegriffen und in der vergangenen Nacht die Stadt Essen erneut bombardiert. Dabei entstanden wieder schwere Verluste unter der Bevölkerung und starke Verwüstungen in den Wohngebieten der angegriffenen Städte. Luftverteidigungskräfte schössen aus den brit.-nordamerikan. Angriffsverbänden 61 Flugzeuge ab. 5 eigene Jagdflugzeuge gingen verloren. — Ein Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge bekämpfte in der Nacht zum 26. 7. Stadt und Tlafen Hull mit Bomben aller Kaliber. 3 Flugzeuge kehrten nicht zurück.

Führerhptqrt., 27. 7. 43. (DNB.) OKW.: Der Schwerpunkt der Kämpfe im Osten lag auch gestern im Raum von Orel. Unsere Truppen, von starken Verbänden der Luftwaffe unterstützt, wiesen mehrere südl., östl. und nördl. von Orel geführte feindl. Durchbruchsversuche nach wechselvollen Kämpfen blutig ab und vernichteten zahlreiche Panzer. — Nordwest. Krymskaja und nord-westl. Kuibyschewo trat der Feind mit starken, von Panzern, Schlachtfliegern und Artillerie unterstützten Kräften zu neuen Angriffen an. Sie wurden in harten Kämpfen, zum Teil in erfolgreichen Gegenstößen abgeschlagen. — Auch südl. des Ladoga-Sees führte der Feind neue Kräfte zum Angriff vor, die mit starker Schlachtfliegerunterstützung gegen die deutschen Stellungen anrannten. Die Sowjets wurden in erbitterten Nahkämpfen und wiederholten sofortigen Gegenstößen unter schweren Verlusten zurückgeschlagen. — Auf Sizilien fügten Tiefangriffe deutscher Nahkampffiiegerverbände dem Feinde erhebliche Verluste zu. In den Gewässern nördl. der Insel erzielten Kampfflugzeuge 2 Bombenvolltreffer auf einen Schweren Kreuzer und trafen weitere 6 Einheiten. Das Hafengebiet von La Valetta auf Malta wurde in der Nacht von einem starken deutschen Kampffliege rverband erfolgreich bombardiert und dabei 5 Schiffe getroffen. — Im Mittelmeer wurde ein deutsches Geleit von 7 brit. Torpedoflugzeugen angegiiffen. Sicherungsfahrzeuge schössen 4 der angreifenden Flugzeuge ab. Das Geleit blieb unbeschädigt. — Nordamerikan. Bomberverbände griffen am gestr. Tage die Städte Hannover und Hamburg sowie einige Ort im nordwestdeutechen Küstengebiet an. Die Bevölkerung, besonders in Hannover, hatte Verluste. Durch Jagd- und Flakabwehr wurden über den angegriffenen Städten und auf dem An- und Abflug nach vorläufigen Feststellungen 30 schwere vier-motov. Bomber abgeschossen. Über den besetzten Westgebieten wurden weitere 4 Flugzeuge vernichtet. — In der vergangenen Nacht flog der Feind nur mit wenigen Flugzeugen in das Reichsgebiet ein, von denen eines abgeschossen wurde. — Schnelle deutsche Flugzeuge griffen in der Nacht zum 27. 7. Einzelziele im Raum von Londoa an. — Im Atlantik versenkte die Luftwaffe aus einem stark gesicherten feindl. Geleitzug ein Frachtschiff von mindestens 8000 BRT. und beschädigte ein zweites großes Schiff schwer. Aufklärungsflugzeuge schössen in diesem Seegebiet einen brit. Bomber ab.

Führerhptqrt., 28. 7. 43. (DNB.) OKW.: In den Gewässern der Insel Sizilien vernichtete die Luftwaffe bei Tages- und Nachtangriffen einen Tankef von 7000 BRT. und eine Korvette, 6 große Transportschiffe wurden beschädigt. — Starke feindl. Bomberverbände setzten ihre Terrorangriffe in der vergangenen Na cht gegen die Stadt Hamburg fort. Es entstanden weitere Verwüstungen und zum Teil ausgebreitete Brände in mehreren Stadtteilen. Die Bevölkerung erlitt wieder Verluste. Von Nachtjägern und Flakartillerie wurden nach bisherigen Feststellungen 47 der angreifenden Bomber abgeschossen. Am gestr. Tage brachten Luftveiteidigungskräfte über den besetzten Westgebieten weitere 9 feindl. Flugzeuge zum Absturz. — Fernkampfflugzeuge griffen erneut den im Atlantik gesichteten feindl. Geleitzug an und versenkten 2 Handelsschiffe mit 12 000 BRT. — Ein Schiff von 5000 BRT. erhielt so schwere Bombentreffer, daß es Schlagseite zeigte, zwei weitere große Frachter wurden beschädigt.

Führerhptqrt., 29. 7. 43. (DNB.) OKW.: An mehreren Stellen des Orel-Bogens standen unsere Truppen, von starken Verbänden der Luftwaffe wirksam unterstützt, den ganzen Tag über in schweren AbweIirkämpfen. Alle feindl. Durchbruchsversuche wurden nach wechselvollem Ringen abgewiesen und den Sowjets dabei erneut erhebliche Verluste zugefügt. Sie verloren allein im Abschnitt nördl. Orel über 100 Panzer und 33 Flugzeuge. — Starke feindl. von Fliegerkräften unterstützte Durch-bruchsversuche gegen den Mittelabschnitt der sizilianischen Front scheiterten an der entschlossenen Abwehr unserer Truppen. — Vor der Südküste Siziliens beschädigten deutsche Kampfflugzeuge bei Nachtangriffen 6 Transportschiffe schwer. — Nordamerikan. Fliegerverbände flogen in den gestr. Vormittagsstunden in das Reichsggebiet ein. Von deutschen Jagdgeschw. zum Kampf gestellt, warfen sie planlos Bomben auf einige Orte, darunter Kassel, und mehrere offene Landgemeinden. Unsere Luftverteidigungskräfte schössen 35 schwere viermotor. Bombenflugzeuge ab. 7 eigene Jagdflugzeuge

gingen verloren. — In der vergangenen Nacht überflogen wenige feindl. Störflugzeuge das nordwestl. und westl. Reichsgebiet. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen Ziele im Gebiet von London an.

Führerhptqrt, 30. 8. 43. (DNB.) OKW.: Wiederholte örtlich begrenzte Angriffe der Bolsche-wisten mit starker Panzer- und Schlachtfliegerunterstützung wurden blutig abgewiesen. — Yor der Südküste Siziliens erhielt ein feindl. Transporter von 8000 BRT. so schwere Bombentreffer, daß mit seiner Yernichtung gerechnet werden kann. — Im Atlantik versenkte die Luftwaffe ein Handelsschiff von 10 000 BRT. Zwei weitere große Schiffe wurden schwer getroffen. — Feindl. Boraberverbände griffen am gestr. Tage Helgoland sowie einige Orte im norddeutschen Küstengebiet, darunter Kiel, an und führten in der vergangenen Nacht erneut einen schweren Terrorangriff auf Hamburg durch den weitere Verwüstungen in der Stadt hervorggerufen wurden. Die Bevölkerung erlitt hohe Verluste. Luftverteidigungskräfte schössen 54 feindl. Flugezeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge warfen in der Nacht zum 30. Juli Bomben auf Ziele in Südengland.

Führerhptqrt., 31. 7. 43. (DNB.) OKW.: Südl. des Ladogasees wurden die mit starker Artillerie-und Schlachtfliegerunterstützung angreifenden Sowjets abgeschlagen und feindl. Kräfte, die in die Front eingedrungen waren, vernichtet. — Über dem Mittelmeerraum wurden 16 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Im Kampf gegen den feindl. Nachschub nach Sizilien beschädigte die Luftwaffe einen großen Transporter schwer und erzielte Bombentreffer zwischen Landungsboote in Treibstofflagern und Anlagen des Hafens Avola an der Südostküste der Insel. — Feindl. Fliegerverbändc girffen am gestr. Tage die Stadt Kassel und einige Orte in den besetzten Westgebieten an. Sie bombardierten in der vergangenen Nacht die Stadt Remscheid. Die Bewohner der angegriffenen Städte hatten Verluste. Schwere Zerstörungen und Brandschäden entstanden vor allem in den Wohngebieten von Remscheid. Luftverteidigungskräfte vernichteten nach bisher vorliegenden Meldungen insgesamt 60 Flugzeuge, meist viermotor. Bomber. — Deutsche Unterseeboote schössen bei der Abwehr feindl. Luftangriffe im Atlantik ein nordamerikan. Luftschiff und ein Flugzeug ab.

Führerhptqrt., 1. 8. 43. (DNB.) OKW.: An de^ Miusfront gingen unsere Truppen nördl. Kuiby-schewo, durch starke Kampfverbände der Luftwaffe unterstützt, zum Gegenangriff über, schlössen eine starke Sowjet. Kampfgruppe ein und vernichteten sie. — Auf Sizilien zersprengte die Luftwaffe mit schnellen Kampfflugzeugen motor. feindl. Verbände und setzte Flakgeschütze des Gegners außer Gefecht. — Über dem Reichsgebiet fanden bei Tage und in der Nacht keine Kampfhandlungen statt. — Von Seestreitkräften der Kriegsmarine, der Bodenflak, von Handelsschiffen und der Marineflak wurden in der Zeit vom 21. bis 31. 7. ein nordamerikan. Luftschiff und 56 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Im Kampf gegen die brit.-nordamerikan. Seeverbindungen und die Landungsflotten im Mittelmeer wurden im Monat Juli 94 Schiffe mit zusammen 550 241 BRT. versenkt und weitere 53 Schiffe mit insgesamt 246 750 BRT. vernichtend getroffen. Darüber hinaus wurden mindestens 220 Schiffe mit etwa 780 000 BRT. durch Bomben und Torpedotreffer beschädigt. Auch von diesen letzten Schiffen kann ein Teil als verloren betrachtet werden. — Verbände der Luftwaffe versenkten: einen Zerstörer, 3 Schnellboote, ein Geleitboot, 2 Korvetten, eine große Anzahl von Landungsbooten. — Sie beschädigten ein Schlachtschiff, mehrere Kreuzer, 9 Zerstörer, eine Fähre und viele Landungsboote.

Führerhptqrt., 2. 8. 43 (DNB.) OKW.: Südwestl. von Orel sind die mit starkem Panzer- und Luftwaffeneinsatz geführten Angriffe der Bolschewisten unter Vernichtung von zahlreichen Panzern blutig abgewiesen worden. Die Luftwaffe griff an den Schwerpunkten der Kämpfe mit Kampf- und Nahkampffliegergeschwadern ein. 6 Transportzüge und ein Panzerzug wurden getroffen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge versenkten im Hafen von Palermo einen Munitionsdampfer von 5000 BRT. 8 weitere große Transporter wurden schwer getroffen. Im Hafengebiet selbst entstanden Brände. — Deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten gestern über der italien. Küste 6, Bordflak der Kriegsmarine ein feindl. Flugzeug. — Am 1. 8. versuchte ein amerikan. Bomberverband von etwa 125 viermotor. Flugzeugen einen geschlossenen Angriff auf das rumän. ölgebiet durchzuführen, üeutsch-rumän. Luftverteidigungskräfte traten ihnen rechtzeitig entgegen und zersprengten den feindl. Verband so wirkungsvoll, daß nur 60 bis 70 Flugzeuge zu einem zersplitterten Angriff kamen. Von diesen wurden 36 viermot. Bomber abgeschossen. Viele weitere erhielten so schwere Beschädigungen, daß auch von ihnen ein Teil auf dem langen Rückflug über See mit Sicherheit verlorengegangen ist. Die verursachten Schäden in den Angriffszielen sind nicht bedeutend. — Über dem Reichsgebiet fanden keine Kampfhandlungen statt. — Über dem Atlantik wurde ein feindl. Großflugboot im Luftkampf weit auf See zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 3. 8. 43. (DNB.) OKW.: Im mittl. Frontabschnitt, vor allem südwestl. Orel, setzte der Feind seine Durchbruchsversuche unter Einsatz neuer starker Infanterie-, Panzer- und Fliegerkräfte fort. — Unsere heldenhaft kämpfenden Truppen wehrten alle feindl. Angriffe ab und gewannen, von der Luftwaffe unterstützt, vorübergehend verlorengegangenes Gelände im Gegenangriff zurück. — Auch südl. des Ladogasees traten die Sowjets nach heftiger Artillerievorbereitung mit starker Fliegerunterstützung erneut zum Angriff an. Sie wurden in harten Nahkämpfen und zum Teil im Gegenstoß unter schweren Verlusten abgewiesen. — An der Ostfront verloren die Sowjets am 1. und 2. 8. in Luftkämpfen und durch Flakabwehr 227 Flugzeuge. — Auch im südl. Abschnitt der Front hat die Kampftätigkeit wieder erheblich zugenommen. Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen in die Erdkämpfe ein und bombardierten\Panzer- und Kraftfahrzeugansammlungen des Feindes im Räume von Nicosia. — Der Feind verlor gestern im Mittelmeerraum 21 Flugzeuge. — Nach vereinzelten Tagesvorstößen feindl. Luftstreitkräfte in die besetzten Westgebiete und an die Nordwest-Küste bombardierten die Briten in der vergangenen Nacht erneut das Stadtgebiet vou Hamburg und die weitere Umgebung. Wieder entstanden Verluste unter der Bevölkerung und erhebliche Zerstörungen. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden bei diesen Angiiffen 27 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Bei einem Überfall brit. Torpedo- und Bombenflieger auf ein deutsches Geleit

schössen Sicherungsfahrzeuge und die Bordfiak von Handelsschiffen 10 Flugzeuge ab. Weitere 4 feindl. Flugzeuge wurden von Einheiten der Kriegsmarine über dem westeuropäischen Küstengebiet vernichtet. — Der am 2. 8. gemeldete feindl. Luftangriff auf das rumänische ölgebiet erweist sich mehr nnd mehr als ein schwerer Mißerfolg. Die Verluste des Feindes haben sich bisher auf 52 gezählte Abschüsse erhöht. 15 feindl. Bomber sind nach Auslandsmeldungen auf neutralem Gebiet notgelandet. Damit ist nach unseren Feststellungen allein über die Hälfte des gestarteten Verbandes nicht zurückgekehrt. Der wirkliche Verlust des amerikan. Bombengeschw. wird aber noch weit darüber, liegen.

Führerhptqrt., 4. 8. 43. (DNB.) OKW.: In der Schlacht am Mius haben Infanterie- und Panzerverbände des Heeres und der Waffen-^ unter Führung des Generalfeldmarschalls von Manstein und des Generals der Infanterie Hollidt mit vorbildlicher Unterstützung der von General der Flieger Deßloch geführten Luftwaffenverbände wiederholte Durchbruchsversuche starker feindl. Kräfte vereitelt und im schwungvollen Gegenangriff den nördl. Kuibyschewo eingebrochenen Feind geschlagen. — An der Donezfront und im Raum von Bjelgorod versuchte der Feind mit mehreren Infanterie-Divisionen und Panzer-Verbänden bei starker Fliegerunterstützung die Front zu durchbrechen. — An der Ostfront griffen starke Verbände der Luftwaffe zusammen mit ungarischen Kampffliegern in die Kämpfe des Heeres ein und bombardierten Tag und Nacht Eisenbahnziele sowie Ausladungen im rückwärtigen Gebiet des Feindes. — Auch südl. des Ladogasees brachen- feindl. Angriffe mit Panzer- und Schlachtfliegerunterstützung vor unseren Stellungen zusammen. — Fliegende Verbände und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten gestern an der Ostfront eine große Anzahl Sowjet. Panzer und schössen 118 feindl. Flugzeuge ab. — Im Seegebiet von Murmansk versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge 2 feindl. Küstenfrachter und ein Sowjet. Schnellboot. — Fliegende Verbände, Flakartillerie der Luftwaffe und Verbände des Heeres schössen im gleichen Zeitraum im Mittelmeerraum 199 Flugzeuge ab. Davon allein 132 über Sizilien. — Bei Tagesvorstößen schwächerer feindl. Fliegerverbände in die besetzten Westgebiete wurden 9 Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Deutsche Modellflug-Höchstleistungen. Stand vom J. Juli 1943.

(Die seit der letzten Veröffentlichung neuanerkannten Modellflug-Höchstleistungen sind durch Fettdruck hervorgehoben.) I, Freiluitflugmodelle.

1. Segelflugmodelle:

Klasse: Rumpf Segelflugmodelle: Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m; Handstart-Dauer: H. Schubert, Metz-Montenich, 40 min 08 sec; Hochstart-Strecke: G. Stadler, Nürnberg, 19 050 m; Hochstart-Dauer: K. Schumacher, Karlsruhe, 1 h 35 min 07 sec.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle: Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2375 m; Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 min 41 sec; Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10 400 m; Hochstart-Dauer: noch offen.

2. Motorflugmodelle:

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: H. Wenzel, Hannover. 11 125 m: Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 20 min 35 sec; Geschwindigkeit: noch offen.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer: G. Sult, Königsberg (Pr.), 4 min 16 sec.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: G. Lipinski, Hannover, 33 900 m; Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Allenstein, 1 h 15 min 33 sec; Geschwindigkeit: noch offen.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: K. Dannenfcld, Ülzen, 5500 m; Bodenstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ülzen, 22 min — sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimotor: Wasserstart-Strecke: E. Richter, Wiesbaden, 2650 in; Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Wasserstart-Strecke: G. Lipinski, Hannover, 25 150 m; Wasserstart-Dauer: K. Berendt, Kothen, 41 min — sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Gummimotor: Handstart-Daucr: noch offen; Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 50 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Handstart-Strecke :norh offen; Handstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 16 min 08 sec; Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 4 min 15 sec.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Handstart-Dauer: noch offen; Bodenstart-Dauer: noch offen.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Handstart-Dauer: noch offen; Boden-start-Dauer: noch offen.

II. Hallenflugmodelle : Klasse: Filmbespannte Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: H. Kermeß, München-Pasing, 13 min 37 sec.

Klasse: Papierbespannte Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: II. Kermeß, München-Pasing, 9 min 28 sec.

Klasse: Filmbespannte Nurflügel-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: R. Eppler, Schwäbisch Hall, 13 min 33 sec.

Klasse: Papierbespannte Nurflügel-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: M. Budnowski. Königsberg (Pr.), 7 min 12 sec.

Klasse: Sckwingen-Hallenfiugmodelle: Handstart-Dauer: A. Kugler, Augsburg, 5 min 47 sec. Klasse: Dreliflügel-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 1 min 31 sec.

1 h 50 min flog Benzinmodell des NSFK.-Truppf. Zellmer, Litzmannstadt, auf dem Segelfluggelände Dombrowa, womit der bisherige Weltrekord um 45 min überboten ist.

3. Kroatische Flugzeugmodellschule in Agram für die Ustascha-Jugend am 11. 7. 1943 eröffnet.

Seilfallschirme für Segelflugzeuge sind seitlich am Rumpfbug in einer Fall-schirmhülse aus Leichtmetall untergebracht. Zweck des Fallschirmes Schonung der Startwindenseile und möglichst Vermeidung von Schlingenbildung. Seilfallschirme sind nur bei Flügen über 30 m Höhe zu verwenden.

Höchst zulässige Schlagzahl bei Preßluftnietungen beträgt nach einer Faustformel in Sekunden = Nietdurchmesser, z. B. für einen 3-mm-Niet max. 3 Sek., für einen 4-mm-Niet max. 4 Sek. Schlagdauer.

Literatur.

Laplace-Transformationen, eine Einführung für Physiker, Elektro-, Maschinen-und Bauingenieure. Von Ernst Hameister. München und Berlin 1943. Verlag von R. Oldenbourg. Preis 9— RM.

Wie der Untertitel dieses Buches sagt, will der Verfasser dem Physiker und Ingenieur eine Einführung in Theorie und Anwendung der Laplace-Transformation geben. Dieser Kalkül, eine Weiterentwicklung und Verallgemeinerung der in der Physik und Fernmeldetechnik oft benutzten Heavisideschen Operatorenrechnung, eignet sich hervorragend zur formalen Lösung linearer Differentialgleichungen, die ja wie bei allen physikalischen so auch bei flugtechnischen Problemen eine überragende Rolle spielen. Es sei nur an alle Aufgaben aus der Dynamik des Flugzeugs erinnert.

Nach einem kurzen Überblick über die Theorie der Laplace-Transformation wird die Lösung linearer Differentialgleichungen mit ihrer Hilfe eingehend behandelt. Die Entwicklungen sind mit Rücksicht auf den Zweck des Buches knapp gehalten, dafür wird reichlich auf Literatlirstellen verwiesen, die ein Eindringen in die Theorie ermöglichen. Der Ingenieur wird es dankbar begrüßen, daß in zahlreichen Beispielen der Gang der Rechnung bis ins einzelne entwickelt ist, so daß er einen recht guten Begriff davon bekommt, was diese Rechenmethode leisten kann, und was er aufwenden muß. Zum Schluß wird eine Zusammenstellung der wichtigsten Formeln und ein für die meisten Aufgaben ausreichendes Lexikon von Laplace-Integralen gegeben. In einem Literaturverzeichnis sind die wesentlichen Werke vor allem in deutscher Sprache zusammengestellt.

Der Mathematiker mag vieles in diesem Buche unschön finden, der Ingenieur wird dankbar sein, daß er in einer knappen Einführung einen Überblick über dieses Gebiet der modernen Mathematik bekommt. Prof. Scheubel.

Berichte der Luftfahrtabteilung der Technischen Hochschule CAROLO WILHELMINA, Braunschweig. Heft 1. Herausgegeben von der Abteilung für Luftfahrt. Verlag E. Appelhans & Co., Braunschweig. Preis 3,— RM.

Der vorliegende erste Bericht enthält: W. Grundmann: Über den Einfluß meteorologischer Faktoren auf die Fernwirkimg von Zerknallvorgängen in der bodennahen Luftschicht. Die Untersuchungen ergaben große Abhängigkeit von der Windrichtung und -stärke, jedoch nicht von der Bewölkung. — H. Winter: Das einsitzige Langsamflugzeug LF 1 und seine Flugleistungen. Baubeschreibung des Langsamflugzeuges LF 1. Ziellandemessungen. Platzgröße von 100X20 m. Geringst-geschw. 46 km/h, Höchst geschw. mit eingefahrener Landeklappe 165,7 km/h, Steigzeit 1000 m 6,70 min, 3000 m 28,15 min. — H. Koppe: Die Einführung und Anwendung von Kreiseln im Flugzeug. Unterschieden wird: der kräftefreie Kreisel, der schwere Kreisel als Pendelkreisel und Kreiselpendel und der gefesselte Kreisel. — K. Bußmann: Der Windkanal des Aerodynamischen Instituts. — Windkanal des Aerodynamischen Instituts in Braunschweig, 1938 in Betrieb genommen, hat 1,20 m Freistrahldurchmesser. Mit einem Normalflügel der Flügeltiefe 1 = 150 mm erhält man bei einer höchsten Windgeschw. von v = 60 m/s eine Reynoldssche Zahl v \Jv = 6T05. Sechskomponentenwaage. Der Turbulenzzustand entspricht einer kritischen Kugelkennzahl Rekrit = ■ 3,2 ϖ 105.

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Heft 13/1943

GEGRÜNDET 1908 irnERHUSGEGEBEN VON OSKAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z. Z. monatl. Erscheinen 2,40 RM

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 13_15. September 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Okt. 1943

Wachsende Luftmacht

Wie ans den Berichten des OKW. hervorgeht, hat die Tätigkeit der Luftwaffe in den letzten Monaten gewaltig zugenommen. Der zunehmende Einsatz der Luftwaffe ist fast zur Gewohnheit geworden. Verbände der deutschen Luftwaffe vernichten bei Tag und Nacht Schiffe, Hafenanlagen usw. an allen Teilen der Front. — Truppen des Heeres wurden durch die Luftwaffe unterstützt. — Weit im feindlichen Hinterland wurden Bereitstellungen von Panzern und Truppenansammlungen zersprengt. — Und trotz der großen Massen der Sowjetflugzeuge gelang es dem Feinde nicht, unserer Luftwaffe ihre Überlegenheit zu entreißen.

Die Luftwaffe hat in der großen Materialschlacht im Osten und an allen Fronten nicht nur standgehalten, sondern sich auch überlegen gezeigt. Es ist daher begreiflich, wenn die Feindstaaten versuchen, uns zu veranlassen, durch Terrorangriffe auf das Hinterland Luftwaffenkräfte vom Osten abzuziehen. Die Freiheit des Handelns liegt nach wie vor bei uns. — Der Ausfall der italienischen Luftwaffe ist unbedeutend. Unsere Heimatfront ist nicht zu erschüttern. Das eine steht fest, unsere Luftwaffe hat ihren Höchststand noch lange nicht erreicht. — Die Zeit arbeitet für uns.

Italien. Caproni Ca 313.

Das Kampf- und Aufklärungsflugzeug Ca 313, gebaut von der Caproni-Vi z z o 1 a-Fl u g z e u g we r ken A.G., ist eine Weiterentwicklung der Ca 312 in G emi s ch t b auw ei s e.

Flügel freitragend, Tiefdeckeranordnung, Holzholm, sperrholzbep 1 ankt und stoffüberzogen. Flügelform nach den Enden sich stark verjüngend. Landeklappen. Betriebsstoffbehälter von 1080 1 Inhalt im Flügel zwischen Rumpf und Motoren.

Rumpf rechteckiger Querschnitt mit abgerundeten Ecken. Charakteristisch ist die Vollsichtkanzel, abwerfbar, Leichtmetall mit Stahlprofilen. Im Mittelteil des Rumpfes Stahlrohr mit Sperrholz beplankt und stoffbespannt. Auf der Rumpfoberseite Flugelhinterkante MG-Stand mit Voll-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 8.

Italien. Caproni Ca 313.

L'Ala d'ltalia

sichtkuppeln, ferner nach unten hintere Maschinengewehrwanne mit ausfahrbarem MG.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Holzgerippe mit Sperrholzbedeckung. Motoren hängend, Fahrwerk in die Motorenverkleidung hochziehbar, wobei das Heckrad zur Hälfte noch vorsteht.

Besatzung je nach Zweck 3 bis 5 Mann.

Zwei luftgekühlte 12-Zylinder-Reihenmotoren Isotta-Fraschini Delta R. C. 35 1 DS, in umgekehrter V-Form, 620 PS, mit dreiflügeligem Verstellpropeller aus Metall.

Spannweite 16,65 m, Länge 11,8 m, Flügelfläche 38,9 m2, Flächenbelastung 150 kg/m2, Startleistungsbelastung 4,56 kg/PS, Leergew. 4100 kg, Zuladung 1700 kg, Fluggew. 5800 kg, Maximalgeschw, 445 km/h, Reisegeschw. 370 km/h in 4000 m ü. M., Landegeschw. 126 km/h, Steigzeit 8V2 min auf 4000 m, Start- bzw. Lan-delänge 325 m, Dienstgipfelhöhe 8500 m, Reichweite 1000 km, max. 1700 km.

De Havilland DH 98 IV Mosquito.

In Ergänzung unserer auf Seite 80/1943 des „Flugsport" veröffentlichten Typenbeschreibung mit Übersichtszeichnung geben wir Ihnen nachstehend einige Abbildungen des „Mosquito", aus denen der Aufbau sowie Einzelheiten der Holzbauweise zu ersehen sind.

Die beiden Flügelholme (Abb. 1) bilden mit der doppelten Flügelhaut mit dazwischen gelegten Längsleisten einen großen Kastenholm.

Der Rumpf (Abb. 2) ist zur Aufnahme des aus einem Stück gebauten Flügels ausgespart. Der Einstieg (Abb. 3) liegt auf der rechten Rumpfseite.

Abb. 3. Abb. 5.

De Havillancl DH 98 „Mosquito IV" Konstruktionseinzellieiten. Oben links: Rumpf mit Aussparung zur Aufnahme des durchgehenden Flügels. Unten links: Zwischen Motor und Rumpf, Steuerbord von Rumpfseite, d Einstiegklappe, a luftgekühltes Auspuffrohr, b Lufteintritt für den Kühler. In der Abb. oben rechts: c Kühler in der Flügelnase, e Lufteintritt, f Reglerklappe für den Luftaustritt. Darunter rechts: Bombenaufhängung. zeichn.ArchivFlugsport(5)

Abb. 4 zeigt den Einbau der Kühler in der Flügelnase. Abb. 5: Einbau des Bombenmagazins.

Spannweite 16,57 m, Gesamtlänge 12,47 in, Höhe 4,64 m.

Ein von rumänischen Jägern zur Notlandung gezwungener USA Consolidated „Liberator"~Bomber, der versuchte, das Petroleumgebiet von Ploesti anzugreifen.

Weltbild

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band X

Nr- 8

Inhalt: 689 552; 730 008; 733 730; 734 201, 303; 735 881, 939, 940; 736 469, 493, 555, 716, 717, 822, 908, 909, 964;

737 176, 177, 293, 294, 295, 528, 614.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). Ii 3nn Pat 736908 ^ i. 8- 39, veröff. 1. 7. M 43. Focke-Wulf Flugzeugbau G. in. b. H., Bremen"). Klar Sichthaltung von Führerstandsfenstern, insbesondere von Luftfahrzeugen.

Es ist zu fordern, daß Regen, Schnee, Sand, Sprühnebel und Eisansatz von der Einrichtung zur Klarsichthaltung einer Scheibe gleich gut beherrscht werden.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Klarsichthaltung von Glasscheiben oder Sichtöffnungen von Fahrzeugen, insbe-Abt ? sondere Flugzeugen, ge-

kennzeichnet durch ein vor und /oder hinter einer festen Scheibe bzw. Sichtöffnung umlaufendes, durch einen mit einer die Klarsicht fördernden Flüssigkeit, vorzugsweise Glykol, enthaltenden Behälter hindurchbewegtes endloses Band ans durchsichtigem Werkstoff.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsbehälter mit einer Vorrichtung zum Erwärmen der Spül- bzw. Regenerierflüssigkeit versehen sind.

seitigen Abstandes der Haubenseitenwände von unten innen nach oben außen verläuft.

2. Windschutzhaube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Öffnungsrichtung dem feststehenden Haubenaufbau zugekehrte Rand (k) der Haube (c) spitz ausläuft und einer entsprechenden Abschrägung (n) des Randes des feststehenden Rumpfaufbaues zugeordnet ist.

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10

Pat. 737 294

26. 7. 40, veröff.

10. 7. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). In den abgeschlossenen Scheibenzmischenraum eines Doppelfensters für Flöhenkammern in Flugzeugen gasdicht eingefügter, Luftverunreinigungen bindende Mittel enthaltender Behälter,

Patentanspruch: In den abgeschlossenen Scheibenzwischenraum eines Doppelfensters für Höhenkammern in Flugzeugen gasdicht eingefügter, in ezzz^zz den Zwischenraum eingedrungene Luftverunreinigungen bindende Mittel enthaltender gasdurchlässiger Behälter, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter aus an sich zum Binden \on Gasverunreinigungen bekanntem Filterstein besteht.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinz Conradis, Bremen.

b3io

Pat. 737 293 v. 11. 1. 38, veröff. 10. 7. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*). Verschiebbare Windschutzhaube für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Im Strak des Rumpfaufbaues eines Flugzeuges liegende, über den Rumpfaufbau seitlich desselben geneigten Schienen verschiebbare Windschutzhaube, dadurch gekennzeichnet, daß die Windschutzhaube elastisch ausgebildet ist und die Neigung der Schienen zum Vergrößern der Wölbung und des gegen-*) Erfinder: Dipl.-Ing. Siegfried Günter, Warnemünde.

*) Erfinder: Dr.-Ing. E.Diez, Dipl.-Ing. G.Emmer-ling, Dessau.

tl 408 Pat 736 716 Y" 4 7- 41> veröff. 25- 6-43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Hydraulisch betätigte Landeklappe.

Patentansprüche: 1. Hydraulisch betätigte Landeklappe, insbesondere solche mit Sturzflugbremsen, mit in der Nähe ihrer Lager angeordneter hydraulischer Feststelleinrichtung (Bremse), dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Verstellmotore (27, 28; 19, 20) der Landeklappen (1, 2) und der Bremsen (7, 8) an eine gemeinsame, von einem Schaltglied (51, 52) beeinflußte Druckmittelleitung (37, 40) angeschlossen sind.

*) Eefinder: Fritz Freundel und Karl Hucke, Dessau.

Abb.1

2. Hydraulisch, betätigte Landeklappe nach Anspruch 1, dadurch, gekennzeichnet, daß die hydraulischen Yerstellmotore (27, 28; 19, 20) der Landeklappen (1, 2) und der Bremsen (7, 8) parallel an die gemeinsame Druckmittelleitung (37, 40) angeschlossen sind.

Pat. 737 614 v. 22. 6. 39, veröff.

Ii 4-i08

17. 7. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G* m. b. EL, Seestadt Rostock*). An-

stelleinrichtung für Landeklappe.

Beim Ausfahren der Landeklappe wird der Fowler-Spieß d in der Abbildung nach rechts bewegt und durch die Mutter c die Hohlspindel b mitgenommen.

Patentanspruch : Einrichtung zum Anstellen von auf Spießen o. dgl. gelagerten, aus dem Tragflügel von Luftfahrzeugen nach hinten ausfahrbaren Hilfsflügeln, bei der die Ausfahrbewegung zur Erzeugung einer den

Hilfsflügel anstellenden Bewegung ■dient, dadurch gekennzeichnet, daß die Anstellung des Hilfsflügels durch ein aus Spindel (b) und Mutter (c) bestehendes, zwischen Spieß und Hilfsflügel wirksames Schraubengetriebe erfolgt, das durch ein ebenfalls aus Spindel und Mutter bestehendes, mit einem Teil unverdrehbar im Tragflügel befestigtes steilgängiges Schraubengetriebe angetrieben wird.

2. Bauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Teile der aus der Beplankung (d, e) herausgearbeiteten und nach innen abgebogenen Bippen (f) mit Teilen der aus der gegenüberliegenden oder angrenzenden Beplankung herausgearbeiteten und nach innen abgebogenen Rippen (f) innerhalb des Bauteils verbunden sind.

Pat. 737 176 v. 21. 12. 38, veröff.

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02

8. 7. 43. Gerhard Fieseier Werke G.m.b.H., Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe"). Vorrichtung zum Betätigen von Landeklappen o. dgl. an Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Betätigen von Landeklappen o. dgl. an Flugzeugen mittels eines dem Staudruck ausgesetzten, die Betätigungsvorrichtung beeinflussenden Steuergerätes und eines oder mehrerer zwischen das Steuergerät und die Betätigungsvorrichtimg geschalteter Yerzögerungswerke, dadurch gekennzeichnet, daß das oder die Yerzögerungswerke als Uhrwerke ausgebildet sind.

2. Yorrichtung zum Betätigen von Landeklappen

*) Erfinder: Alfons Kunkel, Warnemünde.

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09

Pat. 736 964 v. 29. 12. 38, veröff. 2. -

7. 43. Jörg Schopf, Stuttgart. Bau- :< teil mit Rippen für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Bauteil mit Rippen für Flugzeuge, insbesondere für Flugzeugflügel mit quer zu den Rippen angeordneten Tragholmen, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere oder alle Rippen (f) aus der ebenen oder leicht gewölbten Metallbeplankung (d, e) herausgearbeitet, nach innen abgebogen und mit der gegenüberliegenden Beplankung des Bauteils verbunden sind.

o. dgl. an Flugzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein an einem Zahnrad (39) angeordnetes Sperrad (32) über eine Sperrklinke (35) und weitere Zahnräder (39) mit einem Sperrad (38) gekuppelt ist, welches über einen Hebel (37) einen Hebel (40) steuert, der einen Schalter (41) des Betätigungsmotors (20) öffnet oder schließt.

3. Yorrichtung zum Betätigen von Landeklappen o. dgl. an Flugzeugen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrad (32) über einen mit einer Feder (34) hinterlegten Hebel (33) mit einem Anker (31) gekuppelt ist, welcher durch einen Elektromagneten (29) betätigt wird und eine Klinke (36) aufweist, die den Hebel (33) hintergreift und mit einem Anschlag versehen ist, welcher beim Anziehen des Ankers (31) gegen den Magneten (29) stößt und den Hebel (33) freigibt.

*) Erfinder: Max Ehrhard, Kassel.

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i02

Pat. 737 177 v. 3. 3. 38, veröff.

7. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau"). Einrichtung zur Stabilisierung von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Stabilisierung von Flugzeugen in bezug auf die Querachse, insbesondere während des Steigfluges, gekennzeichnet durch Kraftschalter, von denen einer in Abhängigkeit von der Staukraft des Fahrtwindes und ein weiterer von dem Yor-triebsschub des Triebwerkes wirksam ist, wobei die Differenz der wirkenden Kräfte mittelbar über einen Servomotor oder unmittelbar auf das Höhen-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. P. v. Doepp, Dipl.-Ing. A. W. Quick, Dessau, Karl Stork, Dessau-Süd.

relativen Luftstrom schräg gestellter Stauflächen (54, 55) bestehen, von denen mindestens je eine im Fahrtwinde und im Schraubenstrahl angeordnet ist, wobei das Stauflächenpaar (54, 55) mit den dem Stabilisierungsausgleich dienenden Baugliedern oder der Steuerung eines die Verstellung dieser Glieder bewirkenden Hilfsmotors in derartiger Wirkungsverbindung steht, daß nur der Staukraftunterschied wirksam ist.

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leitwerk im Sinne der Erzeugung eines kopflastigen Drehmomentes einwirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens je ein auf die Geschwindigkeit der Luftströmung ansprechendes Gerät im Luftschraubenstrahl (4, 54) und im Fahrtwind (1, 2, 55) angeordnet ist, wobei das Höhenruder (35, 60) entweder selbst oder ein Hilfsruder (36, 61) von dem Unterschied der an diesen beiden Geräten wirksamen Staukräfte in stabilisierendem Sinne beeinflußt wird.

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder

2. dadurch gekennzeichnet, daß dem Unterschied der iiu den geschwindigkeitsempfindlichen Geräten (8, 9, 10, 54, 55) wirksamen Kräften eine beispielsweise cils Feder (11, 57) ausgebildete Gegenkraft zugeordnet ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

3. dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis zwischen den Kraftschaltern (8, 9, 10) und (Um Gliedern, die das Höhensteuer (35) oder Hilfs-nider (36) in stabilisierendem Sinne beeinflussen, veränderbar ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ubertragungsge-stänge ein Ubersetzungsglied, z. B. einen doppelarmi-gen Hebel (13, 14, 15), enthält, dessen Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit selbsttätig veränderbar ist, wobei das größere Übersetzungsverhältnis der geringen Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges und das Übersetzungsverhältnis Null einer bestimmten höheren Geschwindigkeit zugeordnet ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß den Strömungsdruck aufnehmende Geräte (1, 4) im Fahrtwind und im Schraubenstrahl angeordnet und durch Leitungen (5, 6) mit den beiden Seiten einer in einem Gehäuse (8) eingeschlossenen Membran (9) verbunden sind, wobei dem an den Geräten wirksamen Druckunterschiede eine als Feder (11) ausgebildete Gegenkraft entgegenwirkt und die Membran (9) durch geeignete Zwischenglieder unmittelbar oder mittelbar mit den den Stabilitätsausgleich herbeiführenden Gliedern, z. B. Höhenruder (35, 60, verbunden ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Geschwindigkeit der Luftströmung ansprechenden Geräte (8, 9, 10), die mit den Höhensteuerorganen in stabilisierender Wirkungsverbindung stehen, mit diesen über einen Hilfsmotor verbunden sind.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Geschwindigkeit der Luftströmung ansprechenden Geräte aus einem gekuppelten Paar gegenüber dem

Pat. 737 295 v. 20. 10. 39, veröff. 10. 7. 43. Luftfahrtgerätewerk Hakenfelde G. m. h. EL, Berlin-Spandau*).

Selbsttätige Regeleinrichtung mit nachgiebiger Rückführung, insbesondere motor. Ruderlegvorrichtung in Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Regeleinrichtung mit nachgiebiger Rückführung, insbesondere motorische Ruderlegvorrichtung in Flugzeugen, bei welcher die Rückführbewegung des Schaltorgans des Servomotors (Rudermotors) durch einen elektrischen Stromkreis (Rückführstromkreis) mit vom Servomotor verstellbarem Regelglied erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß in diesem Stromkreis ein aus einer oder mehreren Zellen bestehendes elektrolytisches Stromspeicherelement (6) angeordnet ist, dessen mit der Ladung ansteigende Polarisationsspannung im Sinne eines allmählichen Abklingens des im Rückführstromkreis fließenden Stromes wirkt.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß in dem elektrolytischen Stromspeicherelement (6) so viele Einzelzellen in Reihe angeordnet sind, daß die auf jede Zelle entfallende Höchstspannung (Rückführspannung) unterhalb der elektrolytischen Zersetzungsspannung bleibt.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Zellen des elektrolytischen Stromspeicherelementes (6) Eisenelektroden und Natronlauge als Elektrolyt enthalten.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 bei Verwendung eines gegen vom Ruder her wirkende Belastungen nicht selbstsperrenden Rnderantriebes, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Rückführstromkreis unter Umgehung des vorgenannten Spei-eherelenientes eine Spule in Gegenschaltung zur Bückführspule angeordnet ist, die bei starker einseitiger Belastung des Servomotors durch das Rader und bei Stromlosigkeit der vom Steuerimpulsgeber gespeisten Steuerspule entgegen der Rückführbewegung im Sinne einer geringen bleibenden Auslenkung des Schaltorgans des nicht selbstsperrenden Servomotors wirkt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. H. Heilbron, Berlin-Grunewald, Dipl.-Ing. K. Saur, Berlin-Reinickendorf.

U 1 Ct02 Pat. 735 881 v. 5. 7. 40, veröff. 31. UAÜ 5. 43. Messerschmitt AG., Augsburg*). Quer Steuereinrichtung für Flug-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Joachim Puffert, Augsburg.

zeuge mit an den Tragflügeln angelenkten Stör klappen.

Patentansprüche: 1. Quersteuereinrichtung für Flugzeuge mit an den Tragflügeln angelenkten Störklappen und mit an diesen ausmündenden, in den Flügeln angeordneten Luftkanälen, dadurch gekennzeichnet, daß der den Tragflügel durchdringende Kanal (2) durch je

eine an der Flügelober- und -Unterseite angelenkte, aus der Tragfläche herausschwenkbare Klappe (3 und 4) abschließbar ist und die Klappen (3. 4) zur gleichgerichteten Bewegung miteinander gekuppelt sind.

2. Quersteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Störklappen (3, 4) in Flugrichtung gegeneinander versetzt angeordnet sind.

3. Quersteuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappenpaare (3, 4) zugeordneter Flügelhälften im entgegengesetzten Sinne ausschlagbar gekuppelt sind.

UiU 43. Ernst HeinkelFlugzeugwerke G. in. b. H., Seestadt Rostock"). Seilumlenker für Flugzeuge.

Patentanspruch: Seilumlenker für Flugzeuge, bestehend aus einem bogenförmigen Trag- und Führungsteil und einer darüber auf Tragrollen umlaufenden Gliederkette, deren

Glieder entsprechend dem Krümmungshalbmesser verlaufende Seilrillen besitzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrollen (d) zu beiden Seiten der Kettenglieder (c) auf deren Gelenkachsen (g) angeordnet sind und der seilfreie Kettenteil vorzugsweise durch den Führungsteil (m) zum Bogenstück (a) geführt wird.

*) Erfinder: Alfred Gertloff, Warnemünde.

Pat. 736 909 v. 14. 7. 40, veröff.

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1. 7. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau-). Von Hand betätigte Einrichtung für eine Querrudersteuerung von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Yor dem Führersitz gelagerte Betätigungseinrichtung für eine Querrudersteuerung mit zwei nebeneinander an einem gemeinsamen Träger angeordneten Griffteilen, die vom Flugzeugführer erfaßt

*) Erfinder: Erich Hecker, Dessau.

werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei Yerwen-dung von zwei getrennt gelagerten Schwenkarmen für die zu beiden Seiten der in Flugrichtung verlaufenden Symmetrieebene der Betätigungseinrichtung angeordneten Griffteile, die Lagerachsen (6, 7) der Schwenkarme (2, 3) außermittig, jeweils auf der dem anderen Handgriff (4 oder 5) zugeordneten Seite der Symmetrieebene (8) liegen.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwenkarme (2, 3) an einem ihr Kuppelgetriebe (9, 10, 11) enthaltenden Gehäuse (21) gelagert sind.

Pat. 735 940 v. 10. 7. 36, veröff. 2. 6. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*)- Berne gliche Waffenlagerung für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Bewegliche Waffenlagerung für Flugzeuge, bei der ein aus wenigstens zwei Teilen und einem Gelenk bestehender Waffenbügel mittels Führungsstücken auf einer Bahn verschiebbar gelagert ist und die Bügelenden mit den Führungsstücken sowohl in der Führungsbahn ebene als auch quer dazu gelenkig verbunden sind und außerdem je ein Verdrehgelenk

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aufweisen, dessen Achse auf einem Zahnsegment feststellbar angeordnet ist, nach Patent 699 227, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Verdrehgelenke (1) sich in dem die Bügelhälften (h) verbindenden Gelenk (k) schneiden und die Zahnsegmente (g) bei jeder Stellung des Bügels (h) nach innen weisen und einander zugekehrt sind.

2. Waffenlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenschwenkachse (e) zwischen, dem Verdrehgelenk (1) und der Höhenschwenk-achse (s) liegt.

") Erfinder: Dr.-Ing. S. Günter, Warnemünde.

Pat. 736 555 v. 28. 11. 39, veröff.

b22

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21. 6. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Waffen-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Hertel, Dessau.

stand an Luftfahrzeugen, vorzugsweise für Waffen großen Kalibers.

1. Waffenstand an Luftfahrzeugen, vorzugsweise für Waffen großen Kalibers, gekennzeichnet durch die Vereinigung zweier an sich bekannter Merkmale, nämlich a) der Waffenstaud ist ausfahrbar angeordnet, b) die Waffenrohre sind in entgegenge-

1)24

Ol

Pat. 736 493

13. 2. 40, veröff.

*) Erfinder: Fritz Freundel, Franz Strobel, Dessau.

Pat. 736 717 v. 13.

b24

05

Herbert Scheller,

11. 40, veröff. Carl Sievers,

setzter Richtung angeordnet und die in den Rohren liegenden Geschosse werden gleichzeitig abgefeuert.

2. Waffenstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohe (10, 10', 11, 11') je zweier gleichzeitig und in entgegengesetzter Richtung feuernder Waffen gleichachsig angeordnet sind.

18. 6. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). V er steifung s pro fil, insbesondere für Flügel und Leitwerke von Flugzeugen.

Patentansprüche : 1. Versteifungsprofil, insbesondere für Flügel und Leitwerke von Flugzeugen, mit A-förmigem Querschnitt und veränderlicher Höhe, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilschenkel (5, 6) an der Übergangsstelle in die Anschlußflanschen/(2, 3) über die Profillänge gleichbleibenden Abstand (a) voneinander aufweisen.

2. Arersteifungsprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von den Schenkeln des A-Profils eingeschlossene Winkel (a) bei gleichbleibendem Krümmungsradius (r) zwischen den Schenkeln über die Profillänge veränderlich ist.

3. Versteifungsprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Krümmungsradius (r) zwischen den beiden Profilschenkeln bei an der Übergangsstelle in die Anschlußflanschen gleichbleibendem Winkel (a) der Schenkel zueinander über die Profillänge Areränderlich ist.

4. Versteifungsprofil nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilschenkel über die ganze Profilhöhe gewölbt sind.

Fritz

25. 6. 43. Firma Heiligenhaus, Bz. Düsseldorf*). Federloser Verschluß für Handlochklappen.

*) Erfinder: Paul Brüggert, Velbert, Rheinland, Otto Beckershoff, Heiligenhaus, Bez. Düsseldorf.

Patentansprüche : 1. Federloser Verschluß für Handlochklappen, insbesondere an Luftfahrzeugen, mit einem in einem Gehäuse gelagerten, mit der Außenfläche der Beplankung bzw. Klappe bündig liegenden zweiarmigen Verschlußhebel und einem gesondert schwenkbar gelagerten Schließhebel, welcher gelenkig durch einen Bügel o. dgl. mit dem Verschlußhebel verbunden ist. dadurch gekennzeichnet, daß lediglich der nach außen schwenkbare Hebelarm des zweiarmigen Verschlußhebels (8) in der Klappenöffnung bündig einliegt.

Hier folgen Ansprüche 2—4.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U O C!m Pat. 737 528 v. 1. 1. 39, veröff. U^*JPU± 16 ? 43 Anton Flettner, Berlin-Johannisthal. Doppel schrauber mit Flügelanschlägen.

Patentansprüche :

1. Doppelschrauber nach Patent 733 590 mit von der Nabe ausgehenden, in der Ruhelage und bei beginnendem Umlauf wirksamen Anschlägen der Flügel, dadurch gekennzeichnet, daß Anschlagkörper an den Flügeln oder an den die Flügel tragenden Einrichtungen in ihrer Lage zu den die Flügel tragenden Einrichtungen bzw. zu den Flügeln änderbar und mit Rasten an gegeneinander beweglichen Teilen des Flügels und der den Flügel tragenden Einrichtungen in oder außer Eingriff bringbar sind.

2. Doppelschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagkörper mit an den Flügeln oder der Nabe in radialer Richtung beweglich gelagerten Massenkörpern verbunden sind und durch deren Eigengewichte oder andere ständig wirkende Kräfte bis zum Überwiegen der an den Massenkörpern beim Umlauf auftretenden Fliehkräfte in Eingriff mit den Rastern gehalten werden.

3. Doppelschrauber nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch Fliehkraft gesteuerter Anschlagkörper aus einer zugleich als Massenkörper dienenden Rolle (84 oder 85 bzw. 840 oder 850) besteht, die zwischen der Raste (91 bzw. 87) und einem weiter außen am Flügel liegenden Vorsprung (92 bzw. 98 bzw. 980) am Flügel beweglich gelagert ist (Fig. 1 bzw. 3 bzw. 5).

4. Doppelschrauber nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch Fliehkraft gesteuerter Anschlagkörper aus einem am Flügel beweglich gelagerten, entgegen der Wirkung eines Massenkörpers (94 bzw. 101 bzw. 194) durch eine Feder (89 bzw. 103 bzw. 189) in die Sperrstellung gezogenen Riegel (102 bzw. 115) besteht (Fig. 6 bis 8).

nen wechselseitig betätigt wird, um als Seitensteue-rung zu wirken.

5. Doppelschrauber nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein gegebenenfalls durch Fliehkraftwirkung eines Massenkörpers (940) oder willkürlich steuerbarer Anschlagkörper aus einem Exzenter (95) besteht, dessen Lage zwischen den Rasten (70, 780) durch Verdrehen des zugehörigen Exzenterringes (96) auf Eingriff oder Freigabe verstellbar ist (Fig. 4).

6. Doppelschrauber nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rast (187) eine Steuernockenfläche bildet, die bei willkürlich oder selbsttätig bewirktem Antrieb des Anschlagkörpers (184) mit diesem auf Anheben der Flügel zusammenarbeitet (Fig. 7 und 8).

7. Doppelschrauber nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagkörper (184) mit einem Massenkörper (112 oder 194) in Antriebsver-bindung steht, der entgegen einem elastischen Mittel (189, Luft in 113) in radialer Richtung nach außen am Flügel bis zu Gleichgewicht mit dieser dabei anwachsenden elastischen Kraft beweglich ist, wobei das elastische Mittel einen Speicher für die Antriebsenergie des Anschlagkörpers bildet (Fig. 7 und 8).

b25os-

, Pat. 689 552 v. 5. 10. 37, veröff. 14. 5. 43. Dipl.-Ing. Henrich

Focke, Bremen. Seitensteuerung für Hub-und Tragschrauber mit nebeneinanderliegenden Rotoren.

Patentanspruch : Seitensteuerung für Hub- und Tragschrauber mit nebeneinanderliegenden Rotoren und Höhensteuerung durch Neigen der wirklichen oder scheinbaren Rotorachse, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Neigung der wirklichen oder scheinbaren Achse er-.zielhare Höhensteuerung von den Seitensteuerorga-

b25

03

Pat. 736 822 v. 6. 12. 34, veröff.

30. 6. 43. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E. V., Göttingen.

Antrieb für axialen Schub erzeugende, um ihre Umlaufachse frei drehbare Systeme.

Patentansprüche:

1. Antrieb für axialen Schub erzeugende, um ihre Umlaufachse frei drehbare Systeme, deren luftbeschleunigende Flügelpaare in durch die Umlaufachse gehenden Ebenen in Schwingungen versetzt das System in Umlauf halten und an denen eine Einrichtung vorgesehen ist, die jedem der paarweise zugeordneten Flügel den gleichen Schwingungsimpuls zuteilt, gekennzeichnet durch eine federnde Lagerung (13—16) der Luftschraubenachse (11), deren Eigenschwingungsdauer der Luftschraubenflügel (1—12).

2. Antrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet

durch einen feststehenden Zylinder (13), in welchen die mit einem Kolben (12) versehene Luftschraubenachse (11) Luft in einer solchen Menge und Stärke verdichtet bzw. wieder entspannt, daß die Eigenschwingungsdauer der Luftschraube (1—12) gegenüber dem festen Zylinder (13—16) mindestens dreimal größer ist als die Eigenschwingungsdauer der Schlagschwingungen.

3. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum (14) des festen Zylinders (13) über eine Drosselstelle (15) mit einem Nebenraum (16) von veränderbarem Rauminhalt verbunden ist.

b26

03

Pat. 733 730

26. 3. 37, veröff.

10. 4. 43. Anton Flettner, Berlin-Johannisthal. Vorrichtung zum selbsttätigen Regeln des Schubes einer Luftschraube, insbesondere für Ausgleich- und Steuerschrauben von Steilschraubern.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Regeln des Schubes einer Luftschraube durch Änderung der Einstellwinkel oder der Drehzahl der Flügel in Abhängigkeit von der Bewegung eines die Schubkraft aufnehmenden Bauteils (Nabe), insbesondere für Ausgleich- und Steuerschrauben von Steilschrau-bern, dadurch gekennzeichnet, daß auf den die Schubkraft (S) aufnehmenden Bauteil (4, 4c, 9, 3) über ein waageartiges Gestänge (1, la, lc) eine dem Schub entgegenwirkende, in der Regel gleichbleibende, jedoch regelbare Gegenkraft (G) übertragen wird und die bei Ungleichheit von Schub- und Gegenkraft (Differenzkraft) sich in Bewegung setzenden Teile (4, 4c, 1, la, lc) durch ihre Relativbewegung zu einem rumpffesten Anschlag (12, 12a', 12a bis 12e) ein mitbewegtes Verstellglied (11, IIa bis 11c) selbsttätig in demjenigen Sinne steuern, in dem es eine den Schub mit der Gegenkraft ausgleichende Regelung der Einstellwinkel oder der Drehzahl der Flügel herbeiführt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Größe der Gegenkraft (G) an dem sie aufbringenden Organ (6, 6c, 6d, 6f) veränderlich einstellbar ist (Fig. 6 und 7).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenkraft (G) aus voneinander unabhängigen Teilkräften verschiedenen Ursprungs zusammengesetzt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 oder 3, gekennzeichnet durch eine vom Führerstand zum waageartigen Gestänge (lc) führende Übertragungsanlage (5', 5c, 6c, 6e, 6f), an deren einem Ende (6c) die Gegenkraft (G) ganz oder teilweise vom Führer aufzubringen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 und einem der Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennstoffgemisch-Zufuhrventil des Antriebsmotors für die schubgesteuerte Schraube von der Differenzkraft gesteuert wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und einem der Unteransprüche bei einer Versteilschraube, dadurch gekennzeichnet, daß zur Flügelverstellung ein durch die Differenzkraft bewegtes, durch Relativbewegung zum Rumpf gesteuertes Relais dient.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais in an sich bekannter Weise aus einem Elektromotor (20) besteht, der seine -Verstelleistung in dem einen oder anderen Sinne über einen Umschalter (IIa) mit Kontakten (12a, 12a') gegensinniger Stromkreise (23, 21) erhält (Fig. 4).

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleistung der schubgesteuerten Schraube in an sich bekannter Weise durch gegensinnig verstellbare Windüügel dem Fahrtwind entnommen wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 und einem der Unteransprüche bei einer Versteilschraube, gekennzeichnet durch eine von der Schraubenwelle abge-

leitete und in einem oder anderem Verstellsinn wirkende Verstelleistung, die auf eine Verstellwelle (lle) mittels eines Getriebes (36—39) übertragen wird, das durch die Differenzkraft ein- oder auskuppelbar ist (Fig. 6).

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 und einem der Unteransprüche, insbesondere Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl der Hilfswelle (lle) je nach dem für die Flügeleinstellung erforderlichen Drehsinne mittels einer Kupplung (12c, 34, 35), die sich entweder mit einem am Gehäuse (3) festen oder einem schneller als die Schraubenwelle (9) laufenden Teil kuppeln läßt, auf Erhöhung oder Verringerung einstellbar ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder einem der Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem waageartigen Gestänge (1) und dem die änderbare Gegenkraft (G) liefernden Bauteil (6g) eine Feder (e) eingeschaltet ist (Fig. 7).

T.O/;ftoPat. 734 201 v. 19. 9. 40, veröff.

10. 4. 43. Focke, Achgelis & Co. G. m. b. H., Delmenhorst*). Leitwerk für Hubschrauber.

In den Fig. 3 bis 5, welche Schnitte durch Rumpf und Aufbau nach der Ebene A—A (Fig. 1) darstellen, ist der Kräfteverlauf in Abhängigkeit von gegebenen periodischen Blatteinstellungen der Hilfsluftschraube schematisch dargestellt. Mit a ist in allen drei Figuren die Luftkraftresultierende der Hilfsluftschraube dargestellt. In Figur 3 haben alle Blätter gleichen Einstellwinkel; die Luftkraft-resultierende liegt also waagerecht und bewirkt lediglich ein Moment um die Flugzeughochachse. In Fig. 4 unterliegen die Blätter einer periodischen Einstellwinkeländerung in dem Sinne, daß die Luftkraftresultierende des Blattlaufkegels schräg nach unten gerichtet ist. Die Zerlegung dieser Resultierenden in ihre Komponenten ergibt eine Komponente b, die ein Moment um die Flugzeughochachse bewirkt, und eine Komponente c, die nach unten gerichtet ist und ein Höhensteuermoment ergibt. Fig. 5 zeigt einen entsprechenden Kräfteverlauf, bei dem die senkrechte Komponente nach oben gerichtet ist und ein Tiefensteuermoment ergibt.

Patentansprüche:

1. Leitwerk für Hubschrauber, insbesondere ein-schraubige, bestehend aus einer Querschraube seitlich am Rumpfende, deren über den Umlaufkreis gleichbleibende Blatteinstellung änderbar ist, gekennzeichnet durch auch periodische Änderbarkeit der Einstellwinkel der um Schlag- und Schwenkgelenk bewegbaren Blätter.

2. Leitwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwangsläufige Kupplung der gleichbleiben-

*) Erfinder: Reinhold Gensei, Delmenhorst.

den mit der periodischen Einstelländerung zwecks Ausschaltung ungewollter Kursänderungen.

3. Leitwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Leitwerkssekraube von der senkrechten Rumpfmittellängs-ebene und ihre Abmessungen so gewählt sind, daß die sich aus den verschiedenen Blatteinstellungen ergebenden Richtungen der Querschraubenschub-resultierenden annähernd in einem Punkte sich schneiden und dieser Punkt in der senkrechten Rumpfmittellängsebene liegt.

b30

Ol

Pat. 736 469 v. 5. 6. 40, veröff. 18.

6. 43. Hermann Honnef, Berlin. Hubschrauber mit durch an V er steif ungs-r in gen angeordnete elektromotorische Wick-lungssysteine gegenläufig angetriebenen Flügelsternen.

Patentanspruch: Hubschrauber mit paarweise übereinander angeordneten, frei umlauffähigen Flügelsternen, die durch an Versteifungsringen angeordnete elektromotorische

Wicklungssysteme gegenläufig angetrieben werden und deren innerhalb der Versteifungsringe liegende, gegen die radial angeordneten Außenflügel abgeknickte Flügelteile die Naben schräg anlaufen, nach Patent 733 169, dadurch gekennzeichnet, daß bei beiden Flügelsternen die schrägen Flügelteile auf die Nabe zu nach unten Arerlaufen.

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibfiü-

geln außer Luftschrauben (Gr. 35—36). b35o2 Pat* 734303 Y- 24 5. 36, veröff. 12.

4. 43. Hans Joachim Janke, Drylin, Kolberg, Ostseebad. Flugzeug mit schwingender Tragfläche.

Der Holm b geht nach Abb. 1 exzentrisch durch die Trommel a und ist in dieser zeimal in Kugellagern i gelagert. Die Kugellager i werden von Rippen n innerhalb der Trommel a getragen. Rotiert die Trommel a in den Rollenlagern g, angetrieben

durch die Zahnräder e, f. so behält der Holm b doch seine vorgeschriebene Lage, da er durch die Schubstangen 1-1 gehalten wird, die in eine Schlitzführung eiligreifen (Abb. 2).

Patentanspruch : Flugzeug mit schwingender Tragfläche, deren an der Stirnseite liegender Holm drehbar gelagert ist im äußeren Teil einer an ihrem Lim fang drehbar gelagerten Triebscheibe und die mittels einer an ihrem hinteren Ende angreifenden Schubkurbel in einem verstetllbaren Schlitz geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebscheibe als Trommel ausgebildet ist mit zwei in Rollenlagern laufenden Endscheiben und in der Mitte liegendem Antriebsrad, wobei ein Holm von etwa T-förmigem Querschnitt und ausreichender Steghöhe mittels Kugellagerscheiben in den Endscheiben der Trommel gelagert ist.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen (Gr. 48—50), h 4LQ Pai 730 008 Y- 27- 4 40> veröff. 6. 1. JJ 43 BMW Flugmotoren-Gesellschaft m. b. H., München"). Einrichtung zur Verhinderung der Eisbildung an Verkleidungsteilen, insbesondere von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Verhinderung der Eisbildung an Verkleidungsteilen, insbesondere von Luftfahrzeugen, bei der die betreffenden Wandungen der Verkleidung durch angewärmte oder heiße Gase bespült werden, dadurch gekennzeichnet, daß in einem einen Einlaßkanal (4) für Luft umgebenden Haubenteil (2), insbesondere einem Haubenteil, der mit einer Zugluftschraube (3) umläuft, eine Zwischen-

wand (9) vorgesehen ist, die den Haubenteil (2) in zwei konzentrische hintereinandergeschaltete Ringkanäle für die heißen Gase unterteilt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem in Strömungsrichtung der Außenluft von den heißen Gasen durchströmten Ringkanal (10) Schaufeln zum Fördern der Gase vorgesehen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung der Gase in den äußeren Haubenteil (2) durch die die Füße (14) der Luftschraubenblätter (3) etwa schaufeiförmig umgebenden Verkleidungen (13) hindurch erfolgt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der in den vorderen Haubenteil (2) geleiteten Gase etwa in Fortbewegungsrichtung, vorzugsweise unter Zwischenschaltung einer Düse (11), in den innerhalb des ringförmigen Lufteinlaßkanales (4) angeordneten Haubenteil (5) geleitet wird, um dann wieder, nach dem Umkehren der Strömungsrichtung, mit dem übrigen Teil der Gase in den äußeren Haubenteil (2) zu gelangen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. M. Duckstein, München-Obermenzing, M. Knoch, München.

Pat.-Samml. Nr. 8 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 13, am 15. 9. 1943 veröffentlicht.

Heck- und Rumpfnasen-PlexiglasVerkleidung beim Martin B-26-Kampfflugzeug.

Bild Aero Digest

Prüfgerät für Kreuzgelenke zur Bestimmung des toten Ganges, welcher bei Übertragungsorganen der Steueranlage möglichst kleinen Spielraum besitzen muß, haben die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke entwickelt. Dieses Prüfgerät gewährleistet ein genaues Aussortieren. Wie die untenst. Abb. zeigt, werden die beiden Gelenkhälften gleichzeitig in zwei Klemmeinrichtimgen gespannt, von denen die eine um einen Zapfen drehbar gelagert ist. Die Mitte dieses Zapfens liegt genau in der Verlängerung der Gelenkmittellinie. Der Zapfen selbst wird von einem besonderen Haltebock getragen. Auf dem Hebelarm der drehbaren Klemmeinrichtiing ist ein Gewicht verschiebbar angeordnet. Eine unterhalb angebrachte Eiitlastimgseinriehtimg setzt dieses Gewicht im Ruhestand außer Wirkung.

Nach dem Einspannen der Gelenkhälften werden diese durch Umlegen des Hebels der EntlastungseinrichtiiDg verdreht und zur Anlage gebracht. Die Größe der Drehbewegung stellt das Gelenkspiel dar, das über einen Hebel auf eine Meßuhr übertragen w~ird und hier mit großer Genauigkeit abgelesen werden kann.

Das Durchsetzen von dünnwandigen Blechprofilstäben geschieht auf verschiedene Weise.

Die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke entwickelten ein Gerät, bei dem viele verschiedene Blechprofilstäbe durchgesetzt werden können.

Zwei Walzen (s. Abb.) sind an ihren Arbeitsflächen satteldachförmig ausgebildet. Der Profilrücken des Werkstückes stützt sich auf ein verstellbares Widerlager, dessen Auflagefläche parallel zu einer Satteldachseite verläuft und senkrecht hierzu genähert oder entfernt werden kann. Ober- und Unter walze sowie die Mitte des Widerlagers liegen in einer Ebene. Die Widerlagerfläche

Prüfgerät für Kreuzgelenke.

Rechts: Gerät zum Durchsetzen von Blech-jfm profilstäben. x^

bildet mit der abgewandten Walzenspaltseite einen begrenzten Raum, durch den der Blecbprofilstab bewegt wird. Die dabei erlittene Höhenyeränderung des Blechprofilstabes ist dann die Durchsetzung des Flansches. Wenn nämlich durch die Anstellung des Widerlagers dieser begrenzte Raum um die Diirchsetztiefe geringer als die Höbe des ProfilquerSchnittes eingestellt wird, so erfolgt die Verformung zur Durchsetzung am Profilflansch im Walzenspalt, da hier an der Oberwalze die höheren spezifischen Drücke an den Berührungsstellen von Werkzeug und Werkstück die Verformung bewirken. Auf der großen Anlagefläche des Widerlagers herrschen geringe spezifische Drücke, die nicht wirksam werden können.

Der rechtwinklig zur Widerlagerfläche angebrachte Walzenspalt verhindert die Ausknickung des Profilsteges zwischen Widerlager und Oberwalze.

Um den Auslauf der Durchsetzung so kurz wie möglich zu halten (8—10 mm), sind in der Oberwalze eine Aussparung und in der Unterwalze eine Erhebung vorgesehen, die nur für die Formgebung des Auslaufes dienen. Die Seitenflächen von Aussparung und Erhebung verformen den Flansch am Ende der Durchsetzung zu einem Kurzauslauf. Damit ist die Gesamtverformung beendet.

Die Profilflansche eines symmetrischen Profiles werden nacheinander ver-formt. Hierbei kann die Länge der Durchsetzung in jedem Flansch verschieden groß sein.

Der durch die Durchsetzung im Walzspalt verlagerte Werkstoff aus dem Steg führt zu einer Verbreiterung des Flansches in der Durchsetzung.

Blechprofilstäbe von ähnlichem Aufbau, wie der in der Abb. gezeigte, mit glattem Flansch und auch andere Querschnittgrößen sind auf diese Weise bearbeitbar.

Zeichenhilfsgerät für Parallelperspektive dient zum Zeichnen von Hilfs- und Freihandlinien bei der Ellipsendarstellung. Diese, von den Arado Flugzeugwerken GmbH, entwickelte, handliche Zeichenschablone für Parallelperspektive (System Klauder), vgl. untenst. Abb., gewährleistet bei einwandfreier Darstellung aller Ellipsen ein schnelles und vor allen Dingen sauberes Arbeiten, auch bei weniger geübten Arbeitskräften. Die Schablone ist als Zeichendreieck aus durchsichtigem, maßbeständigem Werkstoff ausgebildet. Sie enthält in Form von geradlinigen und elliptischen Aussparungen mit entsprechenden Maßeinteilungen alle erforderlichen Konstruktionshinweise für eine genaue Parallelperspektive. Das der Zeichenschablone zugrunde liegende Perspektivsystem gewährt eine ausreichende Darstellungsmöglichkeit im Tiefenbereich und hat sich gegenüber der axono-metrischen Projektion als übersichtlicher erwiesen. Aus all diesen Gründen wird das neue Zeichengerät als zeitsparendes Hilfsmittel sowohl für geschulte als auch für anzulernende Zeichner wertvolle Dienste leisten.

Zeichenhilfsgerät für Parallelperspektive. Werkbild

ffS-Fliegemorps Der

Horpsführer

Dämpfungselement

NSFHN 9

Verbmdungsblech muß unverschieblich festsitzen

Bezeichnung eines Dämpf ungselementes von 17imm größtt Länge Ttmm gräßte Breite und 6mm Qrghtdarchmmesser

Dämpfungselement 172 '72*6 NSFH N 9

Werltitoff: Wach-Iben /Bügel) Ausführung atramentiert Gewicht____Mg

Rahmtet

Bezeichnung eines Verbmdungsbleches von ZOmmßreite und &6mmLdnge:

Verbindungsblech 20*(>t>A/SfHH9

Werkstoff* Blech 1 Handelsüblich) Ausführung: arramtntitrt Gewicht:____Mg

Bezeichnung eines Rohrnietes von QmmAußendurchmesser 4mm Wanddicke und 6,5mm Längt

Rohrniet 8>1'20/VSPHH9

Werkstoff St. J* <J Ausführung

Gewicht _ . . _ kg/ieoo

gex.- Oft, 1.7. gepr

HS - FliegerH orps Der Horpsführer

Kettenglied

NSFKN 11

m

Heftenglied feuergeschweißt

ßeiefchnung eines tiettengliedes von 30mmlichte Weite und 6 mm Drahtdurchmesser

hettenglied 30>bNSffS N11

Ausführung! atrameatitrt WerHstoff St 3<r fS Gewicht:. MM Hg

B e ispie l für Stü ch listen - £ intra gung

Fertigteil

5 2 Mettenglied NSFHN 11

Sach-Nr qPu/

Valbreuq.RahmaBe UhtVltfichp<m!is-t

Werknorm

NS- Fliegerkorps Oer Horpsführer

Schäkel

NSFHN 10

eines Schäkels von i*Omm größte Länge u.

SchaHel <r0 »6 A/Sffi h/10

■\a bmm Lochaurchmesse,

Lfd-Nn	Stückzahl	Benennung	Sach-Nr	WerHstoff
1	1	Bügel	HfSFkh'10	10+0 1
2	1	Sechskantschraube		11-Sl s
3	1	Elast ic-Stop-Mutter	Mi »bon 1<r¥87.l	Stahl

Werkstoff St i-> 19 Ausführung atramei 6ewitht~___»g

Beispiel für Stuchiisten - Eintragung

C tf Schäkel

^rjtr^\^LMLC ^/^[tt^H Werknorm

NS-Fliegerkorps Oer horpsführer

Federndes - Zwischenglied

NSFKN 12

tnung eints Federndes - Zwischengliedes von I ■ griüte Länge und d-Ourchmtsser ■

Federndes - Zwischenglied (*d AfSFH N12

l	li	Ii	d n%	im Belastung		du5 SaurJ Stück
770	700	35	9	38	9o	1
2.70	ZOO	35	9	38	90	Z
	tfOO	35	9	38	90	2

Werkstoff: Federstahl Gummi Ausführung. Metattreile rostgetchützt

öummifäden farnumspinnunq

Beispiel für Stücklisten-Eintragung

Mrmtcilzeir* ?n

Rahteilzefch'nung-#r

tmgttrasrim teil1 m Iim

Werknorm

ßfS -Fliegerkorps Der Horpsführer

Ankerstab

NSFKN 13

s AnHerstabes von 350mm tfutzt&nqe und 30mm Durchm

An Herst ab 3 SO "30 NSFKN 13

Werkstoff: St.3<,.n Ausführung: atramentiert Gewicht-- J-dl. -Kg

Beispiel für Stücklisten- Eintragung

Jf i bnherstab tfiFKNIl

Werk norm

MS -FliegerH orps Oer Horpsführer

Dreiecköse

NSFKN

15

Dreieckdse feuergeschweißt Bezeichnung einer DrsiecHöse von 132mmH6he und iSOmm Breite

Dreis chöse 132' 1S0 NSFH N15

Werkstoff: St 3¥. 12 Ausführung: atramentiert Gewicht-____Kg

Beispiel für Stach listen - Eintragung

Lfd.

StütH

fertigten

WerHitoff

nahten

tingetragtnin

Benennung

Saeh-ffr Teil-ZelctinangtM Afoi-mteiltaichcn

äew

flexo/rtnu

Halbiaugftftohmaäe und äergleUHen HMtUieiehmii»i-i&

liste

t/r

x.ahJ

0

1

Dreiecköse

h>SFKN15

X

gepr.- RLMLC

Werk norm

NS-FItegerkorps Der Horpsführer

ßknkerstmb-Öse

NSFKN

4

■-—

Bezeichnung einerAnk*rshab-Öse von395mm lichte Länge und' $tnnmlichte Breite: Ankerstab - Öse 38b'3*. NSFKN K

Werkstoff: St. 3¥ 11 Ausführung, alramenhert Gewicht:. $l3uMq

lfd.

StücK

fertigt*!

Montau

Smgttrajl—

Benennung

TZmMliT.lcVet

X9

Halb trug, Rehmote

ste

<r

1

usrn n /<ϖ

0ß3

st w 11

X

^^mr-RLMlc

Werknorm

NS- Fliegerkorps Oer Horpsführer

SelbstbuHge-SicherheitsvorHchtunq zur

Einheitsrin gk uppiung_

NSFKN 76

Ausführung, atra Gewicht:.. . . *9 Bezeichnung,

Selbsttätige-Skherheitsvorrhhtung zur Einheitsring Kupplung NSFH h/16-

Lf4. A"r	StOcK-	Benennung	Sach-Nr	Werkstoff
1	1	Betätigungsbägel	NSFKN 161	HO 11
2	1	Verbindungshebel	N 10-2	11*3 1
3	2	Lasche	NSFH N16 3	12tl-1
¥	1	Dreieck-Lasche	NSFKNIot	126S <
S	1	Feder	h/SFKN 1b. 5	Federstahl
6	1	Sechskantschraube	HtmteOm 9ii	■i¥St.S
7	1	Scheibe	6Lqtf1¥S32	Flußstahl
8	1	Elastic-Stop - Mutter	M6 f)e6ßt1*¥8ll	Stahl
9	<*■	Sechskantschraube	M¥*10Dm9S1	1¥S2 S
■10	Z	Scheibe ϖ	ItLqtfl+SJH	Flußstahl
11	<r	Blast ic -Stop -Mutter	M^HSBMfif^Ol.l	Stahl
1Z	Z	Sechshantschraube	MS'ioOm 911	1<rSi.S
43	Z	Sechskantmutter	MSDin Vi*	ioto. r
1t	Z	Scheibe	SLsUfl+Sai 1	Flußstahl

Beispiel für Stücklisten - Eintragung

tmge tragen i teil] fe,l\stct

Werknorm

Normblätter, Segelflug, des NS.-Fliegerkorps hat der Korpsführer des NSFK. unter Betriebsmitteilungen zusammengefaßt. Betriebsmitteihmg 52 enthält Normblätter 9 Dämpfungselement, 10 Schäkel, 11 Kettenglied, 12 Federndes Zwischenglied. Betriebsmitteilung 53 enthält Normblätter 13 Ankerstab, 14 Ankerstab-Öse, 15 Dreiecköse, 16 Selbsttätige Sicherheitsvorrichtung zur Einheitsringkupplung. Diese wichtigen Normblätter haben wir auf Seite 187 und 188 wiedergegeben.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Maj. EL Grasser, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., Oblt. W. U. Ettel, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., Hptm. H. Prinz zu Sayn-Wittgenstein, Gruppenkommandeur i. e. Nacht jagdgeschw., Oblt. W. Nowotny, i. e. Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Baum garte!, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Lorenz, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfge-schw., Hptm. Sigmund, Staffelkapt. i. e. Nachtjagdgeschw., Hptm. Strakeljahn, Staffelkpt. i. e. Jagdgeschw., Oblt. F. Schmidt, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Ofw. Trenkel, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Maj. Radusch, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw. Maj. Klümper, Kommodore eines Kampfgeschw., Maj. Knemeyer i. e. Aufklärerverband.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. September 1943: zum General der Flieger: den Generallt. Mahncke. Zu Generalleutnanten die Generalmajore Conrath, Nuber, Gerstenberg, Ritter von Schleich, Bönicke, Rieke, Schulze (Rudolf), Laule. Zu Generalstabsärzten die Generalärzte Dr. Knörr, Dr. Sabersky, Müßigbrodt. Zu Generalmajoren die Obersten Fuchs, Prinz Kuderna, Jenny, Löderer, Barenthin, Wadehn.

Dinger, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkpt. i. e. Jagdgeschw., Heldentod.

E. Jäkel, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., Heldentod.

Kurt-Albert Pape, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., von einem Feindflug nicht zurückgekehrt.

W. Meitzer, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Transportgeschw., Fliegertod.

E. Roßmann, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Heldentod. R. Schütze, Oblt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Wettererkundungsstaffel, Fliegertod.

Karl-Heinz Leesmann, Maj., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandant i. e. Jagdgeschw., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

'Bodo von Witzendorff, General der Flieger a. D., langjähriger verdienstvoller Chef des Zentralamtes im RLM., starb in Berlin an den Folgen eines Schlaganfalles.

Wolfgang v. Chamier-Glisczinski, Generalmajor, Ritterkreuzträger, Kommandeur einer großen Kampffliegerschule, einem tödl. Unglücksfall zum Opfer gefallen. In Hagen i. W. geboren, wurde er im Frühjahr 1939 Kommodore eines Kampfgeschw., das er im Polen- und Westfeldzug sowie im Kampf gegen England und die Sowjet-Union zu großen Erfolgen führte.

Generalobst. Hans Jeschonnek, Chef des Generalstabes der Luftwaffe, am 19. 8. 1943 im Hauptqrt. des Oberbefehlshabers der Luftwaffe einem schweren Leiden erlegen. Die Luftwaffe verliert mit ihm eine überragende soldatische Persönlichkeit und den Wegbereiter großer milit. Erfolge in vielen Feldzügen. H. Jeschonnek war als engster und treuester Mitarbeiter des Reichsmarschalls an verantwortungsvollster Stelle tätig. Ein Vorbild höchster soldatischer Pflichterfüllung, ohne dabei auf seine Person Rücksicht zu nehmen. Er hatte nur das große Ziel des Sieges im Auge. Mit unverkennbarer Energie hat er trotz seiner schleichenden Krankheit seine Arbeit bis zur letzten Stunde ausgeführt. Wir werden ihn nie vergessen. Sein Name ist in der Geschichte eingegangen!

Hans Jeschonnek, 9. 4. 1899 in Hohensalza geboren, wurde im Kadettenkorps

Inland.

erzogen und 15jährig als Lt. in das 3. Niederschlesische Inf.-Regt. Nr. 50 eingestellt. Sommer 1917 meldete er sich zur Fliegertruppe, gehörte zuletzt der Jagdstaffel 40 an, errang 2 Luftsiege, EK. I. Bei Wiederherstellung der Luftwaffe trat Hptm. Jeschonnek zu ihr über. Er war Adjutant des Staatssekretärs Milch und als Maj. Gruppenkommandeur im Kampfgeschw. Hindenburg sowie Kommodore des Lehrgeschw. 1. 10. 1937 als Obstlt. zum Chef der 1. Abtlg. d. Generalstabs der Luftwaffe ernannt. 1. 2. 1939 Ernennung zum Chef des Generalstabes der Luftwaffe. Erster Berater des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, hinsichtlich ihrer Organisation, ihrer Ausbildung und ihres gesamten Einsatzes, bewies er, am 14. 8. 1939 zum Generalmajor befördert, auch im Kriege hohes Können und kühne Entschlußkraft, Eigenschaften, die um so mehr von ihm verlangt wurden, als für den Einsatz der Luftwaffe als neuzeitlichsten Kampfmittels keine feststehenden, erprobten taktischen und strategischen Grundgesetze bestanden. Nach Polenfeldzug Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes. Am 19. 7. 1940 unter Überspringung des Dienstgrades eines Generallt. zum General der Flieger befördert und am 1. 3. 1942 zum Generaloberst.

Chef des Generalstabes der Luftwaffe jetzt Günther Korten, General der Flieger, zuletzt Befehlshaber eines Luftflottenkommandos. General der Flieger Korten geb. am 26. 7. 1898 in Köln a. Rh. Sept. 1914 Soldat in einem lothr. Feldart. -Regiment. Nach Heldentod des Bruders als Fahnenjunker zu den Koblenzer Pionieren übergetreten. Mit beiden Eisernen Kreuzen für besondere Tapferkeit ausgezeichnet.. Nach Erwerbung des Flugzeugführerscheines erfolgten fliegerische Ausbildungskommandos im Ausland. 1934 als Major in den Generalstab der Luftwaffe übernommen und dem Staatssekretär der Luftfahrt, Milch, zugeteilt. 2 Jahre später Kommandeur einer Aufklärungsfliegergruppe. Als Chef des Generalstabes einer Luftflotte zog Obst. Korten in den Polenfeldzug. 19. 7. 1940 zum Generalmajor befördert; ausgezeichnet mit Ritterkreuz, nach siegreicher Beendigung der Feldzüge in Serbien und Griechenland; an den Operationen in Kreta beteiligt, 1. 8. 1942 Generallt. und 1943 zum General der Flieger befördert. General der Flieger Korten ist seit 9. 11. 1923 Blutordensträger.

Lilienthal Flugzeug-Patent 50 Jahre. Dieses Patent, am 3. Sept. 1893 unter 77 916 angemeldet, betraf das erste manntragende Flugzeug der Welt, welches wirklich geflogen ist und sich als flugtüchtig erwies.

Feindfunde sofort melden! Reichsmarschall Hermann Göring erläßt folgenden Aufruf: Volksgenossen! Die bedeutenden Abwehrerfolge bei den letzten starken Tages- und Nacht-Luftangriffen des Feindes brachten jedesmal den Abschuß einer großen Zahl feindl. Bomber, die weit verstreut im Lande liegen und meist der Bevölkerung zugänglich sind.

Wer Flugzeug teile, Apparate usw. findet, hat dies unverzüglich der nächsten Polizei- oder LS-Dienststelle mitzuteilen. Eigenmächtige Vereinnahmimg oder Einbehaltung der Gegenstände wird bestraft. Um Unglücksfälle* zu vermeiden,

Im Hauptquart, des Reichsmarschalls. Der Reichsmarschall mit Reichsminister Speer. Generalobst. Loerzer (Mitte) und dem Chef des Generalstabes der Luftwaffe, General Korten. Weltbild

sind aufgefundene Brüche überhaupt nicht zu berühren. Sie müssen uneingeschränkt den zuständigen Behörden überlassen bleiben. Die Brüche von abgeschossenen Feindflugzeugen, Reste feindl. Abwurf-Munition, überhaupt alles nach Luftangriffen aufgefundene feindl. Material sind keine Objekte für Andenkensammler, gez. Göring, Reichsmarschall des Deutschen Reiches.

Lilienthal-Preis 1943 erhielt am 10. 8. 1943, Todestag von Otto Lilienthal, Klaus Külper, Rostock (vom Staatlichen Gymnasium Rostock) für eine der Lilienthal-Gesellschaft vorgelegte Arbeit aus der Funkphysik.

Ausland.

Ung. Fallschirmsprungturm bei Budapest vollendet. Der Sprungturm, der größte seiner Art in Europa, wurde der Jugendorganisation Levante übergeben.

Japan. Jäger schössen von 55 angreifenden USA-Flugzeugen 34 bei dem amerik. Luftangriff am 12. 8. auf den Japan. Stützpunkt Buin auf der InselBougain-ville ab. Eine jaj>an. Maschine kehrte nicht zu ihrem Stützpunkt zurück.

Japan. Luftstreitkräfte schössen in der Luftschlacht über Buin und Bougain-ville von 12 „Consolidated B 24" und 12 „Consolidated PB 2 Y", geschützt von 31 Jägern, 3 Bomber und sämtliche Jäger ab. Die feindl. Bomber mußten daher ohne Jägerschutz den Angriff abbrechen. Deshalb waren die Bombenschäden auf Japan. Seite sehr gering.

Japan. Marineluftwaffe griff am 14. 8. nachts in der Nähe der Insel Berabera einen großen amerikan. Konvoy an und erzielte dabei folgende Ergebnisse: Beim ersten Anflug wurde ein großer Transporter versenkt, 3 weitere große und ein mittelgroßer in Brand gesetzt. Von 50 begleitenden feindl. Jagdflugzeugen wurden 13 abgeschossen; beim zweiten Anflug wurden 2 große Transporter und ein Landungsboot versenkt. 11 weitere feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. Beim 3. Anflug waren die feindl. Truppen mit Landungsmanövern beschäftigt. Truppen-ansammlungen wurden von den Japanern an 2 Stellen angegriffen. Ferner wurden dabei ein feindl. Kreuzer durch Bomben beschädigt und nochmals 4 weitere feindl. Flugzeuge abgeschossen. Bei einem nochmaligen 4. Angriff in den Gewässern der Insel Simbo und Biloa wurde ein großer Zerstörer versenkt. — Die zweite Geleitzugschlacht fand am 16. 8. um Mitternacht 10 Seemeilen östl. der Insel Gatukai statt. Durch Torpedoangriffe wurden ein großer Kreuzer und ein großer Transporter versenkt, ebenso ein leichter Kreuzer bzw. ein großer Zerstörer. Eine genaue Feststellung konnte nicht getroffen werden. Ein weiterer Kreuzer und ein Zerstörer wurden durch Torpedotreffer beschädigt. Die gesamten Japan. Verluste bei diesen Unternehmungen betrugen 17 Flugzeuge.

Japan. Flugzeuge konnten bei einem nordamerikan. Landungsversuch 35 km östl. der Insel Lae (Marschallinseln) 6 der feindl. Transportschiffe, einen Kreuzer und zahlreiche weitere Fahrzeuge versenken, wie aus einem Kommunique des kaiserl. Japan. Hptqrt. vom 6. 9. hervorgeht. 5 weitere Transporter gerieten in Brand, 27 Feindflugzeuge wurden abgeschossen. 9 der Japan. Flugzeuge haben sich in ihre Ziele gestürzt. — Am 3. Sept. versenkte die Japan. Luftwaffe in den Gewässern südl. der Salomoneninsel Kulambangra 2 feindl. Torpedoboote.

Pierre-Jean Latecoere, Pionier der franz. Verkehrsluftfahrt, Direktor der gleichnamigen franz. Luftverkehrsgesellschaft, ist in Paris gestorben. Latecoere hatte die franz. Luftverkehrslinien nach Marokko, dem Senegal und Südamerika geschaffen.

John de Havilland, Sohn des Chefs der gleichnamigen Flugzeugwerke, verlor am 23. 8. 1943 das Leben, als ein „Mosquito"-Flugzeug, das er ausprobierte, in der Luft mit einer anderen Maschine zusammenstieß. 3 weitere Piloten wurden beim Absturz der beiden Maschinen getötet.

Leiter der engl. Zivil-Luftfahrt an Stelle von Lord Knolly jetzt Lord Burgh-ley, seit 1942 im Ministerium für Flugzeugproduktion tätig.

224 Lizenzanträge der USA für die Errichtung internationaler Luftfahrtlinien nach dem Kriege bei der zivilen Luftfahrtbehörde dem „Civil Aeronautic Board" eingereicht.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 5. 8. 43. (DNB.) OKW.: Kampf-, Sturzkampf- und Schlachtgeschw. der Luftwaffe führten an den Brennpunkten der Abwehrschlacht, vor allem im Raum von Bjelgorod und Orel. schwere Schläge gegen den Feind. In Luftkämpfen wurden gestern 161 Sowjetflugzeuge abgeschossen.

7 eigene Flugzeuge kehrten nicht zurück. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge griff den stark belegten Hafen Palermo an. Neben zahlreichen schweren Bombentreffern in den Hafenanlagen wurden 2 Handelsschiffe mit zusammen 13 000 BRT. und ein Zerstörer versenkt, ein leichter Kreuzer, 3 Zerstörer und 8 Frachtschiffe beschädigt, 23 feindl. Flugzeuge wurden über Sizilien und dem italien. Küstengebiet abgeschossen. — In der vergangenen Nacht drangen einige feindl. Störflugzeuge in das westl. Reichsgebiet ein. Bei vereinzelten Bombenabwürfen entstand unbedeutender Schaden. Sicherungsstreitkräfte der Kriegsmarine und Marineflak schössen über dem westeuropäischen Küstengebiet 10 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 6. 8. 43. (DNB.) OKW.: Am Mius setzte der Feind den Versuch fort, das ihm in den Vortagen entrissene Gelände unter Einsatz von Panzern und zahlreichen Schlachtfliegern wieder zu gewinnen. Er wurde wieder unter hohen Verlusten abgewiesen. — Die Luftwaffe griff mit starken Kampf- und Nahkampfgesclnv. in die Erdkämpfe ein und fügte dem Feind schwere Verluste an Menschen, Panzern, Geschützen und Fahrzeugen zu. — Am gestr. Tage wurden an der Ostfront 209 Panzer und 84 Flugzeuge abgeschossen. — Seit Beginn der Großkämpfe im Osten wurden im Verlaufe eines Monats von Truppen des Heeres und der Waffen-ff 69 164 Gefangene eingebracht, 7847 Panzer, 3083 Geschütze und 1620 Granatwerfer vernichtet oder erbeutet, 3731 Flugzeuge abgeschossen. — Deutsche und italien. Kampfflugzeuge griffen von neuem die Häfen von Palermo und Augusta an und beschädigten dort vor Anker liegende Schiffe, darunter ein großes Handelsschiff. — Eine geringe Zahl feindl. Flugzeuge warf in der vergangenen Nacht über Westdeutschland planlos einige Sprengbomben. An der holländischen Küste wurde ein Flugzeug zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 7. 8. 43. (DNB.) OKW.: Am oberen Donez und südwestl. Bjelgorod griffen Schlachtfliegerverbände der Luftwaffe im Tiefflug motor. feindl. Truppen an. Kampf- und Sturz-kampfgeschw. vernichteten über hundert mit Mannschaften beladene Fahrzeuge. — Im Abschnitt von Orel vereitelten unsere Truppen in harten Kämpfen, wirkungsvoll durch die Luftwaffe unterstützt, weitere Durchbruchsversuche der Sowjets. — Kampfverbände der Luftwaffe griffen mit guter Wirkung Schiffsziele im Seegebiet von Sizilien an. Ein schwerer Kreuzer und 2 größere Handeisschiffe wurden schwer getroffen. — Brit. Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht über Westdeutschland vereinzelt Bomben ohne Schaden.

Führerhptqrt.,~ 8. 8. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf erneuerten die Sowjets unter Einsatz von zahlreichen Schlachtfliegern ihre Angriffe. Sie wurden in harten Kämpfen abgeschlagen. — Die Luftwaffe griff mit starken Sturzkampf-, Kampf- und Nahkampfgeschw. wirksam in die Erdkämpfe ein, vernichtete zahlreiche Panzer und Fahrzeuge und zersprengte Truppenansainmlungen des Feindes. — In den Luftkämpfen wurden 91 Sowjetflugzeuge abgeschossen. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge griff in der Nacht den Hafen von Bizerta an. Ein Kreuzer sowie ein weiteres Kriegsfahrzeug und 15 Transporter wurden zum Teil erheblich beschädigt. Über der Messina-Straße und im Küstengebiet Sardiniens schössen deutsche Jagdflugzeuge 4 feindl. Flugzeuge ab. — In der vergangenen Nacht warfen einige feindl. Störflugzeuge eine geringe Zahl von Sprengbomben im Rheinland. Die Schäden sind unerheblich.

Führerhptqrt., 9. 8. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf setzten die Sowjets ihre von zahlreichen Schlachtfliegern unterstützten Angriffe erfolglos fort. — Im Raum von Bjelgorod und im Orel-Absclmitt griff die Luftwaffe in die Erdkämpfe besonders ein und vernichtete neben einer großen Zahl von Panzern und Geschützen über 300 mötor., mit Mannschaften besetzte Fahrzeuge des Feindes. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge trafen vor der Nordküste Siziliens einen Zerstörer und ein Handeisschiff von 7000 BRT vernichtend. — Bei Tagesvorstößen weniger feindl. Flugzeuge auf die besetzten Westgebiete wurden 2 brit. Bomber, über dem Atlantik ein viermotor. nordameri-kan. Flugzeug, abgeschossen.

Führerhptqrt.,. 10. 8. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf brachen von Panzern und Schlachtfliegern unterstützte Angriffe der Sowjets zusammen. — Im Raum von Bjelgorod dauert der Großkampf an. Durch wuchtige Angriffe der Luftwaffe hatte der Feind besonders in diesem Abschnitt schwere Verluste. — Auch südwestl. und westl. Wjasma griffen die Sowjets nach Heranführung neuer Kräfte und unter Einsatz von Panzern, Flammenwerfern, Salvengeschützen und Schlachtfliegern ununterbrochen an. Mit Unterstützung starker Kampf-, Sturzkampf- und Schlacht-fliegergeschw. der Luftwaffe wiesen unsere Truppen alle Angriffe unter hohen feindl. Verlusten ab und schössen eine* große Zahl von Panzern zusammen. — In Luftkämpfen wurden am 8. und 9. 8. 119 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Bei der Bekämpfung von Schiffszielen an- der Nordküste trafen schwere deutsche Kampfflugzeuge einen feindl. Zerstörer. Im Seegebiet von Augusta wurden 3 mittelgroße Frachter versenkt sowie ein Kreuzer und 2 kleine feindl. Einheiten beschädigt. — Nach Tagesangriffen feindl. Fliegerkräfte gegen einige Orte der besetzten Westgebiete warfen in der vergangenen Nacht Verbände der brit. Luftwaffe Spreng- und Brandbomben auf die Stadt Mannheim. Es entstanden Brandschäden in den Wohnvierteln. Die Bevölkerung hatte geringe Verluste. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 13 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Deutsche Seestreitkräfte, Bordflak von Handelsschiffen und Marineflak schössen in der Zeit vom 1. bis 10 August 42 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 11. 8. 43. (DNB.) OKW.: An der Ostfront griff die Luftwaffe an allen Schwerpunkten mit starken Kampf- und Nahkampf-Fliegerverbänden in die Schlacht ein und entlastete die schwer kämpfenden Truppen. — Im hohen Norden nahmen deutsche Gebirgsjäger im unwegsamen Urwaldgelände eine vom Feinde zäh verteidigte Höhenstellung und hielten sie gegen zahlreiche mit starker Artillerie- und Luftwaffenunterstützung geführte feindl. Gegenangriffe. — Bei Nachtangriffen schwerer deutscher Kampfflugzeuge gegen die feindl. Transportflotte vor Augusta und Syrakus wurden 4 Frachter mit zusammen 21 000 BRT. vernichtend getroffen und 7 weitere große Schiffe, darunter ein Kriegsschiff, schwer beschädigt. Am Tage bekämpften deutsche Schlachtflugzeuge in über-

raschendem Vorstoß zur Nord- und Südostküste der Insel Ausladungen des Feindes in seinen Nach-schubstützpunkten. Sie beschädigten durch Bombenwurf und Bordwaffenbeschuß einen Zerstörer, 4 Transporter und eine größere Anzahl von Landungsbooten. — In der vergangenen Nacht warf der Feind Spreng- und Brandbomben auf das Stadtgebiet von Nürnberg. Es entstanden Brandschäden und Zerstörungen in Wohnblocks, an Kulturstätten und öffentlichen Gebäuden. Die Bevölkerung hatte nur geringe Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen nach bisherigen Feststellungen 14 der angreifenden Bomber ab. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 11. 8. ohne eigene Verluste milit. Ziele in Mittelengland mit sichtbarem Erfolg an.

Führerhptqrt., 12. 8. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff wieder trotz ungünstiger Wetterlage an den Brennpunkten in die Erdkämpfe an der Ostfront mit ein. Sie vernichtete in den letzten 2 Tagen 83 Sowjetflugzeuge. — In der dritten Schlacht südl. des Ladogasees haben die unter Führung des Generalfeldmarschalls Küchler, des Generalobst. Lindemann und des Generals der Infanterie Wöhler stehenden deutschen Truppen, unterstützt von den durch General der Flieger Korten geführten Luftwaffenverbänden in der Zeit vom 22. Juli bis 6. August den Ansturm der 8. und 67. sowj. Armee in heldenmütigen Kämpfen abgeschlagen und damit die Durchbruchsabsichten des Feindes vereitelt. — Ein stärkerer feindl. Landungsversuch westl. Cap Orlando wurde im Zusammenwirken mit der Luftwaffe zum größten Teil bereits vor der Küste abgeschlagen, die an Land gekommenen Teile des Gegners vernichtet. — Im Küstenraum der besetzten Westgebiete und bei freier Jagd über dem Atlantik wurden 5 feindl. Flugzeuge und ein Großflugboqt abgeschossen. — Ein Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge griff in der Nacht zum 12. 8. das Gebiet des Kriegshafens Plymouth sowie milit. Ziele in Bournemouth mit einer großen Zahl von Spreng- und Brandbomben an. Alle eingesetzten Flugzeuge kehrten zurück. — Störangriffe einzelner brit. Flugzeuge in der vergangenen Nacht in Westdeutschland verursachten nur geringen Gebäudeschaden.

Führerhptqrt., 13. 8. 43. (DNB.) OKW.: Wahrend am Kuban-Brückenkopf der Feind seine von Panzern und Schlachtfliegern unterstützten Angriffe westl. Krymskaja ohne Erfolg erneuerte, kam es am Mius und am mittl. Donez nur zu geringer örtlicher Kampftätigkeit. — Die Luftwaffe entlastete vor allem im Raum von Bjelgorod die kämpfenden Truppen durch vernichtende Schläge gegen sowj. Panzerverbände, Infanterieansammlungen und Artilleriestellungen. In Luftkämpfen wurden gestern bei 4 eigenen Verlusten 91 Sowjetflugzeuge abgeschossen. — Auf Sizilien griffen deutsche Kampffliegerverbände in der Nacht stark belegte Flugplätze des Feindes an und verursachten durch Spreng- und Brandbomben erhebliche Zerstörungen unter den abgestellten Flugzeugen und an den Flugplatz-Anlagen. Im Seegebiet bei Catania beschädigte die Luftwaffe am Tage durch Bombenabwurf einen feindl. Zerstörer. Bei der Abwehr von Luftangriffen auf das italien. Festland brachten gestern deutsche Jäger 7 Flugzeuge zum Absturz — In den Vormittagsstunden des 12. 8. drangen feindl. Fliegerverbände unter dem Schutz der Wolken in das westl. Reichsgebiet ein und warfen an mehreren Orten, besonders über Bonn und Bochum, Spreng- und Brandbomben. Die Bevölkerung hatte Verluste. — Luftverteidigungskräfte vernichteten 37 feindl. Flugzeuge, in der Masse viermotor. amerikan. Bomber. — In der vergangenen Nacht flogen einige feindl. Störflugzeuge in das Reichsgebiet ein und verursachten geringe Sachschäden. Über den besetzten Westgebieten schössen Nachtjäger und Flakartillerie 5 brit. Bomber ab. — In der Nacht zum 13. 8. griffen deutsche Flugzeuge Einzelziele in Siidostengland mit Bomben an.

Führerhptqrt., 14. 8. 43. (DNB.) OKW.: Südl. des Ladogasees setzte der Feind seine Angriffe, von starker Artillerie, Panzern und Schlachtfliegern unterstützt, fort. Auch diese Angriffe brachen unter hohen Verlusten für den Feind zusammen. — Die Luftwaffe, die auch gestern besonders sowj. Ansammlungen, Artilleriestellungen und Nachschubverbindungen bekämpfte, schoß 65 sowj. Flugzeuge ab. — Bei freier Jagd über dem Atlantik wurden ein brit. Bomber und ein Großflugboot abgeschossen. — Feindl. Fliegerkräfte unternahmen gestern einen Tagesangriff auf das südöstl. Reichsgebiet. Durch Abwurf von Spreng- und Brandbomben entstanden in einem Ort Personenverluste und Gebäudeschaden.

Führerhptqrt., 15. 8. 43. (DNB.) OKW.: Im Räume südwestl. Bjelgorod gingen an einzelnen Stellen unsere Truppen zum Gegenangriff über und zerschlugen, von starken Verbänden der Luftwaffe unterstützt, vorgedrungene feindl. Stoßverbände. — Die Sowjets verloren gestern 86 Flugzeuge und 179 Panzer, davon allein 117 im Bereich eines nordwestl. Jarzewo eingesetzten Armeekorps. — Über dem nördl. Reichsgebiet flogen in der vergangenen Nacht vereinzelte Störflugzeuge ein.

Eichenlaubträger v. 1. n. r.: Hptm. zur Lippe-Weißenfeld, Hptm. Ehrler, Major

Roedel, Hptm. Meurer. Weltbild (4)

Führerhptqrt., 16. 8. 43 (DNB.) OKW.: Während im Raum westl. Orel die Angriffskraft der Sowjets nachließ, verdoppelten sie ihre Anstrengungen, um in den Abschnitten von Wjasina, Belyj und am Ladogasee unter Einsatz von Panzern, Schlachtfliegern und starker Artillerie durchzubrechen. — Kampf-, Sturzkampf- und Schlachtgeschw. unterstützten besonders im Süd- und Mittelabschnitt die in schwerem Ringen stehenden Erdtruppen durch erfolgreiche Angriffe gegen die Bereitstellungen und Marschbewegungen des Feindes. — Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, griff in den Abendstunden des 13. 8. ein deutsches Torpedogeschw. unter Führung des Maj. Klümper ostwärts Gibraltar einen starken in das Mittelmeer einlaufenden Geleitzug überraschend an. In schneidig durchgeführten Angriffen erzielten unsere Besatzungen Torpedotreffer auf 32 Schiffseinheiten. 2 Zerstörer und 4 vollbeladene große Handelsschiffe, darunter ein Tanker, sanken sofort. 8 weitere Schiffe blieben brennend mit starker Schlagseite liegen. Wegen hereinbrechender Dunkelheit und starker Flakabwehr konnte das Schicksal der übrigen torpedierten Schiffe zunächst nicht erkannt werden. Die laufend durchgeführte Aufklärung bestätigt aber, daß mindestens 170 000 BRT aus dem Geleitzug versenkt oder vernichtend getroffen wurden. 7 eigene Flugzeuge kehrten nicht zurück. — Bei Vorstößen feindl. Fliegerkräfte in den Küstenraum der besetzten Westgebiete schössen deutsche Jäger und Flakartillerie in den letzten 24 Stunden 16 Flugzeuge, vorwiegend schwere Bomber, ab. Weitere 5 feindl. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen über dem Atlantik vernichtet. — Eine geringe Zahl feindl. Störflugzeuge flog in der vergangenen Nacht in das nördl. Reichsgebiet ein. — Das Gebiet des Kriegshafens Portsmouth wurde in der vergangenen Nacht von deutschen Kampffliegerverbänden bei guter Sicht aus geringeT Höhe wirksam mit einer großen Zahl von Spreng- und Brandbomben bekämpft.

Führerhptqrt., 17. 8. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff feindl. Ansammlungen und Truppenbewegungen am mittl. Donez und im Raum südwestl. Bjelgorod an und zerstörte 9 Transportzüge. — Am 15. und 16. 8. wurden bei 6 eigenen Verlusten ItÖ sowj. Flugzeuge abgeschossen. — Im Seegebiet von Sizilien wurden 2 feindl. Handelsschiffe mittl. Große von Bomben schneller deutscher Kampfflugzeuge schwer getroffen. — Bei der Abwehr eines Luftangriffs auf süditalien. Gebiet schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 13 viermotor. Bomber ab. — Damit vernichteten deutsche Luftverteidigungskräfte in der Zeit vom 13. bis 16. 8. im Mittelmeer 35 brit.-nordamerikan. Flugzeuge. — Ein im Nachschubverkehr für Sizilien eingesetzter Motorfährprahm der Kriegsmarine schoß während eines Tagesangriffs 4 feindl. Flugzeuge ab. Von anderen Fahrzeugen der Kriegsmarine wurden im Seegebiet nördl. Sizilien von 8 angreifenden brit. Torpedoflugzeugen 4 abgeschossen. — Ein Yerband deutscher Fernkampfflugzeuge versenkte in den Abendstunden des 15. 8. in den Gewässern west-nordwestl. Lissabon aus einem durch Flakkreuzer und Zerstörer gesicherten feindl. Geleitzug 3 Transporter mit zusammen 25 000 BRT und beschädigte mindestens 2 weitere große Schiffe durch Torpedotreffer. Alle Flugzeuge kehrten zu ihrem Stützpunkt zurück. — Tages- und Nachtangriffe feindl. Fliegerkräfte auf mehrere Orte in den besetzten Westgebieten, darunter auch auf Außenbezirke der Stadt Paris, verursachten erhebliche Verluste unter der Bevölkerung. Im Verlauf heftiger Luftkämpfe sowie durch Flakabwehr wurden nach bisher vorliegenden Meldungen 20 Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht an der Südostküste Englands und im Bereich der Themse-Mündung Einzel-Ziele mit Bomben schweren Kalibers an.

Führerhptqrt., 18. 8. 43. (DNB.) OKW.: Bei der Bekämpfung von Schiffszielen vor der algerischen Küste versenkten deutsche Kampfflieger einen feindl. Transporter mittl. Größe und beschädigten ein weiteres Handelsschiff. — Feindl. Fliegerverbände, die am gestr. Tage nach Süddeutschland einflogen, verloren schon nach den bisherigen Feststellungen durch Jagd- und Flakabwehr 51 viermotor. Bomber und 5 Jagdflugzeuge. In 2 süddeutschen Städten hatte die Bevölkerung Verluste. — Über den besetzten franz. Gebieten sowie in Südfrankreich wurden 5 weitere feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht. Ein eigenes Jagdflugzeug ging verloren. — In der vergangenen Nacht warf der Feind eine große Anzahl von Spreng- und Brandbomben auf Orte im norddeutschen Küstengebiet. Es entstanden Personenverluste. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen aus den brit. Bomberverbänden mindestens 37 Flugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge stießen in der Nacht zum 18. 8. nach Südost- und Mittelengland vor und belegten unter anderem die Industriestadt Lincoln wirksam mit Bomben aller Kaliber.

Führerhptqrt., 19. 8. 43. (DNB.) OKW.: In der am 16. 7. begonnenen fünften Abwehrschlacht am Kubanbrückenkopf sind deutsche, unter Führung des Generallt. Angerstein, stehende Luftwaffenverbände, und rumänische, von General Gheorghiu befehligte Fliegerkräfte beteiligt. — An der Mius-Front trat der Feind im Raum von Kuibyschewo nach starker Artillerievorbereitung erneut zum Angriff an. Bei Isjum setzte er die Durchbruchsversuche mit starken Kräften fort. In beiden Abschnitten schlugen unsere Truppen im Zusammenwirken mit der Luftwaffe und rumänischen Schlacht-fliegern die Angriffswellen des Gegners in zähen Kämpfen blutig ab. — Im Louhi-Abschnitt wurden in Luftkämpfen ohne eigene Verluste 21 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In den letzten Tagen büßten die Sowjets 168 Flugzeuge ein. — Im Seegebiet der Fischerhalbinsel vernichteten schnelle deutsche Kampfflugzeuge 4 mit Nachschub beladene sowj. Küstenfrachter. — In der Zeit vom 10. 7. bis zur Beendigung der Kämpfe am 17. 8. fügten die im Räume von Sizilien kämpfenden Verbände aller W.ehrmachtsteile und Waffengattungen den amerikanisch-britischen Armeen schwere Verluste zu. Neben einer hohen Zahl von Gefangenen verloren sie etwa ein Drittel ihrer eingesetzten Truppen an Toten und Verwundeten. Vernichtet oder erbeutet wurden 383 Panzer und Panzerspähwagen, 63 Geschütze aller Art, 652 Flugzeuge und 11 Lastensegler. — In den ersten 2 Wochen des August sind von Sizilien auf das Festland mit Kleinschiffsraum überführt worden rund 17 000 Tonnen Munition, Betriebsstoff und Stückgut, fast 10 000 Kraftfahrzeuge sowie sämtliche deutschen und italien. Truppen mit allen Waffen und Kriegsgerät. Zurückbefördert wurden schließlich mehr als 4000 Verwundete. — Bei diesen Transporten sind von Besatzungen der Fähren und

Kleinfahrzeuge insgesamt 48 feindl. Flugzeuge abgeschossen worden. — Ein Verband deutscher Kampfflugzeuge erzielte in der gestr. Nacht bei einem Angriff in den Gewässern um Bizerta Bombentreffer auf einem Kriegsschiff, 25 Transporter mit über 100 000 BRT und Landungsfahrzeugen. In der Straße von Messina wurden durch Flakartillerie der Luftwaffe 7 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Bei bewaffneter Aufklärung und freier Jagd über dem Atlantik warfen deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Handelsschiff von 5000 BRT in Brand und schössen 4 brit.-nordamerikan. Bomber, darunter 2 große Flugboote, ab. — In der gestr. Nacht wurde bei Störeinflügen weniger feindl. Flugzeuge im westdeutschen Grenzgebiet ein Flugzeug abgeschossen.

Führerhptqrt., 20. 8. 43. (DNB.) OKW.: An den übrigen Frontabschnitten vereitelten unsere Truppen, von der Luftwaffe wirksam unterstützt, alle sowj. Durchbruchsversuche und fügten dem Feinde hohe Verluste zu. — Am gestr. Tage verloren die Sowjets 486 Panzer und 81 Flugzeuge. — In den Gewässern der Fischer-Halbinsel wurde ein feindl. Bewachungsfahrzeug von schnellen deutschen Kampfflugzeugen versenkt. — Ein starker Verband deutscher Kampfflugzeuge griff in der Nacht zum 19. 8. erneut den Hafen von Bizerta an und traf mit Bomben aller Kaliber 11 große Schiffseinheiten. Dabei wurden 8 Transporter mit zusammen 33 000 BRT schwer beschädigt, ein Handelsschiff von 5000 BRT sank sofort. — Deutsche Jäger schössen am gestr. Tage im Verlaufe heftiger Luftkämpfe im süditalien. Raum 28 brit.-nordamerikan. Flugzeuge, darunter 15 viermotor. Bomber, ab. — Über den besetzten Westgebieten wurden im Laufe des 19. 8. 12 feindl. Flugzeuge durch Jagd-und Flakabwehr vernichtet. In der vergangenen Nacht verlor der Feind bei Störflügen im westl. und nördl. Reichsgebiet nach wirkungslosen Bombenabwürfen ein weiteres Flugzeug.

Führerhptqrt., 21. 8. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff insbesondere am Mius und im Kampfraum von Bjelgorod feindl. Bereitstellungen. Panzeransammlungen, Artilleriestellungen und Nachschubkolonnen an. Sie vernichtete gestern allein im Südabschnitt der Ostfront in Luftkämpfen 68 feindl. Flugzeuge. — Im Küstengebiet von Neapel schössen deutsche Jäger aus einem schwachen feindl. Fliegerverband 14 Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 11. bis 20. 8. brachten deutsche Seestreitkräfte, die Bordflak von Handelsschiffen und Marineflak 34 feindl. Flugzeuge zum Absturz.

Führerhptqrt., 22. 8. 43. (DNB.) OKW.: An der Mius-Front setzten die Bolschewisten gestern ihre Angriffe mit starker Schlachtfliegerunterstützung fort. Unsere Truppen schlugen in erbitterten Nahkämpfen den Ansturm der Bolschewisten ab, schlössen eine durchgebrochene Gruppe von 21 feindl. Panzern ein und vernichteten sie. — Kampf-, Sturzkampf- und Schlachtfliegergeschw. der Luftwaffe bekämpften vorwiegend im südl. und mittl. Abschnitt der Ostfront Infanterie- und Panzerkräfte des Feindes und zerschlugen neu herangeführte Reserven. In Luftkämpfen und durch Flakabwehr wurden gestern 85 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Die finnische Luftwaffe schoß am 20. Aug. 15 Sowjetflugzeuge ab. — Aus einem durch Jagdflugzeuge stark geschützten feindl. Bomberverband wurden über Süditalien durch deutsche Jäger 11 brit.-nordamerikan. Flugzeuge herausgeschossen. Über den besetzten Westgebieten und dem Atlantik wurden 2 weitere feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 23. 8. 43. (DNB.) OKW.: Am gestr. Tage verloren die Bolschewisten an der Ostfront 409 Panzer und 73 Flugzeuge. — Über dem Golf von Salerno brachten deutsche Jäger 13 feindl. Flugzeuge zum Absturz. — Im Küstenraum der besetzten Westgebiete und bei freier Jagd über dem Atlantik wurden 11 weitere feindl. Flugzeuge, meist mehrmotor. Bomber, abgeschossen. — Brit. Bomberverbände griffen in der vergangenen Nacht planlos westdeutsches Gebiet an. An mehreren Orten wurden vorwiegend öffentliche Gebäude, darunter Kirchen, Krankenhäuser und Schulen, von Spreng- und Brandbomben getroffen. Die Bevölkerung hatte geringe Verluste. — Nach bisherigen Feststellungen wurden 5 feindl. Bomber abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 23. 8. das Gebiet nördl. London sowie Einzelziele an der Südostküste der Insel mit Bomben schweren Kalibers an. — Bei dem Tagesangriff nordamerikan. Fliegerverbände auf 2 süddeutsche Städte am 17. 8. verlor der Feind nach den erst abgeschlossenen Nachforschungen nicht, wie ursprünglich gemeldet, 56, sondern insgesamt 101 viermotor. Bomber.

Führerhptqrt. 24. 8. 43. (DNB.) OKW.: Westl. Wjasma versuchten die Bolschewisten mit starken, durch Panzer und Schlachtflieger unterstützen Kräften unsere Front zu durchbrechen. Sämtliche Angriffe wurden unter hohen Verlusten für den Feind abgeschlagen. — Die Luftwaffe fügte dem Feind am Mius, am Donez und im Raum westl. Charkow hohe Verluste an Menschen und schweren Waffen zu. — Im Mittelabschnitt der Ostfront wurde eine feindl. Stellung mit 25 Salven-

Ritterkreuzträger v. 1. n. r.

Generalmaj. J. Schmid, Oblt. Petzold, Ofw. Zweigart, Oblt. Ettel. Weltbild (4)

geschützen von Sturzkampiiiegern völlig zerstört. — Am gestr. Tage wurden an der Ostfront 198 Panzer vernichtet und 85 Flugzeuge in Luftkämpfen abgeschossen. — An der Lapplandfront hat sich die 7. Gebirgsdivision unter Führung des Generallt. Krakau, von Verbänden der Luftwaffe des Generalobst. Stumpf wirksam unterstützt, bei der Erstürmung eines Höhenrückens und bei der Abwehr der daraufhin einsetzenden wochenlang anhaltenden Gegenangriffe überlegener feindl. Kräfte besonders ausgezeichnet. — Das Hafengebiet von Palermo wurde in der Nacht zum 23. 8. von einem starken Verband deutscher Kampfflugzeuge angegriffen. 2 Kriegsschiffe sowie 2 Frachter mit zusammen 9000 BRT wurden vernichtet, 9 Handelsschiffe mit zusammen 46 000 BRT und ein Kreuzer zum Teil schwer beschädigt. — In den Hafenanlagen entstanden ausgedehnte Flächenbrände. — Über dem Atlantik und den besetzten Westgebieten verlor der Feind gestern 4 Flugzeuge. — Starke brit. Bomberverbände griffen in der vergangenen Nacht die Reichshauptstadt an. Die neu organisierte Luftverteidigung verhinderte den geschlossenen Angriff auf die Stadt und schoß nach bisherigen Feststeilungen 60 mehrmotor. Bomber ab. Durch Abwurf von Spreng- und Brandbomben entstanden in Wohnvierteln sowie an öffentl. Gebäuden und Krankenhäusern Zerstörungen. Die Bevölkerung hatte Verluste. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 24. 8 milit. Ziele in Südostengland mit Bomben aller Kaliber an.

Führerhptqrt., 25. 8. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten unterstützte die Luftwaffe mit starken Kampfund Nahkampffliegerverbänden die Abwehrkämpfe und zersprengte Bereitstellungen sowj. Panzer und Infanterie. Bei Nacht wurden wichtige Nachschubverbindungen des Feindes und Truppenlager bombardiert. — Am gestr. Tage verloren die Sowjets 263 Panzer und 95 Flugzeuge, meist Schlachtflugzeuge. — Vor der Ostküste Siziliens erzielten schnelle deutsche Kampfflugzeuge bei einem Tagesangriff Bombentreffer schweren Kalibers auf einem feindl. Transporter mittl. Größe. — Über den besetzten Westgebieten schössen deutsche Jäger gestern 2 schwere nordamerikan. Bomber ab. — Einige leichte feindl. Bombenflugzeuge unternahmen in der vergangenen Nacht Störflüge in den norddeutschen Raum. Durch planlosen Abwurf einiger Bomben entstand geringer Gebäudeschaden.

Führerhptqrt., 26. 8. 43. (DNB.) OKW.: Bei der Abwehr feindl. Fliegerangriffe auf Süditalien. Städte Schossen deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe gestern 9 feindl. Flugzeuge, darunter mehrere schwere Bomber, ab. — Im Seegebiet westl. Kap Ortegal wurde ein feindl. Zerstörer durch Bombenwurf versenkt. — In Luftkämpfen über dem Atlantik und bei Angriffen auf einige Orte der besetzten Westgebiete verlor der Feind 8 Flugzeuge. 5 weitere, darunter 3 mehrmotor. Bomber, wurden durch Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine im Seegebiet der westfriesischen Inseln zum Absturz gebracht. — In der Nacht warfen einige feindl. Störflugzeuge vereinzelt Bomben über dem nördl. Reichsgebiet, ohne nennenswerten Schaden zu verursachen.

Führerhptqrt., 27. 8. 43. (DNB.) OKW. Im Kampfgebiet um Charkow griffen die Bolschewisten mit Panzern und Schiachtiiiegern südl. und westl. der Stadt an. — Im Raum südwestl. und westl. Orel traten die Sowjets gestern zu einem erwarteten Angriff an. Trotz ungewöhnlich starkem Luftwaffeneinsatz gelang es ihnen nicht, den beabsichtigten Durchbruch zu erzielen. — Im hohen Norden schlugen deutsche Jagd- und Zerstörerflugzeuge Luftangriffe des Feindes gegen deutsches Geleit ab und vernichteten ohne eigene Verluste 26 von 50 angreifenden Sowjetflugzeugen. Damit haben sich die Fliegerverbände unter Führung des Generalmajors Roth bei der Sicherung des Nachschubs zur See an der Eismeerfront erneut bewährt. — Im Finnischen Meerbusen schössen Kleinfahrzeuge der Kriegsmarine, die seit Monaten im Sicherungs- und Überwachungsdienst eingesetzt sind, aus einem angreifenden bolschewist. Bomberverband 3 Flugzeuge ab. — Durch schnelle deutsche Kampfflugzeuge wurden feindl. Transporter, Landungsboote und Nachschublager an der Ostküste Siziliens mit guter Wirkung bombardiert. — In Süditalien schössen deutsche Luftverteidigungskräfte gestern 6 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 28. 8. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff an der Miusfront, westlich Charkow und im Raum südwestl. Orel Panzerverbände, Infanterie- und Nachschubkolonnen des Feindes an. Am 26. und 27. 8. wurden durch Jägerverbände 104 Sowjetfingzeuge abgeschossen. — In der Nach! zum 27. 8. griffen schwere deutsche Kampfflugzeuge Schiffsansammlungen im Hafengebiet von Algier an und trafen ein Kriegsschiff und 7 Transporter mit Bomben aller Kaliber. — Über Süditalien brachten deutsche Jäger und Flakartillerie 8 feindl. Flugzeuge zum Abschuß. — Westl. Kap Finisterre wurde aus einem feindl. Flottenverband ein Kreuzer in Brand geworfen, während ein Zerstörer nach Bombentreffer explodierte und sank. — Bei Tagesvorstößen brit. nordamerikan. Fliegerverbände in den Küstenraum der besetzten Westgebiete wurden 15 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Ein Terrorangriff starker brit. Bomberverbände auf die Stadt Nürnberg in der vergangenen Nacht verursachte Verluste unter der Bevölkerung sowie starke Zerstörungen in Wohnvierteln, an Kirchen, Krankenhäusern und kulturhistorischen wertvollen Gebäuden. Nach bisherigen Feststellungen vernichteten Luftverteidigungskräfte 60 der angreifenden Bomber.

Führerhptqrt., 29. 8. 43. (DNB.) OKW.: Im Süd- und Mittelabschnitt der Ostfront halten die schweren und besonders für den Feind verlustreichen Kämpfe an, die sich vor allem an den Brennpunkten durch starken Einsatz von Panzern und Luftstreitkräften auf beiden Seiten zu größter Heftigkeit steigerten. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge erzielten bei einem Tagesangriff gegen den Hafen von Augusta Bombentreffer auf 4 Schiffen mittl. Größe. — Im Kampfraum von Neapel sowie vor der Südküste Sardiniens schössen deutsche Jäger gestern 11 feindl. Flugzeuge ab. — Unsere Jagd- und Flakabwehr über dem Atlantik, über den besetzten Westgebieten und an der norweg. Küste brachte weitere 4 Maschinen zum Absturz. — Hptm. Rall, Führer einer Jagdfliegergr., errang am 28. Aug. seinen 200. Luftsieg.

Führerhptqrt., 30. 8. 43. (DNB.) OKW.: In den letzten beiden Tagen verloren die Bolschewisten 476 Panzer und 82 Flugzeuge. — An der Ostküste Siziliens griffen Verbände der deutschen und italien. Luftwaffe Schiffsansammlungen in den Gewässern von Augusta an. Sie vernichteten 2 Tanker mit zusammen 16 000 BRT. sowie 2 weitere Schiffe und beschädigten 4 Frachter durch Bombenwurf. — Bei einem weit in das westl. Mittelmeer vorgetragenen Angriff erzielten deutsche Kampfflugzeuge

Bombenvolltreffer schweren Kalibers auf einem feindl. Schlachtschiff und einem Kreuzer. — Einige feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht vereinzelte Bomben auf westdeutsches Gebiet.

Führerhptqrt., 31. 8. 43. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet westl. Taganrog versenkten leichte deutsche Seestreitkräfte 2 von 6 feindl. Motorkanonenbooten, schössen 2 Bomber ab und brachten Gefangene ein. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge führten einen erneuten Tagesvorstoß gegen den Hafen Augusta und beschädigten in überraschendem Tiefangriff einen feindl. Transporter sowie ein Landungsboot schwer. In Luftkämpfen wurde dabei eine Spitüre vernichtet. — Deutsche Jagdflieger schössen im Raum vou Neapel aus einem Verband von 60 angreifenden feindl. Flugzeugen 26 ab. — Über dem Atlantik brachten deutsche Fernjagdflugzeuge ein brit. Großilugboot zum Absturz.

— Starke feindl. Fliegerkräfte griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an, besonders die Städte München-Gladbach und Rheydt. Die Zerstörungen und die Verluste unter der Bevölkerung sind beträchtlich. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen nach bisher vorliegenden Meldungen 25 der angreifenden brit. Bomber ab. — Deutsche Unterseeboote versenkten im Mittelmeer uüd in den Randgebieten des Atlantik 5 Schiffe mit 34 000 BRT., einen Zerstörer und 4 Transportsegler. Sie torpedierten ferner einen Tanker von 10 000 BRT. und schössen über dem Atlantik 4 feindl. Flugzeuge ab. — Im Schwarzen Meer vernichteten Unterseeboote 2 sowj. Bewacher und einen Seeschlepper mit 3 Flugzeugen.

Führerhptqrt., 1. 9. 43. (DNB») OKW.: In der vergangenen Nacht griffen starke brit. Fliegerkräfte erneut das Gebiet von Groß-Berlin an. Unsere Nachtjäger zersprengten im Zusammenwirken mit Flak- und Scheinwerferbatterien die feindl. Bomberverbände, so daß die vom Feind beabsichtigte zusammengefaßte Wirkung nicht zustande kam. In einigen Stadtbezirken sowie in der Umgebung der Reichshauptstadt entstanden zum Teil erhebliche Zerstörungen. Die Bevölkerung hatte geringe A^erluste. — Einzelne feindl. Störflugzeuge warfen planlos Bomben auch auf andere Orte des Reichsgebiets. Luftverteidigungskräfte biachten nach bisher vorliegender Meldung-47 brit. Bomber zum Absturz. -— 8 weitere Flugzeuge verlor der Feind am gestr. Tage über den besetzten Westgebieten.

— Kriegsmarine und Luftwaffe versenkten im Monat August 2 Kreuzer, 6 Zerstörer, ein Unterseeboot, ein Minensuchboot und 5 Schnellboote und beschädigten ein Schlachtschiff, 10 Kreuzer, 9 Zerstörer, 5 Schnellboote sowie 5 weitere Kriegsschiffeinheiten. Ferner wurden 70 Handelsschiffe mit 377 000 BRT. sowie 4 Transportsegler vernichtet, 125 weitere Schiffe mit rund 580 000 BRT. getroffen. Die Beschädigungen eines Teiles der getroffenen Kriegs- und Handelsschiffe sind so schwer, daß auch mit ihrem Verlust gerechnet werden kann.

Führerhptqrt., 2. 9. 43. (DNB.) OKW.: Zusammengefaßte Angriffe von Kampf- und Nahkampffliegerverbänden richteten sich vor allem gegen feindl. Truppenziele südwestl. Wjasma. — Im Seegebiet der Fischerhalbinsel versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge einen sowj. Küstenfrachter und einen Bewacher. — Die Luftwaffe vernichtete in der Zeit vom 30. 8. bis 1. 9. 127 Sowjetflugzeuge. Oblt. Nowotny, Führer einer Jagdfliegergruppe, erzielte gestern 10 Luftsiege.

Führerhptqrt., 3. 9. 43. (DNB.) OKW.: Verbände der deutschen Luftwaffe griffen am Tage und bei Nacht Schiffsziele vor der Ostküste Siziliens und im Seegebiet westl. Algier an. Mehrere feindl. Transporter wurden durch Bomben schweren Kalibers getroffen. — Deutsche Jäger schössen gestern bei Neapel 18 feindl. Flugzeuge ab. — Luftwaffe und Kriegsmarine vernichteten über dem Küstengebiet der besetzten Westgebiete und über dem Atlantik 12 Flugzeuge. — Einige feindl. Flugzeuge unternahmen in der vergangenen Nacht Störflüge über Westdeutschland. — Zu der nach wochenlangen harten Kämpfen abgeschlossenen Schlacht im Orelbogen wird nach der Beendigung der planmäßigen Räumung dieses Gebietes nunmehr gemeldet: Unter dem Befehl des Generalfeldmarschalls von Kluge und des Generalobersten Model haben Truppen des Heeres, wirksam unterstützt durch fliegende Verbände der Luftwaffe und Flakartillerie, die unter dem Befehl des Generalobersten Ritter von Greim standen, im Orelbogen in einer Materialschlacht größten Ausmaßes einer konzentrischen sowj. Großoffensive von 11 Armeen standgehalten. Der Feind verlor über 14 000 Gefangene, 5114 Panzer und 854 Geschütze wurden vernichtet, 2119 Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 4. 9. 43. ^DNB.) OKW.: In Luftkämpfen mit deutschen Jägern verlor der Feind gestern im italien. Raum 13 viermotor. Flugzeuge. — Britisch-nordamerikan. Fliegerkräfte griffen gestern mehrere Orte in den besetzten Westgebieten, darunter auch einige Bezirke von Paris an. Die Zivilbevölkerung hatte empfindliche Verluste. 12 Flugzeuge wurden abgeschossen. — In der vergangenen Nacht griffen brit. Flugzeuge mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben das Gebiet von Groß-Berlin an. In einigen Stadtbezirken entstanden erhebliche Schäden und Verluste unter der Zivilbevölkerung. Luftverteidigungskräfte vernichteten trotz schwierigster Wetterbedinguugen 27 der angreifenden Bomber.

Führerhptqrt., 5. 9. 43. (DNB.) OKW.: Im Finnischen Meerbusen schössen leichte deutsche Seestreitkräfte gestern 4 sowj. Bomber ab. — Auf der Calabrischen Halbinsel erzielten schnelle deutsche Kampfflugzeuge bei Angriffen der Luftwaffe auf die feindl Landungskräfte Bombentreffer schweren Kalibers auf einen feindl. Kreuzer. — Durch Fliegerangriffe gegen Orte in den besetzten Westgebieten entstanden in Wohnvierteln der angegriffenen Städte erhebliche Verluste unter der Zivilbevölkerung und Zerstörungen an Gebäuden. 5 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen.

Segelflug

II. Reichswettkampf der Flieger-HJ. vom 8.—16. 8. 1943 in Quedlinburg.

Die Flieger-HJ. ist das nie versiegende Sammelbecken des Nachwuchses für die Fliegertruppe. Das NS.-Fliegerkorps hat nun die wichtige Kriegsaufgabe zu

erfüllen, diesen, auf breitester Grundlage bestausgewählten Nachwuchs, für seinen zukünftigen Einsatz fliegerisch-vormilit. auszubilden. Diese Ausbildung hat sich außerordentlich bewährt. Für die Zukunft steht ein Nachwuchs bereit, der den schwierigsten Aufgaben gewachsen ist. Unsere Gegner werden unsere Luftwaffe noch zu spüren bekommen. Korpsführer Generalobst. Keller sagte in seiner Rede auf der Jugendkundgebung anläßlich des Reichswettkampfes in Quedlinburg: „Der Gedanke an unsere zerstörten Städte und an das Los Tausender von Volksgenossen läßt uns die Zornesröte ins Gesicht steigen und den Schwur nach Rache ablegen für die Not, die er uns angetan. Die Jugend wird dabei kämpfen wie die Löwen und den Sieg an ihre Fahnen heften."

II. Reichswettkampf der Flieger-HJ. in Quedlinburg, 8. 8.—16. 8., umfaßte neben Sport- und Wehrkampf erstmalig Wettkämpfe auf allen Gebieten der vom NS.-Fliegerkorps getragenen fliegerisch-vormilit. Ausbildung (Modellflug, Segelflug, Bordfunk, Fliegerhandwerk, Flugzeugerkennung) der Flieger-HJ. als Nachwuchs für die Luftwaffe.

Links: oben: Benzinmotor-Flugmodell mit stark aufgebogenen Flügelenden; Mitte: Benzinmotor-Flugmodell statt Seitenleitwerk starke V-Stellung des Höhenleitwerkes; unten: eine der Werkstätten für den fliegerhandwerklichen Wettkampf. Rechts: oben: Eine gute Landung, das Zielband dürfte genau erreicht werden; Mitte: Das Zielband wurde bei der Landung überschritten — das dürfte Minuspunkte kosten —; unten: der Korpsführer des NSFK. beglückwünscht einen der jungen Segelflieger zu einer hervorragenden Flugleistung. nsfk (6)

Gegen Ende des Wettbewerbes erschienen der Reichsjugendführer Axmann, der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Generaloberst Keller, Gauleiter Jordan und der Chef des Stabes des NS.-Fliegerkorps, NSFK.-Gruppenf. Kehrberg.

Im Sport- und Wehrkampf, der dem fliegerischen Teil vorausging, überraschten die Flieger-Hitler-Jungen mit beachtlichen Leistungen vor allem im 100-m-Lauf, im Keulenweitwurf und beim KK-Schießen. Anerkennung verdienten sich die NSFK.-Führer und -Männer an den Segelflug-Start-stellen, wo in Abständen von etwa 2 Minuten Flugzeug um Flugzeug mittels Windenschlepp entlassen wurde. Am Ziel gab es dann noch spannungsreichere Momente und lebhaften Beifall, so oft ein Glücklicher das Zielband mit hoher Punktzahl erreichte.

Am Schlußtag erschien plötzlich in Vertretung des Reichsmarschalls Hermann Göring der Inspekteur der Jagdflieger, Generalmajor Galland. Die Flieger-HJ. und die NSFK.-Männer waren nicht wenig stolz auf diesen Besuch und zeigten mit Begeisterung ihr bestes Können. Die fünfzehn besten Segelflieger flogen ihren vierten Durchgang und landeten mit mehr oder weniger treugebliebenem Fliegerglück vor den Zuschauern, bis schließlich der Reichssieger im fliegerischen Einzelwettkampf feststand: Hitler junge Karl Seitz aus dem Bereich der NSFK.-Gruppe 8 (Mitte)!

Reichsjugendführer Axmann und Korpsführer Keller hatten dem Reichsmarschall telegrafisch die Grüße und das Bekenntnis unerschütterlichen Einsatzwillens der Hitlerjugend und des NS.~ Fliegerkorps übermittelt. Der Reichsmarschall antwortete dem Korpsführer mit folgendem Telegramm: An den Führer des NS.-Fliegerkorps Herrn Generaloberst Keller, Berlin W 15, Meierottostraße 8—9. Lieber Keller, Ihnen für die Grüße der in Quedlinburg zu sportlichen Wettkämpfen angetretenen Hitlerjugend meinen Dank und herzliche Erwiderung. Sie, lieber Keller, sind mir Garant für die Nachwuchserziehung der Luftwaffe. Heil dem Führer! Ihr Göring, Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches.

Den Abschluß des Wettkampfes bildete eine Kundgebung auf dem Marktplatz von Quedlinburg. Generalmajor Galland sprach in Vertretung des Reichsmarschalls Hermann Göring. Er sprach von Kampf und Sieg der Luftwaffe, von der Notwendigkeit eines zahlenmäßig stets ausreichenden, fliegerisch-vormilit. ausgebildeten Nachwuchses, von der erfolgreichen Arbeit des NS.-Fliegerkorps und erwähnte zur großen Freude aller, daß der Reichsmarschall für die Siegermannschaft des alljährlichen Reichswettkampfes der Flieger-HJ. einen Wanderpreis gestiftet habe.

Reichsjugendführer A. Axmann sprach vom Glück der Jugend, ihre Herzen nicht nur an Helden der Vergangenheit entflammen zu müssen; denn die größten Helden leben heute mitten unter ihr. Es ihnen gleich zu tun, bemühe sich die HJ. durch ihren Kriegseinsatz. Ihr Bekenntnis laute: Wir hassen die Phrase und lieben die Tat.

Sieger im Gesamtwettkampf wurde die Mannschaft des Gebietes Thüringen im Bereich der NSFK.-Gruppe Mitte, sie errang damit den Wanderpreis des Reichsjugendführers, den Preis des Reichsmarschalls und die Reichssiegernadel in Gold. Zweiter wurde das Gebiet Westfalen (NSFK.-Gruppe Westfalen), Dritter das Gebiet Niederschlesien (NSFK.-Gruppe Schlesien). Auch im fliegerischen Wettkampf und im Funkwettkampf lag das Gebiet Thüringen an der Spitze und erhielt damit den Wanderpreis des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps. Weitere Sieger im fliegerischen Wettkampf: 2. Gebiet Kurhessen, 3. Gebiet Westfalen-Süd; im Funkwettkampf: 1. Gebiet Mittelelbe, 2. Gebiet Niedersachsen, 3. Gebiet Thüringen. Im fliegerhandwerklichen Wettkampf: 1. Gebiet Mittelland, 2. Gebiet Hochland, 3. Gebiet Westfalen-Nord.

Segelflug über das Kaiser-Gebirge, höchste Erhebungen des Gebirgstockes 1999 m, gelang im Juli Stuf. Dr. Hohenleitner, der auf einer Hangstartstelle des Nordabfalls des „Zahmen Kaisers" gestartet war. Flugzeit 3 h auf Grünau 2 B.

Segelflug in Norwegen soll durch Einrichtung einer Segelflugschule auf Haslemoen in Valier in Solör, eingerichtet für 30 Teilnehmer, gegen Ende des Jahres in Betrieb genommen werden.

Finnischer Segelflug-Dauer-Rekord von Gewerbeschüler Olavi Korhonen von 10 h 1 min auf dem Gelände der Segelflugschule von Jämijärvi aufgestellt.

Schwed. Segelflug-Streckenrekord 14,134 km von Gunnar Kalbom (Göteborg) aufgestellt.

Modellflug-Leistungsabzeichen für besondere Leistungen im Modellflug kann auf Antrag an NSFK.-Angehörige und -Förderer sowie der Flieger-HJ. nach Erfüllung bestimmter Bedingungen verliehen werden. Das Modellflug-Leistungsabzeichen stellt ein Segelflugmodell auf einer stilisierten Wolke in einem Eichenkranz dar. Es wird von NSFK.-Angehörigen zur Uniform auf der linken Brustseite, in verkleinerter Ausführung als Anstecknadel zum Zivilanzug, getragen.

Die Bedingungen für den Erwerb sind folgende: a) mit einem Segelflugmodell 2 Flüge von mindestens je 3 Minuten Dauer nach Hand- oder Hochstart und b) mit einem Flugmodell mit Gummimotor 2 Flüge von mindestens je 20 Minuten Dauer nach Boden- oder Wasserstart oder mit einem Flugmodell mit Verbrennungsmotor 2 Flüge nach Boden- oder Wasserstart, bei denen das Verhältnis

Kraftflug : Gleitflug mindestens 1 : 3 u. die Dauer des Kraftfluges mindestens 30 sec betragen muß.

An Stelle der beiden Bedingungsflüge zu a) oder b) kann auch eine von dem Bewerber mit einem Segeltlug- oder Motorflugmodell aufgestellte und vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps anerkannte Modellflug-Höchstleistung für die betreffende Hauptklasse angerechnet werden. Hallenflugmodelle werden hierbei den Freiluft-Motorflugmodellen gleichgestellt.

Für den Bau der Flugmodelle und die Durchführung der Flüge gelten die Modellflug-Bestimmungen des NS.-Fliegerkorps vom 1. Januar 1943.

35 min flog ein Segelflugzeugmodell „Ursinus", gebaut von der Modellflug-gruppe Böhmisch-Kanmitz, bei einem Pflichtfliegen des NS.-Fliegerkorps.

Schweißung von Aluminium-Legierung Al-Mg 7 treten oft Blasen auf. Versuche ergaben, daß Wärmestauungen in der Schweißnaht unbedingt zu vermeiden sind. Daher soll die Schweißnaht frei liegen und, wo dies nicht möglich ist, mit wärmeableitenden Stoffen, ,z. B. Kupfer, unterlegt werden. Damit an den Werkstückenden infolge der voreilenden Wärme keine Wärmestauungen auftreten, muß die Schweißgeschwindigkeit vergrößert und der Brenner flacher gehalten werden. (Vgl. VDI-Zeitschrift S. 509, Nr. 31/32 Bd. 87.)

Glasfaser-Erzeugung in der „Gemeinschaft Glasfaser" der Organisation des Lenkungsbereichs „Glas und Keramik" angeschlossen. Neben den schon vor 1939 angewandten Schleuder-, Düsen- und Blasverfahren ist ein neues rentables Stabverfahren, das sog. Schuller-Verfahren, getreten, das in der Entwicklung der spinnbaren Glasfaser bedeutende Fortschritte gebracht hat. Neben dem Gebrauch in der Isoliertechnik hat die spinnbare Faser die verschiedensten Anwendungsgebiete gefunden.

Literatur.

Methoden der Tragflügelberechnung. Vorlesungen über Flugzeugbau. Schrift 6, Teil I; Schrift 7, Teil IL Von J. Kleinwächter. Flugtechnisches Institut der Technischen Hochschule Danzig. Preis 10,— RM.

Ausgehend von der Besprechung der Tragflügeltheorie werden in allen Einzelheiten, die auf ihr aufgebauten Verfahren über die Spannweite methodisch behandelt, Näherungsverfahren abgeleitet und Formeln entwickelt, aus denen man den Einfluß der Flügeldaten auf die aerodynamischen Verteilungen ableiten kann. Angefügte Rechnungsbeispiele vermitteln die Anwendung.

Die FID-Schrift 6 enthält die von dem Institut entwickelten Rechenblätter zur Ermittlung der Auftriebsverteilnng nach Multhopp, und zwar für die symmetrischen Fälle, als erste Hälfte der FID-Umdrucke des Jahres 1942 veröffentlicht. Die zweite Hälfte enthält die antisymmetrischen Fälle, eine Betrachtung über die Auswirkung von Rechenfehlern, die für den Rechner von besonderer Wichtigkeit ist, und Formblätter zur genaueren Ermittlung der Auftriebsverteilung über die Flügeltiefe.

Die Formblätter sind in erster Linie für einen Rechner gedacht, der das erste Mal eine solche Rechnung ausführt. Es wurde deshalb aus methodischen Gründen besonderer Wert darauf gelegt, daß der Bearbeiter an jeder Stelle der. Rechnung genau weiß, was er tut. Zur Erhöhung der Durchsichtigkeit gehört zu jeder Formblattreihe eine vollständig durchgeführte Beispielsrechnung. Bei häufigerem Gebrauch der Formblätter findet der Rechner sehr schnell, welche Arbeitsgänge er sich ersparen kann. Für solch geübtere Rechner enthält der zweite Teil einen gekürzten Rechenvordruck. — Die Beispielsrechnungen sind von K. H. Groddeck, Assist, am FID, durchgeführt.

Tragwerk und Profil. Grundlagen zum Entwurf von Flugmodellen. Von Otto Klank. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis 2,— RM.

Nach einer kurz gehaltenen Einführung in die Grundgesetze der Strömungslehre mit ihren Hauptformeln der Fluglehre werden in besonderen Abschnitten Ähnlichkeitsgesetze und Flugmodelle sowie die Profilauswahl behandelt. Auf die Zusammenhänge zwischen Flugzeug und Flugmodell wird hingewiesen. Den Abschluß bildet eine Aufmaßtabelle von Göttinger Profilen.

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Heft 14/1943

illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z. Z. monatl. Erscheinen 2,40 RM

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch a!le Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 14 20, Oktober 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Nov. 1943

Luftüberlegenheit.

Von englischer Seite wnrcle vor einiger Zeit eine Absehnßqnote von über 6<°/o bei Bombenangriffen anf die Daner als unrentabel bezeichnet. In den letzten Tagen betrug jedoch das Abschuß Verhältnis durch die sich stetig steigernde Weiterentwicklung unserer Abschußwaffen 15 ja sogar 25%. Wir werden jedoch in den jetzigen entscheidenden Stunden die Zähigkeit unserer Gegner nicht unterschätzen. Sie werden verzweifelt versuchen, ihren Bombenterror fortzusetzen. Wir rechnen damit, daß es infolge Wetter und Nebel auch einmal wieder Rückschläge geben wird und werden von vornherein alle Kräfte anspannen, um unsere Abwehrleistung noch mehr zu erhöhen. Die Terrorangriffe können uns nicht hindern, die weiter beabsichtigte Leistungssteigerung fortzusetzen.

Unsere Luftüberlegenheit im Osten geht aus den Wehrmachtberichten, in denen neben den Sowjetverlusten jedesmal die Ausfälle der eigenen gegenübergestellt wurden, hervor. So betrug in den letzten Tagen die Verhältniszahl am 9. Okt. 49 : 2, am 10. Okt. 48 : 3, am 11. bis 12. Okt. 142 : 6. Hieraus geht hervor, daß die deutschen Abschuß erfolge trotz der vorgeschrittenen Jahreszeit gegenüber dem Vorjahr auf einer erstaunlichen Höhe, rund 50 vernichtete Sowjetflugzeuge Tagesdurchschnitt, geblieben sind. Oft wird diese Durchschnittszahl erheblich übertroffen.

Weiterhin kann man aus den OKW.-Berichten entnehmen, daß die hohe Qualität unserer Flugzeugführer und Maschinen in dem geradezu einzigartigen Durchschnitts-Verlustverhältnis von etwa 15 bis 25 Abschüssen bei nur einem. Eigenverlust zum Ausdruck kommt.

Diese Erfolgsmeldungen beweisen die unverminderte Luftüberlegenheit der deutschen Luftwaffe bis heute. Der sowj. Ingenieur, Jakowlew, Konstrukteur des sowj. Jagdflugzeuges „Jak", schreibt in der „Prawda" in einem Artikel wörtlich: „Die deutsche Luftwaffe ist auch jetzt noch in jeder Beziehung eine furchtbare Macht." Und mit deutlicher Kritik an den brit.-nordamerikan. Terrorflügen setzte er hinzu: „Die bisherigen Luftangriffe auf Deutschland haben in keiner Weise ausgereicht, um die Produktionsmöglichkeiten Deutschlands fühlbar einzuschränken." Über

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 9.

die sowj. Flugzeugproduktion teilt Jakowlew mit, daß die Sowjets ihre gesamte Serienproduktion auf nur insgesamt 5 Flugzeugtypen beschränkt haben (Deutschland verfügt bekanntlich über rund 15 hochwertige Frontflugzeugtypen), um durch rascheste Massenherstellung einiger weniger Typen wenigstens notdürftig mit den ständigen Verlusten Schritt zu halten, die ja in 3 Kriegsjahren inzwischen die unvorstellbare Zahl von rund 50 000 abgeschossenen und zerstörten Maschinen erreicht haben.

Jakowlew betont, daß die Sowjetindustrie „bis zum Maximum ihrer Leistungsfähigkeit beschäftigt" sei. Deutschland wird sich aber die bedeutungsvolle Luftüberlegenheit im Osten nie mehr entreißen lassen. Unsere Flugzeugindustrie ist in der Entwicklung nicht stehengeblieben, und die Luftwaffe wird ihr gestecktes Ziel zu erreichen wissen.

Kabineneinsitzer Gotha 99Go 149u. .

In Ergänzung der Typenbeschreibung des Go 149, Kabineneinsitzer, „Flugsport" 1937 S. 570, bringen wir nachstehend eine Übersichtszeichnung.

Gotha Go 149. Kabineneinsitzer.

Werkbild (6)

Flügel Holzbauweise, einholmig, leichte V-Form mit Spaltlandeklappen zwischen Querruder und Rumpf.

Rumpf Leichtmetall, Schalenbauweise, Glattblech, Senkvernietung. Kabine Plexiglas Verkleidung, auf der linken Seite leicht zu öffnendes Sichtfenster, Kabinendach abwerfbar. Vor dem Führersitz Gepäckraum 600X450X150. Führersitz mit Fallschirmaussparung.

Seitenruder Leichtmetall,Hö-henruder und -Flosse Holzbauweise, Betätigung von Querruder, Höhen-und Seitenleitwerk durch Stoßstangen, vgl. das Steuerungsschema.

Spannweite 7,80 m, Länge 7,31m, Höhe 2,08 m, Flügeln. 11,35 in2, Höhenleitwerk 1,8 m2, Sei-tenwerk 1,4 m2.

Gotha Go 149, Kabineneinsitzer.

Leergewicht mit Motor As 10 C 800 kg, belastet 1050 kg; mit Motor As 401 (As 10 k) Leergewicht 850 kg, belastet 1100 kg.

Gotha Go 149. Oben: Steiierungsschema für Quer- und Seitenruder. Unten: Betätigung der Landeklappen und Höhenflossen Verstellung.

Gotha Go 149. Führerraum.

Motor As 10 C 200/ 240 PS, inax. Geschw. 345 km/h,Reisegeschw. 320 km/h, Lanclege-schw. 85 km/h, Gipfelhöhe 6000 m, auf 1000 m 2,25 min., Flugdauer 3,1 Steh Belastung 92 kg/m2, Leistungsbelastung 4,38 kg/PS. Mit Motor As 401 (As 10 K) 200/270 PS, max. Geschw. 355 km/h, 4000 m Höhe 400 km/h,Reisegeschw. 350 km/h, Landege-schw. 90 km/h, Gipfelhöhe 7750 m, 1000 m Höhe 2 min., Flugdauer 3,0 Steh, Belastung 96 kg/m2, Leistungsbelastung 3,15 kg/PS.

Engl. Transportgleiter Airspeed „Horsa".

Der Airspeed „Horsa" Gleiter ist ein Hochdecker in Holzbauweise. Flügel dreiteilig mit einem Hauptflügelholm und torsionsfester Nase, Sperrholz- und leinwandbedeckt. Große Querruder mit Trimmklappen. Rumpf runder Querschnitt, um den Transportraum zu vergrößern, verhältnismäßig weit nach vorn gebaute Rumpfnase. In der Rumpfnase Halbsichtkanzel, mit doppelter Steuerung für zwei Flugzeugführer, dahinter Raum für 25 Mann. Nach unten sich öffnende Einstiegklappe auf der Backbordseite.

Höhenleitwerk durch zwei Streben abgefangen, Höhen- und Seitenruder Trimmkiap-pen.

Fahrwerk an der unteren Seite des Rumpfes, angelenkte V-Streben mit Stoßaufnehmer, Strebe nach dem Hauptholm. Dazwischen nach der Rumpf unter seite eine abgefederte Lancle-kufe.

Spannweite 26,84 m, Länge 20,45 m, größteFlügeltief e 4,727 m, Flügelinhalt 336,72 m2, Leergewicht 3402 kg, belastet 6917 kg.

Engl. Transportgleiter Airspeed „Horsa". Zeichnung Flugsport

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band X

Nr 9

Inhalt: 730 496: 732 325: 733 349, 898; 734 008, 009, 304, 871, 891, 941; 735 301, 302, 508, 675, 883; 736 012, 114, 269, 594, 637, 638, 722; 737 110, 644, 738 081.

Luftschrauben Gr. 1—11).

n Zioi Pat 734 891 Y- 4 6- 35> veröff. 30. 4. C * 43. Albert Rupp, Berlhi-Südende.

Kupplung, insbesondere für Flugzeugpropeller. P a t e n t a n s p r ü c Ii e :

1. Kupplung, insbesondere zwischen Moto-rwellc und Propellernabe, mittels zweier durch Bolzen in axialer Richtung zusammenpreßbarer Flanschen unterVerwendung einer in deren einander zugewandten Stirnseiten eingeschnittenen Verzahnung für die

Übertragung des Drehmomentes, dadurch gekennzeichnet, daß an dem einen Flansch (a') eine zentrierende Eindrehung (f), an dem anderen Flansch (1/) ein in diese passender zentrierender Bund vorgesehen ist, während die Verzahnung nur im Bereich von radial nach außen gerichteten Ansätzen der Flanschen angebracht ist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zahn der Verzahnung oder der mittlere Zahn jeder auf einem Flanschenansatz angebrachten Zahngruppe (d) radial gerichtet ist.

3. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne jeder auf einem Flanschansatz angebrachten Zahngruppe (dr) tangential zur Flanschbohrung gerichtet sind.

Pat. 735 883 v. 21. 10. 38, veröff. 31. 43. Argus Motoren Gesellschaft in. b. EL, Berlin-Reinickendorf*). Luftschraube. Patentansprüche :

1. Luftschraube mit allseitig gelenkig angeordneten Flügeln, deren Fußstück aus einem in einem

C402

*) Erfinder: Dr.-Ing. Hans Reißner, Chicago, III., V. St. A.

zonenförmigen Haltekörper bewegbaren halbkugeligen Teil besteht und deren Flügelblätter je durch einen mit dem Fußstück verbundenen und mit Gewinde ausgestatteten Ankerbolzen festgehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (3) konisch ausgebildet und mit Holzschraubengewinde (4) versehen ist und daß im Bereich der den Bolzen aufnehmenden Bohrung das Holz des Flügels in bekannter Weise vergütet oder Hartholz ist, wobei die Holzfasern in Längsrichtung des Flügels verlaufen.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Flügelwurzel (11) eine mit Holzgewinde versehene, kurz übergreifende Kappe (12) aufgeschraubt ist.

Pat. 734 008 v. 28. 10. 37, veröff. 7. 4. 43. Messer-Schmitt AG., Augsburg*). Spinner für Verstelluft schrauben.

Patentansprüche: 1 Spinner für Verstelluftschraube, gekennzeichnet durch an der Spinnerwandung befestigte, verschiebbar bzw. drehbar angeordnete, die Schrauben-blattwurzeln mantelartig umschließende Verkleidungen, die sich an den profilierten Teil des Schrauben-

c4o3

blattes anschmiegen und sich im sanften Übergang nach der Spinnerwandung hin erweitern.

2. Spinner nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spinnerwandung an der Einmündung (7) der Schraubenblattwurzelverkleidung kugelig gewölbt und nach einem Kreisrand ausgeschnitten ist.

3. Verkleidung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das die Schraubenblattwurzel verkleidende Blech, das nach der Spinnerwandung mit einem Kreisrand abschließt und sich in der Mitte mit einer dem Blattprofil entsprechenden Hose (8) fortsetzt, in der Spinnerwandung um die Schrau-ber.blattverstellachse (9) drehbar gelagert ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt, Augsburg.

r* ztn* Pat 738 081 v- 1L 9- 38> veröff. 2. 8.

43. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG., Frankfurt a. M.-Heddernheim*).

Lösbar auf der Propellernabe befestigte

Doppelhaube. Patentansprüche :

1. Lösbar auf der Propellernabe befestigte Doppelhaube, bestehend aus einer inneren, geschlosse-*) Erfinder: Dr.-Ing. H. Ebert, E. Engert, Frankfurt a. M.

nen Nabenhaube und einer äußeren Ringhaube zur Bildung eines ringförmigen Luftleitkanals, dadurch gekennzeichnet, daß die den Abstand der äußeren Ringhaube von der inneren Nabenhaube wahrenden Stege gleichzeitig als Ummantelung (g) für die durch die beiden Haubenwandungen hindurchtretenden Blattschäfte (h, h') des Propellers ausgebildet sind.

2. Mehrwandige Haube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ummantelungsstege (g, g') ein die Yentilatorwirkung unterstützendes schraubenblattähnliches Profil aufweisen.

c5o2

Abbl

Pat. 734 871 v. 25. 1. 35, veröff. 30. 4. 43. Allgemeine Eletricitäts-Ge-sellschaft, Berlin. Verstellpropeller.

Patentansprüche: 1. Verstellpropeller, bei welchem die Veränderung der Blattanstellung durch einen mit dem Flügelblatt gekuppelten, durch Wärmezufuhr willkürlich beheizbaren Verstellkörper erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß

Abb. 2

der Verstellkörper aus einer Reihe von parallel nebeneinanderliegenden Metallstreifen mit abwechselnd hoher und niedriger Wärmeausdehnungsziffer aufgebaut ist, wobei die Metallstreifen an ihren Enden paarweise im Zickzack verbunden sind, so daß die Metallstreifen mit hoher Wärmeausdehnungs/if-fer eine zu den Metallstreifen mit niedriger Wärmeausdehnungsziffer entgegengerichtete Verschiebung bei Wärmeausdehnung erfahren.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallstreifen mit hoher und niedriger Wärmeausdehnungsziffer als Hülsen ausgebildet sind, die teleskopartig ineinandergreifen.

Pat. 734 941 v. 4. 11. 39, veröff. 3. 5. 43. Escher Wyss Maschinenfabriken AG., Zürich, Schweiz. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller.

Patentansprüche: 1. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller, bei welchem der gegenüber dem feststehenden Kolben durch Einleiten der Druckflüssigkeit in die eine oder andere seiner Kammern axial verschiebbare, gegen Drehung gesicherte Verstellzylinder in jeder Flügelstellung durch eine Sperrvorrichtung blockierbar ist, die beim Überwiegen einer auf diese wirkenden

c5o2

Federkraft gegenüber einem festgelegten Druck der zur Flügelverstellung dienenden Druckflüssigkeit anspricht, nach Hauptpatent 694 168, dadurch gekennzeichnet, daß in der Innenwandung des Verstellzylinders (1 bzw. 49) ein Gewinde (28) geschnitten ist, dessen Steigungswinkel größer als dessen Reibungswinkel ist, und die axiale Verblockung dieses Zylinders durch einen drehbar auf dem feststehenden Kolben (5, 6 bzw. 45, 47) gelagerten Ring (29 bzw. 50) erfolgt, der am Außenumfang mit einem stets in das Gewinde des Verstellzylinders eingreifenden Gegengewinde (30 bzw. 53) versehen ist und durch eine Sperrvorrichtung (18 bzw. 40) am Verdrehen gegenüber dem feststehenden Kolben ver-hmderbar ist.

2. Hydraulisch betätigter Yerstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperr-vorrichtung einen axial verschiebbaren, am Außenumfange gezahnten und in eine entsprechende Innenverzahnung des Gewinderinges (29 bzw. 50) eingreifenden Sperring (18 bzw. 40) aufweist, welcher durch eine Anzahl von im feststehenden Kolben (5 6) parallel zur Propellerachse geführten und durch die Druckflüssigkeit beaufschlagbaren Steuerkolben (11) axial aus der Verzahnung des Gewinderinges ausrückbar ist und diese Steuerkolben den Zu -und Abfluß der Druckflüssigkeit nach den Zylinderräu-men (l1 und l2) zu beiden Seiten des feststehenden Kolbens (5, 6) steuern.

3. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperring (18) zwischen einer Anzahl von Büchsenpaaren (20, 21) gehalten ist, wobei die Büchsen (20, 21) jedes Paares zu beiden Seiten dieses Ringes (18) angeordnet sind und je von einer Feder (26 bzw. 27) gegen den zugeordneten, seine Sperrlage festlegenden Anschlag (23 bzw. 25) gepreßt werden.

4. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf den zur Propellerachse konzentrisch angeordneten, axial verschiebbaren Sperring (40) eine Anzahl parallel zur Propellerachse arbeitender Gruppen von Federn (43, 44) wirken, von denen die eine Gruppe den Sperring aus der einen Richtung und die andere Gruppe aus der entgegengesetzten Richtung seiner jeweils durch die Druckflüssigkeit verursachten Verschiebung in die Sperrlage beim Sinken des Flüssigkeitsdruckes zurückdrängt.

5. Hydraulisch betätigter Verstellpropeller nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet.

daß die den Sperring (18 bzw. 40) axial verschiebenden Steuerkolben den Zu- und Abfluß der Druck-flüssigkeit zu den Zylinderräumen (l1, l2 bzw. 60, 62) zu beiden Seiten des feststehenden Kolbens (5, 6 bzw. 45, 47) erst herstellen, nachdem sie den Sperrring aus der Verzahnung des Gewinderinges (29 bzw. ryo ausgerückt haben.

Triebwerk (Gr. 12—15).

~ 1 Oni Pat. 736 012 v. 16. 3. 39, veröff. C A^wi 4 6. 43. Blohm & Yoß und Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg*). Verschluß-einrichtung zum Zusammenhalten von Flugzeugbauteilen, zwischen denen größere Zugoder Querkräfte auftreten, insbesondere von Motorhaubenteilen.

Patentansprüche :

1. Verschlußeinrichtung zum Zusammenhalten von Flugzeugbauteilen, zwischen denen größere Zug-oder Querkräfte auftreten, insbesondere von Motor-luuibenteilen, im wesentlichen aus einem Zuganker

und einem mit diesem zusammenwirkenden, in der Verschlußebene der Flugzeugbau-teile liegenden Klapphebel bestehend, dadurch gekennzeichnet, daß der Klapphebel (7) unter der Wirkung einer das öffnen des Hebels herbeiführenden Feder (6) steht und durch eine beim Lösen der Bauteile nach innen drehbare, gleichfalls unter Federwirkung stehende und in der Verschlußlage mit dem Klapphebel nach außen bündig liegende Falle (14) verriegelbar ist, wobei die Berührungsflächen zwischen Falle und Hebel gegeneinandergleitende Zylinderflächen (17) darstellen, deren Krümmungsmittelpunkt in der Fallendrehachse (16) oder weiter entfernt liegt.

2. Verschlußeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als zusätzliche Verriegelung senkrecht zur Verschlußebene ein parallel zu dieser Ebene geführter Schubbolzen (12) vorgesehen ist, der durch den Klapphebel (7) dadurch steuerbar ist, daß er mit diesem über eine Kurbelstange (11), die an einem auf der Lagerwelle (9) des Klapphebels sitzenden Kurbelarm, Exzenter o. dgl. (10) angelenkt ist, in Verbindung steht.

*) Erfinder: Dr.-Ing. R. Vogt, Hamburg.

C 12o2 Pat' 735508 v- 19- 3- 39> veröff.

17. 5. 43. Arado Flugzeugwerke GmbH., Potsdam-Babelsberg*). Schnell herstell- und lösbare Kupplung von abwerfbaren Flugzeugbauteilen, insbesondere Flugzeugtriebwerken.

Patentansprüche : 1. Schnell herstell- und lösbare Kupplung von abwerfbaren Flugzeugbauteilen, insbesondere Flugzeugtriebwerken, wobei die eine Kupplungshälfte im wesentlichen aus einem mit dem tragenden Flugzeugkörper kraftschlüssig verbundenen Lagerauge besteht, das mit einem drehbar eingesetzten Riegel, an dessen einem Ende sich ein Betätigungshebel befindet, versehen ist, während die andere mit dem abzuwerfenden Flugzeugbauteil in kraftschlüssiger Verbindung stehende Kupplungshälfte eine nach

*) Erfinder: Otto Albrecht, Brandenburg (Havel).

ihrem Ende zu aufgeschlitzte Aussparung aufweist, in der der darin bewegbare Riegel der anderen Kupplungshälfte durch seine Relativbewegung freigegeben bzw. festgehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungshälften ineinander verschiebbar ausgebildet und durch eine mit der am tragenden Flugzeugbauteil angelenkten Kupplungshälfte baulich eine Einheit bildende schellenartige Festklemmvorrichtung (12, 17) zur Aufnahme von Zug- und Druckkräften in der Kuppelstellung zusammengehalten sind. Hier folgen Ansprüche 2—3.

P 1 2os Pai 737644 v- 10- 12- 36' veröff. lAÄ 17. 7. 43. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E.V., Berlin-Adlershof*).

Verfahren zur Belüftung und Beheizung von Überdruck-Höhenkammern für Flugzeuge.

Die Belüftung und Beheizung von Höhenkammern ist unter den Bedingungen der Druckhaltung eine schwierige Aufgabe, die bisher noch nicht befriedigend gelöst wurde.

Eine Sauerstoffversorgung der Fluggäste aus mit-geführten Sauerstoffflaschen kommt wegen der für eine längere Flugdauer nicht tragbaren Gewichte kaum in Frage und kann allenfalls als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme in kleinerem Umfang angewandt werden. Es müßten in diesem Falle außerdem Vorkehrungen für eine Absorption der Luftfeuchtigkeit, der Kohlensäure und anderer Atmungsgifte getroffen werden, die weiteres zusätzliches Gewicht und neue Gefahrenquellen bedingten.

Ein anderes Verfahren beruht darauf, atmosphärische Luft vom Außendruck auf den Kammerdruck zu verdichten. Die benötigte Menge ist ein Vielfaches der lediglich für die Sauerstoffversorgung der Insassen erforderlichen und richtet sich nach dem resultierenden Feuchtigkeits- und Kohlensäurespiegel in der Kammer.

Zur Verdichtung dieser Luftmenge auf die großen Druckverhältnisse, die sich in großen Höhen ergeben, sind beträchtliche Leistungen erforderlich, die im Gesamtenergiehaushalt des Flugzeuges schon eine nicht zu vernachlässigende Rolle spielen. Patentansprüche:

1. Verfahren zur Belüftung und Beheizung von Überdruck-Höhenkammern für Flugzeuge mit Hilfe verdichteter atmosphärischer Luft, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdichtungsarbeit der Frischluft ganz oder teilweise durch die Ausdehnungsarbeit der die Hohenkammer verlassenden verbrauchten Luft gedeckt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Frischluft während der Verdichtung in an sich bekannter Weise zwischengekühlt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Höhenkammer verlassende ver-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Asmus Hansen in Berlin-Niederschöneweide.

brauchte Luft vor der arbeitsleistenden Dehnung durch freie Wärme der Verbrennungsgase geheizt wird.

4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten thermodyna-mischen Vorgänge im wesentlichen durch bereits vorhandene Bauteile der Höhentrieb-werkanlage (Lader mit Luftkühlern, Verbrennungsmotor und Ab-gasturbine) mit übernommen werden.

5. Ausführungsbeispiel für ein Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein geringer Teil der von einem Lader des Triebwerks vorverdichteten Verbrennungsluft auf dem Umweg über die Höhenkammer (HK) zu einem Verbrennungsmotor (Mi) geleitet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur der zur Höhenkammer strömenden Luft in an sich bekannter Weise durch Mischung aus heißer und kalter Luft, welche vor oder hinter dem Belüftungsluftkühler (Küi) entnommen wird, regelbar ist und daß die Regelung gegebenenfalls durch einen Thermostaten (Th) einstellbar selbsttätig erfolgt.

7. Verfahren nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft beim Eintritt in die Höhenkammer ein Druckminderventil (D) passiert, das vom Absolutdruck (p^) in der Höhenkammer (HK) gesteuert wird.

8. Verfahren nach den Ansprüchen 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft durch eine Pumpe (Pi) von der Höhenkammer in die Lade-leitung zurückgefördert wird.

9. Verfahren nach den Ansprüchen 5 Iiis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft beim Eintritt in die Höhenkammer ein Rückschlagventil (Ri) durchströmt.

10. Verfahren nach den Ansprüchen 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft beim Austritt aus der Höhenkammer ein manometrisch gesteuertes Sicherheitsventil (S) durchströmt, das selbsttätig schließt, wenn der absolute Luftdruck (p-^-) in der Höhenkammer einen Mindestwert unterschreitet.

11. Verfahren nach den Ansprüchen 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein mehrerer Triebwerke diese parallel auf die Höhenkammer geschaltet werden, wobei die Bauteile Druckminderventil (D), Thermostat (Th) und Sicherheitsventil (S) nur einmalig vorhanden sind.

12. Verfahren nach den Ansprüchen 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei Absinken des Ladedrucks (p^) unter den normalen Kammerdruck (p-ß.), z. B. beim Gleitflug, eine Hilfspumpe (H) gegebenenfalls selbsttätig in Tätigkeit tritt.

p] Ond Pat. 735 301 v. 7. 1. 37, veröff. 12. ^A^ 5. 43. Auto Unioii-A.-G., Chemnitz*). Antriebsblock für Fahrzeuge, insbesondere für Flugzeuge mit einem zwischen treibender und getriebener Welle angeordneten Untersetzungsgetriebe.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Boxan, Chemnitz.

Patentansprüche: 1. Antriebsblock für Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, mit einem zwischen treibender und getriebener Welle angeordneten Untersetzungsgetriebe, das als Wendegetriebe ausgebildet ist, wobei die Kreiselrückwirkungen der im entgegengesetzten Drehsinn umlaufenden Massen gegenseitig ausgleichbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Wenderäder (10) des Untersetzungsgetriebes zum Antrieb der Hilfsmaschinon, beispielsweise der Brennstöff-pumpe (21), des Zündmagneten (18) o. dgl., dienen und gleichzeitig auch zum Ausgleich der Kreiselrückwirkungen der umlaufenden Massen der Hilfsmaschinen eingerichtet sind.

'2. Antriebsblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen (17) der Hilfsmaschinen (18, 21) mit den Wenderädern (10) unmittelbar verbunden und mit diesen abnehmbar im Getriebegehäuse (4) gelagert sind.

n 1 On," Pat. 735 675 v. 28. 1. 41, veröff. C A^UÖ 21. 5. 43. Gerhard Fieseier Werke G.m.b.H., Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe*). Schalenförmiger Motorträger für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Schalenförmiger Motorträger für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe als Flächenkühler ausgebildet ist, wobei die Versteifungshohlräume der den Motorträger bildenden Schale zur Aufnahme eines Kühlmittels o. dgl. dienen.

2. Schalenförmiger Motorträger für Flugzeuge mich Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe als Doppelschale ausgebildet ist, wobei das Kühlmittel innerhalb der die Doppelschale bildenden Einzelwände untergebracht ist.

3. Schalenförmiger Motorträger für Flugzeuge nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe auf seiner Innenseite in bekannter Weise mit Hohlprofilen versehen ist, welche das Kühlmittel umschließen.

Dipl.-Ing. Erich Bachem, Kassel-

*) Erfinder: Wilhelmshöhe.

O 1 9n* Pat 736 594 v- 26- 6- 38> veröff* A^ 23. 6. 43. Clemens A. Voigt, Berlin*). Lagerung von Flugzeugmotoren in Tandemanordnung.

Patentansprüche: 1. Lagerung von Flugzeugmotoren in Tandemanordnung, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung eines möglichst weitgehenden gegenseitigen Aus-

*) Erfinder: Bela V. Barenyi, Stuttgart-Vaihingen.

gleiches der von den Motoren ausgehenden schädlichen Kräfte und Schwingungen die Motoren (1) in an sich bekannter Weise durch einen oder mehrere starre Träger (2) miteinander verbunden sind und die Lager (3), die elastisch ausgebildet sind, in weitem Abstand voneinander entweder an den starren Trägern (2) oder unmittelbar an den Motorgehäusen angeordnet sind.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den die Motoren verbindenden starren Trägern (2) zur Yergrößerung deren Trägheitsmomente bzw. zur Erhöhung der schwingenden Massen Hilfsvorrichtungen, z. B. Brennstoffbehälter (19), Pumpen, Lader und/oder Zubehörteile, wie Feuerwaffen (5), Getriebe u. dgl., vorgesehen oder daß die Träger (2) ganz oder zum Teil aus derartigen Einrichtungen gebildet sind.

3. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den oder dem mit großer Abstütz-weite am Flugzeugbauteil elastisch aufgehängten Trägern (2) die Motoren außerdem noch diesen Trägern gegenüber elastisch abgestützt sind.

4. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die über die elastischen Lager (3) hinausragenden Trägerenden (20) kegelstumpfförmig ausgebildet und mit zylindrischen Montageflächen (21) an den Motoraufhängestellen von außen kleinerem Durchmesser als innen versehen sind.

€ 13oi Pat* 733898 v- 23- 12- 36, veröff.

5. 4. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Kühler, insbesondere für Luftfahrzeuge.

*) Erfinder Dr.-Ing. Herbert Wagner, Dessau, und Ludwig Meyer, Dessau-Kleinkühnau.

Patentansprüche: 1. An Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen angeordneter Flüssigkeitskühler, der durch seine Bewegung relativ zu der ihn umgebenden Luft von einem die Wärme aufnehmenden Luftstrom durchsetzt wird, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender für sich bekannter Merkmale: Anordnung des Kühlers innerhalb der Stirnflächenumrisse und am vorderen Ende von ohnehin an Luftfahrzeugen angeordneten Vorbauten (Motorvorbau), ringförmige Gestaltung und Anordnung des Kühlers derart, daß die Kühlereintrittsebene im wesentlichen gleichmütig zur Luftschraubendrehachse verläuft und einer freien Anströmung ausgesetzt ist und Anordnung eines an die Kühleraustrittsebene sich anschließenden ringförmigen Kanals, dessen Querschnitt zum Austrittsende hin in Art einer Düse sich stetig verengt.

Hier folgen Ansprüche 2—6.

rl Soi Pat' 735302 v- 19- 11 40> veröff. ^ 12. 5. 43. Arado Flugzeugwerke

G. in. b. H., Potsdam*). Anordnung einer aus mehreren Teilen bestehenden Kühlvorrichtung an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Anordnung einer aus mehreren Teilen bestehenden Kühlvorrichtung an Luftfahrzeugen, wobei der eine Teil feststehend im Flugzeug eingebaut und dem

fahrbar ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der ein-und ausfahrbare Teil der Kühlvorrichtung, der sich auch aus mehreren Teilen zusammensetzen kann, mit ein- und ausfahrbaren Teilen des Fahrwerkes, verbunden ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ein- und ausfahrbare Teil der Kühlvorrichtung an dem Bein bzw. Beinen des Fahrwerkes angeordnet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ein- und ausfahrbare Teil der Kühlvorrichtung an der Innenseite der Fahr-werksabdeckklappen angeordnet ist.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerksabdeckklappen als Ober-fLächenkühler ausgebildet sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Kröger, Fritz Li? Schi ϖader und Walter Uhlig, Brandenburg (Havel).

n 1 Qft9 Pat. 736 722 v. 27. 7. 39, veröff. tlüU 25. 6. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. IL, Seestadt Rostock*).

Kondensatsammeieinrichtung für im Flugzeugtragflügel eingebaute Oberflächenkon-densatoren.

Patentansprüche : 1. Kondensatsammeieinrichtung für im Flugzeugtragflügel eingebaute Oberflächenkondensatoren, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenseite des Tragflügelunterteils quer oder/und längs zur Flugrichtung aufgenietete, den Wasserablauf in mehrere Ströme unterteilende Führungsleisten (d) aufweist,

die bis dicht an die Ablauföffnung (e) des Saugstut-zens einer Kondensatpumpe gezogen sind.

2. Kondensatsammeieinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der

Tragflügelinnenraum in mehrere mit mindestens je einer Kondensat-pumpe ausgerüstete

Abteilungen (b, c) unterteilt ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. habil. Kurt Matthaes, Bad Doberan, Meckl.

c 15c1 Pai 734304 v- 3-

7. 38, veröff. 12. 4. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Beheizungsvorrichtung für mit Brennkraftmaschinen betriebene Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Beheizungsvorrichtung für mit Brenhkraft-maschinen betriebene Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, bei der die Abgaswärme auf die Heizluft mittelbar durch ein vollkommen abgeschlossenes, teilweise mit einer Flüssigkeit gefülltes Rohrsystem übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Wärmeaustauscher dicht nebeneinander angeordnet und durch eine Mehrzahl gerader Rohre miteinander verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Wärmemittler enthaltenden Rohre (3) an ihrem beheizten Ende in einen als Windkessel ausgebildeten Behälter (9) münden (Abb. 1 und 2).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Wärmemittler enthaltenden Rohre (3) allseitig geschlossene Hohlkörper bilden (Abb. 3).

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der von den Abgasen beheizte Teil der den Wärmemittler enthaltenden Rohre (3) und die wärmeabgebende Erstreckung die-

*) Erfinder: Ludwig Meyer, Dessau.

ser Rohre zwei Kammern (2 und 5) durchlaufen, die durch Zwischenraum (17) voneinander getrennt sind (Abb. 1, 2 und 3).

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Zwischenraum (17) zwischen den Kammern (2 und 5) ein oder mehrere Ableitkörper (18) angeordnet sind (Abb. 1, 2 und 3).

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den zwischen der Kammer (öi und dem Ableitkörper (18) liegenden Teil des Zwischenraums (17) eine stetig Frischluft zuführende Leitung (20) einmündet.

Pat. 736 114 v. 1. 5. 38, veröff. 7.

C* 1 1 Ol

6. 43. Junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke AG., Dessau*). An mit

Brennkraftmaschinen betriebenen Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, vorgesehene Einrichtung zum Fördern der Luftmengen der Strömungsgrenzschicht, die mit Hilfe der Vorverdichter für die Brennkraftmaschinen abgesaugt werden.

Patentansprüche: 1. An mit Brennkraftmaschinen betriebenen Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, vorgesehene Einrichtung zum Fördern der Luftmengen der Strömungsgrenzschicht, die mit Hilfe der Vorver-

dichter für die Brennkraftmaschinen abgesaugt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen (5, 6, 14) zum Fördern der Luftmengen der Strömungsgrenzschicht sowohl an die Saugseite des Vorverdichters (3) als auch an die Saugseite einer durch die verdichtete Luft des Vorverdichters (3) betriebenen, Unterdruck erzeugenden Anlage, z. B. einer Strahlpumpe (8), angeschlossen sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Leitungen (5, 6, 14) für die abzuführenden Luftmengen der Strömungsgrenzschicht Absperrglieder (16, 17) angeordnet sind, welche derart verstellbar sind, daß die vom Vorverdichter (3) verdichtete Luft entweder nur der Brennkraftmaschine (4) oder zum Teil oder vollständig der vom Vorverdichter (3) betriebenen Unterdruckanlage (8) zugeleitet wird.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Herbert, Wagner, Dessau.

f» 1 Pai 736 637 v. 12. 10. 38, veröff.

AtJ 23. 6. 43. Fritz Faudi, Falkenstein, Taunus*). Umschalteinrichtung in Druckflüssigkeitsanlagen von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Umschalteinrichtung zum Abschalten von druckmittelbetätigten Geräten aus Flüssigkeitsdruckleitungen in Flugzeugen und zum Anschalten derselben an eine äußere Druckmittelkraftquelle durch ein in einen Ventilkörper einsetzbares Anschlußstück einer äußeren Druckmittelleitung, das beim Kuppeln über einen mit Längsrillen oder einer Bohrung versehenen Stößel eine Durchflußöffnung für das anzuschließende Druckmittel durch Anheben einer federbelasteten Kugel von ihrem Ventilsitz

*) Erfinder: George Herbert Dowty, Arle Court, Cheltenham, Gloucestershire, England.

freigibt, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einsetzen des Anschlußstückes (18) die Ventilkugel (10) vermittels des Stößels (14) gegen einen dem einen Ventilsitz (12) im Abstand gegenüberliegenden, im Ventilkörper vorgesehenen zweiten Ventilsitz (21) gedrückt und die eigene Druckmittelquelle des Flugzeuges dadurch abgesperrt wird, und daß ferner die mit den zu betätigenden Geräten verbundene Abzweigleitung (4') in dem Ventilkörper zwischen den beiden Ventilsitzen (12, 21) angeordnet ist, so daß an diese Abzweigleitung entweder die eigene Druckmittelquelle oder die Zuflußleitung (19) der äußeren Druckmittelquelle anschließbar ist.

2. Umschalteinrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (13, 14) zweiteilig, mit zwischengeschalteter Feder (15) ausgebildet ist.

tf» 1 ßni Pat- 734 009 v. 7. 9. 39, veröff. 7. tAOU 4. 43. Ritscher G.m.b.H., Berlin-Neukölln*). Bombenabwurf Vorrichtung für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge mit einem den Bombenkopf haltenden, beim Auslösen der Bombe nach Aufheben einer Sperre durch Federwirkung verschwenkbaren Lager und einem in den Abreißring der mechanischen Bombenschärfvorrich-timg eingreifenden gekrümmten Arm, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch das Auslösen der Auslösevorrichtung (4, 6, 8) auf Verschwenken freigegebene Welle (12) vorgesehen ist, auf welcher der Arm

Abwurfvorrichtung (Gr. 18—20).

(16) und ein z. B. aus einer Kurvenbahn gebildetes, die Sperrung (26) des Schwenklagers aufhebendes Steuerglied (20) sitzen.

2. Bombenabwurfvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperr- und Schwenkvorrichtungen in dem Kopflager gekapselt untergebracht sind.

c!8

Ol

Pat. 730 496 v. 11. 3. 37, veröff.

21. 4. 43. Dipl.-Ing. Heinrich List, Teltow. Vorrichtung zum stufenlosen Regeln der Zeitabstände von Stromimpulsen zum Auslösen von im Reihenwurf abwerfbaren Lasten, insbesondere von Luftfahrzeugen aus.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum stufenlosen Regeln der Zeitabstände von Stromimpulsen zum Auslösen von im Reihenwurf abwerfbaren Lasten, insbesondere von Luftfahrzeugen aus, mittels mehrerer in festen Abständen voneinander angeordneten, von einem Ab-

laufwerk abgetasteten Impulsgeber, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulsgeber (14 -f- 20) auf einem Kreisring liegen und von einer zu diesem konzentrisch liegenden Kreisscheibe (5) gesteuert werden, die mittels eines radial zu ihr verschiebbaren Reibrades (4) angetrieben wird.

Hier folgen Ansprüche 2—7.

*) Erfinder: W. Kurt Schmidt, Berlin.

P 1 ftoi Pat* 736269 v. 7. 9. 39, veröff. 10. ^ A" 6. 43. Ritscher G. m. b. H., Berlin-Neukölln*). Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge.

Patentansprüche :

1. Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge nach Patent 734 009, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle (5) noch ein fingerartiger Arm (21) befestigt ist, der beim Ausschwenken des Bombenlagerkopfes (l.i mit einer auf dessen Schwenkachse (16) befestigten, mit einer quer zur Schwenkachse (16) schraubenförmig verlaufenden Kurvenführungsbahn (17 bis 20) derart zusammenarbeitet, daß der gegen die mit der Schwenkachse (16) mitverschwenkte Kurvenführung (19) anschlagende Finger (21) beim Weiterschwenken des Bombenlagerkopfes (1) die Welle (5) in ihre Ausgangsstellung zurückschwenkt.

2. Bombenabwurfvorrichtung nach Anspruch 1 zum Abwerfen von Leuchtbomben, dadurch gekennzeichnet, daß der in den Abreißring (23) eingrei-

*) Erfinder: W. Kurt Schmidt, Berlin.

fende Arm (22) an einem unter der Wirkung einer Feder (33) stehenden, auf der Welle (5) dreh- und verschiebbaren, mit Kupplungsklauen (31) zum Eingriff in ein auf der Welle (5) sitzendes Mitnehmerstück (30) versehenen Ring (32) sitzt, der eine Bohrung (38) aufweist, in die ein im Gehäusekopf (1) gelagerter, unter Federwirkung (35) stehender und durch einen Querstift (36) sicherbarer Bolzen (34) eingreift.

Fallschirme und sonstige Rettungs-Yorriclitungen (Gr. 21—23). 0 Ol Pat. 736 638 v. 23. 4. 37, veröff. 23.

4* X 6 43 Schroeder & Co. G. m. b. IL, Berlin-Neukölln. Vorrichtung zum Dämpfen der bei der Fallschirmentfaltung auftretenden Stöße und Beanspruchungen.

Patentanspruch: Vorrichtung zum Dämpfen der bei der Fallschirmentfaltung auftretenden Stöße und Beanspruchungen unter Verwendung von mehreren in die Tragteile des Fallschirms eingeschalteten, aus Schlaufen o. dgl. Schlingen bestehenden streckbaren Gliedern, die durch nacheinander zur Wirkung kommende durchreiß-, streck- oder lösbare Ringe o. dgl. zusammengehalten werden, welche auf den Schlaufen durch Verstärkungen gegen Abgleiten gesichert sind, nach Patent 720 487, dadurch gekennzeichnet, daß

die Verstärkungen, welche die die Schlaufen (4) der Leine (1) zusammenhaltenden Ringe (5) gegen Abgleiten sichern, dadurch gebildet sind, daß um die Hauptleine (1) eine Anzahl dünnerer Leinen (2) geflochten sind, die im ungefähr gleichen Abstand voneinander mit je zwei Knoten (3) o. dgl. versehen sind, welche nach dem Zusammenflechten der Leinen (2) mit der Leine (1) zwei größere Knotenringe (30 oder Erweiterungen bilden, während der übrige Teil der Leinen (2) durch das Zusammenflechten mit der Leine (1) letztere gleichzeitig verstärkt.

c23os

Pat. 737110 v. 21. 6. 36, veröff. 7. 7. 43. Dipl.-Ing. H. List, Berlin-Lankwitz. Schloß zum Halten von schweren Lasten in Luftfahrzeugen.

Patentanspruch: Schloß zum Halten von schweren Lasten in Luftfahrzeugen, bei dem der Halteriegel aus einem doppelarmigen Hebel besteht, dessen einer Arm mit einem schloßfesten Teil eine Greifzange zur Aufnahme der Last bildet, während der andere Arm in der Arbeitsstellung gegen einen Sperrbolzen anliegt, der mittels eines zylindrischen und in Richtung der Längsachse des Schlosses beweglichen Handbedienungsteiles verschiebbar ist, dadurch gekennzeich-

net, daß der Sperrbolzen (9) in Richtung seiner quer zur Öffnungsbewegung des Halteriegels (1) verlaufenden Ausweichbewegung mit Hilfe einer oder mehrerer Rollen (17, 18), die ihrerseits unter Einfügung von Wälzlagern (16) auf dem Sperrbolzen gelagert sind, an einer Ablaufbahn (19) geführt ist.

c25o2

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32). Pat. 732 325 v. 25. 12. 40, veröff. 27. 2. 43. Allgemeine Elektrici-tätsgesellschaft, Berlin*) Allseitig geschlossenes, ins Erdreich einlegbares Bodenfeuer.

Patentansprüche:

1. Allseitig geschlossenes, ins Erdreich einlegbares Bodenfeuer mit im Gehäuseinneren angeordneten elektrischen und optischen Geräten, insbesondere zur Kennzeichnung von Flugplätzen und Fluglinien, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckausgleichsgefäß am Gehäuse vorgesehen ist.

2. Bodenfeuer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckausgleichsgefäß von außen und abnehmbar an das Gehäuse angeschlossen ist.

3. Bodenfeuer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckausgleichsgefäß ein Membrankasten verwendet wird.

LrPrrj

Erfinder: W. Weitemeyer, Berlin-Heiligensee.

c25o2

Pat. 733 349, v. 16. 6. 39, veröff. 25. 3. 43. Allgemeine Elektrici-täts-Gesellschaft, Berlin*). Drehscheinwerfer.

Patentanspruch: Drehscheinwerfer für den Nachtflugverkehr, gekennzeichnet durch einen gieichgesinnten, periodisch

ungleichförmigen Umlauf, der z. B. durch ein elliptisches Stirnradgetriebe o. dgl. hervorgerufen wird.

*) Erfinder: W. Weitemeyer, Berlin.

Pat.-Samml. Nr. 9 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 14, am 20. 10. 1943 veröffentlicht.

Sikorsky Hubschrauber VS 300.

VS300 ist bereits im „Flugsport" S.405—406/1940 beschrieben. Durchmesser der großen Hauptschraube 8,5 m, Drehzahl 255 je Min. Zur Aufhebung des Rtickdrehmomentes eine einflügelige Verstelluftschraube in senkrechter Ebene arbeitend, dient gleichzeitig als Seitensteuerung. Die Höhen- und Quer rüder Steuerung wird durch 2 rechts und links am Rumpf ende auf Auslegern vorgesehene, waagerecht umlaufende Verstelluftschrauben gleicher Ausbildung, Größe und Drehzahl wie die Ausgleichsschraube be-

Sikorsky Hubschrauber VS 300 mit Giimmischwimmern.

Archiv Flugsport (6)

Englischer Transportgleiter Airspeed „Horsa". Oben links: Blick in den Führerraum; rechts: Rumpfnase mit Einsteigtür.

Archiv Flugsport

Sikorsky Hubschrauber VS 300 mit Fahrwerk.

wirkt. Nebensteliende Abb. zeigen eine neue Ausführung, und zwar mit verkleideter Rumpfnase und Vollsichtkanzel; ausgerüstet einmal mit Schwimmern und einmal mit Dreiradfahrwerk.

Franz. Mureaux 190-C1 Jagdeitisitzer,

Der Mureaux Jagcleinsitzer, freitragender Tiefdecker, war auf dem 15. Pariser Salon 1936 ausgestellt. Eine Typenbeschreibung veröffentlichten wir auf S. 626/1936.

Flügel in zwei Hälften, elliptische Form. Vierpunktbefestigung am Rumpf. Zwei holmig, mit versteiften Holmstegen, tragender Außenhaut an Holmen und Profilen genietet. Flügelnase abnehmbar. Spreizklappen zwischen Querruder und Rumpf.

Rumpf ovaler Querschnitt. Vier Längsholme. Profilringe mit gezogener aufgenieteter Außenhaut. Material L2R. Der Führersitz befindet sich wie die nebenst. Abb. erkennen läßt, ziemlich weit hinten.

Höhenleitwerk zwei Holme, Metallbauweise. Metallgerippe, ebenso Seitenleitwerk, stoffbespannt.

Fesies Fahrwerk, freitragende Messier Federbeine, am Vorderholm ^ngelenkt. Räder mit Bremsen, Stromlinien verkleidet.

Motor Salmson 12 Zyl. 12 Vars, luftgekühlt mit hängenden Zylindern und Kompressor. Zweiblatt Metallschraube am Boden einstellbar. Betriebsstoffbehälter 180 1 im Vorderteil des Rumpfes. 26 1 Öl unter dem Motor, darunter Ölkühler.

Franz. Mureau 190 — C 1 Jagdeinsitzer. Archiv Flugsport

Bewaffnung eine MK 20 mm durch die hohle Schraubenwelle feuernd. Zwei MG im Flügel.

Spannweite 8,38 m, Länge 7,2 m, Höhe 3 m, Fläche 10 m2, Leergew. 850 kg, Fluggew. 1290 kg, Flächenbelastung 129 kg/m2, Leistungsbelastung 2,8 kg/PS, Geschwindigkeit am Boden 430 km/h, in 4000 m 500 km/h, Lancle-geschw. 95—100 km/h, Gipfelhöhe 10 000 m, Dauer 2,5 h.

Meßeinrichtung für Vorrichtungsformlehre, welche eine genaue Prüfung und Messung der Lehren ermöglicht, ist yon den Junkers Flugzeug- und -Motorenwerken entwickelt worden. Für Flächen, Rümpfe und Leitwerksteile von großen Abmessungen waren bis vor kurzem keine geeigneten Meßeinrichtungen yorhanden. Messung und Prüfung konnten daher nicht genau genug durchgeführt werden. Mit den bisher verwendeten einfachen Hilfsmitteln konnte die geforderte Genauigkeit aber nicht erreicht werden. Unvollkommenheiten und Ungenauigkeiten der Lehren brachten jedoch erhebliche Schwierigkeiten mit sich, die sich insbesondere dann bemerkbar machten, wenn Abstimmungen mit anderen Lehren vorgenommen werden mußten, und Nachbanhrmen davon betroffen wurden.

Diese Meßeinrichtung vermeidet diese Mängel und ermöglicht eine einwandfreie und genaue Messung und Prüfung der Lehren. Sie besteht aus einer Meß-platte von 5,5 m Länge und 0,6 m Breite, die zur Auflage des Werkstückes dient. An den beiden Längsseiten sind Maßstäbe eingelegt und Führungsschienen für die zu beiden Seiten laufenden Schlitten angebracht. Jeder Schlitten trägt einen höhenverstellbaren Maßstab (siehe die Abo.), ein Stellrad (2), eine Klemmschraube (3) und ein Kopfstück zur Aufnahme eines beide Schlitten verbindenden Lineals (4). Durch eine Gradeinteilung mit Ablesung am Kopfstück kann eine genaue Einstellung des Lineals bis zu +30° erzielt werden. Dadurch ist es möglich, Formschablonen auf parallele Lage zueinander zu prüfen. Für Tiefenmessungen wird das Lineal (4) gegen einen Maßstab (5) mit 300 mm Meßbereich ausgewechselt. Die Höhenverstellung des Lineals (4) beträgt 450 mm. Sollen Winkel- und Tiefenmessungen ohne Auswechseln der Meßmittel erfolgen, so ist ein dritter Schlitten erforderlich.

Schnitt A-B

Meßeinrichtung für Vorrichtungsformlehre. Meßplatte mit Lineal. jpm.

Sicherungen sollen dazu dienen, Muttern, Schrauben, Bolzen, Lager und Kugellager in ihrer Lage zu halten, um Störungen zu vermeiden. Oft werden Verschraubungen gelöst und nicht sorgfältig und richtig wieder gesichert. Solche oberflächliche Arbeit hat schon oft zu Motorstörun en geführt und die Flugzeugbesatzung in Gefahr gebracht. Oft müssen auch in Notfällen Verschraubungen von Nichtfachleuten gesichert werden. Wir halten es darum für wichtig (umstehende Abb.), die meistangewandten Sicherungen mit entsprechenden Hinweisen falsch oder richtig, oder was dabei zu beachten ist, zu kennzeichnen.

Selbstverständlich ist die Sicherung der Mutter durch das Sicherungsblech nur wirksam, wenn auch die Schraube gesichert ist.

Splint. Setze den passenden Splint ein. Zu schwacher Splint, falsch!

Splint-Nadel wird nur für oft zu lösende Kronenmuttern verwendet.

Spreizblech richtig spreizen und umlegen. Spreizblech nicht scharf abkanten (Bruch-Gefahr).

Drahtsicherung. Der Sicherungsdraht muß immer auf Zug beansprucht sein, sonst zwecklos.

Lappenblech muß gut anliegen ohne scharf abgekantet zu sein.

Nasenblech. Nase muß in Lösungsrichtung der Mutter in Bohrung anliegen.

Federring. Drahtsicherung an Rohr- Seegerring.

:Nur für Stahl verwen- verschlussen auf Zug be- Mit Sonderzange ein-den. ansprucht. und ausbauen.

Archiv Flugsport (9)

Entgratungswerkzeug (DRP. 719 591) von Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke entwickelt, dient zur Entfernung der Grate, hauptsächlich bei dünnwandigen Rohren aus Leichtmetall, deren Enden gebördelt und gerade geschnitten sind, um durch Kupplungen zusammengehalten zu werden. Es wird dabei vermieden, daß durch abgelöste und in der Rohrleitung weiterwandernde Metallteilchen Störungen hervorgerufen werden. Ebenso entstehen durch nichtentfernte Grate häufig Risse, die Undichtigkeiten und auch Bruch der Rohre zur Folge haben können.

Das bisherige Entgraten von Hand durch Schmirgeln, Feilen oder Schaben war zu umständlich. Das vorliegende Entgratungswerkzeug besteht aus einem zylindrischen Hohlkörper (wie die nebenst. Abb. zeigt), der mit einem spanabhebenden Mittel, z. B. feiner Stahlwolle, angefüllt ist. Der Rand ist einge-

schnürt, damit der Inhalt nicht herausgeschleudert werden kann. Zur Mitnahme des Inhaltes ist die innere Wandung des Hohlkörpers aufgerauht bzw. mit Eindrücken oder Mitnehmerstiften versehen. An der Bodenseite befindet sich ein Einspannschaft, der das Einspannen in das Futter einer elektrischen Handbohrmaschine oder anderer Bearbeitungsmaschinen gestattet.

Die Möglichkeit, den Entgratungsvorgang im Innern des Hohlkörpers so vorzunehmen, daß Späne nicht abgeschleudert werden können, ist ein besonderer Vorteil dieses Werkzeuges. Weitere Vorteile bieten die billige Herstellung sowie die einfache Handhabung.

Rohrwanddick en-Meßgerät, entwickelt von den Junkers Flugzeug- und -Motorenwerken, ermöglicht eine schnelle und genaue Messung der Wandstärken von Rohren oder plattenförmigen Werkstücken großer Längserstreckung. Die Einrichtung besteht im Prinzip aus 2 gabelförmig ausgebildeten und miteinander fest verbundenen Meßschenkeln, die in einem gemeinsamen Drehpunkt gelagert sind. Zum Gewichtsausgleich der Meßschenkel ist an einem Hebelarm ein verschiebbares Gegengewicht vorgesehen, das den Gleichgewichtszustand herstellt und außerdem zum Einstellen des Meßdruckes dient. An dem Hebelarm sind geeichte Markenrisse angebracht, welche das Einstellen eines vorher ermittelten Meßdruckes gestatten. Durch eine entsprechende Anordnung des Meßschenkels kann der Meßdruck konstant gehalten werden, so daß die Durchfederung gleich bleibt

Zur Ermittlung des Meßergebnisses dienen 2 Meßuhren, von denen die eine (Abb, rechts) an einem Führungswagen befestigt ist, der das gesamte Meßaggregat trägt und der durch eine Schiene geführt wird.

Rohrwanddicken-Meßgerät. Gesamtansicht. Rechts: Anordnung der Meßuhren, Meßzapfen und Meßschenkel auf dem Führungswagen. jfm

Der Betätigungshebel dieser Meßuhr ist an einem senkrecht beweglichen, im Kopf des Führungswagens laufenden Schlitten angebracht, an dem auch die rechte Meßuhr befestigt ist. Dieser Schlitten steht in direkter Verbindung mit dem unteren Meßzapfen, der bei Rohren an der Außenwand anliegt. Die rechte Meßuhr ist dem Meßzapfen an der Rohrinnenwand zugeordnet. Der Abstand der beiden Meßzapfen wird vor dem Meßvorgang durch Endmaß auf das Sollmaß eingestellt, während die Meßuhren auf die Null-Stellung einreguliert werden. Das Durchbiegen der Meßschenkel ist hierdurch praktisch ausgeschaltet. Die Abweichungen des äußeren Meßzapfens von der Geraden werden über den Schlitten durch den an demselben befestigten Arm auf die linke Meßuhr übertragen. Diese zeigt also an, ob die Abweichung von der Geraden nach der + oder — Seite auftritt. Da die Größe der Abweichung nur einen Teil des Meßergebnisses darstellt, bleibt sie bei der Bewertung des Meßergebnisses unberücksichtigt. Das Ergebnis wird an der rechten Meßuhr abgelesen, die alle Abweichungen von dem eingestellten Sollmaß addiert oder subtrahiert, je nachdem, ob eine Verdickung oder eine Schwächung der Wandstärke vorliegt.

Die Einrichtung ermöglicht demnach auf mechanischer Grundlage durch direktes Ablesen des Meßergebnisses an Meßuhren ein schnelles und genaues Messen von platten- oder rohrförmigen Werkstücken. Sie gestattet, den Meßdruck vor dem Meßvorgang einzustellen und schaltet Ungenauigkeiten, die auf Durchfederung der Meßschenkel zurückzuführen sind, praktisch aus.

Reichsmarschall Göring wurde vom Tenno das Großkreuz des Palowina-Ordens verliehen.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. W. Nowotny, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., Hptm. G. Rall, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: General der Flieger Student, Kommandierender General eines Fliegerkorps.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Bitsch, Staffel-kapt. i. e. Jagdgeschw., Maj. Ehle, Gruppenkommandeur i. e. Nachtjagdgeschw., Lt. Korts, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Ofw. Glunz, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Hpt. Fach, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Graubner, Gruppenkommandeur i. e. Kampfgeschw., Hptm. Jungklaus, Gruppenkommandeur i. e. Kampfgeschw., Ofw. II. Isachsen, Flugzeugf. i.'e. Kampfgr., Maj. Orlowski, Kommandeur e. Aufklärungsgr., Oblt. Linke, Staffelf. i. e. Nachtjägergeschw., Hptm. Kennel, Staffelkapt. i. e. Schlachtgeschw., Fw. Doebrich, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Oblt. Lutsch, Flugzeugf. i. e. Fernaufklärerstaffel, Oblt. Löffelbein, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Lt. Krummings, Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw., Lt. Berres, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., Fw. Vinke, Flugzeugf. i. e. Nachtjägergeschw., Ofw. Plenzat, Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw., Ofw. Gapp, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Ofw. Graeber, Bordfunker i. e. Kampfgeschw.

Karl Schmid, Lt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Siegfried Jungklaus, Hptm., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Kampfgeschw.. Heldentod.

Gerhard Homuth, Major, Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Kampfgeschw., kehrte von einem Feindflug an der Ostfront nicht zurück.

Josef Kocick, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Nachtjagdstaffel, Heldentod.

Hans Philipp, Obstlt, Kommodore eines Jadgeschw., Eichenlaubträger mit Schwertern. 206 Luftsiege, Heldentod.

Wilhelm Ferdinand Galland, Maior, Gruppenkommandeur i. e. Jagdffpschw., ein jüngerer Bruder des Generals, Ritterkreuzträger, erfolgreicher Jagdflieger^

Inland.

53 Luftsiege, im tapferen Einsatz gegen England gefallen. Sein jüngerer Bruder, Lt., Jagdflieger, starb vor einem Jahr am Kanal den Fliegertod.

Hans Röhrig, Oblt, Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., von einem Feindflug an der Südfront nicht zurückgekehrt.

Otto Tange, Lt., Ritterkreuzträger, Jagdflieger, kehrte von einem Feindflug an der Ostfront nicht zurück.

Kurt Knappe, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Ostfront Heldentod.

J. Meinecke, Hptm., Ritterkreuzträger i. e. Kampfgeschw., Osten Heldentod.

Götz, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., kehrte von einem Feindflug an der Ostfront nicht zurück.

Richter, Hptm., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Kampfgeschw., Fliegertod.

Karl Steffen, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., kehrte von einem Feindflug an der Ostfront nicht zurück.

Generalfeldmarschall Milch umriß auf der Tagung der Reichs- und Gauleiter am 7. 10. das Produktionsprogramm für die Luftwaffe und gab ein Bild des Aufbaues der neuen Bomber- und Jagdverbände unter besonderer Berücksichtigung der Nachtjagd. Er behandelte die techn. Leistungen sowohl bei uns wie bei unseren Gegnern. Im Hinblick auf den ständigen Fluß in der Entwicklung neuer Waffen sei die qualitative Seite der Flugzeugproduktion von ganz besonderer Bedeutung.

In den vergangenen Kriegsjahren habe die deutsche Luftwaffe 35 Millionen Bomben abgeworfen, über 61 000 feindl. Maschinen abgeschossen (48 268 Luftabschüsse und 12 794 Flakabschüsse), 6 Mill. BRT. feindl. Schiffsraumes versenkt und 12,9 Millionen BRT. feindl. Schiffsraumes beschädigt.

Mit der gleichen Tatkraft, mit der gleichen Energie und Entschlossenheit, die diese Leistungen hervorgebracht habe, gehe die deutsche Luftwaffe an die großen Aufgaben heran, die ihr der schwere Luftkrieg der Gegenwart stelle. Sie sehe mit Vertrauen in die Zukunft.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. 10. 43: Zu Generalleutnanten: die Generalmajore: Kettner, Brunner, Behrendt, Kr ahmer, Mälzer; zu Generalmajoren: die Obersten: Gosewisch, Morzik, Herhuth, von Rohden, Schaller, Volk, Weiner, Römer, Schützek, Weil, Mai er (Nikolaus), Stephan, Pawelke, Wieland, Heidenreich, Voigt-Ruscheweyh; zum Generalarzt: der Obstarzt: Dr. Engelbrecht.

Ferner wurden ernannt mit Wirkung vom 1. 10. 43: zu Obersten die Oberstleutnante Peters, Nordmeyer, Übler, Massing, von Detten, Klus^e, Meyer (Friedrich), Wöbker, Bauer (Oskar), Kenzier, Andreas, Bauch. Borstroff, Petzet, Heineck, Hell, Brunner, Röpke, von den Brinken. Zum Oberst (W) der Oberstleutnant (W) Babucke. Zu Oberstingenieuren die Fl.-Oberstabsingenieure Dr. Oskar Möhrdel, Walter Segitz, Paul Tesdorff, Heinrich Knott, Hans Härtung.

Max Friz, der erfolgreiche Flugmotorenkonstrukteur bei BMW. am 1. 10. 1943 60 Jahre.

H. Winter, Dr., techn., zum ao. Prof. der TH. Graz ernannt. Erhielt Lehrstuhl für allgem. Strömungslehre.

Große Preise der Luftfahrt für Wissenschaft und Technik, Gesamthöhe 100 000 RM jährlich, von der Lilienthal-Gesellschaft gestiftet, wurden mit Zustimmung des Reichsmarschalls Göring und des Ehrenpräsidenten der Gesellschaft, Generalfeldmarschall Milch in der Sitzung der Deutschen Akademie für Luft-fahrtforschung am 1. Okt. 1943 erstmalig verliehen.

Der im Dienste der Luftfahrt tödl. abgestürzte Generalmaj. Freiherr von Gablenz erhielt nachträglich den nach den Pionieren des Weitstreckenflusres benannten Heneke-von-Moreau-Preis. Der zusammen mit ihm tödl. verunglückte Amtschef im Reichserziehungsministerium, Ministerialdirektor Krümmel, wurde mit dem Preis der Luftfahrt zur Förderung des wissenschaftlich-technischen Nachwuchses ausgezeichnet.

Eine besondere Ehrung wurde dem Schöpfer der wissenschaftlichen Ballistik, Geh. Regierungsrat Prof. Cranz, durch Verleihung des Flugwaffenpreises zuteil. Den Carl-Bosch-Preis für naturwissenschaftl. Fortschritte erhielt der Göttinger Professor Rein für seine erfolgreichen flugphysiologischen Forschungen. Dem Leiter des Flugfunk-Forschungsinstituts München, Prof. Dieckmann, wurde der Flugnavigationspreis verliehen.

Gleichzeitig wurde der Preis der Lilienthal-Gesellschaft für die schönen Künste Prof. Arno Breker zuerkannt, der für die Luftfahrt hervorragende Bildwerke schuf.

Ausland.

Franz. Jagdflugzeug „40 C. 2" mit Hispano-Suiza 12 Y, 1100 PS in 3500 m Höhe und 2400 U/min, erstes Baumuster fertiggestellt. Bestückung eine 20-mm-Kanone und ein MG durch Luftschraube feuernd.

Japan, neue Flugzeugmuster im Gebiet des Südpazifik und auf dem chinesischen Festland gegen USA.-Flugzeuge erfolgreich eingesetzt. Es handelt sich um das Aufklärungsflugzeug „Shiti", das Heeres Jagdflugzeug „Shoki" und das schwere Heeresbombenflugzeug „Donryu".

Japan. Luftangriff auf Merauke am 9. 9. 15 feindl. Flugzeuge am Boden zerstört und milit. Anlagen in Brand gesetzt. Von den aufgestiegenen feindl. Jägern wurden 4 abgeschossen. Alle Japan. Maschinen sind in ihre Stützpunkte zurückgekehrt.

Japan. Marineluftwaffe griff erneut die Insel Nanomea, die nördlichste der Elliceinselgruppe im Südpazifik, an. Die milit. Anlagen der Insel wurden mit Erfolg bombardiert und große Verwüstungen angerichtet. 2 kleine Frachtschiffe und 2 Spezialschiffe der nordamerikan. Marine konnten im Hafen beschädigt werden. Alle Japan. Flugzeuge kehrten zurück.

Japan. Luftangriffe auf die Ellice- und Salomoneninseln in der Nacht vom 13./14. 9. Durch Bombentreffer wurden milit. Anlagen an mehreren Plätzen zerstört oder in Brand gesetzt. Bei einem Angriff auf Abuba, südwestl. von Lae, setzte die japan. Luftwaffe am 13. vier abgestellte Flugzeuge in Brand und beschädigte mehrere andere. Die Japan. Lufteinheiten kehrten von allen Operationen ohne Verluste zurück. — Am 13. 9. griff die Japan. Luftwaffe ferner die zur Salomonengruppe gehörenden Inseln Guadalcanar und Rüssel an. Die Angriffe galten in erster Linie feindl. Flugplätzen. Es wurden große Brände verursacht.

Japan. Marineflieger trafen am 18. 9. vor Biroa (Insel Vella) auf eine Gruppe feindl. Wasserfahrzeuge. Trotz heftiger Abwehr durch 20 Jäger, die die feindl. Fahrzeuge begleiteten, konnten die Japan. Jäger ein Schnellboot versenken und ein weiteres in Brand werfen. 5 feindl. Jäger wurden abgeschossen.

22 USA.-Flugzeuge von den Japan. Truppen am 20. 9. bei der Gilbertgruppe und auf der Insel Nauru von über 200 feindl. Kriegsflugzeugen, die einen Angriff auf die Inseln Makin und Tarawa in der Gilbertgruppe und auf die Insel Nauru unternahmen, abgeschossen.

; ϖ Japan. Jäger schössen am 22. Sept. mit Unterstützung der Flak bei Buin auf der Insel Bougainville 27 USA.-Flugzeuge ab.

60 USA.-Bomber von 240 eingesetzten Maschinen, wie der austral. Sender am 17. Sept. mitteilt, bei einem Angriff auf die Insel Bougainville von den Japanern abgeschossen.

Kein USA.-Bomber vom Angriff auf die Nord-Kurilen zurückgekehrt, berichtet Sender San Franzisko. Wie das Kaiserl. Japan. Hptqrt. seinerzeit meldete, wurden am 12. 9. von 18 USA.-Bombern 11 abgeschossen. Die übrigen 7 wurden auf Kamtschatka zur Notlandung gezwungen.

C, F. Hopkinson, Generalmajor, Chef der engl. Luftlandetruppen, ist seinen Verwundungen, die er bei den Operationen im Mittelmeer erhalten hat, erlegen, wie „Dagens Nyheter" aus London meldet.

USA.-Negerfliegerstaffel im Mittelmeer. Es ist die 99. Negerstaffel des USA.-Negerflugkorps im Verband der Luftflotte. — Je mehr verlustreiche Rückschläge die USA.-Truppen erleiden, desto mehr greift die feindl. Führung auf die verachteten Neger zurück, die gut genug sind, in einem Krieg für die USA. und für England zu verbluten, während die eigenen Truppen nach Möglichkeit geschont werden.

! John Winant, Oberlt, Sohn des USA.-Botschafters in Großbritannien, nach dem Angriff amerik. Flugzeuge auf Münster am 10. 10. 1943 vermißt.

Ranger Flugmotor Typ 6-440 C-5" von 2000 PS wird von Chrysler Corp. of Canada Ltd., Windsor, Ontario, Filialfabrik der Ranger Aircraft Engine Division, Farmingdale, Long Island, in Lizenz gebaut.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 6. 9. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte im Osten wirksam die im schweren Abwehrkampf stehenden Verbände des Heeres. In der Zeit vom 2. bis 5. 9. verlor der Feind 166 Flugzeuge. — In der vergangenen Nacht führten feindl. Bomberverbände Terrorangriffe gegen das Gebiet der Städte Mannheim und Ludwigshafen. Die Bevölkerung hatte Verluste. In einigen Stadtteilen entstanden erhebliche Zerstörungen durch ausgedehnte Brände. — Nachtjäger und Flakartillerie schössen, soweit bisher festgestellt wurde, 37 der angreifenden Bomber ab.

Führerhptqrt., 7. 9. 43 (DNB.) OKW.: Der Feind verlor gestern an der Ostfront 144 Panzer und 59 Flugzeuge. — Feindl. Bomberverbände drangen am gestr. Tage, begünstigt durch das unsichtige Wetter, in den südwestdeutschen Raum ein. Sie wurden; durch Jagdflieger und Flakartillerie zersprengt und kamen dadurch nicht zu einem einheitlichen Angriff. Mehrere schwer beschädigte feindl. Flugzeuge landeten auf Schweizer Gebiet. Bombenabwürfe auf die Städte Stuttgart und Straßburg verursachten Personenverluste und Schäden. — In der vergangenen Nacht griffen brit. Bomber das Gebiet von München an. Auch sie wurden bereits vor. Erreichen des Zieles zersprengt Es entstanden Schäden in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden der Stadt sowie in einigen Ortschaften Südbayerns. Die Bevölkerung hatte Verluste. Bei den gestr. Tages- und Nachtangriffen vernichteten Luftverteidigungskräfte nach bisher vorliegenden unvollständigen Meldungen 53 vier-motor. brit. und nordamerikan. Bomber. —:, Verbände der Luftwaffe bekämpften in der vergangenen Nacht wirksam stark belegte Flugstützpunkte des Feindes im Raum von Cambridge. 2 deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptqrt., 8. 9. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff an den Schwerpunkten der Abwehrschlacht im Osten mit starken Verbänden wirksam in die Erdkämpfe ein. — Der Feind verlor gestern an der Ostfront 106 Panzer und 77 Flugzeuge. — Beim Vorstoß gegen den Hafen von Bizerta in der Nacht zum 7. 9. erzielten deutsche Kampfflugzeuge Treffer auf 5 feindl. Transportern und Handelsschiffen mit zusammen 28 000 BRT. Ein Teil dieser Schiffe kann als vernichtet -angesehen werden. — Durch Tagesangriffe feindl. Bomberverbände auf das Gebiet von Brüssel entstanden unter der Zivilbevölkerung hohe Verluste und große Zerstörungen in Wohnvierteln. — Sicherungsfahrzeuge eines deutschen Geleits schössen vor der norweg. Küste von 8 erfolglos angreifenden feindl. Torpedoflugzeugen 3 ab. — Über den besetzten Westgebieten wurden 4 feindl. Bomber und in der vergangenen Nacht an der deutschen Westgrenze ein schnelles Störflfiugzeug abgeschossen.

Führerhptqrt., 9. 9. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Fliegerverbände unterstützten auch gestern in zahlreichen Einsätzen die Truppen des Heeres. Dabei erzielte Oblt. Nowotny, Führer einer Jagdfliegergr., seinen 196 bis 200. Luftsieg. —.An der calabrischen Westküste griff ein Verband deutscher Schlachtflugzeuge feindl. Landungskräfte in der Bucht von Eusemia an, versenkte einen Truppentransporter und erzielte Bombentreffer schweren Kalibers auf 4 großen Schiffen, darunter einem Kreuzer. — Bei Angriffen starker brit.-nordamerikan.. Bomberverbände auf die besetzten Westgebiete und über dem Atlantik wurden 11 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Schnelle, deutsche Kampfflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben auf milit. Ziele in Süd- und Mittelengland.

Führerhptqrt., 10. 9. 43 (DNB.) OKW.: Brit.-nordamerikan. Fliegerverbände führten schxvere Bombenangriffe gegen einige Orte in den besetzten Westgebieten, wobei besonders die Bevölkerung von Paris und Boulogne empfindliche Verluste hatte. — Deutsche Luftverteidigungskräfte schössen 10 feindl. Flugzeuge ab. — Ein italien. Flottenverband, der zum Gegner übergehen wollte, wurde im westl. Mittelmeer von deutschen Kampf- und Torpedofliegern gestellt. Sie versenkten ein Schlachtschiff und trafen außerdem einen Kreuzer, und einen Zerstörer so schwer, daß auch diese Schiffe als vernichtet anzusehen sind. — Am frühen Morgen des 9. 9. landeten in der Bucht von Salerno starke engl.-nordamerikan. Kräfte. Sie wurden sofort energisch von deutschen Truppen, angegriffen. Die Kämpfe sind im vollen Gange. Diesen Landungskräften fügten deutsche Kampf- und Schlacht-fliegergeschw. bei Tag und Nacht, schwere Verluste an Menschen, Material und Schiffen zu. Nach bisher vorliegenden unvollständigen Meldungen wurden viele Transporter mit einer Gegamttonnage von über 200 000 BRT, zahlreiche Kriegsschiffe sowie eine große Anzahl von Landungsbooten zum Teil vernichtend getroffen. Nach Bombentreffern sanken sofort: 1 schwerer Kreuzer, 1 Transporter von 9000 BRT und 6 Großlandungsboote.

Führerhptqrt., 11. 9. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte zahlreiche feindl. Panzer außer Gefecht, vernichtete rund 200 mit Truppen beladene Fahrzeuge und zerstörte mehrere Nachschublager der Sowjets. — Im hohen Norden schössen deutsche Kampfflugzeuge einen feindl. Küstenschoner in Brand. Während der Nacht wurden Nachschubverbindungen und Truppenunterkünfte des Feindes an verschiedenen Frontabschnitten mit Bomben aller Kaliber belegt. — Die Entwaffnung des italien. Badoglio-Heeres steht vor ihrem Abschluß. Wo örtl. noch Widerstand geleistet wird, sind unsere Truppen in energischem Vorgehen. Die italien. Besatzung der Insel Rhodos hat nach einem Angriff durch die Sturzkampfflieger kapituliert. — Die Luftwaffe versenkte bei Angriffen gegen Schiffsziele «und gelandete Truppen im Golf von Salerno mehrere Transporter und Landungsboote. Zahlreiche Schiffe wurden schwer beschädigt. — Wenige feindl. Flugzeuge flogen gestern in den Küstenraum der besetzten Westgebiete. Ein Flugzeug wurde abgeschossen.

Führerhptqrt., 12. 9. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum von Salerno bekämpfte die Luftwaffe mit starken Verbänden die brit.-nordamerikan. Landungsflotte. Kampfflieger vernichteten einen Kreuzer und 2 Transporter und erzielten Bombentreffer auf einem weiteren großen Kriegsschiff sowie 18 Handelsschiffen. — Im Küstenraum der besetzten Westgebiete und über dem Atlantik wurden gestern 6 feindl. Flugzeuge vernichtet.

Führerhptqrt., 13. 9. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche Kampf- und Schlachtflugzeuge versenkten im Golf von Salerno 2 große Handelsschiffe und ein Torpedoboot, beschädigten mehrere Kriegs- und Handelsschiffe zum Teil schwer und erzielten Bombenvolltreffer inmitten der Ausladungen. — Im Seegebiet von Korsika und Elba vernichteten schnelle deutsche Kampfflugzeuge einen feindl. Zerstörer, Fahrzeuge eines deutschen Geleits 3 italien. Schnellboote, die das Geleit anzugreifen versuchten. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, führten deutsche Fallschirmtruppen und Männer des Sicherheitsdienstes und der Waffen-ff eine Unternehmung zur Befreiung des von den Badoglio-Anhängern in Gefangenschaft gehaltenen Duce durch. Der Handstreich ist gelungen. Der Duce befindet sich in Freiheit. Die von der Badoglio-Regierung vereinbarte Auslieferung an die Anglo-Amerikaner ist damit vereitelt.

Führerhptqrt., 14. 9. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff wiederholt Schiffsansammlungen in der Bucht von Salerno mit gutem Erfolg an. Ein Kreuzer wurde in Brand geworfen, 3 Transportschiffe mittl. Größe durch Bombentreffer beschädigt. — Fernkampfflugzeuge beschädigten auf dem Atlantik einen großen feindl. Transporter durch Bombentreffer schwer. — Einzelne brit. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht wirkungslos wenige Bomben in Westdeutschland.

Führerhptqrt., 15. 9. 43 (DNB.) OKW.: Im Finnischen Meerbusen versenkten Einheiten der Kriegsmarine ein bolschew. Schnellboot und brachten während des Gefechtes 2 angreifende Bombenflugzeuge zum Absturz. Sicberungsstreitkräfte eines deutschen Geleits, Jagd- und Zerstörerstaffeln der Luftwaffe schössen vor der nordnorweg. Küste von 55 angreifenden sowj. Jagdbombern 34 ab. — Bei Salerno und Eboli griff die Luftwaffe die feindl. Landungsflotte laufend an. Ein Transporter von 4000 BRT wurde vernichtend getroffen, 5 weitere Schiffe mittl. Größe erhielten Bombentreffer schweren Kalibers. — An der Küste der besetzten Westgebiete und bei einzelnen nächtl. Störflügen über dem nördl. Reichsgebiet wurden von Luftstreitkräften 3, von Einheiten der Kriegsmarine 5 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 16. 9. 43 (DNB.) OKW.: Im mittl. Frontabschnitt traten die Sowjets westl. Jelnja mit starker Panzer- und Luftwaffenunterstützung zu dem erwarteten Angriff an. Sie wurden nach erbitterten Kämpfen unter schweren blutigen Verlusten abgewehrt oder aufgefangen. — In den beiden letzten Tagen verloren die Sowjets 201 Flugzeuge. — Die Luftwaffe vernichtete gestern einen Transporter von 8000 BRT und beschädigte Ii weitere Schiffe der Landungsflotte. — Starke brit.-nordamerikan. Fliegerverbände griffen in den späten Abendstunden des 15. 9. nord- und westfranz. Gebiet an. Besonders in Wohnvierteln der Stadt Paris entstanden erhebliche Zerstörungen und Verluste unter der Bevölkerung. — In der letzten Nacht flogen wenige feindl. Flugzeuge nach Nord-und Westdeutschland ein. Vereinzelte Bombenwürfe verursachten nur unbedeutenden Schaden. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 9 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht Einzelziele im Raum von London. — Das Jagdgeschw. Mölders erzielte am 15. Sept. den 7000. Flugzeugabschuß. — Oblt. Nowotny, Führer einer Jagdfliegergr., schoß in den beiden letzten Tagen an der Ostfront 12 feindl. Flugzeuge ab und errang damit seinen 215. Luftsieg.

Führerhptqrt., 17. 9. 43 (DNB.) OKW.: Das Jagdgeschw. 52 errang an der Ostfront ebenfalls den 7000. Luftsieg. — Feindl. Fallschirmtruppen, die im Rücken unserer Kampffront absprangen, wurden vernichtet. — Die Luftwaffe griff die feindl. Schiffsansammlungen wiederholt an. Dabei erhielten ein großes Kriegsschiff und ein Zerstörer so schwere Bombentreffer, daß mit ihrer Vernichtung gerechnet werden kann. Eine Anzahl weiterer Schiffe wurde beschädigt. — Sicherungsfahrzeuge eines deutschen Geleits versenkten vor der norweg. Küste ein angreifendes brit. Schnellboot und schössen ein Torpedoflugzeug ab. — Brit.-nordamerikan. Bomberverbände griffen am gestr. Tage wiederum west- und südfranz. Gebiet an. Besonders in der Innenstadt von Nantes wurden durch Sprengbomben schwere Zerstörungen verursacht. Die Bevölkerung hatte erhebliche Verluste. — Einzelne feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht im nördl. Reichsgebiet Bomben, die keinen Schaden anrichteten. — Durch Luftwaffe und Kriegsmarine wurden gestern 28 feindl. Flugzeuge, meistens viermotor. schwere Bomber, abgeschossen. Deutsche Fernjäger brachten über dem hohen Atlantik ein feindl. Großflugboot zum Absturz.

Führerhptqrt., 18. 9. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampfraum von Salerno wechselten gestern einige Angriffe mit heftigen, von starken Fliegerkräften und schwerer Schiffsartillerie unterstützten Gegenangriffen des Feindes. — Wenige feindl. Flugzeuge überflogen bei Tag und in der Nacht das Reichsgebiet. Durch vereinzelte Bombenabwürfe entstanden nur geringfügige Schäden.

Führerhptqrt., i9. 9. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampf gegen die feindl. Landungsflotte versenkten Luftwaffe und Kriegsmarine in der Zeit vom 8. bis 17. 9. drei Kreuzer, 2 Zerstörer, ein Torpedoboot, 15 Landungsboote und 9 Transporter mit 58 000 BRT. Ferner wurden 2 Kreuzer, 3 Zerstörer, ein Landungsboot, ein Großtanker und 7 Transporter mit rund 35 000 BRT so schwer getroffen, daß mit ihrer Vernichtung zu rechnen ist. Neben einigen weiteren Kriegsschiffen wurden 125 Transport- und Tankschiffe mit rund 600 000 BRT, 9 Landungsboote und ein Bewacher durch Treffer beschädigt. — Verbände der Luftwaffe beschädigten durch Bombenwurf einen Zerstörer und eine Anzahl Schiffe der feindl. Transportflotte erheblich. 11 Flugzeuge wurden über dem Kampfraum abgeschossen. — Deutsche Fernkampfflugzeuge schössen am gestr. Tage weit über dem Atlantik einen viermotor. Bomber und einen großen Lastensegler ab, der sich im Schlepp eines viermotor. Flugzeuges befand. — Wenige feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht über dem Reichsgebiet planlos einige Bomben, die nur geringe Schäden verursachten.

Führerhptqrt., 20. 9. 43 (DNB.) OKW.: Gegen unsere Front vom Asowmeer bis nördl. Smolensk führte der Feind heftige Angriffe, die von unseren Truppen zusammen mit starken Verbänden der Luftwaffe abgeschlagen oder aufgefangen wurden. — Im Räume von Salerno wurde vor der Küste

ein feindl. Schnellboot durch Flakfeuer versenkt. Jagd- und schnelle Kampfflugzeuge vernichteten 24 feindl. Flugzeuge.

Führerhptqrt., 21. 9. 43 (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht überflogen einige feindl. Störflugzeuge das Reichsgebiet und warfen vereinzelt Bomben durch die nur unwesentliche Schäden entstanden.

Führerhptqrt., 22. 9. 43 (DNB.) OKW.: In den Gewässern des Nordkap schössen deutsche Jagd-und Zerstörerverbände zusammen mit der Bordflak eines Geleits von 38 angreifenden sowj. Flugzeugen 21 ab. — Im Mittelmeerraum griff die Luftwaffe wiederholt mit gutem Erfolg Flugplätze, Marschkolonnen und Stellungen des Feindes an, und vernichtete 2 große Schnellboote. — Bei Gibraltar versenkten unsere Unterseeboote 3 feindl. Zerstörer, torpedierten ein stark gesichertes Kühlschiff und vernichteten einen Frachtensegler sowie ein feindl. Flugzeug. — In der vergangenen Nacht griffen schnelle deutsche Kampfflugzeuge Einzelziele in Südengland an. Bei freier Jagd über dem Atlantik wurde ein brit. Großflugboot abgeschossen.

Führerhptqrt., 23. 9. 43 (DNB.) OKW.: Brit. Fliegerkräfte griffen in der vergangenen Nacht einige Orte im nordwestl. Reichsgebiet an. Aus Hannover und Oldenburg wurden Verluste unter der Bevölkerung sowie größere Schäden in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden gemeldet. Luftverteidigungskräfte schössen nach bisher vorliegenden unvollständigen Meldungen 21 feindl. Bomber ab. — Verbände der deutschen Luftwaffe griffen in der Nacht zum 23. 9. Ziele in Süd-und Südostengland an.

Führerhptqrt., 24. 9. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe entlastete durch Angriffe zusammengefaßter Verbände die in schweren Kämpfen stehenden Truppen des Heeres. — An der Eismeerfront führten schnelle deutsche Kampfflugzeuge erfolgreiche Angriffe gegen sowj. Unterseebootstützpunkte und Nachschublager. Im Verlaufe dieser Angriffe schössen Jagdfliegerverbände innerhalb 24 Stunden ohne eigene Verluste 45 feindl. Jagdflugzeuge ab. — Die mit Masse auf der Insel Kefallonia eingesetzte italien. Division Acqui hatte sich nach dem Verrat der Badoglio-Regierung geweigert, die Waffen zu strecken und die Feindseligkeit eröffnet. Nach Vorbereitung durch die Luftwaffe traten deutsche Truppen zum Angriff an, brachen den Widerstand der Rebellen und nahmen die Hafenstadt Argostolion. — Anglo-amerikan. Fliegerverbände verloren am gestr. Tage bei Angriffen gegen Orte im Küstenraum der besetzten Westgebiete, durch die besonders die Stadt Nantes schwer getroffen wurde, 15 Flugzeuge. — Brit. Bomberverbände unternahmen in der vergangenen Nacht erneute Terrorangriffe gegen Mannheim, Ludwigshafen, Darmstadt und Aachen. Es entstanden Verluste unter der Bevölkerung und zum Teil erhebliche Schäden. 33 Abschüsse wurden bisher festgestellt. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bekämpften in der Nacht zum 24. 9. Flugstützpunkte und andere milit. Ziele in Süd- und Mittelengland. — Die feindl. Verluste beim Terrorangriff in der Nacht vom 22. zum 23. 9. haben sich auf 27 Maschinen erhöht.

Führerhptqrt,, 25. 9. 43 (DNB.) OKW.: Sturzkampfflugzeuge versenkten im Mittelmeerraum ein großes feindl. Torpedoboot und trafen 2 Frachtschiffe vernichtend. — In der vergangenen Nacht warfen einzelne feindl. Störflugzeuge wirkungslos einzelne Bomben auf norddeutsches Gebiet. — Deutsche Luftverteidigungskräfte brachten gestern 10 feindl. Flugzeuge über den besetzten Westgebieten und ein schnelles brit. Aufklärungsflugzeug über dem Reichsgebiet zum Absturz.

Führerhptqrt., 26. 9. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit zusammengefaßten Kräften besonders nördl. des Asowmeeres und ostwärts des mittl. Dnjepr feindl. Truppenmassierungen an und fügte ihnen empfindliche Verluste zu. Am 24. und 25. 9. wurden an der Ostfront 105 Sowjetflugzeuge vernichtet, 5 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Die Luftwaffe schoß gestern im Mittel-,meerraum 6 feindl. Flugzeuge ab und traf einen Frachter von 3000 BRT durch Bombentreffer vernichtend. — Brit. Torpedo- und Zerstörerflugzeuge griffen südwestl. den Helder ein deutsches Geleit vergeblich an. 6 feindl. Flugzeuge wurden dabei abgeschossen. — Über dem Atlantik sowie bei Ein-flügen schwächerer brit.-nordamerikan. Fliegerkräfte in die besetzten Westgebiete verlor der Feind 5 weitere Flugzeuge. — Einzelne feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht im westdeutschen Raum planlos einige Bomben, durch die nur unerhebliche Gebäudeschäden entstanden.

Eichenlaub träger v. 1. n. r.: Maj. Rödel, Oblt. Weissenberger, Hptm. Schroer,

Obstl. Herrmarm. Weltbild (4)

Führerhptqrt., 27. 9. 43 (DNB.) OKW.: Südostwärts Saporoshje griff der Feind mit starken, von Schlachtfliegern unterstützten Infanterie- und Panzerkräften an. — Kampf- und Sturzkampfflugzeuge beschädigten im Ägäischen Meer 2 Zerstörer schwer, versenkten ein Handelsschiff und setzten einen 2. großen Frachter in Brand. — Einzelne feindl. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht einige Bomben auf westdeutsches Gebiet. Es entstanden nur geringe Schäden.

Führerhptqrt., 28. 9. 43 (DNB.) OKW.: Auf der Insel Korfu, deren verräterische Besatzung die Verbindung mit den Anglo-Amerikanern aufgenommen hatte, landeten nach Ablehnung eines Ultimatums deutsche Gebirgsjäger, von Kriegsmarine und Luftwaffe wirksam unterstützt, zerschlugen den Widerstand des Feindes, brachten mehrere tausend Gefangene ein und besetzten die Insel. — Nordamerikan. Fliegerverbände versuchten am gestr. Tage im Schutze der Wolken über die Deutsche Bucht nach Nordwestdeutschland einzudringen. Sie wurden von deutschen Jagdgeschw. zum Kampf gestellt und zersprengt. Damit wurde der vom Feinde beabsichtigte zusammengefaßte Angriff vereitelt. Durch Bombenwürfe auf mehrere Orte und Landgemeinden im Küstenraum entstanden Verluste unter der Bevölkerung und Schäden an Wohnhäusern. — In der vergangenen Nacht führten brit. Bomberverbände Terrorangriffe gegen Hannover und mit schwächeren Kräften gegen Braunschweig. Dabei entstanden Personenverluste und Zerstörungen in einigen Wohngebieten. — Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe und Sicherungsstreitkräfte der Kriegsmarine brachten über dem Reich uncl dem Westraum 56 meist viermotor. Bomber zum Absturz.

Führerhptqrt., 29. 9. 43 (DNB.) OKW.: In der Zeit vom 26. bis 28. Sept. wurden an der Ostfront 209 Sowjetpanzer und 155 Flugzeuge vernichtet. — Deutsche Flakartillerie schoß von 6 Sowjetbombern, die den rumän. Hafen Constanza anzugreifen versuchten, 4 ab. — In der vergangenen Nacht überflogen einzelne feindl. Flugzeuge das westl. Reichsgebiet. Durch Abwurf einiger Bomben entstand nur unwesentlicher Gebäudeschaden. — Die Zahl der bei den feindl. Luftangriffen am 27. 9. und in der Nacht vom 27. zum 28. 9. abgeschossenen Flugzeuge hat sich auf 65 erhöht.

Führerhptqrt., 30. 9. 43 (DNB.) OKW.: Gegen unsere Abwehrfront im Kampfgebiet von Saporoshje führten die Sowjets unter rücksichtslosem Einsatz zahlreicher neu zugeführter Divisionen und mit starker Schachtfliegerunterstützung erneute Durchbruchsangriffe. Sie wurden überall blutig abgewiesen. — Brit. Bomber flogen in der Nacht zum 30. 9. in das rheinisch-westfäl. Gebiet ein und warfen weit zerstreut Bomben auf Wohnviertel mehrerer Orte, vor allem auf Bochum. Einige Kirchen und Krankenhäuser wurden schwer getroffen. Die Bevölkerung hatte Verluste. Die Zahl der abgeschossenen Flugzeuge wird z. Z. noch festgestellt. — Deutsche Seestreitkräfte, Bordflak von Handelsschiffen und Marineflak vernichteten in der Zeit vom 1. bis 30. Sept. 121 Flugzeuge. — An der erfolgreichen Abwehr des gestern gemeldeten Luftangriffs auf den' Hafen von Constanza ist rumän. Flakartillerie hervorragend beteiligt gewesen.

Führerhptqrt., 1. 10. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit zusammengefaßten Kampf-, Sturzkampf- und Schlachtfliegerverbänden wirkungsvoll in die Kämpfe südostwärts Saporoshje und am mittl. Dnjepr ein. —Im Mittelmeer erzielte die Luftwaffe Bombentreffer auf 2 feindl. Kriegsfahrzeugen und beschädigte sie schwer. Begleitende Jäger schössen hierbei 3 feindl. Flugzeuge ab. — Bei den feindl. Luftangriffen am 29. 9. und in der Nacht zum 30. 9. wurden trotz ungünstiger Witterung über Westdeutschland und dem niederländischen Küstengebiet 14 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Kriegsmarine und Luftwaffe versenkten im Monat September: Ein Schlachtschiff, 3 Kreuzer, 20 Zerstörer, 3 Torpedoboote, 13 Schnellboote, ein Unterseeboot und mehrere Kleinst-Unterseeboote, 2 Minensuchboote, 2 Bewacher und 20 Landungsboote. Beschädigt wurden: Ein Schlachtschiff, 18 Kreuzer, 17 Zerstörer, ein Torpedoboot, 8 Schnellboote, 15 Landungsboote und 5 andere Kriegsfahrzeuge. — Ferner wurden 55 Handelsschiffe mit zusammen 315 700 BRT und ein Transportsegler versenkt oder vernichtet und 133 weitere Schiffe mit über 600 000 BRT beschädigt. — Die Beschädigungen zahlreicher getroffener Kriegs- und Handelsschiffe sind so schwer, daß auch mit der Vernichtung eines Teiles dieser Schiffe gerechnet werden kann.

Führerhptqrt., 2. 10. 43 (DNB.) OKW.: Im Monat September wurden von der Luftwaffe und dem Heer ari der Ostfront 1464 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Im Mittelmeerraum beschädigten Kampffliegerverbände einen feindl. Zerstörer und ein mittl. Handelsschiff durch Bombentreffer schwer. — Nordamerikan. Bomberverbände versuchten im Laufe des gestr. Tages- Ziele in Süddeutschland anzugreifen. Sie wurden durch starke Jagdabwehr schon weit vor der Reichsgrenze angegriffen, teilweise zum Bombenwurf über der See und zum Abdrehen gezwungen. Einzelne Verbände, denen es gelang, tiefer in deutsches Gebiet einzudringen, wurden hartnäckig verfolgt und größtenteils von ihren Zielen abgedrängt. Durch Bombenwürfe auf einige Orte entstanden Verluste unter der Bevölkerung und Schäden an Wohnhäusern. — In der Nacht zum 2. 10. führten brit. Bomber einen Terrorangriff auf rheinisch-westf, Gebiet durch. Vor allem in Hagen entstanden beträchtliche Schäden in Wohnvierteln und Verluste unter der Bevölkerung. — Nach den bisherigen Meldungen wurden bei diesen Einflügen 24 viermotor. Bomber abgeschossen.

Führerhptqrt., 3. 10. 43 (DNB.) OKW.: Feindl. Fliegerkräfte warfen am Tage aus großer Höhe und unter Wolkenschutz Bomben auf Emden und andere Orte im Küstengebiet der Deutschen Bucht. — In der vergangenen Nacht flogen starke brit. Bomberverbände unter erneuter Verletzung Schweizer Hoheitsgebiets nach Süddeutschland ein. Ein Terrorangriff auf München verursachte Verluste unter der Bevölkerung und größere Schäden in der Stadt. Luftverteidigungskräfte schössen nach bisher vorliegenden Meldungen 10 feindl. Flugzeuge ab. — Die Luftwaffe bekämpfte in der Nacht zum 3. 10. Flugplätze und andere milit. Ziele in Süd- und. Mittelenglahd.

Führerhptqrt., 4. 10. 43 (DNB.) OKW.: Feindl. Fliegerverbände bombardierten am gestr. Tage Orte in den besetzten Westgebieten. Es wurden Personenverluste und erhebliche Zerstörungen, vor allem in den Wohngebieten einiger holländischer Städte verursacht. — In der vergangenen Nacht

griffen feindl. Bomber Kassel an. Die Schäden, hauptsächlich in der Altstadt, sind erheblich. Die Bevölkerung hatte Verluste. Luftverteidigungskräfte vernichteten bei diesen Angriffen 44 ■ feindl. Flugzeuge. 2 weitere, davon ein viermotor. Flugboot, wurden im Seegebiet westl. Englands abgeschossen. — Die Luftwaffe bombardierte in der Nacht zum Montag Flugplätze und andere milit. Anlagen in Großbritannien.

Führerhptqrt., 5. 10. 43 (DNB.) OKW.: Im Anschluß an die Überführung sämtlicher auf Sardinien eingesetzter deutscher Truppen nach Korsika wurde nun auch diese Insel befehlsmäßig" geräumt und alle Truppen einschließlich ihrer schweren Waffen, Geschütze, Panzer, Kraftfahrzeuge und allen Geräten auf das Festland übergesetzt. Unter Führung< des Generallt. von Senger und Etterlin, der als letzter mit seinem Stabe die Insel verließ, ist hier in ständigem Kampf gegen nachdrängende Badoglio-Truppen, Gaullisten und Amerikaner und gegen eine starke feindl. Überlegenheit zur .See und in der Luft erneut eine einzigartige Leistung vollbracht worden. Nicht einmal die Einschiffung unserer letzten Sprengtrupps konnte der Gegner verhindern. — Ebenso wie die unter Führung von Konteradmiral Meendsen-Bohlken und Kapitän zur See Engelhardt stehenden Verbände der Kriegsmarine, die meist mit Kleinschiffraum die gewaltige Übersetzleistung vollbrachten, haben sich Tränsportverbände der Luftwaffe besonders ausgezeichnet. Die eigenen Verluste bei der gesamten Operation sind äußerst gering. — Feindl. Fliegerverbände unternahmen während des Tages und in der Nacht Terrorangriffe gegen Orte im Rhein-, Main- und SaargebieL Besonders schwer wurden die Wohngebiete der Stadt Frankfurt am Main getroffen. Weitere Zerstörungen werden aus Offenbach, Mannheim, Ludwigshafen, Worms und Saarlautern gemeldet. Von Luftverteidigungskräfteii wurden gestern 41 feindl. Flugzeuge, vorwiegend schwere Bomber, abgeschossen. — Die deutsche Luftwaffe führte in der vergangenen Nacht eine Reihe von Einzelangriffen gegen wichtige Objekte in England durch,

Führerhptqrt., 6. 10. 43 (DNB.) OKW.: An der süditalien. Front bekämpften schnelle deutsche Kampfflugzeuge wirkungsvoll Panzer- und Fahlzeugansammlungen und versenkten 3 große Landungsboote mit über 5000 BRT. — Bei dem gemeldeten Angriff gegen einen feindl. Geleitzug vor der nordafrikan. Küste erzielten nach abschließenden Meldungen Verbände der Luftwaffe Bomben- und Torpedotreffer auf insgesamt 16 Schiffen mit 130 000 BRT. Ein Teil der Schiffe kann als vernichtet gelten. — Starke Verbände der Luftwaffe griffen einen Stützpunkt des Feindes im östl. Mittelmeerraum an und warfen in der Ägäis einen Frachter mittlerer Größe in Brand. — Der Feind verlor gestern im Mitteimeeraum und über den besetzten Westgebieten 21 Flugzeuge, meist schwere viermotor. Bomber.

Führerhptqrt., 7. 10. 43 (DNB.) OKW.: Südl. Welikije Luki traten die Sowjets mit stärkeren von Fliegerkräften unterstützten Infanterie- und Panzerkräften zum Angriff an. Die Kämpfe sind in vollem Gange. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge griffen im Schwarzen Meer einen Verband von

Ritterkreuzträger 1. Reihe v. 1. n. r.: Ofw. Kaiser, Fw.Pilz, Oblt.Gey, Uffz. E.Peter. 2. Reihe: Hptm. Baumgartl, Hptm. Lorenz, Oblt. Schmidt, Ofw. Trenkel. weitbiid(e)

3 sowj. Zerstörern an, der versuchte, die Südküste der Krim zu beschießen. Durch Bombentreffer wurden alle 3 Zerstörer versenkt. — Die Luftwaffe belegte in der vergangenen Nacht Ziele im Gebiet von London mit Sprengbomben schweren Kalibers. Alle Flugzeuge kehrten zu ihren Stützpunkten zurück.

Führerhptqrt., 8. 10. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampfraum südl. Welikije Luki wurde auch gestern erbittert gekämpft. Die Sowjets versuchten mit Schlachtfliegerunterstützung einen am Vortag erzielten örtlichen Einbruch zu erweitern. Deutsche Gegenmaßnahmen sind eingeleitet. Starke Kampfund Nahkampffliegerverbände der deutschen Luftwaffe griffen den ganzen Tag über wirksam in die schweren Abwehrkämpfe ein. — Im östl. Mittelmeer erzielten deutsche Sturzkampfflugzeuge Bombentreffer auf 2 feindl. Kreuzern und bombardierten nachhaltig Artilleriestellungen eines feindl. Insel-Stützpunktes. — Brit. Fliegerkräfte warfen in der vergangenen Nacht Bomben auf Orte im Gebiet der Deutschen Bucht und führten unter Verletzung schweizerischen Hoheitsgebietes Terrorangriffe gegen Orte im südwestdeutschen Raum. Vor allem in Stuttgart entstanden größere Schäden. 9 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 9. 10. London 1 und Norwich an und verursachten in beiden Städten ausgedehnte Brände.

Führerhptqrt., 9. 10. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche Jäger schössen im südgriech. Raum 12 feindl. Flugzeuge ab. — 2 der brit. Kreuzer wurden, wie bereits gemeldet, beim Ablaufen durch Bombentreffer deutscher Sturzkampfflugzeuge schwer beschädigt. — Von der Bordflak deutscher Handelsschiffe wurden bei der Insel Kos 5 brit. Bomber abgeschossen. — Starke nordamerikan. Fliegerverbände drangen am gestr. Tage in die Deutsche Bucht ein und griffen Bremen an. Im Verlauf erbitterter Luftkämpfe und durch Flakartillerie wurden 48 feindl. Flugzeuge, meist viermotor. Bomber, abgeschossen. — In der vergangenen Nacht griffen brit. Bomberverbände erneut Bremen und Hannover an. Dabei erlitt besonders die Stadt Hannover beträchtliche Schäden. Luftverteidigungskräfte brachten 35 Bomber zum Absturz. — Zusammen mit 7 über den besetzten Westgebieten und über dem Atlantik abgeschossenen Flugzeugen verloren die Briten und Nordamerikaner innerhalb der letzten 24 Stunden 107 meist viermotor. Bomber.

Führerhptqrt., 10. 10. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff in der Nacht feindl. Nachschub-verbindungen an und vernichtete u. a. 10 Transportzüge. — Bei 2 eigenen Verlusten wurden gestern 49 Sowjetflugzeuge abgeschossen. Hptm. Nowotny erhöhte durch 8 Abschüsse die Zahl seiner Luft-siege auf 231. Das Jagdgeschw. 54 meldet seinen 6000. Luftsieg. — In den Gewässern des Dodekanes versenkten deutsche Sturzkampfflugzeuge aus einem feindl. Flottenverband einen Zerstörer und beschädigten einen Kreuzer durch mehrere Bombenvolltreffer schwer. — Nordamerikan. Bomberverbände griffen am gestr. Tage einige Orte im Küstengebiet der Ostsee, darunter .Anklam und Gotenhafen, an. Jagdgeschw. und Flakartillerie schössen nach bisher vorliegenden Meldungen aus feindl. Verbänden 62 schwere viermotor. Bomber heraus. 12 eigene Jagdflugzeuge gingen in den erbitterten Luftkämpfen verloren. Ein Teil der Besatzungen ist gerettet. — In der vergangenen Nacht warfen einzelne brit. Bomber planlos einige Sprengbomben im norddeutschen Raum.

55 Std. 52 Min. 50 Sek. flog NSFK.-Obstuf. Ernst Jachtmann an der Samland-Küste und überbot damit den Weltrekord des NSFK.-Obstuf. Vergens im Einsitzer mit 45 Std. 28 Min. 51 Sek. Jachtmann startete am Mittwochmorgen, den 22. 9. 1943, 10.26 Uhr, in Brüsterort und landete am Freitag, den 24. 9. 18.19 Uhr.

Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Generalobst. Keller, hat den NSFK.-Obstuf. Ernst Jachtmann in Anerkennung seiner hervorragenden fliegerischen Leistung, zum NSFK.-Sturmbannf. befördert.

Elimar Meyer, Lt. i. e. Luftlandegeschw., erhielt das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, landete als erster mit dem Leiter des Unternehmens zur Rettung des Duce auf dem Gran Sasso. NSFK.-Obertruppf., Fluglehrer des NS.-Fliegerkorps imBereich derNSFK.-Gr. Nordwest. Für seinen Streckensegelflug von 105,5 km, bei dem er eine Höhe von 1170 m erreichte, erhielt er im Jahre 1936 das Segelflieger-Leistungsabzeichen. Er war bei der Eroberung Kretas erfolgreich beteiligt.

Richard Dupont, 32 Jahre, Sohn des bekannten nordamerikan. Großindustriellen Felix Dupont, techn. Leiter des Segelflugwesens der amerikan. Luftwaffe, Spezialassistent des USA.-Flugchefs durch Nichtöffnen des Fallschirmes beim Absturz eines neuen Segelflugzeuges tödlich verunglückt.

NSFK.-Oberstuf. Ernst Jachtmann.

Weltbild

Ergebnisse des Preisausschreibens für Modellflug. Der Korpsführer des NS-Fliegerkorps hatte vor Jahresfrist zum erstenmal ein Preisausschreiben zur Förderung des Modellfluges erlassen, das zur Lösung besonderer Aufgaben im Zielflug, Kunstflug und Schwingenflug von Flugmodellen mit Verbrennungsmotor aufforderte. Nachdem vor wenigen Wochen die Vorprüfungen durchgeführt worden waren, fand nun in diesen Tagen im Bereich der NSFK.-Gruppe Ostsee der Endkampf statt, zu dem 15 Bewerber mit neun Flugmodellen antraten. Die hohen Anforderungen, die das Preisausschreiben stellte, ließen von vornherein erwarten, daß nicht gleich auf Anhieb jede Aufgabe restlos gelöst werden würde. Trotzdem zeigten die gebotenen Leistungen der einzelnen Bewerber eine sehr beachtliche Höhe und vor allem ein tiefes Verständnis für die technischen Probleme. Hervorhebung verdienen insbesondere die beiden neuen Höchstleistungen im Schwingen-üug des NSFK.-Mannes Stampa (Bad Eilsen), der mit seinem Flugmodell von mehr als 3 m Spannweite die bisherige Bestzeit für Schwingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor nach Bodenstart auf 16 min 48 sec hinaufschraubte und dabei eine Strecke von 5,3 km erzielte. Auch im Kunstflug für Flugmodelle mit Verbrennungsmotor, eine Aufgabe, die zum erstenmal gestellt worden war, zeigten einzelne Bewerber bemerkenswerte Ansätze zur Lösung dieses schwierigen Problems. Hier erkannte das Preisgericht dem Hitler jungen Pfitzner (Breslau) für seine mit großer Sicherheit durchgeführten Flüge die erste Prämie zu. Weitere namhafte Geldpreise erhielten der NSFK.-Obersturmführer R ü d 1 e (Stuttgart im Schwingenflug und der NSFK.-Förderer Schiffermüller (Dresden) im Kunstflug.

Der Chef des Stabes des NS.-Fliegerkorps, NSFK.-Gruppenführer Kehr-b e r g , sprach allen Bewerbern die Anerkennung des Korpsführers aus. Er betonte in seiner Ansprache, daß die Flüge wertvolle Anregungen vermittelt und leistungsmäßig das bisher gewohnte Maß beträchtlich überschritten hätten. Das Preisausschreiben soll im kommenden Jahre wiederholt werden.

VS Segelflugmodell 6. Das vorliegende Segelflug-Modell, von Heinz Grim, Darmstadt, Moosbergstraße 55, wurde am 18. 7. auf dem Flughafen Griesheim 10.45 Uhr mit einem Fahrrad im Hochstart geschleppt. Nach 6 min. erreichte es eine Höhe von 800 bis 1000 m und verschwand dann in den Wolken, Richtung Gernsheim/Rh. Leider ist das Modell bis heute noch nicht gefunden.

Flügel Hochdeckeranordnung aus der Oberseite des Rumpfes herauswachsend. Flügelenden aufgebogen. Starke Pfeilform.

Rumpf durch seine Formgebung etwas mittragend, letztes Drittel gekielt. Landerad soll längeren Auslauf bei der Landung ermöglichen.

Höhenleitwerk V- und Pfeilform. Für besonders beabsichtigte Kurven ist ein aufsteckbares Seitenleitwerk vorgesehen. Werkstoff Kiefer-, Leisten- und Sperrholz.

Spannweite 2000 mm, Gesamtlänge 1080 mm, tragende Fläche 59,5 dm2, Flügeleinstellwinkel 2°, Leitwerk 0°.

Deutsche Modellflug-Höchstleistungen, Stand vom 1. Oktober 1943.

Seit der letzten Veröffentlichung S. 179/1943, Stand vom 1. Juli 1943, sind folgende Änderungen eingetreten:

1. Segelflugmodelle.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle : Hochstart-Dauer: A. Oswald, Stuttgart, 17 min 55 s.

2. Motorflugmodelle. i

Klasse: Schwinge, nflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: A. Rüdle, Stuttgart, 1930 m; Bodenstart-Dauer: A. Rüdle, Stuttgart, 10 min 29 's. ,

Schwingenflugmodell von Jahrreis flog, wie Sie in „Flugsport" auf Seite 417/ 1909 nachlesen können, 30—50 m weit. Jahrreis lebt noch. Anschrift: Ffm.-West Werderstraße 15.

DIN-Normblätter. Bezugspreis ist verschieden. Wenden Sie sich an den Verkauf durch Beuth-Vertrieb G. m. b. H., Berlin SW 68, Dresdener Straße 97!

Abdrehdiamant. Wenden Sie sich am besten an irgendeinen Glasermeister, der wird sicher einen Glasdiamanten, welcher nicht mehr richtig schneidet und unbenutzt herumliegt, abgeben.

Sichtschutzanstrich bei Flugzeugmodellen verwendet man Flit-Spritze als Farbzerstäuber, die vielleicht noch in einigen Drogerien zu haben ist.

Literatur.

Mitteilungen der Deutschen Akademie der Luitfahrtforschung, Heft 1, Bd. 2. Untersuchungen über natürliche und künstliche Schneekristalle von U. Nakaya

und Mitarbeitern. Verlag R. Oldenbourg, München, 163 S. Preis 10,20 RM.

Verfasser Nakaya von der Kaiserl.-Japan. Hokkaido-Universität in Sapporo hat in den Jahren 1933 bis 1940 mit einem Stab von Mitarbeitern Untersuchungen über natürliche und künstliche Schneekristalle durchgeführt, die 1934 im Journal of the Faculty of Science der Universität veröffentlicht wurden. Von diesen 14 Arbeiten sind einige im vorliegenden Heft 1, ins Deutsche übersetzt, wiedergegeben:

Allgemeine Klassifikation der Schneekristalle und die Häufigkeit ihres Vorkommens. U. Nakaya und Y. Sekido.

Bemerkungen über unregelmäßige Schneekristalle und Graupeln. U. Nakaya, Y. Sekido, M. Tada.

Gleichzeitige Beobachtungen der Maße, Fallgeschwindigkeit und Gestalt individueller Schneekristalle. U. Nakaya, T. Terada jr.

Weitere Versuche zur künstlichen Herstellung von Schneekristallen. U. Nakaya, Y. Toda, S. Maruyama.

Experimentelle Untersuchungen über Eisblumen (Fensterreif). U. Nakaya, M. Hanazima, K. Dzuno.

Fensterreifkristalle auf reinen Glasoberflächen. Z. Yosida.

Balkenkreuz über Wüstensand. Farbbilderwerk des deutschen Afrikakorps. Herausgegeben von einer Luftwaffen-Kriegsberichter-Kompanie. 1943. Gerhard-Stalling Verlag, Oldenburg/Oldbg., Preis 8,80 RM.

Generalfeldmarschall Rommel beendigte sein Geleitwort mit dem Satz: Mös:en die Farbaufnahmen und Berichte dieses Buches der Heimat ein anschauliches Bild vom Kampf und Leben unserer getreuen Luftwaffenkameraden in Nordafrika geben! Damit ist alles gesagt. Nur durch Farbaufnahmen war es möglich, dem fernstehenden Leser einen Begriff der Vielseitigkeit der uns ungewohnten Farbwirkung zu geben. Die beigegebenen einfarbigen Aufnahmen erscheinen leblos gegenüber den Farbaufnahmen.

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Heft 15/1943

GEGRÜNDET 1908 TTflERHUSGEGEBEN VON OSK/lfC URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Bnef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenbura platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z. Z. monatl. Erscheinen 2,40 RM

. cs.eton: 34384 — Telegr-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Z ; beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Veriag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 17. November 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Dez. 1943

Flugstudiuni.

Der hohe Stand der Entwicklung des deutschen Flugwesens muß erhalten bleiben. Aufgabe ist es jetzt, eine entsprechend umfangreiche Nachwnchsgeneration für die Luftfahrttechnik zu erhalten. Von dem Flugzeugingenieur und Facharbeiter wird in Zukunft noch mehr verlangt. Neben einer gehobenen Grundschulausbildung für den Nachwuchsarbeiter werden die Hochschulen dafür sorgen, entsprechend dem heutigen Hochstand der Entwicklung unserer Flugwissenschaften, den zukünftigen Ingenieur das nötige Rüstzeug zu vermitteln.

Gauleiter Dr. Scheel hat im Rahmen eines Reichsappells dem deutschen Studententum die Bedeutung von Hochschulen und Wissenschaft im Krieg und die Arbeit des deutschen Stuclententums in den kommenden Monaten anläßlich des Tages von Langemarek am 10. November umrissen. U. a. führte er aus: „Das deutsche Volk weiß, daß die Fortführung des Studiums an den Hoch- und Fachschulen des Reiches im fünften Kriegsjahr, ausschließlich deshalb erfolgt, weil Hochschule und Studium gerade im Kriege besonders wichtig sind. Wenn nun feststeht, daß im Kriege aus höchstem Volksinteresse das Studium weitergeführt wird, so wollen wir niemals Unklarheit über die Frage aufkommen lassen: „Was heißt im Kriege studieren?" Die Antwort kann nur lauten: „Politisch als Glaubensträger des Führers und beruflich in der wissenschaftlichen Ausbildung das Höchste leisten, was in unseren Kräften steht. Beides, die politische und fachliche Leistung zu vereinigen und gemeinsam zu vollbringen, ist die große Tradition des deutschen Studententums. Niemals war der echte Student Fachmann allein, sondern immer zugleich vorwärtsstürmender Kämpfer für sein Volk."

Lastensegler.

Wenn jetzt in der deutschen Presse zum ersten Male Abbildungen von Lastenseglern veröffentlicht werden, so ist das für unsere Segelflieger, die schon bei Beginn des Krieges im Einsatz in Holland, Norwegen, Kreta, Korinth und an vielen anderen Luftunternehmen beteiligt waren, nichts Neues, In Deutschland, dem Ursprungsland des Segelfluges, war es nahe-

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 10.

Seite 222

„FLUGSPORT"

Nr. 15/1943, Bd. 35

Lastensegler 5,Go 242" im Schlepp auf einem Transportflug nach der Ostfront.

& PK Wanderer PBZ.

liegend, daß das Segelflugzeug als zuverlässiges Nachschiibmittel zum Transport von Menschen und Material schon frühzeitig entwickelt und als Hilfsmittel für die kämpfende Truppe in schwer zugänglichem Gelände eingesetzt wurde, Für Segelflieger war es besonders leicht, nach kurzer Unterweisung sich mit diesen Lastenseglern im Einsatz bei ihrer unvergleichlichen Begeisterung für die Segelfliegerei vertraut zu machen. Bei ihrem Einsatz haben die Lastensegler unzählige Stützpunkte, eingekesselte Verbände auf Anforderung mit dem nötigsten Nachschub an Munition und anderen Dingen, wie Verpflegungs- und Sanitätsmitteln, versorgt und der Truppe ermöglicht, ihre Stützpunkte zu behaupten und Durchbruchs-

Links oben: Go 242. Man erkennt die Anlenkung der beiden Rümpfe mit der freiliegenden Heckspitze; Mitte: Heckspitze hochgeklappt, Aufnehmen der Ladung; unten: Ein Kraftfahrzeug wird verladen, das bequem im Lastensegler Platz hat. Rechts oben: Das Schleppseil wird am Heck der Motorschleppmaschine eingeklinkt; unten: Führerraum der „Go 242" mit dem charakteristischen Staffolabzeichcn. pk wanderer, macioszek pbz, pk biedermann hh.

versuche des Gegners zu vereiteln. Die Lastensegler haben ihre Feuertaufe längst hinter sich.

Die vorhergehend veröffentlichten Lastensegler stammen aus der Anfangszeit. Auf technische Einzelheiten werden wir noch zurückkommen.

Me 323 „Gigant".

Der „Gigant" ist ein von den Messerschmitt-Werken geschaffenes Großraum-Flugzeug, das von der deutschen Luftwaffe seit einiger Zeit eingesetzt ist und sich bereits bei mehreren Operationen unserer Wehrmacht als Transporter besonders für weitere Strecken bewährt hat.

In den riesigen Flügeln von 55 m Spannweite sind in der Flügelnase die 6 Motoren untergebracht.

In den Rumpf mit seinem Laderaum von 100 m3 können 130 Mann, Geschütze, Panzer, vollbeladene Lastkraftwagen untergebracht werden. Ladezugang durch die Rumpfnase, die durch zwei gewölbte Tore geschlossen werden kann. Bei Verwundetentransport lassen sich ohne Schwierigkeit 60 Verwundete in Betten unterbringen.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk.

Führerraum für 3 Mann Besatzung über dem Laderaum mit Sicht über den Flügeln über der Rumpfnase.

Me 323, Großraumflugzeug. Raupenschlepper soeben von Bord gerollt, vollbeladen, mit einem Geschütz als Anhänger. pk Seeger Atl.

Großraumflugzeug Me 323, das größte Landflugzeug der Welt. pk Seeger Atl.

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band X

Nr 10

Inhalt: 733 385; 734 609,

870, 940; 735 188, 300, 458, 460, 882, 941, 942, 943; 736 110, 111, 112, 113, 718, 719, 720, 721; 737 061, 062, 178, 445, 615.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

flZiflm Pat- 735 458 v- L 3- 41> veröff. 14. U4ti; 5. 43. Elektron-Co. m. b. H.*).

Einrichtung zum Antreiben der Räder von Flugzeugfahr werken.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Antreiben der Räder von Flugzeugfahrwerken vor dem Landen mit Hilfe je einer durch einen Motor in Drehung versetzten und am Radreifen anliegenden Rolle, dadurch gekennzeichnet, daß die durch einen Elektromotor angetriebene Rolle durch eine Federkraft gegen den

Radreifen andrückbar und vorzugsweise entgegen dieser Federkraft vom Radreifen abhebbar ist. Hierfolgen Ansprüche 2—9.

") Erfinder: Dipl.-Ing. Rudolf Maier, Hans Grimm.

h<40ni Pai 735882 v- 26- 10- 41, veröff. MJ^XJvl 31 5 43 Elektron-Co. m. b. H.*).

Flugzeugrad mit abnehmbarem Felgenhornring.

Patentanspruch: 06b 2

J e

■3 * S

b40

10

Pat. 735 460 v. 21. 9. 41, veröff.

15. 5. 43. Elektron-Co. m. b. H.*). Teleskoprohr stoß dämpf er für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Teleskoprohrstoßdämpfer für Flugzeuge, bei dem beim Einfederungshub des inneren Teleskoprohres aus diesem heraus durch einen am Kopfteil des äußeren Teleskoprohres gelagerten, in das innere Teleskoprohr hineintauchenden Dämpferkolben Flüssigkeit verdrängt wird und zur Dämpfung des Rückfederungshubes des inneren Teleskoprohres an diesem eine durch einen Ventilring gesteuerte, in einem Flüssigkeit enthaltenden Ringraum zwischen dem inneren und dem äußeren Teleskoprohr wirkende Drosseleinrichtung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Wandung

des inneren Teleskoprohres (2) innerhalb und bzw. oder unterhalb der Drosseleinrichtung (7, 8) Flüssigkeitsübertrittsbohrungen (11, 12) vorgesehen sind.

2. Teleskoprohrstoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsübertrittsbohrungen (12) auch durch einen am inneren Teleskoprohr (2) vorgesehenen Wulst (8) hindurchge-führt sind, der als Hubbegrenzungsanschlag des verzugsweise axial geschlitzten, an der Wandung des äußeren Teleskoprohres (1) abdichtend gleitenden Ventilringes (7) der Drosseleinrichtung dient.

3. Teleskoprohrstoßdämpfer nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilring (7) auf seiner Unterseite, gegebenenfalls auch auf seiner Oberseite, mit einem bei Kolbenabdichtungskappen bekannten scharfen Abdichtungsrand (14, 15) versehen ist.

Festlegung eines abnehmbaren Felgenhornringes auf der Felge eines Flugzeuglaufrades mittels eines ge-1~_ schlitzten federnden Sprengringes, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende des Sprengringes (3) aus der Ringebene heraus rechtwinklig abgebogen ist und als Keil (6) in eine parallel zur Radachse verlaufende und teils im Felgenhornring (2), teils in der Felge (1) eingelassene Quernut (7) hineinragt. *) Erfinder: Ehrhard Schmidt.

*) Erfinder: Rudolf Gabler.

"hzlflin Pat 736718 Y- 5- 12- 41, veröff. U^V/iu 25 6 43 Elektron-Co> m> b> H.*).

Stoßdämpfer für Flugzeugfahrmerke.

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfer für Flugzeugfahrwerke mit einer in einem Ringraum zwischen zwei Teleskoprohren angeordneten Flüssigkeitsdämpfungsvorrichtung, die von zwei Anschlagringen und einem zwischen diesen axial beweglichen Drosselring gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß Verklinkungsfedern (10, 21) bei Rollstößen in Zwischenhubstellungen das innere Stoßdämpferrohr (2) unter Freigabe eines gegenüber dem Landestoßeinfederungshub größeren Drosselspaltes (c, f) mit dem Drosselring (7, 17) verklinken, während beim vollständigen oder nahezu vollständigen Ausfedern des inneren Stoßdämpferrohres die Verklinkungsfedern durch Gleiten über feste Anlaufringe (16, 22) unter Ausklinkung ge-

*) Erfinder: Rudolf Gabler.

spannt werden und hierdurch das Anlegen des Drosselringes (7, 17) gegen einen Anschlagring (11, 19) des inneren Stoßdämpferrohres zwecks Bildung eines kleineren Drosselspaltes (a, d) beim nächstfolgenden Einfederungshub ermöglichen.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Yerklinkungsfedern (21) von einer Hülse (20) zusammengefaßt werden, die mit dem inneren Stoßdämpferrohr (2) fest verbunden ist.

h4ill0 Pat 737615 v- 22- 6- 39> veröff. JJ^*V/ u 1? ? 43 Dynaimt-Act.-Ges. vormals Alfred Nobel & Co. und Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H.*). Ringfeder für federnde Stützen an Fahrzeugen, insbesondere für Flugzeugfederbeine.

Patentansprüche: 1. Ringfeder für federnde Stützen an Fahrzeugen, insbesondere für Flugzeugfederbeine, deren Ringkörper mit Schrägflächen aneinanderliegen und bei axialer Belastung unter gleichzeitiger elastisch

nachgiebiger Verformung aneinandergleiten, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schrägflächen an einem oder an beiden der aneinandergleitenden Ringkörper ein Futter (d, g) aus Kunstharz vorgesehen ist.

2. Ringfeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunstharz das Gleiten begünstigende Füllstoffe, z. B. Graphit, aufweist.

*) Erfinder: K. Nolte, H. Ludewig.

Pat. 734 870 v. 25. 9. 38, veröff.

b41

02 ;

einziehbare Flugzeugfahrwerke, mit einer Pumpe, den Arbeitsleitungen, mindestens einem Steuerschalter für die Arbeitszellen und mindestens einem an das Arbeitsleitungssystem angeschlossenen, vorzugsweise durch einen Behälter mit einer bestimmten Flüssigkeitsmenge und einem darüber befindlichen Druckluftpolster gebildeten hydropneumatischen Energiespeicher, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespeicber (9) und ein das Sinken des Druckes im Energiespeicher unter einen bestimmten Wert verhindernder Druckregler (15, 16) in einer von der die Pumpe (1) mit dem Steuerschalter (19a) für die Arbeitszelle (29) verbindenden Druckflüssigkeitszu-flußleitung (5, 18) abgezweigten und mit dieser im Steuerschalter (19a) wieder vereinigten Zweigleitung (J7j liegt.

Hier folgen Ansprüche 2—5.

h</l~lo2Pat- 734 940 v. 14. 11. 36, veröff. ^ *X 3. 5. 43. Aeroplanes Morane-Saul-nier, Societe Anonyme de Constructions Aeronautiques, Paris*). Anordnung einer als Antriebsmittel zur Verstellung von Flugzeugbauteilen vorgesehenen Druckflüssigkeitspumpe.

Patentanspruch : Anordnung einer als Antriebsmittel zur Verstellung von Flugzeugbauteilen, z. B. Fahrgestellen, Schwanzspornen, Steuerrudern, Klappen Antennen, Kühlern, vorgesehenen Druckflüssigkeitspumpe unmittelbar in dem Flüssigkeitsbehälter der Druck-flüssigkeitsanlage, welcher zum größten Teil mit Flüssigkeit und zu einem geringen Teil mit Luft ge-

*) Erfinder: Raymond Saulnier, Paris.

30. 4. 43. Societe Olaer Patent Company, Luxemburg*). Anlage zum hydraulischen Antrieb von Arbeitszellen, ins- 5 besondere von Verstellstreben für einzieh bare Flugzeugfahrmerke.

Patentansprüche: 1. Anlage zum hydraulischen Antrieb von Arbeitszellen, insbesondere von Verstellstreben für

*) Erfinder: Jean Mercier, Neuilly-sur-Seine, Frankreich.

füllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugöffnungen (6) der Pumpe (2) in einem in allen Lagen des Flugzeuges unterhalb des Flüssigkeitsspiegels bleibenden Bereich des Flüssigkeitsbehälters liegen.

h41o2 Pai 735188 Y- 2- 3- 35> veröff. 7.

5. 43. Societe dTnventions Aero-nautiques et Mecaniques S. I. A. M., Freiburg, Schweiz. Einziehbares Fahrgestell für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Einziehbares Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem jedes Laufrad seitwärts und gleichzeitig rückwärts flach in den Flügel einziehbar ist und federnd an einer starren Radstrebe sitzt, die zusammen mit zwei in flugzeugfesten Gelenkpunkten gelagerten Versteifungsstreben ungefähr eine umgekehrte dreiseitige Gelenkpyramide bildet, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Radstrebe (J) in einem flugzeugfesten Punkt gelagert und zur Ermöglichung der Verformung der Gelenkpyramide (J, K. V) die eine Versteifungsstrebe (K) starr, die andere (V) längenveränderlich ausgebildet ist.

2. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als längenveränderliche Versteifungsstrebe eine doppelt wirkende, das alleinige Antriebsmittel für das Ein- und Ausfahren des Laufrades darstellende Einziehstrebe (V) vorgesehen ist.

3. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als längenveränderliche Versteifungsstrebe eine einfach wirkende, nur zum Ausfahren des Laufrades dienende Einziehstrebe (V), für das Einziehen des Laufrades jedoch eine um einen flugzeugfesten Gelenkpunkt (k) schwingende zweite Einziehstrebe (T) vorgesehen ist, die an einem Hebelarm (m) einer die Radstrebe (J) und die erste Einziehstrebe (V) tragenden, im Flügel des Flugzeuges drehbar gelagerten Welle (b—b) angreift.

rückführende Umlaufleitung abgezweigt sowie zwischen dem Rückschlagventil und den Arbeitszylin-dern eine Steuerleitung abgezweigt ist, die zu einem federbelasteten Steuerkolben führt, durch den beim Druckanstieg in der Pumpendruckleitung nach Beendigung eines Arbeitsvorganges das öffnen eines in der Umlaufleitung angeordneten Umschaltventils bzw. beim Druckabfall in dem hinter dem Rückschlagventil liegenden Teil der Pumpendruckleitung nach Einschalten eines neuen Arbeitsvorganges das Schließen des in der Umlaufleitung angeordneten Umschaltventils bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (7) zum Absperren der Umlaufleitung (30, 8) einen glockenförmigen Hauptventilkörper (9) aufweist, dessen Inneres einen Teil einer Druckkammer (12) bildet, die einerseits über im Mantelteil (10) des Hauptventilkörpers befindliche Drosselöffnungen (11) mit dem vor dem Umschaltventil liegenden Teil (30) der Umlaufleitung ständig in Verbindung steht, andererseits über ein Hilfsventil (13) und eine vorteilhaft hinter dem Sitz des Hauptventilkörpers in die Umlaufleitung mündende Abflußleitung (27) mit dem Behälter (2) in Verbindung gebracht werden kann, derart, daß der vom Druck in dem zwischen dem Rückschlagventil (6) und den Arbeitszylindern (4) liegenden Teil der Pumpendruckleitung (3) beeinflußte Steuerkolben (24) beim Druckanstieg über den normalen Arbeitsdruck hinaus mittels eines erst nach anfänglichem Leergang über einen Druckpunkt hinweg mitgenommenen Schnellumschalters (23, 22, 21, 20, 19) den Hilfs-ventilkörper (13) entgegen dem in der Druckkammer (12) herrschenden Flüssigkeitsdruck aufstößt und somit einen plötzlichen Druckabfall in der Druckkammer (12) herbeiführt, durch den der Hauptventilkörper (9) zufolge gleichzeitiger Beaufschlagung einer auf seiner Außenseite vorgesehenen Druckgriffsfläche (18) durch die Umlaufleitung strömende Flüssigkeit schnell in die Öffnungsstellung

Kztl 09 Pat 735941 Y- 6- 9. 40, veröff. U^*±uz 2 6 43 Henschel Flugzeug-Werke AG.*). Hydraulische Arbeits anläge, insbesondere zur Verstellung von Flugzeugteilen.

Patentansprüche : 1. Hydraulische Arbeitsanlage, insbesondere zur Verstellung von Flugzeugteilen, z. B. einziehbaren Fahrgestellen, bei welcher von der Pumpendruckleitung zwischen der ständig angetriebenen Pumpe und einem Rückschlagventil eine zum Behälter zu-

bewegt und in dieser so lange gehalten wird, bis durch die Rückbewegung des Steuerkolbens (24) in seine Ausgangsstellung ein schnelles Schließen des Hilfsventils (13) und somit ein plötzlicher Druckanstieg in der Druckkammer (12) herbeigeführt wird, der auch das schnelle Schließen des Hauptventils (9) bewirkt.

Hier folgen Ansprüche 2—4.

b41o2Pai 735942 v-23- 8- 41>

veröff.

2. 6. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG.*). Einziehfahrmerk für Flugzeuge.

*) Erfinder: Johannes Müller, Erich Köhler.

*) Erfinder: Fritz Freundl, Hermann Beer,

Patentansprüche:

1. Einziehfahrwerk mit willkürlich anziehbarer Radbremse für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse auch selbsttätig durch den Einziehvorgang des Fahrwerks angezogen wird.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft, z. B. das Drucköl, der Einziehvorrichtung die Bremse anzieht.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 urid

2, dadurch gekennzeichnet, daß in den auf die Bremse einwirkenden Teil der Druckölleitung ein Druckminderglied eingeschaltet ist, das den Arbeitsdruck auf den im fußbetätigten Bremssystem verwendeten Druck herabsetzt.

4. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckminderglied einen bekannten Differentialkolben aufweist, durch den das Drucköl von dem Druckmittel des fußbetätigten Bremssystems getrennt ist.

b41

02

Pat. 735 943

v.

7. 8. 38, veröff.

2. 6. 43. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG.*). Elektrisch betätigte Verstellstrebe zum Bewegen von Flugzeugteilen.

Patentanspruch: Elektrisch betätigte teleskoprohrartige Verstellstrebe zum Bewegen von Flugzeugteilen, z. B. einziehbaren Fahrgestellen, bei welcher zwischen dem in dem einen Teil der Verstellstrebe axial angeord-

neten Elektromotor und dem anderen, ausschiebbaren Teil der Verstellstrebe ein Übersetzungsgetriebe eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Motor und dem Übersetzungsgetriebe ein Gesperre angeordnet ist, welches nur eine Verstellung vom Motor aus zuläßt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Waibel.

ViZtl H9 Pai 736110 v. 22. 11. 38, veröff. U^*J_uz7 6 43 Fr.tz Faudi*) Einziehbares Flugzeugfahrmerk.

Patentansprüche :

1. Einziehbares Flugzeugfahrwerk, dessen Ein-ziehvorrichtung in jeder Fahrwerkshälfte zwei flug-

*) Erfinder: R. J. Harrington Hudson, Yenna-don, Dousland, England.

zeugfeste und zwei bewegliche Gelenkachsen aufweist, von denen die eine flugzeugfeste Gelenkachse die Verbindungslinie der flugzeugfesten Anlenk-punkte der Radtragstrebe und eines seitlichen Abstützgliedes derselben darstellt, um die die Radtragstrebe und das seitliche Abstützglied gemeinsam verschwenkbar sind, und die andere flugzeugfeste Gelenkachse die Drehachse eines Lagerkörpers darstellt, an dem eine den Kopfteil der Radtragstrebe haltende, die eine bewegliche Gelenkachse der Einziehvorrichtung bildende Schwenkachse der Radtragstrebe die Lagerkörperdrehachse etwa rechtwinklig schneidend gelagert ist, während die andere bewegliche Gelenkachse durch die Längsachse der Radtragstrebe gebildet ist, wobei alle vier sich im flugzeugfesten Anlenkpunkt der Rad-

strebachse schneidenden Gelenkachsen der Einziehvorrichtung so zueinander angeordnet sind, daß hierdurch die Radtragstrebe während des Ein- und Ausfall rens des Fahrwerkes um ihre Längsachse verdreht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der die bewegliche Lagerung für die Schwenkachse (B) der Radtragstrebe (2, 2') bildende Lagerkörper (3, 3') fest an einem über ihm flugzeugfest gelagerten Drehzapfen (3a) sitzt, dessen Achse (A) als die eine flug-zengfeste Gelenkachse der Einziehvorrichtung verhältnismäßig steil und zur Längsachse (D) der Radtragstrebe (2, 2') geneigt verläuft. Hier folgen Ansprüche 2—3.

b41e° Pai 736719 v-9- a

40, veröff. 25. 6. 43. Dipl.-Ing. Walter Blume, und Arado Flugzeugwerke G. m. b. H.

Flugzeuglandegestell.

Patentansprüche: 1. Flugzeuglandegestell mit Laufrädern und Kufen als wahlweise verwendbaren Landemitteln, gekennzeichnet durch einen mittels einer vom Flugzeugführerraum aus in Betrieb setzbaren Verstelleinrich-tung um eine etwa waagerechte flug-zeugfeste Achse (2) schwenkbaren starren Winkelhebel mit ungefähr einen rechten Winkel einschließenden, wahlweise in die Flugzeugzelle einschwenkbaren Schenkeln, von denen der eine als Radtragstrebe (4) und der andere als Kufentragstrebe (6) ausgebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Blume.

2. Flugzeuglandegestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel des starren Winkelhebels kurz sind und daß mit dem einen Schenkel als dessen Verlängerung eine Radtragstrebe (4), mit dem anderen Schenkel als dessen Verlängerung eine Kufentragstrebe (6) lösbar verbunden ist.

3. Flugzeuglandegestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radtragstrebe (4) und die Kufentragstrebe (6) in an sich bekannter Weise als Federstreben ausgebildet sind.

b41

02 Pat. 736 720 v. 30. 5. 40, veröff. 25. 6. 43. Jean Mercier, Neuilly-sur-Seine, Frankreich, und Societe „Olaer" Societe Anonyme de Materiel Oleo-Pneu-matique, Paris*'*). Hydraulische Anlage zur Betätigung von doppeltwirkenden Arbeitszellen, insbesondere für Einziehfahl werke von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Hydraulische Anlage zur Betätigung von doppeltwirkenden Arbeitszellen, insbesondere für Einziehfahrwerke von Flugzeugen, bei welcher der Kolben der Arbeitszelle auch bei einer Betriebsstörung in der einen Bewegungsrichtung bewegbar sein soll und an die für diese Bewegungsrichtung als Zuflußleitung von dem Steuerschalter zur Arbeitszelle führende Hauptleitung nahe der Arbeitszelle eine von einer Notbetätigungsdruckmittelquelle ausgehende Hilfsleitung angeschlossen ist, wobei an der Anschlußstelle ein Umschalter vorgesehen ist, dessen Schaltkörper normalerweise den Durchfluß durch die Hauptleitung freigibt, jedoch im Notfalle von dem durch die Hilfsleitung geleiteten Notbetä-tigungsdruckmittel in eine Notschaltstellung bewegt wird, in der er die Hauptleitung von der Arbeitszelle absperrt und die Hilfsleitung mit dem Zuflußraum der Arbeitszelle verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkörper (23) des Umschalters (22) in der Notschaltstellung auch die andere, normalerweise bei der betreffenden Arbeitskolbenbe-wegung als Rückflußleitung dienende Hauptleitung (25) von der Arbeitszelle (20, 21) absperrt und den Abflußraum (36) der Arbeitszelle mit einer unmittelbar ins Freie oder in einen unter niedrigem Druck stehenden Behälter führenden besonderen Rückflußleitung (31) verbindet, welche normalerweise durch den Umschalter von dem Leitungssystem der hydraulischen Anlage abgesperrt ist.

2. Hydraulische Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkörper des Lrmschalters durch einen Steuerschieber (23) gebildet ist, der sechs vom Umschaltergehäuse (22) ausgehende Leitungen steuert, von denen zwei Leitungen (28, 29) zu den beiden Arbeitsräumen (35, 36) der Arbeitszelle (20, 21), zwei Leitungen (24, 25) als

beim Normalbetrieb die Zu- und Rückflußleitung bildende Hauptleitungen zum Steuerschalter, eine Leitung (31) ins Freie und eine Leitung (32) zur Not-betätigungsdruckmittelquelle führen, wobei die letztgenannte Leitung(32) an das LTmschaltergehäuse (22) so angeschlossen ist, daß die eine Stirnseite des Steuerschiebers (23) durch das Notbetätigungsdruckmittel beaufschlagbar ist.

b41

02

Pat. 737 061 v. 14. 8. 38, veröff.

5. 7. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG.*). Hydraulische Arbeitsanlage zum Verstellen von Flugzeugteilen.

Patentansprüche:

1. Hydraulische Arbeitsanlage zum Verstellen von Flugzeugteilen mit langen Leitungen zwischen dem Steuerschalter und dem Druckflüssigkeitsmotor, wobei der Rauminhalt dieser Leitungen einen erheblichen Bruchteil oder ein Mehrfaches des Rauminhalts des Arbeitsraumes des Druckflüssigkeitsmo-tors beträgt, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Hingang des Arbeitskolbens (15) in den Druckflüssigkeitsmotor (12) einströmende Flüssigkeitsmenge bei oder vor dem nächstfolgenden Rückgang des Arbeitskolbens (15) auf einem ihren Rückfluß in die ursprüngliche Zuflußleitung zum Druckflüssigkeitsmotor vermeidenden Wege zum Flüssigkeitsvorratsbehälter der Arbeitsanlage ableitbar ist.

2. Hydraulische Arbeitsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Steuerschalter (5) zum Druckflüssigkeitsmotor (12) führenden Zuflußleitung (9, 13; 10, 14) nahe dem Druckflüssigkeitsmotor (12) ein Flußrichtungsregler (11) angeordnet ist, der mindestens ein flüssigkeitsgesteuertes Schaltmittel (19, 20) enthält, durch welches die aus dem Druckflüssigkeitsmotor (12) rückfließende Druckflüssigkeit in eine besondere, vom Flußrichtungsregler abgezweigte, ausschließlich als Rückflußleitung dienende, zum Flüssigkeitsvorratsbehälter (1) führende Leitung (8) abgeleitet wird, und zwar vorzugsweise unter Umgehung des Steuerschalters (5).

3. Hydraulische Arbeitsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Flußrichtungsregler (11) bei doppelseitiger Flüssigkeitsbeaufschlagung des Arbeitskolbens (15) des Druckflüssigkeitsmotors (12) als Schaltmittel zwei Steuerkolben (19, 20) enthält, welche gleichachsig geführt sind, von einer gemeinsamen, zwischen ihnen angeordneten Druckfeder (21) beeinflußt werden und ferner in solchem Abstand voneinander angeordnet und von solcher Gestalt sind, daß sie gegenseitig

*) Erfinder: W. Lorenz, Dipl.-Ing. H. Rosenthal.

Abb 3

*) Erfinder: Jean Mercier, Neuilly-sur-Seine, Frankreich.

einen Anschlag bilden und ihnen zugeordnete Ringnutenkanäle o. dgl. (22, 23; 24, 25) wechselweise öffnen und schließen.

4. Hydraulische Arbeitsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise im Arbeitskolben (15) des Druckflüssigkeitsmotors (12) vorzugsweise zwei in entgegengesetzter Bichtung wirkende, die Arbeitsräume (16, 17) verbindende Überdruckventile (38, 39) eingebaut sind, die nur auf höhere Drücke als den zur Kolbenbewegung erforderlichen Arbeitsdruck der Anlage ansprechen (Abb. 3).

5. Hydraulische Arbeitsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in von den Speiseleitungen (9, 10) abgezweigten und zu dem zwischen den Kolbenendstellungen befindlichen Arbeitsraum des Druckflüssigkeitsmotors führenden Nebenleitungen Überdruck- oder Rückschlagventile (40, 41) angeordnet sind, die in Richtung vom Arbeitsraum des Druckflüssigkeitsmotors zu den Speiseleitungen hin öffnen (Abb. 4).

6. Hydraulische Arbeitsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Ansprüchen 2 bis 5 angegebenen Mittel bezüglich des Arbeitskolbens ein- oder zweiseitig wahlweise in beliebiger Zusammenstellung anwendbar sind (Abb. 5).

Schwimm werk (Gr. 43—46).

L/[Qft„ Pat. 737 062 v. 9. 2. 38, veröff. JJ4bOU5 5 ? 43 Beschlagfabrik Benninghoven K.-G.*). Handlochdeckel, insbesondere für Hohlkörper an Flugzeugen.

Patentanspruch : Verschluß gemäß Patent 729 425 mit einem drehbaren und in eine seinem Umriß angepaßte Aussparung einklappbaren Griff, der durch Druck auf eine

auf der anderen Seite der Schwenkachse liegende Fläche aufgeklappt wird, gekennzeichnet durch seine Verwendung als Drehgriff für einen durch mehrere Riegel gehaltenen Deckel, wobei die den eingeklappten Griff aufnehmende Mulde im Deckel nach innen abgeschlossen und an der Drehachse des Griffes abgedichtet ist.

*) Erfinder: F. Benninghoven.

Bremsmittel (Gr. 47).

Kd/7m Pat- 735 300 v. 26. 11. 37, veröff. lJ± i U1 2. 5. 43. Messerschmitt AG.*).

Vorrichtung zum Verkürzen der Landestrecke von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Verkürzen der Landestrecke von Flugzeugen mit einer Verstelluftschraube und einem diese über ein Gestänge o. dgl. bei Bodenberührung auf negativen Anstellwinkel umsteuernden Erdfühler, dadurch gekennzeichnet, daß die

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt.

Federung des Hauptfahr- oder Schwimrawerkes derart mit dem Versteilantrieb der Luftschraube in Verbindung steht, daß bei Überschreiten eines bestimmten Bodendruckes ein vorbestimmter Blattwinkel im Sinne einer Bremswirkung eingestellt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der gleichzeitig mit dem Umschalten der Luftschraubenblätter auf negativen Anstellwinkel die Motordrehzahl durch Betätigung der Gasdrossel erhöht wird, gekennzeichnet durch eine solche Ausbildung des Übertragungsgestänges zwischen der Drossel und den sich unter der Wirkung des Bodendruckes verschiebenden Teilen des Hauptfahrwerkes, daß die Motordrehzahl mit zunehmendem Bodendruck wieder abnimmt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Voreinstell- bzw. Vorwähleinrichtung für die Blattstellung (Anstellwinkel), derart daß die Verstellung in die vorgewählte Lage bei Erreichen des vorbestimmten Bodendruckes erfolgt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3. gekennzeichnet durch eine Voreinstell- bzw. Vorwähleinrichtung, die den Gashebel o. dgl. des Motors in Abhängigkeit vom Bodendruck in die der vorgewählten Bremsdrehzahl entsprechende Lage bewegt.

b47

02

Pat. 736 III v. 3. 5. 39, veröff. 7. 6. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H.*). Steuervorrichtung für Radbremsen von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für Radbremsen von Flugzeugen, bei denen das Seitensteuerpedal auf dem einen Arm eines auf einem Rollschuh angeordneten

Doppelhebels angeordnet ist, dessen anderer Arm über einen Seilzug mit den Steuerungs Ventilen der Radbremse in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß das der Rollschuhbahn parallel verlegte Zugseil über zwei Rollen geführt ist, von denen die eine am Rollschuh fest und die andere an dem einen Arm des Pedalhebels angebracht ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Spannen des Zugseils eine Feder dient.

*) Erfinder: Karl Schwärzler,

Kd7o9 Pai 736112 v- 4 3-41» veröff- 7-

U'±i 6. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H.*). Bremseinrichtung an Laufrädern von Flugzeugfahrmerken.

Patentansprüche :

1. Bremseinrichtung an Laufrädern von Flugzeugfahrwerken mit geraden Federbeinen, dadurch gekennzeichnet, daß der die Bremsbacken tragende Bremsschild in an sich bekannter Weise mit einem besonderen, auf der Radachse schwenkbaren Hebel verbunden ist, der sich über eine Verbindungsstange auf das Federstrebengehäuse oder andere flugzeugfeste Teile abstützt.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 mit Lenkern zum verdrehsteifen Führen der Laufraderstütze im Stoßdämpferzylinder, dadurch gekennzeichnet, daß der an die Radachse anschließende Lenker (f) als Bremshebel mit dem Bremsschild verbunden ist.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 mit zwei Bremseinrichtungen an jedem Laufrad, dadurch ge-

*) Erfinder: Georg Kuschnerus.

kennzeichnet, daß der eine Bremshebel in Flugrich-tung vor, der andere hinter dem Laufrad angeordnet ist.

b47

03

Pat. 737178 v. 19. 2. 36, veröff.

8. 7. 43. Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug und H. Jacobs. Sturzflugbremse.

Patentansprüche:

1. Sturzflugbremse mit zwei durch einen gemeinsamen Antrieb quer zur Flügelströmung einstellbaren Bremsplatten, bei denen die von der Flügelströmung auf die beiden Bremsplatten ausgeübten

Rückstellkräfte gegeneinander wirken und die Bremsplatten in Bremsstellung Spalte zwischen sich und dem Flügel frei lassen, nach Patent 708447, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere der beiden Bremsplatten an der Hinterkante des festen Flügelteiles gelagert und zwecks Verwendung als Ruder oder Landeklappe während des Fluges von der anderen Bremsplatte abkuppelbar und für sich antreibbar ist.

2. Sturzflugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auch als Ruder oder Landeklappe dienende Bremsplatte während des Fluges in Abhängigkeit von der Klappfenlage oder Flugzuständen selbsttätig von der anderen Bremsplatte abkuppelbar ist.

b47o3Pai 737445 v- 17- ljL 39> veröff.

14. 7. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H.*). Aus senkrecht oder nahezu aus dem Tragflügel ausfahrbaren, rechenartigen Unterbrechern bestehende Sturzflugbremse für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Aus senkrecht oder nahezu senkrecht aus dem Tragflügel ausfahrbaren, rechenartigen Unterbrechern bestehende Sturzflugbremse für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Unterbrecher in Flugrichtung gesehen auf Lücke hintereinander angeordnet sind, von denen mindestens der vordere mit einer die Rechenzähne miteinander verbindenden geteilten oder ungeteilten Endleiste versehen ist.

2. Sturzüugbremse nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß die Unterbrecher in Richtung der Flügelspannweite unterteilt sind.

3. Sturzflugbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrecher durch einen Antrieb derart steuerbar sind, daß ihre Bewegung zu Beginn des Anfahrens groß und gegen Ende hin abfallend ist.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen (Gr. 48—50).

K 49 Pat- 736 113 v. 2. 3. 40, veröff. 7.

6. 43. Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug e. V. und Heinrich Hoff-maiin*). Anlage zur Verhütung der Vereisung bei Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Anlage zur Verhütung der Vereisung bei Luftfahrzeugen mit einem in der Flügel- oder Flossennase liegenden Raum, aus dem Verbrennungsgase durch Öffnungen der Flügel- oder Flossennase hindurch austreten, dadurch gekennzeichnet, daß in dem in der Flügel- bzw. Flossennase gleichzeitig als Ein-die Verbrennung eines Gemisches, vorzugsweise in

Abb. 3

Abb. 2

Mb 7

detonativer Form, erfolgt, wobei die Öffnungen (a) in der Flügel- bzw. Flossennase gleichzeitig als Eintrittsöffnungen für Frischluft zur Bildung des brennbaren Gemisches dienen.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsraum (Rohr d) einen geschlossenen Kreis bildet.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. H. Kellermann, Dipl.-Ing. W. Bever.

*) Erfinder: Heinrich Hoff mann.

K Pat 736 721 Y- 6- 5- 41> veröff. 25. U 6. 43. Dornier-Werke G. m. b. H.*).

Schmutzmasserreinigungsanlage in Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Schmutzwasserreinigungsanlage in Flugzeugen mit einem oder mehreren Behältern zur Aufnahme

*) Erfinder: Josef Roth.

des Schmutzwas-sers, dadurch gekennzeichnet, daß letzteres in einem durch die Auspuffleitung einer Brennkraftmaschine geheizten Behälter verdampft und sodann kondensiert wird. 2. Sckniutzwasser-reinigungs anläge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Destillat in einem chemischen Filter noch vorhandenen Stoffen, insbesondere von chstoffen, durch Leiten über Aktivkohle be-

Pat. 734 609 v. 19. 6. 40, veröff.

von Geru freit wird.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

c25

Ol

Pat. 733 385 v. 27. 10. 40, veröff.

25. 3. 43. Firma Carl Zeiss*).

Flugzeug Scheinwerfer.

Patentansprüche:

1. Flugzeugscheinwerfer, der durch geradlinige Parallelverschiebung aus dem Flugzeugkörper in die Arbeitsstellung ausfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheinwerferkörper in einer aus durchsichtigem Material, z. B. Glas oder organischem Glas, bestehenden, am Boden geschlossenen zylindrischen Glocke eingebaut ist, die zusammen mit dem Scheinwerferkörper aus dem Flugzeugkörper ausschiebbar ist, wobei die Austrittsöffnung des zur Aufnahme der Glocke im Flugzeugkörper vorgesehenen, die Getriebeteile für das Aus- und Einfahren des Scheinwerfers aufnehmenden Hohlzylinders im ausgefahrenen wie im eingefahrenen Zustand der Glocke von dieser stets abgedeckt ist.

2. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Herausfahren der Glocke mittels mehrerer am Glockenumfang verteilter Spindeltriebe erfolgt.

3. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindeltriebe einen gemeinsamen Antrieb haben.

4. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Spindeltriebe von einem

Motor über ein Schneckengetriebe angetrieben wird und mit den andern Spindeltrieben gekuppelt ist.

5. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,daß zur Kupplung der x Spindeltriebe ein Kettentrieb mit endloser Kette dient.

*)~~ Erfinder: E. Scheller, Dr.-Ing. WaltherBauersfeld.

c 25o4

20. 4. 43. August Ahrens. Raucherzeuger zur Anzeige der Bodenwindrichtung für Flugzeuge.

Patentanspruch: Raucherzeuger, bei dem die Auspuffwärme eines Explosionsmotors zur Rauchmittelverdampfung in einer Kammer dient, zur Anzeige der Bodenwindrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß

der als Zweitaktverbrennungsmaschine ausgebildete Motor durch den Kolben das verdampfte Mittel aus der Verdampfungskammer ansaugt und zusammen mit den Auspuffgasen ausstößt.

c25o4

Pat. 734 809 v. 30. 10. 39, veröff. 27. 4. 43. August Ahrens. Absperrvorrichtungfür die ständig zufließenden Betriebsmittel von Rauchfahnenerzeugern.

Patentansprüche:

1. Absperrvorrichtung für die ständig zufließenden Betriebsmittel von Rauchfahnenerzeugern, insbesondere zum Anzeigen der Bodenwindrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die im Störungsfalle nicht verdampften oder verbrannten Betriebsmittel die Betätigung bzw. Auslösung der Absperrorgane (4, 16) der Betriebsstoffzuleitungen (5, 17) bewirken, z. B. indem die Betriebsmittel in einem Behälter (12, 22) gesammelt werden, durch dessen Gewicht die Betätigung bzw. Auslösung der Absperrorgane (4, 16) der Betriebsstoffzuleitungen (5, 17) erfolgt.

2. Absperr Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung bzw. Auslösung der Absperrorgane (4, 16) erfolgt durch die Auftriebsbewegung bzw. mittels dieser Auftriebsbewegung, welche ein in die gesammelten Betriebsstoffe eintauchender Körper (41) erfährt.

3. Absperrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die Abfangleitung (24) des Rauchmittels eine Leitung (26) angeschlossen ist, welche Rauchmitteldämpfe in das Mündungsrohr (2) des Verdampfers ableitet.

Pat-Samml. Nr. 10 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 15, am 17. 11. 1943 veröffentlicht.

Großraiimlandflugzeug Me 323. Der Laderaum dieses Giganten der Luft ist unerschöpflich. Geschütze, Munition, Verpflegung, Mannschaften, vollbeladene LKW.

verschwinden im Rumpf. PK Seeger Atl.

Fahrwerk besteht aus 10 Rädern-

Besonders starke Bewaffnimg, wie man aus dem Flugbild erkennen kann, an mehreren Stellen.

Blohm & Voß BV 138, Hochseeflugboot

Das große 3motor. Hochseeflugboot von Blohm & Voß haben wir im „Flugsport" 1938 auf Seite 693 mit Typenbeschreibung bekanntgegeben. Nachstehend veröffentlichen wir zur Ergänzung eine Typenzeichnung, aus der der Aufbau mit den wichtigsten Abmessungen hervorgeht. Das Flugboot ist an der Front für die verschiedensten Zwecke erfolgreich eingesetzt worden.

Charakteristisch für die Anordnung sind die zusammengerückten Motoren, wobei der mittlere Motor weit über dem Flügel zu liegen kommt. Ferner der Doppelrumpf.

Flügelbauweise ist in der Verwendung des geschweißten Stahlrohrholmes im Mittelflügel, der gleichzeitig als Kraftstoffbehälter dient, und genieteter Durairohre als Außenflügelholme, die gleiche der bei Blohm & Voß üblichen Konstruktionen.

Die Junkers Schwerölmotoren Jumo 205 c 1800 PS gewährleisten einen geringen Kraftstoffverbrauch.

Spannweite 27 m, Länge über alles 19,9 m, Höhe mit laufender Schraube 6,6 m, Fläche 112,0 m2, Bootslänge 15,1 m, Triebwerk 3 Junkers Schwerölmotoren Jumo 205 c 1800 PS.

BV 138, Hochseeflugboot.

Werkbild

Leergew. norm. 8100 kg, Last norm. 3800 kg, max. 6600 kg, Flnggew. norm. 11 900 kg, max. 14 700 kg.

Höchstgeschw. 275 km/h, Reisegeschw. 235 km/h, Reichweite bei VR 2400 km, optimale Reichweite 5000 km, Flächenbel. 106 bzw. 131 kg/m2, Leistungsbelastung 6,06 bzw. 8,01 kg/PS. Flugfähigkeit bei Ausfall eines Motors bis zu 12,5 t Fluggewicht.

Plexiglas-Stuinpfschweißgeräi Beim Verschweißen von Plexiglas werden die Verbindungsstellen in der Regel mit einer Flamme erwärmt. Hierbei fällt' die Schweißnaht nicht immer einwandfrei aus, da bei ungenügend hoher Fließtemperatur Bindefehler auftreten, während sich beim Überschreiten der Temperatur oder bei zu langer Wärmeeinwirkung eine Zersetzung des Stoffes bemerkbar macht. Es war schon immer schwierig, dünnwandige Platten oder streifenförmige Werkstücke aus warmformbaren Kunststoffen stoßartig nach dem bekannten Stumpfschweißverfahren zu verbinden. Vielfach behalf man sich durch Überlappung der Verbindungsstellen. Diese Verbindungsart besaß jedoch für manche Werkstücke große Nachteile, da die verschweißten Stellen versetzt gegeneinander lagen, also einen stufenförmigen Verlauf aufwiesen. Sie war aus diesem Grunde nicht für alle Werkstücke geeignet. Besonders bei durchsichtigen Werkstoffen wie z. B. Plexiglas, bei denen es vielfach auf gute Durchsicht ankommt, bedeutete dies, einen großen Nachteil.

Die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke entwickelten deswegen ein neuartiges, elektrisch betriebenes Stumpfschweißgerät, mit dem man Plexiglas in

Plexiglasstumpfschweißgerät, jfm

Streifen oder bei entsprechender Ausgestaltung des Gerätes auch in Platten durch eine sinnreiche Konstruktion einfach und sicher verschweißen kann. Die Stoßstellen der zu verschweißenden Teile werden zwischen einen elektrisch erwärmten Heizkörper gelegt, der beim Erreichen der Fließtemperatur durch einen Handhebel oder durch Einschalten eines Magneten in den Stromkreis fortbewegt wird. Die Teile werden dann in zwei mit regelbarem Druck einstellbare Halterungen eingespannt, die im Augenblick des Fließens in Tätigkeit treten, die Trennstellen zusammenpressen und so den Schweißvorgang durchführen. Der erforderliche Anpreßpunkt wird durch zwei mit der Halterung verbundene Federpaare erzielt. Ist kein Magnet eingebaut, so wird bei der Abwärtsbewegung des Hebels gleichzeitig der Schweißstrom ausgeschaltet. Die Regelung der Schweißtemperatur kann durch einen Thermostaten oder durch ein Thermometer in Verbindung mit einer Temperaturskala erfolgen, welche die Strom Zuführung beim günstigsten Erwärmungsgrad unterbrechen. Der an der Schweißstelle hervorgetretene Werkstoff wird durch entsprechende Bearbeitung entfernt und die Schweißstelle geglättet. Die mit diesem Gerät hergestellten Stumpfschweißungen sind einwandfrei in beziig auf Festigkeit und bei Plexiglas auch hinsichtlich der Durchsicht.

FLUG IMlSCrfA

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Walter Nowotny, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Matern, Staffelkapt. i. e. Zerstörergeschw.; Hptm. Michael, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw.; Oblt. Tilebein, Beobachter i. e. Kampf geschw.; Ofw. J. Boos, Flugzeugf. i. e. Kampf geschw.; Lt. G. Müller, Staffelkapt. i. e. Schlachtgeschw.; Oblt. Seib, Staffelkapt. i. e. Kampf geschw.; Oblt. Bohlesen, Flugzeugf. i. e. Fernaufklärerstaffel; Oblt. Roka, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw.; Oblt. H. Jungclausen, Staffelf. i. e. Sturzkampf geschw.; Oblt. Grasemann, Staffelkapt. i. e. Kampf geschw.; Lt. Hartmann, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Hammer, Flugzeugf. i. e. Aufklä-rungsgr., Ofw. Kittel, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Schack, Flugzeugf. i. e.

Jagdgeschw., Maj. Fallensleben, Kommodore eines Kampfgeschw., Obstlt. Lehweß-Litzmann, Kommodore eines Kampfgeschw.

Erwin Clausen, Hptm., Eichenlaubträger, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Heldentod.

Heinz Schmidt, Oblt., Eichenlaubträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., kehrte von einem Feindflug an der Ostfront nicht zurück.

Hans-Dieter Frank, Hptm., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Nachtjagdgeschw., starb den Heldentod.

August Geiger, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Nachtjagdgeschw.. Heldentod.

Berthold Korts, Lt., Ritterkreuzträger, Jagdflieger, kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

W. Lutsch, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelf. i. e. Fernaufklärergr., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Hermann Michael, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., kehrte von seinem 282. Feindflug nicht zurück.

R. Sigmund, Hptm., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Nachtjagdgeschw., fand den Fliegertod.

F., Schieß, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., kehrte von einem Feindflug an der Süd front nicht zurück.

Herbert Stry, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., Heldentod.

Josef Menapace, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Schlachtgeschw., Osten Fliegertod.

Alfred Nitsch, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Fernaufklärungsstaffel, kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Walter Koch, Obstit., Kommandeur eines Fallschirmjägerregiments, fiel einem tödlichen Unglücksfall zum Opfer.

Fritz Mohrhauer, Major d. R. der Luftwaffe, Kommandeur eines Luftwaffen-bergebataillons, seit vielen Jahren in der Luftwaffe tätig, am 15. 10. 43 gefallen.

Kurt Mehlhorn, Dipl.-Ing., Leiter der Abteilung Mustererprobung der Firma Focke-Wulf, Fliegertod. Mit ihm verliert die AkafliegDarmstadt einen ihrer Besten.

Wolff, General der Flieger, Kommandierender General und Befehlshaber in einem Luftgau, hat vom Führer für seine großen Verdienste um die Luftverteidigung in seinem Befehlsbereich das Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes verliehen bekommen.

August Euler, Flugzeugkonstrukteur, am 20. Nov. 75 Jahre.

Arbeitstagung der Führer der NSFK.-Gruppen in Berlin, befohlen vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Generaloberst Keller. Während dieser Tagung, die der einheitlichen Ausrichtung auf die besonderen Kriegsaufgaben des Korps diente

Reichsmarschall Göring besichtigt die Ersatz- und Ausbildungsabteilung einer Luftwai'feneinheit. Links vom Reichsmarschall General der Flieger Christiansen,

rechts Generaloberst Loerzer. PK Eitel-Lange Weltbild

Nr. J0,11)4:}. Bd. :iö

, FLUGSPORT"

Seite 229

Fiihrertagung des Ns.-Fliegerkorps. Reichsininister Dr. Rust bei seiner Rede über das Thema „Krieg und Schule". Bild F. Hesse

und wertvollen Erfahrungsaustausch auf dem Gebiet der fliegerisch-vormilitärischen Ausbildung des Luftwaffennachwuchses vermittelte, sprachen führende Persönlichkeiten aus Partei und Staat. Korpsführer Generaloberst Keller eröffnete die Arbeitstagung mit einer richtunggebenden Ansprache. Reichsleiter Reichsminister Rosenberg umriß in grundsätzlichen Ausführungen den Kampf der Westmächte gegen das junge Europa, Reichsleiter NSFK.-Obergruppenführer Dr. Ley empfing die Führer der NSFK.-Gruppen und vermittelte ihnen einen Einblick in die Kriegslage an der kämpfenden und an der schaffenden Front. Reichsminister Dr. Rust behandelte das Thema „Krieg und Schule" und unterzog die Nachwuchsfrage einer von tiefem Verantwortungsbewußtsein getragenen Betrachtung. Mit den Grundsätzen der Wirtschafts- und Finanzpolitik im Kriege machte der Vizepräsident der Reichsbank, NSFK.-Brigadeführer Lange, bekannt. Biologische Fragen der Gegenwart behandelte in lebendiger Darstellung der Leiter des Rassepolitischen Amtes der NSDAP., Professor Dr. Groß. Uber die Kriegsziele Englands und Amerikas sprach Professor Dr. Pfeffer. In ausführlichen Referaten nahmen der Chef des Stabes des NS.-Fliegerkorps, NSFK.-Gruppenführer Kehrberg, ferner NSFK.-Gruppenführer von Hiddessen-Straßburg, NSFK.-Gruppenführer Godt-Essen, NSFK.-Oberführer Wolf-Krakau, NSFK.-Oberführer Grambow-Dortmund. NSFK.-Oberführer Kellner-Stuttgart und NSFK.-Oberführer Selling-Danzig zu den verschiedensten sich aus der Aufgabenstellung des Korps ergebenden Fragen Stellung. Korpsführer Generaloberst Keller dankte am Schluß der Tagung sämtlichen Rednern, die durch ihre Mitwirkung dem rückhaltlosen Einsatzwillen des Korps und dem Glauben an den Endsieg frische Impulse gaben.

Beförderungen im NS.-Fliegerkorps durch den Reichsmarschall des Groß-deutschen Reiches, Hermann Göring, mit Wirkung vom 9. 11. 1943: zum NSFK.-Oberführer die NSFK.-Standartenführer: Fritz Boltenhagen, Ferdinand Dittrich, Georg Gr oh er, Werner Linnemeyer, Kurt Naujcke, Kurt Reinhold, Fritz Stamer. Georg Trierenberg; zum NSFK.-Standartenführer: Die NSFK.-Ober Sturmbann -führer: Fritz Esser, Erich Glatz, Walter Hillerscheid, Friedrich Hinz, Bruno Hopstock, Franz Jaeckel, Albert Popp, Otto Schäfer, Julius Schmidt, Walter Schmidt, Gustav Ullrich; zum NSFK.-San.-Standartenführer: den NSFK.-San. Obersturmbannführer Franz Högler.

Ausland.

Japan. Luftwaffe erzielte, laut Bericht des kaiserl. Hptqrt, folgende Ergebnisse von Ende Juli bis Anfang Oktober bei Angriffen auf feindl., vor allem USA- und chinesische Stützpunkte: 124 Flugzeuge abgeschossen oder am Boden zerstört. 17 militär. Einrichtungen auf Flugplätzen sowie Baracken in 53 Angriffen zerstört. 7 Schiffe versenkt, 11 beschädigt. Die Japan. Verluste betragen 40 Maschinen.

Japan. Flottenluftstreitkräfte versenkten am 10., 13. und 14. Okt. 5 feindl. Transporter und beschädigten 2 weitere im Laufe mehrerer überraschender Luftangriffe gegen die feindl. Einheiten, die in der Nähe von Neuguinea operierten.

japan~ Marineluftwaffe griff am 31. Okt. bis 2. Nov. in mehreren Wellen fortgesetzt im * Gebiet der Salomonen amerikan. Konvois an und brachte ihnen schwerste Verluste bei. Sofort versenkt wurden hierbei 2 große Transporter, ein Kreuzer, ein. Zerstörer und über 40 Landungsboote. In Luftkämpfen wurden 10 Flugzeuge abgeschossen.

Während der letzten Tage griff der Gegner mit etwa 250 Maschinen Rabaul an. In heftigen Luftkämpfen verlor er hierbei insgesamt 201 Maschinen. Auf Japan. Seite gingen 15 Flugzeuge verloren, zum Teil durch Selbstabsturz.

Am 2. Nov. griff eine aus 135 Flugzeugen bestehende feindl. Einheit Buka. nördl. von Bougainville. an. Der Gegner verlor hier 39 Maschinen bei einem eigenen Verlust.

Japan. Torpedoflugzeuge griffen südl. v. Bougainville am 6. 11. 1943 einen amerikan. Flottenverband von 11 Schiffen an und versenkten aus ihm 2 Flugzeugträger, 2 Kreuzer und 2 weitere Einheiten, von denen es nicht mit Sicherheit feststeht, ob es sich um Kreuzer oder Zerstörer handelt.

Japan. Luftwaffe hat nach einem Bericht des Kaiserl. Hptqrt. seit dem Morgen des 8. 11. 1943 ein feindl. Geleit und Eskorte-Fahrzeuge in den Gewässern südl. Bougainville heftig angegriffen. Es wurden versenkt: 3 Schlachtschiffe, 2 Kreuzer, 3 Zerstörer und 4 Transporter. In Brand geworfen und schwer beschädigt wurde ein Schlachtschiff, schwer beschädigt wurden mehr als 3 Schwere Kreuzer, in Brand geworfen und schwer beschädigt wurden 3 Kreuzer oder große Zerstörer, in Brand geworfen und schwer beschädigt ein großer Transporter. Japan. Verluste bestehen aus 15 Flugzeugen, die sich entweder vorsätzlich auf feindl. Ziele stürzten oder noch nicht zurückgekehrt sind. — Die Schlacht wird unter dem Namen „Zweite Luftschlacht vor Bougainville" geführt werden. — Nachträglich wurde bekanntgegeben, daß ein viertes Schlachtschiff versenkt worden ist.

Japan. Jagdflieger Uff. Okumura, der Marineluftwaffe kann als erfolgreichster Jäger auf 54 Luftsiege zurückblicken. Seinen größten Erfolg erzielte Okumura am 14. 9. 1943 über den Salomonen, als er an einem Tage 9 feindl. Jagdflugzeuge und einen Bomber abschoß.

Engl.-nordamerikan. Terrorangriff am 5. 11. 1943 auf die Vatikanstadt. Beschädigt wurden die weltberühmte Mosaikwerkstatt, der Gouverneurpalast, die Wasserleitung der Vatikanstadt und die Peterskirche.

Bestechungsskandal im engl. Ministerium für Flugzeugherstellung wird von „Daily Expreß" bestätigt. Im Zusammenhang mit einem Vertrag über 25 Mill. Mark für die Lieferung von Seafire-Jagdflugzeugen zahlte der geschäftsführende Direktor der Cuncliffe Owen Flugzeug AG. Howes, 20 000 Mark Bestechungsgelder an den Generaldirektor im Flugzeugbeschaffimgsministerium Harold Lavers Armstrong, und 4000 Mark an den ihm unterstellten Abteilungsleiter Herbert George Bloß. Der Vertrag sah eine Zuwendung von 1 720 000 Mark an die Flugzeugwerke für angebliche Erweiterungsbauten vor.

Brü Bomberverluste betrugen 306 Bomber im Monat August nach einem Bericht des Londoner Reuter-Büros vom 26. 10. Das sind also 65 Bomber mehr als die von unserem Wehrmachtbericht gemeldeten 241 abgeschossenen Bomber.

USA-Flugplatz in der Nähe von Kairo eingeweiht, der nur durch nordamerikan. Militär- und Zivilmaschinen benutzt werden darf und unter ausschließlich nordamerikan. Verwaltung steht.

Finnische Luftverkehrsgesellschaft Aero, welche mit einem Passagierflugzeug, das zunächst eine Flugverkehrslinie von Helsinki nach Reval und später nach Stockholm eröffnete, das Unternehmen gründete, hat sich in der Zeit der finnischen Selbständigkeit zu einem großen und modernen Verkehrsunternehmen entwickelt, sein Streckennetz ständig erweitert, 20jährige Tätigkeit.

Luftwaffe.

führerhptqrt., 11. 10. 43. (DNB.) OKW.: Zwischen Asowschem Meer und Saporosbje steigerten die Sowjets ihre mit starken Artillerie-, Panzer- und Schlachtfliegerkräften unterstützten Angriffe, die jedoch an der zähen deutschen Abwehr scheiterten. — Die Luftwaffe unterstützte im mittl. und südl. Abschnitt mit starken Kräften den Abwehrkampf des Heeres, griff den Nachschubverkehr des Feindes an und vernichtete bei drei eigenen Verlusten am gestr» Tage 48 Sowjetflugzeuge. — Deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe, Bord- und Marineflak schössen über dem Mittelmeerraum 9 meist viermotor. Bomber ab. — Nordamerikan. Bomberverbände griffen im Laufe des gestr. Nachmittags

Westdeutschland an. Durch Spreng- und Brandbomben entstanden, vor allem in Münster, erhebliche Schäden in Wohnvierteln. Der Dom und 3 weitere Kirchen wurden schwer beschädigt. Durch die deutsche Abwehr, vor allem durch Jagdfliegerverbände, wurde ein großer Teil des anfliegenden Feindes vernichtet. Bisher wurde der Abschuß von 51 meist viermotor. Bombern gemeldet. Damit verlor der Feind bei seinen Terrorangriffen auf das deutsche Reichsgebiet in den letzten 3 Tagen insgesamt 208 meist viermotor. Bomber.

Führerhptqrt., 12. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im Verlauf der harten Kämpfe traten unsere Truppen an mehreren Stellen, von der Luftwaffe nachhaltig unterstützt, zu erfolgreichen Gegenangriffen an. — Im Seegebiet des Dodekanes versenkte die Luftwaffe ein feindl. Kriegsfahrzeug und bombardierte mit guter Wirkung Inselstützpunkte des Gegners. — Der Kommodore eines Jagdgeschw., Obstlt. Hans Philipp, Inhaber des Eichenlaubs mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, fand im Luftkampf den Heldentod. Mit ihm verliert die Luftwaffe einen der hervorragendsten Jagdflieger und 'Verbandsführer, der 206 Luftsiege errungen hat.

Führerhptqrt., 13. 10. 43. (DNB.) OKW.: Am 11. und 12. Oktober schössen Jäger und Flakartillerie an der Ostfront 142 Sowjetflugzeuge ab. 6 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Im Mittelmeerraum bombardierte die Luftwaffe mit gutem Erfolg einen feindl. Inselstützpunkt und führte einen wirkungsvollen Nachtangriff gegen Hafen und Flugplatz von Ajaccio.

Führerhptqrt., 14. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im Raum westl. Smolensk hatte die Luftwaffe durch wiederholten wirkungsvollen Einsatz starker Kampf- und Nahkampffliegerverbände an diesem Abwehrerfolg besonderen Anteil. — Bei vergeblichen feindl. Luftangriffen gegen ein eigenes Geleit in den Gewässern des hohen Nordens wurden von Jagd- und Zerstörerverbänden 28 und von den Sicherungslahrzeugen der Kriegsmarine 4 der angreifenden Flugzeuge abgeschossen. Insgesamt verloren die Sowjets in den letzten 24 Stunden an der Ostfront und im hohen Norden 102 Flugzeuge. 5 eigene Flugzeuge gingen verloren. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge erzielten im Golf von Neapel auf einem großen feindl. Kriegsschiff einen schweren Treffer. — Wenige feindl. Störflugzeuge warfen gestern über westdeutsches Gebiet planlos einige Bomben.

Führerhptqrt., 15. 10. 43. (DNB.) OKW.: In den letzten 3 Tagen verlor der Feind bei seinen vergeblichen Angriffen insgesamt 354 Panzer und 233 Flugzeuge. — Hptm. Nowotny, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., erzielte gestern an der Ostfront den 250. Luftsieg. — Starke nordamerikan. Bomberverbände griffen gestern die Stadt Schweinfurt an und verursachten erhebliche Schäden in Wohn- und Geschäftsvierteln. Deutsche Jagd- und Zerstörergeschw. warfen sich dem Feind entgegen und fügten ihm in einer heftigen Luftschlacht im Zusammenwirken mit der Flakartillerie eine schwere Niederlage zu. — Von etwa 250 bis 300 angreifenden Bombern wurden nach bisherigen Meldungen 121 zum Absturz gebracht. Der Abschuß weiterer Bombenflugzeuge ist wahrscheinlich.

Führerhptqrt., 16. 10. 43. (DNB.) OKW.: Auch beiderseits Kiew, nordwestl. Tschernigow, Südwest]. Smolensk und im Raum von Welikije Luki unternahm der Feind, von starken Fliegerverbänden unterstützt, neue Durchbruchsversuche. — An der süditalien. Front griffen schnelle deutsche Kampfflugzeuge wirksam in die Kämpfe ein.

Führerhptqrt., 17. 10. 43. (DNB.) OKW,: Im östl. Mittelmeer griffen Kampf- und Sturzkampfflugzeuge mit gutem Erfolg einen feindl. Inselstützpunkt an. — Wenige feindl; Störflugzeuge überflögen in der vergangenen Nacht das westl. Reichsgebiet und verursachten durch einige Bombenwürfe geringe Gebäudeschäden. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht Einzelziele in Großbritannien.

Führerhptqrt., 18. 10. 43. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampfflugzeuge erzielten im östl. Mittelmeer Bombenvolltreffer auf einem feindl. Kreuzer. — In der vergangenen Nacht warfen einige feindl. Flugzeuge eine geringe Anzahl von Bomben im westl. Reichsgebiet. — Die Luftwaffe griff gestern am Tage und während der Nacht Einzelziele in Südengland, besonders in London, mit gutem Erfolg an. Ein Flugzeug kehrte nicht zurück.

Führerhptqrt., 19. 10. 43. (DNB.) OKW.: Brit. Fliegerkräfte drangen in der vergangenen Nacht nach Nord- und Westdeutschland ein. Während einzelne feindl. Flugzeuge Bomben auf einige Orte warfen, griff die Masse der brit. Bomber Hannover an. Durch diesen Terrorangriff entstanden im Stadtgebiet erneut beträchtliche Schäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Luftverteidigungskräfte vernichteten nach unvollständigen Meldungen 15 feindl. Bomber. 5 Flugzeuge wurden über den besetzten Westgebieten abgeschossen. — In der Nacht zum 19. 10. griffen deutsche Flugzeuge Ziele im Raum von London an. /

Führerhptqrt., 20. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet von Vardoe vereitelten Jagd- und Zerstörerverbände erneut einen feindl. Luftangriff gegen ein deutsches Versorgungsgeleit. Ohne eigene Verluste wurden 14 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine schössen über dem holländischen Küstengebiet gestern 6 brit. Flugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Ziele im Raum von London an.

Führerhptqrt., 21. 10. 43. (DNB.) OKW.: Feindl. Flugzeuge drangen am gestrigen Tage sowie in der vergangenen Nacht unter Wolkenschntz in das Reichsgebiet ein und warfen Bomben auf einige Orte, darunter kleine Landgemeinden. Es entstanden geringe Personenverluste und Gebäudeschäden. Luft: Verteidigungskräfte brachten 16 viermotor. brit.-nordamerikan. Bomber und 2 Jäger zum Absturz. — Die deutsche Luftwaffe führte in der Nacht zum 21. 10. einen starken Angriff gegen das Hafengebiet von Hull und belegte außerdem Einzelziele im Stadtgebiet von London und an der südengl. Küste mit Bomben. Ein deutsches Flugzeug ging verloren.

Führerhptqrt., 22. 10. 43. (DNB.) OKW.: Auch westl. Smolensk nahm die Kampftätigkeit wieder zu. Beiderseits der Autobahn mit starker Artillerie- und Schlachtfliegerunterstützung auf schmaler Front angreifender Feind wurde abgewiesen. — Deutsche Kampf- und Nahkampffliegergeschw. zusammen mit rumänischen Schlachtfliegern griffen wiederholt in die Abwehrkämpfe ein und führten besonders

schwere Angriffe gegen feindl. Bereitstellungen und Truppenbewegungen im Einbruchsraum südöstl. Krementschug. — Am 20. und 21. Oktober wurden in Luftkämpfen und durch Flakartillerie bei 6 eigenen Verlusten 190 Sowjetflugzeuge vernichtet. Lt. Lang, Staffelf. i. e. Jagdgeschw., errang gestern 12 Luftsiege. — Im Seegebiet westl. Algier griffen deutsche Kampf- und Torpedoflugzeuge ein größeres Geleit an. Mehrere Transporter und ein Bewachungsfahrzeug wurden getroffen. Mit der Vernichtung eines Teils dieser Schiffe kann gerechnet werden. 5 Flugzeuge kehrten von diesem Einsatz nicht zurück. — Einzelne brit. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht planlos einige Bomben im nordwestl. Reichsgebiet. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge stießen in der Nacht zum 22. 10. nach London vor und erzielten Bombentreffer in den befohlenen Zielräumen. — Nach den endgültigen Meldungen der Luftverteidigungskräfte hat der Feind bei seinen Tages- und Nachtangriffen am 20. 10. gegen das Reichsgebiet nicht 18, sondern 28 Flugzeuge verloren.

Führerhptqrt., 23. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im Einbruchsraum südöstl. Krementschug hat die Luftwaffe durch wiederholte schwere Angriffe starker Kampf- und Nahkampffliegerverbände die Stoßkraft der Angriffsverbände und die Truppenbewegungen der Sowjets in starkem Ausmaß gelähmt. — Starke Verbände deutscher Kampfflugzeuge bombardierten den feindl. Nachschubhafen Neapel und verursachten durch Treffer auf Kaianlagen und Schiffsliegeplätzen, in Lagerhallen und Materialstapeln gioße Brände und erhebliche Schäden. — Im östl. Mittelmeer griff die Luftwaffe mit stärkeren Kräften einen Inselstützpunkt des Feindes an. — Brit. Bomberverbände flogen in der vergangenen Nacht in Mittel- und Südwestdeutschland ein und fühlten vor allem einen schweren Terrorangriff auf die Stadt Kassel, wo Zerstörungen in Wohnvierteln angerichtet wurden. Unter der Bevölkerung entstanden Verluste. Luftverteidigüngskräfte vernichteten nach bisher vorliegenden Meldungen 48 schwere Bomber. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht wiederum Ziele im Stadtgebiet von London.

Führerhptqrt., 24. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im östl. Mittelmeer gelang es deutschen Soldaten, die vorübergehend in Kriegsgefangenschaft geraten waren, sich zu befreien. Nach Kräftezuführung und Unterstützung durch die Luftwaffe nahmen sie die vom Feind besetzte Dodekanesinsel Levitha im Handstreich. Am 22. 10. landeten außerdem Verbände der Luftwaffe, verstärkt durch Heerestruppen, auf der von Briten und Badoglio-Truppen besetzten Inseln Stampalia. Sie zerschlugen den feindlichen Widerstand und besetzten die Insel. Es wurden Gefangene und Beute eingebracht. — In der vergangenen Nacht griff ein Verband deutscher Kampfflugzeuge mit gutem Erfolg die an der engl. Küste gelegene Hafenstadt Great Yarmouth an. Andere Flugzeuge bombardierten Einzelziele in Südengland. — Im Atlantik erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer auf 2 Landungsschiffen, von denen ems als vernichtet angesehen werden kann.

Führerhptqrt., 25. 10. 43. (DNB.) OKW.: Starke deutsche Kampffliegerverbände griffen mit gutem Erfolg den feindl. Versorgungsstützpunkt Neapel an. — Nach inzwischen eingegangenen Meldungen versenkte die Luftwaffe in der Nacht zum 22. 10. im östl. Mittelmeer einen feindl. Zerstörer und beschädigte einen zweiten durch Bombentreffer. — Über den besetzten Westgebieten wurden gestern 11 feindl. Flugzeuge, davon 9 durch Flakartillerie der Luftwaffe, abgeschossen. — Nordamerikan. Bomber überflogen bei dichter Wolkendecke und Regenwetter Südostdeutschland und warfen planlos und weit zerstreut Bomben auf einige Orte. — In der vergangenen Nacht fanden Einzelangriffe durch feindl. Störflugzeuge auf Westdeutsehland statt. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten Einzelziele im Stadtgebiet von London.

Führerhptqrt., 26. 10. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe, die zusammen mit rumänischen Flieget -verbänden besonders im Süden der Ostfront den in schweren Abwehrkämpfen stehenden Truppen fühlbare Entlastung brachte, schoß in der Zeit vom 22. bis 25. Okt. 188 Sowjetflugzeuge ab. 14 eigene Flugzeuge gingen in diesem Zeitraum verloren. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine beschädigten im Seegebiet nördl. Drontheim 2 brit. Schnellboote, von denen eines kurze Zeit später durch ein deutsches Jagdflugzeug versenkt wurde. — Über den besetzten Westgebieten und im Mittelmeerraum schössen Verbände der Luftwaffe und Kriegsmarine 20 brit.-nordamerikan. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 27. 10. 43. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge belegten im östl. Mittelmeer Hafen- und Batteriestellungen des feindl. Inselstützpunktes Leros wirksam mit Bomben. Sie vernichteten in diesen Gewässern mehrere kleinere Kriegsschiffe und Versorgungsfahrzeuge des Feindes.

Führerhptqrt., 28. 10. 43. (DNB.) OKW.: An dem Abwehrerfolg im Räume westl. Kritschew hat dir Luftwaffe, die mit starken Kampf- und Nahkampffliegerkräften in die Erdkämpfe eingriff, besonderen Anteil. — Im östl. Mittelmeer bombardierten schwere deutsche Kampfflugzeuge mit gutem Erfolg militärische Ziele der Insel Leros.

Führerhptqrt., 29. 10. 43. (DNB.) OKW.: Westl. Melitopol griffen deutsche und rumänische Fliegerkräfte in enger Zusammenarbeit mit den Erdtruppen besonders wirksam in die Kämpfe ein. — Bei Gomel dehnten die Sowjets ihre Angriffe gestern auch auf den Abschnitt südl. der Stadt aus. Die starken feindl. Durchbruchsversuche führten jedoch nur zu örtlichen Einbrüchen und zum vorübergehenden Verlust kleinerer Stellungsteile,, die durch sofort einsetzende Gegenangriffe zurückerobert wurden. Vielfach wurden die feindl. Angriffe durch das zusammengefaßte Feuer aller Waffen und den wirkungsvollen Einsatz der eigenen Luftwaffe schon in der Entwicklung zerschlagen. — Im östl. Mittelmeer vernichtete die Luftwaffe 2 feindl. Frachter mit zusammen 4500 BRT. und erzielte Bombentreffer in den Hafenanlagen des feindl.t Inselstützpunktes Castelrosso.

Führerhptqrt.,, 30, 10. 43. (DNB.) OKW.: Westl, Smolensk entstanden neue schwere Abwehrkämpie. Nach heftiger Artillerievorbereitung trieb der Feind den ganzen Tag von Schlachtfliegern unterstützte Angriffswellen; vor. — .Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen dort mit gutem Erfolg Nachschubkolonnen des Feindes auf den zur Front führenden Wegen an.

Führerhptqrt., 31. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im östl. Mittelmeer griffen deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge ein feindl. Geleit an und beschädigten durch Bombenvolltreffer einen Kreuzer und 2 Zerstörer erheblich. Außerdem wurde ein Transportschiff von 1500 BRT. versenkt. — 2 kleine Küstenfahrzeuge der Kriegsmarine schössen in der Aegäis binnen 24 Stunden 4 Bomber ab. — Die Luftwaffe griff am gestrigen Tage Einzelziele im Raum von Groß-London an. — Deutsche Unterseeboote schössen 6 zur Geleitsicherung eingesetzte feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 1. 11. 43. (DNB.) OKW.: Im Monat Oktober wurden an der Ostfront 2795 Panzer und 1442 Flugzeuge des Feindes vernichtet. — Einzelne brit. Flugzeuge flogen am Tage in die besetzten Westgebiete und in der vergangenen Nacht nach Nordwestdeutschland ein und warfen verstreut Bomben. 4 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Die Luftwaffe griff in der Nacht zum 1. November erneut Einzelziele im Raum von London an. — Im Kampf gegen die brit.-amerikan. Seeverbindungen versenkten Kriegsmarine und Luftwaffe im Monat Oktober 52 Handelsschiffe mit 301 700 BRT. 18 feindl. Handelsschiffe mit über 100 000 BRT. wurden so schwer beschädigt, daß mit dem Untergang der meisten dieser Schiffe gerechnet werden kann. Ferner wurden 27 Handelsschiffe mit rund 170 000 BRT. beschädigt. — Im Kampf gegen die feindl. Flottenstreitkräfte vernichteten Kriegsmarine und Luftwaffe einen Kreuzer. 11 Zerstörer, 2 Bewacher und 4 Schnellboote. 5 Kreuzer, 7 Zerstörer und zahlreiche andere Kriegsschiffeinheiten wurden so schwer beschädigt, daß auch mit der Vernichtung eines Teiles dieser Schiffe gerechnet werden kann.

Führerhptqrt., 2. 11. 43. (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht griffen starke Verbände deutscher Kampfflugzeuge den feindl. Nachschubstützpunkt Neapel an. Durch Bombentreffer entstanden in den Hafenanlagen Brände und Zerstörungen. Mehrere Schiffe wurden schwer getroffen. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in den gestr. Abendstunden die Hafeneinrichtungen mehrerer Städte in Südengland mit Bomben. -

Führerhptqrt., 3. 11. 43. (DNB.) OKW.: östl. des Volturno erlitt der Feind beim Versuch, unseren zurückgehenden Sicherungen nachzustoßen, durch zusammengefaßtes Artillerie- und Werferfeuer sowie durch Angriffe deutscher Schlachtflugzeuge empfindliche Verluste. — Durch Bombenwürfe feindl. Miegerverbände im südöstl. Reichsgebiet entstanden am gestr. Tage Personenverluste und Gebäudeschäden. 7 der angreifenden viermotor. Bomber wurden abgeschossen. — Unsere Luftwaffe bombardierte in der vergangenen Nacht erneut Ziele in London.

Führerhptqrt., 4. 11. 43 (DNB.) OKW.: In der Straße von Kertsch griffen Luftwaffe und Kriegsmarine den Übersetzverkehr des Feindes wiederholt an. Ein sowj. Schnellboot sowie 5 Landungsboote wurden vernichtet, 3 Kanonenboote schwer beschädigt. — Nördl. Kiew traten die Sowjets nach starker Artillerievorbereitung und von zahlreichen Schlachtfliegern unterstützt zum Angriff an. Schwere Abwehrkämpfe sind im Gange. — Feindl. Fliegerverbände griffen am gestr. Tage das Gebiet der Deutschen Bucht, insbesondere die Stadt Wilhelmshaven und in der vergangenem Nacht west-

RittiMkieuzliäger: 1. Reihe v. 1. it. r.: Ofw. A. Glunz, Maj. H. Höfer, Lt. B. Korts. Oblt. Büsch. 2. Reihe: Aiaj. W. Klümper, Hptm. K. Kennel. Oblt. Knffner.

Maj. W. Herget. Weitbild (8)

deutsche Städte au. Verluste und Schäden entstanden besonders in Düsseldorf. Der Kölner Dom wurde erneut schwer, getroffen. Luftverteidigungskräfte vernichteten bei diesen Angriffen sowie über den besetzten Westgebieten nach bisherigen Meldungen 33 feindl. Flugzeuge. — Unsere Luftwaffe führte in den gestr. Abendstunden ohne eigene Verluste einen starken Angriff gegen die Hafenstadt Ipswich in Südostengland, der große. Brände verursachte.

Führerhptqrt., 5. 11. 43. (DNB.) OKW.: Angriffs versuche feindl. Flieger gegen ein deutsches Ver-sorgungsgeleit an der Eismeerfront wurden durch Jagd- und Zerstörerverbände vereitelt. In Luftkämpfen und durch Heeresflak wurden 16 Sowjetflugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — Schwächere brit. Bomberverbände flogen in der vergangenen Nacht in den dänischen Küstenraum sowie nach Westdeutschland ein und verursachten durch Bombenwürfe einige Gebäudeschäden. 9 Bombenflugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 5. 11. Ziele im Stadtgebiet von London an.

Führerhptqrt., 6. 11. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampfraum von Welikije Luki wurden starke feindl. Angriffe südl. und westl. Newel mit wirksamer Unterstützung der Luftwaffe abgewiesen. — Vom 3. bis 5. 11. vernichtete die Luftwaffe an der Ostfront 140 Sowjetflugzeuge, 6 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge griff in der Nacht Schiffsziele und Ausladungen des Feindes im Hafen von Neapel an. Nach vorläufigen Meldungen wurde ein Handelsschiff versenkt und 9 weitere schwer getroffen. — Feindl. Flieger griffen an gestr. Abend die Vatikanstadt in Rom an. Bombentreffer verursachten Zerstörungen in der weltberühmten Mosaikwerkstatt und Schäden am Gouverneurpalast. — Feindl. Fliegerverbände drangen in den Mittagsstunden des 5. 11. nach Westdeutschland ein und warfen an mehreren Orten Spreng- und Brandbomben, durch die besonders in Essen, Gelsenkirchen und Münster Verluste unter der Bevölkerung und einige Schäden entstanden. Nach bisherigen Feststellungen wurden 19 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In der vergangenen Nacht unternahm eine geringe Anzahl brit. Bombenflugzeuge Störangriffe gegen das westl. und nördl. Reichsgebiet. — Deutsche Flugzeuge griffen in der Nacht zum 6. 11. erneut Ziele im Raum von London an.

Führerhptqrt., 7. 11. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampfgebiet von Kiew griff die Luftwaffe mit starken Verbänden wirkungsvoll in die Erdkämpfe ein und schoß hier sowie über anderen Kampfräumen gestern 91 Sowjetflugzeuge ab. — Im Einbruchsraum südwestl. Welikije Luki verliefen eigene Gegenangriffe südl. Newel erfolgreich. Westl. der Stadt errangen unsere Truppen gegen starken, von Panzern und Schlachtfliegern unterstützten Feind einen erneuten Abwehrerfolg. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Nachschubhäfen des Feindes an der süd-italien. Ost- und Westküste mit gutem Erfolg an. — Schwache feindl. Fliegerkräfte flogen gestern in die besetzten Westgebiete ein und unternahmen nächtl. Störangriffe gegen einige westdeutsche Städte. 6 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge warfen auch in der vergangenen Nacht wieder Bomben auf Ziele im Stadtgebiet von London sowie in Ost- und Südengland.

Führerhptqrt., 8. 11. 43 (DNB.) OKW.: An der süditalien Front führten schnelle deutsche Kampfflugzeuge wirkungsvolle Tiefangriffe gegen feindl. Kraftfahrzeugansammlungen. — Feindl. Fliegerverbände flogen am gestr. Tag in die besetzten Westgebiete ein und drangen bei unsichtigem Wetter bis in westdeutsches Gebiet vor. Durch Bombenwürfe entstanden nur in einem Ort einige Schäden. Auch Störangriffe in der vergangenen Nacht waren nur von geringer Wirkung. 5 brit.-nordamerikan. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge belegten auch in der Nacht zum 8. 11. Einzelziele im Stadtgebiet von London mit Bomben schwersten Kalibers. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, führte die deutsche Luftwaffe erneut einen schweren Schlag gegen feindl. Truppen-und Nachschubtransporte im westl. Mittelmeer. Kampffliegerverbände griffen im verwegenen Tiefflug vor der nordafrikan. Küste einen aus 22 vollbeladenen Truppentransportern bestehenden, durch 3 Zerstörer gesicherten Geleitzug an. Zahlreiche Bomben und Torpedos trafen große Fahrgastschiffe mit zusammen 140 000 BRT. sowie 2 Zerstörer vernichtend. Bereits im Abflug wurden mehrere Truppentransporter in brennendem und sinkendem Zustand beobachtet. Mit den vernichteten Schiffen fanden viele Tausende junger nordamerikan. und brit. Ersatzmannschaften ihr Grab in den Wellen.

Berlin SW 29, am 18. 10. 1943.

Drei Tage und zwei Nächte im Segelflugzeug über der Samlandküste.

Nach Ansicht vieler gehört zur Durchführung eines Rekords im Dauersegelflug am Hang nur eine große Portion Sturheit, gutes Sitzfleisch und ein entsprechend lang anhaltender Aufwind. Den günstigsten Aufwind zu erwischen, wäre Glückssache, außerdem müßte so ein Flug mit der Zeit doch sehr langweilig werden, da ein Hangsegeln keine großen fliegerischen Anforderungen und kein großes allgemeines Wissen erfordert. Würde der Flug ausschließlich nur in gutem Aufwind, in sicherer Höhe und über gutem Landegelände ausgeführt., so daß es nur darauf ankäme, das Flugzeug auf Fahrt und in der richtigen Querlage zu halten, würde dies wohl zutreffen. Wer jedoch glaubt, nur die körper liehen Unbequemlichkeiten und gegen den Schlaf ankämpfen zu müssen, wenn er einen Flug von"drei Tagen und zwei Nächten durchführen will, der hat Wesentliches vergessen. Meine Dauerflüge waren immer verschieden, und brachten von Fall zu Fall reiche Erfahrungen, die es mir erst ermöglichten, die Flüge weiter zu steigern. Gerade in Stunden, in denen der nicht geschulte Beobachter nichts Besonderes feststellen kann, bin ich hellwach und studiere die Vorgänge in der Natur und der

Umgebung. Immer wieder überlegt man, wie einem Windsprunge aus der oder jener Richtung zu begegnen ist, ohne abzusaufen, und zieht aus der jeweiligen Bewölkung seine Schlüsse. Keine Staub- oder Rauchwolke, keine Schaumkrone an der See bleibt unbeobachtet. Jeder Vogel wird mit den Blicken verfolgt. Selbst jeder hochgewirbelte Schmetterling, oder sei es auch nur das Blatt eines Baumes, gibt einen wertvollen Fingerzeig. Nach einigen Stunden fühle ich mich vollkommen naturverbunden und warte gespannt auf den Moment, wo es gilt, den inneren Schweinehund zu besiegen und das ganze fliegerische Können aufzubieten, um kritische Sekunden oder auch Stunden überstehen zu können. Ein solches Fliegen ist dann von unerhört sportlichem Reiz, stählt die Entschlußkraft und läßt Gefahren spielend überstehen, die einem erst lange nach dem Fluge völlig zu Bewußtsein kommen.

Meine Absicht, zu einem neuen Dauerrekord zu starten, war nicht aus persönlichem Ehrgeiz heraus entstanden, sondern der Flug sollte vor allen Dingen zur allgemeinen Erfahrungsbereicherung und zum Ansporn des fliegerischen Nachwuchses beitragen. Gerade deshalb habe ich etwas weit ausholend meine Betrachtungen über diesen Dauerflug begonnen.

Wie verschiedene Ansätze im Auslande bewiesen haben, war man auch hier bestrebt, den in deutscher Hand befindlichen Rekord für sich zu erringen. Der Rekord war im Laufe der Zeit an die verschiedensten Länder übergewechselt, wie die nachstehende Liste zeigt. Nachdem Deutschland den 1903 von Wright, USA, mit 1,12 Minuten Dauer aufgestellten Rekord durch NSFK.-Obersturmführer Kurt Schmidt auf 36 Std. 36 Min. steigern konnte und den Flug als internationaler Rekord anerkannt bekam, war es nur zu verständlich, daß wir bestrebt waren, den Dauerrekord in unserem Besitz zu halten. Da ich selbst im Mai 1937 den Dauerflug auf 40 Std. 55 Min. steigern konnte, und nur wegen Nichtmitnahme eines Barographen den Flug nicht international anerkannt bekam, schien die Voraussetzung für meinen Einsatz zu einem neuen Versuch gegeben. Fraglich blieb allerdings, ob mich die Folgen meines 1941 erlittenen Absturzes mit einer Motormaschine nicht zu stark körperlich behinderten, um die mit großen körperlichen Anstrengungen verbundene Aufgabe lösen zu können. Immerhin hatte ich den rechten Unterschenkel eingebüßt und durch einen komplizierten Oberschenkelbruch eine Versteifung im Kniegelenk zurückbehalten. Aber gerade dieser Umstand war mir um so mehr Ansporn, durch Lösen der Aufgabe unter Beweis zu stellen, daß ein solcher Zwischenfall kein Grund ist, die Fliegerei aufzugeben oder sich für Sonderaufgaben ungeeignet zu halten.

Auf der Reichssegelflugschule Spitzerberg erreichte ich bald vom 21. 4. bis 6. 8. 1942 bei Rekordversuchen eine Gesamtsegelflugzeit von ungefähr 165 Stunden, bei denen ich unter anderem Flüge von ca. 3, 4, 2 ä 14, 7, 12, 2 ä 20, 28 und 34 Stunden erzielte, die ich jeweils nur wegen ungünstigen Windes bzw. völliger Flaute abbrechen mußte. Inzwischen hatte der Franzose Eric Neßler am Schwarzen Berg in Frankreich bessere Windverhältnisse und konnte so den Dauerrekord für sein Land mit ca. 38Vs Stunden zurückgewinnen.

Im August 1942 besichtigte ich mit Unterstützung der NSFK.-Gruppe 1 die in Frage kommenden Segelfluggelände in Ostpreußen, weil mir die Aufwindverhältnisse auf Grund meines Wetterkartenstudiums dort besser erschienen. Der Kommandant eines Flugplatzes an der Samlandküste, Herr Oblt. Wittenberg, als ehem. NSFK.-Mann selbst begeisterter Segelflieger, sagte mit kameradschaftliche Unterstützung seines Luftdienstteilkommandos zu. Noch während meiner Vorbereitungen gelang es Obersturmbannführer Vergens, den Rekord mit 45 Std., 28 Min. und 51 Sek. für Deutschland zurückzuholen.

Auf Grund meiner bisherigen Dauerleistungen, die ich schon wieder nach meinem Unfall aufgestellt hatte, hielt ich mich für fähig, diese Leistung überbieten zu können; weil ich außerdem schon viel Vorarbeit für das Aufstellen eines neuen Rekordes geleistet hatte, sah ich keinen Grund, meinen einmal gefaßten Entschluß aufzugeben. Im Gegenteil, ich fühlte mich gerade denen gegenüber verpflichtet, die mir bisher in kameradschaftlicher Weise bei meinen bisherigen Vorbereitungen und

Links: Abb. 1. Rumpf schnauze mit sonder angefertigter Plexiglashaube, drehbarem Scheinwerfer, Ersatztrinkbecher u. für Proviant. Rechts: Abb. 2. Für Nachtiliig von innen beleuchteter Windsack, Lichtquelle 12-Volt-Akkn. Stromübertragung über 2 Schleifringe und Kohlebürsten. Gertrud Wolf, Lufthansa (5)

Flügen geholfen hatten, durch Erreichung des gesteckten Zieles zu beweisen, daß ihre Mithilfe nicht umsonst gewesen war.

Alle bis in das Jahr 1934 zurückreichenden Dauerflugerfahrungen, besonders im Nachtilug und in bezug auf die technische Ausrüstung meines Flugzeuges, der gesamten Bodenorganisation hatte ich berücksichtigt. Alle technisch notwendigen Arbeiten wurden in der Werl§stätte der NSFK.-Gruppe Lufthansa und der Werft der Deutschen Lufthansa in Staaken ausgeführt.

Es galt, die Frage der Unterbringung der Sonderzuladung und der sonstigen Sondereinrichtungen ohne Schwerpunktverlagerung zu lösen. Zugunsten der Sonderumbauten mußte ich auf den Fallschirm verzichten. Da ich entschlossen war, den Flug auch bei ungünstigster Wetterlage durchzuführen, die mich nachts vielleicht zwang, einem Unwetter auszuweichen und mich von meiner beleuchteten Bodenmarkierung zu entfernen, baute ich mir einen starken Scheinwerfer in die Rumpf schnauze. Der Scheinwerfer sollte mir ein Landen außerhalb des beleuchteten Notlandefeldes oder Abtastens der Hangkante beim Segeln ermöglichen. Der Scheinwerfer wurde beweglich angeordnet und der Bedienungshebel auf dem Handgriff der Sturzflugbremse montiert, so daß ich die Möglichkeit hatte, bei einem Slip, bei dem die Schnauze außerhalb der Landerichtung wegdreht, dieselbe zu beleuchten und gleichzeitig die Sturzflugbremsen zu bedienen. Der Schalter war am Steuerknüppel. Alle sonstige Zuladung wie Thermosflaschen, Batterien für Radio und der Proviant wurde im Schwerpunkt verstaut. Der Proviant wurde mittels einer Schnur aus dem Rumpfinneren hervorgezogen. In kleinen Behältern verstaute ich immer griffbereit nur kleine Mengen für den sofortigen Verbrauch. Aus zwei im Flügel montierten, horizontal liegenden Thermosflaschen wurde mittels langer Rohrleitungen Kaffee in Griffnähe in einen Trinkbecher geleitet. Zur Windrichtungsanzeige hatten wir zwei Windsäcke gebaut, die durch zwei sich mitdrehende Autoscheinwerfer von innen beleuchtet wurden. Die Stromversorgung erfolgte aus 12-Volt-Akkus über Schleifkontakte. Nachdem alles an Ort und Stelle startfertig war, beschloß ich eine günstige Wetterlage in Berlin abzuwarten und mich von der Staakener Wetterwarte beraten zu lassen. Auf Grund der mir zugesagten Unterstützung durch die Deutsche Lufthansa A.-G. hatte ich ,die Möglichkeit, in zwei Stunden nach Königsberg zu fliegen, um von dort aus mit kameradschaftlicher Unterstützung der NSFK.-Gruppe 1 in dreiviertel Stunde zum Startplatz zu gelangen. Den Kameraden des Luftdienstteilkommandos sollte die Aufgabe zufallen, während meiner Anreise den Proviant und die Maschine startfertig zu machen. Nachts, am 21. 9. 1943, um 3.30 Uhr, verständigte mich Herr Regierungsrat Dr. Kant von der Wetterwarte in Staaken und die Kameraden in Ostpreußen ebenfalls, daß das lang erwartete Sturmtief im Anzüge sei.

Bei meinem Eintreffen war bereits der Proviant verstaut, Kaffee gekocht und alles startklar, so daß ich sofort hätte starten können. Der Wind stand aber noch etwas sehr spitz und sollte erst am nächsten Tage nach der inzwischen neu eingeholten Staakener Großwetterberatung auf Nordwest drehen. Wir verschoben deswegen den Start auf den 22. 9. 1943, und ich startete dann um 10.26 Uhr auf dem Flugplatz Brüsterort im Windenschlepp auf 300 m. Der Wind kam immer noch spitz, so daß ich gleich auf den zum Wind etwas günstiger liegenden Küstenstreifen bei Palmnicken zusteuerte. Hier verbrachte ich die ersten Stunden und richtete mich in meiner Maschine häuslich ein, probierte meine Sondereinrichtungen, wie Radio, Kaffee-Entnahme usw. Inzwischen drehte der. Wind, wie von der V/etterwarte angesagt, auf West-Nordwest.

Die aus der NSFK.-Gruppe 1 herbeigeeilten Kameraden holten sich aus der bei Palmnicken stehenden alten Segelflughalle einige Grünaus und starteten ebenfalls zu einem Begrüßungsflug, dazu gesellten sich noch die Kameraden der Luftwaffe, so daß sich bald ein flottes Hangsegeln entwickelte. Die Kameraden der Bodenmannschaft hatten den einen zu beleuchtenden Windsack, in die Mitte der Hangstrecke und den anderen Windsack am Ende des nördlichen Küstenstreifens aufgestellt, wo die Küste in einem rechten Winkel nach Osten verläuft. Der Windsack sollte mir bei nördlichem Weitei-diehen des Windes ermöglichen, bei Tag und Nacht zur Nordküste überzuwechseln. Die Zeit am Tage benutzte ich, um mir die Aufwindverhältnisse am Hang einzuprägen, denn der Aufwind war, bedingt durch Hangeinschnitte und die mehr oder weniger steil abfallende Küste, welche außerdem nicht gleichmäßig verläuft, stark unterschiedlich. Die Übernachtungsstelle hatten wir entsprechend der zu Beginn der Dämmerung zu erwartenden Windrichtung völlig offen gelassen, aber für jede Möglichkeit einen Notlandeplatz vorgesehen; er sollte rechtzeitig durch entsprechende Versetzung des einen Windsacks kenntlich gemacht werden. Das Studium des Möwenflugs gab mir einen wertvollen Hinweis für mein Verhalten zu Regenböen in der Nacht. Der Hangaufwind ließ mich zeitweilig bis zu den untersten Wolkenfetzen gelangen. Aus dieser Position sah ich tief unter mir, dicht über dem Strand, Möwen segeln, und stellte Betrachtung an, ob meine „Weihe" den Aufwind besser ausnutzen konnte oder ob die Möwen im Augenblick besseres zu tun hatten, als mir in größerer Höhe Gesellschaft zu leisten. Einige Stunden später, während ich dicht an der Hangkante segelte, die Vorbereitungen finden Nachtflug interessiert beobachtete und deshalb die Wetterentwicklung etwas außer acht gelassen hatte, entdeckte ich plözlich hoch über mir die Möwen. Interessiert flog ich auf sie zu, um etwaigen Aufwind festzustellen. Mein Höhengewinn war aber kaum nennenswert. Außerdem sah ich nun, daß die Möwen zeitweilig mit den Flügeln schlugen und, wie mir schien, einen etwas aufgeregten Eindruck machten. Sofort dachte ich an meine 1937 gemachte Beobachtung während meines in Sylt ausgeführten 40.55-Stunden-Fluges. Damals hatten die Möwen immer lange vorauserkennend Aufwindböen angesegelt und sich durch sie in große Höhen tragen lassen. Außer einer herannahenden Regenböe, deren Zugrichtung ich aus den aufschlagenden Regentropfen genau feststellen konnte, fiel mir nichts besonderes auf. Tatsächlich stiegen die Möwen, nachdem sie der Böe entgegengeflogen waren, fahrstuhlartig' in die Hohe, bis sie meinen Blicken entschwanden. Studienhalber flog ich die Böe, ebenfalls stark steigend, an. und war im Nu in Dunst eingehüllt. Schnell drückte ich mit Hilfe meiner Sturzflugbremsen wieder bis zur Bodensicht. Aus dem zu- und abnehmenden Geprassel der Regentropfen auf meiner Haube konnte ich genau feststellen, ob ich mich der Böe näherte oder von ihr entfernte. Diese Möglichkeit

des Feststellens der Regenböe hat mir in den beiden Nächten viel Nerven geschont, denn es kam hierbei darauf an, den Böen auszuweichen, um einmal einer zusätzlichen Beanspruchung der Maschine vorzubeugen, und außerdem die Gefahr zu meiden, durch Hineingeraten in den Dunst die Sicht zu verlieren und in die Leewirbel hinter den Hang zu geraten. Bei den später an der Küste festgestellten Spitzenböen bis zu 90 km/h wäre es unmöglich gewesen, bei einer Eigengeschwindigkeit der „Weihe" von 60 km/h wieder den Hangaufwind anzusegeln. Bei stockfinsterer Nacht war das zunehmende und abschwellende Geprassel der Regentropfen auf der Haube die einzige Möglichkeit, den Kern der Böe festzustellen, und ihr längs der Küste segelnd auszuweichen.

Wegen des im Laufe der Nacht einsetzenden Sturmes und Regens und der immer tiefer sinkenden Wolken war ich gezwungen, die Maschine dicht über die Küste herunterzudrücken, und flog nun konstant mit 120—130 km/h Fahrt auf und ab. Durch zusätzliche Böen wurde die Maschine bis aufs äußerste beansprucht. Zwischen 3 und 4 Uhr entlud sich noch ein starkes Gewitter. Kugelblitze blendeten mich zeitweilig völlig, und es erschien allen Beteiligten später kaum glaublich, daß die ..Weihe" einer derartigen Beanspruchung standgehalten hatte. Des öfteren hatten Wolkenfetzen die Küstenmarkierung verdeckt, so daß ich weit hinter dem Hang aufgestellte Gebäudebeleuchtungen irrtümlich anflog und erst durch Durchsacken und näheres Erkennen der Anlage meinen Irrtum feststellte. Mehr als einmal huschte ich gerade noch im letzten Moment über die Küste zurück und in den fettenden Aufwind, wobei mir mein Scheinwerfer durch Abtasten der Höhe und Zeichengeben, die von unten sofort erwidert wurden, gute Dienste leistete.

Die Zeit bis zum Heraufdämmern des Morgens erschien mir endlos, und ich begrüßte um so freudiger meine treuen Starthelfer und beobachtete die Möwen, welche im fahlen Grau des Morgens schon wieder eifrig an der Küste entlangstrichen. Da der Wind nach Nordwest zu drehen begann, galt es auf der Hut zu sein, um eine weitere Drehung rechtzeitig mitmachen zu können. Der Umsprung zum Nordhang glückte trotz der rechtwinklig verlaufenden Küste. Hierdurch war, falls der Wind weiter drehen sollte, der Weiterflug gesichert. Der Wind drehte nach ca. 2 Stunden nach West-Südwest zurück und ermöglichte mir das Weiterfliegen am Westhang. Plötzlich gewahrte ich dicht neben mir einen „Kranich" ohne hintere Haubenverkleidung. Die Besatzung gestikulierte heftig, und ich sah zu meinem Erstaunen ein riesiges Paket, in dem ich gleich Proviant vermutete, herunterbaumeln. Wie ich später erfuhr, hatten Fischer irrtümlich meinen Zuruf dahin ausgelegt, ich hätte Hunger und verlangte nach Essen. Die von ihnen verständigten Kameraden versuchten nun auf diese Art, mich mit Lebensmitteln zu versorgen. Natürlich schoß ich sofort auf das Paket zu, mußte aber eine Kollision fürchten, weil die Schnur zu kurz und zudem des Fahrtwinds wegen noch schräg nach hinten hing. Es gelang Hindurch Zeichengeben nicht, der Besatzung klar zu machen, daß sie die Schnur verlängern sollte, denn sie blieben hartnäckig über mir und versuchten immer aufs neue, mir das Paket zuzupendeln. Daraufhin gab ich durch Zettelabwurf über die Bodenmannschaft der Besatzung zu verstehen, die Schnur müßte länger sein. Bald darauf erschienen sie wieder mit einer riesigen Schnur, und jedesmal, wenn ich das Paket schon berührt hatte, wurde der Kranich durch eine Böe aus dem Kurs gedreht, und das Paket pendelte für mich in eine unerreichbare Weite. Wir entwickelten daraufhin eine neue Taktik, mit der rechten Fläche flog ich die Schnur an, gab Seitensteuer und die Schnur glitt in den Winkel zwischen der Fläche und dem Rumpf. Daraufhin zog Oberleutnant Wittenburg, der persönlich die Versorgung leitete, die Schnur nach oben, bis ich das Paket hatte. Befriedigt zog die Besatzung des Lebensmitteltankers wieder ab. Leider entriß mir der Fahrtwind das Paket wieder beim Hereinziehen durch das kleine Fenster. Der Verlust war sehr schmerzlich, hatte der ganze Versuch doch ca. 2 Stunden gedauert, dafür freuten sich um so mehr die Fischerkinder, die dachten, der fliegende „Onkel" hätte ihnen ein Paket abgeworfen, denn sie verschwanden damit schleunigst in die Büsche. Mit derlei Unterhaltung und Wetterbeobachtungen, Nachrichtenübermittelung durch Zettelabwurf, Entziffern von, Sandinschriften ging der zweite Tag zu Ende. Meine beiden je 10 Tassen Kaffee enthaltenden Thermosflaschen

Links: Abb. 3. Im Schwerpunkt gelagerte Thermosflaschen mit Zuleitungsröhrchen z. Trinkbecher im Sitz. Rechts: Abb. 4. 1 Zuleitungsrohre zum Trinkbecher v. d. Thermosfl. 2 Bedienungshebel des Scheinwerfers ist auf Bremsklappenhebel montiert. 3 Trinkbecher, 4 Armlehne, 5 Schaltknopf f. Scheinwerfer.

gaben schon die erste Nacht keinen Tropfen mehr her, so daß mir der reichlich mitgebrachte Proviant. Kekse usw., direkt am Gaumen hängen blieben. Der Kaffee war durch das Entlüftungsröhrchen, welches nach oben gebogen war, scheinbar durch Schütteln bei der zeitweise herrschenden großen Böigkeit herausgedrückt worden, denn im Rumpfbaldachin wurden nach der Landung Kaffeereste festgestellt. Selbst die Schokolade, die mir vor dem Start fürsorgliche Kameraden zugesteckt hatten, konnte mich nicht mehr reizen. Die Zunge fing mir zu brennen an, und mir war unklar, ob es eine Erkältungserscheinung auf Grund meines Auffangens von Regentropfen mit geöffnetem Munde war oder auf einige Würfel Traubenzucker und die genossene Schokolade zurückzuführen war. Mitgenommene Äpfel wagte ich nicht zu essen, weil ich eine zu verdauungsfordernde Wirkung fürchtete. Deshalb begnügte ich mich mit dem Zerkauen einiger kleiner Bissen und spuckte sie wieder zum Fenster hinaus.

In der zweiten Nacht herrschten wieder Spitzböen, die am Boden mit 70—80 km/h festgestellt wurden und in meinen Höhen entsprechend stärker sein mußten. Der Regen strömte unaufhörlich, und ich hatte Sorge um meine aufgeleimte Bespannung. Da ich trotz der tiefer sinkenden Wolken und des immer mehr sich entwickelnden Seenebels nicht gelandet war, hatte ich mir jede Möglichkeit genommen, den gut beleuchteten Flugplatz und den dicht an der Hangkante beleuchteten Notlandeplatz anfliegen zu können. Es blieb nur noch ein schmaler, steiniger Küstenstreifen, der bei der hochgehenden See teilweise kaum eine halbe Flügelspannweite ausmachte. Der steinfreie Teil war mit fünf roten Lampen markiert, hätte aber seiner Kürze wegen kaum zu einer bruchfreien Notlandung ausgereicht. Schon aus diesem Grunde gab es nur ein Durchhalten. Mit Sorge hatten die Kameraden die Wetterentwicklung verfolgt, und schon lange hatte der diensttuende Meteorologe vom Weiterflug abgeraten. Durch eine rote Leuchtkugel wurde ich gewarnt, aber verabredungsgemäß wurde es mir verantwortungsfreudigerweise überlassen, den Flug abzubrechen oder weiterzusegeln. Immer wiederfand ich, unterstützt durch die Blinkzeichen meiner Kameraden, die Hangkante, und dachte nur immer an die nächsten Sekunden. Als ich schon unterhalb der Küste flog, hatte sich mein Auge mit der Zeit doch so an die Finsternis gewöhnt, daß ich, wenn auch schwach, die Brandung erkennen konnte. Deü Hang allerdings konnte ich nur ahnen. Außerdem machte ich eine für mich beruhigende Feststellung: Der direkt vor der Küste aufquellende Seenebel wTurde dicht vor der Küste mit dem Aufwind hochgerissen. Es bildete sich ein Tunnel, in dem ich nun wieder mit 120—130 km/h Fahrt haarscharf genau an der Küste entlang auf- und abraste. Am darauffolgenden Morgen war ich psychisch doch ziemlich fertig. Das Gesicht brannte schmerzhaft, denn ich hatte es oft dem Regen ausgesetzt und mich dadurch munter peitschen lassen, wenn die Gedanken abzuschweifen drohten. Gerade die Konzentration auf den jeweiligen Moment scheint in diesen Situationen das Wichtigste zu sein. Mit zunehmender Wetterbesserung am Morgen erholte ich mich schnell wieder. Ich schloß meine Fenster und trocknete so meine völlig durchnäßte Kleidung, worauf sich dann auch bald meine klappernden Kinnladen beruhigten. Nach den Umständen entsprechend bester Verfassung konnte ich dann auch bald die Pressevertreter, Vertreter des NS.-Fliegerkorps, des Reichsrundfunks und des Films sowie die Kriegsberichterstatter mit einigen Turns begrüßen, die mich bald wieder in die volle Wirklichkeit zurückbrachten. Mit meiner Maschine war ich schon völlig verwachsen, und es machte mir riesigen Spaß, sie weit unter die Hangkante herunterzudrücken und im Aufwind wieder steil nach oben zu ziehen, um dann erneut auf die Besucher herunterzustoßen. Jede Spur von Müdigkeit war gewichen; ich fühlte mich so, als wenn ich eben erst gestartet wäre. Auf Grund meiner Demonstration wurde meine weitere Leistungsfähigkeit auch bald richtig gedeutet. Durch eine Sandinschrift wurde angefragt, ob ich noch eine dritte Nacht fliegen wolle. Auf die Anfrage hin, begann ich die schon geflogenen Stunden nachzurechnen. Als wenn die Kameraden, meine Gedanken erraten hätten, kamen sie plötzlich mit zwei vorher beschrifteten „Kranichen" angesegelt. An dem einen baumelte an einer Schnur etwas herunter. Im ersten Augenblick übersah ich die Beschriftung und vermutete nur wieder ein Lebensmittelpaket. Sofort schoß ich auf das vermeintliche Paket zu, welches sich aber als ein Blumenstrauß entpuppte; gleichzeitig gewahrte ich auch die Beschriftung. Auf dem einen Rumpf wurde mir durch die aufgemalte und wieder durchgestrichene alte Rekordzeit von 45.28 Std. und einigen Fragezeichen zu verstehen gegeben, daß der alte Bekord überboten und man wissen wolle, wie lange ich noch zu fliegen gedenke. Mit der anderen Rumpfaufschrift: „Wir gratulieren" und „Bravo!!! Jachtmann!" wollten mir die Kameraden ihre Glückwünsche schon in der Luft entgegenbringen.

Nach meinen Erlebnissen der beiden Nächte hielt ich ein Weitersegeln für zu gewagt, und winkte deshalb entschieden ab. Durch Zettelabwurf gab ich bekannt, daß ich bis zur Dämmerung nach Erreichung von 58 Stunden landen wollte. Anschließend folgte eine tolle Kurbelei, mit der wir unsere gegenseitige Freude zum Ausdruck brachten, an der die unten Wartenden durch entsprechende Gesten teilnahmen, bis das Nachlassen des Windes unser Herumtollen einschränkte. Der Wind flaute immer mehr ab und aus der weiteren Wolkenbildung, die bald ganz aufhörte, war auch keine Windzunahme mehr zu erwarten. Einem elenden Hangkrebsen mit früherem oder späterem Absaufen und Landen am Strand wollte ich mich nicht aussetzen, mußte ich doch darauf bedacht sein, um die Rekordvorschriften voll zu erfüllen, in einem Zielkreis von 1000 m, dessen Mittelpunkt mein Startplatz war, zu landen. Zur Entspannung segelte ich nun in dem teilweise böenfreien Aufwind auf größere Höhe und fand es als eine unerhörte Wohltat, für Sekunden die Augen zu schließen. Vorher richtete ich die Maschine genau gegen Wind aus, auf Querlage und Fahrtgeräusch achtend, dann zählte ich auf fünf, um einen Begriff für die Zeitspanne zu haben. Dieses Mittel habe ich bei früheren Dauerflügen schon öfters mit Erfolg angewandt und mich jedesmal dabei sehr erfrischt. Bewußt weiß ich, bis auf acht gekommen zu sein, und meine Schlafexperimente an der höchsten Küste an dem Windsack über der See stehend gemacht zu haben. Danach fehlt mir aus meinem Gedächtnis direkt ein Stück Film. Plötzlich befand ich. mich über den Dächern eines mir völlig fremden Dorfes — alles schien wie ein Traum. Der Rekord-flug schien Wochen zurückzuliegen, und ich konnte mir überhaupt nicht erklären, wo ich war, und wie ich hierhergekommen sein konnte. Ich riß die Pelzhaube vom Kopf und steckte meinen Kopf zum

Fenster hinaus. Nach dem Geräusch des Fahrtmessers steuerte ich ganz automatisch. Ziirückscliauencl sah ich die Küste und schloß aus dem Tagebau eines Bergwerks, daß ich über Palmnicken sein dürfte. Da ich schon sehr tief war, strebte ich. mehr automatisch als denkend, einem gelben Strandstreifen zu, um zu landen. Meine Uhr zeigte 15.30. Ich war also 52 Stunden geflogen und hatte den Rekord schon lange überboten. Der Gedanke, wegen Nichtlandens im Zielkreis den Rekord nicht anerkannt zu bekommen und die Kameraden zu enttäuschen, berührte mich gar nicht. Es war mir alles völlig gleich, ich fand es nur irgendwie schön, so traumhaft durch die Luft zu schweben. Die Maschine befand sich schon in Höhe eines Mastes, an dem ein runder Ball hing, als ich wieder etwas Aufwind verspürte und hoffen konnte, einen Waldstreifen an der Küste zu erreichen, von dem ich mir Aufwind versprach. Langsam regte sich doch wieder der Wunsch, die Landung etwas hinauszuzögern, weil ich inzwischen an die Transportschwierigkeiten des Flugzeugs dachte und Hoffnung schöpfte, wieder zum Heimatplatz zurückzufinden. Die Maschine schwebte tatsächlich ohne Höhenverlust bis Ende des Küstenstreifens, wo er in einem scharfen Knick südöstlich verläuft. Yon hier aus konnte ich auch die ganze Küste erkennen und. feststellen, daß ich genau entgegengesetzt zu meinem Haupthang flog. Die geringe Höhe erlaubte mir keine Wendekurve, so daß ich mich entschloß zu versuchen, längs der Küste weiterzufliegen, um den mir von der Beschreibung her bekannten Steilhang von Sorgenau zu erreichen, der gleich meinem Haupthang verlaufen sollte. Wegen der ungünstigen Anblasrichtung des nun zu überfliegenden Hangs verlor ich immer mehr Höhe und segelte bald nur noch dicht über dem flachen Strand, bis ich im letzten Moment die Steilküste erreichte, und hier in gewohnter Weise schnell Höhe gewann. Mit etwas Fahrtreserve flog ich nun Steilkurven, Vollkreise gegen Hang usw. und war bald wieder klar. Nun wurde der Aufwind völlig ausgesegelt und der Rückflug angetreten. Wieder ging es dicht über dem Strand von Palmnicken. Die, nun zu überfliegende ca. 4 km lange Strecke bis zu der mir bekannten Wendemarke von Groß-Hubnicken war mir völlig fremd. Da die Strecke von Groß-Hubnicken bis zu der Stelle, an die ich mich noch vor meinem Eindämmern erinnern kann, wieder 5 km beträgt, habe ich also 9 km Strecke auf einem mir unbekannten Weg überflogen. Von da ab hielt ich mich nun, aus Furcht vor Wiederholung dieses Zustandes, dauernd am Haupthang in geringer Höhe und stellte mir dauernd neue Aufgaben. Medikamente hatte ich nicht, und Traubenzucker sowie die noch vorhandene Fliegerschokolade mochte ich nicht nehmen, weil mir beides wie Feuer auf der Zunge brannte. Einmal flog ich haarscharf an der Küste entlang, ein anderes Mal flog ich aus dem Aufwind, um mich wieder durch langsames Hochkrebsen aufs Fliegen konzentrieren zu müssen. Auf jeden Fall fühlte ich mich so in Form, um noch ϖsicher weiterfliegen zu können. Auf einmal verschwanden die Presse-, Rundfunk- und Filmvertreter. Später wurde auch der letzte am Hang verbliebene Sportzeuge zum Flugplatz gefahren, nachdem mir angedeutet worden war, man wolle noch Licht für Aufnahmen haben. Ich beschloß nun wenigstens noch 56 Stunden voll zu fliegen. Ganz lässig saß ich nun in meiner Weihe", die Beine leicht angezogen und die Pedale nur leicht berührend, als ich mich gerade über der baumbestandenen Küste befand, an der ich mir wieder etwas Höhe holen wollte, machte die Maschine plötzlich landeinwärts eine zackige Kurve im rechten Winkel. Ehe ich merkte, daß meine Prothese aus der eigens verlängerten Absatzkappe am Seitensteuerpedal herausgerutscht war und eine plötzliche Böe das Seitensteuer herumgeschlagen hatte, war ich schon in die Leewirbel geraten. Zum Hang zurückzukurven erschien mir als Krampf, zudem es sich wegen dieser paar Minuten nicht lohnte, den Rekord aufs Spiel zu setzen. Mein Bein mußte ich mit Hilfe der Hand ins Pedal zurücklegen, denn as kam mir so schwer wie Blei vor. Dies merkte ich erst jetzt, hatte ich bisher doch nie gewagt, die Fühlung mit dem Seitensteuer auch nur für kurze Zeit zu verlieren. Den Platz erreichte ich gerade noch nach dem Überspringen einer Lichtleitung und gewahrte im Vorbeihuschen, wie ein Zuschauer im Geiste den Sprung mitmachte, indem er ein Bein hob und sich die Haare raufte. Mit Rückenwind brauste ich bis dicht an die Wartenden, die mich mit einem Feuerwerk von Leuchtkugeln und Blumen empfingen. Mit Recht kann ich wohl behaupten, daß dieser Flug von 55 Stunden, 52 Minuten und 50 Sekunden bis zur letzten Sekunde erlebnisreich war. Ohne Müdigkeit nahm ich die Glückwünsche der Kameraden des NS.-Fliegerkorps, der Luftwaffe und der Bevölkerung entgegen, stieg allein aus ϖder Maschine und gab Presse und Rundfunk Bericht. Ganz entschieden sträubte ich mich nach einer eigens für mich gekochten Milchsuppe ins Bett gesteckt zu werden und nahm an der anschließend steigenden Feier, zu welcher der Kommandant die Gäste geladen hatte, bis 1 Uhr morgens teil. Um

Abb, 5 Kameraden überbringen mit beschrifteter Maschine u. hinterherbaumelndem Blumenstrauß ihre Glückwünsche.

7 Uhr stand ich nach einer normal durchschlafenen Nacht wieder auf. um die Formalitäten, die zur Anerkennung des Rekordes noch notwendig waren, abzuwickeln. Bei einer mir zu Ehren in der Ehrenhalle des Fliegerhorstes veranstalteten Feier, bei der mir eine Urkunde des Kommandierenden Generals überreicht wurde, hatte ich offiziell Gelegenheit, allen Kameraden der Luftwaffe und des NS.-Fliegerkorps für ihre kameradschaftliche Hilfe zu danken, ohne die ich diesen Flug niemals durchgestanden hätte. Jachtmann.

Dauerrekord — Einsitzer.

	Zeit		Name und Heimat des Piloten	Ort	Leistung
Januar 1903			Gebr. Wright, USA.	Kitty Hawk	1.12 Min.
1910			Orville Wright, USA.	Kitty Hawk	11 Mim
30.	8.	1921	Wolfg. Klemperer, Deutschland	Wasser kuppe	13 Min.
5.	9.	1921	Arthur Martens, Deutschland	Wasserkuppe	15 Min.
13.	9.	1921	Harth, Deutschland	Hei del stein	21 Min
18.	8.	1922	Arthur Martens, Deutschland	Wasserkuppe	1.06 Std.
19.	8.	1922	Hentzen, Deutschland	Wasserkuppe	2.00 Std.
24.	8.	1922	Hentzen, Deutschland	Wasser kuppe	3.06 Std.
22.	9.	1922	Maneyrol, Frankreich	rtford-Hill/England	3.21 Std.
3.	1.	1923	Thoret, Frankreich	Oase Biskra/Afrika	7.03 Std.
23.	1.	1923	Maneyrol, Frankreich	Vau v i lle/Fr ankreich	8.05 Std.
31.	1.	1923	Barbot, Frankreich	Vau ville/Frankr eich	8.36 Std.
18.	5.	1923	Ferd. Schulz, Deutschland	Rossitten	8.42 Std.
26.	7.	1925	Massaux, Belgien	Vauville/Frankreich	10.28 Std.
2.	10.	1925	Ferd. Schulz, Deutschland	Krim	12.07 Std.
3.	5.	1927	Ferd. Schulz, Deutschland	Rossitten	14.07 Std.
20. 10.		1929	Dinort, Deutschland	Rossitten	14.43 Std.
17,	—18. 12.31		William Cocke, USA.	Honolulu	21.55 Std.
CO	—4.	8.33	Kurt Schmidt, Deutschland	Korschenruh/Ostpr.	36.36 Std..
27,	—29. 5. 37		Ernst Jachtmann, Deutschland	Sylt/Nordsee (n. a.)	40.55 Std.
Juni 1942			Eric Neßler, Frankreich	Vichy	38.00 Std.
19,	—20. 11.42		Erich Vergens, Deutschland	Spitzerberg	45.28 Std-

Feststellung der Leimart, besonders bei Sperrholzplatten, geschieht durch „Delta-Lösung", Hersteller I. G. Farbenindustrie. Für die Prüfung wird die Schnittfläche mit Delta-Lösung betupft. Sofort eintretende Reaktion zeigt: 1. Bei kaurit verleimtem Sperrholz Färbung der Fuge: orange-gelb; 2. bei kaseinverleimtem Sperrholz Färbung der Fuge: oliv-schwarz; 3. bei tegofilmverleimtem Sperrholz Färbung der Fuge: oliv-grün.

Land- und Seewind entstehen an der Küste infolge Sonneneinstrahlung. Die Luft wird über Land stärker erwärmt als über See, steigt auf, wodurch kältere Luft von See her über Land einströmt, wieder aufsteigt und in der Höhe nach der See zurückkehrt. Die über See abgesunkene Luft strömt in Bodennähe zum Land. Bei Nacht ist es umgekehrt.

Stabilität des Hubschraubers ist von Rudolf Dietrich und von Boris v. Schlippe eingehend behandelt. Heft 16 der Schriften der Deutschen Akademie der Luft-fahrtforschung. (Verlag R. Oldenbourg, München.) Ferner finden Sie verschiedene Ihrer Fragen in Heft 22 von H. Focke beantwortet.

Literatur.

Schäfers Bauplanreihe freifliegender Flugmodelle. Verlag Moritz Schäfer. Leipzig C 1, Abt. Flugmodellbau. Erschienen:

Nr. 12. Segelflugmodell „Greif4*. Von Rudolf Elger. Preis 1,— RM. - Spannweite 1850 mm, Länge 1210 mm, größte Flugweite im Rhönwettbewerb 1936 3800 in.

Nr. 18. Thermik-Segelflugmodell „Wolkensegler". Von German Bück. Preis 1,10 RM. — Mit ausgebogenen Flügelenden hat es eine Spannweite von 1640 mm, Länge von 1140 mm, größte Flugdauer 1 Std. 3 Min.

Nr. 19. Nurflügel-Segelflugmodell „Silbermöwe". Von Helmut Wechler. Preis 1,— RM. — Knickflügel mit Endscheiben. Spannweite 1500 mm, Länge 630 mm.

Nr. 20. Leistungs-Hallenflugmodell „H 9". Von Hermann Hebel. Preis 0,80 RM. Spannweite 790 mm, Länge 650 mm, größte Flugdauer 12 Min. 35 Sek., Stabmodeli mit Gummimotor.

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Heft 16/1943

GEGRÜNDET 1908 JTHEWIUSGEGEBEN VON OSmil, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Z beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16 15. Pezerrber 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Jan. 1944

Raketen,

Die Rakete mit Treibsatz, der, zur Entzündung gebracht, Gase erzeugt, die den Körper während der Bewegung durch die Luft vorwärtstreiben, ist schon im 14. und 15. Jahrhundert von den Chinesen und Byzantinern, die sie im Kampf als Leucht- und Kampfmittel benutzten, verwendet worden. Zu dieser Zeit waren die Feuerwaffen, Gewehre und Geschütze, noch in der Entwicklung. Die Engländer benutzten Ende des 18. Jahrhunderts zur Niederkämpfung der Inder Raketenbatterien, die schon damals unter den indischen Reiterscharen und Kriegselefanten heillose Verwirrung anrichteten. Die Raketen mit einer Sprengladung von 10 kg Schwarzpulver, Gesamtgewicht 50 kg, erreichten Schußweiten von über 3200 m. Zur Stabilisierung waren diese Raketen mit einem Langstab oder mit Leit-flossen versehen. Durch spiralförmig gebohrte Löcher glückte es später, daß man die Treibgase an ihrem hohlen Ende ausströmen ließ, ihnen auch einen Drall zu geben und die Stabilisierung zu erhöhen. Bei der Belagerung von Danzig im Winter 1806/07 verwandten die Franzosen auch Raketengeschütze. In Dänemark füllte der Artilleriehaupt mann Schuhmacher den Mantel der Rakete mit Kartätschkugeln. Die österreichischen Raketenbatterien wurden zum erstenmal im Winter 1813/14 bei Hünigen mit Erfolg eingesetzt. 1837 wurde das österreichische Raketeurkorps, nachdem die gezogene Hinterlader und Stahlbronze immer mehr entwickelt worden waren, in die Artillerie übergeführt.

In der Fliegerei hat man zunächst auf dem Papier die Rakete als Vortriebsmittel in Anwendung zu bringen versucht. Die Raketenflugzeuge sind auch verschiedentlich, wie den Lesern des „Flugsport" bekannt ist, gebaut und geflogen worden.

Im jetzigen Weltkrieg hat man von den Wirkungen der Sowjet. Salvengeschütze und der deutschen Werferbatterien gehört. Ein deutscher Werfer, der je nach dem Kaliber 350 bis 800 kg schwer ist, hat die Feuerkraft von 6 schweren Feldhaubitzen, von denen schon jede einzelne 6000 kg

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 11 u. Inhaltsverzeichnis._

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 1. Halbjahr 1944, 4,80 RM, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M.

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„FLUGSPORT"

Nr, 16/1943, Bei. 35

wiegt. Kami doch eine Salve von 9 deutschen mittleren Werferbatterien einer Salve von 81 schweren Feldhaubitzbatterien gleichgesetzt werden. Der Werfer verfeuert Sprenggranaten mit hochempfindlichen Zündern zur Bekämpfung lebender Ziele und mit Verzögerungszündern zum Durchschlagen von Deckungen sowie Flammengranaten, die eine gewaltige Stichflamme mit nachfolgender mächtiger Rauchwolke entwickeln. Durch die elektrische Zündung ergibt sich eine außerordentlich dichte Feuerfolge und am Ziel eine Feuerwirkung von einer bisher unerhörten physischen und moralischen Wirkung. Wo solche Salven einschlagen, wird alles zermalmt. Hier ist ein Kampfmittel entwickelt worden, dessen allen Widerstand brechende Wirkung durch nichts aufgehalten werden kann.

Lastensegler DFS „230-AI".

DFS „230—AI" ist ein Hochdecker, in Gemischtbauweise. Flügel als Schulter-decker zu beiden Seiten am Rumpf befestigt und durch eine Strebe abgefangen.

Rumpf rechteckiger Querschnitt. Führerraum mit Kabinenhaube nach rechts seitlich aufklappbar. Dahinter Raum für 9 Personen, mit Sichtfenstern zu beiden Seiten. Hauptkräfte werden innerhalb des Rumpfes durch Stahlrohr gerüst aufgenommen. Stoff-bespannung.

Unter dem Rumpf durch Stoßdämpfer abgefederte Kufe mit einfachem Fahrwerk. Am hinteren Ende Schleifsporn, Abb. S. 222. Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk. Spannweite 20,87 m, Länge 11,7 m, Leergew. 763 kg, Fluggew. 2020 kg, Schlepp-geschw. 180 km/h, Gleitzahl 1 : 11.

Lastensegler Gotha „Go 242".

Der Lastensegler „Go 242" ist für den Transport von 21 Mann bestimmt. Flügel Holzbauweise am Oberteil des Rumpfes befestigt und durch

eine Strebe abgefangen.

Rumpf auf bau Stahlrohr. In der Rumpf na se mit Halbsichthaube 2 Sitze für Doppelsteuerung. Eine besondere Einstiegtür auf der linken Seite. Zur Erhellung des großen Laderaumes zu beiden Seiten Sichtfenster.

Um einen großen und leicht zugänglichen Laderaum mit niedrigster Ladehöhe zu schaffen, hat man an Stelle der Ladeluke den — Heckteil nach oben hoch klappbar eingerichtet, so daß größere Lasten, wie Kraftwagen, von hinten auf eine heruntergelassene Rampe hineinfahren können. Um dieses zu ermöglichen, sind die beiden Leitwerksträger zu beiden

Lastensegler Gotha „Go 242".

Zeichnung Flugsport

Nr- 16/1943, Bd. 35 „FLUGSPORT"

Seite 243

Seiten am Flügel befestigt. An den Enden der Leitwerksträger Seitenleitwerk und dazwischen Höhenleitwerk. Vgl. Abb. „Fingsport" S. 223.

Unter dem Rumpf Landeknfen mit einfachem Fahrwerk.

Spannweite 24 m, Länge 15,7 m, Leergew. 3000 kg, Flnggew. 5000 kg\ Schleppgeschw. 180 km/h, Gleitzahl 1 : 9.

Bücker Einsitzer Bü 182 „Kornett".

Der Einsitzer, Kabinentiefdecker,„Bü 182",Bruchlastvielfaches A-FalJ: 10,8, ist mit dem Ziel gebaut worden, ein möglichst billiges Übnngsflngzeng, hauptsächlich für jüngere Piloten, herzustellen. („Bü 180" war ein Zweisitzer, offen, vgl. „Flugsport" Seite 78/1938 und mit Kabine Seite 257/1942.) Mit dem verhältnismäßig billigen Flugzeug können die verschiedensten Übungen, wie Kunst- und Sturzflüge, Übungen im Verbände, Navigationsflüge usw., durchgeführt werden. Auch den aktiven Jagdgeschwadern kann diese Maschine als Trainingsflugzeug beigegeben werden. Besondere Verwendungsmöglichkeit hat der „Kornett" als Stuka-Übungsflugzeug. Zu diesem Zweck sind vier 1,5 kg Bomben eingebaut, welche im Sturzflug abwerfbar sind. Es kann also mit geringen Mitteln eine sehr gute Vor-Ausbildung für vielfache militärische Zwecke mit dem „Kornett" erreicht werden. Die Maschine ist außerdem auf Grund ihrer sehr guten Flugeigenschaften besonders geeignet für die Bestreitung von Kunstflugmeisterschaften.

Mit beschränkter Brennstoffzuladung ist der „Kornett" in der Be-anspruchungsgr. 5, also für sämtliche Arten Kunstflug sowie Sturzflüge bis zur Endgeschw. zugelassen. Voll beladen ist das Flugzeug in der Gruppe 4 und hat eine Reichweite von 740 km bei einer Reisegeschw. von 195 km/h.

Flügel Holzbauweise, einholmig, mit Sperrholznase, am Hauptholm des Stahlrohrrumpf-Mittelstückes durch einen senkrechten, nach oben herausziehbaren Bolzen angeschlossen. Zur Aufnahme des dritten Anschlußpunktes ist an der Flügelnase ein kurzer Hilfsholm eingebaut, welcher durch einen nach vorn herausziehbaren Bolzen mit dem Stahlrohrrumpf verbunden wird.

Querruder Holzbauweise, stoffbespannt, aerodynamisch und massenausgeglichen, an den Enden verformbare Trimmklappen, an 3 Punkten des Tragwerkes in Kugellagern gelagert. Die seitlichen Kräfte werden nur vom mittleren Lager aufgenommen, die beiden Außenlager sind schwimmend.

Landeklappen aus Leichtmetall, zweiteilig ,als Spreizklappen ausgebildet. Lagerung an der Flügelunterseite erfolgt durch ein Scharnierband, welches an einem Hilfsholm angeschraubt ist.

Rumpf Vorderteil, Stahlrohr geschweißt, welches gleichzeitig Vorder- und Hinterholm enthält und an dem die Anschlußstellen für die Tragflächen und die Federbeine sowie das restliche Stahlrohrrumpfgerüst angeschweißt sind. Rumpfhinterteil besteht aus zwei verleimten Halbschalen aus Sperrholz, welche an 4 Punkten am Stahlrohrrumpf befestigt sind. Das Innere

Bücker Einsitzer Bü 182 „Kornett"!

Zeichnung Flugsport

Seite 244

„FLUGSPORT"

Nr. 16/1943, Bd. 35

Bücker Einsitzer Bü 182 „Kornett". Werkbild (3)

der Schale kann durch einen Reißverschluß, welcher sich in der Hinterwand des Gepäckraums befindet, sowie durch eine abnehmbare, am Heck angebrachte Blechkappe eingesehen werden. Der Stahlrohrrumpf ist teils durch abnehmbare Leichtmetallbleche, teils durch Stoffbespannung verkleidet. Am Boden befindet sich eine große Klappe, durch welche die Steuerung kontrolliert und nachgestellt werden kann.

Kabine Frontverglasung und seitlich aufklappbarer Klappe, im Gefahrenfall leicht abwerfbar. Im oberen Teil der Frontverglasung ist eine Kabinenbelüftung, auf der linken Seite ein Schiebefenster. Gepäckraum hinter dem Sitz mit Stoffklappe zur Kabine abgeschlossen. Sitz in der Luft durch einen Hebel in der Höhe verstellbar, mit Schulter- und Bauchgurt ausgerüstet für die Mitnahme von Sitzkissen oder Sitzkissenfallschirmen ausgebildet.

Höhenflosse freitragend, in sperrholzbeplankter Holzbauweise, in drei Punkten des Rumpfes gelagert. Höhenruder Holzbauweise stoffbespannt, aerodynamisch sowie massenausgeglichen. An der Hinterkante des linken Höhenruders im Flug vom Führerraum aus verstellbare Trimmklappe.

Bücker Einsitzer Bü 182 „Kornett".

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band X

Nr 11

Inhalt: 715 740; 738 437, 468, 469, 635, 636, 867; 739 162, 467, 468, 610, 611, 675, 677, 678, 679,

740 078, 079, 160, 217, 218, 219, 220.

681, 682, 745;

Die auf Grund der Verordnung vom 12. Mai 1943 (RGBl. II S. 150) erteilten Patente sind von jetzt ab mit V (Verordnung) bezeichnet.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

h4o8 Pat 738636 v- 2L 3- 40> veröff.

25. 8. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H.*). Flugzeugtragflügel mit herausschiebbaren und drehbaren Auftriebsklappen. Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit herausschiebbaren und drehbaren Hilfsflügeln, bei dem die Ausschiebbewegung mittels Zahnstange und Ritzel erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Drehung des Hilfsflügels mittels einer antreibbaren Zahnstange erfolgt, die

Patentanspruch: In U-förmiger Unterstützung einer Bauvorrichtung festgespannter, aus Stegblech und dasselbe begrenzenden Gurtprofilen zusammensetzbarer Flugzeugholm oder -träger, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger beim Bau nur an den oberen Flanschen der Gurtprofile mit der U-förmigen Unterstützung, die Bahn des Stegbleches und die darunterliegenden Gurtprofilstege frei lassend, verbunden ist.

b5

mit anderer Geschwindigkeit angetrieben wird als die das Herausschieben bewirkende Zahnstange.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schwenkung des Hilfsflügels verursachende Zahnstange an der die Verschiebung des Hilfsflügels bewirkenden Zahnstange verschiebbar geführt ist.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Ausschieb- und Drehbewegung veranlassenden Ritzel fest auf einer gemeinsamen, antreibbaren Welle angeordnet sind und verschiedenen Durchmesser aufweisen.

*) Erfinder: H. Rebeski.

b5

06

Pat. 739 610 v. 26. 2. 41, veröff.

30. 9. 43 V. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG.*). In einer Bauoor-richtung fest gespannter, zusammensetzbarer Flugzeugholm oder -träger.

*) Erfinder: K. Creuzburg.

Abb.}

06

Pat. 739 675 v. 23. 2. 39, veröff.

1. 10. 43 V. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG.*). Hilfsrahmen zur Überdeckung einer Flug zeug ausnehmung.

Patentansprüche: 1. Hilfsrahmen o. dgl. zur Überdeckung einer Ausnehmung am Rumpf, Leit- oder Tragwerk eines Flugzeuges, der auf am Flugzeug zu befestigende Randversteifungen der Ausnehmung aufschraubbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenbolzen (8) in festen Buchsen (10) des Hilfsrahmens (7) nur in ihrer Längsrichtung zwischen Anschlägen verschiebbar sind.

2. Hilfsrahmen nach Anspruch 1, wobei der Schraubenbolzen in eine an der Randversteifung der Ausnehmung vorhandene eine Schubwarze übergreifende Annietmutter einschraubbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (10) sich mit einem Kegelfortsatz gegen die Schubwarze (4) abstützt.

3. Hilfsrahmen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (10) aus zwei den Hilfsrahmen zwischen sich fassenden Verschrau-bungsteilen (10, 12) besteht. *) Erfinder: M. Lange.

Iii ^02 Pat 740217 v- 30. 11. 37, veröff. ^ A° 14.10.43 V.Societe Civile d'Etudes Consti uctions Aeronatiques E. C. A., Paris").

Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für Luft- oder Seefahrzeuge.

In der Begründung zur Patentschrift sind die Bedingungen abgeleitet, nach denen ein Koeffizient

o! — a

n >--

a

sein muß.

Patentanspruch:

Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für Luftoder Seefahrzeuge mit einem am Hinterteil des Fahrzeugs angebrachten, hinter seinem Angriffsmittelpunkt angelenkten Hauptruder Und einem hinter dem Hauptruder angelenkten Hilfsruder sowie einer kinematischen Verbindung zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Hilfsruder, welche das letztere zwingt, im

*) Erfinder: Marcel Louis Gianoli, Neuilly-sur-Seine, Frankreich.

Falle einer Drehung des Hauptruders in einem bestimmten Sinne gegenüber dem Fahrzeug sich in demselben Sinne gegenüber dem Hauptruder zu drehen, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptruder (1) vollständig frei ist und daß das Übersetzungsverhältnis zwischen der Drehung des Hauptruders zum Fahrzeug und der Drehung des Hilfsruders (5) zum Hauptruder so groß ist, daß jeder Richtungsänderung des Fahrtwindes oder der Strömung eine Drehung des Hauptruders entspricht, welche den von der neuen Wind- oder Strömungsrichtimg (f) und dem Hauptruder gebildeten Winkel zu vergrößern sucht und so das Fahrzeug in die neue Wind- oder Strömungsrichtung lenkt.

bl4o2Pat-739611 v-

30. 4. 37, veröff. 30. 9. 43 V. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H.*). Selbsttätige Fuder Steuerung für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Rudersteuerung für Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, bei welcher das Verhältnis

zwischen dem Impuls des die Abweichung vom Sollwert ermittelnden Steuerwert-gebers und der Ruder-verstellung im Sinne der Erzielung einer gleichmäßigen Steuerwirkimg über den ganzen Geschwindigkeits-bereich des Fahrzeugs ^regelbar und das Schaltrelais für den Rudermotor über eine Hilfs-vorrichtung, z. B. Drehmagnet, entsprechend der Abweichung vom Steuersollwert einstellbar und gegebenenfalls entsprechend der ausgeführten Ruderbewegung rückstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechende Einrichtung auf die Hilfsvorrichtung, z. B. Drehmagnet, einwirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Schaltrelais über eine als Brückenschaltung ausgebildete elektrische Rückführvorrichtung rückstellbar und die Hilfsvorrichtung für die Einstellung des Schaltrelais in der Brücke dieser Brückenschaltung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Speisespannung der Brückenschaltung durch die auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechende Vorrichtung regelbar ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-*) Erfinder: J. Thiry.

zeichnet, daß die als Rückführvorrichtung dienende Brückenschaltung durch ein in Abhängigkeit von dein Richtgeber oder von dem Bewegungsvorgang des Hilfsmotors steuerbares Nachlaufwerk im Sinne der Erzielung einer nachgiebigen Rückführung beeinflußbar ist.

bl4o4Pat-739467 Y-

22. 11. 36, veröff. 27. 9. 43. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H.*). Selbsttätige Fuder Steuerung für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Rudersteuerung für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, mit vorzugsweise nachgiebiger Rückführvorrichtung für das Schaltorgan des Rudermotors und mit Mitteln zur Beeinflussung des Rückführwertes in Abhängigkeit vom Ruderdruck, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Meßvorrichtung unmittelbar am Ruder der auf die Ruderflächen wirkende Druck des strömenden Mediums gemessen wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Rückführvorrichtung beeinflussende Druckmeßeinrichtung für den Strömungs-druck in Differenzschaltung an die beiden von dem strömenden Medium beaufschlagten Ruderflächen angeschlossen ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckmeßvorrichtung ein Kolbentrieb mit an die beiden Ruderflächen angeschlossenen Zylinderräumen und feclergefesseltem Kolben dient.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckmeßvorrichtung eine auf dem Ruder bzw. im Innern des Ruders angeordnete Membrandosenanordnung dient.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem zu verstellenden Ruder ein vorzugsweise diesem ähnliches Hilfsruder als Meß-vorrichtung für den das Ruder beaufschlagenden Strömungsdruck angeordnet ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2, 4, 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Meßvorrichtungen für den Druck des das Ruder beaufschlagenden strömenden Mediums Vorrichtungen, z. B. Potentiometer, zur Umsetzung des Druckes bzw. der Druckdifferenz in eine elektrische Größe gesteuert werden.

*) Erfinder: Dr.-Ing. E. Fischel.

bl5

05

Pat. 740 078 v. 10. 9. 41, veröff.

11. 10. 43 Y. Manfred Stoll, Stuttgart. Verstellgestänge für an Flugzeugrudern angelenkte Trimmklappen.

Patentanspruch: Verstellgestänge für an Ruderflächen o. dgl. angeschlossene Trimmklappen bei Flugzeugen, das beim Bewegen der Ruderfläche eine die Lagenunveränderlichkeit der Trimmklappe erhaltende Einrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung aus einem an der Betätigungsstange (4) befestigten Kurvenglied (5) und einer sich vorzugsweise mit einer Rolle (7) gegen die Kurvenfläche dieses Gliedes (5) abstützenden, mit dem Trimmklappenhebel (10) verbundenen Stoßstange i(6) besteht, die in einer

gleichachsig zur Schwenkachse der Ru-derfläche (2) angeordneten Führimg (9) gelagert und durch die Feder (8) belastet ist.

Pat. 738 468 v. 28. 12. 35, veröff. 16. 8. 43. Askania-Werke AG.

Unter Last lösbare Kupplung, insbesondere für die Verbindung eines Rudermotors mit einem handbetätigten Steuergesiänge.

Patentansprüche: 1. Unter Last lösbare, insbesondere als Verbindung eines Rudermotors mit einem handbetätigten Steuergestänge dienende Kupplung, bestehend aus zwei gleichachsig gelagerten Hebeln und einem auf dem

b I602

b 16

02

einen Hebel schwenkbar gelagerten Kupplungsglied, das in den anderen Hebel tangential eingreift und von einem fernbetätigten Knickhebel in Wirklage verschwenkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das am Hebel (4) gelagerte Kupplungsglied (6) eine Rolle (7') trägt und mit dieser in einen radialen, durch zueinander parallele Seitenflächen (3', 3") begrenzten Ausschnitt (3) des zu kuppelnden Hebels (2) eingreift.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (7') als Teil eines auf dem Kupplungsglied (6) angeordneten Nadelrollenlagers (7) ausgebildet ist.

3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Knickgelenk (10) des Knickhebels (8, 8') in der Aussparung (11) eines am Hebel (4) schwenkbar gelagerten Übersetzungshebels (13) geführt ist, an dem das Zugorgan (17) zum Lösen der Kupplung nahe dem Drehpunkt der Kupplungsteile (2, 4) angreift.

4. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Übersetzungshebel (13) mit seiner Wulst (15) in der Kupplungsstellung in die Hohlkehle (21) des am Hebel (4) schwenkbar gelagerten Rastenhebels (18) eingreift, der durch die Feder (20) mit Hebel (13) verbunden ist.

5. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (13) Kerben (14, 14', 14") aufweist, in die die Nase (22) des Rastenhebels (18) in Entkupplungsstellung einrastet.

Pat. 739 162 v. 11. 9. 39, veröff. 13. 9. 43. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H.*). Band- oder Kettenantrieb mit einem dauernd laufenden Antrieb smotor.

Patentansprüche:

1. Band- oder Kettenantrieb mit einem dauernd laufenden Antriebsmotor, dessen Drehbewegung mittels des Bandes oder der Kette in eine geradlinige Bewegung willkürlich

umschaltbar ist, für einen in vorzugsweise zueinander entgegengesetzten Richtungen verstellbaren Gegenstand, z. B. für das Gestänge eines Flugzeugruders, dadurch gekennzeichnet, daß das Band oder die Kette (8) mit dem Verstellgestänge (3) des zu verstellenden Gegenstandes über,

vorzugsweise zwei, an dem Gestänge hintereinander angeordnete Führungs- und Umlenkrollen (6 oder 7) verbunden ist und daß das eine Trumm (8") des Bandes oder der Kette von dem Motor angetrieben wird, während für das andere Trumm (8') eine ortsfeste Feststellvorrichtung (12, 13, 15) vorgesehen ist.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung (12, 13, 15) aus zwei gegeneinander beweglichen Hebeln (12, 13) besteht, von denen vorzugsweise der untere Hebel (13) zahn-förmige Ansätze (15) aufweist, die beim Bewegen dieses Hebels in der einen Richtung mit dem zwischen den beiden Hebeln befindlichen Kettentrumm (8') in Eingriff gebracht oder bei der Gegenbewegung gelöst werden können im Sinne einer Festlegung oder Ent-kupplung des Kettentriebes.

Hier folgen Ansprüche 3—5.

Dipl.-Ing. H. Langgässcr, Dr. rer.

nat.

*) Erfinder: F. Fischer

Vi 1 f>02 Pat' 740 160 v- 5- 1L 40> veröff.

13. 10. 43 Y. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. in. b. H.*). Ausgleich sein -richtung für Wärmedehnungen von Seilen in Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Ausgleichseinrichtung für Wärmedehnungen von Seilen in Flugzeugen, bestehend aus einem am Seil angeordneten Behälter für eine Flüssigkeit, deren Raumausdehnung über einen Kolben auf das Seil wirksam wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben mit dem Mutterteil eines in den Seilzug eingeschalteten Spannschlosses verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandung des zylindrischen Mutterteils (a) als Flüssigkeitsbehälter (c) von Kreismantelquerschnitt hohl ausgebildet ist und an ihrer Außen-

"A Rbb.Z ^^JL^ij

ßbb.3

*) Erfinder: R. Haspel.

fläche einen koaxial verlaufenden Zylinder für den Verstellkolben (m) aufweist.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (m) über die Kolbenstange (1) mit einem den Spannschrauben (dv d2) parallelen Tragbügel (b) verbunden ist, an dem die Stellhebel (g) schwenkbar angelenkt sind, die die freien Enden der Spannschrauben (d±, d2) tragen.

Hier folgen Ansprüche 4—7.

l1OOni Pat. 738 469 v. 18. 12. 38, veröff. JJ^^ui 1? g 43 Ikaria-Werke G.m.b.H.*)

Lafette für eine durch den Motor von Flugzeugen schießende Feuerwaffe.

Patentanspruch: Lafette für eine durch den Motor von Flugzeugen schießende Feuerwaffe, die durch einen Flansch an

1		/ 9 10 'ϖ
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	o^----------------t ...... 1 i j j

dem Flugzeugmotor befestigt wird und ein Schutzrohr aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der das Schutzrohr (5) tragende Lafettenteil (4) einen einzigen, nahe dem Schwerpunkt von Lafette, "Waffe und Schutzrohr angeordneten Flansch (3) besitzt, während die Waffe durch Augen (8, 10) des Ansatzstückes (7) und des Gelenkstückes (9) der Lafette gehalten wird und zudem im Schutzrohr (3) gelagert ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. F. Heyner, H. Zurth.

UOO01 Pat. 739 468 v. 2. 11. 37, veröff. U^J^i 2? 9 43 Ernst Heinkel Flugzeugwerke G m. b. H.*). Munitionszuführung für automatische Feuerwaffen in Flugzeugtragflügeln.

Patentanspruch: Munitionszuführung für automatische Feuerwaffen in Flugzeugtragflügeln, bei der ein von einer Vollgurttrommel abrollender Patronengurt über die Waffe zu einer mit Antrieb versehenen Leergurttrommel geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine im Tragflügel oder in den Gurtkanälen vorgesehene, vor ( >ca Überprüfung der

I /6 d j\ Waffe oder vor

1 ,c dem Einlegen eines neuen Gurtes zu, öffnende Klappe (q) bei ihrem Öffnen die Sperrung der

Leergurttrommel einleitet.

Patentanspruch: Anordnung von Kampf ständen an Flugzeugrümpfen, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale:

a) Es sind drei Waffenstände (A, B, D) vorhanden, von denen je zwei sich in ihrem Schußbereich überschneiden.

b) Die Waffenstände sind an der Rumpfoberseite,

am Rumpfbug und am Rumpfheck angeordnet und weitgehend dem Rumpfstrak angepaßt.

c) Die Waffenstände weisen Drehkranzlafetten auf und die Drehkranzebene der Bugstandlafette (A), gegebenenfalls auch die der Heckstandlafette (D), ist schräg nach abwärts geneigt angeordnet, um mit diesen Waffen einen vorwiegend nach unten gerichteten Schußbereich zu erzielen.

Vi 24h05 Pat 738 437 v- 10- 10- 40' veröff.

16.8.43. Societe Anonyme Jaeger-Aviation, Levallois-Perret, Seine, Frankreich"). Haltevorrichtung für abnehmbare Verkleidungsbleche von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Haltevorrichtung für abnehmbare Verkleidungsbleche von Flugzeugen mit einem Gummiring, der in axialer Richtung zwischen einem unzugänglichen Innenteil und einem Außenteil durch Drehung des letzteren um die gemeinsame Achse zusammengepreßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Innenteil (2) verschiebbar, aber undrehbar auf einem konzentrisch zwischen den beiden anderen Teilen (2 und 3) angeordneten Zwischenteil (1) angebracht ist, das sich auf das abnehmbare Blech (5) derart abstützt, daß seine Drehung bei einer Drehung des Außenteils (3) verhindert wird.

2. Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenteil (1) einen auf der Außenseite angeordneten Bund (la) besitzt, der sich mit einer aufgerauhten Fläche auf das abnehmbare Blech (5) abstützt (Abb. 1 bis 5).

3. Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenteil (1) einen un-

b22

Ol

*) Erfinder: C. Mach.

Pat. 739 745 v. 27. 11. 38, veröff.

4. 10. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G m. b. H.*). Anordnung von Kampf ständen an Flugzeugrümpfen.

*) Erfinder: F. v. Merkatz.

*) Erfinder: Charles Hilaire Henri Rodanet, Neuilly-sur-Seine, Frankreich.

runden Abschnitt (24) aufweist, der zwischen die Schenkel eines Bügels (23) zu liegen kommt, der mit einem Zapfen (25) in eine entsprechende Ausnehmung (26) des abnehmbaren Blechs (5) ragt (Abb. 6 bis 8).

4. Haltevorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der unrunde Abschnitt (24) des Zwischenteils (i) durch in diesem Teil angebrachte parallele Nuten erzielt wird, während der Bügel (23) auf der Innenfläche des abnehmbaren Blechs (5) angeordnet ist.

5. Haltevorrichtung nach den Ansprüchen 1, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenteil (3) in einem Bolzen besteht, der einen Kopf (3b) und einen Querstift (16) besitzt, der mit am Innenteil (2) vorgesehenen Nockenflächen (19) zusammenwirkt.

6. Haltevorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3 bis 5, gekennzeichnet durch eine eicheiförmige o. dgl. Haube (20), die das Innenklemmteil (2) bedeckt.

LO/ln, Pat. 738 635 v. 17. 12. 40, veröff. JJ^-*ui> 25 g 43 Ernst Heinkel Flugzeugwerke G m. b. H.*). Lösbarer Ver-Schluß für Verkleidungsteile oon Luftfahrzeugen. Patentansprüche:

1. Lösbarer Verschluß für Verkleidungsteile von Luftfahrzeugen, bestehend aus in Radialdurchbohrungen eines hohlen Mantelbolzens gegen- und voneinander bewegbar gelagerten Sperrgliedern, z. B. Kugeln, und einem in dem hohlen Mantelbolzen verschiebbar angeordneten Kernbolzen mit Kreisnuten zur Aufnahme der Sperrglieder in der Entriegelungslage, dadurch gekennzeichnet, daß der Kernbolzen (c) lediglich eine bei verriegeltem Verschluß unterhalb der Kugeln (g) liegende Kreisnut (e) aufweist und der den KernbolzeiL: (c) in sich aufnehmende Mantelbolzen (d) in einer irr den: Verkleidungsblechen (a, b) drehbar gelagerten Exzenterscheibe {m.±, n± bzw. m2, n2) eingesetzt ist, die in an sich bekannter Weise zum Ausgleich von Passungsungenauigkeiten dient.

2. Lösbarer Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem der Verkleidungsbleche (a, b) ineinander zwei Exzenterscheiben (m2, n2) drehbar gelagert sind.

3. Lösbarer Verschluß nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mantelbolzen (d) lösbar in den Exzenterscheiben (m^ n± bzw. m2, n2) eingesetzt ist.

4. Lösbarer Verschluß nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mantelbolzen seinem Ende ausläuft.

5. Lösbarer Verschluß nach Anspruch

/1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der //j Kernbolzen (c) an Kältemitteln, z. B. in einem am oberen Verkleidungsblech (a) drehbar gelagerten biegsamen Blechstreifen (p) befestigt ist.

*) Erfinder: K. Butter.

Fahrwerk (Gr. 40—41). hzLOin Pat- 739 678 v. 16. 7. 41, veröff. MJ^*\J±v 1.10.43 V. Elektron-Co m. b. H.*).

Flugzeugfederbein.

*) Erfinder: C. König.

(d) an konisch

Patentansprüche:

1. Flugzeugfederbein, dessen ineinanderschiebbaren Teile durch scherartig miteinander verbundene Führungslenker gegeneinander unver-drehbar geführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß in das Verbindungsgelenk der Führungslenker (5, 6) ein an sich bekannter Drehkolbenstoßdämpfer (7) eingebaut ist.

2. Flugzeugfederbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an sich bekannte Schiebekolben-stoßdämpfungsmittel in üblicher Weise zusätzlich zur Federung im Innern des Federbeinzylinders (1) angeordnet sind.

b40

10

Pat. 739 677 v. 5. 8. 39, veröff.

1.10.43 V. Elektron-Co m. b. H*).

Stoßdämpfer für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfer für Flugzeuge mit ineinanderschiebbaren, starren, rohrförmigen Teilen und einer in einem Ringraum zwischen diesen angeordneten, unter dem Druck der tragenden Stoßdämpferfederung radial wirkenden Reibungsbremse, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbremse durch konzentrisch angeordnete, radial federnde Hülsen (11, 12) und eine z. B. aus Gummi bestehende elastische Packung (6) gebildet ist, die einen von den Mantelflächen der Hülsen und sich radial zwischen diesen erstreckenden Ringscheiben (8, 10) umschlossenen Druckraum ausfüllt.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringscheiben (8, 10) Flansche der Hülsen (11, 12) darstellen.

3. Stoßdämpfer nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flansche der Hülsen (11, 12) unmittelbar als Widerlager der Stoßdämpferfederung dienen.

4. Stoßdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen (11, 12) in an sich bekannter Weise mit Reibungsbelägen (13, 14) ausgestattet sind.

*) Erfinder: Dr.-Iug. F. Michael.

b40

10

Pat. 740 218 v. 24. 9. 38, veröff.

14. 10. 43 V. Olaer Patent Company, Societe Anonyme, Luxemburg").

Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Flugzeugfahrmerke.

Patentanspruch: Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Flugzeugfahrwerke, mit zwei ineinander axial verschiebbaren Hauptteilen, bei welchem in einer zwei Flüssigkeitskammern voneinander trennenden Scheidewand drei Kanäle vorgesehen sind, von denen der eine

*) Erfinder: Jean Miercier, Paris.

einen geringen Querschnitt besitzt und stets offen ist, während die beiden anderen einen größeren Querschnitt aufweisen und durch federbelastete Steuerventile o. dgl. verschließbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Kanal (6) größeren Querschnitts mit einem Doppelventil (10, 11) versehen ist, dessen Feder (12) so bemessen ist, daß sie das Doppelventil bei entlastetem Stoßdämpfer und bei einem Stoß-dämpferbelastungshub von kleiner Geschwindigkeit entgegen dem dabei auftretenden Flüssigkeitsdruck mit dem einen Ventilteil (10) in Verschlußstellung hält, jedoch durch den Flüssigkeitsdruck bei einem

'Stoßdämpferbelastungshub von mittlerer Geschwindigkeit im Sinne der Überführung des Doppelventils in die Öffnungsstellung und bei einem Stoßdämpferbelastungshub von großer Geschwindigkeit bis zur Überführung des Doppelventils mit dem anderen Ventilteil (11) in die Verschlußstellung zusammengedrückt wird, und daß der andere Kanal (4) größeren Querschnitts mit einem Sicherheitsventil (7) versehen ist, dessen Feder (8) nur durch einen den zulässigen Wert übersteigenden Druck im Flüssigkeitsdruckraum im Sinne der Öffnung des Sicherheitsventils zusammendrückbar ist.

fo40

10

Pat. 740 079

12. 1. 41, veröff.

11. 10. 43 V. Messerschmitt AG.*).

Federbein für Flugzeuge.

Die Erfindung löst die Aufgabe, ein Federbein mit großem Federweg und verhältnismäßig geringer Baulänge zu schaffen.

Patentansprüche:

1. Federbein für Flugzeuge, dessen beweglicher Zylinder mit der Radachse und dessen als festliegendes Federwiderlager den Raddruck aufnehmender Kolben mit einem flugzeugfesten Anschlußteil starr verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (6) mit dem flugzeugfesten Anschlußteil (9) mittels einer Zugstange (7) verbunden ist, welche vom Kolben nach unten durch den Zylinder (3) sowie den unteren Boden desselben hindurchgeführt und an ihrem unteren Ende mit einer bei sehr hoher Belastung des Federbeins den Federweg bzw. die Verformung des Radreifens auf ein zulässiges Maß begrenzenden Gleitkufe (8) o. dgl. versehen ist.

2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitkufe gegen die Zugstange (7) abgefedert ist.

3. Federbein nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch seine Anordnung an einem Flügel, derart, daß der Zylinder (3) gegebenenfalls bis über die Flügeloberfläche durchfedern kann.

Pat. 738 876 v. 6. 5. 39, veröff.

b41

02

4. 9. 43. Siemens Apparate und Maschinen G. 111. b. EL*). VersteHsire.be, insbesondere zur Betätigung von Flugzeugbauteilen, z B. einziehbaren Fahrmerken.

Patentansprüche: 1. Verstellstrebe, insbesondere zur Betätigung von Flugzeugbauteilen, z. B. einziehbaren Fahrwerken, bei welcher das eine Strebenglied unter Zwischenschaltung von Kugeln in kraftschlüssiger Verbindung mit Sperrgliedern gegenüber dem anderen Strebenglied verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Strebenglied (1, 23, 43) als vorzugsweise doppelseitige Zahnstange ausgebildet und gegenüber dem anderen Strebenglied (5, 33, 46) durch einen gegenüber beiden Strebengliedern längs beweglich angeordneten, elektromotorisch angetriebenen Getriebewagen (2, 21, 31, 41) verstellbar ist, durch den zu Beginn und am Ende des Verstellvorganges die

Kugeln (7, 7a, 22, 50) unmittelbar oder über besondere Sperrglieder (9, 11) im Sinne eines Entriegeins bzw. Verriegeins steuerbar sind.

2. Verstellstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebewagen (2) zwischen besonderen Sperrgliedern (9, 11) angeordnet ist und mittels Stirnräder (6) in die Zahnstange (1) ein- und durch Mitnehmer (8) an die Sperrglieder angreift.

3. Verstellstrebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch Verstellen der Zahnstange (1) mittels des Getriebewagens (2) das eine die eingerasteten Kugeln (7) umschließende Sperrglied (9) durch die Mitnehmer (8) des Wagens verschiebbar und dadurch die Verriegelung lösbar ist.

Hier folgen Ansprüche 4—8.

") Erfinder: Dipl.-Eng. W. Lobs.

b41

02

Pat. 739 679 v. 22. 10. 41, veröff.

Werke AG. fahrmerk.

10. 43 Y. Henschel Flugzeug-

Einschmenkbares Flugzeug-

Erfinder

Seifert.

*) Erfinder: E. Winzer, Alfred Schnell.

Patentansprüche:

1. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk, dadurch gekennzeichnet, daß im eingeschwenkten Zustand die Radebene in der Motorgondel ungefähr senkrecht zur Flugzeuglängsachse steht.

2. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerkbein um eine im Rumpf angeordnete, etwa in Flug-

richtung verlaufende Achse (4) in den Tragflügel einschwenkbar und dabei der das Rad tragende Teil (5) des Fahrwerkbeines um dessen Längsachse um etwa 90° verdrehbar ist.

3. Einschwenkbares Flugzeugfahrwerk, bei dem im eingeschwenkten Zustand die Radebene im Flugzeugkörper ungefähr senkrecht zur Flugzeuglängsachse steht, gekennzeichnet durch mindestens teilweise gepanzerte oder aus Stahlblech bestehende Radkörper zum Schutze der vor oder hinter ihnen liegenden Räume gegen Beschuß.

b41

02

Pat. 739 680

18. 11. 4L veröff.

Patentansprüche: 1. Anlage zum hydraulischen und bzw. oder pneumatischen Antrieb von Arbeitszellen, insbesondere von Verstellstreben in Flugzeugen zur Bewegung von einziehbaren Fahrgestellen, Flügelklappen, Steuerflächen u. dgl., bei welcher die Arbeitszellen mittels je eines Dreiwegventils entweder an eine zu der für den Normalbetrieb vorgesehenen Druckmittelquelle führende Hauptleitung oder an eine getrennt von der Hauptleitung verlaufende, zu einer für den Notfall vorgesehenen zweiten Druckmittelquelle führende Hilfsleitung anschließbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied des Dreiwegventils, z. B. eine Kugel (25), zwischen zwei der Hauptleitung (14, 15, 16) und der Hilfsleitung (22, 23, 27) zugeordneten Ventilsitzen frei beweglich derart angeordnet ist, daß es unter dem Einfluß des normalen Verhältnisses der Drücke in der Haupt- und Hilfsleitung zueinander und beaufschlagt durch das aus der Hauptleitung in die Arbeitszelle (19, 20) übertretende Druckmittel, gegebenenfalls auch unter Wirkung einer Feder, die ililfsleitung absperrt, jedoch bei anormalem Sinken des Druckes in der Hauptleitung unter Wirkung des nunmehr von der entgegengesetzten Seite aus der

'l. 10. 43 V. Messerschmitt AG.*).

Einziehbares Flugzeugfahrmerk,

Patentanspruch: Einziehbares Flugzeugfahrwerk mit zwei gegen die Symmetrieebene des Flugzeuges hin einschwenkbaren Fahrwerksbeinen, dadurch gekennzeichnet, daß der das Rad in der Ladestellung auf der der

Hilfsleitung zutretenden und in die Arbeitszelle übertretenden Druckmittels in die die Hauptleitung absperrende Schaltstellung selbsttätig umsteuerbar ist.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck des Hilfsdruckmittels niedriger als der Druck des Hauptdruckmittels ist.

3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied des Dreiwegventils bei gleichen Drücken in der Haupt- und Hilfsleitung durch Differentialflächen, eine Feder (26) o. dgl. in der die tlilfsleitung (22, 23, 27) absperrenden Schaltstellung festgehalten wird.

-----P 1)11

02

Pat. 740 219

15. 6. 41, veröff.

Symmetrieebene des Flugzeuges abgewandten Seite des Fahrwerksbeines tragende Radträger beim Einschwenken des Fahrwerksbeines um dessen Längsachse um einen Winkel von annähernd 180° gedreht wird.

*) Erfinder: O. Froböse.

b41

02

Pat. 739 681 v. 5. 4. 38, veröff.

1. 10. 43 Y. Olaer Patent Company, Luxemburg"). Anlage zum Antrieb von Arbeitszellen, insbesondere von Verstellstreben in Flugzeugen.

*) Erfinder: Jean Mercier, Neuilly-sur- Seine, Frankreich.

14. 10. 43 Y. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG.*). Hydraulisches Schloß zur Verblockung von Arbeitszylindern in Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Hydraulisches Schloß zur Verblockung von Arbeitszylindern in Flugzeugen mit mindestens einem die Verbindungsleitung zu einem Druckraum des Arbeitszylinders absperrenden Rückschlagventil, das mittels eines durch Flüssigkeitsbeaufschlagung entgegen der Wirkung einer Rückstellfeder verschiebbaren Steuerkolbens geöffnet werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsräume vor und hinter dem Rückschlagventil (5) durch ein von der Rückstellfeder (4) des Steuerkolbens (2) belastetes Überdruckventil (9) verbunden sind.

2. Hydraulisches Schloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper des Überdruckventils, z. B. eine Kugel (9), mittels eines Bügels (11)

*) Erfinder: Willi Herr.

mit dem Federteller (13) der Rückstellfeder (4) des Steuerkolbens in kraftschlüssiger Verbindung steht.

3. Hydraulisches Schloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel (11) am Federteller (13) durch verstellbare Anschläge (12) abgestützt ist.

b41

03

Pat. 740 220 v. 28. 3. 42, veröff.

14. 10. 43 Y. Gothaer Waggonfabrik AG.*). Abmerfbares Flugzeug fahrwerk.

Patentansprüche:

1. Abwerfbares Flugzeugfahrwerk mit unabhängig voneinander gelagerten Rädern, gekennzeichnet durch eine unstarre Verbindung der Räder, die das freie Ausrollen der Räder nach dem Abwurf verhindert.

2. Abwerfbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1,

Rbh.lZ

ßkhJt ~ nhb.a.

dadurch gekennzeichnet, daß die Räder zu Paaren oder Gruppen miteinander unstarr verbunden sind.

3. Abwerfbares Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle Räder untereinander unstarr verbunden sind.

4. Abwerfbares Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auch Bremskörper mit den Rädern unstarr verbunden sind.

*) Erfinder: E. Leiber.

b47

02

Bremsmittel (Gr. 47).

Pat. 739 682 v. 30. 9. 37, verö

ff.

1. 10. 43 Y. Alfred Teves Maschinen- und Armaturenfabrik G.m.b.H.*).

Druckmittelbremse für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Druckmittelbremse für Flugzeuge, bei der der Kolben des hydraulischen Gestänges über Spreizhebel mit den Bremsbacken verbunden ist, dadurch ge-

*) Erfinder: H. K. Weihe.

kennzeichnet, daß sich der Zylinder (3) an einem drehbar gelagerten, an seinem freien Ende auf einem hydraulischen Gestänge (6) aufliegenden Hebel (5) abstützt.

2. Druckmittelbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den beiden hydraulischen Gestängen veränderlich ist.

3. Druckmittel- i

bremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (6) sowohl in seiner Längsachse als auch senkrecht dazu verschiebbar ist.

b47

03

Pat. 715 740 v. 4. 2. 39, veröff.

16. 8. 43. Messerschmitt AG.*).

Bremsfläche, insbesondere an Tragflügeln von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Bremsfläche, insbesondere an Tragflügeln von Flugzeugen, die aus mehreren Teilflächen besteht und im eingefahrenen Zustand mit dem Flügelprofil bündigabschließt, dadurch gekennzeichnet, daß jede Teilfläche (3) an um zur Flugzeuglängsachse etwa parallele Achsen schwenkbare Hebel (4) gelenkig angeschlossen ist.

2. Bremsfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die entsprechenden Lagerhebel (4) der einzelnen Teilflächen (3) auf einer gemeinsamen Achse (6) gelagert sind.

3. Bremsfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager- und Antriebshebel (4, 7) miteinander gekuppelt sind.

4. Bremsfläche nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überdachung der eingefahrenen Teilflächen die im ausgefahrenen Zustande obenliegende Fläche mit einem waagerechten Ansatz (3') versehen ist.

5. Bremsfläche nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich in ausgefahrenem Zustande zwischen je zwei einzelnen Flächen (3) ein Schlitz befindet.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing.

Schmitt.

e. h. W. Messer-

Pat -Samml. Nr. 11 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 16, am 15. 12. 1943 veröffentlicht.

Seitenflosse sperrholzbeplankte Holzbauweise. Seitenruder Holzbauweise stoffbespannt mit Trimmklappen in zwei Punkten der Seitenflosse kugelgelagert, aerodynamisch sowie voll massenausgeglichen.

Höhensteuerung erfolgt durch Stoßstangen und Profildrähte, Betätigung der Höhenrudertrimmklappe durch Bowdenzug. Übertragung der Querruderbetätigung durch Hebel, Stoßstangen und Drähte, Seitenruder wird von den Pedalen des Führersitzes über Hebel und Seile betätigt. Heckrad, welches mit dem Seitensteuer gekuppelt ist, wird mit dem Seitenruderpedal gesteuert. Abstand der Fußhebel zum Sitz ist am Boden von außen verstellbar. Spreizklappe kann in 3 Stellungen „Flug", „Start" und „Landung" eingestellt werden. Ihre Betätigung erfolgt durch einen Hebel auf der linken Sitzseite, welcher die Verstellbewegung durch Stoßstangen über eine Torisionswelle auf die Klappe überträgt. Ihr größter Ausschlag beträgt ca. 50°.

Festes Einbeinfahrwerk, Stoßaufnehmer, Spiralfeder mit Öldämpfung mit Stromlinienverkleidung am Vorderholm angeschlossen. Laufrad er 380X150 mm einzeln mechanisch bremsbar. Spurweite des Fahrwerks 1250 mm. Arbeitsaufnahme des Heckrades erfolgt durch eine Spiralfeder mit Öldämpfung. Es ist in Beschlägen gelagert, welche in einem besouders kräftig ausgebildeten Holzspant des Rumpfhinterteils befestigt sind. Das Heckrad 265X85 mm kann mit dem Seitenruder gekuppelt oder frei um 360° schwenkbar eingestellt werden. Der dafür erforderliche Kupplungshebel befindet sich an der linken Seitenwand der Kabine.

Motor kunst- und rückenflugtauglich, luftgekühlter Vierzylindermotor BüM 700 der Bücker-Flugzeugbau G. m. b. H. Höchstleistung 80 PS bei 2500 U/min. Anlassen des Motors erfolgt von Hand mittels Kurbel, welche die rückschlagsichere Andrehvorrichtung betätigt. Zündanlage 2 Magnete mit automatischer Zündverstellung.

Triebwerksgerüst besteht aus 2 Trägern, welche durch Stahlrohrstreben zum Rumpf abgestützt sind. Anschluß am Rumpfgerüst erfolgt an 4 Punkten durch senkrechte Bolzen. Motor in 4 Metallgummilagern aufgehängt. Nach dem Lösen der 4 Motorbolzen können die beiden Seiten des Trägers auseinandergeklappt und der Motor herausgehoben werden. — Triebwerksleitungen aus Conti-Schläuchen sind als Haupt- und Reserveleitungen doppelt verlegt. Zur einwandfreien Kraftstoff entnähme im Kunstflug ist eine Entnahmeleitung im Kraftstofftank als Pendelschlauch ausgebildet.

Zwischen Gerätebrett und Brandschott Brennstoffbehälter, ca. 80 1, mit auf der Oberseite Kraftstoffvorratsmesser am Stahlrohrrumpf aufgehängt. Schmierstoffbehälter ca. 4 1 auf dem Motorgehäuse befestigt.

Spannweite 8,6 m, Länge 6,67 m, Höhe 1,85 m, Radspur 1,25 m, Gesamttragfläche 9,8 m2, Querruderfläche, gesamt 1,44 m2, Landeklappenfläche, gesamt, 0,8 m2, V-Form 4,5°, Wurzeltiefe 1,46 m, Endtiefe 0,70 m, Trapezverhältnis 1:2, Höhenleitwerkslläche 2,48 m2, Spannweite des Höhenleitwerks 2,88 m, Seitenleitwerksfläche 1,7 m2, Spannweite des Seitenleitwerks 1,45 m.

Flächenbelastung Beanspruchungsgruppe SK 5; 46 (P 4; 52) kg/m2, Leistungsbelastung 5,6 (6,4) kg/PS, Höchstgeschw. 205 km/h, Reisegeschw. (2350 U/min) 195 km/h, Landegesellw. 90 km/h, Landegeschw. mit Landeklappen 80 km/h, zul. Sturzfluggeschw. 440 (360) km/h, Steigzeiten auf 1000 m 3,9 (5,2) min, auf 2000 m 8,7 (11,5) min, Dienstgipfelhöhe 5000 (3900) m, Steiggeschw. am Boden 4,6 (3,6) m/sec, Reichweite bei 195 km/h 2350 U/min Reisegeschw. 740 km, bei 180 km/h 2170 U/min 850 km, Kraftstoffverbrauch bei Reiseleistung 2350 U/min 210 g/PS * h, Schmierstoffverbrauch 5 g/PS' h.

Gotha Go 146, Zweimotor.

Die „Go 146" wurde zum ersten Male auf der italien. Ausstellung in Mailand 1937 gezeigt. Typenbeschreibung veröffentlichten wir im „Flug-

Gotha Go 146, Zweimotor. Werkbild (4)

Gotha Go 146, Zweimotor.

sport" S. 262, 1937 und S. 542, 1937 mit Übersichtszeichnung.

Flügelmittelstück, Metallbauweise, mit dem Rumpf fest verbunden. In den Ansatzflügeln, zweihol-mig, Holzbauweise, je ein Motor.

Der geräumige ovale Schalenrumpf mit geschlossenem Führersitz zeigt die untenst. Abb. Der Funkersitz mit Armlehne für den Morsetaster befindet sich direkt hinter dem Führersitz. Dahinter 2 Gastsitze. Einfaches freitragendes Leitwerk, Höhenflosse gleichzeitig mit der Landeklappe verstellbar. Fahrwerk nach hinten hochziehbar.

Als Triebwerk kommt in Frage luftgekühlte Reihenmotoren Hirth „HM 508 E" von je 170/200 PS vor dem Flügel. Andere Motoren mit Leistungen zwischen 180 und 280 PS können ebenfalls eingebaut werden.

Gotha Go 14b. Links: Blick auf den Führerraum, im Vordergrund Sitz für den Funker. B.echts: Hinterer Kabinenteil.

Spannweite 11,5 ni, Länge 9,0 m, Höhe 2,85 m, Fläche 20,6 m2, Leer gew. 1400 kg, Flug gew. 2100 kg, Flächenbelastung 102 kg/m2, Leistungsbelastung 5,25 kg/PS. Höchstgeschw. 315 km/h, Reisegeschw. 290 km/h, Landegeschw. 98 km/h, praktische Gipfelhöhe 5000 m, mit einem Motor 1800 m, Reichweite 950 km.

Messerschmitt Me 323 „Gigant".

Im Anschluß an unsere Veröffentlichung des „Me 323" auf Seite 224/43 geben wir nachstehend noch folgende interessante Einzelheiten bekannt.

Flügel im Grundriß trapezförmig, dreiteilig, durchgehendes Flügel-liiittelstück mit La ndeklappen, gegen die Rumpf Unterseite abgestrebt und Außenflügel mit Querruder. Als Holm dient ein viergurtiges Stahlrohrgerüst nach Art der Stahlrohrmuster. Diese Holzkonstruktion nimmt sowohl die Biege- als auch die Verdrehungskräfte auf, so daß die sperrholzbeplankte Flügelnase des Flügels lediglich der Formerhaltung dient. Kräftige Fachwerkrippen sind in größeren Abständen mit Rohrnieten an die Beschläge des Gittermastes befestigt. Die Längsleisten in Spannweitenrichtung verbinden die Hauptrippen untereinander und bilden gleichzeitig die Auflage für leichte, nur aus Gurten bestehende Hilfsrippen. Der gesamte Mittelflügel ist mit Sperrholz beplankt. Die Außenflügel dagegen haben Stoffbespannung. Am Außenflügel sind auf jeder Seite 4 Verankerungsösen vorhanden.

Rumpf, Stahlrohrfachwerk mit Stoffverkleidung. Rumpfvorderteil kann zum Ein- und Ausfahren der Lasten torartig nach zwei Seiten auf-

Messerschmitt Me 323 „Gigant". Werkbild (5)

geklappt werden. Zugang zum Laderaum bei geschlossenen Rumpftoren dient auf jeder Seite eine Tür, durch die auch kleinere Stückgüter ein- und ausgeladen werden. Für die Befestigung von Fahrzeugen und Stückgut sind besondere Ve r zur r ungs ge s chi rre vorgesehen, die das Verrutschen der Lasten verhindern und schnellste Entladung gewährleisten. Führerraum allseitig gepanzert. Über dem Rumpf vor den Flügeln Gitterträger. Das Schiebedach der hinter dem Führerraum liegenden Kabine dient als Notausstieg. Zugang zum Führerrarimkabinenrarim sowie zu den Flügelkabinen erfolgt auf einer Leiter auf der linken Rumpfinnenwand.

Höhen- und Seitenleitwerk Holzbauweise, Flossen sperrholzbeplankt und gegeneinander gegen den Rumpf abgestrebt. Verstellung der Höhenflosse durch Ölpreßzylinder. Eine parallel dazu angeordnete mechanische Sperrvorrichtung tritt bei Störung der Hydraulikanlage automatisch in Tätigkeit.

Fahrwerk 10 Räder so angeordnet, daß sie ähnlich wie ein Raupen-rollwerk Bodenhindernisse überwinden können. Um den Landestoß gleichmäßig zu verteilen, arbeiten je 2 Hinterräder auf einer gemeinsamen Feder. Die Anordnung des Fahrwerks zum Schwerpunkt ist so getroffen, daß das Flugzeug unabhängig von der Beladung in Horizontallage stehen bleibt. Das gesamte Fahrwerk ist zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer Verkleidung versehen. Die hinteren 6 Räder sind durch Preßluft bremsbar.

Triebwerk besteht aus je 3 auf beiden Seiten des Rumpfes am Flügel aufgehängten Gnome-Rhone-Motoren. Ohne Änderung des statischen Aufbaues können durch Zwischensetzen eines veränderlichen bzw. austauschbaren Stahlrohrgerüstes andere Triebwerke eingebaut werden. Die Bedienung von jeweils 3 Triebwerken erfolgt durch einen Maschinisten, der im Flügelgitterträger in der Nähe der Triebwerke in einer Kabine sitzt.

Somit obliegen in jeder Flügelseite einem Motorenwart sämtliche Triebwerke. Der Flugzeugführer erhält lediglich den Gashebel für sämtliche Triebwerke sowie Zündschalter, Dreh- und Ladedruckmesser.

Bewaffnung, Waffenstände an den Rumpfseitenwänden, im Rumpfboden, in den Rumpftoren und Kabinendach eingebaut.

Besatzung 5 Mann: 2 Flugzeugführer, 2 Maschinisten und 1 Funker.

Spannweite 55 m, Länge 28,5 m, Flügelfläche 300 m2, Laderaumlänge mit festem Boden 11 m, Laderaumbreite 3,15 m, Laderaumhöhe 3,30 m, Laderauminhalt 100 m3.

Kunststoff=Nurflügel=Horten.

Gebr. Horten, Bonn.

Die Verwendung der Kunststoffe im Flugzeugbau hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen, so daß es angebracht erscheint, unsere auf dem Gebiet durchgeführten Versuche zu veröffentlichen.

Im Jahre 1935 gab uns ein westdeutsches Werk die Möglichkeit, ein Flugzeug unserer Konstruktion zu bauen unter der Voraussetzung, daß an allen Hauptteilen Kunststoffe zu verwenden seien. Hierdurch erhielten wir die Gelegenheit, ein aerodynamisches Projekt zur Ausführung zu bringen, welches unserer Anschauung nach flugleistungsmäßig Vorteile bringt. Da dieses Projekt durch die aerodynamische Gestaltung auf weite Sicht abgestimmt war und unmittelbar ein Nutzflugzeug dadurch nicht entstehen konnte, war andererseits ein Entwicklungsauftrag nicht zu erhoffen. Zu dieser Zeit wurde uns aber die Erkenntnis zur Gewißheit, daß die Flugzeugzellenentwicklung andere Wege gehen muß. Um die aerodynamische Entwicklung zu bearbeiten, entschlossen wir uns, diese beiden großen Probleme miteinander zu verknüpfen und auf dieses Angebot einzugehen. Eine ungeheure Mehrarbeit trat damit auf, als an sich zur alleinigen Lösung des Nurflügelproblems notwendig gewesen wäre, aber dafür erhielten wir die aerodynamische Gestaltungsfreiheit, die durch die großzügige Haltung der Firma garantiert war.

Nach entsprechenden Vorversuchen entstand im Frühjahr 1936 ein für einen Schulgleiter konstruiertes Flügelpaar, das ganz aus Kunststoff gebaut und in konstruktiver Hinsicht im wesentlichen der Holzbauweise nachgebildet wurde. Durch entsprechende Materialverteilung, Einsparen von Beschlägen usw. konnte das Baugewicht bei gleicher Festigkeit um 15% gesenkt werden. Die verwendeten Kunststoffe bestanden meistenteils aus Phenolharzen, die Füllstoffe aus Zellulose (Papier). Holz wurde schon bei diesen Flächen nicht verwendet. Als konstruktiv interessantes Beispiel der Materialverwendung seien die Flügelanschlüsse beschrieben, die aus einfachen Montagebolzen bestanden und ihren Sitz ohne Beschläge in entsprechendem Vollmaterial des Holmes hatten. Die Bespannung war, außer der kunststoffbeplankten Nase, mit Stoff in üblicher Art ausgeführt. Preßfeile verwendeten wir bei diesem Bau nicht. Die Leimungen wurden nach einem selbst entwickelten Verfahren mit Kunstharz durchgeführt. Im Mai 1936 konnten diese Tragflächen im Fluge erprobt werden. Später zerbrachen wir einen Flügel bei einem statischen Versuch, während der andere ohne Bespannung und ohne Innenlackierung 6 Monate der Witterung ausgesetzt und anschließend ebenfalls durch einen statischen Versuch ausgewertet wurde. Besonders galten diese letzteren Versuche den Leimungen. So konnte jedes kleinste Teil und jeder Knotenpunkt nach diesen Witterungsbeanspruchungen genau untersucht werden.

Nach diesen Vorarbeiten, ergänzt durch viele Zug-, Druck-, Schub-* Biege-, Schlagbiege-, Kerb- und Leimversuche, begann der eigentliche Versuchsbau. Hervorgehoben werden muß noch die Entwicklungsarbeit auf dem Gebiete der Preßtechnik, wo ein Verfahren entstand, mit welchem die am „Nurflügel verwendeten dünnwandigen

Abb. 1. Kunststoff-Ver-

Abb. 3. Statischer Kunststoff-Verband „Horten Va".

Preßteile gefertigt werden konnten. Das Flugzeug selbst, die „Horten V & \ ist durch Veröffentlichung im „Flugsport", Jahrgang 1941, hinreichend beschrieben, wenn sich auch die Veröffentlichungen auf das Muster „H V b" beziehen. Das Muster „H V a" weist im Gegensatz zur Ausführung „H V b" außer der Kunststoffbauweise lediglich ein Einziehfahrwerk auf.

Zum Bau dieses Flugzeuges konnte das Preßteil weitestgehend in Anwendung gebracht werden. Besonders wurden Druck- und Biegestücke als Hohlpreßteile ausgebildet, wobei Wandstärken von 0,5 mm üblich waren. Zur Beplankung des Flugzeuges wurde eine Platte verwendet, die durch 5 Hohlprismen auf der Unterseite versteift war und die bei 0,5 mm Wand- und 1 mm Beplankungsstärke eine begehbare Flügelhaut bildete. Vgl. Abb. Die Holme wurden in Gitterkonstruktion durchgehend aus Platten ausgeschnitten und verleimt. Bei Teilen, an denen die Verleimung mit hoher Festigkeit vorgesehen war, wurden harzarme Schichten aufgepreßt. Stellen, an denen die Leimung nicht ausreichte, wurden durch Nieten und Schrauben zusätzlich verstärkt. Hierbei erforderte die an sich hohe Kerbempfindlichkeit der Kunststoffe weitgehende konstruktive Rücksicht. An besonders gefährdeten Stellen wurden die Preßstoffe mit Stahldrahtgewebe armiert. Dadurch erreichten wir ein wesentliches Absinken der Kerbempfindlichkeit. Diese Maßnahme erwies sich auch bei der Außenhaut zum Schutz gegen Beschädigungen als recht erfolgreich, wobei die den Kunststoffen eigene Glätte keinen Schaden erlitt. Fahrwerk und Motorträger, aus Stahlrohr gefertigt, bildeten die einzigen Teile am ganzen Flugzeug, die nicht aus Kunststoff bestanden. Selbst die Luftschrauben

Abb. 2. Kunststoff-Versuchsflügel für Schulgleiter 1935.

fertigten wir in den tragenden Schichten aus Lignofol an, ein mit Kunstharz getränktes hochverdichtetes Buchenholz.

Nach einer statischen Belastungsprobe bis zur sicheren Last, die einwandfrei gelang, wurde das Muster im Mai 1937 eingeflogen und ausgewertet.

Eine Weiterentwicklung auf dieser privaten Basis war nicht möglich. Die eigene aktive Weiterarbeit auf dem Kunststoffgebiet unterblieb zugunsten der Entwicklung der Nurflügelflugzeuge. Der Firma, die diesen Bau in großzügigster Weise förderte, sei an dieser Stelle besonders gedankt. Den durch diese Arbeiten angeregten Flugzeugfirmen konnten wertvolle Erfahrungen übergeben werden.

Martin Flugboot XPB2M-1 mit 4 2000-PS-Doppelsternmotoren, 11 Mann Besatzung, mit 6 MG.-Türmen; Ausrüstung zusammenlegbares Rettungsboot mit Außenbordmotor und einige Gummiboote. Flügelspannweite 60 m, Gesamtlänge des Bootes 51 m, Fluggewicht 70 t. — Beim ersten Baumuster brach ein Motor heraus, bei dem entstehenden Brand wurde das ganze Boot unbrauchbar.

Selbsttätige SicherheitsVorrichtung zur Ein-heitsringkupplung für Segelflugzeuge, vgl. Normblatt Lg N 15 565 (Normblattsammlung „Flugsport" Nr. 8/1941), ist, um Unfälle, die durch Nichtausklinken des Startwindenseiles entstehen können, weitgehend auszuschalten, von der Erprobungsstelle Trebbin entwickelt worden.

An die Einheitskupplung a ist ein Bügel b angebaut, der bei geschlossenem Auslösehaken entsprechend weit über den Ring der Kupplung hervorsteht. Der Bügel ist durch Gelenke d an den Auslösehebel B angeschlossen.

Durch Handkraft am Auslöseseil oder durch Andrücken des Bügels durch das Startwindenseil wird der Auslösehaken über den Totpunkt gebracht und löst dann — ebenso wie die Normalausführung — durch Zug das Startwindenseil selbsttätig aus.

Beim Einbringen des Anschlußringpaares ist am Bügel die Kupplung zu öffnen bzw. zu schließen.

Die nebenst. Abb. zeigt die Einheitsringkupplung mit selbsttätiger Sicherheitsvorrichtung in 3 verschiedenen Stellungen. Man erkennt, wie beim zu schrägen Seilzug der Auslöseseilanschluß gegen den Sicherheitsring drückt und selbsttätig die Auslösung bewirkt.

Selbsttätige Sicherheitsvorrichtung zur Einheitsringkupplung für Segelflugzeuge.

Archiv Flugsport

YS -Flieger korps Oer Horptführmr

Handlochdeckel

NSFKN 17

Hondlochdechet A f3S c90MSFftMit

Ausführung Wqn«

HondlochdecHel 8 100NSFHN17

Lfd Nr.	Stäc*	Benennung	SachNr	Ausführung	Werkstoff	Gewicht
1	1	OecHet	N5FHM1T1	FormA,FormB	Alummium
2	1	Hebel	MSFHN1T2	-
3	1	Hebethalter	NSFHN17.}	-
(,	1	Hebelfeder		-	Feder itahl
5	1	Hsbeiaehse	NSFHN1T3	-	Mam.mum
6	1	Gelenkband	HSFHNfr.b	-
7	1	6 elenHbandfeder	NSFHV11T	-	Federstahl
6	f	delenhbandttift	firSFKK1TB	-	Alum.nlum
9	♦	bieten	DWl 177	-	„
. An*			Berufung

;:;;,l'MT»\RLMlc H^rH Werknorm

US-Fliegerkorps der Horpsf&hn

Haken ■

(für Festhaltevorrichtung )

NSFKN 19

Stet/ &mm f tilg emsehweißen und befeilen

Bezeichnung-eines Nöthens von 60mm Länge '

Mähen 60 NSFKN 19

Werkstoff - Nahen St 60ff Steg St 3 t». 1*

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X

NS- Fliegerkorps der Korpsführer

Sollbruchstelle

NSFKN

Bezeichnung einer Sollbruchstelle von k-oomm Länge und 2,5mmSei/durchmesser

So/lbruchstelle ¥00*2,5 f/SFKN 18

	Sei/durch Nennmaß	2S&v	füfeinen	Hausche Dltil 69	wicKel-titze*' DIU 110	Gewicht Hg
Drahtseile mit Fasereinlage DWL 9	2,5***		250	3	0,6	0,0195
	3	570	250	3,5	0,6	0,030

Die erforderliche Gesamtlänge des Seiles ergibt sich aus der länge 1**00 und der angegebeneni für das Spleißen erforderlichen Zugabe

Wichellitze muß den Spliß vom ersten bis zum letzten Drahtends überdecken, so daß der Teil bis zur Kausche frei bleibt

v

Durch Wiegen ermittelt Anwendung u a. Für Flugzeugschlepp

rsgf*eH Werknorm

MS ϖ Fliegerkorps der Morpsfuhrer

Flugzeugschleppseil

NSFKN 20

Bezeichnung eines vollständigen Flugzeugschleppseiles *on 3,6 n Seildurchmesser und l -$0m Länge

Flugzeugschleppseil 3tC>*G0NSFHN20

Lfd Nr	Stückzahl	Benennung	-, Sach-Nr.
i	2	Anschlußringpaar	3k Lg N15 5 GS
2	t	SchäHel	HO*t>VSFMMiO
3	1	5ollbruchstelle	±00*2,5 HSFKVIß
¥	2.	Hausche	1- Dt Ar L 09
5	2	Wiche Iii tie	1DIN L 70
6	1	Drahtseil	3l0LgAfi55O7

Kennz eichnung

durch Fdnncnen (t m Abstand von Kennzeichnung und in Hirie)

Ausführung l ■ oo ooUr 00m ig {Länge.I'beJBestellung angebe*)

^^^RLM , fegH Werknorm

\ RLM

Werknorm

Normblätter 17—20 Segelflug NSFK. 9—16 vgl. S. 187.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Hans-Ulrich Rudel, Gruppenkommandeur i. e. Sturzkampf-geschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Obstlt. Hans-Henning Freiherr von Beiist, Kommodore eines Kampfgeschw., Obstlt. Dietrich Hrabak, Kommodore eines Jagdgeschw., Hptm. Wilhelm Lemke, Gruppenkommandeu? i. e. Jagd geschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Moßgraber (+), Staffelkapt. i. e. Kampf geschw., Maj. Schomann, Kommandeur einer Kampf gr., Ofw. F. Kralemann, Flugzeugf. i. e. Kampf geschw., Oblt. Jante, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Major Nocken, Gruppenkommandeur i. e. Kampfgeschw., Generalmajor Roth, Flieger führ er, Oblt. Schneeweis (f), i. e. Nacht jagdgeschw., Ofw. Stannek, Flugzeugf. u. Beobachter i. e. LIeeres-Aufklärungsstaffel, Oblt. Weber, Staffelf. i. e. Jagdgeschw., Ofw. Kelloch, Flugzeugf. i. e. Fernaufklärungsgruppe, Fw. Rothe, Bordfunker i. e. Sturzkampf geschw., Hptm. Jung (f), Gruppenkommandeur i. e Jagdgeschw., Ofw. H. Straßl, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Haseibach, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Lt. Sprung, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Lt. Lang, Staffelf. i. e. Jagdgeschw.

Kall, Major, Jagdflieger, Eichenlaubträger mit Schwertern, 250. Abschuß am 28. 11. 1943 an der Ostfront.

Rudel, Hptm., Eichenlaubträger mit Schwertern, Gruppenkommandeur i. e. Sturzkampfgeschw., 28. 11. 1943 1600 Feindflüge, womit er hinsichtlich der Zahl seiner Feindflüge an der Spitze aller deutschen Flieger steht.

Barkhorn, Hptm., Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., am 30. 11. 1943 200. Abschuß.

Werner Lucas, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., Fliegertod.

Dr. Ernst Kupfer, Obstlt., Eichenlaubträger, Kommodore eines Sturzkampf-geschw., fand an der Ostfront den Fliegertod.

Heinz Schumann, Hptm., Ritte r kr eu z tr ä ger, Kommodore eines Schnell kampfgeschw., Fliegertod.

Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes mit Schwertern verlieh der Führer an General der Flieger Kuehl.

Obst. Dr.-Ing. Alfred Kuhlenkamp, bisher vertretungsweise, jetzt Direktor des neuerrichteten Instituts für Luftfahrtwesen an der TH. Braunschweig.

Ausland.

3. Luftschlacht bei Bougainville brachte der Japan. Mar in e 1 u f t w af f e abermals große Erfolge: Versenkt wurde ein Kreuzer — sofern es sich nicht um einen größeren Zerstörer handelt —, ein Schlachtschiff, 2 große Flugzeugträger, ein großer Kreuzer und 3 kleine Kreuzer oder Zerstörer wurden beschädigt. Die japanische Marine-Luftwaffe verlor bei diesem Einsatz 30 Maschinen, 2 Flugzeuge der Yankees wurden abgeschossen.

4. Luftschlacht bei Bougainville. In der Morgendämmerung des 13. 11. versenkten Japan. Marineflugzeuge neuerdings einen Kreuzer großen Typs, einen weiteren Kreuzer und einen Zerstörer und beschädigten ein Schlachtschiff sowie einen Flugzeugträger mittleren Typs schwer. Weiter vernichteten die Japaner innerhalb 4 Tagen 179 Feindflugzeuge bei 15 eigenen Flugzeugverlusten.

5. Luftschlacht bei Bougainville. Japan. Marine-Luftstreitkräfte griffen bei Tagesanbruch am 17. 11. feindl. Flottenstreitkräfte in den Gewässern südl. der Insel an. Ein großer Flugzeugträger, 2 mittelgroße Flugzeugträger, 3 Kreuzer sowie ein großes Kriegsschiff von nicht festgestellter Klasse wurden versenkt. Japan. Verluste betrugen 5 Flugzeuge, die noch nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt sind.

6. Luftschlacht bei Bougainville. Japan. Luftstreitkräfte griffen am 3. 12. 43 in den Gewässern südl. Bougainville feindl. Flottenstreitkräfte an und erzielten

nachstehende Erfolge: Versenkt wurden 3 Flugzeugträger, 1 Schlachtschiff oder großer Kreuzer, beschädigt: ein Schlachtschiff, ein großer Kreuzer (wahrscheinlich gesunken), ein Zerstörer (wahrscheinlich gesunken). Die Japan. Verluste beliefen sich auf 10 Flugzeuge, die nicht zu ihrem Stützpunkt zurückkehrten.

Japan. Marineluftwaffe versetzte den nordamerik. Landungsstreitkräften auf den Gilbertinseln Makin und Tarawa am 22. 11. 43 empfindliche Schläge. Bei diesem Unternehmen sind bis jetzt ein mittelgroßer Flugzeugträger und ein Zerstörer versenkt worden. Weiter wurden 2 große Flugzeugträger beschädigt, einer davon schwer, daß anzunehmen ist, daß ei inzwischen gesunken ist. Ein mittelgroßer Flugzeugträger wurde gleichfalls schwer beschädigt, so daß mit seinem Untergang gerechnet werden kann. Ein Schlachtschiff oder schwerer Kreuzer und ein Transporter wurden beschädigt und in Brand geworfen. — Die feindl. Luftwaffe verlor in diesen Kämpfen 36 Maschinen, während von der Japan. Landarmee weitere 89 Feindflugzeuge abgeschossen wurden. Die Japan. Verluste belaufen sich auf 15 Flugzeuge.

2. Luftschlacht bei den Gilbertinseln. Japan. Marinelufteinheiten griffen am Abend des 26. 11. feindl. Kriegsschiffsformationen westl. der Gilbertinseln an und versenkten 2 große Flugzeugträger. Dabei ging ein Japan. Flugzeug verloren.

3. Luftschlacht bei den Gilbertinseln. Am 27. 11. fand ein erneuter Angriff auf weitere feindl. Einheiten in den gleichen Gewässern statt, wobei 2 weitere Flugzeugträger versenkt wurden, davon einer großen Typs, der sofort unterging. Weiter wurden 2 Kreuzer versenkt, während ein großer Kreuzer oder ein Schlachtschiff beschädigt und in Brand gesetzt wurde. Die Japan. Verluste betragen 5 Flugzeuge.

4. Luftschlacht bei den Gilbertinseln. Am 29. 11. griffen Japan. Marineluftstreitkräfte feindl. Seestreitkräfte in den Gewässern bei den Gilbertinseln an und versenkten 2 Flugzeugträger und ein nicht näher bezeichnetes Kriegsschiff. Ein großer Kreuzer wurde schwer beschädigt und in Brand geworfen. — 6 Japan. Flugzeuge sind nicht zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Japan. Marineluftstreitkräfte und Überwasserverbände schössen aus einem Verband von insgesamt etwa 230 bis 240 Maschinen im Raum von Rabaul am 2. 11. 43 200 feindl. Maschinen heraus.

Japan. Heeresluftwaffe erzielte am 9. 11. bei Angriffen auf feindl. Flugstützpunkte an der indisch-burmesischen Grenze folgende Erfolge: Bomber und Jäger setzten 15 auf einem Rollfeld eines vorgeschobenen Stützpunktes stationierte Hurricanjäger in Brand und schössen 7 Maschinen, die zum Angriff aufgestiegen waren, ab. Bei andern Angriffen auf Flugstützpunkte und Zufahrtsstraßen wurden Brennstoff- und Munitionslager vernichtet und Militärbaracken in Brand geworfen. Alle Japan. Maschinen kehrten zurück.

Japan. Marine-Luftwäffe versenkte nach einer endgültigen Prüfung der erzielten Ergebnisse am 10. 11. 2 feindl. Transporter und einen Zerstörer an der Küste von Torokina (Bougainville). Es war bisher nur ermittelt worden, daß bei diesem Angriff ein feindl. Zerstörer versenkt wurde.

Japan. Kampfflugzeuge unternahmen am 12. 11. erfolgreiche Angriffe gegen feindl. Luftstützpunkte in Nordaustralien. Milit. Anlagen in Port Darwin, bei Brocks Creek, in Stapelton und in Bachelor wurden mit Erfolg bombardiert. Alle Japan. Flugzeuge kehrten zurück.

Japan. Marineflugzeuge griffen am 13. 11. überraschend den feindl. Flugplatz auf der Insel Funafutk an und zerstörten die Rollbahn und feindl. Anlagen, außerdem wurden an 5 Stellen Brände verursacht. Ungefähr 30 Min. nach dem Angriff konnte man mehrere Brände auf dem Flugplatz beobachten.

Japan. Heeres-Lufteinheiten schössen bei wiederholten feindl. Luftangriffen auf Burma am 14. 11. 45 Maschinen ab und beschädigten zwei weitere schwer. Die Japaner verloren eine Maschine.

Japan. Marineluftwaffe griff am frühen Morgen des 17. 11. in der Torokino-Bucht der Insel Bougainville trotz heftigen Widerstandes von 30 feindl. Flugzeugen eine feindl. Transportergruppe an. Dabei gelang es, 3 mittelgroße Transporter zu versenken, einen weiteren mittelgroßen Transporter und einen Zerstörer zu beschädigen bzw. in Brand zu setzen.

Japan. Marineluftstreitkräfte unternahmen am 27. 11. in den Gewässern westl. der Insel Mono, im Abschnitt der Salomonen, einen Überraschungsangriff auf einen feindl. Transportgeleitzug, wobei ein großer Transportdampfer durch einen Volltreffer schwere Beschädigungen erlitt. — Am gleichen Abend überfielen Japan.

Marineluftstreitkräfte feindl. Stellungen im Gebiet von Torokina Point auf der Insel Bougainville und verursachten beträchtliche Schäden.

Luftschlacht bei den Marschallinseln. Am 5. 12. 1943 versuchten etwa 100 Feindflugzeuge, den Japan. Stützpunkt auf den Marschall-Inseln anzugreifen. Japan. Marine-Luftstreitkräfte, Einheiten der Besatzung und Marine-Überwasserstreitkräfte wehrten aber den Feind erfolgreich ab und schössen 20 der angreifenden Flugzeuge ab. An den Bodenanlagen wurde einiger Schaden angerichtet. — Kaiserl. Japan. Marine-Luftstreitkräfte griffen in den Gewässern nordöstl. der Marschall-Inseln am Abend des 5. 12. einen feindl. Flottenverband an und fügten dem Feind einen vernichtenden Schlag zu. Bei dieser Operation wurden versenkt: ein mittl. Flugzeugträger und ein großer Kreuzer, schwer beschädigt und wahrscheinlich gesunken: ein großer Flugzeugträger und ein Kreuzer. Die Japan. Verluste betrugen dabei 6 Flugzeuge, die noch nicht zu ihren Stützpunkten zurückkehrten.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 9. Ii. 43. (DNB.) OKW.: Durch Störangriffe weniger feindl. Flugzeuge gegen das westl. Reichsgebiet entstanden in einigen Orten Gebäudeschäden und geringe Personen Verluste. — Deutsche Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht wiederum Bomben auf Einzelziele im Stadtgebiet von London.

Führerhptqrt., 10. 11. 43. (DNB.) OKW.: Starke Verbände deutscher Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht erneut den feindl. Versorgungsstützpunkt Neapel an und erzielten Volltreffer auf Schiffen und Ausladungen. — Bei Tagesvorstößen schwacher feindl. Fliegerkräfte in die besetzten Gebiete und bei nächtl. Störangriffen gegen westdeutsches Gebiet, die an einigen Orten Gebäudeschäden zur Folge hatten, wurden 4 brit.-nordamerikan. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 11. 11. 43. (DNB.) OKW.: Über dem Mittelmeerraum und den besetzten Westgebieten wurden gestern 15 feindl. Flugzeuge und über dem Atlantik ein brit. Großflugboot abgeschossen.

Führerhptqrt., 12. 11. 43. (DNB.) OKW.: Insgesamt verloren die Sowjets in den beiden letzten Tagen an der Ostfront 411 Panzer und 98 Flugzeuge. — Deutsche Kampf- und Torpedofliegerverbände griffen gestern in den späteti Nachmittagsstunden erneut ein stark gesichertes feindl. Nachschubgeleit in den Gewässern östl. Oran an. Nach bisherigen Feststellungen wurden 4 vollbeladene Frachtschiffe mit 29 000 BRT. sowie 2 Zerstörer versenkt und 11 weitere Frachter mit zusammen 84 000 BRT., 2 Zerstörer und ein Bewacher schwer beschädigt. 6 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Feindl. Fliegerverbände griffen bei Tage Oite in den besetzten Westgebieten an und warfen Bomben auf die Stadt Münster. In der Nacht griffen einige brit. Störflugzeuge das westl. und nördl. Reichsgebiet an. Insgesamt wurden gestern 19 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 13. 11. 43. (DNB.) OKW.: Im Mittelabschnitt wiederholten die Sowjets nordwestl. Tschernigow ihre starken, von Schlachtfliegern unterstützten Panzerangriffe und führten neue Vorstöße gegen unsere Front nördl. Gomel und nordwestl. Smolensk. — Bei fortgesetzten Angriffen gegen feindl. leichte Seestreitkräfte im ostwärtigen Mittelmeer erzielte die Luftwaffe Treffer auf insgesamt 5 Einheiten, die schwer beschädigt wurden. Nachdem durch diese Erfolge und durch laufeade Luftangriffe auf Stützpunkte der Insel Leros die Voraussetzungen für ein Unternehmen gegen Leros geschaffen waren, landeten in den frühen Morgenstunden des 12. 11. im Zusammenwirken mit Kampf- und Transportverbänden der Kriegsmarine und Luftwaffe mehrere Kampfgruppen/ darunter auch Fallschirmjäger, auf der Insel. Die Kämpfe mit der brit. und badogliohörigen Inselbesatzung sind noch im Gange. — Nach Meldung deutscher Fernaufklärer erhielten bei dem im gestr. Wehrmachtbericht gemeldeten Angriff unserer Luftwaffe gegen ein feindl. Geleit an der nordafrikanischen Küste 11 weitere Frachter Bomben- oder Torpedotreffer. Insgesamt wurden somit 23 Trans-

Ritterkreuzträger, v. 1. n. r.: Oblt. W. Lutsch, Fw. H. Vinke, Lt. Meier, Hptra.

S. Jungklaus. Weltbild (4)

porter mit etwa 150 000 BRT versenkt oder so schwer beschädigt, daß sie ihre Fahrt nicht fortsetzen konnten. — Durch Störangriffe einiger feindl. Flugzeuge im westl. Reichsgebiet entstanden in der vergangenen Nacht nur unerhebliche Schäden.

Führcrhptqrt., 14. 11. 43. (DNB.) OKW.: Ein Angriffsversuch starker nordamerikan. Bomberverbände gegen das nordwesldeutsche Reichsgebiet scheiterte an der starken Jagdabwehr. Verstreute Bombenabwürfe verursachten nur in einigen Orten Schäden. Die an der Abwehr dieser Angriffe beteiligten Lu.ftverteidigungskräfte vernichteten 29 feindl. Flugzeuge. — Über den besetzten Westgebieten, wurden 5 weitere feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 15. 11. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe schoß über dem östl. Mittelmeer 5 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 16. 11. 43. (DNB.) OKW.: Im Kampfraum von Shitomir unterstützte die Luftwaffe trotz ungünstiger Wetterlage durch immer wiederholte entschlossene Angriffe besonders wirkungsvoll die Kämpfe der dort eingesetzten Verbände des Heeres und der Waffen-^. — Südwestili nd nordöstl. Gomel wurden neue, von Schiachtfliegern und Panzern unterstützte Angriffe der Sowjets abgeschlagen oder aufgefangen. — Bei Angriffen gegen deutsche Flugplätze im siidgriech. Raum wurden gestern 16 nordamerikan. Bomber abgeschossen. — Brit. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacbt einige Bomben auf Westdeutschland. Bei schwacher feindl. Fliegertätigkeit über den besetzten Westgebieten wurden 6 brit.-nordamerikan. Flugzeuge abgeschossen. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfilugzeuge griff in der vergangenen Nacht die Hafenstadt Plvmou th mit guter Wirkung an.

Führerhptqrt., 17. Ii. 43. (DNB.) OKW.: In der Ägäis verlor der Feind gestern 9 Flugzeuge, davon 6 bei einem erfolglosen Angriff gegen ein eigenes Geleit. — Nordamerikan. Bomberverbände führten am vergangenen Tage Angriffe gegen norweg. Gebiet, durch die erhebliche Verluste unter der Zivilbevölkerung entstanden. Bei diesen Angriffen und bei einigen Einflügen nach Frankreich brachten Luftverteidigungskräfte 13 feindl. Flugzeuge, darunter mehrere 4motor. Bomber, zum Absturz. — Brit. Störflugzeuge warfen in den gestr. Abendstunden einige Bomben auf Westdeutschland.

Führerhptqrt., 18. 11. 43. (DNB.) OKW.: Angriffsversuche feindl. Fliegerkräfte in der vergangenen Nacht gegen. Orte im westl. und nördl. Reichsgebiet richteten geringen Schaden an. Insgesamt wurden gestern über dem Reich, den besetzten Westgebieten und im Mittelmeerraum 16 feindl. Flugzeuge, meist schwere Bomber, und über dem Atlantik ein feindl. Großflugboot abgeschossen. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, haben deutsche Truppen des Heeres und der Luftwaffe unter Führung von Generallt. Müller nach 4tägigem, zähem und wechselvollem Ringen gegen einen an Zahl und Bewaffnung überlegenen Feind am 16. 11. den engl. Stützpunkt Leros genommen. Die beteiligten Streitkräfte der Kriegsmarine und Luftwaffe schufen durch ihren entschlossenen und wirkungsvollen Einsatz die Voraussetzungen für die Landung, indem sie den feindl. See- und Luftstreitkräften schwere Verluste beibrachten. Sie erzwangen trotz des starken Abwehrfeuers der Küstenbatterien die Landung auf der Felseninsel, während Kampf- und Sturzkampfflugzeuge die Widerstandskraft des Feindes endgültig zermürbten. — Den tapferen Landungstruppen ergaben sich 200 engl. Offiziere und 3000 Mann unter Führung des engl. Befehlshabers der Insel, General Tilney, und 350 Offiziere und 5000 Mann italien. Badogliotruppen unter Führung des italien. Admirals Mascharpa. 16 schwere engl. Flak, 20 2-cm-Flak, etwa 120 Geschütze bis zum Kaliber von 15 cm und 80 Flugabwehrmaschinengewehre wurden erbeutet. — In den vorausgegangenen Kämpfen wurden durch Kriegsmarine und Luftwaffe 9 Zerstörer und Geleitboote, 2 Bewacher, 2 Unterseeboote, ein Kanonenboot, 4 Handelsschiffe mit rund 11 000 BRT. sowie mehrere kleine Nachschubfahrzeuge vernichtet, ein Kreuzer und 2 Begleitboote schwer oder vernichtend getroffen.

Führerhptqrt., 19. 11. 43. (DNB.) OKW.: Feindl. Fliegerverbände griffen am gestr. Tage norweg. Gebiet und in der vergangenen Nacht mehrere Orte in West- und Norddeutschland, darunter auch die Reichshauptstadt, an. Größere Schäden werden aus Mannheim gemeldet. Die Bevölkerung hatte geringe Verluste. Luftverteidigungskräfte vernichteten nach bisher vorliegenden Meldungen 46 brit.-nordamerikan. Bomber. — Deutsche schwere Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 19. 11. Einzelziele im Stadtgebiet von London.

Führerhptqrt., 20. 11. 43. (DNB.) OKW.: Beiderseits Gomel wurde auch gestern erbittert ge-, kämpft. Während südwestl. der Stadt die harten Kämpfe noch im Gange sind, wurden nordöstl. Gomel alle von zahlreichen Schlachtfliegern unterstützten Durchbruchsversuche der Sowjets vereitelt und örtliche Einbrüche durch Gegenstöße bereinigt. — Im östl. Mittelmeer griff die Luftwaffe einen feindl. Flotten verband an und beschädigte durch Bombenvolltreffer einen Kreuzer und einen Zerstörer schwer. — Feindl .Fliegerverbände stießen bei Tage bis an die deutsche Westgrenze und in der Nacht in das westl. Reichsgebiet vor. Durch Bombenwürfe entstanden Schäden und Verluste. 7 feindl. Flugzeuge wurden hierbei und zwei weitere über dem Atlantik abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge griffen in der vergangenen Nacht erneut Einzelziele in London an.

Führerhptqrt., 21. 11. 43. (DNB.) OKW.: Nordöstl. Kertsch versuchte der Feind erneut, seinen Brückenkopf zu erweitern. Er wurde in harten Kämpfen unter Abschuß von 18 Panzern abgeschlagen und erlitt durch wirksames eigenes Artilleriefeuer und wiederholte Angriffe der Luftwaffe schwere Verluste. — Gegen den Brückenkopf Nikopol südl. Dnjepropetrowsk und nördl. Kriwoi Rog traten die Sowjets gestern mit zahlreichen Infanterie- und Panzerverbänden, von starken Fliegerkräften unterstützt, zum Angriff an. — Nächtliche Bombenangriffe deutscher Flugzeuge gegen Ziele in Südengland verursachten zahlreiche Brände, unter anderem auch im Stadtgebiet von London.

Führerhptqrt., 22. 11. 43. (DNB.) OKW.: Nordöstl. Kertsch blieben schwächere feindl. Vorstöße erfolglos. Versuche, der Sowjets, ihren Landeköpfen auf der Krim Verstärkungen und Nachschubgut über die Straße von Kertsch zuzuführen, wurden von der Kriegsmarine und Luftwaffe wirkungsvoll bekämpft. 5 vollbeladene Fahrzeuge wurden versenkt. — Im Atlantik griff ein Kampf-

fliegerverband bei schwieriger Wetterlage ein feindl. Geleit an und beschädigte 2 Handelsschiffe mit zusammen 18 000 ßRT. so schwer, daß mit ihrer Vernichtung gerechnet werden kann.

Führerhptqrt., 23. 11. 43. (DNB.) OKW.: Brit. Bomberverbände führten in den gestr. Abendstunden einen schweren terrorangriff gegen die Reichshauptstadt. Durch Abwurf zahlreicher Spreng-und Brandbomben entstanden Arerwüstungen in mehreren Stadtteilen. Eine Reihe unersetzlicher Kunststätten wurde vernichtet. Die Bevölkerung hatte Verluste. — Andere feindl. Fliegerkräite griffen einen Ort im Rheinland an. — Die Luftverteidigung brachte, soweit bisher festgestellt, trotz besonders schwieriger Abwehrbedingungen, 29 feindl. Bomber zum Absturz.

Führerhptqrt., 24. 11. 43. (DNB.) OKW.: Die Reichshauptstadt wurde in den Abendstunden des 23. 11. erneut von starken brit. Bomberverbänden angegriffen. Durch diesen Terrorangriff entstanden in mehreren Stadtteilen neue Schäden. Neben Wohngebieten wurden zahlreiche öffentliche Gebäude, darunter Kirchen, Wohlfahrtseinrichtungen und Kunststätten, zerstört. Jagdverbände uud Flakartillerie der Luftwaffe schössen trotz schwieriger Abwehrbedingungen 19 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 25. IL 43. (DNB.) OKW.; Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge griff in der vergangenen Nacht Anlagen und Schiffsansammlungen in den Häfen von La Madda-lena und Bastia mit Bomben aller Kaliber an. — Wenige feindl. Störflugzeuge überflogen in der Nacht das nördl. Reichsgebiet. — Bei Bombenabwürfen des Feindes auf einige Orte in Südfrankreich hatte die Bevölkerung erhebliche Verluste.

Führerhptqrt., 26. Ii. 43. (DNB.) OKW.: Nordwestl. Newel warfen unsere Grenadiere bei der Fortsetzung ihres von Sturzkampfflugzeugen wirkungsvoll unterstützten Angriffes den Feind unter ständiger Abwehr starker Gegenangriffe wiederum aus mehreren Ortschaften und schössen 10 Panzer ab. — An der Eismeerfront schlugen deutsche Jagdflieger und Flakartillerie der Luftwaffe einen Angriff feindl. Fliegerkräfte gegen einen Flugstützpunkt ab und vernichteten von 65 angreifenden Sowjetflugzeugen 32. — Brit. Bomberverbände führten in der vergangenen Nacht einen Terrorangriff gegen Frankfurt am Main und Offenbacb. Auch auf mehrere andere Orte im Rhein-Main-Gebiet wurden Bomben geworfen. Bei diesen Angriffen und über den besetzten Westgebieten wurden nach noch unvollständigen Meldungen 25 brit.-nordamerikan. Flugzeuge abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge griffen in der Nacht zum 26. 11. Ziele in London und Dover an.

Führerhptqrt., 27. 11. 43. (DNB.) OKW.: Deutsche Torpedoflugzeuge griffen vor der algerischen Küste ein aus gioßen Truppentransportern bestehendes, stark gesichertes feindl. Geleit mit großem Erfolg an. Sie versenkten 2 Zerstörer und 3 Transporter mit insgesamt 38 000 BRT. 2 weitere Zerstörer, ein großer Transporter und ein Bewacher wurden schwer beschädigt. — Ein weiterer schwerer Nachtangriff der deutschen Luftwaffe richtete sich gegen den feindl. Nachschubhafen Neapel. — Am gestr. Tage drangen nordamerikan. Bomberverbände in die Deutsche Bucht ein und führten einen Terrorangriff auf die Stadt Bremen, bei dem mehrere Krankenhäuser, Altersheime und

Ritterkreuzträger. 1. Reihe, v. 1. n. r.: Ofw. Boos (vom Feindflug nicht zurückgekehrt), Oblt. Linke, Ofw. Gapp, Hptm. Pape. 2. Reihe: Obstlt. Hallensieben, Hptm. Matern (vom Feindflug nicht zurückgekehrt), Oblt. Jungclausen, Hptm. Michael (vom Feindflug nicht zurückgekehrt). Weltbild (8)

Kulturstätten zerstört wurden. Jagd- und Zerstörergeschw. vernichteten zusammen mit anderen Luftverteidigungskräften nach bisherigen Meldungen 41 feindl. Flugzeuge. 13 weitere nordamerikan. Bomber und Jäger wurden über den besetzten Westgebieten zum Absturz gebracht. Brit. Bomberverbände flogen in der vergangenen Nacht in das Reichsgebiet ein und führten neue Terrorangriffe. Teilkräfte griffen Stuttgart an, während andere Verbände gegen die Reichshauptstadt vorstießen und verstreut Spreng- und Brandbomben warfen. Es entstanden Schäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen, soweit bisher festgestellt, 39 brit. Bomber ab. Damit -verlor der Feind in den letzten 24 Stunden über dem Reich und den besetzten Westgebieten 93 Flugzeuge, fast ausschließlich schwere viermotor. Bomber. — Deutsche Flugzeuge warfen in der Nacht zum 27. 11. Bomben auf das Stadtgebiet von London.

Führerhptqrt., 28. 11. 43. (DNB.) OKW.: Südöstl. Perekop griff die Luftwaffe mit starken Kräften und im Landekopf südöstl. Kertsch die feindl. Stellungen und die zum Gegenangriff ansetzenden Sowjets an und fügte ihnen empfindliche Verluste zu. — Im Mittelmeerraum wurden am 26. uud 27. 11. 12 brit. nordamerikan. Flugzeuge vernichtet.

■ Führerhptqrt., 29. 11. 43. (DNB.) OKW.: Am 27. und 28. 11. wurden im Südabschnitt der Ostfront 72 Sowjetflugzeuge abgeschossen. 6 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Feindl. Störflugzeuge überflogen in der vergangenen Nacht das westl. Reichsgebiet. — Einige deutsche Flugzeuge unternahmen in der Nacht zum 29. 11. Störangriffe gegen Ziele in Südostengland.

Führerhptqrt., 30. 11. 43. (DNB.) OKW.: In Luftkämpfen wurden am gestr. Tage bei 2 eigenen Verlusten 49 Sowjetflugzeuge vernichtet. Maj. Rall. Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., errang am 2S. 11. an der Ostfront seinen 250. Luftsieg. — In Süditalien trat der Feind gestern nach heftiger Artillerievorbereitung, von sehr starken Fliegerkräften unterstützt, gegen unseren Ostflügel im Sangrotal zu dem erwarteten Angriff an. Schwere Kämpfe sind noch in vollem Gange. — Nach endgültigen Feststellungen wurde bei dem Angriff deutscher Torpedoflugzeuge auf ein feindl. Truppengeleit am 26. 11. vor der alg. Küste noch ein viertes großes Schiff versenkt, so daß sich die Gesamt-verluste des Feindes bei diesem Angriff auf 4 Transporter mit 50 000 BRT. erhöhen. — Nordamerikan. Fliegerverbände drangen am vergangenen Tage unter Wolkenschutz in die Deutsche Bucht ein und griffen die Stadt Bremen au. Es entstanden Gebäudeschäden und geringe Personenverluste. In erbitterten Luftkämpfen sowie durch Flakartillerie wurden 33 feindl. Flugzeuge, davon eine große Anzahl 4motor. Bomber, zum Absturz gebracht. 6 weitere Flugzeuge verlor der Feind über den besetzten Westgebieten. — Ein Großflugboot wurde gestern von deutschen Fernjägern über dem Atlantik abgeschossen. — In der vergangenen Nacht warfen feindl. Störflugzeuge planlos einige Bomben auf westdeutsches Gebiet. — Ferner schössen unsere Unterseeboote 5 feindl. Flugzeuge ab, die zum Schutze der Geleitzüge eingesetzt waren.

Führerhptqrt. ,1. 12. 43. (DNB.) OKW.: Im Ostabschnitt wurden die von starken Fliegerkräften unterstützten brit. Angriffs verbände in blutigen Kämpfen aufgefangen. — Bei unsichtigem Wetter drangen am gestr. Tage feindl. Fliegerkräfte und während der Nacht einige Störflugzeuge in das westl. Reichsgebiet ein. Sie warfen an einigen Orten Spreng- und Brandbomben, durch die geringe Schäden entstanden. Luftverteidigungskräfte vernichteten 7 feindl. Flugzeuge. — Im Kampf gegen die brit.-nordamerikan. Schiffahrt versenkten Luftwaffe und Kriegsmarine im Monat November 38 Truppentransporter und Handelsschiffe mit 306 900 BRT. 27 Transporter und Handelsschiffe mit 176 000 BRT. wurden so schwer beschädigt, daß mit dem Untergang vieler dieser Schiffe gerechnet werden kann. Ferner erhielten 19 Schiffe mit rund 90 000 BRT. Bomben- oder Torpedotreffer. — An feindl. Kriegsschiffen versenkten Kriegsmarine und Luftwaffe 14 Zerstörer, eine Fregatte, eine Koivette, 3 Unterseeboote und 6 Schnellboote. Ferner wurden ein Leichter Kreuzer, 7 Zerstörer, 4 Unterseeboote, 4 Schnellboote und 5 Bewacher größtenteils schwer beschädigt.

Führerhptqrt., 2. 12. 43. (DNB.) OKW.: Nordwestl. der Beresina-Mündung wurden stärkere Kräfte der Sowjets durch wirkungsvolle Angriffe der Luftwaffe und zusammengefaßtes Artilleriefeuer schon in der Bereitstellung zerschlagen. — Über der Ostfront wurden im Monat November 865 Sowjetflugzeuge, davon 54 durch Verbände des Heeres, abgeschossen. — Hptm. Barkhorn, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., erzielte seinen 200. Luftsieg. — Deutsche Schlachtflieger erzielten Volltreffer in feindl. Batterien an der Sangro-Mündung und vernichteten eine erhebliche Anzahl von Kraftfahrzeugen. In Luftkämpfen wurden 8 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Nordamerikan. Fliegerverbände unternahmen gestern einen Tagesvorstoß in das westl. Reichsgebiet und warfen Bomben auf einige Orte. Bei diesem Angriff verlor der Feind 42 Flugzeuge, hauptsächlich 4motor. Bomber. — Deutsche Flugzeuge griffen in der Nacht zum 2. 12. Ziele in Südenglaud an.

Führerhptqrt., 3. 12. 43. (DNB.) OKW.: Über der gesamten italien. Front herrschte lebhafte beiderseitige Fliegertätigkeit. Bei zahlreichen Angriffen brit.-nordamerikan. Fliegerkräfte wurden 16 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In der Nacht zum 3. 12. griffen starke deutsche Kampffliegerverbände den feindl. Versorgungsstützpunkt Bari in Apulien an und verursachten durch Bombentreffer im Hafengebiet nachhaltige Zerstörungen. Nach bisher vorliegenden unvollständigen Meldungen wurden 2 Frachter versenkt. 2 andere mit Treibstoff oder Munition beladene Schiffe explodierten nach Bombentreffern. Zahlreiche weitere Frachter erlitten erhebliche Beschädigungen. — Starke brit. Bomberverbände unternahmen in der vergangenen Nacht einen neuen Terrorangriff auf die Reichshauptstadt. Die schlagartig einsetzende Luftverteidigung fügte dem Feind erhebliche Verluste zu. 53 der feindl. Bomber wurden abgeschossen. — In Westdeutschland entstanden durch Bombenwürfe einzelner Störflugzeuge keine nennenswerte Schäden.

Führerhptqrt., 4. 12. 43. (DNB.) OKW.: Brit. Bomberverbände unternahmen in den frühen Morgenstunden des heutigen Tages einen Terrorangriff auf Leipzig. Im Stadtgebiet wurden Wohnviertel, öffentliche Gebäude, Kunst- und Kulturstätten schwer getroffen. Andere feindl. Flugzeuge überflogen die Reichshauptstadt, ohne Schaden anzurichten. Bisher wurde der Abschuß von 28 feindl. Bombern festgestellt.

Führerhptqrt., 5. 12. 43. (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe unterstützten mit guter Wirkung die Kämpfe beiderseits Kertsch. — Bei dem Angriff starker deutscher Kampffliegern erbände gegen den feindl. Nachschubstiitzpunkt Bari in der Nacht zum 3. 12. wurden nach endgültigen Feststellungen 4 Handelsschiffe mit zusammen 31 000 BRT., darunter ein großer Tanker, versenkt. Außerdem wurden 9 Frachter mit zusammen 45 000 BRT. sowie ein Kriegsschiff mittl. Größe vernichtend getroffen. 2 eigene Flugzeuge gingen verloren. — In den gestr. Abendstunden warfen feindl. Störflugzeuge einige Bomben auf westdeutsches Gebiet.

Führerhptqrt.,. 6. 12. 43. (DNB.) OKW.: (Keine Luftwaffenmeldungen).

Führerhptqrt., 7. 12. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit gutem Erfolg den Nachschub der Sowjets auf Straßen und Bahnen sowie Truppenansammlungen im Raum von Kiew an. — Das Jagdgeschw. 52 erzielte am 4. 12. seinen 8000. Luftsieg. — Am 5. und 6. 12. wurden über dem Mittelmeer und über den besetzten Westgebieten 25 feindl. Flugzeuge, darunter 17 schwere 4motor. Bomber, abgeschossen.

Führerhptqrt., 8. 12. 43. (DNB.) OKW.: Auf der Krim, haben Verbände der 6. rumän. Kavalleriedivision unter Führung des bereits mit dem Ritterkreuz ausgezeichneten Generallt. Theodorini, durch deutsche Artillerie und Sturmgeschütze sowie deutsche, rumänische und kroatische Flieger-kräftc unterstützt, den feindl. Landekopf südl. Kertsch zerschlagen. Dabei wurden 7 feindl. Flugzeuge zerstört. — Vom 4. bis 7. 12. wiirden in Luftkämpfen und durch Flakartillerie über der Ostfront 115 Sow-jetflugzeuge abgeschossen. 10 deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptqrt., 9. 12. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit starken Kräften trotz ungünstiger Wetterlage feindl. Truppenansammlungen und Marschbewegungen im Räume von Newel bei Tag und Nacht mit gutem Erfolg an und schoß gestern allein in diesem Kampfraum 33 Sowjetflugzeuge ab. — Über der italien. Front herrschte lebhafte beiderseitige Fliegertätigkeit. Dabei wurden hier vor allem durch Flakartillerie 16 und im übrigen Mittelmeerraum 6 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Segelflug

Segelflüge am Großglockner (3800 m), und zwar an der Nord- und Südwand, wurden erstmalig gelegentlich einer Fluglehrerschulungstagung des NS.-Fliegerkorps ausgeführt.

„Horten IV" (Flugzeugf. Scheithammer). Im Liegesitz Steuerung betätigend. Vor

dem Kinn Kinnstütze. Bild Riehme (NSFK)

Schwingen mit Klappen, die sich beim Aufschlag öffnen und beim Niederschlag schließen sollen, sind schon oft vorgeschlagen und ausgeführt worden. Der erzielte Auftrieb bzw. Vortrieb war außerordentlich gering, da der größte Teil der Energie zum Öffnen und Schließen der Klappen und Luftreibung beim Durchtritt durch die Klappen verbraucht wird.

Automobil-Motoren als Triebwerk für Flugzeuge ungeeignet, wie viele Versuche bewiesen haben. Der Automobil-Motor arbeitet unter ganz anderen Verhältnissen als der Flugmotor. Ein Hauptnachteil ist das schwere Gewicht. Bei Personenkraftwagen beträgt das Gewicht 2—3 kg/PS. bei Lastwagen 6 kg/PS, während die Flugmotoren 1 kg/PS und weniger wiegen. Ein Automobil-Motor von 50 PS würde daher, wie er für ein einsitziges Flugzeug in Frage käme, 125 kg wiegen. Die ?5 kg Mehrgewicht würden gerade ausreichen, um einen Passagier mitzunehmen.

Böen-Windkanal in Langley Memorial Labaratory, Virginia, im Bau für größere Modelle, Windgeschwindigkeit 130 km/h.

Akustisches Luftlot sowie Arbeiten aus dem Gebiet der Akustik finden Sie in Heft 10 der Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. (Verlag R. Oldenbourg, München.)

Druckfallkrankheit, bei verschiedenem Ausgang und verschiedenen Höhen des Drucksprunges, tritt ein, wenn der Druckfall mehr als 60% des Ausgangsdruckes beträgt Bei Flughöhen zwischen 8000 und 12 000 m, in denen Sauerstoffatmung Höhenkrankheit noch verhindert, ist daher der Druckfallkrankheit erhöhte Beachtung zu schenken.

Literatur.

Gustav Weißkopf — Die Geschichte des ersten Motorfliegers — Ein deutsches Schicksal. Von Helmuth M. Böttcher. Verlag Karl H. Bischoff, Wien. Preis 8,40 RM (in Pappe) und 6,70 RM (geheftet).

Die vorliegende romanhafte Darstellung der Geschichte des ersten Motor-fliegers G. Weißkopf ist wirklich ein deutsches E r fin d er schick s al. Man erlebt Weißkopf in USA, Whitehead genannt, wie er mit fanatischem Eifer, angeregt durch Lilienthal, vollständig mittellos mit seinem sauer verdienten Geld, sich Flugapparate baut, wie fortgesetzt neue Schwierigkeiten sich ihm in den Weg stellen, sein Ziel erreicht. Und das in einem Lande, welches nur von dem Kapitalismus beherrscht wird! Oft ist er dem Verzweifeln nahe. Seine Lebensgefährtin sucht er zu begeistern mit den Worten über seinen Lehrmeister Otto Lilienthal: „Du hättest sehen sollen, wie er in Lichter Felde und bei Rathenow mit seinem Flugapparat losschwirrte! Die Berliner hielten ihn für verrückt. Alles, was die Menschen nicht fressen können, ist in ihren Augen Blödsinn. Ich bin bei ihm gewesen und hab' Augen und Ohren aufgesperrt, während die andern bloß ihre Maulaffen feilhielten oder ihre dummen Witze machten. Als ob es da überhaupt etwas zu witzeln gegeben hätte. Heute bin ich ein ganzes Stück weiter als Otto Lilienthal."

Weiter erlebt man den Besuch von Wilbur und Orville Wright bei Weißkopf und hört von der Tätigkeit Channutes, Harrings, Pilchers. Besonders waren es die Spekulanten, unter denen die wirklichen Pioniere in der Fliegerei auch in Amerika zu leiden hatten, gegen die sich Channute und die Gebrüder Wright verzweifelt wehren mußten.

Zeitgemäß wäre es, wenn jetzt eine Darstellung der Geschichte, vielleicht eine Übersetzung, unter Zugrundelegung der Veröffentlichung von Stella Ran-dolph, über Gustav Weißkopf den deutschen Lesern zugänglich gemacht würde.

VAG-Kolbenring-Taschenbuch in Stichwortform von A—Z, Rings um den Kolbenring. Von Obering. Otto Graf VDI. Breidenstein Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main. 82 S. m. 30 Abb. Preis 1,50 RM.

Das vorliegende Taschenbuch bringt erstmalig eine Zusammenfassung der grundlegenden Begriffe in 240 Kurzberichten nach Stichworten geordnet. Der Konstrukteur, Betriebsmann, Einkäufer, Studierende findet seine wichtigsten Fragen beantwortet.