Jahresausgabe 1920

    Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1920 als digitaler Volltext
    Luftfahrt, Segelflug und Modellflug in der Weimarer Republik

    Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1920 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1920.


    Heft 1/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    JHustrirte

    M . technische Zeitschrift und Anzeiger B«„gSpr.iS

    WO. 1 pro Jahr M. 24. —

    7-W für das gesanne

    „Flugwesen" Ei„ ℜ

    unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

    Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinilS, Civilingenieur. Tel.-Adr. :Ursinus.

    — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Januar.

    Zu beseitigende Auswüchse.

    Wer nicht im Bilde ist, was unter dem heutigen Friedens- und Waffenstillstandsvertrag und bei der nicht aus der Welt zu schaffenden Betriebsstoffnot für unsere Fliegerei möglich oder unmöglich ist, sollte nicht wagen, sich als sachverständig zu bezeichnen, noch viel weniger in der Presse sehreiben. Es wäre mehr wie grober Unfug — reichsgefährlich.

    Fortgesetzt erscheinen neue Blättchen, welche sich als Fachpresse für das Flugwesen bezeichnet. Wer sind die ßedakteure? Können diese einen geringen Befähigungsnachweis erbringen und sind sie in der Lage, die Allgemeinheit so zu unterrichten, wie es unsere furchtbare Lago erfordert? Nein, werden unsere Sachverständigen sagen. Es ist höchste Zeit, daß diesem Treiben gesteuert wird. Wir verstehen nicht, daß die Flugzeugindustrie, die Ingenieure, die Flugzeugführer u. a.m. die Bescheid wissen, eine derartige zweifelhafte Presse unterstützen.

    Was macht es auf unseren Gegner für einen Eindruck, wenn eine als Fachblatt in Köln erscheinende Zeitschrift in der Situation zwischen Krieg und Frioden angesichts der im Friedensvertrag enthaltenen Verpflichtungen unserere Lnftorganisation kritisiert. —

    Was da in oberflächlicher Kritik geloistet wird, genügt, die Unkenntnis in oben angegebenem Sinn erkennen zu lassen. Das wäre noch teilweise entschuldbar. Es wäre aber nicht entschuldbar, was wir nicht annehmen wollen, wenn der Attikelsehreiber im besetzten Gebiet, von irgendwelchen Absichten wollen wir garnioht sprechen, Opposition gegen die Arbeit seiner Ueimatsbehörden machen wollte. Er soll nur nicht glauben, daß er damit dem Gegner, der sein Gebiet besetzt hält, Achtung abgewinnt. Er unterschätzt die moralischen Qualitäten des Gegners hior ebonso wie die geleistete Arbeit seiner Ueimatsbehörden.

    Seite 2 1

    ' L U U S P 0 R T ".

    No. I

    Pariser Salon 1919.

    (Hortsetzung) man gewöhnt, Nolles, Erprobtes und

    (Nachdruck verboten). In einer Ausstellung ist Bewährtes zu zeigen. Man mütlte auch in diesem Sinne berichten. — Von dem Farman Goliath ist es seit Dakar merkwürdig still geblieben. Das Bleriot-Riesenflugzeug „Mammouth" ist über kleinere Flüge, die man nur als Versuchsflüge bezeichnen kann, nicht hinausgekommen. Mehr kann man sich von dem Uaudron versprechen. Was der Handley Page zu leisten vermag, hat er bewiesen.

    Welche Fortschritte bietet der Salon in konstruktiver Hinsicht:-Die Verringerung des Luftwiderstandes zeigt nur schüchterne Versuche. Man muß sich wundern, daß der in dieser Hinsicht wirklich fortschrittliche deutsche Flugzeugbau nicht abgefärbt hat. Einzelne Versuche sieht man bei Clement-Bayard und do Marcay. Auch da kann man feststellen, daß nicht durchgreifend vorgegangen wurde. Die Verwendung von ausbalanzierten

    Verwindungsklappen nach deut-___

    sehen Vorbildern kann man bei Fiat (nach Art Brandenburg), Bleriot und Caudron (nach Art Staaken) feststellen. Verkleidete Achsen sieht man zum Beispiel bei de Marcay.

    Wir wollen uns hier nicht in Einzelheiten verlieren und überlassen es dorn Leser, an Hand der Beschreibung sich selbst Urteile zu bilden. Der nächstjährige Salon wird anders aussehen. Die Notwendigkeit der Verringerung des Luftwiderstandes durch Wegfallenlassen der vielen Vorspannungen, Verkleinerung der Motorkraft bei Klein-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    I ■ Pariser Salon.

    l\k'iullu^zeU',r (lr Maivav, 4 m Siiauuu., 10 F'S.

    ► flugzeugen wird das Bild verändern. Wir werden nächstes Jahr da-

    rauf zurückkommen.

    ' Immerhin ist das, was in Anbetracht der kurzen zur Verfügung

    stehenden Zeit, geboten wurde, lobenswert anzuerkennen. An Anstrengungen hat es nicht gefehlt. Die Aussteller gaben, was sie geben konnten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Pariser Salon.

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    No. 1

    Der Stand von

    De Marcay

    wird von den Besuchern mit als Hauptsehenswürdigkoit der Ausstellung bezeichnet. Das Hauptzugstück bildet das Kleinflugzeug „Passepartout" von 4 m Spannwoite. Zum Betriebe dient ein A. B. 0. Motor (Vergl. Flugsp. Nr. 26, S. 930) mit gegenüberliogonden Cylindern, welcher bei 2000 Umdrehungen 10 PS entwickelt. Die Geschwindigkeit wird mit 110 km angegeben, das Leergewicht mit 100 kg. Der Furnierrumpf ist in deutscher Manier ausgeführt.

    Auf dorn Stand von De Marcay sehen wir weiter einen Sport-Eindecker von 9,5 qm Fläche mit 60 PS 9 Zylinder Le Rhone Motor, Leergewicht '285 kg, Nutzlast 266 kg. Ferner einen Zweisitzer, ebenfalls mit 60er Le Rhone Motor, mit 15,5 (|in Tragfläche. Der Insassenraum ist karossiert und erinnert in seiner Ausführung an die ersten geschlossenen Verkehrsflugzeuge. Wenn man einsteigen will, muß der ganze Aufbau hochgeklappt werden. Die Werkstattarbeit ist leicht und gut. Die Festigkeit bei der 10 PS Maschine ist eine 6fache, bei der 60 PS eine 12 fache.

    Die fortschrittliche Bedeutung der in sich starren Flügel scheint man in England und Frankreich noch nicht zur Genüge erkannt zu haben. Es ist auffallend, daß man im Ausland den Fortschritt des deutschen Flugzeugbaues in dieser Hinsicht noch nicht gewürdigt und nachgeahmt hat. Die einzige verspannungslose Maschine mit in sich starren Flügeln sieht man auf dem Stand von

    Louis Clement,

    einen Renneinsitzer ganz aus Metall von Moisseau konstruiert. Dieser Eindecker mit einem 80 PS Hispano Suiza besitzt 16 qm Fläche, Spannweite 8,5 m, Länge 6 m. Das betriebsfertige Gewicht wird mit 670 kg, die Nutzlast mit 90 kg angegeben.

    Zu den interessantesten Kleinflugzeugen gehört der Ulcment-Reise-Dreidecker mit 30 PS Anzany-Y-Motor. Diese Maschine ist gleich wie der verspannungslose Eindecker für die Kolonien bestimmt und soll, wie man spricht, in Serienfabrikation genommen sein. Die Maschine macht im ersten Augenblick einen sehr primitiven Eindruck und erinnert an die Erfinder-Periode von Issy-les-Moulineaux. Der Dreidecker besitzt bei 5,5 m Spannweite 13 qm Fläche. Bei 170 kg Betriebsgewicht zuzüglich 80 kg Nutzlast — 250 kg erhält man eine spezifische Belastung von noch nicht 20 kg. Die Flügeltragholme, angeordnet ungefähr im ersten Drittel der Flügeltiefe, bestehen aus Stahlrohr. Im Unterflügel dienen sie gleichzeitig als Fahrgestellachse, die gegen den Rumpf durch Streben abgestützt sind, vergl. die Abb. Das Fahrgestell erhält dadurch die sehr große Spurweite von 4 m. Die Ober- und Mittelflügelenden sind um das Holmrohr für die Ver-windung drehbar eingerichtet. Die Verwindungskabel führen von dem Oborflügel nach dem mittleren Flügel von da nach dem Streben-achsenknotenpunkt unterhalb des Unterflügels nach dem Steuerknüppel im Führersitz. Diese Anordnung erscheint sehr primitiv, gestattet jedoch eine verhältnismäßig leichte Ausführung. Der Drei-Zylinder Anzani liegt hinter dem Führer und ist mit der sehr weit vorn verlagerton Schraube durch eine hohle Welle verbunden. Das veränderliche Gewicht der Führer und sonstige Belastung konnte daher ins

    No. I „ FLUCS l'OßT'J. _ _ Seite 5

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    Pariser Salon. Versiuuuiuii^lo.ser ftinileckn' Louis Clriuent

    Auftriebmittel gelegt werden. Im vorderen Teil des tiefliegenden liumpfes ist ein Stoßrad eingebaut. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 4 m. Man merkt nach dem Studium dieser Maschine, daß der Konstrukteur ein Ziel zu erreichen suchte und nicht planlos gearbeitet hat.

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    Pariser S<i!un. Ni.mil: .\lur;mr.-S;mlnu:i\

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    Uebersicht der ausgestellten /Maschinen.

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Pariser Salon-

    Den Stand von

    Caudron

    erkennt der Salon gewöhnte Besucher bereits an den den Caudron-Fabrikaten eigenartigen blauen Farbanstrichen. Der C 25, ein Großverkehrsflugzeug mit drei 250 PS Canton-Unne Motoren, besitzt bei 25 m Spannweite 155 (|m Tragfläche, Länge 19 m, Höhe 5,5 m, Leergewicht 3500 kg, Nutzlast 1200 kg, Betriebsstofffassungsvermögen 520 1, Oel 50 1, Flugdauer 6 Std., die Geschwindigkeit wird mit 160 km angegeben. Der außerordentlich hohe Rumpf bietet Kaum für zwei Führer und 16 Passagiere. Die beiden Zellen können von der äußersten Motorstrebe ab nach hinten beigeklappt werden. Verwindungs-klappen sind am Ober- und Unterflügel vorgesehen. Sie sind durch eine an den hinteren Flügelstreben angeordnete Druckausgloichklappe ausgeglichen, vergleiche die Abb. S. 2.

    Aus dem bekannten zweimotorigen Kriegsbomben-Caudron mit SO PS Le Rhone ist der O 33 mit 40 qm Fläche entstanden. Der Oberflügel mißt 15,5 m, der untere 14 m Spannweite, Gesamtlänge 1!),35 m, Höhe 3 m, Leergewicht 590 kg, Nutzlast 310 kg. Betriebstoflbehälterinhalt 100 1, Oel 21 1, Aktionsradius 6 Std. Die Maschine ist für droi Passagiere eingerichtet. Auffallend ist, daß die Motoren gegenüber der bekannton _Kriegsflugzeugtype um die Rumpfbreite auseinander gerückt sind. Die Verwindungsklappon sind nicht ausgeglichen.

    „FLUGSPORT".______Seite u _

    Schließlieh sei noch ein kleiner Reise-Doppeldecker für einen Passagier mit 80 PS Le Rhone von 27 qm Fläche erwähnt. Spannweite des Oberflügels 13,4 m, Unterflügel 7,1 m, Länge (5,4 m, Höhe 2,5 m, Aktionsradius 5 Std., Geschwindigkeit 112 km.

    Auf dem Stand von

    Morane-Saulnier

    wird als historisches Stück ein Rumpf mit 80 PS Gnom und Hotch-kiss-Maschinengewehr gezeigt, mit welchem im Juni 1914 die ersten Versuche durch den Propeller zu schießen gemacht worden sein sollen.

    Die Hauptausstellungsstücke bilden drei schön gruppierte Eindecker mit Umlaufmotoren, die als Sportsmasehinen angepriesen werden. Wesentliche Verbesserungen zeigen die Detailkonstruktionon nicht. Die Flügel sind in üblicher Weise mit einer nicht geringen Zahl von Spanndrähten verspannt. Auf dem Stand findet man noch den Rumpf eines Aufklärungsflugzeuges mit hinter dem Führer liegenden Gefechtsstand. Die Ausführungsform läßt erkennen, daß der deutsche Flugzeugbau nicht ohne Einfluß auf die französische Werkstattarbeit geblieben ist.

    Voisin

    läßt nichts Neues sehen. Diese älteste französische Pionierfirma zeigt ihr bekanntes normales Schlachtflugzeug mit hintenliegendem Motor und vierrädrigem Fahrgestell. Im vorderen Rumpfteil ist eine 3,5 Maschinen-Kanone und ein M.-G. eingebaut. Kriegsflugzeuge interessieren nicht mehr; wir sehen daher von einer Beschreibung derselben auch in Folge ab.

    No. 1

    Die während dos Krieges entstandene Finna Henry Potez

    sucht ihre Erzougnisso für den Friodensbotrieb umzustellen. Neben einem normalen Schlaehtflugzeiig und einem aus diesem hervorgegangenen karossierten Verkehrsflugzeug beansprucht eine neuartige Motoronkonstruktion mit vier horizontalliegenden Zylindern bosondere Aufmerksamkeit.

    Die von früheren Salons her bekannte englische Firma Bristol

    British & Colonial Aeroplane Co. Ltd. in Filton-Bristol, einer der würdigsten englischon Konkurrenten, zeigt auf ihren Ständen nur einen geringen Teil ihrer letzten verbesserten Maschinen. Bristol wäre in der Lago gewesen, mit seinen neuoren Typen, wenn man sich das Pullmann Riesenflugzeug in die Mitte der Halle gestellt denkt, dazu die verschiedenen Großflugzeugtypen, die Halle allein zu füllen.

    Von den ausgestellten Objekten sind zu nennen die Bullet-Renn-masohine mit 258 km Geschwindigkeit. Dieser Eindecker besitzt einen luftgekühlten Sternmotor Cosmos von 450 PS.

    Das Pullmann Riosonflugzerig, welches leider nicht im Original zur Ausstellung gelangte, ist in nebenstehender Abb. dargestellt. Der Bristol Babe besitzt bei 6 m Spannweite 1,2 m Tragdecktiefe. Gesamtlänge 4,5 in. Höhe 1,82 m. Zum Betrieb dient ein 40 PS Zweizylinder Siddeley-Motor. Minimalgeschwindigkeit 130 km und

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    Pariser Salon.

    Bristol fullmaiui Dri'Mwkcr, »Iipii lecliis. Blick in den Passagier-ltmim.

    Spannweite oben nnil Mittr 85 lu, nuten -JI in; TrasNSioh<-uti>-r<> 2,5 m; Oesainrliin^e 15 in; Mülie I', in: l.eerECwirbl..10(1(1 ks;: [Ya^fabi^keil 1200 kc -|- 5 M.l. Betriebsstoff Jiei »/, eelli'osseltrin Motor, entsprecln-rnl |i;tl km (iiwliniudiitki-it. Ilöflistgiwlm. -MH km. Landnnc'siTcscInv. 'M km. Stei^verutöuen auf :ton> in in Ii1 Min. (Ii|il'ellinhe l.'.otl m.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    bei '/j gedrosseltem Motor 100 km. Leergewicht 210 kg. Belastet 310 kg.

    Ueber den auf dem Luftwege zum Salon gebrachten

    Handley Page

    wurde bereits in der letzten Nummer berichtet. Unseren Angaben ist noch folgendes nachzutragen: Spannweite 22,5 m, Höhe 5 m, die mittlere Geschwindigkeit wird mit 115 km, die Höchstgeschwindigkeit mit 180 km und die Landungsgeschwindigkeit mit 72 km angegeben. Nutzlast 1800 kg, Betriebstoff behälterfassungsvermö-gon 1,12 cbm, Oelbehälter-inhalt 1451. In dem 1,6 m breiten und 1,8 m hohen Rumpf können bequem 20 Passagiere untergebracht werden.

    ' Den Lesern des „Flugsport" ist der CaproniPassa-gierdreidecker durch die Veröffentlichung S. 802 Nr. 22 1919 des Flugsport bekannt. Diese Maschine war ursprünglich für den Salon bestimmt. Sie konnte jedoch, da sich dieselbe zur Zeit in London befindet, nicht rechtzeitig auf dem Luftwege überführt werden. Um den für die

    Caproni-Werke

    in der Ausstellung frei gehaltenen Raum zu füllen, wurde ein in Frankreich befindlicher Gaproni-Kriegs- ^ dreidecker zur Ausstellung

    gebracht. Der Aufbau Pariser Salon,

    zeigt! die bekannten For- j,im.li;i ilh,t:ntiui^ des llamiioy l'ajic- \v s kh

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    Seite VI „FLUGSPORT" No. 1

    men. In den beidonseitlichon die Steuerorgano tragenden Rümpfen sind vorn die Motore eingebaut. In der Mitte befindet sich ein besonderer Rumpf für das Bedienungspersonal, darunter das Bombenmagazin. (Forts, folgt).

    Die V. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

    (Forts, von S. 939, Nr. 26 d. „Flugsport" 1909.) II.

    Dipl. Ing. Seppeier sprach über „Die bisherige und künftige Entwicklung von Flugmotoren."

    Der Vortragende, der seit Jahren mit besonderem Eifer und Geschick tür die Verbesserung unserer Flugmotoren-Prüf-Einrichtungen eintritt, führte aus:

    Selbständig ist die zunächst von Automobil-Motoren-Konstruktcuren betriebene Entwicklung erst durch den französischen Flugmotoren-Wettbewerb geworden, der scheinbar dem luftgekühlten Urnlaufmotor recht gab, und ferner durch den deutschen Motoren-Wettbewerb 1913, dessen zweite Veranstaltung leider infolge des Krieges nicht mehr zur Ausführung gelangte. Der Krieg stellte eine neue Anforderung an den Motor: Er mußte auch in der Höhe leistungsfähig bleiben.

    Der Gedanke der Höhenmotoren war bereits 1914 von Güldner klar ausgesprochen worden, indem er u. a. sagte : LuftistKraft fürdieMotoren-bauer. Leider wurde damals der Vorschlag, die vorhandenen Motoren mit größeren Zylindern zu versehen, von der Heeresverwaltung abgelehnt. Dasselbe Schicksal erlitt ein Vorschlag des Vortragenden, die Prüfanlage für Motoren so zu vervollkommnen, daß im Fluge, in jeder erreichbaren Höhe, bei allen Schräglagen Drehmoment und Zugkraft richtig gemessen werden konnte. Der Motor sollte, indem sein Gewicht von zwei seitlich angebrachten, unter Oeldruck stehenden Tragkolben, sein Drehmoment durch zwei oberhalb der Tragkolben liegende Gegenkolben aufgenommen und auf ein Schreibwerk übertragen wurde, gewissermaßen schwimmen, vergf die Abb. 1 4. Der Motor ist hierbei an drei Punkten gelagert und kann seinen Schwerpunktswanderungen nach jeder Seite hin folgen, wobei für Rückführung der Bewegung in die Mittellage Sorge getragen ist. Abb. 5 zeigt die bauliche Ausführung der Trag- und Meßkolben und der Oelsteuerung, die die Undichtigkeitsverluste des eingeschliffenen Kolbens selbsttätig ersetzt.

    Der von der Militärbehörde eingeschlagene Weg der Motorenvergrößerung konnte nicht lange befriedigen, zumal auch unsere Feinde dazu übergingen, wassergekühlte Motoren zu bauen, wobei sie deren Gewicht unter Verzicht auf die bei uns verlangte Betriebssicherheit verringerten. Versuche, die dann in

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    Abb. I

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    flöhen-PrufAand. Krafleplon beim^/Jelgen

    Abb. 1

    Friedrichshafen in einer U n t e rjd r u c kjk a m-mer für Luftschiffmotoren gemacht wurden, zeigten einen Leistungsabfall, der weit größer war, als der Luftdichte Abfall. Ursache war die starke Brennstoffanreicherung des Oemischs. Es wurde nun der sogen. Stichprober Seppelers in ein Flugzeug eingebaut (Abb. 6 u. 7), um den Brennstoffverbrauch beim Höhenflüge feststellen zu können. Es ist dies ein Absperrorgan a mit einer Nebenschlußleitung b, die zwecks Aufnahme einer Luftblase stark ausgebaucht ist. Sperrt |man bei a ah, so sinkt der Brennstoff bei c; die aus b nachdrängende Luft gestattet, den Durchgang des Fliissigkeitsspiegels an den Einschnürungen zu beobachten. Auf Grund der mit dem Stichprober in der Höhe gewonnenen Erkenntnisse wurden nun sämtliche Motorenarten in einem Unterdruckrauni untersucht, einmal, um durch Veränderung der Vergaser die noch möglichen Leistungsverbesserungen herauszuholen, ferner um sich zu vergewissern, ob die Motoren hinsichtlich der Gemischverdichtung und Wärmeabführung nach denselben Grundsätzen zu bauen wären, wie für Erdnähe. Am Unter-druckprüfstand (Abb. 8) ist der Motor rechts so angebracht,

    daß Uber ihn eine Glocke gestülpt werden kann, die ihn von

    der Anßenluft abschließt. Die Drehkraft des Motors wird

    außen abgebremst. Die Veubrennungs-und Kühlluft tritt durch das untere Belüftungs-ventil ein; die Auspuffgase strömen in ein Abzugrohr, durch welches ein Kapselgebläse die überflüssige Luft absaugt; somit wird der erforderliche Unterdruck aufrecht erhalten. Die Abgase werden gekühlt.

    Abb. 9 zeigt die in einem ähnlichen Prüf-stand gewonnenen Er-

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    tjnhenprui'lond Zylinder mit frag -and Me// - k^olben

    „FLUGSPORT"

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    ntage tun f'k.'q - i.md h.u

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    gebnisse für einen Argu—Opel und einen Mercedes-Motor. "-*C-Tr

    Uni dem Leistungsabfall bei verringertem Luftdruck entgegen m arbeiten, setzte man Sauerstoff zu, der durch Verdampfen mitgeführter flüssiger Luft oder flüssigen Sauerstoffs gewonnen wurde. Der Sauerstoff fritlt aber das Schmieröl von den Gleitflächen fort und gibt dadurch zu raschem Verschleiß Anlaß. Da bei den üblichen Flugzeiten das mitzufnhrende Behältergewicht zu viel Nutzlast beansprucht, ist dieses Verfahren höchstens für Rekordzwecke tauglich.; ■

    Bekömmlicher für die Motoren ist "das' Einpressen atmosphärischer Luft mittels Kompressoren (Abb. 10), die am Boden stark gedrosselt mit zunehmender Hohe ge-j öffnet, den Leistungsabfall verhindern. Das Steigschema dieser Abb. zeigt dieHöhenleistung' desselben Motors ohne (1) be/.w. mit Koni-: pressor (II) und läßt die erzielte Verbesse-' rung klar erkennen. Die Schleuderverdichter arbeiten zwar in mittleren Höhen recht gut, werden aber für größere flöhen wegen der erforderlichen Vermehrung der Stufen zu schwer und bedürfeu eines beträchtlichen Leistungsaufwands. Außerdem ist die von ihnen gelieferte Luft sehr heiß, und kann zur Selbstzündung Anlaß geben. Besser ist es, den Verdichttingsvorgang im Arbeit s zy I i n d e r selbst stattfinden zu lassen. Derartige Motoren vertragen eine Ueberlastung (bis zu 100 °'„) am Boden, aber nur für kurze Zeit, solange nämlich, wie in den Kolben und)Ven-tilen keine unzuträglichen Wärmestauungen eintreten; im" merhin bieten sie bei

    plötzlicher Gefahr einen willkommenen Kraftzuwachs und sind einfacher, als Motoren mit Gebläse. Die augenblicklich besten Motoreu dieser Art weisen nach Seppelers Ansicht nur eine verhältnismäßig geringe Hubvolumen - Vergrö

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    lierimg auf. Um Lungen- und (iewichtszuwachs zu vermeiden, kann man das Kurbelgehäuse und die Rückseite des Kolbens zur Vorverdicutung heranziehen (Abb. 11), derart, daß man zunächst die Oberseile des Kolbens in 'den Hubraum ansaugen läßt und zu dieser Ansaugmenge die von 'J Kolbenunterseiten ver-diclileic Kurbelkastenluft überströmen läßt. Bei einigermaßen günstiger Ausbildung der Kolben, Ausfüllung und Unterteilung der Kurbelkästen kann man bis zum doppelten der Außenluft gelangen,

    allerdings unter Inkaufnahme einer Reihe gering beanspruchter Ventile. Um Ueberlastungen der Ventile zu vermeiden, schlägt Seppeier vor, die Zylinder ähnlich wie bei den Umlaufmotoren nur mit ein em Kop'f vent i I

    auszubilden durch das gleichzeitig ausgepufft und angesaugt wird, Abb. 12. Dadurch werden auch die an die Kühlung übergehenden Wärm einengen herun-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ab'u. II

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb. II

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ge.much Ungleichung

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb.'

    tergedrückt, sodal.l

    unter Verringerung der bisher recht beträchtlichen Leistungsverluste durch den Kühler eine Vereinigung von Motor und Kühler, unter Umständen sogar die Rückkehr zur Luftkühlung möglich ist; letzteres nämlich wegen der geringen Drücke, die für den Höiien-motor mit eigener Verdichtung kennzeichnend sind. Um

    eine Trennung zwischen Auspuffgasen und Frischgasen zu erzielen, ist ein Auspuff-i n j e k t o r angeordnet, in den durch die Kraft der Auspuffgase ein Teil der späteren Ansaugluft hineingedrückt wird, die dann bei Beendigung des Auspuff-vorganges und bei dem eintretenden Rückstau im Auspuffrohr zum Teil in den Hubraum zurückflutet und mit ihrem Rest die Trennung der Auspuffgase von der übrigen Einsaugluft besorgt, ähnlich wie bei Zweitaktmotoren.

    Derartige Motoren erfordern aber eine Zuführung des Brennstoffes durch eine Einspritzpumpe, vergl. Abb. 13. Seppeier hat mit dieser sog. Egtal-Pumpe eine größere Zahl von Versuchen durchgeführt und ihre Be-ttiebssicherheit wie auch die Fälligkeit festgestellt, bis zu wenigen innr pro Hub unter genügender und feinfühliger Verstellbarkeit die Brennstoffrnengcn zuzumessen. Bemerkenswert ist hieran ein sicliselbsl

    No. 1 „FLUGSPORT".____SeiteJ7

    einschleifender kreisender Verteilungsschieber. Durch den Uebergang vom Vergaser zur Einspritzung in den Saughub wird die Brandgefahr vermindert, andererseits entfallen die vielteiligen Benzinschalter im Flugzeug; ferner lassen sich bessere Zerstäubungen des Brennstoffes erzielen, was das Arbeiten mit ärmeren Gemischen gestattet. Man ist auch im Stande, die Gemischverhaltnisse während des Fluges dem Wärmezustand des Motors anzupassen. Die pro Hub gelieferte Brennstoffmenge bleibt fast gleich, wie aus einem in Abb. 14 wiedergegebenen Versuch hervorgeht, trotzdem sich die Versuche zwischen den Drehzahlen 350 und 2200 bewegten. Den Zusammenhang zwischen Pumpen und Luftregeier zeigt Abb. 15. Man kann entweder den Fintritt der Luft sich selbst überlassen (nach ruber Regelung durch die Drosselklappe) und den bei verschiedenen Drehzahlen sich einstellenden veränderlichen Druck hinter der Drosselklappe dazu benutzen, die Förderung der Pumpe dem jeweiligen Luftgewicht anzugleichen, oder man fördert bei allen Drehzahlen die gleiche Brennstoffmenge und regelt die Luft; letzteres Verfahren ist handlicher. Wendet man diesen Luftregler bei Zweitakt-Motoren an, so werden diese elastisch, d. h bei wirtschaftlichen Gemischen innerhalb eines großen Drehzahlbereichs betriebssicher.

    Um die mit der Hiibvolumenzunahme eintretende Vergrößerung der Motorausmaße zu vermeiden, wäre es zweckmäßig, nach Seppelers Ansicht die Zylinder parallel zur Kurbelwelle anzuordnen. Die Abb. l(i und 17 zeigen einen derartigen Motor von W. Froehlich mit Zweitakt-Wirkung und gegenläufigen in der Hubhöhe verstellbaren Kolben. Der Kurbeltrieb ist hierbei durch eine Taumelschcibe ersetzt.

    Nur durch Konzentrierung der Massen, ferner durch Beseitigung der langen Kurbelwellen, die zu Eigenschwingungen neigen, und daher stärker als sonst nötig werden müssen,

    läßt sich das Einheitsgewicht des Standmotors noch verringern. Vorläufig ist derüberbemessene Umlaufmotor, besonders mit gegenläufiger Kurbel, trotz seines unsauberen Betriebes und seines ungünstigen Brenn-stotfverbrauches, dem Standmotor noch überlegen.

    Seppeier schloß

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    mit dem Apell an die

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    .FLU GS TORT

    No. 1

    nicht durch das bloße Streben nach Rekordleistungen zu einer einseitigen Entwicklung verleiten zu lassen.

    Aus der sich an die interessanten Ausführungen Seppelers anschließenden Diskussion, in der auf die beachtenswerten konstruktiven Vorschläge desVortragenden aus Zeitmangel leider nicht näher eingegangen wurde, seien die Auslührungen des lug. Drexler hervorgehoben, der darauf hinwies, daß, wie aus Seppelers Vortrag hervorgehe, sich die Entwicklung des Fluguiotors der des Diesel-Motors (Einspritzung n. ä.) zu nähern scheine. Die Frage des Brennstoffes trete heute in den Vordergrund, hier müsse der Hebel zu einer umwälzenden Veränderung der Grundlagen des Explosionsmotors angesetzt werden, was z. B. dadurch geschehen könne, daß man, wie bereits von anderer Seite vorgeschlagen sei, bei Teerprodukten mit Hilfe von Katalysatoren Wasserstoff an Kohlenstoff anlagert, oder daß man Wasser durch starke Erhitzung zum Zerfall in Wasserstoff und Sauerstoff bringt und verbrennt. Aus einem Schlußwort des Vortragenden ging hervor, daß auch von seiner Seite dieser Frage bereits Beachtung geschenkt war.

    Am zweiten Verhandlungstage eröffnete Prof. Prandtl die Reihe der Vorträge mit einem Bericht über

    Die Modellversuclisanslalt Güttingen, die 1Ü17 fertiggestellt, bereits erhebliche wissenschaftliche Dienste unsern Flugzeug-Erbauern im Kriege leisten konnte.

    Was diese vermutlich größte aerodynamische Versuchsanstalt, die bisher überhaupt existiert, von den übrigen unterscheidet, ist, abgesehen von der hohen Luftgeschwindigkeit, die Messungen unter Wind von bis zu 54 m/sek (forcierbar sogar auf 60 m/sek) gestattet, der Kreislauf der Luft in einem bis auf das Prüffeld geschlossenen, in vertikaler Ebene geführten Kanal. Hiermit ist eine hohe Wirtschaftlichkeit der Anlage verbunden, denn nur etwa 50°/,, derjenigen Leistung, die bei nicht wieder aufgefangener Luft erforderlich wäre, ist hierbei von dem Geblüse-Motor zu leisten (400 PS). Unter diesen Umständen spielt es nur eine unwesentliche Rolle, wenn im Gegensatz zu der Eiffelsclien Einrichtung Verluste durch die erforderlichen Umlcnker auftreten, denn sie betragen nur etwa 5—10"/,,. Dagegen wird der erhebliche Vorteil eingetauscht, daß die Prüfhalle frei von Luftwirbeln bleibt, die sich nicht vermeiden lassen, wenn die Luft in einer räumlich nicht geradezu unbeschränkten Halle vom Auffangtrichter zur Düse umimsclilossen zurückkehrt.

    Wie aus dei nebenstehenden Abb. 18 hervorgeht, die aus dem Gedächtnis gezeichnet keinen Anspruch auf Genauigkeit macht, wird die von dem Lüfter b durch den Trichter a angesaugte Luft in einen sich allmählich erweilernden Kanal gedrückt und passiert hierbei 4 aus Beton hergestellte Umlenket telder c, d, e und f, die den Luftstrom ohne Aenderung der Querschnittsgröße rechtwinklig abbiegen. Vor der Düse h hat der Kanal in seinem größten Querschnitt von etwa 20 qm einen Gleichrichter g, der Querschnitt wird dann in der Düse stetig aber rasch auf 5 qm verringert. Durch diese Einschnürung des kurz zuvor an der Stelle seiner geringsten Geschwindigkeit gleichgerichteten Luftstromes wird eine hohe Gleichmäßigkeit und somit Versuchsgenauigkeit erzielt, deren Grenze innerhalb 2"/„ liegt. Um einen genau horizontalen Strom zu erhalten, ist die Düse drehbar eingerichtet. Der Raum zwischen Düse und Trichter stellt das frei zugängliche

    Prüffeld dar.

    Die naturlich ein-stel bare Druckregelung arbeitet rein automatisch, und zwar mit Hilfe von Schwimmern

    in Verbindung mit Lconardschaltung der elektrischen Motoren.

    Die Meßeinrichtungen gestatten Auftrieb,

    —„—^^.—^^^^ Widerstand, die drei

    -;—- -7-^—-t,,,,-/77//// - .-/..*/,,///////.//// Momente um die

    Längs-, Quer- und

    Ahl]. IS. Pnnzipskizzi- des neuen l'i iilkanaN der Giiitincer Hochachse und Seiten-Mixlclh crsiiehs A listalt mit Wimlursi ln\ indijikciten krüftc zu messen Seit-

    ins im «i nifSi-k. lieh der Prüfstelle sind.

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    in Ausbauten der Halle genügend große Räume vorgesehen, in denen die Modelle, die mit ihren Gestellen auf Schienen in den Luftstrom gefahren werden, vorbereitet werden. Dort nimmt sie eine (nicht in der Abb. wiedergegebene) versenkte Drehbühne auf, die auf Schwimmtöpfen gelagert, einmal eine genauere Einstellung in bestimmte Winkel zum I.uftstrom ermöglicht und dann auch zur Messung von Kräften herangezogen werden kann.

    An der Schaffung dieser, wie.Prof. v. Parseval sich ausdrückte, „ungewöhnlich großen, geistreichen und folgenschweren Anstalt, die berufen ist großes zu leisten", sind neben ihrem Urheber und Leiter, Prof. Prandtl, selbst seine Mitarbeiter Dr. Betz. und Dr Wieselsberger und als bauleitender lng. Dr. Thoma zu erwähnen, von letzterem stammt der Gedanke der Kanalführung in vertikaler Ebene,

    Weniger erstaunlich ist es in dieser Zeit eines fast schrankenlosen Egoismus als beschämend, zu hören, daß die Göttinger Anstalt, aus uneigennützigen wissenschaftlichen Motiven heraus entstanden, Sorge um ihr Bestehen trägt, weil die Mittel knapp werden. Zweifellos hat der Staat, das Reich die Pflicht, den Schwachen auch wenn sie sich nicht wie etwa der Müllkutscher durch Arbeitsniederlegung bessere Lebensbedingungen für sich oder ihr Werk erzwingen, zu stützen. Aber man kennt die „fiskalischen Grundsätze" und weiß, daß Sparsamkeit häufig ein Ding ist, das am unrechten Ort geübt wird, und hat da wenig Hoffnung. Aber die Flugindustrie hat doch schwere Millionen verdient, und nicht zuletzt mit dem Handwerkszeug das ihr das Göttinger- und ähnliche Institute geschliffen haben! Sollte sich unter diesen reichen Leuten kein hoch-heiziger Stiiter oder deren mehrere finden, die den wichtigen flugwissenschaftlichen Anstalten, den Bindegliedern zwischen der gewesenen Kriegs-Industrie und der künftigen Luftverkehrs-Industrie, die Sorgen erleichtern und Schaffungsmöglichkeit geben?

    In seinem Vortrag Uber

    Wirkungsweise und Anwendungsbereich des Verstellpropellers

    ging Prof. Reißner besonders auf die Frage ein: In welchen Fallen lohnt es sich, Verstellpropeller anzuwenden? Die Frage, ob es möglich ist, dieser Art Luftschrauben bei der erforderlichen Leichtigkeit eine genügende Betriebssicherheit zu geben, bejaht der Vortragende auf Grund der Erfahrungen, die er mit selbst-entworfenen^Verstellpropellern an Staakener R-Flugzeugen gemacht hat; sie waren nach Art von Luftschiffpropellern gebaut und wiesen nur ein Mehrgewicht von 30 kg (90 statt 60 kg) auf. Die Verstellung, für die außerordentlich viel konstruktive Möglichkeiten vorhanden seien, erfolgte hierbei durch Hebel, die durch die hohle Achse verlaufend Bolzen in schrägen Schlitzen verschieben, wodurch die in Stahltöpfen steckenden Holzflügel ihren Anstellwinkel ändern. Auch Flugzeugpropeller mit voller Welle, wobei allerdings die Verstellkräfte außen um den Motor herumgeleitet werden müssen, haben die Ausführbarkeit erwiesen, hierbei erfolgte die Verstellung mittels Gewindes und Schneckentriebes.

    Zwei Systeme müssen sich gegenseitig im Gleichgewicht halten: Der für das Flugzeug erforderliche Schub muß dem vom Propeller erzeugten Schub, das Drehmoment des Motors dem vom Propeller aufgenommenen Drehmoment gleich sein. Zur Vereinfachung der Formulierung der Gleichungen nimmt nun Prof. Reißner jeweilig einen normalen Flugzustand als Ausgangspunkt an und faßt das Gleichgewicht zwischen den kleinen Abweichungen der Variabein (Geschwindigkeit, Steighöhe bezw. Luftdichte, Steiggeschwindigkeit, ferner Drehmoment, Drehzahl und Verstellungswinkel des Propellers) in lineare Gleichungen, die die Lösung der verschiedensten in der Flugpraxis auftretenden Aufgaben ermöglichen. Er kommt hierbei im wesentlichen zu dem Ergebnis, daß nur für Luftschiffe, die in großen Höhen fahren, und für Flugzeuge, solange es noch keinen idealen Höhen-Motor gibt, die Verstellbarkeit des Propellers Vorteile bringt. Auch in dem Falle eines vom idealen abweichenden Motors ergeben sich nur Vorteile, die sich in geringen Prozentziffern ausdrücken lassen.

    Wie aus der Diskussion hervorging, steht man im allgemeinen dem Verstellpropeller kühl gegenüber. Für Luftschiffe wird das vom Vortragenden begrenzte Anwendungsgebiet im Frieden kaum in Betracht kommen, da diese Luftfahrzeuge des Gasverlustes wegen und mit Rücksicht auf die Passagiere niedere Luftschichten bevorzugen müssen.

    lieber den Vortrag Dr. Hopfs

    Der überzogene Flug, seine Gefahren und seine Beeinflussung durch die Konstruktion

    sei nachstehend auszugsweise an der Hand der von dem Vortragenden aufgestellten Leitsätze berichtet.

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    No. 1

    sation ausgenutzt wird. Das Unvollkommene und Fehlende jedweder Organisation und Richtlinien hat, wie im Ausland, wo man mit beiden Beinen in den Luftverkehr hineingesprungen ist, mancherlei Verwirrungen und Unzuträglichkeiten hervorgerufen. Jedenfalls können wir die jetzige Zeit unseres latenten Luftzustandes nicht besser ausnutzen, als unsere Richtlinien unter vorsichtiger Erwägung der Verhältnisse und wirklichen Aussichtsmöglichkeiten, aufzustellen. Mancherlei Irrungen könnten vermieden und Zeit sowie Material gespart werden.

    Die Interessen der in dem Verein „Der Luftweg" zusammengeschlossenen Gruppen der Luftreedereien und Flugplätze sind an sich und unter einander sehr verschieden. Es ist naheliegend, daß die Luftreedereien in einer Untergruppe notgedrungen zusammenfallen werden, zum Gegensatz von den Flugplätzen, die, wie die anwesende Liste in der vorbereitenden Sitzung erkennen ließ, von recht verschiedenartigen Interessen geleitet zu sein scheinen. Es sei nur an die kleinen, vollständig aus der Welt liegenden Städte, die das Erbe der verwaisten Ersatzabteilungen antreten und im Interesse der Gemeinde von diesem retten wollen, was zu retten ist, erinnert. Ferner an diejenigen Städte, in wirklich hervorragenden Luftverkehrs-Zentren, denen das Geschick während des Krieges keine Flugplätze unter günstigen Bedingungen zur Verfugung gestellt hat.

    Zwischen diesen benachteiligten und für den Luftverkehr inFrage kommenden Städten wird — und das ist schon heute zu übersehen — ein im günstigsten oder ungünstigen Sinne wirkender Wettlauf stattfinden. Auf diese Städte — und das soll hier besondeis unterstrichen werden —, die aus obigen erwähnten Gründen benachteiligt sind, muß sehr wohl Rücksicht genommen und das Luftverkehrsnetz bis zu einem gewissen Grade von vorne herein festgelegt werden müssen, damit nicht Städte, die ein berechtigtes Interesse am Luftverkehr verlangen können, bei der Eröffnung des Luftverkehrs zurückgesetzt werden. Es erscheint sogar gerecht, solche Städte, die während des Krieges von dem militärischen Segen verschont geblieben sind, ganz besonders vorzugsweise zu behandeln und ihnen Ausnahmestellungen einzuräumen. Wir werden auf diesen Gegenstand noch zurückkommen.

    Gesellschaft Flug und Wissenschaft. In Dresden ist vor einigen Tagen die Gesellschaft Flug und Wissenschaft von Fachleuten gegründet worden. Zweck dieses Unternehmens ist: Die Interessierung der staatlichen Behörden, wie Landeswetterwarten, Landesvermessungsämter, Sternwarten, für Flugzeugbeniitzung und Beobachtung; die Zusammenfassung aller aerologischen Forschungsanstalten, der photographischen Industrie zum Zwecke der Aufnahmen für Geographie, Geologie, Reproduktion und Flugzeugkinematographie, der Institute für Flugzeug-und Motorenbau, F.-T.-Stationen usw. Außerdem bezweckt die Gesellschaft die Aufnahme und Durchführung von allgemeinwis5enschattlichen Versuchen für Naturwissenschait, Medizin, Verkehrstechnik, Retiungsapparate, sowie die Prüfung und Auserp;obung der in Frage kommenden Apparate, Instrumente und Neukonstruktionen.

    Ausland.

    Wie man in England den Pariser Salon beurteilt. „Aoroplane" schreibt in seiner Nr. vom 31. Dezember: „Rom als Ausstellung betrachtet, ist der Pariser Salon ein großer Krfolg gewesen. Die Organisation war hervorragend, die Anordnung der Stände und die Dekoration waren mit dorn künstlerischen Genius, der bei den Franzosen bekannt ist, durchgeführt. Die Flugzeuge selbst und die Fluginotore waren glänzende Exemplare guter Werkstatt- und Konstruktionsarbeit.

    Jedoch war kein Geschäft damit verbunden. Die Welt ist noch nicht bereit, Flugzeuge zu kaufen. Die Ausstellung war verfrüht.

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    Als aeronautische Propaganda, als erzieherische Beeinflußung war der Pariser Salon für die Zukunft von unschätzbarem Wert. Ais-Veranstaltung, welche der französischen Flugzeugindustrie Aufträge, Geld bringen sollte, hat sie ihren Zweck verfehlt. Man hat das Gefühl, daß diese die letzte Anstrengung der französischen Konstrukteure bedeutet und daß sie, wenn sie zum sterben verurteilt sind, wenigstens ruhmreich sterben wollen.

    Persönlich glaubt man kaum, daß die französische Industrie sich auf dem Todeswege befindet. Man kennt die Lebensfähigkeit und Zähigkeit des „schönen Frankreichs" zu gut, um glauben zu können, daß die Industrie, welche von 1909 bis ]914 dieWelt geführt hat, im Jahre 1920 eines natürlichen oder unnatürlichen Todes sterben sollte. Die Nation, die Maubeuge und Charl^vdle überlebt hat und im selben Jahr noch dio Schlacht an der Marne gewann, läßt ihre Flugzeugindustrie nicht sterben. Jedoch ist es unleugbar, daß die französischen Konstrukteure auf einem falschen Wog sind, was das Geschäft, das Genie und das Talent anbelangt.

    Aus dem zu urteilen, was man sah, hat die französische Flugzeugindustrie durch offizielles Dazwischentreten mehr gelitten, als die englische.

    Im Pariser Salon war kaum ein Flugzeug, welches Originalität im Aufbau oder in aerodynamischer Hinsicht zeigte. Alle Maschinen waren gute gesunde Exomplare von gewöhnlicher Zeichnung und Konstruktion. Alle waren gut. Wenige waren überraschend. Und keines flößte die Bewunderung der Originalität ein, welche man in früheren Pariser Salons so oft empfand.

    Alle Originalität scheint aus der französischen Flugtechnik weg-gewicht zu sein, entweder durch den Geschäftssinn, welcher die Kriegsgewinnler daran hinderte, ihre Profite der Flugzeug-Konstruktion weihen, oder durch Chalais-Meudon, — für Frankreich dasselbe wie die Royal Aircraft Factory für England — welches während des Krieges sich weigerte, irgond welche Neu-Konstruktionen zu sanktionieren oder anzunehmen, aus Furcht, dieselben könnten besser sein als ihre Erzeugnisse oder sie könnten ihren Theorien widersprechen.

    Die große Lektion, die uns dieser Pariser Salon erteilt, ist, daß wir vieles besitzen, wofür wir dankbar sein müssen." — — —

    Der Flugwettbewerb des Coinite des Fetes de Paris findet am 22. und 23. Mai 1920 in Juvisy statt. Zugelassen sind folgende Flugzeuge:

    1. Einsitzer, Mindestgeschwindigkeit 120km,mitzutragendes Gewicht 130 kg.

    2. Zweisitzer, Mindestgeschwindigkeit 120 km, Nutzlast 130 kg.

    3. Mehrsitzer, Ein- oder Zweimotore, Mindestgeschwindigkeit 120 km, Mindestnutzlast 300 kg oder 100 kg neben drei Passagieren.

    Betriebsstoff für drei Stunden Flug. Ausscheidungsrennen: Juvisy—Choisy le Roi fünf mal hin und zurück.

    Wettbewerb: Nachdem die Flugzeuge einmal die Strecke zurückgelegt haben, müssen die beiden ersten Flu zeugarteri in einem Kreis von 10 m Durchmesser landen und die dritte Art in einem Kre s von 15 m Durchmesser landen. Dieser Kreis wird durch eine Schnur in 75 cm Höhe über dem Boden bezeichnet. Im Fall, daß dies keinem Flugzeug gelingt, kann der Kreis auf 25 ni vergrößert werden. .Jedes Flugzeug, das sich bei der Landung umschlägt oder sich beschädigt scheidet aus. Die Punkte werden verteilt: 1. nach der Landung, 2, nach dem kürzesten Start. Die Flugzeuge müssen französisches Fabrikat, die Fuhrer das Militärbrevet haben. Nenngeld 200 Fr-Kurse für französische Mechaniker. Am 20. Februar werden in der Schule in Bordeaux Fortbildungskurse für französische Mechaniker eröffnet, um

    Seite 24___ „ F LUG SP ORT". __________ _No.J_

    Spezialisten für das französisclie Militärflugwesen auszubilden. Es werden dazu besonders intelligente, geschickte, mit gewisser Vorbildung versehene Militärmechaniker des Jahrgangs l!ll!) ausgesucht.

    Fliegerpässe für Spanien. In Frankreich wird bekannt gemacht, daß Flieger die spanischen Territorien nicht ohne Pal) überfliegen dürfen.

    Luftfahrt-Ausstellung in Chicago. Wie französische Zeitungen berichten, soll am (i. Januar in Chicago eine Luftlahrzeud-Auistellung beginnen.

    Luftverkehr Amerika—Jamaika soll nach Ende des Winters organisiert werden. Zwischenstation Miami oder Key West, von wo die Flugzeuge entweder nach Havanna oder Jamaika fliegen.

    233 Millionen für das franzosische Flugwesen. Das französische Zivi 1-flugwesen steht unter der Leitung des General Duval. Es umfallt drei Abteilungen: 1. S.N.Ae. (service de navigation aerienne), 2. den S.T Ae. (section technique de l'aeronautique) und ,3. den S F.A. (service des fabrications aeriennes). Die letzte Abteilung wird das Zivilfliigwesen behanleln.

    DieO.C.ü. Ae. (Office de Coordination generale de lacronautique hat ein Budget für 1920 von 23.1 Millionen fres. aufgestellt Dieser Betrag verteilt sich auf die einzelnen Ressorts, wie folgt:

    Unterhaltung des Personals. S.N.Ae. Fr. 5743920 S. T. Ae. Fr. 890 100 S. F. A. Fr. 1 706700

    Betiiebsunkosten der drei Abteilungen. S.N.Ae. Fr. 23549603 S.T.Ae. Fr. 46 155000 S.F.A. Fr. 2000000 Konstruktion und Neumaterial. S.N.Ae. (Aeronautik) Fr 633,10000, (Flugwesen) 62470000, (Flugnetz) 3766500 S.T.Ae. (Konstruktion) Fr. 4830000, (Wettbewerb) Fr. 16000000 S. F. A. Fr. 350 000 Transport des Materials, für alle drei Abteilungen zusammen, Fr. 1099SU0 Familienunterstützungen, für alle drei Abteilungen zusammen, Fr. 25 0U0 Kriegsersatzschäden, alle drei Abteilungen, Fr. 7">000 Dem französischen Zivilflugwesen werden indirekt ganz gewaltige Mitte zur Verlügnng stehen, wenn man berücksichtigt, daß das S.N.Ae. 120 Millionen zugewiesen erhält, wovon 20 Mitionen den Luftfahrtgcsellschaften unter Form von Preisen 6.3 Millionen dem Bau und Konstruktion von vier Lenkballons und 62 Millionen für die Errichtung eines nationalen Luftverkehrsnetzes zufließen.

    Beschäftigung der französischen Flugzeug-Industrie. Breguet hat dem französischen Militärflugwesen 100 Flugzeuge Typ 16 BN2 (Nachtbombardierungsflugzeuge) mit 300 PS Renault-Motoren zu liefern, welche eine Bombenlast von 1000 kg tragen können.

    Gründung einer französischen Luftverkehrsgesellschaft in Argentinien, Eine neue Luftfahrgesellschaft ist unter dem Namen Compania Franco-Argentina de Transportes Aeroos gegründet worden. Das Kapital der Gesellschaft beträgt 1 000000 Papierpesos. Der Passagierdienst soll binnen kurzem eingerichtet werden. Die für diesen Dienst bestimmten Maschinen sind Tellier-Doppeldecker von demselben Typ, wie sie kürzlich von der französischen flugtechnischen Mission mitgebracht worden sind. Es soll zunächst ein regelmäßiger Dienst zwischen Buenos Aires und Montevideo eingerichtet werden und später im Sommer auch ein Dienst zwischen Buenos Aires und Mir del Plata.

    Englands Privatluflverkehrs - Leistungen. Seit dem Waffenstillstand wurden in England nach Mitteilungen von General Syker, dem Kontrolleur des englischen Privatflugwesens, Privatflüge über 3O3090 Meilen ausgeführt und 52 000 Passagiere beförderl. Dabei sind nur zwei Flugzeugführer tödlich verunglückt, während kein Passagier zu Schaden kam. Bei den Flügen nach Paris, Brüssel, Madrid, Stockholm, Kristiania und Helsingfors wurden große Erfahrungen gesammelt, die bei Eröffnung der Linien nach Australien und Südafrika Verwendung linden werden.

    Flugverkehr Paris - London der Compagnic Traiisaerienne. Ahreise l.e Bourget 12 Uhr 30. Abreise London 12 Uhr 3(1. Einfaches Bidet 800 Fr., Retour-billct 1500 Fr. Waren das kg 10 bis 20 Fr. je nach Quantität und Umfang.

    Englischer Flugzeugbau in Bilbao. Die Firma Vickers and Willycon in Bilbao will sich nach „Madrid Oentilico" mit dem Bau von Flugzeugen befassen und zwar soll das Vickers-Flugzcng, das kürzlich in Madrid angekommen ist, als Modell dienen.

    Todessturz des Fliegers Alkock .Der englische Flieger John Alkock, der in diesem Sommer mit einem Flug von 3107 km Länge als erster den Atlantischen Ozean überflog, eine Leistung, die ihm an Preisen 250 000 Mark und den englischen Adel einbrachte, ist am 19. Dezember auf einem Vickers-Flugzeug tödlich verunglückt. Alkock wollte von London nach Paris (liegen, durchquerte auch trotz des starken Nebels den Kanal, konnte jedoch Ronen nicht finden. In der Nähe von Cotterard (Normandie) berührte er mit seinem Apparat einen Baum und stürzte ab.

    Das Flug-Derby der Welt soll nach einer Ankündigung des amerikanischen Aero-Klub am 4 Juli 1920 seinen Anfang nehmen und sich über sechs Monate erstrecken. Die Konkurrenten müssen sich bei ihren Flügen immer zwischen 60° nördlicher Breite und 15" südlicher Breite halten.

    Verschmelzung südafrikanischer Luftverkehrsgesellschaften. Die South African Aerial Transport (Limited) und die South Atrikan Aerial Navigation Company sind soeben verschmolzen worden. Die Luftflotte, die diese Gesellschaften zur Zeit besitzen, besteht aus Avro-Maschinen mit 110 PS Le Rhonemotoren und haben eine Geschwindigkeit von 90 Meilen in der Stunde . , . Die erste Linie soll von Johannesburg ausgehen.

    Luftpost in Japan. Nach einer Bekanntgabe des Verkehrsministeriums in Tokio hat eine regelmäßige Luftpostbeförderung zwischen Tokio und Osaka (Kntlernung etwa 400 km) mit zwei Flugzeugen angefangen. Der Dienst steht unter den Auspizien der Teikoku Niko Kiokai (Kaiserliche Luftfahrtgesellschaft), eines trotz seines Namens privaten Vereins zur Förderung des Flugwesens. Aus Anlaß der Einführung des Luftdienstes sind vom Verkehrsministerium besondere Erinnerungsbriefmarken und besondere Entwcrtungsstempel eingeführt worden.

    Luftverkehr in Brasilien. Irn allgemeinen werden Flugzeuge in Brasilien in absehbarer Zeit nur für Heer und Marine Verwendung finden. Für solche militärischen Lieferungen haben augenblicklich deutsche Fabrikanten nur sehr geringe Aussichten, da eine französische Fliegermission zu Unterrichtszwecken in Rio de Janeiro ansässig ist, die selbstverständlich alles aufbieten wird, um die Einfuhr deutscher Flugzeuge zu verhindern. Die englischen Handlcy-Page-Werke haben inzwischen in aller Stille eine vollständige Organisation für den Post- und Passagierverkehr in Brasilien geschaffen. Die Flugzeuge sollen je 45 Passagiere führen und zunächst den Dienst zwischen Rio de Janeiro und Sao Paulo aufnehmen, um ihn später via Rio Orande bis nach Buenos Aires auszudehnen.

    Ein Teil der Flugzeuge soll bereits fertig sein und man rechnet damit, daß der Dienst in der ersten Hälfte des Jahres beginnt. Der Preis für ejne Ueber-fahrt nach Sao Paulo ist mit 108 Milrcis angesetzt; der Eisenbahnfahrpreis beträgt

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Nu. !

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    Luit Verbindung Finnland Muniiunkiiste. Kuh; l'ostverbindiuig dun,Ii rlii:;/,' ii;.-; s.,l| auf der Linie SoH.tvila Maniian e.ngotichtct worden 1 Iii: Linie o.t (lud 2">n 3(;o hm lang und wnd in olwa 2 Stil, zurückgelegt.

    Dänische Luftfahrt. Ncbun Dansk Lutllaiisselskab, Dansk LuflEkspn s and Dansk Liift-Redeli scheint sieh jet/.l auch noch eaie grolle Ltififuhrtgocll-schafl in Jütland bilden zu wollen Nach einer vorbereitenden Besprechung liat -■ich am |o. Dc./.eniber ein Antsr'.mtS gebildet, am die Durdilülirung des Plaues vorzubereiten. Vorsitzender des Ausschusses ist Redakteur V. B T. Terkildson Zweck der zu gründenden Gesellschaft isl die Hinrichtung eines Flugzeugverkehrs mit modernen Flugzeugen auf den wichtigsten Routen in Jütland.

    Neuer nordischer l.iifünhrtkongrell Voraussichtlich Ende Januar LI () wiid in Kopenhagen der drille neidische Lulliahrei kongrel.i siatttiiidon. Kitte mehrlagige Besprechung zwischen däiiLchen, schwedischen und norwegischen Vertretern hat vor Kurzem in Kopenhagen stattgefunden: hierbei gelaunten die zahlreichen technischen und juristischen Kragen y.ur Behandlung, die dem Kongreß vorgelegl werden.

    Ab/.eichen für schweizerische Luftfahrzeuge. Der schweizerische In foriuntioiisdienst der F. F. I). macht fohlendes bekannt: t iewisse Vorkommnisse lassen es liir notwendig ersc leimai. Unli UOit die Bezeichnung der schweizenscln:n Flugzeuge eine Orientierung abgegeben wird.

    I iouniiuni'iue Nr. 2ö.

    1. Staatliche Luftfahrzeuge. Sie schliefen Militär- und eventuell anderweitig im Dienste dos Staates stehende Lull fahr/enge ein und sind gekenn zeichnet durch das vveitie Kreuz im roten Feld

    2. Private Luftfahrzeug e schweizerischer N a t i o n a I i t a t. Jedes private Luftfahrzeug, das in der Schweiz zu Sports- oder Erw-erbszwecken zum Luftverkehr zugelassen wird, muß im Register der staatlich kontrollierten Luftfahrzeuge eingetragen werden Es darf nn !it wie die staatlichen Flugzeuge mit den Schweizer Farben bemalt werden, sondern trügt die Bezeichnung „('H ((-onföderatio Helvetica") und die staatliche Registeruummer. Diese Bezeichnung ist weiß auf rotem Grunde und muß so angebracht sein, daß sie nach unten, oben und den beiden Seiten gut sichtbar ist.

    In entsprechender Weise werden auch die Luftfahrzeuge der anderen Staaten nach Nationalfarben und Nationalitätsalizeichen (Buchstaben und Register-iiiunmer) als staatliche oder private Luftfahrzeuge gekennzeichnet.

    Es wird darauf aulinerksaui gemacht, daß es unzulässig ist, Flugzeuge ohne Ermächtigung der kompetenten eidgenössischen Aaitsstelle mit dt n oben geuann-teil Abzsichen zu versehen.

    Ad aslra" Schweizerische I.uftverkeiii s A.-(i. Unter dieser Finna wurde in Zürich eine Gesellschalt mit einem Kapital von .(()(] Ol)U Fr. gegründet, das bedeutend überzeichnet worden isl Die „Ad astra" wird in erster Line vor schiedene Seestutionen der Schweiz mit Wasserflugzeugen belegen, nachdem mit einem Lriodrii, hshafener Flugzeug vorzügliche La lahrungen gemacht wurden

    Line neue iulerunlioiiale Lulttranspoi igesellschaft in Holland. In einer am >7. Nov. in Amsterdam slattgolnndenen Versammlung wurde die „hiter nationale l.ultvervoer (hulenieniing ' 'Internationale Lufl(räuspert Gcs ) gegründet Die Gesellschaft wird sich mit d< r Einrichtung ued Verwaltung von Flngpläi zeu in Holland c^ewie spater auch lail dein I laude! in '■'lug/cu^en, Autos, Mob ,r Konten und Zubehörteilen best halrigcii. Das Kipital betrügt II .SOtm'KS. Bei lleitogea hosidi wird ein Gelände eiugci ieulek MM den * loincuuleu Decenter, Groningen Lire, hl, Alkmaar und Ainheiin wird verliamlelt.

    (ilMKI in Höhe mit zwei l'assng iereci nulue am 2i i. |),./eml» i Di französische Fliegorh utnunt U'n",et Iii V'll l.n > > ilc .

    Coup Schneider IU'0 hei Mailand. Die .Ii- m < iten Von or-ache w.-i ii n.ii h Bestimmungen d" li.iin ii'.-. hon Ae.n il. In! ■ ■ im .:. i' i .'oiip "'-unieklet v«u August !>is Oklolier 1 :■ i'.-i.■ iib,-( dorn Moor --laiil. « ......1 /\vu Abllngpuuk; V.-m

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    Außerdem ha'HUS der italienische AeroClub und die Such Ii .1 'Aviation Italicnnc zwei Kcunt-ii aul'geslollr: .in kennen tiir Kinsil/ur mit !en Idui M und ein Kennen tiir S. hnellii;ke't ϖllii«/.eiii{t*: Nut/last !,".!! ki; mil*.i;r 1-nln Passagier, Ben/in und 1 'rl liir eiin n Flug von niin,|t-,hiis ;V.'ii km

    l-'lugverkehr Dan/ig Warschau Krakau. Für du; li;;ii.i!ii.i.i;: eines Luftverkehrs zwischen l>aii/ig Warschau Krakau brati-ieluigcd! da- drei pi,huschen Kapitalisten kürst Si. Liriomirski. Sr. Sur/yki und A. Po/nan-dii ( lik-Aktiengesellschaft mit eimau Kapital von |fi,f> Millionen Mark /u gründen, an dri sich zu gleichen feilen die puluiMhc Regierung, die drei genannten Kapitalisten und die englische Flug/euggeseilschntt I landley-l 'ngi beteiligen -idlrn Du: Strecke Dan/ig Whi -clinu Um , -oll in 2',, Std , die Si rci kc Warschau - - Krakau (2(it) km) irr 27, Stunden durchflogen werden. Das Flugzeug ist Inr sieben Fahr träste und I.V7 kg Po<t innl Uiior lierechnel. Die Fahrt soll von Dnn/ig nach Warschau S' ., il. Ii tiiclir al Iii O Kr, kosten- von War-■> hau nach Krakau ebensoviel.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    KiiiiUaker le.uaiiiiii .. \li,,i-dii|Ur

    Vereinsnachrichten.

    Bremer Verein für Luftfahrt. Vi"h lanan. I(.-iiimI.....«ϖϖn i.r .-, s< lim;-.-

    all,- in Itn-iiH-n Iwnt.-I......l.-n I .nl'ilniiftvci'.aiir m .Im „lii'.in.i \ , ivhi fi'r I a.l n i In l !■'. \ " ,

    viwim'itiMi innl damit eine Xci.-.nüllenni" der Kr.il't.i: /um s..|,.i.|, n iliw /.nirb .-Vli.dlun eines IdllJ-liafrns l'.irinrii. I'Y.rd, rn 11 c ■!■'. I all 11 i'i ki-lirs inr! .Irr S| ,i r I Ii irm-n ■■. /.n ■■ ,; a i m ml i-i

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    Flunteclinischer Verein München. \ut IJicnsta^. den i'd. Jannai- r.ieo lindet lindet die letzte A ulliismi^-Hvoi.sanlnjluriK des Klne/Ieeliu. Vereins iMiim-lieu stall, we/.n wir unsere Mitglieder hiermit, einladen, lieeinn halli arlil Uhr. Ort (,'at'e Arkadia-

    Verband Deutscher niodell- und GleitfluQvereine. Geschäftsstelle: Fräsidinm für 1919:

    Stuttgart Nieolausstrasse l't. Klu^tcelimserier Verein .Stuttgart

    Offizielles ()i'Kan-, „FUKiSPOKT".

    Firmennachrichten.

    Oertz-Werke, Nordscewerlr der Hansa- und Brandenburgische Flug-zeujrw. A. G , Zweigniederlassung der Firma Hansa- und Brandenburgisclie Flugzeugwerke Akt.-Oes , zu Brandenburg. Die Zweigniederlassung ist aufgehoben worden und die Finna erloschen.

    „Golhaer Waggonfabrik A. ü.", Gotha, mit einer Zweigniederlassung unter der Firma „Bayerische Waggon- und Flugzeugwerke, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik Akt.-Lies, in Gotha zu Furth" in Führt ist in das Handelsr. Gotha eingetragen worden: Durch Beschluß des Aulsichtsrats vom 8. August 1919 sind Paul Klose und Ernst Blattmann in Liotha zu stellvertretenden Vorstandsmitgliedern mit der Maßgabe bestellt worden, daß dieselben gemeinschaftlich oder einer derselben in Liemeinschaft mit einem Prokurislen die Gesellschaft zu vertreten berechtigt sind. -- Dem Kaufm. Leo Rothkath in Gotha ist Prokura dergestalt erteilt worden, daß derselbe in Liemeinschaft mit einem der stellvertretenden Vorstandsmitglieder Paul Klose und Emst Blattmann oder einem zweiten Prokuristen die Liesellschaft zu vertreten berechtigt ist. — Die Prokura des Kaufmanns Paul Klose ist erloschen.

    „Alig" G. f. A. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr: Die Fabrikation und der Vertrieb von Apparaten und Zubehörteilen für die Flugzeug- und Automobil-Industrie, für die Elektrotechnik, für andere Fabrik, betriebe und die Hauswirtschaft sowie verwandte Handelsgeschälte jeder Art-Kptl. Alexander Klausa in Berlin ist zum Geschäftsführer bestellt. -

    Junkers Flugzeugwerk, Aktiengesellschaft Dessau, lu das Handelsregister ist eingetragen: Durch Beschluß der Generalversammlung vom 18. Sept. 1919 ist der Geschäftsvertrag hinsichtlich des § 12 betr. der Festsetzung der den Mitgliedern des Aufsichtsrats zustehenden Tantieme, geändert und durch Hinzufügung des § 12a ergänzt, wodurch auf die Dauer der Geltung des Vertrages zwischen der Gesellschaft und der Firma Junkers & (^o. bestimmt wird, daß eine Verteilung von mehr als 5"|„ Dividende an die Aktionäre nicht stattfindet. Das bisherige stellvertretende Vorstandsmitglied Direktor Hans Sachsenberg und der Direktor Dipl Ing. Lltto Reuter in Dessau sind zu Vorstandsmitgliedern bestellt.

    Gesellschaft für Flugmaschinen- und Apparatebau G. m. b. H., Cöln.

    Der bisherige Geschäftsführer Kaufmann Bernhard Bachert in Cöln ist Liquidator.

    Letzte Nachrichten.

    Erfolgreiche Tätigkeit des Reichsluftministeriums. Die unausgesetzen Bemühungen des Reiehslultamtes sind nun doch nicht vergeblicli gewesen. Wie aus Berlin berichtet wird, hat das Reichsluftami, um die wirtschaftlich schwer darniederliegenden Luftreedereien zu untertützen, die Zuweisung einer ausreichenden Menge von Benzin und anderen Betriebsstoffes an die Luftreedereien im Einvernehmen mit dem Reichswirtschaftsministerium und Landwirtschaftsminisle-rium verfügt. Der Verkehr im Binnenland wird bei ruhiger Witterung wieder aufgenommen. Mit der Aufnahme des Luftverkehrs ist schon in den nächsten Tagen zu rechnen.

    No. 1

    FLUGSPORT'

    Seite 2t*

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Haschüt-Eindecker.

    Besonders bemerkenswerte, flugfähige Modelle hatte Herr Joh. Schütze, Dresden, auf derFIugmodell-Lehrausstellung des Flugtechnisch. Vereins Dresden gezeigt. Eines derselben, ein Rumpfeindecker, sei in Folgendem beschrieben.

    Der „Haschüf-Eindecker hat eine Spannweite von 90 cm und eine gesamte Länge von 73,5 cm. Der Apparat ist vollkommen aus Erlenholzstäben hergestellt. Peddig- oder Tonkinrohr sind an ihm nicht verwendet. Trotzdem erwies sich gerade die Festigkeit dieser Konstruktion als verblüffend, hielt sie doch mit größter Betriebssicherheit jede glatte ebenso wie jede schwierige Landung ohne Defekte aus. Das Interessanteste an dem Modell ist der sehr leichte und doch sehr feste Rumpf. Der Rumpf-querschnitt ist vorn und hinten rund, in der Mitte aber etwas hochoval. Eine paraboloidische Propellerkappe verleiht dem Rumpf nach vorn einen windschnittigen Abschluß. Das Gerüst des Rumpfes bilden vier Holme von 3X6 mm Querschnitt. Zwischen diesen sind vorn zwei runde Sperrholzspanten und hinten eine kleinere solche befestigt. Zwischen den Spanien ist der Motorstab verlegt. Hinter dem letzten Spant laufen die Rumpfholme in eine Spitze aus. An den Stellen, wo die Fahrgestellstreben am Rumpf angreifen, sind zwei weitere, sichelförmige Sperrholzspanten eingesetzt, wodurch in zweckmäßiger Weise die Landungsstöße auf drei Holme verteilt werden. Der übrige Teil des Kumpfes wird durch Fournierstreifen versteift. Die Sitzüffnnng hat den praktischen Wert, daß sie eine bequeme Einführung des herausnehmbaren Motorstabes gestattet. Straffe Pergamentpapierbespannung gibt dem Rumpf die große Formfestigkeit. Dämpfungs- und Steuerflächen sind doppelseitig bespannt. Die erlenen Fahrgestellstreben sind tropfenförmig profiliert. Die Radachse mit den 7 cm großen Sperrholzrädern wird durch Gummiringe abgefedert. Der selbstgefertigte Propeller von 30 cm Durchmesser und 42 cm Steigung wird angetrieben von einem 50 cm langen, 45 g schweren Gummistrang von ca. 96 qmm Querschnitt. Die große Steigung wurde gewählt, um ohne Anwendung eines Zahnradgetriebes eine lange Flugstrecke zu erreichen, obwohl der starke, aber infolge der naturgetreu

    gedrungenen Bau- ____

    art sehr kurze Gummimoior nur wenig Touren aufnehmen kann.

    Die Tragflächen haben eine Tiefe von 20 cm, sind leicht gewölbt und auf beiden Seiten mit Pergamentpapier bespannt. Die Tragflächen sind abnehmbar. Die sehr einfache Verspannung der Flächen oben nach einem originellen, niedrigen Spannbock und unten

    nach der hinteren <J*.i->~r------

    Fahrgestel strebe Ibisciiiil-rcinnVcker.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920


    Heft 2/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrirte

    technische Zeitschrift und Anzeiger

    a pr. Quart. M.9. -

    für das gesainte Ausland

    1 ti per Kreuzband

    „Flugwesen" Eil-M.,50

    unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civiling'onieur. Tel.-Adr.: Ursiiius.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

    No. 2 21. Januar

    1920. Jahrg. XII.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Februar,

    Kriegs- und Friedensflugwesen.

    Im „Aeroplane" vom lt. .Januar sehreibt ein Lt.-Ool. Hendersom er sei in Deutschland gowesen und habe den Zustand des deutschen Flugwesens studiert. Er verlangt, man dürfe niemals gestatten, Deutschland im Flugwesen Fortschritte machen zu lassen, da jedes Handelsflugzeug in einer Nacht als Kriegsflugzeug umgebaut werden könne. Ferner ist er erstaunt über das große Intoresse und Vortrauen, welches die Banken den deutschon Verkehrsunternehmen entgegenbringen. So etwas gäbe es in England nicht bis auf eine einzige Ausnahme.

    Die Ursache können wir Horm Henderson in nachstehendem erklären. Als Militär braucht er sie ja nicht zu vorstehen, wenn er nicht will, wir haben keine Ursache, ihn zu überzeugen ; nur weitsichtigen englischen Kaufleuten wollen wir zu denken geben. Die Vertrauonslosigkeit der englischen Banken steht mit der falschen Ansicht, wonach Kriegsflugzeuge für den Zivilverkohr ohne weiteres zu verwenden sind, in ursächlichem Zusammenhang.

    Sofort nach dem Waffenstillstand stürzten sich die Hauptententeländer auf den Luftverkehr. Dio Führung der Organisation hatten die zur Zeit allmächtigen und flugallwissenden Militärs, welche nach altem Militärmuster lustig daraufloswirtschafteten. Aus der Kriegszeit her war der Militärflieger gewöhnt, von einem großen Stab von Monteuren umgeben sich in dio Maschine heben zu lassen und loszubrummen. Im Kriege, wo das Gold keine Rolle spielte, konnte man sich einen derartigen Luxus gestatten. Jetzt heißt es umlernen.

    Die Vertrauonslosigkeit der englischen Finanzleule ist oben entstanden durch das uiiökonomisoho Arbeiten der bisherigen Luftverkehrsgesellschaften mit untauglichen Organisationen nach Kriogs-muster und untauglichen als „ Friedensflugzeug" bezeichneten Kriegsmaschinen. Infolge der Friedeiisbodingungorj und der sofortigen Ausschaltung des Militärs in Deutschland und durch die Beschlagnahme sämtlicher Kriegsflugzeugo, konnten sich für den Friedonsbe

    Seile .1.1

    F L U G S P 0 R T '

    No.

    trieb uiitaugliol dem Maße wie trauen der Finanz

    e Flemenle mit untauglichen Maschinen nicht i in andern Landern betätigen und somit das Voi Ute

    nicht erschüttern.

    Pariser Salon 1919.

    Nnclulniek vo-Im.I.-ii. Man vi-rgl. ilie l".eiielile N... 211, l'JI'.l 11. Nu. !, utfO. l-VIsH/im».

    Dio Maschine der Aircraft Manulacluring Co. (Airco). London, welche eine Luftlinie von London nach Paris unterhält, ist den Lesern des Flugsport in ihren llauptformen bekannt. Der Passagierraunr liegt hinter dein offenen Führersitz. Unter dem -150 PS Lion Kapier Motor ist ein mit Jalousien versehener Stirnkühlor eingebaut. Die.Ialonsie-klappon von Tropfenform, vergl. die nebenstehende Abb., sind vom Führersitz aus verstellbar. Der Finstieg in den Passagierranm erfolgt durch Aufklappen der oberen Verkleidung. Die Abmessungen des Airco Verkehrsflugzeuges sind folgende; Spannweite 14,3 in, Flächentiefe 1,75 m, Höhe 3,45 m, Länge 9,7 m, Tragfläche 15.5 qm, Schraubendurchmesser 3 m, Steigung 3,43 m, Umdrehungszahl 1750 pro Min., Leergewicht 1414 kg, belastet 2085 kg, Geschwindigkeit 210 km, Steigfähigkeit auf 1500 m in 10,5 Min., Gipfelhöhe 4500 in, Belastung pro qm 43,9 kg, pro PS 6 kg.

    Das von Adolphe Bernard, Paris

    ausgestellte Großfingzeug erinnert hauptsächlich in der Vorderansicht

    ^ an das Friedrichshafen G - Flugzeug, vergl. Flugsport No. 16 1918. Die zwei 200 PS Hispano Suiza Motore sind in gleicher Weise zwischen V-förmigen Strebon vorlagert.

    Dadurch wird dor freie Luftdurchlaß der jy~ durch die Nase des Rumpfes abgelenkten Luft vergrößert. Die auffallend guten Leistungen des Friedrichshafen sind lediglieh diesem Umstand zuzuschreiben, zum Gegensatz bei den Gotha-G-Flugzeugen, wo die abgelenkte Rumpfluft

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    iIit-AlxUTkvitiTirliluii!:- In-Aircn YiTki'lu'-illilizzi'ii^.

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    Pariser Sulon. ϖ inillllufjzeiif,' Ad. l'.ci iuii-<l.

    No. 2

    „FLUGSPORT".

    Seite 34

    l'\i.hi-^ril.^!l \-im I ^ mis 1 Siv^'ilet.

    ..... durch dio breiten, bis zur unteren Fläche gehenden Motor-Verkleidungen behindert wird. Das Fahrgestell ähnelt gleichfalls dem von Friodrichs-hafen.

    Der Rumpf ist in Sperrholzkonstruktion ausgeführt und scheint sehr leicht, zu sein. Dieses Großflugzeug ist als Bombenflugzeug konstruiert und soll jetzt Verkehrs-zwecken dienen. Auf dio Unterbringung der Passagiere konnte daher nicht genügend Rücksicht genommen werden. Dio Abmessungen sind folgende:

    Spannweite 18,95 in, Gesamtlänge 11,3 m, Höhe 3,05 m, Tragfläche SO qm, Leergewicht 1040 kg, belastet 308-1 kg, Geschwindig-in 2000 m Höhe KU km, Steigvermögen auf 2000 m in 16 Min. 45 Sek.. Gipfelhöhe 4-ilOO m. In Frankreich war es hauptsächlich Louis Breguet

    der nicht nur m der Konstruktion sondern auch in der Verwendung

    X7

    keit Bodennähe IGT km,

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    Pririscr ü.1I011. Klu^h-i.'! 1 ,i.)iv mixI ( Hivirr

    No. 2

    von öletallteilon seine eignen Woge ging. Dio ausgestellte normale Kampfmaschine mit fünf Maschinengewehren ist zur Genüge, bekannt.

    Das KabinenflHßzeug mit -MO PS Renault Motor ist aus dem Typ 18 T Berlin hervorgegangen. Das Fahrgestell besteht aus je vier Ströhen, deren unterer kufenfürmigor Teil durch eine starre tropfenförmige, als tragender Teil ausgebildete Achse vorbundeu ist. An don Enden sind in Kugelpfannen gelagerte und vermittels (iummisträngen abgelederte Halbachsen angeordnet, siehe die Abb. Die Zellenstrebon aus Stahlrohr sind mit Aluminiumblech tropfenförmig verkleidet. Die Tragverspannung besteht aus Seilen, dio Gegen-Vorspannung aus Stahldra'i.t.

    Dieser Typ ist im J ,uftverkehr .London — Paris verschiedentlich verwendet wordon.

    Ferner sehen wir ein Seellugzeag mit einem Zentralschwimmer, zwei seitlichon Stütz- und einem Schwanzschwimmer. Durch Wegnahme der Schwimmer läßt sich dieses Flugzeug als Landflugzeug verwenden. Hinter dem für drei Personen bestimmten Passagierraum liegt in erhöhter Lage der Führorsitz. Dio Betriebsstoffbehälter liegen seitlich des Rumpfes dicht unter dem Oberflügel, wo sie durch Verspannungen in ihrer Lage gehalten werden.

    Marcel Bcsson, Paris hat mit seinem Droideckerboot eine leichte kleine Wassermascliino schaffen wollen. Der HO PS Le Rhöno Motor ist in einem A-förmigen, gleichfalls als Flügelbofestigung dienenden Spannturm eingebaut.

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    1'.inslt S.ilon. I .n in in V< i i In .,l]ii" .-cir i l i,i ,i|h

    No. 2

    , F L U G S P 0 R T '

    Seite ?M

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    tri——■

    Flii^elliiilm Konstruktion b. BuuU.m u. Paul.

    Der konstruktive Aufbau auch mit Rücksicht auf einen günstigen Luftwidorstand, ist gut gelungen. Führor und Passagier, im Auftriebsmittel liegend, sitzen nebeneinander Unter don Tragdeckenenden befinden sich Stütz-schwimmer in bekannter Ausführung. Spannweite 0 m, Länge 8 m. Das Verkehrsflugzeug, Konstruktion

    Latecoere, Paris wird in der Ausführung, wie es für die Luftlinie Toulouse — Rabat, Marokko, verwendet wird, ge-zeigt. Der 260 PS Salmson Z !) ist außerordentlich weit nach vorn verlagert, wie die Abb. Seite Ö Nr. 1 des Flugsport erkennen läßt. Flügelholme und Flügelstreben sind aus Aluminium. Die Spannweite beträgt 12,5 m, Geschwindigkeit soll 180 km betragen.

    In vornstehender Abbildung ist das dreimotorigo Wasserflugzeug, Flugboot der Firma

    Liore und Olivier wiedergegeben. Der vordere Teil des Bootes ist sehr flach und an der Unterseite gekielt. Der rückwärtige Aufbau soll überkommende Seen zerteilen. Die Idee des Konstrukteurs ist nicht sehlecht, nur schade, daß sie mit einem deutschen Patent kollidiert. Auch sieht man, daß der Konstrukteur dio Versuchsarbeiten von Curtiss genau studiert hat. — —

    An diosen Aufbau schließt sich nach oben harmonisch die mittlero Motoronanlage, bestehend aus einom Salmson Motor an, dahinter liegt der Passagierraum, bestimmt für vier Personen. Der Führersitz liegt erhöht nahe des Oberflügels, wo ein besonderer Ausschnitt, um Gesichtsfeld nach oben zu geben, vorgesehen ist. Die Flügel sind durch Streben im Dreiecks-verband miteinander vorbunden. Zu beiden Seiten dos ßumpfos im ersten Dreieck liegen dio tropfenförmig verkleidoton 200 PS His-pano Suiza Motoren.

    Die vielgenannte Luftverkehrsgesellschaft Compagnie generale Transaericnne

    hat sieh von Niouport eine Spezialverkehrs-masohine bauen lassen, die leider nur auf dor Galerie Platz gefunden hat. Hinter dem 450 PS Ronault Motor liegt dor Führerund Wogführersitz nicht verkleidet. Woiter hinten der eigentliche geschlossene Passa-giorraum mit einer bcijuemon seitlichen Ein- .m>m.<|'|>'-:»>-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    steigtür für fünf Personen. Die Maschine-istmitdrahtlosor Gebo-und Empfangstatioii ausgerüstet.

    Auffallond ist dio Verwendung eines außerordentlich dik-hen Flügelprofils nach deutschem Muster. Trotzdom ist die Maschine zweistielig mit Vorspannung ausgeführt. Die Geschwindigkeit soll 190 km betragen.

    Die Metallkonstruktion ist in den im Salon ausgestellten Maschinen in geringem Umfango vorwendot worden. Zu den wenigen Maschinen, die eine Versuchsarbeit auf diesem Gebiete erkennen lassen, gehört der Metallzweidecker P 10 von

    Boulton & Paul Ltd. Norwich. Dor Rumpf von ovalem Querschnitt besteht aus sechs aus Stahlblech profilierten Längsholmen, dio durch Stahlblechschotten miteinander verbunden und durch Drähte vorspannt sind. Die aufgenietete Außenhaut besteht aus dünnon Vulkanfiberplatten. Der vordere Kopfteil des Rumpfes mit dorn 100 PS Cosmos Lucifer Motor ist scharnierartig aufklappbar, vergl. die vorstehende Skizze.

    Die kastonförmigen Flügelholme sind in ähnlicher Weise wie die Rumpfholme aus profilgewalzten Stahlblochstreifen zusammengesetzt. Der Aufbau ist aus der Abbildung S. 36 zu ersehen.

    Von dor Bedeutung der verspannungsloson Flügel scheint der Konstrukteur noch nicht überzeugt zu sein. Gerade die Motallkon-struktion gibt dorn Konstrukteur geeignete Mittel in die Hand, freitragende Flügel zu bauen. Der hierin fortgeschrittene deutsche Metallflugzeugbau wird seinen nützlichen Einfluß in nächster Zeit geltend machen.

    Die Abmessungen des Metallzweideckers sind folgonde: Spannweite 9,14 m, Längo 7,9 m, Höhe 3,66 m, Flächenabstand 1,67 m,

    Flächen tiefe 1,67 m, Luftschraube '2,29 Steigung, Leergewicht 500 kg, Nutzlast 270 kg, Belastung pro PS 7,71 kg. Geschwindigkeit 167 km, Steigfähigkeit auf 1520 m in 8 Min.

    Die Erzeugnisse der Fiat-Werke, Turin, sind durch den Flug l',,riv.-r Salon, f'es Oapt. Laureati

    i i-i 11 „ , ,. ,, , ^i,i,i„,. „, ,s 'Purin- London und

    ll klrillllllü/.l'Ui; „l':i!lr . Mn|n|- Sllllll'lt'V IM IS (H'MlIU. ,

    1.1» km. »Vrr»J. .1. I^,vl.r.-,l. .M«2s|».rt- Nr I S. HM dllK-il den b lug des

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    Pariser Salon-Fiat-lO'ni-Flun-xeuji mit 700 ['S Fiat.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    _NoL2 __ „ V L V. (', H I'O Ii T___ Seitens

    Ltn. Brackpapa Kom—Amsterdam, bekannt geworden. Die auf dem Stand boJ'indlielie für den Transatlantik-Flug bestimmte Maschine ist in ihror Jfauptausführung von gleichem Typ wie er bei Kriegsschluß in größeren Serien als Bombenflugzeug Verwendung finden sollte.

    Der großo 700 PS Fiat Motor mit soinem großen Benzinverbrauch erforderte naturgemäß auch außerordentlich große ßetriebsstoff'behäl-ter, die dem Rumpf in seinem Querschnitt außerordentlich große Abmessungen gab. Die beiden ersten Felder der Zelle nebon dem Rumpf sind in Dreiocksverband ausgeführt, dio beiden äußeren verspannt.

    Streben, Verspannungskabel sind tropfenförmig mit. Aluminiumblech verkleidet. Eine Skizze der ausbalanzierten Verwind ungs-klappen brachten wir bereits in Nr. 1 des Flugsport. Spannweite IG m, Gesamtlänge 10 m, Höhe 3,65 m, Leergewicht '2500 kg, belastet 460O kg, Geschwindigkeit 260 km. (Forts, folgt.)

    Curtiss „Eagle" (Adler) Verkehrsflugzeug.

    Curtiss hat ein neues dreimotoriges Kabinenflugzeug herausgebracht, mit dem am 29. Sept. 1919 die ersten Flugversuche gemacht wurden. Die Anordnung der drei K-6 350 PS Curtiss Motore zeigt die nebenstehende Abbild. Spannweite 18,5 in, Maximalgeschwindigkeit 170 km, Landnngsgeschwindigkeit 90 km, Steigfähigkeit auf 1200 in in 10 Min , Flächentiefe 2,2 m, Leergewicht 3300 kg, Nutzlast 1000 kg, Aktionsradius bei vollaufenden Motoren 550 km in 3'/. Std. bei gedrosselten Motoren 760 km in 6'/.. Std.

    Der vorliegende Typ ist besonders für Verkehrszwecke gebaut. Curtiss ist auf dem richtigen Wege, wenn er vorsucht, mit kleinen betriebssicheren Motoren und geringstem ßetriebsstoffverbraueh ein brauchbares Verkehrsflugzeug zu schaffen. Hinter dem Motor im Rumpf liegt der Führerraum mit Doppelsteuerung um (den Führer bei län-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    l'nrtiss Ii Motoren \Vrl.i'lirsi]ii^zc'ii^ „Ka^li^.

    «eite m „FLUGSPORT". No. 2

    geren Flügen ablösen zu können. In direkter Verbindung schließt sieh nach hinten der Passagierraura enthaltend bequeme Sessel für sechs Personen, die zu beiden Seiten einen vorzüglichen Ausblick besitzen.

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    P.iss.'i^irr lliiuiii ili-s Ourtiss \'i'rkchrsilHj;z*''ii: ,,K.'yle"- Vwrn «Iii- Külirri sitze iii.l)ci|>)irlsfciirri)n£

    Das Fahrgestell ist äußerst robust und besteht aus je zwei hintereinander liegenden verkleideten Hadern.

    Der „Eagle" fliegt mit Vollast in gleicher Höho mit zwoi Motoren, mit ;/, Vollast oder ge-gen Ende des Fluges sogar mit einem Motor.

    Verwendung von aufblasbaren Notschwimmern.

    Die Konstruktion des Sopwith-Schiffs-Zweisitzer „Panther" sowie die Ursachen welche zum Bau desselben führten, haben wir bereits in Nr. 21 1919 des „Flugsport" besprochen. ZurErgänzung des damaligen Artikels veröffentlichen wir beistehende Abbildung mit aufgeblasenen Schwimmern und mit längs der Flügel beigeklapptem Rumpf. Mit

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    Sii|i\vitli l'.intiii'V mit liei-jekhipptnu Ii'iniijit.

    No. 2

    FLUGSPORT".

    Seite 40

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Sopwith Panther mit »MCgofülItcn SchwiiiimeratÜckcii.

    derartigen Flugzeugen scheint man damals versucht zu haben, der deutschen Ueberlcgenheit einigermaßen wirksam zu begegnen. Man rechnete von vornherein damit, daß solche Flugzeuge, wenn sie von Bord abflogen, nur einmal eingesetzt worden konnten. Das Flugzeug wurde bei joder Wasserung beschädigt. Nur in den seltensten Fällen gelang es, das Flugzeug unbeschädigt wieder an Bord zu bekommen. Die Hauptsache war oben, den Führer des Flugzeuges einigermaßen zu beruhigen und ihm eine primitive Rettungsmöglichkeit zu gewähren. An einen Start auf dem Wasser war bei einem solchen Flugzeug nicht zu denken.

    Auch in Frankreich schritt man zu dem Bau von solchen Flug-zeugon mit Notschwimmern. Die nebenstehende Abbildung zeigt Hanriot- und Voisin-Flugzeugo mit ähnlichen Ausrüstungen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Französische KIiim'Z'"U^i; mit N"t-<i*hvviimn<'rn: 1. Hanriot mit gelullten I.nftsäckni. ϖ2. Voisin. Anw:i>*i-ni ilrs Klil^zi'U^cs. 1 I.llftsiU'lu' Il'(m\ WitSM-i-^lrittHu-lien. ii. Tnäbüii nach ilcr Wasserung.

    Seite 41 _______LUG SPOR T". No. 2

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Verehrl. Leser, welche dio unter dieser Kubrik auH^efiilirten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewahit haben, i Die Ked.ikl.ion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Kuhrik ist verboten.)

    Konstruktionsfigur für das Reißbreit. Bei dem Entwurf eines Flugzeuges muß auf die räumliche Anordnung des Führersitzes, seine Lage zum Schwerpunkt, zum Motor, mit Rücksicht auf ein gutes Gesichtsfeld, Unterbringung des Betriebsstoffbehälters u. v. a. m., Rücksicht genommen werden. Wenn man bei einer günstigsten Lagerung allen Erfordernissen Rechnung getragen hat, so ergeben sich manchmal die unangenehmsten Ueberraschungen, wie unbequeme Sitzlage, die vielfach bei den verschiedenen Steuerbewegungen der natürlichen Körperlage nicht entspricht, Unerreichbarkeit der zu betätigenden Hebel, Hähne usw. Diesen unangenehmen, oft nicht vorauszusehenden Zufälligkeilen kann man sehr wirksam begegnen, wenn man beim Arbeiten eine, dem Maßstäbe der Zeichnung entsprechende, bewegliche Konstruktionsfigur in die erforderlichen Lagen und Stellungen bringt und die verschiedenen Möglichkeiten ausprobiert.

    Auch für die Anordnung der Einsteigtnttc, Zugänglichkeit zum Motor, bleibt eine solche Figur ein vortreffliches Hilfsmittel. Auf der dieser Nummer beiliegenden Tafel 1 haben wir für unsere Leser eine solche Figur angefertigt. Die obere Figur soll als dauerndes Muster dienen, sich auch verschiedene andere Figuren in anderen Maßstäben anzufertigen, während die untere zum Ausschneiden der einzelnen Gliedmaßen und zum Zusammensetzen hergerichtet ist. (Die Glieder sind an den bezeichneten Stellen mit der Oesen-Lochzange zu lochen und mit Schnürösen zn verbinden.)

    Ebenso wie die Konstruktionsfigur empfiehlt es sich, die Motoren, Benzin gefäße, Räder, Flügel in dem gleichen Maßstabe auszuschneiden, um so die günstigsten Verhältnisse durchzudenken.

    Hauptsächlich bei den graphischen Ausmittelungen lassen sich oft sehr geschickte Verschiebungen machen, wenn man die einzelnen Teile auf der graphischen Ausmittelung liegen hat, die man, wenn man diese Hilfsmittel nicht verwendet, leicht übersieht.

    Härteverfahren mit dem Acetylen-Schweißbrenner. Die Acetylenflamme kann infolge ihres hohen Gehaltes an Kohlenstoff gut zur Zementierung von eisernen Arbeitsstücken verwendet werden. Mit einer reinen Acetylenflamme ist es nach „Iron Age" möglich, Maschinenbestandteile aus weichem Stahl, die vorher auf Kirschrotglut erhitzt wurden, innerhalb zwei Minuten auf etwa 0,2 mm. Tiefe zu verstählen. Eine viel energischere Zementierung kann mit einer Ace-tylen-Sauerstofflamme mit Acetylenüberschuß erreicht werden. Es ist u. a. gelungen, innerhalb zehn Minuten eine sehr regelmäßig zementierte Schicht von 2 bis 3 mm Stärke zu erhallen. Daneben kann der Acetylen-Sauerstoff-Brenner natürlich auch zum Erhitzen von Arbeitsstücken aus härtbarem Stahl im Hinblick auf ein nachheriges Abschrecken dienen. Dieses schon seit mehreren Jahren geübte Verfahren ist dann sehr geeignet, wenn nur kleine Teile der Oberfläche eines Stückes gehärtet werden sollen.

    Aluminium-Lotungen lassen sich, wie das Bureau of Standards, Washington auf Grund .einer Untersuchung über die auf dem Markte befindlichen Alumi-niura-Lötmiltel in „Electric. World" mitteilt, mit Legierungen von Zink und Zinn (Zinkgehalt von 15 bis '20 v. H.) oder von Zink, Aluminium und Zinn (Zinkgehalt 8 bis 15 v. H., Aluminiunigehalt 5 bis 15 v. H.) ohne weiteres herstellen, wenn man die zu verbindenden Stellen vorher gut reinigt und möglichst heiß verzinnt. Unter diesen Voraussetzungen ist auch jedes gewöhnliche Weichlot für diesen Zweck brauchbar. Es muß aber berücksichtigt werden, daß sich das Lot selbst mit dem Aluminium nur schwer verbindet und daß die Lötverbindung durch Feuchtigkeit leicht angegriffen und zerstört wird, also durch Anstrich vor solchen Einwirkungen geschützt werden muß. Die Zerreißfestigkeit eines gaten

    Aluminiumlotes betrügt etwa 500 kg/qcin; die der Lötverbindung ist von der Ausführung der Arbeit abhängig, aber niemals sehr hoch, sodaß höhere Beanspruchungen nicht zugelassen werden dürfen.

    9lugtec1)nifci)e (Rmdfdjau.

    Inland.

    20 000 Mark-Rumpler-Preis.

    Die Deutsche Luftsport-Kommission schreibt einen von Herrn E. Rumpier, Augsburg gestifteten Preis in der Höhe von 2OO00 Mark (Rumpler-Preis) aus für ein Instrument (oder eine Gruppe von Instrumenten), durch welches die Geschwindigkeit eines Flugzeuges bei einer bestimmten Luftdichte und die Zeit aufgezeichnet werden. Die Luftdichte und der Luftdruck sollen zur Nachprüfung ebenfalls aufgezeichnet werden, und der Flugzeugiührer soll in der Lage sein, nach dem Instrument oder der Gruppe von Instrumenten das Flugzeug in der gleichen Luftdichte zu halten.

    Eine reine, wenn auch an sich brauchbare Zusammenstellung bereits bekannter Einzelinstrumente hat keinen Anspruch auf Preiszuerteilung, wohl aber solche Gruppen von Instrumenten, in denen mindestens ein Teilinstrument einen wesentlichen, neue Wege weisenden Fortschritt bringt.

    Als Veranstalter des Wettbewerbs gilt der Aero-Club von Deutschland. Bestimmungen für die Austragung des Wettbewerbs.

    I. E i n 1 i e f e r u n g.

    Die für den Wettbewerb bestimmten Meßgeräte müssen versiegelt bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof bis zum 1. Oktober 1920 mittags Ii Uhr eingegangen sein. Spätere Einlieferung ist unzulässig. Es sind mindestens zwei vollständige und Ubereinstimmende Ausführungen der Meßgeräte einzuliefern.

    Bei der Einsendung sind beizufügen:

    1. Anschrift des Einsenders.

    2. Zwei Ausfertigungen einer Bedienungsvorschrift mit erläuternden Schnittzeichnungen und Abbildungen.

    3. Das für den Wettbewerb nötige Aufzeichnungsmaterial, welches auf mindestens 10 Prüfungen zu bemessen ist, das aber, falls es nicht ausreicht, auf Wunsch der Prüfstelle in erforderlichen Mengen nachgeliefert werden muß.

    4. der Nachweis, daß eine, bei der Zulassung zum- engeren Wettbewerb zurückzuzahlende Gebühr von M. 100.— auf das Postscheckkonto der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Direktion, Postscheckamt Berlin 26285 eingezahlt worden ist.

    5. Eine Erklärung, daß Bewerber sich den zu stellenden Prüfbedingungen unterwirft.

    II. P rei sge r i ch t.

    Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren: Vorsitzender: Professor Dr. L. Prandtl, Göttingen;

    Mitglieder: Dr. Ing. Wilh. Hoff, Cöpenick, Generaldirektor E. Rumpier, Augsburg, Hauptmann a. D. Curt Schwarzenberger, Halensee, Prof. Dr. Curt Wegener, Hamburg.

    Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt nach Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Die Deutsche Luftsport-Kommission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

    III. Prüfstelle und Prüfverfahren. Die Prüfstelle und das Prüfverfahren sind vorbehalten. IV. Ucbereignung des preisgekrönten Instrumentes. Ein Exemplar des preisgekrönten Modells und zwar nach Wahl des Preisgerichts geht in das Eigentum der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt über. V. In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des

    Seite 4,3 „ I'' L U G SP OKT^'.__________No^2

    ordentlichen Rechtsweges, jedoch ist eine Berufung innerhalb 14 Tagen an die Deutsche Luftsport-Konimission zulässig.

    Die Kondor-Flugzeugwerke verlegen zum kommenden Frühjahr ihren Betrieb von Gelsenkirchen-Essen nach Lemgo. Die Flughallen des städtischen Flugplatzes Gelsenkirchen werden größtenteils der staatlichen Sicherheitswehr (Polizeitruppe) eingeräumt Nur eine Halle behält die Westdeutsche Fluplatzge-sellschaft für den im Frühjahr wieder aufzunehmenden öffentlichen Luftpostverkehr, und eine weitere Halle bleibt zur Verfügung der Stadt Gelsenkirclien.

    Ausland.

    Föderation aeronautique internationale. Am 6. Januar fand in Paris eine Sitzung der F.A. I. im Aero-Club statt. Verhandelt wurde zunächst die diesjährige Ausschreibung des Coup Schneider, dessen Ausschreibung in den Händen des Aero-Clubs von Italien liegt. (Ueber ;die Veranstaltung wurde bereits in Nr. 1 des Flugsport berichtet.)

    Weiter wurde noch über folgende Veranstaltungen verhandelt: Coup Gordon Benett, dessen Träger Frankreich noch aus dem Jahre 1913 ist, ein Rennen über 300 km in einem geschlossenen Kreis von 100 km. Start und Landung auf einem Flugplatz.

    Das von dem Aero-Club von Amerika geplante Rennen um die Welt wird voraussichtlich im Jahre 1921 stattfinden.

    Der Aero-Club von Italien hat einen internationalen Flugwettbewerb angekündigt, der anlässig des Rundfluges von Brescia bestritten werden soll.

    Hauptversammlung der F. A. I. 1920 Genf. Das Zentralcomite des Schweizer Aero-Clubs vereinigte sich am 11. Januar in Bern unter der Leitung Ltn. von Hallers und beschäftigte sich mit der nächsten Hauptversammlung der Föderation Aeronautique Internationale, welche im September in Genf stattfinden soll. Die Schweiz hatte bereits im Jahr 1914 die F. A. 1. nach Bern eingeladen, jedoch war die Versammlung wegen de» Krieges nicht zustande gekommen. Für

    1919 hatte die Schweiz wiederum gebeten, die Versammlung ßbhalten zu dürfen, jedoch war lür 1919 zugunsten Belgiens entschieden worden.

    Französischer Sicherheits-Wettbewerb. Am 9. Jan. vereinigte sich unter der Leitung von Lecornu die Union pour la Securite en Aeroplane. Es wurde beschlossen, für neue Anordnungen, welche die Sicherheit der Flugzeuge erhöhen, für das Jahr 1920 100000 Fr. zu stiften. Die Union begrenzt weder die Prinzipien noch die Grenzen dieser Anordnungen. Nachstehende Aufzeichnungen sollen nur zur allgemeinen Unterweisung, welche Anordnungen prämiert werden, dienen :

    Flugmaschinen, deren Anordnungen einen wirklichen Fortschritt vom Gesichtspunkt der Sicherheit biete'n, Stabilisatoren, Motore und Vergaser, Anordnungen, die die Handlichkeit beim Flug erhöhen, die die Landung, die Orientierung besonders bei Nebel erleichtern, Fallschirme sowie jedwede andere Sicher-lieitsanordnungen.

    Die Bewerber wollen sich an das Sekretariat, Kue Francois 1 er, wenden, wo sie die Bedingungen erfahren können.

    Aenderungen in den französischen Fliegerinspektionen? Wie das l'Auto berichtet, sind die Geschäftsstellen der „Coordination Generale de l'Aero-nautique" (Kommandant Vigne) vom Boulevard St. Germain 282 zu dem Service de Navigation aerienne in die Avenue Rapp 37 verlegt worden. Desgleichen sollen die Büros der Aeronautique militaire (General Duval) in einigen Tagen nach der Avenue de Saxe verlegt werden.

    Luftfahrpreise Diibendorf—Zürich—Bellinzona. Tarif 753 Frcs.; Hin-und Rückfahrt 1250 Frcs. Flüge über die Stadt 50 Frcs.; Flüge über die nahen Berge 125 Frcs.; Militär zahlt die Hälfte.

    Luftverkehr in Australien, Die Aerial Transport, Ltd., hat nach „The British Australian" die Erprobung der Linie Melbourne und Adelaide beendet. Der erste Luftdienst zwischen den australischen Hauptstädten wird etwa Juli

    1920 aufgenommen werden. Die Gesellschaft hat sich kürzlich mit der Frage des Baus von Flugzeugen in Australien beschäftigt und beschlossen, ihre Maschinen später im Lande selbst zu bauen. Vorläufig ist man jedoch auf die Einfuhr ausländischer Maschinen angewiesen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Amerik. Sport -Einsitzer 1 Ii]d-i\Iars]ionet. Spanmv. 7,Ii m; Ijäne'e 5,B in; Hohe 2 m. Motor 2 Cyl. Luftgekühlt 20 P.S. Leergewicht 200 k«-.

    Luftpost zur Danziger Messe. Mit einem erheblichen Kapital hat sich vor einigen Wochen die Danziger Luftreederei Aktiengesellschaft gebildet. Auch dieses Unternehmen stellt sich in den Dienst der Danziger Frühjahrsmesse und wird sowohl Rund-Passagierflüge ausführen, als auch die Beförderung dringender Postsendungen übernehmen.

    Wasserflugzeug-Wettbewerb Antwerpen. Der Ende Juli 1920 bei Antwerpen geplante belgische Wasserflugzeug-Wettbewerb soll dazu dienen, brauchbare Courierflugzeuge mit größter Geschwindigkeit und Lastenflugzeirge für die Kolonien zu züchten. Es finden besondere Dauer-, Schnelligkeits- und Sicherlieits-bezw. Schwimmfähigkeitswettbewerbe statt. Die Wertung erfolgt getrennt nach Klassen, wie sie oben genannt waren. Für die Kolonialkurierflugzeuge steht der Jakobspokal als internationaler Ehrenpreis, für die Kolonial-Lastentrager der Pokal des Königs Albert, gleichfalls als internationaler Ehrenpreis, zur Verfügung, außerdem der Ankauf der Siegerflugzeuge jeder Klasse durch den Staat in Aussicht. Der Bewcrb ist international.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abllli" eines <ϖ 11'41. S.111\\ 11Ii C.niiel von einem Krie«ssel]iff. Dir l'l.allfoian iniili nach (bau Abflog wenn das KrieR-sscliiff für (las Uefeeht verwendet werden soll, ali«enoniraen werden.

    Orientierung durch Schrif Izefcheu in England. Wie das englische Luftamt bekannl gibt, soll in der Umgebung von London versuchsweise auf den Dächern der Eisenbahn-Stationsgebäude Hitchin, Kedhill, Donbridge und Ashford deren Namen in grollen weißen Buchstaben auf schwarzem Untergrunde aufgemalt werden. Wenn sich dieses O.ientieningsmiltel bewährt, soll das System weiter versucht werden.

    Eine Luftlinie Buenos-Aires -Mendoza soll eingerichtet werden, sie wird organisiert von dein aus franzosischer Schule stammenden Capitaine Almonacid.

    Armstrong—Whitworth Kampfeinsitzcr mit 320 PS ABC-Motor. Diese Maschine wurde Anfang vorigen Jahres beendet. Armstrong hat jetzt wegen Mangel an Aufträgen den Flugzeugbau eingestellt. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite 8,3 m, Lange über alles 6 m, grüßte Höhe 2,4 m, Leergewicht 540 kg, Betriebsbehälter für 3'/, Std., Geschwindigkeit bei 300 m Höhe, 240 km.

    X

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    4971

    AmiKtrong-Wittyortb Kampfrinsitzcr „Ära" mit 320 PS ABC-Motor.

    Firmennachrichten.

    Reich-Auto-Zentrale, G.m.b.H., Wiesbaden. Gegenstand des Unternehmens ist der An- u. Verkauf von Automobilen und Zubehörteilen sowie von Luftfahrzeugen und deren Zubehörteilen, die Ausführung von Personen- und Gütertransporten. Das Stammkapital beträgt 40000 Mk. Zu Geschäftsführern sind der Ing. Mathias Reich und der ing. Wilhelm Grund, beide zu Wiesbaden, bestellt.

    Süddeutsche Flugbild-O. m. b. H. München. Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. Dezember 191!) abgeschlossen. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von photographischen Bildern und sonstigen aus dem Flugzeug erfolgten Aufnahmen in jeder Form, ferner die Veranstaltung von Passagier- und Schaufiiigen. Stammkapital: 250C0 M. Geschäftsführer Johann Meixner, Direktor in München. Die Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur im Deutschen Rcichsanzeiger. Geschäftslokal: Hiltensbergerstr. 36.

    Internationale Handels-nnd Industrie G. in. b. H. in Schleswig. Gegenstand des Unternehmens ist die Verwertung von Handels- und Innduslrieobjckten,

    „ F LL'CSI'O K T"._________Seit,, n;

    Warenaustausch mit dem Auslände, Import und Export Engros. Handel mit automobilen, Flugzeugen, Wasserfahrzeugen und Lebensmitteln, Futterstoffen und landwirtschaftlichen Produkten sowie Kolonialartikeln und Tabakfabrikaten. Das Stammkapital beträgt zwapziglausend Mark. Geschäftsführer ist der Ing. Hans Clasen in Schleswig. Der Gesellschaftsvertrag ist am 3. Januar 1920 festgestellt. Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur im Reichsanzeiger.

    ATOS Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau ü. m. b. H. Die Firma ist gelöscht.

    No. 2

    Patentwesen.

    Gebrauchsmuster.

    77h, 5 3164:3-2. r,nft-ViTk«-hw-Ocwi'IHwliaftm. b. H., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung zum Wiederaufrichten von nach vom überkippenden Flugzeugen. 15. 7. 1-t. Seh. -17 581.

    77h, 5. »16m Luft-Verkehrs-Gesellxrliaft dl I>. II., Berlin-Johannisthal Vorrichtung zum gleichzeitigen Verstellen der beiderseitigen TragHächen von F'lugzcngen. 1». 5. 14. Seh. 47 «73.

    77h. 5. 316 47«. If umpler-Werke G. 111, Ii. II., Berlin-Johannisthal- Kugelige Trag-kaheibefestigung atn Rumpf von Flugzeugen. -7. 10. 16. K. J3867.

    77h, 5. 316 177. Berliner M ctall - Industrie (!. 111. 1). 11., Berlin. Sitz f ir Fahrzeuge insbesondere F'bigzeugc. 5. II. 18. II. 87 763.

    77h, 5. 316478. Lnl't-Verkclirs-GeseJlseliaft m. 1). II.. Berlin Johannisthal. Scitcn-steucrfußliebel I'iir FlnRWjiiK u. dergl. 7. 10. 16. h 44 623.

    77h, 5. 31647». Lnft-Verkehrs-Gesellschaft in Ii. II., Berlin Johannisthal. Feststcll-vorriebtung l'Lie die .Steuerung von Flugzeugen- 20. 12. 16. \>. 41 857.

    77h', 5. 316480. Luft-Vei'k-elirs-GosoIrselial't m. I). II., Bei lin-Johaiiuistlial. Steuerhebel für Flugzeuge. 9. 13. 14. Seh. 48041.

    77h, 5. 316 481. Ileraiann Schiedeck, Berlin. MntzstraBe 38. Mehnlmtkc- 10. V. 10. Seh. 50374.

    77h. 5. 316482. Siemens-Schiickerl-Werke ti. m. b. H., Sicnietisstadt b. Berlin. Großkainpftlugzeug. 27. II. 14. St. J0190.

    77h 5. 316483. Sieinens-Si hurkert-Werke ti. in b. H.. Siemensstailt b. Kerlin. Stahilisierungaeün'iehtung für Flugzeuge. 6. 12. 14. St. 20204.

    77h. 5. 316481. Werkstätten für Prazisions Mechanik und Optik Carl Bamberg, Berlin-Friedenau. Selbssteuernde.s Flugzeug. 1. 11. 18. W. 51 070.

    77)i. 5. 310579. Heinrich Bier, Aszod, l'ngnni. Vrrtr: Dipl.-Ing. G. Benjamin, Pat.-Anw., Berlin S\V. 11. Flugzeug mit durchlaufenden Tragflächen. 20. 12. 17. Ii. 85 19t.

    77h. .5. 316580. Gotliaer Waggonfabrik A.G.. Gotha. Befcstiguiigsvon-ichtung für Tragdeekstrehen von Flugzeugen. 29. 7. 15. G. 43 118.

    77h. 5. 316581. Karl Hielscher, Geldern i. Krzgcb. Fliegeranzug mit auf dem Kücken angebrachtem Fallschirm. 22. 3. 18. H. 73985.

    77h. 5. 310562. Rumpler-Werke G. m. I). II., Barlin Johannisthal. Kampfflugzeug. 9. 6. 10. K. 43331.

    77h- 5. 3105S3. Rumplcr Werke G. in. I). H., Berlin-Johannisthal. Doppelsteuerung für Flugzeug. 17. 10- 18. lly 40 658.

    77h, 5. 316037. Walter Drullin, Berlin, ßauhofstr. '2. Stabilisierungsvorrichtimg für Flugzeuge. 6.7. II. I). 25 44',).

    77h, 5. 316 648. Paul Ko*rioth. /.eulcnroua. Flugzeug mit seitlich um senkrechte Achsen schwenktiar angeordneten l ragtlachen. 4. 10. 13. K. 56 3.U.

    77h, 5. 310092. I .uttseluftbau /.eppehn U. m. b- II.. Friednchshaleu a. B. /usammcn-klappbare Leiter für Luftfahrzeuge. 9. 4. 18. L. 16431.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Nieuport-Jagd Kitidccker. 2M.G. IsO I'S Le Kleine. Gesehw. 2-28 km, Steiglahigk. OnOO in in 1!) Min.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Der Segelflug der Vögel.

    Ueber dieses Thema sprach am 9. Januar in der „Deutschen Physikalischen Gesellschaft" Gustav Lilienthal. Die Bedeutung der Erkenntnis der Kräftewir-kirng, durch welche der Vogel den Flug ohne Flügelbewegung möglich macht, muß für die Flugtechnik von allergrößter Bedeutung sein. Wahrend man jetzt die Kraft für das kleinste Fahrzeug mit einem Mann nach mehreren Dutzend Pferdestärken rechnet, sehen 'wir die Segler der Luft mühelos schweben und vorwärts fliegen — nicht nur in Kreisen, sondern auch in geraden ansteigenden Bahnen. Tagelang begleiten die großen Seevögel den schnellsten Dampfer. Der Albatros, dieser König der Flieger, trägt sein neun kg betragendes Gewicht mit Flügeln von nur 0,5 qm Fläche bei einer Breite von 0,15 m. Dies entspricht einer Flächenbelastung von 18 kg auf ein qm. Ein Flugzeug von 400 kg erfordert demnach eine Tragfläche von 22 qm. Dies ist keine ungewöhnliche Abmessung, ungewöhnlich ist nur, daß der Albatros ohne eigene Arbeitsleistung gegen den Orkan seinen Flug ermöglicht, während das Flugzeug hierzu der Kraft von 50 Pferden bedarf. Diesen ungeheuren Unterschied zu beseitigen, ist der Zweck des Studiums des Segelflugs.

    Lilienthal will durch eine Vertiefung und Ausdehnung der früheren Arbeiten mit seinem Bruder das Geheimnis aufgedeckt haben, das solange die Forscher verhinderte, den Segelflug zu erklären. Während alle früheren Erklärungen sich auf theoretische Kalküle beschränkten, hat Lilienthal durch jahrzehntelange Unter-

    77h, 5. :Slli<i!>:l. laifl Verkehrs (.V-scIlscIiaft in. Ii- II., IWIi» .Miaiimslhal. Kttiipf-lliu'zeiu,' mit zwei oder mehr inileiiiaiider e'ekiippelten FluirzeuekGrp.aii. 18.9. II. Seh. 17.SOI».

    77h, 5. «107.10. Ajj« Klng&'ng-Wrrlu» ('.. m. h. 11 , Heil in .Miaiuiisllial. Kühler für MiiKüm««. 17. 7. 17. A. aiMis.

    77h, 5. :il(')71l. Hlue;zeiie|i,iii Friedrichshafen (1, in. Ii. II-, Friedrirh.shafen a. I! Dliinpfunirs- und Sleuermieseinrirhluiii'. 1. 18. F. 4290:1.

    77h, 5. .'ilG7.lL'. Celhner \V.i«c;imfabrik A.-(i., «ollia. mngxrng. Zus. z. Fat. ;KIO07<S. ■M. 10. 1«. (i. lISäG.

    77h, 7. :>IG13I. Hermann I'anli. .Münster i- Wesif. Traellarhe mit veränderlichem Stirnwiderstnnd. 5. I. 17. 1'. :t50!SO.

    77li. 7. ^lGG^I. Zeppelin Werk Lindau II. m. Ii. II. n. [dpi-Iu<r. Claudius Ilonu'er. Lindau-Keiltin. Melival riclduiiK- für Luftfahrzeug-']'r.it:ll:iclicii. 1. IS. Z. 10410.

    77h, 7. 31G7I5. Ludwig K'udolf liueb u. Knill I.'ueh, Sintflut. Federnde StahNpiere für Trafrllachen. 21',. 10. 17. I{. 45098.

    77h, 0. :>IISG40. Oscar Irrsinns, Frankfurt a. iM., Wasserflugzeug mit heb- und senkbaren Schwimmern. 2S. ä. I«. IJ. G(>:!2.

    77h, 14. .'ilGl',5. Iaiftfnhrzeugba.il 8cluit.te-I.anz, Mnnnhciin-Uhciiiau. Zusnmniciilee;-barer Eindcckerdrarhen. 17. 10. IS. L. 47-S19.

    77h. 15. 31044ä. Ociilsclie Flugzeugwerke (1. in. b. II., I.eipz'ur-Liudeutha!. Ilomben-alnvurfvnmehtuug ! Zus. z. l'-tent .".II G49. .'). II. IS. I). .'15 120.

    77h, 15. JllliuSt. Iniftschiflliau Zeppelin (I. m. b. II., Fricdnrhsh.'lfen a. II. Vor-richtiuig zui- Leit.ni]g,sprüfui]ir bei Bimibeualm■ nrf\"<>ci ichlune;eii ; Zus. Z- Tat. MäOllO. :'>. 2. IG. B. 81 nu'.l.

    77h. 710578. Josef K-ciiig. Keicheubaeh a. Kiisseiue. Iviitklaufbrcm.se für Flugzeuge. 27. 8. 19. K. 7(17-il.

    77k. 717000. Allgemeine FlektrizilaLsaiesrllscIuift, Berlin. Kab'nn iifeusl.er für Luft fahrzeuge. 2. 11. 10. A. :iU 18:',.

    77h. 099:178. Autonialul \-, Aviatik A.-G., Leipzig! leilcrblirk. Oerippe für Flugzeuge. 5. 10. IG. A. 2KÄI5. 29. 9. 19.

    77h. G99:'>79. Automobil & Aviatik A-O., Leipzig-Ilcitcrbliek. K'notenpiinktvorbindunc; usw. 5. 10, IG. A. 2G:S0:!. 29. 9. 19.

    77h. 70»821. Luftschiffbau Zeppelin (I. m. Ii. II., Fricdrichshafcn. Ilmschaltknutakt usw. 27. 9. Iß. I!. 75771. 27. .8. 19.

    77h. 717574. Wilhelm (Wh, Düberitz. Fallschirm. IG. S. 19. 0. 107SI.

    No. 2

    suchungen und Experimente festgestellt, daß der Wind die Kraftquelle für den Segelflug ist, und die Form der Flügel, des Rumpfes und auch des Schwanzes die Mittel sind, die Energie des Windes so umzugestalten, daß außer dem Auftrieb noch ein Vortrieb sich ergibt.

    Es wurde im Vortrag durch photographische Aufnahmen und Lichtbilder zur Anschauung gebracht, wie die von vorn anströmende Luft durch die Flügelform unterhalb der Flügel in die entgegengesetzte Richtung umgelenkt wird und dann nach dem Rumpf und der Flügelspitze seitlich herausgetrieben wird. Durch Messung des Luftdruckes und Feststellung der Richtung dieses Druckes ergibt sich, daß eine nach vorn gerichtete Kraftäußerung auf den Vogelflügel stattfindet. Frei im Winde hängende Versuchsflächen wurden effektiv vom Winde vorgetrieben. Es wurde auch hervorgehoben, wie die Richtung und die Struktur der Federn au der Flügelunterseite die Reibung der Luft an den Flügeln begünstigt, wodurch die Entnahme der Energie der Luftinasse ermöglicht wird. Oberhalb der Flügel streicht die Luft dagegen unbehindert hinweg über die hier sehr glatte Federfläche.

    Durch Lilienthals Studium und Experimente ist zu ersehen, daß wir im Stande sein werden, künstliche Flügel herzustellen, welche die Ausnutzung des Windes in gleicher Weise ermöglichen wie der Vogelflügel; sie werden aber von den jetzt üblichen Tragflächen der Flugzeuge erheblich abweichen, nicht nur im Querprofil sondern auch in ihrer Längsrichtung.

    Wettbewerb für motorlose Flugzeuge in Frankreich.

    Auch in Frankreich beginnt man dem motorlosen Flugzeug mehr Beachtung zu schenken. Dubois hat einen Preis gestiftet für denjenigen Bewerber, welcher mit einer Avielte, so nennt man die motorlosen Flugzeuge, einen Flug von zehr. Meter Höhe und Länge ausführt. Am meisten genanut sind zwei Maschinen die Aviette Mauve und Abbins, beide sollen bereits beachtenswerte Leistungen vollbracht haben. Mauve hat anläßig des Peugot-Preises einen Aviette-Weitflugrekord von 8,25 m aufgestellt (vergl.auch Flugsport Nr. 24, S. 899).

    Auch Henry Farman befaßt sich wohl aus reiner Begeisterung für die Sache, mit dem motorlosen Flugproblem. Man spricht davon, daß er demnächst mit einer wohl durchdachten Konstruktion erscheinen werde.

    Vogt in der Arbeit „Ueber den Einbau von Rumpf, Motor und Tragflächen" eingehend besprochen. Wie in diesem Aufsatz dargelegt, kann nur dann der kleinst notwendige Propellerzug erregt werden, wenn die Motorwelle „mit demjenigen Neigungswinkel <p eingebaut wird, der ebenso groß ist, wie der Gleitwinkel (ä des gesamten Flugzeuges".

    Im Folgenden sei eine zweckmäßige Pronellerlagerung und Kupplung beschrieben, welche sowohl für Gummi- als auch Preßluftantrieb geeignet ist. Wie ■aus der Zeichnung ersichtlich, greifen die Motor- und Propellerwellen a und b

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Gummi- und Preßluft'

    Propellerlager für

    modellmotore.

    Bisher suchte man im Modellbau die Kraft des Motors meistens dadurch vorteilhafter auzunutzen, daß man den Gummi schon in gedehntem Zustand einhängte und durch Einschalten von Uebersetzungen die Laufzeit vergrößerte. Nur vereinzelt wurde von den Konstrukteuren zur Erzielung des bestmöglichen Gesamtnutzeffektes derMo-tor unter einer Neigung zur Flugbahn gelagert. Die Frage des Motoreinbaues wurde im „Flugsport" 1919 Nr.22 von cand.mach.Rieh.

    No. 2

    Als IHodellanslrichmittel ist dor farblose Miiboll.uk zu nennen, der abnr weniger Anwendung findet, als wie Leinöl-Firnis, vor allem bei Modellen, die Für eine langen« «

    Lebensdauer gebaut worden sind, in der Hauptsache aber bei Wasserflugzeug-Modellen wird der letztere Austrieb mit Vorliebe verwendet. Hei der Auftragnng ist zu beachten, dnü der Firnis nicht zu dick verwendet wird, da er sonst unansehnlich wirkende Stellen IniiterlaLSt, am besten tragt man ihn zwei bis dreimal dünn auf. Dann ist noch das allgemein beliebte Cellon in seinen verschiedenen Arten zu empfehle». Uier ist vor allem dio gute Weite hervorzuheben, daß das Cellon Emaillit z. Ii. sogar zum klebt;» verwendet werden kann, wenn man es nicht gar zu dünn benutzt. Allerdings ist das letzten; Anstrichmittel nicht ganz; so billig wie die beiden vorgenannten, allein die saubere Verarbeitung gleicht das wieder aus.

    Berichtigung.

    Auf Seite 398 des „Flugsport" Jahrgang 1919 ist im Aufsatz „Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung" bei der Anschrift der ersten und zweiten Formel der Formeln 21 bei der Klammersetzung ein Fehler unterlaufen, der durch die „Modellversuchsanstalt für Aerodynamik" in Göttingen in entgegenkommender Weise aufgedeckt wurde. Es muß richtig heißen:

    C'H>0 C:'k, [' + caeu .,'.,, t>. -m,)]

    Suche sofort Sß$. Kusse zu häufen

    einige luftgekühlte

    Flugmotore bis zu 50 PS., Flugzeugrümpfe und Tragflächen

    auch kleine Sportflugzeuge.

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    "Ä" Argus 50 PS.

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    Heft 3/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrirte

    *,„ technische Zeitschrift und Anzeiger bw9w*

    ">>ϖ J a pr. Quart. M.9.-

    4- Februar fUr das Kesamte Ausland

    1920. Jahrg. XII. Cl «<ℜ«.roo^«,H p.r_Kr.uzb«n(

    „Flugwesen4

    M. 12.—. Einzelpr. M. 1.50.

    unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUs, Civiiingenieur. Tel.-Adr. :Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bnhnhofsplatz 8.

    — Erscheint regelmäßig lltägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. — Der Nachdruck (innerer Artikel int, soweit nicht, mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Februar.

    Das Dringendste.

    Die Flugzeugfabriken liegen still. Die Flugzeugkonstrukteure haben Zeit und Muße, die Richtlinien des Kriegsflugzeugbaues zu vergessen und nach neuen Entwicklungsmöglichkeiten zu suchon. Die Entwicklung des Verkehrsflugzeuges wird von demnächst greifbaren Motoren beeinflußt sein. Leider besitzen wir bis heute noch keinen Motor, welcher den Bedürfnissen eines Friedensflugzeuges in jeder Weise entspricht. Ilm unnütze Flugzeugkonstruktionsarbeiten zu vermeiden, ist es dringendste Notwendigkeit, daß sieh die Flugzeug-und Motoreiikoustnikteure an den Tisch setzen und Richtlinien aufstellen.

    Das Allernotwoudigste, was wir jedoch brauchen, ist ein kleiner luftgekühlter Motor von 10 bis 15 PS, der mit Propeller nicht mehr wie 10 kg wiegen darf" Die Schaffung und Züchtung des wirklichen Kleinflugzeuges ist für unsere vielen Flugzeugführer zur Ausübung der sportlichen Betätigung dringendstes Erfordernis. "Wenn wir diese Aufgabe lösen, so wird mit einem Schlage unser Flugwesen in andere Bahnen gelenkt und die Arbeit und ßetätigungsmöglichkeit einen größeren Umfang annehmen.

    Das nächste Preisausschreiben muß unbodingt oin solches für einen derartigen Kleinmotor sein.

    No. 3

    brachtes Sammelrohr entnommen wird.

    Pariser Salon 1919.

    N:u']iilriicl; vc-rbiitcn. M:m vn-g\. die lip.riclitc. Nu. 3(i, 1019 n. No. 1 n. 1 »20. KHihilS. Von den Instrumenten im Salon sind folgende zu erwähnen. En Neigungsmesser

    von M. Derrien, 57 Eue Cotambert Paris. Diesem Instrument, vergl. die nebenstehende Abb., besteht ans oinoin auf einer Köraerspitze laufenden Kreisel, der vermittels Druckluft durch zwei gegenüberliegende Düsen in Rotation versetzt wird. Als Druckluft dient der Fahrtwind, welcher durch ein an einer Zwischen flächenstrebe ange-

    Die Oberseite des Kreisels trägt eine runde Spiegelscheibe , welche den Strahl einer elektrischen Lampe auf das Innere einer als Sektor ausgebildeten Mattscheibe reflektiert. Diese Mattscheibe ist graduiert, so-daß der kleinste Ausschlag, wie die untere Skizze erkennen läßt, eine Lagenänderung des Flugzeuges anzeigt.

    Nach Untersuchungen der „Section Technique Militaire" soll das Instrument zuverlässig arbeiten.

    Auf dem gleichenPrin-zip beruht ein

    Kreisel-Sextant. Das zu beobachtende Sterngebiet erscheint auf einer Hachen Mattscheibe, die am Rahmenwerk des Sextanten in Verbindung mit einem Kreiselspiegel befestigt ist. Das Licht von dem zu beobachtenden Stern fällt auf den Kreiselspiegel, wird auf die Glasplatte reflektiert, teilweise durch das Teleskop und teilweise durch die Glasplatte. Dadurch enstohen zwoi Bilder. Dieso beiden Bilder fallen nur aufeinander, wenn derKreiselspiegel und die Glasplatte parallel znein-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Pariser Salon.

    Stein killt k'i* viii A. La in hl in. ( \Vini Z. in Frankreich vielfach verwendet.) ('Die Kiihllainellen sind 1ä0 hlnj.', riebreit u. 2mnidickJ

    ander sind. Dieser Fall tritt nur ein, wenn der Sextant genau gerichtet ist.

    In der Luftschraubenherstellung scheint die Firma Pierre Levasseur in Frankreich am weitesten fortgeschritten zu sein. Die

    verstellbare Levasseur-Luftschraube ist für 350 bis 550 PS, siehe Abb., konstruiert.

    Die Motoren im Salon

    waren außer den wenigen schüchternen Versuchen mit Klein-Motoren ausschließlich Kriegstypen. Die Motorenkonstrukteure haben es noch nicht für nötig befunden, den Erfordernissen des Friedensflugzeuges Rechnung zu tragen. Die Schuldigen und die Leidtragenden sind die Flugzeugkonstrukteure. Wesentlich neue Gedanken findet man nirgends, von dem IG PS Clerget angefangen bis zu dem J000 PS Lorraine de Dietrich. Es ist wirklich ein unnützes Beginnen und Arbeit, all die ausg< stellten Motorenkonstruktionen zu beschreiben. Unsere Motor- und Flugzeugkonstrukteure würden sich nur noch mehr in der Sackgasso dor-Kriegsrieht-linien festlegen.

    Man sucht vergeblich nach Anzeichen einer neuen Richtung. Auffallend erscheint (las Vorherrschen der luftgekühlten Radialmotoren. Wenn auch Anzani, einer der ältesten luftgekühlten Motorbauer, zur Abwechslung einen wassergekühlten Sternmotor, 20 Zyl., WO PS, herausgebracht hat. Man bewegt sich in Extremen. Der

    Zuei-Zylindcr Clerget Motor

    sfelllinreFevasseur Luftschraube.

    leistet l(i PS und wiegt '11 kg.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Iii IW (-'lei'i'et.

    Seite 5-">

    FI. II(J SPORT

    No. .1

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Paiiser Salon. . DivizyMinl'T l.mifir Mot"

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Pariser Salon. IIiMiiy l'utrx Zwei-silzer mit ".'«i's I im. lull ifi'kiihlti in Culex M.ilnr.

    Drl-

    100 PS Dreizylinder Kneifer Motor

    wird von der Cosinos Kngineering Co. Ltd., London, gebaut. Dieser neno Sportmo-toron-Typist in mehreren Klugzougcn bereits

    praktiscli versucht worden. Die Resultate

    waron zufriedenstellend, wobei der vibrationsfreie Lauf überraschte. Man hat aueh versuchsweise einen Zylinder weggenommen. Hierbei zoigto sich, daß der Motor noch gut weiter-liel. Mit Rücksicht auf die, Betriebssicherheit sind doppelte Zündung und doppelte Schmierpumpon vorgeselton. Der Vergaser ist ziemlich weit nach unten gebaut, damit er außerhalb des Rumpfes zu liegen kommt. .Der Motor leistet '/, gedrosselt SO PS und bei Vollleistung bei 1000 Umdrehungen 10OPS. Bohrnngl-14mm, Hub 156 mm, das Gewicht wird mit 118 kg angegeben, im Verhältnis zu dem alten deutschen 120 PS wassergekühlten Daimler alles andere als leicht. Der von

    Henry Potez in seinem kleinen Doppeldecker verwendete und von ihm konstruierte Motor von lOUinm Bohrung und l'20 Hub zeigt einen eigenartigen Aufbau. Die vier luftgekühlten Zylinder mit zur Zylinderachse parallelen Kühlrippen sind untereinander artgeordnet. Die senkrechte Kurbelwelle treibt, unter Vermittlung eines Kegcl-riuierpaaros die Scliraubcn-uvlle. Kin Sei. wungrad auf der

    No. 3

    FL UGS l' OUT".

    Seite "16

    Kurbelwellenaehse ist nicht %ror-gesehen. Das Gewicht diesos 50 PS Motor beträgt 100 bg. Er war eingebaut in ein zweisitziges Flugzeug von S m Spannweite und 4,7 m Gesamtlänge, Tragllächen-inhalt, Ii) qm, Belastung pro 4m 22 kg.

    Im Bristol Babo ist ein Armsfrong-Siddeley Zweizylinder eingebaut. Der Motor hat zwei horizontal gegenüberliegende Zylinder, 125 mm Hub und 125 mm Bohrurg.

    Die Zylinder be.-tehen aus Aluminium - Le gieiurig mit einer Stahl-Ausfütternng. Die Konstruktion erfolgte nach einer langen Versuchsreihe, man hat 30 PS pro Zylinder erreicht. Das Aluminium-Gehäuse ist warm auf die Ausfütterung aufgeschrumpft. Ein-und Auslaßventilo sind gesteuert. Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium.

    Die Oelpumpe sitzt auf dem Boden des Kurbelgehäuses. Es ist eine Vorrichtung vorhanden, daß nicht mehr Oel aus dor Pumpe fließt, wie gebraucht wird. Die Zündung erfolgt durch einen Zweizylinder-Magnot, Doppelzündung wie während des Krieges schien hier nicht nötig.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    :itXl L'.S Seja Motor.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Kiiiln-I mit .Si:lintist;ui£oii il- J0'»n ps Lurraim;f!r Diwrirli.

    Seite 57

    „FLUGSPORT".

    No. 3

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    lOOOl'.S 34 Zylimlir I.ori;u"iu- de Dietrich.

    p», | 42 bei 1500 Umdrehungen. r I 50 „ 1800

    Benzinverbrauch 15,9 1 pro Std. bei 1500 Umdrehungen.

    Oelverbrauch 1,6 1 , „ „ 1500

    Gewicht, trocken 69 kg.

    Preis (vorläufig) £ 250 in den Werken in Coventry. Die Motorenkonstruktionen von Anzani, Gnom, Clerget u. a. m.

    sind so bekannt, daß sich eine Beschreibung hier erübrigt. Einen neuen Versuch stellt die Konstruktion von

    Seja

    dar. Den Aufbau zeigt die Abb. Man sieht, wie die Kolben aus den Zylindern heraustreten. Er soll 300 PS leisten und wiegt proPS 0,68 kg.

    Von wassergekühlten M. sieht man die bekannten Typen von Renault, Hispano Be-ardmoore, Fiat u. a. m.

    Die bekannto Automobilfirma

    l.orniine de Dietrich

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. 3

    „FLUGSPORTS

    Seile 58

    baut fünf verschiedene Typen von Flugmotoren in folgenden Größen:

    225 PS, 8 Zylinder 120 170

    '275 PS, 8 „ 120175

    400 PS, 12 „ 120 175 500 600 PS, 12 „ 126.200 1000 PS, 24 „ 126'200 Außer der 1000 PS W Type mit 24 Zylindern, sind alle luftgekühlt und haben V-Form.

    Bei dem 500 PS stehen die Zylinder in einem Winkel von 00 Grad und sind paarweise auf einem Aluminiumgehäuse angeordnet. Bohrung 126, Hub 200, Umdrehungen 1600 in der Min., hierbei leistet er auf dem Boden ungefähr 525 PS. Das Gewicht beträgt 400 kg. Die Ventile sind oben, an jedem Zylinder zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile. Die Zündung erfolgt durch zwei Hochspannungsmagnete. Der Strom von jedem Magnet wird auf einen Verteiler gebracht, jeder Magnet liefert Strom für 12 Zylinder. Weiter ist ein Anlaß-Magnet vorgesehen. Z-^ei Doppel-Vergaser versehen zwei Gruppen von 3 Zylindern mit Gemisch. Die Vergaser sind so angebracht, daß beim Steigen der Maschine, beim Geradeaus- oder Abwärtsflug keinerlei Aenderung eintritt.

    Um die Gleichförmigkeit des Gemisches in den beiden Vorgasern zu sichern ist ein durch den Piloten steuerbares Luftventil vorhanden, welches ihm erlaubt, die Luftaufnahme gemäß der Höhe zu ändern.

    Nieuport „Nighthawk" (Nachtfalke).

    Die British Nieuport and General Aircraft Co. hatte kurz vor dem Waffenstillstand einen Kampfeinsitzer herausgebracht, welcher

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Mb. 1. Nieuport „Nighthawk" JagillbigKCUg, war liehn WaffonsiillsTatuI als SeriftiHiIKZCng brsliw

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    knoteiipimkt. „Nightlmwk".

    als Serienmaschine angenommen und in Massen hergestellt worden sollte. Der ungewöhnlich große Motor, .'520 PS Dragonfly, machte, nach Angaben des Konstrukteurs der Maschine Mr. H. P. Folland, in der Zeitschrift Flight, erforderlich, daß die Maschine zweistielig ausgeführt werden mußte. Der Maschine wird von ihrem Konstrukteur als besonderer Vorzug nachgerühmt, daß in der Detailkonstruktion bei auf Zug beanspruchten Teilen autogene Schweißung nicht ver-

    No. 3 „FLUGSPORT". Seite 60

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    wendet worden ist. Weiter seien die Stabilitätseigenschaften und die Manövrierfähigkeit besonders hervorzuheben. Etwaige zu verbindende ϖTeile wie Laschen sind miteinander vornietet. Um einen größten Querschnitt gegen Abscherung zu erzielen, hat man an vielen Detailkonstruktionen die Rohr-Vernietung angewendet.

    Der tropfenförmige Gitter-Rumpf besteht aus vier Hauptoschen-holmen, die durch Sprucestreben miteinander verbunden und nach

    Seite Iii

    .FLUGSPORT ".

    No.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb. 8. Links: Steuerkiuiiipelbnck. Urchts: KeitiMisteiicrbcliel

    englischer Manier (Verspannungsdraht auf geschnittenem Gewinde) verspannt sind. Die Rumpfholmo endigen vorn in der Motorstirnwand aus mehrfach verleimtem Sperrholz. Die im oberen Teil der Abb. 3 sichtbaren Sehlitze dienen zur Aufnahme des M. G's.

    Die Haupt-Betriebsstoffbohälter befinden sich zu beiden Seiten dos Rumpfes, aufgehängt durch Spannbänder. Durch Lösen der Aluminiumverkloidung können sie leicht 11HIITTTTTiTF^ entfernt werden, vergleiche die vorstehende ==±l-UJJJJläWMk Abb. 6.

    Der Platz für den Führer ist sehr geräumig, und die Anordnung der M. G's. und Instrumente bequem nnd übersichtlich.

    Als M. G's. scheint man deutsche M. G's. in Aussicht genommen zu haben. Der Fußhebel für das Seitenstouer mit ledernen Fußhaltern ist aus Holz. Er ist entsprechend den verschiedenen ßoinlängon verstellbar eingerichtet. Die eigenartige Kröpfung läßt darauf schließen, daß er, um eine noch größere

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb.

    Abi), in.

    Abb. 11.

    Verstellung zu erreichen, umgedreht einmontiert werden kann. Abb. 8.

    Die wagrechte Dämpfungs-l'läche ist vorstellbar um die Hinterkante; die Verstellung wird durch zwei zu beiden Seiten des Rumpfes eingebaute Winkel bewirkt, vergleiche

    nebenstehende Abb. 9. In Abb. 10 ist das Höhenruderscharnier und in Abb. II der Ruderhebol gezeigt.

    Die Konstruktion dos Fahrgestells zeigt die üblichen Formen. Die Achse ist verkleidet und

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb. i:-i

    schwingt in Gummisträngen aufgehängt in einem von den Streben gebildeten schlitzförmigen Teil. Die vorderen Streben greifen an der Motorschotte, die hinteren an den Rnmpfholmen kurz hinter dem Flügelholm an, vorgleiche dio beifolgenden Detailskizzon. Ueberau sieht man die obon erwähnte Rohrvernietuug.

    Die am Ober- und Unterflügel angeordneten Verwindungsklappen sind an einem falschen Holm verlagert und miteinander verbunden. Die Verwindungsseile führen innerhalb der Flügel über Rollen nach dem Steuerknüppel.

    Das Mittelstück ist mit tropfenförmig verkleideten Stahlrohren mit dem Rumpf verbunden. Die ßefostigungsteile für die oberen Flügelholme und die unteren Flügelholme zeigen die nebenstehenden Abb. 12 u. 13. Der untero hintere Holm ist nochmals besonders verstrebt.

    Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 8,4 m, Flügeltiefe f,6 m, Gesamtlänge 5,7 m, Flügolabstand 1,36 m, Leergewicht 770 kg, Nutzlast 181 kg, Belastung pro PS 2,9 kg, Geschwindigkeit in 1500 m Höhe 241 km, m 6000 m Höhe 209 km, Steigfähigkeit auf 6000 m in 20 Min., Gipfelhöhe 8800 m, Aktionsradius 28!) km in 6000 m Höhe.

    Seite (>.?

    .FLÜGSPORT".

    No. 3

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Strombn.' \ i

    l'-l ilil'llclH.'ll [..l^l 11.

    Konstruktions-Einzelheiten.

    Der Slromberg-Vergaser

    gelangte vorherrschend hei den J lispano Suiza Motoren zur Verwendung; er ist verhältnismäßig noch wenig bekannt geworden. Das Schwimmergefäß ist so konstruiert, daß bei anormalen Lagen eine selbsttätige Regulierung des Benzinzuflusses erfolgt. Die Wirkungsweise ist in den

    schematischen Skizzen Abb. 1 bis 3 dargestellt. Boi der in Abb. 3 dargestellten Rückenlage der Maschine erkennt man, wie das Benzin abgesperrt wird.

    Gasgemisch-Vorwärmer.

    Zu den unangenohmsten Schwierigkeiten gehört das Nicht-Auspringen der Mo-tore infolge schlechter Vergasung mit minderwertigem Betriebsstoff oder zu kalter Ansaugluft. Um das Ansauggemisch zu erwärmen, liegt es nahe, besondere Heizeinrichtungen anzuordnen.

    In Amerika hat die General Electric Company eine derartige Einrichtung auf den Markt gebracht. Sie besteht aus einem elektrisch geheizten Asbestkissen, welches in der Ver-gaserloitung kurz vor dem

    Ansaugeventil eingebaut wird. Beim Kolbenhub absorbiert das Kissen den durch den Vergaser zerstäubten Betriebsstoff, welcher augenblicklich, durch das elektrisch ge-

    heizte Kissen orwärmt, verdunstet. Zum Betriebe genügt eine Akkumulatoren-Batterie von 4—12 Volt. Der Verbrauch beträgt i^ngefähr 30 Watt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    G:ts^<'iniHcli-Voi-w;inner.

    9lugteä)nifä)e fRundföau.

    Inland.

    Wie es im deutschen Flugwesen aussieht. Die englische und französische Fachpresse verwendet die leider sinnlosen Veröffentlichungen in deutschen Zeitungen als beweiskräftiges Material, um die Oeffentlichkeit für die Unterstützung des Handelsflugwcsens zu gewinnen.

    Bei uns tut man nichts. Man sehe nur nach Deutschland, so schreibt wörtlich übersetzt Flight, „dort sind 7000 Meilen Luftlinien eingerichtet. Man hat eine Flieger-Union gegründet, eine Luftflotten-Union sucht ähnlich wie der Flottenverein für das Flugwesen zu begeistern. Und bei uns in England tut die Regierung nichts. Die Industrie geht in England im Flugzeugbau immer mehr zurück, die Flug/.eugfabriken haben gezwungenermaßen lukrative Aufträge auf anderen Gebieten hereingenommen, um ihre Dividenden zahlen zu können.''

    Wo sind 7000 Meilen Luftlinien? — die zur Zeit in Deutschland tätigen Entente-Kommissionen werden bestätigen, daß diese Angaben den Tatsachen nicht entsprechen. —

    Die Luftsportkommission ist mit einer Ausschreibung von M. 50000 beschäftigt, die vom Reichsarnt für Luft- und Kraftfahrwesen zur Verfügung gestellt sind. Auch dieser Betrau soll ebenso wie der kürzlich ausgeschriebene Rumpler-Preis von M. 20000 mit Einverständnis des Reichsamtes für Luft- und Krahfahrwesen Verwendung finden für die Erhöhung der Sicherheit der Luftfahrt. Die Ausschreibung wird noch in diesem Monat veröffentlicht werden.

    Deutscher Höhenrekord 8430 m. Die deutsche Luftsport-Kommission hat beschlossen : Als deutscher Höhenrekord mit einem Fluggast wird anerkannt die Leistung des Flugzeugführers Ltn. a. D. stud-mach. Martens auf einem Hawa F. 6 D. 84 Flugzeug, am 22 Oktober 1919, für die Höhe von 8130 m über See, nach den Bestimmungen der Federation Aeronaulique Internationale, also ohne Berücksichtigung der Temperatur; mit dieser 7960 m.

    Beginn der Tätigkeit der Commission interalliee aeronaulique in Deutschland. Der Friedensvertrag ist ratifiziert. Die Commission interalliee soll nun mit ihrer Tätigkeit beginnen. Der Commission gehören an: E. A. D Masterman. C. M.G., C B. E., A.F.C., R. A F. als Leiter. Mit den Fragen für Leichter als Luft beschäftigen sich Commandeur Sparling, Fliegerltn. R. S. Booth, Fliegerltn. A. B arron, Pilot-Offizier Middleton.

    Der erste Teil der französischen Sektion der Commission Interalliee reiste am 12. Jan., der zweite Teil am 18. Jan., der dritte Teil am 22. Jan. nach Deutschland ab. Die ganze Sektion steht unter Leitung des Colone! Dorand, der auch Direktor des technischen Dienstes der aeronautischen Waffe ist. Die Commission ist versehen mit Wagen, Lastwagen, Motorrädern, und wird genau überwachen, ob auch alle Bedingungen des Friedensvertrages erfüllt werden

    Seile ii.r>

    KLUG SP ORT".

    Die (Kommission setzt sich aus civilen und militärischen (Miuiellen zusammen, die civilen Offiziellen .sind meistens ans franz. lnduslriefinnen genommen. Ihre Namen sind folgende; Caillois (Lothringen), Clireticn, Lailigtic (Moräne), Richer (Gnome), Labussiere (S. '1'. Ae.), Schimpi (Chalais), Weymann (Comp Nationale), Alcan (Laboratoire de Gniebel, de Saint-Marc (Crtusol), Düte (Etabl. Central de T. S. F.), Ahrendt (Renault), (hierin (Farman) und Didillon (S. T. Ae.).

    Ausland.

    Der amerikanische Viking-Flugmotor von 140 PS soll sich durch besonders vibrationslosen (lang auszeichnen. Die I(> luftgekühlten Zylinder sind zu je vieren gegenüberliegend angeordnet. Je vier Zylinder arbeiten auf einer Kurbelwellenkröpfung. Ein- und Auslaßventile sind gesteuert. Der Motor wird von der Detroit Manufacturors Syndicate, Detroit, Michigan, gebaut.

    Rohlfs Höhenflug 10521 m in Amerika. Am 18. September hat der amerikanische Flieger Roland Rohlfs vom Roosevelt Field ab mit einem Ourtiss Droidecker einen Höhenflug auf 10521 m unter sportlicher Kontrolle ausgeführt, Rohlfs hat damit die Leistung des französischen Militärfliegers Casale, ausgeführt am 14. t>. 1!U0, auf 10079 m überboten. Die Gipfelhöhe erreichte er in 57 Minuten. In dieser Höhe begann das Seitensteuer zu versagen, zwanzig Minuten lang versuchte er in dieser Höhe noch zu steigen, was infolge der schlechten Stouer-wirkung nicht mehr gelang. Die Temperatur betrug 43 Grad Celsius. Für den Abstieg bonötigte er 18 Min. Die Landung erfolgte glatt auf

    f -

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Uulilf* lli'ilii'nllii^ !(i7_'l in auf Cui'tisü 1 irriilcckri' n\V;is[>

    No. 3

    dem Roosovelt Fiold. Wie berichtet wird, ist ein normaler Cur-tiss Typ K-12 nicht überkomprimierterMo-tor verwendet worden.

    Pensuti-Caproni

    Sport-Flugzeug.

    Emilio Pensuti bei Ca-proni hat vor zwei Jahren ein Sportflugzeug mit 35 PS An-zani-Motor gebaut.

    Spannweite 4 m, Gesaratlänge 3,8 m, Höhe 2,4 m, Geschwindigkeit 95 km, Lau-dungsgesch windigkeit 40 km, Steigfähigkeit auf 1000 m in '/., Std., Gewicht einschließlich Führer 230 kg.

    Durch die Föderation Aeronautique Internationale anerkannte englische Rekorde. 'Nach einem Bericht des Royal Aero-Club (England) vom 6. .Januar in „Aeroplano" vom 21. Januar 1920).

    Allgemeine Vorschriften. Flugzeuge.

    1. Hauer. (Zuin Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück).

    2. E n t f e r nun g. (Zum Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück). Die Entfernung wird bestimmt durch das Maaß des Bogens eines großen Kreises über dem Meeresspiegel, welcher die Senkrechte über dem Startpunkt mit der Senkrechten über dem Landungspunkt verbindet.

    3. Höhe. (Zum Starfcpunkt ohne Zwischenlandung zurück).

    4. Schnelligk eitsrokorde:

    a) Schnelligkeit über eine gegebene Entfernung. Größto Geschwindigkeit über 100 km, 200 km, 500 km und 1000 km und dann je 500 km weiter mit Rückkehr zum Startpunkt,

    b) Größte Schnelligkeit. Die Schnelligkeit wird gemessen auf einer geraden Linie von 1 km, die zweimal überflogen werden muß, einmal nach joder Richtung in einem einfachen Flug in höchstens 50 m Höhe. 500 m muß die Hoho dos Flugzeuges sein, ohe es in das Rennen ointritt. Als größte Geschwindigkeit wird der Geschw'indigkeitsdurchschnitt ohne jede Berichtigung angesehen.

    Der Rekord für größte Geschwindigkeit muß mit mindestens 4 km in der Std. überboten werden.

    Die Zeiten müssen gemäß den Angaben der nachstehenden Skizze genommen werden.

    „ F L U ''.SPORT-. _ _ -Seite <«

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Amcrik. Vikiue-FlutiUintor 140 ['S.

    Rekorde

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    5. Rekorde für Nutzlast: Den Rekorden I (Dauer), 2. (Entfernung; und 3. (flöhe) wird die Nutzlast zu Gründe gelegt, die außer dem Gewicht des Führers getragon wird und zwar für 250, 500, 1000. 1500, 2000 kg Nutzlast und dann weiter für je 1000 kg.

    Kontrolle der Höhenrekorde: Die. erreichte Höhe wird durch den ßarometerdrtick gemessen gemäß nachfolgender Formel:

    760

    z=5 (3,064 -1- 1,73 P —0,0011 P-) log. -p-

    Diese Formel muß in allen Ländern, die der F. A. I. angehören, berücksichtigt werden.

    Der Druckablesung ist zu Grunde zu legen, die Kalibrierung des Meßinstrumentes unter einer Luftpumpe in einem amtlichen Laboratorium unter Verantwortung des englischen Aero-Clubs. Eine Bescheinigung dieser Kalibrierung muß dem Bewerbungsschreiben beigefügt werden. Beim Start des Flugzeuges muß das Instrument auf 760mm Druck eingestellt sein.

    Die erreichte Höhe wird bestimmt auf Grund der Formel, wie immer auch die Höhenlage des Startpunktes und der Druck an diesem Tag zur Zeit der Leistung war.

    No^t i z. Die bei dem ersten Versuch, die gegenwärtigen Rekorde zu schlagen, erreichte Höhe muß folgendermaßen ausgerechnet werden.

    1. Gemäß der obenerwähnten Methode, wobei dieUeberbietung 150m betragen muß. I

    2. Gemäß den gegenwärtigen Vorschriften, woraus die Zahl, die dem Bewerber anzuerkennen ist, sich ergibt.

    Höhenrekorde könnon nur mit mindestens 10U m geschlagen werden.

    Aenderungen der Priifuugsbedingungeii für das Pilotenzeugnis wurden in der am (j. Januar stattgefundenen Sitzung der Föderation Internationale Aero-naulique angenommen.

    Versuch A: Der Flieger muß ohne zu landen in '2f>00 m Höhe eine Stunde lang fliegen. Der Ahstieg erfolgt in Gleitflug, wobei die Motore in 1500 m Höhe

    *£>«

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    Zeit -

    e eil der ■Jtp.ftalle

    !3

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    IViiMiti-Caiinmi.

    abgestellt werden müssen. Die Landung hat zu erfolgen, ohne nochmaliges Einschalten des Motors, in nicht mehr als 150 m Entfernung von einem durch den Prüfer vorher festgesetzten Punkt.

    Versuch B: Ein Flug ohne Landung um zwei Pfosten oder Bojen, die r>00 m von einander entfernt sind, es sind eine Reihe von fünf Achter-Figuren zu fliegen, bei jeder Wendung muß einer der beiden Pfosten umflogen werden. Der Flug hat in 200 m Höhe über dem Boden oder dem Wasser zu erfolgen, wobei der Boden oder das Wasser nicht berührt werden darf. Die Landung hat zu erfolgen :

    1. Mit abgestelltem Motor spätestens bei Berührung des Bodens.

    2 Das Flugzeug muß zum Stehen kommen 50 m von einem Punkt der vorher von dem Kandidaten bestimmt ist.

    Die sechs englischen Weltreichsrouten. Lord Montagu of Beaulieu, der am 14. Januar in King's College, London, einen Vortrag hielt, ging besonders darin auf die hervorragende Bedeutung ein, die Aegypten als geographisches Zentrum für die drei Kontinente habe. Es verfüge über eine wunderbare atmosphärische Lage, wie sie nur wenig Plätze in der Welt aufwiesen, denn es sei meistens mehr oder minder nebelfrei, selten hätte es unter heftigen Winden zu leiden und der Himmel sei im allgemeinen klar.

    Sich über die künftige Ausgestaltung des englischen Weltflugnetzes äußernd, skizzierte er folgende sechs Weltreichsrouten :

    1. Von England nach Nordamerika und Canada über Neufundland,

    2. von England über Frankreich und Spanien nach Westafrika,

    3. von England Uber Frankreich und Italien nach Aegypten, Indien und dem Cap,

    4. von Indien nach Burma, den vereinigten malaischen Staaten, Australien und Neuseeland,

    ü. von Indien und Burma nach Hong-Kong,

    6. von Australien nach British Polynesien und den Südseeinseln.

    Amerikanische Luftkommission in Japan. Nach einer Meldung der ,Associated Press" aus Tokio ist die amerikanische Kommission für das erste Luftderby „Rund um die Welt" in Japan angekommen und befaßt sich mit den Vorbereitungen für die Errichtung von Etappenstationen innerhalb Japans. Der Führer der Kommission, Commodore Lewis D. Beaumont, ist zur Zeit eifrig mit Verhandlungen in den zuständigen japanischen Dienststellen für die Vorbereitungen des Weltfluges beschäftigt. Während die Kommission den Pacific mit dem Dampfer durchkreuzte, legte sie zugleich die Route fest, welche auf dem Wege von Yokohama nach Seattle, Alaska und den Aleute- Inseln, sowie auf der Strecke San Fran-cisko—Honolulu im Flugzeug durcheilt werden soll. Insgesamt wird die zu durchfliegende Luftroute für den Weltflug auf 2-1170 bis 28086 Meilen geschützt. Wie es heißt, beabsichtigt die Kommission für jedes einzelne Land genau die Regeln festzulegen, die für den Weltflug gelten sollen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    I ViiHiili <'apnini.

    Seile Ki> „ I*' I; U G S P 0 R T ". _____No_3

    Todessturz französischer Flieger in Peru. Am 18. Jan. stürzten Col. de Baudiez, Chef der französischen Flug-Militärmission von Peru und Ltn. Chabrier mit einem Caudron-Doppeldecker aus 70 in Höhe ab.

    Preise für erhöhte Flugsicherheit von Flugzeugen. Der „New York Herald" vom 14. Januar teilt mit, daß der Franzose Michelin einen oüOOÜO Frs.-Preis für die Entwicklung größerer Verkehrssicherheit von Flugzeugen gestiftet hat. Einen zweiten Preis von 100 000 Frs. mit dem gleichen Ziel hat die vor kurzem entstandene Gesellschaft für Sicherheit im Flugverkehr für die beste und wirkungsvollste Erfindung auf dem Gebiete der Sicherung des Flugverkehrs im Jahre 1920 ausgesetzt.

    Der 1 ultpostdienst England-Australien. Nach einer telegraphischen Meldung aus Sydney vom 13. Januar hat sich der erfolgreiche England-Australien-Flieger Cpt. Ross Smith in einem Vortrage näher über die technischen Einzelheiten eines Lufpostdienstes zwischen England und Australien geäußert. Nach der Meinung dieses Gewährsmannes, würde es mindestens vierzehn Tage erfordern, bis ein Brief von London nach Sydney auf dem Luftweg übermittelt würde; etwa 12 hochwertige Flugmige würden liierfür erforderlich sein. Um dieses Resultat zu erzielen, müßten unbedingt die sämtlichen Vorbedingungen der Flüge so günstig wie möglich sein. Die erste Etappe von London nach Alexandrien, welche zugleich die schwierigste sei, würde vier Tage erfordern. Während der Wintermonate würde es außerdem wegeu des stürmischen Wetters sehr schwierig sein, auf dieser Strecke einen regulären Dienst aufrecht zu erhalten. Deshalb habe man damit zu rechnen, daß während dieser Zeit die bisherigen Verkehrsmittel weiter zur Anwendung gelangen würden.

    Aeronautische Ausstellung in Chicago. Die erste aeronautische Ausstellung, die im mittleren Westen der Vereinigten Staaten abgehalten wurde, ist in der ersten Januarwoche 1920 in Chicago eröffnet worden. Die Ausstellung zeigt fast ausschließlich Flugzeuge, die Friedenszwecken dienen. Eine Ausnahme machen die drei Kriegswasserflugzeuge, welche die Regierung der H. S. A. ausgestellt hat. Die Engländer liaben nur eine Avro-Maschine ausgestellt, für die the lnterallied Aircraft Corporation in New York zeichnet. Acht amerikanische Flugzeugwerke zeigen an allen möglichen Konstruktionen von Aeroplanen, wie sehr sie darauf bedacht sind, den Comfort auf Reisen mit Flugzeugen zu vervollkommnen. Auffallend ist das Fehlen von großen Flugzeugen. Unter den Ausstellern verdienen erwähnt zu werden die Dayton Wrigbt Corporation, die Aero Marine Corporation, die United Aircraft Corporation. Nach dem Urteil des aeronautischen Correspondcnten der Times, der unter dem 9. Januar an seine Zeitung aus Chicago kabelte, sind die Leistungen der amerikanischen Flugzeugindustrie, die auf der Ausstellung gezeigt werden, keineswegs so epochemachend, daß sie der englischen gefährlich werden könnten.

    Zum Südpolflug 1920. Ueber die Ausrüstung der Südpolexpedition, die England im Juli dieses Jahres verlassen will und die letzte Etappe bis zum Südpol im Flugzeug zurücklegen soll, erfahren wir: Als Flugzeug wird ein lilack-burn Kangaroo verwendet werden. Die Besetzung soll aus mindestens vier Mann bestehen. Hierzu kommt an Ausrüstung ein Schlitten mit Zelt, Kocheinrichtung, vollständige Lageraufstellung und Nahrungsmittelvorräte für wenigstens zehn Wochen. Die gesamte Ausrüstung soll 750 kg wiegen. Dieses Gewicht sowie das Quantum Brennstoff für den 1500 Meilenflug erfordert eine schwere Maschine. Die Berge, die es zu überwinden gilt, ragen zum T';il 12000 engl. Fuß über dem Meeresspiegel empor. Das Flugzeug ist ein Doppeldecker mit 75 Fuß Spannweite der Flächen. Zwei Motore indizieren 550 PS.

    Der Antwerpener Seeflugzeug-Wettbewerb ist offen für zwei Klassen von Seeflugzeugen;

    A. Einmotorige Maschinen mit hoher Geschwindigkeit, geringste Geschwindigkeit 110 km in der Std. mit Doppel-Steuerung und zwei Führern, fähig 600 km ohne Wasserung zurückzulegen und mindestens zwei Passagiere mit 150 kg Nutzlast mitzunehmen.

    B. Mehrmotorige Transport-Maschinen, geringste Geschwindigkeit 110 km in der Std.. welche mindestens 200 kg totes Gewicht, sechs Passagiere mit mindestens 600kg Gepäck und zwei Führern zu tragen vermögen; außerdem muß es möglich sein, den Motor vom Rumpf aus zu starten.

    Der Wettbewerb umfaßt drei Versuche:

    1. Dauerflug. Offen für Wettbewerber beider Klassen, es können soviel Flüge wie möglich inuerhalb dreier Tage ausgeführt werden, jeder Flug muß 600 km ohne Landung umfassen in einem Rundflug um Antwerpen, Tharnes, Doel, zurück nach Antwerpen. Betriebsstoff darf nur au Bord genommen werden nach jedem vollendeten Flug und nur weuu sich die Maschine auf dem Wasser befindet.

    2. G e s c hwi n di g ke i ts f I u g offen für beide Klassen. Die Klassifizierung erfolgt nach der mittleren Geschwindigkeit von drei Rundflügen, wie dieselben für den Dauerflug vorgeschrieben waren.

    3. S i ch e r h e i ts f 1 u g in der Luft und auf dem Wasser. Offen für beide Klassen. Die Klassifizierung erfolgt a. nach der Zeit, die gebraucht wird, den Motor von Bord aus anzulassen, b. nach der Zeit mit voller Last vom Wasser abzukommen, c. nach der Steiggeschwindigkeit, d. nach der Maximalhöhe, e. Schwimmfähigkeit, f. nach dem Verankern und längs eines Schiffes Anlegen, g. nach der Rettungsniäglichkeit des Personals, wenn sich das Flugzeug auf dem Wasser befindet. Die Höchstzahl der Punkte für b—g sind folgende:

    b ^ 5 Punkte e = 10 Punkte

    c =-= 1") „ f = 5

    d = 5 g lo

    4. Versuch für die Arbeit in den Kolonien, a. Allgemeiner Wettbewerb für Kolonial-Seeflugzeuge der ersten Klasse. Die Klassifizierung erfolgt gemäß der Anzahl der Gesamtpunkte von Lauf, Geschwindigkeit und Sicherheitswettbewerb. Bei diesem Wettbewerb müssen die Maschinen Antwerpen auf dem Luftweg erreichen, b. Allgemeiner Wettbewerb für Maschinen der zweiten Klasse. Dieselben Bedingungeu wie für a. mit der Hinzufügung, daß das Flugzeug mindestens 150 km in der Std. zurücklegt mit einein ausgeschalteten Motor.

    Die Preise sind noch nicht offiziell, jedoch die Gesamtsumme beträgt 500000 Frcs. Es ist vorausgesehen, daß die Preise wenigstens drei X 50000 Frcs. für jede Klasse betragen und außerdem erhält der Gewinner der ersten Klasse 150000 Frs. und der der zweiten Klasse 250000 Frcs. Der Gewinner des ersten Wettbewerbs erhält den F. Jakobs Becher (Coup) und der Gewinner der zweiten Klasse den König Albert Herausforderungsbecher.

    Die gewinnende Maschine wird angekauft werden und es ist möglich, daß ein guter Auftrag erfolgt.

    Wettbewerb für Flugzeuge und Motoren ausgeschrieben vom französischen Departement Technique. S ch w e r e L a s t e n tragende Flugzeuge: Vorbedingung eine gewisse Anhäufung Nutzlast für Flugverkehrs-zwecke. Der Wettbewerb ist nur für französische Firmen offen, die in Frankreich eingerichtet worden sind und französisches Personal benutzen.

    Bedingungen: Gipfelhöhe 4500 m, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 150 km in der Std., Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 110 km in der Std., Sicherheitsfaktor 6, Anzahl der Motore wenigstens drei.

    Der Dauerversuch wird von dem Departement Technique kontrolliert und das Entfernungsrennen muß 4500 km betragen in Staffeln von 500 km.

    Motore: Vom 1. Juli bis 31. Dezember ist ein Wettbewerb offen für die drei folgenden Moloren-Klassen ;

    (A) 125-150 PS, (B) 250-350 PS, (C) 500-1000 PS. Der Konstrukteur muß Franzose sein und die Motoren in Frankreich mit französischem Material hergestellt, die Einzelteile französischen Ursprungs sein und nur französische Modelle ausführen. Vorversuche werden an dem unbearbeiteten Material gemacht und der Motor wird an der Werkbank des Konstrukteurs versucht.

    Der erste Versuch des Motors wird fünf Versuche von je fünf Std. Dauer einschließen, hiernach beginnt ein Dauerversuch, bis insgesamt 275 Std. erreicht sind. Die Klassifikation erfolgt auf der Basis der Regelmäßigkeit des Arbeitens, des Gewichts, der Abnutzung, der regelmäßig geringsten Geschwindigkeit, der Propellerumdrehungen, des Verlustes an Kraft, der Vermehrung des Oelver-brauchs uach fünf Std. Lauf, der verlorenen Hitze pro PS durch das Kühlwasser, des Preises, des Stirnwiderstandes, der Abmessungen und der Starteinrichtung.

    Ueber die Continentalen Luftlinien (Airco-Flugdienst) berichtet Aero-plane folgendes unterm 28.1.1920: Von den fahrplanmäßigen :S14 Flügen während der letzten 22 Wochen sind,'.218 erfolgreich ausgeführt worden. 56 wurden durch schlechtes Wetter verhindert, 35 unterbrochen aus demselben Anlaß und 5 durch

    Betriebsstörungen unterbrochen. Im ganzen wurden fil OSO Meilen in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 Meilen in der Stunde zurückgelegt.

    In der letzten Woche waren die Maschinen infolge schlechten Wetters häufig gezwungen in Lympne auf der Heimreise die Fahrt zu unterbrechen. Die häufigen Landungen in Lympne machten verschiedene Flüge von dort nach Hounslow nötig.

    Luftverkehr London—Paris vom 19.—24. Jan. 1920.

    Datum

    Type

    Name des Flugzeugführers.

    1 ab Hounslow

    an Paris

    ab Paris

    an

    1 Iounslow

    Passagiere

    1920 19.Jan.

    DH9

    Ltn. Game

       

    1 Uhr p. m.

    in Lympne gel. 3 h 30 p. m.

    1 und Post.

    20. Jan.

    DH9

    Ltn. Camp-bell-Orde

    Lympne gestartet 9h 15a.m

    11 h 15 a. m.

    12 h 39 p. in.

    in Lympne gel. 3 Uhr p. m.

    Post.

     

    DU 9

    Ltn. Robins

    Lympne Verl. 8 h 20 a. m.

    10 h 30 a. m.

    12 h 15 p. m.

    in Lympne gelandet 3 Uhr

    Besond. Eilpost auf der Rückreise.

    21. Jan.

    DH9

    Ltn. Game

    Lympne verl. 8 h 50 a. m.

    10 h 30 a. m.

    12 h 30 p. m.

    in Lympne gel. 3 h 40 p. in.

    Post auf der Rückreise.

     

    DH 9

    Ltn. Shaw

    12 h 35 p. m.

    2 h 25 p. m.

       

    2 und Post.

     

    DU 9

    Ltn Camp-bell-Orde

    8 h 20 a. m.

    10 h 20 . a. m.

       

    1

    22 Jan.

    DH9 DH16

    Ltn. Game Capt. Baylis

    12 h 30 p. m.

    3 h 40 p. m.

    12 Ii 30 p. m.

    3 h 15 p. m.

    Post.

    23. Jan,

    DH 9 DH 9

    Ltn. Robins Ltn. Shaw

    12 h 45 p. m.

    N. Hounslow zur. 1 h 5 p. m.

    12h:-i0p.m

    2.15 p.m. in Lympne gelandet.

    Post

     

    DH9

    Ltn. Robins

    I2h30p.m.

    3 h50p.m.

     

    3 h 20

    Post.

    24. Jan.

    DH 9 DH 9

    Ltn. Games

    Ltn. Camp-bell-Orde

       

    12 h 30 p. in.

    12 h 30 p. m.

    p. m.

    inLympne gelandet 3h 40 p.m.

    Post.

    Englischer Frachtflugverkehr. Bei den Handley Page Luftlinien London, Paris, Brüssel sind besondere lastentragende Maschinen eingeführt worden. Das ergibt eine Ermäßigung der Taxen.

    Verladung bis zu 4,5 kg Gewicht . . . 2 s 6 d pro 0,4 kg von 4,5 bis 9 kg „ ... 2 s 3 d „ „ „~ „ 9 bis 22,5 „ „ . . . 2 s 0 d „ „ „ „ 22,5 bis 45 „ „ . . . 1 s 9 d „ „ „ „ welche 45 kg und darüber wiegt 1 s fi d „ „ „ Passagiergepäck, welches nicht von Passagieren begleitet ist 1 s 6 d pro kg, mindest 5 s 0 d.

    Die oberen Angaben zeigen, wie die Kosten des Lufttransportes bei großem regelmäßigem Lastverkehr reduziert werden können. Wurde die Regierung, so behauptet „Aeroplane", tägliche Ueberweisuiigen von Gütern oder Lasten zusichern wie in Frankreich, Amerika oder anderen Landern, könnten die Taxen für den Luftverkehr wesentlich verringert werden.

    Handley-Page-Luftdienst. Seit Eröffnung des Zivil-Luftverkehrs in England am 1. Mai 1919 bis 22. Januar 1920 ist die Höchstleistungder Handley Page Verkehrsflugzeuge wie folgt:

    Gesamtzahl der beförderten Personen 4054

    Lasten 19359 kg Durchflogener Weg 118652 km

    Bei den Luftlinien London, Paris, Brüssel vom 2. Sept 1919 bis 22. Jan. 1920 sind 917 Passagiere und 19508 kg Lasten über eine Entfernung von 103447 km befördert worden.

    Firmennachrichten.

    Daimler Motoren-Gesellschaft. In der auß.rordentlichen Generalversammlung der Daimler Motoren-Gesellschaft ist beschlossen worden, das bisherige Aktienkapital von 32 Mill. Mk. um weitere 32 Mill. Mk. zu erhöhen. Die neuen Aktien werden von einem Konsortium übernommen und den alten Aktionären zu 110 angeboten. Begründet wurde die Erhöhung mit dem Anwachsen der Löhne und der Einkaufspreise für Rohmaterialien. Nach der langen Kriegszeit seien die Herstellungskosten sehr hoch geworden, die Reserven seien dadurch sehr gelichtet worden und die Lager für Friedensfabrikate hätten erst neu aufgefüllt werden müssen. Von der Direktion wurde ferner mitgeteilt, das die Intensität und Präzision der Arbeit in den letzten Monaten zugenommen habe, die Produktion schreite erheblich vorwärts und die GeneraUmkosten des abgelaufenen Jahres würden wesentlich zurückgehen, weil die Umstellung auf die Friedensfabrikation nunmehr abgeschlossen sei. Vom Vorsitzenden wurde noch zur Sprache gebracht, daß der Vorstand ein wachsames Auge haben werde, daß nicht große Massen Aktien ins Ausland kommen. Die Gesellschaft werde eine weitere Generalversammlung einberufen, um eventuelle Maßnahmen über eine solche Abwanderung von Aktien ins Ausland zu treffen.

    „Rheinische Luftreederei A.-G." Cöln. Gegenstand des Unternehmens:

    a) Duchführung eines öffentlichen Luftverkehrs von Sachen und Personen,

    b) Veranstaltung von Passagier-Reklame, Schul-, Schau-Photoflügen sowie aller Flüge, welche mit einem derartigen Betrieb in Zusammennang stehen, c) Bau und Ausbesserung von Flugzeugen und Kraftfahrzeugen, d) An- und Verkauf von Flug- und Kraftfahrzeugen sowie der Ersatz- und Ausrüstungsteile derselben. Die Gesellschaft ist berechtigt, auch außerdeutsche Länder in ihren Wirkungskreis einzubeziehen. Grundkapital: 65 000 M. Vorstand: Karl Engels, Kaufmann, Cöln-Nippes. Gesellschaftsvertrag vom 30. August und 8. September 1919. Besteht der Vorstand aus mehreren Personen, so wird die Gesellschaft durch zwei Vorstandsmitglieder oder durch ein Vorstandsmitglied und einen Prokuristen ϖvertreten. Ferner wird bekanntgemacht: Das Grundkapital beträgt 65000 M. und ist in 65 Aktien zu je 1000 M. zerlegt. Der Vorstand wird durch den Aufsichtsrat bestellt. Er besteht aus einer oder mehreren Personen. Die Berufung der Generalversammlung erfolgt durch einmalige öffentliche Bekanntmachung im Deutschen Reichsanzeiger, welche wenigstens 20 Tage vor dem Versammlungstage, den der Bekanntmachung und der Versammlung nicht mitgerechnet, erscheinen muß, seitens des Vorstandes oder des Aufsichtsrates unter Angabe des Zweckes, und zwar ordentliche durch den Vorstand alljährlich in den ersten vier Monaten des Geschäftsjahres, außerordentliche durch den Vorstand oder den Aüfsichtsrat, so oft es im Interesse der Gesellschaft erforderlich ist, oder Aktionäre, die zusammen mindestens den 20. Teil der emittierten Aktien besitzen und unter Angabe des Zweckes und der Gründe schriftlich darauf antragen. Die Bekanntmachungen, der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reich3an/.eiger unter Vordruck der Gesellschaftsfirma und der Unterschrift „Der Vorstand" oder „Der Aufsichtsrat", je nachdem, von wem sie ausgehen. Die Gründer der Gesellschaft sind; 1) Kaufm. Karl Engels, Cöln-Nippes, 2) Spediteur Heinrich Engels, Cöln-Nippes, 3) Kaufm Richard Scheuer, Mainz, 4) Kaufm Fritz Mohrhauer sen., Cöln, 5) Student Fritz Mohrhauer Jim. Cöln, 6) Fritz Kiefer, Cöln-Nippes, 7) Max Henschler, Cöln, 8) Otto Brinkmann, Cöln, 9) Ing. Emil Krämer, Düsseldorf, 10) Kaufm. Friedrich Karl Althoff, Crefeld, II) Dir. Gustav Steffens, Aachen, 12) Ing. Jakob Möltgen, Cöln. Die Gründer haben sämtliche Aktien der Gesellschaft übernommen. Die Mitglieder des Aufslchtsrats sind: 1) Otto Brinkmann, Cöln, 2) Dir. Gustav Steffens, Aachen, 3) Kaufm. Fritz Mohrhauer sen., Cöln.

    Seite 73

    No. 3

    „Dinos" Verkchrsgcsellschaft m. b. H. in Danzi?, Zweigniederlassung der in Berlin bestehenden Hauptniederlassung. Dei Gesellschaftsvertrag ist am 11. August 1909 errichtet und durch Beschluß vom '14. Februar 1919 neu gefaßt. Gegenstand des Unternehmens ist der Transport von Personen und Lasten zu Lande, zu Wasser und in der Luft, ferner die Herstellung und Wiederherstellung eigener wie fremder Transportmittel wie auch der Betrieb aller hiermit mittelbar oder unmittelbar im Zusammenhang stehender Geschäfte. Die Gesellschaft ist berechtigt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen und Zweigniederlassungen in anderen Orten zu errichten. Das Stammkapital beträgt 500000 M. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so kann durch Beschluß der Gesellschafterversammlung einem derselben oder einzelnen Geschäftsführern Einzelvertretungsbefugnis eingeräumt werden. Zum alleinigen Geschäftsführer ist der Kaufmann Carl Götte in Berlin bestellt.

    Patentwesen.

    Gebrauchsmuster.

    77h. 003420. Ago Flugzeugwerke G. in. Ii. II , Berlin-Johannisthal. .Verbannung ■steiler usw. 4. 10. Id. A. 20All. 3. 10. Ii).

    77h- 003427. Ago Flugzeugwerke G. in. I). II-, Berlin-Johannisthal, luirnierbekleidung für Flugzeugriimpfe usw. 4. 10. 16. A. 26292. 3. 10. 11).

    77h. 1103428. Ago Flugzeugwerke G. in. b. It., Berlin-Johannisthal. Verspannungseile usw. 1. 10. 10. A. -20293. 3. 10. 19.

    77h. 003429. Ago Flugzeugwerke G. m. 1). II.. Berlin-Johannisthal. Fahrgestellaehse usw. 4. 10. 10. A. 20 291 3. 10. 19.

    77ti. 008 105. Albert Kupp. Berlin-Karlshorst, Trinz lleiuriclistr. 7. .Mitnchmervoi'-richtung usw. 25. 10. 10. Ii. -13230. 21. 10. 19.

    77h. 080097. Albatros Gesellschaft für Flngzeiiguntcrnebmungeu ni. Ii. II., Berlin-Johannisthal. F'edorungsring usw. 2. 11. 10. A. 20388. 21. 10. 19.

    77h. 0H0 098. Albatros Gesellschaft Iii]' Fhigzeugimteincliinnngen ni. b. II., Berliu-Johannisthal. Laufradachsenfeilerung usw. 2. II, 10. A. S68W.1. 21. 10. 19.

    77h. 0 3 501. Gustav Otto, München, Hiescnfeld, Neulerehenfeldstr. 70. Hebel-spaimseldol.1 für Dralite und Kabel, iusbe.s. für Flugzeugcerspauimngen. 29.4.15. Ü. 9020.

    771). 083511. Friedrich Wilhelm Gustav Brnlm, Berlin-Wilmersdorf, Ilohenzollern-damm27. Verstellbare Waruung.slnarke für I nift.slroniniesser an Flugzeugen. 28. J2. 17. B. 78 320.

    77h. 0835t0. Allgemeine Flektriziüits Gesellschaft, Berlin. 'rragllaehenholui für Flugzeuge mit verstärkter Tragfaser. 4. 4. 18. a. 27 999.

    77h. 083531. Germania-Flugzeugwerke G. m. I). II-, Leipzig. Ilohenriiderhebcl für Flugzeuge. 29. 4. 18. G. 41 070.

    77h. 084 200. Ileinr. Tams, Berlin, Wa-sertorstr. 30. Ausgleiehtlüelienauordnung von Flugzeugsteuern. 15.4. 18. T. 19 509.

    77h. 084 783. ,1. Brüning & Sohn, Akt -Ges., Langendiebach. Flugzeughohn. 11.8.15'. Ii. 73 100.

    77h. 084 785. Siemens-Schuckertwerkc G. m. b. II., Siemensstadt h. Berlin. Stiel für Luftfahrzeuge. 15.11.15. S. 30 188.

    77Ii. 0.84 780. Sieniens-Schm kertwerke G. m. b. II-, Siemeusstadt t). Berlin. Flug zeugspant. 25. 1. 10. K. 37 188.

    77h. 084 787. Wilhelm Wulff, I.ui'tscliraubenwerk, Waidmannslust b. Berlin. Luftschraube. 5. 12. 16. W. 4,8 131.

    77h. 0847*10. Zeppeliuwerk Lindau G. ni. b. II. u. Dipl. Ing. Gtaudius Dornier, Lindnu-Ueutin i. B. Luftschraube mit Haube 21. 8. 17. Z 1 1327.

    77b. 085273,. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. II-, Leipzig. h'uinpfab.schlurj. 27. 5, 18. G. 41802.

    77h. 0,85113. Albatros Gesellschaft für Flugzouguntenielnuungon in. h. IL, Berlin-Johannisthal. Tragdeekaufliäuguug von Flu zeugen. 19. 0. 15. A. 21291

    '77h. 085-108. ObviWerke ni. 1). It., lireiuen. Fahrgestell für Flugzeuge. 18.12.17. G, 41139.

    77h. 085-109. OlwiWerko in. b. II-, Bremen. Fahrgestell für Flugzeuge. 1». 12. 11. G. 41 1 10.

    77h. 085821. liavriselie Flugzeugwerke Akt.-Ges., München. .Steuerung für Flugzeuge. 22. -1. 18. I',. 79211.

    77h. 0891)05. Zeppolinwerk Lindau G. ni. b. II., Lindau-Keiitin i. B., u. Dipl.-Ing. (). Dornier. Fn'eih irhshnlen a. 0. Vorrichtung zur Itefestigimg \ im unnahbaren Bespannung« ■ Stoffen, insbesondere fiü Luftfahrzeuge. 28. 8. Iii. L. 58150

    77h. OS9000. Zcppelinwerk Lindau G ni. b. II. und Dipl.-Ing. C. Dornier, Lindau Reutin i. B. Vornclilung zur l'.cfestignng von aniiälibaivn ltospunnungsstulTen, insbes. fiir I,uftl'ah zeuge. 28. 8. 10 Z. II 801.'

    77h. 089007. Ze|ipclhiwei k Lindau G. in. 5. II. und Dipl,-lug. G. Dornier, Lindaulieutin i. 1'. W'assei'llugZeng mir Vorrichtung zur l'aliidiung der Scilenstabilifüt beim Maniiveriereu auf dem Wasser. 31.3, 17. Z. 11151.

    77H. 689008, Zcppolinwcrk Lindau O. in. b. H. und Dipl. Ing. 0. Doruier, Umlauft eutin i. B. Mit IfcHleiiHtulm versehenes Flugboot. HO. 3. 17. Z. 11807.

    771i. GSPOIb'. Kondor-Flugzeugwerke (j. m. b. H., Essen. Sehleifsporn für Flugz.euge. 4. «. 18. K. 72 107.

    771». G90203. .1. Brüning & Sehn Akt.-Ges., 1 .augendiebueh. Fliigzeugllü"-el mit starrer Aiiuenhaut. 10. 5. Iii- Ii. UH43.

    77h. dito 21)1. ,1. Kriinjug & .Sehn Akt..(.«es., Langendiebach. Kippe für Flugzuu"-tragn'achen. 10. .ri 10. Ii. 71841.

    771l. G9O20Ö. J. Hrüning Sonn Akt. lies.. 1 .angendiebnr.h. Kippe für Trnglliichen v.m Flugzeugen. 27. .">. Id. Ii. 74 9f»2.

    77h. «1)0 20G ,7. Brüning & Sohn Akt.-Ges, Langendiebach. Tragftfclii-nrittnr T8r Hugzeusre. 27- Id. Ii. 749Ö3.

    77h. «ao-m. J. Hfüning & Sohn AkMSl»., Langendiebach. Sperrholzplatte finden Flugzeugbau. 8. 8. Id. Ii. 7Ö418.

    77h. G92492. Fa. Kudolf Schade, Berlin. Riesenflugzeug. II. 2. 18. Seh. 59883.

    77h. r,-Jivm. /.ahnradfaliiik (}. in. Ii. 11., Friedriohshal'eii a. Ii. Propellerantriob, insbesondere für Luftfahrzeuge mit mehreren Motoren. 23. 3. 17. Z. 11 149.

    77h. 092 870. Knnrad Spey und Walter Kaak, Iviel-Gaarden, lleintzestr. 8. See-(higzuug mit mehreren Schwimmkörpern. 28.11. 17. S. .'11)021.

    77h. G93GG2. Ktiiuplrrwerke (J. m. h. 11.. lforlin-,Johannisthal. Kuoteupunkt.skon-struktion l'iir Flugzeuge. 2. 11. 15. K. 41794.

    77h. li93GG.>. Lugen von .Maltitz. Hanau a. M. Tiaigev l'iir den 1 aiftfatirzougbau. 27. ä. Id. ,M. 5o842.

    771i. 093080. Flugzeugbau Frieih'iehsh.'ifeii G. in. h. II., Fricdrirhsliafen a. Ii. Flugclstrebim-Abfungung. '29. 8. 17. F. 3KT.RS.

    77h. IHK) 278.' Flugzeugbau Friedrichslial'eu G. in. I>. II, Fi'iialrichshal'en a. Ii. Vorrichtung 'zum Fairlasten der Steuersäule bei Flugzeugen u. dgl. 28. 8. 18. F. 110 715.

    77h. G.'l!l3ä.j. Faul Fnvin Felimi'r, Halinlin!' Mansfchi l'ropcller l'iir lail'lfahrzeie'e. 19. 2. 19. F. 37SSS.

    77h. 718077. Theodor Kind, CöluDoutz, llaivuersti". 17. Spnnnvon'iehtung zum Auseinander- und zum ZusainmensrKinncn von Flugzeugtliigeln und Segeln. 18, 8.19. K. 7llC>22.

    77h. 719048. Het-niann Pauli, Münsle.r i. W., Achtermannstr. 22. Schutzvorrichtung gegen seil.lie.hes Abrutschen an Flugzeugen 1ä. 9. 19. I-'. 31810.

    77h. 719982. Karl K. Konter, Hanau a. M. Automatischer Stabilisator für Flug-zeuge. 6. 11. 17. K. 11412.

    77h. 720 142. Rmnpler-Werke Akt.-Ges., l'.erlin Johannisthal. Verwhidungsklappen-nntrieb für Flugzeuge. 7. II. 17. Ii. 44-440.

    Eingesandt.

    (Ohne Verantwortung der Kedaktiou.)

    Die in dem „Eingesandt" in Nr. 20, 1918 des „Flugsport" vom 1. Okt.1918, S. 737, (betreff. Bayrische Flieger im Weltkrieg) gemachten Angaben werden nach erfolgter Aufklärung von Seiten des Herrn Johann Meixner, München, hiermit vollinhaltlich zurückgenommen.

    Gunther, stud. ing., Berlin-Zehlendorf, Hapdjerystr. 22, 23. Jan. 20.

    Stabeindeckermodell „Gehal".

    Die Zeichnung veranschaulicht einen Apparat, mit dem G. Hasert am 21.4.18. trotz Schnee und Regenwetters die Bedingungen zur Erlangung des

    Modellfliegerabzeichens glatt erfüllte. Das Modell zeigte eine große Schnelligkeit verbunden mit ausgezeichneter Steigfähigkeit. So wurde der zu erfüllende Höhenflug gleich beim ersten btart glatt erledigt, was sonst bei anderen Bewerben nicht so schnell gelang. Das Modell mußte bei einem Abstand von ca. 10 in eine in 4 in Höhe gespannte Schnur überfliegen. Auch der Kreisflug, bei dem aas Modell einen vollen

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    Seite 75 „FLUGSPORT". No. 3

    Kreis zu fliegen hatte, glückte sofort. Die Streckenfliige, ausgeführt bei Boden-und Handstart, überboten stark die verlangten Leistungen. Da der Apparat sehr schnell war, wurden beim ersten Handstart 77 m, beim zweiten 55 m und beim Bodenstart von einer 4 m langen Startbahn 52 m erreicht. Der Gleitflug, der zweimal ausgeführt werden mußte, war die einzige Bedingung, die nicht sofort erledigt wurde, da das Modell andauernd kurvte. Der Abflugsort befand sich in ca. 5 m Hohe und es wurden zwei tadellos gerade Gleitflüge verlangt. Nach einigen Versuchen wurden jedoch auch diese letzten Bedingungen zur Zufriedenheit der Flugprüfer erledigt.

    Der Motorstab besteht aus 7X7 mm rjErle. Vorn sitzt das selbstgefertigte Lager, auf dessen Achse der Propeller von 240 mm 0 bei einer Steigung von 220 mm läuft. Die Schraube ist eine sogenannte österreichische Rekordschraube. Das Fahrgestell besteht ganz aus Bambus und hat sich auch bei Sturzlandungen als ganz vortrefflich erwiesen. Auch die Anlaufräder sind eigener Konstruktion

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    (s. „Flugsport" No. 1 Jhrg. 1919) und haben gezeigt, daß sie allen Anforderungen gewachsen sind. Die Flächen, die V-förmig, bei einem Anstellwinkel von ca. 4" angeordnet sind, bestehen in den Holmen aus Flachholz (3X8 mm), in den Rippen aus Fournicr (2,\8 mm). Die hinteren Dämpfungsflächen sind ganz aus Peddig-rohr (3 mm '/';)■ Verspannt sind die Flächen nur auf jeder Seite mit zwei Schnüren nach dem Spannturm, der aus Fournicr (2X'6 mm) hergestellt ist. Stirnkabel sind nicht zur Verwendung gekommen. Der Motor, der aus 1,3 mm Quadratgummi besteht, ist in 18 Strängen bei einein Gewicht von 17 gr eingehängt. Startfertig wiegt das Modell 108 gr. Der Flächeninhalt beträgt 97,5 qcm, die Belastung ca. 11 gr./(]dcm. Fliegerbund Leipzig.

    No.J ______ „FLUGSPORT".___Seite 76

    Die Konstruktion von Einflächcnmodellen (schwanzlos}. (äehluß.) Aus dem vorhergehenden ersieht man die Wichtigkeit, daß die Tragflächenwinkel gut gesichert sind und sich nicht bereits bei geringen, bei Modellen niemals ganz zu vermeidenden Antgssen ändern. Dies läßt sich nur durch eine sachgemäße Verspannung ermöglichen. Verwendet man nur einen in der Mitte liegenden Spannturm, so erhält man durch die starke Pfeilform für die nach den äußeren Angrilfspunkten laufenden Verspannungen sehr große Längen und außerdem entweder einen sehr spitzen und ungünstigen Winkel zwischen Verspannung und Tragdeck oder einen ganz außergewöhnlich hohen Spanntunn. Daher empfiehlt es sich, bei der Verspannung dieser Flächen beiderseits etwa im äußeren Drittelungspunkte jeder Flächenseite kleine Hilfspanntürme einzusetzen : denn auf diese Weise vermeidet man sehr lange und in spitzen Winkeln angreifende Verspannungen sowie die dadurch entstellenden hohen Beanspruchungen in den Holmen und erzielt eine hervorragende, für diesen Modelltyp besonders notwendige Sicherung der Anstellwinkel in den einzelnen Flächenteilen. (S. Abb.3 No. 2 Flugsp.) Die Anzahl der Verspannungen ist anerkanntermaßen für das zum Fliegen bestimmte, betriebssichere Modell nicht so von Wichtigkeit wie für das große Flugzeug, sodaß in dieser Beziehung gegen diese Anordnung keine Bedenken vorliegen. Für den Doppeldecker ergibt sich in der Verspannungsfrage ein weiterer Vorteil. In der Diagonalverspannung zwischen den einzelnen Stielen, die zur Verbindung der Tragdecks dienen, liegt eine Verspannungsart, die an Einfachheit und Zweckmäßigkeit nichts zu wünschen übrig läßt.

    Die Luftschraube kann man bei diesen Modellen sowohl als Druck- wie als Zugschraube anordnen. Jedoch ist erfahrungsgemäß in allen Fällen der Druckschraubenanordnung der Vorzug zu geben. Bei Zugschraubenanordnung macht sich die Wirkung des in Drehung befindlichen Schraubenwindes auf die Flache eines solchen Modells besonders unangenehm bemerkbar, zumal man mit Rücksicht auf die Schwerpunktslage den Hals bedeutend kürzer wie bei Zugschraubenmodellen zu wählen hat. Außerdem macht die Zugschraubenanordnung besondere Konstruktionselemente zum Schutze der Schraube notwendig, die eine auf ürund der geringeren Tragfähigkeit dieses Typs unerwünschte Mehrbelastung bedeuten wurde. Bei einer Druckschraube hingegen hat man den großen Vorzug, daß die Fläche in ruhiger Luft wirkt und nicht irgendwie durch den Schraubenwind beeinflußt wird. Außerdem benötigt man infolge der vor Beschädigungen fast völlig schützenden Lage der Schraube keine besonderen Schutzvorrichtungen, sondern es genügt nun Auffangen gelegentlicher Stöße völlig ein kleiner Stahldrahtbügel am vordersten Ende des Modells. Die Länge des Halses eines Einflächenmodeils mit Druckschraube gestaltet sich erfahrungsgemäß so, daß sie durchaus noch in annehmbaren Grenzen liegt.

    Aus der Anordnung der Schraube ergibt sich teilweise die des Fahrgestells. Für diese kommt bei der Eindeckerkonstruktion von Einflächenmodellen mit Druckschraube die Verwendung zweier vorderer Räder und einer hinteren Kufe in Betracht. Ihre Konstruktion ist derart, daß sie die Schraube vor Berühren des Bodens unbedingt schützt, bereitet keinerlei besondere Schwierigkeiten. Will man aus besonderen Gründen einmal eine Zugschraubenanordnung wählen, so bietet die Anwendung einer kräftigen uud kurzen mittleren Kufe den günstigsten Schutz und die immerhin besten Konstruklionsbedingungen. Für den Fall der Doppeldeckerkonstruktion solcher Modelle ist eine vorzügliche Fahrgestellanordnung dadurch möglich, daß man ein mittleres, vorderes und mittels Klaviersaitendraht oder auf ähnliche Weise gut gefedertes Stoßrad verwendet und ;ur übrigen Unterstützung zwei weiter außen unter den flächen und infolgedessen weiter hinten liegende kleine Kufen benutzt.

    Einige Aufmerksamkeit ist der Ausbildung und Anordnung der senkrechten Flächen bei derartigen Maschinen zu schenken, denn es ist nicht immer ganz leicht zu erreichen, daß sie gut Richtung halten. Die Anordnung einer kleineren senkrechten Fläche mäßig dicht vor dem Schwerpunkte sowie einer größeren am hinteren Ende des Modells hat sich als am zweckmäßigsten erwiesen. Bei Doppeldeckerkonstruktion eignen sich zur Anbringung der hinteren Senkrechten sehr gut die äußersten Stielpaare.

    Diese Ausführungen sollen den Zweck haben, den jungen Modellkonstrukteuren Richtlinien dafür zu geben, in welchem Sinne man sich im Modellflugwesen betätigen soll, um wirklich etwas dabei zu lernen, und den erfahreneren Modellkonstrnktetiren zu zeigen, wie wenig weit man auf die Dauer damit kommt, wenn man nur einseitig Modelle konstruiert und wie viele interessante und anregende Kapitel das Modellflugwesen auch heute noch bietet. Ermey,


    Heft 4/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrierte

    M . technische Zeitschrift und Anzeiger

    NO. 4 0 pr. Quart. M. 9.-

    18 Februar fiir das Kesamte Ausland

    ,„:,„„. x, „Flugwesen" 3~

    unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

    Telef. Hansa 4557. Oskar UrslJlUS, Civilingenieup. Tel.-Adr.: Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

    — Erscheint regelmäßig Mtägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^= Der Nachdruck unserer Artikel ist, .soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit gonauor Quollonangabe ^estattot.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. März.

    Einkehr.

    Die früheron Veröffentlichungen und Studien, insbesondere solche über den Vogel fing, werden von unseren sogenannten modernen Wissenschaftlern meistenteils mit einem geringschätzigen Achselzucken abgetan. Nebenbei bemerkt, was bezeichnet sich als Wissenschaftler ? Meistenteils sind es nur solche, die nicht zu den Konstrukteuren der Fabriken zählen. Die Fabrikkonstrukteure, die in Wirklichkeit die wundervollen Konstruktionen geschaffen haben, die stehen im Hintergrund, ihre Namen verzeichnet kein Heldenbuch. — —

    Wenn man etwas mit geringschätzigem Achselzucken abtun müßto, so sind es die Laienphaiitasien über die Luftverkehrsmöglichkeiten mit den nach den Kriegserfordernissen gebauten Flugzeugen. 1914 war unser Gesichtsfeld noch nicht so beeinflußt wie heute, wo eine große Masse von Flugwesenbegeisterten, aus der Kriegsschule Hervorgegangenen, nach Luftverkohr schreien. Sie wissen es nicht anders und handeln im besten Glauben, der guten Sache zu nützen. Hier heißt es oben aufklären.

    Welche Krfolge mit den vorhandenen Kriegsflugzougen im Luftverkehr möglich sind, zeigen die Vorgänge und Resultate in England und Frankreich. Wir sagten es bereits früher einmal. Es war ein Glück für Deutschland, daß es mit Friedenschlnß nicht mit beiden Beinen in den Luftverkehr hineinspringen durfte. Wir haben die Betriebsmittel gespart. Das "Wichtigste, was uns erhalten geblieben ist, ist das Vertrauen der breiteren Kreise und in der Hauptsache der Geldgeber, der Finanz.

    Ein Flugzeug, das mit «SO km Laiidiingxgesohwmdigkeit in den Lufthafen heroinsaust, ist kein Verkehrsflugzeug. Bei einer Notaußon-

    »Seile 78__„FLUGSPORT". Na. 4

    landung muß es unweigerlich in Trümmer gehen. Die Verminderung der Landungsgeschwindigkeit mindestens bis auf dio Hälfte, ist Ilanpt-erfordornis. Gleiohwichtig ist das Strcbon nach Ermäßigung der Motorkraft. Diese Momente lassen erkennen, daß wir uns in einer Sackgasse bofinden. Man sieht auch keinen Weg, herauszukommen. Ein Blick zum Himmel, wo dio Geschöpfe der Natur uns mit ihren wunderbaren Flugleistnngen beschämen, ruft uns in die Wirklichkeit zurück. Es muß andero Möglichkeiten geben, zu dem

    Ziele üu gelangen.--Dio Natur sklavisch nachzuahmen, dazu sind wir

    zu große Stümper, aber das Buch der Natur zu studieren, dazu zählen auch dio Forschungen der ältesten Flugtechniker von Leonardo angefangen, darf nicht mehr als Laienphantasterei angesehen werden.

    Es ist merkwürdig. Still ist es in den Hochburgen der flugtechnischen Wissenschaft - — wo sind jetzt die wissenschaftlichen Propheten, die unseren nach Betätigung dürstenden Flugbegoisterten einen Weg zeigen?

    Sie versagen! Und das dürfen wir auch später einmal nicht vergessen. Man wird wieder von ihnen hören, wenn es an etwas Geschaffenem zu kritisieren gibt. Dieso Art der Arbeit ist, um sachlich zu bleiben, für unseren Fortschritt unerläßlich.---Aber auch nur

    das!—Richtlinien kann und darf die noch in imgewisscn Formensich bewegende Flugwissenschaft nicht geben. Der Blick nach aufwärts muß frei bleiben. Das Problem ist noch ungelöst. Die Natur zeigt es uns tagtäglich, das Fliegen, Segeln, Kreisen erfordert keine großen Kraftleistungen. Nur wenn wir uns frei machen von der alten Schablone und versuchen tastend neuen, vielleicht im ersten Anfang unbequem gangbar erscheinenden Wegen nachzuspüren, wird es uns einst gelingen, mit ein Paar Flügeln zu l.eiden Soiten und einem kaum hörbar laufenden Motor an der Brust die Erde zu verlassen.

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    l>' H.'GS PO KT

    Nu. I

    Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik Dr. W. v. Gutmann.

    (Nachtrug zu ilwrt Artikel Jci.nil- unil Spurlfingzcuge.!

    Der Hau von h'lugzougen dun:h die Wiener Karosserie- inul Klugzeugfabrik hängt insofern init. dein deutschen Flugzeugbau zu summen, als dieso Firma zunächst. Lloyd-Flugzeuge gebaut hat. welche auf dio deutschen 1). I'\ W,-Flugzeuge zurückgehen.

    Im Sommer l'.HT wurde als Zwangslizenz der Oesterreiehisoli-Ungarischcn Flugzeugfabrik „Aviatik" die in Abb. 87 dargestellte Type K3 gebaut. Infolge der wonig günstigen Kr fahrungen mit dieser Maschine im Felde wurde sie mohrfach versuchsweise als Ein- und auf Zweisitzer, zuletzt schließlich auf Photo-Einsitzer umgebaut. Die l'.HT IS gebauten österreichischen Aviatik-Einsitzer zeigen im wesentlichen dio gleiche konstruktive Durchbildung. Auffallend ist, daß zwischen den b.ridon unteren Tragdecks ein Teil f'reibleibt und die Flächen dort in einer Weise ausgebildet sind, dio einen vorteilhaften Ströinungsverlauf an dieser Stelle nicht zulassen durfte. Der Kühler ist als Abschluß des Rumpfes nach vorn ausgebildet. Bemerkenswert ist, wie bei diesem Typ die Vorwindungsklappfin in ihren äußeron Teilen besonders stark aufgebogen sind. Das Oberdeck besteht aus einem Teil, die VerSpannung geschieht mit zwei Trag- und zwei I iegonkabeln.

    Den weiteren Einsitzern der Wiener Karosserie- und Flugzeug-fabrik ist der Kielrumpf charakteristisch. Dieser gestattet, die unteren Hacken nnraittolbar aneinander anschließen zu lassen, ohne boi den Fläehenansatzstellen unerwünschte Wirbelbildungen zu veranlassen. Außerdem wird eine Bauhöhe des "Rumpfes erzielt, die den senkrechten Einbau einer !K) cm-Kamera ermöglicht. Dio Verwendung des Photo-Einsitzers wurde in Oesterreich intensiver als in Deutschland betrieben. Ferner ist es möglich, dio Motoiachso gegen den Führersitz tiefer zu legon, wodurch dio Sicht über den Motor sowie die obsro Fläche hinweg verbessert wird. Das Fahrgestell der W. K. F.-Flug-zeuge, soweit sie hier beschrieben sind, ist ein verspannungsloscs Streben-fahrgcstell, dessen Bau durch den Kielrumpf bedingt ist. Die Konstruktion

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    No. I

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    \I>!>. K:nnpl Kiii-il/ir I Iii iili rkt-r id-i \\ irner l\ :i ni.-jti'l'H' Kaljrik.

    dieses' Fahrgestells liat sieh selbst bei halten Landungen gut bewährt. Es finden t> Streben Verwendung, von denen die beiden mittleren seitlich, die beiden vorderen und die beiden hinteren Paare atn Kiel des Rumpfes angreifen.

    [m Herbst 15)17 entstand der Entwurf für den in Abb. SS dargestellten Dreidecker-Kampfeinsitzer, der mit dem 200 PS-Austro-Daimler-Motor ausgerüstet war. Da dioser Motor für dio österreichischen Kinsitzer eine, ähnliche Bedeutung besitzt wie etwa der 160 PS-Mercedes-Motor lür die deutschen Einsitzer, so seien hier dio

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    Ahl.. -.1 \\ K.K T»

    FLOG SP OUT".

    no. i

    I lau|)Ulati>,n dos 2<*> I.'S-Daim'ov-Motors gtmannt. Zumal or bislior in Deutschland wenig bekannt geworden ist.

    Bohrung ! 35 lrun Zylinderzahl (>

    Hub 175 mm Ventilzahl je Zyl. 1

    Maximale Betriobstouronzahl 1500/min. (Janzo Längo 1737inm

    Benzinverbrauch VÜOgr/PSSld. Ganze Höhe 1.135 min

    (»Ölverbrauch !5gr/PSSfd. Gewicht BIO kg

    Dieser Dreideckor stellt eine, interessante Versuchsmaschine dar, der für die Front eine besondere Bedoutung nicht zugefallen ist. Teils infolge ungünstiger Siclitverhältnisse, teils weil der folgende Typ bessere Leistungen erzielte. Der Kielrnmpf findet in einer Prop^llorhaube seinen Abschluß. Die Motoren Verschalung paßt sieh gleichfalls völlig dor Linienführung des Rumpfes an. Den Flächen ist charakteristisch, daß sie mit Fournier bespannt sind. Die drei Flächen stehen auf jeder Seite durch einen Stiel in Verbindung, der schräg nach außen steht und in seiner Anordnung an die des Sopwith-Dreideekers erinnert. Zur Vorspannung dienen beiderseits zwei Tragkabel, die an den Bo-festignngsstellen dar vordersten Fahrgestellstrebon ansitzen und somit ein besonderes Stirnkabel erübrigen. Außerdem sind zwei Gegenkabol auf jeder Seite vorhanden, die in der Höhe der mittleren Fläche am Rumpf angreifen. Vorwindungsklappen sind im oberen und im mittleren Tragdeck vorhanden. Ihre Betätigung erfolgt durch flabol, dio in der bekannten Weise auf dio Querruder der mittleren Fläche wirken. Eino Strebe dient beiderseits zur Verbindung der unteren mit der oberen Vorwindungsklappo. Die, Querruder selbst sind nicht ausgeglichen. Ffaeh außen sind sie aufwärts gezogen. Der Kühler liegt in der Höho des obersten Tragdecks. Interessant ist die Vorwendung einer vierflügeligen Luftschraube, bei der die Blätter nicht im rechten Winkel zueinander stehen. Veranlaßt war diese Konstruktion durch Schwierigkeiten, dio sonst durch die Schüsse der Maschinen-Gewehre entstanden wären. Es findet ein ausgesprochener Schmalblattpropeller Vorwendung.

    Ferner entstand das Versuchs!] ugzeug 80.0G B im Herbst 1917, das die Abb. 89 zeigt. Es ist ein Kampfeiusitzer-Doppeidecker, in den zunächst der vorher erwähnte '200 PS-Daimler-Motor, später der 230 PS-HieroMotor (normal komprimiert) zum Einbau gelangte. Auch die Bedeutung dieses Motors rechtfeitigt, im Zusammenhang mit den österreichischen Jagdflugzeugen hier seine llauptdaten anzuführen: Durchschnittsleistung 235 PS Zylinderzahl (S

    Bohrung 140 mm Ventilzahl je Zyl. 4

    Hub ISO mm Ganze Hange 1742 mm

    lietriebsuindrehungszahl iiOOmin. Ganzo Bauhöhe 1055 mm

    Benzinverbrauch 230 gr.'ps Stcl. Gewicht 335 kg.

    (.»Ölverbrauch i 0 gr L'SSld.

    die Leistungen dieses Flugzeugs übertrafen die anderen österreioliisokon Einsitzer j->ner Zeit, so laß es in Serieuherstellung als Bauart 85 gelangte. Dio Abliefe) ung an die Front wurde durch den Waffenstillstand verhindert. Bei kriegsmäßiger Belastung besaß die Maschine J9(i km Stcl. Gesehwindigkeit und stieg in IS Min. auf 5000 m Beiderseits ist ein ausgeki'enztes Stielpaar vorhanden, in dessen Fbene, dio Verbindiingsslrebo der oben und nuten vorhaudonen Verwiudung-i-klappen liegt. Zur Vorspannung dienen beiderseits zwei schräg nach

    no 4 ;) pl [mjs l'ou'p". seit.; k3

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    AM«. *J». W.K.K. V.TSiiHutiliure.M«. Tyin-«iMU.

    vorn laufende Tragkabol und zwei an den hinteren Baldachinpunkt jeder Seite laufende Gegenkabel. Somit übernehmen dieso Kabel sowohl die Funktion des Stirnkabels als dio des Gegenkabels. Die Steuerflächen, alle durch Kabel betätigt, sind nioht ausgeglichen. Horizontale und vertikale Däinpfnngsfläche sind gegeneinander verstrebt. Das Seitenstener schließt sich sowohl an die Kielfläche, als an die vertikale Rnmpfschncide, als an die Spornträger an. Der Kühler entspricht dem des Dreideckers.

    Bemerkenswert ist die Ausrüstung dieses Flugzeugs. Die Maschinen-Gewehre sind so eingebaut, daß Ladehemmungen leicht im Flug beseitigt werden können. Die Patronenkästen geniigen für je 1O00 Patronen. Hintor dem Führer war der senkrechte Einbau einer 90 om Kamera vorgesehen, die für Aufnahmen ans 5000 m Höhe genügte. Der Piattenwechsel wurde durch den Führer mittels eines Repetior-hebels besorgt, der dio Fallwechselkassetten — einen Platten-Automaten betätigte. Das .Richten auf das zu photographieren.de Objekt erfolgte teils durch Schaulöcher im Pilotonsitz, teils mit Hilfe eines sogen. Soloskopes. Dieser Apparat ist seitlich am Flugzeug oingebaut und läßt das überflogcne Gelände in der Flugriehtung in einem Sucher erscheinen. Alle Maschinen waren mit Empfangs-Stationen für drahtlose Signale ausgerüstet. Für die Führer-Flugzeuge war außerdem oine Station zum Geben eingebaut. Hierbei war die Antenne mit einer Haspel verschon, deren Antrieb zum Auf- oder

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    ϖϖ<.ϖϖ!> si ,, F I, 0 GS CO ü T no. i

    Abwickolli durch .«in woiulbtiras Solialo.iikrouz geschah. Ferner waren Einbauten für das elektrische Zielgerät sowie für oin Zielfernrohr vorgesehen. Der Fnhi ersitz war für die ! iiilerbringung des als Silz-|iolslicr dienenden Fallschirmes entsprechend vertieft. Durch dio tiefe Lii^'O des Benzintanks, die vor allem der Kielrumpf.' gestattet, ist erreicht, dal! im Kall« eines I 'rundes Führer und Fallschirm zunächst nicht vmi den Flammen betroffen werden

    In dio Entstelningszoil des W. K. F. Dreideekors und des Typs Sil.Üb Ii fallt auch die Kousl ruktion eines Vorsnchsf lugzeuges SO.Ol, (s. Abb. HO u. 91) das kurz vor dem Waffenstillstand zum Hau eiuos sehr brauchbaren .lagdzweisitzers führte Das mit dem '200 PS-Daimler-Motor ausgerüstete Vorsuehsflugzoug ist ein Doppeideoker, der sich anßer durch die Verwendung von Sperrholzfläehen dadurch auszeichnet, daß statt der Vorspannungen der Fläohenzello zwei Zug- und zwei Druckst reboit verwendet werden. Der Mo <>r ist vollständig eingekapselt. Als Kühler findet ein Sfirnk übler Verwendung. Die Sieht ist durch den hohen Vorbau beschränkt. Den österreichischen Flugzeugen jener Zeit charakteristisch ist die nicht getrennte Unterbringung des Führers und Beobachters, von der man jedoch auch bei den späteren Maschinen wieder abgegangen ist.

    Neuerdings sind bei der Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik bereits Sportflugzeuge, mit großer Reichweite und Motoren von ;!() .",5 PS entstanden, dio dem Typ «(um! B in manchen Punkten nicht unähnlich sind. 'Vergl. Flugsport Nr. 10 S, 'AW KU!».)

    Konstruktions-Einzelheiten.

    Kino neuartige Kronenmiitter

    ist von der englischen Firma Montage, 1 lolyoke and < .'o auf den Markt gebracht worden. Die Mutter besteht wie dio nebenstoh. Abbildungen zeigen aus oinom Flansch mit den Gewindeteil verstrebenden kreuzförmig angeordnet onRippen. Dadurch war es möglieh, das Gewicht der Mutter auf die Hälfte zu reduzieren, ohne die Festigkeit derselben zu beeinträchtigen. Durch den breiten Flansch verteilt sieb der Auflagedruck auf eine sehr große Fläche, wodurch sie sieh zur Verbindung mit Holzteilen besonders eignet. T.Jntorlege-sclieiben sind überflüssig. Zum Anziehen dienen die in der Abb. skizzier!en Steckschlüssel.

    St uff bin hsenlose Ken/inpumpe. Knie (lij- I lauptschwierigkeit ml und lonuigonohinston Eigenschaften ist. die Abdichtung beziv. (bis Keeken der Antriebs welle bei Benzinpumpen. Die. Schwierigkeiten bat die Austin Motors Kdt. in origineller Weise beb. ibi-n. Diu Konstruktion der Pumpe zeigt die noben-slebendi' Abb. Die in Kugellagern hi ii linde, den Propeller tragende

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. 4

    „FLU g S P 0 R T

    Seile hfi

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    Antriohswelle besitzt eine Kurbel A. Indem Kurbelzapfenloch ist das kugelförmige Wellenende ß eingeschlossen in einer Hülse C gelagert. Die Hülse C ist andererseits mit dem Gummischlauch

    D benzindicht verbunden. Auf die Pumpwelle wird mithin eine Drehbewegung übertragen, ohne daß das Wellonende B mit der Propellerwelle in direkter Verbindung steht. Die Abnutzung bezw. Beanspruchung des Gummischlauches D ist äußerst gering und hat aur Betriebsstörung keinerlei Anlaß gegeben.

    Die Zukunft des deutschen Flugwesens behandelte in einem Vortrag im Auftrag des akademischen Ausschusses der Technischen Hochschule Karlsrahe Herr Reg.-Baumeister Roland Eisenlohr. Nachdem der Vortragende zuerst kurz die unbedingte Ueberlegenheit des deutschen Flugzeugbaues bis zum Schluß des Krieges und die großen Erfolge Unsens Motorenbaues gestreift hatte, ging er dav.u über, die Entwicklungsmoglichkeiien nach dem Friedensvertrag von Ver-.sailles zu würdigen. Man muß leider sagen, daß die Absichten unserer Gegner sich verwhklichen, die einen Zusammenbruch der deutschen Flugzeugindustrie herbeiführen wollen. Selbst wenn wir mit Zusatz ungeheurer Geldmittel einen Luftverkehr innerhalb der heutigen Grenzen einrichten, wird der Bedarf an Flugzeugen nicht so groß sein, daß sioo dabei Flugzeuge und Flugmotoren weiterentwickeln können. Zu gleicher Zeir kann das feindliche Ausland, dem ganz andere Geldmittel zur Verfügung stehen und das sich in fremden Ländern Absatzgebiete verschafft, die uns durch den Friedensvertrag für 30 Jahre verschlossen sind, seine Flugzeuge und Motoren auf dem von uns ausgelieferten vorbildlichen Flugzeugmaterial aufbauend ungehindert weiterentwickeln. Mit anderen Worten: die Konkurrenzmöglichkeit wird unserer Industrie für immer genommen. Wenn min einmal später internationale Flugwege über deutsches Gebiet Trin-wegführen, werden wir dafür gar keine Flugzeuge aufbringen können, die denen des Auslandes ebenbürtig wären. Wir dürfen uns in dieser Hinsicht keinen Illusionen hingeben! Hier wäre eine optimistische Anschauung nicht am Platze. Der einzige Staat, der aller Voraussicht nach überhaupt nur eine blühende Flugzeugindustrie wird aufrecht erhalten können, ist England, das, nachdem es Frankreich zu Tode konkurriert hat, in Europa die unumschränkte Herrschaft in der Luft ausüben wird. Ihm werden alle wichtigen Festlandspunkte (Gibraltar, Suez, Konstantinopel u. s. \v.), alle Meere und Kolonien, ihm das Luftreieh gehören!

    Auch für den Flugsport werden bei uns keine Mittel zur Verfügung stehen. Aber auch in England und Frankreich wird ein privater Flugsport sich nicht in erhoffter Weise entwickeln. Mau wird dabei immer auf berufsmäßige Flieger angewiesen sein, denn ohne äußerer! .ntlith viele Liebling und Erfahrung läßt sich nun einmal ein gutes und sich', res Fliegen nicht ermöglichen, Vor allem gehören auch sehr weitgehende | ec.lu,,sehe und meteorologische Kenntnisse zu einem richtigen Flieger. Der Flieder darf sich nicht nur auf den Konstrukteur und der Fluggast wieder auf den FH^er verlassen dürfen. Es ist daher eine unbedingte Notwendigkeit, daß an .uiutcii Hochschulen der theoretische und praktische Flugzeugbau gelehrt wird. Geniale, wo die Fliegerei so stark in ihrer Ausübung gehemmt ist, muß die flugtechnische Wissenschaft umso eifriger und gründlicher betriehen werden. Em Teil der zukünftigen Aussichten auf eine Besserung im deutschen Flugwesen liegt also im Interesse, das die Studierenden '"ϖler Flugwissensc.liaft ϖ'utgc-gcnbriitgiTi begründet.

    Die vielen Redereien über iitiitrveii deutschen Luftverkehr ergeben im all-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Inland.

    „FLUGSPORT".

    gemeinen ein falsches Bild. Daß sich bis jetzt noch keines dieser Unternehmungen, allerdings auch nicht im Ausland, rentiert hat, wird meist ganz verschwiegen, oder wenigstens nicht klar ausgedrückt. Besonders wurde in dein Vortrag auf die durch die Unterbringung in Hallen, den Transport auf dem Flugplatz durch Bedienungspersonal und die Betriebsstoffe entstehenden und durch den Kartenverkauf nicht zu deckenden Kosten des Flugbetriebes hingewiesen. Audi wurde vom Vortragenden die Verwendung von Wasserflugzeugen als noch weniger aussichtsreich hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit als von Landflugzeugen dargelegt. An Hand der Lichtbilder ließ sich der tiefgreifende Einfluß insbesondere der deutschen Großflugzeugbauarten auf die z Z. erfolgreichen englischen Großflugzeuge erkennen. So sehen wir, wie England heute schon aus den uns durch den Frieden abgezwungenen geistigen deutschen Errungenschaften Kapital schlägt.

    Eine große Lichtbilderreihe veranschaulichte die Eindrücke, die Erde, Wasser, Wolken, Berge und Städte die sich dem Insassen des Flugzeuges bieten.

    Entente-Fliegeroffiziere in Deutschland. Einige Mitglieder der Entenle-Ueberwachungskommission trafen, wie die L. N. Nachr. mitteilen, zur Besichtigung der Dessauer Flugzeugwerke in Dessau ein. Ein von einem belgischen Offizier geführtes und mit zwei französischen Offizieren besetztes Automobil überfuhr in Roßlau ein fünfjähriges Kind. Die Insassen des Autos kümmerten sich nicht um das Opfer und fuhren in verstärktem Tempo weiter. Der Kraftwagen wurde von einem Manne, der das Schreien gehört hatte, mit vorgehaltenem Revolver zum Stehen gebracht. Der Lenker des Wagens konnte schließlich zur Feststellung seiner Personalien der Polizei zugeführt werden.

    Deutsche Fliegeroffiziere und Kontrollkommission. Wie mitgeteilt wurde, halten es auf Grund der Auslieferungsforderung diejenigen Offiziere, welche von der Inspektion der Fliegertruppen der dem Reichswehrministerium angegliederten Luttfahrt-Friedenskommission unterstellt waren mit der Aufgabe, die Ententekontrollkommissionen auf Ihren Besuchsreisen durch die einschlägigen Industriewerke zu begleiten, mit ihrer Würde für unvereinbar, ihre Tätigkeit weiter auszuüben, nachdem ihre Kameraden von der Entente zur Befriedigung ihres Rachedurstes gefordert werden. Damit muß die erwähnte Tätigkeit der Kontrollkommissionen aufhören, da sie laut Friedensvertrag nur in Begleitung eines deutschen Beamten ausgeführt werden darf.

    Die Grade-Motorenwerke bei Magdeburg wurden am 9. Februar abends durch Großfeuer vollständig vernichtet.

    Verbot der Polizeiflugzeugstaffeln. Die Botschafterkonferenz soll das Verlangen der deutschen Regierung einen Luftdienst zu Polizeizwecken beizubehalten, als gegen den Versailler Vertrag verstoßend abgelehnt haben. Dieser Beschluß hat auch Geltung für die österreichische Regierung. (In zwei Jahren wird die Luftweltgemeinschaft Polizeiflugstaffeln verlangen, aber es ist auch gut so. Die Red.) _

    Ausland.

    18 französische Flogregimenter. Die Neue Züricher Ze... -ϖϖ meldet aus Paris, daß der neue französische Heeresetat für Luftstreitkräfte die Umwandlung der bisherigen Fluggeschwader in Regimenter vorsieht. Es sollen 7 Regimenter Beobachtungsflugzeuge, 3 Regimenter Jagdflugzeuge und 8 Regimenter Bombenflugzeuge gebildet werden. Algier und Marokko erhalten je 1 Regiment. Jedes Regiment soll in 4 Bataillone zerfallen. Jedes Bataillon umfaßt wieder 3 Fliegerabteilungen.

    Ungewißheit über Poulet's Schicksal. Der bekannte französische Flieger Etienne Poulet, der bekanntlich versuchte, von Paris nach Australien zu fliegen, und in der Nähe von Rangoon im Sturm niedergehen mußte, hat seit Monaten nichts Uber sein Schicksal verlauten lassen. Nach der einen Meldung erwartet er mit seinem Mechaniker Benoist die Ankunft einer neuen Maschine, Die Agentur Havas brachte am 30. Januar die Meldung, daß Poulet mit seinem Begleiter bereits in Marseilles eingetroffen sei. Diese Nachricht scheint jedoch ziemlich dunkel zu sein, denn allen Bemühungen vei schiedener französischer Reporter ist es nicht gelungen, in Marseilles die Spuren von t-'oiiht ausfindig zu machen.

    De Pischojf hat eine kleine Sporlniaschine, die nur 9000 Fi wll,

    herausgebracht. Motor 16 kg, Tragflüclienbelustu/ig 22 kg " s > . 'zc...j, ist

    No. 4

    „ F L U GSP0 RTJ

    Seite 87

    ganz aus Stahlrohr gebaut. Der Motor braucht für 100 km (i I Benzin. Geschw. 100 km, Landungsgeschwindigkeit 40 km, Gewicht betriebsfertig mit 2 Std. Betriebsstoff 95 kg.

    Französische Liga der Pilotes-Aviateurs. L. P. A. hielt vorige Woche in Paris eine Sitzung ab, während welcher ausschließlich über die trostlose Lage der Civilflieger beraten wurde.

    Für die bei Paris landenden Flieger ist es wichtig zu wissen, daß das hilfsbereite Bureau der Vereinigung sich Rue Taitbout Nr 1 befindet.

    Für Monacco haben gemeldet: Donnet D 10 Rumpf-Doppeldecker, zwei Motoren Hispano-Suiza; Caudron D 37 Doppeldecker, Motor Le Rhone.

    Englische Flugzeuge für Polen. Die englische Regierung hat nach „Dz. Bydgoski" Polen 30 Flugzeuge geschenkt, davon 10 für den Kundschafter-dinnst, 10 Kampfflugzeuge und 10 Bombenwerfer.

    Kairo—Südafrika. Drei englische Flugzeuge, die der südafrikanischen Regierung gehören, sollten Anfang dieses Monats von Kairo nach dem Kap starten. Es handelt sich um die beiden Vickers Vimy-Maschinen „Silver Queen" „Airco d. Ii. 14" und eine Handley Page-Maschine. „Silver Queen" landete am 7. Februar 1920 in Rom und Handley Page in Brindisi, während „Airco" sich auf dem Wege nach Kairo befindet. Ein viertes Flugzeug ist angemeldet. Eine Vickers Vimy-Maschine startete am 7 Februar 1920 von Kairo nach dem Kap mit Dr. Chalmer Mitchell.

    10 000 Pfund-Preis für den England-Indien-Flug. Daily Expreß hat einen 1000O Pfund-Preis für einen Flug von England nach Indien und zurück ausgesetzt. Dieser Preis wird demjenigen Wettbewerber ausgezahlt, dem es zuerst gelingt, 1200 lb als Ladung mit einem Flugzeuge von England nach Indien und wieder zurück zu transportieren. An dem Wettbewerb können sich auch Mitglieder anderer Nationalitäten beteiligen, die einem Aero-Klub angehören, der mit der Föderation Aeronautique Internationale in Verbindung steht. Der Flug muß ausgeführt sein zwischen dem 1. Mai 1920 und dem 31. Oktober des gleichen Jahres. Die Flugdauer, sowohl für den Flug nach Indien wie auch für den Flug zurück darf 288 Stunden oder 12 Tage nicht überschreiten. Die Rückreise muß 15 Tage nach der Ankunft in Indien angetreten werden. Die Auswahl der Ladung ist dem Wettbewerber vollständig überlassen Am Wettbeweib teilnehmen können Landflugzeuge, Wasserflugzeuge und Luftschiffe. Landungsstation in Indien ist Karachi.

    Interessengemeinschaft in der englischen Flugzeugindustrie. Der Not gehorchend, beabsichtigen eine Reihe bedeutender Flugzeugfirmen sich zusammenzutun, um nach Amerika und möglicherweise auch Südafrika regelmäßige Luftverbindungen herzustellen. Die Anregung ging ursprünglich von General Seely aus, der vor einiger Zeit eine Versammlung aller am Flugzeugbau interessierten Firmen in das Luftministerium berief, um über die Aussichten des Luftverkehrs für kaufmännischeZwecke zu beraten. Es fanden daraufhin Besprechungen zwischen Vickers, Arm-strong-Whitwort, Beardmore und Short statt, die den Ankauf der Flugzeuge aus behördlichen Restbeständen und den Bau neuer Flugzeuge zwecks Einrichtung eines regelmäßigen Luftverkehrs zuerst nur nach Skandinavien und später nach entlegeneren Plätzen, wie New-York und Kapstadt zur Grundlage hatten.

    New-York-Kuba. Eine Luftpost-linieist zwischen New-York und Kuba zustande gekommen, in die Atlantic-City-Norfolk, Savarmoh, Jacksonville, Daytona, Palmbcach, Key-West eingeschlossen werden. Von New-York geht die Fluglinie über See nach Kuba Die Dauer des Fluges beträgt ungefähr 28 Std. Weitere Pläne über die Ausführung von zwei neuen Luftlinien

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Iral. l'lujihiint. Fratelli Itici, .Motor :!(><> PS.

    Seit.- KS „FLUGSPOR T ". No. 4

    sind bereits entworfen. Die erste Verbindung wird zwischen Boston und Atlantic mit Zwischenlundungsplützen New-York, Philadelphia, Washington und Charlotte errichtet, die andere soll Jokohama mit Sumatra verbinden. Die Linie geht über Korea, Mukden, Peking, Schanghei, Hongkong, Saigon und Bangkok.

    Fluglinie Amerika—Philippinen. Wie uns aus Amerika berichtet wird, ist ein Flugboot Typ Curtiss nach den Philippinen geflogen, um die Flugverkehrsmöglichkeiten zwischen Inselgruppen zu zeigen. Der Gouverneur Burion Harrison nahm an dem Flug von der Manila-Bucht nach dem stillen Ozean teil. Die Ergebnisse waren sehr zufriedenstellend. Der in Aussicht genommene Flugplan ist folgender :

    Manila-Aparri . . 31/« Uhr Manila-Samar ... 4 Uhr „ Hoilo . . 4 „ Leyte . . . 41/, „

    Cebu . . 5 „ „ Palawan . . 5

    Bohol . . 5Vj „ „ Legaspi . . 3

    Die Philippinen sollen ferner als Ausgangspunkt einer Fernfluglinie nach Peking dienen. Curtiss beabsichtigt damit seine Flugzeuge in China einzuführen.

    Die auf den Philippinen zu errichtende Curtiss-Fliegerschule steht unter der Leitung von Maj. Stevenot und Flieg. Croft, welche früher der amerikanischen Fliegertruppe angehörten.

    Ist Betriebsstoff aus Grosny zu erwarten ? Nachdem die Industrie bereits im März 1919 zum zweiten Male unter heftigen Feuerschäden gelitten hatte, die zehn Quellen mit allen Ausrüstungen und einige Millionen Pud Rohöl vernichteten, brach in der Nacht vom 5. zum 6. September abermals ein Feuerschaden aus, der 24 Becken mit einem Gesamtinhalt von 5B94 000 Pud und in der Umgegend von 10 Werst alle Eisenbahnbauten nebst Lokomotiven usw. zerstörte. Zur Zeit betragen die Vorräte an Rohöl in Grosny 18500000 Pud, die Vorräte an Petroleum 703000 und an Benzin 9000000 Pud. Nachstehende Ueber-sicht zeigt die Ausfuhr aus Grosny in den letzten Monaten:

    Naphtha- Transport über die gewinnung Wladikawtas. Bahn

    Februar........ 860000 740000

    April......... 2200200 1 735000

    Juli.......... 2820000 1 460000

    September....... 2 070000 1 255000

    Da die Benzinlieferung auf die inneren Märkte höchstens 100 bis 120000 Pud monatlich beträgt, ist ein weiteres Wachsen der Vorräte zu erwarten, die voraussichtlich über Noworossijsk ausgeführt werden.

    Die Erdölgewinnung der Vereinigten Staaten betrug im Jahre 1919 nach einem im „New York Journal of Commerce, abgedruckten Bericht des U. S. Geological Survey annähernd 376 Millionen Barrels, was eine Zunahme von 20 Mill. Barrels gegen das Jahr 1918 bedeutet. Vorräte an heimischem Petroleum beim Produzenten und Händler werden gegen Ende des Jihres 1919 auf 132 Mill. Barrels geschätzt, eine Zunahme von 10 Mill. Barrels gegenüber den Vorräten am Ende des Vorjahres. Der Ueberschuß der Einfuhr über die Ausfuhr betrug im Jahre 1919 annähernd 47 Mill. Barrels.

    Der Wettbewerb um den Luftverkehr in Argentinien. Eine britische Militärmission, die im Auftrage der Handley-Page-Co. nach Buenos-Aires gekommen ist und aus 8 Offizieren und 20 Mechanikern unter Führung des Majors Hodgson steht, beabsichtigt, ihre Tätigkeit im Frühjahr dieses Jahres aufzunehmen. Die Ziele dieses Unternehmens sind: 1) Gründung einer Fliegerschule; 2) die Einführung der hauptsächlichsten britischen Maschinen auf dem südamerikanischen Markt; 3) die Errichtung eines Luftdienstes für Passagiere, Post und Güter. Die Handley-Page-Co. bringt folgende Typen nach Buenos-Aires : Handley-Page, Avros, D. H. 9., Norman Thompson Flying boats, S. E. 5. F. E. 2B. Im Jahre 1919 nahmen die Italiener und Franzosen die Gelegenheit, den Argentiniern ebenfalls ihre Flugleistungen und Apparate vorzufühlen.

    Luftpostdienst in Italien. Infolge des Verkehrsstreiks in Italien ist die Frage der Einrichtung eines Luftpostdienstes, die immer noch der Lösung harrte, wieder lebendig geworden. Die Generaldirektion für Luftschiffahrt hat sich den durch den Streik stillgelegten Verkehrsressort für den Postdienst zur Verfügung gestellt. Seit dem 23. Januar ist zwischen Mailand und Rom der Luftpostdienst bereits im Betrieb, und zwar einstweilen nur für den staatlichen Bedarf. Eine Hauptlinie von Mailand über Pisa, Rom, Neapel, Foggia nach Brindisi wird in

    „FLUGSPORT

    den allernächsten Tagen in Betrieb genommen. Die Flugzeuge werden jeden Morgen um 10 Uhr Mailand verlassen und (nach kurzem Aufenthalt in Pisa) um 3 Uhr nachmittags in Rom eintreffen. Am nächsten Morgen um 8 Uhr werden sie mit der aufgenommenen Postladung weiterfliegen und um 9.30 Uhr in Neapel, um 11 Uhr in Foggia und um 1 Uhr nachmittags in Brindisi ankommen. In umgekehrter Richtung sollen jeden Morgen um 8 Utir Flugzeuge von Brindisi abfliegen, die um 9.30 Uhr in Foggia, um 11 Uhr in Neapel und um 1 Uhr nachmittags in Rom eintreffen. Am nächsten Morgen um 8 Uhr werden sie von Rom weiterfliegen und nach kurzem Aufenthalt in Pisa um 1 Uhr nachmittags in Mailand eintreffen. Gleich zeitig werden folgende Zweiglinien in Betrieb gesetzt: I. Genua, Spezia, Livorno, Marina di Pisa; II. Neapel, Messina, Milazzo, Palermo, Trapani (I und II mit Wasserflugzeugen der königlichen Marine); III. Taranto - Brindisi; IV. Venedig—Mailand; V. Mailand—Turin. Der Verkehr auf den Strecken III—V soll mit den lenkbaren Luftschiffen F6, Ml und PI ausgeführt werden. Das Herablassen der Briefpost auf Zwischenstationen mittels Fallschirmen unterliegt noch der näheren Prüfung. Nach den angestellten Berechnungen können die Flugzeuge je 3 D.-Z. befördern, was einer Anzahl von etwa 20 000 Briefen entspricht. Man rechnet damit, daß dieser Luftpostdienst einträglich für den Staat sein wird, obgleich die für die Beförderung der Briefe erhobene Spezialtaxe nicht sehr hoch sein wird. Es ist daher anzuehmen, daß dieser Luftpostdienst auch nach Beendigung des Verkehrsstreiks beibehalten wird.

    Die Ergebnisse der nordischen Luftfahrt-Konferenz. In Kopenhagen ist im Anfang Februar eine nordische Luftfahrt-Konferenz abgehalten worden, woran Vertreter der Regierungen von Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland teilnahmen. Auch Vertreter der Schweiz und von Holland waren zugegen Zur Erörterung stand u. a. die Frage der Stellung der neutralen Länder zu der internationalen Luftkonvention, die von der Fliedenskonferenz beschlossn war, und dadurch Schwierigkeiten schafft, daß zwischen denjenigen Ländern, die der Konvention beitreten, und Deutschland so lange kein Flugverkehr stattfinden darf, bis Deutschland selbst dem Völkerbund beitreten kann. Es hat sich auf

    r

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    LnwsMii Wekelnsllu^vcn!.' tiii1 i'li Passablen' Flo^ \ uti MUunnkei' ti \Y;ishiii^toii zurück.

    der Konferenz gezeigt, dali die Neutralen ihre eigenen Wege gehen wollen. Ein Entwurf zu einer Luftfahrt-Konvention für die vier nordischen Länder wurde ausgearbeitet, worin allgemeine Bestimmungen und (irinulsütze für Luftfahrten in jedem der vier Länder, sowie Vorschriften über Schadenersatz usw. enthalten sind. Ferner einigte man sich über gleichmäßige Regeln für Prüfung und Gut-lieiliung von Luftfahrzeugen. Außerdem wurden Vorschläge über Zollbestimmtingen und ähnliche gesetzliche Vorschriften gemacht. Die Verhandlungen in Kopenhagen knüpften an die Luftfahrtkonferenz an, die seiner Zeit im Haag stattfand, und man erörterte u. a. die zu schaffenden Luftlinien, die Zahl der Flugzeuge, die in den verschiedenen Linien in Betrieb kommen, sowie die Strecken, die täglich auf den Linien zuzückgelegt werden sollen.

    Nordischer Luftfahrt-Versicherungs-Pool. Die leitenden Persönlichkeiten des nordischen Pools für Luftfahrtsversichcrung, dem 20 dänische, schwedische, finnische und norwegische Versicherungsgesellschaften angehören, haben eine Sitzung in Kopenhagen abgehalten. So wurde die Registrierung und Klassifizierung der Luftfahrzeuge und Führer für ganz Skandinavien in ein System gebracht; es soll nun eine Einrichtung geschaffen werden, die hinsichtlich des Luftverkehrs die sämtlichen Funktionen ausübt, die der englische Lloyd und ähnliche Einrichtungen hinsichtlich der Seefahrt haben. Der Pool, der bereits mit verschiedenen Versichertingsinstitutionen in Europa und Amerika zusammenarbeitet, will Experten nach England und Amerika entsenden, die auf eine größtmögliche Gleichmäßigkeit in der Behandlung der Luftverkehrsverhältnisse hinwirken sollen.

    Patentwesen.

    Patent-Anmeldungen

    77.1, .7, S. 17 17:;. Wieaial-Gesellsehnfl in. Ii. II. kiel. Kinnehtuiia: zur Inoannseizun < von A]i|i:lr;iti'ii auf .Schwebevornchtiin<re.n. 1- 12. 17.

    77li, «. I,. ,|6M»7. Christian I.wiism:», Berlin - Neukölln. Kirimr.l|>l. Iii. Sa)«- für verstellbare IVepeller. -2.7. 4. 18.

    77h, ». I). 105«. Otwi-Wurko m. I,. II., Bremen. Wasser Hiijrm-iie ϖ KaliirgiwMI. n;. ;■!. 1«.

    77h, 9. |{. 43223. Riiuipler-Werke (i. m. Ii. IL. Berlin Johannisthal. Fahrfrvsti-Il-abfederunj; für Kliurzpnse. 15. S. I«.

    77h. 5. I,. Hill. Luftverkehrsgesellschaft in. Ii. II, Berlin Johannisthal. Kliie-zeng mit einem vorderen und einem hinteren Hüliensteiier. 22. 4. 111.

    77h, n. K. fi<Jon7. Dr. Raiimiud Nhuführ, Wien und .1. Kiiuppich. Auosburo, Knili-lichslr. 8. Voriiehtinicr zur selbslntioen .Stabilisierune,- von Fluozciioen. 3,8. 14.

    77h, 5. II. 72 (144. Hannoversche WaSK'onfahrik A.-(L, Hannover landen. lleklei-(luno- für zwei oder ifielir Klii£zeugverspannini<(soro;aiie. 17. 8. 17.

    77h, 5. L. 47 001. Luftverkehrs Gesellschaft in. Ii. 14 , Keiiin-Jnhannistha]. Sohal-l.an^ der Brennst!,ffleitun^cri bei von Sehulzliehalterii um-'eben i' lireutistoffliftlr.iltcr fi'ir Flugzeuge. 31). 8. 18.

    77h. It. 44770. Iteinliohl Richter, Berlin-Friedenau. WiesbaalcnerstraUe 5. Flinr. 2eu<Ti-iiin}if mit rinol'örinigeui Qucrspanten. 1. 8. 17.

    77h, 5. .Seh. 53711. Rudolf Schulze, Leipzig, Ariultsrr. 3.7. Beweglicher Kliiirzeno-silz. 31. 8. 18.

    77h. 5 1!. S2J28. Zeppelin-Werk Lindau II. m. Ii. II. in I.indan-Reutin i. II. and Dipl.-In^-. Clandiiis Dornier in Kriedrielistinfcn a. H. I''iuoz'uo 11. 0. Ii;

    77h. 5. 11.43222 Uiirnpler - \\ erke IJ. in. Ii. II., Berlin - Johannisthal, plii^zellf» 13. 5. IB.

    77h, 5. Ii. 44 208. Ruinp'.or Werke (L in. h. IL. Berlin Johannisthal. Steuerruder laeernn^ für LMuo;7.cu<re. 12- 3 17.

    77h, 5. '11. H21». Üiunpler-W'erke (1. m 1). II., Berlin-Johannisthal, ijuerspaut fiir Fhi'jzeuov. Zus. z. I'at. 270 01.. 12. 3. 17.

    77h, 5. Z. 100115. Zeppelin Werk Lindau (i. in. Ii. II. und Dipl.ln^. Claudius Dur nier, Lindau-Reutin. Flii^zeuo. 2:'.. K. 17.

    77h, Ii. R. t7008. Hans Reil.'.inr. Berlin Wilmersdorf, Wittels],achorstr. 18. Stell-.spiridelaiitrieh für verstellbare l'ropeller. 1(1. 1. 10.

    77h, 5. R. 43 8t;i;. Ruinplrr-Werke (i.in. Ii. IL, IU'llin .Johannisthal. K.al.ielbefe.stij;uiiu an I-du^ziMi^helinen. 20. 10. 10.

    77!i, 7. Z. lO3i;0. Zeppelin Werk Linilau (L in. Ii. II. n. Dipl. lim. ('. Dornier, Lindau-Keutin i. B. Yorriehtiuio" zur Befestienn^ von Bespannniiessloffeii. insbesondere für Lnftfalir-ϖzenee; Zus. z. I'at. 308520. 30. 3. IM.

    77h. Ii. T. 22 502. Uillicliii 4'bürsain. Berlin, Iuiiseimfor St, n. Hans Bartnold. Neukölln, Harzerstr. OM. Federimo, iusbesomlero für Fahl ".otclle mui Lluozeiioou. 28. 1. 10.

    77h. ,V II. 0,1 :;ilO. ,\|o\.....ler Albert Holle, Slaere Hoiiso eilst.. Holland: Yertr :

    Albert Elliot, Pat. - Anw., Merlin S\V. 48. Gelenkiger Holm für faltbare Tragflächen von Flugzeugen. .-iL I. 13. GrolJbrit.auriien 31. 1. 12.

    771», 0. Seh. 40 02Ö. Eduard Schnebel, Ihilberstadt. Vorrichtung zum Kegeln des Motors außerhalb des Flugzeugrwnpfes. 22. 4. 1(1.

    77h, j- F. 44 230. Fabrik explosimiwlierer Gefäße G in. b. I!., Salzkotten i. W. Vorrichtung zum Feuerlösehen a.ii!' I aiftfnhrzeugen mittels LösehHehaum. 17. 2. Ii'.

    77h, ö. R. 87 247. Albert Hi-ehm, Neukölln, Mainzerstr. f». Vorrichtung zum Anziehen der Verspaimungen des Inneufachwerks von Flugzeugflügelii. 28. 8. 18.

    77h. .7. R 43 H7;i. Kumpler-Werke G. m. b Ii., Heriii) - Johannisthal. TragHüehcn-hohiBverinnilnng mit Kajonettverschluß für Flugzeuge. 21- 10. 10.

    77h, ,r). II. 71 130. Hansa- und Brandenburgisehe Flugzeugwerke, ,\ G.. M.audcn borg. Havel, Flugplatz liriest b. Plane- Tragtläehenverspaunung für Doppeldecker. 17. 10. 10.

    77b. 5. G. -13 *»5r.. Martin Gierling, Göhl a. Rh., Friedricbstr. 43. Flugzeug mit unter der Mitte der Tragflächen angeordneter Gondel. 2ö. 1. IT».

    77h, .rK H. 74 101. Hohert Hilgenberg, Leipzig Marienhöhc, Naunhoferstr. 3. Ana-puffgefäß für Fugzeugnintore. 8. 4. ls.

    77h, f>. B. 77513. Ernst Iii lefeld, Hamburg, Borstehnamisweg 175. Selbsttragender Lnfftfahrzeiigkörper. 23. .V 1-1.

    77h, 5. F. 4f.r)->0. Paul Fischer. Berlin- Karlshorst, Prinz Adiilbertstr. 18. Flugzeug mit einer tief nach liint.'n sieb erstreckenden Tragfläche, deren Krüininurig in der Fhigrichtung nach außen mehr und mehr zunimmt. 3. ö. 10.

    77h, f). St. 20 101. Siemens - Schnckertwerke G. m. Ij. 11.. Sieniensstndt b. Merlin. Einrichtung zur Versteifung der Spannseile an Flugzeugen- 00. 11. 14.

    7"i11. 0 (>. 10 77'.). Otwi-Werke in. h. 11.. Bremen. Vorrichtung zum Füllen der .Sehenkel hydraulischer Fahrgestelle für Flugzeuge. Iii. 10. 18.

    77h, ö. I[. 7:1177. Hellmuth 11. Frua Ilernnann, Dresden. Wintcrgartenstr. 02. Luft fahrzeuge aller Art, einschließlich Wasserflugzeuge. 20. Jl. 17.

    77h. 1;. \l. 40.t13. I.)r.-hig. Hans Keißner. Merlin-Wilmersdorf, Wittolsbacherstr. 1J-Stellz.eug für verstellbare, Propeller. 21. '.). 18.

    77h. 7. F. (US7. Emil Frthel u. Heinrie.li Tains, Herlin, Gr. Frankfurterstr. 138. Befestigung der Bespannung an Flugzeugtraglläe.heu. 15- ö. 18.

    77b, V. Z. 10471. Zeppelin Werk Lindau (.'. 111. h. II. n. Dipl. lug, ('■ Dornier. Limhiu - Keutin i. B. Flugi>out mit freitragender Flosse. 17, 0. 18.

    77h. (*>. L. -10 0.:». Phristiau Lorenzen, Neukölln, Michardpl. 10. Ilolzllügell.efesti-gung flir Propeller mit Mctallnabe. '2- IS-

    77h, IT). P. 30 ii")2. .Julius 1 'infseh A. -<■'ϖ., Herlin. Kinriehtnng zum Hekeln <les Torpedoiieigungswinkels beim Schießen vmi Torpedos von Flugzeugen aus. 10. 1. ls.

    77h."ö. ' \V. 4(i 000. Kushmoir Win.il. Hrooklyn, V. St. A.: Verlr. (>' Fehler», O. Loubier. Fr. Ilarmsen, E. M eil.'» 11 er u. Dr.-lug. G. Breitling, Pat. - Anwälte, Merlin SW. Ol. St abilisierungs Vorrichtung für Luftfahrzeuge mittels eines zweiarmigen, im Massensch wer-pimkt aufgehängten Pendels. 5. 0. \.r>.

    77h, 9. Ii. 4:H2!. Kumpler-Werko G. in. b. II., Berlin .Johaimisthal. Schwimmer-gestell l'iir Wasserflugzeuge- 0, 7. 10.

    77li, ö. W. 40012. Hermann Werner, Kiel. 1 lansastr. 70. Mit Hohlraum versehener Flügel (Tr,;)glläche, Selu-auhentlügelI für Flugzeuge. 21. 7. 14.

    77h. f>. \V. 51070. Dr.-lng. Ludwig Wolf u. Max Stein, Wien, Oswald Stein u. Rudolf Stein, Oed, N.-<>r>t.: \'ertr.: G. De!reiL\, A. Weiekmann 11. II. Kauffmanii, Fat.-Anwälte, Muriehen. Mrennstol'fbehälter für Luftfahrzeuge. 5 7. 18. Oesterreich IL T>. 18.

    77h, ö. L. -17002. Luftverkehrsgesellschaft, Berlin.Ii.hainiistlial. Schwanzloses Flugzeug. !». 1. 19.

    77h, 0. I). ;U7.r>0. Deutsche Autornaten Handelsgesellschaft 111. b. IL, Merlin. Pro-pellemabe. i'O. 7. 18.

    77h, 7. G- U(J30. Dijil. lug. Haus -Josef Goebbel. Spever a. Uli. Fliigzeugtrugdevk. 1. r>. U.

    77b, 7. G. 1700,-). Di|iL-lng. Haus -loset (Joebbel, S|.ever a. Ith. Flugzeugtragdeck. Zus. y. Anm. (J. -II 030. 5. 8. 18.

    77h, 7. N. 17084. Frau Gei trade N'ähcr. Pforzheim. Gaiwerstr. lt'>. Nach unten gewöllite Tragfläche mit vorn aufwiirfs gebogener Führuugsfläche. H. 12. 17.

    77h, I). II. 7:S0:il. Ilofinaunsche Lnftfeüerim ;■ G- m. b. II-, Herlin. Federung für hlitgzeugfahrgestelle. lö. M. IS.

    77h, ü. G- 40:i()0. Grimberg & Kurda, Oharlottenburg. Sperrvorrichtung für (Jen Anlaßschalter von Flugzeugmotoren. 10. 2. 18.

    77b. 5. .1. 1852'J. Dr.-lug. Hugo Junkers. Aachen, Fraiike.nburg. Gi'jianzerter Kumpf tiir Flugzeuge. 21. 12. 17.

    77h. 5. S. 4:! Wi. Keinhard Maimesmaun, Ivcinscheiil. Flugzevig mit mehreren Propellern. 10. 2. 1.7.

    77h. .7, S. 4.'i ST 1. Keinhard Malinesin Mim, Homscheid. S reuen orricht.img für den Antrieb von Flugzeugen mit mehreren .Antriobsmasehinen. 7. T>. lf>.

    77h. 4. :'1770I. Zeppelin Werk Lindau G. m b. II., Lindau Kcutin 11. I.):pl.-lng. Gl- Dornier, I^riedriehshafeii a. H. Haustoff für Luftabführungsbleidie an HaiiteNen für Luftfahrzeuge. 1. 0. 10. H. 82:io:;.

    77b, .V :U777d. Franz Selmcider, Seegefeld b. Spandau. Höhen- und (Jm-rlage-StiMitjrnng für Lul'tfalirzenge. 21). 12. 10. Seh. ÖOS70.

    77h, 6. 300 190 „KLL. Christian Lorenzen, Ni-iituilln, Münchenerstr. 10. Blechhesclilag für Luftschrauben; Ym. ■/.. Pllt. 290122. IC !». Iii. I.. 11537.

    77h, B. 317 7-13. Arnold Krurker. Stuttgart, Silbcrbiirgstr. 126. tuftsobraubenanlriol.. für Flugzeuge o. 'tgl. 30. Ii. IS. 1!. SB 721.

    77ti, 5. I,. 10229. Luftschiffbau Schütte-1 anz, Mamilieim-Pheinau. Leitwerk für Flugzeuge mit geteiltem lliiliensteuer uml verstellbarer Stubilisieruiigsliosse. 25. 2. LS.

    77li, Ii. lt. ■112,10. Dr. Ing. Hans Hrillncr, Borlin-I'hnrloltcnburg, Ortclsburgnllec 2 Hohler HIeeh[ire|>eller mit mehrschichtiger Wandung in der Nahe der Nahe; Zus. z. Put. .-',04 23«. l'.l. 2. 17.

    77h, 7. K. 02629. ladtYeikelirs-GcscllschaH m. h. lt., BerlinJohannisthal. Kippe für Fhigzcugllügel. H- 7. IC.

    Zurücknahme von Anmeldungen.

    (Das Datum bedeutet den Tag der Bekanntmachung der Anmeldung im Reiehsanzeigcr. Die Wekimgen des einstweiligen Schutzes gelten als nielit eingetreten.) 771i. I.. 43356. Federung für Geführte, insbesondere für die Fahrgestelle von Flugzeugen. 18. 6. 1».

    77h. P. 2111136. .Stabilisator für Flugzeuge mit einem oder mehreren freien Kreiseln. 22. 5. 19.

    77Ii. Seil- 5173.1. Verfahren zur Herstellung von Metaltpropellern. 2. 6. l'.l.

    77h. Seh. 44391. Propeller, dessen Flügel infolge der Zentrifugalkraft entgegen einer M'derwirkiing naeli uuUen bewegt und gleichzeitig um P're Längsachse gedreht weiden 2. 7. II.

    77h. B. S5716. Anordnung des Scheinwerfers auf Flugzeugen. 2. Ii. III. 77h. Seh. 50Mtl. Pioriholir für Luftfahrzeuge. 3. 7. Ii).

    Verlängerung der Schutzfrist.

    77h. 656063. Deutsche Flugzeugwerke G. in. b. It., Lindeuthal b. Leipzig. Schar -nier usw. 1. 11. Hl. D. 30324. 23. 10! Iii.

    77h. 064271. Gothaer Waggonfabrik A. G., Gotha. Verschluß für Schwimmer nsw 16. 11. 16. G. 39 9!)«. 24. 10. 19.

    77h. 656844. Hofmaiinsche Luftfederung G. in. b. II,, Berlin. Fahrgestell usw. 16. 11. 16. H, 72736. 1. II. l'.l.

    77h. 656887. Dipl.-Ing. Hans Bühler, Ettlingen a. N. Klastisches Zwischenglied Iiis" Festschnallgürtel usw. 14. 11. 16. II. 71)025. 28. 10. 19.

    77h. B57199. Dipl.-Ing. Hans liüliler, Eßlingen a. N. Haftenteil usw. 21. 11. 1«. I!. 76064. 1. 11. 19.

    77h. 680100. Albatros-Gesellschaft für Fltlgzeugimteriiebmiuigen m. I>. II., Berlin-Johannislhal. Verbindungsstück für F^ederungszüge. 21. 12. 16. A. 26594. 20. 12. 19.

    77h. 664 427. August Filier, Frankfiu t a. M., Flirsthausstr. 104. Acleeiilagerung usw. 21. 10. 16. E. 22796. 3. 10. 19.

    77h. 682 722. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. II. u. Dipl.lug. Graf Alfred v. Sodeii-Fraunhofen, Friedrichshafen a. B. Fliigelbcfestigung für Luftschrauben. 30. 10. 16. L. 38 363. 20. 10. 19.

    77h. 682723. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b U. u. Dipl.-lng. Graf Alfred v. Koden-Fraiinhofeu, F>iedriehshafeu a. B. Flügelbefestignng für Luftschrauben. 30. 10.16. L. 39753. 20. 10. 19.

    77h. 720302. Runipler-Werke Akt.-Ges., Iicrlin-Johauni.sthal. Fahrgestell für Flugzeuge. 20. 12. 15. K. 47 171. 8. I. 19.

    77h. 720621. Walter Druhm, Berlin, Bauhnfstr. 2. Sicheiheitsvorrichtung au Flugzeugen usw. 6. 3. 13. D. 21550. 7. 10. 19.

    Aenderung in der Person des Inhabers.

    77h. 30«440. Karl .Stahl, I'l-iedrichshafeii a. B., Seestr. 37.

    77h. 315526. Luftfahrzeugball Sohütte-Lanz, Mannheim-Rheinau.

    Gebrauchsmuster.

    77h, 5. 310 670 „K". Gnthaer Waggonfabrik A.-G.. Gotha, Bewaffnetes Flugzeu" mit drei Alotoren. 9. 1. IS. G. 46 093.

    77h, 5. 317 5S2. Allgemeine F.lektricitats-Gesellscliuft Berlin. Flügclkhippe mit lIRi'ssteue.rllächen an Flugzeugen. 10. 2. 18. A. 30 169.

    77h, 5. 317 622. MärkischeImlu tri«; - Werke G. m. b. lt., Golm, Mark. Rohrlciiungs-ku|il)!ung für ubwe 1'baie llenziuliehültcr. 5. II. IS. M. 61271.

    77 h, T). 317 623. Kuinpler - Werke. G. in. b. II, Berlin-Johannisthal, Flugzeug mit äuget iiier Höhenflosse. 13. 3. 17. R 41 -297.

    77h, 9. 305 527. „K". Gothaer Waggonfabrik A. - (':., Gotha. Fahrgeslellabfedeniug, insbesondere für Flugzeuge. 23. 10. 17. G. 15 77H.

    77h, 9. 3O5 610 „K". Deutsche Flugzeug- Werke, G. m. b. II., Leipzig - 1 .indenthul. Liilrichtiliig zur Vcrseirkung der Laufradaehsen von Flugzeugfahrgestellcn. 30. 8. 17. I). 33 681.

    77h. 9. 3llf, 618 ,,K". Oesterr. - inig. Fhigzeugfahrik „Aviatik" G. in. I). II.. Wien; Vertr.; W. Ziminei inann u. I)i[il. - Ing. F. Jonnlan. I'al. Anwälte. Berlin. Sehleifkulenstütze; gelöscht am 21. In. 19. 22. 5. 17. (I. 10 255.

    -1 ,, K 1, Ii (, .-ϖ f Ü H T Seite 93

    77h. Tä>:»H. Itimipler-Werk« Akt-«cw., Herlin - Johannisthal. Fabrg«»ti'Il für FhiKZCiiKC. 20. 12. IT). H. 47 171.

    771i. 720 021. Walter Druliiu, Berlin, Hauliof.str. 2. Sieherheit.s\ urrielituug in Form von ebenen Flächen afl Flugzeugen. Ii. Ii. 13. I) 24 05(1.

    77h. 721 lSö. Flugzeugbau Fricilrielisliafen (I. m. Ii. 11., Frieilriclisliafen a. II. Vorrichtung Zinn selbsttätigen Kräfleausgleicli, insbe.s. heim .Steuern von 1 aiftfnlirzougeu. in. io is F. :ir> 904.

    77h. 721 192. .Marko Golz, Chemnitz, Ado l'er.str. II. Aus einem mittels Sperrung .stillzusitzenden gezähnten Laufrade tiesteliende ISreinsvorrichlung für Flugzeuoc. 17. 3. l'.t. a. 1-1 ISO.

    77h. 721 '.141. Daimler - Motoren - Ue ellscliaft, .Stuttgart - IJntcrtürklieiin. Einrichtung zur Verbindung des .Motors mit dem Knm|>t' eines Flugzeuges. 17. 7. 17. I). 30 S97-.

    77h. (iösoiH. Franz Selmi iiier, Iterlin-Wilmersdorf', IJrandenburgische.str. hj. Fuh-halter usw. 15. 12. 1« Seil. 57 745. 25. 11. 1«.

    77h. 724 7tiK. Joseph K.Soll.. Breslau. Fnderstr. 22. Fänzelrippe für 'rragtlürhcn von 1'roUhugz.eugen. 1. 3. U'. Iv. 74 522.

    77li. ' 72i illil. Ludwig Ilausfelder, Bork, .Mark. Flugzeug. 22. 7. in. H. 7« 391.

    77h. 725 417. Deutsche Flugzeugwerke "i. h. II.. Grol-izschoclier. Kninbenaus-liiscvorr clitnng. 10. 8 IS. D. 32 239

    77h. 72544S. Deutsche KlngBriijrw«rkr (i. m. Ii. II.. Großzschocher. Kombenab-wuu (Vorrichtung, in. S. 18. 1). 32 240.

    77b. 725 452. Deutsohe Flugzeugwerke G. m. b. II.. Großzschocher. Koinbenab-w iirfvorrirlitiing. 2. 11. IS. D. 3.2 511'..

    T7Ii. 725 157. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. II.. Großzschocher. rrnglläeJicn-kiililer. 31. 5. IIb I). 33470.

    Firmennachrichten.

    Linke-Hofmann-Werke, A.-G. Der Aufsichtsrat beantragte eine Erhöhung des Grundkapitals um 16 Millionen auf 32 Millionen Mark. Die neuen Akten sollen zu 150 Prozent im Verhältnis von 1: 1 angeboten werden.

    Daimler-Motoren-Aktiengesellschaft in Stuttgart-Untertürkheim : Dipl.-lng. Richard Lang in Stuttgart, dessen Prokura erloschen ist, ist zum stellvertretenden Vorstandsmitglied mit der Maßgabe bestellt, daß er zur Vertretung der Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem weiteren Vorstandsmitglied oder einem Prokuristen befugt ist. Emil Hohenemser, Kfm. in Stuttgart, Hermann Kreß, Kfm.. Stuttgart-Cannstatt, und Max Seiler, Obering., Eßlingen ist je Gesamtprokura erteilt. Die Prokura ist auf die Hauptniederlassung in Stuttgart-Untertürkheim beschränkt. Jeder der drei Prokuristen ist in Gemeinschalt mit einem Vorstandsmitglied oder mit einem Prokuristen zur Vertretung derGesellschaft befugt.

    Gothaer Waggonfabrik A. G. in Gotha mit einer Zweigniederlassung „Bayerische Waggon- & Flugzeugwerke, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft in Gotha zu Fürth" in Fürth in das Handelsregister eingetragen worden ist. Die Prokura des Obering. Bruno Limberg in Gotha ist erloschen.

    Ernst Kern Fahr- und Flugzeugbau-Bedarf, Berlin: Die Firma lautet jetzt Ernst Kern. Prokurist ist Bruno Sucker, Berlin.

    Literatur.

    Fliegerleutnant Heinrich Gontermann. Nach seinen Aufzeichnungen und Briefen zusammengestellt von Pfarrer cm. D, Leonhard Müller. Geb. M. 6. — . Westdeutscher Jünglingsbund A.-G, Buchhdlg., Barmen. Das Buch ist der deutschen Jugend gewidmet. Dies in seiner Schreibweise wohltuende Werkchen unterscheidet sich vorteilhaft von vielen ähnlichen Veröffentlichungen.

    „Aus Technik und Wirtschaft" Bd. 4; C F. Keel, „Das Acetylen im Autoino-bilbetrieb. — 72 Seiten mit 26 Abbildungen. — 1919, Zürich. Rascher & Co. Brosch. Fr. 3.90.

    Dr. Georg Hauberrisser. „Wie erlangt man brillante Negative und schöne Abdrücke. 18-20. Auflage mit 26 Abb. II Kuntbeilage-Seiten und Belichtungstafeln mit 7 Utnegativen. Preis M. 2.25. Ed. Liesegang's Verlag, M. Eger, Leipzig 13, Gabelsbergerstr. 4.

    Das vorliegende Buch bildet einen vortrefflichen Leitfaden für diejenigen, welche in die Technik des Photographierens eindringen wollen.

    Technisches Archiv. Sammlung von Ansichtskarten aus dem Gebiete der Technik. Reihe I. Eisenbahnwesen Nr. 1 — 10. Reihe II. Luftverkehr Nr. I -10. Preis für je 5 Karten 1.50 M. Pallas-Verlag, Dr. S. v. Jezewski, Jena, Sternweg 8.

    Abbildungen von Flugzeugbaunrten der Luft-Vcrkehrs-Gesellschaft, der Deutschen Flugzeug-Werke und der Gothaer Waggonfabrik mit kurzen Angaben über Abmessungen, Leistungen, B Satzung und Gewicht.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Flugtechnik vor vierhundert Jahren. Leonardo da Vinci.

    Im Verhältnis zur heutigen Zeit war das Rüstzeug der Wissenschaft und Technik vor 400 Jahren auch in seinem Fundamentalbegriff' noch ziemlich primitiv. Man kann den damaligen geistigen Köpfen höchste Achtung nicht versagen, wenn man aus den Studien erkennt, wie gewissenhaft diese Männer, wie Leonardo da Vinci, versucht haben, dor Natur ihre Konstruktionen abzulauschen.

    Heute im Zeitalter der Maschine wissen wir, daß der Mensch anders konstruiert und sich die Kräfte nutzbar macht als die Natur. Die Skizzen von Leonardo als Beispiel befinden sich in jedem modernen Kunst-Geschichtsbuch, vielen sind sie auch nicht bekannt. Nebenstehend geben wir dio markantesten. Sie sollen nicht als Konstruktionsbeispiel dienen, sondern nur zeigen, daß wir seit dieser Zeit im Verhältnis herzlich wenig Fortschritte in der Beobachtung der Natur gemacht haben.

    Skizzen von Ti.....tardo rla Vinei. In der Mitte: A. Mit Federkraft betriebene Flug

    maaehine, IV I'ropeller, (!. Schwingentlieger mit Fuübetrieb, D. Sehlagtlügler. F. Flügel rippenhefostigung, C. Fluglage, II. it. h. Selnienkonstruktion, I. Fallschirm, K. Doppolllügel, [.. Das Gewicht wirrt durch Auftriebssehwingen vermindert, M. Flugzeug mit Fußbetrieb.

    50C00 Frs. für motorlose Flugzeuge in Frankreich. Wie aus den Berichten in dieser Zeitschrift hervorgeht, hat man den motorlosen Flugzeugen in FYankreich besondere Beachtung geschenkt. Neuerdings wurde ein 50000 Frs-Preis gestiftet, der demjenigen zufällt, der mit einein motorlosen Flugzeug einen Flug von 10 m Hohe und Länge ausführt.

    Von den Naturflugzeugen. Steinadler und Albatros segeln bei mittlerem Wind ausgezeichnet. Die Flügelbelastung beträgt beim Steinadler 123 g pro qdetn, beim Albatros 07 g (oder 0,7 kg pro um). Die Fliigel-belastung beträgt bei den meisten Vögeln 30 bis 40 g proqdcm. (Schwalbe 15 g, Habicht und Wanderfalke ca. 60 g, Zwergsteißfuß 100 g, Rebhuhn 110 g, Fasan 120 g. Reiherente 120 g und Mittelsäger 138 g. Die Schwche-belastung liegt zwischen 20 und 30 g, sie ändert sich ähnlich. Schwalbe 11 g, ReiherenU 83, Mittel sage r8!lg pniudcm

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Poulain macht, im Bois de Bolongne Sprunge \ (in 1.") rn.

    Vereinsnachrichten.

    Gründung des „Tiroler Fliegerverbandes 11 Am 22. Jan. 1. d.s. wurde in InnsbruckTirol tlureb FliegeH >bevin». Hummel der „Tiroler Fliegerverbami" gegründet, der für die Entwicklung des Fremdenverkehrs in Tirol folgendes Programm ;inf^nstellt hat :

    1. Stellungnahme zur Errichtung eines VerkehrsMughafcns in Innsbruck und Fühlungnahme durch einen technischen Ausschuß mit der Tiroler Landesregierung und den Sfadt-gemeindeu Innsbruck und Hall zur Errichtung desselben.

    2. Einwirkung auf dir einzelnen Verwaltungen gröberer Städte und Markte obgenannter Landesteile iNorib, Oeidschsüdtirol und Voralbcrg) zur Errichtung kleinerer Landungsplätze insbesondere für Sportllugzenge.

    3. Beschäftigung der Mitglieder-

    4. Forderung des VerkehrslIugweMCns durch Errichtung vmi Passagier- und Flugpnst-linien mit Anschluß au .Salzburg. Bayern, Württemberg-, Baden, Schweiz und Italien, wobei Inn.sbrnck als Zentralstation ausgebaut wird.

    ;">. Belehrung und Aufklärung" über den Stand und Wert des Flugwesens durch Zeitmigsni tikcl, LieUl hilder- und allgemeine Vortrüge.

    i>. Ablialt"ng von Ausbihluugsknrsen für Flugzeugführer, Apparatchnuffeurc. Mot'ireu-wärter u. s. w.

    7. Schaffung einer eigenen Kportflug- und Modellllugahteilung zur Hebung des [u teri'sses.

    Schaffung einer eigenen Abteilung zur Unterstützung des alpinen Kettlingsweseu^. i>. Veranstaltung von Schau- und Wettlingen und Beteiligung an iiatimialrn und internationalen Wettbewerben mit Masellinen heimischer Erzeugung.

    10. Veranstaltung von Flügen zur Landesaufnahme, Propaganda- und Auschauimgs-zwecke zur Rückgewinnung Deutschsüdtirols. Herstellung von (leländebikleru für Fremdenführer —- neue Projekte -- Wasserkraftaulagen — Bahnen, Reklame für Kur- und Wintersport platze, Herstellung wissenschaftlicher, flugtechnischer, hoc Ii alpiner Films zur Aufführung in Lichtspieltheatern u, s. w.

    11. Veranstaltung lokaler Kundlluge zur Hebung des Fremdenverkehrs und

    1.2. Fühlungnahme mit den heimischen Industriezweigen, GroLigasthöfen, Kurverwaltungen u. dir!, zur Unterstützung in bilanzieller Hinsieht-

    Diese. Arbeiten werden durch einen Iiauptaussclmli und »'inen technischen AussrhuiS erledigt. Dem Hauptniissehub gehören an: 1. Vor>itz. Flieg.-I.»bering. Oskar Hummel, II. \ orsitz. Flngzf. Chizzali, I. Schriftführer Flugzf- P. I 'nterweger, IL Schriftlührer Flngzf. Schröder, Schatzmeister Bankbeamter Scliallaschek, Beiräte: lug. Wildomer (Bregenz für Vnralberg), Flugxf. Hölzl (JLiltj, Flug/.i'- Cazz.oiuelli und Teclm. Weiter. Alle, mit Ausnahme der nwi:i Beiräte, in Innsbruck. Der technische .\usschidi besteht aus Vorsilz. Flieg-Obering. Hummel. Stvllv. Flugzl". Chizzali, Protokollführer Techniker und Flugzf. ,1. ('nterweger, IS-iiäte: Flugzf. IIölzl (Hall; und Bankbeamter Scliallaschek.

    Zur Aufnahme, des Flughctriobes im Mai l. .1 beabsichtigt der Verband die Gründung einer .,Tiroler Fliegen erhaud G. tu. b. IL1" mit heimischem Kapital, zu der auch im Ausland amassige, Tiroler beitreten können. Die entsprechenden Arbeitern wurden durch den technischen Ausschult bereits aufgenommen und >ind wesenfliehe Kapitalien bereits gesichert.

    Die Gesellschaft Schweizerischer Militar-Ftieger hielt am l . Jan. in Zürich eine Generalversammlung ab. Die Schweizer sind auf dem richtigen Wege Hoffentlich fahren .sie *,t l\>n. Ackermann wurde dir |«»:M wiederum als Präsiden! he

    Statist. Als Vice-rrusident und Sekretär wurde einsrinunio Wuhrmaim in seinem bisherigen Amte belassen. Als weitere Mitglieder des Vorstandes wurden Schnedler (Kassier), Zimmermann und Koschel gewählt.

    Nack Erledigung der'Wahlen, sprach Präsident Ackermann über die Wahl zwischen Berufs- und Sportverband. Er suchte das aufkeimende Verlangen nach einem Berufsverbande zu ersticken und schlug vor, in den bisherigen Stufen weiter zu marschieren. Trotzdem bereits einige unserer Mitglieder berufjich dem Fliegen obliegen, so soll neben der Interessenvertretung dieser Piloten, in der Förderung der Aviatik als Sport das Ideal der Gesellschaft erblickt werden. Denn mit der Weiterentwicklung des Flugsportes ist auch das Gedeihen eines späteren Luftverkehrs tsowie auch ein kräftiges Anwachsen unserer National-Aviatik innigst verbunden. Nach einer ziemlich lebhaften Diskussion wurde beschlossen, die beruflichen und sportlichen Interessen zu vereinen und mit etwas mehr Nachdruck als biser nach beiden Seiten hin fortschrittlich zu arbeiten. (Das sind sehr gesunde Ansichten. Die Red.)

    Zur Bewertung von Modellflügen.

    Bestimmung des Energievorrates von Gummi-Motoren. Von W. Klemperer. Die von mir in Heft 20 des „Flugsport" 1919 veröffentlichten Formeln zur Bestimmung des Energievorrates von Gummi-Motoren, welche zu einer gerechten Bewertung von Modellflügen erforderlich ist, haben vielleicht den Nachteil, daß sie einige Rechenarbeit erfordern und infolgedessen eine glatte Abwicklung des Startes bei großer Zahl der Bewerber behindern. Ich folge daher gern einer Anregung des Herrn Nordhoff, Berliner Flugverein, zur Aufstellung eines Kurvenblattes, welches geeignet ist, die Berechnung des Energievorrates aus den Daten des Motors zu vereinfachen und für den praktischen Startbetrieb zu vervollkommnen.

    In dem beigedruckten Kurvenblatt ist die in der oben genannten Nr. 20 des „Flugsport" 1919 wiedergegebene Kurve für die Beziehungen zwischen spezifischer Ladung „e" und Spannungsfaktor „c" ebenfalls eingezeichnet. In der darunter gezeichneten Tafel ist nun ein Diagramm gegeben, welches den Spannungsfaktor ans der Gummimenge, dem Hakenabstand und der Aufwindungszahl abzuleiten gestattet. Zu diesem Zweck geht man folgendermaßen vor:

    Man sucht in der horizontalen Skala die der Gummimenge in Gramm entsprechende Ziffer auf und geht von da senkrecht herunter bis zur Höhe derjenigen Zahl, welche die Stranglänge (Hakenabstand) in Centimeter angibt. Die Hakeuabstands/.iffern sind längs der senkrechten Achse in der rechten Kolonne verzeichnet. Den so erhaltenen Diagramm-Punkt verbinde man durch Anlegen eines Liniais mit dem O-Punkt des Diagramms. Wo dieser Strahl die Höhe schneidet, welche nach der linken Vertikal-Kolonne der Aufwindungszahl am Gummihaken entspricht, wird senkrecht bis zu der oberen Kurve hinaufgegangen. Vom Schnittpunkt dieser Vertikalen mit der Ladungskurve führt die horizontale nach links zum Maßstab, wo die spezifische Ladung ,,e" abgelesen werden kann und zwar 2 mm bedeutet eine Einheit (kgem/kg). Statt den Punkt, welcher üummimenge und Hakenabstand im unteren Diagramm entspricht, tatsächlich mit dem O-Punkt zu verbinden, genügt es auch, in entsprechendem Abstand zwischen den beiden benachbarten, das Diagramm durchsetzenden schrägen O-Strahlen schräg hinauf oder herunter bis zur Höhe der angewendeten Aufwin-(lungszahl zu Kuhen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Nach einiger Uebung wird es nicht schwer fallen, das Diagramm in der angegebenen Weise zu verwenden. Eine noch einfachere exakte Bestimmung des Energievorrates ist wegen der verwickelten Beziehungen am Gummi-Motor eben leider nicht möglich. Die Ermittelung der angegebenen Wertziffern erfolgt nun nach den angegebenen Formeln folgendermaßen:

    _ , , ... . ... Gesamtgewicht Flugstrecke G s

    Formel I: Wertziffer — =------r=—rrr ϖ---—j- = - ϖ -

    Gummigewicht spez. Ladung g e

    Formel II:

    ... , .., Gesamtgewicht . r-ettt:—L~i—;—TT Flugdauer

    Wertziffer = -—^-r— ϖ V 3Pez- Flächenbelastung--5l__-

    Gummigewicht * spez. Ladung

    g V F e

    gemessen werden Gesamtgewicht und Gummigewicht in Gramm, spezifische Flächenbelastung in gr. pro qdm, Flugstrecke in m, Flugdauer in sek.

    Für die praktische Durchführung der Wertzifferberechnung beim Start

    empfiehlt es sich, den ersten Teil der Formel, nämlich ^ bezw.— \l G, wel-

    K K V F

    eher für jedes Modell, solange die Gummimenge nicht verändert wird, einen kon stanten Wert darstellt, ein für alle mal auszurechnen und beim Start lediglich" die nach dem Diagramm bestimmte spezifische Ladutnr „e" und nach der Landung die Flugdauer bezw. die Flugstrecke zu notieren. Einer der Flugprüfer kann dann regelmäßig nach dem Fluge diese drei Werte der Formel gemäß zur Berechnung der Wertziffer verwenden, was keine großen rechnerischen Schwierigkeiten mehr verursachen wird.

    Beispiel: Gummigewicht 40 g, Stranglänge 80 cm, Aufziehzahl 400 : ergibt Spannungfsaktor 3,55 bezw. spezifische: Ladung 27. Darnach Wertziffer

    nach Formel 1 bei Annahme von — = 5 und Flugstrecke — 80 m. Also Wert-

    g

    Ziffer nach Formel 1

    5 . 80 : 27 = 15;

    Wertziffer nach Formel II bei Annahme einer zpezifischen Flächenbelastung von 16 g pro qdm und einer Flugdauer von 15 sek.:

    Wertziffer = 5 . Vlö . 15 : 27 == 11.

    Schließlich möchte ich noch darauf hinweisen, daß die Berechnung des Spannungsfaktors „c" auch ohne dieses beigedruckte Kurvenblatt infolge des originellen Zusammentreffens ähnlicher mathematischer Beziehungen auch mit dem von mir berechneten von der Firma M.Braune, Leipzig-R. herausgegebenen und im „Flugsport" Heft 19, 1919 veröffentlichten Flugzeug-Rechenschiebers möglich ist. Man verfährt zu diesem Zwecke folgendermaßen.:

    Man stellt die das Gummigewicht in Gramm angebende Ziffer der Flächeninhalts-Skala des Schiebers „a" senkrecht unter die Ziffer der Skala Fluggewicht, welche das 20-fache der Stranglänge in cm angibt. Dann zeigt der O-Ptinkt der Steigleistungsreserveskala ohne weiteres auf der darunter befindlichen PS-Skala das Verhältnis zwischen Aufwindungszahl und Spannungsfaktor an. Ferner ist auch noch zu beachten, daß bei gleicher Einstellung die zulässige Aufziehzahl und die Zerreißzahl abgelesen werden kann; nämlich zulässige Aufziehzahl unge-schmiert (Spannungsfaktor 2,5) wird angezeigt bei 60 % Steigleistungsreserve; bei geschmiertem Gummi (Spannnngsfaktor 4) bei 75 X Steigleistungsreserve. Die Zerreißaufzi hzBhl wird angezeigt bei ungeschmiertem Gummi (Spannungsfaktor ca. 3) bei 65 °/„ Steigleistungsreserve und bei geschmiertem Gummi (Spannungsfaktor 5) bei 80 °/0 Steigleistungsreserve. Vorausgesetzt sind normale Gummi-Qualitäten.

    Ein Beispiel möge dies erläutern:

    Gegeben Gummilänge 90 cm, Gummigewicht 50 g. gesucht zulässige Aufziehzahl bei geschmiertem Gummi und Spannnngsfaktor bei Aufziehzahl 425.

    Antwort: Zulässige Aufziehzahl (bei 75 "/„: 480 Umdrehungen; Spannungsfaktor bei 425 Umdrehungen — 425: 121 3,5.

    Nun ist noch zu bemerken, daß bei Verwendung von Uerersetzungen des Propellers oder übersetzter Aufziehvorrichtungen die Aufwindungszalil des

    50

    <j: Gesamtgewicht

    m gr l: Hakonabstand

    in cm Q: Gummigewicht

    in gr. n . Aufwindungs -

    zahl C Spannrings-

    faktor e Spezi f. Ladung

    in kg cm/kg s : Flugstrecke

    in m t Flugdauer

    in sec.

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    Wertziffer

    Formel I:

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    5 Spannuntjsfakror C OoGummimenqe gingr

    Tafel

    zur

    Bewertung von

    Modellflügen mit

    Gummimotor

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    tiummistranges einzusetzen ist. Bei paralleler Schaltung von Motoren sind die Energievorriite der ein/.elneu Motore zu addieren. Wird der Gutriinistrurig in gedehntem Zustande aufgezogen, so ist die Redehnte Länge während des Aufziehens einzusetzen. Wird die Dehnung während des Aufziehens verändert, so muß eine mittlere Lange während des Aufziehvorganges in die Rechnung eingesetzt werden, allerdings ist in diese.n Falle eine sehr genaue Erfassung des Etiergievorrates nicht möglich

    Das abgedruckte Kurveiihlatt versende ich, auf Millimeterpapier aligezogen an Interessenten gegen Einsendung von Mk. 1 Iii) in Briefmarken.

    Flugtechnischer Verein Dresden, Geschäftsstelle: Rragerstr. 32. Bei Auflösung lies Deutschen I' higteohmschon \ erbandes Jierlin hat iler Flugtechnische Verein Dresden als iibhndunsssumme M. 0000.— erhalten. Der Verein setzt Preise für Modcllllüga uus. /anmebst kommen tunf Preise :i 10 M. fin Flüge von 5» m zur Austragung utiil weitere werden nach Vv ertpunkteu vorteil!, die nach einer Bewertuiigsforuie! berechnet werden.

    Der Text der Ausschreibung mit allen näheren Bedingungen ist in der Geschäfts stelle erhältlich, ebenso die auszufüllenden l'rofokonfonnulare. Die Gosehäftsleittiug des Verbandes Deutscher Modell- und Gleit-Ihigvcreine. Sitz Stuttgart, hat uns das Verbaiidspräsidiuin Fiir 1020 angetragen. Das Vereinsabzcichen ist fertig. Ks ist auf nebenst. Abb. in natürlicher Grüße darge stellt und ist als außerordentlieh gut gelungen zu bezeichnen. Der Fachen kränz ist dunkelgrün einaillirt, das Schild weiß mit goldenen Kuclistabc.il, das Dresdner Wappen gohl und schwarz; das Flugzeug, ein moderner freitragender Eindecker mit in die Flachen eingebauten Mutoreu. ist in vergoldeter Bronee. ausgeführt. Bestellungen nimmt die Geschäftsstelle jederzeit entgegen, jedoch wird gebeten, dieselben möglichst bald aufzugehen, damit ein Ueberblick übev die erforderliche Anzahl gewonnen werden kann. Der Preis beträgt pro Stück M. 7.50. Das Abzeichen erhalten nur Mitglieder. Bibliotheks- und Bespveehuugsstunden jeden Sonnabend Ii—7 Uhr in der Realschule Seevorstadt, llandfcrtigkeitsraum, Vitzthumstr. 4.

    Der Flugtechnische Verein Dresden. Der Vors. Walther Miiller.

    Leipzirjer Flug-Verein. Gesehäftsst. : Fanilienstr. 2. Der Deutsche Flieger-Bund. Ortsgruppe Leipzig, bat in seiner Hauptversammlung am 25. Januar den Nauten in „Leipziger F ing-Verein" umgeändert. Das neue Vereinslokal ist ab 0. l'ebrnar im „Jugend Heim", Topfei-straße. Zusammenkünfte linden jeden Montag Abend von 7 — 10 Uhr statt. Der Mit-gliederbeitrag ist auf Mk. 3.— pro Vierteljahr festgesetzt. Uebung.sliiegeu der Modellbau-Abteilung findet bei günstigem Wetter jeden Sonntag vorm. ab 0 Uhr auf dem Sportplatz, hinter der Kenobalm, statt. — Veranstaltungen fiir Februar: Sitzungen am 0., K>., 23., 1.111. im Jnge.nd-IIeiin ab 7 Uhr. Ilebungslliegen am 8., 15., 22., 25., 29. bei günstigem Wetter.

    Leipziger Fl u g-V e r e i n.

    Leipziger Grundleistungen für Modelle

    und ihre Anwendung bei Bewerben um das Modell-Fl ieg e r- und Modell -Fl ugm eis ter-Ab zeichen.

    Nachdem der Leipziger Flugverein bereits in der Nr. 23 von 1919, innerhalb seines Berichtes, "Stellung nahm zu dem höchst wichtigen Thema : „Bewertungsformel", soll heute au dieser Stelle weiteres dazu behandelt werden.

    Wie schon in dem fraglichen Berichte angezeigt, haben wir es versucht uns alle nur zu erreichenden Formeln zu verschaffen und dieselbei an Modellen unserer Mitglieder zu versuchen, von denen wir sagen konnten, daß sie über dem allgemeinen Durchschnitt stehen. Bei dieser langwierigen Arbeit haben wir trübe Erfahrungen gemacht. Wir fassen das Resultat unserer Arbeit wie folgt zusammen: Nicht eine der von uns durchgerechneten Formeln erfüllte das, was sie sein sollte, den modellsportlichen Wert zn bestimmen, den ein Modell hat. Die eine Formel war nur auf Weitflug zurechtgelegt; eine andere wieder legte sich mit besonderer Schwere auf den üiimmimotor; die dritte teilte die Modelle in unzählige Klassen ein, je nach vorhandenen Abmessungen und Gewichten und forderte in jeder Klasse andere Leistungen; die nächste verlangte zu ihrer Anwendung neben einer Unmenge Zeit noch besondere Kenntnisse in der Mathematik. Bei einer anderen wieder mußten wir feststellen, daß sie nur auf dem Papier bestehen konnte, denn die Ergebnisse unserer Modelle standen in keinem Verhältnis zu «Ion angeführten Beisnielen. So uiiic es weiter und weiter; wir fragten uns, ist

    es nach solchen Formeln unseren Modellbauern ohne Ausnahme möglich, den Wert ihres Modells selbst zu bestimmen und Vergleiche anzustellen >

    Es war darum unser Bestreben auf aridere Weise den Pmiktwert eines Modells festzustellen. Wir sind dabei, gestützt auf die Erfahrungen durch unsere Modellllicger-Prüfungen, auf sogenannte Grund- odcrMindestleistungen gekommen. Solche Mindestleistungen bestehen in anderen Sportarten schon seit vor dem Kriege, wir verweisen nur auf die Bewerbung urn das .Deutsche Sport-Abzeichen". Genau so wie hier in den verschiedenen Klassen der Sportarten, Mindestleistungen zu erfüllen sind, genau so verlangen wir von unseren Modellkonstrukteuren, daß sie mit ihren Apparaten so ziemlich alle Arten des Fluges auszuführen haben. Diese, jetzt von uns olfiziell eingeführten Grundleistungen haben noch die gute Seite, daß sie für jeden Ort, resp. Verein, jederzeit nach der Qualität und Quantität der Bewerber anders eingestellt werden können.

    Welche guten Erfahrungen wir mit der Einführung solcher Mindestleistungen gemacht haben, kann jeder an Hand der von uns veröffentlichten Flugberichte seit Mitte 1917 ersehen. Wir verweisen auf unsere Veröffentlichungen hier in dieser Zeitschrift und auf die verschiedenen im „Flugsport" beschriebenen erfolgreichen Modelle, die in ihren Erklärungen den oft schwierigen Gang und die Resultate der Prüfung bekannt geben. Jetzt haben wir nach langen Besprechungen und Vorarbeiten innerhalb unserer Sport- und Flugkommission die Prüfungen noch weiter ausgebaut und haben, um die Wirtschaftlichkeit eines Modells noch festzustellen, Prüfungen im Belastungsfluge vorgeschrieben.

    Nachdem also unsere seit 1917 bestehenden Bedingungen für das Modell-Flieger-Abzeichen Veranlassung gaben zur Autstellung der in No. 23 1919 veröffentlichten Grundleistungen, haben wir jetzt diese Grundleistungen als Mindestleistungen verwendet hei der Aufstellung der neuen erweiterten Bedingungen zur Erlangung des Modell-Flieger- und Flugmeister-Abzeichens. In einer der nächsten Nummern werden wir ausführlich über den glücklichen Verlauf einer solchen Prüfung berichten.

    Nachstehend die erweiterten Bedingungen und Vorschriften:

    Vorbemerkungen: Der Bewerb kann zuerst nur um das Modell-Flieger-Abzeichen erfolgen. Für die erste Prüfung ist es freigestellt, Stab- oder Rumpf-Modelle zu verwenden. Beim Bewerb um das Flugmeister-Abzeichen sind jedoch nur Rumpf-Modelle zulässig. Nachbildungen bereits erfolgreicher Modelle sind vom Bewerb ausgeschlossen. Modelle, bei denen der Gumrnihukenabstand größer ist als die Spannweite, sind nicht zugelassen. Zweischrauben-Modelle sind gestattet, sofern sie nicht in die Klasse der Rekordrnodelle fallen, beide Motoren müssen aber bei allen Flügen mit der gleichen Tourenzahl laufen. Den Bewerbern wird bei den Uebungflügen jeder Vorzug gewährt und genießen die weitgehendste Unterstützung

    Anmeldung: Die Anmeldung zum Bewerbe muß spätestens acht Tage vor der praktischen Prüfung erfolgen? Von dem betr. Modell ist eine gute Zeichnung ca. 30 X 40 cm groß, mit Pause, darstellend: Seiten-, Vorder- und Drauf-Sicht, mit allen Maßen, Gewichten und Angaben über das verwendete Baumaterial, sowie eine ausführliche Beschreibung, abzugeben. Das Anmeldend beträgt Mk. 3.—

    Mündliche Prüfung: Jeder Bewerber hat vor dem praktischen Bewerber eine mündliche Prüfung zu bestehen, vor einer Kommission, die sich aus Mitgliedern zusammensetzt, die das Abzeichen bereits besitzen. Das flugfertige Modell ist dabei zur Kontrolle vorzuführen. Bei Bewerben um das Flugmeister-Abzeichen füllt nur die mündliche Prüfung weg. War die mündliche Prüfung ungenügend und erfolglos, so kann erst nach einer Pause von einem Vierteljahr wieder neu angemeldet werden.

    Praktische F I u g-Pr ü fun g: Die zu erfüllenden Mindestleistungen betragen: a) tür Stab-Modelle, b) für Rumpf-Modelle,

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    Die vorgeschriebene Mindestleistungen sind soweit als möglich zu überbieten, tun eine recht hohe Punktzahl zu erhalten, die in der mitgegebenen Prüfungs-Urkunde mit vermerkt wird. Wegen dieser Punktbewertung sind alle Klassen des Bewerbes an einem Tage auszufliegen. Die Modelle müssen unsere Modell Abzeichen tragen.

    No, 4

    1.Weitflug: gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start und Landung.

    2. Höhenflug: I kann mit dem Dauerflug zusammengelegt weraen. Der

    3. Dauerflug: | Start erfolgt aus der Hand mit nur leichtem Abstoß,

    4. Kreisflug : verlangt wird vom Stabmodell ein voller Kreis, d. h. in der Startrichtung landend, für Rumpfmodellc nur ein halber Kreis.

    5 Bodenstartflug: das Modell muß sich ohne Beihilfe von der glatten Startbahn freimachen; gewertete Strecke wie bei Klasse 1.

    6.Zielflug: das Modell soll nach 40 resp. 30 in gerader Strecke landen.

    7. Belastungsflug: Bei Bodenstart ohne Abstoß muß das Modell mindestens 10 "l„ seines Gesamtgewichtes noch als Last im Fluge tragen.

    Die Mindestleistung jeder Klasse 1—5 wird mit 100 Punkten bewertet, in Klasse 6, wird jedes mehr und weniger prozentual in Abzug gebracht. In der Klasse 7 wird für je 10 "/„ und Meter ein Punkt gutgeschrieben; das Gewicht wird zu vollen Zehnern nach oben abgerundet.

    Für gute Ausführung, Materialauswahl und Verbindung, gute Formgebung und für ev. Neuerungen werden weiter noch bis zu 100 Gutpunkten gegeben. Es ist hierdu.ch einem besonders gut und sauber gebanten Modelle möglich kleine Flugfehler auszuwetzen.

    Für zuletzt sind noch Abzüge von der erreichten Punktzahl vorgesehen : Jeder Unfall resp. Beschädigung, die das Modell beim Bewerbe erleidet und das eine Reparatur zur Folge hat, bedingt einen Abzug von 5°/« von der erreichten Punktzahl für jeden einzelnen Fall.

    In jeder Klasse sind drei angesagte Versuche erlaubt.

    Für das FUrgmeister-Abzeichen sind die Bedingungen der Klasse „a" zu erfüllen.

    Die Entscheidungen der abnehmenden Kommissionen sind maßgebend. Das erworbene Abzeichen und die Prüfungs-Urkunde verbleiben dein Bewerber. Leipziger-Flug-Verein.

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    Heft 5/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrierte

    w , technische Zeitschrift und Anzeiger b^^s

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    3 myrz für das gesamte Ausland

    ,__„ . . „ . iA per Kreuzband

    „Flugwesen" Ein

    unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Öskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

    Brief-Adr,: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz S.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. März.

    Wo können wir die Mittel zur Unterstützung des Flugwesens hernehmen?

    Die Entwieklungsmöglichkeiten und praktische Verwendung des Fingzeuges in der jetzigen Form erscheinen gering. Wir haben die verschiedenen Momente an dieser Stelle mehrfach besprochen. Alle, die unseren Ideengang verfolgt haben, werden z. Z. endgültig die Phantasiegebilde — Luftverkehr mit den vorhandenen Mitteln abgeschüttelt haben. Diese nüchterne Erkenntnis, die Versuchsarbeit vom Jahre 1914 fortzusetzen, ist ein Fortschritt. Dazu ist jedoch nötig, das Flugwesen in ähnlicher Weise wie in früheren Jahren, durch Preise u. a. m. finanziell zu unterstützen. Der Aufschwung unseres Flugwesens war eine Folge der National flugspende. Die aus Reichsaufwendungen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel scheinen z. Zt. sehr beschränkt. Wir dürfen nicht warten, daß uns auf diese Weise einige Tropfen zufließen.

    Wir besitzen in Deutschland eine stattliche Zahl von Veroinen, welche alle behaupten, das Flugwesen zu fördern. Die von den Voreinen voroinnahmten Mitgliedsbeiträge repräsentieren, wenn wir sie alle zusammenzählen, eine recht stattliche Summe. Der größte. Teil dieser Millionenbeiträge wird von dem Organisationsapparat der Vereine, der Zeitschriften, die fast alle dasselbe bringen, u. v. a. m. verbraucht. — Wenn schon diese Vereine die ehrliche Absieht haben, das Flugwesen zu unterstützen und vorwärts zu bringen, so soll man endlich versuchen, die Vereinsmittel in Zukunft so zu verwerten, da Li sie dem Flugwesen direkt zugute kommen. Es ließe sich sicher durchführen, wenn von Reichswegen verlangt würde, daß '25 Prozent des Mitgliedsbeitrages an eine Zentralstelle für Preis-Stiftungen abzuführen wären. Wir würden dadurch einen sehr orgibigen Preisfond erhalten, der unsere Sache mit einem Schlag in gesunde Bahnen lenken und vorwärts bringen würde.

    Der Drexler-Steuerzeiger,

    ein unentbehrliches Kreisel-Gerät für das Fliegen in Wolken,

    bei Nacht und Nebel, i'N:n-1nllllck vrrliuli-.ll.)

    J)ie Natur hat ihren lieston Fliegern, den Vögeln, ein scharfes Auge und ein gut entwickeltes Gl o ich ge w i c Iit sge f ü hl mit auf den Luftweg gegeben. Der Mensch, der von .lugend auf an die Erde gefesselt ist, bedarf erst einer gewissen (Jebnng, um sich in der dritten Dimension zurechtzufinden, um mit dem Auge aus der Richtung des Horizontes, mit dem Gleichgowiehtsinn im Ohro oder mit dem Sitz-gefühl die Lage seines Flugzeuges zu erkennen. Und wenn Nacht und Nebel ihm die Sicht versperren, genügen auch die anderen Sinne allein nicht, er muß sie vielmehr durch künstliche Hilfsmittel unterstützen.

    Nun haben alle bekannten Neigungsmesser eine bemerkenswerte Eigenschaft: Sie weisen nicht gerade nach uuten, sondern z.B. in der Kurve nach außen, sodaß also untor Umständen, während das Auge den Horizont in schräger Lage erblickt, der Neigungsmesser gar keine oder nur ganz geringe Abweichungen zeigt. Das hat im allgemeinen keine Bedenken, da der Flieger daran gewöhnt ist. Gefährlich wird es aber, wenn es gilt, in pechschwarzer Nacht oder gar in Wolken und Nebel den Weg m finden und die Fluglage einzuhalten: dann kann es vorkommen, daß der Flieger meint, in richtiger Lage durch die Luft zu sausen, und daß er plötzlich beim Heiaustauchen aus den Wolken die Erde in unnatürlicher Schiefstellung erblickt. Er hat dann, ohne es zu wissen, einen „Korkzieher" gemacht, den der Neigungsmesser ihm nicht anzeigen konnte. Auch eine Drehung des Kompasses*;, die er hätte beobachten können, ist kein untrügliches Zeichen für eine Kurve, denn der Magnet-Kompaß hat seine Launen und Tücken, er ist mitunter recht empfindlich gegen Einflüsse, von denen andere Instrumente keine Notiz nehmon.

    Man hat daher seit langem versucht, mit Anordnungen von Pendeln, Kreiseln und dergl. ein Gerät zu schaffen, das den wahren

    Horizont auch im Nebel anzuzeigen vermag. Doch mußten diese Bemühungen ohne Erfolg bleiben. Erst auf einem kleinen Umwege und durch einen Kunstgriff gelang es, Abweichungen von der normalen Fluglage sichtbar zu inachen : Durch Messen der Kurve, die das Flugzeug in der Luft beschreibt, anstelle seiner Schräglage.

    Der erste Kurvenmesser wurde im Sommer 11)16 in Döberitz an Riesenflugzeugen erprobt und später von den

    < it'*:imt:ilix|t'llt ilf< I >IVSliT NlriHTZrl-rr*. 1 ... , ..l

    Mi.ilull l'tiT Aimos-Werkstatten weitergo-

    4

    *) F. Linke, Die meteorologische Ausbildung des Fliegers, 2. Aull., München und Berlin 1017, S 27 unten, hat wohl zuerst darauf hingewiesen, (laß man dir Abwesenheit von Kurven an der ruhigen Einstellung de-, Kompasses erkennen kann.

    „FLUGSPORT".

    Seite 105

    bildet. Er besteht, aus zwei empfindlichen Staiirohron. das sind1 Instrumente zum Messen der G Osch windig-keit, dio rechts und links au den beiden Flügolenden sitzen. "'' Beim Geradeaus! lug haben dio Spitzen des Flugzeuges gleiche Ge- X, schwindigkeit, dann müßten beide Geräte die gleiche Anzeigo ergeben. Aber z. B. in der Rechtskurve muß die linko Flügel-spitze einen längeren Wog zurücklegen, also schneller sein als das rechte Flügelende, und das linke Staurohr gibt eine größere Druckanzeige als das rechte. Diesem Gerät fehlt jedoch eine Einrichtung, dio anzeigt, ob man auch richtig in der Kurve liegt. Eine solche ist, wie wir sehen werden, erst geschaffen worden beim sogenannten Drexler-Steuerzeiger, und zwai" in Verbindung mit einem Kreisel. (Abb. 1).

    Seit vielen Jahren hat sich Ingenieur Drexler in Friedenau bemüht, die selbsttätige Steuerung von Flugzeugen — über diese Arbeiten und deren Ergebnis soll in einem besonderen Aufsatz berichtet werden — zu verwirklichen, und zwar mit Hilfe von Kreiseln und Pendeln, die anzeigen und eine Hilfs-steuerung einschalten sollten. Trotz eingehender

    Versuche während des Krieges it-t es noch nicht gelungen, das außerordentlich

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ahl). 2. ScIn'inriTischi'

    DnrstellunK ''es

    StciK'i-zn^ers, Miillcll 11117, mit Krdsi'l, lcihinon, y.ri«,'(T.l'\'i!eriin^. PemtH mit Hie liMeCOlyi'eriiMlHmpriiiiK) u. i.iiHT/.cifjrnuarkt', Hu^-KiüiütiiUI ii. il. i'iiiMUillliaroii NiK-li.lix'liViirrirlituuß.

    Alih. Vollst-iilili«!' Mi:lliiwbir:illl:ii.'i'. MuiMl Kl Alilrsiiteräl. (ϖ■■neritor in»! l)r.lilliij;rl:intri.h.

    schwierige Problem der selbsttätigen Steuerung bis zur Brauchbarkeit, zu entwickeln: dagegen schuf Drexler in dem „Steuor/oiger" einen

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Si-iio 11>■.

    die bisher einzige wirklich brauchbare Verwendung des Kreisels im Fingzeuge. Wahrend der letzten Kriegsjahre sind mehrere Hundert diosor Gerate (Abb. 11 au der Front im Gebrauch gewesen. Nach einer Verfügung des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte sollte vmi Mitte 1'11S ab zunächst jedes Großflugzeug mit einem, jedes Riesenflugzeug mit zwei der Drexler-Steuerzeiger ausgerüstet werden.

    Oer wesentliche Teil der Drexlor-Steuerzeiger ist ein Kreisel mit wagrechUtr Achse, dio etwa mit der Querachse des Flugzeuges zusammenfällt (Abb. 2). Dieser Kreisel ruht in einem Rahmen, der sich um die Flugzeuglängsachse drehen kann, bei dieser Bewegung aber durch eine Feder gehemmt wird. Macht nun das Flugzeug eine Kurve, dreht es sich also um seine „Ilochachse", so hat der Kreisel zunächst das Bestreben, seine Lage im Räume beizubehalten — das gleiche Bestreben, das wir von dem bekannten Kinderspielzeug, dem Drehkreisel, kennen, der sich leichter als das berühmte Ei des Kolumbus auf die Spitze stellen läßt. Der Stenerzeigerkreisel wird aber durch die Lagerung seines Rahmens gezwungen, die Wendung des Flugzeuges mitzumachen. Und nun tritt die eigenartige Erscheinung ein, die das hervorstechende Merkmal des Kreisels ist, und die, wenn man sie zum erstenmale wahrnimmt, so außerordentlich überraschend und unverständlich scheint: Der Kreisel folgt der Wendung des Flugzeuges nicht gutwillig, sondern weicht nach der dritten möglichen Richtung aus. Er hebt bezw. senkt das rechte oder linke Ende seiner Achse mitsamt dem Rahmen, je nachdem, ob die Kurve nach

    rechts oder nach links genommen wird. [Ind nun ist die Anwendung, wenigstens im Prinzip, ganz einfach : Ein mit dem Rahmen verbundener Zeiger wird in der

    Rechtskurve nach der einen, inder Linkskurve nach der anderen Seite ausschlagen, solange, bis die Dehnung der hemmenden Feder groß genug wird, um weitero Ausweichungen zu verhindern (Abb. 2i. Der

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    Seile 107

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    Zeigerausschlag ist alsfi ein unmittelbares Mall für dio Schnelligkeit der Kurvendrohnng und zeigt damit zugleich, wio ong die Kurve genommen wird.

    Auller dem Kreisel mit Rahmen, Hebelübertragung, Zeiger und Federung zeigt Abb. 2 noch weitere Fin-nchtungen : Zunächst ein Pendel, also einen Neigungsmesser gewöhnlicher Art, das zur Dämpfung der Schwingungen in einem mit Glyzerin gefüllten Kasten spielt und dessen Ausschläge durch zwei Spitzen (in Abb. 2 ist eine dargestellt und als „Querzeiger" bezeichnet, siehe auch Abb. 1) sichtbar gemacht werden, ferner ein F1 u g ze u g bi 1 d , das sich zwischen den beiden Neigungs-messerspitzeu auf der Vorderseito des Gerätos über der Skala befindet und fürs erste als feststehend angenommen werden möge.

    In einer Kurve wird man alsdann, auller dem Ausschlag des mit dem Kreiselrahmen verbundenen Zeigers, höchstens eine kleine Neigung der beiden Querzeigerspitzen bomerken; man hat nun so zu steuern, daß diese Spitzen den Tragdeckenden des Flugzeugbildes genau gegenüber stehen bleiben; dann fliegt man die Kurve „richtig", d. h. man legt sich so weit in die Kurve, daß kein Schieben nacli außen oder Abrutschen nach innen eintritt.

    Auf Abb. 2 ist aber noch ein weiterer, besonders wesentlicher Teil zu sehen: die Nac hd re h v o r rieh t ttti g. Da nämlich in der Praxis kaum eine Kurve genau mit jener Schräglage geflogen werden darf, die theoretisch richtig ist, so ist dem Flieger eine Einrichtung erwünscht, die ihm zeigt, wie weit er sieh mit seinem Flugzeug in die Kurve legen darf, ohne befürchten zu müssen, daß er nach innen abrutscht oder zu sehr nach außen schiebt. Kin Pendel oder ein Flüssigkeitsneigungsmesser genügen hierzu nicht, denn sie

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    zeigen, wie wir nlxin sahen, in der theoretisch richtigen Kurve auf Null, in der wirklich geflogenen aber ein wenig nach innen oder außen. Diesem Umstände trägt der Steuerzeiger Rechnung. Das Flug-zougbild kann nämlich in der Kurve dem Neigungsmesser nachgedreht werden, und zwar umsomehr, je enger die Kurve genommen'wurde, denn umso größer ist der Unterschied zwischen der „richtigen-' und der vorteilhaften Schräglage. Nach Lösen einer Klemm-

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    schraube (Abb. 2) kann man den „Naehdrehstift" im Schlitz k/ des „Nachdrohhebels" (Abb. ϖ>) so verschieben, daß die

    \ 'ϖ Bewegung des Flugzougbildes in dem Maße erfolgt, wie es

    nach dor Flugzeugbauart und dem Geschmack des Fliegers

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    am besten scheint. Ist das Gerät einmal einßeflngon und dieNaehd reh Vorrichtung richtig eingestellt, so hat man in Zukunft, also vor allem bei der An Wendung im Nebel, nur so zu steuern, daß die Spitzen des Querzeigers und die Flügel enden des Flugzeugbildes einaudor stets

    gegenüberstehen, gleichgültig ob man eine Kurve beschreibt schlägt der Zeiger aus, und zwar in der Rechtskurve nach rechts, in der Linkskurve nach links), oder ob man geradeaus fliegt, (dann steht der Zeiger auf Null).

    Auf Grund vieler praktischer Kiiegs- und Versuchseifahrungon mit dem Gerät brachte dio Kreiselbau G. m. b. H., Berlin-Friedenau, eine Gründung von Drexler, inzwischen eine Neukonstrn ktion heraus (Abb. 3 und folgendo). Hier ist das Flugzeugbild, das seinerzeit, wie auch bei anderen Geräten, von den militärischen Stellen verlangt wurde, verschwunden oder vielmehr zu einem einzigen Strich zusammengeschrumpft. Und dieser Strich befindet sich auf dem Neigungsmesser, der hier kein eigentlicher Pendel mehr ist, sondern wie eine umgekehrte Flüssigkoitslibelle aussieht: eino kleine Stahlkugel „pendelt" in einem gebogenen Glasrohr und wird wieder durch die Flüssigkeitsfüllung des Rohres gedämpft. Da das Rohr ganz flach gewalbt ist, lassen sich die kleinsten Querneigungen boreits deutlich ablosen. Steht das Glasrohr fest, und befindet sich die Siahlkngel hinter der Marke in seiner Mitte, so ist das ein Zeichen dafür, daß man theoretisch „richtig" in der Kurve liegt. Will mau die praktisch vorteilhafteste Kurve von dein Gerät angezeigt haben, so muß man wieder die Nachdreh Vorrichtung zu Hilfe nehmen, Ein Flugzeugbild, das man nachdrehon könnte, ist hier nicht mehr vor-

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    Seile- I III

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    liamli-n : statt dessen iäl.'i sich der Neigungsmesser seihst, ein wenig kippen. Diese neue Ausführung zeigt. Abb. 1 sehematisch. Die Kreiseldrehach.se liegt, auch hier natürlich wagerecht, aber in der Längsachse des Flugzeuges. Der Kreisel läuft in einem Kähmen, der nunmehr um die Flugzeug'pier-achse drehbar gelagert ist, und dessen Drehung bewirkt, wie früher entsprechend übersetzt, einen Zeigerausschlag. Der Kreiselrahmen ist bestrebt, sich infolge einer Federung, die durch einen Katarakt gedämpft wird, in die Miltcllage einzustellen. Vorne sitzt die Libelle drehbar auf einer passend geschnittenen Platte und greift mit oinem Zapfen in einen Schlitz am Steuerzeiger Steht der Zapfen gerade in der llöhoder Zeigerdrehachse, so durch einen Ausschlag des Kreisels und des Zeigers nicht beeinflußt und die Libelle in ihrer ursprünglichen Lage festgehalten, gleichgültig wie man die Kurve fliegt. Sie zeigt dann also die theoretisch richtige Schräglage an.

    Nun läßt sich aber der Drehpunkt des Libellenträgers mit einer Schraube (Abb. 4) nach oben oder unten verschieben. Diese Einteilung kann also hier viel bei|iiemer als bei der früheren Ausführung, nämlich einfach mit einem Schrauben zieher von außen geschehen (Abb.T>), nach-1 dem die richtige Nachdrehung durch Ver-snchsflüge ausprobiert ist. Der Zapfen greift dann oberhalb oder unterhalb der Drehachse am Zeigor an. Wird der Drehpunkt des Libellenträgers gesenkt, so muß der Neigungsmesser alle Drehungen ingeringem

    AWi. I.*i. Kill>ut7.«'ii tti-r Mi'li'll'-liliiMj,'sl;iiii|i('ii.

    (Abb. wird

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    Umfange, aber in entgegengesetzter Richtung mitmachen ; wird er gehoben, so erfolgen die Libollen-drehungon in gleichem Sinne. J)as eine entspräche einemgeriugen Ilin-einlogen in dieKurve also einem Schieben nach außen, das andero dem seltenere!), aber keineswegs unmöglichen Fall, daß man siel gewissermaßen ein

    Das Zusammenwirken v'ön Kreisel

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    weiter in dio Kurve hineinlegt und damit enig nach innen abrutscht.

    Zeiger und Libelle mit

    und

    ohne Nachdrehting der Libelle ist durch Abb. ß —8 in verschiedenen Beispielen dargestellt: in der Abb. 0 sieht man den Zeiger in der Nullstellung, die kleine Kug 1 des Neigungsmessers in der Mittellago Das bedeu:et Geradeausflug mit. wagerechien Flügeln. In Abb. 7 sieht der Zeig r ebenfalls noch in der Mitte, wio es dem Geradeaus-flug entspricht, die Kugel i^t j idouh nach links aus dem Mittelstrich herausgelaufen. ll.is ist ein Zeichen dafür, daß der linke Flügel tiefer liegt als der rechte, das Flugzeug „hängt" also links. Das Gegenteil zeigt Ab'i. S. liier ist der Zeiger Mit der Milte nach rechts abgewichen, und die Kugel befindet sich in der Mittelstellung. Das bedeutet eine Rechtskurve, und zwar mit solcher Schräglage, wie sie dem gewünschten, durch das Einstellen der NaehdrehVorrichtung herbeigeführten Flugzustand entspricht.

    Im Anschluß an den allgemeinen Aufbau und die Wirkungsweise des Gerätes sollen noch einige Einzelheiten über Konstruktion, Beleuchtung und Einbau mitgeteilt werden. Der Kreisel (Abb. 9) ist als Drehstrommotor ohno Schleifringe ausgebildet und macht rund '20Ol >') Umdrehungen in der Minute. Kreisel mit. (ileieli-stromantrieb, wie man sie früher versucht hat, haben sich nicht bewährt ; denn bei der notwendigen gpißeu Drehzahl kommen Schleifringe wegen derhohen Abnutzung

    und Wicklungen im

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    Seite I 12

    wegen der mögliehon Verlagerung durch Fliehkräfte nicht in Betracht. Jti dem älteren Steuerzeigermodoll wurden Kreisel auf umlaufender biegsamer Achse- verwendet. Bei den neuen Kreiseln rotiert die eigentliche Schwungmasse um eines feststehende Achse, die den Ständer des Drehstrommotors trägt. Diese Anordnung ist erst durch ein neuartiges, außerordentlich genaues und doch rasch durchführbares Auswicht verfahren möglich geworden. Die Kreisel werden nach dem Zusammenbau so ausgeglichen, daß man sie auf Kugellagern ohne Schmierung laufen lassen kann. Vorher hat man sich dadurch geholfen, daß man die Kreiselschwungmasse zugleich mit ihrer Wello aus oinom einzigen Stück hochwertigen Materials, nämlich dos teuren (^hromnickelstahles, herausdrehte.

    Den notwendigen Drebstrom von 300 Perioden in der Sekunde liefert ein besonderer Generator mit eigenem Drehflügelantrieb (Abb. .1 u. a.) Dieser Stromerzeuger wird entweder in die Tragdecke eingebaut, tAbb. 10) oder an einer kurzen Stütze über dem Flügel (Abb. 11) oder an einer Strebe, etwa au einem Flügolstiel (Abb. 12 u. 16) befestigt. Bei dtr Anlage ist darauf zu achten, daß das antroibendo Flügelrad sich außerhalb des Strahles der Flugzeug-Luftschraube befindet, damit seine Drehzahl, und zugleich die Periode des Drehstromes und die Drohzahl dos Kreisels, vom Drosseln des Motors unabhängig wird. Stromquelle und Steuerzeiger sind durch ein dreiadriges biegsames Panzersehlanehkabel miteinander verbunden (Abb. 3), das zum leichteren Einbau, zum Abnehmen der Flugzeugflügel usw., durch einen dreipoligen Stecker, bei dem ein Verwechseln der Phasen ausgeschlossen ist (Abb. 13), leicht getrennt werden kann.

    Zum Prüfen des Generators am Stand dient im Bedarfsfälle ein besonderer Kurbolan trieb mit Zahnradübersetzung, wie er in Abb. 14 dargestellt ist. Die Verwendung dieser Strom-quello

    gestattet eine einfache Beleuchtung des Gerätes mit eiuer Glühlampe, die zugleich anzeigt, ob der Generator Strom liefert. Die kleine Glühbirne-kann durch Abnehmen einer kleinen Platte an der Unterseite dos Steuer-zeigorgohäuses leicht ausgewechselt werden, wie Abb. 15 zeigt. Der Transformator für den Beleuchtungsstrom im Steuerzeiger ist so reichlich bemessen, daß man noch eine zweite Lampo zum Beleuchten anderer Instrumente und dergl. anschließen kann. Auf Abb. 15 ist auch der federnde Fuß am besten zu erkennen, der dazu dient, Stöße und Erschütterungen von

    ____ dem Geräte fernzu-

    ****'"*--- "-'3^ halten (vgl. auch Abb. 3 u. a.)

    AM., l'.i. Die letzte Kiitwh'khiiia-csliiri- il."< .SlrmT/.'iccrs, Model) lICiKlt.VwiniKMHS v..i. Kiim-]iauzi'i«rr, Neiejine/mn ssrr, Iliiln-n

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    Die folgenden Abbildungen goben einige Beispiele für den Einbau des Steuerzeigers. Abb. Hi zeigt das Iustrument vor dem Führer eines Verkehrsflugzeuges mit geschlossener Kabine; rechts am besonderen Stiel ist, der Generator befestigt. In Abb. 17 ist der Steuer-zeigor in einem Zweisitzer eingebaut, Abb. 18 im geschlossenen Führer-raum eines Riesenflugzeuges mit Doppelsteuerung.

    Das Endglied der nunmehr abgeschlossenen Entwicklungsroihe gibt Abb. 1!). Die wünschenswerte Vereinigung der wichtigsten Navigatiorisgeräte an einer Stolle, ein Steuerzeiger, der oben einen Höhenmesser und über der Libelle noch einen Geschwindigkeitsmesser trägt. Der letztere gibt durch elektrische Freuuenzniessung dio Drehzahl des Generators, und da diese von der Stärke des Flugwindes abhängt, auch die Geschwindigkeit an, indem von einer Reihe kleiner Federn, dio verschieden abgestimmt sind, immer eine (oder zwei benachbarte) schwingt. Die angeschriebene Zahl ist die Fluggeschwindigkeit.

    Welche Bedeutung ein solches Gerät für den Luftverkehr, vor allem für die Kegelmäßigkeit von Post- und Porsonenlinien hat, vermag nur der zu würdigen, der oine wichtige Luftreise wegen plötzlichen Nebels absagen mußte, der durch eino Wolkenbank gezwungen war, allzu tief oder auf unerwünschtem Kurs zu fliegen, der einmal die Ueberraschung erlobt hat, plötzlich nach vermeintlich geradem Fluge in gänzlich verdrehter Lage aus den Wolken zu fallen.

    Dabei wiegt dio ganze Anordnung, Generator und Kreisolgerät nur 6,5 kg. Der Stein, der vom Herzen des Fluggastes fällt, wenn er im Führertand der Luftlimousino den Stouerzeiger erblickt, ist sicherlich bedeutend schwerer----! Wertheim.

    Welche Formen wird das Sportflugzeug der Zukunft annehmen?

    Bis heute ist eine bestimmte Richtung noch nicht wahrzunehmen. Die Leser dos „Flugsport" sind über sämtliche Versuchs-Konstruk-tionen dos Auslandes fortgesetzt unterrichtet worden. Eine Erfolg versprechende Richtung kann man nirgends feststellen. Fast überall sieht man sklavische Anlehnungen an frühore Muster. Man fühlt, daß überall noch der geeigneto Motor fohlt. Die Versuche mit alten Motoren sind nutzlos. Auch das in der Nr. 2G, S. 934 des „Flugsport" beroits erwähnte

    Austin - Sportflugzeug „Whippet" ist nichts andores.

    In Nachstehendem wollen wir os jedoch der Vollständigkeit halber eingehender beschreiben: Dieses Flugzeug wird gebaut von der Firma The Austin Motor Company Ltd., London. Es ist ein Rumpfflugzeug mit einem vornlicgendon Motor mit verstrebten, anstatt verspannten und nach hinten, an den Rumpf anlegbaren Tragdecks. Seine Stellung als schwachvaoiotig«: Sportflugzoug kommt in der Motoranlage zum Ausdruck. Normalerweise gelaugt ein 40/45 RH Sechs-Zylinder-Anzani-Motor (ursprünglich war ein Zwei-Zylinder-' Motor vorgesehen) zum Einbau. Dio Tatsache, daß auch andere Motoren versuchsweise eingebaut wurden, läßt vermuten, daß auch in

    England noch kein Motor für Kleinflugzeuge vorhanden ist, der allen an ihn zu stellenden Anforderungen hinreichend gerecht, wird. Der Rumpf des Austin-,, Whippet" zeigt Stahlrohrkonstruktion ohne Vorspannung. Die bei anderen Bauarten angewandten .Diagonalverspannungen der einzelnen Rumpf-Felder sind durch je ein Diagonalstahlrohr ersetzt. JJie Stof fbespannung des Rumpfes ist so durchgeführt, dal! zwecks Kontrollo des Rumpfes nicht erst die gesamte Stoffbespannuug vom Rumpf aligezogen werden muß. Va\ beiden Seiten des Rumpfes kann die Bespannung nach Lösen entsprechender Verschnürung heruntergeklappt werden. Das Fahrgestell, ebenfalls Stahlrohrkonstruktion, zeigt die übliche Bauart.

    Das Interessanteste an der vorliegenden Maschine stellt dio Tragdeekkonstruktion dar, wenn sie auch nichts gänzlich Neues zeigt, Sowohl das Oberdeck als das- Unterdeck ist zweiteilig. Heide Hälften des Unterdeck; schließen unmittelbar an ein kleines Stück Fläche an, das an der Untorseito des Rumpfes befestigt ist. Das Ansetzen unmittelbar an den Rumpf ist deshalb nicht gewählt, da alsdann das Riickwärfsklappen der Flächen nicht durchführbar gewesen wäre. Das Oberdeck schliel.it an ein ßaldachinstück an. Dieses Baldachinstück des Oberdecks besitzt dio gleiche Breite wie das am Rumpf befestigte Stück des Unterdecks: auch dieses ist im Interesse des Rück wäi tsklapp.ms der Flächen so gehalten worden. Das Baldachinstück dos Oberdecks steht durch vier Stahlrohr-Baldaehiiistrobon mit dem Rumpf in Vorbindung. Dio Fbenen dieser Baldachinstreben, ausgenommen die Ebene der fluiden hinteren Streben, sind durch Diagonalkabol ausgekiouzt. Außen stehen die Tragdeeks beiderseits durch je ein System von N-förmtgen Stahlrohrstreben (N-Form bei nach rechts fliegender Maschine) in Verbindung, wie sie vor allem im deutschen Jagdflugzeugbau des letzten Kriegsjahres (Fokker D Vfl) zu finden waren. An Stelle von Tragkabelu und Gegenkabeln für dio Erzielung der erforderlichen Festigkeit der Flächenzelle sind beim Austin-Sportflugzoug „Whippet" beiderseits vom Rumpf zwei anf Zug beanspruchte Stahlrohre vorhanden; diese zoigen, wie alle dem Luftstrom ausgesetzten Stahlrohre dieses Flugzeugs, eine sorgfältige Qacisohnittsform. Dio erwähnten Streben verlaufen von den Endpunkten der Holme des Unterdecks, die an das Mittolstüek des Unterdecks angeschlossen werden, nach den Sl.inlpunkt.eu der Holme des Oberdecks Dadurch ist erreicht, daß die Flächen einer Seite nach hinten an den Rumpf angelegt werden kennen, ohne daß erst solche Organe gelöst werdon müssen, die zur Einstellung der Flächenwinkel nötig sind. Die Drehung der Flächen erfolgt hierbei um die Ausatzstellen der Hinterholme an den Hinterholmen der Flächenmittelstücke. Stirnkabol, oder andere-, den Stirndruck aufnehmende Organe, die dem Luftstrom ausgesetzt sind, wurden völlig vormioden. Der Stirndruck wird lediglich von den 1 nnenverspannungen der Tragdeeks, bozw. von den Anschlußstellen der Flächen an den Flächenmitteltcilen aufgenommen. Aus dieser Anordnung erkennt man, daß bei der vorliegenden Konstruktion die Anschlußstellen der Vorderholmo an den Mittelstückon der Flächen eine ganz besondere Bedeutung haben. Ferner geht aus der erwähnten Konstruktion hervor, daß die Verwendung zweier Streben an Stelle von vier Kabeln nicht so sehr zwecks Herabsetzung des Stirnwiderstandes, sondern vielmehr zwecks leichter Ermöglichung

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    \'<n%\. Austin Spnrtfhüi'/.cii'.;' ^ luppcl mit lü U> 1\S Anz;im-Motur.

    des Anlegens der Flächen an den Rumpf gewählt wurde. Während die Spannweite im Flugzustand 0,55 in bei einer Längo von 4,86m beträgt, genügt zur Unterbringung des Flugzeuges nach Anlegon der Flächen an don Rumpf ein Schuppen v<.n 2,45 m Mindestbreite, 5,45 m Mindestlänge und 2,45 m Mindesthöhe. Daraus geht hervor, daß durch dieses Anlegen der Flächen tatsächlich Vorteile erreicht werden, die gerade für das Sportflugzeng von besonderer Bedeutung sind. Die angegebenen Maße gestatten, das Flugzeug in der Tenne einer deutschen Scheune von Durehschnittsgrößeeinzustellen. Es sei an dieser Stelle erwähnt, daß Flugzeuge mit in ähnlicher Weise „faltbaren" Flächen in Elnglandsehr verbrei-

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    Spurt Kiiiilcukcr KnLkri-Y in mit :!n l'S Anzaiii

    Seite 116

    tet sind (z.B. Short-Wasserflugzeuge, Handley-Pago-Großflugzeuge), daß jedoch auch in Deutschland ähnliche Vorrichtungen zum Nachhinten-klappen der Tragdocks bekannt sind (z. B. A-E-G-Flugzeug von 1',113/14). Die Flächen des Austin-Sportflugzeugos zeigen Holzkonstruktion. Auffallend ist, daß die Unterseite der Flächen fast keine Wölbung aufweist. Beide Tragdecks zeigen keine Pfeilform, jedoch starke V-Form. Das Oberdeck ist in geringem Maße nach vorn gegen das Unterdeck gestaffelt. In der Mitte ist der hintere Teil der Flächen, sowohl beim Oberdeck, als boim Unterdeck, stark ausgeschnitten. Teils ist dies in üblicher Weiso im Interesse der Sicht, teils aber auch wegen des Anlogens der Flächen an den ßumpf geschehen.

    Zur Q.uerlagcnstouerung dienen auf jeder Seite zwei Querruder. Die beiden Querruder einer Seite stehen durch einen Stahlrohrstiel in Verbindung. Die Betätigung der Querruder erfolgt durch Kabel, wie auch die Betätigung der übrigen Steuerorgane. Die horizontale Dämpfungsflächo wird zu beiden Seiten an den Rumpf angesetzt und nach oben durch beiderseits zwei Streben aus Stahlrohr gegen die vertikale, obere Dämpfungsfläche abgestützt. Der Einstellwinkel der horizontalen .Dämpfungsfläche beträgt normal 0°; bei dieser Einstellung liegt die Mittellinie der horizontalen Dämpfungsflächo genau in der Propellerwirkungslinie. Jedoch ist für den Fall, daß der Flugzeugführer ungewöhnlich kleines oder ungewöhnlich großes Gewicht aufweist, die Dämpfungsfläche einstellbar angeordnet. Das Höhensteuer ist zweiteilig und, wie auch die übrigen Steuerorgane, nicht ausgeglichen. Das Seitensteuor schließt sich an die vertikale Schneide des Rumpfes und an die obere, vertikale Dämpfungsfläche an. Unter dem Rumpf ist noch eine kleine, vertikale Kielfläche angeordnet. Auffallende Sorgfalt ist der Spornkonstruktion zugowandt. Zunächst ist er lenkbar. Zur Federung ferner dient zweierlei: einerseits ist der schleifende Teil in einer Blattfeder ausgebildet, andererseits ist noch eino weitere Federung durch eine Spiralfeder vorhanden, die in einer Köhre liegt und in bekannter Weise für das Aufnehmen der Stöße sorgt.

    Die Sicht aus dem Flugzeug ist gut. Die ßeüiebsstoffbehälter liegen zwischen Führersitz und Motor. Ihr Fassungsvermögen genügt für zwei Flugstunden, wofür 9 1 Oel und 30 1 Benzin erforderlich sind.

    Als Ilauptdaton des Austin-Sportflugzeuges sind zu nennen: Motor 40/45 PS-Anzani Flächenbelastung 29 kg/qm

    Spannweite 6,55 rn Leistungsbelastung

    ^ngo 4,86 m n . . ,. . ..ϖ'.K'* 7 kg/PS

    2[ühe 2 °S m Geschwindigkeit (Bodenhoho)

    Breite (gefaltet) 2^40 m , , , . 130/144 km/Std.

    Fläche 12 4 qm Landungsgeschwmdigkcit

    Leergewicht/ 260 kg Qi . , . ,. , oa- 55 kmStd-

    Gesamtgewicht 360 kg bteiggesohwindigkeit

    & 152.) m in 10 Mm.

    Einen bemerkenswerten Fortschritt zeigt diese Konstruktion, wie wir sehen, nicht. Der Konstrukteur hat sich von dem bisher tiewohnten nicht freimachen können.

    Ein interessantes Gegenstück zu diesem Flugzeug bildet der

    Deutsche Fokker V 40

    mit freitragenden Flügeln, welcher mit 30 PS Anzani 120 km Stil.

    erreichte. Die Motorkral't von 30 PS war vollkommen ausreichend. Hingegen nicht ausreichend die Betriebssicherheit des 3 Zylinder-Anzani, welcher derart brutal vibrierte, daß er aus dorn Rumpf herauszubrechen drohte". Man sieht, dio Entwicklung unsores Sport-Flugzeuges ist nur möglich, wenn ein äußerst leichter, betriebssicherer und vibrationsfreier Motor zur Verfügung steht. (Forts, folgt.)

    Französischer Eindecker Gourdon-Leseurre.

    Dieser Eindecker mit ISO PS Hispano-Suizza-Motor ist als Jagd" flugzeug bestimmt. Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit sollte nicht durch Vergrößerung des Motors, sondern durch Verringerung des Luftwiderstandes herbeigeführt werden. Daß eine Erhöhung der Leistungfähigkeit durch dio Verwendung von Eindeck-Konsl.ruktionen möglich war, hatten bereits deutsche Flugzeuge bewiesen.

    Bei der vorliegenden Eindecker-Konstruktion war auch die im .Tagdfluge nötige, Sturzgesohwindigkoit auf -iOO km gebracht, gegenüber der größtmöglichen Sturzgesohwindigkoit von 35nkm beim Spad. An Stelle der großen Luftwiderstand hervorrufenden Verspannung sind die Flügel durch eine verhältnismäßig große Anzahl von Streben verstrebt. Man sieht, daß derartige Konstruktionen in Frankreich Erstlingsversuche sind. Auffallend ist die vorherrschende Verwendung von Stahl. Der Einbau des Hispano-Suizza-Motor ist durch getriebene Stahlblechschotten und Träger in der Ausführung, wie sie Etiler 1913 und 1914 verwendete, ausgeführt.

    Die Flügel haben bei 9,1 m Spannweite und 2 m Tiefe, 18,8 qm Fläche. Das Gesamtgewicht, betriebsfertig mit 21/., Std. Betriebsstoff, wird mit 840 kg angegeben. Dies entspricht einer spezifischen Flächenbelastung von 15 kg/qm. Die Gesamtlänge beträgt 6,44 m, die Höhe 2,37 m. ßosondors wird der Maschine nachgerühmt, daß sie eine zwölffache Festigkeit besitzt.

    Geschwindigkeit in Bodennähe . 248 km

    „ 5000 m Höhe . . ■ 220 km Gipfelhöhe..........7500 m

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    Vom Ozean-Flugboot N C 4.

    Von diesem Flugboot sind selbst in Fachzeitschriften vielfach irrtümliche Angaben onthalten.

    Der N 0 4 erhielt, um die Nutzlast und den Aktionsradius zu vergrößern, einen vierton Motor. Durch den Einbau des vierten Motors entstand ein Mehrgewicht von G75 kg. Der Mehrauftrieb ergab sich mit f 500 kg, sooaß eine Mehrnutzlast von 825 kg verfügbar wurde. Daraus erklärt sieh auch, daß dio früheren Typen, die verschiedentlich auch zum Ozeanflug mitstartoten, gegen den N G 4 abfielen. Dio verwendeten 400 PS Liberti-Motoren machon 1G00 Touren Die größte Spannweite des Oberdecks betrug . 38,3 m

    Flächentiefe.............3,65 m

    Gesamttragfläche........... 220 qm

    Gesamtlänge.............20,8 m

    Beim Stait zum Ozeanflug betrug das Totalgewicht 12 020 kg, Dieses entspricht einer spezifischen Fliigelbelastung von 57 kg/qm entsprechend 7,9 kg pro PS.

    Besatzung, Kühlwasser, Lebensmittel, drahtlose Telegraphie (91 kg), Betriebsstoff (4800 kg,) betrugen beim Start zusammen 5400 kg.

    Mit der T. S. F. Station konnten Verbindungen mit Zerstörer-Stationen auf 140 km und bei Groß-Stationen bis auf 1000 km hergestellt werden. Das drahtlose Telefon war bis auf 40 km noch hörbar. Die Sendweito betrug 4(50 km (Antennenlänge 75 m).

    Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung ?

    Von .1. II. W. (Nachdruck verboten.)

    Der Krieg bat es ermöglicht, unter Hintansotzung von Bedenken finanzieller Art, kostspielige Neukonstruktionen zu schaffen und sie unter den schärfsten Bedingungen an der Front eingehend zu erproben, ohne auf Menschen und Material Rücksicht nehmen zu müssen. Es

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Anicrili. li'lnjrlninl Vit I

    sind nun vor und während dos Krieges ziemlich alle möglichen Typon des Drachonflugzeuges eingehend untersucht und erprobt worden. Aus dem mehr oder minder großon Erfolg oiner Bauart wurden die heutigen Flugzeugtypon gezüchtet, wobei Loistuug und Betriebssicherheit in erster Linie ausschlaggebend waren. Diese Einstellung der Flugzeugkonstruktion auf Flugleistung und Betriebssicherheit ist auf die fast ausschließliche Verwendung; des Flugzeuges für Kriegszwecko zurückzuführen. Wir besitzon heute fast nur Hochleistungsflugzeuge mit sehr goringer Wirtschaftlichkeit. Schon vor dem Kriege waren diese Züge erkennbar; sehr ausgeprägt waron sie während des Völkerringens, als man auf Kosten der ohnehin schon geringen Wirtschaftlichkeit die notwendige Steigerung der Fingleistungen durch den Einbau starker Motoren in recht roher Weiso zu erzielen versuchte. Froilich war os in der Hast des Kriegsflugzeugbaues nicht möglich, den gebieterischen Anforderungen der Front in anderer, besserer Weise zu entsprechen. Die so auf die Kriegsverhältnisse zugeschnittenen Flugzeuge sind aber für den Friedensbetrieb kaum verwendbar, denn für Friedensverkehrsmittel steht die Wirtschaftlichkeit an oberster Stelle. Für den Techniker entsteht daher die Aufgabe, die im Kriege gesammelten Erfahrungen zusammenzufassen und unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nutzbringend für die Friedonskonstruktionen zu verwerten. Sachliche objektive Wertung ist hierboi die Hauptsache. Man hat es vielfach während des Krieges bei der Beurteilung gegnerischer Flugzeugtypen daran fehlen lassen, derartige Fehler pflegen sich ausnahmslos bitter zu rächen. Unsere Gegner haben uns gerade im Flugwesen manche harte Nuß zu knacken gegeben und sind uns konstruktiv zu manchon Zeiten überlegen gewesen. Wir haben manchos von ihnen lernen können; ebonso freilich haben sie von unseren Bauten profitiert. Die systematische Entwicklung des Kriegsflugzeuges

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    „ KI, II (1 S P 0 R T ".

    spiegelt diesen Austausch am besten wieder und vormag zugleich eine gute Ueborsicht des Erreichten zu gewähren. Beginnen wir mit den vor Kriegsbeginn gebauten Klugzeugen.

    A. Die Vorkriegstypen.

    In großen Zügen gestatten die Flugzeuge der Jahre 1913- 14 eine Einteilung p

    nach der Größe des Beharrungsvermögens, das sie einer gewollten oder ungewollten Lagenänderung entgegensetzen. Man kann so Flugzeuge mit geringer Eigcnstabilität und eigenstabile Flugzeuge unterscheiden.

    Die sog. unstabilen Flugzeuge herrschten in 1''rattl, rricli

    vor. Frankreich war vor dem Kriege das jonige Land das sich eines, wenn auch recht bescheidenen Flugsportes, wenn auch indessen Flugzeuge für Heereszwecke zugeschnitten waren, rühmen konnte. Sowohl die Eindecker als auch die Doppeldecker wiesen eine verhältnismüßig gute Massenkonzentration auf; auf die Gleichgewichtshaltung begünstigende Flachenanordnungen war kein Wert gelegt.

    Die Doppeldecker hatten große Tragkraft bei schwachen (00- 100 PS) Motoren, also demgemäß hohe Leistungsbelastung bei geringer spezifischer Flächenbelastung. Der Motor lag im allgemeinen hinter der Besatzung und trieb eine Druckschraube an. Des hinter der Tragzelle laufenden Propellers wegen war das Runipfgcrüst in ein offenes Gittergerüst aufgelöst, das die Luftschraube umfaßte und hinten den Stcuerschwanz trug (Gitterschwanztyp). Die Hnuptvcr-treter dieser üitterschwauztypen waren Farman und Voisin, deren Konstruktionen auch in anderen Staaten, wie Belgien und England, viel Anklang fanden. In Deutschland lehnte man diese Typen, des hinten liegenden und bei Stürzen die Insassen stark gefährdenden Motors wegen, seitens der preussischen Heeresverwaltung entschieden ab, während in Bayern der cigcnsfabile Otto-Zweidecker (siehe Jahrg. 1913, S. 211; Jahrg. 1!I14, S. 10) und der Euler (siehe Jahrg. 1913, S. 345) als deutscher Gitterschwanztyp in Serien Verwendung fand. Der Far-mantyp (Henry F. Jahrg. 1914, S. 134,407; Maurice F. Jahrg. 1913, S S72, Jahrg. 1914, S. 132) ist durch ein langes oberes Tragdeck in Rechteckform und ein weit kürzeres unteres Deck, bei kleinem Abstand der Flügel von einander, gekennzeichnet. Pfeilform, Staffelung' und V-Stellung der Flügel sind vermieden. Zum Autriebe verwandte man Umlaufmotoren (H. Farman) und luftgekühlte Standmotoren (V, Farman); auch wurden zuweilen wassergekühlte Sahnsonmo-toren eingebaut. Der Voisiu-Zwcidccker (Jahrg. 1914, Phot. S. 469, 487, 893) ist vor Kriegsausbruch nur wenig bekanntgeworden; lediglich durch die versuchsweise Ausrüstung mit Maschinengewehr oder Schnellfeuergeschütz ist man in weiteren Kreisen auf die Konstruktion aufmerksam geworden. Ein Charakteristikum des Flugzeuges bildet die weitgehende Verwendung von Stahlrohr. Bei einem Flugzeug der französischen Gitterschwanzklasse lagen Motor und Schraube vorn, d. h. vor der Zelle, während der Gittcrschwanz beibehalten war Das war der Caudron-Doppeldecker (Jahrg. 1913, S. 15), der sich auch während des Krieges wiederholt und fast unverändert gezeigt hat, ein Beweis für vorteilhafte Bauart. Bei Caudron finden wir wieder zwei ungestaffelte und gerade Tragdecks, die aber statk federnd ausgebildet sind. Die Quersteuerung erfolgt durch Verwin dung der ganzen Zelle. Die Gewichte liegen bei dem Caudron höher und konzentrierter als bei den Noimaltypen der Gebrüder Farman. Dadurch wird die Wendigkeit günslig beeinflußt. Stärkere als 80 PS Motoren wurden bei Caudron selten eingebaut. Hii sichtlich der Bauweise zeichneten sich die französischen üitterschwanztypen durch eine überaus leichte und in Details geschickte Konstruktion aus, bei der freilich auf Vermeidung schädlicher Widerstände kein Wert gelegt Wurde.

    Rumpfdoppeldecker sind vor dem Kriege fast nur von Breguet und Paul Schmitt gebaut worden. Der Breguet-Doppeldecker (Jahrg. 1912, phot. S. 7. Sß9) fand auch im französischen Heere Eingang, erfreute sich aber keiner sonderlichen Beliebtheit, wie denn überhaupt Frankreich den Gitterschwanztyp bevorzugte. Die Ablehnung des Ruinpfdoppeldc ckei s glaubte man mit dem eingeschränkten Schußfeld hinreichend begründet, und da in Frankreich, wie überall, das Heer Hauptabnehmer für Flugzeuge war. so wurde, im Hinblick auf einen späteren '

    Gebrauch als Kampfflugzeug, der Gitterschwanzkoustruktion mit Druckschraube den Vorzug gegeben. Die Zweidecker von Brennet hatten starke Motoren, außergewöhnlich schmale gerade Flügel und Zellcnverwindung, später auch Querruder in Ober- und Unterdeck. Der Abstand der beiden Tragdecks von einander war größer als üblich, um eine schädliche Beeinflussung der beiden

    Tragfächcn auf einander nacli Möglichkeit zu vermeiden. Die Bauart zeichnete sich ferner durch eine einreihige Flügelverstrebung aus. Dadurch war der Luftwiderstand der Zelle erheblich herabgesetzt (nur 6 Stiele und entsprechend weniger Verspannung, gegenüber zwölf Stielen beim Henry Farman 1914). Die Anordnung einer einreihfgen Vertikalverstrebung und eines einzigen Hauptholms (Stahlrohr) in Ober- und Unterdeck hat keine Nachahmung gefunden; Veranlassung zu Unglücksfällen hat die Konstruktion aber nicht gegeben. Brcguet selbst ist noch kurz vor dem Kriege von seiner „einreihigen Verstielung" abgekommen. Das Fahrgestell war, und das ist für Breguet typisch geblieben, recht kompliziert und mit einem Stoßrad ausgeführt. Breguet bevorzugt das Stahlrohr als Baumaterial, während Farman und Caudron zumeist Holz verwenden.

    Die Eindecker Frankreichs sind recht bekannt geworden. Kleiu, leicht, schnell, mit geringer Eigenstabilität gute Beweglichkeit vereinend, erfreuten sie sich sowohl beim franzosischen Heere als auch bei geschickteren Sportfliegern großer Beliebtheit. Wenn auch die mangelhafte Aussicht, die geringe Nutzlast, die anstrengendere Führung und die Zerbrechlichkeit der grazilen /Maschinen für das Heer beachtenswerte Nachteile darstellten, so glaubte man in Frankreich doch dieser Type im Hinblick auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit und Wendigkeit einen besonderen Wert beimessen zu müssen. Die Hauptvertreter dieser Typen sind Nicuport (Jahrg. 1912, S. 166, Jahrg. 1914, S. 102, 814 phot.). Mora-ne-Saulni'er (Jahrg. 191,5, S 574), Bleriot (Jahrg. 1912, phot. S. 147, 149, 510, 8ß(i), Ponnier (Jahrg. 1913, S. 950), Deperdussiu (Jahrg. 1914, S. 163, 851), Esnault-Pelterie (Jahrg. 191t, S. 228, 305) und andere mehr. Die Bauart dieser Typen war recht einfach. Das gerade, wenig geweihte und sorgfältig profitierte (Keil-schueide bei Nieuport, Ponnier u. a. m.) Tragdeck setzte sich organisch zu beiden Seiten des Rumpfes an, der als Stromlinienkörper ausgebildet war. Eine Ausnahme bildete Bliiriot, der der geringen Abtrift halber nur das Rumpfvorderteil verkleidete, dafür den höheren Luftwiderstand des Rumpfgitterwerkes in Kauf nehmend. In fast allen Fällen wurde als Kraftquelle ein Umlaufmotor (80 PS Gnöme oder Le Rhone) verwendet, der im Verein mit der Zusammenlegung der übrigen Gewichte eine ausgezeichnete Wendigkeit ermöglichte (Pegoud auf Bleriot, (Jahrg. 1913, S. 804). Die Quersteuerung erfolgte durch Verwinden des Tragdecks, zu welchem Zweck der Hinterholm um eine in der Flugrichtung liegende Achse am Rumpf drehbar angeordnet wurde; Seiten- und Höhensfeue-rung wurde vielfach durch entlastete Ruder (ßorel und Morane-Saulnier) bewirkt. Bei Morane-Saulnier fehlen Höhenflosse und Kielflosse. Die Fahrgestelle waren bis aut Bleriot und die älteren Nieuporttypen einheitlich, aus ihnen hat sich das Norrnalfahrgestell von heute entwickelt (1911,12 zuerst bei Borel und Morane-Saulnier). Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag zwischen 110 und 140 km/std, sie wurde bei Spezial-Renneindeckern auf über 200 km/std (Deperdussin und Ponnier mit 100 PS 18 Zyl. Gnöme) gesteigert. Um den Ausblick zu verbessern, ordnete nach einem Vorschlage von Sauios-Dumont das Tragdeck 50—80 cm über dem Rumpfe an. So entsland der Parasol-(Schirm)-Eindecker. Dabei ergab sich als Vorteil, daß man das Tragdeck mit durchlaufenden Holmen, also aus einem Stück, ausführen konnte, was bei Flügelspannweiten von 8 bis 12 m konstruktiv einfacher ist, und bei gleichem Gewicht höhere Festigkeit, bezw. bei gleicher Festigkeit ein geringeres Gewicht der Konstruktion gewährt. Gegenüber diesen Vorteilen verloren die etwas geringere Wcndigkeit, eine Folge des tiefliegenden Schwerpunktes und der erhöhte Luftwiderstand an Bedeutung, zumal da der Nutzeffekt des durchlaufenden Tragdecks durch den Wegfall der fast unvermeidlichen Wirbelverluste, die bei der (gewöhnlichen) geteilten Anordnung zwischen Rumpf- und Tragdeckwurzel auftreten (Teil des Randwiderstandes), wesentlich günstiger war. Besonders hervorzuheben sind die Parasoleindecker von Bleriot (Jahrg. 1914, S 253, 517) und Morane-Saulnier (Jahrg. 1913, S. 764, Das letztere Flugzeug war, in seinen Grundzügen unverändert, bei englischen und französischen Fliegerabtcilungen bis zum Ende des Jahres zu finden. Während die gewöhnlichen Eindecker in der Regel Einsitzer waren, bezw. für einen Gast nur einen Notsitz boten, wurden Parasoleindecker nieist als Zweisitzer gebaut. Schon daraus geht hervor, daß der Parasoleindecker für Sportzwecke nur wenig in Frage kam. Es ist hervorzuheben, daß alle diese Flugzeuge auf Eigenstabilität verzichteten, und daß ihre Führung besondere Anforderungen au den Piloten stellte. Das war aber wieder ein Hindernis für ihre allgemeine Verbreitung.

    In lifiitsrhlatnl

    hingegen bevorzugte man Flugzeuge mit hoher Eigenstabilität. Wohl gab es

    Seit.: 122 „FLUGSPORT"

    auch bei uns eine ganze Reihe Typen mit geringer Slahililüt. Da aber unsere Heeresverwaltung bis kurz vor Kriegsausbruch den schnellen Flugzeugen, die sich ja fast nur aus den Kreisen der sog. unstabilen Flugzeuge rekrutierten, ablehnend gegenüberstand und auf Eigeustabililät besonderen Wert legte, so waren die wenigen Vertreter der unstabilen Gruppe, die schnellen Eindecker in erster Linie auf Konnsportzwecke zugeschnitten (Hanuschke, Jahrg. IUI), S- 864, Otto, Jahrg. 1912, S. 240, 311 u. a. in.).

    Eine Ausnahme davon bildete z. B. der AGO-F.indecker 1914 (Jahrg. 1913, S. 11X0). Verschiedentlich hat man auch versucht, eigenstabile von großer Geschwindigkeit heranzuzüchten. Diese Versuche, die „Tanbeneindecker" verschiedener Konstrukteure, haben in keinem Falle den gewünschten Erfolg gebracht. Ein Kompromis zwischen beiden Richtungen ließ sich nicht schließen, wenigstens nicht bei Anwendung der Zanoniaform, Bei der bekannten Vorliebe der Heeresverwaltung für Taubcnflugzeuge war damit für schnelle Eindecker der Weg ins Heer zunächst verschlossen. Zwar gingen Manchem kurz vor Kriegsausbruch die Augen auf, als Fokker seinen schnellen Eindecker nach dem Morane-Saulniertyp vorführte; es ließ sich aber bis zum Kriegsbeginn kein Wandel mehr schaffen. Das Taubenflugzeug, eine Konstruktion des Oesterreichers Etrich, herrschte bei uns im Heere bis Milte 1914 vor. Bs halte sich schon beinahe so etwas wie ein Normalflugzeug herausgebildet, wiederum eine Folge der For-dciungeu unserer Heeresverwaltung, die aus begreiflichen Gründen auf Einheitlichkeit großen Wert legte. Andererseits veranlagten diese Forderungen aber, daß zu einer Zeit, wo wir von Vereinheitlichung noch sehr, sehr weit entfernt waren, ein Typ und die wenigen Firmen, die sich zum Bau dieses Typs bequemten, ganz ungerecht fertigt bevorzugt wurden. Die „Nonnaltaube", wie sie bei uns und zum Teil auch in Oesterreich in Gebrauch stand, charakterisierte sich durch die Zanoniaform des Tragflugeis hei leichter V-Stellung und federnder Flächen-hinterkante, durch die unter dem Tragdeck befindliche „Brücke", die eine Ver-spannung wie bei Doppeldeckern ermöglichte, und durch den Bambus-

    Tabelle 1. Zusammenstellung einiger Eindecker.

       

    bL „

    :r bi,

     

    ------------

    T V V

    M o 1 n r

    a. i

     

    JS %"~

    IlljMilllltlMl

    Bleriot XI 2 1913-14 ....

    Gnöme SO PS

    27,3

    7,9

    1(5

    fillO III

    t;;i,\iin.

    Morane-Saulnier 1913-14 . .

    Gnöme 70 PS

    40,0

    9,2

    135

     

    Moiane-Saulnier Parasol 1914

    Gnöme 80 PS

    37,5

     

    1 15

     

    Nieuport 1914......

    Gnöme 100 PS

    31,8

    7,3

    110

     

    Bleriot Parasol') 1914 . . .

    Gnöme 80 PS

    23,0

    5,25

    110

     

    Ponnier-F.insitzer (Normaltyp)

    Le Rhone 60 PS

    28,8

    6,25

    125

    IUI«» m

    Twin.

    Ponnier-Renntyp 1013 . . .

    Gnöme 11» PS

    09,0

    3,14

    198')

     

    Deperdussin-Renntyp 191,3

    Gnöme 160 PS

    65,6

    4,68

    204'1

     

    Deperdussin-Militärtyp . . .

    Gnöme 100 PS

    36,1

    8,5

    110

    MIO in

    TXMin.

    Esnault-Pelterie (REP) . .

    Le Rhone 80 PS

    32,5

    7,4

    97

     

    Cletnent-Bayard . .

    Gnöme 100 PS

    27,5

    5,0

    120

     

    Albatros-Eindecker ....

    Benz 100 PS

    33,1

    7,1

    115

    f>0(> in

    !l,ä Min.

    Rumpier- Taube......

    Mercedes 100 PS

    29,7

    9,5

    95

     

    Etrich-Taube ......

    Mercedes 100 PS

    '26,6

    8,5

    95')

     

    Anmerkung: ') Einwandfreie Messung, ") Eitisilzige Ausführung.

    No. 5

    schwänz mit darüber und darunter befindlichen Seilcnsteuern. Diese Bauart besaß nun zwar eine sehr hohe Eigensiabililät, so daß sie wohl für Schul-und Uebuugszwecke recht gute Dienste zu leisten vermochte, durch die vielen Verspannungsdrähte, die Brücke und die yeclit tinwirlschädlich ausgenützte Tragfläche hatte aber ctic Konstruktion einen sehr flohen Luftwiderstand, so daß nur unter Verwendung starker Minoren die Geschwindigkeit über 90 krn'Std. gesteigert werden konnte. Natürlich war auch die Steigfähigkeit recht gering. Der Ausblick war müßig, er genügte jedenlalls den Anforderungen, die au Beobachtungsflugzeuge zu stellen waren, in keiner Weise. Von Versuchsniaschinen abgesehen, wurde immer ein Standniotor (80—100 PS) eingebaut. Auch als Spoitfhigzeug kam die Tauhe kaum in Frage, da das Flugzeug mit seinen beträchtlichen Abmessungen (Spannweite 13 15 ni) zu unhandlich war und seine Anschaffungskosten reichliche Geldmittel erforderte. Auch im Betriebe war die Taube wegen der erheblichen Motorstärke sehr unwirtschaltiicti gegenüber den kleinen billigen Sportflugzeugen, die Grade (Jahrg. 1914, S. 45S.>, Schulze (Jahrg. 1912, S. 242) und andere mehr herstellten.

    Seit dem Anfang des Jahres 1914 waren schwere Rumpfdoppeldecker in unserem Herre beliebter gewurden. Um sie konnte uns in der Tat das Ausland beneiden. Eiei hoher f-ugenstabililiU bcsaBcn sie große Tragfähigkeit, Geschwindigkeiten von durchschnittlich 90--110 km/std. und eine, lür damals gut zu nennende Steigfähigkeit. Der Ausblick war ausreichend und nie Sicherheit relativ groß Was die Steuerung dieser Flugzeuge erforderte, haben die deutschen Dauertlüge des Jahres 1914 bewiesen, die noch bis heute unerreicht dastehen, ja nicht einmal angefochten werden. Die Kennzeichen des deutschen Doppeldeckers der Vor-ktiegsperiode bestehen in der geringen Masseukonzeittration, die besonders bei dem Mars-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke (Jahrg. 1914, S. 12t) in Erscheinung traf, in den sorgfällig profilierlen Tragdecks, die nur durch wenige meist 4-0 Stiele miteinander verbunden sind (vorwiegend dreistielige Anordnung)

    Tabelle 2. Zusammenstellung einiger Zweidecker.

    T \ 1'

    M o 1 i. r

    e 3 s SS *

    ■ £

     

    Slcit;lcislK. m .Minuten

    D F W(Mars) Pfeiltyp I9M-I 1

    Mercedes 100 PS

    19,6

    9,0

    105

    leou in 15 Mi".

    D F W-Mililärlyp 1914 . . .

    Mercedes 100 PS

    23,8

    9,5

    115

    ■SUD in

    TmTü7

    Aviatik-Pfeil-Militärtyp 1914 .

    Mercedes 100 PS

    ■22 2

    10

    IC5

    Il'IIO iu

    IS Mi-r 1-200 in

    Aviatik-Renntyp 1914 . . .

    Gnöme 100 PS

    22/1

    7,4

    120

    Albatros Militärtyp 1914 . .

    Mercedes 100 PS

    22,6

    7,8

    120

    TTT.rTnf".

    Still III

    Paul Schmitt 1913 ....

    Gnöme 160 PS

    19.4

    7,3

    100

    ϖs\Min.

    Bieguet Militärtyp 1913 . .

    Cantort-Unne 85 PS

    33,5

    12,0

    95

     
     

    Le Rhone 80 PS

    21,2

    7,0

    105

     

    M. Farman Militärtyp 1914

    Renault 70 PS

    18,5

    13,2

    85

     

    H. Farman Militärtyp . . .

    Gnöme 80 PS

    1 4,8

    0,7

    90

    Slllt Ml

    1 i .Min.

    Bristol-Zweisitzer ....

    Gnfmie 80 PS

    18 6

    9,9

    105

     

    Sopwith-Scoü! 1914*) . . .

    Gnöme 80 PS

    21,4

    5,62

    135

     

    Avro-Scout 1914.....

    Gnöme 80 PS

    25,0

    6,6

    140

     

    üoupy-Retintyp (1915-14) . .

    Gnöme 80 PS

    14,1

    6,6

    i 35

     

    Anmerkung ■ ) Zweisitzer,

    Seite 124 „FLUGSPORT". No. 5

    ferner in dem Normalfnhrgestell und dem obligaten 100 PS Standmotor (Mercedes, Argus oder Benz). Die Flügel zeigten immer leichte V-Fonn und meist auch Pfeilstellung oder eine die Pfeilstellung ersetzende Flachenforni (L. V. G.). Die Quersteuerung erfolgte durch Ruder (Klappen) an den Enden des oberen Tragdecks, das stets größere Klafterung als das untere aufwies. Diese Querruder waren schraubenförmig aufgebogen und trugen so zur Erhöhung der Eigen-stabilität nach Art der Znnonialläclic bei. Das Verhältnis zwischen Ober- und Unterdeckfläche war weseutlich kleiner als beim Farmantyp, wie denn überhaupt die Schwcrpttnktslage höher als bei Gitterschwanzlypen war. Die Unterfliigel schlössen sich an die untere Rumpfkante an. In der Kegel wurde das Oberdeck mit dem Rumpf durch einen aus fünf Stahlrohren zusammengesetzten Bock verbunden, während englische und französische Rumpfdoppeldecker die Baldachinanordnung bevorzugten. Bei vielen Typen schloß die ebene Höhenflosse mit der Motorachsc einen kleinen positiven Einstellwinkel ein. Bei allen Doppeldeckern waren Dämpfungs- und Kielflossen angeordnet; sie hatten Dreiecksform, seltener Halbkreisform (Aviatik). Die Ruder waren allgemein nicht ausgeglichen In ausgeprägtem Gegensatz zur Mehrzahl der ausländischen Flugzeuge fand sich bei dem deutschen Typ eine bequeme und übersichtliche Einrichtung der Bedienungsanlage vor, ein Vorzug, den deutsche Flugzeuge durch auch heute noch entschieden vor Flugzeugen anderer Länder voraushaben. Nicht zum wenigsten ist das auf den Einfluß unserer Heeresverwaltung zurückzuführen (Forts, folgt.)

    Wugtecfjmfibe (Rmdfifiau.

    Inland.

    Ein deutscher Sicherheits-Wettbeweib.

    Ausschreibung

    Die deutsche Luftsport-Konnnission schreibt einen Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit der auf Verkehrsluftfahrten tätigen Bemannung und der auf dem Luftweg beförderten Reisenden aus.

    Das Reichsamt für Luft- und KraftfahrwC3en stellt hierfür Preise zur Verfügung in einer Gesamthöhe von

    50 000 Mark.

    Als Veranstalter des Wettbewerbs gilt die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

    I.

    Ein Hauptpreis von 40000 M. soll demjenigen Bewerber zufallen, der in einem zum Luftverkehr zugelassenen Motorluftfahrzeug die zweckmäßigste Anbringung, bezw. Verwendung bewährter oder neuartiger prüfungsfälliger Siclier-heitsvorkehrungen gegen im Wesen der Motorluftfahrt begründeten Unfallmöglichkeiten praktisch durchführt.

    Alle Einzelheiten der für den Hauptpreis gültigen Bestimmungen gelangen im April 1920 zur Veröffentlichung.

    Die Austragung dieses Wettbewerbteiles ist für den Anfang des Jahres 1921 in Aussicht genommen.

    II.

    Ein Sonderpreis von 100C0 M. ist für eine schriftliche Arbeit eines Deutschen nach dem Stande der Reichsangehörigkeit vom 1. Januar 1920 ausgeworfen, welche die Sammlung und Wü.diouii> der über Sicheihcitsvorkehrungen im Fluge aus Friedens- und Kriegszeil herstammenden Veröffentlichungen und der auf andere Weise bekannt gewordenen Vorkehrungen dieses Gebietes enthält.

    Am höchsten sollen diejenigen Arbeiten bewertet werden, die aus den historischen oder technischen Ei iahi migen und Vorgängen im Bereich praktischer Ausführbarkeit liegende Schlüsse für die Weiterentwicklung der Materie ableiten und begründen.

    Ein Teil dieses Preises, jeuoch nicht i:i<;hr als drei Zehntel, kann zur Drucklegung clei preisgekrönten Schrot Verwendung finden, iiinc Verpflichtung zur Diucklcgung bestellt nicht.

    Durch ihre Teilnahme unlci-werfen sich die Bewerber allen Bedingungen des Preisausschreibens.

    No.J> ___ „FLUGSPORT". Seite _1_25_

    Vorschriften für den Wettbewerb.

    1. Anfertigung der Arbeit.

    a) Die Arbeit ist in deutscher Sprache auf einseitig beschriebenen Bogen nebst zwei leserlichen vollständigen Durchschlägen in Schreibmaschinenschrift anzufertigen.

    b) Jeder Arbeit ist ein Verzeichnis der benutzten Quellen, der beigefügten Zeichnungen und sonstigen Beilagen beizufügen.

    c) Der Umfang der Arbeit einschließlich Abbildungen und Aulagen darf gedruckt 160 Seiten (17X24 cm) nicht überschreiten.

    2. Abliefer u ng der Arbeit.

    a) Die Einsendung der Arbeiten muß bis zum 15. September 1920, mittags 12 Uhr, an die Deutsche Luftsport-Kommission, Berlin W. 35, Blumeshof 17, erfolgt sein. Spätere Einlieferung schließt vom Wettbewerb aus. Die Einlieferung kann durch eingeschriebene Postsendung oder durch einen Boten, dem eine Empfangsbescheinigung ausgehändigt wird, erfolgen.

    b) Die Arbeiten sind mit einem Kennwort zu versehen und ohne Namensunterschrift zu lassen. Ein versiegelter Briefumschlag, der außen das gleiche Kennwort und eingeschlossen den Namen und Anschrift des Verfassers enthält, ist beizulegen.

    3. Preisgericht.

    a) Zusammensetzung. Vorsitzender: Oberstleutnant Siegert, Berlin. Mitglieder: Oberstabsarzt Dr. med. und Dr. phil. Koschel, Berlin, Major a. D. Prof. Dr. Ing. c. h. A. von Parseval, Berlin, Geh. Regierungs- und vortragender Rat im Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen Prof. Dr. Ing. F. Bendemann, Berlin, Leutnant Wohlgemuth, Berlin.

    b) Die Deutsche Luftsport-Kornmission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

    c) Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder.

    d) Das Preisgericht hat über die Drucklegung und den auf diese zu verwendenden Betrag zu beschließen.

    e) In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges; jedoch ist eine Berufung innerhalb 14 Tagen an die Deutsche Luftsport-Konimission zulässig.

    4. Verbleib der Arbeiten.

    a) Die preisgekrönte Arbeit geht in das Eigentum der Deutschen Luftsport-Kommission über. Diese veranlaßt gegebenenfalls deren Drucklegung und sorgt für Uebermittlung etwaiger, aus der Veröffentlichung nach Deckung der Selbstkosten erzielter Ueberschüsse an den Bewerber.

    b) Die nicht preisgekrönten Arbeiten werden den Verfassern portofrei zugesandt die Deutsche Luftsport-Komtnission behält jedoch eine vollständige Ausfertigung der Arbeit zurück, welche für das Archiv der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt bestimmt ist.

    Verein für Flugplätze und l.uft verkehrst!nternehimi Ilgen. Major a. D. v. Tscliudi hatte am 15. 2. die Interessenten im Flugverbandshaus zusammen gerufen. An Hand längerer Ausführungen wurde die Notwendigkeit der Gründung erörtert. Aus dem Vortrag ist bemerkenswert, daß die kürzlich durch einen Teil der Presse gegangene Nachricht, daß die Entente auf Grund des Friedensver trags die Auflösung der Polizeifliegerstaffeln verlangt habe, nicht den Tatsachen entspreche. Die Anlage und Verteilung der Flugplätze im Reiche soll nicht nach einem vorgesetzten Plane geschehen, sondern dem freien Wettbewerb und der sich ergebenden Notwendigkeit überlassen bleiben. Gehcimrat Fisch vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen gab bekannt, daß aller Voraussicht nach das Reich demnächst den Luftverkehr unterstützen werde und auch Preise für Neuerungen und Verbesserungen ausgeschrieben werden würden. Zur Aufnahme in den Verein hatten sich 17 ordentliche Mitglieder, davon 11 Flugplätze, um! OLufl-verkehrsunternehimmgou aus Magdeburg, Weimar, Leipzig, Ji>hamiis!lutl, Gelsenkirchen, Erfurt, Schwerin und Braunsehweig gemeldet, außerdem 14 weitere Flugplätze vorbehaltlich der Zustimmung ihrer Kommunen ihren Beilritt in Aussicht gestellt. Als Namen für den neuen Verein wählte die Versammlung die

    Seile 120

    Bezeichnung „Flug und Hafen". Nach drin genehmigten Satzungsentwurf bestellt der Verein aus ordentlichen Mitgliedern, das sind die Halter von Flug-und Landungsplätzen (Gruppe I), die Liiftverkehrsiintonu'Innungen (Gruppe 2.1 und die außerordentlichen Mitglieder (Gruppe .\). Der Zweck des Vereins ist die Anlage und (Jnleihaltiing der Flugplätze für den zivilen Luftverkehr und deren Verwaltung unter Wahr, ng ihrer wirtschaftlichen Selbständigkeit. Die Organe des Vereins sind neben den Mitgliederversammlungen und dem Geschäftsführer der engere und der crweilerte Verstund. Der Vorsitzende ist alljährlich vom Reichsnmt für Lüh- und Krahlnbrwesen zu ernennen. Außerdem werden in den engeren Vorstand gewühlt: Hptni. Kästner (Poli/.eilliegerslnffel Berlin), Prof. Berson (Flugplatz Johannisthal), General „>clirieid'r (Flugplatz Leipzig) und Stadtrat Dr. Müller (Flugplatz Magdeburg) als Vertreter der Haller von Flug-und Landungsplätzen; ferner Dir Riehen (Deutsche Lultreederci), Mnrinebaurat Empel ding (Scbuite.-I.au/), Direktor Rasch (Zeppelin-Werke) und ein Vertreter der sächsischen Fabriken als Vertreter der Lultvcrkelirsutiterneümuugen; der Syndikus des Vereins Dr. Tauber und der Gescliültslülirer des Vereins tfptm. Funck. Der erweiterte Vorsiand setzt sieh aus dem engeren Vorstand, vier weiteren Vertretern der beiden ersten Gruppen, drei VrUretern der suittcr-ordenllichen 'ϖ ilglieder, zwei Vertreter der deutschen Länder, deren Ernennung zwischen dem Richsninl tiir Lull- und Krafllahrwesen und den Ländern vereinbart wild, und zwei Vertretern der deutschen Slädie.

    Rheinische Euftreederci. (Jeher diese Ges. wird uns folgendes mitgeteilt: Die in Köln begründete und inzwischen liandelsgerichihch eingetragene „Rheinische Lultreederei A. G " (Rhelag) ist beieils am 30 August vorigen Jahres in Foitu einer Aktiengescllsrhalt mit kleinerem Gruudkap lal (M. 05000. — ) gegründet worden, um vorläufig die Arbeilen mit den deutschen und alliierten Behörden führen zu können Nunmehr ist die Erhöhung des Grundkapitals auf 2 bis 2'/, Millionen Mark beschlossen worden,

    Nach anfänglichen Schwierigkeiten, die mit der Besetzung der Rheinlande im Zusammenhang standen, wurde (?) vuni Reil Iis luftanit die bindende Zusicherung gegeben, dal.) nach Eintragung der Gese Ischaft in d is 11 Indexregister der Eröffnung eines regelmäßigen Luliverkelns durch das Unternehmen nichts im Wege stehe. Von den Besalziingsbehörden liegt die Zusicherung vor, daß mit der Ratifizierung des Friedensvertrages der Lullverkelir gestattet sei. Diese Zusicherung wurde von der interalliierten LutiLihrtkomaiissiini bestärigt unter der Voraussetzung, daß das Unternehmen seinen Sit/, im besetzten Gebiet beibehält.

    Von rheinischen Städten haben, wie von beteiligter Seite versichert wird, Köln, Krefeld, Trier, Koblenz, Mainz, und Aachen d!e Zusage ihrer Unterstützung gegeben Esv wurden Flugplätze mit ihren Anlagen, teilweise auch bilanzielle Unterstützung in Aussicht gestellt. Als ihre Aulgobe bezeichnet die „Rhelag" au erster Stelle das Fliegen nach Bedarf Den Industriellen und Kautleiiten soll Gelegenheit geboten weiden, sich zu jeder Zeit des schnellsten aller Verkehrsmittel, des Flugzeuges bedienen zu können. Da nach den Bestimmungen der Alliierten Flugzeuge aus dem besetzten Gebiet nicht in das unbesetzte Iiiegen dürfen, muß sich der linksrheinische Luftverkehr auf das besetzte Gebiet und das tiuliegende Ausland erstrecken, jedoch ist vorgesehen, über Düsseldorf einen Autoverkehr herzustellen, der eine Verbindung nach dem Flughafen in Gelsenkirchen schafft.

    Bei genügender Inanspruchnahme soll ein regelmäßiger Luftverkehr, sowie eine regelmäßige Lultposlbelörderung eingerichtet werden. Zur weilereu Sicherung der Rentabililät dienen Keklainclliige derart, daß entweder an den Flugzeugen seibst eine Reklame, z. B. Lichtreklame angebracht wird, oder daß von den Flugzeugen Zetlel abgeworfen werden.

    Eine Schule mit theoretischem und praktischem Lehrgang dient der Ausbildung leistungsfähiger Flugzeugführer,

    Eine weitere Abteilung will sich mit Lichlbildauflrügen befassen, die zum Teil Unterlagen für die Vermessung großer Gebiete geben, wie sie von der Heeresleitung während des Krieges bereits mit Erfolg ausgeführt wo.den sind. Um die Arbeitski alt des Malerials voll auszunutzen wild ferner eine Abteilung für den Bau und die Ausbesserung von Flugzeugen und Kraftfahrzeugen angegliedert.

    No. 5 „FLU G S P 0 R T_|_' _ Seite 127

    Ausland.

    „AD ASTRA", Schweiz. Luftverkehrs A.-ü., Zürich, führte in der Zeit vom 1.—15. Febr. 1920 38 Passagierflüge aus mit einer Gesamtflugdauer von 8 Std. 30 Min. Dabei wurden 61 Passagiere durch eine Luftstrecke von ca. 1300 km geführt. — Die Gesellsch. erhielt Anfangs Febr. eine Luftluxuslimousine aus den Macchi Nieuport-Werken in Varese. Es ist das eine der neuesten Typen „M9" der Fabrik und bietet Raum für drei Passagiere. Das Boot befindet sich zur Zeit in Locarno und soll in nächster Zeit über den St. Gotthard nach Zürich geflogen werden. Daselbst wird es jedenfalls fix stationiert bleiben und dem Pas-agierverkehr auf dem Zürichsee dienen. Die „AD ASTRA" eröffnet am 1. März in Locarno eine Fliegerschule mit Flugbooten unter der Leitung des Piloten Kramer, der einige Jahre bei den Macchi Nieuport-Werken als Abnahmeflieger engagiert war.

    Gegenwärtig stehen die drei Fluggesellschaften Ad Astra, Avion Tourisme und Aero miteinander in Unterhandlung zwecks Zusammenschlusses in ein einziges schweizerisches Luftunternehmen.

    Aeronautischer Kongress nebst Ausstellung Havana 1020. Vom 21.

    Februar bis 1. März veranstaltet die kubanische Aero-üesellschaft einen 3. Pan-Amerikanischen Kongress nebst Ausstellung in Havana. Die Gesellschaft ist kürzlich von einigen Interessenten der Stadt gebildet worden, die von der Regierung Konzessionen zum Zwecke des ausschließlichen Betriebes der Luftpost und dergleichen zu erlangen wünschen

    Poulets Schicksal aufgeklärt. Die „Times" teilt jetzt aus zuverlässiger Quelle mit, daß der französische Australienflieger Poulet, der Konkurrent von Ross Smith aus Verzweiflung über das vergebliche Abwarten der Ankunft eines neuen Flugzeuges, auf welchem er den Flug nach Australien hätte fortsetzen können, von Rangoon, wo er bekanntlich einen Propellerbruch erlitt, nach Marseille zurückgekehrt sei, um das Fluzeug selbst zu holen. Dort hat er am 30. Jan. zu seiner Ueberraschung erfahren, daß das sehnlichst erwartete Flugzeug mit einem Dampfer vor einigen Tagen abgegangen sei und jetzt bereits das rote Meer passiert habe. Kurz entschlossen habe sich Poulet hierauf an Bord des nächsten Dampfers nach Rangoon zurückbegeben, da er sein Vorhaben, als erster Franzose nach Australien zu fliegen, keineswegs aufgegeben habe.

    Mängel des London-Pariser Luftfahrtverkehrs. Mr. G. Holt Thomas, der vor kurzem von den vereinigten britischen Handelskammern über Handelswege in der Luft referierte, wies unter anderem darauf hin, daß einer der größten Nachteile im heutigen Luftpostschnelldienst London—Paris die Verzögerung bezw. langsame Beförderung von den Landungsplätzen nach den Postämtern der Städte sei; er verlangt deshalb, daß Rohrpostleitungen zwischen den Flugplätzen und den Centraipostämtern angelegt werden. Interessant waren ferner die Hinweise, daß sich die Beförderungkosten für einzelne Eilsendungen auf dieser Strecke bei einer garantierten Ladung von 400 1b auf 4 s per lb bei 800 Ib auf '/« s per Brief stellen würde.

    Baltische Luftpost. Nach einer Timesmeldung vom 8. Februar aus Abo (Finnland) ist wegen der ungewöhnlichen Eisverhältnisse im Finnischen Meerbusen zwischen Reval und Helsingfors ein zweimal wöchentlicher Luftpostverkehr eingerichtet worden.

    Luftpost in der Tscheche-Slowakei. Nach einer Times-Meldung haben englische und französische Interessenten bereits 19 Millionen Kronen für die Einrichtung eines Luftpostverkehrs in der Tschecho-Slowakei gezeichnet. Zunächst sollen für diesen Verkehrszweig 150 Flugzeuge vorgesehen sein.

    Luftpostdienst zwischen England und Portugal. Gelegentlich einer Festlichkeit der englisch-portugisischen Handelskammer in London teilte der Präsident Rollit am 30. Januar mit, daß man bei dem englischen Generalpostmeister vorstellig geworden sei, wegen baldiger Errichtung einer Luftpostverbindung zwischen England und Portugal, und daß die Vorbereitungen hierfür gute Fortschritte machen.

    Ein Unterstaatssekretär für das Flugwesen in Italien. Laut „Agence Economique et Financiere" soll in Italien ein besonderer Unterstaatssekretär für das Flugwesen ernannt werden.

    Seite 128

    No. 5

    Patentwesen.

    Gebrauchsmuster.

    77b. 725576. K:ihla.tni(j-FJutfzeufjhjiu C». in. 1>. II., Berlin. Soitentüranordnung für Eindecker. 5. 11. J9. S. 43 208.

    77h. 726041. Jos. Wyss, Cölu a. Kh.. Sehilderga.sse HO, Nahe für Propeller zu Flugzeugen, Luftschiften, Fahrzeugen und Maschinenteilen aller Art. '26. 2. 17. W. 48 388.

    77h. 726 287- Luft-Fahrzeug Gesellschaft m. 1>. 11., Stralsund. Flugboot mit darüber befindlichem Propeller, l. :t. W. L. 41526.

    77h. 726 953- Deutsche Flugzeugwerke U. in. h. 11., UroLSzschoeher. Flugzeug mit geschlossener Fahrzelle und hoehliegeudem Motor. 28. U. I!'- I). 34453.

    77b. 72;-i 468- Alhert Jünger, Wiirzburg, Siviegelstr. H*. Federnder Laufkranz für Fahrzetigräder, iiisbcs. für Luftfahrzeuge. 30. 3. 18. T- 19 478.

    77h. 723 81U- Mereur Flugzeugbau (L m. b. II., Berlin- Anordnung der Tragflächen für Mehrdeeker. 7. 11. 18- M. 60 098.

    77h. 721050- Bchrend Ulferts, Ulkehehl; Vertr. Dr. Ing. J. Friedmami, Fat. - Anw. Berlin W. 50. Flugapparat mit Sieherheitsst-gcl. 5. 11. 19. F. 5924.

    77h. 724053- Otto Sehwade & Co., Erfurt. Vorgclegeantrieb für Kreiselvorver-dichter für Flugiiiutorcii. 19. 11. 17. Seh. 59 172.

    77h. 724 054. Otto Schwade k t'o., Erfurt. Druckausgleiehung de» Schwimm er gell Uns es und des Bcnzinbehalters bei Verwendung von Kreiselvorverdichtern für Flugmotoren. 19. 11. 17. Seh. 59 173.

    77h. 724 055. Otto Sehwade k Co-, ErEurt. Friktionsantrieb für Kreiselvorver-dieliter für Flugiuotoren. 19. 11. 17. Seh. 59 174.

    Firmennachrichten.

    FIugverband-Haus G. m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Der Erwerb, die Verwaltung und Ausnutzung des in Berlin, Schöneberger Ufer 40, Ecke Blumeshof 17 belegenen, im Grundbuch von Berlin-West, Band 5 Blatt Nr. 176 verzeichneten Hausgrundstücks, vornehmlich im Interesse der deutschen Luftfahrt. Das Stammkapital beträgt 48 000 Mk. Geschäftsführer: Dir. Felix Kasinger in Berlin. Die Gesellschaft ist eine G.m.b.H. Der Gesellschaftsvertrag ist am 12. Dezember 1919 abgeschlossen. Die Vertretung erfolgt auch durch einen Geschäftsführer in .Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht; Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

    Gothaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft. In der Aufsichtsratssitzung wurde zwecks Beschaffung von Betriebsmitteln beschlossen, einer demnächst einzuberufenden ausserordentlichen Generalversammlung die Erhöhung des Aktienkapitals um 5 Millionen Mark auf 10 Millionen Mark vorzuschlagen. Es soll den bisherigen Aktionären auf eine alte Aktie eine für das Geschäftsjahr 1919-20 dividendenberechtigte junge Aktie zu 120 pCt. angeboten werden.

    Vereinsnachrichten.

    Der Bund Deutscher Fliener, E.V., Essen, hielt am 18. Februar 1920 in Essen eine außerordentliche Versammlung ab. Die Sitzung war trotz der schlechten Yerkehrsvcrbält-nis.se aus allen Teilen Deutschlands sehr gut besucht- Vorsitz führte der Bundespräsident Ilptm. Keller. Der Vorstand beantragte Entlastung für sich und die Geschäftsführer. Der Antrag wurde einstimmig genehmigt. Bei Besprechung der Finanzlage wurde mitgeteilt, daß der Bund nach Abzug aller Schulden, Abschreibungen auf alles Inventar, Werbematerial bis auf eine Mark und nach Sicherstellung der für das nächste Jahr erforderlichen Betrage über ein Darverruögen von nicht unbeträchtlicher Hübe verfügt. Die noch im Dezember sehr ungünstige Finanzlage hat sich durch namhafte Stiftungenund Zunahme des Mitgliederbestandes in den letzten Monaten in dieser Weise gebessert.

    Der GesanUvovstand trat zurück und wurde, wie. folgt neuwewühlt: Ehrenvorsitzender ObcrstUn- Siegert, Berlin, 1. Vorsitzender Oberbürgermeister Dr. Luther, Essen, 2. Vorsitzender Heigeordneter Hoisdorf, Essen, Beisitzer Maj. Uaehnelt, llpfm. Keller, Ilptm. W. Schinid, Stuttgart, Redakt. Sti-ns Hagen Heine, Breslau, Sehatzmeister ist Arthur Lan-inann, Essen und Geschiiftsführ. Max Wittich, Essen. Eine Satzungskonmiission wurde im Einvernehmen mit dem Vorstand mit der Anfertigung neuer Satzungen beauftragt.

    In den Zielen wird der Bund sich in Zukunft gewisse Beschränkungen auferlegen, indem er auf die Abhaltung eigener Wettbewerbe verzichten wird und sein Uauptarbeitafeld darin suchen wird, die Behörden und die Luftsportkommissiun bei ihrer Tätigkeit zu unterstützen. Fliege der Kameradschaft und des Zusammenhaltes aller Flieger und Flugfreunde wird vornehmstes Ziel des Bundes sein.

    Oberstl. Siegert wurde gleichzeitig zum bevollmächtigten Vertreter des Bundes in Berlin ernanut.

    No. 5

    Seite 129

    Gesellschaft Schweiz. Militär-Flieger. Bereits blickt die Gesellschaft Schweiz. Militärflieger :iuf ihr einjähriges Dasein zurück. Wohl hat es hinge gedauert, bis das Zusammengehörigkeitsgefühl unserer Piloten die Notwendigkeit der Bildung einer Gesellschaft verlangte,. Nur,dorn Umstände einer materiellen Krisis in unserem Flugwesen verdankt sie ihr heutiges Bestehen. — Doch mit der Zeit schwächte sich die stark finanziell angehauchte Interessenvertretung und vermischte sich mit den allgemeinen und sportlichen Interessen der Piloten. Aus diesem Grunde wurde auch die Sektionsungehorigkoit des .Schweizerischen Aeroklnbs herbeigesehnt und am 15. Marz ltll'J von diesem einstimmig befürwortet und genehmigt. Die Anzahl der Mitglieder stieg rasch auf ca. Oo und heute herrscht unter allen derselben nur der eine Gedanke, durch ihre Arbeit unsere National-Aviatik zu fördern und ihr den Wirkungskreis über unseren faiftkreis zu sichern.

    Im Berichtsjahre der Gesellschaft sind leider auch drei Todesfälle zu verzeichnen. Den herbsten Schlag, den unsere Aviatik treffen konnte, war der Tod unseres beliebten und weit über die Grenzen hinaus berühmten (Jhefflngiehrers Oskar Bider, der am 7. Juli an-läüUch eines Akrobatikllugs über dein Flugfelde Dabendorf sein Leben lieü. Doch sein Geist lebt heute noch nngeschwächt unter den Piloten weiter, waren doch fast alle, seine Schüler und hat er es als Meister wunderbar verstanden, von jedem einzelnen das zu verlangen, was er zu leisten im Stande war.

    Da trotz der heutigen Sicherheit des Fliegens, wie überhaupt in jedem andern Betriebe, auch hier einzelne Unfälle nicht völlig vermieden werden können, bot die Versicherung der Piloten von Anfang an ein reiches Arbeitsfeld. Während die Flieger der bereits tiestehenden ("ivilgescllschaften von denselben gegen Tod, Invalidität und Unfall annehmbar versichert werden, so sind unsere Militärllieger vollständig auf die Militärversiche-nuig angewiesen, falls sie nicht persönlich mit irgend einer Versicherungsgesellschaft eine Police abgeschlossen haben. Letzteres verlangt jedoch die Bezahlung fast unerschwinglicher Prämien una vermeiden es daher aus diesem Grunde, die meisten eine solche personliche Versieherimg einzugehen. Es wurde nun im Kreise der Gesellschaft lebhaft daran gearbeitet, zu der Militärversicherung eine Art Zusatzversieherung^herauszubilden, für deren Auslagen die Gesellschaft seihst aufzukommen hat. Freundliche Spenden von (tönnern unserer Militär- und Nationalaviatik sind denn auch bereits eingegangen und ist zu erwarten, daß weitere Gelder die Förderung dieser Bicherlich angebrachten Institution fördern helfen.

    Durch die Demobilisation und die damit verbundene Entlastung des Militärbudgets kam man auf die Idee der Bildung von Reservcpiloten. Ein großer Teil unserer Militärflieger mußte seither des Trainings eutbehron und beschäftigte man sich daher lebhaft, die Gefahr abzuwenden, dieser mit großem Zeitaufwand und bedeutenden Kostori ausgebildeten schweizerischen Flieger vollständig verlustig zu gehen. Die Idee, das Training durch die Gesells-jtiaft selbst zu übernehmen, linde.t honte noch das größte Hindernis in der Finanzierung. Die einzige Möglichkeit, hier an ein Ziel zu gelangen, bestellt in einer eventuellen Subventioniermig durch den Bund. Es bleibt aber auf alle Fälle die ernsthafte Arbeit der Gesellschaft, alle ihre brauchbaren Kräfte wiederum zum Diensto in unserer Militär- und

    Wahl des Startenden ausgeführt werden. Weitere M. 50.— werden an die bis 1. Mai gestarteten Bewerber im Verhältnis von Gutpunkten verteilt, welche für

    Nationalaviatik heranzuziehen.

    C a r 1 W u h r m a a n.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Zur Wiederbelebung des Modellflug - Betriebes in Dresden setzt der „Flugtechnische Verein Dresden" eine Anzahl Geld- und Ehrenpreise aus, welche bis 1. Mai jederzeit mit Erfüllung nachstehenderBe-dingungen gewonnen werden können. An Preisen werden ausgesetzt: 5Preise zu M. 10.— für die Erbauer von Modellen, welche zwei freie Flüge von mindestens 50 m Länge ausführen. Die Flüge können mit Handoder Bodenstart nach freier

    Seite MCI

    No. 5

    Flüge eines Modelles nach einer weiter unten angegebenen Bewertungsformel berechnet werden. Ueberclies bleibt die Prüniiierung von besonders anerkennenswerten Leistungen durch Ehrenpreise vorbehalten.

    1. Jeder Bewerber kann von den Cicldpreisen in jeder Kategorie nur einen gewinnen.

    2. Die Wahl der Richtung des Fluges zum Wind ist für beide Flugkategorien dem Startenden freigestellt.

    3. Die Flüge müssen sämmtlich soweit ohne Bruch ausgeführt werden, daß das Modell nachher noch flugtüchtig ist, was durch einen weiteren Flug von mindestens 25 m Länge bewiesen werden muß.

    1. Die Flüge dürfen nicht auf wesentlich abschüssigem Terrain ausgeführt werden.

    5. Der Bewerber muß Mitglied des „Flugtechnischen Vereins Dresden" sein oder werden.

    6. Der Bewerber kündigt seine Absicht, um die ausgeschriebenen Preise zu starten, der Vereinsgeschäftsstelle, Pragerstr. 152, schriftlich, telefonisch oder persönlich an und setzt sich selbst mit mindestens zwei Flugprüfern des Vereins in Verbindung, welche dem Fluge beiwohnen müssen.

    Adressen von Flugprüfern liegen in der Geschäftsstelle aus. Ebenso sind daselbst Protokollformulare zu entnehmen, welche in zwei Exemplaren auszufüllen und nach dem Fluge von dem Flugprüfer zu beglaubigen sind. In dieselben sind alle erforderlichen näheren Angaben über die Konstruktion des Modelles, die Flugleistungen und die Begleitumstände aufzunehmen.

    Die für den zweiten Wettbewerb in Betracht kommende Formel lautet:

    Wertziffer — ^ - V-P-> G = Fluggewicht in gr, t = Flugzeit in Sek., E = Energie-h F

    Vorrat gemessen in kgem, F = tragende Fläche in qdm, G — spezifische Belastung in gr pro qdm.

    Der Energievorrat wird nach einem im „Flugsport" Heft 20, 1919 veröffentlichten Verfahren aus den Gummidaten und der Aufziehzahl berechnet.

    In der letzten, gut besuchten Vortrags-Versammlung des Flugtechnischen Vereins Dresden im Saale des „Reichsbanner" sprach Flugzeugführer Ltn. d. R. Hübner über das Thema „Feldflieger an der Westfront". Der Redner führte in sehr interessanter und anschaulicher Weise vor allem die Entwickelung des Fernaufklärungs-Flugzeuges ausführlich dar. Seine Ausführungen wurden durch die Einflechtung eigener Erfahrungen belebt.

    Außerdenf gelangte unter die Teilnehmer an der Versammlung ein kostenloser Passagierflug zur Auslosung. Das Loos fiel auf das Mitglied des Vereins Fr. Zimmer.

    Leipziger Flug-Verein, Geschäftsstelle: Emilienstr. 2. L i psi a- FI u g p r e is für die Ueberquerung des Staubeckens, zwischen Zeppelinbrücke und Wehr, mit Flugzeug-Modellen, veranstaltet vom Leipziger Flug-Verein.

    Auf Beschluß der Hauptversammlung 1920 des L.F.V. wurde für die Ueberquerung des Staubeckens mit Flugzeug-Modellen ein Preis in Höhe von M. 100.— ausgesetzt, der den Namen „Lipsia-Flug-Preis" führen soll. Weitere Ehrenpreise sind bereits von den Leipziger Tageszeitungen und der Fachpresse in Aussicht gestellt und werden weitere noch erwartet.

    Die Bedingungen sind folgende:

    1. Die reine Flugstrecke beträgt ca. 150 in, davon sind 130 m reine Flugstrecke über Wasser. Startplatz ist die ca. 2 m hohe Uferböschung. Es wird nur gestartet, wenn die Windrichtung quer zum Staubecken, SW-NO, geht.

    2. Der Bewerb ist offen, jeden ersten Sonntag des Monats, während 4 Monate, in der Zeit vormittags 9—12 Uhr. Erster Startmonat ist der April. Wird der Preis während dieser Zeit nicht gewonnen, so kann er um weitere 4 Starttuge, gleich 4 Monate, verlängert werden.

    3. Anmeldungen, denen eine genaue Zeichnung, mit allen Maßen und Be- J Schreibung des Modells beizufügen ist, müssen bis spätestens 15. März in

    der Geschäftsstelle eingegangen sein.

    4. Für Mitglieder des L.F.V. ist der Bewctb frei. Nichtmitglieder haben ein Startgcld in Höhe von M. 10. -- bei der Anmeldung zu zahlen.

    ^FLUGSPORT"

    Seite 131

    5. Zum Bewerb sind Flug-Modelle jeder Art, mit beliebigem Antrieb- zugelassen.

    6. Für die Bergung wassernder Modelle hat jeder Bewerber selbst Sorge zu tragen. Mitglieder eines Leipziger Ruder-Vereins haben ihre Unterstützung bereits zugesagt.

    7. Muß wegen ungünstiger Witterung der Bewerb an einem der angesetzten Sonntage ausfallen, so gilt der folgende Sonntag als Flugtag.

    8. Als Gewinner des „Lipsia-FTug-Preises" kommt in Frage, welcher mit seinem Modell als Erster das Stau-Becken überquert hat. Für jede weitere Erfüllung des Bewerbes stehen für die anderen Teilnehmer die unter Nr. 10 angeführten Ehren- und Extra-Preise in Aussicht.

    9. Als Preisrichter fungiert die Sport- und Flugkommission des L.F.V., bei der vorher alle Bewerbungsfluge innerhalb der Startzeit anzumelden sind. Allen von dieser Seite gegebenen Anordnungen ist Folge zu leisten und ist das Urteil und die gefaßten Entscheidungen dieser Kommission unanfechtbar.

    10. Werden für den Bewerb von anderer Seite noch Extra- und Ehrenpreise gegeben, so gelten für die Verteilung in erster Linie die Bestimmungen der Spender, andernfalls bleibt die Verteilung der Sport- und Flugkommission überlassen.

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    Heft 6/1920 und 7/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. 6,7 24. März

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    Die Arbeilsnnterhrechunri der letzten Woche und die dadurch verursachte Verzögerung in der Druckleitung des „Flugsport" zwangen znr ausnahmsweise« Zusammenlegung der.Nr. 6 u. 7 als Doppelnunimer. In Zukunft wird der Flugsport reijelmüflig wie bisher 14 tagig erscheinen. Die nächste Nummer lies „Flugsport" erscheint am 14. April.

    Wie sieht das Kleinflugzeug der Zukunft aus?

    Motto :

    Flttgwerk -f- Motor 1 Lebendgewicht '.>

    Die Entwicklung des Flugzeugs und des Motors verlangt intensivste Forschungsarbeit und zwar unbeeinflußt durch bisher Gewohntes. Wir müssen uns endlieh daran gewöhnen, daß alles was fliegt, bedeutend leichter worden muß als bisher. In der Erleichterung und damit möglichen Verkleinerung liegt die Zukunft. Auch die Natur hat vorherrschend mit einem Minimum von Gewicht konstruiert, das dürfen wir nicht vergessen. Unsere Hauplforschungsarboit wird sich in der Zukunft neben aerodynamischen und Motoren-Verbesserungen auf die Vervollkommnung und Schaffung neuartiger ßaumethoden erstrecken. Die Vervollkommnung der Holzkonstruktionon (Fournier und Sperrholz) ist ebenso wie der Metallflugzcugbau (Aluminium und Stahl) während des Krieges noch nicht bis an die Grenze der möglichen Vollkommenheit entwickelt worden. Die Beständigkeit der Baumaterialien gegen Witterungseinl'lüsse spielt mit die Hauptrollo. Man kann auch nicht behaupten, daß die bisherigen verwendeten Baumaterialien von einem anderen, noch zu findenden Baustoff nicht übertroffen werden können. Es scheint, daß wir uns iu dieser Richtung energisch bemühen und suchen müssen, noch etwas Besseres zu schaffen. Wer die Schwierigkeiten durch Empfindlichkeit von Holz-, Aluminium- und Eisenkonstruktion in der Bearbeitung, sowie im praktischen Flugbetrieb durchlobt hat, wird diese Erwägungen bestätigt finden.

    Die Gestaltung des Plugworkes an sich muß ganz erhebliche Wandlungen durchmachen; das Wichtigste, was beseitigt werden muß,

    Seile I.V!

    ist der große -Luftwiderstand. Man muli sich immer vor Augen halten, daß der Luftwiderstand durch einen schlecht arbeitenden Propeller überwunden werden muß, und daß die Kraft zur Ueberwindung des Luftwiderstandes in Form eines großen Motores mit viel Betriebsstoff in der Luft herumgetragen wird. Bisher betrug normal bei unseren Kriegsmaschinen das Gesamtgewicht ein lOfnohes des menschlichen Gewichtes, die untere Grenze bei Grade-Maschinen ein 3—'ffaehes. Roi einem Naturflugzeug wiegt das Flugwerk noch nicht die Hälfto des lebenden Gewichtes, und zwar scheint hier der Schlüssolpunkt zu liegen, bei dem eingesetzt werden muß. Wir dürfen uns in Zukunft nicht wie bisher auf einen Riesenmotor setzen und fliegen wollen, nein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als Kravattennadel.

    Beitrag zur Förderung des Baues von Verkehrsflugzeugen.

    Dr. ing. Hans Seehase.

    Der Weltkrieg stellte dem Flugzeugbau die Aufgabe, das Kriegsflugzeug zu schaffen. Während es sich bis dahin wohl in erster Linie darum gehandelt hatte, flugfähige Apparate herzustellen, wurde jetzt die erweiterte Aufgabe gestellt, betriebssichere Flugzeuge zu schaffen, welche außerdem noch einen ganz bestimmten militärischen Verwendungszweck erfüllen sollten. Diese klare Zweckbestimmung der verschiedenen Arten von Kriegsflugzeugen, welche die Entwicklungsrichtung eindeutig festlegte, ist wohl ein Hauptgrund für die rasche Entwicklung des hochwertigen Kriegsflugzeuges.

    Nach Beendigung des Krieges ist, dem Flugzeugbau die neue Aufgabe gestellt, das Verkehrsflugzeug zu entwickeln. Jenes feste Ziel, welches im Kriege boi der Entwicklung der Militärflug zeuge von einer Zentralstelfe aus gewiesen wurde, ist zur Beschleunigung der Entwicklung des Verkehrsflugzeuges zunächst noch nicht zu erkennen. Die Fachliteratur des letzten Jahres lieferte eine ßeihe von Betrachtungen über das Vorkohrsflugzeug, die häufig widerspruchsvoll sind und die eigentliche Aufgabe nicht klar herausarbeiten.

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    Dio Firma Sablatnig hat zur Klärung der Luftverkehrs-f ragen den Wog des Versuchs beschritten. Nachdem auf bestimmten Linien die Betriebsbedingungen festgestellt waren, wurde ein Verkehrsflugzeug „Sab P. 1" (Abb. 1) geschaffen, welches bereits am 11. Mai 1919 den ersten deutschen Fernflug Berlin—Kopenhagen — Stockholm vollführte. Dieser Typ ist in der Fachliteratur bereits ausführlich beschrieben; er hat sich auf den Linien, für die er in Dienst gestellt wurde, gut bewährt. Dio Ausforschung der Verkehrsbedingungen auch in außerdeutschen Ländern und die eigenen praktischen Erfahrungen führten zur Schaffung eines neuen Typs „Sab. P. 3" (Abb. 2), das wohl als erstes deutsches, von Grund auf neu gebautes Verkehrsflugzeug angesprochen werden darf. Die Stellung der Aufgabe zur Schaffung dieses neuen Typs und ihre Lösung soll im Folgenden gekennzeichnet werden.

    Die Firma Sablatnig glaubt, trotz mancherlei entgegenstehender Bedenken, die Veröffentlichung schon jetzt vornehmen zu sollen, um dem Fortschritt im Bau von Verkehrsflugzeugen zu dienen.

    Aufgabe:

    Herstellung eines einmotorigen Passagier- und Lastflugzeuges (220 PS Benz oder 260 PS Maybach) für den Verkehr mit Gebieten, in denen weder große Flugzeughallen, noch besondere .Reparaturwerkstätten vorhanden sind. Es muß in ca. 15 Min. von höchstens zwei Mann ab- und aufmontiert werden können, und darf in diesem Zustand nur so viel Raum beanspruchen, daß es auf einem einzigen Waggon verladen und in kleine Schuppen oder Scheunen eingestellt werden kann. Bei möglichst kurzem Start und Auslauf ist auf gute | Flugeigenschaf ten bosonders Wert iSw zu legen; die Lästigkeit im Fluge |~ darf durch vermehrte oder ver- § ringerto Zuladung nicht beeinflußt * werden. Im Laderaum, der vollkommen frei sein muß, sollen Sitz

    Kinnseh afts

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    - -4r+

    FLUGSPORT

    N<>. (i/7

    möglichkeiten für (> Personen vorhanden «ein; die Sitze müssen so angeordnet sein, daß eine Person ausgestreckt liegen kann und zwei weitere Personen sitzen können. Die Tür muß so sein, daß Personen in aufrechter Haltung einsteigen können und daß Sperrgüter (Flug-zougmotore) bequem eingeladen werden können. Die Sitzoinriohtung muß in 5 Min. entfernt werdon können, um den Laderaum für »Sperrgüter ganz frei machen zu können. Die Einstieghöhe darf vom Boden nicht mehr als 40 cm betragen. Der in nächster Nähe des Weg-wartes sitzende Führer muß ohne erhebliche ßlickablenkung den Passagierraum dauernd überwachen können; Verständigungsmöglichkeit zwischen Passagieren und Führer muß ohne besondere Hilfsinittel vorhanden sein. Im Rumpf dürfen sich keine Brennstoffvorräte bofindon. Alle Organe für Betätigung des Flugzeuges, des Motors und der Instrumente dürfen nicht durch den Laderaum gehen; sie sind zwecks guter Wartung möglichst übersichtlich zusammenzulegen. Die gesamte Zuladung soll maximal KXJO kg und die Geschwindigkeit 150 km/Std. in liUO m Höhe im Geradeausflug betragen.

    Die Lösung der Aufgabe stellt das in Abb. 2 abgebildete Flugzeug dar, es soll im Folgenden gezeigt werden, wie bei ihm die einzelnen Forderungen erfüllt wurden.

    Aus Abb. 3 und 4 ist die Rumpfeintoilung des neuen Flugzeuges zu ersehen; die veränderlichen Lasten des Laderaumes Ischräg schraffiert), des Gepäckraumes, des Oeltanks und der Benzintanks sind um den Gesamtschwerpunkt S. des Flugzeuges angeordnet. Bei großer und kleiner Zuladung, sowie bei Abnahme des Betriebstoffes während dos Fluges wird also die Lästigkeit nicht geändert. Die Zuladung des Werkzeugraumes und der Mannschaftsgepäckräume (dunkel schraffiert) sind annähernd gleichbleibend. Die hierbei möglichen geringen Gewichtsunterschiede und die verschiedenen Gewichte von Führer und Wegwart würden eine geringe Veränderung der Lästigkeit bedingen. Um auch diese geringe Lästigkeit auszugleichen, ist ein kleines, vom eigentlichen Höhensteuer unabhängig bewegliches Höhensteuer vorgesehen (Abb. 4), welches vom Führer während des Fluges zur Vornahme des Ausgleiches lest eingestellt werden kann. Dieses Hilfssteuer läßt sich leichter und betriebsicherer ausbilden, als die namentlich im Ausland gebrauchte Verstellung der ganzen Flosse. Die durch die günstige Lastverteilung und das Ililfsköhenstouer mögliche rasche Einstellung stets gleicher Labtigkeit ist von wesentlicher Be-doutung für sicheres Fliegen über lange Strecken, boi Nacht und Nebel.

    Das Ililfshöhenstcuor kann mit Vorteil auch zum Abbremsen des Auslaufes und als Sicherung gegen Kopfstände bei der Motorprobe benutzt werden. Es ist im Gegensatz zum Höhenstevier mit

    einem selbstsperrenden Antrieb versehen, so daß es die eingestellte Lage beibehält.

    Auf Abb. 4 erkennt man, wie der Sitz des Wegwaites verschränkt angeordnet ist, um ihm eine vorteilhafte Lage zum Führer, dessen Sitz nahe an die rechte Außenbordwand geschoben ist, zu geben. Man sieht auch, wie der Führer durch ein großes offenes- Fenster bei|nein den ganzen Laderaum übersieht.

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    Abb. i;

    Der Ladoraum wird vorn und hinten von zwei festen Hauptspanten (Abb. 3) abgeschlossen; im Laderaum selber befinden sich keine durchgehenden Verbände, so daß der ganze Raum für Sperrgüter zur Verfügung steht. Die in wenigen Minuten herausnehmbare Sitzbank wird so gestaltet, daß auf ihr sechs Personen, eng gedrängt acht sitzen können. Jede diesor Personen kann, ohne die andere zum Aufstehen veranlassen zu müssen, ungehindert ihren Platz verlassen und ein- und aussteigen. Eine Person kann auch auf der über 2 m langen Bank liegen, und zwei weitere Personon können dann noch bequem sitzen. Vier Schiebofenster, eins davon in der Tür, bieten den Passagieren einen freien, durch die Flächen nicht gehinderten Ausblick nach beiden Seiten und unten. Durch Oeffuen der Fenster kann die Ventilation geregelt werden. Die Fenster sind so ausgebildet, daß sie mit leichter Gewalt in Fällen der Gefahr heraus-gestoßen werden können. Der Zugang zum Laderaum erfolgt durch eine Tür, deren Größe so bernessen ist, daß man in aufrechter Stellung

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    AI.Ii

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    , FL. U (5 SP OK T

    No. ß/7

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    einsteigen kann; infolge der schräg aufwärts gerichtoten Bewegung boim Kinsteigen, (Abb. 5) und infolge einer entsprechend gewählten llöho des Fußbodens über dem Erdboden kommt man mit einer verhältnismäßig niedrigen Türhöhe aus, dio ja für den konstruktiven Aufbau des Rumpfes von wesentlicher Bedeutung ist, .weil durch sie der llolmabstand bestimmt wird. Für ein'„ Passagierflugzeug ist es erforderlich, daß der Einstieg in die Kabine'.bequem vcm Boden aus erfolgen kann : das Höchstmaß der Tritthöhe für unbeholfene Personen und Frauen beträgt 40 cm. Durch besondere Formgebung des Rumpfes, Höhe des Fahrgestells und des Sporns, war es möglich, den Fußboden in der Türöffnung in dieser Tritthöhe anzuordnen. Die Achse der Türscharniero liegt, wenn das Flugzeug auf der Erdo steht, senkrecht zum Boden, so daß sich die Tür wie eine normale Tür

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    V.l. .1

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    öffnen und schließen läßt und Sporrgüter in bequemer Weise eingeladen werden können. In der Nälfo der Tür befinden / sich keine Teile, dio durch unkundige / Passagiere beim Einstcigon und beim Ein- ' bringen der Ladung beschädigt werden können; auch die b'lächenstiele sind infolge ihrer robusten Ausführung keinen Zufallsbeschädignngen ausgesetzt (Abb. Ii, Leute auf Stielen sitzend). Dio Fluggäste können mit dem Auto fast unmittelbar bis an die Tür herangebracht werden: boi regnerischem Wetter ist man beim Umsteigen vom Auto in das Flugzeug durch die breite Fläche gegen Naßwerden geschützt (Abb. 7).

    Die gesamten Brennstoffvorräte sind in die Tragfläche gelegt, sodaß dio Fouors-gefahr durch fahrlässiges Gebahren der Fluggäste ausgeschlossen ist und das Al,h "'

    Rauchen während der Fahrt wohl gestattet werden kann.

    Alle Steuerleitungon und allo Organe zur Regelung von Motor und Instrumenten sind außerhalb des Laderaumes untergebracht, um Störungen durch Passagiere und Güter auszuschalten. Das Gasgestänge, das Zündgestänge, die Zündkabel, das Kühl wasserthermo-meter und der Antrieb der Fettbüchse, sowie die Kühlerregulierung wurden außen am Rumpf an der Backbordsoito nebeneinander, übersichtlich und leicht zugänglich gelegt. Die hierdurch ermöglichte rasche zusammengefaßte Kontrolle trägt wesentlich zur Erhöhung der Betriebssicherheit bei (Abb. 8).

    Diese Organe sind im Betriebszustande gegen Regen, Sand und äußore Beschädigungen durch eine leicht abnohmbaro Schutzklappe gesichert (Abb. '.)). Der Motor ist aus gleichem Grunde vollständig eingeschlossen; die Motorhaube ist nicht durchbroclion. Dio Kühl-lult wird durch den Kühler und durch besondere Windkarälo zugeführt; sio fließt durch einen breiten Spalt im Deck ab

    Dio schematische Zusammenstellung (Abb. 10; zeigt, wie das zusammengeklappte Flugzeug in Trans|iortstollting, aufoinem nor-

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    Sei UHU

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    malen Güterwagen gestellt, gerade in das Ladeprofil hineinpaßt und wie aus dieser Förderung Form und Anordnung von Mitteldeck. Flächen und Fahrgestell sowie dio Gesaruthöho beeinflußt werden. Um die Flächen nun ganz an den Rumpf herauklappen zu können, müssen Dämpfungsflächo, Höhensteuer und Hilfshöhensteuer hoeh geklappt werden können (Abb. 11). Für das Anklappen der Flächen sind nur zwei Mann erforderlich, die in folgender Weise arbeiten: Nach Herausnahme der vorderen Flächenstrebe wird eine leichte zusammenlegbare llilfsstrebe eingesetzt, die sich auf dem Erdboden abstützt: darauf wird die Kupplung des Hinterholmes mit dem Mitteldeck gelöst und die Fläche um die Längsachse des Vorderholrnes nach unten geklappt. Sie hängt dann gleichsam an dem oberen Punkt derllilfsstütze und dem Kuppluugsgelenkdes Vorderholmes mit doni Mittelteil (Abb. 12). Nun kann man die Fläche an den Rumpf klappen, wobei sich der Oberholm in seiner gelenkartigen Kupplung am Mitteldeck dreht Zum Ab-

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    „FLUGSPORT".

    Seite 140

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    Abl>. 14

    stützen der Fläche am Rumpf wird beiderseits je ein leicht zusammenlegbarer Bock aufgesetzt (Abb. 13), in dessen Knotenpunkt ein an der Oberseite der Fläche befindliches Auge eingreift. Mit Hilfe einer einfachen Spannvorrichtung werden die Flächen mit dem Rumpf verspannt, [n dieser Trarspoitsteilung (Abb. 11) läßt sich nun das Flugzeug als einheitliches Ganzes leicht transportieren, es kann wegen seines geringen Raumbedarfes auch in kleinero Schuppen und Scheunen eingestellt werden. Um auch in abgelegenen Gebieten und bei Außenlandungen Reparaturen leicht und sicher zu ermöglichen, wurde als Bauart die bewährte Holzkonstruktion in Verbindung mit wenigen einfachen Stahlbeschlägen gowählt. Wie die durch die gestellto Aufgabe bedington Anforderungen erfüllt und in dieser Bauart verwirklicht wurden, soll durch Schilderung einiger Kon-struktionseinzelheiten gezeigt weiden. Wie in Abb. 3 gozeigt

    wurde, wird der Passagierraum vorn und hinten von zwei festen Hauptspanten abgeschlossen; auf diese Hauptspanten werden dio zwischen Rumpf und Fläche wirkenden Kräfte geleitet. Oben groifen die Mitteldeekstreben'; und Vorspannungen und unten die starken Flächenstielo an. Da der lango Passagierraum durch Querkonstruktionen nicht eingeongt werden darf, sind besondere Maß-

    Rumpfbc/üT)-)

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    ',i "Spant

    Seile 141

    Nr>. ß/7

    nahmon nötig, um dieses Rumpfstüek drelil'est zu machen. Zunächst wird aus den beiden Unterholmen, den den Fußboden versteifenden (Querhölzern, dem festen Fußbodenbelag und der Außenhaut eine feste Platte gebildet. Dio Eckverstcifung der Oberholme mit den Querhölzern der Hauptspante ist auf Abb. 15 dargestellt. Die Seitenwand ist durch mehrere von den Berührungspunkten der Holme mit den Hauptspanten aus verlaufendo Diagonalen und einen kräftigen Rahmenspant versteift. An der Türseito ist der Türrahmen

    als Tragkon-

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    Rahmenspant

    Hauptspa

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ofholm

    \tih. IV

    struktion mitbenutzt worden. Der durchgangsfreie, sehr feste

    Rahmenspant (Abb. 16) hat einen mit der Bodenplatte fest

    verbundenen kräftigen Bodenbalken und starke nach oben sich verjüngende Auflanger, die mit dem Bodenbalken biegungsfest verbunden sind. Ein der Deck-wöl bang angepaßter eigenartig verleimter, sehr starrer Bügel sichert den Abstand der beiden Oberholme. \ℜ t Durch Zusam-

    * ' menwirken aller dieser Teile und des festen Decks erhält der Rumpf zwischen den Hauptspanton tiotz der großen Abmessungen des Laderaumes eine genügend große Drehfestigkeit. Der festo

    n

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    „FLUGSPORT".

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    Bügel des Rahmen-spantes bildet einen wirksamen Schutz des Laderaumes bei sehr schweren Kopfständen. Um nun diesen durch die Hauptspanten und die Flächenaufhängung gebildeten statin sehen Zusammenhang nicht durch Havarien des Fahrgestelles zu gefährden, wurde der Angriff der Fahrgestellstreben und der Fahrgestellverspannungen vollständig von den Hauptspanten (Abb. 17) getrennt. Dio Fahrgestellkräfte werden durch die ebene Außenhaut und besondere Stützen auf über- und Unterholm geleitet.

    Auf Abb. 18 ist die Befestigung der Motorbrücken zu sehen, die vollständig ohne Beschläge mit den Spanten verbunden sind; eingestemmte Holzfedern übertragen die Kräfte. Abb. 19 zeigt einen aus Dickten verleimten, sehr festen Flossenspant; die Auflanger gehen ungeschwächt am Holm vorbei.

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    Schema.

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    Flächenstrebe

    Die Konstruktion der Flächen-Tragholme ist aus Abb. 20 zu erkennen; die Leimfläche der Stege ist durch besondere Dreieckleisten vergrößert. In der Nähe des Stielaufhängepunktes ist der Holm sehr dick; dadurch ist auch eine unverhältnismäßig große Höhe des Ver-windungsklappenholmes bedingt. Um nun den Verwindungsklappen-holm leicht zu halten, wird aus 1 mm starkem-Sperrholz ein leichter und fester Träger gebildet (Abb. 21).

    Aus Abb. 22 geht die Konstruktion der großen Flächenstreben hervor. Bei ihrer Herstellung ist das in gleicher Abbildung schematisch gekennzeichnete Verfahren angewandt worden, welches es gestattet, hohle Holzstreben mit unverletzten äußeren Holzfasern zu bauen. Dio unter kräftiger Vorspannung verleimte und in dieser erhaltene Strebe zeigt wenig Neigung zum Verziehen. Sie hat auch u bessere elastische Eigenschaften als die sonstBlech=\ gebräuchlichen. Schilh^

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    Da die Flächenstreben durch keine Spannorgane untor Vorspannung gesetzt werden, müssen sie und ihre Anschlußbeschläge spielfrei passen und für die Aufnahme von Zug-

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    'uFle/mer~ Querholz

    SchnitM-B.

    Nu. <i/7

    und Druckkräften gleich gut geeignet sein. Da bei Beschlägen, welche mit Holzstielen fest vernietet oder verschraubt sind, nicht mit Sicherheit infolge des Arbeitens dos Holzes auf dauernde zug- oder druek-festo Verbindung gerechnet werden kann, so wurde ein neuer Stiol-anschlußbeschlag entworfen (Abb. 23). Die Druckkräfte werden durch das geschmiedete Auge auf den Blochschuh, die Zugkräfto von don durch den Stiel gezogenen Schrauben und von Zugbolzen aufgenommen, die ihren Halt an einem Blochschuh findon, der sich beim Vorspannen der Schrauben immer festor auf den durch Aufleimer koniseh verdickton Stiel zieht. Diese Zugbolzen können jederzeit nachgezogen werden.

    Auch die Anschlußbeschläge für den Stiel am Flächenholm und

    Rumpf

    müssen eine

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    spielfreie Verbindung gewährleisten. Bei einem festen Auge, wie es sich z. B. am Rumpf befindet, ist diese Federung durch genaue Arbeit leicht zu erfüllen. An der Fläche muß aber ein drehbarer Abschluß vorhanden sein, da beim Hantieren mit der langen Strebo ein festes Auge leicht verwürgt würde. Das in einer Pfanne drehbare Auge kann durch Anziehen der bügeiförmigen Mutter spielfrei eingestellt werden. Durch diese Bewegungsmöglichkeit in der Pfanne und dem Kupplungsbolzen kann die Strebe nach allen Seiten eine Ilervorrufung schädlicher Kräfte beim Ab-— rüsten verdreht werden. Das Loch in der oberen Gegenplatte dient zum Ankuppeln der Fläche an den Hilfsbock für die Transportstellung.

    Das Anschlußaugo am Rumpf 'Abb. '25) für dio Flächenschuhe ist aus dem Vollen geschmiedet und mit Hilfe von Spannankern am Hauptspant befestigt. Nach oben und unten wirkende Kräfte werden durch besondoro Füße aufgenommen, die sich in breiter Fläche auf den Holm stützen. Die Anker sind auf Kern-uorschnitt abgesetzt.

    Das Kupplungsgelenk zwischen vorderen Tragflächenholmen und Mitteldeck (Abb. 26) ist so beschaffen, daß es sich um die Holmlängsachse drehen läßt und das Herumschwonken der Tragflächen nach hinten gestattet.

    No. i; 7

    , F L U G S P 0 R T ".

    Seile U4

    Die Art der verwandten Blechbesehlagkonstruktlon so durch zwei Beispiele erläutert werden. Abb. 27 zeigt den An-schlußbesehlag für Mitteldeckstrebe und Vorspannung. Abb. 28 zeigt den Anschluß eines Fahrgestellbeines und der Fahrgestellverspannung. Das Blech zur Aufnahme der Befestigungsschrauben läßt sich ohne besondere Paßarbeit über den Bodenbalken legen, die anderen Beschlagteile liegen bequem zugänglich außen am Rumpf.

    Die oben gekennzeichnete Lösung der gestellten Aufgabe in ca. 4 Monaten zeigt, daß es verhältnismäßig rasch gelingt, einen neuen Typ herauszubringen. Zweck dieser Zeilen ist es, darauf hinzuweisen, daß die Stellung be-

    stimmter Aufgaben die Entwick-

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    lung des Verkehrsflugzeuges

    Alili.

    außerordentlich fördert. Die Auf- ''Holzstrebe gaben müsson eindeutig bestimmt sein und von wirklicher, aus dem praktischen Luftverkehr gewonnener Sachkenntnis getragen sein. Das durch die Natur des Verkehrsflugzeuges bedingte Fehlen einer einheitlich geleiteten Zentralstelle für die Entwicklung neuer Typen, wie sie bei Kriegsflugzeugen bestand, muß dadurch gemildert werden, daß die Luftreedoreien sich nicht lediglich als Käufer von Flug-ruasebinen betrachten, sondern auf Grund ihrer sorgfältig ausgewerteten Erfahrungen die Entwicklung fördern.

    Sport- und Kleinflugzeuge,

    Eine Betrachtung von Fr. Wm. Sc ek a I z.

    Die erste Luftfahrt-Ausstellung, der ich nach dem Kriege einen Besuch abstattete, war die „Elta" in Amsterdam. Ich suchte etwas Neues, denn es war mir ja die Möglichkeit goboten, Erzeugnisse der bisher verschlossenen Entente und des neutralen Auslandes zu sehen. Eine kolossale Neugierde beherrschte mich, ich möehto sagen, es war wieder einmal das bekannte Ausstellungsfieber, was einen immer boim erstmaligen Eintritt einer Ausstellung für Luftfahrt erfaßt. Ich habe es jedenfalls bei meinen früheren Besuchen des Pariser Salons bei mir und auch boi anderen Personen feststellen können.

    Also, wo war dor „Clou", oder „Dernier Ori" r1 Auf einer Ausstellung sucht man gewöhnlich den „Sehlager" und das Uebrige interossiort einen dann nicht mehr. Sportflugzeugo wollte ich sehen, nur solche, keine Jagdmaschinen, R-Flugzeuge, Fernaufklärer mit zwei oder fünf M.-G.'s, und wio sie sonst alle heißen, und mit denen man sich ja während des ganzen Krieges befassen konnte, nein auf

    etwas Anderes hatte ich Lust. Auch keine Flugzeuge für den nationalen und internationalen Luftverkehr, ausgerochnot mit verkappten Kriegsmaschinen, [Tntornohmon, welche die allorsichorste Gowähr bieten, ihr Geld schnell los zu werden, alles dies reizte mich nicht.

    Ich fand das Gewünschte sogar in zwei Exemplaren, einen kleinen englischen Eindecker und einen Fokker-Doppeldecker mit 80 PS Gnom. Die englische Maschine hatto einen luftgekühlten Motor, zeigte die oberflächliche Aehnlichkeit des früheren Grade-Eindeckers, war aber sonst in ihrer Ausführung absolut uninteressant. Dor kleine Fokker-Doppeldecker zeigte schon bedeutend bessere Linien, war sohr schnittig, jedoch dürften SO PS zu viol für ein derartiges Flngzoug sein, und ein schwächerer Motor hätte es auch getan, wenn ihn der Erbauor wohl gehabt hätto. Also 03 war jedenfalls der Anfang gomacht. die Kleinflugzeug-Typa hatto ihre Vertreter, man sah zum ersten Mal wieder schwache Motoren und das wollte immer schon etwas hoißen, denn die meiston Ausstoller hatten wohl noch immer nicht gewußt, daß der Krieg vorbei war; bei einem Apparat waren sogar noch die M.-G.'s eingebaut.

    Den stärksten Motor, den ich in Amsterdam sah, war der 700 PS Fiat, der in dem zweisitzigen Fiat-Fernflugzeug zum Einbau gelangt.

    Fern-Flugzeug — zweisitzig — 700 PS — 12 Cylinder — 1020 — hoch lobo der Benzinverbrauch und die Rentabilität!

    So kommen wir ja nicht weiter. Wenn wir uns im Kriege den Luxus geleistet haben, immer und immer noch die PS Zahl unserer Motoren zu orhöhen, dann war dies auch einer von den vielen Fehlern, die gemacht worden sind, aber jetzt heißt es unter die gesamte Kriegsaviatik einen sehr, sehr dicken Strich ziehen und mit klaren Blicken an dem Grundsatz weiter arbeiten :

    Herunter mit der PS-Zahl des Motors, hinauf mit dem aerodynamischen Wirkungsgrad des Flugzeuges.

    * *

    *

    Die „Elta" fand im August statt, dor Pariser Salon wurde im November eröffnet. Ich war nicht dort, meine Kritik basiert auf Beschreibungen und Bildern aus in- und ausländischen Fachzeitschriften. Wiederum suchte ich nach Sport- und Kleinflugzeugen, denn „Avions militaires" und „Avions de Grandes Puissances" und Flugmotoren mit 8, 12 und 2<1 Oylindern von 500 bis 1000 PS sind Erzougnisso, die in ihrer jetzigen Ausführung für mich schon der Vergangenheit angohören. Wir müssen in Deutschland mit geringen Mitteln das Maximum des Möglichen zu erreichen suchen. Der Pariser Salon zeigte nichts Originellos, wie in früheren .Jahren, ihm war aber der Stempol der Klein-Flugzeuge auf die Stirne gedrückt und das dürfen wir nicht vorgesson. Man muß es als einen wirklicheu Fortschritt bozoichnon, wenn man in der führendsten Luftfahrt-Ausstellung endlich wieder oininal einige kloine Fhigzouge mit schwachen Motoren sehen kann, denn dies beweist, daß es auch noch Konstrukteure gibt, die sich von den seitherigen Richtlinien der Kriegsaviatik losgesagt haben und zu der Erkenntnis des Bedürfnisses eines kleinen Friedens-flugzougcs gelangt sind.

    Belrachtou wir uns oinmal die Kleinflugzeuge vom letzten Pariser Salon, so können wir schon das eine feststellen, daß die Not-

    No. B/7 „FLUGSPORT". Seile 1,

    wendigkeit eines schwachen luftgekühlten Motors auf der ganzen Linie als Hauptgrundsatz aufgestellt ist. Einer unserer bekanntesten Flieger und Konstrukteure A. II. G. Fokker, hatte schon immer behauptet, daß der Bau von Kleinflugzeugen nur eine Motorenfrage sei. So Jange wir über keine Klein-Flngmotoren verfügen, rentiere sich die Fabrikation nicht.

    Gewiß besitzen die Franzoson und Engländer schon Motore, die sich für die Kleinflugzeuge eignen, aber wir haben von den rein praktischen Betriebsergebnissen bis jetzt noch nichts gehört.

    Einen Motor von 16 PS, der 24 kg- wiogt, zu bauen, wie es ülerget getan hat, ist der Beginn für eino neue Aera im Bau von Kleinflugmotoren und Flugzeuge, die mit Motor 100 kg Leergewicht aufweisen, wie es de Marcay zeigt, sind auch schon Leistungen, die auf jeden Fall anerkennenswert sind.

    Und trotzdem vermisso ich boi allen bis jetzt gebauten Typen die Beachtung der Verringerung des Luftwiderstandes des gesamten Flugzeuges.

    Die französischen und englischen, am allerwenigsten aber die italienischen Konstrukteure haben sich befleißigt, diese Hauptbedingung nicht zu erfüllen. Ich muß sagen, daß wir Deutsche in dieser Beziehung doch schon etwas weiter sind.

    Ich will hier einmal einige Typen von Kleinflugzeugen herausgreifen. Farman, der immer etwas Originelles zu bringen sucht, zeigt als Nachfolger seines „Moustique" den

    Farman „Coucou",

    der auch als Zweisitzer benutzbar ist. Charakteristik: Größte Geschwindigkeit in km 135/140

    Tragfläche in qm 20 Landungs-Geschwindigkeit 60

    Spannweite in m 7,10 Motor 40 PS Le Rhone

    Flächentiefe 1,50 Preis im November 1919 Fr. 15000

    Totallänge 6,135 Betriebsstoffkosten pro Flugkilometer

    Leergewicht in kg 210 Fr. 0,15

    Nutzlast 200

    Clement-Reise-Dreidecker. Charakteristik: Betriebsgewicht in kg 170

    Tragfläche in qm 13 Nutzlast in kg 80

    Spannweite in m 5,5 Motor 3 Zyl. Anzani 30 PS

    Totallänge 4

    Wohl das beste Klein-Flugzeug dürfte der

    Zweidecker de Marcay

    sein.

    Spannweite in m 4 Geschwindigkeit in km 110

    Leergewicht in kg 100 Motor 2 Zyl. A. B. C. 100 PS

    Wo wir bereits vor Jahren waren und was auch Santos-Damont immer betont hatte, ist wieder eingetroffen: Wir sind bei dem Zwei-cyliader luftgekühlten Motor angelangt. Sehr interessant sind die Angaben über den Anschaffungspreis und die Kilometer-Betriebsstoffkosten von Farmann, wenn man berücksichtigt, daß das Flugzeug als Zweisitzor Vorwendung finden kann. Bei diesem vermisso ich als Einzigstes seiner Klasse die Vorspannung der Tragflächen mit Kabeln, etwas Aehnlichkeit mit Fokker DV1I.

    * :-

    Jedor Sport bedarf einer Entwicklung, ganz gleich welcher Art und mit ihm auch die Mittel, mit welchen er vollbracht werden soll,

    Sji 7

    No. 0,7

    Die Entwicklung des reinen Flugsports hat durch den Ausbruch des Krieges eine Unterbrochung erfahren, und jetzt gilt es dioso Fäden wieder aufzunehmen und woiterzuspinnen. Doshalb müssen wir uns von der Kriegsfliegerei lossagen und uns einmal andere roodorno Sports, dio bereits vor dem Krieg ihro gesunden Richtlinien hatten, ansehen. loh werdo hier an den Motorrad- und Klein-Autosport erinnert und glaube auch, daß das Kloin-Flugzoug oine ähnliche Entwicklung durchmachen muß.

    Das moderne Sport- und Kleinflugzeug muli das fliegende schwere Motorrad bezw. Klcin-Auto werden

    Es ist dies naturlich nicht wörtlich zu verstehen, sondorn ich meine hier nur allgemeine Aulfassung.

    Jedes Verkehrs- und Transportmittel hat nun mal seine Dascins-Berechtigung und es ist, wie es viele glauben, grundfalsch, in dem Flugzeug den vollkommenen Ersatz für alles bisher Geschaffene sehen zu wollen. Dor Schubkarren und der Luxuszug sind für ganz bestimmte Zwecke vorhanden und so wird es auch für dio Verwendung des Flugzouges sein. In unserem heutigen Fahrzeugbau sind wir endlich auch zu einigermaßen vornünftigen Grundprinzipien gelangt, und da sich in der Wolt alles spezialisiert, müßten Wunder geschoben, wenn das Flugzeug eine Ausnahme machen würde. Gerade im Flugzeugbau bodarf es der allerpeinlichston Typontrennung, gemäß der verschiedenen Verwendung, bei Rücksicht auf einen günstigen wirtschaftlichen Effekt.

    Wenn ich mir heute ein Klein-Flugzeug kaufo, dann verlange ich von ihm, daß es vor allen Dingon billig ist. denn ich will, wie-boi meinem Motorrad oder Klein-Aufo, schnell, bequem und mit geringen Kosten reiben. Und ich will das Flugzeug allein besitzen und nicht dazu noch zwei oder drei Monteure haben, die für den kloinsten Flug erst stundenlange Vorkehrungen treffen müssen. Bei meinem Motor, dor selbstverständlich einfach und betriebssicher sein muß, darf es nur heißen, Benzin- und Oelaufgießen und dann „hau ab, mein Vogel!" Denn auf Zündkerzen-Paraden und sonstige Scherze lege ich keinen Wert. Weiterhin muß das Klein-Flugzeug — was eigentlich keine Erwähnung bedarf — flugtechnisch vollkommon ein-wandsfrei sein, geringo Ausmaße für dio Unterbringung besitzen, leicht demontierbar, einfach und robust in dor Konstruktion, schnell reparaturfähig und wie mein Auto, wetterbeständig sein.

    Und nun dio Hauntbedingungen: Leichtes Starten und Landon auf allem nur möglichem Terrain. Das bedingt eino möglichst geringe Flächenbelastung und größtmöglichste Variation in der Gesell windigkeit.

    Bekanntlich haben die Brüder Michelin dem Aero-Olub von Frankreich einen Preis von Fr. 500000.— zur Verfügung gestellt, der dem französischen Flioger auf französischem Flugzeug zufällt, der — kurz gesagt — eino Geschwindigkeit von '200 km mit seiner Maschine eino gewisse Zeit einhält, daran anschließend in einem Tempo von 10 km fliegt und boi dor Landung in fünf Metern nach dem Berühren des Apparates mit dorn Erdboden ohne jegliche Beschädigung zum Stillstand kommt. Dioso Bedingungen zu erfüllen, wäre glänzend, nun wir wollen abwarten. Jedenfalls weiß man, worauf es in Zukunft ankommt.

    Daß dio Festigkoit moinos Klein-Flugzeuges eine genügendo soin muß, bedarf ich wohl_ nicht näher auseinander zu setzon und gerade auf diesem Gebiet haben wir ja im Kriege sehr viel gelernt.

    Mit meiner Sportmaschine will ich auch keine großen Luftreisen unternehmen, es soll ein Flugzeug von Stadt zu Stadt werden.

    Der Bau unserer Sport- und Kloinflugzeuge kann abor nur dann bei uns erfolgreich botrieben worden, wenn wir zunächst einmal brauchbare Klein-Flugmotoron besitzen. Gegenwärtig weist unsere Industrie noch keino wirklich verwendungsfähigo Typon auf. Wir müssen wieder kloin anfangen, unsere Flugzeugindustrie muß wieder ein Geschäft werden und das kann sie nur, wenn sie den gegenwärtigen Bedürfnissen Rechnung trägt und den Bau von Kleinflugzeugen, für die es genug Flioger gibt, aufnimmt. Daß sich hierfür ein großer Absatz findet, ist selbstverständlich.

    Ann einem nationalen mit Preisen dotierten ff ett-bewerb muß der beste deutsche Klein-'t'lui/moUn hervor-gehen und hierzu soll das Reich bald U/st ein Preisausschreiben erlassen.

    Wenn wir auch den Krieg verloren haben, in sehr schlechten Zeiten lobon und uns immer noch mehr genommen werden soll, die Intelligenz kann man uns nicht nohmen und die wird später durch ihre Erzeugnisse auf dem internationalen Markt doch wieder eine Rolle spielon.

    Konstruktions-Einzelheiten.

    Rohrniet-Verbindungen.

    Bei der Verbindung von Metallbeschlägen mit llolztoilen werden vorherrschend die Verbindungsschrauben auf Zug und Druck beansprucht. Infolge des kloinen Durchmessers der Schrauben ist der Aullagedruck, entsprechend der zulässigen Belastung auf Holz, verhältnismäßig hoch. Die Schraube wird sich naturgemäß in das Holz eindrücken und verbiegen (sieho Abb. 1 und 2). Bei der Verbindung

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. R/7

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    von besonders starken Unterlegscheiben wird günstigenfalls ein Verbiegen vermieden (Abb. 3). Um den Auflagedruck zu verringern, vorwendet man in der Praxis oft hohl gebohrte Schrauben, dio in der Herstellung ziomlich teuer werden.

    Diese vorerwähnten Nachteile vermeiden mehrere englische Firmen nach dem Aircraft Ing. durch die Verwendung von Rohrniotverbindungen. Diese Rohrnietvorbindungen (Abb. 4) werden aus einem gezogenen Stück Stahlrohr, das an beiden Enden an der 'vorher versenkten Beschlagstelle odor Unter-legschoibeumgebördelt wird, hergestellt. Der Widerstand gegen Abscherung und Biegung wird bedeutend erhöht und das Gewicht des zu verbindenden Teiles durch Wegfall von Schraubenkopf und -Mutter erheblich verringert. Das Flanschende kann durch Pressen odor Drehen unter geringem Druck ausgeführt werden. Bei dem Pressen ohne Drehung muß der Druck größer sein und es besteht die Gefahr, daß die ßohrniete sich verbiegt. Beim Drücken und gleichzeitigen Drehen besteht andererseits die Gefahr, daß der Flansch durch das Drückwerkzeug (Stelle zeigt Abb. 5) abgedreht wird. Das Verbiegen beim Reinpressen kann man vermeiden durch Einführen eines Führungsdorns, und das Abdrehen des Flanschos durch gut gehärtete und saubere Drehwerkzeuge, wie es Abb. 6 zeigt.

    Um auch an schwor zugänglichen Stellen den Flansch drücken zu können, bedient man sich eines Drückwerkzeuges, wie es Abb. 7 zeigt. Der Kurbelteil A ist ratschenartig ausgebildet. Die Spindel B ist entsprechend der Länge der Kohrniete verstellbar und wird beim Bördeln des Flansches allmählich angezogen. Wenn man ßohrnieten entfernen will, so wird der Druckkopf (Abb. 6) durch einen konischen Fräser ersetzt, mit welchem der Flausch abgefräst wird.

    Der amerikanischen

    Brewster=Goldsmith Zündkerze

    wird eine geringe Verschmutzmöglichkeit durch Selbstreinigung nachgerühmt. Im Innern der Zündkerze in der Nähe der Elektrode befindet sich ein Hohlraum, der durch Löcher 19 mit dem Zy- -linderraum in Verbindung steht. Der Innenraum , der Zündkerze wird demnach die Druckänderungen im Zylinder mitmachen. Hierdurch entsteht eine starke Luftzirknlation in den Löchern 19 und in dem Raum um dio Elektrode. Es muß sogar eine ■ Explosion in den Innenraum erfolgen, wodurch etwaige Üele und Rußteilchen miu Gewalt fortgerissen werden und eine Schinutzverbindung zwischen den Elektroden vermieden wird.

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    9lugted)nifd)e (Rundfibau.

    Inland.

    Dürfen in Deutschland Zivilflugzeuge gebaut werden? Die Frage beantwortet ein Bericht aus dem englischen Parlament, den wir in der Zeitschrift „Flight" vom 26, Febr. 1920 unter der Lieberschrift „Gennany's Aeroplanes" abgedruckt finden. Der Bericht lautet folgendermaßen :

    Lie u t.-C ol. Lo w t h e r on February 10 19. Febr. O be r s 111 n. Low t h e r wen-asked the Priine Minister whether the det sich an den Premierminister mit der Supreme Council is satisfied that the Frage, ob der Oberste Rat zufrieden number of war planes (if any) counte- sei, daß die Anzahl der laut Fricdens-nanced by the Peace Treaty has not vertrag Deutschland zugestandenen been exceeded by Germany. Flugzeuge (wenn solche überhaupt zu-

    gestanden waren) nicht überschritten worden ist.

    The Secretary of State for War (Mr. Churchill): Under Article 198 Germany is not allowcd to retain any war planes.

    Viscount Curzon: Can the right hon. gentleman define what is a war aeroplane ?

    Mr. Churchill: There is a comple-te definition, but of course an army aeroplane would de capable of being converted.

    Lieut.-Col. Lowther: Are civilian aeroplanes allowed to be construeted at present in Germany? Mr. Churchill: Yes.

    DerStaatsse kretärdes Krieg s-ministeriums (Mr. Churchill): Laut Artikel 198 des Friedensvertrages ist Deutschland nicht berechtigt, Kriegsflugzeuge zurückzubehalten. Viscount Curzon: Können mir die hochverehrten Anwesenden vielleicht erklären, was unter einem Kriegsflugzeug zu verstehen ist? Mr. Churchill: Es gibt eine genaue Definition dafür, aber natürlich ist es möglich, ein Armeeflugzeug umzubauen.

    Oberstltn Lowther: Dürfen Zivilflugzeuge augenblicklich in Deutschland gebaut werden ? Mr. Churchill: Ja.

    Bestimmungen des Versailler Vertrages betr. Flugzeughallen. Auf

    der Anfang März in Paris tagenden Botschafterkonferenz wurde eine Note des deutschen Delegierten bei der Friedenskonferenz, Göppert, über die Bestimmungen des Versailler Vertrags hinsichtlich der Flugzeughallen besprochen. Die Angelegenheit wurde zur Prüfung an die Kommission für Flugwesen überwiesen.

    Landung von Auslandsfliegern bei Marburg. Am 6,/3. landete bei Marburg ein Flugzeug, in dem sich außer einem Schweizer Führer ein englischer Major befand. Wie sich herausstellte, war das Flugzeug in Zürich aufgestiegen und wollte nach England. Der Weiterflug erfolgte nach Einnahme von Benzin am 7/3

    Ausland.

    10980 m Höhe. Einen neuen Höhenrekord im Flugzeug stellte der amerik. Major Schreeder im Flugpark von Dnyton (Ohio) auf, wo er mit einem Doppeldecker 10980 m Höhe erreichte und damit den bisherigen Rekord um 1524 m überbot. (Rohlfs Höhenflug ist nicht mit 10521 m anerkannt Worden. D. Red.) infolge eines Defekts am Benzintank stürzte der Apparat aus der höchsten Höhe ab und es gelang bchreeder erst in 610 m Höhe, wieder die Gewalt über sein Flugzeug zu bekommen. Der Flieger erlitt einen Nervenchoc, der ihn des Augenlichts beraubte.

    Der Rundflug um die Welt verschoben. Wegen der nötigen Vorbereitungen zur Einrichtung von Etappenstationen ist der im Juni d. J. geplante Flug verschoben worden. Er soll erst, wie der Aero-Club von Amerika bekannt gibt, im Sommer 1921 beginnen.

    283,004 km Stundengeschwindigkeit erreichte in Villacoublay der Flieger Casale mit einem 300 PS Motor.

    Das üordon Benuet Rennen (Geschw) findet nach Mitteilungen der F. A. J. Ende September über eine Entfernung von 300 km statt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Benz & Co, Rheinische Automobil- und Motorenfabrik, A.-ü. in Mannheim. Die außerordentliche Generalversammlung genehmigte die Erhöhung des Aktienkapitals um 11 auf 33 Mill. Mark sowie die Ausgabe von 10 000000 Mk. 5 proz. Obligationen. Die neuen Aktien nehmen vom 1. November an der Dividende teil. Sie werden den alten Aktionären (auf zwei alte eine nette Aktie) zu 112 Proz. angeboten. Der Vorsitzende teilte mit, daß sich die Arbeiterzahl seit 1913-14 bis 1919-20 von 3080 auf 4242 gehoben habe, während die Wagenherstellung im gleichen Zeitraum um mehr als 20 Proz zurückgegangen sei. Die Lohnsummen stiegen um 250 Proz., die üesamtunkosten um 400 Proz , die Stenern um 800 Proz. Noch weit ungünstiger stellten sich die Preise für Rohmaterial. Ein gewisser Ausgleich werde jedoch durch die im Ausland erzielten Fabrikationspreise hergestellt, welche der vielfachen Verteuerung Rechnung tragen. Auch die Arbeitsleistungen haben sich wieder zu heben begonnen. Der derzeitige hohe Kursstand der Benz-Aktien sei jedoch nicht gerechtfertigt und auf Kurstreibereien zurückzuführen, woran sich das Ausland beteiligt. Um nicht unter die Herrschaft von Ausländern zu kommen werde die Gesellschaft demnächst Vorzugsaktien mit mehrfachem Stimmrecht ausgeben, wie es andere] Automobil - Gesellschaften gleichfalls in Vorschlag bringen.

    Sächsische Luft - Rhcderei, Ci. m. b. H., Flugplatz Dresden in Dresden: Der Ing Wilhelm Jesse ist nicht mehr Geschäftsführer. Zum Geschäftsführer ist bestellt der Kaufmann Robert Junge in Dresden.

    Flugphotogesellschaft München G. ni. b. H., München. Die Gesellschaft ist aufgelöst. Liquidator: Max Zobel, Kaufmann in München.

    Deutsche Flugzeugwerke (i. m. b. H , Leipzig. Der Gesellschaftsvertrag ist durch Beschluß der Gesellschafter vom 17. Dezember 1910 u. 0. Februar 1920 laut der Notariatsprotokolle von diesem Tage in § 6 abgeändert worden. Der Sitz der Gesellschaft ist nach Großzschocher bei Leipzig verlegt worden. Die Gesellschaft ist aufgehist. Der Ing. Ernst Kurt Herrmann in Leipzig ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Die Prokura des Bernhard Heinrich Oelerich und Rudolf Zeisig ist erloschen. Zu Liquidatoren sind bestellt der Generaldirektor Kurt Herrmann und der Prokurist Rudolf Zeisig, beide in Leipzig. Jeder von ihnen darf die Gesellschaft selbständig vertreten.

    Krück Werke Georg Knick. Die Gesamlprokurn des Heinz Knick ist erloschen. Dem Techniker und technischen Betriebsleiter Heinz Krück und dem Kaufmann Hermann Moos, beide in Frankfurt am Main, ist Einzelprokttra, und zwar für die Hauptniederlassung in Frankfurt am Main erteilt.

    Fltigzeiig-Industrie-Bcdaifs- (i. m. b. H : Die Firma ist gelöscht.

    Flugwesen in Argentinien. In den Werkstatten der Militurfliegerschule von El Palomar wurden im abgelaufenen Jahre zwei Eindecker und sieben Doppeldecker hergestellt. Angekauft wurden im gleichen Zeitraum von Frankreich zwei Doppeldecker Caudron, die als Modelle lür die in den eigenen Werkstätten hergestellten Maschinen des gleichen Typs dienten. Geschenkt erhielt die Fliegerschule einen Doppeldecker Spad von der „Comission Pro Travesia de los Andres", zwei Doppeldecker Nieuport und einen Doppeldecker Spad von der französischen und einen Einsitzer sowie zwei Doppeldecker von der italienischen Regierung. Die Werkstätten in El Palotnar erfuhren eine erhebliche Erweiterung, so daß sie heute alle Reparatnrarbeiten, abgesehen vom Neubau von Maschinen' ausführen können.

    Ankauf von Flugzeugen in Paraguay. In Paraguay hat sich ein Klub unter dem Namen „El Club Paraguayo" zum Ankauf von Flugzeugen organisiert. Die italienische Regierung hat bereits der Regierung von Paraguay das Wasserflugzeug geschenkt, das zu dem Flug von Buenos Aires nach Asuncion am 15. August des vorigen Jahres benutzt wurde, außerdem noch ein weiteres Flugzeug, einschließlich Reserveteile und Motore. Die französische Flugwesenkommission in Buenos Aires ist nach Asuncion eingeladen worden und man verspricht sich von diesem Besuch einen weiteren Ansporn [ür das Flugwesen in Paraguay. Angesichts dieser Umstände hat der amerikanische Konsul in Paraguay bereits amerikanische Firmen aufgefordert, für Fhigzeugmaterial ihre Kataloge und sonstigen Zuschriften an das Ministerium für Krieg und Marine in Asuncion und an den paraguayischen Klub für das Flugwesen zu richten.

    Albatrosgesellschaft für Flugzeuglinternehmen m. b. H., Berlin, Werk Schneidemühl ist eingetragen worden, daß die Prokura des Rupert Platzer erloschen ist.

    See-Flugzeug-Werke Q. m. b. H. An Stelle des ausgeschiedenen H. W. Wald ist Arthur Julius Goldstanb, Kaufmann, zu Tönning, zum weiteren Geschäftsführer bestellt worden.

    Kraftwagen- & Flugzeug-Zubehör G. m. b H: Durch Beschluß vom 14. Januar 1920 ist das Stammkapital um 75 000 M. auf 150 000 M. erhöht.

    Linke-Hofmann-\\erke, A.-G in Breslau. Die Verwaltung schlägt eine Dividende von 17 Proz. (i. V. 24 Proz) vor. Ferner sollen als besondere Zuwendung aus dem Erlös verkaufter Grundstücke die Aktien zu 300 Mark je 19.25 Mark, die Aktien zu 1000 Mark je 6H.75 Mark und die Aktien zu 1200 Mark je 76 50 Mark erhalten. Die Vorzugsaktien erhalten wieder 4l/i Proz. Dividende.

    Verschiedenes.

    Stickstoff als Ersatz für Benzol zum Motorenbetrieb. Nach einer Meldung der „Italia Nuova" steht zurzeit die Bildung eines mächtigen Syndikats in Rom für die Ausbeutung eines neuen Patents bevor, das den Ersatz des Benzols zum Motorenbetrieb durch Stickstoff mittels geringfügiger Veränderungen des Vergasers, behandelt. Nach den bisher angestellten Versuchen betragen die Brennstollkosten für einen Wagen von 25 bis 30 PS bei einsliindiger Fahrt und einer Wegleistung von tiO km 53 Cts.

    „Alcogas", ein neuer Ersatzbrennstoff für Flugmotoren, das aus einer Mischung von 38 Teilen Spiritus, 19 Teilen Benzol, 4 Teilen Toliml, 30 Teilen Benzin und 7,5 Teilen Aether besteht, ist nach eingehender Erprobung auf dem Prüfstande von der amerikanischen Postverwaltung einem vergleichenden Betriebsversuche im regelmäßigen Luftpostdienst unterzogen worden, bei dem das Cmtiss-Postflugzeng Nr. 35, Bauart Ii 4, mit überdichtetem Liberly-12-Zy|jnder-motor mit dem neuen Betriebsstoff, das in der Bauart genau gleiche, aber mit niedrig verdichtetem Libertyniotor versehene Flugzeug Nr, 34 mit bestem Fliegerbenzin betrieben wurde. Bei dem in der Zeit vom 4. August bis 19, September 1919 durchgeführten Versuche wurde die rund 350 km lange Strecke NewYork — Washington in regelmäßigem Postflugplan 31 mal ohne Zwischenlandung durchflogen. Dabei ergab sich eine Ersparnis von 12,5 Literstunden im Verbrauch zu Gunsten des neuen Brennstoffes, zugleich mit einer Steigerung der Motorleistung, entsprechend der Zunahme der Motordrehzahleu von 1507,8 auf 1514,3 Umlaufsminuten und einer Abnahme des üclverbrauchs von 4,7 auf 4,15 Literstunden. Allerdings kann mau die Ersparnisse im vorliegenden Fall mit viel größerem Recht der höheren Verdichtung des Motors im Postflugzeug Nr. 35 als der Verwendung des neuen Brennstolfes zuschreiben, so daß die Versuche nichts mehr als seine gute Brauchbarkeit beweisen Nach Abschluß der Proben war der Motor noch recht gut im Zustand: der Kohlenansatz auf dem Kolben war nicht über 0,8 Millimeter dick, weich und flockig und war am Rande der Kolben am dicksten, ein Beweis, daß er nur vom Schmieröl und nicht vom unvollkommen verbrannten Brennstoff herrührte. Die Ventile hatten sich nicht verzogen und waren an den Sitzen nicht angefressen. Bei einer Pleuelstange war das Weißmetall beider Lagerhälften gesprungen, ferner waren zwei Kolbenringe gebrochen und sechs in den Nuten [estgebrannt. Nach 125 Betriebsstunden war der Motor ganz auseinandergenommen. Sein Zustand wurde insbesondere hinsichtlich des Kohlenansatzes besser als bei reinem Benzinbetrieb.

    Patentwesen.

    Gebrauchsmuster.

    771». 7elo;.i;. oir» Krun-wle «'».. Erfurt. Ki-nlienviitil l'hi Kruisclvurrciilirbtcr für l'liiüiuoloo'ii. I'.i. II. 17. Seh. ,7.) 170.

    77li. Kl I!>.-». I .".i'i lirzi'iifrgc.-i-llsclinri in. Ii. II., KlriiUiin.l. Trasll;i.-hen mit fectiT lti>|>l;itliinic l'iir Klim/.rii:;' Is. 7. I'.i. I.. 42 W.

    77h. 72S ir.'.i l.uli Verkehr» fifsrlMmri in. >>. II-, ISrrlin .Mi:i»»Mb»l. V..m s[(MH'rknii|MM'lliaii'iL,fi ilT air, zu lie[.in-e!i<!e Selnil.iausloM'\urriehtiuiü" tiii eine Mdir/aii! \ mi auf Flu^'/on^i'ii ii 11 ■ r^i'Ci a.'Mrn .\1 Ii i nen^ewehi en. ■_'!). [. 17. I,. .',^M-e

    77h. r,(',:, :ij I. I'iaiiz lleinanU. Chemnitz, Dnrlstr. Sirlin heiNsehlul.; fur llie^er

    „FLUGSPORT".

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Der Weg zum neuen Ziele.

    Wie das Kleinflugzeug der Zukunft aussehen soll ist im Leitartikel dieser Zeitschrift skizziert.

    Der Zeitzustand darf uns nicht erschlaffen lassen. Die jetzige industrie- und wettbewerbslose Zeit gibt uns Muße, um nach neuen Wegen zu suchen. — Fruchtbringende Arbeit in wissenschaftlichfortschrittlicher Richtung. — Abgesehen von einzelnen konstruktiven Verbesserungen ist nichts zu verspüren. — Wo sind die Förderer des deutschen Flugwesens ? — Wo bleibt die Unterstützung der vielen in Deutschland tätigen Luftvereine? — Von einem anspornenden, vorwärtstreibenden Impuls ist ebensowenig wahrzunehmen. Der Blick nach vorwärts ist eingeengt und behindert durch die Schablone der erlebten Vorgänge. Dasselbe gilt auch von der Mehrzahl der einzelnen Personen. — Seit Beginn der Fliegerei hat man überhaupt nie im Sinne des Wortes Flugsport betrieben; dieser Selbstbetrug bringt uns nicht weiter. Wenn eine große Anzahl Menschen eine Clubmütze aufsetzen oder ein Vereinsabzeichen anstecken und zusehen, wie ein Einzelner in der Luft herumfliegt: ist das Flugsport? — —

    Nur eine praktische, sportmäßige Selbstbetätigung wird fruchtbringende Arbeit sein. Vorbedingung hierzu ist: Sport darf nur im Sinne des Sportes und nicht des Geldes wegen betrieben werden! — Lies nicht weiter, lieber Leser, wenn Du diesen Godanken nicht restlos er-aßt hast! — Gerade in der jetzigen Zeit, wo wir das deutsche Flugwesen nicht einschlafen lassen dürfen, ist es erforderlich Mittel und Kräfte in gemeinschaftlicher Arbeit zu opfern.

    Dem aufmerksamen Leser des „Flugsport" ist an verschiedenen Stellen bereits in den letzten Nummern der gangbare Weg zum Ziele angedeutet worden. Unsere Vorarbeiten in dieser Hinsicht sind auf fruchtbaren Boden gefallen. Es ist ein Zeichen der Zeit, daß unsero jüngsten Kiäfte, die in dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine vereinigten Flugwesen begeisterten Jünger, die Bedeutung dieser Arbeit erkannt und aufgenommen haben.

    Der Verband Deutscher Modoll- und Gleitflugvereine, präsidiert im Jahre 1920 durch den

    Flugtechnischen Verein Dresden, Geschäftsstelle Pragerstraße 32*) hat die Führung übernommen und richtet folgenden

    Ruf an alle Gleit- uud Segellluginteressenten

    „Die begeisterten Anhänger des Flugsports und die Flugzeug-

    *) Bei dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine ist es Sitte und Brauch, dal.i das Präsidium jedes Jahr wechselt und dem jeweils leistungsfähigsten Verein angetragen werden muH. (Uebrigens nachahmenswert für andere Verbünde !)

    „FLUGSPORT ". Seite 154

    firmen sind in gleicher Weise an der Entwicklung eines gesunden Flugsportes lind der Schaffung eines dazu tauglichen Flugzeuges interessiert. Vom schwaphmotorigen Sportflugzeug sind wir heute woher entfernt als je. Wenn wir wieder loskommen wollen von der Gewöhnung an starke, verfügbare Motorreserve, so müssen wir den Weg zurückgehen bis zur Aera der motorlosen Gleitflüge. Wir müsson heute mit einem gegen damals um ein vielfaches vermehrten wissenschaftlichen Rüstzeug an die Fortsetzung des unterbrochenen, persönlichen Studiums der Luft, im Gleit- und Segelflug gehen. Es sind genügend begeisterte Anhängor dieses Sportes vorhanden, nur fehlt ihnen die Möglichkeit zur Ausübung desselben. Diese muß ihnen gegeben werden, damit die vorhandenen Erfahrungen nicht verschwinden und neue rechtzeitig gesammelt werden. Mit welchen geringen Mitteln der Gleitflugsport betrieben und zu besonders bemerkenswerten Erfolgen geführt werden kann, das habon uns vor allem die Arbeiten der Darmstädter in dor Rhön gelehrt. Diese Arbeiten sollen durch cinon

    Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön fortgesetzt werden.

    Für die Durchführung des Planes ist folgender Weg in Aussicht genommen.

    1. Konten.

    Die Kosten eines rationell organisierten Gleitsportbetriebes sollen denen, die sich wirklich mit Begeisterung dieser Sacho hingeben wollen und sieh dafür interessieren, was die einzige Gewähr für den Erfolg birgt, teilweise abgenommen werden. Es soll ein Fond gesammelt werden, zu welchem alle diejenigen mit beitragen, die an oiner Entwicklung des schwachmotorigen Sportflugzeuges interessiert sind. Die Zeitschrift „Flugsport", welche von jeher die Förderung des echten Sportfluges verfochten hat, übernimmt die Führung der Aktion und trägt, um das Risiko für ein Gelingen, auszuschalten, die Organisationskosten*) für die Vorarbeiten. Es ist zu erwarten, daß die maßgebenden Vereine, welche die Förderung des Flugwesens auf ihr Panier gesehrieben haben, sich der Notwendigkeit nicht verschließen werden, daß os für sie Ehrenpflicht ist, nach ihrer Kraft zu dieser Sache, als der einzigen, in der jetzigen Zeit der Bedrängnis durchführbaren, ein Schorflein beizutragen. Ferner werden auch die Flugzeugfirmen, die an der Entwickelung des Flugsports nicht geringes Interesse haben, eine finanzielle Unterstützung nicht versagen. Endlich besteht auch Aussicht, vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen, bezw. der Deutschen Luftsport-Kommission, oder aus dem National-Flugspendon-Fond finanzielle Unterstützung gewährleistet zu erhalten. Der Fond soll auf mindestens M. 20000.— bis M. 40000.— gebracht werden.

    2. Gelände, Art und Zeit der Durchführuny.

    Die wichtigste Vorbedingung für die zweckmäßige Ausübung des Gloitsportcs ist das Vorhandensein eines günstigen Geländes. Dieses ist wohl kaum in einer Gegend Deutschlands in derart vorteilhafter Form zu finden, wie in der Rhön, wo seinerzeit auch die so erfolgreichen Gleitflüge der Darmstädter stattgefunden hatten.

    *) unter Ausschluß des Rechtsweges.

    No. 6/7

    No. <S/7

    Die waldlosen, gleichmäßigen, stark bemoosten Abhänge der Wasserkuppe bilden oin geradezu ideales Gleitfluggeländo. Dio Versuche brauchon nicht von der Windrichtung abhängig gemacht zu werden, da in jeder Richtung gestartet weiden kann. Ein weiterer großer Vorteil ist dio eontrale Lago innerhalb Deutschlands, von Nord, Süd, Ost und West gleichmäßig schnell erreichbar. Auf die Schönheiten und Eigenarten dos Rhöngebirges, mit seinen kahlen, in blauen Dunst getauchton Berggipfeln, dor reinen Höhenluft, sei nur nebenbei hingewiesen. Es wird aus diesen Gründen in nouerer Zeit als Luftkurort in zunehmendon Maße bovorzugt. Dahor wird beabsichtigt, die Wünsche der Gleitfluginteressierten aus ganz Deutschland zusammenzufassen und im Rahmen etwa oines

    Gleit/tluj-iMeethxjs des Verbundes Deutscher Modell-lind Gleit//tt (/rei-eine in der Rhön eine foldmäßigo Niederlassung einzurichten und dorthin alle Interessenten aus ganz Deutschland zusammenkommen zu lassen, den Gleitllugsport praktisch auszuüben. Als Zeit für die Uebungen würden etwa 8 Wochen in don Sommermonaten, etwa 1. Juli bis 31. August 1(.)20 ins Auge gefaßt. Während dieser Zeit soll auf der Wasserkuppo, unweit Gersfeld bei Fulda, ein Zeltlager errichtet und ein Lagerleben geführt werden, bei dem sich die Beteiligten ganz dem Gleitflugsport widmon können. Die Gleitflugzeuge würden an Ort und Stollo untergebracht werden und dio Teilnehmer ebendaselbst wohnen. Das Essen würde aus der nächsten Ortschaft (Gersfeld) gemeinsam geholt worden. Es soll jedem Teilnehmer freistehen, während der ganzen Gleitsport Saison (eine Fortsetzung in den Ilerbst-ferien ist in Aussicht genommen) oder nur währond eines Teiles derselben anwesend zu soin. Zu dem Aufenthalt in der Rhön sollen den aktiven Teilnehmern möglichst keine Kosten, außer Nebenkosten, entstehen, da die Unterbringung und Beköstigung in bescheidener Form aus dem Fond zur Verfügung gestellt werden soll. Unter Umständon kann auch ein Ersatz dor Reisekosten in Betracht gezogen werden.

    Auf diese Weise wird es vielen möglich sein, einen Teil ihrer Sommerferien dem Gleitllugsport zu widmon. Es kann auch darauf hingewiesen werden, daß der freie Aufenthalt im Gebirge die beste Erholung gewährleistet, den Körper stählt und für die weitere geistige Arbeit rüstet. Es ist auch zu hoffen, daß sich durch die Form des Zusammenseins und Aufeinanderangewiesenseins die Teilnehmer kennen und schätzen lernen, was für später bedeutsame Bekanntschaft und Arbeitsgemeinschaft hinterläßt. Es unterliegt keinem Zweifel, daß sich zwischen don Teilnehmern bald ein freundschaftliches Verhältnis ausbildet, das durch die gemeinsamen Tnteresson und Erfahrungen, durch Austausch von Erinnerungen und Erlebnissen gefestigt wird. Die Abende könnon überdies mit fachlichen Besprechungen, Vorträgen und desgleichen, ferner mit Zeichnungen und wissenschaftlichen Arbeiten ausgefüllt worden. Versuche mit Flugmodellen, wolche unbedingt mitzubringen sind, können Abwochslung bringen und die Quelle des Fortschrittes auf diesem Gebiete werden. Auch ist anzunehmen, daß auch unsere hervorragendsten Flieger einon Besuch der Gleitflugveranstaltung in der Rhön abstatten worden, auch wenn sie

    selbst nicht Zeit oder MC'gücnkivit Labe!]:, siuii aktiv att Grl«ibe:r'.>b zu beteiligen. ϖ'!. 'Teilnehmer;

    Zur Teilnahme an den Gleitflügen sr-Uen nur ,-öiche Bew.-.-: .--h zugezogen werden, die nach ihrer öishei iger Beschäftigung wtt .-»*ϖ Sache dieser Vergünstigung sich wert erwiesen und ihr wahre». eigennütziges, sportliches und wissfiKchaftliches Iu:«?ri5SM> bekuri.i.-it haben. Es werden in erster Linie solche bevorzug;, welche »öR^t früher Gleitflugsport betrieben haben, um auch über einen Stauita von Lehrern zu verfügen. Ferner M'lche, welche bereits über praktia- U-i Erfahrungen im Flugwesen verfügen; endlich aber soli vor abtat auch jüngeren Flugbegeistorten. die noch nicht Gelegenheit har.««i praktische Erfahrungen zu sammeln, aber umsomehr roil dem Bat. von Modollen ihr Interesse an der »Sache bekundet haben, die Möglichkeit geboten werden, zu der. Gleitflügen zugelassen zu werden. Es w»r.d Sache der Modell- und Flugtechnischen Vereine sein, geeigue'.e Bewerber in Vorschlag zu bringen. Es wird den Vereinen empfohlen, als Preise für besonders gute Leistungen bei ihren internen Modellveranstaltungen den Vorschlag zur Teilnahme au der Gleitspoit-veranstaltung mit vorzusehen. Definitive Auswahl der vorgescblagei. ..->u Bewerber betiält sich die Leitung des Unternehmens hinsichtlich oar zuzulassenden Anzahl vor. Es ist zu hoffen, auf diese Weise dlö fähigsten und würdigsten Leute herauszufinden. Die Vereine weraeri aufgefordert, für dio Bekanntmachung des Unternehmens zu sorgen und den Bewerbern wird geraten, sich mit dem. ihrem Wohnort :>.ui nächsten befindlichen Modell- oder Flugtechnischen Verein in Verbindung zu setzen, um möglichst bald einen Uoberblic-k über die zu erwartende Teilnahme zu erhalten. Weiter ersuchen wir die Verena«, schon jetzt unter denjenigen Umfrage zu halten, welche sie mit gutem Gewissen in Vorschlag bringen können, um um da du. zu benachrichtigen.*) 4. (Ueitjlurjzeuge.

    An Gleitflugzeugen sind in Deutschland noch emä gauze Acis.itü bei den einzelnen Vereinen vorhanden. Alle Besitzer werden gebeten uns zur Aufstellung einor Uebersicht über Daten, Zustand und titelt-fähigkeit ihrer Gleitflugzeuge zu berichten. Die zur Verwendung gelangenden Flugzeuge wären wie folgt zu unterscheiden'" 1 ;

    a) bishorig verwendete, verspannte Doppeldecker) womit sct'.oa Erfahrungen vorhanden und Enttäuschungen ausgeschlossen ,-mil

    b) vorspannuugslose Eindecker und Mehrdeeker,

    c) Apparate mit elastischen Flügeln. (Zu diesem Punkt bitceu wir um Meinungsäußerung von erfahrenen G-leitfliegorn)

    d) Apparate mit vorn Hegendem Höhensteuer, ei Apparate mit automatisch arbeitenden Kühlflächen. Transportkosten können, vorbehaltlich der Göiiehmigimg, ?m

    Lasten des Fonds gehen Es lohnt sich auch ein Vorsuch mit bisher erfolglosen Apparaten,.denn das Gelände der Was&orkuppe mit setaorj

    *i Dresden ist bereits in der Lifte ϖ> -S TeitnehBirtr in Virst.hlaj» zu brfcgtft» wfiiche 2 (> Wochen gern tcUnchntcn wüor.ii größeren Tefe 3ul Ersi'.i »iet Kt'iselv)s!eri verzichten möchten

    F.nigübige l'riter?cEiei'J).^:.^ ^e-Hormtf dio K' Beafberp.iun^ LyfHn.ijj'.oii.e ^jü

    gleichmäßigen und endlosen Hängen ist eben einzig und die metoorolo gischen Verhältnisse hervorragend.

    />. )Yci-ksl,ltt.

    Beim Gleitfliegen geht es natürlich auch nicht ohne Bruch und Reparaturen ab, darum muß eine Werkstatt vorhanden sein, wo die nötigen Reparaturen ausgeführt werden können. Es muß aber auch dio Möglichkeit bestehen, neue Gedanken durch Umbau odei Aenderungen rasch in die Tat umzusetzen, Hilfsmittel wie Transport-wagen zu improvisieren und dergleichen Aufgaben mehr, die während des Betriebes entstehen. Zu diesem Zwecke soll in Gersfeld mit den in Frage kommendon Handwerkern die erforderlichen Abkommen getroffen und die Leute in der Weise entschädigt werden, daß sie den Teilnehmern die Anfertigung der angedeuteten Arbeiten in ihren Werkstätten ermöglichen. Eino kloine Reparatur wird an Ort und Stelle selbst ausgeführt werden könnon. Für Werkzeug und Baumaterial soll in ausreichender Weise vorgesorgt sein, um möglichst unabhängig zu sein und ohne große Verzögerung alle Reparaturen und evtl. kleine Neuerungen ausführen zu können, o', Vorbereitungen.

    Eine besondere Kommission übernimmt es, in Gersfeld, bezw. auf der Wasserkuppe, Ort und Räumlichkeiten auszusuchen, über Untorkunft und Verpflegungsmöglichkeiten Näheres in Erfahrung zu bringen, Bericht zu erstatten und späterhin für den Aufbau der Zolte etc. Sorge zu tragen. Alle Vereine, soweit es in ihrem Bereich steht, und die vom Verband beauftragte

    Leitung des Unternehmens, Civ.-lng. Oskar Ursinus, Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8,

    bemühen sich, das erforderliche Bau-, Reparatur- und Betriebsmatorial aufzutreiben, als da sind : Zelte und Zubehör, Hölzer, Furniere, Holme, Stoff, Schrauben und Bolzen, Verspannungsmaterial, Werk-zouge, Feldtelefon, Fotomaterial usw. Die Konstrukteure der Klugzeugfirmen, insbesondere die erfahrenen Gleitfliegor werden gebeten,, sich sofort mit dem Leiter des Unternehmens, zwecks Unterbreitung konstruktiver Vorschläge zu den Gleitflugzeugen, in Verbindung zu setzen. Für eine neutrale Beratungsstelle ist schon jetzt gesorgt.*) Sobald die Vorarbeiten einen [Teberbliek über die Aussicht des Gelingens gestatten, werden alle Interessenten zu einer Besprechung und Besichtigung an Ort und Stelle eingeladen. Dies soll für Pfingsten ins Auge gefaßt werden. Die Fahrtauslagen zu dieser Besichtigung werden für je einen Vertreter jedes dem Verband angeschlossenen Vereines ä.us dem Fond ersetzt. Alle Anregungen, vor allem was den Betrieb und die Vorbereitung betrifft, sind dringend erwünscht.

    Die für die Beteiligung maßgebenden Wettbewerbs-Bedingungen erscheinen nach Pfingsten.

    *) Die neutrale techn. Beratungs- und Prüfstelle, welche nicht im Preis gericht und sportlichen Leitung vertreten sein darf, beratet kostenlos. Sie prüft nach einzureichenden Unterlagen, Zeichnungen usw. Neukonstruktionen durch Nachrechnen, gibt Ratschlage konstruktiver Art. Vielleicht sind auch manche Interessenten vorhanden, die ganz gern, ja vielleicht mit inniger Hingebung sich dem Cileitflugwesen zuwenden würden, denen es aber an techn. Grundlage fehlt, sich einen Apparat seihst zu entwerfen. Zuschriften sind zu richten an die Red, Flugsport, Abt. Prüfstelle Gleitflug.

    ^FLUGSPORT

    Ein Beitrag zur Modellflugwertung.

    Von Ernst Reimer. In der letzten Zeit haben W. Klemperer-Dresden und der Leipziger Flug-verein Wertungsverfahren für Flugzeugmodelle veröffentlicht. Da ich im vergangenen Jahre Gelegenheit hatte, eine größere Zahl von Modellwettflie-gen des B.F. V. zu leiten, so möchte ich an dieser Stelle meine diesbezüglichen Erfahrungen der

    (iIIHHHHHHIW_-------- Oeffentlicbkeit zugänglich

    ^MjBSBSSSBBlKr^ _ __ _- machen. - Als ich noch

    eine größere Zahl von Modellen, die. sehr verschiedenartig gebaut waren, bei Wettflügen möglichst gerecht zu werten, waren die verdienstvollen Arbeiten von Klemperer über die wissenschaftliche Erforschung des Gummimotors noch nicht bekannt. Es war also die Grundbedingung jeder technischen Wertung, die Kenntnis der Antriebskraft, nicht erfüllt. Trotz der Unterstützung vieler alter Modellkonstrukteure musste die Berliner Wertungsformel daher notwendig eine Faustformel bleiben; sie sollte zugleich möglichst allgemeinverständliche Ableitung haben und fernerhin so einfach zu handhaben sein, dass sie die Resultate noch auf dem Fluggelände zu beurteilen gestattete. Die Formel, die in den Heften 13 und 15, Flugsport 1919, mitgeteilt wurde, hat sich heute überlebt. Dennoch hat sie einen gewissen, von mir ursprünglich auch beabsichtigten erzieherischen Erfolg gehabt: aus dem mit Vorliebe Stabmodelle bauenden Berliner ist ein tüchtiger Rumpfmodellkonstrukteur geworden. So mancher vielbewunderte Rumpfapparat wurde nur darum gebaut, weil die Formel für hochbelastete Modelle günstiger war als für geringbelastete. Allerdings führte die weitere Anwendung der Formel dann zu extremen Ausführungen, z. B. zu Modellen mit Flächenbelastungen bis zu 50 Gramm pro qdcm; ein weiterer Beweis für ihre Einseitigkeit. Diese Einseitigkeit muss natur-notwendig jeder ähnlich entstandenen Wertungsart gleichfalls anhaften, das gilt z. B. auch von der vom Leipziger Flugverein mitgeteilten, auf Mindestleistungen basierenden Wertungsform. Diese Mindestleistungen sind doch als solche zweifellos nur für eine ganz bestimmte, in Leipzig offenbar vorzugsweise gebaute Modellgrösse anzusprechen; für sehr kleine bezw. hochbelastete Modelle können dieselben Mindestleistungen leicht schon den Charakter von Höchstleistungen annehmen, während es grösseren und da besonders den leiclitgebauten Modellen ein Leichtes sein wird, die Mindestleistungen, und zwar auch die Höhen-, Kreis-, Ziel- und Lastflüge zu Uberbieten. Ich wüsste schon, wie ich ein Modell zu einem Leipziger Wettbewerb zu bauen hätte, um tüchtig Gutpunkte zu hamstern, und viele andere Wissens auch — —. Bloss sagen würden sie es vorher nicht. Und das Ende vom Lied? Unzufriedenheit über eine Wertung, die solche Hintertüren offen lässt! Ich habe für die Leipziger Herren noch einen kleinen Hinweis: sie erwähnen nämlich in ihrer Veröffentlichung im letzten „Flgspt." eine Formel, von der sie „feststellen mussten, dass sie nur auf dem Papier bestehen konnte; denn die Ergebnisse unserer Modelle standen in keinem Verhältnis zu den angeführten Beispielen". Nun, das scheinbar verabsäumte Studium der beiden oben erwähnten Hefte des „Flgspt." dürfte die Herren davon überzeugen, dass meine Formel (dieselbe ist nämlich gemeint) nicht nur auf dem Papier stand. Das Missverhältnis der beiderseitigen Modellflugleistungen bestellt allerdings zu Recht. Wenn ich für Berlin Mindestleistungen festzusetzen hätte, so müsste ich diejenigen Leipzigs z. T. verdreifachen! Es ist auch, wie gelegentlich eines technischen Schriftwechsels vom Leipziger Flugverein bezweifelt wurde, durchaus möglich, auf einem Gummimotor von 470 mm Hakenabstand, 15 Gramm Gewicht und etwa 32 qmni Querschnitt rund 500 Touren unterzubringen I Allerdings sind einige Kniffe dabei, und den Klemperer'schen Beanspruchungsfaktor muss man mit c --- ~ (i annehmen. Uebrigens wiederum einmal ein Beweis, dass die

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Praxi» die Theorie ziuveiieu id.■ϖilvt[i l i.d nun noch ein paar Worte m. der Wertung von Klemperer. Fs iiiuss vorweg betont werden, dass die von K. aufgestellten Formeln vom technisch v. issenschaftlichen Standpunkt aus unanfechtbar richtig sind. In der ursprünglichem Form war die Wertung zu umständlich ; durch die Vereinfachung mittels luirvcuinatt hat das Verfahren sehr an Handlichkeit gewonnen. Trotzdem muss noch die Praxis ergeben, ob es in der jetzigen Form schon brauchbar ist. Insbesondere eauss das auf hingewiesen weiden, dass der oben angegebene Fall eines Gummimotors auf dem Kurvenblatt von Klcmperer ausserhalb des Bereichs der Möglichkeit liegt. Hoffentlich gelingt es Herrn Klempercr. in dieser Richtung noch Verbesserungen vorzunehmen. Es wäre sehr zu wünschen, wenn auch andere deutsche Modellvereine ihre diesbezüglichen Erfahrungen preisgeben wurden, damit wir in Deutschland in dieser Frage, die alle beteiligten Kreise seit Jahren beschäftigt, zu einem einheitlichen Resultat kommen. Für die Wiederaufnahme der persönlichen Fühlungnahme /w. scher den Mitgliedern deutscher Modellf lug vereine ist ein einheitliches Wertungsve---fahren von grösster Wichtigheit'

    Flugtechnischer Verein Dresden, Am Smmtag. de Ud. 1. I:':*ϖ l^-m ! I Mir starteten Schmiede!. Kmlc und Schütze mit ihren M<"bdle!i. IN v\nren fünf l'ndv1 i uv je ZUei Fhigi? \-»n tu Länge iti Ihdie \on in->gc-;ini t ;">"> Mark ausgesetzt, Sa mtdehe Flüge wiii'tlon mit I landstart uiiii Ieiehtein ii*i"ivi-i■ I ;ia-gefu irt. Kade und Si-hmiedid zeigb u leichte Si;i iininilrllc mit Zug.-ch raubi-nam'imming. \i ährricl Schürze em-m sriacr Sri im; früher hei der Lehruiudelhn^stt'Illing de- Flugtechnischen Verehr. Dia-sdmi aes gestellten Apparat startete. Der Ap)>;u:jt von Ka^n leith- die Ligen! mnliehkrit, am Anfang ih-s Fluges steil hochzugehen, mu (tuim in einer - mit »ach abwärts geneigten Hilm weite; zufliegen. Lmelt wurden Strecken \ou s() und im m. Schmiedel erreichte mit aemeie vet-hältnisnial-lig kleinen Apparat Kutfoninniren vnn und nJ ui Item erkenne ert ist de; ruhige Flug des Modells. Schutze erreichle 7d und .sO in mit seinem Rumpfeimleeker. Auch dieses Modell erwies .sieh als sehr stabil. Die Landung ert-jlgt. fast --Ms in; <JU»itiltw: mii abgelaufenem Gmunds innig, Schürze lie'-> sein Mmiell auch mehrere Flüge ansdihren, hei denen Unketeu mi(.geführt wurden, die, dann waluvu l de- Fluges explizierten- - AI1.'1, -h'^.l Startenden haben die vor^es 'u-ie^euen liedingungvn erfüllt. Anli^rdi u- startete mmb eine ganz. Kleine Kate, dm hei überraschend graUin" Kiughidie. Streckt,! »o.i ehv.i äi) m hinter sieh brachte. Insgesamt werten c:i. ;"i0 Kluge aufgeführt. Zildivielf-; Publikum milim leb haften Antvik

    Bemerkenswert war jedoch eine Havarie, die sich zweimal erei^m-re. K" d.e1-

    ein ih'imh der Propetlerwelle hei v lileehter Landung iniolge )'>>, Die Welle öraid; hl der Steile, Mit das Gewinde aufhörte. Daraus ist die Lehre zu ziehen, d^il.i da'ese verhalltii;-;-ndiliig gc^ehwäidite Stelle einer S erst.drkfing beilarf. — Ks \ erm^talteten iVriier .im '-id. Febr. vj-i^rbicrtene Mitglieder mit. ;.i SIahinndelleii und J Kainpt'iimilelleii ein kleines t'eb'Ni^s Dieken hei dein a)»er gerade nngüiisliiiei-weisi-. Jdmgei" Wind vrlierrschfe.

    Cölner Club für Flugsport, Geur, 1913 E. V. !n der Setzten Müglieuei-\(-rs;nuniIuug berichtete der > erhitzende ii!>er die V'ereiiistiili^keit und Ziikunl'tsaidgaiie?e fOr wies darauf hin, daß mit Ruc.ks.icUt ani da-* gt-ring.- Inteie^e. und die Fertnatmiv- .k'.r Schälmaschine der .,Flugs]>urt in Köln" einen schweren stand habe, e* sei (iaher not'g, d kW alle Mitglieder zum Hau vt>n Mndellen schreiten im. dune die demnächst begiiuu-nden M<i deilwettbewerlte gleichzeitig' neue Interessenten zu gewinnen Ki betonte, da'J der lmidn;d>v vessaute* -leitrlugs])i>i-t leider nur w eilig betrieben >vci den kimntc, da es an einem geeigneten Iiinde Idei'zu unbedingt fehlt. Das bereitwilli;-;e Ancrbietfii des KhrenmiigliedeH Herrn i'*ti)f w>n Trips könne vorerst infulu'e dei ^-ndien Kiitlei uung ioii kühl noch jiieht ernstlich iuis Auge gef:il-H \\ erden. Die \rci'han(Hungen mit d«-r Stadr\ envaltung inn Oe^tellung eim'^ l'.elände.s zu „Oleiiiibnngeu' .--'nid noLdi nic'at :<bg"es'..'hh>---;i n, ϖ* >i(ali es sieh n<>eh nield. annähernd sagen liilU, wann ^irklleli e::it dem nraktischeu Fliegen begonnen werdi.m k-mn.

    Das Yereinsgleitllii'-f^euLT „lH. iv. ■( i .t i\ a d zm 7.\-\\ ein.-.» Id.icii« nute: fit>»f'i;, i;. sie Ii emige technische ' 'nmöglichkeilen ergeben Julien ^fie \'.ud!f'/nt-hVIee!'.; de- iu'cre-.-a.n'.'u A(»parate4- im Uidib;ui ,-olj ie tl-'j naidcd^n Zeit eii')!^;eu

    fluBtechoisch&r v^:tii;:is« (Sss-aä^) untf UiiyeebunQ vom ^ 4 '£, V, Am l- :>. -20. hieH r-'n ϖ■"ei.di im st. Viknlau.^ -^eiue Mmiatsversamic.hmg :ih. V.m. Her in letzter Ver^aiumluiig j,e\«. 'd<!t"t. l'"le;:.pl:it'/k^¥iiid-;si-.ii u nrd- udl.g rl i all, daii die ri'ttzf'agei ei ledigt sid insofern, mttt der Magistrat ieu ciiist ,nii ledui; .K'i^dcü tiergerieiitete'i P'lar>, bereite umjd'lügen latiT. ITalle be-a!;. eimed einen F',ug[iMtTÄ Kienva-i- ^l:ii»te. «v-f. 'd h'idnirJ u. a- habe»! den \\>rt 'Hues :l''lng!*],'i tzes !iu den k-niii"i :(-;jd.<n i l jii't v i-rkeh,i i- '"k >:: k t and rieliten Vri\ aIgt-M-Hsi ha!i■ n V'lu-eiiit/.e eni ; in Halb i>* e-. rangi-ke1'),'t

    A\'citei' wurde beseh], -n in. iMesiai Api-I eieen Vv'eHU*'^--i i» -">;r F;iig;-en_ ■ ■. ^leMe, anzuliaUeii. Zur Kiledi^ung dra a abeitee »-v in de eine Kmimd-m. v<>:> se. iLi Slep, t > *. g i'" i,!1!',.

    l^s koa^ne-a (-li-h^ imd v'.ir.ei r'-ri-- /.in Vert:.-;hai\

    D- i.'. h jf-sr d-. \r- . I "d.L»- j" !. H .-: ■ . > ■ vIjm mit.


    Heft 8/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrierte ^— technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    für das gesamte

    „Flugwesen44

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur-. Tel.-Adr.: Ursinns.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. " Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. —

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. April.

    Wie der KSein-Motor zu entwickeln ist.

    Vorbedingung für die Entwicklung und Schaffung des Kleinflugzeuges ist das Vorhandensein eines hierfür geeigneten Motors. Richtlinien für Konstruktion und Bau eines solchen sind noch nicht vorhanden. Es wäro verkehrt, wenn diese einseitig von den Flugzeug-, oder von den Motorenkonstrukteuren aufgestellt würden. Hierzu ist nötig, daß sich beide zum innigen Meinungsaustausch zusammenfinden. Die Flugzeugkonstrukteure nach der alten Schule müssen die Kriegs -richtlinien abschütteln und endlich den neuen Entwicklungsmöglichkeiten nachfühlen. Nach den Erfahrungen und Gesetzen der Kriegsschule zu rechnen und zu konstruieren ist fruchtlos. In der letzten Nummer des „Flugsport" haben wir bereits begonnen, Anregungen für Arbeiten in der neuen Richtung zu geben. Zu diesem Zwecke sollen die namhaften Konstrukteure in jeder Richtung, ohne von vornherein uns mit deren Meinung zu identifteieren, zu Worte kommen. — Ileuto lassen wir untenstehend Dipl. Ing. Schwager sprechen. Dem aufmerksamen, von der neuen Richtung überzeugten Leser werden in diesen Ausführungen besonders die Richtlinien aus der bisherigen Schule, als neu einzustellend, auffallen. (Z. B. Annahme der Leistungsbelastung G = 7 kg PS n. a. m.)

    Mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit scheint es allerdings selbstverständlich und dringend geboten, mit dem Leichtgewicht nur bis an die Grenze des Möglichen zu gehen. Hier befindet sich aber auf unserem Wege zum neuon Ziele der zu beseitigende Bretterzaun, an dem wir bisher achtlos vorbeigingen und den sich eröffnenden Weg nicht finden konnten. Gorade das Vorhandensein eines bisher nicht

    — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Dor Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieii! mit „Nachdruck verboten" versehet], nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    gewöhnton Leichtgowicht-Motores ermöglicht die Schaffung eines ungemein leichten und kleinen, gering belasteten Flugworkes mit geringsten Widorstandsverhältnissen und sonstigen überraschenden aerodynamischen Wirkungsgraden, die nicht mit den bisherigen Verhältnissen zu vorgleichen sind. Wir kommen wirklich nicht weiter, wenn wir einen betriebssicheren Motor leichter machen wollen; sondern umgekehrt, wir müssen einen ungemein leichten Motor betriebssicher machen. Um einen ungemein leichten Motor zu schaffen, ist auch nötig, mit den bisher gewöhnten Konstruktionsprinzipien überhaupt abzubrechen. Daß nur Luftkühlung verwendet werden darf, ist wohl selbstverständlich. Zur Gewichtserhöhung trägt im Verhältnis des verlangten Gewichtes, wenn man beispielsweise mit 10 kg Gewicht rechnet, die Magnetzündung bei, die sich bei kleinstem Bosch-Magnet + Zündkerzen, Kabel, Zahnräderantrieb, zus. auf 2,5 kg, kaum wesentlich leichter machen läßt; und dabei ist eben die Magnetzündung z. Zt. das betriebssicherste was wir hierin besitzen, allerdings auch eine Quelle für allerhand Defektmöglichkeiten. Es müßte versucht werden, Ersatz für die schwere Magnetzündung zu finden. Wenn Bosch uns seinerzeit, bezw. der Welt, nicht seinen wunderbar durchgearbeiteten Magnetapparat beschert hätte, wären sicher auch Arbeiten in anderer Richtung mit anders gearteten Zündmethoden erfolgreich gewesen. Vielleicht wären solche viel einfacher, leichter und betriebssicherer. Wir dürfen eben nicht vergessen, daß Bosch seinerzeit die ganze Welt fasciniert hat. Daß die Verwendung der Magnetzündung den Motor nicht gerade verbilligt, ist unbestreitbar, 10-15 kg Mehrgewicht werden bei einem Kleinmotor sehr wohl eine Rolle spielen. Den Umlaufmotor halten wir für das Kleinflugzeug, wie wir es uns hier vorstellen, für vollkommen ungeeignet. Um das sehr leicht auszubildende Plugwerk nicht unangenehm zu beeinflussen, muß die. verhältnismäßig kleine Masse des Motors unbedingt zur Dämpfung des stoß weise auf das Flugwerk übertragenen Reaktions-momentes benutzt werden. Für den Massenausgleich ist genügend Schwungmasse im Propeller vorhanden.

    Die Bezeichnung „Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge" ist geeignet, zu Irrtümern Veranlassung zu geben. Unter Kleinflugzeug ist unbedingt ein einsitziges Flugzeug zu verstehen, bei dem das Gewicht des Flugwerkes das Gewicht des zu tragenden Lebendgewichtes unterschreitet, zum Gegensatz von einem Sportflugzeug, wie es von Grade, Bleriot u. a. m. mit 30 PS Motoren bereits vor dem Kriege gebaut wurde. Dem wirklichen Kleinflugzeug kann nur ein Erfolg beschieden sein, wenn wir uns energisch von alten, vorgefaßten Erwägungen freimachen und in intensivster Forschungs- und Konstruktionsarbeit eine derartige Leichtgewichtsmaschino schaffen. Nach diesen Erwägungen dürften die nachstehenden Ausführungen von Dipl.-Ing. Schwager für einen Sportflugzeugmotor zu lesen sein.

    Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge.

    Von Dipl.-Ing. Otto Schwnger.

    A. Erforderliche Leistung.

    Ein Sportflugzeug soll auf beschränktem Fluggelände abfliegen können. Diese Forderung wird ziemlich einstimmig verlangt. Hieraus ergibt sich ohne

    No. s _____ „K.Li: CS f'O KT". _ S« it, 162

    weiteres, daß die Leistungsbelastung ein gewisses Maß nicht übersteigen darf. Wer jemals ein schweres Panzerflugzeug von etwa 2000 kg Fluggewicht und mit einem Motor von etwa '220 PS hat abfliegen sehen, dem wird ohne weiteres klar sein, daß ein Sportflugze'ug mit Motorleistungen von 10 und 15 PS der Hauptanforderung, auf beschränktem Fluggelände abfliegen zu können, nicht entsprechen kann und nur von Flugkünstlern zu fliegen sein wird. Andererseits wird man Interesse einer guten Handhabung in der Luft auf einen gewissen Kraftüberschuß nicht verzichten können. Leistungsbelastungen von 7—8 kg, wie sie etwa den C-Flugzeugen entsprechen, werden daher auch für Sportflugzeuge das Gegebene sein.

    Unter gewissen Voraussetzungen und Annahmen laßt sich die für ein Sportflugzeug erforderliche Mindestleistung berechnen. Es bezeichne N die erforderliche Leistung in PS,

    b den stundlichen Betriebsstoffverbrauch je PS'std. in kg'PS-std., t den Flugbereich in Stunden, Gt das Gewicht des Flugzeugführers in kg, g das Einheitsgewicht der Kraftanlage (Motor, Bedienungseinrichtungen, Behälter, Luftschraube und Auspufftopf) in kg/PS, Gm das Gesamtgewicht der Kraftanlage in kg, Gz das Gewicht der Flngzeugzelle in kg, pe die Leisttingsbelastung in kg/PS

    dann ist

    N __Gr_+ Gm -f- G/. + N Lb. t

    Pe

    die erforderliche Motorleistung.

    Es ist nun Gm = N . g

    und es kann Gt. gleich etwa der übrigen Gewichte gesetzt werden, sodaS sich

    N = + N . g f N . b . t + '/, (Gr + N . g -j - N ■ b . t) ergibt. pe

    N = -r-^— . (Gr -f- N . g + N . b . t)

    Also

    , .(g-r-b.t)l; ,

    . Pe 13. pe

    4 .....I 4

    . Gf

    N =

    3 . pe

    1 - (g + b . t)

    3 . pe

    Das Gewicht des Flugzeugführers kann mit durchschnittlich Gt = 75 kg eingesetzt werden. Das Einheitsgewicht der gesamten Kraftanlage wird sich, günstig gerechnet, um etwa g = 1,5 kg/PS herum bewegen. Der Betriebstoff-verbrauch werde vorsichtig mit 250 gr Brennstoff und 20 gr Oel je PS/std. geschätzt, also b = 0.270 kg/PS eingesetzt. Als Flugbereich sei t = 2,5 std. eingesetzt und die Leistungsbelastung mit pe = 7 kg/PS.

    Dann ergibt sich

    N '----------24.5 PS.

    I -=^(1,5 + 0.27.2,5)

    N = 25 PS kann somit als die Mindestleistung für ein einigermaßen brauchbares Sportflugzeug angesehen werden. Der Motorenkonstrukteur wird jedoch gut daran tun, vorläulig nicht unter 30 PS herunterzugehen.

    Ist das Sportflugzeug gewissermaßen das Motorrad der Luft, so ist das Klein-Flugzeug der kleine Wagen. Man muß also vom Klein-Flugzeug außer den Eigenschaften des Sportflugzeuges nocli die Mitnahme eines Fluggastes verlangen, dessen Gewicht mit ebenfalls 75 kg eingesetzt werden muß. Unter den gleichen Bedingungen wie oben ergibt sich hier die erforderliche Leistung zu N = 50 PS. 45 PS dürfte jedoch die unterste Grenze sein.

    Ii. Bauart des Motors.

    Bezüglich der Wahl der Bauart sind nachstehende Gesichtspunkte zu berücksichtigen.

    1. Billigkeit,

    2. Leichtigkeit,

    3. einfache Bedienung,

    4. guter Massenausgleich,

    5. gute Gleichförmigkeit,

    6. hohe Betriebssicherheit und Lebensdauer.

    Allen diesen Bedingungen restlos zu genügen, ist nicht möglich. Der Konstrukteur muß sich daher auf gewisse Kompromisse einlassen.

    Je weniger Teile die Kraftanlage umfaßt, umso billiger ist sie herzustellen, umso einfacher wird ihre Bedienung, umso größer ihre Betriebssicherheit. Hieraus folgt als Richtlinie: möglichst wenige Zylinder. Diesem steht jedoch die Forderung nach gutem Massenausgleich und gute Gleichförmigkeit entgegen, die möglichst viele Zylinder verlangen. Die im Auslande vielfach verwendete Zweijylinderbauart mit gegenüberliegenden Zylindern und um 180" versetzten Kurbeln ermöglicht wohl fast vollkommenen Massenausgleich, hat jedoch eine schlechte Gleichförmigkeit. Die freien Momente, die diese Bauart aufweist, sind durch geschickte Anordnung der Zylinder auf ein erträgliches Maß herabzudrük-ken, sodaß diese Bauart immerhin einige Berechtigung hat, wenngleich sie auch nicht als wünschenswerte Lösung erscheint. Der sogenannte Dreizylinder-Y-Typ hat wohl eine bessere Gleichförmigkeit, doch sind seine freien Massenkräfte noch so bedeutend, daß er für leichte Sportflugzeuge nicht als die geeignete Bauart bezeichnet werden kann. Der Vierzylindermotor in Reihenanordnung hat hinreichende Gleichförmigkeit, doch ebenfalls nicht genügenden Massenausgleich. Der Vierzylindermotor als Verdoppelung des Zweizylindermotors mit gegenüberliegenden Zylindern hat vollkommenen Massenausgleich, jedoch keine bessere Gleichförmigkeit als diese . Als Reihenmotorbauart hat erst der Sechszylindermotor vollkommenen Massenausgleich und gute Gleichförmigkeit. Für Kleinmotoren muß diese Bauart jedoch als zu verwickelt und zu teuer ausscheiden. Auch noch andere Gründe sprechen gegen die Reilienbauart überhaupt.

    Als Bauart, die gute Gleichförmigkeit und vollkommenen Massenausgleich gewährleistet und nicht aus allzuviel Zylindern besieht und auch sonst in ihrer Bauart nicht sonderlich verwickelt und teuer ist, käme nur der „F U n f zy I i n d e r-s t ern f o r m m o t o r" in Frage, der bei geschickter Ausbildung und gut durchgearbeiteten Herstellungsweisen auch zu einigermaßen günstigen Preisen zu bauen ist.

    Die Forderung nach Billigkeit weist inbezug auf die Kühlung auf Luftkühlung hin. Wenn auch die Literleistung bei wassergekühlten Motoren eine höhere ist, so ist der Unterschied bei den kleineren Leistungen der hier in Rede stehenden Motoren nicht so bedeutend, diß sich bei Wasserkühlung geringere Einheitsgewichte der gesamten Kraftanlage ergeben. Leichtigkeit und Billigkeit sind also in der Luftkühlung bei Kleinflugzeugen vereinigt.

    Für luftgekühlte Motoren ist die Sternbauart wieder das Gegebene, da hier sämtliche Zylinder vollkommen gleichmäßig vom Kühlluftstrom umspült werden.

    Hohe Betriebssicherheit und Lebensdauer stehen zu den Forderungen nach Leichtgei\icht und Billigkeit in gewissem Gegensatz. Sie bedingen, daß gewisse Höchstbeanspruchungen und Höchstbelastungen nicht überschritten werden. Infolgedessen wäre es nicht gerechtfertigt mit dem Leichtgewicht bis gerade an die Grenze des Möglichen zu gehen. Der noch zu entwickelnde Flugsport muß ängstlich darauf bedacht sein, die nicht wegzuleugnenden Gefahren auf ein Mindestmaß zu beschränken und der betiiebssicherste Motor ist hierzu eines der geeignetsten Mittel. Andererseits wird auch die Billigkeit des Sportbetriebes für dessen Entwicklung förderlich sein. Die Billigkeit liegt aber nicht allein in den geringen Anschaffun g s koste n , sondern in vielleicht noch höherem Maße in den geringen Unterhaltungskosten. Es muß daher dem robusten Motor vor dem außergewöhnlich leichten der Vorzug gegeben werden. Im Verhältnis zum Gesamtfluggewicht spielen bei einem Motor von 30—50 PS 10 bis 15 kg Mehrgewicht eine untergeordnete Rolle, und mit 10-15 kg Gewicht weiß der Flugmotorenbauer schon allerlei anzufangen. Es kann nicht genug davor gewarnt werden, den Kleinflugmotor extrem leicht bauen zu wollen. Mit 1 kg/PS Einheitsgewicbt und weniger lassen sich wohl hinreichend betriebssichere Motoien von 200 und mehr PS bauen, jedoch keine Motoren unter 50 PS.

    Inbezug auf Betriebssicherheit und Lebensdauer bestehen bezüglich der Sternformbauart keine Bedenken. Kolben, Kolbenbolzen, Lagcrflächen können genau so ausreichend bemessen werden wie bei anderen Motoren auch. Der Angriff mehrerer Pleuelstangen an einem Kurbelzapfen ist ebenfalls einwandfrei zu lösen. Sämtliche Lagerbelastungen können ohne ci.i allzu hohes Gewicht in Kauf nehmen zu müssen, mäßig gehalten werden.

    Wenn nun schon der luftgekühlte Sternformmotor als aussichtsreiche Bauart für Sport- und Kleinflugzeuge gefunden ist, so erhebt sich die Frage: Baut man denn nicht im Interesse einer noch höheren Gleichförmigkeit und noch besseren Kühlung einen Umlaufmotor? Diese Frage muß verneint werden.

    Der Umlaufmotor erfordert ganz erheblich größere Betriebsstoffiiiengen, die einen nicht unbedeutenden Einfluß auf die erforderliche Mindestleistung haben. Man müßte mit mindestens 0,4 kg(PS-St rechnen. Wenn dem gegenüber das Gewicht des Motors etwas geringer wird, so wird es doch kaum soviel geringer, daß der Einfluß des höheren Betriebsstoffverbrauches mehr als ausgeglichen wird. Inbezug auf Herstellung und Lebensdauer ist der Umlatlf-motor zweifellos dem Standmotor unterlegen, sodaß, abgesehen von den höheren Brennstoffkosten, Anschaffungs- und Unterhaltungskosten wesentlich teurer werden.

    Es bleibt daher der „I u f t g e k U h 11 e S t e r n f o r m s t a n d m o t o r" die für Sport- und Kleinflugzeuge geeignetste Bauart und wird sich zweifellos auf die Dauer durchsetzen.

    Der vielfach gehörte Einwand, daß bei Sternfonr.motoren eine Verölungs-gefahr der unteren Zylinder bestände, ist nicht stichhaltig. Bei richtiger baulicher Ausführung ist ein Verölen der Zylinder ausgeschlossen oder zum mindesten nicht größer als ein Verölen der übrigen Zylinder.

    C. Die Bezeichnung der Hauptabmessungen.

    Um einen gegebenen Hubraum gut auszunutzen, ist hohe Drehzahl anzuwenden. Andererseits erford:rn gunstige Luftschraubenwirkungsgrade geringe Drehzahlen.

    Bei großen Motoreinheiten wird daher, um eine möglichst hohe Kurbelwellendrehzahl bei guten Luftschraubenwirkungsgraden zu verwirklichen, ein Uebersetzungsgetriebe verwendet. Bei Kleinflugmotoren kann man hierauf ohne weiteres verzichten, da sich bei den geringen Leistungen selbst für höchste Luftschraubenwirkungsgrade schon Drehzahlen ergeben, die gute Ausnutzung des Hubraumes gewährleisten.

    Nach der Theorie der wirbelfreien Strahlschraubc von Finsterwalder & Bende-mann besteht iür den Wirkungsgrad der Idealschraube die Gleichung

    Y* ? ' v' worin r{ den theoretischen Wirkungsgrad,

    \> die Massendichte der Luft in kgsek'/m* fp — für midiere Luftverhältnisse),

    Nfdie Schraubenkreisflächenleistung in PS/m-, v die Fluggeschwindigkeit in m/sek bedeutet.

    Für einen erlangten theoretischen Wirkungsgrad von V --- 0.9, entsprechend einem tatsächlichen Wirkungsgrad von r> ~ 0.82, und eine Fluggeschwindigkeit von v = 30 m;sek, entsprechend etwa 110 hm/st, ergibt sich die Flächenleistung zu

    Nt =_ —- . v» . 1 '■' = —L- . 30' ^ 12,35 PS,m<

    37.5 7j'J 8.37.5 U.y1

    Hiermit ließe sich für eine bestimmte Motorleistung die erforderliche Schraubenkreisfläche bestimmen.

    Für die oben errechnete Mindestleistung von 25 PS wäre demnach eine Schraubenkreisfläche von

    F = --~25- — 2 m' 12 . 45

    erforderlich, was einem Luflscliraubendurchmesser von D 1,6 entspricht.

    Um die Drehzahl festzulegen ist noch eine Uebereinkunft über die zulässige Umfangsgeschwindigkeit der Luftschraube zu treffen. Aus Festigkeitsiücksichten sollte u <^ 200 m sek gewählt werden. Um eine möglichste Betriebssicherheit

    Seile 165

    zu gewährleisten sei u — 175 m/sek angenommen. Dann errechnet sich für das gewählte Beispiel die zulässige Höchstdrehzahl des Motors aus D . it . n U = -TO-

    D . tc 1,6 . 71

    Für N = 50 PS ergäbe sich unter den gleichen Verhältnissen

    F = 4 m-D = 2,26 in n = 1480.

    Die Drehzahl von 2080 ist etwas reichlich hoch und die Drehzahl von 1480 etwas zu gering, um eine gute Ausnutzung des Hubraumes zu ermöglichen. Da der gewählte theoretische Wirkungsgrad y = 0.9 außerordentlich hoch und die angenommene Fluggeschwindigkeit von v = 30 m/sek wohl etwas gering ist, so erscheint es ohne besondere Einbuße an Leistung zulässig die Drehzahl von 1480 zu erhöhen.

    Die günstigsten Verhältnisse dürften etwa bei 1600-1800 U/Min liegen. Lieber n --- 1800 sollte man nicht gehen, andererseits n = 1600 auch nicht unterschreiten. Im allgemeinen kann für Kleinflugmotoren in Stärken von 25 50 Pi mit rund 1700 U/Min gerechnet werden.

    Für die Berechnung der für eine bestimmte Leistung erforderlichen Abmessungen fehlen jetzt lediglich noch Angaben über den bei derartigen luftgekühlten Motoren zu erwartenden mittleren wirksamen Arbeitsdrucke.

    Die bekannten luftgekühlten Renault- und engl. Daimler-Flugmotoren haben mittlere wirksame Arbeitsdrücke von etwa 5—5,5 at ergeben. Berücksichtigt man, daß bei diesen Motoren die Kühlung der Zylinder wegen ihrer Anordnung trotz besonderer Führung der Luft, bezw. beim Renault Motor sogar besonderer Förderung, wohl kaum sehr gleichmäßig war, daß andererseits die Ventile in seitlichen Kammern angeordnet waren, sowie ferner das Verdichtungsverhältnis sehr niedrig war, so dürften bei luftgekühlten Kleinmotoren mit hängenden Ventilen' im Zylinderkopf, Anordnung der Zylinder in Sternform und "dadurch bedingte bessere Kühlung, sowie bei Verwendung von Aluminiumkolben höhere Verdichtungsverhältnisse zulässig und damit höhere mittlere wirksame Arbeitsdrücke zu erwarten sein. Bei neueren englischen Motoren dieser Bauart sind mittlere Drücke von 7,5-8 at erreicht worden, und das bei erheblich größeren Zylinderabmessungen, als sie sich bei Kleinflugmotoren bis zu 50 PS und 5 Zylindern ergeben Wenn auch anzunehmen ist, daß die englischen Motoren mit derartig hohen Arbeitsdrücken nicht dauernd in Meereshöhe laufen können, so sind doch diese tatsächlich erreichten Drücke außerordentlich bemerkenswert und lassen den Schluß zu, daß Drücke von pe = 6— 7 at ohne Weiteres zu erreichen und im Dauerbetrieb aufrecht zu erhalten sind.

    Bis genauere Versuchsergebnisse vorliegen, kann empfohlen werden, mit pr = 6,5 at zu rechnen. Bei n = 1700 ergibt sich hiermit eine Literleistung von 12,35 PS/1, was recht günstig, aber ohne Weiteres erreichbar erscheint.

    Das Verdichtungsverhältnis dürfte nach den mit Umlaufmotoren vorliegenden Erfahrungen mit etwa 2 — 4,5 — 4,8 ausführbar sein.

    Für die Bestimmungen des erforderlichen Ventilquerschnittes kann mit einer Gasgeschwindigkeit von etwa 70-80 m/sek, bezogen auf die maximale Kolbengeschwindigkeit gerechnet werden. Noch höher zu gehen, erscheint mit Rücksicht auf den Füllungsverlust durch Erwärmung nicht ratsam.

    Hiermit wären die zur Bestimmung der Hauptabinessungen erforderlichen Unterlagen gegeben.

    Es könnte noch die Frage aufgeworfen werden, ob der Sportflugmotor als Höhenniotor zu berechnen sei. Der Sportflieger wird sich im allgemeinen in Höhen von 1000 m bewegen. Hierfür genügt ein gewöhnlicher Motor. Mit einer Leistungsbelastung von 7 kg/PS hat er einen ausreichenden Leistungsüberschuß um etwaige Giliiste nach Höhenflügen zu befriedigen und auch Kunstflüge, für die größere Höhen als 1000 m erwünscht sind, auszuführen.

    Derjenige, dem der Leistungsüberschuß im Interesse der Brennstoffkosteu oder aus dem Wunsch nach großer Flugstrecke bei gegebenem Brennstoffvorrat unerwünscht erscheint, mag seinen Motor entsprechend drosseln. Auf gute Drosselfähigkeit bei möglichst garnicht oder nur unwesentlich steigendem spez fischen Brennstoffverbrauch ist daher größter Wert zu legen.

    D. Die bauliche Ausführung.

    Es überschreitet den Rahmen vorliegender Abhandlung, auf die bauliche Ausführung umfassend einzugehen.

    Allgemein muß sf'ch der Konstrukteur als Richtlinie dienen lassen : Beanspruchungen so gering als möglich, Baustoffe einwandfrei, doch nicht besonders hochwertig, Bearbeitung nur da, wo sie nicht zu umgehen ist. Daraus folgt für die Zylinder Verwendung gegossener Zylinder ohne äußere Bearbeitung. Herabsetzung der Beanspruchungen durch niederigen Wärmezustand, d. h. gute Ausbildung der Kühlung. Besonders gilt letzteres für den Zylinderkopf mit seinen Ventilgehäusen. Jegliche Anhäufung des Baustoffes ist zu vermeiden. Zwischen den Ventilgehäusen ist der Kühlluft freien Durchfluß zu gewähren. Für Kolbenbolzen und Kurbelwelle folgt großer, äußerer Durchmesser und große Ausbohrung, wodurch sich geringe Lager- und Biegungsbeanspruchungen ergeben, die die Möglichkeit bieten, die Anforderungen an die Güte des Baustoffes herabzusetzen, ohne Abnehmen der Sicherheit oder ein zu hohes Gewicht in Kauf nehmen zu müssen.

    Für die Kolben ist Aluminium der geeignete Baustoff. Die Länge des Kolbens ist im Hinblick auf Leichtgewicht und guten Lauf im luftgekühlten Zylinder nicht zu groß zu wählen.

    Kugellagerung erhöht die Betriebssicherheit und vermindert die Ansprüche an Schmierung und Wartung. Für die Lagerung der Pleuelstungen verdient Gleitlagerung wegen geringeren Gewichtes den Vorzug.

    Umlaufschmierung mit Absaugung des Oeles aus dem Kurbelgehäuse ist Selbstverständlichkeit. Einrichtungen für die Brennstoffförderung sind entbehrlich, da es immer möglich sein wird, die geringen Brennstoffvorräte so zu lagern daß natürliches Gefälle für die Förderung ausreicht.

    Kurbelwelle und Gehäuse, insbesondere an der Stelle des Kugeldrucklagers sind sehr kräftig auszubilden, sodaß ein einfacher Kopfstand ohne Schaden für den Motor abläuft.

    Die Befestigung des Motors im Rumpf ist möglichst einfach auszubilden. Mit 3-'-4 Schraubenbolzen ist die Befestigung ausreichend gewährleistet, vor allen Dingen, wenn es sich um Motoren mit vollkommenem Massenausgleich handelt.

    Für die Zündung muß man sich unbedingt mit nur einem Magnetapparat begnügen, da gerade der Gewichtsanteil der Zündung bei derartig kleinen Motoren unverhältnismäßig groß ist. Wegen der Kleinheit des Flugzeugs und der dadurch bedingten Möglichkeit auf verhältnismäßig kleinen Plätzen zu landen, brauchen die Anforderungen an die Sicherheit der Zündung nicht so hoch gestellt zu werden, als bei den größeren Molon n für Verkehrs- und Heeresflugzeuge. Im übrigen steht der Magnetapparat heute auf einer so hohen Stufe der Vervollkommnung, daß Störungen bei guter Wertung zu den Seltenheiten gehören.

    E. Das Gewicht des Kleinflugmotors.

    Um vielen unsinnigen Anforderungen an das Gewicht des Kleinflugmotors, wie man sie vielfach in Zeitschriften liest, entgegenzutreten, soll zum Schluß dieser Ausführungen ein Beispiel Uberschlägig durchgerechnet werden. Es handele sich um einen Fünfzylinder-Sternformmotor von etwa 50 PS mit den Zylinderabmessungen d —90 mm s=110 mm entsprechend 3,5 I Gesamthubraum. Für die Gewichte der Zylinder sei 4,5 kg/1 Hubraum in Ansatz gebracht. Das bislang erreichte geringste Gewicht bei wassergekühlten Motoren mit Stahlzylinder beträgt etwa 3,9 kg I. Bei luftgekühlten Zylindern ist es keineswegs geringer, bei gegossenen luftgekühlten Zylindern jedenfalls höher und mit -1,5 kg/l reichlich günstig gerechnet. Hir das Kolbengewicht ist ein Einheitsgewicht von 12 g/cm-Kolbenfliiche in Ansatz gebracht und für das Pleuelstangengewicht der gleiche Wert. Beides sind die bislang erreichten günstigsten Gewichte. Die übrigen Gewichte sind auf Grund abschlägiger Rechnungen mit großer Vorsicht geschätzt.

    Es ergeben sich dann folgende Einzelgewichte :

    5 Zylinder - 3,5 . 4,5 -............. lti kg

    5 Kolben mit Bolzen und Ringen 5 X 64 . 0,012 ^ . . . 4

    5 Pleuelstangen 5 ,< 64 . 0,012^.......... 4

    1 Kurbelwelle mit Gegengewichten......... 5,5 „

    Lager............. ...... 3

    Gehäuse ..... ........... 8

    Steuerung und Ventile vollständig.......... 7

    Magnetapparat mit Antrieb, Kerzen und Kabeln ... 7

    Seileier „FLUGSPORT". No. s

    Oelpumpe................... I _ kg

    Vergaser und Gasverieüungsrohre ..... ... 2,5 ,,

    Verschiedenes................ 7 ,,

    Gesamtgewicht............ .... 65,0 kg

    Oo

    Diesem Gesamtgewicht entspricht ein Einheitsgewicht von r = ^q=1,3 kg/Pi>,

    was als sehr günstig bezeichnet werden maß. Ob nun der Motor in Wirklichkeit 5 kg leichter oder schwerer wird, dürfte für das Sportflugzeug recht belanglos sein. Die Wahrscheinlichkeit spricht bei vorliegender Schätzung dafür, daß der Motor eher etwas schwerer als leichter ausfallen wird, wenn auch nur unwesentlich. Immerhin wäre er mit 70 kg Gesamtgewicht noch durchaus brauchbar.

    Die konstruktiven Grundlagen des Sportflugzeugs.

    Dipl.-Iu^. Koland V. i s e n I o h l', Karlsruhe.

    Obwohl ilureh unsere neuen ski/v/ierti'u K'iehtlinieiL diese Ausführungen teilweise lilirrholt erscheinen, hrinfren wir sie un verkürzt zum Alulnu-k. Die Ciuuüfrliehkeiteii der alten Kiehtlinion wenlen hierdurch um ^unnhr au^enseheinlieh. Die Keil.

    So viel auch heule über das Sportflugzeug geschrieben und geredet wird, so ist man sich doch selbst in den beteiligten Kreisen noch nicht ganz klar Uber die konstruktiven Grundlagen. Man nimmt zunächst meist an, daß man mit geringerer Sicherheit als bei Kriegsflugzeugen rechnen dürfe und erstrebt vor allem eine möglichst billige Herstellung. Wohl spielen natürlich gerade hier die Kosten eine große Rolle, tatsächlich sind aber die Betriebskosten uberwiegender als die Herstellungskosten. Je unempfindlicher ein Flugzeug, d. h. je weniger Verspannungen, je geringer die Spannweite und je kräftiger die Steuerorgane und der gesamte Aufbau sind, desto weniger werden gegenüber einem höheren Ankaufspreis spatere Reparaturkosten entstehen, außerdem auch durch Ersparnisse an Bedienung erfolgen.

    Weitaus in der Mehrzahl wurden einsitzige Sportflugzeuge hergestellt. Von den 13 in unserer Tabelle angeführten, sind es 10. Man darf aber wohl annehmen, daß, wenn überhaupt, eine wesentlich größere Nachfrage nach zweisitzigen Flugzeugen sein wird.

    Nun scheint zunächst der Eindecker, als relativ tragfälligste und einfachste Flugzeugform vor allem in verspannutigsloscr Bauart, wie sie Fokker herausbringen will, die vorteilhafteste Lösung darzustellen. Doch wird sich bei ihm stets eine reichliche große Spannweite ergeben, auch wenn man bei dem Quotient Spannweite:Flügeltiefe auf etwa 4,5 herunter geht, sodaß sich etwa für ein Tragflächenausmaß von 14 qiu, eine Spannweite von 8 m, bei einer Tiefe von 1,78 m ergäbe. 8 m Spannweite sind aber wesentlich zu viel, es sei denn, daß man zu dem unglücklichen Hilfsmittel abklappbarer Flügelaußenteile greifen wollte. 5—5,5 m müssen als höchste Spannweite angegeben werden, sonst wird ein zu großer und vor allem ein zu kostspieliger Unterbringungsraum erforderlich. Das zwingt zum Uebergang zum Doppel- oder Dreidecker. Letzterer hat wieder den Nachteil zu großer Höhe, sowohl hinsichtlich der Unterbringung als auch inbezug auf Ausbesserungsarbeiten am Oberdeck. Beim Pensutti-Caproni-Dreidecker (siehe Flugsp. 1920, Seite 68) liegt die oberste Fläche etwa in 2 80 m Höhe. Eine Besserung dieser Verhältnisse ließe sich dadurch erzielen, daß mau die Räder auf den Holm der unteren Fläche als Achse aufsetzt. Es empfiehlt sich dabei, die unterste Fläche nur in der Breite der erforderlichen Spurweite anzuordnen, und über den Radlagern dann die Verbindungsstreben zum Rumpf, auf dem ein Dreigliedersysteni die selbsttragende obere Fläche trägt. Bei dem Flugzeug (Abb.) ist die Verwendung von 2 Holmen im Unterflügel angenommen, unter die eine das Rad tragende Brücke gelegt ist. Dadurch wird die Unterfläche genügend weit vom Erdboden wegbleiben und sich leicht eine Federung einbauen lassen. Zugleich kann, was sehr wichtig ist, eine kleine Spurweite, 1,20—1,40 m gewählt werden. Die Unterfläche mag dann 3 m, die obere 5,4 m Spannweite haben, sodaß sich unter Abzug des Rumpfes und der Radausschnitte 14 qni ergeben. Der Rumpf genügt mit 700 inm Breite. Diese Bauart ergäbe eine Bauhöhe von etwa 2,50 m, was ein noch annehmbares Maß darstellt. Indem man für die Räder unter dem Flugzeiigschiippentor etwa 20- 25 cm tiefe Furchen anlegt, ließe sich mit einer Torhöhe von 2,30 m auskommen bei 5,60 in lichter Breite.

    Nach dem hier vorgeschlagenen Konstruktionssystem stehen die Eindecker mit Schrägstreben, wie sie schon der Daimler-Eindecker (Flugsport 19i9, S. 797), der Cato-Eindecker (Flugsport 1019, S. 932) und andere mehr aufweisen. Nur ist dort die Spannweite im Verhältnis zum Tragflächenausmaß zu groß. Letzere hat auch viel zu große Flügeltiefe, 2,20 bis 8,50 m mittlere Spannweife, also ein Verhältnis wie 1:3,85! Das ist natürlich sehr ungünstig. Das ist immer die Gefahr beim Eindecker. Sehr klar tritt dies bei den Fokkerflugzeugen zutage, bei denen der Dreidecker 16 qm Flächen bei nur 6,72 m Spannweite hat, während der Eindecker 8,34 m Spannweite und nur 10,7 qm Fläche (also 1,28 m Flügeltiefe d. h. ein Verhältnis Tiefe zu Breite wie 1 : 6,5) besitzt. Natürlich braucht man beim Dreidecker infolge der gegenseitigen Beeinflussung der Flächen ein etwas größeres Flächenausmaß, sodaß es Grenzen geben muß, in denen der Doppeldecker vielleicht wieder überlegen ist. Man muß aber immer bedenken, daß die freitragende Fläche sehr stark unter geringem Spannweitenzuwachs zu leiden hat. Das ist mit hauptsächlich der Grund, weshalb ich den Dreidecker dem Doppeldecker für überlegen erachte, beim leichten Sportflugzeug. Ganz andere Gesichtspunkte sind ja z. B. beim Luftverkehr maßgebend, worauf aber hier nicht näher eingegangen werden soll.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    14,02 (|in

    Auch abgesehen von dem Vorteil, den Sperrholzbelag bei freitragenden Flächen bietet, wird er auch bei nicht freitragenden Flügeln mit Vorteil für Sportflugzeuge Verwendung finden. Er ist wesentlich weniger empfindlich gegen Beschädigungen und leichter sachgemäß und sauber wieder auszubessern als Stoffbespannung. Das gilt auch für die Herstellung des Rumpfes, dessen Herstellung in Sperrholz zwar ungleich teurer, aber unbedingt haltbarer und zweckentsprechender ist als ein Gitterrunipf mit Stoffbezug. In absehbarer Zeit wird auch für solche Zwecke nur wenig guter Stoff und da zu ungeheuren Preisen greifbar sein.

    Als Motor dürfte eine schwächere Bauart als 35 PS sich nicht empfehlen. (Ja! Für das Sportflugzeug, aber nicht für das wirkliche Kleinflugzeug im Sinne des Wortes, welches erst zu züchten ist. Die Red.) Die Versuche mit den 10 und 20 PS Motoren müssen als völlig verfehlt betrachtet werden. Man denke sich einen Herrenflieger, der nicht viel Uebung besitzt und etwa das Passepartout-Flugzeug von dem so viel Aufhebens gemacht wurde mit einer Lcistungsbe-lastung von 18 kg/PS starten soll! Wenn auch die Flächenbelastung nur 20 kg/qm beträgt, so ist es eben infolge der sehr hohen Leistungsbelastung unbrauchbar. 110 km Stundengeschwindigkeit werden sicher damit nicht erreicht, und das ist ein großer Nachteil; denn langsam fliegende Flugzeuge sind wesent-

    lieh unstabiler und schwerer zu fliegen, als schnellere 120 km/,Std. ist doch das mindeste, was wohl geleistet werden kann. Annehmbare Zahlen weist etwa das W. K. F.- (Wiener Karosserie Fabrik) Sporlflugzeug, ein verspannter Doppeldecker auf (Nr. 6). Wenn mnn die Flächen hier freitragend macht, dürfte man mit 350 kg gut auskommen, das waren Belastungen von 26,5 kg/qm und 10 kg/PS. Das ist doch ganz bedeutend günstiger vom sportlichen Standpunkt aus als z. B. der B. A. T.-Einsitzer, der bei 5,7 in Spannweite 4 kg/qm aber nur 7,8 kg/PS hat, womit er nur 105 km stündlich erreicht. Ganz unzuverlässig sind natürlich die Angaben über die Landungsgeschwindigkeit. Eine solche von 40 km/Std. kann man ja mit jedem Flugzeug erreichen, es fragt sich nur. wie das Flugzeug nach der Landung aussieht, wenn es nicht von einem gewandten sondern von einem Durchschnittsflieger — und mit solchen muß man ja in erster Linie beim Sportfliegen rechnen, — so hingesetzt wird. Durchaus fehlerhaft ist in diesem Sinne das Farman-David-Flugzeug Cs. Tabelle) mit 57,5 kg/qm Flächenbelastung. Man darf wohl annehmen, daß Farman als alter Flieger selbst nicht glaubt, daß dieses Flugzeug unter einem mittelmäßigen Flieger auf 60 km/std. bei der Landung abgefangen und dann noch heil hingesetzt werden kann. Vor Bruch beim Landen muß aber ein Sportflugzeug unbedingt durch starken Aufbau gesichert sein.

    (Gewichte

    Bauart

    3 21 M Trag- I :

    %<i\ j fliiclienji |' PS ,"

    (|IB

    , kg

    kg; kK

    Ucilastnnfr jj <iesrhwin<%-keit

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Limiten

    Fl us knt/stdl kin/stii

    11 Clement - Dreidecker

    2 Farman-David

    (Zweisitzer) . . . .

    3 Farman-Mücke . . . .

    4 MarcayPassepartout

    5 de Pischoff......

    H W.K.F. (Oesterreich) 71 Engl. Blackburn-Ein-

    decket(Zweisitzer) SJEngl.B A.T.Einsitzer 9 Engl. Avro......

    10 Engl. Bristol-Babe .

    11 Amerik Hüd-Mars-

    honet-Einsitzer . .

    12 Amerik. Cato - Ein-

    decker .......

    13 Pensutti-Caproni-

    Dreidecker.....

    5.5 ; 4,0

    - 16,13 7,0: -4,0:4,5

    5,4 14,5

    8,31 6,2 5,7 | 4,3

    7.6 5,7 6,0 4,5

    7,3

    8,85

    4,0

    13,0 ,'! 30 Ül 70 7,10

    -v.9

    60 |!210200:'410 20 |.

    10 ;| 100 10 I! 95 10 ||30/35'j250

    .9

    8 ! --.30 16,6 .j'5/40 M3.5 ; 40

    45 ; 190 175 365

    80250,: 19,2

    80

    80175 893:«

    10,8

    18,8

    9,4

    20

    120115235 1285110 395 210100310

    200

    72 215

    180

    871287 1151330

    35 145 85!230

    57,5

    20,0 22,0 33,0

    8,3 6,65

    18,0

    17,5 10,0 I

    40 5 i 8,1

    40.0 1 7,8

    24,0 | 10,5

    23,0 | 7,75

    26,5 I 14,4

    !

    17,5 ; 4,6

    24,5 j 6,6

    135 180 110 100

    133 105 125 130

    105 95

    60

    40

    70 45 50

    33 40

    Die Flugdauer wird man auf höchstens drei, im allgemeinen auf zwei Std. festsetzen. Es ist also unsinnig, etwa Behälter für zehn Std. einzubauen. Bei dem geringen Belriebstoffverbrauch eines 35 PS Motors spielt ja eine Stunde mehr oder weniger keine Rolle. Aber es wäre Gewichtsverschwendung und uu-wirtschaltlich, für mehr als etwa Stunden die Behälter vorzusehen. Bei dem vielen Abfüllen nach dem Fluge ginge ja auch schon immer eine Menge des nun doch außerordentlich teueren Benzins verloren.

    Da eine große Steigfähigkeit nicht erforderlich ist, kann man mit der Leistungsbefastung ziemlich hoch gehen, etwa 10 kg/PS. Das ist aber obere Grenze. Von diesem Gesichtspunkte aus ergibt sich für den Motor eine untere Grenze von etwa 35 PS. Die Motorenindustrie wird also gut tun, Kleinflugzeugmotoren (Nein! hitte Sportflug-Motoren. Die Red.) herauszubringen, die normal etwa 35, bei Vollgas 40 PS leisten. Ein Viertel der in der Tabelle aufgeführten Flugzeuge weist auch diese Motorenstärke auf.

    Wie ho ch sich durchschnittlich einmal das durchschnittliche Gewicht eines Sportflugzeugs stellen wird,läßt sich heute.wo wir erst am Anfang dieser Industrie stehen, nicht sagen. Niniiiit man 35 PS und höchstens 10 kg/PS als Norm an, so ergibt dies n ich Abzug von etwa 115 Ug Zuladung (Führer und Betriebstoffe) ein Leergewicht von 235 kg. In unserer Tabelle finden wir mit ungefähr 210 kg Leergewicht Flugzeuge von 20, 40, 60 und 72 PS, also noch ein völlig planloses

    „FLUGSPORT".

    Arbeiten. Im Krieg haben wir ja gelernt, daß Flugzeuge gleicher Festigkeit und Motorstarke stets ungefähr genau gleiche Gewichte aufwiesen, nach welcher Bauart und von welcher Fifma sie auch gebaut sein wollten. Dieselbe Erscheinung wird auch beim Sportflugzeug auftreten, vielleicht noch klarer, da bei den an sich viel geringeren Gewichten naturgemäß auch ein kleinerer Spielraum vorhanden sein muß.

    Die Tabelle läßt deutlich ersehen, wie sehr man heute im Sportflugzeugbau noch im Ungewissen ist. Nach einiger Zeit der Versuche und Erfahrung wird man in der Lage sein, auch bei kräftig durchkonstruierten Sportflugzeugen die Leistlingsbelastung auf 9, vielleicht auch auf 8 kg/PS bei Verwendung von 35/40 PS Motoren herabzudrücken und die Spannweite auf 5—5,20 in zu beschränken. Letzteres bedeutet einen größeren Vorteil wie das erstere.

    Von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist die Frage der Quersteuerung. Die im Kriege allgemein gebräuchlich gewordenen Querruder am Ober- und Unterflügel werden aus Gründen der Gewichtsersparnis nicht mehr in Frage kommen. Vielleicht wird man überhaupt wieder zur Verwindung übergehen, dann aber zu der nach Taubenflugzeugart. Normale Flächen mit parallelen Längskanter zu verwinden (wie z. B. am Wrightdoppeldecker) entspricht nicht mehr unseren Forderungen der Flugzeugstatik. Wohl aber ließe sich die Zanonia-form wieder einbürgern, zumal deren geschwindigkeitsvermindernde Eigenschaften beim Sportflugzeug kaum von Belang sind, dagegen weit mehr ihre doch stark stabilisierende Wirkung.

    Es sei nur noch eine Frage gestreift, nämlich die der Länge des Sportflugzeugs. Diese scheint allgemein wesentlich zu kurz genommen zu werden. Man wird immer im Interesse einer leichten Unterbringung die Spannweite klein, die Flügeltiefe daher verhältnismäßig groß wählen, d. h. starke Druckpunktsschwankungen erhalten. Dem nicht berufsmäßigen Flieger erstehen daraus verantwortungsvolle Aufgaben, denn das Fliegen wird nicht unbedeutend erschwert durch die Unstabilität des Flugzeugs. Dem kann man durch eine stärkere Tiefen-ausdehnung des Flugzeugs als man es bei den schnellwendigen Kriegsflugzeugen gewohnt war, entgegenarbeiten, wenn man nicht die Steuerflächen unverhältnismäßig groß machen will. Hier gilt es besonders reiche Erfahrung zu sammeln. Ein Maüverhältnis läßt sich da von vornherein nicht angeben, doch bleibe es vorbehalten, darauf später zurückzukommen. Der Dreidecker erscheint hierbei infolge der geringen Flügeltiefe bei ihm gegenüber dem Doppel- und Eindecker im Vorteil.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Stile 171

    , FLUGSPORT'

    No. 8

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Nclinlmnschine mit 41) l'S liit'l^ckiililteui ;1 Cyl.-Mutoi' <k'r Mexikanischen Flie^ertruimc.

    Eigenartige Parallelen.

    Kh-hard V o g I.

    Im folgenden bedeuten, wie üblich Ca u. c» gemessene Luftkraftkoeffizienten.

    Gleitflugzeuge. Für diese wird die Qualität eines Flächenprofils be-

    kanntlich beurteilt nach dem Ausdruck

    der sog Gleitzahl des betreffenden

    Profils. Auf welche Weise diese Erkenntnis gewonnen wird, kann als bekannt vorausgesetzt werden.

    Motor-Drachenflugzeuge. In den Abhandlungen über „Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechniing" habe ich gezeigt, daß für diese

    Ca/1

    Art von Flugzeugen der Profilwert —ä von ausschlaggebender Bedeutung ist.

    Cw

    (siehe „Flugsport" 15, Seite 4B9 des vorigen Jahres.)

    Schrau benfliege r. Ich habe mich gefragt, ob nicht eine ähnliche Beziehung für die Profilierung von Schraubenflieger-Flächen besteht?

    Der Einfachheit halber sei ein Schraubenblatt von konstanter Breite b angenommen. Ein Flächenteilchen dF--b.dr im radialen Abstand r ergibt bei einer Umfangsgeschwindigkeit u die Auftriebs- und Widerstandskomponenten

    dA- Ca .dF.u2.J-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Alili. 1

    Der Leistungsbedarf ist

    dL-- u.dW

    cw.d F: u1.

    Wenn n die Umdrehungszal

    dW^cw.dF.iP.j-'-

    2 g

    2 g

    der Schraube in der Minute ist, so wird rn . ii ,1( f

    Ersetzt man in den angeschriebenen Gleichungen u und dF durch ihre Beziehungen zum Radius r, so ergeben sich die Gleichungen:

    Y '2g

    d A =

    d L= c»

    fei

    b.r-dr

    br'dr

    Nach Integration dieser Gleichungen in den Grenzen r=ou.r erhält man:

    I. c

    Man eliminiert r und erhält

    T

    '2g

    A' = L'

    T

    2g'

    b .64

    30

    .81

    Der Auftrieb A wird bei gleicher Leistung ein Maximum, wenn c -3 ein

    Maximum wird.

    Für irgend ein

    , nur einmal und bei einem

    beliebiges Flächenprofil wird —

    Cw1'

    ganz bestimmten Winkel ein Maximum. Aus dem vorstehenden Ergebnis wäre demnach weiterhin zu folgern, daß jedes Schraubenteilchen dr absolut denselben Anstellwinkel gegen die durchströmende Luft haben muß. Die Richtung der durchströmenden Luft ergibt sich aus der variablen Umfangsgeschwindigkeit und der konstanten Marschgeschwindigkeit der Schraube.

    Die Steigung der Schraube wäre also aus zwei Teilen zusammengesetzt: 1. Aus dem konstanten Teil FI, der sich bei Annahme einer Marschgeschwindigkeit c errechnet aus

    II .!-:. ϖ_> ϖ. r .

    fiOc n

    30

    2. Aus einem Winkel,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    ___arx_

    der für das jeweilige Profil beim Größtwert von i —, gefunden wird.

    Cw3

    Zeichnerisch lassen sich beide Größen sehr leicht zusammensetzen. Man zeichnet zum Umfang 2n; die Parallele im Abstand H. Für einen beliebigen Punkt findet man die Schraubensteigung, indem man dem Ursprungsstrahl no den konstanten Winkel a angliedert, und zum Schnitt mit mnin Pbringt. Die Punkte P liegen auf einer Kurve, die ein Minimum hat und in der Achsenrichtung ins Unendliche läuft. Legt man i direkt an die Achsenrichtung an, so findet

    man einen Radius r, von dem ab gegen die Achse zu die Steigung imaginär wird. Dies hängt zusammen mit Rückströmen der Luft in der Achsengegend.

    Die Ergebnisse (konstanter Schraubeneinfallswinkel und die letzte Folgerung der Ulibrauchbarkeit der Schraubenfläche in der Nabengegend) stimmen überein mit Folgerungen, die aus anderen Schraubcntheorien abgeleitet werden.

    Zusammenfassung'. Man erkennt aus Vorstehendem, daß es keine absolut gute Profile gibt; vielmehr hat die Auswahl zu erfolgen nach den Höchstwerten von C!L ■ — „■ -% je nach dem es sich um Gleit-, Drachen- oder

    C,v' Civ" CtvJ

    Schraubenflieger handelt.

    Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung.

    (Nav-h.lnick verboten.) Von .!. lt. Wri)l. (Fortsetzung.)

    Während man in Deutschland den schweren Rumpfdoppeldecker bevorzugte, benutzte man im englischen Heere Gitterschwanz- und Rumpftypen nebeneinander. Zwar legte

    Knglaixl

    zunächst den Hauptwert auf Schaffung von brauchbaren Wasserflugzeugen, bei denen ohnehin die schwere und stabile Konstruktion im Vordergrunde des Interesses stand, doch war man auch krampfhaft bemüht, den Vorsprung Frankreichs im Bau von Landflugzeugen wieder einzuholen. Im Frühjahr 1914 und noch später brachte man daher leichte schnelle Doppeldecker mit Umlaufmotor als Aufklärungs- (Seoul) Flugzeuge heraus. Mit voller Berechtigung konnte damals England hinsichtlich leichter schneller Doppeldecker Anspruch auf den Vorrang im Flugzeugbau erheben. Man denke nur an den Sopwith-Renn-doppeldecker (Jahrg. 1914, S. 44), dessen Konstruktion als Seekampfeinsitzer fast unverändert bis Anfang 1917 von den Engländern erfolgreich verwendet worden ist. Der Sopwith-Scout war als Zweisitzer (Sitze nebeneinander) ausgeführt, dagegen waren die Scouts von Avro (Jahrg. 1914, S. 535) und Bristol (Jahrg. 1914, S. 207, 340) Einsitzer. In diesen Scout-Flugzeugen kann man die Vorläufer der späteren Jagddoppeldecker der Jahre 1916-18 erblicken, wenn man von den Konstruktionen von Goupy (Jahrg. 1914, S. 945), Caudron (Jahrg. 1914, S. 510) und Ponnier (Jahrg. 1914, S. 771), die ohne Bedeutung für die Entwicklung des kleinen Doppeldeckers geblieben sind, absehen will. Auch von deutscher Seile ist den kleinen, schnellen Doppeldeckern Interesse geschenkt worden: im Dreieckflug 1914, also sehr kurz vor Ausbruch des Krieges, erschienen Neukonstruktionen der Deutschen Flugzeug-Werke (138 km/std. bei 150 PS Benz einwandfrei gemessen, (siehe Jahrg. 1914, phot. S. 490) und der Union-Flugzeugwerke (SO PS Schwade-Stahlherz, Jahrg. 1914, S. 492), die ebenfalls zur Klasse der schnellen Doppeldecker zählten, die aber — leider — ohne Einfluß auf die Entwicklung des deutschen Kriegsflugzeuges geblieben sind. Dagegen findet sich die Tragdeckenverstrebung des genannten D. F. W.-Renn-doppeldeckers bei den neueren Sopwith-Kriegstypen wieder. Verschiedentlich bemerkt man bei Seoul-Flugzeugen Versuche, die Eigenstabilität durch ausgeprägte Pfeilform und ähnliche Maßnahmen zu erhöhen, um dem Führer die Steuerung zu erleichtern (z. B. Avro-Scout), aber man ist bald davon wieder abgekommen, ebenso von den Luftbremsen, die Avro zuerst vorgesehen hatte. Bei allen Scouts sind die Massen zusammengelegt, wozu auch der stets verwendete Umlaufmotor viel beiträgt. Die Flügel sind wenig gewölbt und gut profiliert. Während man anfänglich einen dem Morane-Saulnier ähnlichen Flügel-querschnitt -verwendet hatte, ging man später zu Keilschneideprofilen über, die wir auch bei den Sopwith-Jagdflujzeugen wiederfinden werden. Die Flügelzelle war stets einstielig ausgeführt; von einer die beiden Stiele umschließenden Verkleidung (Avro) kam man wieder ab. Durchweg waren bei den englischen Scouts die Seitenruder entlastet, die Höhenruder dagegen blieben unausgeglichen. Besonderer Wert wurde, und das ist für das englische Flugwesen bis Kriegsende charakteristisch geblieben, auf die Erzielung einer günstigen (geringen) Landungsgeschwindigkeit gelegt. So interessant auch die Scout-Flugzeuge von 1914 für uns im Rückblick sein mögen, so war doch die Rolle, die sie in England gespielt haben, recht untergeordnet. Aus Gründen, die weiter unten angegeben sind, nahm das Heer nur wenig Notiz von ihnen, liin eigentliches Sportflugwesen, in dem die Scouts gut verwendbar gewesen wären, bestand in England

    nicht. Im übrigen galt das Hauptinteresse den Wasserflugzeugen, was ja aus der insularen Lage Englands leicht zu erklären ist.

    Die schweren Militärdoppeldecker Englands gehörten zum Teil sowohl dem Gitterschwanztyp als auch dem Rumpftyp an; viele Firmen bauten beide Arten nebeneinander. Die englischen Rumptdoppeldecker standen den deutschen Erzeugnissen derselben Epoche bei weitem nach. Dieser Umstand war, wenigstens zum Teil wohl, auf den unheilvollen Einfluß der staatlichen Flugzeugwerke (Royal Aircraft Factory) zurückzuführen, die die freie Konkurrenz der Privatfirmen mit ihren eignen Erzeugnissen, den berüchtigten B. E. 2-Doppel-deckern (Jahrg. 1913, S. 609) durch allerhand Machenschaften unterband und das nicht zuletzt dadurch, daß die R. A. F. die Flugzeugfabiiken mit Lizenzaufträgen auf B. E.-Typen beschäftigte. Gleichzeitig oblag auch der R. A.F. die Prüfung neuer Typen. Neukonstruktionen wurden nun von ihr in der Regel abgelehnt, da man offenbar der Ansicht war, der vorhandene B E 2-Doppeldecker sei der leistungsfähigste seiner Art. Bezüglich der Todesstürze dürfte das auch der Fall gewesen sein. — Auch im Zusammenstehlen von Konstruktionseinzelheiten mag die R. A. F. ihr Bestes getan haben (siehe den „Fall" Albatros!). Es war bezeichnend für die unerfreuliche Verquickung von Geschäfts- und Staatsinteressen bei einer derartigen staatlichen Flugzeugwerft, daß Firmen wie Bristol Niederlassungen im Auslande errichten mußten, um Absatz für ihre Erzeugnisse zu schaffen, während der englische Staat an französische Firmen Lizenzaufträge erteilte. Glücklicherweise sind uns in Deutschland solche Zustände fast unbekannt geblieben, Englands Flugwesen hat bis 1916 an der Mißwirtschaft der R. A. F. laboriert. Auch die englischen Gitterschwanzkonstruktionen standen den französischen Vorbildern nach. Die sorgfältige Durchkonstruktion, die man z. B. bei Farman bewundern konnte, fehlte, die Maschinen waren schwerer und weniger leistungsfähig trotz stärkerer Motoren. Schnelle Eindecker fanden sich, einem von der Armeeverwaltung erlassenem Verbot zufolge, nicht vor, wenn man von einigen französischen Lizenzbauten absehen will.

    In Oeslerreivli

    herrschte die stabile Maschine vor. Die k. u. k. Heeresverwaltung hatte sichs in den Kopf gesetzt, ein Einheits-Hochleistungsflugzeug zu züchten. Darüber hatte zwar die Mehrzahl der einheimischen Firmen ihre Fabrikation aufgeben müssen, weil sie den übermäßig gesteigerten Abnahmevorschriften nicht mehr nachzukommen vermochten. Uebrig geblieben waren nur die Etrich-taube und der Lohner-Pfeildoppeldecker, die erste zu Schul- und Uebungs-zwecken, der letzte zum eventuellen Frontgebrauch. Die anderen brauchbaren und entwicklungsfähigen Typen, wie Autoplan u. a. m., existierten für die k. u. k. Luftschiffertruppe nicht. Durch die überaus scharfen Leistungsvorschriften war auch der Lohner-Pfeildoppeldecker, ein an sich recht brauchbares Flugzeug zu einer gefährlichen und kriegsunbrauchbaren Maschine geworden. Im Frühjahr 1914 kam der Zusammenbruch; der Lohnerdoppeldecker mußte schwerer Unfälle halber (Flächenbrüche) seitens der Heeresverwaltung gesperrt werden; man war so bei einem Minimum der Militärfliegerei angelangt, man hatte keine Flugzeuge. Deutsche Firmen D.F.W, Albatros, Aviatik, später auch Brandenburg und während des Krieges Fokker) entschlossen sich, in Oesterreich, Flugzeugfabriken einzurichten bezw. Lizenzen abzugeben Es ist zum Teil darauf zurückzuführen, daß die österreichischen Kriegsflugzeuge stark durch die deutschen Kriegstypen beeinflußt sind. Immerhin hat auch Oesterreich originelle Kriegsflugzeuge aufzuweisen, Sportflugzeuge hat es dagegen, vor "erschwinden-den Ausnahmen abgesehen, nicht zu verzeichnen.

    Amerikfi.

    Das amerikanische Flugwesen der Zeit vor dem Kriege stand weit unter der Höhe, die diese Technik in Europa erreicht hatte. In der Armee zeigte sich nur geringes Interesse für die Fliegerwaffe. Somit waren die meisten, kleinen Flugzeugfirmen auf sportliche Abnehmer angewiesen. Aus naheliegenden Gründen bevorzugte aber der amerikanische Sportflieger das Wasserflugzeug.

    Das russische Fingwesen hat die Welt mit dem Sikorsky-Riesenflttgzeug (Jahrg. 1913, S. 768, Jahrg. 1914, S. 604) bedacht. Es ist vielleicht kein Zufall, daß es gerade

    lltlltlHIttl,

    das Land mit den riesenhaften Ausdehnungen gewesen ist, das das Projekt eines Riesenflugzeuges zuerst hat zur Tat werden lassen (von dem vielleicht

    noch älteren Flugzeug von Colliex-Jeanson sehen wir hier ah). Das Sikorsky ist jedenfalls das erste brauchbare Riesenflugzeug gewesen. Immerhin: es war ein groß angelegter Versuch, nichts weiter. Einen wirklichen Fortschritt hat es konstruktiv nicht gebracht; dem entsprachen auch die Leistungen, die vielleicht den Gedanken des Riesenflugzeuges auf einige Zeit in Mißkredit gebracht haben. Wenigstens war das auf Grund der Erfolge mit nachgebildeten Sikor-skytypen bei uns und in Fingland der Fall. Es ist erst den letzten Jahren und uns Deutschen vorbehalten gewesen, das Riesenflugzeug planmäßig zu entwickeln. Daß die Entwicklung nur langsam vor sich ging, liegt an den überaus großen Schwierigkeiten, die sich der Riesenflugzeugkonstruktion in weit er-höhterem Maße entgegenstellen, als beim Normalflugzeugbau. Diese Schwierigkeiten werden vielfach von Fernstehenden noch zu sehr unterschätzt, die erste Entwicklungsstufe kann noch keineswegs als abgeschlossen gelten. Man darf daher die Erwartungen auch für die nächste Zeit nicht zu hoch spannen.

    (Fortsetzung folgt.)

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Verehrt Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorsehläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

    Metall-Dübel-Holzschrauben.

    Die Verwendung von Holzschrauben darf nur an solchen Stellen gestattet sein, wo mit einer mehrfachen Lösung der damit bedingten Verbindung zu rechnen ist. Um die Vorteile der Verwendung der direkten Befestigung mit Holzschrauben, ohne deren Nachteile, Erweiterung des Schraubenloches, in Kauf nehmen zu müssen, auszunutzen, ist es ubhch, das Schraubenloch mit einem Metalldübel auszufüttern. Derartige Dubelschrau-ben mit Holz und Metallgewinde sind im deutschen Flugzeugbau zur Befestigung der Blechverkleidungen und anderem mehr seit längerer Zeit im Gebrauch.

    In Amerika werden neuerdings derartige Dübel-Schrauben als Massenartikel hergestellt. Die Ausführangs-formen zeigen nebenstehende Abbildungen.

    Für die Aufnahme dos Dübels wird in das Holz ein entsprechendes Loch gebohrt und dieser mit einem Hammer hinein geschlagen. Damit der Dübel nicht beschädigt wird, schraubt man ein mit Gewinde versehenes Schonungsstück auf, welches, nachdem der Dübel eingetrieben ist, abgeschraubt wird.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Heb II-Dübol-llolzsclirauben.

    Verstellbare Schraubenzwinge.

    Beim Zusammenleimen oder Zusammenhalten von bearbeitenden Holzteilen ' kommt es oft vor, daß gewöhnliche Schraubenzwingen, infolge nicht paralleler Teile oder Vorspränge, schlecht angesetzt werden können. Diesen Uebelstand beseitigt eine Schrauben-zwingenkonstruktion, wie sie Amerika auf den Markt gebracht hat. Die nebenstehenden Abbild, zeigen d

    irgend welchen zu

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    : Ausführungsform für verschiedene Anwendungsarten.

    9lugted)nifd)e fRundfi&au.

    Inland.

    Opfer der inneren Kämpfe. Die traurigen Vorgänge der letzten Wochen haben leider auch unter unseren Fliegern Opfer gekostet. Wie aus Munster unterm 5. April berichtet wird, sind bei Aulklärungsflügen zwei Flugzeuge der Reichswehr abgestürzt, von denen drei Flieger tödlich verunglückten.

    Ein trautiges Ende fand der bekannte Kampfflieger Berthold, welcher auf dem Bahnhof in Harburg von streikenden Arbeitern, (rotzdem er seine friedliche Absicht erkennen ließ und die Waffen ablieferte, in bestialischer Weise von der Menge ermordet und verstümmelt wurde. — Armes Deutschland, so ehrst du deine Helden! —

    Keine Fortsetzung der Weltflugnonnen. Um häufigem Anfragen aus den Kreisen der Bezieher der von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. in deutscher Uebersetzung verbreiteten „Weltflugnormen" entgegenzukommen, teilt die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt mit, das bisher keine Fortsetzung der Arbeiten der „Weltflugnormen" in ausländischen Zeitschriften bekannt geworden ist.

    Die DVL ist deshalb nicht in der Lage, die von ihr im Anhang der „Wellflugnonnen" angekündigten Nachträge herauszugehen.

    Wie der DVL bekannt geworden ist, sind inzwischen vom Normenausschuß der Deutschen Industrie (N D 1) durch Vermittlung des Schweizer Normenausschusses Verbindungen mit ausländischer, wirtschaftlich wichtigen Ländern angeknüpft worden. Vielleicht worden auf diesem Wege etwaige Fortsetzungen der „Weltflugnorinen" bekannt.

    12,5 Millionen Mark für das Luftwesen. Als Reichsbeihilfe für die dem regelmäßigen öffentlichen Verkehre dienenden Luftfahrtunternehinungen werden in dem jetzt erschienenen Nachtrag zum Haushalt des Reichverkehrstnimsteriums für 1919 für Luftfahrtzwecke 500000 Mk. als einmalige Ausgabe aufgeführt, denen später eine Forderung von 12 Millionen Mark folgen soll. In den Erläuterungen heißt es: Die zum Luftverkehre seitens des Reichsamtes für Luft- und Kraftfalir-wesen zugelassenen Unternehmungen haben den regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr auf allen bisher im Betrieb gehaltenen Strecken einstellen müssen, da die Unkosten für diesen Verkehr derartig hoch gesiiegen sind, daß sie durch die Einnahmen nicht im Entferntesten gedeckt werden konnten. Zur Zeit werden nur noch in wenigen Einzelfällen auf besonderen Auftrag Gelegenheitsflüge ausgeführt. Diese können die Unterhaltung eines kostspieligen Apparates nicht ermöglichen, sodaß mit dein Zusammenbruche der deutschen Luftverkehrsunternehmungen und damit auch der deutschen Luftfahrtindustrie mit Bestimmtheit zu rechnen ist, wenn nicht seitens des Reichs durch Gewährung einer Beihilfe dem

    regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr geholfen wird. Die in Frage kommenden Unternehmungen müssen sich verpflichten, einen regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr zu unterhalten und auf ihren Flügen Post mit sich zu führen. Die Unterstützung soll für die tatsächlich zurückgelegten Flugkilometer gewährt werden unter Zugrundlcgung einer Mindestladung der Flugzeuge von 100 kg und unter Berücksichtigung der jeweiligen Betriebsstoffpreise, ferner unter Anrechnung der Einnahmen für die beförderte Postladung. Die an die einzelnen Unternehmungen zu zahlenden Beihilfen werden durch das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel festgesetzt. In dem Haushaltsplane für 1920 soll für diese Zwecke der Betrag von zwölf Millionen Mark augefordert werden. Es erscheint aber dringend erforderlich, bereits für das laufende Rechnungsjahr einen Betrag von 500000 M. einzustellen, um den Wiederaufbau der deutschen Luftfahrtindustrie zu fördern und sie gegenüber dem Wettbewerb ausländischer Unternehmungen lebensfähig zu erhalten.

    Kurt Michalowitz ist bei einem Gleitflug, den er im Anschluß an einen Probeflug auf dem Flugplatz in Fuhlsbüttel machte, aus einer Höhe von 50 im tödlich abgestürzt. _

    Ausland.

    Neue französische Luftrouten. Der französische Unterstaatssekretär für das Luftfahrtswesen M, Flandin, hat am 8. März, kurz nach seiner Rückkehr aus London, das Programm für einen erweiterten Handelsluftverkehf in Frankreich bekannt gegeben. Dieser Handelsluftverkehr wird von französischen Gesellschaften, die mit staatlichen Subventionen arbeiten, durchgeführt. Es sollen ausschließlich französische Flugzeugführer und Mechaniker beschäftigt werden. Eine neue Karte ist bereits von dem Direktor des staatlichen Luftfahrtswesen ausgearbeitet. Die einstweilen geplanten internationalen französischen Luftrouten sind:

    Paris—Abbeville (nach London),

    Paris—Tours—Angouleme—Bordeaux—Bayonne (nach Spanien), Paris—Valenciennes (nach Brüssel) Paris—Straßburg (nach Mittel-Europa),

    Paris—Dijon—Lyons—Marseilles—Balearen-lnseln (nach Algier), Paris —Nizza—Corsica (nach Tunis).

    Gründung einer Flugzeugfabrik in Chile. Nach „The South Pacific Mail" fanden die Vorschläge über die Errichtung einer Fabrik in Chile zum Bau von Flugapparaten und auch der, einen Luftpostdienst zwischen den größeren Städten des Landes zu organisieren, die von der englischen John Thomas Air-craft Manufacturing Company ausgingen, gute Aufnahmen bei den dortigen Regierungsstellen.

    Ein italienisches Flugverkehrs - Inserat in Argentinien. Bekanntlich ist Argentinien zur Zeit ein Land, in welchem sich England, Amerika, Frankreich und Italien außerordentlich um den Absatz von Flugzeugen bemühen. Mit besonderem Geschick arbeiten zur Zeit die Italiener. Wie sie ihre Flugzeuge in der Tagespresse anpreisen, möge folgende Wiedergabe aus einer der neuesten soeben eingetroffenen Exemplare der „Nacion" illustrieren. Es heißt dort: A I (Balilla) Einsitzer-Doppeldecker. Ansaldo-Spa-Motor, 220 PS. Während eines 3 Std. 30 Min. Fluges wurde eine Stundengeschwindigkeit von 215 km erzielt. Steiggeschwindigkeit 5000 m in 15 Min. Arg. 13200. SVA \ Doppeldecker, Einsitzer, Ansaldo-SparMotor, 220 PS. Bei einem 7—8

    " Std.-Flug wurde eine Stundengeschw. von 200 km erzielt, y Arg. 14300. SVA 10. Doppeldecker, Zweisitzer, Ansaldo-Spa-Motor 220 PS. Ausgeführte Flüge 3 Std. 30 Min., die auf 7 Std. Flugdauer erhöht werden können,

    Geschwindigkeit 200 km in der Std.........4? Arg. 15300.

    A 5. Einsitzer-Doppeldecker, Ansaldo-San-Giorgio-Motor, 300 PS. 10 Std. Flug-dauer, Ladung bis 300 kg, Geschwindigkeit 200 km in der Std. * Arg. 16200. A 300. Doppeldecker, Zweisitzer, Fiat- oder Ansaldo-Motor, 300 PS. In 3 Std.

    30 Min. Flug wurde eine Geschwindigkeit von 200 km erzielt. ϖ>>' Arg. 17000. Ueber die Verkaufsbedingen heißt es :

    Sofortige Verschiffung, Lieferung eif Buenos-Aires, Bezahlung halb Kasse halb gegen Verschiffungsdokumente.

    Firmennachrichten.

    Halberstadt-Harzer LuFtverkehrs-Gesellschaft, Inh. Ing. Kurt Opper-matiti und Flugzeugf. Friedrich Wilhelm Vollmer in Halberstadt, otfene Handelsgesellschaft. Gesellschafter Ing. Kurt Oppermann und Flugzeugf. Friedrich Willielm Vollmer iii Halberstadl. Die Gesellschaft hat am 1. März 1920 begonnen.

    „Atos" Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Berlin-Lichtenberg: Die Prokura des Gustav Herwest ist erloschen. Paul Neumann, Neukölln, ist Gesamtprokura erteilt derart, daß je zwei Prokuristen zur Vertretung der Firma ermächtigt sind.

    Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungcn m. b. H. Berlin, Zweigniederlassung Berlin-Johannisthal, ist in das Handelsregister Cöpenick eingetragen worden, daß die Prokura des Rupert Platzer erloschen und der Gesellschaftsvertrag durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 20. Januar 1920 geändert ist.

    Gleit* und Segelflug.

    Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön.

    Die Vorverörfentliohungen in der letzten Nummer des „Flug-sport1, habon in beteiligten Kreisen eine ganz gewaltige Begeisterung

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Flu^claniie ^\i^ei"kii)>iH: iiei (ler.slchl in der Kliü».

    ausgelöst. Nach Jon violen Zuschriften zu urteilen, ist die Zahl der Gleit- und Segelflugbegeistorten auffallend groß.

    Die Vorarbeiten schreiten inzwischen, trotz der schwierigen, ereignisreichen Zeit, rüstig vorwärts. Das Reichsluftamt steht der Veranstaltung wohlwollend gogenüber. Für die Durchführung dor Veranstaltung werden besondere Arbeitsausschüsse gebildet, deren Zusammensetzungen in nächster Zeit bekannt gegeben werden.

    Nobenstehend bringen wir eine Kartenskizze, aus welcher die Lage der Wasserkupjw zu Gersfeld und Fulda ersichtlich ist. Interessenten, welche ihre Vorvorsuche bereits auf der Wasserkuppe auszuführen gedenken, wollon sich mit dem Leiter des Organisationsausschusses, Oiv.-Ing. Ursinus, Frankfurt a. M., ßahnhofsplatz S, in Verbindung setzon.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    ^r-ss"

    Richter- Segel-Flugzeug.

    Richter, durch seine vielen Gleitflüge in Berlin und in den Stöllner Bergen bekannt, hat ein größeres Segelflugzeug mit Fahrgestell herausgebracht. Der Flieger sitzt, wie die beifolgende Skizze erkennen läßt, an der Vorderkante des Flügels in einem geräumigen Rumpf, der nach hinten in einer Schneide zu einem Taubenschwanz verläuft. Die Flügel sind oben und unten an einer, durch den Rumpf gehenden Säule verspannt. Schräglagen und Höhensteuer werden durch einen Steuerknüppel, das Scitensteuer durch Fußhebel betätigt.

    Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.')

    Der „Flugtechn. Verein Dresden" hat den ehrenden Antrag des „Flugtechn Vereins Stuttgart", das Präsidium des V. D. M. Li. G. für 1920 zu übernehmen, angenommen. Erhofft, der Unterstützung in seiner Aufgabe durch die rege Mitarbeit der gleichgesinn-ten Vereine an allen anderen Orten Deutschlands _ sicher sein zu dürfen. In

    der Angelegenheit der Förderung des Gleit- und Se-lüvhtor-.Sr-iteliliigwiia. gclfluges hat er die Initia-

    tive der Dringlichkeit der Vorarbeiten halber bereits ergriffen und wird im nächsten Heft des Flugsport und in einem Rundschreiben an alle interessierten Vereinigungen ein Arbeitsprogramm zur Kenntnis und Meinungsäußerung bringen. Alle Flugtechn. Modell- und Gleitflugvereine werden schon jetzt gebeten, ihre Wünsche hinsichtlich der Tätigkeit der Verbandsleitung nach Dresden bekannt zu geben

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    iMli'rh rnslvn/.niM

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Zum Beitrag zur Modell

    flugbewertung.

    Da in dem Artikel,Uber Modellflug- Bewertung in Nr. 0/7 des Flugsport, Herr Reimer, Berlin, Stellung

    nimmt zu unserer früheren Arbeit über Grund- und Min-- ' destleistungcn für Modell-"j-, füge, wollen wir unsererseits seinen Aeußerungen folgendes entgegenhalten.

    Um sich e'n Urteil über die Anwendung und Einführung unserer Grund-und Mindestleistungen zu erlauben, die sich seit Mitte 1917 ganz besonders gut bewährt haben, ist es unseres Erachtens unbedingt nötig, daß man die Ver-

    wendbarkeit praktisch ausprobiert und dann erst kritisiert und urteilt. Wir in Leipzig halten es wenigstens so, wir machen uns die Arbeit, daß wir alles Neue was uns zu Gesicht kommt praktisch ausprobieren und werden es auch fernerhin so handhaben, um urteilen zu können.

    Die Behauptung, die Leipziger Grundleistungen seien zweifellos pur bei einer bestimmten Modellgrölie anzuwenden und anzusprechen, bestätigt uns, daß dieser Aeußerung sehr wenig praktische oder nur einseitige Erfahrungen im Uebungsfliegen zu Grunde liegen. Genau so haltlos ist die Ansicht Uber etwaige Unzufriedenheiten durch- eine Wertung mit solchen Hintertüren. Solche Hintertüren kennen zu lernen, wäre ja sehr interessant, vor allem von einem erfahrenen Modellbauer wie es der Herr Reimer ist. Wenn Herr R. behauptet zu wissen, wie er ein Modell zu bauen hätte, um in Leipzig tüchtig Gutpunkte zu hamstern, so sagt er damit mir, daß er über solche Kenntnisse verfügt; der allgemeine Durchschnitt, auch von Berlin, unserer Modellbauer weiß es nicht und muß und soll es erst lernen. Unsere Bewertung hat aber auf jeden Fall das voraus, daß es jedem, infolge der Einfachheit möglich ist, festzustellen, in weichein Güteverhältnis sein Modell zu einem anderen steht. Sollten doch die Berliner Herren unsere Mindestleistungen erst einmal versuchen wirklich praktisch zu erfüllen, aber vorerst nur einmal einfach. Sie beweisen dann nur, daß sie genau dasselbe können, was unsere Modellflieger hier auch leisten. Ob aber alle die so lächerlich geringen Mindestleistungen erfüllen werden, ist eine große Frage. Eigenartig mutet es uns aber an, so ohne jede vorherige praktische Prüfung zu behaupten, die Leipziger Mindestleistungen müßten für Berlin z T. verdreifacht werden, das sieht so richtig aus wie Berliner Reklame!

    Wir hatten ja übrigens selbst Gelegenheit, Berliner Arbeit, allererster Klasse, mit eigenen Augen zu sehen und zu beurteilen. Die bekannten Modellkonstrukteure, Herr Drude und Schalk, überraschten uns mit ihrem Besuche und beteiligten sich am 29. 2. an einem unserer allsonntäglichen Uebungsfliegen mit je einem Modell. Herr Drude kam mit einem Rumpfdoppeldecker-Modell „Typ Albatros D XIII" und Herr Schalk mit einer sehr leichten Ente. Die erzielten Leistungen beider Herren waren gute und stehen doch nur im gleichen Verhältnis zu hier erzielten Durchschnittsstrecken und Zeiten. Herr Drude erzielte im Weitflug 60 m als größte Strecke und Herr Schalk erreichte mit seiner Ente 118 m bei 27 Sek. Dauer, wobei aber das Modell dauernd kurvte. Hierzu besteht nun die Möglichkeit zu behaupten, die beiden Modelle wären nicht die besten gewesen, die beide Herren vorführen konnten, darüber läßt sich reden, wir möchten aber den sehen, der zu Besuch fährt oder zum friedlichen Uebungsfliegen und c'as Beste zu Hause läßt. Diesen hier gezeigten Berliner Leistungen halten wir als Beispiel die Resultate unseres Uebungsfliegen vom 2. 4 entgegen Hier zeigte unser jüngster Modellflieger Herr Klank, der am fraglichen 29. II. seine Prüfung um das Modellflieger-Abzeichen ablegte, mit einem normalen leichten Zugschraubcn-Eiiidecker-Modell, zahlreiche Flüge derselben Strecke und

    Seile ist_____„jFL_UG_SPORT". _______s

    Dauer, aber absolut geradeaus. Damit wollen wir nur sagen, daß auch hier unsere Grund- und Mindestleistungen um vieles überboten werden. Unsere Modellbauer streben aber durchaus nicht nach Höchstleistungen, sondern sie bauen ihre Modelle um daran Beobachtungen zu machen und zu lernen. Sie bauen nicht ein bestehendes großes Flugzeug als Modell nach, um dann infolge der Maßstäblichkeit zu hohen Flächenbelastungen zu kommen; solche Modelle sehen wir nicht gern, denn sie sind doch nichts anderes als eine interessante Spielerei, ebenso wie wir auch die fliegenden Stöcke nicht unterstützen Unsere Modellbauer wollen mit ihrer Arbeit und ihren Leistungen direkt oder indirekt unserer Flugtechnik dienen und nicht einem angenehmen Zeitvertreibe.

    Die Arbeit des Herrn Klemperer, Dresden, Bewertung von Modellflügen, erkennen wir voll und ganz an und werden wir uns der gegebenen Unterlagen bei wissenschaftlichen Versuchen gern bedienen. Für den praktischen Uebungs-flugbetrieb ist jedoch diese Bewertung zu umständlich und noch zu kompliziert. Wir haben aber trotzdem auch diese Bewertung auf einzelne Modelle angewendet, waren aber nicht befriedigt damit. Der springende Punkt dabei war stets der Qummimotor. Sobald Modelle mit Gummiantrieb miteinander verglichen und bewertet werden sollen, muß für alle ein und dieselbe Gummiqualität zur Verfügung sein. Wann und wo trifft dieser Fall aber heute zu? Wir haben hier Gummi gehabt, der knapp eine fünffache Dehnung ausliielt und anderer wieder konnte bequem auf das siebenfache gezogen werden. Solange solche Schwankungen bei solchen wichtigen Faktoren vorkommen, kann die wissenschaftliche Bewertung nach Klemperer nur bei Apparaten in Anwendung kommen, die aus den Händen ein und desselben Konstrukteurs kommen, miteinander verglichen werden sollen, den Wert von Neuerungen zeigen sollen und wobei der Gummimotor immer von derselben Qualität ist.

    Weiter ist von Herrn Reimer in seinem Artikel das Thema unsererseits erprobter und angewendeter Formeln gestreift worden. Wir bestätigen hiermit, daß es sich bei der von uns, als nur auf dem Papier stehenden Formel, wohl um die Berliner Formel handelt, nicht aber um die aus No. 1:1 des Flugsport. Wir haben die Formel aus No. 15 des Flugsport bei unseren Uebungsfliegcn praktisch anzuwenden versucht, erhielten aber nur einstellige Resultate mit unseren Modellen, während Berlin dreistellige Zahlen als erzielte Punkte bekannt gab. Auf unsere schriftliche Anfrage wurde uns dann wörtlich der Bescheid: „Es handelt sich lediglich um eine Multiplikation des Endwertes mit 100, um praktisch einfachere Zahlen zu erhalten". Wir behaupten drum hier nochmals, diese Formel stand mir auf dem Papier; denn sonst hätte man bei der Bekanntgabe auch diese Multiplikation mit 100 mit veröfffentlichen müssen, das ist aber nirgends erfolgt und nirgends zu finden.

    Wir in Leipzig halten auf jeden Fall nach wie vor fest an unseren Grund-und Mindestleistungen, die es jedem Modellbauer gestatten, sich auf einfache Art von der Güte seines Modells, seiner Arbeit zu überzeugen.

    Weitere Stellungsnahme anderer Vereine wäre sehr erwünscht, sofern sich die Kritik auf wirklich praktische Versuche und Erfahrungen stützen und berufen kann. Leipziger Flug-Verein,

    Bericht über das Modellpreisfliegen des „Flugtechnischen Vereins Dresden" am Ostermontag 1920.

    Der „Flugtechnische Verein Dresden" veranstaltete am Ostermontag den 5. April 1920 auf dem Städtischen Flugplatz Dresden-Kaditz ein Modellpteisfliegen. Die Veranstaltung trug internen Charakter. Der Zweck war, den verschiedenen Modellen Gelegenheit zum Wettbewerb untereinander zu geben Das Wetter war der Veranstaltung sehr wenig hold. Bis kurz vor Beginn der Veranstaltung hatte es in ^Strömen geregnet. Dies zeigte sich ohne nennenswerten Einfluß auf die Teilnehmer, jedoch von ungünstiger Wirkung auf die Zahl der Besucher. Während der Veranstaltung herrschte ein mittlerer, böiger Wind, der erst gegen Abend abflaute. An Preisen standen sowohl namhafte Geld- als auch Ehrenpreise zur Verfügung des Flugtechnischen Vereins Dresden.

    Gemeldet waren IS verschiedene Modelle. Von diesen waren 13 am Start erschienen. Diese verteilten sich folgendermaßen auf die einzelnen Bauarten: 4 Enten-Eindecker mit Druckschraube, (! Eindecker mit Zugschraube, 2 Doppeldecker mit Zugschraube, 1 Dreidecker mit Zugschraube. Nach wie vor herrschte der Eindecker im Modellbau vor, wie aus dieser

    _No. 8 „FLUGSPORT". ____Seite_1812_

    Zusammenstellung hervorgeht. Als erfolgreicher Antrieb war der Gumrnirnotor vertreten. Nur ein Modell zeigte eine Uebersetzung; alle anderen Modelle hatten unmittelbar auf die Propelterwelle wirkenden Gummistrang. Ein Modell zeigte Stahlfcderantrieb.

    Der von Kade gestartete Dreidecker zeigte kleine Abmessungen bei sauberer Arbeit. Mangels genügender Längsstabilität schied er frühzeitig aus dem Wettbewerb aus.

    Ein von Schmiedel gebauter Doppeldecker fiel durch seine /-förmigen Stiele auf. Er erreichte Flugstrecken bis zu 50 m; diese sind im Verhältnis zu den kleinen Abmessungen dieser Maschine beachtenswert. Lange hatte einen Doppeldecker mit Stahlfedermotor an den Start gebracht. Die erzielten Flugstrecken waren zwar nur gering, jedoch hat dieses Modell gezeigt, daß auch mit dem Stahlfederantrieb der Betrieb möglich ist.

    Von den Zugsclirauben-Eindeckern erweckten zwei Maschinen von Schütze weitaus das größte Interesse. Beide zeichneten sich durch hervorragende Flugstabilität aus. Auch die Betriebssicherheit war gut. Die eine dieser Maschinen etinnerte am meisten an die Junkers-Eindecker. Die Fläche zeigte ein ausgesprochenes Junkers-Profil. Sie war mit zwei hohen Holmen und Vollspieren konstruiert. Bemerkenswert ist, dal! die Flädienenden zanoniaförmig aufgebogen waren, ähnlich wie bei den letzten Rumpler-Eindeckern von 1914*). Eine neuartige Konstruktion stellte der Gummiträger dieses Modells dar. Es fand ein sauber aus mehreren Teilen verleimter, hohler Motorstab Verwendung. Dieser wies fast das Aussehen eines Rumpfes infolge seines beträchtlichen Querschnittes auf. Der Gummi lief jedoch nicht innerhalb, sondern oberhalb des Gummiträgers. Sowohl gegen Verdrehung als auch gegen Biegung wurden keine Ver-spannungen benötigt. Die Flugstrecke betrug bis zu 100 m. Auffallend war der flache Gleitflug und die daraus folgende, gute Landungsfähigkeit. Der Schütze-Rumpf-Parasol besaß eine freitragende Fläche von hohem Profil; sie zeigte gleichfalls gute Flugstabilität und gute Radlandungen. Im allgemeinen Aufbau erinnerte diese Type an den Fokker DV1I1**). Es sei hier darauf hingewiesen, daß beide Rindecker von Schütze tragdeckartige Verkleidung der Fahrgestellachse aufwiesen und daß diese Verkleidung beim Landen auf bewachsenem Gelände weniger ungünstig wirkte, als eine nicht verkleidete Achse zu wirken pflegte.

    Der Kade-Eindecker mit freitragender Fläche fiel durch seinen hohen Rumpf und durch sein besonders hohes Flächenprofil auf. Der Rumpf war auf die Fläche gesetzt. Trotz oder auch gerade wegen der hohen Schwerpunktslage (s. Junkers-Patent**") war die Längsstabilität auch hier gut, was wiederum vor allem gute Richtungsstabilität zur Folge hatte. Zu geringe „PS-Zahl" beschränkte leider die Flugdauer und Flugstrecke dieses interessanten Modells, das zwecks Querstabilisierung ebenfalls aufgebogene Flächenenden zeigte. Der Stab-Eindecker von Schmiedel kam mangels Stabilität nach jeder Richtung nicht Uber 40 m Flugstrecke hinaus. Der Stab-Eindecker von Wolf zeigte Bodenstarts in einer der Dresdner Luftschiffhallen.

    Wolf /-.eigte außerdem einen Enten-Eindecker von ziemlich primitiver Konstruktion. Dieser Typ erzielte bis zu 75 m Flugstrecke; er zeichnete sich durch die große Anzahl von Flügen aus. Eine weitere Ente hatte Schütze an den Start gebracht. Sie zeigte kleine Abmessungen, hielt sich lange in guter Flughöhe und vollführte dort alle möglichen Kapriolen.

    Zwecks Vergleichs der Modelle aus der Vorkriegszeit, aus der „alten Schule", mit den Modellen der Gegenwart, der „neuen Schule", halten Klempercr und Meyer j,r eine Ente aus den Baujahren 1914 bezw. 1915 mitgebracht, die beide außer Konkurrenz starteten. Die Klemperer-Ente war mit übersetztem Propeller ausgerüstet. Das Uebcrsetzungsverhällnis war 1:1,8. Die Flächen waren einfach bespannt. Trotz des hohen Alters waren die Fltigleistungen (97 in) und Flugeigenschaften noch immer befriedigend, wenn auch die Geschwindigkeit auffallend gering war. Die alte Ente von Meyer erreichte 100 in maximal 113 m. Die Flugdauer betrug bis zu 14 sek. Die Höhen waren sehr beträchtlich und wurden von maßgebender Seite auf zweifellos gegen 10 ni geschätzt. Die Landung erfolgte regelmäßig, Gleitflug mit „abgestellten Motor".

    Die Modellgeschwindigkeiten bewegten sich durchschnittlich um 10 tn/sek

    ') Wc-lir ..riiiK«i>urla. I'.UI, Nr. 15. S. Ii?;!.

    "ϖ' Sii-lM- „F.iiE«|»i.rl". r.'IS». Nr. S. s:S7 «Iii. 'i ,.l-'lii^s|iiui". r.ii'u, Nr. i, l^iteiir^ruiiuilun^ x l'

    herum. Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß der böenfrische Wind teilweise zur Erhöhung der Fluggeschwindigkeiten und Flugstrecken beigetragen hat. Andererseits aber stellte dieser Wind hohe Anforderungen an die Stabilität dieser Modelle.

    Zusammenfassend kann man folgende Erfahrungen festlegen: die alte Schule bucht für sich noch immer gute Flugleistungen, Flugeigenschaften und besonders eine nicht zu unterschätzende Betriebssicherheit. Die neuen Konstruktionen haben aber gezeigt, daß mit Berücksichtigung der modernen flugtechnischen Erfahrungen durchaus ebenbürtige Modellfltigleistungcn erreichbar sind. Die Erwartung, daß die dicken Junkers-Profile hinsichtlich des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand bei der kleineren Geschwindigkeit des Modells noch nicht merklich zur Geltung kommen, fand sich nicht bestätigt. Insbesondere ging dies aus dem flachen Gleitwinkel der verspannungslosen Maschinen von Schütze iin Vergleich zu dem steileren Gleitwinkel der verspannten Enten von Schütze, Klemperer und Meyer hervor. Eine andere Eigenschaft aber ist es offenbar, die das Junkers-Profil für Modelle hervorragend geeignet macht: die offenbar günstigeren Drucktnittelpunktswanderungen. Diesen sind die ganz hervorragenden Stabilitätseigenschaften der Maschinen mit diesen Profilen zuzuschreiben. Gerade die Richtungsstabilität, die eng mit der Längsstabilität zusammenhängt, pflegte bisher sehr oft bei Zugschrauben-Modellen Schwierigkeiten zu machen. Eine Formstarrheit der Modelle zeigte sich von gutem Einfluß auf die Flugstabilität, besonders bei böigem Wetter. Welche Erfahrungen bei der Bewertung der Modelle nach Formeln gemacht werden konnten, wird die Auswertung zeigen. (Siehe hierzu „Flugsport", 19!.'), Nr. 20, K. 738-744.)

    F. Sperber, Dresden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Vom Mo dcl I-I'r eisllieg en des [ϖ' 1 ii g t e c h n. Vereins Dresden. Ilheil: Kluiipf-I'undecker : \ ei spaiuinugslos) und Dreidecker von Knde. (Tuten: I'arasol-Eindecker und Knie von Schutze. Rechts: Me\ers Palte im Kluge.

    Kolner Klub für Flugsport- Das für o.strrinmitag angesetzte Mudell-Welt-lliegcn mußte infolge des schlechten Welters ausfallen. Nächste .Mitgliederversammlung Freitag, den II. Mai I'Jl'O, abends l'h I "Iii- auf der Deschäftsilelle. .Jiilichf rstr :10.

    Flugtechnischer Verein, Dresden. (ieschällsstelle: Dresden-A. '■>, I'rngerstr bei Finna Ii. A. Midier. Iiunlndiiiig zur ordentlichen I lauptversani"ilung am .'SO. April ll^'O, halb acht l'hr abends im oberen .Saale lies ..Keichsbnnncr'", I cw unilsluuisstr. Tagesordnung zur unleidlichen Hauptversammlung. I. Uerich! über das abgelaufene Geschäftsjahr. -,. kiisseuiiericht. it. laillastung des Vorstandes und Kassicrors. I- Haushaltsplan. Neu wähl des Vorstandes. «. Aiiiim.Iiii.i- des Präsidiums des Verbundes Deutscher Modell- und I ücillhigvcreine- 7. Satzungsänderungen. S. Klein l'rnjeMe. Anträge zur Haupl versaimn hing sind Iiis spätestens °lo A|iril cinziircii'licn


    Heft 9/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrierte

    N 9 technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

    OS A„,!l für das gesamte 'Ur °e'

    28- April B ur.d Oeslorreich

    (92o. iahrB. x,i. „Flugwesen" ESäT£

    unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-Adr.: Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

    — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

    — Erscheint regelmäßig Htägig. —

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Mai.

    Auf dem Wege zum Klein-Motor.

    Unsere Bemühungen, die Fachkreise von der Entwicklungsmöglichkeit eines wirklichen Kleinflugzeuges im Sinne des Wortes, bei dem das Eigengewicht das Lebendgewicht erheblich unterschreitet, sind auf fruchtbaren Boden gefallen. Sehr erfreulich ist, daß die Motoren-Konstrukteure sich bemühen, dem unwegsamen Pfad, der sich doch gangbar zn erweisen scheint, zu folgen. Es gilt hier, Schwierigkeiten zu überwinden; genau so wie im Kriege müssen Aufgaben gelöst werden, die im ersten Augenblick — wir erinnern daran

    — manchem Motorenkonstrukteur unlösbar erschienen sind. Wir bezeichnen es immerhin als einen Fortschritt, daß hier Dipl.-Ing.Schwager in rein sachlicher Erwägung, um der guten Sache zu nützen, unsere Gedanken, die anfänglich absurd erscheinen mochten, aufgegriffen hat. Wir bitten die anderen Motorenkonstrukteure energisch an der Weiterentwicklung mitzuarbeiten. Jedoch dürfen wir nicht zulassen, daß der Motorenkonstrukteur weniger haushälterisch mit den Gewichten umgeht, als der Flugzeugkonstrukteur. Gerade bei diesem Kleinflugzeug, wo Fluggewicht kleiner als Lebendgewicht, spielen 10—15 kg eine große Rolle und bedeuten beinahe '/, des Lebendgewichtes, das in erster Linie ja nur in die Luft gehoben werden soll! — —■

    Die Flächenbelastung auf Kosten anderer, davon abhängigen Flugeigenschaften zu erhöhen, ist auch nicht ohne weiteres angängig. Wir haben mit allen Mitteln darnach zu streben, die Landungsgeschwindigkeit auf 7 sec/'m (25,2 km/std.) herabzudrücken.

    Unseren Flugzeugkonstrukteuren raten wir dringend, sich in die Materie zu vertiefen. Wer es nicht verstehen will, soll die Finger davon lassen. Tm Ausland scheint man die Bedeutung der Entwick-Jungsmöglichkoit in der neuen Richtung bereits erkannt zn haben.--

    Motoren für Kleinflugzeuge.

    Von Dipl.-Ing. Otto Schwager.

    Wie ich aiiB den einleitenden Worten der Redaktion zu meinem Aufsatz in Nr. 8 dieser Zeitschrift „Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge" entnommen habe, hat meinerseits ein Mißverständnis Uber den Begriff „Kleinflugzeuge" vorgelegen. Dementsprechend müssen meine Ausführungen lediglich auf ein- und zweisitzige Sportflugzeuge bezogen werden.

    Ich nehme daher heute Gelegenheit, mich zu dem Thema „Motoren für Kleinflugzeuge" im Sinne der Auffassung dieses Begriffes seitens der Redaktion des Flugsport zu äußern, um meine Auffassung über die Entwicklung solcher Motoren klarzulegen.

    Um es gleich zu sagen: Auch für diese Motoren messe ich der Forderung nach außerordentlichem, bisher nicht gekanntem Leichtgewicht nicht die Bedeutung zu, wie es von vielen Seiten geschieht, und will versuchen, diese meine Auffassung nachstehend zu verteidigen und zu begründen. Für die Entwicklung wäre es zweifellos von entscheidender Bedeutung, wenn meine Auffassung richtig wäre ; denn wir wären dann dem Ziel der Schaffung des Kleinflugzeugs näher, als es nach den einleitenden Worten der Redaktion in Nr. 8 den Anschein hat.

    Das Kleinflugzeug soll die Kennzeichnung haben:

    Gewicht des Flugwerks -f Motor < lebendes Gewicht.

    Ich will diese Kennzeichnung zunächst etwas erweitern und sagen:

    Gewicht des Flugwerks + Motor <; lebendes Gewicht + Betriebsstoff, und die durch diese Kennzeichnung ausgesprochene leichter zu erfüllende Bedingung,

    Gewicht des Flugwerks + Motor lebendes Gewicht + Betriebsstoff den nachstehenden Ausführungen zu Grunde zu legen. (Diese Erleichterung der Aufgabe wird weniger schnell zum Ziele führen. Warum das Ziel weiter hinaus schieben ? Bei den Kriegsaufgaben hätte man Ihnen dieses auch nicht zugestanden! Die Red.)

    Wir werden sehen, daß sich auf dieser Grundlage trotz durchaus nicht besonders geringer Motoreinheitsgewichte schwachmotorige Flugzeuge ergeben, die mit vollem Recht als „Kleinflugzeuge" zu bezeichnen sind. Vorraussetzung hierfür ist lediglich eine bedeutende Verbesserung des Flugwerks in aerodynamischer Beziehung, sodaß mit der Leistungsbelastung erheblich in die Höhe gegangen werden kann, ohne allzu schwierige Abflugverhältnisse in Kauf nehmen zu müssen. Ich will die Leistungsbelastung dahermit pi = 14 kg/PS den weiteren Ausführungen zu Grunde legen. Ich bewege mich hierbei auf einer mittleren Linie und glaube, daß es nach dem heutigen Stande des Flugzeugbaues wohl mit Sicherheit erwartet werden kann, daß es gelingen wird, mit dieser Leistungsbelastung ein brauchbares Flugzeug zu bauen.

    Es bezeichne

    N die erforderliche Motorleistung in PS,

    b den stündlichen Brennstoffverbrauch in kg/PS-Std.,

    t den Flugbereich in Std.,

    Gr das Gewicht des Flugzeugführers in kg,

    g das Motoreinheitsgewicht in kg/PS (diesmal nur auf den nackten

    Motor ohne Zubehör bezogen), Gm das Gewicht des Motors in kg,

    Gz das Gewicht der Zelle einschl. Propeller, Betriebsstoffbehälters und Motorenbedienungsorganen,

    dann ist

    .GFIue»cik= Gz + Gin Und Glcbend — Gl -|- N . b . t,

    also

    G/. + Gm -■- Gr + N . b . t und Gesamt - 2 . (Gl + N . b . t) = N . pi worin pi die Leistungsbelastung ist.

    Aus vorstehender Gleichung errechnet sich die erforderliche Leistung zu

    N= 2G'

    (pi H-2.b.l)

    Hierin eingesetzt

    Gr - 75 kg b 0/270 Ug/PS-std.

    pi - 14 kg:PS t =2,5' Stunden

    „FLUGSPORT'-

    Seite 186

    ergibt

    N = mrm^) = 12 ps

    Rechnet man vorläufig einmal mit einem Motoreneinheitsgewicht von g = 2,0 kg/PS, so ist

    Gm = N.g= 12 . 2 = 24 kg und es bliebe für die Zelle ein Gewicht

    Gz = G( + N . b . f — Gm = 75 + 12 . 0,27 . 2,5 — 24 = 59 kg übrig, mit welchem Gewicht die Zelle zweifellos zu bauen ist.

    In diesem Zusammenhang sei auf eine Veröffen tlichung von Oberingenieu G. König in „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" Jahrgang 1919 Heft 15/16 Uber ein von ihm im Jahre 1914 ausgeführtes Sportflugzeug, das in vieler Hinsicht als ein Vorläufer des noch zu entwickelnden Kleinflugzeuges angesehen werden kann. (Nein. Ein in seinen Abmessungen verkleinertes, nach den bisherigen Grundsätzen gebautes Flugzeug ist kein Kleinflugzeug im Sinne unserer skizzierten Richtlinien. Die Red.) Aus der in diesem Aufsatz gegebenen Gewichtsaufstellung ist für die vollständige Zelle einschließlich Luftschraube, Betriebsstoffbehälter und Motorbedienungsorganen ein Gewicht von etwa 60 kg zu entnehmen. Es kann also als ganz sicher angenommen werden, daß sich nach den heutigen Erfahrungen mit etwa 60 kg Gewicht die Zelle eines 12 PS starken Kleinflugzeuges bequem bauen läßt, wahrscheinlich wird sich sogar noch eine nicht unbeträchtliche Ersparnis an Gewicht gegenüber diesem Wert erzielen lassen. Es sei im Nachstehenden jedoch mit dem sich oben ergeben habenden Zellengewicht von 59 kg gerechnet.

    Was würde jetzt erreicht werden, wenn es gelänge, das Einheitsgewicht des Motors von 2 kg/PS auf 1 kg/PS herabzusetzen ? Man würde statt mit einem 12 PS Motor mit einem solchen von etwa 11 PS auskommen.

    Ein Unterschied im Motorgewicht von 10-15 kg kann demnach, wenn man mit Leistungsbelastungen von 10-15 kg/PS rechnet, doch kaum eine für die Daseinsmöglichkeit des Kleinflugzeuges ausschlaggebende Rolle spielen, da man für dieses Mehrgewicht doch nur eine Mehrleistung von 1 PS benötigt. Mir will daher scheinen, als ob die Schaffung der Grundlagen für das Kleinflugzeug doch mehr auf dem Gebiete der Aerodynamik und der Flugzeugstatik als auf dem des Motorenbaues lägen. Das wäre im Interesse der Entwicklung nur zu begrüßen; denn die Motorenindustrie wird sich eher dazu verstehen, an die Entwicklung des Kleinflugmotors heranzugehen, wenn man ihr nicht von vornherein allzuschwere oder gar ihr unerfüllbar erscheinende Bedingungen zu stellen braucht. Die Schaffung eines etwa 10 bis 12 PS starken Kleinflugmotors ist die Grundlage für die Entwicklung des Kleinflugzeugbaues. Erst wenn dieser Motor — und mag er ruhig 2 kg/PS wiegen — vorhanden ist, kann der Flugzeugbau an die Lösung der vorliegenden Aufgabe gehen. Fliegt erst das Flugzeug mit 12 PS und etwa 168 kg Gesamtfluggewicht zur Zufriedenheit, so wird man sehr bald zu der Erkenntniß kommen, daß das gleiche Flugzeug mit einem 12 kg leichteren also von nur 156 kg Gesamtfluggewicht, das also nur eine Leistungsbelastung von 13 kg/PS hat, durch ein solches mit etwa 1 PS Mehrleistung und nur unwesentlich größerem Gesamtfluggewicht als 168 kg ersetzt werden kann.

    Soll nämlich bei einem Motoreinheitsgewicht von 2 kg/PS die gleiche Leistungsbelastung also pi = 13 kg/PS erreicht werden, so muß hierfür eine Mehrleistung von x PS aufgewendet werden. Es muß dann sein 168 + 2 ■ x + b ϖ t ϖ x

    12 +x

    168 + 2 ■ x +0,27 - 2,5 12 + x

    Pi

    also

    13

    woraus folgt

    x ~ 1.15 PS.

    Man benötigt also statt 12 PS 12 + 1,15 = 13;15 PS und das gesamte Fluggewicht wird

    G gesamt = 1(>S + 2 . 1,15 + 0,27 ϖ 2,5 ϖ 1,15 ~ 171 kg ^ 13,15 ■ 13. Hierbei kann wegen des geringen Mehrgewichtes von nur 3 kg gegenüber dem Flugzeug mit dem 12 PS Motor mit 2 kg/PS Einheitsgewicht für die Zelle ohne

    weiteres dasselbe Gewicht eingesetzt werden. Der geringe Mehrverbrauch an Brennstoff spielt durchaus keine Rolle, sodaß tatsächlich nicht einzusehen ist, warum man so außerordentlich geringe Einheitsgewichte fordern soll. Es ist daher für die Praxis vollkommen^ belanglos, ob der Motor von 10 bis 20 PS 10 bis 15 kg Mehrgewicht aufweist. Dieser Satz gilt ebenso für das Sportflugzeug als auch für das Kleinflugzeug. (Kann nur für das Sportflugzeug gelten, das Kleinflugzeug verlangt das kleinstmögliche Mindestgewicht, daher ist dieses von dem Gewicht abhängig. Die Red.) Anders wäre es natürlich, wenn man von einem Kleinflugzeug ganz außerordentlich großen Flugbereich verlangen mußte, was jedoch nicht der Fall ist.

    Was die Entwicklung des Motors selbst angeht, so gehe ich mit der Ansicht der Redaktion bezügl. des einzuschlagenden Weges vollkommen einig, muß jedoch hierzu bemerken, daß dieser Weg aber auch den bisherigen Anschauungen entspricht und keineswegs einen Bruch mit den bisherigen Gepflogenheiten der Konstrukteure bedeutet. Es ist immer so gewesen, daß der Konstrukteur beim Entwurf seine Abmessungen so gering aU möglich gewählt hat, um das Aeußerste an Leichtgewicht herauszuholen. Es ist aber eine alte Wahrheit, daß die Ver-suchsabteilung den Motor stets schwerer an die Fabrikation zurückgegeben hat, als sie ihn vom Konstrukteur empfing. So wird es auch beim Kleinflugmotor gehen. Der Konstrukteur wird auf Grund aller bisherigen Erfahrungen seine Konstruktion entwickeln und mit den Beanspruchungen bis an die Grenze des nach allen vorliegenden Erfahrungen möglich Erscheinenden geben. Der Versuch wird entscheiden, ob die Betriebssicherheit ausreicht. Wird dieses der Fall sein, so wird er bei der folgenden Neukonstruktion einen Schritt weiter gehen und mit höheren Beanspruchungen rechnen und diese am besten so wählen, daß sich zwei Grenzfälle ergeben, zwischen denen dann das Erreichbare an Leichtgewicht liegt und durch Versuch zu finden sein wird.

    Mit diesem vorstehend geschilderten Entwicklungsgang darf der gewissenhafte Konstrukteur unter keinen Umständen brechen, wenn er nicht den Boden unter den Füßen verlieren will. Er darf nicht Phantomen nachjagen, und den Motor von 10 PS bei 10 kg tiewicht halte ich für ein Phantom, obwohl man im allgemeinen nicht prophezeien soll.

    Ob es jemals eine leichtere Zündung für Kleinmotoren geben wird, als die Magnetzündung, soll nicht gerade bestritten werden. Bei einem Gewicht des kleinsten Boschmagneten von etwa 2,5 kg einschließlich Antriebsrädern, Kabeln und Kerzen bleibt jedoch nicht mehr viel zu sparen; und wenn es gelänge, eine brauchbare Zündung von nur 0,5 kg zu bauen, so wäre der Gewinn nur 2 kg. Ob ein solcher Gewinn den Motorenkonstrukteur zu einem großen Aufwand an Zeit und Kosten, deren Früchte er kaum zu erhoffen wagt, anzureizen vermag, möchte ich lebhaft bezweifeln.

    Es ist selbstverständlich ein Irrtum, wenn in den einleitenden Worten der Redaktion in Nr. 8 gesagt ist, für den Massenausgleich sei im Propeller genügend Schwungmasse vorhanden. Eine Schwungmasse, wie sie ein Schwungrad oder eine Luftschraube darstellt, kann nur zum Ausgleich der Drehmomentschwankungen benutzt werden. Der Wert einer hohen Gleichförmigkeit wird viel zu sehr unterschätzt. Einmal beeinträchtigt eine schlechte Gleichförmigkeit den Wirkungsgrad der Luftschraube und zum anderen Male die Betriebssicherheit der Luftschraubenbefestigung. Wenn eine Luftschraube das Schwungrad ersetzen soll, so ist hierfür eine außerordentlich zuverlässige Befestigung auf der Nabe Grundbedingung. Sogar bei Sechszylindermotoren, die doch an sich schon eine ganz erhebliche Gleichförmigkeit besitzen, vermögen die vorhandenen Drehmomentsschwankungen eine Relali'ybewegung zwischen Holz- und Metallnabe hervorzurufen, die infolge der Häufigkeit der Schwankungen trotz der verschwindend kleinen Relativwege derartige Mengen Reibungswärrae erzeugen, daß die Holznabe ankohlt und ausbrennt. Dieser Fall ist im Kriege bei verschiedenen Naben starker Sechszylindermotoren aufgetreten und hat zu verstärkten Nabenkonstruktionen geführt. Wenn man also mit einer kleinen Zylinderzahl auskommen will, so muß auf die Nabenausbildung ganz besonderer Werl gelegt werden, andernfalls sind die erwähnten Erscheinungen in erhöhtem Maße zu befürchten, ganz abgesehen davon, daß eine nicht unverrückbar auf der Nabe festsitzende Luftschraube die ihr zugedachte Aufgabe des Schwungrades nicht zu erfüllen vermag, sondern vielmehr die Ungleichförmigkeit infolge der stoßweise erfolgenden Relativbewegungen noch erhöht. Hierbei ist zu erwähnen, daß der Begriff einer festsitzenden Nabe viel weiter auszudehnen ist, als man liir gewöhnlich annimmt.

    Es mag aber immerhin möglich sein, auch bei nur zwei Zylindern bei nicht zu hohen Ansprüchen befriedigende Gleichförmigkeit des Ganges zu erzielen und die Berechtigung des Zweizylindermotors mit gegenüberliegenden Zylindern und u;n 180" versetzten Kurbeln soll für Kleinflugzeuge keineswegs geleugnet werden.

    Was den Massenausgleich anbetrifft, so ist dieser durchaus nicht von untergeordneter Bedeutung.

    Nimmt man einmal, um ein Beispiel durchzurechnen, an, der oben erwähnte 12 PS Kleinflugmotor sei als Zweizylindermotor mit gegenüberliegenden Zylindern und um 180" versetzten Kurbeln gebaut, so ergeben sich bei einer Drehzahl von n = 1800 U/Min. nachstehende Zylinderabmessungen:

    d = 85 mm und s — 95 mm, was etwa einem mittleren effektiven Arbeitsdruck von 5,5 kg/qcm entspricht.

    Die geringsten bisher erreichten Kolbengewichte sind etwa 12 gr/qcm Kolbenfläche, für die Pleuelstangengewichte kommt der gleiche Wert in Frage. Es sei jedoch angenommen, daß es durch verfeinerte Konstruktion gelinge, diese Werte auf 10 gr/qcm herabzusetzen, dann ergeben sich die Gewichte der hin-und hergehenden Massen je Zylinder mit

    10 + 2/5 . 10 = 14 gr/qcm. also für den oben angegebenen Motor zu

    d'4 11 . 14 = 800 gr = 0,8 kg.

    Das Pleuelstangenlängenverhältnis sei l = 0,3.

    Es betragen dann die größten Beschleunigungen in den beiden Totpunkten

    P- Vr2 -(l±')

    s . t. . n 0,095 . it. 1800 _ , , UO 60--- = »»i/sek.

    s 0,095 r 2 ' 1

    also

    : 0,0475 m,

    (1 + 0,3) = 2220 bezw. 1190 m/sek2

    0,0475

    und daraus die Beschleunigungskräfte

    B = m . p = — . 2220 bezw. ~ . 1190 = 183 bezw. 97 kg.

    Nimmt man das Maß von Mitte Pleuellager zu Mitte Pleuellager günstig mit etwa 50 mm an, so ist das Moment um die senkrechte Motormittelachse M = 183 . 5 bezw. 97 . 5 = 915 bezw. 485 cm/kg.

    Hat der Befestigungsflansch des Motors einen Schraubenkreisdurchmesser von etwa 225 mm, so sind die größten links und rechts von der Motormitte im äußersten Punkt des Schraubenkreises auftretenden Kräfte

    P = ffliS = 2W beZW' 22,5 = 40'5 b6ZW- 21'5 kg' Sind diese Kräfte an sich auch klein, so treten sie doch jede 1800 mal in der Minute auf, was auf die Dauer für den Verband des Flugwerks von unangenehmen Folgen sein könnte, besonders bei so leicht ausgeführtem Flugwerk, wie es für Kleinflugzeuge in Frage kommt. Sie müssen daher so weit als möglich durch Gegengewichte ausgeglichen werden. Im vorliegenden Falle können sie auf die Hälfte herabgesetzt werden, es blieben dann rund 20 kg nicht ausgeglichen. Der Massenausgleich wäre damit einigermaßen befriedigend, obwohl ein vollkommen ausgeglichener Motor den Vorzug verdient.

    Natürlich ist dieser Ausgleich der Massenmomente nur mit Aufwand eines gewissen zusätzlichen Gewichtes möglich, der jedoch nicht sehr bedeutend ist und im vorliegenden Falle kaum insgesamt 1 kg ausmachen dürfte. Selbstverständlich muß die Kurbelwelle, die an sich wohl statisch im Gleichgewicht ist, auch dynamisch ausgewuchtet werden, wozu ebenfalls wieder Gewicht erforderlich ist. Trotz dieser Gegengewichte dürfte sich die Kurbelwelle mit etwa 3,5 — 4 kg insgesamt mit Sicherheit bauen lassen.

    Wenn man aus Stahl hergestellte Zylinder trotz ihrer hohen Herstellungs-

    Seite 1S9 „FLUGSPORT", No. 9

    kosten in Kauf nehmen will, so ergeben sich für einen solchen 12 PS Kleinflug-

    motor etwa folgende Gewichte:

    2 Zylinder 85/9.5 211 je 0,63 1 zu 3 kg/1...... 3,80 kg

    2 Kolben zu 10 gr/qcm ........... 1,14 „

    2 Pleuelstangen zu 10 gr/qcm......... 1,14 „

    1 Kurbelwelle............... 3,50 „

    Lager.................. 2,00 „

    Gehäuse................. 4,00 .

    Steuerung und Ventile............ 2,50 „

    Magnetzündung mit Zubehör......... 3,00 „

    Oelpumpe ................ 0,50 „

    Vergaser mit Rohrleitungen.......... 2,00 „

    Gesamtgewicht.............. 23,58 kg

    Der Motor wird also mit einem Gewicht von rund 24 kg zu bauen sein, und, wenn im Vorhergehenden mit einem Einheitsgewicht von 2 kg/PS gerechnet wurde, so dürfte diese Schätzung der Wirklichkeit ziemlich nahe kommen.

    Ich glaube, im Vorstehenden nachgewiesen zu haben, daß meine Warnungen vor unmöglichen Gewichtsforderungen nur zu berechtigt sind und mein Pessimismus inbezug aul den Motor 10 PS bei 10 kg Gewicht nur zu begründet ist. Deshalb braucht mau selbstverständlich inbezug auf die Entwicklung des Kleinflugzeuges von 10 — 12 PS Motorleistung durchaus nicht pessimistisch zu sein, wenn man an eine verfeinerte und vervollkommnete Durchbildung des Flugwerks in aerodynamischer Beziehung glaubt, die gestattet mit der Leistung bis auf 12—15 kg/PS und noch mehr heraufzugehen, denn ich glaube, ebenso klar bewiesen zu haben, daß bei solchen Leistungsbälastungen selbst für den Kleinflugmotor 10—15 kg Mehrgewicht keine für die Baumöglichkeit des Kleinflugzeuges entscheidende Rolle spielt.

    Ich muß es jetzt dem Flugzeugkonstrukteur überlassen, sich zu dieser Frage zu äußern. Inbezug auf die Motorfragen bin ich sicher, mit allen namhaften Motorkonstrukteuren einig zu gehen und fürchte vielmehr, von diesen den Vorwurf des Optimismus als den des Pessimismus gemacht zu bekommen.

    Von der New-Yorker Luftfahrtausstellung.

    Absatzmöglichkeiten für Kriegsflugzeuge scheint es auch in Amerika nicht mehr zu geben. Denn wenn die geringsten Aussichten für einen Absatz beständen, so wären sicher auf der am G. März eröffneten Luftfahrtausstellung in New-York Kriegsmaschinen zu sehen gewesen. Die amerikanische Flugzeugindustrie hat daher der Not gehorchend so schnell wie möglich Handels- Verkehrs- und Sportflugzeuge oder wie man sie sonst zu nennen pflegt, herausgebracht und ausgestellt.

    Das größte Flugzeug zeigt die

    L. W. T. Eng. Co. mit drei 400 PS Liberty Motoren. Spannweite 32 m, Länge 17 m. Dieses R-Flugzeug von 000O kg Loergewicht soll außer 4 Mann Besatzung - 2700 kg Nutzlast tragen und 170 km Geschwindigkeit erreichen. Auf dem Stand dieser Firma sieht man auch das kleinste Flugzeug den „Butterfly" eine Sportmaschine mit 70 PS Cato-Motor von 9 m Spannweite und 7,2 m Länge, Leergewicht 260 kg, Geschwindigkeit 105 km.

    Thomas

    ist mit einem Großflugzeug vertreton. Die boiden 400 PS Liberty-Motoren sind in dem in der Mitte liegenden Motorenrumpf, hintereinander liegend mit Zug- und Druckschraube, untergebracht. Zu beiden Seiten sind, wie es scheint, einlach normale Rümpfe mit dem

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    CnrUs» Kaalc xvfri 100 PS Curtiss. Von der New-Yorker Luftfahrtausstellung.

    Seite 191

    l>oi Einrumpfmaschinon üblichen Hohen- und Soitenstouer angcordnot-Die beiden Rümpfe besitzen am hinteren Ende keinerlei Verbindung. Besonders umfangreich ist der Stand von Curtiss.

    Der neue Typ „Eagle" für 7 Passagiere besitzt zwei 400 PS Ourtiß-Motoron. Spannweite 20 m, Länge 11 m, Leergewicht 2100 kg, belastet 3800 kg, Geschwindigkeit wird mit 200 km angepriesen. Das Flugboot „Seagull" mit 150 PS Curtiss Motor, 3sticlig, 14,5 Spannweite, 8,5 m Länge wiegt leer 880 kg, belastet 1200 kg, Geschwindigkeit 125 km. Das Zwei-Passagier Flugzeug Oriole mit 150 PS Curtiss-Motor hat 11 m Spannweite, 7,5 m Länge, 700 kg Leergewicht, und soll 150 km erreichen.

    Weiter zeigt Curtiss seinen Einsitzer - Typ I. N. 4D. 10Ö PS, Spannweite 13 m, Leergewicht 700 kg, belastet 900 kg, Geschwindigkeit 120 km und „12" 100 PS, Spannweite 13 m, Leergewicht 650 kg, belastet 900 kg, Geschwindigkeit 108 km.

    Interessant ist auch oinmal wieder von Dayton Wright

    etwas zu hören. Wright hat zwei Maschinen ausgestellt. Eine Limousine für 3 Passagiere mit 180 PS Hispano, von 14 m Spannweite und 8,5 m Länge, Geschwindigkeit 160 km.

    Ferner ein Postflugzeug mit 370 PS Liberty, für 2 Passagiere, 13 m Spannweite, 9,5 m Länge, Geschwindigkeit 180 km.

    Von weiteren Ausstellern ist zu erwähnen die Aeromarine

    mit 2 Flugbooten 150 und 130 PS. Die „Oronco" mit einer 2 Passagier-Maschine, Motor 150 PS Hispano und „West - Virginia, Typ Lewis Bennet 2 Passagiere, Motor Hispano 150 PS.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Von der New-Yorker Luftfahrtaussteilung.

    Fokker VI Passagier-Limousine V-45.

    Die Verwendung1 von freitragenden Flügeln und das Wegfallen jedweden äußeren Stirnwiderstand verursachenden VerSpannungen, hat wesentlich zur Verbesserung des Wirkungsgrades beigetragen. Die neue Bauweise wurde zuerst von Fokker in umfangreichem Maße eingeführt. Das Ausland hat mit Staunen bis jetzt ungläubig diese Konstruktionsmethode wahrgenommen und verhältnismäßig wenig sich damit befreunden können. Erst in neuerer Zeit findet man schüchterne Anfänge, diese deutsche Konstruktionsart der freitragenden Flügel nachzuahmen. Die guten Resultate, welche Fokker mit seinen Mehr- und Eindeckern dieser Bauart erzielte, gaben ihm Veranlassung ein größeres Passagier-Flugzeug, wie es die beifolgende Abbildung zeigt, herauszubringen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Die Abmessungen der Maschine sind folgende:

    Spannweite..... 16,1 m

    Fläche....... 42 qm

    Leergewicht..... 1200 kg

    Belastet ...... 1900 kg

    Steigfähigkeit . 4000 m in 45 Min. Aktionsradius .... 1200 km Geschwindigkeit . . . 150 km Der Führersitz ist nicht verkleidet und liegt direkt hinter dem 185 PS BMW-Motor. Das Gesichtsfeld ist daher sehr gut.

    Luftströmungen über gebirgigem Gelände,

    Die Strömungsverhältnisse der Luft in gebirgigem Gelände sind in ihren Eigen- und Abarten mehr oder weniger erforscht sowie mehr oder weniger bekannt. Je nach der Praxis wird der Flieger mit den Tücken der Luftströmungen in gebirgigem Gelände vertraut sein und gelernt haben, ihnen zu begegnen. Unangenehm sind sie ihm immer. Neuere Untersuchungen und Veröffentlichungen Uber diese Fragen außer dem alt Hergebrachten und Nachgeschriebenen findet man in der Literatur sehr spärlich. Wir halten es daher für wichtig genug die nachstehende Veröffentlichung von Aircraft J. aus einer peruanischen Zeitung stammend, wenn sie auch teilweise über Bekanntes und Selbstverständliches berichtet, wiederzugeben.

    In Peru laufen alle Gebirgszüge von Norden nach Süden, rechtwinklig zu der Hauptwindrichtung. Die resultierende Luftbewegung entsteht aus den recht-

    Seite 193

    „FLUGSFORT".

    No. 9

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ahl). 1

    winklig auftreffenden kalten Ostwinden und den aufsteigenden warmen Luftströmungen aus den heißen Tälern. Hierbei hat man drei Wirkungen beobachtet.

    Bei Gebirgen Uber 4200 m, siehe Abb. 1, wird der in dieser Höhe kalte Luftstrom auf der Leeseite slark abkühlend wirken und eine lokale Störung 00 bis 300 m unterhalb des Gipfels hervorrufen, je nach der Windstärke und der Wärmetemperatur der aufsteigenden Luft. Luftwirbel in dieser Höhe sind daher nichts Ungewöhnliches. Bei engen Tälern, die der Sonne in ihrer ganzen Länge ausgesetzt sind, wird die aufsteigende warme Luft vorherrschend ersetzt durch das Nachströmen alter Luit aus einmündenden Kreuztälern.

    Bei Gebirgen nicht über 3600 m ist die Kraft der aufsteigenden Luftströme stärker. Man sieht die Wolken Uber dem Gipfel sich aufrollen, Abb. 2, Dieser Vorgang war hauptsächlich in dem engen Maranon-Tal zu beobachten. Man konnte beobachten wie Wolkenschichten in einem Kreuztal nach oben wanderten und den Kampf mit dem Ostwind am Gipfel aufnahmen.

    Besonders wirbelreich waren die Luftströmungen in den 15 bis 1S0O m hohen stark bewaldeten Anden, hervorgerufen durch das Aufströmen der warmen Luft von den wärmehaltigen Amazonenwäldern, siehe Abb. 3. Die Ostwindgeschwindigkeit betrug ungefähr 4,3 Sek/Meter.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ahl

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ahl).

    9lugteti)nifd)e ftundfifiau.

    Inland.

    Bestimmungen zum Hauptpreis von M. 40000.-

    der Ausschreibung eines Wettbewerbes zur Hebung der Sicherheit der auf Verkehrsluftfahrten tätigen Bemannung und der auf dem Luftweg zu befördernden Reisenden (vergl. ,Flugsport" Nr. 5 vom 3. März 1920 Seite 124).

    1. Der Preis soll demjenigen Bewerber zufallen, der in einem zum Luftverkehr zugelassenen Motorluftfahrzeug die zweckmäßigste Anbringung bezw Verwendung bewährter oder neuartiger, prüfungsfähiger Sicherheitsvorkehrungen gegen im Wesen der Motorluftfahrt begründete Unfallmöglichkeiten zur Vorführung bringt. Als Hauptrichtlinie gilt die Forderung, daß für die Zuerkennung eines Preises nur Vorrichtungen zur engeren Wahl gelangen können, die ihre Anwendung nicht nur im offenen Luftfahrzeug, sondern vornehmlich auch bei und trotz geschlossener Kabinen zulassen.

    2. Die Beteiligung am Wettbewerbe ist an die deutsche Staatsangehörigkeit des Bewerbers nach dem Stande vom 1. Januar 1920 geknüpft.

    3. Alle von den Bewerbern vorzuführenden Sichertieitsvorrichtungen müssen in Deutschland nach eigenen Angaben der Bewerber ohne Verwendung im Auslande hergestellter Teile angefertigt sein und ihre praktische Prüfung in einein Motorluftfahrzcug während der Fahrt bezw. des Fluges zulassen,

    No_9__ __„FLUGSPORT".______Seite HM

    4. Bis zum 3. Januar 1921 mittags 12 Uhr müssen von dem Bewerber bei der Deutschen Luftsport-Kommission eingegangen sein.

    a) Genaue Anschrift des Bewerbers mit Angabe der Staatsangehörigkeit (vergl. Ziffer 2).

    b) Kurze mit Skizzen versehene Beschreibung der Sicherheitsvorrichtungen und ihrer Wirkungsweise, in zehn Ausfertigungen.

    c) Angabe, in welchen Werkstätten die angemeldete Sicherheitsvorrichtung hergestellt worden und für welche Luftfahrzeuge sie best mmt ist, sowie pflichtmäßige Versicherung, daß die in Wettbewerb tretenden Vorrichtungen in einer deutschen Werkstatt ohne Verwendung aus dem Auslande bezogener Teile hergestellt worden sind (vergl. Ziffer 3).

    d) Angabe des Ortes, an dem die Vorführung der Sicherheitsvorkehrungen im Fluge bezw. der Fahrt auf Anforderung des Preisgerichts erfolgen kann (vergl. Ziffer 6).

    ϖe) Erklärung des Bewerbers, daß er auf Entschädigungsansprüche, welcher Art sie auch immer sein mögen, verzichtet, auch für den Fall der Beschädigung oder des Verlustes der vorzuführenden Vorrichtungen sowohl gegenüber den Veranstaltern als auch deren Organen und daß er sich gegen Haftpflicht aus einem etwa gegen ihn erhobenen Schadenersatzanspruch angemessen versichert hat.

    f) Nachweiß, daß ein Nenngeld von Mk. 200 auf das Postscheckkonto Berlin N W 7 Nr. 26285 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt eingezahlt worden ist. Dieses Nenngeld wird im Falle der Zulassung zur Vorführung zurückerstattet.

    g) Die Erklärung, daß der Bewerber sich den von dem Preisgericht bezw. der Prüfstelle zu stellenden Prüfbedingungen unterwirft und auf Anrufung des ordentlichen Gerichts wegen Maßnahmen der Entscheidungen des Preisgerichts verzichtet.

    5. VreisgericJU.

    a) Zusammensetzung:

    Vorsitzender: Oberstleutnant a. D. Siegert, Charlottenburg; Mitglieder: Hauptmann a. D. v. Bentivegni, Berlin-Lichtenrade, Dr. phil. et med. Koschel, Berlin. Je ein seitens: a) des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen,

    b) der Polizeifliegerstaffeln der Sicherheitspolizei,

    c) der Konvention der Luftverkehrsunternehmungen zu benennendes Mitglied.

    b) Die Deutsche Luftsport - Kommission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

    c) Die Entscheidungen des Preisgerichts erfolgen mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder.

    d) Das Preisgericht entscheidet Uber die Zulassung zur Vorführung.

    e) In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges. Gegen Entscheidungen des Preisgerichts ist eine Berufung an die Deutsche Luftsport-Kommission zulässig, die innerhalb von 14 Tagen (Postaufgabestempel) nach Zustellung der Entscheidung an den Bewerber bei dein Vorsitzenden der Deutschen Luftsport-Kommission eingelegt werden muß.

    f) Das Preisgericht ist befugt, den Preis zu teilen, zu mindern oder von einer Preiszuerkennung überhaupt Abstand zu nehmen.

    6. l'riifsteür und l'riif'verftihrtm.

    a) Die Prüfstelle und das Prüfverfahren sind vorbehalten.

    b) Die praktische Prüfung der zum Wettbewerbe kommenden Vorrichtungen soll im Januar 1921 beginnen und nach Möglichkeit im Laufe des März beendet sein.

    Der Bewerber hat die den Mitgliedern des Preisgerichts und der Prüfstelle entstehenden Reisekosten zu tragen, wenn die Prüfung nicht auf dem Flugplatz Johannisthal stattfindet.

    c) Die Prüfung erfolgt auf dem Flugplatz Johannisthal in einer auszulosenden Reihenfolge; für andere Orte wird der Zeitpunkt der Prüfungen dem Stande der Verkehrsverhältnisse entsprechend festgesetzt.

    Seite ULI

    d) Die Bewerber können der Prüfung beiwohnen oder sich bei der Prüfung vertreten lassen. Es ist ihnen oder ihren Vertretern jedoch nicht gestattet, in das Prüfverfahren einzugreifen.

    7. Alle vorgeführten und preisgekrönten Sic.herheitsvorrichtungen sowie alle

    Rechte, insbesondere gewerbliche Schutzrechte auf sie verbleiben im Eigentum 5

    der Bewerber.

    8. Die Beschreibungen gehen (vergl. Ziffer 4) in den Besitz der Deutschen Ltiftsport-Konuuission über, welche das Recht besitzt, über die Ergebnisse der Prüfungen unter Benutzung dieser Beschreibungen öffentlich zu berichten.

    9. Dem Rcichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen wird die allgemeine Einführung preisgekrönter Sicherheitsvorrichtungen an Bord von Verkehrsluftfahrzeugen auf dem Wege der Verordnungen vorbehalten.

    Berlin, den 14. April 1920.

    Ik'KtKc/ic I'/Hftkommiminn. Der Vorsitzende, gez. v. Tschudi.

    Eine Verordnung zur vorläufigen Regelung des deutschen Luftverkehrs hat der Reichsverkehrsminister erlassen. Hiernach ist der Besitzer eines Grundstückes oder einer Wasserfläche verpflichtet, den Weiterflug oder die Abbeförderung gelandeter Flugzeuge zu dulden, nachdem die Persönlichkeit des Halters und Führers des Luftfahrzeuges festgestellt worden ist. Bestimmte Gebiete und Grundstücke können für Landung und Ueberflug verboten werden. Für die Gewährung von Hilfe an gelandete und an wiederaufsteigende Luftfahrzeuge ist eine angemessene Vergütung zu leisten. In Lufthäfen sind die ortsüblichen Gebühren und in Ermangelung solcher angemessene Vergütungen zu zahlen. Von jeder Landung eines Luftfahrzeuges hat der Eigentümer oder Besitzer der Landungsfläche der Polizeibehörde Mitteilung zu machen. Die Verordnung ist bereits in Kraft getreten. ,

    Flugzf. Nolting aus Herne stammend, dem die Beförderung der Flugpost von Swinemünde nnch Kopenhagen oblag, ist unweit Kopenhagen abgestürzt. Er wurde verletzt ins Hospital eingeliefert.

    Ausland,

    Italienischer Aviette-Wettbewerb. In Italien sucht man das Kleinflugzeug „Aviette" mit allen Mitteln zu fordern. Es sind zwei erste Preise von je 50000 Lire und zwei Preise von je 10 000 Lire vorgesehen, die auf folgende Flugzeugarten zur Verteilung kommen sollen:

    I. 10 Flugzeuge mit ca. 7 PS Motor, Zylinderinhalt 350 ebem.

    II. 20 Flugzeuge mit einem 10 PS Motor, Zylinderinhalt 500 ebem.

    Die Flugzeuge aus Klasse I brauchen nur einen Flug von einigen 100 m auszuführen, während die Flugjeuge der Klasse II eine geringste Steigfähigkeit von 100 m und mindestens 500 unter 45 km:std. Geschwindigkeit fliegen müssen, wobei eine 8 beschrieben werden muß.

    Ermäßigung der Flugreisekosten in Amerika. Der „New-York Herald" berichtet von Plänen des amerikanischen Luftfahrtsyndikats, wonach die Reisekosten mit Flugzeugen bis auf 5 Cts. je Passagier und km herabgedrückt werden sollen. Man hofft, dies durch eine große Vermehrung der Flüge und durch wirtschaftlicher gebaute Flugzeuge zu erreichen. Der Dienst würde die größten Städte der Vereinigten Staaten umfassen. Es sollen Flugzeuge gebaut werden, die bis zu 200 Personen tragen können.

    Aus der britischen Flugzeugindustrie. Norwegischen Pressemeldungen zufolge ist der skandinavische Vertreter der Handley-Page-Fabrik kürzlich aus England zurückgekehrt. Es ist beabsichtigt, jetzt eine neue Type in Norwegen einzuführen. Es sind zunächst vier Flugzeuge, drei kleinere und ein größeres, für Norwegen bestellt. Die kleineren bieten Plalz für zwei Personen und Führer. Ein Flugzeug ist besonders für Probeflüge und Belehrungszwecke eingerichtet. Die Maschine hat einen Motor von 210 PS und soll eine Geschwindigkeit von 95—110 km/Std. erreichen. Der Preis beträgt 152000Kr. Das größere Flugzeug bietet Platz für 12 Personen und kann 2,5 Tonnen führen. In der Handley-Page-Fabrik die früher 3000 Arbeiter beschäftigte, arbeiten jetzt nur noch 700. Der englische Staat will den Verkauf von 8 — 10000 noch in seinem Besitz befindlichen Flugzeugen einem kapitalkräftigen Konsortium überlassen.

    Nr.. !)

    .FLUGSPORT".

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Curtiss Uli' iilrckc r .. \\ ;i sp" mit weli-licm hollfs 10;rJl m rrrcirliri1. Rechts 'tu' liolir-ii h;in>£r:mimr.

    Die HOhenrekorde von Rohlfs und Casala sind zusammengeschrumpft. Bei der Homologierung wurden beide Höhenrekorde mit 9250 m anerkannt. Es besteht demnach der Ausnahmefall, dal3 der Rekord von zwei Bewerbern gehalten wird.

    Gründung einer Luftverkehrsgesellschaft in Bilbao. Der „Revista Bilbao" berichtet, daß eine Luftverkehrsgesellschaft gegründet worden ist, die den regelmäßigen Luftverkehrsdienst zwischen San Sebastian und Biarritz versehen soll. Die neue Gesellschaft verfügt über ein Kapital von Fr. 400000 und nimmt ihren Dienst zu Anfang des Sommers dieses Jahres auf. Das Flugzeug, das zur Verwendung gelangen soll, wird außer dem Führer und Maschinisten noch sechs Personen tragen. Die Geschwindigkeit ist auf 130 km pro Stunde vorgesehen.

    Eine franz. Luftverkehrsges. in Chile

    ist nach „Dagbladet", Christiania zufolge in der Gründung begriffen. Der Leiter der französischen aeronautischen Mission, Kommandeur Guichard, soll schon in Santiago zur Einleitung der Gründungsarbeiten angekommen sein. Zwischen Santiago und Valparaiso soll eine der ersten Linien eingerichtet werden.

    Der Luftverkehr in Finnland. In Finnland steht, wie „Hufvudstads-bladet" meldet, die Fusion der zwei finnländischen Luftverkehrsgesellschaften Dcvor. Finska lufttrah'ks A. B. und Luftrederi A. B. werden in eine Gesellschaft mit einem Kapital von 1,5 Fmk. aufgehen. Die Frage, welche Maschinentypen zur Anwendung kommen sollen, ist noch nicht entschieden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    „FLUGS FORT ".

    No. 9

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Verschiedenes.

    Von der Frankfurter Messe. Wer wirtschaftlich orientiert sein will, muß die Frankfurter Messe besuchen. Das Meßatnt Frankfurt a. M. gibt offiziell bekannt: Die französischen Besatzlingsbehörden haben bestimmt, daß bei Fortdauer der bestehenden ruhigen Verhältnisse die Zureise nach Frankfurt a. M. zum Besuch der zweiten Frankfurter internationalen Messe vom 2. bis 11. Mai und des internationalen Wirtschaftskongresses am 1. und 2. Mai auf Grund des üblichen Reisepasses, der mit einem Vermerk: „Inhaber reist zur Frankfurter Messe" versehen ist, erfolgen kann. Der Vermerk .Inhaber reist zur Frankfurter Messe" kann durch alle Handelskammern und ähnliche Stellen, sowie durch die Polizeibehörden ausgestellt werden und gentigt zur ungehinderten Einreise, zum Aufenthalt in Frankfurt und zur ungehinderten Ausreise aus dem besetzten ins unbesetzte Gebiet. Auch sonst wird die Abhaltung der Frankfurter Frühjahrsmesse durch die französische Besatzung nicht gehindert. Alle Anfragen wegen Wohnung usw. sind an das Meßamt Frankfurt a. M. zu richten. Die Ausstellung von Verkehrsflugzeugen ist von der Bes.-Behörde nicht erlaubt worden.

    Enteignung französischer Patente deutscher Staatsangehöriger. In der Nummer 2 des „Blattes für Patent-, Muster- und Zeichenwesen" ist die Uebersetzung eines französischen Erlasses vom 15. Januar 1920, betreffend Enteignung französischer Patente deutscher Staatsangehöriger enthalten. Da diese Bestimmungen von Wichtigkeit für den deutschen Erfinder sind, dürfte die nachfolgende gekürzte Wiedergabe von allgemeinem Interesse sein.

    Deutschen Staatsangehörigen gehörende Patente oder von diesen herrührende Patentanmeldungen, deren Erfindungsgegenstände die Landesverteidigung oder das Gemeinwohl betreffen, können enteignet und die so betroffenen Erfindungen in Staatswerkstätten oder für Rechnung des Staates in der Privatindustrie hergestellt oder Ausübungslizenzen an Einzelpersonen oder Gesellschaften im Lande vergeben werden, wobei die dem Patentinhaber oder Anmelder zu zahlende Entschädigung durch eine besondere Kommission festgesetzt wird, deren Entscheidung endgültig und unanfechtbar ist. Bei vor dem 10. Jan. 20. erteilten oder angemeldeten Patenten findet der Entschädigungsbetrag die im Friedensvertrag und in dem im Anschluß daran erlassenen oder noch zu erlaasenden Gesetzen vorgesehene Verwendung. Ausübungslizenzen können nur für solche Patente oder Patentanmeldungen gewährt werden, die nicht zu Vermögenswerten gehören, die unter Zwangsverwaltung stehen oder der Liquidierung unterliegen. Die vorerwähnte Kommission, deren Entscheidungen endgültig und unanfechtbar sind, beschließt auch über den Lizenzantrag und regelt die Einzelheiten, Gebühren usw. Die Jahresgebühren sollen nach den Bestimmungen des Friedensvertrages und den daran anschließenden Gesetzen verwandt werden. Sollen Ausübungslizenzen an gewerblichen Eigentumsrechten oder Vervielfältigung von Schrift- und Kunstwerken deutscher Staatsangehöriger, die bereits vor dem Kriege bestanden, erneuert werden, so müssen die entsprechenden Anträge dem „Amt für Privatvermögen und -interessen" (office des biens et interets prives) eingereicht werden. Kommt über die Bedingungen eines neuen Vertrags zwischen den Parteien keine Einigung zustande, so steht der vorerwähnten Sonderkommission auf [Antrag des früheren Lizenzinhabers die Entscheidung zu.

    Firmennachrichten.

    Ago Flugzeugwerke ü. m b.H. Berlin-Johannisthal sind in das Handelsregister Cöpenick eingetragen worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugzeugen, Flugzeugteilen und anderen maschinellen Verkehrsmitteln, Ansrüstungsgegenständen dazu, sowie der Handel und Vertrieb dieser Gegenstände. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk., Geschäftsführer ist Rechtsanwalt Wilhelm Scholz, Berlin. Der Gcsellschaftsvertrag ist am 5. Juli 1319 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: als Einlage auf

    das Stammkapital wird in die Ges. eingebracht vom Gesellschafter Hermann, v. Fremery, Berlin-Johannisthal seine Rechte aus seinem mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, Aktiengesellschaft in Berlin bestehenden Vertrage vom 9. Oktober 1918 auf Erteilnng von Lizenzen im Werte von mindestens 9000 Mk. von der Gesellschafterin Elisabeth v. Fremery ihre Rechte ans ihrem' mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, Aktiengesellschaft in Berlin bestehenden Vertrage vom 9. Oktober 1918 auf Erteilung von Lizenzen im Werte von, mindestens 9OC0 Mk. _

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Grundzüge (Mitteilung 1)

    für einen Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön

    (Maßgebend für die Durchführung sind die Ausführungsbedingungen) veranstaltet vom Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, Präsidium derzeit Dresden, Pragerstraße 32.

    I. Zweck.

    Der Zweck der Veranstaltung ist die Wiederbelebung des Gleitflugsportesund des Gleitflugstudiums. Ausführlich wurden die leitenden Gedanken in dem. Artikel „Der Weg zum neuen Ziele" im Flugsport, Heft 6/7 von 1920 dargelegt. Die Absicht ist eine doppelte:

    Einmal soll durch diese Veranstaltung die Möglichkeit zu einer einwandfreien, fachmännischen und vergleichsfähigen Wertung von Gleitflugleistungen geschaffen werden. Die erreichten Flugleistungen gewinnen dadurch den Charakter authentischer Werte. Die erzielten Leistungen werden nach weiter unten entwickelten Gesichtspunkten durch Preise ausgezeichnet.

    Die zweite Absicht ist die, den wahrhaften Interessenten die Möglichkeit einer rationellen Ausübung des Gleitflugsportes und Gleitflugstudiums zu geben, und dadurch die Entwicklung des leichten Kleinflugzeuges und die Lösung des. Segelflugproblems zu fördern.

    II. Förderer des Unternehmens.

    Die Leitung des Unternehmens liegt in den Händen von Civ.-Ing. O, Ursinus, Frankfurt a. M, Bahnhofsplatz 8.

    Der Herr Uuterstaatssekretär des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen hat seine Unterstützung des Unternehmens zugesagt und einen Betrag von 10 000 Mark zur Verfugung gestellt.

    Zur Durchführung der Veranstaltung steht bisheute bereits ein Betrag von 30000 Mk. zur Verfügung. Der Fonds soll nach Möglichkeit auf etwa 50000 Mk. gebracht werden.

    Von bereits zur Verfügung stehenden Preisstiftungen sind zu nennen: Reichsluftamt M. 10000.-, Rumpler-Preis M. 5000.-, Fokker-Preis M. 3000.—, Kotzenberg-Stiftung M. 5000.—, Frankfurter Verein für Luftfahrt M. 3000.— u. a. m.

    III. Ort und Zell.

    a) Als Ort der Veranstaltung ist die Wasserkuppe in der Rhön ausersehen. Diese Wahl wurde mit Rücksicht auf das dort einzigartige geeignete Gelände getroffen.

    Die nächste Bahnstation ist Gersfeld, Nähe Fulda. Vom Südosten ist die Wasserkuppengegend über Schweinfurt—Bischofsheim erreichbar.

    b) Der Beginn der Veranstaltung wird auf den 15. Juli 1920 festgesetzt. Die Dauer des Wettbewerbs wird vorläufig bis in den September hinein vorgesehen. Eine eventuelle Fortsetzung im Herbste wird in Erwägung gezogen.

    Es ist nicht Bedingung, daß die Teilnehmer während der ganzen Dauer der Veranstaltung anwesend sind. Vielmehr kann jeder Teilnehmer jederzeit eintreffen oder abrüsten.

    Seite 199 ___^FLUGSPORT"

    IV. Gleitflugzeuge.

    a) Aus der Zweckbestimmung ergibt sich folgende Klasseneinteilung der zugelassenen Maschinenbauarten: in erster Linie:

    1. Motorlose Gleitflugzeuge, welche zum Zwecke des sportmäßig betriebenen Gleitfluges von erhöhtem Abflugpunkte aus konstruiert sind,

    2. Segelflugzeuge, welche die Ausnutzung der Energie des Windes als Antriebskraft für motorlose Flugzeuge anstreben,

    3. Me n s c h e n k ra f tf 1 u g zeu g e , dieses sind alle Apparate, welche Ein. richtungen aufweisen, durch die auf Verlängerung des Gleitfluges bezw. Ueberdauerung kurzer Perioden unvollkommener Erfassung der Energiequellen des Windes mit Hilfe menschlicher Muskelkraft der Besatzung hin-geaibeitet wird.

    4. Hilfsmotorflugzeuge, in denen zu gleichem Zwecke ein schwacher Motor eingebaut ist. Oberste Grenze der PS-Zahl für zuzulassende Maschinen 5 PS.

    5. Modelle. Da sich auch mit Modellen sehr wertvolle Studien des Gleit-und Segelfluges und der Windstruktur anstellen lassen, so sind alle Arten flugfähiger Gleit- und Motorflugmodelle ebenfalls willkommen.

    Es braucht nicht hervorgehoben zu werden daß die Bewertung der erreichten Leistungen nach dieser Klassengliederung in jeder Klasse gesondert vorgenommen wird, und daß der leitende Gedanke, mit der Veranstaltung in erster Linie die Arbeiten auf dem Gebiete des sport- und studiummäßig betriebenen Gleit- und Segelflugs zu fördern, bei der Durchführung niemals aus den Augen verloren werden soll.

    Dabei soll nicht verkannt werden, daß sich eine Scheidung zwischen den Klassen, namentlich 1 und 2 nicht immer streng durchführen läßt. Dem soll Rechenschaft getragen werden, indem es als zulässig erklärt wird, gegebenenfalls eine Maschine als zu zwei Klassen gehörig zu bezeichnen.

    b) Eine weitere Klasseneinteilung nach Bauart insbesondere bei den Gleitern und Seglern in Ein- und Mehrdecker, oder nach der Unterbringung der Besatzung (hängend, sitzend, liegend) ferner nach der Art des Landungsgestellea oder der Steuerung (Steuerung oder Schwerpunktsverlegung) endlich nach konstruktiven Merkmalen (Schwanztyp, Ententyp), ob mit oder ohne VerSpannung, mit elastischen Flügeln oder Fühlflächen, soll als eine besondere Grundlage zur differenzierten Bewertung nur, wenn sich die unbedingte Notwendigkeit ergeben sollte, nicht aber prinzipiell, vorgesehen werden.

    Zugelassen werden jedenfalls alle Arten der erwähnten Gattungen.

    c) Eine Einteilung zum Zwecke differenzierter Beurteilung hinsichtlich des Ursprungs wird nicht zu umgehen sein. In diesem Sinne wird voraussichtlich eine Unterscheidung nach folgenden Gesichtspunkten getroffen:

    I. vom Anmelder selbst entwerfen und selbst hergestellte Maschinen.

    II. nach fremden Plänen vom Anmelder selbst hergestellte Maschinen.

    III. nach Entwürfen des Anmelders von einer Fachfirma hergestellte Maschinen.

    IV. reines Fabrikerzeugnis.

    Hierbei wird die Besserbewertung in der obigen Reihenfolge gestaffelt vorgenommen.

    d) Um nicht in die Gefahr zu geraten, daß der Fonds auch für solche Konstruktionen phantastischer Erfinder aus Laienkreisen in Anspruch genommen und dadurch der Förderung der wirklich unterstützungswerten Arbeiten geschmälert werden könnte.

    Weiterhin wird jedes Flugzeug nach seiner Ankunft in der Rhön auf seine Brauchbarkeit geprüft und mit einem Abnahmestempel versehen. — Wildes Da-rauflosfliegen ist nicht gestattet; zu diesem Zweck müssen die Flieger auf einem von der Leitung bestimmten leichten Gelände einige Flüge ausführen. Bewähren sich hierbei Flugzeug und Führer, so können diese zu den weiteren Flügen zugelassen werden und auf jedem von der Flugleitung erlaubten Gelände fliegen. — Jeder Teilnehmer verpflichtet sich durch die Anmeldung die Anordnungen der Leitung in jeder Weise zu befolgen.

    Bei solchen Maschinen, über deren offenbare Wertlosigkeit bei fachmännischer Beurteilung kein Zweifel aufkommen kann, wird die Zulassung der Maschinen von dem Ergebnis einer fachmännischen, weitherzig zu handhabende Begutachtung durch die Gleitflugprüfstelle des Verbandes abhängig gemacht. Der Prüfstelle, welche übrigens ermächtigt ist, fallweise weitere Autoritäten zu Rate zu ziehen, sind zu diesem Zwecke die erforderlichen Unterlagen, Beschreibungen, Fotographien bei Anmeldung zur Verfügung zu stellen.

    No. 9

    V. Teilnehmer.

    a) Die Teilnahme an der Veranstaltung kann erfolgen:

    1. als Anmelder, als solcher hat zu gelten, wer als Besitzer einer der teilnehmenden Maschinen oder dessen Vertreter bevollmächtigt ist.

    2. als aktiver Teilnehmer, wer selbst ausübend an Flügen teilnimmt.

    3. als inaktiver Teilnehmer, wer im Dienste der Start- ur.d Veranstaltungsleitung, oder zur Unterstützung aktiver Teilnehmer bei der Durchführung des Wettbewerbs mitwirkt, soweit er nicht selbst fliegt.

    4. als Gäste, als solche sind alle Förderer der Sache und wahren Interessenten herzlich willkommen und eingeladen.

    b) die Teilnahme in einer dieser 4 Kategorien soll nicht prinzipiell an die Mitgliedschaft zum Verbände deutscher Modell- und Gleitflugvereine gebunden sein. Doch wird von Nichtmitgliedern ein Startgeld in Höhe von 50 Mk. pro angemeldete Maschine und von Mk. 10.— pro aktiver Teilnehmer erhoben, von dem Verbandsmitglieder befreit sind. Für die später zu besprechenden finanziellen Vergünstigungen hinsichtlich des Aufenthalts am Orte des Wettbewerbs kommen nur Mitglieder der dem Verbände angeschlossenen Vereinigungen in Betracht.

    c) Als Anmelder können ebensowohl Einzelpersonen als körperschaftliche Vereinigungen figurieren.

    VI. Wettbewerbsklassen.

    1. Re i n e G l ei t f l.ü g e.

    Der sportmäßig betriebene Gleitflug gipfelt in der Erreichung von Rekordleistungen der Flugstrecke nach. Darum soll auch die erreichte Flugstrecke als ein Wertmesser bei den Wettflügen der reinen Gleiter dienen. Andererseits ist es aber von wesentlichem Einfluß auf die Größe der erreichbaren Flugstrecke wie groß der Niveauunterschied zwischen Abflug- und Landungsort ist. Aus diesem Grunde soll außerdem eine Heranziehung des Gleitwinkels als Wertmesser angestrebt werden. Hierbei wird berücksichtigt,daß durch Veschiedenheit des Windes die Vergleichsfähigkeit an verschiedenen Tagen oder bei Verschiedenheit der Flugrichtung gegen die Windrichtung ausgeführter Gleitflüge beeinträchtigt werden. Diese Schwierigkeit soll, soweit sich dies technisch durchführen läßt, dadurch überwunden werden, daß nach Möglichkeit bei allen Flügen die relative Richtung zum Wind und dessen Stärke festgestellt und gebucht wird, so daß gerechter Ausgleich herbeigeführt werden kann.

    Das Meteorologisch - Geophysikalische Institut des Physikalischen Vereins und der Universität Frankfurt a. M. wird zu diesem Zwecke auf der Wasserkuppe eine besondere Dienststelle einrichten. Auch eine andere Erfassung der flugtech-nichen Güte eines Gleiters wäre möglich und zwar nach der kleinsten Sinkgeschwindigkeit, d. h. nach dem Verhältnis der Flugdauer zur Fallhöhe (Niveauunterschied). Welcher dieser Bewertungsmelhoden der Vorzug gegeben werden wird, muß von der Art der Beteiligung abhängen, kann daher erst später entschieden werden.

    2. S e g e I f 1 U g e.

    Maßgebend für die Bedeutsamkeit einer Flugleistung hinsichtlich der Lösung des Problems des eigenkraftlosen Fluges mag die erreichte Flughöhe über dem Abflugsort sein. Diese ist aber^schwer einwandfrei meßbar. Daher soll nach Möglichkeit als Wertmesser in diesem Sinne die Zeitdauer dienen, während welcher es dem Segler gelang, sich ohne Eigenarbeitsleistung in der Luft ohne Höhenverlust zu erhalten. Gewertet wird demnach die Flugdauer, jedoch im Falle, daß der Landungsort tiefer liegt als der Startort, unter Abzug derjenigen Zeit, welcher ein gleitfliegender Kraftflieger ohnehin unter Zugrundelegung einer Normalsinkgeschwindigkeit von 3 m/sec. den Niveauunterschied von Start- und Landeort abgleiten könnte.

    Wie schon erwähnt, können Gleiter und Segler in beiden Klassen starten und die Leistungen eines Fluges können auch nach beiden Gesichtspunkten gewertet werden.

    X Flüge mit Unterstützung durch Vorrichtungen für Muskelkraftan trieb.

    Für den Wert einer derartigen Vorrichtung bezeichnend kann die Mehrleistung gegenüber einem reinen Gleiter sein. Demnach erfolgt die Wertung ■der Flüge nach den gleichen Gesichtspunkten wie die der SegeHlüge. Etwaige besonders gute reine Gleiterfolge eines Muskelkraftfliegers sollen natürlich von einer Bewertung als solche nicht ausgeschlossen sein.

    SeitejJot_ „F,LUGS_PORT". No_g

    1. Flüge mit Hilfsmotor.

    Als Grundlage einer Bewertung muß die Vollkommenheit betrachtet werden, mit welcher die Verringerung der Motorstärke gelungen ist. Als Wertmesser kann daher dienen das Verhältnis der Transport-„Arbeit" (Gesamtgewicht mal Flugstrecke) zu dem erforderlichen F.nergievorrat, der sich aus dem Energiewert des verbrauchten Brennstoffs und der Fallarbeit zusammensetzt. Die Flugstrecke muß allerdings um den Betrag der Einwirkung des Windes im günstigen oder ungünstigen Sinne korrigiert werden.

    Als Wertziffer kommt sonach der Ausdruck in Frage:

    Gewicht. (Flugstrecke + Windstärke. Flugdauer)

    Wertziffer---=-------=—■——

    Brennstoff .Heizwert .mech. Aq + Gewicht. Fallhöhe

    Brennstoff bedeutet den bei dem Fluge verbrauchten Brennstoff in kg,

    Heizwert den Energievorrat in Cal/kg Brennstoff,

    mech. Aq. das mechanische Wärmeäquivalent in kgm/Cal,

    Gewicht das Gesamtfluggewicht in kg,

    Die Fallhöhe ist der Niveauunterschied von Start- und Landungsort in in, Flugstrecke in rn,

    Windstärke in m/sek | , je nachdem, ob der Wind auf die Flugstrecke günstig oder ungünstig eingewirkt hat. Flugdatrer in sek

    5. M o d e 11 f I ü g e.

    Fluge von Modellen sollen Abwechslung in das Lagerleben bringen. Wie weit ein regelrechter wettbewerbsartiger Modellflugbetricb veranstaltet werden wird, wird von der Beteiligung abhängen und erst nach Ueberblick über die Beteiligung entschieden werden.

    Vorstehendes Programm überschreitet zweifellos den Rahmen des Durchführbaren. Es soll im Wesentlichen niederlegen, welche Arten von Wettbewerben überhaupt in Betracht kommen können Die engere Auswahl wird sich dann noch grundsätzlich nach der Beteiligung richten. Bei der Aufstellung der Ausführungsbedingtingen soll nach Möglichkeit den Wünschen der Teilnehmer, wenn sie bis zum 1. Juni der Leitung mitgeteilt sind, Rechnung getragen werden.

    Nochmals sei betont, daß der Hauptzweck der Veranstaltung auf dem Gebiete des reinen Gleit- und Segelfluges erblickt wird.

    VII. Uebungsflüge.

    Der Aufenthalt der Teilnehmer in der Rhön soll die sportliche Messung der Kräfte im Wettbewerb miteinander nicht zu seinem ausschließlichen Zwecke haben. Vielmehr soll jeder der Teilnehmer auch nach seinem jeweiligen Wunsche ausgiebig Gelegenheit haben, den Gleitflug in diesem prädestinierten Gelände schul- und übungsmäßig zu betreiben.

    Hierbei steht es ihm grundsätzlich frei, seine Versuche ungestört und für sich allein auf dem von der Leitung bestimmten Uebungsgelände vorzunehmen, oder auch gerade von dem kameradschaftlichen Zusammmensein mit anderen erfahrenen Fachkollegen und begeisterten Anhängern der Sache Nutzen zu ziehen.

    VIII. Flugprüfung.

    Die authentische und verantwortliche Feststellung der Flugleistungen und der Wettbewerbsergebnisse bildet die vornehmste Aufgabe einer unparteiischen, aus Fachleuten zusammengesetzten Sclnedsrichterkommission, deren Mitglieder-Zusammensetzung später bekannt gegeben werden wird.

    ; Daneben obliegt es dieser Kommission, durch persönliche Anteilnahme und innigen Kontakt mit den ausübenden Teilnehmern jede Gelegenheit wahrzunehmen, in die Gedankengänge der Teilnehmer Einblick zu gewinnen. Vor der de-linitiven schiedsrichterlichen Entscheidung soll Gelegenheit geschaffen werden, daß sich Teilnehmer und Schiedsrichter über deu Wert der einzelnen erzielten Leistungen aussprechen können.

    Der Schiedsspruch der Kommission ist indessen unanfechtbar — derRechtsweg ausgeschlossen — und mit der Teilnahme an der Veranstaltung selbst ist die Verpflichtung zur Anerkennung dieses Grundsatzes eingegangen.

    *) Begründung :

    Transportarbeit — Windnulzcn Eigentransportarbeit

    Brennstoltcnergicverbraucli ] Fallcnergieverbrauch Energieverbrauch

    Die Feststellung der Flugstrecke geschieht durch Ausmessen der geraden Verbindungsstrecke vom Orte des Abflugs zu dem der Landung.

    Die Flugzeit, mit mindestens zwei Stoppuhren gemessen, deren mittlere Angabe gilt, wird vom" Augenblicke des Freikommens bis zur ersten Bodenberüh-rung gerechnet.

    Der Gleitwinkel wird durch Anvisieren des Landiuigspunktes vom Startort aus mittels Theodolit festgestellt

    Windgeschwindigkeit, Luftdichte u. a. m. wird durch die auf der Wasserkuppe errichtete Wetterdienststelle des Physikalischen Vereins, Frankfurt a. M., festgestellt.

    Ein reger Fotodienst hat für lichtbildmäßige Beweise der Flüge zu sorgen.

    Bruch, welcher durch die Landung oder Havarie heim Start entsteht, ist der Gültigkeit des Fluges nicht hinderlich, bringt aber Strafpunkte ein, welche bei der Bewertung in Abzug gebracht werden können.

    Eine grundsätzliche Beschränkung der zulässigen Startmethoden besteht nicht, indessen wird unterschieden zwischen :

    1. Laufstart, bei welchem der Führer des Gleiters durch eigenes Anlaufen den Abflug bewirkt.

    2. Laufstart mit Hilfsm annschaften.

    3. Rollstart, den der mit Anlaufrädern ausgerüstete Gleiter ausführt, wenn er auf abschüssigem Gelände abrollt, bis er die Scliwebegeschwindigkcit erreicht hat.

    4. Inipulsstart wird durch ein Katapult (muß vom Bewerber gestellt werden) oder irgend eine ähnliche Startvorrichtung herbeigeführt, welche einen bestimmten vorher aufgespeicherten Energievorrat zur Beschleunigung des Flugzeugs bis zur Abfluggeschwindigkeit verwendet, mit diesem aber unbedingt auskommen muß.

    5. Kraft start, bei diesem steht für die Einleitung des Abfluges auf der Erde eine Triebkruft (Menschen, Zugtiere oder Kraftfahrzeug) solange zur Verfügung, als der Führer des Gleiters sie nicht ausschaltet.

    Alle Startarteii sind zugelassen, denn auf den höchsten erzielten Effekt kommt es an.

    Sollten aber wesentliche Fluglcistungsdifferenzen auf verschiedene Startmethoden zurückzuführen sein und hieraus eine Ungerechtigkeit der Beurteilung erwachsen, so sollen die Starts aus eigener Kraft höher bewertet werden, als die mit fremder Hilfe, sodaß mit größerer zum Start verwendeter Energie steigende Flugleistungcn zur Erreichung gleicher Bewertung nötig sein würden.

    IX. Preise.

    Zur Prämiierung der Flugleistungen stehen hohe Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung.

    Die Einzelheiten der Preise können noch nicht festgesetzt werden, da noch viele Unterstützungsbeiträge erwartet werden.

    Ein Hauptpreis soll einem Teilnehmer zuerkannt werden, der ganz überragende, überlegene sportliche Leistungen zeitigt, oder dessen Arbeit von weitaus hervorragendster Bedeutung für den Fortschritt auf dein Gebiete des üleit-und Segelfluges sich erweisen.

    Hierfür soll leitend der Gedanke sein, bei der Preisverteilung auch mindere Erfolge nicht ganz ohne Anerkennung zu lassen.

    Erinnerungsurkunden erhalten alle Teilnehmer.

    Preise, die auf Grund sportlicher Leistungen zuerkannt werden, erhält der betreffende aktive Teilnehmer, Preise, für deren Zuerkenming technische Vorzüge der Maschine den Anlaß bilden, werden dem Anmelder ausgezahlt. Diese Unterscheidung wird auch in der Preisurkunde zum Ausdruck gebracht.

    X. Handhabung der Bedingungen.

    Die ganze Art der bisher einzigartigen Veranstaltung bedingt eine weitherzige Auffassung der Aufgabe und elastische Anpassung der Durchführung und der Bewertung an die aus der tatsächlichen Beteiligung erwachsenden Verhältnisse. Sie fordert aber auch von den Teilnehmern kameradschaftlich-sportliches Zusammenarbeiten und die Hintansetzung kleinlicher Meinungsverschiedenheiten in den unwesentlichen Dingen.

    XI. Bekanntmachungen.

    Zuschriften sind zu richten an die Veranslalturigsleitimg des Gleitflug-Wettbewerbs in der Rhön, Ing. O. Ursinus, Frankfurt a. M. oder au das Präsidium

    Seite 203___________„FLUGSPORT ". _________No. 9

    des Verbundes deutscher Modell- und Cjleitflugvereine derzeit Dresden, Prager-Straße 32.

    Geldsendungen sind zu richten: Direktion der Disconto-Gesellschaft Depositenkasse Bahnhofsplatz 10, „Conto Rhön Segelflug", Frankfurt a. M.

    Anfragen wegen Baumaterial an: lng. Kromer,Frankenhansen,Kyffh.Techuikuin.

    Veröffentlichungen und Bekanntmachungen, die die Veranstaltung betreffen, im „Flugsport".

    Eine demnächst zur Herausgabe gelangende Mitteilung 2 wird die speziellen Anmeldeformalitäten und eine Mitteilung 3 die speziellen Durchführungsbestimmungen insbesondere auch die Vorsorgen für Reparaturen und Kostentragimg der Aufenthaltsspesen für Angehörige der Verbandsvereine und den Aufenthalt selbst enthalten.

    Der Verband deutscher Modell- und üleitflugvereine Präsidium 1920. Flugtechnischer Verein Dresden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    1. Ui-bu>ij{.Wl;iiiil« MiiffliillKC l.'iO—SOI) i,i iiusgrmiirt.

    3. [.L'icliti-i- Abling Flu^läii»c bis 800 m (itekonl von < ■ utetmulh S.'ls m),

    :'>■ „ „ - „ l'iOll »i iiuageriilirt.

    ■t. Schwieliger Fliitr .. ., 700 in

    S. I'n.jukticrtcv (tekonltlug ca .'«Kill m

    O. Sehr ^i't'iilirli)-|vc!L' Flil^, Lan^e Iiis 600 m au.s^or'ülirt.

    Vom Segelfliegen.

    Eugen v. L o e s s e I. Unter Segell'lug wird allgemein der Flug mit einem Flugzeug verstanden, das sich ohne eigene Kraf'tmittel, lediglich durch die Kraft des Windes in der Luft hält. Einen Segelflug würde man also unter anderen dann vollbringen, wenn es einem gelingt, einen Gleitflug auszuführen, bei dem man keine Höhe verliert, das ist bishor nicht gelungen. Das bisher in der Praxis ungelöste Geheimnis des Segolflugs beruht lediglich auf der geschickten Ausnützung von Windslrümnngen. Alle Versuche durch phantastische Flächenformen.

    und noch phantastischere Profile ein in der Luft schwebendes Perpetuum mobile zu schaffen^ haben bisher nicht zum Ziel geführt und werden es auch nicht. Ohne damit aber keineswegs sagen zu wollen, daß Fläche Fläche und Profil Profil ist, im Gegenteil durch günstigere Forrngobung kann, besonders hinsichtlich der Herabminderung des Luftwiderstandes, noch sehr viel erreicht werden. Der Vogel kann segeln, der Mensch nicht. Wir können den Vogel genau nachbauen, segeln hingegen aber noch lange nicht. Was uns fehlt ist der Instinkt des Vogels, mit dessen Hilfe er jede auch die kleinste Luftströmung zu seinem Fluge verwertet. Da wir Menschen von Natur aus bestimmt sind, auf dem Boden zu laufen, fehlt uns selbstverständlich jener Instinkt. Dafür aber haben wir die Logik, mit deren Hilfe wir uns Erfahrungen sammeln können, und so muß auch hier, wie so oft im Leben die Erfahrung das Gefühl ersetzen. Wir müssen lernen uns der Luft anzupassen, und wo aufsteigende Winde auftreten, uns von diesen tragen lassen. Aufsteigende Luftströmungen gibt es viel mehr, als oft angenommen wird. Zunächst sind solche über alle dem Winde zugekehrten Hängen, und über Wärme ausstrahlenden Objekte, wie von der Sonne beschienene dunkle Wälder. Da der Wind nach oben zu in der Regol an Stärke zunimmt, findet außerdem ein ständiges Auf- und Abwogen der unteren ruhigen Luftschichten statt. Diese aufsteigenden Winde für den Segelflug' auszunützen, ist verhältnismäßig einfach. Daß hierzu nicht einmal sonderlich starke und steil aufsteigende Ltiftströmungen nötig sind, zeigt folgende üeberlegung. Es ist mit einem guten Gleitflugzeug leicht möglich, bei Windstille mit ca 30 km. Geschwindigkeit in einem Winkel von 3 Grad abwärts zu gleiten. Hat der Flieger jetzt einen Gegenwind von 30 km., der zugleich um 3 Grad aufsteigt, so muß er zur Erde still stehen, ohne Höhe zu verlieren. Es ist dies die einfachste Grundform des Segelflugs (Wright hat sich auf diese Weise tatsächlich längere Zeit in der Luft gehalten, siehe Flugsport 1915 Nr. 16 und 17). Alle anderen Arten ergeben sich aus dem Verhältnis der horizontalen und der vertikalen Windstärke einerseits, und dem Verhältnis des Gleitwinkels zur Geschwindigkeit andererseits. Da der Flieger in der Lage ist, letzteres Verhältnis gegenseitig beliebig zu ändern, kann er sich hierdurch dem Verhältnis dor beiden Luftströmungen anpassen, und diese zum Steigen oder als Vorwärtsbewegung ausnützen. Um aber den Segelflug überhaupt zu ermöglichen, muß das Verhältnis der beiden Windstärken mindestens gleich dem Verhältnis der Geschwindigkeit zum Gleitwinkel sein. Eine andere schwierige Möglichkeit des Segelflugs wäre die Ausnützung der Windgeschv/indigkeitsdifferenzen in verschiedenen Höhen, indem der Flieger entweder gegen den Wind in eine sehnellere Luftschicht oder mit dem Wind in eine langsamere Luftschicht nach unten oder oben anfliegt. In beiden Fällen kommt ihm ein Teil seiner eigenen Massenboschleunigung zu Gute, die er beliebig in Steigen oder Geschwindigkeit umsetzen kann.

    Am geeignetsten als Segelflugzeug ist nach obigem derjenige Gleiter, der den flachsten Gleitwinkel hat. Das Merkmal dieses Segelflugzeugs muss daher geringe Flächenbelastung bei kleinstem Stirnwidorstand sein. Die Herabsetzung des Luftwiderstandes ist hierbei der wichtigere Faktor, darf nicht Gewicht auf Kosten

    des Stirnwiderstandes gespart werden. Die orsto Aufgabe wäro demnach der Versuch, mit einem durchkonstruierten Gloitflugzeug über günstigem Gelände mit aufsteigenden Luftströmungen wirkliche Segelflüge auszuführen. Nach Vervollkommnung von Flugzeug und Besatzung ist der 2. Schritt dio praktische. Vorwertung des Segelflugzeugs zum Sportflugzeug. Da nicht immer oin Borg zum Starton zur Verfügung steht, und auch der günstige Wind einmal nachlassen kann, wird man nicht umhin können, das Segelflugzeug mit einem leichten Motor auszurüsten. Selbst der Vogel startet mit einigen Flügelschlägen, und wenn er segelt, muß er ab und zu auch ein paar Zähne Gas riskieren, um soinem Sogolflug über eine Flaute hinwegzuhelfen. Motorflugzeug nnd Segelflugzeug müssen sich in der Mitte treffon, und wir erhalten dann das ideale Sjjortf'lugzeug der Zukunft, das Segel-flugzoug mit Hilfsmotor.

    Das Klchter'sclie Segelflugzeug war in Berlin am 18. April ausgestellt. Unter anderen erschienen Maj. v. Tschudi, Vorstand der Deutschen Flugsport-Kornmission, Baumeister Gustav Lilienthal, der Bruder des Altmeisters der Fliegerkunst, u. a. Der Apparat fällt durch seine kräftige Bauart auf, ist mit einer modernen Karosserie versehen und wiegt nur 35 kg. Außer einem Schwanzsteuer besitzt der Apparat zwei gekuppelte Seitensteuer. Die ersten Flüge sollen in 3 Wochen stattfinden.

    Die Slalilstreben des Fahrgestells verbindet eine Hilfsaclise von Tropfen-querschriitt, in deren Rinne die eigentliche Achse gelagert ist. Ebenso wie das Fahrgestell ist auch die Schleifkufe abgefedert.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Profilhöhe 1 : 5. Anstellwinkel 2". Bei der Demontage können die Stiele ganz an die Fläche angeklappt werden.

    Beistehende Abbildungen zeigen einigeKonstruktions-einzelheiten des Modells. Die abnehmbaren Tragflächenhälften stecken in Aluminiumschellen und sind zu den unteren Rumpfholmen durch profilierte zusammenlaufende Streben abgestützt. Die Befestigung der letzteren geschieht durch eine einzige, durchgehende Schraube.

    Das Flächenprofil ähnelt dem von Prof. Junkers.

    Eindecker V. H. M. 9

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Die 32 cm große Lindenholzschraube kann mit ihrem Lager abgehoben werden, um den Gummistrang im !Rumpf einzuhängen. Am Rumpfende ist eine Klappe vorgesehen,um auch den Gegenliaken leicht zugänglich zu machen. Die hochgelegene Schraube ermöglichte ein niedriges Fahrgestell.

    Nc>. ü

    .FLUGSPORT*

    Dämpfungsfläche und Höhensteuer sind nicht einstellbar, dagegen das ausgeglichene Seitensteuer. Der hohe, schmale Rumpf dient als Kielrläche.

    Modellgesamtlänge 77 cm, Spannweite ICO cm, Hohe 24 cm, Flächenbelastung 12 g pro qdm, Geschwindigkeit 15 m/sek, Steighöhe ca 10 in.

    V. Hohen uder, München.

    Modellf lug-Verein, Berlin. Am ϖ_>.

    Interessenten des 1>. F. V., der denmiielisl nul'^ gründet, um ein Weiterarbeiten <U-rs!.'l11eii zu Verband Deutscher Modell- u «leitfhigvnviue I Geschäfte übernimmt bis weiteres F. keim

    Am I. Ostedeiertag t';uiil ein l'ebuugs-lliegen auf dein Teinpelhnf'er Felde statt, ;m dem 1) r ude, K e i e h ;i n . Re i m er und lllig mit Modellen erschienen. Von besonderem Interesse war das Dehnt der beiden Doppelsch raubei miodelh Kei m er , die sieh der Siabililät und I^'l11lc<l:iui-Alle Modellbauer JUtIuis

    I. i'O wurde von einer Anzahl ;i Jost wird, der ModellMug-Vercii ennüglielion. Ks wurde beseli aldainglirlist beizutreten. Dir -1 er. CharluUeul.m-ir ä. Hirislstr.

    (er Mii' Berlin

    lell-lem

    von Drude und Ii bemerkenswerte auszeichnete:]. --weh'lic Jnleresse

    an der Forderung unseres Mdiüncn Spnru haben, werden um Einsendung ihrer Adresse an die Geschäftsstelle gebeten.

    Der Flugtechnische Verein Dresden halt sein nächstes 1'reist!iecrem mit Modellen am ['fingstmoutag oder ;un Sonntag1 nach Pfingsten auf <lem Gelände des städtischen Flugplatzes Dresden-Kaditz ah. Ktlr dieVeranstaltung .stehen bereits ni.uit-liat'te Uehl- und Ehrenpreise zur Verfügung.

    Frankfurier Flugmodell - Verein. Der Hau von

    Modellen hat in der letzten Zeit einen erfreulichen Aufschwung genommen. Innerhalb des Vereins hat sich eine besondere G.leittluggrupp^ gebildet. Für den Khönwettbewerb sind zwei Flugzeuge im Hau. Vereinsabende linden regelmäßig Dienstags Ehr

    im Lokal von Otto Stier, t-utleutstrasse 101,Eeke.Seharnhorst-straße statt- Tages Ordnung am 4. Mai: 1. Neue Wege im Flugzeugbau und die Wichtigkeit, des Gleit-und Modellllugwesens tlief. Wilhelm Haussier). 2. Nene Preisanssrhreiben. :> Eröffnung teehnischer Erhr-Itnrse für Modellbau. Der Rlionwettltewerh.

    Recht zahlreiches Erscheinen geboten. Anfanger .s/ml herzlich eingehulen.

    Der Vorstand.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Fa.lir-e.tell und Kufe des V. II. M. <i


    Heft 10/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrierte

    N 1fl technische Zeitschrift und Anzeiger Be2ugspreis

    "0i IU . , für Deutschland

    12. Mai mr Ms sesamte und Oesterreich

    „Flugwesen"

    unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.:Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flügsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. —1 — Erscheint regelmäßig Mtägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Mai.

    Nicht wieder den Weg in die Sackgasse.

    Gewohntes Liebgewonnenes mißt man ungern, besonders wenn es sich für verschiedene praktische Zwecke bowährt hat und einen Teil des Lebenswerkes darstellt. Es ist daher doppelt schwer, mit dem bisher Gewohnten zu brechen und unbekannte Wege zu beschreiten. Das jetzige Plugzeug, wo der Insasse, auf dem Motor sitzt, nach der neuen Richtung zu entwickeln, bedeutet keine Erleichterung zur Erreichung des Zieles. Es ist besser, wir fangen von vorne an.

    Zunächst Vervollkommnung des Flugwerkes. Nötig ist hierzu die Erforschung des Segelfluges. Wieviel PS erforderlich sind, wird sich ergeben. Ob 20 oder 10 oder? — wird hoffentlich demnächst in der Rhön sich entscheiden. Die in der neuen Richtung eingehend Vertrauten wissen, was sie für das Fragezeichen einzusetzen haben. Es ist nur schade, daß viele der tüchtigsten, von der alten Richtung eingenommenen Kräfte sich nicht mit an den Wagen spannen lassen. Wir bedauern sehr, nicht dieselben Machtbefugnisse und Kräfte zur Verfügung zu haben, wie zum Beispiel während des Krieges, wo die ID-Flipg den Konstrukteuren Aufgaben stellte, die von diosen für unmöglich gehalten, aber doch gelöst wurden.

    Unsere jetzige Aufgabe zum neuen Ziele ist wahrlich nicht schwerer, als die Lösung der Kriogsmotore und Kriegsflugzeuge. Die Friedeusbedingungon haben uns Beschränkungen auferlegt. Wir besitzen Muße, uns nach dor neuen Richtung einzustellen, vielleicht ein Lichtblick für Deutschland!

    No. 10

    Vom Bristol-„Fighter", Bristol-^Coupe" Bristol-„Tourer'< und Bristol-„All-Metal".

    Den Lesorn des „FJogsport" ist aus zahlreichen Veröffentlichungen der letzten Zeit hinreichend bekannt, daß sich dio Heeres-flugzeugo der vergangenen Kriegszeit nicht zum Umbau in brauchbare Verkehrsflugzeuge eignen. Um so mehr muß os immer wieder Wunder nehmen, daß man in den Entente-Ländern bisher nicht auf-gohört hat mit den Versuchen, ehemalige Kriegsflugzeuge in Friedens-flugzeugo zu verwandeln. Die Ursachen sind unschwer erkennbar. In besonderem Maße läßt sich dies bei der Geschichte des Bristol-„Figh-ter" beobachten, der ehemals als Frontflugzeug rühmlich bekannt, sich jetzt in verschiedenen Variationen wiederfindet.

    Der ßristol-„Fighter" trägt als Heeresflugzeug dio Bezeichnung Bristol-,,Figbler F2B". (Abb. 1.) In der Regel wurde er mit dem 275 PS Bolls-Royce Motor (Type Falcon Uli ausgerüstet. Nur teilweise gelangte auch der 200 PS Hispano-Suiza-Motor, der 300 PS Hispano-Suiza-Motor und der 240 PS B. H. P.-Puma-Motor zum Einbau. Die ganze Konstruktion des Bristol-Fighter F 2 B ist auf die Kriegsvorhältnisse gerichtet, bei denen die Transportökonomie der Flugzeuge in den Hintergrund treten mußte. Die Verwendung des Bristol-„Figkter" war die eines normalen, zweisitzigen Aufklärungsflugzeuges, was sich in der Maschinengewehr-Bewaffnung, im F. T.-Einbau, im Kamera-Einbau und im Bomben-Einbau zeigt. Hinsichtlich seiner Verwendung und seines zahlenmäßigen Auftretens kann er etwa mit den französischen Maschinen vom Typ Bröguet 14 ß2 und mit dem deutschen D F W-0 V-Flugzeug verglichen werden. Auch das zeitliche Auftreten des Bristol „Fighter" fällt etwa mit diesen Typen zusammen. Dio Konstruktion selbst zeigt wenig Bemerkenswertes : Vorn schließt ein ebener Stirnkühler von ovalem Umfang den Rumpf ab; ähnlich wie bei den Spad-Flugzeugen dient eine Klappen-Jalousie zum Abdecken des Kühlers bei zu geringer Kühlwassertemperatur. Der Holz Draht-Rumpf mit Stoffbespannung endet in einer horizontalen Schneide. Zwischen Motor und Führersitz sind

    ϖdie Betriebsstoff behälter angeordnet. Der Führersitz liegt etwas weiter hinten als die Hinterkante der Flächen. Durch diese Anordnung ergibt sich für den Führer eine günstige Sicht. Der ßeobachtersitz liegt unmittelbar hintor dem Führersitz. Das Unterdeck wird nicht an die Unterholme des Rumpfes angeschlossen, sondern ein mittleres Stück des Unterdecks steht durch vier Streben baldachinartig mit dem Rumpf in Verbindung. Die Flächen selbst zeigen starke Staffelung und beide V-Form. Die Quorruder sind durch Kabol betätigt, nicht ausgeglichen und sowohl im oberen als im unteren Tragdeck angeordnet. Zum Schutze der Flächenenden sind unterhalb der unteren Fläche kleine Schutzbügel aus Stahlrohr vorgesehen. Die Schwanzflächen sind auffallend groß. Das Seitonsteuer ist nicht ausgeglichen, ebenso wie das zweiteilige Höhensteuer. Im Vorgleich zu deutschen Maschinen fällt die Verwendung zahlreicher Verspannungen zur Vor-steifung der horizontalen und vertikalen Dämpfungsflächen auf. Aehnlich ist auch die Konstraktion des Spornträgers, der völlig dem Luftstrom ausgesetzt ist. Von einem sorgfältigen Vermeiden dieser nur Widerstand bietenden Organe ist nichts zu merken. Die hinteren Fahrgestellstreben durchsetzen das Mittelstück des Unterdecks, wodurch die Montage erschwert wird und du/ch Fahrgestellbrüche das Unterdeck leicht beschädigt werden kann. Daß der Bristol-„Fighter" nur unter der Berücksichtigung der Kriegsverhältnisse entstand, wird auch von englischer Seite hervorgehoben.

    Trotzdem hat man es nicht unterlassen zu versuchen, aus dem ehemaligen Kriegs-Bristol-„Fighter" ein Kabinen-„Verkehrsflugzeug" zu schaffen. Man wählte den denkbar einfachsten Weg, indem man den Gesamtaufbau unverändert ließ, in die Seitenwände des Rumpfes — nach Aushau des Beobachtersitzes — je ein Fenster einsetzte und den ganzen früheren Beobachtorraum durch einen hochklappbaren Deckel dicht abschloß, in welchem noch vier kloine Fenster angeordnet waren. Abb. 2 und 3. Der Raum in dieser „Kabine" genügt

    für eine Person. Daß es sich bei dieser Maschine um ein Flugzeug und auch um ein Kabinen-Flugzeug handelt, läßt sich nicht ableugnen. Daß jedoch die Bezeichnung als „Verkehrsflugzeug" sehr willkürlich ist, braucht nicht näher begründet zu werden. An Einzelheiten ist außer der „Kabine" lediglich dio Führung des Auspuffs hervorzuheben, durch die eine Belästigung des „Reisenden" infolge der Auspuffgase vermieden wird. Eine kurze Zeit lang hat man auch in Deutschland Konstruktionen früherer Zeiten in den Dienst des Verkehrs gestellt; man hat auch auf ähnliche Weise geschlossene Räume für die P'luggästo geschaffen. Der wesentliche Unterschied zwischen dem hier genannten Bristol-„Coupe und den in Betracht kommenden deutschen Typen besteht aber darin, daß man in England das Bristol-„Coupe" als Verkehrsflugzeug anpreist, während in Deutschland diese hier in Betracht kommenden Maschinen offen als „behelfsmäßige" Konstruktionen bezeichnet werden. Und das geschieht mit der größten Berechtigung.

    Außer dem Bristol-„Coupc" hat man aus dem Biistol-„Fighter" F2B noch einen, meist mit dem 230/Ü40 PS Siddeley-Puma-Motor ausgerüsteten Bristol-„Tourer" entwickelt. Dieser (Abb. 4) soll ein offenes, zweisitiges Reise- und Sportfingzeug darstellen. Von der ursprünglichen Kriegsausführung des Bristol-Fighter unterscheidet sich der Bristol-„Tourer" fast nur durch die Karosserie; diese entspricht beim Bristol-„Tourer" den Ausführungsarten, die aus der Vorkriegszeit hinreichend bekannt sind. Als Einzelheit des ßristol-„Tourer"

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Aldi. Ii Führer iiml Flu;:K:i>!*ilz im P.nsiul ..<'oii|). *.

    No. 10

    „FLUGSPORT".

    Seite 211

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abli. -1. Bristol-„Tourer", 2S0I240 l'S-Siildeley-l'umii-Motor.

    sei hervorgehoben, daß zur Verbindung zweier Kabelkreuzungspunkte die hintereinander liegen, dünne Holzstäbchen Verwendung finden. Ihr Zweck besteht darin, ein gegenseitiges Reiben der Kabel eines Feldes zu vermeiden und die Vibration der Kabel zu verringern. Diese Methode ist in neuerer Zeit vielfach im englischen Flugzeugbau verwendet worden, z. ß. auch bei den Zweimotorenflugzeugen und bei den Sportflugzeugen von ßoulton und Paul. (Id Deutschland bereits 1917 bei den Hawa 3 A Flugzeugen.) Der Wert des Bristol-,,Tourer" als offenes Reiseflugzeug darf nicht höher veranschlagt werden als dtr des geschlossenen Bristol-,,Coupe.". Ein Fortschritt ist nicht zu ersehen.

    Ueberblickt man die Entwicklung vom Bristol-„Fighter" F2B zum Bristol-„Coupe" und zum Bristol-.,Tourer", so sieht man immer wieder, wie die Flugzeugindustrie der Entente-Staaten bemüht ist, die Bestände ehemaliger Heeresflugzeuge abzustoßen. Sonst hätten sich zweifellos sehenswertere Maschinen auf dem letzten Pariser Salon zeigen lassen, auf dem auch ein Bristol-,.Tourer" prangte. Aus den

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abli. ä. ISristol „All-Metal", l'uii 1'S Ilispano Snizn.

    r

    S^ite 212_______________ „ V LUGSFORT" _ No 10

    liier erwähnten Typen kann man sehr gut eins lernon: nämlich wie-man es nicht machen soll.

    Interessant ist es noch, kurz auf eine Maschine hinzuweisen, die eng mit dem Bristol-„Fighter" F 2 B verwandt ist. Es handelt sich, um eine Type Bristol-„All-Metal", Abb. 5 und 6, die auch unter der Bezeichnung Bristol Mfil bekannt ist. Zum Antrieb dieser Maschine dient ein 180/200 PS Hispano-Suiza-Motor. Im Zusammenhange mit der Verwendung dieses Motors dürfte es in erster Linie stehen, daß diese Maschine etwas leichter als der vornehmlichin Holzkonstruktion gebaute Bri-stol-Fighter F2 B ist, denn der 180/200 PS Hispano-Suiza-Motor ist um ein Beträchtliches leichter als der 275 PS Rolls-Royce-Motor. Nach englischen Angaben wurde dies Metallflugzeug für den Dienst in den Tropen gebaut. Berücksichtigt man, wo der Krieg geführt wurde und daß 1917 deutsche Ganz-Metallflugzouge an der Front auftauchten (Junkers-JI mit 220 PS-Benz-Motor) und sehr großen Eindruck auf die gegnerische Infanterie machten, so scheint die Konstruktion des Bristol-„A]l-Metal"-Flugzeuges weniger auf ein tatsächliches Bedürfnis als vielmehr auf den Wunsch zurückzuführen zu sein,-auch ein Ganz-Metallflugzeug zu besitzen. Bei diesen englischen Metallflugzeugen ist merkwürdiger Weise nichts von den Kennzeichen der Junkers Flugzeuge, nämlich der Verwendung freitragender, ver-spannungsloser Flächen, zu finden. Fahrgestell, Rumpfholme, Flächenstiele und Flächenholme sind die hauptsächlichsten Organe,, die bei dem Bristol-,,All-Metal" aus Stahl bestehen. Im übrigen findet bei der ganzen Maschine vornehmlich Duraluminium und Aluminium Verwendung; mit Aluminiumblech ist vor allem der Rumpf beplankt, der in mehrere Teile für den Transport zerlegt werden kann. Zu größerer Bedeutung ist das Bristol-Metallflugzeug nicht gelangt. Beim Bristol-„All-Metal" ist das Unterdeck in der Gegend der Mitte auf eine größere Strecke völlig unterbrochen. (Siehe Abb. 6). Diese in aerodynamischer Hinsicht wahrscheinlich unvorteilhafte Konstruktion ist für uns nicht auffallend. Jedenfalls eine nachlässige konstruktive Lösung,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Alili. Ii. linKtnl „All Metal"

    No 10__ „FLUGSPOJTT^_____ Seite 213

    Als Hauptdaten der erwähnten Typen sind nach onglisohen Angaben zu nennen:

     

    Bristol-„Fighter"

    Bristol-„Coupe" u.

    Bristol-

     

    F2 B

    Bristol-„Tourer"

    „All-Metal"

    Spannweite ....

    11,96 m

    11,96 m

    12,86 m

    Länge ......

    7,85 m

    7,85 m

    8,23 m

    Höhe.......

    3,07 m

    3,07 m

    3,12 m

    Fläche ......

    37,67 m2

    37,66 m-

    42,5 m2

    Leergewicht ....

    792,8 kg

    794 kg

    771 kg

    Vollgewicht ....

    1270,1 kg

    1270 kg

    1302 kg

    Flüchenbelastung . .

    34 kg/m2

    33,75 kg/m2*)

    30,6 kg/m2

    Leistungsbelastung

    4,6 kg/PS

    4,62 kg/PS

    7,23 kg/PS

    Benzinfassung . .

    205 1

    265 1

    230 1

    Höchstgeschwindigkeit

    201 km/Std.

    201 km/Std.

    177 km/Std.

    Normalgeschwindigkeit

    144 km/Std

    145 km/Std.

    Landegeschwindigkeit.

    77 km/Std.

    77 km/Std.

    76 km/Std.

    Gipfelhöhe.....

    6700 m

    6100 m

    '*) Die Ursache, weshalb für den Bristol-Figliter-F2 B 3-1 kg/in* und für «las Bristol-

    Conpr nur :Wr75 kg/m- angegeben weiden, ist nicht ersichtlich.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Die neueste Fokker-Luft-Limousine für 6 Personen. Fliegt mit einer Füllung Benzin Berlin-Petersburg ohne Zwischenlandung

    Motoren für Kleinflugzeuge.

    Mit großem Interesse wird wohl von den meisten Lesern des „Flugsport" das von der Redaktion angeschlagene Thema über „Klein-Motoren" verfolgt werden; was durch die Meinungsverschiedenheiten der Redaktion und der Konstrukteure an Interesse gewinnt. Wer die bis jetzt geschriebenen Aufsatze richtig verfolgt hat und daraus sich ein Urteil bildet, muß sagen, daß beide, wenn ich den Ausdruck gebrauchen darf: Parteien, recht haben, d. h., natürlich nach von den Parteien bis jetzt geäußerten Ansichten.

    Dipl. Ir.g. Herr Otto Schwager bringt als Fachmann Rechenbeispiele, die den Beweis erbringen sollen, daß das Gewicht des Motors pro PS von ca. 0,8-1 kg, wie es die Redaktion verlangt bei einer Motoren-Konstruktion die Anspruch auf einen genügenden Sicherheitsgrad erheben will, als ausgeschlossen gilt. An dein gebrachten Beispiel von Dipl. Ing. Otto Schwager wird wohl keiner, auch die Redaktion nicht, etwas einzuwenden haben, inbezug auf eine möglichst dauerhafte Konstruktion, die man selbstverständlich auch von Kleinflugzeugmotoren verlangt.

    Ich hatte nun oben gesagt, daß beide Parteien recht haben und will versuchen die Aeußerungen von Seiten der Redaktion nach meinem Gedankengang etwas zu erklären. Herr Dipl. Ing. Schwager scheint anzunehmen, die gegebenen Richtlinien der Redaktion beziehen sich auf unsere Kriegsflugmotoren, daß man diese durch ein wesentliches Reduzieren des Sicherheitsgrades auf ein äußerst niedriges PS-Gewicht bringen will. Die Redaktion hat aber ausdrücklich gesagt, daß der Kleinmotor erst zu züchten ist und diese Aeußerung kann als sehr weitläufig aufgefaßt werden. Der in dem Krieg auf eine hohe Stufe gebrachte Viertaktflugmotor kann wohl kaum eine wesentliche Verbesserung erfahren. — — Aber wie stände es nun damit, wenn der Faktor des Sicherheitsgrades beibehalten wird und der Faktor „Krafthub" ca. doppelt so groß in Rechnung gesetzt würde? Man könnte es erreichen durch Erhöhung der Tourenzahl, was aber zur Folge hätte, daß der Motor einen schlechteren Wirkungsgrad zu verzeichnen hätte. So käme wohl als nächstliegendes das Zweitakt-System in Frage und dieses hat bisher wenig Beachtung im Flugmotorenbau gefunden, was nach den bisherigen Erfahrungen mit dem Zweitaktflugmotor leicht erklärlich erscheint.

    Daraus ist zu entnehmen, was die Redaktion bereits getan hat, daß, um einen wirklichen Kleinflugmotor zu erhalten, noch sehr viel Forschungs- und Konstruktionsarbeit zu leisten ist.

    Der Leserkreis würde sicher auch fachmännische Urteile beziigl. Entwicklungsmöglichkeiten über den Zweitaktflugmotor hören; vielleicht gelingt es der Redaktion die Motoren - Konstrukteure abermals zum Sprechen zu bringen? Meines Erachtens kann auf die von der Redaktion eingeschlagenen Art viel, sehr viel Nützliches erreicht werden. Robert Geißler.

    Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung.

    (Nachdruck verboten.) Von A.ILWeyl. (Forty, v. W. 17;"».)

    B. Die Kriegstypen. 1. Allgemeines Die Entwicklung des Flugzeuges im Kriege läßt sich durch folgende allgemeine Tatsachen kurz kennzeichnen:

    1. Steigerung der Motorenleistung durch: a) Einbau stärkerer Motoren,

    b) Einbau mehrerer Motoren-

    2. Herabsetzung der schädlichen Widerstände durch: a) Uebergang zum Rumpftyp (bei Franzosen und Engländer), b) sorgfältige Durchkonstruktion.

    c) Verringerung der Stielzanl. d) Verspannungslose Bauart. e) freitragende Tragdecks.

    3 Spezialisierung der Flugzeuge entsprechend ihrem Verwendungszweck Spezialflugzeuge für Tages- und Nachtbombenwurf Artilleriebeobachtung, Fern-und Naherkundung, Bildflug, Luft- und Erdkampf, Ausbildungszwecke.

    4. Allmählicher Uebergang zur Metallkonstruktion gleichzeitig mit raffiniertester Gewichtsersparnis.

    5. Entwicklung zum Kampfflugzeug durch: a) zunehmende Bewaffnung (auch der Arbeitsflugzeuge), b) Steigerung von Schnelligkeit, Steigfähigkeit und Wendigkeit, c) Schutzvorrichtungen für die Insassen: abwerfbare Benzintanks,

    No. 10 _ „FLUGSPÜRT".____ _ Sdte_^_5_

    Eahrgestelltanks, Fallschirme und Doppelsteuerung (nur bei unseren Gegnern)-Punkt 1 und 2 bedürfen keiner näheren Erläuterung. Die Herausbildung Spezialtypen, wie sie Punkt..3 angibt, ist wohl in Frankreich früher als bei den anderen kriegführenden Staaten vor sich gegangen. Es wird vielleicht von Interesse sein, an dieser Stelle einmal die praktischen deutschen Typenbezeich-nungen aufzuführen, da sie auch noch in der kommenden Zeit Verwendung finden dürften (siehe Tab. 3). Die deutsche Typenbezeichnung setzt sich allgemein aus einem großen lateinischen Buchstaben und einer (raeist römischen) Zahl zusammen. Die Zahl gibt gewöhnlich nur die Serie an, der das Flugzeug entstammt, während der Buchstabe Aufschluß über Art und Bestimmung des betreffenden Flugzeuges gibt.

    Was Punkt 4, den Uebergang zum Metallflugzeugbau anbelangt, so sind Brfiguet und Voisin in Frankreich, die A. E. G. in Deutschland und Vickers in England die ersten Firmen gewesen die ernsthaft den Stahlrohrbau aufgenommen haben. Gegen Kriegsende, bei uns schon vom Frühjahr 1917 ab (Junkers), traten auch reine Metallflugzeuge aus Duralumin in Erscheinung. Junkers ist darin am weitesten gegangen; seiue Typen sind, vom Propeller abgesehen, vollkommen aus Metall hergestellt. Es ist damit zu rechnen, daß derartige Ausführungen bald Nachahmung finden werden. In Frankreich hat Breguet das Duralumin im Flugzeugbau zu Ehren gebracht, in England Bristol und einige andere Firmen: bis auf Breguet aber alle bisher ohne nennenswerten Erfolg. Große Erfolge hat dagegen der Metallbau, vorzugsweise die Stahlkonstruktion im Groß- und Riesenflugzeugbau aufzuweisen.

    Die Bewaffnung der Kriegsfliigzeuge, vom Jagdeinsitzer bis zum Riesen-Flugzeug, hat einen wesentlichen Einfluß auf die Konstruktion der Flugzeuge ausgeübt. Sie erstreckte sich fast ausschließlich auf Maschinengewehre, von Abwurfprojektilen, wie Bomben, Wurf- und Handgranaten und Brandraketen abgesehen. Zwei Arten von MG. gelangten zur Verwendung:

    1. Starr eingebaute M.G. (starr in Flugrichtimg eingebaut);

    a) ungesteuert (in den ersten 18 Kriegsmonaten):

    b) gesteuert (M.G. schießt synchron mit der Umdrehung der Luftschraube).

    2. Bewegliche M.G. (auf Umsteckpivots; auf Gleitschienen oder auf Drehkranz).

    Beide Arten sind luftgekühlt. Einige Gewichte gibt Tabelle -I an. Tabelle 4: Einige Gewichte der Flugzeugbewaffnung.

    Starres Vickers M.-G............. 15 kg

    Gurt mit 500 Patronen dazu.......... 15 „

    Bewegliches Lewis-M.-G........... H,2 „

    Trommel mit 97 Palronen dazu......... 4,1 „

    Gekuppelte Lewis-Doppel-M.-G. beweglich .... 21

    Starres deutsches M.-G. (Parabellum)...... 12 „

    Starre Doppel-M.G. für Jagdflugzeug...... 22 „

    Gurt mit 500 Patronen dazu ......... 12,8 „

    Bewegliches deutsches M-G.......... 15 „

    Trommel mit 1000 Patronen dazu........ 37 „

    Vickers 25 mm Schnellfeuergeschütz....... 82

    Geschossen wurde bei allen kriegführenden Staaten mit gewöhnlicher und mit Sondermunition. Zu der letzteren Gattung zählen Statilkerngeschosse, Explosivgeschosse und Leuchtspurgeschosse. Die Ausrüstung mit leichten Schnell-feuergeschützen ist bei Kampfflugzeugen mehrfach versucht worden; bislang hat diese Ausrüstung zu keinen befriedigenden Ergebnissen geführt. Die Schwierigkeiten liegen hauptsächlich auf rein geschiitztechnischem und ballistischem Gebiet, es ist aber die Möglichkeit einer Einführung von Geschützen in die Kriegsflugzeugbewaffnung in größerem Umfange nicht von der Hand zu weisen. Sicherlich hätte auch die Entwicklung im weiteren Verlaufe des Feldzuges zur Ausrüstung von Großflugzeugen mit Geschützen zum Eingriff in den Erdkatnpf geführt. Die ersten Anfänge und Versuche hierzu sind auch bei uns zu finden gewesen. —

    Auf die Vorrichtungen, die dem Schutze der Insassen zu dienen hatten, werden wir noch zurückkommen.

    In der Entwicklung der den Auftrieb vermittelnden, tragenden Elemente lassen sich in groben Umrissen drei Zeitabschnitte unterscheiden, die gleichzeitig auch die Fortschritte auf aerodynamischem und statischem Gebiet unschwer erkennbar werden lassen:

    1. Ausschließliches Vorherrschen des Doppeldeckers (bis 1016). Bei uns und in Frankreich vielfach Uebergang vom Eindecker zum Doppeldecker.

    2. Uebergang zum Dreidecker, besonders bei Jagd- und Großflugzeugen (von Mitte 1917 ab),

    3. Uebergang zum Eindecker bei Bevorzugung freitragender und ver-spannungsloser Bauart bei allen Plugzeugarten und in allen im Kriege befindlichen Ländern mit Ausnahme Englands. Bevorzugung des Schirmeindeckers.

    Auf sportlichem Gebiete ist während des Krieges im Flugzeugbau nichts wesentliches geleistet worden. Die folgenden Betrachtunger. werden sich daher in der Hauptsache mit dem Kriegsflugzeug zu beschäftigen haben. (Forts, folgt.)

    9lugtetf)nifc1)e (Rundfcbau.

    Inland.

    In den Entente- Zeitungen wird unaufhörlich nach einem bestimmtem System immer wieder unterstrichen, datl wir keine Kriegsflugzeuge bauen dürfen. Dem gegenüber muß einmal ausgesprochen werden, daß wir das gar nicht wollen und froh sind, daß uns niemand zwing/, solche zu bauen.

    Wir haben in Deutschland erkannt, da/i nicht nur die Richtlinien für Kriegsflugzeuge, sondern auch der ganze Entwicklungsgang, welcher diesen als Fundament diente, für das Zukunftsflugzeug nicht zu gebrauchen ist. - Dem Kriegsflugwesen weinen wir keine Träne nach — Wir bedauern nur diejenigen, die verurteilt sind auf dem bisherigen, schließlich doch im Gestrüpp endigenden Weg. weiterzuschreiten. Man soll daher die AeufSerungcn, wie z. B. eine der nachstehenden nicht trayisch nehmen und keinesfalls sich die Lust zur Forschungsarbeit, im Sinne des Flugwesens als Völker verbindendes Mittel, nehmen lassen.

    Wo sind in Deutschland die 12000 Kriegsflugzeuge. Mr. Churchill erklärte in der am 25. April im Englischen Unterhaus stattgefundenen Sitzung, daß noch 12000 deutsche Kriegsflugzeuge sich in Deutschland befänden, deren Auslieferung gegenwärtig im Gange sei Wo diese 12000 Flugzeuge sich befinden sollen, ist uns allerdings undenkbar. Wenn indessen irgendwo sich noch ein Flugzeug befinden sollte, so ist dringend zu wünschen, daß dieses schleunigst abgeliefert werde.

    Es gibt leider noch immer vereinzelte Laien, welche glauben mit Kriegsflugzeugen einen Luftverkehr zu machen. Die Möglichkeit einen solchen Unfug zu betreiben, muß mit allen Mitteln ausgeschaltet werden. Wir überlassen es anderen Ländern unrentable Luftverkehrslinien mit Kriegsflugzeugen einzurichten und das Vertrauen zum Luftverkehr beim Publikum und nicht zum letzten der Finanzkreise zu erschüttern.

    Luftangst. Dem Londoner Korrespondenten des „New-York Herald" wurde, wie die „Frkf. Nachr." mitteilen, von einer maßgebenden englischen Persönlichkeit versichert, daß die deutsche Luftschiffahrt in wenigen Wochen zu bestehen aufhören werde, weil Deutschland im Besitz einer Luftflotte eine ständige Gefahr für den europäischen Frieden bilden würde. (!) Allerdings muß diese maßgebende englische Persönlichkeit zugeben, daß eine große deutsche Luftflotte in einem künftigen Krieg deshalb wenig zu bedeuten habe, weil Deutschland wenige Stunden nach einer Kriegserklärung von allen Seiten aus der Luft überfallen werden würde. Dennoch soll Deutschland die [Erzeugung von Luftfahrzeugen künftig nicht gestattet werden. (Churchill ist anderer Ansaht, vergl. Flugsport Nr 6/7 S 150. D. Red.) Nach dem Waffenstillstand habe Deutschland einen großen Zeppelin „Nordsee" fertiggestellt, dessen Ablieferung die Alliierten jetzt verlangen würden. Die Luftfahrzeug-Kontrollkommission der Alliertcn habe auch sonst in Deutschland mancherlei Luftfahrzeuge aufgefunden, von denen die deutschen Behörden immer behaupteten, daß sie nur für Handelszweige bestimmt spien! — — Wo? d. Red.)

    Seile ÜIS

    No. 10

    Beim Abschiedsappell der deutschen Fliegertruppe richtete General v. Seeckt folgende Ansprache an die versammelten Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften:

    Mit dem heutigen Tage legt eine kampfbewälirte junge Waffe nach ruhmvollem Bestehen still und slolz die Waffen nieder. Am 8. 5. vollendete die deutsche Fliegertruppe die im Friedensvertrag von uns geforderte restlose Auflösung aller ihrer Formationen. Die Forderung der Auflösung ist die letzte An erkennung, die ihr der Gegner von gestern widerwillig zollt. Im Frühsommer 1910 auf dem historischen Uebungsfeld von Döberitz von wenigen jungen Offizieren ins Leben gerufen, nahm die junge Waffe in den zehn Jahren ihres Bestehens eine ungeahnt schnelle und gewaltige Entwicklung. Im Weltkrieg gesellte sie sich mit ihren Erfolgen würdig den alten Stammwaffen der deutschen Armee bei. Erfüllt von der Pflicht den auf der Erde schwer ringenden Schwesterwaffen Entlastung zu bringen, hat die Truppe hoch oben in der Luft einem an Zahl weit überlegenen Gegner siegreich getrotzt und ihn im ritterlichen Kampf Mann gegen Mann unzählige Male kraftvoll geschlagen. Groß waren die Leistungen und Taten der Waffe im Kriege ! Groß war die Zahl der blutigen Opfer, die die Truppe in freudiger Hingabe dem Vaterlande gebracht hat. Der Heldentod gerade so vieler mit den höchsten deutschen Kriegsauszeichnungen geschmückter Flieger spricht eine stumme Sprache für den opferreichen Geist der Truppe. Das Andenken an Bölcke, Richthofen und all die anderen toten Helden der Luft wird die Armee stets heilig pflegen. In stolzer Trauer nimmt die deutsche Armee und das deutsche Volk Abschied von den treuen Kameraden der Luft. In der Geschichte der deutschen Armee wird das Ruhmesblatt der Fliegerwaffe nie welken.

    Im Reichsverkehrsministerium (Reichsamt tür Luft- und Kraflfahr-wesen) sind: der Regierungs- und Baurat Pflug zum Geheimen Regierungsrat und vortragenden Rat, der Diploming. Quarg zum Regierungsrat und ständigen Hilfsarbeiter und der Oberintendantursekretär Keil sowie der Intendantursekretär Kluge zu Geheimen expedierenden Sekretären ernannt worden.

    Ausland,

    Abstoßung überschüssigen Flugzeugmaterials der engl. Regierung.

    Laut „Financial Times" hat ein mächtiges Syndikat, das vielverzweigte Interessen umfaßt, von der englischen Regierung alles überschüssige Flugzeugmaterial (darunter etwa 10000 britische Flugzeuge, 35000 neue Flugzeugmotoren, ungeheure Mengen von Ersatzteilen, Schuppen usw.) im Werte von 100 Mill. Pfd. Sterl. (!) übernommen. Das Syndikat ist von der Ueberzeugung geleitet, daß die Ueber-legenheit, welche die englischen Flugzeuge im Kriege erzielten, aufrecht erhalten werden kann; in Zukunlt werde die englische Flugzeugindustrie eine Stellung einnehmen können zugleich derjenigen der britischen Werften.

    Diplome für Luftingenieure in England. Das englische Luftministerium gibt in der Londoner „Times" vom 23. 4. d. J. bekannt, daß im Laufe der Monate Mai und Juni in London, Bristol, Birmingham, Manchester, Leeds, New Castle und Glasgow Prüfungen für Flugingenieure stattfinden. Die Prüfungsordnung für dieses Examen wurde in einer Bekanntmachung des englischen Luftministe-riums vom 5. 3. veröffentlicht. Das Examen selbst besteht aus einem mündlichen, einem schriftlichen und einem praktischen Teil. Es setzt eine eingehende Kenntnis sämtlicher Flugapparate und Motoren voraus. Ueber die erfolgreiche Absolvierung der Prüfung wird eine offizielle Urkunde ausgestellt.

    Die Auslandsgeschäfte der Handley-Page Gesellschaft. Die Tageszeitungen bringen täglich Reklame-Notizen. Handley-Page und andere britische Maschinen, die der Gesellschaft gehörten, hätten Flüge für Handelszwecke in Peru, Buenos Aires, Kalkutta, Südafrika, Polen, Spanien, Ver. Staaten, Skandinavien, China und Griechenland ausgeführt. Die Handley-Page Gesellschaft hat in Südamerika einen Kontrakt für die Luftpostbelörderung zwischen Brasilien und Argentinien erhalten, und man will auch Passagier-, Fracht- und Postrouten in Indien, Südafrika und anderen Ländern errichten.

    Versicherung in England. In England haben verschiedene Versicherungsgesellschaften, darunter auch die Thames Pi Mersey Marine Insurance Comp. Ltd besondere Untersuchungen angestellt, um die Größe des Risikos bei einer eventuellen Versicherung von Flugzeugen festzustellen. Bei der Einführung einer neuen Art von Versicherungen besteht hierin die größte Schwierigkeit, und besonders bei

    Flugzeugen, bei denen die verschiedensten Faktoren mitsprechen, kann erst durch jahrelange Statistik eine ungefähre Berechnung der Risiken stattfinden.

    Am 4. April haben die Englischen Luftversicherungsgesellschaften die erste Statistik veröffentlicht; demnach ereigneten sich bei 35331 Flügen, die vom 1. März bis 31. Dezember 1919 ausgeführt wurden und bei denen 64114 Passagiere befördert wurden 5 Todesfälle und 6 Verletzungen.

    Aus dem englisch-holländischen Luffposfverfrag. Die Lond „Times" vom 20. 4. machte in einem größeren Aufsatz über das englisch-holländische Luftpostverkehrsabkommen eine Reihe Angaben. Das Abkommen selbst mit seinen 13 Punkten ist gleichfalls wiedergegeben. Darnach wird der Vertrag auf drei Jahre geschlossen. Es soll ein täglicher Dienst mit Ausnahme der Sonntage eingerichtet werden. Ausgangs- und Endstationen sind in England Croydon und in Holland Amsterdam, Rotterdam und Haag. Die Londoner Post soll um 3 Uhr nachmittags auf der holländischen Station sein und zwischen 3 und 7 Uhr durch Eilboten in Amsterdam, Haag und Rotterdam ausgetragen werden. Die holländische Post soll um 3,-iO auf dem englischen Flugplatz eintreffen und um 5 Uhr durch Eilboten zugestellt werden.

    Mexic.tnisclicr 3 Cyl.-Motor, 40 PS, für .Sclmlm.vichiiieii der j„ rjer serbischen Haupt-Kliegertnippen in Mexiro. stadt einen Monat weKen

    dauernder Schneefälle und starker Regenschauer aufgehalten. In Aleppo mußte er ebenfalls wegen anhaltendem Regenwetter acht Tage verweilen, ehe er weiterfliegen konnte. Auf dem Fluge nach Bagdad und Uber Persien erlitt er am 3. Febr. bei Bandar Abbas eine neue Beschädigung. Bevor er Korvachi erreichte, hatte er bei Jack noch einmal einen kleinen Unfall. Er flog zuletzt Uber Rangoon, Bangkog und Singapore. Sein Flugzeug ging auf der ostindischen Insel Bali, 1100 englische Meilen von Australien derartig in Trümmer, daß er dort die Fahrt endgültig aufgeben mußte.

    Fliegertruppe in Canada. Nach einer englischen Meldung beabsichtigt Canada möglichst schnell eine Fliegertruppe, die aus dem Reslbestand der R. A. F., die sich in Canada befindet, gebildet werden soll. Eine diesbezügliche Bekanntmachung der canadischen Regierung wurde bereits am 7. 4. in Ottawa publiziert. Danach soll die Gesamtstärke der Truppe incl. Offiziere 5000 Köpfe betragen. Uni eine kostspielige Organisation zu vermeiden werden ein oder zwei Uebungszentren errichtet. Sieben freiwillige Provinzial-Comitees solle in den Provinzen tätig sein. Das Alter der Offiziere ist auf 30 nach unten unn 38 nach oben begrenzt worden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Gsr. Matthews verunglückter Australienflug.

    Nach einer telegr. Meldung aus Batavia ist das Sopwith - Flugzeug des Australienfliegers Matthews am 17. April vollständig zertrümmert worden und Matthews hat jetzt seinen Flug, der an Zwischenfällen äußerst reich war, aufgegeben Den ersten Zwischenfall erlitt er bereits vor sechs Monaten bei Mainz, wo er wegen des schlechten Wetters und Benzinmangels notlanden mußte. Bei seinem Weiterfluge über Wien nach Belgrad wurde er in der Tschechoslowakei als Bolschewist verhaftet und seiner Ausweispapiere beraubt.

    Nachdem sich der Fall aufgeklärt hatte und er nachBelgrad weiterfliegen konnte, wurde er hier

    Registrierung der Luftfahrzeuge in Skandinavien. Der nordische Ring von Luftfahrtvcrsicherungsgesellscliaftcn hat laut Stockholms Dagblad Ende April eine Konferenz in Göteborg abgehalten, wo (»2 Vertreter von schwedischen, norwegischen und dänischen Gesellschaften versammelt waren. Auf der Konferenz wurde beschlossen, ein nordisches Luftfahrzeugregister von einem Klassifizierungs-biiro aufstellen zu lassen, das sämtliche in Skandinavien vorhandenen Luftfahrzeuge umfassen soll.

    Rußlands Flugzeug-Iudustrie. Vor dem Kriege gab es in Rußland nur vier Flugzeugfabriken, und zwar drei in Petersburg und eine in Moskau. Außerdem waren in Riga und in Moskau noch zwei Fabriken mit der Herstellung von Flugzeugmotoren beschäftigt. Diese Fabriken beschäftigten insgesamt ca. 2000 Arbeiter. 1915 entstanden zwei neue Flugzeugfabriken und 1916 und 1917 wurden noch zwei neue Unternehmungen für Flugzeugfabrikation gebildet. Nebenher entstanden während des Krieges zahlreiche kleinere Betriebe. Die Entwicklung der Erzeugung bewegte sich mit Riesenschritten aufwärts. 1914 wurden insgesamt 32!) Flugzeuge hergestellt, 1917 bereits S)6ii. Der Wert der Flugzeuge aus der Produktion von 1914 betrug etwa 4 Mill. und erreichte 1917 die Höbe von 50 Mill. Rubel. Die Atisführung der Arbeiten auf den Flugzeugfabriken Rußlands stand auf keiner nennenswerten Höhe. Die Arbeit wurde mit großer Hast und mit verhältnismäßig geringer Akkuratesse erledigt. In den Jahren 1916 und 1917 betrug die Genauigkeit der hergestellten Maschinen etwa 40 Proz. Die neu gegründeten Fabriken waren zum größten Teil Abteilungen und Zweig-Unternehmungen ausländischer Flugzeugfabriken. 1916 wurden z. B. in Moskau und in Petersburg Filialen französischer Fabriken errichtet. Die Moskauer Abteilung der französichen Fabriken ist 1918 durch Feuer vernichtet worden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Japanische Flugzeugaufträge > Nach dem New-Yorker Journal of Commerce vom 6. April hat die japanische Regierung 300 Flugzeuge bei französischen Fabriken bestellt. In Japan sind für den Ausbau des Handelsluftverkehrs 400 Mill. Yen bewilligt worden. Der Leiter des japanischen Flugwesens, General Maga-oka ist in der zweiten Hälfte des April in Paris eingetroffen.

    Vereinsnachrichten.

    Der Flugtechnische Verein Dresden hielt am :-i0. April W-J0 seine dies iahrige llauptvcrsnmmliuij; ah. Die muh Vorstand vorgeschlagenen .SalziiiigsändiTiiiigei-wurden angenommen. Der neu gewahllo Vorstand setzt sieh wie folgt zusammen: I. Vors Stildienrai I)r liosser; II. Vors. Klgzl. K. Meyer: I. Hein if tf. slud-ini; H. t'oliel: It. S.hrdtf. I-: l'oliorille; .Sehatziii. \V. Midier; Inli. der La. B. \. Vnillor. stellv. Srhatzm, stnil. ing Klgzf. 11. Mullray; Fing« arte: I,(n. ,1. R. Klgzf. K. Franke und lt. Spiro; Lehr mittelverw. ('. Heise: Delogierter t|,.„ Midis. Vereins für Luftfahrt ist: l.eli. Hat liriibler.

    Kcgrlmäljigo ■uiiiilägliHio [olnmgsflieg.......it Flugmodellen auf verselliedonei;

    l'latzen haben sieh wieder onigelnirgri-l. Vau Mnilrtlpreisfliegeu findet am :»> Mai naellin auf d..... Stadt Flugplatz stall

    gleit- und öegelfltig.

    Vom „Rhön-Segelf lug".

    Die Beteiligung

    an dem Rhön - Wettbewerb scheint nach den vielen vorliegenden, begeisterten Zuschriften die Erwartungen zu übertreffen. Es war höchsto Zeit, daß endlich einmal den an der Lösung des Segelflug-Problems Arbeitenden, Gelegenheit gegeben wird an einer offiziellen Veranstaltung zu zeigen, was auf diesem Gebieto goleistet werden kann. Die Gelegenheit unter weitgehendster, finanzieller Unterstützung ist also gegeben. Wer in der Rhön nicht erschoint, der soll sich später nicht beschweren, wenn er nicht mehr ernst genommen wird. Der Rhön-Wettbewerb soll in dieser Hinsicht dazu dienen oine roinliche Scheidung herbeizuführen und Aufklärung über diejenigen Arboiten und Kräfte zu bringen, die in Zukunft noch zu unterstützen sind.

    Der Nennungsschluß soll auf dringendes Ersuchen möglichst nahe an den Juli herangerückt werden. Damit jedoch der Organisationsausschauß nicht im letzten Moment vor schwierige Aufgaben, woitorer Zeltbauten, Unterkunftbeschaffungen u. a. m., gestellt wird, bittot die Leitung auch diejenigen Herren, die ihre Maschinen nicht rechtzeitig nach Gersfeld bringen können, dies schon heute anzuzeigen.

    Die Durchführungsbestimmungen werden am 16. Mai, anläßlich der Hauptversammlung des Verbandes., in Gersfeld festgesetzt. Diese werden auf besonderes Verlangen von der Leitung des Rhön-Wettbewerbs, Civiling. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, mit den entsprechenden Anmelde-Formulare kostenlos abgegeben.

    Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine hat einen engeren Kreis von Interessenten zu einer

    Geländebesichligung und Vorbesprechung der Ausschreibung und der Durchführungsbestimmungen für den Rhön-Segelflug am 16. Mai li)20 nach Gersfeld u. Fulda (Rhön) Gasthaus „Zum Hirsch" eingeladen. Tageseinteilung. Samstag, den 15. Mai, 7 Uhr 30 Min.: Begrüßung, Abendessen und Aussprache im Gasthaus „Zum Hirsch . Sonntag, den 16. Mai: S Uhr: Marsch nach der Wasserkruppe (l1/,, Std. Weg.) Daselbst Geländebesichtigung. 11 „ Rückmarsch nach Gersfeld. 1 „ Mittagessen im Gasthaus „Zum Hirsch".

    3 „ (für die Vertreter der dem Verband angeschlossenen Vereine) Hauptversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine. 5 „ Besprechung der Durchführungsbestimmungen des Wettbewerbs. 7—h„ Abendessen. — Anschließend weitere Aussprache über den Wettbewerb

    Bahnverbindung mit Fulda. Werktags ab Fulda 7 Uhr '20 vormittags. 5 Uhr 5 nachmittags

    an Uersfeld 9 „ 14 „ 6 „ 2(i

    Sonntags ab Fulda 12 „ an Ciersfeld 1 Uhr 15.

    Die Grundzüge des Wettbewerbs sind in den Heften <i ? und 9 des „Flugsport" skizziert. — Die dem Verband angeschlossenen Vereine können für je einen Vertreter die Fahrspesen rückvergütet erhalten.

    Wie segelt der Vogel?

    Der Segelflug dos Vogels hat von jeher zu Betrachtungen aller Art angeregt, die nach der Art der Beobachtungen und Untersuchungen zu "verschiedenen Ergebnissen führten. Noch während des Krieges (1918) hat ja Prof. Ahlborn auf dor Tagung der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt uns seine neuosten, in Mazedonien durchgeführten, Beobachtungen dargologt. Nicht alle Kachleuie haben damals seine Ansicht geteilt. Neu waren damals seine Mitteilungen über den Fallschirmflug der Kondore.

    Mit Ahlbarn gehen die meisten Beobachter dahin, dem Vogel einen Geradoaus-Flug gegen den Wind unter Beibehaltung der Hoho abzustreiten. Das geheimnisvolle Kreisen mit seinen kleinen und großen mechanischen Vorgängen im Vogelflügel und in der Haltung des ganzen Seglers an sich, — Vorgänge die sich der Beobachtung durch das blose Auge völlig entziehen — wird immer als zur Gewinnung an Höhen und zur effektiven Ausnutzung der lebendigen Kraft des Windes notwendig erachtet. Sollte aber wirklich der Segelvogel dafür, daß ihm die schöne Gabe des Sogeins gegeben ist, anderen Vögeln gegenüber dadurch benachteiligt sein, daß er immer kreisen muß, um gegen den Wind anzukommen? Hat nicht Otto Lilienthal einen von Menschenhand gebauten Drachen gegen den Wind anlaufen lassen?

    Prochnow behauptet in seinem interessanten Cosmos - Büchlein Vogelflug und Menschenflug'. Sie (die Vögel) fliegen im Bogen gegon den Wind und rufen einen nach außen gorichteten Trägheitswiderstand hervor, indem sie die Flügelflächen schräg stollen. Dabei läßt er sie aber auch den Luv-Bogen im Kreisflug machen (s. Abb.) Statt aber einfach geradeaus gegen den Wind zu segeln, muß erst noch eine zweite Bewegung dazu ausgeführt werden! Wenn angeblich die Segler im Bogen gegen den Wind anfliegend ihre Geschwindigkeit versuchen sollen, so kann nicht wie Prochnow zu der beistehenden Zeichnung angibt im Gipfelpunkt die geringste Geschwindigkeitsperiode stattfinden, sondern vom Leepunkt aus nimmt die Geschwindigkeit rasch ab, wenn dabei gestiegen werden soll.

    Verschiedene Forscher behaupten, daß Kreisflüge auch unter Beibehaltung der Höhe ausgeführt werden können, wenn entsprechend ansteigende Windströmungon vorhanden sind. Daß ein Vogel solche Strömungen auszunützen imstande ist, muß unbedingt angenommen werden. Daß er aber auch ohne sie auskommen kann, muß ebenfalls zugegeben werden. Man beachte z. B. einmal eine Gabelweihgrupps die bei sinkender Sonne über einem Tal kreist. Jedermann weiß, daß da sogar Sehr heftiger „Talwind" mit fallender Tendenz herrscht. Und doch lassen sich die beneidenswerten Segler im Kreisen nicht stören!

    Wir müssen uns aber einmal zugestehen : Wie sie das machen wissen wir noch nicht. Warum sollen wir auch alles wissen? Gerade wir, die wir gewöhnt sind, nur noch mit Motor zu fliegen nicht mit Gefühl für Luftströmungen? Sollte nicht doch die Form des Vogelflügels mehr Flugmöglichkeiten bergen, als wir mit unserem kleinen Menschenverstand ihm zugestehen wollen? Wenn wir wieder mehr uns gefühlsmäßig dor Luft anvertrauen, selbst segeln und gleiten, dann mag sich in uns dio Erkenntnis der Vorgänge des segelnden

    Vogels ermöglichen, dann werden wir Fühlenden nicht kritischen Auges seinen Bewegungen folgen und in manchem frühere Behauptungen umstoßen lind durch neue ersetzen müssen.

    Wir wollen hior im Flugsport den verschiedenen Ansichten auf diesem Gebiote gern Raum geben. Der Segelflugwettbewerb in der Rhön mag dann den einen oder anderen Behauptungen Recht geben.

    \\'<irhscndr flescltivindigkeit- Flugbahn abslriyend llöchftlp. FieschUunigun<j.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abnehmende Geschwindigkeit. - Flugbahn ansleigcud. G-eößte llenimuuy.

    Und noch ein anderes Hilfsmittel [steht zur Verfügung, Die Ki n ematograph i e ! Manchem Fachmann wird der interessante Film (S. V. V. Warnemünde) einer startenden Brieftaube bekannt sein. Wer diesen gesehen hat, ist davon überzeugt, daß zum Fliegen nicht nur zwei Flügel, sondern jeder Einzelteil des Körpers herangezogen wird.

    Um noch einen anderen Gesichtspunkt zu beleuchten ; bekanntlich erzeugt jeder Strom an seinen Begrenzungsflächen (Ahlborn) infolge der Reibung Gegenstromwirbel. Diese sind sicher auch beim Vogel-fliigel vorhanden und werden bestimmt zum Vorwärtstrieb ausreichen, auch ohne daß eine Kreisbahn geflogen wird. Und liegt da nicht der Gedanke nahe, daß es auch uns Menschlein einmal glücken kann, „das" Profil zu finden, das auch im Geradeausfing Vorwärtstrieb erzeugt?

    Man kann das Kreisen vielleicht mit mehr Berechtigung rein tierpsychologisch orklären. Zell hat uns vieles aus der Tierwelt, was nns rätselhaft erschien, auf diese Weise erklärt, z. B. das „Kreisen" der Hunde vor dem Hinlegen auf den Bodon. Versuchen wir es auch beim Vogel.Wenn er immer mit dem Winde, oder gegen dieson fliegen würde, fändo er da seine Beute? Erspäht er sio nicht besser,

    wenn er ein bestimmtes abgegrenztes Gobiot umkreist und in diesem jede Veränderung beobachtet.

    Gehon wir ab von dem alten Standpunkt, der Vogel soi eine der Natur gut geglückte Mochanik, Er fliegt zunächst als Lebewesen, und zwar nicht aus Vergnügen, sondern um sich Nahrung zu suchen. Dabei darf er aber nicht von ansteigenden Winden oder vom Kreisen abhängig sein !

    Wir haben eine Reihe von Fragen aufgoworfen. Möge sich ein möglichst großer Forscherkreis dazu äußern. Nur so können wir aus dem bisherigen „passiven" Flug zum ,,aktiven Fliegen'1 übergehen!

    An die deutschen G Ie i tf I u g v e r eine !

    Von Gustav Lilien tIi al.

    Die deutschen Gleitflugvereine können sich ein hohes Ziel stecken, wenn sie den Segelfing zu erreichen trachten.

    Unter Segelflug verstehe ich den motorlosen Flug in gleicher Höhe bleibend oder aufwärtssteigend. Das Vorbild nehmen wir vom Segelflug der Vögel.

    Nicht alle Vögel können segeln, sondern nur die mit Flügeln, welche die Segelfähigkeit ermöglichen.

    Wie sind nun diese Eigenschaften der Flügel?

    Der oberflächliche Beobachter erkennt sie nicht ohne besonderen Hinweis Alle Vogelflügel sind an der Unterfläche hohl gewölbt und alle haben eine gewisse Dicke am Vorderrand, aber bei den Nichtseglern erreicht die Dicke etwa Vjo bis '/in der Flügelbreite während sie bei den Seglern ','s betragen kann (Albatros). Ein weiterer Unterschied zwischen Seglern und Nichtseglern liegt in dem Längenverhältnis der Flügel. Bei den Seglern sind Ober- und Unterarmglieder mit dem Handgelenk ganz beträchtlich länger, als bei den Nichtseglern, die Schwungfedern dagegen verhältnismäßig kürzer. Im Vergleich zu unseren Flugzeugflächen unterscheiden sich die Vogelflügel auffallend durch das gekrümmte bezw. geknickte Längsprofil. Während die Flugzeuge immer noch mit gradem Längsprofil gebaut werden, haben alle Vögel, und besonders ausgeprägt die Segler, das Längsprofil gebogen und zwar ist das Oberarmglied ansteigend vom Rumpf, das Unterarmglied liegt annähernd horizontal und vom Handgelenk senkt sich der Flügel wieder abwärts. Die Flügelspilzen werden durch den Luftdruck bei schweren Vögeln etwas aufgebogen.

    Diese Form der Vogelflügel einfach nachzuahmen, um den Segelflug zu erreichen, liegt eigentlich auf der Hand, daß es noch nicht geschehen ist hat seinen Grund in dem mangelhaften Verständnis über die Wirkungsweise solcher Flügelformen.

    Der Nichtkenner geht natürlich von dem Gedanken aus, daß ein dünner Flügel der Vorwärtsbewegung möglichst geringen Widerstand entgegensetzen soll. Ein gekrümmter Längsprofil baut sich unbequemer als ein !grader Flügel. Einzelne Versuche, Wiedas von Dr. Geest gebaute Flugzeug mit dünnen, aber der Länge nach gekrümmten Flügeln, haben keine besonders günstige Resultate ergeben. Mit der einfachen Nachahmung wird man auch nichts besonderes erreichen, wenn man nicht die Verwendung solcher Flügel richtig erkannt hat und gleichzeitig die Wirkung und Form des Rumpfes und Schwanzes berücksichtigt.

    Am auffälligsten ist die Verwendung des Vogel Hügels gegenüber dem Flugzeug durch den Unterschied des Anstellwinkels. Während das Flugzeug und auch die Gleitflieger mit positivem Anstellwinkel also mit angehobener Vorderkante fliegen, segelt der Vogel mit gesenkter Vorderkante. Man erkennt dies deutlich am Flug der Möve bei untergehender Sonne. Die Flügel sind dann völlig beschattet. Auch hierauf würde die einfache Nachahmung der Flügelform ohne inneres Verständnis nicht verfallen.

    Die Gründe, welche für die Flügelform und die Stellung des Profils beim Segeln maligebend sind, wurden bereits in Nr. 16 Jahrg. 1913 dieser Zeitschrift von mir hervorgehoben. Form und Haltung sind bedingt durch die unter dem Vogelflügel eintretende Wirbelbildung (Widderhornwirbel) dessen rückläufige Strömung in die Fliigelniitte nach dem Rumpf und der Fliigelspitze zu in eine seitliche Strömung übergeht.

    Die hierüber in dieser Zeitschrift veröffentlichten Versuche habe ich seitdem im freien Seewind auf meiner Versuchsstation Altwarp am Haff nachgeprüft

    N(i. 10

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    und bestätigt gefunden. Diese Untersuchungen im freien Wind haben jedoch weit günstigere Resultate ergeben, als durch die Versuche am Rundlauf im windstillen Raum entstanden. Meine Versuchsflächen wurden cftektiv gegen den Wind vorgezogen bei gleichzeitig starkem Auftrieb. Die Abbildungen zeigen frei im Wind hängende Flächen, welche sich gegen den Wind bewegen. Bei ausreichender Windstärke stellt sich die Fläche völlig wagerecht nach vorn.

    Durch diese Versuche ist zweifellos festgestellt, wie die Wirkung der entstehenden Luftströmung sich auf den Vogel-ϖ - flügel äußert. Die günstigste Wirkung erhielt ich

    bei einem negativen Anstellwinkel von 3". Es liegt 4 demnach kein Grund vor, daß nicht ein Gleitflug-

    apparat mit entsprechender Flügelform eine gleiche Wirkung erreichen sollte als meine Versuchsflächen.

    Meine Untersuchungen wurden 20 m über dem Erdboden angestellt. Der Boden war völlig eben, und der Wind ist nicht durch Bäume oder Gebäude behindert worden, sondern streicht Uber die ausgedehnte Wasserfläche des Stettiner Haffs und die vorliegenden Wiesen.

    Um eine ähnliche Wirkung zu erzielen, müßte der Gleitflugplatz einen ansteigenden Hügel haben mit möglichst freiem und ebenem Vorgelände.

    Am Abhang des Hügels_hat der Wind stets t' °, parallel zur Hügclneigung aufsteigende Richtun, Dies erleichtert das Abkommen vom Erdboden.be findet sich der Apparat aber erst über der Ebene so senkt sich der Gleitflug schnell abwärts. Dies erfuhren auch die Gebr. Wright bei ihren Gleitflügen von denen seinerzeit soviel Aufhebens gemacht wurde. Trotzdem sie sich minutenlang an der alten Stelle in der Luft halten konnten entstand kein Segelflug, denn sie befanden sich in dem aufwärts gelichteten Wind an dem Abhang der Düne. Ueberschritten sie diese Zone, so verloren sie den Auftrieb des Windes und konnten Vortrieb nur durch Aufgeben von Höhe erreichen.

    Wie der Vogel nur bei genügender Windstärke segeln kann, der Storch z. B., braucht 8 — 10 m/Sec, so wird der Segelflug des Menschen eine noch größere Geschwindigkeit erfordern, denn so günstig wie die Natur werden wir wohl sobald nicht bauen können. Der Storch belastet seine ϖ Flügel mit 8 kg pro 1 qm. Ein bemannter Gleitflugapparat von 160 kg und 16 qm Flugfläche belastet den qm also mit 10 kg. Da wir nicht erwarten können, so wirkungsvoll den Luftwiderstand auszunützen wie die Vögel, werden wir auch mit einer größeren Windgeschwindigkeit rechnen müssen. Abgesehen von der größeren Seltenheit stärkerer Winde als 8 -10 m See, ist der Abflug bei stärkeren Winden nicht ungefährlich, ist mar> aber erst einmal vom Boden frei und aus der Brandungszone, so kann die Geschwindigkeit sehr wohl stärker sein. Dies würde man erreichen, wenn man durch eine Schraube mit Fttßan-trieb eine Eigenbewegung ergänzen könnte.

    Da der Wind auf den Apparat keinen Rückwärtsdruck mehr ausübt, so wird die viertel Pferdestärke des Fußantriebs sehr schnell als erhöhte Geschwindigkeit sich äußern, und so nach Ueber-schreitung der Zone des aufsteigenden Stromes am Flügelabhang genügenden Auftrieb erzeugen. Ii>i AVin.lf. li;iu„. »u. I l hIuii ii.'icii De Flug .'seitlich zur Windrichtung und in Lilicntlml werden voviv Irlssrtni'iii'u der Windrichtung muß der besonderen Liebling

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    überlassen bleiben, liegt aber völlig im Bereicli der Möglichkeit. Der Vogel segelt nach jeder Richtung zum Wind. Der Auftrieb des Windes, den wir seinerzeit auch über ebenem Gelände mit 3-4" aufsteigend nachgewiesen haben, giebt eine hebende Componente gleichgültig, nach welcher Richtung der Gegenstand sich bewegt.

    Ich glaube so den Weg angedeutet zu haben, in welcher Weise ein Segelflugverein sich betätigen konnte und bin gern bereit, meine Erfahrungen einem solchen Verein zur Verfügung zu stellen. Sollten meine Arbeiten auf diesem Gebiet erfolgreich weitergeführt werden, so bin ich überzeugt, daß die Scharte, welche der traurige Friedensschluß unserer Flugzeugindustrie beigebracht hat, bald wieder ausgewetzt würde.

    Amtliche Nachrichten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

    Ich gestatte mir, die Aufmerksamkeit der Vereine auf den am 15. 7. 1920 in der Rhön stattfindenden Segelflug-Wettbewerb zu lenken. Wir können uns der Tatsache nicht verschließen, daß die uns im Friedensverträge auferlegten Bestimmungen in Verbingung mit Betriebsstoff- und Kohlernnanj;tl jede andere praktische Fortentwicklung der Luftfahrt-Verkehr, Sport, Forschung, außer den motorlosen Gleitflug noch auf lange Zeit lahmlegt.

    Es läge völlig im Rahmen unseres Grundgesetzes § 2 Ziffer c, wenn die Veranstaltung durch die Vereine reiche und wirksame Unterstützung, sei es personell, finanziell oder in Form der Bereitstellung von Hilfsmaterial erfahren würde. Alles Nähere ist aus den Heften 6/7, 8 und 9 des „Flugsport" ersichtlich. Das Unternehmen wird vom Reichsluftamt tatkräftig gefördert.

    Die Vereine werden gebeten, sich mit dem derzeitigen Präsidium des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, Dresden, Pragerstr. 82, in Verbindung zu setzen. I. A.: Siegert.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    Heft 11/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. 11

    26 Mai «920. Jahrg. XII

    Jllustrierte

    technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

    c.. , , für Deutschland

    für das gesamte „„, 0„,erre|ch

    „Flugwesen" ZXZZ

    unter Mitwirkung bedeutender Fachmanner herausgegeben von

    Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.:Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Juni._

    Ausschreibung zum Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön 1920.

    § 1. Ve ranstalte r. Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, vertreten durch den präsidierenden Flugtechnischen Verein Dresden, schreibt einen Wettbewerb für Gleit- und Segelflüge aus, der am 15. Juli 1920 beginnend bis zum 31. August ausgedehnt werden soll. Eine Verlängerung bis höchstens 30. September behält sich der Verband vor. Die Flüge finden in der Rhön in der Gegend der Wasserkuppe statt.

    § 2. Zulassung. Der Wettbewerb ist offen

    a) für motorlose Flugzeuge (Gleit- und Segelflugzeuge);

    b) für Gleitflugzeuge mit Hilfsmotor von nicht über 5 PS. Als Hilfsmotor wird auch eine ev. Vorrichtung zur Ausnutzung der Muskelkraft betrachtet werden.

    Die Veranstalter haben das Recht, gemeldete Flugzeuge, welche zweifellos unzureichende Sicherheit aufweisen, von vornherein von der Teilnahme auszuschließen. Die endgültige Zulassung von Flugzeug und Führer ist von der Ausführung eines einwandfreien Probefluges auf dem Schulgelände an der Wasserkuppe abhängig. Führer sind bei der Anmeldung vom Anmelder zu nennen. Während der Veranstaltung kann Anträgen des Anmelders auf Führerwechsel stattgegeben werden.

    § 3. Anmeldung. Zur Anmeldung eines Flugzeugs ist der Eigentümer desselben oder dessen bevollmächtigter Vertreter berechtigt. Die Anmeldung muß bis spätestens 1. Juli 1920, 1"2 Uhr mittags, bei Oiv.-Ing. ϖO. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, eingegangen sein.

    No. 1 i

    Kachmeldungen sind bis zum 11. Juli 8 Uhr abeuds zulässig.

    Dio Meldung ist erst gültig, wenn das Nenngeld eingetroffen ist. Die lloho des Nenngeldes beträgt 50 Mk. für jedes Flugzeug. Nach-nenngebühr beträgt 100 Mk. Für Verbandsmitglieder 10 bezw. 50 Mk. Bei endgültiger Zulassung wird die Hälfte des Nonngeldes zurückgezahlt. Zur Anmeldung ist das vorgeschriebono Formular zu benutzen. Anmeldeformulare sind bei der Veranstaltungsloitung Ciw-Ing. Ursinus, Frankfurt a. M. zu erhalten. Mit der Anmeldung verpflichten sich die Teilnehmer, sich den Anordnungen der Veranstaltung in jeder Weise zu fügen und erkennen die Vorschriften der Ausschreibung und dio noch zu ver-öffentlichenden Durchführungsbestimmungen als bindend an. Der Bewerber hat zu erklären, daß er auf Entschädigungsansprüche irgend welcher Art verzichtet, auch für den Fall der Beschädigung oder des Verlustes seiner Maschine sowohl gegenüber den Veranstaltern als auch deren Organe.

    g 4. Preise. Folgende Preise werden ausgeschrieben:

    A) Flugdauer: I. Rumpler-Preis 5000 Mk. für die längste Flugdauer

    (Mindestdauer 2 Minuten). II. Preis der Südwest-Gruppe des D. L.V., 2000 Mk. für die nächstbeste Flugdauer.

    III. Preis der Südwest-Gruppe des D. L. V., 1000 Mk. für die nächstbeste Flugdauer.

    B) Flugstrecke: I. Fokker-Preis 3000 Mk. für die längste Flugstrecke

    unter der Bedingung der Ueberbietung des Fluges von H. Gutermuth 835 m. JI. Preis, Reichsamt f. Luft- u. Kraftfahrwesen, 2000 Mk. für die nächstbeste Flugstrecke. III. Preis, Reichsamt f. Luft- u. Kraftfahrwesen, 1000 Mk. für die nächstbeste Flugstrecke.

    C) Zielflug über etwa 2 km Länge: Preis des Reichsamts f. Luft- u.

    Kraftfahrwesen, 3000 Mk. Die Bedingungen hinsichtlich Flugweg und Landungsort werden in den Durchführungsbestimmungen enthalten sein.

    D) Flugleistungsökonomie: Preis des Reichsamts f. Luft- u. Kraft-

    fahrwesen, 3000 Mk. für den Flug, bei welchem der höchste Gütegrad in dem Sinne erreicht wird, als mit möglichst geringem oder gar keinem Betriebsstoffaufwand eine möglichst beträchtliche Flugleistung vollbracht wird. Die Ermittelung des Gütegrades erfolgt nach einer in den Durchführungsbestimmungen bekannt zu gebenden Wertzifferformel.

    E) Ermunterungspreise und Preise zur Anerkennung besonderer

    Leistungen (konstruktive Durchbildung, Betriebssicherheit o. dergl.) zur freien Verfügung des Preisgerichts. Reichsamt f. Luft u. Kraftfahrwesen 1000 Mk., Kempepreis 300 Mk., Zietzpreis 100 Mk., Rumpler-Ehrenpreise und die noch eingehenden Preisstiftungen. Die Wettbewerbe um die Preise unter A und B sind offen für motorlose Flugzeuge. Die Preise C!—E sind offen sowohl für motorlose als Hilfsmotorflugzeuge.

    No. 11 _ „B^UGJiPORT".___ Seite 2v29

    i; 5. Flugprüfung.

    Die. Flugstrecke* wird bei geringer Entfernung durch unmittelbare Abmessung, boi größeren Strecken durch geodätische Messung festgestellt, ßei unübersichtlichem Gelände werden beide Meßverfahren vereinigt. Die Flugdauer wird durch Stoppuhren ermittelt, bei gleichzeitiger Messung- mit mehreren Stoppuhren gilt das Mittel. Der Höhenunterschied zwischen Start und Landungsort wird nötigenfalls durch barometrische Höhenmessung festgestellt. Als Start gilt das erste Freikommen vom Bodon. Als Landung gilt die erste Bodenberührung.

    Jede Startart ist gestattet, auch solcho mit fremden Hilfsmitteln, Bei gleichen Flugleistnngen wird der Start ohne fremde Hilfsmittel höher bewertet.

    Windgeschwindigkeit, Luftdichte u. a. in. werden durch eine auf der Wasserkuppe errichteten Wetterdienststelle des meteorologisch-geophysikalischen Instituts des Physikalischen Vereins an der Universität Frankfurt a. M. während der Dauer der Veranstaltung beobachtet,

    S 6. Einsprüche und Beschwerden.

    Einsprüche und Beschwerden können nur vom Anmelder oder dessen Vertreter, und zwar schriftlich, geltend gemacht werden.

    Einsprüche gegen Handlungen der Mitbewerber oder gegen deren Flugzeuge sind beim diensttuenden Sportleiter anzubringen.

    Beschwerden gegen die Sportleitung sind beim anwesenden Vertreter des Preisrichter-Kollegiums vorzubringen.

    Gegen die Entscheidungen des Preisrichter-Kollegiums ist ein Einspruch nicht zulässig.

    Die Zusammensetzung des Preisgerichts und der Sportleitung soll in den Durchführungsbestimmungen bekannt gegeben werden.

    Der Anmeldende erklärt durch seine Anmeldung, daß er gerichtliche Entscheidung nicht anrufen wird.

    Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

    Der präsidierende Verein Flugtechnischer Verein Dresden I. Vorsitzender: Prof. Dr. Besser.

    „Aviette"?

    nie einzige Möglichkeit ;tul' direktem VVege '/um Kleinflugzeug zu gelangen, .scheint man in Deutschland klar crkimnt. zu halmu, Es ist interessant zu studieren, wie im Ausland einzelne, FJugteehnikev den einzuschlagenden Weg wittern, jedoch nicht auf diesen zu gelangen vermögen- Einen großen Umweg wurde es bedeuten, wenn man nach dpi- französischen Schule, iiher die sogenannte „Aviette", das Kleinflugzeug entwickeln würde.

    .Seit dem Gedankenaustausch am 15. und IG. Mai in der Hhöii, lieht .sieh jetzt mimer klarer die einzige gesunde Entwii-klnngs möglichkeit Uber den SegellUig hervor. Das bisherige Kleinflugzeug mit großer Motorkraft — dazu zählen auch 35 1*8 — zurück-zuentwiekcln, bedeutet eine grüße Gefahr. E,s kann der Fall eintreten, daß durch Überhand nehmende Unfälle, kurz vor Fr-reichen des Zielen, die Entwicklungsarbeit als aussichtslos unter-hi'Ochen wird. Der einzige sichere gangbare Weg scheint daher über den Segelilng zu führen, ]>. Uod. Den Lesern des „Flugsport" sind die deutschen Arbeiten hinreichend bekannt, die motorloses Fliegen zum Ziel haben. Zweierlei Wege stehen hierfür offen: die Ausnutzung der Energie der Böen, der Unstetiglteit des Windes, zur Bestreitung der zum Fliegen erforderlichen Vortriebsleistung und der Flug mit

    SeiteL'30 ______„FLUGSPORT".____No. U

    Hilfe der Muskelkraft des Menschen. Während in Deutschland seit langer Zeit an der Lösung der Segelflugfrage gearbeitet wird, wobei insbesondere auf die im „Flugsport" 1916, Heft 22 und 23 veröffentlichten Arbeiten des Regierungsbaumeisters Harth hingewiesen sei, steht in Frankreich die Segelflugfrage im Hintergrund. Seit langer Zeit wird in Frankreich um so mehr an der Frage des Muskelkraftfluges gearbeitet. Ob der dort beschrittene Weg der richtige ist, scheint uns zweifelhaft. Diese Bestrebungen wurden in Frankreich durch einige Preisstiftungen von Peugeot außerordentlich angeregt.

    Der erste Pengeotpreis dieser Art wurde für den ersten „Flug" von einem Meter Länge und zehn Centimeter Höhe ausgesetzt. Dieser Preis wurde von Rettich gewonnen. Rettich benutzte zu seinen Versuchen ein leichtes Fahrrad, an dessen Lenkstange rechts und links je eine kleine Fläche montiert war. Diese Flächen waren im Zustande der Ruhe etwa 30" angestellt und gelangten durch das Fahren mit hoher Geschwindigkeit zu einem geringeren Anstellwinkel. Der „Flug" ging als reiner Sprung vor sich. Die Geschwindigkeit unmittelbar vor dem „Start" wurde mit 10 m/sek. angegeben. Daß von allen derartigen Versuchen des motorlosen „Fliegens" kein Fortschritt erwartet werden kann, bedarf keiner besonderen Erörterung. Jeder geschickte Radfahrer ist imstande, auch ohne besondere „Tragflächen" Sprünge auszuführen. Der zweite Peugeotpreis für motorloses Fliegen verlangte einen Flug von 5 Meter Länge. Dieser Preis ist von Didier gewonnen worden. Didier benutzte zwar etwas mehr Fläche und auch eine besondere Schwanzfläche zu seinen Versuchen, jedoch stellen sie der Methode nach nur eine Fortsetzung der Sprünge von Rettich dar. Größeres Interesse können also auch diese Arbeiten nicht beanspruchen. Der dritte Preis von Peugeot für motorloses Fliegen endlich verlangte einen einmaligen Flug von 10 Meter Länge. Dieser Preis wurde von Poulain im vergangenen Jahre gewonnen. Poulain benutzte zu seinen Versuchen eine kleine Maschine mit einem vorderen höher gelegenen und mit einem hinteren, niedriger gelegenen Tragdeck. Die Flächen waren auf einem Fahrrad inonliert, das selbst ebenso wie der „Flugzeugführer-Radfahrer" zwecks Reduzierung des schädlichen Stirnwiderstandes gut verkleidet war. Zum Start wird durch plötzliches Einziehen des Hinterrades der Anstellwinkel vergrößert, wodurch ein kurzes Abheben des Flugzeugs zustande kommt. Besondere Vortriebseinricfctungen wies auch diese Maschine nicht auf. Die Vortriebsleistung, die Flüge von kurzen Strecken erforderten, wurde lediglich von der kinetischen Energie bestritten, die beim Anfahren im Flugzeug und dem Fahrer aufgespeichert wurde. Gebnut war jene Maschine, die Poulain benutzte, von Nieuport. Die Bezeichnung ist Nieuport-.Aviette". Eine Abbildung dieser Konstruktion wurde bereits im „Flugsport" 1919, Nr. 24, Seite 891, veröffentlicht. Da auf die von Poulain erzielten Leistungen nicht unter das Kapitel „Flüge", sondern in das Kapitel „Sprünge" gehören, können sie zur Lösung der Frage des motorlosen Fliegens ebenfalls nur eine sehr untergeordnete Rolle spielen. Wirkliche Bedeutung wird derartigen Versuchen nicht zukommen können.

    Eine andere ebenfalls seit langer Zeit bearbeitete Frage ist die ob die Muskelkraft des Menschen ausreicht, um die zum Fliegen erforderliche Vortriebsleistung dauernd oder wenigstens für einige Zeit zu bestreiten. Die bisherigen Versuche auf diesem Gebiet, die namentlich in Frankreich auf die Stiftung der Peugeot, Preise hin stattfanden, sind alle ergebnislos verlaufen. Es ist auch anzunehmen, daß ein dauernder Flug mit Hilfe der Muskelkraft des Menschen in der von den Franzosen eingeschlagenen Richtung für absehbare Zeit nicht erreicht werden wird. Jedoch wird es möglich sein, die bisher erforderliche Vortriebsleistung bei ausgesprochensten Klein-Plugzeugen in bisher nur selten für möglich gehaltener Weise zu reduzieren. Das Fliegen derartiger, ganz ausgesprochener Klein-Flugzeuge mit 5 bis 8 PS wird möglich sein. In diesem Sinne sind in Deutschland hinreichend Kräfte an der Arbeit. Die Leser des „Flugsport" sind darüber genügend unterrichtet. Im Auslande hat man bisher lediglich in Italien Wettbewerbe für ausgesprochene Klein-Flugzeuge ausgeschrieben. Man ist dort zweifellos insofern sehr glücklich vorgegangen, als man zunächst, namentlich für die bis zu 7 PS aufweisenden Flugzeuge, nur bescheidene Forderungen aufgestellt hat, die jedoch das Maß von „Sprungflügen" bereits entschieden überschreiten. Siehe hierzu die im „Flugsport" 1920, Nr. 9, Seite 195, auszugsweise wiedergegebenen Ausschreibungen des italienischen „Aviette" Wettbewerbes. Im Zusammenhang mit der Frage der Züchtung von Kleinflugzeugen mit Motoren von geringstmöglicher PS-Zahl darf es größtes Interesse beanspruchen, welche Vortriebsleistung bei derartigen Kleinflugzeugen zum mindesten erforderlich ist.

    No. 11

    .FLUGSPORT".

    Seile 2il

    Collicx, ein iin französischen Flugzeugbau bekannter Konstrukteur, der lange Zeit bei Voisin tätig gewesen ist, machte in der Zeitschrift „France Industrie-France Aviation kürzlich längere Ausführungen über die Frage des Fliegens mit Hilfe der Muskelkraft» Colliex untersucht, wie groß die erforderliche Mindest-PS-Zahl ist und ob die Muskelkraft zum Fliegen genügt. Hier interessiert am meisten die erste Frage und die zweite nur weniger. Zunächst weist Colliex auf das hin, was eiuleitend gesagt wurde, und stellt fest, daß die bisherigen motorlosen Flugversuche keine Flüge, sondern nur Sprünge darstellen, denen keine praktische Bedeutung beigemessen werden kann.

    Zur Feststellung der erforderlichen Mindest-Vortriebsleistung eines ausgesprochenen, durch Muskelkraft betriebenen Kleinflugzeuges macht Colliex folgende Annahmen und benutzt folgenden Weg. Er bezeichnet mit:

    P das Gesamtgewicht.

    T dieMindest-Vortriebsleistnng,

    r den Propellerwirkungsgrad,

    r, den Uebersetzungswirkungs-grfld,

    Tui die Motorleistung Ky den Auf 1 rieb bei 1 m/sek-

    Geschwindigkeit, Rx den Widerstand bei lin/sek-

    Geschwindigkeit. Dann ist in bekannter Weise, wenn mit v die Geschwindigkeit bezeichnet wird:

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    (0 (2) (3)

    P = Ry .

    T =-- Rx .

    T,n ^ -

    Durch Einsetzen des Wertes für T aus (2) in (3) ergibt sich:

    (-1)

    Rx.

    1 m —---

    Nach Division von (4) durch (1) erhält man :

    T P-v Rx

    (5) I in — -

    Darin ist

    Rx Ky

    Ky

    das bekannte A/'w-

    Verhältnis des Flugzeugs bezw. das Reziprokuni.

    Colliex legt seinenBerechnungen einen Propellerwirkungsgrad von 0,8 zu Grunde. Diese Annahme dürfte sich innerhalb der tatsächlich erreichbaren Grenzen bewegen. Ferner nimmt Colliex e.iueu Wirkungsgrad der Uebersetzung von 0,9 an. Diese Annahme erscheint hoch und dürfte zweifellos nur bei ganz besonders sorgfältiger Ausführung erreichbar sein. Demnach setzt Colliex einen Ge-samtwirkimgsgrad von Propeller und Uebersetzung von 0,72 voraus und erhält:

    P . v Rs <S> »,r> ' Rv'

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Oben: Aviett um . oll. (i, I in, nur. ϖ 'ht mit H;nl 1* kü,

    Intni

    tti

    I'o it tili t in, Fl«, h

    M :i in i M :i Ii \

    ϖ11.: Iii i-

    „FL II GS PORT".

    Also ist, um möglichst geringe Vorlriebsleisturig zu benötigen, nach möglichster Reduzierung von P, v und —- zu streben.

    Hinsichtlich des Gewichtes legt Colliex ein Flugzeugfiihrergcwichl von 70 kg zu Grunde. Er gelangt dabei unter der Annahme eines Flugzciigleer-gewichts von 35 kg zu einem Gesamtgewicht von 105 kg Zieht man die aus dem Bau von Gleitflugzeugen bekannten Verhältnisse in Betracht, so kann man zunächst sagen, dail Colliex hinsichtlich des Gewichtes zweifellos keineswegs unberechtigt Optimist gewesen ist. In vielen Fällen ist das Gewicht des F'ührers mit 70 kg zu hoch gegriffen. Häufig werden hierfür nur 55 bistiOkg einzusetzen sein. Um dabei auf ein Gesamtgewicht von 105 kg zu kommen, dürfte das Flugwerk 45 bis f>0 kg wiegen. Sowohl ein Gewicht von 35 kg als ein solches von 45 bis 50 kg ist für den Bau motorloser Gleitflugzeuge mäßig hoch zu nennen, wenn man den Flächeninhalt mit '24 qm annimmt, wie es Colliex tut. Immerhin erscheint ein Leergewicht von 35 bis 50 kg für eine Maschine, die mit Propeller und Uebersetzung ausgerüstet ist, weder zu hoch noch zu gering angesetzt zu sein.

    Der Flächeninhalt von 24 qm liegt wohl zweifellos an der oberen Grenze, wenn die Maschine von einem einzelnen Menschen ohne Zuhilfenahme einer Motorleistung oder der Böenenergie gehandhabt werden soll. Für die weiteren Ausführungen setzt Colliex den Flächeninhalt nicht mit 24 qm, sondern nur mit 21 qn ein. Hier wird ein Abzug von 12 bis 15°/„ gemacht, uin die schädlichen Einflüsse zu berücksichtigen die namentlich von dem lediglich Widerstand bietenden, nicht an der Auftriebs-erzeugcnden Anteil habenden Elementen und deren Einwirken auf den Flächenwirkungsgrad herrühren. Der Abzug von 12 bis 15",',, vom Flächeninhalt entspricht einem annehmbaren Erfahrungswert. Wird mit Ky der Auftriebskoeffizient und mit F die Fläche bezeichnet, so läßt sich (1) folgendermaßen schreiben und daraus v bestimmen :

    Für den Auftriebskoeffizienten Ky sucht Colliex ein Profil, das besonders für geringe Geschwindigkeiten, um die es sich hier handeln kann, geeignet ist. Gewählt wird das Profil von Oberst Dorand, in dem Werk von Eiffel Nr. 35 aufgeführt; bei 6" Anstellwinkel wird Ky dieses Profils mit 0,045 und das reziproke A/w-Verhältnis dieses Profils mit 0,056 angegeben. Das entspricht einem A/w-Verhältnis des Profils von etwa 1:18. Durch Einsetzen der angenommenen Werte für P, F und Ky in (7) ergibt sich:

    Das entspricht einer Geschwindigkeit von annähernd 38 km/std.

    Den Wert der das reziproke A/w-Verhältnis des Flugzeugs dar-

    stellt, setzt Colliex mit 0,09 ein. Zur Begründung führt er an, daß die Werte VOn be" den bis,ler'gen französischen Flugzeugen an 0,12 heranreichen, soweit es sich entweder um Maschinen mit geringer Geschwindigkeit und geringer spezifischer Flächenbelastung handelt oder soweit Maschinen von ganz besonderer sorgfältigster Formgebung in Betracht kommen, und daß bei Annahme einer Flächenbelastung von noch nicht ganz 4,5 kg/m'' (105 kg: 24 qm = 4,375 kg/qm) sowie bei ganz besonders sorgfältiger Formgebung mit einer Verbesserung des

    ϖ Wertes für von 0,12 auf 0,10 und selbst auf 0,09 gerechnet werden kann. Ry

    Hier liegt insofern eine zweifellos sehr optimistische Annahme vor, als sich mit dem Antrieb durch Muskelkraft keine ideelle oder auch nur besonders günstige Formgebung vereinbaren lassen dürfte. Das ist gerade dehalb der Fall, da für den Muskelkraft-Flug nur der Pedalantrieb mit den Beinen in Betracht käme. Will man die Ausführung von Colliex jedoch auf ein ganz schwachmotoriges Kleinflugzeug beziehen, so kann auch die Annahme eines reziproken A/w-Verhältnisses vo 0,09 als nicht übertrieben optimistisch angesehen werden.

    (la)

    P

    Ky . F . v2

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. II

    Seite 233

    Demnach ergibt sich aus (6j folgende, erforderliche Motorleistung:

    138 kg-m/sek.

    T^^O.OO

    13S kg m/sek. entsprechen 1,8 PS. Mit dieser Vortriebslcistung wäre unter den vorausgesetzten Annahmen gerade ein horizontaler Flug in Bodenhöhe bei normaler Luftdichte und normaler Temperatur möglich.

    Daran, dati die gemachten Voraussetzungen sehr günstig sind, ist kein Zweifel. Daß sich aber eine Verfeinerung der Flugzeuge sowohl hinsichtlich des Leergewichtes als auch hinsichtlich des A/w-Verhältnisses erreichen läßt, wird die Zukunft zu zeigen haben. Nimmt man einmal die Verhältnisse normaler deutscher Flugzeuge als Grundlage für die vorstehenden Betrachtungen an und setzt man ebenfalls ein Gewicht von 105 kg sowie eine Fläche von 24 qm voraus, so erhiilt man nach dem Rechenschieber für Flugzeuge von W. Klemperer, Dresden, der im „Flugsport" 1919, Nr. 19 Seite 678/79 beschrieben wurde, in diesem Falle eine erforderliche Vortriebsleistung von mindestens 2,6 PS.

    Zweifellos hat die Annahme der Hauptdaten in der vorliegenden Weise den Charakter einer gewissen Willkür, solange sich diese Daten nicht auf vorhandene Konstruktionen stützen. Colliex versucht daher auch noch auf dem Wege zur Feststellung der geringsten, erforderlichen Vortriebsleistung zu gelangen, daß er bereits konstruierte und erprobte, bestimmte Flugzeugtypen zu Grunde legt und für seine Untersuchung ein ähnliches Flugzeug von geringerem Gewicht heranzieht. Aul die Methode dieser Untersuchung geht Colliex nicht näher ein. Auch hier interessieren hauptsächlich die Ergebnisse, zu denen man gelangt.

    Zunächst zieht Colliex den Typ Tatin-Torpille heran, der Ende 1911 herauskam und durch die sorgfältige torpedoförmige Rumpfform auffällt. Diese Maschine ist im Flugsport 1911, Nr. 23, S. 831/32 beschrieben. Co'liex legt eine ähnliche Maschine zu Grunde, nimmt ein Gewicht von 100 kg mit Führer an und setzt eine Fläche von 9 qm voraus. Die Vortriebslcistung, mit der gerade ein horizontaler Flug denkbar wäre, ergibt sich zu '2,0 PS. Bei einem r . r, von 0,72

    2 5

    würde das eine Motorleistung von — 3,5 bedingen. Colliex legt ferner ähnliche Maschinen, jedoch von 18,27 und 30 qm Fläche sowie von 105, 110 und 115 kg Gewicht zu Grunde. Hier muß darauf hingewiesen werden, daß derartig günstige Qewichtsverhältnisse von Tragdecks bisher nicht erreicht wurden und die Voraussetzungen an dieser Stelle wohl als unwahrscheinlich günstig bezeichnet werden dürfen. Colliex erhält dann folgende Reihe von Maschinen. In der letzten Rubrik ist jedesmal die erforderliche Mindestvortriebsleistung angegeben, die man für ein Flugzeug von dem vorausgesetzten Gewicht und der vorausgesetzten Fläche nach dem schon erwähnten Flugzeug-Rechenschieber von Klemperer erhält.

    Fläche

    Gesamtgewicht

    Vortriebsleistung in PS

    Erforderliche Motorleistung in PS

    Geschwindigkeit in

    km je Stunde

    Erforderliche Motorleistung nach Klemperer

    9 qm

    100 kg

    2,5 PS

    3,5 PS

    51

    3,7 PS

    18 qm

    105 kg

    2,2 PS

    3,05 PS

    37

    2,9 PS

    27 qm

    110 kg

    2 PS

    2,78 PS

    31,5

    2,5 PS

    30 qm

    115 kg

    1,9 PS

    2,65 PS

    29

    2,3 PS

    Der Umstand, daß sich nach dem Rechenschieber von Klemperer geringere erforderliche Motorleistungen ergeben, hat seine Ursache darin, daß für diesen Rechenschieber normale Flugzeuge der neueren Zeit, etwa der Jahre 1916 — 1918, zum Vergleich dienen, während von Colliex hier jenes Tatin-Flugzeug von 1911 zum Vergleich herangezogen wurde.

    Colliex führt, um die Resultate obenstehender Tabelle zu bestätigen, noch den Vergleich mit einem Breguet-Doppeldecker von 1914 an. Er setzt 36 qm Fläche und 115 kg Gesamtgewicht voraus und erhält eine Vortriebsleistung von 1,65 PS, die bei einem Gesamtwirkungsgrad von 0,72 einer erforderlichen Motorleistung von 2,25 PS entspricht. Während sich für den entsprechenden Vergleich mit dem Tatin-Torpille eine erforderliche Motorleistung von 2,65 PS ergab, kommt der Vergleich mit dem Breguet-Doppeldecker dem Ergebnis mit dem Rechenschieber von Klemperer auffallend nahe (2,25 PS gegen 2,3 PS')

    Seite 2.54 _____________^FLUGSPORT". ___No. U

    Colliex geht schließlich, um seine Ergebnisse zu erhärten, noch einen dritten Weg. Er geht aus von der Auftriebsgleichung:

    (1) P = Ry.F.v-und der Leisttingsglcichung:

    (2) ., R.x . F. v"

    INniiu —'■---- ' " ,

    worin bedeuten:

    P das Gesamtgewicht,

    F den Flächeninhalt,

    v die Fluggeschwindigkeit,

    Ry den Auftriebskoeffizienten,

    Rx den Widerstandskoeffizienten des ganzen Flugzeugs, Niinn die erforderliche Mindestmotorleistung, r und r, die Wirkungsgrade vom Propeller und Triebwerk. Potenziert man (1) mit ϖ1/„ und dividiert man dann (l) durch (2), so erhält man:

    (3) ' P."/" =.?//!.. F'/a.rr,

    Nmiii Rx

    Daraus ergibt sich Nmi ■ folgendermaßen:

    Nmiu = P/>.-—■----■--

    Ry ii \J p r r,

    Es sei darauf hingewiesen, daß sich auf die hier kurz dargelegten Verhältnisse die Methode des Flugzeug-Rechenschiebers von Klemperer aufbaut. Colliex setzt Rx

    nun für den Wert zrrj- die Zahl % ein, die für die günstigsten französischen

    Ry /-'

    Flugzeuge festgestellt wurde.*) Für r r, wird wieder 0,72 (gegen 0,7 beim Klemperer-Rcchenschieber) eingesetzt, sodaß sich ergibt:

    <"'> x, P'7= 0,695

    N" Vl, ϖ r:, ■>

    Für P und F werden nun wieder ähnlich wie schon früher vorausgesetzte Werte angenommen und man erhält folgende Zusammenstellung:

    Fläche ! Gesamt- I Mindeste I Mindeste

    gewicht in Motorleistung ! Motorleistung ln 1m j kg nach Colliex nach Klemperer

    20 i 100 j 2,07 PS 2,5 PS

    30 | 110 I 1,94 PS ! 2,3 PS 35 \ 115 | 1,89 PS ! 2,5 PS Die Tatsachen, daß sich hier etwas geringere PS-Zahlen ergeben als bei der vorhergehenden Darstellung, erklärt sich daraus, daß hier moderne französische Typen vom günstigsten aerodynamischen Wirkungsgrat und früher das ältere Tatin-Flugzeug zur Grundlage des Vergleichs herangezogen wurde.

    Zieht man die verschiedenen, hier angeführten Ergebnisse zusammen, so kann man sagen, daß zum horizontalen Fluge eines ausgesprochenen Kleinflugzeuges von 100 kg Gesamtgewicht und 25 bis 35 qm Fläche eine Mindestmotorleistung von dicht bei 2 PS unter der Voraussetzung genügen kann, daß es gelingt, ein Kleinflugzeug von außerordentlichem aerodynamischem Wirkungsgrad zu bauen. .

    Es ist nicht uninterressant, einmal festzustellen, wieviel PS die Maschine zum horizontalen Fluge benötigen würde, mit der Poulain seinen Sprung von 10 m Länge auslührte und auf die schon F.ingangs hingewiesen wurde. Die Hauptdaten dieser Type sind;

    Gesamte Fläche 12 qm

    Führergewicht 05 kg

    Leergewicht W kg

    Gesamtgewicht 85 kg

    Flächenbelastung 7,08 kg/nr

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    „FLUGSPORT"

    Seite 235

    Nacli obenstehender Methode von Colliex (5) ergäbe sich eine erforderliche Mindestmotorleistung von 2,1 PS, nach dem Rechenschieber von Klemperer eine solche von 2,55 PS. "Bei diesem Beispiel ist zu bemerken, daß es der Flächenbelastung von 7,08 kg/m2 wegen nicht etwa unbedingt als Schulbeispiel für ein ganz ausgesprochenes Kleinflugzeug gelten muß.

    Des Interesses halber sei in diesem Zusammenhange noch darauf hingewiesen, daß nach der Methode des Rechenschiebers von Klemperer für das Flugzeug von De Marcay mit 10 PS, das den Lesern des „Flugsport" aus Heft 1, S. 4 dieses Jahrgangs bekannt ist, gerade eine erforderliche Motorleistung von genau 10 PS herauskommt, daß diese Maschine im Vergleich zu normalen Flugzeugen der Jahre 1916—1918 also über keine Steigleistungsreserve verfügt.

    Gelingt es, ausgesprochene Kleinflugzeuge zu konstruieren, die bei einem Leergewicht von 50 bis 60 kg und einem Gesamtgewicht von 100 bis 120 kg über einen aerodynamischen Wirkungsgrad verfügen, der dem der besten bisherigen Flugzeuge gleichkommt oder diesen übertrifft, so ist es keine Frage, daß sich das Kleinflugzeug verwirklichen läßt, das mit 5 bis 8 PS noch über ca B0"/o Steigleistungsreserve verlügt. Grundlegend hierfür sind die Forderungen, die den Lesern des „Flugsport" schon bekannt sind: Leergewicht zu Gesamtgewicht etwa wie 1 :2 und Motoren von geringster PS-Zahl und geringstem Gewicht!

    Colliex geht in seinen weiteren Ausführungen darauf ein, wieviel PS der Mensch leisten kann. Diese Ausführungen können hier nur wenig interessieren. Die Muskelkraft genügt vorerst nicht zur Bestreitung der zum Fliegen mindestens erforderlichen Vortriebsleistung. Einzelne Athleten haben auf dem Rade für wenige Sekunden Datier 2 PS entwickeln können. Also wäre es im aller-günstigsten Falle vielleicht einigen wenigen Athleten möglich, einige wenige Meter mit Hilfe der Muskelkraft zu durchfliegen. Das genügt, um bis auf weiteres sich ein Urteil Uber den Wert der Versuche zu bilden, die ein stetiges Fliegen mit Hilfe der Muskelkraft zum Ziel haben.

    Schließlich weist Colliex noch darauf hin, daß es noch einen Ausweg gibt, doch mit Muskelkraft längere Strecken zu fliegen. Diesen Ausweg sieht Colliex darin, in einem Schwungrad Energie aufzuspeichern und diese in einem gegebenen Moment auf die Propellerwelie wirken zu lassen. Als Beispiel führt Colliex an, daß sich mit einem Schwungrad von 25 kg Gewicht dermaßen Energie aufspeichern läßt, daß ca. 6 PS zwei Minuten lang geleistet werden könnten. Die hier als Grundlage dienenden Gesetze dürfen als allgemein bekannt angenommen werden. Selbst wenn es gelingen würde, die hier vorhandenen sehr wesentlichen technischen Schwiergeiten zu lösen, könnten auch auf diese Welse nur sehr bescheidene Erfolge erzielt werden.

    *

    Zusammenfassend ergibt sich, daß nur die Züchtung des ausgesprochenen Motorkleintlugzeuges zu dem erstrebten Erfolg fuhren kann. Sehr auffallend ist, daß in den sehr ausführlichen Ausführungen von Colliex kein Wort von Segelflug, kein Wort von Ausnutzung der Böenenergie zur Bestreitung der Vortriebsleistung enthalten ist. Die Zukunft wird zeigen, wie weit es möglich sein wird, die Unstetigkeit der Luftströmung als Energiequelle zum Fliegen ganz oder teilweise heranzuziehen. Wenn dieses Ziel erreicht ist, dann kann der Mensch fliegen, dann hört der Motor — wenigstens bis zu einem gewissen Grade — auf zu fliegen, dann fliegt der Mensch wirklich. E. M.

    Einiges über das Kleinflugzeug.

    Alfred Richard Weyl.

    Diesen krilischen Betrachtungen geben wir gerne Kanin, sie zeigen uns, wo wir Kräfte sammeln müssen. Kommt, nach iler Rhön! O. Keil. Die Frage des Kleinflugzeuges scheint dank der Initiative des „Flugsport" nunmehr auch in weiten Kreisen in den Vordergrund des Interesses zu treten. Da man heute noch vielfach unklaren Anschauungen über das Wesen des zu schaffenden Kleinflugzeuges begegnet, sei es gestattet, einmal kurz auf die Grundzüge dieses zukünftigen Flugzeugtyps einzugehen. Das Kleinflugzeug charakterisiert sich gegenüber dem kleinen Sportflugzeug durch ein Minimum an Gewicht bei einem Höchstwert an Wirtschaftlichkeit der Kosten und Leistungen. Diese

    Seite 230 [«' [j U (i S 1' 0 RT ". Mo- 11

    Anforderung kommt am besten zum Ausdruck in dem von Ing. Ursinus angesehenen Verhältnis von Leergewicht zu Lebendgewicht (Insassengewicht würde schöner klingen!), das einen Maximalwert nicht überschreiten darf. Eine Uebersicht Uber das bisher Erreichte gewahrt die Zahlentafel I. Diese enthält gleichzeitig auch zwei Vorschläge, auf die weiter unten eingegangen wird. Als allgemeine Anforderungen wären an das Kleinflugzeug folgende Bedingungen zu stellen:

    1. Wirtschaftlichkeit der Leistung durch:

    aj Dienstgewicht gleich oder kleiner als das des Insassen, b) geringste motorische Leistung:

    2. Wirtschaftlichkeit der Kosten durch:

    a) kleinen Anschaffungsbetrag,

    b) geringe Betriebs- und Reparaturkosten;

    3. Betriebssicherheit durch:

    a) geringe Landungsgeschwindigkeit,

    b) LeistungsUberschuß,

    c) einfachste Wartung und Handhabung;

    4. Erleichterungen für den Privatbesitzer durch:

    a) kleinste Abmessungen,

    b) Zerlegbarkeit und bequeme Transportfalügkeit,

    c) große Reparaturfähiglseit,

    d) Austauschbarkeit der Einzelteile, weitgehende Normung; Tabelle 1 Transportleistunjjen von kleinen Sportflugzeugen.

       

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    Grade-Eindecker i;)10 .

    1(1:24 Zyl. ürade

    75

    76

    40,2 (49)

    125

    160

    1,(>7

    2,14

    9,3

    9,8

    Deicke-Spott- Eindecker 1911.......

    12 PS Anzani

    fiO

     

    -

    140

     

    2,33

       

    20,0

    16.1

    W. K. F.-Zweidecker .

    25; 30 PS Hiero

    SO

    58

    70 (87)

    165

    259n)

    2,06

    3,12

    37,6

    9,7

    König-Sport-Zweidecker 1914.......

    11 PS Indian (')

    75

    56

    42 (49)

    105

    110

    1,40

    1,46

    15.0

    15,8

    Farman-Moustique . .

    20 PS 2 Zyl. A. B. C.

    75

    x 40

    (60)

    100

    145

    1,33

    1,93

    29.3

    11,0

    De Marcay .Passepartout'

    A) PS 2 Zyl. A. B. C

    SO

    40

    (60)

    .00

     

    1,25

       

    20,0

    18,0

    Pensuti-Üriproni-

    Dreidecker

    35 PS 3 Zyl. Anzani

    75

    100

    45

    145

    155

    1,92

    2,07

    24,5

    6,6

    Ricci R 6 Dreidecker .

    40 PS 0 Zyl. Anzani

    1

    7.5

    -

     

    150

    -

    2,0

       

    27,2

    7.5

    Macchi-Zweidecker . .

    35 PS 3 Zyl. Anzani

    75

    115

    45

    160

    180

    2,13

    2,40

    19,6

    6,7

    Farman-CoLicou- ;

    Zweisitzer

    40 PS Le Rhone

    liro

    -

     

    210

    260

    1,40

    1,73

    20,5

    10,2

    Kleinflugzeug I ...

    12 PS Standtnotor

    75

    45

    2) (30)

    75

    80

    1,0

    1,06

     

    12,0

    Kleinflugzeug II . . .

    10 PS Standmotor

     

    20

    16

    (20)

    40

    45

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    No. 11

    Seite 2.V

    5. Unabhängigkeit von Einflüssen der Witterung durch:

    a) Windfestigkeit des Flugzeuges,

    b) Widerstandsfähigkeit der Konstruktion gegen die Atmosphärilien. Man wird sicherlich'einwenden können, daß diese Bedingungen bei weitem

    r das Ubersteigen, was mit den heutigen Mitteln erreicht werden kann. Das darf

    aber kein Grund sein, diese allgemeinen Richtlinien als utopistisch Uber Bord zu werfen. Das Kleinflugzeug ist als etwas absolut Neues im Flugzeugbau anzusehen. Es kann sich an keine Vorbilder anlehnen und muß von Grund auf neu entwickelt werden. Die bisher vorliegenden Erfahrungen mit scheinbar ähnlichen Flugtypen können nur mit allergrößter Vorsicht bei dein Entwurf herangezogen werden- Die Entwicklung dürfte sich genau so vollziehen, wie vor einem Jahrzehnt die des gebräuchlichen Normalflugzeuges. Vom Schönwetterflugzeug, das nur an günstigen Tagen einen Aufstieg wagen konnte, bis zum Gebrauchsflugzeug, das von extremen Witterungsverhältnissen abgesehen, stets betriebsfähig ist. Somit werden die Bedingungen zu 5, ebenso wie die zu 4 erst in zweiter Linie in Betracht gezogen werden können. Die Forderung möglichst kleiner Abmessungen wird ohnehin schon durch das geringe Gewicht erfüllt, ist auch schließlich nicht so wesentlich, wenn man nur für schnelle und leichte Zerlegbarkeit Sorge trägt, und das ist bei einem modernen Luftfahrzeug eine beinahe selbstverständliche Konstruktionsrucksicht. Grundlegend sind dagegen die ersten drei Forderungen. Große Geschwindigkeiten werden vom Kleinflugzeug weder zu erreichen noch in Zukunft zu erwarten sein, ebenso werden die Höhenleistungen im Gegensatz zu starkmotorigen Flugzeugen recht gering sein. Immerhin müßte aus Verkaufsrücksichten die Höchstgeschwindigkeit so bemessen sein, daß sie mit der von motorischen Landfahrzeugen erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit gleichkommt. Das wären etwa 72 kni/Std. = 20 m/sek. Die ideale Landungsgeschwindigkeit soll nach der Ansicht von Ing. Ursinus etwa 25,2

    f km/Std. (7 m/sek) betragen. Eine solche minimale Geschwindigkeit wird sich

    aber vorerst ohne erhebliche Komplikation schwerlich erzielen lassen. Jedenfalls aber ist die Erzielung einer geringen Landungsgeschwindigkeit ein Punkt, auf den der Konstrukteur sein Hauptaugenmerk zu richten hat. Der Kardinalfehler des modernen Flugzeuges ist die viel zu hohe Landungsgeschwindigkeit, die das Fliegen zu einer Kunst anstatt zu einer einfach zu erlernenden Fähigkeit macht. Die Gipfelhöhe wäre auf etwa 1500 m zu bemessen. 1000 m müssen sich jedenfalls unter durchschnittlichen Luftverhältnissen stets erreichen lassen, wenn das Flugzeug für den Ueberlandflug tauglich sein soll. Diese Sicherheitshöhe, die eine gute Notlandung gewährleisten soll, kann proportional der minimalen Landegeschwindigkeit angesehen werden. Nahezu senkrechte Landefälligkeit vorausgesetzt, wie sie etwa mit einer Kombination von Schrauben- und Drachenflugzeug bei vollkommen zuverlässigem Antrieb oder mit einem genügend großen Fallschirm wird erreicht werden können, kann die Durchschnittsflughöhe mit einer unteren Grenze von etwa 400 bis 500 m angenommen werden.

    Vorbedingung für die Schaffung eines Kleinflugzeuges ist natürlich eine leichte Antriebsquelle von etwa 10 PS. Auch hier dürfte es sich darum handeln, etwas grundsätzlich Neues zu schaffen, Der gegenwärtig bevorzugte Motorentyp läßt sich auch unter Ausnutzung aller erdenklichen Erfahrungen und Neuerungen nicht unter 2 kg/PS bringen, wie Dipl.-Ing. Schwager in Heft 8 und 9 gezeigt hat. Auch dieser Motor muß erst noch gebaut werden. Zudem rechnet dabei Herr Schwager mit einem Zweizylinder-Viertaktmotor und weist dabei mit Recht auf den unvollkommenen Massenausgleich hin. Gerade die freien Massenkräfte haben Motoren mit weniger als vier Zylindern aus dem Flugzeugbau verbannt. So^ar im Motorradbau geht man allmählich zu Vierzylindermotoren über. Dazu kommt noch der hohe Ungleichförmigkeitsgrad, der nicht nur, wie auch Hen Schwager angibt, die Luftschraube und ihre Befestigung stark mitnimmt (letzteres zu beheben bietet konstruktiv keine Schwierigkeiten. D. Red.), sondern auch den Wirkungsgrad der Luftschraube erheblich herabsetzt. Es ist nicht nur die Wirkung der niedrigen Umlaufzahl von 1)00 U Min., daß sie mit dem Achtzylinder-Reihenmotor D1V der Daimlerwerke ausgerüsteten Kriegsflugzeuge (Alb CV, LVG CIV, AEG CV u.a.m.) ganz ausgezeichnete Flugleistungen erzielt haben. Wenn jetzt Dreizylinder-Anzani-Y-Moloren in den Sportflugzeugbau Eingang finden, so liegt das daran, daß zur Zeit eben kein anderer Motor in dieser Stärke verfügbar ist, und daß der Anzani-Motor seit Bleriots Kanaliiberqucrung 1009 eine gewisse Berühmtheit besitzt. In Deutschland hat man auch schon vor dem Kriege schlechte Erfahrungen mit diesem Molor gemacht. Die neuesten Versuche scheinen das

    No. II

    schlechte Urteil über diesen Motor, wie überhaupt über Zwei- und Dreizylinder-Viertaktniotoren zu bestätigen. Es ist daher diesen Motorentypen gegenüber gewiß Vorsicht am Platze, ich glaube, daß man nicht viel Freude damit haben wird. Zwar haben wir zur Zeit keine anderen Motoren, die ähnlich leicht und betriebssicher gebaut werden können. Es mag aber immerhin an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, daß bereits vor Jahren Zweitakt-Motoren" erfolgreiche Verwendung im Flugwesen gefunden haben. Das waren die Grade-Motoren, die ausschließlich in die bewährten Grade-Eindecker eingebaut worden sind. Die kleinste Ausführung war ein Vierzylinder Motor in V-Form (90") und leistete bis 24 PS bei einem Motorgewicht von 40,2 kg einschließlich der Magnetzündung (4,4 kg). Die Umlaufzahl bewegte sich zwischen 12 J0 und 1800 U/Min. Die Gleichförmigkeit mußte wegen der günstigen Arbeitsweise, im Zweitakt, recht gut sein. Dem Motor sind eine geringe Regulierfähigkeit und ein hoher Betriebsmittel-verbrauch nachgesagt worden, ohne daß wirkliche Beweise dafür hätten beigebracht werden können. Jedenfalls arbeiteten die Grade-Motoren ganz zufriedenstellend; es sind mehrstündige, erfolgreiche Flüge damit ausgefühlt worden, und es erscheint danach ganz berechtigt, die Frage aufzuwerfen, warum man bisher nicht an die Vervollkommnung und die Verwendung von Zweitakt-Motoren im Flugwesen gegangen ist. Nach den Ergebnissen, die die Grade-Flugzeuge gezeitigt haben, erscheint es mir nicht recht verständlich, weshalb man dieser für den Kleinflugzeugbau anscheinend wertvollen Motorenart nicht näher getreten ist. Schließlich kann ja auch der kleine Grade-Eindecker als ein naher Verwandter des zu schattenden Kleinflugzeuges angesehen werden uud verdiente gewiß ein näheres Studium. Der Umlaufmotor, der sich in seiner kleinsten Ausführung etwa mit drei Zylindern bauen ließe, würde eine hohe Gleichförmigkeit, geringes Gewicht und einen ausgezeichneten Massenausgleich ermöglichen. Diesen Vorteilen stehen aber die Erfordernisse einer sorgfältigenWartung und die hohen Anschaffungskosten gegenüber. Der höhere Betriebsstoffverbrauch fällt bei dem Kleinflugzeug mit der geringen PS-Zahl und der verhältnismäßig kurzen Betriebsdauer kaum ins Gewicht. Ebenso wird eine größere Regulierfälligkeit des Motors nicht erforderlich sein, da die Kleinflugzeuge der nächsten Zeit, wie bis vor kurzem noch die Motorenfahrräder, mit voller Belastung des Motors arbeiten dürften. Also wäre, wenn auch seines hohen Preises wegen nur in beschränktem Umfange, auch der Umlaufmotor in den Bereich der praktisch vorliegenden Möglichkeiten zu ziehen. Damit wären aber die zur Zeit verwertbaren Möglichkeiten erschöpft. Gegenlaufmotoren werden sich in so kleinen Größen kaum herstellen lassen, Gasturbinen haben sich bisher überhaupt nicht bewährt, elektrische Kraftübermittlung erscheint ausgeschlossen. Damit sind aber wohl alle Kraftquellen, die für das kleine Flugzeug irgendwie von Interesse sein könnten, aufgezählt.

    Ein zweiter Punkt wäre die Gestaltung des Flugwerks, der Zelle. Dabei beanspruchen natürlich die Flügel das meiste Interesse. Zunächst erhebt sich die piinzipielle Frage: dicker Flügelquerschnitt und freitragender Flügel oder dünnes (normales) Fliigelprofil mit Verstrebung bezw. Verspannung ? Die Beantwortung dieser Frage ist gewiß nicht leicht. Schon gegen die Formulierung meiner Frage werden sich Einwendungen erheben lassen. Man wird nicht ganz ohne Unrecht sagen, daß es auch bei normalen, dünnen Querschnitten möglich sei, Hohne von so hohem Widerstandsmoment unterzubringen, daß der Flügel als Freiträger gebaut werden kann. An sich muß das auch innerhalb gewisser Grenzen zugegeben werden. Die gebräuchlichen normalen Flügelprofile haben durchschnittlich eine Dicke von 5 bis 6";„ der Flügeltiefe. Das ergibt bei einer Flügeltiefe von 1 m eine maximale Flügeldicke vun 5 bis 0 cm. Daß Trägerprofile von einer solchen Höhe schon gestatten können, das Tragdeck freitragend zu bauen, darf nicht abgeleugnet werden. Andererseits aber ist man in derWahl der Flügeltiefe infolge der Bedeutung des Randwiderstandes für das Kleinflugzeug., auf die weiter unten eingegangen wird, zu sehr Beschränkungen unterworfen, als daß man die notwendige Flügeltiefe und damit Holmhöhe für jeden Fall bei normalem Profil und ohne erhebliche Gewichtsvermehrung würde erhalten können. Da hier aber nur der allgemeine Fall einer Betrachtung unterzogen werden soll, so soll diese nicht stets anwendbare Lösung außer acht gelassen werden.

    Stellt man das Gewicht in den Vordergrund der Erörterung, so ist unbestreitbar das dünne Fliigelprofil mit Verspannung oder Verstrebung im Vorteil. Betrachtet man aber die aerodynamische Wirksamkeit des freitragenden Flügels, so fragt sich, ob das höhere Gewicht nicht durch die Ersparnis an schädlichem Luftwiderstände wettgemacht wird, zumal wenn ein besserer Wirkungsgrad des dickeren Fliigclquerschnittes angenommen werden kann. Bezüglich der Vor-

    No. 11

    FLUGSPOET

    Seite 2:-J9

    züge des dicken Flügelquerschnittes für langsame Flugzeuge darf man einige Skepsis hegen. Es ist nach den Erfolgen der Flugzeuge von Fokker, Kondor und vor allem Junkers nicht zu bestreiten, daß ein dicker Flügelquerschnitt für schnelle Flugzeuge ganz Besondere Vorzüge aufweist. Das darf aber andererseits nicht dazu verleiten, etwa nun ohne weiteres anzunehmen, daß diese Flügelform auch für minder schnelle Flugzeuge von Vorteil sei. Im Gegenteil scheint es, und durch Modellversuche glaube ich das gut bestätigt, daß bei derartigen Profilen die Höhe der Geschwindigkeit einen ganz enormen Einfluß auf die Gleitziffer ausübt. (Die Natur scheint in ihrem Laboratorium andere Resultate erzielt zu ■haben! Die Red) Das dürfte wohl auf verschiedene Strömungsformen bei den verschiedenen Geschwindigkeiten zurückzuführen sein. Schon Eiffel*) wies auf

    digkeit hin. Es sind von ihm direkt kritische Bereiche der Geschwindigkeit mitgeteilt worden, bei denen zwei, offenbar ganz verschiedene Strömungsformen möglich sind. Dabei werden die Gleitziffern bei abnehmender Geschwindigkeit ungünstiger. Die sprungweise Aenderung des Güteverhältnisses läßt sich auch an Modellen gut nachweisen. Gerade in der letzten Zeit glaubt man vielfach im Junkersquerschnitt das alleinseligmachende Flügelprofil entdeckt zu haben. Es steht zu befürchten, daß es vielen Flugzeugerbauern damit so gehen wird, wie es um das Jahr 1912 manchem mit dem berühmten Keilschneideprofil von Nieuport gegangen ist. Auch in diesem glaubte man ein Allheilmittel gefunden zu haben. Das mußte sich aber in der Mehrzahl der Fälle schwer rächen. Eines schickt sich nicht für Alle, und der Junkersquerschnitt ist für schnelle Flugzeuge. Die sprungweise Aenderung des Guteverhältnisses in den kritischen Bereichen der Geschwindigkeit würde besonders im Gebiete der Landungsgeschwindigkeit gefahrbringend sein, und gerade da, (5-15 m/sek) sind solche festgestellt worden, infolgedessen scheint sich m. E. die Verwendung von dickeren freitragenden Flügelquerschnitten (mit gerader Unterseite Die Red.) für den Kleinflugzeugbau zu verbieten. Schließlich fallen ja auch die von einer mäßigen Verspannung oder Verstrebung hervorgerufenen schädlichen Widerstände nicht allzu sehr ins Gewicht, da der Widerstand sich annähernd proportional dem Quadrate der Geschwindigkeit ändert, diese aber, mit 72 km/Std. maximal veranschlagt, weitaus geringer als die der normalen Flugzeuge ist.

    Besonderer Sorgfalt wird aber die Gestaltung des Tragdecks im Grundriß bedürfen. Bekanntlich setzt sich der Widerstand eines Tragflügels aus dem Profilwiderstande, dem induzierten Widerstande und der Oberflächenreibung zusammen. Der Oberflächenreibung ist bei den kleinen Geschwindigkeiten eine erhebliche Bedeutung beizumessen. Man wird also die Tragflächen sehr glalt und möglichst reibungsfrei zu gestalten haben. Das dürfte auch keine besonderen Schwierigkeiten bieten. Der Profilwiderstand ist lediglich von der Form des Flügelquerschnittes abhängig. Der induzierte Widerstand ist dagegen einmal abhängig von der Flächengestaltung im Grundriß (Randwiderstand), dann aber auch von der Beeinflussung durch andere Flugzeugteile, die im Strömungsgebiete des Flügels gelegen sind (Doppeldeckerbeeinflussung, Flossenwirkung, Störungskörper u. dergl.). Der induzierte Widerstand hat für unser Kleinflugzeug, wie Uberhaupt für jedes Flugzeug mit geringer Geschwindigkeit, überaus große Bedeutung, weil er als umgekehrt proportional der Luftgeschwindigkeit und der Luftdichte bei langsamen Maschinen ungleich höher als bei schnellen ist. Beim Randwiderstande kann man sich das so vorstellen, als ob bei niederer Geschwindigkeit die Luftteilchen Zeit finden, um dem Hindernis, als welcher sich unser Flügel ihnen ja darstellt, auszuweichen, womit sie aber auch für die Tragwirkung verloren gehen, also nur unnütz Arbeit verzehren. Aehnlich liegt es bei der Doppeldeckerbeeinflussung. Der Randwiderstand wird vermindert durch ein genügend kleines Verhältnis von Flügeltiefe zur Spannweite (am besten etwa 1 :ö) und eine günstige Ausgestaltung des Flügelendes. Bei dem Aufstellen des Verhältnisses von Flügeltiefe zur Spannweite ist zu beachten, daß jede Unterteilung des Tragdecks, sobald sie weite Spalten bedingt, z. B zwischen Flügel und Rumpf, oder bei Doppeldeckern die zusammenstoßenden Oberdeckhälften bei unsachgemäßer Anordnung, das Verhältnis nahezu im Sinne der Unterteilung vergrößern. Ganz ähnlich wirken Aussparungen im Tragdeck, wie sie sich zur Sichtverbesserung oder für Flächenkühler vorfinden. Das wird aber für unser Kleinflugzeug nicht in Betracht

    'i Eit'fi'l. Neur llnUnsindiiiuffen utx'r den Luftwiderstand und den Klu^. Deutsche ϖUeUrotragiins iIit MnU-g. Heidin l'.Hl, Hand f S. 110.

    die sprungweise Aenderung der Gleitziffer

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    der Geschwin-

    „FLUGtSPORT^

    kommen. Man wird zweckmüßigerweisL' Wert darauf legen, das Tragdeck aus einem Stück und ganz durchlaufend auszubilden. Man halte sich immer vor Augen, daß alles, was zu einer Vergrößerung des induzierten Widerstandes führt, bei einem Kleinflugzeug mehr als dreimal so stark ins Gewicht fallen dürfte, als etwa bei einem Jagdeinsitzer. Der Flügelraml kann zweckmäßig nach der Form von Morane-Saulnier und mit einem flachen Profil entworfen werden, da diese Ausführungsart nicht nur den Randwiderstaud niedrig hält, sondern auch den Hebelarm lür das Querruder vergrößert, und das dürfte bei den zu erwartenden kleinen Spannweiten ganz vorteilhaft sein, aucn wenn man Tragdeckverwindung vorsieht. Bei dicken Flügeln ist eine Verwindung natürlich undurchführbar. Alle Kanten des Flügels sind sorgfältig abzurunden. Bei der Doppeldeckerausführung beträgt der Abstand der beiden Flügel von einander am besten mindestens 1,1 bis 1,3 der mittleren Flächentiefe. Die Dreideckerausführtuig wird kaum für das Tabelle 2 Fliigelgewichte.

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    Junkers-Eindecker C 2 I

    Kondor E III Schirmeindecker

    FokkerDRIDreidecker

    Fokker D VII Zweidecker

    Albatros D XIV

    Zweidecker

    Albatros D R II

    Dreidecker

    Fokker E III Eindecker

    Zeppelin C2IZweidecker

    König-Sport - Zweidecker (1914)

    W. K. F.-Sport-Zwei-

    decker (1919

    160 PS Mercedes

    200 PS Goebel

    110 PS Oberursel

    160 PS Mercedes

    185 PS B. M. W.

    185 PS Benz

    100 PS Oberursel

    1G0 PS Mercedes

    11 PS Indian

    25/30 PS Hiero

    -14,9 55,0 31,3

    44,2

    39,7 34,4

    38,1 41,2

    15,0 37,6

    6,18 3,70 4,5

    5,4

    4,20 4,5S

    6,38 6,28

    15,8 9,7

    5,25 9,15 5,14

    0,00

    5,47 4,61

    4,40 3,48

    8» 4,0

    0,119

    0,166

    0,154

    Duralumin-jblechbespan-nutig, Holme: Duralumin-Rohr Sperrholzbekleidung 4 Holme aus

    Holz Stoff bespan-nung 1 Holm ausSperrholz und Kiefer jStoff bespan-0,136' nung und 2 Sperrholz-Holme

    0,138

    0,134 1 Sperrholz-Holm Stoffbespan-0,116 nung 2 Holz-Holme Stoff bespan-

    0 084 inung.2H°lm-j Aluminium-Ikonstruktion JStoff bespan-)t126 nunK, Stahl-rohrkonstr. Stoffbespan-),106 nung 2 Holz-Holme

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    l) Unter Flügelgewieht (Tm^wurksgeu icho i*t daa Gewicht der vollständige» Hügel mit, Querrudern, (ieleuken, Anschlüssen, Ver.spanmiug, Streben und St.ieJou zu verstehen--) Die Leistungsheln^lnug ist anl die wirkliche, vom Motor nhgc^'-h'1»1, I<<'istu)i£.

    N.i. II

    eigentliche Kleinflugzeug in Betracht kommen. Ob das Kleinflugzeug als Eindecker große Vorteile gegenüber der Ausführung als Zweidecker haben wird, sei dahingestellt. Schließlich ist ja auch diese Frage zuweilen reine Geschmacksache des Erbauers. (Hoffentlich nicht, in der Rhön wird es sich zeigen. D. Red.)

    Von recht wesentlicher Bedeutung ist hingegen die konstruktive Ausführung der Flügel. Holz oder Metall ist hier die entscheidende Frage. Auch sie wird sich nicht eindeutig entscheiden lassen. Eine kleine Uebersicht dürfte Tabelle 2 gewähren. Der Hauptgesichtspunkt, von dem wir ausgeben müssen, ist die Forderung eines minimalen Gewichtes bei der vorgeschriebenen Festigkeit. Die Festigkeitsziffern, nach der üblichen Weise ausgedrückt in Lastvielfachen*) für die verschiedenen Belastungsfälle, die der Rechnung zu Grunde gelegt werden müssen, werden wohl in absehbarer Zeit durch die Anforderungen der behördlichen Sicherheitsabnahme gegeben sein. Es ist außerordentlich schwer, da irgend weiche Annahmen zu machen. Einmal ist das Kleinflugzeug zunächst ein Scbön-wetterflugzeug, wird also durch Wind, Böen usw. wenig beansprucht werden. Der geringe Leistungsüberschuß wird es auch kaum zulassen, daß das Flugzeug durch Kunstflüge besonders mitgenommen wird. Andererseits ist es aber doch denkbar, daß durch unvorsichtige Führung, schlechte Behandlung und Wartung (auch unsachgemäße Reparaturen) die Beanspruchungen sehr hoch werden können. Solange das Flugzeug von der Fabrik oder vom Konstrukteur aus geflogen wird, wird das sicher nicht der Fall sein. Sobald es aber der Käufer, dessen technische Kenntnisse im allgemeinen nicht zu hoch veranschlagt werden können, in die Hand bekommt, besteht die oben angedeutete Gefahr. Um Enttäuschungen zu vermeiden, wird es sich also empfehlen, die Lastvielfachen nicht zu niedrig anzunehmen: etwa für den Fall A (Abfangen) mit 7, für Fall B (Gleitflug unter 30) mit 5, für Fall C (Sturzflug) mit 2, für Fall D (Rückenflug) mit 3, d. h. etwas mehr als die während des Krieges für D-Flugzeuge vorgeschriebenen Lastvielfachen Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Grade-Eindecker nach den Angaben ihres Konstrukteurs durchschnittlich eine zehn- bis zwölffache Sicherheit besessen haben. In Betreff der Materialfrage ist zunächst zu sagen, daß die Metallkonstruktion, besonders die Aluminium- oder Stahlrohrkonstruktion mit Holzrippen und Stoffbespannung am leichtesten zu werden verspricht. Holz hat den Vorzug der Billigkeit und der einfachen Reparaturfähigkeit, dürfte aber wohl schwerer ausfallen und ist Witterungseinflüssen zugänglich. Die Sperrholzbauart besitzt diese Nachteile nicht, ist aber sehr teuer und nicht genügend widerstandsfähig bei schlechter Behandlung. Eine reine Duraluminkonstruktion nach Junkers, wie sie sich für Normal- und Großflugzeuge so ausgezeichnet bewährt hat, erscheint für Kleinflugzeuge unzweckmäßig. In Zahlentafel 1 sind am wichtigsten die Einheitsflügelgewichte bezogen auf einen Quadratmeter Tragfläche, sowie das Verhältnis von Flügelgewicht zu Gesamtgewicht. Natürlich können diese Fliigelgewichte für das Kleinflugzeug nicht maßgebend sein, wohl aber können sie einen Anhalt dafür bieten, in welchen Gewichtsgrenzen man sich dabei bewegt, und welchen Vorteil die einzelnen Ausführungsarten bieten. Es sei aber auch bemerkt, daß die hohen Flächengewichte einiger Flugzeuge auf eine sehr feste Bauart infolge zu erwartender Ueberbeanspruchungen zurückgeführt werden müssen. Besonders tritt das bei dein Kondor - Schirmeindecker E III hervor. Sehr leicht erscheint die Stahlrohrkonstruktion von König, die allerdings von einem noch unerprobten Flugzeuge entstammt. Man wird für das Kleinflugzeug mit einem Flügeleinheitsgewicht von etwa I bis 1,5 kg/m rechnen können. Bei sehr geschickter Bauart wird es vielleicht auch möglich sein, noch darunter zu kommen. Dann wird aber das Flugzeug auf der Erde einer sehr sorgsamen Behandlung bedürfen. Verspannungslose Bauart ist zu empfehlen.

    Die Zweckmäßigkeit der Anordnung eines festen Bootsrumpfes als Verbindung zwischen Flügel und Triebwerk einerseits und dem Leitwerk andererseits erscheint strittig. Es wäre günstig, wenn man auf ein Leitwerk mit großem Hebelarm verzichten könnte. Aber dazu bietet sich vorerst keinerlei Aussicht. Die Gewichtsfrage ist hierbei vor allem maßgebend. In Vorkriegszeiten hätte man unbedingt auf den Rumpf Verzicht geleistet. Ich möchte da vor allem auf das Grade-Flugzeug und auch auf den Deicke-Sport-Eindecker**) hinweisen. Indessen hat man es heute gelernt, die Rumpfkonstruktion bei aller Festigkeit sehr leicht zu gestalten. So wiegen, um zwei Beispiele anzuführen, der voll-

    *) Die Last ist hierbei: Fluggewicht vermindert nm das Flügelgewiclit. '"■ϖ) „Flugsport", .lahrg. l!t|», lieft 21.

    No. 11

    stündige Rumpf des bereits erwähnten König- Zweideckers, eine Stahlrohrkonstruktion, nur 15,4 kg, der des WKF-Doppeldeckers als Holzkonstruktion 17 kg. Es bleibt dabei zweifelhaft, ob bei Ersatz des Rumpfes durch ein Stahl- oder Holzrohr, dieses samt einer leichten Aluminium-Karosserie (ähnlich der „Grade-Badewanne") weniger wiegen könnte. Ganz ungeschützt wird man den Insassen kaum unterbringen wollen; ein Tempo von 70 kni/std gibt einen ganz angenehmen Luftzug ab, besonders bei Kälte. Dann wiegt aber am Ende die erforderliche Fliegerbekleidung mehr als eine vollständige Verschalung. Vom Luftwiderstand ist bei dieser Betrachtung ganz abgesehen worden.

    Die Konstruktion der Steuerruder wird selbstredend von Fall zu Fall einer besonderen Behandlung bedürfen. Sie müssen auf jeden Fall so bemessen werden, daß das Flugzeug noch bei der Landegeschwindigkeit lenkbar ist. Eine dynamische Ausgleichung der Ruder erscheint überflüssig. Die Betätigung der Ruder durch eine Knüppelsteuerung wird zweckmäßigerweise beibehalten, um ein Umschulen nicht zu erschweren. Gegebenenfalls ist auch eine Radsteuerung am Platze, weil sie im allgemeinen einem Uebersteuern entgegen zu sein scheint. Es kann nicht verhehlt werden, daß das Kleinflugzeug, so wie es bisher skizziert wurde, recht schwer zu fliegen sein dürfte. Vorerst wird keineswegs ein jeder Flieger das Kleinflugzeug zu handhaben vermögen. Ob die Entwicklung es zu einem Luftfahrzeug der großen Menge machen wird, muß die Zukunft erst noch beweisen. Am besten wird den Führern von Gleitflugzeugen das Kleinflugzeug zusagen, und diese dürften dafür auch die beste Vorbildung aufweisen. Das Kleinflugzeug wird eine neue Technik des Fliegens erforderlich machen. Diese Technik, die der Führung eines leistungsstarken Kriegsflugzeuges gerade entgegengesetzt sein dürfte, wird auch der Ausnutzung des Windes für den Flugzweck bedürfen. Vielleicht geht auch in der Konstruktion der Weg am besten über das Gleitflugzeug. Durch Einbau eines schwachen Motors in ein bewährtes Gleitflugzeug wird man den Gleitwinkel allmählich verringern, um am Ende einen horizontalen Flug und einen selbständigen Aufstieg von ebener Erde aus zu erzielen. Es scheint sogar, als ob dieser Weg gangbarer als der gebräuchliche ist.

    Ueber die in Betracht kommenden Gewichtsverhältnisse wird sich bei vorsichtiger Abschätzung etwa das Folgende ergeben. Ing. Ursinus gibt auf S. 132 von Heft 6/7 an, daß im idealen Fall das Verhältnis von Leergewicht des Flugzeuges zum Insassengewicht sich wie 1 : 2 verhalten sollte. Dabei ist aber vorausgesetzt, wie auch aus Ausführungen an anderer Stelle hervorgeht, daß eine Kraftquelle von 10 Effektiv-Pferdestärken bei insgesamt 10 kg Gewicht angenommen wird. Aus den Ausführungen von Dipl.-lng. Schwager erhellt aber, daß zunächst ein derart leichter Motor nicht zu verwirklichen ist Es kann nicht von der Hand gewiesen werden, daß es der Kraftmaschinentechnik gelingen wird, die Kleinmotorengewichte außerordentlich herabzusetzen. Schließlich muß man aber, wenn das Kleinflugzeug jetzt in die Wirklichkeit umgesetzt werden soll, noch mit Annahmen rechnen, die auf vollkommen realer Grundlage fußen. Ich glaube somit Verständnis zu finden, wenn ich zunächst einmal (, Kleinflugzeug I") annehme, daß das oben angeführte Verhältnis des idealen Falls sich unter den Möglichkeiten, die die Gegenwart bietet, umwandelt in ein jetzt gut realisierbares Verhältnis, bei dem das Leergewicht sich zum Insassengewicht wie 1 : 1 verhält. (Nein! Dadurch wird nur der Weg zum Ziele verlängert. D. Red.) Dabei ist dann ein Motor von 12 PS wirklicher Leistung bei einein Gesamtgewicht von 24 kg, also 2 kg/PS, vorgesehen, wie ihn Herr Schwager auch für derzeit ausführbar hält. An der Schraube würden dann, bei der üblichen Anordnung einen Wirkungsgrad von 75°/0, der eher zu hoch als zu niedrig gegriffen sein dürfte, vorausgesetzt, 9 PS verfügbar sein. Dabei würde natürlich eine ausgezeichnete aerodynamische Durchbildung <les ganzen Flugzeuges und vor allem der Luftschraube Vorbedingung sein. Dazu zählt auch eine günstige Umlaufgeschwindigkeit der Luftschraube. Ob diese mit 1700 U/Min. einen Wirkungsgrad von 75% ergeben wird, darf nach vorliegenden Ergebnissen der Praxis etwas zweifelhaft sein. Immerhin kann aber die Möglichkeit nicht abgeleugnet werden. Der Einbau einer Uebersetzung erscheint unvorteilhaft. Derartige kleine Uebersetzungen, deren Gewicht äußerst gering sein soll, etwa eine Uebertragung mittels Kette, wie beim Fahrrad pflegen einen zu hohen Krnftverlust zu haben. Wenn Obering. König diesen bei einer ähnlichen Ausführung an seinem Sport-Zweidecker mit 5"/0 annimmt, so dürfte das sicher zu niedrig gegriffen sein.

    Um einen kleinen Ueberblick über das Erreichbare zu gewähren, habe ich in Zahlentafel 3 eine Gewichtszerlegung, wie sie von Dr. Everling angegeben

    No. 11

    Seite 243

    wird, an einigen wirklich ausgeführten einsitzigen Kriegs- und Sportflugzeiigen in prozentualen Anteilen am Leergewicht zusammengestellt, ausführlichere Gewichtszerlegungen müssen einer späteren Arbeit vorbehalten bleiben. Bei den Jagdeinsitzcrn, die nur »ufgenommen sind, um für den prozentualen Gewichtsanteil der einzelnen Bestandteile des Flugzeuges sichere Anhaltspunkte zu gewinnen, wurden Mittelwerte aus bewährten Konstruktionen der verschiedenen Arten genommen. Im Vergleich mit der Gewichtszerlegung zweier kleiner Sportflugzeuge zeigt sich, daß der prozentuale Gewichtsanteil der wesentlichsten Bauteile nur unwesentlich differiert, trotz der verschiedenen Bestimmung und der ungleichen Kraftvcrhältnisse. Die Flügelgewichtsanteile zeigen sich im allgemeinen beim Eindecker geringer als beim Zwei- oder Dreidecker, wenn man gleiche Motorenarten zu Grunde legt. Die Triebwerksanteile dürften sich etwa in denselben Grenzen beim Sport- sowie beim Kleinflugzeug bewegen (40 —50°/,,)'. Hierbei ist vorausgesetzt, daß das Kleinflugzeug aus dem Motorflugzeug entwickelt wird; (Sehr richtig! Ist nicht unbedingt nötig! D. Red.) bei der oben angedeuteten Entwicklung aus dem Gleitflugzeug dürften sich vielleicht andere Verhältnisse ergeben. Die Leitwerksanteile sind der wachsenden Rudergröße etwa um mehr als die Hälfte höher anzunehmen. Die Annahme 1 eines Kleinflugzeuges basiert auf dem Verhällnis von Leergewicht zu Insassengewicht wie 1 : 1. Die Gewichtszerlegung zeigt, daß die Ausführung auf keine besonderen Schwierigkeiten stoßen dürfte. Das Gesamtgewicht wird mit 5 kg Betriebsstoff für reichlich l'/a Flugstunden zu 155 kg angenommen. Dabei beträgt dann die Leistungsbelastung 12,9 kg/PS, ein reichlich hoher Wert, der gerade noch ein hinlängliches Fliegen gestatten dürfte. Als TragFlächen wären etwa 14 m2 anzunehmen (11,05 kg/m-). Als Flügele'mheitsgewicht ergäben sich dann 1,29 kg/m2

    Tabelle 3. Gewichtsanteile.

       

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    Verspannter Eindecker mit Umlaufmotor

    100

    tS,8

    44,5

    18,8

    10,3

    2,9

    15,1

    8,4

    37,4

    Mittelwert

    Zweidecker mit Umlaufmotor

    100

    39,0

    49,5

    10,6

    8,7

    2,9

    13,0

    6,3

    27,3

    Zweidecker mit Standmotor

    100

    14,0

    56,5

    15,6

    6,5

    2,0

    8,1

    10,7

    25,7

     
                       

    Holzbau-

    Dreidecker mit Umlaufmotor

    100

    37 5

    18,2

    20,2

    8,4

    3,1

    11,0

    8,5

    30,0

    art mit

    Dreidecker mit Schncllläufer-Standmotor

    100

    -10,8

    55,2

    18,2

    6,4

    2,6

    8,2

    9,4

    27,2

    Stnhlrpf.

    Verspannungsloser Schirm-Eindecker mit Umlaufmotor

    100

    ,8

    41,5

    23,0

    7,3

    3,1

    13,5

    11,6

    27,3

    Holz-konstr.

    W. K. F.-Sport-Zweidecker

    100

    42,4

    52,7

    21,8

    9,4

    5,4

    6,0

    4,7

    51,2

    König Sport-Zweidecker „Mikroplan"

    100

    i

    58,9!

    45,2

    22,8

    8,3

    4,0

    11,4

    8,3

    41,6

    Stahlrohr-konstr.

    Kleinllugzcug 1

    100:

    32,0

    40,0

    24,0

    12,0

    0,7

    12,0

    5,3

    48,4

     

    Kleinflugzeug K

    100

    40,0

    50,0

    20,0

    10,0

    7,5

    7,5

    5,0

    . 60,7

     
     

    kg

    kg

    kg

    kg

    kg

    kg

    kg

    kg

       

    Kleinflugzeug 1

    75

    24

    30

    18

    0

    5

    9

    4

       

    Kleinflugzeug 11

    40

    IG

    20

    8

    4

    3

    3

    2

       

    ') IMiifri'l vnllsL'iii<li^ niil Stielen, Ver-paimiui;;-. Anschlüssen, '.'uernuleni usw. 2) (Icvvieht des n:uktun l^mpfyei'üsles ;iln;r mit testen dl. h. nicht, ;ilnieluiii);irciij blossen.

    :'i Siv:vuntnvni. I »reKWlfciii- Sit /,(*inli;uiti'n imü Selin.'iH^nrt, S L i ■ i ii ini m'U-li t 'iti^.

    Seile 244 _ _ „FLUGSPORT^. 'N"- Ii

    womit sich die Flügel auch wohl bauen ließen. Der vollst:iinline Rumpf mit Steuereinrichtung käme auf 13 kg, was ebenso wie das Fahrgestell mit 9 kg durchaus ausführbar erscheint. Bei dem mit 5 kg veranschlagten Leitwerk dürlte sich sogar noch Gewicht sparen lassen. Der Fall II ist ein idealer Fall. Dabei betragt, nach der Forderung von big. Ursinus das Leergewicht des ganzen Flugzeuges nur die Hälfte der gesamten Nutzlast (Insasse 75 kg zuzüglich 5 kg Betriebsstoff). Bei diesem Leergewicht von 40 kg ist möglichst wirklichkeitstreu ein Motor angenommen, der 10 PS bei einem Gewicht von 10 kg leistet (1,0 kg/PS). Für Behälter, Luftschraube und Leistungen werden 4 kg angenommen. Auch die übrigen Gewichte dürften bei ihrer Verwirklichung große Schwierigkeiten bereiten, so z. B. die Tragdecks bei einer Flüche von 10 m' mit einem Einheitsgewicht von 0,8 kg/m2 bei einer Belastung von 12 kg/m2. Die Leistiingsbelastiing ist etwas geringer wie bei Fall I, sie betrügt 12 kg.PS. Man sieht, daß bei einer Ersparnis von insgesamt 35 kg trotz eines außerordentlich verbesserten Motors die Konstruktion erheblich unwahrscheinlicher wird; das ideale Verhältnis von 1 :2 dürfte noch für längere Zeit ein unerreichtes bleiben.

    Immerhin zeigt die ganze Betrachtung, daß es möglich ist, ein brauchbares Kleinflugzeug mit einem Nutzgewicht von 50°/,,, gegebenenfalls auch noch etwas darunter, zu schaffen. Die größten Hindernisse wird, wenn die Motorenfrage geklärt ist, nicht die Konstruktion bieten. Diese werden vielmehr in der Handhabung des neuen Luftfahrzeuges liegen. Man wird vielleicht gut tun, bei aller Rücksicht auf Kraltersparnis, doch einen gewissen Leistungsüberschuß anzunehmen, wenigstens bis die erste Entwicklungsperiode vorüber ist. (Den Weg mit großem Zahnsegnient gehen wir nicht noch mal, Wilbur Wright wäre, wenn er noch lebte, längst umgekehrt. Frankreich hat das Flugwesen mit seinen starken Motoren auf den Irrweg geführt. Wir Deutschen wollen es wieder herausführen. D. Red.) Schwere Enttäuschungen (Jawohl nach Beispiel 1. D. Red.) bei den ersten Versuchen würden die Entwicklung zu stark beeinflussen Deswegen darf aber das von Ing. Ursinus skizzierte Ziel nicht aus den Augen verloren werden. Es handelt sich darum, ein leichtes, billiges, fliegendes Motorrad der Luft zu schaffen, das auch der großen Menge das Reich der Lüfte erschließt! Hoffen wir, daß es bald gelingen möge! —

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Inland.

    Verordnung betreffend vorläntige Regelung der Luftfahrt.

    Vom 30. April 1920.

    Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26. November 1918 (Reichs-Geselzbl. S. 1337) und des Gesetzes, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 3. Januar 1920 (Reic.hs-Gesetzbl. S. 14) wird folgendes verordnet:

    § 1. Lenkbare Luftfahrzeuge (Luftschiffe und Flugzeuge), die außerhalb eines Lufthafens verkehren, ohne daß sie und ihre Führer vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zur Luftfahrt zugelassen sind, können vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zugunsten des Reichs für verfallen erklärt werden, gleichgültig, ob sie dein der Verordnung betreffend die vorläufige Regelung des Luftfahrlrechts, vom 7. Dezember 1918 (Reiclis-Gesetzbl. S. 1407) Zuwiderhandelnden gehören oder nicht, Mit der Zustellung der Erklärung an den Eigentümer. Besitzer, Halter oder Führer des Fahrzeugs geht das Eigentum an dem Fahrzeug auf das Reich über: Rechte Dritter erlöschen.

    § 2. Diese Verordnung tritt mit dem Tage der Verkündung in Kraft.

    Berlin, den 30. April 1920.

    Der Reichsvrrkehrsmiuister. Dr. Bell.

    No. U___ „ F L Ü G S P 0 R 1' ". _ Seite 245

    Segelllugwettbewerh in der llhön 1920.

    Eine Rhön-Segelfliig-Silzung fand, anläßlich der Hauptversammlung des Vovbandes .Deutscher Modell- und Grioitflug-Vereine, am 15. und 16. Mai in Gorsfeld statt. An dei' Versammlung nahmen Vertreter des Reiehsamts für Luft- und lyraftfahrwesen, der Doutschen Luftsport-Kommission, der Verbandsvereine und sonstige auf diesem Gebiete tätigen Herren teil. Trotz der Kürze der Zeit (2 Tage) gelang es die Fülle des vorliegenden Materials durchzuarbeiten. Das Ergebnis der Arbeiten überstieg bei allen Teilnehmern die gehegten Erwartungen.

    Die an dieser Stelle mohrfach gerühmten Vorzüge des Fluggeländes fandon bei der Exeursion nach der Wasserkuppe allgemeine Bestätigung. — Das Eine steht fest: Wer dio Wasserkuppo einmal gesehen hat, wird am 15. Juli zugegen sein.

    *

    Material-Nachweis.

    Frankonhansen, den 22. Mai 1920. Um den Segelflugzeug-Konstrukteuren die z. Zt. teilweise recht schwierige Materialbeschaffung zu erleichtern, ist eine Materialnachweisstelle eingerichtet worden. Adresse: Ingenieur Kromer, F ra n ko n h a u sen a. Kyff. Eine Reihe unserer namhaftesten Flug-zougfabriken hat sich in dankenswerter und entgegenkommendster Weise bereiierklärt, dio technisch-wissenschaftlichon und sportlichen Bestrebungen des diesjährigen Segelflug-Wettbewerbes dadurch tatkräftig zu unterstützen, daß diese Firmen aus ihren Materialbeständen durch Vermittlung der Materialnaehweisstello teils kostenlos, teils zum Selbstkostenpreise und darunter, Materialien "zum Bau von Segelflugzeugen abgeben.

    Damit die vielfach nur sehr schwer zu beschaffenden und in beschränkter Menge verfügbaren Materialien auch wirklich nutzbringende Verwendung finden, haben die Materialbowerbor ihr Projekt entweder der Geschäftsstelle des Se gel f 1 u g we 11 b e w o r b e s , Ingenieur 0. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, oder der obengenannten Nachweisstelle vorzulegen und das Flugzeug zum Wettbewerb anzumelden. Nur mit der Befürwortung dieser beiden Stellen versehene Projekte könnon zur Materialbeschaffung berücksichtigt werden. Die einzureichenden Unterlagen müssen zur Beurteilung der Konstruktion ausreichen.

    Die für den Nachweis in Frage kommenden Materialien sind hauptsäclich :

    Hölzer für Holme, Spieren, Spanten und Streben, Sperrholz, Profilstahlrohre, Spanndrähte und Stahlsoile, Spannschlösser, Kaltleim, Imprägnierungs- und ßootslack, Leinwandstreifen und Bespannstoff. Letzterer wird wegen der Materialknappheit möglicherweise nur bei Vorlage einer Photographie des bis auf die Bespannung fertigen Flugzeuges nachgewiesen.

    Der Materialanforderung ist beizulegen : 1. Die Befürwortung des Projektes seitens der obengenannten Geschäftsstelle des Segelflugwettbewerbs, falls die Prüfung nicht seitens der Materialnachweisstelle selbst erfolgt.

    Seile y,m_______„FLU üS Pü KT". ______No. u

    2. Kine genaue Stückliste mit eingehender Angabo des Materials, der Abmessungen, der Mengo und dos Verwendungszweckes in doppelter Ausfertigung.

    3. Zeichnungen bezw. Skizzen, wolcho die Verwendung des Materials genau erkennen lassen.

    Es ist zu beachten, daß, wo irgond möglich, Reststücke, zugeschnittenes- und Alt-Matorial verwendet werden soll, um einerseits diese Vorräte einer nutzbringondon Vorwondung zuzuführen, andererseits aber auch billige Materialien zu beziehen und den Transport in kleinen Verpackungen zu ermöglichen. Es muß deshalb den Firmen möglich sein, an Hand der Angaben und Skizzen goeignote Matorial-stücke aus den Beständen auszuwählen und zusammenzustellen. In manchen Fällen wird es nicht angängig sein, gerado die gewünschte Materialsorte zu liefern. Deshalb muß der Verwendungszweck genau bekannt sein, damit gegebenenfalls ein anderes brauchbares Ersatzmaterial ausgewählt werden kann. Ferner liegt es im Interesse schnellmöglichster Lieferung, die Materialanforderung so ausführlich wie irgend möglich einzureichen.

    Es ist Pflicht jeden Konstrukteurs, die Materialanforderung gewissenhaft knapp zu bemessen, damit die beschränkten Vorräte gut ausgenutzt werden und möglichst vielen Konstrukteuren damit geholfen werden kann.

    Gang der Materiallieferung:

    1. Anforderung entsprechend obigen Leitsätzen an die Nachwois-stelle einreichen.

    2. Nachweisstelle gibt Anforderung an geoignete Firma weiter und dem Anfordernden Bescheid, welcho Firma ihm voraussichtlich liefert.

    3. Firma teilt dem Anfordernden und der Nachweisstelle mit, was sie von der Anforderung liefern kann und wieviel für das Material eventl. zu zahlen ist.

    4. Der Anfordernde bestellt das Material bei der Firma und hat bezügl. Verrechnung u. s. w. nur noch mit der Firma zu tun.

    5. Bei Erledigung der Anforderung bezw. Lieferung macht der Anforderer hiervon der Nachweisstolle Mitteilung. Zeichnungen und sonstige Unterlagen, die zur Materialauswahl eingereicht wurden, werden von der liefernden Firma zurückgegeben.

    6. Materialien, die von der betr. Firma nicht geliefert worden können, werden durch die Nachweisstelle sofort von einer anderen Firma erbeten und diese dem Anfordernden mitgeteilt. Die letztgenannte Firma macht wie unter Pos. 3 angegeben, dem Anfordernden Mitteilung.

    7. Beim Verkehr mit den Firmen ist zu beachten, daß diese zu keiner Lieferung verpflichtet sind, vielmehr aus Entgegenkommen und Liebenswürdigkeit die Arbeit und die Störung ihres Betriebes übernommen haben. kro.

    Ausland,

    Wasserflugzeug-Wettbewerb „Monaco". Der mit grollen Hoffnungen und viel Keklame angekündigte Wettbewerb von Monaco (18./4, bis 2.T>) hat den gewünschten Krfolg nicht gebracht. Die

    NoJJ_____„FLUGSPORT".____ Seite 247

    Konstrukteure sind noch immer von den Kriegsrichtlinion befangen, genau so wie die Luftvorkehrsgesellschaften, die meistenteils führende Persönlichkeiten aus dem Kriege übernommen haben. Es wird lange dauern bis man im Ausland die Kriegsgewohnhoiten abgeschüttelt hat. Sie werden oin dauernder Hemmschuh für dio Entwicklung eines gesunden Friedenflugwesens sein. Der Mißerfolg in Monaco ist lediglich in dieser Richtung zu suchen. Die Beteiligung war gering; mehrere bokannte Firmen, die man sonst in Monaco zu sehen gewohnt war, scheinen infolge der hohen Kosten verzichtot zu haben.

    Gaudron war mit einer 3 Motoren-Maschine (einer im Rumpf und zwei seitlich) erschienen. Er mußte infolge Schwimmerdofekt ausscheiden. Die Maschine trimmte arg nach vorne, sodati sie keinesfalls eine Hoch-Seewasserung überwunden hätte.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Was s i' r - W 11 t.b c w i' r b .. M n u :i r n". Ol,oh iiiiil in <ier Mitd-: „Savnia-Fliisrkünt" wie rs v.m J;uitjll'i ^i^trncrt wurtli'. — leiten i t-i-hts ; Koniaimt .Uli" ,,.S(>:m1". — Anteil links: ilir Finisheckr fiii' weiche der j>rol.>e Preis nns</e.set/.t war. 1(1 Teilnehmer hallen "vmehlel. Keilet, tlnn- anlter Konkurrenz, und lei;1e als ein/.ieei (tic i'WO km in S T;i^cn Malt in '■'< ZMrneK

    No. 11

    Casale auf Spad-IIerbemont, eine 2 Schwimmer-Maschine gewann den großen Preis, ti50ü m in 1 Std. 16 Min. und 30 Sek. Den Geschwindigkeitspreis gewann am 2. 5. Zanetti auf Nieuport-Marchi-Boot mit Isotta-Fraschini-Motor in 223,23 km.

    Romanet auf Spad-Herbemont erreichte nur 211 km.

    Die Hauptaufgabe, der Uebersoeflug Monaco-Bicerta-Tunis-Soussa-Bicerta-Monaco (2000 km), hätte für den Friedensverkehr von Bedeutung sein können; leider schieden für diesen Flug alle Apparate aus, bis auf das von Beilot gesteuerto G. L. Marine-Flugzeug Nr. 41, das außer Konkurrenz flog, Motor 350 PS Sunebeam. Bellot brauchte für den Flug statt der verlangten 5 Tage, 8 Tage.

    Lecointe, auf den man große Hoffnungen setzte, flog ein Tellier-Nieuport-Boot mit hinten liegendem Sunbeam-Motor. Lecointe mußte infolge Motordefekts bei Bicorta ausscheiden.

    Flugverkehr auf dem Papier. Im Luftverkehr hat im Ausland ein wahres Gründungsfieber eingesetzt. Die Fachblättcr und Tageszeitungen sind voll von Reklamenotizen über demnächst in Betrieb zu nehmende Luftverkehrslinien. Man braucht nur einmal die vielen Berichte im „Flugsport" von Anfang dieses Jahres an zu verfolgen. Wenn nur ein geringer Teil von den angekündigten Unternehmen in die Tatsache umgesetzt worden wäre, so müßte im Ausland bereits ein Riesenluftverkehr in Betrieb sein.

    In Wirklichkeit sieht der Luftverkehr ganz anders aus. Es gibt ja einige Gesellschaften, die mit größter Anstrengung einen dauernden Luftverkehr aufrecht erhalten haben; die meisten jedoch sind überhaupt nicht in Betrieb gekommen. Meistenteils sind es',Reklanienotizen der ausländischen Flugzeugfirmen, die sich einander den Rang ablaufen oder irgend welche Schiebergesellschaften, die Flugzeugbestände aufgekauft haben und sich auf diese Weise zu realisieren suchen. Die Gefahr dieses Zustandes hat man im Ausland bereits erkannt. Es wird jedoch schwer sein dagegen anzukämpfen.

    Wir haben bereits seit einiger Zeit unsere Berichte Uber diese Luft-verkehrsunternehmen eingeschränkt.

    Mr. Handley Page über die zukünftigen Flugzeuge. Mr. Handley Page hielt im Kings College, London einen Vortrag über das Flugwesen und was man von der Entwicklung des Flugwesens erwarten kann.

    Mr. Handley Page führte aus, daß während des Krieges die Sparsamkeit

    No. 11

    bei der Konstruktion keine Rolle spielte. Jedoch jetzt, da der Krieg vorüber ist, müssen wir beim Luftverkehr mit der Anzahl der Passagiere rechnen ntid mit den Preisen die diese bezahlen können. Jedermann ist zufrieden mit der Stabilität aber nicht mit den Preisen.

    Unsere Versuche waren daher darauf gerichtet, herauszufinden, ob es nicht möglich sei, mit kleineren Flugzeugen zu fliegen und eine interessante Entdeckung gab uns an, daß es möglich sei mit Flugzeugen zu fliegen, die halb so groß sind, als unsercre jetzigen Flugzeuge. Versuche ergaben, daß es möglich ist mit kleineren Flugzeugen langsamer zu landen und mit Benzin und Oel für fünf Stunden mit einer Geschwindigkeit von 100 bisllO Meilen in der Stunde mit einem Motor von 25 PS zu fliegen.

    Der Flugpreis von London nach Paris muß in der Zukunft im Vergleich derselbe sein, wie eine Omnibusfahrt von der Bank nach Charing Cross, jedoch wird das noch eine lange Zeit dauern, da wir vorläufig nur die alten Fingzeugtypen haben. Sind erst kleinere und billigere Maschinen im Gebrauch so wird auch das Publikum ganz anders am Flugwesen teilnehmen als heutzutage. Die Möglichkeit ein billiges Flugzeug zu besitzen und mit ihm in einem Nachmittag in Paris zu sein mit nicht größeren Kosten als mit einem kleinen Motorwagen nur mit dreifacher Geschwindigkeit, wird sehr verführerisch sein.

    Internationale Luftfahrt-Ausstellung vom 9. bis 20./(>., Olympia Hall in London beabsichtigt die „Society of British Aircraft Construc-tors Ltd." unter Mitwirkung der „Society of Motor Manufacturers and Traders". Weitere Mitteilungen hierüber behält sich das Ausstellungsund Messeamt der Deutschen Industrie vor.

    Firmennachrichten.

    Albatroswerke G. m. H. in Liquid, zu Berlin-Johannisthal ist in

    das Handelsregister Cöpenick eingetragen worden: Der Liquidator Cahen ist ermächtigt, Schadensersatzansprüche auch gegen. Dr. Walter Huth zu Berlin-Dahlem allein geltend zu machen und zu verfolgen.

    Goetzeflug-Studien-ü. m. b. H.

    Silz: Berlin. Gegenstand des Unter-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Seite 'J50 ___ „FLUGSPORT". , __J^o. 11

    nehmen*: Ausführung von Versuchen auf dem Gebiete des Flugzeugbaues und sonstiger technischer Gebiete. Das Stammkapital betragt 50,000 M. Geschäftsführer: Kaufmann Richard Goetze in Haus Unterlind bei Sonneburg S.-M. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschafts-vertrag ist am 25. Marz 1920 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Öffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

    Flogphotogesellschaif München G. m. b. H. und Cie. Sitz München. Geänderte Firma: „Flugphoto" Barbara Wolff. Der Vornahme der Inhaberin (Berty Wolff) ist richtig Barbara.

    Degn » Flugrtiaschinen-G. m. b. H., t. Liquid., Bremen: Die Ver-tretungsbefugnis der Liquidatoren, sowie die Liquidation ist beendet, gleichzeitig ist die Firma erloschen.

    Albatroswerke, G. m. b. H. in Liquid, zu Berlin-Johannisthal, ist in Hand.-Reg. Cöpenick eingetragen worden: Durch Beschluß des Landgerichts II, Berlin, vom 9. Februar 1920 ist Generalsekretär Caben, Berlin, an Stelle des Wolfgang Heine zum Mitliquidator bestellt.

    Hanseatische Flugzeugwerke, Karl Caspar, Akt.-ü. Die Gesellschaft ist aufgelost worden. Liquidator ist John Henry Wilhelm Nowakowski, Kaufmann, zu Hamburg. Die an ihn erteilte Prokura ist erloschen.

    Astro-Werk, G. m. b. H , Fabrikation von Maschinen und Flugzeug-teilen: Kaufmann Richard Brückner in Berlin-Wilmersdorf, ist zum Geschäftsführer bestellt. Die Prokura des Gottfried Begas ist erloschen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Modell! lieger-Prüfung

    1 r K

    Lei p v, i i Der I hat in seiner in der X

    ,,K)lCrS)>Oi"tlf Vi» angezeigt, da Ii

    Fliii^vereiu

    Vi'rol'teiitlich-um ßr l ((es liesem Jahre M" hier iiber

    den (hiiifr und Verlauf einer t'riit'iiiicr tun (l:L.s„.VodrlM',|jc"„'('i"-Ab/eiehen" nn^nilir 1 ieh berich ten will. Auf die.se Weise werden zahlreiche, bestehende Unklarheiten über </ie Aniii'ii-(Innunserer F'riit tinueu wicli I r■Tjfflfc 'ftmtf TL—t-j^lt-nMET V ^ N r«, \ ϖ"d'klnren.

    V ^^^^SBS^^^^^rP^-1 '/AVv' Wit{?'»!«lP>" i'iro An

    Hl{^^^^^^S^SS^pi^.}^^^ ' mehhmg zum Hewerb mu das

    Modell fliru-cr- Abzeichen, mich den neuen cru eiterten fie din^im^en lt. No -l des 1*1 Hespert, ab^e^eben und die .Prii: f'niiK bestanden. Ks waren dies K I a n k mit einem hjindecker und M tili i n s mit einem Doppeldecker. Das Modell Klank war ein normales Fam(cH<er-Modell von SO cm Spann weit-, 72 ein Lange und einem («csitmtiitgetWehf um llD^r. Der Apparat .Möbius dagegen war iln.-i erste Doppeldecker-Modell, das erfolgreich die Friifmisen bestanden hat; bei dem leichten 'iesamfeewichl wni M">j;r hat es eine Spannweite von 8.r>eni, eine Lan^e von SO cm, spez. Flae.henbehist.iui^ 5 tfr/qdcni,

    in einer-Sitzung, \ or der praktische?) rnifim«, erfolge die Prufimg der /ieielinnnjj iwit dem Original apparat durch iinparteiisclie l'nelinnl-^lieder. Die anwesenden .innren Modellbauer wurden hierbei belehrt, wie eine solche/jeiehnuiii: anziititi-tigeii mn[ was dabei xu beachten isl. Nach der Kontrolle der angegebenen. (lurriiuigowichtc und des (Jrsamt-gcwiclitcs eifol«'te, die mi'oedliche I'ridii»^'.

    I -ui eimai Kinblick in die theoretischen und auch pra k tischen Kenntnisse und l'lrfalininfjeii zu erhalten, wurden die ver^rhiedendston Kraben gestellt, z. ]!.: Was ist L)i'iickmjttel|iiinkl und wo lii'^t er /um Schwerpunkt'/ Wie bereelinel mau einfach die Meinung eines Propellers y Wohin baut mau das Fahrgestell eines Modells, um einen guten ISodenstart zu erziele))/ Was ist bei fragenden und nicht bei tragenden Schw an/il.icheii zu beachten y n. s. w . I)icse all^eiiieiiiencn Kraben, die bei j(.'(ler Priii'ung andc^-e sind mnl.i der (Jewerber 'inen (deinen \'orti-.-ijT halfen, um den Anw e-emieu und jüngeren Modell/ianrjci seine (■aTahnm^eii im [traktisehen M<<dellb.i n zu beweisen. Diese nuindüclm l'riil'iin^ wurde zin' ^riiriti-n ZiifriiMlen-beit erfiilll.

    JMo.1 l________„J^LUG S P 0 RT___^*i^£L_

    Diesen mündlichen Prüfungen folgen i|;inu ;ini nächsten Sonntage die prnkti^ciicn Fliigpriifirugeu. Bei allen diese» J^lUfrcn darf :m dem Modell keine Veränderung- vorgenommen werden, der Gummhuotor besonders darf nicht durch irgendwelche Kniffe verändert werden, nur ein Wechsel in dei* Tonrenznhl durch weniger Aufziehen oder aneh meiir, und die nötigen Betätigungen der Steuerflächen sind erlaubt. Nach einer nochmaligen Prüfung des Modells mit den Angaben ;vnf der Zeichnung, du mit nicht etwa in der Stille Vei-iimlerimgeu gemacht wurden, kann das Fliegen beginnen. Möbius erledigte alle verlangten Bedingungen in zusammen 15 Fingen, von denen die sieben besten heuertet wurden, im folgenden die Leistungen in den verschiedenen KJas.sen und die, dabei erzielten Punkte :

    I. Weitung mit llnndstart, geradeaus,......S'2 in -JOC* Punkte

    II. Daucrllng mit Uandstarf. LLsek. 162,5

    III. Höhenflug mit Ilaudstart, .........1 m 175

    IV. Kreisflug "mit Ilamlstnrt, Kichtnug beliebi« . . , . 1 ",4 o 125 „

    V. I'odenstartütig ohne jeden Aiistoli, gera.de-.uis, . . m HI5 „

    VI. Zielflug mit Ilandstart, Erklärung sielie unten . . :;5 m 81,5

    VII. Belastungsflug mit Üodonshirt ohne Anstois, gr :i7, m 8-

    VIII. Für gute Konstruktion und Ausführung .... - . ■ .70 ., Insgesamt erzielte also Möbius mit seinem Modell .... 120^ Punkte

    I>er Appurat flog infolge seiner Ijeiclitigkcit .sehr nihig, zeigte ein gutes Steigvermögen und trug im Lastflug die ansehnliche Nutzlast von gramni. Iiier bedarf es noch einiger aufklärender Worte über den Zielfhig, den wir in unseren Bedingungen mit verlangen. Von verschiedenen Seiten.ist der Wert dieser Bedingung angezweifelt worden. Nur bemerken wir hierzu, da Ii doch schon ein großer Teil praktisches Können und theoretisches Wissen vorhanden sein müssen, um das zu erfüllen, was wir verlangen. Das Modell hat im Weitflug 82 m erreicht, erzielte bei Hodenstart, ohne Anstel! 3!) in und soll jetzt einen Zielflug von 10 m ausführen, es soll aus der Hand gestartet nach einem Fluge von JO in den Boden wieder berühren und halten- Ist eine solche Leistung als wertlos zu bezeichnen':* Oder muß der Erbauer sein Modell genau kennen und verstehen wie er es in diesem Falb; erlaubt behandeln muß, um ohne Hintertüren aiv/uwendon, das Verlangte zu erreichen'/ Alle ausgeführten Fluge wurden ohne jeden Bruch und Beschädigung sowie ohne Vurversirche erledigt. Auf Grund dieser Leistungen wurde Möbius das Abzeichen mit der Iri'kunde Nr. 10 verliehen, unser anderer ModeKflieger, Herr Kla.uk, erzielte bei der praktischen Flugprül'ung mit seinem Eindecker zusammen Döö Punkte und erhielt Abzeichen und 1 rrkunde Nr.

    Leber unsere1 weitere Tätigkeit berichten wir, daß in den verflossenen 4 Monaten, an Ii* StarUagc.u insgesamt 74 Modelle am Start erschienen. An besonderen Leistungen waren anzuführen: Elze, mit IIEL SS, einem kleineu Knteneindeeker, Flüge von l:?.">-175 m Strecke, geradeaus ohne jede Kurven bei 15-^:s sek, Dauer und bis zu ifi in Höhe; Klank mit I'aras:ol Kindecker, OKAL 14, Dauorflug bis 20,2 sek. Dauer und ca. 120 m weit; Möbius erreichte mit seinem Bowerhiings-Modell noch bessere. Leistungen als in der Prüfung und zwar Strecken bis zu 'JO in und in Dauer bis zu 20 sek. Schneider startete, als erster mit, einem Bumuf-Eindeeker um die; Jahi-esprämien des L. F. V. und erreicJite in 0 Klassen sehen 771 Punkte. Sonst hielten (-ich eie anderen Leistungen im Durchschnitt mit Stab-niodelleii auf 00-7ä m, mit ltumpfmodellen bis zu -10 in.

    Wir halien den Wünschen der Mitglieder entsprochen und infolge der unvollständigen Vorversuche den ersinn .^fnrttag für den Lijisi;i-Preis mnnurhr unwiderruflich, jhne Rücksicht Hilf die vielleicht nicht so zahlreiche Teilnahme, auf den (>. Juni fest verlegt.

    Jeden dritten Sonntag Nachm. im Monat finden jetzt die l rehiutgsfliegen in Moekau statt in Form von kleineu \V ettlliegon. Zu diesem Zwecke wurden vom L. F. V. neue 1'reLe ausgesetzt und die ausgesetzte Jahrespramie auf M. 40.—, 30.—. L'O.--- und 10.— erhöht. Kenier stiftete Herr Singer zwei wertvolle Ehrenpreise für die Modellbauer, welche nach unserer bewährleu Bewertungsar f., auch mit verschiedene» Modellen. Iiis Jahresende: insgesamt 1000 Punkte erreichen. Weiter haben wir noch beschlossen, alle Anfänger im Modellbau, die noch keinen Preis errungen haben, sogenannte ,,A nfiinger-Preise" ;i M. auszusetzen, nni die jeder Anfanget mit seinem seliKtgebanten .Modell einen Flug von mindestens 40 m geradeaus ausführen nniü.

    Pnsere Sitzungen linden jeden Montag abends im „Jugendheim", Topferstraüe 2, Zimmer No. II statt. Laste und Interessenten willkommen.

    Leipzig, Kmilienstr 'J. L e i pz i ge r F1 u g - V e r e i u.

    Literatur.

    Grundlagen des Kunstfluges von Dr. Ine;. Arthur Pröll, 95 Textabbildungen. Geb. M. 24.—, zuzügl. 20 "jn Teuertingsziischlag. Verlag R. Oldenburg, Berlin—München, Glückslralle 8.—. Das Buch soll nicht nur ein Leitfaden für den Studierenden sein, sondern auch dem Konstrukteur Mittel an die Hand geben, mit Hilfe von Erfahrungszalilen Flugzeiigentwiirfe auszuführen.

    Hilfsbuch für Flujjzeujjmonteure von Flugzeugführer Reinhold Tliebis. Preis M. 4.40, zuzüglich 50 "/» Teuerungszuschlag. Verlag Richard Carl Schmidt * Co., Berlin W. 62, Lutherstr. 11, ist, wie der Titel sagt, als Leitfaden für Flugzeuginonteure bestimmt.

    Seite 252

    No. 11

    Die Seefliegerei von Hermann l)Hacker, Preis M. 3.60 zuziigl. 50 '/, Teuerungszuschlag. 110 Seiten, 40 Abbildungen. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62, Lutherstr. 14. Der Verfasser gibt als praktischer Seeflugzeugführer dem Anfänger alles Wichtige, was er von der Seefliegerei wissen muß.

    Die Technik im Weltkriege von M. Schwarte, Generalltn. z. D. Unter Mitwirkung von 45 technischen und militärischen fachwissenschaftlichen Mitarbeitern herausgegeben. Mit vielen Skizzen im Text und 141 Abbildungen auf Tafeln, 1920, M. 33.—, geb. M. 40.—, E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW. 68, Kochstraße 68-71, behandelt gemeinverständlich die im Kriege verwendeten Kampfmittel, darunter auch die Luftwaffen, Aufklärungs-und deren Abwehrmittel.

    Skizzenbuch für Flugzeugkonstrukteure. Von W. Weikert & ü. Hae-nisch, 40 Tafeln mit Text. Preis in Halbleinen M 10—, zuzüglich 50 °/„ Teuerungszuschlag. Berlin 1920, Richard Carl Schmidt & Co.

    Das Buch bringt einzelne Flugzeugteile in Handskizzen, die bei Besichtigung und Zerlegung der verschiedensten Flugapparate ausländischer sowohl als deutscher entstanden sind.

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    Heft 12/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrierle

    No 12 technische Zeitschrift und Anzeiger BBzUgsI.reis

    £ ■ . . für üeiitschland

    o »ur das gesamte . _ , . .

    V- Jlini R und Oesterreich

    „Flugwesen" ^z:^.

    unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

    Telef. Hansa 4557. Oskar UrsitlUS, Civiüngenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit, nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenantrabe trestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Juni.

    Wo liegt das Absatzgebiet der Fluzgeugindustrie ?

    Trotzdem man in den Ententeländern der Flugzeugindustrie, frei von einengenden Friedensbedingungen, alle Existenznotwendigkeiten bewilligen konnte, fehlen die Aufträge. Der zu erwartende Luftverkehr hat den Betrieben nur bescheidene Beschäftigung gebracht.

    Ein Optimismus der Beschäftigungsmöglichkeit allein in Luftverkehrsflugzeugen, wie es im Ausland modern geworden ist, ist Selbstbetrug. Eine Industrie kann nur bestehen, wenn sie Aufträge in größerem Umfange erhält. Militärlieferungen fallen aus. Der Bedarf an Verkehrsflugzeugen ist bescheiden; er kann von einer Firma gedeckt worden. Ein Massenabsatz von Flugzeugen ist nur möglich, wo Abnehmer in Massen vorhanden sind.

    Ein solcher Abnehmerkreis begeisterter Interessenten, die ein billiges Kleinflugzeug haben möchten, steht uns jetzt nach dem Kriege in außerordentlich großem Umfange zur Verfügung. Es gilt jetzt, den Moment auszunutzen, bevor dieser Interessenkreis zusammenschrumpft. Eine solche Gelegenheit wird nie wiederkehren.

    Die Eichtung der industriellen Betätigung nach dem Kleinflugzeug ergibt sich somit automatisch. Aber nicht etwa in der Form eines zurückentwickelten Motorflugzeuges, wo Todesstürze infolge Fehlens der Motorkraft unausbleiblich sind, sondern in dor Entwicklung über den Sicherheit verbürgenden Gleit- und Segelflug mit kleinster Motorkral't.

    Die Rumpier Luft - Limousine.

    Seit kurzem hat der ßumpler - Luftverkehr ein neues Verkehrsflugzeug in den Dienst gestellt, daß den erhöhten Anforderungen nach Komfort und Bequemlichkeit weitgehendst Rechnung trägt. Das Flugzeug, aus der .Rumpier - Bauart 5A2 entwickelt, wurde in den Bayerischen .Rumpier-Werken, Augsburg, gebaut. Mit einem 160 PS Mercedes erreicht die Maschine eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/Std. Das Flugzeug befördert außer dem Führer 2 Fluggäste, es kann für 5 Std. Betriebsstoff mitnehmen; das ergibt eine Flugweite von 750 km. Die Passagiere sind in einer luxuriös ausgestatteten, allseitig geschlossenen Kabine untergebracht. Die Wände sind mit Stoffen drapiert, an denen sich oberhalb ein Mahagoni-Fournier anschließt. Vor beiden Polstorsitzsn befindet sieh ein Mahagonitischchen mit Schubladen. An allen vier Soiten der Kabine sind Fenster aus unzerbrechlichem Triplexglaso angebracht. \<\\r die Entlüftung der Kabine während des Fluges sorgen 2 vorn und hinten angebrachte Ventilationsschlitze, die je nach Bedarf verstellt werden können. Ein Sprachrohr vermittelt eine mündliche Verständigung zwischen den Fluggästen und dem Flugzeugführer. Der Einstieg zur Kabine geschieht durch Oeffnen einer Seitentür oberhalb des oberen Rumpfholmes vermittelst einer stets mitgeführten kleinen Leiter. Durch diose Konstruktion wurde erreicht, daß einesteils der obere Rumpfholm nicht zu hoch gezogen werden brauchte, da dadurch nur ein

    No. 12 _ _ „FLUGSPORT"._ _ ___ Seite Ü55

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Kumplci- r.i tiio iihiiic Typ ") A -. Plus an Gewicht und Luftwiderstand hervorgerufen worden wäre, andererseits war es nicht nötig, den Holm durch Einsetzen der Tür zu schwächen. So blieb die schlanke Form und eine in keiner Weise gefährdete Konstruktion des Rumpfbaues, eine Konstruktion, die sich bereits seit Jahren bewährt hatte.

    Die Spannweite der Maschine beträgt 12 m ; die Länge 8 m, Höhe 3 m. Das gesamte Vollgewicht der Limousine erreicht 1300 kg, während das Flugzeug leer ohne Personen und Betriebsstoffe ca. 800 kg wiegt. Es sind 3 Betriebsstoffbehälter vorhanden: ein großer Tank dient gleichzeitig als Sitz für den Führer, während 2 seitlich des Rumpfes im Schwerpunkt angebrachte profilierte Behälter als Nottanks dienen. Durch ihre Lage hier draußen nehmen sie im Innern keinerlei Raum fort und haben trotzdem praktisch keinen Luftwiderstand; bei allmählicher Entleerung der Behälter kann nie eine Lagenänderung hervorgerufen werden, da der gesamte Betriebsstoff im Schwerpunkte liegt.

    Zu dem Flug in der Limousine ist keinerlei Spezialbokleidung nötig, da die Passagiere vor Luftzug und der damit verbundenen Kälte vollständig geschützt sitzen. Die dauernden oft stundenlangen Flüge mit der Maschine haben ganz und gar die vom Konstrukteur erwarteten Hoffnungen erfüllt: das Flugzeug liegt ruhig und sicher in der Luft.

    Die Rumpier Luft - Limousine ist augenblicklich in den von Augsburg und München aus stattfindenden Alpenflügen in Dienst gestellt, wo sie sich außerordentlich bewährt. Infolge ihrer leichten Bauart und geringen Flächenbelastung und den dadurch hervorgerufenen kurzen Start und ebenso kurzen Auslauf bei der Landung kann dio Maschine, die gerade bei den Alpenflügen vorhandenen, oft sehr ungünstigen Lande-Terrains benutzen und ist imstande, in engsten Gebirgstälern gefahrlos niederzugehen. Wiederholte Landungen in Garmisch-Partenkirchen, Innsbruck und im Berchtesgadener Lande haben das vollauf bestätigt.

    Diese Limousine soll allmählich im gesamten Rumpier-Luft-Verkehr in Dienst gestellt werden und sollen bei den späteren Bauten die bei dieser Limousine gemachten Betriebserfahrungen in weitgehendstem Maße berücksichtigt werden. R.

    SeileJ2-.fi _ V L U (i >S 1' 0 11 T ". _____No. 12

    Die Nieuport-Macchi-Flugzeuge.

    Als Italien 1915 in den Krieg eintrat, verfügte es nur über eine in geringem Maße entwickelte Flugzeugindustrie. Um dem großen Bedarf an brauchbaren Flugzeugen schnell genug gerecht werden zu können, wählte man in Italien den einfachsten Weg, der auch am sichersten zum Ziele führte: Man kopierte zunächst bewährte Typen des Auslandes. Die „Societa ldrovolanti Alta Italia", bekannt durch den Bau der Savoia-Flugboote, erwarb zunächst die Lizenz der französisch-englischen F.B.A.-Flugboote. Die „Socictä Anonima Mecchanica Lombarda" baute eine liaihe von Typen, die eng an die deutschen Typen Aviatik-0 I und Aviatik-0 III angelehnt waren. Während diese Firmen den Flugzeugbau in Italien erst während des Krieges aufnahmen, hatte Caproni nach Abschluß seines in München betriebenen Studiums bereits seit 11)09 in Italien den Flugzeugbau betrieben und brachte seit 1915 seine Dreimotoren-Dreiruinpf-Flugzengo heraus. Neben der durch den Bau der Oaproni-Flugzeuge bekannt, gewordenen „Sncieb'i Per Lo Sviluppo DeU'Aviaziono In Italia" hatte vor dem Kriege in Italien namentlich noch die Firma „Societä Anonime Niouport-Maechi" in Varese den Flugzeugbau betrieben. Wie schon der Name sagt, handelt es sich hier um ein Unternehmen, das auf französischen Ursprung zurückgeht. Diese Firma entstand 1912. 1912 wurden 2 Flugzeuge gebaut; 1913 stieg diese Zahl auf 20; 1914 kamen 50 Maschinen heraus; das Jahr 1915 mit 79 Maschinen zeigt eine noch nicht auffallende Steigerung der herausgebrachten Flugzeuge ; 1916 mit 417 Flugzeugen, 1917 mit 675 Maschinen und 1918 mit 1375 Flugzeugen zeigen jedoch eine große, nur durch die Kriegsverhältnisse bewirkte Steigerung der Produktion.

    Im Jahre 1912 wurde von der „Societa Anonima Nieuport-Macchi" der Bau des mit 80 PS-Gnöme-Motor ausgerüsteten, aus dem großen Keimser Militär-Wettbewerb von 1911 bekannten Nieuport-Eindeckers aufgenommen. Der Bau dieser Maschine wurde bis 1913 fortgesetzt. In diesem Jahre wurde als erster eigenor Typ ein gleichfalls mit 80 PS-Gnöme-Motor' versehener Macchi-Parasol-Eindecker herausgebracht. Zu weiterer Entwicklung ist diese Maschine nicht gelangt. Im Jahre 1914 wurde der Bau des Maurice-Farman-Doppeldeckers, Typ 1914, mit 100 PS-Fiat-Motor und parallelem Gitterschwanz aufgenommen. Es sei darauf hingewiesen, daß für alle hier genannton Daten italienische Quellen herangezogen sind.

     

    1912 Nieuport-

    1.913 Macchi-

    1914 M. Farman-

     

    Eindecker

    Parasol

    Doppeldecker

    Motor und PS ... .

    Gnöme 80 PS

    Gnöme, 80 PS

    Fiat 100 PS

    Spannweite.....

    12,27 m

    13.00 m

    16,13 m

    Länge .......

    7,70 m

    7,20 m

    !),18 m

    Flächeninhalt ....

    26 m2

    24 m2

    46 nr

    Leergewicht.....

    395 kg

    400 kg

    750 kg

    Zuladung......

    255 kg

    260 kg

    290 kg

    Gesamtgewicht ....

    650 kg

    660 kg

    1040 kg

    Flächenbelastung . . .

    25 kg/m2

    27,5 kg/m'2

    22,6 kg/m2

    Leistungsbelastung . .

    8,125 kg/PS

    8.25 kg/PS

    10,40 kg/PS

    Geschwindigkeit . . .

    110 km/Std.

    125 km/Std.

    110 kin/Std.

    Steigvermögen . . .

    1000 in in 12'

    1000 in in 12'

    1000 in in 12

     

    2000 tu in 28 '

    No. 12

    V L U V, S TORT ".

    Seite 257

    Nach dem Eintritt Italiens in den Krieg nahmen die NieuporS-Macchi - Werke den Bau der damals in Frankreich weit verbreiteten Nieuport-Flugzeuge auf. Zunächst wurde 1915 der Nieuport - Schul -

    Doppeldecker, Typ 10,000, mit 80 PS-Le Rhone-Motor gebaut, dem bereits der V-Stiel charakteristisch war. Als Front-Flugzeug wurde darauf im Jahre 1916 der Nieuport - Einsitzer, Typ 11,000, ebenfalls mit 80 PS- Le-ßhone - Motor gebaut. Dieser Typ war mit einem Maschinengewehrbewaffnet, das dicht über dem oberen Tragdeck montiert war und über den Propeller hinweg feuerte. An der italienischen Front war diese Maschine 1916 viel geflogen und in einer Reihe von Exemplaren erbeutet (s. Abb. 1). Als letzter Nieuport-Einsitzer wurde von den Nieuport-Macchi-Werken im Jahre 1017 der mit 110 PS-Le Rhone-Motor ausgerüstete Nieuport, Typ 17,000, gebaut. Diese Maschine unterscheidet sich von der vorher genannten Type nur wenig; der Hauptnnterschied liegt darin, daß nunmehr ein durch den Pro-prellerkreis feuerndes Maschinengewehr angeordnet ist.

    Nach den erwähnten Nieuport-Typen wurde im Jahre 1918 der Hanriot-Einsitzer-H.D. I gebaut, der mit 110 PS-Le Rhone-Motor ausgerüstet wurde. Dieses Flugzeug (s. Abb. l2) ist bisher weniger bekannt geworden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ahl) Motor. .Ulli.

    I. NicuiM.rt-KmsitziT, Tvp I U»«> . 1 'jHjvonNu'iipoit-M;n-e]il in Lizon/, . Ilanriot Kii^itzer. Tv|i n.D.I. Motor, l'.ILS von Niouport-Mae

    mit sii l'S [,« KIiiiii«-

    o:!iaut Jlouti'llii^zou^. mil. 110 L'S t.c Itliour-ln in Lizi'itz ireliant.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ahl.. ::. Ni>'ii|i»rl Wa.-Hii-I.:i lill«. MIO l'S Isotta t'rasrhiiii Motor

     

    1915 Nienport-

    191« Nieuport,

    1917 Nieuport,

     

    Schulflugzeiig

    Typ 11 000

    Typ 17 000

    Motor und PS ... .

    Le Rhone, 80 PS

    Le Phorie80 PS

    LeRhone.llOPS

     

    8,03 m

    7,55 m

    8,20 m

     

    7,03 m

    5,09 m

    5,70 m

    Höhe.......

    2,355 m

    2.400 in

    2,403 m

    Flächeninhalt ....

    18 m-

    13 m2

    15 nr

    Leergewicht.....

    450 kg

    352 kg

    410 kg

    Zuladung......

    220 kg

    163 kg

    180 kg

    Gesamtgewicht ....

    070 kg

    515 kg

    590 kg

    Flächenbelastung . . .

    37,2 kg/m2

    39,6 kg/m2

    39,3 kg/m'2

    Leistungsbelastung . .

    8,375 kg/PS

    6,4375 kg/PS

    5,364 kg/PS

    Geschwindigkeit . . .

    140 km/Std.

    155 km/Std.

    170 km'Std.

    Steigvermögen ....

    1000 m in 9'

    1030m in 57.,'

    1000 m in 3'

    " „

    2000 m in 22'

    2000 min 11'/..'

    2000 min 7'

     

    3000 min 18'..

    3000 m in ll'/2'

     

     

    4000 in in IS)1/..'

    Die Ilauptdaten des Ilanriot-II. D.-I-Flugzeuges, mit dem die Boihe der von den Nieuport-Maeelii-FIugzougwerken in Lizenz gebauten Landflugzeuge abschließt, sind folgende:

    Motor 110 PS-Le ßhone, Spannweite 8,60 m

    Länge Höhe Flächeninhalt Leergewicht Zuladung Gesamtgewicht

    5,84 m 2,525 m 17,50 m2 410 kg 190 kg 600 kg

    Flächenbelastung 34,29 kg m Leistungsbelastung 5,45 kg/PS Geschwindigkeit 175 km/std. Steigvermögen: 1ÜO0 m in 3 min.

    ,, 2000 min 6 min.

    3000 min 11 min.

    „ 4000 m in 17 min.

    An Seeflugzeugen haben die Nieuport-Macchi-Flugzeugwerke während der Kriegsjahre eine ganze .Reihe von verschiedenen Flugbooten herausgebracht. Es ist bemerkenswert, daß im italienischen Flugzeugbau das Flugboot gegenüber dem Zvveischwimmer-Flugzeug oine bevorzugte Stellung eingenommen hat. Hier geht die Entwicklung parallel mit der des österreichischen Flugzeugbaues, wo ebenfalls ia orster Linio das Flugboot entwickelt wurde. Unter den von den Nieuport-Macchi-Flugzeugwerkon gebauten Flugbooten bilden zunächst die Typen Nieuport-Macchi-L 1. Nieuport-Macchi-L 2 und Nieuport-Macchi-L 3 eine Gruppe.

    Der Typ Nieuport-Macchi-L 1 wird als Original-Lohner-Kopie bezeichnet und war mit einem 150 PS-Isotta-Fraschini-Motor ausge rüstet. Die Zelle wies beiderseits drei Stielpaare sowie ein nochmals besonders abgestütztes Ausleger-Stielpaar auf. Jede Stiel-Querebene wies einen Abspanndraht zwecks Erhöhung der Knicklast der Stiele auf. Das-' Oberdeck hatte 3(l, das Unterdeck 4" Einstellwinkel. Der Nieuport-Macchi L 1-Typ gleicht völlig den älteren, dreistieligen Lohner-Flugbooten und wurde 1915 gebaut.

    Der nächste, 1916 gebaute Flugboot-Typ mit der Typenbezeichnung Nieuport-Maechi-L 2 war mit einem 160 PS-Isotta-Fraschini-Motor ausgerüstet und wird von italienischer Seito als „Lohnor-Modificato" bezeichnet. Die wosentlichsto Aonderung gegen den Nieuport-Macchi-L 1 bestellt darin, daß die Flächenzello auf jeder Seite nur noch zwei Stielpaaro und oin nochmals besonders abgestütztes Auslegor-Stiolpaar aufwoist. Die Abspinndrähto sind bei-

    No. 12 „FLUGSPORT". _ _Seite_2f.9

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    AM.. 1. Nieii|.'ii-t Maceln-M [in Dienste .ler Schwei/.enselieii 1 ait't* erUeliis-A -1>. ..Ad Aytra. aut dem /uncliei1 .See.

    behalten. Die Einstoll Winkel der Flachen sind gegen den ersten Typ nicht vorändert.

    Der Typ Nieuport-Macchi-L 3 wurde noch im Jahre 1916 aus dem Nieuport-Macchi-L 2 entwickelt. Er ist als Zweisitzer, wie die vorhergehenden Typen, ausgebildet und hat im italienischen Marine-Flugwesen bis Ende 1917 für Aufklärungszwecko und als Bombenflugzeug Verwendung gefunden. Dieser Typ war ebenfalls mit dem 160-PS-Isotta-Fraschini-M.otor ausgerüstet. Gegen dio vorhergehenden Typen ist vor allem bemerkenswert, daß die Stiel-Abspanndrähto nicht mehr zur Verwendung gelangen; die Fläeheneinstellwinkel betragen oben und unten 3" 30'. Boot und Flächenzelle des Nieuport-Macohi-L 3 (s. Abb. 3) zeigen normalen Aufbau. Das Boot ist nicht eigenstabil. Infolgedessen sind unterhalb der Enden des Unterdecks Stützschwimmer angeordnet.

    Aehnlich wie sich auch in Deutschland einzelne Flugzeugtypen auffallend lange gehalten haben und selbst im Laufe von Jahren nur geringen Aenderungen unterworfen wurden, z. B. Rumpler-C I, Albatros B II u. a. m., hat sich auch der Typ Nieuport-Macchi-L 3 sehr lango zu halten vermocht. Er wird noch heute in ganz wenig veränderter Form gebaut. Hier handelt es sich um den mit 160 PS-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abi.. ;.. „Kaliinr" ilof X).-i.|H.rl MswrM II :i. ViTkclirssiisriihrmiR.

    Seite 200

    ., K 1- Ii

    CS PO KT".

    Nu. 12

     

    Nieuport-Macchi

    - , Nieuport-Mucchi-

    Nieiiport-Macclii-

     

    L 1 (1915)

    L 2 (1016)

    L 3 (19Hi|

    Motor und PS . .

    lsotla-Krnsehini

    - 1 Isotta-Frascliini-

    Isotla-Frn^chini-

     

    150 PS

    100 PS

    160 PS

    Flächeninhalt . . .

    46 m-'

    46 in-

    45 irr

    Leergewicht . . .

    1250 kg

    1000 kg

    900 kg

     

    450 kg

    , 450 kg

    4-0 kg

    Gesamtgewicht . .

    1700 kg

    145U kg

    1350 kg

    l'lächenbelastung

    36,95 kg'm2

    31,52 kg/m2

    30,5 kg/m'

    Leistungsbelastnng

    11,33 hg/HS

    9,06 kg/PS

    8,44 kg/PS

    Flugdauer.....

    j —

    4 Std.

    Geschwindigkeit .

    110 ktn/std.

    140 krn/std.

    145 km/std.

    Steigvermögen . ,

     

    __

    1090 in in 6 Min.

     

    .....

    2000 m in 14 Min.

       

    ]

    3000 tn in 23 Min.

         

    40(10 in in 38 Min.

    Isotta-Fraschini-Motor ausgerüsteten Typ Miouport-jYI acchi-M 3, von dem ein Exemplar seit längerer Zeit im Dienstes der Schweizerischen Luf'tverkehrs-A.-G. „Ad Astra" steht. Die Elächenzelle des Nieuport-Macchi-M 3 ist von der des Nicuport-Macehi-L 3 nur insofern verschieden, als hier das Auslegerstielpaar jeder Seite nicht, mehr aus Stahl, sondern ebenso wie die übrigen Pläebenstielo aus Holz besteht und als das Auslegerstielpaar nicht mehr besonders versteift ist (s. Abb. 4). Auch hier handelt es sich um ein nicht eigenstabiles Boot; der Motor ist zwischen den Tragdeeks angeordnet und wirkt unmittelbar auf eine Druckschraube. Der Kühler ist als Stirnkühler vor dem Motor angeordnet. Der Motor selbst kann mittels Handkurbel durchgedreht werden. Dio vertikale Sehwanzfläche wächst unmittelbar aus dem hintersten Teil des Bootes heraus. Die horizontale Dämpfungsfläche ist gogen das Boot beiderseits durch eine Strebe versteift. Außerdom sind Verspannnngen zur Versteifung der horizontalen und vertikalen Dämpfungsfläche vorhanden. Interessant ist es, wie man das vorliegende Boot, in ein Verkehrsflugzeug umzubauen versucht hat. Vor den Flächen, wo früher Führer und Beobachter saßen, hat man eine Kabine angeordnet, die halb geschlossen und halb offen ist (s. Abb. 5). Hinter diesem Kaum für die Fluggäste hat man den Führersitz angeordnet, der unterhalb des Motors liegt. Der Nachteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Führersitz-Karosserie hinter dem Führer ziemlich plötzlich nach der Oberseite des Bootes abfällt, um dem Propeller Platz zu machen. Das ist für den Stromlinienverlauf nicht vorteilhaft. Da sich in dieser Hinsicht jedoch leicht eine günstige Linienführung erzielen läßt, eischeint die ganze Anordnung des Passagier-Raumes und Führersitzes bei vorliegender- Maschine nicht ungünstig.

    Als nächster Typ kam 11117 der Nionport-Macchi-M 4 heraus; er hatte zwei Stiel paare die schräg nach außen standen. Dieser Typ entstand im Streben nach Erhöhung der Flugleistungon, wurde jedoch nur in drei Exemplaren versuchsweise gebaut. Die Versuche fanden teils unter Verwendung des 200 PS-Fiat A 12-Motors, teils unter Verwendung eines Franco-Tosi-Motors von 420 PS statt. Erwähnenswert ist, daß in den Nieuport-Macchi-M 4 versuchsweise eine Vickers-Sehnollfeuerkanono eingebaut wurde, um auf diese Weise den Zwei sitzer als Waffe gegen Unterseeboote verwenden zu können. Zu weiterer Entwicklung ist der Nieuport-Macchi-M 4 nicht gelangt.

    „ F I, II G S P 0 R T "._

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    AWi. Ii. Nicuport-MacKlu-H 5 1917. IU0 PS-lsotta-Kra«-liiiii.Mot..r.

     

    Nieuport-Macchi M 4

    Nieuport-Macchi-M 4

    Motor und PS ... .

    200 PS-Fiat A 12

    420 PS-Franco-Tosi

    Flächeninhalt.....

    49 m-

    52 m'2

    Leergewicht.....

    11 CO kg

    1200 kg

    Zuladung......

    fiOO kg

    600 kg

    Gesamtgewicht ....

    1700 kg

    1800 kg

    Flächenbelastung . . .

    34,69 kg/m2

    34,62 kg/m2

    Leistungsbelastung . .

    3.50 kg/PS

    4,29 kg/PS

    Flngdauer......

    4 Sid.

    4 Std.

    Geschwindigkeit . . .

    165 kin/std.

    185 km/std.

    Steigvermögen ....

    1000 m in 5' 45"

    21)00 m in 13'

     

    3000 in in 24 '

    4000 m in 42'

    Im Jahre 1917 entstanden weiter die Typen Nieuport - Macehi-M5, Nieuport-Macchi-M 6 und Nieuport-Macchi-M 7. Der Typ M5 wird von italienischer Soite als erstes Einsitzer - Plugboot bezeichnet Ihrer Bestimmung gemäß ist diese Maschine mit zwei starr eingebauten, nach vorn in die Flugrichtung feuernden Maschinengewehren bewaffnet. Zum Antrieb diente der 160 PS Isotta-Fraschini - Motor. Die Flächen stehen außen durch einen V-Stiel und einen Ausleger-V-Stiel in Verbindung; die Ausleger-Stiele sind zwecks Verringerung der Knieklänge noch besonders abgestützt (s. Abb. 6). Die VerSpannung ist mittels zweier Tragkabel und zweier Gegenkabel durchgeführt. Die Tragkabel jeder Seite greifen am Boot an dem Punkte an, wo die vorderen, vom Motorenfundament kommenden Streben ansetzen. Die Gegenkabel greifen nicht am Oberdeck, sondern am Motorenf'undament an. Einstellwinkel für Oberdeck und Unterdeck werden mit H" angegeben.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Beim M 7 wurde eine Konstruktion gewählt, wie sie die Spad-Einsitzer-Doppoldecker zeigen. Beiderseits sind beim Nieuport-Macchi-116 zwei Stielpaure vorhanden; je zwei Stiele, die hintereinander liegen, laufen parallel zu einander. Von vorn gesehen stehen die Stielpaare schräg nach außen.

    Der Nieuport-Macehi-M 7 (s. Abb. 7) entstand nach don Angaben der Firma im Streben nach Erhöhung der Geschwindigkeit, da sich der Feind zu jener Zeit selbst auf Seo seiner schnellen Land-Jagdflugzeuge bedionte. Die Verbesserung der Flugleistunoen wurde bei dem M7 in erster Linie durch den Einbau eines stärkeren Motors ermöglicht. Zu jener Zeit wurde gerade der 250 PS-Isotta-Fraschini-Motor fertig, der in diese Maschine eingebaut wurde. Die Geschwindigkeit mit diesem Motor wird mit 210 km/Std. angegeben. Diese Angabe erscheint sehr hoch; daß die Geschwindigkeit des M 7 jedoch außergewöhnlich groß für Wasserflugzeuge gewesen ist, kann man daraus schließen, daß dieser Typ in Haben zumeist kurz als ,,ldro-Veloee'' bezeichnet wird.

    Als Hauptdaten der droi Einsitzer-Flugboote der Nieuport-Macchi-Werke sind zu nennen:

     

    M5

    MG

    M7

    Motor und PS ... .

    liiü PS Uotta-

    160 FSIsolta-

    250 PS Isotta-

    Fraschini-Motor

    Fraschini-Motor

    Fraschini-Motor

     

    29 m-

    29 in''

    26 m2

    Leergewicht.....

    760 kg

    760 kg

    775 kg

    Zuladung .....

    270 kg

    270 kg

    .305 kg

    Gesamtgewicht ....

    1030 kg

    1030 kg

    1080 kg

    Geschwindigkeit . . .

    185 km/Std.

    189 km; Std.

    210 km/Std.

    Flugdauer......

    3 Std.

    3 Std.

    4 Std.

    Flächenbelastung . . .

    35.17 kg/m2

    35,17 kg!in2

    41,54 kg/m'!

    Leistungsbelastung . .

    6,44 kg/PS

    6,44 kg, PS

    4,32 kg; PS

    Steigvermögen ....

    1000 m in 3V

    1000 m in 3V

    1000 in in 3V

    2000 m in 7'/..'

    2000 m in 7V

    2000 in in 7'/„

    3000 m in 12V

    3000 in in 12V

    3000 m in 10 V

     

    4000 m in 20'

    4000 m in 20'

    4000 m in 16'

     

     

    5000 m in 23'

    Nächst den in vorhergehenden beschriebenen Einsitzern der Nieuport-Macehi-Werke ist als Doppelsitzor der Typ Nieuport-Macchi-M 8 zu nennen.

    Die Anordnung der Flächenstiele im Dreiecksverband beim Nieuport-Macchi-M 8 bezweckte die Verminderung der schädlichen Widerstände. Tatsächlich wurde die Geschwindigkeit auf 167 km/Std gebracht, obwohl diese Maschine auch nur über den 160 PS-Isotta-Fraschini-Motor verfügt, mit dem der Nieuport - Macchi-L ü nur 115 km Std. erreichte. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß sich im italienischen Flugzeugbau während der Dauer des Krieges nur sehr wenig das Bestreben geltend gemacht hat, die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge durch günstigere Formgebung zu erhöhen. Im übrigen hat man gorade in Italien besonders die Motorenstärke immer melir vergrößert, wofür die typischsten Beispiele der Fiat-Zweisitzer mit 700 PS Fiat-Motor und der 2(i()<) PS ('aproni-Drei-decker mit fünf Stück 400 PS Isotta-Fraschini - Motoren sind.

    No. 12 „FLUGSPORT ". Seite 203

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    ALI., s. Nimi|Hirt-M»ci'lii-M « U'* 250 PS-Isolla-Fraselihn-Motor.

    Anfang III] 9 wurde der Nieuport-Macchi-M 9 in ein Verkehrsflugzeug mit geschlossener Kabine umgebaut. Solange diese Maschine über don '280 PS-Motor verfügte, war sie für vier Fluggäste eingerichtet. Der Aktionsradius wird bei dieser Ausführung mit 550 km angegeben. Um den Betrieb etwas weniger unwirtschaftlich zu gestalten, als er mit einem derartigen, umgebauten Kriegsflugzeug werden mußte, wurde in den Nieuport-Macclii-M9 schließlich der 250 PS - Isotta-Fraschini-Motor eingebaut. Für diese Ausführung ist die Typenbezeichnung Nieuport-Macchi-M91^. Die Maschine wird für Verkehrsund Transportzwecke gebaut. Die Nutzlast wird in beiden Fällen mit 520 kg angegeben. Sie setzt sich bei den beiden Zwecken folgendermaßen zusammen:

    Verkehrsflug

       

    Transportflug

     

    Pilot.........

    75

    kg

    Pilot.........

    75 kg

     

    225

     

    225 „

    Benzin für 3 Stunden . . .

    170

     

    Benzin für 3 Stunden . . .

    170 „

    Oel für 3 Stunden ....

    18

     

    Oel für 3 Stunden ....

    co

     

    31

       

    32 „

    Uesamtzuladung.....

    520

    kg | Gesamtzuladung.....

    520 kg

    Um in die Kabine hineinzugelangen (s. Abb. 8), wird ein Teil derselben hoch geklappt. Der Führer sitzt außerhalb der Kabine unmittelbar hinter dieser.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Khh. II- Nie.......-l.Jla.-rbi-» Ii, Faule IUI»-. l-'l> l'S \nsal.1.,-Motor.

    Die Hanptdafen clor Typen Nieuport-Macchi M«.) und Nieuport-Macchi M üüü sind folgende:

    Nieuport-Macchi M .9

    Nieuport-Macchi M 9IiL"

    Bauzeit .... Motor und PS . . . Flächeninhalt . . . Leergewicht . . . .

    Zuladung.....

    Gesamtgewicht . . Flächenbelastung . . Leistungsbekistung . Flugdauer . . . . Höchstgeschwüidigkci Reisegeschwindigkeit Steigvermögen . .

    :t

    4 Std. 187,5 km/Std. 1000 m in n'i^ Min.

    Anfang 191« 280 FS Fiat

    37,1 kg/tn'' 0,43 kg/PS

    48,5 in-1250 kg 550 kg 1800 kg

    Anfang 1919 250 PS Isotta-Fraschini

    44.57 m2 1100 kg

    520 kg 1620 kg 30,:! kg/m2 0,48 kg/PS

    .5 Std.

    180 km Std.

    KiO km'Std.

    2000 im in 107» Min 3000 in in 11 Min. 4000 in in 28'/, Min 5000 m in 40 Min.

    Um das System der Schutzflugzeugo entbehren zu können, strebte. man nach einem Mehrsitzer-Flugboot von großer Gefeehtskraft, für Aufklärungszwecke und Bombenflüge. Diese Aufgabe wurde bei dem Nieuport-Macchi -M 12 (Abb. ',)) dadurch gelöst, daß drei Mann Besatzung untergebracht wurden. Vorn befindet sich — wie schon bei den früheren Typen — ein Maschinengewehr-Schütze mit einem drehbaren Maschinengewehr. Hinter diesem vorderen Schützen sitzt der Führer. Der dritte Mann der Besatzung befindet sich im hinteren Teil des Rumpfes, wenig hinter der Luftschraube. Bemerkenswert ist noch, daß zwischen dem vorderen und dem hinteren Maschinellgewehrstand ein Laufgang zur Verbindung dient. Das Streben nach hoher Gefeehtskraft kommt vor allem aber noch in der Boots-Konstruktion dieser Maschine zum Ausdruck. Um auch nach unten, besonders nach hinteu-unten feuern zu können, ist liier eine Konstruktion gewählt, die bisher an anderen Maschinen nicht bekannt wurde. Das Boot reicht nur bis etwas hinter den hinteren Schlitzen. Von da an bleiben von dem Boot nur die beiden Seitenwände erhalten, die an ihrem Ende die Schwanz-flachen tragen. Zwischen diesen Seitenwänden ist das Schußfeld völlig frei. Diese Konstruktionsweise, bei der die Seitenwände des Bootes nicht hinten zusammenlaufen, sondern bei der die Soitenwände des Bootes bis zum Ende parallel zueinander verlauten, hat die Anwendung zweier vertikaler Kielflächen und zweier Seitensteuer zur Folge. Beide Soitelisteuer sind ausgeglichen. Zum Antrieb des M12 dient ein 450 PS-Ansaldo-Motor. Diese große PS-Zahl kennzeichnet das vorliegende Flugzeug als reine Kriegsmaschine. Der Aktionsradius wird mit 750 bis 800 km angegeben.

    Der Umbau in ein Verkehrsflugzeug 1011) orhiolt die Bezeichnung M P21»*. Dio Flächeneinstellwinkel werden für beide Ausführungen des Nieuport-Macchi AI 12-Typs mit 2" für das Oberdeck und mit 4° für das Unterdeck angegeben. Die Zuladung des Nienport-Macchi-M 1'2J«2 wird mit 810 kg angegeben. Bio soll sich folgendermaßen verteilen:

    N«. 12 „l'M, [IG SPORT". Seite 2r;s

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb. 1". N'ieu|>oi-t-,\l

    icrhi-M 11

    : 110 PK Li! Khone-Motor.

     

    Flug über 330 km 12 Stunden)

    Flug über 500 km (3 Stunden)

    Führer und Maschinenwart Drei Fluggäste mit Gepäck . Post und Waren.....

    150 kg 240 „ 200 „ 220 .,

    Fuhrer und Maschinenwart Drei Fluggäste mit Gepäck Post und Waren .... Benzin und Oel ....

    . 150 kg

    . 240 „ 90 „ . 330 „

    GesamUuladung ....

    810 kg

    Gesaintzuladung ....

    . 810 kg

    Als Hauptdaten für den Nieuport-Macchi M 1'2 und M 1 yjus sind zu nennen:

     

    Nieuport-Macclii-

    Nieuport-Macchi-

     

    M.12

    M 12

    Baujahr......

    Ende 1918

    1919

     

    450 PS Ansaldo

    450 PS Ansaldo

     

    61 m2

    66 m-

    Leergewicht . . .

    1750 kg

    1715 kg

     

    770 kg

    810 kg

    Gesamtgewicht .

    2520 kg

    2525 kg

    Höchstgeschwind.

    190 kin/Std.

    180 km/Std.

    Reisegeschwindigk.

     

    165 km/Std.

    Flugdauer .....

    4 Std.

    3 Std.

    Flächenbelastung.

    41,3 kg/qm

    :3S,3 kg qm

    l.eistungsbelastung

    5,6 kg/PS

    5,6 kg PS

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ahl.. II. Nirnpnil Mairhi-M 15. Kmlr IU1H; I'S l'i:if M.....r.

     

    Nieuport-Macchi M 14

    Nieuport-Macchi M 14

     

    1918

    1!)I8

    Motor und PS ... .

    110 PS Le Rhone

    SO PS Le Rhone

     

    8,10 m

    8,10 m

     

    5,65 in

    ϖ >,65 in

    Höhe .......

    2,30 m

    2,30 m

     

    iti.6 in-

    16,6 m-

     

    405 kg

    370 kg

    Zuladung......

    200 kg

    135 kg

    Gesamtgewicht ....

    005 kg

    505 kg

    Flächenbelastung . . .

    36,44 kg m-

    30,42 kg m

    Leistungsbelastung . .

    5,5 kg-PS

    6,31 kg PS

    Geschwindigkeit ....

    182 km Std.

    Kit) km/Std.

    Steigvermögen ....

    1000 in in 2':, Min.

    1000 m in 4 Min.

     

    2000 in in 5'\ Min.

    2G00 m in 7", Min.

    3030 m in 9' , Min.

    3000 in in 16 Min.

     

    4000 m in MV, Min.

     

    5000 ni in 21 Min.

    Zu gleicher Zeit entstand der Nieuport-Macchi M15 (Abb. 11) als Land-Fernaufklärungsfiugzeug; an die Front ist der Nieuport-Macchi M 15 nicht mehr gelangt. Der Führer verfügt übor ein starres, durch den Propellerkreis folterndes Maschinengewehr. Der Beobachter hat zwei Maschinengewehre znr Verfügung; das eine ist in normalerweise auf einem Drehkranz montiert, während das andere im Rumpf liegt und schräg nach hinten-unten zu feuern vormag. Zum Antriebe dient ein 2S0 PS Fiat A121J1« Motor. Die Betriebsstoffe sind in dem bauchigen, vorderen Teil des Rumpfes untergebracht und liegen unterhalb des Motors und des Führersitzes. Beide Tragdecks haben etwas Pfeilform. Das Unterdock weist keine, das Oberdock 2" V-Form auf. I)as Oberdeck hat größere Spannweite und größere Tiefe als das Unterdeck; das Oberdeck ist, nach vorn gestaffelt. Mit. dem Rumpf steht das Obordeck durch einen Spannturm von vier Streben in Verbindung; außerdem sind zum gleichen Zweck auf jeder Seite Baldachinstreben von N-Form vorhanden. Der Nieuport-Macchi M15 ist noch jetzt in Erprobung begriffen und stellt ein ausgesprochenes Kriogsflugzeug dar.

    Die Typen Nionport-Macchi M 10, Nieuport-Macchi M 11 und NieuDort-Macchi M 13 sind nicht zur Ausführung gelangt.

    Zeitlich nach dem Nieuport-Macchi M entstand LU8 das Jagdflugzeug Nieuport-Macchi M 14 (s. Abb. 10). Als Krönt-.Jagdflugzeug gelangte der 110 PS Lo Rhone - Motor zum Einbau, als Schul-.Jagdflugzeug wurde der Nieuport-Macchi-M 14 mit dem 80 PS Lc Rhone-Motor ausgerüstet.

    Auf jeder Seite der Maschine sind beim Nieuport - Macehi Mll zwei Stielpaare aus Holz vorhanden, die mit dem Rumpf und den Flächen im Dreiecksvorband in Verbindung stehen. Lediglich die Längsebenen der Stiele sind durch Kabel angekreuzt. Zur Verringerung der Knioklängo der Oberdeck-Uolmo ist auf jeder Seite noch ein Baldachinstiel vorhanden. Auch boi den Schwanzflächen ist das Streben nach Stirnwiderstandsverminderung zu beobachten. Horizontale und vertikale Dämpfungsfläche sind beide freitragond. Die Steuerflächon sind sämtlich nicht ausgeglichen. Alle Steuer sind durch Kabel betätigt. Zur Bewaffnung dienon zwei starre Maschinengowehre.

    No. 12 p LUGS P 0 R T ". Seite 267

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ahl). 12. Nii'u|i.irt M;iic 11i M Ki-TcrrcstiT. I»19: »l PS AnRini Holor.

    Trotzdem hat man es auch hier nicht unterlassen, dieses lleeres-flugzeug in ein Verkehrsflugzeug umzubauen zu suchen. Zu diesem Zweck hat man auf die Rumpfoberseite eine kleine Karosserie aufgesetzt, das militärische Gerät ausgebaut, in dio Rumpf-Seitenwände je drei kleino Fenster eingesetzt und diese ,,Kabine" durch einen aufklappbaren Deckel, ähnlich wie bei dem aus dem Bristol-Fighter F2B entwickelten Bristol-Coupe, verschließbar gemacht. Der Wert eines solchen ,,Verkehrs':-Flugzeuges wurdo oft gonug gekennzeichnet: auf diese Weise kann kein Verkehrsflugzeug entstehen, das einen wirtschaftlichen Betrieb ermöglicht. Die Typenbezeichnung dieser Maschine ist Nieuport-Macchi-M 152>i2. Im Aufbau ist gegen den Nieuport-Macchi-M 15 nur als Unterschied zu bemerken, daß hier auch das Unterdeck 2"V-Form aufweist.

     

    Nieuport-Macchi M15

    Nieuport-Macchi

    M 15 his

    Baujahr.......

    1918

    1919

    Motor und PS ... ϖ

    280 PS Fiat A 122ü_"

    280 PS Fiat A 12 »'«

    Spannweite oben . . .

    13,38 m

    13,475 m

    Spannweite unten . . .

    9,40 m

    9,455 m

     

    8,60 m

    8,60 m

    Fläche .......

    42 m"

    42 m'2

     

    1125 kg

    1150 kg

    Zuladung......

    500 kg

    475 kg

    Gesamtgewicht ....

    1625 kg

    1625 kg

    Flächenbelastung . . .

    36,3 kg/m2

    36,3 kg/m2

    Leistungsbelastung . .

    5,8 kg PS

    5,8 kg PS

     

    3 Std.

    3 Std.

    Geschwindigkeit . . .

    200 km/Std.

    200 km/Std.

    Außer don bisher beschriebenen Heeresflugzougen und der aus ihnen entwickelten Verkehrs- und Transport-Flugzeugon wurden von don Nieuport-Macchi-Werken im Laufe des Jahres 1919 noch zwei Sportflugzeugo versucht. Der erste Typ wird als Nieuport-Macchi-M 16-Terrestre bezeichnet (s. Abb. 12); er ist in Italion auch als „Motocicletta-Aerca" bekannt. Zum Antrieb dient in der Regel der Droi-Zylinder Anzani-Motor von 30 PS; nur teilweise gelangte auch der Zwei-Zylinder Gnat-Motor von 40 PS zum Einbau. Von den Flugeigenschaften der vorliegenden Maschino wird die Wen-digkeit und die geringe Landgeschwindigkeit so wie der geringe Auslauf

    Seile WS

    „ F LUG SP ORT".

    Nc>. Iii

    besonders hervorgehoben. Nach Angaben italienischer Flugzeugführer lassen sich mit der Maschine Loopings fliegen und Ausläufst recken von nur etwa dreifacher Maschinenlänge erzielen. Von den Flugleistungen wird hervorgehoben, daß mit dem 80 PS Motor 2000 m Höhe und mit dem 40 PS Motor 3000 m Höhe erreicht worden sind und daß diese Höhen bisher mit derartig geringen PS-Zahlen noch nicht erreicht worden seien. Die Geschwindigkeit wird mit 125 km/Sdt. bei 30 PS Motor und mit 135 km/Std. bei 40 PS Motor angegeben. Der Betriebsstoff-Vorrat genügt für zwei Flugstunden, sodaß sich ein Aktionsradius von 250 km ergibt. Das Auffallendste an der Konstruktion ist der große Rumpfquerschnitt. Der Rumpf erstreckt sich beträchtlich unterhalb der unteren Flächen ; die ßauchigkeit des Rumpfes ist so weit getrieben, daß die Fahrgestellachse bereits innerhalb des Rumpfes liegt. Dadurch ist ein Teil des schädlichen Widerstandes in Wegfall gebracht. Das Unterdeck ist zweiteilig, während das Oberdeck aus einem Teil besteht. Die Spannweito beträgt (> m, der Flächeninhalt 12 ipn. Das Oberdeck ist mit dem Rumpf durch zwei Paare von Spannturmstreben verbunden. Zur Verspannung dienen auf jeder Seite lediglich zwei Tragkabel und zwei Gegenkabel. Stirnkabel sind nicht vorhanden. Ebenso sind keine Auskreuzungen der Längsebene der Spannturmstreben vorhanden. Außen stehen die Flächen auf jeder Seite durch ein Paar paralleler Stiele in Verbindung. Die Längsebenen der Stiele sind nicht ausgekreuzt. Diese von der sonst allgemein üblichen Art abweichende Verspannung der Flächenzello hängt mit der Querlagensteuerung zusammen: Beim Nieuport-Maechi M16 findet sich nicht die heute allgemein benutzte Quersteuerung mittels Klappen, sondern hier wurde die Flächenverwindung wieder einmal zur Anwendung gobracht. Die Schwanzflächen zeigen nichts besonderes. Die horizontale Dämpfungsfläche liegt in Höhe der oberen Rumpfholme und ist beiderseits durch eine Strebe nach unton gegen den Rumpf abgestützt. Das anschließende Höhensteuer ist zweiteilig und nicht ausgeglichen. Eine

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    IX Nieiipnit-Maerhi M Iii-Mr... In l'S

    (inat-Moter

    No. 12

    Seite 269

    vertikale Kielfläche ist nicht vorhanden. Das Seitensteuer schließt an die vertikale Rumpfschneide an und erstreckt sich über die Rumpfoberseite hinaus. Es ist durch einen vor der Drehachse oberhalb des Rumpfes gelegenen Flächenteil ausgeglichen. Nach den Angaben der Firma ist dieser Typ mit mehr als zehnfacher Sicherheit konstruiert. Das Gesamtgewicht wird mit 255 kg, das Leergewicht mit 160 kg und die Zuladung mit 95 kg angegeben. Daraus ergibt sich eine Flächenbelastung von 21,25 kg/m2 und eine Leistungsbelastung von 8,5 kg/PS beim 30 PS Motor und von 6,375 kg/PS beim 40 PS Motor.

    Die zweite Ausführung der Nieuport-Macchi-M 16 ist von der ersten nur unwesentlich verschieden. Es handelt sich um ein Wassersportflugzeug, das dadurch entstanden ist, daß der Nieuport-Macchi-M16-Terrestre anstatt mit Rädern mit zwei Schwimmern versehen wurde. Die Typenbezeichnung dieses Flugzeugs, das mit dem 40 PS-Gnat-Motor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern ausgerüstet wird, ist Nieuport-Macchi-M 16 Idro (s. Abb. 13). Die Gewichts Vermehrung gegen das entsprechende Landflugzeug beträgt 20 kg. Die Geschwindigkeits-Vergleichsfliegen haben ergeben, daß ein praktischer Unterschied der Geschwindigkeiten bei der Ausfüh rung als Land-Maschine mit dem 40 PS Motor und bei der als Wasser-Maschine nicht besteht. 135 km/std. wird auch für den Nieuport-Macchi M 16 Idro als Geschwindigkeit angegeben. Bemerkenswert ist, daß der Brennstoffvorrat dieser Maschine für vier Stunden genügen soll, sodaß der Aktionsradius mit 540 km angegeben wird. Gegen die Ausführung als Landflugzeug ist in konstruktiver Hinsicht als Verschiedenheit zu bemerken, daß hier eine oberhalb des Rumpfes freitragend angeordnete vertikale Kielfläche Verwendung findet und das Seitensteuer nicht ausgeglichen ist.

     

    Nieuport-Macchi M 16 Terrestre

    Nieuport - Macchi M 16 Idro

    Motor und PS . .

    30 PS Anzani

    40 PS Gnat

    Spannweite ....

    6,00 m

    6,00 m

     

    4,20 m

    Fläche ........

    12 m'

    12 m*

    Leergewicht ....

    160 kg

    180 kg

     

    95 kg

    ca. 115 kg

    Gesamtgewicht . .

    255 kg

    295 kg

     

    2 Std.

    4 Std.

    Aktionsradius . . .

    250 km

    540 km

    Geschwindigkeit. .

    125 km/Std.

    135 km/Std.

    Als Konstrukteur der Nieuport-Macchi-Flugzeuge ist der Italiener Giulio Macchi zu nennen.

    Zur neuen Richtung!

    Gildemeister hat seiner Zeit durch eingehende Messungen gefunden, daß bei einer Taube von 350 gr Gesamtgewicht die Maximalleistung der Flugmuskulatur (also hauptsächlich der Brustmtiskulatur) — 0,7 kg/sm betrusr. Das Gewicht dieser Flugmuskulatur war 120 gr, also — - G

    Da das Plugwerk der Taube (die Flügel) ca 1 G wiegt, so würden Motor 4-

    Flugwerk — —- G der Taube ausmachen. Der übrigbleibende Teil der Taube

    wäre dann auch -0 und könnte mit dem Lebendgewicht der Ursinusformel

    (im Flugsport 6/7 1920) verglichen werden.

    [Bei der Lachmöve, die sehr viel segelt, während dies bei der Taube kaum

    ]

    beobachtet werden kann. Beträgt das Gewicht der Brustmuskeln ca. = — G

    1 6

    das der Flügel auch ^ G, es wäre also bei diesem Vergleich bei der Möve:

    Flugwerk + Motor __li Uebrig bleibender Teil~'2 J

    Bei einer solchen Taube ist bei einer Spannweite von 0,6 m die Größe der Flügelfläche ungefähr ca. 41/« dm2, also ihre Flächenbelastung — ca. 7,7 kg.

    0 350 ϖ 75

    Ihre Leistungsbelastung wäre nach Obigem--——^—" = 37,5 kg/PS.

    Bei dieser Maximalleistung von 0,7 kg/sm, welche sich bei Wettflügen äußert, war die beobachtete Fluggeschwindigkeit in horizontaler Richtung — 20 sm, mit welcher Geschwindigkeit 500— 600 km durchflogen werden.

    Dies die Messungen und Beobachtungen. — Aus einer einfachen Rechnung ergibt sich nun, daß der natürliche Tauben-Motor viel schwerer ist, pro Pferdekraft berechnet, als unser künstlicher Benzinmotor, nämlich =)2,S6kg

    statt 1 bis 3 kg. Wir sind also bezüglich Motor bedeutend besser bestellt, als die Natur.

    Es kann ferner aus diesen Angaben (Gewicht, maximale Arbeitsleistung und Fluggeschwindigkeit der Taube) ihr Flugwiderstand während eines solchen Wettfluges leicht bestimmt werden.

    Es ist = 0,7 kg/sm:20 = 0,035 kg/sm oder Flugwiderstand W = 1/10 G = ein Zehntel der Tragkraft. Es würde noch wesentlich kleiner sein — bei der Voraussetzung, daß der Nutzeffekt der Flügelschläge nicht größer wäre, als derjenige unserer Luftschraube. Hier wurde er der Einfachheit halber zu 100°/,, angenommen.

    Mittels einiger Rechnungen kann man sich nun leicht eine große künstliche Taube vorphantasieren mit ähnlichen aerodynamischen Güteverhältnissen wie sie die natürliche Taube besitzt, aber dabei mit freigewählter Belastung.

    Die natürliche Taube werde 15 mal vergrößert, so ergibt sich aus den angegebenen Maßen eine Spannweite von 9 m an, eine Gesamtflügelfläche von 10 m' und eine Rumpfbreite von 1,35 m (genügend Platz bietend für einen Insassen).

    Nimmt man als Gesamtgewicht = 140 kg an, wobei 60 kg auf das Flugwerk + Motor und 80 kg auf Insassen 4- Betriebsstoff fallen, also 60 kg Leergewicht und 80 kg Nutzlast, so ergibt sich eine mittlere Flächenbelastung dieses Apparates von 14 kg pro m*.

    Seine Geschwindigkeit wäre bei dieser, gegenüber der natürlichen, fast

    doppelten Flächenbelastung, = 20 smV^ — 2,7 sm (97 km/std).

    Seine Maximalarbeitserfordernis bei Horizontalflug wäre —

    0,035 ■ 15= ■ X 27 = 14,4 X 27 = 5,3 PS

    Also die Leistungsbelastung 140/5,3 == 20,4 kg PS. (Wenn das Flugzeug + Motor = 80 kg also das Gesamtgewicht - 100 kg wären, würden sich die Fluggeschwindigkeit auf 28,8 sm (103 km/std) erhöhen und das Arbeitserfordernis

    auf 16,38X28,8 = 6,3 PS. Seine mittlere Flächenbelastung pro in3 wäre dann 16 kg statt 14 kg.)

    Man kann daraus ersehen, daß bei einer wesentlichen Zugabe von 20 kg Mehrgewicht an das Flugwerk die motorische Leistung nur um 1 PS wächst und die Landungsgeschwindigkeit auch nicht erheblich zunimmt.

    Diese Ergebnisse einer kleinen Arbeitsleistung sind aus dem Taubenvergleich hervorgegangen; würden den gleichen Größen die Erfahrungen an unsern üblichen Tragflächen bei der Rechnung zu Grund gelegt, so ergäbe sich ein Arbeitsaufwand von 10—12 PS.

    Ferner müßten, ebenfalls auf dieser Grundlage fußend, die Flächenverkleinerung bei der Höchstgeschwindigkeit von ca. 100 km/std etwa 5 m2 betragen (bei Voraussetzung der Stellung ihres besten Gütegrades). Eine brauchbare Einrichtung für eine solche Verminderung der Spannweite oder entsprechende Verschmälerung der Tragflächen ist bis heute noch nicht vorhanden. Die Mindestgeschwindigkeit würde dabei (bei der Flächenbelastung von IG kg) bei 15" Anstellwinkel ungefähr 50 km/std werden. —

    Es ist anzunehmen, daß, wenn beachtet wird, daß in der Natur in Folge des hohen Flügelprofils das sich vom Handgelenk bis zum Rumpf hinzieht und in Folge der Nothilfe des Letzteren beim Tragen, wenn er in richtiger Verbindung mit den Flügeln steht, die Landungsgeschwindigkeit kleiner wird bei Ausführung eines Apparates, der mehr nach „naturlichen" als nach bisherigen Prinzipien gebaut würde.

    Daß die Technik heute verspannungslose Tragflächen konstruieren kann in Benutzung hoher Profile bedeutet schon viel, bezüglich Reduktion des Flugwiderstandes. Ferner würde sich gewiß die Verkleinerung der Flügelflächen durch „Einziehen" in der Art, wie es die Natur macht, bewerkstelligen lassen, sodaß vorn statt ein beinahe gerader Vorrand, wie beim ganz ausgestreckten Flügel und beim Flugzeug, ein „gebrochener Vorrand" entsteht, bei welchem die Handgelenkparlie keilförmig vorstößt und die Flügelspitzen mehr zurückzuliegen kommen.

    In der Natur wird nun aber nicht blos durch Einziehen der Flügel, sondern auch dadurch, daß dabei die Federteile loser in ihrem Zusammenhang mit den Flügelknochen werden, der wirklich tragende Teil der Flügelfläche verkleinert. Das „loser werden" kommt daher, daß beim Flügeleinziehen die elastische Haut-duplikatur in welchen die Federspulen stecken, weniger straff gespannt ist, als beim ausgestreckten Flügel. Es werden dann hauptsächlich nur noch die Vorderteile der Flügel zum Tragen verwendet, welche auf der Unterseite etwas negativ zur Bewegungsrichtung liegen.

    Die Nalur arbeitet also nicht mit einer während dem Fluge starren Gesamttragfläche wie unsere Flugzeuge. Es soll gelegentlich dieser auch für die Stabilität des natürlichen Fliegens ungemein wichtige Umstand näher behandelt werden.

    Eine Beobachtung an Möven, welche bei Gegenwind an Ort und Stelle Uber einer Quaimauer ganz ohne Flügelschläge schwebten, welche also in einer ganz schwach ansteigenden Luftströmung sich befanden, lieferte mit eine wesentliche Einsicht, zeigte mir mittels einiger Ueberlegung, daß das von der Natur verwendete Formsystem unserem Flugzeug-Formsystem bedeutend überlegen ist, auch wenn man dabei von den Geschicklichkeiten welche das natürliche System für Gleichgewichtslagen u. s. w. nötig haben soll, völlig absieht.

    War die Windstärke gering, so waren die Flügel völlig ausgestreckt und der Schwanz war ausgebreitet, die beiden Eck- oder Daumenfederchen außerhalb des Handgelenks wurden nach unten gedreht (zur Vervollkommnung des dortigen Vorrandes).

    Nalim der Wind zu, wobei nicht vorauszusetzen ist, daß er dabei aufsteigender wurde, oben und etwas hinter der Quaimauer wo sich die schwebende Möve befand, so zog letztere die Flügel bedeutend ein und der Schwanz wurde gefaltet. Die Möve wurde aber trotz dem verstärkten Gegenwinde nicht zurückgetrieben, sondern verblieb ruhig an Ort und Stelle, ein Zeichen daß Tragwirkung und gesamter Flugwiderstand sich nicht geändert hatten trotzdem die rück-treibende Wirkung des Stirnwiderstandes des Rumpfes selbstverständlich gewachsen war.

    Was würde einem flugzeugartigen stabilen Gleitmodell (ohne Verspannungen) mit derselben Rumpfgröße passieren? Wäre es beispielsweise beim schwachen Gegenwind an jener Stelle gerade im Gleichgewicht, so würde es bei verstärktem Gegenwind zurückgetrieben, da bei der Vergrößerung des Rumpfwiderstandes der Flügelwiderstand nicht entsprechend kleiner geworden wäre, wie beim Möven-Formsystem.

    Die Tragkraft der nun verkleinerten Tragflächen (irgendwie zusammengeschoben gedachten) mußte ja die Gleiche bleiben und unter der Voraussetzung gleichbleibenden besten Gütegrades blieb auch ihr Widerstand der Gleiche, so daß also der Gesamt- oder Flugwiderstand des Systems Flugzeug bei verstärktem Gegenwind größer geworden ist, während er beim System Möve sich gleich blieb wie die Beobachtung dies zeigte.

    Dieses Nicht-zurück getrieben werden der Möve trotz verstärktem Gegenwind ist wahrscheinlicherweise dem Umstände zu verdanken, daß der Rumpf, respektive seine Achselpartien nur wesentlich mehr beim Tragen mithalfen als vorher und so die Flügel zum Teil entlastete. Dazu könnte aber noch kommen, daß die in beschriebener Weise verkleinerten Flügelflächen auch einen noch besseren Gütegrad aufweisen als in ausgestrecktem Zustande. Es wäre jedenfalls interessant in dieser Hinsicht Versuche zu machen an Orten wo große Luftschächte zur Verfügung stehen, bei solch verschiedenen Formationen die verschiedenen A: w zu wägen und zu vergleichen.

    Die Nähe des Rumpfes übt eben, immer günstige Formation der Verbindung, der Achselwert der Oberarmpartie vorausgesetzt, nach meiner Ansicht selbst wieder einen günstigen Einfluß auf die Flügel aus.*)

    Sei dem wie dem wolle, durch obige Beobachtung scheint mir erwiesen zu sein, daß wir in ae ro dyn a mi s ch er Beziehung, ganz abgesehen von Geschicklichkeiten, von der Natur noch viel lernen können, trotzdem wir sie bezüglich Herstellung leichter Motoren weit übertreffen.

    Die Fähigkeit der natürlichen Flieger, bei sehr großer Geschwindigkeit oder bei starkem Gegenwind**) nicht mehr Flugwiderstand überwinden zu müssen, als bei schwachem Gegenwind, wo sie mit mehr ausgebreiteten Flügeln fliegen, sollte uns zum Weiterforschen anregen.

    .Selbstverständlich hat jedes „natürliche" System Grenzgeschwindigkeiten, Uber welche hinaus das Gesagte nicht mehr zutrifft. Sie hängen mit der Rumpt-größe und Schwere des Vogels zusammen. Je größer eine Formation ist, um so günstiger ist sie in dieser Hinsicht gestellt.

    Ueber das „Segeln" der Vögel ist schon viel nachgedacht und geschrieben worden. Daß noch kein „Segelflieger" (Aufsatz von E. v. Lössel im Flugsport 9,

    ;) Ich wies sehon im Meptemberkeft 1900 in der damaligen „Zeitschrift für Lnft-schiffalnf" auf ilie Möglichkeit ('es Zusammenarbeiten« von Itumpf und Flügeln hin.

    *'') F.s ist nämlich, wie wir wissen, nielit das Gleiche ob man eine Form mit einrr gewissen Geschwindigkeit bewegt in Windstille, oder in gleichmäßiger Gegenströmung ruhend anbringt, oder oh sie von einem ungleirhmiitligen Gegenwind getroffen wird, weicher sieh mit gleichgroßer mittlerer Geschwindigkeit bewegt. — Bei einem Tornu stumpfen Itolatiinisleorper kann der Widerstand im !el/deren Fall aber doppelt so groß werden.

    1920) oder Segelflugzeug bisher in der Praxis eine Lösung des „Segelfliegens" gezeigt hat, stimmt. Daß aber „das Geheimnis des Segelfluges lediglich auf der geschickten Ausnutzung von Windströmungen beruhe", (und zwar sind nur aufsteigende Strömungen damit gemeint), dies möchte doch zu bezweifeln sein. Selbstverständlich wird man weder mit „phantastischen Flächenformen noch phantastischen Profilen" oder mit besonderen „bogenförmigen Bahnformer" der Lösung näher kommen. Gewöhnlich ist mit diesen Dingen die Vorstellung verbunden einen gleichmäßigen horizontalen Gegenwind zum Segeln ausnützen zu können. Solches gehört allerdings ins Gebiet des Perpetuum mobile. In Wirklichkeit wird aber ein gleichmäßiger Gegenwind, der sich beispielsweise vergleichen ließe mit einer in einem Luftschacht erzeugten konstanten Luftströmung, wahrscheinlich gar nie vorkommen. Daß aber eine im Mittel horizontalen oder sogar niedergehenden Windströmung, welche aber in Stößen, Pulsationen und Wirbeln sich bewegt, nicht auch Energie entzogen werden könnte, dürfte kaum zu bezweifeln sein. Ein möglichst kleiner Flugwiderstand im Verhältnis zum Gewicht des Vogels (das Verhältnis deckt sich mit dem üblichen Ausdruck „Gleitwinkel") wird auch hier, nicht blos für aufsteigenden Wind von großem Vorteil sein. Es ist nicht anzunehmen, daß ein Vogel wie der Albatros der blos aufs Segeln angewiesen ist und der ganzen Bauart seiner Flügel nach zu schließen nur schwer mit Flügelschlägen auskommen könnte, nur auf den Zufall angewiesen sein sollte, aufsteigende Windströmungen anzutreffen.

    Wie ist es denkbar, daß Winde die über die horizontale Meeresfläche streichen, (infolge der Wellen allerdings aufsteigende aber auch entsprechende absteigende Strömungsteile erhalten) durch den Albatros, diesen besten Segler so mittels Geschicklichkeiten ausgenutzt werden, daß stets nur aufsteigende Stromteile dieses Chaos verwendet und niedergehenden so begegnet wird, daß sie nicht schaden können? Wenn eine solche Anpassungsfertigkeit wirklich erforderlich ist, dann wäre für uns ein „Segeln" ausgeschlossen.

    Wie könnten aber beispielsweise junge Fregatten die sich zum ersten Male in das Windgebraus stürzen ohne weiteres segeln? Kommen da nicht noch andere Dinge in Betracht, welche befähigt sind der ständigen Unruhe des Windes Energie zu entlocken und zu benutzen; Wirbel- oder besser Druckaufnahmen durch Formstellen die von der Bewegungsrichtung des Systems abgewendet sind. Vielleicht entsteht infolge der Unruhe auch petiodisch vermehrter Unterdruck an Stellen vorn oberhalb des Systems, welche dann periodisch stärker vorziehend wirken u. s. w.

    Es müßten darüber auch in Luftschächten Versuche angestellt werden, aber ststt mit konstanten Luftströmungen mit unregelmäßigen, an- und abschwellenden, um Einsicht zu erhalten.

    Ich möchte hier noch etwas beifügen. Beim Studium der besten Segler unter den Vögeln habe ich eine Regel gefunden, daß bei zwei gleich schweren Vögeln, wovon der eine gar nicht segeln kann, der andere ein guter Segler ist, der gute Segler einen bedeutend größeren Querschnitt von Rumpf und Flügeln (quer zur Bewegungsrichtung) besitzt, als der Nichtsegler. Scheinbar ein Paradoxon, gegenüber dem üblichen Satz, daß, „je geringer der Querschnitt um so geringer der Bewegungswiderstand".

    Da das hohe Flügelprofil beim Vogel am Unter- und Oberarm auftritt und bis zum Ende der Fingerglieder bedeutend abnimmt bis zur Spulendicke der Schwungfedern, so hängt Obiges damit zusammen, daß der Albatros im Verhältnis zur Rumpflänge die größte Armlänge und die geringste Fittichlänge, ebenso die kürzesten Hand- und Armschwtingfedern (d. h. die schmälsten Flügel) von allen Vögeln hat.

    Nach meinen Messungen ist bei Vergleichen von der Lachinöve (Zürichsee) mit einer großen Albatrosart, das Verhältnis folgendes:

     

    Rücke nl untren (von Aehsel-gelenk bis

    Drehpunkt des ftelnvanzes)

    Aj-nie (Ober-nnd Unterarm zusammen)

    FitticheflJand-

    gelenk bis Ftiigelsqitze)

    Fliigelbreiten

    (beim Handgelenk)

    Distanz der

    Aehselgelenke

    Alb.rMöve .

    3,26

    4,55

    1,9

    1,7

    4

    Um wieder auf das Kleinflugzeug zu kommen, so handelt es sich bei ihm also um langsames sicheres Landen, große Geschwindigkeit in der Luft um stürmischen Winden begegnen zu können, geringe motorische Arbeit dabei und darum, letztere möglichst auch noch zu ersparen durch „Segeln", sodaß schließlich der Motor nur beim Abfliegen und bei zu geringer Windstärke tätig sein müßte,

    Auf außergewöhnliche Reisegeschwindigkeit von Ort zu Ort kommt es übrigens bei einem Kleinflugzeug gar nicht an, wenn man damit so schnell wie per Eisenbahn vorwärts kommt, genügt das vollkommen. Die Hauptsache ist, daLi widrige Winde einem nicht viel anhaben können. Bei einem Flugzeug bisheriger Bauart kann diesem nur begegnet werden durch große Flächenbelastung und entsprechende Eigengeschwindigkeit und mit großer Flugarbeit. Beim einstigen modernen Kleinflugzeug, das auch segelfähig wäre, käme nach Vorausgegangenem zu dem Vorteil, daß dei verstärktem Gegenwind die Flugarbeit nicht wesentlich wachsen würde, noch der Vorteil der Ausnützung des Windes zum Vorwärtskommen, statt daß er durch ihn gehindert würde wie das bisherige Flugzeug.

    Der Albatros, dieser wunderbare Segler von 3—4 m Spannweite kann den größten Stürmen trotzen (von 30 sek./m und mehr Windgeschwindigkeit). Nach den in Brehm's Tierleben u. A. niedergelegten Beobachtungen achte man kaum einen Schnelligkeitsunterschied, ob er gegen oder mit dem Winde segle, Flügelschläge kommen bei ihm äußerst selten vor.

    Trotzdem er also solche Stürme beherrscht (nicht blos nicht von ihnen zurückgetrieben wird) ist bei ruhigen Windverhältnissen seine Eigengeschwindigkeit nur etwa, 15—17 sm (60 km/std.) und seine Flächenbelastung bei völlig ausgestreckten Flügeln höchstens 16 kg bei einem 6-7 kg schweren Exemplar.

    Durch besagte Beobachtungen erfahren wir auch, daß er nicht etwa blos bei stärkeren Winden von 8 bis 10 sm und darüber segeln kann, sondern auch bei schwachen Winden.

    Solche Angaben lassen uns wieder Hoffnung schöpfen.

    K. Steiger, Kilchberg b. Zürich.

    Einiges über das Kleinflugzeug.

    (Nachbemerkung.*) Alfred Richard Wey!. Zu dem Aufsatze in Heft 11 des „Flugsport" möchte ich ergänzend bemerken, daß sich meine Ausführungen über die Brauchbarkeit dicker Flügelquerschnitte im Kleinflugzeugbau nur auf solche Profile beziehen, die in erster Linie mit Rücksicht auf die Festigkeit so dick gebaut werden, deren Abweichung gegenüber normalen Profilen daher in der Hauptsache in einer annähernd gleichmäßigen Verdickung des Querschnittes besteht. Selbstverstänalich können die Ausführungen nicht auf solche Flügelquerschnitte Anwendung finden, die bestimmten aerodynamischen Anschauungen über den Segelflug ihr Dasein verdanken. Die Segelflugprofile, wie sie von Baumeister Gustav Lilienthal und

    *) In der Tabelle >_> :uil' Seite -210 handelt es sich um die Kluszeuse Junkers Ol, I iinrl Zeppelin OL I t nicht, wie aiiKCfjelieii, 0 1 Ii.

    No. 12

    ..FLUGSPORT'-

    Seite 275

    Reg.-Baum. Friedrich Harth verwendet werden, haben mit dem Junkersquerschnitt auf den und dessen Nachbildungen sich meine kurze Darlegung bezog, nur die abnorme Dicke gemeinsam. Im Uebrigen ist ihre Gestaltung durchaus verschieden. Während beispielsweise die Junkersform auf ihrer Unterseite sehr schwach (0,9°/0 der Flügeltiefe t, bei Fokker DRI 1,5°/,, von t) gewölbt und dabei vorn und hinten aufgebogen ist (leichter S-Schlag) dabei ihre grüßte Dicke (16,6°/,, von t) kurz vor dem ersten Drittel der Flügeltiefe erreicht, ist den Querschnitten von Lilienthal und Harth eine starke Wölbung der Unterseite mit heruntergebogener Vorderkante eigen. Die größte Profildicke liegt dabei in der Vorderkante, ähnlich wie es der Vogelflügel zeigt, dem diese Formen ja auch nachgebildet sind. Dabei sind diese Querschnitte nicht, wie die von Junkers und Fokker unter einem kleinen positiven Winkel gegen die Luftströmung geneigt, sondern besitzen entweder den Anstellwinkel Null oder meist kleine negative Anstellwinkel, auf die Flügelsehne bezogen. Reg.-Baum. Harth will (siehe die früheren Veröffentlichungen in „Flugsport" 1916) mit derartigen Querschnitten ausgezeichnete Erfolge erzielt haben, auch weisen die Experimente Gustav Lilienthals auf die Ueberlegenheit dieser Formen für den Gleit- und Segelflug hin. Es wird dabei, freilich nicht unbestritten, behauptet, daß solche Flügelformen im natürlichen Winde einen Vortrieb ergäben, und man hat auch versucht, das experimentell zu erhärten. Es wäre interessant, zu erfahren, wie sich die Lilienthal-schen Formen in der Praxis des Gleitfluges bewähren und ob sie den erwarteten Vortrieb tatsächlich ergeben. Ebenso wäre eine Fortsetzung der Harthschen Arbeiten, von denen man — leider — seit geraumer Zeit nichts mehr gehört hat, zweifellos von Bedeutung für das Kleinflugzeug. Ein Nachteil dieser Segel-querschnitte scheint vielleicht die starke Druckpunktwanderung zu sein. Offenbar ist auch die Wirksamkeit dieser Flügel sehr stark von der Struktur des Windes abhängig. Jedenfalls sind die ausgesprochenen Segelquerschnitte noch viel zu wenig in praxi versucht, als daß man sich schon ein abfälliges Urteil erlauben könnte. Vielmehr steht zu erhoffen, daß sie uns vielleicht einen Schritt weiter bringen können.

    Demgegenüber ist der Junkersquerschnitt, sowie der ihm verwandte Fokkerflügel, aus dem Bestreben hervorgegangen, einen freitagenden Flügel zu schaffen. Die Prüfung der zu diesem Zweck verdickten Profile, zeigte dann, daß sich im üblichen Geschwindigkeitsbereich (etwa 80 bis 200 km/Std ) gegenüber den normalen Querschnitten mindestens kein wesentlich geringerer Wirkungsgrad ergab, zumeist die dicken Querschnitte sogar noch günstigere Verhältnisse

    — bezw. — aufwiesen, wenn man die Widerstandsverringerung für das ganze

    Cw Cw2

    Flugzeug in Rechnung zog. Derartige Flügelquerschnitte aber ohne weiteres für Kleinflugzeuge zu kopieren, lediglich um freitragende Flügel zu ermöglichen, wird Mißerfolge zeitigen.

    Ganz anders ergeben sich natürlich die Verhältnisse bei den erwähnten Segelflugquerschnitten. Läßt hier der von aerodynamischen Gesichtspunkten gegebene Querschnitt eine solche Trägerhöhe zu. daß der Flügel ohne Verstrebung gebaut werden kann, so liegen natürlich die Vorteile des freitragenden Flügels auf der Hand, von der geringfügigen Erhöhung des Einheitsflügelgewichtes abgesehen. Ungünstig ist bei den Segelflugprofilen freilich, daß die größte Dicke in der Vorderkante liegt, während sich der Querschnitt nach hinten stark verjüngt. Dadurch kommt nicht die volle Profilhöhejür den beim Kleinflugzeug wohl meist stärker belasteten Hinterholm in Frage, sondern nur ein Bruchteil der Höhe. Doch würde sich diese Schwierigkeit von einem geschickten Konstrukteur ohne Zweifel überwinden lassen. Jedenfalls müssen für die Quer-schnittsgestaltung in erster Linie aerodynamische Gesichtspunkte maßgebend sein, wenn man mit einem guten Wirkungsgrad des Kleinflugzeuges rechnen will.

    Wenn man das Kleinflugzeug aus dem Gleitflugzeug (eigentliche „Segel« flugzeuge" scheinen bisher noch nicht zu existieren) entwickelt — und das schein! nach der Lage der Dinge der aussichtsreichste Weg zu sein — dann braucht man natürlich einen Leistungsiiberscluiß nicht vorzusehen. Im Gegenteil! Hier wird und muß der Motor zunächst ein Hilfsantrieb sein, der den Gleitwinkel verringern, oder der gewissermaßen den vorhandenen Wind künstlich verstärken soll. Die ersten Motorfahrräder besassen bei leichtester Bauart auch nur :einen kleinen Hilfsmotor, der dem Fahrenden die Bewegungsarbeit nur zeitweilig abnehmen sollte. Wenn das neue Flugmittel in erster Linie ein Gleitflugzeug ist, dann ist in derHühe der Leistungsbelastung keine Gefahr zu erblicken, vorausgesetzt, daß der

    Lenker den Gleitflug auch wirklich beherrscht. Wie sich später aber die Entwicklung gestalten wird, ist noch nicht abzusehen. Ob der reine Segelflug sich für den Menschen und auch für den Durchschnitlsmenschen ermöglichen lassen wird — wer weiß es?

    flugtetibniföe (Rundfifiau.

    Inland.

    Vom Segelk'lug -Wettbewerb in der Rhön.

    Für besondere Leistungen, gelegentlich des Gleit- und Segelflug-Wettbewerbes in der Rhön, hat der Aero-Glub seine Bronce-Clubmedaille ausgesetzt. Die Entscheidung über die Zuerkennung der Medaille obliegt der Deutschen Luftsport-Kommission.

    Für die Unterbringung der Flugzeuge werden auf dem südlichen Hang der Wasserkuppe drei Zelte der Firma Cassel, Type E, 15,25 m lang, 10,5 m tief und 4,5 m hoch, aufgestellt. Die Zelte sind am 10. Juli abends fertig montiert und von diesem Augenblick beziehbar. Herren, welche vor dem 15. Juli mit ihren Maschinen in Gersfeld eintreffen, wollen die Zeit des Eintreffens der Geschäftsstelle Civ.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, anzeigen.

    Ein Segelflieger-Abzeichen soll anläßlich der Vorprüfung für die Zulassung zum Start verliehen werden. Die dem jetzigen Stand der Entwicklung des Gleit und Segelflugs entsprechenden Prüfungsbedingungen sind verhältnismäßig leicht; sie werden in den Ausführungsbestimmungen bekannt gegeben. — Die Ausstellung des Segelfliegerpatents erfolgt vom Verband der Deutschen Modell- und Gleitflugvereine.

    Französische Flugplätze im besetzten Gebiet. Die Franzosen fahren fort deutsches Ackerland in Flugplätze umzuwandeln. Neuerdings haben nach der „Frkf. Ztg." folgende Fälle die Gemüter besonders erregt. Die Besatzlingsbehörde in Düren beschlagnahmte unlängst ohne Formalitäten ein in der Nähe der Stadt belegenes Gelände von ungefähr 500 Morgen zur Errichtung eines Flugplatzes. Nach einiger Zeit erfolgte die Uebersendung eines Requisitions-scheines an die Stadtverwaltung. Das Gelände war größtenteils mit Getreide und Kartoffeln bestellt. Saat und Boden wurden zerstampft und eingeebnet. Hauptsächlich sind mittlere und kleinere Betriebe getroffen. Die Stadt Düren, die auf das unmittelbar bei der Stadt gelegene Gelände angewiesen ist, hat einen unerträglichen Ausfall, insbesondere in der Milchversorgung. Die Stadtverwaltung ist in schwere Bedrängnis geraten. Die Bevölkerung bekundet eine außerordentliche Erregung über dieses neue Werbemittel um die Seele des Rheinländers. Die deutsche Regierung ist vertraglich verpflichtet, die für die Be-satzurigstruppen erforderlichen Fluglätze zur Verlügung zu stellen. Die Besatzungstruppen müssen sich an die deutschen Behörden wenden, damit diese ihnen einen Platz besorgen. Dieses Verfahren ist von der interalliierten Rheinlands-Kommission ausdrücklich anerkannt worden. Im vorliegenden Falle wäre der ungefähr fünf km von den Kasernen entfernt gdegene Exerzierplatz in der Stock-heimer Heide zur Verfügung gestellt und hergerichtet worden. Statt dessen wird mitten im Frieden für die Lebensmittelversorgung unentbehrliches fruchtbares Ackerland zerstampft. Der Reichskommissar für die besetzten Gebiete hat bei der Rheinlandskommission Protest erhoben und sie gebeten, die Militärbehörde zur Räumung des nun schon vernichteten Geländes und zur Benutzung der Stockheimer Heide zu veranlassen.

    Auch in der Provinz Rheinhessen auf der Gemarkung Wackernheim im Kreis Bingen, in einer der fruchtbarsten Gegenden der Provinz beabsichtigt die franzosische Militärverwaltung einen Militärflugplatz einzurichten. Da man

    französischerseits sich auf diesen Platz versteifte, obwohl nur wenige Kilometer östlich bei Mainz der als Flugplatz eingerichtete und von den Deutschen als solcher längst benützte Exerzierplatz Großer Sand sich befindet, setzte alsbald in Hessen gegen die Vergeudung von Hunderten von Morgen besten Ackerlandes eine lebhafte Bewegung ein. Die Sache kam schließlich auch vor die interalliierte Rheinlandkommission in Koblenz, die dahin entschied, daß ein Verzicht auf die Errichtung des Flugplatzes nicht angängig sei. Darauf war von dem Landtagsabgeordneten Rechtsanwalt Dr. Schreiber in Ingelheim in einer nochmaligen Eingabe angeregt worden, daß statt des guten Ackerbodens wenigstens ein Teil des zwischen Wackernheim und Oberolm befindlichen Waldgeländes nach Abholzung benutzt werde. Die hessische Regierung hat daraufhin nochmals den hessischen Staatskommissar zur Verhandlung mit der Rheinlandskommission veranlaßt, wobei der Vorsitzende Tirard seine Bereitwilligkeit bekundete, aus Gründen der Volkswirtschaft auf eine Verlegung des Flugplatzes einzugehen. Die Verhandlungen mit den örtlichen Instanzen werden durch das Kreis amt Bingen geiührt.

    Ausland,

    Die englische Luftfahrt-Ausstellung; in Olympia findet in der Zeit vom 9. bis 25. Juli statt.

    Einen Preis von $ 1,000 für ein fliegendes Fahrrad hat die Aerial League von Amerika ausgesetzt.

    Für den Flug Rom—Tokio haben Ltn. Ferrarin und Ltn. Masiero bis heute 10 Wochen gebraucht. Sie starteten am 14. Februar auf Spad mit S. V. A.Motor, kamen am 25. Mai in Seoul in Korea an und erreichten Osaka am 30. Mai.

    Flug über den stillen Ozean. Nachdem der Flug über den Atlantischen Ozean geglückt ist, wurde jetzt von einem Amerikaner ein Preis von 50O0O Dollar für den ersten Flieger ausgesetzt, der den Stillen Ozean überfliegt. Die Luftreise zwischen Amerika und Australien wird auf 2\Tage veranschlag, während die Dampfer 19 Tage fahren.

    Wie in Frankreich die abgelieferten deutschen Flugzeuge verschleudert werden schildert der franz. Ao ordnete Bouilloux-Lafont, Mitglied der Rechnungskommission, im „Mahn".

    Auf dem Flugplatz Dugny bei Le Bourger waren, wie Bouilloux-Lafont berichtet, 291 deutsche Apparate, darunter funkelnagelneue „Gothas", weil man sie 10 Monate schutzlos Wind und Wetter preisgab, total verrostet. Die Flugzeugschuppen, in denen sie hätten untergebracht werden können, waren für neue französische Apparate reserviert, die die Fabriken in großen Quantitäten weiter lieferten, als wenn der Krieg noch lange nicht zu Ende gewesen wäre. Ein Aufkäufer bot kürzlich für den ganzen „Friedhof" 450OO Franken. Er erhielt das Ganze schließlich für 46060 Frs., obwohl die Apparate trotz ihres reduzierten Zustandes vier Mal so viel wert waren, als die von der Liquidationsbehörde aufgestellten Katalogpreise. Motoren, die im Durchschnitt auf 1000 Frs. geschätzt waren und Magnete, die zu 150 bis 400 Frs. zu verkaufen waren, wurden im Ramsch für 250 Frs. losgeschlagen. Für eine Gruppe deutscher Flugzeuge, die auf 160000 Frs. geschätzt waren, habe der „ehrenwerte Käufer" die „niedliche Summe von 6000 Frs". geboten. „Und während dieser Kauf mit einer bemerkenswerten Leichtigkeit und Schnelligkeit sich vollzog, hatten sich Fliegeroffiziere aus dem verwüsteten Gebiet, die weder Haus noch Möbel, noch Leinenzeug besaßen, vergeblich an die mit der Liquidation dieser Vorräte betraute Behörde gewandt und es niemals erreichen können, daß man ihnen auch nur einige Stücke Tuch oder Seide verkaufte".

    Nette Zustände schein-n auch auf einem anderen „Friedhof" deutscher Flugzeuge zu herrschen. In Blanc-Mesnil sind (außer 973 französischen Apparaten) 110 Fokker D III, 4 Siemens D IV, 3 A. E. G„ 7 Rumpier und 12 Pfalz D XII zu liquidieren. Diese 136, teilweise neu gelieferten Apparate sind, so gut es möglich ist, in mehr oder weniger dichten Schuppen untergebracht oder durch Plane geschützt. Während man nun die Magnete und Motoren abmontiert und sorgfältig verwahrt hat, sind die Flugzeuge selbst einer dauernden Plünderung durch Diebsbanden ausgesetzt, die ihr Hauptquartier in den Seuchenbaracken in der Nähe des Lagers aufgeschlagen haben. Bei Anbruch der Dunkelheit entwickelt sich allabendlich eine lebhafte Schießerei zwischen den Wachtposten und den Marodeuren, was nicht hindert, daß inzwischen allerlei Dinge, die nicht niet-

    und nagelfest sind, vor der Nase der Wächter weggestohlen werden. Auch hier hat sich der Aufkäufer von üugny eingestellt mit dem Angebot, sämtliche Motoren zu 300 Frs. das Stück zu kaufen. Nach dem Katalogpreis haben sie einen Wert von 3000 Frs. — Kommentar überflüssig!

    Firmennachrichten.

    Bayerische Rumplerwerke Aktiengesellschaft in Augsburg, wurde eingetragen : In der Generalversammlung vom 27. März 1920 wurde § 2 des Gesellschaftsvertrages dahin geändert, daß derselbe nunmehr lautet:

    Gegenstand des Unternehmens ist der Bau, die Reparatur und der Vertrieb von Flugzeugen Bauart Rumpier, der Flugpost- und Flugtransportdienst und alle damit im Zusammenhang stehenden Geschäfte. Ferner die fabrikatorische Herstellung von Gegenständen aus Holz oder Metallen, sowie alle damit zusammenhängenden Handelsgeschäfte aller Art.

    Die Gesellschaft ist auch befugt andere Unternehmungen in jeder rechtlich zulässigen Form zu errichten, sich daran zu beteiligen oder Geschäfte jeder Art zu betreiben.

    „Atos" Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Berlin-Lichtenberg. Dem Werner Colberg, Berlin, ist Gesamtprokura erteilt. Von den fünf Prokuristen sind je zwei gemeinschaftlich zur Vertretung der Firma ermächtigt.

    Flugplatz Kronshagen Ci. m. b. H., Kronshagen. Die Vertretungsbefugnis des Liquidators ist beendigt. Die Firma ist erloschen.

    Conrad Wm. Schmidt, G.m.b.H., Lack-und Firnisfabrik. Den Herren Wilhelm Brandis, Carl Stapelberg, Herrn. Meyer, Dipl.-lng. Laurenz Overmeyer, Philipp Luyken und Dr. Jakob Manns ist Prokura erteilt worden in der Weise, daß je zwei Herren befugt sind, die Firma rechtsverbindlich zu zeichnen.

    Modelle.

    Modellpropeller-Zugmessung.

    Es wird gewiß für jeden Modellflugzeugbauer von Interesse sein, zu wissen, welche Zugkraft seinem meist selbst geschnitzten Propeller eigen ist.. Zu dem Zweck habe ich bei meinen Modellbanten nachstehenden, in nebenstehender Abb. dargestellten leicht zu beschaffenden Apparat benutzt.

    In erster Linie gehört eine Briefwage dazu, auf deren Teller man ein kleines Querholz legt, an dessen Enden nach unten gehend zwei Schnüre (Zwirnfaden) befestigt sind, die dicht über dem Boden zusammenkommen,. zu einer Schnur vereinigt werden, die dann über eine Rolle am Schwanzende des Modells befestigtest. Nach Aufziehen des Gummimotors und Loslassen des Apparates liest

    man jetzt an der Wage die Zugkraft des Propellers in Gramm ausgedrückt ab. W. A.

    Bremer Verein für Luftfahrt, e.V. Pie Moilel Iba n-A hl. veranstaltet im -Inli einen ModollvvettbewiTb, 7.11 dem bereibs eine An/.a.bl nambafter Ueweine y.nr Ver-tii^iin^' stellen. Der am ■[. .Inli .sialttiiidemleii Ans.stelbniL: tel^t am 11. Juli ein Modellwett-tlie^en auf ileni Nimrnhitider Flugplatz. We^en Oer nn^enbliclOb-brn Verkolirssi bwieri^' keiten siebt <ler Verein davon all. einen nationalen Wettbi'u erli ansziisebreilnai. Auswärtigen Teilnelniiern ist, 7,11 einpteblen, persönlich y,n er.sebeinen. iln eine llal'hnnr l'iir »twaijre auf dem Transport entstainleno Hesrbiiiliynii^en iler Modelle Die naberen liedinrmii^en sind diiieb die (lesebnil.-'Slelb IJrernen. ldo\diiebiiinle. /.immer ds, 711 beziehen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    Heft 13/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrierte

    N 13 technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

    "0m ,J ,.. , . für Deutschland

    23. Juni tur das Sesamte und Oesterreich

    J920. Jahrg. XII.

    „Flugwesen"

    unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

    Telef. Hansa 4557. Oskar UrsiriUS, Civilingrenieup. Tel.-Adr.: Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. . Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=^=

    — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe trestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Juli._

    Vom Segelflugzeugbau.

    Bei der Entwicklung des Kleinflugzeugs über das Segelflugzeug sind wir gezwungen von vornherein das Hauptaugenmerk auf weitgehendste Verringerung des Konstruktionsgewichts zu legen. In dieser Zeitschrift ist bereits mehrfach gefordert worden, nach neuen Konstruktionsmaterialien und -Arten zu forschen. Die z. Zt. greifbaren Hauptkonstruktionsmaterialien sind Aluminium und Sperrholz. Der Konstrukteur muß sich immer vor Augen halten, daß das wichtigste Elemont beim Segelflugzeug die Flügel sind; sie beanspruchen auch das Hauptkonstruktionsgewicht. Um alles unnütze Beiwerk zu vermeiden, wird man beim Entwurf, beim konstruktiven Aufbau immer von der Flügelkonstruktion ausgohen. Die, vielen Konstrukteuren eigene Gewohnheit, den Rumpf als Ausgangspunkt zu wählen, ist aus vorgenannten Gründen unrationell. Die zunehmende Verwendung der verspannungslosen Bauart spricht besonders dafür in vorangedeutetem Sinne zu entwerfen, denn die Uebertragung von Ver-spannungskräften über Rumpfteile und Landungsgostell werdon wegfallen. Die Schwierigkeit, in einem froitragenden Eindecker 1(1 m- bei 9 m Spannweite unterzubringen, ist nicht so groß, wie sie im ersten Augenblick erscheinen möchte. Die Hauptschwierigkeit scheint in der Konstruktion der Flügel zu liegen. Verlangt wird, daß das Flügelgewicht 1 kg pro m2 nicht übersteigt. Bei 16 m'A Fläche darf eine Flügelhälfte nicht mehr als 8 kg wiegen. (Der Flugzeugkonstrukteur wird, wenn er eine solche Zahl liest, ungläubig den Kopf schütteln. Wenn keine Aufgaben gestellt werden, wird man koine löson !)

    Aluminiumblech von 0,3 mm wiegt pro m"' 1)00 gr; Sperrholz von 1 mm, geschliffen, 550 gr. Hieraus folgt, daß man mit Aluminium-

    konstruktion, etwa mit voller Aluminiumhaut, nicht zum Ziele gelangt. Der einzige Weg bleibt daher noch combinierte Holzkonstruk-tion mit Leinewand bespannt. Stollen wir uns einen

    Segeleindecker mit freitragenden Flügeln, wie beistehende Skizzo Abb. 1 zeigt, vor. Der Flügel besitzt einen zur Vorderkanto parallelen Vordorholm und oinen Hinterholm, der nach dem Flügelende mit dem Vorderholm zusammenläuft. Präzisionsarbeitvorausgesetzt, ergeben sich für den Flügel folgende Einzelgewichte: Vorderholm-Steg, aus 2 mm Sperrholz, gitterträgerartig

    ausgespart, mit zwei Flanschleisten.....] kg

    Hinterholm, aus 2 mm Sperrholz, gitterträgerartig ausgespart, mit zwei Flanschleisten......Ü,!) „

    Sperrholz, 1 mm, zur Bedeckung der Nase bis zum

    Vorderholm reichend.......... 1,5 ,,.

    11 Rippen................1,1

    Leinewandbespannung, pro m'J 110 gr

    14 m- für Ober- und Unterseite........1,7

    unlöslicher Wassorfarbenanstrich ........ 0,8 ,,.

    Nägel und Diverses............1 ,,

    8,0 kg

    Das Gesamtgewicht der vorliegenden Maschino wird bei Präzisionsarbeit nicht über 25 kg kommen. Die Flügelenden können durch einen im Flügel gelagerten Hebel H vermittels eines im vorderen Längsholm nach dem Rurnpf führenden Seiles verwunden werden.

    Der Rumpf besteht aus 4 Längsholmen, die durch Streben im Dreiecksverband verbunden sind. Die beiden Kielflächen mit dem verwindbaren Seitensteuer können bei A, B und C in bequemer Weise an dem Rumpfholm befestigt werden. Sie sind durch eine Strebe mit einander verbunden und worden betätigt durch die Steuerseile S.

    In ähnlicher Weiso ist die wagerechte Dämpfungsfläche verwindbar eingerichtet. Die Vorsteifung wird durch eine nach dem Rumpf zu verstärkte Formleiste F und Leisten G gebildet; die Leiste E ist nicht bis zum Rumpf durchgeführt. Die Leisten G und E werden zu beiden Seiten durch eine 3 mm starke Sperrholzauflage .1 gefaßt. Bei der Betätigung wird die Dämpfungsfläche nach oben bezw. unten ausbiegen.

    Es ist bei der Konstruktion aller dioser Teile auf äußerste Einfachheit und geringstes Gewicht besonders Wert gelegt. Zum Schutze der Dämpfungsf'läcbo sind auf beidon Seiten der Rumpl'holme Schutzbügel L angeordnet.

    Bei freitragenden Eindeckerflügeln, die mindestens 1) m Spannweite haben werden, wird mit Rücksicht auf eine bequeme Transportmöglichkeit, eine Zerlegbarkeit der Flügel erwünscht erscheinen. Durch die Verbindungsstellen wird das Einhoitsgewicht des Flügels wieder erheblich vermehrt werden. Im Sperrholzbau bietet die Konstruktion der Verbindungsteile besondore Schwierigkeiten, da die Uebertragung der Kräfte gleichmäßig auf größere Partion dor beanspruchten Teile des Sperrholzes stattfinden muß.

    Die größte Baanspruchung würde eintreten, wenn man die Flügel im Rumpf teilen würde; man würde hierbei immer noch Transport-

    FLUGSPORT".

    Seite 281

    Vi»

    u ii

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb. 1

    längen von über 4,5 m erhalten. Es hat sich in der Praxis gezeigt, daß man tunlichst über 4 m nicht" hinausgehen soll. Materialien sowohl für den Flügelbau als für dio Holme, sowie Latten und Bretter für Verschlage sind schwerer in größeren Längen zu beschaffen und teuer. Es empfiehlt sich daher, wenn es auch im ersten Moment kompliziert erscheinen mag, eino Dreiteilung dos Flügels.

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    Seite 282

    „FLUGSPORTS

    No. 13

    Das Mittelstück durchgehend bildet zugleich den festen ftumpfteil, an dem die hinteren Steuerorgane abnehmbar befestigt werden. Man wird für das Mittelstück vorteilhaft normal 4 m wählen. Durch die Ansatzflügel können dann bequem durch Reservestücke die Spannweiten beliebig vergrößert oder verkleinert werden. (Abb. 2) Bei 9 m Spannweite von 110 kg Gesamtgewicht würden von den Ansatzflügeln rund 25 kg bei 5 faehor Sicherheit HB kg zu tragen sein. Das Moment, in Bezug auf den Ansatzquerschnitt, ist somit verhältnismäßig klein. Errechnete Uaerschnitto für Aluminiumvorwindungsteile würden so klein, daß sie dem Auge des Konstrukteurs zu filigran erscheinen und aus praktischen Gründen von diesem verstärkt werden würden.

    Es sei nur nebenboi bemerkt, daß die Dreiteilung des Flügels nocb den großen Vorteil hat, daß bei Beschädigung der Flügelonden nur immer das Ansatzstück ausgewechselt zu werden braucht. Au-i praktischen Gründen wird man den Vordorholm als Hauptkraftüber-tragungselement ausbauon. Diesor Holm müßte bei dorn Einbau des Hilfsmotors im zukünftigen Kleinflugzeug, die unter Umständen stark auftretendon Vibrationskräfte aus dem Reaktionsmoment aufnehmen.

    Eine Hauptschwierigkeit der freitragenden Flügel ist, diese torsionsfest zu bekommen. Für manchen Konstrukteur war es eine unangenohme Enttäuschung zu sehen, wie bei dem Versuch der Maschine, boi Betätigung der Querrudorklappen, sich dor Flügel verdrehte. — Wir werden in spätoren Nummern des „Flugsport" noch ausführlicher auf die Einzelheiten zurückkommen und zeigen in welchen Eichtungen durch Verfeinerung der Konstruktion fruchtbringende Arbeit geleistet werdon kann.

    Heute möchten wir noch kurz folgenden Gegenstand berühren: Das Segeln beruht auf dor Ausnutzung der verschiedenartig auftretenden Windströmungen. Ob sie dor Vogel hört, sieht, riecht oder wie er sie wahrnimmt, entzieht sich bis heute unserer Kenntnis. Ebenso wie alles andere fhegonde Getier einen solchen

    Wind-Fühler

    besitzt, wird der Segelflieger (von etwaigen persönlichen Befähigungen wollen wir absehen) einen solchen Fühler haben wollen.

    Bereits in frühoren Jahren hat man automatisch wirkende Stabilisatoren, unter Zwischenschaltung eines Servo-Motors, gebaut. Eine automatisch wirkende Betätigung wird der Endzustand sein. — Ich halte es jedoch für wichtig, zunächst einmal bei Segelflugzeugen dem Segelflieger ein Mittel in die Hand zu geben, eine zunehmende Luftgeschwindigkeit im An-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    kommen aufzunehmen und derselben impulsiv mit geeignete)" Steuerwirkung zu begegnen. Bedingung hierfür ist, daß sie rechtzeitig wahrgenommen wird, damit sie noch nutzbar gemacht werden kann. Die Fühlfläche wäre demnach sehr weit nach vorne zu verlagern. Die entstehende Druckzunahme, Abb. 3, könnte man durch £eilzug a auf den horizontal schwingbaren, nach unten gekröpften Hebe' u übertragen. Der ßewegungskreis des Punktes c müßte mit dem Oardan-system des Steuerknüppels zusammenfallen. Der Hobel b ist an einem auf dem Steuerknüppel geschobenen Kohr d angeschweißt. I?as obere Ende des Rohres d trägt einen, dem Innern der Hand besonder« angeformten Griff e, der es gestattet, die auftretenden Druckveränderungen an der empfindlichsten Stelle der Hand bei f wahrzunehmen. Selbstverständlich kann die Uebertragung der Druckveränderung zur Wahrnehmung des Segelfliegers auf die mannigfaltigste Weisi? durchgeführt werden.

    Es wird empfohlen, sich rechtzeitig mit der Beschaffilrjg einer solchen FühloinrichtuDg zu befassen. Vielleicht bringt uns der Rhön-Segelflng auch in dieser Hinsicht ein Stück vorwärts.

    Urs.

    (Fortsetzung folgt).

    Gedankenskizzen.

    „Leiciitmotor!" Was sagt das? Leicht-Kraft. Wie überall heute denkbar wenig Material, denkbar hohe Kraft, denkbare R a u m au s n u ' z 11" S-

    Drei Bedingungen elementarer Art, — — und doch so unheimlich selten gemeinsam auftretend.

    Ich behaupte, daß die ganze Technik, sei es wo auch immer, Uberhaupt nicht gelernt hat, Material zu sparen. — Ausnahmen machen nur unser f liigmotor-bau und Flugzeugbau, auch diese sind im Anfangsstadium. Dem Spezialisten ist der Weg gewiesen.

    Angenommen ein kleiner Spezialtnotor hat 500 Einzelteile (er hat tatsächlich soviel), dann ist es sehr entscheidend, ob jeder Teil auch nur 1 gr zu schwer ist. Es ist nur zu sehr entscheidend, was Für Material von Fall zu Fall verwandt wird. Selbstverständlich nur hochwertigstes Material auch iür den unterf!.eorane'en Zweck, damit man jeden Teil, vor allen Dingen N o. 1 leicht, le'cnt und noch mal leicht machen kann. Deshalb, kein Guß, kein Stückchen am ganzen Motor, alle Teile allseitig bearbeitet, jedes unnütze '/,„ Gramm rrluu' weK\

    Schon höre ich in Gedanken die Fabrikanten schreien „Mensch, du bist ja verrückt"; „wer soll denn das bezahlen"; „es ist doch so keine Fabrikation

    möglich".--Ja, wer will denn schon fabrizieren, so weit sind wir noch Kar nicht,

    wir wollen erst mal fliegen mit einem Motor, der 10 kg wiegt und 25 PS leistet und dann — — dann wollen wir uns ums Fabrizieren kümmern.

    Welche Mittel gibt es aber, um fabrikatorisch billig zu werde11' nur einige. Kaflinierte Massenherstellung, Taylorsystein — — (allerdings nur vernünftig angewendet), denkbare Unterteilung und Vergebung an Spezial'abriken, Ersparung ganzer Einzelteile, und damit Gewicht und Billigkeit beeinflussen usw., aber Konstrukteur, Augen auf!

    So, das war nur einiges über Material.

    No. 2. Kraft oder besser gesagt Leistung. Wo liegt hier der wunQe Punkt? Ganz dicht bei No. 3, Raumausnutzung.

    Sie sagen Verdoppelung der Krafthübe, Antwort ja, nein und wieder ja. Also erstes ja. Verdoppelt muß die Leistung werden, vielleicht ve(v',L'r" °"e' versechsfacht. Wie? Drehzahl steigern!? Ja — feste. Es schreit jemand schlechter Wirkungsgrad!'. Warum denn? Thermischer Wirkungsgrad— -Bitte Herr Konstrukteur — Augen auf, Saugleistungen beachten, Ventih- beachten, Nockenscheibe, Auspuff usw. Bitte sehr — ist furchtbar einfach, frellicn ru|r! wenn man Geist aufbringen kann. Oder vielleicht mechanischer WirkunSFSr'|d? Bitte Herr Konstrukteur Kugellager, möglichst keine Kolbenreihung in1 Zylinder, wenigstens keine Seitenkrafte — — — bitte, das geht alles, wenn m.i" slcn Se~

    wohnt Althergebrachtes zum alten Eisen zu tun — jawohl! Also Wirkungsgrad 90"/,,. bitte sehr.

    Drehzahl steigern wird einstimmig angenommen. Weiter, das nein ist zu beantworten. Zweitakt — nein ! So viel teueres Benzin haben wir nicht übrig, daß wir uns eine so miserable Füllung leisten könnten. Vielleicht kommt aber ein Zweitakt-Spezialist und löst diese Frage (nur bitte nicht Qrade), aber einwandfrei bitte. Dann sage ich das dritte ja.

    Und nun die Raumfrage. Man könnte vielleicht auch den Raum unterhalb des Kolbens zumachen und als Explosionsraum verwenden. Gar nicht neu, im Großgasmotorenbau langst mit Erfolg angewendet, also hier gibts eine wunderbare Verdoppelung der Krafthübe, und ist so mit fast nichts verdient, Kolben sind schon da, — die braucht man nur unten zumachen — Zylinder sind auch schon da — die muß man auch unten zumachen, Kolbenstangen sind auch da — die muß man nur geradführen und schon schreit jemand, das geht nicht — das geht nicht. Die Kolben werden zu kurz, die Zylinderfüüe zu heiß, das Kurbelgehäuse zu groß. Bitte Herr Konstrukteur, das geht sogar wunderbar.

    Man könnte die Kolbenstange oben und unten durch den Zylinder führen, man könnte den Innenraum nebst Ventilen mit Wasser kühlen, man könnte das Wasser auch zur Kühlung der Kolbeninnenräume benutzen und damit eine Affendrehzahl rechtfertigen, man könnte die Kolbenstange als Wasserzuführung und Abführung benutzen, man könnte den ganzen Motor rotieren lassen, man könnte auch die Centrifugalkraft zum Wasserpumpen heranholen und die Zylinder außen nur mit Luft kühlen, und all das, das kann man tatsächlich, das ist sogar schon im Bau und beweist so Gott will auch dies Jahr allen Zweiflern, daß man doch den „L e i ch t m o t o r" mit 0,3 kg/PS bauen kann, — — — wenn, -- ja wenn man nicht zum alten Eisen gehört. Rohrbach, Obering.

    Welche Formen wird das Sportflugzeug der Zukunft annehmen? (F()rts.V(,n,Se,t,■ m.)

    Das 35/40 PS-Avro-Sportflugzeug.

    Fast alle der bisher gebauten Sportflugzeuge stellen Bauarten dar, für die gewohnte Richtlinien aus dem Einsitzorbau der Kriogszeit übernommen wurden. Erst die Zukunft wird zeigen, wie weit dies zum Erfolg führt, wenn es sich um die Konstruktion des Sportflugzeuges von 15 bis 45 PS handelt, das scharf von dem ausgesprochenen Kleinflugzeug mit einem Motor von 3 bis 6 PS (etwa) zu trennen ist. Bevor im folgenden auf das 35/40 PS-Avro-Sportflugzeug kurz eingegangen sei, soll zunächst ein ganz kurzer Ueberblick über die von den Avro-Werken vorher gebauten Einsitzer gegeben werden. Das sind die Type Avro 531, auch als Avro-,,Spider" bekannt, die Type Avro 541A und die Type Avro 538. Avro 5311) war durch die Verwendung einer verstrebten Doppeldeckerzelle im Dreiecksverband gekennzeichnet, wie sie von den Albatros-Werken schon 1911 und 1912 gebaut war-'J und sich 1917 bei dor Type Aviatik-0V-;) vom Jahre 1917 wiederfindet. Auch an die Typen Albatros - D XI1) und W.K.F.-80.04r,J ist hier zu erinnern. Ferner darf als ein Kennzeichen des Avro-Spider angeführt werden, daß im Oberdeck ein ovaler Ausschnitt vorhanden war, in dem sich der Kopf des Führers (Tragdeck in Augenhöhe) bofand. Avro 531 A wurde versuchsweise gebaut und stellt einen normal verspannten Einsitzer-Doppeldecker mit beiderseits zwei Stielpaaren dar. Das Oberdeck zeigt hier ein nicht bespanntes Baldachinstück zur Verbesserung der Sicht dos Führers, eino Eigenart zahlreicher englischer Jagdflugzeuge der neueren Zeit. Avro 538 stellt den Umbau der Type Avro 531A in ein starkmotoriges Sport-

    flugzoug dar. Dio Durchbrechung des Oberdecks der Type Avro 531A ist hier aufgegeben. Im Frühjahr 1919 entstand der Avro 534, genannt „Avro-Popular" und ,,Avro-ßabea.

    Zum Antrieb dient ein vorn eingebauter wassergekühlter 4 Oy!. Green-Motor; seine Leistung wird mit 35/40 PS angegoben. Es ist interessant, hier daran zu orinnern, daß der vorliegende Motor bereits in den Jahren 1900 bis 1012 im ODglischen Flugzougbau eine Rolle gespielt hat. Jetzt hat man, in offenbarer Ermangelung anderer Motoren von geringer Leistung und genügender Betriebssicherheit, auf diesen Motor zurückgegriffen.

    Der Motor ruht auf zwei Holz-Längsholmen und diese Längsholme auf Querträgern; die Querträger sind mit den vordersten Rumpfstielen verbunden Der Kühler ist als ebener Stirnkühler von der Excelsior Radiator Co. gebaut und dient als vorderer Abschluß des Rumpfes. Die Betriebsstoffbehälter liogon unter dem Motor. Die Behälter fassen 27'/., Dir. Benzin und 4'/., Ltr. Oel. Der viereckige Holz-Draht-Rumpf ist außen mit Stoff bespannt.

    ---------------- 510, -------------^

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Die Fahrgestollstrebon aus Stahlrohr sind zwecks Widerstands--Verminderung verkleidot. Die Radachse ist in der Mitte geteilt. Dio Federung geschieht in normalor Woise durch um die Radachse und um dio Hilfsachse gelegte Gummiringe. Sowohl das Feld der Vorderstreben des Fahrgestells als das der Hinturstreben ist ausgekreuzt. Außerdem führen zwei Verspannungen von den Gelenkstellen der Radachse nach dem Rumpf.

    Das mittlere Baldaohinstück steht mit dem Rumpf durch vier Streben in Verbindung. Beide Tragdecks haben die gleiche Tiefe von 1,22 m. Die Fläehenstiole bestehen aus Holz, während die Baldachinstreben aus Profil-Stahlrohr hergestellt sind. Der Einstellwinkel beträgt oben und unten 3,5". Der Flächenabstand ist 1,22 m, also gleich der Flächentiefe. Das Oberdeck ist um 0.40 m nach vorn gestaffelt, überdeck und Unteideek zeigen 3" V-Form.

    Nicht ausgeglichene Querruder sind im Oberdeck und Unterdeck angeordnet. Das Querruder einer Obordecksoite und das Quorruder dor entsprechenden Unterdecksoite sind durch einen Draht miteinander verbunden.

    Das Leitwerk besteht aus einer einteiligen, durch den Rumpf hindurchgehenden horizontalen Dämpfungsfläche von 0,9 m-. Das anschließende Höhonsteuer von 0,8 m- ist zweiteilig, durch Kabel betätigt und nicht ausgeglichen. Eino starre Kielflächo ist nicht vorhanden. Das Seitensteuer von 0,84 m- schließt an den vertikalen Rumpfsteven an.

    Neue Gedanken zeigt das Avro-Sportflugzeug nicht. Für die Entwicklung des Sportflugzeuges wird ihm keine besondere Bedeutung.

    zukommen. Insbesondere darf der Hinwois nicht unterbleiben, daß dem Avro 534 eine Anforderung völlig abgeht, die an derartige Sport-flugzeugo zu stellen ist: die Forderung nach leichter und guter Demontierbarkeit, um die Maschine möglichst überall bequem einstellen zu können und so bis zu einem gewissen Grade von größeren Schuppen unabhängig zu werden. Vergleicht man das Avro-Sport-flugzoug mit anderen englischen Sportflugzeugen, so ist zu sagen, daß ihm das Sportflugzeug ßristol-„Babe"';) etwa gleichwertig oder nur wenig überlegen ist, daß jedoch das Sportflugzeug Austin-„Whippet"') durch seine zielbewußten Konstruktionseigentümlichkeiten für die Entwicklung des leichten Sportflugzeuges entschieden wertvoller ist. Der Vergleich des Avro-Sportflugzeuges mit anderen ausländischen Sport-flugzougen ergibt, daß beispielsweise das Sportflugzeug „Passo partout" von de Marcays) in konstruktiver Hinsicht üborlegen ist und daß die Sportflugzougo von Nieuport-Macchi') etwa gleichwertig sind.

    In beistehender Uoborsieht soion die Hauptdaton der Typen zusammengestellt und mit donon des österreichischen W. K. F.-Sportflugzeugs10) verglichen:

     

    Avro 531

    Avro 53S

    Avro 534

    W.K F.-Sport-

     

    flugzeug

     

    150 HS Bentley

    150 PS Bentley

    35,40 PS-Green

    30/35PS-Haacke

    Spannweite m .

    8,68

    8,53

    7,62

    5,40

    Länge m .....

    6,24

    6,24

    5,18

    4,50

    Höhe m .....

    2.38

    2,59

    2,31

     

    Fläche nr ....

    17,6

    19,5

    10,7

    '

    Leergewicht kg

    443

    442

    276'

    ca. 160

    Zuladung kg . .

    193

    193

    97' /.,

    ca. 170

    Vollgewicht kg .

    635

    635

    374

    ca. 330

    Flächenbel.kg/m-

    36,13

    32,71

    22,36

    ca. 30,66

    Leistungsbelast.

    4,24 kg/PS

    4,24 kg/PS

    9,34 kg/PS

    ca. 9,7 kg/PS

    Benzinfassung 1

    118

    118

    27'/,

    90 kg (95+ 10=--^

           

    105 1)

    Oelfassung 1 . .

    27'/,

    27'/,

    4".

    4 kg

    Geschwindigkeit

           

    km/Std. (max.)

    201

    201

    135

    130 km/Std.

    Landegeschwiu-

           

    digkeitkm, Sid

    81

    71

    51

    Steigvermögen m

    1525 in 4 Min.

    1525 in 4 Min.

    900 in 67, Min.

    3050 in 10 Min.

    3050 in 10 Min.

    1525 in 11 Min.

     
     

    4575 in 20 Min.

    4575 in 20 Min.

    2130in 157,Miu.

     

    3050 in 2") Min.

    Aktionsradius . .

    ca.575km(max.)

    ca. 575km (max.

    ca.320 km (max.)

    ca. 1300 km

    ') Eine Abbildung dts Avro-„Spider" befindet sich in 1919, Heft 10, Seite 295 (Abb. 7).

    *) Siehe „Flugsport", Jahrg. 1911, Heft 27, Seile 947-Jahrg. 1912, Heft 21, Seite 801 - 802.

    „Flugsport", Jahrg. 949 und „Flugsport",

    :;) Siehe 4) Siehe a) Siehe ') Siehe ) Siehe ') Siehe '■') Siehe '") Siehe

    ,FlugsporT, .Flugsport", ,Flugsporl", ,Flugsport", .Flugsport", .Flugsport", .Flugsport", Flugsport",

    Jahrg. 1919, Heft 23, Seit,

    Jahrg. 1919, Heft 15, Seite 458 und 460-461.

    Jahrg. 1919, Heft 20, Seite 707-708.

    Jahrg. 1920, Heft 4.

    Jahrg. 1920, Heft 2, Seite 36

    lahrg. 1920, Heft 5, Seile 113- 117.

    Jahrg. 1920, Heit 1, Seite 3-4.

    lahrg. 1919, Heft 12, Seite 267-269.

    lahrg. 1919, Heft 10, Seite 299 -302 und ..Flugsport", 850.

    Seite 'JSS ____FLUGSPORT". ___NoJ3_

    Großflugzeug L VG-GIII.

    Mit der Konstruktion des LV6-U III mit zwei 260 PS-Maybach-Motoren eines Großflugzeuges als Dreidecker wurde vor allem eine Steigerung der Gipfelhöhe des Flugzeuges erstrebt. Die Horizontalgeschwindigkeit sollte dabei möglichst nicht beeinträchtigt werden.

    Die Linienführung des Holzruinpfos mit Sperrholzbeplankung zeigt Stromlinienform. In der vorderen Rumpfkanzel sitzt der Beobachter, dahinter der Führer. Hinter dem Führer sind die Betriebsstoffe in drei Behältern angeordnet. Auf der Steuorbordseite der Behälter ist ein freier Durchgang durch den Rumpf vorhanden. Im hinteren Raum befinden sich Sitze für die Fluggäste.

    Die 260 PS gegenläufigen Maybach-Motoren sind mit einer Blechverkleidung versehen. Der Stirnkastenkühler mit Abdeckklappen zur Regulierung der Kühlwassertemperatur liegt vorn über den Motoren. Der Betriebsstoffverbrauch 180 Liter/Std., Oelverbranch 7 Liter/Std., die Behälter fassen 900 Liter Benzin für ca. 51/., Flugstunden und 100 Liter Oel. Die Motoranlagen dienen zum Anschluß des Mitteldecks. Auf der Mitte des Oberdecks ist ein Fallbenzintank für jeden Motor angeordnet.

    Das oberste und das unterste Tragdeck, Spannw. 24,5 m, ist dreiteilig, das mittlere zweiteilig. Das Mittelstück des Oberdecks ist nach außen beiderseits durch die Motorenanlagen begrenzt und steht mit den Oberholmen des Rumpfes durch einen Spannturm in Verbindung. Das Mitteldeck ist nur außerhalb der Motorenanlagen vorhanden und nach außen an diese angesetzt. Zwischen Rumpf — Oberholmen und Motorenanlagen bezw. Mitteldeck ist keine tragende Fläche vorhanden. Das Unterdeck ist, wie das Oberdeck, dreiteilig, und mit dem mittleren Stück unmittelbar unterhalb des Rumpfes befestigt. Die Tragdecks zeigen keine Pfeilform. Die Mittelstücke des Oberdeeks und des Unterdecks besitzen keine V-Form, während alle drei Flächen im übrigen V-Stellung aufweisen. Außerhalb der Motorenanlagen sind die Flächen durch je drei Stielpaare miteinander verbunden. Diese Ver-spannung ist vielmehr so durchgeführt, als sei das Mitteldeck nicht vorhanden. Das Mitteldeck wird sowohl von den Tragkabeln als von den Gegenkabeln durchsetzt. Der Flächeninhalt beträgt ca. 115 in-, Länge der Maschine 10,25 m; Höhe 3,9 m.

    Nicht ausgeglichene Querruder befinden sich am Oberdock und Unterdeck. Wenn keine Betätigung der Querruder erfolgt ist, naben beide Querruder eines Flächenendes gleichen Einstellwinkel. Sobald jedoch die Querruder betätigt werden, erhält dasjenige Querruder jedes Fläehenendes den größeren Steueranschlag, welches am weitesten außen liegt. Betätigt worden die Querruder durch je eine Stange; deren Betätigung wiederum ist vollständig in das Mitteldeck hineinverlegt. Die Art der Querruderbetätigung und - Anordnung ist eine Eigenart des LVG-GIII.

    Die Streben der Fahrgestelle verlaufen teilweise nach den Punkten des Unterdecks, an denen die Stiele der Motoranlagen angreifen, und teilweise an die Stollen, an denen das Mittelstück des Unterdecks mit dem Rumpf verbunden ist. Die beiden Räder jedes Teilfahrgestells sitzen auf einer geineinsamen kurzen Radachse. Diese ist mit Federringen an einer kurzen, nach vorn nicht vorstehenden und sehr widerstandsfähigen Kufe befestigt.

    No.13 ________„FLUGSPORT". _ _ Scite_äS9

    Das Leitwerk ist als Kastensteuer ausgebildet. In der Mitte des Rümpfendes wächst nach oben eine starre Kielfläche heraus. Unmittelbar unterhalb des Rumpfes und oberhalb der starren Kielf'läche ist je eine horizontale Dämpfungsfläche vorhanden. An jode dieser horizontalen Dämpfungsflächen schließt sich ein durchgehendes und nicht ausgeglichenes Höhensteuer an. Die beiden Höhensteuer stehen durch eine Stange mit einander in Verbindung. Beiderseits des Rumpfes ist außen zwischen den horizontalen Dämpfungsflächen je eine vertikale Kielfläche angeordnet.

    Das Leergewicht mit Kühlwasser beträgt 2060 kg. Die Gesamtzuladung ist 1140 kg und setzt sich wie folgt zusammen : Benzin 650 kg, Oel 80 kg, Heizeinrichtung 35 kg, ein Führer 75 kg, ein Wegweiser 75 kg, drei Fluggäste 225 kg. Das Vollgewicht ist mithin 4100 kg. Daraus ergibt sich eine Flächenbelastung von ca. 35,7 kg/m- und eine Leistungsbelastung von 7,9 kg/PS.

    Die Horizontalgeschwindigkeit beträgt 130 km ,'Std ; die geringste Schwebegeschwindigkeit ist mit 60 km/Std. auffallend gering. Bei 51/,, Flugstunden ergibt sich ein Aktionsradius von ca. 700 km. Die Steigzeit für 3000 m ist 20 Min.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    1,.Y.G.-I> III zwei 2G0I\S-M:n)Kicl

    Voisin-Flugzeuge.

    Die „Socirtc anonyme des ae.roplanes G. Voisin1' in Issy-Les-Moulineaux wird als älteste französische Firma für Flugzeugbau bezeichnet. Im folgenden seien die gegenwärtig gebauten Typen von Voisin kurz beschrieben. Vorher sei noch erwähnt, daß auch die Werke von Voisin nach Abschluß des Krieges ihren Betrieb auf andere Bichtungen eingestellt haben. So werden von Voisin heute Automobile, Karosserien, Cycle-cars, Kleinmotore zum Anbau an Fahrräder sowie leicht transportierbare, kleine Häuser gebaut.

    Hier darf zunächst noch ein Produktionszweig von Voisin Interesse beanspruchen, der unmittelbar mit dem Flugwesen Zusammenhang hat: Der Bau pneumatischer, gerüstloser Flugzeugzelte. Als Vorteile-dieser pneumatischen Schuppen werden angeführt: sofortige Verwendbarkeit auf jedem Gelände und ohne Vorbereitung des Geländes, Aufbau und Abbau innerhalb einer Minute, geringe Kaumbeanspruchung beim Transport, leichte Verpackung, geringes Gewicht, Entbehrlichkeit besonders geschulter Hilfskräfte zum Auf- oder Abrüsten und AVirkung als Schützer vor starken Temperaturunterschieden. Das Füllen dieser pneumatischen Hallen erfolgt mittels einer Pumpe oder eines Ventilators. Bereits ein sehr geringer Ueberdruck soll genügen, um die Prallheit der Halle aufrecht zu erhalten. Ein Teil der angeführten Vorzüge steht außer Zweifel. .Jedoch stehen diesen Vorteilen auch Nachteile entgegen. Eine Verletzung der Hülle ist bei diesen Hallen gleichbedeutend mit vorläufiger Unverwendbarkeit. Schußstellen, kleine Beschädigungen beim Transport sowie Beschädigungen durch Tiere lassen sich nicht völlig ausschalten.

    An Flugzeugen wird zunächst die Type „Voisin-X Bn 2" gebaut. Diese Type ist aus der in den ersten Kriegsjahren viel geflogenen Type „Voisin-IX" 190 PS-Renault her vorgegangen. Der „Voisin-X Bn 211 zeigt noch heute den typischen Aufbau der Voisin-Flugzeuge aus der ersten Kriegszeit. Es wird von den Voisin-Werken immer besonders hervorgehoben, daß sie als einzige den ganzen Krieg mit der gleichen Flugzeugbauart durchgehalten hätten. Ob dies zum Vorteil gereichte oder zu einer Rückständigkeit führte, geht aus dem Vergleich mit neuzeitlichen anderen Flugzeugen genügend hervor. Für jede der beiden Zylinderreihen des 300 PS-Renault Motor ist seitlich vom Rumpf ein hoher Kastenkühler vorhanden. Das Hauptfahrgestell besteht aus zwei Paaren V-förmiger Streben mit Spiralfedern. Die Radachse ist in der Mitte geteilt. Die Betriebsstoffe von 250 kg Gewicht sind zu beiden Seiten des Rumpfes dicht unterhalb. des Oberdecks am ersten Stielpaar in torpedoförmigen Behältern untergebracht. Zum Schutze gegen etwaiges Ueberschlagen ist vorn unter der Motorengondel ein Stoßräderpaar angeordnet. Die Zelle mit je drei Stielpaaren aus verkleidetem Stahlrohr ist reichlich verspannt. Nicht ausgeglichene Querruder sind im Oberdeck und Unterdeck vorhanden. Zur Verbindung des Leitwerkes mit der Zelle dient eine hinten zusammenlaufende Gitterschwanzkonstruktion. Je zwei übereinander liegende Gitterträger sind durch zwei Streben miteinander verbunden. Auch die Gitterschwanzkonstruktion ist reichlich verspannt. Starre Dämpfungsflächon sind nicht vorhanden. Das Seiten-steucr und das zweiteilige Ilöhonsteuer sind leicht ausgeglichen. Alle Steuer sind durch Kabol betätigt.

    i

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    l'iii'iHtKilisi'lics riii^/.i'U^/.i'lt von Vuisiu.

    Der „Voi.sin-Xll Bn 2" ist ein Rumpl'flugzeug mit vier dezentral angeordneten 300 PS-Flispano Suiza-Motoren. Je zwei dieser Motoren sind hintereinander eingebaut. Im Fluge können die Motoren nicht gewartet werden. Also weist der Typ „Voisin-XII ßn 2" trotz der Gesamtvortricbsleistung von 1200 PS das Kennzeichen der deutschen R-Flugzeuge nicht auf und wäre nach der deutschen Einteilung als G-Flugzeug anzusprechen. Neuerdings wurde der Typ „Voisin-XII Bn 2" in der üblichen Weise in ein Kabinen-„Verkehrsflugzeug" für 15 Fluggäste umgewandelt. Der Führer sitzt im vordersten Teil des Rumpfes. Das Fahrgestell besteht aus zwei Teilfahrgestellen mit kurzer Kufe. An jede Kufe sind vier Räder auf einer kurzen Achse federnd aufgehängt. Vorn ist in gleicher Weise wie bei der Type „Voisin-X ßn 2" ein Stoßräderpaar angeordnet. Die Tragdecks

    Seite 292

    „P.LUG SPORT".

    können um das erste Stielpaar außerhalb der Motoren nach hinten, geklappt wordon. Die sowohl im Oberdeck als im Unterdeck angeordneten Querruder sind ausgeglichen und durch Kabel betätigt. Das Loitwerk besteht aus einor gegen den Rumpf mehrfach abgestützten horizontalen Dämpfungsfläche, dem anschließenden, einteiligon und durch vor der Drehachse liegende Flächenteilo ausgeglichenen llöhen-steuer und drei vertikalen Dämpfungs- bezw. Seitensteuerflächen. Beim „Voisin-Xll Bn 2" ist zum ersten Male — soweit es sich um Typen von Voisin handelt — eine Flächentiefe von 2 m wesentlich überschritten worden. Lango Zeit galt es im französischen Flugzeugbau als eine Art Faustregel, daß mit Flächen von über 2 m Tiefe kein günstigor aerodynamischer Wirkungsgrad zu erzielen sei. In Deutschland und England war dioser Standpunkt frühzeitig aufgegeben oder überhaupt nicht vertreten gewesen. Jedoch ist im italienischen Flugzeugbau in dioser Hinsicht die gleiche Erscheinung wie in Frankreichs Flugzeugbau festzustellen.

    Lediglich in diesem Zusammenhange ist ein Voisin-Dreidecker interessant, der 1916 entwickelt wurde, damals jedoch keino Bedeutung erlangte und in diesem Jahre als Verkehrsflugzeug wieder aufgegriffen wurde. Gekennzeichnet ist diesor Voisin-Dreidecker durch den Einbau von vier dezentralen 220 PS-Hispano Suiza-Motoren, durch die Anwendung zweier schmaler und übereinander liegender Rümpfe sowie durch die geringe Flächentiefe von nur 2 ni bei einer Spannweite von 36 m. Um einen Flächeninhalt von ca. 200 m2 unterzubringen und nicht zu große Spannweite zu erzielen, mußte Voisin zum

    Zusammenstellung der Voisin-Flugzeuge.

     

    „Voisin-IX"

    „Voisin-X Bn 2'

    „Voisin-Xll Bn ϖ>'

    Voisin -Dreid. 1920

    Motor ......

    130 PS-Renault

    300 PS-Renault 4x300PSIlisp.S.

    4x220PSHisp.S.

    Spannw. ob. m .

    14,54

    17,90

    30

    38

    Spannw. u. m . .

    13,34

    16,75

    26,15

    28

    Flächenliefe in .

    1,80

    2,00

    3,00

    2

    Traglläche m-'. .

    48

    61

    155

    200

    Gesamtlänge in .

    9,70

    10,30

    17.30

    23,80

    Höhe rn .....

    2,90

    3,20

    4,60

    5,40

    Leergewicht kg

    950

    1 -100

    3500

    4500

    Brennstoffgw. kg

    250

    350

    1000

    750

    Zuladung kg . .

    250

    470

    1200

    1250

    Gesamtgew. kg

    1450

    2200

    5700

    6500

    Flächenbel.kg/nr

    30,2

    36

    3fi,8

    32,5

    Geschwindig-

           

    keit km/Std. .

    120 in 2000 in

    135 in 2000 m

    145 in 2000 in

    140

    Steigvermög. ui

    2000 in 20 Min.

    2000 in 20 Min.

    2000 in 20 Min.

    2000 in 20 Min.

    Flugdatier Std. .

    ca.

    ca. 5

    ca. 5

    ca. 3

    Aktionsrad. km .

    ca. 475

    ca. 675

    ca. 725

    ca. 425

    Fluggaste ....

    2

    3

    15 (bei 1 Führer)! 12(b.2 Führern!.

    LeisUuigsbelast.

    7,0 kg/PS

    7,33 kg/PS

    1,75 kg PS

    7,4 kg/PS

    Transportgiite

           

    betr.üesamtgw.*)

    010

    990

    684

    1034

    Transportgüte

           

    betr.Gesamtzul.*)

    310

    360

    260

    318

    ■) 1 raiiMfortL'itU.; lieh-, t.esnnirjj/i'u icht , . , . - , ---

    <)t's:ii]]tziil;i(liniii . tiesrliuiixiijrkmt

    und Ti';in--i!f>i't^iU.r lictr. (! rsiuntziiladiiiiü'

    ^ p_________;jfLUGSPORT"._______Seite JjOV_

    Dreidecker greifen, wenn er die Flächontiefe von '2 m nicht wesentlich überschreiten wollte. Es ist interessant, die Daten der Type „Voisin-Xir Bn 2" und die des Voisin-Dreideckers, wie sie für die Ausführung des Jahres 1920 angegeben werden, in der Tabelle zu vergleichen.

    Die Typen, die im vorhergehenden kurz beschrieben sind, wurden sämtlich im Streben nach dem Schleppen großer Lasten über große Slrocken konstruiert. Will man diese Maschine mit anderen -vergleichen, um ein Bild von ihrer Transportökonomie (Gesamtgewicht bezw. Gesamtzitladung mal Geschwindigkeit durch Vortriebsleistung) zu erhalten, so sind zu diesom Vergleich auch nur Typen mit der gleichen Bestimmung heranzuziehen. Man kann hierzu folgende Uobersicht aufstellen:

    T y p c

    Transportgute betr. Gesamtgewicht

    Transportgüte betr. Gesamtzuladung

    Voisin-Xll Bn 2 . . . .

    084

    266

    Voisin-Dreideckcr 11)20 .

    1034

    318

    Voisin-X Bn 2 . . . .

    990

    .560

    Dornier-Gs II. 1920 . .

    1540

    473

    Gotha-W D 14 . .

    1291

    565

    Gotha-G V

    1049

    357

    AEG-G V.....

    1338

    586

    Gotha-W Dil.

    1469

    539

    Staaken-R XlVn . - .

    1485

    440

    Linke Hofinann-R II ■ .

    1500

    500

    DFW-R 11......

    1582

    4110

    Staaken-R VI.....

    143S

    400

    Diese Tabelle zeigt in ganz auffallender Weise den großon Unterschied der deutschen Typen gegenüber diesen Voisin-Typen, was den Gütegrad, die Transportökonomie angeht.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Vohiu-XII lim', < Hmn mit :i Sriteiisteueni; uiitrii: ('nilien' Type mit omrni N^itüiistcuor.

    Seite 294 „FLUGSPORT". No. 13

    Vom Segelfliegen.

    Ulli W e Ii e r.

    unter dieser l lebersrlivil't werden wir :tueli weiterhin, um einen MeEmiii^.sa\i,si;uiscli herbeizuführen, interessierten l>esern des „Flugsport" Cele^enlteU zur liekaimt^abe ihrer Ansiehten iiher den Seevll'ln^ ^ehen. I). Wed.

    Vorausgesetzt, die des Segelflugs fähigen Vögel bringen diesen dadurch zu Stande, daß sie die hierzu erforderliche Kraft der bewegten Luft entnehmen, muß vor allem betont werden, daß dies nur insofern gelten kann, als daß eben plötzlich einsetzende Aenderungen in der Windstärke durch geschickte gefühlsmäßige Flügeleinstellung zu Nutze gemacht werden; daß ein Vogel oder auch ein Flugzeug gleichmäßigen Wind von absolut unveränderter Stärke in irgend welchem Sinne ausnützen könne, ist nicht möglich, was nicht oft genug betont werden kann, da ja (rein theoretisch) ein gleichmäßiger Wind nur relativ zur feststehenden Erdoberfläche als solcher vorhanden ist und jeder in der Luft schwebende Gegenstand die gleichförmige Bewegung der Luftrnasse mitmacht, letztere daher im Verhältnis zu diesem Gegenstand als ruhend betrachtet werden muß. Anders ist es bei ungleichförmigen Windstößen, wie sie ja selbst der scheinbar gleichmäßigste Wind, wenigstens in Bodennähe, in mehr oder weniger hohem Grade stets aulweist; ein aufmerksamer Flieger kann c'ies fast bei jedem Fluge mit einem Motorflugzeug konstatieren.

    Die einfachste Art, wie man sich eine Ausnutzung wechselnder Windstärken denken kann, wäre folgende: Ein Segelflugzeug befindet sich im gleitendem Zustande gegen die Windrichtung; nimmt der Wind plötzlich zu, so ergibt diesl einen momentanen Auftrieb. Wird in diesem Stadium der Anstellwinkel der Tragflächen verringert, so erhöht sich die Gleitgeschwindigkeit, ohne daß das Flugzeug (relativ) in entsprechendem Maße an Höhe verliert. Es kommt hierbei natürlich nur der Moment der Windverstärkung in Betracht n i c ht etwa der daran anschließende stärkere Wind selbst; also die momen tane Aende-rung ist das Wesentliche, nicht der Zustand. Hieraus folgt, daß die Anstellwinkelveränderung auch momentan ohne irgend welche Verzögerung oder Trägheit betätigt werden muß. Der weitere Vorgang ist nun der, daß die durch das raschere Gleiten (ohne relativen Höhenverlust) sich ergebende Energie durch nunmehriges Höhensteuergeben zu Nutze gemacht wird, dessen Erfolg dann ein je nach der Intensivitat des gesamten Vorganges relatives oder auch tatsächliches Steigen des Flugzeuges ist. Der Anstellwinkel der Tragflächen muß natürlich zeitlich vor der Betätigung des Höhenruders wieder normal eingestellt worden sein, also alle Bewegungen insbesondere bezüglich des Anstellwinkels in rascher Folge. Kommt dann hinterher der Augenblick, wo die Windstärke sich verringert, so ergibt dies naturgemäss ein unvermeidliches Fallen des Flugzeugs; dieser Verlust an Höhe entspricht aber quantitativ nicht dein vorherigen Gewinn sondern ist geringer, da ja in dem oben beschriebenen Vorgang für die steigende Periode noch ein weiteres Quantum Energie künstlich hinzugewonnen ist. Der Begriff Steigen ist, wie schon betont in erster Linie relativ aufzufassen also etwa im Sinne eines flacheren Gleitens als das Flugzeug normalerweise gleiten würde, womit aber die Möglichkeit nicht bestritten werden soll und darf, daß sich unter besonders günstiger Zusaininenwirkung aller Umstände nicht auch tatsächlich ein horizontaler Flug oder gar ein wirkliches Steigen ergeben könnte. Genau das gleiche Verfahren ist auch beim Segeln mit dem Wind möglich; es spielt in diesem Falle eine jeweilige Verringerung der Windstärke die gleiche Rolle wie oben die Verstärkung des Windes.

    fch habe in meiner Praxis mit Motorflugzeugen innner wieder Gelegenheit gehabt, die Wirkung des hier zur Diskussion gestellten Prinzips auf die Steig-leistung bei geeignetem Wetter festzustellen, selbst bei trägen Flugzeugen und bei hoher Leistungsbelastung, soweit eben durch sinngemäße Betätigung des Höhensteuers das Prinzip in verhältnismäßig sehr bescheidenein Maße zu Nutze gemacht werden kann. Auch hier ist es durchaus gleichgültig, ob der Flug gegen die Windrichtung oder mit derselben vonstatten geht, sofern nicht die Windstärke, wie es zuweilen der Fall ist, mit wachsender Höhe rapid zunimmt.

    Die aus der wechselnden Windstärke zu entnehmende, also nicht etwa aufzuwendende Energie, dütfte zu einem sehr wesentlichen Teile von der Größe und sonstigen Eigenschaften der Tragflächen abhängen und steht nichts der Annahme im Wege, daß dieselbe beträchtliche Werte ergeben kann,

    N0.J3_________ „FLJJGSPO^RT^_____Seite_295

    die ungleich höher sind, als etwa der aufgewendeten menschlichen Körperkraft entspräche. Der Anblick eines segelnden Vogels schon bestärkt jeden Optimismus in dieser Hinsicht.

    Der praktische Versuch dürfte keine unüberwindlichen Schwierigkeiten bieten. Das in Betracht kommende Segelflugzeug hat im Sinne des Anstellwinkels verstellbare Tragflächen, deren Verstellung der Pilot zu besorgen hat (natürlich dauernde, gefühlsmäßige, dabei sehr exakte Betätigung) Der Steuer -apparat wäre etwas komplizierter als bei gewöhnlichen Motorflugzeugen, da ja die Bewegung der Tragflächen noch hinzukommt. Das Scitensteuer wäre wie üblich durch Fußhebel zu bedienen, im übrigen Radsteuer (Betätigung von Höhen-und Querruder also auch nach gewöhnlicher Art). Nur müßte die Ebene des Steuerrades nicht starr mit der Steuersäule verbunden sein, sondern nach vorn kippbar, wodurch die Bewegung der Tragflächen ubertragen werden müßte; technisch ausführbar wäre eine derartige Anordnung zweifellos. Ein spezieller Vorteil liegt hierbei noch darin, daß die Anstellwinkelveränderung als die bei weitem feinlühligste Tätigkeit dem sehr empfindsamen und peinlicher Niiancierung fähigen Handgelenk obliegt. — Die Möglichkeit einer Vergrößerung des Anstellwinkels stelle ich außerhalb dieser Betrachtung, um dieselbe nicht zu komplizieren.

    Es konnte der Einwand gemacht werden, daß es im Segelflugzeug, wo eine gegebene Richtung des Motorzugs nicht vorhanden ist, gleichgültig sei, ob die Stellung der Tragflächen selbst geändert wird, oder ob das Höhenruder entsprechend betätigt wird. Dem ist entgegenzuhalten, daß letzterer Vorgang nicht unmittelbar und daher mit Verzögerung wirkt, was hier auf gar keinen Fall zweckmäßig ist, da es wie erläutert ganz besonders auf bestimmte Momente ankommt. Die Periode des Höhensteuergebens und anschließenden Steigens dagegen, um es nochmal klar auszusprechen, resultiert aus dem Zustand des rascheren Gleitens; hier ist also die normale Höhensteuerung am Platze,

    9lugkcf)nifct)e Xundfflau.

    Inland.

    Vom Segelflug -Wettbewerb In der Rhön.

    An weiteren Preisstiftungen für den Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön sind eingegangen:

    Frankenhäuser Flügelpreis (Mk. 1000. — ), gestiftot von den Studierenden und dem Leiter der Abteilung Luftfahrzeugbau, sowie vom Direktor des Kyffhäuser- Technikums, für die besto Flügelkonstruktion bei geringstem Gewicht, größter Festigkeit, Einfachheit und Wetterbeständigkeit. Ueber die Zuerkennung dieses Preises entscheidet eine technische Kommission, bestehend aus einem Vertreter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt: Herrn Dr. Hoff, Herrn Ing. Kromer, einem Vertreter der Industrie und Civ.-Ing. TJrsinus. Ueber die eventl. Zulassung von detaillierten mit allen Werkzeichnungen versehenen Entwürfen neben fertig ausgeführten Flügeln erfolgt noch eine besondere Entscheidung.

    Preis des Bundes Doutscher Flieger, Sitz Essen, Mk. 1ÖO0. —,

    Ferner Verein für Luftfahrt in Darmstadt Mk. 1000.—. Somit stehen insgesamt über Mk. 24000.— Proiso zur Verfügung.

    Ferner zeichneten für den Durchführungsfonds der Bremer Verein für Luftfahrt Mk. 1000.—, der Schlesische Verein für Luftfahrt Mk. 200.— und Verein zur Förderung des Luftverkehrs, Nürnberg 400.

    Der Deutsche Lnfttahrervorband hat die Stiftung einos Ehrenpreises in Gestalt der Bronzestatue eines Fliegers beschlossen. — Die

    Seite L'Hli

    Devttscho Luftsport-Kommission behält sich nach Anhöron von Vorschlägen über die Zuwendung der Stiftung die Entscheidung über die Verleihung vor.

    Die Erkonntnis der Eodoutung des Wettbewerbs hat in den Luftfahrt betreibenden Kreisen in letzter Zeit eine erfreuliche Zunahme zu verzeichnen. Man rechnet mit Bestimmtheit auf weitere Zuwendungen, vor allen Dingen aus den Luftfahrt-Vereinen.

    Der von Anfang an leitend gewesene Gedanko bei der Preisverteilung auch mindere Erfolge nicht ganz ohne Anerkennung zu lassen hat daher gute Aussicht auf Verwirklichung.

    Vom Flieger-Lager an der Wasserkuppe. Teilnehmer, welche in den Zelten Massenquartiere beziehen, wordon gebeten sich eine Decke und ein kleines Kopfkissen mitzubringen. Ebenso ein Feldbesteck, einen Teller und Tringefäß. Morgenkaffee, eine Hauptmahlzeit mittags und Nachmittagskaffee sollen kostonlos von der Veranstaltung gestellt werden.

    Unterkunft und Beköstigung in Gersfeld und in den umliegenden Ortschaften betragen pro Tag ca M.k. 22. —. Die Teilnehmer, welche nicht im Fliegorlager wohnen, werden gebeton sich in diesem Falle, unter genauer Angabe der Dauer ihres Aufenthalts mit dem Quartierausschuß Rhön - Sagelflug, Gersfeld, in Verbindung zu setzen.

    Für das Zubergbringen der Gleiter empfiehlt es sich, daß die Teilnehmer der Veranstaltung ein geeignetes Fahrgestell mit sich fuhren. Dieses Fahrgestell, welches möglichst leicht gehalten werden muß, fertigt man am besten aus zwei Rädern mit kräftigen Felgen von einem Fahrrad an. Diese beiden, durch eine Achse verbundenen Räder, werden vorteilhaft während des Transports durch Klemmschrauben an den Kufen befestigt.

    Die Mitgliedskarten der dem Verband angehörigen Vereine berechtigen zum Bezug eines Dauerausweises. Die Aushändigung des Ausweises erfolgt in der Geschäftsstelle der Oberleitung zu Gersfeld.

    Eine Zusammenkunft der Konstrukteure findet am 7. August abends 7 Uhr in Gersfeld in der Rhön statt. Diese Zusammenkunft soll eine freie Aussprache zwischen den Flugzeug- und Motorenkon-.struktenren, sowie sonstigen, für das Flugwesen begeisterten Persönlichkeiten herbeiführen. Die Sitzung wird eingeleitet durch ein Referat „Ueber die gangbaren Wege zum neuen Ziele" von Oiviling. Ursinus.

    (8 Uhr gemeinschaftliches Abendessen im Hirsch.) . Am folgenden Tage, den 8. August, Excursion nach dem Fluggeländo auf der Wasserkuppe. Anmeldungen zur Teilnahme sind zu richten an Civiling. Ursinus, betr. Konstrukteurtag. Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

    Logis und Beköstigung (volle Pension) betragen ca Mk. 22.— pro Tag. (Teilnahme ist gleichzeitig dem Quartierausschuß Röhn-Segelflug mitzuteilen.)

    Wie gelangt man nach der Wasserkuppe. Die nächstgelegene Bahnstation ist Gersfeld, Endstation der Zweigbahn südöstl. von Fulda. Fulda ist von Siiddoutschland und Westen über Frankfurt a. M., von 0.stt>n, Norden und Westen über Bebra mit D-Zügen boquem

    erreichbar. Zwischen Fulda und Gersfeld verkehren Feier- und Werktags folgende Züge:

    Ab Fulda 7"' F. 7-"W. 12*'F.

    an Gersfeld 8-"» 9U 1""

    ab Gersfeld 5ü W. 10"" F. 12°" W.

    an Fulda 63S llls 1IB

    W.

    D1

    62;

    ß:i5,F. 611

    Zulassung zum Luftverkehr. Die interalliierte Controll-Kommission hat folgende deutsche Verkehrstypen freigegeben: Junkers-Metall-Limousine mit 160 PS Motor 38 m3 Fläche; Fokker-Parasol-Limousine mit 160 PS, 42 m2; Sablat-nig-Eindecker 25 PS und Limousine 220 PS, 41 mJ, Doppeldecker-Limousine 22(1 PS 54 m'. __

    Ausland,

    Die im Ausland ver

    jfcj^^MW SrH II - $ijrari«ä verschiedenst'en311 Ländern

    !^?ärv^> stattfindenden Schau- und

    ■xffiwSltty&irt' V^BlS^^Wffl Akrobatenflügen nehmen

    ^Kj^SmS' -^■^^iS'X^^^Si^^^^^^^^ral wir dieser Zeitschrift,

    ^^^^^^^^^'^^?^^^^^^^SI£^8^^R'^^8 als _ wertlos, Abstand zu

    Amerik. Pi-opelta-Zug-Mcss-Nabe :iuf einen Liberty-Motor. ««««fjt8"^»?6 ^"'5"" 1 " Statistik. Wahrend des

    Jahres 1918 erfolgte ein Todessturz in den

    Vereinigten Staaten von Amerika auf 2924 Flugstunden

    Frankreich.........„ 2680

    Italien............. 881

    Groß-Britannien.......„ 811, „

    Schweiz..........„ 771

    Französische Luftattaches sollen in allen wichtigen Ländern, in denen

    Frankreich Consulate unterhält, diesen angegliedert werden. Die Luftattaches

    haben die Aufgabe zu erfüllen, Frankreich Uber die F.ntwicklung des Flugwesens

    des betr. Landes zu informieren.

    Die zur Zeit erteilten engl. Fliegerpatente haben die Zahl 7875 überschritten.

    Georg Prade, der bekannte Wettbewerbs-Organisator, ist am 8. Juni gestorben.

    Einen Dauerflug von 24 Std. 19 Min. 7 Sek. hat der Farman Goliath

    mit zwei 250 PS Salmson - Motoren ausgeführt. Leergewicht 3000 kg; Nutzlast

    31X10 kg, Führer Bossoutrot, Geschwindigkeit 100,88 km.

    Ein Fallschirm zum Abwerfen von Postsachen, System Perrin - Bourgeois

    Breuil, wurde in Frankreich durch Verordnung des Linterstaatssekretärs zugelassen.

    Seite 298 _______ „FLU G_S PjOR T "

    MaahsEindecker.

    Dieser verspannungs-lose Modell-Eindecker mißt 900 mm Spannweite und 1000 mm Länge. Gummilänge 700 mm Gewicht 030 gr

    Flächenbelastung 17 gr Bei Handstart betrug die Fluglänge 75 m, Flughöhe 19 m, bei Bodenstart die Fluglänge 59 m, die Flughöhe 15 m.

    Auffallend waren die guten Stabilitätseigenschaften in der Kurve. Interessant ist der konstruktive Aufbau und die Durchbildung der einzelnen Teile. Sie sind in den beistehenden Abbildungen erläutert.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    M ;i m Ii s- E i ndec kr r.

    No. 13

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    u Kliiu-clvi.'rslrrhinifj.

    A Kippe ans /riehen]!;!]''"'1" Oellnnkiek bestrichen. H n. C Kode aus rfwas stärkerem Zeichen] .apier (eclloniert).

    1> Nusi'iihiihn ans knntllml/,.

    ^ Kirtlcrcr llnlm /ei(/feij(f.'t|iiiT ■■<-U"<<\vrti.

    V /wirnf.'iili'ti.

    (' Aiii!iiiiiinni):i.^r}irn y.)\r 1 U')e-.ri^nu<j *J■ -j■ HaLibusstrehl'Jj I).

    Zur Frage der Bestimmung der Onergieaufnahmefähigkeit von Gummimotoren.

    Von \V. Kle ni pe re r.

    Es kann kaum einem Zweifel unterliegen, daß eine einigermaßen zuverlässige und praktische Bestimmung des Energievorrats eines Gummimotors die Grundbedingung für eine jede Bewertungsmethode für Modellflüge bildet, welche darauf abzielt, neben der eigentlichen Flugleistung auch den flugtechnisch-konstruktiven Wert des Flugmodells mit zur Geltung zu bringen. Anstelle der für einen Modellflug durch das Aufziehen eines Gummistrangs aufgespeicherten Energie selbst nur einfach die im Modell untergebrachte Gummimenge zu berücksichtigen, erscheint als eine immerhin ziemlich primitive Annäherung an das eigentliche Ziel der Aufgabe, denn der tatsächlich für den Flug bereitgestellte Energievorrat hängt eben daneben noch davon ab, wie weit diese Gummimenge im speziellen Falle beansprucht wird. Hierfür ist einerseits maßgebend, bis zu welcher Spannungsgrenze die Gummiqualität zu gehen gestattet und andererseits wie weit sich der Starter dieser Grenze wissentlich oder unwissentlich zu nähern beliebt oder getraut. Aus diesem Grunde habe ich die in früheren Heften des Flugsport*) veröffentlichten Formeln vorgeschlagen, deren Zweck es ist, aus Gummimenge, Hakenabstand und Aufziehzahl rechnerisch oder graphisch einen Wert zu ermitteln, der die dem Gummistrang mitgeteilte Energie angibt. Diese Formeln haben ihre Brauchbarkeit bereits erwiesen. Bei dem letzten Preisfliegen und einigen Uebungsflügen des Flugtechnischen Vereins Dresden haben gewissenhafte Startbuchflihrer eine größere Anzahl ausreichender Daten zur Berechnung und Auswertung gesammelt, um daraus einen guten Ueberblick über ein umfangreicheres Beobachtungsmaterial gewinnen zu lassen. Das Ergebnis ist eine nennenswerte Besserbewertung konstruktiv vollkommenerer Typen insbesondere der hochprofiligen, verspannungslosen bei gleichen Flugstrecken oder Zeiten mit minder vollkommenen. Immerhin hielt sich diese Differenzierung in solchen Grenzen, daß eine wesentliche, offenbare Flugüberlegenheit einer verspannungsreicheren Maschine, die eben offenbar durch irgendwelche andere Vorteile begründet ist, nicht totgeformelt wird.

    Einige Durchschnittswerte der erreichten Punktzahlen unter Beifügung der wichtigen Modelldaten sind in nachstehender Tabelle zusammengestellt. Freilich sei erwähnt, daß die Ergebnisse nach der Streckenformel infolge des ohne weiteres nicht exakt abzurechnenden Einflusses des Windes auf die Flugstrecke nur einen Vergleich von Leistungen innerhalb eines Wettbewerbs gerechterweise vergleichen lassen. Die Ergebnisse nach der Zeitformel auf welche der verschieden starke Wind nur einen sehr geringen störenden Einfluß ausübt, einen Vergleich auch an verschiedenen Tagen aufgestellter Flugleistungen gut stand hält. Die Formelresultate sind absichtlich auf ganze Punkte abgerundet, denn eine größere Genauigkeit als etwa 5"/„ können die Meßergebnisse insbesondere der Flugzeit und auch der Gummienergie ehrlicherweise nicht beanspruchen. Zu bemerken ist noch, daß alle Flüge allerdings mit Handstart ausgeführt worden sind.

    Erbauer:

    Modelltyp:

    Aufzieh-zahl:

    Flugstrecke :

    Flugzeit :

    Streckenformel :

    Zeitformel :

    . Schütze

    verspan nungsloser

    200

    89 in

    8,5 sec

    38')

    19

     

    Rumpfeindecker

    200

    95 „

    11,2 „

    40 ')

    24

     

    Gummi außerhalb

    200

    106 „

    10,8 „

    45')

    23

     

    des aus Furnier-

    200

     

    8,4 „

    19

     

    wänden zusammen-

    200

     

    7 „

     

    15

     

    geleimten Rumpfes.

             

    . Schütze

    Parasol mit Trag-

    200

    32 „')

    7,2 „

    23=)

    22

     

    profilverkleidung d.

    200

    40 „-)

    ß .,

    25")

    1<.)

     

    Radachse. Tragfl.

    200

     

    ö,6 „

     

    17

     

    verspannungslos,

    200

     

    4,2 „

     

    13

     

    mit Auslegern.

             
     

    4-kant-Rumpf.

             

    . Kade

    Junkers-Eindecker,

             
     

    freitragende Hochprofilfläche, hochliegender 4-kant-

    150

    150

    39 „ 27 „

    4,6 „ 3,6 „

    35 ') 24')

    22 17

    Rumpf.

    Seite 300

    .FLUGSPORT'

    No. 13

    1 Pohorille

    Parasoleindecker mit rundem Rumpf in Spantenkonstruktion. Flächen hochprofiliert, verspan-nungslos. Tragende Achsverkleidung.

    250

    40 m

    9,5 sec

    18

    20

    260

    42 „

    9,5 „

    18

    19

    260

    60 .,

    10 „

    25

    21

    260

    48 ,.

    9,5 „

    20

    19

    200

    43 „

    9,5 „

    18

    19

    Meyer

     

    340

     

    10

       

    15

    Ente mit verspann-

    300

    77 „

    8,8

    36

    ')

    15

    ten pfeilgestellten

    340

     

    7,S

       

    12

    Flächen,(Eindecker)

    3203)

    100 „

    12,2

     

    38

    ')

    17

    mit Flächenspann-

    3203)

    106 „

    12,2

    39

    ')

    17

    masten, Propeller-

    3403)

     

    10

         

    12

    welle im Kugel-

    240 ')

    80 „

    10

    26

    ')

    13

    lager.

    2604)

     

    11

       

    13

    280 *)

     

    10,4

       

    11

     

    280')

    79 „

    13

    20

    ')

    13

     

    300J)

    99 „

    13,8

     

    23

    ')

    13

     

    310')

     

    13

       

    11

    Eindecker-Ente,

    340

    70 „

    11,4

     

    21

    ')

    13

    pfeilförm. gestellte

    340

    97 „

    8,6

    29

     

    10

    verspannte Flächen

    340

     

    10,4

         

    12

    Zahnradübersetzung 5:9.

    Stab-Doppeldecker

    360

     

    7,4

         

    8

    250

    75 „

    6,6

     

    32

    ')

    12

    mit !-Stielen

    250

    Ö0 „

    7.4

     

    21

    ')

    14

     

    250

    47 „

    6,2

    20

    ')

    11

     

    2203)

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    5,8

    17

    ')

    10

     

    220»)

    29 „

    6,4

    12

    11

     

    2203)

    :« „

    7

    16

     

    12

    Stab-Ende, Ein-

    320

    68 „

    5,6

     

    33

    ')

    8

    decker.

    320

    74 „

    7,4

    35

    ')

    11

    6. Klemperer

    7. Schmiedel

    8. Wolf

    decker. 320 74 „ 7,4

    (Schluß folgt.)

    Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

    Präsidium 1920: Flugtechnischer Verein Dresden, Dresden, Pragerstr. 32.

    Alle Vereine, die in der Vorkriegszeit dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereüie angehört haben und die die Fühlung mit dem Verband bisher noch nicht wieder aufgenommen haben, werden gebeten, ihre Stellungnahme zum Verband an die Geschäftsstelle des Verbandes mitzuteilen. Wo solche Vereine aufgelöst sind, werden die letzten leitenden Herren gebeten, eine Nachricht hierüber dem Verband zukommen zu lassen.

    Alle dem Verband angeschlossenen Vereine werden gebeten, zur Vervollständigung der Verbandsakten die derzeit gültigen Mitgliederlisten an die Geschäftsstelle des Verbandes einzusenden und die Beiträge für das Jahr 1920 in Höhe von M. 2.— je Jahr und Mitglied dem Verband zu überweisen.

    An alle Vereine ergeht die Aufforderung, regelmäßig Tätigkeitsberichte an die Redaktion des „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, mit der Bitte um Veröffentlichung zu Ubersenden.

    Modellflugverein Berlin. In der Sitzung vom 10. Juni wurden die vereinfachten Satzungen angenommen.

    Einige unserer Mitglieder haben die persönliche Fühlungnahme mit auswärtigen Vereinen wieder aufgenommen. Sie besuchten in letzter Zeit die Veranstaltungen in Leipzig und Dresden. Wir würden uns freuen, wenn diese Besuche erwiedert würden.

    Am Sonntag den 13. Juni fand auf dem Tempelhofer - Felde ein Uebungs-fliegen statt. Bei dieser Gelegenheit gelang es Schlak mit seinem Enten-Modell bei 72 Sekunden Flugdauer eine Flugweite von 350 m zu erreichen und so für uns eine neue Höchstleistung bei Handstart aufzustellen. EinDoppelschrauben-Modell desselben Konstrukteurs zeichnete sich durch ganz beträchtliche Höhenflüge aus.

    Anmerkungen: Inj Kim Uriiw iiiil. -J hei (ie^onu iml. '') mit i 5°/o mein- Gummi als vorher ') mit um Ii !0"'i mehr Gummi als \ nrher. '') bei vollkommener Windstille.

    Die nächsten Uebungsfliegen finden am Sonntag den 27. Juni und 11. Juli vorm. 7a 10 Uhr auf dem Tempelhofer Feld statt. Treffpunkt bei_ der Paradepappel. Sämtliche Zuschriften sind jetzt an Paul Schlak, Berlin S 14, Prinzenstraße, 55 zu richten.

    Flugtechnischer Verein Dresden, Geschäftsstelle Dresden-A. 3, Prager-Strasse 32. Das ursprünglich für Sonntag, den 31. Mai angesetzte Preis- und Schaufliegen mit Fltigzeugmodellen mußte wegen ungünstiger Witterung auf Sonntag, den 13. Juni verschoben werden. Die Veranstaltung gelangte an diesem Tage zur Durchführung, wenn sie auch außerordentlich unter sehr böiger Witterung zu leiden hatte. Die besten Leistungen erzielte wiederum Schütze, der dieses Mal insbesondere eine Ente mit zwei Propellern und freitragenden Flächen an den Start gebracht hatte.

    Illinois-Modell-Aero-Club U. S, A. Der Verein teilte uns folgendes mit: Während des Sommers brachte ein Mitglied des Vereins, Mr. Sweitzer, den Weltrekord für Modelle an sich mit einem Flug, Bodenstart, von 1224,8 m. Die Weaver-Trophäe wurde ebenfalls von Mr. Sweitzer gewonnen. Ein anderes Mitglied gewann den Amateur-Dauerpreis. Ebenso gelang der Entfernungspreis in die Hände des Clubs, sowie auch die Villard-Trophäe und die Medaille des Aerial-Age, sodaß der Club ';,„ aller amerikanischen Preise für Modelle besitzt.

    Der Winter war sehr arbeitsreich. Ein Prüfungsmodellwettbewerb, die Aero-Show, Ausstellungen bei Marshall Field and Co. bei verschiedenen Gelegenheiten, eine Reihe von Wettbewerben für Zehner-Modelle, eine Reihe von Vorträgen über Modellzeichnen.

    Der jährliche Prüfungswettbewerb wurde am 5. Dez. 19 abgehalten. Unter den gemeldeten Modellen war ein Ansaldo 1, ein S. E. 5 und ein Albatros C V. Das Modell, das den besten Datierung machte, wurde mit 50 Punkten bewertet und die anderen Modelle im Verhältnis dazu. Die beste Werkstattarbeit wurde mit 25 Punkten bewertet. Das naturähnlichste Modell erhielt 25 Punkte. S. E.5 zeigte das beste in Werkstattarbeit und das naturähnlichste. Der Albatros flog am längsten, der Ansaldo 1 wurde in allen drei Bewertungsarten als Zweiter beurteilt.

    Besondere Vereinswettbewerbe für Dauermaschinen fanden vom Januar bis April statt, zu gleicher Zeit wurden Lehrkurse über Modellzeichnen für die Clubmitglieder abgehalten. Während der Ferien hielt der Club verschiedene Modellschaufliegen im Marsliall Field ab.

    Das 2. Modellwettfliegen des Flugtechn. Vereins Halle findet Sonntag den 4. Juli nachm. 3 Uhr auf den Brandbergen statt. Ausgesetzt sind Geld- und Ehrenpreise. Das Wettfliegen ist auf ein lokales beschränkt, da infolge hoher Reise- und Transportkosten es sehr schwierig ist, auswärtige Vereine hierzu einzuladen. Monatsversammlung am 1. Juli abends 8 Uhr im St. Nikolaus.

    Flugtechn. Verein Halle (Saale) u. Umgebung von 1914, e. V. Geschäftsstelle Hochstraße 19.

    Flugsportvereinigung für Modellbau in Hamburg. Durch die Friedensbedingungen sowohl als auch durch den Betriebsstolfmangel ist der deutsche Flugsport so gut wie stillgelegt. Um jedoch unsere Vormachtstellung auf dem Gebiete des Flugwesens im späteren friedlichen Wettbewerb behaupten zu können und weitere Vervollkommnung der Flugtechnik zu erstreben, wird in Hamburg eine Flugsportvereinigung für Modellbau gegründet, im Sinne der bereits seit langen Jahren in vielen größeren Städten bestehenden Vereinigungen. Auskunft und Anmeldungen erteilt und nimmt entgegen Herr Alfried Gymnich, Flgzf., Hamburg, Wandsbekerstieg 50 II.

    Flugmodellwesen in Halberstadt. In Halberstndt bestand bis Okt. 1919 eine Ortsgruppe des Flugtechnischen Verbandes. An ein weiteres Bestehen als selbständiger Vereiu konnte bei der bevorstehenden Auflösung des Verbandes, dem allgemeinen Niedergange des deutschen Flugwesens und der sich daraus ergebenden mangelnden Unterstützung seiner Bestrebungen nicht gedacht werden. Deshalb beschloß die Mitglieder-Versammlung im Oktober 1919 den Verein aufzulösen und den Mitgliedern anzuempfehlen, dem „Vaterländischen Jugendbund Halbcrstadt" beizutreten und dort zur Gründung einer Modellfluggruppe beizutragen. Das Vermögen des Vereins wurde dem V.J.B, vermacht, natürlich unter der Bedingung, daß jährlich eine bestimmte Summe für Preise, Zeitschriften und und sonstige Anschaffungen zur Verfügung gestellt werden. Ein Aufgehen in den

    Seilt; 30!

    V. J.H. erschien deshalb ratsam, weil der Bund bei einer Mitgliederzahl von über öHO Jugend aller Altersklassen und Stande umlaßt, völlig unpolitisch ist und somit Gelegenheit bietet, Anfänger für den Modellflugspott zu gewinnen. Die Erfahrung hat die Richtigkeit dieses Schrittes bewiesen. Wenn auch zum größten Teil mit Anfängern gerechnet werden mußte, so stellte sich doch eine rege Bautätigkeit ein und die in der Pfingstwoche abgehaltene Ausstellung mit daran anschließendem Wettiiiegen bewies, daß ein Fortschreiten auf dem begonnenen Wege zum Ziele führen muß, zur Förderung des Modellflugsports unter der Jugend Halberstadt und dazu, die Öffentlichkeit auf die Bedeutung der deutschen Flngtectmik hinzuweisen und ihr Gelegenheit zu geben, sich Uber Fragen llugtechnischer Art zu unterrichten. Die Ausstellung — die erste ihrer Art in Halberstadt — kann als recht gut gelungen bezeichnet werden, ebenso das Wettfliegen, bei dem im Durchschnitt Leistungen von 30 m bis hinauf zu 60 m erzielt wurden. — Im Herbst ist wieder ein Wettfliegen geplant und es ist zu hoffen und zu erwarten, daß sich bis dahin der Modellflugsport in Halberstadt ein gutes Stück weiterentwickelt.

    Der Verein Süddeutscher Flieger hielt am 27. Mai eine Mitgliederversammlung ab. U. a. hielt Herr Civiling. Ursin us einen Vortrag Uber die F.nt-wicklungsniöglichkciten des Kleinflugzeuges. An den Vortrag schloß sich eine interessante Diskussion. Es wird erwartet, daß einzelne Herren noch für die Rhön eine Maschine melden werden. Herren, welche sich an dem Bau des Flugzeugs beteiligen wollen, werden gebeten, sich mit dem Geschäftsführer, Herrn Ernst Sofke, Frankfurt a. M.-West, Kiesstraße 37, in Verbindung zu setzen.

    Der Mitgliedsbeitrag ist auf M. 60.— pro Jahr erhöht worden. — Bei Anfragen an den Geschäftsführer wird gebeten, um die Vereinskasse zu entlasten, das Rückporto beizufügen.

    Firmennachrichten.

    Bergmann-Flugzeiigersatzteilbau G. m. b. H. Die Einzelprokura des Theodor Brandt ist erloschen.

    Mannheimer Luftverkehrs G. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens Die Förderung des öffentlichen Luftverkehrs aller Art. Grundkapital: Mk. 25000.— Geschäftsführer Richard Dietrich, Flgzf. Mannheim; Fritz Mayer, Kfm., Mannheim. Geschüftsst.: Werderstraße 57-59.

    „Bayerische Waggon- und Flugzeugwerke Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik Ä. G. in Gotha zu Fürth". Die Prokuren des Bruno Limberg. Heinrich Hartjen und Matthien Gnieser sind erloschen.

    Schiitte-Lanz Brühl, Zweigniederlassung in Zeesen, Mark. — Die

    Gesamtprokura des Kaufmanns Eduard Virtzke in Zeesen ist erloschen.

    Die Deutschen Kolonial-Kapok-Werke werden ab 1. Juli in der Form einer Aktiengesellschaft weiterbetrieben. Für die Aktiengesellschaft zeichnen Herr Dir. Cantzler und Herr Prok. Ernst Cramolini.

    $\n die verefjrliüjen ßefer des „9lugfport".

    Bei der (fToßpii Itedeutunt/ unserer Zeitschrift ,,FI'Uf/s/>orfl für <he Knt-iuickluut/ des Ffu</'ueseus, hielten ivir es für unsere, rornelimste Pflicht, den ipößtcn Teil der durch die untjeheure Sic'igei umj der Ite rslc II uugsly ästen entstehenden MefirauficentJunt/en selbst zu Iragen

    Bei der Fe st seiziuuj der /'reise für das foUje.nite Quartal haben /vir uns von (l.e.in gleielie.'n ('.etl an.kcu. /eilen fassen, für d/e Zukunft weiterhin ^n opfern und, eine verfiätlnismüfMij t/crim/e. I'r< iserhöttuiu/ eintreten zu fassen Der Bezugspreis für das nae.ti.ste. Vierteljtdir teird statt M. <).-■■ J\L Id. betragen. Gerade im jetzigen Zeifpunl:l ist es </o/i/>e/l wi-.-hdJ.g alte Kräfte zu sa in ine.lt: um das deutsche Flutpresen eulirick/tu/gxflfiig zu 'Halfen.

    Vi.'l'hHJ ffrs „ I'7//l/S/tOI'f".

    „ FL iJG SPORT ^


    Heft 14/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrierte

    n u jiiuoiii^il^ BezuBscrms

    i « ϖ l_ r» L »Bi J » ϖ für Dmtschland

    7 ju|i technische Zeitschrift und Anzeiger ^ oester^c

    1920. Jahrg. XII. fUr das Kramte

    Telef. Hansa 4557.

    „Flugwesen

    pr. Quart, m. 13 -Elnzelpr. m. 2 25.

    Tel.-Adr.: Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag- == — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" vyraelien, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Juli.

    Für die Rhön haben bis 1. Juli gemeldet:

    1. Fliegervorschule Nürnberg

    Rindecker

    17,(i

    qm

    Führer Pelzner, Willy

    2. Richter-Hauenstein

    Dreidecker

    18

    qm

    „ Richter, Fr. Wilh.

    3. Zeise, Alfred

    Eindecker

    11,5

    qm

    Zeise, Arnold

    4. Poelke, Bruno

    Zweidecker

    14

    qm

    Poelke, Bruno

    5. Bleske, Hermann

    Eindecker

    IG

    qm

    „ Bleske, Hermann

    6. von Loessl, Eugen

    Zweidecker

    21

    qm

    „ von Loessl, Eugen

    7. von Loessl, Eugen

    Eindecker

    20

    qm

    Pobel, Herbert u. von Loessl, Eugen

    8. Tams, Heinrich

    Zweidecker

    28

    qm

    Richter, Friedr.

    t). Flugwissenschaftliche Ver-

    Eindecker

    lfi

    qm

    , Klemperer, Weil, Stock, Heffels

    einigung Aachen

         

    10. Schlak, Paul

    Dreidecker

    16

    qm

    Schlak, Drude,

         

    Schalk

    11. Riedel, Peter

    Doppeldecker 22-23

    qm

    Riedel, Peter

     

    (Rumpftyp)

       

    12. Pobel, Herbert

    Eindecker

    21

    qm

    Pobel, Herbert

     

    (Parasoltyp)

       

    14. Budig, Friedrich

    Zweidecker

    127»

    qm

    Budig, Friedr.

    15. Heinzmann, Robert

    FJndecker

    16

    qm

    Heinzinann, Rob.

    16. Häußler, Wilhelm

    Eindecker

    15

    qm

    „ Häußler, Wilh.

    17. Seitz, Konrad

    Zweidecker

    22'/.

    qm

    Seitz, Konrad

    18. Fliegervorschule Nürnberg

    Zweidecker

    13

    qm

    Pelzner, Willy

    19. Spalinger, Jakob

    Eindecker

    9

    qm

    Spalinger, Jak.

    20. Kempf, Julius

    Eindecker

    14,8

    qm

    Kempf, Jul.

    Das Problem des Segelfluges.

    Von J. üoeder.ker, Mainz-Gonsenheim.

    Wir befinden uns auf See: Windstärke 7. Ein Albatros schwimmend wird von einer Woge sanft angehoben. Er breitet seine Schwingen ausund ohne jede Anstrengung verläßt er das Wasser. Im ersten Augenblick hat er nur eine geringe Fluggeschwindigkeit, die sich jedoch schnell steigert und wir sehen den mächtigen Vogel wie er scheinbar ganz mühelos unserem Schiffo stundenlang folgt, dabei beliebig seine Richtung und Höhe wechselt; bald berührt er fast die Wogenkämme bald segelt er über unseren Masten dahin. Wir wundern uns, wie das dem Vogel ohne jeden Flügelschlag möglich ist. Wir haben keine genügende Erklärung dafür. Daß aber unser Schiff aus dem Wellental auf den Wellenberg ohne eigene Kraft hinaufsteigt, halten wir für selbstverständlich. Ist dies nicht mindestens ebenso wunderbar? —

    Es handelt sich hier nicht um eine einfache Pendelbewegung, denn unser Fahrzeug übersteigt auch gelegentlich höhere Wogenberge, auch solche die sich aus mehreren Stufen aufbauen, sowie solche, welche steil ansteigen und flach abfallen. Die .Kraft, welche uns so bewegt, spüren wir deutlich und wissen, daß sie einer Energie-Quelle außerhalb unseres Fahrzeuges — der Energie des bewegten Wassers — entstammt.

    Auch die Beobachtung des segelnden Albatros hat uns überzeugt, daß dieser keine eigene Arbeit leistet, sondern dieselbe einer außerhalb liegenden Energie-Quelle — der Energie der bewegten Luft — entnimmt.

    Die Energie des bewegten Wassers ist jedoch nur ein Teil der Energie der bewegten Luft, welche sich diesem durch Druck und Reibung mitgeteilt hat. Letztere ist auf das Gewicht der Luftmasse und eine Druckdifferenz oder Fallhöhe zurückzuführen.

    Es besteht also eine auffallende Aehnlichkeit zwischen der uns selbstverständlichen Bewegung unseres Schiffes und dem bis heute noch geheimnisvollen Segelflug des uns begleitenden Albatros. Da außerdem beide Bewegungsarten dieselbe Energie-Quelle Luftgewicht x Fallhöhe benutzen und erstere einwandfrei mechanisch erklärt werden kann, so muß für letztere eine mechanische Erklärung ebenfalls möglich sein:

    Die Sonnenwärme hat die Luftmasse teilweise erwärmt und hiermit ihr Gleichgewicht gestört. Gebiete hohen und tiefen Druckes sind entstanden und suchen sich durch Verschiebung der Luftmassen wieder . auszugleichen. Diese Luftbewegung ist jedoch nie gleichmäßig, sondern erfolgt in ganz unregelmäßigen Stößen in Bezug auf Stärke,Höhen- und Seitenrichtung. Solche Luftstöße oder Böen sind im Räume unregelmäßig verteilt, wovon die sogenannten „Katzenpfoten" ein gutes Bild geben, welche bei auffrischendem Wind auf ruhigen Wasserflächen entstehen. Wie nützt nun der Albatros die Energie dieser Böen aus, um stunden- sogar tagelang ohne Flügelschlag zu segeln? Um diese Frage zu beantworten muß ich der Klarheit halber erst folgendes erwähnen:

    m (Länge) bezeichnet Fallhöhe und Reservefallhöhe

    m- (Fläche) bezeichnet Tragfläche und Reservetragfläche

    m' (Raum) bezeichnet Deplacement und Reservedeplacement.

    No._i4__________LJJGJ3POK T'\_________J^*L30rL

    Unser Albatros hat im Fluge immer eine Fallhöhe, über welche er verfügt; er besitzt in seinen Flügeln, Rumpf und Schwanz eine Tragfläche, außerdem hat er in seinem -Rumpf und Federkleid ein Deplacement. Schwimmend im Wellental fehlt ihm die nutzbare Fallhöhe, auch hat er keine Tragfläche da dieselbe gefaltet, sein Deplacement ist allein in Tätigkeit. Unser Fahrzeug hat ebenfalls im Wellental keine nutzbare Fallhöhe, es bietet dem Winde auch keine Tragfläche, sein Heplacement allein ist in Tätigkeit.

    Der schwimmende Albatros obenso wie das Fahrzeug werden ohne eigene Arbeitsleistung nur durch die Wellenenergie angehoben und verfügen im Augenblick der höchsten Erhebung über eine gewisse Fallhöhe. Da beide Körper durch ihre Masse ein bestimmtes (iewieht haben, so könnten sie die aufgenommene Energie zu irgend welchem Zwecke in Arbeit umsetzen; das Schiff könnte z. B. seine Fahrt beschleunigen, der Albatros dagegen schafft sich durch Entfalten seiner Flügel einen Stützpunkt in der Luft und benutzt seine aufgenommene Energie um seinen Luftwiderstand zu überwinden und seinen Flug zu beschleunigen. Demnach kann der Albatros bei genügender Windgeschwindigkeit und Seegang ohne Flügelschlag starten.

    Hier muß ich bemerken, daß die Bezeichnung Deplacement nicht genügt, da ein Schiff, welches nur so viel Wassergewicht verdrängt als es wiegt, wohl schwimmt, aber noch lange nicht seetüchtig ist. Jeder Schiffbauer weiß, daß das Schiff außer seinem Deplacement auch ein Reserve-Deplacement haben muß, damit es stabil schwimmt und seetüchtig wird. Je größer er das Reserve-Deplacement im Verhältnis zum eigentlichen Deplacement wählt, desto seetüchtiger wird das Fahrzeug d. h. desto höhere und steilere Wogenberge kann es mühelos ersteigen oder mit anderen Worten desto mehr Energie kann es den Wogen entnehmen und ansammeln. Die Seetüchtigkeit eines Fahrzeuges ist jedoch begrenzt und hört auf, sobald das Reserve-Deplacement überflutet ist. Da der Albatros sich in stürmischen Zonen aufhält, so muß er auch besonders seetüchtig sein, was durch Beobachtung bestätigt wird und zu diesem Zweck besitzt er in seinem dicken Federkleid und seinen Luftsäcken ein besonders großes Reserve- Deplacement.

    Ich nehme an, unser Albatros hat wie oben beschrieben, gerade den Wellenkamm verlassen und beginnt einen Gleitflug in das Wellental. Wie oben erwähnt, hat der Albatros im Fluge immer eine Fallhöhe über die er verfügt; demnach würde seine Flugfähigkeit aufhören, sobald ein Hindernis, hier die Wasseroberfläche, die Fallhöhe begrenzt. Diese Fallhöhe nenne ich Reserve-Fallhöhe, da seine eigentliche Fallhöhe die Entfernung seines Schwerpunktes vom Gewichtsschwerpunkte der Erde ist.

    Ich gebe zu, daß man über diesen letzten Punkt auch anderer Meinung sein kann. Man muß aber zugeben, daß, wenn z. B. ein Vogel auf einem Baume 10 Meter über dem Boden sitzt, er eine Fallhöhe von 10 Metern hat, jedoch über eine Reserve-Fallhöhe nicht verfügt d. h. keine Arbeit leisten kann. Erst dann, wenn er sich von seinem Stützpunkt trennt, hat er eine Reserve-Fallhöhe von 10 Metern, weil er jetzt darüber verfügt; hat er im Gleitflug jedoch eine Strecke zurückgelegt und ist dabei 1 Meter gefallen und befindet er sich jetzt

    _Seite 30<; „ F MJGS P 0 RT " NoJ4_

    über einer 3 Motor hohen Bodenerhebung, so ist scino Fallhöhe noch 9;Metor, aber seine Reserve-Fallhöhe nur 6 Meter.

    Genau wie der schvviinmendo Albatros durch soin Deplacement schwimmt, aber sein Reserve-Deplacement ihn erst seetüchtig macht, so besitzt er durch soinc Fallhöhe wohl eino potentielle Energie, aber wird erst durch die Reserve-Fallhöhe gloitflugfähig. Ist folgendes nicht auch eine merkwürdige Aohnlichkeit im Verhalten der ersten und dritten Potenz der Länge, welche ich mit Reserve-Fallhöhe und Reserve-Deplacement bezeichnet habe ? Roserve-Fallhöhe sowie Reserve-Deplacement sind beide begrenzt. Je größer beide im Verhältnis zur Gesamt-Fallhöhe bezw. zum Gesamt-Doplacement sind, desto mehr müholoso Arbeit können sie leisten. Ist die Reserve-Fallhöhe ausgenutzt, so hört die Gloitflugfähigkeit auf, ist das Reserve-Doplacemont überflutet, so hört die Seetüchtigkeit auf.

    Dor wichtigste Teil des Vogels ist .seine Tragfläche die zweite Potenz der Länge (unter Tragfläche verstehe ich alle Flächen des Vogels, auch Rumpf- und Steuerflächen). Ich behaupte nun:

    „Die Tragfläche macht den Vogel (Drachen) flugfähig und

    seine Reserve-Tragfläche macht ihn segelflugfähig." Zusammengefaßt würde es heißen:

    „Es ist Bedingung, daß der Vogel eine Masse M und dom-

    nach ein Gowicht M X g hat.

    1. Er hat potentielle Energie durch seine Fallhöhe m.

    2. Er hat Gleitflugfähigkeit durch seine Reserve-Fallhöhe m.

    3. Er hat Drachenflugfähigkeit durch seine Tragfläche m2.

    4. Er hat Sogelflugfähigkeit durch seine Reservetragfläche m-.

    5. Er hat Schwimmfähigkeit durch sein Deplacement m:i.

    6. Er hat Seetüchtigkeit durch soin Reserve-Deplacement m3. Fallhöhe, Tragfläche und Deplacement sind aufnahmefähige

    Enorgie-Accumulatoren.

    Reserve-Fallhöhe, Reservo-Tragfläche und Reserve-Deplacement sind dagegen vollkommene Energie-Accumulatoren. Sie nehmen in Verbindung mit einer Masse Energie von außerhalb auf und leisten mühelose Arbeit."

    Diese Behauptung kann folgendermaßen erweitert werden: Die Segelflugfähigkeit ist eng mit der Stabilität im Sturmwind verbunden, ebenso wie man mit Seetüchtigkeit die Stabilität im Seegang verbindet. "Was ist unter Reserve-Tragfläche zu verstehen ? Wenn der Vogel mit ganz ausgebreiteten Flügeln und Schwanzfläche fliegt, so besitzt er nur Tragfläche aber keine Reserve-Tragfläche. Er besitzt im Fluge eo ipso eine Reserve-Fallhöhe. Mit dieser und der Tragfläche kann er auf Kosten seiner Geschwindigkeit einen längeren horizontalen Flug ausführen oder mehr oder weniger steil ansteigen. Er ist eben nur glcitfl ug fähig und drachonflugfähig. Seeflugfähig wird er, wenn er außerdem im Fluge über oine Reserve-Tragfläche verfugt, d. h. wenn er mit verkleinerten Flügeln und evtl. verkleinerter Steuerfläche fliegen kann. Jo größer seine Tragfläche ist und mit je kleinerer Fläche der Vogel fliegen kann, desto größer ist seine ßeservetragfläche, bei desto stärkeren Windgeschwindigkeits-Differenzen kann er fliegen, desto mehr Energie kann er den Böen entnehmen und desto segelflug-l'ähiger ist er.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    'ϖ II <i ϖ* ϖ» lf 16 16 CJ 2o 11 11 £1 J4 »S 16 !.:< .IS 3„ t>

    Ahli. 1 u. 2

    A Wind, q(.)iii.'sscii von 1'. l.anvjvv, uiu^erevlnicl in sec'm Ti Trn<rfläeh('

    (', 'nragtlMi- für il.-n Gh-iMi« l'2Trilsll;ir.lic für den Si'jjdlliiK 1) rj.nmlil'wi*[erst:l int E Ne.^rttiver finisd'lhvinki'l.

    „FXUGSPORT".

    No. 14

    In folgendem möchte ich einige Beispiele anführen, welche den Begriff „Reserve-Tragfläche" rechtfertigen:

    Für den Begriff Reserve-Fallhöhe m gibt es in der Natur und Technik wohl die meisten Anwendungen. Das bekanntoste Beispiel ist wohl das Mühlrad, welches durch das fallende Wasser getrieben wird.

    Durch bedeutend weniger Anwendungen ist der Begriff Reserve -Deplacement m:l vertreten und ist daher dem Laien viel weniger geläufig. Hierfür ist das einfachste Beispiel das Schiff, welches durch sein Reserve-Deplacement seetüchtig und stabil wird, ebenso sind der Fisch und das Unterseeboot nur vermöge des Reserve - Deplacement in der Lage, aus der Tiefe an die Oberfläche des Wassers zu steigen.

    Auch der Kugelballon hat in seiner nur teilweise mit Gas gefüllten Hülle ein Reserve-Deplacement. Beim Fesselballon und Luftschiff nennt man es Luftsack oder Ballonet, die Steighöho ist durch die Größe dieser Einrichtungen begrenzt.

    Ein Anwendungsbeispiel für den neuen Begriff „Resorvctrag-fläche" m- suchen wir wohl vergeblich in der Natur oder Technik und würde hier für die zweite Potenz der Länge eine Lücke bleiben wenn wir ihre Beziehung auf den mühelosen Segelflug der Vögel und dessen mechanische Nachahmung nicht als richtig annehmen.

    Angenommen :

    1. Der Wind ist in Höhen- und Seitenrichtung ganz unregelmäßig und schwankt seine Geschwindigkeit in der Wagrechten und entgegen der Flugrichtung des Albatros nach Kurve A, Abb. 1, welche während 7 Minuten von P. Langley gemessen wurde.

    2. Der Albatros hat ein Gewicht von 12 kg eine maximale Tragfläche von 0,8 qm eine minimale Tragfläche von 0,2 „ d. h. eine Reserve-Tragfläche von 0,6 „

    eine minimale Flächenbelastung von 15 kg pro qm

    eine maximale ,, von 60 ,, ,, ,,

    seine kleinste kritische Fluggeschwindigkeit ist 15,2 m/sec seine größte ,, ,, ,, 30,4 ,,

    3. Sein Rumpf widerstand beträgt 0,1 kgbei 10 m/sec

    4. Die Flügel ergeben beim Einstellwinkel 0° einen Auftrieb von 6,5 kg pro qm bei 10 m/sec; jedoch keinen Widerstand (Otto Lilienthal: Der Vogelflug: Tafel 5). (Bei dem Luftwiderstandsversuch von L. war zufällig bei 0° Flügelformwiderstand und der Vortrieb gleich. D. Red.)

    Um den Rumpfwiderstand zu überwinden, wird also der negative Einstellwinkel bei 15 kg pro qm ca. 1° 10' betragen. Kurve A gibt die wagrechten Schwankungen der Windgeschwindigkeit an min. 6 m/sec, max. 18 m/sec. Der Albatros folgt dem gegen den Wind fahrenden Schiffe und hat 9 m/sec, über den Grund d. h. min. 15 m/sec, max. 27 m/sec relative Geschwindigkeit in der Luft.

    Kurve B, Abb. 2, gibt zwischen 15 und 30 m/sec Fluggeschwindigkeit die dazugehörige Flächengröße an und zwar für die Auftriebs-Konstante 0,065.

    Kurve O, Abb. 1, gibt die Veränderung in jeder Sekunde der Trag-flächengröße des Albatros au, welcher bei konstantem, kleinsten

    Gleitwinkel gegen den schwankenden Wind (Kurve A) mit konstanter Geschwindigkeit scheinbar gewichtslos schwebt. Kurve D, Abb. 2, gibt den Flugwiderstand und den nötigen Gleitwinkel bei Geschwindigkeiten von 15—30 m/sek an unter der Annahme, daß 0,1 Kilo Zug bei 10 m/sec nötig sind. Kurve E, Abb. 1, gibt die Veränderungen dos negativen Neigungswinkels an unter welchem die Fläche gegen die Wagrechte eingestellt werden muß, um bei allen Windgeschwindigkeitsschwankungen die nötige Zugkraft zu erzeugen. Wie aus Kurve A, C u. E ersichtlich, muß bei zunehmender Windgeschwindigkeit der negative Gleitwinkel vergrößert und gleichzeitig die Tragfläche verkleinert werden. Die Vergrößerung des Winkels geschieht automatisch, da der elastische hintere Teil des Flügels bei der zugleich größer werdenden Flächenbelastung nach oben durchfedert. Der Vogel braucht also nur entsprechend der Stärke des Windes die Größe seiner Tragfläche zu verändern und erreicht hierdurch zugleich die Veränderung des Einstellwinkels. Der Albatros würde durch Veränderung seiner Tragfläche und Einstellwinkels nach Kurve G bezw. E in jedem Augenblicke scheinbar gewichtslos sein und mit konstanter Geschwindigkeit von 9 m/sec im flachen Gleitflug von ca. 2° sich fortbewegen trotz der Schwankungen des Windes nach Kurve A. Die Verkleinerung des Auftriebes infolge der Vergrößerung des negativen Winkels habe ich nicht berücksichtigt, da allgemein angenommen wird, daß bei Zunahme der Windstärke die Luft aufsteigende Richtung annimmt, welche nach Messungen von O. Lilienthal 3° 30' beträgt. Die flachgeneigte Bahn des Albatros im Gleitfluge wird sich durch die senkrechten Schwankungen des Windes etwas wellenförmig gestalten, zumal da der Vogel die Flächenveränderung erst vornimmt, wenn er das Anwachsen bezw. Abnehmen der Windstärke an der Spannung seiner Flugmuskel wahrgenommen hat, wobei ihm die langen Hebelarme seiner Flügel gute Dienste leisten.

    Aus Kurve C ist ersichtlich, daß bei den angenommenen Windstärken etc. die 0,8 qm Fläche auf die Dauer von ca. 1. Sek. nicht genügt und der Auftrieb um 0,5 kg kleiner ist als das Gewicht des Albatros. In diesem Punkt wird der Gleitflug also einen Abfall von ca. 0,2 m erfahren. Auch durch Veränderung seines Einstellwinkels würde dor Albatros nur auf Kosten seiner Geschwindigkeit den Abfall seiner Bahn ausgleichen können. Dieser Verlust entsteht nur weil der Vogel in dieser Zeit keine Reserve-Tragfläche mehr hat und verhält er sich wie ein Flugzeug mit starren Flächen, welches wie man sagt in ein Luftloch geraten ist. Wenn im Gegensatz hierzu die Windstärke zunimmt und der Vogel seine Flächenbelastung nicht entsprechend vergrößert, jedoch seinen Einstellwinkel nach Kurve E verändert, so muß er nach oben von seiner Gleitbahn abweichen, also steigen und kann dadurch seine Fallhöhe ohne Verlust von kinetischer Energie vergrößern. Hier haben wir zugleich das einfacho Mittel, welches dem Vogel den mühelosen Segelflug ermöglicht: Der Vogel fühlt einen bestimmten Auftrieb seiner Flügel und reguliert dauernd diese Kraft durch Vergrößern und Verkleinern seiner Tragfläche je nach Windstärke so, daß diese Kraft seinem Gewicht gleichkommt. Dabei reguliert sich der Einstellwinkel automatisch durch

    No. 14

    die Elastizität seiner Federn und deren Befestigung. In diesem Falle macht er einen flachen Gleitflug.

    Will er steiler abwärts fliegen, so reguliert er je nach Windstärke seine Tragfläche so, daß ein mehr oder weniger großer Ueber-schnlJ an Gewicht bleibt. Auch hierbei kann die Nachgiebigkeit soiner Federn den Einstellwinkol automatisch regulieren.

    Will dor Vogol dagegen steigen oder in gleicher Höhe bleiben, so reguliert er jo nach Windstärke seine Tragfläche so, daß dauernd ein mehr oder woniger großer Uebersehuß an Auftrieb vorhanden ist. Jn diesem Falle muß aber der Vogel dafür sorgen, daß der negative Einstellwinkel und damit seiuo Triebkraft erhalten bleibt.

    Der Gleitwinkel dos Albatros boträgt nach obigen Annahmen im Mittel 2° 15'. Die mittlere Fluggeschwindigkeit ist 21,5 m/sec. Er fällt also 0,85 m sec. Wenn der Albatros dauernd seine Tragfläche um 0,07 m- größer hält als nach Kurve 0 nötig ist, so ist or nicht nur scheinbar gewichtslos sondern hat dauernd oinen Auftrieb von ca. 2 kg und kann einen horizontalen Segolflug ausführen. Er wird allerdings während 3 sec einen Höhenvorlust von 4,8 m erleiden, da in dieser Zeit soino Resorvo-Tragfläche gleich Null ist und daher sein Gewicht den Auftrieb um 1,3 kg überwiegt. Um diesen Höhenverlust zurückzugewinnen kann der Vogol einen steigenden Segelflug ausführen, indem er in der folgenden Periode stärkeren Windes seinen Einstellwinkol nach Kurvo E boibehält, seine Tragfläche aber übermäßig vergrößert. Ist er jedoch durch die Nähe der Wasserfläche gezwungen das Durchsacken zu vermeiden, so kann er nur durch einigo Flügelschläge die Höhenlage einhalten. Der steigende ebenso wie der wagrechto Segolflug wird durch genannte Luftlöcher oder besser gesagt durch die Begrenzung der Reserve-Tragfläche eine Wellenlinie annehmen. Auch ist der Segelflug in jeder Richtung zum Winde möglich.

    Beim Kreisen beobachtet man, daß der mit dem Wind segelnde Vogol Höhe aufgibt, jedoch bei Gegenwind stark an Höhe gewinnt. Die Linie a —a, Abb. 3, sei die Flugbahn eines kreisenden Vogels von der Seite aus gleicher Höhe und senkrecht zur Windrichtung gesehen. Der Vorgang kann nun folgendermaßen stattfinden: Der Vogel befindet sich bei a, seine Fluggeschwindigkeit relativ zur Luft ist klein, daher hat er seine ganze Tragfläche ausgebreitet. Um nicht durchzusacken macht er einen steilen Gleitflug nach b; seine Geschwindigkeit steigert sich bedeutend und ermöglicht ihm außerdem seine Flächenbelastung zu vergrößern d. h. Reserve-Tragfläche zu gowinnen, Die Reserve-Fallhöhe a—b ermöglicht ihm bis c wieder zu steigen ohne die von a nach b gewonnene Reserve-Tragfläche zu benutzen, (c liegt tiefer als a.) Im Gegenteil kann er von b nach c dieselbe noch vergrößern, da er gegen den Wind angeht. In c hat er die größte Reservo-Tragfläche, die er zum Steigen von c nach d ausnutzt und zwar ohne Geschwindigkeitsverlust wie oben beim Segelflug des Albatros beschrieben. Bei d ist dio Reserve-Tragflächo des kreisenden Vogel gleich Null, seine Relativgeschwindigkeit zur Luft ist gleich der kritischen Minimalgoschwindigkeit. Seine Richtung ist noch gegen den Wind. Er besitzt außer seiner neuon Roserve-Fallhöhe also nur noch kinetischo Energie, welche er zum woiteren Steigen von d nach e bonutzt. Sein Einstellwinkel, der bei d ca. 0" beträgt,

    N<>._ H „FLUGSPORT". _Sciie M\

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb. 3

    Ftu^bnhn ^iues kreisenden Yo^el* in gleie.her Hohe von der Seite und senkreeht znr Windrielitiiue; fjeseben. a—c Gleitllne;: e d Segelilne;; il — e 1 »rnelietitlne;; e überzogen; e—;i' jibniLschen; ;i —Ii' neue. Ph;ise.

    wird positiv, die Tragfläche nimmt eine Bremsstellung an und der Vogel läßt sich über den Flügel der Leeseite abrutschen. Bei a! ist er wioder in derselben Lage mit dem Wind wie bei a, dagegen hat er eine größere Höhe gewonnen. Die einzelnen Vorgänge von a bis a' werden selbstverständlich nicht so scharf getrennt sein, sondern ineinander übergreifen.

    Der Segelllug ist ein Fliegen unter negativem Einstellwinkel mit einer anpassungsfähigen Tragfläche. Wenn ein Gleitflieger mit günstigstem Gleitwinkel jedoch mit starrer Tragfläche bei günstigen Luftverhältnissen einen Segelflug ausführt, so ist dies nur scheinbar, denn beim ersten Windloch muß er seine Höhe verlieren. Diese unangenehme Eigenschaft der starren Flugzeuge in Luftlöchern durchzusacken hat anfangs manchen Bruch verursacht und ist erst durch gesteigerte Motorleistung behoben worden. Bald flog jedes Brett, schließlich flog jede Kiste. Geblendet durch diesen scheinbaren Erfolg hat man hier einen falschen Weg beschritten, indem mit der Reserve-Motorleistung die UnWirtschaftlichkeit des Flugzeuges immer mehr vergrößert wurde.

    Es ist daher sehr zu begrüßen, daß endlich wieder von vorne angefangen wird, daß der Gleitflug, welchen Otto Lilienthal als Vorstufe für den Segelflug richtig erkannt hat, wieder zu Ehren kommt. Nach Ueberwinden mancher konstruktiver Schwierigkeiten wird das Gleitflugzeug durch die „Reservo-Tragfläche" zum sturmsicheren Segelflugzeug mit großer Reisegeschwindigkeit jedoch kleiner Abflug- und Landegeschwindigkeit. Außerdem können die Flügel bis an den Rumpf angelegt werden. Der Kleinmotor wird als Hilfskraft eingebaut und wird so das Segelflugzeug als Schwingen - Segelflieger zum wirtschaftlichsten VerkehrsmitteI.

    „ELUGSPOR T ".

    Natürliche Tragflächen.

    Ende der neunziger Jahre machte ich allerlei Versuche mittels automatisch stabilen Gleitmodellen, brachte dicke Ruinpffonnationen an ihnen an um deren Einfluß zu beobachten. Kbenso verwendete ich dicke Tragflächen mit einer Profilhöhe von der Frofillänge. Bei diesen kleinen Gleitmodellen, welche keine Verspannung nötig hatten, zeigte sich, daß das Anbringen solch dicker Flächen nicht vorteilhaft sei. Sie erwiesen sich allerdings bei den kleinen positiven Anstellwinkeln als tragfähiger wie die iiiinnen Flächen, aber die Gleitbahn war steiler. Ich ließ diese Versuche wieder fallen bis ich im Jahre 1902 durch einen Bekannten einen Balg eines kleinen schwarzflügeligen Albatros von 2 m Spannweite erhielt bei welchem ich nochmals genaue Messungen an den Flügeln machte, wobei sich herausstellte, daß bei einem Profilschnitt am Unterarm nahe beim Handgelenk die Flügeldicke kaum '/„, oder ca. 18% der Profillänge (resp. der Flügeltiefe, wie man sich heute ausdrückt) betrug. (Abb. 3.) Dies machte mich wieder stutzig, denn ich sagte mir, wenn die Natur ein Flügelprofil, bei welchem der Schnitt durch die hinter der dünnen Speiche liegenden File nur 8'/2 mm beträgt mittels Deckfedern bis zu 22 mm vergrößert wird, so muß dies doch einen Zweck haben, es müssen dem natürlichen Flieger dadurch Vorteile in aerodynamischer Beziehung erwachsen. Bezüglich der wirklichen Begründung dieser Profilverdickung müssen wir uns aber bis heute noch mit Wahrscheinlichkeiten zufrieden geben. Gustav Lilienthal gab in Veröffentlichungen von 1910 bis 1913 der Meinung Raum, daß in einem Profil mit herunter gebogener Vorderkante und negativem Anstellwinkel (Abb. 1) künstlich die völlige Lösung des Segelproblems liege. Gewisse Wirbelwirkungen unter dem Flügel würden dabei lür den nötigen, sämtliche Flugwiderstände Uberwindenden Vortrieb sorgen. Reg.-Baum. Harth in Bamberg verwendete eine ähnliche Fläche aber mit schwächerer Höhlung (Abb. 1). Seine Versuche*) dehnten sich über die Jahre 1910 bis 1915 aus und gaben auf seinem Gelände in der Rhön bei 9ehr starkem Gegenwinde äußerst befriedigende Resultate. Bei 15 sm Windstärke legte er 500 m in 40 m größter Höhe in 3'/2 Min. zurück. Die Tatsache ist durch diese Versuche festgestellt, daß es möglich war, mit einem gewissen Formsystem in horizontaler Richtung gegen einen starken, turbulenten Gegenwind, dem man keine im Mittel aufsteigende Richtung zuschreiben konnte, zu segeln. Allerdings war dabei die Fluggeschwindigkeit bezüglich zum Erdboden eine sehr geringe. Die vorwärtstreibende Kraft mußte also der Energieabgabe der Fluktuationen, der Unruhe des Windes zuzuschreiben sein. Ob in Form von Wirbeln oder anderswie sei dahingestellt, ebenso ob an der Fläche eine Wirkung von unten (Ueberdruck) oder eine vorziehende vorn oben (Unterdruck) den Vorrang dabei gehabt habe. .Die spiegelglatte Oberseite der Flügel betont genügend ihre Wichtigkeit. Wenn bei jenen Versuchen der Insasse des Apparates statt frei zu sitzen in einem gut gnlormten vogelähnlichen Rumpf eingehüllt gewesen wäre, so würde das Versuchergebnis, die Vorwärtsgeschwindigkeit, gewiß besser ausgefallen sein (besonders bei verspannungslosen Flächen). Oder es wäre dann bei viel weniger starkem Gegenwind ein Segeln denkbar gewesen, weil die Energieabgabe des Windes an das Formsystein nicht zum größten Teil von den Stirnwiderständen aufgezehrt worden wäre. Bei entsprechender formaler Durchbildung spielen ferner die Achselpartien des Rumpfes welche die Oberarmköpfe der Flügel umschließen, eine wesentliche Rolle bei den Trag- und Vorziehwirkungen.

    Da auch Mitteilungen von Solchen die bisher mehr im Stillen sich mit Flug- und Segelproblemen abgegeben haben die „neue Richtung" unterstützen können, so möchte ich in Kürze über einige Versuche die ich mit vogelähnlichen Modellen "machte, berichten. Im Jahre 1908 zeigte sich, daß ein Modell von 1,8 in Spannweite welches ich, in einem Boot stehend, an einem Ende hielt und vom Gegenwind trafen ließ, nicht zurück getrieben wurde. Die Flügel waren etwas nach hinten offen, also negativ gestellt. Im September 1914 wollte ich Wägeversuche betreffs A:w bei Gegenwind mit einem von mir gebauten großen verspannungslosen Albatros ähnlichen Modell von gegen 14 in Spannweite (Abb 6.) anstellen. Die Flügel lagen etwas negativ, nur die Enden hingen bei Windstille herunter. Diejenigen Flt'melteile hinter den die Knochen ersetzenden Mannes-niannröhren, welche die Schwunglederpartien ersetzten, waren beweglich. Die Flügel waren also unstarr. Leider wurde nichts aus den Versuchen, einmal spielte mir ein zu starker Windstoß einen bösen Streich und dann mußte ich bald wegen den Militärflugzeugen aus Schuppcnmangel den Platz räumen, lieber den Winier verdarb dieser große Vogel. Mit einem kleinen ähnlichen Wüge-

    "*> Im .Klnu»|».rt- Xr. 22, AH. Ulli; hc'-rhii.-I>.-n

    FLUGSPORT

    Seite 313

    modell machte ich im Sommer 1916 Versuche hinter der Luftschraube eines feststehenden Häfeli-Doppeldeckers. Bei der unregelmäßigen starken Luftströmung zeigte sich, daß fast jedesmal wenn der eine Zeiger eine Vermehrung der Tragwirkung aufwies, der Zeiger des Flugwiderstandes einen negativen Ausschlag inachte, ein Zeichen dafür, daß dann je eine Vorziehwirkung vorhanden war.

    Abb. 2 \ nat. Größe

    Abb. 3 '/« nat. Größe

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    Nach dieser kleinen Abschweifung will ich wieder auf die natürliche Tragfläche zurückkommen. Aus Abb. 3 ist ersichtlich, daß beim Vogelflügel die größte Dicke wesentlich weiter zurückliegt als bei der G. Lilienthal'schen- und der Harth-Fläche. Beim Schnitt durch den Ellbogen liegt sie noch weiter zurück, wenn auch dieser Schnitt während dem Flug etwas stumpfer wird, weil die elastische Vorrandsehne etwas zurückgedrängt wird durch den Luftdruck. Ferner sieht man, daß der Vorrand einen andern Formcharakter aufweist (bei der Lacli-möve Abb. 2 und der Mantelinöve Abb. 4). Die Messungen am Flügel der Lach-möve wurden seinerseit direkt nach der Erlegung gemacht. Vierzehn Tage später war das Profil nur 11 mm statt 14 mm dick. Durch die bei der Abb. 2 vorhandene starke Höhlung muß man sich nicht beirren lassen. Während dem Fluge wird dieselbe wesentlich flacher, aber es muß dies nicht etwa durch gewaltsame Streckung der Federkiele erzwungen werden (dies wäre nur bei großem Ueberdruck von unten der Fall) sondern nur durch leichtes seitliches Aufdrehen an ihrer Befestigungsslelle am Armknochen in der Hautduplikatur. Der Feder-

    Abb. 4 */, nat. Größe

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    Abb. 5

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    „FLU ii S 1' 0 ß T_^

    kiel verläuft ja nicht in der Schniltrichtuug parallel zur Achse, sondern steht zuerst senkrecht zu den Armknochen und biegt dann stark nach innen ab.*) (Abb. 5).

    Das bereits Mitgeteilte und die Beobachtung, daß Lachinöven bei welchen der eine Flügel völlig zerschlissen war, doch gleich gut segelten wie ihre Genossinnen, ließen mich zur Einsicht kommen, daß während dem Segeln die Schwungfedern des Unterarms und der Hand außer der allervordersten Hand-schwingen gegen hinten in sehr stark abnehmender Weise beansprucht werden, nur in der Nähe der Knochen, in unstarrer, elastischer Verbindung mit denselben mehr an der Tragwirkung mithelfen, also in einer Formgegend, welche unterhalb negativ und oberhalb positiv zur Bewegungsrichtung liegt. Die ungemein rasche Abnahme der Dicke der Federkiele stimmt damit überein. Daß bei einer so beschaffenen Flügelfläche Druckpunktwanderungen viel eher vermieden sind, ist leicht begreiflich. Einigemal sah ich Möven anstandslos segeln bei welchen außer einem zerschlissenen Flügel auch noch die Schwanzfedern ausgefallen waren, ein Beweis, daß der natürliche unstarre Flügel viel weniger störenden Faktoren ausgesetzt ist, welche das Gleichgewicht in Gefahr bringen, allerdings auch die Mittel in sich birgt, solchen eventuell zu begegnen. Erst bei stark ausgespannten Flügeln, (hei der in meinem letzten Aufsatz in No. 12 geschilderten Schwebelage wobei die Verbindung des Federteils mit dem festen Flügelteil starrer wird) bei verkürztem Fluge oder vor dem Niedergehen aufs Wasser wird der Schwanz zu Stabilitätszwecken ausgebreitet. Ferner konnte ich bei dem geschilderten Schweben derLachmöven ob der Quaimauer, bei vermehrter Unruhe und Stärke des Windes beobachten, wie die Möve sich etwas senkte und mehr vorn anjdie Mauer sich begab. Dabei konnte ich sehr gut ein auf- und abschwanken der Federteile und auch des zusammengefalteten Schwanzes beobachten, während der Rumpf samt den Flügelvorderteilen scheinbar absolut ruhig verblieb.

    Wie eng außer mit der Stabilität des Vogels, diese Unstarrheit der Flügel mit dem Segelproblem zusammen hängt, und wie weit die Elastizität des Armvorrandes oder anch die Elastizität der Rumpfoberfläche (resp. der beim Albatros etwa 6 cm dicken Deckfedernschicht) dabei beteiligt sind, darüber lassen sich bis jetzt auch nur Vermutungen anstellen.

    Bei den Anläufen die wir heute machen, der Natur noch etwas für unsere Flug- und Segeltechnik branchbares zu entnehmen, muß man vorläufig unterscheiden, das was ihr automatisch beim Segeln behilflich ist, wie passende Formkombinationen, Unstarrheit der Flügel und eventuell die oben bemerkten Elastizitäten, von dem was nur ihr eigentümliche Geschicklichkeiten und physiologische Veranlagungen sein können

    Daß Ersteres, wenn einmal völlig erkannt, technisch für unsere Zwecke übersetzt werden kann, darf man ruhig annehmen. Wie wichtig fürs Segeln beim Vogel die beiden letzteren Veranlagungen sindwissen wirnicht, also können wir jetzt auch nicht beurteilen, wie weit wir ihnen durch unsere Fertigkeiten nahe kommen könnten.

    Zu den sehr zu begrüßenden praktischen Versuchen in der Rhön möge sich auch noch das Nalurstudium gesellen. Dies ist mein aufrichtigster Wunsch.

    K. Steiger, Kilchberg b. Zürich.

    ') Der Rand der H.-udduplikahir ist ;mge gehen. Innerhalb derselben .sind zackige elastische Schnenauslänfei', welche wieder mit Muskulatur in Verbindung stehen, in Verbindung mit den Federkielen, wodurch bei heftigen Flügelschlägen die .Schwungfedern fixiert werden. Die Ober-armdeckfedein sind ohne Weiteres nur mit dem Aehselteil der Hautduplikatur verbunden. Von dem Punkt a. bis zum l'rofilende sind die Schwungfedern frei von Deckfedern.

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    Abb. <i

    No. M

    „ F L U G S 1' 0 K T

    Seite 315

    Das fliegende Unterseeboot oder das tauchende Seeflugzeug.

    Dieses neue Ungetüm soll eine Umwälzung in der Kriegsführung herbeiführen. Die Konstruktion, welche von einem bekannten Konstrukteur einer englischen Flugzeiigfirma entworfen ist, soll von den Militärs ernstlich studiert worden sein.

    Dieses Tossaurier kann „tauchen" und „schwimmen", wenn es das Fahrgestell horvorstreekt „landen", die Flügel auseinanderschiebt „fliegen". Es soll Torpedos lancieren und aus Maschinengewehren und Geschützen Verderben speien.

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    Rhön-Fluggelünde.

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    looo 500 O 1 2. 5 4 5

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Die grSBte erreichte IIuglaiiKe 1:113 betrug «:» ni bei 3.5 wclui Wind. Die Flugzeit betrug

    112 see; Hnggeschwindigkeit 7.:) see/m. Oben links: Der Gleiter wird nach der Klippe transportiert. — Oben rechts: Ein IIdlienl'liH' von hinten gesehen. ϖ- Mitte: Wahrend eines Ktreekenfluges sehnig von vorn "esehen — Unten links: Kurz vor der Landung vor den Tälern. — 1'iiten rechts: Eine .ml?- l.andnii" Man beachte die starke "Vonvmdiing der oberen Tragdocke. - Darüber- I Interkimltsi-inm anl der \\ asscrknppe. Imlette nach der Mor.>on:irboit-

    Auf der Wasserkuppe in der Rhön 1912.

    No. I I

    9lugtecf)nifcf)e (Rundfifiau.

    Inland.

    Vom Segelflug-Wettbewerb in der Rhön.

    An weiteren Preisstiftungen für den Gleit- und Segelflug» Wettbewerb in der Rhön sind eingegangen:

    Altonaer Verein für Luftfahrt (D. L. V.) Mk. 1000.— Nordwestgruppe des D. L. V. Mk. 1000.—

    Preis der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, Berlin, Mk. 500. —. Zuteilung soll nach dorn Schluß der Veranstaltung entschieden werden in Verbindung mit der L.S.K.

    Preis der Abteilungen Maschinenbau und Elektrotechnik am Kyffhäuser-Technikum, Frankenhauson (Mk. 700. ) für die beste und leichteste Konstruktion eines geschlossenen Flugzeugrumpfes bei größter Festigkeit und Wetterbeständigkeit gestiftet von den Studierendon der genannten Faohabteilutigen.

    Franko & Schmidt, Braunschwoig, Ermunterungspreis Mk. 100.— für das Flugzeug, welches als erstos einen Flug über '250 m zurücklegt. Ein Motor darf in dasselbe nicht eingebaut sein.

    Ferner zeichneten für den Durchführungsfonds: Aerodynamisches Institut, Prof. v. Karman, Aachen Mk. 100.—, Mannheimer Luftverkehr G. m. b.H., Mannheim Mk.'AK').—, Prof. Junkers, Dessau Mk. 3000.

    Das vom Verb. Deutsch. Mod. u. Gleitflug-Ver. zu verleihende Segelflieger-Zeugnis erlaubt den Inhabern in Zukunft die prüfungs-loso Zulassung zu Segel-Wettbewerben.

    Versandtanschrift und Beförderung der Flugzeuge nach der Wasserkuppe. Die Flugzeuge können gesandt worden an: Spediteur Helferich, „Für den Rhön-Segelflug", Gersfold (Rhön). Der Versand muß dem Spediteur angezeigt und gleichzeitig der Tag des Eintreffens des Inhabers oder dessen Vertreter angegeben werden. Falls der Inhaber oder desson Vertreter bei dem Transport von Gersfeld nach dem Fliegerlager zugegen sein will, muß er dies dem Spediteur mitteilen. Der Transport geht auf Gefahr des Wettbewerbers.

    Vom Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Die Voranstaltungs-leitung bemüht sich die Unterkunft auf der Wasserkuppe so bequem wie irgend möglich zu gestalten. Zur Unterkunft der Wettbewerber und des Personals, welches zu jeder Zeit auf der Wasserkuppe anwesend sein muß, werden ca. 4 Baracken aus Sperrholz aufgestellt. In diesen Baracken werden das Lagergeschäftszimmer, die Prüfeinrichtungen der DVL, der Wetterdienststelle u.a.m. untergebracht. Ferner gelangen daselbst 30 Feldbetten zur Aufstellung. Für Kopfpolster und die nötigen Decken hat der Teilnehmer selbst zu sorgen. Infolge der beschränkton Zahl der Feldbetten, werden Besitzer von Schlafsäcken, Hängematten oder sonstigen Schlafgelegenheiten gebeten diese mitzubringen.

    Wer überhaupt im Besitze von irgend welchen Gegenständen ist, deren Vorhandensein die i>Y<|uemlichkeit des Lagorlobens erhöht, wird gebeten, diese mitzubringen. Eli- und Trinkgeschirr und alles was zur Erhöhung des leiblichen Wohls dient. Zusammenklappbare Foldstühle, Strandliegestühle, Kameras, Ferngläser a. a. m. Ferner für

    geistige Bedürfnisse interessante, das Segel- bezw. Vogelflug-Problem betreffende Literatur.

    Ein Lesezimmer mit den neuesten, wichtigsten Zeitschriften und der wichtigsten, einschlägigen Literatur, wird von der Redaktion der Zeitschrift ^Flugsport" eingerichtet.

    Unterkunft. Bei Bestellungen an den Quartierausschuß Rhön-Segelf lug ist die genaue Zeit des Aufenthaltes anzugeben. Pension 25. Mk. Es wird gebeten für den Fall zu starken Andranges Brotmarken bezw. Abmeldekarte mitzubringen.

    Anzug. Derber Sportanzug (Mantel mitnehmen).

    Dringend notwendige Material-Festigkeits-Prüfungen können in der Abteilung „Luftfahrzeugban", Technikum Frankenhausou, noch schnellstens kostonlos ausgeführt werden. Die zu prüfenden Teilo und Prüfgesuche sind zu richten an Herrn Ing. Kremer, Frankenhausen.

    *

    Gleit- und Segelflugwettbewerb In der Rhön 15. Juli bis 31. Aug 1920.

    Durchfii hrungs-Bestimmungen.

    1. Ort der Veranstaltung. Wasserkuppe in der Rhön und umliegende Höhen, nächste Bahnstation Uersfeld in der Rhön, (Zweigbahn von Fulda).

    Postanschrift während der Zeit des Wettbewerbs: Oberleitung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1920, Gersfeld i. d. Rhön.

    Für Bahnsendungen: Oberleitung des Rnön-Segelflug-Wettbewerbs 1920, Bahnstation Gersfeld i. d. Rhön (Uber Fulda).

    2. Anwesenheit der gemeldeten Flieger und Flugzeuge. Die gemeldeten Flieger und Flugzeuge sind in ihrem Aufenthalt nicht an die ganze Dauer (15. Juli bis 31. August 1920) der Veranstaltung gebunden. Die Flieger ehalten in der Geschäftsstelle in Gersfeld gegen Empfangsbescheinigung Ausweise und Abzeichen.

    3. Abnahme der Flugzeuge. Jedes Flugzeug wird von Beauftragten der Veranstalter auf seine Zuverlässigkeit geprüft und mit einem Abnahmestempel versehen. Spätere Aendermigen und Ausbesserungen sind gestattet und auf der Startmeldung (vergl. Ziffer 11) zu verzeichnen. Sie bedürfen gegebenenfalls erneuter Abnahme.

    4. Unterbringung der Flugzeuge. Abgenommene Flugzeuge werden kostenlos in Zelten aber auf Gefahr des Eigentümers untergebracht, welche auf der Wasserkuppe aufgestellt sind. Die Flugzeuge sind bei längerer Abwesenheit (mehr als zehn Tage) des für sie gerneideten Fliegers sowie auf Verlangen der Sportleitung (vergl. Ziffer 9) aus den Zelten zu entfernen. Bei genügendem Raum und flugfähigen Flugzeugen wird diese Bedingung von Fall zu Fall jedoch möglichst nachsichtig gehandhabt werden.

    5. Fliegerlager. Eine feldmäßige Niederlassung auf der Wasserkuppe soll die Teilnehmer zu kameradschaftlich sportlichem Zusammenarbeiten beherbergen. Eine einfache Küche wird durch Morgenkaffee, kräftiges Mittagessen und Nachmittagskaffee für jeden Flieger sowie je zwei seiner Hilfsmannschaften kostenlos sorgen. In den Zelten werden 30 Feldbetten bereitgestellt. Kopfpolster, Decken, Eßbesteck, Eß- und Trinkgefäße sind mitzubringen. Die neben den Zelten entspringenden Fuldaquellen ergeben Waschgelegenheit. Das Lagerleben wird durch eine besondere, von der Sportleitung im Einvernehmen mit den Teilnehmern auszuarbeitende Lagerordnung, welche durch Aushang im Lager bekanntgegeben und durch einen aus dem Lager und der Sportleitung gewählten Herrn Uberwacht wird, geregelt

    6. Werkstatt. Die im Lager errichtete Werkstatt ist nach Möglichkeit mit einschlägigem Werkzeug und Werkstoffen ausgerüstet. Es wird den Teilnehmern empfohlen, mit ihrem Flugzeug zugleich auch solches Rohmaterial mit zu verladen, das nach ihrer Ansicht für Reparaturen notwendig werden könnte. Sie kann von den Teilnehmern unier peinlicher Beobachtung der Werkstattordnung kostenlos benutzt werden. Die Teilnehmer sind verpflichtet, über die

    „FLUGSPORT ".

    No. 14

    vorhandenen Werkzeuge und Werkstoffe selbst zu wachen und diese nach Gebrauch an die zugehörige Stelle zurückzuliefern. Für nicht zurückgegebenes oder beschädigtes Werkzeug ist Ersatz zu leisten. Werkstoffe werden nach Möglichkeit kostenlos gestellt. Die Leitung der Werkstatt liegt in den Händen von Herrn Ing. Kromer.

    7. Haftpflicht. Es besteht eine Versicherung gegen die Haftpflicht der Veranstalter, der beteiligten Flugzeugführer und Besitzer. Die Veranstalter lehnen deshalb für sich und ihre Organe jede Haftpflicht für Schaden irgend welcher Art ab, welche den Teilnehmern, ihren Angestellten, Flugzeugen oder ihrem sonstigen Eigentum, sei es durch eigene Schuld, die Schuld dritter oder höherer Gewalt widerfahren und zwar sowohl wahrend des Fluges als auch nach erfolgter Landung. Vielmehr ist jeder Flieger für den von ihm angerichteten Schaden allein verantwortlich

    S. Oberleitung. Wahrend der Veranstaltung überträgt der Verband der Deutschen Modell- und Gleitflugvereine seine Befugnisse an die Oberleitung soweit sie verwaltungstechnischer, an die Sportleitung soweit sie sportlicher Natur sind.

    9. Sportleiturig und Sportleiter. Die Spo rt 1 ei t un g besteht aus den bei der Veranstaltung jeweils anwesenden Sportleitern. Sie faßt ihre Beschlüsse durch Stimmenmehrheit bei Gegenwart von mindestens 3 , der anwesenden Mitglieder. -

    Die Sportleiter werden von der Oberleitung der Veranstalter bestellt und bekannt gegeben. Die Sportleiter versehen ihren Dienst in gegenseitigem Einvernehmen. Während den planmäßigen Flugzeiten führt der Sportleiter vom Dienst die Aufsicht über den sportlichen Verlauf der Veranstaltung.

    Die Sportgehilfen unterstehen den Sportleitern und erhallen von diesen ihre Aufgaben zugewiesen.

    Den Anordnungen der Sportleitung bezw. der diensttuenden Sportleiter und Sportgehilfen ist von den Teilnehmern unbedingt Folge zu leisten.

    10. Flugordnune. Die Sportleitung gibt Beginn und Ende der Flugzeiten spätestens am Abend vor jedem Flugtage durch Aushang bekannt. Durch das Wetter bedingte Aenderungen bleiben ihr vorbehalten.

    Die Sportleitung kann an einzelnen Tagen nur um bestimmte Preise fliegen lassen. Die Wünsche der Teilnehmer sind hierzu zu hören.

    Kreisflüge haben stets in dem von dem diensthabenden Sportleiter festgelegten und durch Aushang bekanntgegebenen Sinne stattzufinden.

    Die Sportleitung bezeichnet Uebungsgelände, auf welchem Schulfliegen unter Ueberwachung des diensttuenden Sportleiters stattfinden können.

    11. Startahmeldung. Die Anmeldung zum Start hat schriftlich auf dem vorgeschriebenen Meldevordruck bei dem diensttuenden Sportleiter so rechtzeitig zu erfolgen, daß die für die Wertung des Fluges nötigen Prüfstellen rechtzeitig stehen können. In der Startmeldung sind die seit der Abnahme (vergl. Ziffer 3) und dem letzten gemeldeten Start vorgenommenen Aenderungen und Ausbesserungen zu vermerken.

    Der Sportleiter kann die Starterlaubnis verweigern

    Der Sportleiter hat das Recht, nach erfolgter Meldung zu einem Wettbewerb die Zeit zum Starten zu begrenzen.

    12. Start. Die Startstelle wird vom diensttuenden Sportleiter bestimmt. Er ist berechtigt, an mehreren Stellen gleichzeitig starten zu lassen. Neben dem zu startenden Flugzeug wird auf einer Stange ein roter Wimpel gehißt.

    Besondere Starivorrichtungen sind von den Teilnehmern mitzubringen. Jedoch besteht die Möglichkeit, in der Werkstätte derartige hinreichend einfache Vorrichtungen herzustellen.

    Die Startfolge vollzieht sich gemäß der Startnieldung (vergl. Ziffer 11) und Startbereitschaft, im Zweifelsfalle durch den Sportleiter. Erfolgt innerhalb 15 Min. kein Start, so tritt der Bewerber an den Schluß der startbereit Gemeldelen. Der diensttuende Sportleiter entscheidet, ob ein Start stattgefunden hat und in Zweifelsfällen.

    13. Bewertung der Flugzeuge mit Hilfsmotor. Als Wertzifler c dient das Verhältnis der Transportarbeit zur verbrauchten Arbeit.

    G_ <1± v ') G (s ±v t)

    C -It v b . Ii . A -}■ G . Ii (ill .:..!! G.Ii

    No. 14 __>, FLU GS PO R T^._______Seite 321

    Hierin bedeuten:

    G Flugzeuggesamtgewicht (kg) s Wegstrecke (m) J_ v Windgeschwindigkeit (m/sek) (Vorzeichen positiv bei Rückenwind, negativ bei Vorderwind) t Flugdauer (sek)

    '|t thermischer Wirkungsgrad, angenommen zu 0,2 '1s Schraubenwirkungsgrad, angenommen zu 0,7 b wahrend des Fluges verbrauchter Brennstoff (kg) H Heizwert (WE/kg)

    A Mechanisches Wärmeäquivalent = 427 mkg/WE h Fallhöhe, d. i. Unterschied von Start- und Landungsort. Hilfsmotoren, soweit solche verfugbar, können ohne Gewähr für ihre Güte, von den Veranstaltern den Wettbewerbern für kurze Zeit zur Verwendung in Flugzeugen geliehen werden. Ueber Ein- und Ausbau hat die Sportleitung zu bestimmen. Alle etwaigen, aus der Benutzung dieser zur Verfügung gestellten Hilfsmotoren entstehenden Folgerungen, finanzieller und rechtlicher Art, sind von den Wettbewerbern zu tragen.

    14. Die technische Kommission soll der Oberleitung, dem Preisgericht, der Sportlcitimg, in wissenschaftlichen und technischen Fragen 2ur Seite stehen. Sie besteht aus einem Herrn der Oberleitung: Civ.-Ing. Ursinus, einem Herrn der Sportleitung: Ing. Kromer, einem Vertreter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen: Dr. Hoff, und Prof. Linke, Leiter der auf der Wasserklippe errichteten Wetterdienststelle, sowie einem anwesenden Preisrichter oder deren Vertreter.

    a) Die Deutsche renmrluitnwtaU fitf Luftfahrt, K. V., Aillvrshof, unterhält auf der Wassersuppe eine Prüfstelle, welche die aerodynamischen und technischen Eigenschaften der teilnehmenden Flugzeuge feststellen soll. Die Ergebnisse der Prüfung werden von dem Preisgericht bei der Zuweisung zusätzlicher Preise berücksichtigt. Im Interesse des wissenschaftlichen Vergleichs und der daraus zu schließenden Folgerungen liegt es, wenn jedes teilnehmende Flugzeug der Prüfstelle zugeführt wird.

    Die Prüfergebnisse werden dem Bewerber von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt kostenlos zur Verfügung gestellt.

    b) Die II ftfcrttieiisfstette des MeteorototiiscJi-iicopJit/sihittiscJif'n Ju-stitiihn Vrnnlifuvt <i.M. unterhält fortlaufende Beobachtungen und Registrierungen der wichtigsten meteorologischen Elemente, insbesondere Wind, Temperatur, Luftdruck und Feuchtigkeit, aus denen jederzeit die wahrend eines Fluges herrschenden Verhältnisse entnommen werden können. Täglich zu bestimmten Zeiten wird eine Wettervorhersage ausgegeben. Der diensthabende Meteorologe übernimmt gleichzeitig die Kontrolle der zur Zeitmessung gebrauchten Chronometer.

    15. Preisgericht, a) Zusammensetzung:

     

    Voraussichtl.

    anwesend in

    der Zeit:

     

    15.-31. Juli

    1-

    -15. Aug.

    15

    31. August

    Civ.-Ing. O. Ursinus, Frankfurt a. M.

    15. Juli

     

    bis

     

    31. August

    VorsiUeniler

             

    Ing. Kromer, Frankenhausen

    10. Juli

    bis

    13 Aug.

       

    Dr. Hoff, Adlershof bei Berlin

         

    17 -

    31. August

    Vei-tr.il. lt. f. 1.. ti. k".. U.V. L. u. 1). L.K.

           

    Prof. Dr. Linke, Frankfurt a. M.

             

    Flgzf. Meyer, Dresden

    ab 13. Juli

           

    Geh.Rat Prof. Grübler, Dresden

         

    15.-

    -3I.Aug.(1.9.)

    Geh. Rat Prof. Gutermuth, Darmstadt

     

    1.-

    -15. Aug.

       

    Geh. Rat Prof. Dr. Hallwachs, Dresden

         

    15

    —31. August

    Prof. Karman, Aachen

    Ende Juli

         

    Geh. Rat Prof. Dr. König, Gießen

         

    15

    — 31. August

    Hptm. a. D. Krupp, Charlottenburg

             

    Vei-tr. il. W.O. L.

             

    b) Die Veranstalter können zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

    cj Die Entscheidungen des Preisgerichts erfolgen mit Stimmenmehrheit der Mitglieder.

    1(>. Flüge von Modellen finden außerhalb des Rahmens der Ausschreibung für den Gleit- und Segelflug-Wettbewerb statt. Sie sollen dazu dienen :

    a) Die Wirkung von Erfindungen durch den praktischen Versuch zu beweisen.

    b) Höchstleistungen zu vollbringen.

    c) Technisch anregend auf die Teilnehmer zu wirken und Abwechslung in das Lagerleben zu bringen.

    Von einer Ausschreibung ist abgesehen. Dem Preisgericht ist es freigestellt, hervorragende Leistungen durch Preise zu belohnen.

    17. Lichtbildaufnahnien sind nur mit besonderer Erlaubnis der Sportleitung gestattet. Die Ausweise werden nur in der Geschäftsstelle der Oberleitung in Gersfeld ausgestellt.

    18. Aenderiingen und Ergänzungen der Durchführungsbestimmungen behält sich die Sportleitiuig, nach Beratung mit den Wettbewerbern, vor.

    Im Auftrage des Verbandes Deutscher Modell - und (ileitflugvereine

    Die Oberleitung des Rhön-Segelfluges Oskar Ursin us, Civ.-Ing. *

    „Rhön - Segelflug", Verständigung, Förderung und Hilfe von allen Seiten!

    Welch großes Verständnis für die Bedeutung des Segelflug-Wettbewerbes bei allen am deutschen Flugwesen interessierten Kreisen diese Veranstaltung gefunden hat, zeigt die große Zahl derer, die in selbstlosester Weise ihre Unterstützung und Hilfe auf den verschiedensten Gebieten zur Verfügung gestellt haben, um die Veranstaltung sowohl in sportlicher wie auch vor allem in wissenschaftlicher Richtung zu fördern. Der Leicht- und Kleinflugzeugbau ist es ja auch letzten Endes, der am meisten dazu berufen erscheint, uns die Bedeutung im friedlichen Wettbewerb der Nationen um das blaue Band des Luftmeeres am schnellsten wiederzueroborn, die Bedeutung, die man durch vielerlei rücksichtslose Maßnahmen zu erdrosseln versucht.

    Wenn wir darauf verzichten, die Namen all der Korporationen, Firmen und Einzelpersonen, die uns in selbstloser hingebender Weise in unserer Arbeit unterstützen, schon heute bekanntzugeben, so folgen wir damit lediglich dem eigenen Wunsch eines größeren Teils unserer Gönner!

    Um uns die Mittel und Möglichkeiten zur Durchführung unserer Bestrebungen zu verschaffen, mußten wir uns an viele, sehr viele Stellen wenden, von denen wir erwarten durften, Verständnis zu finden. Es möge hier ausdrücklich festgestellt sein, daß wir an keine Tür, an keine einzige, vergeblich geklopft haben! Ueberau hat man uns die Hand zum gemeinsamen Schaffen entgegengestreckt und weder Mühe noch Arbeit, noch Umstände oder Kosten gescheut, um uns und der Sache zu helfen, die wir um ihrer selbst willen vertreten.

    Das Vertrauen auf diesen sicheren Rückhalt hat unsere Schaffensfreudigkeit in bedeutendem Maße angefeuert und wir werden nicht ruhen, bis wir offen dartun können, welche Früchte das in unsere Hände gelegte Samenkorn hervorgebracht hat.

    Der Dank für alle dieso Hilfe und Hingebung an die Sache soll nicht nur der unsrigo allein bleiben, es soll daraus der Dank des

    No. II

    ganzen Vaterlandes und vor allem derjenigen werden, die der Fliegerei seither naher gestandest haben und sieh oin warmes Ilorz für diese große, der Zukunft geweihten Sache, bewahrten. Dafür zu sorgen, trotz aller widrigen Zeitumstände und Schwierigkeiten mannigfacher Art, ist unsere größte Aufgabe, in der wir die Erfüllung unserer vornehmsten PJ'licbi erblicken. Die Oberleitung.

    *

    An die Keichsregierung Berlin.

    Im Namen von 550 Mitgliedern und als führender Verein TSford-westdeutsehlands ersuchen wir die ßoichsregierung dringend, schärfsten Protest dagegen zu erheben, daß deutsche gekennzeichnete Verkehrsflugzeuge von den Polen völkerrechtswidrig abgeschossen werden. Ferner erheben wir flammenden Protest gegen die abermalige Verlängerung des Flugzeugbanverbotes um drei Monate. Es geht nicht an, daß durch willkürliche Verfügungen der Entente der Ausbau eines so wichtigen Verkehrsmittels wio der Luftverkehr unterbunden wird.

    Bremer Verein für Luftfahrt. E. V.

    Verlängerung des Flugzeugbau-Verbotes in Deutschland durch die Entente. Die dem Vorsitzenden der Deutschen Friedcnsdelegation übermittelte dritte Note hat folgenden Wortlaut: Art. 201 des Versailler Vertrages untersagt für die Dauer von sechs Monaten nach Inkrafttreten des Friedensvertrages die Herstellung von Luftfahrtniaterial jeder Art und seine Einführung nach Deutschland. Andererseits bestimmt Art 202, daß Deutschland den alliierten und assoziierten Hauptmächten innerhalb von drei Monaten nach Inkrafttreten des Vertrages das gesamte Luftfahrtmaterial des Heeres und der Marine ausliefert. Die dreimonatige Frist zwischen der Abnahme des Luftschiffniaterials und der Ermächtigung zur Wiederaufnahme der Fabrikation solle dazu dienen, um die Durchführung der die Luftfahrt betreffenden Bestimmungen zu sickern. Da Deutschland sein Luftfahrtniaterial innerhalb der festgesetzten Frist nicht abgeliefert hat, wird die Ueberwachtingskommission nicht in der Lage sein, ihre Arbeiten vor Ablauf der in Art 201 vorgesehenen sechsmonatigen Frist zu beendigen. Würde die Herstellung von Luftfahrtmaterial vom 10. Juli ab wieder gestattet, so würde es also praktisch unmöglich werden, die Ausführung der Art. 202 zu überwachen. Die Konferenz hat daher entschieden, daß die Herstellung und Einfuhr von Luftfahrtniaterial, wie sie im Art. 201 des Vertrages von Versailles vorgesehen ist, innerhalb von drei Monaten, beginnend mit dem Augenblick, in dem diese Macht das gesamte Luftfahrtniaterial des Heeres und der Marine abgeliefert hat, und den die alliierte Luftfahrtüberwachungskommission offiziell anzeigen wird, im gesamten Gebiete von Deutschland untersagt bleibt.

    *

    Bekanntmachung.

    Auf Grund der §§1,4 und 5 des Gesetzes über Enteignungen und Entschädigungen aus Anlaß des Friedensvertrages zwischen Deutschland und den alliierten und assoziierten Mächten vom 31. August 1819 (RGBl. 1919, S. 1527 ff.) wird folgendes angeordnet:

    1. Sämtliches Luftfahrzeuggerät, und zwar sowohl dasjenige, welches sich im Besitz von Behörden, als auch dasjenige, welches sich im Besitz von Privaten befindet, wird, soweit es auf Grund des Artikels 202 des Friedensvertrages ausgeliefert werden muß, hierdurch noch besonders beschlagnahmt.

    2. Auszulieferndes Luftfahrzeuggerät im Sinne der Ziffer 1 sind folgende Gegenstände, soweit sie

    a) vor, während oder nach dem Kriege im Auftrage der Heeres- oder Marineverwaltung gebaut worden sind,

    b) in militärischem Gebrauch gewesen sind oder für diesen bestimmt waren, auch wenn sie sich im Privatbesitz befinden und

    c) aus Halbfabrikaten hergestellt sind, welche vor, während oder nach dem Kriege im Auftrage der Heeres- und Marineverwaltiuig gefertigt worden oder für militärische Zwecke bestimmt gewesen sind:

    1. Flugzeuge jeglicher Art, flugfähige und nichtflugfähige,

    2. Höhen-, Zeit- und Geschwindigkeitsmesser für Bordzwecke, Flugzeugkompasse,

    3. Flugzeiigzellen, -flächen, -rümpfe,

    4. Spczialwagen, Flugzeugtransporlwagen, Elächentransportwagen,

    5. Luftfatirzeugmotore, gebrauchsfähige oder nicht gebrauchsfähige jeglicher Art,

    (i. Luftfahrzeugmotorenersatzteile, nämlich Zylinder- und Kurbelgehäuse, Vergaser, Zündungen,

    7. Fliegerkaiumern mit den dazugehörigen Kassetten,

    8. Bord F-T-Gerät.

    Die Beschlagnahme hat die Wirkung, daß ohne Zustimmung des Rcichs-schatzministeriums die Vornahme von Veränderungen an den von der Beschlagnahme betroffenen Gegenständen verboten ist, und daß rechtsgeschäftliche Verfügungen über sie verboten und nichtig sind. Den rechtsgeschäftlichen Verfügungen stehen Verfügungen gleich, die im Wege der Zwangsvollstreckung oder der Arrestvollziehung erfolgen.

    Die beschlagnahmten Gegenstände sind pfleglich zu behandeln.

    Unbeschadet der Beschlagnahme dürfen diejenigen Gegenstände, welche auf Grund der allgemeinen Anweisung der deutschen Luftfriedenskommission von den Unterkommissionen der Interalliierten Luftfahrt-Ueberwachungs-Kommission bei den Besitzern angefordert werden, dieser gegen Empfangsbestätigung ausgehändigt werden.

    Mit der Durchführung der Auslieferung der beschlagnahmten Gegenstände einschließlich der vorläufigen Feststellung ihres Zustandes ist von mir die Reichstreuhandgesellschaft A.-G. beauftragt, die auch die im Einzelfall notwendigen Vereinbarungen treffen wird, und der nach § 4 des Gesetzes die geforderten Angaben zu machen sind. Die etwa notwendig werdende Enteignung erfolgt durch das Reichsschatzministcrium vorbehaltlich der gesetzlich vorgesehenen Entschädigung.

    3. Jedermann wird hierdurch aufgefordert, unter eingehender Darlegung der Eigentumsverhältnisse und der Lagerorte, der nächsten Zweigstelle der Reichstreuhandgesellschaft A.-ü. das in seinein Besitz befindliche unter 2. aufgeführte Luftfahrzeuggerät listenmäßig bis zum 15. August 1920 anzugeben.

    4. Diese Zweigstellen befinden sich in:

    Magdeburg, Augustastr 22, München, Promenadenplatz 6, Münster, Westf., Ludgeriplatz 3B, Schwerin, Mecklbg., Wismarschestr. 91, Stettin, Falkenwalderstr. 17, Stuttgart, Königsbau, Weimar, Watzdorfstr. 60, Landgericht,

    B. Nebenstellen:

    Düsseldoif, Schadowstr. 23, Essen, Burgplatz 5, Kiel, Knooper Weg 27, Wilhelmshaven, Wallstr. 21.

    5. Nach § 10 des Gesetzes vom 31. August 1919 wird mit Gefängnis bis zu einem Jahr iind Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen, sofern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer

    a) vorsätzlich der Beschlagnahme zuwiderhandelt, oder

    b) die von ihm auf Grund des § 4 Abs. 1 des Gesetzes geforderte Auskunft nicht, oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist, oder unrichtig oder unvollständig gibl, d. h die in Ziffer 3 dieser Bekanntmachung geforderte Liste unrichtig, unvollständig oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist einsendet, oder

    c) der Vorschrift des § 4 Abs. 2 zuwider die Einsicht in seine Geschäftsbriefe, Geschäftsbücher oder sonstige Urkunden oder die Besichtigung oder Untersuchung seiner Räume verweigert.

    A. Zweigstellen: Berlin W. 9, Potsdamerstr. 134 III, Breslau, Junkernstr. 38 40, Bremen, Langenstr. 23, Cassel, Bahnhofstr. 1, Dresden-N., König-ufer 2, Frankfurt, Main, Bürgerstr. 16, pt., Frankfurt, Oder, Ziegelstr. 26/29, Halle, Saale, Lindenstr. 83, Hamburg, Neuer Wall 10, Hannover, Goethestr. 46, Karlsruhe, Baden, Stefanienstr. 51, Königsberg, Ostpr., Kaiser Wilhelm-damm, Neues Gerichtsgebäude,

    „FLUGSPORT''. ___Seite_32T.

    Nach § 11 des angezogenen Gesetzes wird mit Geldstrafe bis zu zehntausend Mark bestraft, wer den vorstehend erwähnten Verpflichtungen fahrlässig zuwiderhandelt.

    Die bereits besonders ausgesprochenen Beschlagnahmen bleiben von dieser Bekanntmachung unberührt.

    Berlin, den 24. Juni 1920. Der Reichsschatzminister:

    1. A.: Dr. Reimer.

    Ausland,

    Die Aero-Show, London, veranstaltet von der Society of British Aircraft Constructors und der Society of Motor Mauufacturers and Traders wird am Freitag den 9. Juli in der Olympia eröffnet Zur Ausstellung werden gelangen eine historische Zusammenstellung von englischen Kriegsfiugzeugen, Handelsflugzeugen, Wasserflugzeugen, Motoren von 40 bis 1400 PS; die größte Maschine hat ein Gewicht inkl. Zuladung von 12500 kg, Flugzeugen mit Selbststeuerung, Flugzeugen mit 4 Motoren, Leichtgewichtsmotoren von 0,57 kg pro PS.

    Seit dem Jahr 1914 hat das englische Flugwesen sich gewaltig entwickelt. Der französische Einfluß in der Konstruktion und im Bau dürfte kaum mehr wahrzunehmen sein. Das Bild der Ausstellung wird demgemäß ein ganz anderes Gepräge tragen.

    Caproni will ein Großflugzeug für 500 Fluggäste bauen.

    Französische Geschwindigkeifs-Höchstleisiungen. Vom Aero-Club de France, sind folgende. Höchstleistungen anerkannt worden: Geschwindigkeit in geschlossenem Rundflug 268,631 km in der Std., 22. August 1919, Bernard de Romanet; Höchstgeschwindigkeit Uber 1 km auf gerader Strecke 275,862 km, 7. Februar 1920, Sadi Lecointe zu Villacoublai. Letztere Leistung wurden von Casale auf Spad-Herbemont mit 300 PS Hispano-Suiza-Motor am 28. Febr. 1920 mit 243,464 km übertroffen. (Vergl .Flugsport" 6/7 Flugtechn. Rundschau Ausl.)

    Amerikanischer „Cootie" Sport-Eindecker. Dieser Eindecker, gebaut von der Weaver Aircraft Company in Lorain, Ohio, ist mit luftgekühltem Zweizylinder 30 PS Marble Motor, Gewicht 57 kg, ausgerüstet. Die Flügel, welche verwunden werden, sind mit je zwei Stahlrohren abgesteift. Spannweite 6,8 in, Gesamtlänge 4,9 m, Flügeltiefe 1,2 m, Leergewicht 130 kg, Minimalgeschwindigkeit 56 km, Maximalgeschwindigkeit JOO km.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    „Cootie" Siiort-Kiiideeker der Weaver Aircraft Co.. Ohio, mit, 2 Cyl. luftgekühlt :w PS.

    Belgien hat 9945 000 Frcs. für die Luftfahrt 192«) bereit gestellt. Davon entfallen 6000000 Frcs. zur Entwicklung von Luftlinien, 1000000 Frcs. als Prämien für belgische Luftverkehrsgesellschaften, 945000 Frcs. für Sport, Kartographie und anderes, 2000000 Frcs. für technische Laboratorien, Ausstellungen. Außer den Luftlinien Brüssel London, Brüssel-Paris sollen Luftlinien Brüssel-Amsterdam und Brüssel-Köln in Betrieb genommen werden.

    Die Curtiss-Fabi ik in ßutfalo will andere Fabrikationszweige aufnehmen-Dadurch, daß von England große Mengen von Maschinen auf den Markt geworfen seien, stocke in Amerika der Absatz.

    No. 14

    Eine Luftfahrtkonierenz in Kopenhagen findet in diesen lagen statt. Verhandelt wird zwischen vier Gesellschaften, die dänische, deutsche, holländische und englische Interessen vertreten, nämlich der dänischen I.uftfahrtgesellschaft, der Deutsrhen Luftreederei, der holländischen Luftfahrtgesellschaft und der Air Traffic Company. Es ist die Errichtung einer Luftfahrtverbindung zwischen Kopenhagen—Harnburg Amsterdam—London vorgesehen. Nach Kopenhagener filättermeldungen hofft man, bereits im nächsten Monat mit den Flügen beginnen zu können, und zwar viermal wöchentlich. Wie verlautet, will man durch schnelle Einrichtung dieser Route dem Wettbewerb der norwegischen Tancred - Idsen - Gesellschaft und der englischen Handley - Page - Gesellschaft zuvorkommen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Amerikanisches Grnt.'>nngzeug L. W.l<\ von m Spnnnw eite. Die drei -100 PH Liberty-Motoren sind im vorderen Teil der Uiimple eingebaut.

    Von dem fliegenden Fahrrad „Aviette".

    Versuche, das „Fliegende Fahrrad" als Kleinflugzeug zu entwickeln, sind in Frankreich bereits in den Jahren um 1910 ausgeführt worden. Ein merklicher Fortschritt bei den neuen Konstruktionen, wenn wir die erfolgreichsten in Betracht ziehen, ist nicht zu verzeichnen. Bei der „Aviette - Poulain" finden wir immer noch ein gewöhnliches Fahrrad vorwendet, an dem in primitiver Weise ein paar Flügel befestigt sind. (Siehe die nebensteh. Abb.). Bei der „Aviette-Poulain" wird durch plötzliches Senken des Hinterteiles B um den Punkt A der Flächenwinkel angestellt, wobei das auf grolle Geschwindigkeit gebrachte Flug - Vehikel sich auf kurze Zeit vom Boden erhebt.

    Denjenigen, welche die Entwicklung von früheren Zeiten nicht verfolgen konnten, bringen wir nebenstehend die Abbildung eines französischen Wettbewerbs aus dem Jahre 1912 und 1913. Den meisten Bewerbern bei derartiger Veranstaltung war es wohl weniger darum zu tun, das Problem zu ergründen, als auf irgend eine Weise einen Sprung von einigen Millimetern auszuführen, um den Preis zu gewinnen. Bisher hat sich nur Amerika durch Stiftung eines Preises auf den gleichen Irrweg begeben. Italien scheint die Aussichtslosigkeit erkannt zu haben.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    umwertung von barogrammen.

    Von Ku-h;lrcl Vogt.

    Im Abschnitt 9*) der Ahhandlungen über „Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung" hahe ich ausführlich auf die Notwendigkeit hingewiesen, alle bei beliebigem Wetter geflogenen Barogramme auf eine Normalatmosphäre zu beziehen und sie entsprechend umzuwerten. Die Wichtigkeit dieser Notwendigkeit wurde schon während des Krieges erkannt und von der Flugzeugineisterei in Adlershof sind Formeln angegeben worden, noch denen diese Umwertung erfolgen kann.

    Die in Frage kommenden Formeln und Tabellen sind im betreffenden Abschnitt 9 der oben erwähnten Abhandlungen angegeben und mit Beispiel behandelt.

    Das Verfahren hat den einen Fehler, dati es ein rechnerisches und kein graphisches ist. Graphische Verfahren werden aber in den meisten Kreisen des technischen Personals bevorzugt, da sie den Zusammenhang stets vor Augen führen und immer einen Begriff der Grötienanordnung und der jeweils erforderlichen und erreichbaren Genauigkeit geben.

    Im Folgenden sei ein graphisches Verfahren zur Umwertung von Barogrammen beschrieben.

    Bekanntlich ist die Steiggeschwindigkeit eines Flugzeugs an ganz verschiedenen Flugtagen nur dann dieselbe, wenn sich das Flugzeug in einer Zone der Atmosphäre befindet, in der die gleiche Dichte herrscht. Die Schichten gleicher Dichte liegen aber an verschiedenen Tagen, z. B. am Flugtage und am „Normaltage" (der der Normaleinteilung entsprechen würde) verschieden hoch und in verschiedenen Abständen von einander.

    Bei gleicher Steiggeschwindigkeit braucht aber ein Flugzeug längere Zeit um den grölleren, kürzere Zeit um den kleineren Scbichtenabstand zu durchfliegen, als es zum Durchfliegen desselben Abstandes am Normaltage brauchen würde.

    Man bat also bei der Umwertung eines Barogramms folgende zwei Punkte im Auge zu behalten :

    1. Aus gemessenen Luftdrücken (aus dem Barogramm entnommen) und beobachteten Temperaturen sind die Höhenangaben des Barogramms zu korrigieren, indem gleiche Dichten gleichen Höhen am „Normaltage" entsprechen.

    2. Umrechnung der Steigzeiten in den einzelnen Abschnitten.

    Den Höhen 1ÜU0 m, 2000 m, 3000 m . . . entsprechen in der Normalatmosphäre |die Punkte 1, 2, 3 . . . der Luftdichtekurven. (Siehe „Flugsport" 1919, No. 7, Merkblatt 1).

    Da in diesen Höhen am Flugtage andere Temperaturen gemessen wurden als sie dem „Normallage" entsprechen, so kann man durch Umrechnung nach der Formel 3 („Flugsport" 19 9, No. 7)

    Tx = 0,4641 j?-" 1 \

    eine neue Dichtekurve zeichnen In dieser, dargestellt in Abb. 1, entsprechen den Höhen 1000 in, 2000 m, 3000 in . . die Punkte 1'. 2\ 3' . . .

    Geht man an den Punkten l1, 2', 31 . . . senkrecht nach unten auf die Normaldichtenkurve wieder zurück, so findet man in den Punkten P,, P2 . . die Höhen hn h, ... in denen sich das Flugzeug entsprechend dem „Normaltage" befand.

    Beim scheinbaren Durchfliegen j der Hohenstufen 1000 m bis 2000 m 'i halte das Flugzeug entsprechend dem „Normaltage" nur die Höhenstufe

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ahli. 1

    Ii,—Iii zu durchfliegen gehabt. In beiden Fällen ist die mittlere Steiggeschwindigkeit natürlich dieselbe (bei genügend kleinen Stufen).

    Wenn man aber mit gleicher mittlerer Steiggeschwindigkeit verschiedene Abstünde durchfliegt, so* reduzieren sich die Steigzeiten im Verhältnis der durch-flogeneti Strecken, d. h. im vurliegenden Beispiel, in dem als Hijhenstufe 1000 ni gewählt war und die entsprechende Höhenstufe am „Normaltage" h2—ht betragt, rechnet sich die reduzierte Steigzeit aus dem einfachen Ansatz:

    ,, , . "

    1000

    Die Barogrammumwertung geht also folgendermaßen vor sich:

    In das geflogene Barogramm Abb. 2 schreibt man vorteilhaft die den

    Höhenlinien 0, 1000, 2000, 3000 . . . entsprechender Barometerstände 762; 674,2;

    595,9; 025,3; . . . sowie die in diesen Höhen gemessenen Temperaturen T„; T,;

    TL,; T.; . . . ein.

    Alsdann rechnet man mit Hilfe der oben erwähnten Formel (3| diesen Temperaturen und Drücken entsprechenden Dichten und zeichnet in das Blatt für die Normaldichtenkurve, die diesem Flugtage entsprechende Dichtenverlaufskurven, so daß den Punkten 1, 2, 3 . . die Punkte 1', 2', 3' entsprechen. Nun ist man in der Lage die den Höhen 1000, 2000 . . . entsprechenden Höllen h,, h.,, direkt abzugreifen und kann sie in einem neuen Barogrammstreifen (Abb .3) eintragen.

    Jti*ii_5ooo----------— —Soao-----------------

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Xeit -► ^sit

    Ahl). 2 -Miti .'!

    Die den Höhendifferenzen aus Abb. 2 (dem geflogenen Barogramm) entnommenen Zeiten (z. ti. für die Stufe 1000 bis 2000, t-min.i wertet man um im Verhältnis der tatsächlichen und der ideellen Stufen, d. h. im vorliegenden Fall findet man auf einfachste Weise

    t -t h»-h' U 1000

    Man kann nun, beliebig beginnend in Abb. 3 das neue umgewertete Barogramm aus den Sehnenstücken zusammensetzen und hernach durch all die Eckpunkte die Barograminkurve ziehen.

    Modelle.

    Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und üleitflugvereine K V.

    1. Als Dauer- und Entfernungshöchstleistung wurde anerkannt: Ernst Schalk, Modellflug-Verein Berlin; F.nte, 72 Sekunden, 350 m.

    2. Alle Vereine, die dem V. D. M. und G. V. angeschlossen sind, werden gebeten, dem Verbände mindestens drei Flugprüfer namhaft zu machen und den Verband von allen neuen Höchstleistungen unter Bestätigung durch mindestens drei Flugprüfer in Kenntnis zu setzen.

    3 Der Verband hat die Fühlung mit dem Illinois-Modell Acro-Club in den Vereinigten Staaten von Nordamerika aufgenommen und wird diese Beziehungen weiter pflegen.

    4. Die Verbandssatzungen gehen allen Vereinen im Entwurf zu. Es wird um Aenderungsvorschläge nur in dringenden Fällen, im Uebrigen um baldmöglichste Zustimmung gebeten.

    5. Alle Stellen, die noch im Besitze von Zeichnungslisten für den Rhön-Wettbewerb sind, werden gebeten, dieselben bis 30. Juli an die Verbandsgeschäftsstelle zurückzureichen, damit sie nicht alle einzeln zurückgefordert werden müssen.

    Alle Verbandsvereine werden um Kenntnisnahme gebeten, daß sich die Geschäftsstelle des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine vom 13. Juli 1920 bis auf weiteres in Gersfeld in der Rhön, Gasthaus „Zum Hirsch", befindet. Von diesem Tage an sind alle Schreiben, soweit sie den Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine betreffen, nach dort zu richten.

    Rumpfeindecker Haschiit 0. Johannes Schütze, Flugtechn. Verein Dresden. Das Modell zeigt normale Rumpfcindecker-Konstruktion. Die Spannweife beträgt 100 cm, die Länge über alles 84 cm. Der größte Querschnitt des Rumpfes beträgt 8X12 cm. Die Länge des Rumpfes selbst beträgt 76 cm. Hinten endigt er in eine senkrechte Kiellläche, während er vorn in eine abgerundete Spitze aus massivem Fichtenholz endigt. Hierdurch wird zwar eine Erhöhung des Gewichtes bedingt. Dies wurde aber in Kauf genommen, um den Schwerpunkt, bei naturgetreuem Aussehen, ohne übermäßige Verlängerung des Rumpfvorderteiles hinreichend weit nach vorn zu verlegen. Abgesehen davon ist durch diese Konstruktion dem vorderen Rumpfstiick eine nicht zu unterschätzende Bruchfestigkeit gegeben worden, welche den Apparat verschiedentlich vor Beschädigungen durch schlechtes Starten oder Stürzen infolge Böen bewahrt hat.

    f\umpfeindectW Maichut 6'

    <

    Die tropfenförmig profilierten Fahr-gestellstreben aus Erlenholz sind in Dreiecksanordnung am Rumpf befestigt. Die gummigefederte Achse trägt 8 cm große Laufräder. Die Sitzöffnung dient zum bequemen Einführen und Herausnehmen des Motorstabes. Der selbstgefertigte Propeller hat 34 cm 0 und die verhältnismäßig große Steigung von 46 cm, um ein langsames Ablaufen des verhältnismäßig kurzen und starken Gummistranges ohne Zahnradiibersetzung mit großer Flugstrecke vereinigen zu können. Der aerodynamische Nachteil der großen Steigung wird bei diesem Modell offenbar durch den aerodynamischen Vorteil geschickter Linienführung an Rumpf und Tragflächen wieder ausgeglichen. Der Propeller erhält seinen Antrieb durch einen Gummimotor von 64 cm Länge bei ca 45 g Gewicht. Der Gummi nimmt (bei maßiger Qualität) 200—220 Touren auf, entsprechend einem Spannungsfaktor von 2,6-3. Die Tragflächen haben eine Rippenlänge von 20 cm, sind leicht gewölbt, beiderseits bespannt und vom Rumpfe leicht abnehmbar. Die Verspannung aus feinstem Stahldraht, durch eingeschaltete kurze, krältige Gummistücke aushaltbar gestaltet, greift oben und unten an je einem niedrigen Spannturm an. Die Steuerflächen " sind doppelt bespannt und besonders leicht gehalten. Ein farbloser Lack schützt das Modell vor Witterungseinflüssen. Das Gesamtfhiggewicht des Modells beträgt 450 g, der Flächeninhalt 18 qdm. Die spez. Flächenbelastung ist demnach mit 25 g pro qdm verhältnismäßig hoch. Trotzdem fliegt das Modell recht stabil, erreichte Flugstrecken von SO in und beträchtliche Flughöhen von 6 m. Die Landung erfolgte stets im Gleitllug mit abgelaufenem Motor.

    Zur Frage der Bestimmimgder Fnergieaufnahmefühlgkeit vonGumminiotoren.

    Von W. K I e in |m> rc r. (.Se4ilul.'i.)

    Wenn die Leistungen auch vielfach nur bescheidene sind, so lielert doch die systematische Beobachtungsmethode den Wert, einmal zuverlässige Unterlagen zu liefern, auf Grund deren weiter gearbeitet werden kann. Die Ueber-

    No- H______________ „FLUGSPORT". Seite .131

    legenheit der konstruktiv besseren Apparate zeigt sich in den Werten nach der Zeitformel schlagend. Die in Rede stehenden Modelle sind zum Teile in einem Artikel S. 181 — 18;! in Heft 8 des diesjährigen „Flugsport" besprochen und abgebildet. Vorn Pohorille-F'arasol, einer recht sauber durchgearbeiteten und sehr systematisch auf ihre Flugleistungen und -Eigenschaften untersuchten Maschine gibt nebenstehende Abb. ein Bild.

    Zusammenfassend ist zu sagen, daß die Formelresultate durchaus int Einklang zu den gesunden Forderungen nach gerechter Berücksichtigung des Wertes sowohl des Modellfluges als der Modellkonstruktion. Uebrigens ist niemals zu vergessen, daß in der so in die Wertung eingehende Güte der Konstruktion diejenige von Propellerlagerung und Propeller selbst mit enthalten sind und daß diese einen recht nennenswerten Einfluß auf den Erfolg haben. Insbesondere sei noch auf die interessante Tatsache hingewiesen, daß nach den Bewertungsformeln die Fnte von Meyer z. B. bei einer mittleren Guinmistärke die besten Wertziffern erreichte

    Trotz dieser im allgemeinen sehr für die Brauchbarkeit meiner Formeln sprechenden Ergebnisse, muß ich doch den Leipziger Einwendungen auf S. 181 des „Flugsport" bis zu gewissem Grade recht geben, daß nämlich die Qualität des Gummis von großem Einfluß auf dessen Fnergiekapazität ist. Der Einwand ist aber nur teilweise berechtigt. Denn für die einem Modellfluge zur Verfügung gestellte Energie ist nicht maßgebend, wie weit der Gummistrang aufgezogen werden kann, sondern wie weit er tatsächlich jeweils aufgezogen wird. Und das wird ja berücksichtigt. Ob also der Faden einer Gummisorte eine 5-fache oder eine 7-facbe Dehnung aushält, bis er reißt, ist darauf von Einfluß, wie weit ein Modell mit solchem Fluge fliegen könnte, aber ohne Belang für das Resultat der Formel. Nicht die Reißgrenze (Elastizitätsgrenze) ist hier das Maßgebende, sondern der Elastizitätsmodul. Dies ist das Verhältnis von Spannungszuwachs und Dehnungszuwnchs. Der Elastizitätsmodul ist bei Gummifaden in dem uns interessierenden Beanspruchungsgebiet keine Konstante. Um nun Vergleiche zu ermöglichen, veröffentliche ich nachstehend die zusammengehörigen Werte von Spannung (Zugkraft pro Fadenquerschnittseinheit) und Längendehnung in vielfachen der ungespannten Fadenlänge, welche auf den Durchschnitt der Gummisorten Bezug haben, die ich seinerzeit für meine Versuche zur Verfügung hatte. Fadenlänge infolge der Spannung in Spannungs-Kraft in gr pro 1 qmm

    vielfachen der ungespannten Länge Fadenquerschnittsfläche gr/qmm

    1

    0

    1,5

    36

    2

    55

    2,5

    68

     

    80

    3,5

    94

    4

    110

    4,5

    125

    5

    145

    5,5

    170

    'cd

    205

    Gewiß mögen zur Zeit meiner Untersuchungen die Unterschiede in den Elastizitätseigenschaften der gangbaren Sorten weniger bedenklich gewesen sein als heute, wo man mit den Anforderungen an das Material sehr bescheiden zu werden gelernt hat.

    Um nun noch auf den von Herrn Reimer mitgeteilten Fall der Beobachtung eines Spannungsfaktors 6 zurückzukommen, so hat sich dies in einem inzwischen geführten Schriftwechsel als ein Versehen herausgestellt. Es war nämlich der Gummistrang unter beträchtlicher Vordehnung aufgezogen worden, und irrtümlich nicht der mittlere Ifakenabstand während des Aufziehvorganges, sondern der des Modells in die Formel eingesetzt worden. Wurde dies richtig berücksichtigt, so ergab sich für den angeführten Gummimotor in jenem Falle ein Spannungsfaktor von sogar nur 2,2. Es hat sich im übrigen herausgestellt, daß das gedehnte Aufziehen, welches in einigen Städten mit besonderer Vorliebe geübt worden ist, in der Tat nicht unbedeutende Vorteile mit sich bringt. Allerdings liegen diese nicht etwa in einer Steigerung der Energieaufnahmefähigkeit des Gummis, (das wäre auch schwer verständlich) sondern in der Wirkung, daß sich der gedehnt aufgezogene Strang hinsichtlich Drehmoment und Aufziehzahl wie ein dünnerer aber längerer Strang verhält. Das ist in vielen Fällen vom konstruktiven Standpunkt sehr erwünscht. Allerdings kann man namentlich bei starker Dehnung

    während des Aufziehens mit dem Spannungsfaktor nicht ganz so weit gehen, als sonst.

    Bei dieser Gelegenheit mochte ich darauf hinweisen, daß die von mir und teilweise auch von Meyer') bekannt gegebenen Beziehungen zwischen Stranglänge und Strangiiuerschnitt bezw. Gewicht einerseits und Drehmoment, Aufziehzahl und Spannungsfaktor andererseits zunächst auf Grund meiner Meßresultate, also empirisch aufgestellt worden sind. Die Bemühungen, dann für diese Resultate eine plausibele theoretische Erklärung zu finden, haben zu recht befriedigenden Ergebnissen geführt. Diese Theorie vermag nun nicht nur die Gesetze für die Abhängigkeit von Drehmoment und zulässiger Aufziehzahl von Stranglänge, Querschnitt und Vordehnung gut zu begründen bezw. abzuleiten, sondern sie gestattet sogar den zulässigen Spannungsfaktor und die numerische Größe des Nutzens der Schmierung des Gummis auf rechnerischem Wege in guter Ueber-einstiinmung mit den Erfahrungen der Praxis zu finden.

    Die Veröffentlichung dieser Theorie samt einer ergänzenden Untersuchung des eigentlichen Vorganges bei der Knötchenbildung soll des allgemeineren Interesses wegen für alle Flugmodellbauer einer späteren Mitteilung an dieser Stelle vorbehalten bleiben.

    Um aber auch eine ganz andere Lösung der Aufgabe der Bestimmung des Gummienergieinhalts praktischer Erprobung zugänglich zu machen, wird in den Uebungsstunden des Flugtechnischen Kursus des F. V. D. ein kleiner Apparat in Arbeit genommen, der, zwischen Aufziehmaschine und Propeller eingeschaltet, auf einem Papierstreifen die beim Aufziehen dem Gummi mitgeteilte Energie einfach registriert. Er wird ähnlich wie ein Dampfmaschinenindikator eingerichtet sein und das Drehmoment als Funktion der Umdrehungen aufzeichnen. Das Integral dieser Kurve ist dann der gesuchte Energiebetrag. Dieser wird also nicht aus den Dimensionen des Strangs berechnet, sondern direkt beim Aufziehen gemessen. Eine solche Messung ist naturgemäß unabhängig von unbekannten Elastizitätseigenschaften, gestattet sogar den Vergleich von Gummi-motoren mit Stahlfedernmotoren.

    Modellflüge in der Rhön werden infolge der gleichmäßigen Luftströmungen lohnend sein; im übrigen sei auf Punkt 15 der Durchführungsbestimmungen verwiesen. Vielleicht gelingt es diesem oder jenem den (Uinois-Weitflug-Rekord von 1224,8 m zu schlagen.

    Modellflug-Verein Berlin, Geschäftsstelle P. Schlak S. 14 Prinzenstr. 55 Gelegentlich des Uebungsfliegens im Juni brachte uns unser Mitglied Schalk eine neue Ueberraschung mit: ein Entenmodell das bei 60 cm Länge nur 11 gr Gesamtgewicht hatte. Dasselbe Modell erreichte trotz des schlechten Gummis eine Flugweite von 227 m.

    Nach einigen Flügen wurde durch Reißen des Gummis das Höhenstetier weggerissen. Kurzerhand wurde als Ersatz dafür eine Visitenkarte montiert, womit das Modell noch ganz gute Flüge machte.

    Drude erreichte mit seinem Doppelschraubenmodell 238 m und führte noch sehr schöne Höhenflüge aus.

    Außerdem waren noch Sawatzki und Reichau mit Normaleindeckern vertreten und führte Herr Reichau beachtenswerte Flüge aus.

    Das nächste Uebungsfliegen findet am Sonntag den 11. Juli Vorm. 10 Uhr auf dem Tempelhofer Felde an dei Parade-Pappel statt.

    In den vorigen Bericht hat sich ein Druckfehler eingeschlichen. Die angeführte Höchstleistung ist von Schalk ausgeführt worden.

    Der Flugtechnische Verein Dresden (Geschäftsstelle: Dresden-A 3, Pragerstraße 32; hatte für Sonntag, den 31. Mai 1920 ein Preis- und Schaufliegen mit Flugzeugmodellen auf den Lenne-Sportwiesen in Dresden-Altstadt geplant. An diesem Tage konnte die Veranstaltung wegen des strömenden Regens nicht durchgeführt werden, wenn auch gegen Abend einige Flüge durchgeführt werden konnten. Hier sind vor allem zwei Modelle des Modellflugvereins Berlin hervorzuheben: Schlack war mit einer kleinen Ente mit zwei Schrauben erschienen, die sich durch außerordentlich leichte Bauart auszeichnete und bis zu 32 sec Flugdauer erzielte: Drude war mit einem kleinen Rumpfdoppeldecker mit verstrebter Flächenzelle erschienen, der eine Art Albatros-D XI darstellte. Von Modellen des Flugtechnischen Vereins Dresden startete an jenem Tag außer Konkurrenz ein Druckschrauben-Eindecker von Meyer, der sich durch gute

    i Flugsport. Ulli), lieft. Ii und 7.

    No. 14___ „FLUGSPORT". ___________ J5eiteJ33

    Kichtungsstabilitat auszeichnete. Alle Flüge des .51. Mai wurden nicht als Wetlbewerbsflüie gewertet.

    Die geplante Veranstaltung fand nunmehr am Sonntag, den 13. Juni auf dein Alarmplatz in Dresde'n-Neustadt statt. Wahrend der Veranstaltung herrschte „strömender Sonnenschein" und ein sehr böenreicher und frischer Wind, der erst in den spätereu Abendstunden etwas abflaute. Es hat sich gezeigt, daß eine Keihe von Modellen den Anforderungen nicht genügend gewachsen waren, die dieses böige Wetter verursachte, und das vielfach auf die Eigenslabilität der Modelle im Flug nicht der gleiche Wert wie früher gelegt worden war. Es wurde der Versuch gemacht, die Veranstaltung auf einem Platz abzuhalten, der jedermann zugänglich war und nicht abgesperrt werden konnte. Die hiermit gemachten Erfahrungen waren leidlich zufriedenstellend. Das Publikum ließ im allgemeinen sich zum Platzmachen bewegen. Von güustigem Einfluß hat sich die Verwendung öffentlicher Plätze für Modellflugveranstaltungen hinsichtlich der Propaganda gezeigt. In diesem Sinne kann auch anderen Vereinen das Abhalten von Schanlliigveranstaltnngen dringend anempfohlen werden.

    Teilgenommen haben i3 Modelle, davon 20 in Wettbewerb und 3 außer Wettbewerb. Diese 23 Modelle sind folgendermaßen auf die einzelnen Bauarten zu verteilen:

    13 Eindecker mit Zugschrauben.

    2 Doppeldecker mit Zngschrauben,

    6 Enten-Eindecker mit Druckschrauben,

    2 Eindecker mit Druckschrauben. Ferner war hinsichtlich der verspannten oder verspannungslosen Bauart eine Einteilung wie folgt vorzunehmen:

    14 Modelle mit freitragenden Flachen, 8 Modelle mit verspannten Flächen,

    1 Modell mit verstrebten Flächen. Alle Modelle zeigten Gummiantrieb außer einem Bing-,.Autoplan", der mit dem Bing-Druckluftmotor ausgerüstest war, außer Wettbewerb flog und bis zu 22 sec Flugdauer erziehe.

    Schütze war mit ö Modellen erschienen, und zwar einem großen Kumpf-cindecker (Limousine) mit freitragender Fläche, zwei Stabeindeckern mit freitragender Fläche, einer zweimotorigen Ente mit freitragenden Flächen und einer kleinen, sehr leichten und verspannten Ente, die an die Berliner Bauweise erinnerte. Diese leichte Ente erzielte bis zu 13 sec Flugdauer und bis zu 120 in Flugstrecke, von der allerdings ein Teil dem Rückenwind zuzuschreiben ist. Bemerkenswerte Fluggeschwindigkeit und Flugstrecken erzielte, wenn auch erst am späten Abend, die zweimotorige Ente von Schütze. Die Modelle mit Zugschrauben von Schütze waren dieses Mal dem Wetter nicht so gewachsen, um voll zur Geltung kommen zu können. In konstruktiver Hinsicht zeigten namentlich die freitragenden Tragdecks der Schütze-Modelle saubere und gut verwendbare Ausführung.

    Wunderlich hatte vier Modelle an den Start gebracht, und zwar zwei ver-spannungslose Rumpfeindecker und zwei verspannungslose Stabeindecker. — Schmiedel führte einen verspannungslosen Rumpfeindecker, einen verspannten Stabeindecker sowie eineu Rumpfdoppeldecker in den Wettbewerb. Der Doppeldecker zeigte verstrebte Flächenzelle und sehr saubere Arbeit. — Kade war mit einem verspannungslosen Rumpfeindecker und einem verspannungslosen Rumpfdoppeldecker erschienen, die beide sorgfältig gebaut waren, und mit einer verspannten Ente. — Pohorille zeigte einen verspannungslosen Rumpfeindecker sowie einen gleichfalls freitragenden Druckschraubeneindecker. — Schließlich verdient noch ein verspannungsloser Eindecker von Hille Erwähnung.

    Alle diese Modelle kamen unter der Ungunst des Wetters nicht so wie bei früheren Versuchen zur Geltung. Der Hinweis darf bei einem Rückblick auf diese Veranstaltung nicht unterbleiben, daß auf die Eigenstabilität der Modelle großer Wert zu legen ist, sobald die Modelle durch ungünstige Witterung nicht bei Wettbewerbern ausgeschaltet werden sollen. Vor allem aber muß allen Modellkonstrukteuren nahe gelegt werden, nur mit eingeflogenen Modellen bei Wettbewerben am Start zu erscheinen. Nur dann kann jeder auch bei schlechtem Wetter mit Aussicht auf Erfolg in den Wettbewerb eintreten.

    Außer Wettbewerb starteten ein Bing-,, Autoplan" und ein Druckschraubeneindecker mit zwei Guuiinisträngen sowie eine Ente von Meyer. Diese Modelle stammen aus früheren Jahren, sodaß hier nicht näher auf sie eingegangen sei. Namentlich die Ente zeigte bei Flügen gegen den Wind große Flughöhen.

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    Flugsport Nr. 10 S. 228 erstes Inserat !!!!!!

    Zuletzt wurden mit dieser Ente Bombenabwurf-Versuche gemacht. Die Abwurfvorrichtung und Eomben stammten von Franke. Beim ersten Versuch stieg das Modell zwar mit ca. 60 gr Belastung gut auf Höhe, jedoch zündete die Brandbombe bereits, als sie noch am Modell hing. Das Modell landete glatt mit brennender Bombe; der Eindruck auf alle Zuschauer war der eines Vergaserbrandes oder brennenden Abschusses während der ersten Phase vor dem Absturz. Qer „Erfolg" bestand in einer halb ausgebrannten Kielflache und einer Anzahl verbrannter Verspannungen.

    Verein Süddeutscher Flieger. Mitglieder, welche den „Rhün-Segclflug" besuchen wollen, wollen sich aut der Geschäftsstelle in Gersfeld, unter Vorzeigung ihrer Mitgliedskarte, melden.


    Heft 15/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. 15 21. Juli 1920. Jahrg. XII

    Jllustrierte

    Bezugspreis

    technische Zeitschrift und Anzeiger uüS Österreich

    pr. Quart. M. 13 -

    für das gesamte Einzeipr. M. 2.25.

    Telef. Hansa 4557. .. Fl II O" WGSCIl*4 Tel.-Adr.: Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „F111 gs p o r t" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tagig. — Der Naclidruek unserer Artikel ixt, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verseilen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. August.

    Rhön-Segelflug.

    Die bis zum 1. Juli zum Ruön-Segelflug gemeldeten Maschinen wurden bereits im „Flugsport" Nr. 14, S. 3013, aufgeführt. Bis zum Nachmeldungstermin haben außerdem noch gemeldet:

    21. Fritz Singer, Leipzig, Doppeldecker 20 m'-' Führer Singer

    22. Paul Tiburtius, Berlin, Findecker 11'/. ms „ Richter, Hans 23 Fingt. Verein, Darmstadt, Eindecker 101/, m2 „ Brauer

    24. Robert Sommer, Char- Sommer und

    lottenburg Zweidecker Wittekind

    25. Fritz Wittekind, Berlin, Zweidecker „ Wittekind und

    Sommer

    Im Einzelnen ist vorläufig folgender Ueberblick über die gemeldeten Maschinen zu geben:

    Fliegervorschule Nürnberg

    moldete einen Eindecker von 17,6 m- Fläche, ca. 25 kg Leergewicht und ca. 1,4 kg/m-Belastung bei Leorgewicht. Bei 8,8 m Spannweite, 4,06 m Länge und 1,(10 m Höhe läßt sich dieser Gleiter so zusammenlegen, daß ein Raum von 5 ϖ 2,5 - 1,6 m beansprucht wird. Der Entwurf stammt von E. Kempe und W. Pelztier. Außerdem wurde ein von W. Pelzner konstruierter Doppeldecker von 13 rn- Fläche, nur 15 kg Leergewicht und 1,15 kg/niJ Belastung bei Leergewicht gemeldet. Hauptdaton sind: 5,0 m Spannweite, 3,1 na Länge, 1,2 m Höhe und 8,2 ϖ 1,8 in liaumbeanspruchung in zusammengelegtem Zustand. Bei beiden Maschinen erfolgt der Start durch Laufen und das Gleiten in hängender Stellung nach Lilienthals Methode. Als Führer für beide Maschinen ist W. Bolzner gemeldet.

    Seite 3.«i

    „FLUGSP 0 R T ".

    No. 15

    Richter (Friedr. Wilh.) und Hauenstein

    (Berlin), die sich 1912/13 erfolgreich im Gleitflugwesen betätigten, meldeton gemeinsam einen Dreidecker von LS m2 Fläche und 30 kg Gewicht. Seine Hauptdaten sind: '1 m Spannweite, 3,80 m Länge, 2,10 m Höhe und ca. 17 kg/m- bei Leergewicht. Die Maschine ist fertiggestellt, der Führer sitzt auf dem Unterdeck und verfügt über normale Knüppelsteuerung. Als Besonderheit weist dieser Gleiter eine Peilvorrichtung auf. Der Start erfolgt ohne fremde Hilfe vom Schleifbügel-Fahrgestell aus. Die Konstruktion stammt von Flugzeugführer Friedr. Wilh. Pachter, der auch als Führer gemeldet ist.

    Zeise (Alfred),

    Altona-Othmarschen, meldete einen Eindecker von 11,5 m- Fläche, 30 kg Gewicht, 9,5 m Spannweite, 4,5 m Länge, 1,2 m Höhe und ca. '2,0 kg/m- Belastung bei Leergewicht. Die Maschine zeigt geschlossenen Rumpf ohne Fahrgestell. Der Start erfolgt laufend, jedoch sitzt der Führer im Fluge. Konstrukteur ist Alfred Zeise (Senator a. D.), als Führer sind Arnold Zeise bezw. Aug. Nesemann gemeldet.

    Bruno Poelke,

    Frankfurt, der seit seinen erfolgreichen Versuchen auf der IIa von 1909 eine große Praxis hinter sich hat und dem Frankfurter Modell-Flugverein augehört, bringt einen Zweidecker von 14 m2 Fläche, ca. 35 kg Leergewicht, 7 m Spannweite, 4 m Länge, 1,6 m Höhe und 2,5 kg/m2 bei Leergewicht an den Start. Die Maschine zeigt saubere Werkstattarbeit. Sie ist mit einer zentralen Kufe versehen. Der Führer sitzt vorn auf dem Unterdeck mit normaler Knüppelsteuerung für Verwindung, Höhen- und Seitensteuer. Konstrukteur und Führer ist der Anmelder.

    Hermann Bleske,

    Darmstadt, gleichfalls Mitglied des Frankfurter Modell-Flug-Vereins, meldete einen Eindecker von 16 m- Fläche, ca. 35 kg Leergewicht, 8 m Spannweite, 5,5 m Länge, 1,5 m Höhe und 2,2 kg/m2 Leergewicht. Der Sitz liegt vorn im Rumpf unter dem Tragdeck mit vollständiger Knüppelsteuerung. Als Fahrgestell dienen zwei Kufen, der Anlauf wird durch Anheben vorgesehen. Führer und Konstrukteur ist der Anmelder.

    Eugen von Loeßl,

    einer der Teilnehmer an den Gleitflügen der Darmstädter in der Rhön von ]912 und 1913, meldete einen Eindecker von 20 m- Fläche, 50 kg Leergewicht, 10 m Spannweite, 5 m Länge, 1,5 m Höhe und 2,5 kg/m2 bei Leergewicht. Der Start erfolgt durch Anfahren auf Hilfsrädern oder durch Antragen, die Landung auf zwei Kufen. Das Gewicht wird nach Fertigstellung die vorgesehenen 50 kg überschreiten und ca. 70 kg betragen, sodaß sich eine Belastung von ca. 3,5 kg/m2 bei Leergewicht ergeben wird. Als Führer für diesen Eindecker ist von Loeßl (Flugzeugführer) und H.Pobel (Nicht-Flugzeugführer) vorgesohen. Außerdem meldete von Loeßl einen von ihm entworfenen und gebauten Zweidocker mit folgenden Daten: Fläche 21 m2, Gewicht (leer) 43 kg, Spannwoito 7,2 m, Länge 4,S m, Höhe 2 m und ca. 2 kg m2 bei Leergewicht. Rumpf, Steuerung und Startmethode sind wie beim Eindecker vorgesehen.

    No 15 „FLUGSPORT".____Seit_cjJ37

    Heinrich Tams

    hat einen Zweidecker von 28 m- Fläche, 8 m Spannweite, ö,(i m Länge und 1,9 m Höhe angemeldet, der faltbare Flächen zeigt und für den Friedr. Richter als Führer vorgesehen ist.

    Die Fiugwissenschaftliche Vereinigung Aachen,

    angeschlossen dem Verband Deutseher Modell- und Gleitflugvereine, meldete einen noch im Bau befindlichen Eindecker vom Junkers-Typ mit freitragender Fläche von 9,3 m Spannweite. Als Hauptdaten werden angegeben: Länge 6 m, Höhe 1,5 m, Fläche 16 m-, Leergewicht ca. 60 kg und ca. 3,7 kg/m- bei Leergewicht. Start soll von Hand aus oder mit Rollwagen erfolgen. Urheber des Entwurfs ist Dipl.-lng. W. Klemperer.

    Paul Schlack, Willy Drude, Ernst Schalk

    vom Modellflugverein Berlin erscheinen mit einem Dreidecker, der evtl. auch als Zweidecker geflogen werden soll. Die Maschine weist Anlaufräder auf und hat: Fläche 16 m-, Spannweite 6 m, Länge 3,8 m. Höhe 3 m. Alle drei Anmelder sind als Führer vorgesehen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ii Ii (mi - .4 e <* e I II u Fliegei kiger ;uit' der WaBserkuppi?.

    Peter Riedel

    hat oinen Doppeldecker mit Rumpf von 22 — 23 m- Fläche und 45 bis 55 kg Gewicht, also ca. 2—2,5 kg/m2 bei Leergewicht gemeldet. Der Rumpf hat dreieckigen Querschnitt.

    H. Pobel

    meldete einen Parasol-Eindecker von 21 m- Fläche, 65 kg^ Leergewicht, ca. 3 kg/m2 bei Leergewicht, 11 m Spannweite, 7 m Länge und 1,6 m Plöhe. Zum Start soll ein Startwagen zu Hilfe genommen werden. Diese Maschine ist noch im Bau.

    Friedrich Budig,

    früher als Einfliege-Ingenieur bei den Rumpier-Werken tätig gewesen, meldet eine Maschine mit vorn liegender Dämpfungsfläche und auto-

    Seile .WS

    matisehen Kühlflächen sowie hinten liegendem Seitensteuer und Höhenrudern, die an die Tragflächen angeschlossen sind und gleichzeitig als Querruder dienen. Der Start, toll durch Iiinabrollen am Hang in Geleisen orfolgon. Hervorzuheben ist die saubere Werkstattarbeit.

    Robert Heinzmann,

    Frankfurt, bringt, einen Eindecker mit siurüekklappbaren Flügeln von J6 m1 Fläche und ca. lud kg Leergewicht, ca. 16 kg/m9 Belastung bei Leergewicht, 16 m Spannweite, 8 m Länge und 2 m Höhe. Die Maschine fällt durch ihr großes Gewicht auf. Der Start soll durch Anseilen geschehen.

    Wilhelm Häußler

    hat ^inen Rumpfeindecker von 15 in- Fläche. 30 kg Leergowicht, 10 m Spannweite, 5,2 m Länge und 1,5 m Höhe gomeldet.

    Konrad Seitz,

    Nürnberg, bringt einen Eindecker mit olastischen Tragdeekenden, hängender Führerunterbringung, 12'/,, m- Fläche, 23 kg Leergewicht, ca. 2 kg/m- Belastung bei Leergewicht, 8 m Spannweite, 2'/z m Länge und 1,8 m Höhe in die Rhön.

    Jacob Spalinger

    hat einen Eindecker von 9 m- Fläche, 90 kg Leergewicht, 10 kg/m" Belastung bei Leergewicht, 8 m Spannweite, 4,5 m Länge und 2,0 m Höhe gomeldet. Er zeigt Rumpf mit vorn liegendem Führersitz, normale Militärsteuerung und gummigefedertes Fahrgestell. Der Start soll ohne fremde Hille vom Hang aus durch Rollen erfolgen.

    Julius Kempf,

    Frankfurt: Eindecker von 14,8 m- Fläche, 30—35 kg Loergewicht, 2—2,3 kg/m- Bolastung bei Leergewicht, 9 m Spannweite, 5 m Länge und 1,7 in Höhe.

    Fritz Singer,

    ein erfahrener Modell- und Gloitllugzeugkonstrukteur des Leipziger Flug-Verein, meldete einen Doppeldecker von 20 m- Fläche, ca. 30 kg Gewicht, ca. 1,5 kg/m- Belastung bei Leergewicht, 7 m Spannweite, 4,3 m Länge und 2 m Höhe an. Der Führer soll hängend und liegend fliegen, durch Anlauf starten und auf Kufen landen. Die Tragdccks zeigen hohes Profil und starke Profilwölbung.

    Paul Tiburtius,

    Berlin, hat einon Eindecker von 11'/., m- Fläche, 35 kg Leergewicht, 3 kg in-' Belastung bei Leergewicht, 7,4 in Spannweite und 1,7 m Höhe gemeldet. Der Start soll durch Anlaufen erfolgen. Die Maschine zeigt zwei vordere und ein hinteres Rad.

    Der Flugtechnische Verein Darmstadt biingt einen von Brauer konstruierten Eindecker von 10'/., m- Fläche, 19 kg Gewicht, 1,8 kg m - Belastung bei Leergewicht, 7.5 m Spannweite, 3,7 m Längo und 1,5 m Höhe mit hängender Anordnung des Führers und Start durch Anlauf zum Wettbewerb. Am Bau ist Ph. Schweinsberger beteiligt. Führer ist H. Brauer.

    Robert Sommer und Fritz Wittekind, (Uiarlottenbnrg bezw. Berlin, haben je einen Zweidecker gemeldet. Als Führer für beide Maschinen sind R. Sommer und F. Wittekind vorgeselion.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ii Ii ;> Ii - K <■ «flu«-. Kimlwsker Konra.l .Snly.. s. I »rciilrckn- ScIilark-DriMli- .Srlialk :t. Kiii.kvl.pr Kl«WrsclnuV NBriilM-rir. I. Dr.-Wrrkcr Friedr. Willi, liirlilcr.

    Suite MO

    „FLUGSPORT".

    Segel-Eindecker Kromer S. E. I.

    (Hierzu Tafel II u. III.)

    Der Sogelflugwettbeworb in der Rhön hat gezündet! Noch vor der Eröffnung des "Wettbewerbs hat er alle Kräfte sich zusammen finden lassen, die den Gedanken der neuen Richtung erfaßt haben. Das Verdienst, dem Meinungsaustausch hierüber weitgehendst Raum gegeben zu haben, gebührt der vorliegenden Zeitschrift „Flugsport". Nicht Rückentwicklung sondern Neuentwicklung ist der Grundzug der neuen Richtung.

    Die Gewichtsfrage spielt mit die größte Rolle. Es müssen Konstruktionen von bisher ungeahnter Leichtigkeit geschaffen werden. In diesem Streben entstand die nachstehend beschriebene Konstruktion des Segel-Eindeckers Kromer S. E. I.

    Eine gewisse Schwierigkeit bei der Aufgabe bisher nicht erzielter Leichtigkeit liegt allerdings in dem Punkt: Es darf nicht aus dem Auge verloren werden, daß der Bau des Flugzeuges von besonderen Spezialwerkzeugen unabhängig möglich sein soll und daß an Werkstattarbeit der Boden einer tunlichst einfachen Herstellungsmöglichkeit nicht verlassen werden darf, wenigstens einstweilen nicht, solange die Flugzeugfabriken, die über entsprechende Werkstatteinrichtungen und geübte Fachhandwerker verfügen, sich mit dem Bau dieser Flugzeuge nicht befassen. Dadurch sind dem Konstrukteur leider die Hände etwas gebunden und er muß in manchen Punkten von Konstruktionsarten absehen, die das anzustrebende Ziel schon heute näher erscheinen lassen. Auch für die Gewährleistung einer ausreichenden Sicherheit ist die Herstellungsweise und die Geschicklichkeit des Herstellers von außerordentlichem Einfluß, und die Ansprüche, die der Konstrukteur heute diesbezüglich stellen darf, sind nicht immer allzu hoch. Es darf ferner nicht vergessen werden, daß nicht jeder, der ein solches Segelflugzeug zum praktischen Flug in die Hand bekommt, bereits über große Flugerfahrungen auf d iesem Sportgebiete besitzt, und daß es unter Umständen wertvoll ist, darauf bei der Konstruktion bereits Bedacht zu nehmen. Um die Maschine bei ungeschickter Handhabung nicht zu sehr zu gefährden, wird der Konstrukteur an einigen besonderen Stellen doch lieber heute noch einige Gramm mehr aufwenden, um sein Werk nicht schon bei einem der ersten Versuche als Trümmerhaufen wiederzusehen.

    Daß diese besonderen Punkte beim vorliegenden Flugzeug wohl in Erwägung gezogen sind, wird jeder zugeben, der sich mit dem Entwurf und der Detaillierung etwas eingehender beschäftigt. Es ist selbstverständlich, daß der Festigkeitsberechnung ein Durchschnitts-material zu Grunde gelegt werden mußte, da man beim Entwurf noch nicht dafür einstehen kann, daß nur ausgesuchtestes Material nach besonderer Prüfung eingebaut wird. Indessen mußte eine gewisse Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit bei der Arbeit vorausgesetzt werden, und für den Bau mögo besonders darauf hingewiesen sein, die nachstehend hie und da eingefügten Winke zu beachten.

    Der Konstrukteur selbst weiß ganz genau, daß sich die Gewichte an manchon Stellen ohne Schwierigkeiten noch etwas verringern lassen, allein sollte dieses Flugzeug vor allem auch für Schulzwecke brauchbar sein, so dal.! es in der Lage ist, auch außergewöhnlichen Beanspruchungen und wenig sanfter Behandlung standzuhalten.

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    Unter der Voraussetzung ganz außerordentlich strenger Materialauswahl und bester fachkundiger Bearbeitung lassen sich die meisten Querschnitte hie und da noch um einige Millimeter verringern. Sehr erhebliche Gfewichtsersparnisse werden allerdings kaum dabei herauskommen. Die Flügel sind freitragend durchkonstruiert und die vorgesehenen Stützen D sind nicht unbedingt erforderlich. Für ein Schulflugzeug empfiehlt sich indessen deren Anbringung. Das Flugzeug besitzt eine etwa 3,5-fache Sicherheit ohne diese Stützen. Gewicht und Luftwiderstand der Stützen spielen bei der geringen Geschwindigkeit, für die das Flugzeug berechnet ist, keine so wesentliche Rolle, als daß das Fortlassen derselben einen nennenswerten Vorteil brächte.

    Ein Hauptgedanke war bei der Konstruktion die Vermeidung von Beschlägen an allen Stellen, wo dies irgend möglich ist, da

    Sei Ii: .142

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    deren Herstellung oder Beschaffung für Selbstbauer mit Schwierigkeiten verbunden ist. Dies gilt besonders auch für die Bootskonstruktion und ist noben anderen Erwägungen ein wesentlicher Grund dazu gewesen, von einem unbespannteu oder mit Leinowand bespannten Boot abzusehen und die Rumpfverkleidung mit 1 mm-Sperrholz durchzuführen. Die Sperrholzhaut bildet mit dem ganz schwachem Strobenwcrk einen außerordentlich festen einheitlichen Verband, in dem das Sperrholzgewicht von der Stärke der sonst notwendigen Strebon, der hier vermiedenen üblichen Beschläge und Spanndrähte nebst Spannschlösser reichlich heruntergeholt ist. Wer indossen auf der seithor üblichen Bauart bestehen möchte, obgleich dio Herstellung in der gewählten Form viel einfacher und solider ist, kann sich vom Konstrukteur die nötigen Matorialabinessungen hierfür geben lassen.

    Das Flugzeug besitzt bei einem Flächenareal von 16 m- eine Spannweite von rund 10 m und eine Bootslänge über alles von 5,7 m einschließlich Ruderflächen. Die Flächenbelastung beträgt 6,6 bis 7 kg/m'-'. Von besonderem Interesse wird für jeden Segelflugzeugbauer das Flügolgewicht und dessen Zusammensetzung sein, das nach der Berechnung nur 1,07 kg/m- beträgt. Dieses Gewicht überschreitet den in Nr. 13 des „Flugsport" bedingten Betrag um ein weniges, doch lehrt ein Blick in die Gewichtszusammenstellung, daß hier in gewissenhafter Weise damit gerechnet wurde, daß augenblicklich leichto gut geeignete Stoffe zur Bespannung schlecht zu bekommen sind, und ein Gewicht von 120 gr/m- (!) eingesetzt wurde. Die Flugwissenschaftliche Vereinigung am Aerodynamischen Institut in Aachen hat soeben eine Bezugsquelle für ein^n billigen leichten Bespannstoff entdeckt, der roh nur 48 gr (!) pro m- wiegt. Setzt man für diesen Stoff einschließlieh Imprägnierung 68gr/m- ein, so würde der Kromersche Flügel ein Einheitsgewicht von nur 0,9 kg/m- besitzen und beweisen, daß die von uns verlangton Gewichtsverhältnisse sich durchaus ver-

    wirklichen lassen:

    Gewicht der Flügel:

    2 Hinterhohne.......je 1,7 kg 3,4 kg

    2 Vorderholme .......„ 1,5 „ . . 3,0 „

    Nasenleiste mit Spierenklötzchen

    und Zubehör.............0,42 „

    32 in- Stoffbespannung, impiägmeit je 0,120 „ . . 3,84 „ Randbogen und Innenstrebon mit

    Beschlägen .............0,48 „

    12 Doppel-T-Spieren mit Stoffumwicklung ........je 0,170 „ . . 2,04 „

    6 Kastenspierer. einschl. Umwickl. „ 0.300 „ . . 1,80 „ 2 Verwindungsklappon, soweit nicht im obig. Randbogen- und Spierengewicht enthalten.....„ 0,40 „ . . 0,80 „

    Diverses............. . . 1,33

    Gesamtes Flügelgewicht: 17,11 kg Ein Blick auf die Konstruktion zeigt sogleich, daß der Grundsatz, von den Flügeln auszugehen und den Rumpf als Nebenteil zu betrachten, auch von anderer Seite als Konstruktionsgrund läge benutzt wird. Dio Flügol sind nun einmal das Fundament, diesos Bau-

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    Werks der Lüfte! Ein gemeinsames Merkmal der Entwürfe Ursinus und Kromer ist die neuartige Holmanordnung mit nach außen zusammenlaufenden Holmen. Eine gelegentliche vor einiger Zeit in Gorsfeld stattgehabte Besprechung zwischen den beiden Herren ergab das gemeinsame Bestreben, auf diese Art nicht nur Bauglieder und deren Gewicht zu ersparen, als vor allen Dingen auch eine nach außen hin gleichmäßig zunehmende Elastizität der Flügel zugunsten der besonderen Ansprüche des Segolfluges zu erstreben. Ein wesentlicher Unterschied besteht indessen darin, daß Kromer den Hinterholm trotz der dort in Kauf zu nehmenden geringeren Konstruktionshöhe als Hauptholm ausgebildet hat und zwar so, daß dieser zwecks Vermeidung unwillkommener Verdrehungsbeanspruchungen des Flügels in der Druckmittellinie verläuft. Dieser Hauptholm nimmt der gesamten Auftriebsbeanspruchung auf.

    Der Hinterholm ist kastenförmig ausgebildet und in seinen Stegen so ausgesägt, daß er einen Gitterträger im Dreiecksverband darstellt. Die Holzlagen der Stege müssen entsprechend dem Stäbchenverlauf diagonal verarbeitet werden. Die aus Kiefernholz (zur Not auch Fichte) bestehenden Gurte sind außen mit 1,5 mm Birkensperrholz vergütet, das an den Seitenrändern um die Stärke der Stegwände übersteht, um letzteren eine sichere Stütze am Rande zu bieten und den Leimverband zu entlasten. Die Leimungen sind mit Kaltleim auszuführen und unter sehr starkem Druck herzustellen. Die Aussägung der Gitterstäbe erfolgt mit Hülfe einer Blechschablone erst nach vollständiger Herstellung des Holmes. Das Gleiche gilt, wie hier ein für alle Male festgestellt sein möge, auch für alle anderen Sperrholzteile, die Aussparungen und Ausschnitte aufweisen.

    Der Vorderholm hat Doppel-T-Querschnitt, nur am Befestigungsende und am äußersten Anschlußteil ist er geschlossen kastenförmig ausgebildet und wie der Hinterholm mit hohlen Ausfütterungen zur Aufnahme der Einspannkräfte versehen. Bis zur Spiere 5 sind die Holme oben und unten durch eine Sperrholzauflage- bezw. Verbindung zur Aufnahme des Stirndruckes und der Verdrehungsbeanspruchungen verbunden, Zwischen der vierten und dritten Spiere folgt ein freies Feld und das innere Feld ist mit einer Diagonaldraht-verspannung versehen. Die Vereinigung am äußeren Ende erfolgt durch einen 0,75 mm starken Stahlblechbeschlag, der an jeder Seite einen freien Handgriff trägt, außerdem durch Verleimung.

    Die Spieren haben gemäß Zeichnung nicht alle einen gleichen Profilquerschnit. Die äußeren Spieron verflachen sich in eigenartiger Weise, ohne jedoch einen negativen Anstellwinkel zu erlangen. Die Querruder fügen sich dem Profilquerschnitt genau ein. Die Spieren 1, 4 und -.7 sind kastenförmig, aber ebenfalls gitterartig ausgeschnitten. Nur Spiere 1 ist nach außen hin, wo sie am Boot anliegt, vollwandig gelassen. Die Herstellung der Spieren verlangt wohl die größte Liebe und Sorgfalt beim ganzen Bau, ist aber an Hand der gegebenen genauen Masse nicht besonders schwierig. Einen kleinen Nutenhobel für die Gurtungen kann man sich unschwer selbst herstellen, indem man ihm seitlich in Loistenbreite eine Führungskarte gibt. Wichtig ist bei der Verloiinung ein fostes Gegcneinanderkeilen der Steg- und Gurtteile mittels Klötze anf einer Richtfläche oder in einer Bretter-schablono. Man nehme, ebenso wio beim Verleimen der llolmteile,

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    „FLUGSPORT".

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    nicht zuviel Leim beim Aufstrich und entferne nicht die kleine sich durch Herausquetschen bildende Leimwulst an den Fugen. Eine Nagelung in Abständen von 10 zu 10 cm ist zu empfehlen, wenn man ganz dünne Stiftchen verwendet, die man kurze Zeit zuvor in verdünnte Salzsäure gelegt hat. Dies Verfahren führt ein schwaches nachträgliches Festrosten der Stiftchen im Holz herbei, wodurch die Nagelung auch bei scharfem Austrocknen des Holzes gut haftet. Im allgemeinen aber lasse man sich zur Regel dienen, daß die Nagelung keine Kräfte übertragen kann, daß dies vielmehr Sache einer guten Leimung ist, und vergesse nicht, daß ein Paket Nägel an sich keinen Auftrieb erzeugt!

    Die Nasenleiste wird nicht aus Sperrholz, sondern aus einer einfachen Lage Furnier hergestellt, die man am besten um eine genau nach Form gehobelte Modellleiste biegt und hierauf eine zweite Furnierschicht daraufleimt, die man durch umwickeln bis zum Abbinden des Leims auf die erste Schicht fest aufpreßt. Man kann die Hohlleiste, die man auf diese Art gewinnt dann später abheben und hat einen Stirnholm, der ohne jede Spannung seine Form tadellos hält und die Spieren gut aufzunehmen vermag. Die Stoffbespannung wird später am Nasenholm verleimt und verleiht ihm dadurch noch größere Steifigkeit. — Die Randbögen sind aus Weidenholz verfertigt und innen hohlgearbeitet. Am Hinterende sind die Spieren mit Leinewandstreifen umwickelt, verleimt und mit Blechkappen versehen, in denen der Abschlußdraht mit Zinn verlötet ist, so daß die Spierenenden nicht seitlich verrutschen können.

    Die Verwindungsklappen besitzen eine Stahlrohrachse und werden am besten aus dünnwandigen Stahlrohrchen hergestellt, die am hinteren Ende eiu wenig flachzudrücken sind. Die Herstellung aus Holzrahmenwerk ist gegebenenfalls auch möglich, aber schwieriger.

    Die Stoffbespannung wird aufgenäht, nachdem die Spieren zuvor mit Stoffstreifen umwickelt wurden. In Abständen von etwa 10 cm sind die Nähfäden zu verknoten, damit beim Reißen eines Fadens die Naht sich nicht löst.

    Die vorgesehenen Hülfsstützen D, die wie eingangs erwähnt, nicht unbedingt erforderlich sind, sind aus Kiefern (ev. Fichten) Holz zweiteilig hergestellt, besitzen einen eingelassenen Sperrholzsteg und können gegebenenfalls noch dadurch besonders steif gemacht werden, daß man sie mit Leinwandstreifen umleimt, der später einen Bootslackanstrich erhält. Heber die Streben sch u h e siehe näheres bei der Beschreibung des Kufengestells.

    Die Flugelbefestigung im Boot geschieht durch je zwei Schraubenbolzen an den leichten Sparrholztraversen. Das Boot muß neben den eigentlichen Holmdurchführungslöchern Locherweiterungen erhalten, damit sieh die schrägstehenden Holme einführen lassen. Die Traversen-Konstruktion, zur Hauptsache aus Sperrholz, ist in der Boots-zoichnung näher dargestellt.

    Das Boot besteht aus einigen Leisten, deren Zahl auf das geringste Maß reduziert ist. Es ist wichtig, zu beachten, daß das Boot nicht als ein Gitterträger aufzufassen ist, der nur mit Sperrholz als Haut bekleidet wird, daß vielmehr die 1 mm starken Sperrholzwände Kräfte zu übertragen haben. In der Nähe der Streben-zusamnienläufe orsetzt die Bootshaut zugleich die Knotenpunkts-,

    Seite .Uli __ „FLUGSPORTS__________ No. 15

    Verbindung der Streben. Die Platton müssen deshalb sehr gut ausgespannt werden und worden an den Stoßstellen mittels verleimter und geuagelter Sperrholzlaschon überlascht, wenn sich dio Stoßfuge nicht gerade auf eine Strohe vorlegen läßt. Ueberau ist hier neben gewissenhafter Leiinung unter starkem Druck auch eino Nagolung notwendig. Dio Über- und U n t er Verkleidung muß die Seiten-wändo überragen, damit diese sich neben den Leisten au den Ecken gegen dio wagerechten Wände gegenstützen können. Die Kanten werden am besten später mit gewebtem Leinenband verleimt und etwas vernagelt. An den beiden letzton hinteren Feldern wird eine verstärkte Außenhaut aufgebracht, um die Verdrehungsbeanspruchungen aufzunehmen. Der Sporn ist ohne bosondoie Federung befestigt.

    Der Sitz besteht aus einem Leinwandtuch, in das sich der Körper wie in einen Strandstuhl bequem einlegt. Ein Starzgürtel läßt sich leicht anbringen. Der Stouerknüppel ist so bemessen, daß man in Normallage dio Hand bequem (und vor Ermüdung Dewahrt) auf den Knien liegen haben kann. Die Anbringung eines kleinen Windschutzes aus Cellon ist nicht unbedingt nötig, aber manchem vielleicht angenehm. Die Vorderkante des Führersitz-Ausschnittes wird mit einer kleinen Polsterung versehen.

    Es sei besonders darauf hingewiesen, daß der Rumpf auch im Horizontalverband eine Dreieckskonstruktion darstellt, indessen die Diagonalen im Gegensatz zum senkrechten Wandträger oben und unten nicht parallel zueinander, sondern gekrouzt zwischon Ober- und Unterseite verlaufen. Es handelt sich also nicht um Kreuzdiagonalen in ein und demselben Trägerfeld, denn jedes Feld hat nur oine Diagonale!

    Sehr gewandt ist die Kufenkonstruktion durchdacht, bei der Stoßkräfte von den Holmhauptpunkten überall geradlinig auf die Stützpunkte an den Kufen abgoleitet werden. Auch seitlich vermag das Gestell große Kräfte aufzunehmen, wie es bei ungeschickten Seitenwindlandungen vorkommen kann. Die Kufen liegen soweit vorn, daß ein Ueberschlagen des Flugzeuges auch bei großer Landungs-goschwindigkeit ausgeschlossen erscheint. Dabei setzt das Flugzeug bei normaler Schwanzlandung auf dem Kufen bogen so auf, daß kein Knotenpunkt einen direkten Stoß erhält, und daß nach dessen Abfangen durch Vorwärtslogen des Flugzeuges dies letztere auf einer geraden Kufenstrecke weitergleitet, ohne zu schaukeln oder sich vornüberzulegen. Bei einer Schwanzlandung hat das Flugzeug eine Neigung von 10°, sodaß bei dem Einstellwinkel der Fläche zum Rumpf von 3" (am Rumpf gemessen) die Flächen mit 13° angestollt sind, wobei der Luftwiderstand stark steigt, das Flugzeug schnell Geschwindigkeit verliert, aber nicht „durchsackt", was erst bei über 15" Anstellung zu erwarten ist.

    Das Strebenwerk des Fahrgestells verwendet dieselben Streben wie sie als Flächenstützen beschrieben wurden. Die Anschlußschuhe werden aus 0,75 mm wandstarkem Stahlrohr gefertigt, das in seinem unteren Ende flachgeschlagen wird, jedoch unter Einlage eines etwa 3 mm starken flachen Fiberstückchens. Durch einen Bolzen, der vernietet wird, erreicht man die Vorbindung mit dem Holzteil der Streben, die hier am Ende rund sind und an dieser Stelle keinen Hohlraum besitzen. An anderen Stollen ist das Rohrstückchen aufgeschnitten und gabelartig aufgebogen.

    No. jr> „FLUGSPORT". Seite Mi

    Das Höhonleitwerk bosteht aus einer einzigen zusammenhängenden Kieli'lächo, dio entweder ganz aus Holz und mit Sperrholz verkleidet ist, oder aus Weidenholzbogon in Verbindung mit Stahlrohren von '„mm Wand zusammengesetzt wird. Die Fläche hat unten flaclio, oben gewölbte Profilform und ist deshalb etwas tragend. Sio liegt durchlaufend oben auf dem Bootsende und ist mit diesem verklammert.

    Auch das Seitenleitwerk kann in Holz mit Sporrkolzkonstruk tion als Außenhaut vorfertigt werden, wird dadurch nicht nur fest, sondern auch sehr leicht. Alle Stouevseilleitungon laufen durch das Innere des Bootes.

    Es mag besonders darauf hingewiesen werden, daß auf die Sta-bilitätseigonschaften des Flugzeuges in feindurchdachter Woisc Rücksicht genommen wurde. Dio T ragflächenprofilierung nimmt darauf Rücksicht, daß trotz weitgehendster Federung dor Spieren die gewollte Form unbedingt gewahrt bleibt. Darin liegt auch der Hauptgrund, weshalb eine vcrwiadbaro Fläche vermieden wurde, und Klappen angebracht sind. Verwindbare Flächen verlangen eine ganz besonders präcise Herstellung und spätere sehr sorgsame Behandlung. Das sehr großo Seitenleitwerk wurde absichtlich so hoch über dem Rumpf angeordnet, weil es zugleich zur Wahrung der Q.uerstabilität mit herangezogen werdon soll. Seine diesbezügliche gute Wirksamkeit steht außer Zweifel. Die auffallende Breite des äußeren Flügelteiles hängt mit dem völlig neutralen Auslauf des hinteren Flügel-profilteilos zusamuion, um bei einem Klappenaussohlag nach beiden Richtungen sofort nicht nur eino gleiche Luftkraft resultierende, sondern auch eine möglichste Größe derselben zu erhalten. Das Flugzeug hat. eine Pfoilform von 10",,, und eine V-Form von s"> "/,,-

    Wir gehen, das mögo zum Schluß kurz bemerkt sein, so ausführlich auf dioson Entwurf ein, weil man in ihm eine Konstruktion

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    vor sieh hat, dio nicht oine Bauart an sich darstellt, sondern in ihrer bis ins kloinste durchdachten Ausführung zahlreiche Anregungen in verschiedenster Richtung auf dem Wege gibt, auf dem wir besonders in letztor Zeit immer und immer wieder mit allem Nachdruck hingewiesen haben, um vom Kriegsflugzeugbau in technischer Beziehung loszukommen. Wie der Konstrukteur selbst ausdrücklich hervorhebt, sind wir auch hiermit noch lange nicht am Ziel. Er will mit dem Entwurf nur Anregung zu weiterer Arbeit geben, zugleich aber auch eine Maschine vorführen, deren Bau Gelegenheit zu neuen praktischen Erkenntnissen gibt. Der Bau des Flugzeuges steht jedem, auch Flugzeugfirmen, frei und der Konstrukteur, Leiter der Abteilung Luftfahrzeugbau des Kyffhäusortechnikums, Ingenieur Kromer, Frankenhausen a. Kyffh., ist in durchaus selbstloser Weise bereit, jedem Segelflugzeugbauer mit Rat und Tat zur Seite zu stehen.

    Olympia Aero-Schau 1920.

    Das Hauptinteresse in England richtet sich gegenwärtig auf die Olympia Aero-Schau. Die ausländische Presse tut ihr Möglichstes, um den vermeintlichen gewaltigen Fortschritt des Flugzeugbaues seit 1914 und den seit 1918 darzutun. Wir überlassen es den Lesern des "Flugsport" zu urteilen, ob hier von einem so gewaltigen Fortschritt gesprochen werden kann. Das gilt besonders für den Fortschritt in der Züchtung reiner Friedensflugzeuge.

    Die am 9. Juli mit dem üblichon Zeremoniell in London eröffnete Olympia Aero-Schau 1920 (s. Abb. 1) zeigt hinsichtlich der „internationalen" Beteiligung ein wesentlich anderes Bild als der letzte Pariser Aero-Salon. Bei jener französischen Ausstellung herrschte trotz der lebhaften Beteiligung der französischen Flugzeugindustrie die englische Industrie fast vor. Boi der gegenwärtigen englischon Ausstellung herrscht allein die englische Industrie. Frankreich ist fast nicht vertreten. Nur Potez hat seinen vom letzten Pariser Salon her bekannten Zweisitzer ausgestellt (s. Flugsport 1920, Nr. 1, S. 8 und 10 sowie Nr. 2, S. 55). Breguet wollte mit seinem Riesenflugzeug Bröguet-„Leviathan" in London erscheinen, wurde jedoch nicht fertig, infolgedessen ist nur ein Modell dieser Maschine ausgestellt. Bekanntlich war die Motorenanlage dieser Maschine im Pariser Salon ausgestellt. Sie zeigt dasselbe Prinzip wie die des deutschen Flugzeuges Linke-Hofmann RII (s. „Flugsport", 1919, S. 424 — 436). Im übrigen ist die Olympia Aero-Schau 1920 nicht „international". Der schon in Paris gewonnene Eindruck vom Vorherrschon des englischen Flugzeugbaues in den Entente-Staaten wird hier zur erwiesenen Tatsache.

    Manchen ausgestellten Maschinen sieht man noch an, daß ihre Konstruktion vor Beendigung des Krieges geschehen ist. Jedoch läßt die Ausstellung erkennen, daß hier entschiedener als bei den Flugzeugen des letzten Pariser Salon danach gestrebt wird, die Richtlinien des Heeresflugzengbaues nicht ohne weiteres auch auf den Bau von Transport-, Verkehrs- und Sport-Flugzeugen zu übertragen. Viele der englischen Typen waren allerdings auch bereits in Paris ausgestellt und sind den Lesern des „Flugsport" von dort aus bekannt, .ledich sind auch einige interessante Neukonstruktionen zu

    No.1.^ „FLUGSPORT". ___Seite 349

    sehen. Der in Deutsehland zu bestimmten Formen geführte Metallflugzeugbau (Junkers, Zeppelinwerk Lindau, Luf't-Fahrzeugbau-Gesell-schaft) ist Ursache geworden, daß auch die ausländische Flugzeugindustrie ihre seit den allerletzten Jahren aufgenommenen Versuche

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    fortsetzt, sich hierin zu betätigen. Short stellt ein Ganzmotall-Flug-zeug aus, das in „The Aeroplane1" als eine dem deutschon Motallflug-zeugbau weit überlegene Konstruktion bezeichnet wird. Das Urteil im Vergleich des englischen und deutschen Motallflugzeugbaues überlassen wir dem Urteil unserer Loser.

    Neu in ihrer Art ist in diesem .lahre eine umfangreiche Zusammenstellung aller englischen Kriegstypen historisch wichtiger Art, veranstaltet von der Aircrafl Disposal Co., Ltd. Diese Gesellschaft hat bekanntlich vor einiger Zeit die gesamten überflüssigen Bestäude des englischen Heeres- und Marineflugwesens aufgekauft. Diese Abteilung kann uns an dieser Stello jedoch nicht interessieren.

    Besondere Aufmerksamkeit versucht dieses Mal

    Short

    mit einem Ganzmetall-Flugzeug „Sliort-Swallow" auf sich zu lenken. Diesos mit einem 260 PS Siddeley „Puma"-Motor ausgerüstete Flugzeug ist, auch nach englischen Angaben, die erste englische Maschine, bei der auch die Fläehenbespannung aus Metall besteht. Baumaterial ist Duralumin und für die Tragdeckholme sowie einige hochbeanspruchte Teile Stahlrohr. Die Maschine (Abb. 2c) ist als einmotoriger ßumpfdoppeldecker mit beiderseits zweistieliger und normal verspannter Zelle für Gütertransport eingerichtet. Als Verkehrsflugzeug wird diese Maschine mit zwei offenen Sitzen für Fluggäste gebaut. Die Lastenladung beträgt bis zu 200 kg. Dio Rumpfkonstruktion nebst Sitz- und Motoreinbau sowie die wichtigsten konstruktiven Einzelheiten gehen aus den Abb. 3 und 4 hervor. Hier ist die Motallkon-struktion nicht dazu ausgonutzt, freitragende verspannungslose Tragdecks zu schaffen. Freitragende, verspannungslose Metalltragdocks

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    Flugsport", Orrjan d. Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modeüflugvereine. 1920.

    Boot zum Segelflugzeug Kromer S.EA

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    verstärkte Aiptethauf 1.5 mm Sperrhth

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    No. 15

    Seite 351

    machen den wesentlichen Fortschritt im deutschen Flugzeugbau (Junkers, Dornier) aus, finden sich jedoch auf der Olympia-Schau nirgends. Daneben stellt Short sein bekanntes zweisitziges Zweischwimmer-Flugzeug Short-„Shrimp" mit 160 PS Beardmore-Motor aus (s. Abb. 2). Bei ihm lassen sich die Zellenhälften nach hinten an den Rumpf anlegen. Diese Bauart wurde vor allem von Short in den englischen Flugzeugbau eingeführt. Im übrigen findet sich hier normale Holzkonstruktion. Im Kriege wurde derselbe Typ mit 230 PS Siddeloy-Motor geflogen.

    Die bisher durch ihren Metallflugzeugbau hervorgetretene Firma Boulton & Paul (s. „Flugsport", 1920, Nr. 2, S. 37) ist auf der Ausstellung dieses Mal nicht vertreten. Jedoch zeigt Vickers eine Anzahl Einzelkonstruktionen zum Metallflugzeugbau, vor allem Holme für Tragdecks. Beim Metallflugzeugbau interessiert noch die Rumpfkonstruktion des den Lesern ebenfalls bereits bekannten Sportflugzeuges

    Austin -„Whippet" (s. „Flugsport", 1920, Nr. 5, S. 113—117). Hier seien noch einige konstruktive Einzelheiten (s. Abb. 5) gezeigt. Rumpfholme und Rump f-stiele sind nicht miteinander vorschweisst, sondern durch Beschläge

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb. 4. Shovt-MetaHrhigzeng: Jvabel-Spamiscldoß, (Querruder La^eranü. Iia<>eiaiii<.' der Faluge^tellachse.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abi». 5. Anilin ,\Vln|ip:;l": Vorderer unterer SlreliiaiaiisrhlnB, Kiiotjn|>iiakl ani Rumpl

    Seite 352

    No. 15

    lösbar verbunden. Als sehwaehmotoriges Sportflugzeug zeigt Bat die an jene alten Grade-Flugzeuge von 1909—1914 erinnernde Type

    Bat-„Crow".

    Sie ist mit dem 40 PS-Zweizylinder-Siddeley-Motor ausgerüstet, zeigt eine freitragende Fläche von geringer Spannweite und tief liegendem Führersitz. Im „Flugsport" 1919, Nr. 26, S. 933—934 ist diese Maschine ausführlich beschrieben. Als Sportflugzeug mit geringer Vortriebsleistung stellt nur noch Avro seine aus dem „Flugsport", 1920 Nr. 13, S. 284—287 bekannte Type

    Avro - „Baby"

    aus, mit der Hinkler vor kurzer Zeit von Hendon einen Flug London-Turin und zurück ausgeführt hat. Dieser Flug ist ein Beweis, dass auch dem schwachmotorigen Einsitzer nicht jede Bedeutung als Nutzflugzeug für Kurier- und Sportzwecke abgesprochen werden darf. Ausserdem stellt Avro ein offenes ßeiseflugzeug für zwei Fluggäste mit der Typenbozeichnung Avro - „Tourist" aus. Es zeigt denselben Aufbau wie das in England weit verbreitete Schulflugzeug Avro 504 K (s. „Flugsport", 1919, Nr. 10, S. 292—294), ist jedoch mit luftgekühltem 80 PS-Renault-Motor ausgerüstet. Eine Anlehnung an die gleiche Bauart stellt die ebenfalls zur Schau gebrachte Luftlimusino Avro 547 A dar. Sie ist als Dreidecker für vier Fluggäste gebaut. Zum Antrieb dient der 240 PS-Siddeley-„Puma"-Motor.

    An Sportflugzeugen mit grosser Vortriebsleistung, die infolgedessen besser als waffenlose Jagdflugzeuge oder Höchstleistungsmaschinen bezeichnet werden müsston, sehen wir auf dem Stand von Bat zunächst die Type

    Bat - „Bantam"

    mit 200 PS - A. B. C. - ,,Wasp" - Motor. Dieser mit Sperrholzrumpf von rundem Querschnitt ausgestattete Einsitzer zeigt sehr sorgfältige Linienführung und eine den Tragdeckabstand ausmachende Rumpfhöhe. Daneben stellt Bat die bekannte Limusine mit 350 PS-Rolls Royce-Motor aus, die den Lesern des „Flugsport" aus Heft 11, 1919, S. 329 — 332 ebenfalls bereits bekannt ist.

    Ein weiteres Höchstleistungsflugzeug mit ganz ausgesprochen grosser Vortriebsleistung stellt

    Martinsyde

    als Type Martinsyde-,,Semi Quaver" aus. Sie ist als Einstieler-Doppel-decker mit 300 PS-Hispano Suiza-Motor gebaut. Mit ihr soll eine Mindestgeschwindigkeit von 95 km/Std. sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/Std. erreicht worden sein. Auf dem gleichen Stand-' sieht man ein für vier Fluggäste eingerichtetes ßeiseflugzeug mit oben offener „Kabine" und 300 PS-Hispano Suiza-Motor. Daneben sehen wir noch die zweisitzige Type Martinsyde F 4 A, gleichfalls mit 300 PS-Hispano Suiza-Motor. Sie rührt von einem Umbau der einsitzigen Type Martinsyde F 4 her, die vom 1919 veranstalteten Londoner Luftderby her bekannt ist (s. ,,Flugsport", 1919. Nr. 15, S. 484).

    Beardmore

    zeigt ein normales zweisitziges Aufklärungsflugzeug „Beardmore W. B. 2" mit ltiO PS Beardmore-Motor, das in ein Postflugzeug umgebaut ist.

    Seite 353

    Daneben sieht man die ähnliche Type „Beardmore W. B. X." mit hinten sitzendem Führer und vorn in einer behelfsmässigen Kabine sitzendem Fluggast. Ebenfalls ein Kriegsflugzeug zeigt

    Blackburn

    in der Type Blackburn-„Swift", einen einsitzigen Torpedo-Landflugzeug mit 400 PS-Napier-Motor und nach rückwärts klappbaren Flächen. Die

    Central Aircraft Co.

    hat, wie die Ausstellung eines Zweischwimmer-Seeflugzeuges „Centaur 4 B" (s. Abb. 2 d) mit 100 PS-Anzani-Motor zeigt, neuerdings den Bau von Seeflugzeugen aufgenommen. Die Schwimmer nach der früheren Bauart von Tellier sind stufenlos und unten völlig eben. Hier findet sich auch die fast allgemein aufgegebene Bauart, mit hinterem Schwanzschwimmer wieder. Bei dem von

    Fairey

    ausgestellten Zweischwimmer-Seeflugzeug sind einige Einzelheiten interessant, die Abb. 6 zeigt. lieber diese Maschine darf in England nach Anordnungen vom englischen „Air Ministry" keine nähere Veröffentlichung erfolgen. Zum Einbau gelangt ein 450/500 PS-Napier-Motor. Das Eumpfende ist durch einen Notschwimmer vor dem Eintauchen bei Seegang geschützt. Das Höhenleitwerk ist, ähnlich wie einigen Sablatnig- (s. „Flugsport", 1919, Nr. 12, Abb. 11), Phönix-(s. „Flugsport", 1919, Nr. 17, S. 552) und Brandenburg-Flugzeugen, zur Erreichung eines freien Schußfeldes hoch gelegt (s. Abb. 2 a). Die Geschwindigkeit soll 210—220 km/std. betragen. Die

    Supermarine-Werke

    stellen als einzige Firma ausschließlich Klugboote aus. Die mit 160 PS-Beardmore-Motor ausgerüstete Type Supermarine-„Ohannel" zeigt die Anwendung nicht nach hinten sondern nach vorn klappbarer Flächen sowie eines Kastensteuers. Das in Holz sehr sauber ausgeführte Boot (s. Abb. 2 D) ist nicht eigenstabil, sodaß Stützschwimmer unter den Enden der Flächen erforderlich sind. Einzelheiten zeigt Abb. 7. Die Type Supermarine-„Channel" wird als Zweisitzer-Marineflugzeug als

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb. «. Knir-.>-S.....Iiikwiis: A-fftH.'sithrbH ><>iii (Jm-mwler mit .luivh 'Ii'" Kliis.'l

    -hi'/i'if.h-i- Lrihvfi'k mit Im ntun- r.

    Seilt ,154

    No. 15

    Dreisitzer-Schulflugzeug und als Viersitzer-Verkehrsflugzeug gebaut. Die Zuladung bei letzterem wird einschließlich Betriebsstoffen für ca. 400 km Flugweg mit ca. 250 kg angegeben. Daneben ist ein auf Geschwindigkeit gebautes einsitziges und einstieliges Supermarine-Flugboot „Sea-King" mit 160 PS-Beardmore-Motor zu sehen.

    Als Flugboot und zugleich als Landflugzeug ist die von Vickers zur Schau gestellte Type Vickers-,, Viking" mit 360 PS Bolls ßoyce-lYIotor ausgebildet. Die beiden Laufräder sind hochziehbar. Das Boot nimmt außer dem Führer vier Fluggäste in einer auf das Boot aufgesetzten Kabine auf. Außerdem wird von

    Vickers

    das vom Ozeanflug und Australienflug her genügsam bekannte Zweimotorenflugzeug Vickers „Vimy", das Modell eines Transportflugbootes Vickers-Saunders-,,Valentia" für 2'/4 Tonnen Zuladung und zahlreiche Einzelteile zum Flugzeug- und Flugmotorenbau ausgestellt.

    Sopwith

    stellt drei Typen aus. Von ihnen ist Sopwith-„Dove" als Sportzweisitzer mit 80 PS-Le Rhone-Motor dem Jagdflugzeug Sopwith-„Pup" (s. „Flugsport", 1917, Nr. 12, S. 365—367) bezw. dem Sopwith-„Camel" (s. „Flugsport", 1918, Nr. 10, S. 222—227) ähnlich, während Sopwith-„Gnu" mit 230 PS-B E 2-Motor als Verkehrsflugzeug für zwei Fluggäste mit geschlossener Kabine aus den Typen Sopwith-„Snipe" und Sopwith-,,Salamander" entwickelt ist. Von den früheren Sopwith-Typen unterscheidet sich wesentlicher die dritte ausgestellte Maschine Sopwith-„Antelope". In diese ist ein wassergekühlter 180 PS-Wolseley-,,Viper"-Motor (Lizenz Ilispano Suiza) eingebaut. Die Kabine nimmt zwei sich gegenüber sitzende Personen auf. Das Fahrgestell zeigt außer den beiden normalen Laufrädern zwei Stoß-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    Abb. 7. Siiprnii.iriiii- ..Channel" Boot : SUilüxr.btvimim-r. Unterbrecher mit Schutz vorriehhui« im Führersitz. Beschlag für Ankcrlan. (ioleuk zum Vnrkl.i|i|K'ii der Klierol, anslbsbarcr Fe^tnia'hhakci). Itonts Yoi iteran.sicht

    Seite 355

    räder. Sie sollen die Gefahr des Ueberschlagens beim Landen verringern. — Die Erfahrung der Vorkriegszeit und auch die der Kriegszeit hat gelehrt, daß mit Kufen, Stoßrädern und dergl. kaum eine Verminderung dieser Gefahr erzielt werden kann. Derartige Elemente können diese Gefahr unter Umständen sogar erhöhen und zu schwierigen Brüchen als beim glatten Ueberschlag Ursache werden. Es erscheint viel wichtiger, für Verkehrs- und Transportflugzeuge nach bisher noch nicht erreichten geringen Landegeschwindigkeiten zu streben

    Handley Page, Bristol und Westland zeigen ihre vom letzten Pariser Salon her bekannten Typen, so den Handley Page-W 8, den Bristol-„Pullman", Bristol-Coupö und die Westland-Limousine (s. „Flugsport", 1919, Nr. 26, S. 941; 1920, Nr. 1, S. 10; 1920, Nr. 10, S. 208-213; 1919, Nr. 20, S. 729—730). Bei der Westland-Limousine ist jetzt ein 300 PS-Hispano Suiza-Motor eingebaut. Die Tanks sind räumlich vom Motor völlig getrennt. Sie liegen als zylindrische Behälter unterhalb der beiden Hälften des Unterdecks und sind dem Luftstrom frei ausgesetzt. Die Vermehrung des Luftwiderstandes wurde gegen die Raumersparnis im Rumpf und die geringere Brandgefahr hierbei in Kauf genommen. (E\>rts. folgt.)

    WugtedjMfcbe ftundßftau.

    Inland.

    Vom Segelllug-Wettbewerb in der Rhön.

    An weiteren Preisstiftungen für den Gleit- und Segelffug-Wettbewerb in der Rhön sind eingegangen :

    Kurt Thalacker, Naumburg (Saale) M. 300.—. Der Preis soll dem säuberst ausgeführten Gleiter oder Segler zuerkannt werden, der von seinem Anmelder selbst entworfen und selbst hergestellt wurde.

    An weiteren Stiftungen zum Veranstaltungsfonds sind eingegangen : Deutscher Luftflotten-Verein Mk. 1000.—. Bund Deutscher Flieger (Zeichnungsliste 93) Mk. 75.—. FlugvereinDortmund-Hörde (Zeichnungsliste 112) Mk. 500.—ϖ Ober hessischer Automobil-Club (Zeichnungsliste 121) Mk. 175.—. Kreiselbau Drexler G. m. b. H. (Zeichnungsliste 6) Mk. 20.—.

    Für den Aufenthalt im Lager auf der Wasserkuppe wird wiederholt auf die Notwendigkeit des Mitbringens eigener Decken sowie eines Eßbestecks hingewiesen. Besonders wird widerstandsfähige Kleidung empfohlen.

    Bei allen Anfragen an die Geschäftsstelle des „Rhön-Segelflug" in Gersfeld bei Fulda, Gasthaus „Zum Hirsch" wird gebeten das Rückporto beizulegen.

    Preisausschreiben der Stiftung zur Förderung der Luftschiffahrt, Flugtechnik und Kraftfahrzeuge an der Technischen Hochschule Stuttgart.

    Von der Stiftung zur Förderung der Luftschiffahrt, Flugtechnik und Kraftfahrzeuge ist folgendes Preisausschreiben erlassen worden:

    „Es sollen die Faktoren, welche die Rentabilität eines Luftverkehrs-unternehmens mit Flugzeugen bedingen, aufgestellt und die Stärke ihres Einflusses auf das Ergebnis festgestellt werden. Auf Grund dieser Feststelhingen sind die Zusammenhänge zwischen Rentabilität, Größe und

    Seile J56___ „ F L U G S_PO RT_ No._15

    Tragkraft der verwendeten Flugzeuge und Länge des Reisewegs zu erörtern. Die Untersuchungen sollen sich möglichst auf einiges statistisches Material stützen."

    Gemäß der Verfassung der Stiftung gelten für das Preisausschreiben folgende Bestimmungen :

    Die Arbeiten, die in deutscher Sprache abgefaßt sein müssen, sind spätestens am 1. Januar 1!>22 an das Rektorat der Technischen Hochschule Stuttgart abzuliefern. Jede Arbeit ist mit einem Kennwort zu versehen und ihr ein Zettel mit dem Namen und dem Wohnort des Verfassers in versiegeltem Umschlag beizugeben, der als Aufschrift das gleiche Kennwort trägt.

    Die Bewerbung ist nur an die Bedingung geknüpft, daß der Bewerber mindestens zwei Semester als ordentlicher oder außerordentlicher Studierender der Technischen Hochschule Stuttgart in der Abteilung für Maschineningenieurwesen einschließlich der Elektrotechnik angehört hat.

    Das Preisgericht besteht aus sämtlichen Mitgliedern des Abteilungskollegiums. Den Preis in der Höhe von 2000 Mark erteilt das Preisgericht. Dasselbe ist, wenn die Arbeit den Anforderungen nicht voll entspricht, berechtigt, einen Teil des Preises als Anerkennung zu verleihen. Die mit einem Preise oder einer Anerkennung bedachte Arbeit ist von dem Verfasser binnen Jahresfrist zu veröffentlichen.

    Ausland,

    Deutsche Junkers-Flugzeuge in Amerika. Auf dem 3. „Pan-American Aeronautic Congress, der kurzlich in Atlantic City abgehalten wurde, gelangte ein Junkers-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug zur Vorführung. Die Maschine mit 185 PS-BMW-Motor flog mit sechs Fluggästen, sowie 360 Ltr. Benzin an Bord vom Flughafen Atlantic City nach Philadelphia und zurück. Diese Strecke von ca. 210km wurde in der Rekord-Zeit von 59Min. 34Sek. zurückgelegt.

    Dieselbe Strecke durchflog eine gleiche Maschine mit 160 PS-Mercedes-Motor und 8 Fluggästen an Bord |in 1 Std. 28 Min. unter einem Brennstoffverbrauch von nur 55 Ltr. Bei einem Flug von Atlantic City nach Central Park (Long Island) erreichte dieselbe Maschine mit 5 Fluggästen und ca. 70 kg Gepäck (Gesamtnutzlast ca. 500 kg) eine Höhe von 6200 m und stellte damit einen neuen Weltrekord für die Flughöhe im Verhältnis zur Nutzlast und Vortriebsleistung auf, wie „Flying" berichtet.

    Die „J. L. Aircraft Corporation" in New York hat die Lizenz und die Patente für den Bau des Junkers-Verkehrsflugzeuges erworben. Es handelt sich um das bekannte Muster „Eptaba".*) Die amerikanische Fachpresse ist des Lobes über diese deutsche Maschine voll.

    Luftverkehr Dänemark—Deutschland. Zwei Dänische Luftverkehrsgesellschaften haben bei der dänischen Regierung um die Erlaubnis zur Errichtung eines regelmäßigen Güter- und Personen-Luftverkehrs zwischen Kopenhagen und Warnemünde nachgesucht.

    Luftverkehr Holland—England. Seit dem 6. Juli ist ein Luftverkehrsund Luftpostbetrieb Amsterdam—Cricklewood (London) im Gange. Handley Page hat es verstanden, sich auch den Betrieb zu sichern.

    Luftverkehr in Südamerika. In Columbia ist mit dem Sitz in Medellin eine Luitverkehrgesellschaft gegründet worden. Ihr Kapital beträgt 5000 Dollars. Flugstrecken bestehen zwischen Santar Maria, Barranquilla und Cartagena sowie Bogota. Die Reise von der Küöte nach Bogota auf dem Landwege dauert 8 Tage, auf dem Luftwege 8 Stunden.

    Luftverkehr in Spanien. In Spanien schreibt ein königliches Dekret die Errichtung folgender drei neuer Luftverkehrs-und Luftpostlinien aus: Sevilla—La-rache, Barcelona—Palma de Mallorca und Malage—Melilla. Die Linien dürfen nur an spanische Unternehmer vergeben werden. Hiermit sucht man sich offensichtlich vor der englichen Vorherrschaft von Handley Page zu sichern.

    Fiat-R-Flugzeug. Die Fiat-Werke in Turin haben den Bau eines Verkehrsflugzeuges für 12 Fluggäste begonnen. Die Maschine weist drei nebeneinander im Rumpfvorderteil liegende Motoren auf, die wie beim deutschen Linke-Hofmann-R II Flugzeug gemeinsam auf einen Propeller wirken und im Fluge wertbar sind. (Auf diese Maschine werden wir besonders zurückkommen. D. Red.)

    ϖ) Abb. S. _Kliijts|B»rt". l'.'l'.i. Ilrfl in, K. 711 «. 71J

    No. n _ ____„F,LUG_SPO_B;T^______SeiteJ57

    ßreguet-R-Flugzeug. Breguet ist mit der Fertigstellung seines seit ca. 9 Monaten im Bau befindlichen R-FIugzeuges „Leviathan" beschäftigt. Leergewicht soll ca. 2700 kg, Ladung ca. 2%0O kg, Spannweite 26 m und Fläche ca. 135 m2 sein. Vier Breguet-Bugatti-Motoren wirken gemeinsam auf eine Luftschraube und sind im Fluge nach dem Vorbild des Linke-Hofmann-R II-Flugzeuges wertbar. — Erst jetzt beginnt auch das Ausland, R-Flugzeuge im Sinne des deutschen Flugzeugbaues, d. h. mit wertbaren Motoren zu bauen.

    Ad Astra-Aero, Zürich. Die außerordentliche Generalversammlung vom 29. Juni 1920 konstatierte die Erhöhung des Aktienkapitals von 300 000 Frs. auf 600.000 Frs., ausschließlich in schweizerischen Händen befindlich.

    Entsprechend der Vereinigung mit den Gesellschaften „Aero" (Comte, Mittelholzer & Cie.) und Avion Tourisme S. A in Genf wurde die bisherige Firma „Ad Astra" abgeändert in „Ad Astra-Aero", Schweizerische Luftverkehrs A. G. (Avion Tourisme S. A.)

    Firmennachrichten.

    Elektro-Luftfahrt G. m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist: Die Erprobung, Fabrikation und Verwertung von Flugzeugen mit elektrischem Kraftantrieb. Stammkapital 80000 Mk. Geschäftsführer Ing. Hans von Reppent in Kopenhagen. Dem Ing. Hans Coler in Berlin-Lankwitz ist Einzelprokura erteilt. Die Gesellschaft ist eine G. m. b. H. Der Gesellschaftsvertrag ist am 15. April 1920 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht vom Gesellschafter Hans Coler unter Anrechnung von 30000 Mk. auf seine Stamrc-einlage: 1. die Rechte aus dem Vertrage mit der Elektro-Patent G. m. b. H. in Bremen, betr. das Alleinbezugsrecht einer neuen Stromquelle für alle Zweige der Luftschiffahrt 15000 Mk., 2. die Büro-Einrichtung für ein technisches Büro 15000 Mk.

    Huttenlocher & Kroemann, G. m. b. H., Cöpenick. Hermann A. Krog-mann ist nicht mehr Geschäftsführer.

    Junkers-Flugzeugwerk Aktt.-Ges., Oessau. An Stelle des durch Tod ausgeschiedenen Kaufmanns Ernst Schlinkmann, Crefeld, ist Dir. Dr.-lng. Otto Mader, Dessau, in den Aufsichtsrat gewählt.

    Halberstädter Flugzeugwerke. Die gesamten Anlagen der Halberstädter Flugzeugwerke, zu denen allein ein 300 Morgen großer Flugplatz gehört, sind von den ßerlin-Halberstädter Industriewerken an die Sicherheitspolizei der Provinz Sachsen verkauft worden, die dort eine Fliegerstaffel unterbringen will. Um die Unterbringung der Staffel hatten sich verschiedene Städte, u. a. auch Braunschweig, stark bemüht.

    Modelle.

    Modell-Dauerflug-Wettbewerb Deutschland-Amerika.

    Herausforderung des Verbandes Deutscher Modell- und

    Gleitflugvereine an den „Illinois Model Aero Club" zu einem Dauerflug Wettbewerb mit Modellflugzeugen um den „Urs inus-Wan der- Pokal".

    Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, vertreten durch den 1920 präsidierenden Flugtechnischen Verein Dresden. Dres-den-3, Pragerstraße 32, erläßt an den Illinois Model Aero Club in Chicago eine Herausforderung zu folgendem flugsportlichen Wettbewerb :

    1. Der Wettbewerb wird von Jahr zu Jahr zwischen dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine bezw. den ihm angeschlossenen Vereinen einerseits und dorn Illinois Model Aero Club sowie den ihm zugehörigen Vereinen andererseits ausgetragen.

    2. Gegenstand des Wettbewerbs ist der größte im Laufe jedes

    Kalenderjahres orreichte Dauerflug eines freifliegenden Modellflugzeugs beliebiger Konstruktion mit Gummiantrieb.

    3. Gemessen wird die Flugzeit in ganzen und zehntel Sekunden vom Augenblick des Freikommens beim Start bis zum Augenblick des Aufsetzens beim Landen. Starten von erhöhten Abflugpunkten wird ausgeschlossen, soweit dadurch eine Vergrößerung der Flugdauer erzielt wird. Die zugelassenen Startarten sowie eine in der Praxis nicht zu vermeidende etwaige Niveaudifforenz zwischen Startplatz und Landeplatz sollen noch besonders vereinbart werden. Es wird vorgeschlagen, eine maximal zulässige Niveaudifforenz oder eine solche festzusetzen, die sich aus der Flugdauer einer angenommenen mittleren Modellflug-Geschwindigkeit von 5 m/sec und einen zulässigen Neigungswinkel der Flugbahn ergibt.

    4. Für den Wettbewerb ist als jährlich einmal zu gewinnender Wanderpreis ein „Ursinus-Wander-Pokal ausgesetzt. Den Pokal erhält der jährlich vom Preisgericht zu bestimmende siegreiche Verein. Sobald die Leistung des letzten siegreichen Vereins im folgenden oder einem späteren Jahr überboten wird, geht der Pokal am Ende dieses Jahres an den neuen siegreichen Verein über. Wird der Pokal in drei aufeinander folgenden Jahren von demselben Verein gewonnen, so geht der Pokal in den endgültigen Besitz dieses Vereins über.

    5. Als Grundzüge für die Durchführung wird folgendes vorgeschlagen : Jeder zur Beteiligung gemäß Punkt 1 zugelassone Verein ernennt mindestens 5 Flugprüfer. Das Alter der Flugprüfer soll mindestens 21 Jahre betragen. Die Veranstalter tauschen die Listen aller Flugprüfer mit deren Unterschriften, genauen Namen und Adressen gegenseitig aus. Jeder Flug, der für den Wettbewerb gewertet werden soll, muß von mindestens 3 Flugprüfern an Eides statt bestätigt sein. Die einzelnen Vereine und Flugprüfer regeln Zeit, Ort und Einzelheiten des Startes ihrer Modelle auf Grund selbständiger näherer Vereinbarungen, soweit nichts Besonderes festgelegt ist. Die Veranstalter tauschen diese Vereinbarungen und in noch festzulegenden bestimmten Zeiträumen Listen über den Stand des Wettbewerbs in ihrem Lande gegenseitig aus. Diese Listen haben bei allen gemeldeten und den stattgefundenen Starts das Datum, den Namen des Wettbewerbers, seine Adresse, seine Zugehörigkeit zu einem der in Betracht kommenden Modellf lug vereine, Angaben über die Modelltype mit den Hauptdaten (Spannweite, Länge, Tragfläche, Gesamtgewicht, Gummigewicht), drei Photographien des Modells sowie die genauen Flugzeiten zu enthalten.

    Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine einerseits und der Illinois Model-Aero-Club andererseits sammeln diese Listen aktenmäßig zur späteren Vorlage an das Preisgericht.

    6. Ueber die Zuerkennung des Preises entscheidet ein internationales Preisgericht aus insgesamt 10 Preisrichtern. Jedes Land stellt eine Preisgerichts-Kommission von je 5 Preisrichtern auf. Diese beiden Preisgerichts-Kommissionen tauschen ihre Feststellung, wer dio größte Flugdauor im letzten Jahre erzielt hat auf Grund der ausgetauschten Listen mit den bestätigten Flugzeiten, gegenseitig aus und bestimmen so den Siegor.

    Verband Deutscher Modell- und Gleitflugveroine. Der 15)20 präsidier. Ver. Flugtechnische Verein Drosdon.

    No. 15

    Seite 359

    Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

    Präsidium 1920: Flugtechnischer Verein Dresden, Dresden, Pragerstr. 32.

    Nachdem der fllinois-Model-Aero-Club mit dem Verband Deutscher Modell-und Gleitflugvereine bezw. dem Fingtechnischen Verein Dresden in Fühlung getreten ist, hat der Verband den Illinois-Modell-Aero-Club zu einem Modeil-dauerflug-Wettbewerb herausgefordert. Die Herausforderung ist an anderer Stelle dieser Zeitschrift gleichzeitig bekanntgegeben.

    Für diesen Wettbewerb hat der Heransgeber der Zeitschrift „Flugsport* einen Wanderpreis gestiftet, der in Zukunft die Bezeichnung „Ursinus-Wanderpokal" trägt.

    Der Verband verweist auf alle Mitteilungen Uber den Rhön-Segelflugwettbewerb und bittet wiederholt um Rücksendung aller Zeichnungslisten für den Wettbewerb an die Ausgabestellen.

    Die Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen hat um ihre Aufnahme in den Verband nachgesucht. Alle Vereine werden um baldmögliche Zustimmung zur Aufnahme gebeten.

    Preisausschreiben für Segel- und Gleitflugmodelle. Der Luftfahrt-Verein Touring-Cliib setzt zur Anregung des Studiums des Segelfluges einen Preis von M. 500.— aus, der demjenigen zuerkannt wird, dem es gelingt, ein Segelflugzeug-modell eine bestimmte Zeit im Winde frei segelnd vorzuführen. Die Bewerbung um diesen Preis steht jedermann offen. Nennungen können jederzeit bis zum 31. Oktober 1920 entgegengenommen werden. Außerdem findet im September 1920 ein ebenfalls offener Wettbewerb für Gleitflugmodelle statt, für welche verschiedene Preise im Gesamtwert von M. 500.— bereit gestellt sind, die bei reger Beteiligung evtl. erhöht werden

    Zur Unterstützung der Hersteller brauchbarer Modelle stehen weitere Mittel zur Verfügung.

    Nähere Bedingungen der beiden Ausschreibungen und alle Anfragen sind schriftlich an die Geschäftsstelle des Luftfahrt-Verein Touring-Club München, Prannerstr. 24 zu richten.

    Verein für Segelflug und Modellbau, Hamburg. Erst vor wenigen Wochen wurde dieser Verein in Hamburg ins Leben gerufen. (S Flugsp. Nr. 13). Ueber den Zweck und die Ziele des Vereins wird später einmal ausführlich berichtet werden. Heute ist der junge Verein bereits in der Lage seine erste Veranstaltung bekannt zu geben. In der Woche vom 23.-28. August 1920 findet im Warenhaus Karstadt eine Flugzeugmodell-Ausstellting statt und anschließend daran am Sonntag den 29. August auf einem noch bekannt zu gebenden Sportplatz ein Wettfliegen für Flugmodelle. Der Veranstaltung, für welche in liebenswürdiger Weise der in Fliegerkreisen gut bekannte Dr.-Ing. Max Oerfz das Protektorat übernommen hat, stehen namhafte Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung, sodaß sich auch für auswärtige Vereine eine Beteiligung rentieren dürfte. Die Bedingungen und Anmeldeformulare für diese Veranstaltung sind durch den interimistischen Vorsitzenden Alfred Gymnich, Flugzeugf., Wandsbeckerstieg 50 II zu beziehen. An dieselbe Adresse sind etwaige weitere der Veranstaltung zugedachte Geld- und Ehrenpreise zu senden. Der Verein hofft, daß diese Veranstaltung zu einer nationalen Kundgebung für den Modellsport wird und wünscht, daß die Zweifler, die den Modellsport als Spielerei betrachten, einmal gründlich einer besseren Meinung belehrt werden.

    Leipziger Flug-Verein. Geschäftsstelle: Emilienstr. 2. Am Sonntag, 6. Juni, fand der 1. Starttag um den „Lipsia-Flugpreis" statt. Leider herrschte derart schlechtes Wetter, sodaß nur drei Modelle am Start erschienen. Trotz zeitweisem Regen wurde auf Wunsch der Startenden der Start freigegeben. Möbius-Preßlufteindecker schied gleich bei Ueber-Land-Versuchen wegen Ventildefekt aus. Mit einem Enten-Eindecker erreichte M. gleich beim ersten Start gute Höhe. Das Modell hielt sich gut bis in die Mitte des Staubeckens, um dort von vertikalen Wirbeln im Nu ins Wasser befördert zu werden. Weitere Versuche waren erfolglos. Geipel kam mit seinem Stab-Eindecker nicht Uber Wasser, da jedes Steigvermögen fehlte. An der Uferböschung herrschende Wirbel trieben das Modell immer zurück.

    Regelmäßiges Uebungsfliegen fand am 13. Juni statt. Trotz starken böigen Windes wurde tüchtig geflogen, Strecken bis 100 in und Zeiten bis 15 Sek. erreicht.

    Beim internen Wettfliegen am 20. Juni starteten sechs Modelle um die „Singer-Ehrenpreise" sowie um die Jahresprämie. Es erreichte u. a. Möbius mit

    Seite m>________________„FLUGSPORT"

    Rumpf-Doppeldecker Mobil XII nacli unserer Punktwertungin 7 Klassen 1520 Punkte; Elze mit Hei 88 (Ente) 1060 Punkte; Schneider mit Haesel XIII (Stabeindecker) 1010 Punkte. Von Möbius wurde die bisher beste Punktzahl erreicht.

    Am 27. startete Möbius mit demselben Modell als erster im Jahre 1920 um das Fhigmeisterabzeichen. Im April d. j. gelang es ihm das Modellfliegerabzeichen Nr. 11 zu erwerben. Es zeichnete sich durch äußerst saubere und exakte Arbeit, große Leichtigkeit, (8 gr/qdcm) sowie gute Flugeigenschaften aus. Trotz des zeitweisen Regens, welcher die Leistungen stark beeinträchtigte, wurden die Bedingungen glatt erfüllt, sodaß der Verein, nachdem schon seit 1917 ca. zehn ergebnislose Versuche gemacht wurden, Herrn Möbius als 1. Flugmeister beglückwünschen konnte. Die bei 9 Starts, ohne jeden Bruch, erzielten Leistungen sind im Folgenden angegeben:

    Grundleistung A.

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    4 mHöhe

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    39 m

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    30 m

       

    Punkte

    183

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    284

    300

    260

    93

    30

    70

    1520

    Aus diesem ersieht man, welchen Einfluß das Wetter auf die Leistungen hatte.

    Am selben Tage wurde noch um drei Ehrenpreise, gestiftet von Herrn M., gestartet. Die höchste Punktzahl erreichte Elze mit Hei 38, einem Eindeckermodell aus dem Jahre 1916 mit 1147.5 Punkten.

    Die jeden Montag von 7—10 Uhr abends stattfindenden Versammlungen füllten Konstruktions1 und Unterhaltungsabende aus. In nächster Zeit wird Elze einen Vortrag Uber „Rumpfmodellbau" und Singer über „Das Gleit- und Segelfliegen" halten. In der letzten Versammlung wurde ein äußerst heikles Thema: „Rekorde und Weltrekorde" angeschnitten. Die Ursache dazu war wohl in der Veröffentlichung des amerikanischen Weltrekords des Illinois Model Aero Club U. S. A. (Mr. Sweitzer) von 1224.8 m bei Bodenstart für Modelle gegeben. Ebenso die Leistungen von Schlak-Berlin. (Letztere wurden nicht angezweifelt, sondern nur die Möglichkeit der Aufstellung einer solchen Leistung erwogen.) Daß hierbei erhöhter Startpunkt und ein gutes Windchen weitgehendste Verwendung finden, dürfte wohl außer allem Zweifel sein. Um wie viel mehr muß es der Amerikaner Sweitzer verstanden haben diese Vorzüge in entsprechender Art und Weise auszunützen. Voraussetzung für diese Bemerkung ist, daß es sich um GummimodelLe handelt. Könnte nicht etwa auch ein Preßluft- oder gar Benzinmotor Verwendung gefunden haben? Es wäre von großem Interesse für die deutschen Modellbauer etwas näheres darüber zu erfahren. Von ebenso großem Interesse dürfte sein, wenn bei Angabe von besonderen Leistungen, sog. Rekorde, das Modell, Gelände, Wind usw. etwas eingehender erläutert würden.

    Paul Wagenseil, Obmann der Sport- und Flugkommission. Fliegerheim. Ein gediegenes Fliegerheim hat der Besitzer des Hotels „Dessauer Hof", Berlin SW. 11, Königgrätzer Straße 33, geschaffen. Selbst alter Flieger, hat es der Besitzer verstanden, einen behaglichen Fliegertreffpunkt bei normalen Preisen einzurichten, wo sich unsere Flieger in den gemütlichen Klubräumen bei gut gepflegten Weinen in die Lektüre aller das Flugwesen betreffenden Zeitschriften vertiefen können.

    No. Ifi


    Heft 16/1920 und Heft 17/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    1

    M IllllStrierte Bezugspreis

    NO. 10/1/ .... rw . ... . « . für Deutschland

    11 August technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

    ° ... , pr. Quart. M. 13.-

    9920. Jahrg. XII. für das gesamte Elnzeipr. M. 2.25.

    Telef. Hansa 4557. „FllI££W6SCn*' Tel.-Adr.: Ursinas.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ϖ

    — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. September.

    ;, Arbeiten".

    Die Organisation und. Jiurchführuug des L'iii'm-Segelflug-We.tlhtte.erbe.s hat die Artjeitskraß des Herausgebers restlos in Anspruch genommen. Aus diesem Grunde mußten die 'Nummern IG und 11 zu einer Doppeiuummer zusammengelegt werdest. „Ftugsport".

    Rhön-Segelflug.

    Wer die blauen Berge der Rhön einmal geschaut hat, ist unweigerlich dem Flugforschungsdrang verfallen. — Rhönzauber '. — Die Wirkung des Eindruckes ist mit Worten nicht zu schildern. — Wolkenfetzen jagen in den Tälern; der Blick schweift über magisch beleuchtete und beschattete weite Täler, Fluren und Ortschaften ; buntschillernde Landschaftsbilder, wie man sie nicht beschreiben kann. Man muß sie gesehen haben! Raubvögel stehen unbeweglich auf einer Stelle und scheinen etwas mitleidig auf das Treiben der Menschen herabzusehen, die mit Eifer versuchen, es Ihnen gleichzutun. Es sind wohl ein Dutzend von diesen wunderbaren Seglerfamilien, die ihre Nester an der Wasserkuppe aufgeschlagen haben. Stundenlang sieht man sie in der Luft stehen und findet es selbstverständlich. — —

    Da plötzlich am 6. 8., nachmittags gegen -t Uhr, sieht man ein weißes Gebilde von Menschenhand 8 Sek. in der Luft stillestehen. Es ist Poelke mit seinem kleinen, weissen Doppeldecker. Ein Erstlingsversuch und doch sind die Menschen begeistert von dieser, dem Vogel gegenüber verhältnismäßig kleinen Leistung. Der frische Wind hat eine Geschwindigkeit von 10 — 12 sec/m. Während man früher bei unseren Motorfliegern den Wind vorwünschte, ist es bei den Segelfliegern umgekehrt, er kann nicht stark genug sein.

    „ fi. res 1-0 kt-

    No. 16/17

    Versuche machten weiter Drude mit seinem kleinen, schnittigen Doppeldecker, ferner Zeise mit seiner wunderbar durchgearbeiteten, vogelähnlichen Maschine. — Ohne etwas Kleinholz ging es nicht ab. —

    Am 8. 8. startete Eugen v. Loessl und vollführte einen eleganten Flug. Wind '/j, S. SO. 6,5 m/sec, 40'/., sec. Flugdauer, (J9 m Niveaudifferenz, 395,5 in Flugstrecke, Geschwindigkeit zum Boden 10 m/see, Geschwindigkeit zur Luft 16,5 m/sec. Djr Eindruck des Fluges mit seiner zarten Landung, wobei er sich eine bestimmte Landungstelle aussuchen mußte, wird don Teilnehmern unvergesslich bloiben. —

    Kurzo Zoit darauf startote W. Pelzner auf seinom leichton, gelben Doppeldecker, mit Steuerung durch Gewichtsverschiebung, bei 6,5 m/sec. Wind, S. SO.

    1. Flug: 24 sec. Dauer, 95 m Strecke.

    2. Flug: 25 sec. Dauer, 109 m Strecke.

    Beim 2. Flug beim Landen leichte Beschädigung der rechten Fläche.

    Von den gemeldeten Maschinen sind folgende beroits oingotrof'l'eu und in den Zelten untergebracht: Zolt I.

    Flugzeug Zeise (Eindecker)

    ,, Drude (Doppeldecker) ,, Pelzner (Doppeldecker)

    Zelt 11.

    ,, Kempo-Pelzner (Eindecker)

    ,, Seitz (Doppeldecker)

    ,, Poelke (Doppeldecker)

    ,, Bleske (Eindecker)

    ,, Heinzmann (Eindecker)

    Zelt III.

    ,, v. Loessl (Doppeldecker)

    „ Braun (Eindecker)

    ,, fiiedel (Doppeldeckor).

    Abgenommen, für den Start freigegeben, waren bisher nur die Maschinen von Poelke, v. Loessl, Drude und Pelzner Doppeldeckor. Es sollte jedem Einzelnen ermöglicht werden, mit seiner Maschine in der ßhön zu erscheinen, um sich zunächst selbst davon zu überzeugen, wie sich seine Maschine benimmt, wenn sie angeseilt in den Wind gehängt wird. In diesem Versuchskanal der Natur bekommt man eist das richtige Gofühl für das Verhalten des Flugwerkes.

    Das Studium des Windes ist ein Kapitel für sich. Die Dienststelle dor Versuchsanstalt Adlershof, Trendelenburg, in innigor Ge-meinschaft mit der des Meteorologischen Instituts, Dr. Roth und Dr. Landsberg,. arbeitet äußerst exakt, um die Flieger in wissenschaftlicher Hinsicht zir unterstützen. Zu diesem Zwecke ist auf der Höhe der Wasserkuppe ein großer Mast errichtet worden, an welchem die Flugzeuge angeseilt werden. — Um die Strukturen des Windes zu studieren und don Fliegern einen Einblick in die komplizierten Verhältnisse zu geben, ist auf dor Wasserkuppe ein Böenschreiber aufgestellt worden.

    Uer durch das Preußische Landwirtschafts-Ministerium gestellte Wetterdienst ist besondors auf den Segelf lugbet rieb zugeschnitten. Auf Grund fortlaufender Funken-Telegramme worden regelmäßig des Tages drei mal Wetterberichte herausgegeben. — Besondere Aufmerk-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Rhön-Segelt..,,.

    ■"" «ϖ Auansl. - 0.....i ,ϖ(.,-Iiis M.wl.i.1.- na

    samkeit ist dem Studium der lokalen Windslrömungen gewidmet. Es ist wohl das erste Mal, clal.i ein besotidoros Gelände in dieser Hinsicht dauernd untersucht wird.

    In den ersten 14 Tagen wurden an die Verbandsleitung ganz gewaltige Aufgabon gestellt, die mit geringen Mitteln zu lösen waren. Es wäre nicht gelungen, wenn die Flieger, die Sport- und Hilfsdienst tuenden Herren, unter Leitung Ing. Kromors, nicht wacker und unverdrossen mitgearbeitet hätten. Fnr die bescheideno und primitive Unterkunft und Lebenshaltung entschädigte das wundervolle Gebirge mit seinem unvergleichlichen Fluggelände.

    Leider ist, während noch diese Zeilen geschrieben werdon, am 9. August, der eifrigsto und begeistertste Segelflieger, ein Opfor seiner Ideen geworden. Eugen v. Loessl startete 12 Uhr 15 Min. mittags zu einem Weitflug. Prof. Linke, der Leiter der Wetterdienststelle welcher am Start anwesend war, gibt von diesem Tage folgenden Wettorbaricht:

    ,,'X August 20, 12'/,, bis 1 Uhr nachmittags: Bewölkung: '/,„ (Leichte Cumulnsbew.) noch keine Gewitterneigung. Wind W. NW.

    bis 7 m. stetig, beim Start auf T-j., m. aufgefrischt, hatte schon wieder nachgelassen. Wind war vorher nach W. SW. gedreht, hatte aber vor dem Fluge nach W. SW. zurückgedreht. Während der letzten halben Stunde keinerlei ernste Boen. Geschwindigkeit zwischen 5 und 8 m. wechselnd."

    Eugen v. Loessl's Maschine war am Tage vorher wunderbar geflogen. V. Loessl kam schnell vom Boden frei und verlor, jodwedo

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    Rhön-Segelflug.

    Dar; I'Tu'^'rhiL'rr aul' <U:iu ^üilalili:ui^c der \VaMtaku(i|ir. | 0

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Boe ausnutzend, nur geringe Höhe. Begeistert verfolgten die Zuschauer v. Loessl's Flug, der in 150 m Höhe über tiefe Tälor führte, bis die Tücke des Schicksals durch Bruch der linken Höhensteuerfläche Gewalt über ihn gewann. Gerade dieser letzte Flug von v. Loessl hat noch gezoigt, daß es möglich ist, dio Boen und Windströmungen auszunutzen. Man hat das Gefühl, daß die Natur uns gewaltsam den Vorhang vor das Gesichtsfeld gerissen hat, um fortgesetzt Schwierigkeiten der Erforschung des Segtlfluges in den Weg zu legen. Der Geist von v. Loessl wird unter den Jüngern des Segelfluges weiterleben. ■— Die Flieger beschlossen in Gemeinschaft mit der Oberleitung v. Loessl dadurch zu ehren, daß unentwegt, mit verdoppeltem Eifer, zum Erreichen des Zieles weitergearbeitet und geflogen wird. Wer don wunderbaren Geist im Lager kennt, wird die Bedeutung zu ermesson wissen. Zu Ehren der Pioniere Lilienthal und v. Loessl muß der August in Zukunft ein Markstein in der Geschichte werden. Im August soll in Zukunft ein Doutscher Fliegertag, der dio Fesseln der Korporationen sprengen soll,stattfinden. Nicht etwa um einen neuen Bund zu gründen, sondern zur gemeinsamen Arbeit zu sammeln. In der Rhön muß sieh jedes Jahr alles treffen, was an der Sache mitarbeiten will, wer es auch sei, ganz gleich welchem Verein, Club oder Verband er angehört, — Arbeiten! —

    Das Vertrauen für die Veranstaltung, insbesondere das Arbeiten in der ueuen Richtung, hat sich in letzter Zeit gewaltig gesteigert, Be-

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    Rhön-Segelflug.

    Slarl. Hui; und l.auilu

    N vi i'n ijf'i-^.

    sucher mit bekannten Namen: Geheimrat Bendemann, Goetze, Dir-Kasinger u. v. a. m,, sind begeistert aus der Rhön weggegangen, sie werden alle wiederkommen. — Indessen arbeiten unverdrossen die vielen ehrenamtlich tätigen Ilorren, geführt von dem im Geiste der Sache unermüdlichen Geheimrat Gutermuth; Prof. Dr. Linke, Frh. v. Lüttwitz, Stadtrat Dr. Lewin, die Dresdner Kräfte Meyer, Heise, Spies, Hübner n. a. m. in '^den ihnen zugeteilten Aemtern.

    An der TJoberwindung der örtlichen Schwierigkeiten, haben neben der materiellen Unterstützung des Frh. v. Waldthausen, die zuständigen Behörden und deren Organe: Landrat Dr. Wiechens, Kreisbaumeister Karthaus, Postverwalter Röder und Sekretär Voß, besonders beigetragen. — Angenehm berührte das bei den umliegenden Gemeinden sich zeigende Verständnis für die Sache, welches sich teilweise in rege Mitarbeit umsetzte.

    Die Arbeit ist erst begonnen, die Hauptarbeit ist noch zu leisten. Beim Miterleben des Aufbaues der Organisation hat man das Gefühl, daß der richtige Weg zum Erreichen des Zieles beschritten worden ist.

    Das Segelflugzeug.

    Vortrag, gehalten am 8. 8. 20 während des Konstrukteurtages auf der Wasserkuppe von Jacob Qoe decker, Mainz-üonseriheim. Es ist noch nicht gelungen einen mühelosen Segelflug, wie wir ihn beim Albatros und fast täglich bei Möven, Störchen, Raubvögeln und Schwalben beobachten können, auszuführen, trotzdem die heutigen Flugzeuge in vieler Hinsicht schon sehr vollkommen sind, ihre Leistungen manche Erwartung übertroffen haben, und Tausende von Fliegern dieselben beherrschen. Weder die Anwendung der verschiedenartigsten Flügelformen noch die Geschicklichkeit der Flugzeugführer haben dieses Ziel erreichen können. Diese Tatsache muß uns überzeugen, daß der Wirkungsgrad des Flugzeuges zu schlecht ist und daß dieses die Luft nicht in der ökonomischen Weise bearbeitet wie der Vogel. Ich habe in moinom Aufsatz „Das Problem des Segelfluges" (siehe Flugsport No. 14, Jahrg. 1920) gezeigt, daß nur das Flugzeug mit „Roservetragfläehe" d. h. mit im Fluge veränderlicher Flächenbelastung segeln kann, dagegen mit starren Tragflächen das dauernde Segeln ausgeschlossen ist.

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    No. ic» ir

    .FLUGSPORT'

    Seite 367

    Das Segelflug7 zeug (ohne Hilfsmotor) muß von konstruktiven Einzelheiten abgesehen, folgendermaßen gebaut sein:

    1. Bauart.

    Eindecker (für Großflugzeuge auch Mehr-decker), daß verspan-nungslos ist selbstverständlich.

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    Rhön-Segelflufj.

    liraim, Darnistartt. Landung mit SciiOiwiiu!.

    2. Rumpf.

    Derselbe wird in bekannter Weise ausgeführt und bildet den Ueber-gang in möglichst abgerundeter Form zwischen den beiden Flügeln unter sich und der Schwanzfläche. Seine Länge ist nach vorne durch die Schwerpunktlage bestimmt, hinten schneidet er ungefähr mit der Hinterkante der Flügel ab und trägt hier das Gelenk für die wagrechte Schwanzfläche.

    3. Schwanzfläche.

    Diese besteht aus einzelnen Federn (schmalen Flächen) und kann wie der Vogelschwanz im Fluge fächerartig zusammengelegt, ausgebreitet und windschief verwunden werden. Ob vielleicht auch eine einfachere Ausführung genügt, lasse ich dahingestellt. Die Größe dieser Schwanzfläche kann nur durch den Versuch bestimmt werden und ist anfangs der Sicherheit halber nicht zu klein zu wählen.

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    .Seite ms___ „FLUGSPORT ".___No._Wirr

    4. Seitensteuer und Kielfläche.

    Diese beiden müssen unbedingt weggelassen werden (den Grund hierfür siehe weiter unten).

    5 Flügel.

    Dieselben müssen dem Vogelflügel des Albatros, Storch oder eines anderen guten Seglers in jeder Beziehung ähnlich sein; vor allem müssen dieselben so eingerichtet sein, daß sie eine schnelle und weitgehende Veränderung ihrer Größe im Fluge zulassen. Das Profil (Querschnitt) muß durch Versuche nicht in gleichmäßigem Kanalwind sondern im natürlichen "Wind bestimmt werden. Dasselbe gilt von der Längsbiegung des Flügels, seiner sonstigen Form und Beschaffenheit. (Versuche von Gust. Lilionthal). Der vordere Teil des Flügels ist fest und schließt den Oborarm-, Unterarm- und Handholm ein. Der hintero Teil ist elastisch in sich und wird mit dorn vorderen Teil elastisch vorbunden. Dieso Verbindung gibt bei größerer Flächenbelastung automatisch nach und wird außerdem beim Strecken des Flügels angespannt.

    6. Stabilität.

    Die Höhen-Stabilität wird nicht, durch ein Höhensteuer reguliert, da dieses nicht vorhanden ; die Vergrößerung und Verkleinerung dor Flügelfläche wirkt als Höhen- und Tiefensteuer. Die vorhandene Schwanzfläche ist nur als Dämpfungsfläche zu botrachten und ermöglicht, den negativen Flugwinkel zu erhalten.

    Flügelverwindung oder Verwindungsklappe müssen ebenso wie Seitensteuer und KielHächo unbedingt v/eggelassen werden. Die Seiten-Stabilität wird durch Veränderung der Flächenbelastung rechts nnd links erzielt. Neigt z. B. das Segelflugzeug nach rechts, so wird der rechte Flügel ausgestreckt, der linke eingezogen.

    Die Richtungs-Stabilität wird ebenfalls durch Veränderung der Flächenbelastung rechts und links erroicht. Soll z. B. eine Kurve nach rechts geflogen werden, so wird der linke Flügel gestreckt, der rechte verkürzt. Das Segelflugzeug neigt sich nach rechts und macht dadurch die beabsichtigte Rechtskurve.

    7. Steuerung.

    Die Steuerung des Segelflugzeuges erfordert dio Betätigung der Steuerorgane in folgender Weise:

    a) Auf- und Abbewegung der Dämpfungsfläche,

    b) windschiefe Verdrehung „ „

    et Vergrößerung und Verkleinerung der Dämpfungsfläche. Die Flügel haben außer ihrer automatischen und zwangläufigen »'

    Elastizität

    d) Ausstrecken und Einziehen (d. h. Vergrößern und Verkleinern der Fläche und Spannweite.)

    e) Dieselbe Bewegung jedoch unabhängig voneinander.

    (Für den Flügelschlag kommt die Auf- und Abbewegung dazu, welche der Hilfsmotor besorgt). Da es nicht meine Absicht ist, konstrnktivo Einzelheiten des Segclflugzouges zu besehreiben, so möchte ich nur erwähnen, daß die beiden Flügolbewegungen d und o zweckmäßig durch die Beinmuskeln des Führers betätigt werden. Dio Bewegung c der Dämpfungsfläche kann mit der Bewegung d der Flügel zwang-

    läufig verbunden sein. Dio Bewegungen a und b können durch die Arme des Führers ausgeführt werden.

    Die beiden Flügel sind die besten Windfühler und zu diesem Zweck in Gelenken beweglich und zwar in der Ebene senkrecht zur Flugrichtung. Diese Beweglichkeit ist eng begrenzt. Eine Feder hält die Flügel beim Fluge in der Mittelstellung so, daß dieselben die Anschläge nach oben und unten nicht berünron. Auf diese Weise entsteht eine feinfühlige Federwage, welche dem Führer anzeigt ob die Flächenbelastung im Ganzen sowie getrennt rechts und links zu groß ©der zu klein ist. Man kann mit dieser Konstruktion auch leicht erreichen, daß die Flügel sich bei veränderter Flächenbelastung automatisch oinziehen und ausstrecken, infolgedessen dio Tätigkeit des Führers auf ein Minimum beschränken.

    Ein Fahrgestell mit Kufen oder Rädern ist für das Abfliegen und Landen nötig und muß sein Luftwiderstand im Flugo möglichst ausgeschaltet werden. Der Rumpf ist zugleich Schwimmkörper.

    Wie man sieht, erfordert der Bau des Segelflugzeuges die Ueber-windung vieler konstruktiver Schwierigkeiten und das vollständige Aufgeben des Gewohnten. Im folgenden will ich zeigen, welchen Einfluß oben beschriebene Bauart auf den Wirkungsgrad des Flugzeuges hat und wie weit der heutige Flugzeugbau von der Nachahmung des natürlichen und wirtschaftlichen Vogelfluges entfernt ist.

    Der Segelflug ist oin fortgesetzter Gleitflug und liegt hierbei die Resultierende aus Gewicht und Bahndruck in der Flugrichtung; beim Motorflugzeug ist diese Resultierende entgegen der Flugrichtung. Dieser Unterschied erfordert eine vollständige Aenderung der Stabilisierungsorgane.

    8. Windfühler.

    9. Fahrgestell.

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    wird durch die veränderliche Flügelgröße ersetzt, da die Schwanzfläche des Segelfliegers eine Dämpfungsfläche ist. welche er nur in ganz besonderen Fällen z. B. bei der Landung als I töhensteuer be-

    Tal'rNkizz^ z

    Rhon-Segelflug.

    Vortrag i;.«iI«t4ht. (ipbnlbw am Kuimlriiklnirtng,

    den ^. Aui;u^t. Hill der \Va.ss(.Tl<up|M'.

    Seite 370 „FLUGSPORT ". No. IC. 17

    nutzt.. (Der Gleitflieger von Etrich-Wels war ohne Höhen- und Seiten-steuor stabil, mit Motor als Drachenflieger konnte er erst nach Anbringen dieser Steuerflächen geflogen werden.)

    Man kann fünf Möglichkeiten von Höhenstonerung untoischeiden:

    1. Aenderung des FlugwiDkels durch Höhensteuer

    2. Aenderung des Flugwinkels durch Drehen der Flügel

    3. Aonderung des Flugwinkels in Bezug auf die Horizontale durch Gewiehtsverschiebung

    4. Aenderung der Fluggeschwindigkeit durch Reserve - Motorleistung

    5. Aenderung der Flächenbelastung durch Reserve - Tragfläche. Die meisten starren Flugzeuge verwenden die Höheusteuerung 1 und -f. Die Steuerung 2 ist konstruktiv schwierig und nicht in Anwendung. Steuerung 3 wird bei Gleitfliegern (Otto Lilienthal) angewendet. Mit den Steuerungen 1, 2 und 3 kann das Flugzeug nur auf Kosten seiner Fluggeschwindigkeit steigen, mit der Steuerung 4 auf Koston von Brennstoff. Nur die Steuerung 5 arbeitet ohne diese Energie -Verluste und kann für das Segelflugzeug allein in Frage kommen.

    Die llöhensteuerungen 1, 2 und 3 erfordern außerdem zu ihrer Betätigung Ueberwindung von Luftwiderstand oder Heben von Gewicht; bei 5 dagegen wird in manchen Fällen durch das fallende Flügelgowicht die Betätigung erleichtert. Diese kann sogar durch die Windstöße automatisch arbeiten wie oben unter „Windfühler" beschrieben.

    Die Seitenstabilisierung ist nichts anderes als eine einseitige Höhenstabilisierung. Da nun die Höhonsteuerungen 1, 2 und 3 mit Energie-Verlust arbeiten, entsteht auf der aufzurichtenden Seite eine Bremsung, mithin ein Drehmoment, welches nur durch ein zweites Drehmoment ausgeglichen werden kann. Dies macht beim starren Flugzeug das Anbringon einer Kiellläche und des Seitensteuors nötig, welche auch nur mit Energie-Verlust gebraucht werden können.

    Beim Segelflugzeug bewirkt die Seitenstabilisierung ebenso wie die Höhenstabilisierung keinen Energie-Verlust. Auf der zu hebenden Seite wird die Flügelfläche vergrößert, auf der anderen verkleinert. Es entsteht auch kein unbeabsichtigtes Drohmoment, welches durch eine Energie vorbrauchende Seitensteuerung aufgehoben werden müßte. Eine boabsichtigto Richtungsänderung in der horizontalen Ebene wird durch beabsichtigte seitliche Noigung des Segelflugzeuges hervorgerufen. Die Resultierende senkrecht zur Flugriehtung aus Gewicht und Bahndruck zwingt es in die Kurve und hält der Centrifugalkraft das Gleichgewicht. Damit das Flugzeug auch ohne Kielfläche sich in diese neue Flugriehtung einstellt, ist ein Drehmoment nötig. Dieses ist ohne Weiteres vorhanden dadurch, daß dio Spannweite nach innen kürzer, nach außen länger, der Rumpf nach innen verschoben ist. Dio Resultierende in der Flugriehtung bildet mit dem Rumpfwiderstand das Kräftopaar des Drehmomentes. Um besonders enge Kurven zu fliegen, kann die windschief eingestellte Schwanzfläeho als Windfahne dienen. —

    Die Natur hat gerade den Vogel besonders zweckmäßig gebaut. Man kann fast sagen, er hat beim Segeln IUI) "/„ Wirkungsgrad. Um also ein Segelflugzeug zu bauen, müssen wir sehr vorsichtig zu Werke

    r

    No. 10/17 _ „FLUGSPORT". _ ____Scire_37|

    gehen und den Vogel in Allem genau nachahmen. .Jede Abweichung wird sicher den Wirkungsgrad ungünstig beeinflussen! Durch Stahlrohr, Kugellager und Kabel können wir die Knochen, Gelenke und Sehnen des Vogels mit Vorteil ersetzen. Was wir aber an Stelle der Vogelfeder Gleichwertiges verwenden wollen, ist heute noch eine offene Frage. Der Unterschied zwischen dem starren Motorflugzeug und dem Segelflieger muß ein gewaltiger sein; denn es ist. klar, daß das Segelflugzeug, welches die Schwerkraft und den Sturm ausnutzt ganz anders gebaut sein muß als das Motorflugzeug, welches diese Naturkräfte zu bezwingen versucht.

    Die Reserve-Tragfläche. Die Fallgeschwindigkeit in der Luft hängt von der Oberfläche des Körpers ab; daher kann der nicht starre Vogel seine kinetische Energie beliebig vergrößern (natürlich begrenzt). Beim Eintritt in eine Boe kann er seine Fluggeschwindigkeit plötzlieh ändern ohne seine Masse dabei zu beschleunigen. Sein Energie-Accumulator arbeitet dann in dem er „ Reserve-Tragfläche" gewinnt, was fast plötzlich geschehen kann. Man kann sich diesen Vorgang folgendermaßen vorstellen :

    Die Reservetragfläche ist wie eine Uhrfeder. Der böigo Wind ersetzt die stoßweise Anfziehkraft der Hand, welche das eine Ende der Feder aufzieht, während das andere abläuft. Das Zusammendrohen der Feder ist das Einziehen der Flügel. Das Ablaufen der Feder ist das Ausstrecken der Flügel. Durch die Verkleinerung der Flügelfläche nimmt das Segelflugzeug Energie auf, durch Vergrößerung derselben leistet es Arbeit. Nicht die möglichst kleine Flächenbelastung ermöglicht das Segeln, sondern die große Flächenbelastung, mit großer Reservetragfläche. —

    Das starre Flugzeug dagegen kann nur für ein6 bestimmte Flächenbelastung gebaut sein. Seine Massenträgheit erlaubt ihm nicht allen Schwankungen der Windgeschwindigkeit anzupassen. Es wird dadurch einmal hochgerissen, dann wieder muß es sinken. Der Führer betätigt die Steuer wodurch Energie-Verluste entstehen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    i l,-r 1

    Rhön-Segeltlug. .och Mciizit mil siiucii < x'lriMi'ii

    Seiten „FLUGSPORT".___No.Jti/17

    DieDornier-FlugbootedesZeppelin-WerkesLindau.

    Alloin in Deutschland wurde bisher auch der Eindecker als Mehrmotorenflugzeug entwickelt. Hierfür sind vor allem mehrere Flugboote zu nennen, die von Dipl.-Ing. Dornier konstruiert und vom Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. H. gebaut sind.

    Im Jahre 1914/15 entstand als Anderthalbdecker das Flugboot Do Rs I mit drei 240 PS-Maybach-Motoren. Diese Maschine von 43,5 m Spannweite, 29 m Länge und 329 m- Fläche, besaß seitliche Stützschwimmer unter den Enden der Tragdecks.

    1915/16 entstand das Flugboot Do Rs II (s. Abb. 1) mit vier 210 PS-Maybach-Motoron, gebaut ohne Stützschwimmir. Es war durch besondere, seitlich an das Boot anschließende Flossen eigenstabil. Die vier Motoren mit je einem Propeller waren dezentral in zwei Kabinen unterhalb der Tragfläche zu je zwei hintereinander angeordnet. Bei 33,2 m Spannweite, 23,9 m Länge, 257 m- Fläche, 7100 kg Leergewicht und 2200 kg Gesamtzuladung betrugon das Gesamtgewicht 9300 kg, die Flächenbelastung 36,2 kg/m2 und die Leistungsbelastung 9,5 kg/PS. Die Fläche war beiderseits mehrfach durch Streben abgefangen. Das gedrungen gebaute Boot war mit dem Leitwerk durch einen unverkleidoten Gitterrumpf verbunden. Das Leitwerk zeigte oine Dämpfungsfläche, anschließendes ausgeglichenes Höhensteuer und zwoi

    Kielflächen mit anschließenden Soiten-steuern. Diese beiden Kielflächen lagen nebeneinander und erstreckten sich oberhalb und unterhalb der Dämpfungsfläche.

    Die mit Do Rs II gesammelten Erfahrungen führten 1916/17 zu der ähn-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    lichen Type Do Rs III mit vier 260 PS-

    Maybach - Motoren. Dieses Flugzeug war grundlegend für die weitere Entwick-Abb. i. Do Ks II, W15-I6. long der Dornier-

    Maschinen: Sie bewies, daß Eindecker nicht schwerer und nicht langsamer zu sein brauchen als entsprechende Doppeldecker; außerdem hat sie die Frage ob Flugboot oder Schwimmerflugzeug für die Zukunft der Seeflugzouge des Zeppelin- Wei kos Lindau zu Gunsten des Flugbootes entschieden. Do Rs III wog leer 7200 kg, ein Zwei-schwimmer-Doppoldecker mit gleicher Motoronanlage jedoch 9000 kg. Bei 3500 kg Gesamtzuladmig erreichte Dt) Rs III eine Geschwindigkeit von 145 km/std., während bei dem Doppeldockor unter gleichen Bedingungen nur ca. 110 km/std. Geschwindigkeit erzielt wurde. Der Bootskörper selbst zeigte bei Do Rs III Motallkonstruktion. Spann-

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    weite 37,0 m, Länge '22,7 m, Fläche 22t; m-, Leergewicht 7200 kg, Gesamtzuladung 3500 kg, Vollgewicht 10700 kg, Flächenbelastung ca. 48 kg/m- und Leistungsbelastung ca. 10 kg/PS.

    Die mit der Metallkonstruktion der bisher gebauten Bootskörper gemachten Erfahrungen brachten 1017 zunächst die Konstruktion eines Flugzeugs Do C I mit 160 PS-Mercedes-Motor. Diese Maschine zeigte den ersten verspannungslosen mit glatter und alle auftretenden Beanspruchungen aufnehmender Bloch-Beplankung. Die hierbei gemachten, befriedigenden Erfahrungen führten 1917/18 zur Konstruktion des Do Rs IV (s. Abb.2—4), bei dem der Rumpf die gleicheBlech-konstruktion zeigte. Do Rs IV besitzt ein kurzes eigenstabiles Boot, ähnlich wie Do Rs II, und vier 270 PS-Maybach-Motore. Diese liegen ϖdezentral zwischen Boot und Tragdeck in zwei Kabinen zu je zwei hintereinander. Jeder Motor wirkt auf eine Luftschraube. Die Motoren sind im Fluge wartbar. Das Tragdeck von 37,0 m Spannweite und 226, m- Fläche ist beiderseits nach unten durch vier Kabel nach dem Boot verspannt. Auf das Tragdeck ist zentral ein langer Metallrumpf aufgesetzt.*) Nach den Oberholmon des Rumpfes ist das Tragdeck beiderseits gleichfalls durch vier Kabel verspannt. Um nicht zu ungünstige Angriffswinkel der äußeren oberen Kabel zu erhalten, sind über den Mitten der beiden Tragdeckhälften kleine Spann werke eingesetzt. Die Querruder sind durch starre, oberhalb des Flügels und vor der Drehachse liegende Hilfsflächen ausgeglichen. Das Leitwerk zeigt eine horizontale Dämpfungsfläche mit anschließendem einteiligen und nicht ausgeglichenem Ilöhensteuer, je eine zentrale Kielfläche oberhalb und unterhalb des Rumpfes sowie je ein an diese an-

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    Alib. 2. Do Ks IV, 11117-18.

    *) Einen derartig hoch liegenden Rumpf zeigten bereits die zweimotorigen Ursiruis-Flugzeuge von 1914, bei denen diese Konstruktionsweise eine gewisse selbtiätige Stabilisierung bedeutete und weitere Vorteile hinsichtlii.ii der Stirn-widcrstandsgruppierungniit sich brachte, Auch beim Flugboot DoRsIV werden die Stabilitätseigcnschaften in ähnlicher Weise durch die hohe Lage des Rumpfes günstig beeinflußt.

    Na 10 17

    schließendes ausgeglichenes Seiteustcuor. Dämpfungs- und Kielllächen sind durch Kabel miteinander versteift. Ilauptdaten von Do Iis IV sind: Spannweite 37,1) m, Längo 22,55 in, Fläche 226 m-, Leergewicht 7Ü0O kg, Gosamtzuladung ,'1700 kg, Flächenbelastung ca. LS kp/ui-' und Leistungsbelasluiig 10 kg/PS.

    Als reine Vorkehrsflugbonto enstanden die Typen Do Gs I, HM!) (s. Abb. fiund 0; und Do Gs 1 [, l!l20(s. Abb. 7 —11) konstruiert. Beide sind mit zwei 260 PS-Maybaeh-Motoren ausgerüstet und dürfen als die interessantesten bisher gebauten mehrmotorigen Flugboote bezeichnet werden. Do Gs 1, 101!) war im Herbst und AVintor l!llü im Dienste der

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    Alili. I. l>" Ks IV, UI17-1S

    Schweizerischen Luftverkehrs A.-G. Ad Astra-Aero tätig. Die Masehino hat in der Soli weiz größtos lnteresso erweckt. Spätor unternahm diese Ma-schineauehFIiigcnaeh Holland und neuerdings erweckt diese Bauart in den Skandinavischen Staaten'besonderes Interesse. Do Gs II, l!)2ü wurde auf Grund der mit Do Gs 1, 1919 gesammelten Erfahrungen konstruieit und sollto im Frühjahr ]'.i20 fertiggestellt werden. Durch Bestimmungen des Friedensvertrags mußten die Arbeiten jedoch vorher eingestellt werden Sie sollton nach dem 10. Juli d. .L, an dem das Bauvorbot abgelaufen war, wieder aufgenommen werden.*)

    Die Frage, ob Flugboot oder Zweischwimmer-Flugzeug ist viel umstritten worden. Dieso Frage ist zu Gunsten des Flugbootes zu entscheiden. Beim Flugboot ist der Rumpfwiderstand und der Sohwimmerwidorstand des Zweischwimmer-Flugzeuges in dem ßoots-widorstand voreinigt. Der Widerstand des Schwimmergestells ist in Fortfall gebracht. Das Flugboot gestattet ferner in sehr günstiger Weiso die Unterbringung dor Fluggäste in geschlossenen Kabinen. Aus diesen Gründen ist es sehr bemerkenswert, da auch in Deutschland das Flugboot in neuerer Zeit wieder in den Vordergrund tritt und daß auch dio Verkehrs-Typen Do Gs I, 1919 und Do Gs II, 1920 des Zeppelin-AVerkes Lindau Flugboote darstellen.

    Alle hoch beanspruchten Teile- bestehen aus hochwertigem Stahl. Zur Herstellung des Bootskörpers und der weniger beanspruchten Teile der Flügel dient Dnraluminium. Die Bausicberhoit ist sehr hoch gewählt. Infolge der Metallkonstruktion ist ein Verziehen ausgeschlossen, wio es bei Holzkon.struktionen oft zu beobachton ist. Die

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    Abb. 5. Do 0« I, 191'.).

    *) Dieser Termin wurde bekanntlich inzwischen hinausgeschoben.

    Wettorbeständigkeit und Lebensdauer ist durch die Metallkonstruktion sehr groß. Vor allem sei darauf hingewiesen, daß sich das Metallflugboot dann allen anderen Konstruktionen überlegen zeigen wird, wenn os sich um die Ueberwindung großer Strecken über See handelt, bei denen mit großen Temperaturunterschieden, mit starkem Klimawechsel zu rechnen ist. Ein Boot der Type „Do Gs T, KU9" hat vom 17. Oktober 1910 bis zum 10. Dezember 191!), also ca. 7 Wochen, ohne Unterbrechung auf verschiedenen Schweizer Soen gelegen, ohne dabei jemals in eine Halle zu kommen. Während dieser Zeit hat das betr. Boot im Dienste der Schweizerischen Luftverkehrs A.-Gr. Ad Astra-Aero, des tätigsten Luftverkehrsunternehmens der Schweiz, gestanden. Obwohl die Witterungsverhältnisse denkbar ungünstig waren, vor allem Sturm, Rogen und Schnee zur Tagesordnung gehörten, hat das Dornier-Flugboot diese Zeit glatt überstanden, ohne daß dadurch irgend eine Reparatur erforderlich war. Die Bespannung der Tragdecks und der Steuerflächen kann sowohl in Stoff als in Metall erfolgen. Wenn Metall zur Bespannung dient, verringert sich die Nutzlast dos Bootes „Do Gs II, 1920 ' um etwa 200 kg. Die Dornier-Ver-kehrsflugboote erreichen die erforderliche Stabilität nicht durch seitliche und vom Boot selbst getrennte Stützschwimmer sondern durch beiderseits aus dem Boot heranwachsende Flossen. Diese sind so konstruiert, daß sie sowohl auf dem Wasser die Schwimmstabilität sichern und in der Luft, da sie als Auftrieb ergänzendes Element aus-

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    gebildet sind, den aerodynamischen Wirkungsgrad des Flugzeugs so wenig als möglich ungünstig beeinflussen. Selbststabile Flugboote ohne Stützschwimmer und c\hne Stützfühler sind bis heute zuerst und allein vom Zeppelin-Werk Lindau bis zur völligen Verwendbarkeit entwickelt worden, die sich in den vorliegenden Typen verkörpert. Zwar wurden einige Flugboote gebaut, die ohne Stützschwimmer auskamen, jedoch wurden bei diesen Booten statt der Stützschwimmer kleine „Fühlbrettchen" nötig. Diese „Fühlbrettchen" bringen dieselben Gefahren für das Boot mit sich wie die Stützschwimmer, wenn auch in verringertem Maße.

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    Abb. 7. Do Gs U, 19-20. Das Boot sowie die seitlich aus dem Boot herausragenden Flossen sind abgeschottet. Die Flüge mit der Type „Do Gs I, 1919" haben die hinreichende Widerstandsfähigkeit des Bootes gegen alle im neuen Flugbetrieb auftretenden Beanspruchungen bewiesen. ' -Sin. Die Kabine bei Do Gs II bietet (s. Abb. 10 u. 11) Raum für sieben bis neun Fluggäste. Die Insassen blicken teils gegen die Flugrichtung, teils in die Flugrichtung. Sehr große Spiegelscheiben gewährleisten den Fluggästen eine helle Erleuchtung der Kabine und einen ungehinderten, freien Ausblick. Vor dem Raum für die Fluggäste führt bei Do Gä II, 1920 eine wasserdicht schließende Tür in den Waschraum und zu einem Toilettoraum. Neben diesem ist bei Do Gs II, 1920 im oberen Teil des Bootes auf der Steuerbordseite der Raum für den Führer und den Motorenwart angeordnet. Nach hinten schließt sich

    dor Gopäckraum sowie die Unterbringung der Betriebsstoffe an. Bei Do Gs I, 1010 erfolgt dor Einstieg in die Kabine von dor Seite aus, boi Do Gs II, 1020 jedoch von vorn aus. Der Führersitz befindet sieh bei der Type Do Gs I. 1010 vorn oben in der Kabine und niehl — wie bei Do Gs II, li>20 — hinter der Kabine.

    Die Motorenanlage besteht bei beiden Typen aus zwei '2(i0 PS-Maybach-Motoren. Diese sind in einer völlig verkleideten Motoron-kabine in einiger Höhe oberhalb des Bootes angeordnet,. Beide Motoren liegen zentral und hintereinander. Der vordere Motor wirkt unmittelbar auf einen Zugpropeller, der hintere Motor unmittelbar auf einen Druckpropoller. Beide Propeller sind zweiflüglig und haben entgegengesetzten Drehsinn. Der Kühler für don vorderen Motor ist bei der Typo Do Gs I, 101<l als Stirnkühler und vorderer Abschluß der Motorenanlage ausgebildet. Der Kühler für den hinteren Motor ist hier oberhalb der Motorenanlage als Kasten-Stirnkühler angeordnet.

    dauernd unmittelbar überwacht zu sein, jedoch ist dieso ITeber-waehung dem Monteur jederzeit möglich. Auch dies ist ein besonderes Merkmal dieser Dornier-Flugbooto. Die bisher gebauten Flugzeuge wiesen entweder eine stetige unmittelbare Ueberwachung der Motoron-anlagen auf, wie es bei den R-Flugzeugen der Fall war, oder die Motoren waren im Fluge nicht wartbar. Die Dornier-Verkehrsboote zeigen hier einen gangbaren Mittelweg ; der Monteur kann sieh sowohl im Boot als auch ständig im Motorraum aufhalten. Im Flugbetrieb ist der Aufenthalt im Motorraum häufiger als im Boot.

    Die Anordnung zweier zentraler Motoren und zweier zentraler Propeller bietet eine Reihe von Vorteilen. Zunächst trägt sie dazu boi, die Massen des Flugzeugs nach Möglichkeit in die Symmetrie -Ebene und möglichst dicht um den Schwerpunkt zu legen. Das hat eine Erhöhung der Wendigkeit zur Folge. Die "Wendigkoit des Dornier-Flugbootes entspricht trotz seiner Größe etwa derjenigen eines 16Q PS-C-Flugzeuges. Ein noch größerer Vorteil der Motoren-und Propelleranordnung des Dornier-Flugbootes liegt aber darin, daß beim etwaigen Ausfall eines der beiden Motoren die Symmetrie des Vortriebes niemals gestört wird. Fällt beim Dornier-Flugboot ein Motor aus, so kann die Maschine ohne besondere Steuermanöver ihren Weg stets fortsetzen, solange dio noch verbleibende Motorleistung zur Bestreitung der erfordorlichon Mindest-Vortriebsleistung ausreicht. Dieser Eigenschaft ist beim Bau von Verkehrsflugzeugen besondere Bedoutung beizumessen. Tatsächlich ist es möglich, bei dem Dornier-Flugboot auch nach Versagen oines Motors selbst unter ungünstigen Verhältnissen nur mit dem verbleibenden Motor don Flugweg fort-

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    A1>1). 8. 1)0 Iis II, 1920

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    Bei einer etwa auftretenden Störung in der Antriebsanlage derDor-nier-Flugboote kann der Monteur, wenn er gerade im Boot sitzt, durch einen Aufstieg zu den Motoren gelangen. Die Motoren brauchen also nicht

    No. Iii 17 „FLUGSPORTS __ Seile 379

    zusetzen. Bei allen Bauarten mehrmotoriger Flugzeuge, mit dezentralen Motoren bezw. dezentralen Propellern wird die Symmetrie des Antriebes durch den Ausfall eines Motors bezw. Propellers gestört. Dann sind zur Fortsetzung des Fluges stets besondere Steuermanöver erforderlich. In vielen Fällen lal.lt. sich der Flug überhaupt nicht mehr nach Ausfall eines dezentralen Motors bezw. eines dezentralen Propellers fortführen.

    Diese Motorenanlage stempeln dio Doruior-Verkehrsflugboote in erster Linie zu den interessantesten bisher gebauten mehrmotorigen

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    Abi». U. Do Iis 11, l'.l-H)

    Verkehrsflugzeugen. Die Anordnung zweier zentraler Motoren, die auf je einen Propeller wirken, hat auch im Ausland inzwischen bereits Eingang gefunden. Für den französischen Flugzeugbau sind hier die sogen. Tandem-Flugboote von Nieuport-Tellier zu nennen, die mit zwei 250 PS Hispano Suiza-Motoren ausgerüstet sind und aus Anlaß des diesjährigen Wasserflugzeug-Wettbewerbes von Monaco an die Oeffentliohkeit traten. Im übrigen zeigen diese französischen Flugboote jedoch nichts von den Eigenarten der Dornier-ßauart. Sie halten dem Vergleich mit dieser deutschen Bauart nicht stand.

    Das Flugboot Do Gs II, 1920 weist ein oberhalb des Bootes unmittelbar unterhalb der Motorenanlage liegendes Tragdeck von 22,5 m Spannweite und 4,3 m Flächentiefe auf. Der Flächeninhalt beträgt 96 m2. Die Type Do Gs I, 1919 zeigt die gleiche Flächenanordnung, 21 m Spannweite und 79 m- Fläche. Der Tragdeckkonstruktion ist die möglichste Vermeidung von Vorspannungen eigentümlich. Auch das ist bekanntlich ein vom Ausland viel bewundertes Kennzeichen des neuzeitlichen deutschen Flugzeugbaues. Die Flächen der Dornier-Flugboote sind nicht völlig, jedoch auf große Holmlängen freitragend. Von den Seitenflossen des Bootes läuft nach einem außen gelegenen Punkt jedes Holmes je eine Strebe von windschnittigem Querschnitt. Diese Streben ersetzen die bei den früheren Eindeckern übliche Flächenverspannung. In der Längsrichtung' ist das durch die

    No. UV 17 _ ;> F LUG S P 0 R T ". _ _ Seite S81_ _

    Ströhen bestimmte Feld bei der Type Do Gs I, 191'.) durch Diagonalkabel ausgekreuzt, während keinerlei derartige Abkreuzungen bei der Type Do Gs II, 1920 vorhanden sind.

    Die Querruder mit großem Seitenverhältnis sind durch kleine, feste Sonderflächen ausgeglichen, die oberhalb des Tragdeeks angeordnet, mit dem zugehörigen Querruder durch Streben starr vorbunden. Diese Art des Querruderausgleichs hat auch im Ausland Eingang gefunden und ist dem Zeppelin-Werk Lindau patentiert.

    Das Leitwerk ist bei der Type Do Gs I, 1920 als Kastensteuer ausgebildet. Es sind zwei horizontale und zwei vertikale Dämpfungsflächen vorhanden. Das Höhensteuer ist einteilig und ausgeglichen. Auch die Seitensteuer sind ausgeglichen. Alle Steuerflächen worden durch Kabel betätigt.

    Das Leergewicht der Type Do Gs II, 1920 beträgt mit Kühlwasser und Gel im Motor 3080 kg. Bei einer Gesamtzuladung von 1370 kg ist das Dienstgewicht 4500 kg. Daraus folgt bei 96 m-' Fläche eine Flächenbelastung von 46,35 kg je ma und bei 520 PS-Vortriebsleistung eine Leistungsbelastung von 8,56 kg je PS. Do Gs I wiegt leer 3000 kg, hat 1300 kg Zuladung, 4300 kg Vollgewicht und 57,4 kg/m2 Flächenbelastung, 8,3 kg/PS Leistungsbelastung.

    Die Höchstgeschwindigkeit der Type Do Gs II, 1920 beträgt 180 km je Std., die Reisegeschwindigkeit 140 km je Std. Die Gipfelhöhe liegt bei Vollast in der Gegend von 4500 m. Der Betriebsmittelverbrauch bei Flug mit Vollgas ist 100 kg Benzin je Std. und

    Ahl). II. Kabine Do Os II, VMW: Ansicht von hinten

    4 kg Oel; bei Reiseflug werden 80 kg Benzin je Std. und 4 kg Oel je Std. verbraucht. Normalerweise genügen die an Bord befindlichen Betriebsmittel für ca. 600 km Flugweg. Die Höchstgeschwindigkeit dor Type Do Gs I, 191'.) wird mit 170 km/std. angegeben. Diese Maschine steigt mit 1200 kg Belastung auf 1000 m Höhe in 8 Min.

    Vergleicht man die Leistungen des Dornier-Flugbootes Do. Gs 11, 1020 mit denen anderer Flugzeuge, so ist dabei in Rechnung zu ziehen, daß dor Konstruktion dieses Bootes besonders das Streben nach größter Betriebssicherheit und sehr großer Bausicherheit zu Grunde gelegt worden ist. Insbesondere wurde nicht darauf Wert gelegt, den verfügbar leichtesten Motor einzubauen. Vielmehr wurde danach getrachtet, den voraussichtlich betriebssichersten Motor einzubauen. Im Interesse einer gesunden Entwicklung des Luftverkehrs hat sich die bauende Firma mit einer geringeren Zuladung zu Gunsten einer umso größeren Sicherheit begnügt. Wenn in das Dornier-Flugboot einer der bekannten ausländischen, durch geringes Gewicht ausgezeichneten Motoren zum Einbau gelangen und dafür die geringere Betriebssicherheit in Kauf genommen würde, so ließe sich die Nutzlast dieses Dornier-Flugbootes ohne Schwierigkeiten um ca. 50"/o erhöhen.

    ümsomehr darf es Interesse beanspruchen, das Dornier-Flugboot hinsichtlich der Transportökonomie mit einigen mehrmotorigen Flugzeugen des Auslandes zu vergleichen. Als eine Kennziffer für die Transportgüte eines Flugzeugs können die Zahlen betrachtet werden, die sich aus folgenden Werten ergeben":

    1. Gesamtgewichts- _ Gesamtgewicht X Geschwindigkeit Transportökonomio Vortriebsleistung.

    2. Zuladungs- _ Gesamtzuladung X Geschwindigkeit Transportökonomie Vortriebsleistung.

    Zur Durchführung dieses Vergleichs kann folgende Tabelle aufgestellt werden:

    Flugzeugtype

    Gesamtvortriebsleistung

    Gesamt gewich ts-Transport-ökonomie

    Zuladungs-Trans-portökonomie

    Do Gs II, 1920 . . .

    520 PS

    1540

    473

    Do Gs 1, 1919 . . .

    520 PS

    1565

    450

    Caproni Doppeldecker

    300 PS

    1240

    400

    Caproni-Dreidecker .

    1200 PS

    780/840

    347/373

    Voisin-Dreidecker . .

    920 PS

    989

    304

    Voisin-Zweidecker

         

    (XII Bn 2) . . . .

    1200 PS

    6S9

    266

    Caproni-Dreidecker .

    2000 PS

    245/300

    Handley-Page 0'400

         

    und U/700 ....

    700 PS

    1016

    419

    Farman-F 50... .

    530 PS

    S39

    357

    Aus dieser Tabelle erkennt man, daß trotz der Ausrüstung des Flugbootes Do Gs II, 1920 mit dem schwereren und betriebssicheren Motor und trotz der Verwendung leichterer Motoren in einer Anzahl der ausländischen Flugzeugo das Dornier-Flugboot hinsichtlich der Transportökonomie in Bezug auf das Gesamtgewicht von den hier angeführten ausländischen Typen nicht annähernd erreicht wird und daß auch, was im Zusammenhang mit der Motoren frage das Wichtigere

    ist, hinsichtlich der Zuladungs-Transportökonomie das Dornier-Flng-boot diesen ausländischen Typen durchweg überlegen ist. Ein deutlicherer Beweis für die* aerodynamische Ueberlegenheit des Dornier-Flugbootes, als er aus obenstehenden Zahlen spricht, dürfte kaum möglich sein.

    Im folgenden seien die Hauptdaten der Type Do Gs II, 1920 zusammengestellt, die von den in Klammern stehenden Daten der Type Do Gs 1, 1919 nur wenig verschieden sind: Motoren 2X26Ü PS-Maybach

    Spannweite 22,5 m (21,0 m)

    Längo 16,15 m (15,3 m)

    Höhe 4,3 m

    Flächentiefe 1,.'! m

    Fläche 96 m- (79 m-)

    Leergewicht 30S5 kg (3000 kg) Gesaintzuladung 1365 kg (1300 kg) Gesamtgewicht 4450 kg (4300 kg)

    Flächenbelastung Leist ungsbelastung

    46,35 kg/m-(54,4 kg/m-) 8,56 kg/ PS (8,3 kg/PS) Geschwindigkeit (max.) ISOkm/std. Reisegeschwindigkeit 140 km/std. Gipfelhöhe ca. 1500 m

    Aktionsradius ca. 600 km

    E. M.

    Olympia Aero-Schau 1920. (i0,tsltzu„g:

    Die Motoren

    zeigen keine wichtigen Neuerscheinungen. Die Motoren mit großer Leistung, durchschnittlich 400 — 500 PS, herrschen vor und lenken vielfach die Aufmerksamkeit auf sich. Neue Motoren für schwach-motorigo Sportflugzeuge oder für Kleinflugzeuge sind nicht vertreten. Im einzelnen zeigt

    Armstrong-Siddeley

    fünf Typen. Unter ihnen ist der 6-zylindrigeSiddeley-„Puma"-Motor am bekanntesten, dessen Zylinder einreihig, stehend und in Blocks zu je drei Zylindern angeordnet sind. Der Gesamtaufbau mit der oben liegenden Steuerwelle und hinten liegenden Vertikalwelle erinnert an den Aufbau der deutschen Mercedes-Motoren. Seinen Namen hat der Siddeley-„Puina"-Motor von seinen weiß glänzenden Aluminium-Kühlmänteln. Aus ihm wurde der 500 PS-Siddeley-„Tiger"-JVlotor entwickelt, bei dem zwei Zylinderreihen des „Puma"-Motors im Winkel von 60" zueinander angeordnet wurden. Er ist mit Getriebe ausgerüstet. Am meisten darf der zweizylindrige 45 PS-Sidde-ley-Motor mit gegenüber liegenden, luftgekühlten Zylindern interessieren. Neuer sind der ausgestellte Sternform-Motor von 150 PS mit 7 luftgekühlten Zylindern und der 300 PS-Sternform-Motor, der zwei Sterne von je 7 Zylindern hintereinander und ebenfalls Luftkühlung zeigt. Die

    Dudbridge Ironworks, Ltd. und Gwynne's Engineering Co , Ltd.

    bauen vornehmlich Lizenz-Motoren und zwar die französischen Salm-son-Typen bezw. die Clerget-Motoren. Lediglich der ausgestellte Typ B R 2 verdient bei einer Leistung von 230 PS als Umlaufmotor mit großer PS-Zahl Erwähnung. Ebenso zeigen die von Hispano-Suiza ausgestellten Motore nichts Neues gegenüber denen vom letzten Pariser Salon.

    „ELUGSEOKT".

    No. Iß; 17

    Napier

    zeigt seinen bekannten 450 PS-Napier-„Lion"-Motor mit drei Reihen Zylinder in W-Form. Der ausgestellte Motor soll durcli kleine Verbesserungen jetzt auf eine Leistung von 500 PS verbessert worden sein.

    Rolls Royce

    zeigt ebenfalls nur die schon bekannten Typen und zwar den 5-Zylin-der 100 PS-„Hawk"-Motor, den '275 PS-„Falcon"-Motor und den 360 PS-„Eagle"-Typ sowie den 600 PS-„Condor"-Motor. Am zahlreichsten stellt

    Sunbeatn

    aus, nämlich nicht weniger als acht Typen: Sunbeam-,,Dyak"-Motor von 100 PS, den S-Zylinder 200 PS-„Arab"-Motor, den 275 PS-,,Maor 4"-Motor mit 12 Zylindern, den bekannten ,,Maniton"-12 Zylinder-Motor von 350 PS, den neueren 12 Zylindor-350 PS-,,Cossack"-Typ, schließlich den 12 Zylinder-400 PS-„Matabelo"-Motor und die beiden „Sikh"-Typen von 400/450 PS mit 6 Zylindern und von 800/900' PS mit 12 Zylindern. Einen in der Praxis noch nicht erprobten, neuartigen Motor zeigt die

    Zeitlin Engine Co.,

    der pro PS weniger als 0,9 kg wiegen soll und das „Original" unter den Motoren der diesjährigen Olympia-Schau darstellt.

    Bei einem [Jeberblick über die Flugzeuge kann man feststellen, daß mit dem Streben nach Reduzierung der Vortriebsleistung und nach Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes eingesetzt wurde. Dies zeigen der 80 PS-Motor beim Avro-,,Tourist" für zwei Fluggäste, der 240 PS-Motor beim Avro - Dreidecker für vier Fluggäste, der 160 PS-Motor beim Supermarine-Boot für drei Fluggäste und der 180 PS-Motor im Sopwith-„Antelope" für zwei Fluggäste.

    Tragflächen-Veränderung beim Segelfliegen.

    Was uns bis jetzt gehindert hat in die Geheimnisse des Segelfluges einzudringen, ist nur die Unbrauchbarkeit des alten Tragwerksystems für den Segelflug. Nicht nur die Form der Flächen allein — sondern die Veränderlichkeit der Fläche in Bezug auf ihre Form während des Fluges, löst die Frage — können wir segeln oder nicht!

    Was Lilienthal immer wieder in seinen Schriften betont hat, ist uns von Herrn Goedecker (Flugsport Nr. 14 1920) in klaren Beweisen vor Augen geführt worden.

    Unsere Aufgabe ist ein Segelflugzeug zu konstruieren, dessen Flächenbelastung wir während des Fluges in bestimmten Grenzen beliebig verändern ,^ , können. Abb. 1 zeigt die schematische

    ^"^^ ' Darstellung des Knochengerüstes beim Vogel-

    / ' J<>" 0 i Der Vorgang beim Ausstrecken bezw.

    Einziehen des Flügels ist jedem bekannt; zu beachten ist nur, daß z. B. beim F.in-i '; ziehen, wenn das Oberarmstück O an den

    i Rumpf gedrückt wird — das Händschwingeneil H auch gleichzeitig zuiückgelegt wird. Stellen wir uns in derselben Weise schematisch das Hauptgeriist unseres Segelflügels vor (Abb. ü), bei dem wir dieselbe

    e —e, ist über das Ge-

    Wirkungsweise erzielen wollen.

    Den Tragholin bilden wir dreiteilig — A, B, C sind als Gelenke ausgebildet; C—R ist ein durchgehendes Holmstück. Von a - a, und e

    — e, führen Kabel, die an beiden Enden befestigt sind lenk ß (Rolle) geführt.

    Vergrößert man die Spannweite, indem man R— C weiter hinausschiebt, so geschieht dies: erstens, indem der Winke), den ABC bilden, sich mehr dem gestreckten Winkel nähert

    — zweitens, indem der Handschwingenteil C durch das festgemachte Kabel a—a, eine Schwenkung nach vorn macht. Beim Einziehen ist die Wirkung entgegengesetzt: a —a, wird locker, während e —e, angespannt wird, da sich B von e, weiter entfernt.

    Ein Vorschlag zur Gestaltung des Flügels wäre folgender (Abb. 3): O stellt den Flügelteil des Oberarmes dar. der bei starker Einziehung teilweise im Rumpf verschwinden kann. U Mittelstück — wieder für sich als starre Fläche gearbeitet. H fächerartig zusammengelegter Handschwingenteil. Die einzelnen Fächerteile werden bei dem automatischen Vor- und Zurückgehen mit auf- und

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb. :t.

    zugezogen. Zwischen O und U ließe sich noch ein vermittelndes Stück M einschalten, das vielleicht zwischen beiden eingeschoben ist, um die vorn oder hinten entstehende Lücke immer zu decken.

    Durch geeignete Formgebung der einzelnen Teile ist es möglich, beim Einziehen und Ausstrecken des Flügels eine schöne Harmonie des Ganzen zu erzielen. Die Frage der Betätigung und der Mitwirkung des Anstellwinkels ist hierbei nur eine Frage der konstruktiven Entwicklung.

    Es wäre ein großer Fortschritt für uns, in diesem Sinne das verstellbare Tragwerk entwickeln zu können.

    Ich hoffe, daß auch dieser Gedanke sich bald in die Wirklichkeit eines leichten und festen Segelflügels umsetzt — dann wird der Segelflug nur noch eine Frage eines dazu notwendigen Gefühls sein.

    T a ub erbisch ofsheim , den 12. Juli 1U20. August Schmidt.

    &lugted)niß.

    mdfcfjau

    Inland.

    Mitteilung der Deutschen Luftsport-Komtnission.

    Als Sportzeugen sind anerkannt: I. Franz Hauer, Hauptm. n. ü., Flugplatzkontrolle, München, Tivolistraße 1.

    Tel.: München 20502. ϖ1. Emst Schlemmer, Hauptm u. ü., Flugplatzkontrulle, Schleißheim, Villa Heinrich.

    Tel.: Schiesheim, Flugplatz.

    3. Rudolf Stark, Leutn. a. D , Flugplatzkontrolle, Schleißheim Nr. 27 bei Lipp Tel.: Schleißheini, Flugplatz.

    4. Fritz Hadelmayr, Hauptm. a. D., Flngplatzkontrolle, Kitzingen a. M. Tel.: Kitzingen a M.

    5. Franz Walz, Hauptm. a D., Flugplatzkontrolle, Kitzingen a. M. Tel.: Kitzingen a. M.

    6. Fries, Oberleutn. a. D., Flugplatzkontrolle (Flugzeugführer), Kitzingen a M. Tel.: Kitziugen a M.

    7. Joachim von Wulften, Leutn. a. D. und Flugzeugführer, Großenhain, Hole! Sachsenhof. Tel.: Sachsenhof 243.

    S. Max Kliefoth, Flugzeugführer, Görries, Häuslerei 35. Tel.: Schwerin 2032. 9. Ferdinand Fries, Werkmeister und Flugzeugführer, Schweriri-Görries, Maus 74. Tel.: Schwerin 2032.

    10. Emil Schiipe, Flugzeugführer und Ingenieur, Schwerin-Görries, Flugplatz. Tel.: Schwerin 2032.

    11. Joachim von Schräder, Hauptm. a. Ü, Flngplatzkontrolle, Blankensee, Flugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck.

    12. Conrad Mönch, Oberwachtmeister, Flugzeugführer, Blankensee bei Lübeck, Flugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck.

    13. AI/red Männich, Oberwachtmeister, Flugzeugführer, Blankensee, Flugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck.

    14. Edmund Fulenstein, Zugwuchtrueister, Flugzeugführer, Blankensee bei Lübeck, Flugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck.

    15. Achilles Enderlin, Zugwachtmeister, Flugzeugführer, Blankensee bei Lübeck, Flugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck.

    Iii. Dr. Hans Wo/ff, Astronom und Meteorologe, Berlin-Adlershof, Bismarckstr. (i.

    17. Georg Kunicke, Dr. med. Frauenarzt, Breslau, Arn Hauptbuhnhof I. Tel.: Ring 352.

    18. Reinhold /aensch, Kaufmann, Breslau, Goethestr. 58. Tel.: Ring 702.

    19. Fritz Valentin, Zünmerrneister, Breslau, Kürassierstr. 22. Tel.: Ring 610. '20. Bruno Necfe, Ingenienr, Breslau, Kaiserstr. 83.

    21. Georg Green, Weingroßkaufmann, priv. Astronom, Breslau, Albrechtslr. 3 Tel.: Ring 1040.

    22. Arthur Pätzsch, Architekt, Breslau, Herdainstr. 49. Tel.: Ring 5697.

    23. /alias Weber, Fabrikbesitzer, Breslau, Klosterstr. 31. Tel.: Ring 0696.

    24. Fritz Heine, Dipl.-Ing., Breslau, F.bereschenallee 17. Tel.: Ring 3641.

    25. Hans Frömsdorf, Stadtrat a. D., Breslau, Kürassierstr. 8. Tel.: Ring 9390. 26 Alfred /aensch, Kaufmann, Breslau, Hohenzollernstr. 70. Tel : Ring 2171.

    27. Erich Riemann, Major a. D, Kreisrat, Erfurt, Elisabethstr. 7. Tel.: Erfurt 281.

    28. Fritz Tritzschler, Fabrikbesitzer, Frankenstein i. Schi. Tel.: Frankenstein 44.

    29. Neumann, Fabrikdirektor, Frankfurt a. M., Wolfgangstr. 83. Tel.: Römer 7274.

    30. Ursinus', Ziv.-Ing , Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Tel : Hansa 2584.

    31. Linke, Univ.-Prof., Frankfurt a. M, Mendelssohnstr. 77. Tel.: Taunus 3518.

    32. Georgii, Priv.-Dozent, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2 Tel.: Taunus SI4.

    33. Dr. Hildebrandt, Hauptm. a D., Schriftsteller für Luftfahrt. Goslar a. H., Zeppelinstr. 3. Tel.: Goslar 017.

    34. Lindner, Ingenieur, Halle a S.. Riebeckplatz 2. Tel.: Halle 5677.

    35. Heine, Ingenieur und Fabrikbes., Halle a. S., Königstr. 3, II., Tel.: 4102 u. 6857. 36 Wiegand, Univ.-Prof., Halle a. S„ Kohlschütterstr. 9. Tel.: 3821.

    37. Haberer, Student, Halle a S., Könnigerstr. 4. Tel.: 5610.

    38. Liebenam, Bergrat, Halle a. S, Alte Promenade 15 16. Tel.: 1073.

    39. Heinz Fiinhaber, Kaufmann, Hamburg, Maria Luisenstr. 59.

    40. Eduard Levens, Kaufmann, Hamburg, Neuerwall 38.

    No. U3/17_ „FLUGSPORT" _ Seite .587

    41. Hugo Garber, Kaufmann, Hamburg, Semperstr. 30.

    42. Otto Steffens, Professor a. ü. Seewarte, Hamburg, Buchtstr. (>■

    43. Christian Jenseh,, Professor, Leiter d. phys. Staatslaboratoriums, Hamburg, Tuniusstraße.

    44. Dr. Paul Hiimker, Richter, Harnburg, Hagedornstr. 51.

    45. Dr. Hans Arnika/, Rechsanwalt, Hamburg, Isestr. 84.

    46. Karl Dege/ow, Kaufmann, Altona a. E., Rainvillestr. 5.

    47. Carl Marret, Kaufmann. Harburg a. E, Schlotistr. 33.

    48. Teiscliinger, Dipl.-Ing., Harburg a. F.., Verein. Gumtnifabr. Harburg-Wien.

    49. Seefnil, Landrichter, Bad Hornburg, Schöne Aussicht 6. Tel.: Homburg 806.

    50. Ileerlein, Hauptm , Bad Homburg, Gyrnnasiumstr. 8. Tel.: Homburg 576.

    51. r.rnst K^rilger, Rechtsanwalt, Hauptm. a. D., Köln-Braunsfeld. Tel.: KölnA5640.

    52. Max Joseph Stelzmann, Kaufmann, Köln-Stollwerkhaus. Tel.: Köln A 2539.

    53. Hans Hiedcmann, Fabrikbesitzer, Köln-Stollwerkhaus. Tel.. Köln A 1646 ü4. Hermann Balge, Kaufmann, Rostock, Hopfenmarkt 4. Tel.: Rostock 14.

    Vom Segelf lug-Wettbewerb in der Rhön.

    An weiteren Stiftungen zum Veranstaltungsfonds sind eingegangen: Richard Gootze Mk. 500.— H. Reißner, (Zeichnungslisto 108) Mk. 100.— Zeppolin-Werke G. m. b. H., Staaken Mk. 100.—. Justizrat Friedr. Blitz Mk. 100 —

    Für den Aufenthalt im Fliegerlager wird wiederholt empfohlen mehrere Decken auch Pelze leisten gute Dienste für die Nacht mitzubringen. Festes Schuhwerk (zum wechseln) ist unerläßlich.

    *

    Kumpler-LuFtverkehr zur Leipziger Herbstmesse 1920. Zur diesjährigen technischen Messe vorn 15. August bis 21. August und zur Muster-Messe vom 29. August bis 4. September 1920 wird wiederum der Rumpler-Luftverkehr einen regelmäßigen Luftdienst für Post-, Personen- und Gepäck-Beförderung zwischen Berlin und Leipzig einrichten. Die Flugdauer beträgt ca. 1 Stunde und können die Maschinen excl. Betriebsstoff und Führer 380 kg Nutzlast mitschleppen. Start findet in Berlin-.Johannisthal auf dem Gelände der Rumpler-Werke statt, während die Landung in Leipzig auf dem Flugplatze Mockau vor sich geht. Von dort bis in die Stadt hinein besteht während der Messe-Tage eine ständige Auto-Verbindung, in Leipzig werden zu jeder Zeit Rundflüge Uber der Stadt und in die weitere Umgebung von ständig dort stationierten Maschinen unternommen. Auskunft erteilen: Der Norddeutsche Lloyd sowie alle durch Plakate erkenntlichen Stellen.

    Paul Schwandt, einer der ältesten Gradeflieger ist auf dem Rückfluge von Ostpreußen, anläßlich der Abstimmungstage, von den Polen über dem Korridor durch Brandmunition zum Absturz gebracht worden. Alle, die ihn kennen, werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.

    Ein Fünfländerflug. Arn 3. August soll unter dem Namen „Europa-Nord-West-Flug" die erste internationale Flugverbindung zwischen Schweden—Dänemark—Deutschland - Holland—England eröffnet werden Die Flugstrecke beginnt in Kopenhagen bezw. Malmö und führt über Warnemünde —Hamburg—Bremen-Amsterdam nach London und zurück. Die deutschen Anschlußstrecken von und nach Kopenhagen, Malmö lind Amsterdam werden von der Deutschen Luftreederei in Betriebsgemeinschaft mit der Svenska Lufttrafik Aktiebolaget in Stockholm, der Danske Luftfahrt Selskab in Kopenhagen und der Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Kolonien im Haag betrieben. Amsterdam—London betreibt genannte holländische Gesellschaft mit den englischen Gesellschaften Handley Page Company und Aircraft Transport & Travel Co. in London. Als Anmelde- und Auskunftsstellen in Deutschland gelten die Agenturen der Hamburg-Amerika-Linie. Es wird zunächst in jeder Richtung dreimal wöchentlich geflogen. Die Flugzeuge nehmen Personen, Post und Güter mit. Zu diesem Zweck haben nicht nur zwischen den interessierten Luftreedereien, sondern auch zwischen den verschiedenen Luft-, Post-und Zollbehörden internationale Verständigungen stattgefunden. Der Flugplan macht es möglich, daß die aus den skandinavischen Ländern in Warnemünde eintreffende Frühpost am Nachmittag des gleichen Tages Holland und am nächsten Tage England erreicht. Die für Deutschland

    bestimmte Post hat in Warnemünde unmittelbaren Anschluß durch die tägliche Flugpost Warnemünde-Berlin, sofern sie nicht über die Flugstationen Hamburg und Bremen schneller ihrem Bestimmungsort zugeführt werden kann. Für den Rückflug sind die Flugzeiten derart gewählt, daß englische und hollandische Frülipost ab Amsterdam noch am gleichen Nachmittag in Malmö und Kopenhagen zur Ablieferung oder Weiterbeförderung gelangt, während die für Deutschland bestimmte Post entweder Uber Bremen durch den Sablatnig-Flugdienst Bremen-Berlin oder über die Zwischenlandestationen der Deutschen Luftreederei in Hamburg und Warnemünde abgeliefert bezw. der Bahnpost zur Weiterbeförderung übergeben wird. Es ist demnach möglich, 8 Uhr Morgens Kopenhagen zu verlassen und um 7 Uhr Abends in Amsterdam einzutreffen; ebenso umgekehrt. Hierbei werden als Zwischenstationen Warnemünde, Hamburg und Bremen berührt. Am Morgen nach der Ankunft in Amsterdam kann der Fluggast nach London weiterfliegen und erreicht die englische Hauptstadt in drei Stunden.

    Vergnügungs-Flüge in Franzensbad veranstaltet der Sportklub Franzensbad am 25. 7. 1920. Die Veranstaltung nahm bei herrlichem Wetter einen wohlgelungenen Verlauf. Der bekannte (frühere, österr. Kampfflieger) Arigi, (Flugunternehmen „Ikarus") Marienbad, erschien gegen '/■> 8 Uhi morgens mit seinem „Brandenburg-Baby" 160 PS Austro-Daimler r cyl., auf iem Flugplatze, Westend-Paik und wurde jubelnd begrüßt.

    Kurze Zeit daraul traf der 2. Flieger (ehemaliger Peldpilot) Fritsch mit seinem „Brandenburg-Disci", 200 PS 6 cyl. Hyromotor ein. Das Tagesprogramm bestand in: Passagierflügen, Demonstrationen der Flugzeuge, Luftkampf und Fallschirmabwurf.

    Die Technik auf der 3. Frankfurter Messe beginnt, nach den Anmel düngen zu urteilen, bedeutend an Ausdehnung zu gewinnen.

    Den technisch gebildeten Herren auf dem Gebiete des Flugwesens, welche neue Erwerbsmöglichkeiten suchen, kann daher nicht dringend genug empfohlen werden, die vom 3. bis 9. Oktober stattfindende Messe zu besuchen.

    Ausland,

    Bedingungen für den Prix Peugeot 1O.000 Frs. (Vergl. Flugsport Nr. 11, 1920, S. 230 .

    1. Der „Prix Peugeot" bestehend in 10 000 Fr. in baar ist ausgeschrieben worden, um als Ansporn und pekuniäre Unterstützung für den ersten Flug zu dienen, den ein Mensen ediglich mit Hilfe seiner Muskelkraft über einem ebenen Gelände ausführt.

    2. Das System, dessen sich der Bewerber zum Fliegen bedient, ist ihm gänzlich freigestellt, es ist ihm jedoch untersagt, irgend ein Antriebsmittel, sei es beim Start auf dem Boden oder beim Gleiten in der Luft, zu benutzen.

    3. Der Bewerber muß unter den unten angeführten Bedingungen in der Luft eine Entfernung zurücklegen, die auf dem Boden durch zwei parallele Zeichen in 10 m Entfernung gekennzeichnet ist.

    a) Kein Teil des Apparates darf zwischen den beiden Parallelen die Erde berühren unter der Annahme, daß der Zwischenraum, der zu überfliegen ist, einen Graben von 10 m Breite mit steilen Rändern und großer Tiefe darstellt.

    b) Alle Teile des Apparates, die unter gewöhnlichen Verhältnissen mit dem Boden in Berührung stehen, müssen sich in dem Augenblick, wo nach dem Abflug (ier Apparat mit irgend einem seiner Teile den Boden berührt, außerhalb des durch die beiden Parallelen abgegrenzten Raumes befinden.

    4. Damit die erzielte Leistung nicht allein auf Unterstützung durch Wind zurückgeführt werden kann, muß der Bewerber, nachdem er seinen Flug in einer Richtung ausgeführt hat, ihn mit demselben Apparat in entgegengesetzter Richtung wiederholen.

    5. Der „Prix Peugeot" von 10 000 Fr. in bar wird dem ersten fliegenden Menschen zuerkannt, der diese doppelte Prüfung während der „Aviette-Wochen". die vom 23. bis 30. 4., vom 23. bis 30. 6, vom 24. bis 31. 7. und vom 23 bis 30. 9. 1920 in Paris stattlindet, mit Erfolg durchführt.

    6. Es ist wohlverstanden, daß die Kommissionen sich das Recht vorbehalten, unter Berücksichtigung der Bewerberzahl und der Wetterverhältnisse den oder die Tage auszuwählen, an denen der Bewerbungsflug stattfinden soll.

    7. Wenn die Bewerbungsflüge aus irgend einem Grunde nicht in dieser oder jener„Aviette-Woche" stattfinden können, behält sich das mit der Veranstaltung betraute Komitee das Recht vor, eine „Ergänzungswoche" einzurichten, deren Zeit seiner Wahl überlassen bleibt.

    8. Die Bewerber werden rechtzeitig vorher benachrichtigt, wann die Bewerbungsflüge stattfinden. Die erste Woche ist prinzipiell vom 23. bis 30. 4. 20 festgelegt.

    9. Nennungsschluß ist 10 Tage vor der „Aviette-Woche". Nennungen werden vom 1. 4.1920 ab bei der Peugeot-Gesellschaft in Levallois-Perret (Seine), Rue Danton 80, entgegengenommen

    Die Nennung, die auf einem als Anlage beigefügten Formular zu erfolgen hat, muß auf den Namen des Bewerber-Piloten lauten und den Namen des Konstrukteurs des Apparats verzeichnen.

    Den Nennungen muß ein Nenngeld von 10 Fr. beigefügt sein, das den Bewerbern zurückgezahlt wird, die einen Versuchsflug unternommen haben.

    Die Nennungen werden nach Maßgabe ihres Eintreffens in der Presse und besonders in der Zeitung „l'Auto" veröffentlicht werden.

    10. Zum Wettbewerb sind Piloten aller Nationalitäten zugelassen, ausgenommen sind Deutsche, Oesterreicher, Türken und Bulgaren oder solche, die einen Apparat vorführen, der von einer dieser vier Nationalitäten stammt.

    Kommissare des Aero-Clubs sind bei den Versuchsflügen zugegen.

    11. Stifter und Veranstalter lehnen jede Verantwortlichkeit ab für Unfälle oder irgendwelche Schwierigkeiten, die sich aus den Flügen der Bewerber ergeben können.

    12. Alle 20 Minuten nach der Reihenfolge der Nennungen, kann ein Start erfolgen. Jedem Bewerber wird ein Zeitraum von 15 Minuten vom Augenblick des Starts ab zugebilligt, um seinen Flug in beiden Richtungen auszuführen.

    Der Start wird als einwandfrei betrachtet, wenn der ganze Apparat Uber die erste Linie hinausgekommen ist, sei es im Flug, sei es auf dem Boden rollend.

    13. In Anwendung des Reglements wird also dem ersten Bewerber-Piloten, der unter vorstehenden Bedingungen die 10 m überflogen hat, der Prix Peugeot (Wert 10000 Fr.) zuerkannt werden.

    14. Im Falle, dass der Prix Peugeot nicht gewonnen worden ist, erhält jede1" Bewerber, der die 10 m in einer Richtung, nicht aber zurück, überflogen hat die Berechtigung seinen Flug vollständig zu wiederholen; außerdem können die Kommissare auch solche Bewerber, die den Weg in einer Richtung nicht zurückgelegt haben, zu einer Wiederholung ermächtigen, wenn ihnen der Versuch interessant erscheint.

    15. Alle Bewerber, die sich zum Prix Peugeot genannt haben, können vor den Kommissaren einen Versuchsflug vorführen, auch wenn der Preis schon gewonnen ist.

    16. Alle diejenigen, die einen Flug mit Erfolg durchgeführt haben, sind damit ohne weiteres schon für einen neuen Preis, den der „größten Entfernung", qualifiziert, der unmittelbar anschließend an diesen gestiftet werden wird.

    17. In den acht Tagen, die der amtlichen Anerkennung des Ergebnisses des Prix Peugeot folgt, wird eine neue Ausschreibung durch die zuständige Kommission veröffentlicht, worin der Zeitpunkt und die Bedingungen bekannt gegeben werden, unter denen dieser zweite Preis ausgetragen wird.

    IS. Das vorstehende Reglement hat Giltigkeit für 1920.

    Absatzmöglichkeiten für die deutsche Flugzeugindustrie in Argentinien.

    Wir erhalten durch einen Gewährsmann aus Argentinien folgende Zuschrift:

    Die Flugunternehmen und das Geschäft mit Flugzeugen in Argentinien sind wie in anderen Ländern an die Schaffung von Flugplätzen gebunden. Zunächst bestand westlich von Buenos Aires der Militärflugplatz in Palomar bei Caseros, einer Station der Pacificbahn. Hier fanden die verschiedenen Fliegermissionen von England, Frankreich und Italien eine gastliche Unterkunft. Als später auch Lohnfliige unternommen werden sollten, erklärte Argentinien für solche Zwecke seinen Flugplatz nicht hergeben zu wollen, und es wurden deshalb mehrere Privatflugplätze geschaffen.

    Ein solclier Privatllugplalz der Engländer liegt bei Palomar, an der Station Hurlingham der Pacificbahn, etwas weiter als Caseros (24,5 kni vom Hauptbahnhof, Ketiro in Buenos Aires).

    Später haben die Nordnmerikaner nördlich von Buenos Aires hei San Fernando an der Central Argentino Bahn (25 km vom Hauptbahnhof Ketiro) einen eigenen Flugplatz angelegt, der westlich landeinwärts von jener Bahnstation liegt. Ferner besteht an dem Ausgang eines Kanals, der von San Fernando nach dem Lnjanfhisse geht, der seinerseits in den La Plata miindel, eine Station für Wasserflugzeuge, in der italienische, französche und englische Flugzeuge zu sehen waren. Schließlich muß erwähnt werden, daß bei San Isidro ebenfalls im Norden von Buenos Aires an der Central Argentino-Bahn (19,6 km vom Haupt bahnhof Retiro entfernt) ein großer Landflugplatz der Engländer und Franzosen am 22. Mai mit großem Pomp eingeweiht und durch den Bischof eingesegnet worden ist. Zur Einweihung waren 500 Personen, darunter auch der Präsident der Republik geladen. Letzterer ist )edoch zu dieser Feier nicht persönlich erschienen.

    Der Flugplatz liegt westlich der Station etwa 3,5 km landeinwärts und mißt etwa 700 m auf 700 m. Er ist also fast 50 ha groß. Da er oben wie ein Teller ist eignet er sich vorzüglich für die Flüge. An Flugzeugen waren vorhanden 6 Aireo, ein Farinan, 6 Caudren, ein Nieuport, ein Handley, ein Spad, 5 Breguet, ein Avro. Auf dem Platze waren Ende Mai 3 Hallen in Zeltkonstruktion für die Flugzeuge errichtet Alle Flugzeuge waren ohne Ausnahme Kriegsflugzeuge, an denen noch die Bombenaufhängung zum Teil zu sehen war und hatten für die Mitnahme von Fahrgästen zum Teil Einrichtungen erhalten. Die erwähnten Hallen waren ebenfalls Kriegsei Zeugnisse, nur eine feste Halle war an der entgegengesetzten Seite des Flugplatzes im Bau. Ein hervorragender deutscher Sachverständiger stellte fest, daß auf keinem der Flugplätze ein Flugzeug vertreten war, welches als Verkehrsflugzeug nach den Gesichtspunkten, die ein solches verlangt, gebaut war. Nach Feststellung dieser Sachlage kann man mit Sicherheit annehmen, daß die deutsche Flugzeugindustrie sich bei tüchtiger Leitung, wirtschaftlichen Betrieb und nicht zu hohen Herstellungskosten in Argentinien noch ein Feld erobern kann, trotzdem wie aus obiger Darstellung ersichtlich, andere Länder die größten Anstrengungen machen, sich in Argentinien durch eigne Anlagen zu verankern.

    Es ist aber olfenbar, daß die deutsche Industrie nur dann in Argentinien Füll fassen kann, wenn ihr ein Flugplatz zur Verfügung steht. Das ist bisher nicht der Fall. Sie müßte ein Heim haben, wo die ankommenden Flugzeuge zusammengesetzt werden, von wo aus die Flüge beginnen können und wo sich Werkstätten für die erforderlichen Arbeiten einrichten lassen.

    Ein solcher Flugplatz würde ein größeres Kapital erfordern und es ist fraglich, ob einzelne Flugzeugwerke bei der Entwertung der Mark in der Lage sind, ein solches aufzubringen oder ob es vielmehr nötig wird, die Kräfte der deutschen Flugindustrie für ein solches Unternehmen zu vereinigen. Es darf aber nicht unterlassen werden, nachdrücklich darauf hinzuweisen, daß ein energisches Handeln durchaus angezeigt ist.

    Argentinien wird als Absatzgebiet für Flugzeuge von allen Seiten umworben, weil man sich sagt, daß schließlich tausende von Estancieroz (Landgutbesitzer) auf die schnelle Flugverbindung angewiesen sein werden, wenn sie einmal zum Fluge Vertrauen gewonnen haben. Sie sind aber auch in der Lage, sich ein Flugzeug zu beschaffen und es zu unterhalten. Man braucht nur die Entwickelung der Autoinobileinfuhr zu betrachten um zu ahnen, daß im Flugwesen auch eine solche wenn auch beschränktere Entwicklung stattfinden kann. An Automobilen werden jetzt mehrere Tausend monatlich eingeführt und ein Bruchteil dieser Zahl an Flugzeugen ist besonderer Anstrengungen von seilen der deutschen Industrie wohi wert.

    Außer dem Verkauf von Flugzeugen käme die Einrichtung von Verkehrslinien in Betracht, wobei die Einrichtung von Flugplätzen sowohl in Buenos Aires als auch an den Enden der Flüge, z. B. Rosano, Mar del Fiat, Montevideo usw. nötig sein dürfte.

    Alpenflng- mit 2 Passagieren. Max Wüst von der Ad Astra-Aero Gesellschaft in Zürich überflog am 25. Juni mit einem geschlossenen Kabinen-Flugboot, aus Lugano kommend, die Alpen in öliUO ni Höhe um nach 2':, Std. Fing in Zürich zu landen.

    No.J6/17 ' _ „F;LU_GS_PO_RT"._____ _Se\te X)\

    Modelte.

    Modellflug-Verein Berlin, S. 14, Prinzenstr. 55. Tätigkeitsbericht. Der gemeinsame Modellflugbetrieb wird solange unterbrochen, bis unsere in der Rhön beteiligten Mitglieder zurückgekehrt sind.

    Auf Ersuchen des Herrn Prof. v. Karman vom Aerodynamischen Institut der Technischen Hochschule Aachen haben unsere Mitglieder Haugwitz, Drude und Schalk dem Institut je ein Modell für eine Propagandaveranstaltung zur Verfügung gestellt. Die Vorführung der Modelle leitete Herr Dipl.-Ing. Klemperer: die erzielten Resultate sind etwa folgende:

    Haugwitz-Rumpfeindecker: Bodenstart 80 m, Handstart 120 m, Höhe 10 m Drude-Rumpfdoppeldecker: „ 50 m, „ 75 m, „ 5 m Schalk-Stabente: Handstart 150m, Höhe 15 m, Dauer 33 Sek.

    Lobend hervorgehoben wurde die große Bruchfestigkeit der Modelle, was um so bemerkenswerter ist, als sie doch von fremder Hand bedient wurden.

    Verein für Segelflug: und Modellbau in Hamburg. In Nr. 15 des „Flug sport" gaben wir bekannt, daß wir in der Woche vom 23.-28. August eine Flugzeugmodcllausstcllung mit anschließendem Wettfliegen veranstalten. Wir teilen heute mit, daß das Wettfliegen am Sonntag, den 29. August, nachmittags 3 Uhr auf der großen Sportwiese des Stadtparkes stattfindet. Das Wettfliegen ist — wie die Ausstellung — für Zuschauer kostenfrei. Modellbauer, welche nur am Wettfliegen teilzunehmen wünschen, können sich noch am Tage des Wettfliegens, eine Stunde vor Beginn, am Startplatz zwecks Eintragung einfinden. Die Preisträger und die gezeitigten F.rgebnisse werden durch den Flugsport veröffentlicht werden. Geschäftsstelle des Vereins für Segclflug

    und Modellbau, Hamburg, Wandsbekersfieg 5011

    Leipziger Flugverein, Geschäftsstelle Emilienstr. 2. Der zweite Starttag um die Lipsia-Flugpreise, siehe Ausschreibung in Nr. 5, fand am 4. Juli statt. Drei Mitglieder wollten mit ihren Modellen den schweren Wurf versuchen. Jeder hatte je einen Enten-Eindecker zur Stelle. Unser Herr Möbius, an diesem Tage der beste Bewerber, erzielte mit seinem Modell F'lüge bis zu 32,4 sek. Fast schien es als sollte er den Preis erringen, als sein Apparat bei einem Fluge in gerader Linie dem gegenüberliegenden Ufer zustrebte und nur ca. 3 m vom Ziele entfernt durch eine Uferböe ins Wasser gedrückt wurde. Alle anderen Versuche waren vergeblich, Klank erzielte bis zu 21,2 sek. und Elze 18,4 sek. Dauer. Am 18. 7. fand dann das Monatspreisfliegen auf dem Flugplatz in Mockau stait. 6 Apparate waren zur Stelle. Schneider stellte einen neuen Vercinsrekord für Rumpfmodelle bei Handstart auf, 84,5 m bei 12,2 sek. Dauer. Den Kietz-Preis für Anfänger holte sich Pager mit einein Fluge von 55 m geradeaus. Abermals einen neuen Rekord konnte Schneider zum Uebungsfliegen am 25. 7. aufstellen, sein Enteneindeckermodell erreichte 183,5 m bei 24,2 sec. Dauer; die anderen Modelle leisteten Durchschnitt. Zu den beiden erzielten Rekorden wollen wir im Nachstehenden nähere Angaben machen: zu I.: über ebenem Gelände, Temp. 28° Geis., 4 Uhr n., Wind N/W 2-4 sec,m. Modell: 74 cm lang, 75 cm, Spannweite, 160 gr gesamt, 57 cm Hakenabstand, 25 gr Gummi, Propeller 26 cm und 34 cm Steigung, 250--3C0 Touren nicht gedehnt. Angaben zu II : ebenes Geiände, Temp. 15° Celsius, Wind W 4—6 sek/m, 10,45 vm.; Modell: 1 m lang, 72 cm Spannweite, 95 cm Hakenabstand, 100 gr flugfertig, 30 gr Gummi, Propeller 26 cm 0 und 34 cm Steigung, 500—550 Touren nicht gedehnt. Wir haben mit bestimmter Absicht diese Angaben gemacht, damit sich jeder Modellbauer von der flugtechnischen Leistung die beiden Rekorden zu Grund liegt überzeugen kann und nicht ein glücklicher Zufall oder andere Naturkrafte mit im Spiele waren. Am 16. 7. führte Wagenscil seinen Benzin-Modell-Motor praktisch im Betriebe vor, Beschreibung erfolgt demnächst im „Flugsport".

    Leipziger Flugverein.

    Ein Preisausschreiben hat der Flugtechn. Verein Dresden an alle Teilnehmer seines IV. Flugtechn. Kursus erlassen. Das Ausschreiben stellt folgende Aufgaben: Entwurf entweder eines a) Verkehrsflugzeuges für S bis 12 Personen und ca. 1000 km Aktionsradius oder b) Sportfingzeuges von 10 bis 30 PS.

    *) Vcrgl. lieft No. 7. Jahr». IUI«, Seid- _>00.

    ^uft-9ost.

    Anfrage: In Heft 10, Jahrg. 1919 fand ich im Artikel „Theoret. Grundlagen zur Flugzeugberechnung" folgenden Ausdruck:

    W -= c . f . v2 ,

    2g

    Wie kommt der Wert 4- zu Stande? In anderen Werten wurde durch

    2 g

    Ableitung W = a . f . v* sin a. .

    gefunden und für ^ der Wert -g- als ausreichend eingesetzt. Der Wert ~ würde

    also ~ gleichkommen, was einer Höhe von ca. 2000 m entspräche, ib

    Antwort: Die angeführte Formel W = a . f . v2 sin « ^ wurde von v.

    g

    Löffl aufgestellt. — bedeutet die Massendichte der Luft, v* das Geschwindigkeitsquadrat, f. sin a. ist die Projektion der Fläche f in eine Ebene senkrecht zum Wind, also die senkrechte Widerstandsfläche und a der Widerstandskoeffizient der Fläche bei a = 90°, d. h. wenn die Fläche senkrecht zum Wind steht. Wenn

    die Fläche 1 qm groß ist und die Geschwindigkeit zufällig gleich V ^ , so bedeutet

    t

    in diesem Fall a direkt den Widerstand dieser Fläche.

    Die Formel hat sich als sehr ungenau erwiesen, in den gebräuchlichen Anstellwinkel sogar als falsch. Die stetige Zunahme des Widerstands mit der Winkelfunktion stimmt eben nicht, weshalb man sin a wegläßt und den Koeffizient a für jede Fläche und jeden Anstellwinkel a für sich aus Widerstandsmessungen im Luftkanal bestimmt. Diese neuen Widerstandskoeffizienten mögen mit C bezeichnet sein, dann lautet die Formel jetzt:

    W = C. f. v! 1.

    K

    v2

    Da nun physikalisch die Größe eine gewisse Bedeutung hat, nämlich

    gleich dem Druckgefälle h ist, das nötig ist, um die Geschwindigkeit v zu er-

    v1

    zeugen, so ist es in der deutschen Wissenschaft üblich geworden, statt — die v2

    Größe die besonders in der Hydrodynamik eine große Rolle spielt, einzuführen. Die Koeffizienten C sind dann aber zweimal so groß wie früher zu setzen. Man schreibt dann für 2C einfacher eine neue Größe c und hat dann die übliche Gleichung:

    W = c . f. v2 '<-.

    2g

    Daß in der oben erwähnten Formel statt y die Größe -[z steht, sollte nur andeuten, daß es sich um eine Dichte in der Höhe z handelt. Werden beispielsweise die Gleitflüge in größeren Höhen, sagen wir 1000 m, ausgeführt und betrage an diesem Tage in dieser Höhe der Barometerstand 650 mm Quecksilber, die Temperatur 10°, dann wird

    ϖ 2^':„

    Der Widerstand wäre also gegen die Normaldichte von r = 1,25 um 15°/, kleiner. Selbstverständlich ist der Einfluß der Größe der Dichte für Motorflugzeuge in größeren Höhen noch bedeutender. Nur in Bezug auf diese Verhältnisse wurde in der betreffenden Abhandlung die Dichte 7 mit einem Höhenindex z versehen. V.


    Heft 18/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Bezugspreis für Dautschlan fl und Oesterreic h pr. Quart. M.13-Elnzßlpr.M.2.25.

    No. 18 JHustrierte

    1. September technische Zeitschrift und Anzeiger

    1920. Jahrg. XII. für das gesamte

    Telef. Hansa 4557. ,,FI WCSCIl" Tel. Adr.: Lrsiiuis.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. September.

    Zukunftsaussichten.

    Wir haben es der Entente zu danken, wenn Deutsehland in den nächsten Jahren für den Flugverkehr die besten, allen Anforderungen des Friedensflugverkehrs entsprechenden Flugzeuge auf den Markt bringt.

    In Deutschland ist nicht nur das gesamte Kriegsmaterial, sondern auch sämtliche Einrichtungen mit ihren zur Zeit üblichen Fabrikationsmethoden, wie Zeichnungen, Schablonen, Modelle, restlos vernichtet worden. Dasselbe gilt von der Motorenindustrie. Nicht vernichten hingegen konnte man die deutsche Intelligenz, welche sich jetzt frei von allen Fesseln durch notgedrungene Verwendung, um alles auszunutzen, entwickeln kann und Motoren und Flugzeuge, wie sie der Handelsflugverkehr in Wirklichkeit verlangt, fabriziert.

    Es ist ausgeschlossen, daß die Flugzeug- und Motorenindustrie im Ausland technisch Gleichwertiges hervorbringen kann. Die Motorenfabrik X in Frankreich, England oder Amerika wird sich nie dazu entschließen können die aus dem Krieg übernonrmenen investierten Werte an Zeichnungen, Modellen und Fabrikationsmethoden einfach zum alten Eisen zu werfen. Das Zwangsmittel hierzu fehlt:. Dazu kommt, daß der Deutsche gezwungen ist und sich tatsächlich angewöhnt hat, unter dem Druck des Friedensvertrages mehr zu arbeiten, als in anderen Länderngearbeitet wird. Diese gewaltsame Kräfteverschiebung wird und muß sich äußern.

    Nu. !■-<

    Rhön-Segelflug.

    Der Wettbewerb ist auf Ersuchen der Teilnehmer bis /.um 7. September verlängert worden.

    Neu eingetroffen sind die Flugzeuge dor Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen. Dreidecker Richter-Hauenstoin und Eindecker fläusslor. Mit Rücksieht auf das bevorstehende Zusammentreten des Preisgerichtes soll die Besprechung der Konstruktion^ - Einzelheiten erst in der nächsten Nummer erfolgen.

    Weiter liegen verschiedene Anträge vor, auch nach Beendigung des Wettbewerbes durch Schaffung von Unterkunft, Zelten und Wokn-baraeken die Möglichkeit zu geben, die Versuche fortzusetzen.

    Von sämtlichen Teilnehmern wird schon heute verlangt, daß im nächsten Jahre der Wettbewerb wiederholt wird. Es ist nicht zuviel gesagt, wenn man im nächsten Jahre mit mindestens 50 Anmeldungen zu rechnen hat. Dali dann hierbei die Bedingungen und die Auswahl der Maschinen bezugsweise ihre Zulassung einer schärferen Sichtung unterworfen werden, ist naheliegend.

    Vorgeschlagen wurde, die Teilnehmer in zwei Klassen a) Juniore, b) Seniore, konkurrieren zu lassen. Juniore sind Anfänger, Seniore Inhaber des Flugzeugführer- und Segelfliegerausweises. Auch soll versucht werden, den Maßstab für die Leistungen (nur nach Länge und Dauer! zu vereinfachen.

    Weiter wird gefordert, daß die Ausschreibung für den neuen Wettbewerb noch in diesom .Jahre herauskommt. Als Zeitpunkt soll der 15. Juli bis 15. August gewählt werden. Es ist noch zu erwägen, ob für etwaige Vorprüfungen noch eine bestimmte Zeit von ca. 14 Tagen vor Beginn des Wettbewerbes festgelegt werden soll.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Rhön-Segelflug.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Seite .TOS

    No. IS

    Bristol-Einsitzer.

    Nachdem im lieft 10, Jahrg. Ii 120, des „Flugsport" auf die zweisitzigen Bristol Flugzeuge eingegangen worden ist, seien im folgenden kurz die Bristol-Einsitzer beschrieben, soweit sie in Erscheinung getreten sind und soweit noch nicht in Heft 6, Jahrg. 1919 dos „Flugsport" von diesen Typen die Rede war. Der Reihe nach entstanden die Typen Bristol-Scout D, Bristol-Eindecker M I C, Bristol-Scout V und das Sportflugzeug Bristol-Babe. Die Konstruktion des

    Bristol=Scout D

    eines einsitzigen, leichten Aufklärungsflugzeuges, reicht bis 1914 zurück. (Abb. 1 u. 2.) Bis in das Jahr 1916 wurde diese Maschine an der Front geflogen. Sie ist als Vorläufer späterer englischer Einsitzer zu bezeichnen, namentlich der Typen Sopwith-„Pup" (s. „Flugsport", Jahrg. 1917, Nr. 12) und Sopwith-„Camel" (s. „Flugsport", Jahrg. 1918, Nr. 10). Motor des Bristol-Seout D : Neunzylioder — 80 PS Le Rhone, Rumpf: Holz-Draht-Boot mit Stoffbespannung, vorn kreisrunde Blechverkleidung um den Motor, Fahrgestell: normale Bauart, durchgehende Achse, ausgekreuzte Ebene der beiden hinteren Streben, Unterdeck: zweiteilig an den unteren Rumpfholmen ansitzend, mit Querrudern, Oberdeck: ein mittleres Baldachinstück, zwei anschließende Hälften mit Querrudern, Baldachinstück und Rumpf durch vier Baldachinstreben verbunden, Ebenen ausgekreuzt, Zelle: außen beiderseits ein Paar paralleler Stiele aus Holz, überdeck und Unterdeck V-Form, keine Pfeilform, Oberdeck gegen Unterdeck nach vorn um 0,50 m gestaffelt, Zellenverspannung; Stielpaare in der Längsrichtung ausgekreuzt, außerdem beiderseits zwei Tragkabel, zwei Gegenkabel und zwei Stirnkabel von den Endpunkten des llinterstieles jeder Seite nach einem vorderen Punkt der Rumpf-Unterholme laufend, Tragkabel doppelt vorhanden, neben Kabeln auch Profildrähte verwendet. Unter dem Unterdeck außen Schutzbügel aus Stahlrohr, um Flächenbeschädigungen zu vermeiden. Steuerorgane: Querruder im Oberdeck und Unterdeck durch Kabel betätigt und nicht ausgeglichen; Höhensteuer zweiteilig durch Kabel betätigt und nicht ausgeglichen ; horizontale Dämpfungsfläche einteilig, auf der Oberseite dos Rumpfes montiert, nach unten gegen die Rumpf-Unterholme beiderseits zweimal abgestützt; Seitensteuer an die Rumpfschneide anschließend, ausgeglichen durch einen vor der Drehachse liegenden, oberhalb der horizontalen Dämpfungsfläche befindlichen Flächenteil; keine starre Kislüäche. Gesamtaufbau in Holz. Bewaffnung: ein .Lewis-Maschinengewehr, auf Drehzapfen des Oberdecks, noch kein starrer Einbau des Gewehrs. Hauptdaten (nach Angabe der bauenden Firma: The British and Colonial Aeroplane Company, Ltd.);

    Spannweite (oben und unten 7,50 m Dämpfungsfläche 2,47 m-

    Flächentiefe (ooen u. unten 1,36 m Querruder 2.52 m-

    Flächenabstand 1,30 m Höhensteuer 1,61 m-

    Staffelung 0,50 m Seitensteuer 0,75 m-

    Einstellwmkel 21/," Motor 9-Zyl. 80 PS Le Rhone

    Länge 6.28 m Benzin 122 1

    Höhe 2,61 m Oal 25 1

    Fläche 18,4 m- Leergewicht 345 kg

    Gesamtzuladung Kriegsausriistung Gesamtgewicht Flächenbelastung Leistungsbelastung Gesehwindi;

    222 kg Geschwindigkeit (1525 m Höhe) 27,2 kg 151 km/std.

    567 kg „ (3050 m Höhe)

    30,8 kg/m2 138 km/std.

    7,09 kg/PS Landegeschwindigkeit 71 km/std.

    Steigvermögen 1525 m in (J'/j, min.

    3050 m in 101'/,, min.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    AUli. 1. Kristol-Scont D.

    keit (ßodenhöhe)

    161 km/std

    Der Bristol-Einsitzer M 1 C

    hat an der Krönt keine Rolle gespielt. (Abb. 3 u. 4.) Ursache hierzu offenbar mangelnde Festigkeit. Antrieb: Neun-Zylinder 110 PS Clerget-Motor. Streben bei der Formgebung: möglichst herabgesetzter Stirnwiderstand. Vorn große PropeHerb.aube, deren Linien in die Linien des Rumpfes von rundlichem Querschnitt übergehen. Rumpf: Holz-Draht-Boot mit Stoff bespann ung und zahlreichen Längsgurten, hinten vom runden in viereckigen Querschnitt übergehend und in vertikaler Schneide endend. Fahrgestell: normale Bauart mit durchgehender Achse und Auskreuzung in der Ebene der vorderen Streben. Tragdeck: zweiteilig,ober-halb der Rumpfmitte am Rumpf ansitzend. Verspannung : zwei nach den Rumpf-Unterholmen laui'en-d eTragkabel aul'jeder Seite, doppelt ausgeführt, zwei nach oben laufende Gegenkabel auf jeder Seite, an einem niedrigen, aus vier Stahlrohrstreben bestehenden Spannturm vonPyramiden-form angreifend, keine Stirnkabel. Ver-spannungswirikel

    außerordentlich flach, .......v- ϖ*■<■

    wodurch unterer . .. ■ ..

    Spannturm erspart

    blieb. Ungünstige M^ , ^ ^

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb. ± Biistol-Si'uut D.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Bristol-Eindecker M JH.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    i'ile -lOD

    FLUGSPORT'

    No. 18

    Konstruktion vom Festigkeitsstandpunkt. Die Holme der Flächen zeigen verschiedene Höhe, um eine Anpassung an dio verschieden grollen Beanspruchungen zu erzielen. Stirndruck im wesentlichen von den hinteren Gegcnkabeln aufgenommen. Querruder, Seitensteucr and llöhensteuer nicht ausgeglichen, durch Kabel betätigt. Höhen-steuer zweiteilig, davor horizontale, einteilige durch den Rumpf hin-durehgohende Däm])fungsfläche, sowohl nach oben als nach unten beiderseits durch je zwei Vorspannungen versteift. Bewaffnung: ein starres, oben auf der Rumpfmitto montiertes, vom Motor zwangsläufig gesteuertes Lewis-Maschinengewehr. Hauptdaten des Bristol-Kindeckers MIO (nach den Angaben der bauenden Firma):

    9,37 m Leergewicht 385 kg

    1,80 m Gesamtzuladung "205 kg

    Spannweite Flächentiefe Einstoll winkel Länge Höhe Fläche

    Dämpfungsfläche Kielfläche Querruder Höhenruder Seitenruder Motor Benzin Oel

    ZyJ.

    0" (!) 0,18 m 2,44 m 13,5 m-2,15 m-0,53 m-' 1,93, m-1,01 m-0,48 m-110 PS Olerget 80 1 22 1

    Kriegsausrüstuug 30,2 _

    Gesamtgewicht 590 kg

    Flächenbelastung 43,7 kg/m2 Leistungsbelastung 5,36 kg/PS Geschwindigkeit (Bodenhöhej

    209 km/std. (1525 m Höhe) 204 km std. (3050 m Höhe) 188 km/std. Landegeschwindigkeit 79 km/std. Steigvermögen 1525 m in 3' „ min „ 3050 m in 9 min.

    Der Bristol-Scout F

    (Abb. 5) hat größere Bedeutung erlangt als dor Bristol-Eindecker M 10 und stellt einen typischen Vertreter des neuzeitlichen onglischen Jagdflugzeugbaues dar. Antrieb; Siebon-Zylinder 310 PS Mercury-Stand-Motor, luftgekühlt, Sternform; anfangs auch 200 PS Sunbeam-Arab-Motor. Motor vorn sorgfältig verkleidet, soweit dies bei Luftkühlung möglich. Rumpf: Holz-Draht-Boot mit Stoff bespannung, abgesehen vom Karosserie-Aufbau auf der Oberseite viereckiger Querschnitt, endend iu vertikaler Schneide. Fahrgestell: normalo Bauart, durchgehende Achse, Ebene der Vorderstreben ausgekreuzt. Unterdeck : zweiteilig, ohne Querruder, an den Rumpf-Unterholmen ansitzend. Oberdeck: dreiteilig, ein Baldachinstück, zwei ansitzende Hälften. Baldachinstück mit Rumpf-Oberholmen durch zwei Systemo von N-förmigeu Streben (N-Form boi SteuerborrJ-Ansicht) verbunden. Tragdeckstreben: außen beiderseits ein System N-förmiger Stiele aus Holz (N-Form ebenfalls bei Steuerbordansicht), nach außen bei Vorderansicht schräg stehend. Zelle: keine V-Forrn, keino Pfeil-Form, 0 60 m Staffelung des Oberdecks nach vorn. Zellenverspannung: Ebene der vordersten beiden Baldachinstrebon ausgekreuzt, ferner beiderseits zwei doppelt ausgeführte tragende Vorspannungen, zwei Gegenkabel, kein Stirnkabel. Stirndruck von den nach vorn verlaufenden Tragkabeln mit aufgenommen, die an den Ansatzstellen der Fahrgestellstreben angreifen. Querruder mir im i iberdeck: alle Steuerflächen nicht ausgeglichen und durch Kabel

    betätigt. Steuerflächen- und Dam pfung.sf lachen - Rahmeti aus Stahl. Horizontale Dämpfungsfläche und vertikale Kielfläehe wie beim Bristol-Eindecker M 1 C versteift. Bewaffnung: zwei starr eingebaute, durch den Propellerkreis feuernde Lewis-Maschinengewehre. Hauptdaten nach engl. Angaben: Spannweite oben „ unten

    Plächentiefe oben „ unten

    Flächenabstand Staffelung Einstellwinkel Länge Höhe Fläche

    Dämpfungsfläche Kielfläche Querrudor Höhonruder Seitensteuer Motor 7 Zyl.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Hri»M .<omi F. l'S Mprrnry.

    '.»,00

    m

    7,1)3

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    1,70

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    1,50

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    m

     

    6,10

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    2,39

    m

    24,15

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    1,61

    m::

    0,44

    m-

    3,2K

    m-

    1,56

    m-'

    0,57

    m-

    145 1 22 1 612 kg 211 kg 853 kg ),32 kg m-75 kg,PS (!)

    Benzin Oel

    Leergewicht Gtesamtzuladung Gesamtgewicht Flächenbelastung LeistUDgsbelastung Geschwindigk. iBodenh.) 225 km/std ,, (1525 m Höhe)

    220 km std. „ (3050 m Höhe)

    212 km/std. Landegeschwindigkeit 7'.l km std. Steigvermögen 1525 m in 3'/„ min. „ 3050 m in S min.

    4575 m in 15 min.

    310 PS Mercury

    Das Sportflugzeug Bristol=ßabe

    (Abb. 6) darf als solches heute mehr Interesse beanspruchen als die vorhergehenden ßristol-Eiusitzer. Die allgemeine Formgebung des Bristol-ßabe zeigt, daß der neuzeitliche .Jagdflugzeugbau bisher nicht ohne jeden Einfluß auf die Konstruktion der schwachmotorigen Sportflugzeuge geblieben ist.*) Normalerweise soll zum Antrieb des Sportflugzeuges Bristol-Babe der 2-Zylinder 40 PS Siddeley-Stand-motor dienen. Der Brennstoffverbrauch dieses Motors wird mit 13,6 1 je Std. angegeben. Das entspricht bei einer normalen Fluggeschwindigkeit des Bristol - Babe - Flugzeuges von 105 km je Std einem Brennstoffverbrauch von 0,13 1 je km Flugweg. Offenbar hat, der 40 PS Al,,,_ «, i;rut..i lui»-. w j-s Ansmi.

    ') Bisher wurde bei allen Sportflugzeugen in der bisher im Flugzeugbau üblichen Weise der Iviimpf als Grundlage der ganzen Konstruktion gewählt, insbesondere auch zur Uebertragung der Motorreaktion auf das Tragwerk. In der vorliegenden Zeitschrift wurde bereits mehrfach der Anregung Raum gegeben, im Sportflugzeugbau, sowie besonders, im Kleinflugzeugbau von diesem Prinzip abzugehen und dahin Versuche zu machen, das Tragwerk als Grundlage der ganzen Konstruktion zu wählen und insbesondere die Atotorrcaktion unter Zwischenschaltung dampfender Glieder unmittelbar auf das Tragweik zu übertragen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Siddeley-Motor mit gegenüberliegenden Zylindern die erwünschte Betriebssicherheit noch nicht erreicht. Vorerst wird nämlich in das Bristol-Babe-Flugzoug zumeist der 40/45 PS 5 Zylinder Anzani-Motor eingebaut.

    Der Rumpf des Bristol-Babe-Flugzeuges zeigt nach dem Vorbild zahlreicher deutscher Flugzeuge Holzkonstruktion mit Sperrholzbeplankung. Das Fahrgestell zeigt die normalisierte Bauart; die beiden Paare V-förmiger Streben laufen von vorn gesehen im Abstand der Rumpfbreite zueinander parallell. Bei der Kleinheit des ganzen Flugzeugs ist es nicht erforderlich, eine Spurbreite zu erzielen, die wesentlich größer als die Rumpfbreite ist. Der zur Unterstützung des hinteren Rumpfendes dienende Sporn ist als Blattfedersporn ausgebildet.

    Sowohl die obere als die untere Fläche besteht aus einem Teil. Ob dies für den Sportflugzougbau zweckmäßig ist oder nicht, erscheint insofern zweifelhaft, als diese Konstruktion eine schnelle und leichte Zusammenlegbarkeit der Maschine erschwert. Gerade dio Demontier-barkeit gehört zu den Punkten, die im Bau von Sportflugzeugen besonders beachtet werden müssen. Das Unterdeck von 5,69 m Spannweite und 0,76 m Tiefe liegt dicht an der Unterseite des Rumpfes an. Das Oberdeck von 6,00 m Spannweite und 1,20 m Tiefe steht mit den Oberholmen des Rumpfes durch einen normalen, kleinen Spannturm in Verbindung. Außen sind die beiden Flächen beiderseits des Rumpfes durch ein Paar V-förmiger Stiele mit einander verbunden. Diese Stiele bestehen aus Holz und erinnern an die Stielkonstruktionen einiger deutscher .Jagdflugzeuge, z. B. der Typen SSW (Siemens-Schuckert-Werke)-D IV und Pfalz-D Hl sowie a. m. Die Stiele des Bristol-Babe-Flugzeuges tragen unten einen Fuß von beträchtlicher Tiefenausdehnung. Dieser Fuß paßt sich genau an den Verlauf der Oberseite des Unterdecks an und ist an diesem durch mehrere Beschläge befestigt. Durch diese Konstruktion ist der Einstellwinkel des Unterdecks gut gesichert. Querruder sind nur im Oberdeck vorhanden. Sie sind nicht ausgeglichen und durch Kabel betätigt. Auffallend ist, daß der ganze Teil des Oberdecks zu Querrudern ausgebildet ist, der hinter dem Hinterholm des Oberdecks liegt.

    Die horizontale Dämpfungsfläche ist auf der Oberseite des Rumpfes montiert und freitragend ausgebildet. Oberhalb des Rumpfos und der horizontalen Dämpfungsfläche ist eine vertikale Kielfläche angeordnet. Als Hintersteven dieser Kielfläyhe dient die Fortsetzung dos vertikalen Hinterstevens des Rumpfes. Auch dio Kielfläche ist freitragend. Spannweite oben 6,00 m Gesamtzuladung 101,3 kg

    „ unton 5,69 m Gesamtgewicht 310 kg

    Flächentiefe-oben 1,20 m Flächenbelastung 30,94kg/m"

    „ unten 0,76 m Leistungsbelastung 7,75 kg/PS

    Länge 4,55 m Geschwindigkeit in

    Höhe 1,75 m 1525 ra Höhe 130km/Std(maximal.

    Fläche 9,93 m'-' Geschwindigkeit in

    Motor 40 PS Siddeley 1525 m Höhe 105 km/Std (normal)

    Benzinfassung 24 1 Gipfelhöhe 3050 m

    Leergewicht 208,7 kg Aktionsradius ca. 275 km

    Fiat - Riesenflugzeug.

    Im Bau mehrmotoriger Flugzeuge war bis zur Beendigung des Krieges Deutschland das einzige Land, das Flugzeuge mit im Fluge wartbaren Motoren entwickelt hatte. Durch die Wart barkeit der Motoren im Fluge sind die deutschen Biesenflugzeuge vornehmlich von den deutschen Großflugzeugen unterschieden. Eine der am meisten besprochenen Fragen im Riesenflugzeugbau war die, welche Motoren- und Propelleranordnung am vorteilhaftesten sei. Zu einer entschiedenen Ueberlegenheit ist keine Motoren- und Propelleranordnung im deutschen Kiesenflugzeugbau gelangt. Die einzelnen Bauarten sind den Lesern des „Flugsport" bekannt. Daß die Wartbar-keit der Motoren im Fluge für die Flugbetriebssicherheit und damit auch für den Bau von Verkehrsflugzeugen von großer Bedeutung ist, unterliegt keinem Zweifel. Seit 1919 hat das Ausland eingesetzt, ebenfalls Flugzeuge mit wartbaren Motoren zu bauen. Es ist interessant, daß es tich hier um zwei Maschinen gleicher Bauart handelt, Die eine stammt von Breguet, die andere von Fiat. Beide Konstruktionen zeigen die Motoren- und Propelleranordnung, die sich im Prinzip beim Linke-Hofmann R II Flugzeug gefunden hat, d. h. einen zentralen Propeller, der von mehreren im Rumpf liegenden Motoren angetrieben wird. Im Folgenden sei kurz auf diese Konstruktion der Fiat-Werke in Turin eingegangen. Sie zeigt ein Reiseflugzeug für zwölf Fluggäste.

    Als Vorteile bezw. Kennzeichen werden besonders hervorgehoben:

    1. Anordung eines Zugpropellers von großem Durchmesser und großer Steigung sowie geringer Umlaufsgeschwindigkeit am Rumpfvorderende, angetrieben durch ein Aggregat von drei Motoren;

    2. Vorteilhafte Lage des Führerraumes zwischen der Motorenanlage und den Tragdeckansatzstellen am Rumpf, aus der sich gute Sicht nach den Seiten für den Führer und Begleiter ergibt, ebenso auch die Ueberwachbarkeit der Motorenanlage und die Möglichkeit zu kleinen Reparaturen an den Motoren.

    3. Große und geräumige, durch den Rumpfboden zugängliche Passagierkabine für zehn Fluggäste mit einem mittleren Gang;

    4. Verstrebte, in sich starre Flächenzelle und Sperrholzbeplankung des Rumpfes;

    5. Geschwindigkeit von über 200 km/std. und unter SO km/std.;

    6. Vierräderiges Fahrgestell und geringe Landegeschwindigkeit.

    Die drei zu einem Aggregat vereinigten Motoren sind im Vorderteil des Rumpfes nebeneinander angeordnet und wirken mittels Getriebe auf einen untersetzten Propeller von 3.55 m Durchmosser. Die Konstruktion ist derart, daß der Führer einerseits willkürlich den einen oder anderen Motor ausschalten kann und daß sich andererseits jeder Motor dann automatisch auskuppelt, wenn an ihm ein Defekt auftritt. Der Führer kann also jederzeit jeden einzelnen Motor auf seinen einwandfreien Gang beobachten, einen etwa nicht einwandfrei laufenden Motor ausschalten und mit Hilfe dor beiden verbleibenden Motoren den Flug fortsetzen. Mit zwei Motoren bleibt die Flugfähigkeit erhalten. Der gewöhnlich neben dem Führer sitzende Begleiter kann an einem etwa ausgefallenen Motor kleine Reparaturen vornehmen und denselben so wieder betriebsfähig machen. Beim Flug mit zwei

    Motoren soll ein© Geschwindigkeit von ca. 175 km/std. erhalten bleiben. Die drei Motoren sollen, da sonst der Flugbetrieb sehr unwirtschaftlich wird, im normalen Fluge gedrosselt werden. Sie sollen also nicht dauernd unter voller Belastung laufen. Dadurch ist andererseits immer eine gewisse .Reserve-Vortriebsleistung vorhanden. Der für alle drei Motoren dienende Kühler ist als ebener Stirnkühler ausgebildet und schließt vorn den Rumpf ab. Der Auspuff des mittleren Motors ist nach oben über das Oberdeck hinweg geführt, während die beiden seitlichen Motoren nach rechts und links auspuffen.

    Vergleicht man die Motorenanlage dieses Fiat-R-Flugzeuges mit den Motorenanlagon entsprechender deutscher Flugzeuge, so kann man von einer Ueberlegenheit der Bauart Linke-IIofmann R II sprechen. Beim Fiat-R-Flugzoug ist fast kein Aufenthaltsraum für den Motoren-wart zwischen den Motoren vorhanden ; beim Linke-IIofmann R II Flugzeug ist ein geräumiger Motorenraum mit hinreichend breitem >Tang vorhanden. Das Fiat-Flugzeug zeigt überwachte und nur auf Wunsch sowie nur beschränkt zugängliche Motoren; die Bauart von Linko-Hofmann zeigt überwachte und jederzeit ohne Schwierigkeiten weitgehendst zugängliche Motoren.

    Der Rumpf zeigt die im deutschen Flugzeugbau nicht gebräuchliche Konstruktion eines Holzbootes von viereckigem Querschnitt mit Vorspannung und Sperrholzbeplankung. Die Oberholme des Bootes liegen etwas höher als ein halber Rumpfhöhe. Auf die ßootsoberseite ist /in halbrunder Aufbau aufgesetzt, der die Motoren, den Führerund ßegleitersitz und einen Teil der Kabine einschließt und für einen guten Luftabfluß nach hinten sorgt. Unmittelbar hinter der Motorenanlage liegt oben im Rumpf der Sitz für den Motorenwart und daneben der für den Führer. Die Motorenanlage ist durch eine entsprechende Oeffnung in der Trennungswand zwischen Motorenraum und Führerstand zugänglich. Hinter dem Führerraum liegt die Kabine Diese zeigt innen keinerlei Vorspannungen oder Verstrebungen. Sie faßt zehn Fluggäste, die in zwei Reihen beiderseits eines mittleren Ganges hintereinander sitzen. Jeder Fluggast hat ein Fenster mit guter Sicht zur Verfügung. Der Einstieg in die Kabine erfolgt durch den Boden des Rumpfes. Ein Teil des Rumpfbodens ist so ausgebildet, daß er heruntergeklappt werden kann und alsdann eine kleine Treppe bildet. Von dieser aus führen alsdann einige Stufen in die Kabine selbst. Die Breite der Kabine ist 1,55 m, die Höhe des Rumpfes 2,65 m (max.). Die Kabine ist vom Führeraum aus durch eine Tür zugänglich. Hinter der Kabine liegt, durch eine Tür abgeschlossen, ein Wasch- und Toilettenraum. Die Betriebsstoffbehälter liegen unter dem Fübrerraum und erstrecken sich bis unter den vordersten Teil der Kabine.

    Das Hauptfahrgestell zeigt zwei Paare V-förmiger Streben, zwei Räder und eine in der Mitte geteilte Achse. Die Achse ist von dem Teilungspunkt aus durch Streben versteift, die nach den Ansatzstellen der Fahrgestellstreben am Rumpf verlaufen. Auf diese Weise zeigt das Iiauptfahrgestell Dreiecksverband auch in der (iuorrichtung. Auskreuzungen sind somit hier erspart. Das Hilfsfahrgestell tritt nur beim Starten und Landen in Wirksamkeit und soll besonders Kopfstände und Ueberschläge verhindern. Die Konstruktion ist die eines normalen zweirädrigen Fahrgestells mit ausgekrenztem Strebenfeld und

    durchgehender Achse. Die Uinterstreben des 1 lilfsfalirgestells sitzen am Rumpf an denselben Stellen wie die Vorderstreben des Hauptfahrgestells an. Die Achsenfederung geschieht bei beiden Fahrgestellen durch normalo Aufhängung in Gummiringen. Die Ilili'srädcr berühren den Boden bei horizontaler Propellerachse noch nicht, aber beinahe. Der Abstand der Propellerachse vom Boden beträgt bei horizontaler Lage '2,50 m. Der Sehwanzsporn zeigt normale Banari. Die Federung und die obere Spornhälite liegen im Rumpf.

    Die Doppeldeckerzelle von 12(> m - hat oben 21,(lOmund unten IS,2(1 m Spannweite. Die Flächentiefe ist oben und unten 3,2< >m. Der Flächenabstand beträgt innen 2,1)5 m, d. h, S5":..der Flächen-tiefe. Staffelung u. Pfeil form sind nicht vorhanden. Das Oberdeck zeigt keine, das Unterdeck 2" V-Form. Während die beiden Hält-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    ten des Unterdecks an die Unterholme des Rumpfes angeschlossen sind, steht das Oberdeck durch vier Baldachinstreben mit den Oberholmen des Rumpfes in Verbindung, Die Längsfelder der Baldachinstreben sind ausgekreuzt, die Querfelder jedoch nicht. Jede Seite der Zelle zeigt fünf Paare paralleler Stiele, die mit den Tragdeckholmen im Dreiecksverband stehon. Infolgedessen sind in den Querebenen der Stiele keine Kabel und nur in den Längsebenen Anstelldrähte vorhanden. Das innerste Stielpaar ist sowohl gegen die Oberholme des Rumpfes als gegen die Baldacbinpunkte des Oberdecks versteift. Durch diese Streben wird die Zelle zum Rumpf statisch bestimmt; beim Kurven oder bei Querruderbetätigung ist kein Verdrehen des Rumpfes gegen die Zelle möglich. Der Dreieoksverband in der Flächenzelle findet sich boreits bei früheren Fiat-Flugzeugen und ist im italienischen Flugzougbau ziemlich verbreitet, namentlich bei den Ansaldo-Flugzeugen und bei den Maschinen von Nieuport-Macchi. In Deutschland wurde er bekanntlich bereits 1911 und 1912 von den Albatros-Werken zur Anwendung gebracht.

    Das Leitwerk ist freitragend ausgebildet. Die Dämpfungsfläche ist dicht über dem Oberholmen des Rumpfes montiert und positiv zur Propellerachse eingestellt. Eine vertikale Kielfläche ist oberhalb des Rumpfendes angeordnet. Das Höhensteuer ist zweiteilig und durch vor der Drehachse liegende Flächenteile ausgeglichen. Das an die Rumpfschneide und an die Kielfläohe anschließende Seitensteuer ist gleichfalls ausgeglichen. Querruder sind nur im Oberdeck angeordnet. Sie werden durch kleine, vor der Drehachse und oberhalb des Oberdecks liegende sowie mit den Querrudern starr verbundene Hilfsflächen ausgeglichen. Dieser Querruderausgleich ist bekanntlich dem Zeppelinwerk Lindau patentiert. Alle Steuerorgane sind durch Kabel betätigt. Die Steuerung ist als normale Radsteuerung ausgebildet. Die horizontale Dämpfungsfläche ist vom Führersitz aus der Belastung des Flugzeugs entsprechend einstellbar.

    Insgesamt'steht normalerweise eine Vortriebsleistung von 700 PS zur Verfügung. Das Gesamtgewicht wird mit ca. 5000 kg angegeben. Daraus folgt als Flächenbelastung bei ca. 120 m- Fläche ca. 41,7 kg/m2 und als Leistungsbelastung ca. 7,14 kg/PS. Das Gesamtgewicht setzt sich folgendermaßen zusammen; Leergewicht ca. 3170 kg, Betriebsstoffe ca. 740 kg, Bordausrüstung und Funkentelegraphie ca. 50 kg, Besatzung (2 Mann mit Ausrüstung) ca. 150 kg, 10 Fluggäste und Gepäck ca. 890 kg, Gesamtzuladung ca. 1930 kg. Die Vortriebsleistung von 700 PS ist bei der normalen Umlaufgeschwindigkeit der Motoren von 1600 Umdrehungen je Minute vorhanden, während bei 1850 Umdrehungen je Min. eine maximale Leistung von 900 PS vorhanden ist. Dafür ergibt sich als Leistungsbelastung 5,56 kg/PS.

    Bei 700 PS Vortriebsleistung soll die Geschwindigkeit 200 km-std. betragen. Als theoretische Gipfelhöhe bei 5000 kg Vollgewicht wird 4500 m und bei ca. 4450 Vollgewicht ca. 5400 m angegeben. Als Steigzeiten bei 5000 kg Vollgewicht werden genannt: 1000 m in 6'/s min, 2000 m in 15 min, 3000 m in 28 min. und 4000 m in 56l/a min. bei 4450 kg Vollgcwicht sollen folgendo Stoigzeiten vorhanden soin; 1000 m in 5 min., 2000 m in 12 min., 3000 m in 221/, min. und 4000 m in 10:i/, Min. Die Brennstoffe roichen für ca. 8 Flugstunden

    No_- ^8___________J, FLUGSPORT". ____Seite 407

    aus. Der normale Aktionsradius bei voller Belastung beträgt 950 bis 1200 km und der maximale ca. 1300 bis 1500 km.

    Vorerst muß die Maschine die Werkstatt verlassen !

    Rumpler-Flugzeuge. *)

    (Hierzu T;if<:I IV.) In Ecksteins Biographischem Verlag erschien vor kurzem eine Festschrift die „Rumpier-Werke 1908-1918" Sie gibt Aufschluß Uber die Entwicklung der Rumpler-Werke und enthalt vor allem eine Beschreibung al er von Ing. Rumpier von 1908 bis 1918 konstruierten und gebauten Flugzeugtypen. Im folgenden sind einige dieser Maschinen, die eine besondere Rolle gespielt haben, kurz beschrieben.

    Ru-C IV

    (Rumpler-Doppeld., Typ Ii A 7; s. Abb. 1) mit Ru-C III als Vorgänger sowie Ru-C V, Ru-C VII und Rubild als Nachfolger war das erfolgreichste deutsche Fernaufklärungsflugzeug der letzten beiden Kriegsjahre. Motor: 260 PS-Mercedes. Propeller: Zug, zweiflügelig, 3,17 m Durchmesser, 1,85 m Steigung, 225 mm größte Blattbreite. Haupttank: unter dem Führersitz, unter Druck, 210 1 Fassung. Hilfstank : seitlich vom Motor, unter Druck, 66 1 Fassung. Oeltank: 22 1 Fassung. Kühler: vor dem Oberdeck über dem Motor, 25,6 1 Fassung. Bewaffnung : ein starres, vom Führer bedientes, durch den Propellerkreis feuerndes Maschinengewehr, ein bewegliches, auf einem Drehkranz montiertes, vom Beobachter bedientes Maschinengewehr. Rumpf: Holzboot mit Drahtverspannung und Stoffbespannung, vorn Propellerhaube, viereckiger Querschnitt, hinten vertikale Schneide-Fahrgestell: normale Bauart, durchgehende Achse, 1,0 m Spurbreite, Gummifederung. Zelle: Oberdeck und Unterdeck zweiteilig und 2'/„° Pfeilform; Oberdeck 2'/s0 V-Form, Unterdeck 2:l/,l° V-Form; beiderseits zwei Paare paralleler Stiele; 585 mm Staffelung des Oberdecks nach vorn; Flächenabstand 1,85 m; Spannweite oben 12,66 m, unten für jeden Flügel 5,56 m; Inhalt Oberdeck 10,3 m2, Unterdeckhälfte 7,1 m2; Einstellwinkel Oberdeck innen und außen 3°, Unterdeck innen 3°, außen 1/2°; Holme in Kastenform, Matorial für Oberdeck Esche, für Unterdeck Kiefer. Querruder: nur im Oberdeck, nur teilweise tragend, je 1,55 m2 Fläche. Leitwerk: geteilte Höhenflosse mit 1° Einstellwinkel und 1,9 m2 Fläche; oberhalb des Rumpfes Kielfläche von 0,43 m2 Fläche; zweiteiliges nicht ausgeglichenes Höhensteuer von 1,72 m2 Fläche; ein nicht ausgeglichenes Seitensteuer von 0,58 m2 Fläche. Vollgewicht 1630 kg; Lehrgewicht ohne Kühlwasser und Betriebsstoffe 1017 kg; Flächenbelastung 47 kg je qm; Leistungsbelastung 6,27 kg je PS. Geschwindigkeit 175 km je Std.; Steigvermögen : 1000 m auf 2000 m in 6 Min., 2000 m auf 3000 m in 8 Min., 3000 m auf 4000 m in 11 Min. Hauptabmessungen: Spannweite 12,66 m; Länge 8,405 m; Höhe 3,2 m.

    Ru-C Vlll

    (Rumpler-Doppeld., Typ 6 A 8; s. Abb. 2) war als Heimatsflugzeug zum Umschulen auf stark motorigere Flugzeuge und zur Beobachterausbildung bestimmt. Motor: 180 PS-Argus. Tanks: 144 kg Ool und Bonzin, ausreichend für 3'., Flugstunden. Rumpf: Holzboot;

    "*) v,.rBl. il. rritliw» Vorism-utlichiirwii Klnsi|».rt mihi Heft Sl. Seite H>'ä h. fi-

    .m nc -ins 1: L (j t;;-; 1' Ü Ii T ". No. \>

    Dr&hlverspannnng. vci n KjhtiüoIss-, hinten Stoffbcspaniinng, 7,1 n: lang; vorn Esche, hinten Kieler für Jlolme; vorn Stahlrohr, hinten Kiefer für Rümpfstiele. Fahrgestell: fast wie bei Ru-(! IV, jedoch schwächere Streben und Spiralfedern aus Stahldraht, zur Abfederung. Zelle: zwei Stielpaare auf jeder Seile; Oberflügel C,J l ra breit, Unter-flugel 5.02 breit: Flügeltiefe oben und unten am Rumpf .1,75 m außen oben |,W> m. außen unten 1,65 m. I'feilform oben und unten 21'.,": V-Form oben ~i" I1' , unten 2" 57"; Staffelung Oberdeck nach vorn um 11 cm: Flügelabsland innen l,8t'> m, aul.ien 1 .<X2 in; Inhalt oben !'.),(> <|m, unten lti.1 ipn: Einstellwinkel oben und unten innen 5';','. außen 1 ,". Qncrrudor: nur im Oberdeck, je 1.;! .jm Fläche. Leitwerk : zweiteilige HöhenIlossc, unter 1' .," eingestellt: Kielflosse von 0,1.') m- Inhalt: zweiteiliges, nicht ausgeglichenes Höhenruder von 1,9 m- Inhalt; Seitenruder von (i.fiK m- Inhalt, nicht ausgeglichen, Leergewicht, ohne Kiihlwasser und Betriebsstoffe S7ϖ 1 kg, Kühlwasser 30 kg, Vollgewicht 1374 kg. Gesamtzuladung 4l'»4 kg. Flächenbelastung 38.5 kg je m-: Leistung» belastung 7,<>3 kg je PS. Haupt-abracssungen : Spannweite 12,22 m. Länge 7.9 m, Höhe 3,3 m.

    Ru-C X

    (Rumpler-Doppeld,. Typ s 0 Ii: s. Abb, 3) von Anfang 1918 war als Fernaufkläruugsflugzeug mit, besonderer Betonung großer Kampfkraft gebaut: Vorläufer des Jagd-Zweisitzers. Motor: 240 PS-Maybach. Propeller: 3,2 m Durchmesser, 0,25 km größte Blattbreite, 2,05 m Steigung. Haupttank: unter Druck, unter Führersitz, zylindrische Form, 210 1 Inhalt. Reservetank: im llaupttank eingebaut, 20 1 Inhalt. Oel: 17 1. Rumpf: gedrungen, Ii.!« m lang, beim größten Rumpfquersehnitt von 1 m- Fläche elliptische Form, Holme aus Esche, Spanten aus Kiefer und Birkensperrholz, Sperrholzbeplankung, hinten spitz auslaufend. Fahrgestell: normal, durchgehende Achse, 1,75 m Spurbreite. Zelle: beide Oberflügel olmo Pfeil- und V-Form: Unterdeck 176" 10 V-Form und 176° Pfeilform: 0,50 m Staffelung des Oberdecks nach vorn; Flügelabstand innen 1,S m, außen 1,68 m: Breite des Oberflügels 5,25 m, des Unterflügels 4,5 m: Tiefe des Oberflügels innen und außen 1,8 m, Tiefe des Unterflügels innen 1,05 m, in der Mitte 1,4 m, außen 0,9 m; Inhalt des Oberflügels mit Querruder 17,5 m-, des Unterflügels 11,ö m2; Etnstellwinkel oben innen 3", oben außen 0", unten innen 4", unten außen 2"; Holme aus Kiefer mit I-Querschmtt, innen Baldachin, außen beiderseits ein nach außen geneigter X-f'örmiger Stiel. Leitwerk: Höhenflossen 2" Einstellwinkel, 0,75 m- Inhalt; Kielflosse 0,49 mInhalt; Seitenruder nicht ausgeglichen 0,02 m- Inhalt; Höhenruder 0,8 m- Inhalt, nicht ausgeglichen, zweiteilig; Querruder nur im Oberflügel, je "1,16 m-' Inhalt, ausgeglichen. Vollgewicht 1385 kg, Leergewicht mit Kühlwasser und ohne Betriebsstoffe 950 kg, Kühlwasser 30 kg, Nutzlast 4;>5 kg. Einzelgewichte: Rumpf 130 kg, Rumpfzubehör 35 kg. Fahrgestell 60 kg, Flügel 130 kg, Flossen und Ruder 8 kg, Motor (nackt) 110 kg, Auspufftopf 1 kg, Kühleranlage 30 kg, Anlaßvorrichtung 12 kg, Tank 12 kg, Oelbehälter 2 kg, Schraube mit Befestigung und Nabe 50 kg, Motorzubehör 10 kg, Rumpfeinbauten 30 kg. Flächenbelastung 47.* kg je m-, Leistnngsbelastung 5.77 kg je PS. Geschwindigkeit l!if< km je Std. Ilauptabmessungon: Spannweite 10,5 m, Länge r,,!i in. Holte 3,12 m.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Tafel IV.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ru-D I

    (Rumpler-Doppeld., Typ 8D 1; s. Abb. 4) war 1918 als Jagdflugzeug und als solches besonders auf Steigvermögen und Geschwindigkeit gebaut. Motor: 170 PS-Daimler-Mercedes. Betriebsstoffe 43,3 kg. Haupttank: unter Druck, 80 1 Fassung. Nebentank: unter Druck, 25 1 Fassung. Oeltank: 10 1 Inhalt, außerdem 5 1 Oel im Motor. Kühler: links und rechts am Rumpf, zusammen 10 1 Inhalt. Propeller: je nach Type entweder 2,70 m Durchmesser, 215 mm größte Blattbreite, "2,1 m Steigung odor 2,77 m Durchmesser, 210 mm größte Blattbreite, '2,2 m Steigung. Rumpf: elliptischer Querschnitt, hinten Spitze, Längsgurte aus Esche, ringförmige Querschotten aus Sperrholz, Beplankung aus Sperrholz. Fahrgestell: normal, durchgehende Achse, Foderung aus Spiralfedern aus Stahldraht, 1,(19 m Spurweite. Zelle: innen Baldachin, außen ./-Stiel, eine Verspannungsebene; Oberdeck und Unterdock zweiteilig: Überdeck keine Pfeil- oder V-Form, Unterdeck 1"30' Pfeilform, 2'/." V-Form, Flügelabstand 1,365 m; Breite beim Oborflügel 4,21 m, beim Unterflügel 3,43 m; Inhalt jeder Oberflügel 4,9 m-, jeder Unterfiügel 3.1 m-; Einstellwinkel oben innen 3", oben außen unten innen !". unten außen 2'/.,"; Holme aus Kiefer

    mit I-Querschnitt; Querruder nur im Oberdeck, ausgeglichen, leicht zanoniaartig aufgebogen, je 0,05 m- Inhalt: durch eine Stoßstange, Umkehrgetriebe und bis in die Flugzeugmitte durchgehende Achsen starr betätigt. Leitwerk: Höhenflossen 0" Einstellwinkel und 0,8S mInhalt; Kielflosse 0,30 m-' Inhalt; Leitwerk vom Rumpf nicht abnehmbar, rnit diesem ein Ganzes bildend; Seitenruder nicht ausgeglichen, 0,17 m' Inhalt; Höhenruder zweiteilig, nicht ausgeglichen, zusammen 1,14 m- Fläche; Höhenruder- und Seitenruderhebel im Rumpf liegond. Vollgewicht: 805 kg, Leergewicht ohne Wasser und Betriebsstoffe 590 kg, Kühlwasser 25 kg, Gesamtnutzlast 190 kg. Einzelgewichte: Rumpf 8'. 1,5 kg, Rumpfzubehör .19 kg, Fahrgestell und Sporn 53,2 kg. Flügel 75,5 kg, Flossen und Budor 0,1 kg, Motor (nackt) 290 kg, Auspufftopf 5,5 kg, Kühler (leer) 17 kg, Tank 2,5 kg, Hilfstank 1,5 kg, Oeltank 1 kg, Propeller mit Befestigung 19 kg, Rumpfein bauten 10,2 kg. Flächenbelastung: ca. 50 kg je m-'. Loistungs-belastung 4,7 kg je PS. Bewaffnung: zwei starre, durch den Propellerkreis feuernde Maschinengewehre. Steigvermögen 5000 m in 13,2 Min., 0000 m in 17,8 Min., 7000 m in 20.2 Min., 8000 m in 53,3 Min. Geschwindigkeit : 180 km je Std. in 5000 m Höhe. Flugdauor: 2 Std. Hauptabmessungen: Spannweito 8,42 m, Länge 5,75 m, Höhe 2,50 m.

    Die Rumpler-Luft-Limousine, entwickelt aus der bekannten Ka-0 I (Ruinpler-Doppeld., Typ 5 A 2), wurde bereits im „Flugsport", 1920, Nr. 12, S. 254—255 beschrieben. Ru-C I ist als Vorgänger der im vorstehenden mit beschriebenen Ru-C VIII zu bezeichnen.

    SegelHügel.

    Segelflug und Sportfhigzeng stellen heute im Vordergrunde des Interesses der gesamten Fliegerei. Der heutige Stand des begelflug/eugbaus erinnert unwillkürlich an die Anfänge der Molorfliegerei, an die Zeit als jeder sein Flugzeug selbst konstruierte und seihst baute. Heute baut fast jeder Segelflugsportbeflissene seinen Apparat eigenhändig; dabei bereitet die Konstruktion der Fläche gewöhnlich die meisten Schwierigkeiten Man hat heute noch /u wenig feste Grundlagen

    Seite 41(1

    No. If-

    iini systematisch bauen zu können. Ks isl deshalb ratsam, sicli möglichst an die Natur anzulehnen. Alle Anzeichen spiccheu dafür, daß für ein Segelflugzeug um Tragflachen von großer Spannweite und verhältnismäßig geringer Tiefe in Frage kommen können. Das ergibt sich auch daraus, daß der, den Vortrieb erzeugende Widderhoriiwirbcl dadurch bedeutend begünstigt wird, d. h. eine viel größere Vortriebsuiöglichkeit hat als bei Flüchen von geringerer Spannweite und größerer Flächentiefe. An Modellen von Segelflugzeugen fand ich als günstigstes Flächcn-verhüllnis 10:1. Dies bedeutet liir wirklich« Segelflugzeuge sehr große Spannweiten, doch lassen sich diese sicher wieder verringern, wenn wir an Erfahrung reicher geworden sind, vorerst werden wir diesen Uebelstand in Kauf nehmen müssen. Da der Gütegrad der künstlichen Flächen kaum './:, der natürlichen (Vogel)-Fliigel erreichen wird, dürfte auch eine spez. Belastung von 5 —(> kg/m» genügend hoch sein. Daraus ergibt sich für ein Segelflugzeug von 45 kg Gewicht -f ''5 kg Fliegergewicht — Fluggewicht ca. 110 kg ein notwendiges Flächenareal von ca. 20 qm d. h. 14 m Spannweite und 1,45 in F'lächeutiefe. Der Albatros, dieser wunderbare Segler, hat eine Belastung von 15-16 kg/m'; diese im Verhältnis zu anderen Vögeln hohe Flächenbelastung ist nur durch den ausnehmend hohen Gütegrad seiner schmalen und in der Längsrichtung stark gekrümmten Flügel möglich. Um diesem Gütegrad möglichst nahe zu kommen, wird man unbedingt zu gekrümmten Längsprofilen greifen müssen, die bei geraden Flächen zu viel Luft ohne Arbeit zu leisten ausweicht. Auch darin ist uns die Natur vorbildlich, denn es gibt keinen Natursegler, der mit ausgesprochen geraden Flächen segelt Alle Seglerflügel weisen die charakteristische Krümmung von Oberarm-Unterarm Hand und Spitze auf. Auch die Form des Rumpfes ist bei der Konstruktion eines Segelflugzeuges sehr zu berücksichtigen, besonders die Achselstellen (Flächenansatzstellen), welche beim Vogel ebenfalls sehr viel Auftrieb erzeugen. Eine Verstellbarkeit der Tragflächen erachte ich, wenn man die Flächenhintcr-kante genügend lang elastisch macht, etwa ';2 der Flächen tiefe, als nicht unbedingt erforderlich, da die Steuerung des Flugzeugs dadurch bedeutend erschwert wird. Dagegen ist auf automatische Stabilität großer Wert zu legen, es ist jedoch möglich, daß richtig profilierte und gekrümmte Flächen überhaupt eine vollkommene automatische Stabilität aufweisen werden.

    Daß der natürliche Vogelflügel allein

    durch sein Profil , , T T

    und seine Form Auf- / / Lemm st reifen

    trieb und Vortrieb erzeugt, dürfte als erwiesen gelten. Eine künstliche Fläche, die dieselbenEigenschaf- shßslrp;ii„ ten wie der natürliche fnttna'ki^~ Vogelflügel besitzt, 1 wäre das Ideal einer Segelflugzeu gfläche.

    Eine Auftrieb erzeu- Hifofniiltte der

    gende Fläche zu kon- /..-r» stvffsh-rifrnseite

    struieren bietet keine

    Schwierigkeiten, um aber dem sich unter der Fläche bildenden Widderhornwirbel die Möglichkeit zu geben, auch Vortrieb zu erzeugen, muß dafür gesorgt werden, daß der .von hinten nach vorn" an der Fläche entlang streichende Luftzug (Widder-hornwirbel) überhaupt eine Widerstandsmöglichkeit hat, denn an der glatten Fläcfie kann er unmöglich Vortrieb erzeugen.

    Andererseits muß man jedoch im Auge behalten, daß bei plötzlichen stark veränderten Lagen z.B. bei momentanem stärkerem Ansteigen (wenn eine entgegenkommende kräftige Windwelle ausgenützt werden soll), der eigentlich negative Anstellwinkel für kurze Zeit positiv wird; dies hat zur Folge, daß der vortrieberzeugende Widderhornwirbel für Augenblicke fortfällt und ein nur Auftrieb erzeugender, also „von vorn nach hinten" gerichteter Luftstrom die Fläche trifft. Auf diesem bewegt sich dann das Flugzeug, durch seine Eigenbewegung, nach oben, um nach erfolgter Ausnutzung der günstigen Windwelle wieder seine ursprüngliche horizontale Lage (mit negativem Anstellwinkel) einzunehmen. Hier setzt dann die unterbrochene Bildung des Widdcrhornwirbels wieder ein. Der während des Anstei gens nur nach hinten gerichtete I.uftstrom, muss natürlich wieder eine glatte Fläche treffen, da ja sonst die Ausnutzung der Böenenergie illusorisch würde.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Der Vogel besitzt in seinem Federkleid, bei dem jede einzelne Feder nach hinten gerichtet ist, eine ideale Einrichtung, Luftströmungen, gleichgültig in welcher Richtung sie ihn treffen, auszunützen. Strömungen von vorne treffen stets eine glatte Fläche; stellen sich unter dem Flügel Luftströmungen (Wirbelbildungen) in umgekehrter Richtung ein, so rauhen sich die Federn auf und geben dem Luftzug die ausgezeichnete Möglichkeit, Vortrieb zu erzeugen. Auf ähnliche Weise muß auch beim künstlichen Flügel dein Widderhornwirbel eine Angrilfs-Vortriebs-möglidikeit geschaffen werden. Ich schlage vor, die Unterseite der Fläche, wenigstens soweit die Bildung des Widderhornwirbcls reicht, mit Leinenstreifen zu versehen, welche an der, der Fläclienvorderkante zugewandten Seite festgenäht, an der hinteren Seite los, d h. nur in Zwischenräumen gehalten sind, sodaß sich bim Anblasen von hinten ein kleiner Luftsack bildet (Vergl. d. Zeichnung.) Beim Anblasen von vorne legen sich die Slreifen glatt au die (-'lache und bilden so keinen Widerstand. Auf diese Weise ließ sich also sicher Vortrieb ohne Widerstandsvermehrungen erzeugen. F. Schneider.

    9lugted)nifti)e (Rundfcbau.

    Inland.

    Vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen. Wie uns von

    maßgebender Stelle mitgeteilt wird, ist, amtliehersoits bisher weder eine Neubesetzung des Reiehsluftamtes geplant, noch hat der Staatssekretär des Reichsamtos für Luft- und Kraftfahrweson bisher amtliehersoits die Absicht geäußert, von seinem Amt zurückzutreten. Amtliche Mitteilung der deutschen Luftsport-Kommission. (Fortsetzung der Liste von Sportzeugen.)

    55. Dr. ing. Wilhelm Hoff.

    56. Dr. phil. Heinrich Koppe, Physiker und Meteorologe.

    57. Robert Müller, Ingenieur.

    58. Anton Munzel, Ingenieur. o9. Dr. ing. Fdwin Schwerin.

    60. Fritz Wcndt, Diplom-Ingenieur.

    61. Hans Zeyssig, Diplom-Ingenieur.

    Die Vorgenannten sind Angestellte der Deutschen Versuchsanstalt in Adlershof. Es empfiehlt sich daher, im Bedarfsfalle sich wegen der Gestellung eines Berliner Sportzeugen unmittelbar an die Versuchsanstalt Adlershof, Fernsprecher: Adlershof 156 und 145 zu wenden.

    20 PS Sport-Metallflugzeug. Ing. Schieferl schreibt uns folgendes: Beiliegend übersende ich Ihnen einen Entwurf meines kleinen 20 PS Metalleindeckers. Ich habe jetzt Gelegenheit an 80 Kriegsflugzeugen, die nicht mehr zur Ablieferung kamen, die Folgen des „Zahnes der Zeit" zu studieren. Die alten Schulmaschinen, die mit großer Materialverschwendung gebaut sind, erweisen sich als halbwegs brauchbar, obzwar ich ihnen nicht sehr viel zumuten möchte. Aber wie sehen die letzten Karnpfmaschinen aus! — Und wie würden sie aussehen, wenn sie im Betrieb gewesen, statt sorgfältig im Depot aufbewahrt zu sein. Los von Leinwand, Holz und Leim ist die neue Parole, die ich jetzt aufstelle, die aber selbstverständlich nur für S e ri e n - FIugz euge gilt und nicht für Versuche und auch nicht für das „Kleinflugzeug" mit seinen vermutlich großen Flächen.

    Für das kleine Flugzeug, das etwa dem kleinen Auto entspricht und keine Neukonstruktion, sondern nur eine Verkleinerung des jetzigen Drachenfliegers ist, stelle ich folgende Konstruktionsgrundsätze auf:

    kleine Hauptabmessungen, daher kleines Gewicht und kleine Motorkraft, hohe Festigkeit und Haltbarkeit (Metall), hohe Geschwindigkeit um gegen den Wind aufzukommen (ob durch hohe Flächenbelastung oder durch ein besseres Profil zeigt sich vielleicht in der Rhön), absolute Sicherheit gegen Abstürze oder Verletzungen beim Ueberschlagen, (Fallschirm und Bock vor dem Piloten), kein Druck im Behälter, sondern Fallbenzin oder Benzinpumpe.

    Seite 412____ ____„PLUGSPORT". _No. 18

    Obzwar derzeit das „Kleinflugzeug" im Vordergrund des Interesses steht, sollte man das kleine Flugzeug und insbcsonders die Metallkonstruktion nicht aus den Augen lassen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Kleine;, -20 FS iHc-tallflugzeuy, Knfu-, int;'. KchiWrcl. Tr;j;rfl;iela' .',ui;, (leui'-ht samt Ki"ilj]-er ÜOÜ k

    Vom Segelliug-Wettbewerb in der Rhön.

    An weiteren Stiftungen zum Veranstaltungsfonds' sind eingegangen : Hannoversche Waggonfabrik A.-Gr., Mk. 200.—. Aerodynamisches Institut der Technischen Hochschule Aachen Mk. 500.—. Luft-Verkehrs-f Gesellschaft ßorlin-Johannisthal, Vergütung für Transportkosten Mk. 50O.

    Flugpostdienst mit Schweden eröffnet. Die von der Deutschen Luft-Reederei, Berlin, eingerichtete Flugverbindung mit Schweden wird jetzt auch zur Postbefürdcrung benutzt. Zugelassen sind gewöhnliche und eingeschriebene Postkarten, Briefe und Drucksachen sowie Zeitungen. Ferner ist Eilbestellung und Rohrpostbeförderung zulässig. Aulier den gewöhnlichen Gebühren werden Flug-zuschlägc erhoben, die für Postkarten 40 Pf., für Briefe 40 Pf. für je 20 g., für Drucksachen 1 M für je 50 o- betragen. Eine gewöhnliche Flugpostkarte nach Schweden kostet also z. B. 40 -|- -10 - 80 3, Ueber Flugziischlüge für Zeitungen geben die Postanstalten Auskunft. Täglicher Flug ab Berlin 1,30, an Warnemünde 3,30 ab 4,30, an Malmö 0,0, zurück ab Malmö 8,30 Morgens, an Warnemünde 10,0, ab Warnemünde 11,0, an Berlin 1,0. Außerdem zunächst dreimal wöchentlich Anschlußflüge Montags, Mittwochs, Freitags ab Bremen 12,30, an Hamburg 1,30, ab Hamburg 2,30, an Warnemünde 4,0 zurück Dienstags, Donnerstags, Sonntags ab Warnemünde 11,0 an Hamburg 12,30, ab Hamburg 2,30, an Bremen 3.30.

    Segelflngversuche im Schwarzwald. Am 19. August 1920 nachm. um 2.35 Uhr, so wird uns berichtet, startete Flugzeugführer und Ing. Peschkes von der BALLIG (Bndischen Li'ftvcrkehrs-Gc.sellschnft) in Baden-Oos mit einem neuartigen motorlosen Segelflugzeug vom Gipfel des großen Feldberges im Bad, Schwarzwald-' bei einem Wind von 8 -10 selcui, wobei es ihm gelang, den vollkommenen Segelfltig der grollen Vogel vorzuführen.

    Der Flug hatte eine Dauer von ca. zwei Minuten und die Flugbahn, die zum großen Teil über dem Abflugplatze lag, wobei derselbe zweimal in ca. 0 bis ϖS m Hiihe überflogen wurde, glich einer langgezogenen, geschlossenen S. Die zurückgelegte Flugstrecke soll 2,2 km betragen haben. Fluggeschwindigkeit 12 bis 20 sek. m, was einer Stundengeschwindigkeit von ';>3—7'2 km entspricht. Der Höhenverhist, welcher erst im letzten Teil des Fluges entstand betrug mir 85 m Die Landung, bei der leider die Maschine im ungünstigen Gelände beschädigt wurde, erfolgte nur, weil nach dem ersten Versuch der Schwerpunkt genau eingestellt werden sollte und die Fiitlcriiuug der Landestelle vom Abilugplatz betrug nur3(X)m.

    Peschkes sleuerte den neuen Segler in engen Kurven über den Hängen des Feldberges und flog unter Ausnutzung der Böen teils mit Gegen-, Seiten-

    und sogar Rückenwind —> also unabhängig vom Wind — und bewies damit den vollendeten Segelflug nach dem Vorbild der großen Vögel. Wenn der Führer den vogelähnlichen Apparat in die Kurven legte, konnte man jedesmal besonders starkes Steigen beobachten, was sehr an das Kreisen der Raubvögel erinnert.

    Die Maschine wurde nach den Plänen des Physikstudierenden Herrn F. Wenk unter der Leitung Ingenieurs Peschkes durch die Badische Luftverkehrs-Gesellschaft in Baden-Oos erbaut.

    Als Sportzeuge waren anwesend: Egbert, Freiherr von Althaus (Flugzeugführer), F. Wenk. v. Althaus.

    Ausland,

    Beweis für die Ueberlegenheit der deutschen Flugzeugfabrikate.

    In Amerika soll jetzt die sogenannte transcontinentale Luftpostlinie New-York—San Francisco in Betrieb genommen werden. Die Post, die morgens 6 Uhr New-York verläßt, soll am Morgen des dritten Tages in San Francisco sein. Am Ende des ersten Tages soll in Omaha und am Ende des zweiten Tages in Battie Mountain oder Reno Station gemacht werden.

    Ein Teil der Strecke, von New-York bis Chicago, ist bereits in Betrieb. Zur Verwendung sollen De Havilland, Oaproni und Martin-Flugzeuge gelangen. Dia schwierigste Strecke ist die Route Cheyenne bis San Francisco, wobei die Cordilleren überflogen werden müssen. Für diese Strecke sind Larsen-Eindecker, es sind dies Junkers Metallflugzeuge, vorgesehen. Man will durch die Verwendung der Junkers-Metallflugzeuge, infolge ihrer hervorragenden Steigfähigkeit und Geschwindigkeit die Flugzeit um Tag abkürzen. Die amerikanische Zeitschrift „Flying" begründet diese Maßnahme wörtlich wie folgt:

    „The route will be operaled with Martin mail planes, De Havillands, Capronis, and over the highest Points of the Rokies the Department will use all-metal Monoplanes of the Larsen Type."

    Keine Pariser Luftfahrt-Ausstellung 1920. Während die Durchführung des üblichen Pariser Automobilsalons in diesem Jahre noch zweifelhaft ist, ist das Projekt einer Wiederholung der Luftfahrtausstellung bereits endgültig aufgegeben worden. Der Orund hierfür ist, wie das Ausstellungs- und Messe-Amt der Deutschen Industrie erfährt, darin zu suchen, daß bei der französischen Luftfahrzeug-Industrie Aufträge noch auf viele Monate hinaus zur Genüge ?--vorhanden und die Fabrikanten daher gezwungen sind, die große Anzahl der auf Lager befindlichen Motoren (noch vom Kriege rückständige Motorabschlüsse) zu verwenden. Infolgedessen soll von der öffentlichen Vorführung von Neuheiten für dieses Jahr abgesehen werden.

    Ausländische Propaganda für Heereslieferungen in der Flugzeugindustrie. In welcher skrupellosen und leichtfertigen Weise im Ausland gearbeitet wird, zeigt folgender Artikel in der Zeitschrift „Flight" vom ID. August auf Seite 898:

    Man braucht sich wenig darüber zu wundern, daß man in Frankreich mit tiefer Beunruhigung die Vorbereitungen Deutschlands zur Schaffung einer großen Handelsluftflotte mit ansieht. Seit dem Krieg hat uns nichts davon überzeugt, daß das neue Deutschland besser sei, als das alte oder, daß es davon durchdrungen ist, sein verpfändetes Wort zu halten. In der Tat zeigt der Augenschein, daß Deutschland gänzlich unverändert und reuelos ist und daß sehr kräftige Elemente in der Republik daran sind, an der Rache zu arbeiten. Auch machen diese Elemente gar kein Geheimnis aus ihren Plänen. Im Gegenteil sie freuen sich darüber, sie der ganzen Welt verkünden zu können. Es kann natürlich sein, (laß dieses bloß Bombast ist, geboren in dem Wunsch, Deutschlands riesenhaftes Versagen und seine Niederlage abzuschwächen, die Idee des „Wir werden es das nächste Mal besser machen". Wenn wir jedoch mit einein Land und einem Volk, was zuvor unser Feind war, wieder in Handelsbeziehungen treten sollen, so mäßen wir leider diese Dinge nicht anders als ernst nehmen. Wir wissen, was deutsche Treue wert ist. Wir kennen auch die deutsche Art des anmassenden sich Rühmens und wir

    Nu. 18

    wissen auch, daß diese Angewohnheit uns eine Warnung sein soll, die wir vor 1!)J-J nicht hüllen außer Acht lassen sollen. Ks war nur die Gewohnheit des sich Rühmens, welche die Deutschen veranhil.ile, mehr oilei weniger die Wahrheil, über ihre Intentionen zu sagen.

    Die Krage vieler ist, sollen wir das bombastische Geschwätz der Deutschen über einen neuen Versuch, die Weltmacht nach einer Pause der Wiederherstellung und Vorbereitung wieder au sich zu bringen, ernst nehmen? Leider können wir dies, wie bereits oben gesagt nicht anders wie ernst nehmen. Der sicherste Weg, einen neuen großen Krieg heraufzubeschwören, wäre, dieses Gerede als müßig anzusehen und den Deutschen Zeil zu lassen, sich niit Gegenmaßnahmen vorzubereiten.

    In einem kiirzlichen Interview mit Henry Farman, drückte dieser schien Zweifel aus, über das was die Deutschen vorhaben. „Ich wundere inicir, sagte er, „wie es möglich ist, den Deutschen zu glauben, daß sie Flugzeuge für Friedenszwecke bauen. Ich fürchte, dal.l hei dem Friedensvertrag in Betreff des Flugwesens ein großer Fehler gemacht worden ist. Es ist den Deutschen untersagt worden, Kriegsflugzeuge zu bauen, jedoch ist ihnen nicht untersagt worden, Handclsflugzeuge zu bauen, die im Kriegsfälle atigenblicklieh in Schlnchtschwn-dronen umgebildet werden können. Leider versieben die Deutschen besser wie wir, die Wichtigkeit des Flugwesens im Kriege einzuschätzen."

    Fraglos fühlt Henry Farman genau wie wir. Er wiederholt die Warnungen die wir bei Friedensschluß äußerten. Leider war es nicht möglich, Deutschland das Bauen von Handelsflugzeugen, genau wie das Bauen einer Handelsflotte zu untersagen Schließlich muß Deutschland leben und kann es nur durch den Handel. Das Flugwesen verbreitet Mitteilungen und Mitteilungen sind lebenswichtig für die Existenz aller organisierten wir wollen nicht sagen zivilisierten — Staaten, auch können wir das Rechi solcher Staaten zu ihrer Entwicklung nicht ableugnen, hauptsächlich da wir selbst durch diese Entwicklung Erleichterungen haben. Wie dem auch sei, bleibt doch die Tatsache, daß Deutschland mit Recht das Handelsllugwesen betreibt und zwar im Großen betreibt Die einzige Antwort darauf kann nur ein gleich großes Programm unsererseits sein Damit meinen wir nicht die Schaffung einer kostspieligen und großen Luftarmee, sondern einen wohlausgedachten Plan des Handelsflugwesens, welcher den Bau und die Benutzung einer Haudelsluftflotte gewährt, die groß genug ist, den Gedanken der Deutschen, uns einst anzugreifen, gänzlich hoffnungslos zu gestalten. Wird unsere Luitpolitik derart durchgeführt, so muß uns die deutsche Drohung kalt lassen. Jedoch scheint es, daß wir wieder in den Stand der Apathie zurückfallen von vor 1914, welcher uns zu einem völlig unvorbereiteten Krieg führte,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    lluutenl.urte der Mu^posl Lüne vmi New 011, -S:m |. nmei^en. oennnnt \\ odrnw Wils.,Ii Ainv.iv. zur Nninirninjf. .1.. I.i \\ i !>i 7 Ulli »IUI. Doli. Im <la* Heeres

    lliejwe^en liei iler l,VLrieriin" iluielulnu-kte.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    I>n<i ,\vr .11.« Metall Kimlivlu-r il«r .1. L. Air.-.rart tiornomtiun, wHWie rtnrrli ihre heinerkeii^werten I .rislmi^ii in ^nirrika bere^lttiiites .-\ uf'selien erregte, I'äne dieser .MasciiiiH'ii vulltülirli' kürzlich einen Iti'konllln^ uinl zwar eitlen iiiiiintei'ln'ui'lienen Fln<,r von Oinalin narli 1'hilaili-lplua. JIOll Um.

    der uns eine Million Leben und 800 000 000 1 kostete. Sollen wir dies je vergessen. Soweit da» englische fttchblatl. — Ist das die wirkliche Meinung der englischen flugwissenschafllichen Köpfe? — —

    Stand des englischen Militärflugwesens. Der englische Unterstaatssekretär des Luftfalirwesens teilte im Unterhause mit. daß die Anzahl der augenblicklich verwendeten Maschinen 5174 betrage. F.s seien 45 Flugstationen, mit eingeschlossen Depots und Seeflugstationeii, in England und Wales vorhanden. Das verwendete Personal betrage 13S9 Offziere und 10750 andere Ränge.

    Der Wettbewerb des engl. Luftministeriunis in Martlesham wird bedauerlicherweise mit geringem Interesse in England verfolgt. In der großen Klasse dürfte Handley Page und Vickers Vimy scharf konkurieren. Vickers Vimy ist mit einem Motor bei halber Last geflogen. Der Start mit einem Motor ist noch nicht ausgeführt und dürfte auf Schwierigkeiten stoßen. Die Geschwindigkeit von Handley Page mit zwei 450 PS Napier soll 190 km und die von Vickers mit zwei 260 R. R. Eagle 102 km betragen. In der kleinen Klasse marschiert die Westland Limousine mit 450 PS Napier ISS km Geschwindigkeit an der Spitze. Bewertet werden geringster Auslauf, Betriebssicherheit, bequeme und sichere Unterbringung der Passagiere u. a. m. spielen eine große Rolle. Wenn auch die bisherigen Prüfungen einen großen Fortschritt nicht erkennen lassen, so dürfen doch derartige Wettbewerbe dazu beitragen, das Verkehrsflugzeug zu vervollkommnen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Teil-Forts, der Kontcnkarlt' Kln^lhni' New Y.irk Sau Krancisn).

    Seite 416 _ „FLU G S P 0 R T".________No. KS

    Firmennachrichten.

    Automobil- & Aviatik-Aktiengesellschaft Leipzig Heiterblick betr.. am 2. Juli 1920: Prokura ist erteilt: a) dem Diplomkaufm. Carl Ernst, b) dem Obering. Fritz Rau, c) dem Diploming. Ludwig Maurer, sämtlich in Leipzig. Jeder von ihnen darf die Gesellschaft nur in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitglied oder einem anderen Prokuristen vertreten; am 9. Juli 1920: die unter Nr. 1 und unter Nr. 4a, 4b und 4c eingetragenen Mitglieder des Vorstands (Jules Spengler, Ferdinand Vogtenberger, Alfred Linke und Victor Stoeffler) sind ausgeschieden.

    Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., in München. Der Abschluß für 1919 ergab einen Verlust von M68797 M. (i.V. 347812 M. Gewinn). In der Bilanz erseneinen Effekten 2117782 M. (3106 192 M.), Debitoren 541 474 M. (3921 438 M.), Waren 4032488 AI. (3205911 M) und andererseits Kreditoren 5406462 M. (5 292821 M.)

    Germania Flugzeugwerke G. m. b. H. (Blatt 16414). Joseph Schaack ist als Geschäftsführer ausgeschieden.

    „Niederrheinische Aeroplanwerke, ü. m. b. H. in L." hier: Liquidation ist beendet; Firma ist erloschen.

    Modelle.

    Benzinmotor für Modellflugzeuge.

    Einen kleinen Benzin-Motor, wie er für Modellflugzeuge verwendet wird, führte Herr H. Wagenseil im Leipziger Flugverein vor. Der an sich sehr gefällige Motor ist ein Einzylinder Zweitakt-Motor von 4U mm Bohrung und leistet bei 1400 Touren p. min. ca. \, PS, die auf einen Propeller von 70 cm Durchmesser und 60 cm Steigung übertragen werden. Als Vergaser wird ein eigens konstruierter Schwimmervergaser verwendet, an welchen der Betriebsstoffbehälter kurz angeschlossen ist. Von der üblichen Batteriezündung wurde Abstand genommen und ein intensiver zündender Rutthardt Magnet verwendet. Der Antrieb desselben erfolgt durch Kardanwelle. Dadurch ist es möglich den Magnet beim Einbau mit zur Schwerpunktregulierung zu benutzen.

    An sich gleicht der Motor dem im Flugsport Nr. 17 von 1918 beschriebenen. Das Gewicht ist infolge des 2 Kilo schweren Magnetes auf 4 Kilo betriebsfertig gestiegen. Im Vergleich zur Leistung wird jeder erfahrene Modellbauer ein dazu gebautes Modell leicht zum Fluge bringen.

    Nebenstehende Abbildung zeigt den Motor nach einem Probeläufe vor geladenen Mitgliedern des Leipziger Flugvereins. Mit gutem Benzin lassen sich Tourenzahlen bis IfiOO p. min. erreichen, der Motor arbeitet völlig vibrialions- und stoßfrei, man konnte ihn ohne jede Befestigung, frei in der Hand haltend laufen lassen, L. Fl. V.

    Steuerflächeuscharnier für Flugzeugmodelle.

    Die im Modellbau üblichen Befestigungsarten der Höhen-, Seiten- und Querruder haben meist den großen Nachteil, daß einerseits infolge der durch den festen Anzug der Scharnierbinden bedingten großen Reibung die Scharniere höchst ungelenkig sind, und beim Verstellen der Steuerflächen diese leicht verbogen werden, anderseits die auf Zug beanspruchten Binden die Steuerflächenholme durch Einschneiden leicht verletzen und die geforderte Stabilität der Scharniere auf die Dauer nicht gewährleisten.

    Das im Folgenden beschriebene Scharnier vermeidet diese Nachteile dadurch, daß es sich die Torsionselastizität des Hanfseiles ziuini/e macht. Dieses Scharnie '

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    W;li(f'nseil Uciiziinnotm' f. Modellr

    besteht aus den zwei Stoffstücken a und b und dem Hanfseil c (siehe Abb.) Für die Lappen a und b' eignet sich nur feiner, dichter Stoff (Zephir oder dergl.) Die Herstellungsweise des Scharnieres ist am praktischsten folgende: Die Stoffstücke a und b steckt man nach Abb. 2 ineinander, zieht das Seil c durch die entstandene Führung und spannt es nicht zu stramm zwischen zwei Nägel. Dann bestreicht man die schraffiert gezeichneten Flächen des Stoffstückes a mit Leim, hält die zu befestigende Steuerfläche zwischen die Lappen dicht an den Faden

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abli. 1 Ahl». 2

    heran und klebt die Lappen fest anschließend herum. Ist der Leim getrocknet, so schneidet man den Faden kurz am Steuerflächenrande ab und befestigt auf eben dieselbe Weise mittels des Stoffstückes b das Steuerteil am Modell. Wichtig ist, daß nur die schraffiert gezeichneten Flächen mit Leim bestrichen werden, denn sonst geht die gewünschte Torsionselastizität des Seiles und die Führung d (Abb. 1) verloren. N. ,-ichumacher.

    Modell-Flugverein Berlin, „P.Schlak", S. 14, Prinzenstr. 55. Am Sonntag den 5. September findet gemeinsam mit dem Modell-Flieger-Club Lilienthal 1911 ein Uebungsfliegen mit Modellen statt. Treffpunkt: Tempelhofer Feld, Nähe „Franzosen-Pfuhl". (Siadtbahnhof Hermannstr.) Nachmittags 4 Uhr. Alle Interessenten, die in letzter Zeit Anfragen an unsere Geschäftsstelle richteten, werden gebeten sich bei unseren, in der Fach- und Tagespresse bekanntgegebenen Veranstaltungen einzufinden, da es wegen der hohen Portiekosten nicht möglich ist. alle Anfragen einzeln zu beantworten.

    Ferner findet am Donnerstag, den 9. 9. 20 um 7 Uhr in der Geschäftsstelle P. Schlak, S. 14, Prinzcnstr. 551V, eine Besprechung statt, zu der alle Mitglieder und Interessenten eingeladen sind.

    Flugtechnischer Verein Stuttgart. Um die Mitgliederzahl, die durch den Verlust wertvoller Kräfte während des Krieges und infolge der durch die Verhältnisse bedingten eingeschränkten Tätigkeit des Vereins beträchtlich gesunken ist, wieder zu erhöhen, hat der Verein Schritte zur Werbung neuer Mitglieder unternommen. Mit dem Schulbeginn wird an die Schulen ein Rundschreiben gerichtet, das die Jugend zur Betätigung auf dem Gebiet des Modellflugwesens, des Gleit- und Segelflugsports auffordert. Zu dem Vortragsabend, der Ende September vom Verein abgehalten wird, haben bereits bedeutende Fachleute ihre Mitwirkung in Aussicht gestellt.

    Am Freitag, den 27. August 1920 fand im „Ceres" eine Mitgliederversamtn-Uing statt, zu welcher auch Vertreter des Cannstatter Modell- und Gleitflugbunds 'ingeladen waren.

    Die Tagesordnung lautete: Aufstellung eines Tätigkeitsprogramms für die nächste Zeit. Bau von Segelflugzeugen. Modellflugwettbewerb. Bericht des Herrn W. Hirth aus der Rhön.

    Das vom Verein für den Segelflugwettbewerb bestimmte Gleitflugzeug konnte bis zum Beginn des Wettbewerbs nicht fertiggestellt werden. Der Bau erlitt

    „ FL U G S P0RTJ'.

    infolge der Schulpriifungen, Abwesenheit einer Anzahl Mitglieder und Schwierigkeiten in der Materialbeschaffung eine Verzögerung. Das Gleitflugzeug sieht jedoch seiner Vollendung entgegen und ist Ende August nach der Rhön abtransportiert worden.

    Kölner Klub für Flugsport, gegr. 1913 e. V. Ehrenschutz: Kölner Klub für Luftfahrt e. E. Der Verein ladet seine Mitglieder zu der General Versammlung am Samstag, den 4. September 1920, abends 0 (.Ihr im Klubhause Jülicherstraße 30 ein. Sportslreunde sind willkommen.

    Tagesordnung:

    1. Bericht des Vorsitzenden Herrn Heinz Schiffer.

    2. Anschluß an den Verband D. M. V.

    3. Besprechungen über die vorlaufige Regelung des Vereinsbetriebes.

    al Gleiterbau; b) Modellbau; c) Lehrvorträge; d) Vorstandsersatzwahl. Mit Rücksicht auf die wichtigen zur Besprechung gelangenden Fragen ist vollzähliges Erscheinen der Mitglieder Pficht.

    i. A.: G Wolter, Geschäftsführer.

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    Heft 19/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Bezugspreis für Deutschland Oesterreich ■ pr. Quart. M. 18,-Elnzelpr. M. 3. ,

    No. 19 Jllustrierte

    15 Sepiember technische Zeitschrift und Anzeiger »ni o

    1920. Jahrg. XII. für das gesamte °"

    Telef. Hansa 4557. „ Fl U^" WCSCI1" Tel. Adr.: Ursinas.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, mir mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Sepiember.

    Rhön-Segelflug.

    Der Gleit- und Segelf lug-Wettbewerb in der Rhön ist beendet. Die Resultate des letzten Tages übertrafen allo Erwartungen. Trotz des schlechten Wetters sind Leistungen vollbracht worden, die nicht hoch genug zu bewerten sind. Alles was in der Rhön war. hat gelernt; alle haben weitgehendste Anregungen für die zukünftigen Ent-wickhingsmöglichkeiten mit nach Hauso genommen. ,,Ja, nächstes Jahr", so hörte man oft sagen, „da kommen wir mit der doppelten Anzahl Maschinen, die sehen anders aus wie heute, wir wissen jetzt wie und was gebaut werden muß."

    Auch die NichtWettbewerber haben unendlich viel gelernt : sie haben gesehen, daß das Gleiten und Segeln eines Spezialstudiums bedarf. Das Studium der Luftströmungen und Böen ist ein Kapitel für sich. Auch hat der Wettbewerb gezeigt, daß ein Motorflugzeugführer nicht immer ein guter Gleit- und Segelflieger sein muß.

    Von der Verlängerung des Wettbewerbes um sieben Tage ist eigentlich nur der 7. Sept. nachmittags als Flugtag zu betrachten, während in der übrigen 'Zeit, wo ganz Mitteleuropa in Regen triefte, die Wasserkuppo in undurchdringlichen Nebol eingehüllt war.

    Der Verlauf ab 1. September ist kurz folgender: 1. und 2. Sept. Nebel und Regen.

    3. Sept. Nebel, zeitweilig klar. — Flüge von Pelzner-Nürnberg mit Pelzner-Doppoldecker auf dem Geländo der Fuldaqnollen. — 1. Flug: Dauer 521 /- Sek.; Länge -152.25 m; Höhenunterschied 58 m. — 2. Flug: Daner 3!!-' , Sek. .Wind 8 WO—3. Nachmittag Nebel und Regen.

    Seite 420

    FLUGSPORT".

    No. 19

    Sept. Vormittag Nobel; Nachmittag klar: Wind WSW 3—4 m Sek. Startversuche von Klemperer mit. Eindecker der Plugvereinigung Aachen. Flüge auf Westgelände. — 1. Flug: Länge: 315 m; Zeit 27'/ä Sek.; I löhenuuterschied 41 m; Fluglinie ungefähr ein ). 2. Flug: Länge 3<'>0 m; Zeit i&j; Sek.; Höhenunterschied öl m; Fluglinie s-förmig.

    3. Flug: Talflug nach dem Ort Tränkhof. Länge v 1830 m: Zeit 2 Min. 22»". Sek.; Höhenunterschied : 330 m. — Wetter am Spätnachmittag Nebel und Regen. Sept. Vormittag aufklärend. Wind W. 10-16 m; Startversuche von Such-la mit Zeise-Eindecker. Fesselflüge. I.Flug: 3—4Sek.; - 10m; Wind 13m. 2. Flug: Emporheben des Flugzeuges durch Wind. Durchsacken und Abrutschen über rechten Flügel. Vollständig. Bruch des Flugzeuges. Eintreffen d. Flugzeuge von Hirth, Ulbert, Brenner -Stuttgart. W. Hirth besuchte/vor ungefähr 14 Tagen die Veranstaltung. Der Eindruck, welchen der Flugbetrieb auf ihn machte, war so groß, daß er eiligst nach Stuttgart fuhr, den Stuttgarter Verein mobilisierte und innerhalb 8 Tagen einen Gleiter baute, mit dem er am Sept. in der Rhön

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Rhön-Segelflug.

    i: Am Stillt ϖ'liisi': Ith. >

    iii-litur :ail' iu-hl:i im 7x

    erschien, um außer Konkurrenz zu flie-

    No. 19

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    Seite 421

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Rhön-Segelflug.

    ■Srgeltlug ven Klomp[>rei' ;nif KitwlevkiT der l'"liig\vis^'iisi'linl'M. Vereinigung Aachen arn 7-!>. I>er Segler stieg 10 in über »lein Ktartnimkt.

    gen. Wer in der Rhön gewesen ist, wird diese Begeisterung begreifen.

    Ii. Sept. Wetter: Nebel, zeitweilig klar. Wind 10 — 15 m. Flugzeug der F. V. A. wegen Höhensteuerhebelbrtich. Flug unklar. Andere Flugzeuge konnten wegen zu starken Wmdes nicht starten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Rhön-Segelflug.

    Kllt1'onuing*tltIg vuti v. I.nessl .im H.

    Seile 422

    No. 19

    7. Sept. Vormittag Nebel. Nachmittag klar. Wind W am zeiligen Nachmittag 15-IS m; Spätnachmittag 8-10 m. — Flüge von sämtlichon noch anwesenden Flugzeugon, außer Pelzner (zu starker Wind) und Bleske-Eindecker (Führer nicht anwesend). Flüge dor F. V. Aaclien: 1. Flug: Führer Klemperer. 1. Segelflug im aufsteigenden Winde. Wind 15-18 m; Zeit 75 Sek.; Länge 220 m: Höhenunterschied 47 m. Erheben über Startpunkt 10 m. - Ruhelage in der Luft 10 Sek. — 2. Flug: Führer Heftels. Länge 110m; Zeit 24 Sek.; Höhenunterschied 24 m. Anfang des Flugos ohne Höhenvorlust; Wind 12 m. — Flugversuch von Weil. Nach Freikommen des Flugzeuges wird es durch Seitenboe umgeworfen. (Flugzeug hatte noch keine Fahrt). Bruch von Rumpf, Seitonsteuer und des linkon Tragdocks. — Flüge von Dru d e-Be rl i n. 5 Flüge. Beim zweiten Erheben über Startpunkt etwa 6 m. — 5. Flug: Flugzeug wird durch Wind 2 Mal auf den Boden gedrückt. Hierbei Bruch der rechten Tragdockzelle. — 1. Flug von Poelke mit Poelke-Doppeldecker. Länge 41 m; Zeit 9 Sek.; harte Landung; leichter Bruch. — 1. Flug von Richter mit Richter - Dreidecker. Zeit 8J/R Sek.; Seitlichos Abtreiben während des ganzen Fluges. Bruch eines Brückenholmes und einer Strohe bei der Landung. — Flüge von Brenner aus Stuttgart. Brenner führte außer Wettbowerb auf dem Stuttgarter Gleiter beachtenswerte Flüge aus. — Ende des Wettbewerbes abends G Uhr. — 7. Septomber abends 8 Uhr Verkündung der Preisträger im Saale des „Hirsch".

    Bericht

    über die Schlußsitzung des Preisgerichts zum Rhön-Segelflug 1920 am Abend des 6. September 1920 in Gersfeld.

    Von den nach Art. 15 der Durchführungsbestimmungen des Wettbewerbes das Preisgericht bildenden Herren nahmen an der Sitzung teil die Herren dvil-Ingenieur Ursinus als Vorsitzender, Geh. ßaurat Prof. Gutermuth, Prof. v. Karman, Geh. Hofrat Prof. Dr. König und Prof. Dr. Prandtl, letzterer auf Grund des Art. 15, Abs. 6 cooptiert. Von den übrigen Preisgerichtsmitgliedern haben nach ergangener schriftlicher Einladung ihr Nichterscheinen entschuldigt : Ing. Kro.mer, Dr. Hoff, Prof. Dr. Linke, Flgzf. Meyer, Geh. Rat Prof. Grübler, Hptm. v. Krupp.

    Für das Preisgericht kamen folgende Teilnehmer am Rhön-Segelflug in Betracht:

    Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen,

    Flugtechnischer Verein Darmstadt.

    Fliegervorschule Nürnberg,

    Flugtechnischer Verein Stuttgart,

    Willy Drudo, Paul Schlack und Ernst Schalk, Berlin, Robert Heinzmann, Frankfurt a. M.. Eugen v. Loessl, Stuttgart,

    Bruno Poelke, Frankfurt a. M., Friedr. Richter, Gustav Hauenstein. Berlin, Peter Riedel, Äschersiebon, Konrad Seitz, Nürnberg, Alfred Zeise, Altona-Ottensen. Von den vorbezeichneten Anmeldern haben sich die in Tab. I zusammengestellten Bewerber an den Wettflügen beteiligt und die angeführten Leistungen erzielt :

    Tabelle I.

         

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    24

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    3

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    28

     

    21H

    7

    - 8

       

    2

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    10

     

    128

     

    4

       

    2

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    25

     

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    Willy Drude,

    Drude

    2

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    5,6

     

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    4

    -5

    Paul Schlack

     

    7

    110

     

    13,6

     

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    8

    u. Ernst Schalk

     

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    12

     

    77

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    29

    15

    13,2

    9,4

    29

       
       

    1

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    17,8

     

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    16,2

     

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    -10

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    6

    Hauenstein

     

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    25

     

    8 75

       

    8

    -10

    Konrad Seilz

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    3

         

    5

    l!(MiierkuliLrr)i

    Findecker

    Doppeldeck.

    Eindecker

    Insgesamt Doppeldeck.

    Insgesamt Doppeldeck.

    Doppeldeck. Dreidecker

    Doppeldeck.

    Unter Bezugnahme auf die nach i? 4 der Ausschreibung und den übrigen der Oberleitung verfügbaren Preisstif'tungen wurden den Trägern vorbezeichneter unter 1 — 7 aufgeführten Flugleistungen folgende Preise einstimmig zuerkannt:

    Tabelle 11.

    Preisträger

    Frei;

    Flugwissenschaftl. Vereinig. Aachen

    Eugen v. Loessl

    5000: 3000!

    ,3000

    ">00 2000

    I. Rumpler-Preis f. längste Flugdauer (Mindestdauer 2')

    I. Fokker-Preis f. d. längste Flugstrecke (Ueberbietung

    des Fluges von Hans Gutermuth von 835 ni)

    Preis des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen für Flugleistungsokonoinie.

    Preis d. Wisscnscliaftl. Gesellschaft (Anwartschaft).

    II. Preis der Siidwestgruppe des D. L.V. für die /.weit-

    beste Flugikiuer.

    Seile Ilm _____„FLUGSPORT". No. 1!)

    IVri-lriiger

    l'ri-is

     

    Stadt. Fliegervor-schule Nürnberg

    W. Pelztier

    Fr. Richter-Hauen-stein

    Willy Drude

    Bruno Poelke

    Konrad Seitz

    Außerdem e Anerkennungs- u deren Flugzeuge oder nicht mehr

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    2000 1000

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    II. Preis des Reichsarnts für Luft- und Kraflfahrwcscu

    für die zweitbeste Flugstrecke.

    Aero-Club-MedailJe (Anwartschaft)ii. Lilienthal-Slatuette

    III. Preis der Südwestgrnppe des D.L.V. für die dritt-

    beste Flugtlauer.

    III. Preis des Reiclisamls für Luft- und Kraftfalirwesen für die drittbeste Flugstrecke.

    Franke & Schmitt-Ermunlerungspreis für das Flugzeug, das als erstes einen Flug von 250 in zurücklegt.

    Fues-Aiiernometer für den nächsten Gleitflug über 300 ni nach demjenigen des Herrn v. Loessl.

    Rumpler-Festschrift.

    Preis des Bundes Deutscher Flieger.

    Preis des Reichsamts lür Luft- und Kraftfalirwesen. Teilbetrag des Preises des Allonaer Vereins für Luftfahrt. Teilbetrag des Preises desAltonaer Vereins für Luftfaurt.

    e sich das Preisgericht einstimmig zu folgenden Lrmunterungspreisen für die übrigen Bewerber, /eder nur zu Uebungsflügen Verwendung fanden ggestellt werden konnten.

    Tabelle III.

    l'rri.sr.';ii:or

       

    Alfred Zeise

    Peter Riedel

    Flugtechn. Verein Darmstad;

    Rob. Heinzmanii v. Loessl

    Flugtechn. Verein Stuttgart

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    300

    300 100

    300

    500

    500 3U

    Preis der Abteilungen Maschinenbau u. Elektrotechnik des Kyflhauser Technikun, Frankenhausen (ür die beste und leichteste Konstruktion eines geschlossenen Flugzeugrumpfes bei größter Festigkeit und Wetterbeständigkeit.

    Thalacker-Preis für den säuberst ausgeführten Gleiter.

    Lilienthal-Slatuette.

    Kempe-Preis als Ermunteriingspreis.

    Zietz-Preis als Ermunteriingspreis.

    Rtimpler-Festschrifr.

    Teilbetrag des Preises des Hess. Vereins für Luftfahrt.

    Teilbetrag des Zeise-Preises als Anerkennung der Eigenarligkeit des Systems und der Konstruktion des Flugzeugs, sowie der beim Bau desselben aufgewendeten Mühe und Kosten.

    Teilbetrag des Zeise-Preises für den auf Anregung des Herrn v. Loessl von Heirn Studierenden Pobel luisgeführten aber nicht fertiggestellten Eindecker, in Anerkennung des theoretisch und konstruktiv gut durchgearbeiteten Aufbaues des Flugzeugs.

    Teilbetrag des Preises der Nordwestgruppe des D.L.V. In Anerkennung der erfolgreichen Uehungsfüige mit einem in wenigen Wochen ausgeführten und geschickt konstruierten Doppeldecker.

    Zum „0 ok o n p m i e pr eis" der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen möge noch folgendes bemerkt werden:

    Las Preisgericht ist hinsichtlich des Preises für die Flugleistnngs-ökonomie der Ansicht, daß durch dessen Verleihung die Geschicklichkeit des Fliegers in der Benutzung von Windströmungen und Windstößen zur Steigerung der Flugleistung bei möglichst geringem Aufwand von Fallarbeit (oder Motorarbeit), anerkannt werden soll. Für motorlose Flugzeuge bietet hierzu das Verhältnis der Transportleisttuig (Gewicht multipliziert mit dem gegen den Wind zurückgelegten Weg) zur Fallarbeit (Gewicht multipliziert mit dem flöhenunterschied H zwischen Abflug- und Landungsstelle) eine geignete Grundlage, wie sie in den Durchführungsbestimmungen unter 13) enthalten ist, wenn der Brennstoff verbrauch Null gesetzt wird. Die Durchrechnung der hierfür in Betracht kommenden Flüge zeigt, daß die höchste Wertziffer beim Schwebe-Flugo des Herrn Klemperer von 220 m Länge und 7f> Sek. Flugdauer erreicht wurde, dadurch ausgezeichnet, daß er gleich am Anfang des Fluges 10 m über den Abflugsort sich erhob und der Führer längere Zeit das Flugzeug an einer Stelle zu halten und durch Kreuzungen der Windrichtung die Flugstrecke künstlich zu verkürzen wußte. Bei einer Windgeschwindigkeit von 15-1H m und einem Höhenunterschiede von 47 m berechnet sich die

    Wertziffer zu

    220 -

    >X 'ϖ>

    =■: 2H (i bezw.

    _'20 -1- 1S ,

    47

    3,4

    schwankenden -31.

    für die anderen Flüge

    + V 47

    je nachdem der kleinste oder der größte Wert de Windgeschwindigkeit eingesetzt wird; im Mittel also

    Die Leistung übersteigt daher weitaus die ermittelten Wertziffern.

    Der für das Preisgericht maßgebende Gesichtspunkt für dio Zu-erkennung der Preise, soweit sie nicht schon durch bestimmte Forderungen in der Ausschreibung festgelegt waren, möge noch dahin gekennzeichnet sein, daß sämtliche Bewerber allein schon deshalb Anerkennung durch Preise verdienten, als unter den jetzigen Wirtschaft«- u. Transportverhältnissen die Beschickung des Wettbewerbs mit ungewöhnlichen Kosten für die Teilnehmer verknüpft und deren persönliche Begeisterung und verständnisvolles Interesse für das Gleit-flugproblem daher natürliche Voraussetzung war.

    Die rege Teilnahme, arn Rhön-Segel fing und die arbeitsfreudige Bc-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    Rhön-Segelflug.

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    Sein

    Dt.

    Seite 42<i „ F L U G S P 0 KT "

    tätiguug der Wettbewerber trotz entsagungsvollen Aufenthaltes auf der Wasserkuppe gab boredt.es Zeugnis von diesem nach dorn Kriege bereits wieder aufgelebten lebendigen Interesse der deutsehen .Jugend am Gleitflug, durch dessen zielbewußtes Studium und vielseitiges praktisches Erproben erbt jenes Feingefühl für dio Luft und jene grundlegenden Erfahrungen gewonnen werden müssen, welche zur befriedigenden Lösung der Aufgabe des motorlosen Gleit- und Segelfluges notwendig sind.

    Als wesentliches Ergebnis des Ehön-Segelfluges wird von allen Teilnehmern ausnahmslos anerkannt, daß die bei den Wettflügen gemachten Beobachtungen und Studien eine wesentliche Klärung und Erweiterung ihrer Anschauungen über dio Eigenart des motorlosen Gleit- und Segelfluges gezeitigt haben und daß sie sich durch die gewonnenen wertvollen Erkenntnisse und Richtlinien in die Lage versetzt fühlen, sowohl das Gleitflugproblem im allgemeinen verständnisvoller zu erfassen, als auch den Bau der zum nächstjährigen Wettbewerb vorzuführenden Gleitflugzeuge mit klarerem Bewußtsein und geläutertem Gefühl für die statischen und dynamischen Wirkungen der Luft aufzunehmen.

    Im Gegensatz zum Motorflugzeug, von dessen individuollen Eigenschaften das Verhalten des Flugzeugführers stets abhängig wird, muß umgekehrt der Bau des Gleit- und Segelflugzeuges in weitestem Maße vom Flieger abhängig werden, indem ersteres systematisch aus dem für die FJugbedingungen sich mehr und mehr entwickelnden Empfinden des Fliegers zu entwickeln ist. Dieser Umstand kennzeichnet die nicht zu überschätzende Bedeutung des Gloitflugsports für die zukünftige Entwicklung des Flugproblems überhaupt.

    Für die Richtigkeit: M. F. Gutermuth. Oscar Ursinus.

    Unser Dank!

    Das geschäftige, arbeitsreiche Leben auf der Wasserkuppe hat sein Ende gefunden. Trotz aller Unbilden einer mehr als üblen Witterung hat sich ein kleiner Kreis von Herren zusammengefunden, die auch jetzt noch ihre praktischen Versuche fortsetzen. Wer behaupten möchte-, daß unsere Segelflieger nur durch die winkenden ' Wettbewerbspreise von der Wasserkuppe angezogen worden waren, der mag sich davon überzeugen, daß die Haupttriebfeder doch die Begeisterung für den Segelflug gewesen ist und dauernd bleiben wird; denn was an wohlverdienten Proisen gewonnen wurde, wird im kommenden Jahr in Form überbietender Leistungen wieder zutage treten und wird sich potenzieren, bis wir das Problem des Segel- »' fluges eines Tages als völlig gelöst ansehen können.

    Man vorgegenwärtige sich die kurze Spanne Zeit vom Augenblick der Ausschreibung des Wettbewerbs bis zur vollendeten Durchführung, die Schwierigkeit der Material- und Ausrüstungsbeschaffung für den Bau der Flugzeuge und für die Einrichtung und Ausstattung der Fliegerstation auf der Wasserkuppe mit all ihren Transport- und Beschaffungsschwierigkeiten in diesem abgelegenen und unzugänglichen Gelände und denke auch an dio bescheidenen Geldmittel, mit denen die ganze Organisation der Veranstaltung durchgeführt wurde;

    No. Iii

    dann orst wird man ein Bild gewinnen, mit welcher Hingebung und Begeisterung für die.'Sache gearbeitet wurde, um nun, wo man den Schlußstrich unter die Abrechnung dieser Arbeit setzt, einen erfreulichen Erfolg und Fortschritt im Segelflugwesen verbuchen zu können. Auch manch unvollkommener Gedanke hatte seinen Weg zur Wasserkuppe gefunden. Mag mancher darüber mit den Achseln gozuckt haben, wir sind trotzalledem sicher, daß die Betreffenden aus dem, was sie gesehen haben, unendlich viel lernten, so daß ihre in diesem Jahre noch latenten Kräfte im kommenden Jahre uns etwas anderes, besseres zeigen worden. Gerade hierin liegt eine Hauptaufgabe des Wettbewerbs, durch Zeigen von Leistungen neue Kräfte für das Segelflug-Problem zu wecken und anzuregen und die Wege zu zeigen, dio schließlich zu dem Ziel führen, das wir alle in gemeinsamer Arbeit erstreben.

    Wenn ich heute diese Zeilen niederschreibe, so geschioht dies aus dem Gefühl und Empfinden einer freudigen Pflicht heraus, all derer gedenken zu müssen, die durch ihre hingebungsvolle Mitwirkung und durch selbstlose Opferfreudigkeit dem Gedanken der Verwirklichung dieser Veranstaltung Gestalt und Wirklichkeit verschafft haben.

    Dem Herausgeber dieser Zeitschrift, Herrn Ingenieur Ursinus, gebührt vor allem unser Dank für all dio rastlose unendliche Mühe, mit welcher er die Organisation und Durchführung des Ganzen geleitet hat, indem or alle Fäden der sportlichen, technisch-wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Arbeiten zusammenfassend in die Hand nahm und für eine musterhafte kameradschaftlich-einträchtige Zusammenarbeit aller Sondergruppen sorgte, eine einheitliche reibungslose Zusammenarbeit, wie nur sie allein die Grundlage zum Erfolg des Ganzen zu bilden vermag.

    Reichs- und Ortsbehörden, Korporationen, 1 Firmen und zahlreiche

    Einzelpersönlichkeiten haben sich unserer Sache angenommen und zwar in solchem erfreulichem Umfange, daß wir außerstande sind, jeden einzelnen Förderer unserer Bestrebungen hier aufzuführen und das Gebiet näher zu beleuchten, auf dem uns tatkräftige Hülfe zuteil wurde. Auch tieferliegende rücksichtnehmende Gründe, die den Eingeweihten durchaus bekannt sind, hindern uns daran. Mögen darum sie alle umsomehr unsern umfassenden aufrichtigen

    Dank entgegennehmen Rhön-SeBelfluB.

    , ■ .,■ i v i c j ISrcMiiiT auf dem (Heiter der Ktuttgar

    und im Hinblick aul den Wcrriu-wn-b Hi«.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    _ Seitc_<12S „ FLU_G_SP_0RT "

    mit ihrer freundlichen Hülfe erzielten Fortschritt den Ausdruck unserer Hoffnung, daß sie auch weiterhin eine Stütze der Erforschung des Segelflug-Problems bleiben mögen. Ing. Krorner.

    Albatros-Mehrsitzer1).

    Einen Gütemaßstab für Flugzeugtypen kann man darin erblicken; wie lange sich die 'typen in nicht oder nur unwesentlich veränderter Form gegenüber anderen Maschinen jüngeren Datums zu behaupten vermocht haben. In dieser Hinsicht sind besonders einige Flugzeuge der „Albatros-Gesellschaft für Flngzougunternehmungen" hervorzuheben. Im Folgenden sei ganz kurz an Hand der beistehenden Abbildungen auf die Entwicklung und Konstruktion der Albatros-Mehrsitzer eingegangen. Von den in der Vorkriegszeit gebauten Albatros-Zweisitzern sei hier nur an die Albatros-Doppeltaube M. Z. 1 erinnort, dio Endo 1911 großes Aufseilen auf dem Pariser Aero-Salon erregte und im „Flugsport", Jahrg. l'Jll, Heft 27, S. 947—949 ausführlich behandelt ist und an den Albatros - Pfeildoppeldecker von 1912, der im „Flugsport", Jahrgang 1912, Heft 21, S. 801—802 abgebildet und beschrieben ist. Diese beiden Maschinen zeigten den Dreiecksverband der JJächenholmo und -Stiele bereits zu jener Zeit, wie er sich später sowohl im Flugzeugban der Mittelmächte als dem der Entente häufig wieder gefunden hat, z. B. bei Aviatik-C V (s. Flugsport 1919, Heft 15, S. 158 ff.), bei den Knoller-Flugzeugen Oesterreichs, sowie bei zahlreichen Flugbooten von Nieuport-Macchi (s. Flugsport, Jahrgang 1920 Heft 12, S. 250—269. Als erste, noch im Krieg viel geflogene Type ist

    Albatros Bl

    mit 100 PS Mercedes- oder 110 PS Benz-Motor zu nennen (Abb. 1). Mit dieser Maschine war noch vor dem Kriege Ernst v. Loessl mit drei Fluggästen auf 3700 m. Höhe gestiegen. Dieser dreistielige Doppeldecker darf als typisches Beispiel für den deutschon Flugzeugbau der Vorkriegszeit gelten, wie er von A. R. Weyl im „Flugsport", Jahrgang l'.l20, Heft 5, S. 122—124 gekennzeichnet wurde (s. don laufenden Artikel: „Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung"). Im Vergleich zu späteren Typen fällt die geringe Flächenbelastung von 22,(i kg m auf. Diese hat vor allem die außerordentlich geringe Landegeschwindigkeit zur Folge. Der Sperrholzrumpf des Albatros B I ist bis heute bei den Albatros-Typen beibehalten worden. Dieselbe Eigenstabilität der vorliegenden Maschine ist auch der unmittelbar aus ihr noch im ersten Kriegsjahr entwickelten

    Albatros B II

    eigen. Dieser zweistielige Doppeldecker wurde 1915 noch an der -Front geflogen und fand seitdem als Schulflugzeug Verwendung. Er ist ein typisches Boispiol für das deutsche B-Flugzeug, wie es in dem schon erwähnten Aufsatz von A. ß. Weyl im „Flugsport", Heft 10, S. 210, den anderen Flugzougklassen tabellarisch gegenübergestellt wurde. Die Flugloistungen des Albatros B I wurden von dieser

    ') Eine, Beschreibung der Albatros-Einsitzer befindet sich im ..Flugsport"' 1919, Nr. 20.

    No, 19

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    Type bedeutend verbessert. Erinnert sei daran, daß Ernst v. Loess] nicht lange vor Kriegsausbruch mit dieser damals neuen Maschine auf 4500 in Höhe stieg und,;daß sie von Hirth zum Sternflug nach Monaco benutzt wurde. Die folgende Type

    Albatros ß III

    stellt das letzte B.-Plug-zeug der Albatros werke dar, das zunächst noch als Frontf lngzeug gedient, hat und er>t. später

    Schulflugzeug wurde. Motor: JOO PS-Mercedes-, 1 20 PS-Mercedes, 120 PS-Argus und teil weise auch 150 PS-Benz. Die stetig fortgesetzte Steigerung der Vortriebsleistung der Heeresflugzouge beginnt bereits bei dieser l'.)15 gebauten Maschine, die in Flugzeugführerkreisen als „BlaueMaus''bekannt war. fm Aufbau ist gegen che Vorgänger kein wesentlicher Unterschied vorhanden. Die kleineren Dämpfungsflächen und Steuerorgarie sind auf die größere (.fesch windigkeit zurückzuführen. Von den Flugeigenschaften verdient das „weiche Fliegen", namentlich auch bei böigem Wetter, hervorgehoben zu werden. Dies ist besonders auf die federnde Hinterkante der Flächen zurückzuführen. Eine von den bisherigen Bauarten abweichende Type ist

    Albatros C 1

    insofern, als hier der Führer nicht mein' hinter

    Suite 430

    „FLUGSPORT".

    No. lü

    dem Beobachter, sondern vor diesem sitzt (Abb. 4). Albatros C I darf als eines der ersten, typischen deutschen C-Flugzeuge gelten (s. „Flugsport", Heft 10,1920, S. 216). Motor 100 PS Mercedes, 150 PS Benz, 150PSßapp. Zello : zweistielig, Kühler: seitlich am Rumpf als Lamellenkühler, Verwendung: zunächst Frontflugzeug, später Heimatsflugzeng zum Umschulen und zur Beobachterausbildung. Flugeigenschaften: ähnlichdenen der B-Flugzeuge. Flugleistungen: alle gegen früher durch größere Vortriebsleistnng gesteigert. Viele Exemplaro derTypen B I, B II und CI haben von 1914 bezw. von 1515 an bis zum letzten Tage des Krieges im Dienst gestanden; hierin liegt ein Zeichen dafür, daß diese Maschinen zur Zeit ihrer Entstehnng einen wesentlichen Fortschritt bedeutet halten. In das .Jahr 1915 fällt noch die Konstruktion der

    Albatros C II

    eines mit kurzem, zentralen Mittelrumpf, mit einem Druckpropeller und mit Gitterschwanz ausgerüsteten Versuchsdoppeldeckers (Abb 5). Hier lag der Beobachtersitz vordem Führersitz,sodaß der Beobachter überall hin, außer nach hinten, gute Sicht hatte. Propellerwind und Auspuffgase konnten dio Besatzung nicht stören. Der 150 PS Benz-Motor liegt dicht am Schwerpunkt des Flugzeugs. Durch diese gute

    Massen konzentrierung wurde gute Wendigkeit erzielt. Nachteile: größerer schädlicher Widerstand als beim Rumpfflugzeug, Mangel an Sicht und Verteidigungsmöglichkeit nach hinten. Infolgedessen verschwand vorliegende Bauart nach versuchsweiser Wiederaufnahme (z. B. F. F. 31, s. „Flugsport", 1919, Heft 16, S. 49-1 95) und nach versuchsweise gebauten Doppelrumpftypen (Afijc-Doppel-rumpf- Doppeldecker s. „Flugsport" 1917, Nr. 6, S. 163 sowie GothaWD3,s.„Flug-sport" 1919, Nr. 13. S. 380—381 und F. F. 34, s. „Klugsport" 1919, Nr. 16, S. 501-') in Deutschland voll-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ahl) Ahli

    ü. AUHitrott-Kwi'iH. 7. AlliatroH-Zwfeis. s. MliatriH Ci I.

    (' IM mit PS M.' C IV in. um l'S.llcrc. <lii() ItlüIZ.

    uj. ltil.'i. ih. Herbst l'.llü

    ■) Erstmalig findet sich ilicse Doppclnimpfbaiiart 1912 in Deutschland bei einem kleinen Eindecker von Trinks (s „Flugsport", it>12, Nr. 4, Tili. Später wurde sie vorübergehend auch von Nienport zur Anwendung gebracht, (s. „Flugsport- 1SI13, Nr. 20, S. 740 741).

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    _Seitc 4.Y2 „FLUGS POE T'

    ständig. Zsllo: beidersoils zwei Stielpaaro. Fahrgestell ; normal ohne Stoßrad. Gitterschwanz : je zwei nebeneinanderliegendo Träger, hinten nach Farrnan-Art zusammenlaufend. Ausgeglichenes Seitensteuer. .Einteiliges, durchgehendes, nicht ausgeglichenes llöhensteuer. Sorgfältige, konstruktiv sehr gute Schwanzspornkonstruktion. Der ebenfalls noch in dem typenreichen Jahr j!U5 gebaute Doppeldecker

    Albatros CHI

    zeigt die Eückkehr zum Kumpfdoppeldeekcr (Abb. b). Zuerst Frontflugzeug später Ileimatsflugzeug. Die Entwicklung von Ol zu CHI ist ähnlich wie die von BJI zu B III. Flugleistungen gegen CI erhöht. Dämpfungs- und Steuerflächen verkleinert. Zelle: zweistielig. Steuer nicht ausgeglichen. Motor: 150 PS Benz bezw. 160 PS Mercedes. Kühler: Kastenkühler in Oberdeckhöhe. Eine wenig bekannt gewordene, interessantere Typs entstand im Herbst Iii 15 in der

    Albatros C IV

    deren Kumpf, Fahrgestell und Leitwerk wie bei der vorhergehenden Type ausgebildet ist (Abb. Ii. Neuartig : Zellenkonstruktion, entstanden im Ströhen nach Herabsetzung der schädlichen Widerstände. Oberdeck: dreiteilig. Mittelstück durch Baldachin, nicht mehr wie bisher durch Spannturm mit dorn Rumpf verbunden. Beiderseits ein Stielsystem von zwei llauptstielen, zwei parallelen Stiel Verbindungsstreben und zwei Diagonalstreben. Vorteil dieser Stiele : geringere Montagezeit. Die Konsruktion erinnert an die später viel vertretenen U-, K-, X-, N-, I- und T-förmigen Stiele, die genügend bekannt sind. Vorspannung: Beiderseits nur je 4 Kabel, die außer Trag- und Gegenkabel zugleich Stirn und Gegenstirnkabel sind. Motor: lt>0 PS Mercedes. Das hohe Tragdeckprofil ist den weiteren Typen, sowie den vorhergehenden Maschinen nicht eigen und findet sich versuchsweise noch bei dem Großflugzeug

    Albatros G I,

    in das zwei dezentrale, gut verkleidete f50 PS Benz-Motoren mit Druckpropellern eingebaut wurden (Abb. 8j. Die Kühler schlössen die Motorenanlage vorn ab. Hauptfahrgestell mit zwei Kadern auf durchgehender Achse unterhalb des ßumpfes; die Motorenanlagen zeigenkeine zur Unterstützung beim Landen dienenden Fahrgestellstreben. Vorn ein Stoßradgestell mit zwei kleineren Rädern zum Schutze gegen Uebersehläge. Dämpjfungsflächen freitragend. Seitensteuer ausgeglichen. Höhensteuer einteilig und nicht ausgeglichen. Zelle: Baldachin mit Diagonalstreben, beiderseits je ein ähnliches Stielsystem wie bei C IV, beiderseits zwei Tragkabel, zwei Gegenkabel, ein langes Stirnkabel. An der Front wurde jedoch nicht die Type G [, sondern die Type

    Albatros Gill

    'erfolgreich geflogen (Abb.'.)). Sie ist eine Weiterentwicklung der G I und mit zwei 200 PS-Benz-Motoren ausgerüstet. An Stelle des Hauptfahr-gostells der GIsindzwei Teilfahrgestelle mit je zwei Kadern getreten; die Teilfahrgestelle unterstützen unmittelbar die Motorcnanlage. Stoßfahrgestell ist in Wegfall gekommen. Die Zelle entspricht etwa derjenigen der vorhergehenden Type. Dio Maschine macht für ein zweimotoriges Großflugzeug mit ihrer günstigen Linienführung sowie ihrem einfachen und übersichtlichen Aufbau einen guten rassigen Kindnick. Beispiels-

    No. 19

    weise sind die Motorenverschalungen geschickt bis auf das' Unterdeckst herunterge-führt. Zeitlich vor dem Bau der Großflugzeuge, noch in das Jahr 1916 fällt der Bau der Type

    Albatros CV

    einer sehr gern, sehr lange und sehr erfolgreich geflogenen Maschine (A.bb.10). Antrieb 220 PS-8 Zylinder-Mercedes-Motor mit untersetztem Propeller von großer Steigung, großem Durchmesser und geringer Umlaufsgeschwindigkeit, (biegen die bisherigen Typen ist die Propellerhaube und die anschließende torpedo-förmige Gestaltung des Rumpfvorderteiles, sowie dieVerwendungfrei-tragender Dämpfungsflächen hervorzuheben, Seitensteuer ausgeglichen, Höhonsteuer einteilig und nicht ausgeglichen. Querrudernicht

    ausgeglichen. Zelle : zweistielig, normal verspannt. Fine auf konstruktive Einzelheiten eingehende Beschreibung mit Zeichnungen befindet sich im „Flugsport", Jahrgang 1918 Nr. 12, 13 u. 14. Eine unmittelbare Weiterentwicklung der C V ist die Type

    Albatros C VII mit normalem 200 PS-Benz-Motor (Abb. 11). Auch dieseMaschine hat sich ihrer Flugeigenschaften wegen grol.ier Beliebtheit erfreut.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Ali..itr.» Zwi-is. r VII in. Alliatniv/Avi-is- 1' IX in. .\I1>;i,I.i-im-Z\vim-. Ii IIa in I AUkiI.i-iis-Zwci-,. r XII in. Alli:iti-<i, Zvv.ms. C \ V in.

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    Halljahr I Hiiujuhr l llnnialn- I r.niiiahi- 1W7. D.-mialir l''|S

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    .Ebenso wie die (J V zeigt auch diese Maschine eine normale zwoistielige Zelle mitSpannturm. Alle Steuerorgane sind ausgeglichen, auch dio Quer-rudor. Die bei den bisher beschriebenen Typen dem Luftstrom ausgesetzte Spornabfederung wurdein den Rumpf hinein verlegt. Außerordentlich groß war die leichte Landefähigkeit. Die Maschine landete fast selbsttätig und sprang beim Landen so gut wie grundsätzlich niemals. Gleichfalls noch in das Jahr 1910 fällt

    Albatros CIX,

    ein kleiner leichterer Zweisitzer mit dorn vielverwandten Hill PS-Mercedes-Motor (Abb. 12). Albatros-C IX. ist als Vorläufer der späteren deutschen G L-Fhigzeuge, der Kampfzweisitzer, zu bezeichnen, wie sie vornehmlich 1M17 und 1918 von der llawa;i und von den Ilalberstädter Flugzeugwerken ') gebaut worden sind. Zelle : ein Stielsystem wie C1V, Gl und Gill, Spaunturm mit Diagonalstrebe, zwei Trag- und zwei Gegenkabel auf jeder Seite, keine Stirnkabel. Fahrgestell: normal, mit Ihemsklauo. Rumpf: wio früher Ilolzkonstruktinn, mit Pi opellerliaubo mit hoch ausgebauter Beobachter-Karosserie zwecks guten Schußfeldes. Dämpfungsflächen verstrebt. Höhensteuer einteilig, ebenso wie Seitensteuer ausgeglichen. Querruder nicht ausgeglichen. Zur Spornhefestigung dient ein aus dem Rumpf herauswachsender Spornträger, der in Zukunft beibehalten wird und aueh den D - Flugzeugen der Albatroswerke eigen ist.5) Längere Zeit von Rittm. Frhr. v. Richthofen gellogen. Im Jahre 1917 wurde der Bau der ßll wieder aufgenommen und als Abart entstand

    Albatros B Ii a.

    Unterschiede gegen B II bestehen nur in Einzelheiten; z. B. zeigto B II durch Verspannungen \er-steiftesLeit werk, während dasselbe bei ß II a durch Streben versteift.- ist. (Abb. 13). Auch dieSpann-befestigung ist bei

    B II a verbessert. Abi.. 1«. Albatros.)I mU äOOPS-Bi'»*. Ba»j»lir 1917.

    Motor: meist IM Abb. I7. ANiahv^ .! II mit-."OOl'S-Beiiz.. Haiijahr Ms.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    ϖ') Ueber die C L-Flugzeuge der Hawa siehe „Flugsport" 1919, Heft 14, Seite 416-424.

    ') Ueber die CL-Flugzeuge der Halberstädter Flugzeugwerke siehe „Flugsport" 1919, Heft 5, Seite 126 133.

    Siehe hierzu „Flugsport" 1919, Heft 20, Seite 698 -710.

    No. Ii) _ _ „FLUGSPORT". Seite 435

    Mereodes, daneben 100 PS-Mercedes und 120 PS-Argus. Flugeigenschaften wie ß II. Bis heutigentags die beliebteste Sclmlmasehine und das Flugzeug, welches den Vorkriegstypen am rneiston ähnlich geblieben ist. An 0-Flugzeugen brachte das Jahr 1917 den Typ

    Albatros CXI1,

    in den der damals neue260PS-Mercedes-Motor eingebaut wurde (Abb 14). Humpf: Weiterentwicklung des Rumpfes der 0 V, typischer deutscher Torpedo-Holz-Rumpf. Zelle: zweistielig, normal verspannt. Querruder im Oberdeck und Unterdeck; die im Oberdeck liegenden sind ausgeglichen. Kühler als Tragdeck-Kühlcr im Oberdeck eingebaut. Leitwerk ähnlich wie bei GJX. Leergewieht 1020 kg. Zulässige Belastung bei vollen Tanks 340 kg. An der Front im Sommer und Herbst 1917 geflogen. Als Maschine der letzten Phase des Krieges ist

    Albatros C XV

    zu nennen (Abb. f 5). Motor : 200 PS-Benz. Rumpf: mitPropellorhaube aber imallgemeinen viereckigen Querschnitt; hoher Beobachtersitz. Zelle: stark gestaffelt, zweistielig, nicht ausgeglichene, nur im Oberdeck liegende Quorruder. Steuerflächen gegen die letzten Typen im wesentlichen nicht verändert, jedoch tritt das Streben nach großem Verhältnis von Breite zu Tiofe sowohl bei den Dämpfungs- wie bei den Steuorflächen deutlich hervor. Eng verwandt mit den C-Flugzeugen sind die J-Flugzeuge. Von diesen kam 1817 die

    Albatros J I

    heraus (Abb. 16). Motor: 200 PS-Benz nicht gepanzert. Führer- und Beobachtersitz gepanzert. Zelle wie bei C XII, jedoch kein Tragdeck-Kühler, sondern Kasten-Stirnkühler vor dem Oberdeck. Leitwerk wie bei CXII. Leergewicht 15(5.3 kg, zulässige Belastung bei vollen Tanks 250 kg. Im Jahre 1918 entstand

    Albatros J II,

    gleichfalls mit 200 PS-Benz Abb. 17). Motor ist hier mitgepanzert. Zelle zweistielig, normal verspannt, oben und unten Querruder, die oberen Querruder ausgeglichen. Leitwerk wie bei C XII und J I.

    Der hier gegebene Ueberblick über die Entwicklung der mehrsitzigen Albatros-Flugzeuge darf auch heute noch deshalb Interesse beanspruchen, weil die Albatros-Mehrsitzer ebenso die Entwicklung des deutschen C-Flugzeuges kennzeichnen, wie dies die Fokkor - Einsitzer im deutschen D-Flugzeugbau und z. B. die Junkers-Flugzeuge im ganzen deutschen Flugzeugbau überhaupt tun.

    9lugted)nifd)e ttundfdjau.

    Inland.

    Verkrachte Internationale Lullverkehrs- A. U. in München. Der durch seine Afrikadurchquerung im Automobil bekannte Oberleutnant Grätz gründete vor längerer Zeit in München eine Internationale Luftverkehrs Aktien Ges. mit einem Kapital von 20,000 M. Hierzu steuerte auch die Stadt München 1000 M bei. Allein die A. G. trat nie ins Leben. Eine gesetzmäßige Gesellschafterversamm-lung mit Rechnungsablage konnte nicht stattfinden, da Herr Oberleutnant Grätz seit 2 Jahren unauffindbar ist. Kine vor kurzein einberufene Gesellschafterver-sanimlung erklärte, von der ganzen .Sache nichts mehr wissen zu wollen und

    Rhön-SegelflUB-

    Segel.Eindecker der FliiKwissenschaftlic.hen Vereinigung Aachen.

    auf eine Rückzahlung des inzwischen aufgebrauchten Gründungskapital zu verzichten. Demgemäß verzichtete auch der Stadtrat München auf seine 1000 M. 20 000 M. sind wieder einmal zwecklos verpulvert worden.

    Luftlinie Paris-Strassburg-Franklurt. Die Compagnie Transaerienne de Test will eine regelmäßige Fluglinie auf der genannten Strecke einrichten. In Frankfurt ist hiervon noch nichts bekannt. Zum Luftverkehr, wenn er sicher und rentabel sein soll, gehört ja schließlich auch das Vertrauen und die Sympathie der Bevölkerung? — —

    Die Wirkung des Friedensvertrages auf die Flugzeugindustrie und die Stillegung ihrer Betriebe ist in weiten Kreisen verhältnismäßig wenig bekannt geworden. Das vorhandene Flugzeugmaterial in den Werken ist vollständig zerstört. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen die Zerstörung des Flugzeugmaterials des Johannisthaler-Werkes der „t.uft-Verkehrs-Gesellschaft". Neben der Vernichtung des Materials ist eine große Anzahl von Flugzeugen im fertigen Zustande auf die einzelnen Staaten der F.ntente verteilt worden. Die Höhe des zerstörten Objektes belauft sich aul ca. 5 Millionen Mark, wozu noch die fertigen Flugzeuge, welche abtransportiert wurden, in einer Werthöhe von ca. 1,5 Millionen Mark hinzuzurechnen sind. Die Zerstörung des Materials selbst kostet dem Reich nochmals mehrere tausend Mark.

    Auf Grund des Friedensvertrages und der später ergangenen Ausführungs-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Weuk l'e^like Seeeltlu^/.eutr. iSielie Klumpen S. -II:.'

    No ]!)

    „FLUGSPORT*

    Seite 437

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Wirkung des rriedensvertrages.

    Zei*ti'irtu Passagier Flugzeuge t.V.d. PI und I..V.I;. lilll.

    Bestimmungen ist z. B. der Betrieb der L. V. G. schon seit Ende vor. Jhrs., nachdem derselbe vollkommen neu für den Bau von Verkehrsflugzeugen eingerichtet wnrde, stillgelegt worden, so daß, nachdem das Kriegsende schon .1500 Arbeiter brotlos inachte, jetzt bei dieser vorbezeichneten neuerlichen Schließung weitere '-'00 Arbeiter zur Entlassung kommen mußten.

    Die HinausziehLng der Bekanntgabe des Termins für die Wiederaufnahme

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    Wirkung des Friedensvertrages

    YVrnivlifutig v,,n f*ro|ieJlerH.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Wirkung des Friedensvertrages.

    Vornielituntf von Flüjrelstielen.

    des Neubaus von Flugzeugen durch die Entente läßt die großen Hallen mit ihren modernen Einrichtungen auf ungewisse Zeit hinaus brach liegen, sodaß zu den dauernden Unkosten, welche durch die Haltung eines gewissen Stammes im Flugzeugbau bewährter Angestellter entstehen, noch eine beträchtliche Summe hinzukommt, im vorliegenden Falle handelt es sich bei der Vernichtung der Bestände um Priedensverkehrsflugzeuge. Sogar eine Limousine, welche aus einem früheren Kriegstyp entstanden ist, aber beim besten Willen zu einem Mittel der Luftwaffe nicht menr zu brauchen gewesen wäre, verfiel gleichfalls der Beschlagnahme, um nach Verfügung der .Interalliierten Luftfahrt-Kommission" für den Luftverkehr in England eingestellt zu werden.

    Verordnung, betreffend den Verkehr mit Kraftfahrzeugen.

    Vom 6. September 1920. Auf Grund der die svirtschaftliche Demobilmachung betreffenden Befugnisse wird nach Maßgabe des Erlasses, betreffend Auflösung des Reichsministeriums für wirtschaftliche Demobilmachung. vom 26. April 1919 (Reichs-Gesetzbl ö. 438). angeordnet, was folgt:

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Wirkung des Friedensvertrages.

    Veniicliimi',' iIi-1 Ftiielieii nml Helme iliu-eli Ktnsejmeiileii in mehreren stellen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Wirkung des Friedensvertrages.

    Vernichtung von Rümpfen der L. V.U. Hill durch Kmsiijj.ii der Hohne.

    § 1. Mit dem 10. September 1920 treten außer Kraft:

    a) die Verordnung über die Neuausstellung von Zulassungsbescheinigungen lür Kraftfahrzeuge vom 21. Februar 1919 (Reichs-Gesetzbl. S. 243), soweit sie nicht bereits durch die Verordnung, betreffend den Verkehr mit Kraftfahrzeugen, vom 8. Juni 1920 (Reichs-Gesetzbl. S. 1181) aufgehoben ist;

    b) die Verordnung über die Zulassung von Kraftfahrzeugen zum öffentlichen Verkehr vom 4 August 1919 (Reichs-Gesetzbl. S. 136ö). i

    § 2. für die Zulassungsbescheinigungen ist bis auf weiteres hellgrünes

    Papier zu verwenden. Berlin, den 6. September 1920. Der Reichsverkehrsminister. Gröner.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Wirkung des Friedensvertrages.

    V iTiiirlitun^ von \*.'rj.iii-lisltii^zi'in;ci|.

    „ F L U G S P 0 K T

    Nu. 19

    Ein hinreichender Feuerschutz beim Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe war mit um so größeren Schwierigkeiten verbunden, als die Wasserverhältnisse auf dem hochliegenden Fluggelände so spärlich sind, daß die kleine verfügbare Quelle kaum für die bescheidensten wirtschaftlichen Lebensverhältnisse ausreichte. Unter diesen Umständen war es daher ganz besonders willkommen, daß die Fabrik explosionssicherer Gefäße, Salzkotten, eine Anzahl der allen Fließem wohlbekannten und von ihnen wegen der erfahrungsgemäß großen Wirksamkeit sehr geschätzten Perkeo-Schaum-Feuerlöscher zur Verfügung stellte, so daß Lager, Werkstätten, Wirtschaftsbaracken und Zelte auch eines zuverlässigen Feuerschutzes nicht entbehrten. — kro —

    Die Albatros-Gesellschaft für Flugzeug-Unternehmungen m. b. H. in

    Johannisthal ist in der Nacht zum 30. August von einem verheerenden Großfeuer betroffen worden. Bedeutende Mengen von Material wurden vernichtet.

    Ausland,

    Farman Dreimotoren-Verkehrsflugzeug. Der französische Flugzeugbau zeigt gegenüber dem englischen eine anltallende Rückständigkeit. Der Einfluß des Militarismus scheint hier n cht unschuldig zu sein. Farman hat seine Goliath-Riesen-Drahtkommode in ein Dreimotoren-Flugzeug mit drei 260 Salmson von 24 m Spannweite und 3,065 m Flächentiefe umgebaut. Die Gesamttragfläche hat somit 140 qm erreicht Im Rumpf befindet sich hinter dem Motor Führer, Beobachter und Mechanikersitz sowie Raum für 12 Passagiere.

    „Allula" Rieseneindecker Pelikan nennt sich das neueste Erzeugnis der Blakburn Ges. in Leeds. Besonders gerühmt wird die verwendete Flügelkonstruktion Allula, die in ihrer Form die umstehenden Abbildungen zeigen. In dem geräumigen Rumpf sind im hinteren Teil zwei 450 PS Napier Motore, die auf zwei vierflügelige Schrauben arbeiten, untergebracht. Die Anordnung des Aggre gats erinnert an die von Offermann in Deutschland gegebenen Richtlinie über die Anordnung von Luftschrauben bei R-Flugzeugen. Man sieht, daß die deutsche Schule auch in England nicht ohne Einfluß geblieben ist, wie überhaupt der ganzr Aulbau, Stromlinienform, freitragende Flügel, aus dem Rahmen des bisher im englischen Flugzeugbau üblichen, sich merklich unterscheidet. Vorläufig ist die Maschine noch nicht im Betrieb, die Nachricht, die verschiedene deutsche Zeitschrilten wiedergeben, daß die Maschine in Fernflugrouten bereits in Dienst gestellt sei, ist unzutreffend. Wir freuen uns, daß die Blackburns von deutscher Wissenschaft zu lernen versuchen, gerade das Projekt, wenn es in Praxis ausgeführt wird, kann Erfolg versprechen. Hoffentlich kommt es zur Durchführung. Die Daten der Maschine sind lolgende : Spannweite 4S in, Leergewicht soll 6000 die Nutzlast 4000 kg betragen. Geschwindigkeit 130 km. Gewicht pro PS 12 kg.

    Die Daytoii-Wright-Rennmaschine K-B für den Cup Gordon Bennet ist unterwegs nach Europa. Die nachstehende Photographie zeigt, daß deutsche Wissenschaft und Technik auf dem Gebiete des Flugwesens in der Welt nicht ohne Einfluß geblieben sind. Die Bezeichnung R-B ist hervorgegangen aus den Anfangsbuchstaben der Konstrukteure Rinebart und Baumann. Das Fahrgestell wird während des Fluges hochgezogen und legt sich in Aussparungen des Rumpfes. Die freitragenden Flügel besitzen veränderbares Profil Durch diese Einrichtung wird allein die Geschw.nfigkeit der Maschine um über 60 lern erhöht. Das Flugzeug soll mit 250 PS Liberty Motor 340 km Geschwindigkeit erzielen. Die Spannweite beträgt 7 m.

    Gordon-Bennet-Pokal. Für den Gordon-Bennet-Pokal nannten in Frank reich: Sadi Lecointe auf Nieuport, Casale und de Romanet auf Spad, Barault auf Borel. Der englische Aero-Club hat folgende genannt: Hawker aufSopwith, 450 PS Bristol-Jupiter, Raynham auf Martinsyde „Semi Quaver", 300 PSHispano-Suizza, Tait Cox auf Nieuport „Goshawk", 320 A. B. C. Dragonfly. Von Ameriku werden erscheinen: Verville Scout mit dem neuen 500600 PS Packard-Motor. Doppeldecker mit I-Stielen nach dem Walfisch-Typ. Curtiss-Eindecker mit 300 P^ Curtiss-Motor, der bis zu 400 PS leistet und mit abnehmbaren Zylinderköpfen ausgerüstet ist, Führer Roland Rollfs. Dayton-Wright-Eindecker mit 300 PS Hispano-Suizzu. Führer Rhinehardt (>iehe die Abb.). Verspannungsloser Loeti-nig-Eindecker. Führer Crover Loennig.

    Monatsbericht pro August 1920 der Ad Astra-Aero, Schweiz, Ludver-kehrsA.G. Die größie Schweiz. Luftverkehrs A. ü. entfaltete auch im August

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Faiinau 3-M<.>(üren-ViTkelir*Huszraiy.

    eine Uberaus rege Tätigkeit auf dem Qebiele der Passagierflüge. In 436 Flügen wurden 772 Passagiere befördert und eine Gesamtstundenzahl von 129 erreicht. Zu den größten Flügen zählen vier Alpentraversierungen des Fliegers Cartier auf Landflugzeugen von Zürich nach St Moritz-samaden; Frick flog nach St. Moritz, wo die Landung auf dem St. Moritzersee stattfand. Es war das erste Mal, daß ein Wasserflugzeug das Engadin besuchen konnte. Flüge mit Wasserflugzeugen über den Gotthard wurden überdies auch von Chef-Flieger Kramer ausgeführt, wobei stets Passagiere mitflogen.

    Flugunfälle in Frankreich. Ein Militärflugzeug stürzte am 6.9. nach-mütags über Montrouge auf den Hof eines Kinderheims ab, in dem gerade eine Anzahl Kinder spazieren gingen. Vier Kinder wurden getötet, ein fünftes schwer verletzt. — Wie der „Matin" aus Reims meldet, ist ein anderes Militärflugzeug über Büsch abgestürzt. Die beiden Insassen wurden getötet.

    Genf. Die Tagung der Internationalen Aeronautischen Vereinigung schloß am 10./9. ihre Arbeiten ab. Die nächste Konferenz wird im Oktober 1921 in Madrid abgehalten werden. Die Konferenz hat unter anderem die Schaffung eines internationalen Jahrbuchs beschlossen, in welchem Dokumente und nützliche Aufsätze für Flieger über Landungsrecht, Signale, Flugplätze usw. enthalten sein sollen.

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    Kranz. .la^iHn^zi'Ue, Mtnane Snulnicr ,\hitnr ISO l'S l.r Ifliüiie

    Seile 412

    K L U (ISPORT ".

    No 1!)

    Ftrmennachrichten.

    „Alba-Werk Fabrik für Automobil- und Flugzeugteile ü. rr. b. H." in Stettin) Dnich Gesellschafterheschluü vom 3. August 1920 ist 4? (> des Ge-sellschaftsvertrages geändert. Jeder Geschäftstttlirer ist allein zur Vertretung der Gesellschaft befugt Der Kaufmann Moritz Avellis zu Stettin ist zum Geschäftsführer bestellt.

    Luftfahrzeugbau Schiitte-t.anz, Brühl mit Zweigniederlassung in Zeesen (Mark) handclsrcgistereintrae in Schwetzingen. Heinrich genannt Heinz Weichling, Kaufin. in Mannheini, und Wilhelm Schütte, Kaufm. in Zeesen (Mark) sind in das Geschäft als persönlich haftende Gesellschafter eingetreten; sie sind nur in Gemeinschaft mit einem anderen Gesellschafter zur Vertretung der Gesellschaft ermächtigt.

    Hamburger Gesellschaft für Luftschiffahrt und Aviatik m. b. H. Die

    Liquidation ist beendigt und die Firma erloschen

    Automobil und Aviatik, A.-(i., in l.eipzig-Heitcrblick. Die Gesellschaft schließt das letzte Geschäftsjahr mit einem Betriebsverlust von 165 584 Mark (i. V. 98 608 Mk.) ab, der sich durch den noch vorhandenen Gewinnvortrag aus 1918 auf 112 961 Mk ermäßigt. In der Bilanz, erscheinen Schulden mit 8239406 Mk. (20919101 Mk.) bei nur 2Mill. Mk. Aktienkapital, denen mit 3,2 (2,3) Mill. Mk. bewertete Immobilien, 500 000 Mk. (4 949 332 Mk ) Wertpapiere, die aber inzwischen zum größten Teil realisiert wurden, ferner 3 081 011 Mk. (6 161 967 Mk ) Debitoren und 3819280 Mk. (10019960 Mk.) Warenbestände gegenüberstehen.

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    Alluhi tiicsi'iiciinlcrkcr Pelikan.

    No. MI

    Seite

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Allgemeine Flugfahrzeug-

    ü. m. b. H., Die Finna ist gelöscht. — >

    Motoreiifabrik Überursel.

    Der Aufsichtsrat schlagt liir 1919 'Jü die Verteilung von '-'0 (i. V. 25) Proz. Dividende vor.

    Vereinsnachrichten.

    Verein für Segelflutr. und Modellbau e. V. Hamburg, Geschäftsstelle, Wandsbeker stieg; 5011 In der Woche vom 23. bis 28. August fand unsere bereits mehrfach erwähnte Flug-zeugniodeil - Ausstellung stall, welche gut beschickt war und die, da nur wirklich brauchbare Modelle zugelassen waren, auch für den Fachmann viel Neues bot. — Ausgestellt waren insgesamt 31 Modelle, darunter das völlig neuartige, verspannungs-lose Segelfliegermodell von Obering. Ernst von Have, welches auch zum Patent angemeldet ist. Ferner waren zahlreiche Kohlensäure-Motore und Zeichnungen etc. ausgestellt, u. a. auch der Vierzylindermotor von Herker.

    Am 25. August war Vereinsabend. Alfred Gymnich hielt einen Vortrag über die Grundziige des Mocellbaus und Strohmeyer erklärte uns die Arbeitsweise seines Schwingenflieger-Modellmotores.

    MKj$giAm Sonntag den 29. fand das Wettfliegen statt, doch mußte des böigen Wetters wegen der Start um 2 Stunden verschoben werden. Um 4'/» Uhr begann das Wettfliegen, welches setr unter den Einflüssen des noch immer stürmischen Windes zu leiden hatte. Das Wettfliegen fand überhaupt nur stau, weil sich eine große Ztischauermenge eingefunden hatte, die den Start mit Spannung erwartete.

    Der zum ersten Maie ausgetragene Wanderpreis des Vereins wurde von Hans Wagener mit seinem Stabeindecker-Modell gewonnen, welches zwar nur eine Fluglänge von 8U Meter, aber Hne Höhe von 14 Meter erreichte. Sämtliche

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    ]>,-u!nii Wm-IiI 'lud ]'- IVciiniii.-isrliiiie (' <1. <;>>r.!nii IViihrl.

    No. Iii

    übrigen Preise wurden tür das am 26. September, nachmittags 3 Uhr, auf der Sportwiese des Stadtparkes stattfindende Wettfliegen zurückgestellt und da an Wagener bereits verschiedene Herausforderungen ergangen sind, wird auch der Wanderpreis wieder ausgetragen.

    Am 1. September hielt Ernst von Have einen Vortrag über das Segel-ilugproblem.

    Weiter können wir berichten, daß sich unser erstes Segelflugzeug im Bau befindet und hoffen wir, Anfang Oktober unsere Versuche mit demselben beginnen zu können. Dieser Apparat, welcher von Obering. Ernst von Have konstruiert ist, wird veränderlichen Anstellwinkel und einziehbare Flächenenden besitzen. Wir hoffen, daß durch diese Neuerungen ein weiterer Schritt zur Lösung des Segelflugproblems getan ist.

    Verein für Modellflugsport Magdeburg. Nachdem im Jahre 1918 die Ortsgruppe des deutschen f liegerblindes in Magdeburg aufgelöst und somii die Modellflngorganisatiun in Magdeburg ein Ende genommen hatte, erlosch das Interesse für den Modellilugsport in Magdeburg fast gänzlich. Wohl fanden sich die alten Modellbauer ah und zu zusammen, doch es war nicht das alte interessante Bild wie vordem- Endlich in diesem Jahr kam man darin überein, den Modellflugsport in Magdeburg wieder ins Leben zu rufen. Am 1. April fand in Magdeburg die Gründungsversanunlung im Artushof statt, zu der 12 Herren, fast alle alte Modellbauer, erschienen waren. Der Verein wurde unter dem Namen „Verein für Modellflugsport Magdeburg" gegründet. Jetzt fing das alte frische Modellbauertum so langsam wieder an sich zu beleben. Vor allen Dingen war es Schleef, welcher auf unseren, alle 14 Tagen auf dem Krakauer Anger abgehaltenen Uehungstliegen mit seiner Rumpllaube sowohl, wie mit seinem Renneindecker eigener Konstruktion sehr beachtenswerie Flüge betreffs Stabilität und Fluglänge erreichte. Zum 8. August hatte der Verein ein Wettiiiegen ausgeschrieben, an welchem auch die Halberstädter teilnahmen. Gewertet wurden der Weitflug nach der Formel Modellgewicht mal Fluglänge, geteilt durch Guniimigewicht und der Dauerflug nach der Stoppuhr. Am btart erschienen die Magdeburger mit 7 Maschinen und die Halberstädter mit 5 Maschinen. Leider hatte die Veranstaltung sehr unter dem an diesem Tage herrschenden wechselnden Wind zu leiden. Es gab viel Bruch. Nachstehend die Ergebnisse der einzelnen Flüge Sieger im Weitflug wurde G. Wenzel mit 202 Punkten,

    2. „ „ „ F. Schleef „ 186

    3. ,, „ „ Honineier, Halberstadt,, 181

    4. „ „ „ Jakob „ „ 161s

    Sämtliche Preise wurden mit Stabmodellen, Eindeckern erreichi, außerdem 2. welcher mit einer Rumpltaube eigener Konstruktion ausgeführt wurde. Die Ergebnisse im Dauerllug waren folgende:

    Sieger F. Däter, Halberstadt, mit 13J Sek.

    2. Rotzoll, ,, „ 12

    3. Sandau, ,, ,, 11* ,,

    4. Jakob, ,, „11

    Bei diesem Fluge waren die Magdeburger so vom Pech verfolgt, daß fast sämtliche Maschinen Bruch machten.

    An Preisen wurden flugsportliche Literatur und Modellgummi den Siegern überreicht. Am 26. Sepiember findet in Halberstadt ein Wettfliegen statt, an dem sich die Magdeburger auch beteiligen werden. A Bank, Flugwart.

    Anschrift: Ewald Reichert, Magdeburg, Braune Hirschstraße 1.

    Ein Mitteldeutscher Flugverband, unter Beitritt des Kurhessischen Flug-sportverein'gs e. V. und dessen Ortsgruppen, sowie verschiedener technischer Vereine, soll gegründet werden. Zweck und Ziele des Verbandes sind: Hebung unseres Wirtschattsiebens, Aufrechterhaltung von Kameradschaft, ohne Unterschied seiner Partei, Förderung der Flugtechnik, durch belehrende Vorträge mit Lichtbildern, Vorführung von Modellen. Geschäftsstelle: Stud. rer. techn. A. Hederich, z. Zt. Arnstadt i, Thür. Eichfelderweg Nr. 18 bei Hopf.

    Die Rumpler-Denkschrift ist zu erhalten in Ecksteins Biographischen Verlag, Berlin W. 62, Lützowplatz 6.


    Heft 20/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrierte

    2Q jiiuou flti Bezugspreis

    29. September technische Zeitschrift und Anzeiger -"d Oesterreich

    (920. Jahrg. XII. für das Besamte

    Telef. Hansa 4557.

    „Flugwesen"

    pr. Ouart. M. 18-Elnzelpr. M. 3 .

    Tel.-Adr.: Ursinns.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinhofsplatz 8.

    . Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. :--

    — Erscheint regelmäßig 14tagig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verseheu, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Oktober.

    Flugverkehr.

    Die Frankfurter Flugplatzanlagen am Robstock sind leider durch die deutschen Militärbehörden während des Krieges zerstört worden. Da der Flugplatz am Rebstock für militärische Flugzwecke, insbesondere infolge seiner Lage, ungeeignet erschien, wurde dieser 1916 kurzerhand zu einem Güterbahnhof umgewandelt.

    Es ist sehr betrübend, daß die bereits lange vor dem Kriege von den in Frankfurt fliegerisch tätigen Vereinen geleistete Arbeit und finanzielle Aufwendung zur Ausgestaltung des Platzes durch unsere eigenen Militärbehörden vernichtet wurde. Es hat jetzt großer finanzieller Aufwendungen bedurft, um den Flugplatz wieder in den Vorkriegszustand zu versetzen.

    Während in anderen Ländorn der Luftverkehr inzwischen zur höchsten Entfaltung gelangte, ist in Deutschland noch verhältnismäßig wenig zu verspüren. Hauptsächlich im westlichen Deutschland hat man Luftverkehrslinien vermißt. —

    Mit Beginn der Frankfurter Messe am 3. Oktober wird nun endlich ein regelmäßiger Luftpostdienst auf den Strecken Borlin— Frankfurt, München—Frankfurt, Bremen—Greisenkirchen —Frankfurt und Basel—Baden-Baden -Frankfurt aufgenommen.

    Der Luftverkehr ist gleich wie die Messe als moralischer und geistiger Faktor der Völkerverständigung zu betrachten. Gerade Frankfurt a. M. ist, infolge seiner zentralen Lage, in letzter Zeit von Luftverkehrsunternehmen geradezu bestürmt worden. — Ein Blick auf die Karte läßt erkennen, daß die wichtigsten internationalen Linien in Frankfurt a. M. zusammenlaufen.

    JSeite in. „FLUGSPORT". _ No. TO

    Die Durehtuhrmip eines zeitgemäßen La fl verkeil i\s ist, abgesehen von der Maschinen- und -Betriebsfrage, eine Frage der ltcntabiliät. Die Ueber-nahme der Erfahrungen und Gewohnheiten aus dem Kriegsilugwesen haben nicht dazu beigetragen von vornherein mit äußerster Sparsamkeit zu wirtschaften. P>ei Beginn des Frieden.-Flugwesens —wenn wir überhaupt von einem solchen sprechen dürfen - - bestand ein großes Angebot von Kräften, alles drängte nach einer Betätigung im Flugwesen. Alle Unternehmen waren von Anfang an übermäßig mit Personal ausgestattet und der Betriebsfonds erheblich belastet. Die Personul-besetzung der einzelnen Gesellschaften zu kritisieren ist nicht unsere Aufgabe, wir wollen nur zeigen wo unbedingt gespart werden muß, wenn wir einen lebensfähigen Flug betrieb durchhalten wollen. Das Personal in der Leitung, im Flugplatzbetrieb, Montouro und alles was dazu gehört, müsson auf das geringste Maß herabgesetzt werden. Die (pialitativo Leistung der Flugzeugführer ist, wie in früherer Zeit, höher zu bewerten. Es gibt genügend hochqualifizierter Flugzeugführer, die sich genügend um ihre Maschine bekümmern, die nicht zulassen, daß z. B. ohno ihre Kenntnis an der Maschine gearbeitet wird und dio dabei sein wollen, wenn dieselbe nach dem Flugplatz herausgeschoben wird. — I>as H'lugzoug muß mit dem Flugzeugführer verwachsen sein. Gerade in dieser Hinsicht kann Hervorragendes geleistet werden und hierin gilt es das Können des Flugzeugführers, damit er eben nicht zum Durchschnittsmenschen, zum Kutscher herabsinkt, zu schätzen.

    Ein Gefahrenmoment für eine gesunde Entwicklung des Flugverkehrs bilden die vielen mit mehr oder weniger ungetrübter Sach-kenntis ausgestatteten, wie Pilze aus der Erde schießenden Luftverkehrsunternehmungen.

    Die Tätigkeit der meisten dieser angeblichen Neugründungen bestand darin, daß sie Notizen übor die einzurichtende Luftlinie in die Presse lancierten. Wenn nur ein Bruchteil, all dieser projektierten Fluglinien in Betrieb gekommen wäre, so müßte der Himmel von Flug-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abi). 1

    No. '20

    „ FLUI!« PORT

    Seile 447

    zeugen verdunkelt sein. — Leider ist das Gegenteil der Fall. — AVenn das Ausland mit gewissem Unbehagen dio angeblichen Anstrengungen auf dem. 'Gebieto des deutschen Flugverkehrs beobachtet, hat, so ist dio Schuld auf solche Veröffentlichungen zurückzuführen.

    Inwieweit dieso Vorgänge mit dazu beigetragen haben unsere Friedensluftfrago ungünstiger zu gestalten, überlassen wir dem Leser zu urteilen. Jedenfalls genützt haben uns diese pompösen Anpreisungen nichts.

    Nachdem sich das in Nr. 0/7 1020 des „Flugsport" ausführlich beschriebene Sablatnig-Verkehrsflugzeug Sab. P. 3 seit längerer Zeit im Betrieb bewährt hat, sollon einige Krfahrungen und Verbesserungen bekannt gegeben werden, dio allgemeines Interesse haben.

    Beim Postverkehr kommt es häufig vor, daß noch nach Verladung der Postbeutel, kurz vor dem Abflug, Briefsachen abgeliefert werden. Boi Uebergabe von Hand zu Hand liegt die Gefahr vor, daß dio Bricfo vom Luftstrom des Propellers fortgeweht, nach Beendigung des Fluges vergessen, oder während des Fluges durch liegen beschädigt werden. Zur Vermeidung dieser Uebelstände wurde im Innern dos .Rumpfes ein wasserdichter Beutel auf-gohängt, in den die durch

    dio Brieföffnung gesteckten . -------

    Briefe fallen. Die durch ' ...

    eineFederklappeselbsländig r : .

    schließende Briefkastenöff- ' -..! ' -ϖ■ ■ϖ v> k

    gebracht. (Abb. f.)

    In der vorigen Veröffentlichung war die Unterbringung von Passagieren und Lasten ausführlich besprochen worden. Abb. 'J. zeigt, daß dieses Flugzeug auch zur Lösung vonSpezial-aufgaben. mit Vorteil verwendet werden kann. Für Luftbildaufnahmen wird die Kamera in Kabinenmitte eingobaut. Außer einem größeren Vorrat an Platten, haben in der Kabine noch zwei Mann bequem. Platz, die erforderlich sind, um beim Fluge den Photoapparat mit genügen derychnollig-keit bedionen zu können. Der hinten sitzende Be-

    Neuerungen im Luftverkehr.

    nung ist in den .Rumpf hineingeschnitten und in bequemer Reichhöho an-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Seile MS

    „FLUGSPO R T "_.

    No. 20

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    -.. - - r-

    Alib. ϖ!.

    obachter gibt seine Anweisungen an Führer und Operateure. Die Zusammenarbeit dieser vier Personen mit besonderer Arbeitsteilung gewährleistet rasches und sicheres Arbeiten im Dienste photo-gi apbischer Landesvermessung.

    Mit Rücksicht auf bequeme Unterbringung des Flugzeuges in vorhandene kleine Schuppen wurde die früher geschilderte, rasche Zusammenklappbarkeit bei diesem Flugzeug durch- ^ -.. geführt. In unbewohnten -. Gegenden fehlen aber r : auch geeignete kleine --v-. Schuppen zum Einstellen. Deshalb wurde ein Flug- .' . ' zeugzelt entworfen, wel- . "■

    ches vom Flugzeug mit- ".. " geführt weiden kann. Bei dem zusammengeklappten . ' ' Flugzeug, vergl. auch „Flugsport" G/7 1920, »

    Abb. 14;. sind die feston - * fc £ Nasenholmo nach oben gorichtet. Sie können ohne G efahr als Träger für das Zelt;dienen (Abb. 3); auch der senkrecht stehende Propeller wird als „ Auflage für das Zelt benutzt. (Abb. 1). Dadurch

    ist es möglich, beim Bau ' ϖ

    des Zeltes ohne besondere Ahl». 4.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. 20

    „FLUGSPORT".

    Seite U9

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Aul«. 5.

    Hilfsstreben und Hilfskonstruktionen auszukommen und das Zelt lediglieh ans dem leicht zusammenrollbaren und verstaubaren Zeltstoff herzustellen. Die Zeltbahn ist mit den nötigen Einrichtungen, wie Verschnürungsösen zum Anpflocken, TürvorhaDg und Zellonfenstern versehen. Das Gesamtgewicht des Zeltes beträgt nur 40 kg; gegenüber dem Gesamttragvermögen von 1000 kg spielt dieses geringe Mehrgewicht keine Rolle. Das Flugzeug kann damit in entlegenen Gegenden gegen alle Witterungseinflüsse und Stürme geschützt werden, und ist damit für Expeditionen und Kolonien besonders geeignet. (Abb. 5).

    Dr. ing. Seehase.

    Welche Formen wird das Sportflugzeug der Zukunft annehmen? (ftrtfcvo„Sdtem.}

    Das 20 PS-Sablatnig-Sportflugzeug.

    Das schwachmotorige Sportflugzeug ist im Betrieb anderen Umständen als Flugzeuge für andere Zwecke unterworfen. Die Möglich-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    st) PS S:iblatiiijj.!S|iurtlltigzi!iij,r. Ferii^ für iU'ii StraUciitninsuurt.

    leichtem Transport sowie leichte und schnelle Aufbau- und Abbaumöglichkeit ist vom kleinen Sportflugzeug im besonderen Maße zu iordorn. In erster Linio mit Berücksichtigung diosor Gesichtspunkte hat der Sablatnig - Flugzeugbau ein 20 PS-Eindecker-Sportflugzeug gebaut. Bei der Konstruktion wurde die Aufgabe gestellt, daß dio Maschine durch ein Kleinauto durch verkehrsreiche Straßen ohne Störung des Verkehrs transportiert werden konnte. Außerdem sollte die Maschine leicht zusammenlegbar und ebenso leicht flugfertig zu machen sein.

    Zum Antrieb der zweiflügligen Luftschraube dient ein vorn im Rumpf eingebauter 3-zylindriger, luftgekühlter 20 PS-fi.A. W.-Motor, gebaut von den Rheinischen Aero-Werken. Die Betriebsstoffmenge genügt für 2'/2 Flugstunden.

    Der Rumpf zeigt eine Tragspant-Konstruktion aus Holz mit Beplankung aus dreifach verleimtem Sperrholz. Die Linienführung des Rumpfes ist sorgfältig dem Stromlimenverlauf angepaßt.

    Das Fahrgestell besteht aus zwei Paaren V-förmiger Streben aus Holz. Die Fahrgestellbeschläge bestehen aus Stahlblech. Die Ebene der vorderen Fahrgestellstreben ist ausgekreuzt. Die Radachse ist einteilig und in Gummiringen federnd aufgehängt. Zur Verminderung des schädlichen Widerstandes ist sie mit einer Verschalung versehen.

    Die Flügel von 8,40 m Spannweite sind zweiteilig uad unmittelbar an den Rumpf angeschlossen. Jede Flügelseite ist nach den unteren Holmen des Rumpifes durch zwei Kabel verspannt. Zwei Gegenkabel verlaufen von jeder Flügolseite nach einem oberhalb des Rumpifes angeordneten Spannturm. Die Flügel lassen sich in wenigen Minuten derart an den Rumpf anlegen, daß die gesamte Breite in diesem Zustand die Spurbreite des Fahrgestells nicht überschreitet. In zusammengelegtem Zustand beträgt die grölito Breite 1,4 m.

    Das Leitwerk besteht aus einer starren, oberhalb des Rumpfes angeordneten^ und aus dem Rumpf herauswachsenden Kielfläche nebst anschließendem, nicht ausgeglichenem Seitensteuer. Die horizontale Dämpfungsfläche ist zweiteilig und auf jeder Seite gegen die Kielfläche durch eine Strebe aus Holz nach oben abgestützt. Das anschließende liöhensteuer ist zweiteilig und nicht ausgeglichen. Die Querruder befinden sich in normaler Weise an den Flügelenden und sind gleichfalls nicht ausgeglichen. Alle Steuerorgane werden durch Kabel und normale Knüppelsteuerung betätigt.

    Soll das Flugzeug für den Transport zusammengelegt werden, so werden zunächst die Streben des Leitwerkes golöst. Alsdann werden die beiden Hälften der Dämpfungsfläoho und des Höhensteuers nach oben an die Kielfläche geklappt. Ein oben am Spannturm befindlicher Handgriff wird herumgedreht; er entspannt auf diese Weise die Tragflächenkabel. Alsdann lassen sich die Flächen leicht abnehmen. Zur Unterstützung und Befestigung der Flächen während des Transportes dienen kleine Rasten am Fahrgestell und am Rümpfende. Der Schwanzsporn läßt sich in eine kleine Schelle haken, die sich hinten am Auto befindet. iBeim Transport wird das Flugzeug gleichsam wie ein Anhänger mitgeschleppt und fährt dabei auf seinen eigenen Rädern. In ganz entsprechender Weise, jodoch in umgekehrter Reihenfolge, geht der Aufbau vor sich. Ein Nachspannen der

    No. 2l>

    .FLUGSPORT'

    Seile 1.1

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    a> l'.s 8»iii!itiiig.S|».rtHiig-/fiijr. einzelnen Kabel vor dem Fluge ist nicht, orforderlich. Der Hebel spannt beim Aufbau alle Kabel gleichmäßig an. Durch diese Demon-tierbarkeit des Sablatnig-Sporti'Iugzeuges ist eine Unterbringung in normalen Garagen für Automobile möglich.

    Das Leergewicht beträgt 185 kg. Die Zuladung beträgt 100 kg. Daraus folgt als Gesamtgewicht 285 kg. Die Geschwindigkeit ist ca. 110 km je Std. Daraus ergibt sieh bei ca. 21/.. Flugstunden ein Aktionsradius von ca. '275 km. Die zum Start benötigte Strecke beträgt ca. 50 m. Für den Auslauf genügt eine Strecke von ca. 25 m.

    Im folgenden seien die Hauptdaten zusammengestellt: Motor 20 PS R.-A.W. Zuladung 100 kg

    Spannweite 8,40 m Gesamtgewicht 285 kg

    Broito (zusammengelegt) 1,40 m Geschwindigkeit ca. 110 km je Std, Länge 5,30 m Flugdauer ca. 2'L, Std.

    Höhe 2,20 m Aktionsradius ca. 275 km

    Leergewicht 185 kg Start ca. 50 m

    Auslauf ca. 25 m

    Die Konstruktion dieses Sablatnig-Sportflugzeuges erinnert hin-

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    sichtlich der Zusammoiilegbarkoit und leichten Transportfähigkeit an das Kabinenverkekrsflugzeug „Sablatnig P .'>" mit 200 PS Benz-Motor.

    Diese Maschine ist den Lesern des „Flugsport" aus Heft (i/7, Jahrgang 1920, S. 133—MO bereits ausführlich bekannt.

    Die Spad-Flugzeuge „S 20" und „S 27", „S 29" und „S 15" sowie „S 30".

    Von Bleriot werden gegenwärtig drei Typen von Spad-Flug-zeugen gebaut. „S 20" ist als „Spad-Herbemont" in zwei Bauarten hergestellt worden und zwar als Jagd-Einsitzer und als Jagd-Zweisitzer, diese sind als Vorgänger der späteren Typen „S 29" und „S30" zu bezeichnen. Bei Abschluß des Waffenstillstandes wurde die Type „S 20" nach französischen Angaben gerade abgenommen und in Auftrag zur Serienlieferung von 200 Stück je Monat gegeben. Zur Bewaffnung der einsitzigen Bauart dienten zwei vordere, starr eingebaute, und durch den Propellerkreis feuernde Vickors-Maschinengewehre mit 1000 Schuß Munition. Die zweisitzige Bauart war außerdem mit einem hinten angeordneten Lewis-Maschinengewehr mit 200 Schuß Munition ausgerüstet. Eine Einrichtung von hauptsächlich militärischem Interesse ist ferner der Einbau brandgoschützter Betriebsstoff-Behälter.

    Zum Antrieb dient ein vorn eingebauter, völlig verschalter 300 PS Hispano- Suiza-Motor, der auf einen zweiflügeligen Zugpropeller wirkt. Der Kühler ist als ebener Stirnkühler vor dem Motor angeordnet und schließt den Rumpf vorn ab. Der Kühler ist zum Abdecken mit einer Klappen-Jalousie versehen, wie sie bereits von den älteren Spad-Flugzeugen aus der Kriegszeit her bekannt ist. Die Behälter der zweisitzigen Bauart fassen für drei Stunden Betriebsstoff im Gewicht von 170 kg. Die Behälter der einsitzigen Bauart fassen ca. 115 kg Betriebsstoff für zwei Stunden Flugdauer.

    Der Rumpf zeigt ungefähr runden Querschnitt und ist als Stromlinienkörper in Sperrholz gebaut. Von dem früheren Holzboot mit Drahtverspannung und Stoffbespannung der Spad-Flugzeuge wurde zu Gunsten dieser aus Deutschland gekommenen Bauart abgegangen. Holme und Spanten bestohen aus Holz; die Beplankung wird von dreifach verleimtem Sperrholz gebildet. Als Voiteile des Sperrholz-rumpfes werden die von deutschen Flugzeugen her bereits bekannten Vorteile angeführt. Dieso sind : Starrheit, Leichtigkeit, geringer Luftwiderstand durch günstigste Möglichkeit zur Formgebung und geringe Empfindlichkeit bei kleineren Verletzungen durch Schüsse od. dergl.

    Bei der Anordnung der Flächen wurde auf beste Sicht besonderer Wert gelegt. Aus diesem Grunde wurde starke Pfeilform der Flügel gewählt. Die Konstruktion der Zelle ist mit den Streben nach möglichst geringem schädlichen Widerstand durchgeführt. Dies zeigt sich in der Verwendung von einem I-förmigen Stiel beiderseits des Rumpfes zur Verbindung von Oberdeck und Unterdeck, sowie darin, daß die Anschlußstellen des Oberdecks an den Baldachin in das Innere des Flügels hineingelegt sind. Ebenso sind die Organe zur Querruder-Betätigung soweit als möglich in das Innere des Unterflügels hineinverlegt. Sowohl das Oberdeck als das Unterdeck ist einteilig gebaut.

    N<^_20 _ „FLÜG_SPqRr._ Seile -153

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    Sprul AI.

    Das Oberdeck steht mit den Oberholmen des Rumpfes durch einen Baldachin in Verbindung, der von zwei Systemen N-förmiger Streben (N-Form bei Steuerbord-Ansicht) gebildet wird. Das Unterdeck wird in einem entsprechenden Ausschnitt des Rumpfes hineingepaßt. Zur Vermeidung von stärkeren Schwingungen der Kabel stehen die Kabel jeder Seite durch einen in der Flugrichtung liegenden Holzstab in Verbindung. Dieses Mittel fand sich 1917 bereits bei den deutschen Flugzeugen der Hannoverschen Waggonfabrik (Han-OLII u. Han-CLIII). Die Bausicherheit der Zelle soll 12—15fach sein. Die Spannweite wird mit 9,72 m und der Inhalt mit 30 qm angegeben.

    Querruder sind nur im Unterflügel angeordnet. Sie sind nicht ausgeglichen. Die mittels Knüppel zur Betätigung dienenden Kabel liegen im Inneren dos Unterflügels.

    Das Leitwerk zeigt eine rechts und links aus dem Rumpf heraus-

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    Seite -ir,i _ „FLUGSPORT". ___No. i-o

    wachsende DämpfiingsHäehe und eine oberhalb des Kumpfes aus diesem herauswachsende Kielfläche. Die Dämpfungsfläehe ist nach unten gegen die Unterholmo des Rumpfes und nach oben gegon die Kielflächo je einmal verspannt. Das [löhensteuer ist zweiteilig und nicht ausgeglichen. Das Seitensteuer schließt an das .Rümpfende und an die Kiol- ' fläche an. Es ist durch einen kleinen, vor der Drehachse liegenden Flächenteil ausgeglichen. Dio Steuerhebel für Höhen- und Seitonstouor liegen im Rumpf und sind dem Luftstrom nicht ausgesetzt. Dies ist dadurch erreicht, daß der Rumpf hinten nicht, spitz oder in einer Schneide ausläuft, sondern stumpf abgeschnitten ist. Um am Rumpfende trotzdem keinen ungünstigen Luftabfluß in Kauf nehmen zu müssen, weist das Seitensteuer auf beiden Seiten Verdickungen auf, die das Rumpfende fortsetzen.

    Die Hauptabinessungen sind: Spannweite 9,72 m, Länge 7,30, Höhe 2,80, Fläche 30 qm.

    Das Leergewicht wird mit 850 kg, das Vollgewicht der einsitzigen Bauart mit 1110 kg und das der zweisitzigen Bauart mit 1310 kg angegeben. Daraus folgt für die einsitzige Bauart eine Flächenbelastung von 37 kg je i]m und für die zweisitzige Bauart eine solche von 4.3,7 kg je qm sowie eine Leistungsbelastung von 3,7 kg je PS bei dor einsitzigen und von 4,4 kg je PS bei der zweisitzigen Bauart.

    Der Zweisitzer soll bei 400 kg Gesamtzuladung in Bodenhöhe oine Geschwindigkeit von 230 km je Std. und eine Landegeschwindig- \

    keit von 107 km je Std. haben. In 5000 m flöhe soll die Geschwindigkeit 212 km je Std. betragen Als Steigleistungen werden arjgegeben : 5000 m in 21 Min. 15 See, 6000 m in 32 Min. 4 See, Gipfelhöhe 7500 m. Boi drei Std. Flugdauer ergibt sich oin Aktionsradius von zirka 650 km.

    Der Einsitzer hat bei 260 kg Gesamtzuladung folgende Flug-leistungen: Geschwindigkeit in ßodenhöhe 237 km je Std. (max.), in 6000 m Höhe 201 km je Std., in 7000 m Höhe 195 km je Std. und in 7500 m Höhe 193 km je Std. Steigvermögen wird wie folgt angegeben: 5000 m in 15 Min. 25 See, 6000 m in 21 Min. 24 See. 7000 m in 32 Min. 42 See, 7500 m in 42 Min. 59 See Als Gipfelhöhe werden 8900 m angegoben. Bei zwei Stunden Flugdauer ergibt sich ein Aktionsradius von zirka 450 km.

    Einen Umbau der Type „S 20" in ein Kabinen-„Verkehrs"-Flugzeug für zwei Fluggästo stellt die Type „S 27" dar. Sie stimmt völlig mit der Type „S 20" überein, wenn man von dem Kabinen-Einbau absieht. Die Abmessungen sind die gleichen wie bei „S 20". Bei 850 kg Leergewicht wird das Fluggewicht mit Betriebsstoffen für drei Stunden sowie mit drei Mann an Bord mit 1200 kg angegeben. Das ergibt eine Flächenbelastung von 42 kg je qm und oine Leistungs-bolastung von 4,2 kg je PS. Die Bausicherheit soll bei „S 27" 8-fach sein; der Auslauf soll nicht mehr als 60 m betragen.

    Das Spad-Flugzeug „S 29" stellt ein zweisitziges Sportflugzeug mit, mittlerer Vortriebsleistung dar. Zum Antrieb dient ein 80 PS Le Rhone-Motor. Hinten ist der Rumpf nicht stumpf abgeschnitten wie bei „S 20", sondern in eine vertikalo Schneide auslaufend ausgebildet. Die Steuerhebel sowie teilweise auch die Steuerkabel sind dadurch dem Luft ström ausgesetzt. Auch bei „S 29" sind beide Flügel durchlaufend, mit. Pfeil form und ohne V-Form angeordnet.

    „FLUGSPORT"

    AI« Leergewicht wird 360 kg, als gesamte Zuladung von Betriebsstoffen für drei Flugstunden und von zwei Mann wird 200 kg sowie als Vollgewicht 5GQ kg angegeben. Das entspricht einer Leistungs-bolastung von 7 kg je PS.

    Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 7,70 m, Länge 5.1)4 m und Höhe 2,40 m. Die Bausieherheit soll 12-fach sein.

    Als Höchstgeschwindigkeit wird 165 km je Std., als geringste Geschwindigkeit 80 km je Std. angegeben. Bei drei Stunden Flugdauor ergibt sich ein Aktionsradius von zirka 500 km. Der Auslauf soll nicht mehr als 50 m betragen.

    Als Vorgänger der Type „S 29" ist die sehr ähnliche, jedoch einsitzige und ebenfalls mit 80 PS Le Rhone-Motor ausgerüstete Type „S 15" zu nennen. Diese ist besonders auf große Geschwindigkeits-differenz gebaut, die fiO°/„ betragen soll. Bei 15-facher Bausieherheit wird als Leergewicht 350 kg, als Zuladung von Betriebsstoffen für drei Flugstunden und von einem Mann Besatzung wird 130 kg sowie als Vollgewicht 480 kg angegeben. Das entspricht einer Leistungsbelastung von 6 kg je PS. Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 7,10 m, Länge 5,51 m und Höhe 2,30 m. Höchstgeschwindigkeit soll 180 km je Std. und geringste Geschwindigkeit 85 km je Std. sein.

    Die Type „S 30" zeigt einen ganz ähnlichen Aufbau und ganz dieselbe Linienführung wie die vorhergehende Maschine. Zum Antrieb diont ein 45 PS Anzani-Motor mit stehenden, sternförmig angeordneten und luftgekühlten Zylindern. Die obere Fläche ist auch hier durchlaufend gebaut.

    Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 7,14 m, Länge 5,94 m und Höhe 2,24 m.

    Das Loergewicht ist 280 kg. Die Zuladungen von Betriebsstoffen für drei Flugstunden und dem Führer ist 120 kg. Daraus folgt als Vollgewicht 400 kg. Das ergibt eine Leistungsbelastung von 9 kg je PS.

    Die Höchstgeschwindigkeit soll 140 km je Std., die Mindestschwebe-goschwindigkeit 60 km je Std. betragen. Der Aktionsradius beträgt zirka 400 km. Zum Auslauf sollen 50 m genügen.

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    ,F,LUGSPORT'

    No. 20

    Gleit- und Segelflugzeugbau.

    Mehrfachen Wünschen nachkommend, .sollen linier dieser I leber.schril't in zwangloser l('ol^e neue Konstruktionen heschrichen werden. l>. Ked.

    Durch die hohen Material preise sind die Gleitflugzeugbauer gezwungen, alle teueren Beschläge, Bolzen und sonstiges Spezial-Material zu meiden. Ein Gleitflugzeug muß so gehalten sein, daß seine Pierstellung mit nur wenig und prim. Handwerkzeug von Laienhand ausgeführt werden kann. Die Abmessungen eines Gleitflugzeuges dürfen für den Transport nicht zu groß bemessen sein, der Flächen-

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    r:

    Abb. 1. (Meiler Drcideeker. Konslr. Fr. Richter.

    inhalt darf dagegen nicht zu klein sein. Die Montage bezw. Demontage darf nur wenige Zeit beanspruchen.

    Ein Versuch, diesen Anforderungen nachkommen zu können, führten zu dem Bau des Dreideckers Richter—Hauenstein, welcher/ auch amßhön-Wettbewerb teilnahm.

    Dio kleinen Abmessungen (vergl. Abb. 1) von 4X4.50X2.75 cm bürgen immerhin für einen Flächeninhalt von 18 ohne Schwanz und zoigen das geringe Gewicht von 157 kg.

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    Abb. -'.Streben n. Knlenbel Ostiem];;' anl d. Hanptholm liebst Anschluß d. 1 Ha^omilverspan-nunir i. d. Flügeln, a Siehcrhcils-

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    Abb. :>. Haupt- u. Nasenhulm mit Stouei'kmippel-1/a.^ei'iui^ u- )>r:tht-ansi'lilul.5 tiir die /.eilen verspann nno'.

    Abmontiert beansprucht dieser Gleiter einen Raum von 4 X 1.50X0.75cmund erfordert zu zwei Mann die kurze

    Demontierzeit von nur 0 Min.

    Das Konstruktionsmaterial besteht aus Kiefer und Tanne. Die eigenartige Befestigung der Beschläge etc. zeigten auf der Zerreismaschine sowie in der Praxis gute Resultate, zumal die Holme resp. Streben an ihrem Angriffspunkt nicht durch Bohrlöcher usw. geschwächt sind.

    Sämtliche Beschläge können von Laienhand verfertigt werden ; sie sind so gehalten, daß man auf keinerlei Widerstand stößt. Befestigt werden dieselben auf Holm und Streben wie es Abb. 2 und 3 zeigt mittels Kaltleim und Hanfkordelwicklung. Die beiden Enden der Kordel führen unter die Wicklung (mittels Schlinge), sodaß dieselbe gegen Lösen gut gesichert ist.

    Die Hauptbeschläge verfertigt

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    AI))»- 4.

    Mli\van/7.elle mit ilnpprlleii Hullen llliil Seiteie-teuer.

    man aus Bandeisen von 15X1.5 mm. Dio Sfrobonhaeken aus 4 mm Eisondraht, Sicherheitsnadeln aus 1.5 mm Slahldraht (Abb. 2).

    Die Tragflächen entsprechen der üblich besprochenen Konstruktion. Die Hinterkanten sind äußerst elastische Ilolmo, doppelt T-Träger-Querschnitt, habon die Abmessung von 4000x20X40 mm. Die Rippen sind aus Sperrholz. Die Streben von .1,100X10X38 mm verjüngen sich nach den Enden.

    Die Steuerung erfolgt durch Knüppel sowio Fußhebel in altbekannter Weise. Nur das obere Tragdeck zeigt zwei größere Ver-windungsklappen. Durch doppelte Ausführung sind Höhen- und Seitenrader verstärkt, wodurch die Maschine bosonders gut reagiert. Die Schwanzzelle ist durch zwei leichtfedernde Rohrbügel (Abb. 4) abgofedert und schützen diese vor Beschädigung.

    Zur Segelflugfrage.

    Druckrni llel

    Der in niic.lil'ol^cnileii /.eilen skizzierte Vorsehl.ig ist bereits melil'i'JU'h in verschiedenen Ausruhrnnirs-Formen (Zeise. ((Hermann n. a. in.) versucht, werden. 1). Kerl. Das Segelflugproblem ist akut geworden. Viele Vorschläge zu seiner Lösung sind gemacht worden, welche vor ihnen uns dem Ziele näher bringen werden, wird die Zeit lehren. Wir tappen heute noch fast vollkommen im Dunkeln und niemand kann mit Bestimmtheit sagen aus welcher Richtung der Erfolg winkt. Soviel steht jedenfalls fest, daß das Segeln auf der Ausnutzung der U n-gl ei c h m ä ßig k e i t en in der Windströmung beruht. Wenn wir also zum Segelflug gelangen wollen, müssen wir diese Unglcichmäßigkeiten auszunützen verstehen. Wie sie aber wahrnehmen ? Herr Ingenieur Ursinus schlug in „Flugsport" Nr. 13, Seite 282 einen besonderen Wind-*" fühler vor; ich halte das für eine unnötige Komplikation und einen Umweg. Der Vogel benutzt als „ Windliihler ^ sicherlich seine ganzen Flügel, sollten wir nicht auch durch geeignete Ausbildung der Tragflächen dem Führer eines Segelflugzeuges Druckänderungen durch die Fläche selbst fühlbar werden lassen? Ich glaube, daß das Gelingen des Segelfluges nicht so sehr vom Profil abhängt, als gerade von der Lösung des Gefühlspromblems in Verbindung mit der Möglichkeit sofortiger sinngemäßer

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    ■jteuerkubfl Abb. 1.

    Ycr'wuiäun^ Unk;

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    idano rec

    Hohensieuer

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    Nu. ys

    Ausnutzung der wahrgenommenen Druckänderungeu durch ausgiebige Steuerbarkeit des Flugzeuges.

    Im Folgenden sei ein Vorschlag gemacht, wie man zu diesem Ziele gelangen kann. Als Ausführungsbeispiel ist ein Doppeldecker gewählt. Die Tragflächen besitzen einen Hauptholm, der sich kurz vor dem Druckmittel befindet, ein zweiter, schwächerer ist ungefähr im zweiten Drittel der Fläche angebracht. (Abb. 1.) Die Hauplholme (Oner- und Unterdeck) sind fest verspannt, ebenso haben die Flächen an ihrer Befestigungsstelle am Chassis einen testen Anstellwinkel. Beide Enden sind jedoch um den Hauptholm verwindbar und zwar unabhängig von einander. Die Seilzüge der Verwindung für rechte und linke Seite sind an zwei Hebel geführt, die sich rechts und links vom Führersitz befinden. Durch geeignete Seilführung können diese beiden Hebel auch gleichzeitig zur Höhensteueruug benutzt werden. Das Prinzip dieser Steuerung ist aus Abb. 2 zu ersehen.

    Das Seitensteuer wird mittels Fußhebel betätigt. Es können also folgende Steuervorgänge statttinden : I. Beide Hebel werden gegeneinander bewegt, d. Ii. der eine angezogen, der andere abgestoßen, der Erfolg ist, daß eine Verwindung der Flügel gegeneinander eintritt. Das Höhensteuer bleibt unverändert (Abb. 3 und 4).

    2. ESeide Hebel werden abgestoßen (angezogen), es tritt eine Verringerung (Vergrößerung) des Anstellwinkels, der Flächen, verbunden mit einem Höhens teuerausschlag nach unten (oben), ein. (Abb. 5 und 6.)

    (Hierbei ist zu beachten, daß die Vergrößerung) resp. Verringerung des Anstellwinkels nur an den Enden stattfindet, da ja die Mitte starr ist, doch wird die Wirkung dadurch kaum beeinträchtigt.)

    3. Es können die unter 1. und 2. aufgeführten Bewegungen kombiniert werden. (Abb. 7.)

    Dadurch, daß die Flächen vor dem Druckmittel drehbar gelagert sind, tritt eine Kraft auf (Abb. 1), die das Bestrebenhat, den Anstellwinkel zu verkleinern DieseKraft wird aber durch die Seilzüge, die am Hinterholni angreifen, auf die Steuerhebel übertragen. Es liegt auf diesen also ein Druck, den der Führer dauernd überwinden muß. Selbst-verstündlich müssen diese Kräfte durch geeignete Konstruktion in ungefährlichen Grenzen gehalten werden. Durch diese Anordnung ist der Führer

    Abb.

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    jetzt in der Lage, jede Dnichändcrung, sei sie einseitig odei betreffe sie das ganze Flugzeug, sofort wahrzunehmen und durch entsprechende Steuerausschlage auszunützen.

    Die Gefahr dieser Konstiuktion beruht offenbar in der Tatsache, daß ein Loslassen der Steuerhebel einen Absturz, zur Folge hat, aber dieselbe Sache passiert ja auch einem Vogel, wenn er seine Flügel hochklappen .läßt. Die aus der Druckmittelpunktswanderung bei verschiedenen Anstellwinkeln sich ergebende Schwierigkeit dürfte ebenfalls konstruktiv zu lösen sein.

    Da ein Segelflugzeug vollkommen in der Hand seines Führers, gewissermaßen ein Stück von ihm selbst sein muß, so ist von stabilisierenden Elementen möglichst abzusehen, dafür gebe man den Steuerorganen eine ausreichende Größe.

    Ich hoffe, daß diese Zeilen dazu heitrager, uns der Lösung der Segelflugfrage ein Stück näher zu bringen. Otto Hnugwitz.

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    Verehrt Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschlage versuchen, werden nm Auskiuilt, gebeten, inwieweit sie, sieh bewährt haben. (Die. Redaktion.)

    (Der N.'U'hdiuck aller Artikel unter dieser Rubrik ist. verboten.)

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    ] 'ahmt Milttei Mrlirnne_'

    Iiin parallel spannender Feilkloben

    wird von einer englischen Firma auf den Markt gebracht. Der Feilkloben besitzt, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, an seinem unteren Ende eine Schraube, mit links und rechts Gewinde, durch welche die beiden Backen auf die nötige Spannweite gestellt werden können.

    Palnut-Mut tersich er ung.

    Die auf der Olympia Schau ausgestellte Sicherungsart be-steht aus einem sechseckigen,

    aus Stahlblech gepreßten, mutterförnügen Teil. Die inneren, vorstehenden, etwas aufgebogenen Zungen greifen in die Gewindegänge ein. Durch Anziehen der Blechmuttcr werden die Zungen gespannt, sodaß Selbsthemmung eintritt.

    Ein einfaches Windmeßgerät.

    Gelegentlich des Rhönsegelflugwettbewerbes ist vielfach der Wunsch nach einem einfachen, ohne größere Mühe selbst herstellbaren Windmeßgerät geäußert worden. Die Wild sehe Windstärketafel dürfte diesen Anforderungen genügen. Außer der Windrichtung gestattet sie die momentanen Windstärken unmittelbar abzulesen. Die Windstärketafel besteht aus einer Metallschere von bestimmter Größe und Gewicht, welche sich um einen horizontalen Bügel leicht dreht. Durch eine

    Parallel spannend. Feilkloben mutterförnügen Teil.

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    Windfahne, die aus zwei winkelförmig zusammenlaufenden Flügeln gebildet wird, stellt sich die Tafel stets senkrecht zur Windrichtung (Abb. 1). Die Drehung der Windfahne und der mit ihr fest verbundenen Stärketafel wird durch Spitzenlagerung (Abb. 2) erreicht. Zur Aufnahme der Windstarketeilung werden die Flügel der Windfahne selbst benutzt, die zu diesem Zwecke in Form eines Viertel-kreisbogens gebogen sind. Auf den Flügeln selbst markiert man die Teilung durch Kerben, auf ihren Verlangerungen durch Stifte. Bei Windstille hängt die Tafel senkrecht herab, bei bewegter Luft wird sie je nach der Stärke des Windes um einen gewissen Ausschlagswinkel gehoben. Die Beziehung, welche zwischen dem Anschlagswinkel und der Windgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der Tafeldimensionen besteht, ist nach Dr. Thiesen die folgende:

    W=At

    CDS 'S

    :"i)fi'l u

    wobei die Konstante A =

    Ci . 10C0

    ___ist.

    a.b. (7,U7 + (a + b) 0,(1225

    [n dieser Formel bedeuten cp den Hebungswinkel, ü das Gewicht der Tafel in Gramm, a ihre Länge und b ihre Breite. Die Windstärke W erhält man in m pro sec. Die Dimensionen der Tafel sind gewöhnlich a = 30 cm, b —15 cm und G 195 gr. Die Tafel muß gleichmäßig gearbeitet sein, damit der Schwerpunkt in der Mitte liegt. Die Konstante A ist für eine Tafel dieser Dimensionen =7.31, dem Hebungswinkel <p entsprechen nach der Formel folgende Windstärken:

    Hebungswinkel......

    II"

    4"

    15,5"

    31"

    45,5"

    58»

    72"

    S0,5"

    Nummern der Teilung

                   

    auf der Windfahne . .

    1

    2

    :s

    4

    5

    (i

    7

    8

    Windgeschwindigkeit

                 

    20

    m sec.

    0

    Q

    4

    (5

    8

    10

    14

    Wählt man andere Ausmessungen der Tafel, so muß die Windgeschwindigkeit für verschiedene Hebungswinkel y durch Einsetzen der gewählten Maßgrößen in die Formel berechnet werden. Dr. Georgi.

    An <lie rerehrten Leser!

    Infolge Streiks im Cliche-dcwerbe muffte ein Teil der Veröffentlichungen zurückgestellt werden. Verlan Flut/sport.

    Inland.

    Die Deutsche Luffsport-Kommission hat in ilirer Sitzung am 14. Sept. beschlossen, den Schlußtermin für die Einlieferung von Instrumenten zum Kumpler-Preisausschreiben auf den 3. Jan. 1921, 3 Uhr nachm. zu verlegen.

    Fernflugverkehr wahrend der Frankfurter Messe. Riimi>l,er-l/mie». Flugzeiten: Linie München Frankfurt —München:

    Abflug München 8 Uhr 30 Min. vorm.

    Landung Frankfurt 11 „ 30 „

    Abflug Frankfurt 8 „ 30 „

    Landung München 11 ., 30 „

    Linie Berlin—Leipzig - Frankfurt —Leipzig—Berlin : Abflug Berlin 7 Uhr — Min. vorm.

    Landung und Abflug Leipzig 8 „ — „ Landung Frankfurt 10 „ 30 „

    Abtlug Frankfurt 12 „ — „

    Landung und Abflug Leipzig 2 „ 30 , nachm. Landung Berlin 3 „ 30 „

    Zwischenlandungen nach Wunsch der Fluggäste. Flugpreise: a) München - Frankfurt oder unigekehrt: bei nur einem Fluggast M. 1500. bei zwei Fluggästen „ 1100. p. Fluggast

    b) Berlin —Frankfurt oder umgekehrt:

    bei nur einem Fluggast M. 2100.—

    bei zwei Fluggästen „ 1700.— p. Fluggast

    c) Berlin—Leipzig oder umgekehrt:

    bei nur einem Fluggast M. 800.—

    bei zwei Fluggästen „ 700. p. Fluggast

    d) Leipzig—Frankfurt oder umgekehrt:

    bei nur einem Fluggast M. 1500.-bei zwei Fluggästen „ 1200.- p. Fluggast.

    Gewünschte Landungen auf Zwischenpunkten werden entsprechend dem Tarif berechnet.

    Der Sablalnig- Luftverkehr hat im Anschluß an seinen Flugbetrieb in Verbindung mit dem internationalen Ost-Westflug: London—Amsterdam—Bremen-Kopenhagen Malmö, folgenden Flugplan aufgestellt:

    12,0 ab Bremen 9,0 ab Frankfurt

    2,0 an Gelsenkirchen 10,50 an Gelsenkirchen

    2,10 ab Gelsenkirchen 11,0 ab Gelsenkirchcn

    4,0 an Frankfurt 1,0 an Bremen

    Deutsch - schweizerischer Luftverkehr. Seitens der schweizerischen Luft-Verkehrs-A.-G. „Ad Astra", der Deutschen Luft-Reederei und dem Lloyd-Luftdienst G.m.b.H. ist die Betriebnahme von Luft-Verkehrslinien in Kürze zu erwarten. Vom Bundespräsidenten Motta und dem deutschen Gesandten Müller ist am 14. September ein vorläufiges Uebereinkommen, betr. den Luftverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz, unterzeichnet worden. Dieses Uebereinkommen, welches im Wesentlichen dem bereits mit Frankreich und England abgeschlossenen Uebereinkommen entspricht, tritt sofort in Kraft.

    Vom Rhön-Segelflug:. Für den Fonds des „Rhön-Segelflug" stifteten die Schüler der Belgrano-Schule in Buenos-Aires Mk. 400. — . Die Stifter sind folgende: Hartmann 5 Peso, Jencquel 5,30 Peso, Meißner 1 Peso, Reichert 1 Peso, Schachert 5 Peso, Scheibler 1 Peso, Seckt 5 Peso. Den begeisterten Jüngern des deutschen Flugwesens sei herzlichst gedankt!

    Einweihung des Fliegerdenkmals auf der Wasserkuppe. Am 2!>. s. fand auf der Wasserklippe die Einweihung des dort errichteten Denkmals für die im Kriege gefallenen Angehörigen der Darmstädter Flug-Sport-Vereinigung statt.

    No. 20

    .FLUGSPORT".

    Seite 463

    welche die Gleit- und Segelflugversuche in den Jahren 1911—1913 ausführten und den Weltrekord mit 840 m Flugstrecke aufstellten. Die überlebenden Mitglieder der genannten Vereinigung, sowie Angehörige der auf der Erinnerungsplatte Verzeichneten hatten sich eingefunden. Die Teilnehmer des diesjährigen Segelflugwettbewerbes vervollständigten den Kreis derer, die sich dort zu stiller ernster Feier versammelt hatten. — Ein von Laurenz Fischer aus Darmstadt vorgetragenes gedankenreiches, tiefempfundenes Gedicht leitete die Einweihung ein. F'ritz Kolb aus Darmstadt sprach im Namen der Darmstädter Flugsportvereinigung und gab einen Ueberblick über das Schaffen und Wirken seiner gefallenen Kameraden, deren zielbewußtes, tatkräftiges Streben auf dem Gebiete des Segelflugsportes durch den Heldentod ein zu frühes Ende gefunden. Im Anschlüsse hieran sprach Dr. Hoff, Leiter der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt Berlin-Adlershof, für die Oberleitung des Wettbewerbs mit dem besonderen Hinweis auf das für die jetzige jugendliche Gleitfliegergeneration vorbildliche Arbeiten der Rhönflieger von 1911-1913. Zum Schlüsse dankte Herr Geheimrat Gutermuih aus Darmstadt im Namen der Angehörigen der durch das Denkmal Verewigten in tiefbewegenden Worten den Errichtern des Denkmals für die treue Freundschaft, die schon im Frieden die jugendliche Fliegerkameradschaft gekennzeichnet und jetzt in der Rhön nach dem Tode der Kameraden neuen lebendigen Ausdruck finde. — Das Denkmal war reich mit Blumen und Kränzen geschmückt sowie von Tannen umgeben. Es paßt sich in ganz wundervoller Weise dem Rhöncharakter an. Alles Gekünstelte ist ferngehalten, die Basaltprismen scheinen aus dem Boden herauszuwachsen.

    In Memoriam zum 29. August 1920 von Bertha Bertholdt.

    Die lichte Morgenstunde Hat uns hierher gebracht. Wir schauen in der Runde Der Lrde reiche Pracht; Und doch sind wir voll Trauer Im Innersten bewegt, Als ob ein letzter Schauer Die Flügel um uns schlägt!

    Wer ruft uns zu der Stelle,

    Ist's Leben oder Tod?

    Es steigt und sinkt die Welle

    Zur Nacht aus Morgenrot!

    Nein — wo die Aether schwingen

    In Himmelsglanz und Duft,

    Da stöhnt kein Todesringen,

    Da haucht nicht Grabesluft! —

    Die Falken und die Weihe Sie weisen hier die Bahn In's Unermessne — Freie — Erdaufwärts — himmelan! Und froh und herrlich flogen Die Kühnsten mit empor, Auf — in der Lüfte Wogen, Durch Dunst und Nebelflor.

    Das war ein kräftig Regen

    In Arbeit und in Lust,

    Freund kam dem Freund entgegen,

    Mut hob die frohe Brust.

    Der Abend und der Morgen,

    Die Nacht im Sternenkleid,

    Sie kamen ohne Sorgen,

    Sie gingen ohne Leid. —

    Wo sind sie, unsre Besten, Die wir hier oft erhalt? Im Osten und im Westen Da liegen sie erstarrt1

    Horch! — durch die Lüfte schwimmen Uns Klagetöne her, Sind's die vertrauten Stimmen Ueber des Abgrunds Meer?

    " " Wir wissen es, Ihr habt um uns geweint,

    Die Wunden bluten noch in Euren Herzen

    Wohl brennender vieleicht als alle Schmerzen Die wir erlitten Eh' wir erstritten Was mit der höchsten Liebe uns vereint !" "

    Wir lauschen — und versenken

    Für heute unser Weh,

    still — Eurer zu gedenken

    Auf dieser Sonnenhöh !

    Dort, wo Ihr einst gegangen

    Zum Leben froh bereit,

    Da sei schlicht — ohne Prangen,

    Ein Denkmal Euch geweiht.

    Von Freundeshand errichtet, Trotzig Basaltgestein, Tief im Gebirg geschichtet, Ragt es ins Land hinein! Umglänzt von Sonnenmilde, Umbraust vom Sturm der Nacht, So halt es im Gefilde Gedenkens treue Wacht!

    Nun tretet denn zusammen, Bringt eure Opfer dar; Wir haben keine Flammen. Es lodert kein Altar. Doch unsre Liebe lasset Erglühn — trotz Leid und Not, Denn Gottes Lieb ttmfaßet Das Leben wie den Tod!

    Nu. 20

    Amtliche Mitteilung der deutschen Luftsport-Kommission.

    (Fortsetzung der Liste von Sportzeugen.)

    62. Dr. F. Everling, Privatdozent für Luftfahrt an der Technischen Hochschule Berlin, Cöpenick, Lindenstr. 10. Fernsprech : Cöpenick 543

    61. Paul Sluzaeck, Flugzeugführer, Wachtmeister, Flugplatz Seerappen bei Königsberg, Pr. Fernsprech: Seerappen Nr. 8.

    64. Camilio Geschwender, Leutnant der Polizeifliegerstaffcl Flughafen Seerappen bei Königsberg. Fernsprech: Seerappen Nr 8.

    65 von Brederlow Hptm. in der Sictierheitswehr Seerapnen bei Königsberg. Fernsprech : Seerappen Nr. 8.

    tili Karl Angerstein, Überleutnant Seerappen bei Königsberg. Fernsprech : Seerappen Nr. 8.

    67. Joachim Rottum, Oberleutnant und Flugzeugführer in der S. P. Fliegerstaffel Königsberg, Seerappeu b. Königsberg, Ostpr. Luftschiffhafen Fernsprech: Seerappen i\r. 8.

    68. Friedrich Karl Burckhardt, Hptm. der Sicherheitspolizei, Stettin Elisabethstraße 17 III. Fernsprech: Stettin 2150-2157.

    69. von Wimmer, Leutnant der Sicherheitspolizei, Stettin, Elisabethstr. 17 III. Fernsprech : Stettin 5535.

    70. Treptow, Leutnant der Sicherheitspolizei, Stettin, Elisabethstr. 17 III. (Stettin) Fernsprech: Stettin 5535.

    71 Mühlig-Flofmann, Major der Sicherheitspolizei Stettin, Linsingerstr. 61 I. Fernsprech: Stertin 5535.

    72. Adolf von Brackel, Oberleutnant, Flugplatz Breslau-Gandau. Fernsprech: Breslau Teleph. King 11042

    73. Hellmuth von Rrohn, Oberleutnant, Polizeifliegerstaffel Breslau-Gandau. Fernsprech: Breslau Hing 11042.

    74 Friedrich Morzick, Zugwachtmeister, Flugplatz Breslau-Gandau, Fernsprech: Breslau King 11042.

    75 Richard Ossis; Zugwachtmeister, Flugplatz Breslau-Gandau, Fernsprech: Breslau Ring 11042.

    7(1 Ochs, Leutnant derSipo, dienstl.: Flugplatz Karlshorst Polizeiflg Staffel Abt. Ic, Fernspr.: Oberschöneweide 875, 876, privat: Wilmersdorf, Landauerslr. 14.

    77. Hugo Weingar/h, P. W. Hauptmann, Böblingen, W. P. W. Fliegerst. Fernsprech : Böblingen 50 oder 32.

    78 Alfred Bäder, P. W. Leutnant und techn. Offizier, Böblingen, W. Polizeiflg. Staffel. Privatwohn.: Gasthof zum Bären. Fernsprech: Böblingen 50 oder 32.

    79. Hilmar Glückten, P. W. Leutnant, Böblingen, Polizeiflieger-Staffel, Fernsprech: Böblingen: 50 oder 32.

    80. Friedrich Krug,Polizeiwehr-Hauptmann, Stuttgart, Jägerstraße 14, Fernsprech: Stuttgart 12433.

    81. Fritz von Scheve, Oberleutnant der Sipo, Paderborn, Flugplatz. Fernsprech: Paderborn 187.

    82. Julius Rnippel, Leutnant der Sipo, Paderborn, Flugplatz, Fernsprech: 187,

    83. Rudolf Martin, Oberleutnant der Sipo, Münster; W., Miinzstr. 6. Fernsprech: Münster Nr. 2213.

    84. Gerhard Meinhold, Oberleutnant, z. Zt. Erfurt Jägerkaserne. Fernsprech: Erfurt 2733, 2429, Nebenanschluß: Polizeifliegerstaffel. Privat Jägerstr. 13, Fernsprech: Erfurt 836.

    ,85. F. Schollmeier, Ingenieur, Mannheim, W'hofstr. 13. Fernsprech : Mannheim 2039.

    86. AI. Beckerer, Techniker, Mannheini E 4 9, Fernsprech: Mannheim 6380.

    87. Wolfgang Grube, Leutn. a. D., Flugzeugführer, Erfurt, Arnstädterstr. 30b.

    88. Hehnuth Wendel, Leutn. d. R. und Flugzeugführer, Erfurt, Fischmarkt 2.

    89. Henxarth Wendel, Leutn. d. R. und Flugzeugführer, Erfurt, Fischmarkt 2.

    90. Rudolf Noltrodt, Kaufmann und Flugzeugführer, Erfurt, Auguslinerstr 28.

    91. Richard Beyer, Klempnennstr. u. Flugzeugf., Erfurt, Schmidlstedterslr. 57/58.

    92. Erwin JVotii, Kaufmann, Mannheim 6.7.5.

    9.3. Walter Scherz, Ingenieur, Friedrichshafen, Olgastr. 4.

    94. Hans Lange, Oberwachtmeister, Sachs. Polizeifliegerstaffel Dresden-Kaditz.

    95. Paul Opperinann, Zugwachttneister, Dresden-Kaditz, Polizeiflicgerstaffel.

    96. Hellmut Böhm, Wachtmeister. DresdenKaditz, Polizeifliegerstaffel.

    97. R. Dettmcr, Oberingenieur, Bremen, Rolandstr. 26.

    98. Alfred Heise, Zivilingenieur, Bremen, Wilheliustr. 4.

    99. Prof. Dr. U'VM. Grosse, Physiker u. Meteorologe, Bremen, Lübeckerstr. 37. 100. Heinrich Halte, Dipl.-lag., Bremen, Wasmerstr. 25.

    101. Theodor /platte, Leiter der Sablatnig Luftverkehrs-Abt. Bremen, Lenkenauer-deich Ol.

    102. Ernst August Müller, Ingenieur, Bremen, Hohentorscheerstr. 140.

    103. Georg Wulf, Maschinenbauer, Bremen, Meterstr. 76.

    104. J. Zedel, Dr. med., Bremen, Breitenweg 3.

    105. Diedrich Schmidt, Bremen, Kirchbachstr. 67.

    106. Rudolf Voss, General-Sekretär des Br. V. f. L., Bremen, Hornerstr. 78.

    Aus der Liste der von der Deutschen Luftsport-Kommission anerkannten Sportzeugen sind zu streichen:

    1. Zugwachtmeister Achilles tinderlin, Blankensee bei Lübeck.

    2. Oberwachtmeister Konrad Mönch, Blankensee bei Lübeck.

    3. Leutnant v. Wulffen, Großenhein i. S. (wegen seines Ausscheidens aus der sächsischen Landesfliegerpolizei).

    Schufte. Die zahlreichen Fälle, in denen sich Deutsche nicht scheuen aus Rachegefühlen oder niedrigster Gewinnsucht heraus den Angeber bei der Entente zu machen und ihre eigenen Landsleute zu denunzieren, haben sich um einen Fall vermehrt, der in Leipzig spielt. Ueber das Vorkommnis, für dessen Verurteilung kein Wort scharf genug ist, teilen die Leipziger Neuesten Nachrichten folgende Einzelheiten mit.

    Am Donnerstag vormittag 10 Uhr meldete sich bei der Firma Hagenali & Lehmann, Bau- und Möbelfabrik Leipzig, ein Major Richter, der den Inhaber der Firma, Arno Hagenau zu sprechen wünschte. In der Aussprache eröffnete der Major dem Inhaber der Firma, daß bei der Entente-Kommission eine Meldung eingegangen sei, daß die Firma bereits wieder Flugzeuge baute. Herr Hagenah möge die Wahrheit sagen, es ständen zwei Entente - Offiziere draußen, die den Betrieb besichtigen wollten. Da die Meldung vollständig aus der Luft gegriffen war, so stand nichts im Wege, der Kommission den Betrieb zu zeigen. Nachdem sich die Beauftragten von der Haltlosigkeit der Denunziation überzeugt hatten, sprachen sie ihren Abscheu (!!) darüber aus, daß es möglich sei, eine solche zustande zu bringen. Major Richter bezeichnete das würdelose Vorgehen des Denunzianten sehr richtig als Schurkerei, das öffentlich gebrandmarkt zu werden verdiente. Die denunzierte Firma, von der von einer der Firma früher nahestehenden Person bei amtlichen Stellen wiederholt falsche Angaben gemacht worden sind, hat sich an das auswärtige Amt zu Berlin unter Darlegung des Vorfalles mit der Bitte gewandt, ihr Aufschluß über den Zusammenhang der Angelegenheit zu geben und den Denunzianten zu nennen.

    Der Betreffende würde es in der Tat verdienen, daß sein Name der Oef-fentlichkeü nicht vorenthalten bleibt.

    Ausland,

    Föderation Aeronautique Internationale 8. 10. Sept., Genf. Die F.

    A. I. tagte unter dem Vorsitz des Prinzen Louis Bonaparte. Auf Grund des Ver-sailler Friedensvertrages war Deutschland zu den Beratungen Anwesend waren 40 Vertreter aus England, Amerika, Belgien, Brasilien, Frankreich, Holland, Japan, Italien, Portugal, Schweden und der Schweiz.

    Es wurde von der Convention beschlossen, internationale Karten mit Landungsund Flugplätzen herauszugeben. Als Muster für die Durchführung diente der vom englischen Luftministerium dein Verein Englischer Flugzeugkonstrukteure sowie dein Kgl. Aero-Club ausgearbeitete Führer der Flugplätze Finglands. Die Veröffentlichungs-kosten sollen von der Italienischen Touring-Commission getragen werden.

    Ferner wurde beschlossen, daß Schäden, welche ein Flieger in fremden Ländern anrichtet, von dem der F. A. I. angehö-rigen Club des jeweiligen Landes getragen werden. Es wurde vorgeschlagen evtl. Sachschäden durch eine besondere

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    ainenkan isi-iics Abzeielnn für Maruit'llu^zeiiKC'-von a nßen nach innen : Kot l'Wail Weil.!.

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    Versicherung der F. A. I, bezw. der ihr angeschlossenen Clubs zu decken. Die Versichcrungsangelegenheit ist bis zur nächsten Tagung zurückgestellt worden.

    Die englischen Delegierten berichten, daß das englische Air Ministry mit dein Zertifikat der Klasse A des Kgl. Aero Clubs einverstanden ist. Es wurde beschlossen, das Brevet allgemein anzunehmen und zw-ir Abschnitt 1: Flugzeuge. Abschnitt 2: Ballons, Abschnitt 3: Luftschiffe. Dadurch werden die Versuche aller Länder, verbündeter, neutraler und feindlicher standardisiert.

    Die Unifizierung der Signale wurde von der Convenlion angenommen, die verschiedenen Clubs sollen noch ergänzende Bemerkungen einsenden.

    Die Unifizierung der obligatorischen Apparate für das Flugwesen wurde der internationalen Convention zur Entscheidung Uberlassen.

    Die technische Kommission ist mit folgenden Aufgaben betraut: Sammlung von Informationen Uber Ergebnisse der Verständigung in der Luft mittels drahtloser Telefonie und Telegrafie. Bericht erstatten Uber die Annahme standardisierter Materialteile nach Richtlinien gegeben von British Engineering Standards Association. Bericht erstatten über den Wert, Namen auf die Dächer der Stationen zu schreiben oder über irgend welche andere Pläne allgemeiner Natur für lange Fahrpläne.

    Bei dem offiziellen Bericht wurde ein Fall, bei dem 722 Loopings in drei Stunden ausgeführt wurden, erwähnt. Für derartige akrobatische Kunststücke wurde beschlossen, das Wort „Rekord" nicht in Anwendung zu bringen.

    Der nächstjährige Kongreß findet in Madrid statt.

    Lufttransport-Konferenz. Das englische Luftministerium hat beschlossen, demnächst eine Konferenz abzuhalten, in welcher die augenblickliche Lage des Lufttransportes unter kommerziellen Gesichtspunkten eingehend erörtert werden soll. Dieser Beschluß wird von allen Kreisen, die am englischen Lufttransport beteiligt sind, außerordentlich begrüßt und man hofft, daß die dortigen Erörterungen dazu beitragen werden den Handelsluftverkehr auf eine rationelle Basis zu stellen. Insbesondere soll, wie es heißt, eingehendes Material Uber die Transportkosten von Gütern und über die effektiven Unkosten des Handelsluftverkehrs beigebracht werden. Auf der Konferenz werden nicht nur Vertreter der Flugzeugindustrie sondern auch zahlreiche Angehörige der Handelswelt zugegen sein.

    Die Krisis im italienischen Luftverkehr. Die italienische Luftfahrt macht seit Monaten eine schwere Krisis durch. Rein äußerlich ist sie in dem Personenwechsel der Generaldirektion des Luftverkehrswesens zum Ausdruck gekommen; der General Morris ist durch den General de Siebert ersetzt worden und in der aeronautischen Kommission in Paris wirkt in seiner Rolle der Admiral Orsini. Bei den schlechten Budgetverhäitnissen scheint auch für die Zukunft keine besondere Neigung vorhanden zu sein, größere Aufwendungen für die Ausgestaltung des italienischen Luftverkehrsprogramms, die man als unnötigen Luxus betrachtet, zu machen. Viele Anzeichen sprechen nach dem „Corriere de la Serra" sogar dafür, daß die auf einen hohen Stand gebrachte italienische Mi-litärluftschiffahrt in beschleunigtem Tempo liquidiert werden soll.

    Der Rücktritt des General Morris ist erfolgt, weil selbst die italienische Regierung sich neuerdings gegen die Ausgestaltung des Luftverkehrswesens ausgesprochen hat. Morris könnte, wie es heißt, seine Anschauung, wonach die in den letzten 10 Jahren in Italien erreichten Fortschritte des Flug- und Luftschifffahrtswesen in weiteren 10 Jahren mit Sicherheit zu einem allgemeinen Luftverkehr für Handels- und Verkehrszwecke führen sollte und daß Italien schon deshalb Luftverkehrslinien einrichten sowie Apparate und geschultes Personal bereitstellen müßte, nicht durchsetzen und die weitesten Kreise haben sich von momentaner Kleinmütigkeit und von der augenblicklichen Krise widerstandslos mitreißen lassen. So besteht jetzt die Gefahr, daß die ganze, mit soviel Kapital, Arbeit und technischem Können aufgebaute und hochentwickelte Flugzeugindustrie in Italien verschwinde. Schon in den letzten Monaten hat sie zum größeren Teil bereits um die Hälfte mit Arbeit aufgehört. Das geschulte Personal ist nach England und Amerika ausgewandert und es besteht jetzt die Gefahr, daß Italien späterhin auf Jahre hinaus vom Ausland abhängig sein und Milliarden ausgeben muß, um das wiederherzustellen, was vorhanden war.

    General Morris hatte im Sinne seines Programms schon Konkurrenzen für ein Verkehrsflugzeug, das gewissen notwendigen Erfordernissen der neuen Verwendung zu entsprechen hatte und für einen Motor ausgeschrieben, der mehr Sicherheit als die gegenwärtig verwendeten Motoren gewährleistet. Einer der

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Franz. ^[""'Olii^zeilfr Henry Potez.

    Hauptzwecke dieser Ausschreibungen war, die im Kriege entstandenen Flugzeugindustrien am Leben zu erhalten, da diese nur dann an die groüe Arbeit und die vielen Versuche herantreten konnten, wenn ihnen vom Staate eine entsprechende Förderung und Beitragsleistung garantiert wurde.

    Gleichzeitig richtete sich das Morris'sche Flugverkehrs-Programm auf die Schaffung der notwendigen Organisation und auf die Einrichtung gewisser Luftverkehrslinien. Besonders für die im Verkehre weniger bedachten Gebiete, wie der Süden, die Inseln und Kolonien, war die Anlage von mit allen Erfordernissen und allem Zubehör, wie Hallen, Werkstätten, Magazine, aerologischen, radio-telegraphischen und telefonischen sowie Signaleinrichtungen und Personal aus-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    KiirI. Verkrtirxlltiifzcug <l. Wc-tlaml-.\üvrai't-Werks.

    Seite 4(>S

    „FLUG S P 0 R_T_'\.

    No. 20

    gestatteten Landungsplätzen vorgesehen. Der Betrieb dieser Luftverkehrslinien, für welche die geeigneten Flugzeugtypen im Wege der Erprobung auszuwählen gewesen wären, sollte im Offertwege an solche Luftfahrtsunternehmungen vergeben werden, welche bereits um Konzessionierung nachgesucht hatten.

    Für die Durchführung dieses Programms hatte General Morris 200 Mill. Lire angefordert. Ein Teil sollte noch auf das Kriegsbudget entfallen, da ja eine gehörig organisierte Zivilluftfahrt rasch für den Militärbedarf umgestaltet und eingerichtet werden kann. Aber der Ministerrat hat den angeforderten Kredit abgelehnt und sogar beschlossen, die aeronautische Generaldirektion als solche aufzulösen und sie mit dem Kriegsminister um organisch zu vereinigen. Nur auf besondere Intervention beim Ministerpräsidenten Orlando wurde die Durchführung dieses Beschlusses aufgeschoben. Zur Zeit sind mehr in politischen als technischen Kreisen Bestrebungen im Gange, um die gesamte Kriegs-, Marine-und Zivil-Luftfahrt in einem besonderen Unterstaatssekretariat zu konzentrieren. Die technischen Kreise treten für eine Ueberweisung an das Verkehrsministerium ein, in welchem neben der Eisenbahn- und Schiffahrtsverkehrsorganisation auch die aeronautische Generaldirektion ihren ressortmäßigen Anschluß und Platz zu iinden hätte. Ihre Aufgabe soll hier sein, alle auf die Luftverkehrslinien, die Landungsplätze, die Qualifikation und Zulassung des Fuhrerpersonals, die Wettbewerbe, die Motore und Apparate usw. bezugnehmenden Angelegenheit zu erledigen.

    Durch die hier gekennzeichnete Unsicherheit der offiziellen Politik hat die Entwicklung des italienischen Zivilluftverkehrs eine unerwünschte Hemmung erfahren. Daß sie erheblich auf die aeronautische Industrie Italiens zurückwirkt und diese unmittelbar einer ernsten Krise entgegenfuhrt ist selbstverständlich.

    Versuche, Flugzeuge von einem Flugzeug aus mit Hertz'schcn Wellen zu steuern, werden seit einiger Zeit in Crotoy unternommen. Der Voisin-Apparat, der bei den letzten Versuchen benutzt wurde, kam jedoch sehr bald aus der Kontrolle des Flugzeugs, das ihn mit Hertz'jenen Wellen steuerte, und versank in den Fluten. Die Arbeiten werden jedoch fortgesetzt.

    Firmennachrichten.

    Mitteldeutsche Fhiggenossenschaft, eingetragene Genossenschaft m. b. H. in Leipzig ist eingetragen und weiter folgendes verlautbart worden:

    Das Statut vom 20. Januar 1920 befindet sich in Urschrift Bl. 3 flg. der Registerakten. Gegenstand des Unternehmens ist die Erwerbung von Flugplätzen, Hallen und Flugzeugen oder von Rechten zu ihrer Benutzung, der gemeinsame Ein- und Verkauf von Flugzeugbetriebsstoffen und Zubehörteilen sowie der gemeinsame Betrieb; des Nutz- und Sportfluges, um die Mitglieder in der Ausübung ihres mit dem Flugwesen in Beziehung stehenden Berufs zu fördern. Auch Nichtmitglieder können an den Zwecken der Genossenschaft teilnehmen. Bekanntmachungen der Genossenschaft erfolgen im Amtsblatt des Stadtrats zu Leipzig. Die Bekanntmachungen tragen die Genossenschaftsfirma sowie die für deren Zeichnung vorgesehenen Unterschriften. Bekanntmachungen des Aufsichtsrats sind von dessen Vorsitzenden oder dem Stellvertreter derart zu unterzeichnen, daß er der Genossenschaftsfirma das Wort „Aufsichtsrat" und seine Unterschrift hinzufügt. Die Haftsumme eines jeden Genossen beträgt fünfzig Mark für jeden Geschäftsanteil. Die höchste Zahl der Geschäftsanteile, auf welche ein Genosse sich beteiligen kann, ist auf eintausend bestimmt. Zeichnungen und Willenserklärungen sind für die Genossenschaft verbindlich, wenn sie durch zwei Vorstandsmitglieder erfolgen. Louis Friedrich Hermann Huth und Hans Steinbeck, beide in Leipzig, sind Mitglieder des Vorstands.

    Hierüber wird noch bekanntgegeb2n: Die Einsicht der Liste der Genossen ist während der Dienststunden des neuen Amtsgericht Leipzig, Abt. II B, jedem gestattet.

    Beamten-Pensionskasse der Firma Benz & Cie., Rheinische Automobil-und Motorenfabrik A.G., Mannheim. Am 1. September d. Js. fand, so wird uns geschrieben, die Gründungsversammlung der Pensionskasse im Saale der „Liedertafel'' statt. Mit dieser Versammlung ist ein soziales Werk zum Abschluß gebracht worden, zu welchem die Mittel schon vor dem Kriege von der Finna zurückgestellt und von Jahr zu Jahr erhöht worden sind, bis es möglich geworden war, eine Pensionskasse zu schaffen, deren Leistungen weit über das Maß desjenigen hinausgehen, was die üblichen Pensionskassen von industriellen Werken usw. ge-

    währen. Handelt es sich doch darum, einen Beamtenstand von heute, rund 1800 Personen, in eine Pensionskasse einzuschließen, von denen sehr viele auf eine lange Reihe von Dienstjahren zurückblicken und welche im Falle einer Inanspruchnahme der Kasse für sich oder ihre Angehörigen eine auch nach heutigen Begriffen hinreichende Rente bekommen.

    Halberstadt-Harzer Luftverkehrsgesellschaft Inn. Ins;. Kurt Opermann und Flugzeugführer Friedrich Wilhelm Vollmer in Halberstadt ist am 30. 8 in das Handelsreg. Halberstadt eingetragen: Die Gesellschaft ist aufgelöst, die Firma ist erloschen.

    Oelwerke Stern-Sonneborn Aktiengesellschaft, Hamburg mit Zweigniederlassung in Köln. Gesamtprokura ist erteilt an Jakob Otto Stern in Hamburg mit der Befugnis, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstands-mitgliede zu vertreten und die Firma der Gesellschaft mit einem anderen Prokuristen zu zeichnen.

    Grade-Versuchs-Ges. m. b. H. Sitz Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Die Vornahme von Versuchen und deren Ausarbeitung und Verwertung auf dem Gebiete technischer Konstuktionen. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Geschäftsf.: Ing. Hans Grade in Bork, Dr. jur. Erich Jescheck in Berlin-Schön e-bcrg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschrankter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 22. Juli 192Ü abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oelfentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den deutschen Reichsanzeiger.

    Vereinsnachrichten.

    Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

    Präsidium 1920: Flugtechnischer Verein Dresden, Dresden, Pragerstr. 32.

    Der Verein für Segelflug und Modellbau E. V., Hamburg hat um Aufnahme in den Verband gebeten. Alle bisher angeschlossenen Vereine werden um baldmöglichste Zustimmung gebeten, damit die Aufnahme erfolgen kann.

    Der Flugtechnische Verein Baden, Sitz Karlsruhe, hat seine Auflösung beantragt. Mit der Erledigung der gesamten Abwicklungsgeschäfte ist Herr C. F. Wagner. Karlsruhe, Bunsenstrasse 12, betraut worden. Wir bitten alle Interessenten sich mit diesem Herrn in Verbindung zu setzen.

    Die von Dipl -Ing. W. Klemperer am 4. September 1920 auf der Wasserkuppe in der Rhön erreichte Flugstrecke von 1830 m mit dem Gleit- und Segelflugzeug ,,F. V. A. 1" wird als Höchstleistung im Verbände Deutscher Modell-und Gleitflugvereine anerkannt.

    Die von Pelzner am 3. September 1920 auf der Wasserkuppe in der Rhön aufgestellte Leistung von 452 m wurde als Höchstleistung für „Hängegleiter" vom Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine anerkannt.

    Die von Dipl.-Ing. W. Klemperer am 4. 9. 20 erreichte Flugdauer von 2 Min. 23"5 Sek. wurde als Höchstleistung für Gleit- und Segelflugzeuge vom Verbände Deutscher Modell-unrl Gleitllugvereine anerkannt.

    Der allen Vereinen zugehende Entwurf der Verbandsatzungen bitten wir möglichst bald an den Verband zurückzusenden und nur in dringlichst erscheinenden Fällen fertige Aenderungs-vorschäge zu machen.

    Soweit dies noch nicht erfolgt ist, bitten wir die einzelnen Vereine um Nam-haftmachung von mindestens drei Sportzeugen mit Angabe von Adresse und Beruf.

    1. A.: R. Spies. E. Meyer. i-'i-ius, Aui-ttu mit ■> Sclu-auhrn.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Leipziger Flug-Verein, Geschäftsstelle Emilienstr. 2. Herbst-WettFliegen 1920, veranstaltet vom Leipziger Flugverein, unter Verwendung der vom Lipsia-Flugpreis noch zur Verfügung stehenden Ehrenpreise.

    Der Leipziger Flugverein will erneut mit dieser Veranstaltung das Interesse für das Flugwesen, insbesondere Modelltlugwesen, in weitere Kreise tragen und vor allem unsere Jugend für diese bedeutende Sache gewinnen. Das Wettfliegen findet am Sonntag, den 31. Oktober 1920 nachmittags von 2—5 Uhr auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau statt. Zur Beteiligung am Wettbewerb sind alle Mitglieder des L Fl.-V.. sowie des V. d. M. u. G. V. mit einem oder mehreren Modellen zugelassen. Nenngeld wird Mk. 3.— pro Modell erhoben, an gestartete Modelle erfolgt die Rückzahlung desselben. Anmeldungen müssen bis 15. Oktober schriftlich bei der Geschäftsseile, Emilienstr. 2, erfolgen. Die Bedingungen sind von der Geschäftstelle erhältlich.

    Zur Aufklärung über das Modellflugwesen, dem leider noch viele aus Unkenntnis oder in der Annahme, Modellbau sei Spielerei, gegenüberstehen, schreibt der Leipziger Flugverein für seine Mitglieder einen Wettbewerb aus. Es kommt ihm vor allem ilarauf an, Ansichten Uber das Modell-Flugwesen aus verschiedenen Federn zu erhalten. Gefordert wird eine schriftliche Arbeit, die umfassend und kurz das Thema: ,,WarumModell-Flugwesen"behandelt und erläutert

    Gothaer Gleit- und Segelflitgverein. In der Griindungsversammlung gab Flugzeugführer Haenlein in kurzen Worten einen Ueberblick Uber den heutigen Stand des Gleit- und Segelflugzeuges und berichtete an Hand von Photographien über den Verlauf des Rhön-Segelflugwettbewerbes. Die Ziele und die Tätigkeit des Vereins bestehen in dem Bau von Gleit- und Segelflugzeugen nach eigenen Entwürfen. Zugleich strebt die Vereinigung auf Grund des Studiums der Segler der Natur Verbesserungen des Gleitflugzeuges an. ferner wird der Verein seine fähigsten Mitglieder zu Uleitflugzeugführern ausbilden und sich an kommenden Wettbewerben beteiligen. — Vereinsabende, wöchentlich Freitags im Prinzenhaus 8 Uhr, woselbst auch Neuanmeldungen entgegengenommen werden.

    Aufleben des Oesterreichischen Flugsports. Ohne Zweifel hat der Weltkrieg das Flugzeug zu ganz bewunderungswerterVollkommenheit entwickelt, so daß sich bereits viele Opiimisten der Hoffnung hingeben zu können glaubten, im Flugzeug das lang ersehnte Luftverkehrsmittel begriissen zu dürfen. Die Erfahrungen der letzten Monate haben jedoch leider gelehrt, daß selbst die besten Eigenschaften eines Schlachtenwerkzeuges niemals auch diejenigen eines zivilen Verkehrsmittels sind. Was für die Kriegführenden im allgemeinen ziemlich gleichgültig war — Rentabilität des Betriebes u. a. — das ist heute bestimmend für die Verwendung der Flugzeuge. Da die Mehrzahl der Uberhaupt vorhandenen Apparate kriegerischer ^Herkunft sind, konnte mit ihnen natürlich kein Betrieb vorteilhaft sein. Wir brauchen ein billiges und sicheres Flugzeug, um das Flugwesen volkstümlich und zum Allgemeingut aller Menschen zu machen. Nun hat in Oesterreich eine Bewegung eingesetzt, die getreu dem Beispiel Deutschlands, dem durch den Friedensvertrag ebenfalls alle sonstigen Entwicklungsmöglichkeiten auf diesem Gebiete genommen sind, der sportliche Moment in der Fliegerei mehr betont und derart dem flugtechnischen Fortschritt dient. Mitglieder des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins (Wien I, Friedrichstraße 4) haben am 28. August Freunde des Flugsports zusammengerufen, um mit vereinten Kräften an die Ausübung des Glcitllugsports zu schreiten. Zu diesem Behufe bildete die Versammlung eine eigene Gleit- und Kleinflugzeugsektion des Flugtechnischen Vereines. Die Versuche werden in Pe rch t o I s d orf bei Wien durchgeführt, wo ein geeignetes Terrain bereits ermittelt und von der Gemeinde in zuvorkom-menster Weise zuf Verfügung gestellt worden isl. Auf Vorschlag des Vorsitzenden Chefredakteurs Ort: Iii wurde von der Versammlung nachstehende Persönlichkeiten zur Leitung aer Sektion einstimmig gewählt: Vorsitz. Ing. Anton Caz-ϖda, Vorsitz-Stellv. Obering. Schiefer!, Schriftf. Kostiwal, Leitungskomitee.' cand. ing. Janecek, Hpt. Kastranek, cand. ing. Kraft, Chefred. Orelli Deleg. der Hauptanstalt für Sach-Demobihsierung in Fischamend Rosner. Ehrenpräsident Dr. Raimund Nimlühr.

    Ein Tiroler Wettfliegen und Ausstellung findet in der Zeit vom 10. bis 17. Oktober statt. Veranstalter sind der Technische Ausschuß des Tiroler Flieger-Verbandes Innsbruck. Sekretariat: Sciiöpfstr. 21, von wo auch die Ausschreibungen zu beziehen sind.


    Heft 21/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrierte

    2J jiiucj"»^ii»^ Bezugspreis

    13 okfober technische Zeitschrift und Anzeiger ^ oütlSa,

    1920. Jahrg. XII. für das gesamte

    Telef. Hansa 4557. Fl 11ÖT WCSCI1" Tel.-Adr.: Ursinus.

    pr. Quart. M. 18 -Elnzelpr. M. 3 —

    Brief-AUr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

    = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

    — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck uuaerer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erschein! am 27. Okiober.

    271,5 St/km.

    Das Gordon-Bennett-FIiegen J920 ist beendet. Der Franzose Sadi Lecointe hat die 300 km lange Strecke auf einem 300 PS Nieuport-Doppoldecker in 66 Min. 17"- See., entsprechend einer Stundengeschwindigkeit von 271,5 km hinter sich gebracht. Do Romanet auf 300 PS Spad-Doppeldecker brauchte 99 Min. 50:i/r, See; Kirsch (Frankreich) gab auf. In der ersten Runde (100 km) fielen bereits aus: Raynham, Martinsyde 300 PS Hispano-Suiza; Rinehardt, Dayton-Wright 260 PS Hull-Scott; Schroeder, Cartiss-Eindecker, 300 PS Curtiss-Motor.

    In den bisher stattgefundenen ö Gordon-Bennet.t-Rennen, von 1909 bis 1913, wurden folgende Geschwindigkeiten erzielt:

    1909 über 20 km mit 50 PS : 74 km/Std.

    1910 „ 100 „ „ 100 „ : 08 „ „

    1911 „ 150 „ „ 100 „ : 126 , „

    1912 „ 200 „ „ HO „ : 170 „ „ .1913 „ 200 „ „ 100 201 „ „

    Die Zunahme der Geschwindigkeit bei dem diesjährigen Gordon-Bennett ist auffallend gering. Man darf nicht vergessen, daß 7 Jahre dazwischenliegen und gerade während dieser Zeit die Kriegsmaschinen, hinsichtlich der Geschwindigkeit, entwickelt wurden. — Die Zukunft des Luftverkehrs liegt in der Geschwindigkeit. Es ist nicht ausgeschlossen, daß Deutschland hahnbrechend dio bisher sich verllachende Kurve der Geschwindigkeitszunahme eines schönen Tages in eine aufsteigende verwandeln wird. Aussichten sind vorhanden.

    No. '21

    Ausländische Luftverkehrsunternehmen.

    Von Fr. W m. Seekatz.

    Die Eröffnung der Frankfurter Messe hal. zur Folge gehabt, daß sieh die deutschen Luftreedereien auf eine entsprechende Verbindung mit dieser bedeutenden Handelsstadt eingestellt habeu. Im allgemeinen hört man bei uns in Deutschland noch sehr wenig von dem eigentlichen Luftverkehr und wenn wann und dann in irgend einem Land eine neue Linie eröffnet wird, so kann man doch eigentlich von einer regulären Luftverbindung jedenfalls nicht in dem Maße sprechen, wie wir es eigentlich bei Errichtung der ersten großen Luftreedereien im Auge hatten. Die Verhältnisse, in denen wir nun in Deutschland

    gegenwärtig leben, ! bringen es mit sich, daß man diesen Spe-zial - Verkehrsunter -| nehmen noch nicht die Bedeutung beimißt, die sie unbedingt verdienen. In erster Linie müßte der Staat hier den einzelnen Unternehmungen in ganz anderer Weise unter die Arme greifen, denn ohne staatliche gen ügend ausreichende Subvention hat der ganze Luftverkehr absolut keinen Zweck.

    Es ist nun interessant, einmal festzustellen, wie es eigentlich in den anderen Ländern, insbesondere bei der Entente, in

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Vom Gordon-Bennett.

    Daytcm-Wriplit mit lnidigezoKem'Tn Fahrgestell im Flu

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    ...

    Cnrtisa Kiiuiüikür liir 'Im Keiini-tt. M.tor VmVm :«»: II» l'S.

    No. 21

    „FLUGSPORT".

    Seite A7^

    punkto Luftreedereif aussieht. Besonders in Frankreich sind kolossale Anstrengungen gemacht worden, Luftlinien in großer Anzahl zu errichten. Auch in England und Italien hat sich für die Luftfahrt großes Interesse gezeigt. Wenn man bedenkt, daß der italienische Staat für den Rom-Tokio-Flug allein 10000000 Francs bewilligt hat, so sind das Zahlen, die für unsere Begriffe vollkommen unfaßbar sind.

    Es ist bedauerlich, daß wir in Deutschland infolge des Friedensvertrages an der freien Entwicklung behindert werden. Hoffentlich dürfte aber auch in den nächsten Jahren hier eine Besserung eintreten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Vom Gordor.-Bennett 1920. ..Aeroplar.e'

    Olim der von S.uli I.it..inte jjeidouertp." Nieiljiort (Nr. HMra^.'U.l) .'.OlU'S Ilispano Suiza,

    I-amoliu-Küliler

    Nr.S. Seiten- Ii. Vorderansicht d. Spad :ino l'.S llispann-Snizn, St im kühler. KiihrerdeKomanet. Rechts clarunter inil aufgemaltem Vo^el die amerikanische >l*. Sj. A.) Verville Heeres

    mnschine mit f> his IHM) l'ackanl Motor- h'ülirer Schröder. Nr. liuytou-VV rigid 2110 l'S Hall Scott, mit freitragenden Klügeln, ihren WülhiniH ilurch einen im Innern des Kampfes liegenden Mein-! verstellt werden kau«. An der Seite des waltiscIiförmiKi'M Kampfes sieht mau die Löcher, in die sich die Kader lieiin lioch^ez«Irenen Fahrgestell lesen. I>as Hochziehen des Fahrgestells kann in lö Sek.

    I.ewirkt werden-I Ilten links eliiiliselter Niciipurt. ^olcuert cm .faiittH.

    Seite 471 „FLUGSPORT". No. 21

    Im nachfolgenden gebo ich einen Auszug aus der französischen Zeitung „L'Illustration", die in recht anschaulicher Weise uns ein Bild von den bisherigen Luftverkehrsunternehmen besonders in Frankreich und England gibt.

    Zunächst wollen wir uns noch einmal die großen Streckenflüge in Erinnerung zurückrufen, die seit der ersten Ueborquerung des Atlantischen Ozoans im Flugzeug 1919 durchgeführt worden sind:

    Ueberquerung des Atlantischen Ozeans, Neufundland-Portugal.

    (16—27. Mai 1919, Curtiss-Wasserflugzeug NC 4, Pilot: Leutnant Read.)

    Das Flugzeug hatte eine Besalzung außer dem Führer mit noch 4 Mann. Es war außerdem ausgerüstet mit drautloser Telegrafie und Telefonie.

    Der Start fand am 16. Mai in der Baie von Trepasses (Neufandland) statt und die Landung in Lissabon am 27. Mai. Die erste Etappe Neufundland—Azoren, 1950 km, wurde in einer Zeit von 15 Std. IS Min. zurückgelegt, die zweite Azoren —Lissabon, 1500 km, in 10 Std. 42 Min. Die amerikanische Marine hatte auf der ganzen Strecke Torpedoboote zur Sicherheit stationiert.

    Ueberquerung des Atlantischen Ozeans, Neufundland - Irland.

    (14. —15. Juni 1919, Flugzeug Vickers-Vimy, Pilot: Alcook). Der Apparat war ein Landflugzeug der Bombenflugzeuggattung. Er trug außer dem Piloten einen Beobachter. Ltn. Brown. Der Start fand am 14. Juni in Saint-Jean (Neufundland) statt und die Landung in Clifden (Irland) am 15, Juni. Die üesamtentfernung betrug 3040 km und wurde in einer ununterbrochenen Flugzeit von 16 Std. 12 Min. durchflogen. Der Wind war dem Unternehmen sehr günstig, sodaß der Apparat bei der Ankunft noch Uber seiner Betriebsstoffmenge verfügte. (Vergl. Flugsport Nr. 14 1919.)

    Paris- Casablanca.

    (11. August 1919, Flugzeug Farman-üoliath, Pilot: Leutnant Bossautrot.) Die Besatzung bestand aus 8 Personen: 2 Piloten, 3 Mechanikern und 3 Offizieren Die Entfernung Paris—Casablanca von 1860 km wurde in 18 Std. 23 Min. ohne Zwischenlandung durchflogen. Bei diesem Unternehmen hatte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von ca. 100 km und war dauernd durch seine F.T.Station mit den Erdstationen vom Augenblick des Startes bis zur Landung in Verbindung.

    London-Australien (Port-Darwin) (vom 12. Nov. bis 10. Dez. 1919. Flugzeug Vickers-Vimy, Pilot: Ross Smith.)

    An Bord des Apparates befanden sich: der Chefpilot und 3 weitere Personen (1 Hilfspilot und 2 Mechaniker).

    Der Start fand am 12. November in London statt und die Landung am 10. Dezember in Port-Darwin.

    Infolge schlechten Wetters mußte unterwegs 6 Tage gerastet werden.

    Die Gesamt-Entfermmg von 16500 km wurde in 140 Flugstunden zurückgelegt; die Reise war in 23 Etappen eingeteilt, deren längste sich über 1400 km erstreckte. Die mittlere Geschwindigkeit bei dieser Reise betrug 120 km. Es muß hierbei erwähnt werden, daß die Besatzung ohne jeden Wechsel mit ein und derselben Maschine diese großartige Leistung vollbrachte.

    Rom-Tokio

    (vom 14. Februar bis I. Juni 1920. Flugzeug S.V.A. Pilot: Leutnant Ferrari.)

    Für diesen Flug waren in Rom drei S.V.A. und 3 Caproni gestartet, jedoch sind nur zwei Piloten der S. V. A.-Maschinen in Tokio angekommen; wahrend sie gm gleichen Tage in Rom abflogen, haben sie auch zusammen Tokio erreicht, nur hatte der eine von ihnen, Pilot Massiero, den Apparat in Delhi gewechselt. Die Streckentafel des Piloten Ferrari war folgende:

    Rom 14 Februar, Saloniki 17. Februar, Adalia 22. Februar, Bagdad 27. Februar, Bender Abbas 1 Marz, Delhi 14. Marz, Bangkok 14, April, Fulschou 28. April, Peking 17. Mai, Söul 25. Mai, Tokio 1. Juni. Die Gesamtentfernung von 17000 km wurde in 109 Tagen zurückgelegt. Es handelte sich hier lediglich um einen Propagandaflug, dessen Organisation die italienische Regierung bei einem Kostenaufwand von ca. 10 Millionen Frank vorgenommen hatte.

    No. 21 „FLU GS PORT". _____Seitc_.175

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Limousine Hreguet der Messageries Aeriennes.

    Die Eröffnung von Luftlinien.

    Im Jahre 1919 wurde in Frankreich mit der Einrichtung von Luftverkehrslinien begonnen.

    Zwischen Paris und London wird der Flugdienst von 5 Gesellschaften unterhalten; davon 3 französische:

    Compugnie des Messageries Acriennes, Compagni e Generale Transaerienne, Compagnie des Grands Express Aeriens,

    zwei englische: Transport and Travel Comp. (Aircraft), tlandley-Page Transport Comp. Die Flugzeuge sind Typen der Firmen: Airco, Handley-Page, Bieguet und Farman.

    Die Entfernung zwischen den beiden Hauptstädten beträgt 390 km. Zur Zurücklegung werden gewöhnlich 27, Std benötigt. i. ■->*■,.

    Die Abfahrten finden täglich um 12.30 Uhr statt. :s>;

    Der Preis für einen einfachen Weg beträgt Frs. 550. — Für Warenpakete beträgt die Fracht 10 bis 20 Frs. per Kilo.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Croßp.'issneicr Kliiov.ni^ \ien| ort für dir ('uiiip;l-iiii.' < unrrale TraiNarrirnne

    No. '21

    Die Luftposttaxe, welche früher Frs. 3. betrug, ist in den letzten Tagen auf Frs. 0.7.r> für 20 Gramm festgesetzt worden

    Vom 1. Januar bis 1 September 1020 wurden insgesamt 1587 Reisen ausgeführt. Hierbei wurden befördert '2337 zahlende Passagiere und 5S028 kg Luftfracht (im Januar 35 Passagiere und 1MKI kg Luttfracht, im August98:1 Passagiere und ObliS Kilo Luftfracht).

    An Briefpost wurden im August 210 kg befördert (davon 260 kg von London nach Paris).

    Zwischen Toulouse und Ralat versieht die Compagnie Tulecoerc mit Flugzeugen eigener Konstruktion den Flugdienst.

    Die Reise Toulouse-Rabat erfolgt mü Zwischenlandungen in Barcelona, Alicante, Malaga, Tanger; die Gesauilentfernung betragt 1750 kui, die gewöhnlich in 40 Stunden durchflogen werden, wobei der Aufenthalt auf den einzelnen Etappen mit eingerechnet ist.

    Der Preis der Reise Toulouse-Rabat beträgt 1600 Frs., der Postzuschlag für einen Brief von 20 er. Frs. 1.25.

    Vom 10. Januar 1920 bis 1. September d. J. wurden insgesamt 124 Reisen ausgeführt. Die Zahl der betörderlen Passagiere betrug 137, die beförderte Fracht insgesamt 4073 kg; im Monat August wurden allein 357 kg Kurierpost auf dieser Strecke durch die Luft befördert.

    Mehrere andere Luftlinien wurden vor einiger Zeit noch eröffnet:

    Am 1. Juli d. J. wurde der Flugdienst Paris-Brüssel eingerichtet und zwar durch die Soeiete Farman und die (Kompagnie, des Messageries Aerienncs, welche mit dem Syndicat Ae'rien lirige vereinigt ist.

    Die auf dieser Strecke verwendeten Apparate werden von der Firma Farman geliefert und sind die bekannten Farman-Goliath. Die Abreisen in Paris und Brüssel finden jeden Tag statt und zwar um 3 Uhr nachmittags.

    Der Preis der einfachen Reise beträgt Frs. 300. — , für Hin- und Rückfahrt Frs. 550. — . Für Warentransport beträgt die Fracht bei Paketen bis zu 5 kg Frs. 7.50 pro kg und steigert sich für 20 kg und mehr auf Frs. 4 50 pro Kilo. Im Monat August 1920 wurden auf dieser Strecke 100 Reisen ausgeführt.

    Der erste Abschnitt Bayonne-Bilbao, der Strecke Bayonne-Bilbao-Santander ist am 27. Juli 1920 durch die Soeie'.r' T'raneo- ßilbaine de Transports oeronau-tiqaes eröffnet wotden.

    Die hierbei verwendeten Apparate sind Wasserflugzeuge der Firmen Tellier und Levy. Die Abreisen finden täglich in Bayonne um 8 Ulir und in Bilbao um 3 Uhr nachmittags statt.

    Luftreedereien.

    In nachstehendem sollen mit Ausnahme der Deutschen die bisher in Frankreich und anderen Ländern entstandenen Gesellschaften, welche sich mit Luft-reederei befassen, namentlich erwähnt werden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Aiis:iMn Yn'KHirsilu^/iMi- mit il'") I'S Fiat-Motor

    No. 2\ _>( FJj U G S P 0 R T Seite 477_

    In Frankreich sind es ungefähr 15 Gesellschaften.

    Die Conipagnie Generale Transacrienne, welche sich schon seit 1909 mit dem Luftdienst befaßt. Sie ist beteiligt an den Luftverkehrslinien Paris - London and hat vom 1. Januar bis 1. Juli 1920 73 Reisen durchgeführt.

    Die Compagnie des Messageries Aeriennes ist ein Konsortium von mehreren Flugzeugfirmen und hat im Jahre 1919 den Flugdienst Paris-Lille, Paris-Brüssel, Paris-Cherbourg eingerichtet. Auf der Strecke Paris-London wurden von ihr vom 1. Januar bis 1 Juli 1920 149 Reisen mit 96 Passagieren und 7416 kg Fracht ausgeführt.

    Die Compagnie des Grands Express Acriens, welche seit 5. März 1920 die Linie Paris-London mit Flugzeugen Type Farman-Golialh eröffnet hat. Im Monat Juni wurden 17 Reisen, 40 Passagiere (davon 20 zahlende) und 2444 kg Fracht vollzogen.

    La Societc' I.atecoere, welche den Flugdienst Toulouse - Rabat organisiert hat, befaßt sich speziell mit der Luftreederei zwischen Frankreich, Spanien und Nord-Afrika.

    Die Societc des Transports Acriens Guvanais übernimmt den Transport von kostbaren Waren, wie Gold etc. in Guyana.

    Die Ac'ronava/c organisiert gegenwartig einen Flugdienst zwischen Marseille und Allgier über die Balearen.

    Die Compagnie AeriennesFraneaise befaßt sich speziell mit der Luftfotografie,

    Die Societc Franco-Ronmaine de Navigation Ae'rienne bearbeitet die Eröffnung der Luftlinien Paris-Prag-Warschau mit Apparaten der Firmen Potcz SEA und Salmson. Die Eröffnung der Strecke Straßburg-Pra^ fand am 15. September statt; die Strecken Prag - Warschau und Paris - Straßburg sollten am 20. bezw. 25. September eröffnet werden.

    Die Reise Paris-Warschau kann in einem Tage durchgeführt werden und wird Frs. 2000. - kosten.

    Die französischen Luftreedereien sind der Kontrolle des Staatsluftdienstes unterstellt, dessen Chef Colonel Saconney ist. Sie erhalten staatliche Subvention und zwar dergestalt, daß mehrere von ihnen, welche die Luftpost übernehmen, einen bestimmten Anteil bekommen, während andere sogenannte Kilometergelder beziehen.

    In England bestehen zwei Hauptgesellschaften; Die Transport und Tiavel Comp., kurz Aircraft genannt, welche an dem Luftdienst Paris-London Anteil nimmt. Sie verwendet speziell Apparate System Airco und hat vom 1. Januar bis 1. Juli 1920 540 Reisen mit 951 Passagieren und 19377 kg Luftfracht ausgeführt.

    Die Handle}' - Page Transport Comp, verwendet speziell Handley-Page Flugzeuge und hat auf der Strecke Paris-London vom 1. Januar bis 1. Juli 1920 153 Reisen mit 483 Passagieren (von denen 63 keine zahlenden waren) und 10765 kg Luftfracht ausgeführt.

    SSW - LI.

    Ende 1914 setzte in Deutschland die Entwicklung mehrmotoriger Flugzeuge zum Schleppen großer Lasten über große Strecken ein. 1915 wurde das Großflugzeug mit zwei dezentralen Motoren frontbrauchbar. 1916 war dasselbe mit dem Riesenflugzeug der Fall. Das Jahr 1917 brachte das erleichterte Großflugzeug, die GL-Klasse. Eine vierte Klasse mehrmotoriger Lastenflugzeuge war 1918 in Entwicklung. Es handelt sich um ein Versuchsflugzoug der Siemens-Schuckertwerke mit drei im Fluge nicht wartbaren Motoren. Dieses nimmt eine Mittelstellung zwischen Großflugzeug und Riesenflugzeug ein. Die Typenbezeichnung war SSW-LI. Im Jahre 1919 wurde eine fünfte Klasso mehrmotoriger Flugzeuge in den Flugbooten des Zeppelin-Werkes Lindau von Dipl.-Ing. Dornier entwickelt, den Lesern des „Flugsport" aus Heft Iii 17, Jahrg. 1920, S. 372-383 bekannt. Im folgenden sei an Hand der beistehenden Abbildungen kurz auf ϖdie Type SSW-LI eingegangen.

    F LUC .SPUKT

    Im (jcsam tauf bau stellt .SS VV-Ij I einen Doppeldecker mit verspannter Zelle, drei '240 PS May baeh-Motoren und drei Rümpfen dar. Der mittlere Motor mit hintenlicgendei'2.!* m Schraube ist hu hinteren Teil des kurzen Mittelrumpfes eingebaut. i)ie beiden seitlichen Motoron sind in den vorderen Teil der beiden langen Seitenrümpfe eingebaut. Jeder Scitenmotor wirkt auf eine Zugschraubo von Ü.HI m Durchmesser. Der Inhalt der Benzintanks goniigl für 5'/„ Stunden Flugdauer. Fällt im Fluge ein Motor aus. so liegen die Bedingungen für eine Fortsetzung des Fluges günstiger, als wenn bei einem Großflugzeug mit zwei dezentralen Motoren ein Motor ausfällt. Im Vorgleich zu den deutschen Bauarton von Dornier, Staaken und Linke-Hofmaun kann von oiner Ueborlegenheit der Motorcnanordiinng des SSW-LI nicht gesprochen werden.

    Der Mittelminpf nimmt in seinem vordersten Teile einen Maschine ngewehrsehützen auf. Hinter dem Stand des Schlitzen liegt der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Si('|lll-||S ScIlUrkcil. l{M'SI'llllllK-ZI'll!; S S W-1,1

    Fühierstaud. Die beiden Seitenrümpi'e verbinden das Leitwerk mit der Zelle. Sie zeigen yiereekigen Querschnitt und Sporrholzkonstruk-tion. Jeder Soitenrumpf trägt dicht hinter der FJächenhinterkante einen Stand für einen Maschinengewehrsehützen. Die Bewaffnung besteht also aus drei Maschinengewehren und die Besatzung aus vier Mann. Jm Flugo sind die Motoren durch die Besatzung nicht zugänglich. Der Abstand der Seitenrumpfmittellinien beträgt 4,80 m. Gesamtlänge der Maschine 13,9 m, Höhe 4,9 m.

    Die Zelle zeigt oben und unten dio gleiche Spannweite von 32 m. Dio Flächentiefe des Oberdecks beträgt 2,80 m, die des Unterdecks 2.CO m. Daraus ergibt sich ein Inhalt von ca. 170 rn-' und ein Verhältnis von Tiefe zu Spannweite wie ca. 1:11,4 für das Oberdeck und wio ca. 1 : 12,-3 für das Unterdeck. Das Oberdeck zeigt keine, das Unterdeck geringe V-Form. Pfeilform ist nicht vorhanden. Dio tragenden Verspannungen einschließlich der im Fluge belasteten Anstelldrähte sind doppelt vorhanden. Querruder sind im Ober- und Unterdeck vorhanden. Je zwei übereinander liegende Querruder stehen durch eino Stahlstrebe miteinander in Verbindung. An die Hinterkante jedes Querruders des Oberdecks ist eine dem Ausgleich dienende, kloine Hilfsflächo angeordnet. Diese stellt sich bei Querruderbetätigung in entgegengesetztem Sinne wie das botreffende Querruder ein und vermindert so den Steuerdruck. Die Steuerhebel der Querruder sind an den Querrudern des Unterdecks angeordnet. Während das Oberdeck zweiteilig ist, zeigt das Unterdeck vier Teile. Die beidon mittleren Teile liegen zwischen Mittelrumpf und Seiten-rümpfon, die beiden übrigen Teile außerhalb der Seitenrümpfe.

    Das Leergewicht wird mit 4400 kg, die Zuladung mit 2000 kg und das Gesamtgewicht mit (5400 kg angegeben. Daraus ergibt sieh bei ca. 170 qm Fläche eine Flächenbelastung von ca. 37,7 kg je qm und bei 720 PS Vortriebsleistung eine Leistungsbelastung von ca. 9 kg je PS.

    Die Geschwindigkeit wird mit 125 km je Std. angegeben. Daraus folgt bei 5'/2 Std. Flugdauer ein Aktionsradius von ca. 700 km. Die Gipfelhöhe wird mit 5000 m angegeben. Die Kennziffer für die Gesamtgewichts-Transportgüte beträgt 1120, diejenige für die Gesamt-zuladungs-Transportgüte ist 340.

    Erfahrungen mit dem Goedeckerschen Vogelmechanik-Segelflugzeugprinzip.

    Von AI. Wolfinüller, Ingenieur, München.

    Durch diö unverkürzte Wiedersähe der Niedert; ln'ii't von Wo'tmid'er wiederholt, siel' ein Teil der D skuss on, anläßlich des Vortrages von (ioedecker ;ud' der Wasserkuppe. Ks ist schade, daß WolfmiilliT nicht in der Hhün w-ir. Die tied.

    In der Flugsportnummer 16/17 vom 11. August, ist ein Vortrag wiedergegeben, den Herr Ing. Goedecker gelegentlich des Konstrukteur-tagos am 3. August d. Js. auf der Wasserkuppe in der Rhön gehalten hat.

    Da ich im Jahre 1909 im Verein mit Dr. med. Geest ein Segelflugzeug baute, bei welchem dio Ideen Goedeckors in weitestem Umfang in dio Praxis umzusetzen versucht wurden, so ist es mir möglich

    mit einigon speziellen Erfahrungen mit dieser Konstruklionsart dienen zu können.

    Dieses Segelflugzeug hatte 10'm Spannweite und ist seine Gestalt aus den beistehenden Bildern ersichtlich.

    Ich will mich im Folgenden möglichst an die .Reihenfolge der Vortragswiedergabe im Flugsport halten.

    Herr Gcedecker spricht vom mühelosen Segelflug, wie wir ihn beim Albatros und fast täglich bei Möven, Störchen, Raubvögeln und Schwalben beobachten können. Es mag sein, daß die vielen Anpassungsbewegungen, welche der Vogel mit Flügeln und Steuer während seines Segeins andauernd auszuführen hat, ihm aus ähnlichem Instinkt wie wir ein Fahrrad meistern, keine besondere Mühe macht. Uns Menschen bereitete die ähnliche Beherrschung eines motorlosen Flugzeuges bis jetzt soviel Schwierigkeilen und Anstrengungen, daß wir zu einem länger als einige Minuten andauernden Segelflug noch nicht zu gelangen vermochten.

    Herr Goedecker sieht dio Ursache der kargen Erfolge in oinem fohlenden, genügend guten, ökonomischen Wirkungsgrad des Segelflugzeuges, also in einem ungenügend flachen Gleitflugwinkel, oder geringem sekundlichen Gefällsverbrauch oder was dasselbe ist, in zu großem Vertikalwindbedarf.

    Unter Vertikalwind ist hier die senkrechte Komponente eines mehr oder minder schräg aufsteigenden Windes zu verstehen. Wenn wir das Segelflugzeug mit geringer Flächenbelastung bauen, so haben wir geringeren Vertikalwindbedarf, aber das Segelflugzeug ist dann wegen seiner Größe schwer im Winde zu beherrschen. Geben wir ihm jedoch hohe Belastung, dann hätten wir an sich ein leichter beherrschbares Flugzeug. Aber dies erfordert stärkeren Wind, damit es uns tragen kann und stärkerer Wind ist böiger und so kommt es ungefähr auf dasselbe heraus, ob wir große oder kleine Segelflugzeuge benützen, solange wir diese nur ungenügend zu beherrschen vermögen. Bessern wir durch Mehrung des ökonomischen Wirkungsgrades in Gestalt des Erreicheiis eines geringeren Gleitflugwinkels das Segelflugzeug, so würde ein schwächerer Wind genügen, um zu tragen. Aber dies nützt wieder nichts, wenn der geringere Gleitflugwinkel durch erschwertere oder kritischere Beherrschungsfähigkeit des Segelflugzeuges erreicht ist, wie wir dies gewöhnlich ausgeführt sehen. So ist denn doch schließlich die Frage nach der Beherrschbarkeit das zunächst allein Entscheidende und ein geringer Fallarboitsbedarf oder Vertikalwindbedarf hat nur insofern Berechtigung, als er die Beherrschbarkeit uns möglicherweise erleichtern kann, um hauptsächlich Zeitrekorde zu erreichen. Zeit ist aber auch Weg und Zeit gibt auch Gelegenheit zum -Ilöhersteigen, also ist in Zeitrekorden auch Weg-und Höhenrekord in nächster Nähe. Die Wegstrecken, die heute schon mit dem Segelflugzeug zurückgelegt werden, sind ja doch nur Zwang, hervorgerufen durch ungenügende Beherrschbarkeit der derzeitigen Segelflugzeuge und entsprechen absolut nicht unseren Wünschen. Wer wüßte es denn nicht, daß zehn Minuten Segelflugortsstand mehr wert sind, als zehn Minuten Gleitflug ins Tal hinunter?

    Heute mogeln wir. indem wir ein Gemisch von Gleitflug und Segelflug als Segelflug prämieren, um überhaupt fördern zu könnan, was ganz am i'latze ist im gegenwärtigen Entwicklungsstadinm.

    Nun stellt Goedecker die Behauptung auf, daß der dauernde Segelflug im Winde ohne die Eigenschaft am Segelflugzeug, die er mit dem Wort „ReserVetragflache" bezeichnet, einfach unmöglich sei. Er leitet dies in erster Linie von der Beobachtung am Segelflug des Vogels ab. Aber die verschiedenen Vogelarten machen hiervon während ihres Segeins sehr verschieden abgestuften Gebrauch. Den stärksten Gebrauch machen der Sperber und der kleine Turmfalke, letzterer wohl, weil er seine Flügel überhaupt sehr wenig gewölbt hält auch bei größter Entfaltung derselben. Dann der Bussard, insbesondere bei seinem Schaukelfluge, wenn er sich 20 — 30 m steil sinken läßt und dann steil wieder aufsteigt, während Stoich und Turmschwalbe auch im Sturmsegeln ihre Flügel nur sehr wenig zurücklegen bozw. einziehen und Eulen vermögen im Hangwind sehr schön zu schweben, obwohl von einem Verändorn der Flügelgröße hierbei nichts wahrnehmbar ist. Diese führen auch während ihres Ruderflnges keinen Rückschlag aus, wie es sonst alle anderen Vogelarten halten. So sehtn wir, daß wir, genauer besehen, an der Vogelwelt keineswegs einen so unbestreitbaren Nachweis haben, daß Flügelgrößeänderung ein unbedingtes Erfordernis für dauerndes Segeln darstelle.

    Was nun die Bauart des aus beistehenden Bildern ersichtlichen Segelflugzeuges anbelangt, so haben diesem als spezielles Vorbild für die Flügel, Storchflügel, gedient und waren auch verspannungslos gehalten, indem schon damals die entsprechenden Flügeldicken (bis zu 14 cm) in Anwendung gebracht wurden, welche erst in den letzten Jahren für Motorflugzeugbau als zweckmäßig aner- (".. ! kannt und verwendet wurden. Aber als unbedingt nötig zur Erzielung größerer Zeitrekorde, vermag ich die verspannungslose Bauart auch heute noch nicht einzuschätzen.

    Wie die photografischen Aufnahmen erkennen lassen, ist oin ganz gewaltiger Rumpf, dem Bussardverhältnis entsprechend, vorhanden, für den ich aber das Urteil hege, daß hier Nachahmung nicht amPtatze ist, sondern ein selbständiges Besinnen auf denkbar günstigste Zweckmäßigkeit und ich würde daher diesen Rumpf heute viel zweckdienlicher zu gestalten wissen. Man sieht auf den Bildern, daß die Äumpflänge dem Vorschlage Goedeckcrs entspricht, indem dessen Länge c . „ ,, ....... „ .. „,

    1 ' 6 segle- w »II miiller. l»>.v m Spnimnrnlr, I'.i<>!

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    wenig über dio Hinterkante der Flügel hinausreicht und hier auch das Gelenk für dio wagrechto Schwanzfläche trägt.

    Die Schwanzfläche besteht, wie ersichtlich, der Theorie Goedeckers entsprechend, aus einzelnen Federn und war auch soeingerichtet, daß sie im F'luge hätte fächerförmig zusammengelegt, ausgebreitet und windschief verwunden werden können. Selbst die Größe der gewählten Schwanzfläche kann gewiß für den Anfang, der Sicherheit halber, als nicht zu klein eingeschätzt werden, insbesondere wenn dem noch beizufügen ist, daß die Modelle auch gänzlich ohne Steuer stabil flogen.

    Auch von einem Seitensteuer und einer Kielfläche gewahrt man auf den Bildern nichts, genau wie es sich Herr Goedecker denkt.

    Was das Flügelprofil anbelangt, war dasselbe mit kleinen Modellen im natürlichen Wind ausprobiert worden, sowohl ohne wie mit Schwanzfläche. Ebenso waren Oberarm, Unterarm und Handholm vorhanden, auch scharnierartig gegliedert und so durch Drahtseile gefaßt, daß sie gleichartige Bewegungen, ganz ähnlich ihrem Vorbild ausführen konnten. Der hintere Teil der Flügel bestand, wie ersichtlich, aus einzelnen Federn, die sich beim Bewegen der Arme ebenso wie beim Vogel übereinander schoben und waren mit wechselnden Schrägachsen gefaßt. Die Elastizität der Federn war dem des natürlichen Flügels genauest nachgemessen und darnach ausgeführt. Beim Strecken der Flügel nahm die Wölbung zu, beim Zurückziehen nahm sie ab, der Flügel wurde flacher, gleichzeitig trat eine bestimmte Verwindung des Flügels ein.

    Die Vergrößerung und Verkleinerung der Flügelfläche, wie auch der Dämpfungsfläche war ebenso als Höhen- und Tiefensteuer gedacht, weil nur ein bestimmter Winkel zwischen den Flügeln und der Dämpfungsfläche bekanntlich den besten Gleitflugwinkel ergibt. Auch gibt geringere Wölbung besseren Gleitflugwinkel und größere Fluggeschwindigkeit.

    Was die Flügelverwindung anbelangt, so geht Goedecker von seinem sonst so sehr verehrten natürlichen Vorbild ab, indem er diese unbedingt weggelassen wissen will, denn alle natürlichen Vorbilder machen hiervon umfangreichen Gebrauch. Man braucht sich nur an einen kreisenden Bussard zu erinnern, wie ununterbrochen dieser die Flügel verwindet.

    Bei der Richtungsstabilhät ist Goedecker ein Fehler unterlaufen, denn soll z. B. eine Kurve, nach rechts geflogen werden, so wird zwar zunächst der linke Flügel gestreckt, der rechte verkürzt, aber im nächsten Moment wegen der größeren Fluggeschwindigkeit des äußeren Flügels dieser verkürzt und der rechte gestreckt.

    Zu der Betätigung der Steuerorgane, wie sich Herr Goedecker diese denkt, möchte ich bemerken : Die Auf- und Abbewegung der ganzen Dämpfungsfläche braucht natürlich viel Kraft, würde also sehr ermüden. Diu windschiefe Verdrehung der Dämpfungsfläche setzt voraus, daß man den Unterdrück gegen die Dämpfungsfläche annähernd gleich zu erhalten vermöchte, denn bei großer Druckänderung wird die Steuerung unsicher und bei Eintritt eines Oberdruckes gegen das Steuer reagiert dieses für die windschiefe Einstellung mit der umgekehrten Wirkungsweise.

    Was die Windfühler Goedeckers anbelangen, so möchte ich denken, daß hier Erfahrung im Hangwindflug fehlt. Der Wind wechselt so ungemein rasch in den kritischen Augenblicken, das dem Führer die nur allzurasch, ja blitzschnell entstehende kritische Situation anzeigt, woran er

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Segler Wolfniiiller. von Hilten gesehen, l'.llll.

    ist. In solchen Momenten sind besondere Anzeiger sehr überflüssige Dinge und in anderen Momenten gibt der Führer nichts um das Spielen des Zeigers. Auch vermag die von Goedecker gedachte Federwage nur den Beschleunigungsdruck anzuzeigen.

    Dieser ist in Teilen von Sekunden erreicht, hernach ist die Flächenbelastung der beiden Flügel hübsch gleich groß, aber die Drehbewegung um die Längsachse des Flugzeuges setzt sich fort, die Ablenkung ans der Flugriehtung tritt ein und Zentripedalkraft, Zentrifugalkraft, Schwergewicht, Anflriebsänderung und Verlegung des Luftwiderstandspunktes messen gageneinander ihre Kräfte und dazu obendrein ein paarmal etwas Windrichtungswechsel, besonders viel davon ist nicht nötig, und im nächsten Moment ist auch schon der Flug beendet und nächstes Mal wählt man keinen so starken Wind mehr; man benützt schwächeren Wind und aus dem Segelflug ist nun wieder Gleitflug geworden — man sinkt —. Hier was Passendes zu finden, was sich praktisch bewährt, dies ist ja der große Wurf, der uns den brauchbaren Segelflug aus den Segelflugversuchen bringen soll und dies ist leider nicht so leicht wie sich dies Herr Goedecker vorstellt, daß sich die Flügel automatisch

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    Sc^ln' Witll'iiiiilli'r. Ansicht. Min \uruc.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    S>-sIit \V..irmnili-. K|i»im»<-iti' HM'* in. l'.llll.

    einziehen und ausstreckon, auf daß die Tätigkeit des Führers sich auf ein Minimum beschränke, denn die Trägheit der Flügelmassen, die Reibung der Federn aufeinander und die hieraus folgende schwere Verstellharkeit, das mögliche Versagen der in Bezug auf Verstellen von einander abhängigen Teile, wobei der ganze Flügel gesperrt wird, wenn nur ein einziger Teil sperrt, die Unmöglichkeit das Steuer rasch und sicher auf den gewünschten Effekt richtig zu verstellen, lassen, wie das vorgenannte Segelflugzeug zeigte, die getreue Nachahmung der Vogelmechanik als gänzlich unbrauchbar erscheinen. Hätte man dennoch dieses Segelflugzeug beherrschen wollen, wäre man gezwungen gewesen einen Servomotor einbauen zu müssen und zu dessen Betrieb

    einen kleinen Benzinmotor----. Wir sehen uns daher gezwungen,

    selbständig zu überlegen, auf welche Weise man die raschest und leichtest mögliche Anpassung der Flächen hervorbringt, um in den kritischen Momenten, die durch das plötzliche Eintreten uns zu überraschen versuchender Windrichtungsänderungen entstehen, in uns zusagender Weise steuern zu können.

    Je steileren Wind uns erlaubt ist zu benützen, in desto stärkeren Wind dürfen wir uns wagen, desto geringere Flächenbelastung dürfen wir wählen, desto geringerer Vertikaiwindbedarf ist dann nötig, um ein längeres Getragenwerden zu erreichen, und desto weniger gut braucht der Gleitflugwinkel zu sein. So hat denn ein ausgiebig beherrschbares Segelflugzeug zunächst entschieden mehr Chancen, als ein noch so fein ausgeklügeltes Segelflugzeug mit flachstem Flugwinkel, wenn hierunter die Steuerbarkeit Einbuße erleiden muß. Deshalb dürfte das gute Gleitflugwinkolsegelflugzeug eine Angelegenheit sein, welche erst dem im möglichst starken Wind leicht beherrschbaren Segelflugzeug folgt.

    Versuchen wir aus der Gesamtheit von den uns bis heute bekannt gewordenen Segelflugversuchen eine objektive Beurteilung zu gewinnen, so könnte wohl folgende Einschätzung die Zutreffende sein : Mit der Lilienthalschen Schwerpunktverlegungssteuerung ist es uns möglich, nur auf wenige Sekunden uns im Hangwind auf gleicher Höhe zu halten oder einige Meter zu steigen, während die Hebelsteuerung mit Flügelverwindung oder Flügelklappen den Erfolg im Hangwind auf bis zu zehn Minuten zu bessern vermochte und nun stehen wir vor der Aufgabe, die Technik zu finden, die uns den Segelflug auf Stunden durchzuführen ermöglichte und damit uns vom Hangwind unabhängig werden läßt.

    Möge Deutschland hierin glücklicher sein als in der Vergangenheit es ihm bei ähnlichen Gelegenheiten beschieden war.

    Entwicklung von Flügelschnitten und -Formen.

    In der verhältnismäßig langen (ieschichte der Entwicklung; des Flugwesens ist alles schon einmal dagewesen. Die Erfindungen wiederholen sich. Die Fitigelschnitte sind in allen möglichen Formen nochmals vorgeschlagen, jedoch in wenigen Fallen einwandsfrei untersucht worden.

    Während Short vor mehreren Jahren die Oberseite des Flügels aus zwei hintereinander liegenden Wölbungen zusammensetzte, schlägt jetzt Douglas Shaw in der engl. Zeitschrift „ Aeronaulics" vor, die Unterseite des Flügels nach einein solchen Wellenprofil auszubilden. Durch die Formgebung der Unterseite wird das Auftriebsmittel, welches durch die Unterseite erzeugt

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    .FLUGSPORT'

    Seite 485

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abu. i

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    Ahl).

    wird, nach hinten verschoben Die Resultierende ans Ober-uml Unterseite soll gegenüber der Resultierenden bei normalen Flügelprofilen günstigere Lagen und Hohen annehmen. (Vergl. die Abb. 1, alte Profile, gegenüber der Abb. 2, wie es Douglas vorgeschlagen.)

    Eine weitere Möglichkeit der Flügelentwicklung sieht Shaw in der Ausschaltung der sogenannten Endverluste um gleichzeitig die seitliche Stabilität zu erhöhen, und zwar ein Flachcnsystem, pfeil-fonnig gestellt, mit nach den Enden sich vergrößernden Anstellwinkel. (Abb. 3 ) Die Luft wird gewissermaßen nach den Enden zu ausweichen. Infolge des größeren Anstellwinkels sind die Spitzen höher belastet.

    Die seitliche Stabilität soll auf folgenden Gründen beruhen. .Mehmen wir z. B. an, daß der Einfallswinkel an der Wurzel normal zwei Grad und an den Spitzen vier Grad beträgt, und daß der eine Flügel durch eine Böe getroffen wird, so wird der Flügel von der horizontalen eine Aufwärtsneigung von 4 Grad erhalten. Dadurch vergrößert sich der Winkel an der Wurzel auf 6 und an der Spitze auf 8 Grad. Da nun der Auftrieb dem Einfallswinkel praktisch proportional ist, wird der Auftrieb an der Wurzel verdreifacht und an der Spitze nur verdoppelt. Die Wirkung des vergrößerten Auttriebs wird neutralisiert durch die Wanderung des Auf triebsinittel-punktes des Flügels nach einem Punkt näher an der Wurzel wie normal. Lim die Instabilität dieses Fliigeltypes zu verringern, ist die modifizierte Form Abb. 4, angenommen worden.

    Die Teile A, A' haben ähnliche Form wie bei Abb. 3. B, B' sind Gegenstücke von A, A', sodali A und B' und A' und B wechselseitig korrespondieren. Ein Flugzeug auf diesem Prinzip aufgebaut, mag die Form von Abb. 5 haben.

    Abb. 1

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    Abb.

    Seile 486 „FLUGSPORT". No. 2\

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Vom Rumpler-Luftverkehr: München—Frankfurt.

    <xx GerK'rahlir. Rnniplor. '■< Ilanilp.lsni. Hamm, xx Staatssekr. Dr. Stmgl.

    Plugtecfimfclje (Rundfibau.

    Inland.

    Amtliche Mitteilung der deutschen Luftsport-Kommission.

    (Forlsetzung der Liste von Sportzeugen.)

    107. Roland Elsenloh/; Dipl--Ing, Karlsruhe, Baden, Jalinstralie 8.

    108. Karl Zipf, Fließerleutnant a D.Karlsruhe. Baden, bernliardstr. II, Tel. 2428.

    109. Gustav Banse, Leutnant der ürpo für Mecklenburg-Schwer'n, Scliwerin-Görries, Tel. Schwerin 2032.

    110. Friedrich Schumacher, Zugwachlmeistcr.Scliwerir.-Görrie.-, Tel. Schwerin 2032.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    liiiuiplcr l.iinuii>iu<- llie«t auf der Linie Frankluri Miinrln'ii.

    .Flugsport", ()rgan d. Hugzeugfabriknnlen, Flugzeugführer u. d. Modelllluyvereine. !'J2()

    Tafel V.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Fluglinien-Knotenpunkt Frankfurt a. Main.

    No. 21_____„FLUGSPORT".____Seite 487

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Vom Sablatnig-Luftverkehr Frankfurt— Bremen.

    Silbkitnig-Kabinen-Flugzeiig.

    Aus der Liste der von der Deutschen Luftsportkommission anerkannten Sport-Zeugen sind zu streichen : Leutnant Benzler, Schwerin-Görries (wegen Ausscheidens aus der Fliegerstaffel

    der Ordnungspolizei für Mecklenburg-Schwerin.) Dr.-Ing. Edwin Schwerin, Berlin-Adlershof (wegen Ausscheidens aus der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt.)

    Deutsch-schweizerisches Abkommen über die Regelung des Luftverkehrs. Die zwischen der Schweiz und Deutschland abgeschlossene Konvention Uber die Regelung des Luftverkehrs ist mit dem 20. September d. J. in Kraft getreten. — Die Liste der schweizerischen und ausländischen Zollflugplätze- und -Flughäfen, die für den internationalen Luftverkehr in Betracht kommen, lautet jetzt: Schweiz: a) Zollandungsplätze: Dübendorf (bei Zürich), Lausanne (La Blecherette), Geui (St. Georges), Genf (Cointrin), Pruntrut. b) Zollflughäfen: Genf-Eaux-Vives, Lausanne-Ouchy, Luzern, Zürich, Lugano, Locarno, Rorschach, Romanshorn, Kreuzungen, Ermatingen. Die Zollformalitäten können auch auf den Plätzen Genf St. Georges, Pruntrut und im Hafen von Locarno erledigt werden, falls für Genl-St. Georges die Flugunternehmung Durafour, für Pruntrut das Konsortium Seidler und für Locarno die Luftverkehrsgesellschaft Ad Astra-Aero im Voraus von der Ankunft eines Luftlahrzeuges benachrichtigt werden. Sobald die Herstellung des Platzes GenfCointrin soweit fortgeschritten

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Verkehrslinien^ der Doutsehen Liii'r-Ileeden'i llie^l Kiaiikrurt — Heiiin.

    No. 21

    ist, daß sich der Luftverkehr ohne Schwierigkeiten darauf abwickeln kann, wird der Zollflugplatz üenf-St. Georges durch'MGenf-Cointrin ersetzt). England: a) Zollandeplätze: Lympne (Kent), Croydou (Surrey); b) Zollflughafen; Felix-towne (Suftolk). Frankreich: a) Zollandeplätze: Mülhausen-Habsheim, Beifort, Dijon, Ambericu, b) Zollflughäfen: Annecy. Thonon, Evian, letztere zwei für den Grenzverkchr. Deutschland: a) Zollandeplätze: Friedrkhshafen, Konstanz, Freiburg i. Br., alle drei für den Grenzverkchr, München, Ulm, Stuttgart, Frankfurt a. M., alle für den Verkehr auf größeren Strecken, b) Zollflughäfen: Lindau, Friedrichshafen. Konstanz. Insel Reichenau.

    Wissenschaftliche Gesellschaft für Luitfahrt. Die VI Ordentliche Mitglieder-Versammlung findet vom 13.-IG. Okt. in Berlin statt.

    Für den 14. Okt. vorm. 9 Uhr sind folgende Vorträge angesetzt: Prof. Wigand: „ Aerologische und luftelektrische Flüge und ihre Bedeutung für die Luftfahrt" mit Lichtbildern. Dir. Ing. Drexler: „Neuzeitliche Bordgeräte zur Flugorientierung". Dir Solff: „Die neuesten Fortschritte auf dem Gebiete der drahtlosen Telegraphie und Telephonie" mit besonderer Berücksichtigung von Uebersee- Verbindungen. (Mit Vorfiihrungeu, Lichtbildern und Film). Maj. von Tschudi: „Bericht über die Erfüllung des Friedensvertrages, soweit er die deutsche Luftfahrt betrifft". Dipl.-Ing. Klemperer: „Ueber den Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön". Oberstabsarzt Dr. phil. Dr. med. Koschel: „Untersuchungen über geistige Leistungen beim Aufenthalt in verdünnter Luft" mit Lichtbildern.

    Für den 15. Okt.: Maj. z. D. Prof. v. Parseval: „Ueber Wirbelbildung an Flugflächen". Dipl.-Ing. Rohrbach: „Beziehungen zwischen der Betriebssicherheit der Flugzeuge und der Bauart ihrer Kraftanlagen" mit Lichtbildern.

    Sonnabend den 16. Okt.: Vorm. 10 Uhr findet eine Besichtigung des Rieseneindeckers bei den Zeppelin-Werken in Staaken bei Spandau und nachm. 3 Uhr eine Besichtigung der Ges. für drahtlose Telegraphie, Großstation Nauen, statt.

    Wie das Ausland über den Rhön-Segelflug urteilt. Die englische Zeitschrift Aeroplane schreibt: Wir haben gerade die Ergebnisse des Gleit- und Segelflug-Wettbewerbes erhalten, der von den deutschen Modell- und Gleitflugvereinen in der Rhön abgehalten wurde. Der Wettbewerb wurde während Juli und August unter der Leitung des Herrn Oskar Ursinus, Herausgeber der deutschen Zeitschrift Flugsport, abgehalten und war mit Preisen versehen von dem deutschen Luftamt, den Leitern deutscher Flugzeugkonzernen und verschiedenen anderen aeronautischen Organisationen des Landes.

    Es ist interessant- festzustellen, daß das arme, geschlagene, ausgepowerte Deutschland so die Begeisterung für die Eroberung der Luft wachzuhalten weiß, während wir in unserem reichen wohlgenährten Land nicht einen einfachen Aero-Club zu unterhalten verstehen, der den Fortschritt der Luft tatkräftig vertritt. Die Anzahl der lokalen Vereine, die an dem Meeting mit teilnahmen, ist sehr bemerkenswert.

    Kleinflugzeug de Pischof.

    Der Name dieses französischen Konstrukteurs ist den Lesern des „Flugsport" aus den frühesten Zeiten, aus dem Jahre 1909 bekannt. De Pischof hat neuerdings eine sogenannte „Avio-nette" von 5,20 m Spannweite, 1,30 m Gesamthöhe und 3,52 m Länge konstruiert. Das Leergewicht mit lö PS Clerger-Blin Zweizylinder beträgt 102 kg. Die Geschwindigkeit soll 95 kin, der Start 50 m und der Auslauf 25 m betragen.

    Ausland,

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    Avinnctte de Pi3i4iuf,

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    Italienischer Kicci Drei-decker. Die italienische Flugzeugfirma Kicci hat ein kleines Sportflugzeug, Einsitzer, Typ R. 0, herausgebracht. Zum Betriebe dient ein 40 PS Sechs-Zylinder Anzani. Die Maschine hat bei 3,5 m Spannweite 11 qm Fläche, Gesamtlänge 3.75 m, Höhe 2,20 m, Gewicht leer 150 kg, voll HO kg, Minimal-Geschwindigkeit :i0—40 km, Ma.\imalgeschwindigkeitl50

    bis 100 km.

    Ital. Itiiu'i Spuihlrcidoeker.

    Der Coup Schneider 1920. Gemäß Beschluß der F. A. t. war dieser Wettbewerb für 1920 dem Aero-Olub von Italien anvertraut. Die Franzosen und Engländer waren nicht erschienen. Infolgedessen wurde dieser Seeflug-Wett-bewerb nur von einem Italiener bestritten, der den Preis nach Hause trug. Nebenbei bemerkt hätten die Konkurrenten in dem Preisträger Savoia einen ernsthaften Konkurrenten bekommen.

    Unfall in Northold, England. Während eines Veignügungsfluges auf dem Flugplatz Northold in der fsähe von Harrow ging ein großes mit sechs Personen besslztes Flugzeug in Trümmer. Drei Männer, darunter der Flugzeugführer, und zwei Frauen wurden getötet, ein Mädchen schwer verletzt.

    Modelle.

    Richtlinien für Plugprüfer (Sportzeugen) des Verbandes Deutscher Modell-und Uleitflugvereine.

    Flugprüfer sollen möglichst volljährig sein. Bei Gleit- und Segelflügen gilt folgendes betr. der Messung:

    Vlu-iistreekr. ist zu messen in Metern. Flfi-gtlauer ist zu stoppen nach Sekunden.

    VlMgl-eistiingMikanomie- ist zu berechnen laut Flugsport Nr. 19, S. 425, als Verhältnis von Tranxportl-e.istiuig = H'ertzi/j'er <■ Faltarbeit

    Transportleixl ung — (,'ewiehi'x gegen den Wind zurückgelegten ff eg. Vall-fi'rbeit — (ieiirieht x Möheminterschied. Vlugluihe über deu Startpunkt ist. vorläufig nur zu schätzen.

    Flugtechnischer Verein Dresden. Der Flugtechnische Verein Dresden, Dresden 3, Pragerstraße 32, veranstaltete am Dienstag den 21. 9. einen Vortragsabend. Gemäß der Tagesordnung fand zunächst die Preisverteilung, zu dem vom Flugtechnischen Verein Dresden veranstalteten Wettbewerb für Entwürfe von Verkehrs- und Sportflugzeugen, statt. Dieser Wettbewerb war für die Teilnehmer an dem laufenden flugtechnischen Kursus des Vereins offen und zeigte erfreuliche Ergebnisse. Der erste Preis wurde Herrn Kade, der zweite Herrn Schmiedel und der dritte Herrn Reichard zugesprochen. Im Anschluß daran fand ein Vortrag des Flugzeugführers Lt. d. R. E. Meyer Uber den „Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön 1920" statt, der von Mitte Juli bis Mitte September vom „Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine" unter dem für 1920 präsidierenden Flugtechnischen Verein Dresden auf der Wasserklippe in der Rhön veranstaltet wurde. Der Vortrag weckte lebhaftes Interesse und war durch Sammlung interessanter Photographien erläutert. Im Anschluß an den Vortrag fand ein zwangloser flugtechnischer Sprechabend statt. Es wurde beschlossen, am Sonntag den 3. Oktober 1920 ein Uebungsfliegen für Modellflugzeuge auf den Wiesen an der Lennestraße bezw. Johann Georgen - Allee abzuhalten. \— !Der Flugtechnische Verein Dresden macht als Flugprüfer für Modell-Gleit- und Segelflüge folgende Herren namhaft: Heise, Spies, Muttray, Klemperer, Meyer. Bei Bedarf von Flugprüfern bitten wir um Nachricht an die Geschäftsstelle des Vereins.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Das Herbstwettfliegen der Modellflugzeuge des Vaterländischen Jugendbundes Halberstadt fand am 26. September statt. Die Leistungen waren im allgemeinen erheblich besser als im Frühjahr und die trotz des zeitweise recht böigen Wetters sehr seltenen Bruchlandungen bewiesen, daß die Halberstädter Modellbauer sehr viel in diesem Jahre gelernt haben. Ks waren für jede Klasse besondere Preise ausgesetzt, um eine Flugstrecke werten zu können und schwierige Wertungsformeln zu vermeiden In der Klasse der Rekordmodelle erzielte die beste Leistung Fr. Däter mit 83,9 m (Handstart), (1. Preis 25 MIO-

    Die Ergebnisse für Rumpfmodelle waren folgende:

    Sieger: K. Haarmann mit 68 m (Bodenstart) Preis: 35 Mk.

    2. E. Homeyer mit 49,4 m ( „ „ ) „ 25 Mk.

    3. K. Jakob mit 355 in ( „ „ ) „ 15 Mk.

    In der Klasse der Stabmodelle, die hauptsächlich geschaffen war, um den Anfängern Gelegenheit zur Gewinnung eines Preises zu geben, waren die Leistungen folgende: Sieger: E. Schilling 41,5 m Preis 10 Mk.

    2. A. Sandau 26,4 „ „ 5 Mk.

    Der Rumpfeindecker von K. Haarmann zeigte gute Steigfähigkeit und einen trotz der verspannungslosen Flächen, guten Gleitflug. Weiter wäre ein Flug von Sandau von 21 m (Bodenstart) mit einem Rumpfmodell zu erwähnen, sowie ein Flug mit Stabeindecker von K. Jakob über 56 m im Wettbewerb um zwei von Fluglehrer Vollmer gestiftete Ehrenpreise. Diese erhielten K. Jakob und K. Haarmann. Die Sportleitung lag in den Händen der Herren Fluglehrer Vollmer und Flugzeugführer Steinkrauß. Als Trostpreise gelangten einige Bücher zur Verteilung. Das nächste Wettfliegen ist im Frühjahr 1921 geplant

    Eindecker V. H. M. 10. Nebenstehender Rücksicht auf mögl.chst geringen Luftwiderstand

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Stabeindecker wurde mit gebaut. Geschwindigkeit: 12 m/sek., Steigfähigkeit: öm in 4 sek., Länge: 45 cm, Spannweite: 52 cm. Abnehmbare Tragfläche, freitragend, Junkerprofil. Motorstab, Fahrgestell, Räder und Schraube aus Pappelholz. Gesamtgewicht 54 gr. Inhalt der Tragfläche: 4,58 qdm, der Dämpfungsfläche: 2,2 qdm. Spez. Belastung: 12 gr. Gummigewicht:

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    .U.MMIeimlwkrv V. II. M. 1».


    Heft 22/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. 22 27. Oktober 1920. Jahrg. XII

    Jllustrierte

    Bezugspreis

    technische Zeitschrift und Anzeiger urdOBsi"ℜ""'

    pr. Quart. M. IB..

    für das gesamte Elnzelpr. M. 3. —

    Telef. Hansa 4557. „Flll^WCSGIl" Tel.-Adr.: Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. November.

    Fehl-Organisation.

    In Kriegsluftfragen hat in Frankreich der Kriegsminister, Leievre, zu bestimmen. Für das Zivilluftwesen wurde Anfang dieses Jahres der Posten eines Unterstaatssekretärs, zur Zeit Flandin, geschaffen. Sämtliche wichtigeren Handlungen des Unter Staatssekretärs müssen zunächst von dem Kriegsminister geprüft werden.

    Jetzt klagt man über die ergebnislose Arbeit des Unterstaatssekretärs in der französischen Presse, genau wie bei uns (nur mit dem Unterschied, daß die Klagen in vornehmerem Ton hervorgebracht werden) und schlägt vor, beide zu vereinigen. Ob das Zivilflugwesen dadurch auf soine Kosten kommt, wird man bezweifeln müssen.

    Wir haben es an dieser Stelle schon mehrfach ausgesprochen. Solange — und das gilt nicht nur für Frankreich — die militärischen Interessen im Vordergrund stehen und bestimmend sind, wird es niemals möglich sein, den Erfordernissen des Zivilflugwesens ßochnung zu tragen.

    Bei der Handels-Flugkonferenz in London ist nicht viel herausgekommen. Sehr treffend sagt Grey im „Aeroplane", daß man den wirklichen Bedürfnissen des Tages ßochnung tragen müßte. Dem Mann auf der Straße habe man den Glauben an den Zukunftsverkehr beigebracht. Es gelte jedoch zu beweison, daß der Luftpostbrief wirklich ein paar Stunden schneller ankommt als der mit der Eisenbahn. — Hier liegt der Kernpunkt, wo eingesetzt werden muß. Es fehlt an der Boden-Organisation, an der sofortigen Woitorloitung der Briefe vom Postamt zum Flugplatz etc.

    Gleitflüge aus den Jahren 1908 bis 1912.

    Von E. Uffcrmann. (Hierzu Tafel VI.)

    Im Jahre 1908 baute ich meinen erst.on Gleitflieger. einen Doppeldecker mit vorderem Höhensteuer und zwei hintonliegerjden vertikalen Leitflächen, Material Bambus, mit Aluminiumschuhen an den Knotenpunkten, Landungsgestell dio Kufen eines sogon. Kennwolfes (s. Abb. 1). Bei einem kleinen Dörfchen an der holländischen Grenze in der Nähe von Aachen errichtete ich am Fuss eines Hügels, der mir geeignet für die Versuche erschien, oinen Schuppen. Auf der Spitze des Hügels wurde eine Startvorrichtung aufgestellt in der Art des Wright'schen Katapult, durch den ich mich fortschleudern ließ. Durch allmähliche Gewichtssteigerung des Fallgewichtes im Katapult brachte ich es bei anfänglich sanfter Noigung des Hügels zu immer weiteren Sprüngon, zuletzt auch Flügen, und bekam Gefühl für die Steuerung. Bruch kam selten vor und verlief dann stets harmlos, doch lernte ich gleich den Mangel der fehlenden Soitenstabilität kennen und hielt es aus dem Grund nicht für goraten den Steilabhang des Hügels zu nehmen.

    Die sehr unstete Windrichtung in Verbindung mit der beschränkten Benutzungsmöglichkeit dieses Hügels wegen Bäumen, Hecken etc. gab wenig Gelegenheit zu Versuchen. Als Ideal schwebte mir ein Lilienthal'scher Gloithügol vor, kreisrund und in allen Windrichtungen brauchbar, jedoch wollte ich von der als gut befundenen Startvorrichtung nicht abgehen. Die Lilienthal'sche Technik der Gleitflüge durch Verlegung des Schwerpunktes zur Erhaltung der Längsund Seitenstabilität weicht ja erheblich von der von mir damals geübten Methode und der heute gebräuchlichen ab und hat daher auch für den Start andere Voraussetzungen.

    Nach langem Suchen und Planen ließ ich auf dem Venn in der Eifel, einige hundert Meter abseits von der Straße von Eupen nach Montjoie, in der Nähe des Dorfes Mützenich, 1909 und 1910 einen Erdhügel aufwerfon, von dessen Querschnitt und Einrichtung die Zeichnung Abb. 2 ein Bild gibt.

    Der Hügel war kreisrund und die Startschiene konnte nach allen Richtungen eingestellt werden. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, befindet sich im Zentrum des Hügels ein aus starken Baumstämmen und

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    AWi. 2.

    Verschalung hergestellter Soliacht von ca. 2 m Durchmesser zur Aufnahme des Fallgewichtes. Der Schacht ist mit einer Winde zum Hochziehen des Gewichtes und einer Absteigleiter ausgerüstet. Die roinr Fallhöhe des Gewichtes wurde durch Zwischenschaltung einer losen Rolle auf den für den Anlauf nötigen Hub von 18 m gebracht. Abb. 3 zeigt den Hügel kurz vor der Vollendung; der Gewichtsschacht ist in der Mitte noch sichtbar.

    Der Start ging folgendermaßen vor sich: Das Fallgewicht, je nach Windstärke schwerer oder leichter, wird durch die Handwinde hochgezogen, das Flugzeug am Ende der Schiene auf seinem Wagen in Stellung gebracht und blockiert. Dieser Wagen (s. Abb. Iii) besteht beispielsweise für den Eindecker aus einem Vierkantholz, an dem die Lagerungen für zwei Rollen befestigt sind. Die Landungskufe findet in entsprechenden U-förmigen Begrenzungen Platz. Ein kleiner Anschlag hindert den Wagen daran, nach hinten wegzurutschen. Die Schiene besteht aus einem Brett von ca. 1 Zoll Stärke, welches durch entsprechend ausgebildete Füße in kurzen Abständen getragen und Hochkant gehalten wird. Auf dem Bilde Nr. 12 ist sie links sichtbar. Ist das Flugzeug in Stellung gebracht, so wird das zum Fallgewicht gehende Seil, welches am Ende einen Ring trägt, mit diesem Ringe in einen Bolzen eingehängt, der ungefähr senkrecht zur Richtung des Seiles fingerartig am Flugzeug befestigt ist. Beim Abheben des Flugzeuges rutscht der Ring aus dem Bolzen und das Flugzeug hebt sich vom Wagen ab.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

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    No. 22

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Alili. 4. Doppeldecker Nr. 2 mit im Kluse verstellbarem Allstellwinkel tinrl Verwimlun<j der Tniirlläehen. 11)10.

    Bis zur Fertigstellung des Hügels und des sehr geräumigen Schuppens, der Abteilungen zum Wohnen enthielt, baute ich zwei neue Gleitflieger: einen Doppeldecker (s. Abb. -1, 5, 6 und 7) und einen Eindecker (Abb. 8, 9 und 10). Abb. 11 zeigt diesen Eindecker bei seinem ersten Fluge am l(i. August 1910. (Er kam dabei wegen zu geringer Geschwindigkeit schlecht ab; nach Erhöhung des Startgewichtes gelang der Start ausgezeichnet.)

    Ueber Einzelheiten der beiden letzten Apparate kann ich leider nur aus dem Gedächtnis einige Angaben machen, da die Unterlagen nach all den Jahren und Umwälzungen vorläufig unauffindbar sind. Die Maße der Detail-Zeichnungen decken sich jedoch im wesentlichen mit der Ausführung.

    Dieser zweite Doppeldecker hatte ca. 10 m Spannweite und 1,5 m Flächentiefe, demnach ca. 30 qm. Tragfläche. Das Profil der Tragflächen war dem Wright'schen ähnlich: Größte Dicke an der Stoßkante und allmählicher Ablauf nach hinten bis auf Stoffdicke, dementsprechend doppelte Bespannung (gummierter Aeroplan-Stoff). Die Sehnenhöhe im ersten Drittel betrug ungefähr '/.,„ der Flächentiefe. Die Tragflächen waren im Fluge verwindbar und unabhängig davon im Winkel verstellbar; der Drehpunkt der Tragflächen lag im Vorder-

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    Abb. G. Cileiltlie^ur 2 ohne Hesuannung. holm (s. Tafel VI). Der statische Aufbau der Zelle war die übliche Brückenkonstruktion. Im dritten Viertel verband die Tragflächen ein Stab, je hinter einem Stiele liegend, der mit Kugelgelenken an dem Hinterholm der Flächen angriff. Diese Stäbe konnten vermittels des Steuerhebels unter Zwischenschaltung von Kabeln und Leitrollen höher und tiefer gestellt werden. Die gleichmäßige Verstellung ergab eine Aenderung des Anstellwinkels, die einseitig positive und negative Verstellung ergab eine schraubenförmige Verwindung. In der Ruhelage glichen Federn das Eigengewicht der Flächen aus und hielten die Kabel, die zum Steuer führten, unter leichter Spannung. Die Kabelführungen zeigen die Zeichnungen Abb. 13 u. 14 schematisch und in Einzelausführung. Beim Anziehen der Steuersäule wird demnach der Anstellwinkel der Flächen — gemessen zum Höhensteuer in Normallage — vergrößert, beim Nachvornelegen verkleinert. Gleichzeitig konnten die Tragflächen durch Drehung des Handrades schraubenförmig verwunden werden.

    Der Zug an der Steuersäule, hervorgerufen durch das Moment Auftrieb (im Druckmittel angreifend) mal dem Hebelarm, gemessen vom Druckmittel bis zum Drehpunkt der Flächen im Vorderholm, reduziert durch die aus der Zeichnung ersichtlichen Hebel Übersetzungen, betrug ca. 30 kg.

    Ich hoffte Hurch dieseEinrichtung einen kurzen Start und geringe Landungsgeschwindigkeit zu erreichen, d. h. Regulierung der Geschwindigkeit in weiteren Grenzen. Die Lösung dieses Problems dürfte am». 7. iKi-Stt-iii-rmi-xili* Ityipeklrekcrsui. aiistillb. TnisKärhe.

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    wohl in nächster Zeit für Motorflugzeuge im Brennpunkt des Interesses stehen. Das diesjährige Gordon Bennett-Rennen zeigt bereits beim Dayton Wright-Flugzeug eine Konstruktion, die auf die Lösung hinzielt. Die Forderung größerer Geschwindigkeit im Fluge zieht eine größere Landungsgeschwindigkoit nach sich, die höchst unerwünscht ist. Theoretisch beizukommen ist der Aufgabe 1. durch verstellbaren Anstellwinkel der Tragfläche, 2. durch Veränderung der spezifischen Belastung, d. h Vergrößerung und Verkleinerung des Tragflächen-Areals und 3. Veränderung des Profils. Die Schwierigkeiten liegen auf konstruktivem Gebiet. Kombinationen der drei Punkte sind denkbar und erscheinen erfolgversprechend.

    Im freien Winde bei stehendem Apparat zeigten die Flächen eine große Fähigkeit, sich den wechselnden Luftströmungen anzuschmiegen. Diese Elastizität der Tragflächen könnte eine Feinfühligkeit hervorrufen, von der ich mir denken kann, daß sie zur Verlängerung eines Gleitfluges unter Ausnutzung von Luftströmungen beitragen würde. Voraussetzung bleibt natürlich, daß der Stirnwiderstand sich durch die Konstruktion nicht vergrößert, wie in vorliegendem Falle.

    Die rechte Hand hatte den Hebel für das hinten liegende Höhensteuer zu bedienen. Dieses war zu :'/, verwindbar, das erste Viertel eingespannt (s. Abb. 14). Der Bespannungsstoff lag in der neutralen Faser der gebogenen Stäbe. Es wurde von allen Drahtverspannungen, wie später beim Höhensteuer der Tauben üblich, vielleicht auf Kosten des Gewichtes, gewiß aber zu Gunsten der schädlichen Widerstände, abgesehen.

    Die Richtlinien für meine damaligen Versuche waren eigentlich die, eine Zelle zu finden von möglichst gutem Wirkungsgrad, heute sagen wir gutem A durch W, und erst auf Grund dieser Erfahrungen ein Motorflugzeug zu bauen. Es beherrschte mich die Ueberzeugung von der Wichtigkeit der Vermeidung oder Herabsetzung der Stirnwiderstände. Auch über den Wert des richtigen Flächenprofils war ich mir nicht unklar, in beidem beeinflußt durch stetige Fühlung mit Herrn Professor Reißner und Herrn Professor Junkers. Man erkennt das vor allem an dem Eindecker, auf den ich später noch zurückkomme. Nun, der Probleme gab es damals, mehr noch wie heute, unendlich

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    viele. Im ganzen waren die Arbeiten mit großen Schwierigkeitenverknüpft. So hauste ich im Winter wochenlang mit zwei tüchtigen Leuten im Schuppen auf dem tief verschneiten rauhen Venn und bereitete alles für dio Versuche vor. In der Schreinerei, wo ich natürlich immer selbst mit tätig war, um die Leute anzulernen, mußten neue Methoden gefunden werden für A1)1'-

    die Herstellung der aus dem Rahmen des Ueblichen fallenden Teile. Großen Wert legte ich auf Gewichtserleichterung durch Aussparungen, sowie auf genaue Profilierung zur Vermeidung von Stirnwiderständen. Als Material wurde Weide, bei lokal größeren Beanspruchungen Eschenholz verwandt, was in rohen Maßen mechanischj zugeschnitten wurde. Die Schuhe an den Knotenpunkten waren aus Stahlblech gepreßt. Der Doppeldecker Nr.'^2 war denn auch für die damaligen Verhältnisse ein Musterstück und hätte der IIa zur Zierde gereicht.

    Der zuletzt gebaute Eindecker ist mit seinem vor der Tragfläche liegenden Höhensteuer wohl als Ententyp anzusprechen. Seine Spannweite betrug etwa 13 m, die tiefe der Fläche 2 m, was einem Areal von ungefähr 24 qm. entspricht. Hinter der Tragfläche ging der Rumpf in eine horizontale Leitfläche oder Dämpfungsfläche über. Ueber dieser Fläche saß später das vertikale Seitensteuer, was bei den ersten Flügen

    fehlte. Die äußeren -/,-, der Tragfläche waren verwindbar, die Steuerung unsere heutige normale Militärradsteuerung. Zur möglichsten Ausschaltung des Wider-

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    Standes meines Körpers nahm ich im Rumpf liegende Stellung ein (s. Abb. 10), und zwar auf je einem breiten Gurt unterhalb der Achseln und oberhalb der Knie. Die Füße stemmten sich gegen ein Querholz, später gegen den Seitensteuerhebel. Zum Höhensteuer ging innerhalb des Rumpfes ein Gestänge mit Winkelhebel. Unterhalb meiner Augen war der Rumpf mit Zelluloidfenstern versehen. Die sehr stark ausgebildete Kufe, auf welche durch die Rumpfstreben alle Kräfte unmittelbar übertragen wurden, bewährte sich auch bei harten Landungen glänzend. Die liegende Stellung erscheint durch den langen Vorbau durchaus ungefährlich. Die Beanspruchung der Tragdeckholme auf Knickung machte eine besondere Verspannung der Bogen notwendig. Im übrigen gibt die Zeichnung in Abb. 15 das Verspannungssys-tem des Eindeckers sowie die Kabelführung für die Verwindung klar wieder.

    Während mit dem Eindecker zahlreiche Flüge gemacht wurdon, ist es zu eingehenden Versuchen im freien Fluge mit dem zweiten

    Doppeldecker nicht so- ... ,,. „, , ,. ,„ ... , ,,. , ,

    1 r " Ahl» 11. htarlsclnene u. Wnjre» für den Eindecker.

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    kommen, da er beim ersten Versucko restlos zu Bruch ging. Das hatte mit seinen Grund in der komplizierten Steuerung, die sich vielleicht brauchbarer gestalton läßt. In der Hauptsache war es aber wohl meine persönliche Ungeschicklichkeit und Unerfahrenheit. Auch hätte ich für die ersten Versucho nicht auf das Seitensteuer zur Unterstützung der Seitenstabilität verzichten sollen, wie ich das mit mehr Glück bei dem Eindecker wiederholte. Doch stellte sich auch da bald die Notwendigkeit des Seitensteuers heraus. Ich muß gestehen, daß seinerzeit der Wunsch, nur zwei Steuerbewegungen ausführen zu müssen, (da ich nicht fliegen konnte), mehr der Vater des Gedankens war, das Seitensteuer wegzulassen, als die Ueberzeugung, eine wesentliche Verbesserung des Wirkungsgrades zu erreichen. Doch hatte ich besonders beim Doppeldecker Versuche im Programm vorgesehen, die auf eine, wie ich hoffte verbesserte Lösung anstelle des vertikalen Seitensteuers hinzielten. Ich hatte, wio aus der Zeichnung orsichtlich, die Konstruktion des Höhensteuers so gestaltet, daß es sich durch entsprechende Kabelanordnung windschief verdrehen ließ.

    Obgleich ich nicht dazu neige, die Lösung des wirtschaftlichen Fluges resp. des Segelfluges in der getreuen Kopie der Natur zu suchen, welches Verfahren uns auf anderen Gebieten der Verkehrsmittel schmerzlich enttäuscht haben würdo, so bin ich doch in manchen Punkten, was das Flugzeug anbotrifft, zu einem Kompromiß geneigt. Es ist fraglos, daß der Aufbau des Vogelkörpers beim Segelflug aerodynamisch vorbildlich ist. Die Natur hat aber Konstruktionsmaterialien verwendet, wie z. B. die Federn, die wir mit ihren Eigenschaften nachzubilden außer Stande sind, die aber für den Aufbau eine Grundbedingung sind. Es ist uns armen Menschlein mit unseren unzulänglichen Mitteln nicht möglich, getreue Kopien zu schaffen. Wir müssen mit den Materialien rechnen, die uns zur Verfügung stehen, und daraus ergeben sich andere Konstruktionsbedingungen, die aber wohl imstande sein können, der Wirkung nach denselben Zweck zu erfüllen, wie die Natur ihn beim Vogel vorgesehen hat. Es muß eben diese Wirkung der Steuerbewegungon beim Vogel festgestellt und Wege gesucht werden, diese Wirkung ohne Einbuße zu erreichen. Ich könnte mir zum Beispiel denken, daß die früher von Lilienthal, Curtiss und andern geübte Methode der Steuerung von Gleitflugzeugen durch Gewichtsverlegung, d. h. der Verlegung des Schwerpunktes im Prinzip günstige Resultate ergeben könnte, weil stoßfrei und daher verlustlos, wenn der Körper des Piloten einen festen Platz erhält, der günstig verschalt werden kann und die Tragfläche in der Längsrichtung und seitlich verschiebbar gemacht wird. Denn da der Schwerpunkt und seine Verlegung nur in Bezug auf das Druckmittel zu betrachten ist, können die Rollen vertauscht werden. Es kann auch andere Wege geben, immer bietet die" Konstruktion die Schwierigkeit der Aufgabe, mehr wie das Prinzip. Ideen sind billig, aber sie ausführen und zum Erfolg bringen, das ist das Verdienst. Wenigstens in vielen Fällen. Ein Beispiel dafür ist auch das Junkers'sche Tragdeck.

    Es ist falsch, die Lösung des Segelflugos in irgend einem geheimnisvollen „jenesaisquoi" zu suchen, wozu der Laie, weil ihm das Handwerkszeug zur richtigen Beurteilung fehlt, erklärlicherweise neigt. Es geht auch in der Fliegeroi alles gesetzmäßig zu und auch

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    anfänglich nicht erfaßbare Vorgänge werden schließlich auf einfache Grundgesetze zurückgeführt.

    Die Erfolge des Gleitflugzeuges der Flugwissenschaftlichen Vereinigung in Aachen, welches zum ersten Male die Junkers'schen Prinzipien im Gleitflugzeug mit geringer spezifischer Belastung verwendet, sprechen für das oben Gesagte.

    Es ist zum Glück noch ein weiter Weg bis zur Lösung des Segelfluges. Wo bliebe sonst der Reiz des Lebens, der nicht in der Erfüllung, sondern im Kampf liegt! Wenn alle Einzelaufgaben: Gewicht resp. spezifische Belastung, Flächenprofil und Widerstand gelöst und klargestellt sind, bleibt als letzter Schliff die gesetzmäßige Harmonie zwischen diesen dreien.

    Wenn die in der Rhön wiedergeborene Bewegung für den Segel-flug Wert haben und von Erfolg gekrönt sein soll, ist es angesichts der Größe der Aufgabe, die obon skizziert wurde, notwendig, daß dio Industrie und die Wissenschaft sich mit der Sache bofassen. Die Ausführende soll aber die begeisterungsfähige Jugend sein, vor allem die akademische.

    Verkehrsflugzeug Fokker V. 1.

    Eine Skizze mit Hauptabmessungen veröffentlichten wir bereits in Nr. 9 des „Flugsport". Inzwischen hat dieses Flugzeug im Flugverkehr außerordentlich gute Eigenschaften gezeigt. Um die Betriebsunkosten dieses Verkehrsflugzeuges auf das heute mögliche Mindestmaß zu beschränken, wurde der am sparsamsten arbeitende 185 B. M. W.Motor als Antriebskraft gewählt. Die Anzahl der Sitze, einschließlich Führer wurden auf sechs festgelegt, um die Geschwindigkeit, den Hauptzweck des Luftverkehrs nicht zu sehr zu vernachlässigen. Außer den sechs Personen kann leichtes Gepäck und Betriebsstoff für 7'/., Stunden mitgeführt werden. Die Maschine hat dann einen Aktionsradius von rund 1100 km. und eine Geschwindigkeit von ca. 150 km. in der Stunde.

    Der Motor sitzt vorn im Rumpf und treibt eine Schraube von drei Meter Durchmesser. Die Kühlung des Motors erfolgt durch einen Stirnkühler von schnittiger Form, an welchem sich die Karosserie aus Aluminiumblech anschließt. Durch die vollständige Aluminiumverkleidung des Motors und die Stahlrohrkonstruktion des Motorfundaments ist die größte Sicherheit gegen Brandgefahr gewährleistet.

    Hinter dem Motor befindet sich der Führersitz, nebon demselben ein offener Passagiersitz, welcher mit einer kompletten zweiten Steuerung zum Schulen versehen werden kann. Die Betätigung der Höhen- und Seitensteuer erfolgt wie üblich durch Hand- und Fußhebel. Die Verwindung durch Handrad. Die Sicht nach vorn und unten ist die denkbar beste und gestattet gute Orientierung und Landung. Dio Armaturen sind auf die Mindestzahl beschränkt und sehr übersichtlich angeordnet.

    Um die größte Sicherheit gegen das Leckwerden der Benzintanks zu erreichen, sind Drucktanks vermieden. Der Falltank, welcher den Vergaser mit Benzin versorgt, befindet sich im Rumpf hinter dem Führersitz und faßt 50 Liter. Das Auffüllen des Falltanks aus dem Haupttank geschieht durch eine zuverlässige „Allweiler" Pumpe, welche

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    von beiden Vordersitzen bequem zu handhaben ist. Der Benzinstand des Falltanks wird durch Standglas angezeigt. Der Haupttank befindet sich unten im Rumpf hinter den Vordersitzen und faßt 330 Liter.

    Der Rumpf, in bewährter Stahlrohrkonstruktion ausgeführt, ist hinter dem Führersitz bis zur Tragfläche hochgezogen; er enthält unter der Fläche die Kabine, welche vier Personen gut Platz bietet. Das Einsteigen geschieht durch die an der linken Rumpfscito befindliche Tür. Die bequem gepolsterten Sitze liegen zwei und zwei gegenüber. Sechs große Fenster mit unzerbrechlichem Triplexglas versehen, gestatten eine ganz freie Aussicht auf das überflogone Gelände. Zwei dieser Fenster sind durch Herunterlassen zu öffnen und sorgen für Ventilation, ohne daß lästige Zugluft entsteht. Ein weiteres kleines Fenstergeht nach vorn und gestattet Verständigung mit dem Führer.

    Hinter der Kabine verläuft der Rumpf in schlanker Form und endigt mit einer vertikalen Schneide, an welcher sich das ausgeglichene Seitensteuer anschließt. Die Dämpfungsfläche ist an der Oberkante des Rumpfes fest mit demselben verbunden und erhält vorn seine Festigkeit durch einen freitragenden Träger, hinten durch eine Stahlrohrstrebe, welche zur Unterkante des Hecks läuft. An die Dämpfungsfläche schließt sich das ausgeglichene zweiteilige Höhensteuer. Die Schwanzkufe ist aus Eschenholz sehr stark ausgeführt und durch Spiralen abgefedert. Die Abfederung befindet sich im Rumpf.

    Das Tragdeck von 10,1 m Spannweite ist freitragend. Die Tiefe des Tragdecks ist am Rumpf 3,15 m, und 2,1 m an den äußeren Enden, an der stärksten Stelle beträgt die Dicke 63 cm. Es besteht aus zwei sehr starken Kastenholmen, auf welche die Sperrholzspieren aufgezogen und durch Eckleisten befestigt sind. Die Außenhaut besteht ebenfalls aus Sperrholz und gibt der Fläche absolute Starrheit. Die rechnerisch bestimmte Festigkeit der Holme ist eine siebenfache.

    Durch Belastungsversuche ist nachgewiesen, daß durch die Außenhaut und das darunter befindliche Befestigungsgerippe sich die Sicherheit um das zwei- bis dreifache erhöht, sodaß eine neun- bis zehnfache Bruchsicherheit des Flügels vorhanden ist.

    Die Befestigung des ganzen Flügels am Rumpf besteht aus nur vier Schrauben aus allerbestem Material. Diese einfache Aufhängung gewährleistet die beste Kontrolle der Verbiudungsteile des Flügels mit dem Rumpf und ergibt die denkbar einfachste Montage der Fläche. Die Vorderholm beschläge sind an zwei Strebenpyramiden befestigt, welche, um ein bequemes Einsteigen zum Führersitz zu ermöglichen, seitlich aus dem Rumpf herausragen und mit diesem durch zwei Streben nach dem Qbergurt und einer Strebe nach dem Untergurt verbunden sind. Die Beschläge des Hinterholms umfassen die Obergurte des Rumpfes bei der Kabine. Die Verwindungsklappen sind wie die übrigen Steuer ausgeglichen. Die Steuerkabel sind durch die Fläche geleitet und an den Seilrollen durch Klappen gut kontrollierbar.

    Das Fahrgestell besteht aus acht Tragstreben, zwei unteren Verbindungsstreben und zwei Verspannungskabeln. Um das Einsinken der Räder in weichem Boden zu verhindern und durch Platzen eines Pneumatiks eine gute Landung nicht zu verschlechtern, sind Doppelräder vorgesehen; diese bestehen aus zwei normalen Felgen, welche mit nur einer Nabe verspannt sind.

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    V('i'kelir.sllii£'/eii£ Fokkei" V 1.

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    Inland.

    Zeppelin-Verkehrs-Riesen-Eindecker. Das Verkehrs-Groß-Flugzeug ist ganz aus Aluminium hergestellt, mit vier 250 PS Maybach-Motoren ausgestattet und hat eine Spannweite von 32 m. Der MiLtelrumpf ist eingerichtet für die Aufnahme von 18 Passagieren, mit Gepäckraurn, Pantry, Waschtoilette usw. Die Benzintanks enthalten Betriebsstoff für 6 Std. Geschwindigkeit 180 km.

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    Zum Luftverkehr zugelassene Unternehmungen werden vom Reichs-verkehrsininisterimn (Reichsamt für Luft- und Krafttahrwesen) veröffentlicht: 1. Casparwerke G. m. b. fl., Travemünde-Priwall. — 2. Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Zeesen bei Königswusterhausen. — 3. Deutsche Luftreederei G. m. b. H., Berlin NW. 7, Sommerstr. 4. — 4. Kondor-Flugzeugwerke, BerlinCliarlottenburg, Witzlebenstr. 15. — r>. Deutsche Flugzeugwerlte, Leipzig-Großzschocher. — 6. Albatros-Weike, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. — 7. Daimler-Motoren-üesellschaft, Sindelfingen — 8. Sablatnig-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin W 9, Bellevueslr. 5a. -— 9. Hannoversche Waggonfabrik, Hannover-Linden. — 10. Rumplerwerke A.-G., Berlin-Johannisthal. — 11. Junkers Flugzeugbau A.-G., Dessau. 12. Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin W. 6V, Kleiststr. 8. -ϖ 13. Bayerische Rumplerwerke, Augsburg. 14. Badische Luftverkehrsgesellschaft, Baden-Baden. — 15. Nordflugwerke, G. m b. H., Teltow. — 16. Luftbild, ü. m. b. H., Kerlin, Unter den Linden 56. — 17. Roland Maschinenbau G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg, Kognitzstr. — IS. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H, Leipzig, Luftschiffhalleri. — 19 Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Berlin-Johannisthal, Groß-Berliner Damm 102—101. 20. i einsehe Luftfahrts-A.-G., Frankfurt am Main, Zweigansialt Friedrichshafen. — 21. Automobil- und Avkitik A-G., Leipzig-Heiterblick. — 22. Märkische Luftverkehrs G. in. b. H., Neuruppin. — 23. Paul Strahle, Schorndorf i. Württemberg. — 24. Sächsische Luftreederei, Dresden. — 25 Magdeburger Passagierflug-Gesellschaft Magdeburg, Joh. Eckert. — 26. Siemens & Halske A.-G.. Siemenstadt bei Berlin. — 27. Luftreedeiei Magdeburg, G. m. b. H., Magdeburg. — 8. Luftbildvermessungstrupp der Landesaufnahme, Adlershof. 29. Luftreederei Max Schüler, Berlin NW, lieidestr. 14. — 30. Bayrische Luft-Lloyd, G, m. b. H, München. — 31. Werner v. Heerinecn, Berlin, Dorotheenstr. 68. — 32. Zeppelin-Werke G m. b. H.. Staaken bei Spandau. — 33. Zeppelin-Werk-Lindau, G. m. b. H., Friedrichshafen-Seemoos. — 34. Danziger Luftreederei, Danzig. — 35. Deutscher Luft-Lloyd, Berlin-Johannisthal, Sternplatz 4. — 36. Schweriner Industrievverke G. m. b. Fl., Schwerin in Mecklenburg. — 37. Ostdeutsche Landwerkstätten, Siedlungsgesellschaft, Seerappen ü. m. b. H., Seerappen bei Königsberg.

    Königsberg—Riga. Zur Streckenbesichtigung ist am 20. 10. ein Probeflug von Königsberg nach Riga ausgeführt worden. Als erster Passagier nahm der Oberbürgermeister von Riga teil. Der regelmäßige Flugverkehr Königsberg—Riga soll erst im Frühjahr von der D. L. R. nächsten Jahres aufgenommen werden.

    Der Luftfahrertag 1920 findet am 27. und 28. November in Bremen statt.

    Reichsbeihilfen für den Luftverkehr werden aus dem im Reichshaushalt für 1920 bewilligten 12 Mill. Mk. für die dem öffentlichen Luftverkehr dienenden Unternehmungen vorgesehen. Es wurde jezt bestimmt, daß diese Beihilfen an diejenigen Unternehmen gezahlt werden, die sich zur Mitnahme von je 100 Kg. Post bei regelmäßigem Dienst auf bestimmte Strecken verplichten. An Entschädigungen werden für den Kilometer durchzogener Strecke bei Entfernungen unter 300 Kilometer 10 Mk. und darüber 11 Mk. gewährt.

    Beschlagnahme von deutschen Flugzeugen in Wien. Von der Entente-Kommission sind die in Wien aus München angekommenen drei Rumpler-Flugzeuge, mit denen die erste Flugzeugverbindung München—Wien aufgenommen werden sollte, beschlagnahmt worden. Als Grund wird angegeben, daß laut Friedensvertrag, Flüge in Oesterreich von der Genehmigung der Entente-Aufsichtsbehörde abhängig seien und vor allem darauf, daß von der Ententekommission in Deutschland keine Mitteilung des Fluges eingetroffen sei. Der Protest des Generaldirektors Rumpier blieb erfolglos.

    Die letzten Marineflieger der II. Seeflugstation Wilhelmshaven. Ende September ist nun die gesamte deutsche Fliegerei zu Ende. Deutschlands stolze Militärfliegerei hat aufgehört. Die Seeflieger Abtlg. wurde uns noch einige Monate Uberlassen, um die gefährlichen Seetahrtstraßen, gemeinsam mit den Minensuchern zu säubern, der Mohr hat seine Schuldigkeit getan, er kann gehen. Aber noch ist die Gefahr auf der See nicht gehoben. Wie oft hört man von Unglücksfällen, daß Schiffe auf Minen gelaufen sind. Die herrlichen Flugzeuge, die so manches Unternehmen gemeinsam mit der stolzen Flotte gemacht haben, werden auf Befehl der Entente zerschlagen und vernichtet. Alles ist zerstört worden. Vom Motor bis zum Tragdeck und Rumpt, jedes kleinste Stück isl in unbrauchbaren Schutt verwandelt worden. Das Herz kann einem bluten,

    wenn man als Flieger und Deutscher dieses mit ansehen muß. Die Hauptteile, wie Magnete und Zielfernrohre und sonstige wertvolle Teile, die deutsche Technik und Erfindergeist geschaffen haben, beansprucht die Entente für sich, ein sicheres Zeichen, daß wir mit unserer Industrie und Erfindung unseren Feinden weit überlegen'sind.

    Ueber acht Jahre hat nun die deutsche Seeflieger-Abteilung bestanden. Mit großen Schwierigkeiten wurde sie gegründet. Schnell entstanden die Flugstationen, Helgoland, Borkum, Norderney und List auf Sylt. Welch große Arbeit haben alle, die dort gewesen sind, geleistet. Vom jüngsten Matrosen bis zum ältesten Kapitän, allen stand nur Deutschlands Größe und die Verteidigung ihres Vaterlandes vor Augen. Auch wie mancher Flugzeugführer und Beobachter Iii t seinen Tod in den Wellen gefunden, alles haben sie nur für ihr Vaterland hergegeben. Aber sie sind nicht vergessen, diese Helden, denen kein Grabstein gesetzt werden kann, immer werden wir an sie denken und sie in Ehren halten.

    M. Stucke, Flugmeister.

    Ausland.

    Der erste England-Flug des „Fokker"-Verkehrsflugzeug. Das eine der beiden von der Niederlandischen Vliegtuigenfabrik an die Koninklijke Luchtvaart Maatschappy gelieferten Fokker- Parasol-Limousinen hat trotz des ziemlich schlechten Wetters mit Erfolg seinen ersten Flug nach England gemacht.

    Das Flugzeug startete schwer belastet am 30.9. nachm. 2 Uhr 45 Min. von dem Amsterdamer Flugfeld Schiphol.

    Neben dem Chef-Piloten der Koninklijke Luchtvaart Maatschappy, Hinchliffe, der den Apparat führte, flogen als Passagiere mit: der Holländische Flieger de Waal, der Monteur Ellerman, beide von der Fokker-Fabrik, und ein Berichterstatter. Es war für 10 Stunden Betriebsstoff mitgenommen, eine Quantität, die nur wenig einmotorige Verkehrsflugzeuge mitnehmen können; außerdem führte die Maschine außer dem Gepäck eine Anzahl Ersatzteile und Werkzeuge mit.

    Das Flugzeug landete im Londoner Lufthafen Croydon 6 Uhr 2 Min.; die Reise war also in 3 Std. beendet, ungerechnet die 10 Min., welche zum Ausprobieren des Motors über Schiphol nötig waren. Für ein großes schwer beladenes Verkehrsflugzeug ausgerüstet mit einem Motor von nur 180 PS eine hervorragende Leistung! Der Benzinverbrauch betrug nur 118 Liter, da 370 Liter an Bord waren, hätte das Flugzeug ohne zu landen wieder nach Amsterdam zurückkehren können.

    Am 2 10. flog die Maschine von Croydon zu dem Flugfeld der Handley Page Fabrik in Cricklewood. Auf dem Handley Page Flugfeld wurde der Apparat von einer großen Anzahl leitender Persönlichkeiten aus dem Englischen Flugwesen besichtigt. Nach Major Wood Humphries, einem der Direktoren der Handley Page Fabrik, ist das Flugzeug „die b e s t e M|a s c h i n e dieses

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    „FLUGSPORT"

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    Zeitalters". (Of. Aigis Age). Der Vertreter des Englischen Luft-Ministeriums, Chef des technischen Dienstes, des Departements, Major Ledebour, nannte den Apparat einen großen Schritt in der guten Richtung.

    Das englische Luft-Ministerium äußerte den Wunsch, der Apparat möchte eine Serie Probeflüge auf der Reichsflugstation zu Mertleshen Heath machen.

    Verbesserung des englischen Luttwetterdiens*es. Der 15. Jahresbericht des englischen meteorologischen Comites der soeben erschienen ist, macht die interessante Mitteilung, daß eine Verschmelzung der bisher getrennt arbeitenden Wetterdienste des Meteorologischen Amtes, der Admiralität und des Luftministeriums stattgefunden hat und daß der so vereinigte Wetterdienst in den Räumen des englischen Luftministeriums Canada Kruse Kingsway in London untergebracht ist. Da vorher die ganze Regennachrichten-Organisation mit 5000 Stationen dem Meteorologischen Amt angegliedert war, so ist der ganze englische Wetterdienst, der in erster Linie für Luftverkehrszwecke nutzbar gemacht werden soll, jetzt stark konzentriert und nationalisiert worden. Wie es im Bericht weiter heißt, will man jetzt an einen täglichen Austausch von Wetternachrichten mit dem Auslande mit Hilfe der drahtlosen Telegraphie gehen. Die Anfänge für einen zwei bezw. drei Male täglichen Austausch von Wetternachrichten mit dem Auslande sind bereits von Croydon, Carnarvon und Aberdeen gemacht worden. In Uezug auf die tägliche Erforschung der Flugwetterbedingungen in den oberen Luftschichten wird berichtet, daß in Baldonnel bei Dublin und Upavon täglich vier Flugzeugführer mit Aeroplanen aufsteigen und ganz detaillierte Messungen vornehmen. Auf diese Messungen gehen auch die täglichen Flugwettermeldungen zurück, welche die Londoner Times seit Jahresfrist regelmäßig bringt. Dem Mangel an Ozeanwettermeldungen, die 1909 aufgenommen und von Dampfschiffen drahtlos übermittelt, aber während des Krieges eingestellt wurden, soll durch neue Organisation auf der sicher bewährten Basis bald abgeholfen werden.

    Luftphotographische Inserate. Die Londoner „Times" vom 21. September bringt in ihrem Inseratenteil zwei Photographien, die von einem Flugzeug aus aufgenommen sind und verschiedene Ansichten eines Landsitzes enthalten, der zum Verkauf gestellt wurde. Wie die Bilder zeigen, ist das Inserieren auf dieser Grundlage sehr ansprechend und bietet vor allem einen wertvollen Ueberblick über die Lage und Umgebung und die konstruktiven Einzelheiten der Gebäude. Eine gut aufgenommene Luftphotographie im Reklameteil der Tages- und Fachpresse hat nach dem ersten vorliegenden Versuch sicher günstige Aussichten auf allgemeine Verbreitung.

    Die erste grosse Lufthandelsverkehrs-Konferenz. Auf der dreitägigen Londoner Luftverkehrs-Konferenz, die in der dritten Oktoberwoche stattfand, wurden von ersten englischen Fachleuten die wichtigsten Probleme des künftigen Handelsluftverkehrs besprochen. In einer Eröffnungsrede schilderte der Generalmajor Sir Frederick Sykes, der Generalkontrolleur des englischen Civilluftverkehrs, die Entwicklung und den gegenwärtigen Stand des Post-, Güter- und Passagierverkehrs mit Flugzeugen in England und im Atislande. Insbesondere ging er auf eine ganze Reihe von Faktoren ein, die ausschlaggebend für die erzielten Fortschritte waren und bestimmend für die Zukunft der Lufttransportentwicklung sein müssen. Er bot eine große Menge neuen instruktiven Materials, das bisher schwer erhältlich war und gab wichtige Richtlinien für die künftige Ausgestaltung des Luftverkehrs. Mr. H. White Smith, der Präsident der Society of British Aircraft Constructors beleuchtete die gleichen Punkte vom Standpunkt des Industriellen und Konstruck-teurs, wobei er insbesondere die geringe Rentabilität der bestehenden Luftverkehrsdienste kritisierte. Der Vizemarschall der Luftkräfte Ellington sprach über den augenblicklichen Stand der Forschung auf dem Gebiete des Luftverkehrswesens und die Ausgestaltung desselben. Der vierte Vortrag des Capitäns F. S. Barnwell behandelte die Probleme der technischen Ausgestaltungsmöglichkeiten für Civil- und Militärflugzeuge, wobei er besonders eine Lanze für einen billigen Luftzeugtyp brach, der den weiteren Kreisen ähnlich wie das Automobil zugänglich gemacht werden müsse. Den Abschluß bildeten die Referate des Luft-inarsclu,.ls Sir Hugh Trenchard über Flugdienste und von Trevor Dawison über Handelsluftschiffe. Das in diesen Referaten zusammengetragene Material ist auch für die deutschen Luftverkehrsinteressenten sehr beachtenswert, denn es handelt sich um die erste große Konferenz von Luftverkehrsinteressenten auf allen Gebieten, auf welchen die brennendsten Gegenwarts- und Zukunftsfragen des Handelsluftverkehrs von anerkannten Spezialisten erörtert wurden. Da

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    aus zahlreichen Ländern Vertreter geladen waren, hatte die Veranstaltung ein recht interessantes Gepräge.

    1300O Meilen Luftpostrouten in Europa 1921. Nach den Berechnungen des aeronautischen Mitarbeiters der Londoner Times dehnt sich der augenblickliche Luftpostverkehr Europas auf den regelmäßigen und bekannten Routen Uber 6000 Meilen aus. In dieser Berechnung sind nicht nur tägliche, sondern aucli Dienste einbezogen, die 2 bis 3 mal wöchentlich verkehren. Nach den vorliegenden Plänen werden im Frühjahr 1921 weitere 7000 Meilen Luftpostrouten hinzukommen, so daß man dann mit 13000 Meilen Luftpostrouten für den Transport von Passagieren, Post und Gütern rechnen könne.

    Mit dem Flugzeug auf den höchsten Berg der Welt. In den Kreisen der Londoner geographischen Gesellschaft wird jetzt das Projekt erwogen, mit Hilfe des Flugzeuges auf den höchsten Gipfel der Welt, den Mount Everest im Himalayagebirge zu gelangen. Bisher sind alle Versuche, den Berg zu besteigen, an Geländeschwierigkeiten und an dem Widerstande der Eingeborenen, die ihn für heilig halten, gescheitert. Der kühne Flieger, der diesen Versuch unternimmt, müßte etwa 30 000 engl. Fuß erklimmen, und, da er voraussichtlich nicht auf der Bergspitze wird landen können, sich damit zufrieden geben, wenn er einige Photographien von diesem unbekannten Punkt der F.rde mitbringt.

    Nachklänge vom Gordon-Bennett- Vor einigen Tagen wurde in der amerikanischen Presse geklagt, daß französische Autoritäten bei dem Gordon-Bennett-Rennen „Trick-Regeln" unsportmäßiger Natur angewendet hätten.

    Der Aero-Club von Amerika ersucht uns folgendes mitzuteilen:

    Das Wettbewerbkomitte des Aero-Club von Amerika, welches die alleinige Rechtsprechung über die amerikanischen Anmeldungen zum Gordon-Bennett-Rennen hat, weist alle unbefugten und beklagenswerten Berichte in der öffentlichen Presse, die Claude Collins, dem Präsidenten des Flug-Clubs von Pensyl-vanien und Anderson Wright, dem Präsidenten des Aero-Clubs von Texas zur Last gelegt werden, zurück, worin gesagt war, daß unfaire Versuche gemacht worden wären, die amerikanischen Flugzeuge vom Rennen auszuscheiden. Es war darin angedeutet, daß die Franzosen unsportmäßige Methoden angewendet hätten

    Nur Repräsentanten des Aero-Clubs von Amerika haben die Autorität in Sachen, welche das Gordon-Bennett-Rennen betreffen, zu entscheiden für Amerika.

    Die Behauptung, daß „Trick-Regeln" ersonnen worden wären zum Nachteil und zur Ungerechtigkeit gegen die amerikanischen Meldungen beim Gordon-Bennett ist unbegründet soweit der Aero-Club von Amerika darüber informiert ist.

    Das Wettbewerbs-Comittee ist mit den Repräsentanten des amerikanischen Aero-Clubs in Paris dauernd in Verbindung gewesen, ebenso mit dem Aero-Club von Frankreich. Die einzige Bedingung, worüber das Wettbewerbs-Komittee Kenntnis erhielt, war die Tatsache, daß die amerikanischen Flieger das Feld von Etampes nicht geeignet fanden. Am 20. September drahtete Mr. Jeferson de Mont Thompson, der Präsident des Aero-Clubs von Amerika in Paris, wie folgt:

    Bitte überlegt, dem Aero-Club von Frankreich vorzuschlagen, den Flugplatz von Etampes mit dem Moräne Flugplatz zu vertauschen, da der erstere zu uneben ist, vorausgesetzt, daß alle amerikanischen Flieger damit einverstanden sind."

    Am 22. September antwortete Colonel Thompson, daß es unmöglich sei, das Flugfeld zu wechseln, jedoch er habe bei dem französchen Club protestiert und beantragt, .daß der Platz von Etampes sicherer gestaltet werden solle. Einige Tage später sandte ich an das Wettbewerbs-Comittee einen Bericht über die Bedingungen des Platzes worin ich erklärte, daß es ungünstig wäre einen Repräsentanten eines anderen Landes zu handicapen oder man solle das ganze Rennen wegen der Bedingungen des Platzes vereiteln

    Nachdem wir protestiert hatten, ließen wir die Sache auf sich beruhen. Angesichts der Tatsache, daß die Presse jetzt berichtet alle amerikanischen Meldungen wären ausgeschaltet worden, ist es besonders unglücklich, daß irgend jemand Anlaß zu unbegründeten Gerüchten gibt, die an unseren Mitbewerbern und Gästen in Frankreich haften bleiben." —

    Soweit der Aero-Club von Amerika.

    Besonderes Interesse beansprucht die neueste Nachricht aus Amerika, wonach M. Cox, der Präsident des Aero-Clubs von Texas, einen Preis von 10000 Dollar für ein in Amerika stattzufindendes Match über die Strecke von 300 km zwischen

    No. 22

    Seite 509

    Lecointe, dem Gewinner des Gordon-Bennett und dem schnellsten amerikanischen Flieger gestiftet hat. Die gesamten Reise- und Transportkosten übernimmt ebenfalls Cox. Wie verlautet, sollen die amerikanischen Rennmaschinen außerordentlich schnell sein. Ueber den Ausgang darf man daher sehr gespannt sein.

    Firmennachrichten.

    „Vereinigte Künstlerspiele Gesellschaft mit beschränkter Haftung",

    Cöln. Nach dem Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 17. August 1920 sind § 1 (Firma), § 2 (Sitz und Dauer der Gesellschaft), § 3 (Gegenstand des Unternehmens) des Gesellschaftsvertrages abgeändert, der § 15 aufgehoben und § 16 als § 15 numeriert. Nach dem Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 17. August 1920 sind die Firma und Sitz der Gesellschaft geändert in: „Rheln-Expreß-Flug Gesellschaft mit beschränkter Haftung", Düsseldorf. Nach dem Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 17. August 1920 ist jetzt Gegenstand des Unternehmens: Betrieb eines Flugverkehrs für Personen und Lasten, sowie aller hiermit mittelbar oder unmittelbar im Zusammenhange stehenden Hiifs- und Nebengeschäfte. Die Gesellschaft ist berechtigt, sich an gleichen oder ähnlichen Unternehmungen zu beteiligen und deren Betrieb oder Vertretung zu übernehmen. Der Geschäftsführer Direktor Robert Ackermann ist abberufen.

    Bayerische Rumpler-Werke. A. G. Augsburg: Dem Kaufmann August Hölzle in Augsburg ist Gesamtprokura in der Weise erteilt, daß er berechtigt ist, die Gesellschaft mit einem Vorstandsmitgliede oder in Gemeinschaft mit einem Prokuristen zu vertreten.

    Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz mit dem Sitz in Brühl, Zweigniederlassung Zeesen bei Königswusterhausen, ist folgendes eingetragen worden:

    1. Die Kaufleute Heinrich Röchling in Mannheim und Wilhelm Schütte in Zeesen sind als persönlich haftende Gesellschafter eingetreten.

    2. Die Zweigniederlassung der Firma Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz ist unter Umwandlung in eine Kommanditgesellschaft zur Hauptniederlassung erhoben. Die Zahl der Kommanditisten beträgt 7. Die persönlich haftenden Gesellschafter Frau Geh. Kommerzienrat Julia Lanz, geb. Faul, Kommerzienrat Dr. Karl Lanz, Geheimer Kommerzienrat August Röchling und Geheimer Regierungsrat Profeßor Dr. Johann Schütte sind ausgeschieden. Die Kommanditgesellschaft hat am 1. April 1920 begonnen.

    3. Gesamtprokura, und zwar in der Weise, daß jeder der Prokuristen in Gemeinschaft mit einem andern Prokuristen oder einem Handlungsbevollmächtigten zur Vertretung der Gesellschaft und zur Zeichnung der Firma berechtigt ist, ist dem Kaufmann Richard Osterloh zu Berlin-Schöneberg, Martin Lutherstr., erteilt. Die Einzelprokura des Konteradmirals z. D ErnstStrohmeier und die Gesamtprokura des Dipl.-Ing. Georg Christians und des Dipl.-Ing. Franz Kruckenberg ist erloschen.

    Vereinsnachrichten.

    Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, der 1920 präsidierende Flugtechnische Verein Dresden. Der „Verein tür Modellflugsport Magdeburg", Magdeburg, Br. Hirschsir. 1, hat um Aufnahme in den „Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine" nachgesucht. Alle bisher angeschlossenen Vereine werden um möglichst baldige Aeußerung über ihr Einverständnis mit der Aufnahme dieses Vereins gebeten. Seitens des derzeit präsidierenden „Flugtechnischen Vereins Dresden" wird die Aufnahme bestens befürwortet.

    Nachdem der Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön abgeschlossen ist, und die Abwicklungsgeschäfte ihrem Ende entgegengehen, dankt der „Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine" allen denen an dieser Stelle nochmals bestens, die in irgend einer Weise den Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön gefördert haben.

    Als Ort für den Gleit- und Segelflugwettbewerb 1921 ist wiederum die Wasserkuppe in der Rhön und als Wettbewerbszeit die Zeit vom 15. Juli bis ,15. August in Aussicht genommen.

    In Ulm wurde zur Forderung des Modell-Gleit- und Segelflugwesens ein Flugtechnischer Verein durch Herrn Kammermeyer ins Leben gerufen. Wir bitten alle Interessenten sich unmittelbar mit Herrn Kammermeyer, Ulm a. D., Lindenstr. 2, in Verbindung zu setzen.

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    Die „Deutsche Lnftsport-Kommission" hat die Zuerkennung des 300.— M.Preises der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" zum Rhün-Wettbewerb 1920 im Einverständnis mit dem Vertreter der W. G. L , Herrn Hauptmann Krupp, dahin entschieden, daß der Preis der „Flugwissenschafthchen Vereinigung Aachen" zugesprochen wird.

    Der „Tiroler-Fliegerverband", Sitz Innsbruck, hat um Aufnahme in den „Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine- nachgesucht. Die Aufnahme des „Tiroler-Fliegerverbandes" in den „Verband Deutscher Modell-und Gleitflugvereine" wird von dem derzeit präsidierenden „Flugtechnischen Verein Dresden" empfohlen. Wir bitten alle dem Verband angeschlossenen Vereine um baldige Rückäußerung zu dieser Neuanmeldung.

    Ebenso hat der „Verein für Segelflug- und Modellbau Hamburg" um seine Aufnahme in den Verband nachgesucht; auch diese wird empfohlen. Baldtnö^-lichste Rückäußerung an die derzeitige Verbandsgeschäftsstelle wird erbeten.

    Der „Flugtechnische Verein Halle" hat folgende Herren als Sportzeugen namhaft gemacht: E. Haase, H. Hohl, H. Wegener und Jon. Hohmann.

    Det „Leipziger Flugverein" hat als Verbands-Fltigprüfer folgende Herren namhaft gemacht: P. Wagenseil, Fritz Singer und Herbert Schumann.

    Es befinden sich noch in den Händen einiger Stellen Zeichnungslisten für Zeichnungen zum Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön J920. Diese Listen müssen an den Verband zurückgelangen. Um einzelnes Zurückfordern im Interesse von Zeit- und Portoersparnis zu vermeiden, bitten wir nochmals alle diejenigen Steilen um baldmöglichste Rücksendung dieser Zeichnungslisten.

    *

    Vortragsabend über Segelflug in Stuttgart.

    Daß trotz der Vernichtung unserer Luftwaffe und Lahmlegung unserer Flugzeugindustrie durch den Friedensvertrag das Interesse des deutschen Volkes fürs Flugwesen nicht erloschen ist, bewies der am 8. 10. 20 bis zum letzten Platz besetzte Saal des Landesgewerbemuseums, wo der „Flugtechnische Verein Stuttgart" einen Vortragsabend über Segelflug veranstaltete.

    Verschiedene Mitglieder, darunter unser alter Meisterflieger Hellmuth Hirth, nahmen Stellung zu den neuen Fragen im deutschen Flugwesen.

    Der erste Redner, Theodor Keidel, gab einen kurzen Rückblick auf die Geschichte des Vereins. Bei den ersten Versuchen mit freifliegenden Modellen beginnend, schilderte er die wachsenden Erfolge auf dem Gebiet des Modell- und Gleitflugwesens, das vor dem Kriege durch die rege Tätigkeit des Vereins in Stuttgart einen großen Aufschwung genommen halte. Der Redner führte ferner aus, wie der Verein nach dem Kriege als einer der ersten seine Tätigkeit wieder aufgenommen und das Präsidium des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine übernommen hatte, und sprach dabei dem Verein das Verdienst zu, die deutschen Modell- und Gleitflugvereine wieder zu gemeinsamer Arbeit vereinigt zu haben. Nach Aufstellung des Vereinsprogramms, das eine großzügige Betätigung auf dem Gebiet des Segelflugs vorsieht, wurde die Jugend aufgefordert, wieder wie früher mitzuarbeiten und sich als Jugendabteilung dem Verein anzuschließen.

    Hierauf behandelte Paul Brenner das Problem des Segelflugs. Eine Gegenüberstellung der Einflüsse des Windes beim Maschinen- und Vogelflug zeigte, wie der Wind einerseits die Fortbewegung des Flugzeugs erschwert und andrerseits den mühelosen Segelflug des Vogels ermöglicht. Nach Anführung einiger Naturbeobachtungen ging der Vortragende dazu über, das Zustande kommen des Segelfluges zu erklären, wobei die Lilienthal'schen Untersuchungen und die Ahlborn^sche Theorie eingehend besprochen wurden. Die motorlosen Flugversuche der Brüder Wright, sowie die Segelflugversuche in der Rhön und im Schwarzwald ließen erkennen, daß es bis heute nicht gelang, bei nur horizontal wehendem Wind zu segeln und daß bei den bisherigen Versuchen faßt ausschließlich aufsteigende Luftströmungen benutzt wurden. Die Gründe, warum der eigentliche Segelflug bis jetzt nicht ausgeführt wurde, erblickte der Vortragende sowohl in der Unvollkommenheit der bisherigen Segelflugzeuge, die mehr oder weniger verbesserte Gleitllugzeuge darstellen, als auch in den für den Segelflug ungenügenden Erfahrungen der Flugzeugführer, die das feine Gelühl für die Ausnützung der Luftströmung nicht besitzen.

    Der Vortragende gab dann Richtlinien für die Konstruktion von Segelflugzeugen an und setzte die Verminderung des Stirnwidersrunds auf ein Minimum, sowie die Herabsetzung des Gewichts, was eine Verringerung des Tragflächenareals erlaubt und die Erhöhung des Wirkungsgrads der Trugflächen als Grund-

    Seite 511

    bedingungen voraus. Große Bedeutung wurde der Frage der Steuerung beigemessen, die nicht mehr durch Klappen, sondern durch Verwindung, Schwerpunktsverlegung oder Tragflächenvergrößerung bezw. Verkleinerung vor sich gehen müsse. Letzteres berge zwar große technische Schwierigkeiten, aber gleichzeitig bedeutende Vorteile in sich. Eine Veränderung des Tragflächenanstellwinkels wurde ebenfalls als notwendig erachtet. Zum Schluß sprach der Vortragende die Ueberzeugung aus, daß das mit geringer motorischer Kraft ausgerüstete Segelflugzeug als ideales Sport- und Verkehrsmittel ausgebaut werden könne.

    im Anschluß an diese Ausführungen berichtete Wolf Hirth über den Rhönsegelflug 1920. Die unterhaltenden Schilderungen gaben den Zuhörern einen guten Einblick in das Leben und Treiben im Fliegerlager auf der Wasserkuppe und beleuchteten insbesondere die sportliche Seite der Veranstaltung. Hirth sammelte für seinen Vortrag eine große Anzahl photographischer Aufnahmen, die mittelst eines Epidiaskops projiziert wurden und unter den Zuhörern großes Interesse für den Gleit- und Segelflugsport erweckten. Er drückte am Schlüsse seines Berichts die Hoffnung aus, daß der Segelflugwettbewerb in der Rhön im nächsten Jahre eine erfolgreiche Wiederholung erfahren möge.

    Alsdann sprach Fr. Wenk Uber seine Segelflugversuche am Feldberg im Schwarzwald. Der Flugzeugführer Peschkes brachte es zu Wege, mit dem von Wenk konstruierten und von der Badischen Luftverkehrgesellschaft erbauten Segelflugzeug gleich beim ersten Flugversuch eine vollständige Acht über dem Abflugsort zu beschreiben. Das merkwürdigste bei diesem Fluge war, daß in der Kurve ein beträchtliches Steigen des Flugzeugs bemerkt werden konnte. Der Flug, der nur zur Feststellung des Schwerpunkts dienen sollte, endigte leider mit der Zertrümmerung der Maschine, da dieselbe stark kopflastig war. Inzwischen ist das Flugzeug wieder neu aufgebaut worden, sodaß die Versuche in nächster Zeit wieder fortgesetzt werden können. Der Vortragende beschrieb hierauf die Konstruktion seines Segelflugzeuges, bei dem zur Erhöhung der Stabilität und des Wirkungsgrades die Flügelspitzen seitlich schräg nach unten gestellt sind. Das Flugzeug ist von schwanzloser Bauart. Interessant ist die Steuerung, die lediglich durch Verwinden der Flügelenden vorgenommen wird. Der Vortragende brachte dann noch einige Versuche mit Segelflugmodellen, die hervorragende Flugeigenschaften besassen.

    Hierauf ergriff Hellmuth Hirth das Wort. Seine von großen Erfolgen begleitete, fast 10jährige Fliegertätigkeit verschaffte ihm einen fachmännischen Einblick in die Entwicklung des Flugwesens vor und nach dem Kriege. Er betonte insbesondere die UnWirtschaftlichkeit der Kriegsflugzeuge, die mit sehr starken Motoren ausgerüstet waren, um die Steige- und Geschwindigkeitsleistungen zu erhöhen. Die während des Krieges gebauten Flugmotore wiesen trotz allen Verbesserungen immer noch ein sehr hohes Gewicht auf. Man müsse darnach streben, möglichst leichte uud dennoch zuverlässige Motoren zu bauen, was mit neuen Leichtmetallen ermöglicht werden könne. Damit kam Hellmuth Hirth auf die zukünftige Entwicklung des Flugwesens zu sprechen. Das Problem des S_chwingenfluges sei technisch sehr schwer lösbar, da in der Technik eine rotierende Bewegung immer leichter auszuführen sei als eine derartige Schlagbewegung, wie sie der Vogel mit seinen Flügeln ausführt. Der Schraubenflug sei vollkommen im Bereich der Möglichkeit, wenn es einen Benzinmotor geben würde, der so zuverlässig arbeite, wie eine Dampfmaschine. Am meisten Hoffnung setzte Hirth auf das Riesenflugzeug, dessen aus mehreren Motoren bestehende Antriebskraft eine große Sicherheit gewährleiste. An Hand einiger Lichtbilder wurden die Riesenflugzeuge des Versuchsbau-Gotha-Ost und des Zeppelinwerks Staaken kurz erklärt. Hirth besprach dann ferner die Entwicklungsmöglichkeiten des Kleinflugzeuges und gab interessante Gewichts- und Stärkeverhältnisse für dasselbe an. Er sagte außerdem, daß der Mensch dieselben Fähigkeiten zum Fliegen besitze wie der Vogel, und daß diese Fähigkeiten, die heute noch im Menschen schlummern, durch Uebung mit Gleit- und Segelflugzeugen allmählich geweckt werden könnten. Einige Beispiele seiner Fliegerlauf-balin deuteten auf die Richtigkeit dieser Vermutung hin. Nach Beendigung seiner Ausführungen gab Hirth noch die Ausmalung einer Idee zum besten, deren Verwirklichung er gerne erleben möchte. Es handelte sich dabei um einen Fluganzug mit angesetzten Flügeln, eine sogenannte Flughaut, deren phantastische Beschreibung unter den Zuhörern große Heiterkeit hervorrief.

    Hof mann, Schriftf.

    No. 22

    Literatur.

    „Funken aus der Luftwaffenschmiede" von Oberstleutnant a. D. Siegert, dem ehemaligen Inspekteur der Fliegertruppen. Preußische Ve rl agsa n sta 11 G. m. b. H., Berlin SW 68, Ritterstraße 50. Preis 7,50 Mark. Das Buch muß jeder gelesen haben !

    Theorie des Helices propulvines von A. Rateau. Verlag Gauthier-Villars und Cie., Paris 55, Quai des Grands-Augustins. 10 Frcs.

    Gesetze betr. die Luftfahrt, zusammengestellt vom Aero-Club von Deutschland, Band II, Preis Mark 20,— und Teuerungszuschlag. Verlag Gustav Branti-beck G. m. b. H., Berlin W 35.

    Die Praxis des Fliegens. Anleitung zum Fliegen für Flugschüler und Flugschüler-Anwärter von ü. Hammer. Preis M. 5,— und Teuerungszuschlag. Verlag Gustav Braunbeck G. m. b. H, Berlin W 35.

    Die Bedeutung der verspannungslosen Flugzeuge von Lt. d. Res. E. Meyer. Preis ord. M. 4,— und Teuerungszuschlag. Verlag Gustav Braunbeck G. m. b. H., Berlin W 35.

    Die Entwicklung des Verkehrsflugzeuges von Dr. Ing. H. G. Bader, Preis M. 4,— und Teuerungszuschlag. Verlag Gustav Braun beckG m. b. H. Berlin W 35.

    DruckJeWerljerichtignng. In No. 20 des „Flugsports" (29. IX. 20> muß es in dem Artikel „Ein einfaches Windmeßgerät" statt

    / cos 2<P W = A tg T Y i 0>52tg, wobei

    A =

    G . 1000

    a . b (7,07 + (a + b) 0,0225

    . T cos

    heißen : W A tg <t V ~

    T^Öfi2 tg <p

    G . 1000

    A =

    a. b [7,07 -ffa-r-b). 0,0225]

    Achtung! Flugtechnische Neuigkeiten I

    |]l||]l|l|llll|[|)lf|llll|lllll||l„!llllllllllll||M

    Ich gebe bekannt, daß von meiner internationalen Warnung, die in Nr. 18 des .,Flugspurt" l'.'l't im Anzeigenteil und auch i» anderen Zeitschriften erschienen ist. die Erfindungen iler Punkte 1, 2 und 5 znm Bau jedermann freistehen.

    D;i die Firma Fiat den Hau eines Verkehrsflugzeuges aufgenommen hat, an welchem ein Einstieg Verwendung findet, über den mir die Patentierung patentarutlich in Aussicht! gestellt wurde, halte ich es für notwendig, meine neuesten tauglichen Erfindungen selbst zu \ eniffentlicheu.

    1. Rumpf bezw. Gondel mit an dem End gegen Beschädigung geschützt hoch ange-(irdneter Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere oder hintere obere Huttipf

    - bezw. Gondelten gegenüber dem unteren und mittleren {zweckdienlich schilfsformigeii oder tropfenförmigen) Kumpf — bezw. Guiulelteil in einen nach seitwärts» und nach vorne oder nach rückwärts oder nur nach vorne oder nach rückwärts vorgestaffelt ist, so daß der Wirkungsgrad der gegen Beschädigung geschützt hoch angeordneten Luftschraube durch Stauung der Strahldrehung nicht beeinträchtigt wird.

    2. Rumpf bezw. Gondel mit an dem Knd gegen Beschädigung geschützt hoch angeordneter Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß der \ordere oder hintere obere Rumpf — bezw. < iondelteil gegenüber dem unteren und mittleren (zweckdienlich sehifi'st'Örmigeii oder tropfenförmigen) Rumpf- bezw. Gondeltet! beiderseits nach seitwärts flach oder schräg oder gerundet zwecks geräumig praktischer Aufnahme des 1 .nftse hniubenlagernngsgerätes vorgestaffelt, ist und daß in einen die vordere Riinipfabschlußlinie ab unter der beiderseitigen seitwärtigen Vorstaffelung in beliebiger I änienfuhriuig zurückgenommen ist. so daß der Wirkungsgrad der gegen JleseInuligung gesc.hiUzl. hoch angeordneten 1 aiftschranbe. durck Stauung der Strahhtrchnug nicht beeinträchtigt wird.

    ,, V LUGSPORT"

    Motorengruppierung an den übereinanderliegenden Tragflügeln von Wiesenflugzengon, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren rechts und links des Rumpfes '»der der Rümpf*; ln"/w. (Iondeln an '/wei übereinanderliegenden Tragflügeln in gleichseitiger Dreieekfonn in der l ,ängsachse (Flugrichtnng) j&ueiuandor gruppiert sind, wobei sieh die Grundlinie des Dreiecks stets au (lein unteren oder oberen Tragflügel befindet, bezw. dal.! zwei Motoren i Kekpunkte) stets an einem von zwei übereinanderliegenden Tragflügeln befinden und der dritte Moti>r (Scheitel,) sieb jeweilig am oberen oder unteren Tragflügel gegenüber befindet, 1 lifr/.ii ist eine begrenzte gleichschenklige und ungleichseitige Dreieck inotorengruppiernng mit Inbegriffe;1, und dalj die Anzahl ilev Motoren auf der Grundlage dieses i Jreieckmotoren-griippierungs^ysteius beliebig zu einander erhöht werden kann, worüber die erst erscheinende rateutsehrift "Aufschluß gibt.

    4. Steuerbares Fahrgestell insbesondere für den Rijmpfhinterteil von Riesenflugzeugen, das an dem drehbaren Metallstutzen, der die Rader trägt, an dem oberen Faidteil eine halbkreisförmige Sehelle oder sonstigen innen ausgenoiunienen Metatlteil mit Innen Verzahnung befestigt trägt, dadurch gekennzeichnet, daß zweckmäßigst, in deren Mitte die Steuerrad-welle mit. einem Zahnrad angeordnet ist, deren Zahnrad (.zw eck madig in gleicher Ebene) mit Zwischenzahnräder &nr Vergrößerung der Zaluiradangrjff.sfla.cJie und zur Krzielung eines radialen Druckausgleiches auf dem drehbaren Metallstutzen und auf dessen feststehenden Lagerungsgerüstes int der hmenverzahnten Sc helle ineinandergreifend steuerbar verbunden ist.

    5. M ehrrümpf i^cs Mehnleekerflugzcug gegeheneufalls mit einer oder mehreren niedrigen Zwisehengoiideln, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder noch mehrere in beliebigem Abstand nebeneinander angeordnete Rümpfe (gegebenenfalls mit Aufsatzgondeln> von beliebigem Querschnitt in solcher Hohe ausgeführt sind, daß sie beim Zweidecker die obere und untere Tragfläche und bei den weiteren Mehrdeckeru mindestens zwei übereinander angeordnete Tragflächen unmittelbar verbinden, und da.ll die Längsholme der übereinander angeordnetennimpf verbundenen Tragflächen ununterbrochen oberhalb und unterhalb der Rümpfe oder durch den Rümpfen hindurchgeführt sind, so daß die Rümpfe ein oder ein mehrfach gepaartes wide st.andsfuhiges Versteit'ungsglied der Tragdeekenzelle, gegen Beanspruchungen jeder Art insbesondere jedoch gegen die von Fahr- oder Schwimmer werk bilden. Der gleiche Vurteil bezw. F.rfhidimgsbegriff liegt den Erfindungen der ['unkte ö, Ii und 7 zu Grunde.

    <i. Mehrbootiges Seeflugzeug, mit zwei oder noch mehreren in beliebigem Abstand an der Tragzellemmterseite nebeneinander angeordneten Booten, gegebenenfalls mit einer oder mehreren beliebigen Zwischengondeln, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Honten tragdeekverbindeude Gondeln aufgesetzt sind, und daß die Längs träger der übereinander augeordneten boot- bezw. gondelverbutidetien Tragflächen ununterbrochen am oberen Teil der Route oder am unteren Teil der Aufsatzgondeln und oberhalb oder am oberen Teil der Aufsatzgondeln hindurchgeführt sind.

    7 Mchrriimpfiges Mehrdeckerllngzeng mit ZwischengondeUn) bei dem mindestens zwei übereinander angeordnete Flügel unmittelbar an den hohen liümpfen und der hohen. Zwise.he.ngondel(u) angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsholme der übereinander angeordneten rümpf- und gondelverbundenen Flügel ununterbrochen oberhalb und unterhalb der Rümpfe, und der ZwischengondeUn) oder dureJi den Rümpfen und der Zwisebengoiidel(ii) hindurchgeführt sind.

    S. Kin- odec niehrrümpfiges Melirdeekerflugzeng mit seitlichen Motorongondehi oder sonstigen seitlichen Gondeln, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Motorengoudeln oder sonstigen seitlichen Gondeln von beliebigen Querschnitt in solcher 1 lohe ausgeführt sind, daß sie beim Zweidecker die, obere und untere Tragfläche und bei den weiteren Mehrdeckern, mindestens zwei übereinander angeordnete Tragflächen unmittelbar verbinden, und daß die Längsholme der übercinandor angeordneten gondelveibnndeneii Tragflächen und gegebenenfalls auch ruinpfverbnmieneii Tragflächen oberhalb und unterhalb der Gondeln oder durch, den (iondeln hindurchgeführt. sind.

    y. Transporteiiuichtnng zwischen Rümpfen bezw. Gondeln oder Honten von Riesenflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß von der Kunipf- bezw. GondelverhindunüstnigfUichc. oder Rontverbindniigstragflache ein llaupthohu und ein gegenüberliegender llilfsholm oder zwei sieh gegenüberliegende llilfsholme als Kollfahrstuhlgeleise oder Sehlittenfahrstuhlgeleise ausgebildet sind, so daß vom Innenraun, der V'erbindiingstragfläche ein Längsabschnitt dureb Ausnutzung der Holme (Längsträger) als Tvanportscliacht für einen oder mehrere flach-gehaltene Fahrstühle bezw- Zugstühle ausgebildet ist.

    10. Verfahren bezvv. Anordnung zur sicheren Handhabung der QueWagenste-nenntg von Riesenflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Querlagensteuer von seitlchen (iondeln oder Stützsehwimmern oder weitausgeladenen Motorengond^lu erfolgt die in oder auf oder unterhalb oder zwischen den Tragflächen im Bereiche der Queiiage-n-steuer angeordnet sind.

    11. Rumpfs teuerseh wanz insbesondere für Kiesenflngzeuge, dadu.'ch gekennzeichnet daß der rückwärtige untere Rumpfteil (mit horizontaler Kndschoibe) gegenüber dem oberen Knmpfte.il (mit, vertikaler Fndsehnoide) nach seitwärts und nach rückwärts vorgestaffelt ist. so daß es ermöglicht ist, Hohen und Seitensteuer am Rmnpfkörper unmittelbar zu lagern.

    1*2. Kinstieg lür Luftfahrzeuge, gekennzeichnet durch eine aus der Seiten- oder Roden-wand des Rumpfes bezw. der Gondel herab klappbare als stiege ans^i-bildete Falltür, — l'rioritat ab (>. \2. RH!).

    Franz Sommersacher, Graz, Petersgasse 79.


    Heft 23/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Jllustrierte

    23 Jimoillbllb Bezugspreis

    10 November technische Zeitschrift und Anzeiger ^oZ*ℜ**

    1920. Jahrg. XII. für das gesamte

    Elnzelpr. M. 3.—

    Telef. Hansa 4557. „Flll|£ WCSCIl" Tel.-Adr.: Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, Boweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit ge n a u e r Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. November.

    Gemeingefährlich.

    Der im Anfang dieses Jahres von dieser Zeitschrift unternommene Versuch unser zur Untätigkeit verurteiltes Flugwesen zu fördern, insbesondere die in demselben tätigen und schaffenden Kräfte zur nutzbringenden Arbeit zusammenzuführen, ist gelungen. Bei der Aufstellung der Orientierung nach der neuen Richtung waren nicht unerhebliche Gegenströmungen zu beseitigen. Wir hatten damit gerechnet ; denn es gibt wohl kein Gebiet, auf welchem sich so viele Laien versuchen, wie im Plugwesen. Man muß staunen, in welcher leichtfertigen Weise von Laien Zeitschriften geleitet werden und mit welcher Gutgläubigkeit dieses Zeug gelesen wird.

    Daß die durch Mangel an Sachkenntnis geleiteten Zeitschriften, z.B. durch die pomphaften Berichte über Luftverkehrsmöglichkeiten u. a. m. unserer Entwicklung empfindlich schaden, sei nur nebenbei bemerkt.

    Die Luftfahrt betreibenden Vereine, haben doch die Geschichte der Entwicklung des Flugwesens mitgemacht, sie müssen genügend Erfahrung besitzen, um ihren Mitgliedern irgend eine Lektüre zu empfehlen. Es ist ihre Pflicht zu untersuchen, ob die Redakteure derartiger Zeitschriften die Befähigung besitzen ihre Mitglieder fortzubilden. Die Belehrung des Nachwuchses in den Vereinen, mögen sie heißen wie sie wollen, geschieht in nicht geringem Maße durch die Fachliteratur; nach der Qualität des Lehrmittels wird sich auch der Grad der Fortbildung des Nachwuchses richten. — Es ist nicht nur Aufgabe, sondern Pflicht der führenden Vereine, ernstlich dem für unsere weitere Fortentwicklung geradezu gemeingefährlichen Treiben entgegenzutreten.

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    „ F LUGSPOK T "

    No. 2:S

    Das neue Verkehrsflugzeug der Zeppelin-Werke Staaken.

    Als Baustoff des Flugzeuges kommt ausschließlich Stahl und Duraluminium zur Anwendung, auch für die Außenhaut der Flügel, so daß dasselbe beliebig lange im Freien dem Wind und Wetter ausgesetzt werden kann, ohne dass die Flügel oder andere Teile sich verziehen oder an Festigkeit verliereD. Besonderes Gewicht ist auf die Betriebssicherheit dieses Flugzeuges gelegt worden, deshalb wurden Motorenanlagen und ßetriebsstofflagerung sowohl voneinander wie von dem die Reisenden aufnehmenden Mittelrumpf völlig getrennt. Vier mit Zugpropellern versehene Maybach-Motoren von je 260 PS, die am Vorderrander des Flügels auf Konsolen so gelagert sind, daß sie während des Fluges zur Beaufsichtigung und zur Vornahme kleinerer Reparaturen baquem zugänglich sind, verleihen dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von ca 200 km/std. Um nicht für jeden Motor einen besonderen Monteur mitnehmen zu müssen, wurde innerhalb des Flügels ein in Richtung der Flügelspannweite hinter den Motoren entlang laufender Betriebsgang angeordnet. Innerhalb des Flügels sind auch die für B1/., Stuaden ausreichenden Betriebsstoffe gelagert.

    Das Flugzeug ist besonders den Bedürfnissen des Personenverkehrs angepaßt. In dem schön ausgestatteten Passagierraum, der aus großen Fenstern eine freie Aussicht gewährt, finden 18 Reisende auf bequemen Sesseln Platz. Nach rückwärts schließen sich an den Sitzraum der Reisenden die Toiletten und Gepäckräume an. Vor dem Passagierraum befindet sich noch ein besonderer Aussichtsraum mit Pantry, der den Reisenden einen freien Ausblick nach vorn gestaltet, und der außerdem bei etwa vorkommenden schlechten Landungen auf ungünstigem Gelände den Passagierraum gegen jede Beschädigung sichert. An sich wird die Gefahr des Notlandens dadurch ganz außer-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Iti'triebsgang hinter den Motoren im Zep|ielin-Verkt'hrstlii<rÄCu<j.

    No. 23

    , KLUGSi'OUT

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Das neue VerkehrsHugzeus der Zeppelin-Werke Staaken.

    oraentlich gering, daß die Motorenanlage während des Fluges von zwei Maschinisten gewartet werden kann und daß das Flugzeug, auch wenn ein oder zwei Motoren stehen geblieben sein sollten, noch bis zu seinem Ziel, oder doch bis zu einem geeigneten Zwischenflughafen, weiterfliegen kann. Außerdem erleichtert ein eigens für diese Flugzeugbauart entwickeltes, und bei den Versuchsflügen sehr bewährtes Fahrgestell mit großen Rädern alle Landungen beträchtlich.

    Die beiden Piloten haben ihren Platz im Vorderteil des Rumpfes

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Kieselcr „Sportlliiszeuv; l'arasol" mit '2 Cyl. Hnncke.

    Seite 51« _ ,, K L U <; S I' 0 ]£ T ''. No. 23

    oberhalb dos Passagierraumes. Sie können von ihren Sitzen aus das ganze Flugzeug, vor allem die Motoranlagen, die Steuerflächen und das Fahrgestell überblicken. Die Spannweite beträgt 01,0 m.

    Rohrbach.

    Rieseler „Sportflugzeug Parasol" mit 2Cyl.Haacke.

    Dieses Sportflugzeug hat bei seinen zahlreichen Probeflügen auf dem Flugplatz in Berlin-Johannisthal allgemeines Aufsehen erregt. Besonders hervorzuheben ist die große Wendigkeit der Maschine, ebenso wie die guten Flugeigenschaften beim Landen.

    7 m Spannweite, 5 m Länge, 11 qm Tragflächen, Gewicht: flugfertig 170 kg. Stundengeschwindigkeit ca. i)5 km. Die Maschine hat einen schnellen Start, bei ca. 30 m. Die Landungsgeschwindigkeit beträgt 40 km. Steigfähigkeit 1000 m in 10 Min. Der Rumpf ist Stahlrohrkonstruktion mit Stoffbespannung. Tragflächen wie üblich aus Holz mit Stoffbespannung.

    Zur Demontage des Flugzeuges genügen 10 Minuten.

    Die guten Flugleistungen wurden in der Hauptsache mit dem luftgekühlten 2 Cyl. Haacke-Motor erzielt, welcher bis auf 1000 Touren abgedrosselt, der Maschine noch eine Geschwindigkeit von 75 km verleiht, und bei der Landung sich herunterdrosseln läßt bis auf 200 Umdrehungen. Die Regulierbarkeit des 2 Cyl. Haacke-Motors kommt unseren großen 6 Cyl. wassergekühlten Motoren gleich. Die Maschine wird, sobald das Flugzeugbauverbot für Deutschland aufgehoben wird

    Nn. 'a

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    in Serien, kurzfristig lieferbar. Der voraussichtliche Preis beträgt für die flugfertige Maschina ca. 30 000 Mk.

    Der Haacke-Motor

    besitzt zwei wagerecht gegenüberliegende Bippencylinder aus Halbstahlguß. Die Ventile sind aus Spezialstahl im Cylinderboden angeordnet, sie werden vermittelst Schubstangen und Schwinghobel gesteuert. Der Kolben besteht aus Qualitäts-Gußeisen, Pleuelstangen und Kurbelwelle aus hochwertigem Spezialstahl. Das Kurbelgehäuse aus Aluminiumguß ist herzförmig für die Umlaufschmierung ausgebildet. Am untersten Teil sind zwei Kolbenölpumpen angeordnet, sie arbeiten unabhängig von einander und drücken jeweils Oel bei jeder zweiten Umdrehung auf die umlaufenden Teile des Motors. Der unterste Teil des Gehäuses ist durch eine besondere Zwischenwand mit Ueberlauf-löchern versehen, und hat einen fiaum für '2'A, 1 Oel. Diese Oelmenge reicht für 6—8 ßotriebsstunden aus. Der Steuerkastendeckel des Kurbel-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    HaacUe 2 Cyl. luftgekühlt.

    gehäuses bildet mit Saugrohrleitung, Vergaseranschluß, Magnettisch und Tachometeranschluß aus einem Aluminiumgußstück. Die ße-festigungsstellen des Motors liegen unmittelbar an den Cylinderflanschen. Benzin- oder Benzolverbrauch ca. 8 1 per Std. bei 1350 Umdrehungen. Oelverbraueh 0,300 kg per Std. Jeder Motor wird auf Wunsch dem Käufer eine Stunde lang im Lauf mit Luftschraube vorgeführt.

    Die erste Aeronautische Ausstellung in Prag.

    Diese Flupzeugschau, veranstaltet durch den Ceskoslovensky Aviaticky Klub, ist am '23. Oktober in Gegenwart von Entente-Offizieren eröffnet worden. Ausgestellt waren 16 Flugzeuge, deren Konstruktionseinzelheiten den Eingeweihten an die letzte österreichische Flugzeugindustrie bezw. an die deutschen Lizenzfabriken erinnern.

    Das Hauptcharakteristikum der Ausstellung, gegenüber aller bisherigen, bilden die tschechischen Inschriften, die gerade dazu beitragen, daß die Ausstellung nicht über den Rahmen der Grenzen der tschechischen Angehörigen populär werden konnte. Vielleicht wäre es praktischer gewesen anstatt der tschechischen Aufschriften und Erläuterungen die Beschriftung in französischer Sprache zu wählen. — (Auch der Katalog war in tschechischer Sprache abgefaßt.)

    Die Limousinenflugzeuge erinnern an die Form von LVG und D F W. Interessant in seiner Ausführung ist der Avia-Eindecker mit hohem Flügelprofil und hoch liegendem Rumpf, der nur einen 35 PS wassergekühlten Vier-Zylinder-Motor enthält. Der Eindecker hat 10,6 qm Fläche, entsprechend einer spezifischen Flächenbelastung von 36,3 kg/qm. Die Smolik-Limousine besitzt einen 230 PS-Hiero-Motor und Verstrebung der Zelle im Dreiecks verband. (Vergl. d. Abb.)

    . ,;pie deutschen Flugzeugfabriken in der Tschecho-Slowakei sind auf der Ausstellung namentlich, flicht vertreten.

    Segelflug.

    Von W. Klemperer.

    Infolge der Betriebsstoffnot und der Behinderung des Motorflugwesens hat die Frage der Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Fliegens sehr an Aktualität gewonnen. In Zusammenhang damit ist auch die Segelflugfrage wieder in den Vordergrund des Interesses getreten. Einen gewaltigen Ansporn in dieser Richtung gab der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Kröffming der AiiMstellniij,' l'injj in (legenwart der Kntcnte. Militiir Kommission.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Limousine Sm (Zeutral-Flugzoiigwerko l'rag)-Aeronautische Austeilung Prag.

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    Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön. Wenn wir beobachten, wie mühelos die Raubvögel ihre Kreise ziehen oder wie die Albatrosse und Möven oft stundenlang ohne Flügelschlag die Schiffe begleiten oder die großen Zugvögel, wie die Störche und andere gleichfalls lange Zeit ohne die Flügel zu bewegen dahin schweben, so drängt sich uns bei einem Vergleich mit dem Motorleistungs-bodarf unserer Kraftflugzeuge die Ueberzeugung auf, daß jene Tiere offenbar weit wirtschaftlichere Methoden kennen und anwenden, um die Schwerkraft zu kompensieren als wir es mit unseren Flugzeugen verstehen. Diese Tatsache durch kleine, unserer Beobachtung vielleicht entgehender Schwirrbewegungen der Federn erklären zu wollen hat etwas Oesuchtes an sich, und eine solche Erklärung hätte auch, wie mir scheint, in Anbetracht des ganzen Muskelbaues des Vogels wenig Wahrscheinlichkeit für sich. Andererseits machen es uns die Beobachtungen an den kloinen Schwalben gewiß, daß diese Flugkünstler über eine überaus feine, erfahrungsmäßige Kenntnis der Struktur der Luft und ihrer Bewegungen verfügen, so daß wohl nichts näher liegt, als die Energiequelle der mühelos segelnden Vögel im Winde selbst zu suchen.

    In einer besonderen Flügelform allein den Schlüssel zu dem Geheimnis erblicken zu sollen, sehe ich keine Notwendigkeit. Wenn im Winde Energie in gewinnbarer Form enthalten ist, so sollte es schließlich jedem überhaupt funktionierenden und hinreichend manöve-rierfähigen Flugapparat möglich sein, lediglich durch geeignete Manöver diese Energie zu erfassen.

    Eine einfache relativistische Ueberlegung überzeugt, daß einer ganz gleichmäßigen Strömung Energie von einem frei fliegenden Körper aus nicht entzogen werden kann. Ganz gleichmäßige Strömungen sind aber sehr selten.

    Gewinnbare Energie ist in der Atmosphäre in der Form örtlicher und zeitlicher Ungleichförmigkeit der Strömung enthalten. Auch der Fall unausnutzbarer Ungleichförmigkeit, welcher vorliegen würde, wenn sich ein stationärer Zustand mit dem durch die Reibung hervorgerufenen Geschwindigkeitsgefälle und dem kleinstmöglichen Euergiegehalt ausgebildet haben würde, wird sich in der Praxis des Windes wohl nur verschwindend selten einstellen, da ja die energiezuführenden meteorologischen Einwirkungen andauernd wieder störend in den natürlichen Ausgleichsprozeß eingreifen.

    Der Flieger wird also zu trachten haben, eben gerade derartige Störungsstellen aufzusuchen und mit seinen Flugmanövern in dem Sinne dazwischen zu fahren, daß dadurch die Gleichförmigkeit der Strömung im Sinne des ungestörten Ausgleichs erhöht und die dabei freiwerdende Energie gewonnen wird, um sie in der Form Auftrieb erzeugender Wirbel der Atmosphäre zurückzuerstatten.

    Der Ausnutzung durch Apparate mit starren Flügeln zugängliche Energie örtlicher Windverschiedenheiten wohnt offenbar nur din Wirbeln inne, welche groß gegen die Dimensionen des Seglers sind. Einen Teil solcher großer Wirbel, und zwar der vertikalen, bilden die aufsteigenden Luftströmungen, die an angeblasenen Berghängen, über ltifterwärmenden Flächen oder auch infolge Luftreibung am Boden oder an anders bewegten Schichten entstehen. Aus Gründen der Kontinuität muß natürlich einem jeden

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    aufsteigenden Zweig irgend wo anders zu gleicher oder mindestens zu anderer Zeit ein eben so viel Luft wieder nach abwärts bringender Strom entsprechen. Sache des Seglers ist es, diese vertikalen Komponenten des Windes zu finden, und sich vorzugsweise dort aufzuhalten, wo die Strömung nach aufwärts gerichtet ist, und die Stellen der Abwärtsströmung zu meiden. Durch ein solches Verhalten wird dann natürlich der ganze Wirbel, wenn auch nur unmerklich, geschwächt. Daß segelnde Geier sich durch lange Zeit über Gebieten, wo aufsteigende Komponente experimentell gemessen wurde, während sie andere Stellen, wo die Messungen eine abwärtsgerichtete Windkomponente ergaben, rasch durcheilten, haben neuerdings französische Untersuchungen in Afrika gezeigt.

    In manchen Gegenden, insbesondere in der Nähe einer Küste bilden sich häufig übereinanderliegende Schichten verschiedener Windrichtung aus, welche durch mehr oder minder dünne, wirbeldurchsetzte Grenzschichten getrennt sind. In solchen Gebieten erschließt sich dem Segler eine weitere Energiequelle. Auch die Gesamtheit einer oberen und einer unteren Schicht verschieden gerichteter Windbewegung kann als ein großer Wirbel aufgefaßt werden. Untersuchen wir näher, wie aus solchen Windzuständen Energie gewonnen werden kann.

    Wir wollen annehmen, daß beispielsweise über 1000 m Höhe Westwind von 5 m/sek weht und darunter ein ehensostarker Ostwind. Es gleite nun ein Segler, mit vielleicht 15 m/sek Fahrt im gleichmäßigen Gleitfluge in der .Richtung nach Osten (also für einen irdischen Beobachter mit dem oberen Winde mit 20 m/sek Reisegeschwindigkeit) aus der oberen Schicht in die untere hinein. Vermöge seiner Trägheit zunächst bei dieser Absolutgeschwindigkeit verharrend gerät er hier in starken Gegenwind, d. h. er hat jetzt gegen Luft 25 m/sek Fahrt, also 10 m/sek zu viel bezw. in Reserve wenn er den Anstellwinkel einstweilen verkleinert. Benützte er jetzt diese Reserve um zu steigen, so würde er sofort beim Eintreten in die obere Schicht eine Bö von hinten spüren, d. h. durchfallen. Stattdessen macht der gewandte Segler mit seinen 10 m/sek in Reserve eine Kehrtkurve und zieht erst dann in der Richtung nach Westen wieder hinauf, bis er seine Fahrtgeschwindigkeit wieder bis auf 15 m/sek die er zum Gleiten braucht, ermäßigt haben würde. Sowie er aber dann (für den Erdenbeobachter mit dem unteren Winde im Rücken) die obere Schicht erreicht halte, würde er gegen diese, die ja mit relativ 10 m/sek der unteren entgegenkommt, wieder ebensoviel Geschwindigkeitsreserve gratis geliefert erhalten. Jetzt kehrt er oben, mit verringertem Anstellwinkel seine Fahrtreserve behaltend oder sie in weiterem Steigen verbrauchend um; so kann das Spiel von neuem beliebig beginnen.

    Es ist auch einleuchtend, wieso ein solches Segelmanöver kein Perpetuum mobile vorstellt. Die während der betreffenden Zeit aufzuwendende Flugarbeit ist in ganz reeller Weise gewonnen worden. Sie ist dem Energiegehalt der beiden gegeneinander gerichteten Strömungen entnommen worden. Es ist die obere gegen die untere und umgekehrt wenn auch nur unmerklich wenig durch die Kehrtkurven und das Aufziehen abgebremst, die Gleichförmigkeit der Gesamt-strömung ein wenig erhöht worden.

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    Ich habe selbst während des Krieges als Flieger im Felde Gelegenheit gehabt, bei Flügen über dem Karst die dort im Sommer nicht seltene Konstellation, bei welcher in größeren Höhen Sirocco (heißer Seewind) und darunter Bora (kalter Bergwind) herrscht zu studieren und mich experimentell zu überzeugen, daß sich durch derartige Flugbewegungen ergiebige Energiequellen erschließen lassen.

    Es wird nach dem Vorangeschickten nicht zweifelhaft erscheinen, daß es auch nach grundsätzlich ähnlichen Methoden möglich sein muß, wie die örtlichen auch die zeitlichen "Windschwankungen, die Böen hinsichtlich ihres Energiegehaltes auszubeuten. Man muß eben, um es in wenigen Worten zusammenzufassen, so fliegen, daß durch die Flugmanöver die Bö geschwächt, und die übrige Luft der Bö ein klein wenig nachgeführt wird. Dadurch wird die Ungleichförmig-keit der Strömung verringert und damit ihr Energiegehalt, zu Gunsten des Seglers.

    Es ist nicht gesagt, daß zur Ausnutzung der inneren Energie des Windes, bezw. der verschieden strömenden Schichten und der Böen unbedingt andauernd volle Wendungen nötig sind. Vielmehr werden in vielen Fällen geringfügige hin- und herkreuzende Bewegungen ausreichen. Vielleicht ist es auch möglich, dieselben Grundgedanken ohne Kursänderungen zu verwirklichen.

    Jedenfalls möchte ich auch darauf hinweisen, wie berechtigt der Ausdruck „Segeln" für die beschriebene Art des Fliegens ohne oder wenigstens mit vermindertem eigenen Leistungsbedarf ist. Auch das Segelfahrzeug auf dem Wasser ist in seiner Energiequelle darin gekennzeichnet, daß es die relative Bewegung zweier Medien, in die es beiderseits eintaucht, nämlich der Luft gegen das Wasser, dämpft, aufhält, und den gewonnenen Betrag an Energie der Relativbewegung umsetzt zur Ueberwindung seines Fahrtwiderstandes.

    Ein grundlegender Unterschied besteht zwischen dem Parieren und dem Ausnutzen einer Bö. Während sich der Führer bei dem ersteren bemüht, die Bö so passieren zu lassen, daß das Flugzeug möglichst wenig in seiner Bahn beeinflußt wird, gilt es beim Segeln gerade durch die Bö ausgiebige Flugbewegungen, wohlbeherrscht, zu veranlassen. 'ϖ-'."^■s^il'%

    Versuche in dieser Hinsicht bedürfen, glaube ich, vorerst noch keines, nach ganz neuen Prinzipien zu entwerfenden Flugapparates. Sie ließen sich mit guten, leichten und wendigen Motorflugzeugen oder guten Gleitflugzeugen anstellen. Bei meinem letzten Fluge in der Rhön auf dem Gleiter der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen, welcher für derartige Versuche vermöge seiner außerordentlich günstigen Flugeigenschaften sehr geeignet war, war es mir möglich, durch längere Zeit in der Nähe des Startpunktes, und auch höher als dieser zu kreuzen, indem ich den starken, den Hang heraufstreichenden Wind und die mir begegnenden Böen auszunutzen versuchte. Wenn ich sage „längere Zeit" so ist nicht zu vergessen, daß einem bekanntlich beim Böenfluge die Sekunden zu Minuten werden. Fliegerisch haben wir in dieser Hinsicht noch sehr viel zu lernen. Denn wenn man eine Bö verpatzt, so liegt man eben unten und das ist häufig mit Bruch verbunden. Es ist ja nicht zu vergessen, daß der Gleitflieger bei seinen Segelflugstudien sich eigentlich dauernd in der Situation eines abgeschossenen, notlandenden Fliegers befindet. Er

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    für den Erfolg ist, und daß mit großer Wendigkeit und Steuerwirksamkeit hinreichende lEigenstabilität vereint sein muß. Diese Forderungen führten zur Wahl eines freitragenden verspannungslosen Eindeckers, aus dessen Fläche ein Kufengestell und aus dessen Rumpf ein freitragendes Leitwerk herauswachsen! Die Zahl der nicht tragenden, nur Widerstand bietenden Elemente ist auf das allermindeste beschränkt, diese Teile aufs sorgfältigste verkleidet und nach Stromlinienform profiliert, alle Uebergänge sind so sanft wie möglich ausgebildet. Als Baumaterial wurde fast ausschließlich Holz verwendet, und zwar in der Form konsequent durchgeführter Sperrholzfachwerkkonstruktion. Am ganzen Flugzeug kommt kein Spanndraht vor. Ebenso sind ßlechbeschläge vermieden ; nur die Schellen mit welchen der Schwanz vom Tragdeck getrennt werden kann und die Befestigung der Flügelhinterkantenschnur an den Rippenenden ist aus Aluminiumblech. Alle übrigen Verbindungen sind mit Kaltleim, wo notwendig unter Verwendung von Paßleistchen und Paßklötzchen hergestellt. Der Hauptteil, auf dem sich die ganze Maschine aufbaut, ist das Flügelgerüst. Die Tragfläche ist der größeren Festigkeit und des geringeren Gewichtes wegen ungeteilt durchgeführt, weshalb die Rücksichten auf Bahn- und Straßen-Transport zur Trennbarkeit des Schwanzteils vom Vorderteile führten. Um das dicke Profil als Bauhöhe für das freitragende Holmgerüst ausgiebig auszunutzen, wurden 3 Holme angeordnet, ein besonders starker als ausgesparter Sperrholzkastenträger ausgebildeter an der Stelle der größten Profilhöhe, und je ein als Doppel-T-Träger ausgebildeter Vorder- und Hinter-Holm. Der Hauptholm würde noch 5-fache Sicherheit haben, wenn er die ganze Last allein zu tragen hätte. Bei 9,25 m Spannweite wiegt er 7,5 kg. Die Rippen haben nach außen abnehmendes Profil und sind in der Form denen der Junkersflugzeuge ähnlich. Die innerste Rippe hat bei 1,90 m Länge die

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Steuerknüppel tlee

    Seglers der u^u. Verein. Aaclieu-

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    FLIMIKI'OKT

    wird in seinen Beobachtungen, zu denen so wenig Zeit zur Verfügung steht, fast dauernd durch tausend andere Kleinigkeiten, Bücksichten auf Umstände, die meist mit der Segelfliegerei nichts zu tun haben, beeinträchtigt. Ein schlechter Start, Bücksichten auf das über kurz oder lang benötigte Landungsterrain, auf unliebsame Nähe des Bodens oder des Hanges und schließlich häufig mangelndes Zutrauen zu den unvermeidlichen Reparaturstellen behindert vielfach die geplante Navigation.

    Am schwersten aber fallen alle derartigen Rücksichten ins Gewicht, wenn gleichzeitig mit dem Erlernen des Segeins ein neuer Typ erprobt und unbekannte Flugeigenschaften in Kauf genommen werden müssen. Das ist ja das Unglück, daß bei so vielen Versuchen das mühesame Werk hingebender und zeitraubender Arbeit durch einen banalen Zwischenfall in Trümmer geht, noch ehe eigentlich auch nur die kleinste der beabsichtigten Beobachtungen mit Sicherheit hat angestellt werden können.

    Darum müssen wir schrittweise weiter forschen und systematisch, wenn uns an rationeller Verwendung von Zeit, Mühe, Geld und Begeisterung gelegen ist. Die Zustände der nicht stationären Flugbewegungen sind theoretisch noch wenig geklärt und fliegerisch noch nicht systematisch untersucht und beschrieben. Deshalb müssen Theoretiker und Praktiker hier zu gemeinsamer Arbeit zusammengehen, wenn die Saat zu wertvollen Früchten aufgehen soll, für deren Pflanzung sich einer der Besten mit seinem Leben eingesetzt hat.

    Freilich ist es unwahrscheinlich, daß die Formen des Segelflugzeuges der Zukunft schon gefunden seien, insbesondere ob zur Erreichung größerer Wendigkeit und Ansohmiegungsfähigkeit für die Launen des Windmeeres noch andere Methoden der Steuerung von nöten sein werden, steht noch keineswegs fest.

    Mögen wir auch die stillen Zweifel an der unmittelbaren Auswertbarkeit des Segelfluges mit seiner gleich dem Segler auf den Meeren unvermeidlich vermehrten Abhängigkeit vom Winde, heute nicht zu widerlegen im Stande sein, so ist doch die Gewißheit von dem unbeschreiblichen Genuß, den der Flieger um des Flugsportes willen, mit der Vorstellung von dem mühelosen, lautlosen und vogelgleichen Segelfluge verbindet, gesicherter moralischer Besitz all derer, welche ernsthaft an der Lösung dieser Aufgabe mitarbeiten. Es ist ein bleibendes Verdienst der Veranstalter, Leiter und Förderer des Gleit- und Segelflugwettbewerbs in der Rhön 1920, Gelegenheit zur Sammlung der wertvollsten Erfahrungen gegeben und den Stein des Unternehmungsgeistes ins Rollen gebracht zu haben.

    Gleit-u. Segelflugzeugbau. (F„„S.vonSAm

    Für den Entwurf des ersten

    Seglers der Flugw. Verein. Aachen,

    mit welchem beim Rhön-Segelflug die besten Erfolge erzielt wurden, waren im wesentlichen die Ueberlegungen leitend gewesen, daß auch für den motorlosen Flug die möglichste Heraufsetzung des Verhältnisses von Auftrieb zu Gesamtwiderstand mehr noch als die Beschränkung mit der spezifischen Flächenbelastung von grundlegendem Nutzen

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    I1' L II (! S J'UKT

    ungewöhnliche Dicke von 42 cm. Sämtliche Bippen wiegen zusammen 3,74 kg. Sie sind in kunstvoller Weise durch die Aussparungen der Holme nindurchgesteckt, und ihre Stege sind mit besonderen Leistchen mit den Holmstegon verleimt. Den Stirndruck nimmt eine Diagonalstrebenkonstruktion auf, und ein besonderes System raumdiagonal gespannter Bänder verleiht dem Gerüst eine ausgezeichnete Steifigkeit gegen Torsion. Anstelle einer Nasenleiste ist der Teil der Flügel vor dem Vorderholm mit Karton umkleidet. Von vorn gesehen zeigen die Flügel V-Form und zwar sind sie nach Art der Vogelflügel etwas durchgebogen. Der Grundriß der Fläche ist trapezförmig. An einem Hilfsholm sind 0,75 qm große Querruder angelenkt, die außen eine leichte Aufbiegung zeigen. Eine Querruderklappe wiegt 870 gr! Dabei ist sie ohne Vorspannung formstarr. Der ganze fertig bespannte Flügel hat mit ca 15 qm Flächeninhalt ein Gewicht von 24 kg. Zur Bespannung diente ein besonders feiner schwarzer Voilestoff, der mit einem besonderen, hier erstmalig verwendeten kollodium-haltigen Mittel imprägniert, bei 6 kg/cm Beißfestigkeit knapp 90 gr/qm wog. Die Imprägnierung hr.t sich bei dem nassen Wetter in der Bhön vorzüglich bewährt. Der Führersitz ist zwischen Haupt- und Vorderholm eingebaut und lastet im wesentlichen auf Letzterem. Der Knüppel aus Duraluminrohr von 130 gr Gewicht ist mit einer hohlen Stahlkugel von 4G gr Gewicht in einem aus Aluminiumlegierung herausgearbeiteten Hohlkugelschalenring von 32 gr allseitig beweglich gelagert. Das Gelenk ist an einem pyramidenartigen Sperrholzträger am Vorderholm befestigt. Der Fußhebel für die Seitensteuerbetätigung ist hohl zusammengebaut und wiegt bei großer Festigkeit 150 gr incl. Aluminiumblechfußrasten. Die Bumpfspitze, welche so stark gebaut war, daß sie auch beim Kopfstand den Führer zu schützen im Stande war, trägt eine verkleidete Karosserie aus Bambusgerippe. Der aus den Flächen herauswachsende ßumpfvorderteil endigt hinter der Flächenhinterkante in dem Sperrholztrennspant. In etwas eigenartiger Weise sind die Landungsgestellkörper, ohne seitliche Verstützung aus den Holmen der Fläche herauswachsend, ausgebildet. Sie haben sich von vorzüglicher Festigkeit gezeigt und gestatteten auf den allseitig gummigefederten eschenen Kufen ein überaus angenehmes Landen. Ihre völlige stromlinienförmige Verkleidung sichert ihnen den denkbar geringsten Luftwiderstand. Ein ungünstiger Einfluß derselben auf die Bichtungsstabilität hat sich nicht gezeigt. Der Schwanz wird von einem aus zusammengebundenen Bohrstöoken gebildeten niedrigen Sporn gestützt. Das durchgehende Höhenruder von 1400 gr Gewicht und das 600 gr schwere Seitenruder sind auf Duraluminbolzen in Duraluminbüchsen gelagert und leicht demontierbar. Die Steuerseile können an eigenartigen, sehr sicheren Karabinerhaken getrennt und mit sicherheitsnadelartigen stählernen Zapfen an den Steuerschwingen gelöst werden, ohne daß die mit Stahldraht ausgeführte Spannschloßsicherung gelöst zu werden braucht. Die Demontage oder Montage des ganzen Schwanzes der übrigens komplett nur 11 kg wiegt, kann in 2 Minuten von drei Männern bewirkt werden. Zum Straßentransport konnte der Hauptteil des Apparates querschiffs auf einem eigens dazu gebauten zweirädrigen Wagen gefahren werden. Der Start erfolgte durch Anziehen an einer Gummischnur, die um Haken an den hinteren Kufenenden geschlungen wurde und die die Hilfs-

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    mannschaft nach dem Start in den Händen behielt. Die Maschine startete trotzdem sie mit 62 kg Leergewicht ca 8'/2-9 kg Flächenbelastung mit Führer besitzt bereits glatt bei 4 m/sec. Wind, andererseits hielt sie sich auch in den starken Böen der letzten Rhönflugtage sehr stabil. Die vorzügliche Sicht, die richtige Lage des Schwerpunktes, die gute Steuerempfindlichkeit und Wendigkeit sowie die guten Eigenschaften des dicken Profils beim schnellen und beim langsamen Fluge machen sie zu einem Typ von überaus angenehmen Flugeigenschaften, und zu Segel versuchen durch Ausnutzung von ßöenenergie ebenso geeignet wie zum Schulen.

    Die Maschine wurde nach einem ursprünglichen Entwurf von Dipl.-Ing. Klemperer von den Mitgliedern der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen, Herren der Aachener Studentenschaft und einigen Praktikern erbaut. Herr Professor von Karman hatte die Arbeiten in der weitherzigsten Weise durch zur Verfügungstellung von Räumlichkeiten, Werkstatt etc. des aerodynamischen Instituts der Technischen Hochschule für die Montage unterstützt und gefördert.

    Der Handley-Page-Flügel.

    Der Stromlinienverlauf und die Vermeidung der Wirbelbildung an dem Ilandley-Page-Flügel sind in vergangener Woche in der englischen Fachpresse als hervorragende Neuerung besonders eingehend erörtert worden. Von den mehr oder weniger wissenschaftlich geschriebenen Aufsätzen in der englischen Fachpresse ist der von Kpt. W.H. Sayers im „Aeroplane" besonders hervorzuheben.

    Das Problem Stromlinienverlauf und Wirbelbildung ist in Deutschland an verschiedenen Stellen eingehend studiert worden. Um Mißverständnissen vorzubeugen, vermeiden wir es, die im Deutschen Sprachgebrauch gewordenen Fachausdrücke ohne weiteres anzuwenden.

    „Es gibt wenige Fluginteressenten", so sagt Kpt. Sayers, „welche noch nichts von dem Wirbelkriterium „burble point" (Wirbelpunkt), der bei verzögerter Graschwindigkeit eines Flugzeuges der Wirk-

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    Aircci 9 mit. 1 I:\ik11cv-I'asc-Flügcl.

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    No. 2.5

    samkeit des Flügels eine Grenzo setzt und mit dem Ausdruck „stal-ling point" sich aufbäumend bezeichnet, gehört haben. — Mr. Hand-ley-Page ist es nun bei seinem neuen Flügel gelungen, das Wirbelkriterium zu vormeiden, bezw. demselben zu begegnen. Der Stromlinienverlauf und die auftretende Wirbelbildung bei verschiedenen Anstellwinkeln sind in Abb. 1, 2 und 3 dargestellt. Diese Skizzen sind nach Photographien vom sichtbar gemachten Stromlinienverlauf hergestellt.

    Abb. 1 zeigt solch eine Fläche mit gewöhnlichem Flugwinkel und bemerkenswert dabei ist nur, daß der Luftstrom ehe er die Vorderkante der Fläche erreicht nach oben gerichtet ist, darauf der Fläche ziemlich genau folgt und nachdem er die Hinterkante verlassen hat, wieder nach unten gerichtet ist. Diese Vorgänge können ziemlich weit im Bereich nach oben und nach unten verfolgt werden.

    Bei Abb. 2 ist der Einfallswinkel größer und die kritische Wirbelbildung setzt gerade ein. Die Ablenkung des Luftstroms nach oben ist größer geworden, der Luftstrom folgt nicht mehr den Formen der Oberseite der Fläche.

    Auf den ersten Blick scheint es, als ob eine Druckverminderung auf der Oberseite der Fläche stattfände und daraus folgend der Auftrieb größer würde. Jedoch ist das nicht der Fall. Der Raum zwischen der ersten Stromlinie und der Oberseite der Fläche ist keinesfalls ein Vakuum, es ist ein Eaum gefüllt mit Luft, die in Bewegung ist und zwar in ganz verschiedener Bewegung von der des Hauptluftstroms der die Fläche verlassen hat. Der Wirbel scheint den Luftstrom aufwärts weg von der Fläche zu stoßen. Folglich drücken sie gleichzeitig die Fläche abwärts gegen den Luftstrom und es kann daher nur ein beschränkter Auftrieb stattfinden.

    Bei Abb. 3 ist der Einfallswinkel noch größer. Das Aufwärtsströmen des Luftstroms über der Vorderkante ist noch betonter und die Heftigkeit der Wirbel über und unter der Fläche noch intensiver. Der Abfluß der Luft hinter der Fläche wird durch Luftwirbel behindert.

    Man erkennt, daß das Streben des Luftstroms die Oberseite der Fläche direkt hinter der Vorderkante zu verlassen und so zwischen sich und der Oberseite der Fläche Wirbeln Baum zu geben, der Hauptgrund des kritischen Punktes ist. Die Wirkung ist das Resultat ■ der Untätigkeit der Luft. Gerade über der Vorderkante der Fläche wird die Luft aufwärts beschleunigt, kurz darauf wird sie abwärts beschleunigt, bis durch die Wirkung der Fläche die Beschleunigung verringert wird. Wenn die nötige Be-

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    1 Iiis 3.

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    schleunignng die Luft zwingt der Form unter der Fläche zu folgen, so folgt sie dor Form, wie in Abb. 1. Bei einer Beschleunigung über der Fläche weicht der Luftstrom von dor Form dor Fläche ab, wie bei Abb. 1 und 2.

    Die nötige Beschleunigung, um die Luft zu zwingen der Überseite der Fläche zu folgen, wird sicherlich vermehrt durch die Gegenwart eines aufwärts gerichteten Luftstromes übor der Fläche und dieser Strom wird mehr und mehr markiert, je mehr der Einfallswinkel vergrößert wird. Wenn dieser aufwärts gerichtete Luftstrom reduziert werden kann, so ist schon etwas getan, um den kritischen Punkt zu verringern.

    Daher ist es wichtig zu wissen, warum dieser aufwärts gerichtete Luftstrom besteht. Bei Abb. 4 ist die Druckverteilung rund um einen Flügelschnitt gezeigt. Die kleinen sonkrochten Pfeile in den eingeschlossenen Figuren über und unter dem Flügelquorsohnitt selbst stellen den senkrechten Luftdruck dar, dem dor Flügel ausgesetzt ist. Unter dem Flügel ist ein kleiner aufwärts gerichteter Druck und an dor Spitze desselben eine ziemlich große Saugwirkung, die nach oben goriciitet ist.

    Stellt man sich nun die Druckverteilung rund um einen feststehenden Flügel in stiller Luft vor, so würde die Luft von unter der Fläche über die Fläche gehen um die Vorder- und Hinterkanten wie es ungofähr durch die kleinen gebogenen Pfeile angegeben wird in dem Raum zwischen dem Flügel und dem Druckdiagramm. Diese Strömung ist sehr ausgeprägt an der Vorderkante durch die sehr große Druckverschiedenheit zwischen Ober- und Unterseite des Flügels an dieser Stelle. Trifft nun ein horizontal gerichteter Luftstrom von A kommend die Vorderkante, so wird diese durch die aufsteigende Strömung rund um die Vorderkante aufgerichtet, wie es durch die Pfeile angegeben ist.

    Ist der ganze Flügel einem stetigen Luftstrom ausgesetzt, so bringt er den Druck hervor, von dem man schon annahm, daß er unabhängig von ihm da war; obgleich kein Luitstrom von unter dem Flügel rund um die Vorderkante über ihn da ist, bestehen dennoch Kräfte, die geneigt sind, die Luft in der angegebenen Richtung zu beschleunigen und diese Kräfte sind es auch, welche die aufwärts gerichtete Strömung an der Vorderkante hervorrufen.

    An der Hinterkante bestehen ähnliche Erscheinungen jedoch etwas weniger betont, eine Aufwärt.^beschleunigung die hervortritt durch das Nachlassen in dem Abwärts gerichteten Luftstrom, der die Fläche bei jenein Punkt in Abb. 1 verläßt. Es ist sehr warscheinlich, daß die Wirbel über der Hinterkante, die in Abb. 2 und 3 gezeigt sind durch die Luft in Bewegung gehalten werden, welche von der Unterseite über der Hinterkante abfließt.

    Unter der großen Zahl von Flügelschnitten welche in Windkanälen versucht wurden, hat die deutsche Anstalt in Göttingen eine Anzahl stark gewölbter Flügel mit hohem Auftrieb versucht, welche bis zu einem gewissen Grad den kritischen Punkt vermeiden. Diese Flügel orreichen ihren maximalen Auftrieb bei einem ungefähr dem gewöhnlichen englischen Flügel ähnlichen Winkel. Jedoch fällt die Auftriebskraft nicht plötzlich nachdem dioser Winkel erreicht wurde, sondern sie sinkt ganz langsam.

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    Praktisch sind alle diesa Flügel charakterisiert durch eine stark heruntergezogene Vorderkante, die ungefähr die in Abb. 5 ausgezogen dargestellte Form haben. Hier ist der Wog von zwei sich nähernden Luftteilen angegeben, der eine geht über, der andere unter dem Flügel. Besitzt der Flügel jedoch eine Unterseite wie die gestrichelte Linie, so scheint es möglich, daß der untere Luftstrom aufwärts über die Vorderkante geht, den oberen Luftstrom in eine noch mehr gewölbte Bahn lenkt und so den kritischen Punkt hervorruft. Wahrscheinlich ist die sehr betonte Wölbung der Unterseite angewendet worden, um den unteren Luftstrom glauben zu machen, daß er sich auf dem Weg über der Fläche befinde, während er in der Tat unter der Fläche herstreicht.

    Abb. 6 zeigt wieder eine normale Fläche mit einem Einfallswinkel, bei dem der kritische Punkt bereits überschritten ist. Die »Stromlinien sind mit einem sehr steilon Winkel aufwärts gerichtet. Man beobachte die Wirkung, wenn man einen Schlitz durch die Fläche macht, wie die gestrichelte Linie anzeigt. Darauf beobachte man dieses in den Folgerungen von Abb. 4. Unter den Bedingungen stiller Luft, wie bei Abb. 4, wäre für den Luftstrom die Neigung vorhanden, von

    unten über den Flügel durch diesen Schlitz hinwegzugehen, und dieser Luftstrom würde beträchtlich die Heftigkeit der aufwärts gerichteten Strömung um die Vorderkante vermindern. Statt den ausgezogenen Linien in Abb. 6 zu folgen, gehen diese beiden Luftströmungen den Weg, den die gestrichelten Linien der Abb. 6 erkennen lasson.

    Vergleichen wir den Schlitz, wie er in gestrichelten Linien in der Abb. 6 gezeigt ist mit der Abb. 7, dem Handley Page Flügel in seiner einfachsten Form. Eine Fläche normalen Typs hat einen Schlitz, wie er in Abb. 7 angegeben ist und dieser Schlitz ist so geformt, daß die abgelöste Vorderkante und die Hauptfläche eine gute Flächenform haben, während der Abstand zwischen beiden Teilen die Form eines Düsen-Rohrs besitzt.

    Bei einem Versuch im Windkanal hat sich gezeigt, daß sich der Flügel außer

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    In zwei Hinsichten gerade so benimmt, als wäre der Schlitz geschlossen. In der veränderten Form mit gutem Einfallswinkel ist der Auftrieb ein wenig geringer und die Neigung zur Auftriebs-Verringerung der Fläche wird etwas größer als wie bei einem normalen Winkel derselben Grundform. Der Auftrieb wird größer bei größer werdendem Winkel. Vielleicht wird ein kritischer Punkt erreicht, jedoch tritt dies erst ein bei einem Auftrieb von ungefähr 10 oder 50 ";'„ größerem Auftrieb als wie bei der unveränderten Fläche.

    Was daraus folgt, zeigt der Stromlinien verlauf in Abb. 7 an. Die Stromlinie, die bei der Abb. mit 3 bezeichnet ist, tut, was die obere Stromlinie bei Abb. 6 getan hatte, wenn ein Schlitz vorhanden gewesen wäre. Anstatt heftig nach oben gerichtet zu werden um die Vorderkante passiert sie fast gerade unter der Vorderkante durch den Schlitz. Die Stromlinien 1 und 2, die nur leicht durch die Vorderkante eine Beschleunigung nach oben erhalten, gehen weich über die Oberseite und verbinden sich mit der Stromlinie 3, um einen stetigen Fluß zu bilden, der der Oberseite der Fläche parallel ist. Trotz der Tatsache, daß S:romlinie 3 unter der Vorderkante hindurch geht, ist sie keineswegs dem Einfluß des Flügels entgangen, jedoch ist sie durch die Wirkung der Fläche zusammengedrängt worden zu einem Ganzen, um darauf ein Teil des stetigen Stroms zu werden, dem eine Abwärtsrichtung gegeben ist. Der wirkliche Auftrieb der Fläche wird dadurch hervorgerufen, daß einer gewissen Luftmasse eine Abwärtsbeschleunigung gegeben wird. Die Anhäufung dieser Beschleunigung und der gesamten Luftmasse gibt dieser Beschleunigung den Grad des Auftriebs.

    Die abgelöste Vorderkante bei Abb. 7 erhöht den Auftrieb des ganzen Flächensystems bei größeren Winkeln als jene wo schon der kritische Moment eintritt, weil er eiuorsoits als Führung für die ©intretende Luft arbeitet und ihm erlaubt weich um das Flächensystem zu gehen, statt sich aufzubäumen wie bei Abb. 3.

    Eventuell wird ein Winkel erreicht, bei welchem die Druckverminderung durch den Schlitz nicht mehr genügt ein heftiges Aufbäumen über die Vorderkante zu verhindern und von neuem tritt der kritische Moment ein. Diese Talsache kann vermieden werden, wenn man noch mehr ähnliche Schlitze anbringt, wie bei Abb. 8 angegegeben ist.

    Im ersten Augenblick scheint es, als ob Abb. 8 nur eine Veränderung des alten wohlbekannten Mehrdeckersystems darstelle, das zuerst von Horatio Philipps vor 30 Jahren vorgeschlagen wurde.

    Bei dem gewöhnlichen Mehrdeeker ist zwischen den einzelnen Teilen ein Abstand dor mit der Tiefe der Toile verglichen, sehr groß ist, die einzelnen Teilflächen sind fast senkrecht übereinander und arbeiten fast als voneinander unabhängig. Beim kritischen Punkt ist die gegenseitige Wirkung von zwei angrenzenden Flächen wie bei Abb. II gezeigt, wahrscheinlich so, daß ein Aufwirbeln der Strömungen an der Hinterseite der Flächentiefe unter dem oberen Glied wie bei A und eine Abnahme des Raums durch Luftwirbel wie bei B stattfinden. Jedoch irotz dor Tatsache, daß viel-

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    leicht die Neigung bestellt, daß die »Stromlinien bei A mehr der Oberseite des unteren Flügels folgen als wie es bei dein oberen Flügel der Fall ist, so würde der Maximal-Auftrieb und dot kritische Winkel nicht vergrößert, ausgeommen natürlich bis zu einem sehr geringen Grade, bei großer Staffelung nach vorn.

    Abb. 10 läßt erkennen, warum der Auftrieb des Mehrdeckers trotz der Stromlinien mehr den Konturen Ahl). 'J der Flächen zu folgen,

    nicht vergrößert wird. Die Wirkung der Aufwärtsablonkung der Stromlinien vor jeder Vorderkante erschwert die Aufwärtsablonkuiig der Stromlinien die sich der Vorderkante nähern. Daher werden die Stromlinien, welche unter der oberen Fläche des Mehrdeckers vorbeigehen sollten, über diese aus der Richtung abgelenkt.

    Durch die Aufwärtsverdrängung des Luftstroms über dem Mehr-decker wird auch ein gewisser Teil der Luft für das Mohrdecker-system entzogen.

    Die geririge Verbesserung der aerodynamischen Wirksamkeit bei Doppel- und Dreidecker-Flügeln hervorgerufen durch eine Staffelung, kann vielleicht zu der Tatsache gerechnet werden, daß in gewissem

    Maße, die oberen und vor-

    deren Flächen als eine Handley Page Vorderkante für die Flügel hinten und unten wirken. Eine solche Wirkung kann natürlich nur gering sein, wenn nicht derStaffelungswinkel außerordentlich groß und das Verhältnis von Abstand zu Fläehentiefe außerordentlich klein ist.

    Diese letztere Bedingung ist notwendig für die Wirksamkeit des Mehrdeckers, wenn er nur als eine Reihe von Flächen, die von einander unabhängig sind, betrachtet wird.

    Die Verschiedenheit zwischen dem Handley Page — Flügel und dem gewöhnlichen Flügel kann man mit der Dampfturbine verglei-

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    chen. ßoi der Turbine strömt ein Dampfstrahl mit hohem Druck aul' die mit Schaufeln versehenen Räder. Die Schau ■ fein der Kader sind den Tragflächen sehr ähnlich. Der Dampf wird durch diese i Schaufeln aus seiner Richtung abgelenkt.

    Die Kraftabgabe an die Schaufeln v^ird — wie boi den Flächen - mit der Stärke dos Strahles und mit dem Winkel, durch don der Strahl abgelenkt wird, vergrößert.

    ~^of Sayers vergleicht dann den Haudloy Pago-Flügel mit einer Dampfturbine mit Geschwindigkeitsabstufung mit mehreren Laufrädorn und dorn gewöhnlichen Flügel mit einer Dampfturbine mit nur einem Laufrad.

    Abb. 11 zeigt die Methode der Anfügung des Flügels bei einem gewöhnlichen D. Tl. !> mit dem Einschlitz Typ des Handley Page-Flügels. Die ursprünglichen Nasenrippen sind durch gekürzte Rippen ergänzt worden und in Abständen sind eine Anzahl verlängerter fester Rippen durch die Leinwandbekloidung hindurch herausgebaut worden.

    Diese hervorstehenden Rippen tragen einen rohrartigen Stahlholm, auf welchem die Führungsvordorkante befestigt ist. Diese ist ziemlich

    dick, sehr gewölbt mit negativem Winkel relativ zur eigentlichen Fläche angebracht Die hiermit versohene Maschine wurde öffentlich auf dem Flugfeld von Orieklowood am Nachmittag des LÄ1. Okt. vorgeführt. Zum Vergleich flog eine genau ähnliche D. H. {) Maschine, nur ohne die H. P.-Flügel. Besonders für jene, die die Gewohnheiton der D. H. 9 kennen, war es vollkommen ersichtlich, daß der veränderte Flügel ■ eine viel geringere Geschwindigkeit und einen viel kürzeren Auslauf ergab, als mit der gewöhnlichen Maschine. Einmal vom Boden weg stieg die Maschine mit geringer Geschwindigkeit bei gänzlich steilem Winkel. Es zoigte sich auch, daß sie mit geringer Geschwindigkeit und gedrosseltem Motor und einom erschreckend großen Einfallswinkel in der .Luft bleiben konnte.

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    Seite cm „FLJJUS PORT". _ No. 23

    Major Foot flog die Maselline das erste Mal und konnte, da ei ■ noch keine Erfahrung besaß, nicht alle Vorteile ausnutzen. Er startete, flog und landete immer mit dem Schwanz nach unten, mit ganz geringer Geschwindigkeit. Die Landung sah au,s, als wenn ein ungeheurer Pfannkuchen herunter käme, es war jedoch ein sehr steiler Gleitflug mit ganz geringer Geschwindigkeit.

    flugtedjnijtije (Rundfdjau.

    Inland.

    14. ordentlicher Luftfahrertag am 27. und 28. November in Bremen.

    Freitag, den 26. 11. Abends l h, zwanglose Zusammenkunft der bereits anwesenden Teilnehmer der Tagung im Restaurant „Ratscate", am Markt. Sonnabend, den 27. 11. 9h vorm. Vorstandssitzung im H;iuse „Schütting", am Markt. 11 n vorm. Beginn des Luflfahrertags (Schütting). 1 - 2'/311 Frühstückspause im Ratskeller. (Weine vom Senat gestiftet.) 3h Fortsetzung der Tagung Abends 711 gemeinsames Essen im „Essighaus", Eingang Obernstraße und Langenstraße. (Weine si^d gestiftet von den Firmen Reiderneister & Ullrichs und I. Buxtorf Wichelhausen & Co.) Sonntag, den 28. 11. Vorm ., je nach der Wetterlage, Besichtigung des Bremer Flughafens oder Besichtigung von Bremer Sehenswürdigkeiten. 111 mittags gesellige Zusammenkunft in einem noch bekannt zu gebenden Lokal. Alle diejenigen Teilnehmer am Luftfahrertage, die in Bremen Unterkunft, sei es im Hotel, sei es in Privatquartieren, wünschen, werden gebeten, dies möglichst frühzeitig, spätestens bis zum 20. November, dem Generalsekretär des Bremer Vereins für Luftfahrt e.V., Herrn Rudolf Voss, Bremen, Lloydgebäude Zimmer 38, Telegrammadresse „Luftverkehr", mitzuteilen.

    Die von der Lloyd-Luftverkehr Sablatnig G. m. b. H. des Lloyd-Luft-dienstes Bremen seit einigen Monaten mit großem Erfolge betriebene Luftstrecke Berlin-Bremen wird auch, soweit Nebel die Flüge nicht beeinträchtigen, den ganzen Winter hindurch aufrechterhalten. Vom 1. November ab wird diese Strecke von Bremen nach Gelsenkirchen mit Zwischenlandung in Münster verlängert. Es wird hiermit eine direkte Verbindung Berlin—Industrie-Gebiet geschaffen, die sicher von Seiten der interessierten Kreise mit großer Freude hegrüßt werden wird. Abflug von Berlin erfolgt morgens 9M, ab Bremen l:,o, ab Münster 30-"', an Gelsenkirchen 3-J.\ Zurück ab Gelsenkirchen 915, ab Münster 10"', ab Bremen 1200, an Berlin 3so. In Gelsenkichen hat das Flugzeug Anschluß an die Züge von und nach Köln, Düsseldorf und andere Städte des Rheinlandes, in Berlin wird der Anschluß an die letzte Postausgabe erreicht, sodaß morgens mit dem Flugzeug von Köln beförderte Briefe bereits am Nachmittage um 500 in Berlin ausgetragen werden. Da der Aufschlag für Flugpostbriefe nur 20 Pfg. auf das gewöhnliche Briefporto im Gegensatz zu dem Mk. 1.— Aufschlag für Eilbriefe beträgt, wird die Benutzung der Luftpost von erheblichem Nutzen für die Oeffentlichkeit sein.

    Die Gefahr einer Stillegung des deutschen Luftverkehrs ist, wie das W. T. B. hört, abgewendet. Nach Aufklärung verschiedener Mißverständniße hat die Interalliierte Luftschiffahrts-Kontrollkommission das über verschiedene große deutsche Luftverkehrsfirmen verhängte Verbot weiterer Flüge in Deutschland zurückgezogen. Sie hat sich weiter bereit erklärt, die in Wien und Königsberg beschlagnahmten deutschen Flugzeuge freizugeben. Auch dagegen, daß mit rein zivilen Luftfahrzeugen weitere Flüge ins Ausland ausgeführt werden, erhebt sie keine Einwendungen. Aufrechterhalten bleibt danach nur das Verbot von Auslandsflügen für Flugzeuge, die früher Militärflugzeuge gewesen sind und deren Verwendung für den zivilen Luftverkehr die Kontrollkommission aus Entgegenkommen gestattet hatte. Für den lnlandsverkehr können auch diese Fahrzeuge ungehindert weiter benutzt werden. Das Reichsluftamt wird der Forderung der Kontrollkommission entsprechen und den Auslandsverkehr der früheren Militär-luftfahrzeuge untersagen. Es hat sich hierzu bereit gefunden, um weitere Schäden von der deutschen Luftfahrzeugindustrie und dem deutschen Flugverkehrsweser: abzuhalten, ohne dabei seinen grundsätzlichen Standpunkt aufzugeben, daß dk Kontrollkommission nicht berechtigt gewesen wäre, die einmal erteilte Konzeßion wieder zurückzuziehen, nachdem sie monatelang die Ausführung von Auslandsflüger. mit den damals freigegebenen Fahrzeugen widerspruchslos geduldet hat.

    Seite 5.V)

    Gesetze und Verordnungen.

    Provisorisches lieber ein kommen über den Luftverkehr zwischen dem Deutschen Reich und der Schweiz.

    Der Präsident des Deutschen Reiches, im Namen des Deutschen Reiches n ml

    der Schweizerische Bundesrat in dem Bestreben, den Luftverkehr zwischen ihren Völkern zu fördern, haben sich entschlossen, zu diesem Zwecke ein provisorisches Uebereinkommen abzuschließen und ihre Bevollmächtigten wie folgt bezeichnet:

    Der Präsident des Deutschen Reiches S. E. Herrn Dr. Adolf Müller, außerordentlichen Gesandten und bevollmächtigten Minister des deutschen Reiches in der Schweiz

    der Schweizerische Bundesrat Herrn Bundespräsident Motta, Chef des eidgenössischen politischen Departements

    Diese Bevollmächtigten haben, nach Prüfung und Richtigbefund ihrer Vollmachten, folgende Bestimmungen unter Ratifikationsvorbehalt, vereinbart:

    Art. 1. Dieses Uebereinkommen findet nur auf die privaten Luftfahrzeuge Anwendung, welche als solche durch die zuständigen Behörden eines der beiden Vertragsstaaten in die amtlichen Register eingetragen sind.

    Art. 2. Jeder der beiden Venragsstaaten räumt den in Art. 1 genannten Luftfahrzeugen des anderen Staates das Recht ein, in Friedenszeiten sein Gebier und seine Territorialgewässer in unschädlicher Weise frei zu überfliegen, sofern dabei die Bedingungen dieses Uebereinkommcns beachtet werden.

    Art. 3. Die schweizerische und die deutsche Regierung können aus militärischen oder aus Gründen der öffentlichen Sicherheit das Ueberfliegen gewisser Teile ihres Gebietes verbieten und nach Maßgabe ihrer Gesetzgebung bestrafen, vorausgesetzt, daß in dieser Beziehung kein Unterschied zwischen den privaten Luftfahrzeugen der beiden Vertragsstaaten gemacht werde. Die verbotenen Gebietsteile müssen dem Vertragsgegner mitgeteilt werden.

    Art. 4. Jedes Luftfahrzeug, das über ein verbotenes Gebiet gerät, ist verpflichtet, unverzüglich das durch die Luftfahrordnung des überflogenen Staates vorgeschriebene Notsignal zu geben und ungesäumt auf einem außerhalb des-verbotenen Gebietes gelegenen Flugplatze dieses Staates zu landen.

    Art. 5. Jedes Luftfahrzeug muß ein Bordbuch und eine von den zuständigen Behörden eines der beiden Vertragsstaaten oder von einer von ihnen ermächtigten Gesellschaft ausgestellte Verkehrsbewilligung, sowie seinen Immatrikulationsausweis mitführen. Es muß deutliche Unterscheidungsmerkmale besitzen, durch welche es in vollem Fluge identifiziert werden kann.

    Art. 6. Die Mitglieder der Bemannung müssen alle Ausweise mitführen, welche im Heimatsstaate des Luftfahrzeuges für den Luftverkehr verlangt werden. Die Vertragsstaaten teilen sich gegenseitig die in iurem Gebiete geltenden Ausweise mit.

    Die Mitglieder der Bemannung müssen außerdem Ausweise über ihre Heimatszugehörigkeit, ihre Person, ihre militärische Stellung, und wenn nötig, Pässe mitführen.

    Die Passagiere müssen mit allen vom geltenden Recht verlangten Ausweisen und Pässen versehen sein.

    Art. 7. Die Mitführung von funkcntelegraphischen Geräten in Luftfahrzeugen bleibt besonderer Vereinbarung vorbehalten.

    Art. 8. Die zwischen den beiden Vertragsstaaten verkehrenden Luftfahrzeuge dürfen Personen und Waren von einem Land ins andere befördern, unter Ausschluß des internen Verkehrs im Hoheitsgebiete des anderen Kontrahenten,

    Sie müssen folgende Ausweise mitführen : Ein Namensverzeichnis der Passagiere, ein Inventar (Manifest) über die mitgeführten Waren und Vorräte, sowie die vom Versender auszustellenden detaillierten Warendeklarationen.

    Alle diese Transporte unterstehen den geltenden Vorschriften.

    Die Beförderung von Postsendungen unterliegt besonderen Abmachungen zwischen den beidseitigen Postverwaltungen.

    Art. 9. Die Landesbehörden haben das Recht, jedes Luftfahrzeug bei Abfahrt und Landung zu untersuchen und die verlangten Ausweise zu kontrollieren.

    Art. 10. Die Luftfahrzeuge beider Staaten haben sowohl bei ordentlichen Landungen als bei Notlandungen Anspruch auf gleiche Hülfeleistung wie die einheimischen Flugzeuge.

    Art. II. Alle Landungsplätze, welche den einheimischen, privaten Luftfahrzeugen ohne oder gegen Bezahlung zur freien Benützung offenstehen, sollen unter den gleichen Bedingungen den Luftfahrzeugen des anderen Staates offenstehen.

    Art. 12. Die Grenze zwischen den Vertragsstaaten darf nur zwischen den im gemeinsamen Einverständis zu bestimmenden Punkten überschritten werden.

    Jeder Vertragsstaat bezeichnet auf seinem Gebiete einen oder mehrere Landungsplätze, welche bei Ankunft oder Abfahrt im internationalen Verkehr /.wischen beiden Staaten zu benutzen sind.

    Jeder Vertragsstaat teilt dem anderen das Verzeichnis der von ihm hierfür bestimmten Landungsplätze mit. Er kann jederzeit dieses Verzeichnis abändern oder ergänzen, unter vierzehntägiger Voranzeige an den anderen Vertragsstaat.

    Art. 13. Jede Landung vor Anlaufen eines der in Art. 12 erwähnten Lau dungsplätze ist verboten.

    Bei Notlandungen außerhalb dieser Landungsplätze muß der Führer sofort die nächste Ortsbehörde benachrichtigen und unter seiner persönlichen Verantwortlichkeit bis zur Ankunft der Behörde jede Entfernung der Bemannung, der Passagiere oder des Luftfahrzeuges, seiner Bestandteile, Zubehörden oder seines inhaltes verhindern.

    Art. 14. Die Luftfahrzeuge, die Bemannungen, die Passagiere, sowie die Luftfahrtunternehmungen unterstehen allen rechtlichen Verpflichtungen gemäß der Gesetzgebung des Staates, in dem sie sich befinden, namentlich den Vorschriften über Zölle, Steu.rn und Abgaben und über die öffentliche Sicherheit. Sie unterstehen ebenfalls den in diesem Staate gelten Jen Vorschriften über die Luftschiffahrt.

    Die Fahrbewilligungen, Flugtüchtigkeits- und Fähigkeitsausweise, welche den Luftfahrzeugen und den Mitgliedern der Bemannung in einem Slaate ausgestellt werden, haben im anderen Staate dieselbe Gültigkeit, wie die zu gleichem Zwecke durch letzteren ausgestellten Ausweise

    Jeder Vertragsstaat kann lur den Luftverkehr innerhalb seiner Grenzen den an seine Staatsangehörigen vom anderen Vertragsstaat ausgestellten Luft-tüchtigkeits- und Fähigkeitsausweisen die Anerkennung versagen.

    Art. 15. Der Abwurf von anderem Ballast als feinem Sand oder Wasser aus der Luft ist verboten.

    Art. 16. Es ist verboten, unterwegs etwas anderes als Ballast auszuladen oder abzuwerfen. Für Ausnahmen bedarf es besonderer Bewilligungen.

    Bezüglich der Post bleiben die in Art. S erwähnten besonderen Abmachungen vorbehalten.

    Art. 17. Die Vertragsstaaten teilen sich gegenseitig die für den Luftverkehr in ihrem Gebiete geltenden Vorschriften mit.

    Art. 18. Kein militärisches Luftfahrzeug eines Staates darf in das Gebiet der anderen eindringen, ohne vorher die Bewilligung des letzteren einzuholen. Soweit eine derartige Bewilligung nichts anderes vorsieht, gelten die Bestini= mungen dieses Uebcreinkommcns.

    Art. 19. Dies-es Abkommen soll ratifiziert und die Ratifikationsurkunden sollen baldmöglichst in Bern ausgetauscht werden. F.s tritt mit dem Tage des Austausches der Ratifikationsurkunden in Kraft. Das Abkommen soll solange in Geltung bleiben, als es nicht von einem der beiden Teile mit dreimonatiger Frist gekündigt wird.

    Zu Urkund vorstehenden Abkommens haben die Bevollmächtigten diesen Vertrag unterzeichnet nnd mit ihren Siegeln versehen.

    Ausgefertigt in doppelter Urschrift in Bern am 14. September 1920 (Vierzehnten September tausendneunhundertundzwanzig).

    L S. (gez.) Dr. Adolf Müller. L. S. (gez.) Motta.

    Seite 537

    Zusatz-Protokoll.

    Gemäß den Bestimmungen des Uebereinkommens vorn gleichen Tage und in Ergänzung derselben haben die Unterzeichneten, versehen mit den Vollmachten ihrer Regierung, unter Ratifikationsvorbehalt, noch folgendem vereinbart r

    Hie Kontrahenten sehen bis auf weiteres von einer Festsetzung von Grenzabschnitten im Sinne des Artikels 12 Abs. 1 auf welchen die Grenze zu überschreiten ist, ab, behalten sich aber vor, aus Gründen des öffentlichen Interesses, wie namentlich des Zollschutzes, solche Grenzabschnitte im geineinsamen Einverständnis festzusetzen. In besonderen und dringenden Fällen bleibt es jedem Kontrahenten vorbehalten, unter achitägiger Voranzeige an den Gegenkontrahenten durch einseitige Erklärung vorläulige Grenziibergangstellen zu bezeichnen. In diesem Falle werden sich die Vertragsparteien nachträglich über die weitere Regelung verständigen.

    Bern, den 14. September 1920.

    (gez.) Dr. Adolf Müller, (gez.) Motta.

    Anlage 1.

    Schweizererisches politisches Departement Abteilung für Auswärtiges C. 16/21 A-AC.

    Bern, den 14. September 1920

    Herr Minister!

    Wir beehren uns, Ew. Exzellenz zur Kenntnis zu bringen, daß den mündlichen Abmachungen gemäß die am 14. September 1S20 in Bern unterzeichnete Uebereinkunft zur Regelung des Luftschiffahrtverkehrs zwischen dem Deutschen Reiche und der Schweizerischen Eidgenossenschaft am 20. September 1920 auf dem Gebiete der Eidgenossenschaft provisorisch in Kraft treten wird.

    Solange jedoch die im Artikel 19 vorgesehenen Ratifikationen nicht ausgetauscht worden sind, behalten sich die Vertragsparteien das Recht vor, die provisorische Anwendung und Uebereinkunft vom 14. September zu suspendieren. Von einer solchen Suspension soll jede Vertragspartei der anderen drei Tage zum Voraus Kenntnis geben.

    Die Schweizerische Regierung bezeichnet gemäß Art. 12 der Uebereinkunft folgende Landungsplätze:

    1. Für Wasserflugzeuge: Rorschach, Romanshorn. Kreuzungen, Er-matingen, Zürich, Luzern, Lausanne-Quchi, Gen6ve-Eaux-Vices, Lugano undLocarno:

    2. Für Lan df I u gze uge: Dübendorf (Zürich), Lausanne, Blecherette, Genäve-Cointrin.

    Sobald die Umstände es erlauben, werden Zollplätze für den Luftverkehr in Basel und St. Gallen bezeichnet werden.

    Wir waren Ew. Exzellenz zu Dank verpflichtet, wenn Sie Vorstehendes zur Kenntnis Ihrer Regierung bringen wollten.

    Ge ehmigen Sie, Herr Minister, die Versicherung unserer ausgezeichneten Hochachtung.

    Eidgenössisches Politisches Departement (gez.) Motta. Seine Exzellenz Herrn Dr. Adolf Müller, Außerordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister Deutschlands, Bern.

    Anlage 2.

    Bern, den 14. September 1912.

    Herr Bundespräsident!

    Euerer Ex/ellenz beehrt sich der unterzeichnete Deutsche Gesandte im Auftrage seiner Regierung zur Kenntnis zu bringen, daß den mündlichen Abmachungen gemäß die am 14. September 1920 in Bern unterzeichnete Ueber-einkunlt zur Regelung des Luftschiffahrtverkehrs zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Deutschen Reiche vom 20. September 1920 ab provisorisch in Kraft treten wird.

    Solange jedoch die im Art. 19 vorgesehenen Ratifikationen nicht ausgetauscht worden sind, behalten sich die beiden Vertragsparteien das Recht vor. die provisorische Anwendung der Uebereinkunft vom 14. September 1920 zu suspendieren.

    Von einer solchen Suspension soll jede Vertragspartei der anderen 3 Tage zum Voraus Kenntnis geben.

    Die Deutsche Regierung bezeichnet gemäß Art. 12 der Uebereinkunft folgende Landungsplätze:

    1. Wasserflugzeuge: Lindau, Friedrichshafen, Meersburg, Konstanz, änsel Reichenau.

    2. Für Landflugzeuge: Friedrichshafen, Konstanz, Freiburg i. B. (für Nahverkehr); ferner: München, Ulm, Stuttgart, Frankfurt a. M. (für Fernverkehr).

    Zugleich benutzt der unterzeichnete Deutsche Gesandte auch diesen Anlaß, um Ihnen, Herr Bundespräsident, die Versicherung seiner ausgezeichneten Hochachtung zu erneuern.

    (gez.) Dr. Adolf Müller. Seiner Exzellenz dem Schweizerischen Bundespräsidenten Herrn ü. Motta, Bern. Verordnungen des eidgenössischen Luftamtes.

    1. Vorschriftsgeinäße Bezeichnung der in der Schweiz registrierten Flugzeuge.

    Gemäß Art. 18 des Bundesratsbeschlusses betreffend die Ordnung des Luftverkehrs in der Schweiz vom 27. Januar 1920 sowie aucli nach Art. 5 der mit England, Frankreich und Deutschland abgeschlossenen Konventionen müssen alle im schweizerischen Lufträume verkehrenden Luftfahrzeuge ein deutlich sichtbares Nationatitäts- und Immatrikulationsabzeichen sowie auch den Namen und Wohnort des Eigentümers tragen.

    Für in der Schweiz registrierten zivilen Flugzeuge gelten als Nationalabzeichen die Buchstaben C. H. (Confoederatio Helvetica) weiß auf rotem Grunde.

    Die R e gi s t r i er n u m m e r , ebenfalls weiß auf rotem Grunde gilt als Imm a t r i ku 1 a t ion s ab zei c h en.

    Das weißeKreuz im rotenFeld gilt als N a t i o n a 1 i tat s a bz e i c h e n für schweizerische Militärflugzeuge.

    Bern, den 4. Mai/30. IX; 1920. Eidgenössisches Luftamt.

    gez. Isler.

    2. Bekanntmachung. Gewisse Fliegerunfälle im In- und Auslande, die geignet waren, die Interessen Dritter zu gefährden und das Flugzeug als Luftverkehrsrniltel zu diskreditieren, veranlassen das eidgenössische Luftamt bezüglich der Akrobatik im schweizerischen Luftraum in Anwendung des Bundesratsbeschlusses vom 27. Januar 1920 zu verfügen:

    1. Die Ausführung, akrobatischer Uebungen im schweizerischen Luftraum durch Flugzeuge, die nicht der schweizerischen Militäraviatik angehören, ist ohne besondere Bewilligung seitens des eidgenössischen Luftamts verboten.

    2. Solche Ausnahmebewilligungen werden erteilt

    a) an Piloten, die einen Ausweis über Eignung zum Akrobatikflieger besitzen. (Das Luftamt behält sich vor, für Anfänger die obliga. torische Verwendung des F 1Uge 1 be a n s prue h u ng s mes ser s vorzuschreiben.

    b) für Flugzeuge, für welche ein Lufttüchtigkeitszeugnis lautend auf Eignung für Akrobatik vorliegt und insofern als die Haftpflicht gegenüber Drittpersonen in bezug auf dieses Flugzeug ausdrücklich übernommen und sichergestellt ist.

    3. Für Abhaltung akrobatischer Flugleistungen bei öffentlichen Veranstaltungen irgend welcher Art ist im Einzelfalle von der organisierenden Stelle ein besonderes Gesuch an das eidgenössische Luftamt einzureichen, dem außer den in Ziffer 2 genannten Ausweisen eine Empfehlung der betr. kantonalen Polizeibehörde und ein Programm der Veranstaltung mit Organisationsskizze beizulegen sind.

    Die Bewilligung für Akrobatikflüge bei öffentlichen Veranstaltungen ist mit der Bezahlung einer Gebühr von Fr. 200,-- an die eidgenössische Staatskasse, Konto Luftamt, verbunden.

    4. Für die bewilligten Akrobatikflüge gelten überdies folgende Vorschriften:

    a) Die Insassen müssen mit Fallschirmen nach vom Luftamt genehmigten System versehen sein.

    b) Für die Belastung des Flugzeuges gelten die im Lufttüchtigkeitszeugnis enthaltenen, für Akrobatik bestimmten Grenzen.

    No. 23 _ FL UGSl'ÜH T ■'. _ Seite_539

    c) Akrobatische Flugleistungen unter 500 m Hohe Uber dem Boden oder Wasser sind streng verboten.

    d) Sie dürfen nur über völlig freiem Felde oder Wasser stattfinden. Bei Meetings ist ein genügend großer freier Raum hierfür abzusperren.

    ■ >. Flugzeuge, die für akrobatische Uebungen gedient haben, dürfen nicht mehr für Passagierllüge im gewöhnlichen Luftverkehr verwendet werden. Bern, 23. Juli 1920. Eidgenössisches Luftarnt.

    gez. Isler.

    3. Abwurf von Reklameflugblättern aus Luftfahrzeugen

    Durch Bundesratsbeschluß vom 27. Januar 1920, Art. il, ist der Abwurf irgendwelcher Gegenstände aus Luftfahrzeugen im Interesse der öffentlichen Sicherheit grundsätzlich verhoten worden. Immerhin kann das eidgenössische Luftamt auf besonderem Gesuch hin Ausnahmen bewilligen, wenn die abzuwerfenden Gegenstände derart beschaffen sind, daß der Abwurf als ungefährlich betrachtet werden darf. Die Verbreitung von Flugblättern politischen Inhalts bleibt allerdings ausgeschlossen.

    Das eidgenössische Luftamt erteilt Ausnahmebewilligungen auch nur auf Grundeiner E m p fe hl u n g seitens der kantonalen Polizeibehörden, in deren Bereich der Abwurf erfolgt. Außerdem wird von der den Abwurf durchführenden Flugunternehmung ein Ve rpf I i ch t un gs s c h ei n verlangt, wodurch dieselbe die Haftung für allfällig entstehenden Schaden ausdrücklich übernimmt.

    Gesuche um Bewilligung für den Abwurf voi Reklameflugblättern sind nicht vom Auftraggeher, sondern von der beauftragten Flugunternehmung unter Beilage der erwähnten Dokumente an das eidgenössische Luftamt in Bern zu richten.

    Bern, den 30. Juni 1920. Eidgenössisches Luftamt.

    gez. Isler.

    Verwendung der Gebäude der Fliegerwerft Gotha. Nach langwierigen Verhandlungen genehmigte die Entente, daß die Gebäude der hiesigen Fliegerwerft, welche nach dem Wortlaut des Friedensvertrages abgerissen werden müßten, für industrielle Zwecke erhalten bleiben. Die gesamte Anlage geht mit Ausnahme von zwei Hallen, welche während der Märzkämpfe niederbrannten, in den Besitz der Firma Fritz Bothmann über, welche sie zu einer Waggon- und Maschinenfabrik in Erweiterung ihrer bereits vorhandenen Anlagen verwenden wird. Einige Gebäude sollen auch zu Arbeiterwohnungen umgebaut werden.

    Ausland.

    Wie das Flugwesen in Argentinien in Wirklichkeit aussieht. Aus Buenos Aires wird uns geschrieben: Wenn man an frühere Meldungen zurückdenkt, die fast jede Woche über hiesige Flugzeugunternehmen in Deutschland einliefen, kann man sich eines leisen Lächelns nicht erwehren. Wenn alle die Projekte in die Tat umgesetzt wären, müßte hier die Sonne verdunkelt sein von der Riesenanzahl der Maschinen.

    Was tatsächlich an Luftverkehr hier ist, ist gar nicht der Rede wert. Gewiß, es besteht tatsächlich die früher erwähnte französische Gesellschaft, die Franco Argentina: sie hat die Linie nach Mendoza eingerichtet, d. h. blos eingerichtet, außer dem Fröffnungsflug war später von einem regelmäßigen Verkehr nichts mehr zu merken. Er hat denn auch solch riesige Erfolge erzielt, daß die Gesellschaft z. Zt. in Liquidation begriffen ist und sich bemüht, ihre Farman- und Breguetkähne möglichst schnell loszuwerden.

    Die Engländer haben auch eine Gesellschaft, von deren Betrieb man aber auch nichts merkt. Eine Fliegerschule, in denen sie für 1500 pesos jedem, der es wünscht, die schöne Kunst des Fliegens beibringen, besitzen sie allerdings, ebenso wie die Amerikaner in St. Fernando bei Buenos Aires.

    Die einzige Fliegerei, die hier tatsächlich einige Erfolge aufzuweisen hat, ist die einheimische Militärfliegerei. Argentinier haben die Anden Uberflogen und einige „Raids" gemacht, alles naturlich auf ausländischen, französischen, englischen oder italienischen Maschinen. Es beginnt sich aber in der Militärfliegerei jetzt zu rühren. Es ist die Anschaffung einer Reihe von Curtissschulmaschinen vorgesehen, die die vorsintflutlichen Caudrons ablösen sollen.

    Deutschland ist z. Zt. durch eine einzige Maschine vertreten, die ein hiesiges Haus, die Firma Breuler e hijo hier eingeführt hat. Es ist ein Einsitzer der letzten Periode, eine Pfalz D. 15, die hier wegen ihrer verspannungslosen Bauart

    sowie wegen ihres Motors, B.M.W. 1<S5 berechtigtes Aufsehen erregt. Schade, daß. wir nicht mehr einführen können, meines Erachtens würden deutsche Militärflugzeuge hier gerne genommen, wie denn im Heere eine sehr deutschfreundliche Stimmung herrscht. Man kommt nämlich jetzt so langsam dahinter, was Deutschland währendder Kriegszeit auf allen Gebieten, besonders aber dem des Flugwesens, ge-. leistet hat. Es geht übrigens das Gerücht, daß die Franzosen schon irgendweui irgendwelche Schwierigkeiten machen wollen, weil die Maschine ein deutscher Kampfapparat sei. Sie befinden sich mit dieser Annahme aber auf dem Holzwege, da die Maschine erst nach dem Waffenstillstand und zu einer Zeit, als von einer Karrenzzeit noch nicht die Rede war, erbaut ist.

    Eine Warnung an ineine deutschen Fliegerkameraden möchte ich aber nicht versäumen. Kommt nicht hierher mit dem Gedanken, man wartete nur auf Euch. Sowohl im Heere als auch in der kläglichen Handelsluftfahrt hier, wenn man übei-liaupt von einer solchen sprechen kann, ist alles überfüllt, es gibt nämlich auch noch Flugzeugführer aus anderen Ländern !!!

    Die Stimmung unter den Kapitalisten für einen Luftverkehr ist nach den bösen Erfahrungen der letzten Zeit sehr wenig freundlich; bei den niesigen Verhältnissen ist mit einem regelmäßigen Passagierverkehr augenblicklich noch nicht viel anzufangen Das Einzige wäre vielleicht eine Postveibindung auf einer oder zwei Strecken, sie müßte aber auch erst sehr, sehr vorsichtig auskalkuliert werden. Daß eine deutsche Gesellschaft etwa von drüben aus hier etwas machen sollte. ist m. E. bei dem heutigen Stande der deutschen Mark ausgeschlossen. Mir ist bekannt, daß vor einem halben Jahr ein hiesiger Kaufmann, der sich drüben befand, das Kapital zusammengebracht hatte. Die Sache zerschlug sich dann aber wieder, als ein erneuter Marksturz einsetzte. Sogar für hiesige Verhältnisse ist eine deutsche Maschine zu teuer, wenn man z. B. drüben, wie es geschehen ist, für ein einziges Flugzeug 900000 Mk., das sind fast 50000 Pesos, verlangt, so ist das entschieden „ein bischen viel". Ich bin überzeugt, wenn unsere deutschen Fabrikanten da ein bischen vernünftiger wären, würde schließlich noch etwas zu machen sein.

    Eine andere Sache ist es mit dem in dieser Zeitschrift immer wieder geforderten Kleinflugzeug. Eine derartige Maschine mit geringen Unterhaltungskosten könnte hier Anklang finden, z B. bei Estancieros zur Ueberwachung ihrer riesigen Besitze. Allerdings müßte die Maschine sehr leicht zu fliegen sein, außerdem die Einrichtung einer hilligen Fliegerschule vorhergehen. Dies alles aber läßt sich nicht in einem Tage schaffen, es werden noch Monate, vielleicht Jahre darüber hingehen. Und in dieser Zeit heißt es auf dem Posten bleiben, daß uns „die Andern" hier nicht den Rang ablaufen; z. Zt. sind sie voraus, es wird viel, viel Mühe kosten, sie wieder einzuholen. F. M.

    309 km Geschwindigkeit. In Buc, Frankieich Uberboten die Ftieger de Romanet und Sadi Lecointe den von Casale (283 km) bisher gehaltenen Welt-schnelhgkeitsrekord, indem sie den Kilometer in 123/, bezw, 125/,0 Sekunden zurücklegten. Das entspricht einer Stundengeschwindigkeit von 292 bezw. 288 km. Vor einigen Tagen hat de Romanet auf Nieuport (13 qm) Motor 300 PS Hispano Suiza H09 km erreicht.

    Paris—Konstantinopel. Der französische Unterstaatssekretär hat in den letzten Tagen ein Abkommen mit Rumänien und der Türkei geschlossen, um eine Flugpostverbindung Paris—Konstantinopel herzustellen. Die Vorbedingungen i

    zur Eröffnung des Flugverkehrs sind zwar noch nicht ganz abgeschlossen, doch hofft man, binnen kurzem fertig zu werden. Von dieser neuen Verbindung verspricht man -sich in Paris nicht nur technische Vorteile, sondern auch eine gewisse politische Annäherung zu den in Frage kommenden Ländern.

    Ein Flugzeug mit veränderbarer Tragfläche, konstruiert von Gastambide und Levavasseur erreichte in Etampes erhe. liehe Geschwindigkeits-Differenzen. Minimalgeschwindigkeit 60 km, Maximalgeschw. 200 km.

    Firmennachrichten.

    Jnnkers-FlURZeugwerk Akt.-Ges. Dessau ist eingetragen: In der Generalversammlung vom 4 Mai 1920 ist beschloßen, das Grundkapital um 900 000 Mk. auf 3500000 Mk. zu erhöhen durch Ausgabe neuer Aktien im Nennwert von je 1000 Mk. Die beseht ssene Erhöhung des Grundkapitals ist erfolg!. Weiter ist nach Inhalt der Niederschrift die Bestimmung der Satzung über die Höhe des Grundkapitals und die Anzahl der einzelnen Aktien (§ 3) geändert.

    No. 23 „ F L U G S P 0 R T ". _Seite 541

    „Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke, Aktiengesellschaft" Brandenburg (Havel). Die Prokura des Felix Kotllechner ist erloschen.

    Garuda-Flugzeug- und Propellerbau G. m. b. H: Durch Beschluß vom 21. Mai 1920 ist die Firma abgeändert in: Garuda G. m. b H., und ist der Sitz nach Charlotfenburg verlegt. Zufolge Beschlußes vom 21. Mai 1920 ist Gegenstand des Unternehmens auch: Import und Export von Waren und Fabrikaten aller Art sowie Tätigung von Kommissionsgeschäften.

    Auiomobilhaus Max Schreiber, Bodenbach a. Elbe, Böhmen, eröffnet ein Flugunternebnien mit internationalem Flugplatz, Reparaturwerkstätten und Handel mit Flugzeugen. Die Probeflüge werden bereits mit 3 Aviatik Doppeldeckern mit 160 PS 6 cyl. Austro-Daimler Motoren ausgeführt.

    — Die Werft Warnemünde des Flugzeugbaues Friedrichshafen G. ni.

    b. H., ist mit allen Aktiven und Passiven in den Besitz der Dinos Automobilwerke Akt.-Ges. Charloltenburg übergegangen. Sie wird unter dem Namen Dinos-Automobilwerke Aktiengesellschaft, Zweigniederlaßung Werft Warnemünde weitergeführt werden.

    Rhein. Expreö-Flug-Gesellschaft m. b. H., Düsseldorf (D.-Oberkassel,

    Kaiser-Wilhelm-Ring 23), vordem in Köln. Der Gesellschaf tsvertrag ist am 6 Oktober und 17. November 1919 festgestellt und durch Beschluß vom 17. August 1920 geändert. Gegenstand des Unternehmens: der Betrieb eines Flugverkehrs für Personen und Lasten sowie aller hiermit mittelbar im Zusammenhange stehenden Hilfs- und Nebengeschäfte. Die Gesellschaft ist berechtigt, sich an gleichen oder ähnlichen Unternehmungen zu beteiligen und deren Betrieb oder Vertretung zu übernehmen. Stammkapital: 21 000 Mk. Geschäftsführer: Dir. Albert Jungeblodl in Stellingen-Langenfelde. Kaufm. Dr. Carl Kraus in Düsseldorf-Oberkassel. ' Jeder Geschäftsführer ist für sich allein vertretungsberechtigt.

    Vereinsnachrichten.

    Modellflug-Verein Berlin, Geschäftsstelle P. Schlak, S. 14, Prinzen-str 55. Ernst Reimer hat das Zeitliche gesegnet. Einer helmtückischen Krankheit ist er am 31. Oktober erlegen. Seit 1910 hat er sich mit glühendem Eifer in reinem Idealismus für den Modellflugsport eingesetzt. Durch zahlreiche Veröffentlichungen seiner Entenkonstruktionen, Arbeiten über Modellwertung etc. und durch persönliche Fühlungnahme mit vielen interessierten Freunden unseres Sportes, ist Reimer überall bekannt geworden und hat sich einen guten Ruf geschafft und befruchtend auf unsern Sport gewirkt.

    Wir werden unserem lieben Freunde, der den Mittelpunkt unseres Kreises bildete, stets ein treues Andenken bewahren.

    Die nächste Versammlung findet Ende des Monats statt. Die Einladungen werden direkt versandt. In Anbetracht der Wichtigkeit der Tagesordnung ist zahlreiches Erscheinen notwendig. Sämtliche Anfragen sind unter Beifügung von Rückporto an obige Adresse zu senden.

    P. Schlak. Der Verein Süddeutscher Flieger hielt am 3. November in seiner Flieger-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    F.rnfit Keinior v

    Seite .viy

    klansc, welche sich in den Räumen des Rettinahofes, Hohenzollernplntz, Frank-fnrt a. M. befindet, seinen Vereinsabend ab.

    Bs waren viele Mitglieder erschienen und alle waren sichtlich erfreut, dait der Verein, ein gemütliches mit vielen Fliegertrophiirn ausgestattetes Vereinslokal besitzt.

    Civ.-Ing. Ursinus eröffnete den Vemnsabend. Schriftführer Sofke entwickelte den Arbeitsplan, der von aMen Miitlieileru angenommen wurde.

    Der Verein wird in nächster Xril eine iiallr nm Flugplatz mieten, worin die Mitglieder praktisch am Bau f rus K'oh.Ihigzeiiges tälig sein können. Die Pläne und Werkstattstwhnik w--m-u \ n M iaiiwleru entworfen und ist der Verein in der glücklichen Lage v,?;e in dvj- l'.«\.«s erprobte Kräfte als Mitglieder zu haben. Zahlreiche Füeg.-r g.-hen .,".><* f.r,-U-is..hen Krfahrungen der Behandlung von Flugzeugen preis, so cwC t;n f-olier K.-eis von Fachleuten zusammen arbeiten wird. Die Vorbedingungen c'.n witklirti modernes, praktisches Flugzeug heraus zu bekommen sind somit vorhanden. IVse geschilderten Vorteile hatten nur die großen Flugzeiigfabriken, doch niese haben viele nchahlnnen. Muster u. s. w., welche wiederum bei Ncukoristruivtionen Vctwciidung linden müssen, und so der Konstrukteur niemals volle Beweg jngv'ri-iheit besitzt. Auch das kommt bei dem Veiein nicht in Fräse, soilwß as/c E> («finnigen, sobald sie für gut befunden wejden, an dem zu erbauenden F.ugjeiig Anwendung linden können.

    Die Motorenfrage ist noch often, jedoch kommen nur Motoren bis 30 PS in Frage. Diesbezgl. Offenen sollen eingeholt werden.

    Civ-lng. Ursinus schloß nach II Unr die Versammlung. Jeden Mittwoch

    „A Treatise on Airsetews" von WhyriK F.. Park, A. R. C. Sc, Verlag Chapmann & Hall, Ltd., 11. Herrn'. Ita S «W», London W. C. 2. Preis 21 Sh. 308 Seiten mit 8i Abbildungen. Dieses Buch enthält Berechnungen und Konstruktionen der Luftschrauben auf Ciruiid der in England während des Krieges gesammelten Erfahrungen. In einem SchlulJUnpitel sind die Arbeitsmethoden mit den dazu gehörigen Werkzeugmaschinen mit Hilfseinrichtungen beschrieben.

    Pülz Kühlung und Kühler für Flugmotoren. Geh. Mk. 50. - Verlag Richard Carl Schmidt u. Co.. b< rlin W. 62, Dieses Buch bildet den VI. Band. 2. Teil des von F. Wagenführ, dem früheren Kommandeur der Flugzeugmeisterei, herausgegebenen Handbuches d.-r t'iug/.eugkunde. Der vorliegende Band enthält alles Wissenswerte über den Kühlvorgang bei Flugmotoren, Konstruktion der Kühler und des dazu gehörigen Zubehörs. In einem Anhang sind die Eleinentar-gesetze des Kühlvorganges von E. Trcfftz und E. Pohlhausen behandelt. Gegenüber allen Sondererscheinungen auf diesem Spezialgebiet ist dieses Buch besonders zu empfehlen.

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    Julius Hromadnik.

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    Heft 24/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Bezugspreis für Deutschland und Oesterreich pr. Quart. M. 18-Elnzelpr.M.3. -

    No 24 Jllustrierte

    24 November technische Zeitschrift und Anzeiger

    1920. Jahrg. XII. für das gesamte

    Telef. Hansa 4557. „Flll^W^SCn*' Tei.-Adr.: Ursinus

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Dezember.

    Vor - warf s !

    Die Flugmotorenindustne liegt still. Einzelne Betriebe sind auf andere Fabrikationszweige umgestellt. Die paar Motoren, die uns von der Entente noch belassen wurden, werden in aller Kürze verbraucht sein. Dieser Mißstand wird sich in all zu kurzer Zeit recht unangenehm bemerkbar machen. — Leider sind die Aussichten, einen wirklich leichten Kleinmotor zu erhalten, sehr gering. Die Kleinmotorenfrage ist eine der brennendsten. Von der Lösung dieser Frage hängt es ab, die durch den Friedensvertrag auf uns lastenden Schwierigkeiten zu überwinden. — —

    Die Aussichten zur Lösung der Segelflugfrage scheinen sich, vorwärtsgetrieben durch unsere Kleinarbeit in dieser Richtung, immer erfolgreicher zu gestalten. Die an der Sache arbeitenden Kräfte dürfen nicht erlahmen.

    Der Segelflug-Wettbewerb 1921 ist vorgestern in Augsburg bei einer Sitzung der auf diesem Gebiete führenden Persönlichkeiten nunmehr beschlossen worden. Der Wettbewerb wird wieder, und zwar unter zunehmender Beteiligung der Luftfahrt betreibenden Vereine, in der Rhön stattfinden. Die Ausschreibung wird noch in diesem Jahre erscheinen.

    „In England", so schreibt ein engl. Fachblatt, „bringen es zwei Aero-Olubs nie fortig, gemeinschaftlich zu arbeiten, im Gegensatz zu Deutschland wo alle Vereine in inniger Gemeinschaft an der großen Sache arbeiten." Wir wünschten es wäre so.— Diese englische Stimme mag denjenigen deutschen Vereinen, die ohne kleinlichen Vereinshader nicht leben können, in den Ohren klingen. —

    Seile 544

    FLUPSP0K T

    No. 24

    Fliegen mit Windausnützung.

    Von Harth und Mess erschm i 11, Bamberg.

    Die von uns in den vergangenen Jahren unternommenen Versuche, den Flug mit Windausnützung zu ermöglichen, konnten dieses Jahr wieder aufgenommen werden, ßesondeiem Wunsche entsprechend gestatten wir uns, hiermit einige Mitteilungen hierüber zu machen.

    In wenigen Versuchstagen wurden diesmal etwa 75 Flüge ausgeführt. Es wurde dabei erreicht, das Flugzeug mit spielender Leichtigkeit im Winde zu beherrschen und in allen Fällen mit voller Sicherheit zur Landung zu führen. Die Maschine hat in der ganzen Versuchsperiode keinerlei Defekt erlitten. Im Ganzen hat sie etwa l'/._, Stunden in freiem Fluge zugebracht. Diese Zeit hat genügt, um das Flugzeug in seinem Verhalten im Winde genauestens kennen zu lernen und wichtige Grundlagen für seitliche Ausdehnung der Flüge zu gewinnen. Nur bei den Vorversuchen wurden einige Messungen ausgeführt. Dabei wurde z. B. festgestellt, daß bei einer Flugweite von 220 m die Maschine um 7,7 m tiefer landete. Die Flugdauer betrug dabei 67 sek., die Windstärke 7,8 m/sek. Dies ergibt eine

    Wertungsziffer c — ^ ~' ^ = 06,4, das ist etwa 3 mal besser als

    die bestbewertete Leistung bei der diesjährigen Konkurrenz auf der Wasserkuppe. Doch kommt einer derartigen Leistung, die als Gleitflug einzuschätzen ist, keine besondere Bedeutung zu. Sie wurde von uns

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Segler von Harth u- Mt^sorsrhmitl

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    'S

    selbst schon 1914 und 1916 überboten, indem auf die Dauer von 3'/o min. 'eine Höhe von etwa 15 m über der Abflugstelle gehalten wurde. Bei den diesjährigen Versuchen wurden gelegentlich Höhen von 50 m über der Abflugstelle aufgesucht, dabei ist zu erwähnen, daß das Flugzeug auch bei raschem Steigen sich stets vorwärts bewegte. Das Uebungsgelände hatte im allgemeinen ein Gefälle von 2—5°.

    Gegen Ende der Versuchsperiode wurden Versuche mit Richtungsänderung ausgeführt. Sie führten alsbald zum Entfernen des Seitenruders am Rümpfende.

    Die Richtungsänderung wurde vielmehr durch kleine Zusatzflächen an den Flügelspitzen bewerkstelligt. Gelegentlich gelang auch eine Wendung um 180". Als halbunfreiwillige Leistung ist sie aber nur von bedingtem Werte, da die Ursache einseitiger Widerstand war, erzeugt durch den schlaffen Stoffbezug eines übermäßig feucht gewordenen Flügels. Bemerkenswert erscheint dabei nur, daß auch in der Richtung mit dem Winde die Maschine vermöge ihrer großen Steuerfähigkeit glatt gelandet werden konnte.

    Ziel der Versuche ist der Dauerflug mit Windausnützung. Bei dem Stande der Versuche ist er keine aerodynamische Frage melfr und hoffen wir, daß weitere Uebung uns dem Ziele bald näher bringen wird.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Kern Segelflugerfolge. Mitte Oktober r.120. Kepler voll Hartlt u. Messcrscliniiit.

    »tjcn: l>cr Kegler zu Anfang der Versuche mit Keitcnsteuer.

    Unten: Das Seireuatener ist weggelassen.

    Zur Segelflugentwicklung.

    Von AI. Wolfmüller, Ingenieur, München. I. Das Windrad als Flugmotor.

    Das Windrad kann unter dem Einfluß einer bestimmten Windart als Motor für ein Flugzeug Verwendung finden; jedoch läßt sich dieses Windradmotorflugzeug praktischer Weise nur in kleiner Modellausführung bauen; es ist in einer einen Menschen tragenden Größe wegen der geringen Flächenbolastungsmöglichkeit aus ökonomischen Gründen kaum herstellbar. Aber die Idee an sich dürfte originell sein.

    Das Windrad ist am Flugzeug angebracht, als welches hier ein Drache dient, und die Arbeitsleistung des Windrades wird einem Propeller zugeleitet. Wenn ich dem noch beifüge, daß dieses Windradmotorflugzeug am besten über weiter ebener Landschaft im böenfreien horizontal gerichteten Winde fliegt, so sind für den Flugzeugingenieur alle Kennzeichen gegeben zu vermuten, daß der Konstrukteur desselben von Flugtechnik wenig versteht. Aber man wird gleich verstehen lernen, warum dieses Flugzeug dennoch fliegt.

    Wenn nämlich böenfreier Wind weht, dann ist gewöhnlich eine große Zunahme des Windes mit der Höhe gegeben. Und wo ein Unterschied in der Bewegung des Windes vorhanden ist, ist im Winde eine Arbeit gegeben, welche wir zu einem Fliegen, das wir Segelflug nennen, ausreichenden Falls verwenden können.

    Wir haben nach dieser Erklärungsweise also ein zu den Segelflugzeugen zählendes Flugzeug vor uns, trotzdem ein Propeller den Vortrieb mittelst eines Motors erzeugt.

    Einen Windradbetrieb nennt man auch eine Windmühle und so müssen wir sagen : „An Stelle des Benzinmotors treibt hier eine Windmühle das Flugzeug an."

    Es ist dies dadurch ermöglicht, daß der Drache mit dem Windrad hoch oben im guten starken Winde schwebt, während der Propeller in der windstillen oder fast windstillen Luft nicht weit vom Boden an der Leine des Drachens sich befindet, die in diesem Falle eine sogenannte „endlose" ist, da sie zugleich über Rollen laufend die Arbeit vom Windrad zum Propeller herableiten muß. Die Leine berührt nicht den Boden, alles schwebt also frei in der Luft.

    Ist die Differenz des Windes zwischen oben und unten größer als es zum freien Getragenwerden nötig ist, so steigt der Apparat empor bis er die Gleichgewichtslage erreicht hat; ist der Unterschied in der Windstärke zwischen oben und unten zu gering, so sinkt der Apparat, wobei der Unterschied im Allgemeinen zunimmt. Reicht der Unterschied dennoch nicht aus, dann sinkt Propeller und Drachenwindmühle tiefer; der Propellerschützer legt sich auf den Boden und der „freie Flug" ist dann beendet, falls der Wind oben nicht wieder zunimmt.

    Da ein alter Spruch sagt „Zahlen sind das Wesen aller Dinge" so sei zu einem Beispiel angesetzt:

    Der Unterschied in der Windgeschwindigkeit in den Höhen, in denen einerseits das Windrad fliegt und andererseits der Propeller, betrage 7 m/sek. Der senkrechte Abstand zwischen beiden möge 80 Meter sein. Nehmen wir an, wir ließen den Propeller so wirken, daß er in der .ihn umgebenden Luft um einen Meter in der Sekunde, entgegen der Richtung des Windes in der Höhe, vorwärts schreitet, so erhalten wir einen „fühlbaren" Wind von v1 = 7 + 1 = 8 m/sek, gegen den Drachen und sein Windrad. Das Windrad erhalte ein m3 Flügelfläche. Wir stellen die Windmühlflügel so ein, daß der den Windmühlflügeln in ihrem Widerstandspunkt fühlbaren Wind einen Winkel von 45 Grad mit der Windradachse bildet. Den Flügeln geben wir eine effektive Neigung von 5 Grad gegen diesen fühlbaren Wind und nehmen an, daß die Druckrichtung des Windes normal zur Sehne der Flügelprofile gorichtet sei. Dann erhalten wir bei Annahme eines Koefficienten von K = 0,050 das Geschwindigkeit»-)- und Kräftespiel wie

    es Abb. 1 veranschaulicht: Die resultierende Windgeschwindigkeit gegen die Windradflügel ist dann v:> = V"88 + 8'-' = V 128 =11,3 m/sek. Der Druck normal gegen die Sehne des Windradflügels ist R, = v3. K.F.^11,32. 0,050. 1=6,4 kg. Hieraus ergibt sich eine Antriebskraft auf die Windradflügel von 4 kg, während das Windrad einen Druck nach rückwärts von 6 kg erhält. Der Rückdruck gegen den Drachen sei angenommen zu 2 kg. Der Propeller hat also einen Vortrieb zu erzeugen von P, =5+2=7 kg. Wir lassen den Propeller mit 12 m/sek. im Widerstandspunkt umlaufen und geben seinen Flügeln einen Winkel von 90°+10°= 100° gegen die Propellerachse. Dann bedarf der Propeller einer Antriebsleistung von L = tg 10°. v, . P3 = 0,176 . 12 . 7 = 14,8 m/kg/sek. Das Geschwindigkeitsund Kräftespiel veranschaulicht Abb. 2. Das Windrad rotiert mit 8 m/sek. im Widerstandspunkt seiner Flügel. Folglich leistet dieses L = 8. 4 = 32 m/kg/sek. Der Nutzeffekt des Propellers beträgt bei 1 m/sek. Vorwärtskommen in der ihn umgebenden Luft und 7 kg entwickelter 7. 1

    Zugkraft j^g=rund 50%. Da nun aber 32 m/kg/sek. das Windrad

    liefert, so kann der Nutzeffekt der ganzen Anlage, ohne Rücksicht

    14,8

    auf den schon errechneten Nutzeffekt des Propellers =0,463sein

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    und das Flugzeug vermag noch zu l'liegon völlig freischwebend in der Luft. Siehe Abb. 3.

    Nun fehlt noch die mechanische Riehtunggebung des Propellers. Diese könnte durch klemmbare Magnetnadel, Selen mit Sonnenschatten oder auch „drahtlos" erfolgen.

    Je schwerer wir den Propeller und seinen Riehtungsapparat ausführen dürften, (die Grenze gibt uns die Tragfähigkeit des Drachens an) desto steiler würde die Leine zum Drachen emporsteigen und desto kürzer wäre aus diesem Grunde die Leine.

    Man sieht: Die Ausführung dieses freifliegenden S gelflugzeug-modelles stellt ein flugtechnisches Uebungsspiel für Flugzeugmodellbauer dar. Das eigentümlichste an diesem nicht ins Große übertragbaren Segelflugzeugmodell ist, daß es für die Bewertungsformel, welche für die Rhönsegelflüge aufgestellt wurde, schon den Wert „unendlich" ergibt, da seine Fallhöhe wegen seines Fluges über der Ebene gleich Null ist.

    An Stelle der vorbeschriebenen Segelflugart kann für den gleichen Luftzustand eine andere vorteilhaftere, viel einfachere Ausführung genommen werden, welche ebenfalls selbsttätig arbeitende Modelle gestattet, sowie den Vorzug der praktischen Verwendbarkeit für den Flug des Menschen besitzt, weil sie eine verhältnismäßig hohe Flächenbelastung zuläßt, der Flug ohne nennenswerten Geschicklichkeitsbedarf damit ausgeführt werden kann, und vielfach Zielfahrt nach beliebiger Himmelsrichtung, ohne Rücksicht auf die bestehende Windrichtung ermöglicht. Von dieser Flugart werde ich demnächst berichten.

    Die vorstehende Beschreibung eines Windradsegelflugzeugmodells soll überhaupt nur eine Einführung darstellen für das leichtere Verständnis verschiedener Segelflugarten, wie sie der Mensch in kommender Zeit durchführen wird sowohl für selbsttätig fliegende Modellformen als auch als Flugzeug für seine eigene Fortbewegung in der Luft.

    Ein neuer Weg zum Ziel.

    Von N. Schumacher.

    Nachdem der flügelschlaglose Segelflug der Vögel nun einigermaßen geklärt ist, beginnt man an die praktische Lösung der Menschen-Segelmaschine zu gehen. Wenn dabei noch manche Böcke geschossen werden und auch hier wie überall jedem der Mißerfolg der beste Lehrmeister werden muß, so darf uns das nicht verdrießen; es ist natürlich und notwendig, denn wie R. H. France in seinem interessanten Kosmosbändchen „Die Pflanze als Erfinder" richtig sagt: „Es ist noch keiner von ihnen (nähmlich den Erfindern), der es zu nichts brachte, vergeblich gestorben; er hat allen anderen gezeigt, wie man es nicht machen darf. Und das zu wissen ist eigentlich das aller-wichtigste beim Erfinden. Die Erfindung läuft stets zwangläufig, so daß sie sich nach und nach alle Wege versperrt, bis endlich der einzig richtige übrig bleibt."

    Nachahmung der Natur ist augenblicklich das Schlagwort. Die Doppelfrage lautet: Wie nimmt der Vogel die Verschiedenheit der Luftströmungen wahr, und wie können wir ihn nachahmen ? Ist diese

    No. 24 ___ „FLU Li SP (I K T ". Seite 549

    Frage gerechÜ'ertigt ? Um da,s festzustellen, ist die Vorfrage zu beantworten : kann der Mensch überhaupt den Vogel nachahmen oder besser gesagt; ist die Nachahmung der Vogelnatur für die Menschennatur der ökonomischste Weg im biotechnischen Sinne ? Diese Frage ist zu verneinen. Die Biotechnik hat in der Tat etwas Bestschendes an sich und wird zweifellos die Entwicklung der Technik fördern, aber übertriebene Biotechnik ist Rückschritt, und rückwärts schreiten wollen, heißt die Natur versuchen, heißt gegen das für alle Prozesse

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Vom Gordon-Bsnnet 1920.

    Oben: Nieu|tort ;i00 TS Hispruiu-Suiza, Mitte: S[i:i(i-Uerbeinont. Unten: Horel.

    geltendo Oekonomiegesotz handeln, das da sagt: jede Funktion in der Natur ist das Streben nach einem Optimum, und dieses sucht sie selektiv auf dem kürzesten Wege zu erreichen. Die allgemeine Betrachtung alles Geschehens führt zu diesem Gesetz.

    Man muß berücksichtigen, daß die Natur ein vernunftloses Lebewesen nur so schaffen kann, daß es alle Energiespürer und -Ausnützer zu ernähren imstande ist, und daher auch der Vogel naturnotwendig nur ein relatives Optimum darstellt. Die Entwicklung des unvernünftigen Tieres zum geistvollen Menschen hatte die Entstehung der Technik zur Folge, und diese muß, wenn nicht das Oekonomiegesetz den Todesstoß erhalten soll, als letztes Kind der Natur mehr vermögen, was denn auch den Tatsachen entspricht. Die Natur soll uns Ideen geben, soll uns als vorzüglich geschaffener Ideenspender erscheinen, aber uns keineswegs für ihre Kopierung begeistern. Fragen wir auf der Suche nach dem empfindlichsten Energiewahrnehmer also nicht: riecht, schmeckt, hört, fühlt oder sieht der Vogel die Windströmungen, überlassen wir das dem Zoologen und Biologen. Wir Techniker fragen, auf unseren Verstand ebenso vertrauend wie der Vogel auf seinen Instinkt: welche Sinne stehen dem Menschen zur Verfügung, um Beschleunigungen bezw. Verzögerungen in der atmosphärischen Luft wahrnehmen zu können, und durch welche technischen Mittel kann er seine Sinne zweckmäßig empfindlicher machen, oder erst dazu befähigen?

    Riechen und schmecken möchte wohl keiner die Luftwellen. Auch das Gehör kann nicht in Betracht kommen. Selbst wenn es möglich wäre, einen Apparat zu bauen, der die Windbeschleunigungen in hörbare Schallwellen umsetzt, so würde sich doch jeder bedanken wollen, sich von solchen sicherlich disharmonischen Gesängen durch die Luft begleiten zu lassen. Das Gefühl wird allgemein benutzt. Was veranlaßt uns zu glauben, direkt mit dem reinen Gefühl könne der Mensch sicher segeln lernen? Ich bin der Ansicht, daß die Benutzung des reinen Gefühls eine unsichere Methode zur Lösung des Segelfluges ist und wenn auch einzelne Künstler, so doch die wenigsten Menschen zum Segeln befähigen wird. An das Auge ist noch nicht gedacht worden, obwohl doch der Mensch in der Zoologie zu den Augentieren gezählt wird.

    Es soll nun auf einfache Weise an Hand eines praktischen Beispiels gezeigt werden, daß gar keine Veranlassung vorliegt, in dieser wichtigen Frage nach dem zuverlässigsten Energiewahrnehmer der Natur ins Handwerk zu pfuschen und aus dem ,,Augentier'1 Mensch ein „Gefühlstier" zu machen. Dem aufmerksamen Leser wird auch klar werden, wie diese irrige Ansicht entstehen konnte, und wie dazu vor allem die Vernachlässigung der Tatsache beiträgt, daß dort, wo nach menschlichem Glauben direkt das Gefühl tätig ist, in Wirklichkeit meistens das Auge sozusagen als Empfangsheliograph an das Gefühlsnetz Befehle erteilt durch die Fähigkeit des Verstandes, sich blitzschnell an bereits ähnlich erlebte Fälle zu erinnern.

    Das Gefühl kann dem Segelflieger nicht mehr nützen als dem Radfahrer. Beim Radeln spielt das Tastgefühl als dynamischer Sinn eine kleine Rolle, vielmehr vermittelt das statische Organ, das Ohrlabyrinth, die feinste Regulierung des Gleichgewichtes. Dieses Organ des Gloichgewichtssinnes reagiert aber nur auf Beschleunigungen, beide Sinne reagieren also erst, wenn der Radler schon ins Fallen gerät

    oder schon fast im Loch sitzt. Bezeichnen wir Tast- und Gleichgewichtsgefühl allgemein als Gefühl, so würde dem Radfahrer das Gefühl niemals die unbedingte Sicherheit gewähren können, wenn nicht schon vorher das Auge das drohende Hindernis gesehen hätte. Das Auge muß erst als Camera obscura dem Gehirn ein Bild zeigen, damit es die Gefühlsnerven vorbereiten und den Muskeln mitteilen kann, wie sie zur Gleichgewichtserhaltung sich zu dehnen und zu spannen haben. Das Auge teilt die Gefahr schon mit, wenn sie droht, das Gefühl erst, wenn sie da ist. Man binde sich die Augen zu, besteige ein Rad und fahre über ein möglichst holperiges und geröllreiches Landstück und wird bald den Wert seiner Augen und sich selbst als ,, Augentier" erkannt haben. Was hier dem blinden Radler die unmittelbar vor ihm im Wirrwarr liegenden Erdlöcher sind, das sind dem Segelflieger die unsichtbaren vor ihm regellos strömenden Winde. Der Segelflieger muß seinen von Natur aus schärfsten Sinn, sein Auge noch weiter zweckmäßig verschärfen. Die Luftströmungen vor dem Segelapparat müssen auf irgend eine Weise durch technische Mittel sichtbar gemacht werden, — und das ist möglich. Der Windseher, den ich mit dem Wort Anemorat (aveo-o; : Wind, opazoc, : sichtbar von opäv sehen) bezeichnen möchte, muß nicht nur die relative Richtung und Größe des Windes erkennen lassen, sondern auch anzeigen, wie die Tragdecken- und Schwanzflächenelemente jeweils einzustellen sind, um die größtmögliche Nutzenergie der Luft zu entnehmen. Dann wird Auge, Verstand, Gefühl und Muskel in blitzschneller Folge reagieren, man wird automatisch segeln, wie der sehende Radfahrer gefahrlos über den schlechten Weg fährt.

    Weg mit den tastenden Windfühlern jeder Art, her mit dem niemals täuschenden Anemorat. Auch hier gilt das Wort von Ursinus: „Wenn keine Aufgaben gestellt werden, wird man keine lösen."

    Nieuport Typ Gordon Bennett.

    Das von Sadi Lecointe beim Gordon Bennett gesteuerte Nieuport-Flugzeug hatte bei 5,46 m oberer, 6 m unterer Spannweite und 1,2 m Flächentiefe 12,8 m2 Fläche. Der Flächenabstand betrug 1,35 m, die Gesamtlänge 6,2 m, Höhe 2,5 m; die Dämpfungsfläche besaß 1,25 m-, das Höhensteuer 0,75 m2, Seitendämpfungsfläche 0,44 m2 und das Seitensteuer 0,45 m2. Zum Betriebe diente ein 300 PS 8 Cylinder Hispano-Suiza, welcher bei 1900 Touren 320 PS entwickelte. Die Chauviere-Schraube hat 2,45 m Durchmesser und 2,80 m Steigung. Zwei Lamblinkühler sind unter dem Rumpf in der Nähe der Fahr-gestellstreben angeordnet.

    Leergewicht der Maschine 690 kg

    Führergewicht 86 „

    Betriebstoff 160 „

    Gesamtgewicht 936 kg, entsprechend einer

    Belastung pro m3 von 7,6 kg und pro PS 2,92 kg.

    Der Rumpf von 0,98 m größtem Durchmesser ist über einer Schablone aus krouzweise gelegten Furnieren, verstärkt durch 16 Längsholme und 4 Querschotten, kalt verleimt. Die so gebildete Sperrholz-

    wand beträgt vorn 4 mm und verjüngt sich nach hinten auf 12 mm.

    Der Oberflügel ist 225 mm gegen den unteren nach vorn gestaffelt. Der Oberflügel besitzt 2 Grad V-Form, der Unterflügel ist horizontal. Lange schmale Verwindungsklappen sind nur am unteren Flügel angeordnet.

    Die Fahrgestellstreben sind aus Holz mit Leinewand umwickelt, Sie sind am unteren Ende durch eine profilierte Strebe aus Daraluminium verbunden.

    Der 200 1 fassende Betriebsstoff behälter liegt vor dem Führer, der Oelbehälter, 25 1 fassend, unter dem Motor.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Verehrt Leser, welcho die unter dieser Knbrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

    Neuerungen im Bau von Flugplatzanlasen. Bei der Einrichtung des Friedensluftverkehrs hat man sich auch bei dem Neuaufbau von Flugplätzen bisher gleichfalls von den Kriegserfahrungen leiten lassen. Es bedarf keinerlei Darlegungen, daß der Flugplatzbetrieb für den Handelsluftverkehr sich auf ganz anderen Voraussetzungen aufbaut als ein Flugplatz wie er an der Front, in der Etappe, in der Fliegerschule benötigt wurde. Im Ausland hat man nun die Bedeutung der Anpassung des Flugplatzes für den Luftverkehr erkannt. Hierin sind in der Hauptsache von England und Amerika allerlei Vorschläge für die Ausgestaltung von Flugplätzen gemacht worden. Wenn auch im Ausland, wie

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Flugplatz N(-\v Y oi'k eil v. Kin Arehirekten-Tniiiin.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    iSeheinatiselie Uebersieht einer modernen Fltiffplatzanlage nach amerik. Darstellung.

    bei allem was die Fliegerei angeht, vorherrschend der militärische Gesichtspunkt sich in den Vordergrund drängt, so sind doch verschiedene Ansätze,, hinsichtlich des Flugplatzreformbediirfnisses, festzustellen. Für uns in Deutschland, wo die Flugplatzanlagen zum nicht geringen Teil vernichtet sind und neu aufgebaut werden müssen, ist es wichtig genug, die Verkehrsflugplatzfrage umgehend zu studieren und nicht einfach auf Grund von Kriegs- und Felderfahrungen Altes, Ueberholtes wieder aufzubauen.

    Eine Vorbedingung für den Luftverkehr ist die zentrale Lage des Flugplatzes zur Stadt. Bei der Anlage von Militärflugplätzen war das Gegenteil maßgebend. Die Vorteile des Luftverkehrs gehen zum großen Teil verloren wenn die Luftreisenden bis zum Flugplatz eine größere Strecke zurückzulegen haben. In England und Amerika hat man sich mit dieser Frage seit langer Zeit beschäftigt

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    1 dealf! u !,'|> 1a tz na.e-.li e.uul. Dara te Ii un Um «Ich kreisrunden Flugplatz uTiippieren sich: PliigxrUKbalk'ii. Werkstätten. IletcM. K.nreaiiMi. :i. in.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Kahnad Lichtilvnainu.

    und versucht, unter Aufwendung der kompliziertesten Mittel (Anlage von Dachflugplätzen) dieselbe zu lösen. Auch bei uns in Deutschland, wo viele an und für sich sehr schöne Flugplätze sich in dieser Hinsicht ungeeignet erweisen, ist auf die Wahl der Ausdehnungsverhültnisse Rücksicht zu nehmen. (Man vergleiche die beistehende, selbstverständlich erscheinende Musteranlage.) Wir werden in Zukunft in erhöhtem Maße unsere Aufmerksamkeit auf diesen Gegenstand richten und unter dieser Ueberschrift über Neuerungen berichten.

    Eine neuartige kleine Lichtmaschine, Fahrradbeleuclitungs-Dynamo. Eine wunderbar konstruktiv durchgebildete kleine Lichtmaschine wird von der Philipps-Akt.- Ges., Frankfurt a/M.-Rödelheim, für Fahrradbeleuchtung gebaut. Diese kleine Dynamo dürfte infolge der geringen Antriebskraft auch für Beleuch-tungszwecke, zwar mit einem kleinen Propellerantrieb, manchen Flieger interessieren. Sie besitzt entgegen den bisher üblichen einen feststehenden Anker und einen umlaufenden, runden, nierenförmig ausgebildeten Magnet 18, der auf einer, vermittels Kugellagern, in einem runden Gehäuse gelagerten Welle 34 rotiert. Auf dem Ende sitzt ein Gummifriktionsmantel 37 der bei der Fahrradbeleuchtung von der Felge, also nicht von der Pneumatik, angetrieben wird. Die Betriebssicherheit wird dadurch bedeutend erhöht, da die Friktionsscheibe durch an Pneumatik haftende Teile nicht beschädigt wird

    Infolge der Kreiselwirkung des umlaufenden Magnetes und des Ausgleichs der zwischen Magnet und Anker auftretenden Kräfte, sind die Reibungswiderstände äußerst gering. Schon bei langsamster Fahrt oder beim Gehen neben dem Rad wird bereits Licht erzeugt. Die Lichtmaschine gestattet eine verhältnismäßig größere Aenderung in der Tourenzahl.

    Leuchtorientierung für den Flugverkehr. In Amerika ist auf verschiedenen Luftstrecken die Einführung von Luft-Leuchttürmen geplant. Der senkrecht nach oben geworfene Leuchtkegel besteht aus einem breiteren und einem inneren schmäleren Kegel, welch letzterer bis auf 3500 m reichen soll. Die Leuchtkraft muß so groß sein, daß er in W Meilen Entfernung von dem Flieger wahrgenommen werden kann. Um Verwechslungen mit anderen Lichtern zu vermeiden, macht man jetzt Versuche mit verschiedenen Lichtfarben. Zur Beleuchtung des Flugplatzes, bezugsweise der Landungsstelle müssen selbstverständlich besondere Scheinwerfer angeordnet werden. Auf dem Flugplatz Croydon in England ist bereits ein Luftleuchtturm im Betrieb.

    flugtedjnifclje (Rmdfcbau.

    Inland.

    Rhön-Segelf lug 1921. Am 22. Nov. fand unter dem Vorsitz von Ing. Rumpier -in Augsburg, „Hotel drei Mohren," eine Sitzung der auf dem Gebiete des Segelflugwesens führenden Kreise statt. In Gegenwart der Delogierten des Verbandes Deutschor Modell- u. Gleit-

    flug-Vereine, der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, der Stid-westgruppe des D. L. V. u. a. m., wurden die Richtlinien für die Ausschreibung des nächstjährigen Wettbewerbs festgesetzt. In der Sitzung, welche sich von früh bis in die späten Nachmittagstunden hinzog, gelang es sich über die Fülle der neuartigen Fragen zu einigen und das umfangreiche Arbeitsprogramm für das kommende Jahr aufzustellen.

    Die weitere Durcharbeitung, Aufstellung der Ausschreibung, obliegt einer wissenschaftlichen Kommission, unter dem Vorsitz von Dr. Hoff. Die Organisation und Durchführung der Veranstaltung ist einstimmig wieder Ing. Ursinus, Frankfurt a/M., Bahnhofsplatz 8, übertragen worden. — Der Wettbewerb 1921 stellt, entsprechend der fortschrittlichen Entwicklung, bedeutend größere Anforderungen wie im vergangenen Jahr. Zur Bewältigung der nicht unerheblichen Arbeiten im nächsten Jahre hat sich bereits die Südwestgruppe des D. L. V. zur Verfügung gestellt.

    Flugpostverbindung Frankfurt a. M. — Lörrach mit Postanschluß nach Basel. Vom 11. November an wird von der Badischen Luftverkehrsgesellschaft, Oos (Baden), eine tägliche Flugpostverbindung Frankfurt (Main)—Lörrach mit Zwischenlandung in Mannheim und Karlsruhe (Baden) hergestellt. Abflug Frankfurt (Main) 7,45, ab Mannheim 8,40, ab Karlsruhe 9,25, an Lörrach 10,30. Zurück ab Lörrach 11,00, ab Karlsruhe 12,20, ab Mannheim 1,5, an Frankfurt (Main) 1,45. Zwischen Lörrach und Basel werden Postanschlußverbindungen eingerichtet. Nach der Schweiz und Italien sind Briefe, Postkarten und Drucksachen als Flugpostsendungen zulässig. Die Flugzuschläge sind dieselben wie im übrigen Auslandsflugverkehr. Eine gewöhnliche Flugpostkarte nach der Schweiz kostet also z. B. 40+40=80 Pfg.

    Flugpostverbindung Berlin — Rheinisch-Westfälisches Industriegebiet. Vom 15. November an wird von der Deutschen Luft-Reederei, Berlin, ein Flugpostdienst zwischen Berlin und Gelsenkirchen (Flugplatz Rotthausen) eingerichtet. Abflug in Berlin und Gelsenkirclien täglich um 11 V. Flugdauer etwa 4 Stunden. Zwischenlandungen finden vorläufig nicht statt. Erster Flug von Berlin am 15, von Gelsenkirchen am 16. November. Unmittelbar im Anschluß an die Flüge beider Richtungen werden in Gelsenkirchen zur Beförderung der Flugpost Motorradfahrten von und nach den Städten Essen (Ruhr), Mülheim (Ruhr', Duisburg, Ruhrort, Meiderich, Oberhausen, Wattenscheid und Bochum hergestellt. Im Anschluß an den Flug Berlin—Gelsenkirchen besteht ferner günstige Eisenbahnverbindung nach Düsseldorf — an 6,10 Nachmittags — Köln 6,40 Nachmittags — Flugpostsendungen mit Eilbestellung einschließlich dringender Pakete gegen Flugzuschlag, die bis 9 '/a Vormittags beim FlUEpostamt in Berlin C. 2 eingeliefert werden, gelangen also in den erwähnten Städten und deren Nachbarorten noch am selben Tage in die Hände der Empfänger.

    Die Entente beschlagnahmt unsere neuen Friedensflugzeuge. Im Hamburger Hafen liegen zurzeit elf neue Junkers-Metallflugzeuge zur Verschickung bereit, die von Amerika bestellt worden sind. Die Interalliierte Luftüherwachungs-kommission hat nun gegen die Ausfuhr dieser Flugzeuge Einspruch erhoben, so daß ihre Verschickung bis zur Stunde noch nicht erfolgt ist. Darüber hinaus scheint die Entente, wie weiter mitgeteilt wird, die Absicht zu haben, die Flugzeuge, sobald sie die Hand darauf gelegt hat, unter sich zu verteilen.

    Dr. Nimführ „Pneumatisches Segelflugzeug". Die in den verschiedenen Tageszeitungen erschienene Mitteilung, daß Gen.-Dir. Rumpier an dem „Pneumatischen Segelflugzeug" beteiligt sei, ist, wie wir erfahren, nicht zutreffend.

    Ausland.

    Wie Amerika die Entwicklung des Flugwesens verfolgt.

    Die „Manufacturers Aircraft Association" teilt uns folgendes mit :

    „Ganz Europa arbeitet im Geheimen daran, die Flugzeuge zu entwickeln, um die Luft zu beherrschen", so sagt C. L. Egtvedt, Chefkonstrukteur der Booing Airplane Company von Seattle, Washington' welcher von einem Besuch der wichtigsten Flugzeugfabrikon Englands,

    Frankreichs und Deutschlands zurückgekehrt ist. Nach seiner Meinung gibt es unter den europäischen Flugzeugen keines, welches Amerika nicht auch bauen könnte. „In der Tat", sagt er, „werden einige radikale Formen versucht, welche wir in Amerika ebenfalls schon studiert haben und längst wieder beiseite gelegt haben."

    Während die europäischen Regierungen mit den verschiedensten Arten von Flugzeugen experimentieren, scheint England sich dabei besonders hervorzutun, Deutschland scheint experimentell weit vor zu sein, jedoch was den Maschinenbau anbetrifft, ist es durch den "Vertrag mit den Alliierten gehaandicpped. Ueberall wo ich hinkam, fand ich das Flugwesen in Tätigkeit. Das Publikum interessiert sich für das Flugwesen. Trotzdem gibt es jetzt noch viele, die sich scheuen, den Boden zu verlassen. In Deutschland wurde ich gut empfangen, die Flugzeugfirmen drückten mir den Wunsch aus, mit Amerika in geschäftliche Verbindung zu treten.

    Das englische Luft-Ministerium fühle, daß das Flugwesen sich einer wundervollen Zukunft schnell nähere.

    Englische Konstrukteure und Erfinder, werden von der Regierung unterstützt. Bei der Luft-Konferenz, die gerade in London abgehalten, wurde bewiesen, daß in England die Entwicklung des Handelsflugwesens von regem Interesse begleitet wird. Nicht nur in England, sondern in der ganzen Welt.

    Es war interessant zu erfahren, daß in diesem Jahr in England 9 1 000 000 an Waren im Flugzeug transportiert wurden. Diese Lasten wurden in Handelsflugzeugen nach Frankreich, Belgien, Dänemark, Spanien und Holland transportiert. Der auf Flugzeugen getätigte Import betrug $ 2 000 000. Flugzeuge, die während der letzten fünfzehn Monate von und nach England flogen, legten mehr als 1 000 000 Meilen bei 48000 Flügen zurück und beförderten 82 000 (? —) Passagiere und mehr als 200 000 Pfund Lasten. Die Sicherheit ist bereits sehr groß, auf 464 000 Passagiere und 1 500 Flüge, kommt ein Unfall.

    Im letzten Jahr haben 1325 Flugzeuge von dem Continent England erreicht. Darunter waren 1079 englische Flugzeuge, 236 französische, 9 belgische und 1 schweizerisches. Indessen bestätigt das englische Luftministerium, daß der Luftverkehr der Vereinigten Staaten am erfolgreichsten auf der ganzen Welt gewesen sei. Alle europäischen Mächte entwickeln ihr Handelsflugwesen. Der Flugverkohr ist in Europa nicht unvernünftig teuer. Man vergleiche den Personenverkehr zwischen London und Paris mit dem Flugzeug und der Eisenbahn und man versteht, warum die Leute lieber hinfliegen wie fahren. Ich flog von London nach Paris in 3 Stunden. Mit dem Dampfer dauert die Reise einen ganzen Tag. Ein Flug London—Paris und zurück kostet mit dem Flugzeug £ 18, mit der Eisenbahn £ 8. Eine einfache Tour £ 10 mit dem Flugzeug und r 4 mit der Eisenbahn. Frachten sind mit dem Flugzeug billiger als auf dem alten Weg. Kleine Pakete kosten Pence das Pfund mit dem Flugzeug und 4 Pence bis l3/,t Pence mit der alten Methode. Diese Zahlen zeigen, daß die Verkehrsgesellschaften mit Nutzen arbeiten oder wenigstens kein Kapital zusetzen.

    Das englische Luftministerium ermöglicht der englischen Flugzeugindustrie ihre Betriebe aufrecht zu erhalten, noue Maschinen auszuprobieren, allo Arten Sicherhoitsapparate zu erzeugen und die Flugzeuge so auszustatten, wie es der Luftverkehr gebietet.

    Studium der deutschen Flugzeugkonstruküonen in England Die

    Kontrollkommission hat aus dem beschlagnahmten deutschen Flugzeugmaterial, von den neuesten und interessantesten Ausführungen ganze Flugzeuge und Einzelteile, Schwimmer, Motore usw. nach England nach der Insel Grain geschafft, wo sie als große Lehrmittelsammlung den englischen Konstrukteuren dazu dienen sollen, den englischen Flugzeugbau auf Grund der deutschen Erfahrungen vorwärts zu bringen.

    Unter den Teilen sind hervorzuheben ein Junkers Metall-Doppeldecker und Eindecker. Wie die Kommission in englischen Fachzeitschriften mitteilt, hat man bei Leistungs- und Festigkeitsversuchen wirklich nützliche Daten über diese Metall-Konstruktion gefunden. Der Schwanz und die Flächen des Eindeckers sind leider bei dem Transport nach England stark beschädigt. Eine Maschine Brandenburg See-Eindecker mit 6 Zyl. Benz überkomprimiert ist bereits montiert und versucht worden.

    In der Sammlung sieht man auch einen Rumpf des Riesenflugzeugs der Linke-Hofmann Werke, welches als besonders instruktiv geschildert wird, die Hauptteile des fünfmotorigen Staaken-Riesenflugzeuges, ein assortiertes Lager von sämtlichen Motoreneinbauten an Riesenflugzeugen mit den verwendeten Motoren. Die Motorenanlagen der 6 und 5 motorigen Riesenflugzeuge, Siemens-Schuckert-Werke sind komplett und sollen aufgebaut werden.

    Außer diesen sieht man noch folgende Flugzeuge: Ein Sablatnig Nacht-boir.benflugzeug, einen Roland Typ D. VIb mit Klinker Rumpf, einen Hansa-Brandenburg Zweisitzer Wasser-Eindecker mit Benz überkomprimiert, sowie einen nahezu vollendeten Fokker D VIII freitragenden Eindecker.

    Luftverkehr in Aegypten. Wie uns aus Cairo berichtet wird, hat sich dortselbst eine Privat-Gesellschaft gebildet, welche bei der Regierung um die Konzession für den Luftverkehr zwischen Cairo und Alexandrien nachgesucht hat. Den Dienst sollen zwei Doppeldecker mit einem Fassungsraum für je 10 Passagiere aufnehmen. Die Gesellschaft verlangt von der Regierung die unentgeltliche Beistellung der Flugplätze, verpflichtet sich dagegen Briefpost mitzuführen. Die Regierung studiert z.Z. das Projekt, welches großeAüssichten auf Verwirklichung hat.

    Die Ad Astra-Aero, Schweizerische Luftverkehrs A.-G. in Zürich mit Filiale in Genf und weiteren Flugstationen in Lugano, Locarno, Bern, Dübendorf und Rorschach hat trotz des außerordentlich schlechten Wetters (Nebel) im Monat Oktober 1920 mit sechs Flugzeugführern in 241 Flügen 439 Passagiere befördert. Den bemerkenswertesten Flug führte Pillichody am 5. Oktober von Genf aus, indem er mit zwei Passagieren in 1 Std. 25 Min. den Mont Blanc überflog.

    Am 17. Oktober 1920 wurde unter Mitwirkung der Eidg. Flugplatzdirektion Dübendorf ein Meeting in Rorschach durchgeführt. Die Tombola, die zum ersten Male bei dieser Gelegenheit vom durchführenden Organisationskomite angewendet wurde, hat sehr großen Anklang gefunden. Jedes hundertste Eintrittsbillet berechtigte zu einem Freiflug. Dadurch sind eine große Anzahl von Personen, die sonst sich einen Flug nicht geleistet hätten, dazu gekommen, ohne große Kosten mitzufliegen. Mehr als 60 Gewinner sind im Laufe der nächsten, dem Meeting folgenden 14 Tage durch den Flieger Koepke in Rorschach befördert worden.

    Am 24. Oktober 1920 wurde wiederum unter Mitwirkung der Militärflieger das Meeting in Bellinzona durchgeführt, das ebenfalls einen glänzenden Erfolg zeitigte.

    Auch die photographische Abteilung hat eine erfreuliche Entwicklung genommen, indem der Cnefphotograph Mittelholzer seine Sammlung der geologischen und geographischen Aufnahmen vervollständigt hat und erst kürzlich von einem Fluge über den Dammasstock, Sustenhorn, Titlis usw., mehr als 100 Aufnahmen nach Hause brachte.

    Modellflugvereine.

    Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

    Präsidium 1920: Flugtechnisch er Verein Dresden, Dresden-A, Pragerstr. 32.

    Die „Flugwisscnschaftliche Vereinigung Aachen" macht als Sportzeugen folgende Herren namhaft:

    Dipl.-Ing. Wolfgang Klemperer. Aachen, Preußweg 68,

    Cand.-lng. Paul Stock, Aachen, Kapuzinerstraße 42.

    Mechaniker Heffels. Aachen, Martinstraße 8.

    Im Bedarfsfalle bitten wir, sich unmittelbar mit der „Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen", Aachen, Aerodynamisches Institut, Technische Hochschule, in Verbindung setzen zu wollen.

    Am 22. November llJ20 findet in Augsburg eine Sitzung des Ausschusses der W. ü. L. für den Rhön-Segelflug 1921, gemeinsam mit Vertretern des „Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine" statt.

    Die inzwischen den Vereinen zugegangenen Entwürfe der Verbandssatzungen bitten wir baldmöglichst zurück. Vorschläge und Aenderungen bitten wir nur in dringend notwendig erscheinenden Fällen mitzuteilen.

    Alle bisher angeschlossenen Vereine werden zwecks Abschlusses der Verbandsgeschäftsführung des „Flugtechnischen Vereins Dresden" gegen Ende des Jahres gebeten, möglichst bald die Verbandsbeiträge zu begleichen, soweit dies noch nicht erfolgt ist. Meyer.

    Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Nach schwerer Arbeit ist es gelungen, in Frankfurt a. M., sämtliche Vereine, die den Modellsport betreiben, unter obigem Namen zusammenzuschließen. Schon die ersten Uebungsfliegen zeigten, daß die Frankfurter nicht auf ihren Lorbeeren von 1913 eingeschlafen sind, und die Flugleistungen, die sie vollbrachten, stellen sie mit in die erste Reihe der deutschen Modellvereine. Nachstehend seien einige Flüge der Modellabteilung aufgeführt.

    Kempf, Doppelschraubenente 280 m, 175 m und 140 m, größte Dauer 32 Sek.

    Specht, Stabeindecker, 155, 143, 132 usw.

    Heil, Dto 140, 123, 94 usw.

    Köhler, Dreiflächenente, 134, 114, usw.

    Müller, Stabeindecker, 122, 103, usw.

    Klein, Rumpfeindecker, 63, 55, usw.

    Bei dem Uebungsfliegen am 7. 11. waren 14, am 11. 11. 16 und am 14. 11. 13 Modelle am Start. Die durchschnittliche Leistung ist 80—90 m, 95°/„ der Modelle sind verspannungslos und diese sind sämtlich aus Stahldraht von 7,5-1 mm Stärke. Die Flüge wurden von den Verb. Flugprüfern, Rack, Köhler und Bauschmann kontrolliert.

    S e g e If 1 u g ab t ei Iu n g. Unserem Mitglied J. Schwiirzel gelang es, mit seinem Doppeldecker tj m über den Abgangspunkt zu steigen und 100 m weit zu fliegen. Die Höhe des Abflughügels ist 9 m.

    Uebungsfliegen finden jeden Sonntag 9 Uhr, Flugplatz Rebstock statt. Die Geschäftstelle ist Hedderichstr. 106. (Heil) Ruf Hansa 686.

    Haugwitz- Eindecker -Modell 1920.

    Der Flugzeugmodellbau macht sich die Erfahrungen des Großflugzeugbaus noch viel zu wenig zunutze. Wie dort die Entwicklung zu der verspannungs-losen Bauart geführt hatte, so ist auch beim Modellbau derselbe Entwicklungsgang vorgezeichnet. Auch hier muß man bestrebt sein, den grüßten aerodynamischen Wirkungsgrad zu erreichen, der eben nur durch verspannungslose Bauart erzielt werden kann. Im folgenden sei der Apparat von O. Haugwitz, Charlottenburg beschrieben, der recht gute Leistungen aufzuweisen hat. Nicht zuletzt sind die Erfolge der Kenntnis der theoretischen Erforschung des Gummimotors, wie sie Dipl.-lng. W. Kleinperer ausgeführt hat, zu danken, denn nur durch sie war eine so restlose Ausnutzung der Energiequelle möglich.

    Bei der Konstruktion war besonderer Wert auf organische Verbindung sämtlicher beanspruchter Teile gelegt worden, daher vereinigen sich Fahrgestellstreben, Flächen-holme an einer Stelle des durchlaufenden Motorlrägers.

    Der Rumpf hat 4 Längsholme aus Bambus 1,5 X 1,5 uim 2 und 8 Sperr-holispanten, 6 Spanten sind 1 mm dick, nur Spant 1 und 3, an denen das Fahrgestell angreift, bestellen aus 3 mm Sperrholz. Um den Gummizug aufzunehmen, für den der Rumpf allein zu wenig widerstandsfähig wäre, ist ein besonderer Motorstab, eine Holzleiste von 5X5 mm, eingebaut, der am vorderen Ende das Lager, am hinteren den Endhaken trägt. Sämtliche Spanten sind am Motorstab befestigt, wodurch der ganze Rumpf eine außerordentliche Festigkeit erhäit. Der vordere Teil des Rumpfes ist mit Zeichenpapier verkleidet, weil erfahrungsgemäß schwächeres Papier zu leicht beschädigt wird. Auf der Oberseite ist die Zeichenpapierverkleidung bis zum 4. Spant durchgeführt, da anderes Papier sich bei der starken Wölbung einziehen und dadurch den Luftwiderstand erhöhen würde. Die vordere Kappe ist abnehmbar, sodaß man bequem an das Lager heran kann. Auf der linken Seite des Kumpfes befindet sich am hinteren

    Ende eine Klappe wodurch auch der Endhaken gut zugänglich ist. Der Rumpf ist ebenso wie die Flächen mit japanischem Papier bespannt das gegen Witterungseinflüsse durch einen mehrfachen Cellonanstrich geschützt ist.

    Die Hache besitzt nur einen eigentlichen Holm, eine Holzleiste 5 X 5 mm, die etwa im ersten Drittel der Fläche angeordnet ist, ferner ist Vorder- und Hinterkante durch eine Bambusleiste 2X3 mm eingefaßt. Holm- nnd Stoßleisten sind bis zum Motorstab durchgeführt und dort befestigt. Die Bespannung der Fläche ist doppelseitig und zwar ist die Unterseite eben mit Anstellwinkel 4", der nach den Enden zu ein wenig abnimmt. Die V-Stellung der Fläche beträgt 6" gegen die Horizontale. Durch die doppelte Bespannung erhält die Fläche eine ausreichende Widerstandsfähigkeit gegen Torsion, sodaß ihre Lage bei den auftretenden Belastungen vollkommen statisch bestimmt ist.

    Höhen- und Seitensteuer, die sich am Ende des Rumpfes befinden, sind starr, ebenlalls in Bambus ausgeführt und doppelseitig bespannt. Die horizontale Dämpfungsfläche ist tragend angeordnet.

    Das Fahrgestell besteht aus 1,25 mm Stahldraht, der zur Erzielung guter Stromlinienform mit einer keilförmigen Bambusleiste durch Umkleben mit Papier vereinigt ist. Die Radachse besteht ebenfalls aus 1,25 mm Stahldraht und ist auch durch Papier verkleidet.

    Die Räder sind aus Sperrholz gefertigt und seitlich mit Stoff verkleidet.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Der Apparat hat ein Gesamtgewicht von 150 g, seine Flächenbelastung ist demnach bei 10 dmz Fläche (Haupttragfläche 8,6, Dämpfungsfläche 1,4 dm") 15 g/dms.

    Zum Antrieb des Propellers von 26 cm Durchmesser und 28 cm Steigung dient ein Gummimotor von 44 mm2 Querschnitt und 19 g Gewicht. Hakenabstand ist, da der Gummi mittels eines Hilfshakens (zum Aufziehen mit der Aufziehmaschine) eingehängt wird, 48 cm.

    Die Maschine flog mehrfach Strecken von über 120 m mit Handstart und fast völliger Windstille. Durch starkes Ausziehen war es möglich, auf dem Gummimotor 380 Touren unterzubringen. Die Wertziffer nach der Klempererschen Formel I (Flugsport 1920, S. 98 Nr. 4)

    Wertziffer — Gesamtgewicht Flugstrecke Gummigewicht ' Spez. Ladung für einen Flug von 125 m bei 380 Touren = 260.

    Der Gleitwinkel ist trotz der hohen Flächenbelastung außerordentlich flach.

    Bei Bodenstart betrug die Flugweite ca 80 cm. Bockel.

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    Heft 25/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. 25 JHustrierte

    8. Dezember technische Zeitschrift und Anzeiger

    1920. Jahrg. XII. fUr das gesamte

    „Flugwesen**

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    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Dezember.

    In Fesseln — ?

    Das Gordon - Bennett - Kennen und die Veranstaltung von Buc müssen in Frankreich dafür herhalten, als Triumpfe auf dem Gebiete des Flugwesens zu gelten. Die Presse hat versucht dem Publikum die Bedeutung des Erfolges vor Augen zu führen. Der sachlich denkende Eingeweihte wird, wenn er ehrlich ist, anders urteilen. Es genügt, einen Anspruch einer französischen Autorität hier wiederzugeben.

    Nach Beendigung des Meetings von Buc prägte Flandin das Wort „der Wiedergeburt des französischen Flugwesens". Bleriot, der die Zukunft nüchterner beurteilt, entschlüpfte folgende Aeußerung: „Das alles ist sehr schön, aber morgen ist der Flugplatz von Buc wieder leer! "

    Das heißt mit andern Worten, die sogenannten sportlichen Leistungen sind Gewaltsproben mit militärischen Maschinen und militärischen Kräften. — Ein Kulissenspiel für das französische Publikum. — Der Industrie kann eine regelmäßige Beschäftigungsmöglichkeit nicht gegeben werden und ohne eine Industrie wird sich das Flugwesen nicht erhalten und fortentwickeln können.

    Die Ernüchterung scheint sich immer mehr bemerkbar zu machen. Ueberau fühlt man, daß etwas geschehen muß, um den Stillstand, wenn nicht Rückgang, aufzuhalten. Die von Michelin eingeleitete Nationalflugspende, durch welche zwei Millionen zur Förderung des französischen Flugwesens (bis jetzt sind 900000 frcs zusammen) gesammelt werden sollen, soll dazu dienen, über die nächste Zeit hinwegzuhelfen.

    Seite T.62

    „ F LU G i> P 0 Ii T

    No. 25

    Trotz der vielen Berichte über das glänzende Funktionieren des Luftverkohrs in allen Ländern und aller Schönfärberei sieht man, daß die Fliegerei in der jetzigen Entwicklung in einer Sackgasse geendet hat. In dieser Hinsicht haben wir daher in Deutschland nichts verloren. Im Gegenteil, wir befinden uns nicht in der unglücklichen Lage, wenn man sie so bezeichnen soll, daß die Entwicklungsmöglichkeiten des Flugwesens mit den bisherigen Mitteln uns militärdiktatorisch eingetrichtert werden.

    Die Leser des Flugsports wissen, welcher Weg zu gehen ist. Die Entente möchte das Flugzeugbauverbot verlängern. Man will uns Schwierigkeiten in den Weg legen und verhindern, daß wir bei der Entwicklung des Flugwesens mitschreiten. Verhindern können sie indessen nicht, daß deutsche Intelligenz in Flugwissenschaft und Technik ohne militärische Fesseln sich schneller entfaltet als anderswo.

    Verkehrs-Flugzeug 300 PS Ansaldo.

    Die italienische Flugzeugfirma „Societe Anonyme Aerenautica Ansaldo" hat ein Verkehrsflugzeug für vier Passagiere im Bau. Hinter dem 300 PS Motor liegt die Führerkabine mit zwei Sitzen. Dahinter der Passagiersalon mit einer besonderen Einsteigtür, vier Sitze enthaltend. Der Rumpf ist bis zu dem oberen Tragdeck durchgeführt.

    Die Spurweite des Fahrgestells ist sehr groß. Hierdurch war eine besondere Abstützung erforderlich, die unter Zuhilfenahme des Rumpfes im Dreiecksverband bis zum oberen Tragdeck durchgeführt ist. Die beiden Fahrgestellräder sind trotzdem durch eine verkleidete Achse verbunden. Nicht ausgeglichene Verwindungsklappen sind im Ober-und Unterdeck vorgesehen. Der Vorderteil des Rumpfes ist mit Aluminiumblech, der Kabinenteil mit Sperrholz und der hintere Teil mit Leinewand bekleidet. Die horizontale Dämpfungsfläche ist verstellbar.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Verkehrsflugzeug 300 PS Aroiaido.

    No. 2Ö

    , V L u u s r Ü Ii T

    Seite 56i

    Die Hauptcharakteristiken sind folgende: Spannweite 13,05 m Länge 9,05 ,,

    Höhe 3,255 „

    Tragfläche 44 m-Leergewicht 1150 kg Nutzlast 750 „

    1900 kg

    Schnelligkeit

    in Std. 180 km Aktionsradius 5 Std.

    Kondor DI.

    Im Wechsel der Bauarten deutscher Einsitzer - Flugzeuge läßt sich folgendes feststellen: 1915 ist fast ausschließlich der Eindecker mit verspannten Flügeln vertreten; 1916 und 1917 beherrscht der Doppeldecker mit verspannter Zelle das Feld; Ende 1917 tritt der Drei-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Pa*iagierrauin~ileSjAnsaldu-Verkehrsflugzeug.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    TölM.71

    Sabhttirig it» l'S S|MirtcimttH'ki'r wir*! mittel.

    Is Auto zum Startplatz gefahren.

    Seite 5M

    „FLUGÜI'UKI"

    No. 25

    decker ohne Vorspannung erfolgreich hervor; 1918 folgt ihm zunächst der verspannungslose Doppeldecker und bald 'darauf der verspan nungslose Eindecker. Die diesbezüglichen Konstruktionen von Siemens, L. F. G., Daimler, Fokker u. a. m. sind den Lesern der vorliegenden Zeitschrift bereits bekannt. Im Folgenden sei kurz auf eine gleichfalls hierher gehörende, in vieler Hinsicht besonders interessante Type eingegangen, die als Kondor E3a bezw. als Kondor DI bekannt ist und von den Kondor-Flugzeugwerken gebaut wurde.

    Kondor E 3 a war als einsitziges Jagdflugzeug konstruiert und hat sich als solches bei dem letzten militärischen Vergleichsfliegen für D-Flugzeuge im Herbst 1918 besonders ausgezeichnet. Die Maschine gehörte zu jener Zeit zu den wendigsten, schnellsten und steigfahig-sten Jagdflugzeugen. Zu größerer Verwendung konnte diese Type jedoch infolge der November-Ereignisse des Herbstes 1918 nicht mehr rechtzeitig gelangen. Ein Exemplar von ihr steht im Dienste der Schweizerischen Luftverkehrsgesellschaft „Ad Astra", dem tätigsten und erfolgreichsten Luftverkehrs- und Flugunternehmen der Schweiz, und wird dort für Kunstflüge benutzt.

    Zum Antrieb dient ein vorn eingebauter 200 PS Goero-Umlauf-motor. Ein besonderer, vor allem für den Jagdflieger wichtiger Vorzug dieses Motors liegt darin, daß er auf 250 Umdrehungen je Min. gedrosselt werden kann. Das war bei den meisten anderen Umlauf-motoren bisher nicht möglich gewesen. Zwischen dem Motor und dem Führer ist im oberen Teil des Rumpfes der ßenzinbehälter eingebaut. Der Oelbehälter liegt zwischen dem Motor und dem zur Be-

    No. 25

    „ F L U ü S1' 0 K T ϖ

    Seite 5(j5

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Abb. 1. Kundor-K3 mit 140 PS Oberursel-Motor.

    festigung des Motors dienenden Blech. Hierdurch wird ein Gefrieren des Oels beim Fliegen in größeren Höhen verhindert. Die Luft-sohranbe sitzt unmittelbar auf der Kurbelwelle und ist zweiflügelig.

    Der Rumpf zeigt Stahlrohrkonstruktion von viereckigem Querschnitt und endet hinten in einer vertikalen Schneide. Der vordere Teil des Rumpfes ist bis zum Führersitz mit abnehmbaren Aluminium-Blechen verkleidet. Der hintere Teil des Rumpfes ist mit Stoff bespannt. Die Länge von Propellervorderkante bis zur Seitensteuer-hinterkante beträgt 5,70 m.

    Die Fahrgestell-Streben bestehen aus Holz und haben sorgfältigen, windschnittigen Querschnitt. Nur die Ebene der beiden vorderen Streben ist ausgekreuzt.

    Das Tragdeck zeigt insofern eine von anderen Bauarten abweichende Konstruktion, als nicht zwei sondern vier Holme vorhanden sind. Die Beplankung der Fläohe besteht aas Sperrholz. Das Aufbringen des Sperrholzes auf den Flügel geschieht nach einem besonderen Patent der Kondor-Werke, mit dem eine wesentliche Vereinfachung in der Herstellung von Sperrholz-Flächen erreicht wird. Im Zusammenhang mit dieser Herstellungsart steht das Hervortreten der einzelnen Spieren. Durch dieses Hervortreten der Spieren werden die Flugeigenschaften, namentlich diejenigen in der Kurve,

    verbessert.. Auch wird die Auftriobsvortoilung des Flügels günstiger. »Sio nimmt nicht so stark wie bei einem normalen, völlig glatten Tragdeck nach außen hin ab. Die Spannweite beträgt !),00 m. Die Tiofo des Flügels nimmt von der Mitte nach außen zu ab. Der mittlere hintere Teil des Flügels zeigt einen Ausschnitt zur Verbesserung der Sicht des Führers. Aus dem gleichen Streben nach bester Sicht heraus wurde die Anordnung des Flügols oborhalb des Rumpfes in der sogen. „Hochdecker-Bauart" (früher ^Parasol-Bauart" genannt) gewählt. Beiderseits des Rumpfes dienen fünf Streben aus Stahlrohr zur Befestigung des Flügels am Rumpf. Drei diesor Streben laufen auf joder Seite in Pyramiden-Form zusammen und bilden so die Anschlußstellen des Flügels an dem llauptholm. Im ganzen sind auf jeder Seite drei hintereinander liegende Anschlußstellen der Baldaclnnstreben am Flügel vorhanden.

    Die Querruder fallen durch ihre Kleinheit auf. Die trotzdem vorhandene große Wirksamkeit hängt mit den Eigenschaften des benutzten hohen Profils zusammen. Die Querruder sind nicht ausgeglichen. Die Kabel zur Betätigung der Querruder verlaufen so weit als möglich im Inneren des Flügels.

    Das Leitwerk besteht aus einer auf der Oberseite des Rumpfes montierten horizontalen Dämpfungsfläche und aus einer oberhalb des Rumpfes angeordneten Kielfläche. Die Dämpfungsfläche ist nach unten gegen die Unterholme des Rumpfes und nach oben gegen die Kielfläche beiderseits durch je eine Stahlrohrstrebe versteift. Das Höhensteuer ist zweiteilig und ebenso wie das an die Rumpfschneide und Kielflächo anschließende Seitonsteuer durch einen vor der Drehachse liegenden Flächenteil ausgeglichen. Die Rahmen des Leitwerkes und der Steuerflächen bestehen aus Metall. Zur Bespannung der Steuerflächen dient Stoff.

    Die mit 200 PS Goebel-Motor ausgerüstete Bauart erreichte 200 km je Std. Geschwindigkeit und stieg 5000 m in 11 Min. Von der bekannten Type Fokker-DVllI wurden 5C00 m in 15 Min. erklettert, wobei ein 140 PS Oberursel-Motor Verwendung fand.

    Als Vorgänger der Type Kondor-E3a bezw. Kondor-DI ist die Type Kondor-E3 zu nennen. Diese ist von der hier kurz beschriebenen Type Kondor-E3a nur durch die Verwendung eines anderen Motors, und zwar des 140 PS Oberursel-Umlaufmotors, verschieden. Mit diesem Motor wurde eine Geschwindigkeit von 195 km je Std. und ein Steigvermögen von 5000 m in IG Min. erreicht.

    Flugzeug mit veränderbarer Flächengröße, Wölbung und Einfallswinkel von Gastambide und Levavasseur.

    Dieses von Gastambide und Levavasseur *) gebaute Flugzeug, über das wir bereits kurz berichteten, ist inzwischen von dem Servico Technique angekauft worden. Bei dein ersten Versuchsfhig startete es mit halb entfalteter Tragfläche, gesteuert von Graudjean. Der Flieger zog während des Flugs das ganze Flächenareal auseinander und landete mit sehr geringer Geschwindigkeit. Der Auslauf betrug hierbei 30 m.

    Den Lesern des „Flugsport" aus den Jahren 1908 ii. 190Ü bekannt.

    No.

    \<L IJGS IM) KT".

    Seite 56?

    Der vorliegende Doppeldecker hat 12,5m Spannweite und 11 m Länge. Zum Betriebe dient ein 250 PS Salmson. Der untere Flügel ist fest. Der Oberfliigel besteht aus einem festen Mittelstück, an dorn der rückwärts verschiebbare Teil sich auf den Oberteil der Fläche und der nach vorn verschiebbare Teil unterhalb des

    feststehenden Flügelstücks zu liegen kommt. Zusammengeschoben ist die Unterseite des Flügelprofils gerade, das Flügelganze 20cm dick und 1,00 m tief. Die verschiebbaren Flügelstücke sind, wie man aus den Abbildungen ersieht, auf besonderen Füurungs schienen gelagert. Die Verschiebung des hinteren Flügelstücks ist relativ zu dem vorderen größer. Hierdurch wird eine Verschiebung des Auftriebmittels vermieden. Der Steuerknüppel bleibt immer in Normalstellung. Die Verstellung wird in Vermittlung von Kabeln durch ein Handrad bewirkt. Die Art der Verstellnng erscheint sehr naheliegend.

    Die Flügeltiefo kann von 1,06 m auf 3,28 m vergrößert werden. Hierbei verändert sich der Flächeninhalt von 32 m auf 52 m. Zur Verstellung von der Minimal- auf die Maxirual-Fläche sind 60 Sek. erforderlich. Die Minimal-Gesch windigkeit beträgt 60, maximal 200 km.

    Der Hauptzweck der vorliegenden Konstruktion liegt in der Erzielung einer geringen Landungsgeschwindigkeit, ohne daß der Flügel bis an den kritischen Punkt des Auftriebsvermögens ausgenützt wird. Das Mittel nnd die Erreichung des Zwecks im Vergleich mit der Handley Page-Konstruktion ist immerhin interessant. Interessant ist weiterhin heute festzustellen, daß der Konstrukteur lediglich die Flächenveränderung nur zu dem Zwecke angewandt hat, um die Geschwindigkeit zu ändern. Von einer Ausnützung der Böen, Geschwin-dijjkeitsänderung in der Luftströmung ist nirgends die Rede. Eine Geschwindigkeitsänderung in dieser Hinsicht war nicht, da die Verstellnng viel zu viel Zeit erfordert, beabsichtigt. — —

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Mu^zcni;- mit verä] lMiifall.s\vinUi-l

    ilerbiue.i' Fl;iL'!i(Ml£rüß<\ Wiillmlig miil /oii (jastninluili' und l.c\avassenr.

    Seile :"](!«

    No. 25

    flugtefinifibe flundfdjau.

    Inland.

    Rhön-Flügelpreis des Kyifhäuser-Technikum Frankenhausen.

    Die Technische Kommission, die über die Zuerkennung des Flügelpreises der Abteilung Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum, Frankenhausen, zu entscheiden hat, hat nunmehr der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen den Preis zuerkannt.

    Die Kommission bestand aus den Herren: Dr. Hoff, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof; Gen.-Dir. Rumpier, als Vertreter der Industrie; Ing. Kromer und Ing. Ursinus.

    Für die Benutzung des Flugplatzes Johannisthal durch Luftfahrzeuge gelten, zunächst bis zum 28. Februar 1921, folgende Gebührensätze:

    1. Landung M. 50, Start M. 50, 2. Hilfeleistung: a) Gestellung von Personal unter Vorhaltung von Werkzeugen zum ortsüblichen Lohnsatz, hierzu 100°/0 Zuschlag für Generalunkosten und 50°/„ Zuschlag für Werkstattskosten, b) Materiallieferung: Tagespreis und 50% Zuschlag, cj Betriebsstofflieferung: Bis einschl. zum Luttfahrzeug zu den Selbstkosten zuzuglich M. 2 für das Kilo, 3. Unterkunft: a) Bis 24 Stunden M. 50, b) über 24 Stunden pro Tag M. 40, c) Monatsmiete M. 800.

    Bauverbot für deutsche Flugzeuge! Die Note der interalliierten Luft-schifffahrts-Kontrollkommission über das ßauverbot von deutschen Flugzeugen vom 16. 11. lautet folgendermaßen:

    Seiner Exzellenz dem Minister für auswärtige Angelegenheiten.

    Exzellenz! Ich habe die Ehre, Ihnen hiermit eine Abschrift des Beschlusses der Botschafterkonferenz vom 8. 11. 1020 mit Bezug auf das Spaa-Protokoll und die Entscheidung von Boulogne zu übersenden, die sich auf das Datum bezieht, an welchem der Bau und die Einfuhr von Flugmaterial in Deutschland beginnen darf. Die Entscheidung von Boulogne vom 22. 7. 1920, welche den Bau und die Einfuhr von Flugmaterial in Deutschland bis zu drei Monaten nach dem Zeitpunkt, an dem Artikel 202 des Friedensvertrages vollkommen ausgeführt ist, verbietet, ist daher noch jetzt in Kraft. Ich bitte die nötige Veranlassung zu treffen, daß alle Beteiligten hiervon Kenntnis erhalten.

    I. A. Masterman, Luft-Comodore. Vorsitzender der interalliierten Luftschiffahrts - Kontroll-Kornmission. Anlage: Beschluß betr. das Protokoll der Spaa-Konferenz vom 12. 7. 1920: Es wird entschieden, das Protokoll von Spaa vom 12. 7. 1920, für nichtig erklärt zu betrachten und die Entscheidung von Boulogne vom 27 7.1920 aufrecht zu erhalten.

    Paragraph 201 des Versailler „Vertrages" enthält die sechsmonatliche Frist für das Bauverbot von Flugzeugen, Paragraph 202 die dreimonatliche Frist für Ablieferung der zu Kriegszwecken hergestellten Flugzeuge. Es ist Deutschland nicht möglich gewesen, in der dreimonatlichen Frist die Flugzeuge abzuliefern, und zwar infolge technischer Schwierigkeiten. Die Franzosen stehen auf dem Standpunkt, daß die Frist von drei Monaten noch nicht abgelaufen ist. Die Frist von sechs Monaten könne erst dann zu laufen beginnen, wenn die erste Frist erledigt ist. Seiten der deutschen Regierung wird dieser Standpunkt jedoch nicht geteilt. Da sogar die Gefahr besteht, daß auch diejenigen Flugzeuge beschlagnahmt werden, die inzwischen neugebaut worden sind, ist von der deutschen Regierung erneut darauf hingewiesen worden, wie die Verhältnisse liegen, und daß eine Verquickung dieser beiden Paragraphen nicht erfolgen darf.

    Eins steht festl Wenn die Entente-Kommission die Erlaubnis zum Bau der Friedens flugzeugtypen den Fabriken erteilt hat, können diese Flugzeuge nicht beschlagn ahmt werden.

    Entente-Flugverbot für Essen. Der „B. Z." zufolge stützt sich die Entente bei ihrem Verbot von Flügen nach den Artikeln 180 des Friedensvertrages, der Befestigungen innerhalb der 50 ktn-Zone untersagt. Sie betrachtet also die Anlage von Flugplätzen, selbst wenn sie ausschlielllich friedlichen Zwecken dienen, wie es bei dem gegenwärtigen deutschen Luftverkehrsbetrieb der Fall ist, als

    No. 25

    „FLUGSPORT".

    Seite 569

    militärische Anlage. Zwischen den beteiligten deutschen Stellen und der interalliierten Luftkontrollkommission werden Verhandlungen stattfinden, um eine Aufhebung des Verbotes "herbeizuführen.

    Der Schweizerische Aero-Club ist, wie die deutsche Flugsport-Kommission mitteilt, amtlich mit der Prüfung der schweizerischen Flugzeugführer beauftragt worden. Ein bezügliches Reglement ist veröffentlicht worden. Auf Grund desselben wird Schweizern, die im Auslande ihre Prüfung bestehen, das „Sport-oder Transport-Patent" nur dann erteilt, wenn sie im Auslande nach den neuen Vorschriften geprüft wurden und dem Schweizerischen Aero-Club mit dem Antrag auf Erteilung des Patents alle verlangten Belege, richtig visiert, miteingesandt werden.

    Näheres ist bei der Deutschen Luftsport-Kommission zu erfahren.

    Ausland.

    Was kostet eine Fluglinie pro km? In der französischen Kammer wurde in einetr. Bericht angegeben, daß die Kosten für Flugzeughallen-Plätze, meteorologische sowie drahtlose Stationen, sowie alles was dazu gehört auf der französischen Strecke des Paris - London Luftdienstes rund 20 000 Frcs. pro km betragen. Ein km Eisenbahnlinie kostet 50 000 frcs. Ein Flugzeug müsse nach 200 Flugstunden abgeschrieben sein, daher ist zu der oben angegebenen Zahl noch ein Betrag von 3,50 frcs. hinzuzurechnen.

    Föderation Aeronautique Internationale. Das Bureau tritt am 10. Jan. zu einer Beratung in Paris zusammen.

    Ein Flugwettbewerb in Norwegen soll im nächsten Februar anläßlich der nordischen Sportwoche stattfinden. Von Finnland sollen bereits Anmeldungen vorliegen. In einer besonderen Klasse werden Flugzeuge mit Kufenkonstruktionen zur Landung auf Schnee und Eis für sich gewertet.

    Der Royal-Aero-Club von Holland hat zur Förderung des Luftverkehrs eine besondere Abteilung eingerichtet. Studium der besten Touristen-Maschinen, Entwicklung von Luftrouten, Beschaffung von Signalen u.a.m.

    Die Kosten des englischen Fliegerdienstes in Mesopotamien betragen laut Aussage des englischen Luftministeriums zur Zeit monatlich 82000 £, in Konstantinopel 4000 £, in Aegypten 80000 £ und in Palästina 18250 £.

    Der Personalbestand des englischen Fliegerkorps betrug am 1. Oktober 1920 2812 Offiziere und 23862 andere Ränge. Für 1921 sind 3059 Offiziere und 26519 andere Ränge vorgesehen.

    Die Pulitzer Trophäe von Amerika wurde am 25. November auf dem Michel Field, L. 1, ausgeflogen. Das Rennen ging üb er eine dreieckförmige Strecke von 35 Meilen, die viermal durchflogen werden mußte. Die Preise bestanden in goldenen, silbernen und bronzenen Plaketten und Liberty Bonds im Werte von 5100 $. Als Erster plazierte Leutn. Mosley auf einer Verville-V. C. P. Rennmaschine (550 PS Packard Motor), der die Strecke in 44 Min. 29 Sek. zurücklegte, welches eine Stundengeschwindigkeit von 190 Meilen pro Stunde ergibt.

    Von Peking nach Schanghai, 700 Meilen, soll ein regelmäßiger Postflugverkehr eingerichtet werden.

    Toulouse—Barcelona- Casablanca soll jetzt wöchentlich zweimal verkehren. Von September 1919 bis September 1920 wurden 1065 Passagiere befördert. Die Linie wurde bekanntlich von Latecoere 1919 eingerichtet.

    Firmennachrichten.

    Günther Hoffmann, Fabrikation und Großhandel in Kraft- & Luftfahrzeug - Zubehörteilen, Berlin: Die Gesamtprokura des Max Szczepaniak ist erloschen. Dem Alfred Leunert, Neukölln, ist Gesamtprokurä mit einem anderen Gesamtprokuristen erteilt.

    Albatros Ges. für Flugzeugunternehmunfren m. b. H: Oberingenieur Hugo Grohmann in Schneidemühl ist nicht mehr Geschäftsführer. Dem Dr. phil. Friedrich Wilhelm Paul Mewes in Berlin - Wilmersdorf ist Prokura erteilt in der Art, daß er die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertreten kann.

    Seite 570

    ,. I'' I. II GS l'ORT".

    No. 25

    „Arbeitsgemeinschaft der Flieger e. Q. in. b. H. Rumnielsburg i. Pom.",

    eingetragen: Gegenstand des Unternehmens ist 1. Reparatur, Bau, An- und Verkauf von Maschinen aller Art, 2. Ankauf von landwirtschaftlichen und technischen Betrieben zum Zwecke gemeinsamer Bewirtschaftung durch die Mitglieder, 3. Ausführung von Schlosser- und Schmiedearbeiten, 4. Ausführung von Fuhrgeschäften. Die Haftsumme für jeden Geschäftsanteil beträgt 5000 Mk. Die höchste Zahl der Geschäitsanteile 50. Die Satzung vom 27. Januar 1920 ist aufgehoben Es gilt jetzt die neue Satzung vom 25. Oktober 1920. Die Bekanntmachungen erfolgen unter der Firma der Genossenschaft, oder unter Benennung des Vorstands, gezeichnet von mindestens zwei Vorstandsmitgliedern, im Landwirtschaftlichen Genossenschaftsblatte in Neuwied. Die Willenserklärungen erfolgen durch mindestens Zwei Vorstandsmitglieder; die Zeichnung geschieht in der Weise, daß die Zeichnenden zur Firma der Genossenschaft oder zur Benennung des Vorstands ihre Namensunterschrift beifügen.

    „Rheinische Luftreederei Aktien Gesellschaft," Köln: Kaufmann Carl Endels ist als Vorstand abberufen. Kaufmann Josef Kramp, Köln, ist zum Vorstand bestellt.

    Bayerische Motoren-Werke Aktiengesellschaft. München. Prokurist Hans Hinderer, Gesaintprokura mit einem Vorstandsmitglied. Prokura des Fritz Stähler gelöscht.

    Eindecker „Sirius". Spannweite 0,61 m, Länge 0,68 m, Flächeninhalt 7 dm'J. Gesamtgewicht 76 gr, Gummilänge 56 cm, Gummigewicht 20 gr geschmiert, Propeller 0 22 cm, Geschwindigkeit 9 m in der Sek., Steighöhe 8 m nach 30 m Flugstrecke, Fluglänge 90 m, Flughöhe 12 m. Flächen sind freitragend, einfach mit Papier bezogen und im 1. Drittel ziemlich stark gewölbt. Material des Körpers: Eschenholz. Material des Gestänges: Bambus. Räder: Panzerräder. Propeller: Esche.

    Modelle.

    /■■

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Sirius-Eindecker.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    liH'pstifnuiii' der st.nl.il'Hii^t'iuUMi FMhrtfrxtellstroheii.

    No. 25

    Vereinsnachrichten.

    Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

    Der 1920 präsidierende Flugtechnische Verein Dresden, Dresden 3, Pragerstr. 32.

    In Frankfurt ist durch Zusammenschluß des Frankfurter Flugmodell-Vereins, der Interessengemeinschaft Frankfurter Modell- und Gleitflieger unfl des Ikarus-Flugsport-Verbandes ein neuer Verein unter dem Namen :

    „Frankfurter Modell- und Sog e I f I n g v e r e i n" zustande gekommen. Der neue Verein hat gebeten, die Eintragung des Frankfurter Flugmodell-Vereins als Verbandsverein auf den neuen Verein zu übertragen. Wir bitten alle Verbandsvereine um Riickäußerung zu dieser Neuanmeldung, damit die endgültige Aufnahme erledigt werden kann.

    Als Flugpriifer hat der Verein folgende Herren namhaft gemacht: Schott, Hertel, Rack, Bausch mann, Schaaf und Z i 1 ch.

    Eine Hauptversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine wird hierdurch für den 29. Dezember nach Naumburg an der Saale einberufen. Tagesordnung, Versammlungslokal und Zeit werden noch durch Rundschreiben an alle Verbandsvereine bekanntgegeben.

    Am 12. Dezember findet in Berlir eine 2 Sitzung, betr. Vorarbeiten für den Segelflug-Wettbewerb in der Rhön 1921, statt. Der Verbandi Deutscher Modell-und Gleitflugvereine wird hierbei vertreten sein. E. Meyer.

    Frankfurter Modell und Segelflugverein. Am StartTzum Uebungsfliegen am 5. 12. erschienen 17 Modelle. Trotz des orkanartigen Sturmes betrug die Höchstleistung 125 m (Köhler). Eine Forderung zum Wettfliegen von der Darmstädter Flugtechnischen Vereinigung, von der einige Herren auf dem Frankfurter Flugplatz erschienen waren, wurde angenommen. Uebungsfliegen finden jeden Sonntag 9 Uhr Flugplatz Rebstock statt wozu alle Modellbauer eingeladen sind. Auskunft erteilt der 2. Vors. F. Heil, Hedderichstr. 106.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Tätigkeit des Frankfurter Modell- und Segel fl ugve re.i ns. Ohi-ii : tM-hwüx/.el bringt seinen Gleiter „i|nei- iliu-eb Fninkfiirt" zum ,Siiurtpl;ilz. Unten: IYliungülliegℜ am 2X. 11. (Hl Mmlelle :>m M:irl>.

    Seite 572

    No. 25

    Leipziger Flug-Verein, Geschäftstelle: Etnilienstr. 2. Großes Herbst-Wettfliegen. Als neuerund letzter Tag für die Abhaltung des Herbstwett-fliegens in diesem Jahre wurde der 21. November angesetzt. Zu den bereits ausgesetzten Preisen kamen noch weitere hinzu. Leider hatten kurz vor dem Wettfliegen zwei der aussichtsreichsten Bewerber, Fromhold und Klank ihre kleinen Apparate bei Vorversuchen so schwer beschädigt, daß sie dieselben nicht an den Start bringen konnten.

    Bei der Eröffnung des Wettfliegens waren diecZeitzer Herren vollzählig zur Stelle. Um ein Uhr 30 Min. gab der Obmann der Sport- und Flugkommission i. V. Singer, den Start frei und hatten die Flugprüfer nun überreichlich Arbeit, waren doch von der Eröffnung des Wettfliegens bis Schluß desselben Uber 200 Flüge zu beobachten und zu bewerten. Durch Einhaltung der bestehenden Startordnung wurde die Abwicklung der zahlreichen Flüge sehr erleichtert. Die Austragung und Bewertung des Wettfliegens erfolgte nach den bekannten Leipziger Grund- und Mindestleistungen für Modelle, die schon im Flugsport Nr. 4, 11 und 15 eingehend besprochen worden sind. Zuerst versuchten die Stabmodelle alle verlangten Bedingungen zu erfüllen, dann starteten die Rumpfmodelle in ihrer Klasse und zuletzt kamen auch die Rekordmodelle, für Dauer und Streckenflüge, noch etwas zu ihrem Rechte. Diese]Einteilung und Trennung hat sich überaus gut bewährt.

    Nachstehend geben wir die Teilnehmer mitj.ihren gestarteten Modellen:

    Spannweite Gewicht

    1. Herr Schneider . . . Stab-Modell, ~~

    2.

    3.

    7.

    9. 11. 12. 13. 14. 16. 17. 21. 22. 23. 24. 26. 27.

    Michael Elze .... Klank . . . Nenke, Zeitz

    Zetzsche, Zeitz

    Enteneindeck. „ Eindecker Doppeldeck. Parasol-Eind. Eindecker „ Eindecker '

    Rumpfmodell Doppeldecker „ Eindecker

    Doppeldecker

    70 cm 100 cm 49 cm 60 cm

    71 cm 82 cm 69 cm 93 cm 76 cm

    120 cm 103 cm 99 cm 96 cm 60 cm 56,5 cm

    72 cm 51 cm

    60 gr 295 gr 67 gr 70 gr 103 gr 109 gr 167 gr 240 gr 140 gr 740 gr 373 gr 270 gr 250 gr 97 gr 70 gr 100 gr 73 gr

    Schneider . . Knorre .... Elze.....

    Zetzsche, Zeitz . „ „

    Zimmermann.Zeitz „ Eindecker

    Zetzsche, Zeitz . Rekordmodell Doppeldeck.

    „ „ . „ Eindecker

    Schneidet ... „ „

    Michael .... „ Doppeldeck.

    Fast alle der hier aufgeführten und beteiligt gewesenen Modelle bewiesen, daß ihre Erbauer nicht mehr zu den Anfängern im Modellbau gehören. Als besonders gut und sauber gebaut verdienen die beiden besten Apparate der Rumpf-Modellklasse Mo. 21, Aviatik-Doppeldecker-B-Typ, von Zetzsche, Zeitz und No. 17, Doppeldecker-Limousine, von Elze, Leipzig, hervorgehoben zu werden, nicht weniger gut war auch das Enten-Eindecker-Modell No. 1, von Schneider, Leipzig, das alle Klassen der Bewertungen erfolgreich erledigte und die beste Gesamtpunktzahl des Tages erreichte. Die Leistungen der Modelle und die erzielten Punktzahlen, die mit Preisen ausgezeichnet wurden, sind aus der folgenden Aufstellung zu ersehen:

    Klasse der Stabmodelle.

    Nr.

    strecke 10 in

    Höhe 4 in

    IS e d Dauer

    8 SIT,.

    i n

    ein Kreis

    ^ u n

    Ziel 10 ra

    £ e

    Bod.St. 20 in

    n :

    Hehl st Ii. ni

    Konstr. Punkte

    Erreichte Punkte

    1.

    74 m

    f> m

    16,4 s.

    2

    43,5

    62 m

    10 gr 23 m

    70

    1250

    4.

    96 m

    6 in

    18 s.

    IV,

    33,6

    -■

    11 gr 9 m

    75

    939

    7.

    104 m

    8 in

    8,6 s.

    7,

    40

    18 m

    12,5grllm

    70

    896

    9.

    40 m

    3 m

    s s.

    l

    30

    18 m

    11 gr r> m 65

    625

    No. 25

    „FLUGSPORT'

    Seite 5/3

    Klasse der Rumpfmodelle.

    (I-1 i

    Nr.

    Strecke 30 m

    Höhe m

    Dauer

    Kalb-Kreis

    Ziel 3()jn

    21

    72,7 m 5'/, m

    11 sek.

    i /

    42,6

    17

    73 m

    4 m

    7,3 s.

    i; i )

    14 m

    14

    41 m

    6 m

    5 sek.

    1

    25,7 m

    12

    62 m

    ϖ> m

    4,6 s.

    J

    ai m

    22

    17,5 m

    2V» m

    5,4 s.

     

    33,5 >

    15 m

     

    Kon-

    JJl'liLst.^

    imil nijji

    stnikt.

    Punkte

    Kr-reiehte Punkte

    26 m 38 mj

     

    00

    1159

     

    75

    1074

    -

    50

    872

    70

    815

    -

    80

    560

    Klasse der Rekord-Modelle: No. 23. 87 m Strecke und 14 Sek. Dauer. No. 24. 118 m Strecke und 13,2 Sek. Dauer.

    Auf diese letzte Veranstaltung des Leipziger Flugvereins werden alle gern und befriedigt zurückblicken und ebenso gern den in Aussicht gestellten Projekten fürs nächste Jahr, Wettfiisgen nur für Rumpfmodelle, nach der nun abermals bewährten Leipziger Bewertungsart, entgegensehen.

    In der Sitzung am 22. November im Jugendheim fand für die Leipziger die Preisverteilung statt, die Preise für die Zeitzer Herren sollen am 5. Dezember, anläßlich einer ZusammenkunftJn Zeitz, dort übergeben werden.

    Leipziger Flug-Verein.

    Luftfahrertag in Bremen. Am 27. Novamberjwurde im Sitzungssaal der Handelskammer zu Bremen der 14. Ordentliche Luftfahrertag abgehalten und durch Herrn Geheimrat Mietbe eröffnet.

    Der Präsident der Bremer Handelskammer begrüßte die Erschienenen. Es sei der Geist, der sich den Körper baue, und dieser Fliegergeist werde sich durchzusetzen wissen. Die Handelskammer sagt allen Bestrebungen auf diesem Gebiet regste Förderung zu. Unter den Vertretern waren anwesend : Geheimrat Bendemann vom Verkehrsministerium, Senator H. S. Meyer als Vertreter des Bremer Senats, und Präsident Dunkel als Vertreter der Bremischen Bürgerschaft.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Vom Luftfahrertag in Bremen.


    Heft 26/1920

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. 26 M .Illustrierte

    22. Dezember technische Zeitschrift und Anzeiger

    1920. Jahrg. XII. fiir das gesamte Telef. Hansa 4557.

    „Flugwesen"

    Bezugspreis für Deutschland und Oesterreich pr. Quart. M. 18-Elnzelpr. M. 3.—

    Tel.-Adr.: Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ===== — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Januar.

    'Weifjnactjtswunscf)!

    Jeder gute Deutsche denkt ohne Aufhören an den Wiederaufbau seines Vaterlandes. Gedanken allein nützen aber nichts, Taten müssen folgen Unser früheres Ansehen in der Welt muß wieder hergestellt werden. Wir müssen dein Auslande zeigen, was wir noch können, was wir erstreben.

    Wissenschaft, Industrie und Kunst müssen sich die Hände reichen aui alten Gebieten. Ungelöste Probleme müssen gelöst werden. Die Lösung des Segelflugproblems liegt bei allen Kulturnationen sozusagen in der Luft. Wer löst es zuerst ? Deutsehe müssen es sein !

    Durch den diesjährigen Segelflugwettbewerb in der Rhön sind bereits vorzügliche Leistungen vollbracht, reiche Erfahrungen gewonnen worden, der weitere Weg zum Ziel ist gegeben. Das Ziel ist greifbar nahe. Vorwärts heißt die Losung !

    Jeder muß helfen, daß die Welt in der Geschichte schreiben muß: die Deutschen haben es erreicht, der Mensch segelt und fliegt mit eigener K.raß ohne Motor!

    Berufene Ki'e'se sind an der Arbeit, aber jeder Deutsche steuere nach seinen Kräften zu den Kosten für die Veranstaltungen, für die Preise zum Rhön-Segcljlug- Wettbewerb 1921 bei, er verdient sich den Dank des Vaterlandes. Das Vaterland ruft, das Vaterland bittet!

    Bis heute sind für den Rhön-Segelflug 1921 folgende Beträge gestiftet worden :

    Margarete Edle v. Loessl: „Eugen v. Loessl Erinnerungspreis" M. 1000.— Senator a. D. Zeise: für den Durchführungsfonds „ 3000.— Sammlung während des Luftfahrertages fiir den Fonds „ 400.— Frithjof Ursinus: Schiilersammlting „ 72.--Der Deutsche Luftfahrer-Verband bewilligte auf der Versammlung in Bremen „ 2000.—

    Seite 577____ „ K Ll( (! S IM) I; T ". N<>. 21;

    Weitere Beiträge sind auf das „Gonto Rhön-Segelf'lug", Frankfurt a. M., Direktion der Disconto Gesellschaft, Depositenkasse, Bahn-hofsplatz 10, unter gleichzeitiger Anzeigo, einzuzahlen. Ueber die Beträge wird in fortlaufender Liste itn „Flugsport" ijuittiert.

    Helft! Sammelt! Kein Flugbegeisterter, kein Verein darf in der Liste fehlon ! Dio deutsche Flugwissenschaft darf nicht untergehen .' Zeichnet! Geschäftsstelle „ Rh ö n-S ege lf 1 ug 1921"

    Oskar Ursinus, Oiv.-Ing., Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

    Rhön-Segelflug 1921.

    Die Durchführung des Rhön-Segelf lug- Wettbewerbes 1921 gilt nunmehr als gesichert.

    Dio Veranstaltung wird die Ausnützung natürlicher Windstärke beim Fluge ohne motorischen Antrieb bewerten. Vorrichtungen zur Ausnützung der Muskelkraft des Führers gelten nicht als motorischer Antrieb. Jede Abflugsart vom Bolen, auch solche mit fremden Hilfsmitteln, wird zulässig sein. — Die für 1921 verfügbaren Preise werden die Preise vom vergangenen Wettbewerb um ein vielfaches übersteigen.

    Der große Rhön-Segelflug-Preis 1921 wird für denjenigen Wettbewerber ausgesetzt werden, welcher die längste Flugdauer, mindestens 5 Minuten, erzielt hat. Dar Höhenunterschied zwischen Abflugs- und Lahdungsstelle darf 50 m nicht überschreiten.

    Ferner werden Preise für höchste Gesamtflugdauer, kleinste Fallgeschwindigkeit und größte Flugstrecke vorgosehon werden. Außerdem wird eine große Anzahl Sonderpreise zur Verteilung gelangen.

    Als Wettbewerbsgelände ist wiederum die Wasserkuppe mit ihren benachbarten Hängen in Aussicht genommen. Neben den bisherigen Veranstaltern dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine werden die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt und die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes in inniger, gemeinschaftlicher Arbeit die Gewähr bieten, daß der Wettbewerb 1921 sich besonders glanzvoll gestaltet. Die Ausschreibung ist bereits in mehreren Sitzungen durchberaten und wird voraussichtlich Ende .lauuar von der Geschäftsstelle des Rhönsegelfluges, die wieder in den Händen von Civ.-Ing. Ursinus liegt, zu erhalten sein.

    . Der Handley-Page-Flügel.

    Im Heft 23 wird auf den neuen Flügel der Handley-Page-Gesellschaft hingewiesen. Wir erfahren, daß bereits im Februar 1918 der gleiche Gedanke dem Reichspatentamt von Herrn Otto Kattler in Darmstadt, im Auftrage des Erfinders, Herrn G. Lachmann, Darmstadt, zur Anmeldung gebracht worden ist. Die Anmeldung lautete:

    Tragfläche, deren Profil aus mehreren jalousieartig hintereinander gestaffelten selbstständigen Teilflächon besteht, und war wie folgt begründet:

    Die Tragwirkung einer unter einem Anstellwinkel durch ein Medium bewegton gewölbten Fläche setzt sich aus einem Ueberdruck

    No. 2*

    Seile T»78

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    auf der Flächenunterseite und einem Unterdruck auf der Oberseite zu-.sammon. Die vorliegende Konstruktion bezweckt eine Erhöhung des Auftriebes einer Tragfläche. Zu diesem Zweck ist die Tragfläche mit hohem Profil F in die Teilflächen fl, f2, f3, zerlegt. Abb. 1.

    Die Zwischenräume zwischen den einzelnen Teilflächen stellen sich im Querschnitt als diisenähnliche Kanäle dar, deren engor Ausgang auf der Flächenoberseite liegt. Durch die Saugwirkung des mit großer Geschwindigkeit über die enge Düsonöffnung hinstreichenden Luftstroms einerseits und den Sog des Unterdruckes auf der Flächenoberseite andererseits wird Luft von unten her an den gewölbten Teilflächen vorbei gesaugt. Dadurch entstehen die neuen Drucke pl, p2, p3.

    Der Gesanitluftwider-stand W der Fläche s'.ellt sich somit dar als die Summe der Teildrucke p 1, p 2, p .'!, u. s. w. der kleinen Flächen f 1, f2, f3 u. s. w. und dem Gesamtwiderstand P der großen Fläche F an sich. Dieser wird naturgemäß etwas geringer sein, als der Widerstand P einer nicht unterteilten Fläche.

    In Abb. 2 ist ganz schematisehdiekonstruktive 1 j i uberdeuck

    Ausführung des oben er- ■>.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Seile 5711 „ F L LI G S 1' U lv T ". Nü. W

    läuterten (iedankens an einer modernen Tragfläche dargestellt. In den Zwischenräumen zwischen je zwei Spanten werden immer je zwei flächenprofilähnliche gebogene Platten aus Fournier, Blech, Cel-lon u. s. w. hintereinander angeordnet. Durch geeignete Formgebung der Platten wird ein möglichst wirbelloser Uebergang zur unteren Profilkurve ermöglicht.

    Das Patentamt hat die Anmeldung zurückgewiesen, weil es diesem nicht ohne weiteres glaubhaft erschien, daß der Auftrieb der Tragfläche durch die Anordnung der Zwischenräume erhöht werde. Es führte aus, daß, wenn auch der Unterdruck über der Tragfläche ständig neu gebildet werde, er doch auch durch das Zuströmen von Luft durch die Schlitze ständig verringert werde.

    Demgegenüber hob der Erfinder in einer weiteren Eingabe hervor: Das Vakuum über der oberen Fläche ist nicht stationär wie etwa ein luftleer gepumpter Hohlraum, der durch Zuströmen von Luft wieder ausgefüllt werden kann. Der Unterdruck über der Tragfläche verdankt seine Entstehung der schnellen Vorwärtsbewegung des Flugzeugs, er wird gewissermaßen in jedem Augenblick neu gebildet. Er kann daher durch die Schlitze nicht ausgeglichen werden, da der über die obere Flächenwölbung brausende Luftstrom sofort wieder den alten Zustand der Luftverdünnung herstellt.. Als praktisches Beispiel sei die bekannte Tatsache angeführt, daß der aerodynamischo Wirkungsgrad einer Tragfläche nur in untergeordneter Weise von der Luftdurchlässigkeit des Bespannungssr.offes abhängt. Man kann gut mit durchlässigem Stoff fliegen, wenn er gut geglättet ist. Nach der Ansicht der Beurteilung müßte dies jedoch unmöglich sein, da durch die zahlreichen Poren des Stoffes ja auch ein Druckausgleich eintreten würde.

    Gegen die Abweisung der Anmeldung ist Beschwerde erhoben worden. Das Verfahren ist zur Zeit bei der Beschwerde-Abteilung des Patentamts anhängig.

    Farman Sport-Doppeldecker.

    Der kleine Sport Eindecker „Moustique" scheint sich nicht bewährt zu haben. Farman hat gegen Ende vorigen Jahres einen kleinen Zweidecker mit (iOer Le Eöhne herausgebracht.

    Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 7,11 m, Gesamtlänge 6,12 m, Höhe 2,47 m, Schraubenacbsenhöhe über dem Boden bei Flugstellung 1,28m, Staffelung des Oberflügels nach vorn 55 cm, Flügelstand 1,55 m, Gesamtflügelinhalt 19,509 m2, Entfernung der horizontalen Dämpfungsfläohe von Hinterkante Unterflügel 4,63 m.

    Für das Seitensteuor ist keine besondere Kielfläche vorgesehen. Seitensteuerinhalt 0.393 m2, Benzingefäß 33 1, Oelgefäß III. Die Maximalgeschwindigkeit soll 140 die Minimalgoschwindigkeit soll 4.5 km betragen, Steigfähigkeit auf 2000 m in 13 Minuten, Anlauf 20 m., Gesamtgewicht 101 kg.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Farinan Sport-Doppeldecker.

    Amerikanischer Stout „Bat-Flügel" Limousineneindecker.

    Die Stout Engineering Laboraties in Detroit haben einen Verkehrseindecker mit freitragenden Flügeln herausgebracht. Das Eigenartige dieser von Ingenieur Stout konstruierten Maschine ist die Flächenform im Grundriß. Die Flügeltiefe vergrößert sich nach dem Rumpf zu \f bis zur Rumpflänge.

    Die Benzintanks sind in den mit Sperrholz überzogenen Flügeln untergebracht. Hinter dem '200 PS Packard Motor liegt der Führer und dahinter zwei Passagiersitze. Wenn auch zu beiden Seiten sowie über dem Kopfe des Führers Fenster vorgesehen sind, so ist doch das Gesichtsfeld erheblich beschränkt.

    Das Gewicht der Limousine beträgt 820 kg. Die Maximalge-schwindigkeit soll 200 km, die Minimalgeschwindigkeit 75 km betragen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Alm ) ik;misclie Stnu! „Hat-L'lii^el" Limousine.

    Seite mi

    „FLU GS PORT-'

    No. 26

    Kombinierte Land- und Wasserflugzeuge in Frankreich.

    Gegen Ende des Krieges machte sich das Bedürfnis geltend, Flugzeuge so zu konstruieren, daß sie vom Wasser wie auch vom Land starten konnten. Maßgebend war hierbei gleichzeitig ein Flugzeug zu schaffen, welches den Gefahren bei Niedergehen auf See begegnen konnte. Nebenbei ging man von der Erwägung aus, daß Landflugplätze leichter zu beschaffen waren als Seeflugstationen, die infolge ihrer Einrichtungen, zu Wasser bringen der Maschinen und anderes mehr, sich erheblich kostspieligor gestalteten.

    Infolge der Witterungsverhältnisse und starker Brandung war es zum Beispiel Ltn. Lefranc nach einer Mitteilung von L'Aeronautique, bei einem Flug St. Raphael-Dakar nicht möglich zu starten. Das Flugzeug mußte nach einem anderen Ende der Insel gebracht werden, um wegzukommen.

    Man gab hiernach, um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, in Frankreich den Auftrag, ein Flugzeug zu konstruieren, das vom Land starten und wieder auf Land zurückkehren konnte und nebenbei allen Anforderungen, die ein Fliegen über See bedingte Rechnung trug. Die Bedingungen sind sehr interessant, jedoch nicht neu; es sind die gleichen wie sie von Ursinus für den Wettbewerb in Heiligendamm 1<J12 vorgeschlagen, jedoch vor einiger Zeit wieder verlassen wurden.

    Auch im Handelsflugverkehr machen sich ähnliche Erfordernisse geltend. In Frankreich verlangte man, daß die Räder bei solchen Flugzeugen entweder hochgezogen oder abgeworfen werden können.

    Das nach diesen Voraussetzungen gebaute Typenflugzeug DD 200 PS war ein Flugboot, bei dem die Räder nach dem Start abgeworfen werden konnten (vergl. die Abb.). Dieses Flugzeug konnte somit vom Land starten, auf hoher See Notwasserungen vornehmen und nach Vornahme der Reparatur wieder abwassern, nach dem Landflugplatz zurückfliegen und auf seinen am Bootskörper vorgesehenen Schutzkufen landen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Kram. I,anil und WansiTIlM^zou« Dl> iCHi l'S.

    No. 26

    „FLUGSPORT'

    Seite 582

    Sperry Amphibious Dreidecker.

    Gegen Kriegsende entstand in Amerika für ßombenflüge bestimmt der Sperry Amphibious Dreidecker, der in seinem Aufbau an den ersten Euler Wasser-Dreidecker erinnert. Um gleichzeitig einen Start von Land und Wasser zu ermöglichen, ist an dem Boot ein hochziehbares Fahrgestell, wie es bei uns in Deutschland zur Zeit von Heiligendamm modern war, vorgesehen. Höhen- und Seitensteuerorgane sind mit dem Rumpf durch zwei Holzbandrohrträger verbunden.

    Die seitliche Stabilität auf dem Wasser wird durch Stützschwimmer aufrecht erhalten. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 14,5 m, Flügeltiefe 1,5 m, Flügelabstand 1,5 m, Flächenstaffelung 0,7 m, Gesamtlänge 9,5 m, Höhe 4,7 m, Flächenanstellwinkel 4 Grad, Flügelprofil R. A. F. 6, Leergewicht 1600 kg, belastet 2700 kg, Motor Liberty 12 Zylinder V Type wassergekühlt 100 PS.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    SjM'rry AinpMbiotiN Ita'Merker.

    Luftschrauben mit veränderlicher Steigung.

    Die Bedeutung von Luftschrauben mit veränderlicher Steigung ist in Deutschland seit langer Zeit gewürdigt und verschiedene Konstruktionen geschaffen worden. Auf dem letzten Pariser Salon waren, wie den Lesern des „Flugsport" bereits bekannt, mehrere Konstruktionen ausgestellt. Es wird interess:.oren, auf die Einzelheiten etwas näher einzugehen.

    Bei der Chauviere-Schraube

    mit veränderlicher Steigung Abb. 1, nach LAeronautique(s. auch Flugsport 1920 Nr. 2, S. 54), 1913 konstruiert, tragen die Schraubenblattstiolo zwei gezahnte Sektoren, in welche ein inneres mit der Schraubenachse konzentrisch gelagertes konisches Zahnrad eingreift. Dieses konische Zahnrad ist mit einem Zahnrad vereinigt und rotiert auf der Achse, während ein zweites Zahnrad vom gleichen Durchmesser auf der Schraubennabe befestigt ist. Diese beiden Zahnräder korrespondieren mit zwei Zahnkränzen mit Innenverzahnung C und D. Der Zahnkranz D ist fest, während der Zahnkranz 0 dureh den Führer verstollt werden kann. Die Trabanten-Zahnräder a, b. c stehen mit ^den Innenzahnkränzen und^den Stirnzahnrädern in Eingriff. Es ist leicht zu erkennen, daß bei irgend einer Stellung des Ganzen, eine Verdrehung der Krone C, da~;fder Zahnkranz D fest ist, eine Belativverschiebung hervorruft und das Schraubonblatt verstellt.

    Schraubenblattverstellung des Lenkballon Clement-Bayard.

    Die Schraubenblätter aus Holz sind in Stahlschuhen befestigt und drehen sich in festen Nabonlagern. Diese Stahlschuhe tragen ein konisches Zahnrad, welches mit einem konischen,konzentrisch zur Schrauben achso liegenden Rad, in Eingriff steht (Abb.2). Der achsenartigo Teil diesesßades besitzt schraubenförmige Nuten, in welche

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No.

    , F L II G .S 1' () Ii T

    Seite 584

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    Zapfen einer Muffe eingreifen, die äußerlich in gerade Nuten geführt sind. Die Relativverstellung ist hieraus verständlich. Die PI atz Veränderung der Muffe geschieht durch Hilfe eines Gestänges, das an seiner Verbindung mit der Muffe mit einem Kugeldrucklager verbunden ist.

    Um den Schraubenzug messen zu können ist die Achse unterbrochen und die -Rotation wird unter Vermittlung von Mitnehmern die durch Kugeln von einander getrennt sind, übertragen. Der eine Teil der Achse wird sich gegen den anderen Teil verschieben. Der bewegliche Teil der Achse übersetzt den Druck auf eine manometrische Membrane, die den Druck auf ein Manometer überträgt.

    Die Schraube der italienischen Lenkballons

    ist vierflügelig ganz aus Metall. Die Flügelstiele sind in Nabenschuhen drehbar gelagert Abb. 3. An den Flügelstielen befinden sich kurbelartige Hebel, die mit einem in der Mitte der hohlen Achse gelegenen Gestänge verbunden sind. Das Gestänge kann von außen durch ein kleines Zahnrad vermittels einer Zahnstange verschoben werden.

    Während bei allen vorbeschriebenen Schraubenkonstruktionen das Holzblatt, um die Zentrifugalkräfte aufzunehmen, durch Billen-fassung gehalten wurde, sind bei der

    Levasseur-Schraube

    acht besondere Zugschrauben vorgesehen, die durch den Boden des Flügelschuhs gehen( Abb.4— 6). Der Flügelschuh ist bei A und B sehr sicher im Nabenteil gelagert. Am Flügelschuh greift ein Hebel C an, der mit einer Schubstange tt mit der auf der Schraubenachse konzentrisch gelagerten Muffe D in Verbindung steht und vermittels der Nutfeder c mitgenommen wird. Die Muffe D wird nun unter Vermittlung eines Kugellagers durch den feststehenden Fassungsteil m.

    Seite 5S5 .. K 1, 1 (.; S l' II R T ". No. «i

    welcher sich andererseits auf dem am Motorgehäuse befindlichen de-windoteil o dreht, verstellt. Die Verstellung des Passungsteil m wird durch das Zahnrad p bewirkt.

    Englische Leitner-Watts Metallschraube.

    Die Leitner-Watts Motalluftschraube hat gegen Ende des Krieges immer mehr Verwendung gefunden. Das Metallblatt wird von der Nabe von einem runden muffenartigen Teil gehalten. Der Steigungs winkel kann daher beliebig eingestellt werden. Die Vorwendung von zwei-, drei- oder vierflügehgen Naben gestattet ein normales vorhandenes Propellerblatt, vielfache Anpassungsmöglichkoiten und vermindert somit die vielen Typen, wie sie jede Motor- und Plugzeugart. erfordert, ganz bedeutend.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. 2B

    F I, U (; S PO KT

    Seite ssß

    Wie die Abbildungen 1 und '2 erkennen lassen, bestellt das Blatt von außen nach innen von Blech mit zunehmender Wandstärke. Hinter- und Vorderseite der Blattwand sind durch Schotten, wie strichpunktiert gezeichnet, mit einander verbunden. Der Blattstiel wird von der geteilten Nabenmuffe festgeklemmt. Zur Ein- und Feststellung dos ßlattwinkels dient eine Justierschraube, deren Anordnung Abb. 5 zeigt.

    Durch die genaue Ju.stierbarkeit in der Gleichmäßigkeitseinstellung des Steigungswinkels der einzelnen Blätter zueinander war es möglich, einen vibrationsfreien Lauf zu erzielen. Der Hauptvorteii liegt jedoch in der Normalisierung der Blätter und hierdurch vielfachen Verwendungsmöglichkeiten bei Zwei- und Mehrflügel-Propeller einzelner Blattypen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    9lugkcijnifä)c (Rmdfäjau.

    Inland.

    Note gegen die Vernichtung der deutschen Flugzeugindustrie.

    Zu der Forderung der alliierten .Regierungen, das Verbot der Herstellung und Einfuhr von Luftfahrtmaterial über den im Friedensvertrag vorgesehenen Zeitraum auszudehnen, hat die Regierung durch Vermittlung des Generals Masterman folgende Note an die Botschafter-konforenz gerichtet:

    Die interalliierte Luftfahrtkontrollkommission hat im Auswärtigen Amt durch Note vom 16. November einen Beschluß der Botschafterkonferenz vom 10. Nov. mitgeteilt, wonach das Protokoll von Spaa vom 12. Juli 1920, betreffend Bau und Einfuhr von Luftfahrmaterial, für nichtig und die Entscheidung von Boulogne vom 22. Juni als maßgebend erklärt wird. Hieran hat die Kommission die Aufforderung geknüpft, die nötigen Maßnahmen zur Durchführung dieser Entscheidung zu treffen.

    Die deutsche Regierung beehrt sich, hierzu folgendes zu bemerken: In der Note vom 22 Juni, die aut einem Beschluß der Konferenz von Boulogne beruht, haben sich die alliierten Regierungen auf den Standpunkt gestellt, daß sie das in Artikel 201 des Vertrages von Versailles ausgesprochene, am 10. Juli 1920 abgelaufene

    Verbot des Baues und der Einfuhr von Luftfahrzeugen

    und Luftfahrmaterial bis zum Ablauf von drei Monaten nach dem Zeitpunkt verlängern müßten, an dem das gesamte, nach Artikel 202 ablieferungspflichtige Luftfahrmaterial abgeliefert sein würde. Die Festsetzung dieses Zeitpunktes wollten sie ihrer eigenen Entscheidung vorbehalten. Wie aus dem von dem Generalsekretär der Konferenz von Spaa am 10. Juli an den Vorsitzenden der deutschen Delegation gerichteten Schreiben hervorgeht, haben sie jedoch Deutschlands Zustimmung zu einer solchen Regelung für erforderlich gehalten. Sie haben der deutschen Regierung ferner einen Protest vom 16. Juli zur Unterschrift vorgelegt, worin dieser Gegenstand unter Nr. 2 behandelt wird.

    Die deutsche Regierung hat ihre Unterschrift dazu nicht geben können.

    Sie hat die Gründe für die Ablehnung in einer Aufzeichnung, die dem belgischen Herrn Gesandten am 29. Juli im Auswärtigen Amt übergeben wurde, eingehend

    dargelegt. Wie darin ausgeführt, enthalt der Artikel 201 eine so einschneidende Ausnahmebestimmung, daß sie nach allgemeinen Rechtsgrundsätzen in keiner Weise ausdehnend interpretiert werden. Hätte zwischen den Artikeln 201 und 202 ein Zusammenhang in dem Sinne hergestellt werden sollen, daß die Sperrfrist automatisch um eine weitere Dauer der Ablieferung des Luftfahrmaterials verlängert wurde, so hätte dies in dem Vertrag selbst ausdrücklich ausgesprochen werden müssen.

    Die verlangte Regelung würde also e i n e A en d er u n g des Friedensvertrages bedeuten. Eine Antwort auf diese Denkschrift ist der deutschen Regierung nicht zugegangen. Nach aem nunmehr mitgeteilten Beschluß der Botschafterkonferenz scheinen aber die alliierten Regierungen das Einverständnis der deutschen Regierung nicht mehr für erforderlich zu halten, sondern der Ansicht zu sein, daß der Beschluß von Boulogne ohne weiteres anwendbar sei. Die deutsche Regierung hält ihre Rechtsauffassung nach wie vor für die einzige, die mit dem Vertrag von Versailles Ubereinstimmt. Sie ist auch deshalb

    nicht in der Lage, den Reichsangehörigen die verlangten neuen Beschränkungen aufzuerlegen,

    die von einschneidender Bedeutung für das deutsche Wirtschaftsleben sein würden. Die Deutsche Flugzeugindustrie hat in der Hoffnung, nach der Wiederkehr normaler Verhältnisse ihre Tätigkeit wieder aufnehmen zu können, unter erheblichen Opfern einen Teil ihrer Arbeiter, ihrer technischen und kaufmännischen Angestellten im Dienste behalten; sie hat namentlich in der letzten Zeit Vorkehrungen für den Wiederaufbau des zivilen Luftfahrwesens getroffen und durchgeführt, daß erhebliche Werte angelegt worden sind und zahlreiche Arbeitskräfte die Möglichkeit zu produktiver Tätigkeit erhalten haben. Der geforderten Verlängerung der Sperrfrist würde die finanzielle Kraft der Luftfahrindustrie nicht gewachsen sein. Sie müßte sich dazu en schließen, auf eine Fortführung der Unternehmungen Uberhaupt zu verzichten. Dadurch würde

    ein ganzer Industriezweig van hoher kultureller Bedeutung vernichtet

    und die Wirtschaftskraft Deutschlands weiter geschwächt werden. Aus diesem Grunde wäre es ausgeschlossen, die erforderliche Genehmigung der gesetzgebenden Körperschaften zu dem Vorschlage der Botschafterkonferenz zu erlangen.

    Die Botschafterkonferenz betonte wiederholt, daß sie eine Behinderung des deutschen Wirtschaftslebens in seiner Entwicklung zu vermeiden wünscht. Das einzige Interesse, das sie an der Verlängerung des Bauverbots haben kann, ergibt sich aus der Befürchtung, daß durch Wiederaufnahme der Bautätigkeit infolge der Schwierigkeit der Unterscheidung zwischen neuem und altem Material die Erfüllung der .Ablieferungsbestimmung erschwert würde. Tatsächlich ist das abzuliefernde Material jetzt bis auf geringe Reste an die Kontrollkommission abgeführt worden. Wenn solche Reste noch zurückgeblieben sind, so liegt das an der außerordentlichen Schwierigkeit, die an den verschiedensten Orten Deutschlands versteckten und zum Teil auch bei sorgfältiger Nachsuche nur schwer auffindbaren Gegenstände zu erfassen.

    Die deutsche Regierung bereitet zurzeit weitere gesetzliche Maßnahmen zur schnellen und völligen Ermittlung dieses Materials vor.

    Näheres hierüber wird demnächst mitgeteilt werden können. Die deutsche Regierung bittet, die Frage unter Würdigung der obigen Darlegungen erneut zu prüfen und schlägt vor, falls ihr Standpunkt nicht geteilt werden sollte, die Angelegenheit einem unparteiischen Schiedsgericht zu unterbreiten.

    Protest gegen die Knebelung des deutschen Luftverkehrs. Der Berufsverband für das Luftfahrtwesen, Berlin, ersucht zugleich im Namen der unterzeichneten Betriebe das Auswärtige Amt (das Reichsluftamt) dringcndst, den neuerlichen Bedrohungen der zivilen Luftfahrt durch die Entente, die ein absolutes Ende des zivilen deutschen Luftverkehrs, des zivilen Flugzeugbaues und der zahlreichen zugehörigen zivilen Nebenindustrien bedeuten, auf das energischste entgegenzutreten. Tausende von Beamten und Arbeitern würden wiederum brotlos werden. Der Internationale Gewerkschaftsbund Amsterdam ist vom Allgemeinen Deutschen üewerkschaftsbund telegrafisch gebeten worden, die Gewerkschaften des bisher feindlichen Auslandes zur Stellungnahme gegen die sinnlos unbarmherzigen Absichten der jeweils zuständigen Regierungen aufzufordern, zumal

    No. 26 „ F L U 0 S IM) R T ϖ'.___ Seite 588

    Zehntausende von deutschen Militärflugzeugen und -Motoren bereits zerstört worden sind.

    (gez.) Berufsverband für das Luftfahrtwesen, Berlin. Die Betriebsräte der Firmen: Sablatnig Flugzeugbau, Rumpler-Luftverkehr, Deutsche Luftreederei, Lloyd Luftverkehr-Sablatnig, junkers-FIugzeugwerk.

    Sabi-Schneeschuh-Limousine. Der Sablatnig Flugzeugbau hat erstmalig in Deutschland ein Verkehrsflugzeug auf Schneeschuhe gesetzt, um ein völlig gefahrloses Starten und Landen auch bei höchster Schneedecke zu gewährleisten. Man hat der bekannten Sablatnig Luft-Limousine anstelle der Räder die großen Skier gegeben und trotz der geringen Schneedecke augenblicklich haben die Versuchsflüge sehr gute Ergebnisse gezeigt.

    Di,e Sabi-Schneeschuh-Limousinen werden in Kürze an bekannten Wintersportplatzen Passagierfliige vornehmen und der Wintersport ist um eine aktuelle Sensation reicher.

    Ausland.

    Aus Argentinien.

    Buenos Aires, 1H. Nov. l'.)2Ü.

    Uebermäßig viel hat sich seit meinem letzten Berichte hier unten nicht ereignet, trotzdem man die größten Anstrengungen macht, dem argentinischen Flugwesen auf die Beine resp. aufs Fahrgestell zu helfen.

    Nachdem Chile, Peru und andere südamerikanische Staaten ihre Hilfstage für die nationale Fliegerei veranstaltet haben, besinnt man sich auch hier, daß eines Tages irgend ein böser Feind kommen könnte, der mit Bomben und Maschinengewehren aus der Luft würdig zu empfangen wäre. Es soll dieser Sache ja durch die famose „Liga de Naciones". wie der Völkerbund hier heißt, vorgebeugt werden, aber man kann ja nie wissen. Besser ist besser. Da hat man denn einen Zirkel gegründet, in dem der Präsident des hiesigen Aero-Clubs, Sr. Mascias und ein — — Schauspieler, der Bruder eines hiesigen Fliegerleutnants, Parravicini, eine große Polle spielen. Man kommt zusammen und hält Reden, läßt auch mal eine Theatervorstellung los und beschließt, der Regierung Geschwader zu schenken. Bis jetzt ist, so viel ich weiß, noch nicht eine Maschine geschenkt worden, man hat aber Hoffnung, daß es bald so weit kommen wird.

    Vorläufig bezahlt der Staat noch alles allein. Er bekommt ja auch die Flugzeuge fast geschenkt. Gute italienische Maschinen, z. B. der S. V. A., denen man die deutsche Kopie sofort ansieht, werden neu mit 9000 Lire, das sind 2000 Pesos, angeboten. Englische Schulmaschinen sind auch billig, sie sind im Allgemeinen auch gar nicht schlecht. Man war hier allgemein erstaunt, als vor einiger Zeit ein hiesiger Pilot, Gomez, bei einem FJuge mit einer Avro plötzlich im looping die hintere Dämpfungsfläche verlor und tödlich abstürzte.

    Ueberhaupt LOOPING. ,,Acrobacia". Der Argentinier ist für das Aeußerliche. Wenn einer mit einem Kahn hundert Meter über der Stadt fliegt, abtrudelt bis fast in die Straßen hinein, sich oino Stunde oben herum,,wälzt", dann ist man zufrieden. Ich glaube, wenn man mit einem Riesenflugzeug hierhin käme, mit sechs und mehr Motoren, die erste Frage wäre: Kann man damit „Acrobacia" machen? Dafür lebt und stirbt hier alles.

    Auf vernünftige Sachen aber wird kein Wert gelegt. Die einzigen größeren Flüge, die ich. glaube ich schon in meinem letzten Bericht erwähnte, ist die wirklich tadellos gelungene Andenüberfliegung der

    Offiziere Parodi und Locatelli, von denen der erste die Anden zweimal in einem Fluge kreuzte, der andere den Flug von Ozean zu Ozean glatt erledigte. Beide Flüge fanden statt im März dieses Jahres. Seitdem Stille. Höhenflüge kennt man nicht: ja, mir sagte eine der leitenden hiesigen Persönlichkeiten: Die haben für uns keinen Wert! Ich wollte

    mit meiner Pfalz einen Höhenflug machen--in ganz Argentinien

    war kein Barograph aufzutreiben, der mehr als 5000 m anzeigt!

    Daß es allerdings nach Rückkunft des Hauptmanns Brihuega, der in Europa die Ententestaaten besucht und ihnen die besten Maschinen abgeguckt hat, nun doch weiter geben soll, sieht man daran, daß jetzt eine große Menge Schüler ausgebildet werden. Und zwar erfolgt dies im Zeitraum von V ., Jahren nach einem wirklich guten Lehrplan. Beim Manöver und Uebungen nehmen auch Aeroplane teil, Oaudrons mit Le Rhone 110 PS rutschen über das Gelände und erspähen den bösen Feind aus der immensen Höhe von 800 m. Es schießt ja niemand !

    Das aber muß man anerkennen, man gibt sich alle Mühe und wird es schon zu etwas bringen.

    Allerdings, Rekordleistungen liegen dem Nationalcharakter des Südamerikaners nicht. Nun wurstelt man schon 3 bis 4 Monate an dem Fluge Rio de Janeiro—Buenos Aires. Die Geschichte wächst sich nachgerade zu einer Farce heraus. Nachdem der vorhin erwähnte Locatelli wegen Warmlaufen seines Fiat schon drei Stunden nach dem Abfluge von hier landen mußte, nachdem zwei brasilianische Flieger auf bisher unaufgeklärte Weise in einem See ertrunken sind, während man das Flugzeug unversehrt am Ufer fand, machte sich der brasilianische Kapitän De Lamarce mit großem Pomp an die

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    ^amlnnGT eme< Hcolirn lifnuj^slln^^i'iij^i's auf einem en^l. Krie^ssciiifr

    No. 26 Fl. ü UiS!» 0 ß T Seite 590

    Sache heran. Er tat Aussprüche: Ich werde hinkommen, ließ sich von allen Seiten fotografieren und flog auch tatsächlich los. Dann mußte er den Flug wegen schlechten Wetters unterbrechen, dieses schlechte Wetter aber dauerte verdächtig lange. Man hörte und sah nichts mehr. Schließlich erfuhr man, daß er demnächst weiterfliegen werde und las am andern Tage, daß beim Heben des Wasserflugzeuges mit einem Kran das Seil gerissen sei und die Maschine beschädigt sei. Weshalb man mit einem Wasserflugzeug, das losfliegen soll, noch erst große .Jonglierkunststücke macht, ist unerfindlich. Dann entschwebte ein anderer kühner Pilot mit dem Namen des ersten Alpenbezwingers Chavez. Er hatte einen Caudron, kam aber in den berühmten Wirbelwind nach dem Start (in Deutschland nennt man das scharfe Kurve) und stürzte ab. Vom Bett aus, er hat einige Verletzungen erlitten, erklärte er, er wolle den Flug noch einmal beginnen ; er bekommt zu diesem Zwecke eine Maschine gestellt.

    Die brasilianische Regierung will nun unter ihren Flugschülern ein Ausscheidungsfliegen veranstalten, dessen Sieger den Flug unternehmen soll. Ja, wenn die Meister nicht mehr können, kommen die Gesellen dran! Man ist allgemein gespannt, wie und wann denn dieser riesige Flug — 2500 km! — endlich erledigt werden wird.

    Dann hat sich hier ein Oentro pro Aviacion civil gebildet, das demnächst eine Fliegerschule aufmachen will und zu diesem Zwecke sechs Caudron-Apparate erworben hat. Dieses scheint ein Unternehmen zu sein, das zum Nutzen der hiesigen Fliegerei dienen kann. Wollen mal abwarten, was sich daraus noch entwickelt.

    Sonst ist's in der Luft ruhig. Die Franzosen haben liquidiert, auch die Engländer fliegen z. Zt. nicht viel. Passagierfluggesellschaften Fehlanzeigen. Einen Erfolg hat die deutsche Fliegerei hier noch erzielt. Der deutsche Flieger Holtzem, der zuerst bei einer italienischen Gesellschaft flog, ist fest angestellt beim Aeroclub in Tucuman, der eine rege Tätigkeit entfaltet. Holtzem ist unter vielen Bewerbern der einzige Deutsche gewesen, man hat ihn gewählt, woraus zu ersehen ist, daß deutsche Art immer noch geschätzt wird.

    Zum Schluß unsere aufgeblasene Konkurrenz. Anfang Dezember soll hier ein italienisches Luftschiff, Typ noch nicht genannt, seine ersten Flüge ausführen. Argentinien hat noch nie solch eine Gasblase gesehen, man wird also die Italiener wieder genügend beweihräuchern. Es soll ein kleiner, halbstarrer Typ sein, man braucht drüben ja diese Dinger nicht mehr, nachdem man jetzt die anständigen Zeppelinluftschiffe erworben hat. Und die Italiener werden sich schwer hüten, vorerst einen Zeppelin hierher zu schicken, um damit Reklame für das Deutschtum zu machen. Man sieht hier überhaupt so langsam ein, was drüben los ist. Die Leistungen der Junkersflugzeuge werden hier in .maßgebenden Kreisen nur als deutsche Leistungen anerkannt, trotzdem in den illustrierten Zeitungen nie hinzugefügt wird, daß es sich um deutsche Maschinen handelt.

    Ein bischen mehr Großzügigkeit deutscher Firmen und sie könnten hier den deutschen Namen wieder zu Ansehen bringen, wobei sie sogar noch — — ihre Dividenden erhöhen könnten. Wir warten darauf, daß mehr deutsche Kähne kommen.

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    Amerikanische Torpedo-Flugzeuge. Die amerikanische Marine hat bei den Stout Engineering Luboraties in Detroit sechs Torpedo Flugzeuge nach dem „Bat-Fliigel"-Typ in Metallkonstruktion bestellt.

    Englands Einfuhr nach Amerika betrug an Flugzeugen 2365 Stück, an Motoren 34 000 Stück.

    Für die Strecke London—Amsterdam—Kopenhagen wurden als kürzeste Zeit 5 Std. 40 Min. benötigt. !

    London Birmingham. Zwischen diesen beiden Orten will die Handley Page Gesellschaft einen Flugverkehr mit ausnahmsweisen billigen Sätzen einrichten. Der Flugpreis soll pro Person bei 15 kg Freigepäck £'2 10 s betragen.

    Breguet-Rieseuflugzeug. Die Breguet-Gesellschaft baut ein Riesenflugzeug mit zentraler Motorenanlage ähnlich dem Linke-Hofinann, jedoch ganz in Metall. Für den Antrieb sind 1000 PS vorgesehen.

    323 043 km pro Stunde. Der französische Flieger Sadi Lecointe flog in Villacoublay in einer Stunde 323 Kilometer 43 Meter.

    Für das Duft-Derby rund um die Welt, Geschäftsstelle Major Charles J. Glidden, ausübender Sekretär der Commission, Leitung durch die Föderation Aeronautique Internationale, haben gemeldet: International Aerial Navigation Co. St. Louis C. 1. Couterman; Panama Umberto Goio; Bombay, Indien W. Msun Paris, Frankreich, Etienne Poulet; London Harry Burton Lewis; Cincinatti, Ohio M. H. Hill; Howden, England, H. W. Hoyt.

    Luftlinien in Japan sollen mit Unterstützung des kaiserlichen Flugwesens unter der Leitung von Oyamada eingerichtet werden. In Frage kommen zunächst die Linien Tokio-Osaka und Kyushu-Shikoku. j

    Ad Astra Aero,Schweiz. Luftverkehrs A.-G.,Zürich. Die Flugtätigkeit i

    in Genf, Lugano, Locarno, Bern und Dabendorf war infolge des steten Nebelwetters im letzten Monat eingeschränkt. Es wurden im ganzen 98 Flüge ausgeführt und 157 Passagiere befördert.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1920

    No. '-!()

    Seite 592

    Firmennachrichten.

    Aero - Apparate und Maschinenbau ü. in. b. H. Stuttgart. Die Vertretungsbefugnis des Geschäftsführers Artnur Tester hier ist beendigt; als neuer Geschäftsführer ist bestellt: Richard Naegele, Kaufmann, Stuttgart.

    Bayerische Rumpler-Werke A. G. Augsburg: In der Generalversammlung vom 29. Oktober 1920 wurde die Erhöhung des Grundkapitals von bisher

    1 500 000 Mk. um 1 000 000 Mk. durch Ausgabe von 1000 Stück neuer, auf den Inhaber lautender Aktien zu je 1000 Mk. beschlossen. Ausgabekurs für die neuen Aktien 100 °/0- Diese Erhöhung ist bereits erfolgt. Das Grundkapital beträgt nun

    2 500 000 Mark m. W. zwei Millionen fünfhunderttausend Mark § 3 des Gesellschaftsvertrages wurde entsprechend geändert.

    Kreiselbau G. m. b. H: Zufolge Beschlusses der Gesellschafter vom 1. August 1919 ist das Stammkapital um 225 000 Mark auf 75 000 Mk. herabgesetzt. —

    Terrain-Aktiengesellschaft am Plugplatz Johannisthal-Adlershof. Die

    Aktionäre werden hierdurch zu der am Mittwoch, den 29. Dez. d. J., 12 Uhr, zu einer ordentlichen Generalversammlung eingeladen.

    Tagesordnung: 1. Vorlegung des Jahresabschlusses und des Geschäftsberichts für das Jahr 1919. 2. Beschlußfassung Uber die Genehmigung des Jahresabschlusses. 3. Entlastung des Vorstands und des Aufsichtsrats. 4. Aufsichtsratswahl. 5. Mitteilungen.

    Diejenigen Aktionäre, welche sich an der Generalversammlung beteiligen wollen, haben ihre Aktien nebst doppeltem Verzeichnis oder notarielle Bestätigung über Hinterlegung der Aktien bei einem deutschen Notar mit doppeltem Verzeichnis spätestens bis 5 Uhr Nachm. des dritten Werktages vor dem Versammlungstage bei der Gesellschaftskasse zu deponieren.

    Deutscher Luft Lloyd Qesellschaft für Luftverkehr und Flugreklame Weber & Co. zu Berlin-Johannisthal ist am 19. November 1920 eingetragen worden, daß der Kaufmann Karl Menckhoff zu Charlottenburg in die Ges. als persönlich haftender Gesellschafter eingetreten ist. Nur er ist zur Vertretung der Gesellschaft ermächtigt. Ferner ist am 23. November 1920 eingetragen worden : Der bisherige Gesellschafter Menckhoff ist alleiniger Inhaber der Firma. Die Gesellschaft ist aufgelöst. Der Uebergang der in dem Betrieb des Geschäfts begründeten Forderungen auf Menckhoff ist ausgeschlossen.

    Flugtechnische Werkstätten Ernst Romen zu Berlin-Johannisthal

    ist eingetragen worden: Die Finna ist erloschen.

    Dentsche Luftschiffhallen-Bau-Gesellschaft System „Ermns" m. b. H., Berlin: Die Firma ist gelöscht. -

    Kondor Flugzeugwerke, G. m. b. ri., Essen: Der Sitz der Gesellschaft ist nach Nordhausen verlegt.

    Vereinsnachrichten.

    Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.

    Der „Illinois-Moaell-Aeroklub'' hat auf die Herausforderung zu einem Modell-Dauerflug-Wettbewerb unter dem 12. November 1920 geantwortet. Der Verein in Illinois hat sich im Prinzip mit unserer Herausforderung einverstanden erklärt. Einige Einzelheiten bedürfen noch der Klärung. Die Angelegenheit ist in Bearbeitung.

    Der Motor- und Gleitflugbund Cannstatt, Adr. Cannstatt, Karlsstraße 3(i, z. H. des Herrn Ludwig Schmidt, hat mit dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine Fühlung genommen. Um eine schnelle Erledigung dieser Angelegenheit zu erreichen, bitten wir alle bisher angeschlossenen Vereine um baldige Stellungnahme zur Aufnahme dieses Vereins in den Verband.

    Der Modell-Flieger-Club ..Lilienthal 1911", Neukölln, hat unter dem S.Dez, um seine Aufnahme in den Verband Deutscher Modell-und Gleitflngvereine nach-

    Nu. ü(i

    gesucht. Wir empfehlen dieselbe. Alle Vereine werden um baldmöglichste Kück-äußerung hierzu gebeten.

    In Stettin ist das Modell- und üleitflugwesen neu belebt. Der dort seit 1913 bestehende Modellflugzeug-Club ist in Neuorganisation begriffen.

    Alle Verbandsvereine, die noch mit Beitrag für den Verband Deutscher Modell- und üleitflugvereine im Rückstand sind, werden um umgehende Zusendung der Beiträge ersucht. Der Beitrag beträgt Mk. 2.— pro Jahr und Mitglied. Bei allen Mitgliedern ist das laufende Jahr voll zu rechnen.

    Die Ausschreibung zum Rhön-SegelfUig 1921 kann in nächster Zeit von der Geschäftsstelle dieser Veranstaltung, Herrn Ing. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, bezogen werden.

    Es sind noch einzelne Vereine mit Verbandsbeiträgen im Rückstand. Es wird nochmals dringendst gebeten, diese Angelegenheit zwecks Abschluß der Geschäftsführung und Rechnunglegung durch Einzahlung aller rückständigen Beiträge zu erledigen.

    Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine: Der 1920 präsidierende Verein: Flugtechnischer Verein Dresden, Pragerstr. .12. I. A.: Zinner gez. Meyer.

    Der Flugtechnische Verein Stuttgart veranstaltete am 30. November 1920 im Saale des Königshof einen Lichtbildervortrag, der von zahlreichen Mitgliedern und Gästen besucht war. Ing. Diemer, der während des Krieges im Zeppelinwerk Staaken tätig war, sprach über: „Die Entwicklung des Flugwesens bis zum Riesenflugzeug. Die Lichtbilder waren zum Teil von Ing. Diemer selbst aufgenommen, zum Teil vom Aerodynomischen Institut Aachen zur Verfügung gestellt worden. Viele der Lichtbilder konnten, wegen der Wahrung des Kriegsgeheimnisses im Interesse des Vaterlandes, erst jetzt gezeigt werden. Bei dem ersteren größeren Ereignis in der Geschichte des Flugwesens, dem Kanalflug Bleriot's, beginnend, ließ der Redner in Wort und Bild die Vervollkommnung der Flugzeuge und das fieberhafte Anwachsen der fliegerischen Leistungen an uns vorüber ziehen, bis zum Endergebnis aller fliegerischen und flugtechnischen Erfahrung, dem Riesenflugzeug. Nach einem hoffnungsfrohen Ausblick auf die Entwicklung des deutschen Flugwesens beendete Ing. Diemer unter lebhaftem Beifall seinen fesselnden Vortrag. Daran anschließend berichtete der Vorsitzende des Vereins, Paul Brenner, Uber die am 21. November 1920 stattgefundene Tagung in Augsburg. Der Bericht wurde mit großem Interesse aufgenommen. Darauf bewies der Vorsitzende an Hand einiger Beispiele den unwirtschaftlichen Betrieb der bisher gebauten Flugzeuge und klärte die anwesenden Gäste über die Ziele und Bestrebungen des Vereins auf, nämlich die Lösung des wirtschaftlichen Fluges. Darauf gab der Vorsitzende noch bekannt, daß sich die Mitglieder des Vereins jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat abends 8 Uhr im Clubzimmer des Kaffee Germania zusammenfinden, wozu auch Gäste herzlich eingeladen sind. Nach einer Aufforderung zur tatkräftigen Mitarbeit am Wiederaufbau des deutschen Flugwesens, schloß der Vorsitzende den so überaus interessanten Abend.

    Der Verein für Modellflugsport Magdeburg hielt am 5. November eine außerordentliche Generalversammlung ab. An Stelle der ausscheidenden beiden Vorsitzenden wurden G. Wenzel als erster und A. Bank als zweiter Vorsitzender gewählt Der Schriftführer blieb E. Reichert, in dessen Händen auch die Geschäftsstelle blieb. Der Posten des Kassenwarts wurde durch Willi Schulz und der des Flugprüfers durch M. Otto besetzt. Der bisherige erste Flugwart veranstaltete einen Bericht Uber die Tätigkeit im vergangenen halben Jahr. Die beim Uebungs-fliegen erzielten Ergebnisse fielen zu voller Zufriedenheit unserer Modellbauer aus. Fluglängen von 70-80 m Modellen mit Gummiantrieb, auch von Rumpf-inodellen, wurden glatt erreicht. Einige unserer Mitglieder nahmen an dem von der Modellfluggruppe des V. I. B. in Halberstadt veranstalteten Wettfliegen teil. Es wurde beschlossen, gleich nach dem Weihnachtsfest eine Flugzeugmodellausstellung zu veranstalten. B. Blank.

    Flugtechnischer Verein Halle (Saale) u. Uing. Die Geschäftsstelle befindet sich von jetzt ab Zwingerstraße 8 I.

    No. aß „ V l, V ü S I' 0 U T ". Seite SO4

    Literatur.*'

    „The Theory Practlce of Aeroplane Design" von S. T. G. Andrews und S. F. Benson. Verlag Chapmann u. Hall, Ltd., 11, Henrietia Street, London W. C. 2. Preis 15.6 Sil. Bringt entsprechend der englischen Entwicklung für die Berechnung von Flugzeugen die wichtigsten Formeln mit ihren Ableitungen. Ferner Angabe über Festigkeit, sowie Beschreibung der im Kriege hervorgetretenen Flugzeugtypen. Zur Erläuterung dienen 308 Skizzen.

    Navigation und Seemannschaft im Segelflugzeug. (Ein Handbuch für Marineflieger). Von Th. E. Sönnichsen, früher Navigationslehrer an der Beobachterschule Wilhelmshaven. (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik.) Bd. 21. Berlin 1918. Richard Carl Schmitt u. Co, 170 Seiten mit 52 Abbildungen und Tafeln. Preis geb. Mk. 6.— und 20"'„ Teuerungszuschlag.

    Die angezeigten Miielier können vom Verla« ..Klnysporr hezo<ren werden.

    Men ßesern und eifrigen Förderern des

    „Flugsport"

    wünschen wir ein erfolgreidjes

    Weues Jajjr!

    Wöge das deutsche Flugwesen aus seiner jetygen, schwierigsten Sage siel) recljt bald erljolen.

    (Redaktion und 'Verlag „Flugsport".

    Alter Flugzeugführer

    1914 ausgebildet, Uber hunderttausend km Flüge üb. dem Feinde, 153 Maschinen der verschiedensten Typen ohne Bruch eingeflogen, welcher Motor und Flugzeug nachweislich eingehend kennt und mit allen Schlosserarbeiten

    vertraut ist, sucht Stellung als Monteur

    oder Flugzeugführer. Angebote unter Chiffre 1914 ai. die Expedition des „Flugsport".

    Status: 20. März 2021