Jahresausgabe 1921

    Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1921 als digitaler Volltext
    Luftfahrt, Segelflug und Modellflug in der Weimarer Republik

    Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1921 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1921.


    Heft 1/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Jllustrierte

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    it. Januar o pr. Quart, m. ia.-

    J921.Jahrg.XIII. fur das gesamte Elnzalpr. m. 3.-

    Telef. Hansa 4557. „Fl tl^WCSCll*' Tel.-Adr.: Ursinus.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ===== — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit Dicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Januar.

    Erfolge.

    Die Bilanz der Entwicklung des deutschen Flugwesens im vergangenen Jahre kann sich jeder selbst ziehen, wenn er den Flugsport von Beginn des Jahres an verfolgt hat.

    Mit Beginn des Jahres 1920 gaben wir die Anregungen für die Arbeiten in der neuen Richtung. Trotz Anfeindungen, anonymer Briefe, u. a. m., arbeiteten wir unentwegt an der Neu-Orientierung. Unser Programm wurde von dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine aufgenommen. Der Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön, der noch in aller Gedächtnis ist, war der erste Schritt zur praktischen Arbeit. Indessen hat diese Neu-Orientierung die weitesten Kreise gezogen, wenn auch die Tatsachen von verschiedenen Fachzeitschriften verschleiert wurden. —- — Die einzelnen Nummern des Flugspoit 1920 sind Dokumente in der Geschichte. Sie beweisen, daß der Flugsport wieder einmal führend auf dem Gebiete des Flugwesens gewesen ist, diese Tatsache läßt sich nicht aus der Welt schaffen.

    Nebenbei bemerkt, betrachten wir es als ein Zeichen des Fortschritts, wenn in fliegerischen Kreisen immer mehr die Einsicht überhand nimmt, daß mit den veralteten Kriegsmotoren und Flugzeugen, auch wenn das Flugzeugbauverbot aufgehoben sein sollte, nichts mehr anzufangen ist.

    Inzwischen haben wir unentwegt in der neuen Richtung mit einem begeisterten Kreis von Fachleuten weiter gearbeitet. Die nächste Etappe ist der zweite Rhün-Segelflug 1921.

    Seite 2_____„_F LlHi S_P 0 R T ". No.l

    Die unterteilte Profilform.

    Von ü. Lachmann, Darmstadt.

    Durch die Notiz im vorigen Heft ist angedeutet worden, daß ich die Idee des sogen. Handley Page-Flügels schon im Februar 1918 zum Patent anmelden ließ. Die auszugsweise angeführte Darstellung der Patentschrift und die Erwiderung auf den Einsprach, bezüglich dos zu erwartenden Druckausgleiches, macht naturgemäß keinen Anspruch auf Wissenschaftlichkeit. Hierfür ist der enge fiahmen einer Patentanmeldung im allgemeinen nicht geeignet. Andererseits liegt eine gewisse Verschleierung der Idee stets im Interesse des Erfinders.

    Durch das Eingehen auf die vulgäre, wissenschaftlich unhaltbare Vorstellung eines Vakuums auf der Oberseite wird koin einwandfreies Bild des Strömungsvorganges gegeben. Auch der Aufsatz von W. H. Sayers im „Aeroplane" über den Handley-Page-Flügel bietet keine klare und exakte Darstellung.

    Zum Verständnis der Vorgänge ist die Kenntnis einiger Grundanschauungen der Strömungslehre erforderlich.

    Nach der Strömungstheorie wird ein durch einen Körper geteilter Kaum von einem Flüssigkeitsstrom derart durchflössen, daß die Strömung als eine sich zu der fortschreitenden Bewegung überlagernde Zirkulationsströmung um den inneren Körper herum angesehen werden kann. Hierbei erleidet der Körper einen senkrecht zur Bewegungsrichtung wirkenden Druck nach der Seite hin, wo sich die Geschwindigkeit der Kreisbewegung zu der fortschreitenden addiert. Denn auf dieser Seite besteht entsprechend der erhöhten Geschwindigkeit geringerer statischer Druck als auf der anderen Seite.

    Dios erhellt ohne weiteres aus dem hydrodynamischen Grundgesetz: Die Summe von statischem Druck und Geschwindigkeitshöhe ist in jedem Punkt der Strömung konstant.

    P:V"

    Y . V"„

    p0 - C --- - - - (statischer Druck auf der Oberseite)

    pu —_ 0 — (statischer Druck auf der Unterseite)

    v„ = Geschwindigkeit auf der Oberseite

    vu ,, ii D Unterseite

    (entsprechend p„ und p„) da v0 > vu folgt: p„ > p>,

    Abb. 1 zeigt das ideale Strömungsbild an einem gewölbton Flächenprofil. Schon bei einem Anstellwinkel = 0" ergibt sich ein Auftrieb infolge der Geschwindigkoitsdifferenz von v0 und vu. Dio Erweiterung des Stromlinienabstandes auf der Unterseite bedeutet Querschnittsvergrößorung der „Stromröhren", und damit nach der Kontinuitätsgleichen Fu . v„ = Fu . v„ eine Verringerung von v„. Für die Oberseite gilt das Gegenteil.

    Eine schräg zur Stromrichtung gestellte Platte liefert das Strömungsbild in Abb. '2 (nach Ahlborn).

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Abb. 1

    Die Ablösung der Stromlinien erfolgt physikalisch deshalb, weil zur Erreichung des theoretischen Strö-mungsbildes die beiden Kanten der Platte mit unendlich großer Geschwindigkeit umflossen werden müssten.

    Der durch die Oberseite der Platte und die Diskontinuitätsfläche a begrenzte Raum ist nicht etwa luftverdünnt, sondern von schädlichen arbeitsverzehrenden Wirbeln erfüllt.

    Ein analoger Vorgang ergibt sich beim gewölbten Profil bei Vergrößerung des Anstellwinkels über einen kritischen Wert hinaus. (Siehe „Flugsport" 1920, Heft 23, S. 528.)

    Die schnell wachsende Auftriebsverminderung, die beim „Ueber-ziehen" von Flugzeugen mit geschlossenem Profil erfahrungsgemäß eintritt und bei Maschinen mit geringem Kraftüberschuß fast immer zum Absturz führte, ist die Folge dieser Wirbelbildung. Sie ist einerseits abhängig vom Anstellwinkel, andererseits aber auch von der Form der Vorderkante und der Größe der Geschwindigkeit.

    Bei dem unterteilten Profil wird ein vollkommen verändertes Strömungsbild gegenüber dem geschlossenen Profil erreicht und die schädliche Wirbelbildung vermieden.

    Bei allen Anstellwinkeln ergibt sich eine Anschmiegung der Stromlinien an die Profilkurve und hierdurch ein wirbelfreier Abfluß.

    Ein Druckausgleich kann nicht eintreten, da die Drucke auf Ober- und Unterseite der Fläche Funktionen von vu und vu sind, und der Auftrieb von der Differenz des Unter- und Oberdrucks abhängt. Bine Verringerung von v0 ist nicht zu befürchten, da bei genügend großem Abstand der Teilflächen das gesamte Profilsystem als ge-

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    „FLUGSPORT ".

    No. 1

    staffelter Mehrdecker mit selbständigen Einzelprofilen aufzufassen ist. Die Querschnittsform der Zwischenräume ist derart gewählt, daß der obere Austrittspalt sich gegenüber dem unteren verengt. Auf Grund der Kontinuitätsgleichung tritt hierdurch eine Vergrößerung der Ge-yS t y

    schwindigkeitshöhe —des durch den oberen Spalt austretenden

    Luftstromes ein. (Prinzip des Venturi-Kohres.) Durch die gewölbte Unterseite der Teilprofile entstehen zufolge der zentrifugalen Beschleunigung der Stromlinien neue Teildrucke, die sich dem resultierenden Gesamtdruck zuaddieren.

    Die praktische Beweisführung durch die praktische Erprobung unterteilter Profile bei Motorflugzeugen war infolge des Friedensvertrages in Deutschland noch nicht möglich. Modellversuche ergeben bekanntlich im Flugzeugbau kein unmittelbar ins Große prozizier-bares Bild.

    Die Versuche von Handley-Page bestätigen die theoretischen Erwartungen, wenngleich auch die bisher am D. H. 9 erprobte Anordnung des vorderen Hilfsflügels eine noch sohr unvollkommene Lösung darstellt und Einwände gegen die Versuchsergebnisse zuläßt.

    Nach den englischen Berichten im „Engineer" S. 421 und „Aeroplane" (siehe Flugsport" Nr. 23) tritt das Umschlagen der Strömung erst bei 50 v. H. Mehrauftrieb ein. Bei einer Zusammenstellung von 6 Teilflächen, die etwa dem von mir angemeldeten Profil entspricht, wird ein Auftriebsgewinn von 200 bis 300 v. H, erwartet. Bei den

    N'o. 1

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    Die SciiiicLiiliiilu: ilur Sabhimif; 1 .imipusinl*.

    Versuchen wurde der D. H. 9 derart überzogen, daß seine Mittellinie etwa einen Winkel von 45° mit der Horizontalen bildete.

    Die Windkanalme.ssungen in der Englischen physikalischen Reichsanstalt bestätigten ebenfalls das Anwachsen des Auftriebs bei steileren Anstellwinkeln. Dabei trat naturgemäß auch eine erhebliche Vergrößerung des Widerstands ein. Die Gleitzahl verminderte sich beim

    einschlitzigen Profil von 1

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    auf

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    bei geschlossenem Profil nur

    Der Druckmittelpunkt soll im Gegensatz zum geschlossenen

    Profil innerhalb eines großen Anstellwinkelbereichs'nur unwesentlich gewandert sein. fSfrTigSj£»Jgg

    Es ist zu hoffen, daß sich die deutsche Wissenschaft dieses Problems gleichfalls annimmt, nachdem die geistige Priorität des Gedankens als deutsch festgestellt ist.

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Verstellbarer Verbund-Flügel „Wragg".

    Um eine große Geschwindigkeitsdifferenz zu erreichen, schlägt Wragg im Aorial Age Weekly vom (>. Dezember 1920 folgende Konstruktion vor: Der Flügel wird aus zwei hintereinander liegenden Einzelteilen gebildet, vergl. Abb. 1. Der hintere Teil des vorderen Flügels kann nach unten bewegt und der hintere Flügelteil in seinem Auftrieb.smittel um eine Achse gedreht werden, vergl. Abb. 2. Ilier-/ durch bilden die beiden hinter-einanderliegenden Flügel ein zusammenhängendes Flügelprofil, wie es bei kleinster Geschwindigkeit z. B. bei der Landung erforderlich ist.

    Die Unterseite der Verbund -flügel sind leicht konvex geformt. Wragg behauptet, daß alle früheren Versuche deshalb resultatlos verliefen, weil die Unterseite konkav geformt war.

    Abb- 2

    Cloudster Verkehrsflugzeug.

    Den Fortschritten des deutschen Flugzeugbaues hat man in Amerika besondere BeachtuDg geschenkt. In der Verringerung des Luftwiderstandes waren bekanntlich die deutschen Konstruktionen allen anderen erheblich voraus. Es erscheint daher naheliegend, daß dio deutsche Wissenschaft im modernen Verkehrsflugzeugbau in Amerika Anwendung findet. f\ ..... -.

    Seite 7

    Ein typisches Beispiel ist die von der Firma Davis-Douglas im Bau befindliche Verkehrsmaschine. Der Passagierraum, enthaltend sechs Plätze, liegt im Auftriebsmittel. Führer und Beobachter dahinter außerhalb des tropfenförmigen Rumpfes. Seiten- und Höhensteuer zeigen die bei uns üblich gewordenen Formen. Höchstgeschwindigkeit 180 km, mittlere 138 und Landungsgeschwindigkeit 72 km. Die Zu-laiung soll 1500 kg betragen. Die Motorleistung wird nicht angegeben.

    Segelflugwesen.

    Vortrag gehalten im Augsburger Verein für Luftfahrt von Ing. E. Rumpier, Augsburg.

    Das Thema, das hier zu besprechen mir anvertraut wurde, ist durchaus nicht scharf umrissen. Es ist vollständig ungeklärt und die Meinungen über das lechnisch Richtige gehen weit auseinander.

    Die Frage des Gleit- & Segelflugzeuges ist auch nicht neu, denn seit Jahrhunderten ist es die Sehnsucht des Menschen, sich unter Zuhilfenahme von künstlichen Mitteln vom Boden abzulieben. Ich erinnere hier, abgesehen von den in der Mythologie genannten sagenhaften Personen, denen das Fliegen bereits gelungen sein soll, an den Schneider von Ulm, der sein Streben zu Fliegen mit dem Leben bezahlen mußte. Er ist unzweifelhaft als einer der ersten, wenn auch erfolglosen Gleit- & Segelflieger anzusehen.

    Man kann es füglich aussprechen, daß unser ganzes, heute so hochstehendes Flugwesen mit dem Gleit- & Segelflug begann. Er wurde immer und immer wieder so lange versucht, bis der leichte Motor entstand, der die Fliegerei mit einem Schlage aus dem Stadium des Tastens und Suchens zu vorher ungeahnten Erfolgen führte. Mit zunehmender Motorstärke wuchsen die Erfolge, die mit dem Flugzeug erzielt wurden, sprungweise, und es ist darum auch zu verstehen, daß die weitesten Kreise, die Lösung der Flugfrage als identisch mit der Lösung der Flugmotorenfrage an steh betrachteten. Eine Folge dieser Auffassung ist es auch, daß sich sehr fähige Köpfe auf den Ausbau des Flugmotors verlegten und ihn zu so großer Vollkommenheit brachten, daß eine weitere Steigerung verneint wird. Ich teile diese Ansicht durchaus nicht.

    Der Glaube, daß mit der Vollkommnung des leichten Flugmotors die Vorbedingung für jede Steigerung der Flugleistung verknüpft sei, hat allerdings das Gute gehabt, daß wir, namentlich in Deutschland, gute und zuverlässige Flugmotoren heranzüchteten. Die hier erwähnte Ansicht hat aber den Nachteil, daß ein großer Teil der Flugzeugkonstrukteure den Ausbau des Flugzeuges selbst in zweite Linie stellte. Auch sehr maßgehende Militärpersonen vertraten während des Krieges den Standpunkt, daß jede von ihnen geforderte Mehrleistung des Flugzeuges nur dann Aussicht auf Erfüllung habe, wenn in das Flugzeug ein entsprechend stärkerer Motor eingebaut werde. Ich nabe diese Anssicht stets bekämpft, habe aber damit wenig Gegenliebe gefunden, weder bei der Heeresverwaltung, noch bei den Konstrukteuren. Bei den Flugmotorenkonstrukteuren nicht, weil sie es gerne sahen, als die wichtigsten Persönlichkeilen in der Flug-frage zu gelten ; und bei den Konstrukteuren der Flugzeuge nicht, weil es für sie angenehm war, die verlargle, gesteigerte Flugleistung nicht selbst durch weitgehende und schwierige Verbesserungen am Flugzeuge schaffen zu müssen, sondern sie durch den stärkeren Motor herbeiführen zu lassen.

    Die Notwendigkeit, das Flugzeug selbst so zu verfeinern, daß seine Leistungsfähigkeit, und was gleichbedeutend ist, seine Wirtschaftlichkeit steigt, hat sich nunmehr aus den Nöten unserer Zeit ergeben. Wir haben rechnen gelernt und können uns als ein arm gewordenes Volk nicht mehr den Luxus der Ueber-motoren erlauben, die jede im Flugzeug steckende Unwirtschafllichkeit durch ihre überlegene Stärke wieder wettmachen. Meine so oft vertretene Ansicht, daß es erste Aufgabe des Flugzeugkonstrukteurs sei, die Slirnwiderstände des Flugzeuges mit allen zu Gebote stellenden Mitteln auf ein Minimum zu bringen, ist heute Allgemeingut geworden. Wir können dadurch mit erheblich schwächeren und daher bedeutend billigeren Motoren die gleichen Flugleistungen zeiligen.

    Die Verringerung des Stirnwiderstandes des Flugzeuges ist eine Aufgabe, die zu den allerscliwierigsten in der Technik gehört. Am gründlichsten ist sie dann gelöst, wenn die Stirnwiderslände, die der Fortbewegung des Flugzeuges

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    entgegenwirken, so klein werden, daß zum Fliegen überhaupt kein Motor mehr notwendig ist. Darum finde ich es durchaus richtig und dem im Hintergrund stehenden Zweck, der Schaffung von Flugzeugen mit allergeringstem Flugwiderstand am besten entsprechend, den Flugmotor zunächst in die Ecke zu stellen und das Flugproblem im motorlosen Fluge zu durchleuchten,

    Ich möchte aber damit keineswegs die Meinung aufkommen lassen, daß ich die Ansicht vertrete, daß das zukünftige Reiseflugzeug motorlos sein wird. Es wird dies ebensowenig der Fall sein, wie das Fahrrad niemals das Motorrad, oder das Auto verdrängen wird. Das Fahrrad hat aber, um bei diesem Beispiel 7ii bleiben, durch seine ganze Entwicklung sehr befruchtend auf den Bau anderer Verkehrsmittel gewirkt. Da der Radfahrer das Rad durch seine Muskelkraft vorwärts treibt, ist er überaus empfindlich für dessen Wirtschaftlichkeit. Das Rad mit großen mechanischen inneren Widerständen wird vom Radfahrer abgelehnt und ein Rad, das wenige Kilogramm schwerer ist, als ein gleiches der Konkurrenz, ist wegen der Mehrarbeit bei Bergauffahrten unmöglich. Weil also beim Radfahrer das Feingefühl gegen Widerstände so sehr entwickelt ist, wurde das Rad auf eine so ausserordentlich hohe technische Vollkommenheit gehoben. Die mechanischen Widerslände und das Gewicht wurden auf ein Minimum gebracht.

    Sehr ähnlich wird die technische Entwicklung des Gleit-' und Segelflugzeuges sein. Auch bei ihm wird, da der Motor fehlt, der mit roher Kraft das Flugzeug vorwärts treibt, ein Uberaus feines Empfinden für kleinste Bewegungswiderstände einsetzen. Und auch hier wie beim Fahrrad wird die Züchtung eines überaus hochwertigen Apparates erfolgen, dessen Gewicht und Stirnwiderstände auf ein Minimum herabsinken werden.

    Wir sehen also, daß die in äußeren Erfolgen so Uberaus glanzvolle Periode des Motorfliegens mit dem Gleit- und Segelflug begann und heute zu ihm wieder zurückkehrt.

    Ich will nun einiges Uber die so oft gehörten Begriffe „Gleiten" und „Segeln" sagen.

    Das Gleiten ist nicht neu. Es wurde von allen Motorfliegern unwillkürlich ausgeübt, wenn der Motor aussetzte. Es besteht darin, daß dem Flugzeug durch das Höhensteuer eine solche Neigung nach vorn und abwärts gegeben wird, daß das Flugzeug eine Geschwindigkeit erhält, die ihm unter den Tragflächen einen Druck vertikal nach aufwärts sichert, der gleich ist, dem Eigengewicht des Flugzeuges. Der Gleitflug bietet also technisch nichts besonderes. Immerhin gibt er aber bei ruhiger Luft ein klares Bild von der inneren Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges. Je flacher der Gleitflug ist, bei je geringerer Geschwindigkeit bereits genügend Auftrieb unter den Tragflächen ist, je besser ist die Konstruktion des Flugzeuges.

    Das Segeln des Flugzeuges bedeutet etwas ganz anderes. Es ist nur bei windigem Wetter möglich, genau wie das Segeln auf dem Wasser nur bei Wind ausführbar ist. Das Segeln benützt die Ungleichartigkeit des Windes.

    Schon oberflächliche Beobachtungen ergeben, daß der Wind durchaus nicht eine konstante Geschwindigkeit besitzt. Im Gegenteil, er ist starken Schwankungen unterworfen, die wir als primäre Aenderungen der Windgeschwindigkeit bezeichnen können. Sie werden gewöhnlich als Böe und auf- und absteigende Luftströmung, oft auch als Luftlöcher bezeichnet. Es ist Aufgabe des Segelfliegers, jedes Anschwellen der Windstärke durch geschicktes Manövrieren, namentlich durch Vergrößern des Anstellwinkels des Flugzeuges, dadurch auszunützen, daß das Flugzeug gehoben wird. Das hochgehobene Flugzeug besitzt dem Winde entnommene Flugarbeit, die nunmehr in ihm aufgespeichert ist. Diese Flugarbeit kann durch vorübergehenden Uebergang in den Gleitflug in Vorwärtsbewegung umgesetzt werden, so lange bis eine neue Bö beginnt, die vom Segelflieger unverzüglich ausgenützt werden muß, um neue Flughöhe zu gewinnen.

    Wir sehen also, daß im Segelflug der Begriff des Gleitfluges enthalten ist. Ich bin daher bereits mit Erfolg in verschiedenen wissenschaftlichen Gesellschaften dafür eingetreten, in Zukunft von dem Gleitflug als besonderes Betätigungsgebiet abzusehen und nur den Segelflug zu pflegen. Ich wiederhole aiese Anregung auch hier, von der Ueberzeugung ausgehend, daß damit eine Vereinfachung und Klärung geschaffen wird.

    Das Vorhergesagte zeigt auch, daß der Segler, ganz im Gegensatz zu dem Motorflieger, nur befähigt ist, seine Tätigkeit auszuüben, wenn windiges Wetter ist, und wir sehen, daß die Aussicht recht lang und weit zu fliegen, um so größer ist, je böiger das Wetter ist. Das Segelflugzeug wird also niemals eine

    Qutwettermascliine sein, und ich möchte allen Segelflugkonstrukteuren, die es bereits sind und solchen, die es werden wollen, zurufen, ihre Maschinen nur ja auf diese Gesichtspunkte hin durchkonstruieren zu wollen.

    Ich habe vorhin von den primären Windschwankungen gesprochen. Es gibt auch die sogenannten Sekundären. Diese sind äußerlich kaum fühlbar. Sie bestehen in feinen Schwingungen der Luft, die nur mit sehr genauen Meßinstrumenten festgestellt werden können. Ihre Schwingungszahl beträgt ungefähr 15 in der Sekunde.

    Wie diese sekundären Windschwankungen dem Segelflug nutzbar zu machen sind, ist heute noch vollkommen unklar. Ich habe aber die feste Ueber-zeugung, daß die guten Flieger unter den Vögeln diese sekundären Schwingungen bei ihren Segelflügen ausnützen. Möglich wird es ihnen durch ihr Federkleid, das ein technisches Gebilde von hoher Vollkommenheit darstellt, wie es Menschenhand kaum zu erreichen vermag. Die Vogelfeder hat eine Festigkeit, die in Bezug auf ihr Eigengewicht das Guteverhältnis von Aluminium weitaus übertrifft. Was aber noch besonders ins Gewicht fällt, ist die Elastizität der Vogelfeder Sie endigt in ganz feinen Spitzen, die von größter Beweglichkeit sind. Nach meiner noch nicht bewiesenen, vorläufig auch nicht zu beweisenden Ueberzeu-gung, machen die Vogelfederspitzen diese sekundären Schwingungen des Windes mit und nützen sie für den Flug aus.

    Da uns dies wundervolle Material, die Vogelfeder, noch fehlt, ist beim Segeln des Menschen an eine Ausnutzung der sekundären Schwingung des Windes zunächst nicht zu denken und wir müssen uns mit der Erfassung der gröberen, greifbaren primären Schwingungen zufrieden geben. Ich möchte die Gelegenheit, die mir die Besprechung der Vogelfeder gibt, nicht vorübergehen lassen, um all denen, die im Kopieren des guten tierischen Seglers das Heil für den Segelflug erblicken, zurufen, daß sie in erster Linie doch versuchen mögen, das Instrument, dessen sich der Vogel bedient, die Vogelfeder, nachzuahmen. Is4 dies gelungen, dann erst hat es Sinn und Zweck, den Vogelflug nachzubilden. Ob es gut ist, dies zu tun, bezweifle ich, denn nach meiner Meinung muß der Ehrgeiz des Konstrukteurs nicht dahin gehen, die Vogelleistung :zu erreichen, sondern sie zu Ubertreffen, genau wie es den Menschen bereits längst gelungen ist, die schnellsten Tiere auf dem Lande und im Wasser an Geschwindigkeit der Fortbewegung zu überbieten.

    Ich möchte nun über die Zweckmäßigkeit der Konstruktionen namentlich solcher, die bei dem Rhönsegelflug-Wettbewerb eine Rolle gespielt haben, einige Worte sprechen. Ich werde mich bei diesem technischen Teil bemühen, nicht allzufachwissenschaftlich zu werden.

    Die Unklarheit in der Frage der zweckmäßigsten Konstruktion eines guten Segelflugzeuges ist außerordentlich groß.

    Die Zahl der Tragdecken, die Frage, ob ein 1-, 2- oder 3-Decker zweckmäßig ist, ist nicht gelöst. Jede Form hat ihre Anhänger, die viel Wahres für die Richtigkeit der von ihnen vertretenen Ansicht ins Feld führen.

    Die Form der Tragflächen, ob sie in Pfeil- oder V-Form zu wählen seien, ist ebenfalls ungeklärt. Und doch ist diese Frage für die Stabilität von großer Bedeutung.

    Die Beurteilung, ob dünne und daher verspannte, oder dicke und daher verspannungslose Tragdecken, vorzuziehen seien, ist sehr abweichend. In neuester Zeit neigt die Meinung der meisten Fachleute den dicken, verspannungs-losen Tragflächen zu. Entschieden ist die Frage aber lür Segelflugzeuge keineswegs.

    Die Wahl des richtigen Baustoffes, ob Holz oder Aluminium bereitet große Schwierigkeiter.. Dasselbe gilt bezüglich der Bekleidung von Tragflächen und Rumpf, die aus Stoff, Sperrholz oder Aluminium sein kann. Es wurde hier zu weit führen, die Vor- und Nachteile jeder einzelnen Bauart hervorzuheben. Auch die Anwendung von Rohren oder von Gitterträgern hat eifrige Anhänger, die sich heftig befehden. Zur Frage des Baustoffes gehört auch die Frage der Anwendung von starrem oder elastischem Material. Ich weise auf das vorher bezüglich der Vogelfeder Gesagte hin.

    Viel Kopfzerbrechen verursacht dem Konstrukteur die Entscheidung darüber, ob das Segelilugzeug eines besonderen Rumpfes bedürfe oder nicht. Die einen behaupten eine einfache Stange, die Steuer- und Tragflächen miteinander verbindet, genüge; die anderen lehnen sich an das Motorflugzeug an, das fast durchwegs einen besonderen Rumpf besitzt.

    Im Zusammenhang damit steht die Frage, ob der Führer des Segelflugzeuges unter den Tragdecken, oder in gleicher Höhe wie die Tragdecken zweck-

    No. 1

    mäßigerweise seinen Platz haben müsse. Es scheint mir aber, als ob die Mehrheit der Konstrukteure sich mehr und mehr von dem Hängen unterhalb der Tragdecke abwendet.

    Die Wahl des Fahr- und Landegestelles ist eine besonders schwierige. Die einen halten die Räder für zweckentsprechend, während andere, den Kufen den Vorzug geben. Im Zusammenhang mit diesen strittigen Punkten steht die Streitfrage, ob das Fahrgestell während des Segeins einzuziehen sei, oder nicht, und besonders kühne weitblickende Konstrukteure verfechten sogar den Standpunkt, daß das Segelflugzeug Uberhaupt keines besonderen Fahrgesteiles bedürfe, sondern daß die Beine des Seglers beim Starten und Landen das Fahrgestell des Segelflugzeuges zu ersetzen haben. Interessant ist diese Auffassung, die natürlich nur möglich ist, wenn das Flugzeug so leicht gebaut ist, daß es den Flugzeugführer nicht über Gebühr beansprucht.

    Die Meinungen Uber die zweckmäßigsten Steuerflächen gehen weit auseinander. Sowohl von den Höhen- als von den Seiten- wie von den Quersteuern wird von einer zähen Gruppe von Konstrukteuren behauptet, daß sie überflüssig seien. Diese Männer vertreten die Ansicht, daß es möglich sei, jede Steuerung mit den Tragflächen selbst auszuführen. Eine andere, allerdings an Größe abnehmende Zahl von Flugzeugführern, will unter Verneinung der Notwendigkeit von besonderen Steuerflächen, die Steuerung des Flugzeuges dadurch herbeiführen, daß der Schwerpunkt des Apparates durch Verlegung des Körpers des Flugzeugführers relativ zum Flugzeug verändert wird.

    Eine neue und sehr aussichtsreiche Gruppe vertritt die Ansicht, daß die Steuerung des Segelflugzeuges nicht durch den Führer des Flugzeuges, sondern automatisch erfolgen müsse. Die Vertreter dieser Ansicht behaupten, daß die Betätigung der Steuerflächen durch den Führer immer zu spät komme. Sie sagen nicht mit Unrecht, daß die anschwellende Bö vom Führer so spät festgestellt werde, daß deren wesentlichster und wirkungsvollster Teil bereits verstrichen sei, bis der Führer Zeit gehabt habe, die Steuer in die der Bö entsprechende Stellung zu bringen. Daß das menschliche Gehirn eine gewisse Zeit braucht, um die Wahrnehmung einer Erscheinung in die Tat umzusetzen, ist bekannt, und je langsamer das Denken des Einzelnen ist, bezw. je länger er braucht, um das Erfaßte in Steuerbewegung umzusetzen, ein desto größerer Teil der wirksamen Bö geht unbenutzt vorüber. Aus diesem Grunde sind sogenannte Windfühler vorgeschlagen worden, deren Bewegung dem Führer schon rein äußerlich das Auftreten zunehmender Windgeschwindigkeit anzeigt. Ich verneine die Zweckmäßigkeit des Windfühlers.

    Ich möchte weitergehen und spreche es hier, meines Wissens zum ersten Male aus, daß es notwendig ist, den Windfühler durch den Windsichter zu ersetzen. Ich will mit dieser Bezeichnung, die sich der in der Marine üblichen Ausdrucksweise anlehnt, sagen, daß der Wind gesichtet werden muß, das heißt, dem menschlichen Gehirn bewußt gemacht werden muß, noch lange bevor er gefühlt wird, d. h. bevor er in den Bereich des Flugzeuges gekommen ist. Ich bin vielleicht dadurch etwas deutlicher, wenn ich sage, daß der Windfühler etwas mechanisches in sich schließt, daß er etwas signalisiert, was bereits beim Apparat angelangt ist, während die Windsichtung etwas verkündet, das noch nicht in dem Bereich des Flugzeuges gekommen ist, sondern erst kommen wird. Und darum zeigt der von Anderen empfohlene Windfühler später an, als der von mir als richtig bezeichnete Windsichter. Wie dieser zu konstruieren ist, kann ich heute noch nicht sagen. Ich habe mir darüber manche Vorstellung gemacht, deren Richtigkeit aber erst durch das Experiment zu beweisen ist, weshalb ich bitte, von einer weiteren Besprechung heute absehen zu dürfen.

    Ich möchte nun nach diesen Worten allgemeiner Natur die wesentlichsten der bei dem Rhönsegelflugwettbewerb 1920 erschienenen Apparate im Lichtbilde vorführen.

    Die Zusammenfassung der Flugleistungen, die im Rhönwettbewerb erzielt worden sind, ergibt, daß die größte Fluglänge, und zwar 1830 m, von Klemperer auf dem Flugzeuge der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen ausgeführt wurde. Ihm zunächst kommt an Fluglänge das Flugzeug von v.Loessl mit 770m und an dritter Stelle steht das Flugzeug Pelzners der Städtischen Fliegerschule in Nürnberg. In der Flugzeit ist mit 142,80 & 52 Sekunden die gleiche Reihenfolge bei den gleichen Apparaten festzustellen. Dies beweist, daß die Fluggeschwindigkeit bei den genannten 3 Flugzeugen ungefähr gleich ist. Der Oekonomiepreis wurde dem Flugzeug Klemperer für einen Flug von 220 in Länge, 47 m Höhenunterschied, 75 Sekunden Flugzeit, bei einem Winde von 1"> — 18 in zugesprochen.

    Der Oekonomiepreis bewertete den kleinsten Gleitwinkel. Er bildet die Kotangende aus größter Fluglänge, gemessen relativ zum umgebenden Lufttnedium und Fallhöhe. Die Ausrechnung der Formel ergibt für Klemperer die Zahl 31. Die nächst-beste Leistung nach der hier erwähnten Wertungsziffer ergi.t 9,6 für den Doppeldecker Pelzners.

    Ich fühle mich verpflichtet, noch einiger Segelflugzeuge zu gedenken, die wohl in der Rhön nicht geflogen, die aber ihrer Wichtigkeit wegen nicht ungenannt bleiben sollen. Es ist dies der Apparat Wenk-Peschke, der von der Badischen Luftverkehrsgesellschaft gebaut worden ist, und der einen Flug von ca. 2 Min. ausführte, der einer langgezogenen geschlossenen Acht glich. Die zurückgelegte Flugstrecke betrug ungefähr 2,2 Kilometer. Peschke steuerte den neuen Segler über den Hängen des Schwarzwälder Feldberges hinweg und nützte in wundervoller Weise die Böen aus. Er hat auch, meines Wissens das erste Mal, einen Teil der Flugstrecke mit dem Winde, also nicht mit Gegenwind, ausgeführt.

    Wahrscheinlich das erfolgreichste Segelflugzeug dürfte das von Hardt & Messerschmitt sein. Diese beiden Konstrukteure arbeiten an dem interessanten Problem bereits seit dem Jahre 1910. Sie begannen ihre Arbeiten bei Bamberg. Schon der Versuchsapparat des Jahres 1914 hatte eine erheblich verstärkte Vorderkante, was darum interessant ist, weil derartige Tragflächen erst in neuerer Zeit wieder besondere Beachtung gefunden haben. Die ersten freien Flüge, bei denen das Flugzeug auch bei Wind 15 m sicher gehandhabt werden konnte, wurde im Januar 1914 ausgeführt. Das Flugzeug glich damals im wesentlichen dem im Jahre 1320 gebauten. Bereits im Jahre 1914 Ubersiedelten Hardt & Messerschmitt in die Rhön. Mit kurzen Unterbrechungen wurden bis Oktober ds. Js. Flüge ausgelührt, die schließlich Ergebnisse zeitigten, die allerdings unbestätigt sind, aber jene offiziell getätigten in der Rhön überboten. Bei einem der Versuche wurde eine Flugweite von 220 m festgestellt, wobei die Maschine nur 7,7 m tiefer landete; die Flugdauer betrug 7,6 Sek. Die auch in der Rhön angewendete Wertungsformel ergibt 96,4 Dies ist ungefähr 3 mal besser, als die beste Leistung auf der Wasserkuppe. Der größte Flug soll im Jahre 1916 während der Dauer von V/, Minuten ausgeführt worden sein, wobei an einer Stelle gelandet wurde, die erwa 15 m höher als der Abflugort lag. Die verschiedenen im Laufe der Zeit gebauten Flugzeuge hatten Tragflächen von mininimal 9 und maximal 20 qm, wobei die Spannweite zwischen 7 und t2 m und das Gewicht des unbesetzten Apparates zwischen 40 und 56 kg schwankte. Die verschiedenen Versuche von Hardt und Messerschmitt führten auch am Ende des Jahres dahin, das Seitensteuer zu entfernen und Richtungsänderungen nur mit Hilfe der Tragfläche auszuführen; ich halte Hardt und Messerschmilt für sehr aussichtsreiche Bewerber, die berufen sind, in den folgenden Jahren im Konkurrenzkampfe recht gute Leistungen zu tätigen.

    Ich will nun einige allgemeine Bemerkungen über die Veransta'tung in der Rhön im Jahre 1920 machen. Ich habe gleichmäßig bei Veranstaltern und Teilnehmern eine Begeisterung für das Segelfliegen feststellen können, wie ich sie schlechterdings in unserer heutigen, idealarmen Zeit nicht für möglich gehalten hätte. Die Unterkunftsverhällnisse, unter denen die Teilnehmer lebten, waren mehr als schlecht. Sie schliefen in Verschlagen, die menschlichen Behausungen wenig ähnlich sahen. Hier, in Decken gehüllt, verbrachten die Flieger die oft sehr rauhen Nächte. Aber auch diese wenig angenehmen Momente in der äußeren Lebensführung brachten es nicht mit sich, daß die große Begeisterung auch nur den geringsten Abbruch erlitt. Ueberau blieb die Hingabe zur guien Sache bis zum letzten Augenblicke unabgeschwächt und die Flieger, denen im Jahr 1920 doch äußere Ertolge versagt blieben, verabschiedeten sich mit dem festen Willen, im Jahre 1921 mit besseren Flugzeugen den Kampf neu aufzunehmen.

    Und damit komme ich zum Rhönsegelflug im Jahre 1921. Dieser soll einen erheblich größeren Umfang erhalten.

    Der Veranstalter im Jahre 1920, der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, soll durch Unterstützung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahreruerbandes und namentlich durch den Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller gefördert werden. Namhafte Preise sollen von den verschiedensten Seiten zur Verfügung gestellt werden. Dadurch soll dem im Jahre 1920 mit so viel ErFolg begonnenen Segelllug-Wettbewerb im Jahre 1921 ein mächtiger Impuls vorwärts gegeben werden.

    Es freut mich, Ihnen mitteilen zu können, daß hier in Augsburg die zweite sehr wichtige Sitzung der Veranstalter des Rhönsegelflug-Wettbewerbes 1921 stattgefunden hat, in der entscheidende Beschlüsse gefaßt wnr Jen. Man war sich

    Seite U_ FLUGS P 0 K T ". Nö. 1

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    Kabincn-Groti Flngziuijj.

    darüber klar, daß der Segelflug im großen Ganzen nach zwei verschiedenen Hauptrichlungen verlaufen wird. Die eine betrifft den Segelllug über Gelände von stark wechselndem Höhenunterschiede, also den Segelflug hauptsächlich im Mittelgebirge. Die andere Richtung bezieht sich auf den Segelflug- am Meeres-strsnde, der Windströmungen ganz anderer Gattung aufweist. Man kam zur Erkenntnis, daß diese beiden Arten zu Segeln, sich, obwohl von einander abweichend,

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    Flughafen der D. L. K. in Joliuiuiislluil.

    doch ergänzen und dall beide Arien des Segelfluges eifrig gepflegt werden müssen. Der Segelflug über unebenes Gelände soll zunächst eifrig bearbeitet werden.

    Es wird bereits in der nächsten Zeit eine lebhafte Werbetätigkeit zur Aufbringung der für den Rhönwettbewerb 1Ü21 notwendigen Mittel einsetzen und ich würde mich sehr freuen, wenn der Augshurger Verein für Luftfahrt und hoffentlich auch einzelne ihrer Mitglieder als solche, sich durch recht namhafte Stiftungen

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    Strniiil von Swiiiemimde.

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    No. 1

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    I lüriuun iiuf Sylt.

    in dun Dienst der guten Sache stellen würden. Daß in Augsburg größtes Interesse vorhanden ist, ist ja schon durch die bereits erfolgte Gründung einer Abteilung für Segelflugsport bewiesen. Ich nehme als sicher an, daß auch die Augsburger Industrie, in der sich Förderer, wie die Ballonfabrik Riedinger, die M. A. N., die L. A. Riedinger Maschinen- und Broncewaren-Fabrik und die Bayerischen Rump-ler-Werke befinden, bei der Beschaffung der notwendigen Mittel getreu ihn n

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    lli.'l^olainl.

    bisherigen Grundsätzen für die Sache der Luftfahrt hilfreich eintreten werden.

    Bewertet soll im Jahre 1921 werden derjenige, der im Einzelflug die größte Flugdauer, mindestens 5 min. erzielt hat, wobei die Höhenunterschiede zwischen Abflug- und Landungsstelle 50 m nicht überschreiten dürfen.

    Sie sehen schon an diesem Preise, wie wesentlich grüßer die Ansprüche im Jahre 1921 sein werden. Im heurigen Jahre wurde etwas über zwei Minuten

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    Aulioluns von FltiBRü-itcn von ihrer Yni'lit tlnrrli die I). 1. Ii.

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    Flugdauer erzielt und diese Zeit soll nun auf 5 min. erhöht werden. Dabei kommt in Betracht, daß, wer 5 min. fliegt, auch die größte Wahrscheinlichkeit hat, eine Stunde fliegen zu können.

    Des weiteren soll die größte Qesaintflugdauer bewertet werden, um auch Bewerber, deren Einzelfliige von kurzer Dauer sind, die aber sehr oft geflogen haben, zu bedenken.

    Weiter sind Preise für die kleinste Fallgeschwindigkeit und für die größte Flugsirecke in Aussicht genommen.

    Ein großer Industriepreis soll sich mit der Züchtung von Flugzeugen mit kleinstem Stirnwiderstande beschäftigen. Die Art, wie dieser ausgestattet sein soll, und welches seine Bedingungen werden sollen, ist noch nicht gelöst, da sich der Beantwortung dieser Fragen besonders große Schwierigkeiten in den Weg stellen. Von der Lösung dieser Frage hängt die weitere Ausgestaltung des Segelflugzeuges ab und ein kleiner Fehler in der Ausschreibung des Industriepreises könnte unter Umständen die Entwicklung des Segelflugzeuges in eine Entwicklung drängen, die nicht geradewegs zur Endform führt, sondern einen Umweg bedeutet. Die Industrie, die sich ihrer Verantwortung bewußt ist, prüft deshalb auis Eifrigste die technischen Grundlagen ihres Preises.

    Ich glaube, meine Ausführungen über die SegelHiegerei nicht beschließen zu dürfen, ohne des Pioniers des Segelflugzeuges Otto Lilicnthal gedacht zu haben. Bereits in meinem, im Jahre 1909, also vor 11 Jahren erschienenen Werke: „Die Flugmaschine" schrieb ich in dem Kapitel „Der Gleitflug von Lilienthal" folgendes:

    Sie sehen aus dem hier Vorgelesenen, daß ich schon vor 11 Jahren Lilienthal als Vorkämpfer und Flugforscher des Segelfluges bezeichnet habe. Sie sehen, daß Lilienthal bereits damals motorlose Flugzeuge gebaut hat, die sich von den heutigen Flugzeugen weniger in den Grundsätzen, als in der Vollkommenheit der technischen Durchbildung entscheiden. Sie haben es vernommen, daß ich schon im Jahre 1909 sagen durfte, daß die Errungenschaften der Bruder Lilienthal von anderen Nationen ausgenutzt worden sind.

    Ich darf, da ich seit Jahren die ausländische Literatur auf dem Gebiete des Flugzeugbaues aufs Eifrigste studiere, wohl mit Recht sagen, daß das deutsche Motorflugzeug denen anderer Nationen an Güte überlegen ist. So war es während des ganzen Krieges, in dem wir an Zahl der Flugzeuge unseren Gegnern nicht gewachsen, in technischer Beziehung aber erheblich überlegen waren. Und so wird es auch, das ist meine feste Ueberzeugung, beim Segelflugzeug sein. Ich habe den unerschütterlichen Glauben, daß deutscher Geist, deutsches Können und deutscher Wille Ergebnisse zeitigen, die in der ganzen Welt vorbildlich wirken werden.

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    Verehr). Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gchcten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.) Verwendung von Kaltleim. Trotz der Einfachheit des Kaltleimverfahrens erhalten wir fortgesetzt Anfragen um Anleitung, wie der Kaltleim zu behandeln sei, und daß der Leim nicht gebunden habe und schlecht aufzutragen sei. — Der Fehler liegt darin, daß die Anfänger den Kaltleim mit viel zu viel Wasser anrühren, ohne daß er den Auflösungsprozess, welcher zur Leimung nötig ist, vollendet hat.

    Man rühre das Kaltleimpulver mit ganz wenig Wasser so an, daß es einen dicken körnigen Brei bildet, dann läßt man denselben über Nacht stehen und rühre ihn am anderen Morgen, wenn er dünnflüssig geworden ist, kräftig durch. Sollte er noch etwas zu dickflüssig sein, so darf man noch etwas Wasser zusetzen. Besser ist jedoch, wenn man ohne die Verdünnung auszukommen sucht. Da der Leim nach zwei Tagen erhärtet ist, ist er nicht mehr zu gebrauchen; es empfiehlt sich daher nur immer so viel Leim anzurühren, wie man unbedingt benötigt.

    No. 1

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    Seile 17

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Abli. i—:;

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    Herstellung von Rolirnieten.

    In dieser Zeilschrift wurde bereits einmal die Herstellung von Rohrnieten erwähnt; der Zweck dieser Zeilen soll nun damit erfüllt sein, daß dadurch ein Verfahren bekannt wird, welches sich hauptsächlich für den Versuclisbau und Kleinbetrieb eignet, da dabei nur Handarbeit und selbstverfertigte Werkzeuge in Anwendung kommen.

    Zur Herstellung des Rohrnietes dient entweder weiches Stahlrohr (Nietrohr) oder Rundeisen, welches abwechselnd auf Nietlänge gebohrt und abgeschnitten wird. DiegradeDehnung, die das Material beim Herstellen des Nietkopfes zu erleiden hat, erfordert ein gutes Ausglühen desselben vor der Verarbeitung. Das Ausglühen wird zumeist in einer Lötlampenflamme und vor dem Zerschneiden auf Nietlänge vorgemommen.

    Das derart vorbereitete Röhrchen wird nun in den Schraubstock gespannt, wobei jede Deformation vermieden werden muß. Im Schraubstock wird es zuerst eben gefeilt und sodann der Rand zugeschärft. Eine Stahlplatte, die eine Reihe von Bohrungen besitzt, die den üblichen Nietstärken entsprechen, wird jetzt über das Niet geschoben, sodaß von dem Nietröhrchen nur mehr der zur Bildung des Kopfes notwendige Teil vorsteht.

    Mit Hilfe eines konisch abgedrehten Rundeisens wird das Ende des Röhrchens aufgedornt und nach dem Umspannen*) im Schraubstock mit dem Hammer flach geklopft. (Abb. 1—5.) Der Widerstand wird sodann mit einem eigenen Werkzeug umgeschlagen (Abb 6) und mit dem Setzer vollendet (Abb. 7.)

    Das Einziehen des Nietes in die entsprechende Bohrung, sowie die Bildung des Schließkopfes ergibt sich aus obigem.

    Die Stelle der gebohrten Stahlplatte, die bei der Herstellung des erslen Köpfchens verwendet wurde, vertritt dann der Beschlag oder ein Unterlag-scheibchen. Um das Heraustreiben des Nietes aus der Bohrung beim Herstellen des Schließkopfes zu verhindern, muß ein entsprechender Gegenhalter angewendet werden.

    Durch das Nieten wird das Nietröhrchen an beiden Enden etwas verengt, weshalb solche Rohrnieten, die zur Aufnahme von Schrauben bestimmt sind, mit dem Spiralbohrur nachgebohrt werden müssen.

    Schlecht eingezogene oder gerissene Nieten können entfernt werden, indem man die Köpfe mit dem Versenker abfräst. Ing. Seh.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Abt), ti

    Abb.

    Herstellung einer Kohrnicte.

    Verfahren zur Schweiliung; von Aluminiumblechen. Ein sehr einfaches Verfahren zur Schweißung von Aluminiumblechen ohne Schweißpulver besteht darin, daß man die beiden bilectiräiidcr, die verschweißt werden sollen, auf eine

    ^ Keim Alibi,ii-i-hmi entstehen ^r;ii)c A\ui|s,|uibe. Ibis Kohrelien ist lu-r bei ilieser (llnTlllinll lmriziuiT;il tu Urll Si.'hr:lilh-.l"i'L '/u v j ki ti ihm i.

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    „JFL ü GS PORT ".

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    VeiT.thieii 7,. SclnveiJ'iK»^ v.Alinniiiiiimbleelieii.

    Breite von ca. 3 cm beiderseits mit einer Drahtbürste reinigt *), die Blech-rander auf einen mit dem Gasbrenner vorgewärmten Faust legt, mit dem Brenner erhitzt und mit einem Treib-hamrner einige Schlage gibt, worauf sich die Ränder der" beiden Bleche zu einer dauerhaften Naht vereinigen. Selbstverständlich müssen die Bleche vorher an zwei oder drei Punkten geheftet werden, bevor die ganze Schweißnaht hergestellt wird. Das Verfahren wurde zur Herstellung von Motorverschalungen und Propellerkappen während des Krieges mit Erfolg verwendet und dürfte wegen seiner Einfachheit und Billigkeit auch für den Bau von Kleinflugzeugen in Betracht kommen

    ϖ) Ist. die Werli|d.itll! iilijf, d.-lim liuili vor dein Reinigen mit. der BiiiKte d:is Oel mit. dein ftrenne.r weggebr.umt weiden.

    9lugkd)mjt1)e ftwdftfiau.

    Inland.

    1020 1021

    Wenn die Menge geiferte und schrie, kreuziget ihn, aufs Schafott — so war das immer ein Zeichen des Tiefstandes. Auch heute, wo das arme Deutsc/i-land den Krieg verloren, sucht man, um die große Masse zu befriedigen, die Schuld irgend einem Prügelknaben zuzuschreiben.

    Im Flugwesen sehen wir heute dasselbe Bild. Der größte feil der Presse, vorherrschend an der großen Menge geschäftlich interessiert, schreit: An den Galgen mit denen, die den Zustand an der deuschen Luftfahrt verschuldet haben. Was hätte z. B. die Lu/'tsportkommission (auch Prügelknabe) angesichts der Lage unserer Luftfahrt anders tun können? Wir sind sicher, die die Steine warfen, könnten es noch viel weniger besser machen. Kleinlichste Eifersüchtelei, hoffentlich nicht Gewinnsucht, berechtigt nicht zu diesen Angriffen. Unter den gegenseitigen Anfeindungen und unfeinen Zeitungsschreibereien hat Deutschlands Luft-fahrlsansehen nur gelitten.

    Man vergesse nicht, dal! an verschiedenen Stellen bei unseren früheren Gegnern alle Vorgänge aufs Genaueste verfolgt und die Schwächen unseres jetziger. Zustandes her ausgesucht werden, um neue Tcsselungsknebel anzusetzen I------

    Wer der guten Sache nützen und dem Vaterland dienen will, soll schweigen. Auch wir müssen es tun, selbst auf gewisse Gefahren hin.

    Der Weg, den wir jetzt im neuen Jahre einschlagen müssen, ist noch nicht einmal abgesteckt, noch viel weniger ausgebaut. Was würde geschehen, wenn heute das Flugbauverbot jitötzlidi aufgehoben wird? Wo ist der Motor für das Triedensf lugzeug ? — — - Können uns die Querulanten, die Zeitungsnörgler ans der Verlegenheit helfen '? Wer kann uns einen einzigen unter diesen nennen, der jemals in praktischer Tätigkeit im Motoren- oder Flugzeugbau etwas geleistet hat ? — — —

    Daß unsere Flugzeugindustrie finanziell glänzend dasteht, wird wohl niemand behaupten. Indessen behaupten wir, t/aß das dru/it/ic Flugwesen mit den

    No^l ____ ,,FLJ[Ü_S PORT"._____SeiteJ9

    spi'u liehen Mitteln nicht in der Lage sein wird, die dringendsten Zukiwftsaufgaben zu lösen. Jedenfalls ist das deutsche Flugwesen ein Gebiet, wo es nicht rentiert, im Trüben zu fischen. Da müssen sich Gewinnsüchtige schon andere Gebiete aussuchen.

    Der Haushaltsplan für das kommende Jahr erscheint uns daher sehr mangelhaft. Wir müssen uns von vornherein] damit abfinden, für die nächste Zeit grojle Opfer zu bringen Wer in der weiteren tntwicklnng des Flugwesens nur verdienen und nicht?, opfern will, soll vom Plan verschwinden.

    Vor allen Dingen müssen wir im kommenden fahr weniger reden and schimpfen, aber mehr arbeiten und leisten —

    *

    Luftfahrgerät für die Polizei verboten. Die Botschafterkonferenz richtete am 31. Dezember folgende Note an die deutsche Friedensdelegation in Paris: „Am 4. Dezember übersandten Sie der Konferenz eine Note, in der die deutsche Regierung erklärt, an der Ansicht festhalten zu müssen, daß die Ausstattung der Polizei mit Luftfahrgerät weder gegen denVertrag von Versailles, noch gegen die Abmachungen von Spaa verstoßen würde. Ich beehre mich, Ihnen mitzuteilen, daß die Konferenz nach erneuter Prüfung der Frage nur in aller Form die früheren Entscheidungen aufrecht erhalten kann Das Bestehen der Luftpolizei steht offenbar im Widerspruch zu Artikel 108 des Vertrages und die Bildung von Ausbildungsgeschwadern für die Polizei würde dem Absatz 3 des Artikels 162 direkt zuwiderlaufen. Außerdem stellten die alliierten Regierungen in der Note vom 22. Juni bei der Erteilung der Genehmigung zur Vermehrung der deutschen Polizei die Bedingung, daß diese mit Bewaffnung versehen würde, die ihrer Aufgabe zu entsprechen habe und die von der Kontrollkommission zu bestimmen sei. Die Kontrollkommission traf genaue Bestimmungen über diese Bewaffnung. Die Ausstattung mit Flugzeugen ist dabei nicht vorgesehen. Die Konferenz sieht keine Veranlassung, die Revision dieser Entscheidung anzuordnen "

    In Deutschland gibt es leider immer noch Köpfe, die nicht im Bilde sind, und die sofort jeden kleinen Fortschritt durch ihr — Stuhr Drauflos — zunichte machen. Man braucht nur den Schlußsatz der Note zu lesen, um zu verstehen. D. Red

    Deutsche Luft-Reederei. Die Deutsche Luft-Reederei hat in der Zeit vom 5. Febr. 1919 bis 26. Nov. 1920 eine Million-Kilometer zurückgelegt. Diese Strecke, welche dein 25 fachen Umfang der Erde entspricht, ist immerhin eine erhebliche Leistung. Insbesondere wenn man berücksichtigt unter welchen schwierigen Verhältnissen die deutsche Luftfahrt arbeiten mußte.

    Jedenfalls zeigen diese Leistungen, daß ein Luftverkehr möglich ist. Es gilt jetzt das Friedensflugzeug hinsichtlich der Betriebssicherheit und der Wirtschaftlichkeit besonders zu entwickeln. Es wird Aufgabe der Konstrukteure und der Industrie sein hier in enger Fühlungnahme mit den Erfahrungen und Erfordernissen im Luftverkehr den Verkehrsflugzeugbau vorwärtszubringen. Gerade für uns in Deutschland ist es leicht das Alte beiseite zu werfen, da wir nicht an das Uebergangsstadium der Verwendung von Kriegsflugzeugen und Motoren gebunden sind.

    Die Deutsche Luft-Reederei hat anlässlich der vollbrachten Leistung der Zurücklegung von einer Million-Kilometer eine Denk-Schrift herausgegeben, die in verschiedener] Hinsichten sehr gute Angaben mit Illustrationen, von denen wir einen Teil in dieser Nummer Seite 12 bis 15 wiedergegeben haben, enthält.

    Flugkonzern Merseburg. Durch die Tagespresse ging in den letzten Wochen eine Mitteilung, wonach die Bayerischen Rumpier-Werke A. G., Augsburg, mit dem Mitteldeutschen Flugkonzern, Merseburg, zwecks Zusammenschluß in Unterhandlung stünden. Diese Mitteilung, welche wie es scheint, von interessierter Seite in die Blätter lanciert worden ist, ist nicht zutreffend. Es schien auch nicht glaubhaft, daß eine Firma wie Rumpler-Luftverkchr sich an Plänen beteiligt, die das Ziel verfolgen, 29 Städte Mitteldeutschlands, die auf einein verhältnismäßig engen Raum zusammengepreßt sind, durch Luftverkehr mit einander zu verbinden. Dies wäre durch Aulomobillinien viel billiger zu erreichen. Für den Luftverkehr kommen nur weite Strecken in Frage.

    Flugpostverbindiing Berlin Königsberg i. Pr. Durch einen großen Teil der deutschen Zeitungen wurde eine Notiz über obigen Flug verbreitet, die insofern völlig unrichtig ist, als es eine Luftreederei der Ostdeutschen Landes-

    Sei tu 20

    werkstatten, Berlin—Schöneberg, überhaupt nicht gibt. Die Ostdeutschen Landeswerkstätten sind Gesellschafter der Lloyd-Ostflug G. m. b. H , an der ebenfalls neben zwei bekannten großen Flugzeugbaufirmen mit erheblichem Kapital die Lloyd-Luftdienst G. m. b. H., Bremen beteiligt ist.

    Berlin-Danzig-Königsberg. Von der dem Lloyd-Lultdienst nahestehenden Lloyd Ostflug G. ni. b. H. sollte, günstiges Wetter vorausgesetzt, am 28 Dez. der tägliche Flugdienst aufgenommen werden.

    Ausland,

    Ein südafrikanisches Luft-Amt ist errichtet worden. Präsident ist Sir Wm. Hoy.

    Flugzeugindustrie in Japan. Von den großen japanischen Privatfirmen hat die Firma Mitsubishi Dockyard Co. Ltd. Kobe bisher in eigner Unternehmung 7 Mill. Yen verausgabt, sich hauptsächlich an französischen und italienischen Typen für Landflugzeuge versuchend, während die Kawasakiwerft in Kobe das englische ,Handley-Page"-Patent für Wasserflugzeuge zu verwerten sucht. Der Motorenbau ist noch gering entwickelt. Die Tokio Gas-Companie hat vor Kurzem im Auftrage der Heeresverwaltung den Nachban von Dairnler-Motoren anscheinend in größerem Umfange aufgenommen. Die Heeresverwaltung konstruiert mit französischen Konstrukteuren ebenfalls auf ihrem Flugplatz Tokorozawa und in der Ragoya Waggonfabrik; die Marine benutzt englisches Personal. Für das Gesamtergebnis, was Motore, Apparate und Flugverständnis betrifft, sind die ständigen Unglücksfälle bezeichnend, über die die Zeitungen berichten. Alle diese Entwicklungsbestrebungen basieren zur Zeit noch fasi ausschließlich auf den militärischen Bedürfnissen; ein privates Fluginteresse für wirtschaftliche Zwecke ist kaum im ersten Erwachser. Die vorhandenen Flugzeuge und Systeme sind während des Krieges nach Japan gelangt und daher nicht-deutschen Ursprungs. Die Ueberlegenheit deutscher Flugzeuge, die auch japanischerseits aus der Kriegsbeute, ca. 200—300 Flugzeuge, im Auslande festgestellt werden konnte, wird durchaus anerkannt. Die Itoh Aeroplane Fnctory, Tsudamma hat Mitte vorigen Jahres einen Zweisitzer mit 120 PS Cierget-Motor, genannt Fuji-Z-Go-Doppel-decker herausgebracht. Spannweite 9,34 m, Flächeninhalt 32,2 m'\ Leergewicht 740 kg, Nutzlast 250 kg. Bei dem Fluguieeting in Tokio erhielt er den Höhenpreis.

    Der franz. Flugzeug-Industrie Fehlt Arbeit? Der „Matin" schrieb u 26.12., daß eine offizielle Persönlichkeit unlängst mit Recht habe ausrufen können, die deutsche Luftflotte von 1918 bestehe nicht mehr. Das sei richtig, denn die Flugzeuge von 1918 würden heute eine schlechte Figur machen. Das militärische Flugzeug von damals existiere in Deutschland heute ebensowenig wie in Frankreich. Die deutsche Gefahr äußere sich in ganz anderer Weise. Der „Matin" weist durch Aufzählung einer Unmenge aeronautischer Gesellschaften und ihrer Zweigvereine darauf hin, daß die deutsche Gefahr in der Luft liege und daß tatsächlich diese sogenannte Friedensluftflotte nunmehr die Gefahr darstelle.

    Im „Journal" schreibt General Hirschauer, daß der nächste Krieg sich in der Lutt abspielen werde, und daß der Staat ebenso wie eine Kriegsflotte sich auch Kriegsflugzeuge halten müsse.

    Verschiedenes.

    Unterliegt das Fliegen einer Lustbarkeitastcuer? Vor einiger Zeit wurde einem Flugunterneiimeti von einer Steuerverwaltung eine Lustbarkeitsstcuer in Höhe von 40"/,, abgefordert. Dem Flugunternehmen ist es ohnehin nicht möglich einen Flugpreis zu verlangen, welcher den Selbstkosten entspricht. Durch eine Steuerbelastiing von 40 "f„ wird dann von vornherein jede Möglichkeit, Interessenten für Rundflüge zu gewinnen, ausgeschaltet.

    Es scheint, daß hier die Steuerbehörde nach Schema—F gehandelt hat, denn eine Flugveranstaltung ist doch keine Volksbelustigung im landläufigen Sinne und vor allen Dingen nicht im Sinne des Gesetzgebers. Schließlich ist doch der Hauptzweck der, das Publikum mit dem Flugzeug als Verkehrsmittel vertraut zu machen.

    Unser deutsches Flugwesen ist bereits di.rcli den Friedensvertrag auf das Kmpfindlichste geschädigt worden. Die Flugzeugindustrie ibt hierdurch gegenüber anderen Industrien besonders benachteiligt worden. Jedenfalls gibt es hierbei nur ein Mittel, um solchen Auslegungen zu begegnen, tiähuilicli, daß die Luft-

    No. 1

    verkehrsgesellschuften sich gegenseitig verpflichten in solchen Städten nicht zu fliegen.

    Es liegt im vaterländischen Interesse gerade dem Flugwesen über die jetzige schwere Lage mit allen Mitteln hinwegzuhelfen.

    Gebäude- und Sachschäden durch abstürzende Flugzeuge. Die sehr interessante und rechtlich durchaus nicht zweifelsfreie Frage, ob für Schäden, die an Gebäuden durch abstürzende Flugzeuge verursacht werden, Ersatz verlangt werden kann, ist vom Reichsgericht entschieden worden. Der höchste Gerichtshof hat in Uebereinstimmung mit dem Kammergericht den Ersatzanspruch des geschädigten Grundstückseigentümers bezw. Mieters eines Grundstücks bejaht und als Ersatzpflichtigen den Unternehmer des betreffenden Flugbetriebes angesehen. Es handelte sich um folgenden Streitfall:

    Die Märkischen Industriewerke unterhielten während des Krieges in Golm (Mark Brandenburg) eine Fliegerschule, in der sie im Auftrage der Heeresverwaltung gegen ein von dieser gezahltes Entgelt Militärpersonell zu Fliegern ausbildeten. Am 18 September 1918 ist ein von dem Unteroffizier K. (Kappisen) geführtes Flugzeug heiin Ueberfliegen des Ortes Bornim aus 2H0O Meter Höhe auf ein Wohnhaus abgestürzt, hat das Dach durchschlagen und im Innern des Hauses erheblichen Schaden angerichtet. Die beiden Insassen des Flugzeuges fanden hierbei ihren Tod. Einer der Mieter des Grundstücks, dir Steinmetz M. (Mann), hat den in seiner Wohnung entstandenen Schaden an Haus- und Wirtschaftsgegenständen im gegenwärtigen Rechtsstreit gegen die Industriewerke eingeklagt. Und zwar mit Erfolg: das Kammergericht Berlin hat (im Gegensatz zum Landgericht Potsdam, das die Klage abgewiesen hatte) die Beklagte zum Schadensersatz verurteilt, indem es ausführt: Der Rechtsgrundsatz, dall in allen Fällen, in denen einem Grundstückseigentümer gegen einen sein Eigentumsrecht beeinträchtigenden behördlich genehmigten Gewerbebetrieb ein Widerspruchsrecht nicht gegehen ist, eine Pflicht zum Ersätze des entstandenen Schadens auch ohne Verschulden des Schädigers bezw. des Ersatzpflichtigen besteht, ist analog auf den hier vorliegenden Fall anzuwenden. Der Grundstückseigenttimer kann die Luftschiffahrt nicht verbieten, er kann nicht hindern, daß Flieger sein Grundstück überfliegen. Wird er durch das Ueberfliegen geschädigt, so kann er von dem Schädiger Schadensersatz verlangen, ohne daß er ein Verschulden nachzuweisen braucht. Das Gleiche muß auch von dem Mieter eines Grundstücks gelten, da auch er nicht das Ueberfliegen seiner Wohnung verbieten kann. Verpflichtet zum Schadensersatz ist die Beklagte als die Unternehmerin des fraglichen Flugbetriebes. Aber selbst wenn man zur Begründung der Schadensersatzpflicht ein Verschulden der Beklagten verlangen wollte, so würde ein solches doch zu bejahen sein, Es ist darin zu finden, daß sie ihren Flugschülern und Fliegern nicht untersagt hat, bewohnte Ortschaften zu Uberfliegen, obwohl sie die damit für die Bewohner der Ortschaften verbundene erhebliche Gefahr erkennen mußte.

    Das Reichsgericht hat dieses Urteil bestätigt und die von der Beklagten versuchte Revision zurückgewiesen. (Aktenzeichen: VI. 2-1.'20. — Urteil des Reichsgerichts vom 1. Juli 1020.)

    Firmennachrichten.

    Flugzeugwerke Richard Goetze Korn. lies. Berlik-Treptow : Die Firma lautet jetzt: Richard Goetze, Kommandit Gesellschaft Die Prokura des Roland von Möller ist erloschen. Ein Kommanditist ist durch Tod aus der Gesellschaft ausgeschieden. Die Vermögenseinlagen sämtlicher Komnianditisten sind erhöht. —

    Flugphoto-Verlag Hans Biberger. Sitz: München. Inhaber: Kaufmann Hans Biberger in München. Verlag, Sonnenstr. 12.

    Bayerische Motoren-Werke Aktiengesellschaft. Sitz München. Die

    Generalversammlung vom 9. November 1920 hat die Erhöhung des Grundkapitals um 12 000 000 Mk. sowie die entsprechende und weitere Aendcrung des Gesellschaftsvertrags nach Maßgabe des eingereichten Protokolls beschlossen. Die Erhöhung ist durchgeführt. Das Grundkapital beträgt nunmehr 24 000 000 Mk. Die neuen auf den Inhaber und je ICO0 Mk. lautenden Aktien werden zum Nennbetrag ausgegeben.

    Seite 22 „ F L U ü S P 0 R T "■ _ No. I

    Vereinsnachrichten.

    Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

    Dem Frankfurter Modell- u. Segelflug-Verein ist gemäß Verbandsbesclilutl am 29. Dez. v. Js., in der Verbandssitzung in Naumburg, das Verbandspräsidiuin für 1921 übertragen worden. — Der präsidierende Verein hat mit den Arbeiten zur Aufstellung eines Arbeitsprogramms für das neue Jahr begonnen. Er weist schon heute darauf hin, daß er infolge Inanspruchnahme durch den diesjährigen Rhön - Segelflug sein Hauptaugenmerk darauf richten wird, das Modellwesen besonders zu fördern. Weiterhin soll aber auch den Verbandsvereinen Gelegenheit gegeben werden an den Vorbereitungen des diesjährigen Rhön-Segelfluges mitzuarbeiten.

    Wir bitten die Verbandsvereine, Vorschläge für den Rhön-Segelflug 1921, soweit sie in der Sitzung in Naumburg nicht besprochen wurden, uns bis zum

    14. ds Mts. bekannt zu geben. Am 16. Januar soll die endgültige Beschluß-sitzung über die Ausschreibung erfolgen.

    Am 15. Januar, 3'° nachm , findet in Frankfurt a. M. in den Geschäftsräumen d. Fft. V. f. Luftfahrt, Robert Mayerstr. 2, eine besondere Sitzung statt, in der die Ausschreibung und der Organisationsplan für dieses Jahr nochmals beraten werden sollen. Zu dieser Sitzung laden wir die Vorstände, und die einzelnen Mitglieder der dem Verband angehörenden Vereine zu einer Vorbesprechung ein, damit die Delegierten des präsidierenden Vereins (Ehrhardt, Ursinus) evtl. neu auftretende Wünsche in der gewählten Kommission für den Röhn-Segelflug vortragen können. (Diese Sitzung findet am 16. Januar statt.) Anmeldungen zur Sitzung arn

    15. Januar werden an die Geschäftssielle Herrn Heil, Hedderichstraße 106, Frankfurt a. M., erbeten.

    Verband Deutscher Modell- u. Gleitflugvereine. Der präsid. Verein Frankfurter Modell- u Segelflug-Verein, gez. Heil.

    Der Frankfurter Modell- und Segelflugverein hielt am 12. d. M. auf

    dem Flugplatz Rebstock sein Herbst-Weltfliegen ab. Sämtliche 17 gemeldeten Modelle erschienen am Start. Den „Ursinus-Preis" konnte J. Kempf überlegen gewinnen. Die beiden „Spechtpreise" sicherten sich P. Schaaf durch gelungene Flüge eines Parasol-Modells. Wertvolles Modellmaterial als Höhen bezw. Boden-startpreis gewannen Kempf und Köhler. Durch gute Gleitflüge auf abgelaufenem Motor und große Schnelligkeit erregten die Modelle von Heil u. Zilch Bewunderung. Ein Doppelschraubenmodell von Kempf, das außer Konkurrenz startete, erreichte Höhen bis zu 25 m. Weiter führten die Modelle David, Müller, Klein und Schmelzle beachtenswerte Flüge bis 75 m Länge aus.

    Bei dem Uebungsfliegen am 19. Dez. waren 15 Modelle am Start. Kempf stellte mit seiner Doppelschrauben-Ente einen neuen Frankfurter Dauerrekord auf. Das Modell flog 21/-. große Kreise bei einer Dauer von 38,5 Sekunden. Bei einer Sek.-Geschwindigkeit von 10. m. entspricht die Flugdauer einer Lange von ca 350 m. Die dabei erreichte Höhe wird auf 20 m geschätzt. Dasselbe Modell flog bei Bodenstart ohne Anstoß 127 m weit und 12 m hoch. Das Modell Specht flog mehrere Male über 120 m weit und 410 m hoch. Erwähnenswert ist das Modell von Pocher, ein Druckschrauben D. D., der lang und stabil flog. Andere Modelle von Schaaf, Rebmann Köhler, Klein, Müller & Schmelzle zeigten gute Durchschnittsleistungen bis 120 m.

    Segelflugabtlg: Für den nächsten Rhön-Segelflug sind 3 Gleiter im Bau.

    Geilogen wird Sonntags auf dem Flugplatz Rebstock von 9 Uhr ab. Versammlungen ;sind jeden Samstag S Uhr im Kolleg des Reichsautomat, Kaiserstr. 63 Die Geschäftsstelle befindet sich z. Z. Hedderichstr. 100, Fritz Heil, wohin alle Zuschriften zu richten sind.

    Modelle.

    Rumpfeindecker von K. Haarniann. Die auf dem Halberstädter Herbstwettfliegen siegreiche Ruinpfmaschine war ein verspannungsloser Eindecker von I m Spannweite. Besondere Beachtung verdient die Bauart des spindelförmigen Rumpfes, der ohne Mutorstah konstruiert ist und eine unbedingte Knick- und Drehfestigkeit besitzt. Die Herstellung des 50 in langen vorderen Hauptteiles,

    No. 1

    .FLUGSPORT'

    Seite 23

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Einzelheiten vom Haarmann-Ruinpfeindecker.

    der zur Aufnahme des Gumniimotors bestimmt ist, geschieht folgendermaßen: Die kreisförmigen Spanten werden, die grösseren unter Zwischenlage vonPapierstreifen, auf eine 3,5 cm starke sich nach hinten auf 1,5 cm 0 verjüngende Holzrolle geschoben. Die Spanten, an denen die Fahrgestellstreben angreifen, sowie die, welche den hinteren Gummihaken und das Propellerlager aufnehmen, bestehen aus 2,5 mm Sperrholz, die übrigen aus doppelt verleimten Zeichenpapier. Die Rumpfhaut besteht aus 12Streifen starken Zeichenpapiers, die an den Rändern 4mm breit umgeknickt sind und in entsprechende Einschnitte der Spanten geklemmt und geleimt werden. Den hinteren Abschluß bildet ein voller Sperrholzspant, der den hinteren Haken trägt. Eine Oeffnung zur Einführung des Gummis ist hinten nicht vorhanden, da der Gummimotor mit Hilfe einer besonderen Vorrichtung von vorn eingeführt wird. Auf dem vollen Sperrholzspant wird ein 12 cm langer Kegel aus starkem Zeichenpapier aufgeleimt. Die in der Zeichnung näher dargestellte Vorrichtung zur Einführung des Gummimotors besteht aus einem etwa 60cm langen starken Eisendraht, dessen Enden entsprechend umgebogen sind. Der Gummistrang wird nun über den Draht gespannt und an einem Ende wird der hintere Gummihaken so zwischen Gummi und Draht geklemmt, daß seine obere Oese genau gerade steht. Nun führt man den Draht mitsamt dem Gummi und Haken von vorn in den Rumpf ein und hakt die Oese des Gummihakens in den festen Haken des Rumpfendes ein. Darauf hakt man noch den Gummihaken der Propellerwelle ein, zieht den Gummimotor in die Länge und entfernt den Hilfsdraht. Die vordere Rumpfkappe ist nur mit zwei Stiften abnehmbar am vorderen Spant befestigt. Der straff gespannte Gummi verhindert ein Herabfallen. Bei einer harten Landung kann der Propeller niemals beschädigt werden, da er bei dieser Lagerung federnd nachgibt und höchstens die Lagerung herausspringt. Der ganze Rumpf wird zum Schluß mit cm breiten Streifen gewickelt und lackiert. Sein Gewicht beträgt fertig 70 g Die Flächen besitzen kein besonderes hohes Profil. Die Holme bestehen aus Sperrholz und Rundholz, die Rippen aus Bambus. Der Vorderholm aus 1 mm Sperrholz ist durch aufgeleimte tiperrholzleisten verstärkt und der so entstandene 3cm lang überstehende Teil so abgerundet, daß er gerade in das 6mm Aluminiumrohr paßt, das die Flügel trägt. Um das Aluminiumrohr in dem Papierrumpf verleimen zu können, ist es mit Papier uniwickelt und in der Mitte nach der Wickelung und Leimung des Papiers flachgedrückt und leicht V-förmig nach oben gebogen. Dadurch wird ein Abrutschen der Papierrölire vom Aluminiumrohr verhindert. — Das Fahrgestell greift mit seinen Streben in Schuhen am Rumpfspant an. Die Streben sind leicht auswechselbar. Die Schuhe bestehen aus 6mm Aluminiumrohr, das entsprechend flachgedrückt ist. Der Propeller hat 30 cm Durchmesser und 34 cm Steigung. Das Gewicht des Gummiantriebes beträgt 32 g., das Gesamtgewicht der Maschine 230 gr., die spez. Flächenbelastung rund 14 g. Die Maschine zeichnet sich durch guten Start, Steigfähigkeit und größte Flugsicherheit selbst beim böigsten Wetter aus. Die größte bisher mit Bodenstart zurückgelegte Strecke beträgt 68 m bei 4-5 in Flughöhe.

    Seite 24 „FLUGSPORTS _ No. 1

    Literatur.*)

    Jane's AU the World's Aircraft. gegründet von Fred T. Jane, herausgegeben von C. Q. Qrey , Verlag Sampson Low, Marston & Co. Ltd., London S. E. Preis: 2 £ 2 s. Dieses Jahrbuch gibt einen tiberblick der Entwicklung des Flugwesens in sämtlichen Ländern im Jähre 1920. In der vorliegenden letzten Ausgabe ist dem Verkehrswesen eine besondere Rubrik eingeräumt.

    „Das ABC des Lichtbildners" (Preis einschließlich Teuerungszuschlag 3,60 Mk.) erschien im Verlag von Wilhelm Knapp in Halle (Saale) eine kurz gefaßte Anleitung zum Photographieren aus der Feder des Vorstehers des Photochemischen Laboratoriums der Technischen Hochschule Berlin, Professor A. Miethe.

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    Heft 2/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Bezugspreis für Deutschland

    N 2 Jllustrierte

    19. Januar technische Zeitschrift und Anzeiger Oesterreich

    ,.. . , pr. Quart. M. 18.

    1921. Jahrg. XIII. für das gesamte Elnzelpr.w.3.-

    Telef. Hansa 4557. ..rilUTWCSCll Tel.-Adr.: Ursinns.

    für das gesamte

    „Flugwesen'

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahrihofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. — — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikol ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabo gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Februar.

    International.

    Die bedeutendste englische Gesellschaft Aircraft Transport and "Traval hat ihre Läden heruntergelassen. Man konnte nichts anderes tun als sich trösten und sich sagen, die Konstrukteure wie Direktoren haben viel Erfahrung gesammelt. Vor allen Dingen haben sie auch gelernt, wie man es nicht machen soll. Die beträchtlichen Verluste müssen eben verschmerzt worden.

    Ein von Aeroplane ausgesprochener Gedanke, daß die englische Flugzeugindustrie, wenn sie existieren wolle, mehr international denken muß, ist bei uns in Deutschland an führender Stelle als Hauptpunkt für die Richtlinien aufgestellt worden. Jedoch in erweitertem Sinne, denn ein internationaler Luftbotrieb setzt internationales inniges Einverständnis und Handeln voraus. Damit steht und fällt die ganze Luftverkehrsfrage, an deren Lösung sämtliche Länder, wenn sie eben Luftverkehr betreiben wollen, arbeiten müssen.

    Bezeichnend ist ein Geständnis von Aeroplane, wonach der Mißerfolg der Luftverkehrsgesellschaften auf ein schlechtes Management zurückzuführen ist. Eine Tatsache, die wir hier in dieser Zeitschrift schon öfter unterstrichen haben. Für die Lösung der Luftverkehrsaufgaben sind die allertüchtigsten Kräfte gerade gut genug.

    Wer die Leitung und den Betrieb bei manchen Luftverkehrsgesellschaften kennt, wird sich über die Unrentabilität in mancher Hinsicht nicht wundern.

    Seite !>[ϖ; _______F I^IJ_G_«P ORT". No. 2

    Zur Segelflugentwicklung.

    Von AI. Wolfmüller, Ingenieur, München. (Fortsetzung aus Nr. 21. Jahrgang M20)

    2. Der Inversions-Segelflug.

    Was uns bis jetzt hinderte zu einem großen Erfolge im Segelflug zu gelangen, war die ungenügende Beherrsch barkeit der bis jetzt geschaffenen Gleitflugzeuge während des Fluges in dem für länger andauernden Segelflug geeigneten Wind. Es gibt verschiedene Wege, welche hier Abhilfe schaffen. Bei der folgend beschriebenen Segel- >

    flugart wird dies dadurch erreicht, daß sie in einem böenlosen und völlig horizontal wehenden Wind über gewöhnlichem weiten, ebenen, Gelände vorgenommen werden kann.

    1. Die Art des benutzten Windes,

    Im Buche Lilienthals auf Seite XI steht: „Wir beabsichtigten, eine Anhöhe herunterlaufend, wie der Storch gegen den Wind damit aufzufliegen. Da wir, um dem Gespött unserer Schulkameraden zu entgehen, unsere Experimente in der Nacht auf dero Exerzierplatz vor den Toren unserer Stadt machten, und der Wind, mit dem wir rechneten, in den sternenhellen Sommernächten gänzlich fehlte, so erreichten wir nichts." Diese beobachtete Windstille in Bodennähe ist sehr oft das Anzeichen für das Vorhandensein einer ganz bestimmten Windart, wie sie sich bei nicht zu starken Winden herausbildet, wenn die Temperatur der Luft in Bodennähe gleich oder niedriger ist als in weiterer Entfernung vom Boden. Die Zeit in der '

    die Luft diese Eigenschaft zeigt, nennt man die Zeit der Temperaturumkehr (Inversion). Sie beginnt am späten Nachmittag und dauert vielfach über Nacht, wie obige Erfahrung lehrt, bis in die Vormittagsstunden hinein, besonders während der kälteren Zeit des Jahres, in welcher es des öfteren geschieht, daß die Inversion den ganzen Tag über ununterbrochen fortbesteht. Ist während dieser Zeit ein nicht zu starker Wind vorhanden, so verursacht die Eeibung des Windes an der Erdoberfläche jenen kaum fühlbaren Wind in Bodennähe. Läßt man während einer solchen „Inversionswindzeit" einen Drachen steigen, was wegen der fast absoluten Windstille in Bodennähe einige Mühe verursacht, so ist man überrascht von der Stärke des Windes, der in der Höhe von 80 bis 100 Metern und darüber weht.

    Dies ist sehr oft ein ganz vorzüglicher steifer Drachenwind, denn der Drache steht bewegungslos in dem gleichförmig horizontal wehenden Wind, wie es unter Tags während der anderen Stunden nicht zutrifft und übt einen starken Zug auf die Leine des Drachens aus. Zu dieser Zeit sieht man den Eauch der Fabrikschlote des öftern in ebener Schicht gelagert und eine häufig gleich kilometerlang sichtbar bleibende Fahne bildend.

    So kehren wir nach einem halben Jahrhundert zurück zu jenem Wind, „der in den sternenhellen Sommernächten gänzlich fehlte", um zu erreichen zu versuchen, was uns „der Wind des Storches" unter Tags, durch sein unstetes Fließen bis jetzt verwehrte.

    2. Der Drache als Flugmotor.

    Er, das wohl älteste künstliche Flugwerk dos Menschen, das uns vor vier Jahrtausenden das alte Kulturvolk der Chinesen bescherte..

    No 2

    der liebe Gespiele unserer Kinderjahre, soll nun seine Auferstehung in dritter Metamorphose feiern, soll uns als billiger Motor erstehen, und uns nicht nur ziehen, sondern dabei auch mithelfen zu tragen.

    Hängen wir an einen in den Inversionswind aufgelassenen Drachen einen einige m- großen Schirm an das untere Ende der Leine und sorgen wir durch ein Gewicht dafür, daß der Stock des Schirmes während des Fluges sich horizontal erhalten muß, so wird bei geringem Gewicht des Ganzen bei Freilassen der Leine der Schirm vom Drachen emporgehoben und das Ganze schwebt frei in der Luft in der Richtung des in der Höhe wehenden Windes, oder bei Schräglage der Querachse des Drachens oder durch einseitiges Ueberwiegen des Luftwiderstandes gegen eine der Schirmseiten in einem bestimmten Winkel zur Richtung des Windes fort. Als beispielsweise Verhältnisse seien hierfür angegeben : Drache J/2 m-, Schirm 2'/2 m-, Länge der Drachenleine (Zwirn) 100 bis 130 m, Gewicht des Ganzen nicht über 1kg, benötigte Windgeschwindigkeitsdifferenz 6 bis 7 m/sek. Hiermit haben wir ein erstes, zu einem stundenlangen freien, selbsttätigen Fliegen in horizontal fließender Luit befähigtes, einfachstes Segelflugzeugmodell vor uns, aus dem wir an Hand gemessener Luftwiderstandswerte ein in der Folge auch für andere Segelflugarten geeignetes Segelflugzeug formen.

    3. Das Inversionssegelflugzeug.

    Um die erwähnte Ablenkung aus der Windrichtung und den Auftrieb zu einem Maximum zu steigern, benützen wir an Stelle des Schirmes ein Gleitflugzeug mit Rädern, bei Schnee mit Kufen, stellen sowohl die Querachse des Drachens als auch jene des Gleitflugzeuges schräg und lassen das genügend mit Gewicht oder einer Person belastete Gleitfflugzeug durch den Zug des Drachens, welch letzteren wir vorher in den Inversionswind aufsteigen ließen, anfahren und so, ähnlich einem Motorflugzeug, zum Aufflug bringen. Zur Einstellung des Drachens dienen ein oder zwei Leinen, welche neben der Halteleine des Drachens zum Drachen emporführen.

    ""STBerechnung des Fluges eines im rechten Winkel zur Richtung des Inversionswindes fliegenden 6 m2 großen Modells (Gleiter 3 m\ Drachen 3m8).

    Es wurden in Windkanälen Gleitflugmodelle mit Rumpf gemessen, welche einen Gleitwinkel bis zu 1 zu 14,7 aufwiesen bei einem Auf-triebscoeffizienten von k = 0,0458. Für nachfolgende Rechnung wird ein Gleitflugwinkel von 1 zu 12 und k - 0,0333 angenommen. Der Widerstand der Leine zu K, 0,064 eingesetzt. Mit diesen Werten und der Trigonometrie und der Mechanik in Bezug auf Zerlegung und Vereinigung von Kräften können wir ein Segelflugzeug in Dimensionen darstellen, welche acceptabel erscheinen dürfen.

    Wir setzen die Windgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Windstille, beziehungsweise dem schwachem Winde in 30 bis 50 m über dem Boden und dem Wind in welchem der Drache schwebt, zu 7 m/sek und geben dem Drachen einen „fühlbaren Wind" von 22 m/sek.

    Die Abbildungen 4, 5 und 6 veranschaulichen die sich aus den vorstehenden Annahmen ergebenden Kräfte, Geschwindigkeiten und deren Richtungen, während die Abbildungen 10, 11 und 12 die allgemeine Kräftedisposition zeigt. Mit Gl ist das Gleitflugzeug, mit Dr der Drache bezeichnet.

    _Seitc 28 _ „FI.IKJSPOTiT"

    Man sieht aus Abb. 1, dal.! das Flugzeug eine Reisegeschwindigkeit von 75 km/std. im rechten Winkel nach links oder rechts von der Richtung des Windes v entwickelt. Sein Auftrieb beziffert sich auf 11,78 kg/m-, oder, was dasselbe ist, die Ii m- dieses Sogelflug« zeugmodclls tragen ein Gesamtgewicht von 70,1 kg.

    Aus der Abb. 4 ist ersichtlich, daß ein „Triobwiukel" a von 18'/.," aus dem „fühlbaren" Wind w und der Fluggeschwindigkeit c gegeben ist. Darnach ist w die Resultierende aus v und c. Die Stellung der Leine läßt klar erkennen, daß der in ihr vorhandene Zug sowohl ziehend auf den Drachen als auch ziehend auf das Gleitflugzeug einwirkt. Die Rechnung ist in der Weise durchgeführt, daß die Luftwiderstände N und N, normal zu don Flügeln angenommen sind (siehe Abb. 5 und (!) und hieraus deren Stirnwiderstände P, P, berechnet sind, (siehe Abb. 4) welchen sich die Berechnung des Widerstandes der Leine anschließt.

    Die Summe der Widerstände in der Richtung c des Fluges bilden dann den Bedarf an Zugkraft, welche aus der Schrägstellung y der Querachse des Drachens (siehe Abb. 5 und 12) beschafft wird. Die hierbei entstehenden Kräfte rechtwinklig zur Richtung c des Fluges werden durch den Schräglagewinkel 5 der Querachse des Gleitflugzeuges (siehe Abb. 6 und 10) abgefangen.

    Der Normaldruck der Fluggeschwindigkeit c gegen die Flügel des Gleiters ist:

    N = k . c- . F = 0,0333 . 20,85-. 3 43,5 kg

    Der Stirnwiderstand bei einem Gleitflugwinkel von 1 : 12 ist:

    P^^N:=41|5 = 3,62 kg (siehe Abb. 4).

    Der Normaldruck gegen den Drachen ist:

    Nt = k . wa . F =0,0333 . 222 .3 = 48,4 kg Dessen Stirnwiderstand :

    P' = l!Ni =48,4:12 = 4,04 kg (siehe Abb. 4).

    Der Widerstand der Leine, letztere bestehend aus 0,5 mm starkem und 130 m langem Stahldraht) ist:

    R = kx . F . ("4^)" = °>064 ■ 130 ϖ °>0005 ■ (2--|°~-y = 1,85 kg.

    Der Widerstand der Leine in der Flugrichtung c:

    P, = R . cos ^ = 1,83 kg.

    Der Luftwiderstand der Leine im rechten Winkel zur Flugrichtung ist :

    P, ^ R . sin 01/.," = 0,304 kg. Der Luftwiderstand des Drachens in der Flugrichtung c ist:

    P, = P, . cos 18'/," = 4,04 . 0,9483 = 3,835 kg. Der Lufwiderstand des Drachens senkrecht zur Flugrichtung c ist:

    P, = P, . sin 18'/,» - 4,04 . 0,3173 = 1,283 kg. Der Zugkraftbedarf ist:

    Z = P + P.,+ P, = 3,02 4- 1,83 f 3,835 = 9,285 kg

    No, 2

    „£}/ U_ü S I' 0 Ii T Seite 29

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. '2

    Um diese Zugkraft aus der Schrägstellung des Drachens zu erhalten, muß dieser mit einer Komponente P,; nach der Seite, die sich ergibt aus:

    P -- Z 29 3 k<r

    K sin 18'/," 0,3173 ' ö

    eingestellt werden.

    Bei N, = 48,4 kg ergibt dies einen Neigungswinkel von

    sin y = ^ - 0,605 37" (siehe Abb. 5 und 12).

    Rechtwinklig zur Zugrichtung z verursacht P(i eine Kraft von

    P, =-P(; . cos a 29,3 . 0,9483 -_-27,80 kg. Das Gleitflugzeug hat durch Schrägstellung seiner Querachse abzufangen:

    Ps = P.. + P, + P, 0,304 I- 1,283 + 27,80 = 29,387 kg. Die Schrägstellung des Gleitflugzeuges ist deshalb:

    sin 5= = 0,676:--= 42"30' (siehe Abb. 6).

    N 43,5 v '

    Als Auftrieb verbleibt (siehe Abb. 5 und 6) :

    Auftrieb ■■= A + A, --— 1SI. cos 5 -f N, . cos y

    = 43,5 . 0,7373 + 48,4. 0,7986 = 32 + 38,7 = 70,70 kg.

    5. Das Segelflugzeug geht mit einer Geschwindigkeitskomponente t( = 7 m/sek. nach der Seite, woher der natürliche Wind weht, vor.

    Dieses Beispiel veranschaulichen die Abb. 7, 8 und 9. Man sieht, daß die Rechnungsweise keine andere ist, als die vorhergehende. Für die Ermittlung des Widerstandes der Leine ist die mittlere Geschwindigkeit zwischen w und c angenommen, weshalb w, mit 17,7 m/sek. eingeschrieben ist. Der Auftrieb ist hier A + A, = 47,8 kg.

    6. Als dritter interessanter Fall erscheint der, bei dem Gleiter und Drache gleiche „fühlbare" Windgeschwindigkeit erhallen.

    Dies geschieht, wenn das Segelflugzeug mit halber Geschwindigkeit außer der gegebenen Winddifferenz nach der Seite (nicht Richtung!) des abziehenden Windes zurückweicht. Es sind dann auch die Belastungen von Gl und Dr einander gleich und ebenso die beiden Winkel y und 5. Die Winddifferenz bleibe dieselbe, ebenso der Winkel a — 18" und die Schrägstellung der Querachsen sei y — 5 = 45° vorweg eingestellt; d. h. wir fahren sofort mit dieser Schrägstellung der Flügel am Boden an. Wir erhalten dann:

    Fluggeschwindigkeit 0,'iMT"'"22'1 m''sek-

    w - - —----,tv£7-a- 22,25 m sek.

    sm o. 0.15b4 '

    2

    N = N, =-■= w-. k . F == 22,25-. 0,0333 . 3 ■= 49.5 kg. Der Widerstand der Leine ist;

    11 = 22,17-. 0,064 . 130 . 0,0005 ---:: 2,05 kg N 49.5 , _____

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    _Seite 32____ „ [<' L Li OST ü Ii T ". _ _ __ No. 2

    Die Komponente aus P in dor Zugrichtung (Flugrichtung) c ist :

    P4 — P . cos !)" 4,125 . 0,<)H77 4,075 kg. Nötige Zugkraft auf jeder Seite :

    Z ^ ~ f P, - 1,025 + 4,075 = 5,1 kg.

    r> £ 5,1 .-, .

    '; s!II !) U.l.'lti» ' g-

    sin Y - sin o = PN = || = 0,0585 ~ 41".

    Aus der vorweg angenommenen Neigung von 45° ist die vorhandene Zugkraft;

    Z45" = N . sin S . sin == 49,5 . 0,707 . 0,1564 5,47 kg

    mithin ein Ueberschuß von 0,37 kg an Zugkraft an jodem Flugzeug, also 0,37 kg am Gleiter und 0,37 kg am Drachen.

    Der Auftrieb A -[- A, ist hier = 2 A — 2 . N. cos 45° =ϖ--2 . 49,5 . 0,707 70 kg.

    Die Belastung auf 1 m' = 11,66 kg/m2.

    Die Reisegeschwindigkeit nach der Seite der Richtung c ist =22,1 . = 79,5 km in der Std.

    Die Reisegeschwindigkeit in der Richtung w ist: — 22,25 ^jjj^ --— 80 Kilometer in der Stunde.

    7. Der Fahrtstern.

    Aus den vorstehenden drei Beispielen läßt sich ein Fahrtstern, siehe Abb. 15, zusammenstellen. Der kleine Kreis stellt den Abflugspunkt am Boden dar. Die 25,2 Kilomoter in der stunde gegen die Richtung des Oberwindes von V—7 m/sek werden dadurch erzielt, daß man in den beiden eingeschriebenen Richtungen von 57,5 Kilometer/Stunde abwechselnd fliegt, das heißt gegen den Wind aufkreuzt, wie man es beim Segelbootsbetrieb genau so ausführt, um gegen den Wind fahren zu können. Da die Winddifferenz im relativen Sinne ebenso zur Wirkung kommen muß als wie sie gegen den Wind zur Wirkung kommt, so erdalten wir durch wechselnde Benützung der 72 Kilometerfahrtstrahlen die Reisegeschwindigkeit von 50,4 Kilometer, das ist für die angesetzten Annahmen die doppelte Geschwindigkeit als der Oberwind nach dieser Richtung hat.

    Die-ganze Art dieses Segelflugzeuges ist eben nichts anderes als ein, mit den der Natur der Verhältnisse angepaßten Abänderungen versehenes Segelboot, das statt auf dem Wasser zu schwimmen in der Luft fliegt. Wir sehen den Drachen als Segel wirken und zugleich hat er die Aufgabe zu erfüllen den Schiffsmast in Gestalt eines dünnen Drahtes gegen Umfallen zu schützen, aber zugleich nützen wir den für diesen Zweck dienenden Auftrieb für Last aus. Der Wirkung des Lateralplanes des Segelbootskörpers entspricht hier die sinngemäß gleiche Wirkung durch die Schrägstellung der Flügel des Gleiters. Der hydraulische Auftrieb dos Wassers gegen das Boot wird hier durch den dynamischen Auftrieb der Fluggeschwindigkeit ersetzt. Aber auch

    No. 2

    Seite 33

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    für den hydraulischen statischen Auftieb muß in Fahrt bekanntlich ein Widerstand überwunden werden wie hier für den dynamischen Auftrieb gleichfalls. Der Luftwiderstand der Leine spielt hier dieselbe Rolle wie beim Segelboot der Luftwiderstand gegen den Mast. In diesem Sinne erfährt also auch die vorzeitliche Erfindung des Segelbootes eine Metamorphose in modernster Richtung.

    8. Der Flug eines 3,3 m2 großen Inversionsflugmodells.

    Aus den angeführten drei Beispielen ist ersichtlich, daß

    sich

    ZA-

    ti m- Flügelfläche als Inversionsflugmodelle als zu gewichtig erweisen. So wird man veranlaßt Modelle kleineren Umfanges herzustellen und dabei den Uebelstand in Kauf zu nehmen, daß der Widerstand der Leine im Verhältnis z. B. zweimal so groß ausfällt, wenn ein Modell im halben Flächenausmaß ausgeführt wird, denn in der Praxis erweist sich ein etwas schwächerer Stahldraht, z. B. 0,4 statt 0,5 mm als eine so störende Beigabe, daß man sich in kurzer Zeit veranlaßt sieht, den 0,5 mm Draht zu bevorzugen. Wegen des im allgemeinen größeren Schrägstellungswinkels, den das Gleitflugzeug gegenüber dem Drachen verlangt, wird man zweckmäßig das Gleitflugzeug etwas größer wählen als den Drachen, z. B. als Modell: Gleiter 1,8 m-, Drachen 1,5 m-.

    Eine zweckmäßige Fahrtrichtungsannahme für dieses Modell dürfte die sein, bei welcher der Gleiter mit |t = 8,5 m/sek gegen die Seite, woher der Oberwind kommt, auf die Luft, welche den Gleiter umgibt, bezogen, fliegt. Abb. 13 und 14 zeigen den Flugerfolg bei Annahme desselben Koe-ficienten und desselben Gleitwinkols wie sie bei den drei Beispielen in Ansatz ge-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    bracht wurden. Als Schräglage ist ein Winkel eingezeichnet, welche der mittleren Neigung aus den jeweiligen Stellungen von y und 5 entspricht. Man sieht aus der Kurve, daß die Gipfelpunkte höchsten Auftriebes eine Schrägstellung von über 15 " erfordern, während höchst erreichbare Geschwindigkeiten eine noch größere Schrägstellung der Queraxe der Flugzeuge bei gleichzeitiger Verminderung der Flächenbelastung erfordern. Die Verbindungslinie der vier verschiedenen Auftriebe läßt das schnelle Abfallen der Belastbarkeit der Flugzeugflächen für zu geringe und zu große Geschwindigkeiten genügend klar erkennen.

    Wie man aus den vorhergehenden vier Beispielen erkennt, entspricht einem bestimmten Verhältnis der Schräglagen beider Flugzeuge zueinander einem ganz bestimmten Flugrichtungswinkel zur Richtung des Invorsionswindes. Um eine Ablenkung aus dieser Flugrichtung hervorzubringen muß der Schräglagewinkel des Gleiters oder des Drachens geändert werden. Wird der Schräglagenwinkel nicht geändert, dann widersteht das Flugzeug selbsttätig Ablenkungen aus seiner Fahrrichtung. Der Flug ist also ohne weiteres stabil und bedarf keiner anderen weiteren besonderen Einrichtung um Flugrichtung, Fluggeschwindigkeit und Auftriebsgröße constant beizubehalten so lange die Winddifferenz den erforderlichen Betrag beibehält. Wird die Winddifferenz größer, steigt das Flugzeug so hoch bis es die bestimmte Winddifferenz angetroffen hat, im umgekehrten Falle sinkt es. Ueber weitere Nebenerscheinungen kanu ich mich hier nicht verbreiten, möchte nur noch einflechten, daß ich jenen, welche solche Inversions-flugmodelle bauen, über Stabilisierung und Schrägstellungserhaltung Aufschluß geben kann.

    9. Einiges für die mit einem Flieger besetzbare Inversionsflugzeugausföhrung.

    Für die Berechnung der Größe der Tragflächen und der erreichbaren Fluggeschwindigkeiten ist die Kenntnis des Gleitwinkels eines ähnlichen Modells, sowie der Luft widerstandskoef f icient der Leine die unentbehrliche Grundlage.

    Bei einem Gleitwinkel von 1 zu 12 dürften 12,5 m- für 100 Kilogramm eine geeignete Größe darstellen. Dies entspricht einer Belastung von 8 Ks.' m-, also der Flügelbelastung des Storches. Hiervon erhielte der Drache 5,7 m-, der Gleiter 6,8 m- Flügelfläche. Darnach ist die Spannweite 6,38 m für den Gleiter und 5,85 m für den Drachen und die Flügeltiefen 1,065 und 0,971 m. Bei so kleinen Abmessungen kann man sich manches an Konstruktionen leisten was bei größeren Spannweiten und Flügelbreiten nicht mehr angeht. So läßt sich die Wölbung der Flügel in der Weise ausführen, daß sie während des Fluges veränderbar ist um auf diese Art hohe Fluggeschwindigkeiten mit leichtem Abflug vom Boden und leichte Landung verbinden zu können. Der stabile Flug des Modells läßt die Stellung des Fliegers während des Fluges in der er den geringsten Luftwiderstand erzeugt, dies ist die liegende Stellung, ohne weiteres versuchswert erscheinen.

    10. Vorzüge des Inversionsfluges.

    Leichte übersichtliche billige sich rasch erledigende Vorversuche mit kleinen selbsttätigen Modellen: einfache Bauart und kleine Dimension des Flugzeuges; lange Flugdauer während einer bisher für Segelllug ungeeignet erseheinenden Zeit, bezw. ungeeignet erscheinendem

    Nu. 2

    „ F L U G SI' 0 R T "

    Luftzustande, Nachtflüge, Segelflug auch vielfach in der kälteren Zeit des Jahres und damit Verlängerung der uns zu Gebote stehenden Segelflugzeit überhaupt; Abflugsmöglichkeit ohne besondere Hilfsmittel von ebenem Gelände, nicht gebunden an ein besonders ausgesuchtes Terrain, wie ßerghang, Flugplatz ; leichte ßoherrschbarkeit des Flugzeuges wegen des gleichmäßigen Fließens (Böenlosigkeit) der benützten Windart; Landen in windstiller Luft bei denkbar geringstem Auslauf.

    Dem regen Interesse, das in Gegenwart in Deutschland der Lösung des Problems des Segelfluges entgegen gebracht wird, dürfte es zusagen nunmehr mit einer beträchtlich erweiterten Zeit rechnen zu können, welche uns Segelflug ermöglicht. Es kann zwar nicht die Rede davon sein, daß hier etwa die Lösung des Segelflugproblems als Ganzes vorliegt, aber es dürfte uns diese Segelflugmöglichkeit bei ihren erwähnten mehrfachen Vorzügen die Schwierigkeiten kürzen helfen, welche uns das Segelt'lug-problem als Ganzes noch bieten mag. Nachdem man uns Deutschen die Waffen entwandt und uns zu Boden zu drücken versucht, sind wir gezwungen durch Werke der Intelligenz und Kultur einen gewissen Ausgleich herbeizuführen zu versuchen. Möge vorliegende Arbeit in diesem Sinne aufgefaßt und gefördert werden.

    Das Rennen um die Pulitzer Trophäe.

    Bekanntlich waren die Amerikaner mit den Verhältnissen wie sie sich in Frankreich beim Rennen um den Gordou Bennett boten, nicht zufrieden. — Die amerikanischen Maschinen waren jedenfalls nicht in der Lage unter gleichen Verhältnissen wie die europäischen ausgenützt zu werden. Inzwischen hat nun in Amerika das Pulitzer Preisrennen über eine 212 km lange dreieck form ige Flugstrecke am 2-i. Nov. stattgefunden. Von den 40 Wettbewerbern erledigte Ltn. Moseley auf Verville Renn-Doppel-decker mit 550 PS Paekard-Motor die

    Seite 36

    „ F I. U G S I'_0_R_T ■;

    No. 2

    Strecke in 14 Min. 30 Sek. entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 285 km.

    Der Verville Renner hat auf dem Versuchsfeld über 310 km erreicht. — Es wurden folgende Leistungen erzielt:

    Zeit

    1. Capt.C.C. Mosley, Verville, 44.29.57

    2. Capt H. E. Hartney, Thomas-

    Mörse ....... 47.00.03

    3. Albert Acosta, S. V. A. . .11.57.62

    4. Leut. St.CIairStreet.Wright 52.57.02

    5. Leut. A.Laverents, Vouglit 55.30.19 6 Leut. J.P.Roullot.DeHaviland 56.06.58 7. Leut. C. Eliason, De Ha-

    viland....... 56.00.39

    S. Leut. J.E.WrighLDerlaviland 56.52.20 9. Leut. C. Ciummings, De Ha-

    viland.......57.0S.12

    10. Leut. D.L.Conley,DeHaviland57.40.76

    11. Capt. Horace N. Heisen, De

    Haviland .....5S.15.28

    12. Leut. D.C.Finch.DeHaviland 59.32.94

    13. Capt. Maxwell Kirby, De

    Haviland...... 59.42.67

    14. Leut. L.Claude, De Haviland 59 56.63

    15. Leut. W.B.Gwyn,DeHaviland 59.59.63 Kl. Leut. L. H. Sanderson,

    De Haviland .... 60.0938

    17. Leut. W.R.Lawson,De Havi-

    land ....... 60.48.46

    18. Capt. H. B. Mims, De Haviland 60.49-34

    19. Leut. LucasBeau, DeHaviland 61.01.62 20.Leut. W.B Brown,DeHavilandÖl.35.28 21. Leut. T. Moffat, De Haviland 61.47.45 22.Sergt.J.K.Dunn,Wright . 61.50.3S 23. Capt. N Carolin, De Haviland 02.40.22 24 Charles Colt, MoraneSaulnierf.3.16.33 25. Willis F. Taylor, Ansoldo . 77.13.00

    Amerika: Pulitzer Preis 5000 $

    Loening Renn-Eindecker.

    Dieser Eindecker startete um die Pulitzer Trophäe. Er erreichte 255 km Geschwindigkeit. Die Abmessungen der Maschine waren folgende: Spann weite '.),3 m, Tragflächentiefe 1,5 m, Gesamtlänge 7.2 m, Gesamthöhe 1,0 m, Leergewicht mit Wasser 650 kg, Gesamtgewicht S50 kg.

    Die FHigelholrae sind an den oberen Rtimpl'holmen mittels Bolzen befestigt. Eigentümlich erscheint die starke Abrundung der Flügelenden nach der Hinterkante. Der ausserordentlich hohe Rumpf von nur 05 cm Breite besitzt zu beiden Seiten des Führers Ausschnitte um ein gutes Gesicht-fehl zu ermöglichen. Das Fahrgestell ist durch die hohe Bauart sehr klein ausgefallen. Der Kühler liegt unter dem Motor am Rumpf und ist mit Jalousieklappen versehen.

    No. 2

    FLUGSPORT'

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    Der verwendete Hispano Suiza Motor bei 1800 Touren normal 300 PS leistend, maximal bei '2000 Touren Diu PS bezitzt eine zweiflügelige Schraube.

    Aus Argentinien.

    Stille! Stille vor dem Sturm? Wer weiß es! Geflogen wird hier nicht übermäßig viel, aber man macht Anstrengungen, um im Flugwesen weiter zu kommen. Z. Z. sind sechs Apparate nach der Grenze gebracht worden, um bei den dortigen Manövern mitzuwirken, näheres hat man davon noch nicht gehört.

    Aber allgemein verwundert war man, als hier 1,500.000 Pesos mit unheimlicher Schnelligkeit bewilligt wurden zum Ausbau eines 50 000 m- großen Wasserflugplatzes. Die Sache soll beschleunigt werden, damit der Betrieb bereits innerhalb eines Jahres aufgenommen werden kann. Man will eben mit aller Kraft weiter. Maschinen sind noch nicht angeschafft worden, vorläufig ist noch ein Bevollmächtigter in Europa, um das dortige Seeflugweseu zu studieren und die besten Typen herüberzubringen. Abwarten, was daraus noch werden kann.

    Der Rioflug, den ich im letzten Bericht erwähnte, ist beendet. Aber nicht auf dem Luftwege, sondern dadurch, daß sowohl in Brasilien offiziell als auch hier von der „Kommission zur Unterstützung

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    1 .uuninn lUnm-KiiHli'ekc-r-

    eines hiesigen Zivilfliegers bei der Ausführung dieses Fluges" erklärt worden ist, daß man den Plan fallen lasse. So muß also erst ein sportbegeisterter reicher Privatflieger kommen, der denen hier unten mal zeigt, wie man einen derartigen Flug ausfuhrt. Gibts in Deutschland jemand, der dieses Unternehmen finanziert? Allerdings gehört nach deutschem Gelde ziemlich viel dazu, wenn die Sache erfolgreich durchgeführt werden sollte. Deutsche Flieger, die den Flug machen würden, gibts hier genug.

    Der Italiener ist immer noch nicht oben gewesen, dafür aber ist dem hiesigen Aeroclub die Stiftung von tausend cbm Gas gemacht worden zur Ausführung von Freiballonfahrten. Bis jetzt hab ich aber noch keine solch runde Gasblase am Himmel gesehen.

    Wie gesagt, sonst ist Stille am argentinischen Fliegerhimmel. — ?

    M.

    Luftverkehr in Japan.

    Vor 1914 und auch noch in den ersten Jahren des Weltkrieges inachte das japanische Flugwesen merkwürdig langsame Fortschritte. Zurückzuführen war dies wohl in erster Linie auf das damals noch völlig fehlende praktische Vertrautsein mit dem Motor, was wiederum auf der Tatsache beruht, daß bis vor wenig mehr als zwei Jahren Kraftwagen und Motorräder faßt noch gänzlich fehlten. Diese hat erst der neue Reichtum in größerer Zahl ins Land gebracht.

    Als die Japaner erkannten, daß der moderne Krieg nicht zuletzt in den Lüften entschieden wird, legten sie sich auf diesem Gebiete tüchtig ins Zeug und erzielten auch schon ganz gute Leistungen. Die Regierung unterstützte sofort das Flugwesen nach Kräften und tat alles, um vor allem ihre Militärflieger zu größeren Leistungen anzuspornen, indem sie Dauer- und Fernflüge veranstaltete. Zu einem regelrechten Luftverkehr ist es, von kleinen Anfängen abgesehen, aber bisher noch nicht gekommen. Neuerdings beschäftigt sich die Regierung ernstlich mit dieser Frage, doch wird bei der dort üblichen Trägheit, wenn es sich darum handelt, eine neue Sache anzufassen, dieses Problem vielleicht erst in einigen Jahren spruchreif werden. Was man in hiesigen Fachzeitschriften von den Absichten der Japaner, die nun die Flugdienste einrichten, liest, klingt ja sehr versprechend, zu einer Ausführung dieser Unternehmungen wird es aber in absehbarer Zeit nicht kommen. Die Japaner befinden sich auf dem Gebiet des Flugwesens jedenfalls im Vergleich mit den europäischen Mächten, die in den Kriegsjahren kolossal an der Vervollkommnung ihrer Apparate gearbeitet haben, noch sehr im Rückstand, was eigentlich sehr wunder nehmen muß, denn als jetzige bestgehaßteste Militärmacht, die jeden Augenblick in einen Krieg mit Amerika verwickelt werden kann — die politische Spannung zwischen den beiden Staaten ist augenblicklich wieder recht stark — sollte sie sich mit aller Kraft auf die Ausarbeitung des Flugdienstes und auf den Bau von Apparaten legen, um vom Ausland unabhängig zu werden.

    Das Interesse des großen Publikums für die Fliegerei wurde durch die Nachrichten vom Kriegsschauplatz natürlich gesteigert, aber erst durch die Schleifen- und Sturzflüge eines Amerikaners — Art Smith — wirklich lebendig. Seine Kunststücke trugen wesentlich zur Erkenntnis der eigenen Rückständigkeit bei. Die Militärbehörde ließ sich auf überstürzte Experimente jedoch nicht ein, sondern sandte regelmäßig Studienoffiziere zur praktischen und theoretischen Vorbildung an die französische und italienische Front. Sie war selbst durch den Spott der Presse, die z. B. zur Zeit der anhaltenden Preissteigerungen das Wort prägte: „Alles steigt, nur nicht unsere Flugmaschinen", nicht aus der Ruhe zu bringen.

    Inzwischen versuchte die „aviatische Gesellschaft" das Interesse für die Ausbildung und Unterstützung von Civilfliegern zu erwecken und brachte es auch dahin, daß der von ihr veranstaltete Postflug Tokio-Osaka ca. 400 km und der Rundflug Tokio—Osaka—Tokin (Flieger Jamagata in 6 Std. 39 Min. Preis 10000 Yenl ohne Zwischenlandung ausgeführt werden konnten. Die daran teilnehmenden Flieger waren in Amerika ausgebildet. Private Fliegerschulen wurden zwar mehrfach eingerichtet, waren aber nicht lebensfähig. Sie werden es erst sein,

    No. 2

    „ FLU

    GSPOKT".

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    wenn eine kräftige Flugzeugindustrie hinter ihnen steht, und es scheint nach den letzten Nachrichten jetzt dazu zu kommen- Die ausländischen Flieger, die vor 1919 nach Japan kamen, blieben meist nur kurze Zeit, Matten auch nur einige Kunststücke auf Spezialmasclünen vorzuführen, woran besonders der Militärbehörde wenig gelegen sein konnte. Ueberlandflüge sind Ausländern im allgemeinen nicht gestattet.

    Den größten Einfluß hat bisher jedenlalls, abgesehen von jener Anregung durch Art Smith, die französische Fliegermission ausgeübt, die im Januar 1919 unter Führung des Obersten Faure mit 21 Offizieren und 35 Mann in Japan eintraf. Indessen hat der Erfolg nicht den Erwartungen der Mission entsprochen, denn die Japaner haben nicht das getingste Interesse daran, sich einseitig festzulegen. Immerhin wird nicht zu bezweifeln sein, daß sich die französische Mission für Japan große Verdienste erworben hat, machte sie doch u a. die Behörde auf die Aufzucht und Verwendung von Brieftauben im Felde aufmerksam und gab entsprechende Unterweisungen.

    Es sind jedenfalls in letzter Zeit Fortschritte zu erkennen. Die Zahl der Formationen und Flugplätze wurden bedeutend vermehrt. Als Beispiel für die glückliche Durchfuhrung des Etappenfluges kann man Tokio—Soeul (1550 km) über die Straße von Tsushima hinweg und zurück auf drei Nieuport-Doppeldek-kern durch Militärflieger erwähnen, ferner den Etappenflug Oppama bei Jo-kosuka—Kure Chinhai-Bucht in Korea—Sasebo-Oppama durch Marineflieger. Nennenswert ist auch die Einrichtung einer Polizeiflugabteilung durch das Generalgouvernement von Formosa zur Bekämpfung und Kontrolle der noch nicht unterworfenen Wilden.

    Was die in Japan von Heer und Marine benutzten Flugzeuge selbst betrifft, so kann man wohl sagen, daß bisher ziemlich alle bekannten Typen, soweit sie eben zu erhalten waren, probiert worden sind. Die Japaner bauen neuerdings auch eigene Typen, doch weichen sie von fremden Typen nicht wesentlich ab. Wegen der mangelnden Erfahrung im Bau von hochwertigen Motoren legen sich die wenigen bestehenden Flugzeugfabriken in der Hauptsache auch nur auf Nachbauten und Zusammenstellungen. Welche Ergebnisse die Militärwerkslätten mit den von ihnen gebauten Flugzeugmotoren erzielt haben, ist nicht bekannt. Während des Krieges wurde eine Anzahl von Ingenieuren und Arbeitern aus den Arsenalen zur praktischen Ausbildung nach Italien gesandt. Mitte Mai vorigen Jahres gingen 50 Marine-Ingenieure und Mechaniker zum Studium der Wasserflugzeuge nach Frankreich.

    Der Versuch einer amerikanischen Gesellschaft, in Japan mit Beteiligung hiesigen Kapitals und der Regierung eine Flugzeugfabrik zu errichten, ist gescheitert. Die Franzosen wie auch die Italiener, die unlängst ihren langen Flug Rom—Tokio beendeten, haben gewiß nach Kräften die Interessen ihrer Industriekreise wahrzunehmen gesucht. Wie weit es ihnen gelungen ist, die Japaner von der Güte ihrer Maschinen zu überzeugen und sie zum Kauf zu bewegen, ist noch nicht bekannt. Jedenfalls werden die Franzosen besser abgeschnitten haben, denn der italienische Flug mußte enttäuschen. Als Ende vorigen Jahres die Nachricht von dem beabsichtigten Flug in Japan einlief, war die Begeisterung groß und es wurden sofort die nötigen Vorbereitungen getroffen. Landungsplätze und Schuppen wurden errichtet, Festkomitees ernannt und von dem Kriegs-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    11er nein- furtiss K:irIc mit I"" IS l.iticrty für it Ucfo-mlr

    Ministerium wurden (iOOOO Yen dir diesen Zweck bewilligt.' Von den Italienern waren 1Ü Tage für den Flug berechnet. Mitte Dezember hatten sie eintreffen sollen und Juni wurde es. Von sechs gestarteten Maschinen legten nur zwei die Gesanitentfernung von 17(100 km in 109 Tagen zurück. Natürlich wurden sie in Tokio mit dem nötigen Pomp empfangen, doch möchte ich bezweifeln, dal.! die Italiener mit diesem Unternehmen, das sie die Riesensumme von ca. 10 Millionen Fr. gekostet hat, Früchte geerntel haben.

    Die Firma Sale Hl Frazar beabsichtigte einen regelmäßigen Flugdienst zwischen Yokohama und Tokio einzurichten, doch ist das Unternehmen nicht zustande gekommen, weil die Regierung nicht einwilligte. Beabsichtigt war eine schnellere Postbeförderung, denn die Verhältnisse, wie sie auf der Post herrschen, spotten jeder Beschreibung, ein Umstand, der der Einführung des Flugzeugs als Verkehrsmittel in Japan nur günstig ist.

    Die Fliegerei in Japan ist mitunter durch die plötzlich einsetzenden starken Liiitströmiingen sehr erschwert. Dadurch sind die vielen Abstürze zu erklären. Diesem Uebelstande fielen kürzlich wieder zwei Engländer zum Opfer, die obgleich sie lange Jahre daheim an der Front geflogen waren und mit ihrer Maschine von Urund auf vertraut waren, abstürzten und den Tod fanden. Die letzten Nachrichten berichten wieder von einem gräßlichen Taifun, der mit einer bei uns nicht gekannten Heftigkeit gewütet und einen Riesenschaden an Menschen und Sachen verurscht hat. Diese üefahr für die Fliegerei könnte durch einen gut funktionierenden Wetter- und Nachrichtendienst abgewendet werden.

    Japan wird sich, das steht fest, weder im Flugzeugbau, noch auf irgend einem anderen Gebiete, auf die Uebernahme bestimmter Modelle irgend eines Landes nur beschränken. Es wird sich immer nur für das Beste entscheiden und daher wird auch der deutschen Technik und Industrie ihr Anteil zufallen Der Ruf, den die deu^che Technik im Kriege gewonnen hat, ist durch den Zusammenbruch in keiner Weise beeinträchligt worden. Es ist ein Jammer, daß uns in weltwirtschaftlicher Hinsicht die Hände so gebunden sind, und daß wir mangels der erforderlichen Propaganda zusehen müssen, wie andere die Früchte einheimsen. Hoffentlich ändert sich das, nachdem unser Gesandter Dr. Solf, bei dem die deutschen Interessen anscheinend in guten Händen liegen, sein Amt angetreten hat.

    Unsere deutsche Industrie braucht sich auch in Japan nicht Uber Mangel an Aufträgen zu beklagen, sie ist derartig mit Bestellungen überhäuft, daß sie den Anforderungen nicht mehr gerecht werden kann. So zerschlägt sich nur manches Geschäft wegen des zu weit hinausgerückten Lieferungstermins. Allerdings wurden vom Mai v. J. ab infolge der in Japan bestehenden ernsten Krisis auf wirtschaftlichem Gebiet auch viele Aufträge rückgängig gemacht.

    Es ist auch ganz interessant zu hören, in welcher Weise sich diese Krisis zeigt. Mangels Aufträge haben viele erst neu ins Leben gerufene Unternehmungen ihren Betrieb wieder einstellen müssen und selbst auf solider Basis aufgebaute ältere Konzerne wackeln. Es herrscht eine kolossale Depression in allen Industriekreisen. Ein Bankrott jagt den anderen, selbst einige Banken haben schließen müssen, da sie nicht mehr über genügende flüssige Mittel verfügen, den Anforderungen gerecht zu werden. Kredite sind von den Banken zur Zeit kaum zu bekommen, selbst wenn die nötigen Sicherheiten gestellt werden. Die Banken haben sich durch Hergabe von Mitteln zur Gründung neuer Industrien, die in letzter Zeit angesichts der guten Marktlage wie Pilze aus der Erde aufschössen, zu stark engagiert, nicht an die unwiderruflich kommende Reaktion denkend. Nun ist das Malheur da. Die Finanzwelt zittert, und es ist ernstlich zu befürchten, daß wenn nicht Wittel und Wege gefunden werden, die momentan bestehenden Schwierigkeiten mit Hilfe der Regierung zubeseiiigen das ganze während des Krieges aufgebaute Kartenhaus zusammenstürzt. Der Grund ist datin zu suchen, daß die Japaner den während des Krieges auf der ganzen Welt eroberten Markt jetzt, wo die an dem Kriege beteiligten Staaten wieder an den Aufbau ihrer geschäftlichen Beziehungen gehen, wieder verlieren. Hinzu kommt der strikt durchgeführte Boykott sämtlicher japanischer Waren in China, welches Land von Japan während des Krieges infolge des Ausfalls europäischer Güter fast ausschließlich impottiert hat.

    Auch in innerpolitischer Hinsicht macht Japan jetzt allerhand durch. Protestversammlungen und Umzüge wegen des allgemeinen Stimmrechts finden statt, die nur mit Mühe seitens der Polizei unterdrückt werden können. Streiks wegen Lohnerhöhung und kürzerer Arbeitszeit sind an der Tagesordnung. Noch ist die Regierung imstande, der Schwierigkeiten in ihrem Lande Herr zu werden, aber

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    es wird aber der Augenblick kommen, wo dieses nicht mehr der Fall sein wird, und dann wehe! Japan wird absolut von der Militärpartei beherrscht, wie auch von der reich gewordenen Großindustrie, an der die Regierung direkt interessiert ist. Das Volk hat aus den Ereignissen in Deutschland und Rußland, wie auch aus den Bewegungen in den anderen Staaten manches gelernt und verlangt mehr Rechte.

    Das ist in großen Zügen das, was aus den Berichten über die Verhältnisse in Japan zu entnehmen ist. Detailliertere Angaben über das Flugwesen zu erhalten, ist außerordentlich schwer. Die Japaner lassen sich nur ungern in ihre Karten sehen, und unmöglich ist es natürlich, Aufschluß zu erhalten über Fragen, die mit militärischen Dingen zusammenhängen.

    Zusammenfassend möchte ich bemerken, daß unserer Flugzeugindustrie auch in Japan ein gutes Absatzgebiet gesichert sein wird, wenn es ihr gelingt, das japanische Interesse für deutsche Friedensflugzeuge zu wecken. Das aber erreichen wir am schnellsten durch Einrichtung eines vorbildlichen Luftverkehrs im eigenen Lande. Brauchbare Maschinen zum Luftverkehr sind da. Jetzt muß der Staat unserem Luftverkehrsunternehmen so lange helfend unter die Arme greifen, bis das Luftverkehrsnetz so ausgebaut ist, daß seine Unterhaltungskosten die Gesellschaften selbst tragen können.

    9lugted)nifä)e (Rundfei) au.

    Inland.

    Bekanntmachung.

    Reichsministerium. Berlin, den 30. 12. 20.

    Chef der Heeresleitung. Nr. 257/12. 20 T 4. III. Fl.

    1383. Verleihung der Fliegerabzeichen.

    Der Schlußtermin für die Vorlage von Anträgen auf Zuerkennung' von Fliegerabzeichen der ehemaligen Fliegertruppe (Beobachter-, Flugzeugführer-, Fliegerschützen-, Fliegererinnerungsabzeichen) wird auf den 30. Januar 21 festgesetzt.

    Verleihungsanträge jeder Art, die nicht rechtzeitig bis zum 31. Januar 21 beim Reichswehrministerium, Ausbildungsabteilung-Erlaß vom 17. September 20 (H. V. Bl. S. 856), eingereicht sind, können Berücksichtigung nicht mehr finden. Antwort auf später eingehende Gesuche wird nicht erteilt. Ausgenommen sind lediglich Gesuche von solchen Militärpersonen, die erst nach dem 1. Januar 1921 aus der Gefangenschaft zurückkehren.

    Im Auftrage: Hergott.

    Gesetz,

    betreffend Anmeldepflicht des zur Durchführung des Artikel 202 des Friedensvertrags beschlagnahmten Luftfahrzeugge räts. Vom 30. Dezember 1920.

    Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung des Reichsrats hiermit verkündet wird:

    § 1. Wer Luftfahrzeuggerät, das nach Artikel 202 des Friedensvertrags der Auslieferungspflicht unterliegt, noch im Besitz oder Gewahrsam hat, ist verpflichtet, es bis zu einem von dem Reichsschatzminister festzusetzenden Zeitpunkt bei den von ihm zu bestimmenden Stellen anzumelden

    § 2. Für Zuwiderhandlungen gegen die in der Bekanntmachung des Reichsschatzministers vom 24. Juni 1920 (Deutscher Reichsanzeiger Nr. 137 vom 24. Juni 1920) festgesetzte Anmeldepflicht wird Straffreiheit gewährt, wenn die der Anmeldepflicht unterliegenden Gegenstände bis zu dem nach § 1 festzusetzenden Zeitpunkt nachträglich angemeldet werden.

    Für Zuwiderhandlungen gegen die in der genannten Bekanntmachung des Reichsschatzministers angeordnete Beschlagnahme wird Straffreiheit gewährt, wenn die beschlagnahmten Gegenstände bis zu dem nach § 1 festzusetzenden Zeitpunkt an das Reich abgeliefert sind.

    Soweit Straffreiheit gewährt wird, werden die verhängten Strafen nicht vollstreckt, die anhängigen Verfahren eingestellt und neue nicht eingeleitet.

    § 3. Das bis zu dem nach § 1 festgesetzten Zeitpunkt nicht gemeldete der Beschlagnahme unterliegende Luftfahrzeuggerät ist durch den Reichsschatzminister zugunsten des Reichs für verfallen zu erklären. Eine Entschädigung wird in diesem Falle nicht gewährt.

    § 4. Mit Gefängnis bis zu einem Jahre und mit Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen wird, sofern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer vorsätzlich

    a) die im § 1 dieses Gesetzes geforderde Anmeldung unrichtig, unvollständig oder nicht bis zu dem festgesetzten Zeitpunkt bewirkt,

    b) der Beschlagnahme unterliegendes Luftfahrzeuggerät anbietet, feilhält, veräußert, erwirbt oder seine Veräußerung und seinen Erwerb vermittelt. § ä. Wer die im § 4 genannten Handlungen fahrlässig begeht, wird mit

    Geldstrafe bis zu zehntausend Mark bestraft.

    Berlin, den 30. Dezember 1920. Der Reichspräsident. Ebert. Der Reichskanzler. I. V: Dr. Heinze

    Bekanntmachung,

    betreffend Beschlagnahme des aus zuliefernden Luftfahrzeuggerätes. Vom 30. Dezember 1920. Auf Grund des Gesetzes über Enteignungen und Entschädigungen aus Anlaß des Friedensvertrags zwischen Deutschland und den alliierten und assoziierten Mächten vom 31. August 1919 (Reichs-Gesetzbl. S. 1527 ff.) und des Gesetzes, betreffend Anmeldepflicht des zur Duchführung des Artikel 202 des Friedensvertrags beschlagnahmten Luftfahrzeuggeräts, vom 30. Dezember 1920 (Reichsge-setzbl. 1921, S. 43) wird folgendes bestimmt:

    1. Sämtliches Luftfahrzeuggerät, und zwar sowohl dasjenige, welches sich im Besitze von Behörden, als auch dasjenige, welches sich im Besitze von Privater, befindet, ist, soweit es auf Grund des Artikel 202 des Friedensvertrags ausgeliefert werden muß, bereits durch die Bekanntmachung vom 24. Juni 1920 (Deutscher Reichsanzeiger Nr. 137 vom 24. Juni 1020) beschlagnahmt.

    2. Auszulieferndes Luftfahrzeuggerät im Sinne der Ziffer 1 sind folgende Gegenstände, soweit sie

    a) vor, während oder nach dem Kriege im Auftrag der Heeres- oder Marineverwaltung gebaut worden sind,

    b) im militärischen Gebrauche gewesen sind oder für diesen bestimmt waren, auch wenn sie sich im Privatbesitze befinden, und

    c) aus Halbfabrikaten hergestellt sind, welche vor, während oder nach dem Kriege im Auftrag der Heeres- und Marineverwaltung gefertigt worden oder für militärische Zwecke bestimmt gewesen sind:

    1. Flugzeuge jeglicher Art, flugfähige und nicht flugfähige,

    2. Höhen- Zeit- und Geschwindigkeitsmesser für Bordzwecke, Flugzeugkompasse,

    3. Flugzeugzellen, -flächen und -rümpfe,

    4. Spezialwagen, Flugzeugtransportwagen, Flächentransportwagen,

    5. Luftfahrzeugmotore, gebrauchsfähige oder nicht gebrauchsfähige jeglicher Art,

    6. Luftfahrzeugmotoren-Ersatzteile, nämlich Zylinder- und Kurbelgehäuse, Vergaser, Zündungen,

    7. Speziallichtbilctkammern für Luftfahrzeuge mit den dazugehörigen Kassetten,

    8. Bord-F-T-Gerät.

    Hierdurch werden weiter beschlagnahmt:

    9. Fesselballone, Motorwinden für Fesselballone mit Kabeln, 10- Luftschiffergasflaschen.

    Die Beschlagnahme hat die Wirkung, daß ohne Zustimmung des Reichs-schatzministeriums die Vornahme von Veränderungen an den von der Beschlagnahme betroffenen Gegenständen verboten ist, und daß rechtsgeschäftliche Verfügungen Uber sie verboten und nichtig sind. Den rechtsgeschäftlichen Verfügungen stehen Verfügungen gleich, die im Wege der Zwangsvollstreckung oder der Arrestvollziehung erfolgen.

    Die beschlagnahmten Gegenstände sind pfleglich zu behandeln.

    Unbeschadet der Beschlagnahme dürfen diejenigen Gegenstände, welche auf Grund der allgemeinen Anweisung der deutschen Luftfriedenskommission von den Unterkommissionen der Interalliierten LuftUberwachungskommission bei den Besitzern angefordert werden, dieser gegen Empfangsbestätigung ausgehändigt werden.

    No. 2

    „FLUGSPORT:

    Seite 43

    Mit der Durchführung der Auslieferung der beschlagnahmten Gegenstände einschließlich der vorläufigen Feststellung ihres Zustandes ist die Reichstreuhandgesellschaft, A. G. beauftragt, die auch die im Einzelfalle notwendigen Vereinbarungen treffen wird und der nach g 4 des Gesetzes vom 31. August 1919 die geforderten Angaben zu machen sind. Die etwa notwendig werdende Enteignung erfolgt durch das Reichsschatzministerium vorbehaltlich der gesetzlich vorgesehenen Entschädigung.

    3. jedermann wird hierdurch aufgefordert, unter eingehender Darlegung der Eigentumsverhältnisse und der Lagerorte der nächsten Zweigstelle der Reichstreuhandgesellschaft, A. G. das in seinem Besitze befindliche unter 2 aufgeführte Luftfahrzeuggerät listenmäßig bis zum 31. Januar 1921 anzugeben, sofern eine Anmeldung bisher noch nicht erfolgt ist.

    4. Diese Zweigstellen befinden sich in:

    A. Zweigstellen: Magdeburg, Augustastraße22,

    Berlin W9, Potsdamerstr. 134,111. München, Promenadenplatz 6,

    Breslau, Junkernstraße 38—40, Münster (Westf.), Ludgeriplatz 3B,

    Bremen, Langenstraße 23, Schwerin (Mecklbg.), Wismarsche Str. 91,

    Cassel, Bahnhofstraße 1. Stettin, Falkenwalder Straße 17,

    Dresden-N, Künigsufer 2, Stuttgart, Königsbau,

    Frankfurt (Main), Bürgerstraße 16, part. Weimar, WatzdorfstraBe 60 (Landger.). Frankfurt (Oder), Ziegelstraße 26 - 29,

    Halle (Saale), Lindenstraße 83, B. Nebenstellen:

    Hamburg, Neuer Wall 10, Düsseldorf, Schadowstraße 23,

    Hannover, Goethestraße 46, Essen, Burgplatz 5,

    Karlsruhe (Baden), Stefanienstraße 51, Kiel, Knooper Weg 27. Königsberg (üstpr.), Kaiser Wilhelm- Wilhelmshaven, Wallstraße 21. Damm, Neues Gerichtsgebäude,

    5. Nach S '0 des Gesetzes vom 31. August 1H19 bezw. nach § 4 des Gesetzes vom 30. Dezember 1920 wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre und Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen, sofern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer

    a) vorsätzlich der Beschlagnahme zuwiderhandelt, oder

    b) die von ihm auf Grund des § 4 Abs. 1 des Gesetzes geforderte Auskunft nicht, oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist, oder unrichtig oder unvollständig gibt, d. h. die in Ziff. 3 dieser Bekanntmachung geforderte

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Ftu^Zfiiiramnnhiiit- von Nmv York vuni Meere :un-

    Liste unrichtig, unvollständig oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist einsendet, oder c) der Vorschrift des § 4 Abs. 2 zuwider die Einsicht in seine Geschäftsbriefe, Geschäftsbücher oder sonstige Urkunden oder die Besichtigung oder Untersuchung seiner Räume verweigert. Nach fcj 11 des angezogenen Gesetzes vom 31. August 1K19 wird mit Geldstrafe bis zu zehntausend Mark bestraft, wer den vorstehend erwähnten Verpflichtungen fahrlässig zuwiderhandelt.

    Die bereits durch besondere Verfügungen ausgesprochenen Beschlagnahmen bleiben von dieser Bekanntmachung unberührt.

    Wer durch Verzicht auf Uebergabebescheinigung zu erkennen gibt, daß er auf eine Entschädigung verzichtet, braucht weder seinen Namen nocn die Herkunft des Luftfahrzeuggeräls anzugeben.

    Berlin, den 30. Dezember 1920. Der Reichsschatzmir.ister. 1. V.: Kautz.

    Entente-Note über das Fliegen in der neutralen Zone und Rheinland.

    Der deutschen Regierung sind folgende, von der Botschafterkonferenz am 15. Dezember 1920 beschlossenen Bestimmungen über die deutschen Flugplätze in den Rheinlanden und in der neutralen Zone mitgeteilt worden: A) Fliegen im Rheingebiet.

    I. Wenn die Herstellung von Luftfahrtgerät in Deutschland wieder aufgenommen sein wird, und so lange Deutschland noch nicht als Mitglied der Konvention vom 13. Oktober 19i9, betreffend Regelung der Luftfahrt, aufgenommen oder zum Völkerbund zugelassen ist, ist das Ueberfliegen der Rheinlande den deutschen Zivilflugzeugen förmlich untersagt. Da das Ueberfliegen untersagt ist, ist auch die Frage des Landens nicht nur gelöst, sondern kann überhaupt nicht gestellt werden.

    II. Sobald Deutschland der Konvention vom 13. Oktober 1019 oder dem Völkerbund beigetreten sein wird, dürfen seine zivilen Flugzeuge die Rheinlande überfliegen und die Hallen benutzen, die auf den militärischen Flugplätzen der Alliierten in den Rheinlanden für die Bedürfnisse der zivilen Luftfahrt der verbündeten Mächte reserviert sind, im Einklang mit der Bestimmung C. A. 66 11 vom 24. Juli 1920 und unter denselben Bedingungen wie die zivilen Flugzeuge der Alliierten.

    IM. Sobald die alliierten und assoziierten Mächte die Besetzung der Rheinlande aufgegeben haben werden, kann die deutsche Zivilluftfahrt die Rheinlande Uberfliegen und Hilfsplätze benutzen, aber auch nur Plätze dieser Art. Niemals darf sie in den Rheinlanden feste Einrichtungen unterhalten, die mit den Bestimmungen des Artikels 43 unvereinbar sind. B. Fliegen in der neutralen Zone.

    I. Das Ueberfliegen der neutralen Zone wird der deutschen Zivilluftfahrt gestattet sein, sobald es eine solche gibt, das heißt von dem Zeitpunkt an, wo die Herstellung von Luftfahrtgerät wieder aufgenommen wird,

    II. Aber gemäß ArtikeL»43 des Friedensvertrags darf niemals eine feste Einrichtung für Luftfahrt in der neutralen Zone geschaffen werden.

    Ausland.

    Förderung des Luftverkehrs in England. Das englische Luftministerium macht bekannt, daß das Kabinett dem Parlament zugestimmt hat, eine Summe als direkte Beihilfe für den Luftverkehr zu bewilligen.

    Während des Finanzjahres 1921 -22 wird ein Betrag von £ 60000 zur Unterstützung für Luftverkehrs-Gesellschaften auf bewahrten Linien bereitgestellt. Die Luftverkehrs-Gesellschaften erhalten einen Regierungszuschuß von 25% ihrer Einnahmen aus Post- und Personenverkehr. Eine Differenzierung in den Arten der Lasten wird nicht gemacht. Bezahlung erfolgt dreimonatlich. Bedingung ist, daß innerhalb drei Monaten 45 Flüge in beiden Richtungen ausgeführt werden mit englischen Flugzeugen und mit englischen Motoren. Eine Maximalzeit für den Flug darf nicht überschritten werden.

    Flüge auf Sonderlinien, wie z. B. nach Skandinavien mit gemischtem Land-und Seeverkehr unterliegen einer besonderen Prüfung der Air Council.

    Die Maximalzeiten von London-Paris, London-Brüssel und London-Amsterdam betragen vier Stunden.

    Wegen neu zu errichtenden Linien haben sich die Luftverkehrs-Gesellschaften mit dem Air Council in Verbindung zu setzen.

    No. 2 _ „KLUGSPORT". Seite 45_

    Air Post of Banks, eine englische Luft-verkelirsfirma ist in der Auflösung begriffen.

    Luftverkehr in Australien. Für die Erreichung einer Luftverkehrsverbindung zwischen den Hauptstädten Darwin, Wintor, Longreach, Charleville und Cloncurry ist eine Gesellschaft mit £ 100 000 Kapital gegründet worden. Dadurch wird die Reise von Darwin nach Melbourne um 10—12 Tage verkürzt.

    Grolier Preis des Aero Club de France.

    Die Witwe von Deutsch de la Meurthe stiftete einen Preis für 200000 Fr., welchen der Aero Club de France für Handelsflugzeuge iranzösischer Neues engl. Abzeichen iles K. A.K. Nationalität in Besitz von französischen Gesell-(inmil K.A.F. bbui, ikuierer Kreis schatten ausgeschrieben hat. Erster Preis 100 000 Fr. keingsWan, mittlere,- Kiers wem, und eine goldene Medaille sowie ein zweiter und innerer Kreis rot. ein dritter preis Verlangt werden Handelsflug-

    zeuge mit Geschwindigkeiten wie sie der Luftverkehr erfordert, jedoch nicht unter 50 km. Als Flugweg ist vorgeschrieben Bourget nach Ponchin (Lille), eine Wendung über dem Flugplatz in nicht mehr als 200 m Höhe, zurück nach Bourget, wo gelandet werden muß. Dann weiter nach Pontlong (Pau) zu einer neuen Landung zurück nach Bourget, wo wiederum gelandet werden muß. Darauf nach Frescaty (Metz), wo über dem Flugplatz gewendet wird, um endgiillig in Bourget zu landen.

    Die Belastung besteht aus 6 Sandsäcken von je 60 kg entsprechend dem Gewicht eines Passagiers, die an der gleichen Stelle, wo die Passagiere zu sitzen kommen, verlagert sein müssen, ferner 200 kg Waren, die in einem Raum von mindestens einem halben cbm verteilt sein müssen. Der Passagierraum muß mindestens 1,40 m hoch und 0,6 m breit sein. Der Sand und die Waren werden offiziell versiegelt.

    Der Wettbewerb muß in neun Tagen stattfinden, die auf eine Periode von dreimal drei Tagen verteilt sind. Diese sind wie folgt festgesetzt: 20., 21. und 22. Februar, 20., 21. und 22 März und 20., 21. und 22. April. Die Flugzeuge müssen am Abend vor dem Starttag auf dem Flugplatz eingetroffen sein. Meldung beim Aero Club de France hat jeweils acht Tage vorher zu erfolgen.

    Wie Marschall Foch Deutschlands Fingzeugbau beurteilt. Chicago Tribüne hat Einblick in den Bericht des Marschalls Foch über die Luftentwaffnung Deutschlands erhalten. Der Bericht beginnt mit der „Feststellung", daß die Tätigkeit der Deutschen auf dem Gebiete der Luftwaffen wieder begonnen habe und daß die deutsche Regierung das Verbot, keine Luftwaffen mehr zu behalten, umgehe. Den Alliierten wären viele Maschinen übergeben worden, so 26 823 Flug-zeugniotore, sechs Luftschiffe und eine beträchtliche Anzahl Maschinenteile. Die Kontrollkommission habe aber beträchtliche Mengen an Flugzeugmaterial entdeckt. Die deutsche Regierung selber habe das Vorhandensein versteckten Materials anerkannt und dann erklärt, daß sie ein neues Gesetz herausgeben würde, um ihren Verpflichtungen nachkommen zu können. Die Fabriken von Junkers hätten 150 Zivilflugzeuge gebaut, die Schuckert-Werke 3, die Luftverkehrs - A. - G. ein Wasserflugzeug neuester Konstruktion. Die deutsche Regierung habe es abgelehnt, den Plan für die Luftfahrzeuge den Alliierten zu übergeben, weil diese im Jahre 1919 als Zivilmaschinen ausgearbeitet worden seien.

    Die brasilianische Luftflotte. Das brasilianische Kriegsdepartement beabsichtigt 3 200 000 Milreis zur Beschaffung von Luftfahrzeugen und sonstigem Material für Luftschiffahrt auszuwerfen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Verschiedenes.

    Von der Frankfurter Messe. Man schreibt uns: Zur Teilnahme an der bevorstehenden Frankfurter Frühjahrsmesse, die vom 10. bis 16 April stattfindet, meldeten sich bis zum 31. Dezember, dem Schlußtermin für die Anmeldungen aus dem Inland, in allen Abteilungen weit mehr Aussteller, als trotz neuerlicher beträchtlicher Vergrößerung der Ausstellungsräume untergebracht werden können. Im übrigen bewegte sich die Ueberlegung am Tage des Meldeschlusses zwischen

    Seite 46

    FLU USPOKT

    No.

    50 und 85 Prozent. Inzwischen sind taglich mehrere hunderte neue Anmeldungen eingegangen. Angesichts dieser Tatsache mag es interessant sein, folgendes Zahlenverhältnis kennenzulernen: Bei der letzten Leipziger Herbstmesse entfielen auf einen Aussteller (nach den vom Leipziger Meßamt in seinem Organ, „Leipziger Mustermesse" Nummer 21 vom 11. September, veröffentlichten Zahlen) 8,6 Einkäufer, während die Frankfurter Herbstmesse des vergangenen Jahres jedem Aussteller durchschnittlich 26,6 Einkäufer zuführte!

    Wien-Neustädter Flughallen für Wohnzwecke. Wie die Staatskorrespondenz erfährt, hat die interall;ierte Luftfahrtkontrollkommissior auf die von der österreichischen Regierung erhobenen Vorstellungen hin von der Absicht der Zerstörung der auf dem Wiener-Neustädter Flugfelde für Wohnzwecke befindlichen Baracken Abstand genommen, und ebenso ist es den Bemühungen der österreichischen Regierung gelungen, auch bezüglich der dortigen Flugzeugschuppen ein Entgegenkommen zu finden. Soweit es überhaupt zu einer Zerstörung dieser Gebäude kommen wird, wird sie sich darauf beschränken, daß sie abgetragen werden. Das dabei gefundene Material soll der österreichischen Regierung überlassen werden.

    Forderungen an die ehemalige K. K. Heeresverwaltung für Heereslieferungen. Auf die Eingabe an das Auswärtige Amt, zugunsten der beteiligten deutschen Gläubiger wegen ihrer Forderungen an die frühere österreichisch-ungarische Heeresverwaltung aus Heereslieferungen bei dieser sich zu verwenden, hat die Berliner Handelskammer mit Schreiben vom 4. Dezember v. J. die Antwort erhalten, daß der deutschen Gesandtschaft in Wien auf wiederholte Vorstellungen in dieser Angelegenheit vom liquidierenden österreichisch-ungarischen Kriegsministerium erklärt worden sei, die Auszahlungen seien bis auf weiteres eingestellt worden, bis die Verhandlungen zwischen den Nachfolgestaaten der ehemaligen Monarchie eine Einigung über die Regelung der in Rede stehenden Verbindlichkeiten ergeben hätten.

    Flugbeförderung von Geschäftspapieren und Warenproben. Seit 15. Dezember sind auch gewöhnliche und eingeschriebene Geschäftspapiere, Warenproben und Mischsendungen (zusammengepackte Drucksachen, Geschäftspapiere und Warenproben) im Inlands- und Auslandsverkehr zur Versendung mit der Flugpost zugelassen. Flugzuschläge werden in gleicher Höhe wie bei Drucksachen erhoben.

    Neuer Rekord in der amerikanischen Automobilindustrie. Die Ford Motor Co. in Detroit schlug im Oktober alle bisherigen Rekords in der Herstellung von Automobilen ; sie erzeugte in diesem Monat nicht weniger als 99 967 Stück. Der „Bannertag", wie es im amerikanischen Sprachgebrauch heißt, war der 26. Oktober, an dem 4688 Wagen fertiggestellt wurden, d. Ii. alle 18'/., Sek. ein Wagen. Die Gesellschaft schätzt, daß ihre Gesamterzeugung in dem am 31. Juli 1921 ablaufenden Geschäftsjahr 1250000 Personen- und Lastautos betragen wird, äußert sich aber wahrscheinlich absichtlich nicht über die vorhandenen Anträge.

    Finnennachrichten.

    Fiug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal, G. m. b. H., Berlin - Johannisthal, ist zur Klarstellung in Gemäßheit des Beschlußes vom 17. Februar 1910 folgendes eingetragen worden : Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugplatz-Anlagen und sämtlicher Einrichtungen für alle mit der Aviatik und Luftschiffahrt zusammenhängenden Zwecke auf dem Flugplatz Johannisthal sowie daselbst Anlage und Betrieb einer Automobil- und Rad-Renn- und Uebungsstralie und der Abschluß aller Geschäfte, welche zur Erreichung und Förderung dieser Ziele einschließlich der damit zusammenhängenden Nebenunternehmungen dienen können oder mit denselben überhaupt in Zusammenhang stehen.

    Oelwerke Stern-Sonneborn, A. G. Karl Friedrich Kunreuther, Emanuel Wolfgang Rein, Dr. Richard Stern, Otto Stern, sämtlich Kaufleute zu Hamburg, Hermann Franken Regierungsbaumeister, zu Berlin, Erich Pintus, Kaufinanu, zu Köln, sind zu Vorstandsmitgliedern bestellt worden mit der Befugnis, daß jeder

    „ F LU G S" P 0 R T ",

    von ihnen berechtigt ist, die (iesellschaft mit einem nicht zur Alleinvertretung berechtigten Vorstandsmitgliede oder einem Prokuristen zu vertreten.

    Prokura ist erteilt an Karl Dreher, zu Berlin - Niederschönhausen, Hans Heinrich Theodor Solbisky, zu Hamburg, und Dr. Walter Kruspig, zu Hamburg, mit der Befugni6, daß jeder von ihnen berechtigt ist, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem nicht zur Alleinvertretung berechtigten Vorstandsmitgliede zu vertreten und auch die Firma der Gesellschaft mit einem anderen Prokuristen zu zeichnen. — Die an K. F. Kunreuther, E. W. Rein, Dr. R. Stern, O. Stern, H. Franken und E. Pintus erteilten Prokuren sind erloschen.

    Caspar-Werke mit beschränkter Haftung, Lübeck-Travemünde : Die Prokura des Diplomingenieurs Carl Delliehausen in Travemünde ist erloschen. Dem Kapitän Friedrich Christian Christiansen in Travemünde ist Gesamtprokura erteilt derart, daß er gemeinschaftlich mit einem anderen Prokuristen zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt ist.

    (Flugfeld „Mars", Georg Rothgießer, Bork am Bahnhof Bork.) Die Firma ist erloschen.

    Modelle.

    Frankfurter Tagung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine am 15. und 16. Januar 1921-

    Nach energischen Bemühungen und Arbeiten haben die Delegierten der Verbandsvereine, in der am 15. und 16. in Frankfurt a. M. stattgefundenen Sitzung, einen

    einheitlichen Maßstab für Modell-Leistungen aufgestellt. Diese einheitliche Regelung, wenn auch vorläufig nur für das Jahr 1921 ist als ein großer Fortschritt zu bezeichnen. Die aufgestellte Modellbewertung wird in erster Linie für eine besondere Art von Preisausschreibung Anwendung finden. Ferner werden vollbrachte Leistungen die nach dieser Bewertung gemessen werden als .Rekorde anzusehen sein. Von einem Eekord im Sinne des Wortes konnte man bisher nicht sprechen, da die Leistungen nicht einheitlich bewertet wurden.

    Durch die Annahme eines einheitlichen Bewertungsmaßstabes ist somit die Möglichkeit gegeben, daß die einzelnen Verbandsvereine mit einander konkurrieren können, ohne an einem Orte vereinigt zu sein. Die bisher erheblichen Fahrtspesen, Transportschwierigkeiten der Apparate kommen somit in Wegfall.

    Der Verband hat beschlossen, für das laufende Jahr vier Preise auszuschreiben, um die die Mitglieder sämtlicher Verbands vereine sich bewerben können. Die Wettbewerber starten darnach auf den Flugplätzen des jeweiligen Ortsvereins, Flugprüfung und Bewertung erfolgt nach einem bestimmten Reglement, welches vom präsidierenden Verein des Verbandes, dem Frankfurter Modell- und Segelflugverein gemäß dem Kommissionsbeschluß in aller Kürze bekannt gegeben wird. Es muß besonders hervorgehoben werden, daß die Beschlußfassung über die einheitliche Bewertung in der Frankfurter Sitzung einstimmig erfolgt ist.

    In der Bewertungskommission waren tätig Noack, Leipzig, Dipl. Ing. Klemperer, Aachen, Schlack, Berlin, Arnet, Darmstadt, Muttray, Dresden, Brenner, Stuttgart, Heil, Frankfurt, Voss, Bremen. Den Vorsitz führte Ehrhardt vom Frankfurter Verein.

    Seite 4S

    .. IM. LI G rf 1' 0 H T ϖ'.

    No. 2

    Am 16. Vormittags 10 Uhr nahmen diese Verbandsdelegierten an der

    dritten Kommissionsit/.ung für den Rhön-Segelflug

    teil. In 10 stündiger Sitzung wurde die Ausschreibung zum Rhön-Segelflug 1921 durchberaten und endgültig festgelegt. Die Ausgabe der drucki'ertigen Ausschreibung wird voraussichtlich gegen finde des Monats zu erwarten sein.

    Die während der zweitägigen Sitzung in Frankfurt vollbrachte Arbeitsleistung ist als eine ganz hervorragende zu bezeichnen. Die Anforderungen, welche an die Teilnehmer gestellt wurden, waren nicht leicht, und die Art und Weise, wie sie zur Arbeit gezwungen wurden, beinahe brutal. Die Delogierten wurden z. B. am 15. Jau. in einem Sitzungszimmer des Physikalischen Vereins eingeschlossen und erst abends nach acht Uhr freigelassen, als sie sich über einen einheitlichen Bewertungsmaßstab geeinigt hatten.

    Versuche zwischen Rumpf- und Stabmodellen von Möbius. Um Vergleiche zwischen Rumpf- und Stabmodellen anstellen zu können, sind beide Modelle „Mobil 21' (Rumpfmodell) und ,Mobil 16" (Stabmodell) im Aufbau gleich gehalten. Zum Baue der Alodelle gelangte Bambus, leichtes Pergamentpapier und Rohseide mit Aviatollack imprägniert zur Verwendung.

    Dadurch wurde neben leichtem Gewicht eine hohe Festigkeit erreicht. Beide Modelle sind vollständig zerlegbar.

    Der Rumpf ist aus 4, 1'/« mal 4 mm starken Bambusstäben verfertigt. Die Rumpfspanten sind aus 2 mm Sperrholz ausgesägt. Das Ganze ist mit starkem Leinenzwirn verspannt, wodurch in Verbindung mit der Bespannung aus Rohseide der Rumpf so fest ist, daß sich ein Motorstab erübrigt.

    Die Flächenbelastung beträgt für „Mobil 21" 7ll, g pro qdern gegen 4lfc g beim Stabmodell. Flächeninhalt ist 22 qdem für jedes Modell. Gummilänge beträgt 62 cm für beide Modelle und Gummigewicht 26 und 19 g. Beide Propeller haben einen Durchmesser von 27 cm und bei einer Steigung von 49 cm.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Vom Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Links: Ki'injif.Knti'. Rcrlits: Mul.il n; nnil .Mobil 21.

    No. 2

    „ FL LI Ü S PORT'

    Seile -1!J

    Die bisher bei schlechtem Wetter erreichten Leistungen betragen für das Rumpfmodell 118 m und für das Stabmodell 12!) in bei Handstarl.

    Die interessanten Versuche sollen unter Kontrolle des „Frankf. Modell- u. Segelflug-Vereins" auf dem F'lugplatz Rebstock fortgesetzt werden und wird über das Ergebnis noch berichtet werden.

    Gleitmodell mit Pendelstabilisator V.H.M. G. 5. Die Dreidcckeranord-nung wurde gewählt, um bei einer bestimmten Flächengröße möglichst geringe Spannweite zu erhalten. Für den Transport können Fahrgestell und Schwanz-träger nebst Steuerflächen abgenommen werden- Die Zelle ist einstielig und ver-spannungslos ausgeführt, 2 Drähte erhallen die V-Form der Flächen.

    Spannweite: 100 cm, Länge: 80 cm, Höhe: ö5 cm, Anstellwinkel 5", Flächeninhalt: 60 qdm, tragende Dämpfungsfläche, Gesamtgewicht: 510 g, Oberdeck mit zanoniaförmigen Enden.

    Stabilisator: 2 zwangläufig verbundene Balanceklappen an den Mitteldeckenden. (.Siehe Zeichnung)

    Flugweite: 56 m, Flugdauer: 12 Sek., Sinkgeschwindigkeit: 5 m pro Sek Das Modell zeigte auch ohne Querruder gute Scitcnstabilität.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Glcitmodell V.H.M.05. Pendelstabilisalor.

    Seite 50

    , ,FLÜGSP Q R T ".

    No. 2

    Verein für Segelflug und Modellbau e. V. Hambunr. Infolge der herrschenden ungünstigen Witterung war die Vereinstätigkeit in den Monaten Nov.-Dez. ziemlich eingeschränkt. Erreicht wurden Streckenflüge bis zu 65 m. (Ludolph) und Dauerfliige bis zu 7 sec. (Wagener und Gymnich.)

    Der am 5. Dez. zum dritten Mal ausgetragene Wanderpreis für Rumpfmodelle wurde von Gymnich mit seinem verstrebten Eindecker „Alrogy 9" gewonnen, hat also bis jetzt regelmäßig seinen Besitzer gewechselt. Nach dem Wanderpreis-Wettbewerb gelang es Ewald mit seinem Zanonia-Eindecker die Punktzahl von Gymnich zu überbieten; er erhielt hierfür den ersten Preis des allgemeinen Wettbewerbs Der 2. Preis fiel an Wagener, der 3. wiederum an Gymnich, während Hasenfuß den Trostpreis errang.

    Die Hauptversammlung 1921 fand am 3 Januar statt. Bei der vorgenommenen Neuwahl wurden wieder gewählt:

    1. Vors.: Alfried Gymnich, II. Hans Wagener, Kassierer: Bendix Ewald, Sportieiter Adolf Ahrendt und Frd. Ruoff,

    Neugewählt wurden: Schriftf.: Caro Biedermann, Sportl.: Hans Reese.

    Als ordentliche Mitglieder wurden neu aufgenommen: Frl. Holsten und lng. Peter Kahl.

    Nach Erledigung der Tagesordnung führte Strohmeyer uns sein neues Schlagflugmodell mit Gummiantrieb vor, für dessen gute technische Durchbildung ihm Anerkennung ausgesprochen wurde.

    Von Biedermann wurde ein Wanderpreis für Stab- und einer für Preßluftmodelle gestiftet, welche gemeinsam mit dem Wanderpreis für Rumpfmodelle am 6. März zum Austrag gelangen.

    Die Segelflugabteilung wird ihre Versuche wegen technischer Schwierigkeiten kaum vor April wieder aufnehmen können. Als Verbandsflugprüfer machen wir oben genannte Sportleiter namhaft.

    Unsere Versammlungen finden jeden 1. und 3.Mittwoch im Monat statt und zwar im Restaurant „Dornbusch". Interessenten sind hierdurch freundlichst eingeladen.

    Uebungsfliegen jeden Sonntag ab 9 Uhr auf der Sportwiese des Stadtparks.

    Die Geschäftsstelle befindet sich nach wie vor Wandsbekerstieg 50 II.

    Anfrage: Im Flugsport Nr. 16, Jahrg. 1919 wird in der Abhandlung über „Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung" für den Gleitflug folgende Formel zu Grunde gelegt:

    1. Gleitwinkel cotg cp -—

    2. Geschwindigkeit v —

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Wie erklärt sich hier ein bestimmter Gleitwinkel, wenn z. B. die Anfangsgeschwindigkeit sehr klein wäre?

    Wie kann, anscheinend konstant angenommene Bahngeschwindigkeit herrschen, da doch die Beschleunigung durch die Schwerkraft einen ständigen Geschwindigkeitszuwachs hervorrufen muß ?

    Stellt v eine mittlere oder Höchstgeschwindigkeit dar? Von welchen Normalverhältnissen ist hier ausgegangen ?

    Antwort? Wenn die Anfangsgeschwindigkeit sehr klein ist, so wird das Flugzeug „durchsacken" und führt so einen zur Tragflächensehne gemessenen steilen Gleitflug mit großem Einfallswinkel aus. Der gleich geneigte Gleitflug ließe sich nun auch mit kleinem Anstellwinkel von Gleitbahn zur Tragflächensehne ausführen. Im ersten Fall sind ca„ und cw„ beide große Werte, im zweiten Fall sind beide Werte klein, ihr Verhältnis cotg <p ist aber gleich. Der Unterschied beider Gleitlagen kommt in Gleichung 2 zum Ausdruck. Im ersten Fall mit großen Werten ca und c«K wird die Bahngeschwindigkeit klein, im zweiten Fall groß. Daß zu jedem Gleitwinkel zwei Flugzeuglagen und also auch zwei verschiedene Wertepaare von cn„ und c»„ gehören, erkennt man leicht, wenn man einen Ursprungstrahl an die Polare des Flugzeugs zieht. Derselbe schneidet diese im allgemeinen in zwei Punkten. Wenn dieser Strahl berührt,

    No. 2

    „ F L U G « Hl K T-

    fallen beide Lagen zusammen, wir haben den

    Caff

    kleinsten Gleitwinkel beim Maximum von -----

    c»g

    In jeder willkürlich angesteuerten Gleit-fluglage wird die Schwerkraft das Flugzeug solange beschleunigen, bis der Widerstand gleich der Beschleunigungskraft der Erdanziehung ist. Von diesem Augenblick an herrscht Gleichgewicht. Die Bahngeschindigkeit ist konstant und es gelten dann die beiden angeschriebenen Gleichungen.

    Wenn man also verschieden steile Gleitflüge ausführt und dabei die Bahnneigung <p und die Geschwindigkeit v mißt, kann man die Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte des gesamten Flugzeugs errechnen und genaue Flugzeugpolare aufzeichnen. Man erhält damit wertvolles Material für spätere Neubauten. V.

    Die Stcuerknüppellagerung des W.K.F. Sporteinsitzers ist in beistehender Abbildung wiedergegeben.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Eine ausführliche Beschreibung finden Sie in Nr. 10 1919 und Abbildungen in Nr. 23 S. 850 des „Flugsport".

    Modellflug-Rekorde. Wir tragen uns schon lange mit dem Gedanken, die Flugmodell-Rekorde mit auf der Umschlagseite ständig zu veröffentlichen. Von einem Rekord kann man jedoch nur sprechen, wenn die Leistungen nach einheitlichen Gesichtspunkten bewertet werden. Bisher war es noch nicht gelungen, eine einheitliche Formel zu finden. Wie wir erfahren, werden demnächst die Modellvereine, vorläufig für das Jahr 1921, eine einheitliche Bewertung aufstellen; wir werden dann sofort die Rekordleistungen, wie gewünscht, veröffentlichen.

    Poulet's Australienflug wurde bereits 1919 ausgeführt. Vergl. „Flugsport" Nr. 4 u. 5. Wir haben seinerzeit das verwendete Flugzeug nicht veröffentlicht, da der verwendete zweimotorige Caudron, ein gewöhnliches Typenflugzeug, keinerlei Verbesserungen zeigte. Wir kommen jedoch Ihren Wünschen nach und bringen nebenstehend eine Abbildung, aus welcher Sie ersehen, daß nur seitlich zwei besondere Betriebsstoffbehälter eingebaut waren. Der Reservepropeller war einfach am Fahrgestell angehunden.

    I

    No. 2

    Literatur.*)

    „Der Flug" als Sondernummer, ein Festwerk des österreichischen Flugwesens. Preis irt. 23. - Oesterreichischer Flugtechnischer Verein. Angesichts der schwierigen Lage, in dem auch das Flugwesen in Oesterreich sich befindet, ist das Erscheinen dieser Sonderausgabe freudig zu begrüßen und wird dazu beitragen, zur weiteren Arbeit an der Fortentwicklung anzuspornen.

    Unlands technischer Ratgeber für Kraftfahrer und Automobilbesitzer.

    Herausgeber Paul Wetzig. Gesetzlich geschützt. Preis 4 Ml<. Uhlands technische Bibliothek, Leipzig. Inhalt nur 12 Seiten in Kunstdruck, 5 Tafeln in Farbendruck.

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    Heft 3/1921

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    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 === Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. --— Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" vorgehen, nur mit are n a u e r Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Februar.

    für Deutschland und Oesterreich pr. Quart- M. 18 ϖ Elnzelpr. M. 3.—

    Jrsinus.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Ausschreibung.

    Veranstalter, Zeit iimt Ort des It'ellbewerbes, Ursrlx'iflxxirlJi:

    Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine und die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstalten vom 10. bis 25. August 1921 einen Segelflug-Wettbewerb auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön. Eine Verlängerung des Wettbewerbs bis spätestens 31. August 1921 behalten sich die Veranstalter vor.

    Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M.; Bahnhofsplatz 8, Leitor: Civ.-Ing. Ursinus, vom 7. August 1921 ab in Gersfeld (Rhön).

    Seile r-A__FLU G S P O R T ϖ'. No.

    .1/7, AVfi«^,' rfm^ JJhre.Hsichitt.z lies Wettlxiirerbs.

    Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung natürlicher Windenergie beim Fluge ohne motorischen Antrieb. Sie führt den Namen

    „ Rhön-Segelf 1 ug-Wett be werb 1921" und steht unter dem Ehrenschutz der

    Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, E. V. (WGL).

    S '■>■

    fllKJ-Vllf/c.

    Zum Wettbewerb sind Flugzeuge ohne motorischen Antrieb zugelassen, welche aus Werkstoffen, die nicht unter tj 202 der Friedensbedingungen fallen, gebaut sind. Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft des Führers gelten nicht als motorischer Antrieb. Jede Abflugsart vom Boden, auch solche mit fremden Hilfsmittel ist zulässig.

    Die Flugzeuge müssen am 7. August, 12 Uhr mittags, am Orte der Veranstaltung eingetroffen sein und sind am 8. und 9. August 1921 der Technischen Kommission zur Zulassungsprüfung vorzuführen.

    Die Unterlagen zu dieser Prüfung sind mit der Meldung( vergl. § 5) einzureichen. Sie umfassen:

    a) eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Vorlage, in doppelter Ausfertigung;

    b) einen Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen, in doppelter Ausfertigung;

    c) eine Bescheinigung eines der von der WGL hierzu ermächtigenden Prüfer über den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit;

    d) eine Bescheinigung eines der von den Veranstaltern oder der WGL hierzu ermächtigenden Prüfer über den erbrachten Nachweis der Mindestleistung (freier Flug von 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer).

    Flugzeuge desselben Baumusters haben die Mindestleistung nur an einem Stück nachzuweisen.

    Die Unterlagen a) und bj sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Eine teilweise oder vollständige Nichtveröffent-liohung derselben ist besonders zu beantragen.

    Falls Beanstandungen nicht zu erheben sind, wird die Zulassung des Flugzeugs ausgesprochen und bescheinigt. Das Flugzeug erhält ein Kennzeichen.

    Beschädigungen oder Abänderungen an zugelassenen Flugzeugen sind der Technischen Kommission zu melden. Diese kann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen.

    Die Flugzeuge dürfen nur von zugelassenen und für sie gemeldeten Führern geflogen werden.

    Mehrere Führer dürfen gemeldet werden.

    Die Führerzulassung erfolgt, wenn das Fiihrerzeugnis des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine vorgelegt oder Flüge

    auf einem Flugzeug ohne motorischen Antrieb unter folgenden Bedingungen von einem von den Veranstaltern zu ermächtigenden Prüfer nachgewiesen werden:

    Ein Flug von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer

    oder

    mehrere Flüge von je mindestens 0,15 km Länge oder 15 Sek. Dauer mit einem Gesamt betrage von 0,4 km Länge oder 40 Sek. Dauer.

    Die Führerprüfung kann mit der Flugzeugprüfung auf Mindestleistung verbunden werden.

    8 5. Meliiinuj.

    Die Meldung hat bis zum 15. Juli .1921, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von dieser erhältlichen Meldevordruck durch den Eigentümer des Flugzeuges oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu geschehen. Die erfolgte Einzahlnng des Nenngeldes von Mk. 200.— für jedes Flugzeug ist nachzuweisen.

    Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten. Sie haben auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen hat der Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

    Nachmeldungen sind bis zum 7. August 1921, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außerdem einer Nachmeldegebühr von Mk. 200.— für jedes Flugzeug.

    Die Nennung der Führer, sowie die Uebergabe der Unterlagen zur Flugzeugprüfung und der Bescheinigungen der Führerprüfungen müssen bis spätestens 7. August 1921, 12 Uhr mittags erfolgt sein.

    Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge zurückgezahlt. Auf schriftlichen Antrag kann durch Beschluß der Veranstalter das ganze Nenngeld zurückerstattet werden. Die einbehaltenen Beträge der Nenngelder und die Nachmeldegebühren sind für Preise zur Verfügung des Preisgerichts (vergl. § 7, V) bestimmt.

    . *? 6. Unterkunft.

    Die Veranstalter sorgen im Rahmen ihrer Hilfsmittel gegen Kostenberechnung für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung sowie für Verpflegung. Auf schriftlichen Antrag kann durch Beschluß der Veranstalter die Erstattung der Unterhaltskosten ganz oder teilweise erlassen werden.

    8 7. freist.

    Folgende Preise werden ausgeschrieben:

    I. Großer Rhön-Segelpreis 1921. Betrag Mk. 30000. — . Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, welcher auf einem Flug die größte Flugdauer, mindestens jedoch 5 Min.

    Seite 56

    „FLUGSPORT

    No. 3

    erzielt hat. Dar Höhenunterschied zwischen Abflugs- und Landungsstelle darf 50 m nicht überschreiten. II Preise für die größte Gesamtflugdauer, welche mit demselben Flugzeug und demselben Führer bei verschiedenen Flügen von mindestens 15 Sek. Dauer erzielt worden ist. Gesamtbetrag Mk. 10 000.— und zwar:

    1. Preis Mk. 5000.— 2. Preis Mk. 30CO.—

    3. Preis Mk. 2000.—. IH. Preise für die kleinste mittlere Fallgeschwindigkeit während ganzer Flüge von mindestens 1 Min. Dauer. Gesamtbetrag Mk. 10 000.— und zwar:

    1. Preis Mk. 5000.— 2. Preis Mk. 3000.—

    3. Preis Mk. 2000.—.

    IV. Preise für die größte Flugstrecke. Gesamtbetrag Mk. 10 000.— und zwar:

    1. Preis Mk. 5000.— 2. Preis Mk. 3000.—

    3. Preis Mk. 2000. - ,

    V. Preise zur Verfügung des Preisgerichtes. Gesamtbetrag Mk. 25 000. — .

    Das Preisgericht ist befugt, Preise der Gruppen II bis V für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.

    S B.

    Fltti/Jtriifltlt!/.

    Ort und Zeit der letzten Lösung vom Boden gelten als Abflugstelle und Flugbeginn.

    Ort und Zeit der ersten Berührung mit dem Boden gelten als Landungsstclle und Flugende.

    Die Flugdauer wird aus dem arithmetischen Mittel der Angaben mindestens zweier Stoppuhren bestimmt.

    Als Flugstrecke gilt die Entfernung zwischen Abflug- und Landestelle im Grundriß.

    Die Längsmessung geschieht teils durch Meßband, teils durch geodätische Verfahren.

    Die Höhen zwischen Abflug- und Landestelle werden durch barometrische Höhenmessung ermittelt.

    Die Fallgeschwindigkeit wird aus Höhenunterschied zwischen Abflug- und Landestelle und Flugdauer errechnet.

    In besonderen Fällen entscheidet die Technische Kommission über das anzuwendende Meßverfahren.

    Zusammensetzung, Pflichten und Hechte des Preisgerichtes, der Oberleitung, der Technischen Kommission, der Sportleitung und des Wirtschafts-Ausschusses, die Durchführungsbestimmungen und andere notwendige Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Veröffentlichungen bekannt gegeben.

    No. 3

    Seite 57

    Die Veranstalter bohalten sich das Recht vor, in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen.

    Südwestgruppe des Verband Deutscher

    Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.

    Dr. h. c. Kotzenberg. I.A.: Ehrhardt.

    Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller zur Presse-Polemik.

    Der V. D. F. I. gibt folgendes bekannt:

    In den letzten Monaten haben sich Tages- und Fachpresse eingehend mit den innerpolitischen Verhältnissen der Luftfahrt befaßt. Die deutsche Luftfahrzeugindustrie hat sich bisher dieser Pressepolemik ferngehalten.

    Neuerlich wird jedoch durch Veröffentlichungen der Versuch gemacht, bestimmten Kreisen, die mit der Motorluftfahrt und dem Luftverkehr nur in losem Zusammenhang stehen und an ihnen lediglich ein platonisches Interesse haben, auf die zukünftige Gestaltung des deutschen Luftfahrt wesens einen maßgeblichen Einfluß zu sichern. Die industriellen und gewerblichen Interessenten können an dieser Stimmungsmache, die methodisch über Nord- und Süddeutschland verfolgt wird, nicht achtlos vorübergehen, da sie eine Gefahr für die gesunde Entwickelung weitgehender wirtschaftlicher Interessen darin erblicken.

    Es gilt den Stimmungsmachern zunächst darum, ihr Recht auf die Führung in der künftigen Entwickelung glaubhaft zu machen. Nach dieser Ansicht sollen vornehmlich der Deutsche Luftfahrer-Verband im Verein mit dem Essener Bund Deutscher Flieger die Eigenschaften dafür besitzen, nebenbei auch die Luftfahrt Industrie um Rat gefragt werden. Die historische Bedeutung des Luftfahrer-Verbandes für die Entwickelungsjähre des Flugwesens ist nicht von der Hand zu weisen. Sie dokumentierte sich vor dem Kriege äusserlich in der Durchführung von sportlichen Veranstaltungen und der Ausstellung von Führerzeugnissen.

    Der Bund Deutscher Flieger setzt sich aus jungen Angehörigen der ehemaligen Fliegertruppe zusammen, ist also eigentlich als ein Kriegerverein anzusprechen. Gewiß wird der eine oder andere Flugzeugführer, der, auch heute noch im Dienste einer Luft-Reederei stehend, sich im Flugwesen praktisch betätigt, zu seinen Mitgliedern gehören. Wenn man aber bedenkt, daß im ganzen nur 129 Flieger bei allen Luftverkehrsunternehmungen Deutschlands insgesamt in festem Anstellungs-Verhältnis stehen und daß diese Flugzeugführer ihrerseits wieder wohl alle im Berufsverband für das Luftfahrwesen — einer Gewerkschaits-Organisation — zusammengeschlossen sind, so kann doch unmöglich verlangt werdent daß einem Kriegerverein ein maßgeblicher Einfluß auf die zukünftige Gestaltung der deutschen Zivil-Luftfahrt eingeräumt werde.

    Wenn die genannten Verbändo, wie es gerade letzthin in der Presse geschehen ist, sich darauf berufen, daß sie die Interessen der

    Sei tu :>s

    FLUÜSI'OK T

    No. .1

    Leute, die fliegen und Luftfahrt treiben, verkörpern und — um ihre eigenen Worte anzuführen — daß von ihnen allein der Flugsport ausgeübt wird, so muß, unter Hinweis auf das Vorhergehende, hier darauf hingewiesen werden, daß es eine Betätigung in der Luftfahrt nur in gewerblicher Hinsicht, nämlich im Luftverkehr, gibt.

    Auch früher hat es ebensowenig wie jetzt jemals einen Flugsport gegeben.

    Vor dem Kriege war der einzige Abnehmer für Flugzeuge und Luftschiffe die Heeres-Verwaltung, die ihrerseits der Industrie die Bedingungen für Wettbewerbe vorschrieb und — da sie nach außen selbst nicht in Erscheinung treten wollte, — sich hierzu der Vereine bediente.

    In Zukunft wird es sich lediglich um Wettbewerbe zur Züchtung von Verkehrsflugzeugen handeln. Hier dürfte wohl den Verbrauchern der Flugzeuge, d. h. den Luftvorkehrs-Unternehmungen der alleinige und maßgebliche Einfluß auf die Wettbewerbs-Bsdingungen zu überlassen sein.

    Diese Unternehmungen aber verfügen im Zusammenarbeiten mit der Industrie über genügend geschulte, technische Hilfskräfte und das fliegende Personal, um die Entwicklung auf konstruktivem sowie ver-kehrstechmschem Gebiet in gesunde Bahnen zu lenken.

    Industrie und Luftverkehrsunternehmungen werden auch auf Grund der Erfahrungen, die von ihnen allein gesammelt werden können, weit eher in der Lage sein, die Behörden bei Abfassung von Gesetzen und Verordnungen zu beraten, die ja im Grunde genommen nur diese Interessentengruppen betreffen werden.

    Daß zur Mitarbeit auf fast allen Gebieten auch das fliegende Personal herangezogen werden muß, ist selbstverständlich. Aber genau so selbstverständlich ist es auch, daß nur der Rat berufstätiger Flieger von Wert ist.

    Eine militärische Fliegerei und — nach den neuesten Noten der Entente — auch eine Polizeifliegerei wird es bei uns nicht mehr geben. Die Aufgaben des Reichsluftamts werden sich also nur auf Fragen der zivilen Luftfahrt zu erstrecken haben.

    Als solche sind in Zukunft nur die Herstellung von Luftfahrzeuggerät und die Benutzung des Luftfahrgeräts zu Verkehrs- und sonstigen Zwecken anzusehen. Es ist daher naturgemäß, wenn sich die amtlichen Stellen lediglich nach dieser wirtschaftlichen Richtung hin orientieren würden. Wenn die momentan ungünstige Lage die Herstellung von Luftgerät für deutschen Bedarf in größerem Umfange nicht erwarten läßt, ist das Vertrauen auf eine gesteigerte Absatzmöglichkeit ins Ausland doch noch unerschüttert. Die Industrie hofft nach wie vor unter diesem Gesichtspunkte den Betrieb der deutschen Werke aufrechterhalten zu können, an deren Erdrosselung unsere Gegner ein unverkennbares Interesse haben.

    Unter dein Druck der augenblicklichen Verhältniße kann der Luftverkehr innerhalb Deutschlands und im Wechselverkehr mit den benachbarten Staaten vorläufig nur in bescheidenen Grenzen durchgeführt werden. Sobald die technischen und organisatorischen Kinderkrankheiten des Luftverkehrs überwunden sind, wird sich sicher auch hier eine Rentabilität erzielen lassen.

    Eine weitere Betätigung als den gewerblichen Verkehr mit Luft-

    No. 3

    fahrzeugen gibt es augenblicklich nicht und wird es in absehbarer Zeit auch nicht geben. Bei der Höhe der Anschaffungs- und Unterhaltungskosten von motorischen Luftfahrzeugen erscheint es ausgeschlossen, daß der einzelne Privatmann sich Flugzeuge oder Luftschiffe zu Sport- oder Vergnügungszwecken halten kann. Ein kommender Luftsport ist ein Phantom in weiter Ferne.

    Aus vorstehenden Gründen halten wir es für notwendig, daß bei der Besetzung des Postens eines Leiters des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen nur ein Mann in Aussicht genommen werden darf, der bei der zunächst ins Auge zu fassenden Reorganisation die gewerblichen und industriellen Bedürfniße und Notwendigkeiten richtig einzuschätzen in der Lage ist.

    Mit Rücksicht aber darauf, daß sein Wirken sich über die Grenzen Deutschlands hinaus erstrecken wird, muß dieser Mann fernerhin in der Lage sein, die Verhandlungen mit dem Auslande in geschickter Weise zu führen.

    Unter Berücksichtigung der vorstehenden Tatsachen muß der Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller in dem Versuch der oben angeführten „bestimmten Kreise", die sich im wesentlichen zusammensetzen ans dem Deutschen Luftfahrer-Verband und dem Fliegerbund Essen, eine Gefahr erblicken, die seiner Ansicht nach zu dem völligen Ruin der deutsehen Luftfahrt führen kann.

    Die Annahme, daß die Kriegserfahrungen ohne weiteres auf die der Friedens-Luftfahrt übertragen werden können, ist ein fundamentaler Irrtum. Dies ist bereits nach der kurzen Zeit des Bestehens des zivilen Luftverkehrs festgestellt worden, besonders auch im Auslande, wo trotz des Fehlens jeder Einengung und weitgehender staatlicher Unterstützung ein wirtschaftlicher Erfolg bisher nicht erzielt werden konnte.

    Wie ich es sehe.

    Eine flugtechnische Vergleichs-Studie von Fr. Wm. S e e k a t z. Der Luft-Ford-

    Durch die Zeitungen ging vor einiger Zeit eine Notiz, wonach Henry Ford, der bekannte amerikanische Automobil-Industrielle, folgendes geäußert haben soll:

    „Ich will für das Flugzeug dasselbe tun wie für das Auto, ich will jedermann die Möglichkeit schaffen, in ihm spazieren zufahren."

    Wer von uns hätte nicht den gleichen Wunsch? Ich kann Ford sehr gut verstehen, denn seine bisherigen Erzeugnisse sind Weltwirtschaftsprodukte erster Ordnung. Ford arbeitet nicht für einen gewissen Kundenkreis, er produziert nicht nur für Amerika, er will die ganze Welt an seine Erzeugnisse binden, denn dieselben stellen lediglich unbedingt benötigte wirtschaftliche Bedarfsartikel für den modernen Erdenbewohner dar.

    Ich will hier absolut nicht für Ford die Reklametrommel in Bewegung setzen, ich möchte mich nur bei meinen weiteren flugtechnischen Ausführungen an ein Unternehmen lehnen, das meiner Ansicht am allerehsten dazu bestimmt sein könnte, auf dein Gebiete der praktischen Luftfahrt Großes zu leisten.

    ^eile 60

    „FLUGSPORT1

    No. .3

    Die von mir angestellten Vergleiche sind vollkommen objektiv zu betrachten und haben keinerlei ßewandnis mit irgendwelcher ausnahmslosen Bevorzugung der amerikanischen F ord -F abri k at e.

    Ford wurde weltbekannt durch seinen Fordwagen, der jetzt in hunderttausenden von Exemplaren pro Jahr als Einheitsehassis fabriziert wird. Er wußte, worauf es ankam und sein Wagen stellt eigentlich immer noch einen Sondertyp dar. Ein Grundsatz, der allerdings erst spät in der Flugtechnik Platz gegriffen hat, ist von Ford von allem Anfang an bei der Konstruktion seines Standarttyps befolgt worden: Leichtigkeit, Kraftüberschuß, Billigkeit. Der Fordwagen ist im Verhältnis zu seiner Pferdestärke ziemlich gering im Eigengewicht. Dann hat auch sein Eibauer den amerikanischen Verhältnissen reichlieh Rechnung getragen, die da verlangen :

    Schnelles Anfahren,

    Erreichung großer Geschwindigkeit in kürzester Zeit, Schneller L'ebergang zu den Geschwindigkeiten und zum Rückwärtsgang,

    Möglichkeit des Befahrens schlechtester Straßen, Geringe Unterhaltungskosten, Einfache Bedienung.

    Wir haben früher sehr viel auf die schlechte Arbeit der amerikanischen Automobile geschimpft, wir tuen es auch heute noch. Wenn aber Ford allein in einem Jahr Uber 1,000,000 Wagen oder noch mehr, alle gleicher Type, verkauft, dann werden wir 'doch wohl nicht behaupten wollen, daß diese jährliehen 1,000,000 Käufer alles große Dummköpfe sind. Und dann ist es doch nicht unbedingt notwendig, daß ein Automobilist zehn Jahre und noch länger immer denselben Wagen fahren soll. Ford war es auch, der als erster sein Automobil der breiten Masse des Volkes aufgezwungen hat. So wie der Wagen in der Hunderttausend-Serie die Fabrik verläßt, muß ihn der Käufer abnehmen.

    Jedenfalls ist er seinen Grundprinzipien auch heute noch treu geblieben und wir Deutsche müssen die Richtigkeit seiner Ideen vollauf anerkennen. Man kann mir mit allen möglichen Argumenten kommen, das eine steht für mich felsenfest, daß Ford der erste gewesen ist, der in dem Automobil das große Wirtschaftsinstrument schon sehr früh erkannt hat und für dessen Herstellung Industrien schaffte, die in ihrer Ausdehnung, organisatorischen Aufbau und Massenerzeugung einzig dastehen.

    Die beabsichtigte Herstellung eines sogenannten „Volksflugzeuges". ich will es im Gegensatz zu dem „Land-Ford" mit „Luft-Ford" bezeichnen, ist die nächste gioße Aufgabe, deren praktische Lösung sich Ford gestellt hat. Und er wird sie wohl auch lösen! ?

    Das ganze moderne Leben gruppiert sich um einen Punkt, um die Geschwindigkeit. Wir können unsere Blicke hinwerfen, wohin wir wollen, immer wieder finden wir da die Geschwindigkeit in Beziehung gebracht zu irgend einer Manipulation.

    Wenn wir unsere Vei kehrsmittel auf dem Land verfolgen, können wir folgende technische Ablösungen feststellen: Fußgänger, Eisenbahn.

    Ho. 3

    „FLUGSPORT-

    Seite 61

    Fahrrad, Motorrad, Auto, Luftschiff, Flugzeug. Die kürzeste Zeit zur Zurücklegung einer Strecke gebraucht das Flugzeug, das heute eine Geschwindigkeit von über H00 km pro Stunde bereits entwickelt. Mit einem Auto lassen sich heute kürzere Strecken mit einer ziemlich hohen Reisegeschwindigkeit bewältigen. Sobald aber sehr große Entfernungen zurückzulegen sind, für die vielleicht auch noch sehr schlechte und gebirgige Straßen zur Verfügung stehen, bekommen wir schon ein ungünstigeres Resultat, das unbedingt aber durch andere Mittel verbessert werden kann und zwar durch die Verwendung des Flugzeuges.

    Die Geschäftsreisen mit dem Auto und auch die Autotouristik werden ja bald wieder — wir hoffen es wenigstens, sobald der Staat sich zur Verbesserung der meistens vollständig verwahrlosten Straßen entschlossen hat — in Schwung kommen. Wenn man die Berichte aus Amerika liest, daß von Boston nach New York stündlich Ü00O Autos verkehren, so sind das Angaben, für die wir hier noch gar kein Verständnis haben, es ist aber bald begreiflich, wenn man hört, daß in Amerika jeder 27. Einwohner einen Kraftwagen besitzt. Der das Auto benutzende Geschäftsreisende, sowie der Autotourist, können aber an einem Tage ohne große Anstrengung und bei Vermeidung der Fahrt in der Dunkelheit, den moderneren Begriffen gemäß, eine allzu große Streckenleistung nicht erzielen.

    Diese und ähnliche Beweggründe mögen auch Henry Ford vorgeschwebt und ihn dazu veranlaßt haben, für die „Gebrauchsfliegerei" ein den Ford'schen Generalprinzipien entsprechendes Luftverkehrsmittel den — „Luft-Ford" — zu schaffen. Wie weit es bis jetzt

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    VcrkclirslliigZiii» >kr l.iinson l.iuir in Miltel Ahii'rik;i.

    Seite 62

    .FLUGS P 0 ßT

    No. 3

    damit gediehen ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich hoffe, daß wir rbcht bald von der Massenherstellung des Luft-Ford hören und die Amerikanischen-Lufttouristen werden dann auch Sonntags wie ein Bienenschwarm im wahrsten Sinne des Wortes richtig ausfliegen. Die Zeit kommt!

    Wie wird und wie muß das Gebrauchs-Flugzeug heute ungefähr aussehen, ist die Frage, die ich in groben Umrissen beantworten möchte.

    Ich gehe hier von dem Gebrauchsauto aus und stelle zunächst einmal fest, daß es einschließlich Führer für die Mitnahme von vier Personen eingerichtet sein muß. Daß diese bequem und geschützt sitzen sollen, ist selbstverständlich. Jetzt wäre die Frage aufzuwerfen, welche Reisegeschwindigkeit das Flugzeug besitzen seil. Ich will hier 130 km pro Stunde angeben, wobei aber zu berücksichtigen ist, daß bei diesem Tempo der Motor mit reduzierter Leistung arbeitet, also über eine gewisse Kraftreserve wohl noch verfügt.

    Ich möchte hier gleich erwähnen, daß auch der Luft-Ford über zwei Geschwindigkeiten verfügen muß und will zum besseren Verständnis nachstehenden Vergleich in den verschiedenen Phasen vornehmen:

    Land-Ford. Luft-Ford.

    Erster Gang, schnelles Anfahren, Erster Gang, schnelles Starten und Zweiter Gang a) große Fahrt auf der Steigen,

    freien Landstraße mit Zweiter Gang a) großeGeschwindig-Gas des Motors, keit bei Gas des Motors,

    b) bei gebirgigem oder b) bei starkem Gegen wind

    schwierigem Terrain Vollgas

    Vollgas, b '

    wirkungsvolles Bremsen geringe Landungsgeschwm-

    und schnelles Anhalten. dl8kelt und kurzer Auslauf.

    Der Vergleich zwischen dem Land- und Luft-Ford ist ziemlich übereinstimmend. Wie der Wagen auf der Erde, muß der Luft-Ford schnell starten, d. h. eine möglichst kurze Anlaufstrecke besitzen und in kürzester Zeit die unbedingt sichere Flughöhe erreicht haben. Ich starte und steige also mit Vollgas und reduziere entsprechend die Tourenzahl, sobald ich freie Fahrt vor mir habe. Ich verfüge über Kraftreserve, die ich genau, wie auf der Erde, nur in schwierigen Verhältnissen anwende, das ist beim Flugzeug während starker Witterungseinflüsse, z. B. bei Gegenwind. Ein modernes Gebrauchsflugzeug muß die Möglichkeit weitgehendster Geschwindigkeitsänderung besitzen, d. h. die Differenz zwischen Maximal- und Minimal-Ge-schwindigkeit muß sehr groß sein und dementsprechend dürfen auch die Landungsgeschwindigkeit und der Auslauf nur geringe Werte betragen. Denn mit 80 oder noch mehr Kilometern mit einem modernen Verkehrsflugzeug, mit Belastung eine normale, vollständig gefahrlose Landung auf einigermaßen geeignetem Terrain durchzuführen, ist mehr oder weniger Zufall, von einer Notlandung gar nicht zu sprechen.

    Wenn in dem großen Miehelin-Preis von Fr. 500000, den der Aero-Club von Frankreich ausschreibt, verlangt wird, daß das gewinnende Flugzeug bei der Landung nach dem Berühren des Apparates mit dem Boden längstens nach fünf Metern zum Stillstand gelangt

    No. 3

    „FLUGSPORT

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    sein muß, so ist das eine Forderung, die in erster Linie für die Züchtung hochwertiger moderner Verkehrsflugzeuge in Frage kommt, d. h. mit anderen Worten: ich muß fast überall landen können. Wie erreiche ich nun die Erfüllung dieser Bedingungen ?

    * *

    Der Luft-Ford muß entweder über eine Vorrichtung verfügen, die es ermöglicht, die Flächenbelastung durch Vergrößerung bezw. Verminderung der Fläche beim Start, in der Luft und beim Landen zu verändern, oder durch Aenderung der Wölbung und des Einfallswinkels der Tragfläche.

    Es sind in dieser Richtung schon erfolgreiche Versuche in Amerika und Frankreich vorgenommen worden, die sicherlich mit der Zeit brauchbare Konstruktionen erbringen werden. Ich will mich darauf beschränken, hier nur die Wege und Mittel anzugeben, mit denen man die Aufgabe lösen kann.

    Der zu verwendende Flugmotor muß sehr einfach in der Herstellung und in der Unterhaltung sein, damit jeder Mensch damit fertig wird.

    Welche PS-Zahl wird der Motor aufweisen müssen? Meines Erachtens dürften wir mit 80/100 PS auskommen. Ich werde hier unwillkürlich an frühere deutsche Konstruktionen erinnert und möchte nur erwähnen, daß Hans Grade bereits im Jahre 1913 ein dreisitziges Flugzeug herausbrachte, das bei einem Eigengewicht von 220 kg einen Motor von 45,70 PS besaß und dabei über 100 km Geschwindigkeit entwickelte. Ich bin der festen Ueberzeugung, daß wir mit dem SO/100 PS Motor unter Ausnützung der bisherigen Erfahrungen im Flugzeugbau die gestellten Anforderungen erfüllen können.

    Die Gesamtausführung des Luft-Ford hat selbstverständlich nicht

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    Der fauaina-Kanal v.mi Fln^/.etiK aufgenommen-

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    No. 3

    in kombiniertem Holz- und Stahlrohrbau, wie bisher meistens üblich, sondern vollkommen in Metall zu erfolgen. Tapezierer, Polsterer und Tischler dürfen in der Hauptsache nur für den inneren Ausbau des Unterbringungsraumes für die Insassen verwandt werden. Ich muß mein Plugzeug einige Tage im stärksten Regen stehen lassen können, ohne Gefahr zu laufen, daß irgend etwas durch Witterungseinflüsse defekt werden könnte. Der Begriff der Dauerhaftigkeit eines Flugzeuges hat in wirtschaftlicher Beziehung an erster Stelle zu stehen.

    Auf sonstige allgemeine Forderungen wie Festigkeit, einwands-freie flugtechnische Eigenschaften, leichte Erlernbarkeit der Steuerung, geringer Betriebsstoffverbrauch etc. will ich gar nicht eingehen, denn das sind unbedingte Voraussetzungen, die für den modernen Konstrukteur selbstverständlich sind.

    Die Fabrikation muß natürlich auf vollkommene Massenherstellung und zwar nur einer einzigen Type eingestellt sein, denn dann ergibt sich die Billigkeit von selbst. '

    Man wird die Frage aufstellen, wer wird denn überhaupt fliegen? Nun, während des Krieges haben tausende von Menschen fliegen gelernt und daß das normale Fliegen heute noch als eine „Kunst" zu betrachten ist, wird doch wohl niemand mehr behaupten wollen.

    Rad-, Motorradfahren, Autolenken und Fliegen sind Fähigkeiten, die wir in Zukunft bei jedem modernen Sportsmenschen hintereinander aufzählen werden.

    Gegenwärtig sieht man, besonders bei uns, so gut wie gar kein Flugzeug mehr durch den Aether eilen. Nun die Zeit wird auch einmal kommen, wo wir von einem wirklichen Luftverkehr sprechen können.

    Die Tätigkeit des zukünftigen amerikanischen Lufttouristen stelle ich mir folgendermaßen vor:

    Samstags mittag, evtl. schon vormittags nach Schluß des wöchentlichen Geschäftsbetriebes, telefoniert er nach dem Lufthafen, daß sein in einer verschlossenen Box befindlicher Luft-Ford um 2 [Ihr startbereit sein soll. Der Land-Ford wird aus der Wolkenkratzer-Garage telefonisch angefordert und steht 20 Minuten nach Anruf vor der Tür. Der Messengerboy der Garage hat in den Wagen seinen zusammenklappbaren Motorroller hineingestellt und lollt nach Uebergabe des Land-Ford an seinen Besitzer, wieder zu seiner Dienststelle. Der Lufttourist holt seine Freunde ab und eilt nach dem Lufthafen, gibt dort seinen Land-Ford zur Aufbewahrung, besteigt mit seinen Bekannten den Luft-Ford und startet mit dem ersten Gang, d. Ii. mit Vollgas und erhöhtem Flächenauflrieb. In ca. 800 m Höhe schaltet er den zweiten Gang ein, d. h. mit gedrosseltem Motor und geringerem Flächenwiderstand und fliegt seinem erstrebten Ziele zu. Falls eine schöne Wiese am Waldesrand unterwegs zu einem Picknick einladet, wird gelandet. Der erste Gang wird allmählich eingeschaltet und nach wenigen Metern Auslauf steht das Flugzeug an dem gewünschten Ort. Die mitgenommenen Erfrischungen werden ausgepackt und nach erfolgter Stärkung erfolgt der Weiterflug. Der erstrebte Lufthafen ist bald erreicht, der Luft-Ford wird evtl. zur Auffrischung der Betriebsstoffe übergeben und in einem Land-Ford fahren die Luftreisenden in

    No. 3

    Seite (i5

    die Stadt zum Besuch ihrer Bekannten. Am anderen Morgen treten sie evtl. ihren Weiterflug an, der sie nach etlichen vorgenommenen Besuchs-Landungen am Sonntag Abend oder Montag Vormittag in ihren heimatlichen Lufthafen zurückbringt. Das Flugzeug wird zur Wartung übergeben und mit dem Land-Ford eilt die frohe Gesellschaft nach Hause, um sich wieder ihrer werktägigen Tätigkeit zu widmen. Der Messengerboy holt den Wagen ab, der zukünftige Lufttourist benötigt weder eigene Garage noch Flugzeughalle und ist Chauffeur und Pilot in eigener Person. Bei der Wolkenkratzer-Garage, sowie beim Lufthafen, ist er auf alles abonniert und gegen alles versichert und seine Verkehrsmittel, der Land- und Luft-Ford sind in der Hand erstklassiger technischer Pflegeeltern. Beide Fahrzeuge sind denn auch für ihren Besitzer jederzeit fahr- und startbereit.

    Was ich über den Lufttouristen gesagt habe, gilt in besonderem Maße für denjenigen, welcher zu Geschäftszwecken diese Verkehrsmittel benutzt. Diese Zeit wird und muß kommen.

    Amerika ist das praktischste Land der Welt und wenn eine derartige Entwicklung in der Luftfahrt einmal durchgreift, kann es nur von „drüben" kommen, denn dort sind die Vorbedingungen bereits weitgehendst erfüllt.

    Nur International!

    Die „International Commission for Air Navigation (I. C. A. N.), nicht zu verwechseln mit der Liga der Nationen, bestimmt, daß der Eintritt Deutschlands erst nach dem Jahr 1923 erfolgen kann und dann auch nur, wenn '/i Stimmenmehrheit vorhanden. Der englische Colonel Moore-Brabazon hat es gewagt, darauf aufmerksam zu machen, daß ein Ausschluß Deutschlands auch für England nur schädlich wirken könnte und überhaupt von einer internationalen Convention nicht mehr gesprochen werden könnte. Es könne nur Englands Flugzeugbau anspornen, wenn Deutschland mit fortschrittlichen Maschinen erscheine. Diese Ansicht scheint in England immer mehr Platz zu greifen und Allgemeingut zu werden.

    Herr Grey, Herausgeber des Aeroplane, stellt z. B. für das Jahr 1921 folgende Richtlinien auf:

    „Das Flugwesen muß eine internationale Sache sein; je mehr wir anderen Nationen helfen, je größer ist unser eigener Fortschritt. Laßt uns mehr als wie im vergangenen Jahr an internationalen Flügen teilnehmen. Laßt unsere Maschinen nach Monacco, nach Italien zum Coup Schneider, nach Amerika senden. Laßt uns unsere Luftlinien nach Deutschland, nach Skandinavien ausdehnen. Laßt uns gesunde Geschäfte mit den englischen Kolonien, mit Süd-Amerika und Asien machen. In den letzten zwei Jahren haben wir viel Zeit und Geld nutzlos verbraucht. Hoffentlich hat man aus diesen Fehlern gelernt. Wir müssen daher in diesem Jahre alles einsetzen, um das internationale Flugwesen zu entwickeln, nur dann kann das englische Flugwesen Fortschritte machen."

    Seile (>[■>

    .FLUGSPORT

    No. .!

    Land- und Wasserflugzeuge mit Luftschraubenantrieb.

    Die Versuche Land- und Wasserfahrzeuge mit Luftschrauben vorwärts zu treihen, sind so alt wie die Luftschraubenflugzeuge. Wenn auch der Wirkungsgrad der Luftschraube äußerst gering ist, so ergeben sich beim Luftschraubenbetrieb in einem Landfahrzeug durch Wegfallen der schweren Uebersetzungs-getriebe u. a. m. derartig geringe Fahrzeuggewichte, daß eine Erhöhung des Effektes nicht aussichtslos erscheint. Diese Momente waren es vor allen Dingen, welche die Konstrukteure wieJerholt zu Versuchen unter Verwendung des Lult-scbraubenvorlriebes ermunterten.

    Im Flugsport sind in früheren Jahren verschiedene Ausfülirungsformen besprochen worden. Die Franzosen versuchten das Landfahrzeug mit Luftschraubenantrieb für den Wüstenverkehr, da dem Räderantrieb in dem weichen Wüstensand sich allerlei Schwierigkeiten entgegenstellten.

    In gleicher Weise erhoffte man von dem luftschraubenbetriebenen Wasserfahrzeug ähnliche Anwendungsmüglichkeiten, insbesondere da, wo die Wasserstraßen von geringer Tiefe vielfach ausgefüllt mit schlingerndem Tang und Algen,

    welche sich in den Wasserpropeller verwickelten. Es entstanden die Luftschraubengleitboote, die sogenannten Glisseurs, wie sie von De Lambert und vielen anderen auf dem Pariser Salou zu sehen waren. Umfangreiche Verwendung haben diese Glisseurs bis heute noch nicht gefunden. Vor einiger Zeit wurde in der englischen Zeitschrift „Flight" ein luftschraubenbefriebenes Fahrzeug beschrieben, welches sich mit geringen Abänderungen für den Land- und Wasserverkehr verwenden läßt. Der Luftschraubencar, wie er in nebenstehender Abbildung dargestellt ist, soll 110 km Geschwindigkeit erreichen. Bei 500 Umdrehungen desPropellors beträft die Geschwindigkeit noch 40 km. Das Wichtigste, die Motorleistung, ist nicht angegeben. Als Wasserfahrzeug verwendet, sind Schwimmer untergesetzt, weiter sind über den Insassen Tragflächen, die das Fahrzeug entlasten sollen, vor-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    ftntrl LnttsdinuiLien-Wngen und (ilcitbout.

    gesehen, vergl. die Abb. Das Gewicht eines Luftschraubenwagens in vorangedeutetem Sinne soll bei gleicher PS-Zahl nur die Hälfte betragen von Kraftwagen, bei denen der Antrieb unter Vermittlung von Getriebe auf die Räder arbeitet. Daß die Abnutzung der Räder bei Luftschraubenwagen bedeutend geringer ist, bedarf keiner weiteren Darlegung.

    Neuerdings erschien auf den \ Straßen von Paris ein (Helica) \ Luftschraubenwagen, bei dem das Rahmenwerk aus vier Holzträgern ähnlich wie bei einem Flugzeug-rumpf bestand. Zum Betrieb dient ein Motor M.A. G. (Moto-Sacoche Accacias-Genf) VType 8 PS luftgekühlt. Der Betriebsstoffverbrauch soll 4 I pro 100 km beiragen.

    Noch größere Berechtigung und Aussichtsmöglichkeiten scheint das Ki'.'inx. I.iiitarhr»ulipii-Ww». schraubenbetriebene Skifnfirzeiig

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. i

    Seite 67

    zu haben. In den nördlichen Ländern sind hiermit die mannigfachsten Versuche gemacht worden. Wir werden in einem späteren Artikel vor der nächsten Wintersaison daran! zurückkommen.

    9lugkd)nifä)e töundfifyau.

    Inland.

    Verbot militärischer Luftfahrt. Nach den Pariser Beschlüssen verstößt Deutschland gegen die Bestimmungen über Luftschiffahrt. Die Note bestimmt: Die Nachforschungen nach verstecktem Material sind von der deutschen Regierung zu erleichtern. Alle vorgesehenen Ablieferungen müssen vor dem 15. Mai 1921 beendet sein. Die Fabrikation und Einfuhr von Luftfahrtmaterial darf erst nach drei Monaten nach dem Tage wieder aufgenommen werden, an dem die interalliierte Luflfahrtkontrollkommission anerkannt hat, daß der Art. 202 vollständig ausgeführt ist. Deutschland muß die für die Zerstörung von Zeppelinen verlangte Entschädigung leisten. Deutschland muß vor dem 31. März 1921 15 Mill. Mark als Entschädigung Iiir unzulässigerweise ausgeführtes Material zahlen. Deutschland hat die Verwendung von Flugzeugen bei seinen Polizeiformationen zu untersagen. In Anwendung des Artikels, der Deutschland den Besitz der Luftstreitkräfte für Heer und Marine untersagt, muß es diejenigen Bestimmungen anerkennen, die von den Alliierten aufgestellt wurden, um die zivile Luftfahrt von der verbotenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden. Die alliierten Regierungen werden sich durch ständige Ueberwachung versichern, daß Deutschland diese Verpflichtungen erfüllt.

    Der Wirkliche Geheime Oberregierungsrat Bredow, bisher im Preuß. Ministerium der öffentlichen Arbeiten, ist mit der Wahrnehmung der Geschäfte als Leiter der Abteilung III des Reichsverkehrsministeriums (Reichsamt für Lult-und Kraftwesen) beauftragt und am 27. Januar vom Reichsverkehrsminister Gröner in das Amt eingeführt worden.

    Tarif für Staatsfliige.

    Unter Mitwirkung des Reichsfinanzministeriums ist seitens des Reichsverkehrsministeriums (Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen) mit den in der Konvention der Luftverkehrsgesellschaften im Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller zusammengeschlossenen Firmen nachstehender Tarif für Staatsflüge vereinbart worden. Dieser Tarif ist als vorläufig bindendes Angebot der aus anliegender Liste ersichtlichen Gesellschaften aufzufassen. Flugaufträge ohne besondere Vereinbarung würden als nach diesen Bestimmungen abgeschlossene Verträge anzusehen sein.

    Richtlinien für die Benutzung der Flugzeuge wird das Reichsfinanzministerium im Benehmen mit den zuständigen Ressorts erlassen.

    Die.........(Gesellschaft) verpflichtet sich, Flugzeuge nach Maßgabe

    ihres Bestandes für Flüge auf Bestellung von Reichs- und Landesbehörden (Staatsflüge) unter folgenden Bedingungen zur Verfügung zu stellen:

    I. Staatsanforderungen gehen allen übrigen vor; sie müssen schriftlich erteilt werden.

    II. Gestellt werden Flugzeuglührer, Bedienung, soweit sie zum gewöhnlichen Verkehr erforderlich ist. Muß auf Verlangen des Bestellers oder wegen der Art der Aufgabe ein Orter (Wegführer) gestellt werden, so ist dies besonders zu vergüten.

    III. Der Besteller kann die volle Ladefähigkeit ausnutzen. Geschieht dies nicht, so kann mit seiner Einwilligung andere Last mitgenommen werden.

    IV. Rückflng zum Ausgangsliafen ist voll zu bezahlen, auch wenn der Besteller die Ladefähigkeit nicht benutzt. Gleiches gilt für sonstige Leerflüge, die die Aufgabe erfordert.

    Bei Leerflügen kann auch ohne Zustimmung des Bestellers andere Last befördert werden. Von dem durch solche anderweitige Verwendung des Flug-

    SeiteJ»________„ [<'\, (J G >S PO R, T_^.______No^

    zeuges erzielten Erwerb (Einnahme) bat sich die........(Gesellschaft 60%

    auf die Vergütung anzurechnen

    V. Der Besteller darf Landungen nur auf Plätzen verlangen, die der Führer des Flugzeuges zur Landung geeignet hält.

    VI. Brennstoff wird vom Besteller geliefert.

    VII. Die Vergütung wird nach Kilometern durchzogener Strecke bemessen und diese nach der Kartenentfernung unter Berücksichtigung des vorgeschriebenen Wegs mit 10% Zuschlag, mindestens aber Zuschlag für 20 km berechnet. In dem Mindestzuschlage für 20 km ist die Vergütung für den ersten Aufstieg und die erste Landung mitenthalten; bei weiteren auf Anordnung des Fluggastes erfolgenden Landungen wird für jede Landung und jeden Aufstieg zusammen ein Zuschlag für 20 km besonders gerechnet.

    Abweichungen vom vorgeschriebenen Wege sowie Zwischenlandungen, die auf Anordnung des Fluggastes erfolgen, sind bei Berechnung der Weggebühr zu berücksichtigen.

    Die Vergütung beträgt: für ein Postflugzeug älterer Art mit 1 M.otor .... 12 Mk. für den km für ein Seeflugzeug älterer Art mit 1 Motor .... 13 Mk. für den km für ein Großflugzeug älterer Art mit 2 Motoren ... 19 Mk. für den km für ein Landverkehrsflugzeug neuer Art mit 1 Motor 15 Mk. für den km für ein Seeverkehrsflugzeug neuer Art mit 1 Motor . Iß Mk. für den km

    VIII. Zuschläge:

    1 für Gestellung eines Orters 1,15 Mk. für den km, 2. für jede verlangte Landung außerhalb eines Flugplatzes (das sind Landungen, welche nicht auf einem ausschließlich für Flugzeuge in Betrieb befindlichen und entsprechend unterhaltenem Flugplatz erfolgen): die Vergütung für eine Flugstrecke von 20 km nach VII ohne Zuschlag; .1 für jede Nacht, die das Flugzeug nach Maßgabe seiner Aulgabe außerhalb des Heimathafens zubringen muß:

    die Vergütung für eine Flugstrecke von 40 km nach VII ohne Zuschlag; 4. für verlangte Flüge Uber einem Gebiet, in dem Kampfhandlungen stattfinden, oder das sonstwie besondere Gefahren bietet: das Doppelte der Vergütung nach VII bezw. VIII, 1 —3.

    IX. Wird ein Flugzeug bestellt, aber nicht benutzt, so sind für jeden Tag 80 km Flugstrecke nach VII ohne Zuschlag zu bezahlen, falls nicht bis 10 Uhr vormittags des vorhergehenden Tages Abbestellung erfolgt.

    X. Ist die .............(Gesellschaft) durch Streiks oder dergl. an

    der Ausführung von Flügen verhindert, so stellt sie die Flugzeuge zum Betrieb mit eigenem Personal des Bestellers. Für jeden Tag, von der Uebernahme bis zur Rückgabe einschließlich, ist zu bezahlen:

    1. die Vergütung einer Flugstrecke von 40 km nach VII ohne Zuschlag,

    2. die Hälfte der Vergütung nach Vll für die geflogene Strecke. Der Besteller haftet für den entstandenen Schaden, Instandsetzungskosten

    und die Kosten der Durchsicht der zur Verfügung gestellten Flugzeuge.

    XI. Die.............(Gesellschaft) übernimmt die Einlagerung von

    Brennstoff für Staatsflüge nach Maßgabe ihrer Einrichtungen unter allen bei ihr üblichen Vorsichts- und Aufsichtsmaßnahmen. Darüber hinaus haftet sie nicht.

    Sie darf den Brennstoff nur für Aufträge der einlagernden Steile verwenden, ist aber berechtigt, vorübergehend bis zu 20 "/„ des ihr überwiesenen Vorrats für eigene Zwecke zu entnehmen; über den Verbrauch hat sie nach Ausführung jeder Bestellung Rechnung zu legen. Bei Erlöschen dieses Vertrages ist die eingelagerte Menge abzüglich des bestellungsgemäßen Verbrauches sofort zurückzugeben.

    XII Dieser Tarif bezieht sich nur auf Flüge, die in der Zeit von Stuude vor Sonnenaufgang bis Stunde nach Sonnenuntergang innerhalb Dentschlands ausgeführt werden.

    XIII. Dieser Vertrag kann mit Frist von 4 "Wochen schriftlich gekündigt werden

    XIV. Bei Streitfällen aus diesem Vertrage ist zunächst der Spruch eines vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zu bestellenden Schiedsgerichts einzuholen, in welchem die.................(Gesellschalt) vertreten sein

    muß. Alsdann ist der ordentliche Rechtsweg offen.

    Liste derjenigen Firmen, die sich in der Konvention der Luftverkehrs-Gesellschaften im Verbände Deutscher Luftfahrzeug - Industrieller zusammengeschlossen haben:

    No. 3 F LUGSPORT ". Seite 69

    1. Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugplatz.

    2. Automobil & Aviatik A. G., Leipzig-He i t er bl i ck.

    3. Bayrische Rumpler-Werke, A. G., Augsburg.

    4. Caspar-Werke m. b. H., Travemünde-Priwall.

    5. Deutsche Luft-Reederei, G. m. b. H., Berlin NW 7, Soin m er s t r. 4 ß. Deutsche Flugzeugwerke i. Liqui., G. m. b. H., Leipzig-Großzschocher,

    7. Hannoversche Waggonfabrik A. G., Hannover-Linden.

    8. Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H., Nordhausen-Harz.

    9. Luitfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau.

    10. Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., B erlin W 6 2, KleiststrS.

    11. Lloyd-Luftverkehr Sablatnig G. m. b H., BerlinWO, Bellevuestr. 5a.

    12. Luftverkehrs-Gesellschaft Kom. Ges. Arthur Müller, Berlin-Johannisthal. Groß-Berliner-Damm 102/104.

    13. Roland-Maschinenbau G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg, Rognitzslraße, Kaiserdamm.

    14. R umpl erwe rke A. G. i. Liqui., B er Ii n W 35, Po ts da m e rs t r. 36.

    15. Zeppelin-Werke, G. m. b. H , Staaken bei Spandau.

    Die gesperrt gedruckten Firmen waren am 15. 1. 1920 im Besitz von Flugzeugen.

    Konkurrenz englischer und französischer Luftlinien durch Deutschland. Der Oberbürgermeister von Nürnberg teilte Pressevertretern mit, daß geplant sei, vier internationale Luftverkehrswege ihren Weg über Nürnberg-Fürth nehmen zu lassen. Es kommen in Betracht eine englische Linie zwischen Prag—London, eine belgische zwischen Brüssel—Prag, eine französische zwischen Paris—Straßburg —Wien und eine italienische zwischen Triest—Venedig- Hamburg. Die beiden erstgenannten sollen Anschluß nach Wien erhalten. Nach einer anderen Lesart soll die englische Linie Uber Frankfurt geführt werden.

    Flugpost Berlin-Dresden. Vom 1. Februar an eröffnet die Deutsche Luft-Reederei, Berlin, einen täglichen Flugpostdienst Berlin-Dresden, ab Berlin 3.0, an Dresden 4 30, zurück ab Dresden 8.15, an Berlin 9 45. In Berlin bestehen gute Anschlüsse an die Flugpost von und nach Braunschweig-Dortmund.

    Einstellung der Plugpostlinie Frankfurt a. M. - Lörrach. Das Reichspostministerium hat sein Abkommen mit der Bahtg gekündigt. Die Luftpostver-bindung Frankfurt a M.—Lörrach ist nach dem Nachrichtenblatt vom Reichspostministerium vom 12. Jan., Verfügung Nr. 23, aufgehoben.

    Amerikanisches Flugzeug abgestürzt. Ein mit zwei amerikanischen Offizieren besetztes Flugzeug ist in der Nähe von Irlich bei Neuwied abgestürzt. Ein Offizier wurde getötet, der andere schwer verletzt.

    Dem Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller G. m. b. H. gehören an :

    * I. Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H., Schloß Spindelhof Post Regenstauf bei

    Regensburg.

    ( * 2. Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-Johan-

    nisthal, Flugplatz.

    * 3. Allgemeine Electrizitäts-Gesellschaft, Berlin NW. 40, Friedrich Karl-Ufer 2—4

    * 4. Automobil- und Aviatik A.-G., Leipzig-Heiterblick.

    * 5. Bayerische Flugzeugwerke A.-G , Neulerchenfeldstr. 76.

    * 6. Bayerische Rumplerwerke A -G., Augsburg.

    * 7. Berlin-Halberstädter Industriewerke A.-G., Halberstadt.

    * 8. Casparwerke m. b. Ii., Travemünde-Priwall.

    * 9. Deutsche Luft-Reederei G. m. b. H, Berlin NW. 7, Sommerstr. 4.

    * 10. Deutsche Flugzeugwerke i. Liq. G. m. b. fl., Leipzig-Großzschocher. *ll. „Dinos" Automobil-Werke A.-G., Charlottenburg.

    * 12. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Friedrichshafen am Bodensee.

    * 13. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Berlin, Leipzigerplatz 3.

    * 14. Richard Goetze, Komm.-Ges., Berlin SO., 36, Elsenstr. 106/07. "IS. Hannoversche Waggonfabrik A.-G., Hannover-Linden.

    * Iii. Kondor Flugzeugwerke G. m. b. H , Nordhausen a. Harz.

    ■ 17. Linke-Hofmann-Werke G. m. b. H , Breslau III, Grundstr. 12.

    * 18. Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau.

    * 19. Luftfahrzeug-Gesellschaft in. b. H., Berlin W. 62, Kleiststr. 8.

    * 20. Lloyd Luftverkehr Sablatnig G. m. b H , Berlin W. 9, Bellevuestr. 5a. 21. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H., Friedrichshafen am Bodensee.

    Seit<^70______„J^UJ^l'üKT^. ___J^3

    "■Ii. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Komni.-Ges. Arthur Müller, Berlin-Johannisthal,

    Großberlinerdamm 102/104. * 23. Mercur Flugzeugbau G m. b. H., Berlin SO. 30, Treptowerstr. 36/43. ϖ24. Roland Maschinenbau G. m. b. H., ßerlin-Charlottenburg, Rognitzstraße, \

    Kaiserdamm. \

    ϖ25. Rumpier-Werke A-G. i. Liq., Berlin W. 35, Potsdamerstr. 36. :

    26. Sablatnig-Flugzeugbau G. m. b. H , Berlin W. 9, Bellevuestr. 5 a. ;

    27. Schweriner Industriewerke G. m. b. H., Schwerin i. Mecklenburg. ! *28. Zeppelin-Werke G. in. b. H., Staaken b. Spandau. (

    Die mit einem versehenen Mitglieder sind r.iiftferkelirsh'rmen. J

    Ausland.

    Richtlinien für Staatsbeihülfen an LufHahrtgesellschaften. Trenchard >

    macht für die Verteilung der Staatsgelder an Luftfahrhtnternehmen folgenden Vorschlag: Die Unterstützung ist nach Prozenten des Gescliäfts-Umsatzes (das sind die Einnahmen aus Fracht und Passagiersätzen) der jeweiligen Luftver-kehrsfirma zu gewähren.

    In Frankreich wurde die Unterstützung nach der zurückgelegten Kilometerzahl gemessen. Nach englischer Ansicht ist diese Art der Bewertung nicht geeignet den gewünschten Zweck zu erreichen. Die größte Unterstützung könnte hiernach eine Firma erhalten, welche ihre Flieger zwingt, die größte Entfernung auf den billigsten und schlechtesten Maschinen zurückzulegen, ohne daß der Luftverkehr dadurch praktisch im foi tschrittlichen Sinne beeinflußt würde. Mit anderen Worten, das Geld dient nur dazu, den Angestellten einen Unterhalt zu gewähren. Es ist bereits davon gesprochen worden, daß im folgenden Jahre in Frankreich nur besonders gebaute Verkehrsflugzeuge für die Verteilung der Unterstützung in Frage kommen. Bisher war es keine Sellenheit, hochbetagte Breguets mit Maschinengewehrringen auf der Subsidienreise mit Aufschrift Verkehrsflugzeug anzutreffen.

    Dieser Kilometergeldermodus führt nicht zum Ziele. Nach dem französichen Modus würde eine Firma, um ein bestimmtes Quantum zu befördern, beispielsweise fünf Maschinen einstellen und damit den kilometrischen Effekt erreichen. Eine eng- '

    lische Firma würde nach der englischen Bewertung um rentabel zu arbeiten, versuchen mit einer Maschine und einem Flieger auszukommen.

    Föderation Aeronaufique Internationale. Das Büro der F. A. 1. ist am 10. Jan., unter dem Vorsitz des Prinzen Roland Bonaparte zusammengetreten. Anwesend waren: Amerika, Belgien, England, Frankreich, Holland, Italien. Schweden und die Schweiz.

    Der Meldeschluß für den Coup Schneider wurde für den I. Juni festgesetzt. — Nenngeld fi 000 Frcs. -- Es werden folgende drei Versuche verlangt; 1. Schwimmversuch 6Srd. mit voller Betriebslastung. 2. Während eines Rundfluges

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    l'ie Litierty-SfutiK: ver Neiv-Yui'k vete Khi^zrug anl'irenmiiim'ii.

    No. 3

    von 5 —10 Seemeilen 2 Mal '/s Seemeile schwimmend (rollen) auf dem Wasser. 3. Geschwindigkeitsflug über eine Gesamtstrecke von 200 Seemeilen, wobei die einzelne Runde nicht weniger wie 5 Seemeilen betragen darf.

    Reparaturen dürfen nur auf der Strecke ausgeführt werden. Die Maschine darf dabei in ihrer Form, wie sie zum Start gebracht wurde, nicht verändert sein. — Wettbewerber, welche dieSchwimm-prüfung nicht bestanden haben, dürfen diese noch einmal wiederholen. Beginn des Wettbewerbs 30. Sept.

    Für ein Luft-Derby rund um die Welt hat der Aero-Club de France Richtlinien aufgestellt, welche dem Aero-Club von Amerika vorgelegt werden sollen.

    Prämien an Konstrukteure für Luft-Kriegsgerät in England. .

    In England wurden folgendePrämien "S >>.. ' Vi

    an Konstrukteure verteilt. Mr. J.

    F. Buckingham für Brandmunition ■■ ■ ', isS-ä'

    .'ϖ 10000, Lieutn. R. F. Power für ..."

    Zieleinrichtung £ 2355, Sopwith r

    Aviaton Co., einesychron arbeitende Maschinengewehr-Abf euer-Vorrichtung .£3950, Marechal and Hervieu Akrobaten-Unfug mit Flugzeugen in Amerika, für Zeltbau-Konstruktion £ 22000, Fertig zum Fallschirm-Absprung.

    Russell Clarke für eine verbesserte drahtlose Aufnahmestation £ 8000, Blackburn Aeroplan and Motor Co., für Spannschlösser £ 1200, Capt. W. O. Bentley für Verbesserung an Flugmotoren £ 8000, Capt. Pratt für Schulsystem für Beobachter £ 1250, Gwynnes, Ltd., Flugzeug-Motore £ 11037.

    Neue Luft-Orientierungs Karten. Wie in Zukunft Luftfahrerkarten ausgeführt werden sollen. Hierüber machte Herr Lees, anläßlich eines Vortrages vor der Royal Geographical Society in England folgende Vorschläge: Die Leser des Flugsport werden sich erinnern, daß bereits bei der Tagung der F. A. I. in Genf diese Frage berührt wurde. Vor allen Dingen sind eng zusammenfallende Details in der Darstellung zu vermeiden, da hierdurch die Leserlichkeit der Karte stark beeinträchtigt wird. In solchen Fällen dürfen nur die wichtigsten Markierungspunkte eingetragen sein. Gleichzeitig'müssen so viel wie möglich alle Einzelheiten berücksichtigt werden und diese wiederum ohne daß die Uebersicht leidet, kräftig dargestellt sein. Um eine besonders ins Auge fallende Unterscheidung zu ermöglichen soll eine anders geartete Signatur gewählt werden. Blaßgrüner Untergrund, fliegerisch wichtige Darstellungen, wie Flugplätze, drahtlose Stationen. Orientierungszeichen schwarz; künstliche Strukturen rot; Wasser blau; Straßen tief gelb oder gebrannte Sienna, und Wälder grün. Ob die Gebirge angedeutet und welche Art der Darstellung hier verwendet werden soll, ob die Eisenbahn rot und die Straßen gebrannte Sienna oder umgekehrt angegeben werden sollen, muß noch erwogen werden.

    Für Malta-Syrakus Luftlinienunternehmer gesucht. Die Malteser Regierung stellt eine Untertützung in Höhe von £ 16 000 für ein Luftlinienunternehmen zwischen Malta-Syrakus in Aussicht. Das Postschiff, welches bisher die Verbindung herstellt, befördert wöchentlich 5 Tonnen Post und verlangte für einfache Fahrt erste Kabine £ 7. Bei der bewilligten Unterstützung und genügenden Benutzung der Luftlinie, würde sich der Preis bei Luftbeförderung nur auf £ 5 stellen, wobei das Unternehmen noch mit erheblichem Gewinn arbeiten könnte.

    Als neuer Franz. Unterstaatssekretär für Luftfahrt ist in der Ministerratssitzung Laurence Lynes genannt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Seite 72

    No. .1

    Italienisches Flugprojjramm für 1921. DerVerwaltungsrat der italienischen nationalen Vereinigung des Flugwesens (Federazione nazionale dell' aeronautica italiana) setzte laut „111 Sole" in seiner letzten Sitzung das Programm für 1921 t

    wie folgt fest: „Wettbewerb der Wasserflugzeuge auf dem Qardasee im Mai; Rundflug um Brescia in Verbindung mit Autopreisfahrt; Riindflug Lugo—Triest Triest—Lugo, 10. Juni (Baracca-Preis); Wasserflug bei Venedig oder Neapel (um den Coup Schneider) im September; Ballonwettfahrt des Aero-Clubs in Rom." Andere Fahrten der Turiner Fluggesellschaft und des Aero-Clubs in Rom sind vorgesehen. \

    Verschiedenes.

    Schutz von Erfindungen auf der Frankfurter Frühjahrsmesse. Der

    Reichsminister der Justiz hat verfügt, daß der durch das Gesetz vom 18. März 1904 (R.-G.-Bl.S. 141) vorgesehene Schutz von Erfindungen, Mustern und Warenzeichen auch für die Frankfurter Frühjahrsmesse, die vom 10. bis 16. April stattfindet, eintreten wird.

    Handel zwischen Japan und Deutschland. In Japan ist die Wiederanknüpfung der diplomatischen Beziehungen mit Deutschland von einem der meistgelesenen japanischen Blätter, der in Tokio erscheinenden „Yamato Shimbun", durch Ausgabe einer Sonderbeilage in deutscher Sprache zum Anlaß einer für die dortigen Pressegepflogenheiten außergewöhnlichen und daher besonders beachtenswerten Aufmerksamkeit gemacht worden. In einem mit ,,Die Wiederherstellung des Handels zwischen Deutschland und Japan" überschriebenen Artikel wird der Unentbehrlichkeit deutscher Waren, besonders der chemischen und Maschinenindustrie, für das japanische Wirtschaftsleben gedacht und dem in der Not der Kriegsjahre aufs äußerste angespannten Erfindungsgeist der „gründlichen und fleißigen Deutschen" vollste Anerkennung ausgesprochen. „Wenn", so heißt es weiter, „der Handelsverkehr mit Deutschland wiederhergestellt würde, so würden auch solche für uns wichtige Neuerzeugtüsse nach Japan gelangen. Demgegenüber sollten wir unsererseits das Möglichste tun, um Deutschland mit dem auszuhelfen, was es (gegenwärtig am dringendsten nötig hat, wie Lebensmittel usw. Was die verschiedenen Nationen verbindet, sind gemeinsame Ökonomischeinteressen. Je fester die wirtschaftlichen Beziehungen unter den Völkern sind, desto friedlicher entfaltet sich auch der internationale politische Verkehr und desto mehr treten etwaige politische Konflikte in den Hintergrund. Dies ist der Zustand, den wir erstreben müssen und von dem wir hoffen, daß er am Ende in der Welt herrschen wird." Am Schluß fordert die Zeitung auf, daß die großen japanischen Schiffahrtsgesellschaften das ihre dazu tun mögen, um durch die Einstellung japanischer Schiffe dem deutschen Schiffsmangel abzuhelfen und knüpft daran die Hoffnung, daß Deutschland auch seinerseits durch Beseitigung der Beschränkungen des Ausfuhrhandels zur Wiederbelebung des Handelsverkehrs beitragen wolle.

    Firmennachrichten.

    Segelflugzeugwerke, G. m. b. H., Baden-Baden. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Segelflugzeugen oder Teilen von solchen, insbesondere von motorlosen Flugzeugen, der Erwerb von Erfindungen über das Flug- und Kraftwesen und die gewerbliche Ausbeutung derselben, der Handel mit Flug- und Kraftzeugen oder Bestandteilen derselben und verwandten Artikeln sowie die Herstellung von Sportflugzeugen Uberhaupt. Die Gesellschaft ist berechtigt, Zweigniederlassungen zu errichten und sich an Unternehmungen, welche denselben oder einen ähnlichen Geschäftszweck verfolgen, dauernd oder vorübergehend zu beteiligen, deren Vertretung zu übernehmen sowie solche Unternehmungen zu erwerben.

    Stammkapital 250000 Mk. Es bringen folgende Sacheinlagen in die Gesellschaft ein: 1. der Gesellschafter Alexander Steinmetz das ihm gehörige fertige Segelflugzeug auf dem Feldberg mit allen sich aus dem Eigentum ergebenden Rechten im Werte von 50 000 Mk; 2. der Gesellschafter Friedrich Wenk seine sämtlichen Erfindungen auf dem Gebiete des Segelflugzeugwesens, insbesondere seinen Anspruch auf Patenterteilung für das von ihm beim Patentamt angemeldete Patent „Selbststabilisierende Flugzeugfläche" nebst den Plänen und Konstruktionen

    No. 3

    Seite 73

    hierzu und seine sonstigen auf die Herstellung von Segelflugzeugen sich beziehenden Erfindungen und die auf Grund derselben zu erteilenden Zusatzpatente, zusammen im Werte von 25000 Mk. 3. der Gesellschafter Fritz Peschkes seine sämtlichen Zeichnungen und Entwürfe, Berichte, Aufzeichnungen, Werkzeichnungen und Pläne, welche zum Bau von Flugzeugen oder von Teilen solcher zu dienen bestimmt sind, im Werte von 25 000 Mk. Geschäftsführer sind mit der Befugnis zur Einzelvertretung Alexander Steinmetz, Kaufm. und dessen fhefrati Gertrude Steinmetz, geb. May, it! Baden-Baden. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. Januar 1921 festgestellt.

    Sächsische Luft-Reederei, G. m. b. H. Flugplatz Dresden in Dresden-Kaditz. Am 17. Januar 1921, Nachmittags 7*1 Uhr, ist das Konkursverfahren eröffnet worden. Konkursverwalter : Lokalrichter O. Reichel in Dresden, Gerokstraße Nr. 57. Anmeldefrist bis zum 15. Februar 1921. Wahltermin: 15. Februar 1921, Vormittags Va 10 Uhr, Prüfungstermin: 1. März 1921, Vormittags 9 Uhr. Offener Arrest mit Anzeigepflicht bis zum 15. Februar 1921. Amtsgericht Dresden. Abteilung II.

    Luftbild G. m. b. H. Der Kaufm. Fritz Kailab in Berlin ist nicht mehr Geschäftsf. Der Kaufm. Arthur Karle in München und der lng. Hans (Johannes) Ryssel in Berlin-Karlshorst sind zu Geschäftsf. bestellt. Durch den Beschluß vom 29. November 1920 ist der Gesellschaftsvertrag dahin abgeändert, daß für die Gesellschaft mehrere Geschäftsf. zu bestellen sind und daß zwei Geschäftsf. gemeinschaftlich oder ein Geschäftsf. in Gemeinschaft mit einem Prokuristen zur Vertretung berechtigt sind, daß aber der Geschäftsf. Arthur Karle allein vertretungsberechtigt ist. —

    Modelle.

    Ermittelung des Energie-Inhaltes von Gummimotoren. In den Heften No. 20 von 1919 und No. 4 von 1920 des „Flugsport" sind auf S. 741 bezw. S. 99 Diagramme veröffentlicht, welche zur graphischen Ermittelung des Energie-Inhaltes von Gummimotoren dienen sollen. In diesen Reproduktionen hat sich ein Fehler eingeschlichen. Der Ordinaten-Maßstab der sogenannten spezifischen Ladung „e" ist beide Male fälschlich angegeben in kg-cm/kg als Einheiten. Es muß statt dessen heißen: kg-cm/gr (Kilogramm-Centimettr Arbeit pro ein Gramm Gummi).

    An allen übrigen Angaben sowie den später veröffentlichten Wertziffer-Berechnungen ändert sich hierdurch nichts. Nun schlägt Herr stud. ing. Siegfried

    G s

    GUntz, Hannover vor, die Wertziffer nach Formel 1: W = —ϖ—nicht mit die-

    g e

    sen Einheiten zu berechnen, sondern mit zehnmal kleineren. Man erhält dann Punktzahlen, welche sich im allgemeinen zwischen 1 und 5 bewegen werden. Diesen Punktzahlen kommt aber nun eine sehr anschauliche Bedeutung zu. Man gelangt nämlich zu diesen zehnmal kleineren Werten dadurch, daß anstelle des Ordinaten-Maßstabes für die spezifische Ladung „e" 10,20,30,40,50 kg-cm/gr ein Maßstab in zehnmahl kleineren Einheiten, nämlich 100, 200, 300, 400, 500 gr-m/gr (Gramm meter = Arbeit pro Gramm Gummi) gesetzt werden. Dann wird der Wert der Formel I dimensionslos: im Zähler steht das Produkt aus Gewicht und Transportweg, im Nenner der Betrag der verbrauchten Arbeit, beide in gleichen Maßeinheiten, nämlich in gr-m. Dieser Wert ist nun nichts anderes als das Produkt aus Gleitzahl, Motor-Wirkungsgrad und Propeller-Wirkungsgrad. ,„ G s g e

    Dieser Ausdruck ist in der Tat eine in sehr anschaulicher Weise für die Bewertung der flugtechnischen Güte maßgebende Größe. Es wird sich daher tatsächlich empfehlen, in Zukunft bei Benützung der Formel 1 die spezifische Ladung in den Einheiten: gr-m/gr einzuführen. Um Mißverständnisse auszuschalten, genügt vielleicht die Angabe, daß zu den Spannungsfaktoren „c" die darübergeschriebenen spezifischen Ladungen „e" gehören:

    Spannungsfaktor c . . |

    2 | 2.5 | 3

    1 3,5 |

    4 ] 4,5 |

    Spezifische Ladune e . |

    109 | 150 | 200

    2R0 |

    A31 | 417 |grm/gr

    W. K lern p er e r.

    _ Seiten _____,,FJ^IHj^POET''. No. ^

    Amerikanisches Weilflugmodell. Die fliegenden Stöcke sind in Deutschland nicht beliebt. Denn derartige Instrumente entfernen sich zu weit von dem, was man als Flugzeugmodell bezeichnen darf. Die deutsche Ansicht hat vieles für sich. Hoffentlich wird sie durch die von unseren amerikanischen Kollegen vollbrachten Leistungen im Weitflug nicht aufgegeben. Wenn wir mit den amerikanischen Kollegen in Wettbewerb treten wollen, so muß auch liier nach einheitlichen Bewertungsmaßregeln konkurriert werden. Die im „Flugsport" bereits mitgeteilten amerikanischen Entfernungsrekorde haben die deutschen Modellbauer überrascht. Sie werden jedoch weniger überrascht sein, wenn sie die verwendete Modellkonstruktion, die wir nachstehend wiedergeben, sehen.

    Das amerikanische Rennmodell für große Entfernung besitzt vier in >-Form angeordnete Gummistränge mit je einem gekuppelten Propeller von 30 cm Durchmesser. Das Rumpfgestell besitzt gleichfalls >-Form, welches unter Vermiitelung eines halbkreisförmig gebogenen Stahldrahtes verspannt ist. Die Gesamtlänge dieses > beträgt ungefähr I m. Die beistehende Skizze 1 natürlicher Größe zeigt die Ausführungsform dieses Weitflugmodells, mit welchem bequem Entfernungen von 1000 m erzielt werden können.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Amerik. Kemimodell für srrol.ie Entfermingni.

    7 erfjantl.smitteU'unyeii.

    Die Verbandsleitung hat es sich besonders angelegen sein lassen, in enger Fühlungnahme mit der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges, auf eine baldige Veröffentlichung der Aussehreibung des ßhön-Segel-flug-Wettbewerbs 1921 zu drängen. — Die Ausschreibung, welche in der vorliegenden Nummer des „Flugsport" veröffentlicht ist, kann ab Montag, den 7. Febr., von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, bezogen werden.

    Das Preisausschreiben für Modellflüge soll nach Möglichkeit bereits in der nächsten Nummer des „Flugsport/ veröffentlicht werden. Ebenso sind die Modell-Flieger- und die Modell-Flugmeister-Prüfungsbedingungen von dem beauftragten Leipziger Flug-Verein fertiggestellt und unten veröffentlicht.

    Der Frankfurter Modell- und Sege 1 f 1 ugverein z. Zt. präsid. Verein des V. D. M. G. V. i. A.: Ehrhardt.

    Seite /5

    Die Modell-Flieger- und Modell-Flugmeister-Prüfungen, ihre Bedingungen, Vorschriften und Ausführungsbestimmungen.

    In der Sitzung der Verbandskommissionen am 15. Januar in Frankfurt a. M. wurde beschlossen, die Bedingungen und Vorschriften des Leipziger Flugvereins für den gesamten Verband einzuführen:

    Jeder der sich mit dem Wesen dieser Prüfungen und Bewertungsart vertraut inachen will, wird gebeten sich mit den im Flugsport bisher erschienenen Arbeiten und Berichten zu befassen und sie zu studieren, damit der Zweck und das Ziel dieser Prüfungen richtig verstanden werden. Es handelt sich um folgende Veröffentlichungen:

    „Das Modell-Flieger-Abzeichen, ein Weg zur Anerkennung des wissenschaftlich, praktischen Modellbaues". Flugsport No. 17 v. 1918.

    „Bewertungsformeln und die neuen Leipziger Grundleistungen für Modelle". Flugsport No. 23 v. 1919.

    ,,Die Leipziger Grundleistungen und ihre Anwendung bei den Bewerben um das Modell-Flieger und Modell-Flugmeister-Abzeichen." In No. 4 v. 1920.

    „Beitrag zur Modellflugbewertung". In No. 8 v. 1920.

    „Eine Modell-Flieger-Prüfung des L. Fl. V." In No. 11 v. 1920.

    „Die erste Modell-Flugmeister-Prüfung im L. Fl. V." In No. 15 v. 1920.

    „Großes Herbst-Wettfliegen in Leipzig unter Anwendung der Leipziger Grundleistungen". In Flugsport No 25 v. 1920.

    Auch zur diesjährigen Hauptversammlung des Leipziger Flugvereins sind die Grundleistungen einer abermaligen Revision unierzogen worden und sollen im Nachstehenden die für dieses Jahr gültigen Grund- und Mindestleistungen nebst den bestehenden Bauvorschriften und Erläuterungen gegeben werden.

    Bauvorschriften: St a b m o d e 11 e mit beliebiger Flächen- und Propelleranordnung. Gummihakenabstand nicht größer als mittlere Spannweite. Ein start-und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.

    Ru m pf mo d e 11 e; offener, geschlossener oder verschließbarer Rumpf, Rumpfbreite und Höhe mindestens 8% der mittleren Spannweite. Ein etwa vor.! handener Motorstab darf nur für die Aufnahme des Gummistranges benutzt werden, nicht aber zur Mitbefestigung des Fahrgestells, der Trag- und Steuerflächen dienen. Ein start- und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.

    Mindest-Flug-Leistungen: Art „A" für Stabmodelle. „B" für Rumpfmodelle.

    Art 1 L Arl I Strecke

    2.

    Dauer

    Höhe

    4.

    Kreisflug

    5.

    Bodenstart

    6.

    Zielflug

    7.

    Lastflug

    A | 40 m B 30m

    8 sek. 5 sek.

    4 m 2 m

    ganzerKreis halber Kreis

    20 m 40 m | 10 % 15 m | 30 m | 10 »/„

    Die Erfüllung jeder Mindestleistung wird mit 100 Punkten gewertet, Minus-| leistungen sind bei den Prüfungen nicht gestattet resp. erlaubt. Alle Klassen

    sind an einem Tage zu erfüllen, bei allen Flügen während der Prüfung muß der Gummimotor gleichen Querschnitt behalten, ein Aushängen und Dehnen ist bei den Prüfungen nicht erlaubt (nur bei Wettflügen), nur ein Wechsel bei der Aufdrehzahl ist gestattet.

    , 1. Streckenflug mit Handstatt, geradeaus, kein Bogen- oder Kreisfltig; ge-

    wertet wird die gerade Linie zwischen Start und Landung.

    2. Dauerflug mit Handstart, Flugart und Richtung beliebig.

    3. Höhenflug bei bodenslart mit leichtem Anstoß, das Modell muß eine in 4 resp. 2 m Höhe gespannte Schnur Uberfliegen, Startabsland mindestens 10 m.

    4. Kreisflug mit Handstart.

    5. Streckenflug bei Bodenstart ohne jeden Ansloß, gerader Flug, wie bei 1.

    6. Zielflug mit Handstart, das Modell muß nach 40 resp. 30 m gerader Flugstrecke wieder den Boden berühren, jedes mehr und weniger wird prozentual zur Grundleistung in Abzug gebracht,

    7. Belastungsflug bei Bodenstart ohne Anstoß muß das Modell noch 10°/„ seines Gesamtgewichtes als Last im Fluge tragen können.

    Die verlangten Mindestleistungen find nach Möglichkeit weitest zu überbieten um eine gute Punktzahl zu erreichen. In der Klasse 7, Belastungsflug, wird das Modellgewicht zu vollen Zehnern nach oben abgerundet und werden für je 10",, und Meter fünf Punkte gutgeschrieben.

    Seite 7(3

    No. .1

    Für gute und saubere Ausführung, geeignete Materialauswahl und Verbindung, gute Formgebung und für ev. Neuerungen werden weiter noch bis zusammen 100 Gutpunkte gegeben, es können so auf diese Weise kleine Flugfehler etwas ausgeglichen werden.

    Handstart: Das Modell wird mit leichtem Anstoß horizontal aus der Hand gestartet, ein in die Luft werfen oder stoßen ist nicht erlaubt.

    Bodenstart ohne Anslo/I: Das Modell muß nach Freigeben der gehaltenen Propellerspitzen, ev. durch Zündschnur, selbständig- von einer glatten Startbahn, 5 m lang und 1 m breit, starten und bis zum Verlassen der begrenzten Startbahn frei schweben. Flughöhe in Klasse 5 mindestens 2 resp. 1 in.

    Bodenstart mit Aiistofl: Hier wird das Modell wieder an einer Propellerspitze gehalten und darf mit einem leichten Anstoß abgeschoben werden. Diese Startart darf aber nicht zu einem Handstart am Boden ausarten.

    Belastungsflug: Für zutreffende Belastung (Gewichte) muß jeder Bewerber selbst sorgen, desgleichen für eine sichere Befestigung der Last.

    Strafpunkte: Jeder Unfall, resp. Beschädigung die das Modell infolge des Bewerbes erleidet, bedingt einen Abzug von 5°/„ von der erreichten Punktzahl für jeden einzelnen Fall, sofern sich eine Reparatur nötig machte.

    Die praktische Flugprufung ist innerhalb einer begrenzten Uebungszeit, in Leipzig, bisher 3 Stunden, zu erfüllen. Den Bewerbern sind zur Erfüllung jeder Klasse drei angemeldete Versuche erlaubt; Vorversuche, die nicht angemeldet werden, aber auch nicht bewertet werden, können in beliebiger Anzahl gemacht werden.

    Wird während der drei erlaubten Versuche und innerhalb der begrenzten Startzeit die Prüfung nicht restlos erfüllt, so ist die damit gezeigte Leistung als ungenügend anzusehen und der Bewerb ist neu anzumelden.

    In den Vorbemerkungen, Anmeldungen und mündlichen Prüfungen, wie sie in der Veröffentlichung in No. 4 des Flugsport von 1920 vermerkt sind, treten für die Verbandsmitglieder folgende Aenderungen ein:

    Die Anmeldung hat mindestens vier Wochen vorher zu erfolgen, Zeichnung, Pause und Beschreibung müssen zugleich mit eingesandt werden. Das Anmeldegeld wird allgemein auf Mk. 5.— erhöht. Die mündliche Prüfung soll von dem zuständigen Ortsverein abgenommen werden, der L. Fl. V. stellt dazu zehn immer verschiedene Fragen, von denen mindestens fünf mit gut beantwortet werden müssen. Ueber weitere Einzelheiten und Fragen findet vorherige schriftliche Verständigung statt, Portounkosten zu Lasten des betreffenden Bewerbers, resp. Vereins.

    Es ist statthaft mit einem Rumpfmodell beide Prüfungen an einem Tage, in jedoch getrennten Flugprüflingen, zu erledigen

    Die erworbene Urkunde, in der die erzielte Punktzahl mit vermerkt ist, soll von dem zuständigen Ortsverein, dem Verbände und dem Leipziger Flug-Verein unterzeichnet werden und verbleibt dem Bewerber. Dem Verbände bleibt es vorbehalten den erfolgreichen Bewerbern Abzeichen, wie sie der L. Fl. V. bisher seinen Mitgliedern mit überreichte (siehe Flugsport No. 17 von 1918) zu verleihen.

    Eventl. Streitfragen sollen unter Ausschluß des Rechtsweges erledigt werden, Leipzig, Ende Januar 1921.

    Der vom Verband beauftragte Leipziger Flug-Verein gez. P. Wagenseti, gez. Max Noack,

    Obmann der. Sport- und Flugkommission. I. Vorsitzender.

    Den Mitgliedern des Verbandes bekannt gegeben:

    i. A.: Ehrhardt.

    Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. In der Generalversammlung am 21. d. Mon. wurde der Vorstand gewählt und setzt sich aus folgenden Herren zusammen: 1. Vorsitzender: Fritz Hei), 2 Vorsitzender: W. Ehrhardt, Schatzmeister: W. Poc.her, Geschäftsführer: Fritz Heil, Obmann der Modell- und Flugabteilung: Wilh. Zilch, Sportzeugen: Heil, Ehrhardt, Pocher, Zilch, Rebmann, Rack.

    Seite 77

    Ueber die Fhtgplatztutigkcit der letzten Wochen sei noch folgendes nachzubringen.

    Am 2. Weihnachtsfeiertag waren unsere Mitglieder Specht, Rebmann, Heil, Kempf und Köhler in Darmstadt zum Besuche des dortigen Flugtechn.-Vereins Darmstadt. Trotz der durch Regen verweichten Modelle wurden Strecken bis 120 m und 29 Sek. Dauer erreicht. Bei den Uebungsfliegen am 16. Jan. waren 25 Modelle am Start. Unser Januar-Wettfliegen am 23. war ein neuer Beweis für die Güte der gestarteten Stahldrahtmodelle. Trotz eines Windes von 6—8 sek/m wurde bei 218 Flügen nicht der geringste Bruch gemacht.

    Nachstehend seien die Fluglängen der Sieger in beiden Klassen aufgeführt: Klasse A: Specht, Ente, bis 190 m, Möbius, Rumpf-D D., bis 113 m, Pocher, Druckschr. Eindecker, bis 131 m.

    Klasse B (Anfänger): Köhler, Eind-, bis 78 m, Klein, Eind., bis 65 m.

    Besonders hervorgehoben verdienen die Modelle der Sieger in Klasse A. Spechts Ente legte bei 12 Starts nicht weniger als 3,15 km zurück. Möbius startete seinen bewährten Rumpf-Doppeldecker, der von uns im Flugsport 2/21 näher beschrieben ist. Am interessantesten dürfte wohl das Modell von W. Pocher sein. Es ist ein Druckschrauben-Eindecker eigener Konstruktion, der bis 131 m leistete. Weiter sei noch P. Scliaaf mit seinem Farman-Zweidecker 1914 zu erwähnen.

    Unsere Uebungsfliegen finden jetzt jeden Sonntag 3 Uhr, soweit nicht anders bekanntgegeben, auf dem Gelände zwischen der Zeppelinhalle und Rödelheim statt.

    Die Geschäftsstelle befindet sich Hedderichstr. 106. Heil

    Modellflug-Verein Berlin. Das nächste Uebungsfliegen findet am Sonntag, den 6. Februar auf dem Tempelhofer Felde statt. Treffpunkt 10 Uhr an der Parade-Pappel. Geschäftsstelle: S. 14 Prinzenstr. 55. P. Schlak.

    Flugmodell-Verein Darmstadt im Jahr 1920. Nach längerer Ruhepause hat der F.V.D. seine Tätigkeit im Modell- und Gleiterbau wieder aufgenommen. Der Verlauf der Generalversammlung am 20. 1.20 war kurz folgender: I. Bericht des Geschäftsführers. II Neuwahl des Vorstandes. Gegenwärtige Zusammensetzung: 1. Vorsitz.: Arnet, 2. Vorsitz.: Pabst, Geschäftsf.: Schweinsberger, Schriftf.: Braun, 1. Beisitz.: Wolf, 2. Beisitz.: Ruckeishausen. III. Arbeitsprogramm für 1920. 1. Modellbau: Es wird beschlossen, einen Modellbaukurs einzurichten für die jüngeren Mitglieder unter der Leitung von Schweinsberger. 2. Gleiterbau: Der Vereinsgleiter soll ein Doppeldecker sein. Daneben ist ein Eindecker als Schulmaschine geplant.

    Obwohl der Modellbaukurs zunächst wegen anderweitiger Beschäftigung des Leiters aufgeschoben werden mußte, brachten ältere und jüngere Mitglieder Modelle zum Start, die nach einiger Uebung Fluglängen von 50 m und darüber erzielten. Für die Ueberbietung des alten und Autstellung eines neuen Vereinsrekordes setzt der Verein jeweils 10 M. Belohnung aus. Durch die Ausschreibung des Rhönwettbewerbes ließ der Modellbau nach, da der Gleiterbau nun in den Vordergrund trat. Nach dem Rhönsegelflug wurden die geplanten Modellbaukurse eingerichtet. Unter der Leitung Schweinsbergers zeitigten die Teilnehmer recht erfreuliche Fortschritte. Es wurden schließlich Fluglängen von 90 m erreicht. Mitte Dezember fand ein größeres Modellübungstliegeu statt, an dem der Frankfurter Verein teilnahm. Es starteten im ganzen 7 erwähnenswerte Modelle. Die Frankfurter stellten die Bestleistung von 120 m Länge auf. Dagegen besassen die Darmstädter Modelle den größeren aerodynamischen Wert, wie aus der Punktzahl hervorging. Es wurden verschiedene Preise gestiftet z. B. für einen schwierigen Hindernisflug. Außerdem steht ein Wanderpreis zur Verfügung zum Ausfliegen für 1921.

    Der Gleiterbau wurde zunächst verzögert. Sodann wurde der Doppeldecker in Angriff genommen und fast bis zum Ueberziehen vollendet. Nun kam das Ausschreiben des Rhönwettbewerbes heraus. Der Doppeldecker wurde zurückgestellt und der Eindecker in Angriff genommen, da man von ihm bessere Flugleistungen und leichtere Handhabung erwartete. Mit ihm nahm der Verein am Rhönwettbewerb teil; die Erwartungen wurden leider nicht befriedigt. Die Flugtätigkeit in der Rhön endete mit restlosem Bruch der Kiste. Da man erkannt hatte, daß der gesteuerte Doppeldecker das gegebene Gleitflugzeug ist, wurde der Neubau eines solchen beschlossen. Zeichnung, Berechnung und Bau beginnen in den ersten Monaten des Jahres 1921.


    Heft 4/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Bezugspreis für Deutschland

    GEGRÜNDET 1908 u. HEI&USGEGEBi VON OSKÄR, URSINUS * CIVIL -ING

    16. Februar technische Zeitschrift und Anzeiger Z*a*ℜlℜZ>

    ... . . Vf. Quart. M. *"

    1921. Jahrg.XIII. für das gesamte Einz.ipr.M.3

    Telef. Hansa 4557. „PlUg"WCSCIl" Tel.-Adr.: Ursin«

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Fl ugspo r ^Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. März.

    Vernunft.

    Wer sich im jetzigen Zeitpunkt nicht stützend hinter die Flugzeugindustrie stellt, sabotiert das deutsche Flugwesen!

    Eindringlich genug — haben wir dieser Tage versucht, auf die führenden — Persönlichkeiten — einzuwirken.

    Wir liegen niedergerungen am Boden und fühlen den Stiefelabsatz unseres Gegners und da beschmeißt man sich noch in den Zeitungen gegenseitig mit Dreck. So darf es nicht weiter gehen!

    Es ist falsch, wenn man sagt, wir stehen ja dem Artikelschreiber fern. — Nein, es ist Pflicht dahin zu wirken, den Artikelschreibern ihr gemeingefährliches Handwerk zu legen und nicht, wir wollen nicht sagen, mit Behagen — — zuzusehen. —

    Genug des grausamen Spiels!

    Die wirklich tätigen Kräfte dürfen in ihren Arbeiten nicht gestört werden. Der Rhön - Segelflug steht vor der Tür. Laßt ab von Eurem Beginnen! Seht auf die Jugend, in die Zukunft! — Der alte Rhön-Geist wird kleinlichen Hader vergessen helfen! —

    Helft aber auch — Ihr!

    sehr solides Stahlgestell, welches, zugleich die Führer ringsum schützend, ihnen die größtmöglichste persönliche Sicherheit gibt. Tatsächlich hat sich herausgestellt, daß bei einem Sturze aus IS m Höhe, der in fast allen Flugzeugen die schlimmsten Folgen gehabt hätte, die 2 Insassen, nachdem die Stahlrohre beträchtlich verbogen waren, nur leicht verletzt davon kamen. Das Stahlgestell gibt ferner die Grundlage für die Befestigung eines äußerst stabilen Schwanzes von dreieckigem Querschnitt, der durch weitere leichte Holzstreben in 3-Aform fast ohne Drähte die festeste Anordnung gibt, die denkbar ist, da Ae allein statisch bestimmt sind.

    An den stärksten Stangen des vorderen Stahlgestelles ist unten die Laufräderanlage aufgehängt, und zwar in der Stellung, daß die Schleifwirkung der Kufe in dem Moment eintritt, wo die Räder und deren Achse gefährdet werden. Die Aufgabe der Federung wird in zwei Arten gelöst. Bei leichteren Maschinen biegt sich eine, durch ϖ1 Stahlfedern vorgespannte Ilolzauhse durch, dabei große Arbeit aufnehmend. Bei schweren Flugzeugen, wo die Stahlfedern ein erhebliches Gewicht haben würden, federn die Räder an einer biegungsfesten Achse, die in 12 Gummizügen aufgehängt ist. Der Schwanz ruht auf einer abgefederten Kufe (Sporn).

    Das Tragdeck ist ununterbrochen durchgeführt und garantiert dadurch eine höhere Festigkeit. Das gleichartig durchlaufende Profil und die zugespitzten Enden ergeben größere Oekanomie. Die Haupt-längsträgw sind beiderseits mit Stahlband armierte, eschene Holme, welche größte Festigkeit mit leichter Verwindung vereinigen. — Die Schwanzfläche ist leicht tragend.

    Die Luftschraube ist auf halbe Motor-Drehzahl untersetzt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Dur Holl.

    No. 4

    „FLUGSPORT ϖ'.

    Scitu 82

    Damit wird eine außerordentliche Oekonomie erreicht, die das Mehrgewicht einer Uebertragungswelle mit Kette usw. mehr als reichlich wett macht; denn in der Tat ist die relative Tragfähigkeit die höchste bisher überhaupt erreichte. Das Flugzeug trug im ßelastungspreis des Kriegministeriums mit 20 PS (Dorner)-Motor über 180 kg Nutzlast, was bei einem Eigengewichte von etwajJ20jkg 25 kg/PS ergibt.

    Die Sitze liegen nebeneinander. Somit ist nicht nur leichte Verständigung und Zusammenarbeiten der Flieger möglich, sondern es ist auch das Lernen des Fliegens durch 2 ganz gleichmäßig arbeitende seitlich angebrachte Hebel für Lehrer und Schüler unter Beachtung und Kontrolle des Lehrers auf die einfachste Art, gelöst.

    Die Höhen- und Seitenstouerung wird durch den obenerwähnten Hebel sinngemäß nach den 4 Richtungen bewirkt, die Querstabilisierung durch Verwindung der Tragdecke mittels der Füße. Sämtliche Steuerdrähte sind doppelt angebracht, die der Verwindung über und unter der Tragdecke hinweg, was sogar das Reißen eines Drahtes gestattet, ohne die Verwindung zu gefährden. Aus dem gleichen Grunde besitzt jedes der zwei Höhensteuer gesonderte Leitungen.

    Außer dem oben angeführten Belastungspreis wurden auf dem Flugzeug noch andere bemerkenswerte Erfolge erzielt, z. B. wurde der Lanzpreis der Lüfte gewonnen.

    Als der Krieg ausbrach, war Dorner Lehrer an der Luftfahrerschule in Adlershof. Er wurde als Spezialingenieur in die damalige Prüfanstalt und Werft übernommen. Während dieser Zeit stellte er auf seinen bisherigen Erfahrungen fußend, die erste Ausgabe der deutschen Bau- und Liei'er Vorschriften für Flugzeuge zusammen. Der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    speziell technische Teil der Bauvorschriften enthielt neben Angaben über zu verwendendes Ein-baumaterial und besonders für Flugzeuge zusammengestellte Materialien, vor allem Vorschriften über die geforderte Festigkeit aller Teile, sowie des ganzen Flugzeuges. Der Gedanke des Rumpfes war besonders hervorgehoben, und es waren Richtlinien zur Erreichung der höchsten Betriebssicherheit gegeben. Entgegen allen bis dahin bestehenden Sicherheitsannahmen von 6 bis 8 schlug er 4'/a vor. Gleichzeitig sollte aber dafür gesorgt sein, daß alle überhaupt denkbaren Maßnahmen für die Garantie dieser Festigkeit bis ins kleinste Stück hinein und für die ganze Lebenszeit des Flugzeugs gegeben waren. Zu diesem Zwecke mußte von jedem Flugzeug, das einer neuen Serie angehörte, der Festigkeitsnachweis durch den Bruch erbracht werden. Zwar gingen so einige Zellen verloren, aber auf der anderen Seite waren Sicherheit und Vertrauen geschaffen, Eigenschaften, die für den deutschen Flugzeugbau sprichwörtlich wurden.

    In den Krieg zogen wir mit Flugzeugen, die so ziemlich den Anfang darstellten. Einer ihrer Mängel war, daß sie sich nur umständlich auf- u abrüsten ließen. Zum Aufbau gebrauchte man damals Leute mit Spezialerfah rangen. Daraus ent stand das Verlangen nach leichter u. sicherer Montage. Als dann die Flugzeuge bewaffnet wurden, setzte das Ringen um

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    die Gipfelhöhe ein. Man forderte größere Beweglickeit. Damit rückte die Ausnutzung des Materials zum Angelpunkt auf. Richtige Ausnutzung ist aber nur dann möglich, wenn eine genaue Kontrolle der Kräfte bequem durchführbar ist. Deshalb weg mit allen unnötigen Drähten und allen unsicheren Elementen. Das ist der Grundgedanke für einen Entwurf gewesen, den Dorner für die Albatroswerke 1914/15 ausgearbeitet hat. — Ein Doppeldecker für taktische Zwecke. (Tafel II). Als Motor war der 100 PS Oberursel-Gnom vorgesehen, der, wie bei den meisten Rumpfflugzeugen, vorn im Rumpf saß. Die Teilanord-nung war im Interesse besserer Sicht für den Führer nach vorn und unten getroffen, was auf die Lage der Flügel mitbestimmend wirkte.

    Die Benzinanlage war der Schußgefahr wegen in einzelne Behälter unterteilt. Die Steuerung war ohne jedes Zugseil ausgeführt. Ihre Bedienung hatte die Endform angenommen. Höhen- und Querruder wurden mit den Händen und die Seitensteuerung mit den Füßen betätigt. Auffällig sind die dicken Profile und der große Abstand zwischen Ober- und Unterflügel. Der gesamte Flügelaufbau tritt vollkommen aus dem Rahmen des in der damaligen Zeit üblichen heraus. Kabel sind überhaupt nicht vorhanden. Der Oberflügel besteht aus einem Stück und ist nur mit vier Streben vom Rumpf aus abgefangen. Im übrigen ist er freitragend. Die Unterflügel sind in ähnlicher kühner Weise befestigt. Dabei war die vorgeschriebene Festigkeit in jeder Weise vorhanden. Nach dem Lösen von wenigen Schrauben konnten die Flügel parallel zum Rumpf gelegt werden, und der ganze Apparat war fertig für Straßenfahrt. Bei der Ausführung des Flugzeuges mußte leider statt des Umlaufmotors, ein 100 PS Mercedes eingebaut werden, was außerdem noch eine Aende-rungder Tragzelle nötig machte, und, wie das vorauszusehen war, ertrug ein so fein abgestimmtes Wesen diese Behandlung nicht. — Schade. — Jedenfalls vergingen fast 3 Jahre bis Junkers und Fokker 1918 mit den ersten Flugzeugen mit freitragenden Flügeln hervortraten.

    Beim Entwurf des freitragenden Flügels kam es zum ersten Male auf genaueste Bestimmung des Profils an. 1914 gab es dafür noch keine Unterlagen. Jeder Konstrukteur arbeitete nach Gefühl. Dorner kam zu gute, daß er von vornherein seine Flügel aus einem einfach kontinuierlichen Ober- und Unterzug zusammensetzte. Spätere teure Versuche haben bewiesen, daß günstigste Profile normaler Flügel einfach kontinuierlich sind.

    In der zweiten Hälfte des Jahres 191") trat Dorner als technischer Direktor in die Deutschen Flugzeugwerke in Lindenthal bei Leipzig ein. Hier baute Dorner unter anderen ein kleines Flugzeug, welches sich mit seiner Form den hübschen Namen „Floh" eintrug. Also, — der Floh, — es wurde damals viel von ihm gehört, war ein Doppeldecker, mit einem 100 PS-Mercedes-Motor ausgerüstet, und sollte 2 starre M.-G. zur Bestückung haben. Projektiert wurde er mit freitragenden Flügeln, ausgeführt aber mit einem Stielpaar. Für freitragende Flügel war die Zeit noch nicht gekommen, man hielt das nicht für sicher, obwohl der ganze Vogel nur wenig über 600 kg Fluggewicht hatte. Vollkommen neuartig war, daß Ober- und Unterflügel durch den Rumpf miteinander in direkter Verbindung standen. Dadurch fielen zunächst alle Spannturmstreben weg, und weiter waren für die auf später verschobenen Ausführungen mit freitragenden Flügeln alle Vor-

    bedingungen geschaffen. Der Führer konnte über den Oberflügel hinwegsehen. Er hatte so ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld, vor allem nach oben, der Gefahrzone im Kampf. Obwohl das Flugzeug, dem Schein entgegen, durchaus normale Verhältnisse hatte, waren alle Steuerflächen überreichlieh groß gehalten. Somit ist die beste Steuerfähigkeit gewährleistet gewesen. Dennoch überwogen die Bedenken der Zeit, und der Front blieb ein Flugzeug vorenthalten, das außer durch große Kampfkraft vielleicht noch durch sein Aussehen schwer moralisch auf seinen Gegner gewirkt hätte.

    Ein weiterer größerer Erfolg war Dorner bei der Hannoverschen Waggonfabrik beschieden. Dorners Konstruktionen in Hawa-Flug-zeugen sind den Lesern des „Flucsport" bereits in den Jahren 1918 und 1919 bekannt geworden. (Vergl. den Artikel „Hannoversche Waggonfabrik Doppeldecker" in Nr. 18, 1918, „Hawa-Flugzeuge" in Nr. 14, 1919, „CLU". in Nr. 25, 1918).

    Zur Ergänzung der damaligen Veröffentlichungen geben wir nebenstehend zwei Abbildungen von der Hannover-C L V, welche die „durchaus gesunde Konstruktion mit den vollendeten Formen", wie sich das englische Luftamt seinerzeit bei einer Kritik der deutschen Flugzeuge ausdrückte, so recht erkennen lassen.

    Amerikanische verstellbare Luftschraube.

    Die technische Abteilung des amerikanischen Militärflugwesens hat in letzter Zeit Versuche mit im Flug verstellbaren Luftschrauben gemacht. Diese Luftschraube wurde auf einem Havilland D 4 versucht. Die Schraubenblätter sind in Stahlschuhen drehbar gelagert. Die Propellernabe mit dem verstellbaren Mechanismus ist in untenstehender Abbildung wiedergegeben.

    Bei Verringerung des Steigungswinkels unter den normalen bezugsweise der Belastung des Motors ist auf eine gleichzeitige Abdrosse-lung des Motors Wert zu l°gen, damit die höchst zulässige Tourenzahl nicht überschritten wird.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    No. 1

    „FLUGSPORT ".

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    Besondere Anwendung werden die Verstellpropeller für Höhenmotoren erhalten. Weiter wird der Verstellpropeller als Bremsmittel zur Verkürzung des Auslaufes bei der Landung, wobei die Blätter im entgegengesetzten Sinne als Druckpropeller arbeiten, Anwendung finden.

    Schraubenflieger.

    Von Fr. Wm. S e e k a t z. Es gehörte früher, vor ca. 15 Jahren, zum guten Ton, daß jeder Jünger der Aviatik, bevor er sich dem eigentlichen Maschinenflug widmete, einen Schrauben- oder Schwingenflieger gebaut haben mußte. Sehr berühmte Flugzeug-Konstrukteure sind in ihren „jungen Jahren" fast alle überzeugte Anhänger derartiger Flugzeuge gewesen und wenn man die Literatur verfolgt, stößt man auf hunderte von verschiedenen Konstruktionen und praktischen Ausführungen. Interessant wäre es wirklich einmal, sämtliche bisher in der Oeffentlichkeit bekannt gewordenen Schwingen-, Schrauben- und Schlagflieger zu einer großen Sammlung zusammenzustellen. Gerade auf diesem Gebiete sind Jahre an Arbeit und Millionen an Kapital geopfert worden und bis heute sind wir eigentlich nicht viel weiter vorwärts gekommen. In dem Augenblick, wo die Drachenflieger mit motorischer Kraft ihre ersten sichtbaren Erfolge aufwiesen, flaute das Interesse für die übrigen Flugzeugarten merklich ab, bis auf einige Starrköpfe, die unentwegt an ihren Konstruktionen festhielten. Mit den Ereignissen um das Jahr 1909, wo der Drachenflieger immer bessere Resultate erzielte, verschwanden auch allmählich markante Versuche mit Schrauben- und Schwingenfliegern und man kann wohl sagen, daß in den letzten zehn Jahren, die praktischen Arbeiten mit wenigen Ausnahmen, auf diesem Spezialgebiet der Flugtechnik, im allgemeinen geruht haben. Und doch ist die Lösung des Schraubenfliegers eine der interessantesten Aufgaben und das Flugzeug, welches senkrecht aufsteigen, sich in der horizontalen Ebene nach allen Richtungen und mit veränderlicher Geschwindigkeit bawegen, auf einem Punkt stillstehen und trotz Stillsetzung des Motors im Vertikalflug wieder landen kann, als Idealflugzeug anzusprechen. Allerdings entwickelt sich dann aus dem eigentlichen Schraubenflieger der combinierte Orachen-Sehraubenflieger und diese Lösung zu finden wird jetzt wieder von verschiedenen Erfindern angestrebt.

    Bevor ich auf die neuesten Konstruktionen auf diesem Gebiete näher eingehe, will ich mich etwas näher mit den Hauptbedingungen eines Schraubentliegers befassen, die zu erfüllen gar nicht so einfach sind und auf große Schwierigkeiten stoßen. Gewöhnlich versucht es der Mensch bei neuen Problemen mit den kompliziertesten Lösungen und erst nach und nach gelangt er zu den richtig erkannten, einfachen Ausführungen. Das beste Beispiel haben wir hier bei der Entwicklung des Drachenfliegers. Aber es ist auf allen Gebieten so und die Natur will es.

    Von dem Schraubenflieger verlangt man, daß er sich ohne Vorwärtsgeschwindigkeit erhebt, in der Luft stabil bleibt und bei einer Motorpanne vollkommen normal auf den Erdboden zurückkehrt.

    Die Erfüllung des ersten Punktes ist wohl zu erreichen durch die Anordnung von zwei oder mehreren Hubschrauben. die von einem

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    No. 4

    Motor angetrieben werden. Gewöhnlieh findet man zwei sich im entgegengesetzten Sinne drehende Propeller, die übereinander angeordnet sind und wobei die Antriebskraft, der Motor, in einer darunter hängenden Gondel untergebracht ist. Diese Ausführung wurde wohl auch von den meisten Konstrukteuren gewählt. Durch die Verbesserung der Hubschrauben hat man es dann auch mit der Zeit erreicht, daß sich derartige Schraubenflieger wirklich vom Erdboden abhoben, aber gewöhnlich nur für kurze Zeit und dann infolge mangelhafter Stabilität auf den Boden zurückfielen.

    Die Anordnung von Hubschrauben nach obiger Ausführung wurde z. B. von Perr//, Peseara, Vrocker-Heimtt und Karman gewählt.

    Die schwierigste Aufgabe liegt in der Lösung der Stabilität. Gerade dieser Punkt ist von den meisten Erfindern sehr wenig berücksichtigt worden, gewöhnlich überhaupt nicht und es hat sich gezeigt, daß der Schraubenflieger genau so stabil wie der Drachenflieger sein muß. Diese Erkenntnis kam allerdings erst mit den Erfolgen des Letzteren.

    Man hat versucht, den Schraubenflieger ähnlich dem Drachenflieger in der Luft stabil zu halten und zu diesem Zweck besondere Hilfssteuer verwandt, die genau wie bei diesem gehandhabt werden und wirken sollen und zwar traf man die Anordnung, daß diese Steuer dem Propellerwind der Hubschrauben ausgesetzt waren. Bei dem amerikanischen Schraubenflieger von Crocker-Hewitt finden wir diese Lösung. Unter den beiden großen Propellern sind rechts und links je zwei Paar Steuerflächen angeordnet, die für die Stabilität des ganzen Systems sorgen sollen. Infolge der ungleichmäßigen Geschwindigkeit dürfte aber wohl eine genügende Wirkung nicht erzielt werden.

    Eine andere Lösung besteht darin, die Hubschrauben bezw. Hubflächen für die Erhaltung der Stabilität direkt zu verwenden. Die Schraubenflieger von Damblanc-Lacoin und Peseara zeigen entsprechende Konstruktionen, die aber sehr kompliziert sind, da die Steuerung bekanntlich bei drehenden Propellern vorgenommen werden muß.

    Bei dem erstgenannten Schraubenflieger, der einem normalen Drachenflieger gleicht, wobei die rechts und links angesetzten, vier-flügeligen Hubschrauben die Tragflächen ersetzen, sind die einzelnen Schraubenflügel in sich verstellbar. Auf die Ausführung von Pexcara komme ich noch später zu sprechen.

    Fast alle Schraubenflieger haben rein praktische Ergebnisse auch nicht erzielt. Es sind wohl verschiedene gelungene Aufstiege zu verzeichnen, jedoch war wohl auch bei allen eine Unstabilität festzustellen.

    Die meisten Erfinder gingen von Modellversuchen aus und ein Gegensatz zu den großen Schraubenfliegern zeigten die Modelle gewöhnliche hervorragende Eigenschaften. Leider kann man aber bei einem Modell vorerst nicht alle die Punkte erkennen und eingehend studieren, die bei der Großausführung von allerwichtigster Bedeutung sind.

    Die Sicherheit beim Fliegen ist bei den modernen Drachenfliegern mehr oder weniger eine Motorenfrage; in dieser Beziehung hat man eigentlich mit der Zeit schon sehr schöne Resultate erreicht, die aber auch ganz gewaltig verbessert werden müssen. Während der Drachenflieger bei einer Motorpanne im Gleitflug den Boden erreichen kann, sind die hierfür in Frage kommenden Verhältnisse beim Schrauben-

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    flieger doch anders. Als einzigen Widerstand bietet er dem Vertikal-l'lug die Schraubenflächen, die aber auf keinen Fall ausreichen, um eine wesentliche Abweichung der hierbei auftretenden Fallgeschwindigkeit zu erreichen. Man muß den Vertikalflug abbremsen und zu diesem Zweck haben verschiedene Konstrukteure mancherlei Lösungen angestrebt.

    Der Schraubenflieger von Damblanc-Lacoin soll bei einer eintretenden Motorpanne in den normalen Flug eines Drachenfliegers übergehen und besitzt sogar zu diesem Zweck am Rumpfende ein Höhen- und Seitensteuer. Auf keinen Fall bieten aber die beiden Hubschrauben in Summa der von ihnen dargestellten Fläche so viel Widerstand, daß die Belastung einem Drachenflieger gleichkommt.

    Eine ganz neue Lösung finden wir bei dem Drachen- und Schraubenflieger des Franzosen Lunu:, der ein Ballonet mit dem combinierten Flugzeuge kuppelt und hierdurch ein statisches Gleichgewicht zu erreichen hofft. Die Konstruktion ist sehr kompliziert und der Widerstand des ganzen Systems dürfte sehr große Nachteile bezitzen.

    Der Gedanke, den Schraubenflieger bei eintretender Motorpanne als Drachenflieger zu benutzen ist ja sehr interessant, aber wenn z. B. der Motor in geringer Höhe schon aussetzt, dürfte eine Landung auch als Drachenflieger mit großen Gefahren verknüpft sein. Die Verwendung von mehreren Motoren würde wohl die Sicherheit erhöhen, verkompliziert jedoch wiederum das ganze System. Andere Konstrukteure greifen zum Fallschirm, der aber doch lediglich ein Notbehelf darstellt und in geringer Höhe auch versagt.

    Es sind noch verschiedene sonstige Lösungen vorgeschlagen worden, jedoch fehlen auch hier wirklich praktische Resultate.

    Wie ich schon zu Anfamg meiner Ausführungen erwähnte, soll der ideale Schraubenflieger auch im Stande sein, horizontal fliegen zu können.

    Am einfachsten wäre es natürlieh, dem eigentlichen Schraubenflieger eine Treibschraube für die Vorwärtsbewegung anzugliedern, was aber wieder den Nachteil hat, daß die Hubschrauben nachteiligen Einfluß haben. Man versuchte es auch, dieselben entsprechend der Flugrichtung so zu neigen, daß der erzeugte Druck eine Horizontalkomponente abgibt, eine Einrichtung, die aber sehr starke Beanspruchungen hervorruft. Der Schraubenflieger Bregnet Nr. -, bei dem die Achsen der Schrauben bis 45° zu einander geneigt waren, konnte in dieser Verfassung bereits im Jahre 1907 mehrere Flüge ausführen.

    *

    Gerade in letzter Zeit hat man wieder viel von Versuchen mit Sohraubenfliegern gehört, speziell in Frankreich scheint mau große Anstrengungen zu machen, um auf diesem Gebiete die führende Rolle an sich zu reißen.

    Bevor ich aber auf Grund der französischen Berichte auf die aller-neuesten Erfindungen eingehe, will ich zunächst eine besondere Art Sohraubenflieger erwähnen und zwar den

    Vexsc.lflieyef l'etroc-zy-K annuii. dessen Versuche in die Jahre 1917/18 fallen. Auf Veranlassung des damaligen Leiters des k. k. Fliegerarsenals in Wien, Major Potroczy, entwarf Professor Karman verschiedene Fesselflieger, die in erster

    Linie als Ersatz für die leicht abschießbaren Fesselballons dienen sollten. Nach sehr guten Modellversuchen wurde der Bau eines großen Fesselfliegers aufgenommen, an dessen Fertigstellung und ersten Standversuchen der Verfasser dieses in Budapest auch teilnahm. Wie gesagt, handelte es sich um einen Fesselflieger, d. heißt um einen am Erdboden gefesselten Schraubenflieger, der lediglich für den Vertikalflug und Stillstand in der Luft in Betracht kam.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Abb. 1. Kesselflicker PetrorzyKarman. Der erste Apparat bestand aus einem schmalen, hohen Stahlrohrgerüst, in dem vier in einer Ebene liegende Hubpropeller angeordnet waren. In der Mitte des Gerüstes befand sich der Raum für den Beobachter. Die vierflügeligen Propeller hatten entgegengesetzten Drehsinn und wurden mittelst Wellen und Kegelrädern von einem ca. 230 PS Elektro-Motor angetrieben. Der Stromerzeuger bestand aus einem Daimler-Agregat mit 300 PS Flugmotor, das auf der Erde stand und durch Kabel mit dem Elektro-Motor verbunden war. Die Fesselung erfolgt an drei Punkten. Mit diesem Modell wurden verschiedene Vorversuche unternommen und es zeigte sich, daß der gewünschte Auftrieb wohl erreicht wurde, dagegen bestanden aber schon damals Bedenken gegen die Stabilität. Jedenfalls wart>n grundlegende Resultate für die Anforderungen an Hubschrauben erzielt worden. Um von der auf dem Erdboden befindlichen Energie-Station unabhängig zu sein, wurden in dem zweiten Apparat die erforderlichen Triebkräfte direkt untergebracht.

    Ein Stahlrohrgestell in Form eines liegenden Y trägt drei Rotationsmotoren, die unter Zwischenschaltung eines Getriebes zwei übereinander liegende, gegenläufige Hubschrauben antreiben. Der Beobachtungsstand befand sich über den Luftschrauben wie aus Abb. 1 hervorgeht. Auch bei diesem Apparat erfolgte die Fesselung an drei Punkten. Die Hubkraft betrug ca 1600 kg. Dieser Fesselflieger hat sich verschiedentlich vom Erdboden erhoben. Bei dem letzten Versuch, wobei der Apparat über 50 Meter hoch war, versagte der eine Motor, die Drehzahl reduzierte sich und die Maschine stürtzte seitlich ab.

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    Die Verwendung von Fesself liegern dürfte aber späterhin doch wieder einmal aufkommen und es ist zu hoffen, daß die obigen Versuche zur Weiterentwicklung speziell dieses Flugmittels wesentlich beitragen.

    Viel spricht man jetzt in Frankreich von dem Schraubenflieger Pescara, der in allernächster Zeit in Barcelona versucht werden soll. Die französische Heeresverwaltung scheint die Herstellung dieses Apparates mehr oder weniger zu subventionieren.

    Wie aus Abb. 2 ersichtlich, besteht der Apparat aus zwei Hauptteilen, der Gondel und dem Triebwerk. In einem Rennwagen ähnlichen Chassis, das auf vier Rädern ruht, befindet sich ein 110 PS Le Rhone-Motor, der unter Zwischenschaltung eines Getriebes zwei gegenläufige Hubschrauben antreibt. Jede besteht aus sechs strahlenförmig augeordneten kleinen Doppeldeckern ohne Rumpf, in der Ausfahrung etwas Aehnlichkeit mit der Spad-Zelle. Zur Erzielung genügender Festigkeit sind die einzelnen Flächen untereinander mit Spanndrähten verbunden. Die Inbetriebsetzung des Motors erfolgt in denkbar einfachster Weise, ähnlich wie bei einem Auto ; der Pilot nimmt Platz und setzt die beiden Ilubsehrauben durch Einstellung einer stoßfrei arbeitenden Kupplung mittels Schalthebels in Bewegung. Die Tourenzahl beträgt ca. 200 Umdrehungen pro Minute, wobei die äußersten Teile der einzelnen Zellen ca. 60 Meter pro Sekunde zurücklegen. Der Durchmesser der beiden Hubschrauben beträgt je 6 Meter.

    Und nun soll es Pescara wirklich gelungen sein, die von einem Schraubenflieger verlangten Eigenschaften restlos zu erfüllen. Wie weit es damit ist, können aber nur die praktischen Resultate zeigen.

    Um senkrecht aufzusteigen, bewegt der Pilot einen Hebel zu sich, wodurch die einzelnen Flächen durch Herabziehen der hinteren Kanten eine Neigung von ca. 15° erhalten und der Apparat erhebt sich. Will der Führer nun in horizontaler Richtung weiterfliegen, so betätigt der Pilot eine Art Verwindungshebel, ähnlich jenen in den normalen Flugzeugen und verwindet immer den äußeren Teil der Flächen jenen Flügels, der sich nach hinten dreht. Dadurch soll der Druck auf der Rückseite des Apparates vergrößert und vorn vermindert werden. Auf diese Weise würde dann derselbe in den horizontalen Flug eintreten.

    Für die Erhaltung der seitlichen Stabilät wird der Verminderungshebel, wie in einem gewöhnlichen Flugzeug, nach links oder rechts bewegt, wodurch die Verminderung der einzelnen Flächen erwirkt wird. Dieser Verwindungshebel soll wie das Steuerrad eines Autos wirken. Sobald er in die gewünschte Richtung eingestellt wird erfolgt das jeweilige „Bremsen" der hierfür in Betracht kommenden Zellen.

    Falls es dem Erfinder wirklich gelingen sollte mit diesen Mitteln eine vollkommene Stabilität und einen einwandfreien Horizontalflug zu erreichen, so wäre eigentlich nichts mehr neues zu erfinden! ?

    Der Abstieg soll folgendermaßen erfolgen: Der Pilot drückt den Schalthebel von sich ab, verkleinert hierdurch den Neigungswinkel der Flächen und der Apparat wird mit laufendem Motor langsam zu Boden gehen. Pescara hofft eine Fallgeschwindigkeit von 50 cm pro Sekunde aufrecht zu erhalten.

    Der kritischste Punkt bei allen Schraubenfliegern bleibt der Fall der eintretenden Motorpanne. In diesem Augenblick, kommt sofort das Gesetz der Schwerkraft in vollem Maße zur Geltung und auch diese Gefahr will Pescara vollkommen beseitigt haben.

    Schon bei dem gewöhnlichen Drachenflieger benutzt man oft das Hochreißen des Apparates kurz vor dem Erdboden zur Erzielung besonderer Landungen. Dieses plötzliche Abfangen will auch Pescara zur Anwendung bringen. Sobald der Motor aufhört, nimmt der Apparat die sehr gefährliche Fallgeschwindigkeit an. Dabei drehen sich mehr oder weniger schnell durch den Abstieg die beiden Hubschrauben.

    Kurz vor dem Erd-

    boden wird der Apparat durch den Piloten „aufgebäumt", d. h. die Flächen erhalten plötzlich vollen Ausschlag und sollen die Geschwindigkeit abdämpfen. Allerdings dürften bei einer derartigen plötzlichen Manipulation riesige Beanspruchungen in dem System auftreten. Theoretisch ist ein derartiges Manöver wohl ausführbar, aber praktisch muß man doch seine Bedenken dagegen haben. Es fragt sich nämlich, in welchem Zeitpunkt das „Aufbäumen" des Apparates zu erfolgen hat und man hat ausgerechnet, daß bei einem Schraubenflieger Typ Pescara die Ab-bremsung theoretisch in 20 Meter Höhe über SchrauuiuifluRzcug Piseara. dem Erdboden zu er-

    folgen hat und ca. 2 Sekunden Zeit benötigt.

    Ob dies allerdings der neue Sehraubenflieger erfüllt, wird er bei den ersten praktischen Versuchen zeigen. Das Interesse, was man ihm aber entgegenbringt, ist jedenfalls sehr groß und die vor einigen Wochen in Barcelona eingetroffene französische Kommission des Service Teohnique, hat sich sehr anerkennend über die Konstruktion ausgesprochen und die bekannte „Geschwindigkeits-Kanone" de Romanet, welcher ihr auch angehörte, ist dafür bestimmt worden, den Schraubenflieger demnächst zu steuern.

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    Ein anderer sehr interessanter Versuch wurde am 15. Januar dieses Jahres in Valentigney (Doubs) mit einem sogenannten

    Orttiitiopter Oehmichen angestellt. Der Erfinder dieses neuartigen Flugzeuges Oehmichen hat sich seit Jahren mit dem Fluge der Vögel und besonders der Insekten befaßt und seine Resultate in diesem Apparat verwirklicht. Es ist eigentlich ein Schwingen- oder Schlagflieger. Er besteht aus einem Metallboot, in dessen Innerem sich ein 25 PS Motor von Dutheil und Chalmers befindet, der die vorn und hinten angeordneten Flügel in Tätigkeit setzt. Sie sind besonders geformt, besitzen ihre größte Breite in der Mitte, um nach außen hin wieder schnell zu verlaufen. Die Transmission besteht aus einem einfachen Riemen.

    Am 15; Januar hat sich der Apparat längere Zeit in der Luft gehalten, üeber den Versuch ist ein von zehn Zeugen unterfertigtes, schriftliches Protokoll ausgefertigt worden.

    ■ϖ■ *

    Es ist erfreulich, daß man die Studien und Versuche mit Schrauben- und ähnlichen Flugzeugen nicht vollkommen zur Seite gelegt hat. Auf diesem Gebiet wird noch sehr viel zu erforschen sein und es ist Sache der Wissenschaft und Technik auch hierin weiter zu arbeiten und zu versuchen. Die wirkliche „Kunst zu fliegen" ist noch lange nicht mit dem motorischen Drachenflieger in seiner gegenwärtigen Ausführung zu Ende.

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    Aus Argentinien.

    Buenos Aires, 2. 1. 21.

    Als Einleitung zum neuen Jahre kann man hier etwas Erfreuliches erzählen. Der Rioflug, den ich bereits in meinem vorigen Bericht erwähnte, den man offiziell aufgegeben hatte, ist nun endlich, endlich geglückt. Zwei Piloten ist es gelungen, einigermaßen beachtenswerte Leistungen zu erzielen, d. h. man darf nicht europäische Maßstäbe aus den Kriegsjahren anlegen.

    Der erste war Argentinier, Hearne. Ein Sportsmann mit Geld, der erst vor ganz kurzer Zeit sein Pilotenexamen gemacht hatte. In aller Stille, ohne den hier sonst üblichen Pomp, hatte er sein Unternehmen vorbereitet, und eines Tages wurde man durch die Nachricht überrascht, daß am ersten Tage seines Fluges der Pilot Hearne 1300 km zurückgelegt habe. Diese Leistung für einen jungen Piloten verdient rückhaltlose Anerkennung.

    Hearne benutzte zu seinem Fluge einen englischen Bristol mit 300 PS. 195 km Geschwindigkeit werden der Maschine nachgesagt. Der erste Flug führte den Piloten nach Paso Fundo in Brasilien und zwar mit nur einer Zwischenlandung.

    Am nächsten Tage gelang es Hearne San Pablor zu erreichen und man war allgemein überzeugt, daß der Flug glatt gelingen würde, war doch nun nur noch eine ganz kleine Strecke von ungefähr 400 km zu überwinden.

    Aber immer noch waltete der Unstern über dem Fluge. Wie immer, wenn etwas nicht so glatt geht, wie es soll, kamen widersprechende Meldungen. Einmal hieß es, der Flieger habe sich nach dem Start verflogen, dann sollte eine kleine Reparatur notwendig sein, dann kamen wieder Meldungen von anderen Landungsorten.

    Schließlich erfuhr man bestimmt aus Sorocoba in Brasilien, daß Hearne bei einer dortigen Landung seine Dämpfungsfläche beschädigt hatte, während der Reparatur soll er ins Hotel gefahren sein. Erfolg: Kurzer Start und kurzer Hand — — Apparat „restlos verbraucht". Führer und Mechaniker verwundet. Aber nur leicht, sodaß die Sache nicht so tragisch zu nehmen ist. Und nun kommt der Humor bei der ganzen Geschichte. Der Flieger soll einen Apparat auftreiben, um zurückfliegen zu können; er telegraphiert, daß in Rio eine derartige Maschine nicht vorhanden wäre. Leicht zu erklären, die Brasilianer werden sich hüten, einem Argentinier eine Maschine zu geben, damit dieser ihnen den Ruhm vor der Nase wegholt. Für diesen Flug aber wurde Hearne riesig gefeiert, ist es doch endlich einmal eine hervorstechende Leistung gewesen hier unten in Südamerika. Zweiter Punkt der humoristischen Sonderbeilage: Hearne schenkte der brasilianischen Regierung seine 300 Pferde zum ewigen Angedenken. (So sparte er wenigstens die Transportkosten.)

    Aber die Südamerikaner habens schließlich doch noch geschafft. Am selben Tage, als der Argentinier mit der Erde in die bekannte, unsanfte Berührung kam, die einen Weiterflug gemeinhin ziemlich ins Reich der Träume verweist, machte sich der Brasilianer Chaves von Rio aus auf, um sein Heil zu versuchen. Chaves war schon einmal gestartet mit einem doppelmotorigen Caudron — erinnert Ihr Frontflieger Euch noch dieser uralten Heuschrecke — wie ich

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    Nugsporl", Org, m der Hucj/cugfabrikanlen , Flugzeugführer u cl

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    Tafel i!

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    Nu. l_____ ____„ F_L_U G S V 0 K T ϖ'.______Seite_94

    bereits erzählte, war auch er damals nicht weit gekommen. Nun hatte er sich in einen Ourtiss-Oriol 150-pferdig „geklemmt* und langte bereits am ersten Tage in Sao Paolo an. Es war Weihnachten.

    Chaves ließ sich Zeit. Am zweiten Tage seiner Luftreise, am 27. Dezember, flog er bis Porto Alegre und langte dann am 28. in Montevideo an. Der Flugweg führte an der Küste entlang. Wie Chaves selbst erzählte, hatte er auf seinem Fluge nur gutes Wetter, sodaß die Sache eigentlich ein Spazierflug war. In Montevideo beschädigte er dann noch schnell seinen Propeller, konnte ihn aber bald reparieren lassen und kam am nächsten Tag „glücklich und wohlbehalten" hier in Buenos Aires an. Der Bioflug war geglückt.

    Auf dem hiesigen Flugplatz wurde ihm ein Empfang zuteil, wie wohl selten einem Flieger nach einer größeren Leistung. Frühstücke, nicht nur eins, Bankette, Einladungen jagten einander, sämtliche Ligas und Klubs rissen sich um die Ehre, den Flieger bei sich beherbergen zu dürfen. Und es ist ja auch nicht zu verkennen, diese 2500 km sind tatsächlich eine ganz schöne Leistung, wen man die hiesigen Verhältnisse in Betracht zieht.

    Ohavez wollte eigentlich auf dem Luftwege nach Chile und von dort aus nach Brasilien zurück, zog es aber vor, gestern oder heute Abend sich dem immerhin noch „sicherern" Dampfer anzuvertrauen.

    Die große Sensation, auf die man so lange gewartet, ist vorbei. Nun muß etwas Neues kommen, um die Fliegerwelt in Aufruhr zu halten. In Brasilien bat man jetzt Mut bekommen. Man will zwei 300 PS ßreguet ausrüsten, die nun die ganze Strecke in zwei Etappen, Bio—Porto Alegre und Porto Alegre—Buenos Aires erledigen sollen. Wie man allerdings die Strecke von 2500 km in höchstens 10 Stunden zurücklegen will, ist mir höchst schleierhaft, da ich mir gestatte, in die Geschwindigkeit eines Breguet von 200 km pro Stunde einige Zweifel zu setzen.

    Jedenfalls ist die Geschichte der südamerikanischen Fliegerei um ein bedeutendes Ereignis reicher, allgemein wird die Befriedigung darüber ausgesprochen, daß es doch einem Südamerikaner vorbehalten war, als erster den Flug zu machen.

    Auch sonst beginnt es sich wieder etwas zu regen. Mehrere Flieger haben bereits wieder ihre Führerprüfung abgelegt, einer ist „abgeschmiert", was bekanntermaßen immer ein Zeichen von etwas regerem Flugbetrieb ist, eine Französin schaukelt Caudrons hier herum, die Militärschule hat einen weiteren Kursus aufgemacht. Auch das Centro pro Aviaciön civil beginnt sich zu regen, man hat Aussicht, daß die bestellten Maschinen bald ankommen. Interessant ist übrigens, daß der Präsident dieser argentinischen Vereinigung ein guter Deutscher ist. Man hat also alle Hoffnung, daß aus dieser Einrichtung für die hiesige Fliegerei etwas Ersprießliches herauskommt.

    Es sei mir noch gestattet, kurz etwas über die hiesigen Manöver nachzutragen, viel erfährt man ja nicht davon. Es waren einige Caudrons und Avros mit 100er Motoren — KRIEGSSTARK! — daran beteiligt, die einigermaßen gut gearbeitet haben sollen. In einem Apparat war eine deutsche Funkenstation Telefunken eingebaut, die während der

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    ganzen OPERATIONEN (!) in ständiger guter Verbindung mit der 1. und 2. Division geblieben ist. Ein bescheidener Erfolg, der mal wieder auf deutsches Konto zu buchen ist. Ein Caudron allerdings erinnerte sich seiner französischen Schwester, der uralten Voisin-Ente, er wollte es ihr nachmachen und landete statt auf dem Manöverfelde in einem daneben gelegenen Sumpf — es ist ihm nicht gut bekommen. Aber über solche Sachen sieht man hinweg, wo „Krieg" ist, sind Verluste.

    Hoffentlich kommt nun bald etwas mehr Schwung hier in die Sache, damit die Passagiere, die bei der neuen italienischen Gesellschaft für B5 Pesos 7 Minuten geschaukelt werden, auch das Vergnügen haben, oben in der Luft einem andern Kahn mal zu begegnen.

    flugtecfjmfibe ftundfdjau.

    Inland.

    Stellungnahme des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen zu der Entente-Note beir. Luftfahrt. Das Reichsamt fir Luft- und Kraftfahrwesen ist sich der Tragweite der Noten voll bewusst. Es kann aber die bekannte Regierungserklärung nur unterstreichen und kommt zu einer einmütigen Ablehnung. Die Forderungen der Entente gehen über begründete Einwände, die von der deutschen Regierung inzwischen notifiziert waren, hinweg und haben sich noch verschärft.

    Zu Punkt 1) (Nichtablieferung von Material, darunter ca. 1400 Flugzeuge und 5000 Motoren.) Die gewisse Schätzung lehnt das Reichsluftamt ab. Es verlangt strikte Nachweise und verweist auf Amnestiegesetz.

    Punkt 2) (Bauverbot.) Das Bauverbot widerspricht den klaren Bedingungen des Friedensvertrages und ist daher die Auffassung der Entente juristisch unhaltbar. Satz 2 klingt in einem förmlichen Befehl aus. Die Entente hat jedoch keine rechtlichen Grundlagen, innerhalb Deutschlands Befehle auszusprechen oder Verbote zu erlassen. Das „sogenannte Bauverbot" wird strikt abgelehnt.

    Punkt 3) (Entschädigung für zerstörte Luftschifte.) Die Zeppeline wurden vor Inkrafttreten des Friedensvertrages zerstört und fallen daher nicht unler den Vertrag. Sie könnten höchstens unter die „sonstigen Verstösse gegen die Waffenstillstandsbedingungen" fallen, die durch das Protokoll mit den übernommenen Verpflichtungen anlässlich desScapaFlow-Zwischenfalles abgegolten sind. Weitere Ansprüche werden abgelehnt.

    Punkt 4) (25 Millionen für unzulässigerweise ausgeführtes Material.) Dem Reichsluftamt ist nichts bekannt darüber, daß ausser den mit 1000 Flugzeugen und 1000 Motoren angenommenen und mit 50 Millionen entschädigten Material noch weiteres unzulässigerweise ausgeführt ist. Falls dieEntente Nachweise über Einzelfälle beibringt, so sollen diese geprüft und evtl. entschädigt werden.

    Punkt -r>) (Polizeifliegerformationen.) Im Friedensvertrag ist ein solches Verbot nicht enthalten und es kann daher auch nicht anerkannt werden.

    Das Reichsluftamt kann sich auf eine Definition von Zivil- und Militärflugzeugen nicht einlassen. Nach den Friedensbedingungen ist uns lediglich das Halten von militärischen Luftstreitkräften untersagt. Hierunter versteht das Reichsluftamt nur eine militärische Formation, aber nicht die private Herstellung und den Vertrieb von Flugzeugen aller Art. Nach seiner Ansicht können daher auf Bestellung sogar Militärflugzeuge fabriziert und exportiert werden

    Die von der Entente vorgesehene Ueberwachung der Ausführung der notifizierten Bestimmungen würde derselben einen unberechtigten Einblick in Fabrikation und Verkehr gewähren, und dadurch einen Hemmschuh für die Industrie bedeuten. Die Entente hat hierzu nach dem Friedensvertrag nicht das geringste Recht und das Reichsluftamt lehnt daher diese Forderung ab.

    Zusammenfassend wurde daher vom Reichsluftamt nochmals die eingangs angegebene Stellung bekräftigt mit dem Hinweis, daß die Bedingungen des Friedensvertrages (die allein für uns Geltung haben) der Entente keine Handhabe für ihre Forderungen geben.

    Ueber Luitverkehr. Im Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller hielt Dir. Kasi iger vom V. D. F. 1. ein Referat mit folgenden Hauptthemata:

    1. Welche Forderung muß an ein Luftverkehrsunternehmen gestellt werden?

    2. Ueber die Entschädigungsfrage?

    Trotzdem das deutsche Flugwesen vollständig darniederliegt und wohl die schwerste Zeit durchmacht, besitzen wir 40 Luftverkehrsgesellschaften, die mehr oder weniger fundiert, sich gegenseitig beeinträchtigen. Die von dem Referenten aufgestellte Forderung, in Zukunft die Konzession für Post- und Passagierdienst nur unter ganz bestimmten Vorraussetzungen zu gewähren, erscheint daher dringend notwendig.

    Die Prüfung eines Verkehrsunternehmens, die im Einvernehmen zwischen Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen und Reichspostministerium erfolgen müßte, muß sich auf folgende Punkte erstrecken:

    1. ob die geplante Luftverkehrslinie den verkehrspolitischen Zielen des deutschen Luftverkehrs angepaßt ist,

    2. Amtliche Prüfung der vom Unternehmer angewendeten Flugzeuge.

    3. Regelmäßige Wiederholung dieser Prüfung.

    4. Forderung einer gewissen Regelmäßigkeit: in den Sommermonaten mindestens 90 Prozent, in den ungünstigen Wintermonaten entsprechend weniger.

    5. Nachweis eines gewissen wirtschaftlichen Hintergrundes, der die Durchführung der gestellten Aufgabe gewährleistet.

    6. Zulassung zur Mitnahme von Post muß abhängig gemacht werden von

    a) Nachweis der zufriedenstellenden Zurücklegung einer Strecke von mindestens 10 000 Km. im Sonderflugverkehr.

    b) Nachweis des erforderlichen Flugzeugparks, der Reserven und Ersatzteile.

    c) Ausstattung der Flugzeuge mit den erforderlichen Navigations-Instrumenten.

    cl) Nachweis des erforderlichen Stabes des Flug- und technischen Personals,

    deren Zahl der Verkehrsaufgabe entsprechen muß. e) Nachweis einer genügenden zweckentsprechenden Bodenorganisation. Eine Ausarbeitung von Vorschriften im angegebenen Sinne ist dringend zu wünschen.

    Bei der Diskussion der 2. Frage kam es zu einer lebhaften, sachlichen Aussprache zwischen der Industrie und der Regierung. — Hoffentlich wird das auf die Wogen gegossene Oel sich recht lange halten und den berechtigten Wünschen der Flugzeugindustrie einigermassen Folge gegeben.

    Dr. Ing. Edmund Rumpier. Herr Generaldirektor Edmund Rumpier hat am 5. Febr. an der Hochschule Charlottenburg, bei Prof. Romberg, die Dr.lng.-Prüfung mit Auszeichnung bestanden. Als Arbeit lag zu Grunde die Konstruktion eines 1000 PS-Flugzeugmotors.

    Ausland.

    Vom Militärflugwesen in Amerika. Im „Aerial Age" werden von privater Seite Wünsche geäußert, wie das Flugwesen ausgebaut werden soll. Hierbei interessiert weniger die Tatsache als vielmehr die Preise, welche für die verschiedenen Maschinen eingesetzt werden. Die Zusammenstellung für die zu schaffenden Flugzeugparks lautet folgendermaßen :

    120 Torpedo und Bombenflugzeuge zu X 40000

    70 Fernseeflugzeuge 97 Kampfflugzeuge 90 Platzflugzeuge

    86 starre Luftschiffe für FernBee-Erkundungs-

    fahrten 21 unstarre ■50 Fesselballone

    40000 10000 , 12000

    2500000 100000 5000

    4S00000 2800000 970000 1080000

    15000000 2100000 250000

    insgesamt £ 27000000

    Für Flugzeughallen, Flugplatzeinrichtungen, Versuchsarbeiten sind X 25000000 „ Unterhaltung X 10000000

    X 62000000

    Um dieses Programm durchzuführen, müßten jährlich zur Erhaltung X 37000000 zur Verfügung stehen.

    .FLUGS i' 0 K T

    Verschlechterung der Luftverkehrs-Subveutionsaussichten in Amerika.

    Nach Zeitungsnachrichten zu urteilen, scheint der Postminister seine Grosszügig-keit in der Bewilligung von Luftverkehrssubventionen einzuschränken. Gerade die amerikanischen Luftpostliriien haben, wie wir aus sicherer Quelle erfahren, begonnen, sich wirklich zu rentieren. Die Maßnahmen des U. S. Postministeriums sind daher im Interesse des amerikanischen Luftverkehrs sehr zu bedauern.

    Amerika gehurt der internationalen Luftkonveiition noch nicht an.

    Der Vertreter Amerikas hat seinerzeit den Beratungen in Paris beigewohnt und die Beschlüsse linterschriftlich bestätigt. Der amerikanische Senat hat jedoch bis heute zu dieser Frage noch keinerlei Stellung genommen, noch viel weniger den Beitritt der Konvention bestätigt.

    Vom englischen Luftverkehr. Der Luftverkehr London-Paris hat in letzter Zeit stark unter dem schlechten Wetter gelitten. Der Betrieb war so unregel-mässig, daß für die letzte Zeit Flüge für die Subvention gar angerechnet werden konnten. Auf dem Flugplatz Croydon ist neuerdings ein Goliath eingetroffen, der als Verkehrsmaschine Verwendung finden soll.

    Man tragt sich mit dem Gedanken ab 1. April für die Linie London-Paris den Preis auf 5 £ herabzusetzen. Die holländische Linie soll am ersten April wieder in Betrieb genommen werden. Neben einer Anzahl Fokkers soll auch ein Versuch mit D. H. 9 Flugzeuge gemacht werden.

    Luitverkehrssubvention in Spanien. Das spanische Postministerium hat für die Luftlinien Malaga-Melilla und Sevilla-Larache eine Subvention in Aussicht gestellt. Für die Linie Malaga-Mellila gelten folgende Bedingungen: Die den Vertrag eingegangene Firma erhält maximal pro km 5 Pesetas. Für die Unterhaltung der Flugplätze Malaga Meilila wird eine besondere Unterstützung gewährt. Die Subvention wird bis zu sechs Wasserflugzeugen, die mindestens 150 km Geschwindigkeit haben müssen und 300 kg Nutzlast zu tragen vermögen, gewährt. Die Vertrag schliessende Firma muß eine Fabrik sowie mindestens 50 bis 100 Motore besitzen. Dauer des Vertrags vier Jahre.

    Für die Linie Sevilla-Larache, welche mit Landflugzeugen betrieben wird, gelten dieselben Bedingungen wie für die Linie Malaga-Mellila. Die Flugplatzunterhaltungskosten werden ganz vom Staat übernommen, der Kilometerpreis erhöht sich auf 6 Pesetas.

    Flugboote für Canada. Die Canadische Regierung hat bei der Aeromarine Engineering Co. zehn Flugboote bestellt. Diese Boote sollen zur Waldpatrouille verwendet werden und zwar soll der Dienst gemeinsam mit der Canadischen Luftpolizei ausgeübt werden. Weiter soll die Handelswelt interessiert werden, um eine Luftlinie zwischen Edmonton und dem Great Slave Lake und Fort Normann am Mackemeie Fluss-Bassin einzurichten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    In Berlin wurde vorige "Woche das Gerücht verbreitet, der diesjährige Rhön-Segelflug falle ins Wasser. Die böswillige Absicht des Verbreiters dieser Nachricht ist unverkennbar. Demgegenüber können wir allen begeisterten Segelfreunden mitteilen, daß das Gegenteil der Fall ist.

    Die Vorbereitungen für den diesjährigen Rhön-Segelflug schreiten

    No. 4

    Seite 9H

    rüstig vorwärts. Die Beteiligung wird die des Jahres 15)20 um ein Vielfaches übertreffen. Daß der alte Rhöngeist erhalten bleibt, dafür wird die Leitung sorgen.

    Die Sammlung zur Finanzierung des Unternehmens hat inzwischen eingesetzt. Für die nächsten zwei Monate muß alles, was den „Flugsport11 liest, sich mächtig regen und mitarbeiten.

    Helft! Sammelt! Jeder Flugbegeisterter, jeder Verein muß in seinen Bekanntenkreisen sammeln! Wer eine Sammelliste braucht, schreibe sofort an die Geschäftsstelle des „Rhön-Segelflug", Civ.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

    Außer den in Heft 26 1920 genannten Beträgen sind weitere zugezeichnet'

    Uebertrag: M. 6472. -Dr. Kotzenberg: für den Durchführungsfonds M. 5000.— Exc. v. Mohn „ „ „ 1000.—

    Hauptm Loerzer „ „ „ „ 100. —

    stud. ing. Lampe „ „ „ „ 150.—

    Wittich. Essen „ „ „ „ 50.—

    Zeise, Hamburg „ „ „ „ 500.—

    Fr. Christiansen, Hamburg Preis „ 2000.—

    v. Langen : „Eugen v. Loessl Erinnerungspreis „ 500.— Fokker ., 10000.-

    zusammen M. 25772. -

    Auch ein Flugzeug.

    Motto: Man kann auch mit einem Sehciinentor fliegen'

    Der vorjährige Rhönwettbewerb hatte begonnen. Durch diese so viel kritisierte kurzentschlossene und kurzfristige Ausschreibung, die die Erfolge glänzend rechtfertigen sollte, kam es, daß zu Beginn die Zahl der startfertigen Flugzeuge gering war. ,

    Ich baute mir daher in dieser Zeit im Fliegerlager auf der Wasserkuppe einen Apparat, der eigentlich nur die Karrikatur eines Flugzeuges war (s. Sk.). Die Bauzeit dieses „Monoplans" betrug 4 Tage, in denen ich ihn aus einem Bündel Latten, einer Rolle Packpapier, Eisendraht, Schnur und Nägeln zusammengebaut habe. Die Bespannung aus derbem Packpapier war nur auf den 3 Holmen aufgeleimt und durch darüber gezogene Schnur verstärkt, woraus sich ein dachförmiges Profil ergab.

    Wenn ich dies veröffentliche, so geschieht es, weil diese Maschine trotz aller gegenteiligen Prophezeihungen Uberhaupt flog und zwar den ersten Flug (von ~ 65 m, außer Konkurrenz) machte und weil sie zwei aerodynamisch interessante Eigenschaften aufwies, die vielleicht die gleiche Ursache haben.

    Allgemein wurde damals angenommen, daß der Fahrtwind die vordere Seite des „Daches" eindrücken würde und so die Tragfläche ein ganz unmögliches Profil annehmen müßte. Meine gegenteiligen Erwartungen bestätigten sich aber, und das Profil zeigte im Wind — von 7—10 m sec bis der Flug ausgeführt wurde — eine gleichmäßige Wölbung, wie in der Skizze angedeutet.

    Das zweite war, daß die Druckmittellinie sehr weit vorn lag, was sich dadurch zeigte, das ich mich um ein Aufbäumen des Apparates zu verhindern, trotz der starken Pfeilform ganz nach vorn setzen mußte. Da mein Gewicht und das der Maschine, ebenso wie unsere Schwerpunkte feststanden, ist derGesamt-schwerpunkt leicht zu ermitteln. Wie aus den Skizzen ersichtlich lag er ca. 10 cm hinter der (mittleren) Vorderkante [> 10"/„ der Flächentiefe). Beim Gleitflug muß die Druckmittellinie über bezw. nur wenig hinter dem Schwerpunkt gelegen haben. Ein wesentliches Moment können hierbei die an sich schon zu Kleinen, ebenen Stabilisierungsflächen nicht ergeben haben.

    Der Gleitwinkel des Fluges war normal, die Geschwindigkeit trotz des starken Gegenwindes ziemlich groß. Die Landung erfolgte mit leichtem Bruch Jen der Wind bald „restlos" machte.

    1- .,, _j

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Tragfläche........8 m'2 Einstellwinkel an denFlächenendenru + 5"

    Höhenstabilisierungsfläche . 0,98 m Gewicht der Maschine .... 20 kg

    Seitenstabilisierungsfläche . 0,55 m Gewicht des Führers.....75 kg

    Einstellwinkel am Rumpf . . oj 0" Flächenbelastung . . . . <\i 12 kg/ms

    E. Frh. v. L ütt witz.

    Einrichtung von Modell-und Gleiterwerkstätten.

    Wichtiger als ein Vereinslokal ist eine Vereinswerkstätte. Der Erfolg der deutschen Modellvereine liegt eben darin, daß sie weniger- Vereinsmeierei als praktische Tätigkeit ausüben. —

    Zunächst wird bei den meisten Vereinen die Schaffung einer geeigneten, central gelegenen Werkstätte die Hauptschwierigkeit sein Hohe Mieten können dafür nicht angelegt werden, da die Mittel äußerst beschränkt und von den Vereinen selbst aufgebracht werden müssen. — Mit dem Vorhandensein der Vereinswerkstätte ist dann auch~die Cileiter- und Seglerbau-

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    Patentsam m lu n 6

    1921 I des @>v\

    No. 1

    1921.

    Unsere Bemühungen, den Wünsdien der Leser des Flugsports jederzeit nachzukommen, haben dazu geführt, unsere seit 1919 erschienene Patentsammlung zu vervollkommnen. Die bereits Ende vorigen Jahres durchgeführten spezielleren Zusammenfassungen haben die Uebersichtiichkeit beim Nachschlagen wesentlich erhöht. Inhaltsverzeichnisse mit toten Namen und Zahlen machen das Nachschlagen nur komplizierter. Die zu starke KJirzung haben wir hauptsächlich, wo es sich um interessante Gegenstände handelt, vetlassen, und ausführliche, viel-fadi fast wörtliche Wiedergabe des Patentanspruches durchgeführt. Von den gleichen Gesichtspunkten där/te daher die ausführliche Wiedergabe von Patenibesdirei-bungen, insbesondere da, wo es sidi um interessante Erklärungen des Gegenstandes handelt, angenehm empfunden werden.

    In letzte)- Zeit sind mehrfach Wünsche an uns herangetreten, für den spezielleren Gebrauch in Kfinstruktionsbureaus und Privatbibliotheken Sonderabzüge unserer Patentsammlung abzugeben, Wir sind diesen Wünschen nachgekommen und liefern diese Abzüge für das Jahr 1921 in einem Sonderabonnement pro Jahr zu Mk. 10,—. Sämtlidie seit 1919 bis 1920 erschienenen Sonderabzüge sind zum Preise von Mk. 15.— zu beziehen.

    Redaktion und Verlag Flugspurt

    Inhalt: Die deutschen Pateatschritten: 29014'J; 300050: 302510: 320778: 329-'2l. 700; 330M3, OOf., 435, 649, 779: 331 771; 3324211.

    Flugzeugtypen.

    I'at. 329224, vom 7. 5. IB. ah, verüfl'. 15. II. '-'(>. Hermann von Fremmery Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit zwei in der Ach-srnrirhtiinff hinlereiiuvndcrlictjenden Druck—

    .Ii«

    und Zugsclurauben autreibemleu Motoren. in einer die Bedienung aufnehmenden Gondel untergebracht sind. Die MotorpngamUsl bildet einen kurzen Mittelnimpl'. Die L'latze für die Fluggäste sind in zwei Keiteiirümpfen untergebracht. Das Fi-gzeng ist hauptsächlich für Verkehrszwecke bestimmt.

    rat. 329700, vom Ii. 7. l'.i ;tb. veröff. :'7. 11. -20, Hermann von Fremmery. Berlin

    Johannisthal. Flugzeug mit zwei in ilerAch-senrichtung hintereinander!legenden, I)riii'k-und Zugschrauben antreibenden Motoren, die in einer die Hediennng aufnehmenden (;<»ndel untergebracht sind. Die Motorengnndcl bildet einen kurzen Mittelrumpf, der zwecks l Unterbringung von Fluggästen in an sich

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    bekannter '\Yeise mehrgeschossig ausgebildet ist.

    I'at. 330005, vom ii. V>. U- ab. verüft'. ■ ': i-' 2", Siemens - Schuckertwerke G. m-b. H, Siemensstadt bei Berlin. Doppel deckrr mit durch mehrere Hohne versteiften nmi gegeneinander verspannten Tragflächen, die miltels einer (Jch-rik- nmi einer lösbaren

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Verbindung am Hmnpl' befestig! und an diesen auklappbar sind. Die Tra flächen .-sind in an sich bekannter Weise diin'h ;im TragfLteheuende zusammenlaufende ILdme versteift und die Verbinduugspunkte der Holme der oberen und der unteren Tragfläche durch einen Stil verbunden, der seinerseits durch riue Kreuzverbindung gegen das obere und uulore Tragfläehengelenk verspannt ist. zum Zweck, ohne Losung der Yersnannung die Tragflächen an die ans (.denken, Stil und Kreils Vorspannung gebildete Lbeue und mit dieser an'den lluinpf anzukluppen-

    l'at. 302519, venu '-20. _l 1 1 ab. vevolT. <> i :'!. Robert Woerner, Berlin-Johannis thal. Flugzeug, bei d *iu die Tragflächen

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    mit dein Yerspaimungsralnnen ein geschlossenes (;au7A's bilden, welches mit dein anderen, uns Kampf und Fahrgestell gebildete» Teil nachgiebig durch Federn verbunden ist.

    Lat. 30G050 \ um ;i. LJ 1b ;)b. verofl' -s- ßnstav Otto Münshen. Flugzeug

    bei dem sinnt liehe Sfoiierflnehen (Verwin duugsklappen. Weiten- und Ilbhenst.eueit'lä eben) einheitliche Form, < i rotte und Ite-l'estigungsnrt. anl weisen, so da 15 die Steuerflächen, untereinander vertauscht, au den verschiedenen Steuerllactieusitzeu dc^ Flugzeuges in gleicher Weise verwendet werden können.

    I'at. 330779, vom Ii'. 14 ab, verüff. X>. 12. 20, Rumpier Werke fl m n H., Berlin-Johannisthal. MeJn-deekerflug/eu^, dadurch gekennzeichnet, dab die Angriff* linien einer die Decke \ erbindendeu ebenen

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    — H"

    Trägerkonstruktion in oder nahezu in die Linien der I>rm'kmittclpunkte der an den Decken wirksamen Luftkrafte fallen und zugleich durch Staffelung der Decke die Kbene der Träger kons f.ruktinn genau uder nahezu mit den Ebenen dieser laiftkräfte zum Xu-sa.nnn(!ufalhJ'ii (''fthraeht is-t.

    Dat. 332426, vom <i. IL 17 ab. ve.r.itT. 2<j. l 21, Rumpler Werke G. m b H Berlin- Johannisthal. .Mehvdeekert'lng'/ong

    nach Latent ;>,S0771) mit je einem einzigen Stiel beiderseits lies Rumpfes. Die ftliele (10. ■"). 7) sind F-fonnig mit weit ausladenden Schenkeln .mspebilnVl, -o da 15 sie zn-sammen mit. den Tragdecken {-1, l i. den Uuinpf i'l) und dem Spanntumi (o) kasteie artige, '/eilen bilden, und nur ein einzige* NersiiaiimiiiCTskreii/, nötig ist.

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    Vorfahren zur Herstellung der .Stiele für Mehi'deo.Uerflugzeuge "ach vorstehendem Anspruch. 7j\\x ftililung der Stiulsäule ',5) wird ein im (.-^»»t'i'stjlniitt tropfenförmiges, Ursprung lieh gerades Hohr an den Klinten stärker als itt der Mitte flach gedrückt und beim Flachdrucken iu\ den Kaden mit geraden Ansatz-tliichen versehen, au welehen die aus llleelihitirteii über einer Holzschaldone durch Zusammenbiegen, II enmi biegen und Verschweißen erzeugten Anne du bozw. 11) nugcsehweil.lt werden.

    l'.-it. 331771, vom II. 1^. 19 ;vb. verülT. I-1 1 _M. Hermann Döschner. Leipzig-Linden an. Fingzeug mit in V Form ein-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    ss teilbare n Tragflächen. Jede der beiden TragfläVhtmhälften eines L>up|k-l- oder Mehr-deckers ist ;in ihren Längsholmen und eh.ein besonderen mutieren, nach nuten sicli er streikenden <»estauge \ erschiebbav angeordnet.

    Flügel (veränderliche).

    Put. 330 649, vom 7. «>. 1:1 a.b. veröl'f--20. \2. -20, Aeroplanes Moraue-Sanlnier Societe Anonyme de eonstruetions aero-nantiqnes. Paris. Vorrichtung zum \ erstellen des Anstellwinkels von Flugzeugtrag-ach en mit kriinunbareiu II inti Tteil. Die

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    Iiinleren I äings träger der Tiagdäehen sind durch in Kichtung der Längsachse des Flugzeuges erfolgendes Hin und Ilerhewegen der die Spannseile tragenden Spnnnmaste anf-nnd abbeweghar. Die vorderen Träger der Tragflächen bleiben iu ihrer l .age unverändert.

    Die oberhalb und unterhalb des Flugzeug korpers liegenden Spamimaste (4, fit sind scliwiughar gelagert und in bekannter Weise durch Seile (Iii, 1?) mit einem gemeinsamen Stellhebel verbunden.

    Tat. 330 003, vmii ].",. 2, -_>0 ab. veröl'!', i, 12 20. Hermauu Panli, Hlünster i. W ,

    Tragllächenanordnung an Flugzeugen mit wulstartig veränderlicher IJespannung. Der veränderliche Feil der Traglläehenbespniuiung ist ganz oder teilweise so gedichtet, da Ii er unter Druckluft gesetzt werden kann, um die nir'ehaniselie Finrichtmig zur Wulst bihtmig zu unterstützen oder allein den Wuht zu erzengen.

    I Me Druckluft Zuführung erfolgt durch eine oder mehrere Klappen, « eiche sieh bei Niehlgehraneh der Tragflächen wölbrng ,-in-pnssen. rulc.h dem Oel'fnen aber die Dul'i-strümung in den Wulstraum leiten.

    Die als Windfänger wirkenden und zur Druck 1 iifteinf uhrung in den Wulsthohlranm dienenden Klappen können in verschiedene Stellungen eingestellt werden, nun je nach Kinstellung eine verschiedenartige Wulstfonu zu erzeugen.

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    Die Klappen sind zwang läufig- mit der mechanischen Aufriohtevorrichtiiug des Wulstes vorhanden.

    hör zur llildung des Wulstes bestimmte Hohlraum der Traglluche ist mit einer oder mehreren 1 »rneklul'ldüseu versehen, die mit Druck Inf tei zeuger u in Verbindung stehen, wobei die Fin- und AuHlassofi'nungen für die Druckluft durch von (.'estäugen bedient«' Ventile vom Führersitz aus regelbar sind.

    Die Tragflächen flanken sind mit nachgiebigem Stoff bespannt, der dur> Ii einen oder mehrere biegsame Sparren Ina gewöhnlicher TragriaclienwÖlhuug straft gehalten, hei der va ulsl.hilihing und dabei eintretender Durch biegung der Spurren aber in Kalten gelegt wird.

    An den Tragfläehenflanken sind Wände aus einander übergreifenden Platten gebildet, welche die Aeuderuug des zur Wulstaesbil-dung benutzten Tragflächen ho hlraum es in Höhe und 1 »reite ohne Verminderung dei Dichtung gestatten.

    Der abgedichtete Hohlraum ist in mehren-Teile durch Zu isehonwnnde geteilt.

    Pat. 330778, vom 2. 20, ab. vi-röff in. i:'. jii, Hermann Pauli, Münster i. w. Tragllärbe mit biegsamer Aiissenhaut an der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Vorderkante. iü<: in Wulsiform gebracht werden kann. An bestimmten Stellen «'*"'' Wulsthaut sind llaltevorriehtungen, nie Schnüre, Drähte oilcr Stauchen, vorgesehen, welche einerseits an der Ausseuhani und andererseits an tien Kippen u. dgl. befestigt sind und so die Aufbiegung begrenzen.

    Als llaltevorriehtungen können, teils federnde d, teils feste Schnure, e verwendet werden, welche in der gewöhnlichen Lage der Tragnäeheube.spaunung das Anliegen au den Rippen bewirken, während die W'ulst-aushiegung durch die .Streckung der ganz oder znm Teil unelastischen Halter begrenzt, wird.

    Die Spaunsehnüre werden heim Niederlegen des Wulstes durch besondere Schnüre nach der Seite gezogen, um ein lankleminen zwischen den Kippen und der Bespannung zu vermeiden.

    Pat. 330435, vom -27. 7. 10, ab, vciüft'. i.v 12. 20., Inft Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H, Abteilung Seeilngzengban, Werft Stralsund. Tragfläche, für Flugzeuge mit währeud des Fluges veränderlichem Profil. An den vorderen Tragflnrhenteil ist übe..

    eine zweite Bespannung aus Gummi oder einem anderen elastischen Stoff an passenden Teilen der..Tragfläche über die ganze Breite der Tragfläche sich erstreckend so angeordnet, daß sie in nicht .aufgeblasenem Zustande glatt an der Aussenhüllc anliegt und daher die I'i-ofitgo.tiuug nicht stiirt, in aufgeblasenem Zustande das Profil aber in der gewünschten Weise verändert.

    l'at. 290149, vom 31. ;>. i:j, ab, veröff. 17. vi. 20, Ludwig Schminl, Wiener-Neil Stadt. Vorrichtung zum selbsttätigen Verwinden der schwenkbaren Flügel an Flugzeugen mit veränderlicher Spannweite. Atif

    <-' d

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    seine ganze Breite eine zueile Bespannung b und c ans elastischem Stoff so angebracht! da IS beim Aufblasen ein l.uftsark entsteht, der <lie äussere Trngflnchenform in der ganzen. Breite der Tragfläche ändert.

    Dieses Profil soll die I'Jigciisclinft liaben, bei geringen Anstellwinkeln, etwa bis H\ bei ziemlieh hohem Auftriebskoolrizieufeu und andererseits bei hohen Anstellwinkeln, etwa lf>" und höherem Widorstamlskoeffizienteii einen ausserordentlich hohen Auflriebskoef-fizieuteu zu besitzen Zu diesem Zwecke ist

    der Uaiipttragllüchc einerseits mul auf der ScbweuUflüge.Itläche anderseits des Flugzeugs sind die Kndou eines Seilzuges (x) tiefestigt, der über in Bezug auf den Schwenkflügel ruhend augeordnete Führnngsorgane (r) geführt ist.

    Der auf jeden Schwenkflügel eiuw irkende Seilzug besteht aus mein eren auf den Schwenkflügeln verankerten Spanndrähten oder Kabeln (30), die auf einem exzentrisch zum Drehpunkt der Schwenkflügel liegenden, in IJezug auf iIon Schwenkflügeln rulieml angeordneten Feststellkorper <'3I) verankert sind.

    Pat-Sammlung 1 wurde im „Flugsport" XIII, Heft 4, am 16.2.1921 veröffentlicht.

    frage gelöst. Die Ausstattung der Werkstätte mit Materialien, Werkzeugen und einfachen Werkzeugmaschinen ergibt sich dann von selbst. Es ist nicht nötig teuere Werkzeugmaschinen zu beschaffen; bei der vorherrschenden praktischen Intelligenz der Mitglieder ist es leicht sich selbst die nötigen Hilfseinrichtungen zu bauen und zu schaffen.

    Nachstehend gebe ich ein Beispiel wie eine kleine, horizontale Bohr-, Fraß-, Schleif- und Drehbank auf einfache Weise hergestellt werden kann:

    Eine Fahrradnabe wird vermittels der Speichenlöcher an einem senkrechten, gleichzeitig an einem Ständer dienenden zweiteiligen Brett befestigt. Als Antriebsrad dient ein altes Fahrrad, welches wie die beifolgende Skizze zeigt, als Treteinrichtung verlagert ist. Unter der Fahrradnabe wird ein kleiner Arbeitstisch, möglichst verstellbar, angebracht. Es ist nicht schwer diese Einrichtung durch Anordnung eines kleinen Reitstockes weiter auszubauen. U.

    (pv£aA<L Qlu&fiL&runtf ulnar cJi^n^antg.t * ifrviä

    "Metten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Ein erster Versuch den Main mit einem Modell zu überfliegen. Am

    Sonntag, 13 Februar startete Th. Specht vom Frankfurter Modell- u. Segelflug-Verein mit seiner erfolgreichen Ente zu dem Uebermainflug. Am Start hatten sich die Flugprüfer Züch und Rebmann eingefunden. Startplatz: Oberhalb des Osthafens linke Mainseite. Zeit: 7,10 vormittags. Wind: Kaum bemerkbarer Südwind. Flug: Das Modell kommt gut unter stetigem Steigen über die Mitte des Flusses, biegt dann rechts ab. Gegen unser Erwarten fliegt die Ente äußerst ruhig stromauf, um nach 18 Seck, sehr glatt auf den Fluten zu landen. 20 Minuten später auf der Deutschherrnbrücke stehend, haben wir dann noch das Vergnügen, dem auf der Strommitte treibender, und erfolgreichsten Modell unseres Vereins Lebewohl zu sagen. Bemerkenswert ist, daß das Modell sich sehr lange

    Seite 101 ________„F L UÜSPORT". _ No. 4

    auf der Strommitte hielt und nach dem Stromauffliegen sehr schnell, aber sehr glatt wasserte. Wir waren wieder um eine Erfahrung reicher.

    W. Rebmann, Flugpriifer.

    Modellflug-Verein Berlin. Trotz des kalten Wetters waren zu unserem ersten diesjährigen Uebungsfliegen (6.2.21) 3 Modelle am Start.

    Drudes Ente etreichte 190 m Flugweite in 45 Sekunden Dauer. Saengers Dreidecker legte 111 m zurück.

    Die Uebungsfliegen finden vorläufig regelmäßig an jedem zweiten Sonntag-vormitiag 10 Uhr auf dem Tempelhoferfelde bei der Paradepappel statt. Das nächste Uebungsfliegen ist am 20.2.21. Bei ungünstiger Witterung wird der darauf folgende Sonntag vorgemerkt. Regelmäßige Sitzungen finden nicht statt. Die erforderlichen Besprechungen werden vor oder nach dem Uebungsfliegen erledigt. Schlak.

    tfufl- %st.

    Schutz gegen Seewasser von geleimtem Holz. Um geleimte Holzteile, Sperrholz usw., gegen Seewasser unempfindlich zu machen, sind die verschiedensten Mittel, meistenteils mit geringem Erfolg, versucht worden. — Als aussichtsreichstes ist hierbei zu nennen die Behandlung mit Formaldehyddämpfen. Die Holzteile werden, nachdem die Leimung vollständig ausgetrocknet ist, mit Formaldehyd (sehr giftig) bestrichen, welches in die Poren des Holzes eindringen soll.

    Das beste Mittel ist immer noch ein guter, heiß aufgetragener Anstrich von feinerem Schiffsteer, welcher gegenüber Lackanstrich weniger spröde und rissig wird.

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    Heft 5/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 5 2. März 1921. Jahrj. XIII.

    JHustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

    und Oesterreich

    Bezugspreis für Oeutschland

    für das gesamte

    Telef. Hansa 4557.

    „Flugwesen"

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    Tel.-Adr.: Ursinns.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Fl ugs p o r fJFrankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. März.

    Nicht streiten! — arbeiten!

    Seit Anfang vorigen Jahres haben sich die fliegerischen Betätigungsmöglichkeiten unmerklich geändert. — Luftverkohr zu betreiben war uns versagt. In den Ententeländern hat man desto mehr mit untauglichen Kräften und Mitteln arbeitend — Fiasko gemacht. Die Magazine der Flugzeugfabriken in den Ententeländern sind voll-gepfroptt von vielen tausenden von Kriegsmotoren und allerhand Material aus der Kriegskonkursmasse. Wer empfunden hat, wie schwer es uns wurde, zuzusehen, wie unsere Kriegsmotoren, unser Werk, an welchem wir mit jeder Faser hingen, zerschlagen wurde, wird begreifen, daß die Ententeflugzeugfirmen die Riesenmengen von Motoren niemals zum alten Eisen werfen; ganz abgesehen von den wirtschaftlichen Verlusten, welche der jeweiligen Fabrik entstehen würden. Man wird demnach mit den bisherigen Mitteln niemals zum Ziele kommen.

    Wir sagten es unsern Lesern an dieser Stelle bereits vor zwei Jahren, wo wir zur Untätigkeit verurteilt, resigniert, unser Flugwesen in Trümmern liegen sahen, daß es ein Glück für uns sei, ' mit den Kriegsmitteln nicht weiter arbeiten zu müssen. Anfang vorigen Jahres gaben wir die Richtlinien für die Neu-Orientierung: Erforschung des Segelflugproblems, daran anschließend Schaffung eines Klein-Motors und Züchtung des Kleinflugzeuges! Wenn auch die von uns gewaltsam angestrebte Kursänderung uns mancherlei Anfeindungen eintrug, sogar von anonymen Briefen blieben wir nicht verschont, so hat uns doch das vergangene Jahr bestätigt, daß wir auf dem richtigen Wege waren. Der zweite Rhön-Segelflug steht vor der Türe, der Kreis der tätigen Kräfte seit vergangenem Jahr hat sich gewaltig erweitert. Wir werden

    Seite 103

    No. 5

    dem Ziele wieder um ein bedeutendes Stück näher kommen und das nur, weil den wirklich tätigen Kräften Muse zum Arbeiten gegeben wurde.

    Es ist höchste Zeit, daß endlich einmal an die Lösung der Luftverkehrsfrage systematisch herangegangen wird. Hierzu gehören auch fachmännische Vorerwägungen. Man muß staunen, mit welchen minderwertigen Mitteln oft Flugverkehrsunternehmungen ins Leben gerufen werden. Irgend jemand erschiebt sich ein paar Flugzeuge, schreibt darauf Verkehrsflugzeug, fliegt einigemale, lanziert phantastische Zeitungsartikel, die man liest und nichts mehr hört. —ϖ — — Das Vertrauen zum Luftverkehr kann schnell untergraben sein!

    Wenn nicht bald von den in Frage kommenden Stellen Richtlinien für die Vorarbeiten des Luftverkehrs aufgestellt werden, so werden wir gezwungen sein, und das sind wir unsern Lesern als führendes Fachblatt schuldig, genau so wie in den oben erörterten und von uns bereits bearbeiteten Fragen, ohne uns um die maßgebenden Stellen zu kümmern, Richtlinien aufzustellen.

    Luftpost und Ausland.

    Von Fr. Wm. Seekatz.

    Post, Telegraf und Telefon sind Funktionen des täglichen Lebens. Mit dessen Gewohnheiten steht und fällt auch die Luftpost. Sind die Grundregeln des geschäftlichen Lebens . heute in ihren Fundamenten anders als früher? Nein! Am Tage arbeitet der Mensch und nachts schläft er; wenn er allerdings in der Nacht arbeiten und am Tage ausruhen würde, was aber Ausnahmen sind, müßte auch unser gesamtes Vorkehrswesen eine einschneidende Abänderung in der Durchführung seiner Aufgaben erfahren.

    Die Luftpost — im Gegensatz zur Erdpost — muß sich daher den derzeitigen Gewohnheiten und Arbeitsmethoden des modernen Menschen anpassen.

    Was verlange ich in allererster Linie von der Erdpost ? Sie soll Briefe etc. schnell, sicher und zu einem angemessenen Tarif an den von mir gewünschten Bestimmungsort befördern und die Sendungen persönlich dem Empfänger uberreichen.

    Was muß ich von der Luftpost verlangen? Das Gleiche, nur in bedeutend kürzerer Zeit.

    Wenn man im Verkehrswesen eine Neuerung einführen will, dann soll dieselbe wirklich erhebliche Vorteile gegenüber der früheren Methode aufweisen, denn sonst wird das große Publikum so schnell nicht von ihr voll und ganz Besitz ergreifen. Teilerfolge haben keine lange Lebensdauer.

    Zur Beurteilung der Bedingungen für eine praktisch und zeitgemäß arbeitende Luftpost will ich im folgenden den Geschäftsverkehr etwas näher untersuchen.

    Wie spielt sich derselbe z. B. in zwei großen Geschäftshäusern, wovon sich das eine in A und das andere, durch x Kilometer getrennt, in B befindet, ab?

    Die Geschäftszeit ist gewöhnlich von 9—4 und um 1/25 gehen die Briefe zur Post, um am nächsten Morgen um 8 Uhr an den gegen-

    „FLJJG SPORTE.

    Seite 104

    seitigen Bestimmungsorten in den betreffenden Geschäftshäusern zu sein. Die Posterledigung kann dann sofort mit ßürobeginn vorgenommen werden und am Nachmittag wiederholt sich das gleiche Spiol, mit Ausnahme von Telegrammen, Eilbriefen etc., die eine frühere Bestellung erfordern.

    Um vier oder fünf Uhr ist Geschäftsschluß, das Personal geht nach Hause, der Betrieb ruht bis zum nächsten Morgen.

    Die Zeit, die ein Brief von A nach B benötigt, ist zu messen zwischen Schreibtisch und Schreibtisch, d. h., wann der Brief in A den Tisch des Geschäftsführers verläßt und wann er bei dem anderen Geschäftsfreund auf dessen Pult liegt.

    Diesen Maßstab anzulegen, ist für die ganze Entwicklung der Luftpost von allergrößter Wichtigkeit.

    Wir haben uns daran gewöhnt, daß die Briefe mit den Nachtschnellzügen von Ort zu Ort befördert werden, damit sie am anderen Morgen rechtzeitig zur Verteilung gelangen. Sie schneller in dieser Zeit zu befördern hat keinen Zweck, denn, wenn sie am gleichen Abend eintreffen, erreichen sie mich infolge Geschäftsschluß doch nicht mehr und an einer Nachtbestellung habe ich doch wohl auch kein Interesse. Es genügt also, wenn ich morgens um 9 Uhr auf meinem Büro im Geschäftshaus die erwartete Postsendung vorfinde.

    Von A bis B gehen die Briefe durch alle möglichen Hände und über verschiedene Stellen, die aber für mich nicht hinderlich sind, solange die rechtzeitige Bestellung in B erfolgt.

    Das Bild wird aber sofort anders, wenn ich die Luftpost hier mitwirken lasse. Bis jetzt sind die auf der Luftstrecke erzielten + Punkte durch die mit arbeitenden Begleitumstände der Erdpost so sehr herabgedrückt worden, daß der erwünschte Zeitgewinn sehr knapp ist und absolut keinen wesentlichen Vorteil gegenüber der Erdpost darstellt, d. h. mit anderen Worten: die Zutaten der Erdpost bedürfen einer wesentlichen Besserung.

    * *

    *

    Bei der Beförderung eines Briefes von A nach B müssen sämtliche Behandlungen und Wege, vom Abgang der Unterschriftsmappe an das expedierende Organ bis zur Vorlage auf dem Schreibtisch in B gekürzt, bezw. auf ein Zeitminimum gebracht werden, sonst hat die Luftpost in Zukunft nur ein Versuchs-Interesse.

    Was ich im folgenden sage, mag wohl für viele Leser etwas übertrieben klingen, aber ich bin der Ansicht, daß das moderne Verkehrswesen uns unbedingt dahin führen muß und auch wird.

    I.

    Zunächst halte ich die Frankierung der gewöhnlichen Briefe mit Briefmarken für ein vollkommen veraltetes System und ich wundere mich eigentlich, daß man sich immer noch nicht entschließen kann, modernere Zahlungsmittel für die Post anzuwenden.

    Mit dem Aufkleben der Briefmarke auf einen Brief und Ueber-gabe desselben in den Briefkasten habe ich gewissermaßen einen Vertrag mit der Post abgeschlossen. Sic hat die Pflicht übernommen, die Sendung eigenhändig an den von mir gewünschten Empfänger zu überbringen.

    Durch internationale Vereinbarungen müßte hier unbedingt für

    große Geschäftshäuser eine Erleichterung geschaffen werden und zwar durch den vom Absender selbst betätigten, unter Kontrolle der Postverwaltung stehenden Briefstempel.

    In dem Geschäftshaus A steht ein mit fortlaufenden Nummern versehener Stempel-Apparat, der jeden Brief — je nach Tarif — ungefähr in folgender maschineller Weise abstempelt:

    ABeEriin' Deutsche Luitpost 100

    18. 2. 21. 4'r> SNo. 143627 Pfg.

    Die Firma zahlt entsprechend der abgelaufenen Nummern. Techniker und Postbehörde würden hier schon etwas Praktisches schaffen können. Auch Mittel gegen Nachahmung lassen sich wohl finden. Eine Briefmarke hat für den modernen Menschen im Großbetrieb doch nur noch Sammelwert und müßte aus demselben vollkommen verschwinden.

    II.

    Der Sammelbriefkasten in großen Geschäftshäusern mufi mit dem zuständigen Postamt, ohne Zwischenschaltung irgend welcher Glieder direkt verbunden sein, vielleicht pneumatisch oder mechanisch. Das Ausleeren der Briefkasten durch Motorräder und kleine Autos ist längst überholt.

    III.

    Die Verteilung der Briefe muß direkt im Luftposthafen erfolgen, der sich in der Stadt befinden kann, auf dem Dach des Postamtes. Wir haben heute schon die Vorläufer für derartige zukünftige Einrichtungen bei den von Deck der Kriegsehiffe startenden Flugzeugen. Ich erinnere nur daran, daß derartige Maschinen mit 170 PS Motoren auf Brücken von einigen Metern Länge starten können und auch Landungen sind und werden unter ähnlichen Umständen ausgeführt. Man wird vielleicht wieder zu einer Startmethode kommen, die mit der früheren von Wright Aehnlichkeit hat. Zum Ausbau derartiger Anlagen steht auf dem Lande und speziell für die Luftpost in Großstädten anderes und besseres Terrain zur Verfügung. Der Transport der Post mit besonderen Mitteln aus der Stadt zum außenliegenden Flugplatz, das öftere Auf- und Abladen, müssen vermieden werden, denn gerade diese Operationen verschlingen die größte Zeit.

    IV.

    Unter Luftpost verstehe ich auch nicht den Begriff, daß man einem x-beliebigen Passagierflugzeug einige Säcke mit Briefpost übergibt und es von A nach B schickt. Gewiß, wir sind jetzt noch darauf angewiesen, zu combinieren, aber auch die Luftpost muß ihren eigenen — im Gegensatz zur Erdpost — unabhängigen, frei beweglichen Postwagen haben. Das Postflugzeug muß die denkbar größte Geschwindigkeit besitzen. Es muß aber auch andererseits wieder mit ganz geringer Landungsgeschwindigkeit auf den Erdboden gelangen können, d. h., ein Flugzeug mit größter Geschwindigkeitsdifferenz, ein Apparat mit verstellbaren Flächen und Propeller.

    Ein einmotoriges Flugzeug, der Feuersgefahr wegen vollkommen aus Metall hergestellt, für zwei Personen und mit drahtloser Telefon-

    Einrichtung ausgerüstet. Außer dem Betriebsstoff für ca. 4 Stunden hat die Maschine in einem besonders konstruierten Raum Postfracht von ca. 250 kg mitzuführen. Die Geschwindigkeit muß pro Stunde mindestens 200 km betragen. Die Erreichung einer Spitzenleistung von 4500 m hat in angemessener Zeit zu erfolgen.

    Das Postflugzeug hat die allgemeinen Luftverkehrs-Strecken einzuhalten. Die größte Konkurrenz der Luftpost ist die Nacht. Die Erdpost nutzt sie aus, dagegen muß der Kollege von der „anderen Facultät" still liegen.

    Die Combination zwischen Erd- und Luftpost auf größeren Strecken, wie wir sie zum Teil schon besitzen, wird einerseits weiter ausgebaut, muß aber andererseits mehr und mehr zum Vorteil der letzteren reduziert werden.

    Das Nachtfliegen hat für mittlere Strecken auch zur Einführung zu gelangen, denn hier können wir in erster Linie der Erdpost wirksame Konkurrenz und Entlastung bieten.

    V.

    Solange es noch dem Publikum überlassen bleibt, für die Beförderung seiner Briefe die Erd- oder Luftpost in Anspruch zu nehmen, welches durch den erhöhten Portozuschlag bedingt ist, muß man die Frage aufwerfen, wo hört die Erdpost auf und wo setzt die Luftpost ein? Sobald mehrere Luftpostlinien in einem Land vorhanden sind, die selbstverständlich mit den ausländischen Strecken in Verbindung stehen, hat die Postverwaltung für die Benutzung besondere Zeittafeln auszuarbeiten, die für die verschiedenen Großstädte, je nach ihrer Lage, entsprechend aufzustellen sind.

    In dem großen Geschäftshaus muß das expedierende Organ wissen, für welche Briefe die Luftpost in Frage kommt und für welche nicht, bei Berücksichtigung der Abgangszeit. Die Angabe des erzielten Gewinnes in Stunden interessiert einen nicht so sehr bei mittleren Strecken, als vielmehr die Kenntnis, ob die Sendungen noch während der Geschäftszeit zugestellt werden. Sobald natürlich durch Portogleichheit kein Unterschied zwischen Erd- und Luftpost besteht, fällt dieses System fort.

    Die allgemeine Einführung der Luftpost eignet sich gegenwärtig besonders für folgende Fälle:

    I. Für große Strecken, d. h. für Entfernungen, zu deren Zurücklegung die Erdpost mehrere Tage, auf jeden Fall aber mindestens einen Tag benötigt.

    '2. Für Städte und Länder, die durch einen Wasserarm getrennt sind und zu dessen Ueberquerung die übliche Schiffahrt sonst in Anspruch genommen wird.

    II. Städte und Länder, die durch ein natürliches Hindernis, wie hohes Gebirge, Wüste, Sümpfe etc. von einander getrennt und nur durch Umgehungswege erreichbar sind.

    4. Städte und Länder, deren Erd Verbindungen durch Zoll- und Grenzmaßnahmen erhebliche Verspätungen erfahren.

    5. Ueberau da, wo für die Beförderung die Schiffahrt in Betracht kommt.

    Die in und über Deutschland hinausführenden Lufpostlinien sind den Lesern des „Flugsport" wohl bekannt und ich will etwas näher auf die bereits im Betrieb befindlichen ausländischen Unternehmen eingehen. Parix—London 375 km.

    Die vormittags vor 10 Uhr 30 in Paris aufgegebenen Briefe werden am selben T.ige mit der Abendpost in London ausgetragen, während bei normaler Beförderung durch Eisenbahn und Schiff die gleichen Briefe erst am folgenden Tage nachmittags 4 Uhr London erreichen, was einen Gewinn von 20 Stundon darstellt. Die gegenwärtig starke Ueberlastung des Telegrafenverkehrs zwischen diesen beiden Hauptstädten hat zur Folge, daß ein Flugbrief eher in London ist als ein Telegramm.

    Pari.«-Slraßmrg—Prag 410—510= 920 km.

    Vor V28 vormittags in Paris aufgegebene Briefe sind mittags in Straßburg und abends in Prag, das ist ein Gewinn gegenüber der normalen Beförderungsart von minimum 19 Stunden für Straßburg und 30 Stunden für Prag.

    Toulouse — Perpirjnan — Barcelona — Valencia — Alicante— Malaga — Gibraltar — Tanger — Lurache — Rabat — Casablanca 1845 km.

    Hierbei arbeiten die Pariser Schnellzüge gemeinsam mit den Postflugzeugen. Die abends in Paris aufgegebenen Briefe gelangen mit dem Naehtschnellzug nach Toulouse, von wo sie morgens das Flugzeug übernimmt, um sie am nächsten Mittag in Casablanca abzuliefern, nach einem Aufenthalt von einer Nacht in Alicante. Gewöhnlich benötigen sonst die Briefe C—10 Tage. Der Postverkehr hat sich auf dieser Linie sehr gut entwickelt (von 60 kg im November 1919 auf 450 kg im September 1920). Interessant ist es festzustellen, daß auf dieser Linie der Postverkehr Casablanca—Toulouse größer als im entgegengesetzten Sinne ist. Die Marokkaner scheinen also mehr Verständnis als die Franzosen für die Flugpost, die ersteren erhebliche Vorteile bringt, zu besitzen.

    Parin—Compiegne—Brüssel 275 km.

    London— Amsterdam 400 km. Mit Anschluß nach Deutschland, Dänemark und Schweden.

    Der Zeitgewinn auF dieser Strecke beträgt zwischen den beiden Städten gegenüber dem gewöhnlichen Verkehr ca. 48 Stuuden. London—Bransel 320 km.

    Hier haben wir einen Gewinn von 24 Stunden.

    Was die Sicherheit und Regularität der ausgeführten Postflüge auf den einzelnen Linien anbelangt, so kaun man feststellen, daß dieselbe auf der Strecke Paris—London ungefähr 60—70°,'o beträgt für die Wintermonate und zwischen 85 und 100°/0 schwankt für die übrigen acht Monate. Seit Eröffnung der Linie Toulouse—Rabat im August 1919 ist auf dieser Strecke fast in jedem Monat mit ca. 96°/0 zu rechnen.

    Bessere Resultate erzielt man in Nordamerika, wo die Luftpost beginnt, sich langsam zu rentieren. Dort liegen allerdings die Verhältnisse wesentlich anders und bedeutend günstiger für die Entwicklung.

    Zunächst darf dort laut Gesetz die Postverwaltung für einen Luftpostbrief nicht mehr an Porto verlangen, wie für die normale Beförderung. Und auf dieser Grundlage basiert eigentlich die gesamte amerikanische Luftpost, die von der Erdpo.st gewissermaßen als eine Entlastung angesehen wird und dementsprechend funktioniert. Amerika ist infolge seiner großen Entfernungen und natürlichen Hindernissen im Inneren des Landes gegenwärtig als das Eldorado für die Luftpost zu bezeichnen. Hier liegen wirkliche Strecken vor.

    New-York—Cleneland—Chicago 1175 km.

    Diese erste Luftlinie wurde am 15. Mai 191S eröffnet. Vom Eröffnungstag bis 31. Dezember sind auf dieser Linie mehr als 28 Millionen Briefe befördert worden.

    New-Yorlc—Pittsburg—Chicago 1200 km.

    Als Ergänzung für die erstgenannte Strecke. Im Mai 1920 wurde die Linie erweitert bis nach Omaha.

    Gleichzeitig wurde die Linie eröffnet New-York—-Pittsburg—St, Louis 1450 km.

    Am 8. September wurde die Strecke New- York—San Francisko 4500 km

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Im Auftrage lies Itrilisrlmu Liiftiiiimstei'ünu hat diu Firma O. X:ipioi" &- Hon i'inen lOOüRS Kliijjriuotnr ϖ.'clcitit- Aul dem l'rüfstatol wnrd'-n 10571'S «elmanst. Der Motor besitzt viermal vier 5Cylimh;r in X-Form, ilie ZylitnleiTßilii'n Ktfiicn, wir die Abi). zeigt, liielit diagonal gegenüber.

    dem Verkehr übergeben. Sie geht von Omaha nach Gheyenne, über das Felsengebirge, Salt-Lake, Eeno zum Stillen Ozean.

    Bis jetzt ist man gezwungen, bei dieser Linie noch mit der Eisenbahn zu combinieren, da die Postflugzeuge nur Teilstrecken übernehmen und zwar unter Ausnützung der Nachtschnellzüge. Man will jedoch den Nachtflugbetrieb ausbauen und hofft die Strecke New-York—San Francisko in 25 Stunden zurückzulegen, womit man einen Gewinn von 55 Stunden erzielen würde. Das Ueberfliegen der weiten Ebenen während der Nacht scheint keine großen Schwierigkeiten bei bester Erdorganisation zu bereiten und man will in diesem Jahre hiermit schon beginnen. Dagegen kann wohl das Felsengebirge vorläufig nur am Tage überflogen werden.

    Amerika verfügt schon über sehr große Luftpostlinien und baut das Netz immer weiter aus.

    Die bisher verwandten Flugzeuge sind abgeänderte Kriegsflugzeuge, meistens Curtiss-Doppeldecker mit Liberty-Motor und Do Havi-land mit 400 PS Motor und einem Aktionsradius von ca. 3 Stunden. Im Jahre 1920 eingeführte Junkers-Metallflugzeuge mit bedeutend schwächeren Motoren und dabei größorer Nutzlast von 450 kg Postfracht mit Betriebstoff für 6—7 Stunden, machen den einheimischen Flugzeugen starke Konkurrenz und haben dazu beigetragen, daß sich die Betriebskosten um ca. 60°/,, veringerten.

    Trotz der großen Schwierigkeiten und der oft sehr schlechten atmosphärischen Verhältnisse, ist eigentlich eine ziemliche Regelmäßigkeit bei der amerikanischen Luftpost festzustellen. Die schlechtesten Monate Februar und März 1920 ergaben eine Regularität v©n ca. 78°/0 auf der Strecke New-York—Washington und 8B"/„ zwischen New-York und Chicago; in den übrigen Monaten des verlaufenen Jahres ist auf fast allen Linien ca. 93 bis 96°/0 zu konstatieren.

    * *

    *

    Von allergrößter Bedeutung für die Entwicklung ist die Festsetzung des Tarifs. Wenn keine angemessenen Zuschläge von der Postverwaltung verlangt werden, steht das Publikum diesem Unternehmen fern.

    Das erste Zuschlagsporto in Frankreich wurde im Juli 1919 aufgestellt und betrug Fr. 3 für einen Brief von Paris nach London. Trotz dieses allzuhohen Portos stieg die Zahl der zu befördernden Briefe und nachdem die Engländer am 20. Juli 1920 den Zuschlag für einen Brief im Gewicht von einer Unce von 2 Shilling auf zwei Pence herabsetzten, folgte auch Frankreich mit einer Reduzierung, aber erst im September 1920 und zwar wurde der Zuschlag für einen Brief von 20 Gramm auf Fr 0,75 ermäßigt.

    Dieser Tarif von Fr. 0 75 gilt auf den Strecken Paris—London (375 km), Paris—Brüssel (275 km) und Paris—Straßburg (410 km). Im Durchschnitt wiegt aber ein gewöhnlicher Brief nur 12 Gramm, Somit kostet ein kg Brieffracht Fr. 62. Auf den gleichen Linien schwankt aber der Tarif für 1 kg Warenfracht zwischen 4 und 10 Francs. Der bisherige Tarif ist viel zu hoch und man wird, dem Beispiel der Engländer folgend, bei denen der Briefzuschlag ca. 30 Centimes beträgt, einen wesentlichen Nachlaß eintreten lassen müssen.

    Von einem regelrechten Betrieb können wir natürlich noch nicht sprechen, denn bis jetzt sind sämtliche Unternehmen in dieser Rieh-

    tung als Versuche anzusehen. Wir müssen Fehler machen, um sie kennen zu lernen, wir müssen laborieren, um Resultate und Erfahrungen zu sammeln.

    Zunächst steht einmal fest, daß bedauerlicher Weise die Luftpost auf das große Publikum noch nicht übergegriffen hat und es auch, vorläufig wenigstens, nicht in Europa tun wird.

    Die Inanspruchnahme derselben in Frankreich geht z. B. aus folgenden Zahlen hervor; von der Gesamtpost Paris-Brüssel wurden während einer Zeit von fünf Monaten nur 0,05 °/0 per Flugzeug befördert. Auf der Strecke Paris-London participiert die Luftpost, während des Betriebes von ca. 18 Monaten mit 0,20°/0 an der Gesamtpost. Das sind vorläufig verheerende Resultate.

    Wie bereits schon erwähnt, existiert in Amerika keinerlei Portozuschlag für Luftpostbriefe und die Poetverwaltung entlastet so gewissermaßen die Erdpost. Interessant ist nun die Mitteilung, daß sich nach den Angaben des Post Office Departement, der Luftpostbetrieb gegenwärtig besser rentieren würde als bei Verwendung der Eisenbahn, bei Beförderung gleicher Mengen. Die jährlichen Selbstkosten betragen für ein Postflugzeug, das täglich mit 750 kg Postfracht zwischen New-York und Chicago einmal hin- und zurückfliegt, 400 000 Dollar, während sich für die Eisenbahnpost unter gleichen Verhältnissen die Unkosten auf 500 000 Dollar stellen, was einen jährlichen Gewinn von 100000 Dollar entspricht. Es würde also durch die Einführung der Luftpost erheblich in Amerika an Unkosten gespart werden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Die Entwicklung wird zeigen, daß wir gerade auf diesem Gebiet der Flugtechnik mit den feinsten und besten Mitteln arbeiten müssen, um das zu orreichen, was uns vorschwebt: Ein Instrument von peinlichster Präzision und allergrößter Geschwindigkeit, damit es zu den modernsten Faktoren des Verkehrswesen zählen kann.

    Irrwege des Luftverkehrs.

    Von einem Flug/.eugfülirer.

    Die Tätigkeit der Luftreedereien, des Vereins Flug und Hafen und ähnlicher Interessengemeinschaften, zeigt jedem Fachmann von Tag zu Tag deutlicher, daß der Luftverkehr immer größere Irrwege beschreitet und sich langsam aber sicher das eigene Grab gräbt.

    Bei Kriegschluß wurde mit den größten Hoffnungen auf die Zukunft auch in Deutsehland mit frischem Unternehmungsgeist an die praktische Lösung des Luftverkehrs gegangen, war doch ein großer Antrieb der damalige traurige Zustand des Eisenbahnwesens. Die verschiedensten Großstädte wurden durch regelmäßige Luftpost verbunden.

    Und was ist übrig geblieben — eigentlich nichts. Ein Projekt nach dem andern wurde wieder aufgegeben, und noch heute ist man am Probieren, nur ist es bisher noch niemand gelungen, eine sich rentierende Luftverbindung herzustellen, ganz abgesehen davon, daß bei der geringen räumlichen Ausdehnung Deutschlands ein Luftverkehr ohne unmittelbaren Anschluß an die angrenzenden Staaten schon an und für sich sinnlos ist. Aber auch das erste größere Unternehmen auf internationaler Grundlage, der Nordwesteuropaflug, hat bitter enttäuscht. Wie ich mich durch meine Tätigkeit auf dieser Strecke als Flugzeugführer persönlich überzeugen konnte, war auch hier von Rentabilität nichts zu spüren. Nur daß eben die Flugzeuge nach einem festen Flugplan die Strecke abflogen, ging doch jeder Flug durch Konzessionierung der Post zu einem Bruchteil zu Lasten der Allgemeinheit. Die wirklich beförderte Nutzlast war im Verhältnis zu den aulgewendeten Kosten lächerlich gering.

    Die Konzessionen sind bisher die Haupteinnahmequelle für die immer von neuem in Betrieb gesetzten Luftpostlinien. Und es soll sogar bei den Luftreedereien Leute geben, die sich mit dieser scheinbaren Rentabilität zufrieden geben und darauf auch für die Zukunft aufbauen wollen.

    Wollen wir weiterkommen, so müssen wir einsehen, daß wir, was den Luftverkehr anbetrifft, tatsächlich noch vor dem Nichts stehen und völlig von vorne anfangen müssen. Zunächst muß das Problem des Verkehrsflugzeuges durch findige Konstrukteure gelöst werden und nicht, wie es heute geschieht, angenommen werden, vom modernsten Kriegsflugzeug bis zum brauchbaren Verkehrsflugzeug sei nur ein kleiner Sprung in der Entwicklung. Es ist die Hauptaufgabe nicht dadurch gelöst, daß man Polstersessel einbaut, „Blumentöpfe" und ähnliche Scherze anbringt und so für Gemütlichkeit und Bequemlichkeit sorgt. Dann wäre die Flugtechnik für den wirklichen Ingeniour kein würdiges Tätigkeitsfeld, derartige Arbeiten könnte man auch anderen Leuten überlassen.

    Man sieht leider vollkommen irrtümlich den Hauptgrund des Stillstandes in der Fliegerei in dem uns durch den unseligen Friedensvertrag auferlegten Bauverbot; könnten wir doch sonst Verkehrsflugzeuge in Gestalt von komfortablen Limousinen bauen und so den Verkehr in den Lüften beginnen.

    Daß das Bauverbot und die übrigen von der Entente getroffenen Bestimmungen aber nicht der Hauptgrund sind, beweisen die gleichen bitteren Enttäuschungen in den sogenannten Siegerstaaten, Werden wir den wahren Grund des Stillstandes erkennen, so müßte uns auch klar sein, daß die völlige Zerstörung des Kriegsmaterials uns das größte Hindernis für eine gesunde Entwicklung des Luftverkehrs aus dem Wege geräumt hat; alle jene unzähligen Kriegsflugzeuge waren für sie nur lästiger und gefährlicher Ballast. Würden wir uns auch geistig von jedem derartigen Ballast freimachen und einen scharfen Schlußstrich unter die bisherige Entwicklung setzen, so wäre bei uns der erste richtige Grundstein zum Neubau gelegt.

    Mit den bisher verfolgten Wegen verbindet uns eben nur in der Theorie das Prinzip des Drachenfluges und auch dieser mir, solange der menschliche Geist noch zu keiner anderen Lösung des Flugproblems gekommen ist; in der Praxis der bisher schon erreichte Geschwindigkeitsgrad, der den Luftverkehr zum erfolgreichen Konkurrenten aller an die Erde gebundenen Verkehrsmittel macht.

    Alles Andere bis zu einem brauchbaren Verkehrsflugzeug sind völlig neue Aufgaben, die dem Erfindungsgeist gestellt werden.

    Was wir erreichen, solange wir uns nicht von allem bisher Erreichten freimachen, zeigen die ersten sogenannten Verkehrsflugzeuge. So sehr ihr Aeußeres das Auge des Laien blenden mag, für den Fachmann zeigen sie nicht den geringsten Fortschritt; denn daß ein fähiger Konstruckteur es fertig bringt, mit beliebig hohen Motorenstärken — 1000 PS — entsprechende Lasten zu heben, auch wenn es Passagiere in komfortabel eingerichteten Kabinen sind, wissen wir schon lange. Dies brauchte uns nicht durch kostspielige Konstruktionen bewiesen zu werden. Mit dem richtigenMotor ist jedes Scheunentor in die Luft zu heben.

    Wo bleiben aber die Fortsehritte bei den oben angeführten Typen. Sie alle haben verhältnismäßig viel zu starke Motoren, eine Landesgeschwindigkeit, die gefahrloses Niedergehen auf beliebigem Gelände auch für den geschicktesten Führer unmöglich macht; ferner eine Stabilität, die bei normalem Wetter von der Mehrzahl aller Passagiere ein recht unfreiwilliges Opfer fordert, — ich denke an die See, oder besser gesagt, Luftkrankheit. Ich habe auf meinen zahlreichen Flügen im Dienste des Luftverkehrs immer wieder die Erfahrung gemacht, daß durch das Schwanken der heutigen Flugzeuge bei den kleinsten Boen und die so herbeigeführte Luftkrankheit 75°/,, aller Fluggäste ein zweites Mal kaum das Verlangen spüren, das modernste Verkehrsmittel zu benutzen. Die Wenigen, die sich häufiger dem Flugzeug anvertraut haben, waren eingentlich nur diejenigen, die bei ihren ersten Flügen ausnahmsweise ruhiges Wetter hatten.

    Aber nicht nur aus diesen Gründen allein haben wir, was Stabilität und Landesgeschwindigkeit anbetrifft, noch viel nachzuholen. Ein wirkliches Verkehrsflugzeug soll und muß ausschließlich für die Nachtverhältnisse gebaut sein, denn solange wir nicht ohne Schwierigkeiten die Nachtzeit ausnutzen können, werden wir den Vorsprung, den wir in der Geschwindigkeit anderen Beförderungsmitteln voraus haben, pracktisch völlig wieder einbüßen. Und jeder Fachmann mrß doch zugeben, daß mit den oben erwähnten neuesten Typen der Nachtflug lediglich durch die Fähigkeiten erfahrener Flugzeugführer ermöglicht wird, im übrigen aber ein lebensgefährliches Experiment ist.

    Bisher ist also auf dem eingeschlagenen Wege nichts erreicht und zwar durch unsere Kurzsichtigkeit, es wollen eben die heutigen Verfechter des Luftverkehrs nicht zugeben, daß wir uns in einer Sackgasse völlig festgerannt haben.

    Aber trotzalledem wird das heutige ziemlich sinnlose Herumexperimentieren doch über kurz oder lang sein Ende erreichen und der Weg für findige Techniker frei sein, denn wir wollen und müssen in der Fliegerei konstruktiv vorwärts kommen. Nicht Faustregeln dürfen künftig im Flugzeugbau das wichtigste Handwerkszeug sein, sondern die auf mühsame wissenschaftliche Forschung aufgebaute Erfahrung. Erst dann wird man nicht, wie es bisher in der Fliegerei üblich war, über zehn Fehlkonstruktionen zu einer brauchbaren Typ6 gelangen.

    Deshalb ist ein Unternehmen wie der Rhönflug garnicht hoch genug einzuschätzen, zeigt er doch, daß es, wenn bisher auch nur wenige, doch noch Leute gibt, die den Mut haben, von vorne anzufangen, die in der Fliegeroi nicht nur ernten wollen, sondern als neue Pioniere sich durch mühsame Arbeit den Fortschritt zu erkämpfen suchen.

    Deshalb auch sehe ich alle jetzigen Pläne, auf Grund der Kriegserfahrungen durch großzügige Organisationen und Anlage von Flugplätzen sich mit Gewalt den Luftverkehr zu erzwingen, als für die Zukunft der Fliegerei verhängnisvoll an, zumal man immer mehr bestrebt ist, die ungeheueren Lasten, einmal durch Postkonzessionen, ein anderes Mal durch Anlage von Flugplätzen auf Kosten der Städte, der Allgemeinheit autzubürden: mit anderen Worten, den blinden Optimismus völliger Laien finanziell auszubeuten.

    Sollten derartige Bestrebungen Erfolg haben, was leider schon der Fall zu sein scheint, so wird eines Tages ein um so traurigeres Erwachen und eine um so bittere Enttäuschung die unbedingte Folge sein.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Eni;]. Verkehrsflugzeug DH1K für 8 Passagiere.

    Jedes derartige finanzielle Opfer, so hoch es an sich einzusehätzen ist, bleibt vergeblich, denn niemals werden wir auf den jetzt eingeschlagenen Wegen den Luftverkehr hochbringen. Wir werden noch einige Jahre die Eröffnung und Wiederaufgabe der verschiedensten Linien mit oder ohne sogenannte Verkehrsflugzeuge erleben, also dann wird die Erkenntnis kommen, daß durch einen derartigen Unternehmungsgeist allein nichts zu erreichen ist.

    Die Fliegerei in der heutigen Form kann eben lediglich die eine Aufgabe erfüllen, die Allgemeinheit immer mehr von der Möglichkeit des menschlichen Fluges zu überzeugen und ihr zu beweisen, daß das Fliegen durchaus nicht nur wenigen bevorzugten Sterblichen vergönnt sein braucht, daß es sich auch ganz gut, von der Erdenschwere befreit, leben läßt. Um dies zu erreichen, begnüge man sich aber möglichst mit den vorhandenen Mitteln. Hierfür brauchen wir keine riesigen Organisationen und großzügig angelegte Flugplätze. Wenn jedem, der Verlangen danach spürt, sich die Erde von oben anzusehen, dies unter annehmbaren Bedingungen ermöglicht wird, so hat die heutige Fliegerei ihr Hauptziel erreicht. Daher werden die sogenannten Gelegenheitsflüge, die auch ohne kostspielige Flugplatzanlagen möglieh sind, immer mehr das Abfliegen fester Linien verdrängen.

    Sollten wir aber nicht bald zu dieser Erkenntnis kommen, so werden alle gebrachten Opfer umsonst sein, und die Folge wird sein, daß, wenn eines Tages zielbewußte Ingenieure in Erkenntnis des richtigen Weges von der Allgemeinheit, abermals finanzielleOpfer fordern, diese verweigert werden. Deshalb wende man die Mittel, die man jetzt gewillt ist, für die Anlage von Flugplätzen herzugeben, Engl. Hills VerltnhralliiKZcu».

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    No. 5

    für die wissenschaftliche Erforschung des menschlichen Fluges auf, damit wir nicht weiter auf blindes Experimentieren angewiesen sind.

    Nur so werden wir ein brauchbares Verkehrsflugzeug erhalten.

    Und haben wir dieses, dürfte es dem menschlichen Unternehmungsgeist nicht schwer fallen auch in Kürze die Organisation eines brauchbaren Luftverkehrsnetzes erfolgreich durchzuführen.

    Zuerst die Flugzeuge und dann die Flugplätze.

    Qorrolflurrfraffen Kine Stimme, aus Bremen, OegdUUglldgeil. ilorflugbegoisterteSammol-punkt an der WasHcrkante.

    Der letzte Jahrgang (1920) der Zeitschrift „Flugsport" und seine zahlreichen Aufsätze und Anregungen für den Segelflug beweisen unwiderleglich, daß der Wettbewerb auf der Wasserkuppe der Rhön doch ausserordentlich anregend auf dieses wichtige Problem gewirkt hat. Es finden sich die Richtungen : starke Anlehnung an den Vogelflug, völlige Ablehnung desselben, da der Mensch die Technick habe, um den Vogel zu übertreffen. Auch an vermittelnden Vorschlägen fehlt es nicht. In einigen Punkten sind sich aber alle einschliesslich des Herrn Rumpier Augsburg (Heft 1, 1921) einig. Die Kriegsentwicklung des Flugzeuges mit ihren besonderen Aufgaben und Anforderungen und mit ihrer Unbehelligkeit vom Kostenpunkt hat den Motor zur Seele des Flugzeuges gemacht, statt durch Bauverbesserung und tieferschürfende Flugstudien in freier Luft (nicht im Windkanal) den Menschengeist ins Zentrum zu setzen mit seinen Entwicklungsmöglichkeiten und Instinktanlagen den Kräften der Natur gegenüber. Daß der Krieg Ueberstürzungen brachte, dafür müssen wir jetzt büßen, denn eine auf unrechtes Gleis geratene Entwicklung ist schwer wieder zurechtzurücken. Unsere furchtbare Wirtschaftsnot einerseits und andererseits die freudige Bereitschaft kühner und sportfreudiger deutscher Jugend gibt uns aber die Hoffnung, daß wir Deutsche doch als erste den Segelflug zu gutem Ende führen. Mit Lilienthal begann er vor etwa 30 Jahren. Die anderen Kulturnationen haben die Sache dann nach seinem tötlichen Absturz (Aug. 1896) in die Hand genommen und weiter geführt, bis der immer leichter und zuverlässigere Motor die Oberhand bekam und Flugversuche, wie Konstruktionsfragen mehr in den Hintergrund drängte. Inzwischen war ja auch die von den Gebr. Lilienthal (und dem Engländer Phillips) zuerst als bedeutungsvoll bezeichnete Profilfrage gründlich durchgearbeitet. Die in 0. Lilienthals „der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" veröffentlichten Versuchsergebnisse über den Einfluß des Anstellwinkels sind später angefochten und als zu günstig befunden. Besonders die Versuche der Wrights Weichen stark ab. Für Lilienthal spricht aber der Umstand, daß seine Versuche Freiluftversuche sind, während die Wrights im Laboratorium gearbeitet haben. Auch heute sind übrigens wichtige Fragen noch ungeklärt, insbesondere die Wanderung des Druckpunktes, die ausserordentlich durch das Profil boeinflusst wird. Die Lage des Schwerpunktes zum Druckpunkt (er soll etwas vor und über jenem liegen) ist für die Stabilität von grosser Bedeutung. Auch ist es nicht korrekt, wenn in den Rechnungen der Druck senkrecht zur Sehne angesetzt wird. G. Lilienthal, der noch heute an der Ostsee am Haff praktische Versuche macht und dem Vorbild „Vogel" nahe zu kommen

    sucht, arbeitet mit seinem neuen Begriff „Widderhornwirbel", der sich unter dem stark vorgewölbten Flügel bilden und Vortrieb geben soll. Wird aber nicht der — vielfach in seinen Bedeutungen unterschätzte — Stirnwiderstand durch die grosse Dicke und stärkere Vorwölbung zu sehr vergrössert? L. will ein geknicktes dreifach gegliedertes Längsprofil, wie es Leonardo da Vinci schon vor mehr als 400 Jahren geschaffen hatte, und will durch Gelenke die Teile, besonders senkrecht zur Flugrichtung, beweglich machen. Leonardo wollte mit den Armen den Flügelaufschlag, mit den Beinen, durch Rollen vermittelt, den Niederschlag seiner Fledermausflügel bewerkstelligen, wobei besonders die Streckmuskeln in Aktion treten sollten. Helmholtz sprach 1872 als Vorsitzer einer staatlichen Flugkommission die Ansicht aus, daß es unwahrscheinlich sei, daß der Mensch auch durch den besten Mechanismus, lediglich durch Muskelkraft bewegt, imstande sei, sein Gewicht zu heben und oben zu halten. Jedenfalls ist er nur dann dazu imstande, wenn er dem Luftmeer Energie ablisten kann. Dazu gehört aber eine ausserordentlich sichere Windfühlung (Windsiebtung) mit sofortiger Reaktion auf Anwachsen der Windstärke. Beim Gleiten wird die Fallenergie ausgenutzt. Der Gegenwind gibt Hubkraft, die Eigengeschwindigkeit Vortrieb. Mit der Fallhöhe gehts aber dann bald zu Ende. Daher muß, um den Flug in die Länge zu ziehen, die aufsteigende Windkomponente ausgenutzt werden, sowie auch die örtliche und zeitliche üngfeichmässigkeit des Windes. Der Segelsport erfordert ein beständiges Manöverieren. Lilienthal kam zum nicht immer zutreffenden, sondern zeitlich und örtlich bedingten Ergebnis, daß stets eine vertikale Aufwärtskomponente vorhanden sei. Das trifft besonders an Hängen, sowie nahe dem Boden in den Tagesstunden wohl zu. Auch in den Tiefdrucklagen der Witterung ist wohl eine solche Komponente theoretisch bis in grössere Höhen hinauf zu erwarten. Leider fehlt es bislang an einem Instrumente, um die Grösse dieser Vertikalkomponente ohne zeitliches Nachhinken jederzeit zuverlässig zu ermitteln. Es würde von grosser Bedeutung für den Segelflug, wie für die Luftforschung überhaupt sein, wenn ein solches Instrument vorhanden wäre. Natürlich müsste es nicht Mittelwerte, sondern Momentanwerte liefern und ebenso wie bei den Staumessern ein zuverlässiges Strukturbild liefern. Die grosse und heute noch nicht spruchreife Frage ist nun die, ob uns der Schwingenflug eines mit Gelenken versehenen der Möwe oder dem Albatros nachgebildeten Fluges oder ein technisch gut durchgearbeitetes Tragegerüst aus Sperrholz oder dünnem Metallblech schneller an das Ziel führt, aus der Luft Energie zu gewinnen. Die Ausführungen Goedecker's (Heft 14, 1920) sind sehr beachtenswert und was er über Reservetragfläche sagt, ist nicht von der Hand zu weisen. Sollte aber die Bewegung und Veränderung der Flügel wirklich schnell und weitgehend genug möglich sein? Ohne Hilfsmotor scheint auch G. die Sache nicht durchführen zu wollen. Auch Lilienthal baute ja einen ä'/g pferdigen Motor, der damals 40 kg (!) wog, ein. Ueber die Stabilitätsfrage, d. h., mit welchen Mitteln sie zu lösen ist, sind sich auch die Freunde des Segelflugs durchaus nicht einig. Den Ausführungen Weyls (Heft 11, 1920) über das Kleinflugzeug stimme ich durchaus bei. Auch den Gewichtsprozente, welche er für Triebwerk, Tragewerk, Fahrgestell und Rumpf (40, 24, 12 und 12 Prozent) kann man zustimmen. Die Bemerkungen von Ursinns (Heft 13, 1920) über den.

    „FLUGSPORT'

    No. 5

    Segelflugzeugbau sollten von allen Konstrukteuren beherzigt werden. Ob sein Vorschlag, den so überaus wünschenswerten Windfühler zu bauen und Druckänderung auf die empfindlichste Stelle der den Knüppel umfassenden Hand zu legen, Erfolg hat, müssen die Versuche lehren. Vielleicht tritt aber trotz schneller Reaktion die dadurch bedingte Maßregel doch zu spät ein, Wer Diagramme von Windböen eingehend studiert hat, wird bezweifeln, ob die Wirkung der Ursache schnell genug folgen kann, um den beabsichtigten Nutzen daran zu haben. Wichtig erscheint mir auch die Tatsache, daß bei starkem Gegenwind manche Flugzeuge gar nicht auf der Wasserkuppe hochkommen, weil sie keinen Vortrieb bekommen. Bei schwachem Wind, wo sie hochkommen, können sie keinen Segelflug machen. G. Lilienthal will den Segelflug grundsätzlich an der See ausgeführt wissen. Er verläßt sich eben auf seinen Widderhornwirbel, der dem Flieger mühelos spenden soll, was er sich sonst durch Instinkt und schnellen Entchluß aus den Böen, die an bergigem Gelände zahlreicher sind als an der See, herausholen muß. Sicher müssen wir soweit kommen, daß wir im frischen Winde nach längerer Uebung von ganz kleinen Erhebungen (Dünen) des Strandes hochkommen und der frische und stetige Wind am Meere bietet gewiß manche Vorteile. Aber heute sind wir noch nicht so weit und müssen die Vorteile des ansteigenden Geländes im Bergesland ausnutzen, um erstmal hochzukommen.

    Der Bremer Verein für Luftfahrt will die Bremer Jugend durch Vorträge und durch einen Kursus auf wissenschaftlicher, technischer und praktischer Grundlage anregen, ihre Sportfreude im Segelflug zu betätigen. Als Vorübung für Jüngere, besonders Schüler, halte ich den Bau kleiner Modelle für empfehlenswert, mit denen dann Preisfliegen veranstaltet werden können. Starke Winde können ja diese Modelle nicht vertragen, nur bei schwachen gleichmäßigen Winden soll man mit diesen kleinen Modellen arbeiten. Beim Bau und gelegentlich der Flugproben kann manches gelernt werden, besonders die Einfühlung in die Materie und in das Luftmeer mit seinen Tücken wird gebessert. Dann aber gehts an den Bau von Sportflugzeugen, die eine Person tragen können. Aus dem was bisher geleistet ist, muß gelernt werden. Wie Schumacher (Heft 21, 1920) mit Recht sagt, dürfen nißlungene Versuche und Fehler nicht oft gemacht werden. Durch technische Mittel, die man durch Nachdenken und praktische Arbeit finden muß, müssen wir ersetzen, was der Vogel durch Ent-wickelung und Vererbung voraus hat und mit dem fertigen Apparat muß der Sinn für die in der Luft enthaltenen Kräfte geweckt und ausgebildet werden. Ich bin auch mit Offermann (Heft 22, 1920) für Kompromisse. Federn können wir uns nicht schaffen, noch weniger Nerven in die Tragflügel hinein senden. Wir können aber vom Vogel doch lernen und müssen nach harmonischer Durchbildung des Flugzeuges streben. Prof. Dr. Grosse.

    Amerik. Howard R-Flugzeug-Projekt.

    Der Bau von Riesenflugzeugen hat in Amerika verhältnismäßig noch wenig Aufnahme gefunden. Im Lande der unbegrenzten Möglichkeiten hätte man gerade das Gegenteil erwartet. Zur Zeit sucht ein

    Konstrukteur Raymond Howard von Detroit, Michigan, für ein R-Flugzeug, das in den amerikanischen Fachzeitschriften beschrieben wird, Interesse zu erwecken. Die Konstruktion dieses R-Verkehrsflugzeuges, welches nur im Projekt vorliegt, ist von manchen Gesichtspunkten aus nicht uninteressant. Der Konstrukteur hat weder den Weg einer zentralen Motoranlage noch den der Verteilung der Motoren auf der Zelle beschritten. Er betrachtet es als einen Vorted seiner Konstruktion, die zwei Kräftezentralen möglichst nahe aneinander gerückt im Widerstandsmittel angreifen zu lassen. Im Bezug auf die Zelle erscheint dieser Bedingung nicht ganz Rechnung getragen.

    Dieser Doppeldecker in Metallkonstruktion soll neben vier Bedienungsmannschaften vierzig Passagiere und 1000 kg Frachtlast tragen.

    Zum Betriebe dienen zwei Motore von je 12()0 PS, bei denen die Zylinder in Doppel-V-Form angeordnet sind. Auf der untersetzten Schraubenwelle sitzt eine vierflügelige Schraube von 3,7 m Durchmesser. Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweite 38 m, Flächentiefe 5 m, Flächenabstand 4,25 m, Gesamthöhe 5,8 m, Gesamtlänge 23 m, Betriebstoff für 12 Std. bei 160 km, Maximalgeschwindigkeit 210 km, Belastung pro PS 7 kg, Totalgewicht 18,5 t.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Amerik. Howard„K-Flugzeug Projekt. Uuten: der 1200 PS 24 Cyl. Doppcl-V-Motor.

    Amerikanischer Jacuzzi Verkehrseindecker.

    Jacuzzi Bros, in Berkeley, Californien, haben einen Verkehrseindecker für sieben Passagiere gebaut. Die Flügel sind durch Y-förmige Streben abgefangen die an dem V-förmigen Fahrgestell, welches hinter der Fahrgestellachse mit einer besonderen Verspannungsachse verbunden ist, angreift. Diese Strebe ist mit der Fahrgestellachse tropfenförmig verkleidet.

    Neben dem Führersitz sind sechs Sitze für Passagiere vorgesehen. Der Einstieg befindet sich auf der linken Seite. Der Führer sitzt hinter dem Motor. Sein Gesichtsfeld beschränkt sich auf die beiden seitlichen

    Seite Uli „F LI G.SPORT". _ No. 5

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    7 sitziger ϖliicuzzi-Vcrfcehrs-KiiifleektT-

    Fenster, und je zwei kleine Fenster links und rechts der Zylinder nach vorn. Zum Betriebe dient ein 200 PS Hall Scott. Die Abmessungen sind folgende: Gesamtlänge 8,8 in, Spannweite 16 m, Gesamthöhe inkl. Kühler 3,1 m, Leergewicht 830 kg, Gewicht voll belastet 1540 kg, Aktionsradius 1500 km, die Geschwindigkeit wird bei halb gedrosseltem Motor mit 160 km und Maximalgeschwindigkeit mit 200 km angegeben. Landungsgeschwindigkeit bei voller Belastung 72 km, und bei halber Belastung (50 km.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Amerik. .lanizzi. 7 sitzi<:er Verkehrs Kimlri-JoT,

    Nu. S F L 1! G S P 0 K T ". Seite 120

    Glenn Martin-Flügel No. 2.

    Die Forschungsarbeiten der Deutschen von dicken Flügelquerschnitten mit grobem Auftriebsvermögen und Geschwindigkeitsdifferenzen haben in Amerika Achtung und Nachahmung gefunden. Die verschiedenartigen Versuche nach anderer Richtung, z. ß. mit verstellbaren Flügeln, unterteilten Flügeln wie Lachmann, Handley Page, sind in dieser Zeitschrift bereits besprochen worden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Glenn .Marlin-Flügel No.

    Die Versuche von Glenn Martin haben zu einem Profil geführt, welches in nebenstehender Abbddung wiedergegeben ist. Dieses Profil No. 2 soll bei 49 km Geschwindigkeit 24 kg pro mJ Auftrieb erzeugen. Nach den amerikanischen Berichten soll der Auftrieb doppelt so groß sein, wie beim R. A.F. und 25°/,, mehr wie beim Handley Page.

    9lugied)nififye töundfifiau.

    Inland.

    FIuepostbrief-Beslellung. Meistens glauben die Absender von Flugpostbriefsendungen, daß die Sendungen nach Ankunft des Flugzeugs ohne weiteres durch Eilboien abgetragen würden. Die Flugzuschläge sind aber so niedrig — für-Postpakete und Briefe bis 20 gr außer der gewöhnlichen Gebühr im Inlandsverkehr 20 Pfg., im Auslandsverkehr 40 Pfg —, daß damit nicht auch die Eilbestellung bezahlt sein kann; beträgt doch allein schon die Ellbestellgebühr für Briefsendungen, wenn sie vom Absender vorausbezahlt wird, im Ortsbestellbezirk I Mark, im Landbestellbezirk 2 Mark. Diese Sätze müssen in nächster Zeit zur Deckung der Selbstkosten der Po<t noch erhöht werden. Es ist deshalb notwendig und kann nur dringend empfohlen werden, bei Auflieferung von Flug-postbriefsendungen. deren beschleunigte Uebermittlung an den Empfänger gewünscht wird, die Eilbestellung zu verlangen und die Eilbestellgebühr gleich im voraus zu entrichten. Dann wird erreicht, daß die Sendungen noch am Tage des Abflugs in die Hände der Empfänger gelangen, während bei Abtragung in gewöhnlicher Weise die Vorteile der schnellen Flugpostbeförderung leicht verloren gehen, was z B. regelmäßig eintritt, wenn das Flugzeug den Anschluß an die letzte Briefbestellung des Flugtags nicht mehr erreicht.

    Vernichtung deutscher Flugzeuge in Amerika. Nach einer Washingtoner Meldung des „Chicago Tribüne", die von den „Leipz. N. N." wiedergegeben wird, sind von acht deutschen Junckcrs-Acroplanen, die kürzlich an die Vereinigten Staaten geliefert wurden, vier völlig zerstört angekommen. Bei dreien brachen auf noch unaufgeklättc Weise Brände aus. Sieben Flugzeugführer erlitten dadurch den Tod. Acht Offiziere wurden in Untersuchung genommen.

    No. 5

    Ausland.

    Französiche Luftattaches wurden ernannt: in London: Ltn. Sable, in Rom: Commandant Reimbert, in Madrid: Ca'pitän Bizarfl, in Peking: Capt. Roques, in Stockholm: Commai.dant de Serre, in Brüssel: Commandant Massol, in Tokio: Commandant Leblanc, in Washington: Capt. de Lavergne.

    Paris-Qenf. Für diese Strecke ist eine Luftlinie mit Flugzeugen geplant.

    Post Los Angeles nach New-York in zwei Tagen. Der Brief wurde in Los Angeles um 5,30 mittags aufgegeben, mittels Nachtschnellzug nach Salt Lake City gebracht, von hier mit dem Flugzeug nach Omaha befördert, dann mit dem Zug nach Chicago und endlich per Flugzeug nach New-York gebracht.

    Japanischer Flugzeugwettbewerb. Ein Geschwindigkeitswettbewerb über 400 Weilen hat in Japan stattgefunden. Die Flugzeuge mttsslen in Japan gebaut sein. Erstur wurde Lhibabi auf einem Spad mit Hispano Suiza Mutor, der die Strecke in drei Stunden 27 Min. hinter sich brachte.

    Fokkers nach HoMäiidis.h-lndieii. Die holländische Regierung hat bei Fokker in Amsterdam eine Serie Fokker D VII mit englischen Motoren bestellt.

    Italienische Flugzeug-Instrukteure für Spanien. Einem spanischen Antrag Folge gebend, wird der italienische Major Leone als Lehrer iür Militärfliegerschulen nach Spanien gehen.

    Die österreichischen Arbeiter verhindern die Zerstörung des Flug-zeugmaterials. Aeronautics berichtet, daß, als englische Soldaten in Witner-Neusiadt mit Beilen die zu Haufen liegenden Propeller vernichten wollten, sich eine Menge österreichischer Aibeiter einfach auf die Propeller legte und diese mit ihrem Körper deckte.

    Ftntiennachrichten.

    Garuda, G. m. b. H. Hauptniederlassung München (bisher Charlottenburg), Zweigniederlassung Neukölln. Der Gesellschaftsvertrag ist am 13 Dezember 1911 abgeschlossen und zuletzt durch Gesellschafterversammlungsbescfiluß vom 2i. September 19'20 geändert. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Flugmaschinen, Propellern sowie aller sonstigen in das Gebiet der Flugmaschinen einschlagenden Fabrikate, sowie die Anstellung von Flügen und die Beteiligung an Konkurrenzen. Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Gesell* schaft befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen oder deren Vertretung zu übernehmen. Ferner Import und Export von Waren und Fabrikaten aller Art sowie Betätigung von Kommissionsgeschäften. Stammkapital: 125 000 Mk. Sind mehrere Geschäftsf. bestellt, wird die Gesellschalt durch zwei Geschäftsf. oder durch einen Geschäftsf. mit einem Prokuristen vertreten. Geschäftsf.: Otto Landgraf, Kaufmann in München. Geschäftsf. Dr. Wolfgang, Felix Ewald gelöscht. Geschäftslokal: Grünwalder Straße 154.

    Kondor-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Essen, Zweigniederlassung in Nordhausen. In das Handelsregister Nordhausen ist folgendes eingetragen : Durch Beschluß der Gesellschaflerversammlung vom 28. Oktober 1920 ist die Firma geändert in Kondor-Werke, Ges für Holzbearbeitung m. b. H., und ist die hiesige Zweigniederlassung infolge Verlegung des Sitzes der Gesellschaft von Essen nach Nordliausen zur Hauptniederlassung erhoben. Der Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb von Sägewerken und Holzbearbeitungswerkstätten sowie alle mit diesen Aufgaben zusammenhängenden Geschäfte und Unternehmungen, insbesondere auch solche, die nicht unmittelbar den vorgenannten Zwecken dienen, die sich aber technisch oder geschü'tlich dem Unternehmen angliedern lassen, sowie die Vornahme von Handelsgeschälten aller Art. Der Generaldirektor von Back-Begavar, Essen, ist zum weitereu Geschäftsführer mit der Mafteabe bestellt, daß er zur Alleinvertretung der Gesellschaft befugt ist. Durch Beschluß der Ge-sellschaiterversanim'ung vom 28. Oktober 1920 sind die §§ 1 (Firma, Sitz), 2 (Gegenstand des Unternehmens), 4 (Vertretung der Gesellschaft und der Zweigniederlassungen), 7 (Gewinnverteilung), des Gesellschaftsverlrags geändert, die §§ 5 und (i aufgehoben Der Gesellschaftsverti ag ist durch den vorgenannten Beschluß neu gefaßt und umnummeriert. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen

    Geschäftsführer und einen Prokuristen vertreten. Auch bei Vorhandensein mehrerer Oes. hältsführer kann einem Geschäftsführer das Recht zur Alleinvertretung der Gesellschaft gegeben werden. Der Geschäftsführer von Back-Begavar ist ausgeschieden. Die Prokura des Edmund Winnicki ist erloschen. Dem Friedrich Bröckel-mann in Nordhausen ist Prokura mit der Maßgabe erteilt, daß er gemeinschaftlich mit einem Geschäftsführer zur Vertretung befugt ist.

    Bayerische Motoren-Werke Aktiengesellschaft. Sitz München. Prokura des Friedrich Wollenweber und des Haus Hinderer gelöscht.

    „Hawae" Auto-Motorboot-Flugzeug-Zubehör u. Werkzeuge G.m.b.H. Nürnberg, Waaggasse II. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. Januar 1921 festgestellt. Die Dauer der Gesellschaft ist zunächst auf drei Jahre bestimmt. Nach Ablauf dieser Frist ist jeder Gesellschafter zu einer einhalbjährigen Kündigung auf den Schluß des Geschäftsjahres berechtigt. Sohlen bis zum 1. Nov. 1921 keine passenden Geschäftsräume lür den Betrieb der Gesellschaft gefunden werden, hat jeder Gesellschafter das Recht, die Gesellschaft zum 31. Dez 1921 zu kündigen. Gegenstand des Unternehmens ist die Abwickelung von Geschäften aller Art, der Vertrieb von Handelsware für fremde und eigene Rechnung, insbesondere von Auto-, Flugzeug-, Motorboot-Zuhehör und Werkzeugen. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Als Geschäftsführer ist der Architekt Fritz Kreiling in Nürnberg bestellt.

    Lloyd-Luftverkehr-Sablatnig G. m. b. H. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist: De Errichtung und der Betrieb aller mit der Luftfahrt und seiner Förderung zusammenhängenden Geschäfte sowie die Beteiligung an ähnlichen Unternehmungen. Stammkapital: 3 000 UOO Mk. Geschäftsführer: 1. Dir. Friedrich Wilhelm Jordan, Bremen, 2. Dr. Alexander Schrüffer, Berlin-Tempelhof, 3. Korvelten Kapitän a. D. Hans-Hermann Beithoid, Berlin-Wilmersdorf. Die Gesellschaft ist eine G. m. b. H. Der Gesellschaftsvenrag ist am 6. Oktober 1920/26. Januar 1921 abgeschlossen. Sind mehrere Geschältsf. bestellt, sc erfolgt die Vertretung durch zwei Gesch. ftsf. oder durch einen Geschäftsf. in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht von dem Gesellschafter Lloyd Luftdienst G. m b. H., in Bremen und der Sablatnig-Flutzeugbau G. m b. H, in Berlin: 1. 26 Verkehrsflugzeuge, Fabrikat Sablatnig, bestehend aus Typen: a) 1 P. III, b) 7 P. II, c) 8 (->. I, d) 2 Kuriermaschinen, e) 8 Seeflugzeuge; 2. 7 Benzmotore, Leistung 220; 3. die Einrichlungen der Flugstationen in Johannisthal, Warnemünde, Bremen, Apuirade und Kopenhagen. Der Wert dieser Sacheinlage ist zur Anrechnung auf die Stammeinlagen eines jeden der vorbezeichneten Gesellschafter auf je 1250 000 Mk. festgesetzt. Oelfeniliche Bekannimachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

    rung beträgt die Flächenbelastung nur 7 g pro qclm. Spannweite: 200 cm, Flügeltiefe: 30 cm, größte Flügeldicke: 4 cm. Gesamtlänge: 100 cm, mittlere Sinkgeschwindigkeit: 3 m/'sek.

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    Gleitmodell V.H. M. 06.

    Mit dem Modell wurden Gleitflüge bis zu 20 Sek. Dauer und 60- 65 m Weite erzielt. Der Höhenunterschied zwischen Abflugsund Landungsstelle betrug dabei ca. 5 m. Dies stellt jedoch keine Höchstleistung dar, da die Flüge durch das herrschende Schneetreiben beeinträchtigt wurden. Bei früheren Versuchen während starkem Gegenwind stieg das Modell mit 300 g Belastung über den Abflugspunkt Das Modell zeichnet sich durch ruhigen Flug und gute Stabilität aus.

    Trotz der festen Ausfiih-

    Seite 123

    No. 5

    Die beide« Hälften der Tragfläche bind an einem Mittelstiick in Aluminium-schellen befestigt und nach eim-ni Spannturm verstrebt. Das Flächenprofil ähnelt dem des „Kromer Seglers S. E I." Anstellwinkel: 3°. Die größte Profiklicke befindet sich an der Strebenanschlußstelle und nimmt nach beiden Seiten hin gleichmäßig ab. Zur Bespannung dient einfaches Zeichenpapier ohne Imprägnierung und zwar sind Trag- und Kielfläche doppelseiiig, die horizontale Leitfläche einseitig überholt. Die Rippen aus Pappelholz sind im Dreiecksverband ausgespart. Die Form der Dämpfungsfläche ähnelt der des „Fokk. D.7" und besitzt weder Anstellwinkel noch Wölbung. Die beiden Hallten sind ahnehmbar und zu der aus dem Schwanzträger herauswachsenden Kielfläche nach unten verstrebt. Ein Schwanzsporn ist nicht vorgesehen, da das Bambusgei ippe der Kielllosse genügend federt. Dadurch, daß die Hauptkielfläche unterhalb der Längsdrehachse und ziemlich weit hinten liegt, stellt sich der Apparat bei seitlichen Böen immer selbsttätig in die Windrichtung ein. Die 12 cm großen Pappelholzräder sind durch

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    Gummizüge abgefedert. Die eigentliche Achse von quadratischem Querschnitt bewegt sich in Fiihrungsschlitzen und liegt im Ruhezustand zwischen zwei Hilfsachsen, die gleichzeitig als Holme für die Achsenverklei.iung dienen Das Profil dieser kleinen Trasfläche ist unten flach und oben stark gewölbt, der Flächeninhalt beträgt 96(1 qcm Profildicke: 3 cm. Die Vorderkante ist mit Furnier verkleidet.

    Bei Vergleichsflügen zwischen dem Dreidecker G5 und «fem Eindecker GH zeigte sich der Eindecker weit überlegen, trotz gleichem Flächeninhalt.

    V. H.

    Vergleichsfliegen Frankfurt—Darmstadt. Der Flugtechnische Verein Darmstadt und der Frankfurter Modell- und Segelllusjverein trafen sich am Sonntag, den 20. Februar auf dem Frankfurter Flugplatz zu einem Vergleichsfliegen, zu welchem die Herren Ursinus und Möbius wissenschaftliche Werke und Fotos als Preise zur Verfügung slellten.

    Durch die ungünstigen Windverhältnisse konnten zum Bedauern der Frankfurter keine Streckenllüge ausgeführt werden und stellen auch an diesem Tage die Dauerflüge keinerlei besondere Leistung dar. Frankfurt hatte 12 Modelle und Darmstadt 4 an den Slart gebracht, von welchen die besten folgende Zeit flogen:

    Frankfurt: Darm Stadt:

    Möbius, Ente, 20,6 Sek. (1. Preis) Schweinsberger, E.D., 12,2 Sek. (1. Preis)

    Zilch, E.D., 15,8 „ „ ) Braun, ' „ 9,8 „ (2. „ )

    Specht, Ente, 15 „ Kuckeishausen ,, 6,4 ,,

    Diese Veranstaltung hatte, neben den Erfahrungen, die der Einzelne sammeln konnte, den besonderen Wert, die sportlichen Beziehungen, die zwischen den beiden Vereinen seit 1913 bestehen, nur noch enger zu knüpfen. Die Frankfurter werden sich bei einem im April stattfindenden Wettfliegen des Fl. V. Darmstadt, bei welchem die Leipziger Grund- und Mindestleistungen zur Anwendung kommen, zahlreich beteiligen.

    Von dem Uebungstliegen am 13. Febr. ist noch bekanntzugeben, daß Möbius mit seinem Parasolmodell für Frankfurt einen Dauerrekord schuf Die Flugzeit betrug 32 Sek. mit 170 m Länge. Die Frankfurter Rekords für 1921 stehen zurzeit auf:

    Patentsammlung

    1921

    No 2

    Iahalt:

    Die deutschen Patentschriften: 323821; 33000:!, 001, 773, 774; 331770, 77-2, SK5.

    328318. 130: 329225. 405, 701, «23, 041

    Steuereinrichtungen.

    Pat. 329823, vom 20. 4. 10. ab, veröff. ai). II. 20, Sieniens Schackertwerke G- m. h H-,Sietnensstadt bei Berlin Stabilisierung Vorrichtung für Flugzeuge nach Patent 3f 0483.

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    Die Dringe lies zur Verbindung der llilf.sklappe mit der Sta.biJisieningstlii.che dienenden Stilbn int vom Führersitz aus veränderbar.

    Pat. 33077-5, vom 12. 3. 1<l. ab, veröff. 21. 12 20, Daimler-fflotoren-Gesellschaft, Stuttgart Untertnrkheini. Flugzeug mit aus-«leiehfläehen für die an der Tragfläche angeordneten (Querruder. Die A usgleiehflächen

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    neiden durch aut der entgegengesetzten Seite der Tragfläche angeordnete Klappen gebildet.

    Die Krfmdnng bezwekl nun, einen Aus gleich für die Querruder l> zu schaffen, ohne daW eine Verstärkung der Verdrehung der Tragfläche eintritt, sondern im < Jpgentril, durch die An^gleic.hllächeu <ϖ einer Verdrehung der Tragfläche entgegengearbeitet wird.

    l'at. 330773, vom 25. I. I!) a.b. ve.nitT. 22. 12. 21). Friedrich Wilhelm Btirtiij, Grünau

    b. Berlin. Verstellbare 1 Uuipfuii^sl lache für Flugzeuge. In den I'chIi'u I Iah i in-n der Däinpfiingsriosse i.st eine u ie ein Kensler

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    verstellbare Fläche 5 eingebaut, deren Stell achse 2 hinten licet und die unmittelbar an dorn vorderen festen Kahmeuteil I durch eia elastisches Tuch \ erblinden ist.

    Das Fenster bildet durch Schräglagen der Schwenkaehse ein mit der einen Spitze nach auüen liegendes Dreieck, wodurch die Verstellung nach dem Rumpf zu stärker und stärker wird.

    l'at. 330061, vom 2. 2. 18 ab, veröff. 'i. 12. 20, Allgemeine Efectrizitäts-Gesellschaft, Berlin, llilfssteuerflüehc für Steuer-rüder an Flngzengmi. Die llilfsstencrfläehe ;j ist. entsprechend dem in der Luftströmung sieh bildenden tuten Winke] verdralJt und

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    zugleich in solcher Nähe des Druekniittel-punktea drehbar befestigt, da.ß die auf wie wirken den Teihl rücke, sich ausgleichen.

    Pat. 32831&, vom 1K. 11. (7 ab. veröff. li.i .21. Riimnler-Werke ß. m Ii H. Berlin-Johannisthal. SteuernuleiInger ng für Flugzeuge mich Patent 3i83U. Die Kegelfläclie oder sonstige abwickelbare Fläche wird durch ein lr-l'firiLii^r um ausfüllende Längsstege {{) heruingebogeno Mol/platte (3) gebilder.

    Jliiitei-'den Längsstegeu (.1 ist aus Sperrholzplatten 1 U'.j ein Quersteg gebildet, gegen den sich die aus Uippe (7j und (Jurten '.H) zusammengesetzten, zwischen üb erstellen! leu

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Kliu-ken der^Platte (.'V) ^"getauten Uuderspanteu ■stemmen.

    tWpPafc. 330002, vom t'2. 2. Iis ab, voröfr. G. 1- 20, Itter cor Flugzeugbau G iu. b. H. Berlin. Steucroinrichtung für 1 ad Ifahr/eui'c mit, verstellbarer Stabilisii'rmiiHläch«'. nach

    Patent :V2G87S. Die Verb mimig -/.wischen

    mit dem Höhenruder und die Kielflosse mit dein Seitenruder trägt.

    Viit. 331772, vom 15. 2- 12 ab, veroff. 1:' i. 21, Emma Wilcke neb. Riep, Berlin-Schöneberg. Hugzeug. hei welchem L-Ieich z-eitisr mit «lern Verstellen des Kiufallwinkeh der Tragflächen die Schwanzfläehe verstellt wird. Hei dem Verringern des Vanl'.'illvvinkclj weiden die Tragflächen nach vorn und die ScliwanzTÜulie. nach oben verstellt-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Dureh diese Verstellung soll ein günstiger Gleitflug unter Beibehaltung der horizontalen Lage des Flugzeuges herbeigeführt werden.

    Rumpf.

    ES rat. 329165 vom 27. 10. Ki, ab, veröff. 23. M 2(>, Rnmnler Werke G m. b. H., Berlin-Johannisthal. Versteifung für Klug zengriimite au den Stellen wo sich Motor oder [üinstiegot finnigen befinden. Diese Oeff

    Steimr- und Stabilisierungsfläehe erfolgt dureh eine lösbare Kupplung zu dem Zwecke, die fttubilisienmgsfUii-.hu mittels eines tn*.si>j»d«r«n Getriebes gegenüber der Steuerfläche ein 7!iifctclle.u.

    Durch eine, Hilfswelle ftJ) nml eine an!" ihr angeordnete Kupvilmigsvomclilnng nr>. tJ, 8'S wird durch deren Einstellung vom Führersitz bei Drehung der Uilfswolle die Dampf'iingsl'lÜche entweder mit ihrem besondere.i .Stellzeug oder mit dem llöheusteuer gekuppelt.

    Zur LreiTieiii.sanien Verstellung von Hohen steuer untl Dampfiiiigsr'Uu'.hen dureh Drehung der Ililt'sweile vom Kiilirersitz ans wird ein Vevbimlmigsseil ({<}) <|,t Huhensteuer welle mit der llill'swelle ge!;uppelt (S, 11) so daß bei Drehung der Ilotiensteuerw'.-Ue in der üblichen Weise (221 glek'li'/.eitig die Dämpl'nngs-fläche eingestellt wird.

    Fat. 331770, vom -22. ;;. 10 ;i.b, verdl'C. 12. i. '21. Daimler Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-DnteriKrdEieim. Fing/eng mit einer sehwenkbaren und um eine Achse in der Fliigricliluug drehbaren Steuerfläche- Der Flugzeugrumpf (a) besitzt ein um eine in der niigrichtung Hegende Aetise drehbares Sc luv ;i uzende \b>. welches die Höhenflosse

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    pn ja

    muigen sind mit lfciiideiidassimge.ii aus me.hi lagigem Spcrrnolz versehen, deren llauptau* detmuiig in einer Khene parallel zum Kanda der citigefasslen Ocl'l'ntuig liegt.

    l'at. 331885, vom 17. :i. ili, ab, veriift' )-> i -21, Herbert Kühne, Berlin-Johannis

    Üial. An Schienen verstellbarer Sitz für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge. Die Führungsschienen (2) sind in sehtäger Lage

    zum Hoilen des Luftfahrzeuges angeordnet, so daß sieh der Witz beim II u- und 1-1 erbe-wegen auf den Führungsschienen nicht bloß in wagerechter Lage, somLrn gleichzeitig auch in wechselnder Höhe zum Flugzeugboden einstellt.

    Pat 328436. vom 17. 2. 18 ab, veröff. 28. 10- 20, Rumpler-Werke A.-G-, Berlin-Johannisthal. Rumplkonstruktion für Flugzeuge- Die als 'Stützen für die Füsse des Führers und des Beobachters dienenden Bodenbretter (11) und (1-0, das Auflngebrett flu.) für den Betriebssloffbehülter und die Silz platten (16 und 17) sind mit einem oder mehreren Stegbvettcrn (10, 18) und der Uiitnpfhaut (12) zu Trägem von 1-formigen Quei'Ht'hniil zusammengefaßt, wodnrchWider* standi-fähigkeit insbesondere gegenüber sol eben Biegungsmomeuten erreicht ist, welche in lotrechten Längsebenen des Flugzeuges wirken.

    Die Bodenbretter (11 und 14), das Auf" Jagebrett (13) und die Sitzplatten (16 und 17) längs ihre. Seitenräiuler sind mit der Rumpf-haut (12) zu Triigern von l-fürmigen Quer-s lmitt zusniumengefasst, wodurch Widerstandsfähigkeit ges/enüber solchen Hiegungsmomenten erreicht ist, welche in wageroehten Querebenen des Flugzeuges wirken

    Ferner sind die Sitze nach vorn durch

    Wände (18a, lila) abgeschlossen und diese Querwände oben mit den Sitzplatten (llibozw. 17,) unten mit den Bodenbrettern (11 und 12) und .seitlich mit der Kinripfhaiit(I2) zu träger oder kastenartigen Gebilden vereinigt, welche Widerstandsfähigkeit insbesondere, gegnüber solchen Bieguiismomeuten- liefern, die ung-geführ in lotrechten Querebenen des Fug-zcugCH wirken.

    Verbindungen und Beschläge.

    Fat. 323821, vom 2i). 8. 1918 ab, veröff. !.'. 7. 20. Arthur Brehm, Neukölln. Von ich

    tung zum Anziehen der Vorspannungen des Innenfachwerks von Flugzeugflügeln. Das innerhalb des Flügels liegende Spannglied ist ober- oder unterhalb einer in dci Flügel

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    decke befindlichen Oeffimng angeordnet, so dal! es mittels eines Sieeksehlüssels o. dgl. ein Naehs])Miincn der Verspannungen von außen ermöglicht.

    Das Spannglied besteht aus einem Ge lenkviereck, an dessen zwei gegenüberliegenden Fcken (g) die zu verspannenden Teile angreifen, während die durch die anderen Ecken hindurchgehende Spannschraube mit Rechts- und mit Linksgewinde (b.i durch die Oeffuung (br Flügelbespaimimg zugänglich ist.

    Die Sicherung der Spannschraube (b) gegen Zurückdrehen wird durch ein federndem Blech (a) bewirkt, welches sieh über eine kantig ausgearbeitete Slellc der Spann

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    schraube legt, bei Aufstecken des Steckschlüssels o. dg), aber xuniekgedriiekl wird und die Spannschraube freigibt.

    Paf. 329881, vom 1- 2. 20 ab, voröffeut. l. 12. 20, Giovanni Qnaglia nnfl Arrigo Ca nellO, T«rin. Verfahl en zur Verbindung von Drähten mit Anschlußstücken unter Benutzung der Keil Wirkung in einer Konischen Höhlung des Anschlußslüekes. l>;is F.ude des Drahtes i«t einseitig dach abgeschrägt und um-gebogen, his es gegen den nicht abgeschrägten Teil irifft, mit dem es einen keilförmigen Kopf bildet, der in e;ne entsprechend geformte Höhlung des Arschhißstiiekes eingeführt wird.

    Die innere Höhlung der einen Teil des Anschlußstückes bildenden Muffe besitzt eine exzentrische Verbreiterung, um das abgc schrägte, umgebogene Drahtende aufzunehmen.

    Das Anschlußstüek kann eine Muffe mit einer konischen Bohrung besitzen, die beiderseits zusammengedrückt wird, um unmittelbar einen Sitz von im Querschnitt dreieckiger Gestalt zur Aufnahme des keilförmigen Draht endes zu gewinnen.

    Bat 329225, vom tS. 4. 17 ab, veröff. 15. 11. 2t), Hannoversche Waggonfabrik A-fi., Hannover-Linden. Beschlag für Zug-Verbindungen an Flugzeugen. Das Beschlag-blech ist au der Befesligungsstelle hauben-förinjg nach oben durchgewölbt und inil einem leicht ;ibnistbaren Anschlußbolzen (a)

    a

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    owic einem mittleren Ausschnitt (1)) für die Zugöse versehen-

    Fat. 329701, vom \\\. 1. ül) ab, veröff. :U>. n. 20, Jean Jules Marie Autoine Engen? Schneider, Paris. Gelenkverhiiidimg zw'-scheu den Traglläeheu und den StcuerlUiehc11 von Luftfahrzeugen, bei denen eine Mehr

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    zahl von wagerecht liegenden Zapfen i7 Lagern der Tragfläche drehbar befestigt ist, die mit ihren gegabelten Köpfen .je eine wagerecht, verlautende Achse tragen, auf die mit einer Büchse je eine weitere gewöhnlich senkrecht stehende Achse aufgeschoben ist deren Fudcn in Fasern au der Steuerfläche, drehbar gehalten werden.

    Fat, 329941 vom 13. 17 ab, veröff. l. (2, 20. Knlupler-Werbe 0. m- b. H., Benin-Johannisthal Kugelgelenk für die Knotenpunkte von Fachwerker!, insbesondere von Flugzeugen, bestehend aus einem zylindrischen, innen kugeligen Gehäuse (1) mit einer oder zwei in Richtung der Zylinderachse tc— <") angeordneten Ocffnungen (la, Ut) durch welche hindurch mit Kugel Wölbungen versehenen Köpfe (2, ;-») in das Ge-bäuseiimere eingebracht werden, und mit einer oder mehreren in Richtung je eines Kugel lialbmessers angeordneten Oeifuungen (U-, ld), durch welche in Gewinde der Köpfe (2 und :i) einz ischraabeiide^Zug-stangen (4, 5) hmdnrehgreifen.

    Die aehsialen Oeffnun^en (la, lb) des Gehäuses (1) sind durch von außen angelegte Deckel (8) abgeschlossen, welche durch eine durchgehende Verbindtingsschraube,j_(9) am Gehäuse 1) festgehalten werden.

    Die Kugel köpfe (2, ;j) legen 'sieh 'mit Abmachungen (2a, .'Ja) gegen je einenjdei-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Decket (8) und von der durchgehenden Ver-binduugsseh rauhe ('.)>, so da Ii sie am Ans weichen in das Gchäu-eiiiiiere verliiudert werden, derart, daß die Kugelköpfe sowohl gegen Verdrehung als auch gegen VersehJe bung gesichert sind.

    F.s können eine oder mehrere: Druck-stangeu (t>) unmiüe bar im (Jcwiude des Gehäuses (I) gesehraubt werden.

    Pat.-Sammlung 2 wurde im ,,Flugsport" Xlll, Heft 5, am 2. 3.1921 veröffentlicht. |

    Länge: Specht (Ente) 190 m Dauer: Möbius (Parasol) 32 Sek. jedoch dürften diese Leistungen bald überboten werden.

    Der F. M. u S V. wird in Kürze beginnen, seine „Normalien für den Modellflugzeugbau" in der Zeitschrift „Flugsport" zu veröffentlichen, die zur Hebung des Modellbaus wesentlich beitragen werden. Heil.

    Flugtechnischer Verein Dresden.

    Am Sonntag, den 13. Febr. 10 Uhr vorm. fand in der Städtischen Luftschilfhalle das erste Modellwetttliegen des Flugt. Vereins Dresden in diesem Jahre statt. Eine stattliche Anzahl Zuschauer hatte sich dazu eingefunden. Am Start waren 11 Modelle er-v schienen. Es wurde ein Zielflug und Streckenflüge für Hand- und Bodenstart ausgeflogen. Die sehr sauber ausgeführten Modelle waren alle ver-spannungslose Eindecker, nur der ausser Konkurrenz fliegende Eindecker von Franke war verspannt.

    Es gelangten folgende Preise zur Verteilung: 1. Boderistart: Poho-rille 53,20 m (20. - Mk) 2. Handstart: Schütze 61,00 m (15. — Mk.) 3 Zielllug: 1. Lange, 2. Schütze, 3. Pohorille (20, 15, 10 Mk.) 4. Konstruktionspreis: Wunderlich (20.— /wk.) 5. Ermunterungspreise: Schmiedel, Kade (je 10.- Mk.). Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich bei der Fa. B. A. Müller, Pragerstr. 32.

    Verein für Segelflug u. Modellbau e. V. Sitz Hambure.j,Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg 50. Der Verein veranstaltet in der Ze t vom 9. — 16 Mai einen Wettbewerb von Flugzeugmoclellen, an welchem Mitglieder von Vereinen, welche dem Verband angeschlossen sind, teilnehmen können. Zugelassen sind Modelle jeder Art und Größe, freifliegende und Anschauungsmodelle. Vom 9. — 14. Mai findet die Ausstellung statt und zwar in einem noch bekannt zu eebenden Gebäude. Am Sonntag den 15. Mai, nachmittags 21/, Uhr, wird das Wetlfliegen der Modelle ausgetragen, auf der Sportwiese des Stadtparkes. Alles Nähere geht aus den Wettbewerbsbedingungen hervor, welche durch die Geschäftsstelle des Vereins zu beziehen sind.

    Gleichzeitig mit den Modellen werden die am Rhön-Segelflug teilnehmenden Gleitflugzeuge unserer Mitglieder ausgestellt und einer Prüfung unterzogen. Am Wontag den 16. Mai weiden diese auf unserem Fluggelände in der Fischbekerheide in einen Wettbewerb treten. Ein beabsichtigter nationaler Gleitflugzeug-Wettbewerb musste auf Wunsch des präsidierenden Vereins unterbleiben.

    Am 16. Februar war Vereinsabend. Ftn -unser aus der Sportleitung ausscheidendes Mu glied Ruoff wurde Rudolph gewählt, welcher damit auch gleichzeitig VerbandsflugprüFer ist Ferner wurden folgende Prämien vom Verein ausgesetzt: Für jede Ueberbietung des Ve eins Dauer- oder Sireckenrekordes Mk. 10.—'* Für die grösste Anzahl Flüge in einem Monat, Vom Krankt. KIubiimhI. VorKleicksMogeii-ohne nennenswerten Bruch Mk. 10, — . Für I>m-bcr Di'uckKchraulieii-Modell.

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    Einzelteile vorn (JleHmodell V It M.

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    Seite 125

    die grösste zurückgelegte Meterzahl in einem Monat, ohne nennenswerten Bruch Mk, 10,-. Hir die Ueherhie'ung des Verbandsrekordes Mk. 100,—. Für den ersten Gleit- resp. Segelflug über 600 Meter Mk 200,-. Für jede weiteren 100 Meter Mk. 100,—. Wenn eine Flugdauer von mindestens 2 Minuten erreicht wird, ist es nicht erforderlich, daß eine Strecke von 600 Meter Geradeausflug erzielt wird.

    Nach Schluss der Tagesordnung hielt Ingenieur Kahl einen Vortrag über das Segeliiiegen, welcher viel Interessantes bot und lebhalten Beifall fand.

    Die ausgesetzten Prämien zeitigten bereits beim Uebungsfliegen am Sonntag den 20. Februar einen vollen Erfolg. Der Streckenrekord des Vereins, der von Ludolph mit 65 Metern gehalten wurde, fiel an Ewald, welcher mit seinem Fokker-Slabeindecker eine Strecke von 75 Metern hinter sich brachte. Den Dauerrekord, den Ludolph mit b',5 See. hielt, konnte Ewald gleichfalls mit demselben Modell an sich bringen und zwar flog das Modell l.V/6 See. Bei dem Streckenrekord ist noch zu erwähnen, daß die gerade Linie zwischen Abllugs- und Landepunkt gemessen wurde, die tatsächlich geflogene Strecke betrug ca. 100 Meter.

    Am 6. März vormittags 10 Uhr wird ein inlerner Modell-Weitbewerb ausgetragen um dm Vereine-Wanderpreis und die Biedermann Wanderpreise.

    Flugtechnischer-Verein-Zeitz. (früher Modell Flug-Verein-Zeitz.) Am Sonnabend den 29. Jan. er. hielt der II. Vorsitzende vom Leipziger Flug-Verein, Herr Ing. Heibold im hiesigen Rieh. Naelher-Jugendheim bei gutem Besuch einen Vortrag Uber das D.-F.-W. Riesenflugzeug ab, welcher allseilig mit großer Begeisterung aufgenommen wurde.

    Tirol im Lichtbild aus 4500 m Höhe. Unser technischer Ausschuß unternimmt zu Gunsten der „Tiroler Nationalflugspende" ab Mitte März eine Vortragsreihe mit herrlichsten Flugau(nahmen des Tiroler Hochgebirges (ca. 100- 150 Bilder) durch ganz Deutschland. Bisher sind ca. 60 Vorträge in allen Siädten fest abgeschlossen. Jene Vereine, die infolge Adressenmangels nicht direkt eingeladen werden konnten, werden hier über unsere Richtlinien verständigt: Zwei oder drei Heren unternehmen die Reise. Bilder, Apparat, Leinwand und alles Zubehör wird mitgenom tien. Die Einnahmen aus Eintritt, Spenden usw. fallen der „Flugspende" zu und werden hiervon die Reiseauslagen beglichen. Eine finanzielle Belastung der einzelnen Vereinskassen erfolgt keinesfalls, sondern bitten wir nur um eine moralische und personelle Unterstützung. Plakate und Propagandamaterial wird durch uns kostenlos gestellt.

    Durch die Mithilfe aller Flugvereine, der AlpenvereinssektionPn und An-dreas-Hoferbundsortsgruppen soll ein großer Erfolg erzielt werden. Die Termineinteilungen erfordern einen baldigen Meldeschluß. Wir ersuchen duner alle Vereine, die sich für die Haltung eines dieser lehrreichen und anschaulichsten Vorträge interessieren, sofort ihre Adresse an „Technischer Ausschuß des Tiroler Fliegerbundes in Innsbruck, Schöpfstrase 21" bekannt zu geben.

    Für den Hauptausschuß: Obering. Hummel, erster Vorsitzender.

    Expedition der ~WT~V m A m Expedition der

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    Die zweigespaltene Millimeter-Zeile kostet 100 Pfg. Gesuch«* 50 Pfg.

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Herzliche Bitte!

    Bin 1918 an der Westfront abgestürzt und habe die Wirbelsäule gebrochen. Infolgedessen bin ich gelähmt und ans Bett gefesselt. Meine einzige Zerstreuung bildet das Rriefmarkensammeln. Ich bitte um gütige Ueberlassungsolcher

    A. Nemitz, Frankfurt a. M.,

    Bornheimer Landwehr 33-


    Heft 6/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 6 16. März 1921. Jahrg. XIII.

    Jllustrierte

    BezugsprvU

    technische Zeitschrift und Anzeiger Unit OutamMi

    „. . . P'- Bnart. IL 1».-

    ,für das gesamte Etaz.ipr.M.».-

    Telef.Hansa 4557. „JpIllSTWCSCfl" Tel.-Adr.:Ursinas.

    Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Fl ugs p örT^Frankf urt a. M., Bahnhofsplatz 8i = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ===== — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck nnaerer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Re n a u e r Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. März.

    Fühlung!

    Eine englische Fachzeitschrift brachte dieser Tage eine Karikatur, darstellend einen Konstrukteur vor seinem Reißbrett, der sich vergeblich bemüht, seinen Blick von der Linienführung der Kriegsflugzeuge loszureißen. Die Kriegskonstruktionen haben ihn jedoch so befangen, daß es ihm nicht gelingt, seine Gedanken nüchtern auf die Erfordernisse das Zivilflugwesens einzustellen. Die Karikatur kennzeichnet unsere jetzige Situation. Es ist unmöglich, daß unsere Kollegen im Ausland unter der Atmosphäre der Militärdiktatur die Kriegspsychose mit ihren Richtlinien abschütteln können, noch viel weniger Anregungen und Richtlinien in dem lärmenden Säbelgerassel empfangen. Das erste Erfordernis ist Konzentrationsmögliehkeit nach der neuen Richtung; das zweite, Zeit und Muße um zu arbeiten.

    Wir in Deutschland sind in der zweiten Phase. Leider fehlt dem Konstrukteur der Gedankenaustausch und die Möglichkeit einer Arbeitsgemeinschaft mit dem Motorenkonstrukteur; wenn hier nicht Abhilfe geschaffen wird, werden wir nicht weiter kommen.

    Ein Vortrag von Handley-Page über das unterteilte Profil.

    Vorwort den Jj ebersetzers. Die Nachrichten von den Versuchen von Handley-Page mit einer neuen Profilform, die an einem D.H. 9 vorgenommen wurden, werden den Lesern dieser Zeitschrift noch in Erinnerung sein. Die damaligen Berichte gewannen besonders dadurch noch an Interesse, als sich die Priorität einer mit der englischen identischen deutschen Erfindung — des

    Seite 127 ____ „ F L UG S P (^T^.__ No. (>

    sogenannten „Lachmann-Flügels" — ergab. Genaue Windkanalmessungen des unterteilten Profils lagen seinerzeit in der Oeffentlichkeit noch nicht vor. Es wurden daraufhin von der Modellversuchsanstalt in Göttingen einerseits Messungen an einschlitzigen Handley-Page-Flügeln nachgebildeten Profilen, andererseits auch Messungen an einem Lachmann-Flügel vorgenommen. (Siehe das Diagramm der Göttinger Modell-Versuchsanstalt.)

    Handley-Page hat nun am 17. Februar vor einem großen Auditorium in der Royal Aeronaufcical Society einen ausführlichen Bericht über seine Versuchsergebnisse gegeben.

    In der Entwicklung zur heutigen Form des Handley-Page-Flügels besteht im Gegensatz zum Lachmann-Flügel ein bemerkenswerter Unterschied. Während beim Lachmann-Flügel schon in seiner ersten Form das gesamte Profil durch mehrere Kanäle unterteilt wird und gewissermaßen eine Integrierung von kleineren Teilprofilen darstellt, entstand die letzte Form des englischen Profils dadurch, daß einem gewöhnlichen geschlossenen Profil zunächst eia, später mehrere kleinere Hilfsflügel vorangestaffelt wurden. Die Vorderkante dieser Hilfsflügel lag zunächst noch auf der Profilsehne und wurde erst bei den letzten Profilformen (Abb. 16) in die Profilkurve aufgenommen. Dadurch entstand genau entsprechend der Definition des Deutschen Patentanspruches aus dem Jahre 1918 ein Profil, „das sich aus mehreren hintereinandergestaffelten Teilflächen zusammensetzt, die ihrerseits flächenprofilartig ausgebildet sind."

    Der Lachmann-Flügel wird von Handley Page nur ziemlich flüchtig erwähnt. Es wird behauptet, daß sich bei seiner Untersuchung im Windkanal lediglich ein absoluter Auftriebsbeiwert von 0,5 ergeben habe. Es wird aber nicht angegeben, wie das untersuchte Modell aussah und wie sich dieser Auftriebsbeiwert von 0,5 zu dem des entsprechenden geschlossenen Profiles verhält. Angesichts der Objektivität, mit der die englische Fachpresse bisher zu dem Lachmann-Flügel Stellung genommen hat, ist dieses Verhalten verwunderlich. Das englische Messungsergebnis erscheint angesichts der deutschen Messung eines Lachmann-Flügels in der Göttinger Versuchsanstalt, wobei ein Anwachsen |des Auftriebsbeiwertes um ungefähr 90 °/0 bei offenen Schlitzen erreicht wurde, in etwas merkwürdigem Lichte. Dabei war das in Göttingen untersuchte Modell aus prinzipiellen Gründen ziemlich genau der schematischen Original-Patentskizze nachgebildet worden. Lediglich die Profilkurven der einzelnen Teilflügel waren aus allgemeinen aerodynamischen Grundsätzen heraus etwas gefälliger abgerundet, und die Schlitze etwas vergrössert worden. Es scheint jedoch, daß man sich in England nicht ohne Vorbedacht übertrieben genau an die Dimensionen UDd rohen Formen der schematischen Patentskizze gehalten hat.

    Die Göttinger Messungen an einfach unterteilten Handley-Page-Flügeln bestätigten die englischen Ergebnisse. Als bemerkenswertes Kennzeichen ergab sich bei den unterteilten Profilen die auch von englischer Seite festgestellte Verschlechterung der Gleitzahl bei geöffneten Kanälen. Bei Anwendung verschließbarer Schlitze läßt sich dieser Nachteil bis auf einen Bruchteil beheben. Kleine Unregelmäßigkeiten auf der Druckseite des Profils, die durch die Schließvorrichtung entstehen, bewirken keino wesentliche Veränderung der Gleitzahl, wenn die Saugseite glatt bleibt.

    No. 6

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    ϖ ϖach m a ii n-Plii seil. < Irigiualdiagrainm «Irr Versuchsanstalt [Lir Aerodynamik in Güttingen. Als (irnnili)rufil Winds il:is Nnrmalniofil Nr. 42i> «r«wühlt, dessen Polarknrvc «leiclifalls in «Ins Dia^i-nuim aufgenommen wurde.

    Von fast allen Rednern, die in der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion das Wort ergriffen, wurde der augenfällige Vorteil der reduzierbaren Landegeschwindigkeit betont. Die Einwände hinsichtlich des „Trudeins" und des Einflusses der Flügelströmung auf die Schwanzfläche erscheinen ziemlich haltlos. Unerwähnt bleibt der Vorteil des unterteilten Profils, ein gefahrloses Ueberziehen zu ermöglichen. Dieses Moment ist besonders für die Ausbildung von Flugzeugführern von großer Bedeutung, da der weitaus größte Prozentsatz aller Stürze beim Erlernen des Fliegens auf Ueberziehen der Maschinen zurückzuführen ist.

    Wortlaut (Jen Vortrages. „Der vorliegende Vortrag stellt eine Zusammenfassung der Versuchsarbeit dar, die sich auf die Ueberwindung der Erscheinung des „Burbling" (-„Wirbeln") bezieht. Es ist bekannt, daß sich der Gesamtdruck aus dem positiven Druck der Unterseite und der Saugwirkung auf der Oberseite zusammensetzt. Wenn man diese negative Saugwirkung im Verhältnis zum Anwachsen des Anstellwinkels über die bisher gebräuchlichen Winkelbeträge hinaus steigert, wird der Maximal-auftriebsbeiwert erhöht. Das Ergebnis dieser Vergrößerung hängt bei der Flugzeugkonstruktion von der Größe des Zuwachses, sowie von dem Sonderbaugewicht der erforderlichen Vorrichtung ab. Das gegenwärtige Verfahren, welches nun beschrieben wird, hat sich aus einer Reihe von Versuchen ergeben, worüber im folgenden ein Bericht gegeben wird.

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    „FLUGSP ORT

    No. 6

    In einem Vortrag, den ich vor der B. Ae. Society im April 1911 (vor 10 Jahren) hielt, versuchte ich eine Darlegung zu geben von den damals vorliegenden, ziemlich mageren Ergebnissen hinsichtlich der Drücke auf durch die Luft bewegte, gerade und gekrümmte Flächen. Die Wirkung, die nun als „Burbling"-Erscheinung bekannt ist, wurde wie folgt beschrieben:

    „Es ist unmöglich ein Gesetz zu finden, welches den normalen Druck auf eine Fläche als stetige Funktion des Neigungswinkels zur Anblaserichtung der Luft von 0—90° wiedergibt. Von der horizontalen Lage der Fläche an bis zu zwischen 10—50° variierenden Winkeln, die abhängig sind vom Seitenverhältnis, Form und Krümmung der Fläche, umströmt die Luft den Bücken des Profils. Die Saugwirkung wird unmittelbar auf der Oberseite des Profiles empfunden, und der Druck nimmt stetig zu als Funktion des Anstellwinkels. Bei Winkeln, die den kritischen Wert überschreiten, verläßt der Luftstrom die Rückseite des Profils. Es wird ein „Totluftraum" gebildet, und jeder Unterdruck oder Sog auf der Rückseite, der eine Vergrößerung des gesamten Auftriebs bewirkt, ist dann nur dem Widerstand des „lebendigen" Luftstromes an den Grenzflächen des Totluftraumes zuzuschreiben".

    Eine weitere Erwähnung machte ich später in demselben Vortrag.

    „ Der kritische Winkel, bei welchem der „lebendige" Luftstrom den Flächenrücken verläßt, wird früher erreicht bei Flächen von hohem Seitenverhältnis, und die letzteren haben demgemäß nicht so hohe Maximal-Werte, als die Flächen mit niedrigeren Seitenverhältnissen".

    „Bei Flächen mit hohen Seitenverhältnissen besteht nicht dieselbe Möglichkeit, an den Flächenseiten frische Luft zuzuführen, um als Glied zwischen der Fläche und dem „lebendigen" Luftstrom zu wirken, und deshalb verläßt der lebendige Luftstrom den Flächenrücken früher als bei den Flächen mit niedrigerem Seitenverhältnis".

    In der Abb. 1 ist die Kurvenreihe meines Vortrags von 1911 wiedergegeben, welche den Druck auf die Flugzeugtragfläche als eine Funktion des Neigungswinkels darstellt. Man wird beobachten, daß der viereckige Flugzeugflügel PI: 1 dauernd Auftrieb ergibt bis 40°, während der Flugzeugflügel mit Seitenverhältnis 6,25 : 1 (gez. L. 6,25: 1) zwischen 10° und 15° „wirbelt". Wenn es also möglich wäre, den Flugzeugflügel mit dem hohen Seitenverhältnis in eine Reihe von viereckigen zu verwandeln und dieselben Bedingungen wie bei einer viereckigen Fläche aufrecht zu erhalten, so müßten höhere Maximal-Koeffizienten erreicht werden.

    Abb. 2 gibt eine Tragfläche mit einem Seitenverhältnis 6,25 wieder, die durch 5 Schlitze in 6 viereckige Flächen verwandelt ist, jeder Schlitz parallel zu der Sehne der Fläche. Mit offenen Schlitzen wurde der Gesamtauftrieb der Fläche leicht erhöht und das „Wirbeln" fand statt bei 14°, anstatt bei 13°. (siehe Abb. 3.)

    Mit dieser Art von Schlitzen wurden später bessere Resultate erzielt, aber diese Versuchsrichtung wurde später aufgegeben zu Gunsten des Diagonalschlitzes (siehe Abb. 4), welcher bei einer Tragfläche mit R. A. F./15 Profil (siehe Abb. 5) geprüft wurde. Es wurde gefunden, daß die Form dieses Schlitzes, die Weite der beiden Oeff-nungen und der Abstand des vorderen kleinen Flügels und viele andere Einzelheiten, einen sehr ausgesprochenen Einfluß auf die Resultate hatten.

    No. 6

           

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    Abb. 6 zeigt einige frühere Typen von Schlitzen, an einem R. A. F./6 Profil, und Abb. 7 die erzielten Resultate. Der Auftriebskoeffizient erhöht sich um ca. 25 °/o mit dem geöffneten Schlitz. Die Weiterentwicklung ist dargestellt in Abb. 8, wo ein einfacher einzelner Schlitz gebildet wurde durch die sich um einen Zapfen drehende vordere Kante des Flugzeugflügels Nr. 32, welcher ungefähr dem R. A. F. 6 Querschnitt entsprach. Dieser Flugzeugflügel wurde in dem National-Physical-Laboratory für eine Geschwindigkeit von 80 Fuß pro Sekunde geprüft, und die Resultate sind in Abb. 9 und 10 gezeigt.

    Der Maximal-Auftriebs-Koeffizient der Fläche war 0,633 mit geschlossenem Schlitz und 0,943 mit offenem Schlitz, also eine Steigerung von 50 V Der Maximalwert der Gleitzahl war 16,6 bezw. 14,1.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Abb. 2

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Abb. 5

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Ang/r of Incidence ■

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    ■■) Zur Kriautcrui« der ciisilLwliou Bcsclinl tuiiK hl ϖ Iϖ -11 Abliilihm<!<-ti. Ahl«. I ■ Augin vf incidonce Anstellwinkel. Abb. ,t: Slot open . Schlitz »l'Fni, Sl.it rlositl - Schlitz Kesehlossen. Abb. 7: K.'irly Typ« Slot Oloseil - frühere Schlitzfon» Schlitz geschlossen, Karlv Type Slot open IriiliereScIilitzlYinn Schlitz offen, LaterTvpeSlnf oprn spatere Schlitzt'orm Schlitz offen.

    Diese Resultate sind auch in Abb. 10 in Kurven eingezeichnet worden, die das Verhältnis zwischen Geschwindigkeit und Leistungsbelastung zeigen , gemäß dem Verfahren, welches ich in einem im Februar 1917 in der Aeronautical Society gehaltenen Vortrag heschrieben habe (veröffentlicht in „Flight" am 15. 2. 17).

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    Geschwindigkeit ist eingezeichnet als und die Leistungsbelastung Kx

    als -j=—- . Mit offenem Schlitz wurde eine Reduction der Lande-

    Ky~i:,

    geschwindigkeit von ca. 20 °/0 erzielt, und mit dem geschlossenen Schlitz fast alle Vorteile des gewöhnlichen Profils.

    Soweit sind die beschriebenen Experimente an ein und derselben Art von Profilen gemacht worden. Weitere Versuchsarbeiten wurden ausgeführt um zu zeigen, daß ähnliche Resultate mit irgend einer Profilsart zu erzielen sind, sowohl mit einem ausgesprochenen Geschwindigkeitsprofil, wie z. B. R. A. F. 15 als auch mit einem ausgesprochenen Auftriebsprofil, wie z. B. R. A. F. 19.

    Abb. 11 zeigt das R. A. F. 15 Profil (51a, 51 b), einmal das Profil mit dem Schlitz geschlossen und die untere Oeffnung ausgefüllt, wie bei einem R. A. F. 15. Es besteht ein kleiner Unterschied zwischen den beiden, da 51a an der Vorderkante des hinteren Flügels einen leichten „Philips-Eintritt" (?) hat, während bei 51 b die Vorderkante des hinteren Flügels auf der Sehne liegt. Die Resultate sind in Abb. 12 gezeichnet und weisen eine kleine Verbesserung des Auftriebs auf zu Gunsten von 51 b. Ein Vergleich zwischen R. A. F. 15 und diesem Profil mit dem geöffneten Schlitz ist auch auf den Kurven dargestellt. Der Maximal-Auftriebsbeiwert ist erhöht von 0,52 auf 0,84, ein Gewinn von 61°/u, und die Gleitzahl ist mit dem geöffneten Schlitz größer bei allen Winkeln über 12°.

    Dieselben Ergebnisse wurden erreicht mit einem dickeren Profil (R. A. F. 19), welches in Abb. 13 mit und ohne Schlitz dargestellt ist. Da indessen R. A. F. 19 ein Profil mit kleinerer Gleitzahl ist, so sind die Resultate des einzelnen Schlitzes nicht in dieser Abhandlung einbegriffen worden.

    Eine Untersuchung der Druckverteilung auf die Haupt- und Hilfstragflächen, die durch den Schlitz gebildet werden, zeigt, daß die erzielten Ergebnisse den gleichen Charakter tragen, wie bei den normalen Tragflächen. Das „Wirbeln" beim kritischen Anstellwinkel tritt bei den kleinen Hilfstragflächen in gleicher Weise auf, wie bei gewöhnlichen nicht unterteilten Flächen. Es ist augenscheinlich, daß diese Erscheinung durch Anordnung weiterer Schlitze beseitigt werden kann, die sich über die ganze Fläche verteilen. Domgemäß wurde ein Reihe von Versuchen mit verschiedenen Profilen ausgeführt, um den Auftrieb zu bestimmen, der mit einer größeren Anzahl von Schlitzen erreicht werden kann. In Abb. 14, 15,10 ist das R. A. F. 19 Profil gezeichnet mit 2, 3 und 7 Schlitzen. Eine Reihe von Untersuchungen wurde mit jeder Schlitzzahl von 1—7 ausgeführt. Die Ergebnisse werden in Abb. 17, 18, 19 veranschaulicht. Mit sechs Schlitzen erreicht der Auftriebskoeffiziont den abnormalen Wert von 1,96 bei einem Anstellwinkel von 45", und im Vergleich damit steht die Kurve des R. A. F. 15 Profils, welche gleichfalls in Abb. 17 eingezeichnet ist, boinahe „mikroskopisch" aus. Bei dem Anstellwinkel von 45°, bei welchem der sehr hohe Auftriebskoeffizient erreicht wurde, ist die Tangente

    an die Anstrittskante der Tragfläche fast senkrecht, woraus hervorgeht, daß die Luft unter dem größtmöglichen Winkel abgelenkt wird und die Fläche beinahe in vertikaler Richtung verläßt. Abb. 19 zeigt die Gleitzahlen bezogen auf den Auf-triebskoeffizienten und Abb. 19 die Leistungsbelastung bezogen auf die Geschwingdigkeit.

    Diese Versuche beweisen, daß mit einer Anordnung von mehreren Schlitzen eine Vergrößerung 'des Auftriebskoeffizienten um dasTzwei-bis dreifache des normalen Wertes ohne Schlitz erreicht werden kann.

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    s) Abb. II: SUrttfl Acr»r..il Si-UUlxi>rolil. AM>. 13: lt. A.K. I!» s,.rtmn (ai X». Mol l'rnfil I!. A. F. l:i (.'11 nline Si-lilitx..

    Die bisher beschriebenen Versuche sind Eindeckerversuche, die im Windkanal bei einer Geschwindigkeit von 40 Fuß pro Sek. ausgeführt wurden. Eine weitere Reihe von Versuchen wurde an verschiedenen Profilen ausgeführt (z. B. Profil Nr. 42) um zu bestimmen, ob sich bei einem Zweidecker die gleiche Wirkung ergibt. Die Ergebnisse in Abb. 20 zeigen, daß eine Erhöhung des Aultriebskoeffi-zienten von beinahe 40°/0 mit einem einzelnen Schlitz erreicht wurde, ein ganz normales Ergebnis. Weitere Versuche die seitdem ausgeführt wurden, haben gezeigt, daß für den Zweidecker mit entsprechender Aenderung die erzielten Versuchsergebnisse an geschlitzten Eindeckerflächen übernommen weiden können.

    Versuche über die Wanderung des Druckmittelpunktes.

    Die Tragfläche Nr. 32, für die die Gleitzahlen schon in Abb. 9 und 10 eingezeichnet sind, wurde hinsichtlich der Druckmittelpunktswanderung untersucht. Die Ergebnisse sind in Abb. 23 eingezeichnet. Bei irgend einem gegebenen Anstellwinkel und bei offenem Schlitz liegt der Druckmittelpunkt etwas weiter zurück. Aber wenn man die Abnahme des Auftriebs-Koeffizienten bei kleinen Winkeln mit offenem Sohlitz berücksichtigt, so ist für irgend einen Wert des Auftriebs-Koeffizienten die Differenz nicht so groß. Das Gesamtergebnis indessen, nach welchem die Druckmittellinie etwas hinter der normalen Lage bleibt, konnte leicht vorausgesehen werden, da der Druck gleichmäßiger über die ganze Fläche verteilt ist und, deshalb der hintere

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Abb. hja u>t> is

    Teil einen größeren Auftrieb erhält. Dies ist die Ursache für die Tatsache, daß der Druckmittelpunkt etwas naoh hinten "rückt.

    Das National Physical Laboratory gibt zu den Versuchen mit diesem Profil folgenden Kommentar:

    „Der hohe Auftrieb, der mit offenem Schlitz erreicht wurde, ist sehr bemerkenswert, besonders angesichts der Tatsache, daß die Lage^j,« des Druckmittels sich wenig ändert. Bei dem kritischen Anstellwinkel liegt der Druckmittelpunkt auf 0,295 der Profilsehne bei offenem Schlitz, was seiner Lage bei ca. 8° Anstellwinkel und geschlossenem Schlitz entspricht. Die Längsstabilität der Maschine wird ungefähr die gleiche bleiben im Fluge mit 8° Anstellwinkel und beim Landen mit 22°, ein sehr wertvolles Ergebnis.

           
       

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    ϖ) Abb. 20: Slot Ooscd Top Plane Ue.selilossener Seblitz Oberdeck, Slot Closeil l.omi anc i;c«i'lihisH(iiicr Schlitz Unterdeck. Slot open lüplane Schlitz offen Zweidecker.

    FLUGS PURT

    Die Messungsergebnisse hinsichtlich Aufstieg und Widerstand sind bemerkenswert, der Einfluß auf den Druckmittelpunkt ist gering."

    Versuche hinsichtlich des Einflusses des Schlitzes auf Hilfsllügel („Flaps").

    Eine Erhöhung des Auftriebs-Koeffizienten kann bei einer mit liilfsklappen versehenen Fläche, erreicht werden, indem man den Anstellwinkel dieser Klappen ändert. Eine Reihe von Versuchen wurde vom National Physical Laboratory ausgeführt, die im Jahresbericht 1913-1914 (S. 111 bis 128) veröffentlicht worden sind. Die Ergebnisse sind in Abb. 24 graphisch dargestellt, verglichen mitTragfläche Nr. 32 mit offenem und geschlossenem Schlitz. Die R.A.F. 19 Kurve ist die Hüllkurve der verschiedenen Kurven, was in Abb. 32 des obigen Berichts dargestellt ist. Der Maximalauftriebsbeiwert bei Tragfläche Nr. 32 ist beinahe 0,943 gegen 0,82 mit der Klappe, die bei diesem Versuch einen Anstellwinkel von 60" bildete.

    Der Auftriebszuwachs bei Verwendung der Klappen kann sowohl mit der geschlitzten als auch mit der gewöhnlichen erreicht werden.

    Eine Reihe von Versuchen wurde an den in Abb. 25 dargestellten Profilen ausgeführt. Die Ergebnisse sind in Abb. 26 graphisch dargestellt. Mit der unter einem Anstellwinkel von 18° und 19° geneigten Fläche wurde ein kontinuirlicher Zuwachs des Auftriebsbeiwertes erreicht. Aber bei 20° und 21" hat die Fläche den kritischen Winkel erreicht, und deshalb werden die Ergebnisse etwas unstabil. Weitere Versuche haben ergeben, daß die Drehmomente, die mit der Hilfe der Neigungsänderung der Klappen erreicht wurden, von derselben Art sind, wie bei den Flächen von normalen Profil, woraus hervorgeht, daß mit Hilfe der Verwindungsklappen volle Steuerfähigkeit iu der üblichen Weise auch bei geschlitzten Flächen erreicht werden kann.

    Graphische Darstellung des Druckes.

    Es wurde bereits auf die Druckverteilung Bezug genommen, die an einer geschlitzten Fläche auftritt. Diese Versuche wurden am Profil Nr. 42 ausgeführt. Dieses besteht aus einem R. A. F. 15 Profil mit einem vorangesetztea Nasenstück (Abb. 27). Die Ergebnisse sind in Abb. 28 graphisch dargestellt. Der Verlauf dieser Kurven ähnelt dem normalen Druckverlauf, abgesehen von den Wendepunkten der Kurven, die beim Oeffnen des Schlitzes entstehen, und den höheren Werten des Drucks, die an der hinteren Kante der Fläche erzielt werden.

    Zusammenfassung.

    Der vorangegangene Bericht gibt Fortschritte von Versuchen mit unterteilten Profilen an. Im Allgemeinen zeigen die Ergebnisse, daß in Abhängigkeit von Form, Stellung, Weite, Neigung usw. der Schlitze ein Zuwachs des Auftriebsbeiwertes von 40—60 °/0 erreicht werden kann bei Anwendung von einem Schlitz, und von 200-300 v. H. bei der Anordnung einer grösseren Anzahl von Schlitzen. Der Widorstandsbeiwert wird bei der unterteilten Fläche bei geschlossenen Schlitzen im Vergleich zu einer ungeschlitzten Fläche ähnlichen Profils etwas vergrössert. Die Oeffnungen auf der Unterseite des Profils sind für den Widerstand von geringer Bedeutung, aber jede Lücke auf der Oberseite bedeutet sofort eine wesentliche Vergrösserurjg des Widerstandsbeiwertes.

    No. ii

    Seite 136

    Wenn Steuerklappen an einem solchen Flügel angebracht werden, so kann der erforderliche Zuwachs des Auftriebsbeiwertes erreicht werden, sodaß eine sichere Quersteuerung gewährleistet ist. Dies stellt einen bemerkenswerten Vorteil hinsichtlich der Metliode, den Auftriebsbeiwert durch Aenderung des Klappenwinkels zu vergrössern dar, denn eine Quersteuerung ist ausgeschlossen, wenn die Hilfsklappe ihren Maximalwert erreicht hat.

    Der Druckmittelpunkt liegt etwas hinter der Stellung, die er bei kleinen Anstellwinkeln und einer Fläche von ähnlichem, ungeschlitzten Profil einnimmt. Dieses Ergebnis erhellt aus einer Betrachtung der graphischen Darstellung der Flächendrücke. Sie zeigt, dass die Druckverteilung auf jede der kleineren Teilflächen zwar ähnlich verläuft, wie beim gewöhnlichen Profil, dass abpr der Prunk sich gleichmässig-er über die gesamte Fläche verteilt.

    Die Ursachen des „Burbling"

    Bei nochmaligem Bezug auf Abb. 28 ergibt sich, dass sich längs der Leitlinie bei wachsendem Anstellwinkel der Druck sehr stark vergrössert. Bei 14° erreicht g>\£ der Unterdruck auf der Oberseite der Fläche einen Wert von 1,2, sowohl für die Hilfs- als auch die Hauptfläche.

    Nach Erreichung dieses Punktes vergrössert sich der Druck des Hilfsflügels schneller, sodass er °

    1,65 bei 16" und 2,2 bei 18" erreicht. Bei 18" wird der abnormale Druckzuwachs auf die kleine Fläche an der vorderen Kante des Hilfsflügels gefolgt von einem rapiden Druckabfall, in dem der Druck auf der Hauptfläche nur einen Wert von 1,3 erreicht. Diese sehr plötzliche Druckänderung bewirkt das „Wirbeln", da der maximale Wert des Druckes bei 20" auf 1,75 gefallen ist.

    Dieselben Erscheinungen treten bei einer gewöhnlichen Fläche auf mit der Einschränkung, dass der rapide Druck-? Zuwachs längs der Leitlinie sich bei.* einem kleineren Winkel ergeben hätte. Um den Eintritt des „Wirbeins" zu verhüten ist es daher erforderlich, den Winkel der Hilfsfläche genügend klein zu halten, sodass ein plötzlicher Druckzuwachs vermieden wird.

    Mit einer grösseren Anzahl von Schlitzen ist dies möglich, wie an dem Beispiel des R. A. F. 10 Profils bereits

    ") Abb. -J-t: K. A. K.:« »villi Kl.i|. K. A. R 9 mit Kl:i|i|..

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    gezeigt wurde. Es scheint, dass der schnelle Druekzuwachs von dem abnormalen Geschwindigkeitssprung herrührt, der in Zusammenhang steht mit der Kontraktion des „lebendigen" Stromes, und daß etwas weiter hinten auf der Fläche die notwendige Geschwindigkeitsverminderung nicht erfolgen kann ohne Eintritt von Diskontinuität. Die entstehenden Wirbel sind als Erscheinung des „ßurbling" bekannt.

    Konstruktive Bedeutung.

    Die Möglichkeit der Erhöhung des Auftriebsbeiwertes mit Hilfe der unteilten Profile gestattet entweder die Reduzierung der gegenwärtigen Geschwindigkeit oder im anderen Falle einen geringeren Kraftverbrauch bei der Höchstgeschwindigkeit. Der erste Fall liegt ohne weiteres klar, der zweite erfordert eine Erklärung. Bei einer nicht unterteilten Tragfläche ist der Auftriebsbeiwert bei der höchsten Geschwindigkeit gewöhnlich kleiner als der bei der die günstige Gleitzahl erreicht wird. Die Landungsgeschwindigkeit und der Maximal-auftriebsbeiwert bestimmen den Wert des Auftriebskoeffizienten bei voller Fahrt, der Widerstand bei der letzten Geschwindigkeit — bei Nichtberücksichtigung desKörperwiderstandes — bestimmt den Leistungsbedarf, der notwendig ist zur Erreichung dieser Geschwindigkeit. Mit der geschlitzten Fläche kann das umgekehrte Verfahren ausgeführt werden. Der Auftriebsbeiwert der Höchstgeschwindigkeit kann mit Bezug auf die beste Gleitzahl des Profils gewählt werden, und die Minimalgeschwindigkeit zum Landen kann erzielt werden durch die Anordnung der für den erforderlichen Auftriebsbeiwert notwendigen Anzahl von Schlitzen. Bei der Höchstgeschwindigkeit wird es daher nun möglich sein, mit Auftriebsbeiwerten zu arbeiten, die zwischen 0,2 und 0,3 liegen an Stelle der niedrigeren Werte, wofür Profile wieE.. A. F. 15 notwendig sind mit niedrigen Widerstandswerten bei sehr kleinen Anstellwinkeln. Die konstruktive Tendenz würde sich deshalb mehr den Profilen zuwenden, welche hohe Maximalwert der Gleit zahl besitzen, an Stelle von Profilen mit ziemlich hohen Gleitzahlen bei niedrigen Herten der Auftriebskoef-fiziente.

    Wenn man also Maschinen konstruiert, welche Tragflächen für normale Betriebsgeschwindigkeit besitzen, aber bei Anstellwinkeln, bei denen die Gleitzahl nicht unter 16 sinkt, eher bis '21 und 22 steigt, so wird eine große Ersparnis in der er-

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    Abb. 27

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    forderlichen PS-Leistung erzielt werden. Ersparnis wird aber nicht nur hinsichtlich der Flächen allein erzielt, denn wenn die h lachen wirksamer sind, so wird sich auch eine Verminderung des Körperwiderstandes durch ein kleines Gewichtsopfer bezahlt machen.

    Nach unseren letzten Versuchen erscheint es für möglich, daß eine gesamte Gleitzahl bei einem vollständigen Flugzeug bei Höchstgeschwindigkeit von nicht weniger als 1: 15 erreicht werden kann. Mit diesem Wert und einem Wirkungsgrad des Propellers von 0,7 kann eine Geschwindigkeit von 120 Meilen *) pro Stunde bei einer Leistungsbelastung von 33 lbs **) pro 1 PS erzielt werden. Es ist klar, daß die Ergebnisse wie diese, die Bedeutung verbesserter Antriebsmethoden bei geringen Geschwindigkeiten betonen, sodaß hinsichtlich des Problems des Aufstiegs mit solch hohen Leistungsbelastungen ein Fortschritt gegenüber dem heutigen Stande erzielt ist.

    Die oben angeführten Versuchsergebnisse wurden durch praktische Versuche an einem D. H. 9 bestätigt, dessen Profilkurve derart verändert wurde, daß ein Schlitz vor dem vorderen Profilteil entstand. Die Auftriebserhöhung, gemessen an Hand der Verminderung der kritischen Geschwindigkeit, zeigte, daß sich die praktischen Versuche mit der Laboratoriumsmessung decken.

    Konstruktions-Eriordernisse.

    Die Vorrichtung an der oder den Hilfsflächen, die ein Schließen oder Oeffnen der Schlitze bewirkt, bietet weder sehr große Schwierigkeiten, noch bedeutet ihre Anbringung einen großen Gewichtszuwachs. Am einfachsten ist die Methode, bei der der vordere Hilfsflügel um einen Zapfen drehbar gelagert wird, jedoch sind für diese Einrichtung und für die praktische Betätigung viele Lösungen möglich und lediglich praktische Erfahrungen in der Herstellung und im Betrieb können ergeben, welche die Beste ist. Es ist zu hoffen, daß die oben angeführten Ergebnisse und die ausgeführten Versuche zu weiterer Forschungsarbeit an anderen Orten führen werden, sodaß noch bessere Ergebnisse zum Nutzen der Flugtechnik und der gesamten Luftschifffahrt erzielt werden.

    Der Redner dankte hierauf Herrn R O. Boswall, jetzt Dozent für Maschinenbau an der Universität zu Manchester, der bis Anfang des letzten Jahres Leiter seiner Windkanalversuchsanstalt war und alle Originalversuche durchgeführt hat. Er dankte ebenso dessen Nachfolger Capt. G. T. R. Hill und Miss Chandler, und den Herren Reynolds, Pirrie, Hall, Miles, Campbell und Fosset, Assistenten der Versuchsabteilung für ihre tätige Unterstützung.

    Die Diskussion.

    Nach dem Vortrag ergriff der Vorsitzende Sir Joseph Petavel (K..B.E., F.R.S., F. Ae. S) das Wort und führte aus, daß er gern einem der Pioniere des Flugwesens das Wort erteilen möchte, worauf Co! Alec Ogilvie folgendes ausführte:

    Er beglückwünschte Mr. Handley Page zu seiner Erfindung und zu dem interessanten Vortrag. Er betonte, daß die von dem Vortragenden gegebenen Zahlen für ihn sehr eindrucksvoll gewesen wären und daß ibnen zufolge die

    *) 1 englische Meile = 1609,329 m. '"ϖ) Englische Pfund (0,4535 kg).

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    Möglichkeit 33 Ibs/PS bei einer Geschwindigkeit von 120 M/St. eine bedeutsame Verbesserung bedeute, da die heutigen Maschinen bei dieser Geschwindigkeit nur mit einer Leistungsbelastung von 12—15 lbs/PS arbeiten. Eine rohe Schätzung ergebe, daß man mit dem H. P. Flügel eine zwei bis dreimal größere Nutzlast befördern könne, was erheblich dazu beitrage, dem Fliegen eine praktische Bedeutung für den Handelsverkehr zu verschaffen.

    Col. Ogilvie erklärte sodann, daß seiner Meinung nach der Hauptvorteil des neuen Flügels in der Möglichkeit beruhe, die Landegeschwindigkeit herabzusetzen. Er glaube, daß die heutige Maximalgeschwindigkeit der Maschinen (125 M/St.) für die heutigen Erfordernisse genüge, aber daß in den meisten Fällen die Landegeschwindigkeit zu hoch sei. Wenn es mit dem neuen Profil möglich sei, die Landegeschwindigkeit in beträchtlichem Maße zu vermindern, so bedeute dies einen erheblichen Fortschritt hinsichtlich der Betriebssicherheit, was sicherlich auch eine Herabsetzung der Versicherungsraten zur Folge habe. Der Mehrauftrieb der Tragflächen würde eine größere Traglast erlauben, sodaß man im Stande wäre, die Maschinen schwerer und mit größerer Sicherheit zu bauen. Es dürfte ferner noch möglich sein, ein einziehbares Fahrgestell anzuordnen. Er nahm sodann Bezug auf seine alte Wright-Maschine, welche eine Leistungsbelastung von 33 lbs/PS besaß, derselbe Wert, der von Mr. Handley Page angeführt wurde. Sein Motor wog ca. 11 lbs/PS, sodaß, wenn es damals möglich w.ar, mit einer derartigen Belastung zu fliegen und zu starten, dies auch heute angesichts der Fortschritte möglich sein müßte. Hinsichtlich des mechanischen Problems des H. P. Flügels wolle er lediglich bemerken, daß er hierüber sich noch im Zweifel sei.

    Prof. L. Hairslow führte aus.daß er sich den Glückwünschen des Vorredners anschliesse. Die Art des Vortrags, welche die verschiedenen Entwicklungsstufen des Flügels zeige, wäre sehr einleuchtend gewesen und gäbe eine klare Vorstellung von der Summe von Arbeit, die erforderlich war zur Erzielung der günstigsten Ergebnisse. In der Hauptsache gehe er mit dem Vortragenden und mit Col. Ogilvie einig in Bezug auf den Vorteil der niedrigen Landegeschwindigkeit. In Bezug auf die Frage der Stabilität möchte er bemerken, daß die Wanderung des Druckmittelpunktes bei diesem Profil anders sei als beim normalen Profil. Beispielsweise sei angenommen, daß die Maschine mit geschlossenem Schlitz fliege mit einer Geschwindigkeit in der Nähe der kriiischen und mit einer der Neigung und Geschwindigkeit entsprechenden Schwanzstellung. Beim Oeffnen des Schlitzes erfolgt zuerst eine Wanderung des Druckmittelpunktes nach hinten. Ferner ist aber auch eine weitere Erscheinung zu beachten, der Einfluss der Abwärtsströmung auf den Schwanz. Der Winkel der abwärtsgerichteten Strömung ist beinahe der Grösse des Auftriebsbeiwertes proportional, daher würde sich entsprechend der Auftriebserhöhung der Winkel der auf den Schwanz gerichteten Abwärtsströmung vergrössern. Es ist möglich, daß sich die Kräfte ausgleichen, aber kein Grund zu der Annahme, daß dies eine notwendige Folgeerscheinung wäre. Mit Bezug auf die Längsstabilität sei das „Trudeln" noch zu berücksichtigen. Bei den grossen Anstellwinkeln in Verbindung mit den hohen Auftriebsbeiwerten sei die Neigung zum Trudeln vielleicht gross. Man sei jedoch hinsichtlich der Erkenntnis der wahren Natur des „Trudeins" noch im Anfangsstudium. Weitere Untersuchungen müssen über die Punkte noch genaueren Aufschluss geben.

    Capt. Sayers wies auf eine Dreidecker-Konstruktion hin, die vor längerer Zeit in Brocklands konstruiert worden war und in welche eine Tragflächenunterteilung eingebaut war. Zum Schaden des Erfinders waren die kleinen Hilfsfläclien in falscher Weise angeordnet, dalier war der Maschine kein grosser Erfolg beschieden.

    Major f. M. Green beglückwünschte ebenfalls den Vortragenden und führte aus, daß nacli allgemeiner Ansicht eine weitere Verbesserung der Tragflächen-profile nicht möglich gewesen wäre. Mr. Handley Page hat diese Ansicht berichtigt und in der Tat eine in der Geschichte der Flugtechnik umwälzende Neuerung an Tragflächen gefunden. Er lenkte die Aufmerksamkeit auf die Frage des Nutzeffekts und wies auf die Fälle hin, in denen man einen falschen Weg gegangen war.

    Er hätte gern noch etwas mehr Uber die Ergebnisse der praktischen Versuche gehört und hoffe, dal.l der Vortragende hierüber noch ausführlichere Angaben machen werde. Die Gleitzahl (Auftrieb: Widerstand) einer kompletten Maschine von 15: 1 mag theorethisch bei einer bestimmten Geschwindigkeit mög-ich sein, für die Höchstgeschwindigkeit erscheine sie zu hoch.

    Obwohl nach Ansicht des Vortragenden die konstruktive Ausführung der Tragfläche keine Schwierigkeiten bieten werde, so sei er (Major Green) sich hierin nicht ganz sicher. Es war immer schwierig einen irgendwie gegliederten Flügel auszuführen und nach seiner Meinung müssten erhebliche Schwierigkeiten vorausgesehen werden. Bei Militärflugzeugen hätten sich die mit Scharnieren angelenkten Schlepp-Klappen nicht sehr bewährt, da der Auftrieb mehr vom Steigvermögen bestimmt werde, als von Erwägungen hinsichtlich der Landegeschwindigkeit.

    Mr. Gnospelins äußerte, daß seiner Meinung nach das ungünstige Kennzeichnen des „Auftriebs-Profils" in der Gleitzahl beruhe, und daß die Hilfsflächen unbedingt verstellbar ausgeführt werden müssten.

    Dr. A. /. S. Pippard äußerte seine Zufriedenheit über die Art, mit der der Vortragende die Entwicklungsstufen des Profils gezeigt habe. Seiner Meinung nach bestehe jedoch insofern eine Lücke in dem Vortrag, als keine logische Erklärung für den Uebergang von Längs- zu Querschlitzen gegeben sei. Dies müsse wohl ein Geniestreich des Vortragenden gewesen sein. Es wäre ihm daran gelegen, mehr über die Gründe für diese Aenderung zu erfahren. Vom Standpunkt des Konstrukteurs aus bieten sich seiner Meinung nach bedeutende Schwierigkeiten in der Ausführung der unterteilten Tragfläche. Eine weitere noch zu klärende Frage wäre die Anordnung der Fläche zum Rumpf. Der Höchstauftrieb des vielfachen geteilten Profils trete bei Anstellwinkeln von ca. 45" auf. Es wäre daher notwendig, die Möglichkeit einer Aenderung des Anstellwinkels zwischen Fläche und Rumpf vorzusehen. Dem Vorteil der verminderten Landegeschwindigkeit räumte er eine beträchtliche Bedeutung ein.

    Dr. A. P. Thurston: Man sei bisher der Meinung gewesen, daß das Flugzeug den Höhepunkt seiner Entwicklung erreicht habe, außer hinsichtlich einer neuen Vortriebskraft. Mr. Handley Page gebühre der Ruhm, ein neues Tragelement eingeführt zu haben. Fr wies dann auf einige von ihm vor dem Kriege in East-London-College ausgeführte Versuche hin und bat um die Erlaubnis einen Satz Lichtbilder vorführen zu dürfen. Auf diesem waren Druckdiagramme dargestellt, die er mit einer kleinen „Reiterfläche" (?) erhalten hatte, die derart angebracht war, daß sie verschiedene Lagen zur Hauptfläche einnehmen konnte. Diese Diagramme wurden im „Flight" vom 20. November 1914 veröffentlicht. An Hand der Ergebnisse kam Dr. Thurston zu der Ansicht, daß das „Wirbeln" vom Seitenverhältnis abhängt, indem bei einer Fläche mit einem Seitenverhältnis von 9 das „Wirbeln" erst sehr spät auftritt.

    Col. Bristow äußerte sein außerordentliches Erstaunen darüber, daß man aus Kostenrücksichten bei den praktischen Versuchen mit dem D. H. 9 lediglich eine kleine Hilfsfläche vor der Haupttragfläche angebracht habe. Man bedenke, daß hier Versuche von größter Tragweite für die Entwicklung des Flugwesens gemacht worden seien, und trotzdem habe der Erfinder dabei Rücksicht auf verhältnismässig geringe Ausgaben nehmen müssen. Das Luftministerium sei doch nicht so weit von Cricklewood abgelegen, daß eine Verständigung unmöglich wäre. Seiner Meinung nach müsste das Luftministeriutn eine derartige Sache unterstützen.

    Mr. Handley Page erwiderte den Diskussionsrednern in umgekehrter Reihenfolge. Hinsichtlich der Worte von Col. Bristow in Bezug auf die Versuchskosten bemerke er, daß der Leiter der Forschungsabteilung anwesend sei. Die Ausführungen des Col. Bristow würden also ohne Zweiel an die richtige Stelle gelangen. Er zeigte sodann das deutsche unterteilte Profil (Lachmann-Flügel) und berichtete, daß sie ein derartiges Modell im Windkanal versucht hätten. Das beste, hiermit erzielte Ergebnis sei ein Höchstauftriebsbeiwert von 0,5 (absolut) (?) gewesen, was „nicht sehr ermutigend sei". (?) Hinsichtlich der Versuche von Dr. Thurston erklärte er, dali diese Tragflächen in Tandem-Anordnung nicht mit dem H. P. Flügel identisch sei.

    Mit Bezug auf die liebenswürdigen Ausführungen des Herrn Pippard hinsichtlich des Uebergangs von Längs- zu Querschlitzen, lehnt Handley Page das Wort „Genie-Streich" ab. Er führte es logisch auf das natürliche Verhalten des Luftstromes hin, der bei dem sich über die ganze Spannweite erstreckenden Kanälen leichter der gesamten Wölbung folgen könne. Hinsichtlich des Anstellwinkels der Tragflächen zum Rumpf beabsichtige er selbstverständlich nicht, den Rumpf beim Landen unter einem Winkel von 45° und mehr herunter hängen zu lassen, da eine Stellung für die bedauernswerten Fluggäste sehr unangenehm sei, da sie gewissermaßen auf dem Rücken landen würden. Die Ausführung mit

    vielen Kanälen sei mehr aus theoretischen Gründen erfolgt, um den höchstmög" liehen Auftrieb zu zeigen. Gegenwertig genüge der mit einem oder zwei Schlitze« erreichbare Auftrieb. Die vielfache Anordnung könne später, nachdem man Erfahrungen mit der einfacheren Ausführung gewonnen habe, angewandt werden. Bezüglich des Hinweises von Mr. Gnospelius auf die ungünstige Gleitzahl sei zu sagen, daß sich die Gleitzahl bei dichtem Anliegen der Hilfsfläche an die Hauptfläche fast nicht ändere. Major Green erwidere er, daß bei den mit einem D. H. 9 ausgeführten Versuchen beabsichtigt war, die Profilkurve und die Vorderkante möglichst wenig zu ändern. Dabei ergab sich keine besonders vorteilhafte Schlitzform.

    Trotzdem decken sich die erreichten Ergebnisse ziemlich genau, mit den Modellversuchen. Capt. Sayers habe darauf hingewiesen, daß selbst bei einem Schlitz und einer Geschwindigkeit von ungefähr 75 Meilen St. die Möglichkeit bestehe, Fluggäste zu wesentlich billigeren Sätzen zu befördern, als bisher. Dabei darf man jedoch nicht außer Acht lassen, daß die Flugreise (z. B. nach Parisjim Vergleich zum Dampfer und zur Eisenbahn eine wesentliche Zeitersparnis ergeben muß. Professor Bristow hat auf die Wirkung des Winkels der Abwärtsströmung hingewiesen. Bei den praktischen Versuchen mit einem D H. 9 ergab sich, daß die Maschine durch die Anordnung des Schliizes vorderlastig und nicht schwanzlastig wurde. G. Lachmann.

    *

    Nachschrift.

    Bemerkenswert für die Sachlichkeit und außerordentliche Objektivität der englischen Fachpresse ist eine Bemerkung der Redaktion der bekannten englischen Fachzeitschrift „The Aeroplane" in Nr. 9, Seite 210, in der sich ebenfalls ein ausführlicher Bericht über den Vortrag von Mr. Handley Page befindet. Nach der Darstellung dieser Zeitschrift äußerte H. P. in der Diskussion, daß ein kontinentaler Prioritätsanspruch, der die Erfindungsidee vorwegnimmt, vorhanden sei. (Der Lachmann-Flügel.) Dieser Flügel ähnele seinem, die Form der Schlitze und Gestalt der Teilflächen sei jedoch ganz verkehrt Er habe auf Grund der veröffentlichten Zeichnung ein Modell ausgeführt und untersucht. Nach der allgemeinen Grundprofilsform ohne Schlitze wäre ein Auftriebsbeiwert von ca. 0,7 zu erwarten, (also nicht gemessen! Der Uebersetzer.) Mit Schlitzen ergab sich ungefähr 0,5. Hierzu bemerkt die Redaktion des „Aeroplane":

    Man muß Herrn Lachmann gegenüber so „fair" sein und hierzu folgendes feststellen:

    1. Als Unterlage für das Modell diente eine schematische Patentzeichnung.

    2. Herr Lachmann hat in seiner Veröffentlichung mit Bedauern darauf hingewiesen, daß es ihm in Deutschland unmöglich war, praktische Versuche mit seinem Tragflügel auszuführen. Soweit wir unterrichtet sind, ist Herr Lachmann auf die gezeigte Form lediglich aus theoretischen Erwägungen heraus gekommen und es war ihm nicht möglich, seinen Gedanken an Hand von praktischen Versuchen weiterzuentwickeln.

    Ein Kommentar zu dieser objektiven und gerechten Feststellung erübrigt sich. Wenn man zur Untersuchung des Wirkungsgrades einer Konstruktion lediglich die Patentzeichnung zu Grunde legt, so wird man auf allen Gebieten der Technik schlechte Erfahrungen machen, da wohl nie ein Erfinder die für die Praxis günstigste Form seines Erfindungsgegenstandes durch die Patentzeichnung preisgeben wird.

    Seite 142

    Auslandsbrief.

    Allgemein kann man die "Wahrnehmung machen, daß das Flugwesen auf der ganzen Welt vor einem großen Fragezeichen angekommen ist, einem Fragezeichen, wie es die gesamte Fliegerei überhaupt noch nicht gesehen hat.

    Wie, was, mit was sind die Hauptfragen und sie zu beantworten ist nicht leicht.

    Und wenn man heute etwas Wirkliches unternehmen will, muß man eine Sache genau studieren, denn dafür ist man nie zu alt. Fachlich abwägen, heisst die Devise. Deshalb muß der Mensch wissen, was die anderen machen, versuchen und wieder wegwerfen, denn aus den Fehlern anderer kann man das meiste lernen . . .

    Der Flugsport erscheint nun auch bei der sportbegeisterten akademischen .lugend allmählich durchzudringen und im Juni soll ein Match

    Oxford -Cambridge stattfinden. Die Studenten beider Universitäten treten sich mit je zehn Flugzeugen gegenüber.

    Auch in Amerika soll den Studierenden der Hochschulen reichlich Gelegenheit geboten werden, sich mit der Fliegerei zu befassen. So ist zwischen der Universität Illinois und dem amerikanischen Kriegsministerium ein Vertrag abgeschlossen worden, worin sich der Staat verpflichtet, moderne Werkstätten für den Flugzeug- und Motorenbau, Luftfotographie einzurichten.

    Große Aufmerksamkeit schenkt man jetzt der Einrichtung von Luftpost-Linien in Mittel- und Süd-Amerika. So wird gemeldet, daß im Verein mit deutschen Unternehmern die

    Columbo-Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mit deutschen Wasserflugzeugen in Columbien einen regulären Luftdienst eingerichtet hat. Die Eröffnung fand vor einiger Zeit statt. Die 1100 km von einander liegenden Städte Barran-quilla und Girardot werden über Puerto-Berrio in 8 Stunden gegenseitig erreicht.

    Interessant sind die Mitteilungen eines französischen Fliegers über Windverhältnisse in Cuba, die sich sehr gut für die Ausübung des Segelfluges eignen dürften.

    Dort sollen sehr wenig absteigende Luftströmungen anzutreffen sein. Speziell in 500 Meter Höhe stösst man dauernd auf aufsteigende Luftströme und es ist nicht selten, daß ein Flugzeug mit 80 PS Motor, wobei derselbe gedrosselt ist, plötzlich 2 bis 300 m in weniger als einer Minute steigt. Die dort lebenden kleinen Geier, Auraboiquosa genannt, sind glänzende Segler und erheben sich bis 1500 Meter ohne irgend einen Flügelschlag lediglich unter Ausnutzung der warmen aufsteigenden Luftströme.

    Große Schmerzen verursacht den Luftverkehrs-Unternehmern die Bewilligung der verlangton Subventionen. Die vom englischen Luf't-ministerium bewilligten Oredite belaufen sich auf das Geschäftsjahr lfli'l/22, welches immer am 5. April beginnt auf 16 940 000 Pfund Sterling, gegen 14 998 230 im Jahre 1919/20, was einer Erhöhung von ■> 000 000 Pfund ont.spricht.

    SeiteJ 43______ ;; L JJ G_S PORT

    Es sind

    lOOOOO Pfund Sterling für Civil Luitfahrt bewilligt worden, hiervon hat man den Luftverkehrs-Unternehmern 60000 Pfund Sterling zugesprochen. Es bekommt daher jeder von den bestehenden englischen Unternehmern 15000. Man erzählt sich, daß der Direktor der Handley-Page Compagnie erklärt haben soll, den Flugbetrieb daraufhin einzustellen.

    Für die Beleuchtung der Luftstrecken sind 40 000 Pfund vorgesehen. An subventionierten Strecken kommen in Betrae.ht: London-Paris, Brüssel, Amsterdam und eventuell auch noch Skandinavien. Die Zeit von Flugplatz zu Flugplatz darf mit einem Flugzeug vier Stunden nicht überschreiten.

    Die von Andre Michelin eingesetzte Hilfsaktion und Sammlung hat bis jetzt den Betrag von 1337585 Francs erreicht und es wird nicht lange dauern dann dürfte durch besondere, bereits bewilligte, größere Zuwendungen der Betrag von

    3 000000 Francs für Frankreichs Flugwesen gesammelt sein. Es handelt sich hierbei lediglich um eine Volksspende. Zum Leiter der gesamten Bewegung und Propaganda ist auf Anraten Michelins Greneral Duval ernannt worden. Da das Parlament den verlangten Credit für Militärflugwesen noch nicht bewilligt hat, dürfte besonders der französischen Flugzeug-Industrie mit diesem Betrag nicht allzuviel geholfen sein. Es stellt wohl lediglich einen Notbehelf dar.

    Vor einiger Zeit sind die

    Australien-Flieger Ross Smith, die den Flug England—Australien mit einem Vickers-Vimy-Doppel-decker in 28 Tagen 1919 zurücklegten, aus ihrer Heimat in Europa wieder eingetroffen. Eine begeisterte Aufnahme fanden sie bei dem Aero-Club von Frankreich, der jedem der Brüder eine goldene Medaille überreichte. Verstimmt hat es jedoch, daß der englische Aero-Club ein großes Bankett nicht veranstaltete. Zum Schluß taten sich vier Firmen zusammen, Vickers als Flugzeugkonstrukteur, Rolls-Royce als Motorenfabrikant und Shell und Co. sowie Wakefield und Co., die die Betriebsstoffe geliefert hatten und veranstalteten eine entsprechende Feier. Interessant ist es wohl, daß die beiden Brüder in ihrer Heimat 500 m von ihrem Elternhaus in Adelaide gelandet sind, nach einem Flug von 44800 km.

    Der große Preis von Frankreich für Verkehrsflugzeuge wird nunmehr in der ersten Periode bestritten.

    Die Piloten fliegen auch während der Nacht, um möglichst kurze Zeiten, die für das Endresultat in Betracht kommen, zu erlangen, Farman war einer der ersten, der seinen Goliath an den Start brachte.

    Gesteuert von den beiden Piloten d'Or und Bernard hat der Apparat die erste Strecke Paris—Lille und zurück einwandfrei durchflogen, erlitt auf der zweiten Etappa Paris - Pau einen Kühlerdefekt und konnte nach Behebung des Schadens seinen "Weiterflug bald wieder aufnehmen.

    Die größton Chancen hat Sadi Lecointe mit seiner Nieuport-Li-mousine.

    No. (i

    Seite 144

    Großes Kopfzerbrechen machen den französischen Konstrukteuren die Metall-Flugzeuge und eine bekannte Fachzeitschrift befaßt sich jetzt damit, die führenden Persönlichkeiten der französischen Flugzeug-Industrie um ihre Meinungen zu befragen. Es gibt viel für und wider, aber selbst der in Verwendung von Flugzeug-Material sehr konservativ denkende Henri Farman konnte sich des Ausspruchs nicht erwehren, daß er sagte: „Die Zukunft wird den Metall-Flugzeugen gehören, das ist absolut nicht zweifelhaft."

    In Italien wird das

    größte Flugzeug der Welt gebaut und zwar ein Wasser-Dreidecker von Caproni, der aus drei Dreideckerzellen, die hintereinander angeordnet sind, besteht. In einem riesigen Rumpf sollen hundert Personen Unterkunft haben. Und mit diesem Flugzeug will sein Konstrukteur den Ozean überfliegen. Ob dieser Dreidecker im Prinzip genau so gebaut ist, wie die üblichen CapronisV

    In Amerika ist in letzter Zeit ebenfalls ein

    Wasser-Dreidecker von 3600 PS

    versucht worden. Dieser Riesenapparat ist mit Betriebsstoff für 3400 km versehen.

    Die allgemeine Meinung über den Luftverkehr ist auch in Amerika geteilt und wie überall fehlt es auch hier an hinreichender, staatlicher Unterstützung. Alles setzt seine Hoffnung auf die neue Regierung unter Harding. Penrath.

    „Leviathan"-Breguets.

    Die Entwicklung des Riesenflugzeugbaues in Deutschland zeigt gegenüber den im Ausland üblichen Konstruktionen einen erheblichen Vorsprung. Die interalliierte Kommission hat zur Genüge Gelegenheit gehabt die deutschen Fortschritte auf diesem Gebiete zu studieren. Immerhin hat es ziemlich lange gedauert bis man im Ausland die deutschen Richtlinien bezw. deren Voraussetzungen erkannte.

    Jedenfalls in Frankreich hat man sie erkannt; ein Musterbeispiel hierfür ist das von Breguet gebaute Riesenflugzeug „Leviathan". Die französische Fachpresse erinnert sich allerdings, daß Coanda bereits im Jahre 1911 ein Flugzeug mit zentraler Motorenanlage, auf einer vierflügeligen Schraube arbeitend, gebaut hat. Die Leser des „Flugsport" werden sich dieser Maschine, bei welcher seitlich des Rumpfes zwei Gnöme-Motoren, die vermittels Kegelradgetriebe einen vierflügeligen Propeller antrieben, noch erinnern. (Vergl. Jahrgang 1911 des „Flugsport", Nr. 23, S. 808). — Coanda hat mit der Anordnung von zwei Motoren den Zweck verfolgt, möglichst mit viel Pferdekräften um die damaligen Erfordernisse des französischen Militär-Wettbewerbes zu befriedigen, zu fliegen.

    Der „Leviathan" ist ein Doppeldecker mit zentraler Motorenanlage, arbeitend auf eine Schraube von 4,4 m 0 bestehend aus vier Bugatti-Motoren mit je 8 vertikalen Zylindern. Von den Motoren sind je zwei nebeneinander angeordnet. Zwischen zwei Motoren-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    gruppen liegt, wie bei Linke-Hofmann, das Getriebe mit den Kupplungen. Als besondere Verbesserung wird die automatische Aus-kupplung, welche beim Nachlassen der Leistung eines Motors diesen entkuppelt, gerühmt. Die Entkupplung findet nicht statt, wenn das ganze Motorenaggregat vom Führer gedrosselt wird.

    „L'Acrophile" teilt bei dieser Gelegenheit mit, daß von dem italienischen Ingenieur Rosatelli eine automatische Entkupplung angewandt, bei drei Fiat-Motoren, die auf einer Schraube arbeiten sollten, versucht worden sei, und daß man von dieser nichts mehr gehört habe.

    Der Rumpf zeigt die bei uns in Deutschland übliche Duraluminium-Konstruktion. Die Kreuzverspannung mit ihren Details ist ganz nach deutschem Muster ausgeführt. Der Rumpf ist von der Motorenanlage bis zum Schwanzende mit Aluminiumblech bekleidet.

    In der Fortsetzung der Höhen- und Seiten-stabilisierungsflächen sind in bekannter Weise ausbalancierte Höhen- und Seitensteuerflächen angeordnet.

    Die Flügel sind in Metallkonstruktion ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die Zentralzelle ist fest mit dem Rumpf verbunden. Pfeil-Form 3,5», V-Form 4". Das Fahrgestell besitzt Räder von 1250 mal 250 m m ,A Die Führersitze mit Doppelsteuerung befinden sich ziemlich weit hinten im Rumpf.

    Die 1300 1 Betriebsstoff sollen in 4 Tanks von je 325 1 hinter dem Motorenraum untergebracht werden.

    Spannweite .... 25,538 m Gesamtlänge . . . 14,016 m Flügelabstand . . . 3,665 in Gesamthöhe . . 5,135 m Inhalt des Oberflügels 74 m-Inhalt des Unterflügels 66 m -Gesamtflügelinhalt . 140 m Horizont. Dämpfungsfläche .... 7,150 m-Verwindungsklappen-

    inhalt.....8,250 m-

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    Na. 6

    „FLUGSPOR

    Seite 1J6

    Kielfläche . Seitensteaer

    1,190 ms 2,620 m-

    Ausgleichs fläche des Seitensteuers 1,440 m-

    Gewicht des Flugzeuges ohne Motoren .... 1000 kg Gewicht der Motorengruppe . . lfiOO kg Leergewicht . 2600 kg Nutzlast .... 2220 kg Betriebsstoffe . . 1500 kg Fluggesamtgewicht 6300 kg Gewicht | >ro m- . 46 kg Gewicht pro PS . 7,5 kg

    Geschwindigkeit in

    Bodennähe l'.)0km/Std, Geschwindigkeit in

    2000 m Höhe 175 km Std Gedrosselte Geschwin-

    160 km Std. . 4500 m . 20 Min . . 300 m . . 200 m bei '■' ϖ

    digkeit

    Gipfelhöhe

    2000 m in .

    Start . . .

    Ansiauf . .

    Aktionsradius

    gedrosselt. Motor 1600km

    Flugdauer bei gedrosseltem Motor 10 Std.

    Auf jeden Fall ist im Interesse der Weiterentwicklung des R-Flugzeugbaues der Versuch von Breguet zu begrüßen. Wie die Versuche auch ausgehen werden, jedenfalls werden sie bestätigen, daß Deutschland im R-Flugzeubau auf dem richtigen Weg war.

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    1i.■ lt11.■ t u-Klugxpuir „!..ϖ« hithaii". Hilfe: l»Vtiiilissl..friu.|i:ilt.i Vnu-n: l'iilin;isit/...

    flugteäjniMe Slundf^au.

    Inland.

    Kein See-Segelf lug Wettbewerb. Durch die Tageszeitungen und ein Teil der nicht orientierten Fachpresse ging in der letzten Woche eine Notiz, wonach 1921 ein See-Segelflugwetlbewerb für den Sommer beabsichtigt sei. Diese Nachricht ist unzutreffend. Vorarbeiten haben überhaupt noch nicht stattgefunden. Ebensowenig sind die für die Durchführung nötigen Mittel vorhanden. Die Ankündigung ist daher in keiner Weise ernst zu nehmen. Der einzige Wettbewerb, welcher 1921 Staltfindel, ist der Rhün-Segelflug - Wettbewerb. Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

    Das Lufifahrtpersona! im Deutschen Verkehrsbund. Der Eintritt des „Berufsverbandes für das Luftfahrtwesen" in den „Deutschen Verkehrsburd", eine gewerkschaftliche Großorganisation, wurde auf der letzten Verbandstagung beschlossen. Der frühere Berufsverband wird unter eigener Leitung eine gesonderte Abteilung im „Deutschen Verkehrsbund" bilden und wird bis zu dessen endgültiger Konstituierung, wie auch andere große Gewerkschaften, einstweilen dem „Deutschen Transportarbeiter-Verband" finanz- und verwaltungstechnisch angegliedert. Die jetzige Organisation erfährt dement prechend eine Umgruppierung, in dem die bisher dezentralisierteVer-waltung ganz nach Berlin verlegt wird. Bezirksverwaltung und Ortsgruppen bleiben überall, bestehen resp. werden neu organisiert. Zum Leiter der Reichsabteilung wurde G. Sedlmayr, Berlin, gewählt.

    Der'Luft verkehr Mfin-cben-Bodensee,der durch den bayerischen Luft-Lloyd eingerichtet worden ist, soll am 14. März offiziell aufgenommen werden. Am Bodensee wird in Konstanz gelandet und täglich findet ein Flug in beiden Richtungen statt. Die Flugzeuge befördern auch Postsendungen.

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    llanelore Zicglcr flog mit einem Kumpler-Verkehrsflugzeug am 25. 2. 21 von Augsburg nach Ulm, wo sie am selben Abend nouli auftrat. 1 l

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Ausland.

    Rentabilität der Luftpost. Grey schreibt im Aeroplane: Wenn man die gesamte Post statt auf der Eisenbahn und

    FMiRe der Milcli-Amei ikaner in Johannisthal. Die FirmaSablatnig hatte dem Roten Kreuz bereitwilligst Freiflüge zur Verfügung Restellt, um mit den mit den Milchkühen aus Amerika Bekommenen Farmersölmen Gelegenheit zu geben, deutsche Ver kelirsliugzcugc keimen zu lernen und überhaupt sieh Uber den Wiederaufbau in Deutschland auf dem Gebiete des Flugzeugbase-und Luftverkehrs zu unterrichten.

    Schiffahrtslinien durch die Luft expedieren würde, so würde der Luflpostbetrieb ebenso rentabel sein, wie der Schiflahrts- bezw. Eisenbahnposiverkehr. Auf der amerikanischen Luftlinie von New-York nach San Franzisko sei der Luftpostverkehr regelrecht durchgeführt und rentiere sich, ohne daß ein Sonderzuschlag erhoben werde.

    Die Erwerbung van Fliegerpatenten in den Niederlanden erfolgt gemäß der Bestimmungen der „Föderation AOronautique Internationale". Für das Mutterland treten die Bestimmungen mit dem 15. 2., für die Kolonien und Besitzungen mit dem 1. 4. in Kraft.

    Schweizer Fliegerbund. Die Gesellschaft Schweizer Militärflieger hat, wie LA SUlaSE AER1ENNE berichtet, nachdem sie sich mit einem weiteren Interessentenkreis unserer nationalen Aviatik in Verbindung gesetzt hatte, in einer außerordentlichen Generalversammlung im November 192Ü beschlossen, eine Vereinigung sämtlicher Interessenten der nationalen Aviatik ins Leben zu rufen und das Datum der konstituierenden Versammlung festgesetzt auf den Tag der ordentlichen Jahresversammlung der G. S. M. F.

    Am 29. Januar 1921 wurde im Hotel „Elite" in Zürich der schweizerische Fliegerbund konstituiert und ein Statutenentwurf ausgearbeitet. Die Vereinigung bezweckt außer der allgemeinen Förderung der schweizerischen Aviatik speziell die Venretung der sportlichen und beruflichen Interessen ihrer Mitglieder. Der Bund sucht seine Zwecke insbesondere zu erreichen durch:

    ajVorträge; b) Tätigkeit der Sektionen; c) Veranstaltung von Konkurrenzen über Fragen wissenschaftlicher und techniseker Natur; dj Fliegerwettbewerbe, e) eventuell Uebernahme des rechtlichen Schutzes seiner Mitglieder; 1) Gratisvermittlung von Pilotenstellen; g) Herstellung von Auslandsverbindungen zur Besprechungung allgemeiner Fragen; h) Pflege und Förderung der Kameradschaft unter den Mitgliedern;

    Der provisorische Vorstand setzt sich zusammen aus den Herren: R Ackermann, Präs. Maj. i. GST. Müller, eidgen. Flugplatzdir.; G. Wuhrmann, lng.; A. Schädler, lng.; Vacano, Flugzeugf.; E. Hug, lng.;

    Dem Bunde können sämiliche natürlichen und juristischen Personen, die an der allgemeinen Entwicklung der Aviatik Interesse haben, beitreten. Es ist beabsichtigt, den schweizerischen Fliegerbund als Sektion dem schweizerischen Aeroklub anzugliedern.

    Verschiedenes.

    Die 5. Frankfurter Internationale Messe. Die Frankfurter Frühjahrsmesse findet bekanntlich vom 10. bis 16. April statt. Nunmehr ist auch der Termin der Herbstmesse festgelegt worden. Sie wird vom 25. September bis I. Oktober stattfinden. Man rechnet damit, durch Errichtung einer 5000 qm großen Industriehalle die Unterkunttsmöglichkeiten beträchtlich erweitern zu können. Bekanntlich wird zum Herbst auch Haus Werkbund zum ersten Male die Tore öffnen. Insgesamt dürften dadurch gegen 2000 Aussteller mehr aufgenommen werden können.

    Für die Frühjahrsmesse bestimmten Güter sind an die Frankfurter Messe-Speditionsgesellschaft m. b. H-, Frankfurt a. M.-Hauptgüterbahi.hof, zurichten. Es ist erforderlich, in allen Versandpapieren die genaue Adresse der ausstellenden Firma, Meßhaus und Standnummer anzugeben. Bei Nichtbeachtung dieser Vorschriften sind Verzögerungen, unter Umständen sogar Unbestellbarkeit des Gutes unvermeidlich.

    Ein Wettbewerb für Aluminium-Kolben. Einen Wettbewerb für Aluminium-kolben für Kraftfahrzeug-Motoren hat kürzlich das deutsche Reichsamt für Luft-und Kraftfahrwesen ausgeschrieben. Es handelt sich um den ersten Wettbewerb, der auf diesem Gebiet stattfindet. Nachdem der Aluminiumkolben im Flugmotorenbau bereits einen beträchiichen Fortschritt bedeutet hat, sollen seine Vorteile auch für den Kraftwagen-Motor dienstbar gemacht werden.

    Der neue Wettbewerb hat den Zweck, die Betriebsbrauchbarkeit des Aluminiumskolbens für Kraftfahrzeug-Motoren zu untersuchen, die wirtschaftlichen und motortechnischen Vorteile des Aluminiums-Kolbens festzustellen, sowie die metallurgischen und baulichen Voraussetzungen für die Verwendung von Aluminiumkolben zu klären. Als Beitrag zu den Unkosten sind vom Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller 50 000 Mark zur Verfügung gestellt worden. Die Ausschreibungen sind derart, djß diejenigen Kolben mit Preisen bedacht werden, die einwandfrei betriebsbrauchbar sind, die sich billig herstellen lassen und die

    am meisten betriebswirtschaftliche Vorteile bringen. Der Wettbewerb ist für in Deutschland hergestellte Kolben aus Aluminien, Magnesium und deren Legierungen offen. Die Nationalität des Konstrukteur, Herstellers oder Anmelders ist nicht irgendwie gebunden. Anzumelden sind nur Kolbensorten, also nicht einzelne Kolben oder einzelne Kolbensätze. Das ist geschehen, um einen Vergleich der verschiedenen Konstruktionen besser zu ermöglichen. Die Kolben werden in der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge der technischen Hochschule Charlottenburg geprüft: Zur Prüfung dient ein 30 PS-Personenwagen-Motor, sowie ein 45 PS-Lastwagen-Motor. Der Entwurf der Ausschreibungen stammt vom Prof. Dr. Ing. Becker an der teschnischen Hochschule in Charlottenburg. Als Mitarbeiter hat u. a. Dir. A. Horch von den bekannten Audi-Werken in Zwickau zur Seite gestanden.

    An Preisen sind ausgesezt: 1. Preis 20000 M., 2. Preis 10 000 M., 3. Preis 6000 M. und 4. Preis 4000 M. Wenn nach dem Urteil des Preisgerichts keiner der eingelieferten Kolben den Aufgaben des Wettbewerbs vollkommen gerecht wird, behält sich das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen dieNichtverteilung des 1. Preises vor. Bei Gleichwertigkeit mehrerer Kolbensorten kann das Preisgericht eine Teilung der Preise vornehmen. Dem Preisgericht gehört u. a. Prof. Wawrzinick von dem Institut für Kraftfahrzeuge an der technischen Hochschule Dresden an.

    Modelle.

    Bewährte Modell-Konstruktionen.

    Die wichtigste Aufgabe der Modell-Vereine besteht darin den Anfängern im Modellbau Anleitung in der Handfertigkeit und Anfertigung der Konstruktion von Modellen in ihren Einzelheiten zu geben. Wirklich gut durchgebildete und erprobte Einzelteile und noch viel weniger, gute Zeichnungen sind nicht immer vorhanden. Bei mehreren Modellvereinen haben sich nach und nach wirklich gute Normalkonstruktion herausgebildet. Wir kommen heute nun mehrfach an uns ergangenen Ersuchen nach und veröffentlichen von Zeit zu Zeit unter obiger Ueberschrift die bewährtesten Konstruktionen.

    In Nachstehendem bringen wir einige Normalkonstruktionen, die sich im Plugbetriebe im Frankfurter Modell- und Segelflugverein gut bewährt haben.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Propellerlager Aluminiumblech 1 mm. Fahrgestellkufen Bambus 3;<1.5 mm. Fahrgestellstreben Stahldraht 1,25 mm (/'; Kufenschuhe Aluminiunirohr 4 mmf. Motorstab Fichte 0X8 mm. Radachse Stahldraht 1 mm.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    A usl eöer

    (zum aufstecken)

    für 2 Propeller

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    6E&ENHACXEN

    Propellerachse Stahldraht 1,5 mm. Perle und Unterlagscheibe Messing Lagerschuh Messingrohr 4 mm (/) 0,5 Wand flach gedrückt. Ausleger Bambus 6X2 mm, nach den Enden auf 4X1,5 mm verjüngt. Ausleger Motorstab Verbindung 0,25 mm Weißblech. Motorstab Fichte 64,S mm.

    Spanndrähte 0,2 mm. Gegenhaken Weißblech 0,25.

    (Ausführungsform Möbius an Dauerrekord-Modell.)

    (JJ) Proppellerlager aus Weissblech

    v—y f zum auf-sretkenl

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    MEiSINtROHR — FtACHGETDRÜCKT U, V ERLÖTEfT .

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Weißblech 0,25 mm. Strebenschuhe Messingrohr 4 mm Oj 0,5 Wand.

    Wir richten au alle Modellvereine die Bitte, gute Normalkon-struktionen an den Modellen ihrer Mitglieder herauszusuchen, und diese in gut verpacktem Zustande an uns zu übersenden, damit wir saubere Zeichnungen in der Normalmanier, welche später zu Dnterrichts-zwecken in dem Modellverein verwendet werden sollen, anfertigen können.

    Offizielle Mitteilung des Verbandes deutscher Modell- u. Gleitflug-Vereine.

    Präs. Verein: Frankfurter Modell- und Segelflugverein, Frankfurt am Main, Bahnhofs-Platz 8.

    Die akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule, Darmstadt, ersucht um Aufnahme in den Verband. Etwaige Anschriften der Vereine hierzu sind bis zum 30. März bei der Geschäftsstelle einzureichen.

    Seite 151 „ !■' L Li G >S P 0 K T ". _ J^f£

    Bericht über die 1. Sitzung der Konimission I ii r den Rhön-Segel fl ug-W e t tbew e rh 21, in München in den Räumen des Bayerischen Aero-Ciubs; am 6. März 1921, 10 Uhr Vormittag. Anwesend waren die Vertieter:

    Des Verbands Deutscher Modell- und Gleitflugvcreine (Ehrhardt Ursinus)

    Des Verbands der Frankfurter Vereine für Luitfahrt von der W. G. L.,

    Des Bayerischen Aero-Clubs,

    Des Bremer Vereins tür Lutlfahrt (Voss),

    Des Flugtechnischen Vereins Siuttgart (Brenner, Hirth).

    Nach herzlichen BegruBungswottcn, die Prof. Emden an die Anwesenden richtete, eröffnete Generaldir. Dr. Rumpier die Sitzung der Kommission. Herr Krupp referiert über die dritte Sitzung, deren Protokoll genehmigt wird.

    Die Herren Dr. Hoff, Ursinus, Klemperer erklären sich bereit, ene besondere Ausschreibung für „unbemannte Modelle", die in etwa drei Wochen veröffentlicht werden sollen, auszuarbeiten. Es wird in der Sitzung festgestellt, daß die zur Durchführung des Weitbewerbs notwendigen Mittel tatsächlich zur Verfügung stehen, auch daß die Fonds tür Preise die beabsichtigte Höhe erhalten.

    Für einen Antrag, der den Forlfall des Nenngeldes für die Verbandsmitglieder forderte, ist von Seiten des Verbandes ein Ausweg gefunden worden, der den Interessen der Mitglieder vollauf gerecht wird. Einzelheiten hierüber gehen dem Verein zu. — Als letzter Punkt der Tagesordnung wurden die einzelnen Arbeitsausschüsse pp für den Wettbewerb gewählt.

    Die Kommission hat nun ihre Arbeiten beendet, Generaldir. Dr. Rumpier dankt den Anwesenden für ihre Tätigkeit und schließt die Sitzung um 2 Uhr nachmittags. Herr Ursinus dankte im Namen der Teilnehmer.

    Anschließend waren die Anwesenden, Gäüe des Bayerischen Aero-Clubs.

    Die Vorarbeiten der Organisation nähern sich dem Ende. Eifrige Werbe-und Sammeltätigkeit der Vereine muß jetzt einsetzen. Hobel- und Meßband müssen sich rühren zum Wettbewerb in der Rhön.

    Verein für Segelflug & Modellbau e. V. Sitz Hamburg. Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg £0 Das interne Weitiiiegen am Sonntag den 6. März war vom Weiter begünstigt; und infolgedessen hatte sich auch eine große Zuschauer-menge eingefunden, welche mit Interesse die Flüge der Modelle verlolgte. Insgesamt waren vierzehn Modelle am Start erschienen, und zwar sieben Modelle der Klasse A (btabmodelle mit Gummiantrieb) 6 Modelle der Klasse B (Rumpfmodelle mit Gummiantrieb) und ein Modell der Klasse C (Modelle mit Presslufl- Kohlensäureoder Benzin-Motoren-Anrrieb). Wenn auch der Vereinsrekord (Ewald 75 Meter Strecke, 134/sSek. Dauer) nicht Uberboten wurde, so waren doch die Durchschnittsleistungen gegenüber dem letzten Wettfliegen bedeutend besser und der Fortschritt in der Modellbautechnik unverkennbar.

    Der Vereinswanderpreis wurde von Ewald gewonnen, dessen Rumpfeindecker circa 50 Meter hinter sich brachte. Den Biedermann-Wanderpreis für Stabmodelle gewann unser jüngerer Modellbauer, Hasenfuß, dessen genau aus-balancienes Modell eine Sirevke von 69 Metern durchflog. Der Biedermann-Wanderpreis für die Klasse C wurde nicht ausgeflogen, weil nur ein Modell dieser Kategorie erschienen war. (Warmbold, Presslutteindecker Typ Junkers).

    Gegenüber den Leistungen anderer Vereine sind die unserigen verhältnismässig gering, doch ist in Betracht zu ziehen, daß die spezitische Flächenbelastung bei allen Modellen durchweg über 20 Gramm pro qdem. beträgt. Der Verein legt absolut keinen Wert auf sogenannte Rekordmodelle oder fliegende Stöcke.

    Am Montag den 7. März veranstaltete der Verein einen öffentlichen Vortragsabend im Hörsaal des Curiohauses. Ing. Kahl sprach Uber die Segelflugfrage. Der Redner schilderte die Entwicklung des Vogelfluges von der Urzeit bis zur heutigen Vollkommenheit und gab in grossen Grundzügen die wichtigsten Anhaltspunkte für den Bau von Segelflugzeugen bekannt. Der Vortrag wurde mit lebhaftem Beifall belohnt. Weitere öffentliche Vorträge werden demnächst folgen.

    Der Reichsbund Deutscher Technik, Ortsgruppe Hamburg, hat Herrn Gustav Lilienthal gewonnen am Sonntag den 20. März, 10 Uhr vorm. einen Vortrag zu halten. Auch Lilienthal wird das aktuelle Thema des Segelfluges behandeln. Unser Verein beteiligt sich an dieser Veranstaltung durch vorherige Ausstellung von Modellen und Flugvorführungen nach dem Vortrag. Der Vortrag findet statt im Thalia-Theater. Mitglieder, welche Modelle ausstellen und vorführen wollen, werden gebeten, ihte Maschinen um 9 Uhr im Foyer des Thalia-Theaters einzuliefern. Eintrittskarten sind bei allen Vorverkaufsstellen zum Preise von Mk. 2 — 2,50 und 4, — zu haben oder durch die Geschäftsstelle zu beziehen

    Leipziger-Flug-Verein, Geschäftsstelle: Emilienstr. 2. In der Hauptver Sammlung des L. Fl. V. wurden für das Modellflugwesen wichtige und weitgehende Beschlüße gefaßt.

    Neben der Ausschreibung der bewährten Modell-Flieger- und Modell-Flugmeister-Prüfungen für alle Mitglieder des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, siehe „Flugsport" Nr. 3 1921, sind zur Förderung des eigenen Vereinsflugbetriebes zahlreiche Preise ausgesetzt worden.

    Zuerst sind für die Verbesserung der bestehenden Verbandsrekorde zwei Baarpreise von je M. 25— ausgesezt; weiter sind Vereinsrekordpreise ä M. 10. ausgeworfen, damit die bestehenden Vereinsrekorde von 183,5 ni Strecke und 35,4 sek. Dauer, um mindestens 10°/0 verbessert, die Verbandsrekorde recht bald erreichen sollen. Daun sind noch vier weitere Baarpreise ausgesetzt worden, für die bei Wettfliegen erzielten höchsten Punktzahlen, ferner noch drei Ehrenpreise für die Modellbauer, die bis Jahresende auch mit verschiedenen Modellen zusammen die ineisten Punkte erzielen.

    Der praktische Flugbetrieb seihst hat in Leipzig am 20. 2. mit einem Uebungsfliegen begonnen, das vom Wetter begünstigt, auf dem Gelände am Meßplatz vorm. von 9- 12 Uhr, neben zahlreicher Teilnahme der Modellbauer auch einem besonderen Interesse seitens der Zuschauer begegnete. Die besten Flüge dieses Tages zeigte unser erfolgreicher Entenkonstrukteur Schneider mit seiner Ente, mit der er beim vorjährigen Herbstwettiiiegen in der Klasse der Stabmodelle den ersten Preis gewann, er zeigte erstaunliche Höhenflüge von 8, 12, 18 und 20 m; Dauer bis zu 30 sek. und Strecken bis 102m. Weiter beteiligten sich noch Elze mit seiner bekannten Limousine „Hei 93", 10 sek. 30 m Sirecke, 4 m hoch, leider schied dann das Modell infolge Bruches eines Rumpfholmes aus; derselbe Konstrukteur brachte noch einen Rumpfeindecker, ähnlich der Sablatnig-Limousine und einen Stab-Doppeldecker an den Start. Dann ist noch Klank zu nennen mit einem Enteneindecker und als Anfänger Pauling, welche beide noch die besten Flüge des Tages zeigten.

    Am 27. 2. fand dann das erste diesjährige Monats-Wettfliegen statt, über das weiter unten berichtet wird. Der L. Fl. V. handhabt seine Flugtage so, daß an drei Sonntagen im Monat nur Uebungsfliegen sind, wobei jeder beliebig mit seinen Modellen starten kann und bei denen die Resultate wohl notiert n i ch t aber bewertet werden, es sei denn, daß ein Rekordflug erreicht wird, an einem anderen Sonntage findet dann das offizielle Wettfliegen statt. Bei diesem internen Wettfliegen, wird der ganze Betrieb gehandhabt wie bei großen Veranstaltungen, die Reihenfolge des Klassenstarts ist auf Beschluß der Mitglieder so festgelegt, daß zuerst alle Flüge mit Handstart: 1. Streckenflug, 2. Zielflug, 3. Dauerflug, 4. Kreisflug, dann alle Flüge mit Bodenstart: 5. Streckenflug, 6. Belastungsflug, T.Höhenflug. Die Bewertung der einzelnen Flüge erfolgt auch bei Wettfliegen nach unseren Gr::ndleistungen, siehe Flugsport Nr. 3. 1921, nur einige Abweichungen treten den Prüfungen gegenüber ein, da bei Wettfliegen mit allen Eventuellitäten gerechnet wird. So kann der Gummimotor beliebig behandelt werden, er kann gedehnt oder auch ungedehnt aufgewunden werden. Im Gegensatz zu den Prüfungen sind bei Wettfliegen nur zwei Flüge zur Bewertung erlaubt, diese Maßnahme entspringt unseren Erfahrungen bei früheren Wettfliegen. Es ist unmöglich ein Wettfliegen in unserem Sinne glatt zu erledigen, wenn nicht den Teilnehmern Zeitbeschränkung auf erlegt wird. Starten beispielsweise angenommen 15 Modelle, was nicht viel wäre, so sind bei zwei frei gegebenen Flügen insgesamt in 7 Klassen nur 210 Flüge zu bewerten, zu kontrollieren und zu beobachten. Welche Flugprüfer von welchem Verein wollen es nun übernehmen genau so einwandfrei wie vorher noch weitere 135 Flüsje zu notieren? Diese kleine erklärende Einwendung war nötie, da dem L Fl. V. vorgeschlagen wurde auch bei Wettfliegen drei Flüge freizugeben. Weiter muß zur Ordnung bei Wettfliegen in Leipzig jeder Teilnehmer starten, sobald er aufgerufen wird. Kann er nicht starten, oder ist er nicht zur Stelle, so verfällt der erste Flug und er muß trachten den zweiten und einzigen Flug so gut als möglich zu erfüllen, da dieser dann ohne weiteres zur Bewertung gilt. Unsere Grundleistungen (siehe „Flugsport" Nr. 3 1921) werden mit je 100 Punkten bewertet, Plusleistungen prozentual mehr, Minusleistungen prozentual weniger, das gilt bei Klasse 1—5. In Klasse 6, Zielflug, wird jedes mehr oder weniger prozentual in Abzug gebracht und in Klasse 7, Belastungsflug, werden für jede 10"/„ und meter fünf Punkte — gutgeschrieben. Die weiteren Bedingungen und Vorschriften, wie Flugausführung in den einzelnen Klassen, Bauvorschriften, Konstruktionspunkte, Bodenstart mit

    i?eite_ir.3____________„ FLU_Ü S PO R T

    und ohne Anstoß, Handstart, Belastungsflug und die ev. vorgesehenen Strafpunkte bleiben bei Wettfliegen unverändert in Anwendung.

    Wollen Rekordmodelle, d.h. Modelle bei denen der Gummihakenabstand größer ist als die Spannweite, an den Klassenstarts teilnehmen, so haben wir bis auf einen besseren Vorschlag die Wertung vorgenommen, daß die Endpunktzahl errechnet wird nach der Formel: erzielte Punkte (mal) Spannweite (durch) Hakenabstand.

    Ist das Wettfliegen beendet, so erhält jeder erfolgreicher Teilnehmer einen Meldebogen, den er bald ausgefüllt mit allen Daten der Flugleitung wieder zusendet, erst dann hat er Anspruch auf ev. Preise, resp. Anrecht.

    Wir lassen nachstehend einen solchen Meldebogen ausgefüllt hier folgen

    Melde-Bogen zur Mode ll-FI ug be we r t u n g.

    1. Name des Vereins: Leipziger Flag-Verein.

    2. Name des Bewerbers: Horst Schneider,

    3. Art des Modells: Enten-Eindecker, Stab-Modell.

    4. Bezeichnung und No. des Modells: „Ilaesel 18al20".

    5. Gesamtgewicht in Gramm: 65 gr.

    6. Länge über alles in cm: 75 a cm.

    7. Spannweiten in cm: 70 cm. vorn 24 cm.

    8. Tragflächentiefe: 120 mm. 72 Wölbung: gering.

    9. Tragflächenform: (Hier einzeichnen.)

    10. Flächeninhalt in qcm: 867. Steuerflächeninhalt: 208.

    11. Hakenabstand in cm : 70 cm.

    12. Gummigewicht in gramm: 14 gr.

    13. üummimotorlänge normal, ungedehnt in cm: 60 cm.

    14. Aufziehzahl, normal: 350—100

    15. Aufziehzahl, gedehnt um ? °/„: 100%. 600 — 700.

    16. Propellerdurchmesser: 22 cm. Steigung: 22,q cm.

    17. Propellerform: Wright. Blattbreite: 25 mm. 18 Steuerflächenform: (Hier einzeichnen.)

    19. Steuerflächenabmessungen: 240 X 100 mm. 80 X 75 mm.

    20. Einzelheiten, Verwendetes Baumaterial, ev. Neuerungen und Sonderheiten: Höhen der Seitenrader: Peddigrohr 2 mm 0. Rippen: tournier. Holme: Flachholz, bez. Bambus. Fahrgestell: Bambus. Ruder: Sperrholz. Bespannung: Pergaminpapier.

    21. Datum: 27. 11. 21. 22. Zeit: 4-6° N. 23. Wetter: trübe. 24. Temp: 5 - 3° C. 25. Windstärke: 4 sekjm. 26. Windrichtung: N. später S.-W. 27. Startart: s. u. 28. Start-Ort: Flugplatz. 29. Landung: do. 30. Höhendiff.: keine.

    Gezeigte Leistungen: Strecke: 157m = 395 Punkte. Bodenstart: 86 m = 430 Punkte. Zielflug: 45,2 m = 87 Punkte. Lastflug: 10 gr 57 m == 423 Punkte. Dauerflg.: 18,4 sek = 230 Punkte. Höhenflug: 5 m = 125 Punkte. Kreisflug: 2 = 200 Punkte. Konstruktion etc. 75 Punkte.

    Zur Seweriung kommen endgültig: 1963 Punkte.

    Als Flugpriifer: s;ez. Ackermann, Michael, Noack.

    Das Preisfliegen am 27. 2. fand auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau statt und konnten die Leipziger eine Abordnung des Hallischen Vereins begrüßen, die gekommen waren die Einrichtungen und Modelle zu studieren. Acht Modellbauer brachten 10 Apparate an den Start, von den Leistungen sind anzuführen:

    1. Schneider mit Enten-Eindecker 18a 20. siehe Meldebogen! 1963 Punkte. 2. Elze, Rumpfdoppeldecker „Hei9:->\ 4. PauIin g, Stabeindecker„Opal 1.21

    Strecke:

    63m

    210 Punkte

    Strecke:

    70 m

    175 Punkte

    Zielflg- :

    43 m

    57

    do.

    Zielflg :

    31 m

    78 do.

    Dauerflg.:

    9 sek.

    180

    do.

    Dauerflg.:

    11 sek.

    138 do.

    Kreisflg.:

    'i'i

    100

    do.

    Kreisflg.:

     

    150 do.

    Bod. Start:

    31 m

    207

    do.

    Bod. Start:

    35,5 m

    178 do.

    Lastfle.:

    Lastflg.:

    Höhenflg.:

    2 m

    100

    do.

    Höhenflg.:

    2m

    50 do.

    Konstr. etc.

     

    70

    do.

    Konstr. etc.

     

    50 do.

       

    924 Punkte

       

    819 Punkte

    No. 6

    Seite 154

    3. Klank, Rumpfeindecker „Okal 38." 5. Lorenz, Stabeindecker „WiloM."

    Strecke:

    55 m

    184 Punkte

    Strecke:

    57,8 m

    145 Punkte

    Zielflg.:

    35 m

    84

    do.

    Zielflg.:

    28 m

    70 do.

    Dauerflg.:

    11 sek.

    220

    do.

    Dauerflg. :

    11 sek.

    138 do.

    Kreisflg.:

    'i.

    100

    do.

    Kreisflg.:

     

    150 do.

    Bod. Start.:

    12m

    80

    do.

    Bod. Start:

    - do.

    Lastflg.:

    Lastflug.:

    B r u

    c h !

    Höhenflg.:

    3 m

    150

    do.

    Höhenflg.:

    4m

    100 do.

    Konsir. etc. .

     

    60

    do.

    Konstr. etc

     

    70 do.

       

    878 Punkte

       

    673 Punkte

           

    ab 5 % für

    Bruch

    34 do.

               

    639 Punkte

    Die anderen Leistungen waren unter Durchschnitt und sollen nicht erwähnt werden.

    Der L.FI. V würde es nun begrüßen wenn andere Vereine in gleicher Weise von ihrem Flugbetrieb berichten würden, sodali es jedem Modellbauer möglich wäre seine Leistungen mit denen der Mitglieder anderer Vereine zu vergleichen, Voraussetzung ist aber, daß dann anderen Ortes unter den gleichen Bedingungen gestartet wird und nicht die allerbesten Flüge vom Uebungsfliegen als Grundlagen für die Bewertung herangezogen weiden. Solche Extraleistungen zu Grunde gelegt, könnte natürlich dann Leipzig auch mit ganz anderen Punktzahlen aufwarten, das wären aber nur Zufallsleistungen. Wir halten uns bei Wettfliegen wie bei Uebungsfliegen streng an unsere obigen Ausführungen.

    Leipziger Flug-Verein i. A.: MaxNoack, I.Vorsitzender.

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    Heft 7/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Bezugspreis für Deutschland

    No. 7 Jllustrierte

    in m~„ technische Zeitschrift und Anzeiger

    und Oesterreich

    Jü marZ ... ,. & pr.0u»rL«.ia..

    ti9Z1JahrB.XIII. für das gesamte Elnz.lpr.M.s.-

    Telef. Hansa 4557. „Flll^ WCSCIl" Tel.-Adr.: Ursinas.

    Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. April.

    Wo bleibt der Kleinmotor?

    Die Mitteilsamkeit und damit der Umfang der Fachzeitschriften, auch der ausländischen wird immer dürftiger. Der Stillstand und das Ende des Tiefstandes, Schuld tragen die unausrottbaren Kriegsgewohnheiten, ist noch nicht erreicht. Wenn praktische Versuchsarbeit fehlt so ist er auch in den Hochburgen der Wissenschaft und deren geschäftlichen Domizilen still.

    Wirklich brauchbare Flugzeugkonstruktionen können erst erstehen, wenn ein Kleinmotor vorhanden ist. Ohne diesen ist alle Konstruktionsarbeit verlorene Mühe.

    Die Gemüter im Luftfahrtvereinswesen haben sich inzwischen beruhigt. Es ist ituhe im Blätterwald. Endlich! —

    Die Tagesfragen dürfen das Streben nach flugtechnischen Fortschritten nicht erlahmen lassen! Das flugbegeisterte Deutschland erwartet bestimmt, daß von dem Reichsamt ein Anstoss erfolgt und durch die Beschaffung von Mitteln die Kleinmotorenkonstruktionsarbeit gefördert wird. Man spricht davon, daß bereits ein Flugmotorenwettbewerb geplant sei. Hoffentlich nicht nach dem verfehlten Muster des „Service Technique". Die Klassifizierung 125/150, 250/350 und 500/600 PS ist von den Kriegsrichtlinien diktiert und kann Deutschland nichts nützen.

    Auch die Verkehrsflugzeugfrage wird damit nicht gelöst. Die Kleinflugzeugfrage, für welche die jetzige Situation günstiger ist, muß vor der Verkehrsflugzeugfrage erledigt sein. Jedenfalls muß bald ϖ etwas geschehen. — —

    Seile IflfS

    ¥ L U U. S 1' 0 K T '

    No. 7

    Riesen - Caproni.

    Auf das Erscheinen des Riesenflugzeuges von Caproni, übei welches die ausländischen Tageszeitungen mehrfach phantastische Angaben brachten, war die gesamte Fachwelt gespannt. Am 4. 3. hat der ..Capronissimo" wie er genannt wird, auf dem Lago Maggioro mit einer Belastung entsprechend IOC) Passagiere, einen Sprung von 400 Metern gemacht. Eine Kritik über den Aufbau des Flugzeuges im Vergleich zum deutschen Riesenflugzeugbau bleibt dem Leser überlassen.

    Der Mut von Caproni, einen Versuch in vollständig noch unerforschter Richtung zu machen, kann nicht hoch genug anerkannt werden.

    Der Capronissimo besteht aus drei hintereinander angeordneten DreideckerzeÜen, die in Höhe des Mitteldecks durch die Motorrümpfe und den Unterdecks durch den Riesenzentralsehwimmer, welcher gleichzeitig als Passagierraum dient, verbunden sind.

    Zum Betriebe dienen acht 300/400 PS Liberty - Motoren, von denen je 4 vorn und 4 an der hinteren Zelle angebracht sind. In der vordersten Zelle befindet sich zwischen den beiden Rümpfen eine Motorengondel, enthaltend 2 Motoren, von denen der vordere auf eine vierflügelige Zugschraube und der hintere auf eine vierflügelige Druckschraube arbeitet. Zwei weitere Motoren mit zweiflügeligen Zugschrauben befinden sich am Vorderteil der seitlichen Rümpfe.

    Die vier hinten liegenden Motoren sind in gleicher Weise nur in umgekehrtem Sinne angeordnet. Man sieht, daß der Konstrukteur bemüht war, Untersetzungsgetriebe oder von Vereinigung zu Gruppen auf eine Schraube arbeitetend, absichtlich vermieden hat.

    Das Hauptmerkmal des Capronissimo ist das Fehlen des Schwanzes. Wie man aus der Abbildung ersieht, befinden sich an sämtlichen Flügelenden große, teilweise ausbalancierte Querruder, die sowohl zur Haltung der seitlichen Stabilität und wechselweiser und gleicher Betätigung das Höhensteuer ersetzen sollen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Ii. i'a|>n>ni iii11 S 5I «tui'<'ii. I'iiini ihiU: tili- um rnvtiigti-iv iiilf-r s>>"i> ka hYartit min- s T»rp>»lw iiml s H..«»l>.-ii

    No. 7

    „ F LUGS 1'Uli T-

    Seite 157

    Spannweite . 33 m Gesamtlänge . 24 „ Flächentiefe 2,75 „ Gesamttrag-

    flache . 715 m-. Gewicht der drei

    Zellen . 5600kg Gewicht des Zentralschwimmers 2'.i00 kg Gewicht der

    Rümpfe . 1600 kg Gewicht der Motorengruppe 4*00 kg Totalgewicht 1490U kg Betriebsstoff verbrauch pro Stunde 500 Kilo.

    Die Motorenzelle ist gegenüber der vorderen und hinteren bedeutend tiefer gesetzt. In der hinteren Zelle befinden sich zu beiden Seiten der Motorengruppen zwei von Ober- bis Unterdeck reichende Richtungssteuer mit der davor-liegenden Kielfläche.

    Der Führer befindet sich im vorderen Ieil desZentralschwim-mers, von wo aus mittels Seilen die einzelnen Steuerorgane betätigt werden, .leeine Motorgruppe wird von einem Monteur überwacht. Diese Motoren -gruppen sind durch Steuertelegraphen mit demFührer verbunden,

    Der Gapronissimo erinnert mitden hintereinander angeordneten Tragzellen an den Oertz-Schoner. Jedenfalls darf man auf die Versuche von Caproni gespannt sein. Eine

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Sei tu 15S

    F Ii U G S P Ü Ii T '

    No. i

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    K-Caproni.

    dem modernen ß.-Flugzeugbau entsprechende Formung des Flug zenges wird sich dann von selbst ergeben.

    Holländischer Vierpersonen Verkehrseindecker.

    Die holländische Firma „Nederlandsche Automobil un Vlietnig Onderneming-' hat ein Vierpersonen Verkehrsflugzeug mit freitragenden Flügeln herausgebracht.

    Es gehört nicht viel dazu, sofort zu erkennen, daß die Maschine von deutschen Konstrukteuren entworfen ist. Die freitragenden Flügel, deren größte Dicke in der Mitte 12 cm beträgt, sind oberhalb des Rumpfes durch einen Spannturm an beiden Seiten durch je zwei Streben sowie einer Stirnstrebe abgefangen. Der Führersitz wie bei Sablatnig hinter dem Passagierraum. Seiten- und Höhensteuer zeigen die üblichen deutschen Formen mit dreieckigen Ausgleichflächen.

    Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 13.8 m. Gesamt-

    1921

    Patentsammlung

    No. 3

    inhalt:

    die deutschen patentschriften: 239 7: 31Bn:;i». T.;0: 321'.'7S: 326s*n: 329:'.*■< s^l, S2'J: 33B0(H. U-j:;, fj:;o, 77«;: 332UIS, 14.V \W>; 33377(3.

    Rumpf und Zelle.

    l':it. 330776, vom SC- S. 13 ab. ver.ifl. -ja Hago Lang, Daruistadt. Druck fläche fiir Flügel, insbesondere von Fing zeugen, Lall um! Wasscrprnpolleru. Sie entsteht lulgenderiuaUcn: Den Ausgang bildet ein Hyperboloid bezw. l'araboloid mit ellip tischt.-)' o<ler clhpscnähnlicher, nvaler Grundfläche I [.vgl. Abb. 1). Diese llyperbolnid-ihezvr. Pai lboloid ,i Fläche wird in sieh um die 11 auptachse des Hyperboloids verdreht, su dali die Achsen der (jniudtläche einen liesthnintcn Winkel a bilden mit den Achsen eiuer näher am Scheitel liegenden Schnitt-ellip.se f,- Die Tragllaehe bezw. der l'ropeller-Mügcl wird nun von einem bestimmten Abschnitt dieser Fläche gebildet; es wird durch eine zur Hauptachse des Hyperboloids stark geneigte Schnittllüche ein Teil des Hyperboloids abgetrennt, welcher die Scheitelkuppe enthält; mau erhält s.. eine micsrnuschelähii-liche Fläche. Diese Flücheiiform eignet sieh insbesondere für l'ropellcrflügel; soll die Fläche als Tragfläche verwendet werden, so erhält sie noch eine An Hätz fläche, die ebenfalls einen Abschnitt des Hyperboloids bildet und [ülgeudermaUen erhalten wird: Ks wird parallel zur (ii und Hache eine weitere Schnittfläche geführt, welche die obengenannte, zur Hauptachse schlage Schnitt Hache kreuzt, ferner eine weitere Schnitt Mäche durch den oberen Ansatzpunkt der schrägen Schnittfläche senkrecht zur Grundfläche f geführt. Der in Abb- 2 eingezeichnete Teil c sehlietlt sich hinten an den musehel-formigeu Teil a an. Dieser Teil a erhält zweckmäliigerweise vurne eiuen Ausschnitt b,

    Für schnell bewegte Flächen wird diu Hyperboloid nicht, wie in Abb- 1 u. 2 gezeichnet, hoch gewölbt. Sondern, w-ie in Abb. 3 sowie 3a ersichtlich, mit flacher Wölbung ausgeführt.

    Durch die innere Spiraldrehung cot stehen auf dem Hyperboloid zwei symmetrisch gelagerte Abdachungen, a, bei stärkerer Drehung Finsenkuugen, a. 7a\ beiden Sehen diuser Senkungen verlaufen zwei einander im Scheitelpunkte S des Hyperboloids kreu sende Spiralkurven, die ihrerseits die Scheitel Ihnen von Hyperbeln sind.

    Die eine (Haupt-) Spiralkurve ASX gehört zum niiesTiuischelformigen Snmmelsysteni, die zweite (Sekundär-) Spimlkurve WS/ zum anschließenden „TiagsystenrT der Flügel-Mäehe- Die beiden Systeme sind im Verhältnis zu einander jeweils verschieden stark ausgebildet, entsprechend der jeweiligen Funktion der Flügelfläche.

    Die Scheidclkuppe de* Hyperboloids um den Ilinkt S. den llunptluffstützptmkf. bildet die mehr oder minder tiere „Achselhöhle" »Je^ Flügels.

    Durch die.se Fläche mit der Spiralduppel-kurve wird unter dem Stützpunkt S (in der Achselhöhle) ein dichter, hebend wir keudei und vorwärts drückender l.uftwirbel erzeugt.

    Ilci Flugzeugen wird die Stabilität er hblit. dadurch, datf nahe ain Flugzengmitlel punkt liegende Luftstützpunkte vorhanden sind. Außerdem wirkt der nahe vorn errichtete Druck des Luttwirhels in gleicher Weise günstig wie beim Segeltlug der Vogel.

    Der (Jaug der Luft bei dieser neuen IM-iiekriiiclic ist folgender: I nter dem „Saiuiuelsy stein" be« ogt sich eine dünne Luft-.chic hl unter Wendung, und bei starker Abnahme der Hyperbelparameter unter Verdichtung ständig zum Stützpunkt S hin und von dort unter Ausdehnung nach vorn nach dem Wendepunkt hin. d. h. die Luftschicht übt nach der halben Drehung ihren Druck

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    5^

     

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    nach vorn oben gegen ih-n Flügelarm bis A aus, treibt al.Mi den Flügel nach vorn oben. Ret W bis A, au der Vorderkante der Achselhohle, trifft diese Luftschicht mit dem vorbei streichenden Luftstrom zu-ainmen und bildet nun eine zweite Luftschicht unter dem „Trag system". L\s entsteht somit unter dem Stützpunkt S ein natürlicher Wirbel und ein Luftpolster.

    Hei voller Ausnutzung der Flügelfläche soll aNo dir Luft von der Flügrlspitze au nach S hin und von dort nach vorn oben gegen die Achselliühlenwaiid hinter den Flügelarm gehen; daher die erhebliche Druck wirkuug.

    l'at- 310636, vom I. lüh ab, veröl!. ϖ>:\ s -T) Anthnnn H C Cn/'-nr Sehw»r

    10

    PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

    nr. .

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    i. IHeckl. Befestigung der Bespannung von FUigzcHgfiäelirii an Stegen n. dgl. Zwischen den Steg {h) und dem tuit ihm zu verleimenden und vernagelnden -zwei teil igen Ourf-IcistcH la.) wird ein Stnffstreifeu {<ϖ} gelogt, der eine: auf den Steg gelegte, l>eJie*»itr formte Seliiiur (d > umgibt, an weicht: IJospannimg (o) angenaht wird.

    Die Knden des Sloffstreifeus in \vr mit Vcrstiirkimgsschnüren (g) versehen, sowohl mit dorn Sfoffstieilen verweht

    u-tili ie

    den die

    als

    auch ;il.s eingelegte Schnüre mit demselben verbunden sein können.

    Bei einteiligen Gurtleisten dient die obere der an den Enden des Stoi'l'sf.reifciis (,c) eingewebten oder eingelegten Verstärkung«-schnüre '.gl zum Anniilien der Bespannung, die untere zur besseren Befestigung gegen Ausreißen.

    Die Gurtleisten können aus nielireren nebeneinander gelagerten, aufgenagelten und verleimten Leisten bestehen, so daß die 1-eisten zwischen sieh mehrere Stoffsrveifen mit VerstarUungssehmiren r/Al gleichen Zwek-ken aufnehmen.

    Bezinbehälter.

    Tat. 332048, vom 0. i. 18 ah, verüff. :..']. j. '!.. Anthony H (J. Fokker in Schwerin, Mefcl. Anordnung von Brennstoff

    Bai. 329822, vom tM. 10. IS vcrüfT :-}(). Ii. 20., Reischach & Co. K m Ii. H

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    Die Wlini le des Behälters sind aussen oder innen oder au beiden Stellen mit. eng umseitigem Drahtgewebe bezogen.

    Auch im lnnenraum des Behälters sind Drahtgewebe angeordnet.

    iL

    («fit*

    IUP

    Gleichgewichts- und Geschwirr digkettsregelung.

    Bat. 332939, vom 10, 12. 18 ab, verofl" U. 2. 21 Werkstätten für Prazisions-Mechania nnd Optik, Carl Bamberg, Berlin-Friedenan. .Selbsttätige Seitenste'lenmg an Flug- und anderen Fahrzeugen, bei welcher durch das Magnetsystem eines Kompasses ein Kelais und von diesem durch eine Antt iehs-vorrichtnng das Seitensteuer des Fahrzeuges verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß entweder das Scitensteuer selbst oder der vom Kompaß beeinflußte Mechanismus für das Seitensteuer mit dem drehbaren KompaU-kessel derart zwangläufig verbunden ist, daö

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    behaltern für Flugzeuge. Der Baten (ansprach lautet;

    I. 'Anordnung von Brennstoffbehälteni 1 iii- Klugzeuge, dadurch gekennzeichnet, dal.» die Breimstoffbehälter in der Fa-hrgestell Verkleidung untergebracht sind.

    II. Anordnung von Brenüston'bebiiltein nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, da 1.1 dir Brennstuf fbeliälter vor und hinter der Achse oder beiderseits der Achse ange-ovdnetsind oder bei achsenlosen Fahrgestellen die Falu-gestellvevkleidung ausfüllen.

    III. Anordnung von Brennstufl'heliältcni nach Anspruch 1 und .11, dadurch gekennzeichnet, dal.1 die BreiiusfolTbehnlfer ((■■) out w e.dor durdi A usspanuigeu der Kippen ui) der Fahrgestell1-erkleidimg im ganzen durchgeführt oder in mehrere zwischen je zwei Kippen angeordnete Kinzelbehiilter unterteilt sind.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    der KompaLikessel stets dem Magnelsvsteiii des Kompasses u;iehge.dreut wird, bis der Kompaiikessel sieh wieder in der Normal -läge zum Magnctsystein befindet.

    I'at. 310730, vom \. 5. B\ ab, veroff. 12. l. LH. EUnarrt Schnebel, HalnersUdt. Kegelvorriehtung mit Winddruekplatte Tür FUigzeuginotoreu, die [die Kegel-1, glieder des Motors steuert. Die

    j vom Winddrnek beeinflußte Kin-

    richtnug ist im Lnftstrome der

    Triehse Ii raube aiigeorduo t und j mit den Kogelyliedern des Motors

    J so verbiuidmi, da(.i ohne Umgriffe

    des Führers der Motor sieh fortgesetzt selbst auf beliebig herabzumindernd« Kraftleistung einstellt.

    Die Kogelgliedor für den Motor bestehen ans i'lckfrischen Kmi takten, die beim Vit

    no. 3

    PATENTS AM MLUNG des FLUGSPORT £

    S. 11

    schieben der Winddruckplalle (Ion Strum de>' Alotorzündeinrichtimg dem Motor zufliegen lassen oder <-ntxichr-il.

    Pat 321978, vom 4. 1''- ab, verbTf. \:>. Eduard Schnebel, Halnerstartt.

    Voniehfuug zum Kegeln des' Motors aul-ier-halb >\rs Flugzeugrumpfes. Kin nn"tnelnnbarer

    i

    Nebenkontakt oder Schalter (d für den Züiuluiigsinagneten ge stattet, den Nobenkontakt an be 9 liebigen Stellen innerhalb oder

    tui.ierhalb den Flugzeuges zu Offnen und zu schließen.

    Pat. 329821, vom 11). 10. 17 ab, veröl!, l ho. Johann Ketti'Marsanich n. Qninto Rossi, Wien. Vorrichtung zum Stabilisieren von Luft- und Wasserflugzeugen, bei welcher ein Pendel n dgl. tone Krartijuelle zwecks Finsteiltmg ,|(.r srahJIi.siennrg.smitrei regelt. Den Oegenstnnd der Erfindung hiklet eine Vorrichtung, bei der im Uegensa.tz zu den bekannten Vorrichtungen, bei denen die Jii'icU-f ufirung ebenso wie die KiiistelUiug selbsttätig mit vnller Kraft erfolgt, die unter dem Kiritlul'p des Pendels stehende Verteilvm-rirhtur.or fi\r das Druckmittel, mlcr für ftlck-tiizität n. dgl. beim .Ausscliwingen des l'endels sofort voll in Wirksamkeit tritt, während sie beim Kinwärts.schwingen des l'endels nur langsam zur Wirkung gelangt, zu dem Zwecke, bei Gleichgewichtsstörungen eine rasche Verstellung des Stabilisievnugsiiiittels und bei be ginnender Kückbewegnng des Fahrzeuges in die Gleichgewichtslage eine allmä'hhYhestol.i freie Rückführung der Steuer o. dgl. zu erzielen, i Patentanspruch und Zeichnungen sind umfangreich, vergl. Patcntsrlu il't. >

    Sonderarten von Flugzeugen.

    In der neuen Richtung der Entwicklung iles S|)orl.f'Iugzeiige> sind verhältnismässig noeli wenig Pateilte veröffentlicht worden. — Pat. 326880, veröff. i. 10. üo, Karl Scheele. Hannover, betrifft ein Sportfltigzeug, bei tiein zur 1 hiterstützung des Fnxsantriehes Feder

    Pa.t. 330001, vom Kl. 7. 17 ah, veroff. 1. 2<>. Hercur Flnnzenpban K. m. b. H.,

    Berlin. Selbsttätige Stabilisier uugs verrichtung für Flugzeuge, bei der die St.abilisiernngs-niittel durch eine vom Motor angetriebene Welle verstellt werden, nachdem durch einen Kreisel, ein Pendel o. dgl. auf elektrotnag-iietischem Wege zwischen der Welle und den Stellnütteln für das Steuer eine Kupplung hergestellt ist, dadurch gekriinze/rhnet, dali gleichzeitig eine zweite Kupplung geschlossen wird, durch die erst die Weile mit dem Motor gekuppelt und so ein dauerndes l '"inlaufen der Welle vermieden wird.

    Pat. 329283, vmn '2:>. -2. i:i ab. verüH. lo. ii. 20, Dr Albert Lann in Karlsrnhe.

    Flugzeug mit \ <>r und liiuter der Tragfhiehc angeordneten Vor-trii-li^pinpellei'ii. 1 >er vur<(cre I'rupeller ist iinterhaIii, der hintere oberhalb der Trag fl.iche angebracht, so da Ii der vordere Propeller die ladt völlig unter die Unterseite dcrTiagflächrdrni'kt.

    der hintere Propeller dagegen die Luft vnu dem Kücken der Tragfläche absaugt.

    Pat. 332145, vom 17. 5, 17 ab, veröff. i. 21, Wilhelm Gross, Frankfurt a. M

    Flugzeug mit in der Längsrichtung symniet-

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    iiirttoreii in Anw mdinm i Steigeniii- der Widerst

    ϖ 'Iwnffbr »ml, «Hb bri inde i'iii-1[1111 aiisto'-

    riscli auso-eblldetein Körper lind an jedem Körperende xesondeit. vurstsebeneu verstell baren Tnijiflarlu'n. Die an beiden Kln^zoiiHf-enden angeordneten I'ruiieller 'Iii sind uni-.'em-i'li.-u- null die Trajrthirben lk> cntgeEen-.rrsotzt yiieiuandcr verstellbar, so dass das Milizen!!- ausser tur Vor- lind KuelvWärts-bevveKiniir. aueli Inr ein Schwellen oder ITerali-üchrn 11 .-.indem ohne I Innzoid.-iliVH'rniliiiJ! geelgnel ist.

    I'at. 330223, vom ■>!. I 1« ah, verlifr, 7. II'. 'ii Karl Tapernon in Düsseldorf.

    Fln^zen«. mit. diu-eli\or und liinler den'l'rasr-l'hiclien angeordneten, uleielie und Sofien Naülis seliall baren Proiadlern. iveletie bei i.o^eiisclialtnu^ diirrb die von beiden .Seiten ..........Ii,. a\-.iiil'lϖ!■ 11 st<,spenden I all'lsi roule

    S. Vi PATENTS AMMLUNG des FLUGSPORT N... .\

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    ein Hatten der Maschine auf einer Stelle in der Luft, sowie einen Aufstieg ohne Anlauf bzw. eine senkreHite Landung ernnigliehen Süllen.

    Fallschirme.

    I'at. 330530, vom üü. 8. I'.J ab, ven.ff. -21. ]-.'. Jacob Kiefer Bass-Saar- Fall schirm mit IlillsTIHelie. Am oberen Lude eines in der rolirförmigen Tragstange (bi des Schirmes gelagerten Zugslauge (ej ist eine feste. dauernd geulfiwte Schiniiflächc (a) an geordnet, die beim Fallen des Seliinnes so-

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    forl dem Luftwiderstand ausgesetzt ist. im*-' die bei ihrer Aufwärtsbewegririg mittels de]' Zugstange vc) das Auseinanderspreizen des ■Senirmgestänges (g) einleitet. Zur Ei'2ielimg einer grösseren < Jeffnungskomnoiiente einer jeden Drucks tange (gl ist je (ine Kniehebel-anordnung (k) vorgesehen, an der die Druek-stHilgen angreifen.

    Pat 299739, vom 11. 12. in ab, veriHT.

    2. 21, Otto Richard Arndt Dfisseldorf-Oberbassel. Durch den Luftstrom sich öffnender Fallschirm mit Fangtriehter für die Luft, bei welchem der von einem die llnltesrhriiire tragenden King get'asstc Stofftnchter ;c) in

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    radiale sehlauehartige Kanäle (b.j etee Fall si'hirrnJüiJle ausläuft.

    Fat. 333044, vom 2ö. 10. LS ab. verlifL IL -- 21, Anton Heinen in Neufinkenkraip nnd Ballonhüllen-Gesellschaft ra k. K in Berliu-Tempelfaaf. Einrichtung zum Abfangen des Stosses heim Absprung mit Falischiiiu mittels einerTSremseinnohtuug. bei denen die

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    Ihemsemrichtuiig eine annähernd konstante' einen bestimmten Höchstwert nicht über schreitende Bremskraft gewährleistet- Die Seiltrommel fr) ist auf einem Kegelig geformten üremskörper (k) gelagert, durch dessen mehr oder minder starkes hinziehen in die kegelige Aushöhlung der Seiltrommel der ge-wimsehte Bremsdruck eingestellt wird.

    Pat.-Sammlung 3 wurde im „Flugsport" XIII, Heft 7, am 30. 3.1921 veröffentlicht.

     

    Pate

    NTSAMMLl

    I N 6

    1921

     

    des $ÖJ^r

    Kr. 4

    Inhalt: Die rtentscheii Patentschriften; 2997'.)". W)0; 300ir,8:300108; 392".' 38t M9; 3272:i;">; 3288X0, HSü; 381 (KM, 781 ; 332 17', 33«.

    ; 323 SM: 325-JKI:

    Kühler.

    I'at. 332538, vom ai. «. IS ;il>, verölt. l' 2. :'!. Hermann Hüppuer, Frankfurt a Id.

    Altilockvomelituiisr, iiishy.Mtnderc Iii!" Flug zeu^'Tf:itr<ioeKkiililci\ hrstrlieiHl uns liiulcr

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    «inander angeordnete» drehbaren Platten. Die Platten (f; sind zunehmend hreiter auN geführt.

    Die Platten ('0 können auch sehaufel-formig gekrümmt sein. _ '■ r ■ ■

    I'at 299799, vom 17. 1. 15 ah, vcrbfL -20. l. 2i. Hugo Jankers, Dessan Kühler-auordtumg für Luft- und andere Fahrzeuge, hei welcher der "* Kühler wäh-

    rend der Fahrt

    infolge der R elativbewe gung zwischen Fahrzeug und Luft von der AußeDluft durchströmt wird. Der Kühler iht in ein Kohr mit stetig sich änderndem Querschnitt so eingebaut, daß er sich an der sssfss/sssVs/f/ss^/sss/s/s^sss(fs{ h teile des größten Quer schnitts be'in def, wahrend Kiu- und Ans-„ , , . trittsöffrumg

    Hes Rohres kleineren Querse.j,,,}^ besitze«, zum Zweck, den Fahrwiderst;ln(( ,jes Kühlers mögliehst herabzusetzen und ,ije Aenderuri" der Luftgeschwindigkeit jm i.vhr mit ringen Veilnsten erfolgen Zn lassen. ^

    Die Wandungen des zur Aufnahme des Kühlers dienenden Rohres haben etwa stromlinienförmigen Verlauf, zum Zweck, auch den Fahrwidejstand des Rohres nach Möglichkeit zu verringern und Luftwirbel am K'm- und Austritt des Rohres zu vermeiden.

    He) Anordnung- des Kühlers neben einer festen, 'einen stetigen Verla Hl' aufweisenden

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    Wand, wird diese Wund afs Teil der Kohr-U'ituna, mitbenutzt.

    I'at. 299 800, vom i'O. -i. l'o al». veröl')'. 20. L 21. Hugo Jankers, Dessau. Vorrichtung zur Regelung der Khhllekstiuig bei Kühlern mit verringertem Luftwiderstand nach Patent W.) 70'.'. bei denen uic Rohrleitung ganz oder an den .Stellen, an denen der Querschnitt verändert werden soll, aus in der Hichtimg.senkrecht zur Rohrachse biegsamem Material hergestellt ist. (ä. U. Abb. 1,2 n.r>>

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    Zur Aendenmg der freien Querschnitte der Rohrleitung sind an der Kin- und Austrittsstelle der Luft Füllkürper angebracht, die in liichtuug der Ilohrachse verschoben werden können und zweckmäßig tropfen förmigen Längsschnitt besitzen, i Abb. :\.)

    Zur Ableitung eines Teiles der einfallenden Luft sind in der Rohrwand vor dem Kühler Oeffiiungen von veränderlichem freien Querschnitt angeordnet. (Abb. 4.)

    Von der Hauptrohrleitnng vor dem Kühler ist ein Luftumleilkaual mit veränderlichem Duir.htnttfi'|iierschHiU abgezweigt und hinter dem Kühler mit der Huuotrohrleitung wieder vereinigt, (z. R. Abb. 5.)

    Vor und hinter der den Kühler auf nehmenden Rohrleitung (b) ist je ein verschiebbares, in der Lultstronnichtung sich erweiterndes bezw. sieh verengendes Rohr sfück Cm und ii) angeordnet, so daß je nach der Einstellung dieser Rohrstücke ein größerer oder kleinerer Teil der einfallenden Luft an

    S. l-'l

    PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

    No. 1

    Irr den Kuliler aufnehmenden Rohrleitung (b) vorbeigefiihrt nnb am Knde derselben der ■ins dieser Bohrleitimg (b) austretenden Tad't wieder beigefügt wird. (Abb. 0.)

    Hilfsmittel der Insassen beim Fluge.

    Fat. 330004, mihi 2P. 7- !'.> ab, veröff. .;. i-'. l'i.i. Oskar Schleehanf in Barlin.

    .Steuerknüppel für Flugzeuge. Au den Steuerknüppel sind optische Zeiehen angeordnet, die in Verbindung mit einer eins teil huren Flüssigkeitswage, Abb. 1 n. 2, die zur Behebung, der Schräglage des Klugzeuges erforderliche Steuerbewe.gung anzeigen. Der Steuerknüppel ist au seinem oberen Filde mit einem [Iohlzylinder, Abb. ;■>, versehen, in dessen Innern (Jlühbiruen angeordnet sind, über denen Anzeigepfeile in der Deekelplatte 1 es Hohlzvlinders ausgespart sind.

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    1 Fat. 302577, vom 20. ab, verölT. 28.12. 20. Theodor Kaiser in Berlin ϖ Schöne herg. Sehrohr für Flugzeuge mit rechtwinkliger «g^j Führung der Lichtstrahlen.

    Auf dem wagerechten Schenkel des Sehrohrs ist das Steuerorgan des Flugzeuges gelagert, die. hohle Steuersäule bildet den senkrechten Sehenkel des Sehrohrs.

    Bat. 327235, \om BJ. :j. 1s ab. veröff. s. 10. 20. Adolf Hawerläarier und Georg Adam Schäfer in Spremberg. Anzeigevor-riehtung für Luftfahrzeuge nach Fat. 315.">78. Die Kupplung des zum Zeigerwerk führenden ßowderizuges mit dem Zündhebel erfolgt durch ein am Ziiudhebelgehäuse leicht z'i befestigendes dreh- oder verschiebbar gelagertes und das Bowdenzugende tragendes Zwischenglied, das einen offenen Schlitz zum Einlegen des in der Nullstellung abziehbaren Zündhebels besitzt. Das Zwischenglied ist ■i'y 1 >reh Zylinder^"'t ausgebildet, der in einem

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    durch Schrauben o. dgl. mit dem Zündliebcl gehäuse zu belästigenden Flansehi'ing ge lagert ist. In einem zweiten Ausfiihnmgs beispiel ist eine an dem Zündhebelgeltäusc zu befestigende Blechkappe (13), in deren Führungsschiene (15) als Zwischenglied ein den Zündhebel aufnehmender Schlitten (17) verschiebbar gelagert.

    Fat. 329882, vom 10. 7. 13 ab, veröff. l. 12, 20. Signal-Gesellschaft m. b H in Kiel. Flugzeug mit radiotelegraphischer Aus rustung nach Patent 27(1014, bei denen die Spitze des Mastes durch ein nach der Vorderseite des Flugzeuges zu geführtes Zugglied, welches gleichzeitig als Antenne mit Aror

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    spanniiug gehalten wird, zum Zwecke, die Ausschläge der Mastspitze wahrend der Fahrt, insbesondere bei sUrken Geschwindelt ei ts änderungen. zu dumpfen und si> übermäßige Beanspruchungen von dem Mast fernzuhalten. Die seitliehen Antennendrähle dienen als Zugglieder, wobei ihre unteren Enden an besonderen, am Flugzeuggesteil befestigten und über die Tragflaclie hinausragenden Stützen befestigt sind, zum Zwecke, von den Bewegungen der Flügelendeii ohne Beeinträchtigung der elektrischen Wirkung unabhängig zu sein. Der Mast ist an die Vorderkante der Tragflaehe gerückt und das Zugglied für die Vorspannung an einein vorderen Ausbau befestigt.

    Bat. 300168, vom :50. s. i;} ab. veröff. 18. n. 20. Signal-Gesellschaft m. b H in Kiel

    Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung nach Bat. 27()014 mit einem oder mehreren umleghuuen Auteunenmasten. Die zur Mast-verspannung und die als Btiftleiter dienenden Drähte sind so angeordnet und geführt, daß ihre Spannung bei der Bewegung des Mastes unverändert bleibt, zum Zwecke, ein Durch hüngen der Drahte zu vermeiden um den Abstand zwischen Mastspitze und Flugzeug bei betriebsferliger Station andern z»i könne«

    no. 4

    PATENTSAMMLUNO des FLUGSPORT

    s. 15

    Die /in* seitlichen Mastverstrebimg dienenden Luftleiter- oder 1/altcdräht.e greifen in Höhe

    beim Kohlen jeglicher Vergleichsauhaltspunkte auch nur einigermassen genau einzuschätzen, ist es für den Flugzeugführer .sehr schwer oder unmöglich, hei N achtln ort rmgon i>u

    jl -i '

    des Mastgelenkes an Trngdeckstützeu an, deren Fnden in der Verlängerung der Drehachse des Mastes liegen, die übrigen Luft-

    II !

    Ii ,A

    leiter- um! Ualtedrähte sind über Seiltrommeln von den verschiedenen ' >rahtVerkürzungen angepaßtem Durchmesser geführt.

    Pat. 330781, vom 2. 7. 11 ab, veröff.

    12. 20. Signal Gesellschaft m. b H in Kiel. l.Jm legbarer Mast für funkentek'gra phisehe Anlogen bei Flugzeugen. Der Antriel) der zur Mastumlegnng dienenden Seiltrommel durch die Antriebsmaschine des (»eneratnrs der radintelegraphischen Station oder den Ffugz engmidni- unter Hcnutznng der Anlass

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    Vorrichtung dieser Maschine wird dadurch ermöglicht. daCi zwischen der Maschine und der Trommel eine Kupplung eingeschaltet ist, die in Verbindung mit einem Wendegetriebe (s) den Rechts-und Linksgang ilerTromincl und' ihre Abschaltung vom Motor, sowie das Anlassen des letzteren bei abgeschalteter Trommel ermöglicht.

    Paf. 329880. vom 17. s. 17 ab, \creiff. :'_'.■:]. Dr. Oskar Li pH er! nnrt Lnilwig Eckert, Plochingen, Wiirttbn Wegen der

    unsicheren Angaben des [ lOhemnessers in geringen Hohen nahe der Knie s*n\ ic wegen der 1 ,'innögl ich keil, die Knlfemung, nach einem hellieiichlenden Punkte bei Nacht und

    Niedergehen sich über die jeweilige Höhenlage und Knlfemung vmn L,andelichte Klarheit zu verschaffen. Unfälle könnten vermindert oder ganz vermieden werden, wenn der Flugzeugführer die Möglichkeit hätte, das 1 -andelicht in einem ganz bestimmten, ge wollten Winkel anzusteuern. Diese Möglich keit soll durch folgende Krfindung gegeben werden.

    Mittels eine.s starken Pendels einstellbare Rieht Vorrichtung für Flugzeuge, bestehend an> einer Richbstange (b) mit einem zu ihr parallele Visierlinie ergebenden, selbstleneh tenden Vi.sierrälnuchen (a, a) versehen und mit einem starren Pendel «11 in au sieh bekannter Weise eins teilbar, ausserdem aber auch feststellbar verbunden und das Ganze mit freiliegenden V'i.sietTähmehen Ca, a) ist am Flugzeug karduuiseh aufgehängt, so dalS bei vorheriger fester Finstelltmg der Rieht stange (b) zum Pendel (d) im günstigsten Ansteuerwinkel des I landelichts die Visieriinie bei jeder .Schräglage des Flugzeuges die vom Flugzeug einzuschlagende Richtung angibt.

    Pal. 332 371, vom 97. 2. I* ab, verölt. 2'.). :'. 21. Automobil & Aviatik A-G in Leipzig-Heiterblick. Anordnung des Sehein werfers auf Flugzeugen, wobei der Schein werfet" mit dem Propeller so verbunden ist, daü er an dessen Drehung teilnimmt. 1 )er Schein werter ist an dem Vorderende der Propeller welle angebracht. Die Achse de> Lichtkegels des Scheinwerfers kann in beliebigem Winkel zu der Propellerachse eingestellt werden,

    Pat 325210, vom 13. s. 1h ab, veröff. 19. <). Kreiselban G. ra b. II., in Berlin-Friedenau. Aufhängung für Geräte auf sieh bewegenden oder erschütterten Gegenständen, insbesondere Flugzeuge, mit allseitig unbehinderter Parallelverschiebung des von Federn schwebend gehaltenen Gerätes, dadurch gekennzeichnet, dab Drehbewegungen des Gerätes durch Zapfen an demselben verhindert werden, von denen je ein Paar auf parallelen Hahnen von zwei Führungen geführt

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    S. 16

    P AT ENTSAM WILLING des FLUGSPORT No. i

    wird, die infolge zwanglihifiger S'erbiuduiig Mets gleiche Bewegungen ausführen müssen. Ferner daß die Führungen durch Schlitze von Schwinghebelpaaren gebildet werden, die Test auf einer geiueiiisaineu Drehachse »ätzen, und daß Schwinghebel paare auf mehreren nicht parallelen um! nicht in de.rsel-ben Ebene liegenden Achsen angeordnet sind f '.-J'Trtr 323822. vom 2. ö. 18 ab, veröll. .< S. 2». Karl Waller Berlin Johannisthal Vorrichtung zum Kiubauen und Kompensieren von Kl. j/aMigUoiupassen, bestehend aus einem l'cilm ...s- und Visieriustrinneut, das auf einer 7in iCielehene des Flugzeuges senkrecht einstellbaren Führung verschiebbar ist- Das l'eihmgs- und Vifderinstrument besteht aus ." ifr lVilscheihe (17), die mit einem drehbaren Diopter <!'.>, 2n> versehen und um eine

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    paßt, das an der VcrstellungKStange ig! dl!» Schreihstirtabliebcrs iL angreift.

    Fat. 326 336, cum 13. IS. 12 ab. veröTl\ 2rf. y. ao. Pierre Ponlalion in Paris. _Hin-riehtung zur liestiuiunuig der Abtrift eines Luftfahrzeuge*, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite des Flugzeuges ein Mauo meter angebracht ist, dessen druckaul neli mende Fläche parallel zur Laugsuiittelehciie lies Luftfahrzeuges steht."

    Die Einrichtung besteht aus einem Drnck-messer, dessen Membran mit irgendeiner Anzeigevorrichtung in Verbindung steht 'Abb 1 mechanisch, Abb.2 elektrisch), wodurch die durch die verschiede neu Geschwindigkeiten der Luft auf das Fahrzeug ein wirken den wechselnden Luftdrücke aufgezeigt werden. Der Winkel, den die Mittelkraft aus der * Geschwindigkeit des Windes und aus der Geschwindigkeit der Hinrichtung mit der Achse der letzteren bildet, wird dabei bei spielsweise mit einer Wetterfahne gemessen Es ist demnach mit einer solchen Hinrichtung möglich, aus diesen Aufzeichmuigeu, die in der Zeit beim l Jehergan ff des Luftfahrzeuges aus einer Luftströmung in eine andere gemacht werden, bevor das Luftfahrzeug sich

    zur Führungsschiene (2; parallele Achse drehbar ist. Die Führungsschiene (2) ist mittels eines um den Flugzeugrumpf gelegten Stahlbandes (-1) o, dgl. verstellbar am Flugzeug befestigt.

    Fat. 326879, vom *>. 7. 19 ab, veröff. i. 10. 20. Erich Op per manu in Hannover. Luftdruckzeichner für Luftfahrzeuge, gekennzeichnet durch ein der Einwirkung des Fahrtwindes ausgesetztes Mittel (Windrad, Windfahne), das beim Heginn des Fluges das nuter Wirkung einer Kückholfeder o. dgl. stehende Hebelwerk umstellt, wodurch das Uhrwerk eingeschaltet und mildern Schreib stift bis zur l'eendigung des Fluges frei gegeben wird Daß ein auf der Drehachse des Windrades (m) oder der Windfahne befestigtes Zahnrad (o) o. dgl. in ein mit d:r Rückholfeder verbundenes Gestänge Cp) ein

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    der neuen Strömung augepaßt hat, unter Herücksichtigung der Trägheit oder der Massenbeschleunigung des Luftfahrzeuges die Größe der Abtrift zu ermitteln. Zweck mäßig ist dabei zu jeder Seite des Flugzeuges ein Druckmesser angeordnet, dessen druckaufnehmende Fläche (Membran) z. I». zur Längsebene des Flugzeuges parallel ist. Da das Luftfahrzeug beim Aufsteigen in immer weniger dichte Luft kommt i.ud sieh demnach der Grad des Einflusses des Luft Stromes auf die Membran ändert, also falsche Anzeigen gemacht werden, so wird zweckmäßig die betreffende Anzeigevorrichtung in der Weise eingerichtet, daß von ihr die Größe der Abtriff auch in verschiedenen I lohen abgelesen werden kann. Meispiels-weise kann man auf dem betreffenden Zifferblatt mehrere konzentrische Gradbogen anbringen, die jeweils für die betreffende Höhe in Frage kommen, in der sich das Flugzeug befindet.

    „ !ϖ' L L- ü S P 0 K T '

    Seile 159

    länge, y,5 m, Gesatnthöhe 3,4 m, Leergewicht 1100 kg, Gewicht belastet 1750 kg, Tragfläche 30 qm, Belastung pro qm 57 kg, Belastung pro PS 8 kg, Motor '220 PS Benz, Geschwindigkeit in 1000 m 170 km.

    sagiere, herausgekommen

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    Farman-Verkehrsflugzeug K70 300 PS Renault.

    Neuere Konstruktionen von Farman.

    Als letzte Neuheit auf dem Gebiete der Verkehrsflugzeuge ist der Farman F 70 mit 300 PS Renaultmotor, bestimmt für vier Pas-

    Schon die äußeren Formen lassen aus den Abbildungen erkennen, daß Farman immer noch so baut wie 1912 und 1913. Vorteile in der billigen Herstellung werden gegenüber Nachteilen, den schlechteren aerodynamischen Eigenschaften, vergezogen. Die Geschwindigkeit dieses Flugzeuges ist nach Angabe von „Aeroplane'-verhältnismäßig sehr gering. Durch

    die Einfachheit der Konstruktion scheint trotz der geringen Geschwindigkeit dieser Flugzeugtyp für den Luftverkehr die Rentabilität des Unternehmensgünstiger zu beeinflussen als die englischen 200km Maschinen.

    Zu erwähnen ist noch die neue Farman Militär-Schul -maschine mit 190 PS Renault - Motor. Um den Schülern den Kopfstand möglichst zu erschweren, ist das Fahrgestell nach vorn verlängert und zwei beson-dereStoßräder angebracht,

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    Kannmi-SchiildiiKzeiifr m. 190 PS Rr-nautt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Farman - SehiilrluRZrug.

    Seile Hill

    No. 7

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Inland.

    Notenwechsel betr. die Herstellung von Liiflfahrgeräl. Der Vorsitzende der Interalliierten Luftfahrt-Kontrollkommission hat am 17. März an das Auswärtige Amt folgende Note gerichtet:

    „Ich beehre mich, Sie um gefällige Mitteilung zu bitten, ob die Deutsche Regierung seither ihre Ansicht Uber die in Widerspruch mit der Entscheidung von Boulogne erfolgende Herstellung von Luftfahrgerät geändert hat.

    Ich lege Wert darauf, genau darüber unterrichtet zu sein, ob die Hersteller von Luftfahrgerät auch jetzt noch bei ihren fortgesetzten Zuwiderhandlungen gegen die Entscheidungen der alliierten und assoziierten Mächte die Unter- i

    Stützung ihrer Regierung genießen."

    Das Auswärtige Amt hat darauf am 26. März wie folgt geantwortet:

    „Die Deutsche Regierung steht nach wie vor auf dem Standpunkt, daß der Vertrag von Versailles den alliierten Regierungen nicht das Recht gibt, eine Verlängerung der am 10. Juli 1920 abgelaufenen Sperrfrist für den Bau und die Einfuhr von Luftfahrzeugen und Luftfahrtmaterial zu fordern. Sie ist daher auch jetzt nicht in der Lage, dem diese Verlängerung aussprechenden Beschlüsse der Konferenz von Boulogne eine Folge zu geben.

    Der deutsche Standpunkt ist in der Denkschrift vom 29. Juli und in der Note an die Botschafterkonferenz vom 14. Dezember 1920 eingehend begründet. In der Note vom 14. Dezember ist zugleich für den Fall, daß die Alliierten die Berechtigung dieser Gründe nicht anerkennen sollten, der Vorschlag gemacht worden, die Angelegenheit einem Schiedsgericht zu unterbreiten.

    Der Deutschen Regierung ist darauf keine andere Antwort zugegangen, als die in der Pariser Note vom 29. Januar enthaltene Wiederholung der Aufforderung, dem Beschlüsse der Konferenz von Boulogne nachzukommen. Auf die Gründe, die Deutschland gegen die Berechtigung dieses Beschlusses geltend gemacht hat, wird mit keinem Wort eingegangen. Ebensowenig enthält die Note eine Aeußerung zu der Frage der Einsetzung eines Schiedsgerichtes. 1

    Ich wiederhole daher hiermit den Vorschlag, ein unparteiisches Schiedsgericht mit der Prüfung und Entscheidung des Streitfalles zu beauftragen und bitte Sie, dies zur Kenntnis der Botschafterkonferenz zu bringen."

    Das Reichsverkehrsministerium (Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen) macht darauf aufmerksam, daß die bisher übliche Versendung von amtlichen Antwortschreiben auf Eingaben Privater unter der Bezeichnung „portopflichtige Dienstsache" demnächst in Wegfall kommen soll. Da solche Antwortschreiben dann nur noch portofrei zugestellt werden können, wenn ein Reichsinteresse vorliegt, so empfiehlt es sich, allen Schreiben an das Reichsverkehrsministerium (Abteil, für Luft- und Kraftfahrwesen), in denen es sich lediglich um ein privates Interesse des Antragstellers handelt, einen Freiumschlag mit vollständiger Anschrift für die Antwort beizufügen.

    Sachverständige in den Reichsausschuß für Luft- und Kraftfahrwesen. Die Vorstandsratsmitglieder der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, Generaldirektor Dr.-Ing. E. Rumpier und Dr.-Ing. Wilh. Hoff, Direktor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof sind laut eines Schreibens des Reichspräsidenten Ebert als Sachverständige in den Reichsausschuß für Luft- und Kraftfahrwesen gewählt worden.

    Ausland.

    Churchill zur Einstellung des Luftverkehrs über den Kanal. In seiner Rede anlässig der Einstellung des englichen Luftverkehrs über den Kanal äusserte sich Mr. Churchill folgendermassen: „Die frühere Unterstützung der zivilen Luftfahrt durch die zur Verfügung stehenden 60000 £ sollten nach dem Vorschlag von Weir so verteilt werden, daß jede Firma 25 "/„ ihres Verdienstes erhielt. Nachdem die französische Regierung ihre Gesellschaffen in ausserordentlich leichter Weise die Gewinne zufallen lässt, fürchte ich, daß der Verteilungsmodus von Weir nicht aufrecht erhalten werden kann. Zur Ermutigung des englischen Luftverkehrs wird jedenfalls der bisherige Modus nicht beitragen. Ich schlage vor, ein Comite aus Vertretern der Flugzeugindustrie und der Luftverkehrsfirmen

    No. r _ _ „FLUG.SrOKT"

    zu bilden, die über einen neuen Unterstutzungsmodüs beraten und Vorschläge machen sollen."

    Brand auf dem Militärflugplatz Prag. Am 15. März vor <J Uhr brach auf dem Militärflugplatz Obel im Schuppen der Aerofabril< beim Sieden von Oel ein Brand aus Der Schuppen stand sogleich in Flammen. Da das Flugfeld noch immer ohne Wasserleitung ist, konnte man an eine Eindämmung des Brandes nicht denken. Dem Brande fielen sieben Flugzeuge zum Opfer, die vollständig vernichtet wurden. Es gelang nur ein einziges Flugzeug zu retten. Der angerichtete Schaden beträgt 1V» Millionen Kronen.

    Verschiedenes.

    Schiebungen auf dem Warnemünder Flugplatz. Vor der Strafkammer des Landgerichts Rostock fand vorige Woche eine Verhandlung über einen umfangreichen Schieberprozeß statt, die grelle Schlaglichter auf die Warnemünder Verhältnisse kurz nach der Revolution warf. Im Mittelpunkt der Verhandlung stand, wie die „B. Z." berichtet, der Kommissionsrat Buggenthin-Warnemünde und der Ingenieur Adolf Abraham Rosner aus Rostock. Ihnen war zur Last gelegt, gemeinschaftlich gewerbsmäßige Hehlerei betrieben zu haben, indem sie Motore, Sprengapparate, Kupferdraht usw. verschoben, die die Mitangeklagten, der frühere Oberdeckoffizier Dorn und der Feinmechaniker Albrecht vom Flugplatz entwendet hatten. Die Verhandlung gab ein interessantes Rild von dem Vorleben des Angeklagten Kosner, der als „gemeiner Lügner" entlarvt wurde. Rosner hat nach seiner Angabe die technische Hochschule in Czernowitz besucht, sich in Amerika auf der Universität Mantua den Professorentitel erworben, in Amerika Lichtbilder-Vorträge über die christliche Religion gehalten, er will den ganzen Feldzug mitgemacht und Patente erfunden haben usw. Zu seinem Leidwesen musste er in der Hauptverhandlung erfahren, daß an allem diesem kein wahres Wort war, daß in Czernowitz keine technische Hochschule, daß in Mantua keine Universität existierte. Daß Rosner sich nun mit seinen Genossen die Verhältnisse auf dem Warnemiinder Flugplatz, wie sie nach der Revolution waren, zu nutze gemacht hat, ist ein Beweis dafür, wie alles damals auf dem Flugplatz drunter und drüber gegangen ist. Jeder trug weg, was er nur tragen konnte, und die verantwortlichen Stellen standen ratlos diesem Wirrwarr gegenüber. In die Affäre waren u. a. auch der Warnemiinder Bahnhofsvorsteher Kastorf mit hineingezogen, ebenso ein früherer Opernsänger. Während der Opernsänger freigesprochen wurde, wurden der Angeklagte Rosner wegen Hehlerei zu 1 Jahr Gefängnis. Dorn wegenDiebstahls und Hehlerei zu 1 JahrGefängnis, Albrecht wegen Diebstahls und Hehlerei zu zehn Monaten Gefängnis, Buggenthin wegen Hehlerei zu zehn Monaten Gefängnis, Kastorf wegen Hehlerei und Beihilfe zum Diebstahl zu 5 Monaten Gefängnis verurteilt. Bei sämtlichen Angeklagten galt die Strafe als durch die Untersuchungshaft verbüsst, denn einige von ihnen haben schon 13 Monate auf den Tag dieser Verhandlung in der Untersuchungshaft warten müssen.

    Die Abteilung Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum ist die einzige z. Zt. bestehende derartige Studicnanstalt zur Ausbildung von Spezialingenieuren. Konstrukteuren, Technikern, Betriebsleitern, Fahr- und Flugpersonal für Verkehrsflugzeuge und Luftschiffe. Die soeben beendete Sonderprüfung der Luttfahrzetig-Ingenieure gab auch in diesem Semester wieder den Beweis einer ernsten, fleissigen und erfolgreichen Arbeit. Sämtliche Kandidaten haben die Prüfung teils mit „gut", teils mit „sehr gut" bestanden. — Möge es ihnen vergönnt sein, weiterhin unter gleichem Erfolg am Aufbau der deutschen Luftfahrt mitzuarbeiten!

    Seite Hil

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Firmennachrichten.

    Luftfahr^eugbau Schütte-Lanz in Zeesen. Dem Kaufm. Friedrich Liick in Königswusterhausen ist Prokura in der Weise erteilt, daß er in Gemeinschaft mit einem andern Prokuristen oder einem Handlungbevollmächtigten zur Vertretung berechtigt ist.

    Lloyd-Ostflug G. m. b. H. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist die Einrichtung und der Betrieb des Luftverkehrs, insbesondere des Luftverkehrs nach dem Osten, der Betrieb aller mit der Luftfahrt und seiner Förderung zusammenhängenden Geschäfte und Einrichtungen sowie die Beteiligung an ähnlichen Unternehmen. Stammkapital: 4000000 Mk. Geschäftsführer: Gotthard Sachsenberg, Direktor, Berlin-Schöneberg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. November 1920 20. Januar 1921 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen oder durch zwei Prokuristen gemeinschaftlich. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlagen auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht von den Gesellschaftern a) Lloyd-Luftdienst Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Bremen das in den Proviant-und Vorratsräumen des Norddeutschen Lloyd Aktiengesellschaft in Bremen lagernde Reklamematerial gemäß einer bei den Registerakten befindlichen Einzelaufstellung; b) Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen mit beschränkter Haftung in Berlin-Johannisthal 4 Flugzeugzellen zu je 30 000 Mk- und 10 Motore zu je 30 000 Mk; c) Junkers Flugzeugwerken Aktiengesellschaft in Dessau '/» von 6 Flugzeugzellen zu je 350000 Mk, die Hälfte von 6 Motoren zu je 50 000 Mk. die Hälfte von Ersatzteilen im Gesamtwerte von 300 000 Mk. Der Wert dieser Sacheinlagen ist zur Anrechnung auf die Stammeinlagen der Gesellschafter festgesetzt zu a. auf 100 000 Mk., zu b. auf 420,000 Mk,, zu c. auf 1 000000 Mk.

    Germania Flugzeugwerke G- m. b. h., Mitteldeutsche Möbelfabrik, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, und Werkstätten für Mechanik G.

    m. b. H., sämtlich in Leipzig ist eingetragen: Der Gesellschaftsvertrag ist durch Beschluß der Gesellschafter vom 1, Februar 1921 laut Notariatsprotokolls von demselben Tage abgeändert worden. Joseph Egwin Leiber ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Zu Geschäftsführern sind bestellt der Kaufm. John Frank Rathjen in Sennwitzmühle und der Kaufm. Richard Pemetzrieder in Berlin-Friedenau. Die Gesellschaft wird durch einen oder mehrere Geschäftsführer vertreten, von denen ein jeder für sich zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt ist.

    Deutsche Luftfilm- und Bildgesellschaft m. b. H., zu Berlin-Oberschöne-weide ist eingetragen worden: Durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 17. Januar 1921 ist das Stammkapital um I75 0O0 Mk. erhöht und beträgt nunmehr 220 000 Mk. Durch denselben Beschluß sind weiter die §§ 13 und 15 des Gesellschaftsvertrages geändert. Max Klatte und Wilhelm Lange sind nicht mehr Geschäfts! Der Physiker Dr. Paul Caspar zu Berlin- Oberschöneweide ist zum weiteren Geschäftsf. bestellt. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht, daß der Gesellschafter Hermann Schoede zu Berlin auf seine übernommene Stammeinlage von 55 000 Mk. einen Kinoapparat und zwei Fliegerkameras einbringt und daß diese Einlage mit 50 000 Mk. angerechnet wird.

    Nordflug-Werke m. b. H. Flugzeugbau- Holz- und Metallbearbeitung:

    Dem bisherigen Gesamtprokuristen Alfred Mederer, Berlin-Friedenau, ist Eiuzel-prokura erteilt. Dem Wilhelm Reinsch, Berlin-Lichterfelde, und dem August Gleu, Berlin-Neukölln, ist derart Gesamtprokura erteilt, daß jeder zusammen mit einem anderen Gesamtprokuristen die Gesellschaft vertreten kann.

    Bleicheröder Flugzcug-Industrie-G. m. b. H. in Liquid. In Bleicherode ■a. Harz ist eingetragen, daß der Liquidator Johann (John) Rathjen durch den Tod ausgeschieden ist.

    „Pilot" Flugtechnische G. m. b. H. zu Cöpenick mit Zweigniederlassung zu Berlin-Johannisthal ist eingetragen worden: Der Liquidator Cahen ist ermächtigt, die Gesellschaft bei der Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen auf Grund des von der Gesellschaft bezvv. der mit ihr verknüpften Militärschule in Schneidemühl am 12. März 1918 mit der Albatros-Gesellschart abgeschlossenen Kaufvertrages allein zu vertreten.

    no. 7

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Die Begeisterung für das Segelfliegen hat gewaltig zugenommen. Ueberall wird gebaut, einzelne Maschinen sind bereits fertig und werden an irgend einem stillen Orte vor neugierigen Augen geschützt, versucht. Das ist gut so ! — Inzwischen schreiten auch die Vorbereitungen für die Veranstaltung vorwärts. Der Andrang wird in diesem Jahre bedeutend größer werden. Die Unterbringung wird erhebliche Schwierigkeiten bereiten ; diese müssen überwunden werden. Die Leitung wird es als ihre vornehmste Aufgabe betrachten, den alten „Rhöngeist" des vergangenen Jahres wach zu halten. Die Hauptsache ist jetzt die finanziellen Mittel aufzutreiben.

    Eine große Zahl Sammellisten ist unterwegs. Hoffentlich bringt der 1. Mai, an welchem Zeitpunkt die Sammellisten nach der Geschäftsstelle zurücklaufen, ein gutes Resultat. Außer den in Heft 4 1921 genannten Beträgen sind weiter gezeichnet:

    Uebertrag 25,772.— M.

    Elsa von Haldenwang........ 500.— „

    Frau von Mohn.......... 500.— „

    Alfred von Bäulla ......... 200.— „

    Maj. Wagenführ.......... 100.— „

    von der Hagen......... . 61.— „

    Alfred Ettlinger.......... 100.— „

    Gen.-Direktor Duttenhofer....... 1000.— „

    Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt . 500.— „

    Sprechabend der WGL........ 105.— „

    zusammen 28,898. — M. Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug 1921. Oskar Ursin us.

    Segelf luyzeiiff-Pro jelcte. So freudig, wie jede neue Idee auf dem Gebiete des Segelflugzeugbaues zu begrüßen ist, so eindringlichst muß andererseits davor gewarnt werden, sich ohne genügende Erfahrungen und Kenntnis der technischen Zusammenhänge allzuweit von dem als brauchbar erkannten Gedanken zu entfernen und phantastischen Ideen nachzujagen. Dem angehenden Segelflugzeugbauer sei deshalb in erster Linie empfohlen, zunächst einmal bestrebt zu sein, ein Flugzeug zu bauen, das ihm die unbedingte Flugmöglichkeit gewährleistet. Gelingt ihm dieses, so wird er dabei auf der einen Seite ein bedeutendes Maß an Werkstattkenntnissen und Bearbeitungserfahrungen gewinnen, auf der anderen Seite aber im praktischen Flug eine Fülle an Fluggewandtheit und an fliegerischen Erkenntnissen gewinnen, die ihm einen mehr oder weniger entmutigenden Mißerfolg und vergebliche Arbeit wie

    Seite.164

    ,, F L U U S P ü R T

    auch nutzlose Kosten ersparen. Wenn auch nicht zu bestreiten ist. daß auch manche Mißerfolge trotz alledem der ganzen Sache durch die gewonnenen Erkenntnisse von Nutzen sein können, so ist es immerhin doch ungleich wertvoller, von Anfang an Erfolge verbuchen zu können und seien sie im ersten Augenblick auch noch so unscheinbar.

    Das Segelflugwesen hat seither deutlich genug gezeigt, daß der Weg zum Erfolg nicht durch den guten Willen allein zu finden ist, sondern, daß die gewonnenen Erfahrungen zu einem geschlossenen Ganzen schrittweise aufeinander aufgebaut werden müssen. In dem Augenblick, wo sich eine große Zahl Segelflugbegeisterter daranmacht, Segelflugzeuge zu bauen, erscheint es uns deshalb als eine Pflicht, die warnende Stimme zu erheben gegen ein blindes Darauflosbauen und nachdrücklichst daraufhinzuweisen, daß durch die Geschäftsstelle des Khön-Segelfluges in Frankfurt a. M., Wissenschaftliche Ges. für Luftfahrt, Berlin, W. 35 Schöneberger Ufer 40 und durch die Material-Beschaffungsstelle in Frankenhaiisen a. Kyffh. jederzeit objektive Beratung ohne jede Unkosten zu erhalten ist. Die Inanspruchnahme dieses wertvollen Hilfsmittels dokumentiert keineswegs Unbeholfenheit, sondern Klugheit und ernstes Vorwärtsstreben; denn auch in der großen Luftfahrzeugpraxis, wie bei allen technischen Dingen sucht der Konstrukteur alle ihm irgend erreichbaren Erfahrungen sich nutzbar zu machen.

    Bei dieser Gelegenheit sei nochmals auf den in Nr. 15 des vorigen Jahrganges des „Flugsport" ausführlich und mit allen Einzelheiten mitgeteilten Entwurf eines Segelflugzeuges (Eindeckers) hingegewiesen, der in vielen Punkten eine gute Anleitung für die Konstruktion und den Bau bietet. Dieses Elugzeug ist derzeit auf Veranlassung des Herausgebers dieser Zeitschrift auf Grund zusammengefaßter seitheriger Erfahrungen eigens als Anleitung für solche Herren entworfen worden, denen es an einer geeigneten Unterlage zum Bauen eines Segelflugzeuges fehlt. Der Entwurf bietet vor allen Dingen ein stabiles Flugzeug, das einen Flugerfolg gewährleistet und somit einen guten Ausgangspunkt für weitere eigene Versuche und Ideen bietet. Wer nähere Anleitungen und Einzelheiten für die Ausführung benötigt, kann diese in bereitwilligster Weise von Ing. Kromer-Franken-hausen, Kyffh., erhalten. Dies gilt insbesondere auch für die Ausführung der Flößen und Euder, also des Seiten- und Höhenleitwerks, das in der derzeitigen Besprechung nicht eingehender behandelt wurde.

    Material-Navliireis, Materialprüfung und technisch« Beratung.

    Noch immer ist die Materialbeschaffung für den Segelflugzeugbau teils sehr schwierig, teils mit groBen Kosten verbunden. Um den Segelflugzeug-Konstrukteuren, welche die Absicht haben, das Segelflugwesen und damit unser deutsches Flugwesen Uberhaupt durch die Teilnahme am Segelflug-Wettbewerb in der Rhön zu fördern, ist auch in diesem Jahre eine Ma t er ia 1 nach w ei s st el 1 e bei der Studienanstalt für Luftfahrzeugbau in Frankenhausen am Kyffh. unter Leitung von lng. Kr omer eingerichtet worden. Zugleich stellte das genannte Institut seine Materialprüfeinrichtungen zur Verfügung, um eingesandte Materialproben jeglicher Art eingehend auf Festigkeit oder sonstige Eignung zu prüfen und den Einsendern eine kostenlose Begutachtung zur Verfügung zu stellen. Auch sonstige Anfragen technischer und konstruktiver Art werden kostenlos auf schnellstem Wege beantwortet und Ratschläge insbesondere auch bezüglich werkstattmäßiger Herstellung bereitwilligst erteilt, um den Segelflugbestrebungen jegliche nur erdenkliche Förderung angedeihen zu lassen.

    Voraussetzung für die Inanspruchnahme dieser technischen Hülfsstelle is lediglich die Anmeldung zur Teilnahme am Rhön-Segelflug Wettbewerb 1921 bei der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, und Beifügung einer entsprechenden Bescheinigung über die erfolgte Anmeldung seitens der genannten Geschäftsstelle. Diese Maßnahme ist notwendig, um Gewähr dafür zu haben, daß die spärlichen Hilfsquellen auch wirklich der großen Sache zugutekommen und keine Kräfte zersplittert werden.

    Zur Beurteilung der Anmeldung ist die Einreichung des zur Ausführung vorgesehenen Projektes an die Geschäftsstelle in Frankfurt a. M. oder an die Hülfsstelle in Frankenhausen Kyffh. notwendig. Von dem Ergebnis der Prüfung, die zur Förderung der Bestrebungen in weitherziger Weise erfolgen wird, ist der Materialnachweis abhängig. Die eingereichten Unterlagen, mit entsprechender Skizze und kurzer Erläuterung versehen, müssen zur Beurteilung der Konstruktion ausreichen. Die genannten Stellen behalten sich vor, in geeigneten Fällen besondere Ratschläge für die Ausführung oder Aenderung der Projekte zu erteilen, falls der vorgelegte Entwurf von vorn herein einen Mißerfolg erwarten lassen sollte. Es soll dadurch namentlich auch verhindert werden, daß si_hon frühere ungünstige Erfahrungen ahnungslos nochmals gemacht werden. Ferner soll auf diese Weise vergebliche Arbeit und Mühe vermieden und angestrebt werden, alle verfügbaren Kräfte zum Erfolg der Segelflugsache zusammenzufassen.

    Wie im vorigen Jahre, so finden sich auch in diesem Jahre verschiedene namhafte Firmen unserer Flugzeug-Industrie bereit, durch Vermittlung der Materialnachweisstelle verfügbare Materialien teils kostenlos, teils zum Selbstkostenpreise an Segelflugzeugbauer abzugeben. Die für den Nachweis in Frage kommenden hauptsächlichsten Materialien sind:

    Hölzer für Holme, Spieren, Spanten und Streben, Sperrholz, Profilsstahlrohre, Spanndrähte und Stahlseile, Spannschlösser, Kaltleim, Imprägnierungs-und Bootslack, Leinwandstreifen und Bespannstoff. Letzterer wird wegen der Materialknappheit möglicher Weise nur bei Vorlage einer Photographie des bis auf die Bespannung fertigen Flugzeuges nachgewiesen.

    Alle für die Technische Hülfsstelle des Segelflugwettbewerbs 1921 bestimmten Briefe und Sendungen, insbesondere auch alle Materialfragen, sind zu richten an die Adresse: Ing. Kromer, Frankenhausen Kyffhäuser.

    Der Materialanforderung ist beizulegen:

    1. Die Befürwortung des Projektes seitens der obengenannten Geschäftsstelle des Segelflugwettbewerbs, falls die Prüfung nicht seitens der Materialnachweisstelle selbst erfolgt ist.

    2. Eine genaue Stückliste mit eingehender Angabe des Materials, der Abmessungen, der Menge und des Verwendungszweckes in doppelter Ausfertigung.

    3. Zeichnungen bezw. Skizzen, welche die Verwendung des Materials genau erkennen lassen.

    Es ist zu beachten, daß, wo irgend möglich, Reststücke, zugeschnittenes und Alt-Material verwendet werden soll, um einerseits diese Vorräte einer nutzbringenden Verwendung zuzuführen, andererseits aber auch billige Materialien zu beziehen und den Transport in kleinen Verpackungen zu ermöglichen. Es muß deshalb den Firmen möglich sein, an Hand der Angaben und Skizzen geeignete Materialstücke aus den Beständen auszuwählen und zusammenzustellen. In manchen Fällen wird es nicht angängig sein, gerade die gewünschte Materialsorte zu liefern. Deshalb muß der Verwendungszweck genau bekannt sein, damit gegebenenfalls ein anderes brauchbares Ersatzmaterial ausgewählt werden kann. Ferner liegt es im Interesse schnellmöglichster Lieferung, die Materialanforderung so ausführlich wie irgend möglich einzureichen.

    Es ist Pflicht jeden Konstrukteurs, die Materialanforderung gewissenhaft knapp zu bemessen, damit die beschränkten Vorräte gut ausgenutzt werden und möglichst vielen Konstrukteuren damit geholfen werden kann.

    Gang der Materiallieferung:

    1. Anforderung entsprechend obigen Leitsätzen an die Nachweisstelle einreichen.

    2. Nachweisstelle gibt Anforderung an geeignete Firma weiter und dem Anfordernden Bescheid, welche Firma ihm voraussichtlich liefert.

    3. Firma teilt dem Anfordernden und der Nachweisstclle mit, was sie von der Anforderung liefern kann und wieviel für das Material eventl. zu zahlen ist.

    4. Der Anfordernde bestellt das Material bei der Firma und hat bezügl. Verrechnung u. s. w. nur noch mit der Firma zu tun.

    5. Bei Erledigung der Anforderung bezw. Lieferung macht der Anforderer hiervon der Nachweisstelle Mitteilung. Zeichnungen und sonstige Unterlagen, die zur Materialauswahl eingereicht wurden, werden von der liefernden Firma zurückgegeben.

    B. Materialien, die von der betr. Firma nicht geliefert werden können, werden durch die Nachweisstelle sofort von einer anderen Firma erbeten und diese dein Anfordernden mitgeteilt. Die letztgenannte Firma macht wie unter Pos. 3 angegeben, dem Anfordernden Mitteilung. 7. Beim Verkehr mit den Firmen ist zu beachten, daß diese zu keiner Lieferung verpflichtet sind, vielmehr aus Entgegenkommen und Liebenswürdigkeit die Arbeit und die Störung ihres Betriebes übernommen haben Etwaige in Bezug auf die Ausschreibung seitens der Wettbewerber entstehende Verpflichtungen und Ansprüche lehnt die Materialbeschaff ungsstelle ab.

    Unterkunft.

    Die aktiven Teilnehmer sollen nach Möglichkeit im Fliegerlager untergebracht werden. Diejenigen, welche außerhalb des Fliegcrlagers wohnen und indirekt Beteiligte sollen spätestens bis zum 1. Juli schriftlich beim Quartierausschuß, Herrn Postverwalter Röder, Gersfeld, unter gleichzeitiger Angabe der Dauer des Aufenthaltes, anmelden.

    Der Quartierausschuß ist bemüht, den Wünschen nach Möglichkeit nachzukommen, kann jedoch eine Verpflichtung auf Erfüllung nicht eingehen.

    Allen Anfragen ist Rückporto beizufügen.

    Telephonis ehe Verbindtinfj „Uersfeld Vlief/erlayer".

    Während der Dauer der Veranstaltung wird eine drahtlose Telephonverbindung zwischen dem Fliegerlager und Gersfeld hergestellt.

    Modelle.

    Modellflug-Verein Berlin (Geschäftsstelle S. 14 Prinzenstr. 55). Bei dem Uebungsfliegen am 20. 3. machte sich erfreulicherweise u. a. auch wieder eine rege Beteiligung unserer alten Modellbauer bemerkbar. Es erschienen mit neuen Apparaten Haugwitz mit einer sehr leichten Ente undPerchalla mit einem sehr sauber gebauten und gut durchdachten Doppelschrauben-Modell.

    Die Flugleistungen der Modelle gingen über den Durchschnitt, 200 m, nicht hinaus.

    Die Uebungsfliegen finden regelmäßig Htägig Sonntags vormittags auf dem Tempelhof er Felde bei der Paradepappel statt. Treffpunkt um '/»lOUhr in der Conditorei Arndt, Neutempelhof, Hohenzollernkorso 4, woselbst etwa vorliegende Anfragen erledigt werden. Die nächsten Uebungsfliegen sind am 3, 4., 17. 4. und 1. 5.

    Flugtechnischer Verein Darmstadt. Am 20. Januar 1921 fand die diesjährige Hauptversammlung statt. Der Vorst, setzt sich nach der Neuwahl fogender-massen zusammen: 1. Vorsitz.: Zernin, 2 Vorsitz.: Pabst, Schriftf.: Braun, Ge-schäftsf.: Schweinsberger, 1. Beisitzer Wolf, 2. Beisitzer Schumacher.

    Die techn. Kommission unter dem Vorsitz von Zernin besteht aus: 1. Modellbauabteilung: Schweinsberger, Arndt, Wolf. 2. Gleiterbauabteilung: Zernin, Schumacher, Braun.

    Das Arbeitsprogramm 1921 ist: 1. Förderung des Modellflugwesens durch Propaganda- und Wettfliegen; 2. Bau eines Gleitdoppeldeckers für den Rhönflug 1921.

    Im Februar hielt Herr Schumacher einen leicht verständlichen und jedem zugänglichen Modellbaukurs ab. Regelmässig nahmen etwa 10 Herren an den 4 Vortragsabenden teil. Z. Z. findet Samstags nachmittags praktisches Arbeiten im Schuppen statt, auch werden Vorbereitungen getroffen für das Wettfliegen mit dem Frankfurter Verein am 24. 4. Die Pläne für den Gleiter sind fertiggestellt und mit der Anfertigung der Einzelteile ist begonnen worden. An Preisen stehen zur Verfügung: Einer für Richtungsflüge in der Höhe von Mk. 15 —, ein Wanderpreis für Streckenflü'ge in der Höhe von Mk. 80 —, ein Preis für Modellrumpfbau in der Höhe von Mk. 200 —.

    Eingesandt.

    (Ohne Verantwortung der Kcdaktion.)

    betr. artikel „irrwege des luftverkehrs". In ihrem geschätzten Blatte Nr. 5, Jahrgang 13, Seite 111, befindet sich ein Artikel „Irrwege des Luftverkehrs". Von einem Flugzeugführer.

    Wohlweislich hat der Betreffende seinen Namen verschwiegen, da er woh' selber von der vollkommenen Laienhaftigkeit seiner Zeilen überzeugt war. Ich möchte dem betreffenden Herrn nur empfehlen, statt einfach vage Schlagworte in den Luftverkehr zu werfen, den Luftverkehr treibenden Firmen einmal vorzumachen, wie es gemacht werden soll. Ich denke, daß alle gerne einen Ratschlag annehmen werden, der von einem solchen Fachmann stammt, der noch glaubt, daß die Ingenieure ihre Flugzeuge nach „Faustregeln" bauen. Es wäre auch interessant, von dem Verfasser zu hören, wie die Sackgasse aussieht, in die wir uns verrannt haben. Außerdem scheint er seine Ziele nicht sehr hoch gesteckt zu haben, wenn er die Haupttätigkeit der Flugzeuge in der Ausführung von Gelegenheitsflügen sieht. Er soll unserer Industrie erst einmal vormachen, wie man erst das fertige Verkehrsflugzeug schafft und dann die Flugplätze anlegt. Praktische Erfahrung ist nach meiner Ansicht das Haupterfordernis, um einen Typ überhaupt hochzubringen. von Beck.

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    Heft 8/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 8 13. April 1921. Jahrg. XIII.

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    Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. April.

    Nach drei Jahren.

    Stunde auf Stunde, Jahr auf Jahr verrinnt und noch immer wartet zunächst alles auf den Moment, wo die Betätigung im Flugwesen wieder einsetzen soll. Selbst wenn die Entente morgen befehlen würde, mit dem Luftverkehr zu beginnen, so würden die Luftverkehrsexperimente beweisen, daß wir unvorbereitet waren und die drei Jahre der Untätigkeit nicht richtig ausgenützt haben. Wenn im Ausland eine Erfolg versprechende Vorwärtsentwicklung nicht zu verspüren ist, so darf das für uns in Deutschland keine Beruhigung sein. Im Gegenteil, der Stillstand auch in der technischen Entwicklung in diesen Ländern ist entschuldbar. Wir müssen unseren technisch tätigen Kräften Arbeitsgelegenheit schaffen. Nicht etwa, um nun mit Serienfabrikation zu beginnen, sondern die Studien und Versuchsarbeit intensiv zu gestalten. Das ist Sache der Industrie, wird man sehr oft sagen. Die Industrie zehrt bereits seit drei Jahren aus ihrer Tasche, — wenn sie überhaupt noch zehren kann! — —

    Die Industrie lebensfähig zu erhalten, ist eine der weiteren wichtigsten Aufgaben, denn ohne Industrie ist unser deutsches Flugwesen begraben. Die sich mit dem Flugwesen beschäftigenden Vereine würden gut daran tun, die bisher geübte Praxis ins Gegenteil umzustellen, und so wird es auch wohl kommen müssen. Warum diese Gegensätze geschaffen wurden und bestehen konnten, wird dem Beteiligten später einmal selbst eigentümlich vorkommen. Ein inniges Zusammenarbeiten und Sammeln von Kräften und Mitteln ist umsomehr nötig, da eine staatliche Unterstützung, wie wir sie haben müßten, zur Zeit, allerdings mit Rücksicht auch auf unsere Lage, vorsagt. Die Zeitverhältnisse gestatten es nicht, auf den Kornpunkt der Frage, die wir ansteuern möchten, jetzt einzugehen. — — — Wir haben ein Reichsamt für

    Luftwesen —----mit Beamten, sogar einer Zeitschrift u. a. m., aber

    kein Luftwesen! —

    Dornier- Metall-Flugzeuge.

    Type Do. C. II. und Do. Cs. lt.

    Die Fortschritte des deutschen Flugzeugbaues gegenüber den ausländischen sind trotz der schwierigen Lage unserer Flugzeugindustrie hervortretend.

    Die leichteren deutschen Verkehrsflugzeuge beginnen immer mehr, sich nach einer bestimmten Form zu entwickeln. Die zunehmenden Verwendungen von Metallkonstruktionen haben auch die Gesamtform stai k beeinflusst. Eine spezielle Entwicklung sekeinendie neueren Konstruktionen von Dornier zu nehmen.

    Die als verspannungsloser Eindecker ausgebildete Maschine Do. C. III.

    1920 ist wie alle Dornierflugzeuge vollständig aus Metall gebaut. Alle vitalen Teile bestehen aus hochwertigem Stahl. Der Rumpf sowie sonstige geringer beanspruchte Teile bestehen aus Duraluminium. Die Flächen sind nach einem patentierten Verfahren mit leicht auswechselbaren Duralumininmplatten belegt. Sie können auf Wunsch auch mit Stoffbespannung geliefert werden, wodurch sich die Nutzlast um etwa SO kg erhöht.

    Die langen schmalen Verwindungsklappen mit oben liegenden Druekausgleichflächen werden durch im Innern der Flügel geführte Seile betätigt. Von dem im Schwänze liegenden S'.euerorgan ist nur das Seitensteuor ausgeglichen.

    Der Motor ist leicht zugänglich eingebaut. An den Motorraum anschliessend, jedoch durch eine Schottwand vom ihm getrennt, ist die für 6 Personen berechnete Kabine eingebaut. Dieselbe kann von ebener Erde ohne Zuhilfenahme einer Leiter betroten werden. Sie enthält alle Bequemlichkeiten, welche man bei Luxasautomobilen zu fordern gewohnt ist. Die Aussicht ist nacli beiden Seiten vollkommen frei und unbehindert Reichlicher Raum zur Unterbringung von Gepäckstücken ist vorgesehen.

    Der Führer sitzt hinter der Kabine. Er übersieht von hier das ganze Flugzeug. Mit besonderer Sorgfalt ist die Betriebsmittelanlage ausgeführt. Das Benzin ist zur Verringerung der Brandgefahr ausserhalb des Rumpfes untergebracht.

    Ein Eindringen von Benzindämpfen in den Rumpf ist unmöglich. Bei Vergaserbränden ist die Entzündung des Tanks ausgeschlossen.

    Der statische Aufbau der Maschine ist einfach; irgendwelche außonliegende Vorspannungen sind nicht vorhanden; die ßausicherheit ist sehr groß. Die Maschine ist so gedrungen und nieder als irgend möglich gebaut. Die Tragflächenbelastung ist im Gegensatz zu anderen Maschinen ähnlicher Leistung sehr gering gehalten. Sie beträgt bei Vollast nur ca. 39 kg/m-. Man hat demnach einen sehr kurzen Aus-und Anlauf, sowie geringe Landegeschwindigkeit.

    Besonders sei auch auf das überaus einfaeho und robuste Fahrgestell hingewiesen, das den Luftwiderstand auf ein Minimum verringert und gleichzeitig sehr große Festigkeit gewährleistet.

    Das Flugzeug hat bei 6 Fluggästen Betriebsmittel für 4 Stunden (Vollgas) an Bord, was einer Strecke von etwa 000 km entspricht.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Die Lebensdauer des Flugzeuges ist unverhältnismäßig größer als diejenigen einer aus Holz gebauten Maschine. Da keinerlei Vorspannungen da sind, ist ein Verziehen im Gebrauche ausgeschlossen. Sämtliche Teile des Flugzeuges sind leicht zugänglich. Der Blechbelag der Flügel kann auf einfachste Weise an jeder beliebigen Stelle abgenommen werden.

    Länge über alles 9,100 m

    Spannweite . . 17,00 „

    Flächentiefe . . 3,00 „

    Größte Höhe . 2,50 „

    Tragende Fläche 47,0 „

    Antrieb: 1 BMW-Motor 185 PS m Zugsehraube.

    Das neue

    Verkehrsflugboot Do. Cs. II

    unterscheidet sich wesentlich von dem in Nr. Ki/17, 1920 beschriebenen R.- und G.-Booten. Der leicht zugängliche angebaute Motor befindet sich im Gegensatze zu der sonst üblichen Bauweise im Bug des Bootes. Durch diese Anordnung ist eine geschlossene Linienführung unter Vermeidung jeglicher Stiele oder Verspannung erreicht. Bei Notlandungen ist die Gefahr für die Fluggäste auf ein Minimum verringert. Der Luftwiderstand wird dadurch erheblich verringert.

    Der Führer sitzt vorne zwischen Motor und Vorderholm. Er hat vollständig freie Aussicht nach vorne und ist trotzdem in der Lage, die Tragflächen stets zu übersehen. An den Führersitz anschließend ist ein Gepäckraum vorgesehen. An diesen schließt die für 6 Reisende berechnete Kabine an. Dieselbe kann von der Seite direkt betreten werden. Sie enthält alle Bequemlichkeiten. Große Spiegelscheiben gestatten eine freie Aussicht.

    Die Querstabilität des Bootes wird durch die gesetzlich geschützten Seitenflossen aufrecht erhalten. Sie gestattet, das Boot bei jedem Wetter an der Boje liegen zu lassen. Die Manövrierfähigkeit auf dem Wasser ist ausgezeichnet.

    Der statische Aufbau des Flugzeuges ist ähnlich wie bei dem LaDdflugzeuge Do. C. III 1920. Irgendwelche Vorspannungen sind nicht vorhanden. Die Maschine ist so gedrungen und nieder wie nur möglich gebaut. Die Tragflächenbelastung ist sehr gering. Sie beträgt bei 2000 kg Abfluggewicht nur 42,9 kg'm-.

    Mit 6 Fluggästen hat das Flugzeug Betriebsmittel für 3 Stunden Vollgas an Bord. Wie die Erfahrungen mit ähnlichen Maschinen zeigten, ist die Lebensdauer eines derartigen Flugzeuges sehr hoch und kann mit derjenigen einer Zweischwimmer-Maschine gar nicht verglichen werden. Noch größer ist die Ueberlegenheit gegenüber aus Holz gebauten Flugzeugen.

    Dieser Typ ist besonders geeignet für kürzere Strecken, die ausschließlich über Wasser führen. Insbesondere zum Verkehr auf Flüssen. Binnenseen und an Küsten.

    Betriebsmittel verbrauch: Vollgas . . 39 kg Benzin u. 2 kg Oel Reiseflug . 30 „ „ „ 2 „ „ Leergewicht 1250 „ (mit Kühlwasser u.

    Oel im Motor.)

    Dienstgewicht 1850 „ Maximale Geschwindigkeit 170 km/Std. Reisegeschwindigkeit . . 130 km/Std. Gipfelhöhe . . ca. 5000 m bei Vollast.

    No. 8

    „FLUGSPORT'

    Seite 172

    Länge über alles 10,25 m

    Spannweite . 17,00 „

    Flächentiefe . . 3,00 „

    Größte Höhe . . 2,75 „

    Tragende Fläche 47,0 m-

    Antrieb: 1 BMW. 185 PS mit Zugschraube.

    Betriebsmittelverbrauch: Vollgas . . 39 kg Benzin n. 2 kg Oel Reiseflug . 30 „ „ „2 „ „ Leergewicht 1450 ,, (mit Kühlwasser u.

    Oel im Motor.)

    Dienstgewicht 2050 „ Maximale Geschwindigkeit 150 km/Std. Reisegeschwindigkeit . 120 km/Std. Gipfelhöhe .... ca. 4000 m.

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    Moräne Saulnier R mit freitragenden Flügeln,

    Saulnier hat nach deutschem bewährten Muster einen Verkehrseindecker mit freitragenden Flügeln entworfen, der für 16 Passagiere eingerichtet ist. Das Flugzeug ist bis auf die Bespannung der Flügel und des Rumpfes ganz aus Metall. Der statische Aufbau ist nach Staakener Muster durchgeführt. Die Flügelholme haben infolge des hohen Profils günstige Querschnitte erhalten. Sie sind in Gitterträgerkonstruktion in Duralumin hergestellt. Die in den Flügeln verlagerten Motore werden wie bei Staaken durch eine Haupt fahrgestellstrebe abgefangen. Die seitlichen Motore liegen vor dem Vorderholm, die Benzingefäße hinter den Motoren angeordnet. Die Behälter haben ein Fassungsvermögen von 7 Betriebsstunden. Sie können bei Feuersgefahr durch eiDe besondere Vorrichtung schnell entleert werden.

    r-R-

    j

    Der Kompressor ist aiitierhalh der Karosserie des Flugzeuges oderMotonvageiH angeordnet, so daß er durch die heim Fahren entstellende l;iit'tMtröuiuii{< gekühlt wird.

    Pal. 310110, vom 19. 10. 16 ab, veröl'f. ... 7. 2ii K. k. Kriegsministerimn, BUriue-Sektion in Wien. ISi-ciiiiKtorr- und Druck iiiftvi-iU-ilnii«sanl.iice teil- Flugzeuge mit in

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    der Niihe der Pn'enustoffbehalter angeordneten, zur Regelung der Prennstoffiailnhr dienenden Mitteln, die von einer beliebigen Stelle im Flugzeug aus gesteuert werden können, gekennzeichnet durch einen als Mehr-weghahn ausgebildeten Lufthahn und einen gleichartigen Brennstoi'fhahn, die mittels ge~ sonderter Steuer wellen unter Zuhilfenahme von Schaltknrbeln mit Ueberserzungsgotrie.be: vom Schaltbrett aus xwiingtäutig steuerbar sind.

    Pat. 307750, vom 10. 3 IG ah, veröff. ■jl. H. 20. Ungarische Lloyd Fingzeug- und Iflotorenfatirik A.-G. in Aszrjd und Budapest.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Antrieb für Fahrzeuge, insbesondere Flug zeuge, mit mehreren Motoren, welche auf ein gemeinsames Uehertragungsorgan arbeiten, das Fortbewegimg'sor[,rane, z. K. Propeller, bewegt, die dadurch von einem oiler allen Motoren getrieben werden können. Gemäß der ICi'ft'ncIimg ist die W eehsel-gotriobekiipplung eine mehrfache, nämlich eine Mittelknpplung mit einer testen losen Trommel, die zwischen beiderseits liegenden, aehsial unverstellbarenWcchselgetvieberädei'u angeordnet sind, welch letztere die «weiten Kupplungen oder Endkupplungen tragen. Ferner erfolgt das Losen der Weehselgetriebe-kuppbmg sowie das Einschalten der (Jeher setzung und das Wiedennzieheu der Kupp hing von einer .Stelle aus und in einer .selbst tiiti^ bestimmten Reihenfolge. Die Anordnung ist derart gel r offen, da Ii von einem einzelnen Yerstellorgan aus, z. Ii. von einem Hebel lM, die Lös mg der Kupplung lfl:i, 10b, amd 1 la, IIb,) 12, T.'l imd II, ferner die Aemlerung des [felieisetzungs Verhältnisses (5a, Da and 5b, Üb', sowie die Wiederein , scbaltung der Kupplung erfolgt. Hierzu wer "den die Muffe ]t> und der Keil 20 mit. der Wüchse 19 von einer Stelle aus verschoben, obwohl deren ßewegungeu nicht gleichzeitig stattzufinden haben, denn es muß beim Ans schalten zuerst die Fedei'bandkupplmig 14 gelost und dann müssen die Kupplungstrom mein 12,13 verschollen werden, während umgekehrt beim Linschalteu zuerst die Klauen kupplung 10a, 10h, durch Verschiebung der Trommeln 12, 1M einzuschalten und dann erst, das Kedcrb.'iud 14 anzuspannen ist. Um dem nach eine Verstellung der Muffe lo" und der l'üehse 19 in Abhängigkeit von einander 711 sichern, haben beide ein gemeinsames Ver stellorgan, und es ist weiter eine zwange läufige Steuerung der Tromm elversehnb bitchse ld vorgesehen, um letzterer eine Simdei'hewegung zu erteilen.

    Pat. 3342S6 vom 6. :-l. 17 ab. verdff. Ii1. ;:. -Ii. Dr. Rudolf Wagner in Hamborg

    Anordnung des Wasserröhrkessels bei dampf betriebenen schnellen leichten Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, dessen zylindrischer Oherkessel mit seiner Achse quer zur

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Kalirtnehtuug liegt und »las K'ohrbiiudel, vom (Uicrke.ssel ausgehend, schräg naeli hinten unten sich erstreckt Die verlängerten seitlichen (Jehüuse wände des Kessels dienen gleichzeitig zur l^unikiment.iening der Turbine neh-d. tles Kädergetriehe*.

    Pat-. 334287 vom 17. I. i'.> ab, veröff. 1J. :i. -Jl. Dr. Rudolf Wagner in Hauinnrg.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    dampf betriebener Luftfahrzeuge- Als Ver-hreumingsluft wird einerseits der Fahrtwind unmittelbar zur Lufdüse des Kessels geführt, während anderseits zur Erhöhung der Leistung durch ein besonders angetriebenes fieblase Zusatzluft in die Verbrennungs-kammer eingeführt werde)) kann- Die Zusatz-luft wir dnreh eine einzige Düse oder eine Reihe Einzeklüsen ejek torartig der übrigen Verbrcimungsluft entweder in der Hauptluft-diise des Kessels oder bereits in deren Zn-stroinungskanal zwecks Beschleunigung zugeführt. Die Zusatzlnft kann durch eine einzige oder mehrere Oet'fnungen unmittelbar in die Vevbreminng^kammer des Kessels geleitet werden. In Ab)). 1 nnil 2 ist ein Ans führungsbeispiel dargestellt, wobei ;i den im Vorderteil eines * ingzeuigriiuinfes g angeordneten Kessel mit der Verbrennungs-kammer b, dem l'eberhitzer e, Speisewasservorwärmer d und einem etwaigen Luftvorwärmer e bezeichnet. Durch die OefEuung f des Flugy.engntmpfes g tritt von \ uru der gegebenenfalls von einem da vorliegenden Propeller beschleunigte Fahrtwind ein, durchströmt die Lnftkanäle i und gelangt dann iu die Oauptluftdüse k- liier mischt sich die Verbreimungsluft mit dem (lelstrahl des Zerstäubers 1- F>ie Abgase treten bei in ins Kreie, n ist das Zusatzgebläs.' gemäß vorliegender Neuerung, das entweder von einer Dampfturbine o oder einem kleinen llenzin-motor oder in sonstwie geeigneter Weise /.. JJ. als Strahlapparat, betrieben wird. Dessen aus de'ii Kanal p augesaugte Förderin ft

    tritt durch den Kanal q muh einer Düse r und st rinnt dann, dis durch k eintretende übrige Vrrbrennungsluft zugleich beschleunigend, mit dieser zusammen in den Feuer ungsraum. Die Düse (es können auch deren mehrere sein' kann natürlich auch bereits vor der JI;iup(.lut'tdüse k in den Liiftzuführ-nngskanal i münden. Von geeigneter Stelle aus kann der Krat'tzut'Ud-i zur Antriebs m:\scliinv o des (iehlüscs u van Hand oder selbsttalig so geregelt werden, da LS gerade llam-hfieiheit, ;\U\* die Verbrennung bei ge ringsteni I .uf liil<ersrhuss sIMüindet.. Abb :'> und 1 zeigen <in weiteres A usfiilirungshei-

    (längs liegendem Oberkcssel,) bei dem das Zusaugebla.-^ s seine S.'nigluft nicht aus dem lvuftzuführuugskanal für die übrige Ver brennungsluft, sondern unmittelbar aus dem Freien mittels eines besonderen Kanals t entnimmt. Bei dem abgeänderten weiteren Beispiel nach Abb. 5 tritt die Ziisatzluft nicht durch eine einzige zentrale Düse r wie bei Abb. .2 in die HnnptluftdüMe, sondern entsprechend der Dampfeinströmimg bei den bekannten Dainpfstrahlluftpnmpen dureh eine Anzahl kleinerer Düsen w. Auf diese Weise tritt eine grössere Ejektorwirkung ein. Nach Abb. (J wird die Zusatzlnft ganz getrennt von der übrigen Vei-l>rennuna:sUift ans dein Druckhanal <\ des Hilfsgebläses durch die Rohre \ unmittelbar in den Verbrennugs-ramn geführt,

    Einrichtungen Zum Fahren

    und Landen.

    l'at. 323338. vom 28. 1. IM ab, veröff. 22. 7. 2d. Charles Denniston Bnrney in Alresslord n. The Bntbish and CoUnial Aeroplane Company, Limited in Bristol, Engl. Wasserflugzeug mit, nach imten gehenden, Wasserl rag flachen tragenden Tauch-arnien, bei denen auMer den üblichen, zur ►Steuerung während des Fluges dienenden .Steuer- und Stabilisierungsinittehi au den unteren Enden der Tau oh arme weitere Steuer und StaMlisierungsmiftel angeordnet sind, die gemeinsam mit den Steuer- und Stabiii .sienmgsmiUeJn für den Klug verslellt werden und dazu dienen» die Steuerung and Stabilisierung des Flugzeuges bis zum Verlassen des Wassers zu sichern. An den Tauchannen a sind Ruder b angebracht, die vorzugsweise nach der Art der Balaneeiuder gebaut sind und deren Yerstelleinrichtung mit

    A

    derjenigen dei Vorwindung so verbunden ist. dal.) sie gleichzeitig und im gleichen Sinne wie diese wirken. Hierdurch wird durch die gleiche Steuerung eine ständige liegehing der Stabilisierung gesichert, in welchem Stadium des Fluges das Wasserflugzeug sich auch befinden mag. Ein weiteres aufrieb tendes Kriiftepaar wird auch hervorgebracht, wenn die Tamharme a nur teilweise, aber verschieden tief eingetaucht sind, infolge des Unterschied« zwischen ihren beider seifigen Normaldrücken. Eine ähnliche Wirkung kann erreicht werden, indem man um einen zw ihrer Drehachse senkrechten Zapfen drehbare l'nmeller anwendet. Auch kann man zu drin gleichen /Averkr den Einfall winkcl oder den Kl;icheniuhalt der Wasser-

    geiiintf der Ki'fiuduug. dal.i diese Stritei mittel stets gemeinsam mit den Steuern! ittoln fi'w dfiii Klug vorstellt weriten* An einem dos weitereu noch vorgesehenen seiikrcehl stehen den llrektauchurui e sitzt i-iu im Was** zu benutzendes Srir.ru> in n;r d und eim- zur llnhensteileriiug dienende l'litilic e. Alle

    dies«'Teile sind aueli mit dm fiitsprtrclit!Ji«l«Mi zur lienutznng in ϖ k* i* hilft bestimmten Teilen so verbunden. dal< sin gleichzeitig und in ^liiclicin sinne wir die-a: wirken.

    Par. 326877, v»i« i'.. II- 19 ab, muff. I. Id. Luft-Verkehrs Gesellschaft,

    Kommanditgesellschaft in Chaiiottenburg. Wasser IIii^zeng, mit vorn nissrlartig narli

    .iiiwärt

    in M-iiinn unteren, ah

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    gebogcin , Teil den Schwimmkörper unmittelbar aufnehmen*«*« Kumpf. Oer rüssel-artig nach abwärts gebujrmie Kuuiplteil trägt riiieu Nebenrumpf für den Motor und ist als Kabine, ausgebildet. Heren Knssbnden von tlrr Seiiwhutnerdecke gebildet wird, die eine Ausbuchtung zur Aufnahm*? der Risse, des Passagiers besitzt- Oer riKselartig narli abwart-; »rlmgriie, ;i|s Kabine aussei lildtte Kumpfteil nimmt ausser Führersitz auch den ,Motor auf. während ein vom oberen Hnmpfteil etwas entfernt liegender Nebennunpf ungeordnet ist. der die vi.in tiefer Hegenden Motur vermittele eines Zwiseheiigetriebes in llcwcgung gesetzte ("ropcllerwrelle aufnimmt.

    Rumpf und Zelle.

    J'at. 327797, vom ■">- 1. )2 ab, veröff. 1 ii. 10. lj0, Dr. Fritz Huth in Neukölln

    Flugzeugrumpf aus Metall. Die den Iftimpf bildenden ringförmigen Jtlechstm-kc sind dureh Läugsriähte mit Aulienf lauschen geteilt, während die 'Jtiernähte mit Innenversi brau hon» verzollen sind, so dati einzelne Schntf-teile ausgewechselt werden können, ulme

    den Zusammenhang des Kumpfi\s aufzuheben. Der äuliere gslhiuseh dient zur Befestigung von flärlienari igen t ■ ■ -I»tbleu i. Da* inpfungs-llossen o. dergl-) des Hugzeuges- Diu If loche auf der Tragfläche sind mit Aussparungen 1.1JiiTL-lilnelinnf_ri"ii n Vertiefungen in! vnsehen, dir auf der AulAenseile durch einen dünnen, glatten l'rbeiKUg verdeckt sind, der den Lnftw idrrstaml verringert-

    Pat. 326 801- vom PJ. '.i. is »[,, veröfi. 2. K). -ju, Panl Koeppen in Brehna bei Bitterleid. Vorrichtung zum Zii*ammen-klappen von Tragtläehen an Flugzeugen- Die in der Längsrichtung gelenkig \ crbuudenen, gewölbten Tafeln sind durch Mnlmc (iL dir in bekannter Weise sich gegen den Kuinpf klappen lassen, im Innern versteift. Die einzelnen Tafeln bestehen zwexks Knnng-liehuug des Aneinandorklappeus aus m iler (/uerrtelitung srlinniicnii'tig verbundenen

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    Teilen (a, b, c). fUiulangreieli. Anspr. und Details vergl. Pal- Schrift.)

    Pat. 333664. voin*22. 1t». IS, veröff. 2. . 21, Erich Kitfner in Breslau- Streben hefestigung an Holmen von Flugzeugtrag-fläehen, bei denen das Strebende einen in die IlolniÖse (e) einsteekbarcn Ilaken lnit ange-lenkteiu Hebel if) trägt, weleli letzterer beim Anklappcn an die Strebe den Kingriff des Ilakens in der dose sichert und in dieser Lage durch einen tJeber.streilliiigel (hl in bekannter Weise festgelegt wird.

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    No. 8 .. F L U G S 1* 0 K T Seile 174

    Hochziehbare Fahrgestelle für Flugboote.

    Der Möglichkeit mit Flugzeugen gleichzeitig zu landen und zu wassern wird im Ausland immer mehr Bedeutung beigemessen. Diese Frage ist zuerst in Deutschland im Jahre 1912 und zwar 'anlässig des Wettbewerbes in Heiligendamm eingehend studiert worden. Unsere Marinekreise haben jedoch, und das tun sie heute noch, eine Kombination von Land und Wasserflugzeugen abgelehnt. Vor einigen Wochen wurde in Berlin diese Frage in Anschluss an den englischen Ainphibian Wettbewerb diskutiert; man begründete die Ablehnung damit, daß die Entfernung des Schwimmerbodens bez. des Bodens der Flugboote, von Oberkante Terrain bei Landungen zu gering sei. Andere wichtige Gründe wurden nicht angeführt. Man solle die Arbeit mehr auf wirtschaftlicheren Bau der Flugzeuge richten. Wie man das machen soll, wurde jedoch nicht gesagt.

    Wir glauben nicht, daß dieses Urteil authoritativ sein kann. Dazu haben wir in Deutschland noch viel zu wenig mit Flugbooten gearbeitet, insbesondere unter den Land und Wasserverhältnissen wie diese bei dem Flugverkehr im Ausland in Frage kommen. Die Bedeutung der Experimente mit kombinierten Landungsmöglichkeiten sollten daher auch bei uns in Deutschland nicht aus dem Auge verloren werden.

    Auch in Amerika hört man fortgesetzt von neuen Versuchen in dieser Richtung. Die Hauptaufgabe der Konstrukteure besteht eben darin, die vielgerügten Nachteile, die schweren Gewichte der hochziehbaren Fahrgestelle zu beseitigen. Das Mehrgewicht durch die Hochziehbarkeit ist keineswegs so hoch wie vielfach angenommen wird. Mit 50 kg Konstruktionsgewicht bei einer 300 PS Maschine ist außerordentlich viel zu erreichen. Neuerdings hat Elias & Bro. in Amerika ein hochziehbares Fahrgestell nach System Kiemin gebaut und an einem Curtiss-Flugboot versucht und zwar sind die beiden Laufräder sowie die Schwanzkufe hochziehbar eingerichtet. Die Anbringung des Fahrgestells an dem Curtiss-Flugboot war besonders erschwert, da das Curtiss-Boot zu beiden Seiten mit Trimmertauks versehen ist, wodurch die Verlagerung ziemlich weit nach aussen rückte. nirli.-c-Fli.ai.....tii..)i«.lKitlifcir.-aiFaljrg<isteJI.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Im Innern des Bootes mussten besondere Verstärkungsschotten zur Uebertragung der Kräfte eingebaut werden. Die Räder-Abfederungsgabeln sitzen auf einem durch den Rumpf gehenden Stahlrohr, welches im Innern ein Zahnrad trägt und mit einem durch Handrad betätigten Verstellmtchanismus in Verbindung steht. Die Ausführung der Einrichtung erläutert die nebenstehende Abbildung.

    Curtiss N-Pl.

    Die im Ausland in letzter Zeit erschienenen Neukonstruktionen lassen immer klarer erkennen, daß man nunmehr fast überall beginnt, sich den Stand der Entwicklung des deutschen Flugzeugbaues zu eigen zu machen und auf dem jetzigen Stand der deutschen Technik weiter fort zu arbeiten. Ein Musterbeispiel ist der neue amerikanische Curtiss N-Pl mit 6 Zylinder Liberty-Motor. Dieses Flugzeug mit freitragenden Flügeln zeigt die in Deutschland übliche Konstruktion. Der Rumpf und die Verlagerung des Motors sowie Verstrebung des Oberflügels ist genau dem Fokker nachgebildet. Diese Maschine ist Anfang dieses Jahres fertig geworden und wird zur Zeit noch versucht. Der N-Pl soll als Nacht-Jagdflugzeug Verwendung finden.

    Neue Luftverkehrslinien in den Vereinigten Staaten.

    In den Vereinigten Staaten sollen folgende Luftverkehrslinien in Betrieb genommen werden.

    Von der Regierung betriebene Linien:

    1. Washington—New-York, 218 Meilen, täglich außer Sonntags:

    2. New-York—Cleveland—Chicago—Omaha — Cheyenne — Salt-Lake—Reno —San Franzisko, 2266 Meilen, täglich außer Sonntags;

    3 St. Paul—Chicago—Saint Louis, 610 Meilen.

    Zur Verwendung gelangen folgende Flugzeuge: 40 D.H.-4 M. mit 400 PS Liberty, 20 Zwei-Motoren D. H. (etwa 200 PS Liberty), 17 Curtiss R-4 400 PS Liberty. 7 Curtiss-Standard 150 PS Wright, 7 Curtiss-Standard J-S, 150 PS Wright, 5 Junkers, J.L. 240 PS B. M. W.,

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    Curtiss N-Pl Nacht-Jagdflugzeug mit freitragenden Flügeln.

    No. 8

    „FLUGSPORT'

    Seite 170

    3 G.-L. Martin, zwei 400 PS Isotta Fraschini 1 L. W. F. 240 PS Isotta Fraschini.

    Privat betriebene Linien:

    1. Aeromarine West Indies Airways, New-York. Route: Key West-Havana, 106 Meilen, täglich außer Sonntags, dabei verwendete Maschinen: 6 F.-5 L., Cabinen-Flugboote mit 350 PS Liberty-Motoren.

    2. Hubbard Air Transport Co., Seattle, Wash. Route: Seattle— Victoria, 84 Meilen, lOmal monatlich, Maschinen: Boeing-Flugboote.

    3. Aero Limited, New-York. Route: Miami—Birmini—Nassau, 200 Meilen unregelmäßig. Maschinen: F.-5 L.-Flugboote mit zwei 350 PS Liberty-Motoren.

    4. America Trans-Oceanic-Company, New-York. Route: Miami —Birmini—Nassau, unregelmäßig. Maschinen: Curtiss H-16 mit 350 PS Liberty-Motoren, CurtissSeagull mit 150 PS Curtiss und Curtiss-Flugboote mit 90 PS Curtiss-Motoren.

    5. Lawson Airline Co., Chicago. Routen: New-York—Harrisburg—Pittsburg—Fort—Wayne—Chicago, 735 Meilen und Pittsburg— Columbus —Cincinati—Indianopolis—St. Louis 600 Meilen und New-York—Washington—Raleigh—Columbia—Atlanta, 815 Meilen. Eine Flotte von dreimotorigen Cabinen-Flugzeugen haben Raum für 16 Passagiere. Der Flugverkehr auf dieser Linie soll im Frühling eröffnet werden.

    6. Mercury Aviation Co., Hollywood, Cal. Diese Gesellschaft hat im vorigen Jahr unregelmäßigen Postdienst in Süd-Californien eingerichtet und will in diesem Frühling einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen Los-Angeles und San Francisko einrichten, 340 Meilen.

    Der Almen Trommel-Motor.

    Die amerikaniseheZeit-schrift Aviation bringt , eine kurze Beschreibung eines Flugmotors mit zur Achse parallelen Zylindern. Der Gesamtdurch- ; messer des Motors beträgt 450 mm, die Gesamtlänge 1100 mm. Eigen- j tümlicherweise sind die > Zylinder mit Wasserkühlung versehen. Die Leistung ist nicht an 1 gegeben. Uer A)men Trommel-Motor.

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    Seite Mi ,, |.' Mi t; S l'O Ii T ". No. 8

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Verehrt. Leser, welche dio unter dieser Uubrik ausgeführten Vorsehlaire verauelieu, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewahrt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

    Verdorbener Ka'fleim. Aus unseren Leserkreisen erhalten wir noch fortgesetzt Zuschriften, daß sich der Kallleim, selbst nach einiger Zeit nach dem Anrühren, nicht auflöst und nicht bindet.

    Eine Kaltleimfabrik schreibt uns zu diesen Klagen folgendes:

    „Aus der Beschreibung Ihres Lesers über den von ihm verwendeten Kalt leim geht hervor, dass es sich dabei um ganz alte Lagerhüter handeln muss. Der Kaltleim ist durch jahrelanges Lagern und dabei erfolgtem Luftzutritt minderwertig geworden, indem diu einzelnen Kaseinkörner fchon im Lagergefüss teilweise gequollen und dadurch unlöslich geworden sind. Ein solcher Leim ist end-giltig verdorben oder doch minderwertig.''

    Ein Leser des Flugsport schreibt: Zu dem im „Flugsport" angegebenen Verfahren über Kaltleim-Verarbeitung möchte ich Ihnen mitteilen, daß man nach Vorschrift von Ellhardt, wohl der bekanntesten Kaltleimfabrik, den Leim mit Wasser ca 1 : t anrühren soll, schnell durchrühren bis er nichtmehr körnig ist (Quirlen evtl. mit Pinsel geht sehr gut) und nach '/.ϖ Stunde verarbeiten. Leim wird nach einigen Stunden jedenfalls aber über Nacht schlecht und soll dann nicht mehr verarbeitet werden!

    Gebrauchsgegenstände aus Flugzeugteilen. Zur freundlichen, sagen wir mutigen, Erinnerung hängt in mancher Fliegerbude allerhand Kleinholz. Der Besitzer hütet es wie ein Kleinnot, es ist ihm als wenn der tote Gegenstand Leben

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Bei e n r I) 11i ußs k ü r |l r r und K lc i d e r a 'i I a <zen ans n n h r a u r h Ii ar c n \. n I' ts i-Ii r :\ u b e u.

    No. S .. l'l,l!(.i,SPO R T ". Seit o 1 ? s

    hätte und von den kritischen Sekunden erzählen könnte. Der praktische Sinn des Besitzers machte aus dein formlosen Bruch irgend einen praktischen Gebrauchsgegenstand. Aus Propellerstüinpfen entstanden Standuhren, Tintenfässer, Aschenbecher, aus zerbeulten Gnom Motoren Kronleuchter, aus Cylinderkolhen Aschenbecher, Spircn, Streben und Holme wurden zu bilderahniett und anderem möglichen Hausrat,alles natürlich hochfein poliert,verarbeitet Diese Fliegererinnerungszeichen-fabrikation stand besonders während des Krieges in höchster Blüte Im engl. Fliegerkorps hatte sie so überhand genominen, dal.! die englische Flieger-Inspektion ein Verbot erlassen musste. Anstatt in den Werkstätten, in der Etappe und der Front an den Flugzeugen zu arbeiten, wurden überall Fliegerandenken gebastelt. Für den Abteilungsführer. Der Adjudant, die Fliegeroffiz., die Beobachter und alles was nur einigermassen noch befehlen konnte, bestellte nach. Man kann sich vorstellen, was hierdurch für Arbeitskräfte vergeudet wurden. Bei uns — kam jedoch so eiwas, — nicht — ? — vor. Vorbei, daran ist nichts mehr zu ändern.

    Jetzt ist wieder angeblich Frieden. Flugzeuge dürfen wir oder sollen wir nicht bauen. Im Ausland darf man bauen, hat jedoch nichts zu bauen, darum macht man wieder gewohnheitsmässig Flieger - Erinuerungs - Gebrauchsgegenstände. Nebenstehende Abbildungen zeigen einige Muster amerikanischer Kunst-Erzeugnisse wie sie Aerial Agp Weekly seinen Lesern empfiehlt. In Deutschland sind gewaltige Mengen von Propellern vernichtet worden, hier bietet sich eine Gelegenheit zur Verwertung

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Nachtrag I. zur

    Ausschreibung.

    (Flugsport XIII Jahrg. Heft Nr. 3 vom 2. Febr. 1921.) Zusatz zum § 7. Preise:

    VI. Preis für die höchste (Heiteahl. llrtratj MI.: 1»(HM. —

    Der Bewerber hat folgende Sonderbestimmungen zu erfüllen :

    1. Die Meldung zu diesem Preis hat bis 7. August 1921, 12 Uhr mittags bei der Geschäftsstelle zu erfolgen.

    Gleichzeitig mit der Meldung ist eine vom Anmelder (§ 5) unterschriebene Erklärung einzureichen, daß er sein Einverständnis dazu erteilt, daß eine Flugzeug-Skizze, welche sich auf Umrisse und Querschnitte erstreckt, sowie die aerodynamischen und sonstigen Versuchsergebnisse veröffentlicht werden.

    2. Die technischen Unterlagen sind in drei Ausfertigungen einzuliefern und müssen so beschaffen sein, daß die Herstellung eines genauen Modelles, insbesondere was die vom Wind bestrichenen Teile auch Spanndrähte, angeht, möglich ist.

    ■j. Mit dem Flugzeug müssen während des Wettbewerbes eine Gesamtflugdauer von mindestens 5 Minuten, eine Wendung von 3(iÜ" und 3 einwandfreie Landungen ohne jode Beschädigung

    No. 8

    erzielt worden sein. Während dieser Flüge durch Meßgeräte (Höhen-, Steuerdruck-, Beschleunigungsschreiber u. dergl.) gemachte und von der Sportleitung beglaubigte Aufzeichnungen sind beizufügen. Die Technische Kommission hat ihr Urteil abzugeben über:

    a) den Wert der unter 3 geforderten Leistungen,

    b) den Bau des Flugzeuges, der einen technischen Fortschritt enthalten muß,

    c) die Sicht für den Führer,

    d) die Stabilität des Flugzeuges, insbesondere bei langsamstem Flug,

    e) die Landefähigkeit.

    Sie läßt solche Flugzeuge, deren Beurteilung erfolgversprechend ist, auf Kosten der Veranstalter im Modell herstellen und auf aerodynamische Eigenschaften von der Aerodynamischen Versuchsanstalt in Göttingen untersuchen. Das Urteil der Technischen Kommission, etwaige Aufzeichnungen mitgeführter Meßgeräteunddie Meßergebnisseder Aerodynamischen-Versuchs-anstalt werden dem Preisgericht zur Beschlußfassung vorgelegt.

    Südwestgruppe des Verband Deutscher

    Deutschen Luitfahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.

    Dr. h. c. Kotzen b erg. S. A.: Ehr h ar dt.

    SammeltnUykeit. Außer den in Heft 7 1921 genannten Beträgen sind weiter gezeichnet:

    Uebertrag........... 28 898.— M.

    Schweriner Industriewerke G. m. b. H. 1000.— „ Daimler Motoren Gesellschaft Stuttgart

    (Liste Frau Edle von Loessl). . . 1000.— „

    0. von Loessl (Liste 3 Frau von Loessl) 1 450.— „ Schlesischer Verein für Luftfahrt . . . 300. — „ Ostpreussischer Verein für Luftfahrt . 500.— „ Braunschweiger Landesverein .... 300.— „ Mindener Verein für Luftfahrt . . . 250.— „

    zusammen 33.698.— M.

    Helft! Sammelt! Kein Flugbegeisteter, kein Verein darf in der Liste fehlen! Die deutsche Flugwissenschaft darf nicht untergehen! Zeichnet! Beiträge sind auf das „Konto Rhön-Segelflug" Frankfurt a. M , Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse, Bahn-hofsplatz 10, unter gleichzeitiger Anzeige einzuzahlen.

    Die Geschäfts stelle des Rhön-Segelflug 1921. Osliar Ursinus.

    Die für die MeUlmuj eori/esch riebe neu Formulare

    1. Meldung zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921,

    2. Nachtrag der Meldung 7.11m Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921,

    3. Baubeschreibungen

    werden von der Geschäftsstelle kostenlos abgegeben.

    Es wird gebeten Porto für die Rückntwort beizufügen.

    Ferner ist der Nachtrag 1 zur Ausschreibung allen diesen Sendungen beigefügt.

    No. K „ [>' L U G S 1' 0 Ii T ". Seite Ihu

    Die An.ssclifeit>iin<) den Sonderteeltbeicerbs fTir unbemannte Modell- lind Se(jef/Iiitj,:eiitje

    wird in aller Kürze veröffentlicht werden.

    Diese Ausschreibung wird vom Verbände Deutscher Modell- und Gleitflug-Vcreine sowie von der Südwestgruppe des Deutschen Lultfahrerverbandes erlassen. Der Wettbewerb findet 1">. bis 25. August 1921 anlässig des Rhön-Segelflugwettbewerbs gleichzeitig auf den Höhen und benachbarten Hängen der Wasserkuppe statt.

    Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung natürlicher Windenergie beim Fluge von unbemannten Modellen ohne motorischen Antrieb, welche geeignet sind, neue gangbare Wege zur praktischen Ausübung des Segelfluges von bemannten Flugzeugen experimentell nachzuweisen. Die auschliesslich oder weitaus vorwiegende Deckung des Energiebedarfes aus der Energie aufsteigender Luftströmung kann nicht als neuer Weg angesehen werden.

    Diajwsitire r:u IAehtbiI<lerrortrüijen vom, Ithön-Set/e/fliiy M20

    können für die nächsten Wochen von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges an Vereine verliehen werden. Der Lichtbildersammlung ist ein Verzeichnis beigefügt, so daß, um Kosten zu sparen, Herren in dein Verein ihre Vorträge selbst halten können. Die Vereine werden gebeten, sich mit der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges in Verbindung zu setzen.

    9lugted)nifä)e Xundfcfrau.

    Inland.

    Resultate des Rumpler-I.uftverkchrs während der Leipziger Messe

    vom 5. 3.—14. 3. 21. Der Rumpler-Luftverkehr hat im Auftrag des Reichspostministeriums während der Leipziger Messe vom 5. 3.—14. 3. '21 den regelmäßigen täglich hin und zuriickverkehrenden Flugpostdienst auf der Strecke Augsburg München — Fürth-Nürnberg Leipzig—Berlin unterhalten. Es dürfte von allgemeinem Interesse sein, die Resultate dieser Luftlinie, die zum erstenmal den regelmäßigen Verkehr Berlin mit München verband, kennen zu lernen.

    Auf der Strecke Leipzig -Berlin waren 9 Flüge vorgesehen. 9 Flüge wurden ausgeführt, einer abgebrochen, IG Passagiere und 174 kg Post befördert. Auf der Strecke Berlin—Leipzig waren 9 Flüge vorgesehen, 9 ausgeführt, einer abgebrochen, 14 Passagiere und 7 kg Post befördert.

    Auf der Strecke Leipzig-Fürth—München—Augsburg waren 9 Flüge vorgesehen, 8 ausgeführt, einer ausgefallen, 4 abgebrochen, 15 Passagiere und

    4 kg Post befördert.

    Auf der Strecke Augsburg—München Fürth—Leipzig waren 9 Flüge vorgesehen, 9 ausgeführt, einer ausgefallen, 4 abgebrochen und 12 Passagiere mit

    5 kg Post befördert.

    Die Statistik zeigt, daß die Regelmäßigkeit und Zuverlässigkeit auf dieser Strecke, begünstigt durch das gute Wetter, sehr gute Resultate zeitigte. Auffallend ist, daß von der Möglichkeit der Postbeförderung, trotz der schnellen Verbindung so wenig Gebrauch gemacht wurde, was vielleicht darauf zurückzuführen ist, daß die Möglichkeit der Postbeförderung mittels Flugzeug zu wenig bekannt war und daß das große Publikum vielleicht auch noch zu wenig Zutrauen hat. Die Zuverlässigkeit der Flugpostbeförderung hierbei ist einwandfrei nachgewiesen.

    Es dürfte von allgemeinem Interesse sein, daß der Flugpost- und Passagierverkehr auf der Strecke Augsburg—München Fürth— Nürnberg-Leipzig—Berlin z. Zt. vom Rumpler-Luftverkehr dauernd und regelmäßig im Auftrag des Reichs-postministeriunis aufrecht erhalten bleibt.

    Auskunft erteilen die Reisebüros des Norddeutschen Lloyd Bremen.

    Bredow, Wirklicher Geheimer Oberregierung§rat Ministerialdirektor im Reichsverkehrsministerium, Leiter des Luft- und Kraftfahrwesens, flog am (i. April von Berlin über Leipzig—Fürth—Nürnberg—München nach Augsburg mit einein Verkehrsflugzeug des Rumpler-Luftverkehrs, das im Dienst der regelmäßigen Verkehrsstrecke Berlin Leipzig —Nürnberg -München—Augsburg stellt. Herr Geheimrat Bredow besichtigte anschließend die Luftverkehrsabteilung der

    Seite 181

    No. 8

    Bayrischen Runipler-Werke A.-ü. und begibt sicli im Flugzeug nach München, um mit den dortigen Ministerien im Auftrag des Reichsverkehrsministenums Verhandlungen bezügl. des Ausbaues des deutschen Luftverkehrs aufzunehmen. Geheimrat Bredow war von seinem Flug hochbefriedigt und sprach sich über den Rumpler-Luftverkehr in anerkennenden Worten aus.

    Leutnant Suchla f weilt nicht mehr unter den Lebenden. Am Freitag den 1. April ist Suchla in Gröbers bei Halle a. d. Saale mit Hptm. Maas hinterrücks in bestialischer Weise ermordet worden. Von der Polizeischule Potsdam aus hatte er sich freiwillig zur Polizeiaktion in Mitteldeutschland gemeldet. Nachdem er den Krieg und die Märzunruhen 1920 im Ruhrgebiet mitgemacht halle, mußte er durch das Gesindel sein Leben lassen. Seine eifrigen begeisterten Vorbereitungen für den diesjährigen Rhön-Segelflug sind jäh unterbrochen worden. Nun ist's aus! Schade um das Leben Suchla's, der einer besseren Sache in unserem Flugwesen zu opfern würdig gewesen wäre.

    Alle, die mit Suchla, diesem sturmerprobten, allseitig geliebten Menschen in der Rhön gearbeitet haben, werden seinen Tod schmerzlich empfinden.

    Ausland.

    Die Versuche mit dem Capronissimo haben leider ein vorzeitiges Ende gefunden. Die Maschine startete auf dem Lago Maggiore, geführt von dem italienischen Flieger Sembrini, und stieg bis auf 30 m Höhe. Sie neigte sich mit der Nase nach unten. Ein Abfangen war infolge der Unwirksamkeit der Steuerorgane nicht mehr möglich, sodaß der Schwimmervorderteil ins Wasser gedrückt wurde und die Flügel unterschnitten. Die Folge war restloser Bruch. - F.s scheint, daß die Steuerorgane im Verhältnis zu dem großen Flächenareal der weit auseinanderliegenden Zellen viel zu klein dimensioniert waren. Aeluilichc Erscheinungen zeigten sich auch bei dem ersten Tandem Oerts-Schooner, der indessen im Gegensatz vom Capronissimo sehr große Schwanzsteuer, mit denen ein verhältnismäßig sehr großes Drehmoment zu erzielen war, besaß. Es wäre interessant zu erfahren, wie sich Caproni, der doch kein Neuling im Flugzeugbau ist, die Ueberwindung dieser Schwierigkeiten gedacht hat.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Die T i' i i in m er ilrs ('a |> i'O n iss i ino.

    Französische Flugzeugausstellung „Pariser Salon" 1021. Nachdem im vergangenen Jahre die französische Luftfahrts-Ausstcllung wohl infolge der geringen Entwicklungsmöglichkeiten des Flugzeugbaues in Frankreich ausgefallen war, beabsichtigt das „Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques" dieses Jahr im November wieder eine internationale Ausstellung abzuhalten.

    Postverbindung mit der Asiatischen Türkei. Nach einer Mitteilung der türkischen Postverwaltnng sind nach Angora und den übrigen Orten Anatoliens mir Briefsendungen zulässig, deren Inhalt, soweit er aus Mitteilungen besteht, in türkischer oder französischer Sprache abgefaßt ist, Für Einschreibesendungen n;:ch Anatolien wie überhaupt nach der ganzen Türkei mit Ausnahm!.' von Kon-atiiitinopel kann die Postverwaltnng die Haftpficlit noch nicht übernehmen.

    No. 8 ________ „ t'MJ i;_KP_01IT'^ ____ Seite I«2

    Französische Luftverkehrsgesellschaften. L'Aeronavale, Societe mar it.'iuo de transporls aeriens, 46, nie de Villiers, Levallois-Perret.

    Aero-Transports du Midi et du Sud Ouest (M. A. Ernoul), 20 bis, nie Saint-Hüaire, Toulouse. — Tel. 12-70.

    Compagnie Aerienne Francaise (VI. Balleyguier), 39, rue Cambon. — Ti'l. Lotivre 30-27; Gut. 78-21; Cent. 54-5(5.

    Compagnie des Grands Express Aeriens (M. F. Villiers), 3, rue d'Anjoii. - Tel. Elysee 10-76.

    Cie Franco-BilbaTnc, 3, rue Jacques Laffitte, Bayonne; nie Laniartie, BiarriU,

    Compagnie Generale Transaerienne (M. Amand), 28, avenue Carnot. — Tel : Wapram 58-28.

    Compagnie Transamenne de l'Est, 3, rue de Vienne, Strasbourg.

    Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Airienne, 22, nie des Pyramides Tel. Gillenberg 45-09, 45-10.

    Compagnie des Messageries Aeriennes (L. Breguet), 2. rue üallilee et Le Bourget. — Tel.: Nord 81 04.

    „Ligncs aeriennes Latecofrre" (M. Pierre G. Latecoere), 182, boulevard Haussmann. - Tel.: Elysees 50-71, 52-40.

    Societe des Avions H. et M. Farman, 167, rue de Süly, Billancourt. — Tel. Autcuil 00-1)3, 09-99, 17-61, 17-66.

    Societe des Transports en Guyane Francaise. Capitaine de Fregatte Du-tertre, 6, nie du Hanovre. — Tel. Gut. 56-27.

    Luftlinien Prag-Paris. Die über Straßburg gehende Linie, welche seit

    1. Marz in Betrieb sein sollte, wird in franzosischen und tschechischen Zeitungen stark propagiert. Die Flugzeit Prag—Paris soll 71/, Stunden betragen.

    Neuerdings ist in Prag eine neue Luftverkehrsgesellschaft „Falco", welche sich gleichzeitig mit dem Bau von Flugzeugen und Unteranleitung einer Fliegerschule beschäftigen soll, gegründet worden.

    Man beabsichtigt von Prag eine Luftverkehrslinie nach Berlin, Wien, Preßburg, Kaschau einzurichten.

    Um den Markt für Ententeflugzeuge vorzubereiten, soll vom 25. 9. bis

    2. 10. wiederum eine Flugzcugaiisstellung in Prag stattfinden.

    Verschiedenes.

    Die Reihenherstellung der Liberty-Motoren bei Ford. Ein Teil der Detroitschen Werke, in denen die .Ford- viotor Co." bis zu 35ü0 Motoren pro Tag ausbrachte, wurde im Jahre 1917, als der Gesellschalt von der Regierung der Vereinigten Staaten ein Auftrag auf Lieferung von 5000 Liberty-Motoren überschrieben wurde, einer durchgreifenden Aenderung unterzogen.

    Diese neue Herstellung bedingte eine ebenso vollständige Umwandlung der ganzen Hilfseinrichtungen, daß von 14000 Werkzeugen, die bei der Herstellung der bisherigen Wagen benutzt wurden, nur noch 987 zur Motorfabrikation herangezogen werden konnten. Die zur Erzeugung von 50 Liberty-Motoren in einer Arbeitsschicht von 8 Stunden erforderliche BodenfläJie war auf 32 000 m2 geschätzt worden; die Erfahrung zeigte jedoch, daß nicht weniger als 49 000 m3 erforderlich wurden, so daß mehrere 1000 Maschinen abmontiert werden mussten. Von Mai 1918 ab setzte die Erzeugung mit 8 Motoren im ersten Monat ein, im Monat Juni wurden 66 Motoren gebaut, 440 im Juli usw., und im Monot Oktober konnte bereits die stattliche Zahl von 1242 herausgebracht werden. Hand in Hand mit dieser Produktionsstcigerung wuchs die Belegschaft: Im Februar 1918 wurden 675 Arbeiter beschäftigt, im November 1918 aber bereits 11 288.

    Personalien.

    W. Noel, bisher Direktor der Ami G. ni. b. H. Berlin, ist seil kurzer Zeit in Diensten der Motorenfabrik Oberursel A. G. Oberiirsel-Frankfurt a. M. getreten und hat dortselbst das gleiche Tätigkeitsfeld wie bei der Ami-Gesellschaft.

    In den Reichsausschuß für Luft-und Kraftfahrwesen wurden weiter berufen : Direktor Macken thun von der Deutschen Ltiftreederei, Berlin. Major a. D. Neumann, Redakteur für Luftfahrt der B. Z., Direktor Niemasin als Sachverständiger (iir Funkentelegrapliie.

    iMo. 8

    Vereinsnachrichten.

    Der Frankfurter Modell und Segelflugverein, hieit am 3. d. M. ein

    Uebungsfliegen ab, bei dem die Beteiligung sehr rege war. Besondere Aufmerksamkeit zogen die Modelle von Schaar, auf sich. Weiter verdienen noch die Eindecker von Specht, Zilch und Donalies erwähnt zu werden. Möbius konnte seine Höchstleistung vom 13. Februar erheblich überbieten.

    Am 16. April 2' ,, Uhr findet ein Messewettfliegen statt, wozu zahlreiche Anmeldungen bereits vorliegen !

    Unter den Mitgliedern der Segelflugabteilung setzt jetzt eine lebhaftere Bautätigkeit ein. Heil baut an einem Anderthalbdeckerhänge-üleiter und Möbius-Rebmann an einem Doppeldeckerhänge - Gleiter. Der Bau des Vereins-Segelflugzeugs wird in Kürze beginnen.

    Verein für Segelflug und Modellbau e. V. Silz Hamburg. Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg 50. Das Uebungsfliegen am 13. März brachte uns einen neuen Vereinsstreckenrekord, den Hasenfuss mit 77 Metern aufstellte. Wenn man dabei in Betracht zieht, dass das Modell bei einer Spannweite von ca 90 cm. einen Hakenabstand von nur (iS cm. und eine Spezifische Flächenbelastung von 27 g dm'2 hat, so ist die erreichte Leistung anerkennenswert. Nach dem Einfliegen der Modelle versuchten H. Wagener, E. Wagener und Hasenfuss die Bedingungen für den praktischen Teil der Modellfliegerprüfung zu erfüllen, doch gelang es nur H. Wagner sämtliche Flüge glatt zu erledigen. Die Modelle von E. Wagener und Hasenfuss bestanden den praktischen Teil der Prüfung einwandfrei bis auf den Kreisflug. Die Schuld an dem Nichtgelingen dieses Fluges ist zurückzuführen auf vorausgegangene schwere Beschädigung der Modelle wie Tragflächenholm-bruch, Propellerzersplitterung etc. Sehr saubere Flüge zeigte auch eine Hochdecker Limousine von Herker, die bis in alle Hjnzelheiten gut durchkonstruiert war.

    In der Mitgliederversammlung am Kl März bestanden H Wagener und Hasenfuss den theoretischen Teil der Modellfliegerprüfung mit „gut." H. Wagener ist somit der erste Modellflieger unseres Vereins. Hasenfuss wird den praktischen Teil der Prüfung demnächst wiederholen. Bei dieser Gelegenheit sei daraufhingewiesen, daß unsere Modellflieger- und Flugmeisterprüfung unabhängig von den Verbandsprüfungen bestehen.

    Der Vortrag des Baumeisters Lilienthal am 20. März im Thalia-Theater war bedauerlicher Weise nur spärlich besucht, trotzdem diesbezügliche Notizen in allen Tageszeitungen veröffentlicht waren. Es ist dies ein weiterer Beweis, daß die grosse Masse noch nicht genügend orientiert ist, um der Segelflugfrage das nötige Interesse und Verständnis entgegenbringen zu können. Auf diesem Gebiete aufklärend zu wirken, wird also ebenfalls zu unseren Aufgaben gehören.

    Bedauerlicher weise liess Lilienthal sich verleiten, gegen die Abhaltung des Wettbewerbes in der Rhön Propaganda zu machen, und wie wir vom Bremer Verein für Luftfahrt erfahren, hat er auch dort solche Propaganda betrieben. Wir verurteilen dieses Vorgehen auf's Schärfste. Es gilt gemeinsam an einer grossen Sache zu arbeiten und jegliches persönliche Interesse und jeder Hader muss zurückstehen. Unzweifelhaft ist Lilienthals Ansicht, dass ein ebenes Gelände, wo der Wind nur den normalen Auftrieb von 3 1" erfährt, bedeutend günstiger ist, richtig, doch bezieht sich dieses auf den reinen Segelflug, und bis zum reinen Segelflug ist noch ein weiter Schritt. Bis zur Erreichung dieses Zieles dürfte die zentral gelegene Rhön das beste Wetlbewcrbsgeliinde sein, das für alle Verbands-ereine annähernd gleich weit entfernt ist. (Gustav Lilicnthal soll doch erst einmal fliegen und weniger nörgeln ')

    Am Dienstag den 22. März gelang es Ewald mit einem neuen Stabeindecker den Vereinsstreckenrekord auf 89 Meter zu erhöhen. Ein zweiter Flug dieses Modells zeigte einen vollkommenen Kreisflug von ca. 10 Meter Durchmesser und dann noch einen Gcradeausflug von 67 Metern. Auch das Uebungsfliegen am Karfreitag zeitigte gute Flüge von 60 — 75 Metern. Insgesamt wurden ca. 120 Flüge ohne irgend welchen Bruch ausgeführt, wodurch die Stabilität und Bruchfestigkeit der Modelle klar erwiesen ist.

    Der auf die Woche vom 8. — l.r>. Mai festgesetzte nationale Flugzeugmodell-Wettbewerb, sowie das interne Vergleihsfliegen unserer (ileit- und Segelflugzeuge mussten wegen umfangreicher Vorarbeiten auf Anfang Juli verschoben werden, dessen ungeachtet können die Ausschreibungen schon jetzt durch die Geschäftsstelle bezogen werden. Nähere Einzelheiten werden noch bekannt gegeben.


    Heft 9/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 9 27. April 1921. Jahrg. XIII

    Jllustrierte

    Bezugspreis

    technische Zeitschrift und Anzeiger u«tDo!!t""2l

    pr. Quart. M. 18.-

    für das gesamte Hnz.ipr.M.s.-

    Telef. Hansa 4557. Flll^WCSCIl" Tel.-Adr.: Ursinns.

    ßrief-Adr. Redaktionjund Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu'beziehenldurch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ===== — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Mai.

    Kein Fortschritt!

    Les Conferences, les reunions, les banquets, c'est tres joli. Mais, sntre nous, autant en empörte le vent! On en a trop abuse jusqu'ici, il ϖest temps d'en finir et de passer a/ux choses serieuses. (Vorträge, Feste, Banketts, das ist alles ganz schön. Aber, unter uns, nimmt das immer mehr den Wind fort. Man hat damit bisher zuviel Mißbrauch getrieben und es ist Zeit, damit fertig zu werden und zu ernsthafteren Dingen überzugehen.) Diese zaghaft gesprochenen Worte von Saladin in „l'Air" sind eine der spärlichen Anzeichen, die auf ein Erwachen der flugtechnischen Welt in Prankreich hindeuten. Der Stillstand in der flugtechnischen Entwicklung oder richtiger die Knebelung des fortschrittlichen Geistes durch die politische Lage mit ihren Auswirkungen ist zu bedauern. Die Bewegℜ gs- und Arbeitsmöglichkeit der französischen Konstrukteure ist von kaum überwindlichen Hindernissen umgeben. — Schade! — Saladin prophezeit auch, was das folgende Jahr bringen wird: Geschwindigkeitseindecker von Nieuport, Spad und Hanriot, mit „Ailes epaisses et sans haubans" (mit dicken verspannungslosen Flügeln), eine Fortsetzung und praktische Realisierung der deutschen Flugforsohungsarbeit, die auf diese Weise doch wenigstens der Welt erhalten bleibt.

    Ohne finanzielle Mittel ist die Durchführung und Fortsetzung dieser Arbeiten unmöglich. Hoffentlich werden die von Michelin und seinen Freunden gesammelten Mittel, die bereits einen ansehnlichen Umfang erreicht haben, für wirklich rein technische Forschungsarbeiten zur Verfügung gestellt. Notwendig wird dieses sein, wenn die französische Flugtechnik und Wissenschaft nicht rückständig werden :3oll. Jedenfalls scheinen beim „Service teehnique", wo der Ton ange-

    Seite 1W5 _ h' I; iJ G iS I' U K T". No. !*

    geben wird, die Richtlinien noch stark für den .Kriegsbetrieb eingestellt zu sein. Man braucht sich daher nicht zu wundern, wenn von einem .Fortschritt auf dem Gebioto der Verkehrsflugzeuge in Frankreich noch wenig zu verspüren ist.

    Lachmann-Flügel und Segelflug.

    Von W. K lein l' nei'.

    Die Ergebnisse der Untersuchungen an unterteilten Tragflächen-Profilen boten keine geringe Ueberraschung für die Flugzeugkonstrukteure, und insbesondere für das Segelflugzeug scheinen sich vorteilhafte neue Wege zu zeigen. Es ist zwar naturgemäß, daß die Schlitzung des Flügels für die Oekonomie des normalen Verkehrsfluges, nicht zu unterschätzende Nachteile mit sich bringt. Der Vorteil liegt, wie schon verschiedentlich hervorgehoben wurde, in der Ermöglichung unerwartet geringer Start- und Landegeschwindigkeiten. Es wird daher nichts anderes übrig bleiben, als bei Verkehrsflugzeugen die Schlitze verschließbar zu gestalten, sie während des eigentlichen Verkehrsfluges geschlossen zu halten und sie nur zu Start und Landung oder etwa automatisch bei Ueberschreitung eines kritischen Anstellwinkels, zu öffnen. Ein solcher „Schlitzverschluß" - Mechanismus ist nun für den Konstrukteur keineswegs eine besonders lockende Aufgabe, und es wird der allerdings beachtliche Vorteil der neuen Anordnung durch ein gewisses Opfer an Gewicht und Komplikation geschmälert. Die konstruktiven Schwierigkeiten mehren sich noch, wenn man den Flügel verspannungslos freitragend bauen will.

    Nun taucht aber der Gedanke auf, daß für den Segelflug, bei dem zunächst der Begriff der Verkehrsaufgabe ganz im Hintergrund steht und es sich nur darum handelt, mit möglichst geringem aus der inneren Energie des Windes zu dockendem Leistungsbedarf sich oben zu halten, die Vorteile des unterteilten Auftriebsprofils noch mehr zur Geltung kommen, und vielleicht in dem Maße, daß es sich selbst unter Verzicht auf den Verschließmechanismus lohnen würde. Unter welchen Umständen dieser Fall vielleicht eintreten kann, soll im folgenden untersucht werden.

    Zwar hat jeder Segelflieger seine eigene allein richtige Segeltheorie und sein Privatprofil. Aber ich hoffe trotzdem niemandem zu nahe zu treten, wenn ich dafür eintrete, daß es sehr zweckmäßig ist, wenigstens für den Anfang des Studiums des Segelfluges sich einer aufsteigenden Luftströmung zu versichern, und, sagen wir, wenigstens einen Teil der nötigen Flugarbeit aus dieser zu entnehmen. Sicher ist es, daß dieses Mittel das einfachste ist, welches uns ohne Motor ermöglicht, uns in die „Höhenlage" zu versetzen, wo wir weiter danach forschen können, was eben nicht am Schreibtisch oder Zeichenbrett erforscht werden kann, sondern nur in der Luft. Wir dürfen deshalb also wohl sagen, daß von zwei Flugzeugen dasjenige, welches die kleinere Leistungserfordernis im Gleitfluge, oder was dasselbe bedeutet, die kleinere erreichbare Mindestsinkgeschwindigkeit besitzt, weniger Anforderungen an den Energiegehalt des Windes stellt, und daher häufiger und bequemer zum Segelflugstudium geeignet ist.

    Es ist nun nicht etwa das beste Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, oder, was das gleiche, der flachste Gleitflug

    maßgebend hierfür, denn mit einem Anstellwinkel, der etwas größer als derjenige ist, der zum flachsten Gleitflug gehört, gleitet ein Flugzeug zwar etwas steiler aber auch langsamer, und sinkt daher weniger tief als in derselben Zeit im flachsten Gleitflug. Von einem bestimmten Winkel an, dem günstigsten für den Segelflug im aufsteigenden Strom, macht dann die Zunahme der Steilheit wieder mehr aus als die Abnahme der Geschwindigkeit und die Sinkgeschwindigkeit steigt wieder.

    Um den Anstellwinkel und die zugehörige Geschwindigkeit des ökonomischsten Gleitflugs zu finden, wenn die Profilcharakteristik als Polarkurve Cw (Ca) gegeben ist, braucht man nur zu berücksichtigen, daß im Gleitflug der Tangens des Bahnneigungswinkels gleich dem Verhältnis der Koeffizienten ist:

    Cw

    und wenn man mit Gr den Koeffizienten der resultierenden Luftkraft bezeichnet

    so ist die spezifische Flächenbelastung p :

    p = Cr . v- . (p = Luftdichte, der Nenner 200 wegen der Göttinger Koeffizienten), woraus für die Geschwindigkeit v folgt:

    Y^lp. vor

    V

    p

    Die Sinkgeschwindigkeit ist die Vertikalkomponente der Fluggeschwindigkeit, also

    und mit Einsetzung des Wertes aus der vorigen Gleichung:

    v = /"200 p Cw

    V , Cr>/,

    Bei gegebener Flächenbelastung p ist also ein Flugzbug um so geeigneter zum Segelflugstudium, bezw. es erfordert umso weniger Wind-energieergiebigkeit, je kleiner der kleinstmögliche Wert S

    S ^ -77" ISt.

    Rechnet man nun punktweise den Wert S aus den Polarkurven, so findet man für den Junkersflügel 422 und den analogen Lachmannflügel Kurven, welche in nebenstehendem Diagramm mit J0 (Junkers) und L0 (Lachmann) bezeichnet sind (Maßstab links). Man erkennt daraus, daß das Minimum des Lachmannflügels mit Smill — 0,00955 bedeutend höher liegt, also schlechter ist als das Minimum beim Junkersflügel mit Smi„ =■ 0,00805, Der Unterschied macht 18% aus. Auch der auf den ersten Blick so bezaubernde Vorteil der geringeren Gefahr des Ueberziehens ist verblaßt. Denn der zum günstigsten Anstellwinkel gehörige Auftriebskoeffizient ist bei Lachmann 125, d. i. 58"/» des höchstorreichbaren gegen Junkers mit Hl, was auch nicht mehr

    als 60"/o des höchsterreichbaren ist, also nur ca. 3'///<, D6Sser- Dieses Bild sieht keineswegs ermutigend aus.

    In Wirklichkeit verschiebt es sich aber ganz bedeutend. Denn zu der Tragfläche kommt wohl oder übel ein Rumpf mit Landungsgestell und Steuerorganen dazu, die zwar nicht zum Auftrieb, wohl aber zum Widerstand beitragen, also die Polarkurve des Flugzeugs verschlechtern. Nun leuchtet es ein, daß der Widerstand des Rumpfes etc. auf die Ckarakteristik einer Fläche von so wenig Widerstand wie der Junkerssehen entscheidend viel Einfluß im Sinne einer Verschlechterung, ausüben wird, während er neben einer Fläche von viel Widerstand wie der Lachmannschen sehr wenig ausmachen wird. Es wird also die Lachmannsche Fläche von umso geringerem Nachteil, und schließlich von umso größerem Vorteil, ein je sohlechterer Rumpf mit Zubehör der Tragfläche zugefügt wird.

    Der Widerstandkoeffizient ausgeführter Flugzeugrümpfe mit Zubehör bezogen auf den Tragflächeninhalt schwankt zwischen etwa 2 bei raffiniert guten Konstruktionen und etwa 4 bei mäßigen. Berechnet man nun den Wert S aus einer Polarkurve, die man sich um den Betrag des Widerstandskoeffizienten der nichttragendea Teile vom Nullpunkt weg verschoben denkt, so erhält man unter Zugrundelegung eines Wertes Cwr = 3 für eine Durchschnittskonstruktion, die Kurven, welche in dem Diagramm mit JR (Junkers) bezw. LK (Lachmann) bezeichnet sind, und für welche der Maßstab auf der rechten Seite angegeben ist. Man sieht, daß jetzt die beiden Minima nahezu gleich hoch liegen. Lachmann ist mit Smill = 0,01118 nur mehr um 2%, also gar nicht nennenswert ungünstiger als Junkers mit S,,,in = 0,01096. Hinsichtlich der Gefahr des Ueberziehens steht jetzt Lachmann mit 78% des maximalen gegenüber Junkers mit 84% des maximalen Auftriebskoeffizienten um 8% besser. Gegen letzteres könnte man allerdings einwenden, daß auch in dieser Hinsicht Junkers besser abschneidet, wenn er seinen Anstellwinkel um so viel verringert, daß er hinsichtlich der Sinkgeschwindigkeit mit Lachmann gleichsteht. Dann fliegt er, bei S = 0,01118 mit Cx = 100, was nur 73% des maximalen Koeffizienten ist. Billigt man aber beiden eine solche Anstellwinkelverminderung zu, so hilft dies dem Lachmannflügel wegen des langsameren Ansteigens der Kurve mehr wie dem Junkersflügel und bei S = 0,01123 (strichpunktierte Verbindungslinie) sind beide sowohl in Sinkgeschwindigkeit als Ueberzi enge fahr völlig gleich. (Ca = 0,71 C;l m„x).

    Man wird also zu dem Schlüsse geführt, daß hinsichtlich der Sinkgeschwindigkeit und damit der Ausnutzbarkeit vertikaler Luftstromkomponente ebensowohl wie hinsichtlich der Sicherheit gegen Ueberziehen beide Flügelformen praktisch ungefähr gleichwertig sein dürften. Auf jeden Fall bleiben nun aber die Vorteile der im vorliegenden Beispiele 21 % geringeren Geschwindigkeit des Flugzeugs mit Lachmannfläche für Start, Landung und Manövrierbarkeit ungeschmälert bestehen.

    Welche verheißungsvollen Aussichten es bietet, durch Verstellbarkeit des Schlitzes die Vorteile beider Flügelformen miteinander zu vereinen, bedarf natürlich keines weiteren Hinweises. Hier sollte lediglich gezeigt werden, welche Eignung die Laehmann'sche Fläche auch ohne Verstellbarkeit für Zwecke des Segelflugstudiums haben würde.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Seite 18!)

    „ F L M G S P 0 R T

    No. U

    Hubschrauber.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Spanischer Hubschrauber I.a Cierva.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Amerikanischer 11

    Spanischer Hubschrauber La Cierva.

    Angeregt durch die finanziellen Erfolge Pescaras bei der französischenRegierung, man spricht von 850000Frcs., blicken die Hubschraubenkonstrukteure mit gesteigertem Optimismus in die Zukunft. Fortgesetzt liest man in den Zeitungen von neuen Konstruktionen, die, wenn man in der Geschichte nachschlägt, meist teils alle schon einmal dagewesen sind und sich teilweise auf den ältesten historischen Kupferstichen befinden.

    In Spanien wird zur Zeit ein Schraubengebilde von D. .Jouan de la Cierva-Uordonio in den Zeitungen viel besprochen. Dieses Schraubenkombinationsgebilde besteht, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, aus einem Deperdusin-rumpf, an dem in der Nähe des Führersitzes oben zwei Hubschrauben angeordnet sind. Am hinteren Teil des Rumpfes befinden sich ein Höhen- und Seitensteuer wie bei einem normalen Flugzeug.

    Amerikanischer Hubschrauber Berliner.

    Von H. A. Berliner in Wasl ington ist am 10. .Juli 1920 jin Hubschrauber versucht wordon, wobei sich die Maschine, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, 1,'iO m vom Boden erhob.

    No 9

    „FLU G S P 011 T_'_\

    Seite 190

    Die Maschine besteht aus zwei gegenläufigen Hubschrauben, unter denen sich im Schraubonwind Stabilisierungsflächen für die Gleichgewichtserhaltung and weiter nach hinten verlagert ein vertikales ßuder als Richtsteuer befinden.

    Die weit auseinander liegenden Stützkufen lassen darauf schließori, daß schon bei dem Versuche es schwer war, die vielseitig wechselnden Momente auszugleichen.

    Verkehrsflugzeug D. H. 18.

    Der D. H. 18 ist das erste und nach englischer Ansicht das beste Verkehrsflugzeug, welches im englischen Luftverkehr Verwendung gefunden hat. Mit dem D. II. 18 wurden durchschnittlich bei dem von der Transport and Travel Oo. unterhaltenen Luftvorkehr, die leider inzwischen ihren Betrieb eingestellt hat, pro Flug 3,8 Passagiere befördert. Die ersten Maschinen wurden von der Aircraft Ma-nufacturing Co., die inzwischen aufgelöst ist, gebaut. Inzwischen ist von De Havilland eine neue Gesellschaft gegründet, die De Havil-land Aircraft Co., welche die Herstellung dieses Typs übernommen hat. Der neue Typ mit 450 PS Napier Lion unterscheidet sich unwesentlich von der früheren Ausführung. In No. 5 des Flugsport auf Seite 114 veröffentlichten wir eine Abbildung, aus welcher die Anordnung der Passagier- und Führersitze hervorging.

    Der Gitterrumpf ist hinten mit Leinwand und vorn mit Sperrholz verkleidet. Einige Details der Rumpf-Strebenverbindungen ist in nebenstehenden Skizzen wiedergegeben. Der Passagierraum ist allseitig geschlossen und soll bei etwaigem Niedergehen auf See dazu dienen, das ^lugzeug schwimmend zu erhalten. Zu dem gleichen Zwecke ist ein Luftsack im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht.

    In dem Passagierraum sind acht Sitze vorgesehen; die Einsteigtüre liegt auf der linken Seite. Außer den seitlichen Fenstern sind im Oberteil des Rumpfes aufklappbare Oberlicht-fenster angeordnet, durch welche die Passagiere in Notfällen den Raum verlassen können. Der Gepäckraum liegt unter dem Führersitz.

    Die Verlagerung des Motors, Anordnung des Kühlers mit Regulierschal usien, sowie Streben, Knotenpunkte vom Fahrgestell sind in nebenstehenden Skizzen wiedergegeben.

    Um den Flächen beim Landen und beim Starten, wobei der Schwanzsporn den Boden berührt, einen Anstellwinkel von 16 Grad geben zu können, mußte das Fahrgestell xieni-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    M<.l(n-Vfi-I:lK<'i-ni 1). II. IS.

    lieh hoch ausgebildet werden. Neuartig bei dem neueren Typ des D. H. 18 ist die Ausbildung des Fahrgestelles, insbesondere die verwendete Abfederungsart. Die Hauptstöße werden fast senkrecht auf den Rumpf übertragen, die nach vorn zum Rumpf führenden Streben sind fast nur auf Zug^beansprucht. Die Ausführung der Abfederung.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 9___„FLUGSPORT"._____Seite 192

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Fahrgestell Einzelteile von D.II. 1H. Kiimpfkriotenpiinkt. Abfederung. Strehe.n-Aiiscriliili a. (1. iahi-yestell-Achne

    mit Gummisträngen ist aus der Abbildung ersichtlich. Interessant ist die Verwendung von Kugelgelenken, wie sie seit langer Zeit in Deutschland fast Normalkonstruktion geworden sind.

    Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 16 m, Länge 12 m Höhe 4 m, Tragflächentiefe und Abstand 2 m, Leergewicht mit Wasser 1800 kg, Führer 80 kg, Benzin 350 kg, Oel 43 kg, Nutzlast GBO kg, Gesamtgewicht voll belastet 2923 kg, Maximalgeschwindigkeit in 300 m Höhe 205 km, in 1500 m Höhe 190km, Steigfähigkeit auf 3000 m in 20 Minuten, Gipfelhöhe 4800 m, Aktionsradius in 1500 m Höhe bei voller Geschwindigkeit 650 km.

    ^bön-Segelflug^ettbewerb mt.

    Sonder-Ausschreibung.

    Wettbewerb für unbemannte Segelflugmodelle.

    s i.

    Veranstalter, Zeit und. Ort des Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

    Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine und die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstalten vom 15. bis 25. August 1921 anläßlich des Rhönsegelflugwettbewerbs 1921 einen besonderen Wettbewerb für unbemannte Modelle von Segelflugzeugen auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön.

    Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Leiter: Civ.-Ing. Ursinus, vom 7. August 1921 ab in Gersfeld (Rhön).

    Art untl harne des Wettbewerb*.

    Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung natürlicher Wind-snergie beim Fluge von unbemannten Modellen ohne motorischen Antrieb, welche geeignet sind, neue gangbare Wege zur praktischen Ausübung des Segelfinges von bemannten Flugzeugen experimentell nachzuweisen. Die ausschließlich oder weitaus vorwiegende Deckung des Energiebedarfes aus der Energie aufsteigender Luftströmung kann nicht als neuer Weg angesehen werden.

    Die Veranstaltung führt den Namen: „Wettbewerb für unbemannte Se ge 1 f 1 ugmo d eil e."

    « 3-Modelle.

    Zum Wettbewerb sind unbemannte Modelle ohne motorischen Antrieb zugelassen. Jede Abflugsart vom Boden, auch solche mit fremden Hilfsmitteln ist zulässig.

    Die Modelle müssen am 13. August, 12 Uhr mittags, am Orte der Veranstaltung eingetroffen sein und sind am 14. August 1921 der Technischen Kommission zur Zulassungsprüfung vorzuführen.

    Die Unterlagen zu dieser Prüfung sind mit der Meldung fvergl. 4) einzureichen. Sie umfassen:

    a) eine Baubeschreibung in doppelter Ausfertigung, welche eine übersichtliche Zeichnung des Modells in seinen Hauptansichten und eine Erläuterung enthält. In dieser Erläuterung ist anzugeben, wie die im Modell niedergelegten Baugrundlagen für ein bemanntes Flugzeug übertragen werden sollen, und aus welchen Quellen die zum Flug notwendige Energie geschöpft wird,

    b) einen Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Modell in seinen Hauptansichten darstellen, in doppelter Ausfertigung.

    Die Unterlagen sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen Eine teilweise oder vollständige NichtVeröffentlichung derselben ist besonders zu beantragen.

    Falls Beanstandungen nicht zu erheben sind, wird die Zulassung des Modells ausgesprochen und bescheinigt. Das Modell erhält ein Kennzeichen.

    Beschädigungen odor Abänderungen an zugelassenen Modellen sind der Technischen Kommission zu melden, Diese kann die Zulassung aufheben und eine erneute Prüfung anordnen.

    Meldinu/.

    Die Meldung hat bis zum 8. August 1921, 12 Uhr mittags bei der Geschäftsstelle durch den Eigentümer des Modelles oder dossen bevollmächtigten Vertreter zu geschehen.

    Sämtliche am Wettbewerb beteiligte Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten. Sie haben auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die

    No-_____ _ „FLUG SPORTE Seite 194

    Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen hat der Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

    Preise.

    Folgende Preise worden ausgegeben:

    1. Preis Mk. 1000.—

    2. Preis Mk. 600.—

    für die größte Flugdauer, während der sich das Modell ohne Verbindung mit dem Boden in der Luft hält ohne mehr als 10 m Flughöhe pro Minute zu verlieren. Die Mindostdauer dos Fluges hat 1 Minute zu betragen.

    Das Preisgericht ist befugt, die Preise zu voreinigen, in anderer Weise zu teilen, oder für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.

    § 6.

    I'ia<ipriit'iin<j.

    Die Flugprüfung erfolgt durch die Sportleitung.

    Dio Flugdauer wird aus dem arithmetischen Mittel der Angaben mindestens zweier Stoppuhren bestimmt.

    Die Fallgeschwindigkeit wird aus dem, von drei von der Sportleitung bestimmten Beobachtern in geeigneter Weise ermittelten Höhenunterschied zwischen zwei, für die Flugbowertung günstigen Flughöhen und Flugdauer errechnet.

    [ti besonderen Fällen entscheidet die Technische Kommission übor das' anzuwendende Meßverfahren.

    § 7.

    Verschiedenes.

    Zusammensetzung, Pflichten und Rechte des Preisgerichtes, der Oberleitung, der Technischen Kommission, der Sportleitung und des Wirtschai'ts-Aussehusses, die Durchführungsbestimmungen und andere notwendige Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Veröffentlichungen, auch durch Anschlag im Fliegerlager bekannt gegeben.

    Die Veranstalter behalten sich das Recht vor, in Fällen höhorer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen.

    Südwestgruppo dos Verband Deutscher

    Doutschon Luftfahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.

    Ze ite utte i/i in </.

    15. Juli 1921 12 Uhr mittags Meldeschluß.

    7. August 1921 Vi. Uhr mittags Nachineldeschluß.

    Ab 7. August befindet sich die Geschäftsstelle des Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs in Gersfeld, Hotel Adler.

    8 und 9. August. Die Flugzeuge sind der technischen Kommission zur Zulassung zur Prüfung vorzuführen.

    10. August Beginn des Wettbewerbs Ende 25. August.

    Mti,ter't(il-iS avJi-m'.is-Ilhön~Sr(/el.Jhi().

    Viele Interessenten, die sich wegen Materialnachweises an die Hülfsstelle in Frankenhausen-Kyffli. wenden, beachten nicht die gegebene Anweisung für

    Seite 195_______„FLUGSPORT". _ _____No. 9

    die Form der Anforderung. Vielfach fehlen die nötigen Unterlagen zur Prüfung des Projektes und die beizufügende Bestätigung seitens der Geschäftsstelle in Frankfurt a. M., daß die Anmeldung zum Wettbewerb erfolgt ist.

    Vor allem ist es die UnVollständigkeit und Lückenhaftigkeit der eingesandten Materialauszüge, die einen Nachweis z. T. ganz unmöglich machen. Es gehen z. B. Anforderungen und Anfragen in folgender Form ein: „2 Tafeln Sperrholz, — 2 mm Stahidraht, — Sperrholz, wie für ein Gleitflugzeug benötigt, — Leim für ein Gleitflugzeug, ■- verschiedene Schrauben und Nägel, 12 m Stahlrohr 25 mm i Leisten 20:15 mm" usw.

    Es ist durchaus notwendig, daß der Mengen- und Maßbezeichnung mehr Gewissenhaftigkeit zugewendet wird und nötigenfalls auch angegeben wird, welchem Zweck das Material im einzelnen Falle dienen soll, damit ein geeignetes Holz etc. ausgewählt werden kann und falls das gewünschte nicht nachzuweisen ist, die Materialstelle ein geeignetes Ersatzmaterial aussuchen kann. Es genügt auch nicht anzugeben: 12 m Leisten, wenn z. B, 4 Leisten von je 3 m Länge gebraucht werden. Das gleiche gilt von Drahtanforderungen. Wird bei letzteren die Länge und der Durchmesser des gewünschten einzelnen Drahtes annähernd angegeben, so kann in vielen Fällen Altmaterial von passenden Längen ausgewählt und auch Reststücke können verwendet werden, wodurch sich das Material natürlich billiger stellt, als wenn eine fortlaufende Länge vom neuen Stück abgeschnitten werden muß. Ganz besonders gilt dies auch von der Sperrholz-Anforderung. Eventl. ist eine kleine Erläuterungsskizze mit Maßen beizufügen. Bei Rohren darf man die Wandstärke nicht vergessen und auch bei diesen die einzelnen benötigten Längen nicht als laufende Länge anführen. Kaltleim ist nach Gewicht anzugeben, desgleichen benötigter Lack. Auch bei Spannschlössern muß angegeben werden, für welche Drahtstärke sie bestimmt sind.

    Ein gewissenhafter und genauer Materialauszug mit den nötigen Anlagen beschleunigt die Materialbeschaffung ganz erheblich und erleichtert die Arbeit der Materialbeschaffungsstelle.

    Ks wirtl ir.rrsscrrtr.m tji'.beli'it, iUihs di-n Anfragen strls tntt btstrii, ein Freiitmxr/i/iii/, zum ■mindesten aber das Jliu/,poilo beiijifäijl iviril.

    Vor Absendung einer Materialanfrage möge man sich die diesbezüglichen Mitteilungen im „Flugsport" nochmals durchlesen, um nachzuprüfen, ob die An forderung auch der vorgeschriebenen Form genügt, die lediglich im Interesse einer schnellen reibungslosen Abwicklung aufgestellt wurde.

    flugtecbniföe &undfdjau.

    Inland.

    Der Flugzeugführer im Luftverkehr.

    Von IT. Schwui'Z.

    Um von vornherein keine Zweifel aufkommen zu lassen, ich habe nicht die Absicht im Sinne derer zu sprechen, die sich in letzter Zeit dazu berufen fühlen, Luftverkehrsfragen vor der breiten Oeffent-lichkeit zu behandeln, lediglich, woil es ihnen vergönnt war, im Kriege mit der Fliegerei in Berührung zu kommen, auch gehöre ich nicht irgend einer jener Flugzeugführervereinigungen an, die mehr oder weniger den Eindruck moderner Kriegorvereine machen; sondern ich möchte die Verhältnisse einmal so darstellen, wie sie sich einem wirklich Beteiligten zeigen und zu diesen zähle ich mich nicht allein auf Grund meiner Kriegstätigkeit, sondern weil ich schon vor dem Kriege mit dem Flugwesen in enger Fühlung stand und in den letzten beiden Jahren auf fast allen bedeutenden deutschen Luftverkehrslinien tätig war.

    Ich stehe auf dem Standpunkt, daß die Kriegstätigkeit durchaus noch nicht berechtigt über die Aussichten eines Luftverkehrs zu urteilen. Würde diese Erkenntnis schon durchgedrungen sein, so würde

    No. 9

    „£LUGS_PORT^

    Seite 196

    heute in nicht geradezu verhängnisvoller Woise von den verschiedensten Stellen in der Oeffentlichkeit gewirkt. Warum sonst die vielen Debatten, ob Luftchauff'eur oder nicht, lediglich, weil verschiedene Leute sich in ihrem Standesdünkel getroffen fühlten, obwohl sie gar-nicht gemeint sein könnten.

    Genau so wenig, wie der im Kriege von so vielen erworbene Autoführerschein berechtigt, nun unbedingt auch in der Autoindustrie ein Wort mitzureden, genau so wenig berechtigt halte ich, wenn alle im Besitz des Militärflugzeugführerzeugnisses Befindlichen sich für am Luftverkehr unmittelbar beteiligt halten und glauben, man müßte sie unbedingt um ihre Meinung fragen.

    Anders weiß ich sonst keine Erklärung dafür, daß sich die verschiedensten Militärflugzeugführervereinigungen bilden und plötzlich glauben, ihr Einfluß müßte maßgebend sein. Sie täten wirklich der Fliegerei einen viel besseren Dienst, sie würden richtigerweise als moderne Kriegsvereine am Biertisch alte Erinnerungen auffrischen und Kameradschaft pflegen.

    Iah glaube, diese Herren selber würden es für genau so komisch halten, wenn plötzlieh, wie ich schon oben andeutete, in anderen Industriezweigen durch die Berührung mit der Technik während des Krieges alle möglichen Berufsgattungen, nur keine Techniker zu Worte kommen würden.

    Auch in der Fliegerei macht dio Fähigkeit, „einen sauberen Knüppel zu rühren" durchaus noch nicht zum Fachmann. Trotz der Militärfliegertätigkeit kann man ein völliger Laie auf flugtechnischem und luftverkehrstechnischem Gebiete sein.

    Denn wir wollen uns doch darüber ruhig klar sein, die Mehrzahl derer, die heute als ehemalige Flugzeugführer sich gebärden, wären wohl kaum ohne den Krieg zur Fliegerei gekommen. Leider war es eben bei der jüngsten Generation der Militärflugzeugführer weniger die Begeisterung für die Sache selber, als der menschlich zu verstehende Drang, aus der großen Masse herauszukommen und wieder einmal die eigene Persönlichkeit etwas zur Geltung kommen zu lassen. Sie begnügten sich deshalb in den meisten Fällen damit, das rein mechanische Führen eines Flugzeuges zu erlernen, ohne tiefer in die Materie einzudringen. Dafür fühlen sie sich aber heute bewogen ein Wort mitzureden, könnte doch der kommende Luftverkehr noch ein Pöstchen frei haben.

    Ich glaube aber, sie würden der Fliegerei am nützlichsten sein, ihre angebliche Begeisterung in stiller aber wirksamster Weise in die breite Masse zu verpflanzen, sie würden dann sicher nicht den Leuten die sich aufrichtig bemühen, aus dem Nichts etwas Brauchbares zu schaffen, stets durch ihr nicht gewünschtes Urteil an verkehrter Stelle das Leben schwer machen.

    Dann wird es nicht mehr vorkommen, daß ehemalige Beobachter plötzlich feststellen, daß auch sie im Luftverkohr eine unbedingt erforderliche Persönlichkeit seien, ja, daß sie doch eigentlich wie geschaffen für den Posten der zukünftigen Luftkapitäne seien.

    Es scheint ihnen oben im Eifer des Gefechts ganz ontgangen zu sein, daß die Erfahrungen dor letzton Jahre schon klar und deutlich den UeberfluB eines Wegführors bewiesen haben. Von einem wirklichen Berufsflugzeugführer wird oben verlangt, daß er auch bei

    Seile 197 ___ „ I, |J (J sj l'UÜT"

    schlechtesten Wetter seinen Wog allein findet. Und was jetzt, wo von irgendwelchen brauchbaren Hilfsmitteln der Navigation kaum die Eede sein kann, möglich ist, wird ganz sicher auch in Zukunft keine Schwierigkeiten machon. Denn zweifellos worden mit der Entwicklung des Luftverkehrs auch einwandfreie Mittel der Wogweisung bei Tag und Nacht gefunden werden.

    In der Fliegerei werden in Zukunft, wie auf jedem Gebiete der Technik nur „Leute vom Fach" eine Daseinsberechtigung haben, einerlei ob als Ingenieur, Fingzeugführer, Verkehrsfachmann, Monteur.

    Deshalb wird der Berufsflugzeugführer zweifellos „Luftchauffeur". Warum auch nicht'

    Genau so wenig, wio sich heute jemand, der sich ein Reiseauto leisten kann, zum Führer einen eleganten Sportsmann auserwählen wird, sondern einen Chauffeur, der auch erstklassiger Motorenschlosser ist, genau so wenig wird der Berufsflugzeugführer später an Breecheshosen nach neuestem englischen Schnitt erkenntlich sein.

    Darum gebe man es doch endlich auf, eine Kreuzung zu züchten zwischen dem Militärflugzeugführer, der im Kriege als Persönlichkeit anerkannt sein wollte und wohl mit Recht; dem Kavalierflieger, der, durch möglichst große Schutzbrille erkenntlich, sich geräuschvoll im Kreise „edler Frauen", aber weniger auffällig in den Lüften tummelte rnd schließlich dem so oft zitierten Luftkutscher.

    Der Flugzeugführer im Luftverkehr wird vor allem ein gründlicher Praktiker sein, der den Aufbau seines Flugzeuges bis ins kleinste durch längere praktische Betätigung kennen gelernt hat. Nur so ist es möglich, die nicht ganz geringe Verantwortung für das Leben seiner Mitmenschen zu übernehmen. Ein Führer, der wohl die elegantesten Sturz- und Bogenflüge vollführt, aber erst bemerkt, daß der Motor nicht ganz in Ordnung, wenn sich schon einer der Zylinder selbständig macht, wird niemals ein brauchbarer Luftchauffeur.

    Deshalb halte ich es durchaus nicht für eine Tücke des Zufalls daß bei unserem bisher bedeutendsten Unternehmen sich der Stamm der Flugzeugführer aus Leuten zusammensetzt, die aus dem Handwerkerstande hervorgegangen; die, wenn auch nur mit den elementarsten Schulkenntnissen versehen, durch jahrelange Praxis doch mehr als nur das Steuern des Flugzeuges erlernt haben.

    Also auch in der Industrie ist der einzige richtige Weg schon lange eingeschlagen.

    Leider sind aber so viele derer, die glauben, durch keine Sachkenntnis getrübt, den Luftverkehr zu ihrem zukünftigen Betätigungsfeld ausersehen zu müssen, immer noch nicht zu der Einsicht gekommen, daß auch hier eine erfolgreiche Laufbahn nicht unbedingt im Reich.sluftamt oder als Luftkapitän beginnen muß.

    Hier gilt noch mehr wie sonst im Leben der Grundsatz, daß nur Leute, die mehr wie der Durchschnitt leisten, es zu etwas bringen, ist das Gebiet der Betätigung doch verhältnismäßig klein.

    Möge also jeder, der glaubt, einen guten Berufsflugzeugführer abzugeben, sich darüber klar sein, daß die Anforderungen keine geringensind, daß es nicht nur genügt, den Knüppel zu bewegen, sondern daß ein völliges Verwachsen mit der Materie unbedingt erforderlich ist.

    Ein äußerer Zusammenschluß aller Interessenten, der allein praktische Bedeutung hat, kann nur der auf gewerkschaftlicher Basis

    No. 9

    ruhende Berufsverband sein, aber auch nur dann, wenn er nicht über sein Ziel hinausschießt, die soziale Stellung des ßerui'sflugzeugführers zu stützen und zu verbessern.

    Mögen sich dies einmal sagen lassen, allo diejenigen, welche sich heute so geräuschvoll aber wenig nutzbringend in der Fliegerei betätigen, von einem, der nicht am grünen Tisch sitzt, sondern glaubt diesen jüngsten aller Berufe beurteilen zu können, weil er ihn als einer der ersten wirklich ausgeübt hat und sich vor allem nicht einseitig in das eine oder andere Lager geschlagen hat.

    "Wenn ich auch der allgemeinen Auffassung wiederspreehe, so soll dies kein Grund für mich sein, die Dinge beim richtigen Namen zu nennen.

    Uebersicht über das von Deutschland abgelieferte Kriegsluftfahrtgerät.

    Die wiederholte Forderung der Entente auf Zahlung von weiteten 25 Millionen Mark als Entschädigung für widerrechtlich ins Ausland verkauftes, ablieferungs-pflichtiges Luftfahrgerät hat Veranlassung gegeben, der Ilük mit einer bereits in der Tagespresse bekanntgegebenen Note eine Aufstellung Uber den Verbleib aller in Deutschland seit 1911 hergestellten Flugzeuge und Motoren zu überreichen

    Es wurden hergestellt: Motoren: Flugzeuge:

    1911-1914.............. 1778 1954

    1915 ................. 5029 4474

    1916 ................. 7823 8179

    1917 ................12029 19423

    1918 ................. 16412 14356

    1919................. 1215 44286 4838(5

    Kriegsverbrauch............ 5500 26000

    Ins Ausland an Verbündete geliefert .... 484 \ I(,g0

    Ins Ausland an Neutrale geliefert..... 686 |

    Ausgeschlachtet............ 3000 9(170 27000

    Bestand z. Zt. des Waffenstillstandes .... 34616 21386

    Abgabe beim Waffenstillstand....... 2600 2600

    An Fronten zurückgelassen (Schätzung) . . . 2500 3000

    Abgeliefert bezw. zerstört......... 27590 14001

    Bei den Unruhen im Reich, Baltikum usw. verbraucht 300 500

    Für deutschen Luftverkehr freigegeben . . . 169 149

    Auf Reichswerft Kiel zur Verfügung .... 120 33279 20250

    Verbleib nicht nachgewiesen........ 1337 1136

    Davon durch Zahlung von 50 Millionen abgegolten 1000 1000

    Noch zu verrechnen . . . ■....... 337 136

    In diesen Restzahlen ist nicht nur das etwa ausgeführte Material, sondern auch das bisher in Deutschland der Entdeckung entzogene Material enthalten.

    Das Auswärtige Amt hat den Vorsitzenden der Kontrollkommission um Aeußerung ersucht, ob die Berechnung anerkannt wird. Zutreffendenfalls würde sich die geforderte Summe entsprechend zu ermäßigen haben. Für den Fall, daß weitere Erläuterungen gewünscht werden, hat sich die Reichsregierung bereit erklärt, unter Vorbehalt der endgültigen Festsetzung, sofort den Betrag von 25 Millionen Mark gemäß dem in der Note vom 25. Januar gestellten Antrag als Entschädigung zu zahlen für das Gerät, das außer den schon abgegoltenen 1000 Maschinen ausgeführt worden ist, oder aber in Deutschland als nicht erfaßt etwa noch vorhanden sein könnte.

    Flugzeughallen.

    In Deutschland bestanden beim Waffenstillstand Flugzeughallen von insgesamt etwa 1 200 000 qm Grundfläche. Davon sind abgebrochen oder sollen noch abgebrochen oder zerstört werden rund eine Million qm. Die übrigen sollen zum größten Teil für internationalen Luftverkehr bestimmt werden. Nur ein geringer Rest derjenigen Hallen, die im Privatbesitz von Fabriken usw. stehen, soll in deren

    „FLUGSPORT

    ■Besitz belasssen bleiben, aber zum größten Teil so umgebaut werden, daS die Hallen nur noch als Fabrikräume, nicht mehr zur Unterbringung von Flugzeugen brauchbar sind.

    Flugpostsenduugen und derenAbfertigung. Befördert werden gewöhnliche und eingeschriebene Briefpostsendungen. Päckchen, dringende Pakete und Zeitungen.

    Die Sendungen müssen die deutliche Aufschrift: „Durch Flugpost" tragen.

    Die Sendungen können mit gewöhnlichen Postmarken frei gemacht werden. ■Um die Flugpostsendungen vor anderen besonders kenntlich zu machen, empfiehlt es sich, wenn möglich, die von den Postverwaltungen hierfür besonders herausgegebenen Flugpostmarken zu 10 und 40 Pfg. zur Freimachung zu verwenden. Solche Marken sind an jeder größeren Postanstalt zu erhalten. Es ist also nicht unbedingt notwendig, daß die Sendungen „Flugpostmarken" tragen. Auf jeden Fall müssen aber alle Sendungen die Aufschrift „Durch Flugpost" erhalten.

    Flugpostsendungen können bei allen Postanstalten aufgegeben werden; die Anlieferung von gewöhnlichen Briefpostsendungen mittels Flugpost kann durch Briefkästen erfolgen.

    r'lugp ost-T ar i f e (Inland): Außer der gesetzlichen Gebühr sind folgende Zuschläge zu entrichten: für Postkarten 0.20 Mk. für Drucksachen,Geschäftspapiere,Waren-

    Briefe bis 20 g 0 20 Mk. proben und Mischsendungen:

    über 20-50 g 0.80 Mk. bis 50 g 0.80 Mk.

    50-100 g 1.60 Mk. über 50-100 g 1.60 Mk.

    „ 100-250 g 2.40 Mk. „ 100-250 g 2.40 Mk.

    „ 250 -500 g 4.80 Mk. Die Gesamtgebühren sind folgende (Inland): für Postkarten: 0.60 Mk. für Drucksachen, Geschäftspapiere und

    für Briefe; bis 20 g 0.80 Mk. Mischsendungen: bis 50 g 0.95 Mk.

    Uber 20-50 g 1.60 Mk. Uber 50-100 g 1.90 Mk.

    „ 50—100 g 2.40 Mk. „ 100- 250 g 3.00 Mk.

    „ 100 - 250 g 2.60 Mk. „ 250 -500 g 5.60 Mk.

    „ 500-1 kg 10.60 Mk. Für Päckchen bis 1 kg 11.10 Mk., für dringende Pakete, die in keiner Ausdehnung 60 cm überschreiten dürfen 10. Mk., für jedes angefangene kg.

    Für Zeitungen besondere Tarife. Passagierbeförderung erfolgt durch die Reisebüros des Norddeutschen Lloyd.

    Ausland.

    Rom—Neapel. Zwischen diesen Städten soll von der im Oktober 1920 gegründeten Co-operative Nazionale Aeronauti ein Luftverkehr eingerichtet werden. Zur Verwendung gelangen S.V.A., Ballila, Hanriot, Fokker-Eindecker und Aviatik ca. 40 Maschinen.

    Flugzeugtransport während der engt. Streiks. Das engl. Luftministerium hat seit längerer Zeit Vorbereitungen getroffen, um bei Beginn der Streiks den Postverkehr aufrecht zu erhalten und auch eventl. in dringenden Fällen Lebensmittel zu befördern. Flugzeuge sind genügend vorhanden. Einige 100 Flugzeugführer haben sich als Freiwillige zur Verfügung gestellt. Man betrachtete den Streik als eine günstige Gelegenheit um durch die Tat die Vorteile des Lufttransportes zu beweisen.

    Ein Indikator zur Untersuchung von Flugmotoren soll in Amerika mit Erfolg zur'Anwendung gelangt sein. Der Indikator ist in einem Bericht des amerikanischen National Advisory Committee No 107 beschrieben. Wir konnten leider diesen Bericht bis heute noch nicht erhalten. Falls dieser an irgend einer Stelle in Deutschland bekannt sein sollte, biiten wir, uns zu benachrichtigen.

    Auf dem Flugfelde von Cento Celle, Italien, wurde durch eine Feuersbrunst ein großer Schuppen zerstört. Sieben Flugzeug und eine Menge Material wurden vernichtet.

    Die Produktion der amerik. Flugzeugindustrie betrug 1915 20 Maschinen, 1910 83, 1917 1807. Ware 1918 die Produktion zu Ende geführt worden, so hätte .man 24787 erreicht. — Die engl. Produktion betrug in dieser Berichtszeit: 1915 2010, 1910 (iOOO, 1917 14400, 1918 30000.

    No. 9__„FLUGSPORT".___Seite 200

    Schweizerische Vorschriften, betreff, den Verkehr von Luftfahrzeugen auf und über Gewässern. (Vom 24. Januar 1921). Der schweizerische Bundesrat, in Ausführung des'Art. 4 des Bundesratsbeschlusses vom 27. Jan. 1920 betreffend-die Ordnung des Luftverkehrs in der Schweiz, auf Antrag seines Eisenbahndepartements beschliesst: Für den Verkehr mit Luftfahrzeugen auf und Uber Gewässern gelten folgende Vorschriften:

    A. V<rlydhr in der iMft.

    1. Luftfahrzeuge in der Luft dürfen sich einem Personen befördernden Dampfoder grösseren Motorschiffe nicht auf weniger als 200 m nähern. Insbesondere ist das Ueberfliegen eines solchen Schiffes unter 200 m Höhe verboten.

    2. Die Kurslinie eines solchen Schiffes darf von einem Luftfahrzeug, wenn es weniger als 200 m hoch fliegt, vor dem Schiff nur auf mindestens 300 m Abstand gekreuzt werden. In der Kegel sollen solche Kreuzungen hinter dem Schiff und in einem Abstand von mindestens 200 m erfolgen.

    3. Es ist Luftfahrzeugen untersagt, solche Schiffe seitlich zu begleiten oder zu umkreisen. Ueber solchen Schiffen oder innerhalb eines Abstandes von ungefähr 1 km von denselben sind Kunstflüge verboten.

    B. \ vrki'hr Hilf ili'ni IVusscr.

    4. Bei Dunkelheit ist der Verkehr von Wasserflugzeugen auf Seen und fliessenden Gewässern mit Schiffahrt nur unter Führung der vorgeschriebenen Positionslichter (die gleichen wie bei Motorschiffen! gestattet.

    5. Auf dem Wasser haben die Wasserflugzeuge im übrigen folgende Regeln zu beachten:

    a) bei Begegnungen mit irgend einem Schiff hat stets das Flugzeug auszuweichen. Ist ihm solches wegen einer Beschädigung oder aus anderen Gründen nicht möglich, so hat es dies, wenn ihm durch ein grösseres Schiff oder sonstwie eine Gefahr droht, durch Abgabe des Alarmsignals (mindestens sieben kurze, rasch aufeinanderfolgende Töne in mehrfacher Reihenfolge mit einem Nebelhorn) bekanntzugeben;

    b) beim Vorbeifahren an einem Schiff in gleicher oder entgegengesetzter Richtung, was in wenigstens 50 m Entfernung und mit einer Geschwindigkeit zu erfolgen hat, die für das Schiff keine Nachteile oder Gefahren bringen kann, hat das Flugzeug nach rechts auszuweichen. Ein Ausweichen nach links ist nur gestattet, wenn Ufernähe oder ein anderes Hindernis ein Ausweichen nach rechts verunmöglicbt;

    c) bei rechtwinkligem der nahezu rechtwinkligen Kreuzen mit einem Schiff hat das Flugzeug hinter dem Schiff durchzufahren ;

    d) will das Wasserflugzeug Hilfe verlangen, so hat es das Notsignal zu geben (sieben lange, rasch aufeinanderfolgende Töne in mehrfacher Reihenfolge mit dem Nebelhorn, nachts ausserdem genügend langes Blinkenlassen der Positionslichter).

    C. Ab- nihil Aruf's-seru.

    6. Das Ab- und Anwässern darf unter keinen Umständen gegen Personen befördernde Dampf- oder grössere Motorschiffe, gegen die An- und Abfahrtslinie solcher Schiffe und auch im übrigen nur bei freier Bahn erfolgen. Beim Abwassern muss die Bahn auf der ganzen Strecke frei sein, die das Flugzeug vom Startbeginn bis zu dem Flugzustande benötigt, bei dem es genügend Höhe und Geschwindigkeit besitzt, um jedem etwaigem Hindernis ausweichen zu können. Während des Ab- und Anwasserns dürfen Schiffe nicht in die Bahn des betreffenden Flugzeuges hineinfahren.

    . 7. Bei Dunkelheit ist das Ab- und Anwässern von Wasserflugzeugen nur auf bestimmten mit Lichtsignalen bezeichneten oder auf verkehrsfreien Wasserflächen gestattet.

    8. Bei Bodennebel sind Wasserungen auf Seen und fliessenden Gewässern, mit Schiffahrt untersagt, Notlandungen ausgenommen.

    9. Die Bestimmung der mit Lichtsignalen zu bezeichnenden Wasserflächen und die Genehmigung der Errichtung von Anlegestellen für Wasserflugzeuge erfolgt durch die betreifenden kantonalen Behörden im Einverständnisse mit den Ortsbehörden und den konzessionierten Schiffahrtsur.ternehmungen. Kommt zwischen diesen Patteien keine Einigung zustande, so entscheidet das Eisenbahndepartement.

    Bern, den 24. Januar 1921.

    Im Namen des Schweizer Bundesrats: Der Präsident. Der Bundeskanzler,

    gez. Schulthess. gez, Steiger.

    Civil: Militärflugwesen in Frankreich. Der Vogesen-Abgeord-nete Capt. Fonek sagt im „L'Air" folgendes: Man weiß, daß das Zivil-Flugwesen (l'Aeronautique Oivile) Unterstaatssekretariat, das Militär-Flugwesen (l'Aeronautique Militäre) Kriegsministerium, das Marine-Flugwesen (l'Aeronautique Maritime) Marineministerium und das .Kolonial-Flugwesen (l'Aeronautique Coloniale) Ministerium der Kolonien unter sich keinerlei Beziehung oder wenn man es vorzieht, nicht den genügenden Kontakt haben. Wenn sie sich in der Praxis nicht ganz ignorieren, so kommt es daher, daß in jeder Abteilung einige Leute die Nützlichkeit gefühlt oder selbst das Bedürfnis empfunden haben, sich mit den Leuten der anderen Abteilungen in Verbindung zu setzen und gegenseitige Erfahrungen auszutauschen. Das Unterstaatssekretariat beruft selbst Vertreter für Krieg, der Marine und der Kolonien zu den periodischen Sitzungen ein. Andererseits bereitet der Kriegsminister, der Marineminister und der Minister der Kolonien jeder von seiner Seite, ohne Einverständnis mit den andern, die Kapitel ihrer respektiven Budgets, welche die Luftfahrt betreffen, vor. Ebenso kann der Kriegsminister allein entscheiden, daß z. B. irgend welche Studien zwecks Bewaffnung der Flugzeuge unternommen werden. So kann auch der Minister der Kolonien, ohne sich um irgend jemand sonst zu kümmern, die Einrichtung einer Luftlinie in einer unserer grösseren Besitzungen in Afrika oder Asien unterstützen. Natürlich heißt das mit andern Worten: Der Minister, der die Verantwortlichkeit für die Administration und die Instruktion der Armee besitzt, soll auch sein Budget vorbereiten und Studien selbstständig inspirieren dürfen zur nationalen Verteidigung. Ebenso soll der Minister, der die Verantwortlichkeit für die Administration und die Instandsetzung unserer Domänen jenseits des Meeres hat, dort Transportmittel vorbereiten und schaffen können.

    Aber der gesunde Menschenverstand will, daß diese Minister in ihren Abteilungen nicht aliein arbeiten, als ob ihre Kollegen und besonders das Unterstaatssekretariat der Luftfahrt nicht bestände. Denn die Befugnisse des Unterstaatssekretariats sind groß. Wie man weiß, unternimmt' unter seiner Autorität der „Service technique" seine Versuche und Studien, empfängt der ,.Service des Fabrications" seine Befehle über alles Material, welches für Heer und Marine bestimmt ist, unter ihm baut der „Service de la Navigation Aerienne" das Netz der Luftrouten in Frankreich und Kolonien aus und bezahlt die Preise und Subventionen an die Luftverkehrsgesellschaften, natürlich in den Grenzen, die von dem Parlament vorgeschrieben sind.

    Wenn die Stunde noch nicht gekommen ist, ein Luftministerium zu schaffen, so muß das Unterstaatssekretariat in Stand gasetzt werden, auch die große Rolle zu spielen, die ihm bestimmt ist. Außerhalb des Ministerrates oder des Cabmetsrates, welches politische Sitzungen sind, müßten technische Beratungen mit dem Kriegs- Marine- und Kolonial-Minister stattfinden. Es ist nicht nötig, mit diesen drei Ministern in regelmässiger enger Fühlung zu stehen, um den Schwierigkeiten vorzubeugen, welche durch eventuelle Streitigkeiten unter den vier Abteilungen der französischen Luftfahrt hervorgerufen werden könnten. Kürzlich hat der Kriegsminister eine General Inspektion der Luftfahrt gegründet; man ist versucht, es für eine lobenswerte Initiative zu halten: Der neue Organismus entspricht sicherlich einem dringenden

    Bedürfnis und der Militärluftdienst zieht gewiß Nutzen daraus. Ich begrüße sie auf alle Fälle. Jedoch hat diese General-Inspektion bei ihrer Geburt eine feindliche Mauer gegen das Unterstaatssekretariat errichtet. Der Akt der Geburt gab ihr Vollmachten, die dem Unterstaatssekretariat eigen sind, das Vorrecht, technische Untersuchungen zu unternehmen, industrielle Beratungen einzuberufen u. s. w. Man bestätigt mir, (und ich bin auch davon überzeugt) daß es der Wunsch des ehrenwerten M. Barthou niemals gewesen ist, in die Rechte unsres ausgezeichneten Unterstaatssekretäres M. Laurent-Eynac einzugreifen. Ich bin überzeugt, daß zwischen beiden niemals das geringste Mißverständnis bestehen wird. Durch den Irrtum oder vielleicht durch irgend eine Treulosigkeit eines unbekannten Redakteurs hätte sich eine Schwierigkeit entwickeln können.

    Nun gut! Durch die Einrichtung eines Obersten Rates (Conseil Superieur) der Luftfahrt hätten sicherlich Ereignisse dieser Art vermieden werden können. Die drei Minister und der Unterstaatssekretär würden sich hierbei vereinigen oder sich vertreten lassen, um zusammen die Maßnahmen zu beraten, die für die französische Luftfahrt und den Schutz der nationalen Grenzen zu ergreifen sind. Besonders dürften dabei geprüft werden: Die Programme des Studiums und der Fabrikation, die Hauptorganisation der einzelnen Dienste, die Verteilung des Personals, die Budget-Kapitel der vier Administrationen betreffend die Luftfahrt usw. Der oberste Feldherr der Armee und der Marine müßten ebenfalls anwesend sein. Die Direktoren und Chefs der einzelnen Diensten könnten ebenfalls verständigt werden.

    So müßte auch der Unterstaatsekretär von den Intentionen seiner Kollegen verständigt werden und er könnte diesen dann im Bedarfsfall wichtige Angaben liefern oder diese beeinflussen. Er könnte wirklich sein Amt ausfüllen und es wäre nicht mehr möglich anzuführen, daß er es besser erfüllte, wenn er von dem Ministerium der öffentlichen Arbeit befreit wäre und in Abhängigkeit des Kriegministers käme, loh stimme überein mit jenen, welche denken, das Unterstaats -Sekretariat ist nirgends besser an seinem Platz, als bei dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Ich weiß, daß diese Idee noch nicht in alle Köpfe eingedrungen ist; aber mit der Zeit wird sie ihren Weg bahnen.

    Amsterdam London, Amsterdam- Hamburg mit Fokker-Verkehrs-Hugzeugen. Am 12. April flog das erste Fokker-Verkehrsflut,zeug der neuen Type F III von Amsterdam nach Croydon. Die Maschine verließ Amsterdam um 11,15 Uhr und landete 1,34 Uhr, sodaß die 270 Meilen in 2 St. 19 Min. zurückgelegt wurden. Diese Zeit stellt, wie die englische Presse allgemein festgestellt hat, eine Rekord-Zeit für dieses Traject da.

    Am 14. fand die offizielle Eröffnung des Luftdienstes Amsterdam- -London und Amsterdam—Hamburg auf dem FlugplatzSchiphol statt im Beisein des Prinzen Heinrich der Niederlande, des Ministers van Waterslaat, des Ministers vom Heer und der Marine und einer ganzen Anzahl staatlicher und städtischer Autoritäten.

    Um 2.17 verließ das erste Flugzeug, welches für den offiziellen Dienst nach England flog, den Flugplatz. Die Eröffnung der Linie wurde von Prinz Heinrich der Niederlande vollzogen, ähnlich wie bei dem Stapellauf eines Schiffes indem der Prinz die Blöcke, welche bei dem Probedrehen des Motors vor die Räder gelegt werden, mittels daran befestigten Ketten, kurz vor dem Start wegzog und damit das Flugzeug für den Start freigab. Das zweite Flugzeug, welches nach Hamburg bestimmt war, verließ wenige Minuten darauf dfn Platz.

    Während der Eröffnungsfeierlichkeit kam die obenerwähnte Rekordmaschine von London zurück und landete glatt auf dem Flugplatz. Von Seiten der Müitär-Hnd Marinebehörden wurde die Feierlichkeit dadurch erhöht, daß die Marine ein

    Seite 203

    FLUGSPORT

    No. 9

    Geschwader von fünf und das Heer ein Geschwader von sieben Fokker Erkundungs-flugzeuge entsendete, welche in geschlossenem Geschwaderflug ankamen, in Formationen landeten und in gleicher Weise wieder abflogen. Das Manöver wurde in glänzendem Slile durchgeführt. Es muß besonders hervorgehoben werden, daß wahrend der ganzen Eröffnung ein besonders starker Noraostwind mit sehr starken Böen herrschte, kurzum ein Weiter, bei welchem normalerweise nicht geflogen werden würde. Das Verkehrsflugzeug, welches nach Hamburg flog, begegnete unterwegs schweren Hagelböen, trotzdem wurde der Flug glatt durchgeführt.

    Sowohl die Fokker-Verkehrsflugzeuge als auch die Militär-Beobachtungsflugzeuge haben bei dieser Gelegenheit bewiesen, daß sie als Schlechtwettermaschinen ersten Ranges anzusehen sind. Der Eröffnungstag kann mit Recht als Ehrentag in der Entwicklungsgeschichte derFokker-Flugzeuge angesehen werden.^

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Ital. Sportflugzeug der „Societa Anonima Nieuport Macchi-Varese". Motor 30 PS Anzani. Fläche 12 qm, Leergewicht 160 kg. Belastet mit Führer und Betriebsstoff 225 kg. Geschw. 120 km. Aktionsradius 240 km. (Siehe Flugsport Nr. 12, S. 2I',7 ifcjO.)

    Verschiedenes.

    Reisedauer im Flugzeug und Eisenbahn. F.isenbahn Flugzeug

    150 km/SUl.

    Berlin—Paris...........24 Std. 6 Std.

    Berlin-London.........29 „ 6'/, „

    Berlin -Petersburg.......38 „ 8\', „

    Berlin - Konstantinopel.......60 12 „

    Neue lichtelektrische Zelle. Zum Fernschreiber und Fernsprecher ist vor einigen Jahren auch der Fernseher hinzugekommen, dessen Wirkungsweise auf der dem Selen eigentümlichen Eigenschalt, bei wechselnder Belichtung seinen elektrischen Widerstand zu ändern, beruht. Selen ist ein Mineral, das dem Schwefel sehr ähnlich ist, und findet bei der Fernphotographie sowie bei der Bestimmung von Rauchdiclite, für Zündzwecke und ähnliches Verwendung. Jedoch labt die schnelle „Ermüdung" des Selens — seine Abnahme an Leit- und Widerstandsfähigkeit in kurzer Zeit — keine umfangreiche Verwendung zu. Wie die

    No. 9_________„ F LU G S P 0 IiT_^____ _Seite 204

    »Umschau" mitteilt, ist kürzlich auf konstruktivem Wege eine neue lichtelektrische Zelle hergestellt worden, die auf die Lichtstärkeschwankungen schneller als die Selenzelle reagiert und im Laufe der Zeit in ihrer Wirkung nicht nachläßt. Die neue Fernsehzelle besteht aus einer mit verdünntem Wasserstoff oder Helium gefüllten Halbkugel, auf deren einen Seite sich ein Natrium-oder Kalium-Amalgam-Belag befindet, während der Strom an einer gegenüberliegenden Platin-Elektrode abgeführt wird. Infolge eintretender Belichtung wird dem Strom der Uebertritt von der einen Elektrode zur anderen durch das Wasserstoffgas hindurch ermöglicht. Der Widerstand des Gases ändert sich mit der Itensität der Bestrahlung.

    Die Luftschilfahrlsbibliothek des Hauptm. a. D. Dr. Hildebrandt, Goslar, ist in den Besitz des Antiquariats Paul Graupe, Berlin W. 35 Ubergegangen. Die Bibliothek umfaßt 2500 Werke in verschiedenen Sprachen Uber die Geschichte und Technik der Luftschiffahrt aller Länder, darunter handschriftliche Stücke des Amerikaners Wright, des Ing. Chanute und des deutschen Ing. Sigsfeld; angegliedert ist eine interessante Diapositiv- und Foto-Sammlung — ca. 2000 Stüc k

    Vereinsnachrichten.

    Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.

    Eine einheitliche Bewertungsart für Modelle soll angestrebt werden. Dies ist nicht möglich, wenn in jedem Verein nach einer anderen Formel gewertet wird. Auf der am 15. Januar stattgefundenen Sitzung der Delegierten der Verbandsvereine wurde als vorläufiger einheitlicher Maßstab für Modelleistungen die Bewertungsformeln des Leipziger Flugvereins angenommen. Um diese Bewertungsart noch weiter auszubauen, bedarf es der Mithilfe aller Vereine. Darum werden die Vereine ersucht, bei allen Wettfliegen usw. die Leipziger Bewertungsformel in Anwendung zu bringen und die dabei gemachten Erfahrungen der Verbandsgeschäftsstelle mitzuteilen.

    Die jeweiligen Vereins-Höchstleistungen sollen in einer Tabelle im „Flugsport" veröffentlicht werden. Die Vereine wollen ihre Höchstleistungen unter Verwendung eines Fragebogens (siehe „Flugsport" Nr. 6, 1921, Seite 153) angeben. Anträgen auf Anerkennung eines Rekordes kann nur dann stattgegeben werden, wenn der Fragebogen genau ausgefüllt und von drei Flugprüfern unterzeichnet ist. 1. A.: Ehrhardt. I. A.: J. A. Möbius.

    Deutsche M odell-Rekorde. Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine E. V.

    Modellart

    Schrauben

    Startart

    Strecke

    Dauer

    Rumpfmodelle

    1 Schraube

    Bodenstart

       

    Handstart

     

    ----- -

    Rumpfmodelle

    mehrere Schrauben

    Bodenstart

     

    Handstart

       

    Slab-

    1 Schraube

    Bodenstart

       

    modelle

    Handstart

       

    Stabmodelle

    mehrere Schrauben

    Bodenstart

       

    Handstart

       

    Entenmodelle

    1 Schraube

    Bodenstart

       

    Handstart Bodenstart

    Otto Haugwitz, Berlin, 410 m, 10. 4. 21.

    Ernst Schalk, Berlin, 72 sec. 1920

    Entenmodelle

    mehrere Schrauben

     

    - ----------------

    Handstart

     

    Wasser-flugmod.

    1 Schraube

    Bodenstart

    ------------

     

    Handstart

     

    Wasser-flugmod.

    mehrere Schrauben

    Bodenstart

     

    -------- .

    Handstart

    Segelflugzeug-Modeü-Wettfliegen des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt, Abt. Segelflug. Man ist in Deutschland zur Einsicht gekommen, daß in der Weiterentwicklung des Flugzeugbaues dazu übergegangen werden muß, die heute noch sehr unwirtschaftlich arbeitende Kraftanlage möglichst klein zu halten, den Luftwiderstand des Flugzeuges auf ein Minimum herabzudrücken und die ärodynamischen Eigenschaften durch wohl geeignete Flügel-Profile noch bedeutend zu verbessern. Der Segelflugzeugbau ist heute dazu berufen, zweckmäßige Konstruktionen auszuproben und praktisch zu verwerten. Daß man auf dem Wege zu diesem Ziele bereits einen Schritt vorwärts gekommen, vielleicht die erste, wenn auch bescheidene Etappe erreicht hat, bestätigt der vorjährige erste Rhönsegelflug-Wettbewerb, bei dem bemannte Segelflugzeuge (olineMotor> durch Ausnützung der Windströmungen bereits sehr gute Flugleistungen erzielt haben.

    Es lag nahe, daß man dem Segelflug in Augsburg eine besondere Pflegestätte bereitete, in einer Stadt, deren Industrie die Entwicklung des deutschen Flugwesens und der deutschen Luftschiffahrt schon wertvolles Material geliefert hat. Aus dieser Kenntnis heraus hat der Augsburger Verein für Luftschiffahrt, Abt. Segelflug seine Jugendgruppe für Segelflugsport gegründet, die sich seit etwa '/i Jahr an Modellen versucht und am Sonntag, den 17. April 1921 Nachmittags auf dem Gelände der Bayer, kumpler-Werke A.-G. die ersten Proben ihrer Findigkeit ablegte.

    16 Modelle, darunter 13 Ein- und 3 Doppeldecker hatten sich zu der Konkurrenz eintragen lassen.

    Von 2—3 Uhr Nachmittags fand die Ausstellung der gemeldeten Segelflugzeug-Modelle in den Hallen der Bayer. Kumpler-Werke statt. Es war zu beobachten, daß die Modelle fast samtlich mit viel Geschick ausgeführt und teilweise konstruktiv wie flugtechnisch sehr gut durchgebildet waren. Um 3 Uhr trat das Preisgericht zusammen und Herr Bürgermeister Dr. Maurer eröffnete mit einer kurzen Ansprache das Wettfliegen. Einige hundert Zuschauer umstanden die kleine Flugbahn, in der sich die jungen Modellbauer der Reihenfolge ihrer Startnummern entsprechend aufgestellt hatten. Die Modelle wurden von Hand aus gestartet. Jeder Teilnehmer hatte die Berechtigung sein Modell dreimal abzuwerfen, die dabei erreichte größte Flugstrecke wurde der Bewertung zugrunde gelegt. Maßgebend für die Konkurrenz war die Gleitfähigkeit der Modelle und es wurde tür jedes Modell folgender Wertungskoefizient festgestellt: _

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Hierin bedeutet: X = die Wertungszahl,

    m — die zurückgelegte Flugstrecke in Metern, G = Gewicht des Modells in Gramm, F — Tragflächenareal in dm-.

    Die Modelle waren sämtlich äußerst stabil gebaut, sodaß während der Vorführungen nur drei Apparate zu Schaden kamen und ausscheiden mußten. Die besten Resultate erzielte der Eindecker Nr. 2 von Herrn Ziegler, der den I Preis von Mk. 250.— und ein Ehrendiplom für die beste Flugleistung erhielt. Die Vorzüge dieses Modells waren eine gute Belastungsziffer, gut propotionierter Bau im Verhältnis von Spannweite zu Flächentiefe und Rumpflänge und außerordentlich gute Wahl des Flächenprofils. Die von dem Modell geflogene weiteste Streckebetrug über 23 m. Das Modell Ziegler wurde außerdem mit den Konstruktionspreis von Mk. 100.— und einem Ehrendiplom für die beste Flugzeug-Modellkonstruktion ausgezeichnet, da der Apparat in Bezug auf saubere Durcharbeit sämtliche andere Modelle Ubertraf.

    Die übrigen Preisträger waren :

    2. Preis Mk. 200.- Modell Nr. 10, Scheu,

    3. „ ,, 150.— ,, „ 4, Specker,

    4. „ ,. 100.- „ „ 6, Witschel und Gitt,

    5. „ „ 75 — ., „1, Weber

    6. ., „ 50.- „ „ 16, König,

    7. „ „ 30.- ., ., 8, Häuf,

    8. ., „ 20.- „ „ 13, Hummel.

    Es ist beabsichtigt, an Hand der Erfahrungen, die dieses Modellfliegen gebracht hat, ein oder zwei motorlose Segelflugzeuge zu konstruieren, die am

    P A T E N T S A M M L U N 6

    1921

    Nr.ß

    Inhalt: Hie tonischen Patentschriften: 333 :i 3340 H.

    101, 102, 103, 2S8, (VIS, 7J5, 7-lG.

    335 Of.l,

    Rumpf und Zeile.

    >':it. 335 288, 17, 9. 10 ab, veröff. HO. 3. 21, Edmund Rnmuler in Göggingen h. Augsburg. Der Anspruch lauter, Flugzeug dadurch gekennzeichnet, daß es von vorn nach hinten aus ein-, zwei-, drei- und gegebenen falls mehrdeckigen Elementen zusamingebaut ist und die hinteren Flügel gegenüber den vorderen und die Flügel der einzelnen Elemente, von unten nach oben an Spannweite .zunehmen. Die Erfindung lost die Aufgabe, bei Flugzeugen große Flüchen auf geringem Kaum unterzubringen, ohne daß sie sieh

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    gegenseitig stören. Sie besteht darin, dali das Flugzeug von vorn nach hinten aus ein-, zwei-, drei- und mehrdeekigen .Elementen zusammengebaut ist. Gegenüber bekannten Anordnungen, welche bereits ein- und zwei-deckige Elemente aufweisen, ordnet die Erfindung ein-, zwei- und mehrdeekige Elemente in der entsprechenden Staffelung von vorn nach hinten an, und es werden ferner die Tragflächen in der Staffelung so angeordnet, daß sie in der Draufsicht pl'eilartig mit der Spitze, nach vorn angeordnet sind. Ebenso kann eine Staffelung der Tragflächen in i'feilform von oben nach unten durch Zunahme der Breite der übereinanderliegenden Tragflächen vorgenommen sein. Das Flug zeug ist nach seiner dreifachen Staffelung im wesentlichen dem Schwarmflug der Vögel nachgebildet, so da Ii keine Tragfläche die andere stört und mit dein geringsten Arbeits aufwand die beste Leistung erzielt wird.

    Fat. 334886, vom 28. 2. 20 ab, veröff. 22. ... 21. Luftfahrzeug Gesellschaft m h. H, Abt. Seeflugzeugbanwerft in Stralsund. Tragfläche für Flugzeuge mit während des Kluges veränderlichem Prolll nach Fat. o.'iOioo. Die Lnftsäcke werden in nicht aufgeblasenem Zustand dadurch an die festen Teile der Tragflächen zur Anlage gebracht, daß die Luft aus dem Sack herausgesaugt wird.

    Fat. 335054, 2. 2. IS ab, veröff. 22. 21. Michael Schleiffer in Strasburg i Eis

    Flugzeug mit Mehrsehra ubenan trieb. Die Luftwiderstand bietende Teile des Flugzeugs, wie Rumpf, Motorboote, Magazine, Ketriebs-inittelbehälter usw. sind derart zwischen je

    cjco

    zwei in einer Fbene umlaufende Luftschrauben eingebaut, daß sie in dem durch die Einschnürung der. Luftschraubenstiöme zwischen letzteren sich bildenden lur'tverdümiten Kaum zu liegen kommen und ihren .1 »ereich ausfüllen. Die Formgebung der zwischen den Luftschrauben eingebauten Flugzeug-' teile (Rumpf, Motorboote, Magazine, IJetriebs-mittelhehälter usw.) ist der Form der sich zusammenschnürenden Luftsch ranbens Ironie angepaßt.

    Fat. 334647, 12. 1. IG ab, veröff- 18. M. 21. Siemens-Schuckert Werbe G.m.b.H., Siemens st artt b. Berlin Rumpf für Großkampf-fiugzeuge nach Fat. ;>294öd, bei denen zur Erzielung einer an sich bekannten Aenderung des Anstellwinkels der Tragflächen zu dem der Sehwauzlläehen die beiden hinteren Teile des Rumpfes, die jeder für sieh gelenkig am Vorderteil angeordnet sind, durch eine Stellvorrichtung zwangläutig zu einan-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    der verstell!, werden können. Die Vorrichtung zur Verschiebung der Punkte ■> und I gegen einder kann z. Ii. aus einer Spindel 10 mit Handrad 13, die in einem l'.nrk auf dem Teile 1, o. 0 gelagert, ist, erfolgen. Die Spindel läuft in einer Mutter 0. die in dem Teile I, 2. ;;, gelagert isl. hie Verbindung der Teile 0 und 11 mit den I leiden hinteren Teilen des Rumpfes ist

    zweckmäßig z. H. drehbar ausgebildet, damit sich ihre Lage der bei der Aenderung des Anstellwinkels veränderten Ijage der Teile anpassen kann. Der das Handrad 13 tragende Teil der Spindel 10 ist um eine Achse, 1*2 kniekhar und kann im Sinne des Pfeiles x umgelegt und in einen Ausschnitt des Teiles 1, 9, 3 hineingeklappt werden, so/laß der Kamm zwischen den Teilen 1, 2, 3 und4, 5, 6 frei zur Verfügung steht und die Spindel gleichzeitig dadurch in ihrer l>rehlagp gesichert wird.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    -t-vi

    inneren Versteifung der beiden UÖhenHossenf;;) und zur starren Verbindung dieser beiden Flossen untereinander und mir dem Rumpf (1) dient, und der feiner zu einem nach üben verlaufenden Kreuzträger ausgebildet ist, welcher zur inneren Versteifung der Kielflosse (4) und zur starren Verbindung zwischen den sämtlichen Flossen (3, 4) untereinander und mit dem Kumpf (1) dient, derart, daß keine äußeren Höhenflossen- und Kielnossen-slrcben benüligt werden. Der Kähmen nimmt einerseits die Lager (20, 24) zum Anschluß des Hohen- und Seiten -ruders (5, 6) und anderseits die Lager (1'.») für eine die beideu Hälften (5) des Höhenruders verbindende gemeinschaftliche Antriebswelle(18)und das Lager (27) für einou mit dem Seitenruder ((i) verbundenen Wellen-stummel(26) auf. Der Kähmen ist weiter nach unten bin za einem gegabelten Gestell (II) ausgebildet, dessen beide Hälften , zwischen einander da* Lager (33) für den Sporn (32) aufnehmen. Die aufgesteckte

    Pat. 335113, 3- 8. |1H ab, veröf f.: 23> 3. 21. Rnnipler-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal- Verstellbarer Sit« für Luftfahrzeuge: zwecks Verstellung in dreifachem Sinne ist die Sitzplatte heb- und senkbitr, thrc Vorder kante vor- oder zmüekschiehhai und ihre Neigung gegen die Rumpfochse veränderlich. Die Sitzplatte 13 ist :m einen im Rumpf diehhar gelagerten Stabsystein 0, 9a befestigt, welches mit der Silzplatte ein oder mehrere in lotrechten Längsebenen des Rumpfes liegende, durch einen Diagunaistab 1;"», Ki versteifte Gelenkviereeke bildet, wobei die vordere und die hintere Stützstange 0 und Da, sowie der versteifende Diagonalstal) IC», 16 in ihrer Lange veränderlieh sind. Als Halter der vorderen und hinteren Stützstauge i) und 'Ja dienen drehbar im Rumpf gelagerte Kleruuihülsen 4.

    Pat. 335102, 25. 12. 17. ab, veröff. 23. 3 21. Rnmpler-Werke 6. m. b. fl., i. Linn, in Berlin-Johannisthal- Rmupfab-sehluß-Protilrahmen für Flugzeuge- Der Querprotihahmen ist zu einein i|uer verlaufenden llanpttriigpi ausgestaltet, der zur

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    5u

    Haube (7) ist rechts und links, sowie oben mit Ausbauten (39. 40) versehen, die je einen Lul't-spalt zwischen Haube und Ruder zum großen Teil ausfüllen, derart, daß keine Wirbelströmungen entstehen können, ohne daß die freie Beweglichkeit des Ruders beeinträchtigt ist.

    Pat. 335101, 13. f>. l.s ab, veroff. 20. 3. 21. Kondor Flng-zengwerke G m. b. H in Essen.

    Furnierbekleidnng für Flngzeng-teile. Die Furnierplatten (a, aJ) sind mit IJmfalzungen (b, elJ versehen, welche miteinander und mit einem zwischen ihnen eingesetzten Steg (c) durch liohr-niete (d) vereinigt sind. Auch kimnen die Furnierplatten la, a1 > tragen am Rande Winkel uv*'> aus Furnier oder sonstigem geeigneten Material, durch welche

    die Vereinigung der I'bitten miteinander und mit dem Steg (c) mittels Kohrniete (d, d1, d*) erfolgt.

    Vnt. 333 343. vom 10. (>. 17 ab, veiblf. 21. :'- 21, Siemens - Schuckertwerke G m. b. H in Sieniensstadt bei Berlin. Stiel- und Seilbefestigung an Klugzeughohnen. Der Holm int in der Khene der Stiele oder Seile unterteilt oder mit einer Aussparung versehen und die Angriffswelle des Stieles oder der S'-ile liegt in der neutralen Käsers ehieht de« Holmes innerhalb der Aussparung.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Kühler.

    Hat. 335648, 20. ia. 17 ab, verÖff. U. 4. 21. Lnttlabrzengban Schütte-Lanzju Blanntaeim-Rbeinaa- „KühlerabdeckVorrichtung für Luft-, Wasser- und Landfahrzeuge bei i\er bewegliche Abdeckteile mit festen Liiftfiihrungsteilen so Zusammenwirken, daß die glatte Luftströmung in keiner der Abdeckstellungen gestört wird, dadurch gekenn-- A* i zeichnet, daß die an

    sich s ta r r e n Ali d ec k teile so an den feststehenden Luftführ-ungsteilcii verschiebbar angeordnet, sind, daß sie in jeder \ /.ige deren glatte Kort setzimg bilden." In dem selieinatisch gezeichneten Aaisführ-nngsbeispiel wird der Kühler c dadurch mehr oder weniger gegen den Lnltstiom abgeschlossen.daß sich die durch die Hollen b mit Seilzug bewerten Abdeckbleche a mit den lest angebauten Lnl'tfühnmgsteilen d zu einer Uüllform gün Mtigen Luftabflusses vereinigen.

    Pat. 33 5745, 2. 10. IS ab, veröfh lt. I- 21 A. H G Fokker in Schwerin

    Mecklbg Schutzvorrichtung für Klugzeugkühler, die dicht hinter dem Propeller angeordnet sind. Auf der l'i'opellerwelle ist eine mit dem Propeller fest verbundene und daher -.ich mit ihm drehende Pauzerscheibe 'bi angeordnet, die mit ventilntorartig wirkenden Schlitzen (V) versehen ist.

    \

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Flugzeugantrieb.

    Fat. 335746, '20. 4. 19 ab, veröff. lt. I. 21. Dr Rnrtolf Wagner in Hamburg

    „UÖhbiillngzeug i). ilgl. mit Dampf- oder (jiasturhineubetneb, dadurch ^kennzeichnet, dafi die Turbine für die Drehzahl bei der gewöhnlich einzuhaltenden oberen Kahrthdbe hinsichtlich ihrer Sehaufelwinkel, Düsen- und Schaufelabmessungen usw. ausgelegt ist und das Drehmoment während der Steigzeit bei unverändertem Propeller vergrößert wird1" Soweit der Anspruch. Aus der Beschreibung sei noch fo gendes erwähnt. Die Vergrößerung des Drehmoments für die Steigzeit kann hierbei in bekannter Weise erfolgen; bei Dampfturbinen z. B durch vorühergehende Erhöhung des Kcs^eldrucks, durch Erhöhung der Beaufschlagung dos 1 lochdruckrades. d. h. Oeffnung von Zusatzdüseu, oder durch Einleitung von gedrosseltem Krischdanipf in die eiste Stufe. Man kann die Vergrößerung des Drehmoments auch durch Anordnung einer besonderen Vorwärtszusatzturbine erzielen, die für gewöhnlich im Abdampfrauui der Hauptturbine leer mitläuft und auf der gleichen Welle wie die l (auptturhiue augeordnet ist. Da diese Zusatzturbiue nur kurze Zeit im Bet ieb ist, kommt es auf deren Wirtschaftlichkeit nicht so sehr an, s<» daß dieselbe nur mit wenigen, gegebenenfalls mit einer einzigen Stufe ausgeführt werden kann. Die Zusatzturbiue wird hierbei mit ihren Sehaulelwiukeln, Düsen- und Schanfeh|iierschnitten einer mittleren Drehzahl während der Steigzeit angepaßt Bei (iasturbiuen kann die Erhöhung des Drehmomentes während der Steigzeit entweder durch Erhöhung des Verbiemmngsdnickes oder bei gleichem Verbremitingsdnick durch Vermehrung der Zahl der angestellten Düsen erfolgen.

    Pat. 334957, K<- Ö. 17 ab, veroff. 2t. :;, 21. Dr. Bnd Wagner in Hamburg -Anordnnng der Brennstoffbehältcr bei dampf-betriebenen Luftfahrzeugen. Die Behälter umschließen zwecks Schutzes den oder die Kessel samt Turbinen mit Getriebe oder nur die Kessel in einem vollständig geschlossenen oder auf einer Seite offenen (U -förmigen)

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Bing- Diu inneren Längs- und gegebenenfalls auch Querwände der Behälter sind durch Wellen, Falten oder Riffeln ausdehnungs Hilng ^ ein Hellt. Der Ranze Behälter kann durch Querehischnitte in eine Anzahl kürzerer nebeneinandergestellter, ganz oder im vollst ändiff gesell lossener Kmgbehälter, und auch durch Längseinschnitte in eine Anzahl am UniFangdesUingcs liegender unabhängige! Behälter verlort werden.

    Hilfsmittel der Insassen beim Fluge.

    Bat. 334 OH, 7. Iii ab, veröfr. !). 3. 21. Leopold Ehrler in Nordhaasen. Vorrichtung zur Annahme und Abgabe der Flugpost während des Fluges, bestehend aus

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Stärke in ihrer UiUellage- an einen Schwinghebel (3) gehalten werden, der in seiner Mittelstellung gebremst ist und bei seiner Verstellung auf die mit Anschlägen (19, liüj versehenen Kontakte (12, 10) die Steucr-stromkroise schließt. Angenommen, das Fahrzeug werde in der I'fcilriehtniig ('s. obere Abb-i abgetrieben. Das Zahlwerk 1 des des Meßapparates wird dadurch in Umdrehung geraten, wodurch mittels des Stiftes 2 der Hebel 3 nach dein Kontakt 1 verschoben wird; es wird hierdurch ein Stromkreis \, y geschlossen, der von einer Batterie durch das Zählwerk über den Hebel 3 und über den Kontakt -l und der Leitung x zu der Steuervorrichtung lührt, durch die das Seiten-steucr .so lange beeinflußt wird, wie der Stromkreis geschlossen ist. Sobald das Seitensteuer zur Wirkung gelangt, erfolgt eine Bewegung des Flugzeuges entgegengesetzt der Pfeilriehtiing, wodurch auch das Zählwerk 1 zurückläuft; das .Seitensteuer

    i

    einem am Flugzeug und der Austauschstelle befestigten, aus einem zwischen nachgiebigen Stützen gespannten Draht oder einem ähnlichen Hügel gebildete Tnigvprriuhtung, auf welcher als Träger des Postsackes dienende Fangorgane Ii»so aufgehängt sind, daß der Tragbügel der Austausclistelle beim Ueberfliegen derselben das Fangorgan des Flugzeuges samt dem Bostsaek abnimmt, der Tragbügel des Klug zeuges dagegen das Fangorgan der Austausclistelle mit seinem Bostsaek aufgreift. Das Fungorgan besitzt die Form eines kara-binerhakenaitigen Bügels H, der an dem einen Ende mit einer von Fecierznugen {■/.. Negrenzten Bast zur Aufnahme des Draht-biigeldraht.es, beiderseits mit Oeseu (11. 12) zum Aufhängen des l'ostsackes und am Knde der Bügelzunge <10) mit einer Anschlaguase verseilen ist, welche den Draht der Annahme- oder Abgabevorrichtung in den Karabinerhaken hineinzwängt.

    Bat. 334887, H. 6. IS ab, verüff. 23. 3.21. Mercnr Flugzeugbau G m. b H. in Berlin Steuervorrichtung für Flugzeuge und andere einem Abtrieb ausgesetzte Fahrzeuge- die mit einem Wegmesser so zusammen arbeitet, ttnß der Seitenabtrieb behoben wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Zählwerk (1) des Wegniessers mit zwei Stiften (2, 11) versehen ist, die mit je einer von zwei sehwingharen Knaggen (15, B») zusammenarbeiten, die von Federn ('20, 21, 17, IS) von versrhiedeuor

    bleibt solange in Tätigkeit, bis der Stift 2 den Hebel 3 auf die isolierte Fläche 10 bringt. 1 Vinn wird der Stromkreis unterbrochen und das Seitensteuer selbsttätig in seine Nullage zurückgebracht. Wird das Fahrzeug entgegengesetzt der Pfeil richt'ing abgetrieben, so wird durch den Stift 11, welcher auch auf dem Zählerwerk 1 sitzt, der Bebel 3 auf den Kontakt 12 gebracht, wodurch wiederum ein Stromkreis geschlossen wird, der aber diesmal über die Leitung z zur Steuerung«-Vorrichtung läuft Das Seiteusteuer wird iladurch in die entgegengesetzte Lage gebracht; sonst ist der Vorgang wie vorher Damit die Stifte 2 und II des Zählwerks I den Hebel 3 entsprechend dem Antrieb richtig verstellen, ist der Hebel 3 mit zwei Klinken versehen, die so befestigt sind, daß z. B. der Stift 2 den Hebel 3 vollständig auf den Kontakt I bringen kann, nachdem das Steuer aber in Wirkung ist, den Hebel wieder in seine Nullstellung zurückbringt, wenn durch die Kinwirknng des Steuers das Fahrzeug den gleichen Weg wieder entgegengesetzt, dem Abtrieb zurückgelegt bat. Arn Knde des Vorgangs liegt al>o der Hebel 3 wieder zwischen den Stiften 2 und 11 auf tler isolierten Fläche 10.

    Pat.-Samm 1.8wurde im „FLUGSPORT" XIII, Heft 9, am 27.4.1921 veröffentliehtT!

    No. f>

    FLUGSPÜRT

    Seite 20Ci

    zweiten Rhön-Segelflug-Wettbewerb im August d. Js. teilnelimen sollen. Weiter ist geplant, im Herbst bei genügender Beteiligung ein zweites Modellfliegen abzuhalten. Interessenten hierfür können sich jederzeit beim Augsburger Verein für Luftschiffahrt, Abt, Segelflug, anmelden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Vom Seü;eltluK7.euf,r-Wettlingen tles Aufröbnrjjer Vereins.

    Modellflug Verein Berlin, Geschäftstelle: P. Schlak, Berlin, Prinzenstr. 55. Bei unserem Uebungsfliegen am 3. April erschien auch wieder unser altes Mitglied, Dr. Sultan, mit seinem ersten, nach sechsjähriger Unterbrechung gebautein Modell. Dr. Sultan ist mit seinem ersten Modell, einer großen Einschrauben-Ente, dem von ihm vor dein Kriege gepflegten Rumpfmodellbau untreu geworden. Es scheinen ihm aber dieselben Erfolge zu blühen, denn er erreichte als größte Strecke 239 m.

    Das Uebungsfliegen am 10. April verlief sehr ereignisvoll. Der Verbandsrekord für Strecken, den bis jetzt E. Schalk mit 350 m inne hatte, ging mit 410 in an Otto Haugwitz über. Nachstehend Bericht darüber:

    Platz: Tempelhofer-Feld, ohne Erhebungen; Zeit: Vormittags 10,30 —12,30 Uhr. Wind: ca. 6—8 m/sec; Wetter: trocken, Sonnenschein.

    Haugwitz- Einschrauben-Ente.

    Tourenzahl: Strecken: Zeit: Bemerkungen:

    770 318 m 43 sek. 5 geschlossene Kurven 5G0 35« 5 m —

    710 410 m 52 sek. 2l/i geschlossene Kurven

    Pirchalla-Doppelsch rauben- Ente. 770 240 m 30 sek. 1 großer Halbkreis

    Strecke gemessen von zwei Flugprüfern, gerade Linie vom Start zum Landepunkt. Zeit wurde von zwei, größtenteils drei Uhren gemessen.

    Flugprüfer: Bockel, Schlack. Außerdem stoppte R. Simon vom M. F. C. „Lilicnthal" noch die Zeit.

    Die nächsten Uebungsfliegen sind am 1. Mai. Treffpunkt H,30 Uhr in der Konditorei Arndt, Neutempelhof, Hohenzollernkorso 4. Finggelände Tempelhofer Feld, bei der Parade-Pappel. Gäste willkommen. Paul Schlak.

    Verein lür Segelflug und Modellbau e. V., Sitz Haniburg Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg 50. Der Zeitpunkt für die bereits angekündigte Flugzeugmodell- und Gleitflugzeug-Ausstellung ist wegen umfangreicher Vorarbeiten auf die Woche vom 4—10. Juli verschoben worden. Die Geschäftsleitung des

    Seite 207

    „V LUG SPORT^.

    No. 9

    Kaufhauses Hermann Tietz, Jungfernstieg, hat sich bereit erklärt, einen geeigneten Ausstellungsraum zur Verfügung zu stellen. — Mitglieder von Verbandsvereinen, welche sich an der Ausstellung und dem Wettbewerb beteiligen wollen, werden gebeten, sich baldigst die Bedingungen und Anmeldungsformulare einzufordern. Der Meldeschluß ist auf den 15. Juni festgesetzt, damit die Ausstellungskataloge rechtzeitig in Druck gegeben werden können. Der Eintritt zur Ausstellung wird kostenlos sein, hingegen wird für den Wettbewerb am Sonntag den 10. Juli ein Eintrittsgeld von Mk. 2 erhoben. Die Ausstellungsund Wettbewerbskataloge können durch die Geschäftsstelle oder an der Kasse des Warenhauses Tietz gegen Mk. 2 verabfolgt werden. Als weiterer Prei9 für die Segelflugabteilung ist ein Höhenmesser von Ingenieur von Festenberg-Pokisch gestiftet worden. Fräulein Miller stiftete ein Kissen mit Flugzeugmotiv für die Modellbauabteilung.

    Das Uebungsfliegen am 10. April brachte, trotz des stürmischen Windes, neue Erfolge. H. Wagener konnte mit einem neuen Stabeindecker von 100 g Gesamtgewicht bei 70 cm Spannweite den Vereinsstreckenrekord mit 99 m an sich ^bringen (vorher Ewald mit 89 m). Von den erschienenen Modellen war besonders eine Verkehrseindecker-Limousine von Herker bemerkenswert, welche eine Spannweite von 2,50 m hatte und mit einem Kohlensäuremotor ausgerüstet war. Trotzdem der Kohlesäuremotor mit Preßluft betrieben werden mußte und trotzdem die Maschine ein Gesamtgewicht von zwei Kilo hatte, gelang ein Bodenstartilug von ca. 20 m. Außer Konkurrenz flog ferner ein Bing-Autoplan von Tomasson, welcher gute Anfangsflüge zeigte. Ebenfalls bemerkensweit waren die Höhenflüge des Modells von Hasenfuß.

    Beim Uebungsfliegen am Sonntag, den 17. April, wurden Flüge bis zu W m Länge und 13 Sek. Dauer erreicht. Hauptsächlich wurde um die Monatsprämien gestartet, doch bewarben sich Ewald und Gymnich auch um das Modellflieger-Abzeichen. Letzterer mußte jedoch schon beim Handstart aufgeben, da das Modell durch vorherige Lagerbeschädigungen derart mitgenommen war, daß die Bedingungen nicht erfüllt werden konnten. Ewald erledigte alle Flüge bis auf den Kreisflug, bei welchem sein Modell durch einen senkrechten Sturz ebenfalls ausscheiden mußte, da der Gummiträger brach. Insgesamt wurden ca. 150 Flüge ausgeführt.

    Gesellschaft Schweizer Militärflieger, Zürich, Bahnpostfach 176. Die

    Ges. schweizerischer Militärflieger veranstaltete am 2. April im Hotel Elite in Zürich einen Lichtbilder- und Filmvortrag, zu dem auch der Ostschweiz. Verein für Luftschiffahrt und die Akademische Gesellschaft für Flugwesen eingeladen waren. Flieger Mittelholzer zeigte durch einige seiner wunderbaren Bilder, die teilweise mit großem Geschick koloriert waren, die Pracht und die Fülle, die sich dem Beschauer vom Flugzeug aus bieten. Gewaltige Bergmassive wechselten mit anmutigen Landschaftsbildern in harmonischer Reihenfolge. Aufnahmen der Ostschweiz mit besonderer Berücksichtigung des Säntisgebietes erweckten durch ihre Deutlichkeit sichtliches Erstaunen und Bewundern. Und als erst die unserem Lande eigenartigen Alpenaufnahmen von den Voralpen bis zum majestätisch in den Himmel ragenden Matterhorn auf der Leinwand vorbeizogen, mochte sich wohl in jeder Brust der Drang, fühlbar gemacht haben, solche Augenblicke in Wirklichkeit selbst genießen zu dürfen. Welche Gefühle ein Flug über unsere Berge hervorzurufen vermag, kann Uberhaupt weder in Worten noch in Bildern wiedergegeben werden. Es bleiben seelische Eindrücke, die sich in keiner Weise ausdrücken lassen. Wohl ließe sich der italienische Ausruf „Vedi Napoli e poi mori" umwandeln in den weit gerechtfertigteren „Ein Alpenflug und sterben!"

    Anschließend zeigte Mittelholzer im Film einen Flug von Thun aus über die Berneraipen bis zum Matterhorn.

    Gummi wird haltbar durch Schmieren mit säurefreier 10 ",'0 iger Glycerin-lösung. Auch die Aufbewahrung ist in Glycerinlösung zu bewirken.

    Anleitung zum Bau von Segelflugzeugen finden Sie im Jahrgang 1920 des „Flugsport". Besonders ausfuhrliche Beschreibungen sind in Nr. 13 sowie Nr. 15 (mit 3 Konstruktionstateln) enthalten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921


    Heft 10/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Bezugspreis für Deutschland d Oesterreich pr. Quart. M. 18.-Eltizelpr. M. 3.—

    No. 10 JHustrierte

    ii. Mai technische Zeitschrift und Anzeiger Z

    f921.lahrg.XIII. für das gesamte

    Telef. Hansa 4557. „

    Flugwesen" Tel.-Adr.: ürsinus.

    Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit (je n a u e r Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Mai.

    Rennen in der Sackgasse.

    Das Hauptereignis im internationalen Flugwesen soll gegen Ende des Jahres ein Flug um die Erde (Strecke 30000 km ca. 100 Tage) werden. Als Preise sind 2 Millionen Dollars ausgesetzt.

    Es fragt sich nur, ob ein solcher Wettbewerb wirklich geeignet erscheint, das Verkehrsflugzeug, wi3 es dringend gebraucht wird, zu züchten. Man sehe sich nur die beim Australienflug, Capflug und anderen Fernflügen verwendeten Maschinen an. Meistenteils waren es normale Kriegsmaschinen, in einem Falle sogar ein Flugzeug aus der Vorkriegszeit.

    Wenn auch die Preissumme ziemlich hoch erscheint, so darf doch nicht übersehen werden, daß die Unkosten für den einzelnen Wettbewerber, meistenteils eine Flugzeugfirma, ganz gewaltig sind. Jedenfalls brauchen wir in Deutschland nicht zu sehr zu trauern, wenn man uns ängstlich, um ja nicht den deutschen Fortschritt erkennen zu lassen, an diesem Wettbewerb nicht teilnehmen läßt.

    Die wichtigste zu lösende Aufgabe ist die Beschaffung eines ökonomisch arbeitenden sicherfliegenden Verkehrsflugzeuges.

    Wenn man, wie es bei einem solchen Erdenrundflug erforderlich sein wird, ein Flugzeug mit ßiesenmotor in hundert Tagen mit allen möglichen Hilfskräften und Transportmitteln um die Erde schiebt, wird nichts erreicht. Für einen ökonomischen Flugverkehr wird etwas anderes verlangt; praktisch wird der Erfolg größer sein, wenn ein deutsches Flugzeug — — — mit bescheidenem 100 PS-Motor vier Passagiere mit 150 km Reisegeschwindigkeit über eine Strecke von 500 km befördert.

    fc>eite 209

    Hochschulfragen im Luftfahrtwesen.

    Wo und wie kann ich mich zum Flugzeug-Ingenieur, zum Flugzeug-Techniker ausbilden? Wo wird Luftfahrtunterricht erteilt? Diese Fragen wurden fast täglich an uns gerichtet und beantwortet. Der Gedankengang der soebon erschienenen Denkschrift über Hocii-schulfragen im Luftfahrtwesen interessiert uns besonders. Allerdings treten verschiedene ungelöste Fragen, welche uns am meisten in Verlegenheit setzen, in der Denkschrift weniger in den Vordergrund. Diu Hauptsache ist, der Stein befindet sich im Rollen. Eines möchten wir von vornherein dick unterstreichen. Der Aufbau des zukünftigen Luftfahrtunterrichts darf nicht nach etwaigen vorhandenen Richtlinien des Hochschulunterrichts aufgezogen, sondern muß den Bedürfnissen der Praxis, der Luftfahrtzeugindustrie, dem Verkehr anpassend entwickelt werden. Wir halten es für wichtig genug, zunächst einmal die Denkschrift wörtlich nachstellenden Wortlautes wiederzugeben.

    Berlin, im April 11)21.

    Denkschrift

    über Hochsc Ii ul fragen im Luftfahriwcsen

    Ausgearbeitet von der „Kommission Für Hochschulreform" der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt F.. V.", Berlin. (Referent: Prof. Dr.' Prüll, Hannover.)

    Der große Andrang zum technischen Studium einerseits und die schwierige Lage der deutschen Industrie andererseits führt auf die Notwendigkeit, den Wirkungsbereich der Technischen Hochschulen zu erweitern durch Hinzunahme neuer Gebiete, in denen auch, wie zu hoffen steht, in der Zukunft aussichtsreiche Betätigung möglich ist.

    Trotz der augenblicklichen Knebelung infolge der Bestimmungen des Versailler Briedens scheint in dieser Beziehung das Gebiet der Luftfahrt ganz besonderes Interesse zu beanspruchen und auch für die kommenden Jahre viele Aussichten zu bieten. Denn in absehbarer Zeit ist jedenfalls mit der Aufhebung des Bauverbotes für Flugzeuge zu rechnen, und dann sollte unsere Industrie gerüstet dastehen, um die zu erwartenden Anforderungen an den Luftverkehr zu erfüllen. Neue Bauarten werden erforderlich sein, für welche vielfach erst neue Grundlagen geschaffen werden müssen. Vor allem aber ist eine großzügige Organisation des Luftfahrtwesens mit den vielerlei dazu gehörigen Nebeneinrichtungen durchzuführen, und bei alledem muß die deutsche Industrie durch Qualitätsarbeit sich wieder einen Platz auf dem internationalen Weltmarkt erobern.

    Daß unsere Industrie dazu tatsächlich in der Lage ist, zeigen in neuester Zeit die Erfolge von Junkers in Amerika und die außerordentliche auch durch die Leistungen des Auslandes nicht erreichte Zuverlässigkeit der letzten deutschen Luftpostlitiien.

    Andererseits zwingt gerade die Knebelung und ungünstige Wirtschaftslage die Luftfahrttechnik dazu, sie in Forschung und Lehre zu konservieren.

    Wenn somit neue Aufgaben besonderer Art an den flugtechnischen Ingenieur herantreten werden, so ist dazu zweifellos eine besonders sorgfältige und ins Rinzelne gehende Unterweisung der Studierenden erforderlich. Diesem Umstand ist bisher eigentlich nur an zwei süddeutschen Hochschulen (Stuttgart und Darmstadt) in ausreichendem Maße Rechnung getragen, wo tatsächlich Unterricht und Besetzung der Lehrstühle ziemlich genau dem weiter unten ausgeführten Programm dieser Denkschrift entsprechen. Dagegen sind unsere norddeutschen Hochschulen vielfach überhaupt nicht, in den meisten Fällen aber nur im geringen Maße in der Lage, diesen Forderungen zu genügen. F.ntweder sind überhaupt keine entsprechenden Fachvorlesuugeii und Uebungen vorgesehen, oder sie werden nur uebeuamllich und daher notgedrungen in unzureichender Weise von Lehrkräften versehen, welche aus persönlichem Interesse und Liebe zur Sache auch ohne l.ehrauftrag die Vorträge halten. Zudem sind die bisher vorhandenen Mittel beinahe in allen Fällen so gering, daß nur ausnahmsweise die gerade hier so wichtigen Laboratoriumsülumgeii durchgeführt werden können.

    Aus diesen F.rwügungen heraus hat der von der „Wissenschaftlichen Gesell-M-liaft für Luftfahrt" eingesetzte „Ausschuß für Hochschuliragen" in Verfolg von

    Besprechungen mit führenden Fachleuten sowie Lehrern an deutschen Technischen Hochschulen auf dem Gebiete der Luftfahrt

    Richtlinien

    aufgestellt, nach denen eine zweckmäßige Ausbildung für hiftfahrtlechnisclte Ingenieure wohl erreicht werden könnte.

    I. Die weitere Kntwicklung der deutschen Luftfahrt-Induslrie erfordert es, daß auch in Zukunft ein Stab von Ingenieuren im Luftfahrzeugbau ausgebildet wird, für den nicht bloß in den Flugzeugwerken, sondern schon au den Technischen Hochschulen ausreichende Bildungsmöglichkeiten vorhanden sein müssen.

    y. Die Erfahrungen des Krieges auf dem Gebiete der Luftfahrt, und zwar sowohl die konstruktiven wie auch die betriebstechnischen sind für die Zukunft nutzbringend zu verwerten durch Sammlung, Sichtung des Materials und dessen sinngemäße Ausgestaltung und Uebertragung, Die Technischen Hochschulen erscheinen in hervorragendem Maße berufen, an dieser Arbeit kritisch mitzuwirken.

    Da zur Zeit die Friedcnsflugzeuge noch in Entwicklung begriffen sind, so kann es zunächst nicht die Aufgabe der Technischen Hochschulen sein, abschließende neue Konstruktionen oder gar Erfindungen herauszubringen. Es ist dagegen unbedingt erforderlich, daß der Studierende die Fähigkeil erhalt, gegebene Entwürfe zu bewerten oder abzuändern und gewisse häufig vorkommende allgemeine Einzelheiten und einfache Entwürfe auszuführen. Sache der Industrie ist es dagegen (zum mindesten vorläufig), den jungen Ingenieur in die besondere Konstruktionspraxis des betreffenden Werkes einzuführen.

    Das Hauptgewicht für das Studium des Luftfahrzeugbaues ist dabei nicht so sehr auf spezielle Vorlesungen, sondern auf geschickt ausgewählte Hebungen zu legen. Die Vorlesungen sollten sich auf verhältnismäßig wenige grundsätzliche Erörterungen beschränken; als Grundlage für die Hebungen sollen auch weniger vollständige neue Entwürfe bearbeitet werden als vielmehr Konstruktionen bezw. Abänderungen ausgeführter Flugzeuge Hauptsache bleibt dabei, daß der Studierende mit den besonderen Erfordernissen aerodynamischer Konstruktionen (geringes Gewicht, Rücksicht auf kleinste Widerstände, günstige l-'estigkeitsbedinguugen) mehr und mehr vertraut gemacht wird.

    -1. Sehr wichtig ist es weiter, daß der Ingenieur auf der Hochschule theoretisch und so weit als möglich auch praktiscli vorgebildet wird, daß er verschiedene häufig vorkommende „Anfängerfehler" aus der Konstruktionspraxis vermeidet. Er muß daher eine gute Anschauung über bisher ausgeführte brauchbare Typen besitzen und außerdem eingehend Bescheid wissen über die mechanischen, aerodynamischen, statischen, stoifkuudlichen, wirtschaftlichen und fabrikatorischeu Grundlagen der Luftfahrt.

    5. Der Hochschulflugtechniker hat somit auch alle diejenigen theoretischen Kenntnisse sieb anzueignen, welche Flugschülern während der theoretischen Ausbildung beigebracht wird, selbstverständlich aber in erweitertem und insbesondere wesentlich vertieftem Maße.

    In diesem Sinne ist es erforderlich, daß den Studierenden Gelegenheit geboten würde, außer den gewöhnlichen Vorlesungen zur Vorbereitung auf den Maschinenbau noch zu hören: Vorlesungen über Aeromechunik (liydromechanische Grundlagen des Fluges), Fluglehre (Berechnung und Konstruktion der Flugzeuge), Statik und Dynamik der Flugzeuge, Theorie und Bau von Propellern, Grundlagen der Motorkunde. Außerdem sollten fallweise auch entsprechende Vorlesungen über Theorie, Berechnung und Bau von Motorluftscliiffen nicht fehlen, und endlich sind auf jeden Fall Vorträge über Wetterkunde, Navigation und Instrumente, für die Luftfahrt an den Hochschulen für den künftigen Flugingenietir dringend, ei forderlich.

    fi. Es kann bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen werden, daß umgekehrt Li Li cli gerade die allgemeinen Fächer, wie Mechanik und Mathematik, durch die flugtechnischen Anwendungen eine hervorragende Stütze und Ansciian-. hclikeit erhalten. ICs gibt in der Tat kaum irgend ein Gebiet der technischen .Mechanik, welches sich nicht durch flugtechnische Beispiele in besonders lehr-, reicher und anregender Weise ausgestallen ließe. Aus diesem Gnuide sollte auch an allen Hochschulen in den üblichen Vorlesungen mehr als bisher auf die Luftfahrt Bezug genommen werden. , ..

    7. Außerdem sollten besondere aerodynamische Hebungen: einfache Berechnungen, sowie auch Messungen mit den am meisten vorkommenden ln-rlrumenten vorgenommen werden. Zu letzterem Zwecke ist ein kleiner Lnltkanal oder ein anderer geeigneter Demoustrationsapparat für Slröiiiiiiigserscheuiungen

    Seite 211

    F L U G S P 0 Ii T

    No. 10

    sehr wünschenswert. Wenn es irgend angeht, soll aber auch den Studierenden Gelegenheit gegeben werden, die experimentelle Flugtechnik ans eigener Anschauung und Erfahrung kennen zu lernen. Iis könnte daher versucht werden, mit eigenen Hochschtilmaschinen einfache. Versiichsflüge unter (Mitnahme solbst-aufzeichnender Apparate auszuführen, deren Einstellung, Eichung und Auswertung von den Studierenden durchgeführt werden uüißie, nachdem die vorziuH:lunenden möglichst einlachen und klar zu bezeichnenden Probleme vorher ausführlich erörtert wurden. Voraussetzung dabei ist allerdings, daß die Versiichsflüge durch geschulte Fachleute, die auch wissen, worauf es ankommt, ausgeführt werden, und dies dürfte vorläufig wohl noch au den sehr erheblichen Kosten scheitern. Immerhin bieten Messungen der genannten Art und andere einfach auszuführende Untersuchungen am Flugzeug (Schwcrpunktsbestimmung, Trägheitsmomenlcii-messung, Uebungcn im Verspannen, Messen der Einstellwinkel usw.) allerlei Möglichkeiten zum Hinarbeiten iu das Gebiet. Auch könnte daran gedacht werden, Forschungsmittel für Doktoranden bereitzustellen, welche praktische Versuche zu wissenschaftlichen Zwecken im Flugzeug auszuführen beabsichtigen.

    8. Aus dem Gesagten ist ersichtlich, dal! die umfangreichen Lehrerfordernisse kaum durch eine einzige auf allen diesen Gebieten gleich tüchtige Kraft geleistet werden könnten. Es null) sowohl die Theorie als auch eine gute praktische' konstruktive Ausbildung gegeben werden, und dies ist selten durch einen einzigen Duzenten möglich. Die Erfahrung auf anderen Lehrgebieten, insbesondere im Schiffbau, weisen deutlich darauf hin, daß eine Trennung der Lehrkräfte durchaus günstig und notwendig ist. (Theoretischer und praktischer Liiflfahrzeugbaii.) Es ist dabei durchaus nicht etwa erforderlich, daß zwei „volle" Dozenten (Professor oder Honorar-Dozent) das Gebiet behandeln. Es ließe sich sehr wohl der Fall denken, daß der eine Teil durch einen Dozenten behandelt wird, während ein Privatdozent als Hauptfach das, andere Teilgebiet behandelt. Aber auch in diesem Falle ist der Unterricht (z. B. durch Lehrauftrag') durchaus so zu gestaltest, daß er hauptamtlichen Charakter beibehält und durchaus vollwertig erteilt wird.

    9. Bei der Eigenart des Gebietes genügt es nicht, daß die Lehrer etwa bloß ans theoretischem Studium heraus das Gebiet kennen gelernt haben, bis muß vielmehr verlangt werden, daß sie in irgend einer Weise praktisch mit der Materie verwachsen gewesen sind, sei es als Flugzeugführer oder als Beobachter oder al.s Flugzeugbauer mit konstruktiver oder Betriehserfahrung. Für den Dozenten des Luftfahrzeugbaues ist insbesondere vorhergegangene konstruktive Tätigkeit unerläßliche Voraussetzung für eine ersprießliche Lehrtätigkeit.

    10. Bisher ist von Flugmotoren noch nicht die Rede gewesen. Deren richtiges Arbeiten ist wesentlich für die Möglichkeit wirtschaftlicher Ausnutzung der Luftfahrzeuge. Sie sollten im Rahmen des Maschinenbaues (Leichtbau, Kral't-fahrzeugmotoren) gebührend berücksichtigt werden.

    11. Der vorauszusehenden Weiterentwicklung des Luftfahrtwesens wird auch die Hochschule Rechnung tragen müssen, nicht etwa durch Schaffung einer eigenen Fachabteilung für Luftfahrt, sondern viel eher durch Hinzunahme einer neuen Fachrichtung innerhalb tles Maschinenbaues, wie solches schon für verschiedene Sondergebiete (Verkehrswesen, allgemeiner Maschinenbau, Laboraioriums-lnge-nieur) an verschiedeneu Hochschulen bestehen.

    12. Der hohe Kulturwert der Luftfahrt verlangt auch im Interesse der Luftfahrt selbst, dall jedem Studierenden von Technischen Hochschulen und Universitäten, nach Möglichkeit auch ehemaligen Studierenden, Ingenieuren, Lehrern usu., etwa nach Art der Reformpläne von Aumund (Außenabteilungen), Gelegenheit geboten wird, sich mit ihren Grundlagen bekannt zu machen. Dies ist zur Zeil beinahe ebenso wichtig wie die Ausbildung von Sonderfachleuteii.

    Da das Flugzeug außerdem das lebhafte Interesse der Jugend jeden Alters besitzt, ist es'als Schulbeispiel weit über dem Bereich der Technischen Hochschulen hinaus wertvoll. Andererseits sollten alle, die Physik- oder Mechanik Unterricht erteilen, aus diesem Grunde mit der Fluglehre vertraut sein.

    Die vorstehenden Grundlagen für den Hochschulunterricht auf dem Gebiete, der Luftfahrt passen sich auch den

    fl ochse hu I-R e form -Bestrebungen aufs beste an, nach welchen Luftfahrtvorlesinigeii- und Hebungen als Wahlfächer zugelassen werden sollen. Desgleichen liegt auch der Iiier anempfohlene mehr seminaristische Unterrichtsbelrieb (Abhaltung von flugtechnischen C o 11 e q Ii i e n) durchaus im Rahmen der neuzeitlichen Hochschulreform.

    Wenn mm auch anzunehmen war, daß die vorstellend entwickelten Richtlinien, welche aus Beratungen mit fühlenden Fachleuten entstanden, wohl allge-

    No. 10

    F LUGäPÜ Ii I

    Seite 212

    meine Zustimmung linden würden, so schien es doeh geboten, eine besondere Stellungnahme der einzelnen in Bedacht kommenden Uiilerrichtsstätteu zu erreichen.

    Uni in dieser Beziehung eine Utbersicht zu gewinnen, hat die „Wissenschaftliche (icsellschafl für Luftfahrt" au die deutschen Technischen Hochschulen, sowie an einige Universüteu eine Umfrage gerichtel im Rahmen des besprochenen l iedankeukreises (ohne dal) dieser selbst zuvor mitgeteilt worden ist.) Der Wortlaut der Umfrage ist beigefügt. Es sind darauf Antworten von II Technischen Hochschulen, -I Universitäten und dem Technikum Erankcnlintiseri eingelaufen.

    Das Ergebnis dieser Umfrage bestätigt im vollen Umfange die oben aufgestellten Gedankengänge und läßt dazu im wesentlichen die folgenden Punkte erkennen ;

    a| Lehrstühle für Elugiechnik bezw. Flugzeugbau bestehen nur in Süd deutschend (Stuttgart und Darmstadt). Das Bedürfnis nach solchen wird aber insbesondere auch für Nor d tl eil 1 sc Ii I a n cl anerkannt. Dort bestehen nur in Aachen (Mechaniklehrstuhl), Berlin, Hannover (Mechaniklehrstuhl) Lehrauf trüge, ferner eine Dozentur in Berlin sowie ein Lehrauftrag in Brnunsrhweig. Einige wenige Vorlesungen über Flugniotore sind au der einen oder anderen Hochschule im Rahmen des Automnbil-und Benziiimotorciibaues von verschiedenen Dozenten vorgesehen

    b) Zahlreiche Professoren und Privatduzenten widmen sich aus Interesse an der Sache dem flugtechnischen Gebiet, so dal.! schon eine Reihe von grundlegenden Vorlesungen regelmäßig stattfindet.

    c) Die Beteiligung der Studierenden ist sehr rege, besonders wenn man deren wirtschaftliche Notlage und Arbeitslast mit in Betracht zieht.

    d) Eine Trennung der Lehraufträge ist zweifellos erforderlich in die Gebiete: Luftfahrtwissenschaft und L u f t f a h r z e ug b a n.

    e) Wenn irgend möglich sollten beide Lehraufträge hauptamtlichen Charakter haben, da eine bloß nebenamtliche Beschäftigung auf den Gebieten der Luftfahrt (insbesondere Luftfahrzeugball) bei dessen stets

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Minitturinl Dir. Httiluw auf der !''hi^-lii«]n'ktiuiisri'is(! in liiemcn

    Seite 213

    „ F LU G S P0 K T

    No Hi

    wachsender Bedeutung last ausgeschlossen ist. Sollte trotzdem aus irgendwelchen Ciriinden die Besetzung eines der beiden Lehrstühle verläufig oder vorübergehend nur nebenamtlich möglich sein, so müßte dafür gesorgt werden, daß trotzdem die zugewendeten Mittel,Sammlungsgelder etc. wie für ein hauptamtliches Lehrfach bereit gestellt werden.

    f) Im Rahmen der Hochschulreform soll die Luftfahrt als Wahlfach zugelassen werden, und es soll beim Hauptexamen die Diplomarbeit aus diesem Gebiet entnommen werden können; wie auch den mündlichen Prüfungen aus diesem Gebiet dieselbe Berichtigung zukommen sollte, wie denen aus anderen Fächern.

    Auch an Universitäten soll angestrebt werden, daß die Vorlesungen für Physik, angewandte Mathematik, Meteorologie und angewandte Physik die Luftfahrt soweit berücksichtigen als erforderlich ist, um den Lehramtskandidaten richtige Grundunsrhaiuuigen beizubringen

    g) Ks müssen auch Sammlungen von Unterrichtsmaterial (Flugzeugbestanil-teile, Instrumente usw.) vorhanden sein, sowie auch Institute und Hinrichtungen zur Vornahme von einfachen aerodynamischeil Versuchen, welche Hebungen auch in praktischer Hinsicht (wenigstens in einem gewissen Grade) ermöglichen. Derartige Hinrichtungen sind an verschiedenen Hochschulen vorhanden, wenn auch meist nur private Mittel dafür zur Vertilgung stehen. Die sonst vorhandenen Institute, Geldmittel usw. lassen zu wünschen übrig, werden teilweise aus privaten Mitteln unterhalten. Vielerorts ist Erweiterung der Lehrmittel angestrengt, beantragt usw.

    h) Die bisher durch staatliche Mittel aufgebrachten Gelder für diese Institute sind viel zu gering für die Lösung der von ihnen zu erwartenden Aufgaben. Zudem ist ihre Zukunft in Frage gestellt, weil, wie schon erwähnt, bisher fast nur private Mittel zu ihrer Erhaltung verfügbar waren und diese in veränderten Verhältnissen entsprechend kaum mehr weiter zur Verfügung stehen dürfen.

    i) Sämtliche Beantworter des Fragebogens sind sich darüber einig, daß eine Konzentration der beiden hauptamtlichen Lehraufträge auf eine oder zwei technische Hochschulen stattfinden müsse. Auf welche, darüber gehen die Meinungen begreiflicherweise auseinander, und deshalb muß auch die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt auf positive Vorschläge zu diesem Punkte verzichten.

    Das Ergebnis der Umfrage bestätigt somit im wesentlichen die oben mitgeteilten Richtlinien für den Unterricht auf luftfahrtechnischem Gebiet; es ergänzt sie aber auch durch den Hinweis auf die Notwendigkeit hauptamtlicher l.ehreiu-rirhtuugen auf diesem (iebiete.

    Zusammenfassend möchte daher die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" auf Grund der oben mitgeteilten Umfrage und der vorerwähnten Richtlinien den Antrag stellen,

    1. daß baldmöglichst je ein hauptamtlicher Lehrstuhl für Luftfahrt-wissenschaft und für Lnftfahrzeugbau an mindestens einer Technischen Hochschule Preußens eingeführt werde;

    2. daß diesen Lehrstühlen Laboratorien und 1,'ebuiigseiiirrichluugcn beigegeben werden, welche durch genügende staatliche Unterstützung in den Stand gesetzt sein sollen, eine tunlichst gründliche veisiichstecluiische und evtl. am Ii praktische Ausbildung der künftigen lul'tfahrtechllischen Ingenieure zu ermöglichen:

    .1 daß auch die schon vorhandenen Ansätze von l'nteriirhtsgelegenheiti u und Forschungsinstituten nach Möglichkeil ausgebaut werden und für den Fall, daß sie mit einem Lehrstuhl vereinigt werden, besondere laufende Zusrhii--. ϖ erhalten;

    ■4. daß Beziehungen zu Forschungs- und Prüfansialten außerhalb der Hochschule, wie der Deutschen Versuchsansialt für Luftfahrt und der Acrodyiüun. Versuchsanstalt Güttingen durch Rciscstipendieu usw. gefördert werden, soduß deren Museen und Hinrichtungen auch dem I locii-cliuluutei rieht dienstbar ge macht werden:

    5. daß darüber hinaus auch auf Universitäten und Furihildiuigskur.seu für Ingenieure oder Lehrer die Luftfahrt die ihr gebührliche Stelle erhält, und

    Ho. 10

    „FLUGSPORT'

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    mehr als es bisher geschehen, auch in den üblichen Vorlesungen (angewandte Physik etc.) zur Unterweisung herangezogen wird.

    *

    Saweit die Denkschrift. Nachstehend einige Gedanken zur Denkschrift.

    1. Der Luftfahrzeugbau nimmt heute in der Technik bereits ein so umfangreiches Spezialgebiet ein, daß es notwendig erscheint, den Luftfahrzeugbau für Studenten des Maschinenbaus nicht als „Wahlfach" einzuführen, sondern als „Pflichtfach". Genau, wie der Bau von Hebezeugen, Dampfmaschinen, Verbrennungskraftmaschinen, Kraftwagen etc. unbedingt zur Maschinen - Ingenieur-Ausbildung gehört, so muß jeder Maschineningenieur auch über die wissenschaftlichen und konstruktiven Grundlagen des Luftfahrzeugbaues Bescheid wissen. Die Behandlung als „Wahlfach" weist dem Luftf ahrzeug bau unberechtigterweise eine untergeordnete Stellung zu.

    Gerade dadurch, daß man jedem Ingenieur ein gewisses Maß an flugtechnischem Wissen mitgibt, regt man zur Arbeit auf diesem Gebiet an und schafft eine große Zahl Köpfe, die sich eventuell mit den laufenden Problemen beschäftigen. Das ist. dio (Trundlage zu schnellen Fortschritten auf diesem Gebiet.

    2. Die Hochschule ist nur in gewisser Beschränkung die Stätte zur Pflege praktischer Flugversuche am großen Flugzeug. Letzteres erscheint mehr als Aufgabe von Instituten wie es die Versuchsanstalt für Luftfahrt Adlershof ist. Die Hochschule mag sich dabei allerdings anregend betätigen. Die Autobauor fahren auch nicht auf Hochschnl-autos herum, die Schiffbauer nicht auf Hochschul-Schiffen. Der praktische Flugbetrieb, bezw. der Besuch derartiger Veranstaltungen mag als Anschauungsmittel dienen.

    3. Ausgedehnte Vorlesungen können nicht entbehrt werden und sind die Grundlage für erfolgreiche Uebungen. Die Konstruktions-elemente, Arbeitsverfahren, Werkstoffe und deren Verarbeitung weichen iu vielem vom Maschinenbau ab und gehen in vielen Punkten erheblich weiter als der Maschinenbau. Darum ist eingehende

    Deutsche Luftverkehrsunternehmen.

    Uober deutsche Luftverkehrsunternehmen berichtet, "lAeronauti-i[ue" in seiner No. 23 vom April unter andern folgendes:

    Nachdem die Einigkeit im Innern und die Konzentration erreicht ist, haben die beiden deutschen grossen Luftorganisationen versucht durch Seeunternehmungen mit den ausländischen Organisationen einzuarbeiten herbei zu führen. Auf diese Weise haben die Deutschon mit Zähigkeit vorwärtsstrebend nach und nach immer die Vorherrschaft erlangt

    Behandlung in Vorträgen unbedingt nötig, und das um so mehr, als die Literatur diesbezüglich z. Zt. noch recht arm ist.

    4. Für den Unterricht in konstruktiven Fächern sind keine reinen Wissenschaftler, sondern vor allem Praktiker heranzuziehen, die auf diesem Gebiete schon etwas goleistet haben.

    5. Eingehende Behandlung der Grundlagen des praktischen Fluges unbedingt notwendig. Auch die Grundlagen der Navigation sind in spezieller Anwendung auf die Luftfahrt nicht zu vergessen.

    6. Flugmotoran, entweder als selbständiges Fach, oder im unbedingt erweiterten Rahmen des Verbrennungskraftmaschinenbaues als „Leichtmotorenbau" (Flug-, Luftschiff-, Fahrradhilfs-, Roller-, Kleinwagen- und Boots-Motore müssen in Zukunft besonders gezüchtet werden. Vielseitige Betätigungsmöglichkeit für den Spezialist werdenden Ingenieur.) auch für alle Maschineningenieure verlangen!

    7. Das Reich muß sich der Sache energisch annehmen und alle bestehenden Einrichtungen prüfen. Die Vorgeschrittensten sind mit Tatkraft zu unterstützen, ihre Arbeiten weitgehendst zu fördern.

    8. Wir brauchen nicht nur Hochschulingenieure sondern auch speziell vorgebildete mittlere Ingenieure und Techniker. Man soll neben leitenden Organen auch die Organe zur Au s f ü h r u n g nicht vergessen! — —

    9. Man denke rechtzeitig daran, die Ausbildung des Flug- und Luftschiffspersonals analog dem Seeschiffspersonal aufzubauen. Das verlangen die Interessen der Verkehrssicherheit und des schnellen Fortschritts bei der Einbürgerung der Luftfahrt. Das Luftfahrzeugpersonal kommt mit der lückenhaften und dürftigen technischen Ausbildung eines .KraftWagenführers keinesfalls aus. Die technische Ausbildung muß viel tiefer und gründlicher sein. Das hebt zugleich Stand und Ansehen der Besatzung.

    10. Man soll bei allem Beginnen sich nur vom guten Willen allein nicht leiten lassen, sondern erfahrene Fachleute aus der Praxis zur Beratung heranziehen !!! —

    Nur Erfahrung in der Praxis gewonnen, kann den rechten Weg angeben um wirklichen positiven Nutzen zu gewährleisten. Der Ingenieur soll nicht nur in der Wissenschaft allein unterwiesen werden, sondern deren Erkenntnisse auf die Praxis anzuwenden lernen, sonst ist Geld und Arbeit vergeblich aufgewendet.

    No. 10____„FLUGSPORT-._______________»eile "216

    Seit dem Kongreß von Haag, 1920, schloß die Deutsche Luitreederei Verträge mit folgenden Gesellschaften, der Svenska Luft Trafik Aktiebolaget von Stockholm, der Dank Luftfahrt Lehshab von Kopenhagen und der Königlichen Luftfahrt Maatschappij von Haag. So entsteht ein Luftverkehrsnetz, welches sich von Rußland über die skandinavischen Länder,' quer durch Deutschland nach den Niederlanden und dem abendländischen Europa ausdehnt.

    Italien sind Vertragsvorschläge von der anderen Gruppe, dem Lloyd-Laftdienst, unter Vermittlung von Sablatnig gemacht worden. Sablatnig steht im Begriff mit der italienischen Gesellschaft S. A. I. A. M. einen Vertrag abzuschliessen. Die S. A. I. A. M., welche die Luftlinien Berlin, Rom, Brindisi, Athen betreiben, wird finanziert von der ßanco Commerciale Italiana. Es wird ausdrücklich gesagt, daß die Bank die bemerkenswerteste deutsche Bankorganisation im Ausland darstoilt. Die französische Zeitschrift bemerkt, daß die Bank im Jahr 1894 unter der Patronage Crispi's mit deutschem Kapital von den Banken Deutsche, Disconto, Dresdner, Berliner, Schaffhauser mit 5 Millionen gegründet wurde. 1914 arbeitete die Bank bereits mit 800 Millionen.

    Wenn oben erwähnte Verbindung gelingt, so wird es die Verwirklichung des Strebens eines wichtigen deutschen Unternehmens sein eine Verbindung über Italien, Griechenland in Richtung nach dem Orient zu gewinnen; und so den Weg den französichen Unternehmungen versperren, welcher von dem südlichen Frankreich aus nach Konstantinopel und Indien gesucht wurde.*)

    Nach dem Orient durch Mitteleuropa ist die deutsche Durchdringung nicht weniger tätig.

    (Die Compagnie franco-roumaine de Navigation aerienne betreibt eine Luftlinie nach Rumänien. Sie wurde gegründet unter Anlehnung an eine rumänische Bank. Die Gesellschaft unterhält Bureaus in Paris, Strasburg, Prag und Warschau. D, Red.)

    Die deutsche Luftreederei ist an der Strecke nach Konstanti-uopel über Wien und Belgrad nicht uninteressiert. Ihr Arbeiten wird sehr erleichtert durch zahllose Banken, welche auf dem Wege liegen und die Verbindungen der Deutschen Bank vor dem Kriege mit diesen unterstützt. Genannt werden folgende Banken : Banque Bulgare de Credit, Banquo Generale de Bulgarie, Banque Generale Roumaine, Banque d' Orient, dazu kommen zahllose Organisationen der Hamburg-Amerika Linie.

    4000 PS Junkers Eindecker.

    In der ausländischen Fachwelt wird ein Projekt von Junkers besprochen, welches verhältnismäßig selbst in Deutschland noch wenig be-

    *) Interessant ist eine F ußnotenniitteilung in dieser Zeitschrift, wonach die Htlii nach allen Ländern entsandten Kommissionen, um den Luftverkehr zu studieren und die französische Vorherrschalt zusichern, ihren Zweck zum großen Teil verfehlt hat, weil sie vorzugsweise von Militärs, denen der wirtschaftliche Blick fehlte, durchgeführt wairde.

    kannt geworden ist. Es handelt sich um einen Eindecker von 110 m Spannweite und 15 m größter Tragdecktiefe. Die größte Dicke des Flügels ist in der Mitte 2,30 m. DerTragfläehen-mhalt beträgt 1400 <im. Bei oinem Gesamtgewicht von 60 Tonnen entfällt pro (pai eine Belastung von 43kg. Die 12 Motore, wolche 2 Zug und vier Druckschrauben antreiben, entwickeln insgesamt 4000 PS. Die beiden vorderen Zugschrauben von 6 m Durchmesser

    absorbieren je 1060 PS. Nach hinten führen zwei große Rumpfe, die am hinteren Ende das Höhensteuer von 15 m Breite tragen. 'filf/'Das Fahrgestell besteht aus 32 Rädern von 2 m Durchmesser in vier Gruppen zu je 8.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Dornier Metallflugzeuge.

    2 Motoren Typ Do. G. I. 1920.

    Anschließend an unsere Veröffentlichungen über die Maschine der Zeppelinwerke Lindau in Nr. 8 Seite 169, 1921 sowie Nr. 16, 17 1920 sei in. Nachstehendem die als verspannungsloser Eindecker ausgebidete 2 Motoren Dornier Luitverkehrsmaschine besprochen.

    Alle vitalen Teile bestehen aus hochwertigem Stahl. Der Rumpf mit den Seitenstummeln sowie die geringer beanspruchten Teile bestehen aus Duralumininm. Die Trag- und Steuerflächen sind mit loicht auswechselbaren Duraluminiumplatten belegt. Besonderer Wert wurde darauf gelegt, den ganzen Antrieb, Motore und Leitungen, leicht zugänglich zu machen. Durch die Anwendung des gesetzlich geschützten T-förmigen Rumpffjuersehnittes ist es gelungen, Besatzung und Antrieb so nahe als denkbar zusammen zu bringen. Hierdurch ist eine gute Wartung sowie die Vornahme von Reparaturen im Fluge gewährleistet. Die Propeller sind weit nach vorne geschoben und außerdem gegen-

    einander versetzt, so daß bei einem etwaigen Propellerbruch Beschädigungen der Tragfläche, des Rumpfes oder des anderen Propellers nicht eintreten können. Das Fahrgestell ist als Steifrahmen ausgebildet. Die Massenkräfte aus den Motoren werden bei der Landung sofort abgeleitet. Die ganze Maschine ist so nieder als denkbar gebaut, so daß ein Uebersehlagen ausgeschlossen erscheint. Sollte bei einer Notlandung in ganz schlechtem Gelände ein Kopfstand oder Uebersehlagen eintreten, so sind sowohl die Besatzung als die Fluggäste, wie man aus der Seitenansicht ersehen kann, soweit es überhaupt möglich ist, geschüzt. Zuerst berühren in derartigen Fällen die Motore den Boden. Die Hauptmassen sind also schon unschädlich gemacht bis, was überhaupt nur bei einer sehr schweren Notlandung eintreten kann, die Spitze des Rumpfes den Boden berührt. Die durch den Gepäekraum vom Führerraum getrennte Kabine befindet sich an der Stelle des Flugzeuges, die erfahrungsgemäß den sichersten Aufenthalt bietet. Die vornehm ausgestattete Kabine bietet Raum für 8 Personen. Außerdem sind für kürzere Flüge noch 2 Notsitze vorgesehen. Die Kabine kann von ebener Erde ohne Zuhülfenahme einer Leiter betreten werden. Sie enthält alle Bequemlichkeiten, welche man von Luxusautomobilen fordert. Die Aussicht ist nach allen Seiten frei und unbehindert. An der Kabine hinten anschließend ist ein Waschraum mit Klosett eingebaut.

    Mit besonderer Sorgfalt ist die Betriebsmittelanlage ausgeführt. Das Benzin ist zur Verringerung der Brandgefahr außerhalb des Rumpfes untergebracht. Ein Eindringen von Benzindämpfen in den Rumpf ist ausgeschlosssen. Ebenso ist es unmöglich, daß bei harten Landungen Benzin aus lecken Behältern sich über die Motore ergießen kann.

    Der statische Aufbau des Flugzeuges ist klar und einfach.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Irgendwelche außenliegende Verspannungen sind nicht vorhanden. Die Bausieherheit ist sehr groß.

    Die Flugeigenschaften der Maschine sind infolge der sehr nahe zusammen geriiekten Motore und der großen Steuerflächen auch bei Versagen eines Motors einwandfrei.

    Die vom Konstrukteur angestrebte und erreichte Betriebssicherheit und Bausicherheit ist beim Vergleiche der Leistungen dieses Flugzeuges mit anderen Flugzeugtypen natürlich in Rechnung zu stellen. Auch bei der Wahl des Motors wurde nicht danach getrachtet, den leichtesten, sondern einen nach menschlichem Ermessen betriebssichereren Motor einzubauen.

    Länge über alles: . . 12,20 ni Spannweite: .... 21,00m Flächentiefe: ... 4,00 m Größte Höhe: . . . 3,33 m Tragende Fläche : . . 80,00m2 Antrieb: . . 2BMW-Motore von je 185 PS mit Zugschrauben.

    Betriebsmittelverbrauch:

    Vollgas: 78kg Benzin u.4 kg Oel Reiseflug: 60 kg Benzin u. 4 kg Oel Leergewicht: 2350 kg mit Kühlwasser u. Oel i. d. Motoren Dienstgewieht: . . . 3450 kg Maxim.Geschwindigk. 180km/Std. Reisegeschwindigkeit 150km/Std. Gipfelhöhe: 0000 m bei Vollast.

    Die neuesten französischen Verkehrsflugzeuge.

    Der Spad-Herbemont 33 und der Potez IX sind nach dem Urteil des Direktors der Compagnie Franco-Roumaine P. Hermant die besten französischen Verkehrs-Flugzeuge des Jahres 1921. Der

    Spad-Herbemont 33 besitzt einen 250 PS Salmson Z.-9 Motor. Maximal-Geschwindigkeit

    Ko. lü

    Seile 220

    180 km, Reisegeschwindigkeit 160 km, Belastung pro qm 48 kg, pro PS 8,25 kg, Handels-Nutzgewicht 660 kg. Bei 230 PS soll der Benzinverbrauch 65 1 betragen. In der sehr geräumigen Kabine sind vier Passagiere und neben dem Führer ein weiterer Passagier oder Beobachter untergebracht. Reisegepäck 60 kg, 6 Std. Betriebsstoff. Die Benzintanks liegen auf dem oberen Tragdeck. Der Aufbau der Zelle mit dem I-Stiel erinnert an bekaunte deutsche Konstruktionen.

    Der Potez IX

    besitzt einen Lorraine-Dietrich von 370 PS, Flächenbelastung pro qm 42 kg, Belastung pro PS 5,2 kg, Reise-Nutzlast 420 kg, Maxitnal-Ge-schwindigkeit 200 km, Reise-Geschwindigkeit 180 km. Benzinverbrauch 901 pro Std. In dem Passagierraum ist Platz für vier Iusassen, hinter denen der Führersitz liegt. Reisegepäckgewicht 60 kg, 5 Std. Betriebsstoff.

    Dir. Hermant verlangt für das Jahr 1922 unbedingt mehrmotorige Maschinen mit 200 km Reisegeschwindigkeit, eingerichtet für Nachtflüge, mit einem Aktionsradius von 1000 km, einen Führer, einen Wegführor oder Funkengast und acht Passagiere. Außerdem muß das Flugzeug noch den wünschenswerten Komfort besitzen, Wasser-Closet. Waschtisch usw. für lange Flüge.

    &lugted)nifä)e {Rundfifyau.

    Inland.

    Der Leiter des Luftwesens in Bremen. Aul 3. flog der Ministerial-Dir. Bredow in Begleitung des Geh. Regierungsrats Dr. Müller von Berlin nach Bremen und landete auf dem Plughafen im Neuenland. Zur Reise wurde ein [ϖVistflugzeug der Lloyd Luftvcrkehrs-Sablatnig G. in. b. H. die bekannte Eindecker-Limousine verwendet. Oer Leiter des Luftunit.es besichtigte die Fluganlagen und brachte zum Ausdruck, daß es der Hansestadt Bremen vergönnt sein möge, obenso wie in der Schiffahrt auch im Luftverkehr eine besondere Stellung einzunehmen.

    Die Vorbereitungen zur VII. Ordentlichen Mitglieder-Versammlung der WüL, die vom -). bis S, Sept. d. Js. in München stattfinden soll, sind bereits im (lange. Anregungen etc. nimmt die Geschäftsstelle der WGL, Berlin W. 35, Schöneberger Ufer pt., gern entgegen.

    Die Luftpost München—Konstanz, Bayrischer Luft-Lloyd, München, mit täglich einmaliger Verbindung, ist am 11. -1. eröffnet worden.

    I" I u g p I a n : 7.:;"Uhr ab | München a, an 11 .'ϖ.'» Uhr }>.-■"■ ., an Y Konstanz i ab 10."" „

    Die Luftpost London Amsterdam über Rotterdam ist am 14.4.21 seitens der Küuigl. niederländ. Luftfahrtges. mit Fokkor-Kindeckern eröffnet worden.

    I- I u g p I a ii:

    y.'" IMir [ ab Amsterdam au ^ Uhr

    2.:" ., | an Rotterdam ab j I.,

    2.., | ab Rotterdam an | 1."-'" ..

    o--' ., Y all London ab | Ii)."" „ Das von London startende Morgcuflugzeiig hat Anschluß an den Zug nach Deutschland und der Nachizug ans Deutschland hat Anschluß an das Nachmittags flugzeug nach London.

    Figge-Sportllugzeusr. Am I. 5. ist in Hasloh bei Hamburg infolge Versagens der Steuerung ein Flugzeug aus NO;) in I lohe abgestürzt. F.s handelt sich um eine neue Maschine von Hans l-'igge, die mit einem 25 PS-Motor und I5'i kg Belastung sechs Stunden fahren sollte.

    Ith ön-Seyelflug.

    Hrsitttumtnt/sxtofl'. Leinen, weib, 1)0 cm breit liegend, Preis M. 10.75 pro Meter Rohfarbig (gelblich) SX) nn breit, M. S.75 pro Meter (ca. HSgrl ab Frankfurt a. M., kann, so lange Vorrat reicht, geliefert werden. Das Angebot ist freibleibend. Lieferlins; erfolgt nur gegen vorherige Einsendung des Betrages von Civ.-lng. O. Ursiiins, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, Postscheckkonto 77111. Der Versand geschieht auf Gefahr des fimpfflngers, auf Verlangen als Wertpaket.

    * '»terknuft. Uni eine Uebersifht der Beteiligung am diesjährigen Rhiin-Segel-flug zu gewinnen und geeignete Vorbereitungen in der Quarlierbeschaffung zu Heften, werden die aktiven und passiven Teilnehmei ersucht, umgehend Herrn Postmeister Roder, Uersfeld a. d. Fulda (Rhein) mitzuteilen, für welche Zeit sie sich in der Rhön aufhalten wollen und ob Quartier in (iersfeld oder Unterbringung im Lager gewünscht wird. Im Lager können in erster Linie nur die aktiven Teilnehmer, das sportliche und technische Personal und die Hilfskräfte untergebracht werden.

    Der Wirtschafts-A usschuli des Rhön-Segelf I ug-We'tlbewerhes KMI.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Segelflngzeiif: Ksppiilanb- Spannweite 10,5 m, Läiiüu '*, m, Flüche 17 inn, Gewicht 4u kg.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    lilcit- und K«*flelflug-Wettbewerb in ihr rtkuizemvelt- (Nach einer jaiiuitisclii'ii Zriehniin,'

    No. lü

    .FLUGSPORT".

    Seite 222

    Ausland.

    „Weltderby". Der B'ederation Aeronautique Internationale sind die vom amerikanischen Aero-Club in Gemeinschaft mit dem Aero-Club von Frankreich als Veranstalter aufgestellten Bedingungen für das internationale „Weltderby" unterbreitet worden. Der Wettbewerb ist offen vom 1. September 1921 bis 1. März 1923 für alle Inhaber des internationalen Flugzeugführerpatentes. Die Flugstrecke, welche sich auf der nördlichen Halbkugel zwischen 35 und 50 Breitegrad um die Erde zieht, beträgt nach einer Messung auf einem guten Globus Luftlinie 30000 km.

    Die offiziellen Kontrollen sind: New York nach Westen quer durch die Vereinigten Staaten Seattle 428 km, Yokohama 8900 km, Saloniki 11000 km, Saloniki-Paris 2200 km, Paris-New York 6600 km.

    Für eventl. Notlandungen sind weitere 20 Kontrollstationen vorgesehen. Zugelassen sind neben Flugzeugen auch Luftschiffe. Jeder Luftfahrzeugwechsel ist gestattet. Bei ausgeführten Notlandungen muß mit dem Ersatzluftfahrzeug von der am nächsten gelegenen Notlandungskontrollstelle zum Weiterflug gestartet werden. Die Flugstrecke mit den Notlandungsstationen ist erheblich länger und führt über folgende Punkte: New York, Chicago, Omaha, Seattle, Alaska, Aleuten-Gruppe, Kamtschatka, Kurilen-Gruppe, Insel Jesso (Nordecke Japans) Yokohama, Shanghai, Rangoon, Kalkutta, Kurachee (Indusmünden) Bagdad, Saloniki, Brindisi, Rom, Paris, London, St. Johns(Neufundland) New York.

    Als erster Preis sind 1 Million Dollars ausgesetzt. Er kann nur gewonnen werden, wenn die Gesamtflugzeit vom Start zum Ziel 100 Tage nicht überschreitet. Weiter sind 6 Preise in Höhe von 1 Millionen Dollars ausgesetzt. Diese können jedoch auch nur zuerkannt werden, wenn die Wesaintflugzeit 200 Tage nicht überschreitet. Nenngeld pro Meldung 3000Dollars. Das Nenngeld wird im Verhältnis zur zurückgelegten Km zahl auf die Teilnehmer, welche mehr als -;3 der Gesamtstrecke hinter sich gebracht haben, verteilt. Wir werden auf die Ausschreibungen noch zurückkommen.

    Vom Flugwesen in Argentinien. Das Zivilflugwesen in Argentinien hat sich in den letzten Jahren unter der Präsidentschaft von Gustav Geröek bedeutend entwickelt. Im Jahre 1920 wurde z.B. von 5 Abteilungen von 33 Flugzeugen folgende Leistungen vollbracht. (Hierbei sind die kleineren Unternehmen und Flüge von Einzelflugzeugbesitzer nicht mit berücksichtigt.!

    Firma

    Cia. El Condor Curtiss Corp. River Plate Aviation Virgilio Mira Fran co-Argentina

    Zeit

    Juni-Okt. 1920 Januar-Okt. 1920 Jan-Dez. 1920 Febr.-Okt. 1920 Jan .-Dez. 1920

    Flugzeit

    109 Stund. 1023 . 2050 „

    174 ,

    900 „

    Kilometer 16050 km.

    150000 „

    224000 „ 19391 „

    120000 „

    4256 Stund. 529441 km.

    An Personen wurden 13627 befördert (hierbei sind auch 15 Min. Probeflüge eingerechnet.)

    Die Curtiss Corperation erledigte im Jan. u. Febr. 1921 33 Reisen mit 24 Passagieren und legten 10100 km zurück. Auf dem Flugplatz selbst wurden außerdem 626 Jnstruktionsflüge und 32 Platzflüge

    No. 10

    gemacht. Im März wurden von der selben Firma 311 lustruktions-flüge und 42 Platzflüge mit jo einem Passagier gemacht bei 6640 Km Flugstrecke. Im Monat März betrug die Einfuhr von Flugzeugen 155 Stück.

    Dine in Japan, Lunch in China. Mit dieser Ueberschrift macht Japan für die Einrichtung einer Luftverkehrslinie nach China Propaganda. Um die Ausführbarkeit dieses Projektes ohne Zwischenlandung von Japan nach China zu fliegen, zu zeigen, weilt zur Zeit Major Winder von der bekannten englischen Flugzeugfirma Vickers in Japan. Derselbe sei der festen Meinung, daß eine Luftverbindung zwischen Japan und China, d. h. zwischen Tokyo und Peking, ebenso leicht und bequem ausgeführt werde könne, wie die täglichen Luftreisen zwischen London und Paris, die jetzt so häufig stattfinden, daß sie ganz an der Tagesordnung sind. Major Winder ist der Meinung, daß ein Handelsluftdienst zwischen Japan und China gut unterhalten werden kann. Briefpost, wichtige Pakete, Passagiere können innerhalb 18 Stunden von einem Land in's andere transportiert werden. Flugzeuge, die 12 —15 Personen fasson, sind praktisch ausführbar und es wird möglich sein Tokyo mittags zu verlassen, um abends in Peking zu sein. Die ungeheure Ersparnis die damit an Zeit und Geld for time is money (sei nicht zu berechnen) erzielt wird, sei nicht zu berechnen. Um dies festzustellen und solch einen Luftdienst einzurichten und vorteilhaft zu leiten, ist Major W. in Japan. Ob es im gelingen wird die nötigen praktischen Beweise zu liefern hängt hauptsächlich von dem Interesse und der Begeisterung ab, die das japanische Volk diesem Flugprojekt gegenüber zeigen wird. Major Winder ist nicht zu selbstlosem Zweck hier. Er ist bei uns um die Handelsinteressen der Vickers Firma für ditse Linie zu vertreten. Ein Probeflug von Peking nach Tokio ohne Zwischenlandung wird so ungefähr 200,000 Y kosten. Da Flugzeug und Zubehör per Schiff nach Peking gebracht werden müssen, wird dieser sehr teure Weg hinzuzurechnen sein. Wenn in Japan Garantien vorhanden sind, daß Japan. Firmen es unternehmen würden Vickers Flugzeuge zu fabrizieren oder zu kaufen, dann wird die Vickers Firma bereit sein alle Kosten zu tragen und den positiven Beweis zu liefern für die Möglichkeit der Einrichtung eines Passagiers- und Handelsluftdienstes zwischen diesem Land und dem asiatischen Continent.

    Die aus den Vickers Werken in Barrow, England, stammenden Flugzeuge haben ihre Güte im Krieg und im Frieden bewiesen und in demselben Maße auf den Schlachtfeldern in Frankreich und Flandern wie nach dem Waffenstillstand sich bewährt. Einige der bekanntesten Beispiele sollen dies bestätigen. Das Flugzeug, das sicher den Flug über den Atlantik ausführte, war ein Vickers, desgleichen die Maschine, die den längsten Rekordflug aufstellte, nämlich von England nach Australien. Herr Arthur Vickers Vimy ist zur Zeit in China. Man hoffte, daß es ihm möglich sein würde, an dem ersten China-Japan-Flug teilzunehmen, er ist indessen krank geworden und wird nach England zurückkehren müssen. Ob der China-.) apan-Flugverkehr eingerichtet werden wird, hängt hauptsächlich von der Haltung Japans ab. Der Angelegenheit wird von Vickers große Bedeutung zugemessen und etwas Einführung und Interesse hier in Japan würden

    ^ LAGÖMAN Y2^LÜCNAFEN ϖ BREMEN

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 10

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    Vickers veranlassen, in nächster Zukunft den ersten Luftverkehr zwischen China und Japan einzurichten.

    Vom amerik. Kriegsflugzeugbau. Der allgemein verbreiteten Meinung, wonach in Amerika während des Krieges eine Billion Dollars für das Flugwesen ausgegeben und das Produktionsprogramm fehlerhaft gewesen sei und nicht ein einziges amerikanisches Flugzeug die Front erreicht habe, wird als Irrtum bezeichnet. Wir sind in der Lage, aus dem soeben erschienenen offiziellen Bericht der Liquidations-Abteilung des Amerikanischen Air Service folgendes mitzuteilen:

    Für amerikanische Armee-Flugzeuge während des Krieges wurden « 113 721 043,39 oder Li "/„ der Gesamtausgabe gebucht. Für dieses Geld erhielt der amerik. Flug-Dienst 13 894 in Amerika hergestellte Flugzeuge. $ 139 000000 wurden für ausländische Flugzeuge, Motoren, Bau von Booten nsw. ausgegeben. Dadurch bekam die amerik. Armee noch 5198 vollständige Flugzeuge, sodaß zusammen 19092 Flugzeuge für Amerika in einer Zeit von 21 Monaten hergestellt wurden. Bei der Unterzeichnung des Waffenstillstandes waren 2091 amerikanische Flugzeuge nach Frankreich verschifft und 1040 waren noch bei der Verschiffung. 1440 amerikanische Flugzeuge waren schon in Frankreich und 667 schon in Frontdienst.

    Als Amerika in den Krieg eintrat, bestand noch kein Armee-Flugdienst. Am 11. Nox*. 1918 bestand derselbe aus 20568 Offizieren, und 174456 Mannschaften und 48 Flugplätzen. Für Motorbeschaffung wurden $ 244 838162,30 ausgegeben und 41 953 Motore produziert und abgeliefert.

    The „Manufacturers Aircraft Association" (FTugzeuglabrlkaiiten-Vereinigung), New-York scheint sehr regsam zu sein. Die Vereinigung unterhält eine besondere Informationsabteilung, welche die1 Internationale Presse bearbeitet. In einem neuerlichen Bericht teilt das Bureau z. B. folgendes mit : Die Firma Flias & Bro. Buflalo, New-York, ist als '21. Firma in die ()rganisation eingetreten. Von diesen 21 Firmen sind noch 16 Firmen aktiv.

    Elias & Bro. wurde im Jahr 1881 als Handelsgesellschaft gegründet und so bis 1914 fortgeführt. Im Jahre 1919 wurde eine Flugzeugabteilung eingerichtet, und nach zwei Jahren Vorarbeiten begann der Bau von Flugzeugen auf Vertrügen mit Marine und Armee.

    Bei dem ersten Armee-Wettbewerb für Zeichnungen am 24. Mai 1920 wurden ihnen zwei Preise in Höhe von £ 3000 für die best konstruierte Schulmaschine gewährt, bei dem zweiten Armee-Wettbewerb für Konstruktionen sieben verschiedener Typen, wurde ihnen für eine dieser Konstruktionen ein Preis von £ 45(X) zugesprochen.

    Bei dein Marine-Wettbewerb vom 15. Februar 1921, wobei einige 4f> Zeichnungen eingereicht waren, wurde eine von fünf Konstruktionen zur Endprüfung zugelassen.

    Sie bauen letzt sieben „F.xpeditionary Type XIV" Land- und Seeflugzeuge für die Marine und drei Schulmaschinen für die Armee. Die Fabrik in Buflalo bedeckt 800 qkm, davon das Fabrikgebäude 270 qkm.

    Die Beamten der Gesellschaft sind: Präsident A. J. Flias, Vizepräsident A. A. Ncssler, Schatzmeister 1. A. Kremser, Sekretär L. .]. Koch, Direktor für Konstruktion Max Stupar, Konstniktions-lugenieur Earl Dunhip, beratender Ingenieur Alexander Klemin.

    Die Lage der österreichischen Luftfahrt. Die Faitente hat im Januar nach langen Verhandlungen sich zu einem Vorschlage: bereit gefunden, wonach Oesterreich vier Flugplätze mit je einigen Flugzeughallen und einer Werkstätte und sonstigen Hinrichtungen behalten darf. Die Verwalltungskonlrolle hat sich die Kntente vorbehalten.

    In der Hauptversammlung des OesteiTeichische.il Flugtechnischen Vereins erstattete Dr. Held ein Referat, in welchem er folgemies ausführte. „Jede Vor-

    _Seite ___„FLU G S PO Ii T u

    großei NHL'; unel N<mischaffiins^ sollte1 der Zustimmung der Latente beeliü fen, welcher mich zwei Drittel des Belegraiuue's reservuul bleiben sollten. Aul dein Flugplätze in Aspern,wo die Belassung von tüuf Flugzeughallen zugestanden wurde, wären iilso für österreichische* Flugzeuge nicht einmal zwei Hullen zur Verfügung gestanden. Allerdings sollten die erwähnten Beschränkungen heim Lau tritte ()eslen'eiclis in die Internationale Luflfnhrkoiiveaition wegfallen, jedoch nur um einer anderen Beschränkung Platz zu machen, da (Oesterreich dann ohne Zustimmung der Kiilente mit Deulschlnnd und der Schweiz keinen La 1 (verkehr unterhalten dürfte. Unter dem Deckmantel des Wohlwollens für )esterreich wurde die österreichische Luftfahrt erslickl, zugleich aher für den Luftverkehr der Alliierten die erforderlichen Stützpunkte gesichert. Und darum schien es notwendig, da Li alle Interessenten der Luftfahrt gegen diesen Vorschlag der Fnteule Stellung nehmen. Inzwischen sind aher einige Wochen ins Land gegangen, und es ist dem Bureau für Luftfahrwesen gelungen, die wesentlichen Härten des Vorschlages zu beseitigen. Die Kontrolle der Fntemle soll sich danach auf die der Regiciuug über lasse neu Laurich hingen beschränken, die Zustimmung zur Vergrößerung bestehender oder Frrichtung neuer Flugplätze dürfte entfallen und das Benutzungsrecht der i lallen für Osten eiclüsche Lul Ilalirzeuge erweitert werden. Lür den Lall des Fiulriltes Oesterreichs in die Internationale Lul 1 fahrtkouvenhon ist die Zulassung des ungehinderten Luft Verkehres mit Deuilschlanel und der Schweiz in Aussicht gestellt. Ls besteht also die berechtigte' llolluung, du f.) in kürzester Zeit auch in Oesterreich wieder ein Luftverkehr einsetzen werde".

    Beirai für Luftfahrwesen im österreichischen Bundesministerium für Verkehrswesen. Im österreichischen Nalioualrat ist kürzlich eine Vorlage übermittelt worden, in welcher der Bundesminister für Verkehrswesen ermächtig! wird, einen Interessenten bei ral zu gründen.

    Diesem hegt die Aulgabe ob. über die Wirkungen von geplanten Verkehrs maLinalunen auf die' verschiedenem Zweige der Volkswirtschalt auf (innul der Frlahningen unel Keiinlnisse eler mitten im Leben stehenden praktischen Volkswirte ei ein BundesnünisleTium für Verkehrswesen Gutachtern zu erslallen. Da eler zu schaffende1 Beirat des Biindesmiuisieriums für Verkehrswesen (Ve'rkehrsbeirat) eine InlenessemverlTctuug darstellt, sollen zur Wahl seiner Mitglieder eine antlere' Berufungsart soll künftighin nicht medir Platz greifen -- nur solche Kör-peeschafUai beraten werde1!), die als Vertreter ele'r durch die MaLinalunen der Verkchrsmillelverwnlhnig unmittelbar berührten Wirtschaftszweige anzusehen siuel. I )ean Wirkungskreise des Bunde'smiuisteruuns l'üi Verkehrswesen entsprechend, wird sieh das Tätigkeitsgebiet eles neuen Beirates auf alle Zweige de's Verkehrs-wesens (Fisenbahu, Schiffahrt, Post-, Telegraphen-, Fcruspiech-, Kraft wagenver-kehr, Fremdenverkehr unel Luftfahrwesen) zu erstrecken haben. Im Hinblick auf dieses ansgedehnle Tätigkeitsgebiet wird der Pleural in mehrere Abteilungen gegliedert werden, elie^ in den ihnen zufallendem Angelegenheiten in eler Regel endgültige Beschlüsse1 zu fassen haben, so elaß die Vollversammlung aller Mitglieder des Verkehrsbeirates nur zur Beschlußfassung in solchen Angelegenheiten berufen sein wird, die ihr vorbehalten wurden oder elie mehr als eint1 Abteilung berühren. Die Mitgliedschaft im Verkehrsbeirate ist ein Khrennmt, mit dem keine Bntlohnung und kein Anspruch auf eine Tilelführung oder auf e'iue Fahrtbegiüisliguiig verbuueteu ist.

    Itoh Flugzeugwerke, Japan bauen ein Zweisit/.er-PIngy.eug, Typ Fuji-i-(.io11 nach eleu Plänen des M. T. Inga Ki. (Vergl. „Flugsport" Nr. 7. V.Y21, S. Kil und Nr. I. S. '>(), I9'2U.) (iesteiiert von M. Y. (iotoh hat es sich während der Meetings von \\Y*i) hervorgetan und einem Höllenrekord von 5001) m aufgestellt. Motor 120 (.'le'i'ge't oder Le Rhone, Spannweite 9,3 I m. Tiefe 1,37 m, Länge 0,05 in, Höhe 2,50 ih, Üesehwaiidigkoil 150 km, Tragfläche 23epn, Leergewicht 7do'kg, Nutzlast '^50 kg:

    Holland, das Eldorado für Luftverkehr. Holland scheint am Vorschrift-liebsten zu denken, es bestimmt und verbietet fast überhaupt nichts. Line Regle1-mentatiou besteht nicht. Das lieberflie'gen holländischen Territoriums durch ein ausländisches Flugzeug muh nur von der Regierung genehmigt sein. Die1 genehmigten Flugplätze sind Schiphol für Landf lugzeuge und S c h e 11 i n g w o u d e für Wasserflugzeuge1. Bealle haben Zollstalioneii.

    Die LuftverkehrsiinieMuelunuugen der Linien Amsterelam-Louelon, und Amsterdam-Kopenhagen hüben eins Recht, in Hengeloo bei Rotterdam zu landen, jedoch nur für Postzwecke.

    I I leeresflugplatze sind : Soesterberg hei Utrechl, sehr gutes Laiidungstorraiu

    No. 10

    F L IJ G S 1' 0 Ii T

    Seite 221 i

    von 12110 «KD; 21 ITugzongschuppcu aus I lo!/ 22 ,!(); grosse Flugzcugschuppoli aus MaucruTik 40 (in sind un Bau. Schiphol hei Anislcrdain, gutes I'crruin von 800/800, sechs Flugzeugschuppcn aus 1 iolz von 22/30 und ein grosser Schuppen von 10/00 im Bau. Gilze-kizen bei Breda, initlehiiüssige- Terrain von 70/70, zwei Schuppen, Eldebrach bei Zwelle kleine- feir.iin von 0 13 10), zwei Schuppen.

    3 Marine-Flugplätze : Mnk nul Bassin 1 iir Wasserthigzeuge. zwei Si huppen Von 20 30, ein grosser Schuppen von 52; 32. eine kleine Keparatiir-Werkslatl lind eine meteorologische Station. Koov bei Hehler, Flugplal/ mit Schule für AAarineschüler, sechs Schuppen von 23 33. Sclielliiigwomle hi'i Amsterdam.

    Als Liiftverkchrs-Terrain lic.-lcht aufier Schiphol, das schon oben erwähul ist, lülo bei Nimegue mit einem sehr guten Flugplatz, der Eigentum einer l'rivul-Gesellschaft ist. Untergeordnetere Terrains sind: Sombnrg bei Messingne, schlecht unterhallener Flugplatz, Oldenznal hei Hcngeloo, IVwiib-r Im■ Aussiollnngsflüge. I leerlen, Maa/drift bei Haag, hei weitem uirlu ϖ>-<,i>,')v.,ih\v * Venaiu mit Landitngs-gelegeuheit nur in einer kichluiig. Egimuul hei Alhmaar. - ■ ir -clilcchtes rerraiu. Zwei drahtlose Stationen in Soeslerberg und Schiphn!, ein Vi >leorologisches Institut befinde! sich in Bild hei Utrechl mit UnlersLilioii.'ii in Elessingue. Anislcrdain, Schewenigen und Helden.

    Firmennachrichten.

    Badische Luftverkehrs-G. m. b. H. in Baden Baden. Durch Gesellschafterbeschuß vom 18. März 1921 wurde der Sitz der Gesellschaft von Baden-Baden nach Lörrach verleg! und dementsprechend § 2 des üesellschaftsver-trages geändert.

    Luilreederei Magdeburg, ü in. b. H., Magdeburg. Der Geschäftsführer, Flugzeugführer Paul Schwandt ist verstorben. Kaufmann Paul Schwandt in Magdeburg ist zum Geschäftsführer bestellt.

    Halberstädter Militär-Fliegerschule, G. in b. H. in Halberstadt. Die

    Firma der Gesellschaft ist umgeändert in Wannseer Gartenbau G m. b. H. Der Sitz ist von Halberstadt nach Berlin verlegt. Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb von Gärtnereien, insbesondere Handelsgärtnereien, und die Ausführung von Gartenarbeiten aller Art für eigene und fremde Rechnung. Der Geschäfts!., Wilhelm Hiller ist abberufen und an seine Stelle ist der Dir. Karl Hiller zu Berlin, Unter den Linden 47, als Geschäftsführer der Gesellschaft bestellt.

    Verschiedenes.

    Die Protokolle der vom 2a. bis zum 30 Jauuar 18, der in zwischenverbandlichen Tagung zur Vorbereitung eines einheitlichen Luftverkehrsrechtes sind in einer umfangreichen Druck-schrill von 335 Seiten niedergelegt. Interessenten können die Prospekte beim Aeroklub Berlin einsehen.

    SaMnlnig Flugzeuge und Luftverkehr. Die Snblnlnig-Gos. hat einen nul vielen Bildern ausgestalteten Pro.-pekl. hauptsächlich über ihre Yorkohrs-haiideckcr, welche den Lesern dieser Zeitschrift bekannt sind, herausgebracht. Sablatnig zählt zu den welligen Firmen, welche irolz der schwierigen Lage in der Entwicklung des Verkehrs-Elugzen ^es unermüdlich weiterarbeitel.

    Geschw indigkeil de- Verkehr-.

    Fußgänger.........5 km.Ski.

    Pferdeiiroschke.......10 „

    Slraßeiihalui.......15

    D-Zug..........Oll

    Verkehrsflugzeug ... . 150

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Vereinsnachrichten.

    Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und Qleilflugvereine.

    Der Verein Für Luftfahrt und Flugfechuik Nürnberg--Fürth, E. V ,

    ersucht um Aufnahme in (Ich Verbund. Etwaige Anschriften drr Vereine liier/u sind bis zuin 30. Mai hei der (leschäftsslelU' einzureichen. I, A. K Ii r Ii a rd t.

    Hamburirer Verein für Luftfahrt E. V., Abtlg. für Segelflug n. Modellbau, lu dci Hauptversammlung des Hamburger Vereins für Luftfahrt e. V. am Mittwoch, ih'ii 27. April wurden die schon lange schwebenden Verhandlungen betreffs des Anschlusses des Vereins für Segelflug und Modellbau e. V. /um Abschluß gebracht. Nunmehr haben wir auch in I Limburg eine geschlossene Front, die ein gedeihliches Zusaininenarbcih'n im Interesse des (iaii/.eu gewährleistet. Die Anschrift lautet iel/t also: Haniburger Verein für Luftfahrt, Abteil, für Segelflug und Modellbau Die Iii ϖM-htift.s-lelle befindet sich imvei ändert \Vandsbecl(erslieg 50. Für die selbständige Leitung dei Abteilung w urde Alfried Gymnich als ersier Vorsitzender wiedergewählt. Scliritlführcr wurde Hans Wagener, während Beiulix Kwnld nucli weilcrlnii Schatzmeister der Abteilung bleibt. Die Mitgliederversammlungen linden jetzt jeden Dienstag in den Räumen des Vereins Colonadeii 17 l() statt. Die entsprechend abgeänderten Staluten

    gehen allen Mitgliedei n de.....ächsi zu Der Jnhresbeilrag Weiht unverändert aul

    M. Iii). bestellen

    \)fi Termin für die FlugZ'Mtgmodell-Ausstellung ist nun endgültig auf die Zeit vom 2(1. bis 30. Juni festgelegt. Das Wetttliegen wird am Sonntag, den 10, Juli, nachmittags 21/., Uhr auf dem Jubiläunissporiplat/ au der Allee in Altona ausgetragen werden, während das Vergleichsfliegon unserer Gleitflugzeuge am Sonntag, den I?. Juli ab 10 Uhr morgens in der Fischbekerbeide stattfindet Ncnnungsrhlnß ist am 1. Juni. Nachmehluugen können nichl berücksichtigt werden. Auswärtigen Teilnehmern kann auf Antrag die Teilnahme an der Ausstellung erlassen werden.

    Bisher sind folgende Preise ausgesetzt: Ausslellungspreise : I. Preis Silb. Plakette, 2. Preis Bron/.. Medaille, 3. Preis Diplom. Die vorstehenden Preise gelangen an diejenigen Modellbauer zur Verteilung, welche die hestausgefiihr-iesien Modelle ausgestellt haben; es ist dabei einerlei, ob die Modelle flugfähig sind oder nicht.

    Preise für das Wetttliegen: Klasse A. Slabniodelle mit (iummiantrieb: I. Preis Ring-Prel.üuftniotor, 2. Preis Brenz. Plakette, 3. I'reis Bron/. Medaille, 1. ['reis Diplom. Klasse P,. RuiupfmodeNe mil Gummiantrieb: 1. Preis Bmg-Preß-luftmolor, 2. Preis GoJd. Plakelte, 3. Preis Bron/. Medaille, -t. Preis Diplom Klasse <.'. Modelle mit Preljluft-, Kohlensäure-, Ben/in- oder sonstigem Antrieb: I. Preis Silb. Pokal, 2. Preis Gold. Plakette, 3. Preis Bron/. Medaille. 4. Preis Diplom.

    Vorstehende Preise unterliegen den Punkibewertungsiabcllen der Abteilung lür Segelflug und Modellbau. Für größte Flugdaiier und -Strecke sind ferner für jede Klasse Medaillen ausgesetzt. Außerdem wird der Vereins-Wanderpreis für Rumpfmodelle und der Biedermann-Wanderpreis für Stuhiuorielle ausgeflogen werden. Zur Verfügung des Preisgerichts stehen lerner verschiedene Medaillen, Diplome, flugtechnische Bücher usw.

    Für das Vergleichsfliegen der Gleitflug/enge sj]1(l folgende Preise vorgesehen : M. 200.— für den ersten Gleitflug über <**) in, M. 100.— für jede weiteren 100 m. Ein Flug/eiighöheumes.ser für den ersten Diirchschnittsgleitflug, sowie verschiedene Ehrenpreise.

    Das I Jobungsflicgen am 2T April wurde durch den stürmischen Wind leider stark-'heeinträcldigi. Die Aprilpriinüe für die größte Flugdnner wurde von Ewald gewonnen.

    Das Uebungsfliegen am I. Mai konnte wegen /u großen Menschenansammlungen tiicltl geregelt abgewickelt werden, weshalb die Flüge nicht ordnungsgemäß gebucht werden konnten. In Zukunft wird das UcbiuigsfliegeH auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel abgehalten werden um unnötiges Kleinholz /u vermeiden.

    Modellflug-Verein Berlin 8. U. Prin/eusir. öf). Das für den 1. Mai an-

    gesel/le \ lebiuigslliegen mußte infolge Verkehrsruhe auf Sonnabend, den 31). Apr. nachmittags '/..II (Ihr verleg! werden. Bemerkenswerte Fhigleistungen erzielte llaugwil/ mit seinem neuen DoppelschraiiheuT'nten-Mndell inil 21)3 in Strecke. Ferch.lila c i reichIe mit .seinem Modell Geschwindigkeiten von 13 15 m sek. Das Modell luille eine Flüchoiilvlasbuig von (>5 gr per i|d/iu. Fs hat sich ergebe».

    dal) der Sonnabend nachnuttae; für di( die Mitglieder am günstigsten ist und abend festgelegt worden. Treffpunkt Neuteinpeliiof. I lohenzollornkorso ■(.

    Uebinigsfliegeii an sich, sowohl auch für sind dieselben regelmäßig auf jeden Sonn-l/z(i Uhr Parade-Pappel, ''/„Kühr hei Arndt

    Schlak.

    Literatur.

    (Die angezeigten tüirlier können vom Verlag ,.l('lil£.si>urt1' bezogen werden.'

    Die Stereoskopie und ihre Anwendung- auf der Untersuchung des Fliegerbildes von Erich Ewald. Mit einer Tafel. Verlag R. Oldenbourg, München, Gluckstrasse 8. (Berichte und Abhandlungen derW. G. L) Geheftet Mk. 18.—

    Technischer Seibatunterricht für das deutsche Volk. Briefliche Anleitung zur Selbstausbildung in allen Fächern und Hilfswissenschaften der Technik. Unter Mitarbeit von Johann Kleiber, Professor in München, herausgegeben von Karl Barth. Verlag R. Oldenbourg in München und Berlin. Vorstufe 1. Brief. 04 Seiten. 4". 1921. Geheftet Mk. 0. -

    Das Werk erscheint in 4 Bänden von insgesamt 18 Briefen zu je Mk. 0. — Gliederung des Werkes: I Technische Hilfswissenschaften (Vorstufe); II. Naturkräfte und Baustoffe; III. Balltechnik: IV. Elektrotechnik.

    Flugzeugstatik von Dipl.-Ing. Aloys van Gries mit 200 Textfiguren. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis M. 80. Gebunden Mk. 86.—-

    Diese Abhandlung Uber Flugzeugstatik ist zunächst für den Flugzeugbauer bestimmt. Sie soll erst in zweiter Linie den Statiker, der sich hauptsächlich mit Berechnungen des Hoch- und Brückenbaues beschäftigt hat, auf Teile eines neuen weiten Feldes seiner Tätigkeit aufmerksam machen. Sie ist kein Lehrbuch in strengem Sinne, sondern mehr eine systematische und kritische, aber zwanglose Zusammenstellung der verschiedenen für die Flugzeugstatik vorgeschlagenen und ihr angepaßten Rechnungsarten.

    Versicherung und Luftverkehr. Dr. Hermann Döring, Syndikus der Deutschen Luft-Reederei. Veröffentlichungen des Deutschen Vereins für Versicherungs-Wissenschaft. Heft 29, Preis M. 24. — Verlag E. S. Mittler & Sohn, Kochstraße 68-71.

    Berichtigungen.

    In dein Aufsalz: „Ein Vortrag von Handlcy-Page über das unterteilte Profil" in Nr. 6 hat .sich auf Seite \'27 bei Erwähnung der Göttinger Me.ssung.sergebnis.se eines Lachmann-Elügels ein Druckfehler eingeschlichen. Es muß dort heilien :

    „.....wobei ein Anwachsen des Auftriebsbeiwertes von ungefähr 00"/n bei

    offenen Schlitzen errcichl wurde" (stall 90",/,,). Der Fehler ergibt sich so offensichtlich bei Brlrarhtiing des Diagramms, daß die Redaktion glaubte, von einer nachträglichen Berichtigung absehen zu köniinn. Da die englische Zeitschrift „Elight" dieses Versehen jedoch für beabsii htigte Uebertreibung hält und hieran eine etwas naiv anmutende Polemik über die Deluiharkeil de> Wortes „ungefähr" knüpft, sei das Versehen hierdurch ausdrücklich klargestellt.

    In dein Bericht des Vereins für Segelflug and Modellbau Mamburg ist am Schluß des drittletztem Absatzes in dem eingeklammerten Satz noch hinzuzufügen: Anmerkung der Redaktion

    Erste Flugzeugfabrik :.Äℜ«i."'lXℜclSi..S

    mit abgeschlossener Hochschulbildung, dci mit den neue-leii Berecliuungs-uiethodeu statisch iinbe-tiinuiler Systeme völlig Verlraul sein muß. Ali geböte mit (iehalKair.prnelieu erhelen uulei I9M ;m dio I'vpcdilou de:. .Flugsport". Erankfui I a. M.. ISalmhof.spIal/ S.


    Heft 11/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 11 25. Mai

    1921. Jahrg. XIII

    Bezugspreis für Deutschland

    Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

    und Oesterreich

    ... . pr. Quart. M. 18.-

    fur das gesamte Elnz.ipr.M.3.-

    Telef. Hansa 4557. Ctlirviiracan" Postscheck-Conto

    Tel.-Adr.: Ursinns. ,»I WCÖCU Frankfurt (Main) 7701.

    ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit Dicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juni.

    Gegenwart.

    Wir haben unterschrieben. Es ist müßig, jetzt darüber nachzudenken. — „Der Mensch kann, was er will, wenn er weiß, was er soll!"

    Und trotzdem sind wir nicht zur Untätigkeit verdammt, es gibt genügend vorzubereiten !

    In England sagt man, die Gegenwart sei wichtiger als die Zukunft.

    Handley Page ist nach Amerika gereist, um seine neuesten Erzeugnisse anzupreisen. Unter Churchills Direktorium soll eine große Luftfahrtslinie von Europa über Mesopotamien-Indien nach Australien organisiert werden. Reisezeit 8 Tage.

    In Frankreich ist ein Teil der Fachpresse für die Luftverkehrspropaganda aufgezogen. Man liest Zwiegespräche im Plauderton, Beschwerden der Midinettes, warum die neuesten Damenhüte nicht auf dem Luftverkehrswege nach London befördert werden können. — — Es erscheinen Aero-Indicateurs und man sieht allerorts Plakate über Luftverkehrslinien Paris-London, Paris-Warschau, Toulouse-Oasablanca Lyon-Santander.

    In Amerika ist man nicht untätig. Vor allem ist es die „Manufac-turers Aircraft Association", welche in allen Ländern eine rührige Tätigkeit entfaltet. Indessen sind bemerkenswerte Fortschritte im Bau von Verkehrsmaschinen nirgends merklich hervorgetreten. In der Hauptsache konstruiert und baut man mit dem vorhandenen Motorenmaterial mit dem Bestreben, dem Flugzeug äusserlich die Formen eines Passagierverkehrsmittels zu geben.

    Die neue Fokker-Limousine F III.

    Auf Grund der bisher mit den F Typen gemachten Erfahrungen hat für 1921 die N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek in Amsterdam, ein neues Verkehrsflugzeug herausgebracht.

    Der Erbauer, A. H. G. Fokker, hatte schon zu Kriegsende die absolute Unmöglichkeit erkannt, die bestehenden Kriegsmaschinen mit Erfolg in Verkehrsflugzeuge umzubauen. Er erkannte die unbedingte Notwendigkeit, vollständige Neukonstruktionen zu schaffen, um den Anforderungen des Civilflugwesens zu genügen. Die dafür in Betracht kommenden hauptsächlichsten Erfordernisse sind :

    Einfachheit der Konstruktion, Zuverlässigkeit, Dauerhaftigkeit, Sparsamkeit im Gebrauch, gute Reparaturmöglichkeit, verbunden mit der größtmöglichsten Bequemlichkeit für das reisende Publikum.

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Unter Berücksichtigung dieser Erfordernisse sind die F-Typen konstruiert und dauernd verbessert worden.

    Die F III (Siehe die nebenstehende Skizze und Abbildung) ist ein einmotoriger Parasol-Eindecker mit freitragendem Flügel. Das Flugzeug ist für 5 Passagiere, 1 Piloten und Betriebsstoff für 5 Stunden gebaut, was einer Ladefähigkeit von 800 kg entspricht. Die Kraftanlage befindet sich im Vorderteil des Apparates; links daneben ist der Führersitz eingebaut. Die Kabine, deren Einrichtung den verwöhntesten Ansprüchen des modernen Komforts entspricht, befindet sich direkt unter dem Flügel, an dessen Hauptholmen sie befestigt ist. Dahinter verjüngt sich der Rumpf und läuft schließlich in eine Messerschneide aus, an der die Dämpfungsfläche, das Höhen- und Seitensteuer angebracht sind.

    Außer für den Flügel gelangte durchweg Metallkonstruktion zur Anwendung. Das Gerüst, der Motoreinbau, die Steuerungsanlage die Verwindungsklappen und die Dämpfungsfläche sind aus ge-schweissten Stahlrohren. Die Haube ist aus Aluminium. Der hintere Teil des Rumpfes ist mit imprägniertem Segeltuch überspannt.

    Vollständig neu ist die Anordnung des Führersitzes seitlieh vom Motor, welche von den bisherigen Konstruktionen abweicht. Viele Flieger haben bei oberflächlicher Betrachtung eine gewiße Abneigung gegen diese Anordnung, so weit vorn in der Maschine zu sitzen. Die Festigkeit des ganzen Einbau's schaltet die Gefahr aus, daß der Motor bei einem Sturz nach hinten eingedrückt wird. Die Möglichkeit eines seitlichen Verrückens des Motors ist eine derart geringe, daß sie für den Flieger absolut keine Gefahr verursachen kann. Die Richtigkeit des Vorstehenden ist bereits in der Praxis bestätigt. Die Sichtverhältnisse für den Führer sind nach jeder Richtung hin ausgezeichnet und tatsächlich besser als in anderen Flugzeugen. Die neue Anordnung des Führersitzes bietet noch folgende Vorteile: Direkte und dau-erndeUeberwachung des Motors, dessen Gestänge so einfach und kurz ist, daß Störungen nahezu ausgeschlossen sind.

    Schutz gegen Kälte bei Flügen von langer Dauer. Ventilationsmöglichkeit ist vorgesehen und geschieht durch Öffnen bezw. Schließen der Ventilationsklappen. Iniii'nuiisttattung iIit Kokkei I.imuiiMiiC' F III.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Vollständige Freiheit von Zugluft durch die vor dem Pilotensitz angebrachte Windschutzscheibe durch deren Formgebung der Luft-.ström über die Oberkante des Flügels abgeleitet wird.

    Um eine bessere Sicht nach oben zu erhalten, ist der Flügel über dem 'Pilotensitz an seiner Vorderkante ausgeschnitten ; in diesem Ausschnitt sind die Instrumente angebracht.

    Die Steueranlage besteht aus einem Knüppel mit Handrad, an welchem auch die Höhensteuerzüge und Verwindungsklappengabel angeschlossen sind, während das Seitensteuer durch zwei Pedale betätigt wird. Die Steuorkabeln sind im Innern des Rumpfes bezw. innerhalb des Flügels geführt und laufen über ausreichend groß dimensionierte Rollen.

    Der freitragende Flügel ist besonders durch das Fehlen jeder inneren oder äußeren Verspannung gekennzeichnet Der Flügel bildet den einzigen ganz aus Holz hergestellten Teil der Maschine. Die tiefen Kastenholme bestehen aus Esche mit Sperrholz-Seitenteilen ähnlich wie die Rippen.

    Auch die Beplankung des Flügels ist ganz aus Sperrholz hergestellt, wodurch der Flügel eine große Festigkeit und Steifheit erhält. Durch die große Dicke des Flügels ist ein Verziehen ausgeschlossen und jede Vorspannung oder Einregulierung überflüssig. Die Flügeloberfläche ist lackiert und vollständig wetterfest. Für Gebrauch in den Tropen wird das Holz einem speziellen Imprägnierungsverfahren unterworfen, wodurch es gegen die Einflüsse des tropischen Klimas entsprechend widerstandsfähig gemacht wird.

    Der Rumpf ist mit dem Flügel durch nur vier sehr starke Bolzen verbunden, sodaß das Montieren wie das Demontieren desselben sehr einfach ist und auch durch Nicht-Fachleute ausgeführt werden kann, was Zeit und Kostenersparnis bedeutet. Die Motorhaube ist in wenigen Minuten abnehmbar, wodurch die ganze Kraftanlage für Kontrolle und Reparaturzwecke in kürzester Zeit freigelegt werden kann.

    Die Brennstoffanlage wurde so konstruiert, daß die größtmöglichste Sicherheit gegen Brandgefahr geboten ist. Drucktanks und Pumpen mit mechan. Antrieb sind wegen der damit verbundenen Defektmöglichkeiten vermieden worden durch Anordnung eines einzelnen Benzin Falltanks. Der äußerst stark gebaute Tank ist zwischen den beiden Hauptholmen angebracht, welche diesen von beiden Seiten schützen. Die Zuführungsleitung zum Vergaser ist kurz und besitzt nur einen Hahn, welcher sich im Handbereich des Piloten befindet, sodaß dieser den Benzinzufluß jeder Zeit durch Schließen des Hahnes absperren kann.

    In der Leitung zwischen Benzinpumpe und Kessel ist ein großer Filter eingeschaltet. Außerdem läuft das Benzin zwischen Kessel und Vergaser durch zwei weitere Filter, sodaß alle Verunreinigungen und Wasser ausgeschaltet werden, ehe der Betriebsstoff in den Vergaser gelangt. Zwischem dem Tank und der Kabine ist eine Scheidewand aus Aluminiumblech, sodaß selbst bei einem Leckwerden kein Brennstoff in die Kabine gelangen kann; durch die vorhandene Ventilation ist ein Ansammeln von Gasen zwischen dem Tank und der Kabine unmöglich gemacht. Das Luftansaugrohr ist ins Freie geführt, ebenso sind Ueberlaufsrohre vorgesehen, durch welche überlaufendes Benzin nach außerhalb geleitet wird. Durch das, an der dem Piloten ent-

    r

    gegengesetzten Seite am Vorderteil der Maschine angebrachte Auspuffrohr werden die Auspuffgase direkt ins Freie geleitet.

    Einfach und billig geschieht das Einfüllen des Benzins. Mittels einer an der Maschine angebrachten und mit einem Gummischlauch versehenen Pumpe, kann das Benzin ohne Verlust oder Explosionsgefahr direkt vom Faß in den Tank gefüllt werden; diese Arbeit kann ein Mann mit Leichtigkeit ausführen.

    In der Kabine sitzen die Fluggäste ebenso bequem wie in einem Automobil, sind vor Witterungseinflüssen geschützt, während reichliche Ventilationsmöglichkeit vorgesehen ist. Der Raum hinter den rückwärtigen Sitzen dient zur Unterbringung des Handgepäcks.

    Die Flugeigenschaften der Maschine sind durch deren leichte und weiche Steuerbarkeit gekennzeichnet, die demjenigen eines kleinen Jagdflugzeuges gleichkommen und bei einer so großen Maschine wie der F III äußerst bemerkenswert ist. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt ungefähr 160 km pro Stunde.

    Ein anderer großer Vorteil dieser Flugmaschine ist die Tatsache, daß sie bei Notlandungen auf einem verhältnismäßig kleinem Feld hingesetzt werden kann. In Anbetracht der geringen Motorstärke ist die Leistung dsr Maschine hervorragend.

    Der derzeit verwendete Motor ist der 230 HP Siddley-Puma, doch kann in diesem Flugzeug jeder 6 Cylinder Standmotor von normalem UmfaDg eingebaut werden, der von einem Gewicht bis zu 350 kg, eine Pferdestärke von 1S5-230 besitzt.

    Eine nach ähnlichem Prinzip wie die F III konstruierte Maschine, die F IV, ist im Stande außer dem Piloten 8-10 Passagiere zu tragen;

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Kxkki-r Li in ons i ni' F III. In flt-r uUrruii A'iMl'lmur urkminl i(i:ni ilii1 n.icli Kucklioril vcrsi-huhfiic V»;rl;i(f«riii|ft 'W$ M"turs*.

    dieselbe wird ausgerüstet mit Motoren, welche zwischen 360-500 HP variieren z. B.: dem 360 HP Rolls Royce, dem 400 HP Liberty oder dem 450 HP Napier-Lion Motor, und hat eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km pro Stunde. Falls eine noch größere Geschwindigkeit gewünscht wird, oder eine noch größere Anzahl Passagiere zu transportieren sind, kann die Maschine mit einem 500 HP Packard Motor ausgerüstet werden.

    Die wichtigsten Abmessungen und Gewichte sind folgende: Länge: 10,3 m, Höhe: 3,2 m, Spannweite: 16 m, Tragende Fläche: 42 m-. Leergewicht: 1200 kg. Belastet: 1900 kg. Benzintank: 350 1. Oeltank: 30 1. Geschwindigkeit: 175 km.

    Zum Weg nach dem wirtschaftlichen Flugzeug.

    Von N. Schumacher.

    Zahlreich und im einzelnen erheblich von einander abweichend sind die in letzter Zeit veröffentlichten Darlegungen über den Segelflug als technisches Problem. Es kann dies bei der heterogenen Zusammensetzung der Förderer des Segelfluges auch nicht wundernehmen. Aber welchen Standpunkt der Leser den folgenden Betrachtungen gegenüber auch einnehmen möge, wegen der großen Dunkelheiten und Schwierigkeiten, die das im engeren Sinne unter dem Namen „Segelflug" zusammengefaßte Problem der technischen Ausnützung der kinetischen Energie der Luft noch in sich schließt, und wegen der Wichtigkeit dieser technischen Aufgabe besonders für uns Deutsche muß sich die Frage nach dem richtigen Weg zum Ziel zu einer großen Arbeit auswachsen, die den praktischen Segelfliegern als zuverlässige Richtschnur dienen kann und sie vor wertlosen oder verfrühten Spekulationen und Enttäuschungen bewahrt. Da dies unmöglich von einem einzigen und innerhalb der diesem Aufsatz gesteckten Grenzen geleistet werden kann, so gab ich ihm einen einschränkenden Titel, der besagt, daß er „zum Weg nach dem wirtschaftlichen Flugzeug" führen soll. Um nun meine eigenen Ausführungen nicht zu zersplittern, und damit ein jeder ohne Unterbrechung den einzelnen Erörterungen folgen und sie mit Ruhe prüfen könne, hielt ich es für ratsam, auf die Menge der einschlägigen Arbeiten möglichst wenig einzugehen, und für nötig, den Gedankengang meiner Arbeit „Ein neuer Weg zum Ziel" (Flugsport 1920, Nr. 24) kurz voranzustellen, im übrigen aber dem ganzen Aufsatz einen vollständig selbständigen Charakter zu bewahren.

    Es lagen zwei Vorschläge in meiner Absicht. Zuerst leitete ich aus dem von der Naturphilosophie allgemein anerkannten Oekonomie-gesetz ab, daß der menschliehe Geist durch die Technik, als jüngstes Naturerzeugnis, mehr zu leisten imstande sein muß, als die ihm vorangegangene vernunftlose Natur. Nicht jedem kann dieser Schluß als schlagende Logik erscheinen. Ob man meiner vielleicht kühnen Folgerung bei- oder entgegenstimmt, hängt von der persönlichen Weltauffassung ab. Wer die Anschauung vertritt, die Welt sei so dumm geschaffen wie nur möglich — auch eine keineswegs unkühne Behauptung —, der wird selbstverständlich niemals das Öekonomie-gesetz anerkennen können. Aber inzwischen hat Wolfmüller durch

    seine Kritik der Goedeekerschen Vorschläge (Flugsp. 1920, Nr. 21) meine einer reinen Philosophie entsprungene Behauptung praktisch bewiesen. Ich hatte, als ich meinen Artikel schrieb, die Wolfmüllersche Arbeit noch nicht gelesen. Wolfmüller kommt nun in seiner Kritik ohne zn philosophieren rein durch seine mißlungenen Versuche mit einem Segler nach Vogelart zu derselben Ansicht, nämlich daß blinde Nachahmung aussichtslos und nur ein selbständiges Ueberlegen am Platze sei.

    Dann stellte ich die Behauptung auf, daß die Benutzung des reinen Gefühls niemals eine Lösung des Segelfluges bringen könne. Am Beispiel des Radfahrers wurde es erklärt. Man muß nicht biologisch gebildet sein, um zu wissen, daß das Ohrlabyrinth das Gleichgewichtsorgan der Säugetiere ist, und dieses Organ nur auf Beschleunigungen reagiert. Jeder Militärflieger weiß, wie eingehend auch jeder Flieger auf den Gesundheitszustand seines Ohrlabyrinthes hin untersucht werden mußte. Ich kenne einen tauben Mann, der selbst an sich den unangenehmen Einfluß seines fehlerhaften Ohres auf sein Gleichgewichtsgefühl festgestellt hat. Es wäre aber ein Trugschluß, wenn man verallgemeinern wollte, mit einem fehlerhaften Trommelfell müsse auch notwendig ein mehr oder weniger großes Verschwinden des Gleichgewichtsgefühls verbunden sein. Ohrlabyrinth und Trommelfell sind zwei Organe. Mehrfach sagte man auch ungefähr wörtlich: Mir können sie die Augen zubinden, ich stürze nicht vom Rad. Das wollte ich nicht behaupten. Ich schrieb in meinem

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    liliuk in die Werk stiltteil des Verk'ehrsNivBSSCuebau Sablatnlg. (Ruropfmoütase )

    Artikel, daß ein Radler, der mit zugebundenen Augen über ein möglichst holperiges und geröllreiches Landstüek fährt, bald den "Wert seiner Augen und sich selbst als Augentier erkennen werde. Wenn der Glaube, das Gefühl gewähre schon eine unbedingte Sicherheit, eine adäquate Erkenntnis wäre, so müßte es jedem geübten Radfahrer doch ein Kinderspiel sein, mit verschlossenen Augen beispielsweise über eine mit Schutt und Steinhaufen belegte Landstraße zu fahren, ohne durch das dauernde plötzliche Anprallen die Sicherheit zu verlieren und unverhofft vom Rad zu fallen. Aber das ist unmöglich, denn die Natur wollte es nun einmal, daß alle Gefühlsnerven und die den Gleichgewichtszustand anzeigenden Organe erst dann reagieren, wenn der Anprall und die Störung des Gleichgewichtes schon begonnen hat. In der Tat, das Auge teilt die Gefahr schon mit, wenn sie droht, das Gefühl erst, wenn sie da ist. Alle diese Betrachtungen haben mit Segelflug nichts zu tun. Es sind rein naturwissenschaftliche Plaudereien. Sie wurden lediglich angestellt, um die Bedeutung des Gefühls- und Gesichtssinnes streng festzustellen. Nachdem ich an dem praktischen Beispiel vom Radfahrer in klarster Weise die beschränkte Sicherheit des Gefühls und die große Wichtigkeit des Gesichtssinnes und die unbedingte Sicherheit der Kombination „Auge-Verstand — Gefühl-Muskel" bewiesen hatte, kam ich mit Recht zu dem Schluß, daß nur die weitere zweckmäßige Verfeinerung des Gesichtssinnes eine befriedigende Lösung des Segelfluges bringen könne.

    Ich halte es aber für angebracht zur entgöltigen Erledigung dieser überaus wichtigen Frage auf eine andere und weitere ausholende Weise die Notwendigkeit des Windsehers zu beweisen. Die Sache ist es wert. Dann glaube ich aber auch dadurch alle Mißverständnisse vollständig zu beseitigen.

    Es handelt sich beim Segelflug nicht nur um Gleichgewichtserhaltung, sondern vor allem um gleichzeitige Ausnützung der Energie der ungleichförmigen Luft. Derselben Energie, die das Flugzeug aus dem Gleichgewicht zu bringen droht, muß so begegnet werden, daß die Maschine nicht nur nicht kippt, sondern so»ar steigt, oder wenigstens nicht sinkt.

    Wenn man Energie verwerten soll, so interessiert mich als Techniker dreierlei. Erstens, welche Form hat die Energie, zweitens, wie groß ist diese Energie und drittens, wie kann man diese Energie am wirtschaftlichsten verwerten? Die zwei ersten Fragen müssen unbedingt klar gelöst sein, wenn man die dritte Frage befriedigend lösen können soll. Es genügt nicht, wenn man bloß weiß, daß Energie zur Verfügung steht, sondern vor allem muß man auch die Menge und Art der Energie, beim Segelflug also die Größe und Richtung der Bewegung der energieabgabefähigen Luftteilchen kennen. Das bloße Vorhandensein von Energie kann man mit dem Gefühl feststellen, was aber von der Energie erwartet werden darf, das kann man nur mit zweckmäßig konstruierten Meßinstrumenten bestimmen. Keinem Elektriker fällt es ein, das Vorhandensein und die Stärke eines auch noch so schwachen Stromes mit dem Gefühl festzustellen. Er greift instinktiv zum Ampere- oder Voltameter, denn diese Apparate trügen nicht und geben schnell die gewünschte Antwort. Mit dem Gefühl kann der Segelflieger in der bewegten Luft nur so steuern, daß seine Maschine nicht umschlägt und auch etwas getragen wird,

    aber niemals so, daß ihm dabei auch die ökonomischst mögliche Ausnützung garantiert ist. Die Herren von der Rhön sind ohne diese Einsicht nach Hause gegangen. Unsere Segelflugforscher setzen sich zum größten Teil aus Motorfliegern zusammen zum Schaden der Segelfingtechnik. Selbst in wissenschaftlichen Vereinigungen schenkt man Leuten wenig Gehör, welche neue Wege zeigen wollen. Warum? Man will erst einmal fliegen lernen. Man kann es den altgedienten Kanonen nicht für Uebel nehmen, denn es ist verständlich, daß sie beim Ruf: hier gibt es wieder Fliegergelegenheit, die Ruhe des ernsten Forschers verlieren und schnell mehrere Kähne in Bau nehmen, um ihre Sehnsucht nach Höhenluft zu stillen. Den meisten Segelfliegern fehlt leider der Grundstock des Gelehrtencharakters: ernste und leidenschaftslose Betrachtung aller Dinge, welche allein einen Willen zur absoluten Objektivität und zur Ehrlichkeit erziehen kann. Ein Segelflugzeug ist „ein Flugzeug ohne Motor", aber kein Motorflugzeug, aus dem der Motor herausgerissen ist. Ich habe Mitleid mit dem arbeitsfreudigen Michel, so oft ich mit Motorfliegern spreche, und kommt mir stets unwillkürlich das Wort von Wolfmüller in den Sinn (Flugsport 1920, Nr. 21): „Möge Deutschland glücklicher sein als in der Vergangenheit es ihm bei ähnlichen Gelegenheiten beschieden war". Wenn wir wieder bei Lilienthal beginnen, so tun wir das doch nur, um nicht bei ihm stehen zu bleiben. Nicht die bloße Gleichgewiehts-erhaltung und Ausnutzung, sondern die vollkommene Verwertung der Luftstrume vor dem Flugzeug macht den Segelflug zum Problem. Der Wind hat in jedem Zeitabschnitt eine gewisse gerichtete Geschwindigkeit und daher auch ein bestimmtes verwertbares Arbeitsvermögen. Ueberau, wo Energie verwertet werden soll, da interessiert der Wirkungsgrad. Um den Wirkungsgrad eines Segelflugzeuges festzustellen, muß man mathematisch genau die Struktur und Geschwindigkeit der vor dem Apparat bewegten Luft kennen.

    Seite 238

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    No. II

    Man betrachtet allgemein das rechte Profil und die anpassungsfähigste Fläche als die erste Aufgabe. Aber noch so richtige Profile und noch so anpassungsfähige Flächen bleiben immer nur Elemente eines Flugzeuges. Diese Elemente in allen ihren Teilen der jeweiligen Luftströmung richtig entgegenzustellen, das ist die wichtigste und schwierigste Aufgabe. Was nützen die bestgeformten Laufradschaufeln einer Wasser- oder Dampfturbine, wenn dio Leitschaufeln eine falsche Krümmung haben. Analogieschluß: Was nützen die bestgeformten und anpassungsfähigsten Tragdeckon, wenn meine Hand vom tastenden Gefühl unterstützt durch unsichere Verstellungen der Flächenelemente die Luft den Tragdecken nicht unter dem günstigsten Winkel zuleitet. Wohl mag, wenn gewisse gute Bedingungen im Bewegungszustand der Luft erfüllt sind, ein schöner und vielleicht auch staunener-wockender Flug zustande kommen, aber wer garantiert die üekonomie und den Ueberlandflug ? Nur derjenige, der nicht fühlt, daß an seiner Maschine Energie angreift, sondern mathematisch genau weiß, daß ein bestimmtes Qnantum Energie in einer bestimmten Form und Richtung mit einer bestimmten Geschwindigkeit sich seinen Tragflächen nähert. Und dieso Anzeige der ankommenden Energie muß, um Zeit zu sparen und rechtzeitige Meldung zu bekommen und den Segelflugapparat nicht durch weitausgelogto Enorgiespürer in eine Spinne zu verwandeln, mit dem in der Natur schnellsten Boten erfolgen, mit Lichtgeschwindigkeit. Und diesen schnellen Boten besitzen wir in den Licht- und elektrischen Wellen und dem elektrischen Strom, welche alle auf die manigfaltigste Weise unserem zuverlässigsten Sinn, unserem Auge, erkennbar gemacht worden können. Die drei oben gestellten Fragen führen also unwillkürlich zu der Einsicht, daß man sich nicht mehr blind in die Luft hängen darf, sondern endlich mit offenen Augen, mit einem Windseher die Windenergie bewußt ausnützen muß. Nicht die Tragfläche, sondern der Windseher ist dio erste und wichtigste Aufgabe, denn nur der Windseher kann die exakten Grundlagen zur Konstruktion and Berechnung segelfähiger Tragflächen liefern und die richtige Einstellung und Steuerung von Segelflugzeugen ermöglichen.

    Mit dieser Ueberzeugung stehe ich keineswegs mehr allein. Auch Generaldirektor Dr. Ing. Rumpier sagte in seinem Vortrag im Augsburger Verein für Luftfahrt, der mir erst durch die Veröffentlichungen in dieser Zeitschrift und der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt bekannt wurde, „ . . . daß es notwendig ist, den Wind-ftihler durch den Windsichter zu ersetzen, .... daß der Wind gesichtet werden muß, d. h. dem menschlichen Gehirn bewußt gemacht werden muß, noch lange bevor er gefühlt wird". Auch Prof. Dr. Grosse hält einen Windseher, „. . . . ein Instrument, das Momentanworte und ein zuverlässiges Strukturbild der Luft liefert" für notwendig. (Segelflugfragen Nr. 5 d. Jahrg.)

    Um die große Lichtgeschwindigkeit und die schnelle, der Luftgeschwindigkeit nahekommende Bewegung elektrischer Fluida praktisch ausnützen zu können, ist an die Konstruktion des Windsehers als erste und wichtigste die Forderung zu stellen, daß alle beweglichen Teile einer solchen Apparatur von höchst kleiner Massenträgheit sein müssen, denn bekanntlich erfolgt jede Inbewegungsetzung einer Masse, auch der kleinsten, auf Kosten der Zeit. Daß ein solch

    vollkommener Apparat technisch möglich ist, dürfen wir heute nicht mehr verneinen. Besitzen wir doch beispielsweise im Telephon ein Instrument, das trotz der komplizierten Zusammensetzung zahlreicher Massenteilchen die Anzeige von Schallbewegungen fast mit Lichtgeschwindigkeit besorgt. Natürlich kann das Telephon, für das Ohr bestimmt, kein „Seher" sein. Ich wollte durch dieses Beispiel nur sagen, daß es durchaus technisch möglich ist, die Störungen und Bewegungen in der atmosphärischen Luft — der Schall ist physikalisch nichts anderes als eine Störung und Bewegung der Luftteilchen — in unfaßbar kurzer Zeit anzumelden. Aus konstruktiven und ökonomischen Gründen halte ich die Anzeige auf elektrischem bezw. elektro-mag-netischem Wege für die praktisch einzig wertvolle. Eine drahtlose Anzeige hat etwas mehr Bestechendes an sich und dürfte auch nach dem heutigen Stand der Elektrizitätslehre prinzipiell nicht mehr unmöglich sein, ob sie aber technisch einfacher und vollkommener ist, möchte ich sehr bezweifeln. Dieser meiner letzten Ansicht braucht der Leser jedoch nicht den Wert einer Erkenntnis beizulegen, denn die Geschichte der Technik beweißt, daß es keine technischen Unmöglichkeiten gibt, und bringt viele Beispiele technischer Wunder.

    Man könnte einwerfen, all diese Apparate werden dem Segelflieger nie viel nützen können, denn er wird ermüden und schließlich nicht mehr wissen wohin und woher, wenn da dauernd vor seinen Augen ein Meßinstrument Befehle erteilt. Ich habe schon überlegt, wie eine Anzeige der ankommenden Luftenergie erfolgen könne und kam zu der Erkenntnis, daß es Mittel gibt, welche das Auge und den Verstand lange nicht so in Anspruch nehmen werden, als etwa die Noten beim Spiel eines noch nie geübten Klavierstückes. Vielleicht erscheint auch manchem die Forderung des Windsehers als zu viel verlangt. Für mich war der vorjährige Rhönsegelflug ein Experi-mentum crucis — man vergleiche nur die überraschend geringen Gewichte und Flächenbelastungen der Maschinen mit den erzielten Leistungen, — das entscheidend bewies, daß zum Ueberlandflug und zum Tragen brauchbarer Last-Segelflugzeuge die Luftenergie restlos erfaßt werden können muß, und falls dies nicht gelingt, man den reinen Segelflug als unlösbar aufgeben kann. Um etwas restlos er-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    l'.lick in die Werkstätten ilrx Verkelirsflitirzriiglian .Salilatniff. CMoturrneiuliau.)

    Seile 240_ „ V L UGSPÜRT".___ No 11

    fassen zu können, muß man aber dieses „Etwas" restlos kennen. Die Forderung der restlosen Erfassungsmöglichkeit der Luft steht keineswegs im Widerspruch mit der Forderung von Klemperer (Flugsport 1921, Nr: !.)), daß eine gute Segelfläche mit einem möglichst geringen Luftenergieverbrauch die Maschine noch zu tragen im Stande sein muß.

    Ich erblicke in dem Windseher, der die geforderten Bedingungen erfüllt, ein wissenschaftliches Meßinstrument, das nicht nur für die Weiterentwicklung der Segelflugzeuge selbst, sondern auch für die Aufstellung für den praktischen Konstrukteur brauchbaren mathematischen Fassung der physikalischen Vorgänge der Luft an einer Segelfläche von größter Bedeutung werden wird. Die freie Atmosphäre ist der Windkanal zur Bestimmung der Eigenschaften von Segelflächen und der Windseher das Meßinstrument zur Bestimmung der Struktur und Geschwindigkeit des die Versuchsfläche beeinflussenden Windes. Daß nur die freie Atmosphäre zur exakten Untersuchung von Segel-flugflachen in Frage kommen kann, dürfte man sich heute wohl einig sein. Im Windkanal wird die Luft gepreßt und ihr künstlich jene Eigenschaft in ihrer Struktur genommen, welche gerade für den Segelflug wichtig ist und diesen überhaupt erst ermöglicht. Beim übernächsten „Segelflugwettbewerb 1922" muß unbedingt auf dem Uebungsgelände frei im Wind ohne Dach und Fach eine technisch vollkommene Versuchsanstalt aufgeschlagen sein, um sowohl die verschiedenartigsten Flächen als auch fertige Maschinen exakt untersuchen zu können. (Diesem Erfordernis hat man bereits beim vergangenen Wettbewerb begonnen Rechnung zu tragen. Die Red.) Hoffentlich haben wir bis dahin einen Windseher. Die Versuchsanlage muß nicht bloß die Bestimmung des Auf- und Rücktriebes, sondern auch die Messung etwa in Erscheinung tretender Vortriebe gestatten, dann besonders aber alle Bewegungen und Schwingungen der Versuchsflächen genau registrieren, um aus all den Angaben der

    Versuchsanlage und der Anzeige des Windsehers Schlüsse ziehen zu können zur Vervollkommnung und Berechnung segel-fähigerFlächen. Wenn wir einen Windseher und ein speziell zur Untersuchung von Segelflugzeugen gebautes offen im Wind stehendes Laboratorium besitzen,dannsind wir endlich auf

    Mit.fclciivopäisi-lier I .nttvc. ki-lir narli italieni.wliei- [larsMlüii^, der ersten Stufe

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    der langen Treppe angelangt, die hinaufführt zum wirtschaftlichsten und schnellsten Verkehrsmittel der Zukunft. Ueber den Windseher führt der Weg zum automatischen Flugmittel. Hat man mit einem Windseher die Luft genau studiert und die technischen Mittel zur Verwertung der Windenergie gefunden, dann kann er als Relais eines Servomotors zur automatischen Betätigung aller tragenden Teile des Flugzeuges in Dienst gestellt werden

    Diese Zeilen habe ich keineswegs zur Begeisterung aller Segelflieger für die Erfindung eines Windsehers geschrieben. Um viele Unberufene vor dem Erfinderschicksal zu bewahren, möchte ich nur kurz sagen, daß der Windseher viele technischen und die größten prinzipiellen Schwierigkeiten bietet. Er ist mehr eine Aufgabe für den Meteorologen und Physiker als den Ingenieur. Wer wird der Auserwählte sein ? Einem jedem von uns sei das Wort des amerikanischen Astronomen See (,,Astronomische Nachrichten', 1920, Seite 139) eine ernste Mahnung: „Die Geschichte der Naturwissenschaften zeigt, daß die Wahrheit nicht von Volkstümlichkeit abhängt, und Entdeckungen nicht durch Majoritätsbeschlüsse zustande kommen, sondern von den wenigen Persönlichkeiten gemacht werden, die einsam in der Stille nachdenken und arbeiten und dabei einen tieferen Einblick in die verborgenen Geheimnisse der Natur erlangen.

    Vom italienischen Luftverkehr.

    Die Vorbereitungen für den Luftverkehr sind in Italien theoretisch sehr weit gediehen. Selbst für den Fachmann, wenn er die Einzel-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    heiten genau verfolgt, ist es nicht leicht, sich unter den vielen Firmen zurecht zu finden. In Italien hat der Berliner Bazillus, die Firmen mit den Anfangsbuchstaben zubezeichnen, günstige Aufnahme gefunden.

    SAIAM bedeutet Societa Anonima Imprese Aero, MILANO, Via Carlo Alberto 2. (Diese Gesollschaft beabsichtigt, wie wir bereits in der letzten Nummer richteten, eine internationale Linie von Deutschland über Rom—Brindisi—Athen einzurichten.)

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    NGI Navigazione Generale Italiana (SchiffaLrtsgesellsohaft), Büro Born CorsoUmberto 1. S I. A.C. Societä. Italiana Aviazione Civile, MILANO 28 Via Montenapoleone.

    Die Bedeutung der Landflugstrecke von Mailand nach Brindisi mit ihrer Anpassung an die internationale Luftlinie nach Paris— London und nach Südosten nach Cairo und Konstantinopel ist in dem Givilluftfahrts-departement des italienischen Verkehrsministeriums sehr gehend studiert den. Die geleistete Vorarbeit hinsichtlich der Bodenorganisation ist von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Die meisten Luftlinien kranken daran, daß sie nicht genügend vorbereitet sind. Ing. V. Balsamo gibt in Eivista Mensile einen kurzen Ueber-blick über die Organisation dieser Luftlinien. Die Wegführung ist aus den nebenstehend. Kartenskizzen ersichtlich. Interessant sind die chematischen

    ^Darstellungen der Flugstrecke Turin— Mailand — Angora — Brindisi. In dieser Darstellung sind die Hauptlandeplätze sowie die Station für drahtlose Telegraphie mit den Wegstrecken und zu überwindenden Höhendifferenzen dargestellt.

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Ilrindissi — Kairo.

    WugUcbnifdje (Rundfibau.

    Inland.

    Richtlinien für die Gewährung der Luftverkehrsbeihilfe.

    D e r R e i c h s v e r k e h r s m i n i s t e r. Nr. L 80507/21 II |.

    Berlin, den 'JSi. April 1921. Auf Grund der im Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen mit Vertretern der Luftverkehrsunternehmtmgeu stattgehabten Besprechung treten ab 1. Mai 1021 nachstehende Richtlinien für die Gewährung der Subvention in Kraft:

    1. Aus den für die Gewährung einer Beihilfe für den regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr zur Verfügung gestellten Mitteln wird den zivilen vom Reichsamt für Luft- und Kraftfuhrwesen zum Luftverkehr zugelassenen Luftvcrkchrs-luiterneliniungen nach Maßgabe der verfügbaren Mittel eine Beihilfe gezahlt werden. Diese Beihilfe betragt bei Strecken bis zu 301)km 10 Mark, über ,'TO km 11 Mark. Aenderungen in den Sätzen können monatlich vorgenommen werden;

    2. Bedingung für die Gewährung der Beihille ist ilie Verpflichtung der Lilltverkehrsuiiternehmuiigen, einen regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr, der den postalischen Zielen für einen Luftverkehr auf große Strecken angepaßt ist, zu unterhaben, sowie die llehernahme der l'ostbetörderutig auf diesen Flügen nach folgenden Bedingungen :

    a) Die Luftverkehrsgesellschaft übernimmt die Verpflichtung, die gesamte für einen Flug vorliegende Lost ohne Vergütung zu beiordern, und zwar bis zum Höchstgewicht von 100 kg;

    b) Uebersleigt die Postindung das Gewicht von 100 kg, so steht es dem Unternehmer frei, unter den gleichen Voraussetzungen wie zu a) !ür je 100 kg des überschießenden Gewichts ein weiteres Flugzeug einzustellen, in dem ebenfalls Post bis zu 100 kg einschließlich frei zu befördern ist. Wenn von dieser Befugnis kein Gebrauch gemuchl wird, sondern in

    Seite 244 „ K b U V, S PORT". _ No. n

    einem IMiiji.viiix nl- Um K;.t M.ird.Tl werden, mi erliiilt der Unter-

    nehmer ;\u> der ! 'o.sl t.f.v l'iir dieses (Jchergewicht eine YVrgiitiiiij< vimi 10 Mk für jede* lie. Kriefsemlimjjcii, l'ückchcn und 1'nkcle, und vi») 2 Mark liir jedes kg Zeitungen und iiiiUergewöliuliYlie Zeitungsbcilagcu. Gewichtsteile linier ' ku; bleiben hei der Berechnung uuberiicksichtigL Teile von 1 , kl; und darüber werden nls volle kg berechnet. In erster Linie werden Briefposi (Bnefsendniigen, Päckchen), in /weiter Linie Pakete im Vorrang vor den Zeitungen auf da*. Kreisjowiclit augerechnet ;

    C) Die Vert£i'iti«t»si fl'ir die Brief p»sl wird nacli dein Kohgcwiclil der Kurten-schlüge abzüglich In "„ fiir die Verpackung berechnet Bei der Ermittlung, oh die Ladung HK) k<i itberrtteigt, ist das (ies-.imlge>virlit einschließlich der Verpackung maßgebend:

    'dl Die Luftverkehrsgesellschaft liaflel der Postvcrwalfiuig für die dir anvertrauten Sendungen in dem Umlaufe, in dem die Postverwaltuug dem Absender gegenüber liaftpflirhlig ist;

    e) Die Abrechnung über die Postvcrgütuug erfolgt monatlich dnreli Voi-

    mittlung der Oborpostdirektion ; I) l'iir Sendungen, die auf zwei oder mehreren aneinander anschließenden Strecken befördert werden, erliSII nur der Unternehmer die Vergütung, der die Sendung zuerst befördert, während sie anf anschließenden Strecken, ausgenommen solche, die ins Ausland führen, ohne Vergütung zu befördern sind,{unabhängig davon, ob der Betrieb auf der anschließenden Streeke von demselben oder einem anderen Unternehmen ausgeübt wird;

    ■gl Die Lntfeniuug wird vom Reiclispostminislerim von Orlsmitie zu Ort-mitle in der Luflinie gemessen ; dazu werden 20 kui ohne Rücksicht auf die größere oder geringere Gesamten tfcrming zugeschlagen. Außerdem werden für jede planmäßige Zwischenlandung 10 km besonders vergütet ;

    h) Kündigung stellt beiden Teilen mit Htägiger Frist zu; doch isl die Luftverkehrsgesellschaft fiir ein vorzeitiges Einstellen des Flugbetriebes uiclu verantwortlich zu machen, wenn die Einstellung des Betriebes uns Gründen erfolgt, die der Unternehmer nicht zu vertreten hat ;

    i) Wenn während der Wintermonate der Flugpostverkehr vorübergehend im allgemeinen eingestellt wird, so treten die mit den Luftverkehrsgesellschaften getroffenen Vereinbarungen für die Zeit der Verkehrs-cinstellung nulJer Kraft, ohne daß es der unter Ii) vorgesehenen Kündigung seitens der Postverwaltung bedarf.

    3. Ein Unternehmen kann erst dann Anspruch auf Beihilfe erheben, nachdem es nachgewiesen hat, daß es im ganzen 2000t) Klugkilometer innerhalb der letzten 12 Monate regelmäßig geflogen hat. Für die davon im Postdienst zurückgelegten Kilometer wird die Beihilfe rückwirkend gezahlt;

    4 Voraussetzung für die volle Auszahlung der Beihilfe ist, daß bei den Postfliigen im monatlichen Durchschnitt eine Regelmäßigkeit von 80 ']„ erreicht isl; die Beihilfe verringert sich um je 10"/„ für eine um je 5 geringere Regel-müßigkeit.

    Mit Rücksicht darauf, daß die Mittel der Reichsbeihilfe begrenzt sind, soll der regelmäßige Luftverkehr in der Zeit vom 1. November bis 31. Marz nach Ermessen des Reiclisverkehrsinüiisterüims eingestellt bezw. eingeschränkt werden.

    Ich weise jedoch jetzt schon darauf hin, daß, wenn nicht weitere Mittel als die jetzt zur Verfügung stehenden bereitgestellt werden, bei Zugrundelegung der der zurzeit beflogenen Lnftpoststrecken mit der Einstellung der Subventionier-ung gegen Ende Juli zu rechnen ist. Sollten jedoch weitere Mittel zur Verfügung gestellt werden, so behalte ich mir vor, diese nach noch näher festzulegenden Grundsätzen zu verwenden.

    Hierbei ist in Aussicht genommen, daß vom 1.4.22 ab nur solche Verkehrs-unternehniiinge.il mit Reiehsmitteln unterslützt werden, die den Nachweis erbringen, daß sie für je drei zum Verkehr zugelassene ehemalige Heeresthigzeuge mindestens ein modernes Verkehrsflugzeug beschafft und in den Verkehr eingestellt haben. Ich behalte mir vor, nach Anhörung der beim Reichsverkehrsiiiiiiisterium (Ahteiluug fiir Luft- und Kraftfahrwesen) für die Verwendung der Reichsbeschaffungsbei-hilfe eingesetzten Kommission zu entscheiden, ob die in Franc kommenden Flugzeuge unter den Begriff „moderne Verkehrsflugzeuge" fallen oder nicht.

    Mit der Bewilligung einer Bescliaffungsbeiliilfe, wie sie im vergangenen Jahre gezahlt ist, kann vorläufig in diesem jähre nicht gerechnet werden.

    gez. Green er. 211S. 1

    No._H_ __^ V U!(;S1'0 ^eite 245

    Noten.

    Die Bedingungen der Entente sind vorbehaltlos angenommen worden. Die Abrüstung zu Lande, Wasser und in der Luft, wie wir sie unter Ziffer 3 der in London überreichten Note zugesagt haben, wird im einzelnen festgelegt in der Note, die vom '29. Januar 1921 datiert ist, in der die Entente uns genau die Bedingungen vorschreibt, nach denen eine völlige Entwaffnung vorzunehmen ist.

    Die Bestimmungen über Luftschiffahrt lauten: Verstöße.

    1. Deutschland hat nicht alle Flugzeuge, Wasserflugzeuge, Moloren, Luftschiffe, Hallen, (abzubrechende, zu zerstörende oder zu versendende), nicht alle Zubehörteile von Luftschiffe», Apparate für drahtlose Tolographic und für Photographie, Wusserstoffgasl'ahriken und Behälter und nicht alles andere Luftl'ahrl-geriit (Art. 2(12) abgeliefert. (Bemerkung: Von den wichtigsten dieser Gegenstände sollen nach gewissen Schätzungen 1400 Flugzeuge und 5000 Motoren noch rückständig seiu.l — 2. Deutschland hat seit dem 10. Juni 1020 die Herstellung von Luftlahrtgcrüt entgegen der Entscheidung, die die alliierten Regierungen am 22. Juni in Boulogne getroffen haben, wieder aufgenommen und bat versucht, trotz der förmlichen Befehle der Kontrollkommission (Art. 201), das so hergestellte Gerät auszuführen. — .V Deutschland hat sich geweigert, die Entschädigung zu leisten, die von den Alliierten für die im Jahre 1019 zerstörten Zeppeline verlangt werden. (Art. 202.) — 4. Deutschland hat die Summe von 25 Millionen Marie nicht bezahlt, die noch als Entschädigung für das urizulässigerweise ausgeführte Malerial geschuldet werden. — 5. Deutschland beansprucht das Kechl, Flugzeuge bei seinen Polizeiformationen zu verwenden.

    Entscheidungen der alliierten Regierungen.

    1. Die Nachforschungen nach verstecktem Material sind von der deutschen Regierung zu erleichtern und alle im Artikel 202 vorgesehenen Ablieferungen müssen vor dem 15. Mai 1921 beendet sein. — 2. Deutschland muß die Ausführung der F.ntscheidung von Boulognc sicherstellen, wonach die Fabrikation und Ausfuhr von Lnflfahrtmaterial erst drei Monate nach dem Tage wieder aufgenommen werden darf, an dem die interalliierte Luftfahrtkontrollkommission anerkannt haben wird, daß der Artikel 202 (Ablieferung des Heeresluftgerätes) vollständig ausgeführt ist. — 3. Deutschland muß die für die Zerstörung von Zeppelinen verlangte Entschädigung leisten. Die Einzelheiten dieser Entschädigung werden durch einen besonderen Vertrag bestimmt. — 4. Deutschland muß vor .dem 31. März 1921 die obenerwähnten 25 Mill. Mark zahlen. — 5. Deutschland muß die Entscheidung der Botschafterkonferenz vom 8. November 1920 befolgen, wonach die Verwendung von Flugzeugen bei seinen Polizeiformationen untersagt wird. Um die Anwendung des Artikels 198 des Vertrages, der ihm den Besitz aller Luftstreitkräfte für Heer und Marine untersagt, sicherzustellen, muß Deutschland außerdem diejenigen Begriffsbestimmungen anerkennen, die von den alliierten Regierungen aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198 verbotenen militärischen Luftschiffahrt zu unterscheiden. Die alliierten Regierungen werden sich durch ständige Ueberwachung versichern, daß Deutschland diese Verpflichtungen erfüllt.

    *

    Alle Berichte über die bisherigen Verhandlungen sind unklar. Authentische Berichte waren vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen nicht zu erhalten. In der letzten Antwort des Auswärtigen Amtes an die Entente wird folgendes bemerkt:

    1. Die deutsche Regierung wird bemüht sein, das in Deutschland noch versteckte Luftfahrgerät mit größter Beschleunigung zu erfassen, und wird die Nachforschungen der Kontrollkommission nach solchem Gerät jeder Weise erleichtern und ist bereit, deren etwaige Wünsche in jeder Hinsicht zu berücksichtigen.

    2. Werden in kürzester Zeil die gesetzlichen Maßnahmen getroffen werden, .um die Ausführung der Entscheidung von Boulogne Uber die Herstellung und Einfuhr von Luftfahrgerät sicherzustellen.

    3. Die deutsche Regierung wird die für die Zerstörung von Zeppelinen geforderte Entschädigung leisten und sieht der 1 leberseiidung eines entsprechenden Vertragsentwurfes entgegen.

    5. Die deutschen Polizciforinutionen sind nicht im Besitze von Flugzeugen und werden auch in Zukunft nicht mit solchen ausgestattet. Die deutsche Regierung wird die Begriffsbestimmungen anerkennen, die von den alliierten Regierungen aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198 verbotenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden.

    Flugpostverkehr mit Stettin. Seit 15. Mai wird die Fhigpostihne Berlin--Danzig—Königsberg (Pr.) nicht mehr Uber Schneidemühl, sondern über Stettin geführt. Hierdurch hat Stettin mit Berlin und den Ostseehafen Danzig und Königsberg tägliche Plugpostverbindung mit folgendem Flugplan erhalten: ab Berlin K.45 l'hr, an Stettin 9,45 Uhr, an Danzig 1,50 Uhr, an Königsberg 3,15 Uhr, zurück ab Königsberg 9,45 Uhr, an Danzig 10,35 Ohr, an Stettin 3,05 Uhr, an "Berlin -4,15 Uhr. — In Köslin und Stolp (Pommern) finden nach Bedarf Landungen ohne Postaustausch statt. Um die Abtragung der Flugpostbriefsetidungeu in Berlin und Königsberg auch bei Verspätung der Fhi^/euge am Flugtage zu sichern, empfiehlt es sich, die Kinbestcllnng unter Vorausbezahlung des Eilbeslellgeldes (1,50 M.) zu verlangen,

    Fliegerleichtsinn. Zwei englische am Stadtwald in Köln wohnende Fliegeroffiziere flogen am Anfang dieses Monats über ihrem Quartier in Dachhöhe, wahrscheinlich für schöne Augen, Parade. Sie stießen an eine Telephonleituug und stürzten beide tödlich ab.

    Nach einer anderen Darstellung sollen die Flieger versucht haben, etwas abzuwerfen, wobei der Führer zu lange nach unten gesteuert hat, so daß er den Apparat nicht rechtzeitig genug wieder aufrichten konnte.

    Zwei französische Militärflugzeuge, die schon mehrere Stunden über Mannheim und Ludwigshalen gekreuzt halten, mußten wegen Motorschäden notlanden und machten auf dem Sportplatz restlos Bruch. An Bord befanden sich Maschinengewehre, Bombenabwerfvorrichtuugen, aber auch Weinvorräte. Die Insassen kamen nicht zu Schaden.

    Ein Flugtag in Braunschweig, schon der dritte in diesem .Jahre, wurde am Pfingstmontag, den Mai, vom Braunschweigischen Landesverein für Luftfahrt (F.. V.) veranstaltet. Teilnehmer waren die Deutsche Luft-Reederei mit einem Groß-Flugzeug und vier Verkehrs- bezw. Posttlugzeugeii sowie die Junkers Flugzeugwerke Dessau mit ihrem sechssitzigen Verkelirs-F.indecker. Wieder wurden vor etwa 800t) Zuschauern zahlreiche Kundflüge gemacht, bei denen über 200 Personen flogen.

    Eine Neuerung stellten drei Postflugzeug-Wettbewerbe dar, zu welchen das Braunschw. Staatsmijüsterium, sowie führende Firmen der Braunschw. Metallindustrie wertvolle Ehrenpreise gestiftet hatten. Es wurden ausgetragen: Je ein Wettbewerb für Ziellandungen, für Postaufnaluue im Fluge, sowie für Postabwurf im Fluge. Zum Schluß sprang der bekannte F'allschirm-Abspringer Oberl. Triebner aus etwa SQ0 tu Flöhe ab. Die Veranstaltung verlief glatt und ohne Störung.

    Eine Fliegerbombe. Den „Bad. Nachr." zufolge fiel am 10. Mai nachmittags aus einem Flugzeug, dessen Nationalität nicht bekannt ist, eine Fliegerbombe kleinen Kalibers auf Faulenbach bei Achern (im Schwarzwald) nieder und durchschlug das Dach eines Hauses in der Nahe der Kirche.

    Ein neuer deutscher Fltigzeugerfoig im Auslande. Fin an die Schweiz gelieferter Sablatnig-Verkehrs-Eindecker hat seine ersten Probeflüge auf dem Flugplatz Dabendorf bei Zürich zur größten Zufriedenheit absolviert und werden auf der in Kürze zu eröffnenden Lnttstrecke Zürich—München nur Verkehrsflugzeuge der Bauart Sablatnig eingestellt.

    Die „Zur. Ztg." schreibt dazu u. a.:........Die Slrecke soll voraussichtlich zweimal wöchentlich zurückgelegt werden. Als Verkehrsmittel sind einige s.echsplätzige Sablatuig-Flugzeuge vorgesehen, die in Deutschland, wo sie gebaut sind, seit längerer Zeit mit gutem Erfolg den gleichen Dienst versehen. So werden sie beispielsweise auf der Poststrecke Berlin-Bremen seit 1'/» Jahren täglich verwandt, ohne auch nur eleu kleinsten Unfall verzeichnen zu müssen. Auch die vom eidgenössischen Luftamt in Dabendorf durchgeführten Abnahmeflüge haben gezeigt, daß die Maschine über außergewöhnlich gute Flugeigenschaften "verfügt.

    Obers«, a. D. Siegerl, der ehemalige Inspekteur der Fliegertruppen, hat ϖ eine Arbeitskraft in den Dienst der Firmu Sablatnig Flugzeugbau gestellt.

    Ober-Ing. Sollnitz ist als Leiter der technischen Abteilung in den Dienst der Deutschen Luft-Reederei getreten. Sollnitz war einer der ersten in der Fliegergruppe tütig. Fr gehörte dieser von 1911--1913 am-

    Ausland.

    Breguet über Luftverkehr. In einer Sitzung im Aero Club von Frankreich sprach Breguet über die Luftverkehrslinien vom Handels-Gesichtspunkt. Er stützte sich auf Erfahrungen, die mit Flugzeugen seines Systems bei der Linie London-Paris gemacht wurden. Diese Plugzeuge, die mit einem Motor von 300 PS versehen sind, können 500 kg Lasten bei einer Handelsgeschwindigkeit von 150 km in der Stunde tragen. Der Betriebsstoff reicht für einen ununterbrochenen Flug von 500 km bei Gegenwind von 10 m in der Sek. Die Flugzeuge haben bis jetzt eine Kilometerzahl zurückgelegt, die dreizehn mal um die Erde reicht.

    Die Kosten für einen durchflogenen Kilometer betragen:

    Benzin (12,60 Fr pro km) ..........Fr. 1.55

    Oel...................... . „ 0.25

    Preis für den Piloten .... ........ „ 0 40

    Kassenrisiko und diverses........... ,, 2.00

    laufendes Unterhalten............ . „ 1.80

    Kosten für Flughafen, Garage Verbindungsauto „ 0.50 Allgemeine Kosten, Direktion, Administration „ 2 50 Gesamtpreis pro durchflogenen km.......Fr. 9.—

    Da das Flugzeug 500 kg Lasten trägt, ermittelt sich der Preis pro km Tonne =.- 9X2 = 18 Fr.

    Da die Flugzeuge in dar Anfangsperiode selten mit voller Belastung flogen (200 kg anstatt 500 kg) war der Preis, der pro km Tonne 5X9 = 45 Fr; Daraus ist leicht zu ersehen, daß durch weitere Verbesserungen man in zwei bis drei Jahren dahin gelangen kann, Flugzeuge für Passagiere zu schaffen. Sie hätten dabei eine Ersparnis an Benzin, an den Amortisationskosten und der Unterhaltung der Flugzeuge. Nach Breguets Schätzung könnte dann der Preis von 9 Fr. auf 6.25 Fr. herabgesetat werden. Bei diesen Bedingungen wird der Umsatz auf der Linie Paris-London 335 Fr. betragen. Durch die vom Staat noch bewilligende Beiträge, könnten diese Preise soweit herabgesetzt werden, daß sie dann den Eisenbahn- und Schiffspreisen gleichkommen.

    Die wirkliche Zukunft des Flugwesens besteht darin, die großen .Routen des Globus, wobei 4 und 5000 m zurückgelegt werden, in 24 Stunden auszuführen. Breguet präzisiert diese Zukunft indem er ein Flugzeug nach folgendem Programm aufstellt:

    Motorkraft 2000 PS, Tragfläche 250 m2, Gesamtgewicht beim Start 12 500 kg, Gewicht pro m2 50 kg, Gewicht pro PS 6.25 kg, 8 PS auf 1 m-'.

    Diese Zahlen haben nichts außergewöhnliches. Das Flugzeug nach iliesem Programm muß augenscheinlich ganz aus Metall sein, ansieichten Legierungen mit hoher Festigkoit wie sie aus Aluminium oder Magnesium »ich ergeben. Das Leergewicht soll 5500 kg sein, acht Motore von 250 PS mit zwei Schrauben. Die Abmessungen des Passagier-raums korrespondieren ungefähr mit jenen der Schlafwagen, Der Komfort wird nötig sein, da 10—12 Stunden ohne Pause zurückgelegt werden sollen. Die Bemannung bestellt aus 7 Personen. Das Gesamtgewicht setzt sich folgendermaßen zusammen:

    Leergewicht 55(10 kg, Bemannung 550 kg, Drahtlose Teleg.

    f i, u <.; ;s Co irr ■ϖ. __ __no- m _

    und Instrumente 1ÜÜ kg, Diverses 50 kg Bagage, Eßwaren ca. 1G0Ö kg Passagiere (20x80) 1(100 kg, Benzin 3750 kg. Gesamtgewicht 12500 kg.

    Dieses Flugzeug würde Motoro mit hoher Kompression (Diesel Art) benutzen, bei welchen der spezifische Verbrauch 240 gr„ pro PS herabgesetzt werden kann. Verglichen mit deutschen Riesenflugzeugen beträgt das Verhältnis des Leergewichtes zum Gesamtgewicht 0,44 anstatt 0,4.

    Solche Flugzeuge können in 1O0O Stunden amortisiett sein. Da ihre Stundengeschwindigkeit 200 km und ihr Preis eine Million beträgt sind die Amortisationkoston 5 Fr. pr km. Der Preis pro km Tonne: Amortisation Fr. 5.—- Unterhaltung 5.— , Benzin 1.50, Bemannung 1.50, allgemeine Kosten 3.—, Gesamtpreis pro km Fr. 16.— Die Lasten bestehen aus JOOOplus 1600-2600 kg. Darausfolgt der Preis prokm Tonne= Fr. 7.50.

    Die Linie Paris-Buenos Aires über Casablanca, Dakar, Pernam-buoo, Rio de Janeiro, Buenos Aires schätzt Breguet in zwei und einhalben Tagen zurückzulegen, zu einem Preis von 9000 Fr. Luxuskabine beim jetzigen Verkehr kostet die Reise 15200 Fr. bei einer Reisedauer von 20 Tagen.

    Ebenso bei der Linie Paris Konstantinopel, Bagdad, Bombay, Kalkutta, Hanoi, Shanghai, Yokohama (14850 km) im Luftweg in vier Tagen zu einem Preis von 11050 Fr. statt 42 Tage und 12000 Fr. jetzigen Preises.

    Breguet sehließt daraus, daß dieser Luftverkehr rentabel sei und Frankreich an erster Stelle diese neue Ideenordnungen ausfuhren wird.

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    Schweizerischer Luftverkehr

    Z n s a in ru e Ii s l e 11 ii n g der für den L u f t v e r k ehr in d e r S c Ii w e i / g ii 11 i g e n B e s t i m in u n g e n. Bearbeite! von der eidgenössischen Oberzolldirektion, Bern, Ii). 3. Hol.

    Es hat sich notwendig erwiesen, die zahlreichen Vorschriften über die Regelung des Luftverkehrs zum Zwecke der bessern Handhabung durch die kontrollierenden Zollorgane zusammenzufassen. Die Zollstellen erhalten daher nachstehend eine Zusammenstellung der für diesen Verkehr gültigen Bestimmungen .

    I. Allgemeine Vorschriften.

    Gestützt auf Art. 7 des Bundesratsbesclilusses vom 27. Januar 1920 betr. Ordnung des Luftverkehrs in der Schweiz sind zum Verkehr im Schweiz. Luftraum ermächtigt:

    a) Schweizerische Luftfahrzeuge, die mit schweizerischer Verkehrsbewilligung versehen sind,

    b) Zivilluflfahrzeuge eines Konventionsstaates (Deutschland, England, Frankreich), die mit Verkehrsbewilligung ihres eigenen Landes versehen sind,

    c) Luftfahrzeuge irgend weicher Nalioualität, die eine besondere schriftliche Bewilligung des eidgenössischen Luftamtes für die Benützung des Schweiz, Luftraums besitzen.

    In Betracht kommen ferner folgende Bestimmungen des erwähnten ßundes-ratsbeschlusses:

    Art. 12. Luftfahrzeuge, welche auf dem Luftwege in die Schweiz gelangen, ohne die Ermächtigung zum Verkehr im Schweiz. Luftraum bereits zu besitzen, sind verpflichtet, an einer der von der Aufsichtsbehörde zu bezeichnenden Stelle zu landen und sich der amtlichen Kontrolle zu unterziehen. Sie bleiben beschlagnahmt, bis ihnen die Verkehrsbewilligung erteilt ist.

    Findet die Landung eines solchen Luftfahrzeuges außerhalb der vorgeschriebenen Landungsplätze statt, so gehen die Bestimmungen der Art. 20 und 21.

    Art. 18. Jedes im Schweiz. Luftraum verkehrende Luftfahrzeug lud ein deutlich sichtbares Abzeichen seiner Nalienalilät und seiner Eintragung (Inimatri-kulation) sowie den Namen und den Wohnort des Eigentümers zu tragen.

    Seite 2-IH

    No. H_____ „FLU GS PL) KT". Seite 249

    Die ausländischen Fahrzeuge tragen die in ihrem Heimalsstaate vorgeschriebenen Abzeichen.

    Als Ergänzung von Art. KS wird folgendes bemerkt:

    Die offiziellen Abzeichen für schweizerische Zivilflugzeuge sind die Buchstaben CH mit Regislernnininern in weilier Farbe auf rotem Grunde.

    Die Zivilluflfahrzeuge der beiden Konventionsstaaten England und Frankreich |ragen fünf Buchstaben schwarz auf hellem Grunde, deren erster für England G und für Frankreich F ist, während die übrigen vier Buchsabcu je nach dem Eigentümer des Fahrzeugs wechseln.

    Die deutschen Zivilflugzeuge; führen den Buchstaben D und die Register-niuumer.

    Militärluftfaiirzeuge führen in der Regel ein Abzeichen, das die Landesfarben wiedergibt. (Schweiz: weißes Kreuz im roten Feld).

    Arl. 19. Jedes im Schweiz. Luftraum verkehrende Luftlahrzeug soll folgende Ausweise mitführen:

    1. ein Zeugnis, welches seine Eintragung in seinem Heimatsstaate bescheinigt,

    2. einen Ausweis über seine Tauglichkeit zum Luftverkehr, welcher von der zuständigen Behörde des Heiinatsstaates ausgestellt ist,

    o. die Befähigungsausweise (Brevets) und l'ahrbewilligungen (Licences) des Kommandanten, des Führers und der übrigen Bemannung,

    4. das Verzeichnis anfälliger Passagiere,

    5. das Ausrüstungsinventar,

    (i. ein Inventar (Manifest) über die nhlgeführten Waren und Vorräte, sowie die vorn Versender auszustellenden detaillierten Warendeklarationen, 7. die E^ordbücher,

    S. die besondere, in Art.'13 vorgesehene Bewilligung, sofern das Fahrzeug eine Einrichtung für drahtlose Telegraphie mitführt.

    Art. 20. Lenkbare Luftfahrzeuge dürfen nur an den von der Aufsichtsbehörde bewilligten Landungsplätzen landen.

    Falls ein Luftfahrzeug außerhalb der bewilligten Landungsplätze landet, hat der Führer die Weisungen des Luftamts durch Vermittlung der Ortsbehörden einzuholen. Bis zum Eintreffen dieser Weisungen bleibt das Fahrzeug nebst Insassen und Inhalt unter Aufsicht der Ortsbehörden.

    Absatz 2 dieses Artikels gilt auch für nicht lenkbare Luftfahrzeuge.

    Art. 21. Die Zollabfertigung geschieht unter der Verantwortlichkeit des Führers an den vorgesehenen Landungsplätzen. Bei Landungen außerhalb dieser Landungsplätze sorgen die Ortsbehörden dafür, daß das Fahrzeug nebst Insassen und Inhalt unter ihrer Aufsicht bleibt, bis der Entscheid der Zollbehörde vorliegt.

    Luftfahrzeuge, welche das Gebiet der Schweiz ohne Landung auf Schweizer Boden überfliegen, sind von der zollamtlichen Behandlung befreit.

    II. Konventionen zur Regelung des Luftverkehrs.

    England, Frankreich und Deutschland haben mit der Schweiz provisorische Abkommen zur Regelung des Luftverkehrs abgeschlosssn, die in Kraft getreten sind. Diese Konventionen, die im Bundesblatt und in der amtlichen Sammlung veröffentlicht wurden, enthalten im wesentlichen gleichartige Bestimmungen.

    In der zwischen Frankreich und der Schweiz getroffenen Vereinbarung ist festgesetzt, daß die aus dem Norden und Osten Frankreichs einfliegenden Flugzeuge die Grenze auf den Sektoren zwischen Delle-Pfirt und zwischen Verrieres uud Mouthe zu Uberschreiten haben. Als Flugplätze, wo die in den genannten Richtungen nach Frankreich ausfliegenden Flugzeuge zu landen und die Zollformalitäten zu erfüllen haben, sind Beifort, Dijon und Mülhausen bezeichnet worden.

    Für den Ein- und Ausflug durch das Rhonethal ist eine Zone von 3 km um Bellegarde festgesetzt. Der entsprechende französische Flughafen befindet sich in Amberieux.

    Mit England sind keine Grenz.abschuitte festgesetzt, auf denen die Grenze überschritten werden muß. Immerhin haben sich englische Luftfahrzeuge, die über Frankreich in die Schweiz einfliegen, oder aus der Schweiz über Frankreich nach England zurückkehren, an die in der französisch-schweizerischen Konvention festgesetzten Passierstellen zu halten.

    In der Konvention mit Deutschland sind ebenfalls keine Grerizabsrhnitte festgesetzt, auf denen die Grenze überschritten werden muß. Im Luftverkehr mit Deutschland kann die Grenze daher auf jedem beliebigen Punkt der schweizerisch-deutschen Grenzlinie überschritten werden. Immerhin wird den

    Seite_25l) ________„FLUGSPORT"._ _ No. 11

    Zollorgaucu empfohlen, den festgestellten Eiuflug von Flugzeugen der zuständigen Kreisdirektion zu melden, damit sich diese Uber die erfolgte Zollbehandlung Rechenschaft ablegen kann.

    In diesen Konventionen sind folgende obligatorische Landungsplätze für die Aus- und Einreise nach und von der Schweiz bezeichnet worden:

    In Frankreich: Amberieux, Beifort, Dijon und Mülhausen für Landflugzeuge; Lac d'Annecy, Tlionon und Evian (die beiden letzten für den Grenzkonfrollver-verkehr) für Wasserflugzeuge.

    In England: Lympne (Grafschaft Kcnt) und Crydon (bei London) ffir Lantl-flugzeuge und Felixtowe für Wasserflugzeuge.

    In Deutschland : Für Landflugzeuge : Friedrichshafen, Konstanz, Freiburg i. B. (für Nahverkehr), ferner München, Ulm, Stuttgart, Frankfurt a. M. (für Fernverkehr); für Wasserflugzeuge: Lindau, Friedrichshafen, Meersburg, Konstanz, Insel Reichenau. (In Deutschland stehen im übrigen alle für deutsche Luftfahrzeuge zugelassenen Plätze auch den fremden Luftfahrzeugen zur Renutzimg offen. Der. Ber.)

    Schweizerischerseits sind folgende Landungsplätze bestimmt:

    Für Wasserflugzeuge: Zürich, Luzern, Rorsehach, Romanshorn, Kreuzungen. F.rniaiingen, Lugano, Lorarno, I.ausanne-Ouchy, Geneve-B.aux Vives; fiir Land-flugzeuge: Dübeudorf, Lausanne-Blecherette, Geneve-Gointrin.

    Mit Ausnahme der vereinbarten Eiuflugstelleu an der französisch-schweizerischen Grenze und der ganzen deutsch-schweizerischen Grenzlinie, ist die übrige Grenze für alle Luftfahrzeuge gesperrt. Wenn durch Zollorgaue Einflüge an nicht erlaubten Stellen festgestellt werden, so ist hiervon der Kreisdirektion zu Händen der Oberzolldirektion Bericht zu erstatten.

    Immerhin kann das Ueberfliegen det Grenzen an andern als den erlaubten Stellen sowie das Passieren der österreichischen und italienischen Grenze mit Zustimmung des eidgenössischen Luftamts und der kompetenten Behörden des betreffenden Nac-hbar.staates bewilligt werden,

    III. Allgemeine Vorschriften für die Zoll- und Fremdenpolizeikontrolle an den Zollandungsplätzen uud Zollhäfen für den internationalen Luftverkehr.

    1. Jedes auf einem Zollflugplatz landende oder startende (auffliegende) Luitfahrzeug muß versehen sein mit einem Bordbuch, einem oder mehreren Manifesten und einer oder mehreren Passagierlisten. Manifest uud Passagierliste sind nur notwendig, wenn das Luftfahrzeug Personen oder Waren transportiert.

    2. Die Grundlage für die Zoll- und Fremdenpolizeikontrolle ist das Bordbuch. Es ist das Reisekontrollbuch, das allen Zollorganen auf in- und ausländischen Zollflugplätzen in gleicher Weise als Kontroljmittel dient.

    3. Das Manifest ist im Luftverkehr was der Frachtbrief im Bahnverkehr. Die Passagierliste dient den Zwecken der Zoll- und Frerndenkontrolle. Beide werden am Abflugplatz (Zollflugplatz) auf ihre Richtigkeit geprüft und dann zollamtlich visiert. Sie sind mehrheitlich vorhanden, wenn es sich um ein Luftfahrzeug handelt, das Waren oder Passagiere über verschiedene Länder transportiert; z. B- wird ein Luftfahrzeug, das in London aufgestiegen ist, mit Bestimmung nach Zürich und von da nach Marseille, in der Kegel 'J. Manifeste und 2 Passagierlisten mit sich führen, wenn es in London Personen und Waren fiir die Schweiz und Frankreich aufgenommen hat.

    Beispiele: a) Ein schweizerisches Luftfahrzeug fliegt in Dabendorf ab mit einem Passagier und einer Handtasche, enthaltend diplomatische Geschäftspapiere.

    Bei der Erledigung der üblichen Zollbehandlung und Frerndenkontrolle ist dem Zollamt in Dübendorf vollständig ausgefüllt und unterschrieben vorzulegen das Bordbuch, ein Manifest und eine Passagierliste. Alle drei werden auf richtige Ausfüllung geprüft und sodann ungestempelt. Im Bordbuch wird ein Manifest und eine Passagierliste vom Zollamt vermerkt und ersteres, wenn auch alle übrigen Rubriken vollständig leserlich uud ohne Korrekturen ausgefüllt sind, zollamtlich abgestempelt und unterschrieben. Alle drei Ausweise erhält der Führer kurz vor dem Abflug zurück.

    b) Eiin französisches Luftfahrzeug landet in Dübendorf mit zwei Passagieren und zwei Handtaschen.

    Der Führer übergibt dem Zollamt sofort nach der Landung das Bordbuch, das Manifest uud die Passagierliste. An Hand des Bordbuches wird festgestellt. dal.i das Luftfahrzeug am 20. 3. 10. h. in Amberieux (französischer obligatorischer Zollplatz für die Ausreise nach der Schweiz) über Genf aufgestiegen ist. E.s ist 13 Ii. in Dabendorf eingetroffen. Die benötigte- Zeit kann damit als zutreffend

    angenommen werden. Kino Zwischenlandung scheint ausgeschlossen zu sein. Das Bordbuch tragt den in Amberieux zollamtlich angebrachten Vermerk über eine Passagierliste und ein Manifest. Kann letzleres nicht vorgelegt werden, so ist das Luftfahrzeug des Schmuggels verdächtig und es ist eine Untersuchung einzuleiten. Analog verhalt es sicli mit der Passagierliste, die eventuell fehlt oder zollamtlich in Amberieux nicht visiert wurde.

    IV. Zollamtliche Kontrolle an den Flugplätzen.

    1, Jedes in die Schweiz entfliegende und jedes die Schweiz auf dein Luftweg verlassende Luftfahrzeug ist gehalten, nur au den bestimmten Flugplätzen zu landen und von denselben aus abzureisen.

    Die Landflugzeuge dürfen nur an den oben bezeichneten Landflugplatzen landen und von denselben ausfliegen. Die Wasserflugzeuge haben die vorstehend erwähnten Hafenplätze für den Ein- und Ausflug zu benutzen.

    Für die Abfertigung in Dübendorf, Lausanne-Blecherette und Cieneve-Cointrin sind die nötigen Anordnungen getroffen. An den genannten Hafen-plätzen befinden sich Zollamter. Die betreffenden Polizei- und Hafenbehördeii sind daher ersucht worden, jede Landung und jede Ausreise eines Luftfahrzeugs dem betreffenden Zollamt zur Vornahme der zollamtlichen Kontrolle zu melden. An diesen Flug- und Hafetiplätzen erfolgt dann die amtliche Kontrolle für die Zollhebandluug, die ürcnzsanitätspolizei und betr. die Vorschriften der Fremden-polizei.

    2. Die Luftfahrzeuge, im internationalen Verkehr zwischen zwei Staaten können Personen und Waren von einem Land ins andere transportieren. Sie müssen zu diesem Behufe mit einem Verzeichnis der mitreisenden Passagiere sowie mit einem Inventar (Manifest) der mitgeführten Waren und Vorrate und den vom Versender auszustellenden detaillierten Wareudcklaratiouen versehen sein.

    .3. Bei der Landung und beim Abflug haben die Zollorgane die Befugnis, das Flugzeug samt Inhalt zu revidieren und die Dokumente zu prüfen, mit denen das Flugzeug versehen ist. Nach der Landung wird die Zollabfertigung nach den allgemeinen Vorschriften vorgenommen. Das Warenverzeichnis (Manifest) und die Deklarationen werden vom Zollamt zurückbehalten.

    Vor dem Abflug wird die Ausfuhrnbfertigung in der üblichen Weise vorgenommen. Wenn es sich um ein Flugzeug handelt, das Waren transportiert, so wird das Warenverzeichnis (Manifest nach durchgeführter Revision mit dem Stempel des Zollamts versehen.

    Der an Bord vorhandene Betriebsstoff ist nicht zollpflichtig, Sötern das zur Durchführung der Reise nötige Quantum nicht überschritten wird.

    4. Ausländische Flugzeuge, die in der Schweiz landen, sind zollpflichtig. Wenn sie zur Wiederausfuhr bestimmt sind, so können sie unter Hinterlegung oder Verbürgung des Zollbetreffnisses mit Freipaß abgefertigt werden.

    Einbiegende Flugzeuge, die in einem Konventionsstaat registriert sind, und innerhalb 48 Stunden über das Eintrittszollamt wieder austreten, können unter bloßer Vormerknahme ohne Hinterlegung der Eingangsgebühren abgefertigt werden.

    Schweizerische Flugzeuge, die auf dem Luftwege austreten, um wieder eingeführt zu werden, können nach dem Ermessen des abfertigenden Beamten mit Freipaß oder Zollvermerk, gegebenenfalls unter Verbleiung, abgefertigt werden.

    Die Zollabfertigung geschieht unter Verantwortlichkeif des Flugzeugführers an den vorgesehenen Flughäfen und -platzen ; die diensttuenden Zollorgane haben freien Zutritt zu denselben behufs Ausübung der Kontrolle.

    V. Zollamtliche Kontrolle von aus dem Ausland eintretenden, an nicht erlaubten Platzen niedergehenden Luftfahrzeugen.

    Mit Ausnahme der in einzelnen wenigen Städten befindlichen Zollämter stehen der schweizerischen Zollverwaltung zurzeit im Innern des Landes keine weiteren eigenen Organe zur Verfügung, weshalb sich der Bundesrat genötigt gesehen hat, für diese Kontrolle die Mitwirkung der Kantons- und Ortshehördeu in Anspruch zu nehmen.

    Die Mitwirkung kann in der Weise stattfinden, dal.) die Polizei- oder Gemeindebehörden bei allfälliger Landung eines ausländischen Luftfahrzeugs in ihrem Gemeindebezirk durch eine Amtsperson an Ort und Stelle nähere Erhebungen über Herkunlt, Art, Gewicht und besondere Erkennungszeichen des Fahrzeugs, ferner über Eigentümer, Führer und Inhalt veranlassen und alsbald und direkt das eidgenössische Luftamt in Bern und die zustandige schweizerische Zollkreis-direktioil benachrichtigen, mit gleichzeitiger Meldung, ob das betreffende Fahr-

    zeug dauernd oder nur vorübergehend in der Schweiz verbleiben, oder aber sofort wieder ausgeführt werden soll.

    Ks ist insbesondere darüber zu wachen, daß mit dem Luftfahrzeug nicht zollpflichtige Handelswaren unverzollt in die Schweiz eingebracht werden. Sollten sich solche vorfinden, so sind sie vorläidig in Gewärtigung der weiteren Verfügung der zuständigen Zolldirektiou mit Beschlag zu legen.

    Sind der Führer oder alle oder ein Teil der Reisenden des fremden Luftfahrzeuges Militärpersonen in Uniform, so ist auch dem schweizerischen Militärdepartement telegrapliiscli Meldung zu machen und die Weiterreise der Militärpersonen, sowie die Abfuhr des Luftfabrzeuges erst nach Ermächtigung durch das schweizerische Militärdeparteuient zu gestatten. Von der beteiligten Polizeibehörde ist ein Protokoll aufzunehmen, welches die Personalien der fremden Militärpersonen, wie die Angaben Uber den Aufstiegort und den Grund des Ueberfliegens der Grenze enthalten soll. Das Protokoll ist dem schweizerischen Militärdeparteuient einzusenden.

    Aus dem Ausland kommende schweizerische Luftfahrzeuge haben sich als solche an Hand des Bordbuches oder eines Zollscheins auszuweisen. Bei Außenlandungen von schweizerischen Zivil Flugzeugen ist in erster Linie festzustellen, ob sie aus dem Ausland kommen, in welchem Falle die oben erwähnten Maßnahmen, soweit zutreffend, ebenfalls Anwendung zu finden haben.

    Zur sofortigen Wiederausfuhr gelangende ausländische Freiballons sind daraufhin zu Uberwachen, daß sie an der nächsten Eisenbahnstation mit direktem Frachtbrief nach einer ausländischen Station aufgegeben werden. Gleichzeitig ist der betreffende Bahnhofsvorstand zu veranlassen, der zuständigen Krcis-direktion unverzüglich ein Doppel des Frachtbriefes einzusenden. Für allfällig entstehende Kosten hat der Führer des Flugzeuges aufzukommen.

    E'ür fremde Flugzeuge, welche nicht sofort wieder ausgeführt werden, wird die Zollverwaltung nach erhaltener Mitteilung über deren Landung das weiter Erforderliche anordnen und zu dem Zwecke unter Umständen wiederum die Mitwirkung der Polizei- oder Ortsbehörde in Anspruch zu nehmen im Falle sein.

    Wenn außerhalb von Zollflugplätzen oder auf denselben gelandete Flugzeuge, die keine Verkehrsbewilligung besitzen, bei der Landung namhaften Schaden am Eigentum des Staates oder von Drittpersonen angerichtet haben, oder wenn die Landung mit einem Unfall verbunden war, ist dem eidgenössischen Luftamt Bern (Diensttelephon Nr. 6949) telephonisch oder telegraphisch Meldung zu machen. VI. Vorschriften für die Fremdenpolizeikontrolle.

    Aul Ansuchen der Zentralstelle für Frenulenpolizei sind die Zollorgane, denen die zollamtliche Abfertigung auf den erlaubten Landungsplätzen und bei Außenlandungen übertragen wird, angewiesen, auch die Fremdenpolizeiliche Kontrolle vorzunehmen. Zu diesem Behufe hat der kontrollierende Zollbeamte den Paß des Reisenden nachzusehen und folgende Punkte zu prüfen: A) Bei der Einreise.

    1. die Gültigkeit des Passes für den ausstellenden Staat, d. h. ob er noch nicht abgelaufen ist,

    2. ob der Paß von einer schweizerischen Amtsstelle, d. Ii. einer schweizerischen Vertretung im Ausland, einer kantonalen oder eidgenössischen Amtsstelle im Inland (Spezialvisum oder Rückreisevisum) zur Einreise nach der Schweiz visiert ist,

    3. ob die zur Meldung der Ein- und Ausreise von der das Visum erteilenden Behörde im Paß einzuheftenden Ficlien A. V.. oder J. vorhanden sind (Fiche A. E. bei Visum einer schweizerischen Vertretung im Ausland, E'iche J. bei Visum einer inländischen Amtsstelle).

    Diese beiden Eichen können bei Vorliegen eines Visums, das zum mehrmaligen ürenzübertritt berechtigt, (Spezialvisum, Dauervisum, Dauerriickreise-visum), ersetzt werden durch die grüne Grenzfiche ü. F., welche dem Ausländer je bei Abnahme der letzten im Paß verbleibenden Fiche beim Grenzübertritt zum Ausfüllen abgegeben wird.

    Wenn die Ausweisschriften (Paß, Heimatschein, für schweizerische Staatsangehörige) in Ordnung sind, so ist der Pal.l sowie die beiden eventuell vorhandenen Eichen an der besonders bezeichneten Stelle abzustempeln und die unter Ziffer 3 erwähnte E'iche aus dem Paß herausziitrenneu (Fiche A. E. oder J.), oder dem Einreisenden abzunehmen (Fiche G. F.) Bei Fehlen der Eichen sind dieselben ohne weiteres von den Zollorganen auszufüllen und zwar ist zu verwenden

    a) die Fiche A. K., wenn das Visum von einer schweizerischen Vertretung im Ausland ausgestellt ist,

    b) die Helte J., wenn das Visum von einer inländischen Amtsstelle ausgestellt wurde,

    c) die Fiche (i. F., wenn es sich um die zweite1 oder eine folgende Einreise mit Dauervisum, Dauerrückreisevisum oder Spezialvisum handelt. Das Erfordernis der Verwendung dieser Eiche- liegt vor, wenn das Visum bereits mit einer Spezial-marke eines Grenzpostens, enthaltend Name des Grenzpostens und fortlaufende Nummer, versehen ist. hu andern Fall ist die entsprechende Fiche A. E-. oder J. (vgl. Lit. a und b) zu verwenden und Ficlien wie auch das Visum mit einer besonderen Marke zu versehen. Die abgenommenen oder von den Zollorganeu ausgestellten Ficlien sind der Zentralstelle für Frerudenpolizei direkt zuzustellen.

    Die nötigen Eichen sind den Zolldirektionen von der Zentralstelle für Eremdenpolizei bereits übermittelt worden. Fan weiterer Bedarf kann von dieser ^' Amtsstelle nachbezogen werden.

    Bei Fehlen des schweizerischen Visums oder bei fcnnreise mit ungültigen (benutztem) Visum, ist der Meldung an die Zentralstelle der Paß sowie Frs. 5.— für umgangene Visumsgebühr, welche dem Einreisenden abzunehmen sind, einzusenden. Zur eventuellen Verfolgung des Eingereisten, sowie zur Zustellung des Passes ist ein kurzer Kapporl mit Angabe der genauen Adresse des Ausländers in der Schweiz erforderlich.

    Für den Fall, daß der revidierende Zollbeamte in den Pässen der einreisenden Ausländer noch andere Unstimmigkeiten vorfindet, hat er über dieselben der Zentralstelle für Fremdenpolizei unter Angahe der Adresse des Ausländers in der Schweiz direkt einen Bericht zuzustellen.

    B) A u s r e i s e.

    Die mit Luftfahrzeugen die Schweiz verlassenden Ausländer sind wie die Einreisenden der Zentralstelle für Fremdenpolizei direkt zu melden. Zu diesem Zwecke werden außer der Kontrolle des Passes, bei welcher die Einhaltung der fremdenpolizeilichen Vorschriften (Anmeldung am ersten Reiseziel innert 48 Stunden und Einhaltimg der bewilligten Frist) kontrolliert wird, Paß und eventuell vorhandene Fache abgestempelt und die bei der Einreise im Paß verbliebenen Aus-» reisefiche abgetrennt. Bei Fehlen derselben ist sie von den Grenzposten zu er-

    stellen und zwar wie bei der Einreise bei Konsulatsvisum die weiße Ausreise-fiche A. E,, bei Visum einer inländischen Amtsstelle die rote Ausreisel'iche J. (im Durchschlag mit der Einreisefiche zu erstellen), bei Ausreise mit Visum, das zum mehrmaligen Grenzübertritt berechtigt, und mit der Marke einer Grenzübergangsstelle versehen ist, die grüne Fiche G. F.

    Bei Feststellung von Uebertretungen der fremdenpolizeilichen Vorschriften, d. h. wenn die Anmeldung am ersten Reiseziel innert 48 Stunden nicht vorgenommen wurde, oder wenn die Ausreise nicht innert der bewilligten Frist erfolgte, ist dem Ausländer eine Kaution für eine eventuelle Buße abzunehmen.

    Ueber die Höhe der abzunehmenden Bußen und Kautionen sind zurzeit folgende Richtlinien zu beachten :

    a) bei Unterlassen der Anmeldepflicht Frs. '20.— pro Person,

    b) bei Verspätung der Ausreise bis zu zehn Tagen soll in der Regel keine Kaution abgenommen werden,

    c) bei einer Verspätung von zehn Tagen bis zu einem Monat ein Depositum bis zu Frs. 20.— und über einen Monat bis zu Frs. 50.■ —.

    Die Festsetzung der Höhe der Hinterlage wird in das F.rmessen des 1 revidierenden Zollbeamten gestellt.

    Die Verfolgung und Beurteilung der Straffälle ist Sache der kantonalen Gerichte. Es ist daher der Zentralstelle für Fremdenpolizei zuhanden der Gerichte neben der Bußhiriterlage ein nusführlicher Rapport über den Tatbestand der Verfehlung und die Adresse des Straffälligen im Ausland zuzustellen.

    Die Führung der alphabetischen und chronologischen Kartotheken, sowie die Kontrolle über die Ausreise innert der bewilligten Frist für die mit Luftfahrzeugen einreisenden Ausländer ist Sache der Zentralstelle für Fremdenpolizei.

    VII. Maßnahmen gegen gemeingefährliche Epidemien.

    Da die exotischen Seuchen wie Cholera, Pest und Flecktyphus in gewissen europäischen Staaten eine große Verbreitung angenommen haben, so erweist es sich als notwendig, gegen die Fänschleppung derselben vermittelst Luftfahrzeugen Maßnahmen zu ergreifen. Die für den Luftverkehr geöffneten Zollämter erhalten demgemäß folgende Weisungen:

    Wenn aus den Pässen von Reisenden, die mit Luftfahrzeugen eingetroffen sind, ersichtlich ist, daß jene aus einem mit Pest oder Cholera verseuchten Ge-

    biet konuni'ii, si> ist die. Polizeibehörde des Bestimmungsorles in der Schweiz telegraphisch vom Eintreffen dieser Reisenden zu avisieren, damit letztere einer fünftägigen ärztlichen Ueberwachung am Bestimmungsort unterstellt werden können (Vorschriften der internationalen Sanitätskonvention vom 17. Januar 1912).

    Kommt der Reisende aus einer mit Flecktyphus verseuchten Gegend, so muß ein von der Polizei- oder Sanitätsbehörde bestimmter Arzt beigezogen werden, der den Reisenden zu untersuchen und wenn nötig, die Entlausung vorzunehmen hat (Bundesratsbeschlulj vom 30. Januar 1Ü20).

    Ueber die gegen andere Infektionskrankheiten zu treffenden Maßnahmen wird das Gesundheitsamt jeweilen Instruktionen erteilen.

    Es ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß künftig die Vorschriften über Maßnahmen gegen gemeingefährliche Epidemien auch den für den Luftverkehr geöffneten Zollämtern zugestellt werden.

    Vorstehende Vorschriften sind auch bei der Kontrolle von aus dem Ausland eintretenden, an nicht erlaubten Plätzen niedergehenden Luftfahrzeugen zu beobachten.

    Eine Internationale Flugschau in Wien, hu Rahmen grosser motorsportlicher Veranstaltungen wird bei genügend zahlreichen Anmeldungen anfangs Jtdi (3.-10.) in Wien-Aspern eine in ihrer Art bisher vielleicht allein dastehenden „Flugschau" vom Oesterreichischen Flugtechnischen Verein (Wien I. Friedrich-strasse 4) abgehalten werden. Diese, ein Mittelding zwischen Ausstellung und Fl iiginee 11 ng darstellende Veranstaltung, soll den lärmen des In- und Auslandes willkommene Gelegenheit geben, ihre Erzeugnisse für Luftsport und Luftverkehr einem internationalen Kätiferpuhlikuni vorzuführen.

    Dank seiner bekannt günstigen Lage im Herzen Europas beherbergt die Stadt Wien schon gegenwärtig Abertausende von ausländischen Kaufleuten uud Unternehmern und es braucht nicht erst betont zu werden, daß speziell Interessenten aus dem fernen Osten uud den Nachfolgestaaten der Einladung zur Flugschau nach Wien gerne folgten, weil sie sich derart außer sehr großen Unkosten noch umständliche Reisen nach den zumeist örtlich weitauseinanderliegenden Erzeugungs-stätten für Flugzeuge in Italien, Deutschland, Frankreich, England etc. ersparen.

    Die Internationale Flugschau wird, wie oben angeführt bei hinreichenden Anmeldungen in der Zeil zwischen 3. und lü. Juli auf dem Asperner Flugfeld abgehalten werden. F.iner der Sonntage (3. oder 10.) ist als Hauptflugtag in Aussicht genommen, an welchem dem Puplikum in Form eines großangelegten Flugtages besonders Sehenswertes geboten werden soll. (Kunstfliige mit Sportflugzeugen, Spazierflüge, Fluglotterie, Flugpost usw.) Die dazwischen liegenden Tage sind der Abwicklung der geschäftlichen Angelegenheiten (Vorführung vor Interessenten etc.) gewidmet.

    Die Wiener Flugschau findet im Anschluß an die vom Oesterr. Automobilklub veranstaltete QuaIitätsfahrt (20. Juni I. Juli und wahrscheinlich im Zusammenhang mit einem von der Motorsportlichen Herrenfahrervereinigung und dem Allgemeinen Motorfahrerverein veranstalteten Kobenzrenneu Für Kleinauto und Motorräder, ferner voraussichtlich in Verbindung mit einer vom Motor-Yacht-Klub von Oesterreich veranstalteten M ot o rbo o ta u ff a Ii r t im Donaukanal statt.

    In Wiener Fachkreisen neigt mau zu der Ansicht, daß. falls seitens des Auslandes für die Flugschau entsprechendes Interesse bekundet werden sollte, auch die bekannten Entente-Hindernisse, wie Plug; Bau; Einfuhrverbot, von der Pariser Botschalterkonferenz nicht weiter aufrechterhalten bleiben dürften, umso-mehr als Oesterreich seinen aus dem Friedensvertrag resultierenden Verpflichtungen schon längst entsprochen hat. Ferner glaubt man, daß sich in Hinblick auf den rnesseähnlichen Charakter der Veranstaltung auch Kreise beteiligen werden, die sonst der F'lugsache ferne stehen. Die Organisation der vom Oesterreich-ischen Flugtechnischen Verein geplanten Veranstaltung liegt in den Händen des Chefredakteurs v. Orelli, dem auch der große Erfolg der ersten Flugtage in Wien nach dem Kriege (Juli und September 1920) zu danken ist.

    Die Anmeldefrist für die Teilnehmer lauf t am 4. Juni 1921, 12 Uhr mittags, ab.

    An dem /.weiten Teil des Grand Prix des Aero-Clubs von Frankreich werden der Goliath F. (iO, gesteuert von Bossoulrot, und der Farman F. 70, gesteuert von Bernnrd, teilnehmen. Der Grand Prix ist mit lOOOOl) Er. dadiert und zwar müssen die Teilnehmer die Strecken Paris Le Bourget, Lille—Paris, Paris—Pau, Pau Paris und Paris—Metz Paris unter bestimmten Bedingungen, die das Hande'sflugzeng züchten sollen, ausgeführt werden. (V'ergl. Elugsp. No. 2, S. 45.)

    Firmennachrichten.

    „Bayerische Rumpler-Werke A.-G. Sitz Augsburg: Dem Kaufmann Franz Woll in Augsburg ist Gesamtprokura derart erteilt, daß er berechtigt ist, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitglied oder einem weiteren Prokuristen zu vertreten.

    Bayerische Luftbildg. tu. b. H. Sitz München. Die Gesellschafterversammlung vom 3 März 1921 hat die Erhöhung des Stammkapitals um 100 000 Mk. auf 300 000 Mk. und die entsprechende Aenderung des Gesellschaftsvertrages beschlossen.

    .Luftflug" Ges. zur Versorgung der Luftschiff- und Flugzeug-Industrie

    m. b. H. Kaufm. Hans Milbradt und Kaufm. Gustav Pähl sind nicht mehr Geschäftsführer. Fräulein Marie Louise Mai in Berlin-Südende ist zum Geschäftsführer bestellt.

    „Societe anonyme beige de constructlons aeronautiq ues." Unter dieser Firma ist in Brüssel eine Flugzeugfabrik gegründet worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und Betrieb von Flugzeugen. Die Gründung ist unter finanzieller Beteiligung des „Societe Nationale pour l'etude des trans-ports aeriens" erfolgt.

    Atos Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Lichtenberg

    ist in die Nahag Akt.-Ges. aufgegangen. Paul Dahl ist aus dieser Fa. ausgeschieden.

    Lichtbild-Ah-, der Deutschen Luft-Reederei, Berlin, Sommerstr. 4*

    Anstelle des Flerrn Dr. Meissner, der aus dem Verbände der Deutschen Luft-Reederei ausgeschieden ist, hat Herr Wilh. Gessner die Leitung der Lichtbild-Abt, der genannten Gesellschaft übernommen. Der Lichtbild-Abt. ist neben dem Luftbild- und Vermessungswesen auch die Auswertungastelle des Reichsplattenarchivs in Potsdam angegliedert worden. Die Auswertung dieser Platten erfolgt in Gemeinschaft mit der „Urania", Institut für volkstümliche Naturkunde, Berlin,

    Sablatnig Flugzeugbau G. m. b. H. Diese mit dem Sitz in Berlin bestehende Gesellschaft mit beschränkter Haftung hat eine Zweigniederlassung zu Frankfurt a. M. errichtet. Der Gesellschaftsvertrag ist am 5. Oktober 1916 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau und die Verwertung von Flugzeugen sowie der Abschluß aller damit zusammenhängenden Geschäfte. Das Stammkapital beträgt jetzt 500000 Mk. Geschäftsführer sind Kaufm. Molling in Charlottenburg-Westend, Ingenieur Dr. Sablatnig in Berlin-Friedenau.DemSeehase. Berlin-Treptow, Kahn Charlottenburg, und Mayer, Charlottenbtirg .ist derart Prokura erteilt, daß ein jeder von ihnen gemeinschaftlich mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertretungsberechtigt ist. Durch Beschluß vom 18. März 1921 ist die Satzung geändert Sind mehrere Geschäftsführer be stellt, so erfolgt die Vertretung durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Geschäftsführer Molling ist allein vertretungsberechtigt.

    Automobil ϖ und Flugzeugfabrik P. Czarnecki, Posen. Das seit acht Jahren in Posen bestehende Unternehmen erweitert, wie die Ind.- und Flandels-Ztg. berichtet, jetzt seinen Fabrikbetrieb ganz bedeutend und wandelt sich in eine Aktiengesellschaft mit einem großen Aktienkapital um, das durch Posener Banken finanziert wird. Die Firma beginnt auf ihren Grundstücken an der Schwersenzer Straße den Neubau, ein Riesen-Etablissement, bestehend aus 250 Garagen nebst 250 Chauffeurwohnungen und ein mit allem Konifort ausgestatetes Hotel ersten Ranges mit 100 Zimmern, sowie anschließend eine große Karosserie- und Automobilfabrik.

    Zeppelin-Werke Q. m. b. H. Staaken. Der Diploming. Graf Ferdinand von Zeppelin in Berlin-Westend ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Der Diploming. Alfred Herrmann in Charlottenburg ist zum Geschäftsführer bestellt. Die Prokura des Alfred Herrmann ist erloschen. Dem Kaufm. Adolf Pfau in Staaken ist Prokura in der Weise erteilt, daß er die Firma mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen gemeinschaftlich verlritt.

    Vereinsnachrichten.

    Die akademische Fliegergruppe an der Technischen Hochschule

    Darm Stadl hol als Ziel die Forderung des Flugwesens in praktischem und

    wissenschaftlichem Sinne. Zu diesem Zweck erstrebt sie die Zusammenfassung aller Studiereuden des Flugwesens und dadurch den Ausbau des bestehenden selbständigen Lehrstuhls, der in dieser Richtung der umfangreichste aller deutscheu Technischen Hochschulen ist. Die Gruppe ist bereils im Besitze eines Segelflugzeuges mit dem im Mai d. Js. geübt wurde. F.iue eigne Werkstätte und Halle sieht der Fliegergruppe zur Verfügung und bietet die Möglichkeit, einen weiteren Segler zur Beteiligung am diesjährigen Rhön-Segelflug-Wettbewerb fertigzustellen. Nähere Auskunft, besonders über die neue Prüfungsordnung und über Diplom-Examen in Flugtechnik oder Luftschiffbau erteilt der Vorstand bereitwilligst.

    Flugtechnischer Verein Darmstadt. Am Sonntag den 8. 5. veranstaltete der F. V. D. einen großen „Frühjahrs-Modellflugtag 1921". Die Veranstaltung war für Darmstadt ein Ereignis. Morgens um 10 Uhr eröffnete unser Vorsitzender Zernin die reichbeschickte Modellausstellung im „Rummelbräu". Frankfurt hatte drei Modelle mit Gunnniantrieb geliefert. Eine leichte Etile aus Stahldraht, einen freitragenden sehr solide gebauten Parasol von Specht und eine neuartige Fute aus Bambus von Pocher. Darmstadt hatte vier freifliegende Modelle ausgestellt. Zwei Junkers-Eindecker von Schweinzberger und Ruckelshausen, einen normalen Fandecker von Fleck sowie einen Aluininiumröhren-Eiudecker von Wolf. Die ganz nach dem modernen Flugzeugbau geschweißten üleiterbeschläge von Wolf fanden allgemeine Anerkennung. Schweinsberger stellte noch einen selbst berechneten und gebauten 'I* PS Benzinmodellmotor, der noch an dieser Stelle eingehender besprochen werden wird, einen Biitgpreßluftmotor und eine ganze Gruppe interessanter Einzelteile ans, welche dem Laien den Werdegang eines Flugmodells von Rohmaterial bis zur fertigen Maschine zeigten. Ein von Schumacher ausgestelltes Anschauüngs-Doppeldeckermodell zeigte schöne Linienführung. Der auch von Schuhmacher ausgestellte l|> PS Kohlensäuremotor konnte wegen Mangel an Belriebsgas leider nicht im Lauf vorgeführt werden. Mit einer gänzlichen Neuerung war Herr Burkardt vertreten. Seine vollständig hohlen und mit dünnen Eurriierleistchen verstärkten l'apicrrüitipfe und seine freitragenden Flächen fanden allgemeine Bewunderung. Braun hatte die Ausstellung mit einem sehr sauber ausgeführten Schnittmodell eines Zeuithvergasers und einer einfachen aber doch originellen Radkonstruktion für schwere Modelle geziert.

    Um 1 Uhr wurde die zahlreich besuchte Ausstellung geschlossen und die Maschinen nach dem Kav.-Exerzierpl. gebracht, wo das Wettfliegen mit Frankfurt stattfinden sollte; Es sollte zum ersten Mal das Leipziger und Klemperersche Bewertungsverfahren geprüft werden. Es standen zwei I., zwei II. und zwei III. Preise zur Verfügung vorn V. V. D. und zwar I. Preis: 30 Mk., II. Preis: '20 Mit. und III. Preis: 10 Mk. Als Startprüfer waren die Herren Arndt, Braun und Schumacher bestimmt. Leider war der Wettergott schlecht gelaunt. Der Himmel war bewölkt und der Wrind sehr böig. Schon vor Beginn der Konkurrenz wurde die schöne Maschine von Wolf, auf die man große Hoffnungen gesetzt hatte, vom Sturm erfaßt und in Trümmer geschlagen. 3 Uhr wurde gestartet. Gleich nach dem Höhenflug mußte die Maschine von Fleck ausscheiden, so daß Darmstadt schließlich nur mehr mit zwei Modellen die Konkurrenz hielt. Durch den bald eintretenden Regen konnte leider nur in fünf Klassen gestartet und nach den Formeln von Klemperer nicht mehr geprüft werden. Mau war allgemein tnit dem Leipziger Verfahren sehr zufrieden. Es verlangt die größte Anpassungsfähigkeit des Modells und die innige Vertrautheit des Konstrukteurs mit seiner Maschine. Die FJugleistiuigen sind in folgender Tabelle zusammengestellt:

    Frankfurt Specht: Ente . . . Specht: Parasol . . Pocher: Ente . .

    Darmstadt Schweinsberger . . Ruckelshausen

    Strecke

    Höhe

    Dauer

    Belastung

    Kreis

    10/ m

    7 m

    15sec.

    10 7„, 4 in

     

    9f>,5 in

    (im

    5% sec.

    IOO'7o,4m

     
     

    -Im

    i )' ... c.

     

    KHiin

    Sin

    2-1 sec.

    45°/,, 10 in

    ■ -, ■)

    io tu

    5 in

    11' ,sec.

     

    Preise erhielten :

    I. Preis: Scliweinsbcrger. Darmstadt . . 1090 Punkte

    II. ., Specht, Frankfurt .....1078

    III. „ Specht, Frankfurt ..... »SO

    Um 6 Uhr wurde der Modellflugtag geschlossen. Danach fand gemütliches Zusammensein statt.

    Eine Einladung der Frankfurter Herren zu einem großen „Sommer-Wett-fliegen'' in Frankfurt wurde von allen mit Freude und Dank angenommen. Zur Vorbereitung auf die neuen Aufgaben hatte sich die technische Kommission bereits am Freitag zu einer Besprechung zusammengefunden und wichtige Beschlüsse gefaßt. Die VVeiterführung eines zweiten praktischen Modellbaukurses ist nun gesichert und wird mit den Kursen und Vorträgen unter der Leitung von Schumacher nach den Hochschulferien begonnen werden.

    I. A. des F.V. D.: „Die technische Kommission."

    Hamburger VereinfiirLuftfahrt, e. V., Abtljf. lür Sejrelflug vi. Modellbau.

    Das Uebungsfliegen am 8. Mai, welches zum ersten Mal auf dein Flugplatz. Fuhlsbüttel ausgetragen wurde, brachte uns zwei neue Vereinsrekorde. Den Streckenrekord, den Wagner bisher mit 99 m inne hatte, brachte Ewald mit einem neuen Entenmodell an sich und zwar durchflog das Modell eine geradlinige Strecke von 130 in. Die tatsächlich zurückgelegte Strecke betrug über 201) m, doch wurde nur die gerade Linie zwischen Start- und Laudepunkt gewertet. Den Dauerrekord, den Ewald selbst mit 13'/s Sek hielt, konnte er auf 2b"1/ä Sek erhöhen. Erwähnenswert ist besonders die gute Steigfähigkeit dieses Modells; es stieg fast senkrecht auf 10—12 m, nahm dann die normale Lage ein und flog ausserordentlich stabil. Alle übrigen Leistungen blieben merkwürdiger Weise unter dem Durchschnitt.

    Das Uebungsfliegen am Pfingstmontag, zeigte wiederum gute Leistungen. Das Entenmodell von H. Wagener Flog ca 100 m im Geradeausflug bei einer Dauer von 17'/s Sek. Die Nächstgrößte Flugdauer erreichte Gymnich mit seinem Zugschrauben-Eindeekerniodell mit 11'/, Sek. Die Flüge des Modells von Hasenfuß zeigten wiederum die außerordentliche Stabilität die alle Modelle, dieses Erbauers zur Eigenschaft haben.

    Die Uebungsfliegen linden jetzt jeden Sonntag auf dem Fuhlsbüttelner Flugplatz statt. Treffpunkt 3'/, Uhr auf dem Ohlsdorfer Eiahnhof, linker Ausgang.

    Die Vereinsversammlungen werden jetzt regelmäßig jeden Dienstag 8 Uhr in den Räumen des Vereins, Colonaden 17/19 abgehalten. Interessenten sind jederzeit gern gesehen.

    Literatur.

    (Die angezeigten Bücher können vom Verlag ..Flugsport" bezogen werden.)

    Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen, unter Mitwirkung von Dr.-Ing. Wieselsberger und Dipl -Ing. Dr. netz herausgegeben von Prof. Dr. L. Prandtl. Verlag von R. Oldenbourg, München und Berlin, 1921. 1. Lieferung. Mit einer Beschreibung der Anstalt und ihrer Einrichtungen und einer Einführung in die Lehre vom Luftwiderstand. VI u. 140 S. Mit 91 Abbildungen im Text und 2 Tafeln. 4" Geh Mk. 40. -.

    I. Beschreibung der Anlage der Versuchseinrichtungen. II. Einführung in die Lehre vom Luftwiderstand. III Versuchstechnik. IV. Versuchsergebnisse, wie 1. Experimentelle Prüfung der Umrechnungsformeln. 2. Der Einfluß des Kennwertes auf die Luftkräfte von Tragflügeln. 3 Untersuchungen über den Einfluss des Flügelumrisses, sowie einige Messungen mit verwundenen Flügeln. 4. Flügel mit rauher Druckseite. 5. Flügelproiiluntersuchungen 6. Gegenseitige Beeinflussung von Tragfläche und Schraube. 7 Messungen bei verschiedener gegenseitiger Anordnung von Flügel und Rumpf. 8. Untersuchungen über den Reibungswiderstand von stoftbespannten Flächen. 9. Widerstandsmessungen an symmetrischen Profilen. 10. Untersuchung von 5 Flugzeugschwimmern.

    Praktische Wetterregeln lür den Unterricht und Selbstunterricht im Wetterdienst. Zusammengestellt von Prof. Dr. R. Hennig. Verlagsbuchhandlung von Franz Den ticke, Wien und Leipzig. Preis: K. 48— M. 6. ■-

    Die in diesem Buche zusammengestellten praktischen Wetterregeln entstammen in ihrem Hauptteil der wetterkundlichen Unterrichtspiaxis des Verfassers während seiner Tätigkeit in Libati.

    Der Mensch als Kraftmaschine von Prof. Dr. Carl Oppenheiiner. Verlag Georg Tlüeme, Leipzig. Preis : Geheftet M. 15.—

    Verfasser behandelt ein Grenzgebiet zwischen Riologie, Chemie, Physik und Technik. Das Kapitel Aufnahme und Umsatz der Energie, der Mensch ah Kraftwerk, der Wirkungsgrad der lebenden Maschine sind für den Techniker lesenswert.

    Prüfung:, Wertung und Weiterentwicklung von Flugmotoren von

    Dipl.-Ing. H. Deschamps, Bremen und Prof. K. Kutzbach, Dresden; mit 30/" Abbildungen. Preis: M. 80. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62.

    Behandelt die Prufeinrichtungen, Prüfverfahren, Ergebnisse der allgemeinen Motorenprüfung, Untersuchungen über die Veränderung von Leistung und Verbrauch, Beiträge über Brennstoff-Förderung und VergaserausbilJung sowie Molorenkonstruktion.

    -xpedllion dar ~V7~~m m A ϖ Expedition

    Frankfurt a.M

    Die zvrel|>espa.Itene Millimeter-Zelle kostet 10O Pfg. Gesuche SO 1*1 g.

    Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 40 Pf. in Briefmarken beizulegen.


    Heft 12/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Bezugspreis für Deutschland

    No. 12 Jllustrierte

    s i,<ni technische Zeitschrift und Anzeiger

    und Oesterreich

    a-JUnl J *» pr. Quart. M. 18..

    für das gesamte emwipr.M.s.-

    InltKynraDan" Postscheck-Conto „rill^ WCaCII Frankfurt (Main) 7701.

    1921.Jahrg. XIII.

    Telei. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus.

    ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe pestattot.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juni.

    Flugzeugbauverbot.

    In den Fabriken ist's still. Die Arbeiter sind beschäftigungslos. Die deutsche Flugzeugindustrie ist durch die Annahme des Ultimatums und des hieraus rechtskräftig gewordenen Flugzeugbauverbotes in ihrem Lebensnerv getroffen! Wenn wir keine Flugzeuge bauen — — können wir auch keinen Flugverkehr betreiben. Auf unsere hochentwickelte Fingtechnik, die schneidigen unermüdlichen Flieger, die rastlos arbeitenden Konstrukteure war jeder Deutsche stolz. Die Flugbegeisterung hat, wie die Entwicklungsgeschichte der deutschen Flugtechnik in den letzten 15 Jahren zeigt, unsere aufwachsende Generation voll und ganz erfaßt. Die Firmen, Konstrukteure, Arbeiter, alle, welche mit einem zivilen Luftverkehr rechneten, haben auf den Tag gewartet, an welchem in uneingeschränkter Tätigkeit an dem Aufbau des Luftverkehrs begonnen werden konnte. Durch die jetzt erzwungene Stillegung werden die besten Kräfte, wenn nicht geeignete Vorbeugungsmaßregeln getroffen werden, zu Grunde gehen. Dem vom Ultimatum Betroffenen muß voller Schadenersatz geleistet und zwar muß durch ein Gesetz der zivilen Luftfahrt über die Zeit der Niederhaltung durch die Entente hinweg geholfen werden. Durch Gesetz muß die Schadenersatzpflicht des Reiches festgelegt werden.

    Es ist nicht schwer, die für die Weiterentwicklung der Luftfahrt nötigen Kräfte zu erkennen und diesen durch Entschädigung ihre Weiterarbeit zu ermöglichen.

    Der Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller erläßt folgende Resolution :

    Gegen die Vernichtung1 der deutschen Luftfahrt.

    In ernster Sohicksalsstunde der deutseben Luftfahrt weist die Gesell-chil'ter-Versammlung des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, im vollen Bewußtsein ihrer Verantwortlichkeit, Volk, Regierung- unri Reichstag darauf hin, daß durch das Entente-Ulti-m^ti.m die zivile deutsche Luftfahrt in ihren Grundlagen bedroht ist, und der Kultur nur dann erhalten bleiben kann, wenn Volk und R' gieriuig Meli einig sind in dem Bewußtsein der drohenden Gefahr und in dem entschiedenen Willen, sie zu bezwingen.

    Ein znkiiM t-reicher Zweig des deutschen Wirtschaftslebens mit allen ,-emen Hoffnungen und Aussichten auf einen nationalen und internationalen, die Völker verbindenden Luftverkehr und die viellachen ßetätigung>möglichkeiten weitester Arbeitskreise soll, weit über den Ver>ailW- Verirag hinaus, geopfert werden!

    Durch den Ver>ailler-Vertrag wurde die deutsche militärische Luftfahrt vernichtet, jetzt soll auch noch die zivile Luftfahrt prak-ti-ch lahmgelegt, werten.

    Das muß und kann verhindert werden, wenn das deutsche Volk durch seinen berufenen Vertreter in dem zu erlassenden G. setz nie, .Sicherheit, schalft, welche der zivilen Luftfahrt die fern- re Lebeti.-möghclikeU gewährleistet.

    Wieein-t nach ile.m Unglückstage von Echterdingen das deutsche Volk einmütig und begeit-tert sich hinter seinen alten Grafen Zi ppelin stellt» und die deutsche Luftschiffahrt rettete, so soll es auch d.esinal sein, wo es sich um Sein oder Nichtsein der ganzen deutschen Lnltlaliit handelt.

    V e r b a n d D e utsc Ii e r Lu f tf ah rzeug-In d u s t r i eil ei G. in. b. H.

    T. B. Nr 2IC,K/-»1. Hetr. tJlliiiuvtvun.

    Aii den

    Herrn Reichspräsidenten

    Berlin.

    Nachdem Regierung und Reichstag am II. 5. 21 das Ultimatum der Entente unterschrieben haben, ist die Notwendigkeit gegeben, durch Schaffung neuer Gesetze die Durchführung des Ultimatums zu gewährleisten.

    Im besonderen wird es eines baldigen Gesetzes bedürfen, um die Einstellung der Arbeiten in den Enbrikcn, welche den Bau von Luftfahrzeugen betreiben, zu bewirken.

    Von dieser Voraussetzung ausgehend, hat der unterzeichnete Verband unmittelbar nach Annahme der gegnerischen Forderungen ein Gesuch an den Herrn Reiclisverkehrsminister gerichtet, in welchem gebeten wurde, bei Ausarbeitung eines solchen Gesetzes die bis ins Mark getroffene deutsche Flugzeug- und Luftschiff-Industrie sowie die Verkehrsunteruehinungen mit heranzuziehen. Dem Geschäftsführer des Verbandes, der unter Hinweis auf die vernichtenden Folgen der Luftfahrt-Klauseln des Ultimatums am 14. 5. Gelegenheit nahm, auf dem Reichsverkehrsministerium Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen mündlich die Bitte um Hinzuziehung der Interessenten zu wiederholen, wurde dies auch bereitwilligst zugestanden. In Verfolg der eben erwähnten Unterredung hatte das Reichsver-kelirsmitiisteriurn die Vertreter der gewerblichen Interessenten zu einer Vorbesprechung eingeladen, um gemeinsam mit ihnen über die für die deutsche Luftfahrt geschaffene Lage und eventuell zu ergreifenden MnUnahmcu zu beratschlagen.

    Sowohl die Herren Vertreter der Behörden, wie auch der Interessenten waren sich darüber einig, ilal.i die Verhältnisse in der Luftfahrt so eigenartig liegen,

    Berlin W. .15, den 25. Mai 1921. Seliöneber^er Iji'ei- 40.

    No. 12

    Seite 26!

    wie in keiner anderen Industrie, und daß eine ganze Industrie und ein mit ihr in innigem Zusammenhang stellendes Verkehrsgewerbe der Gefahr der restlosen Vernichtung überliefert würde.

    Es herrschte völlige Uebereinstimmung auch darüber, daß aus diesen eirunden außerordentliche Maßnahmen erforderlich wären, um die Erhaltung einer späteren zivilen Luftfahrt zu ermöglichen und zu vermeiden, daß Deutschland aus der Zahl der Luftfahrt treibenden und damit zugleich aus der Liste der Kultur-staaten überhaupt gänzlich gestrichen werden solle.

    Auch darüber herrschte unter den Teilnehmern an der Sitzung nicht die geringste Meinungsverschiedenheit, daß die Schäden, welche der deutschen Luftfahrt aus der Annahme des Ultimatums erwüchsen, unter allen Umständen voll ersetzt werden müßten und den deutschen Luftfahrzeugfabriken und Verkehrs-Llnternehmungen die Möglichkeit geboten werden müßte, die nächste Zeit nicht nur zu überstehen, sondern auch nach Ablauf des Bau- und Einfuhrverbotes mit neuer Kraft weiterarbeiten zu können.

    Der Eindruck, den die Interessenten aus der Sitzung mitnahmen, ließ keinen Zweifel darüber aufkommen, daß die Regierung bei Einbringung eines diesbezüglichen Gesetzes in den Reichstag mit klaren Worten den drohenden Ernst der Lage darstellen und dafür eintreten würde, daß durch besondere Maßnahmen die Luftfahrt Deutschland erhalten bliebe.

    Das positive Ergebnis der Sitzung im Reichsverkelirsministerium war, daß den Interessenten anheimgestellt wurde, selbst den Entwurf zu einem Gesetze anzufertigen und bis zum 20. 5. dem Reichsverkehrsministeriuin einzureichen. Die Uebergabe des fertigen Entwurfes fand am vorgesehenen Tage vormittags t) Uhr durch den Geschäftsführer des Verbandes statt, und bei einer sich hieran anschließenden Besprechung des Entwurfes kam die von den Vertretern des Reichsverkehrsministeriums bereits in der gerneinsamen Sitzung gezeigte Tendenz, den so schwer getroffenen Fabrikations- und Verkehrsunternehmen zu helfen, nochmals in prägnanter Weise zum Ausdruck.

    Mit umso größerem Befremden mußten die Interessenten aber am 24. 5. die Mitteilungen aufnehmen, daß — entgegen den von ihnen bisher gehegten und seitens des Reichsverkehrsministeriums in ihnen srenährten Hoffnungen — die Regierung davon absehen wolle, einen Gesetzentwurf auf der von den Interessenten ausgearbeiteten " Basis dem Reichstage vorzulegen, sondern daß nur beabsichtigt sei, durch ein kurzes Mantelgesetz der Regierung vom Reichstage die Ermächtigung erteilen zu lassen, im Verordnungswege die wirtschaftlichen Folgen des Ultimatums zu regehl. Dadurch würde z. B. unmöglich gemacht werden, die den Interessenten aus der Reichskasse als Schadenersatz zu zahlenden Beträge ihnen — analog dem zwischen der Regierung und den Reedereien getroffenen Abkommen — frei von Stenern zukommen zu lassen. Einzelheiten über die doch sieher sehr gewichtigen Gründe, welche für das Umschwenken ■ auf diesen völlig veränderten Standpunkt maßgebend gewesen waren, wurden nicht bekannt gegeben. Wohl aber erhielten die

    Teilnehmer an der Be- ^it^uinriliiunt; seitlich de« Moiors im neuen Fokkcr F.III sprechung am 2T r> die ■ Wi-kehrsllunxeiitf.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Gewißheit, daß riwiiTmigssoitiR llicl" beabsichtigt ist, in dem Gesetz eine Be-stitumuii" darüber^aufztuielmicu, daß die durch das Gesetz Betrol feuert vollen Schadenersatz zu erhalten hatten.

    Die in diesem Falle beliebte Art de.s Vorgehens der Behörde bei Frlali einschneidender Gesetze weist ein Analogon auf, welches bereits zu den schwersten Unzutragliclikeiten geführt hat. Auch aus Anlaß der geplanten Herausgabe von Richtlinien für die Entschädigungen, welche den durch die Durchführung der Artikel KW, 192, 202 und 238 des Friedensvertrages Geschädigten zugebilligt werden sollten, war die Industrie in gleicher Weise gehört worden, wie dies im vorliegenden Falle geschehen ist. Ihren Vorschlägen wurde aher bei Erlaß der Bestimmungen (vom 27. 5, l',)20) überhaupt nicht Rechnung getragen. Die schon damals vorauszusehende Folge war, daß gerade die Luftfahrzeug-Industrie unter Schäden zu leiden hatte, die vollständig einseitig und absolut ungerechtfertigt waren und bereits verschiedene Eingaben an den Herrn Reichsschatzniinister und den 9. Ausschuß des Reichstages zur Folge hatten.

    Da den Interessenten die Gründe nicht bekannt sind, welche die Regierung veranlaßt haben, den von ihnen vorgelegten Gesetzentwurf abzulehnen, nachdem erst scheinbar die Zustimmung der Regierung zu ihm vorhanden war, glauben sie 'zum mindesten die Forderung stellen zu müssen, daß bereits im Gesetze selbst ausreichende Sicherheiten dafür gegeben werden, daß nicht Richtlinien ähnlicher Art wie die vom 27. r>. 1020 erhissen werden.

    Wie schon vorher kurz geschildert, hat sich jetzt wiederum der eigenartige Zustand ergeben, daß die Vorschläge der Interessenten, nachdem sie von Seiten der Regierung erst erbeten waren, vollkommen ignoriert werden.

    Aufs Neue wdrd ein Gesetz gemacht, ohne daß die durch dasselbe wirtschaftlich aufs schwerste Betroffenen Gelegenheit haben, ihre Ansichten zu den Absichten der Regierung zu äußern.

    Es liegt uns fern, an der Arbeit der Regierung irgendwelche Kritik zu üben, wenn wir die Behauptung aufstellen, daß die Verhältnisse in Luftfahrzeug-Industrie und -Verkehr so vielseitige und verschiedene sind, daß keine Behörde auch nur im entferntesten in der Lage, ist, alles übersehen zu können.

    Trotz dieser Verhältnisse aber erhalten die Interessenten keine Gelegenheit, bei der Abfassung des Gesetzestextes mitzuwirken.

    Daß die vorstehend geschilderte Ausschaltung der Interessenten keineswegs die Regel ist, lehrt die Geschichte des „Gesetzes zur Regelung der Luftfahrt".

    Niemals waren Sitzungen, in denen über dieses Gesetz verhandelt wurde, rein interministeriell, sondern stets wurden Sachverständige aus Interessentenkreisen sowohl von Seiten der Arbeitgeber wie von Seifen der Arbeitnehmer hinzugezogen.

    Im Gegensatz zu diesem Vorgehen haben die Interessenten im vorliegenden Falle auch nicht ein einziges .Mal Gelegenheit gehabt, durch unmittelbare persönliche Fühlungnahme mit den Vertretern des scheinbar allein ausschlaggebenden Reichsfinanzmhiisteriunis in gemeinsamer Besprechung mit andern Ressorts ihre Ansicht darzulegen. Hingewiesen sei an dieser Stelle auch noch ausdrücklich darauf, daß dem Reichsverkehrsministeriuni der „Reichsausschuß für das Luft-und Kraftfahrwesen" zur Verfügung steht, — ein Gremium von ausgewählten, vom Herrn Reichspräsidenten selbst berufener Sachverständigen — um beratend in allen FYagen, welche von so einschneidender Wirkung für die Zukunft der deutscheu Luftfahrt sind, mitzuwirken. Auch dieser Ausschuß ist übergangen worden, trotzdem Zeit zu seiner Berufung reichlich vorhanden war.

    Sollte vielleicht bei einzelnen Ressorts die Meinung herrschen, daß die Tragweite eines Gesetzes, wie es seitens der Interessenten im Entwurf vorgelegt wurde, noch nicht zu übersehen und aus diesem Grunde von einer gesetzlichen Hindling abzusehen sei, so muß demgegenüber ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß dies dem Ernst und der Bedeutung der Lage nicht entspricht.

    Es handelt sich heute mir noch darum, ob Regierung und Volk willens sind, die deutsche Luftfahrl zu erhallen oder nicht!

    Ist e.rsteres der Fall, so werden auch die erforderlichen Mittel bereitgestellt werden können und müssen.

    Darüber zu wurden, daß solche Mittel nicht in unzulässiger Weise im Ueliermaße oder an Unberechtigte gezahlt werden, isl Sache der Behörden. Der unterzeichnete Verband isl auch gern bereit, auf Wunsch geeignete Sachverständige namhaft zu machen, welche den Behörden für solche Fälle beratend zur Seite stehen. Die erforderlichen Mittel werden in keiner Weise dadurch verringert, daß mau die Entscheidung über die grundsätzliche Seire des Schadenersatzes aus

    Seile 263

    übergroßer Vorsicht noch hinauszuschieben versuchl, bezw. unter Ausschaltung des Reichstages der Regierung allein übertragen will. Erreicht wird durch solches Vorgehen nur, dal} bei den Interessenten auf Grund ihrer bisherigen Erfahrungen der Eindruck erweckt wird, daß die Reichsregierutig aus hier nicht bekannten Gründen die grundsätzliche Schadensetsntz.pHicht des Staates nicht anerkennen will.

    Für die Luftfahrt gilt es jetzt endlich, »ach jahrelangen unsicheren Verhältnissen eine klare Lage zu schaffen. Entweder restlose Vernichtung durch den Feindhund und keine oder unzureichende Hilfe des Staates oder die bestimmte Hoffnung und Gewißheit, daß den Bau- und Verkehr.s-U/iternehmen mit Hilfe des Reiches ein Weiterarbeiten ermöglicht wird. Nur dann werden und können sie in der Lage sein, mutig den schweren Kampf von neuem aufzunehmen. Werden sie aber in dem Gedanken bestärkt, daß die Regierung nicht willens ist sie zu unterstützen, bezw. dies nur in zögernder und unzureichender Weise zu tun beabsichtigt, so dürfte dies gleichbedeutend mit dem Ende der deutschen Luftfahrt sein, und damit wird gleichzeitig dem deutschen Reiche auf kulturellem Gebiete ein Schaden zugefügt worden, der später nicht mehr wiedergutzumachen sein wird.

    Die deutsche Luftschiff- und Flugzeug-Industrie und die deutschen Lufl-verkchrsunternehmimgcn erwarten von der Regierung, daß sie es nicht verabsäumt, dem Reichstag unter ausdrücklichem Hinweis auf die sonst entstehenden Folgen ein Gesetz vorzulegen, welches ihnen die Möglichkeit eines Weiterbestehens sichert.

    In Anbetracht der entscheidenden Wichtigkeit der vorstehenden Angelegenheit hat die heute, tagende Gesellschafterversaminlting des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller beschlossen, durch vorstehendes Schreiben den Herrn Reichspräsidenten nochmals auf den furchtbaren Frust der Lage aufmerksam zu machen.

    Den Herren Ministern aller Ressorts ist Abschrift vorstehenden Schreibens zugegangen.

    Verband Deutscher L u f t f a Ii r z e n g -1 n d u s t r i e 11 e r. G. in. b. H.

    gez. F. K a s i n g e r.

    *

    Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller. Berlin. IL Mai 1!>21.

    G. m. b. H.

    T. Ii. Nr. 1ÜK2/21. Betr. Lltimatiim.

    An den

    Herrn Reichsverkelirxminister

    Berlin W.

    Reichsregierung und Reichstag haben am 10. 5. 21 die Annahme des Entente-Ultimatums beschlossen, durch das die deutsche Luftfahrzeug-Industrie und die Verkehrsnuternehniungen in ihrem Lebensnerv getroffen werden, wie keine andere Industrie und kein anderes Gewerbe.

    Die in dem unterzeichneten Verbände vereinigten Industriellen und Ver-kehrsunteriieliuuuigeu richten daher an den Herrn Ueichsverkehrsiuiuister hiermit die ergebene Bitte, baldmöglichst für absolut klare Verhältnisse Korten zu wollen, da das zur Zeit wieder eingetretene Stadium der Ungewißheit wirtschaftliche Folgen bedenklichster Art zeitigen wird.

    Vor :;!ien. aber wird gebeten, die Interessenten zu allen Besprechungen, welche die Luftfahrtfragen des Ultimatums, sowie Maßnahmen zur Durchführung derselben zum Gegenstand haben, hinzuziehen.

    Insbesondere wird der größte Wert duraul gelegt, daß dieses Mal die Interessenten bei Redigiorung etwa zu erlassender Gesetze, Verordnungen oder Ausfiihruiigsbestimiiiüiigen nicht übergangen werden. Nur so wird es möglich sein, unliebsame Verhältnisse, wie sie anläßlich der Durchfuhr« n«; des Friedensvertrages entstanden waren, in Zukunft zu vermeiden.

    Mit vorzüglicher Hochachtung Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller. G in. b. H gez. F. Kasinger.

    Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller. Berlin, 19. Mai 1921.

    O. in. b. H.

    T I!. Nr. 20C.8/21. Itetr. Ultimatum.

    Aii den

    Herrn Reichsverkehrsiuinister (Abteilung für Luit- und KrafifalirweHen)

    Berlin W. 8.

    In Anlage beehren wir uns ergebenst den Entwurf zu einem zwecks Durchführung der seitens der Reichsregierung mit der Annahme des Ultimatums der Entente übernommenen Verpflichtungen zu erlassenden Gesetze zu überreichen.

    Der Wortlaut des Gesetzentwurfes ist auf Grund eingehendster Beratungen innerhalb der im Einvernehmen mit dem Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen aus den Kreisen der durch das Gesetz Betroffenen gewählten Kommission in der vorliegenden Form festgelegt worden. Die sehr kurze Frist, welche für die Abfassung des Gesetzentwurfes zur Verfügung stand, ließ nur die Abfassung einer kurzen Abhandlung über allgemeine Gesichtspunkte zu, machte aber die eingehende schriftliche Begründung der einzelnen Paragraphen unmöglich.

    Aus diesem Grunde erscheint es uns unerläßlich, daß die Kommission, welche den Text verlaßt hat, in Zukunft zu allen Sitzungen — auch zu solchen zwischen den einzelnen Ressorts — hinzugezogen wird. Nur auf diese Weise könnte unseres Erachtens die Gründe, welche die Kommission zur Wahl des vorliegenden Wortlautes bewogen haben, so eingehend dargelegt werden, wie dies im Interesse des Weiterbestehens der deutschen Luftfahrt geboten erscheint.

    Ferner aber würde auch die Möglichkeit ausgeschaltet, daß der Text durch von anderer, über die Gründe nicht informierter Seite vorgenommene Aenderungen Auslegungen zuläßt, die nicht beabsichtigt sind.

    Wir richten daher au den Herrn Reichsverkehrsmiuister die ergebene Bitte, unserem vorstehend geäußerten Wunsche stattzugeben.

    Zwecks Benachrichtigung der Kommissiousmitglieder bilten wir, den unterzeichneten Verband rechtzeitig von anberaumten Sitzungen benachrichtigen zu wollen.

    Zum Schlüsse möchten wir nicht verfehlen darauf hinzuweisen, daß es in den Kreisen der Luftfahrzeug-Industrie und der Verkehrs-Unternehimiugen große Beruhigung hervorrufen würde, wenn an allen Besprechungen, die in amtlicher Eigenschaft zwischen Mitgliedern anderer Ressorts und Angehörigen der llük stattfindeil, stets ein Vertreter des Herrn Rcichsverkehrsniüiisters, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, zugegen sein würde, zu dessen eingehender Sachkenntnis und eindringendem Verständnis für die Bedeutung der deutschen Luftfahrtindustrie und Verkehr wir das uneingeschränkteste Vertrauen haben.

    Mit vorzüglicher Hochachtung Verband Deutscher L u f t f a h r z e u g-1 n d u s t r i e 11 e r. G. m. b, H. gez. F. K a s i n ge r. *

    Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller. Berlin, I!). Mai 1921.

    G. m. b. H.

    T. R. Nr 2 H7/-3I. (Vtr. Ultimatum.

    All den

    Herrn Reichsverkehrsmiuister (Al)teihm^ für Luft- und Krat'tfallrvvescn)

    Berlin W. S WitiiHhimtraß« 7-;.

    Durch die. Unterzeichnung des Ultimatums der Entente \oni 5. 5. 21 hat sich die deutsche Regierung verpflichtet, sämtliche Forderungen der alliierten und assoziierten Regierungen vorbehaltlos anzuerkennen, welche diese auf dem Gebiete des Luftfahrtweseus gestellt halten.

    Für die deutsche Luftfahrzeug-Industrie und die LnftverkchrMUiteriiehniiiugeu, sowie für gewisse Betriebe, welche sich mit der Herstellung von Luftfuhrzeug-teilen beschäftigen, ergiebt -.ich dadurch eine schwere Schädigung. Diejenigen Firmen, welche zum größlcn Teile unter großen Opfern den Liiftfahrzeugbau

    „ FL U G S P 0 Ii T "._____Seite 265

    trotz der schwierigen Zeiten weiter betrieben oder ihr Unternehmen, in der Hoffnung auf eine bessere Zukunft durchgehalten halten, werden jetzt gezwungen, ihren Betrieb auf eine vorläufig noch unübersehbare Zeit stillzulegen. Sie werden ferner in einem noch nicht zu übersehenden Maße in ihrer freien Entwicklung oder gar in ihrer Existeuzmöglichkeit geschädigt werden durch die sogenannten Begriffsbestimmungen, welche die, Enteute Deutschland über die Unterscheidung der Friedens- von Kriegs-Luftfahrzeugen auferlegt.

    Die blühende deutsche Luftfahrzeug-Industrie wird hierdurch mit einer Härte betroffen, witf es auch nicht in annähernd gleicher Weise' bei irgendeiner andern dentschen Industrie der Kall ist.

    Es besteht zwar die theoretische Möglichkeit, den Luftfahrzeugbau nach Ablauf der Sperrfrist in einem gewissen Maße wieder aufzunehmen, es ist aber sehr zweifelhaft, ob viele Firmen in der Lage sind, die Uebergangszeit, für die das Bauverbot besteht, pekuniär zu überstehen, ganz abgesehen von den sonstigen Beeinträchtigungen, die mit einer Stillegung der Betriebe verbunden sind.

    Bisher hatte die deutsche Regierung auf Grund des Friedensvertrages den Standpunkt eingenommen, daß der Bau von Flugzeugen von der Entente nicht verboten werden dürfte. Im Vertrauen darauf und auf die rechtliche Vertretbarkeit des deutscheu Standpunktes haben die I-'iruieu gebaut. Die F'lngzeuge und Flugzeugteile, die fertig oder halb fertig in den Werkstätten stehen, sind heute unverkäuflich und der Gefahr ausgesetzt, bei längerer Dauer des Bauverbots als veraltet überhaupt unverkäuflich zu bleiben. Eine Verzinsung und Amortisation der in die Unternehmungen gesteckten Kapitalien ist für eine noch unbestimmte Zeitdauer ausgeschlossen.

    In der Luftschiff-Industrie, die in ihrer hohen Vollendung eine spezifisch deutsche Errungenschaft ist, liegen die Verhältnisse noch trüber. Die in Betracht kommenden Firmen haben sich bisher mit äußerster Kraftanstrengung bemüht, sich die Möglichkeit für eine spätere Wiederaufnahme des Baues von Luftschiffen zu erhalten und solche vorzubereiten. Sie haben, gleich den Flugzeug-Firmen, einen großen Stab von Beamten und Facharbeitern nur unter allergrößten Opfern durchgehalten, da eine Umstellung auf andere Betriebe bei der Eigenart des Luftschiffbaues nur in ganz beschränktem Maße möglich erscheint. Sie haben konstruktiv rnul auf dem (iebiete der Versuche und Propaganda energisch weitergearbeitet und namhafte Aufwendungen hierfür gemacht. Jetzt sehen sie ihre Zukunft durch die Annahme der Ententeforderungen fast vernichtet.

    Für die Lnftverkehrs-Unternehmungen bedeutet das jetzt kommende Bau-tmd Einfuhrverbot eine ungeheuere Schädigung. Die Flugunternehmungen sind nicht mehr in der Lage, ihren Flugzeugpark zu ergänzen oder zu vergrößern. Die bestehende Luftschiffahrts-Gesellschaft ist bereits seit Jahr und Tag durch Entente-geheiß stillgelegt worden.

    Die großen Schwierigkeiten, unter denen Luftverkehrsbetriebe schon so zu arbeiten haben, wachsen hierdurch ins unerträgliche. Inwieweit nach Ablauf des Verbots durch eventuelle ungünstige Begriffsbestimmungen des Friedensflugzeugs die Entwickelung leistungsfähiger Friedensflugzeuge gehindert wird, läßt sich noch nicht absehen.

    Gelingt es nicht, allen diesen Unternehmungen über die nächste schwere Krisenzeit hinwegzuhelfen, so muß sich das deutsche Volk mit dem Gedanken vertraut machen, daß seine glänzend entwickelte Luftfahrt, voraussichtlich für alle Zeiten vernichtet ist.

    Es kann nicht der Wunsch und Wille des deutschen Volkes sein, einen solchen katastrophalen Ausgang zuzulassen. Der Selbsterhaltuugsbetrieb der Nation, sofern sie darauf Anspruch erhebt, auch künftig in der Zahl der großen Kulturnationen mitzuzählen, fordert unabweislich, alle Anstrengungen und Aufwendungen zu machen, welche nötig sind, unserer Luftfahrt-Industrie über die gegenwärtige Krise hinwegzuhelfen und ihr die Möglichkeit zu geben, sich auch künftig im Wettbewerbe mit den andern großen Nationen auf dem zukunftsreichen Gebiete der, Luftfahrt zu betätigen.

    Die erforderliche Stützung der deutschen Luftfahrt-Industrie müßte in der Art erfolgen, daß ihr nicht allein der direkt entstandene Schaden in sclietnatischer Weise ersetzt wird, sondern sie auch für die mehr mittelbaren Schädigungen, die durch die Annahme des Ultimatums ihr erwachsen, in einer Weist: entschädigt wird, daß sie mit I lilfe dieser Beihilfe in die Lage versetzt wird, die Vorbedingungen für eine künftige Wiederaufnahme ihres Betriebes sich zu erhallen und diesen nach Fortfall der Beschränkungen in Zukunft im Interesse des Volksganzen wiederaufzunehmen.

    No. 12

    Seile 8B6

    „FLUGSPORT

    M.. ■>

    Wie diese Wiederaufnahme sich im einzelnen gestalten wird, läßt sich heute noch nicht sagen. Ks wird dies zum großen Teil von der Kntwickelnng der Gesamt" Verhältnisse ahhängen und wird hierbei der Initiative, dem Unternehmungsgeist und der Opferwilligkeit der Gesellschaften der weiteste Spielraum gegeben sein.

    Die Verhältnisse liegen in der Luftfahrt-Industrie und bei den Luftverkehrs-Unternehmuugen ganz ähnlich wie in der deutschen Seeschiffahrt, welche gleichfalls durch ein Sondergosetz entschädigt werden mußte, um ihren Wiederaufbau zu ermöglichen.

    Auch hier handelt es sich um ein (iebiet, auf welchem Deutschland hervorragende Leistungen aufzuweisen gehabt hatte, und welches ohne die tatkräftige Unterstützung des Staates nicht weiter hätte aufrechterhalten werden können.

    Die Luftfahrt mag demgegenüber von weniger großer praktischer Bedeutung in der Gegenwart sein, aber die Entwickelungsmöglichkeiten in der Luftfahrt sind unbegrenzte, und die Energie, welche alle großen Völker auf ihre Entwickelung verwenden, zeigt, wie hoch man ihre Bedeutung für die Zukunft einschätzt. Diese Bedeutung einerseits und die besondere Schwere, mit der die deutsche Luftfahrt von der Entente getroffen wurde, andererseits rechtfertigen eine besondere Behandlung derselben in der Entschädigung.sfrngo durch ein besonderes Gesetz.

    Das vorliegende Gesetz soll die Regierung in die Lage setzen, in zweckentsprechender und den Verhältnissen gerecht werdender Weise, die durch die Annahme des Ultimatums betroffenen Unternehmungen zu entschädigen und da-durrh lebensfähig zu erhalten.

    Das (iesetz soll und kann keine Handhabe dafür bieten, daß irgendwelche ungerechten und unvertretbaren Forderungen gestellt oder erfüllt werden, die etwa der Bereicherung einzelner Unternehmungen dienen könnten.

    Es handelt sich nur um die Entschädigung von solchen Firmen, die auf dem Gebiete der Luftfahrt ernsthaft und tatkräftig arbeiten und die Gewähr bieten, auch in Zukunft so arbeiten zu wollen.

    Für die Durchführung des Gesetzes wird es erforderlich sein, bestimmte Ausführungshestimmungen im Verordnungswege zu erlassen.

    Die Ausarbeitung dieser Bestimmungen soll durch das Reichsverkehrs-ministeriuin (Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesc-n) erfolgen unter Mitarbeit des sachverständigen Reiclisausschiisses für Luftfahrt.

    Durch das Gesetz soll und wird der deutschen Luftfahrt-Industrie und den deutschen Luftverkehrs-Unternehmungen kein Sondergeschenk vom deutschen Volke gegeben werden. Es soll ihnen nur in einer angemessenen Weise die Schädigung ersetzt werden, die sie vor allen übrigen Industrien durch die Annahme des Ultimatums auf sich nehmen mußten, und es soll sie in den Stand setzen, dem deutschen Volke zu seiner Wohlfahrt und (iröße auch künftig weiter zu dienen.

    Verbund D e u t s c Ii e r 1. u f t f a Ii r z e 11 g -1 n d u s i r i e 11 e r. G. m. b. H. gez. f". K a s i n ge r.

    Em will f.

    S; I. Die Herstellung und Fanfuhr von Luftfahrzeugen und Teilen solcher, von Luftfahrzeugmoturen und Teilen solrher wird bis auf weiteres für das ganze deutsche Ciebiet verboten.

    Die Aufhebung dieses Verbotes erfolgt durch Verordnung der Rcichs-regierung.

    § 2. Die Reichsregierung wird ermächtigt, im Wege besonderer Verordnung die Beschränkungen anzuordnen, welche durch die Festlegung der Begriffsbestimmung zur Unterscheidung der zivilen Luftfahrt von der militärischen Luftfahrt etwi.i erforderlich werden, und diejenigen Verfügiiiigsbeschrünkiingen, Beschlagnahmen und Enteignungen durchzuführen, welche als Folge der Unterzeichnung des Ultimatums etwa notwendig werden.

    6 3. Die deutschen Luftfahrtuuternehiuungeu sind, insoweit sie von den §§ I und 2 betroffen werden, angemessen zu entschädigen. Die Knt-schädigung umfaßt auch den Ersatz des mittelbaren Schadens, einschließlich des Schadens, der durch die Aufwendungen entsteht, welche für die Aufrechterhaltung des Unternehmens während der Zeit des Verbotes gemäß i; 1 und für die spätere Wiederaufnahme des Betriebes notwendig sind.

    Die Leistungen des Reiches, die den Luftfahrt-Unternehmungen (§ nach Maßgabe dieses Gesetzes zustehen, werden ihnen frei von Steuern ausgezahlt. Als Steuern im Sinne dieser Vereinbarung gelten nur die Kriegsabgabe vom Vcr-mögcnszuwachs. das Reichsnotopfer, die Besiizsteuer. die Reichsoitikomiiiensteuer

    iiml die Körpcisrhnftsstcucr. Die Ereislelhuig von Einkommen- und Körpcr-.-chaftssteiicr tritt nur für das Jahr ein, in dem die Entschädigung ausgezahlt wird, und nicht für die Erträge der geleisteten Summe. Die Freistellung von der Hesiizstcuer tritt nur in dem Zeitraum ein, n dem die Summe ausgezahlt ist. t; ■(. Als Liiltfalirtuntcrnchinungcn im Sinne des § 3 gelten:

    a) Die Luftschiffwei Itcu und Lultschiffvcrkchrsiinternchuuiugeii;

    b) solche Flugzeugbau-Unternehmungen und Motorenfabriken, welche nach dem 1. 2. 191!) neue Flugzeuge oder Fliigzeugmotoreii in Hau genommen haben ;

    c) Fhigzcugverkehrs-Uiiternehiuuugnn. welche am II. 5 1921 einen Luftverkehrsbetrieb unterhalten haben.

    § 5. Die Entschädigung aus Anlaß der Durchführung des vorliegenden Gesetzes wird durch den Reiclisvcrkchrsminister (Keichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen) im Einvernehmen mit dem Reichsmillister der Finanzen festgesetzt.

    Gegen die Festsetzung der Entschädigung können die zu Entschädigenden, binnen drei Monaten von der Zustellung des Fcstsetzungsbesclieides an, die Entscheidung des Reichswirtschaftsgerichtes nachsuchen, welches endgültig über die Art und den Umfang der Entschädigung befindet.

    § (i. Die Ersatzansprüche für den bis zum Tage des Inkrafttretens dieses (iesetzes entstandenen Schaden sind innerhalb von drei Monaten beim Weichs-verkehrsininister (Reichsamt für Luft- und Kraftwesen) anzumelden.

    § ?. Die Ersatzansprüche für den nach dein Tage des Inkrafttretens dieses Ciesetzes entstehenden Schaden (vgl. § 3) sind für jedes abgelaufene Vierteljahr innerhalb des folgenden anzumelden, erstmalig im vierten Vierteljahr 1921 für die Zeit bis zum 30. September 1921 und spätestens innerhalb einer Frist von drei Monaten nach Aufhebung des Verbotes gcmäl! § I und Krlati der Verordnung gemäti § 2.

    Die Entschädigungsansprüche aus Absatz I sind auf Verlangen der Reichsregierung oder des zu Entschädigenden durch eine einmalige sofortige Abfindung abzugelten.

    Die Einschädigungsbeträge aus Absatz 1 und 2 müssen im Interesse der Erhaltung der zivilen deutschen Luftfahrt verwendel werden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    AiniTik- U:l Nk> laik I.U |'S

    Seite s'üS

    No. 12

    § H. Soweit sieli bei Anwendung vorstehender Bestimmungen besondere Härten ergeben, kann der Reichsverkehrsininister im Einvernehmen mit dem Reichsminister der Finanzen Entschädigungen auch an solche Linternehmen gewähren, die nicht in § ■) aufgerührt sind, insoweit sie durch §§ I und 2 betroffen werden.

    § 9. Die notwendigen Ausführuugsbestirumungeü werden nach Anhörung des Reiclisausschiisses für die Luftfahrt durch den Reichsverkehrsininister im Einvernehmen mit dem Reichsminister der Finanzen und mit Zustimmung des Reichsrates und des '.)■ Ausschusses des Reichstages angeordnet.

    § 10. Dieses Gesetz tritt mit dem Tage seiner Veröffentlichung in Kraft.

    Amerik. Ba Co Skylark 60 PS.

    Unter der Bezeichnung Ba Co Skylark hat die Bethlehem Aircraft Corporation eine sehwachmotorige Passagier und Schulmaschine, konstruiert von Lindermann, herausgebracht.

    Führer und Passagier sitzen nebeneinander. Bei der Verwendung als Schulmaschine wird diese Anordnung, wodurch sich Führer und Lehrer leichter verständigen können, als besonderer Vorteil hervorgehoben. Als Nachteil muß eine große Rumpfbreite in Kauf genommen werden. Zum Betriebe dient ein 60 PS luitgekühlter Dreizylinder Lorenzmotor, der die Armee-Dauerprüfung von 50 Stunden bestanden hat.

    Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite 9 m, Flächentiefe 1,2 m, Flächenabstand 1,5 m, Staffelung 0,5 m, Gesamtlänge 7,0 m, Gesamthöhe 2,4 m, Flügelschnitt ü. S. A. 27, V-Form l1/* Leergewicht 320 kg, Nutzlast 270 kg, Belastung pro PS 8,8 kg, Maximal-geschwindigkeit 140 km, Minimalgeschwindtgkeit 42 km. Flngdauer 4'/2 Std., Steigfähigkeit 180 m in einer Min. Gipfelhöhe 240O m.

    Der Oberflügel besitzt ein Grad und der untere 0 Grad Anstellung. Verwindungsklappen sind äm Ober- und Unterflügel vorgesehen. Der Rumpf besteht aus vier Längsholmen und Schottenrahmen aus Spruce, die mit dreifach verleimten Mahagoni-Sperrholz bekleidet sind.

    Fahrgestellfederung zeigen die üblichen Ausführungsformen, so-daß sie keiner Beschreibung bedürfen.

    Der subventionierte Luftverkehr im Dienste der Post.

    In allernächster Zeit werden die dem Staate zur Unterstützung des Luftverkehrs bewilligten Mittel erschöpft sein, und man wird »ich darüber klar sein müssen, ob man die Subventionen auch fernerhin zahlen will, ohne diese ist wohl vorläufig das finanzielle Durchhalten der Luftverkehrsfirmen kaum möglich.

    Deshalb dürfte es wohl angebracht sein, sich einmal darüber klar zu werden, ob die bisherigen Subventionen dem Luftverkehr zum Wohle der Gesamtheit Vorteile gebracht haben oder nicht. Bei den heutigen Finanznöten des Staates können wir uns derartige Ausgaben eben nur leisten, wenn sie wirklich zum Nutzen des Ganzen verwandt werden, bürdet doch jede Million mehr im. Staatshaushalt auch jedem von uns neue Steuerlasten auf.

    Im letzten Jahre wurde mit großen Hoffnungen die erste internationale Luftlinie, der Nordwesteurop&flug, eröffnet. Flugtechnisch waren auch hier die Ergebnisse recht gut. Der Flugplan wurde trotz

    Wind und Wetter erstaunlich pünktlich eingehalten. Man kann heute wohl im Luftverkehr mit glatter Durchführung von 96°/0 aller beabsichtigten Flüge auch unter schwierigsten Verhältnissen rechnen, ein glänzendes Zeugnis für die Flugteehnik.

    Um so bedauerlicher ist deshalb das mehr als klägliche wirtschaftliche Ergebnis auf fast allen Linien. Wenn man auch recht bald hatte einsehen müssen, daß mit stärkerer Inanspruchnahme des Luftverkehrs als neuestes Personenbeförderungsmittel wohl kaum zu rechnen war, so gab man sich doch wenigstens der Hoffnung hin, im Dienste der Post ein lohnendes Tätigkeitsfeld zu finden. Aber auch hier wurde man stark enttäuscht.

    Es ist deshalb nicht verwunderlich, daß man schon nach einem Monat erwägt, den zwischen Rotterdam und Hamburg wieder eröffneten Luftdienst einzustellen. Denn täglich zwei und einen halben Brief mit einem 240 PS Limousinenflugzeug für 5 Personen über 400 km zu befördern, hält selbst der stärkste Finanzmann auf die Dauer nicht aus.

    Warum nun das völlige Versagen?

    Die geringe Teilnahme des Publikums an den Flügen ist wohl auf die Schwerfälligkeit der Menschen, sich auf völlig Neues einzustellen, zurückzuführen. Die Luft hat eben keine Balken. Dies Mißtrauen wird zunächst um so schwerer zu beseitigen sein, als sich heute infolge der großen Landegeschwindigkeit der Luftverkehr weit außerhalb der großen Städte abspielt. Die breite Oeffentltchkeit erfährt eben nur durch die Presse, wenn es mal nicht glatt geht, sondern Bruch gibt. Hier werden erst dann Wandlungen zum Besseren eintreten, wenn nicht mehr blinder Völkerhaß jade geistige Entwicklung hemmt. Dann wird es möglich sein, im freien Wettstreit aller Nationen das wirkliche Verkehrsflugzeug zu schaffen, welches uns ermöglicht, unsere Ländeplätze an, ja unmittelbar in die Städte zu verlegen. Dann wird die engste Verbindung des Publikums mit dem Luftverkehr hergestellt sein, und die ßeförderungsziffern werden von Jahr zu Jahr steigen. Vorläufig wird eben der Hauptanlaß zum Mitfliegen Neugierde und Sensationslust sein und bleiben.

    Warum aber auch das klägliche Ergebnis der Postfliegerei ? Die Luftpost gleicht bisher einem Telegraphen, dessen Telegramme wohl zum Bestimmungsorte per Draht befördert werden, dann aber bei irgend einer zufälligen Gelegenheit, sei es nun mit der nächsten Briefpost, vielleicht auch noch später, dem Empfänger ausgehändigt werden. Ich glaube, unter diesen Umständen würde heute auch wohl kaum einer die hohen Telegrammgebühren anlegen.

    Und so steht es mit der Luftpost. Was nützt mir die Gewißheit, daß mein Brief vom Start bis zur Landung am Bestimmungsort wohl mit erhöhter Geschwindigkeit befördert wird, aber bis zur Auslieferung an das Flugzeug und später bis zur Aushändigung an den Empfänger derartig lange gebraucht, daß ein gewöhnlicher Brief trotz seines geringeren Portos schneller am Ziele ist. Lediglich durch Luftpostmarkenden Briefmarkensammlern neue Kuriositäten zu schaffen, davon kann der Luftverkehr nicht leben.

    Da ich im vorigen Jahr auf der Strecke des schon oben erwähnten Nordwestflugs als Flugzeugführer tätig war und mich so täglich wieder über den lächerlich großen Postsack mit seinen zwei

    Briefen Inhalt ärgerte, machte ich mich daran, in Amsterdam Luftpostkarten zu schreiben, um wenigstens auch eine Ansichtspostkarte zu befördern. Allerdings war es gar nicht so einfach, eine derartige Karte zunächst loszuwerden, leh fragte zwei Tage lang alle mir bekannten Holländer, wo man Luftpostbriefe aufgeben könnte. Aber niemand konnte genaue Auskunft geben und diesbezügliche Anschläge fand ich auch nirgends. Schließlich stellte sich heraus, daß ausgerechnet in dem großen Amsterdam ein Schalter im Hauptpostamt zur Annahme berechtigt war. Da das Postamt endlos weit von meiner Wohnung entfernt war, mußte ich die Straßenbahn benutzen. Wenn auch meine Luftpostkarte durch erhöhtes Porto und Fahrgeld nicht ganz billig war, so hatte ich wenigstens auf dem Rückflug die innere Genugtuung, an Bord außer zwei Briefen auch noch eine Karte als Nutzlast zu haben. Da aber stets die gewöhnlichen Karten ebenso schnell ans Ziel gelangten, so gab ich es bald wieder auf, Luftpostkarten zu schreiben.

    Wenn man nun bei uns auch Luftpostbriefe in jeden Briefkasten werfen kann, so ergeben sich auf den übrigen Linien doch ähnliche traurige Verhältnisse. Die Postverwaltungen haben sich eben nur insofern des Luftverkehrs bedient, als sie eine neue Gelegenheit darin sahen, erhöhte Portosätze anzuführen. Was nützen uns die schnellsten und besten Flugzeuge, wenn man es versteht den Zeitgewinn wieder auf andere Art zunichte zu machen.

    Wäre man daran gegangen, auf geeigneten Strecken die Eilpost oder noch besser die gesamte Post mit dem b lugzeug ohne besondere Portoaufschläge zu befördern, so wären die Subventionen besser angewandt gewesen. Dann wäre die Verantwortung der Postverwaltung eine so erhebliche gewesen, daß sie gezwungen worden wäre, ihr ganzes Könner dem Zubringerdienst zu widmen.

    Denn durch ein wirkliches Hand in Hand arbeiten der Luftverkehrsfirmen und der Post ist es zweifellos möglich, eine nicht unerhebliche Beschleunigung in der Beförderung zu erzielen. Und der Geschäftsmann wird dann der erste sein, der eine diesbezügliche Beschleunigung deutlieh spürt.

    Ist dem Publikum erst einmal dieser Zeitunterschied wirklich zum Bewußtsein gekommen, wird es nicht schwierig sein, auch eines Tages bei erhöhten Portosätzeu sich eine gegügend starke Inanspruchnahme zu sichern. Denn ein Hamburger Kaufmann, der weiß, daß sein Konkurrent die Luftpost benutzen könnte, wird sich hüten, einen Zeitverlust von vielen Stunden in den Kauf zu nehmen, nur um Porto zu sparen. Heute dagegen bedarf es meistens erst langer Erkundigungen, ob und wann die Luftpost befördert wird, da man bestrebt zu 6ein seheint, möglichst unter Ausschluß der Oeffentlichkeit zu arbeiten. Oder glaubt man wirklich, daß Anschläge, wie die in der Hauptpost von Hannover, wohl die einzigsten über Luftpost in dieser nicht gerade kleinen Stadt jemals vom Publikum gelesen werden. Es sind nämlich mit derSchreibmaschine angefertigte Zettel, auf denen die Flugpläne so oft korrigiert sind, daß man meistens die richtigen Daten nicht mehr herausfindet. Oas Ganze ist dann ausgerechnet mit der Liste der nicht an die Empfänger gelangten Briefe in einer unscheinbaren Ecke an die Wand genagelt. Ich habe aber seit Monaten noch niemals bemerkt, daß auch nur ein Einziger diese Anschläge beachtet hat.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Sejflcr ilcr iikiulcniischfii Kli<!gcr£rii|i|>i' IfcmnxtntU.

    Vor einiger Zeit ging in Hamburg das Gerücht umher, der Luftverkehr nach Magdeburg sei aufgenommen. Da nun die Hapag dort durch ihre Tätigkeit in den letzten Jahren bei der Hamburger Kaufmannswelt mit allen Luftverkehrsfragen unzertrennlich verknüpft ist, war es wohl verständlich, daß man sich an die Hapag wandte, um Auskunft über Luftpostmöglichkeiten zu erhalten. Aber sigar sie war diesmal nicht orientiert. Die betreffende Luftverkehrsfirma hatte es nämlich vorgezogen, ibren Vertreter in der kleinen Nachbar-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    /

    Gleit- und Sögeln ugvwrverbuche in Her UIhjii-Mitglieder di*r ;ik,u1i'Mii>rliL-n Flie^TMüruppL* Daniistiidl iniiispiirticriTi ihren Appai iT nacli der Wn-^erkuppe-

    stadt Wandsbek in irgend einer unbekannten Straße drei Treppen hoch unterzubringen.

    Da darf man sich dann aber nicht wundern, wenn der Luftverkehr mit mehr oder weniger Absicht vom Publikum übersehen wird.

    Darum gehe man endlich daran, so schwer es für den Bürokratismus auch ist, sich mit völligen Neuerungen zu befreunden, das Flugzeug zur Beschleunigung aber nicht zur Verlangsamung zu benutzen, Den Befähigungsnachweis dazu dürfte es in den letzten Jahren zweifellos erbracht haben.

    Anderenfalls ist man nicht gewillt, von seiteh der Post mit der erforderlichen Tatkraft sich der Sache anzunehmen, so unterlasse man es in heutigen Zeiten Staatsmittel auszuwerfen, um lediglich eine Subventionsfliegerei groß zu ziehen.

    Denn wer bürgt dafür, daß der eine Brief, welcher heute über Hunderte von km befördert wird, nicht nur Grüße an den nächsten Flugplatzleiter enthält, um wenigstens den Postflug als solchen zu begründen.

    Den Luxus, einigen wenigen auf Staatskosten Existenzmöglichkeiten zu schaffen, können wir uns,heute nicht mehr leisten.

    Darum fordere man eine wirkliche Postfliegerei zum Nutzen des Ganzen, deren flugtechnische Möglichkeit unbedingt erwiesen ist, aber dulde keine Subventionsfliegerei zum Wohle Einzelner.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Schlafkoje Type Rhön.

    Die Beteiligung in der Rhön wird in diesem Jahre nicht nur seitens der Wettbewerber, sondern vor allen Dingen auch durch flugbegeisterte Gäste sich gewaltig steigern. Merkwürdig groß ist der Andrang im Fliegerlager zu wohnen. Wer die wundervollen Tage, auch .Regenschauer haben ihre Reize, vom vergangenen Jahre erlebt hat, wird die Sehnsucht verstehen. An die Leitung der Veranstaltung werden hierdurch gewaltige Anforderungen gestellt, da es nicht möglich ist, viele Hunderte im Fliegerlager unterzubringen. Wennauchfür die aktiven Teilnehmer und das sportliche Personal Barackenbauten vorgesehen sind, so reichen diese jedoch nicht dazu aus, die vielen Gäste unterzubringen. Die Leitung betrachtet es jedoch als ihre vornehmste Aufgabe, den Herzenswunsch dieser Flugbegeisterten nach Möglichkeit zu erfüllen. Die Leitung bittet daher jeden einzelnen, welcher im Fliegerlager mit wohnen will, den Unterkunftsausschuß durch praktische Mitarbeit zu unterstützen. Das kann auf folgende verschiedenerlei Arten geschehen:

    Z. B. Die schneidigen Württemberger, Brenner, Hirth und Genossen, bringen sich ein kleines zerlegbares Zelt in der Handtasche mit; ebenso ein zerlegbares Feldbett mit einer leichten Matratze. Das

    Zelt trägt die Aufschrift Stuttgart. Es ist bereits fix und fertig. Es wäre sehr nett, wenn in anderen Städten verschiedene Teilnehmer dieses Beispiel nachahmen würden. Das Lagerleben würde dadurch ein sehr eigenartiges Gepräge erhalten. Eine alte Matratze, ein altes Kissen und je ein Stück überflüssiges Hausgerät kann jeder Einzelne spielend auftreiben. Für die Veranstaltung ist es jedoch ungemein schwer, dieses hundertemal zu beschaffen und auch dafür zu sorgen, daß es nicht abhanden kommt. Eigene Schlafinstrumente und Hausgeräte werden naturgemäß besser überwacht und geschont als fremde und der Veranstaltung gehörende. Das innige und enge Zusammenleben in der vorjährigen Veranstaltung war eine der reizvollsten Seiten. Indessen wurde es als ein Bedürfnis empfunden, die Kleidungsstücke, Bedarfsgegenstände, Bücher, Kameras, Platten und Bilder vor Feuchtigkeit und vor allen Dingen vor neugierigen Händen, die beispw. die Platten noch im nassen Zustande beim Betrachten beschädigen, zu schützen.

    Die Erfordernisse möchte ich wie folgt kurz zusammenfassen.

    Schutz vor Nässe und Zug beim Schlafen. Schutz der Kleider, der Habseligkeiten. Schaffung eines Ruheplätzchens um einmal zur Ruhe, zur Muse, zum Schreiben allein zu sein. Ich weiß, daß ich hiermit vielen aus der Seele spreche. Jeder Einzelne kann sich leicht mit verhältnismäßig geringen Mitteln und kleinen Mühen alle diese Annehmlichkeiten leisten, indem er seine Behausung mitbringt. Die vorjährigen Rhönerfahrungen haben mich nicht ruhen lassen, den Architekten ins Handwerk zu pfuschen und ein solches Heim

    Motto: „klein aber allem" zu konstruieren. Nebenstehende Abbildungen zeigen ein Ausführungsbeispiel ; diese "Wohnmaschine besteht aus einem an der einen Seite offenen Kasten A von 950 mm im Grundriß von 450 mm Seitenhöhe. In diesem Kasten ist ein zweiter ähnlicher Kasten B ausziehbar angepaßt. Das Dach wird gebildet aus den ineinanderklappbaren Teilen C und D, wobei gleichzeitig in zusammengeklapptem Zustande die eine Dachseite C als Deckel dient. Die Giebelwände E und F besitzen Holzleisten G und H die in Beschläge I und L gesteckt werden. Die Villa ist fertig. Die durch den Dachgiebel gebildete Einsteigtür D kann von innen sowohl als von aussen verschlossen werden. Der Bewohner kann bequem durch ein kleines Fenster K durch eine geringe Körperveränderung jederzeit durch dieses Fenster beobachten, ob zum Essen gegangen wird. Die Lagerstatt wird gebildet, durch ein ausgespanntes über Querhölzer M u. N gespanntes Leinen O, auf welches zwei mehr oder weniger luxuriös ausgebildete Polster gelegt werden. Bei der Demontage wird das eine Polster über das andere gelegt, darüber die beiden Giebelwände und sonstiger Hausrat verstaut. Der Teil B wird in den Teil A geschoben und das Dach mit dem Deckel ganz verschlossen. In zusammengeschlagenem Zustande entsteht eine Kiste von 0,95 X 0,95'X 0,45 m. Diese ist also klein genug, um sie transportieren zu können. Der Innenraum kann nur selbstverständlich nach dem Geschmack, Phantasie und Lebensgewohnheit des Besitzers wenig oder mehr komfortabel eingerichtet sein. Der Liegeraum kann vollständig ausgepolstert, das Interieur gestrichen, poliert, tapeziert oder mit Stoff ausgeschlagen werden. Auf der linken Seite wird man vorteilhaft die Garderobe ablegen, auf der rechten Seite Kredenz anordnen. Auf der Innenseite der Tür ist vorteilhaft ein kleiner Spiegel und vor dem

    Seite 'Ü\

    No. VI

    Fenster Portieren u.a. in. was der Erbauer selbst besser weiß, anzubringen. Die Türe kann bei Tagesruhe im aufgeklappten Zustande als Sonnendach dienen. An Stelle des Glasfonsters wird vorteilhaft zur Reserve ein Gazefenster um der Mückenbelästignng, die ja zwar im vergangenen Jahre in der Rhön sich nicht gezeigt hat, zu entgehen, vorzusehen sein. Der gesamte Aufbau dieser Kojo ist so konstruiert, daß auch Minderbemittelte aus alten Kisten, die meistenteils solche ßaulänge haben, sich ihre Villa selbst zusammenzimmern können.

    Urs inus.

    Wie man sich die Unterhaltungskosten für den Aufenthalt in der Rhön verdienen kann!

    Wer als Erster ein solches ähnliches Eigenwohnhaus fertiggestellt hat und zwei Photographieen einsendet, erhält eine Prämie von M.30O.— Der Zweite von M. 200.— „ Dritte „ „ 100.— ,. Vierte „ 100-

    „ Fünfte „ „ 100.— „ Sechste „ „ 50.— Siebente „ „ 50.— Ferner werden folgende Sonderprämien zuerkannt:

    Für die schönste Innenausstattung........M. 100.—

    „ „ Raumgrößte in aufgeschlagenem Zustande ... „ 100.— „ „ Raumkleinste in zusammengepacktem Zustande

    für den Transport ..... 100.—

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Kl-Ilhll knj (' T\ Ii Iii) II.

    Kerlit- üben: Iii.. Vunlrcmiirbi uiiil ilic Knjr in zus;.......<:ii«pkl;iuuti>in Zu»t;m>li- j«t

    Inllirr (Iriilic .Irr s,.il,.,i:,„..i,.|,t -.kU/irn.

    No. 12

    Seite 27")

    Maßgebend für die Beurteilung und Zuerkennung sind zwei Photographien im zusammengeschlagenen, aufmontierten und aufgeklappten Zustande. Die Bewertung geschieht nach der Reihenfolge des Einganges der Photographien. Eine ausführliche Beschreibung mit Gewicht und Größeverbältnis ist beizufügen. Die Auszahlung der Prämien erfolgt in der Rhön, sowie der Betreffende mit seiner Villa erschienen ist. Die Art des Zusammenklappens kann beliebig ausgeführt werden. In zusammengeklapptem Zustande darf das gesammte Material 950 X 950 X 450 mm nicht überschreiten. Es kann jedoch kleiner sein. Der Einwohner muß im geschlossenen, aufmontierten Zustande bei 1,80 m Körpergröße bequem aufrecht sitzen können.

    Die Bewerber müssen den Nachweis erbringen, daß sie mindestens drei Nächte in der zu prämierenden Wohnstätte im Pliegerlager geschlafen haben.

    Ueber die Zuerkennung entscheiden unter Ausschluß des Rechtswegs die von der Oberleitung beauftragten Organe, welche durch Anschlag im Lager bekanntgegeben werden.

    Die Oberleitung des R hö n-S e g e 1 f 1 u g 1921. I. A.: Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

    Seile L''(i

    Yvrsirhrrtnuj. Die Wettbewerber werden bei der diesjährigen Veranstaltung Uelegeuheil haben aui besonderen Anlran sich gegen Unfälle, sowie ihr Segelzeug gegen Feuer zu versichern. Teilnehmer, welche von dieser (ie-legenheil Gebrauch macheir wollen, werden er.suchl, dies umgehend der Geschäftsstelle des RhöieSegelfluges, „Abteilung Versicherung", mitzuleiden.

    Miltciln 111/ ihr Ti-r/t nisi-lwn Hiifsstrll.r l',t'iiiiLenlmttsi'tt: Kt/ffh. lieft'. Tfiii/jiiii-fii'nsf.ftjf'i■: Vieh' zum Beziehen von Tragflächen beschnitte Steife sind appretiert. Sollen solche Stoffe mit Cellonluck celloniert werden, so empfiehlt es sich, die Sloffi' vor der Verwendung gründlich ;i n s z u w n sc Ii eil, da die Appretur eine einwandfreie Celloniermig unmöglich mnclit. ■ Stoffe, welche zur Festigkeitsprüfung eingesandt werden, müssen mindestens ca. 1'^ : 1 ein große Stücke sein. Wird die Prüfung auf Festigkeit in Kelle und Schult verlangt, so sind zwei solche Stücke einzusenden. Halls Holzprüfungen etc. gewünscht werden, so empfiehlt es .sich zuvor per Postkarle bei der Hilfstelle den Zuschnitt des fJciifstückes und dessen erforderliche Größe zu erfragen, damit eine Festigkeitsprüfung mit den verfügbaren Maschinen ohne weileres ermöglicht ist.

    Kehn' liisr>tbtt Iiiili-iuis/tin-lrrrtjütii.ni/ iiui-h tli-r Hhi'ni. Das Ueiclis-verkchi'sminisleruun hat soeben entschieden, daß eine Frachtennälligung ihr die Heiördeniug von Segelflugzeugen mit Rücksicht auf die ungünstige wirtschaftliche Lage der Reichseisenbahnverwnllung nicht gewährt werden kann. Wir richten daher an alle Teilnehmer das dringende Frsuchen, bei der Fertigstellung der Segelzeuge dahin zu streben, das Hauptaugenmerk, auf die Deinontierbarkeit zu legen. Auf je kleineren Raum die Maschine zusammengepackt werden kann, um so geringer werden die Frachtkosten

    9lügt20jnifti)e Xmdftfiau.

    Inland.

    Hochschulfragen und Luftfahrwesen.

    Von Prof. Dr. Ing. Pröll, Hannover, erhalten wir folgende Zuschrift:

    „In Nr. 10 Ihres geschätzten Blattes beschäftigen Sie sich unter dem Titel „Hochscbuif'ragen und Luftfahrwesen" mit der von der WGL ausgearbeiteten Denkschrift zu diesem Gegenstande und geben dabei einige „Gedanken zur Denkschrift" wieder, die jedenfalls volle Beachtung verdienen.

    Als Referent der Kommission der WGL über diese Angelegenheit möchte ich jedoch auf ein Mißverständnis aufmerksam machen, das in Punkt 1) dieser „Gedanken" enthalten ist und das offenbar durch den nicht völlig verstandenen Ausdruck „Wahlfach" hervorgerufen sein dürfte. Nach dem Entwurf der neuen Prüfungsordnungen gliedert sieb der Maschinenbau-Unterricht an den technischen Hochschulen in Zukunft in den sogen. Stammunterricht, der die grundlegenden Fächer bis zum Vorexamen und einige wenige allgemeine Fächer des Maschinenbaues enthält und in die Wahlfächer, welche das eigentliche Fachstudium darstellen und für das Haupt-Examen im vollsten Sinne des Wortes als Pflichtfächer anzusehen sind. Es hat nun der Kandidat die Möglichkeit, die ihm zusagenden Fächer nach eigener Wahl zusammenzustellen, (wobei übrigens bestimmte allgemeine Vorschriften über den Mindestumfang derselben hinzutreten.) Unter diesen Wahlfächern befindet sich das Luftfahrwesen (Luftschiffbau, Flugzeug-und Motorenbau) in genau gleicher Berechtigungssteilimg wie andere Wahlfächer, beispielsweise Dampfmaschinen, Hebezouge usw.

    Seite 277

    In der Denkschrift ist auch ausdrücklich unter Punkt f) angeführt worden, „daß den mündlichen Prüfungen aus diesem Gebiet dieselbe Berechtigung zukommen sollte, wie denen aus anderen Fächern."

    Auch der Punkt 4) der „Gedanken zur Denkschrift' ist in der letzteren ausdrücklich hervorgehoben worden — Seite 211 Punkt !.) — wie auch die in Punkt 5) der „Gedanken" geforderte Behandlung der Navigation durch Punkt 5) der Richtlinien — Seite Ü10 — besonders gewünscht wurde.

    Mit diesen Bemerkungen soll nur etwaigen weiteren Mißverständnissen entgegentreten werden. Im übrigen kann es nur erwünscht sein, wenn die in der Denkschrift erstmalig zusammengefaßten Wünsche und Anregungen von berufener Seite sachliche Kritik und Erweiterung erfahren und in diesem Sinne ist auch der durch die „Gedanken zur Denkschrift" gelieferte Beitrag als sehr dankenswert zu grüßen.

    Der Kyt't'häiiser-Flusr, eine großzügige Fliigvriunsialhiiig /ur Forderung der Deutschen Liittfahrt, wird um IS. und 19. Juni a. c aus Anlaß der 2.r)jahrigen Kyffhauser-Jubiläuinsfeier auf dem nahe beim Kyffhüuscr-Doukuuit [lergon'chtefen Flugplatz Ratsfeld-Frankenhausen eröffnet.

    Die Veranstaltung, der am 17. Juni ein Flugspendentag im So.ilhad Frauken-bausen a. Kyffli. vorausgeht, ist das Werk des in der Luftfahrt bekannten Ingenieurs Kromer-Frankcnhnu.sen, welcher einen Kreis namhafter Persönlichkeiten für die Durchführung seines Planes zu gewinnen wußte, der tatkräftigste Unterstützung bei den Orts- und Lnudesbehönlen findet. Der ehemalige Fürst von Rudolstadt bat in hochherziger Weise das zum Jagdschloß Rathslekl gehörige inmilren des KytThäuser-Gehirges idyllisch gelegene Gelände als Flugplatz zur Verfügung gestellt. Die bekanntesten Deutschen Luftverkehrsgesellschaften stellen ihre modernen Verkehrsflugzeuge in den Dienst der Veranstaltung. sodal.idieRci.se zur Kvffhäuscr-Junilüiuusfeier aus allen Teilen Deutschlands zu angemessenem Preis in behaglich eingerichteten Verkehrsflugzeugen über die schönsten Teile unseres deutschen Vaterlandes hinweg atisgeführt werden kann. 1 liindeittauseudc haben sich zur Teilnahme an der deutsch-vaterländischen Kyffliäuserfeier gemeldet und es wird deshalb uuih am Flugplatz. Knthstcld-Frankeiihnusen jedem Gelegenheit geboten, zu billigem Preis einen Rundling über dem prächtigen Kyffhäuser-Gebirge, Harz und Umgehung auszuführen. Unvergeßlich schöne Findriickc werden diese Passagierflüge über den sagenumwobenen Bergen allen Teilnehmern vermitteln. Die Eintrittskarten /.um Flugplatz tragen zugleich Losnummern und täglich wird eine Reihe kostenloser Freiflüge ausgelost werden, um den Fliiggedankcn ins große Volk zu tragen und Verständnis für die Flugsarhe zu verbreiten.

    Auf dem Flugplatz wird zugleich eine Fliigposlstation eingerichtet und HriefinarketilVeiuiile seien kurz darauf aufmeiks.ni gemacht, daß die Fhigpost-sendungen der Kytlhauser-Flugpost i ini.ii besonderen für diese Veranstaltung eigens herausgegebenen Flugposlsteiiipel erhalten.

    Der am 17. Juni, also an dem der Eröffnung des Luftverkehrs vorauf -gellenden Tage in Fraukenhausen stattfindende K\flliäuser-Fhigspeiideiitag wird öffentliche Konzerte, Slraßensamnilungeu und 1 laussammlungen durch die jungen Damen der Stadt, Lichtbilder- und Flugkiuo-Vorträge bringen und der Ertrag; der ganzen Veranstaltung soll der Förderung der deutschen Luftfaliri, insbesondere auch dem Rhön-Sogclllug-Wettboworb, der der flugwissenschal Iiichen Forschung dient, zugeführt werden.

    Aufragen um Auskunft über Flugplan, Flugzeiten, Flugverbindungen, Preise und Bestellung von Flugscheinen sind zu richten an das Kyflhäuser-Technikum, F'rankeuhauseu oder an das Verkehrsbüro des Zigai renbauses Braun daselbst, Anger 18a. Ferner geben Auskunft und nehmen Fluganmeldtiugen entgegen alle Reisebüros des Norddeutschen Lloyd.

    Mögen sich überall im deutschen Valerlande Manuel linden, die diesen fruchtbaren Gedanken aufgreilen und gleiche oder ähnliche Vcranslaltungen ins Leben rufen, um unsere deutsche Luftlahrt tatkräftig wieder aufzurichten zu friedlichem Verkehr und wirtschalllicliem Nutzen der Heimat: denn hu Luftverkehr

    No. 12

    [ϖ' L Ü G S PO R T

    ruht ein eiserner Kern, der berufen ist, die Brucken wieder aufzuhauen, die zwischen unserem Vaterlande und der Außenwelt um uns her in verzweifeltem Ringen abgebrochen wurden!

    Tausenden und Abertausenden wird unsere Verkehrsluftfahrt Arbeit und tagliches Brot geben.

    Gedenket des deutscheu Zepptdintages von Echterdingen !

    Gebt und helft, damit unsere deutschen Schwingen von stählerner Kraft getrieben bald wieder über uns dahini ansehen als Zeichen deutscher Arbeit, deutschen Fleißes und deutschen Geistes'

    Ueber neuere Luftschraubenbauarten sprach auf dem letzten flugtechnischen Sprechabend der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt lug. Haw. Der Vortragende schilderte zunächst die übliche Holzbauart mit ihren mannigfachen Mängeln und Schwierigkeiten, die jedem Flieger und Flugtechniker zur Genüge bekannt sind. Er ging dann weiter ein auf die verschiedenartigen Bestrebungen, die verwickelte Herstellung der Holzhiftsrhrauben aus einzelnen Schichten zu ersetzen durch andere Bauarten, z. B. durch zweckmäßig geformtes Furnier oder durch Wechsel des Materials. Sogar ans Rapier hat man Luftschrauben herzustellen versucht indem man die Masse mit einem geeigneten harzartigen Stoff tränkte.

    Der Vortragende ging sodann auf sinne eigenen Versuche ein, Luftschrauben all-s Metall, insbesondere aus Aluminium beizustellen, und erwähnte sodann die mehrfach versuchte Verwendung von Stahlarinen, auf die Schrauben" flügelfiirmige Blechverkleidung aufgenietet wurde.

    Haws eigene Erfindung, die Verkleidung eines leichten und doch festen Chromnickelstahlskcletts mit Holzlainellen, hat den Vorzug der Betriebssicherheit, der Unempfindlichkeil gegen Verletzungen durch hineinfliegende Gegenstände, der leichten Ausbesserhnrkeit durch Auswechseln einzelner Lamellen und. was vor allem für Länder mit starkem Klima- und Wetterscliwanklingen wichtig ist, sie verzieht sich nicht bei Aendertingeu von Temperatur und Feuchtigkeit. Es ist also die typische Verkehrsschraube. Ferner gestattet tliese Bauart, den Durchmesser der Schrauben zu ändern, um die Treibschraube dem Betriebszustand des Motors und die Bremsflügel oder Brenisschraiihcn durch Motorpriifung der gewünschten Leistimgsuufnahmen anzupassen.

    An den Vortrag schloß sich eine rege Aussprache der l.iiftschraiibenfachleiite.

    Flugplan Nr. 5 des Lloyd-Luftdienste« Bremen, der demnächst erscheint, enthält eine ganz.e Reihe wichtiger Aenderungen. So sind neu hinzugekommen die Luftstreck eil Bremen-Wungerooge und Traveriüinde-Warneiiiüiide-Sassnitz-Swinemüude. Hiermit hat die Eröffnung des Nord- und Ostseebäderdienstes stattgefunden. Eine Verlegung hat die Strecke Berlin-Königsberg, die jetzt statt über Scliiicidewiiihl-Dauzig über Stettiii-Danzig verläuft, erfahren. Da Stettin und Swiiiemünde nahe beieinander liegen, ist die Luftverbinihing Berlins mit oben genannten Üslseehädern hergestelll. Ebenfalls ist die Strecke I laiubiirgMagdc-hurg-Brcslnu jetzt in I lainburg-Magdebiirg-l.eipzig-Dresden abgeändert worden. Eine weitere wesentliche Verbesserung bestellt in der Herabsetzung der Flugpreise um die Hälfte auf der Strecke Hamtnirg-Breiiien-Amsterdam-Rotterdaiu. Vereine und Behörden erhalten eine weitere Ermäßigung von SU"'„, sodaß zu erwarten ist, daß diese wichtige Strecke reger benutzt werden wird als bisher, besonders da in Bremen der Anschluß nach Berlin gewahrt wird. Der l'higplau Nr. 5. der in Kürze bei allen Vertretungen des Norddeutschen Lloyd gratis erhältlich ist, enthält auf der Rückseite einen ausführlichen Flugposttarif.

    Resultate des Rumpler-Luftverkehrs im Monat Mai 1921. Im Gegensatz zum vergangenen Monat brachte der Monat Mai zum grössten Teil recht günstiges Flugwetter, nur einigemale traten schwere Gewitter in Erscheinung, die oft umflogen werden mußten. Der regelmäßige Luftpostdienst auf der Strecke

    Augsburg-Miinchen-Fiirth Niiruberg-Leipzig-Berliii wurde glatt durchgeführt und diesesinal war auch die Anzahl der Fassagiere und die beförderte Post bedeutend gestiegen.

    Als Erfolg kann verzeichnet werden, daß anläßlich des Zeitiingsverleger-tages, der in Augsburg tagte, die Berliner Morgcuzeitiingoii. Leipziger- und Nürnberger Mittagszeitungen durch Flugpost üherhracht wurden, sodaß die Berliner und übrigen Zeitungen, die am Morgen erschienen waren, in Augsburg bereit-Nacluu. 2 Uhr 30 Min. in Händen der Verleger waren Das ist ein neuer Beweis Ihr die Ztiverläßigkeit und Schnelligkeit des Luftverkehrs.

    No. 12_____„_F L UÜ S P Ü KT "._ -Se[lti 27iJ

    Dil- 1-linzclresiiltate jsind aus nachfolgender Statistik m ersehen.

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    " I Flug wegen schlechtem Wetter ausgefallen.

    I ., ,. „ „ abgebrochen.

    ' I „ „ Motordefekt, 1 Flug wegen ungünstiger Witterung ausgefallen. ♦* wegen schlechtem Wetter abgebrochen, am nächsten Tage vollendet. *** 1 Plug wegen Motordefekt abgebrochen,

    3 Flüge weg. schlechtem Wetter abgebrochen, am nächsten Tage weitergeflogen. Vom Kunipler-Luftverkehr wurden außer den regelmäßigen Postflügen im Monat Mai ausgeführt: Sonderflüge: 18, dabei beförderte Personen: 28

    Rundflüge: 41. , „ ., 79

    Bildfluge: 3, ., ., ., _3

    Beförderte Passagiere insgesamt: 110 auf der regelmäßigen Postflugstrecke beförderte Personen im Monat Mai: 9.3

    Gesamtzahl: 203

    der im Mai beförderten Passagiere.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Vom il e ut se de Ii Kl i eyertu r in Xluiivhei). Oben links nach n-elits: Ohei'lt. l'det. lütter v. Selilt-ieli, Minister Präsident Kahr. Hanptm. Ilailer, Polizei-Präsident Polmer. Dir Maver iler Baver- Knniplenverke-Inten: obei-lt. tldet. MinisrerPrnsid. Kahr. Polizei-Präsid. Pohner-

    Deutscher Kliecrertag in München. Am IS. t. abends fand im Odcon die Vinn bayrischen Fliegerklub veranstaltete erhebende Gedächtnisfeier Statt. Während sieh der Saal füllte, erklang das Geläut sämtlicher Kirrhcnglocken, Flugzeuge mit langen, schwarzen Wimpeln umkreisten das (icbiiiide. V<ir der Feldherrnhulle. wo Trauerfahnen wehten, und eine Keichswehrkapollc ernste Weisen spielte, hatten sich Tausende versammelt. Zur l'eier waren unter anderen die sämtlichen Minister, die königlichen Prinzen und General Ludcndorff erschienen. Das Nalional-the.atcr-Orchester spielte die Ouvertüre von Coriolan." Hierauf folgte ein Prolog, au dessen Schluß die Versammlung „Deutschland über alles" sang. Hieraul hielt Ministerpräsident von Kalir eine Begrüßungsansprache, in der er zunächst namens des Gcuernlfeldmarschalls von Hindenburg, des Protektors der Gedenktage, dessen Bedauern darüber Ausdruck gab, daß er nicht teilnehmen könne. Die eigentliche Gedächtnisrede hatte der erste Präsident des Bayrischen Flieger-clubs Major Paul, übernommen.

    Ausland.

    Der Pescara Hubschrauber. Gewicht SSO kg, Motor 12t) PS hai sich bei einem Versuch im Garten des Frfinders auf ein Pull erhoben.

    Auf dem Flugplatz Croydon. (London) wurden vergangene Woche J70 Passagiere befördert. Die Gesanitkilouieterzahl betrug 211X10. Dir Passagierverkehr der englischen Gesellschalten nach Paris soll täglich eingerichtet werden.

    Die amerikanische Marine beabsichtigt ein Riesen-Flugzeug Mutterschiff zu bauen. Dasselbe soll achtzig Plugzeuge fassen können und ungefähr 5 Millionen kosten.

    Von dem französischen S'cherheitswettbewerb sind folgende Preise zur Verteilung gekommen: Courtois Sutfit für Stabilitätsanzeiger I»*») fr. Gastamhide und l.evasseur für Flugzeug .mit veränderbarer Wölbung und Fläche 10000 fr. Jean Ors für Fallschirm 1000 fr Yves l.e Prieur für leuchtend der Neigungsmesser '20«) fr., für Navigraph 20m fr., und für Festigkeitsprüfer Hü») fr.

    Der Pariser Salon ISK1 findet in der Zeit vom 12. bis 'S. November statt.

    Für den Flugverkehr nach Holland ist folgende Bestimmung zu beachten: Die Beförderung von Waren und Dokumenten in Flugzeugen, deren Fin-l'tilir nach Holland verboten ist, ist nicht gestattet. Dieses F.infuhrverhot bezieht sich in erster Linie auf Waffen, die auch nicht au den Flugzeugen angebracht sein dürfen.

    Jacuzzi Siebenpassagier - Eindecker.

    Dieses Flugzeug wurde bereits im Flugsp. Nr. 5 beschrieben. Die Spannweite betrug Iii m, die Gesamtlänge !) m, Leergewicht SIMI kg, voll belastet HiüO kg. Zum Beiriebe diente ein 200 PS Hall Scott, dir jedoch im Fluge nur mit 100 PS beansprucht werden soll. Die uebensteh. Abbild, zeigt dif gedrungene Anordnung des l'assw-gierraums. J a c u z.z i - K i u d e c k e r

    Sicherung gegen ev. Bruch der Ventilhebellifferung am „Le Khöne" Motor (80 und 100 PS.) Das engl. Luftministerium (Notice to ground Fngiuccrs No. 1,21) teil! folgendes mit: Die Original-Lagersupporte der Veutilliebel au oben erwähnten Motoren weisen eine sehr geringe Festigkeit auf. soilaß diese nach beiliegender Zeichnung durch Sicherheitsstahlhänder verstärkt werden müssen

    Die Siclierlieitsbänder sind an allen Vfiiitilliebellagerungeti des in Frage kouiineudeu Motortypcs anzubringen. Beim Montieren dieser Vorrichtung muß

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    mau darauf achten, daß die Splintenlöcher in den Kühlrippen richtig gebührt werden, um ein Losreißen der Splinten zu vcrunmöglichen.

    In manchen Fällen ist der Lagersupport noch heiin Bohren des Ventillagers geschwächt worden. (Ans Sicherheitsgründen hat sich das eidgen. Luftamt in der Schweiz gezwungen gesehen, diese Aenderung auch an den in der Schweiz verwendeten Motoren vorzuschreiben.)

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Kliegerahzci<,Tieii der italienischen Luftstreitkräfte. Oben links: Marine Klugzeugführer, in der Mitle: Luftsrhiffoffiziere, Beobachter. Mau»' setiaften trafen dieses Anzeichen ohne die Krone. Abteilung*, und Luftschifführer goldene Krone auf rotem Grund, alle übrigen Offiziere silberenie Krone. In der Mitte"- Abzeichen für Ingenieure- t'iiten links: Abzeichen für Luftschiff-Ililfsnuninse.haften: in der Mitte: Flugzougarheiier: rechts: Anzeichen für amerik. Liiftfalirr|iersou;d, welches im italienischen Heeresdienst tatig war.

    Eingesandt.

    (.Ohne Verantwortung der Redaktion.i Die in den Luitfahrtkreisen umlaufenden Gerüchte, wonach unser langjähriger Mitarbeiter, der Ing. Paul Prill beabsichtige nach Spanien zu gehen und dort in Barcelona in Gemeinschaft mit einer englischen Firma Verkehrsflugzeuge zu bauen, sind aus der Luft gegriffen. Herr Prill ist nach wie vor unser Mitarbeiter und beabsichtigt nicht ins Ausland zu gehen, bezw. mit ausländischen Firmen zusammen zu arbeiten. Gebr. Prill. Ingenieurbüro.

    Literatur.

    (Die angezeigten Hücker können vom Verlag „Flugsport* bezogen werden..i I. Indicateur Aerien, Mouvements officiels des Compagnies. Verlag L'Air, 5. Rue de L'lsly, Paris. Preis 50 Centimes.

    Dieses Flug-Kursbuch umfaßt sämtliche von Frankreich ausgehenden Fluglinien und verzeichnet die Flugzeiten und Flugpreise für Passagiere und Waren und erscheint monatlich. Es sind folgende Linien verzeichnet: I. Bordeaux — Toulouse-Montpellier,

    16 30 t Bordeaux-Merignac.....A 10.30 Montags, Dienstags,

    )b00 Toulouse-Ribaute...... 9.00 ~ „.„„ c„ .„„

    P.OO I Toulouse-Ribaute...... 18 00 Donnerstag, Samstag.

    10.30 » Montpellier—Villeneuve . . . ϖ> 16.30 vom 15. Mai täglich Salmson: 260 PS. Zwei Passagiere tfx'J kg. Tarife: Passagiere Bordeaux—Toulouse und umgekehrt 88 fr., Toulouse-Montpellier und umgekehrt 88 fr.,

    lö kg Freigepäck, das übrige Gepäck wird nach dem Warentarif berechnet, pro kg Waren von Bourdeaux-Toulouse 3.30 fr-Toulouse ■ Montpellier 3 30 fr-

    2. Linie Nimes — Nizza. 7.15 I Nimes.....a 20.10 Montags und

    10.05 y Nizza.....( I7sl0 Donnnerstags

    Zwischenlandung in Avignon je nach Bedarf. Dorand: 170 PS Zwei Passagiere 300 kg

    No. 12

    Tarife: Passagiere Nimes — Nizza und umgekehrt 240 fr, Avignon — Nizza und umgekehrt 200 fr., 15 kg Freigepäck.

    Warentarif: Nimes—Nizza pro kg 4.50 fr, Avignon — Nizza pr. kg, 3 75 fr.

    3. Linie Paris-London.

    Passagier u. Post 9,30 12.00

    Waren u. Post 12.45 15.15

    Passagier Passagier u. Post 16.00 18.30 Passagier u. Waren 15.45 12.45

    u. Waren 1245 15 45 Passagier u. Ware 12 30 10.00

    Passagier u. Waren 12.30 10.00

    Paris —Le Bourget ' y London Croydon. t Waren

    läglich 18..-0 außer Ib'.OO Sonntag. Goliath Farman 520 PS. Zwölf Passagiere 1700 kg Breguet Limousine 300 PS. Vier Passagiere 400 kg. Tarife: Passagiere Paris—London und umgekehrt 300 fr. Dabei inbegriffen Automobil-Transpnrt zwischen den Städten und Flugplätzen. 15 kg Freieepäck per kg weiteres Gepäck 5 fr. Warentarif bis zu 5 kg 7.50 fr., bis 25 kg 6 fr., darüber 5 fr. Posttarif.' Mehrtaxe 0,75 fr. pro 20 gr.

    4. Linie P ar i s—B r ü s s el—A m s t e r d a m. i Paris—Bourget . . . A 13 45 11.45

    12.30 14.30 15.00 16.00 1ö]5 16.45

    Brüssel- Haren . . . Rotterdam—Waalkren

    11.15 Täglich außer 10.15 Sonntags. 10.00 9.30

    Amsterdam — Schiphol Breguet Limousine 300 PS. Vier Passagiere. Bleriot 260 PS Fünf Passagiere. Tarife: Passagiere: Paris—Brüssel hin 175 fr., hin und zurück 300fr.

    Brüssel —Amsterdam hin 125 fr., hin und zurück 200 fr., Paris-Amsterdam hin 300 fr., hin und zurück 500 fr., Amstei dam Brüssel hin 35 Fl. hin und zurück 60 Fl. 15 kg Freigepäck je weiteres kg Paris Brüssel3fr., BrüssH - Amsterdam 2fr., Paris - Amsterdam5fr. Warentarif: Paris—Brüssel bis r0 kg 4 fr., über 50 kg 3 fr., Brüssel —Amsterdam bis 50 kg 2 50 fr. über 50 kg. 2 fr., Paris-Amsterdam bis 30 kg 6.50 fr., über 50 kg 5 fr. Posttarif: Mehrtaxe 0J5 fr. pro 20 gr.

    5. Linie Bayonne — Bilbao — S anfände r.

    nur montags

    9.00 10.30

    läglich außer Sonntags

    9.30 * Bayonne 11.00 | |

    11 30

    Bilbao

    täglich außer nur Sonntags Samstags ... A 17.15 17.00 \ ! 15 45 15.30 ■ ■ ' 1 | 15.15

    12.00 i Santander.....( 14.45

    Wasserflugzeuge Georges Levy 300 PS. Drei Passagiere 400 kg. Tarife: Passagiere: Bayonne—Bilbao und umgekehrt 100 fr., Bilbao — Santander und umgekehrt 50 tr., Bayonne Santander und umgekehrt 150 fr., Bayonne —Bilbao und zurück 150 fr., Bayonne —Santander und zurück 225 fr.

    6. Linie Paris-Straßburg Prag-Warschau.

    Dienstag Donnerstag, Samstag 8 15" 10.15'

    Montag Mittwoch

    Freilag

    6 00'

    8.30;

    9.30* 13.00-14.00-18.30- Y

    Paris . . Straßburg

    Prag . . Warschau

    v ontag Mittwoch Freitag 17.30"

    15.00

    Dienstag Donnerstag Samstag 18 30* 16.0XV 15.00» 11.30-10,30-

    s.no-

    * Französische Sommerzeit. ' Europäische Zeil.

    No. 12

    FLU(JSPÜJ{ T

    Seite 283

    Tarife

    Dienstag Donnerstag Freitag Sonntag

    8.00 11.30 13.00 16.00 16 40

    17.80

    Potez Limousine 370 PS. Zwei Passagiere 460 kg. Bleriot Berline 260 PS. Fünf Passagiere 560 kg. Potez Limousine 370 PS. Vier Passagiere 500 kg.

    Passagiere: Paris—Straßburg 150 fr., Paris —Prag 500 fr., Paris — Warschau 800 fr., Straßburg-Prag 350 fr., Straßburg—Warschau 650 fr., Prag—Warschau 300 fr. 15 kg Freigepäck, darüber von Paris—Straßburg 2 fr. pro kg. Paris—Prag 5 fr., Paris—Warschau 7 fr., Straßburg—Prag 3.50 fr., Straßburg-Warschau 6 fr., Prag -Warschau 3 50 fr.

    Warentarit: Paris-Straßburg 2.50 fr., Paris —Prag 7 fr., Paris Warschau 9 fr., Straßburg Prag 4.50 fr., Straßburg—Warschau 7 fr., Prag—Warschau 4.50 fr. Posttarif- Mehrtaxe 0.75 fr. pro 20 gr. bis 100 gr. 1.50 fr., bis 200 gr. 2.25 fr. 7. Linie Toulouse — Spanien—Marokko. Montag Montag

    Mittwoch Miltwoch

    Donnerstag Donnerstag

    Samstag Samstag

    10.30 |B| Toulouse-Motaudran ϖℜ°*< Barcelona . . . I

    1430 18.00

    Alicanta ! Malaga

    Rabat

    I Casablanca

    Dienstag Donnerstag Freitag Sonntag 1500 12.30 10.30 7.00

    16.00 12.30 11.30 8.30 7 50 s} 7.00

    Bröguet 300 PS Zwei Passagiere.

    Salmson 260 PS Zwei Passagiere. Tarife: Passagiere: Toulouse —Barcelona 46S fr., Toulouse—Alicante 924 fr., Toulouse—Malaga 1068 fr., Toulouse—Rabat 1560 fr., Toulouse—Casablanca 1680 fr, Barcelona—Alicante 336 Peseta, Barcelona—Malaga 564 P., Barcelona—Rabat 1320 fr., Barcelona—Casablanca 1590 fr., Alicante—Malaga 336 P , Alicante-Rabat 1068 P-, Alicante - Casablanca 1340 P., Malaga-Rabat648 P., Malaga-Casa-blanca 920 P., Rabat Casablanca 270 P Kein Freigepäck Warentarif: Toulouse - Rabat 18fr. Toulouse—Casablanca 20fr., Posttarif: Mehrtaxe bis20gr. 0.75 fr, bis 100gr 1.75fr., bis 500 gr 1 fr., pro je 100 g.

    Das Motorrad. 2. Auflage C. J. F. Volckmann Nacht". Mk. ID.— enthält ausführliche Beschreibung der bekanntesten neuesten Motorräder, Motorfahrräder, Motorroller und Fahrradhilfsmotoren. Bei der zunehmenden Verbreitung des Motorradsports in den letzten Jahre hat auch die Anzahl der Kleinmotorfahrzeuge zugenommen. Für Anfänger, welche sich auf dem (iebiete in formieren wollen ist das Büchlein zu empfehlen.

    Vereinsnachrichten.

    Hamburger Verein für Luftfahrt e. V., Abteilung für SegellluE und Modellbau. Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg 50. Am 22. Mai wurde der Vereinsstreckenrekord wiederum um 10 rn verbessert. Auch diesmal war es Ewald, der seinen eigenen Rekord auf 145 m bringen konnte. Schone Flüge zeigte auch die Ente von Gymnich, welche Möllen von 15—IS m erreichte und bis zu 22 Sek. flog. Strohtneyer erschien mit einem Schwiiigenfliegerniodell am Start und zeigte mit diesem, nach ganz neuen Koiistriiktioiisprinzipien gebauten Modell, gute Anfangsflüge.

    Am 29. Mai wurde versucht, die Rekorde zu überbieten, doch gelang es nicht über die Flugdauer von 22 Sek. hinauszukommen und die Streckenflüge scheiterten an den beharrlichen Kurvenflügen der Modelle.

    Laut Versainmlungsbesrhluß wurde nach den Grundsätzen des Modelltlug-

    Seile_284_ , ( J/ L U GßP ORT"._______No. 12

    Vereins Berlin eine neue Klasse eingeführt, welche alle Modelle umfaßt, deren Gummistrang länger ist als die Spannweite. Ebenfalls ist das Fahrgestell bei diesen Modellen kein Erfordernis, jedoch sind die Grimdlcistungen für diese Klasse 100»/. höher als die der Klasse A für Stabmodelle. Durch diese Bewertung haben die Rekordmollelle keine wesentlichen Vorteile vor den normalen Stub-modellen, jedoch ward dem Konstrukteur andererseits keinerlei Beschränkung in Bezug auf die Ausführung des Modells auterlegt.

    Das Preisgericht für die Fltigzeugmodeil-Ausstellnng und den Flugzeug-modell-Wettbewerb setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Dr. Arnthal, Major von Schröder und Garber. Drei weitere Herren werden noch namhaft gemacht. Soweit es sich bis jetzt übersehen läßt, wird die Ausstellung ziemlich reich beschickt werden.

    Die für die Rhön im Bau befindlichen Flugzeuge gehen ihrer Vollendung entgegen. Nach bis jetzt vorliegenden Nachrichten wird außer dem vom Verein gemeldeten Riunpfcindecker, der von Gymnich gebaut und konstruiert ist, noch lug. Kahl mit einem verspaniiungsloscn Fandecker am Wettbewerb teilnehmen. Die ganz enormen Transportkosten machen es unmöglich noch weitere Apparate zur Konkurrenz, zu schicken.

    Frankfurter Modell- und Searelflug-Verein. Durch die umfangreichen Vorarbeiten des Rhön-Segelllug-Wettbewerbes sind unsere Modellbauer stark in Anspruch genommen, sodaß die Ucbuugsfliegen und der Bau von Modellen etwas in den Hintergrund getreten sind.

    Trotzdem haben Pocher und Specht in niler Stille ganz hervorragende Leistungen mit Ihren Modelleu im „Hutpark" erzielen können.

    Schaut hatte das Pech sein Modell, mit welchem er die Modellflieger Prüfung bestehen wollte, zu zerbrechen.

    Möbius bat den Vcreins-Daitcrrekord auf .37,4 sec. gebracht und damit gleichzeitig einen Dauerrekord für Norrmilmodclle geschaffen.

    Für den 12. Juni ist im Hntpurk ein Ucbuugsfliegen angesetzt in der Zeil von !> bis 12 Uhr vorm.

    Der Gleiterbau macht Forlsi hrille und werden in Kürze Versuche im Hutpark, welcher sich vorzüglich dazu eignet, abgehalten werden

    Oesellschaft schweizerischer Militärflieger. Anfangs Mai hielt die G. S. M. F. in Zürich ihre ordentliche Mouatsversaiuinlung ab. Die teilweise wichtigen Traktandeu sammelten wiederum eine größere Anzahl unserer Schweiz. Militärpiloteu aus allen Gauen der Schweiz an Zürichs gastfreundlichem Gestade. Wie vor zwei Jahren soll auch diesen Herbst in Dübendorl eine Militärflieger-Konkurrenz durchgeführt werden. Zur Ausarbeilling eines detaillierten Programmes wurde eine Kommission bestellt. Der Progrnnuneiitwurf soll der nächsten Versammlung zur Diskussion vorgelegt werden, um hernach der eidgen. Flugplatz-direktion unterbreitet werden zu können.

    Die Unpiinktlichkeit einzelner Mitglieder in der Entrichtung der Gesellschaftsbeilrüge veranlaßr die Versammlung zum Beschluß, daß alle Säumigen zur Zahlung aufgefordert werden sollen im! der Mitteilung, daß der nächsten Versammlung die Restanten namentlich verlesen werden und hei Zahlungsverweigerung unbedingt zum Ausschluß geschritten werden muß.

    Seit Beginn der Schweiz. Militüraviatik bestand der schöne Brauch, die Namen tödlich verunglückter Kameraden auf einem in Dübendorf errichteten Denkstein einzumeißeln. Leider war es bis jetzt Sitte, die in der Zivilaviatik verunglückten Militärpiloteu nicht auf dein Stein anzuiülireii, in der Meinung den rein militärischen Charakter de- Steines zu wahren. Die Gesellschaft bemühte sich zwar schon bei der Ereigntmg der ersten Uulälle in der Schweiz. Zivilaviatik .den ausgesprochen militärischen Schleier zu entfernen und eine den heutigen' Verhältnissen entsprechende Erweiterung des Denkmal-Charakters zu befürworten. Durch das Entgegenkommen der leitenden Stellen unserer Militar-aviatik ist es nun so weil gekommen, daß die Namen aller eingeteilten Militärpiloteu, ob sie im Dienste der Militär- oder Zivilaviatik verunglücken, auf dem Stein eingeschlagen werden.

    Da es des öftern vorkommt, daß sich Unberechtigte als Militärpiloteu aufspielen und in womöglich angeheitertem Zustande iiuehreuhaft aufführen, ist es klar, daß solche hidividien unserem allgemeinen Ansehen schaden. Nach lebhafter Diskussion, wie gegen Milche Schmarotzer vorgegangen werden soll, kam mau überein, daß nächstens ein paar solch schöngefiederter Vögel in den Tageszeitungen als Niehl-Militärflieger publiziert werden sollen.

    lte.utsi-.he Motleil-ltekovde. Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine Ii. V.

    Modellart

    Strecke

    Erreichte Punktzahl. Nach Verhaudsbewer-tung f. Noriuahnodelle. (Hukfcnabst., SpuiniW. gleich) usw.

    Zugschr.-Modell

    Druckschr.-Modell

    Rumpf-Modell

    Normal-Stabiuodell

    ü. Haugwitz, Berlin 410 m, 10. 4. 21 (Eine Schraube)

    F. Schalk, Berlin

    72 See. IH20 (Eine Schraube)

    Curt Möbius 37,4 See. 17. 4. 21 (Eine Schraube)

    Hanau Horst Schneider, Leipzig 1963 Punkte (Flugsport N. (i/21.)

    Normal-Rumpfiuod

    Curt Möbius, Leipzig' 1520 Punkte (Flugsport Nr. 15/1920)

    Nachtrag.

    Zum Flugzeugbauverbot ist noch folgendes Schreiben an den V. I). L. I. ergangen :

    Der Reichsverkehrsminister. r, , , ,,, r .,,

    L. 110784/21 11 O. Berl1"' de" 21

    Infolge Annahme des Ultimatums ist die deutsche Regierung nunmehr gezwungen, den Beschluß der Entente von Boulogne vom 22. 7. 20 betreffend Verlängerung des Bau- und Einfuhrverbots für Luftfahrzeuge anzuerkennen.

    Nach dem Wiederzusammentritt des Reichstages wird daher sofort ein neues Verbot der Einfuhr und der Herstellung von Luftfahrzeuggerät durch ein Reichsgesetz erlassen werden.

    Anträge auf Ausfuhr von Luftfahrzeuggerät können zunächst keine Berücksichtigung mehr finden.

    Ueber das in der Zwischenzeit hergestellte Luftfahrzeuggerät bleibt weitere Mitteilung vorbehalten.

    E^s wird gebeten, sämtliche beteiligten Stellen hiervon umgehend in Kenntnis zu setzen und ihnen zu empfehlen, die nach Angabe der Ilük in den nächsten Tagen einsetzende Kontrolle durch Angehörige der llük unbehindert vornehmen zu lassen. gez.: (iro euer.

    Au den Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, (j. in. b. H.

    Berlin W. 35.

    Als FLUGMOTORE geeignete leichte CpQ-plflllCrTPIICrA

    Schrittmachermotore öegeitlugzeuge,

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    BRAUNSCHWEIG, Dürnbcrgstruße 5. BRAUNSCHWEIG, Dörnbergstraße 5.


    Heft 13/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Jllustrierte

    u +1 liiuguiciic ;Bezugsprala

    . , . , rr , ... . » . Mr Deutschland

    22 inni technische Zeitschrift und Anzeiger -»d Oesterreich

    ' ... . pr. Quart. M. 18.-

    l921.lahrg.XIII. für das gesamte Elnx.ipr.M.a.-

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    Tel.-Adr.-.Ursinus. lllg WC3C1I Frankfurt (Main) 7701.

    ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck nnaerer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit ge n a u e r Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Juli.

    Beschlagnahme ohne Ende.

    Am 15. Juni beriet in Paris die Botschafterconferenz über die Deutsche Luftfahrt und gelangte zu der Ansicht, daß Deutschland die auf den Bau von Flugzeugen bezüglichen Bestimmungen verletzt habe. Die Botschafterconferonz beschloß, wie die Tageszeitungen mitteilen, die deutsche Regierung zur Beschlagnahme des gesamten Luftfahrmaterials aufzufordern. — —?

    Gleichzeitig erscheinen in französischen Tageszeitungen fortgesetzt Artikel, in denen von der Gefahr des gewaltig fortgeschrittenen deutschen Flugzeugbaues, von großen Handelsflugzeugen, die sofort als Bombenflugzeuge umgewandelt werden können, von Flugzeugen, die in größerer Höhe mit doppelter Geschwindigkeit fliegen u. a. m. gesprochen wird. Rene Fonck der Vogesendeputierte sagt im „Mühlhausener Tageblatt" wörtlich folgendes:

    Der Vertrag von Versailles hat Deutschland das Recht belassen, eine Handelsluftflotte zu besitzen. Wir wissen alle, daß es gegenwärtig keinen Unterschied gibt zwischen einem maskierten Plandelsflugzeug und einem Militärflugzeug. Das Bombenwerfen ist eine hervorragende Angriffswaffe, und es ist nicht schwieriger, Bomben zu transportieren, als Passagiere zu befördern.....(wir kommen vielleicht noch einmal gerade auf die Veröffentlichung zurück. Die Rod.)

    Wenn man diese Ausführungen aufmerksam studiert, so scheint die wahre Ursache doch ein anderer Grund zu sein. Man müßte dann auch in Deutschland alle Drehbänke vernichten, auf denen ein runder Gegenstand — — hergestellt werden könnte. Man muß sich fragen, wo liegen in Frankreich die treibenden Kräfte zu solchen Beginnen. Bei der französischen Flugzeugindustrie gewiß nicht. — —

    Seite m

    „FLUGSFORT'

    Nd. IS

    Farman Dreimotoren Goliath.

    Zur Züchtung des Verkehrsflugzeuges hatte der Service Technique einen Wettbewerb ausgeschrieben, an dem sich ein Farman Goliath mit drei Motoren beteiligte. Die Bedingungen waren kurz folgende:

    1. Das Flugzeug muß mit wenigstens drei Motoren ausgerüstet sein. 2. Gipfelhöhe (theoretische) 4500 m. 3. Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 150 km. 4. Minimalgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 110 km. 5. Der Fassungsraum muß in cbm gemessen ein dreifaches der Nutzlast in Tonnen gerechnet betragen. 6. Das Flugzeug muß Probefluge in 1500 m Hohe mit abgedrosselten seitlichen Motoren von wenigstens 20 Minuten Dauer ausführen. Die Dauer der Wiederaufnahme der vollen Kraft darf nur 5 Minuten betragen. 7. Alle diese-Vorprüfungen müssen von demselben Flieger ausgeführt werden.

    Der der Prüfung unterworfene Goliath, wie es scheint eine normale Zweimotoren Maschine, die im Mittelrumpf noch einen weiteren Motor erhalten hatte, erreichte ein Gesamtgewicht von 5 Tonnen, davon 2200 kg Nutzlast. Die größte Höhe 4550 m wurde in G5 Minuten 29 Sekunden erreicht. Die Maximalgeschwindigkeit betrug in 2000 m Höhe 160 km, die Minimalgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 110 km.

    Die 450(1 km wurden in Etappen von 500 km auf der Strecke Paris- Orleans- Calais- ßouen- Metz- Dijon- Paris zurückgelegt. Während dieser Zeit durfte kein Stück vom Flugzeug ausgewechselt werden.

    Neue Savoya-Flugboote.

    Zum letzten Monaco-Wettbewerb waren von italienischer Seite zwei neue Savoya-Flugboote gemeldet, die von der S. I. A. 1. (Societe Idrovolanti Alta Italia in Sesto Calende bei Mailand am Lago mag-giore) in den Wettbewerb gesandt wurden. Es handelt sich um die Typen S 21 und S 22. Die Maschinen blieben infolge Motorstörungen bei der Ueberführung vor Sesto Calende nach Monaco auf der Strecke liegen und nahmen dadurch am Wettbewerb selbst nicht teil. Es wäre

    sehr interessant gewesen, die Leistungen dieser Typen mitdenen der anderen Maschinen vergleichen zu können.

    S 21 ist mit einem neuen 310 PS-Isotta Fraschini V 9 - Motor ausgerüstet, der in bekannter Weise zwischen den Flügeln über dem Boot angeordnet ist und auf eine vierflügelige Druckschraubewirkt. Gegen das Boot ist die Motor-anlagedurchN-fürmige Streben aus Holz ab-Motoren Farman Goliath. gestützt. Interessant

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 1.5

    „FLUGSPORT".

    Seite läSS

    ist die Führung der Verkleidung um den Stirnkühler. Das Boot zeigt Holzkonstruktionen, günstige Linienführung und eine Stufe. Das Oberdeck hat bedeutend geringere Spannweite als das Unterdeck, was durch die Zellenverstrebung im Dreiecksverband bedingt ist. Auffallend ist die große Knicklänge der Flügelstreben, die aus Stahlrohr bestehen. Unter den Flügelenden sind Stützschwimmer vorgesehen, die zur Erzielung guter Gleitwirkung flach und breit ausgebildet sind. Querruder nicht ausgeglichener Bauart und starrer Betätigung finden sich nur im Unterflügel. Höhensteuer und Seitensteuer sind ebenfalls nicht ausgeglichen. Die Maschine soll 260 km je Std. erreicht haben. Spannweite .... 7,70 m Leistungsbelastung 2,9 kgje PS (!)

    Läng6......7>6° n Zuladune 200

    Höhe ...... 2.95 „ ^"aaung ϖ ϖ »ju »

    Vollgewicht .... 900 kg Leergewicht . 700 „

    S. 22 ist als Verkehrsflugboot mit zwei hintereinander liegenden 260 PS-Isotta-Fraschini-V 6-Motoren gebaut. Der vordere Motor wirkt auf einen vierflügeligen rechtsläufigen Zugpropeller und der hintere Motor auf einen vierflügeligen linksläufigen Druokpropeller. Diese Motoranlage wurde bereits bei den Typen „DomierGs I, 1919",

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    w

    Savoya Flugboot 821

    Seite 2Wi

    „KLLGSPOET-

    N... 1.5

    und ..Dornier Gs II, 1920'*) des Zeppellin-Werkes, Lindau, bekannt Beim Ausfall eines Motors wird die Symmetrie des Vortriebes nicht gestört. Einerseits wird die Möglichkeit des Fliegens mit nur einem Motor größer, und andererseits die Manövrierfähigkeit auf dem Wasser mit einem Motor gesichert. Die Motorenanlage ist durch W-förmige hölzerne Streben gegen das Boot abgestutzt. Die Flügel zeigen sehr flaches Profil, keine Pfeilform und nur im Unterflügel schwache V-Form. Die Zelle ist beiderseits zweistielig. Die äußeren Stiele bestehen aus Holz, die inneren aus Stahlrohr. Die Vorspannung ist in der Weise wie bei den Spad-Einsitzern der Kriegszeit durchgeführt. Die Ausbildung der Steuerorgane entspricht derjenigen der Type S 21. Auch hier ist die Konstruktion auf Geschwindigkeit zugeschnitten, ohne daß dies durch grundsätzlich neue Konstruktionsmethoden erreicht wurde. Die Geschwindigkeit wird mit 220 km je Std. angegeben. Spannweite .... 13,50 m Leistungsbelastung 5 kg je PS

    ^"g6......10^°m Zuladung . . 800 „

    Leergewicht . 1700 „

    Höhe

    Vollgewicht

    3,50 m . 2500 kg

    Aus Argentinien.

    Das Rennen, das schon lange im Gange ist, verschärft sich. Das Rennen um den südamerikanischen Himmel. Es ist jetzt nämlich die beste Zeit. Man verdoppelt, nein verdreifacht die Anstrengungen im hiesigen Flugwesen weiterzukommen und zwar, das muß offen zugestanden werden, mit Erfolg.

    Der Anstoß kam mit einem großzügigen Plan eines zivilen Luftnetzes, der vom Direktor der hiesigen Militärfliegerei, Coronet Mosconi, ausgearbeitet wurde und vom Kriegsministerium seine Zustimmung erhielt. Wie aus der Karte ersichtlich, soll sich das neue Luftnetz über ganz Argentinien verbreiten, angefangen mit dem Ausgangspunkt „El Palomar" bis hoch in den Norden und ziemlich weit nach dem .Süden hinunter. Genau, wie das schon immer in Deutschland vorgeschlagen wurde, sind Hauptknoten-pnnkte, Stationen l.u. 2. Klasse und Hilfs-tlugplätze vorgesehen, wobei zum Ausbau zur Lage und Einrichtung der Plätze alle modernen Erfahrungen nutzbar gemacht wor-

    Jahrg. 1920, S. x,r> -,kj.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Savoya Kliitf'mot

    Anlas

    Melle beide Typen im ..Flugsport"''. Ni

    Nu. U

    Seile '290

    den sind. Dieses großzügige Projekt wird das hiesige Flugwesen um einen großen Schritt vorwärts bringen, der Ausbau wird in Angriff genommen, schon ist die erste große Station in Rosario eingeweiht worden.

    Es war ein großes Fest. 28 Flugzeuge der verschiedensten Typen waren zusammen gekommen, um den Tag würdig zu begehen. Zum ersten Male wurde e.n militärischer (ieschwaderflug über die größere Strecke, 300 km hin und 3UÜ km zurück, ausgeführt, wobei die acht Flugzeuge — Spad, Nieuport, Bristol, Avro, S. V. A. Einsitzer und Zweisitzer — ohne Unfall das Ziel erreichten und wohlbehalten wieder zurückkamen. Die bisher immer noch einzige deutsche Maschine, der Pfalz, nahm ebenfalls am Feste teil und erregte wegen seiner verspannungslosen Bauart allgemeines Aufsenen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    KlMirüiiit'n ri Awnrtittrii.

    _Suite_»>i_____„FLUGSPORT". __No- 13_

    Auch die Zivilfliegerei, und damit komme ich auf das Thema „Wettrennen", rüstet. Es sind vor kurzem 150 — schreibe einhundertundfünfzig — Maschinen angekommen, die nur von Privatleuten gekauft werden. Oaudrons, italienische S. V. A. und S. A. M.L. (Letztero eine Nachbildung unser alten ehrlichen Aviatik ß.) Die Kaufpreise waren folgende: Der Caudron, Modell 1914 kostet 1300.— pesos, der Saml 4—5000.— pesos, während die moderne 220 er S, V, A. mit Betriebsfähigkeit bis zu 8 Stunden 9—9000.— pesos. Allerdings alles Typen, die wir „verspannungslosen Mitteleuropäer" zu älteren Typen rechnen; die Maschinen in ihrer Art leisten aber Gutes. Man sieht daraus vor allen Dingen, daß hier ein kolossales Interesse für die Fliegerei herrscht, die Fliegerschulen haben voll zu tun, die Italiener z. ß. müssen erweitern, der Amerikaner Leon schlägt sogar Maschinen los, Curtiß 150er, die 15000.— pesos kosten. Allerdings machen ihm die obenerwähnten, billigen Apparate scharfe Konkurrenz. (Zum Vergleich übrigens sei erwähnt, daß das billigste hiesige Auto, der Ford 19C0.— pesos kostet, also mehr als ein Caudron.)

    Dann sollen in nächster Zeit drei Caproni für je 25 Personen kommen, um einen regelmäßigen Luftverkehr einzurichten.

    Die Engländer fliegen in ihren Fliegerschulen und auf dem Camp, sie machen nicht viel von sich reden, sollen aber in letzter Zeit etwas verdient haben.

    Und die Franzosen machen Reklame. Ich erwähnte früher einmal eine Fliegerin, MUe. Bolland, die mit ihren Maschinen herkommen wollte. Und man muß es ihr lassen, die Fliegerin leistet unglaubliches. Sie hat zwei alte Caudrous mit 80er Gnome, Typ 1913—14, mit denen fliegt sie hier Sachen, daß die ältesten Flieger das weiße Haupt schütteln.

    Nicht nur, daß sie mit dem Kasten in 200 m Höhe über der Stadt herumkutscht ■— jeder Flieger weiß, was es heißt, in geringer Höhe über einer Stadt fliegen, die Berlin an Ausdehnung weit übertrifft — sie fliegt Loopings, trudelt und macht sämtliche Acrobatica, die sonst nur mit erstklassigen Einsitzern gemacht wird.

    Und dann machte sie ein Meisterstückchen, das die ganze hiesige Fliegerwelt in Aufruhr versetzte. Sie flog eines Tages per Bahn mit

    ihrem Flugzeug nach Mendoza und brachte es fertig--die Anden

    zu überfliegen. Als ihr Plan bekannt wurde, lächelte man nur ungläubig, waren doch die berühmtesten hiesigen Kanonen nur mit 200 PS S. V. A. gerade herübergekommen und erzählten Schauerdinge. Da kommt diese Französin und fliegt, als wenns gar nichts wäre, schlankweg hinüber. Und die Banketts und Glückwünsche, dio ihr dargebracht wurden, nahmen kein Ende, sie sind aber redlich verdient. Man muß diese Leistung zu den ersten in der ganzen Fliegerei, nicht nur der südamerikanischen rechnen. So machen die Franzosen für ihre Maschinon äußorst geschickte Reklame.

    Und die Deutschen? Schlafen. Immer und immer wieder nur können wir mit unserer Pfalz hin und wieder fliegen, da aber jede Unterstützung fehlt, ist es uns ungeheuer schwer gemacht. Ob denn nun nicht bald einmal da drüben bei Euch sich ein paar Leute besinnen und den Anfang machen V Immer liest man in den Fachzeitschriften von den prachtvollen, deutschen Verkehrsflugzeugen -sie sind prachtvoll, ich hab' sie selbst in Deutschland vor einem Jahr

    Seile 292

    nooh gesehen — aber hier meldet sich niemand. Es gehen Gerüchte, aber die sind haltlos, 250 — 300 deutsche Flieger sind hier in Buenos-Aires, die alle in kaufmännischen und anderen Stellungen sind, drei fliegen tatsächlich, begünstigt durch ein gutes Geschick. Aber es ist doch nur eine Gelegenheitsfliegerei, bei der man längst nicht das vormachen kann, was eigentlich vorgemacht werden sollte. Sollen wir bei diesem Wettrennen hier tatsächlich ins Hintertreffen geraten ? Wenn deutsche Maschinen kommen, auf die man wartet, wirds ein Erfolg werden, aber zuerst wollen die Leute hier etwas sehen. D. h. der Anstoß muß von Euch drüben kommen, die weitere Fortführung hier ist dann gesichert. Wann tritt Deutschland in das Wettrennen um den argentinischen Fliegerhimmel ein ? ?

    Wügtefynifdje Xundföau.

    Inland.

    Entwurf eines Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues.

    Der Reichsverkehrstnirüster. u , i- i 11 i ,; tnoi

    Nr. L. 40ftS8/21 IE. Be, l,u, den 13. .Inn. 1921.

    Dem Reichstag beehre ich mich, den Entwurf eines Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues

    nebst Begründung zur Beschlußfassung vorzulegen. Aus außenpolitischen Erwägungen darf ich um größtmögliche Beschleunigung bitten.

    Der Reichsrat hat gegen die Bestimmungen der §§ 1, '2 und 3 der Regierungsvorlage und die dazu gehörige Eicgrüiiduiig grundsätzliche Bedenken nicht erhoben, hält aber für erforderlich, .schon im Gesetz eine Grundlage für die Eutschadiguugspflidit zu si haften. Er hat beschlossen, den Regierungsent-wurf durch folgenden § '2 a

    „Für die Schädigungen, die? der Euftfahrindustrie aus diesem Gesetz erwachsen, wird vom Reich Ersatz geleistet.

    Die näheren Bestimmungen trifft die Reichsregierung mit Zustimmung des Reichsrais'', und die Begründung durch folgenden Zusatz zu erganzen :

    „Bei der Kürze der für die Vorbereitung dieses Gesetzes verfügbaren Zeit haben die die Entschädigung betreffenden Fragen nicht vollständig geklärt und zum Abschluß gebracht werden können. Eeber die Entschädigung müssen daher Bestimmungen noch vorbehalten bleiben. Die Verpflichtung des Reichs zur Gewährung von Entschädigungen mul.iabcr bereits in diesem Gesetz ausgesprochen werden, damit so der Industrie die Sicherheiten gegeben werden, ohne die die Aiifrechterhnltiuig der Grundlagen ihres Betriebs nicht möglich ist." Die Reiehsregienuig vertritt demgegenüber den Standpunkt, soweit überhaupt, also für etwa zu enteignendes Gerät, Entschädigungen in Betracht kommen, sei der Rahmen dafür bereits im Gesetz über Enteignungen und Entschädigungen aus Anlaß des Friedensvertrags vom 31. August l!l|!> (Reiclis-(iesetz-BI. S. 152?) gegeben, eine Sonderbestimmung also entbehrlich; die Zubilligung oder mich nur Inaussichtstellung weiterer gesetzlich festgelegter Entschädigungsansprüche für Stillegung der Betriebe usw. würde eine Abweichung vom bisherigen Standpunkt bedeuten und in ihrer Tragweite wegen der Auswirkung auf andere Zweige des Wirtschaltslebeus unabsehbar sein.

    hu einzelnen ist die Meinungsverschiedenheit zwischen Reil hsivgierung und Reichsral aus der nachstehenden Gegenüberstellung ersichtlich.

    An den Reichsing. ge/. Grociur.

    Entwurf eines Oeset/.ts über die Beschränkung des LnHiahrzeugbaues.

    Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschbissen, das mit Zustimmung des Reichsrals hiermit verkündet wird:

    Seite „FLUGÜP 0 R T Nu 1.1

    R (.■ g i e r u ii g svnrl u g e 8 I.

    Herstellung iiml hinfuhr von Luftfahrzeugen und Teilen solcher, von Luf(fahrzeugrnotoi-eu und Teilen solcher ist bis auf weiteres verboten.

    Die Aufhebung dieses Verbots erfolgt durch Verordnung der Rcichs-reLiierung.

    Die Keichsregierung wird ermächtigt, auf dem (icbiete des Luft .ahrwesens diejenigen weiteren Mal«) nahmen zu treffen, die zur Lrfülhmg der in der Lrk lärmig der alliierten Regierungen vom ö. Mai J!^l dem Deutschen Reith auferlegten Verpflichtungen erlordeilieh werden.

    Wer den Vorschriften des § I Abs. i dieses tiesetzes zuwiderhandelt, wird mit Gefängnis bLs zu (S Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhunderrluusend Mark bestraft. Neben der Strafe können die Gegenstände, auf die sich die strafbare Handlung bezieht, eingezogen werden, ohne Unterschied, oh sie dem Täter gehören oder nicht. Auf die FJn-ziehuugkaun selhständigerkannt werden, wenn das Strafverfahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann.

    Die Reichsregicruug kann Zuwiderhandlungen gegen die von ihr auf Grund des § l2 getroffenen Desliiiniiangen mit Strafen der in Abs. I bezeichneten Art bis zu den dort vorgesehenen Höchstgrenzen bedrohen, auch die Kiuziehung von Gegenständen nach Maßgabe des Abs. I Sal/- '2. und 3 zulassen.

    R ei c Ii s r a I s h es c h ! u B.

    § i.

    Herstellung und Einfuhr von Luftfahrzeugen und Teilen solcher, von Euftlahrzeugmotoren und Teilen solcher ist bis auf weiteres verboten.

    Die Aufhebung dieses Verbots er-lolgt durch Verordnung der Reichsregierung.

    S -'ϖ

    Die Reichsregieruug wird ermächtigt, auf dem Ciehiete des Luftfahrwesens diejenigen weiteren MnlJiiahmen /.u treffen, die zur Erfüllung der in der E-rklärung der alliierten Regierungen vom ö. Mai llfel dem Deutschen Reich nulcrlegUii Verpflichtungen 01 lorderlich werden.

    Biir die Schädigungen, die clci Luft-fiihrindustrie aus diesem Gesetz erwachsen, wird vom Reich Ersatz geleistet.

    Die näheren Bestimmungen tril'tt die Reichsregieruug mit Zustimmung des Reichsrnts.

    § T

    Wer den Vorschriften des § I Abs. I dieses Gesetzes zuwiderhandelt, wird mit Gefängnis bis zu B Monaten oder mit Geldstrafe bis zvt einhunderttnusend Mark bestraft. Neben der Strafe können die Gegenstände, auf die sich die strafbare Handlung bezieht, eingezogen werden, ohne Unterschied, oh sie dem Täter gehören oder nicht. Auf die Einziehung kann selbständig ( rkannt werden, wenn das Strafverfahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann.

    Die Reichsregieruug kann Zuw ider-liuudlungen gegen die von ihr auf Grund des § 2 getroffenen Bestimmungen mit Strafen der in Abs. I bezeichneten Art bis zu den dort vorgesehenen Höchstgrenzen bedrohen, auch die Einziehung von Gegenständen nach Mallgabe lies

    Abs. i Satz o und 3 zulassen. B e g r ii n d u n g.

    Die mit der Note der Deutschen Regierung (Auswärtiges Amt. Bricileus-abicihing Nr. 50-11)) vom 17. Mai W2\ gegenüber den alliierten Mächten übernommen Verpflichtungen machen die Erlassmig des im Einwurfe vorgelegten <ieseizes erforderlich.

    In Ziffer '> der Note bat die Deutsche Regierung die Ausführung der Entscheidungen von Boulogue über Herstellung und Einfuhr von Luftfahrtgenit zugesichert. Es ergibt siidt also die Notwendigkeit, die jener Eiitscüeiduug* entsprechende Bestimmung des tj 1 des Entwurfs zu erlassen.

    Soweit sonstige Maünnhmou erforderlich sind um den von der Deutschen Regierung übernommenen Verpflichtungen nachzukommen, erscheint es angebracht, die Reiciisregieruug in der im § 2 vorgesehenen Weise ilaz.it zu ermächtigen: insbesondere gill die- von den Beschränkungen, die sich aus der Anerkennung der Begriffsbestimmungen zur 1'nterscheidimg der zivilen I.idthihrt von der miIi täuschen durch die Deal.< he Regierung ergeben

    R egicruiigsvorlti g e. Rci chriilsbcscbl u Ii.

    Bei der Kürze der für die Vorbereitung dieses Gesetzes verfügbaren Zeit hüben die die Entschädigung betreffenden b'ragen nicht vollständig geklärt und /um Abschluß gebracht werden können. Ueber die Entschädigung müssen daher die Einzelbestimmungen noch vorbehalten bleiben. Die Verpflichtung des Reichs zur Gewährung von Entschädigungen muliaber bereits in diesem Gesetz ausgesprochen werden, damit so der Industrie die Sicherheiten gegeben werden, ohne die die Auf rechterhaltimg der Grundlagen ihres Betriebes nicht möglich ist. Die Slrafvorschriften des § 3 Alis. 1 sind dem § 24 des Ausfüllt uugsgesut/es

    zum Friedensverträge vnni 31. August 1919 (Reichs-Ges.-Bl. S. 1,130) nachgebildet.

    Die Trennung der Strnfvorschriften im Abs. 1 und Abs. 2 soll ermöglichen, daß

    hei miiuterwichtigen auf Grund des § 2 erlassenen Maßnahmen nicht unbedingt

    Strafverfolgung eintreten muß.

    Neue Bedingungen für die Zulassung von Flugzeugführern zum Luftverkehr.,

    Der R e i ch s v e r k e h rs in i n i s te r. Berlin YV., den 12X. April 1921.

    Nr. E. 80793,21 II J. Wilhelmstr. 72.

    Flugzeugführer, für die die Zulassung zum Luftverkehr künftig beantragt wird, müssen wie bisher den in den Grundsätzen und Bedingungen für die Zulassung zum Luttverkehr enthaltenen Vorschriften entsprechen. Weiler haben sie einwandfrei nachzuweisen, daß sie im letzten halben Juhre vor Stellung des Antrages außerhalb von Flughafen mindestens 1000km geflogen sind. Kann dieser Nachweis nicht erbracht werden, so ist nachstehende Bedingung von ihnen zu erfüllen und eine amtliche Erklärung hierüber mit dem Zulassungsantrage vorzulegen: „5 Leurhtpistolenlaiiduugen (Ziellandungen).

    Sobald die von der Erde abgeschossene Leuchtkugel oder sonst ein verabredetes von der lirde abgegebenes Zeichen sichtbar wird, Zündung abstellen und landen. Flugzeug muß in einem Rechteck 100X2.K) m, das erst kurz vor Abgabe des Leuchtpislolenschusses oder vor Abgabe des Zeichens ausgelegt wird — im allgemeinen der Windrichtung einsprechend, gelegentlich auch quer dazu, um das Landen mit Seitenwind zu üben — aufsetzt1!) und zum Stillstand gebracht werden.

    Die vorstehenden Flüge sind mit 75 kg Ballast und vollen Betriebsstoff-behältcrii auszuführen, die Landungen aus einer Mindesthöhe von 50t) m anzusetzen; sie haben nur Gültigkeit, wenn kein Bruch gemacht wird."

    I. A.: gez. B r e d o w.

    Flugtag in Bremen. Am 12. 0. veranstaltete der Bremer Verein für Luftfahrt einen wohlgelutigenen Fluglag, um in weitesten Kreisen für den Luftverkehr Propaganda zu entfalten und der Bevölkerung für billiges Geld die Möglichkeit zu geben, auch einmal fliegen zu können. Trotz der zeitweiligen Regenschauer waren ungefähr 20000 Besuchet' anwesend, von denen in 50 Flügen 250 Personen geflogen wurden. Es waren acht Flugzeuge zugegen, die außer einer Fokker-Limousine vom Lloyd Luftverkehr Sablatuig gestellt waren, darunter drei der modernsten sechssitzigen Sablatuig Verkehrsnuiscliineu.

    Luftverkehrs-Propaganda. Die Deutsche Kosmetik-Gesellschaft Jena in Weimar versucht auf einem gänzlich neuen Wege für ihre Erzeugnisse Propaganda zu machen und gleichzeitig für den Lullverkehr. Sie legi zeitweise ihren Fabrikaten Freiflugscheine bei und der Gewinner eines solchen Scheines wird von einem Flugzeug in seiner Heimatstadt besucht und kann % Stunde über derselben kreisen. Dieselbe Firma veranstaltet am 23 Juli in Weimar mit Enterstülzung des Lloyd Luftverkehr Sablatuig einen ITiegertag. Das Programm werden Rundlinge über der Stadl, Ausllüge in den nahen Tliüriugerwald und Fallschirm-Absprünge bilden, nachdem vorher in einigen Vorträgen die Bevölkerung über den hetiligen Luftverkehr aufgeklart worden ist.

    Jungflieger l£riiliieruii?s-Abzeiclien 1917—1!)2I. Anläßlich der Auflösung der letzten ilealscheu luugllicgerenippen in Pommern M für alle 'licuinligcu laugllieger und in der JuneNiegerin'Wegung tälig glwcsem n Idiome!' ein Jungflieger

    Seite 29fl

    „FLUGSPORT

    No. 13

    EriuneruTigs-Abzeichen eingeführt worden. Das Berechtigungszeugnis wird nach Antraf; bei der Jungfliegcr-Zentralc i. A. Cottbus, Vionvilleslraße 28 zugesandt.

    Ausland.

    Flugveranstallungen in Brüssel. Man schreibt uns: Vergangenen Samstag und Sonntag sind auf dem Flugterrain „Everre" bei Brüssel wichtige Flugwettkämpfe abgehalten worden.

    Das milde Sonimerwetter hatte am Sonnabend viel Menschen nach dem Flugfeld gelockt. Der Platz war mit Flaggen geschmückt, eine Musikkapelle sorgte dafür, daß das üebrumm der Motoren auf angenehme Weise mit guter Musik abwechselte. König Albert kam um 3 Uhr nachmittags mit Gefolge auf dem Flugplatz an, wo er volle drei Stunden mit großer Aufmerksamkeit dem Wettstreit folgte. In der Tribüne befanden sich einige Minister, ausländische Attaches und der Verwaltungsrat der belgischen I.uftfahrtgcsellschaft.

    Die Konigl. Luftfahrtgesellschaft der Niederlanden hatte zufolge einer Einladung einen ihrer neuen FokkerFlII Limousinen-Apparate nach Brüssel gesandt.

    Ulli 2 Uhr Nachmittags flog dieser Apparat vom Flugplatz Waalliaven ab, gesteuert von dem Chef-Piloten Hinchcliffe und A. Plcsruan, Direktor der Königl. i.idtfahrtgesellschaft, Jonkheer I. L. van den Berch van Fleemstede, Mitglied des Verwaltungsrates dieser Gesellschaft und de Waal, Betriebsleiter der Niederländischen Flugzeugfabrik „Fokker" als Passagiere. Nach einstündigem Flug kam der Apparat über dem Flugplatz „Everre" an, wo der Flugzeugführer den Apparat auf wirklich meisterhafte Weise vorführte. Das Publikum war erstaunt über die Steuerbarkeit des großen Eindeckers. Nach der Landung wurde das Flugzeug mit Interesse auch vom König besichtigt.

    Der König dankte dem Herrn van den Berch van Fleemstede für den Besuch des holländischen Flugzeuges, sprach sein Vertrauen in die Zukunft des Luftverkehrs aus und gab der Hoffnung Ausdruck, daß der Luftverkehr dazu beitragen wrerde, den Abstand zwischen Belgien und Niederland zu verringern und die guten Beziehungen zwischen den beiden Völkern zu heben. Unter großem Jubel verließ der König den Flugplatz.

    Nun besichtigten alle Minister und Militär-Attaches das Fokker-Flugzeug und beglückwünschten den Direktor zum Besitze eines Verkehrsflugzeuges wie es der Fokker F III ist.

    Das Flugzeug kehrte nach Rotterdam zurück, wo es nach einstündigem Flug wieder eintraf.

    Sicherneils- und Rentabilitätsbestrebungen im Luftverkehr in England.

    Die Royal Aeronautical Society hat ein Comite damit beauftragt, den Luftverkehr hinsichtlich der Sicherheit und Rentabilität auf der Strecke Paris—London zu überwachen. Viel ist bei den Untersuchungen nicht herausgekommen. In den Berichten wird gesagt, daß der Motor mit seinen Ncbentcilen noch die Haupt-quelle von Fluguuterbrechungen bildet. Das Comite schlägt vor allen Dingen vor, Guminischlaiichvcrbiiiditngen und das Betriebsstoffdrucksystem zu vermeiden. Ein Vorschlag, den Motoreneinbau zu normalisieren, wurde abgelehnt mit der Begründung, daß die Zeit hierfür noch nicht gekommen sei und die Entwicklung in der Konstruktion behindert werde. Gefordert wurde weiter leichte Entfernung des Kühlers und dessen Nebenteilen, leichte Auswechselbarkeit der Magneten, die so angeordnet sein müßten, daß sie durch Gel nicht verschmutzen.

    Beratungen, ob ein oder zwei Motoren, führten zu keiner reinen l'Tir-scheidung. Das Erfordernis, dein Führer ein möglichst weites Gesichtsfeld zu schaffen, .-wurde allgemein anerkannt. Ebenso die Schaffung von Möglichkeilen, die Passagiere bei Unglücksfällen möglichst schnell retten zu können.

    SeeHugrennen des eastliscllen Aeroklubs. Am 1 und 2. August veranstaltet der englische Royal Aero-Club während der Motor-Yacht-Woche ein Rennen für Wasserflugzeuge. Am 1, August findet das Isle of Wight Handicap, der Preis dafür, eine Trophäe im Wert von HO .i\ gestiftet von Lieut.-Col. Mac Clean, und am 2. August das Solent-Hanicap, Preis dafür eine Trophäe im Wert von 2ÖU X', gestiftet vom engl. Aero-Club, statt. Das erste Rennen geht über eine Strecke von SU Meilen von Cowes nach Ventnor zweimal hin und zurück und passiert dabei Ryde, Sen View und Forcland

    Das /.weile kennen, der Soleut Handicap ist ein Rundflug über die Streckt Cowes, No Maus Fort, I lotse Sand Fort und Spilbnuk Fort, die viermal zurück-

    Ho. 1.1

    „FLUGSP OK rr

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    gelegt werden muß. Sieger ist, wer den Fing am saubersten ausführt und als Erster das Ziel erreicht. Zur Teilnahme sind zugelassen Mitglieder, welche einer der F. A. I. angeschlossenen Vereinigung angehören. Nenngcld 5 £, Meldeschluß 21). Juli.

    Concern französischer Plug- und Motoren-Industrieller. Zur Förderung des Handels und der Industrie mit Flugzeugen und Automobilen hat sich in Paris Ruit üallieni eine Gesellschaft mit 120000 Fr. Kapital gebildet. Die ersten Direktoren sind: Mr. Louis Bleriot, Surcsne, .1 Quaic du General Gallieni; Mr. Rene Caudron, Issy-Ies-Moulineaux, 52 Rue Ciuynemcr; Sociale des Ateliers d'aviatiou Louis Breguet, Paris, 115 Rue de la Pompe; Societe des Aeroplanes Moräne Saulnier, Puteaux, .1 Rue Volta; Societe des Automobiles Hispatio-Suiza, Bois-Colombes Rue du Capitaine Guynemer; Societe des Etablissements Nieuport, Issy-Ies-Moulineaux, Boulevard Gallieni, 40; Societe Henri et Maurice- Farman, Billancourt, 167 Rue de Silly ; Societe Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie. de Luneville, Paris, 125 Avenue des Chauip Flyssees; Societe des Moteurs Gnöme und Rhone, Paris, 41 Rue de la Boctie.

    Deutsche Flugzeugaussteliung in Japan 1021. Am 21. April wurde in Tokorozawa eine Ausstellung von deutschen Flugzeugen eröffnet. Vertreten waren 24 verschiedene Typen aus der letzten Kriegszeit, sowie einige '20 deutsche Motore. Man berichtet, daß die Mosubislii Dockyard Co. und die Kawasaki Dockyard Co. Ländcreieu in der Nahe des Armee-Flugplatzes in Kagamigaliara erworben haben, um dort Flugzeugfabriken einzurichten.

    Verschiedenes.

    Sind vom Auge ausgehende Strahlen Energiestrahlen? Für die über das Windscher Problem grübelnde Frfinder wird folgende allerdings sehr fragwürdig klingende Mitteilung, welche ein wissenschaftlicher Berichterstatter der Daily Mail macht, interessant sein. Er verkündet die Konstruktion eines Apparates, der zeigen soll, daß Strahlen die vom Auge ausgesehen, registriert werden

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Der Ki'mult vtiii liul^um licsu-lni^i in iMii.ssel ilie KnUkiT LniKuisjm' K ;i.

    können, sowie es mit drahtlosen Uoberniitilungeu der hall ist. Der Apparat, der zum erstenmal auf dem englischen medizinischen Kongreß vorgeführt wird, will das tatsächliche Vorhandensein eines Vorganges beweisen, den man bisher sinnbildlich ausdrückte, wenn man sagt: „Ich fesselte ihn mit meinem Auge." Das Instrument ist eine Art Elektrnskop, mit dem die leinsteu elektrischen Strömungen gemessen werden können. Konzentriert man den Blick auf dieses EleUtroskop, st) erfolgt eine Bewegung, tlie anzeig!, daß etwas in dem Blick ist. das nach außen strahlt und eine mechanische Bewegung verursachen kann. Der Blick stellt also nach dieser kühnen Annahme eine Kraftquelle dar. Der englische (ie-lelirte geht sogar noch weiter, indem er voraussagt, mau werde auch bald imstande sein, die Wellenbewegungen des Aethers, die durch die Denktätigkeil hervorgerufen werden, zu messen. Dann lasse sich das Phänomen der (iedanken-ühertragtiiig exakt erklären, und man werde durch Messungen nachweisen können, warum die Ijedanken eines Menschen in London unter Umständen Personen in Indien oder Australien beeinflussen können.

    Wasserdichtes Papier. Als vegetabilisches Pergament bezeichnetes Material wird durch Eintauchen von angeleimtem Papier in reine Schwefelsäure und hierauf erfolgendes gründliches Auswaschen hergestellt. Zweckmäßig erscheint es, dem Papierstoff noch vor der Verarbeitung wasserdicht machende Stoffe zuzusetzen. Das deutsche Patent Nr. o'i.LSKi schreibt dahin- vor, unlösliche und in anderen Lösungsmitteln noch nicht gelöste Zellstoffester (Salze) mit dem Papierzettg zu vermengen und das fertige Papier oder die fertige Pappe auch dem Trocknen mit Lösungsmitteln, wie Alkohol oder Essigsäure zu behandeln. Verdampft man nunmehr die lösende Flüssigkeit, welche hierbei durch Kondensation wiedergewonnen und von neuem benutzt werden kann, so zeigt sich das Papier za einer wasserdichten, festen Masse von der Eigenschaft des vegetabilischen Pergaments zusammengekitiot.

    Ein Vorschlag zur Lösung der Moddl'lug-be« ertungsfraoe. Die Lösung der Modellflugbewer-tungsfrage ist seit längerer Zeil schon dringendstes Erfordernis. Viele Vorschläge für eine allen Anforderungen gerecht werdende Wertungsart sind bereits gemacht worden, jedoch ist bis heute noch keine befriedigende Lösung bekannt geworden, bis gibt freilich Methoden der Flugbewer-tting, die als vollkommen

    einwainlsfrei anzusehen sind, z. B. die Methode von Klemperer, doch haftet dieser der Nachleil der zu komplizierten Handhabung an, die ihre allgemeine Anwendung verbildet. Wenn man eine Wertungsmetliode schaffen wall, so muß man sich zunächst darüber klar seia, nach welchen ücsichtspnnkten tlie Wertung zu erfolgen hat, mau maß sich einig darüber sein, als was die Modellfliegcrarbeit überhaupt zu betrachten ist. Es bestand eine Zeitlang die Auffassung, auf dem Modellgebiet wissenschaftliche Arbeit leisten zu können. Wir sind jedoch heute der Ansicht, daß dies den Instituten und Laboratorien überlassen bleiben muß, schon aus dem Grunde, weil Messungen und exakte Beobachtungen am fliegenden Modell nicht möglich sind, auch besitzt nur ein kleiner Bruchteil der Interessenten die dazu erforderlichen Kenntnisse. Wir betrachten den Modellbau als eine rem sportliche Arbeit von höherem Werl, da die Betätigung hierin gewisse Keuiilnis.se der Materie, eine gewisse tieistesarbeil, ! hiudforligkeit und elie Fähigkeit, mindestens kons! niklive Kleinarbeit zu leisten, erfordert, gogeiüibcr aaderea Spoi-(;irlcn, du- voi stehende Fähigkeiten zwar auch zum dual, aber nicht in diesem .Maße bedingen. Nach diesen (iesirlüspmiktcu hin mal) also auch die

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 13 F L Li GtiPO R T_ Sriir a>s

    Wertung erfolgen. IS iM uiiu vom Verband deutscher Modell- und Gleitllugvereine als Provisorium die Wei -Itingsarl des Leipziger Flugvereins angenommen worden. Wir erlauben uns im Nacdislelienden darauf aufmerksam zu machen, was uns an dieser Bewertungsniethode bedenklich erscheint.

    Zunächst das Wichtigsie: Die Leipziger Punklwerlung ist aufgebaut auf sogenannte „Grundleislungcn". Es sind dies willkürlich herausgegriffene Daten, die keine Gewähr für eine einwandfreie Beurteilung eines Modells zulassen. Bin Beispiel : Bs baut jemand ein Modell eines großen Plugzeuges annähernd mat'istäblich. Er ist hierbei gezwungen, die Motorlänge kürzer als die Spannweite zu wählen. Bin Zweiter baut einen Apparat von gleichem Gewicht und gleichem Flächeninhalt, er hat aber den Motor so laug als mögdich, d. h. Spannweite gleich Länge gemacht. Dieses zweite Modell, das, trotz dem es dem Original unähnlicher ist und eine, schlechtere Nachbildung darstellt, wird, da es infolge seiner grillieren Länge einen gröberen Flugweg zurückzulegen vermag, dem ersteren gegenüber im Vorteil sein, obgleich es durch nichts eine Bevorzugung verdient hat. Das Gleiche ist natürlich erst recht der Fall, wenn man ein kleines und ein grobes Modell in diese Weise vergleicht. Wir streben eine Bewertungsart an. die unabhängig von der Größe des Modells lediglich von seiner Güte abhangt. Unabhängig hiervon möchten wir anregen, bei Aufstellung von Höchstleistungen, die geeignet sind, das Ausehen des deutschen Modellsportes im Ausland zu heben, von jeder Forrnelwerlnug abzusehen und nur Strecke und Dauer direkt zu werten. Im Folgenden wollen wir näher auf e nige Punkte der Leipziger Vorschriften eingehen.

    Bauvorschriften: Es ist unter keinen Umständen angängig, die Baube-schränkung auf alle Klassen auszudehnen, da dadurch eine Weiterentwicklung auch auf Wegen, die bisher nicht beschritten waren, unterbunden wird.

    R unipf tn ode II e: Es empfiehlt sich nicht, die Mindestrumpfbreite in ein Verhältnis zur Spannweite zu setzen, da bei Anordnung von mehreren Propellern <G- und R- Flugzeuge) dieses Verhältnis nicht mehr eingehalten werden kann. Es- ist deshalb ratsamer, den Rumpf in Beziehung zum Propellerdurchmesser zu setzen, da der Propellerdurchmesser, gleichen Mallstab vorausgesetzt, bei allen Klassen der gleiche sein dürfte. Wir halten es für verfehlt, die Mitbefestigung des Fahrgestells, der Trag- und Steuerflächen an einen eventuell vorhandenen Motorstab zu verbieten ; denn es ist technisch unsinnig, den vorhandenen kräftigsten Stützpunkt einer Maschine nicht zur Aufnahme anderer kräfteiibertragender Konstrttktionsteile mit heranzuziehen. Ein Rumpf, der ohne Motorstab alle Kräfte in sich aufnimmt, fällt im Verhältnis zum gruben Flugzeug viel zu schwer aus, da )a bei einem Modell infolge des leidenden Führers, der die Maschine bei der Landung abfangen könnte, eine viel größere Bruchfestigkeit, die sich durch Mehrgewicht bemerkbar macht, Bedingung ist. Es darf dies nun nicht dahin ausarten, den Rumpf lediglich als Atrappe auszubilden, vielmehr soll der Rumpf prinzipiell die Hauptkräfte aufnehmen, der Motorstab soll nur durch M i t be t est ig u ug der einzelnen Konstruktionsteile zur Erhöhung der Festigkeit beitragen.

    Hochleistungsinodelleti irgend welche Baueinsclträiikuugen aufzuerlegen, ist durchaus zweckwidrig. Es muß vielmehr diese Klasse grundsätzlich von den übrigen getrennt werden, denn zur Erreichung von Hochleistungen soll jedes Miltel erlaubt sein, insbesondere darf das Fahrgestell in Fortlall kommen und der Motorlünge keine Grenze gesetzt sein.

    Die Wertung nach Punkten akzeptieren wir im Prinzip, jedoch sollen die Punktzahlen von anderen Gesichtspunkten aus ermittelt werden. Von einer Wertung der Höhe glauben wir absehen zu müssen, da bei der Ermittlung der Höhe keine einwandireie Messung möglich ist. Einen Zielflug zu werten, halten wir auch für überflüssig, da die Wertung nicht die Qualität des Modells betreffen würde, sondern nur die mehr oder weniger grolle Geschicklichkeit des Starters. Ks bleiben also zur Wertung noch übrig: Der Strecken-, Dauer-, Kurven- und Belastnngsflug, sowohl bei Finud- als auch bei Bodenstart. Mit unserem nachstehend erörterten Wcrtungsvorschlag glauben wir nun einen Weg gefunden zu haben, der einwandfrei und auf sehr einfache Weise eine Wertung der Qualität des Modells gestattet und zwar unabhängig von der Grübe des Apparates. Wir gehen dabei von folgender Bedingung aus: Ein Modell hat als „Normalleistting" so weitzu fliegen, aTs der aus Autziehzahl und Schraiibeusteigerung zu ermittelnde theoretische Flugweg beträgt. Diese Leistung wird mit l'HI Punkten gewertet. Die Differenz zwischen theoretischem und tatsächlichem Elugweg wird prozentual in Zuschlag hezw. Abzug gebracht. Es wird dadurch erreicht, daß ein

    Seile '-1)0______„FLUG SPÜRT". __No. 1.5.

    Modell mit günstigem aerodynamischen Wirkungsgrad einem schlecht konstruierten Modell überlegen ist. Der Konstrukteur wird hierbei auch gezwungen, die für seinen Apparat passende günstigste Schraube anzuwenden; denn nimmt er beispielsweise eine Schraube mit für seinen Motor zu hoher Steigung, die dann nicht den besten Wirkungsgrad besitzt, so drückt sich das darin aus, dal» der Schlupf der Schraube ein größerer ist und er den theoretischen Flugweg nicht erreicht, er also Minuspunkte erhält. Verwendet er dagegen mit derselben Schraube am gleichen Apparat einen stärkeren Motor, so erhöht er den Wirkungsgrad der Schraube, die dann erst die für den besten Wirkungsgrad erforderliche Tourenzahl erhält, gleichzeitig verkürzt er seinen theoretischen Flugweg, da die Aufziehzahl bei dem stärkeren Motor eine geringere ist. Hat das Modell einen zu schwachen Motor, so arbeitet ebenfalls die Schraube nicht mit dem günstigsten Nutzeffekt und es tritt der gleiche Fall wie oben ein. Erreicht ein Modell bei seinem Fluge eine größere Höhe, so ist es durch den anschliessenden Gleitflug in der Lage, seine tatsächliche Flugstrecke über die theoretische hinaus zu verbessern, es hat die der Mehrleistung entsprechenden Pluspunkte verdient. Hierdurch wird eigentlich eine indirekte Bewertung der Höhenleistung erreicht.

    Beim Belas t ungsf lu g sollen zu der so ermittelten Punktzahl noch soviel Prozente in Zuschlag kommen, als die mitgenommene Nutzlast prozentual zum Gesamtgewicht des unbelasteten Apparates beträgt. Die Wertung der Dauer stellt eine einseitige Bevorzugung der leichtbelasteten und daher lang-fliegenden Maschinen dar, es ist deshalb zu Fordern, daß die Wertung der Flugzeit von den übrigen zu trennen ist, z. B. die hierbei erreichte Punktzahl nicht zu den übrigen gerechnet wird. In unserem Vorschlag ist die Punktzahl bei der Dauerwertung gleich der Sekundenzahl.

    Der Kreisflug stellt eine Prüfung der Stabilität des Modells im Kurven-flug dar. Da sonst auch hierbei die langfliegenden Modelle bevorzugt wären, ist es nicht richtig, die Punktzahlen für den Kreisflug proportional der Kurvenzahlen zu machen. Im Gegenteil muß verlangt werden, daß lüugerfliegende Modelle eine entsprechend größere Anzahl von Kurven fliegen müssen, um dieselbe Punktzahl zu erlangen.

    Als Startarten kommen in Betracht: Flandstart und Boden-(Wasser-)Start.

    Für den Handstart Vorschriften zu geben, ist nicht angängig, denn es gibt für jedes Modell nur einen günstigsten Handstart und das ist, wenn dem Modell seine Eigengeschwindigkeit relativ zur Luft gegeben wird. Es ist hierbei mitunter bei Start mit Rückenwind ein ziemlich kräftiger Stoß erforderlich. Jeder falsche Handstart, wie z. B. durch zu kräftigen Stoß rächt sich sofort durch Aufbäumen des Modells und entsprechenden Kraftverlust.

    Der Bodeustart erfolgt grundsätzlich ohne Anstoß, indem das Modell auf den Boden gestellt und Propeller und Maschine gleichzeitig freigegeben werden. Das Modell muß nach längstens 5m Anlauf den Boden verlassen haben, andernfalls wird der Start für ungültig erklärt. Gemessen wird vorn Ort des Loslassens.

    Konstruktive Einzelheiten, Bauausführungen werden nur bei Ausstellungen, nicht aber bei Wettflügen gewertet. Mangelhafte Konstruktion rächt sich von selbst durch schlechte Leistungen bezw. häufigen Bruch. Für Beschädigungen werden keine Strafpunkte abgezogen, da der Bewerber für die Zeit der Reparatur außer Gefecht gesetzt und dadurch genug geschädigt wird. Dauer- und Streckenflug und Dauer- oder Kreisflug können gleichzeitig erledigt werden.

    Die für die Wertung erforderliche Schraubensteigung muß nun ermittelt werden. Es würde eine große Belastung des Flugprüfers darstellen, wenn diese auf dem Flugfelde jede Schraube nachmessen müßten. Es könnte dies vielleicht so gehandhabt werden, daß jedes Vereinsmitglied irgend wann von den Flug-prüfern seines Vereins die Steigungen der in seinem Besitz befindlichen Schrauben feststellen läßt. Die ermittelte Steigung wird auf der Schraube selbst durch Tinte oder durch Einkratzen vermerkt und bei einem Wettfliegen brauche der Flug-prüfer nur die Steigung abzulesen. Evtl. dazukommende neue Schrauben müssen allerdings an Ort und Stelle geprüft werden.

    Neben dieser Forjnehvertung sollen die Leipziger „Griindleistungen" für Strecke, Dauer, Belastung und Kreisfltig als „Mindestleistungen" beibehalten werden, bei deren Nichterfüllung der Bewerber für die Wertung ausscheidet.

    No. 13

    Im Nachstellenden sind unsere Vorschläge zusamiiiengefal.it: Klasseneinteilung: A. F I u g z e u g m o d e 11 e mit G u in m i a n t r i e b.

    1. Rumpfmodellc a) Land, b) Wassermascliinen.

    2. Studien- (Stab) Modelle a) Land-, b) Wassermascliinen.

    B. Hoclileistuiigsmodelle mit Gummiantrieb a) Land-, b) Wassermascliinen.

    C. Fliigzeugmodelle mit anderer Antriebsart. Erläuterungen und Bauvorschriften:

    Zu A 1): Unter diese Klasse fallen alle Modelle, welche die Nachbildung eines größeren Flugzeuges darstellen und einen oder mehrere, offene oder geschlossene Rümpfe besitzen. Ausnahmsweise auch Nachbildungen älterer rumpf-loser Apparate (Farman, Grade u. s. w.) in dieser Klasse starten. Die Breite und Höhe des Rumpfes muß mindestens Vi des Propellerdurchmessers betragen. Sind mehrere Rümpfe vorhanden, so braucht mir derjenige, der zur Aufnahme der Besatzung gedacht ist, diese Bedingung zu erfüllen. Die Festigkeit des Rumpfes muß so groß sein, daß er durch den Gummizug nicht tordiert wird. Start- und landefälliges Fahrgestell soll vorhanden sein, doch sind Kufengestelle ausnahmsweise zugelassen. Der Bodenstart kann hierbei evll. mit der zugehörigen Startvorricbtung erfolgen. Die Gesamtlänge des Apparates darf nichl größer als die maximale Spannweite sein.

    Zu A 2): Stildienmodelle sind Modelle, die dazu dienen, Erfahrungen auf dem Gebiete des Modellbaues zu sammeln. Bei ihnen ist aus Gründen der Bau-vereinfachting der Rumpf fortgelassen, zur Befestigung der Trag- und Steuerflächen, des Fahrgestells etc. dienen ein oder mehrere Motorstäbe (Stabmodelle), Fahrgestelle erforderlich, Gesamtlänge nicht größer als Spannweite.

    B. H o c h I e i s t u n g s m o d e 11 e.

    'W Hochleisttingsmodelle sind Flugmodelle, die nur auf Erzielung von Höchstleistungen (Dauer- und Entfernung) berechnet sind. Zur Erreichung dieses Ziels ist jedes Mittel erlaubt. Es bestehen keinerlei Bauvorschriften, Aehnlichkeit mit großen Flugzeugen nicht erforderlich.

    C. FI it g z e ti g in o d e 11 e mit a ii d e r e r Antriebsart.

    Bauvorschriften die gleichen wie für Klasse A. *%■■?<' Flugbewertung:

    Die Wertung erfolgt getrennt nach Klassen.

    Klasse A: E,s wird gewertet: 1. Streckenflug i

    2. Dauerflug [ bei Hand- sowie

    3. Kurvenfliig I Bodenstart

    4. Belastuiigsflug'

    Die Wertung geschieht nach Punkten und zwar wird die Punktzahl ermittelt nach folgenden Formeln:

    Für Streckenflug . . P, = 100 ■

    Für Dauerflug . . . P2 = D

    100 (M_ — St ._T) ST. f

    Für Kurvenfliig . . . P: = 100 .

    D

    , 100 (M — St.T) 100. L

    St . T "1" Ci

    Für Belastuiigsflug . . P4 = 100 -

    PKeS. = P, +P:! + P, Hierbei bedeutet: M die Flugstrecke in m

    St die Steigung der Schraube (m)

    T Aufziehzahl (bei zwei Motoren die eines Motors)

    D Flugdauer in Sek.

    n die Anzahl der Kurven

    L die Nutzlast

    G das Gesamtgewicht des Apparates ohne Nutzlast. Beim Belastuiigsflug darf der Motor nicht verstärkt werden.

    Klasse B und C: Es wird gewertet: 1. Streckenflug, 2. Dauerflug. Die Wertung erfolgt nicht nach Punkten, sondern die größte erreichte Entfernung in m Luftlinie, die Zeit in Sek. ist maßgebend. Streckenflug und Dauerflug sind getrennt zu werten.

    Die Messung der Entfernung erfolgt mittels Bandmaß. Bei Wassermodellen kann die Eintfernuug durch Winkehnessuug von zwei Punkten aus erfolgen.

    Seite- .Uli

    FL Li G SPÜRT

    No. 1.1

    Kino Anerkennung der Höchstleistungen nach Punktzahlen dürfte sich jedoch dicht empfehlen, vielmehr sollen innerhalb der einzelnen Klassen nur die jeweiligen «röliten Kiitfenilingwi und Flugzeiten als Rekorde angesehen werden.

    M od e1111u g v e r e i n Berlin.

    Verbandsmitteilungen

    Vorschriften des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine für die Erwerbung des Segelflieger-Ausweises.

    Für die Erwerbung des Segelflieger-Ausweises gelten nachstehende Bestimmungen:

    Der Bewerber hat eine Saugleistung von 200 m. Gesamtflugstrecke oder 20 sek. Gesamtflugdauer nach Wahl des Führers zu vollbringen.

    Hierbei ist gestattet, die Gesaratflugstrecke oder Gesamtflugzeit in ein, oder zwei höchstens drei Flügen zu erledigen, wobei die Flugstrecken oder Flugzeiten der einzelnen Flüge zusammengezählt werden.

    Als Start gilt das Loslassen der Hilfsmannschaften oder b 'i eigenem Anlaufen das Beinabheben vom Boden. Bei Startmaschinen die Loslösung von der Starteintichtung.

    Als Landung gilt die erste Bodenberührung bezw. Angreifen fremder Hilfe. Die Landungen müssen in normaler Weise vorsichgehen. Das Flugzeug muß flugfähig bleiben. Die Sportzeugen, mindestens zwei, haben in ihrem Bericht die Umstände des Starts und der Landung anzugeben.

    Die Sportzeugen müssen vor der Prüfung vom Verbände deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine als solche anerkannt sein. Der Antrag auf Ausstellung des Zeugnisses muß durch einen Verbandsverein, dem mindestens einer der Sportzeugen angehört an den Verband eingereicht werden, und zwar unter Beilegung des von den Sportzeugen aufgenommenen Protokolls und der Potojraphie des Bewerbers von 4 cm Breite X 5,5 cm Höhe in zwei Exemplaren.

    Verband deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, gez. Ehrhardt

    Der Segelflieger-Ausweis wurde verliehen auf Grund der Leistungen anlässig des Rhön-Wettbewerbs 1920.

    Nr. I Dipl. InR. Klemperer, Aachen Nr. '2 Pelzner, Nürnberg. Nr. 3 Friedrich Richter, Berlin. Anträge auf Anerkennung von Sportzengen zur Erlangung des Segelflieger-Ausweises sind an den Verband deutscher Modell- und Gleitflug Vereine Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, zu richten.

    Vereinsnachrichten.

    Verein für Luftverkehr und Fluglechnik Nürnberg-Fürth e. V.,

    Abteilung Modell- und Gleitflugsport. Am 8. Mai vormittags fand bei günstigem Wetter auf der Deutschhcrrnwieso ein Uebiingsiliegen statt zu welchem der Verein für Luftverkehr und Flugtechnik Ehrenpreise stiftete.

    Die Veranstaltung, zu deren Durchführung die Flugüherwachungsslelle II einige Beamte stellte, verlief äußerst rege, und eine große Ziischauermenge interessierte sich lebhaft für deren Verlauf. Vertreten waren die verschiedensten Modellgattungen und Kreuzungen: Rumpf- und Stabniodellc, deutsche und englische kekordmodclle, Pfeilflieger und ein Bing-Preßiuftmodell, welches vom Herrn Obcringenieur Reischl vorgeführt wurde. Im ganzen erschienen '20 Modelle.

    Wegen der Windschatten der umliegenden Häuser ist das Gelände wenig zum Fliegen geeignet und so kam es, daß fast kein Modell gerade Richtung halten konnte. Nach den ersten Versuchen von Pelzner. Riedl, lttner und E. Schalk, begann um !) Ghr der Stari. Die Modelle von Pelzner erreichten auffallend große Geschwindigkeiten und zeitweilig ansehnliche Höhen. Das Ruinpt-

    Nu. u fi11, u G S P 0 H T 'ϖ. ^eite MXi

    eindcckcrmodcll von Inner l.'lllil allgemeine Bcnchlling lind zeigte sich im l'luge sehr stabil. Dcltmunii, ein Anfänger, zeigte Ulli seinem Doppclsclu nnhciKippm ul ebenfalls gute Leistungen, desgleichen Meiuel inil einer l'.ule. Schalk erreichte iiul einem I I gr „schweren" Kllleulllodell, nachdem er bereits wir Beginn des Wettbewerbs eitllMl uiehl gcslopplen 1'lilJJ Villi boli'ärlillicher Duner er/.ielle, du: Zeil von Sekiuuleii uiul verbesserte damit ileii von ihm gehaltenen Lleulseheu DnuoiTokord um IS Sekunden. Wiuulerlieli hruehle einen sehr Hellen Zwei--.rliniuluuieiiidet.'koi', der aller infolge /.eilimiugels halbiert ig War und deshalb uiehl befriedigte, kiedl erschien uiil einer leichten Bitte, die- er ersi „oinllog".

    Ilmli wie es immer bei -oleheii VcrnnslaltHilgen /u sein pllegl, su gab es auch leider hier Bruch, und so uiuliien denn un-hrcie Modelle ausscheiden. K'iedl hülle durch C iiuumideiekl heim Aiil/ielieii Zerstörung der vorderen (Irg.ine sriiirr Kuli.1 zu melden. Ihm folgte Schalk, dessen Doppelscliruiihciutiudcll durch Verwickeln des tiummis in eine Spiinnschnur einen ..Looping" zu vollführen suchle, um sich gleich daraul uls Wink darzubieten. Kurze Zeil duruuf folgte seine kleine lüde dein (ieschick di:.s Kiedl'sclieii Apparates. Zum Si'hliill hatte nur Ii Pelztier bei seinem l'iiiteiiimulell den Biuch des Mninr-t.ihes ilnvuti:'.cir.u-cn

    Die hosleli l.ei-lllllgeu cl ziehen'

    Modell. Mi e, Li . D.niei . I lohe. Kurven:

    l'elnel I nie I Iii III ,U Sek '.!i l III

    Doppelschr. l-'iudeckei I l.i . .V! .. .. o'l,

    Schalk l'.ule in:. .. !»' .. S .. Ii

    lllller kliuipl'-l:illdeckel il .. III ., ö .,

    .Wenn I knie Iis .. l.i .. Iii .. I

    Dellniaun Doppels! In -I .iudei ker 1*1 ., In 'Jl .. IV..

    Ihr "fug war seil langem wieder einmal ein Ereignis und zeugte von grobem Spuilsgeist.

    Dienstag abend- findet in den Cluhrüuiucn. I Intel Witlelshach, wie üblich, dir wöchentliche Sitzung .Matt, (niste sind hierzu Ireuudhch.sl eingeladen.

    Die Abteilung Modell- und Cileilflugsport hält am letzten Sonnlug jeden Monats noch eine weitere Sitzung in den gleichen Kanuten ab.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    V.,,,i NnruliiTSiT rrlimi-_'slli.-!fii In der .»litte: IVI/.i.-v, nvhts: SVh.ilk

    Seile -K«

    t, F L U G S P 0 R T ".

    No. i;<

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    " 'Modellflugverein Berlin. Die l'lug-Icislungen Tbei den letzten, nunmehr regeluiüliig Sonnabends inu'lllii. Hilf dem Tciupelhofor Feld stattfindenden 1 Jobiuigs-I liegen, waren Durchschnittsleistungen. Mit neuen Modellen erschienen Haugwitz, Dr. Sultan und Heiitsclie I.

    Haugwitz brachte ein [mit gewohnter Sauberkeit gebautes Siemoiis-Kaiiiptoiii-silzer-Riunpf-Mndell. das seine gute lititi-lühigkcit'hcwicLi.

    Dr. Sultan erschien mit einer neuen grollen Knie von I.ÖHI in Lauge. Dieselbe war Ispeziell in den Einzelteilen, wie St rohen verbind nugen, Vorspann inuj>iUI-schliisseii alliierst sauber durcligearhoiui und erreichte Flug-trcckeii über 2~*< in.

    I leuischels l'aru.-nl-Ruiupliiiodell uiaclile U ider nach einigen Flügen Bruch.

    Unser Vereinshcti icb in der jetzigen f"'ii in hat sich sehr gut bewährt. Aal (iriind der Erfahrungen, dal! bei Well bewerben an festgesetzten Tagen die Favoriten dort meistens versagen, haben wir aus diesem Grunde sämtliche Einginge eines Monats für einen Wettbewerb gewählt. Die boten Leistungen jeden Fingtages werden festgestellt und am Schlüsse des Monats die beste Ge.-aiut-leistuug geweitet.

    Für den Monat Juli sind Wasserniodcll-rehuiigstiiegen vorgesehen. End zwar linden dieselben Sonntags vormittags statt. Treffpunkt für den ersten Flugtag Sonntag den .5. Juli frühH Uhr Schlachtensee Restaurant „Neue Fischerhude".

    Als Preise sind für die beste Dauer-leistuug bei Handstart I. M. 50.—, 11. M. ϖ.!.". - und Trostpreise ausgesetzt. Landung muH in gutem Zustande einwandfrei auf dem Wasser ertolgeu. hur den I Prei> inuli die VcreinshöclistJeistuug, \'l Sek.. (Drude) überboten werden.

    hu November findet ein Wettbewerb für Segeldracheu und Segelfliiginodelle statt. Näheres wird noch bekanntgegeben.

    Schluk.

    1 lamburgerVerein für l.ufüahil e. V. Abteilung für Segelflug und Modellbau.

    Geschäftsstelle Waildshekerslieg öd. Bericht über das inlerue Wettlliegen um den Vercuiswuudci'preis für Riuiiphno delle und den Biedermann-Wanderpreis lür Slabinodelle.

    Witterung '', bedeckt. Wind NNO. Ii -S m sek. böig. Am Start erschienen 5 Runipfeiudecker, I Stabdoppeldecker. > Stubeüldcckor, 1 Stabenteli mit l'äu-schraubenaiitrieh, l Stabeuten mit Doppel-schraubeiiaiitrieb.

    Gewertet wurde nach der Piiuklbe-Werlungstabelle de- Vereins.

    Der Biedermann-Wanderpreis wurde zum zweiten Mule von Hasenfnli gewonnen. Der längste Flug betrug 107 m.

    Nu. 1.1

    „ F LUGS P U Ii T

    Seile M

    die roLitl1 Dauer 21)'/., Scr. Den Vorehiswandcrprois gewann Wagner mit seinen! Rumpfeindecker von l(>5 gr (iesaimgewichl. Größte hei Bodonstart geradlinig zurückgelegte Strecke betrug ?fl in, die grollte Dauer 15 See.

    Bei diesem Wettfliegen zeigte es sich, dal.i die Bewertung nach Grund -leislungen gewisse Modelltypen begünstigt, während die Konsiruktiousniodelle benachteiligt werden. Hier eine Aeiideruug zu schaffen wäre eine dankbare Aufgabe für die Vereine.

    Die Fhigzeugiiindell-Ansstelliuig wird am Montag, d'-u ä>. bau eröffnet Der Besuch der Ausstellung ist kostenfrei. Jeden Abend von 5 -7 Uhr werden die ausgestellten Modelle den Interessenten erklärt weiden. Am Donnerstag, den .50. Juni endigt die Ausstellung- Sämtliche ausgestellten Gegenstände sind in der Zeit von 5 bis 7 Uhr abzuholen. Das Wettfliegen findet auf dein Jubi-läiunssportplatz an der Allee in Altona statt. Hierfür wird ein Eintriltsgold von Mk. I,— und Mk. Ii.— erhoben. Der offizielle Beginn ist aal '_"/, Uhr festgesetzt. Die aktiven Teilnehmer haben sich zwecks Feststellung der Daten und Erledigung der Ahiiahnieflüge eine Stunde vor Beginn auf dem Spuripl Hz einzufinden. Anschließend an das Wettfliegen findet die Preisverteilung stalt.

    Das nächste Uebuugsfliegeli wird am Sonntag, den 3 Juli auf dem Fuhls-hütteler Flugplatz ausgetragen.

    In Anbetracht des Rhön-Wettbewerbes wird das Vergloichsfliegen der Gleit- hezw Segelflugzeuge nicht stattfinden.

    In der Versammlung um Dienstag, den 14. Juni wurde der Bau eines Ver-einsgleitflugzeuges beschlossen. Die Kosleu hierfür werden durch freiwillige Zeichnungen aufgebracht. Mit dein Bau wird schon in aller Kürze begonnen werden. Mitglieder, welche noch Beträge zeichnen wollen, werden gebeten, dieses der Geschäftsstelle baldmöglichst mitzuteilen

    Dienstag, den 5. Juli findet eine Hauptversammlung statt. In Anheimeln der Wichtigkeit der Tagesordnung wird um vollzähliges Erscheinen ersucht. Einführungen von Interessenten sind nach wie vor gern gesellen.

    Frankfurter Modell- und Serelflugverein F.. V. Der Rcgisterrichier am Amtsgericht Frankfurt a. M., bestätigte unter dein III. 5. 21 den Frankfurter Modell- und Segelflugverein als gerichtlich eingetragenen Verein.

    Personalien.

    Carl Caspar, Geschäftsführer und Inhaber der Casparwerke in. Ii. II. in Travemünde, ist von der Technischen Hochschule in Aachen Abllg. für Wissenschalt in Anerkennung seiner Verdienste um die Entwicklung der Elugteclnük die Würde eines Dr. lug. e. Ii. verliehen worden. Dr. Caspar zählt mit zu den Pionieren der Deutschen Luftfahrt. Bereits im Januar Hill erwarb er auf Elricli-Ruiuplor-Taube in Johannistal das Piloleuzeugnis. Auf all den damaligen Fhigvernusiultungen war er eine bekannte Erscheinung und hal sich au den Wettbewerben inil großem Erlolg beteiligt. Am LA). Juni 1012 stellte er während der Kieler Elugwoi lie einen deutschen Höhenrekord mit .5250 in auf, am 15. Juli ISM.1 einen weiteren mit Passagier auf 3500 tu. Das waren für damalige Verhältnisse hervorragende Leistungen. In flugsportlichen Kreisen ist er noch besonders bekannt durch seinen Sieg im Flug riniil um Berlin am 31. August — I. September 1012. Im Jahre 1012 begann Dr. Caspar mit der eigenen Fabrikation von Flugzeugen. Aus kleinen Anfängen entwickelte er daraus die bekannte Hanseatische Flugzeugwerke A.-G. und die Casparwerke in, h H. in Travemünde. In letzteren wurde auch nach Friedensschluß weiter gearbeitet, um tlie gesammelten Erfahrungen für die Entwicklung des Deutschen Verkehrsflugzeuges auszuwerten.

    Cieneraldir. Dr.-Ing. Rumpler ist von seiner Aincriknreisc mit der „Roiier-duiu" am I. Juni ds. ,|s. wieder in Berlin eingetroffen, laue freundliche Aufnahme wurde ihm in Amerika von der Industrie, Handel und Regierung zuteil. Als Vertreter der deutschen Industrie sind Herrn Dr. Rumpler Ehrungen aller An zuieil geworden. Auch hat er geschäftliche Erfolge auf dein Gebiet des Automobil . Flugzeug und Molorenbaues zu verzeichnen.


    Heft 14/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. !4 6. Juli 5921. Jahrg.XIII

    Jllustrierte

    Bezugspreis

    technische Zeitschrift und Anzeiger ^ "ZiZ'Zl

    pr. Quart. M. 18-

    fur das gesamte

    Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus.

    „Flugwesen"

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    Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Juli.

    Stillstand im Ausland.

    Die Entwicklung des Flugwesens in Frankreich und England steht still. Die Kriegsgewohnheiten vermochte man noch nicht abzuschütteln. Leider! In Frankreich zeigten es die Tage von ßuc. Jetzt in England das kommende Aeroplanturnier in Hendon. Um das Publikum für den Flugverkehr zu begeistern, organisiert und zeigt man Bombenflüge, Luftkämpfe, Erkundungsflüge und läßt die Musik spielen.

    Sind wir denn nur in Deutschland allein in der Lage, diesen krankhaften Zustand als solchen zu erkennen ? Allerdings, wir sind mit Maschinengewehren dazu gezwungen worden. Ueberall findet man untrügliche Anzeichen, daß die Entwicklung des Flugwesens im Ausland vollständig still steht.

    Ein zuverlässiger Maßstab in allen Gebieten war immer die Fachpresse. Man vergleiche nur den Zustand beispielsweise der führenden englischen Fachzeitschriften ,,Aeroplane" und ,,Flight". Der redaktionelle Inhalt wird ausgefüllt von Berichten über deutsche Flugtechnik, von Mitteilungen sportlicher Natur auf anderen Gebieten, Automobil, Fußball und Dinners. Zu dem gleichen betrübenden Ergebnis kommt man, wenn man z. B. die letzte Juninummer der französischen Zeitschrift „L'Aeronautique" durchstudiert. Man liest Artikel, Statut über LuftpersoDal (Kriegszweck), Beschreibung der Fabrikanlagen von Curtiss, nachträgliche Betrachtungen zum Meeting von Monaco (Marineinteresse), über Wasserstoffabrikation (beschrieben sind Fabrikationsmethoden der badischen Anilin- und Sodafabriken). Unter der Ueberschrift „Vergleich zwischen Ein- und Doppeldecker" berichtet Colonel Dorand über seinen Aufenthalt in Deutschland. Dorand beginnt seinen Artikel

    ,,Les resultats obtenus on Allemagne — — — — - - —

    Seite 306

    „FLUGSPORT".

    No. H

    Es folgen Artikel über Navigation, Meteorologie und dann ein sehr ausführlicher Artikel über die Metall-Avions in Deutschland. Die einzelnen Typen von Zeppelin-Staaken und Zeppelin - Dornier sind ausführlich beschrieben uud bilden die Attraktion der vorliegenden Nummer. Wir unterstreichen dies als deutsche Zeitschrift nicht etwa ans Eitelkeitsgefühlen, sondern aus Betrübnis zu sehen und festzustellen, daß das Flugwesen in der Welt in seiner Entwicklung still steht.

    Ein fortschrittlicher Impuls wird nach Lage der Verhältnisse von Frankreich und England kaum zu erwarten sein. Eine fortschrittliche gesunde Entwicklung scheint nur von Deutschland, wenn es auch jetzt unter der Fessel des Flugzeugbauverbots röchelt, ausgehen zu können. Die englischen nnd französischen Fachgenossen, welche diesem Ideengang nicht folgen konnten oder wollten, brauchen sich nur die Frage vorzulegen: „ist es möglich, daß sie den militärischen hindernden Einfluß abschütteln können?" Wenn sie ehrlich sein wollen, niemals! —

    Es ist schade! —

    Der Dayton-Wright Flügel.

    Die Resultate mit neuen Flügeln in Europa hat die Amerikaner nicht ruhen lassen, in dieser Richtung auch tätig zu sein. Von dem Information Departement der Manufacturers Aircraft Association erhalten wir eine Zuschrift, wonach es der Dayton-Wright Co. gelungen sei, eine Flügelkonstruktion herauszubringen, der hervorragende Eigenschaften hinsichtlich der Geschwindigkeit und Tragfähigkeit nachgerühmt werden. Aus militärischen Gründen hat man die Erfindung geheim gehalten.

    Die Flügelkonstruktion gestattet die Geschwindigkeit von 125 Meilen auf 150 Meilen und die Tragfähigkeit von 450 Pfund auf über 2500 Pfund zu erhöheD. Die Landungsgeschwindigkeit bleibt die gleiche. Einzelheiten über die Konstruktion des Flügels wurden nicht mitgeteilt.

    Das 1000 PS-Verkehrsilugzeug der Zeppelinwerke in Staaken.')

    Von Dr.-lng. Ad. K. Rohrbach.

    Der ganz aus Duraluminium hergestellte F.imlecker hat bei den Probeflügen mit etwas gedrosselten Motoren Uli km/h Geschwindigkeit erreicht. Die vier Motoren sitzen nebeneinander auf dein Flügel.

    Um die während der letzten Jahre durch den Bau der bekannten Staakener Riesenflugzeuge erfolgreich begonnene Entwicklung weiterzuführen und die Eignung des großen Mehrmotoren-Flugzeuges für den Personenverkehr praktisch zu erproben, haben die Zeppelinwerke G. m. b. H.. Staaken, in der Zeit vom Mai 19H> bis September 1920 ein von mir entworfenes Schnellverkehrs-Flugzeug mit vier 260 PS-Maybach-Motoren, Abb. 1 bis 3, erbaut. Das Leergewicht beträgt 6072 kg. Es würde bei einer zweiten Ausführung auf grund der nun vorliegenden Erfahrungen wesentlich herabgedrückt werden können. Bei 8500 kg Vollgewicht hat das Flugzeug mit 106 m- Flügelfläche die ungewöhnlich hohe Flügelbelastung von SO kg/m-', während die Leistungsbelastvng 8,5 kg PS beträgt. Die Eigengeschwindigkeit wurde bei Betrieb mit gedrosselten (100 Uml.;min unter Volldrehzakr; Motoren

    ') Aus der Zeitschr. des Vereins deutscher lug. mit Genehmigung der Red. Vcrgl. die Besthreilning und Abbildungen im Flugsport Nr. 22 u. 23 üfJO.

    No. 1 -4 „FLUGSPORT". Seite 30?

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Der umo PS-Zeppelin-Staakon. zu 211 km/h ermittelt.1) Die vier völlig von einander unabhängigen, genau gleichen Motoranlagen sind von dem Mittelrumpf, der die * Reisenden und die Führung aufnimmt, vollständig getrennt. Die Motoren ruhen auf kräftigen Konsolen aus Duraluminiumprofilen, Abb. 4 bis 6. am Vörderrand des Flügels und treiben je eine Zugschraube unmittelbar an, wobei die hohe Fluggeschwindigkeit einen guten Wirkungsgrad sichert. Auf der Vergaserseite jedes Motors ist in der Motorgondel ein Raum ausgespart, von dem aus ein Wärter, gegen den Flugwind völlig geschützt, den Motor beobachten und kleinere Störungen beheben kann. Durch einen innerhalb des Flügels entlang laufenden Gang, s. Abb. 5, kommt man auch während des Fluges an die Motoren heran. In diesem Gang sind auch die Querruder- und Vorgaserzüge sowie die ßenzinloitungen vorlegt. Er wird ausreichend belüftet und durch die Abwärme der Motoren erwärmt und ermöglicht eine sehr gute Verständigung zwischen den einzelnen Personen der Besatzung, da man das Motorengeräusch darin nur stark gedämpft hört. Die Betriebstoffbehalter, die für rd. tj Stunden Vollbetrieb ausreichen, sind im Flüeel in völlig abgeschotteten und gut belüfteten Räumen, Abb. 7 bis 10, auf kräftigen biegungssteifen Hohlträgern mit Filzzwischenlagen und Bändern befestigt. Die Behälter werden durch Rohre nach der Unterseite des Flügels hin entlüftet. Das Benzin fließt aus den Behältern mit natürlichem Gefälle in kleine Vorratgefäße, die sogenannten Rücklaufgeschirre, die neben den Kurbelwannen an den Motorträgern befestigt sind, und wird von dort durch die Bronnstoffpumpen der Motoren in die Ueberlanfvergaser gefördert.

    Für Flügel, Rumpf, Leitwerk und Motorträger dient Duraluminium als Baustoff. Die von diesen Bauteilen aufzunehmenden Kräfte werden durch die Außenhaut übertragen, die mit aufgenieteten Versteifungen versehen ist. Es ergeben sich hieraus für die Außenhaut überall so große Blechstärken, daß bei Uoberholarbeiten am Flugzeug wichtige

    ') beider hiiheii ilii l:lii<iiTpri>biiiig(.-ii mit iiiilieMmiinle Zeit unterbrochen weiilen müssen. Jiulic niifaiigs leihweise zur VerfiiguuK gestellten Motoren zum Zweck ihr Zerstörung auf (irund iles FriedensvertrKjces brscliliurnulnui wuruVn siml.

    Seil*- .«s

    .FLUGSPORT".

    Nu.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    ßauglieder nicht leicht örtlich beschädigt werden können. Den Haupttoil des Flügels bildet ein starker, über die ganze Spannweite durchlaufender Hohlkaston-träger a, Abb. 2. Zur Innenversteilung dieses Trägers dienen drei Vollwand-längsstege />, und eine größere Anzahl dazu senkrechter Querwandbleche c. Diese Quer- und Längsstege sind an der Flügel-Ober- und Unterseite auf der ganzen Länge durch teils angebogene, teils angenietete Winkel mit den Außenhautblechen vernietet, s. Abb 5. An die Vorder- und Hinterseite des Hohlkastenträgors

    No. 14 _ ,,FLUÜSI'0_RT'\__ Seile 31)1)

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    sind Fachwerkrippen angesetzt und teils mit dünnen Hautblechen, teils mit Leinenstoff überspannt. Die Stärken der Hautbleche des Hohlkastenträgers sind entsprechend den verschiedenen Beanspruchungen ähnlich den Abmessungen der Verbindungswinkel und der Niete zwischen 0,6 mm und 3 mm abgestuft. Damit die Außenhaut zwischen den Stegen nicht ausknickt, sind daran von innen Hohlträger d, Abb. 5, angenietet, die sich über die ganze Spannweite erstrecken.

    Im Gegensatz zu den heutigen Erfahrungen bestand bei Beginn des Baues eine gewisse Unsicherheit bezüglich der zuverlässigen Beanspruchungen der Bauglieder des hohlen Kastenträgers, der den Flügel versteift. Um trotzdem schon beim ersten Flugzeug mit vernünftigem Gewichtaufwand im Fluge ausreichende Bausicherheit zu erreichen, habe ich auf jeder Seite zwei Abfangkabel unterhalb des Flügels angeordnet, deren Vorspannung so ermittelt ist, daß sich die Biegungsmomente im Flügelträger, die von den Luftkräften und der Kabelvorspannung herrühren, möglichst ausgleichen und der Flügelträger während des Fluges nur sehr geringe Beanspruchungen erfährt. Der größte Teil seiner Gurtfestigkeit kann daher die Drehmomente aufnehmen, die durch den gegen die Trägerlängsachse einseitigen Angriff der Gewichte und der Luftkräfte erzeugt werden. Der Flügel hat somit während des Fluges eine ungewöhnlich große Bausicherheit. Auch auf dem Boden und beim Landen wirkt die Vorspannung der Kabel insofern günstig, als die den Flügel abwärts biegenden Massenkräfte ihn zunächst von der Beanspruchung durch die Vorspannung entlasten. Bei keiner der bisher ausgeführten Landungen hat man ein Schlaffwerden der Kabel beobachtet.

    Bei 106 m2 Flächeninhalt hat der Flügel 31 m Spannweite und nur 0,6 m größte Dicke. Der Eindecker hat also, auf die mittlere Flügeltiefe bezogen, ein Seitenverhältnis von 1 : 9,1, während bisher 1 : 5 bis 1 : 6.5 üblich war. Das günstige Seitenverhältnis vermindert den induzierten Widerstand des Flügels so weit, daß sein Gesamtwiderstand trotz der Widerstände der Abfangkabel noch geringer als bei den neute bekannten völlig freitragenden Flügeln ist. Daher hat das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand des ganzen Flugzeuges mit 11,5 einen heute wohl sonst noch nicht erreichten Wert.

    Zur Innenversteifung dos ßumpfes dienen Querwände t>, Abb. 2, deren außenliegende Flansche auf ihrer ganzen Längo unmittelbar mit der Außenhaut vernietet sind. Die beiden Querwände, die Kumpf und Flügel verbinden, sind besonders stark ausgeführt und — damit ein

    Seile .11(1

    „FLUGS P OR T ".

    No. 14

    freier Aufenthaltraum geschaffen wird — als Rahmenträger ausgebildet. In den Rumpfecken laufen kräftige, ebenfalls auf der ganzen Länge mit der Außenhaut vernietete und in der Stärke abgestufte Hohlträger als Gurte entlang. Jede Rumpfaußenwand bildet so gewissermaßen ein Fachwerk mit den Rumpfecken als Gurten, dessen Pfosten die senkrechten Stäbe der Querwände sind, und dessen Diagonalkräfte durch die Außenhautbleche übertragen werden. Schwingungen der Außenhautbleche verhindern die in größeren Abständen innen aufgenieteten leichten Hohlträger von großer Bauhöhe.

    Die beiden Führer sitzen nebeneinander im vorderen Teil des Rumpfes über den Fahrgästen. Die für beide Führer vorgesehenen Steuerhebel sind mit einander gekuppelt. Vergaserhebel und Zündschalter sind nur einmal vorhanden. Der Raum für Fahrgäste ist für 12, bei kürzeren Flügen für 18 Personen bemessen. Nach hinten schließen sich hieran die Toiletten sowie die Räume für Post, für Gepäck und für die Funkanlage. Da der Vorderteil des Rumpfes allenfalls bei schlechten Landungen auf ungünstigem Gelände als Schutzraum wirken soll, darf er bei Abflug und Landung nicht betreten werden und wird den Reisenden nur während des Fluges zur Verfügung stehen.

    Das Leitwerk baut sich auf der mit dem Rumpf verbundenen Höhenflosse auf. Diese wird, ähnlich wie der Flügel, durch einen Hohlkastenträger mit tragender Haut versteift. Dagegen sind innerhalb der Kielflosse drei senkrechte Gitierholme angeordnet. Höhen-und Seitenruder sind mit Ausgleichflächen versehen. Die Stabilitäts-eigenschafton sind so gewählt, daß — übrigens in genauer Ueberein-stimmung mit den Ergebnissen des Modellversuches — zur Führung des Flugzeuges nur sehr kleine Ruderausschläge und Steuerkräfte nötig sind. Beim Entwurf des Leitwerkes war noch zu beachten, daß infolge der hohen Flügelbelastung auch die Leitwerklasten um mehr als 100 v. H. von den bisher gebräuchlichen abweichen. Denn da die Anströmwinkel der Leitwerkflächen von der Größe der Flügelbelastung unabhängig sind, die Geschwindigkeit aber wesentlich größer ist, hat das Leitwerk bei hoher Flügelbelastung ebenfalls größere Kräfte auf die Flächeneinheit aufzunehmen.

    Besondere Sorgfalt ist auf das Fahrgestell verwendet, da sich das Flugzeug infolge der hohen Flügelbelastung mit 110 km/h vom Boden erhebt nnd mit 130 km/h beim Landen ausschwebt. Abweichend von den vielrädrigen Fahrgestellen der meisten großen Flugzeuge ist das Fahrgestell hier mit möglichst kleiner Zahl von Bauteilen ausgeführt. Es hat nur zwei Räder, jedes mit Doppelbereifung 1500x200 mm. Jedes Rad wird durch drei tropfenförmig verkleidete Stahlrohrstreben in seiner Lage gehalten, Abb. 1 und 3. Auf jeder Seite des Rumpfes bilden zwei von diesen Streben, von denen die hintere als Radachse dient, eine annähernd wagrechte, an der Rumpfunterkante drehbare Ebene. Teleskopartig ineinander verschiebliche Rohre, die die Federung enthalten, stützen die beiden äußeren Enden der Radachsen gegen verstärkte Stellen des Flügels ab. Die Lage dieser beiden Stützpunkte ist so gewählt, daß beim Landen die Verzögerung der sich abwärts bewegenden Massen möglichst geringe Beanspruchungen und Formänderungen des Flügels erzeugt. Die Einfachheit dieses in allen Teilen statisch bestimmten Fahrgestelles verleiht ihm bei geringem Gewicht ausreichende Bausicherheit und große Betriebsicherheit. Zur Abfederung

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    Abb. 7-9. Binbau der„M<jti>ren und Beuziiibehältcr.

    dienen starke, vollkommen staubdicht in Fett gelagerte Kruppsche Schraubendruckfedern. Die Abfederung hat, entgegen dem bisherigen Gebrauch, keine Vorspannung, damit bei nicht ganz tangentialen Landungen das sonst durch die Vorspannung der Fahrgestellfedern erzeugte unangenehme und gefährliche Springen des Flugzeuges vermieden wird. Ein mit Vorspannung abgefedertes Flugzeug, das auf einer geneigten Flugbahn herabschwebt, erfährt beim Berühren des Bodens einen nach oben gerichteten Stoß von der Größenordnung des Flugzeuggewichtes. Da in diesem Augenblick die Flügel noch einen erheblichen Auftrieb haben, beschleunigt dieser Stoß das ganze Flugzeug nach aufwärts, so daß sich der Vorgang mit mehr oder weniger langen Sprüngen wiederholt. Diese Sprünge verlängern den Auslauf, da während der Sprünge die Bremsung durch den Boden fehlt. Für die Spornabfederung gilt das Gleiche wie für die der Anlaufräder.

    Wie zu erwarten war, gehen die Landungen mit der hier wohl zum orstenmal ausgeführten Abfederung ohne Vorspannung bei Feder-

    wegen von 300 mm (bisher mit Vorspannung 100 bis 150 mm) trotz der hohen Geschwindigkeit weich und ganz ohne Sprünge vor sich. Kader und Fahrgestell landen gewissermaßen erst für sich und rollen leicht über den Eoden, während das übrige Flugzeug noch darüber schwebt. In dem Maße, wie die Geschwindigkeit abnimmt, geht die

    Last ohne wesentliche Stoße von der Luft auf Eäder und Boden über. Die Folge davon ist der gemessene geringe Auslauf von 150 bis 200 m.

    Bei Flugzeugen gleicher Größe dürften die Gefahren einer Landung mit 110 bis 130 km/h bei Anwendung dieses neuen Fahrgestelles etwa denen einer Landegeschwindigkeit von 70 bis 80 km/h bei kurzem Federweg und Vorspannung entsprechen. Sollte sich diese aus Versuchsflügen gewonnene Erfahrung im Dauerbetrieb bestätigen, so könnte man die Flügelbelastung von den bisherigen rd. 35 bis 50 kg/m3 auf rd. 80 kg/m2 heraufsetzen. Die Fluggeschwindigkeiten werden dann wesentlich gesteigert werden können.

    Die Fortschritte der deutschen Flugzeugtechnik.

    Das „Mülhauser Tageblatt", eine unter Iran/. Kinflnß stellende Zeitung, bringt am 17. (i. unter obiger Ueberschril't einen Artikel, den wir nachstehend wörtlich wiedergeben.

    „Rene FoucU, unser erfolgreichster Militärflieger im let/.ten Kriege, jetzt Abgeordneter der Vosges, hat eine F.rkiindigungsreise durch Deutschland unternommen, uiu sich über den derzeitigen Stand des deutschen Flugzeiigwesen.s zu orientieren. Was Fonrk als fachkundiger Mann daselbst gesellen und gebort trat, gibt uns Franz-osen in hohem Matie zu denken und bestätigt die neuerlichen Warnungen des Generali. Hirschuuer im Senat. Depute Fonck berichtet folgendes über seine Reise :

    Der Vertrag von Versailles hat Deutschland das Recht gelassen, eine Handelslufiflotte zu besitzen. Wir wissen alle, daß es gegenwärtig keinen Unterschied gibt zwischen einem maskierten Haudelsfhigzciig und einem Militär-llugzeug. Das Boinbenwerfen ist eine hervorragende Augril fswaffe, und es ist nicht schwieriger, Bomben zu transportieren als Passagiere /u befördern.

    Wenn wir Deutschlands Entwaffnung auf dein Lande ebenso durchgeführt hätten, wie England sie zur See erreicht iiat, dann konnten wir uns in aller Rulle den Friedonsarbeiten hingeben. Dem ist nun aber nicht so, und die gröhte Gefahr, welche für uns bestehen bleibt, ist diejenige, welche uns auf dein Luftwege droht, eine Gefahr, die um so mehr zu liefürrhton isl. weil wir sie immer verkennen werden.

    So wie die deutsche Industrie augenblicklich eingericlitei ist, wäre es ein leichtes für sie, monatlich eine Serie von 3......-1000 Flugzeugen nach einem bestimmten Typ herzustellen. Dieses nach einem bestimmten Typ hergestellte Flugzeug ist für uns von sehr großer Wichtigkeit, und es stellt sich diesbezüglich die Frage, ob das Flugwesen in f>eiitsclilcnicl mehr entwickelt isl und mehr Unterstützung findet, als bei aus.

    Beim Waffenstillstand hallen die Deutschen auf technischem Gebiete schon einen groben Vorsprung vor uns voraus, den sie der Erfahrung ihrer Techniker, den systematischen Arbeiten ihrer Laboratorien und den zahlreichen Flugversuchen zu verdanken hatten, welche sie auf (irund neuer I'rinzipieu austeilten. Damals haben sie die Apparate zerstören and ausliefern müssen, die schon überholt waren, seitdem arbeiten sie nun sehen drei Jahre lang mit grobem Eifer an der Vervollkommnung des Elugnppatuh-s aal technischem Gebiete (aero-dyuamischeu Untersuchungen, Untersuchungen über das zu verwendende Meiail (Ba uversuche).

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    Seit dem Waffenstillstand haben die Deutschen seilen mindestens 100 neue Flugmodelle geschaffen, welche ganz bemerkenswerte Neuerungen aufweisen: Flugzeuge, welche ganz in Metall gebaut sind, Verwendung leichter Legierungen, Verbindung mehrerer Motore, Zellen ohne Verstrebungen, verstärkte Tragflächen, Luftkompressoren für Flüge in höheren Luftregioneu, Propeller mit verstellbarer Gradierung. Wir verstehen es nicht genug, uns die deutschen Versuche zu Nutze zu machen.

    Alle diese Apparate waren dazu bestimmt, neue Prinzipien unter speziellen Gesichtspunkten auszuprobieren. Sie waren dazu bestimmt neue Probleme zu lösen, um durch sie die Grundlage zu einem neuen Flugzeugmaterial zu legen, das eine furchtbare Waffe für den Fall eines neuen Konfliktes werden sollte.

    Bis jetzt haben die Deutschen dieses Programm gänzlich verwirklicht und sie stehen auch nicht an, ein Hehl aus dieser Tatsache zu machen.

    Da nun der Friedensvertrag diese Versuche mit großen F"lugzeugtypen nicht untersagte, wäre es wünschenswert gewesen, daß man unsere technischen Dienststellen wenigstens beauftragt hätte, die Versuche mit den in Deutschland hergestellten Apparaten zu überwachen, ihre charakteristischen Merkmale und Formveränderungen nachzuprüfen und den französischen Flugzeugingenieuren alle Auskünfte zukommen zu lassen, welche von Wichtigkeit sein konnten.

    Es ist unzulässig, daß den „Zeppelinwerken" gestattet wurde, Riesenflugzeuge zu bauen unter dem Vorwande, daß es sich um neue Versuche handle, aus denen wir ebenfalls Nutzen ziehen sollten, und daß unsere Flugzeugwerke bis heute gar keine Nachricht über die Ergebnisse dieser Versuche erhalten haben.

    Die einzigen Auskünfte, welche wir über das deutsche Flugwesen haben, rühren aus Uebersetzungen englischer Zeitschriften her und bestehen im übrigen aus einigen philosophischen Betrachtungen, die absolut keinen Wert für uns haben. Nun aber macht das Flugzeugwesen bekanntlich rasche Fortschritte und ein Rückstand von einigen Monaten kann lür uns schon einen beträchtlichen Schaden darstellen.

    Augenblicklich ist die Zahl der Flugzeuge nicht weniger beunruhigend als die Arbeiten der Laboratorien, denn es sind Laboratorien in Tätigkeit, welche dauernd an der Verbesserung der Apparate arbeiten. Wir wissen, daß heute die Laboratorien Deutschlands, speziell die von Göttingen und die des Professor Junkers, die besten der ganzen Welt sind. Die Arbeit des deutschen Flugzeugwesens wird außerdem dauernd industriell unterstützt durch das Zutrauen, welches die Kapitalisten in es setzen.

    Die großen Unternehmen haben heule außer den Produkten, welche sie herstellen, für den täglichen Gebrauch und für die Ausfuhr, ihr Versuchsbureau für das Flugwesen. Man kann sogar in manchen Fachzeitschriften wie die Flugpost, Nachfragen nach Flugzeugingenieuren sehen, welche von Kochtopffabriken inseriert sind.

    Flugzeuge in Metall, Riesenflugzeuge.

    Deutschland hat besonders Fortschritte gemacht im Bau von Flugzeugen in Metall. F~s gibt Apparate, z. B. die von Dornier, welche ganz aus hochwider-standsfähigem Stahl gebaut sind.

    Das harte Alumni, über dessen 1 lerstellung und Zusammensetzung wir uns heule den Kopf noch zerbrechen, wird in Deutschland heute tagtäglich verwandt. Die Dokumente über die diesbezüglichen Versuche wären für uns von größtem Werte.

    Die Deutschen haben vor einigen Jahren ein neues nltraleichtes Metall, das sogenannte Klektron, erfunden, das in den Fabriken von Bitterfeld hergestellt wird. Sie wollen dieses Molall an Frankreich verkaufen, aber es ist uns nicht möglich, dasselbe für den Bau unserer Flugzeuge zu verwerten, denn im Falle eines Krieges könnte die französische Metallindustrie nicht das geringste Atom dieses Metall.:s liefern.

    Ich weise abermals auf die Tatsache hin, daß die Verwendung dieses Metall-zum Bau von Flugzeugen ein sofortiges Sieigen der Rentabilität des Flugzeugwesens bedenleu würde eine Steigerung, wie man sie vielleicht erst nach Versuchen von mehreren Jahren auf flugtechnischem Gebiete erreichen würde.

    Für die Frage der Vergrößerung der Flugzeuge haben sieh die deutschen Techniker schon lange mit großem Fifer ins Mittel gelegt, und während wir heule noch in l7rankreich an der Unfähigkeit unserer Laboratorien, uns zum Bau größerer Flugzeuge praktisch verwendbare Ziffern zu geben, leiden, müssen wir Feststellen, daß die Deutschen schon seit Jahren eingesehen haben, daß die Entwicklung der Filmwissenschaft längst den Kähmen der Experimente der Laboratorien auf aem technischem Gebiete überschritten hatte, Sie haben sich also auf den tatsächlichen

    Bau großer Flugzeuge verlegt, um mit ihnen Versuche anzustellen. Darin liegt dies ganze Geheimnis der Fortschritte, die sie seit dem Waffenstillstand erreicht haben, sowie auch des Vorteiles, den sie über uns errungen haben, obschon unsere Kontrollkommissionen in Deutschland sitzen. Deshalb auch ist es ihnen gelungen. Riesenflugzeuge mit mehr als 12 Tonnen Tragfähigkeit herzustellen, wahrend war in Frankreich kaum 4-Tonnenflugzeuge haben, welche richtig fliegen.

    Dem Höhenflugzeug entgegen.

    Nach den Erkundigungen, welche ich eingezogen habe ist es klar, da Ii Deutschland eingesehen hat, daß das Flugwesen in der Frist von einigen Jahren einen Riesenfortschritt machen muß, indem man Apparate baut, welche in der Lage sind, in höheren Luftschichten eine Geschwindigkeit zu erreichen, welche doppelt so groß ist als die, welche wir auf dem Boden erreichen können. Auf diese Weise wird es möglich werden, in dünneren Luftschichten Geschwindigkeiten zu erreichen, welche an 5—(iOOO km Stundengeschwindigkeit herankommen.

    Wenn man das Problem dieses ultraschnellen Flugzeugs für die Zukunft im Auge fassen will, so kann man schon heute verschiedene diesbezügliche Voraussetzungen aufstellen, von denen man ausgehen muß: Verwendung eines besonderen Metalles, Verwendung dicker Tragflächen, Einbau von Kompressionsturbinen, Verwendung von Propellern mit verstellbarer Gradierung.

    Für einige dieser Voraussetzungen haben die Deutschen schon Apparate hergestellt, welche eine nennenswerte Größe erreichen und obschon sie unvollkommen sind, geben sie ihnen doch jetzt schon Anhaltspunkte und Ziffern, welche ihnen die Laboratorien nicht liefern konnten.

    Eine erste Tatsache, die uns über das Bestreben, diesen Höhenapparat herzustellen, Aufschluß gibt, ist eine Beschreibung, welche in einigen deutschen Zeitschriften über das neue 4000 Pferdekräfte-Flugzeug erschienen ist, welches Professor Junkers entworfen hat. Dieser Apparat würde vielleicht den Deutschen den Vorsprung geben, den sie schon auf dem Gebiete der Ballistik erreicht hatten als sie zum großen Erstaunen unserer Artilleristen ein weittragendes Geschütz gebaut haben," das über 120 km trug.

    Darin liegt in Wirklichkeit die Gefahr, welche uns von deutscher Seite droht. Wir wissen, was sie schon erreicht haben. Wir wissen, was sie erreichen wollen. Es gibt für unsere Nation augenblicklich keine größere Gefahr.

    RENE FONCK, Depute des Vosges, Mitglied der Heereskornmissiou.

    Wie im Kriege auf dem Luftwege Spionage betrieben wurde.

    Ueber die Abwehr der feindlichen Spionage wurde während des Krieges strenges Stillschweigen bewahrt. Nur wenige an der Sache selbst beteiligten Flieger haben Kenntnis von dieser interessanten Tätigkeit erhalten.

    Anläßlich Abwicklung der Kriegsbeschuldigten Prozesse gibt ein informierter Mitarbeiter der Leipz. N. N. eine Schilderung über die Absetzung von Spionen aus Flugzeugen u. a. m., zunächst wie die Spionage betrieben wurde?

    Im Anfang des Krieges mit sehr einfachen Mitteln, indem beim Rückzüge feindliche Soldaten zurückgelassen wurden, um hinter unserer Front zu spionieren. Einer strengen Verkehrsüberwachung gelang es indes, bald ihrer habhaft zu werden. Späterhin wurden feindliche Späher über Holland in das Operations- und Etappengebiet der deutschen Armee eingeschmuggelt, sei es, um dort selbst Nachrichten zu sammeln, sei es, um bereits bestehende Spionagenetze auszubauen oder neue zu gründen. Die ergiebigste Quelle für die Agenten des feindlichen Nachrichtendienstes waren leider, wie sich bald herausstellte, unbedachte Aeußerungen von Heeresangehörigen, die sich, allen Warnungen der Geheimen Feldpolizei zum Trotz, immer wieder leichtfertigerweise aushorchen und ausfragen ließen. Erst nach dem überall

    das bekannte rote Plakat „Vorsicht bei Gesprächen! Spionengefahr! warnend auftauchte wurde diesem Uebelstande abgeholfen.

    Am meisten wurde die sogenannte Eisenbahnspionage (Beobachtung des Bahnverkehrs) getrieben, für die vom feindlichen Nachrichtendienst besondere Instruktionen erlassen waren. Die Nachrichten (Angaben über Truppenstärke und -Verschiebungen, Eisenbahntransporte, Befestigungen, Depots, Quartiere höherer Stäbe usw. usw.) wurden vielfach in Form harmloser Mitteilungen (Familienbriefe, Lohnlisten, Rechnungen) oder mit unsichtbarer Schrift zwischen unverfängliche Mitteilungen geschrieben. Sie wurden in der Kleidung, in mitgeführten Gegenständen, auch im Körper (!) des Trägers selbst verborgen und so über die holländische Grenze gebracht.

    Der unermüdlichen, findischen Tätigkoit der Feldpolizeibeamten gelang es aber bald, den feindlichen Spähern den Weg über Holland mehr und mehr zu verschließen. Der Feind versuchte deshalb späterhin, über die deutsche Front hinweg Nachrichten zu bekommen. Zu diesem Zwecke wurden Spione hinter der deutschen Front abgesetzt, sowie Brieftauben und Meldeballons abgeworfen.

    Die Absetzung von Spionen

    geschah meist in eigens hierzu gebauten Flugzeugen, seltener mittels Ballons. Das Flugzeug landete bisweilen (oftmals zur Täuschung ein erbeutetes deutsches Flugzeug mit den Eisernen Kreuzen, Spion in deutscher Uniform, auch Offiziersuniform!!) oder es setzte den Spion mittels Fallschirms aus dem Fluge ab. Der Spion trug dann Zivilkleidung und führte Brieftauben, kleine Meldeballons, Taschenlampe, gemahlenen Pfeffer (Schutz gegen Polizeihunde), Rucksack mit Lebensmitteln, Dolch, Giftkügelcben, gefälschte Ausweispapiere und einen größeren Geldbetrag bei sich. Manchmal auch Sprengstoffe zu Eisenbahnanschlägen. Verschiedentlich sind die SpioDe auch mit Funkspruchapparat (Blechtornister 40 : 20: 19 cm) mit kakif arbiger Segeltuch -hülle ausgerüstet gewesen. Abgesetzt wurde der Spion in der Regel zwischen Mitternacht und Morgengrauen, besonders in mondhellen Nächten (4 Tage vor bis 6 Tage nach Vollmond). Die Verständigung zwischen Flugzeug und abgesetztem Spion erfolgte gewöhnlich durch Lichtsignale, ungeladene Bomben, durch das Auslegen von weißer Wäsche an verabredeten Stellen und dergleichen.

    Der Abwurf von Brieftauben erfolgte mittels kleiner Fallschirme aus gelblich-weißem Leinenstoff, etwa 1,40 Zentimeter Durchmesser mit acht dreifach gedrehten, festen Schnüren von je etwa eineinhalb Meter Länge. Eine weitere Schnur mit Mcssingring ging von der Mitte des Fallschirmes aus. An dem Fallschirm war ein Brieftaubonbörbchen befestigt, meist "27 :15 :13 Zentimeter groß, aus braunem Weidengeflecht, mit Sackleinvfand gefüttert nnd zum Schutz gegen Raubtiere mit engmaschigem Drahtgeflecht umgeben. Länge des Drahtgeflechts etwa 1 Meter, Breite 45 Zentimeter; die einzelnen Maschen sechseckig mit einer Seitenlänge von etwa 1,5 Zentimeter. Meist wurden vier Körbchen zusammen abgeworfen. Dem Körbehen waren beigefügt: eine Papiertasche mit der Aufschrift „Friere d'ouvrir" und manchmal auch eine französische Zeitung. In der Papiertasche befand sich ein Bleistift mit Blechhalse, englischen Ursprungs (meist von der Firma G. Rowney, London), zwei

    Blatt dünnes Japanpapier, die Meldehülse lür die Taube, eine gedruckte Gebrauchsanweisung „A tout bon Frangais (ou Beige)" und meist eine Pause, die einen Taubenfuß mit daran befestigter Meldehülse darstellte. Die gedruckte Anweisung lautet in derUebersetzung wie folgt: An jeden guten Franzosen! 1. Der vor kurzem stattgehabte Rückzug der „Boches" in Euerer Gegend zeigt, daß ihre Moral nicht stark ist, um der erwarteten Offensive der Verbündeten zu widerstehen. Damit nun die Verbündeten so rasch wie möglich aus diesem Rückzüge Nutzen ziehen könnten, ist es für sie von größter Wichtigkeit, möglichst viel Nachrichten über die Bewegungen und Absichten des Feindes zu erhalten. Durch die Uebermittelung dieser Nachrichten werden Sie Ihrem Lande unschätzbare Dienste leisten und zur raschen Beendigung des Krieges beitragen. Wenn Sie uns in dieser Aufgabe unterstützen wollen, beherzigen Sie mit der größten Aufmerksamkeit die unten angegebenen Anweisungen. Die Personen, die nützliche Nachrichten übermitteln. Werden nach dem Kriege belohnt; doch für einen guten Patrioten ist es die größte Auszeichnung, zu wissen, daß er seinem Vaterlande gedient hat.

    2. Verbrennen Sie den Fallschirm, schreiben Sie Ihre Mitteilungen mit Bleistift auf das Papier, welches an der Brieftaube befestigt ist. Stecken Sie das Schriftstück in die Aluminiumkapsol und befestigen Sie dieselbe sorgfälltig hinten am Fuße der Brieftaube. Die Kapsel darf nicht zu fest befestigt werden, da sonst die Taube, weil die Befestigung sie schmerzt, nicht abfliegt, sondern versucht die Kapsel abzustreifen. Wenn dagegen andererseits die Kapsel nicht stark genug befestigt ist, kann sie sich leicht lockern und beim Flug verloren gehen.

    3. Vor dem Absenden ihrer Mitteilungen sammeln Sie möglichst viel Nachrichten über nachstehende Punkte, wobei Sie sich klar vor Augen halten müssen, daß es besser ist, wichtige Mitteilungen sofort zu machen, anstatt mit der Absendung zu warten, in der Hoffnung, sie noch vervollständigen zu können.

    4. Die erwünschten Mitteilungen sind wie folgt:

    a) welche wichtigen Bewegungen deutscher Truppen wurden in letzter Zeit festgestellt und in welchen Richtungen: womöglich unter Angabe der Nummer der Brigade, Division oder wichtiger Formationen und der Anzahl der Geschütze ?

    b) hat der Feind kürzlich in Ihrer Gegend vorbereitete Stellungen geräumt oder Anstaltungen gemacht, dies zu tun ?

    c) hat der Feind Anstaltungen getroffen, sich in andere Stellungen zurückzuziehen r1 Wenn ja, sind diese neuen Stellungen befestigt, stark oder nicht, und wo tiefinden sie sich ?

    Donken Sie daran, daß jede Mitteilung über den Feind von Nutzen ist!

    5. Um Ihre Identität und die Glaubwürdigkeit Huer Mitteilungen zu beweisen, genügt, derselben die Namen und Adressen von zwei Personen Ihrer Bekanntschaft im nicht besetzten Frankreich beizufügen, welche Ihre Handschrift kennen.

    6. Geben Sie. nachdem Ihre Nachrichten geschrieben sind, der Taube zu essen und zu trinken und losen Sie, nachdem die Kapsel befestigt ist, die Fesseln und werfen Sie die Taube in die Luft. Nach

    1—'2 Stunden wird die befreite Taube hinter den Linien der Verbündeten ankommen."

    Abgeworfen wurden die Tauben in der Regel durch besondere Abwurfballons. Diese hatten 2—4 Meter Durchmesser; Netzwerk, Reißbahn und Korb fehlten. Die Ballons trugen oftmals zur Täuschung der deutschen Abwehrorgane die Aufschrift „Deutscher Ballon! Kann vernichtet werden!" An dem Ballon waren befestigt: ein Wasserbeutel, (Ballast), eine Weckuhr und ein Kreuz aus Bambusstäben. (Abwurf-einrichtung).

    Meldeballons wurden in der Regel ähnlich wie Brieftauben abgeworfen, Es waren blau-weiß-rote oder weiß-rote Papierballons, Höhe 80—100 Zentimeter. Durchmesser 60—80 Zentimeter. Bei den Papierballons befand sich ebenfalls eine gedruckte Gebrauchsanweisung „A tout bon Frangais Beige" (oft auch ins flämische übersetzt), nach welcher der Ballon mit Leuchtgas gefüllt und nach Anbringen der Meldung bei Ostwind aufgelassen werden sollte. Oft wurden auch Häutchenballons zur Nachrichtenübermittelung an den Feind verwendet.

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    Durchführungsbestimmungen

    I. Oberleitung und Ausschüsse.

    /. OlwrlnUtinij. Die Veranstalter des Wettbewerbs übertrafen ihre Befugnisse während der Veranstaltung an die Oberleitung. Diese übt in dieser Zeit die Rechte und Pflichten der Veranstalter ans, regelt die Besetzung oder I'.r-gänzung der Ausschüsse, vermittelt zwischen diesen und steht überhaupt an der Spitze der Veranstaltung.

    'i. S/>or//rf/tfiu/. Oer Sportlcitung ist von den Veranstaltern die sportliche Durchführung des Wettbewerbes, insbesondere die- Fdugprüfnug gemüb § H der Ausschreibung, übertragen. Der jeweilige „Sportleiler vom Diensr1' trägt die Verantwortung ,ur d<?n sportlichen Verlauf des Wettbewerbes. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dein Sportleiler stellen Sportgehilfen zur Seite. Die Sportleilung erfüllt eine b'Iugordnung durch Aushang im Fliegerlager.

    ,V. T<Jrhins<'h<: Hornmis.sioit. Die Technische Kommission ist von den Veranstaltern mit der Durchführung der leiliuisi-licn Aufgabe der Ausschreibung (vergl. § d, 2, vorletzter und letzer Absatz und § M, letzter Absatz) beauftragt. Sic laut durch ihre Beamten während des Weltbewerbes die zur Bewertung der Leistungen nötigen Beobachtungen besrlmSVcn »ml sieht die Hrgebnisso mit Protokollen und Akten nach Beendigung des Wettbewerbes dem Preisgericht zur Verfügung.

    -/-. U'rrkstHtliiHssrlHiji. Dem Werkstuttnussclmb unterstellt die Werkstnlte, die Verwaltung des Materials und in Gemciuschnlt mii dem Wirtschaftsausschuß die Instandhaltung der Lagerbaufcii. Eine Werkslaflordnung wird durch Aushang im Fliegerlngcr bekanntgegeben.

    .5. Ifrr \l'ij/s</nif/s(iii.ix</i<i/l. Dem Wirtschnftsausschulj ist von den Veranstaltern die Sorge für das Wold der Teilnehmer und Plugzeuge übertragen worden. Dr hui dementsprechend lue den Aulbuu des Lager- zu sorgen und eine

    Lagerordnung herauszugehen, der peinlichst Folge zu leisten ist; ferner das Transportwesen zu überwachen, die Verpflegung zu regeln, für Unterhaltung und Zerstreuung der Teilnehmer bei schlechter Witterung zu sorgen und die Unterkunft in Gersfeld und der Umgegend zu regeln.

    (i. Dein l'reistjericlit erteilen die Veranstalter Vollmacht, die von ihnen ausgesetzten Preise nach eigenem Ermessen unter zu Gruiide-Legung der Ausschreibung und der von der Technischen Kommission erstatteten Gutachten zu verteilen.

    /. Der Silz tler 1 >berte.i,tti>><J, lies Preisr/eeicttts /tut/ fies IVirtseltufts-ItisseJuisses ist Gersfeld. Hotel Adler; Silz iter S/ttn'lteitiftti/ uiul der Techu/selten Kommission ist das Fliegerlager.

    Die Zusammensetzung der Behörden und Ausschüsse wird später bekannt gegeben. Sämtliche Protokolle, Akten und Aufzeichnungen bleiben Eigentum der Veranstalter und müssen sofort nach Schluß der Veranstaltungen an die von den Veranstaltern beauftragte Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges abgeliefert werden.

    II. Das Fliegerlager

    /. I ebuiitjxjiiitßi: Vor dem eigentlichen Wettbewerb und zwar ab 1. August können am Ort der Veranstaltung 1 'chutigsflüge vorgenommen werden. Hierdurch soll den Teilnehmern Gelegenheit gegeben werden, sich und ihre Flugzeuge in geeignetem Gelände einzufliegen und ferner die Möglichkeit, die in der Ausschreibung (§ 3d und § 4) geforderte l.eistungsprüfung für Flugzeuge und Führer an Ort und Stelle zu erledigen. Beauftragte der Veranstalter werden vom 30. Juli ab anwesend sein.

    In dieser Zeit soll aber auch denjenigen Gelegenheit zum Fliegen gegeben werden, die am Wettbewerb selbst sich nicht beteiligen wollen oder können. Diese, ebenso wie diejenigen, die die Leistiuigsprüfung nicht erfüllen, müssen jedoch spätestens am 6. August abends die Flugzeiigbehausungeri räumen und dürfen während der Zeit des Wettbewerbs bis einschl. 25. bezw. 31. August keinen Flug ausführen.

    Fittgzeug-UtUerbriniju)!!/ iittil Tra/nspitrl. Die Einrichtung des Fliegerlagers erfolgt hart südlich der Wasserkuppe. Das Enger bietet Uuterstell-uiöglichkeit für die bis spätestens 7. August 12 Uhr Mittags hier eingetroffenen bezw. bei der Geschäftsstelle nachgemeldeten Flugzeuge. Bei Versäumnis dieser Frist kann nicht mehr mit Sicherheit auf sachgemässe Unterbringung gerechnet werden.

    Mittel für den Flugzeugtransport von Bahnstation Gersfeld zum Lager werden von den Veranstaltern bereitgehalten und gegen Zahlung der Selbskosten zur Verfügung gestellt. Der Abtransport muß sofort nach Eintreffen der Flugzeuge erfolgen. Verantwortlich ist dafür der Eigentümer. Vor dein .30. Juli sollte kein für den Wettbewerb gemeldetes Flugzeug in der Rhön sein.

    Die Unterbringung der Flugzeuge erfolgt auf Kosten und Gefahr des Eigentümers (vergl. Ausschreibung § 6 und fc; 5, Absatz '>). Sollte ein Führer länger als 3 Tage und ohne zwingenden Grund von seinem Flugzeug unentschuldigt abwesend sein, so wird angenommen, daß er auf eine weitere Teilnahme am Wettbewerb verzichtet.

    ϖ'{. Unterkunft nntl Veriifl-rymig. Das Fliegcrlager bietet ferner ab I. August bis einschl. 31. August der Bemannung und Bedienung der Flugzeuge sowie den dienstlich tätigen Organen der Veranstalter gegen Kostenberechnung und soweit Platz vorhanden eine den Verhältnissen einsprechende Unterkunft und Verpflegung. Das Entgelt hierfür beträgt für Engerbewohner pro Person und Tag o Mk; für jedes untergestellte Flugzeug wird eine Tagesmiete von '2 Mk erhoben. Anträge, die sich auf den Entgelt beziehen, sind unter Angabe der Teil -iietnnerzahl und Aufenthaltsdauer gleichzeitig mit der Meldung, also spätestens zum 15. Juli, bei Naclnneldiingen bis 7. August, bei der Geschäftsstelle einzureichen.

    I. II eihsiutl. Sämtliche Teilnehmer müssen gleichzeitig mit ihren Flugzeugen tue notwendigen Werkzeuge und Werkstoffe mitbringen. Für größere liislandsetzungsarbeiteu steht eine kleine Werkstatt zur Verfügung, die dem Werkstattsauschuli unterstellt (vergl. 1, 4) und von einem durch die Veranstalter eingesetzten Werkstaltleiler beaufsichtigt wird.

    Der WerksloM isl in bescheidenem Rahmen ein Lager mit Vorralsloflen augegliedert.

    s.-iie .m> _ „FLUGSPORT".________________Ne_n

    Haftpflicht-Versicherung

    lliij'lpjlirh.i. |-;K besteht eine Versicherung gegen die Haftpflicht der Veranstalter, der beteiligten Flugzeugführer und Besitzer. Die Veranstalter lehnen deshalb für sich und' ihre Organe jede Haftpflicht für Schäden irgend welcher Art ab, welche den Teilnehmern, ihren Angestellten, Flugzeugen oder ihrem sonstigen Eigentum, sei es durch eigene Schuld, die Schuld dritter oder höherer Ciewalt widerfahren und zwar sowohl während des Fluges als auch nach erfolgter Landung. Vielmehr ist jeder Flieger für den von ihm angerichteten Schaden allein verantwortlich.

    Die Veranstalter übernehmen für in Verlust geratenes Privateigentum der Lagerbewohuer keine Haftung.

    IV. Verschiedenes.

    1. l.ichtbiklaufnahmen innerhalb des Fliegerlagers dürfen nur mit Genehmigung der Veranstalter gemacht werden.

    2. Aenderungen und Ergänzungen dieser Durchführungsbestimmungen behalten sich die Veranstalter vor.

    Südwestgruppe des Verband Deutscher

    Deutschen LufHahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.

    Dr. h, r. K o 1 ze u b e r g. 1- A.: Ehrhardt.

    Weitere Preise für den Rhön Segelflug.

    Sonderpreis „Agis", der Akademischen Gesellschaft für Flugwesen, Zürich, Sektion des Schweizerischen Aeroklub.

    Derjenige Gleitflieger, welcher ohne Hilfsmannschaft startet, und anschließend daran einen Flug von 15 Sekunden Mindestdauer ausführt, erhält die Summe von Mk. 1000.— Bei mehreren Anwärtern auf den Preis würde der Führer des Apparates mit der kleinsten Fallgeschwindigkeit siegen. Sollte der Preis nicht ausgetragen werden, so soll er auf dem nächsten Rhön-Segelflug-Wettbewerb ausgeschrieben werden

    Schlaf Ii au« im IPMegerlayer, Am 21. Juli wird von der Veranstaltungsleitung auf der Wasserkuppe eine Schlafbaracke, enthaltend 40 Zimmer aufgestellt.

    In dem Einzelraum, in Größe eines" Schlafwagencoupes 2 m tief, 2 m hoch, und 1,4 m breit können bequem 2 Schlaf stätten untergebracht werden. In dor abschließbaren Türe befindet sich ein einstellbares Fenster, welches nur von innen geöffnet werden kann. Die Schlafstätte, eine straffgospannte Hängematte wird an je 2 bereits vorgesehenen Haken eingehängt und ist von den Bewohnern mitzubringen. Die Hängematto muß 1,9 m lang und 0,7 m breit sein. An den Enden ist die Matte vorteilhaft mit 2 Holzleisten zu fassen, an denen sich 2 kräftige Strippen oder Ringe befinden, welche in die in der Wand befindlicben Haken eingehängt werden können. Der Hakenabstand beträgt 63 cm.

    Stoff für eine solche Hängematte, eine alte kräftige Decke, eine Zeltbahn, ein Teppich, ein Fenstervorhang findet sich in jedem Haushalt. Selbstverständlich kann man die Hängematte polstern und sie mit Seitenteilen versehen und diese oben zuknöpfen. Die Ausstattung bleibt jedem Einzelnen überlassen. „Wie man sich bettet, so schläft man". Diese Hängematte läßt sich sehr leicht rollen und transportieren. Forner werden die Lagerbewohner dringend gebeten, sich ein kleines Waschgefäß, Eßbesteck, einen Teller, Trinkgefäß und elektrische Taschenlampe mitzubringen. Diese Geräte können nicht wie im Vorjahre von den Veranstaltern gestellt werden, da jeder Einzelne gezwungen werden muß, seine Sachen zusammen zu halten.

    F L U G S P 0 R T

    Dieso Schlafbaraeko dient in erster Linie zur Unterkunft der aktiven Teilnehmer, der diensttuenden Sporleitung, dem technischen Personal sowie Hilfspersonal, welches von der Geschäftsstelle besonders genehmigt sein muß. Für jede abgenommene Maschine dürfen nicht, mehr wie 1? Zimmer belegt werden.

    I ltfft//-l crsichr.rtiiKj. Die fieschaflsstelle hat .sich beinnlu, günstige Uiifall-Vet'siclieriingsniö^ljfhkeiten ausfindig zu machen. Herren, welche eine solche Versicherung abschließen wollen, werden gebeten, sich an die Geschäftsstelle des Rbrm-ScgfKlugv». AbicilimsJ VersiclicruiiK zu wenden.

    t'rtiiri/lUjr llilfrr für den Kliöii-Segelflits; möglichst nichl über 20 Jahre alt, für das Aufbau- und Abbau-Kommando, l'iii die Werkstatt, den I.ageiclienst und den Sportgeliilfcndieust sofort gesucht. Preie Unterkunft, Beköstigung

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    f.! n Anteil im k h ii i! - S e h i a t Ii a n s. IV H.tHi.'i-iwul>- t-t ■ ϖ> i:> lau-.' und (1.7 in breit

    pro lag o M Junge Herreu. welche Modellvereineu angehören, werden bevor-/.ugl. Anträge sind stdorl diu' (ieschiil tsslcllo, Bahuholspla/ S, unter Darlegung der Verhältnisse einzureichen.

    Studierenden wird ein Zeugnis, welches als praktische Voloutärtätigkeit gellen kann, ausgestellt.

    Am Iii. -/uli Meldeschluß.

    flugtefinifcbe (Rmdföau.

    Inland.

    Verbot der Herstellung von Luftfahrtmaterial.

    Entscheidung der Botschai'terkonferenz am 18. Juni 1921, deren Durchführung sie der Interalliierten Luftfahrt-Uoberwachungskommission

    übertragen hat.

    „Die Deutsche Regierung muß in kürzester Frist das gesamte Luftfahrtmaterial, das im Widerspruch mit den Beschlüssen von Boulogne hergestellt worden ist, beschlagnahmen und der Interalliierten Luftfahrtüberwachungskommission ausliefern. Es wird Aufgabe der Kommission sein, dieses Material in zwei Gruppen zu teilen. Das als „Militärisch" charakterisierte Gerät wird endgültig den alliierten und assoziierten Hauptmächten und Belgien überantwortet werden, da Artikel 198 des Friedensvertrages Deutschland die Unterhaltung einer militärischen Luftfahrt untersagt. Was das als „Zivil" charakterisierte Gerät anbetrifft, so sind gleichzeitig 25 vH davon den alliierten und assoziierten Hauptmächten und Belgien zu überantworten. Der Rest des zivilen Luftfahrtgeräts wird an Deutschland zu vollem Eigentum zurückfallen, sobald der deutschen Regierung die Ermächtigung erteilt, sein wird, den Bau von Luftfahrtgerät wieder aufzunehmen."

    Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaus.

    Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung des Reichsrats hiermit verkündet wird.

    § 1. Herstellung und Einfuhr von Luftfahrzeugen und Teilen solcher, von Luftfahrzeugmotoren und Teilen solcher ist bis auf weiters verboten.

    Die Aufhebung dieses Verbots erfolgt durch Verordnung der Reichsregierung.

    i; 2. Die Reichsregierung wird ermächtigt, auf dem Gebiete des Luftfahrwesens diejenigen weiteren Maßnahmen zu treffen, die zur Erfüllung der in der Erklärung der alliierten Regierungen vom 5. Mai 1921 dem Deutschen Reich auferlegten Verpflichtungen erforderlich werden.

    § 3. Für die Schädigungen, die den Beteiligten aus diesem Gesetz erwachsen, wird vom Reich Ersatz geleistet. Die näheren Bestimmungen über die Entschädiguagsberechtigten, sowie über Art, Umfang und Geltendmachung der Entschädigungsansprüche trifft die Reichsrogierung mit Zustimmung des Reichsrates und eines vom Reichstag zu bestimmenden Ausschusses.

    § 4. Wer den Vorschriften des § 1 Abs. 1 dieses Gesetzes zuwiderhandelt, wird mit Gefängnis bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark bestraft. Neben der Strafe können die Gegenstände, auf die sich die strafbare Handlung bezieht, eingezogen

    Nu. 14

    Seite .fil

    werden, ohne Unterschied, ob sie dem Täter gehören oder nicht. Auf die Einziehung kann selbständig erkannt werden, wenn das Strafverfahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann.

    Die Reichsregierung kann Zuwiderhandlungen gegen die von ihr auf Grund des Sj 2 getroffenen Bestimmungen mit Strafen der in Abs. i bezeichneten Art bis zu den dort vorgesehenen Höchstgrenzen bedrohen, auch die Einziehung von Gegenständen nach Maßgabe des Abs. 1 Satz 2 und 3 zugelassen.

    § 5. Das Gesetz tritt mit dem Tage der Verkündung in Kraft. Berlin, den !><). .Juni

    Der Reichspräsident:

    gez. Ebert. gez. Groener.

    *

    Das erste „Deutsche Luftkursbuch" ist soeben von der Deutschen Luft-Reederei herausgegeben worden. Dieses Kursbuch gibt erstmalig in einer geschlossenen Form Auskunft über alle im täglichen Dienst beflogenen Verkehrs-streckeu der verschiedeneu Gesellschaften und enthält alle dies Gebiet betreffenden Bekanntmachungen über Flugpreise für l'etsonen, Posttarife, Gebühren für Zei-ttmgeu, Gepäck-, Zoll- und Faßfragen und dergl., sowie für kombinierte Reisen die wichtigsten Eisenbahnverbindungen Deutschlands.

    In kollegialer Weise —- wie es international die Fliegerei und der Luftverkehr stets gelullten haben — sind auch die ausländischen Anschlnßslrecken und Gesellschaften aufgenommen. In ihrer Gesamtheit geben die Flugpläne schon heute einen Begriff von den Vorteilen des Luftverkehrs und einen Vorgeschmack von den Reisezeiten, wie sie gewiß in einigen Jahren zwischen den Hauptstädten Furopas zu erwarten sind.

    Flüpe am Kyffhäuser. Tauscndc und Abertausende von Menschen waren am IS. und 19. Juni auf dem Kyffhäuser versammelt, tun das '2r> jährige Jubiläum des Kyffhüu.ser-Denkmals zu feiern.

    Fs lag der Gedanke nahe, das Volk hier an die deutsche Verkehrs-Fliegerei zu erinnern, die seit dem schmachvollen F.ude des Krieges durch das Ultimatum der Entente fast ganz eingestellt werden mußte.

    Nur wenigen Luftverkehrs-Gcsellschafteu ist es gelungen, eine geringe Anzahl von Flugzeugen von der Fnteute frei zu bekommen und einen bescheidenen Luftverkehr zu organisieren. Der Rumpler-Lnftverkehr unterhält seit 2t), März 1VV21 den regelmäßigen Luft-Postdienst auf der Strecke Augsburg—München -Fürth Nürnberg—Leipzig---Berlin und hat au den Tagen des Kyffhäuser-Fhiges eine

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    K\z. v. I bmlt-iibur^ ;uiI' ili-m Wej/r nacli licui f^hiiriilatz :uti K vi'flinuser

    "I, LG SP ORT". N». 11

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Kln^vmm.staltnng de* r.rnnev Vereins für Luftverkehr ;nu 12. ('.. Links: Kokker ; rechts: SalihiIlm^ Verkrlirsrindi'cker.

    SoiHlerPugd änir Leipzig - Frankenhausen eingerichtet. I >er erste Flug wurde plann'äi.'ig ;i 111 IS. Juni trotz ungünstiger Witterung, unter der bewühl teil Führung dr<* Fh g/ongführers Spiel 1 durchgeführt und pünktlich auf dem Rathsfeld Vi Lr nikenhausen gelandet. Am Nachmittag landen auf dem idyllisch gelegenen Flu. ;\ az zahlreiche Pa-ssagier-Riuidflüge um das KyffhausoiM lehirge stall. Am daran:.olgendeu Tage startete das Rumpler-Verkchrsflugzeug abormnls /.u Ehrenrunden über das Kvffhüuser Denkmal und abends (i Uhr wurde der Rückfluß nach Leipzig angetreten.

    GenernHeMmurschull v. H i ude u h u rg war auf das Rathsfelder Schiel.) gekommen, utn dem Abflug des Rumpler-Doppeldeckers beizuwohnen. Kapitän Znck-Mlnvcnlt, der Feiler der Filmveranstaltung, erstattete Bericht über den Zweck des Kvffhnuser-Fluges und Ing. v. Römer, der Vertreter der Bayerischen Rmupler-VVerke, berichtete eingehend iiber die Tätigkeit dc> Rumpler Luftverkehrs.

    Flugposlpakete nach Holland, dem Danzigrer und dem Memelgebiet, Flugzeitungen nach dem Memelgebiet. Vom I. Juli an werden im Flugpostverkehr mit Holland, dem Danziger und dem Memelgebiet auch Pakete ausgetauscht. Gleichzeitig wird mit dein Memelgebiet der Flug/.eituugsverkehr. der niit Danzig bereits seit dem 10. Juni besteht, aufgenommen. Als Fhigpostpnkete Mud nur dringende Pakete zulässig. Im Verkehr mit Holland dürfen sie in keiner Richtung langer als 40 cm sein und nicht mehr als 5 kg wiegen. Gebühr 25 Mk. Flügelschlag für jedes angefangene kg neben der Gebühr für ein dringendes Paket. Flugpostpakete nach dein Danziger und dem Memelgebiet dürfen in keiner Ausdehnung fiO cm überschreiten und kosten 10 Mk. Flngv.iisehkig für jedes angefangene kg neben der Gebühr für ein dringendes Paket. Zur Beförderimg nach Holland dienen die Strecken Hnmburg --- Bremen Amsterdam — Rotterdam nebst den AiisehluListreeken Berlin—Bremen und Münster (Westf.)—Bremen. Den Verkehr mit Dan/ig und Meine 1 vermitteln die Linien Berlin -Stettin—Dauzig-Königsberg (Pr.) und Danzig—Königsberg (Pr.)—.Hemel. Die Zollabfertigung der Pakete wird besonders beschleunigt und, soweit es die Zollvorschriften zulassen, noch am Flugtag zu Ende geführt, sodnli die Sendungen in den meisten Füllen noch an diesem Tage in die Hände der Empfänger gelangen. Im FlugposLzeitnugs-verkehr mit dem Meineigebiel werden dieselheu niedrigen Gebühren wie im Inland-verkehr und im Verkehr mit dem Danziger Gebiet erhoben. Nähere Auskunft erteilen die Postanstalten.

    Fluspostvcrbindungen bestehen von Berlin aus nach Leipzig Nürnberg— Fürth—München--Augsburg (Abflug <S Vormittags), nach Stettin --Duu/ig--Königs-V-rg (Abflug S,45 Vormittags), nach Brnuusehwoig— Dortmund (Abflug 10 Vormittags), nach Bremen mit Ausclilnii nach Münster. iWesrf.). Amsterdam und Rotterdam-(Abflug 11 Vormittags), nach Dresden (Abfing I Nr.chmiHagM. Da -amtliche in Berlin durch die Briefkasten oder am Schalter aufgelieferten Flug-postsendungen zunächst dem Flugpostamt Berlin C. '2, Königslrai.ie, zugelührt ■-verden, empfiehlt sich wegen des Zeitgewinns im allgeaieiunen eine unmittelbare r.mliefenuig beim Flugpostamt selbst. Hier müssen die Sendungen gut eine Stunde . or der oben angegebenen Abflugszeit vorliegen. In besonders eiligen Lallen können gewöhnliche (nicht eingeschriebene) Flugpostseiidungen auch bei den aul Jen Flugplätzen Johannisthal und Staaken bestehenden Poslhilfstelleu aufgeliefert vct.-rclen. Eingeschriebene Flugpostseiidungen nach dein Auslände werden von doi

    No. M

    Seile 325

    AufgEibepostanstall zunächst der deai Reichsfinauzitiinisteriinn unterstehenden Ueberwachiingsstelle zur Kunlrolle zugeführt. Der damit verknüpfte Zeitaufwand beträgt etwa fünf Stunden. Der in jedem Schaltervorrauui angebrachte Aushang „Flugpost1" enthält auller den einzelnen Flugplänen eine Zusammenstellung über die Vei'seiidimgsbedinguugcu und die (iebühreu Diese Flugzuschlnge sind nur gering; sie betragen /.. B. für Briefe bis 20 g und für Postkarten nur 20 PFg. Fhigpostsendungcn werdrm noch ihrer Ankunft am Bestimmungsorte tlnnn sogleich abgetragen, wenn der Absender die Bestellung durch „Eilboten" verlangt hat. Werden gewöhnliche Flugpostbi iefsenduugcn im Rohrpost bezirk Berlin als Rohr-postsendungen aufgeliefert, so werden sie ohne weiteres als Eilsendungen befördert und am Besliinmiingsorle bestellt.

    Ausland.

    Ein Aeroplantumier in Hendon fand am 2. Juli statt. Veranstalter war das Royal Air Force. Man zeigte Endkämpfe, Bombenflüge und Attraktionen bei ErkundungsflIlgen.

    Einstellung von 5U0 Knabenmechanikern in das englische Air Force.

    Wie in der Marine Schiffsjungen eingestellt wurden, werden nach dem gleichen Prinzip bei den englischen Fliegertruppen Elugzeugjuiigeu eingestellt

    Es isl in Aussicht genommen für Tischler 15'.), für Kupferschmiede 30, für Zeichner 10, für Monteure 300 und für Beschlagschlosscr 10. Wünsche der einzelnen Elugzcugjungen mit Räcle-ichl auf ihre Befähigung hinsichtlich der Ausbildung auf einem besonderen Spezialgebier werden Rechnung getragen.

    Vicker* Maschine für den Erdenrundflug. Vickers hat neben einer 24 Passagierniasr.hine für die Iiistone Air Eine ein Spezialflugzeug für den Flug um die E>de im Bau. Zum Betriebe sollen Napier-Motore verwendet werden.

    Französische Senatsmitgiieder llogcn nach England, um den l.iifuliensl über den Kanal zu studieren. Auf der Rückreise waren leider einige Maschinen nicht betriebsfähig, social.! verschiedene sich ein Eisenbtihubillei kauften. Der Vorgang ist ein Zeichen, für die Anstrengungen in Eranhreich, um den Luftverkehr volkstümlich zu machen.

    Luftrennen in Kalifornien. Der Aero-Cluh von Sncl-Kalitomieu veranstaltet am 10. und 17. Juli ein Luft-Meeting in Los Angeles. Die Dauer, Geschwindigkeits-iiud Belastungsprüfungen sind hauptsächlich für Cm li.-s-Maschinen zugeschnitten.

    Vom Pariser Salon 1921. Die Platzmieten für dieses Jahr sind herabgesetzt. Sie betragen für erste Plätze (140 qm) 12000 fres, für zweite Plätze 9OÖ0 Ircs und für dritte Plätze 4000 Ins.

    Coup Deutsch. Die Vorprüfungen für die Iranzösisclien Teilnehmer finden am 28. September über 100 km der Rennstrecke statt.

    Belgischer Höhenrekord. 7907 tu wurde für einen von Lovadina am 0. Juni ausgeführten Fing auf 220 PS Ansaldo Maschine anerkannt.

    Französischer Höhenrekord. Der französische Flieger Georges Kirsel] hat mit einem Nieuport-Hispano-Zweidecker mit 9800 in einen neuen französischen Rekord aufgestellt. Die von Cnsalc am 14. Juli 1919 aufgestellte Höchstleistung betrug 9520 m und die von Schroeder aufgestellte Welthöchstleistung 10 093 in.

    Verschiedenes.

    Anläßlich der Leipziger Universitätswoche sprach Prof. Wiener auch über Aerodynamik. Zunächst wurde den Teilnehmern eine Reihe von Experimenten gezeigt, die für das Verständnis der Aerodynamik und die Luftfahrt von Wichtigkeil sind. Die merkwürdigen Druckuntersclueile, die bei der Ausbreitung einer bewegten Luftniasse eintreten, wurden gezeigt durch die Saugwirkuugen eines austretenden Lnftslrahles, der Wasser unil eine Flamme ansog. Ferner wurde das aerodynamische Paradoxon vorgeführt, bei dem eine schwere Lüsen platte samt dem Vortragenden selbst durch einen Luftslrahl angesogen werden. Genaueren. Einblick in die Wirkungsweise des austretenden Luftstrahles zeigten Versuche mit einem Ball, der im Luftstrahle im Gleichgewichte und in Schwingungen um die Gleichgewichlsluge, sowie an ihm aufgehängt vorgeführt wurde. Diese Versuche dienten dann zur Erklärung des merkwürdigen Verhaltens eines fallenden Pnpierblältrhens. das sich iibersi hliigl, und daran anschlielJentl das Verfahrin.

    Seit.- jai „PLUGSPORT". No. 14

    Firraennachrichten.

    Haw Propeller Company m. b. H.. Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist: Der Alleinvertrieb des Haw Propellers für alle Länder. Stammkapital: 100000 M. Geschäftsführer: Dir. Ernst W. M. Hammel in Berlin-Schöneberg, Dir. Rudolph Littmann in Berlin. Die Ges. ist eine G. m. b. H. Der Gesellschaftsvertrag ist am 21. Mai und am 24. Mai 1921 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

    „Zeppelin Werk Lindau, Q. m. b. H.," in Reutin hei Lindau. Max Roser, Kaufm. in Friedrichshafen, ist Gesamtprokura erteilt, derart, daß er gemeinschaftlich mit einem weiteren Prokuristen zur Vertretung berechtigt ist.

    Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H., Sitz in Mittelbiberach, Zweigniederlassung in Friedrichshafen.

    Gegenstand des Unternehmens ist der Bau, Verkauf und Betrieb von Flugzeugen, sonstigen Erzeugnissen, zu welchen vorzugsweise die gleichen Rohstoffe wie für Flugzeuge verwendet werden und aller hierfür in Betracht kommenden Geschäfte.

    Die Gesellschaft ist berechtigt, sich zur Erreichung dieses Zweckes an anderen Unternehmungen in jeder Form zu beteiligen und Zweigniederlassungen zu errichten.

    Des Stammkapital beträgt eine Million Mark. Die Dauer der Gesellschaft ist auf eine bestimmte Zeit nicht beschränkt.

    Gesellschaftsvertrag vom 17. Juni 1912 und Abänderungen hierzu vom 28. Juli 1917, 17. Juni 1918, 1. April 1919, 11. Dezember 1919, 21. Dezember 1920 und II. Mai 1921.

    Geschäftsführer sind : 1. Direktor Enal Heidorn, Kaufmann in Manzell, 2. Graf Alexander von Brandensteiu-Zeppelin, Gutsbesitzer in Mittelbiberach.

    Jeder der beiden Geschäftsführer ist selbständig zur Vertretung der Gesellschaft befugt.

    Prokura ist erteilt dem Kaufm. Josef Arnold und dem Ing. Herrnann Messer-schmid, beide in Friedrichshafen, mit der Maßgabe, daß beide Prokuristen gemeinsam oder ein Prokurist mit einem Handlungsbevollmächtigten zur Vertretung der Firma befugt sind.

    Die Gesellschaft hat ihren Sitz von Friedrichshafen nach Mittelbiberach verlegt und in Friedrichshafen eine Zweigniederlassung errichtet.

    Den 17. Juni 1921. Amtsgericht Biberach, Riß.

    Vereinsnachrichten.

    Vom Flugtechnischen Verein Stuttgart wurde am 18. 6. 21 eine besondere Modellbau-Abt. gegründet. Zweck und Ziel derselben soll Förderung des Modell-flugbaues sein. Es soll durch Vorträge und Preiswettfliegen das Interesse zum Modellflugzeugbauen gefördert und zu neuem Bauen angespornt werden. Als erster hielt Schinzinger einen Vortrag über die Grundzüge zum Bau von Modellen. Ulbert sprach dann noch über verschiedene Vorteile bei der Verarbeitung der Materialien. Die Vereinigung zählt bis jetzt 27 Mitglieder. An Spenden zum Materialkauf sind Mk. 200. — eingegangen.

    „Agis", Akademische Gesellschaft für Flugwesen. Sektion des Schweizerischen Aero-Club. Im Wintersernester 1920/21 galt es, die im Sommersemester erreichte Position zu behaupten und weiter auszubauen. Unsere Gesellschaft will hauptsachlich wissenschaftlichen Zwecken dienen ; während dem Sommersemester waren wir aber so sehr von organisatorischen Arbeiten in Anspruch genommen, daß wir im Gebiete der Wissenschaft nicht über die Vorarbeiten hinauskamen. Im Wintersemester dagegen haben wir mit der Veranstaltung von Vorträgen eingesetzt, denn es hat sich als dringendes Bedürfnis gezeigt, unsern Mitgliedern durch geeignete Vorträge die nötigen Grundlagen zu schaffen, ohne die die irn wissenschaftlichen Programm aufgestellten Punkte nicht ausgeführt werden können. Jede Woche wurde darum auf der Zimmerleuten oder im Physikgebäude ein größerer Vortrag organisiert, bei welchem alle Studierenden freien Zutritt hatten. Die Vortragsserie wurde von unserm Mitglied Prof. A. l'iccnrd mit dem Thema

    „FLUGSPORT".

    „Theorie über Höhenflüge und maximale Flugzeuggeschwindigkeiten" eröffnet. Gemeinsam mit dem ostschweizerischen Verein für Luftschiffahrt und der Physikalischen Gesellschaft Zürich gelang es, Prof. Wigand ans Halle a/S. zu einem Vortrag Uber die Erforschung der Atmosphäre im Flugzeuge zu gewinnen. Assistent ,|. Ackeret, Mitglied der „Agis", führte uns in die „Wichtigsten Gesetze der Flugtechnik" ein, Carl Steiger (Kilchberg) und Hugo Schmie! (Assistent und Mitglied der „Agis") referierten über Schwebe- und Segelflug der Vögel und Segelflugapparate. Grünstem (Dipl. Ing., Mitglied der „Agis") machte uns in einein Lichtbildervortrag mit dem Aufbau des Flugmotors vertraut; anschließend folgte eine Demonstration im Hangar Spreitenbacli. Hochinteressante Fliegeraufnahmen von der österreichisch-italienischen Front wurden von unserm Piloten Ph. Vacano vorgeführt. In einer wiederum gemeinsam mit dem O. V. L. abgehaltenen Sitzung sprach Major Isler, Direktor des Eidg. Luftamtes, über „Luftverkehrspolitik'r. Zum Demonstrationsvortrag von Rob. Gsell, Dipl. Ing., Experte des Liiftamtes, über „Die Bedeutung der Instrumente für das Flugwesen" (mit Kinoaufnaltmen) wurde die Physikalische Gesellschaft Zürich eingeladen. Zusammen mit den beiden andern Zürcher Sektionen des S. Ae. C. wurde Oberst Siegert aus Berlin zu einem Lichtbildervortrag mit Kinoaufnahmen gewonnen; der Referent wählte das Thema „Gedankenflüge und Flugge'danken". Dipl. Ing. Noack behandelte in unserer Schlußsitzung „Die Entwicklung des Riesenflugzeuges". — Diese Vorträge wurden durchschnittlich je von 100 Personen besucht und finden im Sommersemester an der Volkshochschule Zürich ihre Fortsetzung. Die Tatsache, daß sich heute schon über 200 Hörer eingeschrieben haben, beweist, daß das Interesse an solchen Fragen groß ist, und daß die „Agis" hier eine dankbare Aufgabe gefunden hat.

    Zur Ausführung unseres Programms waren wir dank der freundlichen Unterstützung seitens unseres Mitgliedes Dr. Arnold Heim und Generaldir. Schindler in die Lage versetzt, unsern Flugzeugpark um zwei weitere Flugzeuge zu erweitern, (ein Brandenburger Flugzeug mit '220 PS Benz, und einer Schulmaschine, Albatros 100 PS Mercedes). Alle unsere Flugzeuge waren stets startbereit, auch eine durch das Luftamt unternommene Stichkontrolle ergab keine Mängel. Die Schwanzflächen der „Hero" und der „Delta" erhielten einen neuen Sloffüberzug.

    Die Tätigkeit im Hangar bestand in der Hauptsache im Bau des Kleinflugzeuges und in einer Revision des 30 PS Wrigtit-Motors, welcher in nächster Zeit in dieses selbstkonstruierte Flugzeug eingebaut wird. Das Flugzeug Albatros und sein 100 PS Motor Mercedes wurden vollständig von uns revidiert.

    Trotz ungünstiger Jahreszeit war der Flugbetrieb in Spreitenbacli ein reger, es verging kein schöner Tag, ohne daß geflogen wurde. In 2,36 Flügen wurden 300 Passagiere, zum größten Teil Mitglieder der „Agis" befördert; zehn Mitglieder benutzten unser Schulflugzeug „Minimax" und führten mit Vacano 1'25 Doppelsteuerflüge aus. Erfreulicherweise ist auch in diesem Semester im Flugbetrieb kein Zwischenfall zu verzeichnen. Am 22. Januar wurde mit dem Flugzeug „Delta" ein l1/, stündiger Rundflug Zürich-Solothurn-Sempach-Spreitcnbnch, mit Zwischenlandung in Solothurn, ausgeführt. Beim größten Teil der Photo- und Passagierflüge wurde wiederum mit dem Flugzeug „Hero" gestartet. Im Februar führte Vacano drei Nachtflüge bei Vollmond aus, die alle gut gelungen sind.

    An schönen Sonntagen wurden jeweils Gesellschaften auf den Flugplatz Spreitenbacli eingeladen. Bei diesen Anlässen hielten unsere Mitglieder Demon-slrationsvorträge und zum Schluß wurden einige Gratisfinge verlost, um die Theorie mit der Praxis zu verbinden. Verschiedene studentische Verbindungen, Pfadfinder, der Züricher Artillerieverein, die Unteroffiziere, des Glatt- und Wehntales, und andere, mehr besuchten uns in Spreitenbacli.

    Die Mitgliederzahl stieg auf 75. Auch in den verschiedenen Kommissionen wurde flott gearbeitet. Die wissenschaftliche Kommission änderte einen Barographen der meteorologischen Zentralanstalt nach den Angaben von Prof. Wiegand um, Pietz, Rikli und Bernardi führten einige Photoflüge aus und brachten jeweils gutes Demonstrationsmaterial nach Hause, welches insbesondere für die Vorlesungen an der Volkshochschule verwendet wird.

    Dank hochherziger Unterstützung der Conservenfabrik Lenzburg, der Firmen Delta (Solothurn) und Minimax (Zürich) gelang es bei einem Umsatz von über 30,000 Fr. den Betrieb im Wintersemester zu decken.

    Der Präsident: M. Rikjli, Brandsclienkcstcig 12, Zürich II,


    Heft 15/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 15 20. Juli

    Bezugspreis für Deutschland

    Jllustrierte

    technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

    . . pr. Quart. M. 18.-

    l92l.Jahrg.XIII. ftlr das gesamte Elnxelpr.M.3.-

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    Tel.-Adr.: Ursinas. j,FIU^ WCöCil Frankfurt (Main) 7701.

    ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. August.

    La superiorite des ailes epaisses en Alletnagne.

    Mr. Bergeron dit en TAir No. 40 1921 le suivant:

    Pour les avions futurs, et plus par-ticulierement pour les gros multimo-teurs, doit-on faire des cellules biplanes ou multinioteurs, a ailes minces im des cellules monoplanes ä ailes epaisses?

    Teile est la question que 1'Air m'a Charge de poser ä nos principaux con-structeurs.

    Cliez Hauriot.

    J'ai cru rentrer dans im palais, tant c'etait beau, tant c'etait neuf, tant les gens me parurent affables.

    En l'absence de M. Hanriot, c'est M. Poeit, directeur techniqne de la maison qui m'a acceuilli.

    Selon moi, ine dit nion aimable inter-locuteur, l'appareil de l'avenir sera, probableinent, monoplan et ä ailes epaisses. Les experiences faites en Allemngne avec les ailes epaisses out, incontestablement prouve leur superiorite. Les apparails allemands ainsi equipes paraissent mastucs, lourds. En vol, ils sont au contraire d'une finesse etonnante et n'offreut que peu de resislance ä l'avancement. L'aile epaissc est plus portante que l'aile mince et permettra de creer des avions tres vites et Ires |)orleurs. — ■--

    Die Ueberlegenheit der deutschen dicken Flügelkonstruktion,

    Herr Bergeron sagt in 1' Air No. 40, 1921 folgendes:

    Soll man für die zukünftigen Flugzeuge, besonders für die großen mehrmotorigen, Doppeldecker- oder Mehrdccker-Zellen mit dünnen Flügel oder Eindecker-Zellen mit dicken Flügeln wählen?

    So die Frage, die „Air" mich beauftragte unseren hauptsächlichsten Konstrukteuren zu stellen.

    Bei Hanriot.

    Ich glaubte in einen Palast einzutreten, so schon, so neu war es, so liebenswürdig erschienen mir die Leute. In der Abwesenheit des Herrn Hanriot empfing mich Herr Poeit, technischer Direktor des Hauses.

    Was mich anbetrifft, sagt mein liebenswürdiger Zwischenredner, wird das Flugzeug der Zukunft wahrscheinlich ein Eindecker mit dicken Flügeln sein. Die Erfahrungen, die in Deutschland mit dicken Flügeln gemacht worden sind, haben unbestreitbar deren Ueberlegenheit bewiesen. Die so ausgestatteten deutschen Apparate scheinen schwerfällig und plump. Im Flug sind sie im Gegenteil von erstaunlicher Feinheit, und bieten nur wenig Luftvvidersland. Der dicke Flügel ist tragfälliger als der dünne und erlaubt tragfälligere und schnellere Flugzeuge zu schatten. —

    Der Unz-Fallschirm.

    Der Rückenpolster Fallschirm von Max Unz stellt eine Konstruktion dar, bei welcher Schirm und Flugzeug in keinerlei Verbindung miteinander stehen. Den zur Oeffnung der Packhüllo erforderlichen Zug liefert an Stelle des sonst üblichen Seiles, das an einer Stelle des Flugzeuges befestigt wird, ein kleiner Hilfsfallschirm. Dieser wird während des Fluges, etwa handgroß zusammengefaltet, hinter den linken Brustgurt gesteckt. — Beim Absprung öffnet sich dieser kleine Schirm, welcher kurz vorher herausgezogen wird, zuerst. Der Haupttragschirm befindet sich auf dem Rücken des Fliegers in einer kreuzförmigen Hülle, welche durch einen Stahldraht zusammengehalten wird.

    Eine Schleife in diesem Draht steht mit Hilfe einer Schnur mit dem kleinen Fallschirm in Verbindung. Auf diese Weise ensteht beim Absprung ein Zug, welcher den Stahldraht aus seinen Führungsringen zieht, so daß die Lappen der Packhülle auseinanderklappend, den eigentlichen Fallschirm freigeben.

    Bei dieser Konstruktion sind also alle umständlichen Oeffnungs-mechanismen umgangen. Der Schirm steckt hier auch nicht in einem Sack, aus dem das leichte Hervorziehen oft schwierig ist, z. B., bei feucht-kalter Witterung im Winter. Wie bereits erwähnt, hat die Hülle vielmehr kreuzförmigo Gestalt. Der zusammengefaltete Schirm wird auf das Mittelstark der Halle gelegt, die vier Lappen übereinander

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    geklappt und der Stahldraht durch die in der Packhülle befindlichen Ringe gezogen.

    Das gebrauchsfertige Schirmpaket hat ein Gewicht von etwa 5 kg. Es wird mit Hilfe einer besonderen Gürtelkonstruktion auf dem Rücken getragen. Ein Gurt umschließt die Brust und wird durch zweiseitliche Schlitze durch die Packhülle geführt. Zwei Schultergurte treten ebenfalls durch Schlitze in das Innere der Packhülle und werden dort vernäht. Weiter sind vier Schenkelgurte vorgesehen, welche den Zug auf die Oberschenkel richtig übertragen sollen.

    Verparken des Fallschirmes: Die TrtigächniMPe «los Fallschirme« werden in sterfnrmen in iler Wli'klillllr einfielest.

    ium Verschluß des Brust gurtesdienteineMetall-platte, die der Körperform entsprechend gewölbt ist. Sie ist mit Erleichterungslöchern versehen und trägt vier Schlitze von verschie-

    No. 15

    „FLUGSPÜRT'

    Seite 3.50

    dener Breite, durch welche die Brustgurte ein- oder mehrere Male hindurch gesteckt wird.

    Der Hauptfallsehirm hat etwa 80 qm Fläche. Er ist aus Seidenbahnen zusammengesetzt, welche nicht imprägniert und nicht metallisch beschwert sind. Die Festigkeit der Seide beträgt ungefähr 1200 bis 1500 kg pr m in beiden Richtungen. Um die Ausdehnung etwaiger Risse (z. B., durch Scbußverletzung) zu begrenzen, ist ein Teil der Schirmoberseite mit einem Netz aus wellenförmig verlaufenden Leinenbändern versehen. Die einzelnen Stoffbahnen sind außerdem in gegeneinander versetzte Abschnitte unterteilt. Längsrisse werden also ebenfalls ortlich eng begrenzt.

    Die Tragschirme der Hauptfallschnüro sind aus Langhanf geklöppelt. Sie werden in Hterformen in der Packhülle eingelegt. In der Nähe ihres Vereinigungspunktes ist eine in bestimmten Grenzen nachgiebige Fassung vorgesehen, zu dem Zwecke, ein Verwickeln der einzelnen Schnüre zu verhindern. Diese Fassung besteht aus mehreren Schnüren, welche jede einzelne Tragschnur umflechten und so einen Ring bilden, der sieh plötzlichen Beanspruchungen besser anpaßt, als ein starrar Ring.

    Zwischen Gurten und den Tragschnüren des Schirmes ist eine Bremsvorrichtung eingeschaltet zur Aufnahme des als Hauptbelastung auftretenden Oeffnungsstoßes. Die Bremsvorrichtung setzt sich zusammen aus einer Spiralfeder, einem Uebertragungsseil sowie dem Be-grenzungs- und Haupttragsoil. Diese sind am Vereinigungspunkt der Tragschnüre des Fallschirmes zugübertragend mit diesem verbunden, während sie in Gurtenschlaufen des Brustgürtels mit Karabinerhaken befestigt sind.

    Der Absprung mit diesem Schirm ist aus dem stürzenden Flugzeug nach allen Seiten möglich, da kein Zugseil u. dgl. vorhanden ist. Da die Länge des Verbindungsseiles zwischen kleinem und großem Schirm nur 1 m beträgt, erfolgt das Auseinanderklappen der Packhülle fast Ansicht elf» anpH'tcii Falbchlrmw von vunie. unmittelbar nach dem Verlassen des ^^"^T^ Flugzeuges. Der Oeffnungsvorgang sehen: Diu aesclilossinic tiilrtelschlirße, 'Iii-ist durchschnittlieh nach 2 bis 3 Se- Bw«t*iitc. m«-Schnltcr-«nd .Sclicnk:-lgiirtcn . . „ . .. „ ., mn! ihc in ine GiirtniM'liluHleii uiiif*i-Iiniigteu

    künden vollzogen. In dieser Zeit, Karabiner.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Der Fallschirm ist tun 10 Mann jrepen ilas mit Vollgas laufende Flupzetifr tfezoyen worden- Die Dynamometeranzeige beträft -15ti kg Belastung.

    welche aber durch späteres Freigeben des Hilfsschirmes beliebig verlängert werden kann, wird sich der Schirm gewöhnlich außerhalb des Gefahrbereiches des stürzenden Flugzeuges befinden. Bei horizontalem Flug ist ein Abspringen des Fliegers nicht nötig. Der in den freien Luftzug gehaltene Hilfsfallschirm zieht dann den Flieger aus der Maschine heraus, bevor der Haupttragschirm sich entfaltet hat. Die mittlere Sinkgeschwindigkeit des mit 80 kg belasteten Schirmes beträgt 5 m/sek, entsprechend einer Freifallhöhe von 1'/, m.

    Bristol-Verkehrsflugzeug, 450 PS Napier Lion.

    Die Bristol Aeroplane Co. hat ein Verkehrsflugzeug für zehn Personen mit 460 PS Napier Lion herausgebracht. Der Motor ist so eingebaut, daß die Gesamtanlagen mit Kühler und Zubehörteilen aus dem Rumpf herausgenommen werden können. Der Rumpf reicht vom Unter- bis zum Oberdeck. Vor der oberen Fläche sitzen Führer und Mechaniker und unten im Rumpf die acht Passagiere. Die Einsteigetüre befindet sich an der linken Seite ziemlich weit unten.

    Im Führerraum sind die Instrumente für drahtlose Telegrafie und Telefonie untergebracht. Die Verständigung mit dem Passagierraum geschieht durch eine Falltür. Unter dem Führerraum kann das Gepäck untergebracht werden.

    Die hintere Dämpfungsfläche ist um etwaige Vorder- oder Hinterlastigkeit bei schlechter Gewichtsverteilung aufzuheben, verstellbar eingerichtet. Sämtliche Steuerflächen sind nicht ausgeglichen.

    No. 15__„FLUGSPORT".__Seite 332

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    Bristol-Verkehrsflugzeug Motor -1 üO PS Napier Lion.

    Ober- und Unterflügel besitzen gleiche Spannweite. Staffelung ist nicht vorhanden. Die Unterflügel sind an der Unterkante des Rumpfes angesetzt, während die Oberflügel an mit dem Rumpf verbundenen Flügelstümpfen befestigt sind.

    Im Fahrgestell befinden sich auf jeder Seite zwei hintereinander-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Bristol-Verkehrsflugzeug Motor lüiil'S Napier Lion.

    liegende Räder, die, mit Bandbremsen versolien, vom Führersitz gleichzeitig odor jede Seite für sich in Tätigkeit gesetzt werden können. Die Hauptbetriebstoffbehälter befinden sich unterhalb des Unterflügels unter der ersten Strebenreihe.

    Die Ilauptabmessungen sind folgende: Spannweite 17 m, Gesamtlänge Iii m, Höhe 3,3 m; Gewicht als Passagiermaschine: Leergewicht mit Wasser 1800 kg, Einrichtung für Telegrafie und Telefonie '20 kg Betriebsstoff und Oel für 6400 km {?, 360 kg, Besatzung (2 Mann) 163 kg, Passagiere (acht) 570 kg, Gepäck für die Passagiere 180 kg, zusammen 3102 kg; Belastung pro PS 6,9 kg.

    Geschwindigkeit in Bodennähe 195 km, mit halber Last 205 km, Geschwindigkeit in 1500 m Höhe mit Vollast 190 km, mit halber Last 193 km, in 3040 m Höhe mit Vollast 183 km, mit halber Last 190 km. Steigfähigkeit auf 1500 m 9 Min. bei Vollast und 7 Min. bei halber Last, auf 3040 m Höhe 22 Min. mit Vollast und 17 Min. mit halber Last. Gipfelhöhe 4000 m mit Vollast und 4700 m mit halber Last.

    Konstruktions-Einzelheiten.

    Einzelteile vom amerikanischen Stout-Eindecker.

    Der Stout-Eindecker wurde Anfang des Jahres in amerikanischen

    Zeitschriften viel besprochen. Seit der Zeit hat man nichts mehr von ihm gehört. Das eigentümliche des Eindeckers war die sich nach dem Rumpf zu stark verbreiternde Tragfläche, welche beinahe bis zum Höhensteuer reichte. Die Flügel bestanden aus sechs Holzgitterträgern und waren mit Sperrholz beplankt. Nebenstehende Abb. zeigt oben links die Befestigung der Flügel mit dem Rumpf, unten links die Betätigung des Höhensteuers, rechts ein Steuerungsschema und darunter ein Detail von der Verwin-dungsklappe.

    Einzelteile vom Spad Herbemont 20.

    Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, begann man um das Jahr 1918 in Frankreich nach deutschem Muster auch zweisitzige Maschinen einstielig zu bauen. Nebenstehende Abb. 1 zeigt die Stielverbindung

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. I.r>

    mit den Holmen. Durch. Verstellung der Spannschlösser konnte ,sman den Einfallswinkel verstellen. Die Schwanzkufe, Abb. 2, besteht aus zwei mit einander gelenkig verbundenen übereinander an geordneten Kufenteilen. Abb. 3 zeigt die

    Steuerknüppelanordnung und 4 die Verwindungs-klappenbest ätigung unter Vermeidung von Seilzügen und Verwendung von Schubstangen und Winkelhebeln.

    Verstellbare Schlauchschelle.

    Die deutschen Schlauchschellen oder Schlauchverbinder, wie sie genannt werden, sind in dieser Zeitschrift mehrfach besprochen. Es ist nicht zu viel gesagt, wenn man behauptet, daß die deutschen Konstruktionen hinsichtlich ihrer Wirkung und auch des Gewichtes am vorteilhaftesten abschneiden. Es sei nur an die Schlauchverbindung von der Süddeutschen Kühlerfabrik errinnert. In nebenstehender Abb. zeigen wir die Konstruktion einer englischen Schlauchschelle. Diese besteht aus einem in der Länge verstellbaren Stahlband und einem runden Druckstück, welches vermittels einer Schraube angepreßt wird. Das Druckstück muß der Form des Schlauchumfanges angepaßt werden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Abh. 4

    Abb.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    9lugteä)nif$)e iRundflfjau.

    Inland.

    Vögel als Flugzeugersatz. Von glaubwürdiger Seite wird uns die unglaubliche Mitteilung gemacht, daß es nach jahrelangen Dressuren gelungen sei, Störche so abzurichten, um sie als Tragmittel für Menschen zu verwenden. Die Versuche wurden von einer Flussniederung angrenzenden Hängen in Mitteldeutschland gemacht. — —■ Auf einem abgelegenen Bauernhof waren die Storchfamilien durch die jahrelange Anwesenheit so zahm geworden, daß sie sich an die Umgebung gewöhnten. Ein junger Flugforscher, welcher vor ca. 6 Jahren die Störche beobachtete, faßte den Plan, die Störche auch für den Flug gefügig zu machen. Er begann damit, sie zu füttern mit bekannten Leckerbissen, die er immer in der Tasche trug, um sie auf diese Weise an sich zu gewöhnen. Nach jahrelangen schwierigen Fesseldressuren gelang

    No. ir>

    es ihm, vom Talhügol unter Zuhifenahme kleinerer Gleitflächen mit mehreren gefesselten Storchen nach der Sumpfwiese des Tales zu fliegen. — Man ist geneigt, wenn es April wäre, dieso Mitteilung für einen Scherz zu halten. Damit der Flugforscher in seinen weiteren Arbeiten nicht behelligt wird, hat er unseren Gewährsmann dringend gebeten, von der Nennung seines Namens Abstand zu nehmen. — —

    *

    Gesetz über Anmeldung des zur Durchführung des Artikels 202 des Friedensvertrags beschlagnahmten Luflfahrzeuggernts. (Vorn 9. Juli 1921.)

    Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung des Reichsrats hiermit verkündet wird:

    § 1. Wer Luftfahrzeuggerät, das nach Artikel 202 des Friedensvertrags der Auslieferungspflicht unterliegt, noch im Besitz oder Gewahrsam hat, ist verpflichtet, es bis zum 15. August 1921 bei den von dem Reichsschatzniinister zu bestimmenden Stellen anzumelden.

    § 2. Für Zuwiderhandlungen gegen die in den Bekanntmachungen des Reichssihatzministers vom 24. |uni 1920 (Deutscher Reichsanzeiger Nr. 137) und vom 30. Dezember 1920 (RGBl. 1921 S. 44) sowie im (iesetz.e, betreffend Anmeldepflicht des zur Durchführung des Artikels 202 des Friedensvertrags beschlagnahmten Luftfahrzeuggeräls vom 30. Dezember 1920 (RGBl. 1921 'S. 43), festgesetzte Anmeldepflicht wird Straffreiheit gewährt, wenn die der Anmeldepflicht unterliegenden Gegenstände bis zum 15. August 1921 nachträglich angemeldet werden.

    Für Zuwiderhandlungen gegen die in den Bekanntmachungen des Reichsschatzniinisters vom 24. Juni 1920 und 30. Dezember 1920 angeordnete Beschlagnahme wird Straffreiheit gewährt, wenn die beschlagnahmten Gegenstände bis zum 15. August 1921 an das Reich abgeliefert sind.

    Soweit Straffreiheit gewährt wird, werden die verhängten Strafen nicht vollstreckt, die anhängigen Verfahren eingestellt und neue nicht eingeleitet.

    § 3. Das bis zum 15. August 1921 nicht gemeldete, der Beschlagnahme unterliegende Luftfahrzeuggerät ist durch den Reichsscriatzminister zugunsten des Reichs für verfallen zu erklären.

    Eine Entschädigung wird in diesem Falle nicht gewährt.

    Der § 3 des Gesetzes vom 30. Dezember 1920 wird aufgehoben.

    § 4. Mit Gefängnis nicht unter 3 Monaten und mit Geldstrafe bis zu fünfhunderttausend Mark wird, solern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkI sind, bestraft, wer vorsätzlich die im § I dieses Gesetzes geforderte Anmeldung unrichtig, unvollständig oder nicht bis zu dem festgesetzten Zeitpunkt bewirkt.

    Ebenso wird bestraft, wer vorsätzlich der Beschlagnahme unterliegendes Ltiftfahrzeuggerät anbietet, feilhält, veräußert, erwirbt oder seine Veräußerung oder seinen Erwerb vermittelt.

    Bei mildernden Umständen ist die Slrafe Gefängnis bis zu einem Jahre und Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark oder eine dieser Strafen.

    § 5. Wer die im § 4 genannten Handlungen fahrlässig begehl, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre und Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen bestraft.

    § 0. Wer vom Vorhandensein von Flugzeugen oder Fhigutotoreii, für die auf Grund dieses Gesetzes eine Anmeldepflicht besteht. Kenntnis hat oder erhält, hat unverzüglich bei dem vom Reiclisschatzininister zu bestimmenden Stellen Anzeige zu erstatten.

    Wer es vorsätzlich unterläßt, der im Abs. 1 festgesetzten Anzcigepfliclit nachzukommen, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre und Geldstrate bis zu einhunderttatisend Mark oder mit einer dieser Strafen bestraft.

    Dieses Gesetz tritt mit dem Tage seiner Verküudung in Kraft.

    Berlin, den 9. Juli 1921.

    Der Reichspräsident. Der Reichsschatzminister.

    Eber t. B a u e r.

    *

    Bekanntmachung, betreffend Erfassung: des auszuliefernden Luftfahrzeug-Geräts. (Vom 9. Juli 1921.) Auf Grund des Geselzes über Anmeldung des zur Durchführung des Artikels 202 des Friedensvertrags beschlagnahmten Luftfahrzciiggeräts vom 9. Juli 1921 (RGBl. S. 850) wird folgendes bestimmt:

    No. 15 „ F L U GSP ORT-.___ Seite 336

    1. Die gemäß (? I des (leset/es vom 9. Juli 1921 zu erstattenden Anmeldungen über Luftfahrzeuggerät sind entsprechend den in der Bekanntmachung des Reichs-schatzministeriums, betreuend Beschlagnahme des auszuliefernden Luftfahrz.eug-gerSts, vom 30. Dezember 1920 (RGBl. 1921 S. 441 unter Ziffer I bis 3 getroffenen Bestimmungen an die nächste örtliche Stelle der Reichstreuhandgesellschaft A. G. zu erstatten. Die Keichstrciihandgesellschaft ist mit der Durchführung der Auslieferung der beschlagnahmten Gegenstände einschließlich der vorläufigen Feststellung ihres Zustande* beauftragt. Sie wird die im Einzelfalle notwendigen Vereinbarungen treffen. Ihr sind die auf Grund des § 4 des Gesetzes über Enteignungen und Entschädigungen aus Anlall des Friedensvertrags zwischen Deutschland" und den alliierten und assoziierten Mächten vom 31. August IWI9 geforderten Angaben zu inachen.

    Die örtlichen Stellen der Reichstreuhandgesellschaft befinden sich in :

    A. Zweigstellen-.

    Berlin W 8, Französische Str. 53—5(5 Karlsruhe (Baden), Stefanienstr. 51,

    Breslau, Junkernsir. 38—40, Königsberg (Ostpr.), Kaiser-Wilhelm-

    Bremen, l.angenstr. 'A3, Damm. Neues Gerichtsgebnude.

    Cassel, Rahnhofstr. I, Magdeburg, Regierungssir. 2S,

    Dresden, Bismarkplatz I, München, Frannerstr. II,

    Frankfurt (Main). Steinweg K, Münster (Westf.), Ludgeriplatz 3b,

    Frankfurt (Oder), Ziegelstr. 20—'29, Schwerin (Mecklb.), WismarscheStr.21

    Halle (Saale), Liudenstr. ,83, Stettin, Augustastr. 54,

    Hamburg, Spaldingstr. 100, Stuttgart, Friedrichstr. 21,

    Hannover, Göthestr. 40, Weimar, Schloß.

    B. Nebenstellen: Iissen, Burgplatz 5,

    Kiel, Knooper Weg 27, Wilhelmshaven, Oslfriesenstr. 10.

    2. Jedermann, der vom Vorhandensein von Flugzeugen oder Flugzeug-motoren Kenntnis hat oder erhält, hat dieses, soweit möglich, unter genauer Angabe der Lagerorte, der Menge und der Besitzverhältnisse der nächsten örtlichen Stelle (siehe Ziffer 1) der Reichstreuhaiidgesellschaft-Aktiengcsellschaft anzuzeigen.

    3. I. Nach § 4 des Gesetzes über Anmeldung des Luftfahrzeuggeräts usw. vom 9. Juli 1921 wird mit Gefängnis nicht unter drei Monaten und mit Geldstrafe bis zu fünfhunderttausend Mark, sofern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer

    a) vorsätzlich die im § 1 des genannten Gesetzes geforderte Anmeldung unrichtig, unvollständig oder nicht bis zu dein festgesetzten Zeitpunkt bewirkt,

    b) vorsätzlich der Beschlagnahme unterliegendes I.uftfahrzeuggerät anbietet, feilhält, veräußert, erwirbt oder seine Veräußerung oder seinen Erwerb vermittelt.

    Bei mildernden Umständen oder bei fahrlässigem Zuwiderhandeln ist die Strafe Gefängnis bis zu einem Jahre und Geldstrafe bis zu einhundertauseud Mark oder eine dieser Strafen.

    II. Nach § 10 des Gesetzes über Enteignungen und F.ntschiidigungcn usw. vom 31. August 1911) wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre and Geldstrafe bis zu einhnnderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen, sofern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer

    a) vorsätzlich der Beschlagnahme zuwiderhandelt oder

    b) eine von ihm auf Grund des § 4 Abs. 1 dieses (iesetzes geforderte Auskunft nicht oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist oder unrichtig oder unvollständig gibt,

    c) tler Vorschrift des § 4 Abs. 2 dieses Gesetzes zuwider die Einsicht in seine Geschäftsbriefe, Geschäftsbücher oder sonstige Urkunden oder die Besichtigung oder Untersuchung seiner Räume verweigert.

    Nach § 11 dieses Geselzes ward mit Geldstrafe bis zu zehntausend Mark bestraft, wer den vorstehend erwähnten Verpflichtungen fahrlässig zuwiderhandelt.

    III. Nach § 0 des Gesetzes über Anmeldung von Luftfahrzeuggerät usw. vom 9. Juli 1921 wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre oder Geldstrafe bis zu einhunderttausend Marl; oder mit einer dieser Strafen bestraft, wer es vorsätzlich unterläßt, der Anzeigepflicht (siehe Ziffer 2) nachzukommen.

    4. Die bereits durch besondere Verfügungen ausgesprochenen Besclilag-iiahmungcn bleiben von dieser Bekanntmachung unberührt.

    5. Wer durch Ver/ichl auf Uebergabeboschcinigung zu erkennen gibt, dal.1 er auf eine Entschädigung verzichtet, braucht weder seinen Namen noch die Her-kunft des Luftfahrzouggcräts anzugeben.

    Berlin, den 9. Juli 1921. Der Reirhsschalzmuüster.

    Bauer.

    Verordnung über Beschlagnahme von Luftfahrzeuggerät. (Vom 9. Juli 1921.)

    Auf Grund der §§ 2 und 4 Abs. 2 des Gesetzes über Beschränkung des Luftfahrzeugbaues vom'29. Juni 1921 (RGBl. S. 789) wird bestimmt:

    § 1. Folgendes seit dem Ii). Januar 1920 in Deutschland hergestellte Lufl-fahrzeuggerät wird beschlagnahmt:

    1. Flugzeuge jeglicher Art, flugfähige und nicht flugfähige,

    2. Hölien-, Zeit- und Geschwindigkeitsmesser für Bordzwecke, Flugzeugkonipasse,

    3. Flugzeugzellen, -flachen und -rümpfe,

    4. Spezialwagen. Flug/.eugtransportwagcu, Flachen!ransportwagen,

    5. Luftfahrzeugmotore, gebrauchsfähige oder nichtgebrauchsfähige jeglicher Art,

    3. Luftfahrzeugmotoren-Ersatzleile, nämlich Zylinder- und Kurbelgehäuse, Vergaser, Zündungen,

    7. Speziallichlbildkaniinern für Luftfahrzeuge mit den dazugehörigen Kassetten,

    8. Bord-F. T.-Gerät,

    9. Fesselballone,Motorwinden für Fesselballone inil Kabeln, 10. Luftschiffergasflaschen.

    § 2. Die Beschlagnahme hat die Wirkung, daß ohne Zustimmung des Reichsschatzmiuisterüuns die Vornahme von Veränderungen, insbesondere Orts-veründerungen an den von der Beschlagnahme betroffenen Gegenslanden verboten ist, und daß rechtsgeschäftliche Verfügungen über sie verboten und nichtig sind. De» rechtsgeschäftlichen Verfügungen stehen Verfügungen gleich, die im Wege der Zwangsvollstreckung oder der Arrestvollziehung erfolgen. Die Beschlagnahme endigt mit dem freihändigen Erwerbe durch das Reich, mit der Enteignung oder mit der Freigabe.

    Die beschlagnahmten Gegenstände sind pfleglich zu behandeln.

    § 3. Wer Lnftfnhrzeuggeräl seit dem 10. Januar 1920 hergestellt hat, hat bis zum 15. August 1921 der nächsten örtlichen Stelle der Rcichstreunand-gesellschaft-Aktiengesellschaft unter eingehender Darlegung der Eigentumsverhältnisse und der Lagerorte

    a) das von ihm seit dem 10. Januar 1920 hergestellte Luftfahrzeuggerät listenniüßig anzumelden,

    b) in einer besonderen Nachweisung anzugeben, welches von dem laut a anzumeldenden Gerät

    1. nach dem Ausland ausgeführt, und zwar wann, an wen und wohin, unter Angabe der Nummer und des Datums der Ausfuhrgenehmigung,

    2. im Inland von dem Herstellungsort entfernt ist. und zwar wann an wen und wohin,

    3. sich noch am Herstellungsort befindet.

    § 4. Jeder, der Luftfahrzeuggerät im Besitz oder Gewahrsam hat, bat dieses, soweit nicht bereits für ihn genial.) § 3 die. Anmeldepflicht bestellt, bis zum 15. August 1921 der nächsten örtlichen Stelle der Reichstreuhandgesellschafl-Aktiengesellschaft listenmäßig, unter eingehender Darlegung der Eigentumsverhältnisse und der Lagerorte anzumelden.

    § 5. Jedermann ist verpflichtet, dem Reichsschatzniiiiisterium und seinen nachgeordneten Dienststellen sowie seinen Beauftragten auf Verlangen die von diesen als erforderlich erachteten Auskünfte über das gemäß § 1 bis 4 beschlagnahmte oder anmeldepflichtige Luftfahrzeugerät zu erteilen Die Auskunft kann durch öffentliche Bekanntmachung oder durch Anfrage hei den einzelnen zur Auskunft Verpflichteten erfordert werden.

    Die vorbezeichneten Dienststellen und Personen sind befugt, zur F'rmilt-luug wichtiger Angaben die Geschäftsbriefe. Geschäftsbücher und sonstigen Urkunden einzusehen sowie Räume zu besichtigen und zu untersuchen, in denen

    Seile 33s

    liegenstnnde oder Urkunden sich befinden oder zu vermuten sind, über welche Auskunft verlangt wird.

    Die Beauftragten sind vorbehaltlich der dienstlichen Berichterstattung und der Anzeige von Gesetzwidrigkeiten verpflichtet, über die Einrichtungen und Geschäftsverhaltnisse, die durch ihre Tätigkeit zu ihrer Kenntnis kommen, Verschwiegenheit zu beobachten und sich der Mitteilung oder Verwertung der Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse zu enthalten.

    Das Ergebnis der Auskünfte oder Ermittlungen darf nicht zu steuerlichen Zwecken verwendet werden.

    § Ii. Der Reichsschalzniinisler wird ermächtigt, Leistungen, insbesondere Lieferungen und Dienstleistungen anzufordern, die zur Erfüllung der in der Erklärung der Alliierten Regierungen vom 5. Mai 1921 dem Deutschen Reiche auferlegten Verpflichtungen erforderlich sind. Die Anforderung erfolgt ohne besonderes Verfahren möglichst nach Anhörung des Betriebsinhabers durch Bescheid an diesen. Zur Zustellung genügt die Üebersendung mittels eingeschriebenen Briefes gegen Rückschein.

    Der Bescheid hat Art und Umfang sowie Ort und Zeit der angeforderten Leistung zu bestimmen. Er soll ausdrücklich darauf hinweisen, daß die Leistung zur Erfüllung der durch die Erklärung der Alliierten Regierungen vom 5. Mai 1921 dem Deutschen Reiche auferlegten Verpflichtungen bestimmt ist.

    § 7. Der Reichsschatzminister wird ermächtigt, Gegenstände der im § 1 bezeichneten Art zu enteignen, soweit dies zur Erfüllung der in der Erklärung der Alliierten Regierungen vom 5. Mai 1921 dein Deutschen Reiche auferlegten Verpflichtungen erforderlich ist.

    Die Enteignung erfolgt ohne besonderes Verfahren möglichst nach Anhörung der .Beteiligten durch Bescheid an den Eigentümer, falls dieser nicht ermittelt werden kann, an den Besitzer der zu enteignenden Sache. Zur Zustellung genügt die Üebersendung mittels eingeschriebenen Briefes gegen Rückschein. Die Enteignung kann auch durch öffentliche Bekanntmachung erfolgen.

    Das Reich erwirbt den Gegenstand mit der Zustellung des Enteignungsbescheids, im Falle der Enteignung durch öffentliche Bekanntmachung mit dein Ablauf des Tages nach Ausgabe des Blattes, in welchem die öffentliche Bekanntmachung ergeht. Rechte Dritter an dem Gegenstand erlöschen, soweit die Enteignungsbehörde nicht ein anderes bestimmt.

    Die enteigneten Gegenstände sind pfleglich zu behandeln.

    Die Besitzer der enteigneten Sachen sowie die Inhaber von Urkunden über die Eigentumsverhältnisse an den enteigneten Sachen sind zur Herausgabe verpflichtet. Die Enteignungsbehörde kann nähere Vorschriften erlassen.

    § S. Mit der Nachprüfung der Anmeldung einschließlich der vorläufigen Feststellung des Zustandcs der beschlagnahmten, enteigneten oder angeforderten Gegenstände wird die Reichstreuhandgesellschaft-Aktiengesellschaft beauftragt.

    § 9. Die örtlichen Stellen der Reichstreuhandgesellschaft befinden sich in :

    A. Zweigstellen:

    Berlin W H, Französische Str. 53—56, Hannover, Göthcstr. 4b,

    Bremen, Langenstr. 23, Karlsruhe (Baden), Stefanieustr. 51,

    Breslau, Junkernstr. 38—40, Königsberg (üstpr.). Kaiser-Wilhelm-

    Cassel, Bahnhof str. 1, Damm,

    Dresden, Bismarckplatz 1, München, Prannerstr. 11,

    Frankfurt (Main), Steinweg9, Unionh. Münster (Westf.), Ludgeriplatz 3b,

    Frankfurt (Oder), Ziegelstr. 29—29, Schwerin, WisinarscIie'Str. 91,

    Halle a. Saale, Lindenstr. S3, Stettin, Augustastr. 54,

    Hamburg, Spaldingstr. 100 11. Stuttgart, Friedrichstr. 21.

    B. Nebenstellen: Essen, Burgplatz 5,

    Kiel, Knooper Weg 27, Magdeburg, Regierungsstr. 2.S, Weimar, Schloß,

    Wilhelmshaven, Ostfriesenstr. Iii. § 10. Mit Gefängnis bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark wird bestraft, wer vorsätzlich oder fahrlässig

    a) den Bestimmungen des § 2 oder den Verpflichtungen des § 7. Abs. 4, 5 zuwiderhandelt.

    b) die nach den §tj 3 und 4 geforderte Liste nicht oder nicht iunethalb der ihm bestimmten Frist oder unrichtig oder unvollständig einreicht.

    Seite 339

    „FLUGSPORT".

    No. 15

    c) eine von ihm auf Grund des § 5 Abs. 1 geforderte Auskunft nicht oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist oder unrichtig oder unvollständig gibt.

    d) der Vorschrift des § 5 Abs. 2 zuwider die Einsicht in seine Geschäftsbriefe, Geschäftsbücher oder sonstige Urkunden oder die Besichtigung oder Untersuchung seiner Räume verweigert,

    e) der Vorschrift des § 5 Abs. 3 zuwider Verschwiegenheit nicht beobachtet oder sich der Mitteilung oder Verwertung von Geschäfts- oder Betriebsgeheimnissen nicht enthält.

    Neben der Strafe können die Gegenstände, auf die sich die strafbare Handlung bezieht, eingezogen werden, ohne Unterschied, ob sie dem Täter gehören oder nicht. Auf die Einziehung kann selbständig erkannt werden, wenn das Strafverfahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann.

    § 11. Der Reichsschatzminister wird ermächtigt, die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Bestimmungen zu erlassen.

    § 12. Die durch die Bekanntmachungen des Reichsschatzmini9teriums vom ϖ 24. Juni 1920 (Deutscher Reichsanzeiger 1920 Nr. 137) und 30. Dezember 1920 (RGBl. 1921 S. 44) ausgesprochenen Beschlagnahmen des für militärische Zwecke gebrauchten oder bestimmten beziehungsweise im Gebrauch oder bestimmt gewesenen Luftfahrzeuggeräts werden durch diese Bekanntmachung nicht berührt.

    Berlin, den 9. Juli 1921. Die Reichsregierung.

    Dr. Wirth.

    *

    Verordnung betreffend Regelung der Luftfahrt in den besetzten Gebieten.

    (Verordnung 80.)

    Die Interalliierte Rheinlandkommission verordnet in der Erwägung, daß es nach dem Rheinlandabkommen vom 28. Juni 1919 ihre Aufgabe ist, über die Sicherheit der Besatzungstruppen zu wachen:

    Artikel 1. Das Ueberfliegen der besetzten Gebiete mit deutschen Flugapparaten oder mit Flugzeugen, welche mit deutschen Flugzeugführern besetzt sind, ist bis auf weiteres verboten.

    Eine feste deutsche Luftverkehrsstation kann niemals in den besetzten Gebieten eingerichtet werden.

    Artikel 2. Das Ueberfliegen der besetzten Gebiete mit Apparaten, welche nicht den Besatzungstruppen gehören, ist ohne besondere Erlaubnis der Rheinlandkommission verboten.

    Artikel 3. Diese Verordnung ist anwendbar im Brückenkopf Kehl.

    Artikel 4. Diese Verordnung tritt sofort in Kraft.

    Coblenz, den 7. April 1921.

    Interalliierte Rheinlandkommission. *

    Protest gegen Verordnung 80 über die Luftfahrt im besetzten Gebiet.

    Die Rheinlandkommission hat folgendes Schreiben vom 4. Juni 1921 Nr. 3547/HC1TR an den Reichskommissar für die besetzten rheinischen Gebiete gerichtet:

    „Die Interalliierte Rheinlandkommission hat von Ihrem Schreiben Nr. 2339 vom 23. Mai 1921 Kenntnis genommen, in dem Sie gegen die Verordnung 80, über Regelung der Luftfahrt im besetzten Gebiet Protest erheben.

    Sie hat beschlossen, Ihnen mitzuteilen, daß diese Ordonnanz in den Grenzen ihrer Zuständigkeit erlassen worden ist bezüglich einer Frage, die wesentlich die Sicherheit der Besatzungstruppen berührt und daß nach ihrer Ansicht kein Anlaß besteht, ihren Text zu ändern."

    *

    Verbot des Ueberfliegens der polnischen Grenze.

    Rundschreiben des polnischen Kriegsministeriunis betreffend die Behandlung von Flugzeugen, die unberechtigterweiae die polnische Grenze überfliegen. Im Zusammenhang mit zahlreichen Fällen, in denen Flugzeuge unberechtigterweise das Territorialgebiet und die Territorialgewässer der polnischen Republik überflogen haben, verordne ich was folgt:

    1. Unter keinem Vorwand darf ein fremdes Flugzeug die Luftgrenzen der polnischen Republik überfliegen, mit Ausnahme der Flugzeuge, die den Staaten angehören, die die Konvention vom 13. Oktober 1919, betreffend die Organisation der Luftfahrt, abgeschlossen haben oder ihr beigetreten sind.

    No. 15

    „FLUGSPORT".

    Seite 340

    2. Man wird gegen alle Flugzeuge, die nicht nach Absatz 1 des gegenwärtigen Befehls beglaubigt sind, das Feuer eröffnen und sie mit allen Mitteln zur Landung zwingen.

    3. In jedem Falle, in dem ein Flugzeug, das hierzu nicht ermächtigt war, vorsätzlich die Grenze überfliegt und in jedem Falle, in dem ein solches Flugzeug auf polnischem Territorium landet oder abstürzt, sind die Ortsbehörden verpflichtet, dem Kriegsminister auf schnellstem Wege hiervon Kenntnis zu geben und ihm, soweit dies möglich, die genauesten Einzelheiten anzugeben bezüglich des Ursprungs, der Nationalität, der Besatzung, der Flugrichtung, der Ladung, der Bauart, des Systems, der Bewaffnung, des Bestimmungsortes, des Landungsortes usw. des gemeldeten Flugzeugs.

    4. Die vorliegende Verordnung greift nicht der Frage von Vergeltungsmaßnahmen vor, die gegenüber allen Flugzeugen, die über den verbotenen Zonen -erscheinen, von denen eine Liste ebenso wie die Grenzen durch spätere Entscheidungen näher bestimmt werden, anzuwenden sind.

    Der Kriegsminister. gez. Sosnkowski *

    Zusatzprotokoll

    zur Konvention vom 13. Oktober 1919 bezüglich Regelung der Luftfahrt.

    Der Gesetzentwurf bezüglich Anerkennung des vom 1. Mai 1920 datierten Zusatzprotokolls zur Konvention vom 13. Oktober 1919 betreffs Regelung der Luftfahrt, unterzeichnet in Paris von Frankreich, den Vereinigten Staaten von Amerika, Belgien, Bolivien, Großbritannien, China, Cuba, Ecuador, Griechenland, Italien, Japan, Panama, Polen, Portugal, Rumänien, dem Ser-bisch-Kroatisch-Slovenischen Staat, Siam, dem Tschechoslova-kisehen Staat und Urugay ist von der französischen Kammer angenommen worden.

    Die hohen Vertragschließenden Parteien erklären sich bereit, auf Ersuchen der hieran interessierten Signatur- oder diesen nahestehenden Staaten, und zwar lediglich in den Fällen, in denen sie die angeführten Gründe für ausreichend halten, um einer Prüfung unterzogen zu werden, Abweichungen vom Artikel V der Konvention zuzulassen.

    Die Gesuche sollen an die Regierung der französischen Republik gerichtet werden, die sie der im Artikel 34 der Konvention vorgesehenen Internationalen Luftfahrkommission übermitteln wrid.

    Die Internationale Luftfahrtkommission wird jedes Gesuch prüfen, das den vertragschließenden Staaten nur dann zur Annahme vorgelegt werden soll, wenn von mindestens 2/3 der Gesamtstimmen (d. h. der Gesamtsumme der Stimmen, die abgegeben werden könnten, wenn alle Staaten anwesend wären) gutgeheißen wurde.

    Jede Abweichung, die zugelassen wurde, soll, bevor sie wirksam wird, von den vertragschließenden Staaten ausdrücklich angenommen werden.

    Die zugelassene Abweichung bezweckt den vertragschließenden Staat, der in ihren Genuß kommt, zu ermächtigen, den Verkehr von Luftfahrzeugen eines oder mehrerer ausdrücklich bestimmter, nicht vertragschließender Staaten und lediglich für eine im Text des die Abweichung zulassenden Beschlusses festgelegte begrenzte Zeitdauer über seinem Gebiet zuzulassen.

    Bei Ablauf dieser Zeitdauer soll die Abweichung durch stillschweigende Verlängerung auf eine gleiche Zeitdauer verlängert werden, wenn nicht einer der vertragschließenden Teile dem widerspricht.

    Außerdem beschließen die Hohen vertragschließenden Parteien, den Ablauf der Frist zur Unterzeichnung des gegenwärtigen Protokolls auf den 1. Juni 1920 festzusetzen, und mit Rücksicht auf die Zusammengehörigkeit des gegenwärtigen Protokolls mit der Konvention vom 13. Oktober 1919, die Frist zur Unterzeichnung der genannten Konvention bis zu diesem Datum zu verlängern.

    Gegeben in Paris, den 1. Mai 1920, in einer einzigen Ausfertigung, die in den Archiven der Regierung der französischen Republik aufbewahrt bleiben wird und von der beglaubigte Abschriften den vertragschließenden Staaten zugestellt werden.

    Urkundlich dessen haben die nachstehenden Bevollmächtigten, deren Vollmachten als ausreichend und vorschriftsmäßig anerkannt wurden, das gegenwärtige Protokoll unterzeichnet, dessen französischer, englischer und italienischer Text gleiche Gültigkeit haben sollen.

    ' (gez. Namen der Bevollmächtigten.)

    *

    Seite

    .FLUGSPORT

    No. 15

    Der Kumpler-Luftverkehr, der die regelmäßige l uftverkehrs-Verbindung aut der Strecke Augsburg—München—Fürül-Niirnberg- -Leipzig—Berlin unterhält, hat sich entschlossen durch eine bedeutende Lrmäliiguiig seiner Flugpreise den Luftverkehr auch dem großen Publikum zugänglich zu machen.

    In beigegebener Tabelle sind die Flugpreise für die Teilstrecken sowohl, als auch für die Gesamtstreeke mit und ohne Versicherung zu ersehen. Der km ist mit LS) Alk. der Berechnung zugrunde gelegt.

    Bei dieser Gelegenheit wird auch neuerdings der z. ZI. geltende Flugplau bekanntgegeben.

    Gegenüberstellung der Biseiibahnfahrpreise und der Flugpreise des Runip-ler-Luft-Verkehrs.

    1. Klasse Schnellzug Flugpreise

    (ohne Versicherung) 45.- 75. -

    141.— 225.—

    311.— 565.—

    41 )7.— 790.—

    Flugpreise des Ruinpler-Luft-Verkelirs auf der regelmäßigen Luftpostiiuie Augsburg - München—Fürth-Nürnberg—Leipzig- -Berlin.

    1. Flugpreise ab 15. Juli 1921. Augsburg München Fürth- Leipzig Berlin

    Nürnberg

    Versicherung Versicherung Versicherung Versicherung Versicherung

    München—Augsburg München—Nürnberg München—Leipzig München—Berlin . .

    ohne mit

    Augsburg . . München . Fürth-Nürnberg Leipzig . . . Berlin ....

    75.-300.-«4U.-865.-

    125,-400.-790.-1065,-

    ohne 75.-

    225.-

    mit 125.

    ohne 3m.-225.-

    mit 400.-275.-

    ohne 640.-505.-340.-

    nnt 790.-065.-390.-

    790.-

    39(1.-665.-

    ab an ab au ab an ab

    ohne 865.-790.-565.-

    225.-

    nnl 1065.-940.-665.-275.-

    275.- —.-665.- 340.-940.- 505.-II. Flugplan. Vorm. 8.00 Uhr \ ab Berlin 9.15 „ an Leipzig 10.00 „ ab Leipzig 12.15 „ ■ an Fürth-Nürnberg 12.30 „ i ab Fürth-Nürnberg 2.00 ., an München 2.15 „ ab München

    2.40 „ Y an Augsburg ab t 7.45 „ Vorm.

    Regere Benutzung der Flugpost erwünscht! Die Oberpostdirektion Dresden hat die Handelskammer Dresden ersucht, auf eine regere Benutzung der Flugpost durch die Geschäftswelt hinzuwirken, da, falls die schwache Inanspruchnahme anhalte, eine Aufgabe der Dresden berührenden FlugposHinien erwogen werden müsse. Die Handelskammer hat daraufhin eine Urnfrage in die Wege geleitet, um festzustellen, worauf diese schwache Benutzung der Flugpost zurückzuführen ist.

    225.- 275.

    2.15 Uhr

    1.00 „

    12.30 „

    10.15 „

    10.00 „

    8.30 „

    8.10

    7.45

    Ausland.

    Avro-Flugzeuge für Japan. Wie wir über Amerika erfahren, soll Japan Avro einen Auftrag in Höhe von über £ 100000 für Flugzeuge erleilt haben.

    Englisches Luff-Derbv am 16. Juli. Gemeldet waren 20 Maschinen. Die nebenstehende Abbildung zeigt die vertretenen Typen und gibt ein Bild über den jetzigen Stand der englischen Fhigzeugkoustruktion. Wir werden nach diesem Wettbewerb, sowie die Resultate vorliegen, berichten.

    Für das englische Laftdevby gemeldete Maschinen: Obere Kcihe: B.E.'Je (90 PS R. A. F.); S.E. 5a. (210 FS Viper): Bristol Tonre« (340PS Sidcleley Puma). Zweite Reihe: Gosliawk (920 PS Dragontly^: 6- A.T. Bautam (ISO PS \V»s|i); Sopwitb Camel (ISO PS Olcr-get); Nieuport-Belage (800 PS llispauo Suiza). Dritte Keihe: Avro Baby Einsitzer (35 PS Green ϖ; Marlinsyde F. 4 (300 PS Hispano Suiza); Jlavs I. Barnel (450 P.S Napier l.ion): Sopvcitli Pap (80 PS l.e lihouo). Vierte licilie: Nienhawk (320 PS Pragnnlly;; Avni Lion (tön PS Napier Linn): Bristol bullet (400 PS Bristol .lupit.ee): Linniere de Monge 5a 1300 PS llispauo Suiza). Fünfte Reihe: Avro ttdiy Zweisitzer (35 PS Green); Avro Viper (ISO PS Viper); Allila, The IlaiKialnla 1300 PS Dispnrio Suiza;. Siehe nebenstehende AbhiUlung.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Seite 343

    Aeromarine Luftlinie. Dur tägliche Passagier-, Fracht- und Post-Luftverkehr der Aeromarine Luftlinie hat in (i Monaten mehr als HiO Flüge von and nach Key West-Cuba auf Havanna mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 96 Minuten pro Flug über die 110 Meilen weite Strecke gemacht.

    Mehr als 1100 Passagiere wurden in dieser Periode befördert. Nahezu 5000 kg albanischer und amerikanischer Post wurden zwischen den beiden Städten befördert. Es wurden auf der Strecke Aeromarine Seeluftkreuzer für 11 Passagiere benutzt. Aeromarine Luftlinien sind auch von New York längs des Atlantik, der Küste Neu-Englands und auf inländischen Wasserwegen in Betrieb.

    London-Amsterdam. Der Fahrpreis ist ermäßigt worden von £ 10, 10 s auf ,£8,8s. Die Ermäßigung beträgt pro Meile ungefähr Gl/2 pence.

    Harry Hawker, der als erster die Ueberfliegung des Atlantischen Ozeans von den Vereinigten Staaten nach England versuchte und dem diese Ueberfliegung fast ohne Zwischenfall gelang, ist, als er den Flugplatz von Hendon bei London überflog, abgestürzt. Sein Apparat war in Brand geraten.

    De Havilland Eindecker. Im Auftrage des Air Ministry hat Havilland einen Eindecker mit freitragenden Flügeln, ausgestattet mit einem Napier Lion Motor, gebaut. Die erste Maschine ist als eine reine Bombenmaschine, eine weitere soll als Verkehrsmaschine ausgebildet hei der Air Transport and Travel auf der London—Paris Luftlinie in Betrieb genommen werden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Betrifft: Segelflieger-Ausweis vom Verband für den Rhön-Wettbewerb.

    Um Mißverständnissen vorzubeugen wird darauf hingewiesen, daß der vom Verband auszustellende Segelflieger-Ausweis für den Rhön-Segelflug-Wettbewerb nur dann Gültigkeit hat, wenn die Flieger gemäß § 4 der Ausschreibung zum Rhön-Segelflug ausgeführt sind.

    Es muß ausgeführt werden :

    Ein Flug von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer oder mehrere Flüge von je mindestens 0,15 km Länge oder 15 Sek. Dauer mit einem Gesamtbeträge von 0,4 km Länge oder 40 Sek. Dauer.

    Zeiteinteilung.

    15. Juli, 12 Uhr mittags Meldeschluß. 21. Juli: Beginn des Lageraufbuu. 1.—6. August: Uebungsfliige.

    7. August: Die Geschäftsstelle befindet sich in Gersfeld.

    7. August, 12 Uhr mittags müssen die Flugzeuge eingetroffen sein.

    7. August, 12 l-Ihr mittags, Nachmeldeschluli.

    7. August, 12 Uhr mittags, Meldeschluß Preis für höchste Gleitzahl (Nachtrag

    I. Ausschreibung)

    8. u.9. August: Zulassungsprüfung. 9. Flugzeuge derTeelm. Kommission vorzuführen.

    10. August: Beginn des Wettbewerbs.

    11. August:

    12. August:

    13. August, 12 Uhr mittags müssen Segelflugmodelle eingetroffen sein.

    14. August: Vorführung und Zulassung der Segelflugmodelle, Techn. Kommission.

    15. Augusl: Beginn des Wettbewerbs für unbemannte Segelflugmodelle. 25. August: Wettbewerhsschlul.i.

    No. 15 „ F L Ü t; S P 0 R T ". Seite 344

    Zwischen Fulda und Uersfeld verkehren Feier- und Werktags folgende Züge : Ab Fulda 7«' F. I-'" W. 5" W. 7£ P. an Uersfeld 8"- 2-'" 8^

    ab Uersfeld 5^ W. Kl"" F. 12"" W. 5-1- F. 7-">W. !)"" F. an Fulda «ϖ-ϖ 11 'ϖϖ l"2 ty* s-w HC«

    Itt'.ii \) rithfifL-i-ln-rii wird eniplohleu, rechtzeitig in ihren 1 lebuugsflügeu /.u beginnen, damit sie bis zum (i. August ihre Prüfung bestanden haben. Schließ lieh ist damit zu rechnen, daß einige läge durch ungünstige Witterung für die Hebungen verloren gehen und anderseits der Zeitpunkt bis zum 0. August, mit Rücksicht auf den VVettbewerhsbeginn nicht verschoben werden kann. Von den Veranstaltern beauftragte Prüfer werden vom 1. August zugegen sein. F.s empfiehlt sich daher, die Maschine so schnell wie möglich abzusenden.

    /V/v Ilhöii-Srhlfifluttfs ist bereits am 2,1. Juli beziehbar. Beköstigung bis Faule Juli müssen sich etwaige Bewohner selbst sieden. Im gleichen Zeitpunkt können bereits auch einige Flugzeuge untergiJ^racht werden.

    Die Flugzeuge werden in diesem Jahre nichi iu Flugzeugzelteu, sondern in besonders errichteten Seglerzelten, bestellend ans einem Flolzgerippe mit Bretterschalung an den Stirnwanden untergebracht. Bis zum I. August ist ein Seglerzelt von 100 m Lange, 7 m Tiefe und 2,2 in Höhe beziehbar.

    Uiiti:rkiin,ftsbcft<;h.(iffmi<j in (ierxfeM. Wegen Schwierigkeiten iu der Unterbringung sind Quartiermeldungen bis allerspätestens 30. Juli an den „Quartie.r-ausschuß des Rhön-Segelfluges," Uersfeld zu richten. Für spatere Anmeldungen kann eine Unterbringung nicht mehr gewährleistet werden.

    Vereinsnachrichten.

    Hauptversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleilflugvereine am 20. August in Gersfeld. Anlässig des Wettbewerbs findet am 20. August eine Hauptversammlung in Gersfeld statt. Die Tagesordnung wird durch Anschlag in der Geschäftsstelle des Ehön-Segelfluges bekanntgegeben. Anträge sind bis zum 10. August an den Vorsitzenden Ehrhardt, Hotel Adler einzureichen. Da anlässig des Wettbewerbs eine große Anzahl Verbandsmitglieder anwesend sein werden, wird die Beteiligung eine sehr rege sein.

    Mitteilungen des Verbands Deutseber Modell- und Gleitflugvereine.

    Der Ostpreußische Verein für Luftfahrt K. V. ersucht um Aufnahme iu den Verband. Einsprüche sind bis I. August an die Ueschüftsstelle zu richten.

    Hamburger Verein für Luftfahrt, E. V., Abteil, für Segelfhig u. Modellbau. Im Vorstand ist am 28. Juni ein Wechsel eingetreten. Vorsitzender ist jetzt Hans Wagener; Schriftführer Bruno v. Eesteuberg-Pokisch ; Kassenwart Bendix Ewald und Sportleiter Peter Kahl. Die Ueschüftsstelle befindet sich Hamburg 23, Papenstraße 1071.

    Die schon im Flugsport erwähnte Ausstellung fand vom 20. —30. Juni statt, und ist sehr gut gelungen. Es waren im ganzen 30 Modelle ausgestellt, davon 4 Anschauungsmodelle. Ebenfalls sonstige Einzelteile wie z. B. Propeller und eine Propellerzugmeßvorrichtung von Weißleder. Besonders hervorzuheben war von Stövhase ein Rumpfeiudecker (im Schnitt ausgestellt) und von Herker ein Rumpfeüidecker mit 3 Zylinder Kohlensäure-Motor und 2 Schrauben, welche durch biegsame Wellen mit dem Motor verbunden sind.

    Mit Freude konnten wir feststellen, daß die Hamburger Modellbauer des Vereins recht gut gearbeitet haben und vor allen Dingen sehr saubere Arbeit geliefert haben. Von den freifliegenden Modellen waren über die Hälfte mit Rumpf und 10 mit freitragenden Flächen gebaut. Ein eigenartiges Modell hatte Ruoff gebracht. Einen Dreidecker mit zwei übereinandergelagerten Preßluftmotnreu und zwei Schrauben. Wir sind gespannt, welche Erfolge das Modell zeigen wird. Viel Interesse erregte eine kleine Modelldrehbank von Biedermann, welche speziell für Modellbauer hergestellt ist.

    Am 10. Juli findet das Wettfliegen der Modelle statt. Selbiges verspricht sehr interessant zu werden, da ca. 31) Modelle am Start erscheinen werden.

    "Seite'345

    .FLUGSPORT ".

    No. 15

    c unser Milgiied Horstcukr -.einem Segeldrachru :111s.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    ! ;Modellflug-Verein Berlin. Vor einiger Zeil führ auf dem Tenipelhofer Feld interessante Versuelie mit Das Modell hat eine Spannweite von 2,50 m und wird au einer Schnur als Drachen aufgelassen. Hat esdiegewünschteHöhe erreicht, so wird mittelst einer Auslösevorrichtung. welche mit einer /weiten Schnur betätigt wird, die Halteschnur freigemacht.

    Beide Schnüre sowie Auslösevorrichtung lallen

    gleichzeitig ab und das

    Modell schwebt frei. Die

    Versuche wurden bei

    mäßigem Westwind ausgeführt. Aus"schätziings-

    weiser^, blühe |von 50 in

    war das Modell nach ca.

    5 Min. gelandet. Dasselbe

    wurde nicht vom Winde

    zurückgetrieben, sondern

    zeigte Vortrieb und llog

    ohne Seitenruder gegen

    den Wind. Die blugel

    haben kein Profil, sondern

    sind lappig und passen

    sich den Winds!röintingen

    selbsttätig an. Das ..Segelprofil" entsteht von selbst.

    Die Luft fließt an der

    Oberseite der Flügel ab. An der Linterseile wird die Luft zur Umkehr gezwungen, erzeugt Vortrieb und streicht infolge Nachgiebigkeit der Flügel rechts und links, seitlich ab. Die Versuche wurden 1111 einem regnerischen Tage hei Südwind wiederholt, wobei das Modell eine weite Strecke zurücklegte. Horstenke hat zu unserem im November stattfindenden Wettbewerb für Segelmodelle bereits ein gleiches Modell zugesagt. Die Flüge sollen dann jus größeren Höhen erfolgen. Man darf wohl auf den kommenden Wettbewerb gespannt sein. Die Flüge werden wahrscheinlich wieder auf dem Tenipelhofer Feld stattfinden. Alles Nähere wird noch rechtzeitig bekannt gegeben werden.

    Bei unserem letzten Uebungsfliegen zeigten wieder die Modelle von Dr. Sultan und Perchalla gute Leistungen.

    Dr. Sultan erschien mit einer Ente, die nach unserer Klasseneinteilung in Klasse A2, Studien-Modelle, fällt. Die Spannweite beträgt 1,50111, Länge auch 1,50m. Die größte erreichte Flugstrecke M = '299.8 m, Steigung St — 0.325 111, Aufzieh-zahl T — 770, Flugdauer D = 39 Sek., Gesamtgewicht Cr = 370 gr.

    Die daraus sich ergebende Punktzahl P,"-= 120 zeigt deutlich die gutdiirch-dachte und sauber ausgeführte Bauart des Modells und die Güte der Konstruktion.

    Perchallas kleiner Junkers Eindecker (Klasse A2) hat eine Spannweite von (iü cm und mir 40 cm Länge. Die Flugstrecke betrug M —- 140 111. Steigung St = 0.30 m bei 14 cm Propellerdurchmesser, Aiiiziehzahl T - 480.

    Es ergibt sich somit die Punktzahl P, = 9/. Die geringe Punktzahl hat ihren Grund iii der verhältnismäßig großen Steigung der kleinen Schraube.

    Trotz der verhältnismäßig guten Leistung rächt sich ein Konstruktionsb hier in der Bewertung nach unserer Formel und wird sonnt eine gerechte Bewertung der Güte eines Modells stets einfach und einwandfrei gewährleistet.

    Das Wassermodellfliegen mußte leider bis auf Weiteres zurückgestellt werden. Die regelmäßigen Uebungsfliegen finden jeden Sonnabend nachmittag '/>o'" auf dem Tenipelhofer Feld an der Parade-Pappel statt. Schlak.

    Nordbayerischer Luftfahrt-Verband, linier diesem Namen vollzog sich vorige Woche in den Klubräuiueu des „Vereins für Luftverkehr und Flugtechnik" im Hotel Wittelsbach der Zusammenschluß dieses Vereins um der Ortsgruppe

    No. 15

    Seite 346

    Nürnberg des Bundes deutscher Flieger. Besonders erfreulich ist es, feststellen zu können, cHil.i die Vorschlüge beider Vereine Unter Hintansetzung persönlicher Momente einstimmig von den Mitgliedern angenommen wurden. Dieser bemerkenswerten I-aingung im uordbayerischeu Luftfahrtwesen dürfte sich in allernächster Zeit nuch_der Aeroklub Nürnberg anschließen. Der neue Verband zählt schon heute über ;>0(> Mitglieder und rechnel (lamil zu den größten Luftfahrtvereinen Deutschlands.

    Die Annahme der neuen Satzungen sowie die Wahl der vorgeschlagenen Vorslnndsmilgheder erlolgle in erfreulicher F.iuniütigkeit. Der engere» Vorstand-schaft gehören au als Vorsilz. Heinrich Bau Ii, I. stellv. Vorsitz. Erich Kempe, 2. stellv. Vorsitz. Fritz Stodelmayr, I Schritt!', lernst Feldhäuser, 2. Schriftf. Eugen Ostermayr, Kassier, Theodor Körper und als Syndikus Rechtsanw. Karl Merkel. Zahlreiche Vertreter aus Handel und Industrie sowie der Wissenschaft, der praktischen Luftfahrt und der Flugtechnik, zählen zur Vorslandschaft als Beisitzer, Dir. Karl Kill zeugeiger, Willy Berlin, Marlin Kohu, ()(to Stahl, Johann Grötsch, Georg Liebermann, Christian Pfnnnciuiiüllcr, Ludwig Heinz, Hans F.iselein, Hermann Radhuaier, Fritz Hacker, Hans Seubert sowie Justizrat Bayer.

    Zur Bearbeitung von Spezialaufgaben und besonderen Fragen wurden verschiedene Ausschüsse gebildet: ein Flugtechnischer Ausschuß (Vorsitz. Joseph Wenz, Stellv. noch nicht gewählt), Gleit- u. Scgelflugausscliuß (Vors. lag. Rrosek, Stellv. Ludwig Schauer), SchulausschiiU (Vorsitz. Studienrektor Möhring, Stellv. Oberingenicur Reisrhl). Fahrtenaiisschuß (Vors. Kherliard Ramspeck, Stellv. Ferd. Wülfel), Presse- u. Propagnudaaiisschuß (Vors. F.rirh Kempe, Stellv. Dr. Ernst Meier).

    Zu Ehrenmitgliedern wurden ernannt: Kominerziejirat Seiler-Nürnberg, Stadtrat Weigel-Nürnberg, Fabrikbes. Erich Kempe-Nürnberg, Frhr. Kreß v. Kressensteiii - München.

    Der Verband wird als korporatives Mitglied anderer großer deutscher Luft-lahrtverbände (Bund Deutscher Flieger-Essen, Liiftfahrerverband-Berlin, Bayer. Luftfahrtzentrnle - München) in ständiger Fühlung bleiben mit allen Kreisen und amtlichen Stellen des Luftfalirtwesens, und dadurch in der Lage sein, an dem Wiederaufbau des deutschen Volkes ein großes Stück Arbeit zu leisten und vor allem, wie es in dem ausgedehnten J'ütigkeitsprogninun vorgesehen ist, sich die Ausbildung der Jugend wie weitester Laienkreise angelegen sein lassen, bei gleichzeitiger wissenschaftlicher und auch möglichst praktischer Betätigung der alten Luflfahrer und Flieger.

    Jeden Dienstag abends N Uhr findet Klubabend in den eigenen traulichen Klubräumen (Hotel Wittenbach, woselbst sich auch die Geschäftsstelle befindet) mit Restaurationsbetrieb statt. Dort liegen auch eine reichhaltige Literatur und Fachzeitschriften auf. Gäste sind jederzeit willkommen und Interessenten erhalten fachmännische Beratung auf allen Gebieten des Luftfahrwesens kostenlos.

    Besonders erfreulich ist es, daß gerade Nürnberg in dieser Angelegenheit bahnbrechend vorgegangen ist. Die restlose Sammlung und-Konzentration aller auf die Luftfahrt gerichteten Interessen und Kräfte gewährleistet die vollkommene Ausnutzung der gebotenen Entwicklurigsmöglichkeiten des deutschen Luftfalirtwesens, das heute nur noch ein Bruchstück seiner stolzen Vergangenheit ist. Schern heute ist Nürnberg-Fürth ein wichtiger nationaler und mehr noch internationaler Luftverkehrskiiotenpürikl; seinem Ausbau wie des Luftverkehrs in volkswirtschaftlichem Sinne Uberhaupt wird der neue Nordbayerische Luftfahrt-Verband ein besonderes Augenmerk zuwenden müssen. Daneben wird es eine andere, weitere wichtige Aufgabe des neuen Verbandes sein, die Interessen des Volkes für Luftfahrt in Nürnberg, wie in Norübayern überhaupt, durch Propa-^andavurtrage sowie durclr Gründung von Ortsgruppen zu wecken und zu stärken. Nicht zuletzt aber soll der Geist, der unsere Flieger und Luftschiffer in schwerer Kriegszeit beseelt hat, ebensu wie das Gedenken an unsere tapferen Helden der Luit im Nordbayerischen Luftfahrt-Verband einen getreuen Hort und eine sichere Pflegestätte finden.

    Literatur.

    (Die angezeigten biichcr kmiueu vom Vorlag ..f'lii^spui'r bezogen werden.)

    Flugtechnik. Von Dipl.-big. C. Eberhai dl, Professor an der Technischen Hochschule Darmstadl. Mit (12 Figuren. Sammlung (löschen Nr. S11. Behandelt in kurzgcdrüugler Purin (he aerodynamischen Grundlagen und Theorie unserer

    Seite 34?

    F L V (i S V 0 R T '

    M/igcn Flugzeuge. I" dem Schlußknpilel sind die uiclilig.Mcii !<■ instruktionsfoiine-n, Beunsprui Illingen der Tragflächen und die für die Konstruktion maßgebenden Siehei heilszahleu kurz erläutert.

    Luftschi ff ahri. Von Dipl.ing. <.\ Eberhard!, Profcsser au der Technischen Hochschule Darmsladl. Mit 38 Figuren. Saimnluug Göschen Nr. 842. Vereinigung wissenscliaftlichei- Verlege! Waller de Uruyter Co. Berlin W. 10 und I einzig Preis je M. 2.10 und IUI ϖ/„ Veiiegei leuei ungszuschlag. '

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Ii0« lo (jjr Deutschland

    3 August technische Zeitschrift und Anzeiger «»d Oesterreich

    IKI.Jahrg.XIII. fur das gesamte B^.n'.l-

    Telef. Hansa 4557. p|«n*\iracatl" Postscheck-Conto

    Tel.-Adr.: Ursinas. „riUgWCÖCH Frankfurt (Main) 7701.

    ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. August.

    Rhön-Wettbewerb 1921.

    Meldevorgänge:*)

    1. Braunschw. Landes-Verein

    Eindecker

    9,5

    m

    2. Braunschw. Landes-Verein

    Zweidecker

    10

    m

    3. Kammermeyer

    Eindecker

    12

    m

    4. Ferdinand Schulz

    Zweidecker

    6,4

    m

    5. Akad. Fliegergruppe Darmstadt

    Eindecker

    11

    m

    6. Akad. Fliegergruppe Darmstadt

    Eindecker

    10

    m

    7. Sehatzky, Technische Hochschule

    Eindecker

    11

    in

    8. Häusler

    Zweidecker

    5

    m

    9. Rebmann, Möbius

    Zweidecker

    7,5

    m

    10. Peter Riedel

    Zweidecker

    8,4

    m

    11. Katzschke

    Zweidecker

    7,5

    m

    12. Flugtechn. Verein Dresden

    Zweidecker

    7,8

    m

    13. Espenlaub

    Eindecker

    10

    m

    14. Freiherr v. Lüttwitz

    Eindecker

    12

    m

    15. Drude

    Eindecker

    9

    m

    16. Pobel

    Eindecker

    10

    m

    17. Gothaer Gleit- u. Segelflugverein

    18. Gothaer Gleit- u. Segelflugverein

    Eindecker

    10,9

    m

    Zweidecker

    6,8

    m

    19. Fr. Richter

    Zweidecker

    10

    m

    20. Alfred Zeise

    Eindecker

    12

    m

    21. Alfred Zeise

    Eindecker

    12,5

    m

    22. Fritz Heil

    Anderthalb

    6

    m

    23. Karl Bacher

    Eindecker

    8

    m

    24. Flugtechn. Verein Darmstadt

    Zweidecker

    7

    m

    25. Bayer. AeroClub, München

    Eindecker

    11

    m

    *) Ohne Gewähr.

    Seile .mi__„FLUGSPORT "■_No- 1«

    26. Fr. Budig Zweidecker G1/.. m

    27. Karl Rath Eindecker 13 m

    28. Gustav Raupach Eindecker 10 m

    29. Flugw. Verein. Aachen Eindecker 9,3 m

    30. Aerod. Institut Fl. V. Aachen Eindecker 9,5 m

    31. Aerod. Institut u. Flugw. Ver. Eindecker 9,5 m

    32. Tiroler Fliegerverband Eindecker 13 m

    33. Konrad Seitz Eindecker 8,3 m

    34. Weltensegler-Gesellschaft Eindecker 16 m

    35. Segelflugzeug-Werke Baden-Baden Eindecker 16 m

    36. Segelflugzeug-Werke ,, ,, Eindecker 14 m

    37. Segelflugzeug-Werke ., ,, Eindecker 14 in

    38. Segelflugzeug-Werke ,, ,, Eindecker 15 m

    39. W. Pelzner Zweidecker 5,4 m

    40. Nordbayer. Luftfahrtverband Zweidecker 6 in

    41. Nordbayer. Luftfahrt verband Zweidecker 6,2 m

    42. Nordbayer. Luftfahrtverband Zweidecker 6,5 m

    43. Flugtechn. Verein Stuttgart Eindecker 9,4 m

    44. Fritz Schweizer Eindecker 8 m

    45. Akad. Fliegergr. Hannov. A. Pröll Eindecker 12,8 m

    Rhön-Segelflug 1921.

    Konstruktions-Einzelheiten.

    Erinnerung.

    Brausender Wind, du bildest meine Glieder, — In tausend Tönen singst du, pfeifst tili, wisperst du in der Verspaniiuii^ meiner weißen Tragdecks. — Du streichelst uns beide, meinen stillen Vogel und mich. — Auf einem Berghang wiegst du uns auf deinen Wogen und lächelst, kommst, fallt uns, hebst uns, trägst uns in das Tal.....

    Dann kam der Krieg, und ich brauste auf gelben und anderen bunten Flügeln mit dir um die Wette — wir alten Freunde kämpften miteinander weil du den Motorlärm so hassest und das Propellerschnauben.

    Was wirst du sagen, wenn ich letzt wiederkomme und mit dir Frieden schlielie in der Rhön? — Ich glaub, du hast es damals schon gewußt, als wir, mein alter weilier Vogel und ich. vor Jahren von dir Abschied nahmen. — Fn.

    Die stattliche Reihenfolge der Meldevorgänge spricht für sich. Ein Fortschritt ist nicht allein die rege Beteiligung, sondern vor allem die ganz hervorragende Qualitätsarbeit. Man kann überall feststellen, daß das Segelflugzeug sich immer mehr von dem bei Motorkonstruktionen üblichen freimacht und der Konstrukteur nach der neuen Richtung erfolgreich tätig gewesen ist.

    In Nachstehendem wollen wir in zwangloser Form, in gedrängter Kürze die einzelnen Maschinen, soweit uns Unterlagen von den einzelnen Konstrukteuren eingesandt worden sind, beschreiben.

    Nu. l«__„FLUGSPORT ".__Seim .tto

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    '/A'isvFlugzeug Nr. 2-iiliiin; mih('s|i;iiiiiT, rirstjstehendr Trüfjfläi'litMi mit \ rrw imlh;irrn Kiidlliu-Iicn. 1 "iitt.:Ji: Ix'spannT vmi \unie tri-stslicsii-

    Der

    Zeise 2

    besteht aus einem vogelähnliohen. geschlossenen Rumpf, dessen starker Rahmenträger in Kastenform das Holzgerippe trägt und einer Tragfläche in V Stellung. Diese wird gebddet durch 2 verspannunglose,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    /.eise Nr. 3.

    (»Iii'ii: 'IVatiFhii'ln'ii nai-li vorne ffi-xlrilt. Milte: Tra-iHärhen in Mitli-Wellnnj;-l'Uten: Ti'ii<inäi'lieii nai-li liiulen verstellt.

    Seite .r>i „FLUGSPORT". N'>- "!

    konisch verlaufende Holziahrnenträger, auf welchen in bestimmten Abständen besonders verleimte Holzspanten unter bestimmten Winkeln zur Rumpfebene befestigt sind. Diese Spanten sind hinter den Holmen elastisch ausgebildet und haben ein Profil, welches den verschiedenen Querschnitten des Holmes angepaßt ist. Die Endflächen der beiden Tragdeckhälften sind durch in den Rohrträgern drehbar gelagerten Zapfen angelenkt und durch über Traversen im Innern der gewölbten Flächen geleitete Rollenzüge verwind bar gemacht.

    Hinter den Tragflächen sind Schlagflügel gelagert, die durch Winkel hebol in Verbindung mit auf Zug und Druck beanspruchten im Tonern des Rumpfes an aufgehängten Hebelarmen verschiebbar angeordneten Stangen durch das Strecken und Anziehen der Beine auf und nieder bewegt werden können, wodurch Vortrieb des ganzen Apparates erzeugt werden kann.

    Der Schwanz ist als Höhensteuer ausgebildet.

    Der Rumpf hat Kufen, die mit dem Rumpfrahmenträger starr verbunden sind.

    Am Ende des Rumpfes ist ein Landungssporn angebracht. Ein an der unteren Rumpfkufenbrücke befindlicher S Haken dient für die Startvorrichtung.

    Der mittels Handrad die Steuerseile bedienende Führer sitzt tief an der Rumpffläche auf einer der Rumpflinie sich weit nach vorn anschließenden Sperrholzplatte. Die obere Oeffnung des Rumpfes gestattet ein beepaemes Einsteigen, Kopf und Hals ragen aus dem Rumpf hervor, sodaß genügend Sicht bleibt.

    Der Bespannungsstoff besteht aus imprägniertem Seidenmull.

    Der

    Zeise 3

    besteht aus einem vogelähnlichen, geschlossenen'Rumpf, dessen starker in Kastenform ausgebildeter Rahmenträger das Holzg6rippe des Rumpfes trägt und einer Tragfläche in V-Stellung.

    Die beiden durch je einen auf dem Rumpfrahmen drehbar gelagerten Holzholm mit elastischen Spanten gebildeten Tragflächenhälften sind durch Steuerrad von der Mitte des Rumpfes aus in der horizontalen Rumpfebene nach vorwärts oder rückwärts zu drehen,

    Nu. Ii;

    ,1'L U liSPORT".

    Seile .«ja

    wodurch bei der mit der Verdrehung der Flächen bedingten Verlegung der Druckmittelebene dio Höhensteuerung erfolgt. Die Seitensteuerung geschieht durch einseitige Verkleinerung der Trag-fläche.je nachdemLinks-oder Rechtskurve geflogen werden soll, wobei gleichzeitig der Anstell winkel des die Kurve erzeugenden Teils der Tragfläche verändert wird. Durch beiderseitige Verkleinerung der Tragfläche und zwar entsprechend der Windstärke mehr oder weniger wird der Tragdruck geregelt, wie es auch an den gegen den Wind segelnden Möven zu beobachten ist. Diese durch Strecken und Anziehen der Beine mittels Seilzug auf und nieder zu bewegenden Endflächen bieten auch die Möglichkeit bei Böen regulierend zu wirken.

    Der Bespannungsstoff besteht aus imprägniertem Seidenmull.

    Die von der

    Abteilung Segelflug des Braunschweig. Landesvereins für Luftfahrt

    hergestellten Gleiter, ein Doppeldecker mit Flächonverwindung und

     
         
         
         
         
         
         
       

    ^^^^ j^llf

    Segler des BraunsWtw- [«andes Vereins. Oben: I )ujip«lilf£:k(!f. Unten : Eindecker

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Zw.-idn-k- r I-"ri...li-ir|i Ifirhtrr

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Nu. ICi

    „FLUGSPORT'

    Seile 354

    ein verspannungsloser Eindecker mit dickem Profil sind in nebenstehenden Abbildung, dargestellt.

    Hauptabmessungen des Doppeldeckers sind 24 m- Fläche, Länge 6,60 m, Spannweite 10 m, Gewicht 75 kg. Die des Eindeckers 16 m-' Spannweite, 9,5 m, Länge 5,80 m, Gewicht 40 kg. Der Eindecker ist ganz aus Sperrholz hergestellt. Die Bespannung besteht aus imprägniertem Zellstoff.

    Zweidecker Fr. RichterS.D.D.21.

    Spannweite 10 m, Länge 4,5 m, Flächeninhalt 27 mz, Der Rumpf in Sperrholz-

    [konstruktion zeigt eigenartige Kurvengestaltung, welche den Seitenwiderstand bei aufsteigender Wind -Strömung verringern soll. Das Fahrgestell aus Duralumin besitzt eine gefederte Kufenachse sowie doppelte Federung der Kufen in Längsrichtung .welche eine Landung in beliebigem Winkel zur Erde gestattet. Die vor wind baren Flügel besitzen Kastenholme. Die Rippen sind am Ende elastisch. Das neue Keil - Profil ist unten gewölbt, oben

    glatt durchlaufend. Höhen- und Seitensteuer sind ganz verstellbar ohnej Kiel-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. Iii

    flächen. Steuerungsdrähte und Zugvorrichtungen liegen alle im Rumpf, Gewicht 62 kg. Fortsetzung folgt.

    Eine japanische Veröffentlichung mit Folgerungen.

    Von Dipl.-Ing. R. Vogt.

    Der erste Bericht des aeronautischen Untersuchungsinstituts in Tokio erschien im Februar 1921 und enthält die Beschreibung eines Meßinstruments, welches gestattet, die Richtung und Stärke des Luftstroms relativ zum Flugzeug zu messen. Den Wert eines solchen Instruments erkennt man, wenn man sich daran erinnert, daß eine gewöhnliche Pitotröhre immer nur angenähert die Komponente der Luftströmung in der Richtung der Einlaßöffnung; also im allgemeinen nur die Komponente in der Flugzeuglängsachse angibt. Im Falle eines seitlichen Rutschens oder im Steigen und Fallen treten relative Luftströmungen auf, welche in Richtung und Größe größeren Schwankungen unterworfen sind und deren Kenntnis für Motorflugzeuge von Interesse ist, für Segelflugzeuge sogar von ausschlaggebender Bedeutung werden kann. Aus diesem Grunde lohnt es sich, auf das entsprechende japanische Instrument kurz einzugehen und einige Folgerungen für dessen Anwendungsmöglichkeit auf das „erwartete" Segelflugzeug zu ziehen.

    Das erste Versuchsinstrument bestand aus einer Röhre, die versehen ist mit zwei Reihen von kleinen Bohrungen, welche symmetrisch zu einer im Rohrinnern befindlichen Scheidewand angeordnet sind. (Siehe Abb. 1.) Die Röhre ist beiderseits luftdicht abgeschlossen. Jeder der beiden Innenräume ist durch eine RohrleituDg mit einem einfachen Druckmeßappa-rat verbunden. £ Bläst der Wind nun auf die Mitte zwischen A und B, also / in der Pfeilrichtung Pl; so entsteht in den beiden Innenräumen der bei A und B herrschende Ahl)- ]- Druck, welcher in diesem Falle

    der Größe nach gleich ist. Schiebt das Flugzeug seitlich, so daß beispielsweise die Relativbewegung der Luft in die Richtung P2 fällt, so entstehen bei A und B und damit in den korrespondierenden Räumen ganz bestimmte Drücke von bestimmter Differenz. Eicht man das Instrument im Luftkanal, so kann Richtung und Größe der Luftbewegung genau genug festgestellt werden.

    Die praktische Brauchbarkeit wurde dem Bericht nach mit einem Avro-Flugzeug erwiesen.

    Eine vertikal gestellte Meßröhre ist demnach anwendbar für die horizontale Windrichtung, eine wagrecht gelegte dagegen für die Luftbewegung in einer senkrechten Ebene.

    B

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Das weitere „Drum und Dran" des Instruments und seiner Vervollkommnung interessiert hier weniger. Wichtiger ist die Möglichkeit in diesem Gedankengang dem viel besprochenen „Windseher" näher zu kommen.

    Man kann sich zu diesem Endzweck eine Anlage ausdenken, die im folgenden kurz beschrieben ist. Es soll dabei nicht unerwähnt bleiben, daß in dieser Anordnung nur ein Lösungsversuch gemacht wird, der keinen Anspruch auf Vollkommenheit bedingen soll.

    Abb. 2 zeigt schematisch den Grundriß eines Flugzeugs. Die Meßröhre R liegt in entsprechendem Abstand vor dem Flugzeug und ist mit diesem durch den hohlen Stab S verbunden. Die Röhre R soll mit Bohrungsreihen versehen sein, die am Rohrumfang vielleicht von 2° zu 2° fortschreiten.

    R

    Das Rohrinnere muß in ebensoviel luftdichte Kammern geteilt sein als Bohrungsreihen vorhanden sind. Damit sich die Bohrungsreihen nicht stören, was bei kleinem Rohrdurchmesser der Fall sein könnte, empfiehlt es sich das Rohr der Länge nach in verschiedene Abteilungen zu teilen und die Bohrungsreihen versetzt anzubringen.

    Die Leitungen von den einzelnen Innenräumen führen am besten innerhalb des Stabs ' lb' "'

    S zum Führersitz und münden dort in einfache Druckmeßapparate in Gestalt von kommunizierenden Röhren. Abb. 3 zeigt, wie die Meßröhren übersichtlich vor den Augen des Fliegers angeordnet werden können. Entsprechend der

    Druckverteilung an der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Meßröhre

    sich

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    der Flüssigkeitsspiegel einstellen. In der Abbildung ist beispielsweise der höchste Stand für den Meßpunkt 4° unten eingezeichnet. Das würde heißen, daß die Relativbewegung der Luft zum Plugzeug mit einem Einfallswinkel von 4" von unten anströmt und somit Auftrieb bedingt.

    Das Flüssigkeitsniveau sämtlicher Meüröhren wird im Flug dauernden Schwankungen unterworfen sein. Der aufmerksame Flieger wird aber den Höchststand immer erblicken können. Er schließt daraus einmal auf die Richtung der Luftströmung, d. h. er erkennt ob er sich in auf- oder abströmender Luft befindet. Außerdem kann er an der absoluten Stand höhe des Spiegels die Stärke der auf- oder abströmenden Luftwelle abschätzen. Einige Uebung vorausgesetzt, dürfte es nicht schwer sein, ein mit einer solchen Einrichtung versehenes „Segelflugzeug" strömungsgerecht zu steuern.

    Eine gewisse Schwierigkeit dürfte darin erblickt werden können, daß eine gewisse Zeit vergehen wird, bis der an der vorgelagerten Druckröhre entstehende Druck im Führerstand angezeigt wird. Zwei Forderungen laufen einander entgegen und bedingen einen Kompromiß. Einmal wird man bestrebt sein, die Druckröhre so weit als möglich vom Flugzeug entfernt anzuordnen, um ein möglichst frühzeitiges Erkennen einer veränderten Strömung zu erreichen. Andererseits aber wird die Zeit, die verstreicht, bis die Druekanzeige erfolgt mit der Entfernung der Meßröhre wachsen.

    Um beiden Forderungen gerecht zu werden, wird man bestrebt sein müssen, die Rohrleitungsräume, welche sozusagen Toträume darstellen, so klein wio irgend möglich zu machen.

    Vielleicht regen die vorgebrachten Gedanken den einen oder anderen „Rhönflieger" in letzter Minute zu neuen Entschlüssen an. Das wäre außerordentlich wünschenswert, denn das Segelflugproblem dürfte nicht mit simplen Flugzeugen ohne Motor gelöst werden können, selbst wenn die Widerstände auf ein Minimum beschränkt werden.

    Amerikanisches Zweimotoren - Verkehrsflugzeug.

    Die amerikanisehe Flugzeugfirma „Airliner Engeneering Company, New York, hat ein Zweimotnren-Verkehrsf'liiprs'.eng herausgebracht, bei

    No. 1«

    „FLUGSPORT'

    Seite 3SM

    dem der Raum zwischen beiden Motoren als Rumpf in der ganzen Breite von 4,6 m ausgebildet ist.

    Der Versuch, durch Anordnung der beiden Motore in einem gemeinschaftlichen Rumpf, den Luftwiderstand zu verringern, ist bereits von der Hannoverschen Waggonfabrik gemacht worden, mit dem Unterschied, daß bei der Konstruktion der Hannoverschen Waggonfabrik die Motore in genialer Weise bis auf die Motorenachsen zusammen gerückt sind, wodurch der Luftwiderstand noch mehr verringert wird. Durch den breiten Rumpf ist ein außerordentlich großer Raum für die Kabine geschaffen worden.

    Spannweite 23 m, Leergewicht 3900 kg, Gesamtgewicht geschätzt 6570 kg, Betriebsstoff für 7 l/a Stunden, Sitzgelegenheit für 30 Passagiere (V).

    Der Rumpf ist aus Sperrholz, vorne bekleidet mit Duralumin Im Vorderteil befinden sich Führer und Mechanikersitze, welche durch Fenster den Passagierraum nach rückwärts übersehen können. Größere Flüge sind mit der Maschine noch nicht ausgeführt worden.

    Englisches Luft-Derby.

    Bei prächtigem Wetter fand am 16. Juli das englische Luft-Derby, wie wir bereits in Nr. 16. berichteten, auf dem Flugplatz in Hendon statt. In englischen Fliegerkreisen wurde der Wunsch geäußert weitere Veranstaltungen nach Möglichkeit auf dem bedeutend größeren Flugplatz Croydon stattfinden zu lassen. Derselbe müßte allerdings noch eingezäunt werden.

    Auffallend war die rege Beteiligung der flugsporttreiberiden Studenten, und zwar war nur die Hälfte, die sich gemeldet hatte, zugelassen. Hingegen fehlten die Kanonen. Frankreich war überhaupt nicht vertreten. Sadi Lecointe, hatte den Arm gebrochen. Bernard de Romanet machte vorher Bruch. Von den Engländern fehlten durch allerlei Zwischenfälle: Westgrath Heslara auf Avro, Harry Hawker,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    lirr Sickit im i-nül l."lt l'irliv l II .lamrs auf -Kaiiwl" Muli» Xapiev l.ion ps

    Major Long sxit Martin Syde, Curtis auf B. E. 2e, ferner schied die Maschine mit dein Alula-Flügel aus, welche niemand fliegen wollte.

    No.

    Maschinen

    Motor

    Flugzeugführer

    Ge.scliwin J difjkeit km :

    1.

    Avro „Baby"

    35 Green

    Tully

    118

     

    2.

    Avro „Baby"

    35 Green

    Hinkler

     

    Notlandung

    4.

    Sopwith „Pup"

    80 Le Rhone

    Foreslier-YValker

    -

    Notlandung

    5.

    Bristol „Tourcr"

    '240 Puma

    Butler

    172

     

    6.

    Avro „Viper"

    210 Viper

    Tait-Oox

    165

     

    7.

    Sopwith „Camel"

    130 Clerget

    Broad

    153

     

    28.

    S. E. 5 a

    180 Suiza

    Lougton

    191

     

    30.

    S. F.. 5 a

    ISO Suiza

    Ortweiler

    200

    Disqualifiziert

    V2.

    „Nieuhawk"

    300 Dragonfly

    Noakes

    228

    Landet vor dem Ziel

    15.

    Martinsyde

    300 Suiza

    Foof

    -

    Kehrt nach dem Start zurück

    17.

    Bristol „Bullet"

    350 „Jupiter"

    Uwins

    227

     

    21.

    „Bamel"

    450 Napier

    James

    21 >2

     

    Es starteten im ganzen 12 Maschinen, als letzter startete James auf

    „Bamel", welcher in dem Derby als Sieger hervorging. Der Mars I mit 450 PS Napier genannt „Bamel" ist gebaut von der Firma Gloucestershire Aircraft Company und konstruiert von Folland. Die Maschine ist einstielig und besitzt im Gegensatz zu den bisherigen englischen Maschinenkonstruktionen eine gute Formgebung des Rumpfes. Vor dem Spannturm befindet sich ein Wassersammelbehälter, während Motorvcriagcning rtes „Bamel" der Kühler unter dem Rumpf liegt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    flugtecbniftfie fiundfctjau.

    Inland. Beschluß

    des Preisgerichts im Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit auf Verkehrsluftfahrten (40.000 Mk.-Preis).

    A) Xiilimsumj ziu» II' i'ttbi-irevli.

    I. Zum Wettbewerb sind zugelassen :

    I. Bewerber: Ballonhiilleii-(iesellschafl in. b. 11, Bei lin-Tempelhof, Fried rieh-Wilhelmstraße 52/54 für die folgenden gemeldeten tieräte:

    a) Slufeiifiillscliirin,

    b) Reibungsbremse für Fallschirme.

    No. ICS

    ϖ>. Bewerber: Professor Dr. A. Wigand, Hallen. S., Kohlschütter-stralie i) Für die folgenden gemeldeten Geräte:

    a) Meteorograph,

    b) Vorrichtung zur Messung des lultclektrischeii Spannungsgefälles.

    II. Die Bewerbung zurückgezogen hat:

    Herr Wilhelm Horwitz, Berlin. Bundesrats-Ufer l.>. B> Fri/fiuiy der ziigelasfiemn l'orriclttungen.

    Die zum Wettbewerb zugelassenen Vorrichtungen wurden teils in Tempelliof, teils in Staaken, teils auf dem Flugplatz Johannisthal-Adlershof einer praktischen Prüfung an den Tagen 28. Januar, II. und '21. März 1921 unterzogen. — Die Verwendbarkeit der Vorrichtungen in zum Luftverkehr zugelasseneu Motor Luftfahrzeugen wurde dabei festgestellt.

    C) PreiszuerfreuH ttng

    I. Der Preis von 40.000 Mk. wird nach Ziffer 5, Buchstabe f der Ausschreibung vom ϖ>ϖ>. April 1920 („Luftweg". Jahrgang 1920, Heft 14/15) geteilt, da keine der gemeldeten Vorrichtungen zur vollen Preis zuerkeninuig in Frage kommt.

    II. Dem Bewerber B a 11 o nh ü 11 e n - (i e se 11 s c h a f t ni. b. H., Berlin -Tempelliof, Friedrich Wilhelmstr. 52/54 wird für die Ke i bu ugsb r e ins e für Fallschirme ein Preis von 25.000 Mk. (fünfuiidzwanziglniiseiid Marli) zuerkannt.

    III. Dem Bewerber Professor Dr. A. Wigand, Halle a. S., Kohlschütter-stralle 9 wird für Vorrichtung zur Messung des luftelektrischeii Spannungsgefälles ein Preis von 15.000 Mk. (fünf-zehntaiisend Mark) zuerkannt.

    D) Bcffriilultuuj.

    Die umfangreichen praktischen Untersuchungen der letzten für die Fortschritte im Flugwesen verantwortlichen Stelle haben ergeben, daß die bisher bekannten Fullschirmarteii wohl beim Abspringen aus Fesselballonen und Luftfahrzeugen bisher üblicher Geschwindigkeit genügen, daß aber bei schnellen und im Sturze befindlichen Luftfahrzeugen ein Mittel fehlt, das eine kleine, vom menschlichen Körper ohne Schaden zu ertragende Verzögerung der Eigengeschwindigkeit des Abspringenden auf Landegeschwindigkeit gewahrleistet. In der R e i b u n g s b r e m s e für F a 11 s c h i r m e hat der Bewerber B a 11 o n h ü 11 e n - G e s e 11 s c h a f t in. b. H., Berlin-Teinpelliol ein neues, einfaches, zuverlässiges und leicht bei allen Fallschirmarten anwendbares Mittel hierfür gefunden.

    Obwohl herannahende Gewitter zumeist an der Wolkenbildung z.u erkennen sind, besteht dennoch die Möglichkeit des Irrtums, Die Gewittern vorhergehenden Vertikalbewegungen der Luft führen eine Störung des elektrischen Gleichgewichtes der Luft herbei. Die vom Bewerber Professor Dr. A. Wigand, Halle a. S. gemeldete Vorrichtung zur Messung des elektrischen Spannungsgefälles ist ein Hilfsmittel die Störung des elektrischen Gleichgewichtes der Luft zu erkennen und damit zur Beurteilung der Wetterlage beizutragen.

    Das Wigand'seile Gerät ermöglicht gleichzeitig den Ausgleich etwa vorhandener gefährlicher Eigeriladungeri der Luftfahrzeuge.

    Das Preisgericht: Kästner, Stelling, B e r t Ii o I d , v. B e n t i veg n i, Hoff, Dr. med. Dr. Phil. Kose hei.

    Entwurf eines Luftverkehrsgesetzes.

    Erster Abschnitt.

    Luftverkehr. A) Luftfahrzeuge und Liiflfahrer.

    § 1. Die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge ist frei, soweit sie nicht durch dieses Gesetz und die zu seiner Ausführung erlassenen Anordnungen beschränkt ist.

    Luftfahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes sind Luftschiffe, Flugzeuge, Ballone Drachen und ähnliche für eine Bewegung im Luftraum bestimmte Geräte.

    Seile ___„FLUGSPORT ". _ __Nu. Mi

    5} 2. Luftschiffe-, Flugzeuge, Freiballone, bemannte Fesselballone und beinannte Drachen dürfen nur in Betrieb genommen werden, wenn sie: zum Luftverkehr zugelassen sind. Dies gilt nicht von solchen Flügen innerhalb eines Flughafens (§ 5), bei denen nur zum Betriebe des Luftfahrzeugs erforderliche Personen mitgeführt werden.

    Ausnahmen kann die Reiclisregierung zulassen.

    Die Zulassung eines Luftfahrzeugs gilt für das ganze Reichsgebiet; sie wird durch einen Zulassungsschein nachgewiesen. Sie ist zurückzuziehen, wenn ein Luftfahrzeug den Anforderungen der Verkehrssicherheit nicht mehr genügt; der Zulassungsschein ist in diesem Falle einzuziehen.

    § 3. Wer in der Luft ein Luftschiff, ein Flugzeug, einen Freiballon, einen bemannten Fesselballon oder einen bemannten Drachen führt oder bestimmungsgemäß bedient (Luftfahrer). bedarf der Erlaubnis. Das gilt nicht bei solchen Flügen innerhalb eines Flughafens, bei denen nur zum Betriebe des Luftfahrzeugs erforderliche Personen mitgeführt werden. Der Nachweis der Erlaubnis ist durch eine Bescheinigung (Luftfahrerschein) zu erbringen. Luftfahrer im Sinne dieses Gesetzes ist nur, wem ein Luftfahrerscliein erteilt ist.

    Bei Uebuugs- und Prüfuugsfahrten in Begleitung von Lehrern findet die Bestimmung des Absatzes I, Satz I, nur auf die Lehrer Anwendung.

    Der Luftfahrerscliein wird erleilt, wenn der Bewerber seine Befähigung nachgewiesen, das '21. und, soweil es sich um Führer von Luftschiffen handelt, das 2f>. Lebensjahr vollendet hat und ferner keine Tatsachen vorliegen, die den Bewerber zur Führung oder Bedienung eines Luftfahrzeuges ungeeignet erscheinen lassen.

    Mit Zustimmung des gesetzlichen Vertreters kann auch Bewerbern, die das Ii). Lebensjahr vollendet haben, die Erlaubnis erteilt werden, wenn besondere Umstände die Zulassung rechtfertigen.

    Die Erlaubnis gilt für das ganze Reichsgebiet. Sie ist zu entziehen, wenn sich Tatsachen dafür ergeben, daß der Inhaber zu Führung oder Bedienung eines Luftfahrzeugs ungeeignet ist; der Luftfahrerscliein ist in diesem Falle einzuziehen.

    § 4. Wer gewerbsmäßig Personen zu Luftfahrern ausbilden will, bedarf der Genehmigung.

    Die Genehmigung wird versagt, wenn kein Bedürfnis bestellt oder Tatsachen dafür vorliegen, daß der Bewerber für den Lehrbetrieb ungeeignet ist.

    Die Genehmigung ist zurückzuziehen, wenn sich Tatsachen dafür ergeben, daß der Lehrbetrieb unzuverlässig ist.

    B) Flughäfen.

    tj 5 Flughäfen dürfen nur mit gemeinsamer Genehmigung der Reichsregier-ung und der Landeszentralbehörde oder der von diesen zu bestimmenden Behörden beibehalten oder angelegt werden.

    Die Genehmigung ist zurückzuziehen, wenn sich Tatsachen dafür ergeben, daß der Flughafen ungeeignet ist oder der Betrieb unzuverlässig geführt wird.

    Die vorstehenden Vorschriften finden auf Reichs- und Staatsbetriebe, die im öffentlichen Interesse eingerichtet werden, keine Anwendung.

    § 6. Als Flughafen gill auch die festgesetzte Plughafenzone.

    § 7. Die zur Einrichtung von Polizoiflugwaclien in Flughäfen erforderlichen Räumlichkeiten hat der Unternehmer unentgeltlich bereitzustellen.

    § 8. Die Vorschriften des § 2(> der Gewerbeordnung finden auf Flughäfen entsprechende Anwendung. Dies gilt auch dann, wenn der Flughafen nicht gewerblichen, sondern öffentlichen Zwecken dient.

    C) Luftfahrtunternehmen und -Veranstaltungen,

    § 9. Linternehinen. die gewerbsmäßig Personen oder Sachen durch Lult-fahrzeuge befördern (Luftfnhrtuutenielunen), und öffentliche Veranstaltungen im Dienste des Wettbewerbs oder der Schaulust, woran Luftschiffe, Flugzeuge oder Ballone beteiligt sind (Luftfahrtveraiistallungen), bedürfen der Genehmigung.

    Die Genehmigung wird erteilt:

    1. bei Luftfahrluiiteniehmeii und LiiflfiilirtveranslaUungeii, deren Luftfahrt-bereich sich auf ein Land beschränkt, von der Zentralbehörde desU.andes oder der von dieser zu bestimmenden Behörde nach Anhörung der Reirhsregierung:

    2. bei Luftfnhrtiinternehmcn oder Luflfahrtveranslaltuiigen, deren Luft-fahrtbereicli mehrere Länder oder das Ausland berührt, von der Reichs-regienmg mich Anhörung der Zentralbehörden der berührten Länder:

    .1 hei Ballonveraiislaltungeii von der Zentralbehörde des Landes, von dem aus die Palirt veranstaltet wird.

    Die Genehmigung ist zn versagen, wenn Tatsachen dafür vorliegen, da Ii die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet werden kann; ergeben sich später selche Tatsachen, so ist die Genehmigung zurückzuziehen.

    Die vorstehenden Vorschriften finden auf Reichs- und Staatsbetriebe, die im öffentlichen Interesse eingerichtet werden, keine Anwendung.

    Luftfahrtunteriiehiuen mit einem fahrplanmäßigen öflentlicheii Betriebe müssen auf Verlangen der Postverwaltung mit jeder fahrplanmäßigen Luftfahrt Postsendungen gegen angemessene Vergütung befördern.

    D) Verkehrsvorschriften,

    § II). Luftfahrzeuge dürfen außer in Flughäfen nur außerhalb geschlossener Ortschaften auf nichteingefriedigten Grundstücken und auf Wasserflächen landen. Für einzelne Gebiete, Grundstücke oder Wasserflächen kann ein Landlingsverbot erlassen werden.

    Die Besatzung ist verpflichtet, die Feststellung der Persönlichkeit des Halters und Führers des Luftfahrzeugs zu dulden. Nach Feststellung darf der Besitzer des Grundstücks oder der Wasserfläche den Weiterflug oder die Abbeförderung des Luftfahrzeugs nicht verhindern.

    tj II. Bestimmte Gebiete können vorübergehend oder dauernd für den Luftverkehr ganz oder unter einer bestimmten Flughöhe gesperrt werden (Luftsperrgebiete).

    § 12. Luftfahrzeuge dürfen im Luftverkehr Waffen, Schießbedarf, Sprengstoffe, Brieftauben, Lichtbild und Funkgerät nur mit F.rlaubnis der jeweils zuständigen Behörden mitführen.

    F) F.nteignung.

    tj 13. Bei öffentlichem Bedürfnis können Eigentum sowie sonstige Rechte an Grundstücken für Zwecke der Luftfahrt durch Enteignung gegen angemessene Entschädigung entzogen oder beschränkt werden, wenn keine Einigung zwischen dem Unternehmer und dem Berechtigten zustande kommt. Die Beschränkung kann auch in der Kennzeichnung von Orten für die Luftfahrt bestehen..

    Bis zur Frlassuug eines Reichsgesetzes bestimmt sich das Verfahren nach den Landesgesetzen.

    F) Gemeinsame Bestimmungen.

    § 14. Die. Reichsregierung erläßt mit Zustimmung des Reichsrates :

    1. Vorschriften zur Ausführung der §§ 2 bis 13 und des § 25,

    2. Vorschriften für das Ueberfliegeu der Reichsgreiizeu oder Zollgrenzen,

    3. die sonstigen zur Wahrung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit erforderlichen Vorschriften über Verkehr und Betrieb von Luftfahrzeugen,

    4. Vorschriften über die Bildung eines zur Mitwirkung in Angelegenheiten des Luftfahrwesens berufenen Beirats.

    Der Beirat ist vor Erlassung der in Nr. I bis 3 erwähnten Vorschriften zu hören. Auch die Landesregierungen können sich durch Vermittlung der Reichsregierung des Reichsausschußes bedienen.

    Zweite r A bs c Ii n i 11.

    Haftpflicht.

    § 1"). Wird beim Betrieb eines Luftfahrzeuges jemand getötet, sein Körper oder seine Gesundheit verletzt oder seine Sache beschädigt, so ist der Haller des Fahrzeugs verpflichtet, den Schaden zu ersetzen.

    Benutzt jemand das Fahrzeug ohne Wissen und Willen des Fahrzeughalters, so ist er an Stelle des Halters zum Ersatz des Schadens verpflichtet, daneben bleibt der Halter zum Ersatz des Schadens verpflichtet, wenn die Benutzung des Fahrzeugs durch sein Verschulden ermöglicht worden ist.

    § KS. Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verschulden des Verletzten mitgewirkt, so finden die Vorschriften des § 254 ,i,,s Bürgerlichen Gesetzbuchs mit der Maßgabe Anwendung, daß im Falle, der Beschädigung einer Sache das Verschulden desjenigen, der die tatsächliche Gewalt darüber ausübt, dem Verschulden des Verletzten gleichstellt.

    § 17. Im Falle der Tötung umfaßt der Schadenersatz die Kosten einer versuchten Heilung sowie den Vermögensnachteil, den der Getötete dadurch erlitten hat, daß während der Krankheit seine FTwerbsfähigkoii aufgehoben oder gemindert oder sein Fortkommen erschwert oder seine Bedürfnisse vermehrt waren. Außer-

    Seite 3(i3 „FLUGSPORT". No. 10

    dem sind die Kosten der Beerdigung demjenigen zu ersetzen, der sie zu Inigen verpflichtet ist.

    Stand der Getötete zurzeit der Verletzung zu einem Dritten in einem Verhältnis, vermöge dessen er diesem gegenüber Uralt Gesetzes unterhallungspflich-tig war oder werden konnte, und ist dem Dritten infolge der Tötung das Rccnl auf Unterhalt entzogen, so hat der Ersatzpflichtige im soweit Schadenersatz zu leisten, wie der Getötete während der mutmaßlichen Dauer seines Lebens zur Gewährung des Unterhalts verpflichtet gewesen sein wurde. Die F'rsatzpflicht tritt auch dann ein. wenn der Dritte zurzeit der Verletzung erzeugt aber noch nicht geboren war.

    § 18. Im Falle der Verletzung des Körpers oder der Gesundheit umfaßt der Schadenersatz die Heilungskosten sowie den Vermögensnachteil, den der Verletzte dadurch erleidet, daß infolge der Verletzung zeitweise oder dauernd seine Erwerbsfähigkeit -aufgehoben oder gemindert ist oder seine Bedürfnisse vermehrt oder sein Fortkommen ersehwert sind.

    § H), Der Schadenersatz wegen Aufhebung oder Minderung der F.rwerbs-fähigkeit, wegen Erschwerung des Fortkommens oder wegen Vermehrung der Bedürfnisse des Verletzten sowie der nach § 17 Abs. 2 einem Dritten zuge-währetidc Schadenersatz isl für die Zukunft durch Entrichtung einer Geldreulc zu leisten.

    Die Vorschriften des § 84,5 Abs. 2 bis 4 des Bürgerlichen Gesetzbuchs und des § 708 Nr.O der Zivilprozeßordnung gellen entsprechend. Für die dem Verletzten zu entrichtende Gedrente gilt entsprechend § 8,r>() Abs. 3 und für die dem Dritten zu entrichtende Geldrente § 850 Abs. I Nr. 2 der Zivilprozeßordnung.

    Bei Verurteilung zu einer Geldrente hann der Berechtigte auch nachträglich Sicherheitsleistung oder Erhöhung einer solchen verlangen, wenn sich die Vermögensverhältnisse des Verpflichteten erheblich verschlechtert haben. Diese Bestimmung gilt bei Schuldtitehi des § f!H Nr. 1, 2 und f> der Zivilprozeßordnung entsprechend.

    § 20. Der Ersatzpflichtige haftet:

    1. wenn jemand getötet oder verletzt wird, nur bis zu 300IXX) Mark Kapital oder bis zu 20 000 Mark Jahresrente;

    2. wenn mehrere durch dasselbe Ereignis getötet oder verletzt werden, unbeschadet der Grenze in Nr. I nur bis zu insgesamt I (XX) (XX) Mark Kapital oder bis zu insgesamt 100000 Mark Jahresrente;

    3. wenn Sachen beschädigt werden, nur bis zu insgesamt IO0 00O Marli. Uebersteigen die Entschädigungen, die mehreren auf Grund desselben

    Ereignisses nach Abs. I Nr. I und 3 zu leisten sind, insgesamt die Höchstbeträge in Nr. 2 und 3, so verringern sich die einzelnen Entsrhüdigugeu in dem Verhältnis wie ihr Gesamtbetrag zum Höchstbetrage besteht.

    § 21. Die Schadenersatzansprüche nach §§ lf> bis 11) verjähren in zwei Jahren, nachdem der t>satzberechtigte von dem Schaden und der Person des Ersatzpflichtigen Kenntnis erhalten hat, ohne Rücksicht auf diese Kenntnis in dreißig Jahren vom Unfall an.

    Schweben zwischen dem Ersatzpflichtigen und dem Ersatzberechtigteu Verhandlungen über den Schadenersatz, so ist die Verjährung gehemmt, bis der eine' oder andere Teil sich weigert, die Verhandlungen fortzusetzen.

    Im übrigen richtet sich die Verjährung nach den Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuchs.

    § 22. Der F>satzberechtigtc verliert die Rechte, die ihm nach diesem Gesetz zustehen, wenn er nicht spätestens drei Monate, nachdem er von dem Schaden und der Person des Ersatzpflichtigen Kenntnis erhalten hat, diesem den Unfall anzeigt. Dieser Rechtsverlust tritt nicht ein, wenn die Anzeige infolge eines Umstandes unterblieben ist, den der Ersatzberechtigte nicht zu vertreten hat, oder wenn der Ersatzpflichtige innerhalb der Frist auf andere Weise vom Unfall Kenntnis erhalten hat.

    § 23. Wird ein Schaden durch mehrere Luftfahrzeuge verursacht und sind die Fahrzeughalter einem Drillen kraft Gesetzes zum Schadenersatz verpflichtet, so hängt im Verhälluis der Fahrzeughalter untereinander Pflicht und Umfang des Ersatzes von den (Iniständen, insbesondere davon ab. inwieweit der Schaden überwiegend von dem einen oder anderen verursacht worden ist. Dasselbe gill wenn der Schaden einem der Fahrzeughalter entstanden ist, bei der Haftpflicht, die einen anderen von ihnen trifft.

    ,, F L U d 8 PO R Tj\ Seile .KU

    Die Vorschriften des Absnl/.es I sind entsprechend anzuwenden, wenn neben dem Fahrzeughalter ein anderer für den Schaden verantwortlich ist.

    § 24. Unberührt hleiheii die reichsgesetzlichen Vorschriften, wonach für dem beim Betrieb einstellenden Schaden der Haller in vveilereni Umfang oder der ['"iilirer oder ein antlerer haftet.

    ij '25. Zur Sichel mit; der Schadenersatzansprüche Driiter muh der Halter eines Luftfahrzeuges vor der Zulassung (§ '2) sowie der thiieniehiner eines Flughafens (§ 5), eines Luflbihrriiuterneluiieiis und einer öffentlichen Flugveran staltung (§ 9) vor l'Xeihuig der Genehmigung nachweisen, dal! er in einer ihm bekannt zu gebenden Höhe eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen oder durch Hinterlegung von (ield oder Wertpapieren Sicherheit geleistet hm. Dies gilt nicht, wenn Halter oder Unternehmer das Reich oder ein Land ist.

    Die Sicherheit kann zur Befriedigung von I laflpflichtansprüchen verwandt werden :

    1. wenn das KouUui sverfahren über das Vermögen des l linlerlcgci s erolfnel vviul. oder wenn er seine Zahlungen eingestellt hat;

    2. wenn der Hinterleger allen oder einem gröl.ieren Teile seiner Aiigesiclllcn die fälligen Benage nicht zahlt:

    3. wenn dej llinicileger sein IInternelunen auigibl.

    Isl die Sicherlich durch die Befriedigung von Hallpilichlanspi liehen v ei ringen oder erschöpft, so ist sie auf Verlangen innerhalb eines Mouuis w icdei auf den ursprünglichen Betrag zu hriugcii.

    Die Rückgabe diu- Sicherheit kann ersl dann verlang;! werden, wenn das lJuternehnicu aufgegeben worden ist und seitdem vier Monate verstrichen sind Der Anspruch beschränkt sich auf den Resl nach Deckung der Haftpflicluforde rangen. Schon vor Ahlauf der Frist kann die Rückgabe verlangt werden, wenn glaubhaft gemacht wird, dal.1 keine Hnflplhrhtfoi denuigoii bestellen.

    I.) r i I t e r Ab s r Ii n i 11.

    Straivorschriften und Schlulibestimmuug.

    § 2i>. Wer den zur Wahrung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit in diesem Gesetz oder sonst erlassenen Vorschriften über Verkehr und Betrieb von Luftfahrzeugen zuwiderhandelt wird mit Geldstrafe bis zu dreitausend Mark oder mit Haft bestraft.

    § '27. Mit Gefängnis bis zu zwei Jahren und Geldslrale bis /u fünfzig-tausend Mark ndei mit einer dieser Strafen wird bestraft, wer vorsützlich :

    1. ein Luftfahrzeug tührt, das zulassungspflichtig 2), aller nicht oder nicht mehr zugelassen ist :

    2. als Haller ein zulassungspflichtiges (§ 2). aber nicht oder nicht mehr zugelassenes Luftfahrzeug durch Drille gebrauchen lälit:

    ,i. ein Luftfahrzeug führt oder bedient, ohne die Frlauhuis .i> zu haben oder nachdem sie zurückgezogen ist;

    4. als Halter ein I.nftfnhrzeug durch eine crlaiibuisplhchtigc Person (ij 5) führen oder bedienen lälit, ohne dul> ihr der Luftfahrerscheiii erteilt, oder nachdem er ihr entzogen ist:

    5. ohne Gcuehmigiieg oder entgegen den Bedingungen oder nach Zurückziehen der Genehmigung gewerbsmäßig Personen zu Luftlahn.ru ausbildet (§ 4), Flughäfen (§ 5) aidegl oder unterhält. Luf Itahrtunternelnncn (ij 9) betreibt odei Luftfahrtvcraa.staltungen (§9) unternimmt:

    Ii. sich der Verpflichtung mich 5; H) Abs. 2 Salz I einziehe

    Wer in den Fällen der Nr. I Iiis 5 nur fahrlässig handelt, wird um Gelds bis zu drei Monaten oder Geldstrafe bis zu dreitausend Marl; oder Haft bestraft.

    § 2H. Wer Menschenleben dadurch gefährdet, du Ii er vorsü tzlich ein Luftfahrzeug beschädige zerslön oder sonst unbrauchbar oder unzuverlässig macht oiler vorsätzlich die Fahrt eines Luftfahrzeugs duich falsche Zeichen odei sonst stört, wird mit Gefängnis nicht unter drei Monaten bestraft.

    Der Versuch ist strafbar.

    Isl infolge dei Handlung «ine schwere Köi pei v eiielzuug (§ 224 des Reichsslrafgesctzhuchs) oder der Tod eines Menschen eingetreten, so ist die Strafe Zuchlshaiis. bei mildernden Umstünden Gefängnis nicht unter sechs Monaten.

    Nu. H.

    X lle .tto

    Ist eine dieser Handlungen fahrlässig begangen, so ist die Strule Gefängnis ins zu sech- Monaten und (ieldstrafo bis zu dreitausend Mark oder eine dieser Strafen, und wenn infolge der Handlung der Tod eines Menschen eingetreten ist. Gefängnis nicht unter einem Monat.

    2t). In bürgerlichen Rechtsslreitigkeilen, in denen durch Klage oder Wiederklage ein Anspruch auf Grund dieses Gesetzes gellend gemacht wird, wird die Verhandlung letzter Instanz im Sinne des § H des Eiiifübriingsgesetzes zum Gerichtsverfassungsgeselze dem Reichsgerichte zugewiesen.

    Für Klugen, die auf Grund dieses Gesetzes erholten weiden, ist auch das Gericht zuständig, in dessen Bezirk das schädigende Ereignis siallgelunden hat. ' _>l/yf). I

    Flugpostverkehr mit Litauen. Am 2<>. Juli wurde im Anschluß au die Flugpo-tverhindung zwischen Berlin und Königsberg ein täglicher Flugpostverkehr mit Litauen auf dei Strecke Königsberg -Kuu'iio aufgenommen. Abflug Königberg 3,l'o nachm., an Kowno 5,l,r) nachm. Zurück ab Kowno 7,45 vorm., an Königs-berg tl,Ar> vorm. Zugelassen sind alle Arten von Brieisendungeu, gewöhnliche und eingeschriebene. Der Elugpnstzuschlng ist derselbe wie für den Verkehr mit Molimin1, also 40 Plg für die Postkarte und für je '20 Gramm-Briefe außer der gewöhnlichen (iebiilu. Die Elugpnslhelbrdcruiig aut der Strecke zwischen Berlin und Kowuo nimmt im Ganzen nur K'/„ Sliuiden in Anspruch, bietet also gegenüber der F.iseubnhnpostbcfördernng u;auz erhebliche Vorteile. Nähere Auskunft erteilen die Postauslalteu

    Verbessern»« im Flugpostdiensf. Die Vorteile dei schnelle» Flugpostbeförderimg sind bisher in einigen grollen Städten, z. B. Berlin und Hamburg, durch die erheblichen Entfernungen zwischen Flugplatz und Brielverleilungsanil stark beeinträchtig! worden. Die Postverwalfung hat deshalb jetzt teilweise unter Mitwirkung der l.nilverkehrsunternehiiiuiigeii in Berlin, Mamburg und einigen anderen Städten, wo es an einer günstigen ständigen Verbindung Eisenbahn. Straßenbahn und dergl. - zwischen Flugpostamt und Flugplatz fehlt, schnelle Motorrad- oder Kruftwageiilahrleu für den Flugpostzubringerdiensl eingerichtet. Dadurch hat sich die Dauer der FUigposlbeförderung auf einzelneu Linien um 1 bis '2 Stunden verkürzen lassen. Dieser Vorteil äußert sich für die Verkehrswelt in der Weise, daß die Schhißzeiteu für die Eirilieferung von Flugpostsen-dungeii entsprechend später festgesetzt werden und die Sendungen au den Bestimmungsorten schneller in die Hände der F.mpfänger gelangen können. Nähen-Auskunft über die Scliluüzeiten für die Flugpostsenduugeii erteilen die Posta »stalten.

    Flugpost Hamburg -Westerland. Die seit dem I. Juli eingerichtete Flugpostverbi'idung Hamburg—Westerland hat wegen der lebhaften Inanspruchnahme jetzt in jeder Richtung zweimal täglichen Verkehr erhalten. Abflüge von Hamburg ab !) Uhr vormittags und .VI, Uhr nachmittags, Ankunft Westerland lO'/s Uhr vormittags und 5 Uhr nachmittags. Kiickfliige von Westerland VI Uhr mittags und f> Uhr nachmittags, Ankunft Hamburg l1/, und ti'ls Uhr nachmittags. Sämtliche Flüge werden von der Deutschen Ltifl-Reederei in Berlin aiisgefiilin.

    Abstempelung eingegangener Flugpostsenduugeii. Vom 10. August an erhallen alle Flugpostsenduugeii von dem Postamt, bei dem ihre Flugbefiir-derung planmäßig endet, einen auffallenden Stempelabdrurk mit dem Wortlaut „Mit Luftpost befördert (Bezeiclnmg des Flugpostamts)". Der Stempel soll Gewißheit darüber geben, daß die Fliigbeftfrdenuig tatsächlich stattgefunden hat. und dazu beitragen, auf die Flugposteiuriclitnngen und ihre großen Vorteile bei -ehr lüedrigeu Fluggebühreu in weiteren Kreisen der Verkehr-weit hinzuweisen

    Neue Flugpostmarken. Für die \ou der Reichspostverwaltung geplanten neuen Flugpo.-tniarkeu haben alle zu einem beschränkten Wettbewerb aufgeforderten Künstler Hut würfe eingesandt. Das Preisgericht hat einstimmig eine Arbeit des Professors Krnst Aufseeser, Düsseldorf, als die beste Lösung bezeichnet. Diese stellt in graphischer Ausführung stilisiert einen hcrabstoßenden Vogel dar. Man hofft, den Entwurf unter Wahrung seines künstlerischen Wertes so gestalten zu können, daß er auch den technischen Bedingungen entspricht, die vom Standpunkt des Markeiunassendruck- und der Sicherung gegen Nachahmung zu stellen -iiul

    Nu. lh____ ., j\L UG SF' 0 R T^._^______= = _= ^,;J''<'

    Ausland.

    Das „Luft-Derby" um die Welt findet nicht slalr. Der Arm Club von Amerika teilt uns uiilerni <;. Juli mit, da Ii das „Luft-Derby" um die Well dieso.-lahr nicht organisiert wird. Es isl beschlossen worden, eine günstigere Zell abzuwarten.

    Mesopotamien—Ägypten. Diese Luttlinie, welche von Kairo über Anunaii und Ranv.idi nach Bagdad führt, ist jetzt von den Engländern in Betrieb genommen worden. Die Strecke wurde in zwölf Stauden mit drei Zwischenlandungen bewältigt. Ramadi war während des Krieges eine deutsche Flugstatiori. Die deutschen Flieger, welche seinerzeit diese Strecke oft durchflogen haben, können sich hieraus ein Bild über den Stand der Entwicklung des englischen Luftverkehr-machen.

    Den Peugeot-Preis 10000 Fr. in Frankreich, dir li'n ein Wiegendes Fahrrud-„Aviette" von Ii) m Flug ausgesetzt war, isi von Pouluiii nunmehr endgültig gewonnen worden. Die führenden Finnen Frankreichs außer Nienpori zeigten wenig Interesse für den Wettbewerb. Zu gleichet Zeil als Ponlain den Preis an sich brachte, wurde eine neue Avietle von Thebaull fertig, die leidet nicht mehr in Wettbewerb treten konnte. Peugeot will einen neuen l-'rei- von 'J000O Fr. aussetzen für einen Avietteflug von 20 in.

    Kirsch 10600 m. Seit längerer Zeil bemüht sich Kirsch auf Nienpori mit .WO PS Hispano Suiza den Höhenrekord von Schröder anzugreifen. Am 12. Juli erreichte er U80O in in 38 Minuten. Am 15. Juli startete er wiederholt aul dein Flugplatz von Le Bourget und stieg auf lO(iiX) in. Fr verlor hierbei die Knie vollständig außer Sicht. Motorstörungeu zwangen ihn zur Landung bei Moutmirail. Da er nicht auf den Startplatz zurückkehren konnte, konnte sein Höheiirekortl nirht anerkannt werden.

    Landung auf dem Mont-Blanc. Der Flieger Durale ur. der am .»». >. morgens i> Uhr von Lausaune aufstieg, ist in einer Höhe von t810 m aul dein Mont-Blanc glücklich gelandet. Kurz, vor Ii) Uhr begann er den Abslieg.

    Luftlinie Stockholm-Reval. Die Sv. Lufttrafik Aklielagol eröffnete am 15. Juli einen regulären Verkehr zwischen Stockholm und Reval mit Zusammenarbeit einer Kstnisrhen Luftverkehrs-Gesellschaft. Zunächst soll die Linie provisorisch auf 3 Monate für Personen- als auch Festverkehr errichtet, und sobald der Versuch einschlägt, (mau hat allen Grund dies zu hoffen), weilet fortgesetzt werden. Projektiert ist die Route: „Stockholm über Furusund, Söderarm. Süd-spitze der Olandinseln, Hangö-Finnland direkt nach Reval. Die Strecke soll zweimal wöchentlich (an Dienstagen und Freitagen) beflogen werden und zwar hin und zurück am gleichen Tage. Zur Verwendung stehen zwei Flugzeuge disponibel. Eine Junkers-Wasserlimoiisine sowie ein ital. Savoiy-Boot Type ,,S 16" 300 H. P. fraschiui. Die Flugzeit ist (auf einen Weg) mit durchschnittlich 3 Stunde» berechnet.

    Sehr interessant ist die Feststellung, dai.i dei Flugpreis pro Person und Tour nur 250 Kr. kosten soll, während die Dampfhootreise aul derselben Route 150 Kr. kostet und 24 Stunden in Anspruch nimmt. Das Zustandekommen dieser Luftroute ist der tunsichtigen Leitung des Direktors der Svenska Lnfttrafik Aktiebolaget Kapten Leun Jacobson besonders anzurechnen, da in Schweden. Fliegerei (in jeder Form) zu organisieren auf außerordentliche Schwierig keiten stößt. F..

    Ein Fokker F III in Amerika. „De Telegraal" schreibi unterm 23. Juli a. c. folgendes: Das Fokker Flugzeug „De halve Maen" - Type Fokker F III Limousine — führte heute, gesteuert durch Bert Acosta, einen aul.ierordeiitlicli gelungenen Flug zu Demonstrittionszwecken aus. Acosia erzählt in der „New York Times": Ich bin mIioii mit Apparaten allerlei Art, hier und im Auslände geflogen, doch nicht eine ein/ige Maschine ist niit diesem Fnkker-Fhigzeug zu vergleichen.

    W. Gönne!, ein berühmter amerikanischer Flieger, der gleichfalls einen Flug mit Fokker's „De halve Maen" gemacht hat, erklärte: „Ks gibt kein zweites Flugzeug, das so vollkommen sicher und schön gebaut ist."

    Als ersti's holländisches Verkehrsflugzeug, das in Amerika angekommen ist, benannte man den Fokker F III, „De halve Maen" nach dem ersten holländischen Schiff, das im Jahre KW) mit dem englischen Forschuugsreiscmlen

    Nu II.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    IIiiiImhi in Amerika landete, der ilic^c lahri in-Auftrag der „Osl-Ineliscbem Oompnguie'" unji-j'noniiin'ii halte mit dem Ziel, eine nord-östliche- Durchfallet nach China zu suchen. Unterwegs lief.) er diesen Plan fallen, steuerte nach der I leivis-Slral.le und er reichte auf 44" n. S. die Mündung des nach ihm heiiannlon Hudson Flusses. Au diesem Flusse enl stand dann spater N'ow-York.

    Pafade-Helm des englischen Royal Aii Force. Anliissig der lelztcn Flug-Parade vor dem König von England trugen die Offiziere der Gruppe des Duke ol York den neuen Parade-Hehn. Fr besteht ans schwarzem Chrom Leder garniert mit Koipu-Fell, einer gold und blau geflochtenen Schnur, einem gold und silbernen Fliegerabzeiclicii and einer blauen Slrütissenleder.

    n»l l'.-iradc Hehn.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Oberleitung

    Ehrenvorsitzender: Konsul Dr. Ii. e. Kolzeiiber^

    Vorsitzender: lug. Desitins

    Stellvertretender Vorsitzende'!: Prof. I )r Linke-Dr. ing. Rutnplcr, Dr. Hoff, Ehrhardt, Bäumt Kerlelt, Prüf. Dr. (irosst Preisgericht.

    Vorsitzendei : Dr. ing. kiunpler

    Sle'llceirlreteuelea' Vorsil/endcr : Amtsgerichtsrat Dr. Seedried (ielie'imrat Prof. (iuleruuith. Dr. Hoff, lielieimral Prof. Dr. König. Krupp. Prof. Dr. Praudll, big. Ursiuus.

    Sportleitung.

    \'ui sitzender: Student

    Stellvertretender Vm silzi'iider: Ehrhardt lag. I >ti*.'rni;iim. Ing. Maelelmig, Ing. Eisenlohr. Hailer, v. Schröder. Krocker.

    Technische Kommission.

    Versitzenden : Dr. Hoff, kegieiiingsbauiu. Hucksletter, big. Mudelinig. lag. tüsenlohr.

    Wirtsc Ii afts-Ausschuß.

    Vorsitzender: (ie-ue-ral-Sekr. Vol.)

    Stedlvertrete-nder Veirsilze-aeler : RegieTiingsbautti. HacksteUe-r Hailer. Heise, Pustverw. Röder, Bürgerin. Seifert, M. et A,, Hotelier Schiitiler.

    Werkstatt.

    Regieniiigsbauni. f lae'kstetlei, Lage'rwcukiueisU'r Wellie (Aenderungen vorbehalle-n.)

    n:<,.j(, _ _ ..FLUGSPORT". >mr ,«is

    Aus dem Segel-Fliegerlager.

    1. August.

    Der Morgen graut! — Man springt von der Lagerstätte, um den herrlichen Sonnenaufgang nicht zu verpassen. Schnell barfuß durch das vom Morgentau gefeuchtete Gras steigt man nach der Wasserkuppe. — Ein bezauberndes Bild, unbeschreiblich schön. -— Die weite Landschaft zeigt sich in einem magischen, bläulichen Schein, der gerötete Horizont zeigt die Stelle, wo die Sonne auftauchen will. Lang sam erhebt sich der riesengroße Peuerball, wie eine glühende Masse über den Horizont. Die Farben der Landschaft verändern sich von Minute zu Minute. Unten im Fliegerlager wird es lebendig. Frühaufsteher eilen nach der Quelle, um den Körper in das erfrischende Nass zu tauchen. Da bringt plötzlich der Wind einen köstlich duftenden Geruch. — — Der Morgenkaffee ist fertig. — Klopfen und Arbeitsgeräusch bekunden, daß bereits gearbeitet wird. Die Abteile der weiß leuchtenden Schlafbaracke stehen fast alle offen. Das Lager ist erwacht.

    Firmennachrichten.

    Normen - Lager-Gesellschaft Trinks & Cie. Max Schulz, bisheriger Gesellschafter und Leiter einer bedeutenden F.iscngicbVrei und Masehineniabrik ist als neuer Gesellschafter eingetreleii-

    Rumpler-Werke Akt.-Ges. in Liqu. in Berlin-Johannisthal. Das

    Geschäftsjahr 1920 scbliel.it mit einem Liquidntiunsvcrlust von 72891 M. ab, um dem sich der Ueberschuß der Aktiven über die Passiven auf 1037220 M. ermäßigt Unter den Gläubigern erscheinen immer noch in beträchtlicher Höhe die Rücklagen für die Kriegsgewinnsleuer, da weder für das Jahr 1017, noch für das Jahr Iiil8 die Kriegsgewinnsteuer festgesetzt ist. Als erste Liquidationsrate soll von dem Effektenbesitz der Gesellschaft auf jede Aktie des Unlernehmens eine Aktie der Firma L. A. Riedinger, Maschinen- und Broncewarenfabrik A.-G., in Augsburg, mit Gewinnanteilschein für 1920-21 u. I, ausgeschüttet worden. Ks ist heute noch nicht möglich, den Zeitpunkt der Beendigung der Liquidation auzu-zugebeu.

    Kumpler Ozean-Flug-Gesellschaft in. b. H.. Johannisthal. Gegenstand des Unternehmens ist die Konstruktion von zur Ozeanüberquei ung bestimmten und ähnlichen Handelsflugzeugen und innerhalb der durch die Gesetze zugelassenen Grenzen die Herstellung der Vetrieb und der Betrieb solcher Handelsflugzeuge und der Abschluß aller damit int Zusammenhang stehender Geschäfle.

    Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Gesellschaft auch befugl, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen zu beteiligen und deren Vertretung zu 'übernehmen.

    Das Stammkapital beträgt 100000 M.

    Geschäftsführer sind der Dipl.-lug. Julius Spiegel in Charlotteuburg und der Kfni. Fritz von dem Hagen in Berlin.

    Der Gesellschaftsvertrag ist am 15.MO. Juni 1921 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestimmt,so erfolgt die. Vertretung durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen.

    Zeppelinwerke Gießerei, G. m. b. H. mit dem Sitze in Staaken bei Berlin ist eingetragen worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Gießereiartikelu und die Vornahme aller damit zusammenhängenden Geschäfte.

    Das Stammkapital beträgt 21)000 M.

    Geschäftsführer sind der Dipl.-lug, Alfred Hermann in Charlollenburg und der Kaufmann Adolf Pfau in Staaken bei Berlin.

    Der üesellschaftsverfrag ist am 23. Mai 1921 festgestellt.

    Die Gesellschaft midi einen oder mehrere Geschäftsf. haben.

    Schriftliche Erklärungen der Gesellschaft sind abzugeben: a) wenn ein Geschäfts!, vorhanden is]. von diesem allein oder von zwei Prokur oder von

    No. Kl

    i nicni Frokin. und einem Hundlungsbcvnlliiiüchligien an Kähmen seiner Vollmacht, h) wenn mehrere Geschäflst. vorhanden sind, von zwei Geschäfts!, oder von einem Geschäfts!, und einem Prokur. oder von einem Geschäfts!', und einem Handlungsbevollmächtigten im Kähmen seiner Vollmacht, in der Weise, daß die (ieschäftsf. den Worten „Zeppelinwerke Gießerei, G. in. b. H." ihren Namen beifügen, die Prokuristen unter Vorset/ung der Buchstaben „ppa.". die Handlung*-bevollmächtigten unter Vorsrizung der Buchstaben ..i. V."

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Zur Modellflug-Bewertungsfrage.

    In Nummer 13 bringt der Berliner Modellflug-Verein in seitenlangen Ausführungen seinen Vorschlag zur

    Modellfhtg-Bcw erttings-l'rage zur Kenntnis der l.eser des Flugsports.

    Der Leipziger Flug-Vt i <.:in muß dazu Stellung nehmen denn dieser Vorschlag greift besonders die vom Leipziger Verein auf diesem Gebiete geleisteten Arbei ten an.

    Vor besser uugs vorschlüge sind dem Leipziger Flug verein willkommen, aber solche Vorschläge müssen nicht nur erprobt sein, Söllhuben. Wir können jedoch nicht behaupten. Annahme entspricht, sonst hätten in der Verletzt als Verbandsflug-müsseu. Dem ist

    aul die vielen Fiitslellungeii. der Berliner Arbeit eingehen.

    (lern sich auch als besser bewährt daß der Berliner Vorschlag dieser

    ötfeiitliehung Punkte und Daten die Unzulänglichkeit dei tvwerlung bestehenden Leipziger Bewertungsart beweisen aber nicht so. drum steht der Leipziger Idug-Verein auch heule noch auf dem Standpunkte, den er bereits vor mehr als einem Jahre in einer Keine von Veröffentlichungen hier in dieser Zeitschrift bekannt gab. Schon damals bestanden auf dem Gebiete der Modell!'Ingbewertniig zwischen Berlin und Leipzig allerlei Meinungsverschiedenheiten und wir müssen heute an der letzten Berliner Arbeit erkennen, daß die Herren dort noch genau so rückständig sind wie vor einem Jahre. Ks ist schalle um die schöne Zeit die verwendet wairde zur Fertigstellung der letzten Arbeit, denn nach den Widerlegungen der vorjährigen Berliner Behauptungen ■/.. T. durch den Leipziger Verein, z. T. durch Dipi.-Ing. Kleinperer. wäre zur Stärkung des Ansehens des Berliner Modcllfhigwcseiis eine andere Leistung erwarlel worden

    In den folgenden Zeilen müssen wir drum Verdrehungen, ja sogar lulsi heu Behauptungen diese richtigstellen und verbessern.

    Zunächst möchten wir darauf hinweisen, daß die Leipziger Griiudlcistungeu Keine „willkürlich herausgegriffenen Daten" sind, sondern Durchschnittsleistungen isiehe Flugsport No. 23 l'.HO). wie sie bei uns seit Jahren gezeigt werden Diese Behauptung zu widerlegen ist das um Berlin angeführte Beispiel nicht gerade günstig gewählt. F.s ist selbstverständlich, daß ein Modell, das die Kopie eines Xormalflugzeuges darstellt schlechter fliegt, als ein auf Fluglcistiuig hin kon-slruierles Modell. Aber hat es denn wirklich einen großen flugtechnischen Werl Xormalmaschinen nachzubauen: denn der Unterschied zwischen einer Maschine und einem Modell konstruktiv betrarhlel ist so bedeutend, (man denke nur Schwerpuiiktlage. Fläclicnkouslruktioii. kumpfbaii und au den von Berlin genannten fehlenden Führer, der die Kiste ev. abfangen soll), daß irgend welciiei Vergleich nicht zu ziehen ist. Drum ist es unklar, weshalb man sich au das Nachbauen vorhandener Apparate klammem soll. Ferner ist es uiizutreflcud, daß ein großes Modell dem kleineren immer überlegen ist. Wir haben in jahrelangei Praxis herausgefunden, daß ein normal konstruicrles Model! mii etwa 110 - 120 cm Spannweite das Malerial im Verhältnis zu m-hiei (5r>'HV am günstigsten ausnützt

    Nu. 16

    da es sowohl bei größeren, wie geringeren Abmessungen im Verhältnis zur tragenden Fläche schwerer wird. Daher werden die Modelle innerhalb oben er wühnter Grenzen am häufigsten sein und diese leisten durchschnittlich unsere „Grundleistungen". Außerdem bieten unsere Orundleistuiigeii doch Gewähr für einwandfreie Bewertung der Modelle, denn wenn an irgend einem Orte unsere Grundleistungen bedeutend überschritten werden, so zeigt sich dies ja von selbst in der Höhe der erreichten Punktzahlen, die ilamil wieder heweisen. daß dort die modellsportliclieii Leistungen gegenüber Leipzig bessere sind.

    Zum Abschnitt Bauvorschriften : Für den Leipziger Verein ist es iutei essaul zu erfahren, wo wir in unseren Bauvorschriften Banbeschrnnknng auf „alle'' Klassen ausgedehnt haben; uns ist so etwas unbekannt.

    Rumpfmodelle betreffend bleibt es sich beim Kin-Schrnubenmodell fast gleich, oh man die MiiidestrumpFbreite proportional der Spannweite oder dem Propellerdurchmesser wählt, da Propellerdurchmesser und Spannweite ebenfalls meist untereinander proportional sind. Bei Mehr-Schraubenmodellen ((i.- und R-Flitgzeugeii entsprechend) ergeben sich, entgegen unserer Vorschrift, nach Berliner Vorschlag für die Mindestrnmpfbreite höchst eigenartige Abmessungen. Was dir: Berliner Ausrührungen über den Motorstab in Rumpfmodellen betrifft, müssen wir streng an unseren Bestimmungen festhalten. Lüne Mitbefestigung von Koiistruklionsteileu am Motorstab zuzulassen ist nicht möglich, da nie eine Grenze zu ziehen ist, wo Mitbefestigung aufhört und bloße Befestigung anfängt. Wir haben anfangs unsere Beschränkung nicht gehabt, sie jedoch einfügen müssen, da wir sonst „verkleidete Stabtnodelle" vorgesetzt bekamen, die infolge ihrer größeren Baufestigkeit die wirklichen Rumpfmodelle, hei denen konstruktive Arbeit geleistet war, benachteiligen. Wir möchten gerade an dieser Stelle darauf hinweisen, daß es nötig ist nur erprobte Ratschlage zu bringen und nicht andauernd mit grauer Theorie umsichzuwerfen, was zwar kollosal gut aussieht, aber praktisch nutzlos ist, da es den Modellbau keineswegs Fördert.

    Hochleistungsinodelle sind von uns schon immer grundsätzlich von den übrigen getrennt Wir halten es Für überflüssig diese in irgendwelche Punktbewertung eiuzubez.iehen, da für sie nur Dauer und Strecke in Betracht kommt und Meter- und Sekundenzahl für sie, im Gegensatz zu einem auf vielseitige Leistungen hinkonstruierten Modell, schon einen genügend klaren tJeberhlick über ihre Leistungen gibt.

    Was die Wertung der Höhe betrifft, so sind wir leider schon wieder anderer Meinung wie Berlin, da wir eine einwandfreie Messung derselben glücklicherweise vornehmen können. Sollen doch die Berliner Modellhauer die ca. 20 m lange, in vier Meter Höhe gehaltene Schnur, wie von uns verlangt bei Bodenslarl zu überfliegen versuchen. Diese [Erklärung war ja eigentlich unnötig, denn in No. 3/1921 ist dies vorgeschrieben, wie auch schon in früheren Veröffentlichungen im Flugsport von uns.

    Zum Zielflug verweisen wir ebenfalls auf unsere Erklärung in No. M/1920 und werden diesen beibehalten, da er dazu dient festzustellen, inwieweit der Starter sein Modell auszunützen versteht, jedoch hängt die gezeigte Leistung nicht allein vom Start ab. Im übrigen möchten wir an dieser Stelle auf die Berliner Arbeit, Abschnitt „Handstart" verweisen, wobei ebenfalls „die mehr oder weniger große Geschicklichkeit des Starters" unwillkürlich aufgewertet wird.

    Wir sind somit zu dem neuen „erörterten" Wertuugsvorschlag des Berliner Modellflugvereins gekommen, mit dem auf „einfache" Weise „einwandfrei" die Qualität eines Modells, unabhängig von seiner Große, gefunden werden soll Auf die einzelnen Punkte dieser Berliner Arbeit werden wir in einer zweiten Veröffentlichung genauer eingehen.

    Lei p z i g e r F I u g - V e r e i u i. A.: Noack, Elze. Thiele

    Die erste Verbands-Modell-Flugmeister- Priilung gut bestanden!

    Der Leipziger Flug-Verein berichtet nachstehend über die erste Verhands-Modell-Flugmeister-Prüfung, die sein Milglied Hellmuth Elze, am 22. Juli 1921 glatt erfüllte. Elze, der schon im Jahre 1917 die erste Prüfung um das Modell Ilieger-Abzeichen des Leipziger Vereins bestand, ist neben Möbius, jetzt Hanau a. M.. das zweite Mitglied, welches die schweren Bedingungen zur Ehre des !.. Fl.-V. erledigte.

    Aul beistehend abgedrucktem Meldebogen im da, erfolgreiche Modell näher beschrieben und in der Federskizze verbildlicht. Alle Daten, wie auch

    No. IL

    die erziehen Leistungen und Punkte sind heu.uem aus dem Nachstehenden Meldebogen /n entnehmen.

    1. NiiiiR. des Vereins I. e. i p z ig c r Flug-Verein.

    2. Name de.s Bewerbers . llellmntjt l'itze.

    3. Art des Modells: llunt]>ftlof)ji<4tlecker.

    4. Bezeichnung und Nummer des .Modells. Ilel. 9S.

    5. Gesamtgewicht in Gramm: 230 t/ (i. Lange über allen in cm: 07,5 cm.

    7. Spannweiten in cm: alten: 93,5 rm. uttlrn: 92 'in. S. Tragfliiclienlonii: hier eiut/e.zeit:huel.

    !). Flacheutiefe : oben: 13,5 ein, unten: 12 rm. Wölbung: keine. 10. Tragender Flacheninhalt in qcm : 2460 i/rm. Sleucrflacheninlinll :300tjrm. IL Guiuinihaken-Abstand in cm: 50 rm.

    12. Gummi-Gewicht in g: 32

    13. Guiuminiotorlünge normal, ungeilehnl, in cm: AS < in.

    14. Aiildrehzahl. normal, ungedelinl, in cm: ca. 175 n»

    15. Aiifdreliznhl, gedehnt um ?%:

    Mi. Propcllerdurchmesser : 29 rm Steigung: 32 rm. 17 Propcllertoiin : ln/egra/e. Blattbreite: 3, ) rm

    IS Steuerflürhcnfor men: Itter erntjeze lehnet

    II). Steiiei lläclienabiuessungen : Däntp/'iint/\flo.sse: iSpanntv. 30 cm. (iriifltc l'tefe. 12 rm. b'ieif/osse: Höhr 12 cm. fringe 10,5 rm.

    20. Linzellieiten, verwendetes Baumaterial, ev. Neuerungen und Sonder-

    heiten : Alle aus 3 mm l'untlholz, Zelle 2 stielig, 12" Pfeil form. Fa/ir-acslrll aus liatnbvs. Spothol-.rüde.r.

    21. Datum: 22. VII. 21. ' 22. Zeit: 6* S{±.

    23. Wetter: klar. 24. Temperatur: 20'—IIP.

    25. Windstarke: 3-4 m sei:. 2(i. Windrichtung: ,VH\

    27. Startart: sielte, unten. '2S. Startort: Mockau

    29. Landung: siehe nuten. 30. Höhendifferenz: keine.

    Gezeigte Leistungen:

    Strecke: 02 in 155 Funkle. Bodenslart: 30 m 150 Punkte.

    Zielflug: 39 in 97,5 „ Laslllug: 230q. 25,,, IS,5100,5 , Daueiflug: 10,2sek. 127,5 .. Höhenflug:.')'ℜ ' 125

    Kreisflug: /- , Kreis 125 .. Konstruktion etc.: SO

    Motlclt-Vloitmcislrr-Vfiiftnnj glatt bestanden. Zur Bewertung kommen endgültig: 960,5 Punkte. Als Fingprüfer: (gez.) Koack, 'Phirle. Mirhael, Singet.

    Neben dieser Prüfung hat das Modell aber noch bedeutend bessere Leistungen gezeigt. F's war dies zu dem Rumpfmodell-Wettfliegen des L. Fl.-V. am 2b. Juni dieses Jafii'es. diese Rekordleistungen sind noch nicht veröffentlicht worden und geben wir dieselben nachstellend mit bekannt. F.s ist interessant die beiden sich ergebenden Punktzahlen miteinander zu vergleichen, nur muß man beachten, dal.i bei der Prüfung die Grundlcistungeu „A" and beim Wettfliegen dieselben von „P." als Grundlagen dienen:

    Pliigleislnngen des Modells „Hei IIS" nach den Leipziger (irinidleistungeii

    bei d

    er Prüfung nach

    ..A"

     

    bciiuWettfl

    iegen nach„B":

    Sirecke :

    (i'2 in

    155 1

    'unkte

    ?? in

    25G,(i(; Punkte

    Dauer:

    9's sek.

    12? .5

     

    15,4 sek.

    308

    Zielflug:

    30 in

    07.5

     

    35 in

    83.53

    Kreisfhig :

    1 'ϖ

    125

     

    l'i«

    300

    Bodens-'t'art:

    30 in

    I5U

     

    14 in

    293..«

    Höhe :

    5 m

    125

     

    ö III

    250

    Lastflug:

    2:1 gr IS.5 m

    100,5

     

    15" ,. 3b m

    270

    Konstruktion

    etc.:

    -SO

       

    so

       

    9150.5

    Punkte

    1S41.33 Punkte

    Die fast gleichmäßigen Resultate: der verschiedenen [-lüge sind bezeichnend für die günstige Festlegung der Gnuidlcislungen : für den L, Fl.-V ein erneuter Beweis, daß seine H< wertnngsart auf einfache Weise ein Modell einwandfrei bewerfet.

    I. e i p z i g e r F lug- V e r e i u i. A.: Max Noack, I. Vorsitzendci .

    Hamburger Verein iiir Luitiahrt e. V., Abteilung Sur Segelflug und Modellbau. Am 7. Juli fand der schon erwähnte Modell - Weltbewerb statt. Leider waren die Leistungen der Modelle durch Böen und Windschatten stark beeinträchtigt. Die Preisverteilung war folgende:

    1. Preis für Stabmodelle : Hans Wagener — für Kiuiiplinodoll« Bcudix Ewald.

    2..... ,. Frilz Hasenfuß für Hans Störhase.

    3..... .. F'ritz Hasenful.i - für Haus Wagener.

    I..... .. AIfr. Gymnich für Odo Herker.

    Die Leistungen der 1'rel.iluftiuodelle waren leider gering, so da Li keine Preise verteilt wurden. Ein Bingmotor-Modell von S. Toniassen führte sehr nette Flüge außer Konkurrenz aus und wurde ihm dafür eine Anerkennung in Forin einer Plakette überreicht.

    Besondere Erwähnung verdient ein von unserem Mitglied Hans Störhase neu herausgebrachter freitragender Rumpleüide.cker mit hochovalem Rumpf. Das Modell hat eine Spannweite von 130 cm und eine Flächenbelastung von 31,5 gr pro qdcm. Trotzdem führte dasselbe gute Flüge von 70 -90 in Länge, 10--1'2 Sek. Dauer und 5—5 m Höhe aus.

    Die sonntäglichen Uebungsfliegeu linden wieder regelmäßig auf dein Flugplatz in Fuhlsbüttel tun 4 Uhr nachmittags statt. An jedem Dienstag-Abend S Uhr, ist Zusammenkunft in den Verciusräiunen Colonadeu 17—19.

    Der Vereinsgleiter ist nun bis auf die Bespannung fertiggestellt und werden voraussichtlich im August die ersten Flüge in der Fischhecker Heide damit ausgeführt werden.

    In dem Artikel des Vereins im „Flugsport" No. 15 vom 20. Juli 1921 isl ein Irrtum unterlaufen. I^s muß heißen: „Im Vorstand des Vereins ist am 21. Juni ein Wechsel eingetreten".

    Flugmodellsport in Halberstadt. Zunächst sind noch einige Angaben über die zu Pfingsten von der Modellfluggruppe des V. I. L. veranstaltete Ausstellung und das daran anschließende Wettfliegeu nachzuholen. Die Ausstellung gab ein gutes Bild von der geleisteten Arbeit. Der Besuch war leidlich. Alles in allem scheint es empfehlenswert, die nächste Ausstellung nicht wieder zu Pfingsten und etwas später als Jahresfrist, also etwa im nächsten Herbst zu veranstalten. An dem Wettfliegeu beteiligten sich außer den Veranstaltern der Verein für Modellflugsport Magdeburg und der Flugtechnische- Verein Halle. Der Wind war recht böig, sodaß keine besonderen Leistungen erzielt wurden. Die Leistungen waren alle auffallend gleichmäßig Den I. Preis für Rumpfmodelle erhielt I laneyer mit HO m Leistung bei Bodenstart (40 Mk.,) den I. Preis für Rekordiuodelle Schleef (Magdeburg) mit SIS in Leistung (30 Mk.,) den 2. und 3. Preis für je 53 m Leistung erhielten Rotzoll und Däter (je 20 Mk.,) und den I. Preis Wieder (Halle) mit 50 m Leistung (15 Mk.) Den ersten Preis für Stabmodelle erhielt mit 50 in Leistung Schniager (Halle) (25 Mk.) Ehrenpreise erhielten Hauever und Rotzoll für Flüge von S3,5 bezvv., 03 in mit Handstarl. Einen Trostpreis erhielt Jakob

    Am Nachmittage .schloß sich an die Preisverteilung ein geniülliches Bei-sauinieiisein au, bei dein allerseits dir- Freude und Genugtuung ausgesprochen wurde, daß es gelungen war. die Modellbauer der Provinz Sachsen zu einem Wettbewerb zusammenzubringen. Es wurde der lloflninig Ausdruck gegeben und auch fest versprochen, daß dieser Tag der AnkiLi zu weiterer gemeinsamer Arbeit, zum zusammengehen und freundschaftlichen Wettbewerb sein solle Lauen weiteren Erfolg hat noch die Halberstädter Gruppe aut diesem Gebiet durch die Werbung einiger Mitglieder in Quedlinburg erzielt, die zunächst diu eh die Ausstellung auf die llnlberstädler Arbeil aufmerksam geworden waren und dann nach einem kleinen von Halllerstadl im benachbarten Quedlinburg abgehaltenen Scluiu-fliegen sich unmittelbar Halberstadt anschlössen.

    Das nächste Wettfliegeu isl Endo September geplant. Der Weltbeweb soll für die genannten Vereine und die Modellbaiiabteilung des Braunsschvveiger l.andesvereins für Luftfahrt offen sein Näheres wird noch mitgeteilt

    Nu. Iß

    Flugtechnischer Verein Stuttgart e. V. Dei letzte Vortragsabend de-, Vereins fand am 19. Juni d. Js. statt für die Schüler höherer Lehranstalten. Das rege Interesse, das die Jugend dem Flugsport entgegenbringt, zeigte sich an dem überfüllten Saale (etwa oW Personen"), hauptsächlich Jugendliche, aber auch eine große Anzahl Krwiirbscne.

    Ing. Dieiner hielt den ersten Vortrag über K.-Flugzeuge an Hand von vor züglichen Lichtbildern, die teilweise: von ihm selbst als Mitarbeiter der Zeppeliu-werft angefertigt waren. In knappen klaren Sätzen entwickelte er den Aufbau dieser im Anfang ohne Erfahrung zu berechnenden l'lngzeugbauart, die schließ lieh mit Kriegsende eine Vollkommenheit an Betriebssicherheit erlangte, wie sie unsere Gegner kaum erzielen konnten. Redner wies noch eingehend auf die Ausnutzung moderner Erfindungen beim R-Flugzeug hin wie FT-Station, elektrische Beleuchtung usw. hin.

    Den zweiten Vortrag hielt eaud. mach. Schinzinger übel Flugzeug- und Modellbau. Als erfahrener Flieger wies er auf den Zusammenhang der beiden Bauarten hin, die jeder Konstrukteur unbedingt praktisch und theoretisch kennen muß, um die Entwicklung der verschiedenen Typen genau zu beherrschen. Die vom Redner an diesem Abend begründcle Jugendgi uppe fand sofort großen Zulauf und befindet sich in erfreulichem Aufschwung.

    Daraul referierte cand. mach. Paul Brenner über den Rhönsegelflug llf'20. au llantl von hübschen Liclilbilderu. die ("iv.-lng. Ersinus freundlichst zur Verfügung gestellt hatte.

    Die Tätigkeit des Vereins benilil in den letzten Mounlen in Vorbereitung für den Khönsegelflug lim. Nach längerem Suchen wurde dem Verein vom Srhreinermeister Sigloch seine Werkstatt zur Verfügung gestellt, in der wir z.iu Zeit einen Segler fertigstellen, bezw. in einigen Tagen fertiggestellt haben Außerdem baut der Verein einen Liegegleiter. Jegliche Flugversuche leiden an der Ungunst des hiesigen Geländes. Die Unterstützung durch die wiirttember-gische Industrie an Materialien und Werkzeugen isl anzuerkennen, wenn auch nur sehr wenig Fabriken für den Verein etwas zugesagt haben.

    Die Mitgliederzahl beträgt zirka 50. Für den Rhiinsegelfug wurden durch Vermittlung des Vereins von verschiedenen Finnen und vom Verein bis jetzt ϖim. M. gezeichnet.

    Expedition der „Flugsport" Frankfurt a.M.

    Kleine Anzeigen

    f xpedltlofl „Flugspo'f, Frankfurta.lt

    Die zwel^etipaltene Millimeter-Zeile kostet 100 Plg. Gesuche 50 Pfg.

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Heft 17/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Bezugspreis für Deutschland

    No. 17 illustrierte

    17. August technische Zeitschrift und Anzeiger oVs'tär"^

    J92l.Jahrg.XIII. für das gesamte pr. uar.

    „Flugwesen"

    Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus,

    Elnzalpr. M. 3. -

    Postscheck-Conto Frankfurt (Main) 7701.

    ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. August.

    Rhön-Segelflug.

    Anfang August. Drunten im Unterland unerträgliche Hitze. Auf der Wasseerkuppe erfrisohender Wind. Weiße, gelbe, in allen Farben schillernde Vögel mit noch hängenden Flügeln streben nach der Kuppe.

    Das Lager gleicht einem Ameisenhaufen. Ueberau wird emsig gearbeitet. In den Zelten beginnen sich die Vögel zu drängen. Ein fieberhaftes Treiben an allen Ecken. Die Schlafbaracke mit ihren wohnlichen Abteilen ist bald besetzt. Der Herr von Nr. 24, der Unersetzliche, muß täglich neue Ußterkunftsmöglichkeiten erfinden. Alles will im Lager an Cht und Stelle sein. Das Lager wächst — wird ein Dorf, eine kleine Stadt, abgelegen von der Großstadt und douh in ständiger Verbindung mit dem Weltgetriebe, wie die riesigen Antennenanlagen vermuten lassen. Eino Musteranlage von Huth, Berlin. Je nach Bedürfnis kann sogar drahtlos telefoniert werden. — Es ist für alles gesorgt. Die Kantine, ein kleines Warenhaus, Sonnen- und Luftbäder, wenn der Himmel nichts anderes bestimmt. Der arbeitsfreudige Lagerkoch mit seinen Gehilfen bemüht sich unverdroßen, die 200 Mann zu beköstigen und auch zu befriedigen. Der Wirtschaftsausschuß hat trotz der bescheidenen verfügbaren Mittel vorzüglich gearbeitet.

    Unaufhörlich treffen neue Wettbewerber mit ihren Maschinen im Fliegerlager ein. Vielfach haben sie, um die teueren Eisenbahntransporte zu vermeiden, das Flugzeug mit besonders dafür konstruierten Spezialwagen mit Automobilen-Cyklonetten als Vorspann in die Rhön gebracht. In einem Falle ist sogar ein Flugzeug über 150 km unter riesigen Mühen mit Menschenkratt teilweise an Gespanne, wie sie sich gerade auf der Landstraße vorfanden, nach der Rhön geschleppt worden.

    Dieser Fall möge fernstehenden Kreisen ein Bild geben von der Begeisterung unserer Jugend, die sieh nicht scheut, zur Erreichung ihres Zieles, die schwersten Mühen auf sich zu nehmen. (Eine Erleichterung durch Erlaß der Eisenbahntransportkosten ist bekanntlich seitens des Eisenbahnministers abgelehnt worden.)

    Zu den 45 Meldevorgängen ist noch eine Nachmeldung von den Stuttgartern eingegangen. Diese 46 Flugzeuge sind beinahe alle erschienen. Die Veranstaltungsleitung hatte im stillen, nach den Erfahrungen im letzten Jahre, damit gerechnet, daß ein gutes Drittel nicht erscheinen würde. Dieser Vorgang zeigt wiederum, mit welcher Hartnäckigkeit und Energie die Wettbewerber suchen, ihr Ziel zu erreichen. Ein gutes Zeichen! Den Zweiflern, welche glauben, daß die Segelflugfrage nur eine vorübergehende sei, möge es zu denken geben. Pessimisten und energieloseu Menschen ist nur zu empfehlen, einige Tage das frische, arbeitsfreudige Treiben im Fliegerlager auf sich wirken zu lassen. Die Erfahrung hat gelehrt, daß alle Zweifler mit ganz anderen Ansichten die Rhön verlassen haben.

    Und nun die Flpgzeuge selbst! Es ist unmöglich, mit ein paar Worten die erkennbaren vielseitigen Fortschritte in der neuen Richtung zu skizzieren. Noch viel weniger Einzelheiten zu beschreiben. Wir werden später ausführlich darauf zurückkommen.

    Vom Wettbewerb.

    Mit dem ersten Tage des Wettbewerbes am 10. 8. setzte morgens reger Flugbetrieb ein. Um die drei von der Nordwestgruppe des D. L. V. gestifteten Frühpreise starteten 8 Uhr vorra. Pelzner, Klemperer, Pelzner. Bienen und Fromm erledigten die Leistungsprüfung für Führer mit 30 Sek. Dauer und 290 m Länge.

    Es herrschten im allgemeinen südsüdöstliche und südöstliche Winde, die von morgens bis mittags von 4 bis 10 m pro Sek. auffrischten. Nachmittags flaute der Wind ab, so daß er 4 Uhr nachm. nur noch etwa 4 m betrug. Insgesamt fanden nachfolgende 15 Flüge statt

     

    Flugstrecke:

    Flugdauer

    1.

    8,00 Pelzner

    160 m

    19,0 Sek.

    2.

    8,15 Klemperer

    295 „

    30,0 „

    3.

    8,30 Pelzner

    165 „

    23,0 „

    4.

    9,00 do.

    240 „

    25,5 „

    5.

    9,25 do.

    255 „

    27,0 „

    6.

    9,50 do.

    150 „

    20,5 ,

    7.

    10,00 Bienen, Aachen

    290 „

    30,0 „

    8.

    10,C0 Pelzner

    146 „

    19,0 „

    9.

    10,12 do.

    160 „

    19,0 „

    10.

    10,25 do.

    105 „

    19,0 „

    11.

    10,40 Fromm, Aachen

    290 „

    30,0 ,

    12.

    12,00 Bienen

    260 .

    32,5 ,

    13.

    12,15 Fromm

    255 „

    30,0 „

    14.

    12,35 Klemperer

    210 „

    34,0 „

    15.

    3,24 Drude, Berlin

    260 „

    24,0 ,.

    Das Flugzeug von Drude überschlug sich bei der Laudung, Rumpfvorderteil eingedrückt. Außeidem machten Startversuch ohne Erfolg: Scharfbier auf Zeiseeindecker, Schulz auf Schulzeindecker.

    1 I

    Oic üittliacr mit ihrem Fühn-r Ilaciilcin :uil ilcm \\ cge zur Khon.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Sämtliche Flüge fanden von demPlateau der Wasserkuppe nach Süden statt.

    Nachzutragen ist: 10 Aug. 11,35 vorm. .Klemperer 240 m, 35,5 Sek. Kurz nach dem Start erhob sich das Flugzeug bis schätzungsweise 5 m über die Abflugstelle.

    Im Laufe des Nachmittags drehte der Wind nach SO. Es flog mit dem Eindecker des Bay. Aeroklubs am SO-Hang der Kuppe:

    17. 4,20 nachm. Koller, 130 m Flugstrecke, 20 Sek. Flugdauer,

    11. August. Der Wind war vorwiegend SSW bis SW, 5—6 m/sek., zeitweise in Böen bis 11 m/sek. Im Laufe des Vormittags (logen :

    18. 10,15 vorm. Koller 320 m Flugstrecke, 32 Sek. Dauer 10,50 „ „ 330 „ „ 34 ,

    20. 11,33 „ „ 550 „ „ 50 „

    Bei der Landung streifte das Flugzeug mit der Flügelspitze den Bönen und wurde leicht beschädigt. Ohne Erfolg machten Startversuche;

    i

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Kindeckcr d. fhignissviiKfliaftliirlitMi Vereinigung Aachen-

    „FLUGSPORT^

    Nu. 17

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Links die Niirnbcr^ri. rechts Aacliener. unten rei'llts Pelzner in uvi Kurve.

    Frh. v. Lüttwitz auf seinem Eindecker und Hackmack auf Darmstadt Eindecker.

    11. Aug. nachm. Südwestl. Winde von etwa 5 m pro Sek., zeitweise in Böen bis 10 m. Später setzte Regen und mit Eintritt der Dunkelheit schwacher Nebel ein. Es flog übungsweise:

    21. 3,55 nachm. Schulz (No. 4) 11 Sek. und 22. derselbe 10 Sek. Außerdem machten erfolglose Startversuche: Frh. v. Lüttwitz, Zeise(Scharfbier) Flugt. Verein Darmstadt (Hackmack).

    12. August. Nebel und starke Regengüsse. Vorwiegend nördliche Winde bis 8 m pro Sek. In der Nacht drehte der Wind langsam nach NW. Keine Flugtätigkeit.

    13. August vorm. Dir Nebel hielt vorm. bis 10,30 an. Im allgemeinen westliche Winde, die allmählich auffrischten und in Böen bis zu 14 m pro Sek. Stärke erreichten. Die Windstärke betrug im Mittel 10 m. Keine Flugtätigkeit.

    13. August.nachm. Das Wetter klärte sich auf. Es herrschten westliche Winde in Stärke von 5—7 m, die gegen Abend allmählich

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Koller auf Kintleekcr ti. IJay- Aeru-Club. abflauten. 9,30 nachm. setzte Gewitterregen ein, der in anhaltenden Regen überging. Folgende Wettbewerbsflüge fanden statt:

    Flugdauer: Flugstrecke:

    '23. ö.OOnachm.

    Klemperer 02,5 sek.

    384 m

    24. 5,35

    ||

    Bienen

    40,0 „

    370 „

    25. 0,05

    1}

    Fromm

    24,5 „

    160 „

    26. 7,45

    }1

    Pelzuer

    35,U „

    370 „

    27. 8,00

    >)

     

    40,0 „

    370 „

    28. 8.10

    11

    n

    41,0 „

    420 „

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    ] J ■ j i > p 11 - ] finl Kii»li't'k«r des linth.ii-r i.lcit- nml Setfoli';-^verein.

    Schulz machte auf seinem Doppeldecker in der Zeit von 5,00 bis 5,40 Nachm. mit drei Flügen von 15.5, 15 und 15,5 sek. Dauer die Führerprüfung; zwei weitere Flüge von 14und 13sek. konnten nicht gewertet werden. Ferner erledigte er mit einem 6. Flug die Flugzeugprüfung mit 46 sek. Flugdauer und 365 m Flugstrecke.

    14. August dichter Nebel und Gewitterregen. Wolkenfetzen lösten sich mittags zeitweise von der Kuppe. Willy Leusch, ein alter Flugzeugführer, startet bei 8 — 9m Wind auf Weltensegler-Eindecker. Der weiße Eindecker geht spielend leicht ab und steigt schnell den Abflugsort um ca. 50 bis 100 m überhöhend. Nach 1 min. 45 sek. geht die Maschine in eine Rechtskurve, neigt sieh stark nach vorn und stürzt ab. Leider mußte der Flieger diesen wundervoll begonnenen Flug mit dem Leben bezahlen.

    Bis zum 12. 8. waren folgende Flugzeuge geprüft und zugelassen:

    Kennzeichen

    Bewerber

    Flugzeug-Art

    No.

    A B

    C D E

    Das Erge

    Flug Wissenschaft liehe Vereini-

    Aerodyuamisches Institut und Flugwissenschaftliche Vereinigung, Aachen ....

    Nordbayr.Luftfahrtverb.,E. V.,

    Nordbayr. Luftfahrtverb. E. V., ßayr. Aeroklub, München . .

    bnis des Wettbewerbs

    Eindecker

    Eindecker

    Doppeldecker

    Doppeldecker Eindecker

    zur Hebung

    29

    30

    39

    40 25

    der

    Sicherheit auf Verkehrsluftfahrten. (40000 Mark Preis).

    Der Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit auf Verkehrsluftfahrten (40000 Mark Preis) ist ausgetragen. Die Beteiligung an demselben war nicht groß. Das Preisgericht hatte zwischen zwei Bewerbern

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Ii-.-.il = I>..].|u-|iIi-i-m:.

    und vier gemeldeten Vorrichtungen zu entscheiden. Keine der vorgeführten Vorrichtungen konnte als so überragend angesehen werden, daß die volle Preiszuerkennung am Platze gewesen wäre. Der zur Verfügung stehende Betrag wurde geteilt.

    Die Wirkungsweise und Vorzüge der gemeldeten Geräte sind hierunter beschrieben, wenn auch der Wettbewerb die weitere Hebung der Sicherheit auf Verkehrsluftfahrten nur um ein kleines Stück gefördert hat, so ist dieser Fortschritt dennoch zu verzeichnen.

    Die Werturteile über den Fallschirm für das Verkehrsflugzeug gehen weit auseinander. Am häufigsten trifft man auf extreme Ansichten, die entweder den Fallschirm als gänzlich zwecklose, wenn nicht gefährliche Belastung verdammen oder ihn schon heute für ein unentbehrliches Sicherheitsmittel der Luftfahrt halten. Die Wahrheit scheint auch wie so oft in der Mitte zu liegen. Zunächst hat der Fallschirm eine Aehnlichkeit mit seinem Bruder, dem Regenschirm; er stört, so lange man ihn nicht braucht. Da der Flieger gottlob erheblich seltener in die Lage kommt, seinen Fallschirm zu benutzen als der Erdenbewohner seinen Regenschirm, so ist es dem Fallschirm verhältnismäßig schwer gemacht, seine Existensberechtigung zu beweisen. Im Luftschiff und noch vorher im Ballon ist er schnell zum ständigen Inventar geworden, schwieriger wurde ihm die erst teilweise gelungene Eroberung des Flugzenges. Immerhin ist erwiesen, daß auch vom Flugzeug aus der Fallschirm mit einwandfreiem Erfolg vielfach benutzt

    a) Reibungsbremse für Fallschirme.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Willy I.muHi auf WcttciKegk'r am II. s

    wurde. Hierbei interessieren weniger die freiwilligen Absprünge, die zu Untersuchungs- oder Vorführungszwecken ausgeführt wurden, als die vom Notfall erzwungenen Absprünge. Beim freiwilligen Absprung wird man naturgemäß in günstiger Fluglage abspringen, die dagegen keineswegs immer beim Notabsprung gegeben ist. So ist es auch zu. erklären, daß beim Notabsprung Versagen des Schirmes beobachtet wurden. Im wesentlichen treten beim Absprung drei voneinander zeitlich getrennte Gefahrmomente auf. Zunächst das Freikommen des Abspringenden vom Flugkörper. Dieser Umstand verdient bei der Bauart des Flugzeuges selbst, bei der Anordnung der Sitze für Besatzung und Reisende, der Schrauben, der Leitwerke besondere Berücksichtigung. Es ist hierbei nicht zu übersehen, daß die geschlossene Kabine die Erfüllung der hier zu stellenden Forderungen erschwert, aber keinesfalls unmöglich macht. Für die Fallschirmkonstruktion muß es hier maßgebend sein, im Augenblick des Absprunges eine sofortige und vollständige Lösung des Fallschirmes vom Flugkörper zu erreichen. Es scheinen infolgedessen Konstruktionen, die keine Verbindungsleute zwischen Schirm und Flugzeug (nicht zu verwechseln mit der selbstverständlichen Verbindung von Schirmpackung und Flugzeug) aufweisen, den Vorzug zu verdienen. Derartige Zerreißleineu, die den Schirm in eine für die Entfaltung günstige Stellung bringen sollen, sind überflüssig, weil der Luftwiderstand allein diese Stellung bewirkt, sie können aber gefährlich bei stürzendem Flugzeug dadurch werden, daß die Leine nicht schnell genug zerreißt und der Schirm nicht frei kommt vom Flugzeug.

    Das zweite und bedeutsamste Gefahrmoment tritt bei der Oeffnung des Schirmes, d. h. bei der Verzögerung des Abspringenden von der Eigengeschwindigkeit zur Landegeschwindigkeit auf. Die Landegeschwindigkeit ist eine durch die Widerstandsfähigkeit des menschlichen Körpers begrenzte Größe, die nach den vorliegenden Erfahrungen mit etwa 4 m/s angenommen werden kann. Die Eigengeschwindigkeit des Abspringenden ist abhängig von der Geschwindigkeit des Flugkörpers, aus dem der Absprung erfolgt und von der Fallgeschwindigkeit. Der freie Fallweg — vom Absprung bis zur Entfaltung des Schirmes — muß nur solange sein, daß der Abspringende möglichst schnell aus der Gefahrzone (vergl. Gefahrmoment: 1) hinaus kommt und ist damit praktisch so kurz, daß die Fallgeschwindigkeit hinter der Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges weit zurück bleibt. Von praktischer Bedeutung ist daher für uns nur die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges, die die Basis der Eigengeschwindigkeit des Abspringenden darstellt. Diese Eigengeschwindigkeit ist nun verschieden je nach Fluglage und Flugzeugart. In normalen Fluglagen, wie wir sie bei einem Notabsprung im Allgemeinen haben werden, kann die Eigengeschwindigkeit wesentlich höher sein als im Normalfluge Die Entwicklung der Flugzeugarten zeigt fast ausnahmslos die Neigung zur starken Geschwindigkeitssteigerung. Unsere modernen Verkehrsflugzeuge weisen heute schon Geschwindigkeit von über 50 m/s in normaler Fluglage auf. Eine plötzliche Abbremsung von 50 m/s auf 4 m/s halten nur besonders starke Fallschirme, der menschliche Körper ganz bestimmt nicht aus. Dabei ist noch zu berücksichtigen, daß — wie bereits erwähnt — bei normalen Fluglagen mit einer weiteren Erhöhung der Geschwindigkeit gerechnet werden muß. Es muß also unbedingt ein

       

    PI

         
     

    Jvteuiju'ier auf Aachen Eimlecker.

    bei Ist diese Stoß bei

    Weg gefunden werden, die Gewalt des Stoßes bei der Entfaltung des Schirmes abzuschwächen. Diese Notwen digkeit bleibt auch bestehen, wenn Männer der Praxis behaupten, die bisherigen Schirme hätten sich einwandfrei bewährt. Demgegenüber ist festzustellen, daß doch in der Tat Fallschirmunfälle vorgekommen sind denen eine Beschädigung des Schirmes selbst erwiesen ist. Beschädigung, wie angenommen werden darf, durch den der Oeffnung entstanden, so eiseheint es sicher/ daß der abspringende Mensch bereits hierbei wesentliche, wenn nicht tötliche Verletzungen davon getragen hat. Selbst wenn derartige Vorgänge nicht bekannt wären, so würde das ebenfalls ein lückenhafter Beweis dafür sein, daß die bisherigen Fallschirme für Flugzeuge mit einer Eigengeschwindigkeit bis zu etwa 40 m/s genügten; nicht aber dafür, daß sie den heute zu stellenden Forderungen entsprechen. "'jSSsk^-Siia

    Das dritte und harmloseste Gefahrmoment tritt uns bei der Landung entgegen. Je geringer die Landegeschwindigkeit, desto angenehmer, stoßfreier die Landung. Trotzdem empfiehlt es sich nicht, hier über das unbedingt notwendige Maß hinauszugehen, weil dies einerseits^zu einer Erhöhung des Gefahrmoments 2 führen würde und außerdem eine Vergrößerung und Erschwerung des Schirmes zu bewirken hätte. Unangenehmer ist die Gefahr, nicht rechtzeitig vom Schirm freizukommen und dann mit dem vom Winde getriebenen Schirm über den Boden geschleift zu werden. Es ist deshalb vorteilhaft, wenn der Mensch nicht zu dicht unter dem Schirm hängt und damit die nötige Zeit zur Loslösung von demselben hat.

    Mag man zur Fallschirmfrage stehen wie man will; darüber wird Einigkeit herrschen, daß er unzweifelhaft ein Mittel zur Erhöhung der Sicherheit im Luftverkehr darstellt und daß er ebenfalls unzweifelhaft in seiner heutigen Form noch nicht vollendet ist und sich vornehmlich der fortschreitenden Entwicklung im Flugzeugbau selbst an-

    Seite 3.S3

    , F L UGSPORT '

    No. 17

    passen muß. Es ist deshalb zu begrüßen, wenn die Arbeit auch auf diesem Gebiet nicht ruht, sondern Fortschritte erstrebt, wie wir sie in zwei Neukonstruktionen der Ballonhüllen-Gesellschaft Tempelhof sehen. Beide Konstruktionen haben vornehmlich das Ziel, das Gefahrmoment 2 zu beseitigen oder doch zu mindern durch eine Abdämpfung des bei der Entfaltung des Schirmes auftretenden Stoßes. Die eine Konstruktion besteht in einem sogenannten Stufenfallschirm, der aus einem äußeren ringförmigen Schirm und einem inneren in der Ringöffnung angeordneten kleineren Schirm besteht. Es kommt hier bei der Oeffnung nicht der Anfangsstoß auf den Gesamtschirm zur Geltung, sondern in zwei verschiedenen auf einander folgenden Bremsvorgängen. Zunächt öffnet sich der Ringfallschirm und bremst die Fallgeschwindigkeit auf etwa 10 m/s und dann tritt der mittlere Schirm in Tätigkeit, der bis zur Landegeschwindigkeit bremst. Sehr viel einfacher, billiger und in keiner Weise nachteiliger erscheint die zweite Konstruktion, die zwischen einem gewöhnlichen Fallschirm und der Belastung eine Bremse einschaltet, die eine annähernd konstante Bremskraft und dadurch die Gewalt des Stoßes abfängt. Die Länge des Bremsweges, die aus gegebener Anfangsgeschwindigkeit und Endgeschwindigkeit zu verrechnen ist, beträgt bei einer Verzögerung von 50 m/s Eigengeschwindigkeit auf 4 m/s Landegeschwindigkeit bei einer Bremsbeanspruchung von rd. 300 kg. (die der menschliche Körper sicher erträgt) etwa 30 m. Die Bremse besteht aus einer beweglichen Rolle, auf der das Seil aufgerollt ist. Das Seil läuft zwischen zwei Lagern auf einem konisch geformten Bremskörper. An den beiden Lagern ist die Bremse mit den Außenleinen des Fallschirmes verbunden. Am Ende des aufgerollten Seiles befindet sich die Vorrichtung, mit der sich der Abspringende mit dem Gerät verbindet. Das Gewicht der ersten groben Konstruktion beträgt 5,9 kg. Die praktischen Versuche mit dem Gerät haben voll befriedigt. Der Fallschirm-Konstrukteur hat hier der wachsenden Geschwindigkeit unsererFlugzeuge Rechnung getragen. Damit ist das Fallschirmproblem der Lösung einen bedeutenden Schritt näher gebracht.

    Das Preisgericht für den Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit auf Verkehrsluftfahrten (40000 Mark Preis) hat sich entschlossen, der Reibungsbremse für Fallschirme einen Preis von Mark 25000.— zuzuerkennen.

    b) Vorrichtung zur Messung des luftelektrischen Spannungsgefälles. Der Luftfahrer ist auf ständige Beobachtung des Wetters angewiesen, wenn er seine Reise sicher vollenden will. Als Hilfsmittel zur Wetterbeobachtung können gelten Barometer, Thermometer und Hygrometer. Diese Geräte können an Bord eines Luftfahrzeuges untergebracht und beobachtet werden. Die funkentelegraphische Verbindung mit Erdstationen gewährleistet ferner Mitteilungen über Veränderungen im Ge-ϖ samtbild der Wetterlage.

    Prof. Dr. A. Wigand, Halle hat im Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit auf Verkehrslnftfahrten neue Vorrichtungen vorgeführt, welche als wertvolle Ergänzung des Bestandes der Bordgeräte angesehen werden können.

    Die Vorrichtung besteht aus einem im Flugzeug und im Luftschiff erprobten Zweifaden-Elektrometer nach Wulf, dessen

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Kindei-ker il. Klii^tedinisrhen Vereins Stuttgart. Meßernpfindlichkeit und ßoeinflußbarkeit durch Erschütterungen für den beabsichtigten Zweck geeignet abgeglichen ist, und aus zwei kräftigen radioktiven Kollektoren. Der eine dieser Kollektoren hat günstige Luftwiderstandsform und wird in meßbarer Entfernung unter dem Luftfahrzeug freischwehend aufgehängt, der andere wird außen am Luftfahrzeug befestigt und ist bestimmt zum Ausgleich etwaiger Eigenladungen. Das mit beiden Kollektoren verbundene Elektrometer gibt dann den gesuchten elektrischen Spannungsunterschied zwischen dem Luftfahrzeug und einem bestimmten Luftpunkt unter ihn an.

    Dieser Spannungsunterschied kann bequem laufend kontrolliert werden. Die Erkennung von Störungen des luftelektrischen Gleichgewichts bei Ge w i 11 e r 1 a ge, wie bei schönem Wetter und damit die Auswahl elektrisch wie auch dynamisch unbedenklicher Luftschichten wird für den Führer des Luftfahrzeuges ermöglicht. Hierin muß ein großer Vorzug erblickt werden, denn die Begleitumstände eines Gewitters gehören nicht zu den Annehmlichkeiten einer Luftreise. Das Gerät ermöglicht aber auch die Beseitigung etwa auftretender gefährlicher Eigenladungen der Luttfahrzeuge. Es sei noch bemerkt, daß in dieser Vorrichtung ein Gerät vorliegt, daß auch für die rein wissenschaftliche Erforschung des elektrischen Zu-standes der Atmosphäre und seine Veränderungen unmittelbar verwendbar ist.

    Das Preisgericht für den Di,, i.n^.rkiu'hu.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit auf Verkehrsluftfahrten (40000 Mark Preis) erachtete diese Vorrichtung zur Messung des luftelektrischen Spannungsgefälles der Zuerkennung eines Preises von Mark 15000.— für würdig.

    Ingenieur-Besichtigungs-Flugreise nach den Wasserkraftbauten in Bayern.

    Dr. Ing, Osk, v. Miller schreibt u. 9. 8. an die Bayer. Rumpier-Werke A. G. Augsburg folgendes:

    „Ihrem Wunsche entsprechend sende ich Ihnen gerne eine kurze Schilderung der Eindrücke, welche ich bei der ersten Fahrt mit Ihrem Flugzeug am 6. Juli 1921 gehabt habe. Der Plug galt der Besichtigung der Walchensee-Bauten durch Ministerpräsident von Kahr, dessen Arbeitsüberhäufung hierzu nicht die übliche Verwendung eines ganzen Tages, sondern nur die Ausnützung der Morgenstunden vor dem Beginn der ßureauzeit gestattete.

    Wie verabredet kamen wir um 5 Uhr morgens am Plugplatz an, wo uns in liebenswürdigster Weise Herr Direktor Mayer der Bayer. Rumpler-Werke mit einigen Herren erwartete und wo zur gleichen Zeit das Sonderflugzeug von Augsburg eintraf.

    Trotz der damaligen Tageshitze von nahezu 40° erhielten^wir mit der Fliegerhaube auch Pelzmäntel und Pelzhandschuhe, denn unsere Fahrt sollte uns in die hohen Regionen des ewigen Eises führen. Wir sassen zu zweien nebeneinander hinter dem bewährten Flugzeugführer Doldi, der mit ruhigem Blick und sicherer Hand unsere Fahrt nach dem Walchensee-Werk lenkte. Wir fuhren zwischen dem Isartal und dem Starnberger See direkt nach Kochel, erreichten dort eine Höhe von etwa 2600 m über dem Meere, überflogen den Herzogstand und und den Walchensee, erreichten um 6 Uhr den Wehrbau bei JSrünn und begannen in der Nähe von Mittenwald die Rückfahrt um, der Loisach folgend, nach etwa 1 '/„ stündiger Fahrt München wieder^ zu erreichen.

    Von den auf dieser Fahrt gewonnenen Eindrücken möchte (ich zunächst das Gefühl der Sicherheit, das viele Menschen in erster Linie interessiert, näher schildern.

    Ich hatte schon vor etwa 10 Jahren mit Graf Zeppelin und Prinz Heinrich eine Luftfahrt über dem ßodenseegebiet unternommen, sodaß mir das Schweben in der Luft nicht vollkommen neu war, nichs desto-weniger hatte ich bei der ersten Fahrt mit einem Flugzeug ein eigenartiges Gefühl, als sich dasselbe nach kurzem Anlauf rasch von der Erde entfernte und die Landschaft in immer größere Tiefen versank. Bald gewinnt man in dem ruhig dahineilenden Flugzeug das Gefühl einer Sicherheit, das uns die Gefahr anderer Sport-Arten weit größer erscheinen läßt, als die des Fliegens.

    Die Nervenerregung des Automobilfahrers, daß er bei jeder Ecke mit einem anderem Fuhrwerk zusammenstoßen könnte, entfällt, die gelinden Hebungen und Senkungen, denen bei wechselnden Luftströmungen das Flugzeug ausgesetzt war, sind kaum bemerkbar gegenüber den Schwankungen eines Segelbootes,^das sich bei starkem Seegang mit Wasser füllt und die Insassen an^die Möglichkeit des Versinkens

    mahnt und wenn der Blick an die Felsenwände trifft, die von Bergsteigern auf steilen und schwindeligen Wegen erklommen werden, so fühlte man sich im Flugzeug so sicher wie ein Vogel, der über tiefe Schluchten hinweg dem Gipfel der Berge zustrebt.

    Die Flügel des Flugzeugs werden nicht versagen, aber wenn der Motor defekt wird, was wird dann geschehen, daran wird mancher Fluggast mit einem Gefühl des Unbehagens denken. — Dann wird das Flugzeug im Gleitflug zur Erde gehen und in einem Umkreis von etwa 3—4 Kilometer sich einen geeigneten Landungsplatz aussuchen, wo es sicher, wenn auch etwas unsanft landet, so wurde mir von erfahrenen Luftpiloten erklärt und so glaube ich es auch, ohne an Gefahren zu denken, die bei einem plötzlichen Bruch von Maschinen-und Wagenteilen für Automobile noch viel schrecklicher wären als für^ Flugzeuge.

    Der Eindruck der landschaftlichen Größe und Schönheit überwiegt sehr bald das Gefühl für persönliche Sicherheit. — Es war herrlich, als ich die Stadt München unter mir sah, das Haus am Ferdinand-Millerplatz, in dem meine Frau ohne eine Ahnung von der Luftreise ihres Mannes zu haben, noch ruhig im Schlummer lag, das Deutsche Museum, mit seinem Turm und seinen Kuppeln ein neues Wahrzeichen der Stadt, wieder ein nervöses Hasten und Streiten beginnen, und wie ruhig ist es hier oben in den Lüften.

    Wenn ich manchmal von einem Berggipfel aus die Felder und Dörfer mit ihrem ameisenartigen Leben sah, dann fühlte ich mich erhaben über das kleinliche Menschengetriebe, als ich aber von 200 m Höhe hinab sah über ein ganzes Land, das sich unter mir ruhig und friedlich fortbewegte, da erfüllte mich so ganz der Gedanke, wie schön wäre doch die Welt, wenn nicht Menschenhaß und Eifersucht, wenn nicht Zank und Streit das wahre Glück zerstören würden.

    Links war die Isar mit der Großhesseleher Brücke und den Schlössern von Grünwald und Schwaneck, rechts lag der Starnberger See in seiner ganzen Ausdehnung vor unseren Augen. — Die Gegend von Tegernsee und Tölz, der Staffelsee mit seinen Inseln, derAmersee und der Kochelsee lagen auf beiden Seiten des Flugzeuges und vor uns erhob sich in prächtiger Morgenbeleuchtung die Gebirgskette von Salzburg bis Lindau, der Watzmann, der wilde Kaiser, das Karwendel, die Zugspitze und die Allgäuer Alpen. Und dahinter standen die Eisfelder der Tauern, der Oetztäler- und Stubeior. Ferner bis zurück zu den höchsten Schweizer Bergen.

    Ich habe oft die Fernsicht, von unseren Bayer. Bergen oder von den Tiroler- und Schweizer Gipfeln aus bewundert, aber noch viel genußreicher ist der Anblick, den uns das Flugzeug zu bieten vermag.

    Ohne Erschöpfung gelangt man zu einer Höhe, wie man sie nur nach langem ermüdenden Wege bei der Besteigung der Zugspitze erreicht und nicht nur von einem Punkt aus überblickt man unter sich die Gipfel der Benodikten-Wand und des Heimgartens, sowie die Felsen des Karwendeis, sondern in immer wechselndem Blick ziehen während der Fahrt alle die Berge und Täler an uns vorüber, um einen Eindruck zu hinterlassen, der zu den schönsten Erinnerungen meines Lebens gohört.

    Doch die Fahrt galt nicht nur der himmlischen Freude an der schönen Natur, sondern sie sollte in erster Linie eine Studienfahrt zum

    Seile 3S7

    „FLLGSPORT"

    No. 1?

    Ueberblick über Werke der Ingenieurkunst sein. Es war möglich die Kanal- u. Korrectionsbauten an der Loisach zwischen Bauerberg und Puppling mit den rauschenden Bagger-Maschinen zu beobachten, man sah das im Ausbau begriffene Maschinenhaus und das Wasserschloß am Kochelsee, man konnte die Stelle am Urfeld erblicken von der aus das Wasser des Walchensees durch einen Tunell nach dem Wasserschloß geleitet wird. Sehr klar lag zu unsern Füssen der Wehrbau bei Krünn und der Isarkanal bis Wallgau, vor allem aber gewährte die hohe Fahrt einen lehrreichen Gesamtüberblick über die Wasserführung vom Isartal zum Walchenseegebiet und von da zum Kochelsee, von dem aus die Rückleitung zur Isar durch das Loisachtal erfolgt.

    Für eine generelle Projektierung von Wasserkraftanlagen wäre eine Flugzeugfahrt von größtem Wert, man sieht vor sich alle Täler, die sich zur Aufspeicherung von Wasser eignen, man überblickt die Punkte, an denen sich Talsperren besonders günstig ausführen ließen, man erkennt mit einem Blick die Flußschleifen, die sich durch Tunells der Kanäle abkürzen lassen und man kann auch die Plätze aussuchen, die für die Errichtung der Turbinenanlagen in Betracht kommen könnten.

    Photografische Lufbildaufnahmen können die persönliche Beobachtung von einem Flugzeug aus nicht ersetzen, denn sie geben immer nur einen Einblick in eine seitlich beschränkte Strecke, nicht aber die allgemeine Uebersicht, die dem Ingenieur die Wahl zwischen verschiedenen Baugebieten ermöglicht.

    Der Vorteil einer weiten allgemeinen Uebersicht tritt ganz besonders hervor, wenn es sich darum handelt, Fernleitungsnetze für eine elektrische Landes-Strom-Versorgung zu trassieren. Mit einem Katasterplan in der Hand kann der Ingenieur vom Flugzeug aus die Leitungsführung fast direkt einzeichnen, da er sofort übersieht, welche Schwierigkeit der einen Linie durch Wälder, Sümpfe, Häuser usw. gegenüberstehen und welche Erleichterungen eine andere Linienführung bieten würde. Gewiß wären die generellen Trassierungsarbeiten des Bayernwerkes ganz wesentlich erleichtert und beschleunigt worden, wenn zu deren Durchführung ein Flugzeug zur Verfügung gestanden hätte.

    Selbstverständlich würden die Beobachtungen von der Luft aus nicht nur für Wasserkraft-Projekte und für Fernleitungsanlagen von Vorteil sein, sondern auch für das Entwerfen von Eisenbahnen-, Land-und Wasserstraßen, die uns heute noch viele Arbeit und Kosten verursachen, bis einmal die Luft der einfachste und sicherste Weg für die Verbindung der Länder und Völker wird.

    Aviette Poulaän.

    Wie wir bereits in der letzten Nummer des Flugsport berichteten, hat Poulain den Peugeot-Preis in Höhe von 10000 Mk., bei welchem die Strecke von 10 m durchflogen werden mußte, an sich gebracht.

    Bei dem ersten Flug am 9. Juli nachmittags wurden von den Prüfern 11,98m und bei dem zweitenFlug 11,53m gemessen. Bei einem weiteren Flug, welcher für die Bewertung in Frage kam, wurden 11,46 m von der Startlinie aus gemessen. Da er schon vorher vom Boden ab war, betrug die Gesamtstrecke, nicht gewertet, 12,30 in.

    Die Aviette bestand aus einem Fahrrad mit Luftreifen und hat ein Gesamtgewicht von 17 kg. Das Gewicht des Führers =-74 kg.

    Die Spannweite des oberen Flügels betrug 6 m, Flügeltiefe 1,2 m, der Unterflügel 4 m, Flügeltiefe 1,22 m, Flügelabstand 1,2 m, Gesamttragfläche 12,08 qm.

    Die Flügel können vom Führer aus durch Bowdenzug plötzlich auf 6U anges^IU werden.

    Die geschätzte Fluggeschwindigkeit betrug 40 km, die Tragflächenbelastung 7 qm.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    I'onlain gewinnt den I'eugeot-Prehi mit 11,16 m am '■>. 7. 21.

    Wügtedjniföe %undf$au.

    Inland.

    Erfassung des abzuliefernden Luftfahrtgeräts.

    Der Reich sschst zm in ist er.

    Tgh. III 5 B (Luit) Berlin W 9, den »i. Juli 1921.

    9909.21. Leipziger Platz 13.

    Der von der Deutschen Regierung mit der Annahme des Ultimatums der Kntcntc übernommenen Verpflichtung entsprechend sind:

    1. das (iesetz über Anmeldung des zur Durchführung des Artikels 202 des Friedensvertrages beschlagnahmten l.uftfahrzeuggerät.s vom U. Juli 1921,

    2. die Bekanntmachung, betreffend Erfassung di/s auszuliefernden Luft-fahrzeuggeräts vom 9. Juli 1921,

    3. die Verordnung über Beschlagnahme von Luftfahrzetiggerät vom 9. Juli 1921, erlassen Würden. (R'Ci.BI. S. 850ff.) (N. f. L. 21 29. 1—1)

    Die tatkräftige Durchführung des Gesetzes usw. liegt nicht nur im außenpolitischen Interesse, sondern es stehen die Lebensinteressen der deutschen Zivil-iiiftfalirtindustrie auf dem Spiele, da erst dann Aussicht bestellt, daß das unter dem Druck der Verhältnisse von der deutschen Regierung anerkannte Bnnverbot aufgehoben wird, wenn das unter Artikel 202 des Friedensvertrages fallende und durch das Ultimatum ergriffene l.uftfahrtgerät nach Ansicht der Interalliierten I.uftfalirt-Ueberwacliungs-Kommissiou restlos erfal.lt worden isi.

    Dieses doppelte Interesse und die in dem Gesetz und der Verordnung vom 9. Juli 1921 gesetzte, mit dem 15. August 15121 endigende Frist macht eine tatkräftige und beschleunigt!' Durchführung diT in Frage kommenden Bestimmungen und Malhialmieii notwendig.

    Seite .SSO__„FLUGSPORT'

    Es Llaii daher ergebenst gebeten werden, die nachgeordneten Dienststellen mit den entsprechenden Anweisungen zu versehen. Insbesondere muß durch Veröffentlichung des Gesetzes, der Ljekanutmnchung und der Verordnung in den jeweiligen Amtsblättern und in sonst geeignet erscheinender Weise, im Rahmen der zur Verfügung stellenden Mittel die Kenntnis der Bestimmungen vermittelt werden. Weiler darf ich Hillen, (Inrauf hinzuwirken, daß den mil der Durchführung betrauten Organen des Reichsscliatzminisleriums, dessen Erfnssiingsabteilungen und hauptsächlich den Zweigstellen der Reichstreuhnndgescllschnt't, ilie tatkräftigste Unterstützung der örtlichen Dienststellen zuteil wird.

    Nu. \(

    Flugverbot im bcselzten und neutralen Gebiet

    Der R e i c h s v e r k e h r s m i u i s t e r.

    L III 380. '21. ü. Berlin, den ,5. August 15)21.

    Der von der Deutschen Regierung eingelegte Protest gegen das vom Bot-scliafterrat ausgesprochene Verbot des Fliegens im besetzten Gebiet und der 50 km-Zone (21 "27. 1.) (neutrale Zone) ist vom Botsc.hafterat zurückgewiesen worden.

    Das Ueberfliegcn des besetzten Gebietes und der 50 km-Zone wird dementsprechend untersagt. Im Auftrage:

    gez.. Bredow.

    Flugverbindung Danzig Riga. Die Deutsche Luft-Reederei eröffnete in Betriebsgemeinschaft mit der Danziger Luft-Reederei am 29. Juli d. Js. eine neue Luftverkehrslinie Danzig—Riga laut folgendem Flugplan:

    4- (5'

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    Danzig Königsbert

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    '2'

    ab (12"' lettische Zeit) II"

    Von Danzig erfolgt der Abflug Montags, Mittwochs und Freitags, iter Rückflug Dienstags, Donnerstags und Sonnabends.

    10D"/„ Zuverlässigkeit des Rumplei Luftverkehr im Monat Juli 1921.

    Der Luftverkehr auf der Strecke Augsburg—Berlin und zurück konnte im Juli 21 ohne Störung durchgeführt werden, sodaß die Zuverlässigkeit 1000/„ beträgt. Erschwert war der Luftverkehr durch ilie große Hitze, die sich in heftigen Böen bemerkbar machte und die an die Leistungsfähigkeit der Motoren ganz besondere Anforderungen stellte. Die Frequenz des Passagier- und Postdienstes hat gegen die Vormonate wiederum ganz bedeutend zugenommen, was in der Hauptsache bezügl. des Passagierverkehrs auf die bedeutende Ermäßigung der Flugpreise zurückzuführen sein dürfte.

    Flugstrecke

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    Ausbildung von Ingenieuren für das Kraft und Luitfahrwesen. Im

    Programm der Technischen Hochschule Aachen erscheint vorn Winter-Semester 192022 an das Kraft- und Luftfahrwesen als besondere Wnhlfachgrnppe mit einem

    N<i. 1?

    FL L! C SPORT".

    Seite M)

    (lescIiIoSKcnen Lehrgang in üii-M-m Fiich. An Vorlesungen iihor Ltil'll'ahrwesen werden gehalten: Aerodynamik null I~ 111 Li 1 c-]iit- (lJrol. v. Kanaan und Dr. Hopf), Liuführung in den Flugzeugbau mit Koitslruktionsühungen (Dipl.-!ng. Klemperer). Flugzeugslatik (Di. lug. kat/crsdorler), Aeronautische Meteorologie (Prof. Polis). Aul.ierdcni sind ein aerodynamisches 1 'rnU 1 ilvnm nn aerodynamischen Institut und Anleitung /Ii selbständiger Arbeit ani dein (iebiele der Fhigteeluiik vorgesehen.

    Luftverkehr während der Herbstmesse. Der Luftverkehr wird wahrend der nächsten Leipziger Herbstmesse (2S. August bis 3. September) sowohl für die rersoneu-, als aneli für die Postheförderuug eine besondere Frweileruug erfahren. Das k'eiehsposlniinisleriiiin vemlfentlichl soeben naelisleliciiden Fhigpluu :

    I. Der Ii n-Li (Suliluling, Delll-

    S IL

    i p z i g - M ii u c Ii e u - A u g s b u r g. Luft-Keedei ei und Rninplcr). ab Merlin an ^ oir, (i

    an Leipzig ab ab Leipzig an an Nürnberg ab ab Nürnberg an an München ab ab München an an Augsburg ab

    '2. IIa in I) Ii r :

    M a g d e Im r g — L e i p / (Deutscher Lufl-Lloyd). ab Hamburg an I an Magdeburg ab ab Magdeburg an

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    .1 Leipzig -- M a g d e b u r g — D o r I m und. (Deutscher Luft-Lloyd und Deutsche Luft-Reedei l()i-r' t ab P>erlin au*. I

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    ab Magdeburg an an Braiinscbwcig ab ab Brauiischweig au ϖ an Dortmund ab

    Eine deutsche Flugverbindung Reval Riga. Der Sablalni hat im Anschluü an den Luftverkehr Stockholm — L'evul einen rege posl- und Personenverkehr mit Sablatuig-Limousiueu zwischen L't eröffnet, der vorlaufig jeden Dienstag und Freitag gellogi hin und zurück.

    I'liigplau : Ii"" ah Riga an (>' ()"" au K'e'val ab I"

    Flu ImaCm ■v;i

    wird.

    gbau gen Liil't-und Riga dem Lag

    Ausland.

    Interalliierte Konferenz für Zivilluftfahrt. Line engiisrh-frniizösiscli-belgische Zivillufischiffahrlskonferenz, die dieser Tage in I'aussei tagte, hat die hiutührung von roleu Sigualbchtern zur Kennzeichnung der t Iindernisse aul den Landungsplätzen und der Liiischreibepflichl ausländischer Flugzeuge beschlossen. Die Konferenz beriet über die Zollfrageti, die arzlliche Prüfung in Verbindung uui der DnLillv.t ■ u hei nng. die l''iiil'iihnaig eine-- Apparates für mVsiIiIIiim- Tele-

    graphic auf Transportflugzeugen. Sie traf Vorbereitungen zur Bildung einer iiiler-nntionalen Luft.schiffahrt.skominissiou, die im I'"nedeiisvertrag~vorgesehen ist.

    Club-Flugzeuge des englischen Royal Aero-Club. Der englische Aero-Club gibt folgendos bekannt: bau B. I'„ 2a, Zweisitzer, Ol) PS R. A. I'. mul drei Avros, Zweisitzer, 1 10 PS bc Rhone sind für iiiisuri: Mitglieder bereit jjeslcllt. Diese Flugzeuge, auf dem Flugplatz Croydim, werden von Cnpt. Muir an Mitglieder, welche Flugzeuge lülucn Wullen uiul tlie Air Ministry-Lizcnz haben, leihweise abgegeben. Mitgliedern, die iiirbt se bsl b'iihrer sind, können Flugzeug-fiihrer mitgegeben werden. Keinerlei pjnsrhrüukung für Weitfliige. Preis pro Stunde inklusive ()el und Ben/in .4' .1

    Ein Kongreß für das internationale Luftfahrweseu soll nnlässig des Pariser Salon in der Zeit vom lf>.-- 2(>. November '2t unter Führung des französischen Unlerstnatssckretars I-'kmdiu und der Chanibrc Synibcale der franziisiselien Luftfahrt-Industrie abgehalten werden. Wie es scheint, soll dieser Kongrel.1 die (iründungsversammlung einer (frganisalion werden, in der sich die bedeiiteiulslen Luftverkehrsgesellschaften zusaiiimeuschlieucu sollen.

    Das Kennen für Seeflugzeuge in Cowes verschoben. Infolge geringer Beteiligung bestimmte General Brancker im F.inverslündnis mit der bidusirie, da LI der Wettbewerb HfcKi verschoben wird, und zwar soll der Wettbewerb, tiir den die Bedingungen mindestens neun Monate vorher bekannt gegeben werden sollen, international ausgeschrieben werden.

    Was wird aus dem Coup Schneider? In der ausländischen Fachpresse hegt man große Bedenken, dalJ Italien nunmehr den Coup Schneider, wenn er von Italien in diesem Jahr zum drittenmal gewonnen wird, endgültig an sich bringt. Man kritisiert die Ausschreibung, wonach Finsitzerrcnncn keinerlei praktische Bedeutung hatten. Jedenfalls scheint mau die Renntypen von Macchi und Savoia sehr zu fürchten und bat vorgezogen, um nicht abzufallen, für den Wettbewerb gar nicht zu melden.

    Probeflug Paris Bukarest. Kapitän Pelletier d'Oisy ist auf einem F.in-decker in Bukarest angekommen, Fr hat als erster den [-'lug Paris —Bukarest in 19 Stunden zurückgelegt. Der Flug ist als Probe für den im kommenden Frühjahr beabsichtigten Flugdienst Paris Bukarest unternommen worden.

    Eine Internationale Luflverkehrskonferenz wurde am 10.,'H. in Stockholm, an der Vertreter einer schwedischen unil sechs ausländischer Luftverkehrsgesellschaften teilnahmen, eröffnet.

    Vereinsnachrichten.

    Der Hannoversche Verein für Flugwesen veranstaltete am .1. ?. ein Schau- und Passagierfliegen auf der Vahreuwalder Fleide bei Hannover, b.twu 10 000 Personen waren erschienen, um den Vorführungen beizuwohnen. Die Deutsche Luftreederei hatte 3 Flugzeuge zur Verfügung gestellt, die über I. o Passagiere bis zum F.iiibruch der Dunkelheit bei herrlichem Wetter beförderten. Finen besonderen Reiz erhielt die wohlgelungene Veranstaltung durch zwei Fallschirmabsprünge des berühmten Oberlt. a. D. Triebner (der 3!). und 10. Absprung). Militürmusik und Restanratiousbelrieb sorgten für das Wohlbefinden der Zuschauer.

    Flugtechnischer Verein Dresden. Tätigkeitsbericht aus dem ersten Halbjahr 1921. In der ordentlichen Hauptversammlung am IL 2. 2\ winden als Vereinsvorstand gewählt: 1. Vors. lug. Andersen, 2.. Vors. Meyer, I. Schriftführer stud. ing. Zinner, 2. Schriftführer sind. ing. Spiel.!, I. Schatzm. Kaufmann B. A. Müller, 2. Schatzm. cand. ing. II. Muttray, I. Flugvvart fand. ing. Pobel, 2. Flugwart Hr. Leipnitz, Beisitzer ()ber-Slud.-Dir. Dr. Besser, Oberstll, a. I). v. Funke und die Herren Poliorille, Schmiedel, Schütze, Wolf. Zufolge Uebersiedlung von Meyer nach Berlin wurde am I. I. das Amt des 2. Vorsitzenden H. Muttray übertragen.

    Für die Vorbesprechungen zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1))'_M waren nach Berlin und Frankfurt a. M. abgeordnet Oberstlt. von Funke, Meyer und H. Muttray. Zur Teilnahme am Bewerb wurde der Bau eines eigenen Flugzeug,-, beschlossen, in Angriff genommen und durch erfreuliche Spenden des Sächsisch. Vereins für Luftfahrt, von behördlicher Seite und allerlei sonstige Zuwendungen

    in dankenswerter Weise getönter!. Aul' Fürsprache des Prot'. Dr. Pöppl, Dozent für spezielle technische Mechanik und Aero- und Hydrodynamik, stellte die technische Hochschule Dresden dem Verein Arheitsrüuine und Werkstätten für den Bau zur Verfügung, um die wissenschaftlichen und praktischen Bestrebungen des Vereins zu unterstützen.

    Pur Beratungen und Vorträge lud schon seit einiger Zeit die Leitung der städtischen Realschule in der Vilztiiinstrasso Räume zur Verfügung gestellt, in denen regelmäßige Zusammenkünfte, hauptsächlich zur fhirchbcralung von Bauart und Anordnung des Segelflugzeugs stattfanden, welches nach Fertigstellung und Teilnahme am Wettbewerb für wissenschaftliche Zwecke und als Schulflugzeug weitere Verwendung finden soll.

    kau Modellweltfliegen fand am M. 2. stall auf dein städtischen Flugplatz Kaditz. Das für den 0. und III. I. angesetzte Wettfliegen mnl.ite ungünstigen Wetters wegen -- auf den 1/. I. verschoben werden. Dafür waren ausgesetzt:

    1. Riuupftnodclle. Bodeustart - .! Preise 50 In, 15 Mk.

    2. Riunpfiuodelle, llandslarl I Preis 25 Mk.

    3. Ruinpfniudelle, Zielflug 2 Preise 20 und III Mk. -I. Formelflug ausgefallen.

    Ferner für Stabinodelle , llandslarl .! Preise 10 Iiis 15 Mk.

    Mit Slnbniodellen wurden erreich! 109 m Strecke und 9,34 Secin Durchschnittsgeschwindigkeit.

    An sonstigen von anderer Seile gebotenen flugtechnischen Veranstaltungen nahm der Verein mit regem Eifer (eil.

    Allen freundlichen Spendern und F'urderoru unseres Ströhens sagen wir auch an dieser Stelle unseren herzlichen Dank.

    Dresden, Juli 1021. Der erste St hrift führet': Der erste Vorsitzende:

    gez. Zinner gez. Andersen

    Der „Flugtechnische Verein Dresden" veranstaltet am I». Sept. d. Js. früh Ii Uhr beginnend einen Mndell-Weltflug über die bähe. Treffpunkt Dampf-schiff-LandesIclle Kemnitz. Ausgesetzt sind ein I.Preis von 100 Mk. (F. V. D.), ein 2. Preis von 50 Mk. (Bund deutsch. Flieger), zwei Trostpreise von je 20 Mk., ein solcher von 10 Mk. Vorbedingungen sind: (iule Bauart des vom Bewerber selbst gefertigten Modells, läng über die F.ibc an festgesetzter Stelle und Landung auf jenseitigem Ufer ohne Beschädigung des Modells. Bei mehreren gelungenen Flügen Ansscheidinigsflug zwischen den siegreichen Modellen. Nenngeld je Modell 3 Mk., wovon die Hälfte bei Fänlreffen am Start zurückerstattet wird. Anmeldungen schriftlich erbeten nebst Bauangaben und Zeichnung des Modells bis zum 15. Sept. d. Js. mittags 12 Uhr in der Geschäftsstelle Dresden 3, Pragerstr. 32.

    Cxpadliion der "BT7" „ «\ rxpadltlon

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    Die zvrelgespaltcne MUHmeter-Zelle kostet 100 Flg. Gesuche 50 Flg.

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    beschlagnahmelreies Vorkriegsilugzeug,

    llugferlig, wird zugelassen, sofort zu verkaufen. Offerlen linier 1053 an die Expedition erbeten.


    Heft 18/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    GEGRÜNDET 1908 u. VON OSKÄfL URSINUS

    [Bezugspreis für Deutschland

    No. i8 Jllustrierte

    -k\ A..d..<i technische Zeitschrift und Anzeiger

    und ^Oesterreich

    J1ABgUSI r.. . . & pr. Quart.!». 18.-

    1921.Jahrg.XIII. für das gesamte Einz.ipr. *. 3.-

    Telef. Hansa 4557. Plllffuracatl" Postscheck-Conto

    Tel.-Adr.-.Ursinus. MF1U^ W CdCll Frankfurt (Main) 7701.

    Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. September.

    Weiter vorwärts!

    Das bedeutendste Ereignis dieses Jahres, der Rhön-SegelfJug, vielleicht die bedeutendste Veranstaltung in der ganzen Welt, ist beendet.

    Wie die untenstehenden Ergebnisse erkennen lassen, ist außerordentlich viel geleistet worden. Daß der große Preis nicht gewonnen wurde, lag an der Art der Fassung der gestellten Aufgabe. Der beabsichtigte Zweck wäre erreicht worden, wenn verlangt worden wäre, daß das Flugzeug innerhalb 5 Minuten nach Abflug eine 50 m tiefer liegende Zone nicht unterschreiten darf, oder das Flugzeug innerhalb der 5 Min. unter die 50 m Zone sinkt und gegen Ende diese wieder überhöht.

    Von allen Wettbewerbern würde es mit größter Freude begrüßt werden, wenn der große Preis weiter ausgeflogen werden könnte. Die Ausschreibung müßte so schnell wie möglich erfolgen.

    Inzwischen ist nach Wettbewerbsschiaß in der Rhön eifrig und erfolgreich weiter geflogen worden.

    Am 27. Aug. 2,13 flog Klemperer 2 Min. 10 Sek. Entfernung 300 m, Höhenunterschied ca. 30 m. 2,45 Flugdauer 1 Min. 32 Sek., Entfernung 350 m, Höhenunterschied ca. 30 m. Klemperer startete bei diesen Flügen in der Richtung auf Sieblos und landete jedesmal in einer Linkskurve wieder auf dem Hang. Beim Weiterflug ins Tal, wo nach 50 m keine Landung erfolgen konnte, wären sicher die Höhenunterschiedsbestimmungen erfüllt worden. Dasselbe gilt auch von den anderen Fliegern, deren minimale Sinkgeschwindigkeit allen Teilnehmern bekannt sind.

    Am 30. 8. führte Mattray auf Zweidecker Flugtechnischer Verein Dresden einen sehr schönen 3 Min.-Flug ans.

    Eine große Ueberraschung war mittags ein Ueberlandflug Klemperers von der Wasserkuppe nach Gersfeld. Klemperer startete 1,60 nachm. in der Nähe des Loesslsteins und erhob sich nach G Min. ungefähr 100 m über Startpunkt und flog in vielen Schleifen, Kurven und Achten über Sieblos, Poppenhausen rechts liegen lassend, über Tränkhof nach Gersfeld, wo er nach 13 Min. 3 Sek. hinter der Gärtnerei von Waldhausen landete. Was die nächsten Tage bringen, vermag man nicht zu sagen. Martens auf Hannover wird, während diese Zeilen in Druck gehen, bereits wieder startbereit sein. Jedenfalls dürfte es die vornehmste Aufgabe der führenden Persönlichkeiten sein, dafür zu sorgen, daß die Arbeiten der rührigen Segler in der Rhön durch eine Ausschreibung in oben erwähntem Sinne gewürdigt werden.

    Vom Wettbewerb.

    SFortsetziinp aus Nr. 17.)

    15. Aug. Nachmittags klärte das Wetter auf; es herrschten westliche Winde von 4—6 m Stärke, die gegen Abend abflauten. Gegen 8 Uhr abends ein heftiger Regenguß. Wettbewerbsflüge fanden statt:

    29. 6,10 nachm. Koller (25) — 53 Sek. Flugdauer, 600 m Flugstrecke

    30. 6,20 „ Pelzner — 43 „ „ 420 „

    31. 6,37 „ „ — 39 „ „ 320 „

    32. 6,50 „ „ -37 ., „ 320 „

    33. 7,10 „ „ -35 „ „ 350 „

    Ferner flogen: 2,53 nachm. Schulz (4) — 23 ,, „ 180 „

    3,00 „ „ - 10 „ „ 85 „

    16. Aug. Vormittags schwache südwestliche Winde, die gegen Mittag auffrischten und nach Westen drehten. Es fanden folgende Wettbewerbsflüge statt:

    34. 11,10 vorm. Pelzner —21 l/s Sek. Flugdauer, 220 m Flugstrecke

    35. 1,10 nachm. Bienen —23 „ „ 261 „ ,,

    16. Aug. 2 Uhr nachm. schwache Westwinde. Wettbewerbsflüge:

    36. 4,50 nachm. Klemperer (B) 242Sek.Flugdauer, 1670m Flugstrecke

    Talflug

    37. 5,00 „ Pelzner (C) 39 , „ 483 ,.

    38. 5,25 . „ (C) 30 „ , 254,,

    39. 8,20 „ „ (D) 45 „ „ 463 „

    Ferner flog:

    4.10 nachm. Haenlein (18)— 19 „ „ 257,,

    17. Aug. vormittags mittelstarke S bis S.S.O. Winde. Folgende Wettbewerbsflüge wurden geflogen:

    40. 9,15 vorm. Koller (F) — 75 Sek. Flugdauer, 805 m Flugstrecke

    41. 9,35 „ Fromm (A) —21 „ „ 191 „

    42. 10,30 „ Koller (F) —72 „ „ 748 „

    43. 12,10 „ „ (F) —81 „ „ 897 „

    Ferner flogen:

    11,55 vorm. Brenner (43) —70 „ ,. 712 „

    12,40 „ Schrenk (43) - 67 „ „ 708 „ Zwei Führer- und eine Flugzeugprüfuug bestanden.

    17. Aug. Im allgemeinen schwache östliche Winde. Bei dieser Windrichtung schlechte Startmöglichkeiten. 3.10 nachm. machte Scharfbier auf Zeise-Eindecker (21) einen Versuchsflug, in dessen Verlauf das Flugzeug aus etwa (i m Höhe zum Absturz kam. Flugzeug beschädigt.

    18. Aug. Oestliche Winde von 2—4 m Stärke. Kein Flugbetrieb.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Oben: Wiek auf das Flie«eilager. Im HinterKi'und auf der Wasserknppe die Masellinen am .Start. Links; Fo-klcer beglückwünscht Martens zu seinem groBcn Fluge- Hechts: Drude im Finne. In der Mitte: Teilansielit dos f-apcrs. Rechts: Station für drahtlose Telephonie von Huth, Itcrliu. Unten: Die T.a^erkapellc.

    18. Aug. nachm. AnfaDgs schwache östliche Winde, die am Spätnachmittag bis 5 m Stärke auffrischten. Wegen geringer Startmöglichkeiten geringer Flugbetrieb.

    3,25 nachm. Koller (25) — 17 'j, Sek. Flugdauer, 160 m Flugstrecke.

    19. Aug. Vormittags herrschte mäßiger Ostwind von 6—8 m Stärke, der während der Mittagsstunden auf 10— 13 m auffrischte, dann wieder allmählich nachließ. Folgende Flüge fanden statt:

    10,30 vorm. Brenner (43) — 23 Sek. Flugdauer, 140 m Flugstrecke

    10,40 „ Koller (25) — 19 „ ,. 125 „

    10,55 „ „ (25) — 25 „ „ 130 .

    11,40 „ Klemperer (30) — 23 , ,. 55 ,

    11,60 „ ,. (30) — 42V,„ „ 60 „

    12,00 ,. ,. (30) — 31 ,. ,. 60 „

    Bei den drei letzten Flügen segelte das Flugzeug (Klemperer) längere Zeit über der Abflugstelle.

    12,10nachm. Klemperer (30) — 216 Sek. Flugdauer, 675m Flugstrecke. Bei diesem Fluge hielt sich das Flugzeug etwa 1 Minute Uber der Abflugstelle. In der zweiten Minute sank es um 32,5 m unter die Abflugstelle, nach weiteren ■''/,, Minuten um weitere 22,2 m. Der Gesamtunterschied zwischen Abflug nnd Landestelle betrug schließlich 167,6 m.

    19. Aug. 2,00 nachm. Oestliche Winde von 8—10 m Stärke. 2,46 nachm. Polzner (39) — 37 Sek. Flugdauer, 300 m Flugätrecke 3,01 „' „ (39) — 30 „ „ 188,,

    3,40 „ Klemperer (30) — 24 „ „ 50 „

    Das Flugzeug erhob sich schätzungsweise 10 m über die Abflugstelle. 5,10 nachm. Koller (25) — 34 Sek. Flugdauer, 180 m Flugstrecke 5,25 ,. , (25) - 46 „ „ 386 „

    6,05 „ „ (25) —55 „ „ 458 „

    20. Aug. vorm. Südöstliche Winde von erheblicher Stärke. Wegen der geringen Startmöglichkeit kein Flugbetrieb.

    20. Aug. nachm. Mäßige, zeitweise frische Winde aus südlicher und südöstlicher Richtung, 7/9 sek./m

    3,10 Koller (25) 27 sek. Flugdauer 180 m Flugstrecke

    3,45 46 ., ■ ,. 265 .,

    4.16 ,. 48 „ ,. 275 ,.

    4,45 46 ,. „ 302 ..

    5,20 1 min. 37 ,. „ 974 .,

    6,35 ,. 2 ., 49 „ „ 1900 .,

    6,00 Brenner (43; 1 ,. 18 „ ,. 1050 ..

    7,07" ,. 1 ,. 34 ,. „ 1130 „

    6,25 Klemperer (B) 19,5,, „ 150.,

    6,40 „ 20 „ „ 160 ..

    5,50 .. 20 .. „ 150 „

    6,00 Haenlein, Gotha 12 „ „ 80 „

    6,55 Pelzner (39) 11 ,. ,. 72 „

    7,05 .. 7 ,, „ 42 „

    7,10 9,5.. ., 65

    7,15 ,. 7 ,. „ 42 „

    21. Aug. vorm. Anfangs "Windstille, allmählich zunehmende Bewölkung und Winde bis zu 3 sek./m, von 11 Uhr ab Nebel.

    8,55 Pelzner (C) 38 sek. Flugdauer 403 m Flugstrecke

    9,05 „ 42,5 „ „ 406 „

    9,20 „ 42,5., „ 416 „

    9,40 „ 38,5 „ „ 4U5 „

    10,00 „ 39 „ „ 400 „

    10,25 „ 41 „ „ 405 „

    10,40 „ 36,5 „ „ 406 „

    10,55 „ 49 „ .,, 435 „

    11,10 „ 38 „ „ 405 „

    11,30 „ 37,5,, „ 355 „

    21. Aug. nachm. Leichter Regen, spät abends klärte es auf. Wind SW 3/5 sek./m.

    5,60 Pelzner 39 sek. Flugdauer 450 m Flugstrecke

    6,10 „ 37,5 „ „ 450 „

    6,30 „ 30 „ „ 360 „ϖ

    7,10 „ 36 „ „ 400 „

    7,25 „ 35,5 „ „ 400 „

    7,45 „ 37,5,, „ 410 „

    22. Aug. vorm. Wind SW 1 sek./m, nimmt gegen Mittag bia 5 sek./m zu, sehr schönes Flugwetter.

    9,10 Pelzner 38 sek. Flugdaner 380 m Flugstrecke

    9,25 „ 41 „ „ 360 „

    9,40 „ 35 „ „ 340 „

    9.50 „ 32 „ ., 360 „

    10,04 „ 35 „ „ 340 „

    10,30 „ 43 „ „ 390 „

    1,20 „ 41 „ „ 300 „ i,

    1,40 „ 41 „ „ 300 „

    10,20 Koller 1 min. 29,2,, „ 8ü5 „

    11,20 ,. 1 „ 42 ., „ 755 „

    12,45 , 2 „ 10 [ „ „ 1685 „

    Bei einem Kluge gelang eine Kurve von 200". Landung bei Oberhausen.

    11,45 Brenner 47 sek. Flugdauer 400 m Flugstrecke

    11,50 Drude, Berlin 32 „ „ 280 „ „

    22 Aug. nachm. Anfangs 4/5 sek./m Wind, allmählich abflauend. Drude und Ittner führten üebungsflüge aus. Pelzner verbesserte in 8 Flügen seine Gesamtflugzeit. Die mit großer Energie trotz zunehmender Ermüdung durchgeführten wiederholten Starts dieses Führers verdienen hervorgehoben zu werden.

    3,30 Drude, Berlin 18 sek. Flugdauer 165 m Flugstrecke

    3.08 Ittner, Nürnberg 15 „ „ 150 „ ,,

    23. August vorm. Anfangs bis 6 sek./m Wind, bald abflauend. Von 11,30 ab bei tiefhängenden Wolken mit nachfolgendem Gewitter kein Flugbetrieb mehr.

    6 Flüge von Pelzner, der längste davon 44 sek. Flugdauer. 9,15 Haenlein (18) 20 sek. Flugdauer 360 m Flugstrecke

    9,13 Martens (45) 1 min. 48,5,, „

    9,20 Muttray (12) 38 „ „ 400 „

    10,25 Drude 25 „ „ 350 „

    Der Flug Martens wurde trotz Versagens des Seitensteuers infolge der Umsicht des erfahrenen Führers erfolgreich beendet. Die Maschine wurde nicht annähernd bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit ausgenutzt.

    Drude beschädigte sein Flugzeug schwer.

    Martens, Muttray und Haenlein bestanden die Führer- und Flugzeugprüfung.

    23. Aug. nachm. kein Flugbetrieb.

    24. Aug. vorm.

    11,30 Koller, München 1 min. 20 sek. 625 m Höhendiff. 62,2 m 12,30 „ „ 1 „ 29 „ 737 „ „ 113,5 .,

    10,08 Martens, Hannover 34 „ 255 ,

    11,29 , „ „ 34 „ 290 ,;

    Koller drehte zwei Kurven von über 90°, der flaue Wind behinderte die Flugleistungen.

    24. Aug. nachm. ganz schwache Winde, um 6 Uhr nachm. starkes Gewitter mit Regenböen. Keine Flüge.

    25. Aug. vorm. ganz schwache östliche Winde 0—3 sek./m. 7.55 Pelzner 1 min. 22 sek. 832 m

    8^40 „ 1 „ 24 „ 865 „ 9,10 ., 1 „ 15 „ 830 „ 9,55 „ 1 ,. 22 ,, 848 „

    10,30 Koller 1 ,, 38 „ 500 „ dabei ein Kreisflug 11,00 Martens 5 ,, 33 ,, 3580 ., dabei zwei Kreise, Gleitverhältnis 1 : 10,4, Höhendiff. 344,3 m

    11,15 Pelzner 1 „ 8 „ 700 „ Die vortreffliche Leistung des Hannover Flugzeuges hat wohl alles bisherige überboten. Bei uahezu Windstille lag die Maschine sehr fest. Um 2,30 nachm. war das demontierte Flugzeug wieder auf der Wasserkuppe, dank der wertvollen Hilfe des Herrn Fokker.

    25. Aug. nachm.

    3,30 nachm. Klemperer 271 sek. Flugdauer

    4,35 „ Koller 305 „

    5,45 ,, Muttray 98 „ „

    6.00 „ Bienen 74 ,, ,,

    6,15 „ Klemperer 3303/4 ,, „

    Folgende Flugzeuge waren geprüft und

    2580 m Flugstrecke 4080 „ 1340 „ 520 „ 2080 „ zugelassen:

    Kennzeichen

    Bewerber

    Flugzeug-Art No

    Eindecker

    29

    Eindecker

    3(i

    Doppeldecker

    39

    Doppeldecker

    40

    Eindecker

    41

    Eindecker

    25

    Eindecker

    43

    Eindecker

    15

    Eindecker

    45

    Doppeldecker

    18

    Doppeldecker

    12

    Flugwissensohaftliebe Vereinigung, Aachen......

    Aerodynamisches Institut und Flugwissenschaftliche Vereinigung. Aachen ....

    Nordbayr. Luftfahrverb., E. V., Nürnberg.......

    Nordbayr. Luftfahrtverb., E.V., Nürnberg.......

    Nordbayr. Luftfahrtverb., E. V., Nürnberg.......

    Bayr. Aeroklub, München . .

    Flugtechnischer Verein,Stuttgart

    Willy Drude, Berlin ....

    Akademisch.Fliegergruppe Technische Hochschule, Hannover

    Gothaer Gleit- und Segelflug-Verein Gotha......

    Flugtechnischer Verein, Dresden

    ...-.UV:

    m

    Kk'inperei- auf Kimlm-ker Ii «ler Flu£ivis=>uiiscii;ift]i('lieii Vereinigung in <ier Rfehtuos Su-hlo* sejrelDil.

    Aachen

    Gesatnfübersicht.

    Nr.

    Zeit

    Strecke Höhen- u. Sinkge. * Bienen Flugzeug (A)

    Cileitz.*

    Start

    Land.

    l

    32'/,

    245 45 138

    5,45 5,9

    mit

    glatt

    o

    40

    .:+4 58,3 145

       

    3

    23

    261 —

         

    4

    74

    520 105 142

    4,95

     

    169'/,

    Fromm Flugzeug (A)

         

    1

    30

    245 45 150

    5,45

    mit

    glatt

    2

    24 V,

    160 — —

       

    3

    21

    191 39,7 189

    4,8

     

     

    75'/,

           
     

    Klemperer Flugzeug (A).

         

    1

    30

    280 55,1 184

    5,07

    mit

    glatt

    2

    34

    195 35 103

    5,57

       

    3

    35';,

    230 40 113

    5,75

     
     

    09 %

    Klemperer Flugzeug (B).

         

    1

    62'/,

    34-4 58,3 93,5

    5.9

    mit

    glatt

    2

    242

    1670 325 134

    5,15

       

    3

    23

    55

     

     

    4

    42 V,

    60

         

    m

    31

    60

     

    il

     

    6

    216

    675 167,5 77,5463

    4,02

       

    7

    24

    50

         

    8

    19'/,

    150

         

    9

    20

    150

         

    10

    20

    150

         

    II

    271

    2580 390 107

    6,62

       

    12

    330V,

    2080 350 106

    5,94

       
     

    1302'/,

    Pelzner Flugzeug (C).

         

    1

    19

    155 .30 155

    3,17

    ohne

    glat

    2

    23

    153 30 155

    5,17

     

    3

    27

    245 45 167

    5,44

       

    4

    19

    122 23,4 123

    5,22

       

    5

    19

    100 20,5 108

    4,88

       

    6

    .35

    370 :

         

    7

    40

    404 93,8 234

    4,3

     

    8

    41

    416 95 231

    4,4

       

    9

    43

    420

         

    10

    39

    320

         

    II

    37

    320 87 '235

    4,02

       

    12

    35

    .350 88 251

    4.05

       

    13

    39

    483

         

    14

    30

    254

         

    15

    37

    ,300

         

    16

    30

    188

         

    17

    38

    405

         

    18

    42'),

    ■405

         

    19

    421;,

    416

         

    '20

    38'/,

    405

         

    21

    39

    400

         

    22

    41

    405

         

    23

    367,

    405

         

    24

    49

    435

         

    25

    3S

    405

         

    26

    37'/,

    355

         

    27

    39

    450

         

    '28

    37'/,

    450

         

    29

    .30

    360

         

    30

    100

         

    ISO1, Kurve Bruch

    Schatzungsw. 5 in über Abflugstelle

    Das Flugz. segelt läng. Zeit üb. Ab-flugst. etw. 1 Min. über Start 2 Min. 32,3^611."/^ Min. weit. 22,2 m tiefer.

    .360» Kurve.

    Köpfst, o. Scliad.

    Beschäl!, d. Fläche

    Nr.

    Zeit

    Strecke Hohen- u. Sinkge.*

    Gleit/..* Start

    Land Bemerkung.

    31

    .15'/,,

    400

    ohne

    glatt

    32

    37'/]

    410

       

    .33

    38

    380

       

    34

    41

    360

       

    .35

    35

    340

     

    36

    32

    350

     

    M

    37

    35

    340

       

    38

    43

    390

    „ Fläche leicht

    39

    41

    300

     

    schädigt

    40

    41

    300

    y.

     

    41

    17

    120

     

    42

    16

    130

       

    43

    18'/,

    120

       

    44

    31

    ,300

       

    45

    28'/

    300

       

    46

    34

    290

    mit

     

    47

    33

    300

    ohne

     

    48

    44

    380

       

    49

    40

    380

       

    50

    40

    400

       

    51

    35

    370

       

    52

    34

    375

       

    53

    82

    832

       

    54

    84

    865

     

    55

    75

    .830

       

    56

    82

    849

       

    57

    68

    700

     

     

    2200 y8

         
     

    Pelzner Flugzeug (D).

       

    1

    25'/,

    230

    40

    157

    5,75

    ohne glatt

    ϖ>

    20'/,

    145

    60

    146

    4,84

     

    3

    19

    155

    30

    158

    5,17

     

    4

    21'/,

    220

       

    Bei Landung leicht

    5

    45

    403

    163,5

    230

    4,47

    ., beschädigt

    131 Va

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    f'hot. Stftroldt.

    K Inn per (fr auf iläsr'hlne M der rhmvvis.srnschal'Ilii'licn Voreinitfuny Aachen.

    Nr.

    Zeit

    Strecke Hohes- u. Sinkge. * Koller Flugzeug (F.)

    Gleit/..*

    Start

    Land. Bemerkung.

    1

    34

    391 39 114

    10

    mit

    glatt

    u

    5!)

    640 77 130

    8,3

       

    3

    53

    600 —

       

    4

    75

    805 93,2 124

    8,133

       

    5

    72

    748 100 139

    7,48

       

    Ii

    ■Sl

    897 114 141

    7,86

       

    7

    17'

    , 160 15 813

    10,67

       

    8

    1!)

    125

     

     

    a

    25

    130

         

    10

    .34

    ISO

       

    n

    40

    388

     

     

    12

    55

    458

     

    13

    27

    ISO

     

     

    14

    40

    2(5

         

    15

    48

    275

         

    16

    40

    302

     

     

    17

    97

    974 135,5 139

    7,2

       

    18

    1«)

    1900 236 140

    8,5

     

    „ Rekord 2 Kurv. von je fast 180ü

    10

    8ü'

    . 825 123 1.38

    6,7

       

    20

    HfJ

    755 102,5 100

    7,38

     

    ,, Kurve von 200"

    21

    130

    1685 216 1(36

    7,8

     

    „ Land. b. Oberhaus.

    22

    80

    623 62 77,5

    10

       

    23

    89

    737 113,5 127,5

    6,5

    ,,

    „ bei Landung leichte Besch, d. Strauch.

             

    24

    98

    500

         

    25

    305

    41X80 420 124

    9,3

    ,,

    „ 360a Kurve

     

    1896'

    Brenner Flugzeug (G)

         

    1

    23

    140 — ' —

    mit

    glatt

    2

    78

    1050 137,7 177

    7,77

    n

    3

    94

    1130 147,5 157

    7,67

     

    1

    47 242

    400 -Drude Flugzeug (H)

       

    „ 200" Kurve. Dann (Rückenw.) Absturz a. 10 m Flugz. zertr.

    1

    18

    165 - —

    mit

    glatt

    2

    25 43

    250 — -Martens Flugzeug (J).

       

    schwer. Bruch b. der Landung.

    1

    34

    255

    mit

    glatt

    2

    34

    290 — —

     

    3

    333 40)

    35S0 344,3 103 Muttray Flugzeug (L)

    1 : 10,4

    "

    „ Land. b. Brand.

    1

    98

    1,340 - 290 300

    4,62

    mit

    glatt

     

    Pelzner Flugzeug (C) außer

    Konkurrenz. Flüge unter 15 Sek.

       

    Zeit Strecke

    Zeit

     

    Strecke

       

    H 72

    7

     

    42

       

    7 42

    13

     

    98

       

    9'/, 65

    11

     

    100

    Schulz Flugzeug (Uebungsflüge). 11.8. 11 und 10 Sek.

    13. 8. 14, 15'/», 13, 15 und 15'/, Sek. ferner 46 Sek. .365 m. 15. 8. 23 Sek. 18(3 in, 10 Sek 85 m. Bei letztem Fluge kommt Schulz links ab und schlägt auf dem Hang auf. Holm- und Spierenbruch.

    *) Ohne Gewähr.

    Beschluss des Preisgerichtes im Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921

    I. Grosser Rhön-Segelpreis 1921.

    nicht ausgetragen, zurückgestellt. IL Preise für die grösste Gesamtflugdauer.

    1. Preis Mk. 5000. (Steffen und Heymann Preis).

    39. Nord bayerischer Luftfahrt-Verband E. V., Nürnberg (Pelzner)

    2. Preis Mk. 3000

    25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)

    3. Preis Mk. 2000.

    30. Aerodynamisches Iustitut und Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (Klemperer).

    III. Preise für die kleinste, mittlere Fallgeschwindigkeit (Eugen

    v. Lössl Preis) ein 1. und 2. Preis zu zwei Preisen gleicher Höhe zusammengelegt. 2 x Mk. 4000.

    25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller) 30. Aerodynamisches Institut und Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (Klemperer).

    3. Preis Mk. 2000

    45. Akademische Fliegergruppe Technische Hochschule Hannover (Martens)

    IV. Preise für die grösste Flugstrecke.

    1. Preis Mk. 5000.

    26. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)

    2. Preis Mk. 3000.

    45. Akademische Fliegergruppe Technische Hochschule Hannover (Martens)

    3. Preis Mk. 2000.

    30. Aerodynamisches Institut und Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (Klemperer).

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Koller auf Kimlecker iles U-iyeriseuo.il Aero-Clul) naeli Ol'crliausen.

    No. 18

    Seite 405

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Koller auf Eindecker des Bayerischen Aero Club die .Startatelle überhöhend. 6 Doppelflaschen Feist-Cabinet, gestiftet von der Feist-Sekt-kellerei A.-Q. Frankfurt a. M. Brenner, Klemperer, Koller, Martens, Huttray, Pelzner. Preise mit besonderer Bestimmung. Mk. 1000 Kyffhäuser-Fingspende, Frankenhausen (Flügelpreis).

    45. Akademische Fliegergruppe |Techn. Hochschule, Hannover. Mk. 1000 „Agis", Akademische Gesellschaft für Flugwesen, Zürich, für Start ohne Hilfsmannschaft mit anschließendem 15 Sek.-Flug.

    39. Nordbayerischer Luftfahrt - Verband E. V., Nürnberg (Pelzner).

    Mk. 500

    „Frühpreise" der Nord westgruppe des Luftfahrer - Verbandes.

    1. und 3. Preis. 39. Nord bayerischer Luftfahrt - Verband E. V., Nürnberg (Pelzner).

    2. Preis. 29. Flugw. Vereinigung Aachen (Klemperer).

    Drude auf seinem Eindecker.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    V. Preise zur Verfügung des Preisgerichtes. (Geldpreise.)

    Mk. 4600. 43. Flugtechnischer Verein Stuttgart (Brenner, Schrenk).

    Mk. 25'HJ. 29. Flugwissenschaftliehe Vereinigung Aachen (Klemperer, Bienen, Fromm).

    Mk. 2000. (Friedrieh Christiansen, Hamburg Preis) Zielflug.

    30. Aerodynamisches Institut und Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (Klemperer).

    Mk. 200O. 25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)

    Mk. 1500. 12. Flugtechnischer Verein Dresden (Muttray)

    Mk. 1500. 40. Nordbayerischer Luftfahrt-Verband E. V., Nürnberg (Pelzner)

    Mk. 1000. Preis des Eingetr. Vereins für Luftverkehr Weimar. 25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)

    Mk. 1000. Preis der Schweriner Industriewerke G. m. b. H., Schwerin

    34. Weltensegler G. m. b. H., Baden-Baden (Leusch) Mk. 1000. 3. Karl Kammermeyer, Ulm Mk. 1000. 4. Ferdinand Schulz, Waidensee Ostpr. Mk. 1000. 15. Willi Drude, Berlin (Drude). Mk. 1000. 17/18. Gothaer Gleit und Segelflugverein, Gotha (ITaenlein)

    Mk. 1000. 39. Nordbayerischer Luftfahrt-Verband E. V.,

    Nürnberg (Pelzner) Mk. 500. 5. Akademische Fliegergruppe Technische Hochschule Darmstadt (Hackmack). Mk. 500. 13. Gottlob Espenlaub, Balzholz Mk. 500. 14. Frh. von Lüttwitz, Frankenhausen Mk. 500. 19. Friedrich Richter, Berlin (Richter) Mk. 500. 21. Alfred Zeise, Altona (Scharfbier) Mk. 500. 26. Friedrich Budig, Berlin

    Mk. 500. 42. Nord bayerischer Luftfahrtverband E. V., Nürnberg (Ittner)

    Mk. 500. 44. Fritz Schweizer, Gersfeld (Ruppert) Ehrenpreise.

    Ehrenbecher des Berliner Vereins für Luftschifffahrt für die beste persönliche Leistung.

    43. Weltensegler G. m. b. H., Baden-Baden für Werner Leusch

    10 Bücher „Das Flugzeug", gestiftet von der Luft-Verkehrs-

    Gesellschaft m. b. H. Berlin Bienen, Brenner, Drude, Klemperer, Koller, Fromm, Martens, Muttray, Pelzner, Schulz.

    11 Bücher „Geschichte der Rumpier-Werke 1908/1919", ge-

    stiftet von Dr. ing. E. Rumpier, Berlin Eitner, Espenlaub, Haenlein, Ittner, Gossmann, Muschke, Nesemann, Reese, Riedel, Schrenk, Scharfbier. 3 Rumpler-Wahrzeichen „Ikarus", gestiftet von Dr. ing. E.

    Rumpier, Berlin

    Klemperer, Koller, Martens.

    VI. Preis für die höchste Gleitzahl. Mk. 15000.

    45. Akademische Fliegergruppe Technische Hochschule Hannover (Martens).

    Zusammenstellung

    der gewonnenen Geldpreise (nach den Nummern der Meldevorgänge).

    Preis gr uppen II. III. IV. V. Summe 1000 1000 1000

    12.

    13. 14.

    15. 17/

    19. 21. 25.

    26. 29.

    30.

    34. 39.

    40.

    42. 43, 44, 45

    Karl Kammermeyer, Ulm Ferdinand Schulz, Waidensee Akad. Fliegergruppe Technische

    Hochschule Darmstadt Flugtechn. Verein Dresden Gottlob Espenlaub, Balzholz Frhr. v. Lüttwitz, Frankenhausen Willi Drude, Berlin 18. Gothaer Gleit- und Segelflug-Verein, Gotha Friedrich Richter, Berlin Alfred Zeise, Altona-Othmarschen Bayer. Aero-Club, München 3000

    Friedrich Budig, Berlin Flugw. Vereinigung Aachen

    Aerod. Institut u. Flugw. Vereinigung Aachen 2000 WeltenseglerG. m. b. H., B.-Baden Nordb. Luftfahrt-Verb. Nürnberg 5000

    Nordb. Luftfahrt-Verb. Nürnberg Nordb. Luftfahrt-Verb. Nürnberg Flugtechn. Verein Stuttgart E. V. Fritz Schweizer, Gersfeld Akadem. Fliegergruppe Techn. Hochschule Hannover

    Gersfeld, den 26. August 1921.

    500 1500 500 500 1000

    1000 500 500

    4000 5000 2000 1000

    500 2500

    150

    2000 3000 1000 Gruppe VI. 15000

    1000

    500 1500 500 500 1000

    1000 500 500

    15010

    500

    2650

    4000 2000 2000 10000

    1000 1000 1000

    1000 7350 350

    1500 1500

    500 5Ü0

    45t,0 4500

    500 500

    21000

    Unbemannte Segelflug-Modelle.

    21/22.8. bei fast völliger Windstille erlangten die unbemannten Segelflug-Modelle von Nesemann (Modell X.) und Weltensegler in einer Reihe von Flügen bemerkenswerte Resultate.

    Nesemann bis 94,5 sek. Weltensegler bis 103 sek.

    Beide erreichten ohne motorische oder sonstige Kraft Höhen von etwa 10m über dem Abflugspunkt. Weltensegler landete u.a. nach 1 min. noch 1 m über dem Start punkte.

    P reise:

    Mk. 1000.— Reichsverband für das Erfinderwesen, Mannheim Weltensegler G. m. b. H., Baden-Baden.

    Mk. 600.— Mittelrheinischer Verein für Luftfahrt E.V. Wiesbaden, Alfred Zeise, Altona-Othmarschen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Martens auf Eindecker der Akademischen Fliegertruppe Teehu. Hochschule Hannover.

    Elementare Praxis des Segelfluges.

    (Reminiszens aus dem Rhön-Segelflug Wettbewerb 1921.) Von E. O f f e r m an n.

    Nicht weniger wie 30 Flugzeuge waren zum Wettbewerb erschienen. Die Zulassungsbedingungen waren gegen das vergangene Jahr verschärft worden: die Flugzeuge unterlagen einer Bauprüfung und mußten mindestens einen Flug von 300 m Länge oder 30 Sek. Dauer erledigt haben. Die Zulassung der Führer unterlag ebenfalls der Bedingung eines Fluges von 300 m Länge oder von 30 Sek. Dauer oder dreier Flüge von mindestens je 15 Sek. Dauer oder je 150 m Länge. Die Erfahrungen des vorjährigen Wettbewerbes ließen solche Maßnahmen zweckmäßig erscheinen, um von vornherein minderwertiges Material auszuschalten und Verluste an Menschenleben zu verhindern. Bei der großen Beteiligung traten an die Oberleitung, die Sportleitung und die technische Kommission erhebliche Aufgaben heran.

    Im allgemeinen läßt sich feststellen, daß in der werkstatttechnischen Ausführung der Flugzeuge durchgängig ein erheblicher Fort-

    schritt zu verzeichnen war; jedoch scheint ein Mangel an Einzelveröffentlichungen über die Erfahrungen des Wettbewerbes 1920 die Folge gewesen zu sein von Fehlern, die elementare Ausführungsbegriffe betreffen und die, so einfach sie auch in ihren Forderungen erscheinen mögen, von vornherein Mißerfolge nach sich ziehen, wenn sie nicht befolgt werden.

    Die meisten Brüche entstehen bei den ersten Flugversuchen der Segelflugzeuge während des Starts, teils aus Gründen der Un-erfahrenheit und Ungeschicklichkeit im Ansetzen der Startmannschaft, vor allem aber durch Fehler im Bau des Kufenuntergestells und der Kufen selbst, auf denen das Flugzeug bei Start und Landung über den Boden gleitet. Mit der Ausbildung der Kufen wollen wir uns in Folgendem befassen.

    Vorbildlich war bereits im vorjährigen Wettbewerb die Ausführung der Kufen bei dem Flugzeug der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen (vergl. Flugsport Nr. 23 1920 S. 526). Es scheint jedoch die bloße Veröffentlichung dieser Ausführung nicht hingereicht zu haben, um ihre sinnvolle Ausbildung und ihre Zweckmäßigkeit genügend erkennen zu lassen, damit sie sinngemäß auf andere Flugzeuge übertragen würde. Wir finden bei der Aachener Ausführung tatsächlich all die Merkmale, die als grundlegend anzusehen sind.

    Zum Fluge ist zunächst der Start, das „Loskommen vom Boden" Vorbedingung. Anscheinend bewirkte eine gewisse Verbissenheit in neue Ideen vielfach, daß die Vorkehrungen, um das Loskommen vom Boden zu ermöglichen, völlig vernachlässigt wurden und die betreffenden Flugzeuge fielen dadurch leider trotz aller wertvollen Neuerungen und vorbildlich schönem Bau praktisch für den Wettbewerb aus.

    Ohne die Fehler der Starteinrichtung an den einzelnen Flugzeugen zu beleuchten, wollen wir die allgemeinen Gesichtspunkte erläutern, die für die Ausführung der Kufen richtungweisend sind. Grundsätzlich bleibt bestehen, daß die Abmessungen der Kufen so getroffen werden müssen, daß ein gewisser spezifischer Flächendruck der Kufen auf die Grasnarbe nicht überschritten wird (für Holz ohne Metallbeschlag 0,10 bis 0,2 kg/cm2), und das Flugzeug durch höchstens vier Leute so schnell vorwärts gezogen werden kann, daß es bei entsprechendem Wind vom Boden kommt. Wenn dabei die Faustregel vom Wettbewerb 1920 Geltung haben soll, daß eine spezifische Tragflächenbelastung von z. B. 6 kg/m2 einen Wind von gleichem Maße, also 6 m/sec. zum Loskommen verlangt, so erhält sie erst ihre richtige Basis, wenn das Maximum der Laufgeschwindigkeit der Startmannschaft fixiert ist. Denn die Summe aus dieser und der Windgeschwindigkeit ergibt die Relativgeschwindigkeit, die wir für die Rechnung benötigen. Man wird diese Laufgeschwindigkeit nicht höher wie mit 5 m/sec. ansetzen können.

    Wenn man erst die Ueberzeugung gewonnen hat, daß diese Zahl unter keinen Umständen überschritten werden kann, erscheint die Faustregel in ihrer Tragweite. Nicht nur das Risiko und die Schwierigkeiten beim Start sind bei hochbelasteten Flächen außerordentlich groß. Es ist vor allem unmöglich, diejenigen Vorstudien mit dem Flugzeug einwandfrei zu machen, die vor einem freien Flug unbedingt notwendig sind, um das Material nicht unnötig zu gefährden, abgesehen von den Menschenleben, die auf dem Spiele stehen. Beide Gesichtspunkte

    behalten auch dann gewisses Recht, wenn wir die Schwierigkeiten zur Erreichung der notwendigen Startgeschwindigkeit mittels Katapult und Startschiene uberbrücken wollen. Immerhin wird es dann möglich sein, an sehr flachen Hängen oder sogar in der Ebene kurze Sprünge zu erzielen, die als Vorversuche zu den nötigen Feststellungen genügen dürften. Auf Segelflugzeuge mit hoch belasteten Tragflächen kommen wir in der nächsten Nummer zurück.

    Wir haben in der Rhön weiter sehen können, daß Flugzeuge auch mit geringer spezifischer Tragflächenbelastung nicht vom Boden loskamen trotz genügender Relativgeschwindigkeit, d. i. Windgeschwindigkeit plus Anlaufgeschwindigkeit. Der Grund lag in der Steuer -resp. Bewegungsunfähigkeit dieser Flugzeuge, hervorgerufen durch falsche Anordnung des Kufengestells. Grundlegend ist daran festzuhalten, daß beim Start möglichst große Bewegungsfreiheit des Flugzeuges um die Längs- und Querachse besteht und daß das Gefühl des Piloten für die Wirkung seiner Steuer nicht gehemmt wird. Es ist deshalb zunächst zu empfehlen, die Zugorgane für den Start (Seil mit zwischengeschaltetem Gurumistrang) möglichtst zentral und durch den Schnittpunkt des Lotes vom Schwerpunkt mit dem Wiederstar, ds-mittel (Bodenreibung, Trägheit und Luftwiderstand) gehend angreifen zu lassen. Haltemannschaften an den Flügelenden sollen lediglich im Notfall einzugreifen in der Lage sein und nur in loser Fühlung mitlaufen. Wichtiger noch ist die Freiheit der Bewegung um die Querachse des Flugzeuges. Es ist deshalb grundfalsch, Startmannschaften am Rumpf des Flugzeuges oder sogar an der Dämpfungsfläche unmittelbar anfassen zu lassen. Es verbietet sich das auch von selbst, aus einer Anzahl von andern Gründen, die hier nicht interessieren.

    Ebenso nun. wie durch falsche Verwendung der Startmannschaft das Loskommen vom Boden in Frage gestellt werden kann oder das Vorfühlen auf die dynamischen Eigenschaften des Flugzeuges hin unmöglich gemacht wird, indem die Beweplichkeit um die Längs- und Querachse des Flugzeuges gehemmt wird, kann dies, wie gesagt, auch durch falsche Kufenanordnung hervorgerufen werden. Es tritt das dann am wesentlichsten bei der Bewegung um die Querachse in Erscheinung. Solche Flugzeuge sind einer Schwalbe vergleichbar, die infolge ihrer veikümmerten Beinchen nur durch ein Sichfallenlassen in den Luftraum von hochgelegener Stelle aus Starten kann. Ein solches Verfahren verbietet sich natürlich für unsere Versuche von selbst, wenn es auch mittels Katapult ausführbar wäre. Um bei dem Vergleich zu bleiben, erinnern wir uns der Flugzeuge, die ein zu niedriges Kufengestell aufwiesen und bei denen die Tragflächen sowohl wie das Höhen-Steuer dicht über dem Erdboden lag^n. Wie die Hchwalbe wegen ihrer kurzen Beiucheu und großen Flügelspannweite, durch die Näho des Bodens verhindert wird, ihre Flügel mit dem notwendigen Hub nach unten zu bewegen, ebenso sind die angezogenen Flugzeuge nicht in der Lage, durch die Betätigung des Höhensteuers diejenige Bewegung um die Querachse havvor/.nrufen, welche notwendig ist, um der Tragfläche den Austell winkol zu geben, dessen sie zur Erzielung der notwendigen !lubkoiiij.onei.tu bedarf. Wir denken in diesem Fall au Flugzeuge, bei denen tnnU Was Ilöhonsteuer an einer Verlängern ng binte: den Tragflächen bofiac!«t und nun Raum an einer ents]ueohenden Bewegung lv>ßöti&t, du- nach unten dnr"h d.-si Erdboden begrenz:

    Seite 410 _ FL, UG S P ORT "._____ü°iÜL_

    wird. Aus der Forderung, die sieb dadurch ohne weiteres ableiten läßt, bestimmt sich bei Entwurf eines Flugzeuges die Höhe des Kufengestells oder der Abstand der Höhensteuerfläche resp. des Sporns als tiefsten Punkt vom Erdboden, ausgehend vom Anstellwinkel 0 Grad der Tragfläche Abb. 1.

    Wie muß nun die Form der Kufe beschaffen sein, um diese Bewegung der hintenliegenden Steuerfläche nicht zu behindern? Wir hatten bereits gesehen, daß die Kufe entsprechend der Forderung eines bestimmten spezifischen Bodendrucks eine gewisse Länge haben muß und man könnte sich beispielsweise das Gewicht des Flugzeuges in der Mitte der Kufe angreifend denken, wobei diese selbst gerade und gleichmäßig tragend sein soll. Dann wird die Bewegung um die Quer-achso des Flugzeuges bei Betätigung des Höhenstouers von einem Moment behindert werden, dessen Grösse durch das Gewicht des Flugzeuges im Schwerpunkt S angroifend mal der halben Kufenlänge 1 gegeben ist. Das Moment, welches durch die Belätigung des Höhensteuers entsteht, würde dabei eine Größe von der Kraft D, mal dem Hebelarm L haben.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Man könnte einwenden, daß G im Augenblick des Abhebens gleich 0 ist. Dem ist entgegenzuhalten, daß im Sinne des Versuchs nicht abgehoben werden soll, weil es sich um ein neues unprobiertes Flugzeug handelt und die Geschwindigkeit gegenüber dem Wind nicht genügen soll, um abzuheben. Der Versuch soll lediglich dio Feststellung der Wirkung des Höhensteuers durch Pendelbewegung um die Querachse bezwecken.

    Gesetzt nun den Fall, der dynamische Druck auf das Höhensteuer wird durch den Anlauf groß genug und das Flugzeug kippt unter Ueber-winduxig des Momentes GxL um die Kante 0, ohne abzuheben: In dem Augenblick wächst die Bodenreibung unendlich, da keine Fläche mehr vorhanden ist, welche sie aufnimmt und die Reibungsarbeit bei 0, wird so groß, daß dio erzielte Geschwindigkeit sofort gebremst wird und damit fällt auch das dynamische Moment D X L schnell ab. Das Flugzeug -kippt infolgedessen wieder in seine vorige Lage zurück (s. Abb. 2). So geht es also nicht.

    Wie schaffen wir AbhilfoV Indem wir theoretisch in jeder Lage des Flugzeuges dio Kufe senkrecht zur liichtung der Schwerkraft anordnen, d. h. die Kufe wird vom Schnittpunkt mit der Schwerkraft G ab kreisförmig (s. Abb, 3). Praktisch werden wir vielleicht den Beginn dieser Kurve ein wenig hinter den Schwerpunkt legen und die Kufe selbst nicht kreisförmig, sondern etwa parabolisch ausführen, um die begonnene Kippbewegung durch das mit dein Kippwinkel wachsende Moment Gxx zu dämpfen (s. Abb. 4).

    Um das Bild vollkommen zu gestalten, sei an die in Abb. 5 dargestellte Kufenausführung erinnert, die in der Rhön bemerkt werden konnte. In diesem Falle waren die Kufen so angeordnet, daß

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Ahl). 3 Al.li. 4

    die Tragflächen zwangsweise ihren, maximalen Anstellwinkel erhielten-Das Flugzeug wird auf die Art wohl vom Boden loskommen können, jedoch hat man den Zeitpunkt, wenn dies geschieht oder geschehen soll, nicht in der Hand. Wohl aus diesem Gefühl heraus versuchte der Pilot durch Tiefensteuern den Anstellwinkel der Tragfläche zu

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Abb. Abb. 6

    verkleinern. Es gelang ihm das ans denselben Gründen nicht, wie wir sie vorher bereits beim Höhensteuern festgestellt haben, soweit die Form der Kufe in Betracht kam. Es hinderte ihn also daran 1. das Moment GxL, j 2. die nach eventueller Ueberwindung dieses Moments ein-

    tretende große Reibung am Boden bei 03. Dabei wollen wir ganz davon absehen, dal.! das Höhensteuer durch die große Nähe des Bodens weder mechanisch noch dynamisch wirken t kann. Wir werden also nach dieser Erfahrung auch die vordere

    J Hälfte der Kufen parabolisch ausbilden. Dabei wird stillschweigend

    i vorausgesetzt, daß der Start durch all die Phasen hindurch stattfinden

    soll, wie wir sie beim Motorflugzeug gewohnt sind. Es erscheint dies j auch wegen der geforderten Beweglichkeit nach allen Seiten zweck-

    dienlich. Im Grunde erhalten wir also nichts anderes, wie die Kurve beispielsweise eines Schaukelstuhls und die Wirkung mit bezng auf den Schwerpunkt ist die gleiche (s. Abb. 6).

    Man Wird mit Recht entgegenhalten köuneu, daß die gebogene ; Kufe auch hohe Reibung ergibt, da sie theoretisch lediglich im Schnitt-

    punkt mit G trägt and also diu eingangs geforderte spezifische Belastung nicht zu einrieben ist. In der Praxis wird sich aber die Sache so stellen, daß di.j gnbogen» Kufe sich in die dicke und weiche

    i Grasnarbe eindrückt und auf diese Weise der Druck sich auf ein mehr

    / I

    oder weniger großes Kufensegment verteilt (s. Abb. 7). Es soll dies aber unsern Ansprüchen nicht genügen, und wir wollen daran gehen, die Kufe so auszubilden, daß sie federnd sich dem Boden anschmiegt (s. Abb. 8), Es wird das so lange Schwierigkeiten machen, als die Kufe zum statischen Aufbau des Kufengestells herangezogen wird und die Knotenpunkte unverschiebbar festliegen. Deshalb werden wir für

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    '7

    den statischen Aufbau eine „blinde Kufe" anordnen und an dieser die eigentliche Gleitkufe so befestigen, daß sie sich in gewissen Grenzen strecken kann und sich unbeengt dem Boden anschmiegt. Durch diese Konstruktion wird sich gleichzeitig ein weiches Aufsetzen bei der Landung ergeben. Für die Befestigung der eigentlichen Kufe an der „blinden Kufe" können wir wieder auf die Konstruktion der Aachener Maschine verweisen, deren Prinzip uns Abb. 9 angibt.

    Nachdem wir zu dem Ergebnis gekommen sind, den Kufen in ihrer ganzen Länge eine Form zu geben, die sich aus zwei parabelähnlichen Kurven zusammensetzt, können wir beobachten, daß das Flugzeug mit solchen Kufen beim Angleiten auch in gewissen Grenzen auf Seitensteuer reagiert, d. h. die Beweglichkeit um die Vertikalachse ist ermöglicht im Gegensatz zu gestreckten Kufen, die das nicht zulassen. Der Erfolg ist daraus zu erklären, daß sich der Bodendruck auf den Teil der Kufe, der sich durch Eigenbiegung der Grasnarbe anschmiegt, nicht mehr gleichmäßig verteilt, sondern von der Mitte ausgehend nach beiden Seiten abnimmt bis zu den Punkten, wo die Kufe aus der Grasnarbe austritt. Immerhin bleibt ein Bestreben der Kufe übrig, zu „spuren". Es empfiehlt sich deshalb, den Kufenquerschnitt unten etwas zu wölben und die Kanten stark zu brechen, d. h. auch doppelparabolisch zu formen (s. Abb. 9).

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Es fragt sich nun noch, ob wir eine zentrale Kufe oder zwei Parallelkul'en wählen sollen. Im ersten Augenblick scheint die zentrale Kufe Vorteile zu haben, da sie beim Angleiten der Wirkung der Verwendung ohne weiteren stattgibt. .Jedoeli wird zu ßepinn des An-gleitens die Unterstützung eines Flügelendes durch einen .Startmann ertahnuigsgwuäß nnlwundig und hebt damit den wwavh'ten Vorteil

    auf, ja kehrt ihn sogar um. Ein Flügelende schleifen zu lassen, ist nicht ratsam, da dies zu Verletzungen der Konstruktion führt und außerdem ein Drehmoment um den Berührungspunkt des Flügels mit der Erde hervorruft, welches noch unangenehmere Folgen haben kann. Bei der Landung sind ähnliche Vorgänge zu beachten, da es zu den Seltenheiten gehört, bei einer Zentralkufe die Berührung eines Tragdeckendes mit der Erde zu vermeiden.

    Bei richtiger Wahl der Spurweite und Höhe der Doppelkufe werden die Nachteile der Zentralkufe jedenfalls vermieden ohne daß wesentliche andere Nachteile an ihre Stelle treten. Die oben besprochene Kufenausführung um die Befestigung der eigentlichen Kufe an der blinden sorgt dafür, daß auch bei schrägem Aufkommen die in Frage kommende exzentrische Kufe sofort voll auf der Grasnarbe aufliegt, wodurch ein Sichfangen dieser Kufe mit den bekannten Folgen verhütet wird (s. Abb. 10). Die dadurch nämlich verbürgte gute Gleitwirkung der einen Kufe mindert das zu befürchtende horizontale Drehmoment so weit herab, daß es praktisch ohne Bedeutung ist. Das entstehende vertikale Drehmoment aber richtet sofort das Flugzeug in die Normallage auf. Schlimmstenfalls kann sich das Spiel auf der anderen Kufe in abgeschwächtem Maße wiederholen. Im übrigen ist die Beweglichkeit um die Längsachse während des Starts bei Doppelkufon nicht so behindert, daß sich nicht die Wirkung der Seitenstabilitätsorgane feststellen ließe, wofür es außerdem andere Mittel gibt.

    Auf den sogen. Ententyp finden die vorstehenden Ausführungen über Kufen-Anordnung und -Form sinngemäß Anwendung.

    Bei Flugzeugen mit veränderlichem Anstellwinkel der Tragfläche (Bayerischer Aero-Club München) können die Kufen unbeschadet der Beweglichkeit des Flugzeuges beim Start gerade sein. Beim Aufsetzen einer Zentralkufe jedoch tritt unter Umständen ein Moment auf, welches das Flugzeug herumwirft und gefährdet, wenn die Zentralkufe nach vorn geneigt den Boden berührt und das Flugzeug gleichzeitig quer zur Fiugrichtung landet. Wenn die Doppelkufe auch an sich günstiger ist, empfiehlt sich auch hier ausserdem eine doppelparabolische Krümmung.

    Eine besondere Kui'enanordnung war bei dem Drude'schen Apparat durchaus korrekt durchgeführt. Als Kufengestell diente ein der Ausführung nach normales Fahrgestell, an dem statt der Räder um die Achse schwingbare Kufen angebracht waren. Diese passen sich unabhängig voneinander dem Boden ausgezeichnet an und ihre Reibung kann durch die dadurch mögliche gestreckte Form auf ein Minimum reduziert werden. Unterstützt wird dieser Erfolg durch einen Beschlag aus Aluminiumblech. Entgegen der angezogenen Ausführung empfiehlt sich des Transportes wegen eine leichte Aufbiegung auch am Ende der Kufe. Zu beachten ist, daß die Lage dieser Kufe im Fluge festgehalten werden muß.

    Em Nachteil der vorstehend genannten Anordnung bleibt die dicht am Boden liegende Querachse. Im allgemeinen sind horizontale Querstäbe im Kufengestell nicht über dem Boden überhaupt möglichst zu vermeiden, da sie durch Bodenerhebungen oder Steine leicht verletzt werden.

    Das Zugseil beim Start soll vorn in langen Gummiscbnüren enden, um ein weiches Anziehen der Startmannschaft zu erreichen. Es greift, wie eingangs gesagt, vorteilhaft zentral an. Falls dies nicht zu erreichen ist, kommt ein durchlaufendes Seil zur Verwendung, an dessen zwei Enden die Startmannschaft anfaßt und welches so am Flugzeug anliegt, daß die Bewegungsfreiheit des Flugzeuges nach allen Seiten mögliehst wenig behindert ist. Auf das Komando „Los" bleiben die Startleute stehen und das Seil muß dann von selbst abfallen können (s. Abb. 11 und 12). Das Einhängen des Seiles soll nach Möglichkeit und im Einklang mit der eingangs gestellten Forderung in größerem

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Abb. 11 Abb. lä Abb. VS

    Abstand über der Kufe geschehen, wodurch gleichzeitig ein Sichfangen des Seiles am Erdboden vermieden wird. Um die Forderung zu erfüllen, ist unter Umständen ein in sich starrer, drehbar aufgehängter Arm anzuordnen, der an seinem Vorderende den „Finger" zum Einhängen des Seiles trägt, (s. Abb. 13).

    &lugted)nifcf)e Xundfibau.

    Inland.

    Beschluß des Preisgerichtes im Wettbewerb um den Rumpler-Preis.

    Berlin-Adlershof, den 22, Juli 11)21.

    A. zulassung zxtm wttibeicarb.

    I. Zum Wettbewerb sind zugelassen:

    1. Bewerber: Carl Bamberg, Werkstätten für Präcisionsmecbanik und Optik, Berlin-Friedenau, Kaiser-Allee 87/88 mit a) Dichtesclireiber, h) Druckschreiber, c) Geschwindigkeitsschreiber.

    2. Bewerber: Optische Anstalt C. F. Cioerz A.-G. Berlin-Friedenau, Rheinslralje 45/4H, mit a) Druckschreiber, b) Temperaturschreiber, c) Dichtesclireiber, d) Geschwindigkeitsschreiber, e) Statoskop.

    II. Außer Wettbewerb sind zugelassen:

    1. Bewerber: Carl Bamberg, Werkstätten für Präcisionsmechanik und Optik, Berlin-Friedenau, Kaiser-Allee 87/88, mit a) Statoskop.

    2. -Bewerber: Dipl.-Ing. Wolfgang Klemperer, Aachen, Preußweg (*> mit a) Geschwindigkeitsschreiber, b) Druckschreiber, c) Slaudruck-schreiber.

    B. j-'rüfwtt.g der zum -uml nujky \\'t:ttbct>crl> ?:)i</clasxcne'n mrpgerdte.

    Als-'Prüfstelle war durch die Deutsche Luft-Sport-Kommission die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof bestimmt.

    Die Prüfungen der eingereichten Meßgeräte erfolgte nach entsprechenden Verfahren im Laboratorium, und bei zahlreichen Vcrsuchsflügen auf einem vom Preisstiftet' zur Verfügung gestellten Flugzeug (Hu C I).

    C. piq.ls?Merhe:nuw)itj.

    I. Der Preis wurde geteilt, da keine der eingereichten Mel.igerate-Gruppeii für volle Preiszuerkeinmng in Frage kam.

    II. Dem Bewerber: Optische Anstalt O. P. Goerz A.-Ci. wird ein Preis von 1'iOOO M. (zwölftatisend Mark) zuerkannt.

    III. Dem Bewerber Carl Bamberg, Werkstätten für Präcisionsmeclianik und Optik wird ein Preis von 8000 M. (achttausend Mark) zuerkannt.

    IV. Dem Bewerber außer Wettbewerb Carl Bamberg, Werkstätten für Präcisionsmeclianik und Optik, wird für sein Statoskop die volle Anerkennung des Preisgerichtes zugesprochen.

    V. Der Bewerber außer Wettbewerb Dipl.-Ing. Wolfgang Klemperer verdient für die von ihm eingereichten Geräte lobende Erwähnung.

    D) J>C(/riindinicj.

    Im Wettbewerb:

    Als besonderer Fortschritt wird der von der Optischen Anstalt C. P. üoerz A.-G. nach neuen Grundsätzen gebaute Geschwindigkeitsschreiber (Sangdruckschreiber) angesehen. Ebenso genügt das Statoskop voll den in der Ausschreibung gestellten Bedingungen. Die eingereichten Messgeräte sind in einem Sanunel-kasten vereinigt, welcher durch besondere Vorrichtung von ungestörter Aussen-luft durchströmt werden soll. Diese Anordnung hat sich als unzugänglich erwiesen, .sodaß Dichte- und Temperaturschreiber wegen ungenügender Bespülung versagten.

    Besonders wertvoll und aussichtsreich ist die vom Bewerber Carl Bamberg. Werkstätten für Präcisionsmechanik und Optik vorgeführte neue Bauart des Höhenschreibers, dersich von allen ähnlichen Geräten durch sehr geringe elastische Nachwirkung und andere günstige Eigenschaften wesentlich hervorhebt. Die benutzte Methode zur Bestimmung der Luftdichte (nach Bimsen) und die zur praktischen Durchführung der Messung im Flugzeug verwendete eigenartige Anordnung werden, obwohl sie einwandfreie Registrierungen nicht ermöglichte, vom Preisgericht mitbewertet. Der Geschwindigkeitsschreiber hatte noch einige leichte mechanische Mängel.

    Außer Wettbewerb:

    Das vom Bewerber Carl Bamberg, Werkstätten für Präcisionsmechanik und Optik eingereichte Statoskop, das wegen zu später Einlieferung nicht mehr in Wettbewerb kam, hat sich ausgezeichnet bewährt. Es ermöglicht das genaue Auffinden und Einhalten einer vor dem oder während des Fluges beliebig einzustellenden Höhe und das Wiederauffinden derselben nach längerem Verweilen in anderen höher oder tiefer gelegenen Schichten.

    Das vom Bewerber Dipl.-Ing. Wolfgang Klemperer eingereichte Gerät, das besonders zur Bestimmung der Luft-Dichte eigene, sinnvolle Wege verfolgt (Lüftdichte-Ermittelung aus Geschwindigkeit und Staudruck) in seiner ersten Ausführung aber noch nicht allen Anforderungen genügt, findet die lobende Anerkennung des Preisgerichtes.

    L. Prandtl. Kurt Wegen er. E. Rumpier. Hoff.

    Nachsatz. In Anerkennung der von Herrn Dipl.-Ing. Wolfgang Klemperer geleisteten Arbeit und zur weiteren Unterstützung der von ihm geplanten Untersuchungen zur Ausführung eines neuen Dichteschreibers wird ihm vom Preisstifter Herrn Dr. Ing. Ii. Rumpier eine besondere Summe von 3000 M. (dreitausend Mark) durch das Preisgericht überwiesen.

    Genehmigung Inftsportllcher Veranstaltungen.

    Der K e ic Iis v er k eh rs mi n i s te r. Berlin, WS, den 7. Juli 11)21.

    Nr. L 81188/21 II J. Wilhelmstr. 72.

    Bei den in letzter Zeit stattgefundenen sportlichen Luftfahrt-Veranstaltungen ist verschiedentlich der § 7 der Verordnung, betreffend die vorläufige Regelung des Luflfahrtrechts vom 7. Dezember 1!)18'(R.-G.-B1. 1918 S. 1407), nicht berücksichtigt worden.

    Dieser Paragraph ordnet an, daß Zuverlässigkeit»- und Wettbewerbsfahrten sowie alle sonstigen Veranstaltungen mit Luftfahrzeugen der Genehmigung der Landeszentralbehörde bedürfen, und dal! vor Erteilung der Genehmigung das Reichsluftaml (jetzt Reiclisverkehrsministeriuin — Abteilung für Luft- und Kraft-fahrwesen) zu hören ist.

    Ich werde die Genehmigung zu sportlichen Veranstaltungen in der Regel nicht versagen, wenn

    1. die Flugzeuge und Flugzeugführer, die für die Vorführung Verwendung finden, zum Luftverkehr zugelassen sind,

    2. sich der Veranstalter durch Abschluß einer Haftpflichtversicherung gegen jeden durch die Veranslallung entslehenden Schaden, für den er gesetz-gemäß haftet, versichert hui und

    .5. für die nötigen Sicherheitsmaßnahmen und Absperrungen polizeilich Sorge getragen ist.

    Ich wäre dankbar, wenn den Antrügen auf Genehmigung einer Veranstaltung möglichst ausführliche Angaben über den Umfang und die Art der Veranstaltung beigefügt werden. I. A: gez. Bredow.

    Vereinigter Deutscher Flugverband. Die bevollmächtigten Ausschüsse des Bundes Deutscher Flieger und des Deutschen Flugsport-Verbandes haben den Text einer Satzung des „Vereinigten Deutschen Flugverbandes F. V." in der Versammlung vom 21. 8. einstimmig festgestellt, wobei sich die Bevollmächtigten des Bundes Deutscher Flieger mit Rücksicht auf den Wortlaut ihrer Vollmacht die Zustimmung des Bundesvorstandes vorbehalten mußten, aber gleichzeitig erklärten, daß an dieser Zustimmung nicht zu zweifeln sei. Die Erschienenen erklärten deshalb die Vereinigung der beiden von ihnen vertretenen Verbände als in der Sache vollzogen. Zur Durchführung der förmlichen Begründung des neuen Vereinigten Verbandes, sei es auf dem Wege der Neugründung oder durch Satzungsänderung des Flugsport-Verbandes, sowie zur vorlaufigen Wahrnehmung der Cioschäfte des Vereinigten Deutschen Flugverbandes wurde ein vorläufiger Vorstand dieses Verbandes berufen, bestehend aus Major Neumann als Vorsitzenden, Dipl.-Ing. Offermann und Wendel als Beisitzern. Dieser vorläufige Vorstand soll insbesondere die Belange des neuen Verbandes auch gegenüber dem l.uft-fahrer-Verband mit dem Zwecke des Anschlusses an ihn und gegenüber den Reichsbchörden wahrnehmen, gez. Georg Faid Neumaut!, Dr. Luther, Dr. A. Hoiffer, Zinimer-Vorhaus, Dr. Kcniply, Stens, I'reye, v. Puttkanuner, Siegert, Wendel, Ruppel, Laumann, Mühhg-Hofmann, Küthe, Offeriuaiin.

    Fliegergedächtnisfeier in Böblingen. Die ehemaligen Angehörigen — Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften — der Flieger ■ F.rsalz-Abteilung 10 Böblingen, zusammen mit ihren Feldformationen und dem Flieger-Bataillon Strasburg (Freiburg und Metz), werden am 1. und 2. Oktober d. Js. in Böblingen eine Zusammenkunft, verbunden mit (.iedächtnisfeier veranstalten. Alle Kameraden der angeführten Formationen, sowie alle Flieger sind hierzu herzlich eingeladen und werden geboten, ihre Anmeldung sofort einzusenden. (Adresse: Postfach I Böblingen). Da die einzelnen Adressen fohlen, dürfte es notwendig sein, an größeren Platzen Vertrauensleute aufzustellen. Kaineraden, die sich hierzu bereil erklären, wollen ihre Adresse unter „Postfach 1" Böblingen bekanntgeben, damit die nötigen Unterlagen raschiuöglichst geschaffen werden. Um zahlreiche Beteiligung und größtmöglichste Verbreitung wird gebeten. Plakate zum Aushängen stehen zur Verfügung.

    Die Weltensegler-üesellschalt m. b. H. Bad.-Badeu haben nunmehr in ihren Anlagen auf der Wasserkuppe eine Segelflugschule errichtet. Ks sind bis ietzt sechs Schüler gemeldet, die auf vier Maschinen eingeschult werden. Zu diesem Zweck bleibt die Werkstätte sowie der Küchen betrieb eröffnet, da die Schüler zugleich volle Verpflegung und Unterkunft erhalten. Filde kommender Woche ist auch die neue Kabelleitung zu den Anlagen der Welleusegler-Gescll-schaft fertig, sodaß eine Fernsprechverbindung nach allen Plätzen eingerichtet ist über Postamt Gersfeld.

    Drucksachen und Ansichtskarten mit Flugpost. Im gewöhnlichen Verkehr werden Drucksachcnkarteu (Drucksachen ohne die sonst zugelassen Zusätze und Aenderungen) Hir zolin ('fg., Ansichtskarten, mit deren Vorderseite Grüße und ähnliche Höflichkeitsformehl mit höchstens fünf Worten niedergeschrieben sind, für fünfzehn Pfg. mit der Post befördert. Wird die Versendung mit der Flugpost verlangt, so ist außer diesen Gebühren ein Flugzuschlag von zwanzig Pfg. (nicht der für Drucksachen bis 50 gr festgesetzte von SO Pfg.) zu entrichten. Man kann also Drucksacheukarten für nur 30 Pfg. und Ansichtskarten mit höchstens fünf Gruß- usw.-Worten lür nur d.1 Plg. mit der Flugpost versenden.

    Ausland.

    Veber das Auslandsßugwesen sind keine bemerkenswerte Ereignisse zu melden, Flugtechnische. Fortsehritte oder Ansätze hierzu sind nirgendswo zu verspüren. Mit grossem Interesse hat man im Ausland den fihön-Segclflng verfolgt. Ans den Veröffentliehungen der ausländischen Fachpresse ist zu erkennen, daß mehrere Fachspezinlberichterstattcr mich der Rhön entsandt wurden. Von t'ngland war liandley Page, der bekannte englische Orojiflugzengkonstrukteur im l'licger-lager zu sehen, v/elcher die Flüge mit grossem Interesse verfolgte.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Seite 41«

    ^LJJG-SPORT

    Englisches Preisausschreiben für teuersichere Betriebstoffbehälter.

    Das englische Air Minislry erlaßt ein Preisausschreiben für einen feuersicheren Flugzeug-Betriebsfoffbehältcr. Mcldesrlilul) 7. November, Wettbewerbsbegiun 1. Dezember. An Preisen siml vorgesehen für die beste Konstruktion £ 14(10. für die zweitbeste £ 400 und für die drittbeste ./' 200.

    Aerial Routes Syndicate. Unter dieser Firma hat sich in England eine neue Gesellschaft gebildet. Kapital £ 100 (Anteile £ I). Direktor h! H. Bonds. Qneensborougli Terrace, London.

    Verschiedenes.

    Luftiahrtausstellung in Prag 1921. Vom 22. bis .30. Oktober d.J. findet in Prag eine Luftfahrtausstellung statt. Zur Ausstellung gelangen Flugzeuge, Ballone, Luftschiffe aller Art, Flugmotore, Bestandteile und Material für den Flugzeugbau, Ballon-, Luftschiff- und Motoren-Bau, ferner sämtliche Maschinen, Apparate, Erzeugnisse, Werkzeuge und Gegenstände, die mit der Fabrikation von Flugzeugen, Ballonen, Luftschiffen, Motoren, ferner mit dem Luftverkehr und sämtlichen Arbeiten dieser Art zusammenhängen. Auskünfte erteilt der „Ces-koslovensky Aviatiky Klub", Prag I, Repräscufalionshaus. Den Ausstellern der Flug/cuge wird die Möglichkeit geboten werden, die ausgestellten Flugzeuge beim Flug-Meeting nach Schluß der Ausstellung der Oeffentlichkeit vorzuführen.

    Ueber die Bedeutung der Veranstaltung kann zurzeit noch kein Urteil abgegeben werden. Die Angelegenheit scheint sich einstweilen noch im Stadium der ersten Vorbereitungen zu befinden. Das Ausstellimgs- und Messe-Amt der Deutschen Industrie behält sich weitere Nachrichten vor.

    Frankfurter Herbstmesse. Das vorläufige Verzeichnis der Aussteller dei Frankfurter Herbstmesse, die vom '25. September bis 1. Oktober stattfindet, ist erschienen. Das Heft enthalt die alphabetisch geordneten Firmennamen der bis zum I. August zugelassenen Aussteller nach den dreißig Warengruppen geordnet. Ein Vorwort in deutscher, englischer und französischer Sprache gibt dem Einkauf er über alles Wissenswerte Auskunft. Das 96 Seiten .starke Heft ist in einer Auflage von 150000 Exemplaren herausgegeben und verbreifel worden.

    Vereinsnachrichten.

    Luftfahrtvereinigung für Münster und Münsterland. Vor einigen Wochen schlössen sich hier, der im Jahre 1909 gegründete Luftfahrtverein für Münster und das Münsterland, mit dem nur einige Jahre ins Leben gerufene, und namentlich auch dem Kriege zu tätigem Leben erstarkte Flugvereiii Münster, unter dein Namen Luftfahrtvereinigung für Münster und das Münsterland, zur gemeinsamen Pflege und Förderung der Luftfahrt in allen ihren Zweigen, zusammen. Als erste Frucht des Zusammenschlusses darf der Flugtag gelten, der hier auf der Lodden-licide am 31. Juli abgehalten wurde und zu dem die Deutsche Luftreederei drei und die Sablatnigwerke zwei Flugzeuge entsandten. Mit diesen fünf Flugzeugen, darunter ein Großflugzeug der D. L. R. wurden in der Zeit von 2 Uhr nachmittags bis 8'/: Uhr abends im ganzen 71 Aufstiege gemacht, bei denen 300 Personen befördert wurden. Wenn nicht die eintretende Dunkelheit dem Flugbetrieb Einhalt geboten hätte, wäre die Beteiligung noch größer gewesen. Das Interesse der Zuschauer war ein sehr starkes und war dadurch angeregt, daß eine Reihe Freiflüge, die auf Grund der Eintrittskarten verlost wurden, und morgens über der Stadt 25000 Programme, als Reklameflugblätter gedacht, abgeworfen wurden, von denen drei als Freifnhrtschciu, durch Vereiusstempel und Unterschrift bezeichnet waren. Von diesen drei wurden zwei gefunden und zum Fingt- präsentiert. Ein besonderes Zugstück der Veranstaltung war auch der Fallschirmabsprung des Oberlt. Triebner. Berlin, der aus 1000 m Höhe absprang, und glatt vor dem Flugzeugschuppen tadellos landete. Die Loddenheide, ist in den letzten Wochen mit erheblichen Mitteln zu einem tadellosen Flugplatz ausgebaut und auf der die Luftfahrtvereinigung einen großen modernen Schuppen der drei bis vier Flugzeuge beherbergen kann, bewährte sich bei der V'eraiisialtung auf das Beste,


    Heft 19/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. t9 Jllustrierte

    14. September technische Zeitschrift und Anzeiger Jni omI«^*?

    F . pr. Quart. M. 18.-

    Bezugspreli für Deutschland

    pr. Quart.

    1921.Jahrg.XIII. tur °as gesamte Em»ipr.m.3.-

    Telef. Hansa 4557. p|ll<yuracanu Postscheck-Conto

    Tel.-Adr.: Ursinus. wriUg WCÄC11 Frankfurt (Main) 7701.

    ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" veraeben, nur mit ge n a u e r Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. September.

    Rhön-Erfolge.

    Wiederum eine neue Welthöchstleistung! —

    Am 5. September flog Martens auf Hannover Eindecker von der Wasserkuppe nach Batten bei Hilders. Für die 7,5 km lange Strecke benötigte er 15Min. und 40 Sek. Der Höhenunterschied betrug nur 500m.

    Diese Erfolge lassen erkennen, daß die deutschen Konstrukteure, trotzdem unsere Flugzeugindustrie geknebelt am Boden liegt, nicht erlahmen, vorwärts zu schreiten. Mit Artikeln „Todessturz in der Rhön", wie solche ein in Leipzig erscheinendes Blatt (nennt sich Zeitschrift zur Förderung der deutsehen Luftfahrt) bringt, läßt sich die Entwicklung nicht mehr hemmen. So etwas ist eben nur in Deutschland möglich. Im Gegensatz hierzu ist es interessant, Aeußerungen der führenden ausländischen Fachpresse zu hören. Die englische Zeitschrift „Aeroplane" berichtet sehr anerkennend über die deutschen Leistungen. Die Zeitschrift „Flight" schreibt wörtlich übersetzt folgendes:

    „Durch das Verbot des Friedensvertrages die Versuche mit Motorflugzeugen fortzusetzen, blieben den Deutschen, wenn sie in der Aerodynamik nicht stehen bleiben wollten, nur noch die Versuche mit motorlosen Gleitflugzeugen. Einige Resultate dieser Versuche sind fast wunderbar zu nennen. Hätte man uns noch vor einigen Wochen erzählt, es wäre möglich, mit einem motorlosen Flugzeug sich ohne fremden Antrieb eine Viertelstunde in der Luft zu halten, wären wir milde gesagt zweifelhaft gewesen. Und doch ist dieses jetzt erreicht worden. Wie weit uns diese Gleitversuche noch bringen können, ist unmöglich zu prophezeien, jedoch bringen sie uns zweifellos der Lösung des Segelflugproblems einen grossen Schritt näher. Außerdem scheint es fast möglich zu sein, versuchen zu können, die Lösung dieses

    schwierigsten Problems des dynamischen Fluges annähernd zu lösen. Die deutschen Versuche haben in dieser Richtung tatsächlich ein gutes Stück positiver Arbeit geleistet. Sie haben bewiesen, daß es möglich ist, mit Hilfe von Windstößen und veränderlichen Windströmungen auf einem motorlosen Flugzeug weit länger in der Luft zu bleiben, als es dem ersten Motorflugzeug gelang. Tatsächlich bedurfte es einer geraumen Zeit nach den ersten Flugversuchen, ehe es gelang eine viertel Stunde zu fliegen. Derjenige wäre daher ein kühner Prophet, der definitif und dogmatisch feststellen wollte, daß niemals die Zeit käme, wo es dem Menschen gelänge, den Vogelflug nachzuahmen und stundenlang in der Luft zu bleiben, ohne eine andere Kraft, als diejenige der Strömungen der oberen Luftregionen selbst zu benutzen.

    Daß das Flugzeug jemals fähig wäre, von Ort zu Ort ohne jegliche Motorkraft zu fliegen, liegt natürlich außer Frage. Selbst die großen Vögel, die man ohne einen Flügelschlag stundenlang in der Luft beobachtet hat, sind nicht fähig, ohne treibende Kraft in einer gewünschten Richtung zu fliegen. Der oben ausgeführte Segelf lug bedeutet indessen den Fortschritt, daß das Flugzeug mit einer Minimai-Zugabe von Motorkraft auskommen kann.

    Für unser Land möchten wir jetzt gerne eine Reihe sorgfältiger Versuchen mit Maschinen, ähnlich denen der Rhön, versehen mit schwachen Motoren, vielleicht 4 oder b PS, gemacht sehen. Sicherlich werden erstaunliche Resultate herauskommen. Selbst wenn die Resultate negativ sein werden, würden wir dann über das Problem mehr wissen, wie jetzt. Wenn das Air Ministry sich ernstlich dafür interessieren würde, würden sicher Untersuchungen, wie sie in Deutschland

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    ausgeführt wurden, unterstützt und wertvolle Resultate erzielt werden."

    Konsul Dr. Ii. c. Klünenberg, Vorsitzender dos l'rsrnk-fiirtiT Vereins fiir?Liififahrt und der Oberleitung wiiliri'ml ihr I-'liijre ;int der Wasserktippp.

    Ueber den Klempe-rerflug sagt„FlightL': .ϖ„Man ersieht aus der Kartenskizze, daß der Flieger Achten beschrieb, scharfe Windungen ausführte und im großen ganzen flog, als säße er auf einem Motorflugzeug und nicht auf einem Gleitflugzeug. Gegen den Wind erreichte er Höhen und mit dem Wind Geschwindigkeit, da die zweite Flughäute in drei Minuten zurückgelegt wurde. Zusammengefaßt ist dieser Flug der interessanten

    No. Iii „FLUGSPORT". Seile IUI

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Klemperer's'Tandungsstelle bei Uersfeld nach dem Ueberlandfluge am 30. 8.

    der jemals ausgeführt wurde und zeigt.uns, dali mit ein wenig Praxis es in Zukunft mit motorlosen Flugzeugen zu fliegen gelingen wird. Auf jeden Fall werden nächstes Jahr, wenn, wie wir hoffen, der Wett-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Klemperer auf Hindeclter der Flngwisseiischafllicheii Veremigiinü Aachen segelnd den Abfliigsnrl iiberhiihend.

    bewerb wiederholt wird, noch bessere Resultate erzielt werden. Augenblicklich können wir den Rhön-Wettbewerbern für ihre vollbrachten Leistungen nur gratulieren und wünschen ihnen für das nächste Jahr noch bessere Resultate,"

    Und diese Stimme kommt aus England!! —

    Ueber die natürliche Geschwindigkeit von Segelflugzeugen.

    Von E. Offermann.

    Große natürliche Geschwindigkeit bei entsprechender hoher spezifischer Flächenbelastung scheint den Aufgaben des Segelflugzeuges nicht förderlich zu sein. Die notwendigen Anfangsversuche mit solchen Flugzeugen sind kaum durchführbar, weil wir bei 5 m/sec. Anlaufgeschwindigkeit großer Windgeschwindigkeit bedürfen, die mit verstärkter Turbulenz verbunden ist und deren Schwankungen relativ, störender empfunden werden müssen und tatsächlich gefährlicher sind. Besonders aber wird die Ausnutzung der Energie der Windschwankungen im freien Fluge offenbar immer unvollkommener, je größer die natürliche Geschwindigkeit des Flugzeuges ist und die Geschwindigkeit relativ zur Luft dadurch sein muß. Kaum spüren wir nämlich eine uns entgegenkommende Windschwellung oder positive Welle, so ist sie auch schon unter uns durchgestrichen, ehe wir Zeit haben, ihre Energie durch entsprechende Hilfen auszunutzen und Höhe zu gewinnen. Es ist begreiflich, daß langsame Flugzeuge eher in der Lage sein müssen, die Energie der Windschwankungen auszunutzen, da sie sich eine längere Zeit innerhalb der positiven Welle befinden als schnelle Flugzeuge. Die Steuerhilfen werden bei langsamen Flugzeugen auch ausgeglichener und abgerundeter erfolgen. Die dadurch verminderte Wirbelung kann einen weiteren Vorteil bedeuten. Flugzeuge mit kleiner natürlicher Geschwindigkeit bedeuten eine Konzession an das Wahr-nehmungs- und Empfindungsvermögen unserer Gehirn Zentren, die notwendig ist, wenn wir die Aufgaben des Segelfluges lösen wollen.

    Der Beginn eines Kurvenfluges sollte stets innerhalb einer Windschwellung erfolgen. Je nach der seitlichen Ausdehnung der Schwellung wird dann gerade während der Kurve eine größere Ausnutzung der der Schwellung innewohnenden Energie herbeigeführt werden können, während gleichzeitig der dauernde Uebersehuss an Energie das Erreichen der Relativgeschwindigkeit zum Rückenwind erleichtern und die Kurve selbst gefahrloser machen wird. Das alles wird durch das Flugzeug mit geringer natürlicher Geschwindigkeit erleichtert. Besonders wird die Relativgeschwindigkeit bei der Einkehr in die Windrichtung desto leichter beibehalten werden können, je kleiner die Differenz der Geschwindigkeiten über Grund ist, einmal gegen den Wind, das andere Mal mit dem Wind fliegend gemessen. Die bei der Einkehr in die Windrichtung zu leistende ßeschleunigungsarbeit zur Erlangung der neuen und größeren Geschwindigkeit über Grund muß ebenfalls der Energie der Windschwellung entnommen werden, um während der Kurve keine Höhe zu verlieren. Die natürliche Schräglage des Flugzeuges in der Kurve und seine dadurch stets normale Lage zur Wellenflanke unterstützt diese Energieentnahme. In der Natur finden wir eine Bestätigung des vorstehend Entwickelten darin,

    ■f

    No. 19 „FLUGSPORT "._Seite )23

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Koller auf Eindecker des Bayerischen Aero-Clubs.

    daß der Vogel selbst bei verhältnismässig scharfen Kurven stark an Höhe gewinnt, indem während der Kurve an der aufsteigenden Flanke der Windwelle entlangfliegt.

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    B*n Biio.B«r,eil

    j- Kk'inperer am Hhii£ segelnd wird von Kokker Itiuunikt^r.ipiii^-.ii aufgenommen

    Selbstverständlich darf der Gleitwinkel des Segelflugzeuges bei der Konstruktion nicht vernachlässigt werden, wenn Höchstleistungen erzielt werden sollen. Der Gleitwinkel ist abhängig vom Auftriebsverhältnis, d. h. Auftrieb: Widerstand. Es sei jedoch gleich daran erinnert, daß der Widerstand aussenliegender nicht auftrieberzeugender Teile des Flugzeuges mit der Quadratwurzel der Geschwindigkeit abnimmt, damit wir uns nicht durch die Schwierigkeiten der Aufgabe abschrecken lassen, verspannungslose Tragflächen von großer Spannweite — entsprechend der Forderung geringer spezifischer Belastung — bauen zu müssen. Mindestens ebenso wichtig ist ein verhältnismäßig hohes Profil an sich, welches bei guter Charakteristik sein Teil zum guten Gesamtauftriebsverhältnis beiträgt. Es schließt eine Verspannung nicht aus, die prozentual dann von geringem Einfluß auf das Gesamtauftriebsverhältnis ist.

    Die Rhön-Flugzeuge.

    Unter dieser Ueberschrift sollen die Gleit- und Segelflugzeuge, welche in der Rhön erschienen waren, in zwangloser Folge kurz beschrieben werden. D. Red.

    Das Segelflugzeug Freiherr von Lüttwitz.

    Das Flugzeug ist ein Eindecker von 12 Meter Spannweite; seine Form ist in Anlehnung an die großen Landsegler der Vogelwelt unter Berücksichtigung einer möglichst günstigen aerodynamischen Form entstanden. (S. Abb. Flugsp. S. 382 Nr. 17.) Die Steuerung ist ebenfalls abweichend von dem üblichen Flugzeugtyp der Steuerung der Vögel nachgeahmt, (s. u.) Aus der Art des Profils, stark gewölbt, und vorn dick mit sehr schlank auslaufender Hinterkante ergab sich als neuartige Bauart eine Kombination von freitragenden Vorderholm und verspanntem Hinterholm, dessen Abfangkabel gleichzeitig Verwindungskabel sind.

    Zur Vermeidung von schädlichen Widerständen ist von einem eigentlichen Fahrgestell abgesehen worden, das sehr groß hätte ausfallen müssen, und statt dessen nur eine groß dimensionierte, gefederte Kufe angebracht, die sich kielförmig dem Stromlinien-Rumpf anschließt; aus demselben Grunde ist der Führer bis auf den Kopf vollständig im Rumpf angeordnet; für ein gutes Gesichtsfeld ist durch Einbau von Cellonfenstern in den Flügeln gesorgt.

    Der Rumpf ist ein Wickel-Rumpf in Stromlinienform. Auf dem Rumpf sitzt ein niedriger Spannturm, der als Windabfluß für den Kopt ausgebildet ist. Ein Spant trägt den Vorderholmkasten, in den die konischen Enden des Vorderholms mit 2 Schraubenbolzen hineingezogen und festgehalten werden.

    Die Flügel bestehen aus 2 Teilen. Der innere Teil wird durch den vorderen freitragenden und den hinteren verspannten Holm getragen. Er ist feststehend. Die Profilwölbung der inneren 5 Rippen ist veränderlich. Durch die Abfangkabel des Hinterholms ist die ganze Fläche verwindbar. Der äussere Teil des Flügels wird durch eine Stahlrohr-Konstruktion getragen und ist zurücklegbar, wobei er sich verkleinert. Er wird in seiner ausgebreiteten Lage durch einen Gummizug gehalten, Außen trägt der Flügel einen Bambus-Sporn um ein Aufschlagen des Flügels auf den Boden zu vermeiden. Von vorn gesehen,

    No. 1!)

    FLUGSl'OKT'

    Seite <I2">

    besitzen die Flügel eine starke nach unten offene Wölbung. Die Flügel-Hinterkante ist durch die Bambusenden der Rippen stark elastisch. Die Flügel-spitzen zeigen eine Aufbiegung. Der Anschluß der Flügel am Rumpf besitzt einen ganz allmählichen Uebergang.

    Als Leitwerk dient ein reichlich dimensionierter, tragender Schwanz. Er besteht in Art des Taubenschwanzes aus biegsamen Bambusstäben und kann sowohl nach unten und oben gebogen wie verwunden werden (oder Kombination beider Bewegungen). Seine Be-

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    Leusrli auf Weltensegler die Abflugstclle überhöhend.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    B»'i B,>d B.-

    Krenner auf Kindecker des Flugtechnischen Vereins Stuttgart

    tätigung geschieht durch innen-liegendes Gestänge. Der Schwanz ist leicht abmontierbar. Ein Seitensteuer ist nicht vorhanden. Die Schwanz-Steuerung erfolgt durch kardanisch gelagerten Knüppel.

    Als Sperrholz wurde ein 1,5 mm starkes Birkensperrholz verwandt. Die Holmgurte bestehen aus Esche. Für den Steuerknüppel, als Schwanzholm und für die veränderliche Profil Wölbung, sind Duralumin-Rohre genommen. Die Holzteile bestehen, je nach ihrer Beanspruchung, aus Esche, Kiefer oder Bambus. Zu den Beschlägen wurde 1 mm starkes Eisenblech verwandt. Zu dem Steuergestänge wurden gewickelte Furnierrohre benutzt.

    Drude-Eindecker.

    Die Spannweite beträgt 9 m, Länge 4,6 m, tragende Fläche 17 ma. An dem hohen, oben abgerundeten Sperrholzrumpf wächst unten die Flächenwurzel herraus. Die Höhenflosse ist auf der Oberseite des Eumpfes verlagert und nach unten abgestützt, während die Kielflosse frei herausragt. Höhen- und Seitenruder sind der Kürze des Rumpfes halber sehr groß bemessen. Das Fahrgestell ist hergestellt aus Duraluminrohr mit abgefederter Achse, deren Enden je eine Kufe trägt. Dieselben sind auf der Achse drehbar und werden im Fluge durch besondere Gummizüge in Horizontalstellung gehalten. Der Zweck ist, bei minimaler Flächenpressung ein geringes Gewicht zuerhalten.

    Die Flächen sind verwind bar und die Kastenholme in der Längsrichtung leicht durchgebogen, wobei die V-Stellung der Sehne 5° und die Pfeilform 4'/2 0 beträgt. Das Profil ist ähnlich dem vom R. u. Ol, das eine gute Gleitzahl besitzt. Gesamtgewicht der Maschine ca. 55 kg, Flächenbelastung ca. 7 kg/m2. (S.Abb. Flugsp. Nr. 18 S. 405.) (Forts, folgt.)

    Wie der Pterodactyl segelte.

    „Der Flug des Pterodactyl", von Dr. Hankin, Mr. Watson und Howard Short, erschien im Oktober 1915, herausgegeben von der Aeronautical Society von England, enthält Studien über den Segelflug des Pterodactyl.

    Die nebenstehende Abbildung, welche diesem Bache entstammt, zeigt den Start und den Flug des Pterodactyls.

    Aufschluß über die uralten Segeltiere geben uns Versteinerungen, von denen sich in den deutschen Museen wunderbare Stücke befinden. Seit Jahren haben deutsche Forscher versucht, ein Bild über das Leben dieser Tiere zu geben.

    Pterosaurier werden, wie Zittel beschreibt, in vier Familien eingeteilt und zwar:

    1. Pterodactylus, 2. Rhamphorhynchus, 3. Ornithocheirus, 4. Pteranodon.

    Ueber das Leben und Treiben, den Flug dieser Tiere etc., können wir, so schreibt Hoernes in seinem „Buche des Fluges" 1911, nur,mehr oder minder vage Vermutungen aufstellen. Wir sehen, wie im oberen Trias und im Lias eine ganze Gruppe fliegender Tiere mit allen typischen Merkmalen ausgerüstet ziemlich zahlreich auftritt, sich dann im oberen Jura und in der Kreide mehr und mehr differenziert und endlich am Schlüsse des mesozoischen Zeitalters gänzlich ausstirbt.

    Diese unter dem Namen „Pterosaurier" zusammengefaßte Tiergruppe waren Reptilien, die vermöge Ihrer äußeren Erscheinung und vermutlich auch in ihrer Lebensweise sehr den Vögeln und Fleder-

    No. I!)

    oeite 42 t

    mausen ähnelten. Es ist interessant zu beobachten, wie die geologisch jüngeren Arten an Größe und Vogelähnlichkeit zunehmen und dann aussterben, ohne weitere Nachkommen zu hinterlassen.

    Offenbar waren die damaligen Verhältnisse, die feuchtwarme, wassergeschwängerte Luft, und die leichte Nahrungserwerbung der Entwicklungsfähigkeit dieser Tiere sehr günstig, so daß sie an Größe und Formen stetig zunahmen. Aber im Laufe der Zeiten, zu Ende des mesozoischen Zeitalters, erfuhren diese Verhältnisse eine gründliche Aenderung. Einerseits mögen äußere Umstände (beginnender Nahrungsmangel, Feinde, Temperaturänderungen etc.) die weitere Entwicklung nicht mehr begünstigt haben, andererseits zeigte sich die ganze Konfiguration des Sklettes und der Muskeln offenbar als nicht mehr weiter fortbildungsfähig, und zwar derart, daß die zu einem Flugorgane umgestaltete Finger eine so hohe Entwicklung (Differenzierung) erlangten, daß die weitere Ausbildung des Körpers in der eingeschlagenen Richtung nicht mehr möglich war.

    In den Pterosauriern dürfen wir vielleicht einen teilweise gelungenen Vorstoß der Natur erblicken, dergestalt, daß sich kriechende Tiere vom Erboden frei zu machen bestreben, um die atmosphärische Luft als Kommunikationsmittel zu benutzen. Der eingeschlagene Weg führte in einer für die damaligen Verhältnisse relativ vollkommenen Weise zum Ziele.

    Wer schätzt die Jahre auch nur annähernd richtig, die verflossen sind, seit der letzte Pterosaurier seinen letzten „Flug" unternommen hat! Die Sage erzählt freilich von fliegenden Drachen, die der Schrecken der Menschen und Tiere gewesen seien. Aber keines Menschen Auge konnte die Pterosaurier je gesehen haben, sie bevölkerten viele tausende, wenn nicht Millionen Jahre vor dem Menschen die Erde. Abenteuerlich in des Wortes vollster Bedeutung müssen diese Reptilien ausgesehen haben. Die teils krokodil- teils vogelähnliche

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Wie der Pterodactyl M^ell. (Nach engl. Darstellung.)

    Schnauze weit vorgestreckt, den nackten Leib horizontal gehalten und die beflügelten, mit Krallen bewaffneten Arme ganz ausgestreckt, schössen sie, offenbar schnell von erhöhten Punkten abspringend oder sich abfallen lassend, durch die Luft, den ihnen in den Weg kommenden schwächlichen Geschöpfen Tod und Verderben bringend. In allen Größen, von der eines Sperlings bis zu der unsore Adler weit überbietenden, durcheilten sie die Luft mit ihren merkwürdigen, teils an die Fledermäuse, teils an die Schwalben erinnernden Flügeln.

    Schon das Vorhandensein der mit Krallen versehenen Phalangen deutet darauf hin, daß diese Tiere an Felsen, Schachtelhalmen und und steilen Lehnen etc. empor geklettert sind und dann einen Schwebeflug nach abwärts ausgeführt haben. Die entschieden vogelähnlich gebauten Füsse gestatteten ein leichtes Landen.

    Ob diese Tiere bei der geringen Entwicklung der Kreuzbeinregion, in die nur 3 oder 4 (bei Pteranodon 5) Wirbel einbezogen waren, imstande gewesen sind, sich vom Boden direckt in die Luft zu erheben, ist sehr fraglich, dagegen spricht auch die Schwäche ihrer hinteren Gliedmassen.

    Ihre kurzen, aus der Flughaut vorstehenden bekrallten Finger scheinen diese Tiere nicht nur zum Klettern, sondern nach dem Zurückschlagen des Flugfingers auch zum Kriechen auf dem Erdboden gebraucht haben. Daß aber der Flug der Pterosaurier mehr ein Schweben war, darauf deuten die ganze Konfiguration des Oberarmes, das offenbare Vorhandensein, von Brustmuskeln und die Schwalben-förmigen, jedenfalls auch durch Sehnen, vielleicht auch durch elastische Balken versteiften Flügel hin, auch das Vorhandensein von Tastpa-pillen würde das bestätigen.

    Die Existenz eines Steuerapparates ist wenigstens bei der Familie der Rhamphorhynchen nachgewiesen.

    Je mehr ich mich, schreibt Hoernes, in das Studium des Fluges der Pterosaurier vertiefe, desto klarer festigt sich meine Ansicht, daß sie den Segelflug in ausgezeichneter Weise geübt haben müssen.

    Der Einfluß des deutschen Flugzeugbaues beginnt sich jetzt in Frankreich bemerkbar zu machen. Bemerkenswert ist die Konstruktion von Louis de Monge, welcher für den Coup Deutsch einen Eindecker gebaut hat. der kürzlich in Orly versucht wurde. Ursprünglich war das Flugzeug als Zweidecker gebaut; der Unterflügel hatte 5 m Spannweite. Der Eindecker, gestenert von de Romanet, erreichte eine Geschwindigkeit von 320 km. Auf dem walfischförmigen Rumpf mit schneidenförmigem Rücken ruht das Tragdeck, welches nach der unteren Seite des Rumpfes verstrebt ist. Die Fahrgestellstreben von tropfenförmigen Querschnitt wachsen aus dem unteren Teil des Rumpfes heraus. Ueber dem Tragdeck ist ein Lamblin-Kühler, welchem ein geringer Stirn widerstand nachgerühmt wird, befestigt. Die Abmessungen

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    Eindecker De Monge.

    No. I!)

    F L U G S P 0 Ii T ".

    Seite 4»)

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    Französischer Eindecker De Monge.

    der Maschine sind folgende: Spannweite 8 m, Länge 7 na, Flügelinhalt 15,2 qm, Zum Betriebe dient ein 300/400 PS Hispano Suiza mit Lumiere-Schraube. Gewicht 950 kg.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Französischer Zweidecker „De Monge", welcher als Eindecker umgebaut wurde.

    WugUcbniftbQ tfundfdjau.

    I n 1 a r d.

    Richtlinien für die Ueberwachung des Luftverkehrs.

    Der K e i c. h s v e r k e Ii r s m i Ii i s 1 e r.

    Nr. L 111 512/21 O. Berlin. 26. August 1921.

    A. Deutsche Luftfahrzeuge (Heeres- oder Ziviltyp). Sie dürfen innerhalb Deutschlands verkehren, wenn sie mit den seit dem 10.8.21 geltenden hellblauen Ausweisen des Reichsverkehrsministeriums versehen sind.

    B. Ausländische Luftfahrzeuge.

    I. Im Ausland gebaute:

    a) Luftfahrzeuge solcher Mächte, für die der Friedensvertrag von Versailles Giltigkeit hat. Bei diesen Luftfahrzeugen sind die Ausweise ihres Heimatstaates ausreichend.

    b) Luftfahrzeuge solcher Mächte, für die der Friedensvertrag keine Uiltigkeit hat:

    1. Schweiz, Holland und Freie Stadt Danzig. Es genügen die Ausweise des Heimatstaates.

    2. Für die übrigen Staaten ist außer dein Ausweis des Heimatstaates ein Zusatzausweis des Reichsverkehrsministeriums erforderlich, betreffend Ermächtigung zum Luftverkehr innerhalb Deutschlands (siehe Anlage 1).

    II. In Deutschland gebaute:

    a) Flugzeuge zivilen Typs bedürfen, gleichgiItig welcher Art der unter Ia und b genannten Staaten sie angehören, außer den nach B I erforderlichen Ausweisen noch eines besonderen Zusatzausweises des Reichsverkehrsministeriums, daß das Luftfahrzeug vor dem 10.1. 20 gebaut worden ist (siehe Anlage 2).

    b) Flugzeuge militärischen Typs dürfen zurzeit nicht verkehren.

    Erläuterung:

    Es dürfen also ehemalige deutsche Heeresfltigzeuge, welche nicht mit den unter A genannten hellblauen deutschen Zulassungsbescheinigtingen versehen sind, in Deutschland nicht verkehren; sie sind in jedem Falle, ohne Rücksicht auf ihre Staatsangehörigkeit und ihren zivilen oder militärischen Charakter am Weiterflue zu verhindern, da sie unter die Beschlagnahmeverordnung des Reichsschatz-ministeriums (R.-G.-Bl. 1921 S. 44 vom 30. 12. 20) fallen.

    In gleicher Weise sind ausländische Flugzeuge zivilen Typs, die in Deutschland nach dem 10. 1.20 hergestellt sind, bei einer Landung in Deutschland zu behandeln, da sie unter die Beschlngnahnieverorduung der Reichsregierung vom 9. 7. 21 (R.-G.-Bl. S. 853) fallen, falls sie nicht den unter B IIa erwähnten besonderen Ausweis über den Bau vor dem 10. 1. 20 mit sich führen.

    Bei Zweifeln über den Zeitpunkt der Fertigstellung sind die Flugzeuge als unter die öffentliche Beschlagnahme (Verordnung vom 9. 7. 21) fallend zu behandeln, bis vom Reichsschatzministeriuin eine Entscheidung getroffen ist.

    Von jedem Fall der Verhinderung eines Weiterfluges sind das Reichs-schatzministerium, Abt. III, Berlin, Leipzigerplatz 13, und Keichsverkehrsmiuisteriuhi, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, Berlin, Wilhelmstraße 72, unmittelbar und unverzüglich telegraphisch in Kenntnis zu setzen.

    Den Ersuchen der Angehörigen der Reichstreuhandgesellschaft, Luftfahrzeuge am Weiterfluge zu verhindern, ist auch dann Folge zu geben, wenn die geforderte Zurückhaltung nicht im Einklang zu den vorstehenden Weisungen zu stehen scheint. Dem Reichsschatzininisterium, Abt. III, und dem Reichsverkehrs-ministerium, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, isl in diesem Fülle ebenfalls unmittelbar telegraphische Mitteilung zu machen.

    Zur Erläuterung der unter B genannten Ausweise ist die Verfügung des Reichsverkehrsministeriums Nr. L III 158/21 HO. vom IS. s. 21 nochmals abschriftlich beigefügt (veröffentlicht in N. f. L. 21/33. 1).

    gez. Green er.

    No. 19

    B e s c h e i n i g u n g. Anlage 1-

    Das Flugzeug (Typ und Kennzeichnung)...........

    Halter: . . "......................

    Staatsangehörigkeit: .........,........

    hat die Erlaubnis zum Fliegen über deutschem Gebiet zur Ausübung

    des Luftverkehrs zwischen.........und Deutschland

    in der Zeit vom.........bis.........

    Reichsverkelirsministerium. Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen.

    Bescheinigung. Anlage 2.

    Das Flugzeug (Typ und Kennzeichnung)...........

    Halter:........................

    Staatsangehörigkeit:................

    ist in Deutschland in den.......... Werken in der

    Zeit vor 10. 1. 20 erbaut.

    Reichs verkehr.smiuisteri um. Abteilung für Luft- und Kraftfahrweseu. *

    Bestimmungen über'die von fremden, nach Deutschland einbiegenden Luftfahrzeugen und deren Insassen mitfuhrenden Ausweise.

    Der Reichsverkehrs in in ister.

    Nr. L 111 158/21 II O. Berlin, 18. August 1921.

    Nachstehende Zusammenstellung tritt an Stelle der mit Schreiben vom 24. 7. 20 Nr. 82615/20 11 J bekanntgegebenen Bestimmungen: a

    Zusammenstellung ^

    der zurzeit gültigen Bestimmungen über die von fremden, nach Deutschland einfliegenden Luftfahrzeugen und deren Insassen mitzuführenden Ausweise :

    1. Zivilluftfahrzeuge der Mächte, für die der Friedensvertrag vom 28. 6. 19 (R.-G.-Bl. S. 687) Geltung hat, müssen mit den von der Heimatbehörde des Luftfahrzeugs ausgestellten Ausweise versehen sein, und haben gernaß Artikel 313 des Friedensvertrages innerhalb des deutschen Gebiets und der deutschen Hoheitsgewässer volle Flug- und Landlingsfreiheit (s. auch Verordnung betr. die vorläufige Regelung des Luftverkehrs vom 31. 3. 20, R.-G.-Bl. S. 455.)

    Nach Artikel 317 sind die Staatsangehörigkeits- und Flugsicher-heitsbescheinigungen, Befähigungszeugnisse und Lizenzen, die von einer der a. und a. Mächte ausgestellt oder als gültig anerkannt sind, auch in Deutschland als gültig und den von Deutschland ausgestellten Bescheinigungen, Zeugnissen usw. gleichwertig zugelassen.

    Die Internationale Konvention für Luftfahrt schreibt für da? Luftfahrzeug der der Konvention angeschlossenen Staaten (dazu gehören die a. u. a. Mächte) in Artikel 19 folgende Ausweise1) vor:

    a) einen Registerausweis,

    b) ein Zeugnis der Flugtüchtigkeit,

    c) Zeugnisse und Vollmachten für Kommandanten, Führer und Bemannung

    d) wenn es Passagiere führt, eine Liste ihrer Namen,

    e) wenn es Fracht führt, Frachtbriefe und Deklarationen,

    f) Bordbücher,

    g) wenn es mit F.T.-Gerät ausgerüstet ist, einen besonderen Ausweis5).

    Die Insassen dieser Luftfahrzeuge müssen mit den zur Einreise nach Deutschland erforderlichen Papieren, insbesondere auch mit einem mit dem deutschen Visum zur Einreise versehenen PaB versehen sein.

    Gemät! Artikel 314 des Friedensvertrages sind die Luftfahrzeuge den in Deutschland für den Luftverkehr erlassenen Bestimmungen unterworfen.

    ') Das Auswärtige Amt ist an die ausländischen Regierungen wegen Ueberseuüiing »oa Musteru für sämtliche Ausweise herangetreten.

    2) Für die Mitl'uhrung von Lichtbild- und F.T.-IIerat sin«! besonder,} Ausweise der deutschen Regierung erforderlich.

    Seite 4.52

    2. Militiir- und Mitrincltiftfaliranige der MiirlUc, für die der Friedensvertrag Geltung hat, müssen sich bei Landungen in Deutschland als solche ausweisen können und genießen gemäß Artikel 200 des Friedensvertrages in Deutschland freie Fahrt im Luftraum sowie Durchflugs- und Landungsfreiheit.

    3. Holland, Schwei/, Freie Stadt Danzig. Die Luftfahrzeuge dieser Lander müssen versehen sein :

    a) mit den in Holland, in der Schweiz bezw. in der Freien Stadt Danzig gültigen Ausweisen für Führer und Luftfahrzeug,

    b) mit einer Bescheinigung der zuständigen ausländischen Behörde über die Genehmigung zum Uehersch reiten der Grenze auf dem Luftwege,

    c) mit einer Beseheinigung des Abflugplatzes (Flugplatzleitung, Polizei oder Auftrag gebendes Unternehmen) über den Auftrag des Flugzeuges, den Flugweg, die Personalien der Besatzung und die Ladung (Passagiere und Güter),

    d) mit den allgemein gültigen Pässen, wie sie auch für das Ueber-schreiten der Grenze auf dem Landwege vorgeschrieben sind,

    e) mit den erforderliehen Zolldeklarationen, sobald sich zollpflichtige Waren an Bord befinden.

    I. Die übrigen außerdeutschen Luftfahrzeuge bedürfen bis auf weiteres außer den unter vorstehender Ziffer 3a bis e aufgeführten Ausweisen in jedem einzelnen Falle einer besonderen Einflugerlaubnis des Reichs-verkehrsministeriums (Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen.)

    Im Auftrage: gez. F i s c h.

    *

    Die August-Statistik des Rumpler-Luftverkehrs zeigt bezügl. der Passagierbeförderung ein bedeutendes Anwachsen, woran hauptsächlich der Luftverkehr zur Leipziger Messe stark beteiligt war. Die Anzahl der beförderten Personen betrug 232; die zurückgelegten Flugkilometer in diesem Monat 33648, was einer Gesamtzuverlässigkeit von rund 91"/,, entspricht. Aus nachfolgender Tabelle sind die Einzel-Resultate der verschiedenen Etappen zu ersehen.

    V 1 u g - S t r e c, k e

    Anzahl d. vor-geseh. Flüge

    £ -~c km

    QJ

    a

    V

    br

    _o

    tu

    o

    km

    schnitt Flugzeit

    3 £ _'5L

    -sg

    S s

    ±>

    ig Ä

    Zuverlässigkeit in o/0

    Berlin—Leipzig

    31

    4650

    4390

    lf"

    36

    30

    94,5

    Leipzig—Berlin

    31

    4(150

    4200

     

    26

    25

    90,5

    Augsbu rg—München—Fürth/Nbg.

    31

    (i3H(i

    6180

    V"

    58

    30

    97

    Fürth/Nbg.—Leipzig

    31

    706S

    66 iy

     

    12

    30

    93,5

    Leipzig—Fürth/Nbg.

    31

    7008

    6366

    2-'u

    26

    25

    90

    Fürth/Nbg.—München—Augsburg

    31

    03S1

    5900

    ,30

    70

    30

    92,5

    Flugpostverkehr nach überseeischen Ländern über England. Briefsendungen nach den Vereinigten Staaten von Nordamerika, Kanada und Südafrika über England können mit der werktägigen Flugpost Berlin (Hamburg)—Bremen-Amsterdam— London, Abflug Berlin 7.30 vorm., Hamburg 9.15 vorm., Bremen 10.45 vorm., Ankunft London 5.25 nachm. beschleunigt an den Abgangshafen gebracht werden. Der Flugzuschlag beträgt für Postkarten 40 Pfg., für Briefe 40 Pfg. für je 20 Gramm und für sonstige Briefsendungen 1 Mk. für je 50 Gramm. Die Sendungen erreichen bei regelmäßigen Flugverlauf die am folgenden Tage von Sout-hampton und Liverpool abgehenden Dampfer. Ueber die Abgangstage der Schiffe wird bei den Postanstalten Auskunft gegeben, sie sind auch aus der monatlich vom Reichspostnünisterium herausgegebenen Leitübersicht für Briefsendungen nach außereuropäischen Ländern ersichtlich, die zum Bezugspreis von 3 Mk. für das Halbjahr bei jeder Postanstalt bestellt werden kann.

    Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt München 4.-8. September. Alles, was für die Weiterentwicklung der deutschen Flug-

    Wissenschaft noch Interrusse hat bezw. sicli von der 1'lit-Ljuici nicht trennen kann, war in München vertreten. Man sah auch einen großen Teil der Rhön-Teilnehmer, die sich vor allem den Vortrag von Dr. Hoff über den Rhön-Segelflug, sowie den interessanten von Fokker aufgenommenen Film nicht entgehen lassen wollten. Es wurden folgende Vorträge gehalten :

    Dr. phil. Betz: „Die Wirkungsweise von unterteilten Flügel-Profilen".

    Dipl. Ing. Gsell : „Stand der ausländischen Flugzeuge und Flugmotoren".

    Dr. Ing. Hoff: „Bericht über den Rhön-Segclflug-Weltbewerb 1921".

    Justizrat Dr. Hahn: „Friedensvertrag, Ultimatum und Luftfahrt.

    Dr. Döring: „Versicherungswesen der Luftfahrt".

    Dipl.-Ing. Dornier: „Metallwasserflugzeuge".

    Dr. Gürtler: „Die Arbeit des Luftbildes im Dienste der Landesvermessung nach dem Stande der heutigen Erfahrungen".

    Dipl.-Ing. Grulich: „Lieber die an Verkehrsflugzeiigmotoren zu stellenden Anforderungen.

    Besichtigungen und Ausflüge bildeten den Abschluß dieser wohlgelungeneu Veranstaltung,

    Lichtbilder vom Rhön-Segelflug können bezogen werden von Photograph Schmidt, Frankfurt a. M., Kaiserstr. .34. Berliner-Bild-Bericht: Illustrationsverlag, Berlin W 30, Fasenncherstraße 103. S. t lunger, Schmalkalden i. Th., Westendstr. 4. Fritz Mordhorst, Kiel, Dänische Straße 37. Tschoeltsch, Dresden N 8, Waldschlößchenstrasse 8.

    Ausland.

    Die neuesten Reiseflugzeuge im schweizerischen Luftverkehr. Unter dieser Ueberschrift veröffentlicht „La Suisse Aerienne" folgende Uebersicht:

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Motor"

    Benzinverbrauch: Spannweite: Länge: Höhe:

    Flächeninhalt: Leergewicht: Insassen: Vollgewicht: Flächenbelastung: Leistungshelastung: Steigleistungsreserve: Maximalgeschwindigkeit: Verkehrsgeschwindigkeit: Steigzeit: An- und Auslaut: Flngdniier: Benzinverbrauch

    pro Passagier und km: Konstruktionsmaterial: Erbauer:

    Dornier C III

    B.M.W. 185 PS

    50 l./St. 17,00 m 9,10 m 2,50 m 47 m2 1300 kg

    1 Piiot,5Pnss. 1800 kg 39 kg/m2 9,9 kg/PS 30 »/„ =55 PS 160 km/St. 130 krn/St. 12 min./1()00 m 190 und 140 in 4 St.

    Junkers J 13

    B. M.W. 185 PS

    50 l./St. 17,00 in 9,59 m 3,10 m

    43 m2 1030 kg

    1 Pilot, 5 Pass. 1730 kg

    40 kg/m2

    9,4 kg/PS

    32 7» = 59 PS 165 km/St. 130 km/St. 7\ min./lOOO in 200 und 100 m 7 St.

    Sablatnig P3

    Maybach 260 PS

    80 l./St. 16,00 m 8,94 m 3,54 rn 45 m" 1.300 kg

    1 Pilot, 2050 kg 45,5 kg/m2 7,9 kg/PS 40 "/„ = 104 PS 160 km/St. 135 km/St. 5'/.. min./lOOO m 17Ö und 110 m 5". St.

    iPas

    Im Betriebe:

    Zeppelinwerk, Lindau Ad-Astra, Zürich

    0,077 1 0,077 1 0,118 I

    Duraluminium Duralum.(wellbl.) Sperrholz u. Stoff Jnnkerswerke, Sablatnig Flttgz.-Dessau bau, Berlin W. 9

    Ad-Astra, Zürich Sportfliegerschule A. Comte

    Die Verhandlungen über die internationale Luftgesetzgebung in Haag,

    sollen nach englischen Zeitungsnachrichten nur akademischen Charakter tragen. Jedenfalls sind die gefaßten Beschlüsse in keiner Weise bindend. Indessen ist man allgemein der Ansicht, daß die VertragschliesseiHleu unter den Alliierten zunächst einmal ratifizieren müssten, ohne den Abschluß eines internationalen Abkommens sei die 1 .iiftverkehrsfrage überhaupt nicht zu lösen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Luftlinie Casablanca Oran wird organisiert von der „Compagnie Aerienne du Maroc". Die Linie führt über folgende Siiidte: Casablanca—Fez—Taza— Oudja—Oran. Die Eisenbahnfahrt über die Strecke dauert 4 Tage. Mit dem Flugzeug will man es auf 2' , Tage abkürzen. Dieser Unterschied erscheint uns nach der Entwicklung des Luftverkehrs nach deutschen Begriffen recht gering

    Eine Nordpolexpedition im Flugzeug. Nuch Londoner Zeitungsberichten wird der amerikanische Physiker C. Farfax im September von der Küste von Alaska zu einer Nordpol-Expedition im Flugzeug starten. Augenblicklich hält er sich in San Franzisko auf, um sein Flugzeug nach Alaska hinüberzuschaffen. von wo er auf dem kürzesten Weg nach Spitzbeigen aufbrechen wird, und zwar will er dabei den Pol oder wenigstens einem dein Pol möglichst benachbarten Punkt überfliegen. Er wird dabei ISO englische Meilen zurückzulegen haben.

    Nach einer anderen Meldung aus Washington beabsichtigt der Physiker Naulty in der gleichen Zeit den Nordpol mit einem eigens dazu erbauten Flugzeug mit 3 Passagieren zu überfliegen, dessen Geschwindigkeit auf hundert Meilen bei Slstündiger ununterbrochener Fahrt geschätzt wird,

    Der London Flugverkehr betrug vom 28. August bis 4. September (Wochenbericht) 415 Passagiere.

    Amerikanischer Schraubenschlitten Andries Im Winter 11)20—21 wurde von E I. Andties, Detroit, ein Schraubenschlitten auf dem LakeSt.Clair in Amerika versucht, der eine Geschwindigkeit von 130 km erreicht haben soll. Gesteuert wird der Schlitten durch ein Seitenruder, welches am unteren Ende mit einer Steuerkufe versehen ist. Die Betätigung geschieht unter Vermittlung von Seilzügen durch Fußhebel.

    Flugbootverkehr New-Vork.

    Aus einem vor kurzen erschienen Bericht entnehmen wir, daß die amerikanische Verkehrs-Gcsell-schait Aeromarine-Airways ohne einen einzigen Unfall während drei Monaten mit vier Flugbooten 3iX)7 Passagiere über 2X171 Meilen befördert hat.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Amerikanischer SchrauhciisrMitten Audrie.-

    No. 19

    „F LUGSPORT".

    Seite 435

    Wiener Internationale Luflbi Id- Ausstellung.

    Der Oester reichischeFlug-teclniische Verein veranstaltet anschließend an die Wiener Messe eine Wiener Internation. Luftbild-Ausstellung, bei welcher hauptsächlich zur Ausstellung gelangen:

    Fotografien jeder Art von Flugzeugen, Höhen-aufnalunen, Tcchn. Aufnahmen, Foto aus dem Luftverkehr etc., ferner: Propagandamaterial aller Hub-Schratibcr D'Juan de La Cierva. Aft wie Kataloge, Zeich-

    nungen, Plakate, Modelle,

    Luftverlcehrskarten, Broschüren etc. Interessenten mögen sich zwecks näherer Information an die Ausstellungsleitung der Wiener Internationalen Luftbild-Ausstellung Oesterreichischer Flugtechnischer Verein Wien I., Friedrichstr. 4, wenden.

    Handley Page über seinen Rhön-Besuch. Nach England zurückgekehrt, gibt Handley Page im „Aeroplane" eine kurze Schilderung seiner Eindrücke. Zunächst bestätigt er, daß die deutschen Studien auf diesem Zweig der Wissenschaft als ernsthaftes Unternehmen zu betrachten seien. Die Möglichkeit, die Versuche an Flugzeugen in natürlicher Größe ausführen zu können, ist als Hauptvorteil hervorzuheben. Auch sind die Versuche bedeutend billiger wie Modellversuche mit ihrem kostspieligen Windkanal. Weiter sind Untersuchungen über Steuerung, Stabilität und aerodynamischen Wirkungsgrad, da sie unter natürlicher Grüße ausgeführt wurden, ohne weiteres auf die Praxis übertragbar.

    Zur Untersuchung der Struktur der Windverhältnisse sind derartige Segelflugversuche unerläßlich.

    Verschiedenes.

    Neue Gravitationslehre. Professor Barricelli hinterlegte, wie aus Korn, unterm 8. Sept. berichtet wird, hei der Accadeinia dei Linoei zur Wahrung seiner Prioritätsrechte ein versiegeltes Schriftstück, das einen Bericht über die von ihm gemachte wissenschaftliche Entdeckung über die allgemeine Gravitation enthält. Barriceiiis Beobachtungen sollen in bemerkenswerter Weise von den Gravitationslehren von Newton und Laplace abweichen und die elektrische Natur der allgemeinen Gravitation nachweisen.

    Röntgenstrahlen bei der Stoffprüfung. Die Erfolge, die man bisher mit der Verwendung von Röntgenstrahlen bei der Stoffprüfung erreicht hat, faßt G. W. C. Kaye in einem Vortrag vor der Royal Society of Ans wie folgt zusammen : Mit den Strahlen vermag man gegenwärtig Blei bis zu einer Dicke von 4 oder 5mm zu durchdringen, Zinn bis zu 12mm, Kohlenstoffeisen und Kohlenstoffstahl bis zu 75 mm, Aluminium und seine Legierungen noch bei 120 bis 150 mm, Holz bei 200 bis 400 min. Die Wirkung ist von der Wirkungsdauer und von der Spannung au den Röhren abhängig. Z. B. ist es möglich, ein photographisches Bild durch ein Stahlstück von 25,4 nun Dicke bei Anwendung einer Spannung von 130000 Volt und einigen wenigen Milliampere mittels der Coolidge-Rohrc in welliger als I Minute zu erzielen. Besonders erfolgreich ist das Verfahren im Kriege bei der Prüfung von Schweißnähten gewesen. Das Auftreten einer feinen Linie auf dem Bilde der Schweißstelle zeigt, daß eine unvollkommene Scliweifiung vorliegt. Mit Hilfe des Verfahrens konnten bei Massenfertigung Schweißnähte bis zu 0,6 m Länge oder mehr rasch und sicher geprüft werden. Die Belichtungsdauer betrug bei Blechen bis zu 25,4 mm Dicke nur den Bruchteil einer Sekunde.

    Firmennachrichten.

    Luftschillbau Zeppelin G. m. b. H., in Friedrichshafen. Dem Dr.-lug. Karl Arnstein in Friedrichsliafrn ist tiesanitprokura in der WeUe erteilt, daß er

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    in Gemeinschaft mit einem zweiten Prokuristen oder mit einem Handelsbevoll-uiachtigten zur Vertretung der Firma, d. h. zur Abgabe schriftlicher Erklärungen berechtigt ist.

    Badische Luftverkehrsgesellschaft m. b. H. in Lörrach. Die Vertretimgs-belugnis des Ingenieurs Hermann Frommherz, in Lörrach ist beendet.

    „Westdeutsche Fluggesellschaft, G. m. b. H." Gelsenkirchcn. Durch Beschluß der Gesellschafter vom 7. Oktober 1919 ist das Stammkapital von 700(KJ0 Mk. um 540000 Mk. herabgesetzt und beträgt nunmehr 160000 MU. Durch Beschluß der Gesellschafter vom 8. Februar 1921 ist der § 4 des Gesellschaftsvertrages dahin geändert, datl Absatz 1 gestrichen und folgende Bestimmung an seine Stelle tritt: Die Teilung von Geschäftsauteilen ist zulässig; jedoch muß jeder Geschäftsanteil ein Vielfaches von 500 betragen. Ferner ist § 18 dahin geändert, daß die Gesellschafter statt 4 Prozent 5 Prozent ihrer Stammeinlagen erhalten.

    Modell mit seinem Widerstand vorwärtsbewegeu muß. Wird die von Berlin vorgeschlagene Normalleistung überboten, so liegt das nicht an der grösseren Leistungsfähigkeit des Modells, sondern nur an dem herrschenden Wind, dessen Stärke sich zu der Eigengeschwindigkeit des Modells addiert. Man könnte vielleicht sagen, daß wir in Leipzig den herrschenden Wind ebenfalls mitbewerten, da bei einem Streckenflug mit Rückenwind eine größere Punktzahl erreicht wird, als bei Windstille. Jedoch bewerten wir nach Punkten niemals den Streckenflug allein, wie das Berlin nach Flugsport No. 15 1921, getan hat, sondern das Modell muß an demselben Tage in allen Klassen starten, wenn es bewertet werden soll. Dadurch ist es uns möglich, das Plus, das beim Streckenllug durch den Wind gewonnen wurde, durch die Klassen wieder auszugleichen, hei denen wie z. B. beim Bodenstart, Lastflug und Zielflug, schädlich wirkt.

    Ferner müssen wir feststellen, daß der Berliner Vorschlag die Berwerlungs-fratje keineswegs auf einfache Weise löst, denn abgesehen von der nicht gerade einfachen Formel für Streckenflug, bei der unter anderen oft 3 stellige Zahlen durcheinander zu dividieren sind, ist es im Verlaufe eines Wettfliegens kaum möglich .bei jeden zu wertenden Fluge die Aufziehzahl zu kontrollieren. Noch weniger durchführbar ist eine einwandfreie Messung der zur Wirkung kommenden Schrauben-Steigung, da die in Frage kommenden Modellpropeller, an verschiedenen Stellen meist auch verschiedener Steigung sind, sodaß der Bewerber die Steigung an der Stelle kontrollieren lassen wird, wo sie für die Bewertung am günstigsten ist. Eine Bekanntgabe der erzielten Punkte, unmittelbar nach dem Wettfliegen, wie sie bei uns jedesmal erfolgt, ist bei Anwendung der Berliner Formel für Strecke nicht möglich, da hier fast für jeden Flug eine langwierige Rechnung aufzustellen ist, während nach unserer Bewertung sofortige Ablesung aus einer einfach aufzustellenden Tabelle erfolgen kann, sodaß Logarithmentafel und Rechenschieber überflüssig sind.

    Eine Gesamthowcruing, die den Datierung nicht einschlitd.lt, scheint uns

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Zur Modellflug-Bewertungsfrage.

    (Fortsetzung.)

    Im Anschlüsse an unsere letzte Veröffentlichung wollen wir hier den Berliner Vorschlag einer kritischen Betrachtung unterziehen.

    Die Multiplikation von Schraubensteigung undTou-renzahl als Normalleistung anzusehen ist irrig. Auch das beste Modell — Windstille vorausgesetzt — kann niemals eine solche „Normalleistung" erreichen, da nun einmal die Luft ein elastischer Stoff ist, der immer einen gewissen Slip der Schraube bedingt, die sich selbst und das ganze

    No. 19

    verfehlt; da der Daüerflug zu wichtig ist für die Uebersicht über die Gesamt -leistungen eines Modells. Eine gute Dauer inuB doch ebenso bewertet werden wie eine gute Strecke. Zum Dauer- und zum Kreisflug stehen wir auf dem Standpunkte, daß ein leichtbelastetes, lange fliegendes Modell, das ohne Bruch alle Klassen durchstartet, ein gutes Modell ist, das die nach unserer Bewertuugsart zu erreichenden Punkte vollkommen verdient. Hat sich der Erbauer, tun beim Dauer- und Kreisflug Punkte „zu schinden," hinreissen lassen, sein Modell zu leicht, das heißt so leicht zu bauen, daß nach der Landung repariert werden muß, so erhält er Strafpunkte.

    Waruni Berlin bei Wettfliegen keine Punkte für gute Konstruktion, saubere Bauausführungen etc. geben will, sehen wir nicht ein. Gewiß zeigt sich die gute Konstruktion bereits an den Leistungen. Aber es kommt vor, daß ein mit großem Aufwand und vieler Mühe erbautes Modell, das vielleicht eine noch nicht ganz erprobte Neuerung aufweist, im Fluge zu wünschen übrig läßt. Solchen Modellen sollen diese Punkte zu statten kommen. Andererseits sieht man manchmal sehr gut fliegende Modelle, die doch Konstruktionsfehler aufweisen oder sehr unsauber und mangelhaft gebaut sind, sodaß es durchaus gerecht ist, wenn diesen nur wenigen oder gar keine Konstruktionspunkte angerechnet werden.

    Auf die Belastungsformel näher einzugehen erübrigt sich, da sie die selben Fehlerquellen aufweist, wie die Streckenforniel. Weiter hat der neue Berliner Vorschlag noch den Mangel, daß daraus nicht ersichtlich ist, ob bez. welche F"lüge mit Bodenstart auszuführen sind. Die Wertung von Dauer und Strecke oder Dauer und Kreis in einem Fluge ist bei geringem Flugbetrieb wohl möglich, bei Wettfliegen und Prüfungen jedoch im Interesse einer glatten Abwickelung derselben nicht zulässig.

    Zum Schluß bringen wir noch eine Gegenüberstellung der Punktzahlen die sich nach Leipziger und Berliner Bewertung ergeben. Wir legen die Leistungen des Modells unseres Mitgliedes Schneider zu Grunde (man siehe Meldebogen in No. 6 1921 des Flugsport):

    Es ergeben

    sich nach Leipziger Art:

    nach Berliner

    Art:

    Mit Handstart:

     

    Punkte

     

    Punkte

    Strecke

    157 in

    393

     

    101,95

    Dauer

    18,4 seit.

    230

    (18,4)

    Zielflug

    45,2 in

    87

    Kreisflug

    2 (18 sek )

    200

     

    11,11

    Mit Bodenstart:

       

    Strecke

    86 in

    430

     

    Höhenflug

    5 in

    125

     

    Lastflug 10 g

    r. 57 m

    423

     

    111,74

    Für Konstruktion etc.

    75

     

    Gesamt Punkte

    1963

     

    224,80

    Nach unseren bisherigen Ausführungen und den Gegenüberstellungen überlassen wir es den Vereinen und Lesern des Flugsports zu urteilen, welche Bewertungsart einwandfrei, einfacher und übersichtlicher die Leistungen eines Modells bewertet.

    Leipziger Flugverein. I. A. Noack, Elze, Thiele.

    Vereinsnachrichten.

    Flugtechnischer Verein Hamburg. Interessierte Kreise haben sich in Hamburg zu einem neuen Verein unter obigem Namen zusammengeschlossen. Das Arbeitsprogramm dieses Vereins wird sich in der Hauptsache mif dem Segelflug befassen, der in Hamburg leider noch nicht genügend Würdigung gefunden hat. Außerdem wird auch eine Modellabteilung angegliedert.

    Das erste Segelflugzeug des Vereins befindet sich im Bau und wird demnächst fertig gestellt. Sämtliche Mitglieder werden kostenlos im Segelfliegen ausgebildet; durch Unterstützung von interessierter Seite ist uns dieses möglich gemacht. Mitglieder, welche nicht genügend Vorkenntnisse haben, müssen vorher eine Modellprüfung bestehen. Der Verein beabsichtigt auch, sich dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine anzuschließen.

    Interessenten — Studenten, Schüler u. a. werden gebeten, sich dem Verein anzuschließen. Nähere Auskunft über Satzungen, Aufnahme etc. erteilt zunächst schriftlich Herr Arnold Busch, Hamburg, Hohestr. 26 oder Herr Alfried Gymnich, Hamburg, Wandsbekerstieg 50. Nach schriftlicher Auseinandersetzung erfolgt Einladung zur nächsten Vereinsversanmilung.

    Seite 4.W

    Letzte Nachrichten.

    (Nach Redaktionsschluß eingetr.)

    Ein neuer Weltdauer-Segelflugrekord, 21 Min. Unterm 13. 9. wurde uns aus Bischofsheim telegraphisch mitgeteilt: „Harth flog 21 Min. 150 m Höhe über Abflugsstelle landet 12 m tiefer." Die kaum bekanntgewordene große Leistung von Martens mit 15 Min. 40 Sek. hat die beiden Segler auf dem Heidolstein bei Bischofsheim nicht ruhen lassen. Sie haben nicht vergebens versucht, diese Leistungen zu überbieten. 21 Min. ist eine lange Zeit. Wir werden noch ausführlicher, sobald uns nähere Angaben vorliegen, auf die Leistung zurückkommen.

    Literatur.

    (Die angezeigten Bücher können vom Verlag „Flugsport" bezogen werden.)

    Hawa-Nachrichten, herausgegeben von der Hannoverschen Waggonfabrik. Die August-Nummer ist dem Sport gewidmet und enthalt Artikel „Vom Gleitfliegen"" sowie „Mein Hawa Welt-Höhenrekord" von sltul. mach. Martens.

    Aircraft Year Book 1921. Von der Manufacturers Aircraft Association, Verlag Sinall, Mayuard & Co., Boston, enthält sehr interessante Zusammenstellung der im amerikanischen Luftverkehr entwickelten Transportflugzeuge. Das mit sauberen Abbildungen ausgestattete Buch läßt erkennen, daß die Verhältnisse im Luftverkehr in Amerika von denen in Europa doch wesentlich verschieden sind. In einem weilereu Artikel sind auf 41 Seiten fast sämtliche in Amerika gebauten Flugzeuge zeichnerisch dargestellt. Wie bei Jahrbüchern üblich, sind zum Schluß die wichtigsten Ereignisse des Jahres im Land- und Marineflugwesen aufgeführt. Ferner findet man Angaben Uber gesetzliche Bestimmungen, Dienststellen u. a. in.

    Gute deutsche Arbeit auf den Frankfurter Messen. Das Meßamt der Frankfurter Internationalen Messen sendet in einer Auflage von 70 000 Exemplaren nach dem In- und Ausland unter Streifband eine Veröffentlichung die „Gute deutsche Arbeit auf den Frankfurter Messen" in Wort und Bild würdigt. Es handelt sich bei dieser Publikation um eine ausserordentlich glückliche Propaganda-Schrift, die, einheitlich künstlerisch ausgestattet, in vornehmster Form auf das Messewerk in Frankfurt a. M. hinweist.

    tfuß-9ost.

    Ueber die Geitflüffe des Münchener Modellvereins ist Seite 479 Nr. 17 des Jahrganges 1916 berichtet.

    Die Rekordente von Siuchninski finden Sie in Nr. 12 des „Flugsport" 1917 beschrieben. Eben daselbst befindet sich eine ausführliche Konstruktionstafel über das Modell.

    Die

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    -Sät."

    Flügelbefestigung kann auf verschiedene Weise durchgeführt werden.

    Wir müssen Sie auf die vielen frühereu Veröffentlichungen im „Flugsport" verweisen. Die einfachste Befestigungsart ist folgende: Unter den beiden Höhnen, siehe nebenstell. Abb., wird ein flaches Stäbchen entsprechend der Breite des Motorstabes gut befestigt. Die Enden sind konisch abgeflacht. Auf dem Motorstab sind z.wei viereckige Ringe aufgeschoben, mittels welchen das Fliigelstäbchen festgeklemmt wird. Auf diese Weise ist es möglich, den Flügel beliebig auf dem Motorstab zu verschieben. Eine einfache Stabbefestigting ersehen Sie aus nebenstehender Abbildung.


    Heft 20/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No 20 Jllustrierte

    28. Sepjfinber technische Zeitschrift und Anzeiger

    für das gesamte

    !921. Jahrg.XIII.

    Telef. Hansa 4557 Tel.-Adr.: Ursinus. tt

    ßrief-Adr. Redaktion und Verlag

    Bezugsprell für Deutschland und Oesterreich pr. Quart. M. 18-Elnzelpr.M.3 —

    Postscheck-Conto Frankfurt (Main) 7701,

    Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

    Flugwesen"

    - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, aoweiT. nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Ken an er Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Oktober.

    Wie das Ausland den Rhön-Segelflug beurteilt.

    Das franz. Fachblatt ,.Les Alles" schreibt folgendes:

    „Der Rhön-Wettbewerb ist beendet. Es ist unleugbar, daß die erhaltenen Resultate, was Gleit- sowie Segelflüge anbetrifft, sehr schön sind. Das Zieh welches sich die Organisatoren gestellt hatten, ist erreicht und zwar haben sie erstens erreicht, in Deutschland eine sehr wichtige Bewegung zugunsten des Segelfhiges zu schaffen, zweitens trotz den .Klauseln des Friedensvertiages neue Untersuchungen vorzunehmen, die auch für das Motorflugwesen nicht ohne Interesse sind, und endlich drittens in der deutschen Jugend eine außerordentlich lebhafte Strömung für das Flugwesen entwickelt und dessen sportlichen Anreiz bewiesen zu habec

    Alle jene, die nach der Rhön gegangen sind, betrachten die Erfahrungen des Wettbewerbs durchaus nicht als eine „Rückkehr nach rückwärts". HandleyPage ist mit der Ueberzeugung zurückgekommen, daß der Segelflug möglich ist, und daß die Deutschen einen unbestreitbaren Fortschritt in dieser Richtung zu verzeichnen haben. Es genügt, einen Blick in die letzten Nummern von „Flight" und „Flugsport" zu werfen, um die Weite der Bewegung zu verstehen, die die Initiative von Oskar Ursinus ausgelöst hat.

    Wenn auch einige Apparate nur Kopien von Motorflugzeugen sind, so zeigen doch auch gewisse Gleiter durchaus neue Charakteristiken.

    Die schönste Leistung wurde, wie man weiß, von Klemperer vollbracht nach Schluß des Wettbewerbes. Von der Wasserkuppe ausgehend, landete er nach 13 Minuten vor den Toren von Gersfeld, nach einem Rundflug, bei dem er sich als Meister seines Flugzeuges

    .FLUGSPORT ".

    No. '20

    bewies. Die Maximal-Hohe wurde (J Minuten nach dorn Start erreicht. Zuerst flog er gegen und später mit dem Wind, was erklärt, daß er die erste Hälfte- des Fluges in 10 und die zweite Hälfte in 3 Minuten zurücklegte.

    Bei diesem Fluge kehrte Klemperer. wie man zuerst sagte, nicht zu seinem Startpmikt zurück, Jedoch bei früheren Flügen gelang ihm diese Leistung, wobei er beträchtlich an Höhe gewann.

    Die RhÖn-FlUgZeUgC (Fortsetzung)

    Segelflugzeug des Flugtechnischen Vereins Stuttgart.

    In der Erkenntnis, daß der Segelflug hohe fliegerische Anforderungen stellt, schritt der Flugtechnische Verein Stuttgart, bevor man sich mit der Konstruktion neuartiger Segelflugzeuge befaßte, zum Bau eines für die Ausbildung von Segelfliegern geeigneten Schul-Flugzeugs, das im nachfolgenden beschrieben werden soll.

    Der Entwurf entstand aus folgenden Forderungen :

    1. größte Baufestigkeit bei geringem Gewicht,

    2. einfache Ausführung,

    3. Zerlegbarkeit in gut transportable Stücke,

    4. leichtes Auswechseln Beschädigungen ausgesetzter Teile. Durch entsprechende Formgebung des Rumpfes, Anordnung der

    Tragflächen, Auswahl des Flügelprofils und möglichste Vermeidung Widerstand erzeugender Verspannungen, wurde ein guter aerodynamischer Wirkungsgrad des Flugzeuges" angestrebt. Um diesen Wirkungsgrad nicht zu beeinträchtigen und dem Flieger die Möglichkeit zu geben, die für den Segelflug in Betracht kommenden Manöver auszuführen und zu üben, wurde auf automatische Stabilisierungsmittel verzichtet und eine kräftige und wirksame Steuerung angeordnet.

    Man gelangte somit zur Konstruktion des in Tafel IV dargestellten Flugzeugs. Beim Bau wurde begonnen mit dem Rumpf, der eine außerordentlich feste Rahmenkonstruktion verkörpert. Die Holme und Spanten aus Kiefer besitzen in der Längsrichtung Nuten, in die an den Knotenpunkten in allen drei Rahmenebenen Winkel aus 3 mm starkem Nußbaumsperrholz eingeleimt sind. 'Abb. 1). An den hinteren Teil des Rumpfes schließen sich mit sanften Uebergängen Höhen- und Seitenflossen an. Sie sind mit je zwei Holmen in solider Weise mit den hinteren Rumpfspanten verbunden. An der Stelle des Rumpfes, wo die Tragflächen befestigt sind, weisen die in den Ebenen der Flächonholme Hegenden Hauptspanten starke Strebenauskreuz-ungen auf. Der Rumpf ist nach vorne durch zwei kräftige, im Grundriß parabelförmige Eschenbögen abgeschlossen, die mit Sperrholz beplankt sind. Im öeb-rigen ist der Rumpf mit Stoff bespannt. Der Führer sitzt sehr

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    riugspo rt", Organ d. Flugzeug!., Flugzeug!, u. cl. Modellflugv. 1921. Tafel IV

    Segelflugzeug des Flugtechnischen Vereins Stuttgart.

    No. 20

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    tief im Rumpf unmittelbar vor dem vorderen llauptspant und bedient eine Militärsteuerung, deren Ausführung aus Abb. 2 und 3 hervorgeht. Die vier kräftigen Stützen des Kufengestells übertragerl die Landungsstöße auf die Hauptspanten. Die beiden Eschenkufen sind derart am Gestell befestigt, daß sie beim Federn ungehindert

    Längenänderungen ausführen können. (Abb. 4.) Die abgerundete Unterseite der Kufen vermeidet ein „Spuren". Das ganze Gestell ist mit 3 mm starkem Stahldrahtseil verspannt. Die einzelnen Stützen und Streben sind hohl und mit ihren Enden Stahlblechschuhe gesteckt, sodaß bei Bruch ein rasches Auswechseln möglich ist. Der Schwanzsporn ist im Rumpfende kardaniscb aufgehängt und mit Gummi abgefedert.

    Die Tragflächen haben

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Holm

    trapezförmigen Umriß und ca. 13 qm Inhalt. Die Holme sind als Kastenholme durchgebildet und bestehen aus Ober- und Untergurt und Seitenwänden aus Nußbaumsperrholz. Während die Holmbreite durchweg dieselbe ist, nimmt die Holmhöhe entsprechend der Druckverteilung nach außen ab. Vorder- und Hinterholm haben dieselben Abmessungen. Die Rippen wurden nach dem in den Göttioger Versuchsberichten angegebenen Profil Nr. 426, das bei guten Ca-Werten sehr wenig Widerstand aufweist, hergestellt. Die Flügeldicke vermindert sich nach außen mit abnehmender Flügeltiefe. Die Aufhängung der Tragflächen erfolgt einerseits am Rumpf und andererseits am Fahrgestell durch schräg nach außen gerichtete Stiele. Jeder Holm ist nur mit einem Bolzen innerhalb des Rumpfes mittels Duraluminbeschlägen an den Hauptspanten befestigt. Die Flächenstiele sind an ihren Enden in Stahlblechschuhe eingepaßt und mit diesen verschraubt. Zur Sicherung gegen ein Herausziehen der Schuhe während des Fluges laufen entlang der Stiele Stahldrähte, die die oberen und unteren Schuhe mit einander verbinden. Während die unteren Stielschuhe mit Bolzen an den Knotenpunkten des Kufengestells anfassen, sind in die oberen Schuhe Spannschlösser eingenietet und schweißt. Die Bolzen der Spann-schlösser sind an Stahlblechmanchetten an den Flächenholmen befestigt. Durch Drehen der Flächenstiele um ihre Längsachse läßt sich daher Anstellwinkel und V-Form der Flügel beliebig verstellen. (Abb. 5.) Die Steuerruder bestehen wie yi_

    bei den Motorflugzeugen aus bespannten Stahlrohrrahmen.

    Das Flugzeug hat während des Rhönwettbewerbs mehrfach eine außerordentliche Festigkeit gezeigt. So wurde die Maschine in einem unbe-

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    wachten Augenblick von vorne von einem Windstoß erfaßt, bäumte sich auf und überschlug sich über Schwanzfläche und rechte Flügelspitze, sodaß sie mit großer Wucht auf den Rücken geworfen wurde. Daß durch diesen vollständigen Ueberschlag die Maschine keinerlei Beschädigungen davontrug, war geradezu erstaunlich.

    Um das Flugzeug auch in bedeckten Eisenbahnwagen als Frachtgut transportieren zu können (was bei größeren Strecken eine Ersparnis von einigen Tausend Mark bedeutet; kann außer den Tragflächen auch der hintere Teil des Rumpfes mit Höhen- und Seitenflosse abgenommen werden.

    Bemerkenswert ist schließlich noch, daß die Maschine, die nicht als Wettbewerbs!lugzeug, sondern lediglich als Uebungsflugzeug gedacht war, auf Grund ihrer guten Flugleistungen als eines der besten Segelflugzeuge, die in der Rhön erschienen waren, angesprochen werden kann. (Forts, folgt.)

    Einfluß der Flugtechnik auf den Automobilbau.

    Das Rumpier-Tropfen-Auto.

    Wer die Entwicklung der Flugtechnik nur einigermaßen verfolgt hat, man braucht noch nicht einmal Konstrukteur zu sein, muß bei der Betrachtung unserer jetzigen Automobilformen sich über die Rückständigkeit wundern. Jeder Leser des „Flugsport" weiß doch nun heute, daß die Tropfenform den Luftwiderstand ganz erheblieh herabmindert. Er weiß auch, daß die Tropfenform in umgekehrter Richtung mit der Spitze vorraus dem Luftstroai zugekehrt einen erheblich höheren Widerstand entgegensetzt. Und doch sieht man auf den Rennbahnen oft Karosserien, welche dieser bereits alten Erkenntnis Hohn sprechen. Noch heute kostet es bei manchem Karosserie- oder Automobil-Konstrukteur eine Ueberradungskünst, diesen von der Rückständigkeit seines Tuns zu überzeugen. Es bedeutet nicht nur Stillstand sondern Rückschritt, wenn man sich von Althergebrachtem nicht losreißen kann. Unser Motorwagen zeigt in den letzten 10 Jahren, abgesehen von der Verfeinerung der Konstruktion und Veredelung des Motors, unmerkliche Verbesserungen. Im Flugzeugbau war man daran gewöhnt, Althergebrachte? abzuschütteln und kühn neue Richtlinien einzuschlagen Schablonenkonstrukteure konnte man da nicht gebrauchen. Sie wären von selbst ausgefallen. Es ist daher nicht verwunderlich, wenn jetzt plötzlich auf der Automobil-Ausstellung in Berlin ein Tropfenauto, konstruiert und gebaut von Dr. lng. Rumpier, bei dem die Erfahrung des Flugzeugbaues in grundlegender Weise auf dem Automobilbau zur Verwendung gelangt ist, als Attraktion erscheint. Manche werden die Köpfe schütteln Nun diese gehören zu den Rückständigen.

    Bisher hatte man dem Gesichtspunkt des geringsten Luftwiderstandes fast nur bei Renn-Wagen Beobachtung geschenkt und auch dort in einer nicht konsequent durchgeführten Weise. Dies muß wundernehmen; denn schon bei Geschwindigkeiten, wie sie durchaus normal sind, z. B. bei üO km Std. wird ein beträchtlicher Teil der Motor-Leistung durch die Ueberwindung des Luftwiderstandes aufgezehrt.

    Die Vernachlässigung der Luftwiderstandsfrage bei dem Kraftwagen von heute konnte einer Kritik nicht mehr länger standhalten. Der Flugzeugbau mußte Pate stehen

    Sdi.- 41) ,. FL UÜSFÜRT". N».

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    Bisher hatte man nur gelegentlich, und auch dann nur bei der Formgebung der Karosserie, die Verminderung des Luftwiderstandes im Automobilbau angestrebt. Bei dem Kampier-Tropfen-Auto (Abb. 1 bis 3) ist dies jedoch bei allen Organen in durchgreifender Weise geschehen.

    Ganz neu ist es, die Tropfen-Form auch auf den Bau des Chassis (Abb. i) zu übertragen. Das Untergestell zeigt im Grundriß sorgfältigste Tropfen-Form, was gänzlich neuartig ist.

    Die Karosserie ist mit möglichst glatten Außenwänden ausgerüstet. Alle vorstehenden Teile sind nach Möglichkeit vermieden. Wo sich vorstehende Teile nicht ausschalten las-en. ist beim Rumpier Tropfen-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    u.l.. i,

    Auto eine Ausbildung gewählt, die äußerst geringen Luftwiderstand gewährleistet.

    Sowohl bei offenen wie bei geschlossenen Wagen ist die (Abb. 5 bis 7) Tropfen-Form streng durchgeführt. Bei der Limousine liegt eine ebenso interessante

    wio formenschöne Kombination von zwei Tropfen vor. Das Dach der Limousine bildet im Querschnitt die obere Seite einer Tragfläche, welche durch die darüber enstehende Luftverdünnung einen Auftrieb erfährt.

    Wenn man das Rumpier Tropfen-Auto mit einem Wagen alter Bauart von gleichgroßem größtem Querschnitt vergleicht, so ergibt sich beim Rumpier Tropfen-Auto nur ein kleiner Bruchteil des Luftwiderstandes, wie beim alten Wagen. Es ist nicht nur auf den Lnftwidc: stand des Hauptkörpers Rücksieht genommen, sondern auch die vielen Nebenteile sind in die konstruktive Hanptidee einbezogen. So z. B.

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    Ulli. I. K. T. A. CIisi-m« in TrMplVmiYjvni. Dir lihitiii lii^nnlr Spitz.- i<t

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    Seile 4 ii, „VJAJ GSPQR T '

    boten bei dem alten Wagen die Ersatzreifen stets einen großen Luftwiderstand, ganz abgesehen von der unschönen Unterbringung.

    Die Ersatzreifen sind in das Innere des Wagens verlegt. Abb. 5 und 6). Durch seitliche Oeffnungen im Träger werden die Ersatzräder in das Innere des Wagens ein und ausgeführt, wozu besondere kleine Reifenträger auf Rollen dienen. Die Oeffnungen werden durch leicht abnehmbare Klappdeckel glatt verschlossen.

    Auf diese Weise ist jeglicher Luftwiderstand durch die Ersatzreifen beim Rumpier Tropfen-Auto vollkommen beseitigt.

    Beim alten Wagen ist die Vorderachse unterhalb des Fahrgestelles durchgeführt. Beim Rumpier Tropfen-Auto tritt die Achse durch den Kähmen hindurch. Auf diese Weise bietet auch die Achse beim Eumpler Tropfen-Auto keinen Luftwiderstand mehr.

    Auch die Vorderfedern und der größte Teil des Langgestänges sind in das Innere des Wagens verlegt, sodaß sie gleichfalls keinen Luftwiderstand mehr bieten.

    Dasselbe ist bei den Hinterfedern der Fall, wenn auch nicht in so ausgeprägtem Maße.

    Die untere Seile des Rumpier Tropfen-Auto ist vollkommen glatt. Zur Verminderung des Luftwiderstandes ist ein Schutzblech auf die ganze Länge des Rahmen unten entlang geführt.

    Die hintere Spitze des Rahmens ist zugleich als Auspuff-Topf (vergl. Abb. 4) ausgebildet, der das Tropfen-Chassis nach hinten harmonisch abschließt.

    Schalt- und Bremshebel sind innerhalb der Karosserie angeordnet.

    Eine weitere interessante Einzelheit besteht darin, daß aufklappbare Auftritte Verwendung finden, die während der Fahrt unsichtbar sind.

    Den Flugtechniker interessiert die neuartige Ausbildung der Kotflügel ganz besonders. Diese sind besonders sorgfältig nach dem Gesetz des geringsten Luftwiderstandes ausgebildet. (Vergl. Abb. 7.)

    Die bisher gebräuchlichen gewölbten Bleche als Kotflügel bildeten geradezu ungeheuerliche Windsäcke. Luftbremsen hätte man nicht besser konstruieren können. Die Kotflügel sind von Rumpier als dünne Hohlkörper, horizontal in der Fahrtrichtung verlaufend, aus leichtem Blech hergestellt. Der am unteren Kotflügel etwa vorbeigeschleuderte Schmutz wird von dem mittleren Kotflügel aufgefangen, und der am mittleren Kotflügel etwa vorbeigeschleuderte Schmutz bleibt am oberen Kotflügel hängen. Vorn sind die Kotflügel leicht abgerundet, während sie nach hinten spitz auslaufen.

    Die Scheinwerfer sind ganz vorn in die Karosserie eingebaut, also an der Stelle, an der sie den Stromlinienverlauf nach den Erfahrungen der Flugtechnik am wenigsten stören.

    Die ßositionslampen wachsen in allmähligen Uebergängen tropfenförmig nach vorn aus den obersten Kotflügeln heraus.

    Die Verminderung des Luftwiderstandes sichert dem Rumpler Tropfenwagen einen größeren äußeren Wirkungsgrad und somit Wirtschaftlichkeit des Betriebes als ihn der Wagen alter Bauart aufzuweisen vermag.

    Ein ganz besonders grundlegender Vorteil des Rumplerwagens besteht ferner darin, daß die Staubbildung auf ein Minimum gebracht ist. Das Auto alter Bauart scheint förmlich als Staubaufwirbelungs-

    Nd. 2I>

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Alib. 7. KT. \. uffoii. Man Ix-arbte die Form (Irr Kotllii^rl. maschine gebaut zu sein. Der glatte, ungestörte Stromlinienverlauf beim Rumplerwagen^ verhindert jegliches Emporwirbeln des Staubes.

    Der alte Wagen benutzt den Kühler, das empfindlichste Organ, geradezu als Prellbock. Ein ungestörter Stromlinienverlauf ist bei der alten Anordnung des Kühlers nicht zu erreichen. Beim Rumpier Tropfen-Auto liegt der Kühler im Innern des Wagens über der Hinterachse. Durch zweckmäßige Ventilator-Anordnung und Luft-Zu- und Abführung ist für ausreichende Kühlung gesorgt.

    Während die Personen beim alten Auto vornehmlich über der Hinterachse sitzen, wo sie den Stößen am meisten ausgesetzt sind, befi^Jen sich die Insassen beim Rumpier in unmittelbarer Nähe des Schwerpunktes im Knotenpunkt der Schwingungen. Dadurch sind sie den Erschütterungen außerordentlich wenig ausgesetzt.

    Große ungefederte Massonkenn-zeichnenden alten Wagen; größter Reifen - Verschleiß waT damit bisher ebenfalls verbunden . Bei dem Rumpier-Tropfen-Auto sind die

    beschleunigten Massen erstaunlich klein. Nur die Wagenräder und dieunmittelbarda-zu gehörigen Teile des Hinterachsrohres sind als ungefederte Massen verblieben. Die Räder haften fest am Boden; glei-

    ,\bij. m. Mut.ii « ivi. in st. i's. tende Reibung der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Nu. 21)

    „!-■ Li; GS PORT:

    Räder kann also infolgedessen nicht, stattfinden. Ebenso bringt das Haften der Räder am Boden mit sich, daß der Wagen selbst auf feuchter Straße niemals gleitet.

    Die Hinterachskonstruktion ist derart, daß jedes Rad auf einer besonderen Halbachse sitzt, die um die Mitte des Wagens schwingt, Durch das nicht mitschwingen des Cardans sind die bewegten Massen bedeutent kleiner wie beim alten Wagen Beim Schwingen der beiden Halbachsen bhibt der Eingriff der Zahnräder immer gewahrt.

    Ganz unorganisch wirkt beim alten W agen die räumliche Trennung von Hinterachse, Getriebe nnd Motor. Beim Rumpier Tropfen-Auto sind Getriebe, Hinterachse und Motor zu einem einzigen Block zusammengefaßt. (Abb. 8.)

    Der mechanische Wirkungsgrad wird erhöht; die Betriebssicherheit wird vollkommener.

    Der Maschinenblock mit 10 PSti Cylinder-Motor in Fächerform (Abb. 4}ist im hinteren Teil des Wagens angeordnet. Damit hängt zugleich die Unterbringung der Personen in der Mitte des Wagens zusammen, die schon erwähnt wurde.

    Der Führer sitzt im vordersten Teil des Wagens und hat freieste Sicht; er braucht nicht wie beim alten Wagen die seitliche Entfernung der Gegenstände abzuschätzen, sondern kann die seitlichen Entfernungen unmittelbar überblicken.

    Neue Gedanken zum Thema „Leichtmotor."

    N..rh.:rm-l. verboten )

    Manches ist in dieser Zeitschrift über Leiclumotor-Fragen erschienen, leider nur das Meiste von der Redaktion selbst. Ist das Thema erschöpft, das Problem gelöst'/ Vielleicht ist es für Autoritäten gefährlich, über dergl. zu schreibend!

    Um unseren Gedanken Ausdruck zu geben, betrachten wir uns einmal die gesamte Kraftanlage der heutigen kleineu Maschinen, Motor, Propeller, Benzintank, Oeltanb. Läßt sich davon etwas streichen? — Schwerlich'?! — Oh doch, wenn man will, Stücke davon. Wenn ich so einen Motor mit gegenüberliegenden Zylindern sehe, so denke ich immer und immer wieder: Warum setzt man nicht die Propellerendeu auf die Zylinder drauf und läßt die ganze Kiste rotieren ?! oder andersrum: Warum macht man nicht die Propellernabe hohl und setzt den Motor rein ?! Schaurig. Aber macht ja nichts, probieren wir es einmal. Was werden die Folgen unseres Experimentes sein? Zylinder und Gehäuse werden infolge der Fliehkraft auf Zug, die Zylinderfüße infolge Zugkraft der Luftschraube senkrecht zur Zylindermittellinie auf Biegung beansprucht. Eine geringe Abscheerkraft in der Ebene des Zylinderfußes ist ganz zu vernachlässigen. Und die beiden ersten Beanspruchungen sind, selbst höchstmöglichste Umdrehzahlen vorausgesetzt, bei 10—12 pferdigen Motoren längst nicht danach, die Konstruktion ins Reich der Unmöglichkeiten zu verschieben. Ließe sich vielleicht noch etwas streichen von unserer Kraftanlage? Mir scheint augenblicklich der Oeltank überflüssig. Gießen wir doch das Oel direkt in die hohle, in unserem Falle feststehende Kurbelwelle hinein. Wir machen dieses Ding ja sowieso mit Rücksicht auf möglichst große Widerstandsmomente und möglichst geringen Flächendruck bei großer Aus-

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    uohrung sehr stark, so daß es uns nicht allzuschwer fallen dürfte, diesen Liter Oel, den wir zu einem 3 Std-Flug brauchen, unterzubringen. Die rotierenden Massen sind bei zweckentsprechender Konstruktion vielleicht schon Oelpumpe genug, und wir brauchen zu alledem nichts als ein bischen Erfahrung. Auf alle Fälle ist die Kurbelwelle bedeutend sicherer als der „instrumentenblecherne" Oeltank, der samt Leitungen und Verschraubungen so gerne undicht wild.

    Bei Motoren mit gegenüberliegenden Zylindern wird sich, eine .! irbelkröpfung vorausgesetzt, ein Kolben in der inneren, der andere isi der äußeren Totlage befinden. Daraus folgt für den 4-Takt-Motor ein ungleichförmiges Drehmoment, den 2 Krafthüben folgen 2 Leerhübe. Stoßweises Arbeiten ist uns aber weniger erwünscht; also greifen wir zum Zweitakt. Das bringt uns bessere Gleichförmigkeit, eine sehr erwünschte Verdoppelung der Krafthübe, vorteilhaftere Kühlverhältnisse und die Möglichkeit, ohne Ventile auszukommen; den letzten Punkt schenken wir uns zur Hälfte, Wir lieben saubere Zylinderfüllungen selbst bei hohen Drehzahlen und werden uns deshalb neben den üblichen Schlitzen ein Kopfventil leisten. Ueber dieses werden wir dann das hohle, aus Blech gepreßte Propellerende stülpen, werden dieses am äußeren Ende der Hinterkante mit kleinen Löchern versehen und ein feiner, wunderbar gekühlter Auspufftopf ist fertig. Infolge der Luftverdünnung unmittelbar hinter dem Propeller werden während der Rotation die Gase innerhalb des Luftschraubenflügels, die schon infolge der Zentrifugalkraft nach Außen drängen, durch die kleinen Löcher das Weite suchen. Das ist uns gerade recht. Wir werden also ein gutes Stück vor dem inneren Totpunkt das Kopfventil zwangsweise öffnen, die Abgase werden durch den „Propeller-Auspufftopf" abgesaugt und durch die reichlich großen, nunmehr freigelegten Schlitz in der Zylinderwand wird sich die Füllung ergänzen. Sobald die Schlitze durch den Kolben verdeckt werden, beginnt die Kompression.

    Nun ist der Zweitakt-Motor nicht gerade angesehen, bei Fliegern schon gar nicht. Er knallt zu gerne. Wird das der vorliegende auch machen ? Die verbrannten heißen Gase werden bei uns abgesaugt; die dadurch bewirkte weitgehende Expansion der Gase bedingt eine starke Abkühlung, so daß die Möglichkeit einer Entzündung des frischen Gemisches an den Abgasen nicht mehr sehr groß ist. Wir wollen aber ganz sichergehen und im Interesse einer noch besseren Kühlung, sowie eines höheren wirtschaftlichen Wirkungsgrades u. a. m. nicht Benzin-Luft-Gemisch, sondern reine Luft aus der Atmosphäre nachsaugen lassen. Wir werden dieses Nachsaugen soweit verlängern, daß ein Teil der Luft durch den Zylinder durchgesaugt wird und uns dabei das Auslaßventil kühlt. Wir werden die angesaugte Luft auf 8 At., ja bei Anwendung eines kleinen Konstruktionskniffes, der außerdem eine weitere Vereinfachung des Motors bedeutet, und das Anwerfen ermöglichen soll, auf 14-16 At. verdichten. In diese hoch komprimierte Luft werden wir den Brennstoff fein zerstäubt oder als überreiches ßrennstoff-Luft-Gemisch hineindrücken. Wir sparen dafür Magnet, Kabel und Zündkerzen mit samt den dazu gehörigen Paraden, die so oft zum genußreichen Zeitvertreib des Fliegers beitragen. Gleichzeitig erreichen wir damit eine gewisse Unabhängigkeit von einer bestimmten Brennstoffart, können mit allem möglichen Zeug fliegen und haben

    No. 20 _ _ „ F L U G S P U ü T ". ___Seite 451

    dabei immer den weichen, elastischen Gang, der dem verwandten Dieselmotor so gut steht. Damit wäre unser Motor im Prinzip gegeben.

    Nun wollen wir uns noch über die ungefähren Ausmaße, das Gewicht und einige Kleinigkeiten klar werden. Zum ersten: Bei 1800 Touren bekommt unser Motor von ungefähr 10 PS eine Bohrung von 60 mm und ein Hub von ungefähr 74 mm. Die Länge des Motors über beide Zylinder gemessen betrüge dann ungefähr 500 mm, sodaß bei einem Propeller von 2 m Durchmesser 75 cm auf das draufzusetzende Propellerende entfielen.

    Das Gewicht des Motors werden wir bei Verwendung nur hochwertiger Materialien sehr niedrig halten können. So werden wir z. B. Gehäuse und Zylinder in einem Stück aus Silumin herstellen, werden die Zylinder mit stählernen oder gußeisernen Buchsen ausfüllen. Die Kolben werden wir statt mit Dichtungsringen mit '/a mm tiefen Ausdrehungen, die dichtend wirken, versehen und sie dafür etwas länger machen ; Propeller- und Auslaßventilbefestigungen werden wir in zweckmäßiger Weise mit einander vereinen. Die kleine Hochdruckpumpe werden wir zusammen mit dem Einspritzventil durch einen auf der Kurbelwelle verschiebbaren Nocken betätigen und damit eine Aenderung des Einspritzzeitpunktes erreichen. Wenn wir zum Schluß den 10 PS Motor mit Propeller nachwiegen, wird er 12 kg wiegen.

    Saebisch.

    Von dem kommenden Segelflug-Wettbewerb in Frankreich.

    Die Erfolge der deutschen Plugzeugkonstrukteure in der Rhön insbesondere die letzten Leistungen, haben im Lager des französischen Flugwesens alamierend gewirkt. Die Deutschen befanden sich in der glücklichen Lage, vielleicht allein in der Welt, von der Fessel der militärischen Richtlinien befreit zu sein. Die Orientierung in der flug-wissenschaftlischen Forschung nach der neuen Richtung mußte daher von Deutschland aus erfolgen. Die mühselige Pionierarbeit in den Jahren 1920 und 21 ist, wie die letzten Nummern des Flugsport beweisen, nicht ohne Erfolg geblieben. Die Nachrichten aus der Rhön wurden wie überall so auch in der ersten Zeit mit Achselzucken, später sehr vorsichtig und in letzter Zeit aufmerksamer mit zunehmenden Interesse verfolgt und aufgenommen. Es ist ein Glück, daß in der Frage des Segelfluges das militärische Moment ausgeschaltet und daß bei der Beurteilung dieser Frage lediglich das flugwissenschaftliche und technische Moment in Erscheinung tritt. Wir begrüssen es mit Freude, wenn jetzt in Frankreich die flugtechnischen Kräfte sich frei machen, um an der Lösung des Segelflugproblems mitzuarbeiten. Das sehr orientierte französische blaue Blatt „Les Ailes" berichtet unter dem 22. 9., daß im nächsten Jahre in Frankreich ein Wettbewerb stattfinden soll. „Les Ailes" schreibt:

    Die glückliche Initiative der Association Franeaise A<srienne, welche in diesem Jahr einen Kongreß für Flugwesen ohne Motor und im nächsten Jahr einen wirklichen Segelflug-Wettbewerb organisiert, hat überall die wärmste Aufnahme gefunden. Obgleich diese doppelte Veranstaltung erst seit einigen Tagen offiziell angekündigt worden ist, ist der Erfolg schon jetzt gesichert. Die letzte Sitzung des Comittös

    Sei k. -irvj j; F LUG SPP KT "._________No. a>

    der A. F. A . die am 15. September stattfand, ist lediglich dem Studium dieses Kongresses und des Wettbewerbs gewidmet gewesen und wichtige Bestimmungen sind bereits getroffen worden.

    Der Zeitpunkt des Kongresses ist bereits festgelegt und zwar wird derselbe anlässlich des „Congres International de la Navigation Aerienne unter Leitung von Andre Granet und L. Marchis Samstag den 26. November, nachmittags 8 Uhr und Sonntag den 27. November am ganzen Tag abgehalten werden. Der Direktor des Comites beschäftigt sich bereits damit, ein Programm für den Wettbewerb aufzustellen, um es dem Kongroß vorlegen zu können.

    9lugtedjnifd)e ftundfctjau.

    Inland.

    Was den Flieger auf der Automobil-Ausstellung interessiert.

    Der hochentwickelte Stand unserer Flugtechnik kommt in erhöhtem Maße auf der diesjährigen deutschen Automobil-Austeilung in Berlin zum Ausdruck. Bet-onders interes-siert hier das Kumpler-Tropfen-Auto, welches an anderer Stelle ausführlich beschrieben ist.

    Weiter sehen wir auf Stand 242 einen Luftschrauben wagen der Rivo-Gesellschaft für Verkehrsmittel G. m. b. H., Schwäbisch Gmünd. Dieser Wagen besitzt einen hinten liegenden 10/30 PS Haackemotor, der eine vierflügeligo verstellbare Luftschraube antreibt. Der von Vogt konstruierte Wagen wiegt nur 325 Kilo. Im Winter werden die Räder mit Schneekufen versehen. Die Bedeutung dieses Verkehrsmittel bei stark verschneiten Straßen ist noch viel zu wenig gewürdigt worden. Wir besitzen in Deutsehland verschiedene Gebirgsgegenden, in denen oft wochenlang jeglicher Verkehr unterbunden ist und es z. B. Aerzten nur mittels Schneeschuhen möglich ist, in dringenden Fällen ihre Praxis auszuüben.

    Eine weitere Originalität ist der Einzylinderwagen des Flugzeugkonstrukteurs Grade. Das Chassis wird aus einer tropfenförmigen Blechwanne, die direkt auf Federn liegt gebildet. Dieses Kleinauto besitzt ein 4/12 PS luftgekühlten Grade-Zweitaktmotor, welcher unter Verwendung von Scheibenfriktionsrädern auf die Hinterradachse arbeitet. Brennstoffverbrauch für 150 km 5 kg. Gewicht leer 350 kg. Geschwindigkeit 70 km. Der Führersitz, von dem der Motor angekurbelt werden kann befindet sich links. Eigenartig ist das Verdeck, das während der Fahrt mit einer Handbewegung aufgespannt und geschlossen werden kann.

    Auch im Motorenbau sind die Erfahrungen aus dem Flugwesen übernommen worden. Man sieht nicht nur, daß reguläre Flugmotoren 75 PS Mercedes eingebaut sind, man sieht auch vielfach Details, die vom Flugmotorenban übernommen sind.

    Vor allem ist die Verwendung von Aluminiumkolben nach den Erfahrungen im Flugmotorenbau fast allgemein geworden. Hel'mut Hirth hat sich besonders diesem letzten Gegenstand gewidmet und liefert einbaufertige Aluminiumkolben, durch welche eine erhebliche Leistungssteigerung bis zu 30 "/„ erzielt werden kann.

    Die Schaffung einer veredelten Aluminium-Silicium-Legierung genannt Silumin von der Metallbank uud Metallurgische Aktien-Gesell-

    No. 20

    F 1, II (1 S PORT'

    sehaft Frankfurt a. M., ermöglicht ganz neuartige Zylinderkoiistruktionen hei luftgekühlten Motoren. Das Zylindergehäuse ist mit den Kühlrippen und Flanschen ganz in Silumin gegossen und für die Lauffläche eine dünne Zylinderbuchse, sowie für die Ventile Stahlsitze eingepreßt.

    Die Vorteile ausgezeichneter Wärmeleitfähigkeit und Gewichtsverminderung sind außerordentlich.

    Es wurde zu weit führen, die Einzelheiten auch Zubehörteile, wie leichtlösbare Kabelschuhe. Funkenstrecker, Vergaser u. a. m. aufzuführen. Wer die Augen offen hält sieht auf der Ausstellung mancherlei Interessantes, aber auch mancherlei, was auf Grund der Erfahrungen im Flugwesen noch besser gemacht werden könnte.

    *

    Richtlinien über Lichterführung und Signalgebung.

    Der Kcichs verkehr sminisl er. Berlin W.K, .50. August l'.tli

    Nr. I. 81 (141 '21 J. Wilhelmslr. 72.

    Solange besondere Verordnungen übe,- Licblerführung und Sigunlgobuug umü iiie'ht erlassen sind, gellen bis aul weitere^ im Verkehr /wisrhen Luflfahr-zeugcn niul dem [Erdboden folgende Rirhllinien :

    I. Jedes von einem Luftfahrzeug abgegebene Liehlsignnl isl als Nollandungs-sigual anzuseilen.

    Auf siinitliclieu Lufthäfeu, von denen ein solches Signal beobachtet wird, sind hiernach unverzüglich alle. Maßnahmen zu ergreifen, die zur Frleichtci'ung der Landung im gegebenen Augenblk k zweckmäßig erscheinen (z. B. Kennzeichnung der zum Aufsetzen des Plug/euges i^vx^u^ttii Steile und Angabe der Windrichtung durch ausgelegte Landiiugszeicheii oder Ahse hieben weißer Leuchtzeichen auf die Prde).

    '2. Vinn Krtlbodeii (Luf(tmteu) ans gegebene role I.icldsignale bedeuten: „Warnung" oder „Vorsicht bei der Landung'1.

    .5. Vom Knlbodou aus gegebene weihe oder grüne Lichtsignele bedeuten: „Kenu/eicluiung des Flughafens, des geeigneten Latulungspunktes" (wie nnter I, 2. Abs. angegeben). Auslühnuigsbeslmuiiungon folgen. Im Auftrage: gez. Fisch.

    15. ordentlicher Lufflahrertae am 22. und 23. Oktober 1921 in Königsberg.

    Freitag, den 21 10. 21. Abends 8 Uhr, zwanglose Zusammenkunft der bei eits anwesenden Teilnehmer der Tagung in der Königshulle.

    Sonnabend, den 22. ID. 21. Vormittags !) Uhr Vorstandssiizung in der Sladlhulle (Körlesaal). Anschließend daran um 11 Uhr Beginn des Luftfalirerlages ebenfall., im Kbrtosnal, 1 -2' . Uhr Frühstückspause im Weinkeller „Blnlgericbt" (Frühstück vom Ostprcuß. Verein für Luftfahrt gegeben.) 3 Uhr Fortsetzung der Tagung. Abends / Uhr gemeinsames Kssen im Tiergarten (mit Damen.)

    Sonntag, den 2,1. 10. 21. Ausflug nach Cranz, daran anschliessend Dampferfahrt nach Kositlen, Künsche Nehrung, daselbst Besichtigung der Vogelwarte: oder Fisenbahnfahrl nach der Sanilandkiiste. Für die zurückbleibenden Teilnehmer Besichtigung von Königsberger Sehenswürdigkeiten und Rundflüge über Königsberg und Umgegend. Um 1 Uhr mittags evtl. gesellige Zusammenkunft im Berliner Hof (Marniorsaal.)

    Die Deutsche Luft-Reederei lud auf ihren Posllinieu im Monat April 90,2. Mai 101), Juni 9r,8, Juli 98,0 und August »!>";'„ Regelmäßigkeit in der Durchführung der planmäßigen Postflüge zu verzeichnen. In diesen f> Monaten wurden 05b Postflüge ausgeführt, mit denen i)(il Passagiere und !4,.iil kg Post und Guter be-lördert wurden.

    Von dem Werte des Flugzeuges als modernem Verkehrsmittel konnte sich kürzlich wieder eine junge Dame ans Hannover überzeugen. Vergangenen Freiing erhielt Fraulein B. F. ein Kaheltclegrauun aus Amerika, welches sie dringend über den großen Teich rief. Sie fuhr nach Bremen, kam Freitag Mittag dort an und erfuhr, daß der Dampfer „George Washington" am Sonnabend von Bremerhaven nach New-Vork auslaute. Da ihr Pass jedoch wegen Pehlens dc-amerikanischen Visums niclil in Ordnung war, halte sie auf normalem Wege, d. h. mittelst der Fisenbalui sich unmöglich mehr das Visum beim amerikanischen Ken.siihil in Berlin verschallen können. Beim Norddeutschen Lloyd gab man ihr

    den tlocli das Postflugzeug, welches tun IS"'Uhr naeli Berlin abging, zu benutzen. Rusch entschlossen wählte sie dieses Flugzeug, kam Nachmittags in Berlin an, ließ sich noch photographieren und ärztlich untersuchen und hatte am nächsten Morgen das amerikanische Visum in Händen allerdings in Berlin! Da sie nun trotzdem per Bahn den Dampfer nicht mehr erreicht hätte, benutzte sie neuer dings den ihr nun schon vertrauten Luftweg, kam in Bremen 10 Minuten voi Abang des Fxtrazuges nach Brerueuhaven an. Auf der Fahrt dorthin ließ sie sich das Scliiffsbillel um Ii Ncw-York ausstellen und erreichte den Dampfer noch recht zeitig. Da sie sonst his zum Atigang des nächsten Dampfers halte waiten müssen, hatte sie nun also, durch Benutzung des Flugzeuges, einen Zeitgewinn von mindestens 8 Tagen.

    Fallsch'rmbenutzung durch Passagiere. Anläßlich der „Fern Audra Film Veranstaltung" im Stadion zu Ficrlin am II. dieses Monats erbrachten zum Schluße der Vorstellung 3 Absprünge, welche mit dem bekannten „Heinecke-Fallschirin" von einem O-Flugzeug aus vorgenommen wurden, einen Beweis von dem großen Vertrauen, welches heute schon das Publikum diesem Bewährten Rettuugsgerät entgegenbringt. Der eine der Abspringenden war der Erfinder, lug. Otto Heinecke, selbst Fr sprang jedoch zuletzt ab und vor ihm sprangen zwei Passagiere ab, darunter eine Dame, welche sich einem Flugzeug zum ersten Male auvertruul halte. Es war besonders interessant festzustellen, daß diese Dame, ein Fräulein Elise Schneider aus Berlin, den Absprung derarl angenehm fand, daß sie den auf die einstürmenden Reportern und dem Publikum, welches ihr stürmische Ovationen brachte, freudestrahlend erklärte, daß dies ihr erster keineswegs aber ihr letzter Absprung gewesen sei. Fs ist kaum nötig hinzuzufügen, daß die anwesende große Menschenmenge diese Freude teilte, da dieser Fallschirmabsprung in Deuts 1 land der erste war, welche eine Dame vom Flugzeug aus vornahm. Es erübrig, sich zu hetonen, daß auch die anderen Absprünge gut von statten gingen und daß diese Veranstaltung sehr zur Erhöhung des Vertrauens zum „Heinecke-Fallschirin" als Rettungsgerät und damit auch zur Hebung des Luftverkehrs beitrug. Liste der vom Reichsverkehrsministerium, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, zum Luftverkehr zugelassenen deutschen Flugzeuge nach dem Stande vom 8. 9. 1921.

    Lfd.

    Nr.

    1 'nternehmeu

    Anzahl

    Bezeichnung der Flugzeuge

    1

    Deutsche Luft -Reederei,

    47

    1)

    o,

    10, 12, 14, 15. Iii, 17. 18. 19,

    24.

     

    Berlin, Sommerstr 4.

       

    05, (1,

    20, 27, 28, 34, 35. 30, 37, 38, 41, 45, 40, 47, 48, 49. 58, 59.

    40, 0l7

           

    02,

    01, 05, ÖÖ, 72, 73, 74, 70, 82, 123,

           

    121

    140, 147, 148, 149, 150, 151.

     

    o

    Lloyd-Luftverkehr Sab-

    1;

    l)

    3,

    4, 5, 0, 50, 70, 77, 78, 85, 80,

    03.

     

    latnig ü. m. b. H., Berlin,

       

    94,

    120, 121. 143, 104. 17 1, ~*

     
     

    Bellevuestraße 5 a.

           

    .!

    Bayerische Rumplerwerke

    10

    1)

    97, 08, 99, 100, 101, 102, 103, 104.

    105,

     

    Augsburg.

       

    100

    107, 108, 109. 31, 32 , 30,

     

    -1

    Luftbild G. in. b. H., Berlin,

    o

    1)

    75.

    118.

     
     

    Unter den Linden 50.

             

    r,

    Paul Strähle, Schorndorf'Wtthg.

    3

    0

    71,

    1 II, 144.

     

    1,

    Luftbild Vermessungstrupp

    Ii

    1)

    51.

    32, 53. 51 55 51;

     
     

    der Landesaufnahme

             
     

    Adlershof.

             

    7

    Bayerischer Luft - Lloyd

    3

    1)

    125

    120. 153

     
     

    G. m. b. H.. München.

             

    S

    Deutscher Luft-Lloyd, Berlin-Johannisthal, Slernplatz 4.

    S

    1)

    89.

    112, 113, III 115, 110. 117.

    29

    !)

    I.lovd-Ostflug 0. m. in. II.,

    II

    D

    130

    137. 138, 139, 141, 142

     
     

    Berlin,

             
     

    Schöneberger Sir. 11

             

    No. 20

    FLUGSPORT

    Seite 4.W

    Ausland.

    Vom französischen Luftverkehr. Nach Mitteilungen des französischen Liittimnisters .Mr. Fvnach hui der Luftverkehr in den letzten Jahren stetig zu genommeli. Ks wurden zurürkgelegl IHH) 20 I 900 000 km Auf je 1700011 km kam cm Todesfall und ein Verletztfall.

    Während dem .Inlir 1010 wurden i-X-Kl Personen durch die Luit betordert . während dem Jahr 1920 stieg die Zahl auf W50. hu März 1021 wurden allein 665 Passagiere befördert. Der Warenverkehr stieg von 13000 kg im Jahr 1010 auf lO.^.T) kg im Jahr 1020

    Das Rennen um die Fulitzer Trophäe soll, nachdem es vor einem Monat abgesagt war. auf Betreiben des Aero-Clnbs von Omaha doch noch am V Nu veniber 1021 stattfinden.

    Prüfung für Flujrplatz-Ingenieure in England. Nach eine.i Mitteilung des Air Miuistry findet am 28. September die Prüfung von Kandidaten für Flugplatz-Ingenieure statt. Die Prüfungen, welche sich über das Flugwesen und Molore'erstrecken, sollen demnächst wöchentlich stattfinden.

    Der geheimnisvolle Weltreisende. In Le Bourget ist am 15. 9. wie Tageszeitungen berichten ein Flugzeug mit einem Führer und zwei Fluggästen, darunter einem amerikanischen ürolikapitalisren, gelandet, das soeben, wie Havas mitteilt, einen Riindfhig durch Europa beendet hal. Das Flugzeug ist am 24. August von London abgefahren und hat die Strecke Paris—Brüssel—Amsterdam—Bremen-Hamburg- Kopenhagen— Stockholm—Christiana—Berlin—Warschau— Prag—Wien —Venedig—Mailand — Genna—Marseille—Lyon—Paris in der Zwischenzeit zurückgelegt. Wie „Petit Journal" schreibt, soll es sich bei dem amerikanischen Passagier uni Morgan handeln.

    Flug um die Welt. Der Luftfahrer-Kongreß, der anläßlich des kommenden Salon für Aeronautique in Paris stattfindet, wird sich mit einem Projekt befassen, die Welt in 17 Tagen zu umfliegen. Die Strecke soll folgende sein: San Francisco— New York, .i000 Meilen, in 30 Stunden, New York'—London, 4000 Meilen, in 60 Stunde«, London -Constantinopcl. 1800 Meilen, in 18 Stunden, CoustantinopcT-Cuiro. ,8<X) Meilen, in 8 Stunden, Cairo—Bombay—Sydney, 10000 Meilen, in 66 Stunden, Sydney—San Francisco, 7600 Meilen, in 1'20 Stunden. Zusammen 27200 Meilen in 408 Stunden oder 17 Tagen.

    Fokker-Flugzeuge in Columbien. Zahlreichen Zeitungsberichten aus Columbien zufolge ist die Einweihung der beiden von der N. V. Nederlandschen Vliegtuigenfabrik. Amsterdam, durch "Vermittlung des columbianisehen Handelshauses (iieseken & Co. nach Barramiuilla eingeführten Fokker Cll Flugzeuge glänzend verlaufen. Südamerikanischer Sitte gemäß wurden die beiden Flugzeuge vor Inbetriebnahme von einem Priester eingesegnet. Eine ganz außerordentlich große Menschenmenge, die sich aus allen Schichten der Bevölkerung zusammensetzte, folgte interessiert den Feierlichkeiten und brachte dem von der holländischen Fabrik entsandten Flieger Rothen der im Anschluß daran einige wohl-gelungene Flüge allein und mit Passagieren ausführte, begeisterte Ovationen. Die allgemeine Ansicht gehl dahin, daß die Flugzeuge ausgezeichnet sind und eine große Zukunft in Columbien haben.

    Fliegergruppe Mannheim E. V. Donnerstag den 6 Okt.. abends S Uhr im Pergola wichtige Vereinsversyimnluug. (Auch Nicht-Mitglieder sind eingeladen.) Besprechung des am 6. Oktober stattfindenden ..Wettbewerb im ModellTliegen".

    Berliner Modell- und Segelflugverein. (Früher Modellflugverein Berlin). I )ie Zusammenkünfte und Bauubpnde finden jetzt jeden Mittwoch und Sonnabend 6' , Uhr in unserer Vereinswerkstnil. in der Schule Annenstr. 1 h vorn .Vir. statt.

    Augenblicklich ist der V'ereiusgleiter und die Ausbesserung des Dnide-lileilcrs in Arbeit. Die (ieschiiftsslelle befindet sich ab 1. Oktober Pappelallee 15.

    Vereinsnachrichten.

    Schlak.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921


    Heft 21/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    n« 21 JHustrierte Bezugspreis

    i l_ ϖ i_ .. , ... , A . für Deutschland

    12 okiober technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

    ... . pr. Quart. M. 18.-

    I921.Jahrg.XIII. fur das gesamte Einzeipr. M. 3.—

    Telef. Hansa 4557. F-?lfl1fVurACTAf»** Pos(scheck-Con(o

    Tel.-Adr.: Ursinns. nril|g WC3C1I Frankfurt (Main) 7701,

    Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

    — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Oktober.

    3. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922.

    Wie in den Jahren 1920 und 21 soll auch in dem nächsten Jahre ein Segelflug-Wettbewerb in der Rhön stattfinden. Die Organisation desselben wird wieuer von der Südwestgruppe des deutschen Luftfahrerverbandes in Verbindung mit dem Verband der Modell- und Gleitflugvereine durchgeführt werden. Alle in Deutschland auf dem Gebiete der Luftfahrt tätigen Kräfte sollen zur MitwirkuHg herangezogen werden.

    Der 21 Minutenflug auf dein Heidelstein am 13. September 1921,

    Das zu den Flügen benützte Flugzeug glich den in früheren Jahren verwendeten und hatte bei einer Spannweite von lim und einem Flächenausmaß von 15,35 m2 ein Gewicht von etwa 48 kg. Mit Insassen betrug die Einheitsbelastung etwa 8 kg.

    Am 13. September wehte ein Wind von etwa 10 — 12 m aus südwestlicher Richtung. Er zeichnete sich durch außerordentliche Böigkeit und starken Richtungswechsel aus. Der Wind ließ oft momentan nach, um gleich darauf orkanartige Böen bis 20 m zu bringen. Die Flüge fanden von dem westlich gelegenen Höhenrücken des Heideisteins aus statt. Derselbe hat in der Richtung gegen Süden und Westen ein Gefälle von etwa 2—3". Die anschließenden Hänge haben in einer Ausdehnung von 100 — 200 m ein Gefälle von etwa 4—6°, um sich dann von hier auf mehrere Kilometer horizontal auszudehnen, oder in einem Gefälle von 2—3° zu verlaufen.

    Es wurden zunächst einige Segelflüge bis über 6 Minuten Dauer ohne Höhenverlust ausgeführt. Unterdessen hatte der Wind zu-

    No. 21

    genommen und es wurde beschlossen, den Flug zeitlich weiter auszudehnen und größere Höhen aufzusuchen. Gleichzeitig schien dio Möglichkeit gegeben, den Abflug ohne Hilfskräfte erfolgen zu lassen. Gegen '/2 9 Uhr vormittags erfolgte der Abflug. Harth ließ das Flug zeug allein unter Ausnützung kräftiger Böen vom Boden [abheben. Durch geschickte Ausnützung weiterer Böen wurden allmählig größere Höhen erreicht. Das Flugzeug lag alsbald in 50— 00 m Höhe und zog unter dauerndem stufenweisen Ansteigen in südwestlicher Richtung dem Winde entgegen. Dem Willen des Führers entsprechend, wurde das Flugzeug alsdann in mehr westlicher Richtung bis an die 1200 m entfernte Straße Bischofsheim—Wüstensachsen gesteuert und lag das Flugzeug hier unter dauernden Höhenschwankungen über 100 m hoch. Harth beschrieb dann eine Kurve und flog zum Ausgangspunkt zurück, um denselben in etwa 150 m Höhe in weitem Bogen zu umfliegen. Dann wurde der Flug in südöstlicher Richtung bis zu der etwa 1,5 km entfernten Weisbacher Jung Viehweide ausgedehnt. Hier wurde wieder eine Kurve beschrieben und kehrte das Flugzeug abermals gegen die Abflugstelle zurück, die in großem Bogen, größere Strecken mit dem Winde, abermals umflogen wurden. Dabei lag die Maschine weit hinter der Abflugstelle teilweise über den bewaldeten Gegenhängen des Heidelsteins, die gegen Wüstensachsen abfallen. In Richtung gegen den Wind wurde nunmehr die Maschine langsam zur Landung geführt. Das Flugzeug berührte nach 21 Min. 37 Sek. den Boden. Die Landungsstelle befand sich etwa 150 m vor der Abflugstelle und nur 12 m tiefer als diese. Der Flug fand fast auf die Gesamtdauer über nahezu ebenem Gelände statt, sodaß die Ausnützung aufsteigender Luftströmungen ausgeschlossen erscheint, demnach die Energie lediglich aus den Unregelmäßigkeiten des Windes gewonnen wurde. Bemerkenswert erscheint noch, daß die Geschwindigkeit des Flugzeuges gegen den Wind stärkeren Schwankungen unterworfen war. Ebenso zeigte sich, daß die Maschine beim Eiuleiten von Kurven stets an Höhe gewann. Beim Fluge mit dem Winde konnte ein Höhen-verlust nicht bemerkt werden.

    Das Flugzeug lag während des ganzen Fluges ruhig in der Luft und gehorchte präcis allen Steuerbewegungen. Der große Erfolg, der spielend leicht erzielt wurde, und bei dem das Flugzeug in allen Phasen sich unbedingt in der Gewalt des Führers befand, ist nur auf die Verwendung anspannungsfähiger Flügel zurückzuführen. Man konnte vom Boden aus deutlich beobachten, wie die Tragflächen sich dauernd bewegten, und sich gewissermaßen automatisch in die jeweils günstigste Lage zum Winde einrichteten, während der Rumpf in ruhiger Lage verharrte.

    Das Ziel des Dauerfluges ohne Motor erscheint nunmehr erreicht. Seit etwa 10 Jahren wurden von Harth und Messerschmitt systematische Versuche mit anpassungsfähigen Tragflächen ausgeführt. Die zuletzt erreichten Erfolge haben bewiesen, daß nunmehr ein Segelflugzeug geschaffen ist, das auch bei böigstem Winde ohne physische Anstrengung des Führers mit Leichtigkeit auf die Dauer geflogen werden kann.

    M esserschmitt.

    Das erste englische Handelsflugzeug der D H 29.

    Nach Ansicht englischer Fachleute ist der D H 29 das erste englische Verkehrsflugzeug, welches besonders für den Luftverkehr konstruiert und gebaut worden ist. Wenn auch eine Maschine vom Air Ministry für Kriegszwecke gebaut wurde, so scheinen doch die Erfolge, welche Fokker mit seinem Verkehrseindecker mit freitragendem Flügel erzielte, für den Konstrukteur bestimmend gewesen zu sein, den vorliegenden Typ zu schaffen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Ablr I. Dil ■>'.)■

    Der Rumpf ist au seiner Unterseite breiter als an seinem oberen Teil, wo die Flügel befestigt sind. In der Vorderansicht verlaufen die Seitenwände des Rumpfes beinahe in der Richtung der Fahrgestellstreben. Da das Flugzeug als Verkehrsflugzeug konstruiert ist, hat man auf geräumige Ausbildung des Passagierraums besonderen Wert gelegt. Die Sitze für die zehn Passagiere sind in zwei Reihen längs des Rumpfes mit einem dazwischenliegenden Gang angeordnet. Neben dem Führersitz ist Raum und Platz für einen Beobachter vorgesehen. In dem oberen Teil des Rumpfes sind nach außen sich öffnende Oberlichter, nach englischem Sprachgebrauch Himmelslichter genannt angebracht. Die Anordnung der Seitenfenster zeigen die nebenstehenden Abbildungen.

    In dem vorderen Teil des sperrholzbeplankten Rumpfes ist ein 450 PS Napier-Lion Motor eingebaut. Unter den Motorträgern ist der Oeltank und weiter hinten liegend der Kühler untergebracht. (Abb. 4.)

    Die Hauptbetriebsstoffbehälter B sind vor dem Vorderholm im Flügel untergebracht (Abb- 5 [1]). Obschon durch die hohe Lagerung ein ziemliches Gefälle vorhanden war, zeigte sich in der Praxis die Notwendigkeit diese unter Druck zu setzen.

    Das beim D H 29 zur Anwendung gelangte dicke Flügelprofil wird selbst in englischen Fachkreisen, wie man in „Flight" vom 29. September leson kann, hinsichtlich seines Vorteils wenig günstig

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 2\

    „ F L U G S P 0 R T ".

    kritisiert. Man scheint in England noch immer nicht von den Vorteilen des dicken Profils überzeugt zu sein. Der konstruktive Aufbau der Flügel ähnelt dem von Fokker. Die Holme sind aus dreifach verleimtem Sperrholz kastenförmig ausgebildet. Die Rippenkonstruktion zeigt Abb. 5 (2). Man erkennt auch hieraus die Konstruktion der Druckstreben mit den daran angreifenden Diagonalverspannungen. Die Flügel sind einfach mit Leinewand bespannt. An den Enden sind einfache Verwindungsklappen ohne Druckausgleich, die durch Seilzüge betätigt werden, befestigt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Abli. .V KiiizHtnlr Hügel*. Ii II >:i

    Seile UU _ „FLUGSPORT". No. 21

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Abb. f.. Falirgestell-Einzclteile vom DU 29.

    Man vermißt hier die im deutschen Flugzeugbau zur Gewohnheit gewordene Verfeinerung in der Detailkonstruktion.

    Höhen- und Seitensteuer sind ausbalanciert. Die Maschine wiegt leer 1900 kg. Maximalgewicht belastet hofft man 3400 kg zu erreichen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Abb. 7. Klii'>('llK'IVsti^ui!jJ nliiKumpf. Abb. >v DII'J!) Kimipt'trii n;it Fübi'cvsilz, an (lein

    Fälligsten u. Miitm- befestigt ist.

    Der Fokker FIV.

    Der Fokker F IV ist aus dem bekannten Verkehrsflugzeug Fokker F III*) entwickelt, mit welcher Type vom Beginn dieser Saison ab ein regelmäßiger täglicher Luftverkehr auf den Linien

    Hamburg Bremen—Amsterdam — Rotterdam

    Amsterdam—Rotterdam — London

    Danzig—Königsberg—Memel unterhalten wird.

    Wie aus der beifolgenden Statistik hervorgeht, sind die mit dieser Type erzielten Erfolge ausgezeichnet gewesen; ganz besonders vom Gesichtspunkt Sparsamkeit; geringen Verbrauchs an Betriebsstoffen; leichter Reparaturmöglichkeit; Billigkeit der Instandhaltung; Zuverlässigkeit im Gebrauch und Sicherheit.

    Obgleich die Anzahl der Passagiere und das Gewicht der Ladung auf den verschiedenen Strecken ganz außerordentlich verschieden ist, hat der Fokker F III sich als geeignete Maschine für die meisten continentalen Linien erwiesen, wo die Zahl der Passagiere in der Regel nicht 5 Fahrgäste, oder entsprechende Ladung, überschreitet.

    Zeit

    Linie

    Entfernung

    Gesamt km

    Von Fokker

    Lasten

    1921 14. April-31. Mai Juni

    April Mai Juni

    14. April 30. April

    Mai

    Juni

    Juli

    Hamburg — Bremeu-f Amsterdam — Rotterdam

    Danzig—Königsberg —Memel

    Amsterdam — Rotter dam- London

    Hamburg—Bremen— Amsterdam-Rotterdam Danzig—Königsberg—

    Memel Amsterdam—Rotterdam—London ihrend 3'/.. Monate

    33500 23350 2.3715 «0505

    31124 23053 23418

    27i 40.9 30 72.8 »g'212.2

    77595 1162 325.9

    332.3 700.0 192.2 1231.1

    398.2 93.3

    491.5

    keine

    233 67737

    16288 16927 16658 17864

    15387 15739 16004 17864 1x5054

    8406 .8406

    15444 14850

    15117 15147

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    ϖ) Siehe „Flugsport" Nr 11 1921 S. 230.

    Seite 103

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    No. 21

    Es gibt indessen einige wenige Luftlinien, wo die F III Kabine meist nicht für die Zahl der Fluggaste ausreicht. Um diesem Mangel abzuhelfen, mußte eine größere Maschine gebaut werden. So entstand der F IV.

    Der Fokker F IV ist ein einmotoriger Eindecker mit freitragendem Flügel. Die Maschine ist für 10 Passagiere, 1 Flieger und 4—6 Stunden Betriebsstoffe gebaut. Die Kraftanlage mit Zugpropeller befindet sich im Vorderteil, der Führersitz seitlich vom Motor. Die bequem eingerichtete Kabine liegt direkt unter dem großen Flügel, an dessen Hauptholmen sie befestigt ist. Dahinter verjüngt sich der Rumpf und läuft schließlich in eine Messerschneide aus, an der die Dämpfungsfläche sowie das Höhen- und Seitensteuer befestigt sind.

    Mit Ausnahme des Flügels gelangt durchweg Metallkonstruktion zur Anwendung. Der Rumpf, der Motoreinbau, die Steuerungsanlage, die Verwindungsklappen und Dämpfungsfläche sind aus geschweißtem Stahlrohr angefertigt. Die Haube ist aus Aluminium, während der hintere Teil des Rumpfes mit imprägniertem Stoff bespannt ist.

    Da die Anordnung des Führersitzes seitlich vom Motor sich bei dem F III in jeder Hinsicht bewährt hat, ist dieselbe bei dem Bau des Fokker F IV beibehalten worden. Alle Flieger, die den F III regelmäßig auf den vorgenannten Luftlinien geflogen haben, sind einstimmig der Ansicht, daß die neue Anordnung des Führersitzes sehr viele Vorteile bietet im Vergleich zu der früheren Anordnung hinter dem Motor.

    Beim F IV sitzt der Flieger vollkommen frei in der Maschine, vor dem Flügel und hat ein gutes Gesichtsfeld auf- und rückwärts

    Während die Instrumente früher an verschiedenen Stellen im Führersitz angebracht waren, sind bei dem F IV alle Instrumente an einem besonderen Instrumentenbrett angebracht, welches sich rechts über dem Motor direkt vor den Augen des Fliegers befindet. Eine andere Neuerung an diesem Flugzeug ist das vollkommene Fehlen jeden Steuergestänges zur Bedienung des Motors. Die Handgriffe für den Vergaser, Magneten etc. sind direkt an dem Motor selbst befestigt. Durch diese Anordnung ist eine große Gewichtsersparnis erreicht und eine der Ursachen von Betriebsstörungen vermieden worden.

    Die Kraftanlage bildet eine einzige, in sich geschlossene Gruppe, welche aus dem Motor selbst und den nötigen Instrumenten und Kabelleitungen besteht. Diese Anordnung bietet den Vorteil, daß die ganze Kraftanlage aus dem Flugzeug herausgenommen und unabhängig von diesem geprüft werden kann. Das Einzige, was noch zu tun bleibt, wenn die Kraftanlage in dem Flugzeug untergebracht ist, ist der Anschluß der Benzin-, Oel- und Wasserleitungen und das Befestigen des Motors selbst an seinem Platze.

    Die Steueranlage besteht aus einem Knüppel mit Handrad, an welchem die Höhensteuerzüge und die Verwindungsklappenkabel angebracht sind, während das Seitensteuer durch zwei Pedale betätigt wird. Die Steuerkabel sind im Innern des Rumpfes bezw. des Flügels geführt und laufen über große Rollen. Um das Nachsehen der Steuerkabel zu ermöglichen, sind besondere Oeffnungen vorgesehen.

    Der Flügel ist vollständig freitragend, es fehlen jedwede innere und äußeren Verspannungen. Die tiefen Kastenholme bestehen aus Esche mit Sperrholz-Seitenteilen, ähnlich wie die Rippen.

    Die Beplankung des Flügels ist ganz aus Sperrholz hergestellt.

    wodurch der Flügel eine große Festigkeit und Starrheit erhält. Durch die große Dicke des Flügel ist ein Verziehen desselben ausgeschlossen und jede Vorspannung oder Einregulierung überflüssig. Die Flügeloberfläche ist lackiert und vollständig wetterfest. Für Gebrauch in den Tropen wird das Holz einem speziellen Imprägnierungsverfahren unterworfen, wodurch es gegen die Einflüsse des Tropenklimas entsprechend wetterfest gemacht wird. Auf Wunsch kann die Maschine auch mit aus Metall hergestellten Flügeln geliefert werden, was natürlich eine erhebliche Erhöhung der Herstellungskosten bedeutet. Hölzerne Flügel sind weniger kostspielig, das Reparieren ist leichter und das notwenige Material hierfür kann leicht in allen Teilen der Welt beschafft werden. Der Flügel ist in seiner ganzen Länge teilbar eingerichtet, sodaß das letzte Drittel für Transportzwecke abgenommen werden kann.

    Die Brennstoffanlage wurde so konstruiert, daß die größtmöglichste Sicherheit gegen Brandgefahr erreicht wurde. Drucktanks und Pumpen mit mechanischem Antrieb sind wegen der bei ihnen leicht eintretenden Defekte durch Auordnung eines einzelnen Benzin-Falltanks vermieden worden. Der Benzinbehälter ist auf dem oberen Rumpfholm befestigt und ragt in die Fläche hinein, welche den Kessel umschließt. Die Fläche kann daher unabhängig von dem Benzintank auf- und abmontiert werden. Die Zuführungsleitung zum Vergaser ist sehr kurz und mit nur einem Hahn, der sich im Handbereich des Fliegers befindet versehen, sodaß dieser den Benzinzufluß jederzeit

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    V,-rki-lir»Hu!.'Xi'iii; Fokltrr F IV.

    „FLUGSPORT

    No. 21

    durch Schließen dos Hahnes absperren kann. Da die Röhren vollständig frei liegen, ist eine dauernde Ueberwachung während des Fliegens ermöglicht.

    Das Benzin läuft durch einen großen Filter, sodaß alle Unreinheiten ausgeschieden werden, ehe es in den Vergaser gelangt. Zwischen dem Tank und der Kabine ist eine Scheidewand aus Aluminiumblech, welche das Eindringen von Brennstoff in die Kabine im Falle eines Leckwerdens verhindert. Durch die vorhandene Ventilation ist eine Ansammlung von Gasen zwischen Tank und Kabine unmöglich gemacht. An den Vergasern sind Ueberlaufrohre angebracht. Am Vorderteil der Maschine befinden sich Auspuffrohre, welche die Auspuffgase direkt ins Freie leiten.

    Der Rumpf ist mit dem Flügel durch nur vier sehr starke Bolzen verbunden, sodaß das Montieren wie auch das Demontieren desselben so einfach wie nur möglich ist und selbst ohne die Hilfe von Sachverständigen ausgeführt werden kann, was viel Zeit- und Kostenersparnis bedeutet.

    Das Gleiche trifft für die Motorhaube zu, welche mit Leichtigkeit in wenigen Minuten abzunehmen ist, wodurch die ganze Kraftanlage für Kontroll- und Reparaturzwecke in kürzester Zeit freigelegt werden kann.

    Einfach und billig geschieht das Einfüllen des Benzins. Mittels einer an der Maschine fest angebrachton und mit einem Gummisehlauch versehenen Pumpe kann das Benzin ohne Verlust oder Explosionsgefahr direkt vom Faß in den Tank gefüllt werden; diese Arbeit kann ohne Schwierigkeit von einem Mann ausgeführt werden. Der Brennstoff wird durch einen Filter geleitet, ehe er in den Behälter gelangt, sodaß die erste Ursache für eventuelle Störungen — Unreinheiten, welche während des Füllens in den Betriebsstoff gelangen, wie dies beim alten System (Zinnkanne und Trichter) häufig der Fall war — vollständig ausgeschaltet ist.

    Die Aussicht von der geschlossenen, vornehm ausgestatteten Kabine ist vollständig frei. Die Passagiere sitzen so bequem wie in einem Automobil und sind gegen Witterungsein f Hisse gut geschützt. Im Winter kann die Kabine geheizt werden, während andererseits für reichliche Ventilationsmöglichkeit gesorgt ist.

    Die Kabine ist in zwei kleinere Räume von verschiedener Größe eingeteilt, jede mit einem besonderen Ausgang. Die kleinere Kabine, welche etwa ein Drittel so groß wie die zweite Kabine ist, kann für Post, Passagiergut und andere Ladung verwandt werden, sodaß die Fluggäste die große Kabine ganz für sich haben und nicht mit Gepäck und anderer Ladung zusammengedrängt sitzen, wie dies bei einer ganzen Anzahl anderer Maschinen der Fall ist. In einem Fokker F IV können sich die Fluggäste in der Kabine frei bewegen und haben den größtmöglichsten Genuß von ihrer Luftreise. Außerdem befindet sich hinter der kleineren Kabine noch ein besonderer Raum für das Gepäck der Fluggäste und andere Ladung, sodaß beide Kabinen ausschließlich für Passagiere verwandt werden können, während die Ladung im hinteren Raum untergebracht wird. Dieses besondere Gepäckabteil besteht aus einem kleinen Raum, welches den ganzen verfügbaren Platz in dem ersten Feld dos Rumpfes hinter der kleineren Passagierkabine einnimmt. Die Abmessungen sind 1.10. 1.40. 1.80. Das ganze Gepäckabteil ist herausnehmbar.

    Die Maschine kann ohne Schwierigkeiten für den Transport von Verwundeten eingerichtet werden und somit für den Sanitätsdienst Verwendung finden. Außerdem eignet sie sich hervorragend für fotografische Zwecke.

    Die Flugeigenschaften der Maschine sind durch deren leichte und weiche Steuerbarkeit gekennzeichnet, die denjenigen eines kleinen Beobachter-Flugzeuges gleichkommen und bei einer so großen Maschine wie der F IV beachtenswert sind. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt ca. 170 km per Stunde. Abflug und Landung sind sehr kurz, sodaß diese Maschine mit etwas Uebung, bei Notlandung auf einem verhältnismäßig kleinen Felde hingesetzt werden kann.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    F L U (J S I' 0 Ii T '

    Nu. 21

    Diese Maschine ist mit einem 400 PS Liberty Motor ausgerüstet. Dieser Typ kann jedoch mit jedem beliebigen Motor, wie z. B. Rolls Royce, Napior-Lion oder ähnlichen Motoren ausgestattet werden. Im letzteren Falle besteht die Möglichkeit, eine Doppelsteueranlage für zwei Flieger anzubringen, die nebeneinander sitzen und abwechselnd steuern.

    Die französ. Flugzeuge für den Coupe Deutsch.*)

    Die Hauptveranstaltung des Jahres in Frankreich ist der Wettbewerb um den Coupe Deutsch. Als Wettbewerber kommen in Frage von französischer Seite: drei Flugzeuge Nieu-port Delage, ein Flugzeug De Monge und ein Hanriot 22. Von England der Bamel Mars und von Italien der Fiat. Den De Monge haben wir bereits in Nr. 19 auf S. 428 des „Flugsport-1 beschrieben. Nachstehend geben wir eine kurze Beschreibung der anderen beiden Maschinen.

    Der Nieuport Delage mit einem 300 PS Hispano Suiza, Gewicht 900 kg, besitzt 8 m Spannweite. Tragdecktiefe 1,5m, Länge 6,1 m, Höhe2 m. Die Flügel werden durch nach dem Fahrgestell laufenden Streben versteift (vergl. die nebenstehende Abbildung).

    Der Hanriot H. D. 22

    besitzt einen Hispano Suiza 1320 PS, Gewicht 750 kg, Trag-,'fläche 7,5 qm, Spannweite 6,38 m, Gesamtlänge 5,71 m, Höhe 2,40 m. Der vollständig aus Metall konstruierte Eindecker entwickelt eine Geschwindigkeit von 350 km.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Hanriut HD:

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    siehe ilii

    iti'r Auslnml.

    Amerikanisches Loening Flugboot.

    Das Loening Flugboot, ein Eindecker mit hinten liegendem Liberty-Motor und vierflügeliger Schraube hat vor kurzem einen Höhenflug mit drei Passagieren auf 0000 m ausgeführt. Der Passagierraum befindet sich zwischen Boot und Flügel, ziemlich weit vorn angeordnet. An den Tragdeckenenden befinden sich zwei kräftige Stützschwimmer. Das ganze zeigt von vorn gesehen gegenüber deutschen Konstruktionen erhebliche Stirnwiderstände.

    Spannweite 13 m, Länge des Bootes 7,5 m, Leergewicht 1000 kg, belastet mit vier Passagieren, Flugzeugführer und zwei Stunden Betriebstoff 1600 kg; Geschwindigkeit soll 200 km betragen.

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    Ainerik. Liiening Klii};l»o!-

    Deicke-Sportf lugzeug. *>

    Deicke ist den Lesern des „Flugsport11 bereits aus früheren Jahren bekannt. Seine Bemühungen zielten dahin, schon dazumal ein leicht montierbares Sportflugzeug zu schaffen. Deicke hat es nicht ruhen lassen, aus den Resten des damaligen Apparates, insbesondere des Motors, soweit es die Bestimmungen des Friedensvertrages zulassen, ein Sportflugzeug mit kleinster Motorkraft zu bauen. Der Motor, ein alter 3-Zylinder Hilz, hat für jeden Zylinder einen Magnet erhalten. Ein allerdings kostspieliges Verfahren. Der Aufbau des Eindeckers ist noch mehr vereinfacht worden und zeigt trotz des hintenliegenden Motors recht gefällige Formen. Das Gewicht des ganzen Flugzeuges einschließlich Brennstoff für 1 Stunde beträgt nur 115 kg. Die Tragflächen besitzen ausschließlich Steuer und Stabilisierungsflächen 15 m*.

    ♦I Vc-rgl. „Flugsport" Jahrg. 15)11 Nr. 13 S. 4M, ferner l»U Nr. 21 S. 7HS>

    Seite 10!)

    „ F Lü Ii S P ü K T '

    No. 21

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Dcicke SportHngzcun.

    Wugtefynifdje täundfcfjau.

    Inland.

    Französische Interministerielle Verfügung betr. Gebrauch und Mitnahme photographischer Apparate.

    Der Minister der Öffentlichen Arbeiten, der Minister des Auswärtigen, der Kriegsminister, der Marineminister, der Minister des Innern und der Finnnzminister verordnen,

    in Hinblick auf die Verordnung vom 8. Juli KW) bezüglich Regelung der Luftfahrt in Frankreich,

    in Hinblick auf die Verordnung vom 10. Juni 1921, die die früheren auf die für die Luftfahrt verbotenen Zonen bezüglichen Anordnungen aufhebt, folgendes.

    Kapitel I.

    Mitnahme und Gebrauch photographischer und kinematographischer Apparate durch französische Staatsangehörige,

    Artikel 1. Die französischen Staatsangehörigen genielien die Freiheit der Mitnahme und des Gebrauchs von photographischen und kinemntographischen Apparaten an Bord privater Luftfahrzeuge französischer Staatsangehörigkeit oder fremdstaatlicher Luftfahrzeuge über dem französischen Gebiet mit Ausnahme der in nachstehendem Artikel 2 näher bezeichneten Zonen.

    Artikel 2. Der Gebrauch photographischer und kinematographischer Apparate an Bord der Luftfahrtzeuge ist ohne besondere Ermächtigung, genannt Konzession für Photographie und Kinematographie, über den nachstehenden Zonen verboten:

    a) dem Teil des französischen Gebiets, der östlich einer Linie liegt, die vom Tal der Maas, Tal der Mosel und Oberlauf des Doubs bis zur Schweiz läuft;

    b) den sechs militärischen Häfen Cherbourg, Brest. Lorient, Kochefort, Toulon und Bizerta und ebenso über Uiinkirchen, Nizza, Villefranche und Bonifacio.

    Artikel 3. Die Konzession für Photographie und Kinematographie wird auf ein begründetes Gesuch durch den Direktor der Luftfahrtabtciluiig (service de In Navigation aerienne) auf Anweisung des Unterstaatssekretärs des Luftamtes ausgestellt, nachdem die Kriegs- und Marineministerten gehört und beim Prüfekten des Wohnorts des Gesuchstellers Erhebungen angestellt worden sind.

    Artikel I. Die Konzession für Photographie und Kinematographie wird nur für französische Staatsangehörige, Private oder Angestellte französischer Gesellschaften ausgestellt.

    Die Konzession, auf der das Lichtbild des Inhabers angebracht ist, dort nur von diesem und nur an Bord französischer Luftfahrzeuge benuzt werden.

    Artikel 5. Die Konzession für Photographie und Kinematographie hat für eine beschrankte Dauer Gültigkeit (geringer als drei Monate), die unter Berücksichtigung der Ciriinde, die zur Unterstützung des Gesuchs angeführt werden, durch den Direktor der Luftfahrtabteilung festgesetzt wird. Bei ihrem Ablauf kann die Konzession erneuert werden und zwar auf ein neues, unbedingt begründetes Gesuch, das an den Direktor der Luftfahrtabteilung zu richten ist.

    Die Zurücknahme oder das einstweilige Aussetzen der Konzession kann nach Entscheid des Unterstaatssekretärs des Luftamtes vom Direktor der Luftfahrtabteilung ausgesprochen werden.

    Artikel (». Die Gesuche um Konzession für Photographie und Kinematographie sind auf ungestempeltem Papier nach den Mustern des Anhangs I und II an den Herrn Direktor der Luftfahrtabteilung (Aufsicht) zu richten.

    Jedem Gesuch ist beizufügen:

    a) Wohnortsbesclieinigung (Ausgefertigt durch den Polizeikommissar »der Bürgermeister),

    b) Geburtsurkunde,

    c) zwei Lichtbilder von vorn zwecks Indentitätsnachweis, nicht geklebt, 4 cm breit und 5 cm hoch, des Inhabers der erbetenen Konzession.

    Kapitel II.

    Beförderung und Gebrauch von photographischen und kinematographischen Apparaten durch die Ansiander.

    Artikel 7. Der Gebrauch photographischei und kinemalographischer Apparate an Bord von Luftfahrzeugen ist den Auslandern über dem ganzen französischen Gebiet untersagt.

    Artikel K. Ausnahmsweise kann die Ermächtigung zum Gebrauch von photographischen und kinematographischen Apparaten an Bord von Luftfahrzeugen Ausländern erteilt werden. Diese Ermächtigung soll dann Gültigkeit haben für das ganze französische Gebiet mit Ausnahme der in vorstehendem Artikel 2 aufgezählten Zonen.

    Diese Ermächtigung wird nur nach einer von der Luftfahrtabteilnng angestellten eingehenden Untersuchung ausgestellt:

    von seilen des Ministeriums des Innern (Sicherheilsdienst, Ausländerüberwachung), wenn der Ausländer in Frankreich wohnt,

    von Seiten des Ministeriums des Auswärtigen in allen anderen Fällen. Artikel 9. Diese Ermächtigung gilt für einen Zeitraum von einem Monat von dem Datum ab gerechnet, an dem sie ausgestellt wird. Sie kann nach Entscheidung des Unterstaatssekretärs des Luftamtes durch den Direktor der Luftfahrtabteilung zurückgezogen oder zeitweilig autier Kraft gesetzt werden. Sie trägt das Lichtbild ihres Inhabers, dem allein das Kecht zur Benutzung zusteht.

    Artikel 10. Die Gesuche um Ausstellung einer [Ermächtigung sind auf ungestempeltem Papier und nach dem Muster des Anhang III an den Direktor der Luftfahrtabteilnng zu richten. Jedem Gesuch sind zwecks Indentitätsnachweis zwei von vorn aufgenommene, nicht aufgeklebte Lichtbilder, 4 cm breit, 5 cm hoch beizufügen.

    Kapitel III. Haftung, Sirafniaunahmen.

    Artikel 11. Die Verantwortlichkeit des Kommandanten des Luftfahrzeugs, an Bord dessen eine Zuwiderhandlung gegen die vorliegende Verordnung vorkommt, wird in gleicher Weise wie die des Zuwiderhandelnden berührt und hat für ihn die gleichen Folgen.

    Infolgedessen wird es ihm obliegen:

    1. Im Falle des Ueberfliegens einer der im vorstehenden Artikel 11 angegebenen Zonen darüber zu wachen, daß die Besitzer photographischer und kinematographischer Apparate mit den notwendigen Konzessionen versehen sind;

    2. darüber zu wachen, daß die Ausländer, die sich an Bord befinden oder photographische und kinematographische Apparate mitführen, mit Ermächtigungen ausgestattet sind, wie diese in Kapitel II vorliegender Verordnung Vorgesehen sind ;

    3. Die photographischen oder kinematographischen Apparate der Passagiere oder Angehörigen der Besatzung, die nicht im Besitze der notwendigen Ermächtigung sind, an einer besonderen Stelle unterzubringen, deren Ueberwachung er sicherzustellen hat.

    Artikel 12. Die Photographien oder Filmt- ebenso wie die Reproduktionen von Photographien oder Filmen, die an Bord von Luftfahrzeugen aulgenommen

    Nu. 21

    miici, »ml Ansu "Ilten der n> Arbkel II aufgezählten < legenden wiedergeben, diiibn ohne eine besondere Krluuhuis nicht vcrkault oder in irgend welcher Form veröffentlicht werden.

    Diese 1'hologrnphiei) oder Filme sowie ihre Reproduktionen innren bei Strafe der Finziehung und anderer in Artikel 13 angegebener MMlregvIn oben und an der rechten Seite jeder Photographie oder am Kopfe jedes Film-, folgende Angaben in deutlich hervortretenden Buchstaben tragen:

    ? Luftfahrtabteilung Nr............

    Besondere F.rmächtigung datiert vom ....

    Artikel 13. Der Direktor der Lullfahrlabteiluug wird ermächtigt, alle zur tjcbcrwachuiig geboten erscheinenden Mittel anzuwenden, einschl. L.iuzieJiung der Platten. Streifen und ihrer Reproduktionen, tun die Durchführung der vorliegenden Verordnung zu gewährleisten. Die Kosten aus Lutwickluug der Platten und Filmstreifen geben zu Lasten der Luflfahrfabteilnng. In keinem Falle können die F.igcutünicr der beschlagnahmten Gegenstände Entschädigung verlangen.

    Artikel IL Jede Zuwiderhandlung gegen die vorliegende Verordnung hat Mir ihre Urheber die Slrafinalinahmen zur Folge, die in den die Luftfahrt betreffenden Gesetzen und Vorschriften und im Gosel/ vom IV April ismu, das Slralen für die Spionage festsetzt, vorgesehen sind.

    (iegehen Paris. 10. Juni 1021.

    Der Munster der (itlentlichen Arbeiten (Journal officiel, 23. 0. 21). Yves Lc Troquer,

    französische Verordnung vom 10. Juni 1921 betr. verbotene Zonen.

    Der Präsident der Französischen Republik verfügt auf den Bericht des Ministers der öffentlichen Arbeiten, des Ministers des Addieren, des Kriegsniiuisters, des Marinenünisters, dt». Ministers des Innern und des Finau/nuuisters,

    in Hinblick auf die Verordnung vom 24. Okiober 1013 bezüglich der für den Luftverkehr verbotenen Zonen,

    in Hinblick auf die Verordnung vom N. Juli 1021) bezüglich Regelung der Luftfahrt (20./07.00) folgendes: Artikel 1. Die durch die Verordnung vom 24. Oktober 1013 und den Artikel 2 der Verordnung vom S. Juli 1920 verhängten Verbote, gewisse Zonen zu überfliegen, werden aufgehoben.

    Artikel 2. Zu Friedens-zeiten werden die privaten Luftfahrzeuge, die die Nationalität der Staaten haben, mit denen Frankreich Abkommen getroffen hat, ermächtigt, die Gesamtheit der französischen Gebiete zu überfliegen, vorausgesetzt, dal! die durch die Verordnung vom 8. Juli 1920 festgesetzten Bedingungen und die der vorliegenden Verordnungen beachtet sind.

    Artikel 3. Eine interministerielle Verfügung wird die Bedingungen festsetzen, unter.denen die Mitnahme und der Gebrauch photographisclur oder kine-matograplüscher Apparate, von denen int Artikel 10 der Verordnung vom H. Juli 1920 über die Luftfahrt die Rede ist, zugelassen werden können.

    Artikel 4. Im Falle ganzer oder teilweiser Mobilmachung wird das Ueber-lliegen von ganz Frankreich oder auch nur eines Teiles davon verboten.

    Dieses Verbot tritt mit Veröffentlichung des Mobilmachungsbefehls in Kraft. Artikel 5. Der Minister der öffentlichen Arbeiten, der Minister des Auswärtigen, der Kriegsminister, der Marineniinister. der Minister des Innern und der Finanzminister werden jeder, soweit es ihn betrifft, mit der weiteren Ausführung der vorliegenden Verordnung betraut. Gegeben Paris, 10. Juni 1921.

    gez. A. Millerand.

    Weitere Photographien vom Rhön-Seeelflug können bezogen werden von: Rebmann, Frankfurt n, M., Rotlintstraße 51, Stück Mk. 1.50.

    Ausland.

    Französischer Kongreß und Wettbewerb für motorlosen Flug.

    Les Alles schreibt unienn '29. 9:

    Sicherlich irren wir uns nicht, dem Kongreß des Flugwesens ohne Motor den größten Erfolg zu versprechen. Jeder Tag bringt den

    No. 2I_ „ F L U <J S P 0 Ii T __ Seite; -172 _

    Organisatoren neuo kostbare Anhänger. Man kann sagen, daß die Veranstaltung, die in gewissor Art nur das Vorspiel für den Wettbewerb von 1922 ist, von allen aviatischen Kreisen als Notwendigkeit erwartet wird. In oinigen Tagen wird der Ehrenausschuß und das technische Komite gebildet sein und dann werden augenblicklich die Einladungen ergehen.

    Mr. Laurent Eynac, Unterstaatssekretär hat das A. B\ A. für soino glückliche Initiative beglückwünscht und hat das Protektorat für don Kongroß und für den Wettbewerb 1922 angenommen.

    Unser Luftminister hat augenblicklich das ungeheure Interesse begriffen, welches die doppelte Veranstaltung hervorruft zur Stuude, wo Deutschland im Flugwesen ohne Motor so große Fortschritte macht. Das hohe Protektorat von Laurent Eynac wird dem Kongreß am 26. und 27. November einen Glanz und eine Macht verleihen, die der Sache des Fortschritts zu gute kommt. Ferner unterstützen die Organisatoren: Zunächst E. P. Flandin früherer Unterstaatssekretär, Saconney, Direktor des Service de la Navigation Aerienne, Delcambre, Direktor des Office National Meteorologique, George Besancon General-Sekretär des Aero Club de France, Daniel ßerthelot, L. Marchis, Professor der Sorbonne, G. Delage, Direktor von Nieuport, Ernest Archdeacon, Emil Werez und .1. Lecornu.

    Vom Coup Deutsch. Am 2. Oktober wurde auf dem Feld von Etampes der Coup Deutsch ausgeflogen; ein Schuelligkeitsweübewerb, welcher anstelle des früheren üordon-Bennett-Preises getreten ist. Sieger sollte sein, wer die Strecke Villesauvage- La Marmogne dreimal hin und zurück, das sind 300 km, in der kürzesten Zeit durchflogen hat. Die Preise bestehen aus einem Pokal für den endgültigen Sieger und drei jährliche Preise von je 60000 Frs. Von den fünf Teilnehmern wurde Erster Kirsch auf 300 PS Nieuport Delage Eindecker, der die Strecke in 1 Stunde 4 Minuten 30 Sekunden, entsprechend 282,1 km Stundengeschwindigkeit, hinter sich brachte. Zweiter wurde der Franzose Lasne auf 300 PS Nieuport-Delage Doppeldecker mit 1 Stunde 9 Minuten und 57 Sekunden. Diese beiden Flieger waren die einzigen, welche ihre Maschinen ohne Zwischenfall über die Strecke brachten.

    Sadi-Lecoiute, der Gewinner des Gordon-Bennett machte bei einer Notlandung gleich auf der ersten Runde bei Germonville restlos Bruch.

    Der Italiener Brackpapa auf 700 PS Fiat Doppeldecker mußte nach der zweiten Kunde bei Ruuu notlanden infolge Druckmangel im Benzintank. Er legte 100 km in 20 Minuten 5 Sekunden zurück, war also bedeutend schneller wie Kirsch.

    Der Englander James auf 450 PS Bamel-Mars gab vor der zweiten Runde auf und landete vor seinem Schuppen auf dem Flugplatz. Er legte 100 km in 22 Minuten 9 Sekunden zurück. James hat absichtlich aufgegeben, da sich an der oberen linken Tragfläche der Stoff zu lösen begann und bedenklich in der Luft hin und her flatterte.

    ßernard de Komanet ist am 23. September bei seinem Training für den Coup Deutsch auf dem De Monge Eindecker (vergleiche Flugsport No. 19 Seite 428) tödlich verunglückt. De Romanet war einer der tüchtigsten französischen Flieger und war für den Coup Deutsch einer der aussichtsreichsten Wettbewerber.

    Luft-Tournier in Amerika (Air Tournament) fand am 16. und 17. Juli in Los Angeles statt. Der Sieger in dem Rennen für Flugzeuge mit Curtiss Motore blieb Emery Rogers mit seinem N C 1 Renn-Eindecker.

    Der Luftverkehr Brüssel-London ist infolge einer Feuersbruust auf dem Flugplatz Haren bei Brüssel vorläufig eingestellt.

    Eine Million Francs für einen französischen Molorenwettbewerb soll nach einem Vorschlag des Conseil d' Administration du Comite Francais de Propaganden Aeronautique ausgeschrieben werden.

    Der Wettbewerb ist international und findet nach den Bestimmungen der F. A. I. statt. Die ausländischen Konstrukteure müssen sicli verpflichten, ihren Molor nach den Ausnahmebestimmungen der F. A. I. in Frankreich bauen zu lassen. Die Motore müssen bis spätestens I. Juni 1923 für den Wettbewerb bereit sein.

    Seile -17.!

    Frankreich und die deutschen Metallflugzeuge. Der „Matin" teilt unterm «. 10. mit, (lall der frühere Chef der technischen Abteilung des Luftfahrinhüsterium,

    Oberst Dorand, der eine Zeitlang der französischen Luftfahrüberwachungskommis-sion in Deutschland angehörte, dem Kriegsministerium vorgeschlagen habe, aus Deutschland Ingenieure und Vorarbeiter kommen zu lassen, um den Bau von Metallflugzeugen für das französische Heer zu leiten. Marschall Petain und General Durat hätten eine Untersuchung angeordnet, die aber zugunsten der alten Flug-zcugkonstruktioii ausgefallen sei. Wie der „Matin" mitteilt, habe ein Offizier des Kriegsministeriums den Gedanken Dorands befürwortend an den Unterstaatssekretär des Luftfahrwesens weitergegeben.

    Finnennachrichten.

    Automobil- & Aviatik-Aktiengegellschaft Leipzig - Heiterblick. Die

    dem Obering. Fritz Rau und dem Diploming. Ludwig Maurer, beide in Leipzig, erteilte Prokura ist erloschen.

    Bremer Flughafen-Betriebsgesellschaft m. b. H. Zum Aufsichtsrat der Gesellschaft wurden bestellt: Bürgermeister Buff, Bankier A. E. Weyhausen,

    See-Flugzeug-Werke G. m. b. H. Die Gesellschaft ist aufgelöst worden. Die Vertretungsbefugnis des Gesellschaftsführers A. J. Goldstaub ist beendigt. Liquidator ist Alexander Martin Fahrcnheim, Kaufmann, zu Hamburg.

    Modellflugvereine.

    Modell-Wettfliegen in Leipzig. Der Modellflugbetrieb im Leipziger Flug-Verein ist bekanntlich ein sehr reger, was jeder Leser des Flugsports am besten an den zahlreichen und gewiß auch interessanten Veröffentlichungen hier an dieser Stelle erkennen kann.

    Im Spätherbst 1920 faßte man nach dem Wettfliegen den Beschluß, fernerhin bei größeren Wettfliegen die Rutnpfmodelle von den Stabmodellen zu trennen und hat man diese Einrichtung 1921 praktisch durchgeführt und für gut befunden. Das Rumpfmodell-Wettfliegen fand unter Beteiligung von 8 Apparaten am 2(i. (i. statt. Die beste Leistung vollbrachte hier Elze, mit seinem Doppeldeckermodell-„Hel 98", (siehe Meldebogen in Nr. 16) mit dem er ca. vier Wochen später die erste „Verbnnds-Modell-Flugmeister-Prüfung" erfüllte. Leider fehlte an diesem Tage jede ernste Konkurrenz für Elze, da die anderen Teilnehmer in ihren Leistungen nicht heranreichen konnten.

    Das Herbst-Wettfliegen für Stab-Modelle fand dann am 25. September auf dem Flugplatz in Leipzig-Mockau statt. Von auswärts waren auch diesmal keine Teilnehmer erschienen, trotzdem die ausgeschriebenen Geldpreise in Höhe von Mk. '200.— und noch zwei Materialpreise eine regere Beteiligung verdient hätten. Vom besten Wetter begünstigt, waren eine ganze Anzahl von Interessenten erschienen, die den verschiedenen Flugarten große Aufmerksamkeit entgegen brachten. Zwei aussichtsreiche Bewerber traten leider nicht in Konkurrenz, Klank machte mit seinem Enten-Eindecker schon bei den Vorversuchen Bruch und Michael war mit seiner erfolgreichen Verbands-Modellflieger-Prüfung die er vor dem Wettfliegen erfüllte, so zufrieden, dal! er sein Hochderkermodell ,,Mil XI" nur außer Konkurrenz fliegen ließ. Weiter war noch Herr Thieme mit einem Ruropf-Eindecker-Modell anwesend, der sich für das Wettfliegen in Halle a. S. vorbereitete und erkennen ließ, daß von diesem Eindecker ganz besondere Leistungen zu erwarten waren.

    Die Teilnehmer und ihre Modelle waren:

    Nr. 1 .-

    Kurlbaum,

    Hochdecker,

    „Dekal 5"

    Gesamtgewicht:

    100 trr.

    0

    Schneider,

    Enten-FJndecker,

    „Haesel 5,21".

    do.

    77 gr.

     

    Pauling,

    do.

     

    do.

    84 gr.

    1

    Schneider,

    do.

    „Haesel 18a «AT.

    do.

    80 gr.

    r}

    Elze,

    Doppeldecker,

    „Hei 99".

    do.

    107 gr.

    ]] Ii

    Michael,

    Hochdecker,

    „Mil XI".

    do.

    187 gr.

    ,, 7

    Kurlbaum

    F.nten-Eindeckcr,

    „Dekal <<".

    do.

    96 gr.

    8

    Lorenz,

    Doppeldecker,

    „Wilol 8".

    do.

    100 gr.

    ,, 9

    Klank,

    Enten-Eindecker,

     

    do.

    Bruch.

    „ II)

    Lorenz,

    Eindecker,

    „Wilol ?".

    do.

    98 gr.

    „ 1 1

    1 loppenz,

    do.

     

    do.

    1 < ! gr.

    Seile 474

    Es waren also fast alle Arten von Stabmodellen vertreten, vorwiegend jedoch die Enten, die eben schon durch die geschützte Anordnung des Propellers sich als dankbare Modelle erweisen. Das war besonders an der Ente von Schneider (18a/20) bewiesen. Mit diesem Apparat hatte er schon vor einem Jahre beim Herbstwettfliegen in der Klasse der Stabmodelle den ersten Preis herausgeflogen. Nicht weniger gut war auch das Doppeldeckermodell von Elze, denn nur ca. 13 Punkte trennen die beiden so verschiedenen Modelle in ihren Gesamtleistungen. Nachstehend lassen wir die Resultate folgen:

    I. Schneider mit Nr. 4.

    Strecke: (19in . . Zielflg.: 40m . . . Dauer: IS,4s . . . Kreisflg.: '/..,... Bod. Start: 77ni Lustflg.: lOgr 56 m Hiihenflg.: 5 m Konstr. etc. . . .

    247,5 100,— 230 —

    50 — 385,— 350,-125,-

    75,—

    Punkte do. do. do. do. do. do. do.

    i. Elze, mit Nr. 5.

    Strecke: 115 in . . 287,5 Punkte

    Zielflg.: 3Sm . . . 95,— do.

    Dauer: 19 sek. . . 237,5 do.

    Kreisflg.: 2 . . . 200,— do.

    Bod. Start: 54m . 244,- do.

    Lastflg.: 147,gr3(>m 270,— do.

    Höhenflg. :5m . . 125,— do.

    Konstr. elc. . . . 90.— do.

    1502,5 Punkte

    151!),- Paukte

    III. Kurlbaum mit Nr. 1. erzielte zusammen 943,5 Punkte

    IV. Schneider mit Nr. 2. do. do. 922,5 do.

    V. Kurlbaum mit Nr. 7. do. do. 712,5 do. VI. Lorenz mit Nr. 8. do. do. 570.— do.

    Etwas ganz neues brachte nach diesem Wettfliegen die Preisverteilung, da hier zum ersten Male die Verteilung prozentual zu den erreichten Punktzahlen erfolgte, was diesmal besonders bei dem geringen Unterschied der beiden besten Leistungen sehr zu begrüßen war. Schneider und Elze teilten so prozentual in die vom Zeitzer Verein gestifteten Mk. 75.—, für die nächsten drei Preisträger kamen wieder °/„ Mk. 100.— vom Leipziger Verein zur Verteilung, Lorenz erhielt den Mk. 25.— Preis unseres Mitgliedes Lingke und die beiden Materialpreise von Gebr. Zetsche, Zeitz, gestiftet für die besten Flüge eines Anfängers bei Handstart und Bodenstart erhielt noch Kurlbaum.

    Befriedigt waren alle Teilnehmer von der gerechten Preisverteilung und können wir es allen anderen Vereinen nur aufs beste empfehlen auch diese wirklich verdiente Art der Verteilung einzuführen.

    Leipziger FI u g - V e re i u Leipzig, Emilienstr. 2. i. A.: Max Noack, 1. Vors.

    Frankfurter Herbst-Wettfliegen, veranstaltet vom Frankfurter Modell-tind Segelflugverein E. V. Am Sonntag, den 23. Oktober 1921 von vorm. !) Uhr au soll auf dem Flugplatz Rebstock das diesjährige Flugniodellwettfliegen stattfinden. Der Flugtechn. Verein Darmstadt ist hierzu eingeladen, außerdem steht der Bewerb auch für alle Nichtmitglieder offen. Mitglieder der beiden Vereine haben je ein Modell frei, für jedes weitere Modell sind Mk. 1.— Startgeld zu entrichten. Nichtmitglieder zahlen für jedes gemeldete Modell Mk. 2.— Meldeschluß ist der 21. Oktober 1921. Die Meldungen mit kurzen Modellangaben sind auf vorgeschriebenem Vordruck spätestens bis dahin an Herrn W. Pocher, Frankfurt a. M., Höchste. 12 II. zu richten. Die Starturkunde wird nach dem Wettbewerb wieder zurückgegeben. Zugelassen sind Flugmodelle jeder Art mit Guinmiaritrieb. Jedes Modell hat in jeder Klasse 3 anzumeldende Starte offen, von denen der beste Flug gewertet wird. Für Klasse A und B werden keinerlei Konstruktions-bedingurigen vorgeschrieben, Hakenabstand und Startart sind wahlfrei. Für Klasse C und D sind die Grundleislinigeri der Verbandsbedingungen (mitgeteilt im Flugsport 1921 Nr. 3 S. 75) für die Wertung nach Punkten grundlegend. Fun Rumpf-modell wird dann als solches und zwar mit doppelter Punktzahl gewertet, wenn es auch dann seine Form beibehält, wenn ein evtl. Motorstab ausgebaut wird oder würde. Die endgültige Wertung für alle in Klasse C startenden Modelle geht nach der Formel: Punkte X Spannweite durch Hakenabstand. Errechnung der Spannweite bei Doppeldeckern:

    3 X (0 + U)

    1

    o =

    U-

    : Oberdeck 1 . Unterdeck! ,n

    P r e i s e:

    A) 3 Preise für längste Flugdatier

    1. Preis Mk. 50. ■-; II. Preis Mk. 30.- -, III. Preis Mk. 15.-

    B) 3 Preise für größte Flugstrecke (gerade Linie zwischen Start und Landung)

    Preise wie bei A.

    Seite 475_____ ;j V 1, [J G (S p () ]{ T ". No. 21

    (') .1 Preise für grüßte, erreichte Punktzahl. Preise wie hei A. Fs wird in 4 Klassen gestartet:

    1. Bodenflug mit !()ϖ/, Belastung des Eigengewichts. Leichter Anstoß erlaubt.

    2. Weitflug, Bodenstart mit Anstois.

    3. Dauerflug,

    4. Kreisflug (Handstarl).

    2 und 3 können evtl. in einem Plug erledigt werden.

    D) 2 Preise für das sauberste; und technisch richtigst ausgeführte Modell, insbesondere Rumpfmodell. 1. Preis 20 Mk., II. Preis Wert Mk. 10.— (Bild).

    E) Preis für die beste Leistung eines Nichtinitgliedes I. Preis Mk. 15.— (evtl. Bildpreis)

    Preisverteilung am 23. Oktober. — Preisgericht: Die Vorstände beider Vereine, sowie Herr Erich Sauer Frankfurt a. M.-Süd. — Fl Ligprüfer: Herr Räch, Herr Bauer, 2 Herren aus Darmstartt.

    Die Flugkoinmission: gez. Curt Möbius, gez. Paul Schaaf.

    Flugtechnischer Verein Dresden. Der für den IM. September ausgeschriebene Ueber-Elbe-Flug wird auf unbestimmte Zeit, elwa einen Monat, verschoben. Näheres wird noch bekannt gegeben.

    Hamburger Verein für Luftfahrt e. V. Abt. für Segelflug und Modellbau.

    Das erste Gleitflugzeug des Vereins, eine Kopie des LilientliüTschon, aber mit profilierten Flächen, ist vor drei Wochen fertiggestellt und sind mit demselben an den letzten Sonntagen die ersten Versuche gemacht worden. Leider war das Wetter sehr ungünstig, sodaß noch keine längeren Flüge ausgeführt werden konnten, Herr Kahl, welcher auch freundlicherweise den Gleiter für den Verein gebaut hat. führte am Opferberg bei Neugraben die ersten Sprünge aus. Dieselben zeigten uns, daß wir noch gute Erfolge mit der Maschine erreichen werden.

    Die Modellbauer des Vereins sind auch nicht untätig gewesen. Sie haben eine Bewertungsformel für Modelle aufgestellt, welche nach unserer Ansicht das bewertet, was für ein Modell vor allem in Frage kommt. Nämlich: Flächenbelastung— Durchschnittsgeschwindigkeit und Vortriebskraft. Dadurch ergibt sich folgende Formel:

    100 X Gewicht X (Strecke-Windgeschwkt.) . Vortriebskraft ^ . . . Pkt.

    Flächeninhalt X Zeit Gekürzt würde die Formel folgendermaßen lauten :

    100 X G X (Sni-W) . . Punkte F X K

    Die Vortriebskraft oder Propellerzug wird durch eine Feder in Gramm gemessen, gleichzeitig ist die Vorrichtung so getroffen, daß auch gemessen werden kann, ob immer dieselben Umdrehungen aufgezogen sind, da sonst für K ein falscher Wert entstehen würde.

    Wir würden uns sehr freuen, wenn auch von anderer Seite diese Formel auf ihre Brauchbarkeit einmal ausprobiert würde und uns über die damit gemachten Erfahrungen etwas mitgeteilt würde.

    Da unser Schriftführer v. Festenberg aus geschäftlichen Gründen sein Amt nicht mehr ausfuhren kann, wurde Hans Reese in der am 20. Sept. stattgefundeneu Mitgliederversammlung gewählt. Kahl.- Sportieitcr.

    Expedition der m A m Expedition

    «. Kleine Anzeigen ä,ä

    Die zwelgespaltene Millimeter-Zelle kostet 10O PIg. Gesuche 50 Pfg.

    Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe wind stets 40 Pf. in Briefmarken beizulegen.

    Schweizer Dipl.-Mechaniker-Ingenieur

    24 Jahre alt, sucht Stellung im Automobil- oder Flugzeugbau in Deutschland. Gefl. Schreiben an

    Rene Kohler, Porrentruy (Suisse).


    Heft 22/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Na. 22

    Jllustrierte B6zU„sllreis

    ---- — , < ϖ i ., , .r, , » . für Deutschland

    26. okiober technische Zeitschrift und Anzeiger und oe«.^«*

    l92l.Jahrg.XIII. für das gesamte anzZ'.'".'J.-

    Telef. Hansa 4557. PIlKVWacOtl" Postscheck-Conto !

    Tcl.-Adr.: Ursinus. HriU^ WCöCIl Frankfurt (Main) 7701.

    ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

    = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

    — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

    Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. November.

    Wegnahme von deutschen Friedens-Flugzeugen.

    In der Sitzung; lies Unterhauses am '20. Oktober erklärte der Unterstaul.s-sekretär im Luftfahrtministerium, da Ii die deutsche Regierung zustimmte, den Alliierten alle Flugzeuge auszuliefern, die in Deutschland in privaten Fabriken seit dem Inkrafttreten des Versailler Vertrags erbaut wurden. Deren Zahl belauft sich auf ungefähr 250. Die Allierten glauben, dal! hier eine Verletzung des Versailler Vertrags vorliegt. Der Unterstaatssekrelär fügte hinzu, daß die. Konstruktion von Flugzeugen Deutschland verboten sei bis die interalliierte Kontrollkommission die erwähnten 250 Flugzeuge in Empfang genommen habe.

    Die Deutsohe Regierung stimmte zu, — — — wurde gezwungen zuzustimmen ! — Hohn —. Im Innern manchen Konstrukteurs mag es krampten und zucken. —

    Wehe dem, der sein Gut mehret mit fremden Gut! Wie lange wird es währen ? —

    Das Kleinflugboot Dornier Libelle 1921.

    Das Kleinflugboot Dornier Libelle ist mit Ausnahme des hinteren Drittels der Fläche und der Steuerflächen vollständig aus Metall hergestellt. Irgendwelche VerSpannungen sind nicht vorhanden. Die Bausicherheit ist mehr als 8 fach im Falle A und B der deutschen Bau- und Lieferungsvorschriften.

    Der oben vorne eingebaute Motor ist ein 7 Cylinder luftgekühlter Stern-Standmotor der Firma Siemens & Halske von 80 PS. Seine Be

    Seite 177

    „FLUGSPORT".

    Nu. 22

    dienuDg und Wartung ist denkbar einfach. Durch die Lage des Propellers vorn sind Unfälle durch Propellerexplosionen infolge Hineinfliegens von Gegenständen ausgeschlossen. Bei evtl. Propellerbrüchen können keine vitalen Teile des Flugzeuges wie Stcuerkabel, Flächen etc.

    Das Boot hat drei Sitze, zwei sind vorne nebeneinander angeordnet, der dritte Sitz liegt hinter diesen beiden. Es ist Doppelsteuerung zum Schulen vorhanden.

    Die Flugeigenschaften sind ausgezeichnet. Der Start vollzieht sich spielend in 20—40 Sekunden. Mit dem zur Zeit eingebauten 5 Cylindermotor von 50,60 PS wurde mit 3 Personen und Betriebsmitteln für 130 km in 400 m Höhe über dem Meere mühelos gestartet. Spannweite 8,4 m, Flügeltiefe 1,6 m.

    Das flugfertige Boot wiegt ca. 350 kg. Es kann bequem von einigen Mann getragen werden. Um die Unterbringung des Bootes zu erleichtern, sind die Flügel auf einfachste Weise zusammenklappbar. Der Platzbedarf für das zusammengeklappte Boot ist 6,8X3,2X2,3 m. Das Zusammenklappen erfolgt auch von ungeübten Leuten in 1,5 Min. das Aufklappen in 2,5 Min. Beides kann im Wasser erfolgen. Das Boot 'aßt sich im zusammengeklapptem Zustand wie ein Motorboot manövrieren.

    Höchstgeschwindigkeit 130km; Reisegeschwindigkeit 115 km je Stunde.

    beschädigt werden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    KorniiT KU'UiIIm&I.....I UMIr IMI.

    Nu. aa

    F L U G S P 0 R T

    Seite 17s

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Kluiiillitifiioul Diirnluv Ulitillc HIKI. Oben: Start. Slittr: Vorilvmmirbt. Kocht« uiul unten: KiixumniciiKeklaitpf.

    Sportflugzeug Gabriel P 5.

    Das Sportflugzeug „Gabriel P 5" besitzt eine Spannweite von 5 m. Die Länge beträgt von Propeller bis Hinterkante Seitensteuer 4 m. Das Gewicht der flugTertigen Maschine beträgt 125 kg.

    Die Fläche ist ganz aus Sperrholz hergestellt und ist freitragend und nach den Enden abgeschrankt. Die Verwindnngsklappen sind auffallend klein und nicht ausgeglichen. Die Fläche hat 6 qm Flächengehalt. Das Boot, ist aus Sperrholz. Die Steuerflächen sind ausgeglichen und nach einem neuen Verfahren mit Sperrholz bekleidet. Das Fahrgestell ist aus Stahlrohr hergestellt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    .Spn|-lflllßZeil£ t;:ihl'ii-l I' :>.

    Motor -> CyMIaat-ku :» PS.

    Zum Antriebe der Maschine dient ein 30.PS luftgekühlter 2 Cylinder llaacke Motor, welcher mit einem Gabriel Propeller der Maschine eine Stundengeschwindigkeit von 150 km verleiht. Die Flugdauer beträgt 2'/., Smndeo, Gipfelhöhe 88Ö0 m. Die guten Flugeigenschaften wurden hauptsächlich durch das dicke Tragflächenproiil und durch die günstigen Luftabführungen in der Bootskonstruktion erreicht. Die Maschine ist in 5 Min. zum Abtransport ummontiert und wird mit längs des Bootes liegender Fläche mit dem Motorrade transportiert.

    '.^Das Flugzeug ist das erste Sportflugzeug mit freitragender Sperrholzfläche und hat sämtliche bisherigen Flugleistungen, welche mit Kleinflugzeugen gemacht wurden, überboten. Es wird beabsichtigt, den Serienbau dieser Maschine aufzunehmen.

    Amerikanischer N C1 Renn-Eindecker.

    Dieser Renn-Eindecker, gebaut von der Pacific Airplane & Supply Company in Venice, Californien war für das „National Air Tournament" bestimmt. Der Flugzeugban in Amerika macht in letzter Zeit auffallend große Fort-schrittte. Bei allen Firmen sind zur Zeit Flugzeuge mit freitragenden Flügeln auch in der Formgebung nach deutschem Muster im Bau. Der vorliegende \meiik. sei Kenn Kiittleoivei. Eindecker besitzt

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Nu. '£>

    „V UUGSPQ.RT-

    Seite 4W)

    7 m Spannweite. Gesamtlänge 6 m. Die Tragdeektiefe am Rumpf beträgt 2,1 m und an der Flügelspitze 1,2 m. Die Flügelkonstruktion ist nach bekanntem deutschem Muster, Kastenholme aus Sperrholz, Rippen aus Sporrholz mit Sprucestreifen, die Rippen in 250 mm Abstand, ausgeführt. Die Verwindungsklappon sind auf Stahlrohre montiert, die direkt nach dem Rumpf führen. Der Rumpf ist mit Sperrholz beplankt und durch sieben Schotten versteift. Das Gewicht des Flugzeuges belastet beträgt 550 kg.

    Amerikanischer Watermann Renn-Eindecker

    Dieser Eindecker, gebaut von der Watermann Aircraft Co., Venice, Californien, besitzt einen Ourtiß 0X5 Motor von 90 PS. Bemerkenswerte Neuerungen zeigt die Maschine nicht. Der hohe Rumpf besitzt oben einen niedrigen Spannturm und zu beiden Seiten sind je zwei Streben an dem Flügel aufgehängt. Das Fahrgestell besitzt keinerlei Vorspannung, sondern ist durch eine Strebe versteift.

    Sämtliche Streben sind aus Stahlrohr. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite

    6.5 m, Gesamtlänge

    5.6 m, Flügeltiefe 1,54 m, Höhe 2,15 m. Flügelschnitt U. S. A. 15, Leergewicht 300 kg, voll belastet 520 kg, Mininimal-gesch windigkeit 95 km,

    maximal 200 km. Amerik, WiUcra.imi Kuim-Kiiiderkcr

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Amerikanischer Longren-Zweisätzer.

    Die von der Longron Aircraft Corporation in Topeka, 'Kansas) herausgebrachte neue Sportmaschine zeigt in der Rumpfform Aehn-liehkeit mit „Sabi;1-Einsitzer. Der Rumpf hat Stromlinienform und ist aus vulkanisiertem, feuersicherem Fibvo hergestellt, welches nicht

    Seile 1S1

    .FLUGSPORT".

    No. 22

    LONG«F,N

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    den Nachteil der Sperrholzrümpfe, die Splittergefahr, besitzt. Die Steuerflächen zoigen dickes Profil, nur zwei Streben sind zur Versteifung verwendet. Die Ruderhebel sind eingeschlossen.

    Die tropfenförmig profilierten Fahrgestellstreben laufen in zwei Stoßfängern aus. Auf der einfachen Achse sitzen Duraluminräder.

    Zum Einbau gelangt teils ein 6 Zylinder 60 PS luftgekühlter Anzant Sternmotor, teils auch der bekannte 3 Zylinder Lawrence-Motor. Aus der Verschalung ragen nur die Zylinderköpfe heraus.

    Die Sitze könne durch eine kleine Rumpftüre seitlich bestiegen werden. Die Sitze selbst sind nach der englischen „side by side" Art gebaut. Unter den Sitzen befindet sich ein Gepäckraum. Die Aluminium-Instrumentenwand trägt alle Instrumente und Motorbedienungshebel. Die Art der Zellenverstrebung ist die schon 1911 von Albatros gebrauchte. Pfeilform und Staffelung ist nicht vorhanden, jedoch V-Form in beiden Flächen. Die Flügel können ähnlich wie beim A. E. G. zurückgeklappt worden. Demontage oder Nachver-spannung ist nicht erforderlich. Verwendet wird das TJ. S. A. Nr. 2 Profil. Querruder befinden sich nur im Überflügel. Das Baldachinstück über den Sitzen wird durch vier Streben gestützt. Ein schräger V-förmiger Strebenteil ersetzt die Verspannung.

    V. IL, Philadelphia.

    Aero Jagdflugzeuge.

    Der Flugzeugbau in Oesterreich segelt jetzt unter tschecho-slovakischer Flagge. Unter der Einwirkung der Entente sind in diesem Jahre auch noch Kriegsflugzeuge, keinerlei Verkehrsflugzeuge entstanden. Jedenfalls steht die tschecho-slovakische Kriegsmaschine den französischen und] englischen in keiner Weise nach. Umsomehr, da deutsche Konstruktionsarbeit diese Typen geschaffen haben.

    Bei der am 11. und 18. September in Prag stattgefundenen

    Patentsammlung

    1921

    des

    No. 7

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften:

    303 H2s ; 338 :W>; 337067; 339:i>

    330OO*, 707, >; 334-"»OH.

    Ol>7: 340778, :v.W; 33fitti; 337831 ;

    Rumpf und Zelle.

    Pat. :;:J600r>, vom 1-1 1. -20 ab, veroff. 20. i. ji, Societe des IRotenrs Salmson (Systeme Canton Unne), Paris. I <ir diese Anmeldung ist gemäß dem l Tri in ns vertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom II. Febr. 1910 beansprucht. Gegenstand derErfindung ist eine Zelle für Drachenflieger mit wenigstens zwei Flächen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß diese Flächen durch gekreuzte Stiele verbunden sind, die wieder unter sieh an ihrem Krenzimgspuukt in Verbindung stehen, hie Zeichnung veranschaulicht sehematisch eine Anaführungfforni der Erfindung. Abb- 1 ist eine schematische Vorderansieht eines Zellen-teiles und Abb. 2 ist eine Seitenansicht hierzu. Hei der dargestellten Ausfuhruugsfovni wird die Zelle von zwei Flügeln oder Flächen a und b gebildet, deren vordere Holme cl und c'2 und deren hintere Holme d' und d- durch gekreuzte stiele e und f verbunden sind, die wieder in ihren Mitten g miteinander in Ver-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    bindung stehen. Line der Vorteile dieser Anordnung bestellt darin, daß der Teil der Stiele, der auf Knickung beansprucht, wird, kleiner als der Abstand der beiden Flügel ist. Hierdurch wird es möglich, die Anzahl der Spanndrahte rzu verringi rn, ja, selbst die \Vegzulassung und die Kreuzungspnukte g der Stiele als Träger für den Räderkasten, die Propeller, den Korb, die Gehälter usw. zu benutzen. Patentanspruch: Flugzeug mit zwei oder mehreren übereinanderliegenden Fläelien, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Längsholme dieser Flächen oder Flügel durch schräge und sich kreuzende Stiele, oder Stäbe unier sich verbunden sind, wobei diese Stiele wieder an ihren Kreuzungs-punkten miteinander in Verbindung .stehen und die hinteren Längshohne der Flächen in derselben Weise wie die Vnrderholme unter sieh verbunden sind.

    Pat. ;-WC,707 vom 1. ."». 17 ab, veroff. lO.n.rM. Siemens Schnckertwerke Gm h H, in Siemensstailt n. Berlin. Antrieb von F!ug-'/engen großer Leistung, bei denen mehrere

       
       
       
     

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    1

    im Flug-zeugrumpl' angeordnete Motoren auf mehrere Propeller arbeiten- Die Zerlegung dc^ Antriebes in mehrere selbständige (!nippen ist derart, daß die eine. Gruppe die Haupt-mutoren und llauptpropeller großer Leistung für große Fahrt umfaßt, während weitere Gruppen aus Nebenmotoreu und Propellern kleiner Leistungen für Marsrhhfahrt und kleine Fahrt bestehen. Jedem llauptpropellor ist ein Nebenpropeller gleichachsig zugeordnet Die llauptpropeller werden von im Flugzeug tiefliegenden Motoren mit schrägen Gebertra-gnngsmitteln angetrieben, die Nebenpropeller dagegen Motoren in gleicher Höhenlage wie die Propeller. Die llauptmotoren mit ihrer Läugserstrecknng sind längs zum Flugzeug-n.inpf, die Nebenmotoi eu quer zum Flugzeeg-runinf augeordnet.

    Pat. :-»:l*i^l^7, vom Ii». i>. 15 ab, veroff. li>. :■. 21. Allgemeine Elektriciiäts-Gesell-

    schaff in Berlin. Flugzeug mit. mehreren Motoren und Luftschrauben, die in mehrere gleichwertige Teilkräl'te zerlegt sind. Die Motoren- und die Sei raiibenkrat't ist so unterteilt, daß eine oder mehrere Schrauben teilkräl'te eine]- oder mehreren Motorteilkräfteu

    gleichwertig sind und jeder Motor allein oder gleichzeitig mit anderen Motoien auf jedes gleichachsige Schraubenpaar odev die zentriach liegende Schraube zwecks Ausnutzung ihrer Höchstleistung arbeiten kam«.

    Steuereinrichtungen.

    Pat. 34077*, vom 21. 12. 10 ab, veroff. 16. \). 21, Herrn. Werner, Kiel, Flugzeug mit Stouernngsklappenpaareu, die durch die .Steuerung gespreizt oder auch einzeln verstellt werden können, dadurch gekennzeichnet, datt die beiderseitig entgegengesetzt erfolgende

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    Finzelverstellung der Klappen durch unmittelbar an den Klappen angreifende Stenerkahel erfolgt, wobei die in den anderen Steuer kabeln auftretende Schlaffheit durch die An Ordnung von mit Hubbegrenzung versehenen Federbällen aufgehoben wird, während das einseitige oder auch beiderseitige Spreizen der Klappen durch mit Ansehlägen an den Steuerkabcln zusammenarbeitende Klüsen o- dgl. bewirkt wird.

    Pat. ;;iOaü;i, vom II. 12. 18 ab, veroff. l:.'. '>. 21, Daimler-DIotorea-Gesellschait, Stnttgart-Üntertürkheiw. Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Flugzeugen, bei der die Vor Windung unter Vermittlung von die Tragflächen mit dem Rumpf verbindender Streben erfolgt. Von den bekannten Anordnungen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, da Ii beide Stieben, deren jede mit einem Tragfläehen-endc verbunden int. an einem vom Steuer hebel bewegten Gliedc so sitzen, daß durch Bewegung dieses Gliedes die entgegengesetzte ßewegnng der Streben erfolgt Diese Bauart hat neben d„an Vorzug großer Ein- . fachheit auch uoe.U den weiteren Vorteil im Gefolge, daß die Tragflächen gut abgestützt sein können.

    Anspruch: ,,Vorrichtung zum Verwinden

    der Tragriärheii von Flugzeugen mittels die TragfläVhe mit dem Rumpf verbindender Streben, dadurch gezeichnet, daß beide Streben, deren jede mit einem Tragflächen-ende verbunden ist, an einem vom Hand Steuerhebel aus hin und her bewegbaren GHede angelenkf sind.

    l'af. 33505;-*, Zusatz zum Patent 330251, vom 17. 2. 20 ab, veroff. 23. 3. 21, Allgemeine Elektricitats-üesellschaft in Berlin.

    llilfsklappensteuerung für Flugzeuge nach

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Patent :'.20251. Vergl. Flugsport l'at. Sammlung Nr, 10/ 1920. Die Verbindungsstangen der beiden Hohen- oder auch der beiden Seitenstcuer tragen je ein (Gelenk, an welches das zu der Ililfsklappe rührend«' Gestänge angeschlossen ist.

    Pat. 33783t vom 15. n. 13 ab, veroff. H. 21, Charles Rnilollih Wiltemauii und Adolph Ditriech Wittemaun in Richmontl,

    V. S|. A. Flugzeug mit beim Nichtgebrauch

    V- 'j - * i*

    .-.eiikreeht stehenden, oberhalb der Trugflächenenden schwingbar angeordneten Stabi-lisievungsfläehen, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsam verstellbaren Stabili-sieiungsfläelicii oben nach außen derart gebogen sind, daß die Ablüegung sich nach hinten verstärkt,

    Kühler.

    Fat. 303328, Zusatz zum Patent yyj 71)i>, vom H. 3. 17 ab, veroff. 14. 4. 21, Hugo Jankers» Dessan Patent-Ansprüche lauten: 1. Kühleranordnung für Luft- und andere Fahrzeuge nach Patent 70'J (vergl. Flug-Hport Psit-Saiiiinlung Nr. -4/ 1921), dadurch gekennzeichnet, d;iß auf die die Luft zum und \-oni Kühler führende Ummantelnng infolge ihres Kiubaues mit zur Fahrtrichtung geneigter, dabei vorn höher liegender Achse oder infolge solcher Formgebung, daß die Mittellinie ihren in Fahrtrichtung geführten senkrechten Schnittes einen nach oben ge-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    krümmten Verlauf hat, derStrnnuingsdrnrk der Luft bei wagerechter Fahrt derart einwirkt, daß eine senkrechte Komponente auftritt

    2. Kühlerauordnung nach Anspruch l, da* durch gekennzeichnet, daß die ITrainantelung zum Teil oder ganz durch am Flugzeug vorhandene Wunde derart gebildet wird, daß die Mittellinie des .senkrechten (Schnittes der I 'niuKintelung nach oben gekrümmt ist oder geneigt zur Fahrtrichtung u'rläuf't.

    '■'>. Kühlerunon'nung nach Anspruch 1 u. dadurch gekennzeichnet, daU die Kcgrenznngs

    ^iiude von Tragflügeln, Üümpfen und Steuer Machen <>■ dergl. als Teil der Ummantehuig dienen.

    4. Kühlerauordnung nucli Anspruch 1 u. 3' dadurch gekennzeichnet, daü der Kühler in einem mit Kanälen zur Lnl'tzu- und abfuhr ausgestatteten Tragflügel eingebaut ist.

    Pat. 338350, vom 13, »',. 18 ab, veroff. 17. 0. 21, Norddeutsche Kühlerfabrik G. tu. b. H Berlin, Patentansprüche: i. Kühler mit Leitflüchen, bei denen zur Umlenkuug der durch den Propeller oder ein sonstiges Antriebs-

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    mittel erzeugten, ipier vor dem Kühler vorbei strömenden Luft eine Leitfliiche :in dem von der Querlufüdrünmng zuletzt erreichten Kühlerteil angeordnet ist.

    2. Es können auch in der Richtung auf die von der Qierluftstiömung zuerst erreichte Kühlerkante hin staffelfbrmig kleiner wer dende Leitilächen an der Knhlen'orderHäehe angebracht sein.

    3. Ferner kann ein Spitzkühler, d. h. ein sehiffslmgartig von der Mitte nach den Seiten zurück tretender Kühler zur Verwendung kommen, der nur an der von dem Querluft-stroine zuletzt erreichten Kiihlerhälfte eine oder mehrere Leitfläclien trägt, während die andere Kühlerhälfte vermöge ihrer Sehräg-stellnng den ipier strömenden Propellerwind richtig auffängt.

    4. .Schließlich kann die. Küldervoiderlläche entgegengesetzt zur ^uerluitstroinung geneigt angeordnet sein, so d;iß die Leittiäehen durch die Lamellen- oder Röhrenmiindungen des Kiihlblockes gebildet sind.

    Hilfsmittel der Insassen beim Fluge.

    P,it. 337ii(>7, vom 1). 7. 20 ab, veroff. 4. r>. 21, Arthur Hnghes Parroit, Harold RonnA in Birmingham und Robert Henry Davis inLonAou. Sehutzpolster füvFahrzeug , insbesondere Flugzeug teile, mit denen ein Insasse bei einem i'nfall zusammenstoßen kann. Kin Gummischwamm a ist mit einer luftundurchlässigen hiegsauien Hülse e umgeben, die mit einer Oel't'nutig versehen ist, welch«- das Kntweieheuvnn Luft aus dem Innern d(^ l'olsters in beschränktem Mal/m

    gestattet. DusSeliutzpolster kannaiiMnehrercn Kindel polstern, die auf einer gemeinsamen, mit Durchbohrungen für den Durchtritt der ans dein Innenraum der Polster entweichenden Luft versehenen Unterlage angeordnet sind, zusammengesetzt sein-

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    ;uich diese I )racheu mit zwei seit lieh go' richteten Tragflächen und mit schräg nach innen gestellten Wandflachen ausgerüstet. Diese schräg nach innen gerichteten Wand flachen bilden dann einen Kiel, der sieh an die Tragflächen unten ansetzt.

    Die Erfindung besteht in der Art der Verbindung dieses Drachens mit dein Flugzeug. Um eine Stabilität der Hilfst rag fläehe mit Bezug auf die Ilaiipttragfliiehe zu verbürgen, ist zwischen diesen beiden Tragflächen eine dreifache Verbindung vorgesehen. Kin Seil geht vom Variierende des Wind

    Sonderarten von Luftfahrzeugen.

    Tat. 359331) vom 17. % 18 ab, verOff. ü. 7. 21. Hntaert Speich und der Erben des Theodor Franz in Gevelsberg- Fallschirm-entfalter, mit durch an einem festen Gestell angeordnete Winkelhebel fg) die nach selbsttätiger Entriegelung einer Feder (d) unter Wirkung diese Feder ausgeschwenkt werden. Die Winkelhebel mit Nocken (n) sind xnr Begrenzung ihres Ausschlags verschen. Auf

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    die freien Schenkel der Winkelhebel sind Uolire aufgesetzt, die durch Seile mit dein liande des Fallschirmes in Verbindung stehen.

    Fat. #11008, vom 21. f. U ab, verölf. 14. 21, George Raymond Lawrence, Chicago, V. St. A, (jegenstaml der Erfindung ist eine Verbesserung au Flugzeugen. Es sind bereits Flugzeuge bekannt, deren Tragflächen dnreli Verbindung mit den Trug-lläeheu von Drachen vergrößert sind und die auf diese Weise eine größere Stabilität, besonders bei (ifgenwiud besitzen, als jene Flugzeuge, die nur mit den gewölmlii-hen Trag- und Kteuerllächcn ausgerüstet sind.

    Aehnlieh dem Ansitau der Flugzeuge sind

    kieies nach einem Mittelpunkt der Haupt tragfläehe und zwei andere Keile gehen vom rückwärtigen Ende des Windkieles nach zwei Funkten auf der Hau|ittragfläehe. welche gleieh weit von der Fängsmittellinie dieser Fläehe entfernt liegen.

    Die Patentansprüche lauten:

    1. Flugzeug, mit tiefen Cestell eine oder mehrere Drachenflächen verbunden sind, welche sich aus wagerechten Tragflächen und aus Windkielen zusammensetzen, dadurch gekennzeichnet, daß jeder dieser Drachen durch drei Zugglieder mit dem eigentlichen Flugzeug in Verbindung steht, indem ein Verbindnngsseil (II) am Vorderende des Windkieles sich nach einem Funkt der Fang-mittellinie der Tragfläche hin erstreckt, während von der Schnittkante des Wind kieies am rückwärtigen Endo ein Doppel seil (12) nach zu beiden Seiten der Längs mittellinie der Haupt tragt' lache gelegen' ti Punkten geht.

    2. Flugzeug nach Aiisprucli 1 ■ dadurch gekennzeichnet, da Ii der mir dem Wind kiel versehene Hilfsdrächen durch eine, für gewöhnlich lose Verbindung mit einem iin Flugzeug gefalteten Fallschirm verbunden ist, su da 13 bei Trennung des Flugzeuges von dem Fallschirm und nach Lösung der Befest igungsseile (II, 1-) der Ilillsilraelien die für gewöhnlich lese Verbindung zwjsrimn Fallschirm und Ililfsdraehen spannt und zur rascheren Ausbreitung und Entfaltung des Fallschirme* dient-

    Pat,-Sammlung 7 wurde im „Flugsport" XIII, Heft22, am 26.10.1921 veröffentlicht.

    No. ■>ϖ>

    ,JjLU ü S P 0 K T"

    Seile -4.S2

    Fhigveranstaltung sind die Typen der Prager Aero - Werke Ae O. 2 und Ae 0. 4 mehrfach als Preisträger hervorgegangen. Der

    A e O. 2 Einsitzer ist mit einem 220 PS Hispano-Suiza Motor ausgerüstet.

    Gegenüber der normalen Ausführung ist bei dieser Maschine der Hauptbenzin behälter an der Fahrgesteüachse abwerf bar eingebaut. Das Flugzeug hat bei dem Wettbewerb in dem Geschwindigkeitsrennen auf 1 km, offiziell gestoppt nach den Vorschriften der F. A. I., eine Geschwindigkeit vou 222 km erzielt, ferner hat diese Maschine, ohne daß irgend welche Aenderungen in der Tragflächeneinstellung vorgenommen worden sind, in dem Wettbewerb für Wendigkeit u. z. bezog derselbe sich auf das Zerstören zweier hintereinander aufgelassener Ballons, den ersten Preis erzielt.

    Das Resultat des Wettbewerbs ist an anderer Stelle i'Vergl. Flugtechnische Rundschau Ausland) wiedergegeben.

    Die Type

    Ae O 4,

    welche den ersten Preis im Wett-Höhenflug erzielt, ist erst im Laufe dieses Jahres entstanden und zwar auf Grund der gegenüber den früheren Anforderungen bedeutend verschärften Bedingungen der Luftfaurtabtg. des Prager Verteidigungs-Ministeriums.

    Diesen erhöhten Bedingungen entspricht die Type vollkommen, so daß sie die bisherigen Kampfflugzeuge hinsichtlich Bausicherheit, Tragfähigkeit, Steigvermögen und Geschwindigkeit übertrifft.

    Das Flugzeug ist ein einsitziges Kampfflugzeug, welches zu allererst als Jäger, dann auch als Späher gleich gute Verwendung finden kann. Zu diesem Zwecke ist es mit zwei Maschinengewehren

    Sc i;> -HU

    „FLUGSPORT".

    Nu. 22

    und mit einer Photokamera ausgerüstet. Die boidon M.-G. sind zum Feuern nach vorn oberhalb des Motors zu beiden Seiten festeingebaut, werden vom Motor gesteuert und mittels Bowdenzüge vom Knüppelgriff aus bedient.

    Die 50 cm Photokamera ist hinter dem Sitz des Piloten so eingebaut, daß sie auch vom Führer bedient werden kann.

    Das Flugzeug ist mit einem 185 PS überkomprimierten BMW-Motor ausgerüstet.

    Die Abmessunngen des Flugzeugs sind folgende: Spannweite oben 7,70 m, Spannweite unten 6,70 m, größte Länge 5,60 m, Höhe

    2,90 m, Bausicherheit siebenfach.

    Leergewicht...........<>20 kg

    Zuladung: Betriebstofi'e

    Benzin für 2>l., Std..... !J0 kg

    Oel . . . ...... 8 kg

    Wasser........ 12 kg

    110 kg

    Führer und milit. Ausrüstung 140 kg 250 kg Gesamtgewicht 870 kg

    Die Leistungen des Flugzeuges sind : Maximale Geschwindigkeit 220 km rund, Steigvermögen 5000 m in 15 Min., Gipfelhöhe 8200 m. Aktionsradius 500 km.

    Die Flugeigenschaften sind außergewöhnlich gute. Das Flugzeug steigt in der Kurve und reagiert scharf auf den kleinsten Steuerausschlag, auch bei herabgeminderter Landungsgeschwindigkeit. Diese Eigenschaften sowie ein hervorragende.--- Gleitvermögen machen das Flugzeug geeignet, von jedem Flieger geflogen werden zu können. Die Startlänge ist etwa 25 bis HO m, der Auslauf sehr kurz.

    Ein besonderer Vorteil ist noch die Anordnung des Hauptbenzinbehälters unter dem Rumpf als Teil desselben und zwar derart, daß er in jedem Augenblick bei Brandgefahr abgeworfen werden kann, so daß auch in dieser Hinsicht wesentlich zur Erhöhung der Sicherheit des Fliegers beigetragen wurde.

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    „Aom" l-'luezciicu-rrke l'm» \f 1)1 mit 1« l'S It.M.W, Mulm.

    N». '£> „FLUGSPORT". Seim \v>\

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    Flugzeuge von ilcr FlugverwiKtaltiuift l'rag. S.M. M.it.M i-t\V> llii-r...

    Der Kumpf selbst ist aus unbrennbarem Material und zwar aus Stahl und Duraluminröhren hergestellt. Die Fiächenholme sind nirgends durch Schraubenlöcher angebohrt, sondern werden durch umfassende Beschläge, welche gegen Versehieben gesichert sind, mit den Streben und der Vorspannung verbunden. Die Vorspannung besteht aus Doppelseilen, ebenso werden sämtliche Steuerorgane mit Doppelseilen bodient.

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    Klurj'/.cu^e vnii uYr Klubveranstaltung l'rag. Avia B. II 1 iSl'SCiniini.

    Seile im

    F L U G S IJ U R T

    Nu.

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    Konstruktions-Einzelheiten.

    Sicherung gegen Bruch der Ventillager im Le Rhönemotor.

    In Nr. 12 des „Flugsport" brachten wir eine Verordnung des englischen Ministeriums über die Verstärkung des Ventilhebelbocks im Le Rhönemotor. Das eidge-nössige Luftverkehrsamt in der Schweiz hat aus Sicherheitsgründen vorgeschrieben, daß diese Aenderungen an allen in der Schweia befindlichen Le Rhünemotoren anzubringen sind. Iu nebenstehender Abbildung bringen wir eine Skizze, wie die ßandagierung bezw. Verstärkung vorgeschrieben ist.

    Führung für Kabel.

    Für die Führung von Kabeln wurden bisher Röhrchen aus Metall oder Vulkanfiber verwendet.

    BleclilH'MCliklg z. Verstiukiiiigit. Wutilli<'bell»oeks ;im Lr Klu.ucinutoi. J-{e{ einem verlegten

    Seilzug, wo die Enden meistenteils zu Kauschen verspleißt sind, war es unmöglich, eine weitere Führung unterzubringen. Man war daher gezwungen, die Röhrchenführung aus zwei Teilen gefaßt in einer Sehelle zu verlagern. Nebenstehende Abbildung zeigt eine zweiteilige Röhrchenführung von Williams in Philadelphia, bei welcher gleichzeitig ein Lagerbock dazu dient, die zweiteilige Hälfte zu fassen und in ihrer Lage zu halten. Beim Einbau wird erst eine Hälfte von oben in den geschlitzten Lagerbock und dann die andere eingeführt, hiernach gedreht und dann mittels Bindedraht verbunden.

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    flugtecbnififie tRundfdjau.

    Inland.

    Segeliliige in Deutschlands äußerstem Westen. Am Montag, den 3. Oktober nachmittags wurden vom Aerodynamischen Institut und der Flugwisscu-scbaftlirhcn Vereinigung der Technischen I luchsrlmlc Aachen, in dem untersten deutschen Zipfel, in der Gegend der Ortschaft Orsbach, in der Nahe von Aachen, einige recht wohl gelungene Minulentlüge auf der „blauen Mau-" vorgeführt.

    No. 22

    Die Flüge erweckten lebhaftes Interesse beim Publikum, unter dem man eine ganze Reihe Aachener Hochschul-Professorcn bemerken konnte. Obwohl das Gelände nur eine sehr flache Neigung von insgesamt nur etwa 50 m zur Verfügung stellendes Gefälle aufwies und durch zahlreiche Hohlwege, Hecken und Zäune unterbrochen war, und die Flüge überdies durch Regenschauer beeinträchtig! wurden, nahmen sie einen sehr befriedigenden Verlauf und bewiesen, daß infolge der großen Betriebssicherheit der Maschine die Anforderungen an Gelände und Wetter nur sehr bescheidene sind. Die Windstärke betrug 4—7 ni/sek. Die Flugstrecken hielten sich in der Gegend von 500 m. Besonderes Interesse erweckte der auffallend kurze Start und große Höhengewinn sofort nach dem Start, der anscheinend einem Energiegewinn aus einem Wirbel zu danken war, welcher an dem obersten Hohlweg seinen Ursprung zu nehmen schien. Auch die Krähen hielten sich oberhalb dieses Hohlwegs auf. Sobald das Flugzeug aus dieser Region herauszutreten gezwungen war, mußte es in Gleitflug übergehen. Die Landungen erfolgten sämtlich äußerst glatt, die letzte ca. 200 in von der holländischen Grenze entfernt. Die Flugwissenschaftliche Vereinigung beabsichtigt, die Versuche weiterzuführen, sodal.i zu erwarten steht, daß auch in Deutschlands äußerstem Weslen. sich ein reger Gleitflugsport entwickeln wird.

    Ehrentafel der im Flugdienst gefallenen Offiziere. Die im März 1020 von der ehemaligen lnspektion der Fliegertruppen herausgegebene „Fhrentnfel der im Flugdienst während des Weltkrieges gefallenen Offiziere der deutschen Fliegerverbände" ist nicht vollständig. Das Reichswehrininisteriiiin beabsichtigt daher die Herausgabe eines Nachtrages und bittet etwaige Ergänzungen an das „Reichswehrmiriisterium, Organisations-Abteilung, Berlin W. 10, Königin Atigusta-straße 38" möglichst bald mitzuteilen. Erwünscht sind folgende Angaben: Vor- und Zuname, Dienstgrad, aktiv oder Reserve, Flugzeugführer oder Beobachter. Flicger-forrnation, Todestag, Ort der tödlichen Verwundung, letzte Ruhestätte.

    Die September-Statistik des Rumpler-Luftverkehrs zeigt, daß trotz des schiechten Wetters (Nebel, Regen) nur ganz wenige Flüge ausfielen und das Zutrauen der Passagiere zum Flugzeuge immer größer wird. Aus nachfolgender Tabelle sind die Einzel-Resultate der verschiedenen Strecken zu ersehen.

    V 1 ii g - S t r c c k e

    g = < tp

    <D

    SE 1(111

    I q Geflogene

    £ '53

    N

    Q Std.

    1

    Anzahl der t Passagiere

    <D

    V 22 <u

    j Zuverlässigkeit in on

    Berlin—Leipzig

    30

    4500

    -1050

    1 i:'

    12

    190

    90

    Leipzig -Berlin

    30

    4500

    4200

    1

    11

    28

    i)3,3

    Augsburg—München—FürttwNbg.

    30

    6180

    0163

    !ϖ'ϖ"

    07

    30

    1)0

    Furth/Nbg.—Leipzig

    30

    6840

    b'156

    91:1

    26

    29

    HO

    Leipzig— Für th/Nbg.

    30

    6840

    6030

     

    20

    150

    88

    Fürth/Nbg.—München—Augsburg

    30

    0180

    5678

    !■'»

    74

    150

    91,0

    Insgesamt:

     

    35040

    32277

     

    213

    580

    92

    Einstellung der deutschen Luftpostbeihilfen.

    Der Reichsverkehrsminister. Berlin W. 8, den 7. Oktober 1921.

    Nr. L. 81 834/21 J. Wilhelmstr. 72.

    Die Erfahrungen, die im letzten Winter im Luftverkehr gemacht sind, haben bewiesen, daß zum Teil die Flugzeuge wie auch der Stand der Bodenorganisation den Anforderungen eines Winterluftverkehrs noch nicht in erwünschtem Umfange genügen. Mit Rücksicht auf die geringe Zahl der dem deutschen Luftverkehr zur Verfügung stehenden Flugzeuge und Motoren, ferner mit Rücksicht auf die Unmöglichkeit der Ergänzung von Flugzeugen, solange das Bauverbot läuft, habe ich mich nach Benehmen mit dem Reichspostministeriuin entschlossen, dem Antrage der Konvention der Luftverkehrsgesellschaften beim Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, dem fast sämtliche Gesellschaften angeschlossen sind, stattzugeben und die Subventiouierung des regelmäßigen Luftverkehrs auf allen

    „['' M. GS PO KT

    Strecken mit Ablauf des 31. Oktoiter d. J. eiu/usiellcu, wie dies seiner/eil bei Bekanntgabe der Bedingungen in Aussicht genommen wurde. Ich behalte mir vor,

    1. den Tag" der Wiedereröffnung des regelniat'iigeii, subventionierten Luftverkehrs zu bestimmen,

    2. vorher die im nächsten Jahre zu beiliegenden Strecken festzulegen. Ich benutze diese Gelegenheit, den Luftverkehrsunternehiuen meine volle

    Anerkennung für die im letzten Jahre erreichte hervorragende Kegelinaliigkoit im Betriebe ihrer Strecken auszusprechen und gebe der i loffuung Ausdruck, dati auch im kommenden Jahre der Luftverkehr in zunehmendem Maße Anhänger finden möge. hu Auftrage: Bredow.

    Ausland.

    Die erste FTugveranstaltune in Prag vom II. bis Im. September winde organisiert von dem tschechoslovakischen Aero-Club in Prag unter dem Protek lorat des Präsidenten der Republik Dr. T. G. Masuryk.

    Nationaler H i'i h e u w e 11 h e w o r b.

    I. Nr. 25. Pilol R. Polanecky Hg/. Ae. 04 Motor BMW 1X5 PS i >."!(!] n>

    II. ., 14. „ A. lezek ' „ Sm. 2 Maybach 301 „ 0157 ..

    III. „ IS. „ N. J. Novak „ Sru. 1 Hiero '230 „

    mit 200 kg Nutzlast .1239 ., Nationaler Schne11igkeitswe11bewerb über I km.

    I. Nr. 4. I.Skala Spad Hispauo ISO 32,77 219,51 km

    II. „ 1. J. Novak Ae 02 Hispano 21X) 33,78 2I!>,65 „ III. „ 25. R. Polanecky Ae 04 BMW. 185 32,85 219.18 „

    Nationaler Wettbewerb, Zerstörung von ßnlUmetts. I. Nr. 1. |. Novak Ae 02 Hispano 20(1 2 Min. 50,8 Sek.

    II. ,. 3. I. Skala Spad „ 180 4 „ 41,4 „

    III. „ 19. Fr. Divis „ „ 180 4 „ 7.4,8 ., Nationaler Schnelligkcits Wettbewerb Prag—Pardu bit/., ca. 180 km.

    I. Nr. 4. |. Skala Spad Hispano 180 58 Min. 0,08 Sek.

    II. ,1. ). Novak Ae 02 ., 200 58 „ 0,20 ..

    III. „ 10. V. Prochnska Spad ., 180 07 „ 17.00 „ N a ti o u al e r Dau er we tt b e w e rb, Prag—O I m ü I z—B r es I a n—OI m fi tz.—Prag.

    I. Nr. 2. R. Munzar Avia B. H. 1 Gnom '18 9 Std. 37,32 Min. „ 15. A. Jezek Sh. Hiero 230 8 „ 43,41 „

    „ 23. M. Sniahel Sh. Hiero 230 8 „ 29,37 .,

    II. „ 18. J. Novak S. M. Maybach 2«) 8 „ 59,41 „

    Förderung des FJugmodellwesens in Frankreich. In Frankreich beginnt man in neuerer Zeit dem Flugmodellwesen, bezw. den Arbeiten der jungen Modellbauer und Erfinder Beachtung zu schenken. Die Association Francaise Aerienne hatte mehrere Wettbewerbe ausgeschrieben. Am 25. September fand ein Modellwettbewerb statt, bei welchem Abrial de Pega mit einer zweimotorigen Ente von 1,20 in Spannweite einen Flug von 33% Sek. zurücklegte. Die längste Entfernung in gerader Linie erreichte eine einmotorige Ente von Pega mit 130 in. Fan weiterer Eindecker von 2,80 m Spannweite von dem gleichen Konstrukteur soll, so berichtet Los Ailes, einen Rundflug von 281 in in 48 Sek. ausgefürt haben. (Diese Angabe laßt erkennen, dal.) sie nicht ernst zu nehmen sind, da man eine solche Entfernung nicht einwandfrei kontrollieren kann. Die Red.)

    Am 8; Oktober fand ein Wettbewerb mit Drachen und sonstigen lufttechnischen Erfindungen statt. Au einein Drachen waren FJurichtungen für Luft-photographie vorgesehen. Von den verschiedenartigen zum Wettbewerb gemeldeten Maschinen und Einrichtungen sind zu nennen: ein neuer Propeller von Denglos, Fallschirm von Frantzen, Aviette von Thebault, Flugzeug mit schwacher Motorkraft von Nesslet.

    Am 9. Oktober fand gleichfalls in Saint Cyr die Vorführung der Gleitflug-Modelle statt. Die Modelle wurden von einem Fesselballon aus 150 m Höhe gestartet. Von den 18 gemeldeten Modellen seien folgende erfüllte Leistungen genannt: 1. Alrial de Pega. Fünf-FTächner 90 Sek., 2. Peyret, Eindecker '5 Sek., .3. Chnbonat, Drcidecker 75 Sek. Das Peyret'sche Modell wog 4 kg pro qm, die beiden anderen waren bedeutend leichter.

    No. 22

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    Ready 12444 m Höhe. Der amerikanische Leutnant Jolin Mac Ready stellte auf Lepere Doppeldecker im Höhenflug mit 12,444 in einen neuen Weltrekord vor Sportzeugen auf und schlug damit die von Schröder am 'lt. Februar 1920 erreichte Höhe von II),OIU um über 21») in.

    Vom französischen Kongreß und Wettbewerb für motorlosen Flug. Der Kongreß für motorlosen Flug soll nunmehr am 26. und 27. November im Grand Palais in Paris stattfinden. Für den Wettbewerb mit motorlosen Flugzeugen 19254 ist die Zeit vom 6. bis 20. Juli in Aussicht genommen, zwar sollen vom 6. bis 13. Juli die Montage der Maschinen und das Einfliegen derselben stattfinden. Der offizielle Wettbewerb beginnt am 13. Juli (i Uhr morgens und dauert bis zum 20. Juli.

    Die Einladung zum Kongreß enthalt folgendes Programm :

    Ziel des Kongresses: Der dieses Jahr in Deutschland organisierte Segelflug-Wettbewerb ergab äußerst interessante Resultat»;. Ausgestattet mit 100 0OO Mark Preisen, vereinigte er 45 Konkurrenten, welche bemerkenswerte Leistungen vollbrachten. Vor diesen Leistungen hatte sich das Land des Mouillard nicht von dein Land des Lilientluil überflügeln lassen.

    Die Association Franchise Aerienne organisiert vom (i. bis '20. Juli 1922 einen Wettbewerb für motorlose Flugzeuge, welcher die Arbeiten der französischen Ingenieure und Erfinder auf diesem Gebiete der Aeronaiitik fördern soll. Die Association Fraucaise Aerienne lallt diesem Wettbewerb einen Kongreß vorangehen, dessen Aufgabe es ist, Richtlinien für Untersuchungen des motorlosen Fluges festzusetzen, die Grenzen der Entwickhingsuiöglichkeiten zu erwägen und das Programm für den Wettbewerb aufzustellen.

    Datum und Ort. Der Kongreß des motorlosen Flugwesens steht unter dem Protektorat des französischen Uuterstaatssekretärs für Luftfahrt und findet in Anlehnung an den Internationalen Kongreß der Navigation Aerienne am Samstag und Sonntag, den 20. und 27. November im Grand Palais statt. Der Kongreß umschließt mindestens drei Sitzungen: Am 20. 1 Uhr mittags, den 27. 10 Uhr vormittags und 3 Uhr nachmittags.

    Teilnahme am Kongreß. Der Kongreß für motorlosen Flug ist offen allen Franzosen, Aliierten und Neutralen, die der Federation international angehören. Die Zulassung zum Kongreß erfolgt nur unter folgenden Bedingungen. 1. Sich bei dem General-Sekretär vor dem nächsten 5. November einschreiben zu lassen und 2. sich verpflichten, vor diesem Datum eine technische Mitteilung einzusenden oder aber sich verpflichten am Kongreß bei der technischen Diskussion teilzunehmen.

    Mitteilungen. Die Mitteilungen können folgende Themata haben: 1. Theorie und Anwendung des motorlosen Fluges, 2. Art der Versuche, J. Belehrungen über den Rhön-Wettbewerb, 4. Reglementierung und Organisation des französischen Wettbewerbes 1922, 5. Winke, den Wettbewerb betreffend, Lage und Grenze der Prüfungen usw.

    Die Mitteilungen müssen auf Kanzleiformat leserlich geschrieben sein und 1200 Worte nicht überschreiten. Jede Mitteilung, die der Sekretär erhält, wird augenblicklich einem Lesekomitee übergeben, welches sein Rcsume daraus zieht oder dieselbe auszugsweise veröffentlicht. Die Mitteilung oder das Resume wird darauf von der Zeitschrift Les Ailes veröffentlicht. Im Fall, daß diese Veröffentlichung nicht mehr vor dem 24. November stattfinden kann, werden dieselben gedruckt und allen Kongreßmitgliedern übersandt.

    Diskussion. Sobald eine Mitteilung veröffentlicht ist, werden die Teilnehmer am Kongreß gebeten, dieselbe zu studieren, und anzumerken, damit alle Veröffentlichungen bei Beginn des Kongrelies schon bekannt sind und gleich zur Diskussion geschritten werden kann. Diese sich ergebenden Resultate sollen dann die Richtlinien für die Entwicklung des motorlosen Fluges bilden.

    Firmennachrichten.

    Aero Plug-Q. m. b. H. Leipzig. Der Gesellschaftsvertrag ist am 12. Sept, 1921 abgeschlossen und am 27. Sept. 1921 abgeändert worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Konstruktion und Verwertung von flugtechnischen oder ähnlichen Projekten und, unter Beachtung gesetzlicher Faktoren, gegebenenfalls

    „FLUGSPORT".

    No. 22

    die Fabrikation von Flugzeugen und deren Ersatzteilen, sowie der Abschluß und die Aufnahme anderer Geschäfte, welche direkt und indirekt hiermit in Zusammenhang zu bringen sind. Die Ges. ist berecht gt, Zweigniederlassungen zu errichten und sich an gleichartigen oder ähnlichen Unternehmungen zu beteiligen oder deren Vertrieb zu übernehmen. Weiterhin soll die Ges. befugt sein, Grundstücke zu erwerben und zu veräußern. Das Stammkapital beträgt fünfzigtausend Mark. Jeder Geschähst, ist zur Vertretung der Ges. allein berechtigt. Zu Geschäftsführern sind bestellt der Generaldirektor Kurt Herrmann und der Kaufmann Willy Härtung, beide in Leipzig.

    Aero-Loyd G. m b. H. Dresden, Zweigniederlassung der in München Unter derselben Firma bestehenden Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Die Firma ist von Amts wegen gelöscht worden.

    „Bremer FIughafen-Betriebsg. m. b H.," Bremen: Gegenstand des Unternehmens ist, in gemeinnütziger Weise den Luftverkehr der Stadt Bremen zu fördern, den vom Bremer Staat zur Verfügung gestellten Flugplatz im Neuenlander Felde zu verwalten und alle damit im Zusammenhang stehenden Angelegenheiten zu erledigen. Das Stammkapital beträgt 75 (XX) Mk. Der Gesellschaftsvertrag ist am 15. September 1921 abgeschlossen. Geschäftsführer sind der Generalsekretär Wilhelm Rudolf Voß und der Syndikus Hermann August Krüer, beide in Bremen. Sind mehrere Geschäftsf. bestellt, so wird die Ges. durch zwei Geschäftsf. oder durch einen Geschäftsf. und einen Prokur. vertreten.

    Zum Aufsichtsrat der Gesellschaft wurden bestellt: Bürgermeister Buff, Bankier A. F, Weyhausen, Direktor G. Schurig, Bankier Dr. A. Strube, Lloyddirektor Stadtländer, Fabrikdirektor F. Wallheimer, G. Bergfeld, W. E. Stehn.

    „Bayerische Rumplerwerke Aktiengesellschaft", Sitz: Augsburg: Vertretungsbefugnis des Vorstandsmitgliedes Otto Meyer beendet. Als neues Vorstandsmitglied ist bestellt: Albeck, Albert. Dipl.-Ing. Augsburg. Prokura August Hölzle erloschen.

    Dr. W. Kampschulte, Aktiengesellschaft Solingen. Die frühere Ges. ist in eine A.-G. umgewandelt worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von elektrischen Maschinen sowie von Maschinen, Apparaten, sämtlichen Chemikalien und Materialien für Metallbearbeitung und ferner die Herstellung und der Vertrieb von Flugzeugkabeln und Sportapparaten jeglichen Systems. Das Grundkapital beträgt 1000000 Mk., eingeteilt in 1000 auf den Inhaher lautende Aktien zu je 1000 Mk. Der Gesellschaftsv. ist am 27. Septemper 1921 festgestellt. Der Vorstand besteht aus mehreren Mitgliedern, die durch den Aufsichtsrat ernannt und abberufen werden. Zur Vertretung der Gesellschaft ist die Mitwirkung zweier Mitglieder des Vorstandes oder eines Mitgliedes des Vorstandes und eines Prokur. erforderlich. Vorstandsmitgl. sind: Heinrich Kampschulte, Fabrikant in Solingen, Dr. Wilhelm Kampschulte, Chemiker in Solingen, Karl Schmidt, Fabrikant in Solingen. Dem Obering. Anton Bengestrate in Solingen ist Gesamtprokura erteilt in der Weise, daß er zur Vertretung der Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Mitgliede des Vorstandes oder einem anderen Prokuristen berechtigt ist.

    Haw Propeller Comp. m. b. H : Karl August Fischer in Charlottenburg ist Einzelprokura erteilt. Dir. Erst W. M. Hammel ist nicht mehr Geschäftsführer.

    Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H. Sitz Mittelbiberach, Zweigniederlassung Friedrichshafen: Durch Gesellschafterbeschluß vom 29. Sept. 1921 wurde die Firma der Zweigniederlasssung Friedrichshafen auf den 30. September 1921 aufgehoben. Die Vertretungsbefugnis des Geschäfts Dir. Emil Heidorn in Manzell und-der beiden Prokur. Hermann Messerschmid und Josef Arnold, beide in Friedrichshafen, ist erloschen.

    Sietken & Sander. In das Geschäft ist Adolf Jakob Krogmann, Kaufmann, zu Wandsbek, als Gesellschafter eingetreten.

    Die offene Handelsgesellschaft hat am 25. August 1921 begonnen und setzt das Geschäft unter der Firma Hanseatisches Luflverkehrsbüro Siefken & Krogmann fort.

    Kraftluftgeselischaft m. b. H.: Die Gesellschaft ist aufgelöst. Liquidator ist der bisherige Geschäftsführer Rudolf Schmidt, Neukölln.

    Seite 490

    Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

    Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine hat folgende Segelflieger-Ausweise

    verliehen:

    Nr. 1 Dipl. Ing. Klentperer, Aachen

    ., 2 Willi Pelzner, Nürnberg

    „ 3 Friedrich Richter, Berlin

    ., 4 Theodor Bienen, Aachen

    „ 5 Karl Fromm, Aachen

    „ 6 Karl Koller, München

    „ 7 Ferdin. Schulz, Waidensee Ostpr.

    .. 8 Paul Brenner, Stuttgart

    „ 9 Martin Schrenk, Korntal

    Nr. 10 Willi Drude, Berlin „ 11 August Haenlein, Gotha

    12 Arthur Martens, Hannover , 13 Horst Muttray, Dresden

    14 Spies, Dresden „ 15 Seiferth, Dresden

    16 Walter Blume, Hannover .. 17 Kurt Student, Berlin „ 18 Gert Bassenge, Osterode Ostpr

    Die Aushändigung erfolgt von der Geschäftsstelle des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Für die Ausfertigung des Ausweises sind 2 Lichtbilder des Inhabers (Kopfbild) 4 cm breit und 5,5 cm hoch in Dubio einzusenden.

    Für die Erwerbung des Segelflieger-Ausweises gellen nachstehende Bestimmungen:

    Ein Flug von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer oder mehrere Flüge von je mindestens 0,15 km Länge oder 15 Sek. Dauer mit einem Gesamtbeträge von 0,4 km Länge oder 40 Sek. Dauer.

    Als Start gilt das Loslassen der Hilfsmannschaften oder bei eigenem Anlaufen das Beinabheben vom Boden. Bei Startmaschinen die Loslösung von der Starteinrichtung.

    Als Landung gilt die erste Bodenberiihrung hezw. Angreifen fremder Hilfe. Die Landungen müssen in normaler Weise vor sich gehen. Das Flugzeug muß flugfähig bleiben. Die Sportzeugen, mindestens zwei, haben in ihrem Bericht die Unistände des Starts und der Landung anzugeben.

    Die Sportzeugen müssen vor der Prüfung vom Verbände deutscher Modell-und Gleitflug-Vereine als solche anerkannt sein. Der Antrag auf Ausstellung des Zeugnisses muß durch einen Verbandsverein, dem mindestens einer der Sportzeugen angehört an den Verband eingereicht werden,

    Verband deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine Frankfurt ;i. M., I. Oktober 1921. gez. Ehrhardt.

    Der Verein Fliesrergruppe Mannheim, E. V., ersucht um Aufnahme in den Verband. Etwaige Anschriften der Vereine hierzu sind bis zum 10. November bei der Geschäftsstelle einzureichen. I. A. Ehrhardt.

    Deutsche Modell-Rekorde.

    Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine E. V.

    Modellarl

    Strecke

    Dauer

    Erreichte Pnnktzakl

    Entennioiiell

    0. Hangwitz, lleilin. 410 in. 10. 4. 21.

    E. Schalk, Nürnberg, 'J0 Hek. 1921.

     

    Rnmpimodell

       

    H. Elze, Leipzig. 1843 Punkte. 2li. B.31.

    Normal Stahmodell

       

    H. Schneider, Leipzig.

    21171 Punkte. 20 Ii. 21.

    Modelle.

    Die erste Verbands-Modellflieger-Prüfung gut bestanden! Nachdem der Leipziger Flug-Verein in Nummer lfi dieser Zeitschrift die erste erfolgte Verbands-Modell-Flugmcistcr-Prüfutig melden konnte, kann heute an dieser Stelle Uber die erste erfolgreiche Verbands-Modellflicger-Prüfung berichtet werden. Karl Michael, Leipzig, meldete sein Modell ordnungsgemäß an und mußte er sich in der Sitzung am 19. 9. wie verlaugl des mündlichen Examens unterziehen.

    No. 22

    Die iinweseiidi'ii Modellflieger mit Ab/.cichcn stellten die verschiedensten Fragen an den Bewerber, seine abgegebene Zeichnung wurde mit dem Modell verglichen und kleine Aenderungen verlangt. Hieraus ist ersichtlich, daß solche Prüfungen von den Leipziger Modellfliegeru sehr genau genommen werden, wie auch bei der praktischen Flugpriifung, die am 25. !ϖ). stattfand, alles genau den Vorschriften (siehe Flugsport Nr. 3) beachtet wird. Es sei hier besonders darauf hingewiesen, daß heim Handstarl-Streckenflug niemals ein Kreis- oder Bogenflug anerkannt wird und weiter die Bodeustarts bei einer solchen Prüfung ganz genau ausgeführt und beobachtet werden. Bei früheren Prüfungen hat schon dieser und jener Bewerber nicht ganz einwandfreie Flüge wiederholen müssen, falls nicht genau gestartet oder geflogen wurde. Herr Michael erledigte die Klassen 1 — 6 bei jedem ersten Fluge, was beweist, daß er vollkommen Herr über sein Modell war; einzig der Höhentlug bereitete ihm einige Schwierigkeiten, da er diesen als letzten ausführen wollte und der Oummimotor nachzulassen anfing. Kr beschädigte hierbei auch das Fahrgestell bei einem Fluge, sodaß von den erreichten Punkten ein Abzug von 5"/,, erfolgen muß.

    Leipziger Flug-Verein. 1. A.: Max Noack, 1. Vorsitzender.

    Modellflugsport in Halberstadt. Das Herbstwettfliegen der Modellfluggruppe des „Vaterländischen Jugendblindes" Halberstadt fand am Sonntag, den 25. Sept. auf dem Flugplatz statt. Es beteiligten sich außer den Halberstädter und Quedlinburg« Mitgliedern der Gruppe noch Hallenser und Braunschweiger Modellbauer. Das Wetter war in den ersten Stunden recht böig, sodaß zunächst nur leichtere und gut eingeflogene Modelle starten konnten. Die Ente von Fr. Danter flog langsam und sicher in weiten Schleifen und Runden und erreichte 16 Sek. Flugdauer. Gleichmäßig und sicher flog der Stabeindecker von Hans Hennig (Quedlinburg). Die längste Strecke erzielte Erich Rotzoll mit seinem Stabcindecker (nach damaliger Wertung Rekordmaschine) mit einer Leistung von 98 m bei Bodenstart. Die Leistungen der, Rumpfniaschinen waren leider nicht so gut wie im vorigen Jahre. Karl Haarmann erzielte mit einem neuen ver-sparinungslosen Rumpfeindecker 58 m bei Bodenstart. Eine sehr schone Leistung vollbrachte noch Sonnenbnrg (Braunschweig), der mit einem niedlichen Stabeindecker einen Flug von 17 Sek. Dauer schaffte. Die Verteilung der Preise war folgende: I. Preis für Rekordmodelle: E. Rotzoll (98 m). Stabmodelle: 1. Preis: G. Hennig (66 m), 2. Preis: Sonnenberg (32 m). 1. Preis für Rumpfmodelle: K. Haarmarin(58m). Ehrenpreise erhielten : Danter, Hennig, Rotzoll und Sonnenburg. Am Wettfliegen in Halle nahmen Danter, Haarmann, Hennig und Rotzoll teil. E. Rotzoll gelang es, in dem schärfsten Wettbewerb der Klasse der Stabmodelle den 1. Preis mit 1565 Punkten davonzutragen. Sein Modell erzielte mit Bodenstart die hervorragende Strecke von 108 Metern. Den anderen Halberstädtern gelang es leider nicht, einen Preis zu erringen.

    Berichtigung.

    In dem Artikel „21. Minutenflug" Seite 457 Flugsport Nr. 21 im vorletzten Absatz 5. Zeile ist zu lesen statt „spannungsfähiger", anpassungsfähiger Flügel."

    &ß-9osr.

    Sperrholz Festigkeit. Die Festigkeit des Sperrholzes schwankt sehr stark |o nach Holzart, Feuchtigkeitsgehalt des Holzes, Schichtrichtung und Alter des fertig verleimten Holzes. Namentlich zeigen Sperrhölzer, die in den letzten Jahren des Krieges hergestellt wurden, eine starke Abnahme der Festigkeit und teilweise ein offen sichtbares Lockern der Schichtverleimung. Um Daten der Berechnung zugrunde zu legen, empfiehlt es sich, einige Holzproben auf der Prüfmaschine zu untersuchen und die erhaltenen VVerte den Berechnungen zugrunde zu legen. (Das Laboratorium der Studiemmstalt für Luftfahrzeugbau in Frankenhausen a'Kyffh. führt solche Untersuchungen für Segelflugzeugbauer kostenlos aus. Ueber die Abmessungen des zur Prüfung einzusendenden Materials ist vor Einsendung dortselbst Erkundigung einzuholen.)

    Für dreifach verleimtes Sperrholz mit außen liegenden Parallelfasern und einer Querschicht in der Milte seien nachstehend die für verschiedenes Material gefundene Werte zusammengestellt, fvs sei indessen ausdrücklichst betont, daß

    Seih- 492

    diese Werte je nach Zustand des Materials sowohl nach oben wie auch nach unten nennenswert abweichen können.

    3 fach S p e r rh o I /,

    Spec. Gewicht (ofen-trock.)

    Mittl.

    (Feuchtigkeit

    F.lastizitüts-inodul E: Parallel /.Aulienfaser kg/cm5

    Elastizität*- j Zugfeslig-

    rnodul F.: j keit K« Senkrecht] Parallel /.Aiißcnfa.sor'Z.Aul.icnfase kg/cm' I kg,cin-

    Zugfestig-keit K,, Sen Ii rech t /.Aulienfaser kg ein-

    parke, gelb Zeder, span. Tanne, echt Kiefer, weil.) Spruce

    Pappel, gelb Ahorn, weich

    0,07 0,11 0,40 0,42 0,42 0,50 0,57

    Ahorn, hart Mahagoni, echt

    0,08 0,48

    8,5 13,3 8,5 5,4 8,3 9,4 8,9 8,0 11,4

    11)2 000

    74000 113000 I 12000

    98 000 110000 125 000 151 000

    89000

    14 100 (il)OO 7 100 7 900

    7 500

    8 200 10400 13 500

    8 400

    910

    370 140 410 400 400 590 790

    400

    550 240 270 270 380 470 240

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    Heft 23/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Bezugspreis für Deutschland und Oesterreich pr. Quart. M. 18.-Elnzelpr. M.3.—

    n». 23 JHustrierte

    9. November technische Zeitschrift und Anzeiger

    1921.JaKrB.XIII. fUr das gesamte

    Telef. Hansa 4557. Pllin'uracan" Postscheck-Conto

    Tel.-Adr.-.Urslnus. „riUg WCaCIl Frankfurt (Main) 7701

    Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. November.

    Was die Entente als militärisches Luftfahrzeugmaterial ansieht.

    Der Rat des Völkerbundes hat nunmehr zur Frage der Herstellung von Luftfahrtmaterial in Danzig Stellung genommen. Nach einem Gutachten der Luftfahrtunterkommission ist nach der Danziger Zeitung entschieden worden, daß in Danzig derartiges Material hergestellt werden darf, wenn es nicht als militärisches anzusehen ist.

    In dem Gutachten der Unterkommission sind für die Luftfahrzeuge bestimmte Maße angegeben. Einsitzige Flugzeuge mit Motorstärke von mehr als 60 PS werden z. ß. als Militärflugzeuge betrachtet und dürfen demgemäß nicht hergestellt werden. Das gleiche gilt für alle Apparate, die ohne Fahrer fliegen (drahtlos gesteuerte), sowie für solche, die irgend eine Form von Panzerung oder Schutzmittel tragen oder mit Einrichtungen zur Aufnahme irgend welcher Bewaffnung versehen sind.

    Als militärische werden auch Flugzeuge betrachtet, die folgende Leistungsgrenze überschreiten:

    1. Höchste Steigehöhe bei voller Belastung 4000 Meter (Flugzeuge mit überverdichtenden Motoren gehören ohne weiteres in die Klasse der Militärflugzeuge).

    2. Schnelligkeit bei voller Besetzung und bei einer Höhe von 2000 Meter 170 Kilometer in der Stunde.

    3. Die Höchstmenge an Oel und Betriebsstoffen, die mitgefühlt werden kann, darf einen bestimmten Formelwert nicht überschreiten. Die Schnelligkeit der Maschine bei voller Belastung und voller Kraft in "2000 Meter Höhe, in Kilometer/Stunden ausgedrückt, spielt hier eineEolle. Man kann im aligemeinen mit einem erlaubten Flugbereich YOn 3—4 Stunden _: etwa 500 — 600 Kilometer rechnen.

    Seite 494

    FLUGSPORT

    No. 23

    4. Jedes Flugzeug das eine Nutzlast von über 600 kg (Führer, Mechaniker und Instrumente einbegriffen) tragen kann, gilt als militärisch.

    Als militärische werden ferner diejenigen Luftschiffe betrachtet, deren Rauminhalt 30 000 Kubikmeter bei starrem, "25 000 Kubikmeter bei halbstarrem und 20000 bei unstarrem Bau übersteigt. — Es ist vorgesehen, die oben erwähnten Vorschriften alle zwei Jahre zu revidieren, um den technischen Aenderungen Rechnung zu tragen. Dem Oberkommissar der Freien Stadt Danzig soll zur praktischen Anwendung der erwähnten Vorschriften ein technischer Berater beigeordnet werden.

    Nach der Danziger Zeitung beabsichtigt der Senat gegen diese hemmenden Einschränkungen beim Völkerbund Protest zu erheben.

    Die für Danzig erlassenen Begriffsbestimmungen seitens der Entente über Zivil- und Militärluftfahrt scheinen mit denjenigen Richtlinien, die anzuerkennen wir uns im Londoner Ultimatum verpflichtet haben, identisch zu sein. Die deutsche Flugzeugindustrie hat demnach in der Zukunft mit erheblichen Beschränkungen zu rechnen.

    Französischer Verkehrsflugzeugentwurf Ernoul.

    Ernoul, der Organisator der Linie Bordeaux—Toulouse—Montpellier hat in Gemeinschaft mit. Ingenieur Devoitine ein Verkehrsflugzeug entworfen, welches, wie l'Air berichtet, die Attraktion des kommenden Pariser Salons werden soll. Djr Eindecker besitzt zwei Salmson Motore C. U. Z. 9 und 65 m- Fläche. Spannweite 22 m, Länge 13 m, Leergewicht 1630 kg, Betriebsstoff 510 kg, Nutzlast 850 kg, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 204 km, Geschwindigkeit mit einem Motor in 2000 m Höhe 142 km, Landungsgeschwindigkeit 80 km.

    In dem Projekt ist besonders Wert auf eine komfortable Unterbringung der acht Passagiere hinsichtlich der Betten, Waschtische usw. gelegt. Das Projekt wird wohl ein Projekt bleiben. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, zeigt der Entwurf verschiedene Fehler. Ins Auge fallend ist die tiefe Verlagerung der Motore. Der Schraubenzug greift demnach beinahe 2 m unterhalb des Wider-standsmittelpunktes an.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Ny. i3__„FLUGSPORT "■____f^ie WS

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Vv.iir/,. Vei'kflirsllri^zciii: Knntul.

    Deutsche Flugzeuge über dem Kasbeck 5043 m.

    Das Ueberfliegen des Montblanc 4810 m wurde kürzlich in ausländischen Zeitungen als hervorragende Leistung gerühmt. Es ist indessen wenig bekannt geworden, daß während des Krieges von unseren Fliegern weit höhere Gebirge überflogen wurden. Im Jahre 1918 wurde mehrfach der Kaukasus, sogar dessen mächtigster Gipfel der „Kasbeck", welcher unter 12° 42' nördl. Br. und 44" 31' östl. L. liegt überflogen. Der Kasbeck ist wesentlich höher als der Montblanc. Er erhebt sich als trachytiseher, erloschener Vulkankegel auf einer

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Aiit'ii;iliiiujii ;iu>- ilnit-H'ht'H Kli[^/eiis.'ru i'iher lii-ui K.-ivlif-rk.

    1770 m hohen Grundlage zu 5043 m. Die Sehneegrenze beginnt bei 3300 m. Von seinen Gletschern hat sich der Dewdoraki durch seine Schwankungen und Ausbrüche furchtbar gemacht. Ueber seinen Ostfuß führt in 2422 m Höhe die grusinische Heerstraße. Der Kasbeck wnrde 1811 von Parrot besucht, 1868 von Freshfield, Moor und Tacker erstiegen, 1873 von Kosmin, 1889 von Pastuchow, 1891 von Merzbacher und Purtscheller.

    Wir sind in der Lage, in nebenstehenden Abb. als Beweismittel einige wunderbare Photographien zu veröffentlichen. (Vergleiche auf den Abbildungen die Himmelsrichtungen.)

    Diskussions-Abend

    desVerbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, G. mb. H

    Berlin, den I?. Oktober If-iyi

    ] Iptm. a. ü. List e in a u n :

    Meine sehr geehrten Herren !

    Im Namen des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller habe ich die Ehre, Sie zu begrüßen und Ihnen zu danken, daß Sie der Einladung zur Teilnahme an unserni Diskussionsabend so zahlreich gefolgt sind. Ich danke besonders den Herren Vertretern der Behörden, sowie den Mitgliedern des Reichsrates und des Reichstages und den Herren Vertretern der Fresse für ihr Erscheinen und hoffe, daß Ihnen sowohl das Referat unseres Geschäftsführers, des Herrn Direktor Kasinger, als auch die daran anschließende Diskussion mannigfache Anregungen geben und Sie überzeugen werden, daß die deutsche Luftfahrt nur durch die1 durch den Versailler Frieden und insbesondere durch die Annahme des Ultimatums geschaffene Lage gezwungen ist, in dieser Weise an die Oeffentlichkeit heranzutreten.

    Meine Herren! Herr Direktor Kasinger wird Ihnen im einzelnen die Belastung, die der deutschen Luftfahrt von neuem durch Umsatzsteuer und Lufl-verkehrsgesetz drohen, auseinandersetzen und ebenso auf die schwere Schädigung,, um nicht zu sagen Vernichtung, der deutschen Luftfahrt durch das Ultimatuni hinweisen, besonders dadurch, daß noch immer keine näheren Bestimmungen über die Ausführung der durch Gesetz festgelegten Entschädigungspflicht des Reiches erlassen worden sind. Ich persönlich möchte nur, ohne mich auf irgendwelche Einzelheiten einzulassen, die in Betracht kommenden Behörden und Stellen dringend bitten, uns, wenn Sie uns helfen wollen, bald zu helfen, denn doppelt gibt, wer schnell gibt.

    Ich erteile nunmehr Herrn Kasinger das Wort.

    Direktor Kasinger: Meine Herren! Die Themata, die meinem Referate und der Diskussion des heutigen Abends zugrunde gelegt sind, behandeln Steuerfragen, das Luftverkehrsgesetz, und die für die Beteiligten äußerst unangenehmen Folgen der Auswirkungen des Friedensvertrages, des Hallenabkommens und des Ultimatums; alles Dinge, die für die deutsche Luftfahrt nicht nur für den Augenblick, sondern auch für die Zukunft von größter Bedeutung sind.

    Jedes der Themen bietet eigentlich schon für sich allein genommen Stoff genugfür einen abendfüllenden Vortrag. Die kurz bevorstehenden Verhandlungen in den Ausschüssen des Reichstages haben mich jedoch bewogen, Ihnen am heutigen Abend in gedrängter Form wenigstens die Punkte vorzutragen, die meiner Ansicht nach die wichtigsten sind. Fine bis in die Einzelheiten gehende Denkschrift zu den einzelnen Gesetzen etc. wird den Reichstagsausschüssen und den Behörden noch zugehen.

    Ich wende mich als erstem Thema der Novelle zum U.-St.-G. zu:

    Das zur Zeit gültige Umsatzsteuer-Gesetz belegt den Verkauf von Gegenständen aller Art bekanntlich mit einer Steuer in Höhe von l'/j°/<>. Ferner unterliegen sogenannte Luxusgegenstände, zu denen auch u. a. Luftfahrzeuge mit motorischem Antrieb, sowie deren Teile gehören, einer erhöhten Umsatzsteuer von insgesamt In'/,,: von diesen 15"/,, werden II)1'),, den Käufern solcher Luftfahrzeuge, die ausschließlich oder überwiegend der Ausübung des Berufes oder des Gewerbes des Erwerbers dienen, zurückerstattet

    Im Falle des Exports tritt eine gänzliche Befreiung sowohl von der ullgc-nieinen Umsatz-, wie auch von der Luxnssteuer ein.

    Die gegen die Einbeziehung der motorischen Luft,ahrzeuge in den Betriff des Luxus erhobenen Einsprüche sind leider ablehnend beschieden worden, da die Regierung einer gänzlichen Befreiung der Luftfahrzeuge von der Luxussteuer aus prinzipiellen Gründen nicht beipflichten zu können glaubte.

    Inzwischen ist nun eine Novelle /um l.'.-St.-li. in Vorbereitung, die hui I. Januar 1922 in Kraft treten soll.

    Die wesentlichsten uns interessierenden Punkte dieser Novelle sind die folgenden :

    1. Die allgemeine Umsatzsteuer wird von 1 '/, auf 272"Ai erhöht. '2. Die Rückerstattung der von mir obcn erwähnten 10 ";'„ Luxnssteuer findet nur dann statt, wenn die Luftfahrzeuge der Ausübung des Fuhr-haltergewerbes dienen. ,1 Die Umsätze in das Ausland, für die bisher die Abgabe in voller Höhe zurückerstattet wurde, sind voll abgabepflichtig, wenn die Ausfuhr unmittelbar durch den Hersteller erfolgt. Bedient sich der Hersteller jedoch zur Ausfuhr eines Exporteurs, so wird diesem die eigentliche Luxnssteuer in Höhe von 12'/,,''i„ vergütet. I. Inwieweit ein Fortfall der Luxussteuerpflicht auf Einzelteile in Frage kommt, ist z. Zt. noch nicht endgültig entschieden. Die Verhandlungen über diesen Punkt befinden sich z. Zt. noch in der Schwebe. Meine Herren! Wenn die Steuer in der vorliegenden Form auf Luftfahrzeuge zur Anwendung kommt, so wird damil der ganzen deutschen Luftfahrt ein Schlag von erheblicher Schwere versetzt.

    An und für sich will es mir schon nicht gerechtfertigt erscheinen, dal.» Luftfahrzeuge als Luxusgegenstände behandelt werden. Zur Zeit dienen sie zwar einzig dem Fuhrhalter-Gewerbe und da sie steuertecliiiisch den Charakter eines Omnibusses haben, kommen sie für die Entrichtung der Luxnssteuer nicht in Frage. Aber wir wollen die Luftfahrt doch weiter entwickeln und wenn ich daran denke, daß ■/.. B. die Versuche mit Segelflugzeugen, die in der Rhön so vielver-heitiend begonnen haben, vielleicht schon in einigen Jahren dazu führen können, daß man zum Einbau kleiner Motore ubergeht, so erscheint es mir unbillig, das Vorwärtsstrebeu gerade1 der Kreise durch steuerliche Belasinngen zu bremsen, die sich der Luftfahrt aus rein ideellen Gründen weihen und die - hauplsächlich aus studentischen Kreisen stammend -- doch wahrlich nicht sich eines Ueberflusses an Mitteln erfreuen. Durch den Fa'nbau des Motors nämlich wird das Gleitflugzeug zu einem Luxusgegenstand. Da aber die erhöhte Steuerpflicht nur in dein F'all nicht eintritt, wenn der Gegenstand für den Gebrauch oder Verbrauch innerhalb einer gewerblichen oder beruflichen Tätigkeit bestimmt ist, so muf.i für das mit einem kleinen Motor ausgerüstete Gleitflugzeug, welches der Weiterentwickelung der Luftfahrt dienen soll, die Luxussteuer entrichtet werden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    I »«Htsi-lic Fliiifzciun ■ iUiit (Inn KnMheck

    Seite -Iiis _ „FMKJSI'OUT". No. 2.i

    Wem. auch das eben Gesagte noch Zukunftsmusik ist, sn sollte doch che Gesetzgebung die F.iitwirkcluug der Luftfahrt berücksichtigen, sie fördern und nicht durch Erhebung von Soudersleuorn heuunen.

    Durch die Erhöhung der allgemeinen Umsatzsteuer von 1';/'/„ auf 2'/«T werden die Luftverkelirsunterneluuungen in hohem Maße betroffen werden. Die aus ehemaligen Heeresbeständen stammenden Maschinen, mit denen z. Zt. in der Hauptsache der Verkehr betrieben wird, sind im Laufe der Zeit nicht mehr geworden. Auch die Technik ist vorwärts geschritten und der Eluggast. der dies weiß, verlangt zu seiner Befürderiing moderne Maschinen, die von den Ver-kehrsgesellschuften nach Aufhebung des Bauverbotes in Auftrag gegeben werden müssen. Die steuerliche Mehrbelastung von auch nur !"/„ spielt aber bei dem enormen Preis der Flugzeuge in dem mehr als beschränkten Etat der Verkehrs-unternehmungen eine gewaltige Rolle.

    Nun erkennt aber seinerseits der Staat ohne weiteres die besonders ungünstigen Verhältnisse, unter denen die Luftverkehrsgesellschaften augenblicklich dir zukunftsreiches Werk aufbauen müssen, au ; genau wie iu anderen Ländern, wo die gleichen Verhältnisse herrschen, gibt das Reich Subventionen, um den Luftverkehrsgesellschaften die Existenzmöglichkeit zu gewährleisten.

    Das Reich weiß und hat sich von der Richtigkeit der Behauptung der Luftverkehrsgesellschaften durch Einsichtnahme in die Bücher überzeugt, daß Irotzdem noch namhafte Opfer gebracht werden müssen, um den Luftverkehr überhaupt in Gang halten und entwickeln zu können.

    Das Reich hat aber nicht nur daran, daß überhaupt geflogen wird, ein großes Interesse, auch die Entwiekelung des modernen Verkehrs-Luftfahrzeuges findet seine Unterstützung.

    Aus diesem Grunde sind im vergangenen und auch in diesem Jahre den Verkehrsgesellschaften gesonderte: Bau-Subventionen bewilligt worden, mit der Maßgabe, daß die ihnen hierfür zufließenden Mittel restlos für den Bau neuer deutscher Flugzeuge verwendet werden müssen.

    Daß das Reich darauf angewiesen ist, sich jede nur mögliche Steuerquelle zu erschließen und sie so ergiebig wie nur irgend möglich zu gestalten, ist eine Binsenwahrheit. Ob dies aber nicht auf anderem Wege zu erreichen ist. als durch eine Besteuerung, die weiter nichts bedeutet wie eine Herabmindenmg der an und für sich schon schmal genug bemessenen Subvention, möchte ich Ihrer F>-wägung anheimstellen. — Wenn ich eben gesagt habe, daß die Subvention karg bemessen ist, soll das nicht heißen, daß wir das. was uns das Reich bewilligt hat, nicht zu schätzen wissen. Karg erscheint die Subvention aber im Vergleiche zu dem, was andere Staaten für die Luftfahrt aufwenden. Ich erinnere nur an unsere westlichen Nachbarn, die im vergangenen Jahr 102 Millionen und im laufenden 121,(i Millionen Eres, für die Förderung der zivilen Luftfahrt ausgewogen haben.

    Die Bedeutung, welche man im Auslände der Luftfahrt und ihrer Zukunft beimißt, geht wohl hieraus zur Genüge hervor. Wenn trotz der dort bei weitem höheren Llnterstütziingssuinmen der deutsche Luftverkehr au der Spitze marschiert, so ist das nicht zum mindesten auf die Initiative unserer Luftverkehrsgesellschaften zurückzuführen, die es trotz aller uns vom Feindbund auferlegten Beschränkungen verstanden haben, statt Worte zu machen, praktische Arbeil zu leisten, auf die auch das Ausland mit Staunen und Neid blickt.

    Diese Regsamkeit muß aber auch vom Reiche anerkannt und die Entwiekelung des Verkehrs muß unterstützt werden, wo und an welcher Stelle dies nur irgend möglich ist. Fan wesentliches Moment hierbei ist, daß nicht durch steuerliche Belastungen ein noch in den Anfangsstadien befindlicher Zweig des Wirtschaftslebens mit Abgaben belastet wird, die zu tragen er z. Zt. nicht imstande ist, die ihn augenblicklich zum mindesten so schwächen müssen, daß or der ausländischen Konkurrenz nicht mehr gewachsen ist.

    Die schwersten Bedenken müssen aber dagegen erhoben werden, daß die bisher freie Ausfuhr in Fortfall kommen soll.

    In der Begründung, mit welcher der Gesetzentwurf dem Reichswirtschaft.-,-anu zuging, ist davon ausgegangen, daß z. Zt. einerseits die Ausfuhr abgabefrei sei, andererseits aber mit der sozialen Abgabe belegt wäre, die zu tragen sie wohl iu der Lage seien.

    Dieser Grund ist für Luftfahrzeuge nicht stichhaltig, denn auch von der sozialen Abgabe sind sie befreit.

    Ferner heißt es in der Begründung weiter, daß die Ausfuhr auch an den Lasten der Wiedergutmachung einen Teil beitragen muß.

    Seile

    Kein anderer Zweig des deulscüen Wirtschaftslebens ist durch Friedensvertrag und Ultiinaluni so schwer betroffen worden, wie die Luftfahrt, die sich in ganz besonderem Mal.ie der Benchlung unserer ehemaligen Feinde erfreu!.

    Die Entschädigung, die sie auf (irunddes Aiisführungsgesetzes zum Friedensvertrag von Seiten des Reichs erhalten hat, stehen in keinem Verhältnis zu den Schädigungen, welche sie erlitten hat.

    Die hieraus resultierende Differenz, ist ein Beitrag zu den Lasten der Wiedergutmachung, wie ihn kein anderer Zweig des deutschen Wirtschaftslebens in solcher Höhe entrichtet hat.

    Die Schwächung, die die Luftfahrt dadurch erlitten hat, dal.i die schlechte Finanzlage des Reiches nicht einen völligen Ausgleich der Schäden gestattete, hat die drohende Gefahr des Zusammenbruches der ganzen deutschen Luftfahrt heraufbeschworen.

    Nun haben aber Reichsrat und Reichstag in diesem Sommer in ganz unzweideutiger Weise dein Willen des deutschen Volkes Ausdruck gegeben, dab die deutsche Luftfahrt erhalten werden soll. Daran ist aber nur zu denken, wenn die Möglichkeit eines ausgedehnten Importes gewährleistet wird. Das kleine verarmte Deutschland mit seinen wenigen l.uflverkehrsfirmen ist nicht in der Lage, sich den Luxus einer eigenen Industrie lediglich für seinen eigenen Bedarf zu leisten. Nur der Export, der allein durch sich grolje Werte nach Deutschland bringt, kann hier abhelfen.

    Während der Export nach dem bestehenden Umsatzsteuergesetz ganz frei von Abgaben war, soll jetzt eine Abgabe1 von 2'/,,l,1 erhoben werdeji Für den Fall, dati ein Exporteur, eine Abgabe von l.r>"/„ aber, wenn der Hersteller selbst die Luftfahrzeuge ausführt.

    Der Kauf von Luftfahrzeugen ist Verlrauenssache. Man kauft Luftfahrzeuge nicht grot'iweise vom Händler wie; Stiefel- oder Zahnbürsten. So gern w'ir die Massenfabrikation aufnehmen möchten, sind die Aussichten für eine solche noch in weiter Ferne liegend. Bisher ist der Verkauf stets noch direkt vom Hersteller an den Konsumenten vor sich gegangen, und an diesem Zustand wird sich auch in Zukunft nichts ändern.

    Warum also soll nun. um eine Abgabe von 15"/,, auf 2'/»° 0 zu reduzieren, ein Zwischenhändler eingeschaltet werden? Auch der Zwischenhändler wird diesen Dienst nicht gratis leisten. Das Luftfahrzeug wird also erheblich verteuert in den Handel gebracht und wird den Konkurrenzpreis des Wellmarkts nicht einzuhalten vor mögen.

    Seile »»>

    Nc. 23

    Ks ist verständlich, wenn sich die l'iiiiinzvcrwaltuug sträubt, für einen In dustriezwoig Ausnahmegesetze zu machen, über es werden sich hesliuiint Mittel und Wege finden, solange die Besteuerung auf ein Minimum zu beschranken, als die Luftfahrt noch so dringend der Unterstützung bedarf, wie es augenblicklich der Fall ist.

    Sind Industrie und Verkehr .-.piiler in der glücklichen Lage auf eigenen Füllen .stehend, mit Nutzen arbeiten zu können, so werden auch sie durch Zahlung der Steuern dann ihren Beitrag zu den Lasten der Allgemeinheit leisten. LttJitl>ftrI.-i'itssU-tuJ,r.

    Aber nicht nur das Reich belegt die Luftfahrt mit Steuern. In der Zwangslage, ihre I'jnuahmen zu erhöhen, haben auch die Kommunen ein Auge auf sie geworfen. Eine ganze Reihe von Städten haben die zu Propagandazwccken von den Luftverkehrs-Unlernehmungcn veranstalteten Schau- und Rundflüge in ihre Lustbarkeitssteiierverordnungen einbezogen. Auch diese Summen können den Unternehmungen nicht gezahlt werden, ohne der Sache selbst erheblichen Schaden zuzufügen. Auch hier wird die staatliche Subvention geschmälert, was doch wirklich nicht im Sinne der Sache liegen kann, wenn man weiß, weshalb die Rundfliige veranstaltet werden und mit welchen Kosten diese für die Unternehmungen verbunden sind. Um Ihnen dies an Zahlen zu beweisen, will ich auf einen akuten Fall, uähmlich die l.uslharkeitssteuorverordniing der Stadt Berlin etwas näher eingehen.

    Oer Steuer unterliegen Rundfliige mit Flugzeugen und Luftschiffen, Aufstiege mit Fesselballonen und sportliche Veranstaltungen. Die eben aufgeführten Sachen sind mitten unter anderen Lustbarkeiten wie Wiirfclbudeu, Wackeltöpfe. Rutschbahnen, Karussels und so weiter aufgeführt. In dieser Gesellschaft und in diesem Zusammenhang gelesen, kann mau sehr leicht zu der Annahme kommen, daß die Luftverkehrsgesellschaften iu der gleichen angenehmen Lage sind, wie die Besitzer der aufgeführten Vergnügungsstätten.

    Während aber der SchielJbndenbesitzcr oder der Inhaber eines Kabaretts aus diesem Unternehmen soviel Nutzen zieht, dal' ihm außer der Deckung der Unkosten noch ein mehr oder minder großer Rein Ueberschuß verbleibt, veranstaltet der Luftverkelirs-Unteinehmer die Rundfliige lediglich zu dem Zweck des Werbens für seine eigentliche Tätigkeit. Und diese Propaganda macht ihm gewaltige Unkosten. Anläßlich eines im verflossenen Jahre zwischen Reichsver-kehrsniinisterium und dein von mir vertretenen Verbände abgeschlossenen Tarif für Regierungsflüge wurden seitens der Interessenten die Selbstkosten für den Flugkilometer errechnet. Diese Rechnung, die damals behördlich nachgeprüft wurde schloß mit einem Betrage von M. 22,35 ab. Besonders zu bemerken ist hierbei, daß in diesem Preist' noch nicht einmal das Benzin enthalten ist, welches die Regierung selbst zu gestehen übernahm, und daß der Teuerungs-Koeffiz.ient seitdem gewältig .gestiegen ist.

    Wir wollen jetzt einmal die Rechnung aufmachen, wie sich ein Rundling für die Unternehmen stellt. Vorraussetzung ist. daß der Ruudflug eine Viertelstunde dauert. In einer Viertelstunde werden unter Zugrundelegung einer Geschwindigkeit von nur 1211 km .51 > km zurückgelegt; die Unkosten -teilen sich also pro Flug wie folgt:

    30 Flugkilonieter a M. 22.30 = M. WO.öo 15 kg Benzin ä M. ,s.- = ,VL lai,-

    M. ?90,50

    Fäne Berliner Luftverkehrsgesellschaft hat nun im Laufe des Juli und August insgesamt 221 Flüge veranstaltet und ist dafür mit IIA M. zur Lttsl-barkeitssteuer herangezogen worden. Bei Veranstaltung dieser Flüge .hat sie außer den obenerwähnten M. /üil.äti pro Flug, also insgesamt M. 105.! loa- noch weitete Unkosten gehabt. Ihr Bekanntmachungen in Hölle von M, 19700 sodaß sich die Gesamtnnkosten auf M. 1.H500I).— belaufen. Diesen gewaltigen Unkosten stellen aber nur insgesamt M. 112 500 als Einnahme gegenüber, so daß sich ein Verlust von M. 431 Ol) ergibt, der sich durch Zahlung der Steuer iu Höhe von \1. 11 SSO au! M. 54!)S0 erhöht. Dieser Verlust ist aber nicht etwa auf schlechte Kalkulation zurückzuführen, sondern die Finna hat aus wohlerwogenen Gründen der Propaganda für die Luftfahrt diese Rundfliige veranstaltet trotzdem sie die Höhe der Unkosten vorher genau kannte. Auch der mögliche Einwurf, daß die Steuer auf den Flugpreis aufgeschlagen, die Unkosten der Gesellschaft tiicltt mehr belasten würde, kann nicht als stichhaltig bezeichnet werden. Der Flugpreis jst aill Grund st.|ir eingehender Erfahrungen in seiner äugen-

    liheklichen Höhe festgesetzt wurden. Bei weherer Steigerung wurde eilen dei beabsichtigte Zweck nicht erreicht werden. Wenn die Firma diese Rundflügi nicht veranstaltet hätte, war ihr ein Verlust /.war erspart gehliehen, aber wenn durch sie der Luftfahrt auch nur wenige neue Anhänger gewonnen wordtut sind, so ist das für die ganze Sache selbst ein unschätzbarer Gewinn und die heute bestehenden Luftverkehrsgesellschaften halten es für ihre Ehrenpflicht alles zu tun, um der Allgemeinheit den Gedanken von der Notwendigkeit einer deutschen Luftfahrt näherzubringen. Wenn später einmal der Verkehr mit Luftfahrzeugen ganz selbstverständlich sein wird, dann sollen solche Lustbarkeiten ruhig mit Steuern belegt werden, ich Fürchte nur, dal.i dann ebensowenig wie- man jetzt F.isenhalin zum Vergnügen fährt, von Vergnügungsrundlliigeu noch kaum Gebrauch gemacht werden wird.

    Ich richte daher an die hier anwesenden Vertreter der Stadl Berlin die Bitte, unsere heute vorgebrachten Gründe zu würdigen und unseren Antrag, der ■ϖich ja auch der Uetcrstützung des Reichs verkehrsminister imns erfreut, und der dem Magistrat erneut unterbreitet worden ist, von ihrer Dionsstclle aus zu befürworten Ich verlasse nunmehr das Gebiet der Steuergesetzgebung und wende mich dem Luftverkehrsgesetze zu, dessen Entwurf vor kurzem dem Reichstage zugegangen ist. Der Entwurf lehnt sich an den des Jahres IHM an. dessen Beratung infolge Ausbruch des Krieges nicht vollendet werden konnte,

    Niemals zuvor hat Deutschland auf dem Gebiete der Gesetzgebung eine solche Produktivität erlebt, wie sie heutzutage eingesetzt hat. Die in der Mehrzahl unter dem Zwange plötzlich sich ergebender Notwendigkeiten erlassenen Gesetze weisen oft den Mangel auf, dilti sie nicht eingehend genug durchdacht sind. Ein Fehler, der ohne weiteres aus der für die Abfassung des Textes zu knapp bemessenen Zeit seine Erklärung findet. Erfreulicherweise ist der vorliegende Entwurf von diesen Mängeln frei.

    Trotzdem aber befinden sich im neuen Entwürfe noch einigt' Punkte, die mir im Interesse der Entwicklung der praktischen Luftfahrt noch verbesserungsbedürftig erscheinen.

    Im § 4 Absatz '1 isi die Genehmigung zur Unterhaltung von Flugschuleu von der Bedürfuisfragc abhängig gemacht. Weder im Gesetz selb.si. noch in der Begründung des Gesetzes ist e.was enthalten, welche Behörde darüber zu entscheiden hat, ob ein Bedürfnis vorliegt oder nicht. Wie dem aber auch immer sei und bei welcher Behörde die Entscheidung liegen mag. ist es meines Erachtens nicht angängig, (lau die Ausübung des Gewerbes in irgend einer Form eingeschränkt wird.

    Die Interessen de.-* Staates au der Ausbildung von Flugzeugführern sind nicht andere, wie die der l.uf tverkehrs-GesellscIinften und der Fabriken, deren Flugzeuge den Führern anvertraut werden.

    Dali die Ausbildung der Flugzeugführer eine .-ehr gute -ein inuli daran!

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    s<-iu- rm „ V L II U a PO R T/J. No. '-'.5

    Egen tiiTiiiif tili- Privalsle-Ileii das LtreiLile Gewicht. Flugzeuge auch kleineren 1 vps haben heute- den Weil vini c <i einer halben Million, und wenn u Ii jemnnel eine Maschine im Werte von einei halben Million anvertraue, so will ich mich die Gewili-heit ballen, dal.i sie e-utsprec lu-ml der AumiiisntieuisijueUf im Dienste verbleibt.

    lieber die Ausbildung der Flugzeugführer selbst, werden sehr genaue Vor-schritten erlassen werden müssen und das Examen, welches die Flugzeugfüluer-anwärter abzulegen haben, wird so erschwert werden müssen, dal) der tertig Ausgebildete tatsächlich nach bestandenem Examen auch allen Antorderungeii, die inai! berechrinierweise au einen Führer stellen muß, genügt

    Wenn ein Lhiteriiehnien sich mit der Ausbildung von Schülern belassen und diese Schiilci /um Examen vorbereiten will, so isl ganz /weilellos notwendig, da Ii eine solche Schule mit Lehrmittel modernster Art ausgerüstet sein mulj und dal.i in ihr nur solche Lchrkrälte tätig sein dürfen, die die (iarantie dafür bieten, clali theoretisch und praktisch die Schüler auf das Vollkommenste ausgebildet werden.

    Der Hebel ist also hur anzusetzen und nicht die Ausbildung selbst von der Bedürfnislrage abhängig zu machen.

    Im § u des Gesetzes finden sieb ferner zwei sehr wesentliche Punkte, die icb an dieser Stelle ebenfalls nicht uiUTWähn! lassen möchte.

    Nach § 1) sind Unternehmungen, die gewe-rbsiual.iig Personen oder Sachen durch Luftfahrzeuge befördern, genehmigungspflichtig.

    Diese Vorschriften jedoch finden nach dein vorletzleu Absatz des tj 9 bei Reichs- und Staatsbetrieben, die im < ifteiil lic heu Interesse eingerichtet werden, keine Anwendung

    Wenn ich auch nicht glaube, dal) uher kurz oder lang das Reich oder die einzelnen Staaten eigene Luftlinien einrichten oder unterhalten werden, so gibt doch das Verhalten der Reichspost den Kraltvorke-hrs-Gesellschaften gegenüber jin letzten Jahre zu denken.

    Wie Ihnen bekannt .sein diirlte, hur die Reiehspost auf solchen Strecken, die - bisher von Kraftverkehrs-(iesel!schafteii betrieben — sich als lukrativ erwiesen haben, Koukunenzlitiieii aufgemacht und dadurch die Kraftverkehrslinien geschädigt bezw. zur Einstellung ihres Betriebes genötigt.

    Dasselbe könnte nun sehr leicht auch bezüglich der Luftfahrt eintreten. Nehmen wir den Fall an, dali eine Linie, die dein internationalen Verkehrsnetz angeschlossen ist, mit guten Resultaten arbeitet, so kann der Fall eintreten, dali die F'ost eines Tages dieselbe Linien ebenfalls betliegeu wird und die Zivil-Linie ist in ihrer Existenz bedroht.

    Ich lürchte, dal.» die Möglichkeit des Eintritls eines solchen von mir geschilderte» Ereignisses, die interessierten Kreise abhalten könnte, weitere Mittel in Unternehmen zu stecken, ohne die Elolfiuuig auf die Möglichkeit, die investierten Kapitalien jemals zu verzinsen oder sie wieder zu bekommen.

    Im gleichen Zusammenhang mit dem eben Gesagten möchte ich den letzten Absatz des § 9 einer Kritik unterziehen.

    Ich \erlese- di-n Wonlant des Absatzes:

    Liilrlahriiuternehmen mit einem falirplnninül.lige-n offemtlicheii Be.-triebc müsse-u auf Verlangen der Postverwaltung mit jeeler fahrplanmäßigen Luftfahrt Postsendungen gegen angemessene Vergütung befördern. Nach dieser Bestimmung ist also )cclcs Unternehmen verpflichtet, Postsendungen niilzunelnneii.

    Ich habt- vergeblich nach einem Analogem in eleu Schiffahclsgesetzen gesucht Iis war mir jedoch nicht möglich, eine Bestimmung von ähnlicher Härte zu finden. Die Sclhffahrts-(iesellschallen sind in keiner Weise generell verpflichtet, Post auf ihren Dampfern zu beföi eiern. Die Mitnahme eler Post ist vielmehr auf dem Vertragswege mit elein Reit hspost-Ministerium geregelt.

    Man wird mir enlgegenlialti-n. dali die Mitnahme der Post als Acquivaleut für die- Reichs-Subve-nüem zu heb ne lite-u wäre. Ich möchte demgegenüber aber anführen, dali auch für unsere früheren Rciclispostdainpferlinien nach Ostasien und Australien, die für die- gleichen Verhältnisse in Betracht kommen, ausdrücklich Keichspostdainpler-Verlrage- abgeschlossen worden waren, während auf den anderen Routen, z. B.Nord- und Süd-Amerika, reine Postbeförderungen auf Grund eines besonderen Vertrages auf eine gewisse- Reihe von Jahren abgeschlossen worden sind. Aul Seiten der Schillahrts-t ie-sellschaften hat also jedenfalls völlige Vertragsfreihe-ii vorgele-gen.

    Si-Ihstve-rstnnellich wirel das Re-uh - umt zwar mit Rech! eine Gegenleistung für ehe- Subvention verlangen. Wenn aber ein Verkehrsunternelunen aul

    „KLUG SPORT

    die Subvention Verzicht leisten seihe, darf gesed/lich auch keine Leistung erzwungen wertlem. ek'r die Grgenleislung lehll.

    Aus diesen (iründcn halte ich es für angebracht, wenn der verlesene Ali-satz völlig aus dem Gesetz gestrichen würde..

    Wenn eine Firma der Subvention teilhaftig zu werden wünscht, so kann die Mitnahme von Post ihr durch die Sn b v e u t i o u s-B e d in g u ng e 11 zur Pflicht gemacht werden. Aber auch in diesem Falle darf der üesetzestext nicht im Wortlaut in die Subventionsbedingiingeii übertragen werden.

    Ausdrücklich muß vorgesehen sein, daß die Mitnahme von Post gegen aie gemessene Vergütung nur nach Maßgabe lies zur Verfügung stehenden Raumes gefordert wird. Es könnte sonst leicht der Fall eintreten, dass ein Luftfahrzeug, voll besetzt mit zahlenden Passagieren, starten will, und es kommt im letzten Augenblick eine Postsendung, welche das Zuladungsgewicht des Luftfahrzeugs übersteigt, dann kann das Luftverkehrs-Unternelunen gezwungen werden, zahlende Fluggäste aussteigen zu lassen, um den gesetzlichen Verpflichtungen zur Mitnahme von Post zu genügen. Ob die „angemessene Vergütung", da natürlich nur generell für das (iewichl beförderter Post berechnet werden wird, einen Ausgleich Ihr den zwangsweise zurückgelassenen Passagier bielen wird, ist mehr ul> i'raglich. Den Schaden, der durch eine derartige Behandlung des Publikums entstehen wird, will ich hier ganz außer acht lassen.

    Der Hegriff „angemessene Vergütung" ist überhaupt sehr dehnbar und kann m. L. nur im Wege des Uebereinkommeus zwischen Post und Verkehrs-nnternehuieu festgesetzt werden.

    Ich komme nun zu dem wichtigsten Punkt, den Huftpfhrhtbestimmungcii. Wahrend das B.G.B. im allgemeinen die Haftung von einem Verschulden de-. 'Schädigers abhängig macht, ist für die Luftfahrt die reine Erfolgshaftung vorgesehen. Nur dann, wenn bei Entstehung des Schadens ein Verschulden des Verletzten mitgewirkt hat, findet § 254 B.U.B. Anwendung.

    Beim besten Willem vermag ich keine Erklärung dafür zu finden, warum die Luftfahrzeuge mit besonders scharfen Bestimmungen bedacht worden sind Jedes Fahrzeug anderer Art, welches sich ständig unter Menschen, auf festen Straßen bewegt, ist viel eher in der Lage, gewaltigeres Unheil anzurichten, als (las Luftfahrzeug, welches, an keine Straße gebunden, nach allen Richtungen Platz zum Ausweichen hat.

    Fan von meinem Verband an den Reichsrat gerichteter Antrag, genau wie im Automobil-Gesetz wenigstens für den Fall, dal! der Verletzte oder die beschädigte Stiche zur Zeit des Untalls durch das Luftfahrzeug befördert wurden, oder der Verletzte bei dem Betriebt' des Luftfahrzeugs tätig war, den Schaden nicht ersetzen zu brauchen, wurde abgelehnt. Welche Gründe für eine solche Sondcrbehandlung vorgelegen haben, ist mir nicht bekannt. Vergebens habe ich mich bemüht, solche selbst ausfindig zu machen. Das mitfliegende Personal der Gesellschaften ist auf Kosten der Verkehrsgesellschaften durch eine Unfall-Versicherung gedeckt und das Publikum macht, wie die Erfahrung lehrt, von der Versicherung überhaupt keinen Gebrauch. Diejenigen, die also durch das Gesetz geschützt werden sollen, sind in praxi entweder schon gesichert, oder legen auf einen solchen Schutz gar keinen Werl.

    Den besten Beweis für die Sicherheit des Luftverkehrs bieten die monatlich veröffentlichten Statistiken der Verkehrsuntcriiehmungen. die last durchweg mit 100"/,, Regelmäßigkeit arbeiten

    Durch die; Sonilerbehandlung wird der Luftfahrt der Charakter einer besonderen Gefährlichkeit beigelegt, der gar nicht zutreffend ist. Dadurch aber wird der horror aeris des großen Publikums nicht herabgemindert, sondern noch verstärke Fan Zustand der bestimmt nicht im Interesse einer Weiterentwicklung liegt.

    Der Entwurf sieht ferner im § 20 eine Begrenzung der Haftpflicht nach oben hin vor.

    Trotzdem die im Verlauf mehrerer Jahre' gesammelten Erfahrungen eleu Beweis erbracht hüben, dass elie bis zum heutigen Tage gültigen Höchstsätze niemals in Anspruch genommen worden sind, glaubte der Reichsrat doch, sie erhöhen zu iniisscii.

    Erwähnenswert ist an die-ser Stelle, elass im Falle elem Luttfahr/eughalter ein Verschulden nachgewiesen wird, § 8&i und ff. B. (i. B. ohne weiteres in Kraft treten, also auch über die im § 20 de's vorliegenden Entwuiies vorgesehenen Grenzen hinaus bis zu uubeigre'iizU'r Höhe erkannt werden kann.

    (Fortsetzung lolgt.)

    Ueber die Notwendigkeit eines wohlorganisierten Luftfahrer -Wetterdienstes.

    Von Prof. Dr. Linke, Frankfurt a. M.

    „Ich fliege bei jedem Wetter" kann man von dem bei weiten größten Teil aller Flugzeugführer hören, wenn man sie nach der Abhängigkeit des Flugwesens von WettervorgäDgen fragt, und es wäre auch bei jüngeren von schweren Unfällen verschont gebliebenen Fliegern eine andere Antwort kaum wünschenswert. Wenn überhaupt bei einem Verkehrsmittel, das die Entwicklung vom Sport her noch nicht abgeschlossen hat, so ist beim Flugwesen ein selbstbewußter Optimismus unbedingt von Nöten.

    Besieht man die Sache jedoch im grellen Lichte der Statistik, oder auch spricht man mit älteren Flugzeugführern, so ergibt sich ein anderes Bild: Das Flugwesen ist doch noch nicht unabhängig vom Wetter. Und denken wir uns einmal in eine Zeit versetzt, in der wirklich sogar die Gefahren von Nebel und Gewitter überwunden sein würden, so wird man dennoch aus einer guten meteorologischen Beratung große Vorteile ziehen können. Darum gehört der Wetterdienst unbedingt zur guten Organisation eines Luftverkehrs.

    Zwar verweist man auf den Krieg, wo alltäglich, bei jedem Wetter geflogen sei. — Aber einmal haben wir nicht mehr Krieg, sondern einen friedlichen Luftverkehr, dessen erste Bedingungen Zuverlässigkeit und Sicherheit sind, und andererseits beweist die schon herangezogene Statistik tatsächlich, daß auch im Kriege die Fliegerei vom Wetter abhängig war. Hierfür zwei Beweise: Den ersten liefern die täglichen Berichte des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, in denen ziemlich häufig zu lesen ist, daß an diesem oder jenen Teile der Front wegen niedrigen Wolken oder starkem Wind oder aus anderen meteorologischen Gründen die Flugtätigkeit behindert war oder gar ruhte. Den zweiten Beweis entnehme ich einer Statistik des Kommandeurs des Heimatluftschutzes, dem eine Wetterwarte täglich zweimal eine Vorhersage über die Wahrscheinlichkeit eines feindlichen Luftkampfes im Laufe des kommenden Halbtages (Tageshälfte oder Nachthälfte) abgab. Die Möglichkeiten waren fünffach abgestuft. I. hieß: Wetter für feindlichen Luftkampf sehr günstig; II. günstig: III. weniger günstig; IV. ungünstig; V. ganz ungünstig.

    Im Jahre 191(5/17 sagt die Statistik, daß in einem bestimmten Bezirk im Falle 1 (sehr günstig) Angriffe mit einer Wahrscheinlichkeit von 5:50/» erfolgte, im Falle 11 (günstig) mit 20%, im Falle III (weniger günstig) mit 6"lo, im Falle IV (ungünstig) mit 2% und im Falle V (ganz ungünstig) mit 0°lo Wahrscheinlichkeit.

    Ich meine, daß aus dieser einwandfreien Statistik klar und besonders deutlich hervorgeht, wie genau man vom meteorologischen Standpunkte die Geeigentheit einer Wetterlage zum Fliegen beurteilen kann.

    Also zum Luftverkehr gehört unbedingt ein guter Wetterdienst. Wie muß er organisiert sein ?

    Schon jetzt werden von verschiedenen (Troßfunkstationen Europas Mitteilungen über meteorologische Terminbeobachtungen vieler Stationen verbreitet, die von jeder Aufnahmestation empfangen und

    benutzt werden können. Forderung 1 heißt also: Es gehört zu iedem Lufthafen auch eine funkentelegraphisclie Empfangsstation nebst Bedienung.

    Es werden auch schon täglich von dem Aeronautischen Observatorium Lindenberg mittels der Großfunkstation Königswusterhausen Nachrichten über die Vorgänge in höheren Luftschichten nebst einer Luftverkehrsvorhersage funkentelegraphisch veröffentlicht. Diese dem Observatorium Lindenberg angegliederte Zentrale des Luftfahrernachrichtendienstes ist aber finanziell noch nicht gesichert. Forderung 2 lautet daher: Es müssen etatsmässige Mittel für eine Zentrale des Luftfahrernachrichtendienstes geschaffen werden.

    Wenn diese Zentrale ihre Naehrichte aber über die staatlichen Großfunkstationen verbreitet, so ist die von den sonstigen Aufgaben dieserGroßfunkenstationen stark abhängig. Da sie ferner die Möglichkeit haben muß, zu jeder Zeit Warnungen von plötzlich auftretenden Störungen abzugeben, so muß die Forderung 3 erhoben werden : Die Zentrale des Luftfahreriiachrichtendienstes muss über eine eigene Fimken-station und über eine bestimmte Wellenlänge verfügen

    Die größten Feinde der Luftfahrt sind Nebel, tiefe Wolken, Gewitter. Diese treten meist plötzlich und unkontrollierbar auf, so-daß sie den täglich dreimaligen Termin beobachtungen häufig entgehen. Es muß die 4. Forderung erhoben werden: Für solche aussergewöhnliche Wetterereignisse muss ein engmaschiges Meldenetz eingerichtet werden, möglichst im Anseht nss an die deutschen Telegraphenstationen.

    Hiernach würde die Zentrale in der Lage sein, das nötige Material zu sammeln und den Lufthäfen zugänglich zu machen. Was nutzt aber die bestorganisierte Zentrale, wenn an den Lufthäfen niemand vorhanden ist. der die Nachrichten bearbeitet und den Fliegern und Luftschiffern übermitteln könnte? Es leuchtet ein, und geht aus der langjährigen Erfahrung hervor, daß die mündliche Unterhaltung des Führers mit dem meteorologischen Fachmann nicht zu entbehren ist. Die Forderung 5 lautet daher: In den Lufthäfen müssen Wetterwarten mit gut ausgebildetem Personal vorhanden sein.

    Diese Wetterwarten holen vor Antritt einer Fahrt oder eines Fluges von dem Zielpunkt sowohl wie den wichtigsten meteorologischen Zwischenstellen (zu überfliegende Gebirge und Küsten etc.) rechtzeitig Nachrichten ein, deren Ergebnis für die meteorologische Beratung des Führes die Grundlage bildet. Sie haben bei schneller Witterungsänderung auch die Möglichkeit, den Fliegern Wahrnehmungen durch Funkenstationen zugehen zu lassen, soweit Bordstationen vorhanden sind. Solange Bordstationen nur in Luftschiffen eingebaut werden, müßte für eine Uebermittlung an Flugzeuge durch auf den Boden ausgelegte Zeichen gesorgt werden.

    Da nun aber jeder gute Bat zwecklos ist, wenn der andere ihn nicht befolgt, so heißt eine 6. Forderung: Die Führer müssen von ihren Luftverkehrsgesellschaften verpflichtet werden, vor Antritt einer Luftfahrt die Auskunft der Wetterwarte einzuholen. Auf diese Weise bildet sich bald zwischen den Führern und Meteorologen ein Vertrauensverhältnis heraus, das den Führern die Möglichkeit gibt, die Zuverlässigkeit der Vorhersage kennen zu lernen, und die Meteorologen lehrt, welche Wetterlage einen Luftverkehr in der betreffenden Gegend gefährlich sein könnte.

    Nu. 2.!

    Wenn solche gefährliche Wetterlagen eintreten, so muss der Meteorologe, (Forderung 7) die Verpflichtung und das Recht haben, den Luftverkehr einstellen zu lassen. Hierdurch wird natürlich dem Meteorologen ein weitgehender Einfluß eingeräumt, von dem ängstliche Herren vielleicht zunächst zu häufig Gebrauch machen werden. Wenn jedoch über jeden derartigen Eingriff in den Luftverkehr eine ausführliche schriftliche Eegründung an eine Zentralstelle gefordert wird, und da ja auch durch Personalwechsel derartiger Wetterwarte, an denen zu häufig solche Eingriffe geschehen, eine Abhilfe geschaffen werden kann, so würde es sich höchstens um Uebergangsschwierig-keiten handeln, denen auf anderer Seite die Tatsache gegenübersteht, daß das große Publikum zu einem solchen, wissenschaftlich kontrollierten Luftverkehr ein größeres Vertrauen gewinnen und der unbedingt notwendige Wagemut der Führer auf das richtige Maß zurückgedrängt werden würde. Die Zahl der Unfälle und Notlandungen würde sich vormindern. Die Machtbefugnis, den Luftverkehr einzustellen, erhält die Meteorologie dadurch, daß die Luftverkehrsgesellschaften von ihren Führern eine Befolgung dieser Anweisung verlangen und die Versicherungsgesellschaften eine Auszahlung der Versicherungssumme hei Nichthefolgung verweigern.

    Es ist nur noch eine, allerdings die schwierigste Frage zu besprechen: Wer soll den Luftfahrerwetterdienst bezahlen? Die Luftverkehrsgesellschaften, die Lufthäfen oder der Staat ? Wenn man überlegt, daß der Luftverkehr heute nur mit staatlicher Subvention möglich ist und ohne diese jeder Luftverkehr mit materieller Einbuße verknüpft sein würde, so ist es klar, daß derartige Unkosten nicht den Luftverkehrsgesellschaften aufgedrungen werden können. Da ja auch mehrere Luftverkehrslinien mit unkontrollierbarer Häufigkeit die Wetterwarte in Anspruch nehmen, so wäre ein Verteilungsmodus schwierig.

    Zuständig für die Bezahlung der Wetterwarte ist zunächst wohl der Lufthafen, der ohnedies für ein sicheres Landen und Aufsteigen die Gewähr übernimmt. Zur Sicherung des Luftverkehrs gehört auch die Wetterwarte, und insofern könnte man daran denken, den Lufthäfen allein die Kosten für den Wetterdienst aufzubürden.

    Aber auch das geht nicht an. Die Kosten einer Flugplatzunterhaltung stehen in keinem Maßstabe zu den Einnahmen, die ein Lufthafen haben kann nnd zu den Vorteilen, die für die betreffende Stadt entspringen. Es würde auch die Gefahr vorliegen, daß wenn die Wetterwarten allein von den Lufthäfen eingerichtet werden würden, daß dann die notwendige Gleichmäßigkeit des Wetterdienstes an allen deutschen Lufthäfen Not litte.

    So würden dann die Hauptunkosten dem Staat anheimfallen müssen, der ja auch die übrigen allgemeinen Landverkehrsmittel — Eisenbahn und Post — regelt und die Ueberwachung der Fluß-^und Seehäfen in der Hand hat.

    Auf Einzelheiten einzugehen scheint noch verfrüht. Es lag mir jedoch daran, auf Grund meiner Erfahrungen der letzten 12 .Jahre in kurzen Zügen ein Programm für einen Luftfahrerwetterdienst aufzustellen.

    Konstruktions-Einzelheiten.

    Gesciiweisster Zylinderkopf für Leichtmotore.

    Wenn ein Motor nur zu Versuchszwecken hergestellt wird, verlohnt es sich für diese Einzelnausführung nicht, eigene Modelle herzustellen. Man trachtet deshalb, Gußtoile nach Möglickeit zu vermeiden. Zylinderköpfe mit hängenden Ventilen, lassen sich sehr einfach

    herstellen, wenn man den Zylinderdeckel (Abb. 1) vor-schroppt und an der Oberseite, wo nachträglich die Saugrohr - Stutzen aufgeschweißt werden fertig bearbeitet, worauf dann die halbmondförmige Wand zwischen den Ventilöffnungen festgeschweißt wird. Ist dies geschehen, dann werden die Saugrohr- sowie die Auspuffstutzen und zuletzt die als Versteifung dienende Wand zwischen den VentiUührungen gut verschweißt, worauf der Zylinderkopf fertig gedreht werden kann.

    Die Herstellung eines solchen Zylindorkopfes erfordert keine nennenswerte Werkstätteneinrichtung und auch keine besondere Geschicklichkeit des Arbeiters. Ing. F. Schieferl.

    Die Engländer über den Rhön-Segelflug.

    Die Zeitschrift „Aeroplane" berichtet in mehreren Nummern sehr ausführlich über die Ergebnisse der Segelflugversuche in der Rhön. Dem Berichte in der Nummer vom 26. Oktober dieser Zeitschrift ist ein besonderer Leitartikel gewidmet, welcher wörtlich übersetzt folgendermaßen lautet:

    Aus sämtlichen Berichten (des Aeroplane) über den Rhön-Segelf lug geht hervor, daß, wenn man vorläufig von einer praktischen Benutzung des Segelfluges absieht, die Entwicklung von Flugzeugen mit kloinen Motoren gefördert werden kann.

    Vom sportlichen Gesichtspunkt aus bietet der Gleit- und Segelflug viele Anreize und wir freuen uns, berichten zu können, daß für diesen Gegenstand ein beträchtliches Interesse auch in diesem Land erwacht ist. Nach aller Wahrscheinlichkeit wird man auch bei uns nach ähnlichen Gesichtspunkten arbeiten wie in Deutschland.

    Es ist nicht ausgeschlossen, daß an die deutschen Segelflieger eine Einladung ergeht, um ihre Maschinen nach England zu bringen und ihre Leistungen und Fähigkeiten zu zeigen. Sollten sie sich entschließen herüber zu kommen, so wird ihnen ein sehr freundlicher Empfang sicher sein. (Should they decide to eome they can be sure of a very cordial welcome.)

    Die nachfolgenden Ausführungen des Aeroplane Spezial-Bericht-erstatters sind sehr interessant. Die Erwägungen decken sich mit den Richtlinien, welche der Herausgebor der Zeitschrift „Flugsport" vor Beginn des ersten Rh/m-SegeU'luges aufstellte. In dem Bericht vom Aeroplano heißt es:

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Seite r*K „ F L LI GS PO R T ". No. 2..

    Welches sind die Möglichkeiten der Entwicklung des Segelfluges? Man kann drei Möglichkeiten unterscheiden. Erstens die Ausnutzung von Luftströmungen in tropischen Ländern, die nicht von den Unebenheiten der Erdoberflächen hervorgerufen werden. Zweitens die Möglichkeit unter Ausnutzung des Segelfluges die Maschinen mit schwachen Motoren zu versehen. In einem früheren Bericht haben wir bewiesen, daß ein Motor von 3/4 PS bei der Klempererschen Maschine genügt hätte, die Maschine flugfähig zu halten. Wahrscheinlich würde ein 4 PS Motor genügen, die Maschine in der Luft flugfähig zu halten. Indessen wiegt unter den heutigen Bedingungen ein 4 PS Motor mit Luftschraube Betriebsstoff und Behälter für zwei Stunden 27 kg. Dieses Aggregat würde das Gewicht der Maschine um 25 °/0 erhöhen, die Landungsgeschwindigkeit vergrößern, das Gleitvermögen verringern.

    Wenn wir die Motorkraft vielleicht auf 5 erhöhen, so wird sich die Maschine in der Luft halten, und die Segelfähigkeit ausgenutzt werden können. Durch die Hinzufügung des Motors ist jedoch die schöne Einfachheit der ganzen Sache zerstört. Die dritte Möglichkeit liegt in der Verbesserung des Gleitseglors selbst.

    9lugted)nif$e {Rundfifrau.

    Inland.

    Einstellung des Flugdienstes. Am 31. Oktober wurde der Flugdienst auf allen Strecken des Lloytl-Luftdienst für die Wintermonate eingestellt. Diese Maßnahme ist getroffen worden, um die Flugzeuge einer gründlichen Ueberliolung zu unterziehen. Trotz der F.inschränkungeu, welche durch die Bestimmungen des Friedensvertrages dem Luftverkehr auferlegt sind ■- Verbot des Bauens etc. ϖ-ist die Entwicklung des Flugpostdienstes weiter fortgeschritten. In der vergangenen Saison sind von den uns angeschlossenen Firmen auf den verschiedenen Luftlinien neben zahlreicher Post zirka 3000 Passagiere befördert worden. Die Nachfrage nach Plätzen war eine bedeutend größere; leider konnte man den Anforderungen wegen Mangel an größeren Flugzeugen nicht immer gerecht werden. Die Flüge wurden .auch bei mitunter recht ungünstigen Witterungsverhältnissen ausgeführt und sind ungefähr 95"/,, aller Flüge durchgeführt worden.

    Die erste kinematographische Aufnahme des Münchener Hauses auf der Zugspitze vom Flugzeuge aus fand vor einigen Tagen im Rahmen eines großen Filmwerkes statt, das gemeinsam von verschiedenen im Verbände Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller eingeschlossenen Firmen hergestellt wird. In Abkehrung vom üblichen Spielfilm handelt es sich hier um einen sechsaktigen Film, der nur reine Fliegerei, verbunden mit Naturaufnahmen und fliegerisch-ptiotographischen Sensationen, zeigen soll. Das mannigfache Gebiet der Fliegerei wird vom Operateur ϖin allen seinen Phasen auf die Leinwand gebracht, so der Fallschirmabsprung, der vom Flügel aus gedreht wird und der Looping; andere Aufnahmen spielen wieder in (iOOO m flöhe über endlosen Wolkenmeeren.

    Ein Teil der Aufnahmen ist bereits vollendet, so diejenigen in den Alpen und an der See. bei welch letzteren der Operateur die Fluggäste im kluge vom äußersten Ende des Flügels aus photographierte. Während die Bearbeitung des Stoffes durch den Flug-lngcnieur und -Schriftsteller Theo Rockenfeiler erfolgt, liegt die Photographie in Händen von Willi Rüge („Fotoaktuell"), tler bereits in der Fliegerei große Erfolge als Photograph und Operateur aufzuweisen hat.

    Die Uraufführung dieses einzig in seiner Art dastehenden Fihnwerkes wird im Dezember stattfinden.

    Warnung vor dem Ueberfliegen des Aeronautischen Observatoriums.

    Am Preuß. Aeronautischen Observatorium Lindenberg, Kreis Beeskow, werden Drachen und Fesselballone am Stahldraht aufgelassen. F.s ist deshalb für Flieger zu jeder Tages- und Nachtzeit gefährlich, das Observatorium innerhalb l:> km zu passieren. Sollte sich eine größere Annäherung nicht vermeiden lassen, so ist

    No. '>■">__________________ Ü G S P 0 R T ". _____^m, ■■**>

    das Observatorium aul der Leeseite des Fliegers /,u lassen, da die Drachen und Ballone vom Wiudenhaus des Observatoriums in der Richtung mit dem Winde fliegen. Diese Vorschrift ist auch dann zu beachten, wenn der Flieger keine Ballone oder Drachen erblickt, da sie oft von den Wolken verdeckt werden und auch bei heiterem Himmel vielfach nicht deutlich zu erkennen sind. Das Wiudenhaus des Observatoriums liegt 1 km südlich von dem Dorfe Herzberg mit spitzem Kirchturm, 1 km nordöstlich vom Bahnhof Lindenberg--Glienicke der Linie Königs-wusterhausen—Beeskow, 7 km östlich vom Südende des Scharmützelsees. In der Nähe des Wiiidenhauses befindet sich neben einem Gasometer ein Wellblech-schuppen, die Ballonhülle. Auf deren Dach wird für die Dauer jedes Fesselauf-stieges ein weiller Ball gesetzt. Ferner wird in der Richtung des Fesseldrahtes vom Windenhaus aus ein weiüer Streifen ausgel.gt.

    In einem Jahre 100000 Luft-km. Der Flugzeugführer Just legte F.ude Oktober seinen 100000. Flug-km im Dienste der Deutschen Luftreederei auf der regelmäßig geflogenen Strecke Berlin -Braunschweig--Dortmund zurück. Die Leistung ist um so bemerkenswerter, als sie innerhalb von zwölf Monaten erfolgte und Just nicht die geringste Beschädigung der von ihm gesteuerten Flugzeuge zu verzeichnen hat. In der Gesamtentfernung entsprechen ihe hierzu erforderlich geweseneu 532 Einzelflüge dem 2'/, fachen Erdumfang.

    Ausland.

    Eine Wetter-Warte im Atlantischen Ozean. Der Direktor des meteorologischen Dienstes in Frankreich, Oberst Delcambre, hat den Plan einer scltwiminen-den meteorologischen Station ausgearbeitet, die mitten auf der direkten Verbindung Canal-New York sich befindet und funkentelegraphische Nachrichten über das Wetter sowohl von den Schiffen sammeln, als auch au die F'unken-ceutralstation im Osten und Westen weitergeben soll.

    Von einer solchen Warle hätten natürlich die westlichen Staaten Europas den Hauptiiutzen. Aber auch für Mitteleuropa würde eine wesentliche Erleichterung lies Wetterdienstes bedeuten.

    Wenn auch als allgemein bekannt zugegeben werden muß, dal.i solche tele-graphische Wetternachrichten von grobem wissenschaftlichem Werte und wirtschaftlicher Bedeutung sein würden, so muH doch erst der Beweis abgewartet werden, ob die technische und finanzielle Möglichkeit besteht eine solche schwimmende Wetterwarte und Funkenstation zu errichten und dauernd zu erhalten.

    Alula-Fliigel. Anfang vorigen Monates fanden in England Versuche mit einem Flugzeug statt, welches mit dem vielgerühmten Alula-Fliigel ausgestattet war. Die Versuche wurden von der englischen Fachpresse sehr ironisch beurteilt. Nennenswerte Ergebnisse wurden nicht erzielt.

    „ Aeronautics", das bekannte englische Fnchblntt hat seit Juli 1!)'21 sein Erscheinen eingestellt.

    Firmennachrichten.

    Caspar-Werke m, b. H., Lübeck-Travemünde. Dem Dir. Einst Heinki I ist Gesamtprokitra erteilt derart, dali er gemeinschaftlich mit dem Prokuristen Friedrich Christiansen zur Vertretung der Gesellschaft befugt ist. Die Einzelprokura des Kapitäns Friedrich Christiansen ist in eine Gesamtprokura umgewandelt

    Schweriner Industrie Werke Q. m. b. H. Durch Beschluß der Gesell-schaltervcrsammhuig vom 29. September 1921 ist der bisherige Geschäftsführer Techniker Reinhold Platz, zu Schwerin abberufen und als alleiniger Geschäftsführer Hans Georg von Morgen in Schwerin bestellt.

    Kumpler-Ocean-Flug-G. m, b. H. Berlin-Johannisthal. Julius Spiegel ist nicht mehr Geschäftsführer.

    Personalien.

    Zu Mitgliedern in das Kuratorium der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt sind der Professor an der Universität Güttingen Dr.-Ing. Prandtl und das Mitglied des Kruppschen Direktoriums Dr.-Ing. Weiult berufen worden,

    Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

    Der Vorhand deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine hat weiterhin folgende Segelflieger-Ausweise

    verliehen: Nr. IS). Hans Johannesson, Potsdam, Nr. 20. Michael K'reill, München.

    Verband deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, gez. E Ii r Ii a r d 1.

    Vereinsnachrichten.

    Frankfurter Herbstwetifliegen Das für den 23. Oktober vorgesehene Wettfliegen des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins muljte wegen strömenden Regens auf den 30. Oktober verschoben werden. Das Wetter war sehr böig, dennoch wurden gute Leistungen gezeigt, welche erkennen lassen, da!l der Frankfurtcr Verein mit an erster Stelle steht.

    14 Modelle waren am Start. Her Flugtechn. Verein Darmstadt war leider infolge des wenig einladenden Wellers nicht erschienen, daher wurden die „Punkte—-Preise" nicht ausgeflogen, sondern auf einen spateren Termin verschoben.

    Gleich nach Startheginn erreichte Specht mit seiner bewährten „Fälle", mit welcher er seit Februar des Jahres den Sircckenrckurd hielt, 157' m. Daun startete Pocher mit seiner profilierten, freitragenden Hochdecker— F.ute und erreichte 184 und 219,5 in, womit er Anwärter auf den F'lugsport-F.ntferuungsprcis, einer von Herrn lug. Ursiiiiis gestifteten Plakette, wurde.

    Schaaf, wohl unser fleißigster Modellbauer ϖ- er hatte nicht weniger als 5 Modelle am Start — konnte mit seinem Zweischrauben-Riniipfuiodell Strecken von 120 in zurücklegen, bei ein'em späteren Fluge mit 20 "/„ Belastung sogar 112 in.

    Müller brachte zwei sauber gearbeitete Modelle, welche ebenfalls recht beachtenswerte Leistungen zeigten. Gegen II l'hr erschien Möbius, Hanau mit einem leichten, nur 00 gr schweren Faitcinnodell. (Spaiuiwi'ite----Hakenahslaud.) Sein leichtes Modell erreichte gleich beim ersten Fluge 39 sec. Dauer, heim zweiten 24'., sec. und beim dritten 3?'/, sec. Somit ist Möbius Gewinner des 50 Mark-Preises des FTnukfurter Aeroklubs für größte Dauer dreier aufeinanderfolgenden Flüge.

    Die Profilhochente von Pocher, (Spannweite H4 cm, Flnkeuahstand 92 cm) welche sich durch große Steigfähigkeit und außerordentliche Schnelligkeit auszeichnete, flog beim dritten Flug 230 in gerade Strecke. Gleich darauf konnte Möbius ebenfalls 230 m holen, sodaß sich Pocher und Möbius in den Fäitfernungs-preis teilten. Möbius brachte damit einen Strecken-Rekord für Normal-Stab-inodelle an sich.

    Die Hochdecker (Parasols) von Möbius und Locher hatten den Anlriebs-gununi unterhalb des Motorstahes angebracht, wodurch sich das beim Kraftflug erforderliche Tiefensteuer automatisch einstellte, um hingegen beim Gleitflug wieder auf normal zurückzugehen; dadurch wurden sehr lauge Gleitflüge, besonders hei Möbius erzielt.

    Das Specht'sche Modell zeichnete sich durch seinen raschen und sicheren Flug aus, was in der Hauptsache wohl auf die günstige Formgebung der Flüchen zurückzuführen ist. Das (deiche gilt auch von den Modellen von Schaaf. welche sich durch sehr ruhige Flüge auszeichneten.

    Die Preise wurden wie folgt gewonnen. Möbius: Flugsport-F'utfernungspreis (230 in), Dauerpreis des Aeroklub (101 sec.

    in 3 Flügen), 1. Dauerpreis (39 sec.) II. Streckenpreis (210 in), Preis für sauberste und beste; Konstruktion eines Rnmpfniodells. Pocher: F.- Fntfernuiigsprcis (230 in), II. Dauerpreis (24,1 sec.) Schaaf: III. Streckeuprcis (I09 m), III. Dauerpreis (20 sec.) S p cm- h I: Friiuiiiterungsprcis. M ü 11 e r: Aufänger-Bilclpreis.

    Nach dem Wettbewerb belastete Schaaf sein III) gr schweres Model] nnl 44 gr und erreichte so m bei Bodeustart.

    Möbius, welcher sein Runipf-Norinal-Modell mit l5"/„ belastete, belle ||n in Selbst die an sich schon verhältnismäßig schweren Modelle von Specht (9r> gr) und Pocher (170 gr) schleppten die ansehnliche Nutzlast von 54 gl mit Leichtigkeit. Alles in allem kann der Frankfurter Verein mit dem Firoichten zufrieden sein. Die llehiuigsflüge finden |eden Sonntag vormittag wieder auf dein llnih-Park stall. ' ' Wipo.

    N<>. 23 „FLUGSPORT ". Suite 51 I

    Flugtechnischer Verein Dresden. Die Vereinstütigkeit beschränkte sicli im Juli und August auf die Fertigstellung des Segelflugzeuges für den Rhön-Segelfhig-Wettbewerb. Um diese zu beschleunigen, fielen während dieser Zeit die sonstigen regelmäßigen Vortrags- und Diskussionsahendc aus. Das Flugzeug nahm an dem Rhön-SegelFliig-Wctlbewerb (eil und wurde nach diesem in der Rhön als Uebungsflugzeug verwandt, wo es bis in den September hinein verblieb. Das Flugzeug wurde mit einem Preise von Mk. 1511(1.— ausgezeichnet. Insgesamt wurden in der Rhön 10 Flüge von den Mitgliedern Mttttray, Seiferth und Spies ausgeführt, die damit auch ihre Fuhrerprüfnng für motorlose Flugzeuge ablegten. Die Flugzeiten lagen zwischen 30 Sek. und 'I Min. 40 Sek., die Fluglängen zwischen 300 m und 2,'25 km. Am Wettbewerb nahmen insgesamt 10 Mitglieder entweder als Sportleiter, Sportgehilfen, Flieger oder Flugzeughilfsmaun-schaften leil. Nach der Rückkehr aus der Rhön wurden die Vereinsabende wieder aufgenommen und mit der Reparatur des durch den Päsenbahnlransport beschädigten Flugzeuges begonnen. Nach der Wiederherstellung sollen Schul- und Uehungsfliige in der Nähe Dresdens oder in: Erzgebirge aufgenommen werden.

    Durch Vereinsbeschluß vom 23. 10. 1021 wird bestimmt: Die regelmäßigen Vcreiusvcrsamniluugeu finden jeden ersten Sonnabend im Monat abends Ii Uhr in der Realschule Seevorstadt statt. Die übrigen Sonnabende sind für den Flugzeugbau in den Werkstätten Technische 1 lochschule, Hehuholtzslr. 7 und (ieorge-Bärstr. 2 bestimmt. Die Vereinsversaimiiluiigen bestehen aus: a) Geschäftlicher Teil, b) Vortrag über ein Gebiet aus dem Flugwesen mit anschließender Diskussion, c) Besprechung laufender Vereiusarbeiten und Vereinsveranstaltungen. Der ausgeschriebene Ueberelbeflug für Modelle wird abgesetzt. Anstatt dessen soll ein Wettbewerb für Segclflug-Modelle ausgeschrieben werden, der au dieser Siehe bekannt gegeben wird. Der Vereinsbeitrag beträgt ab 1. Oktober 11)21 jährlich Mk. 28.— Zu den Verchisversannnlungeii und Bautagen sind Gäste immer gern willkommen. Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich im Spielwarengeschäft B. A. Müller, Pragerstraße 32.

    Flugtechn. Verein Halle a/S. u. Umgeg. v. 1914 e. V. Am 2. Okt"

    nachm. 2 Uhr veranstaltete der Flugtechn. Verein Halle a/S. auf den Braudhergeu unter Beteiligung der Vereine I lalberstadl, Leipzig und Magdeburg sein diesjähriges Herbstwettfliegen. Ein Straßenbahnsonderwagen brachte Teilnehmer und Gäste nach dem Flugplatz hin und zurück. Die hallesche Bevölkerung nahm an dieser Veranstaltung regen Anteil, denn lausende und abertauseude Menschen umsäumten das abgesperrte Flugfeld. Schutzpolizei half den Vereinsordnern mit absperren. Sogar ein Kintoppoperateur war zur Stelle und kurbelte feste darauf los. Am Wettflicgen beteiligten sich l(i Stabmodelle, 4 Rumpf, 5 Kekordmodelle und 1 Weltensegler. Was von den einzelnen Modellen geleistet wurde, war über alles Erwarten gut. Abends TU Uhr fand in dem Vcri insloknl „St. Nikolaus* die Preisverteilung statt. Es erhielten Preise für Stabmodelle: Rotznll (Halberslatlt) I5li5 Punkte I. Preis, Elze (Leipzig) 1492 Punkte II. Preis, Schleef (Magdeburg) 1320 Punkte III. Preis, Klank (Leipzig) 824 Punkte IV. Preis, Beiiedix (Magdeburg) S2I) Punkte V. Preis, Kiirlbauiu (Leipzig) 781 Punkte VI. Preis und Otto (Magdeburg') 711 Punkte VII. Preis. R u m p f m o d e 11 e : Thieiue (Leipzig) 870 Punkte I. Preis, Schneider (Leipzig) I\'i Punkte II. Preis und Schulze (Magdeburg) 222 Punkte III. Preis. Kekordmodelle: E.lze (Leipzig) 1. Preis. Die anderen Modelle blieben auf der Strecke. Bemerkt sei noch, daß sämiliehe Teilnehmer und Gäste über die ganze Veranstaltung betr. Vorbereitung und glatte Abwicklung sehr befriedigt waren und noch manchmal au den schönen Fliigtng zurückdenken werden. Da das Wctlfliegcn, sowie der Werdegang des Modells gefilmt ist, wird der Verein den Film erwerben, um diesen den Modell- und (ileilflugvereinen nach vorheriger Vereinbarung, leihweise zu Wi i bezwecken zu überlassen Der Film wurde hier bereits zur Probe vorgeführt, sämtliche Aufnahmen sind sehr klar und dürfte es v n großem Interesse sein, die-en zu Lehr- und Werbezwecken zu benutzen. Falls sich Vereine für den Film interessieren, wollen sie sich mit uns in Verbindung setzen. Die Geschäftsstelle, befindet sich Zwingerstr. 8 I. M, K.

    Berliner Modell-und Segelflugverein, Geschäftsstelle: P. Scilla k, N. 58, Pappel Allee 15, Am Sonntag den 13., 20. und 27. November, vorm, 10 Uhr, finden die in Aussieht genommenen Uebiiiigsfliegen für Segelfhigzeiigniodelle auf dem Tompelholer Heide bei der Parade-Pappel statt. Der Start der Modelle erfolgt aus einer Höhe von ca. 200 in von Drachen aus, die unser Mitglied B. Horstenke Ihr di< seu /weck lieuudl. zur .Verfügung geslelll hat. Da es sich voicrst um

    Versucht' handelt, ist von einer besonderen Klassifizierung Absland genommen worden. Ks wird lediglich die Flugdauer aus gleicher Anflughöhe gewertet.

    Wilbur Wright hat Hill einen motorlosen Flug von 9 Min. 45 Sek. ausgeführt. Die größte erreichte Höhe über den Abflugsort soll m betragen haben. Offizielle Sportzeugen sind nicht zugegen gewesen!


    Heft 24/1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Bezugspreis für Deutschland

    No. 24 Jllustrierte

    23.November technische Zeitschrift und Anzeiger

    für das gesamte

    pr. Quart. M. 18.1921. Jahrg. XIII. mr aas gesamte Elnzeipr.M.3.-Telef. Hansa 4557. Plflffliracon" Postscheck-Conto Tel.-Adr.: Urslnas. „rill^ WCÖC1I Frankfurt (Main) 7701,

    ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Dezember.

    Pariser Salon 1921.

    Die ausstellenden Firmen haben versucht, etwas zu zeigen. — Selbstverständlich unter dem Gesichtspunkt, wie verkaufe ich Flugzeuge? Und da gibt der Pariser Salon in seiner Gesamt Wirkung Anlaß

    zum Denken. — Kriegsflugzeug-Jahrmarkt!--In den Tageszeitungen

    liest man von Abrüstung ! — — Die Mehrzahl der ausgestellten Maschinen sind Kriegsmaschinen. — Wer sollen die Käufer sein ?--Und mit diesen scheint man doch bestimmt in Frankreich zu rechnen! —

    Eine andere Perspektive.----England ist so gut wie nicht im

    Salon vertreten. Es hat demonstrativ sich nicht beteiligt. Statt dessen erscheinen die englischen Fachzeitschriften gerade während des Pariser Salon als Spezialnummern „Ueber die englische Flugzeugindustrie", wobei die englische Leistungsfähigkeit auf diesem Gebiet hervorgehoben wird. Man offeriert, ebenso wie im Salon, Torpedo, Bomben und Jagd-Flugzeuge. — Genug! — Diese Streiflichter werden jedem verständlich die Situation beleuchten. Indessen wir wollen sachlich bleiben, die Kritik folgt später, und jetzt einen .Rundgang durch den Salon antreten.

    Das größte Flugzeug des Salons ist der Bn4 von Farman,

    ein Bombenflugzeug von 85 m Spannweite, 300 mz Fläche mit je zwei zu beiden Seiten des Rumpfes angeordneten 375 PS Lorraine-Motoren. Je zwei Motore, hintereinanderliegend mit Zug und Druckschraube, sind direkt auf dem unteren Flügel angeordnet. Vorne und hinten befinden sich Maschinengewehrstände. Seitlich des Rumpfes befindet sich eine Ausgangstür, durch welche die Monteure zu den Motoren gelangen können. Maximalgeschwindigkeit 160 km, Gipfelhöhe 4500 m, Totalgewicht 10 500 kg, hiervon eine Nutzlast von 1800 kg.

    Seite 514

    „_FLOGSPj)RT".

    No. 24

    Der Goliath Zweimotoren Salmson 500 PS ist ein dreistieliges Bombenflugzeug. Der vordere Rumpfaufbau, vorn der Maschinengewehrstand, dahinter der Sitz für den Führer, ähneln in ihrer Formgebung dem Staakener Typ. Hinter den Flügeln befindet sieh im Rumpf Raum für den M.G.Schützen. Geschwindigkeit 1G0 km, Gesamtgewicht 5100 kg. Auf dem Titelblatt dieser Nummer sieht man (ungefähr in der Mitte der Abb.) den Goliath, dahinter umgedreht das Viermotoren-Flugzeug und rechts daneben das Torpedo-Einmotorenflugzeug. Das Torpedo liegt unterhalb des Rumpfes, das Fahrgestell ist entsprechend nach unten ausgespart. Ferner wird eine kleine Sportmaschine mit 5 Zylinder Sternmotor gezeigt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Pariser Salon.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Pariser Salon.

    stand Kann an. Links: Znvinmtor äW PS. Hcrlits : Toi |>rd<> oben, 4 Moloi lälX) HS.

    Bleriot-Aeronautique

    zab.lt zu den wenigen Firmen, welche dem Luftverkehr und seinen Bedürfnissen besondere Beachtung geschenkt haben. Das Hauptschaustück bildet der Spad 45 ein Verkehrsflugzeug mit vier 400 PS His-pano Suiza Motoren für 20 Passagiere. Man sieht die Maschine auf dem Titelblatt rechts oben, erkennbar an den Bullaugenfenstern. Auffallend ist die einstielige Ausführung. Geschwindigkeit 190—210 km Landung?geschwindigkeit 70 km.

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    Seite 510

    ,, F L U G S P Ü R T

    No. 24

    Die Type 48, ßerline (Reisemaschine) mit 275 PS Lorraine Dietrich für 6 Passagiere ist eine Reisemaschine, wie sie die Praxis des Luftverkehrs in der Jetztzeit braucht. Herbemont hat hier wie es scheint einen glücklichen Griff getan. Spannweite 11,6 m, Länge 9,08m, Höhe 3,5 m, Tragfläche 43 m-, Leergewicht 1100 kg, Gesamtgewicht 2000 kg.

    Daneben sieht man noch eine Schulmaschine mit nebeneinander liegenden Sitzen mit Motor Le Rhone.

    Caudron

    scheint auch nur sein Verkehrsflugzeug weiter entwickelt zu haben. Die C61 ist eine Maschine mit drei 140 PS Hispano Suiza Motoren, zwei zu beiden Seiten des Rumpfes und einen in der Spitze desselben. Unter dem Vorderteil des Rumpfes, wo auch die Kühler angeordnet sind, befindet sich ein Stützfahrgestell. Die Einsteigtür liegt auf der rechten Seite. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 24,14 m, Höhe 4 m, Länge 14 m, Tragfläche 104 m, Leergewicht 2200 kg, Nutzlast 840 kg, Betriebsstoff 440 kg, Gesamtbelastung 1280 kg,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Pariser Iti ii.

    Gesamtgewicht 3480 kg, Belastung pro PS 8,3 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 160 km, Aktionsradius vier Stunden. Hinter der großen Maschine sieht man ein kleines Sportflugzeug, die alte Ausführung mit dem typischen Gitterschwanz, sowie einen Aufklärungstyp C 60 mit Passagier zweistielig.

    Als besonderer Fortschritt werden die in Metall gebauten Flugzeuge von

    Breguet

    gerühmt. Wo indessen Fortschritte liegen sollen, ist nicht ersichtlich. Durch die Verwendung von Metall sind keineswegs die gerade hiermit erzielbaren Vorteile geringster Luftwiderstand, sowie überhaupt günstige aerodynamische Verhältnisse, in der Formgebung der Maschine besonders hervortretend. Eine geringe Ausnahme macht der Breguet 19 A2, eine Kampfmaschine ganz aus Metall mit vornliegendem Führer und hintenliegendem Masehinengewehrstand, einstielig mit unten etwas schmälerer Fläche. Motor Breguet-ßugatti 450 PS, errechnete Geschwindigkeit 231 km.

    Die weitere ausgestellte sogenannte Ambulanzmaschine, zweistielig zeigt gegenüber normalen Brt'guet-Maschinen Kriegstypen keinerlei bemerkenswerte Aenderungen. Ferner sehen wir auf dem Stand in der Mitte einen unbespannten Metallrumpf des früher in dieser Zeitschrift beschriebenen Leviathan. Zum Betriebe dient ein Bugatti-Motor mit vierflügeliger Schraube. Die Konstruktion des Metallgerippes ähnelt der vom Zeppelinbau. Ferner wird ein Schwimmer, wie es scheint für ein Einschwimmerflugzeug, vollständig aus Metall gezeigt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Pariser Sa Inn.

    Links utieii: Kukkvr Oleiter 1 'iiti-n: Kein- T.ini|iier. Kvi'ht» "bcti: Stinnl C'aiitlrmi.

    J^^i^^______ „ F LUüSP ORT_^_ No. 2-4

    Gute schnittige Formen zeigt das Flugboot Besson,

    ein Dreidecker, verspannungslos, bei dem die Tragkräfte durch eine in der oberen Zelle liegende diagonale Zug- und Druckstrebe aufge-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    nommen werden. Diese Anordnung scheint nach deutschen Begriffen sehr geschickt, wenn sie auch in Frankreich keine Würdigung findet. Der Führersitz liegt verhältnismäßig weit hinten unter dem Motor und besitzt ein gutes Gesichtsfeld. Die Rumpfhaut des Bootes ist genäht. Die Maschine zeigt verschiedene interessante Details.

    Unten links auf der Abbildung des Titelblattes sieht man das Hanriot

    Schulflugzeug mit Umlaufmotor und einem Vierräderfahrgestell, daneben rechts die Hanriot-Rennmaschine mit Metallrumpf, stoffbespannten freitragenden Flächen und Verwindungsklappen aus Metall.

    Loire und Olivier,

    welche früher vorzugsweise Flugboote bauten, bringen dieses Jahr einen Eindecker mit freitragenden Flügeln, die wie bei Junkers an der Unterkante des Rumpfes ansetzen.

    Moräne Saulnier

    kann sich von seinen bisherigen Konstruktionsgewohnheiten nicht losreißen. Das zeigen die bekannten Typen des Parasol.

    Nieuport-Astra

    zeigt seine erfolgreichen Typen, den Renneindecker, auf dem Kirsch am 2. Oktober mit 282,1 km den Coup Deutsch gewann ; (vergleiche die Beschreibung Flugsport Nr. 21 Seite 467), ferner den Doppeldecker, welcher durch Sadi Lecointe bekannt wurde, und die Limousine Nieuport Delage.

    Einem besonderen Bedürfnis sucht

    Rene Tampier

    mit seinem Flugzeug, welches zurückklappbare Flügel besitzt, Rechnung zu tragen. Das Flugzeug besitzt ein besonderes Fahrgestell und einen Hilfsmotor, der bei zurückgeklappten Flügeln direkte Kraftübertragung auf die Räder erlaubt, die Maschine auf der Straße zu bewegen. Bei dieser Gelegenheit sei darauf hingewiesen, daß der frühere deutsche Unterstaatssekretär August Euler diese Idee vor Jahren verfolgte und sie beabsichtigte einem Wettbewerb zu Grunde zu legen. Sehr reichhaltig ist dieses Jahr der Stand von Potez.

    Er offeriert Kriegsmaschinen und Verkehrsflugzeuge. Ein Aufklärungsflugzeug mit 400 PS Lorraine Motor mit Maschinengewehrstand

    NojM___ „FLUG S_P__0 R_T_".__ Seite_5l9

    für den Beobachter und in ungefähren gleichen Abmessungen ein Klein-Passagier-Flugzeug. Ferner ein Groß-Verkehrsflugzeug mit drei Motoren. Zum Betriebe dienen drei 150 PS Hispano Suiza Motoren.

    Die Sociöto Generale d'Entreprises Aeronautiques, Lignos Aeriennes Latecoere,

    ist die einzige Luftverkehrsgesellschaft, welche ihre Flugzeuge selbst baut. Sie ist hervorgegangen aus der Flugzeugfirma Latocoere. Die Gesellschaft hält den Betrieb auf der Linie Frankreich-Spanien-Algier-Marokko aufrecht. Aus den Betriebserfahrungen ist vor allen Dingen der L. A. T. 4 mit drei Salmson Motoren insgesamt 1000 PS entstanden. Spannweite 24,6 m, Länge 14,3 m, Geschwindigkeit 185 km, Aktionsradius 1100 km.

    Bei dem einmotoren Verkehrsflugzeug sitzt der Führer vor der Kabine. Dieser Typ wird vor allen Dingen auf der Strecke Frankreich-Spanien-Marokko verwendet.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    P i\ r i s e r S u I o n.

    SlIic flai „FLUGSPORT". No. 2-1

    Das 10 Passagierflugzeug der bekannten

    Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, Amsterdam

    ist in dieser Zeitschrift bereits beschrieben worden. Interessant ist ferner ein Gleitflugzeug, ein freitragender Eindecker mit Fahrgestell ohne Motor, welcher an ein anderes Flugzeug angehängt und in die Luft gezogen werden soll. In 1000 m Höhe wird dann die Verbindung

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Pariser Salun.

       
       
       
       
       

    Hl

       
       

    Pariser Salon. Flugboot Besstin.

    gelöst und der Gleiter kann nun allein seinen Weg zur Erde finden. Fokker hat vor Jahren diese Idee gesprächsweise geäußert. Es ist schade, daß er sie in Praxis noch nicht ausgeführt hat.

    Die italienische Industrie ist schwach vertreten. Bei der Eröffnung der Ausstellung war von Ansaldo, welcher gemeldet hatte, noch nichts zu sehen. Caproni hat überhaupt nichts belegt. Italien ist nur vertreten durch

    Ricci Freres,

    welche ihre kleinen Sportflugzeuge, die den Lesern des Flugsport bereits bekannt sind, ausstellet). Der Einsitzer Typ R 6 besitzt einen 35-40 PS Anzani und der Zweisitzer Typ R9 einen 50 — «) PS Le Rhone Motor.

    Zu den wenigen ausgestellten englischen Maschinen zählt ein Viekers Vimy Verkehrsflugzeug

    Seite 522

    „FLUGSPORT".

    Nu. 24

    mit der Aufschrift Ader, verwendet von den Ateliers Mureaux für den Luftverkehr London —Paris, vergleiche die Abbildung. Zum Betriebe dienen zwei zu beiden Seiten des tropfenförmigen mit Fenstern versehenen Rumpfes angeordneten Napier-Lion-Motoren. Horizontale Dämpf-vngsfläche und Höhensteuer im Schwanz sind wie beim Hawa doppelt.

    Die Luftverkehrsgesellschaften

    sind in einem Viereck gruppiert. Es sind zu nennen: die Compagnie des Grands Express-A eriens, die Compagnie des Messageries Aeriönnes, die Compagnie Franco-Bilbaine, die Compagnie Aerienne Francaiso, der Aero Transport Ernoul und die Compagnio Franco Roumaine. Letztere, welche die Luftlinie Paris—Straßburg—Prag—Warschau unterhält, hat vom 20. September 1920 bis Ende September 1921 649432 km zurückgelegt, eine Entfernung, die dem 16fachen Erdumfang entspricht. Befördert wurden 1370 Passagiere, 1508 kg Post, 31605 kg Waren.

    Von anders gearteten Flugzeugen sieht man im Salon verhältnismäßig wenig. Es ist bemerkenswert, daß der von der französischen Regierung subventionierte SchraubenfHoger

    Pescara

    einen Platz in der Ausstellung erhalten hat.

    In den Zubehörteilen hat sich die Fabrikation bezüglich der herstellenden Firmen gegenüber der Vorkriegszeit verschoben. Man liest nur noch Schrauben mit Fabrikzeichen von Lumiere Levasseur, und Ratier: von Kühlern Lamblin. (Forts, folgt.)

    Aeronautische Ausstellung in Prag 1921.

    Voraussetzung für eine Ausstellung sind einerseits bervorragonde Ausstellungsobjekte und andererseits Möglichkeit eines Absatzes. Auf dem Gebiete des Flugwesens sind indessen die Aussichten im Absatz

    gering. Die vom tsehecho-slovakischen Aero-Club veranstaltete Ausstellung vom 22.—29. Oktober sollte wohl vielmehr dazu dienen, das Wort Prag in der Welt populär werden zu lassen.

    Jedenfalls haben die Prager luftfahrtbegeisterten Kreise nicht unerhebliche Anstrengungen gemacht, eine 2. internationale Ausstellung in Prag zustandezubringen. Ausstellungen lassen sich eben, wenn die Vorbedingungen fehlen, nicht günstig züchten. — —■

    Die in Prag sich konzentrierende Industrie hat sich ebenso außerordentlich bemüht, um etwas zu zeigen. Man ist überrascht, hauptsächlich nur Kriegsflugzeuge zu sehen, die an und für sich sehr gut gearbeitet sind. Das einzige vorhandene Verkehrsflugzeug, wo ein Absatz vorhanden sein könnte, ist französischen Ursprungsund zwar von der

    Compagnic Franco-Roumaine de Navigation Aerienne, welche den Passagierflugdienst zwischen Paris—Straßburg—Prag— Warschau versieht. Diese ausgestellte Transport-Limousine Bleriot-Spad mit 260 PS Salmson-Motor besitzt abgestumpfte Pfeilform. Der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    A ii s s t e 11 u ii x \' r ;i tilicn: Avia Iva« Jlitti': (Viiti-iiltliiuxi-iiirnvrki- i"i.iK l'ntoi; W.Iini l'itiir.

    Sein- r>2-l

    „ F LU G S P 0 K T ".

    Nu. 2-1

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Aussteiliing Prag.

    Storni der Franko iiiin;in. Luftfahrt Ges. Paris. Spad :\i> 0 ('yl. Salmson.

    Überflügel ist mit dem Rumpf durch einen Baldachin und dem Unterflügel mit je einer I-Strebe verbunden. Die Fabrik

    „Aero" Prag

    stellte drei Maschinen aus, ein Kampfflugzeug „Ae. 02" (Konstruktion Vlasak-Husnik) mit Hispano-Suiza-Motor 220 PS; das Kampfflugzeug „Ae. 03 (Ing. Rösner) mit Hispano-Suiza-Motor; Kampfflugzeug Ae. 04 [Vlasak-Husnik) mit 185 PS B. M. W.-Motor. Die Firma „Aero" ist ein tschechisches Unternehmen, welches erst nach Gründung der Repu-blick unabhängig von dem alten Oesterreich errichtet worden ist. Die Konstrukteure derselben sind der Ghefing A. Husnik und der Betriebsing. A. Vlasak beide Tschechen. Ing. Rösner ist erst später in den Dienst der Firma getreten. Das Sportflugzeug

    „Avia"

    zweisitzig B. H. 1 (Konstruktion Benes-Hajn) mit Gnome-Motor 48 PS ist ein Eindecker mit über den Flügel liegenden Verstrebungen. Von dem einseitigen Sportflugzeng „Avia B. H. 2" (Benes-Hajn) mit 20 PS Motor war nur der Rumpf ohne Motor ausgestellt. Der Kampf-Eindecker „Avia B. H. 3" (Benes-Hajn) mit 185 HP B. M. W.-Motor zeigte sehr schnittige Formen.

    Die Militär-Flugzeugwerkstätten Prag-Kbely

    sind mit einem Kampf-Zweisitzer Doppeldecker Sm 2 (Konstrukteur Ing. Smolik).mit 260 PS Maybach Motor vertreten.

    Das Schulflugzeug

    „Ardea" Prag

    Typ B. P. 1, ein Eindecker mit dicken Flügeln, welche durch je zwei Sirebenpaare abgefangen sind, ist mit 70 PS Mercedes Motor ausgestattet.

    Die Societa Anonima Fiat in Turin

    zeigte zwei Motore, einen 300 PS 9 zylindrigen Radialmotor, und einen 4n0 PS 8 zylindrigen Motor, die Zylinder in V-Form.

    Diskussions-Abend

    desVerbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, G m.b.H.

    (Fortsetzung.)

    Nimmt auch der Reichstag den Standpunkt ein, dass die Erhöhung am Platze ist, so werden sich die Versicherungs-Gesellschaften mit Recht darauf berufen, dass die gesetzgebenden Stellen die Luftfahrt für äusserst gefährlich hallen, und die bisherigen Vorschriften nicht mehr genügen. Die Folgen werden sich nicht nur auf dem Gebiet der Unfa ^Versicherung bemerkbar machen, sondern auch bei den übrigen Versicherungszweigen; insbesondere wird die Kasku Versicherung, die bisher schon unser Schmerzenskind gewesen ist, ihre Prämiensätze erneut erhöhen, bis zu einer Quote, die von den Verkehrsgesellschaften nicht mehr ertragen werden kann.

    Ich komme nun zum letzten Teil meines Referates, den ich als den in der augenblicklichen Zeit wichtigsten bezeichnen möchte, die Auswirkungen des Friedensvertrages, des H a 11 c n a b k o 111 in e 11 s und des Ultimatums auf die Luftfahrt.

    Auf der diesjährigen Tilgung der \V. CiL. sprach Herr Justizrat Hahn über ein ahnliches Thema.

    Während indessen Herr Justizrat Hahn die Vorgänge zum Gegenstand objektiver juristischer Erwägungen inachte, will ich, im Gegensalz hierzu, darlegen, wie sich für die Betroffenen die Auswirkungen praktisch fühlbar machen, und welche Folgen eintreten werden, wenn nicht rechtzeitig von den berufenen Stellen eine Aenderung ihrer Auffassung erfolgt.

    Ich wende mich zuerst dem Friedensvertrage zu. Zu seiner Durchführung ist das Gesetz vom 31. August 1919 erlassen worden, in dessen Ergänzung die allseitig als bekannt vorauszusetzenden Richtlinien vom 2?. Mai 1920 folgten. Zur Abfassung des Wortlautes dieser Richtlinien sind die Luftfahrt-Interessenten regierungsseitig überhaupt nicht herangezogen worden, und trotzdem sie in einer Eingabe darauf hinwiesen, daß eine Verquickung des Artikels 'XfA des Versailler Vertrags mit den Artikeln ifjU, 192 und Ü38 undurchführbar sei, fand dies keine Beachtung. Zu einer positiven Mitarbeit hinzugelassen zu werden, war nicht möglich.

    Was zu erwarten war, trat ein. — Ich will mir an dieser Stelle versagen, nochmals auf die Unmöglichkeit und die Art der Durchführung der Richtlinien bezüglich der Mobilien näher einzugehen. Dies ist an derselben Stelle bereits früher erfolgt.

    Um Ihnen jedoch vor Augen zu führen, welche Werte der deutschen Luftfahrt aus der Ablieferung der Flugzeuge, Luftschiffe, Ersatzteile usw. verloren gegangen sind, will ich Ihnen mitteilen, daß es sich hierbei um Werte von insgesamt ca. 27 Milliarden Papiermark handelt; diese Werte sind bei unsern Nachbarstaaten erhalten geblieben. Mit ihnen arbeitet zum größten Teile die dortige zivile Luftfahrt, die dadurch allein ungleich günstiger gestellt ist, als die deutsche.

    Es ist Ihnen bekannt, daß nicht allein das Luftfahrtgerät, sondern auch die ortsfesten Bodeneinrichtungen, soweit sie dem Reichsfiskus gehörten, nach Ar tikel2Ü2 der Zerstörung, bezw. der Auslieferung unterlegen. Im Sommer vorigen Jahres dehnte die Entente ihre Forderungen auch auf die zivilen Anlagen aus. stieß aber hierbei auf energischen Einspruch seitens der Reichsregierung, die diese Forderungen als über den Friedensvertrag hinausgehend ablehnte.

    Von einer Schilderung des zähen Ringens um diese Frage zwischen der deutschen Regierung und der Entente glaube ich absehen zu dürfen. Wie schon oft hat auch in diesem Falle Deutschland — um Gewaltsmaßnahmen auf anderen Gebieten zu entgehen — nachgegeben, ohne jedoch seinen grundsätzlichen Standpunkt, daß im Friedensvertrage keine Unterlagen für die Feindbund-Forderungen gegeben seien, aufzugeben.

    Ein Abkommen, welches nach eigener, scharf präzisierter Auslegung der Regierung gegen den Friedensvertrag verstößt, kann andererseits aber nicht von derselben Regierung als eine Ergänzung des Friedensvertrags bezeichnet werden.

    Dieser Fall ist jedoch tntsächlich eingetreten!

    Die Richtlinien vom Mai 1920, deren Durchführung schon bei Entschädigung für die vom Reich enteigneten Mobilien zu großen Unzuträglichkeiten geführt hat. sollten auch auf das Halleuabkommen ausgedehnt werden.

    Daß aber hier ganz besonders eigenartige Verhältnisse vorliegen, wurde auch seitens der Vertreter der verschiedenen Ressorts anläßlich einer Verhandlung, die zwischen ihnen und den Betroffenen stattfand, zugegeben und im Mär/

    J. .). zwischen den beteiligten Ressorts und den I >cti ojfcueji ku htlinien festgelegt, iml Cintud derot die letzteren ihre Ansprüche einreichen sollten.

    Umso befremdlicher mußte es nber empfunden werden, als einige Wochen nach der eben erwähnten Sitzung der Vertreter des Reichsschalzniinisteriums erklärte, daß diese Abmachungen, die von seinem Ressort selbst protokollarisch festgelegt worden waren, keine Gültigkeit hätten.

    Trotzdem nun in der Frage des Umbaus und des Abrisses der Flugzeug hüllen teilweise starke Meinungsverschiedenheiten zu Tage traten, ist es doch möglich gewesen, durch ein Entgegenkommen beider Parteien in der Mehrzahl der Fälle zu einer Einigung zu gelangen. Wir wollen hoffen, da Ii auch die noch bestehenden Differenzen in Balde geschlichtet werden.

    Ganz anders jedoch wie bei der Flugzeug-Industrie liegen die Verhaltnißc beim Luftschiffbau.

    Hier noch mein als bei den Flugzeughallen zeigt sich die Schwierigkeit der Anwendung und Auslegung des Fntscliädigungsgesetzes bezw. der Richtlinien

    Die Luftschifflialle isl der integrierende t?estaudteil einer Werft, iirn den sich alle dazugehörigen sonstigen Anlagen gruppieren. Wird die Halle abgerissen und kann sie nicht durch einen IN'eu-Rati ersetzt werden, dann ist der übrigbleibende Teil der Anlage so gut wie wertlos.

    Als zu entschädigen käme also nicht nur der reine Luftsehiffhällen-Wert in Frage, sondern diesem Wert ist mich hinzuzufügen die Wertminderung der übrigen Anlagen.

    Im Prinzip isl also für wegfallende Luftsclüffhalleu die Notwendigkeit der Ersatzbeschaffung anzuerkennen, denn eine Luftschiffwerft st nur lebendsfälu'g mh einer Halle.

    Bei der Auslegung eines Gesetzes, das auf ganz andere Verhältinßc zugeschnitten war, muß man versuchen, auf die Grundgedanken zurückzugehen, die zu dem Gesetz geführt haben,

    Stellen wir diese Untersuchung einmal bei dem für die Wertbestimmung festgesetzten Stichtag au. 7.u diesem Behnfe wollen wir uns einige Daten ins Gedächtnis zurückrufen.

    Der im Mai 1919 bekannt gewordene Friedensvertrag wurde von der Nationalversammlung am 28. Juni 191!) ratifiziert. Im September 1919 wurde das Ansführiuigsgesetz zum Friedensvertrag veröffentlicht, in dessen Ergänzung im Mai 1920 Ausfülirungsbestiriimungeu und Richtlinien folgten, tu diesen nun ist als Stichtag der yK. Juni 1919 aufgeführt. Erst im Januar 1921 aber wurde zwischen der deutschen und den allierten Regierungen das Sonderabkommen be.z.ügl. der Hallen-Abgabe getroffen, diese Hallen sind im Miirz 1921 beschlagnahmt und viele Monate spater erst enteignet.

    Zwischen Stichtag und Hallenabkoinmeu liegen als» l\'ä Jahre und bis zur Enteignung waren, deren 2 verfloßen.

    Welche Ansichten hat nun die Regierung selbst über den Stichtag'>

    Auf eine Anfrage im Reichstag bat der Reichsmüiister für Wiederaufbau am Ii. Dezember 1920 im Namen der Regierung folgendes geantwortet:

    Der Wahl des Stichtags des § 3 der Richtlinien liegt der Gedanke zugrunde, da 1.1 von der Unterzeichnung des Waffenstillstandes bezw. Friedensvertrags ab die beteiligten hidustriekreise mit der Herausgabe der liier in Frage stehenden Gegenstände rechnen mnüten. mithin bereits im jenem Zeitpunkt für eine Ersatzbeschaffung besorgt sein konnten.

    Soweil sich daraus, da,l> Annahme etwa im Einzelfall einmal nicht zutrifft, oder aus einem anderen Grunde besondere Härten bei Anwendung der Richtlinien ergeben, laßt sich irri Wege des § !J der Richtlinien Abhilfe schaffen. Die Reichs-regierung ist,unter diesen Umständen nicht in der Lage, der angeregten Aenderung der Richtlinien näherzutreten."

    Diese offizielle Stellungnahme der Regierung entspricht durchaus den Ansichten der Interessenten. Nur vermissen die Interessenten, daß diese Regier itngs-Ansicht in die Praxis Hingesetzt wird.

    Die Regierung hat ausdrücklich erklärt, daß, wenn die Voraussetzungen, die zur Einsetzung des Stichtags geführt haben, nicht zutreffen, vom Härte-Paragraphen Anwendung gemacht werden soll.

    Ks ist also ohne weiteres für die Behörden die Möglichkeit gegeben, hier siungemälJ zu sagen, daß als Slichlag der 19. Januar 1921 als dem Datum des Hullen-Abkommens angenommen und der auf dieser Basis errechnete Wert der Hallen bei der Festsetzung dei Fnlschüdigung zugruiulegelegt werden müßte

    Nun kam: aber bei der bestehenden dauernden Geldentwertung der t^e-

    No. 24

    Seite 52?

    trotfene in Wirklichkeit erst dunri liu den Ersatz besorgt sein, wenn ihm die von der Regierung zu gehende Entschädigung in bar zur Verfügung .steht.

    Dies ist über für die Luftschiffhalleu-Kesitzer bis zum heutigen Tage noch nicht der Fall.

    Infolgedessen müßte ans Billigkeitsgründen auch noch über den 19. Januar als Stichtag hinausgegangen werden, denn das Verhältnis der Gestehungskosten zu dem notwendigen "Aufwand im Januar war vielleicht I : 12, während es sich heule auf etwa I :18 belaufen wird. Und mit jeder weiteren Woche des Hinauszögern« wird der Luftschiffbau weiter schwer geschadigt.

    Auch dieser Gedanke müßte bei der Anwendung des tlarle-§ berücksichtigt werden, denn es ist nicht Schuld der Interessenten, daß die Verhandlungen über die Entschädigung für den Abbruch der I.uftf tschif Fhallen heute - Jahre nach Beschlagnahme — noch nicht zu Ende geführt sind.

    Sind doch noch in den letzten Tagen zwischen den beteiligten Ministerien Verhandlungen gepflogen worden, um überhaupt erst über die Auslegung der Richtlinien eine Klarung herbeizuführen.

    Die Industrie muß praktisch rechnen, ihr liegt nichts daran, daß theoretisch, juristisch vielleicht sehr interessante Erörterungen noch monatelang gepflogen werden. Ihr liegt daran, dalJ sie endlich einmal Mittel bekommt als Ersatz für das ihr Fortgenommene, damit weitergearbeitet werden kann und das hochwertige Fachpersonal, das bei den unsicheren Verhältnißen für seine Zukunft besorgt ist, nicht abwandert, oder mangels Mittel entlassen werden muß.

    Die Industrie hofft nicht nur, sondern sie erwartet mit Bestimmtheit, daü die jetzt über '/t Jahr dauernden Verhandlungen endlich zum Abschluß kommen. Sie hat eine Darlegung der ihr zugefügten Schädigungen bereits seit langem der Regierung gegeben.

    Die Regierung ist an Hand dieses Materials in der Lage, sich darüber klar zu werden, welchen Höchstwert an Entschädigung sie theoretisch überhaupt zu zahlen vermag. Sie ist dann weiter in der Lage, sich zu überlegen, welch eine Entschädigung sie den Firmen anbietet.

    Verhandlungen beider Teile werden dann hoffentlich zu einem befriedigenden Ergebnis führen.

    Was aber unter allen Umständen vermieden werden muh, ist ein weiteres Hinauszögern der Entscheidung.

    Die Regierung ist, wie sie oft genug betont hat, willens — und hierin eint sie sich mit Reichsrat, Reichstag und dem ganzen Volke die deutsche Luftfahrt weiter zu erhalten.

    Wenn man aber einein Verhungernden dauernd auch das dürftigste Stück Brot vorenthält und ihn immer nur auf die Zukunft vertröstet, dann verhungert er und ein Verhungerter ist eben tot und wird nicht mehr lebendig!

    Es darf hier nicht das Mißverständnis entstehen, als ob die Luftschiffwerften etwa in der Lage sein würden aus der ihnen vom Staat voraussichtlich gewährten Entschädigung jetzt sofort neue Luftschiffhallen zu bauen. Der Staat gewährt ja leider nicht Schadeusersatz, sondern nur eine prozentual sehr geringe Entschädigung. Die Luftschiffwerften werden aber mit Hilfe der Entschädigung in die Lage gesetzt werden, durch zähe Arbeit sich mit der Zeit wieder eine Stellung zu schaffen, die es ihnen ermöglicht, den einst glänzenden deutschen Luftschiffbau auf dem Gebiete des Handelsluftschiff-Verkelirs wiederum zu neuer Blüte emporzuführeu.

    Es braucht nicht besonders betont zu werden, daß ein solcher Luftschiffbau und -Verkehr stets nur auf internationaler Grundlage möglich sein wird. Wenn auch im Augenblick die Aussichten für die internationalen Verständigung noch trübe zu sein scheinen, so besteht doch berechtigte Hoffnung, daß gerade auf diesem Gebiete in verhältnismäßig kurzer Zeit andere Ansichten herrschen werden. Soll dann Deutschland auf dein Gebiete des Luftschiffwesens nicht vollkommen ausgeschaltet werden, so ist die eben behandelte Frage raschstens in einem für die Luftschiff-Industrie halbwegs annehmbaren Sinne zu lösen.

    Aber schnelle Hilfe tut not!

    Kurz zusammengefaßt: Was will die deutsche Luftschiff-Industrie bei der Entschädigung für ihre Hallen?

    Sie will, daß wie es sinngemäß wäre — ein neues Gesetz für ihre Entschädigung geschaffen wird, da die z. Zt. angewandten Richtlinien zu ganz anderen, weit zurückliegenden Zeiten und für ganz andere Verhültniße geschaffen wurden Wenn aber die Regierung — wie oben angeführt — auf dein Standpunkt stellt, ein solches neues Gesetz wäre nicht nötig, weil an Hand des Hiirte-Puragraphen die besonderen Verhültniße berücksichtigt werden könnten, dann muß auch in

    iliesem von der Regierung betonten Sinni' praktisch vrrlahreii werden, damit dieser nicht mehr erträglichen Ungewißheit ein Faule gemacht wird.

    Weltfremde Leute könnten heute die-Frage stellen: Ja, was wollt Ihr in der Luftschd'f-lndustrie denn heute praktisch arbeiten? Ihr dürft ja zur Zeit gar keine Schiffe bauen. Und was ihr in Zukunft für Schiffe werdet bauen dürfen, ist ja auch noch ganz ungewiß.

    Ich glaube, daß in diesem Kreise diese Frage nicht gestellt werden wird, denn für jeden ist es klar, daß vorbereitende Arbeiten für einen Luftschiffbau, für die Anknüpfung derjenigen Verbindungen, die zum Absatz solcher Schiffe nötig sind, usw., gerade den Hauptteil und den schwierigsten Teil der Arbeit darstellen.

    All dies von heute auf morgen zu erledigen, ist nicht möglich, zumal heute überall eine allgemeine Wirtschafts-Depressiou herrscht. Es gilt auch hier, zu warten und den richtigen Augenblick abzupassen.

    Wir hatten eigentlich gehofft, daß diese für unsere Luftschiff-Industrie ausserordentlich bedeutungsvolle Angelegenheit am heutigen Abend durch eine Diskussion hätte geklärt werden können.

    Wir hatten zu diesem Zweck dem in erster Linie beteiligten Reichsschatzmiu. rechtzeitig einen Abdruck dieses Teiles unseres Vortrages zugestellt mit der Bitte, vorher sich die Sache durchzusehen und im Interesse der Sache gegebenenfalls eine Diskussion zu eröffnen.

    Zu unserem Bedauern erhalten wir heute die Mitteilung, daß die Herren des Reichsschatzministeriums sich leider nicht in der Lage sähen, ihre ursprüngliche Zusage zum heutigen Abend einzuhalten, da sie der Meinung wären, daß überhaupt die Diskussion dieser ganzen Angelegenheit im gegenwärtigen Augenblick die schwebenden Verhandlungen nicht fördern würde.

    So sehr wir diese Absage bedauern, so würden wir uns doch freuen, wenn die Absage bedeuten würde, daß die jetzt monatelang schwebenden Verhandlungen endlich vor einem entscheidenden Abschluß stehen, daß endlich ein Augenblick eingetreten ist, in welchem tatsächlich die Dinge so vorsichtig behandelt werden müssen und eine Diskussion gegebenenfalls nur Schaden bringen könnte.

    Wir haben es aber doch für richtig gehalten, die Tatsachen heute einmal in aller Offenheit zu besprechen, denn die Lage unserer Industrie ist heute tatsächlich so, daß weitere Verzögerungen und eine weitere Hinansziehung der endgültigen Kntscheidungen nicht mehr zulässig erscheinen dürfte.

    Hoffen wir also, daß wir in wenigen Tagen auch auf diesem Gebiete die erfreuliche Mitteilung bekommen, daß ein Abschluß erzielt worden ist.

    Lüne wehere Etappe auf dem Leidenswege der deutschen Luftfahrt war die Annahme des Ultimatums im Mai d. J.

    Zu seiner F.rfüllung mußte durch besonderes Gesetz der Luftfahrt neue Fesseln angelegt werden.

    Entgegen der klar ausgesprochenen Ansicht der Regierung, in diesem Falle keinen Schadenersatz zu gewahren, wurde glücklicherweise durch Eingreifen von Reichsrat und Reichstag die Schadensersatzpflicht des Reiches im Gesetz verankert.

    Auch hier sollen noch nähere Ausführuugshestinunungen erlassen werden, auf die die Betroffenen seit 3'/., Monaten vergeblich warten.

    Auch die unbedingt notwendige und auch zugesagte Heranziehung der betroffenen Kreise zur Mitarbeit an diesen Richtlinien hat bisher noch nicht stattgefunden.

    Aus diesen Gründen bin ich leider nicht in der Lage, mich zu diesem Thema zu äußern, sondern muß mir dies für einen späteren Abend vorbehalten.

    Heute jedoch möchte ich schon meinem lebhaftem Bedauern Ausdruck geben, daß auch hier wieder eine Verzögerung in der Behandlung eingetreten ist, die für die deutsche Luftfahrt weitere verhängnisvolle Folgen zeitigen wird.

    Wir bitten daher dringendsl, die Herausgabe der Richtlinien tunlichst beschleunigen zu '-wollen.

    Gleichzeitig aber halten wir es für notwendig, daß der beinahe leere Fonds des Reichsverkehrs-Mhiisterium, aus welchem zur Zeit die notwendigsten Unterstützungen zwecks Entlassung des Fachpersonals gezahlt werden, sofort wieder aufgeschüttet wird.

    Die Einbringung eines Sondertitels im Nachtragselat in Höhe von mindestens 20 Millionen Mark erscheint zu diesem Bchufe unerläßlich.

    Meine Herren, ich habe Ihnen das, was uns aufs lebhafteste bewegt, dargelegt. Wie die deutsche zivile Luftfahrt durch Friedensvertrag und Ultimatum geschwächt worden ist, wie sie zu Grunde gehen muß, wenn nicht schnell Hilfe kommt, was aber aus ihr werden kann, wenn die erbetene Hilfe rechtzeitig und ausreichend einsetzt, wird Ihnen der für den heutigen Abend besonders hergegeslellte Film zeigen.

    Der Friedensvertrag sollte die deutsche Luftfahrt erwürgen; als dies nicht gelang, sollte das Ultimatum ihr den Rest gehen. Das deutsche Volk aber will sich nicht aus der Liste der Kulturstnateu streichen lassen und will seine Luftfahrt am Leben erhallen.

    Meine Herren, ich richte an Sie alle, vornehmlich an die Herren Vertreter der Behörden, des Reichsrates, des Reichsinges und der Fresse die Bitte, die drohende Vernichtung der deutschen Luftfahrt verhindern /u helfen und uns bei unserer Arbeit, der friedlichen hntwicklung der zivilen deutschen Luftfahrt ihre Unterstützung zu schenken.

    L Li f t f a h r t in Not! Helft der deutschen Luftfahrt! Ministerialdirektor Bredow: Der Herr Reichsverkehrsmiuister bedauert lebhaft, an dem heutigen Abend nicht teilnehmen zu können und hat mich beauftragt, in seiner Vertretung Ihren Verhandlungen beizuwohnen.

    Der Herr Vortragende schloß seine ernsten Ausführungen mit den Worten „Luftfahrt in Not! — Helft der deutschen Luftfahrt!"

    Diese Worte sind der Ausdruck lebhafter Sorge für den deutschen Flugzeugbau und den deutschen Luftverkehr. Sie enthalten aber noch mehr. Sie sind auch der Ausdruck der Treue zu der Lebensaufgabe, das Gedeihen des deutschen Flugzeugbaues und des deutschen Luftverkehrs auch in Zukunft zu sichern. Mit der Treue ist für mich untrennbar der Ausdruck der Unverzagt-heit verbunden. Die Einheit dieser Begriffe hat in unserer Fliegerei im Felde seinerzeit geherrscht, diese Einheit leuchtet uns immer voran, allen, die jetzt noch im Lnftfohrtweseii tatig sind.

    Meine Herren! Die Treue kann dadurch nicht kleiner werden, daß durch den Friedensvertrag das Betätigungsfeld der deutschen Luftfahrt eingeschränkt worden ist. Im Gegenteil, gerade durch diese Beschränkung und durch den Schmerz, den wir darüber empfinden, wird die Treue um so größer werden ; es wächst mit dem Gefühl der Treue das Gefühl der Unverzagtheit, trotz aller Widerwärtigkeiten festzuhalten an dem, was man sich einmal vorgenommen hat.

    Meine Herren! Diese Treue und diese Unverzagtheit haben auch in der jetzigen Zeit alle am Luftfahrtwesen Beteiligten bewiesen. Die Industrie hat in unermüdlicher Arbeit mit großer geistiger Schärfe und großer körperlicher Geschicklichkeit die Fahrzeuge geschaffen, die die Bewunderung des In- und Auslandes hervorrufen Der Luftverkehr hat eine Regelmäßigkeit und Sicherheit, erreicht, an die früher nicht gedacht wurde. Es sei allen Dank ausgesprochen, die an diesen hervorragenden Leistungen teilnahmen.

    Meine Herren1 Treu und unverzagt an der Lnftfabrl festgehalten zu haben, muß auch die Reichsregierung für sich in Anspruch nehmen, selbstverständlich auch Reichstag und Reichsrat. Das Ziel ist dasselbe, lieber die Mittel und Wege mögen die Meinungen auseinandergehen. Wir wollen hoffen, daß es gelingt, zum Besten der deutschen Luftfahrt die Meinungsverschiedenheiten auszugleichen und diejenigen Mittel zu finden, die für eine gedeihliche Entwicklung des deutschen Luftfahrtweseus notwendig sind.

    Was die deutsche Reichsregierung hierfür getan hat, ist bekannt. Ich weise nur ilarauf hin, daß wenn wir Luftverkehr mit dieser Regelmäßigkeit treiben können, dies der staatlichen Subvention zu verdanken ist. E.s ist darauf hingewiesen worden, daß Frankreich größere Mittel für die Luftfahrt bereitgestellt hat. Aber es ist zu berücksichtigen, daß Deutschland besonders unter finanziellen Nöten zu leiden hal. Andererseits ist ja auch anzuerkennen, daß auch mit wenigem viel geleistet worden ist. Die Reichsregierung hat auch 2'/j Millionen für die Bodenorganisation bewilligt, um die Sicherheit des Flugverkehrs zu heben. Mit Stolz gedenken wir der Erfolge der Segel- and Gleitflugzeuge. Wir dürfen hoffen, daß wir auf Grund des nächsten Keichshaiishafts durch staatliche Beihilfen auch diesem Zweig der Fluglätigkeif, der sich bereits so anerkennenswert gezeigt hat, weiter ausbauen und hierdurch den Luftverkehr allgemein weder fördern können. Weiler weise ich aui die Beiträge für wissenschaftliche Anstalten hin.

    Meine Herren! Der Funkt, in dem in besonderer Weise die Reichsregierung von sich sagen kann, treu und unverzagt habe sie zur Luftfahrt gehalten, ist das Bauverbot. Als die sechsmonatige Frist, die im Art. ätl des Friedensvertrags vorgesehen war, abgclaulen war, bekundete die Reichsregierung ihren Keclits-staudpnnkt, daß nunmehr wieder gebaut werden könnte. Dagegen erhob die Entente Einspruch Die Kcich.-negierung hat ihre Rechlsaiiflassimg der Industrie gegenüber in vi . ": Ii er Weise zum Ausdruck gebracht und hat damit die

    Seite: 530____ >; fc L U GSPORT l\__No. 24

    UnterIngen geschaffen, auf der die Industrie zu arbeiten anfangen konnte. Selbstverständlich hat die Reichsregierung gehofft, daß es ihr gelingen würde, ihren Rechtsstandpunkt bei der Entente durchzusetzen, aber die Reichsregierung war sich auch bewußt, daß die Sache eine andere Wendung nehmen konnte, und daß die Lage der Industrie dann Hilfe erfordern würde. Gewiß werden immer einmal Meinungsverschiedenheiten obwalten. Ich glaube aber doch, daß nach die Reichsregierung fest zu der gesainten Luftfahrt-Industrie steht.

    Der Herr Vorredner ist besonders auf das durch das Gesetz vom 29. Juni d. Js. ausgesprochene Bauverbot eingegangen. Daß die Richtlinien und Ausführungs-besthnmuugen noch nicht ergangen sind, empfinden auch die Behörden, im besonderen das Reichsverkehrs-Ministerium, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, srhmerzlich. Meine Herren! Ks ist fleißig daran gearbeitet worden, aber die Schwierigkeiten sind größer, als mau denkt. Trotzdem muß bestrebt werden, sie unbedingt so zu beschleunigen, wie es nur möglich ist.

    Die Industrie hat das Recht, noch gehört zu werden und sie wird in der nächsten Zeit gehört werden. Auch die Arbeitnehmer — Verkehrsbund werden gehört werden. Iis ist die Präge, kann man die Angelegenheit der Richtlinien so beschleunigen, wie man wirklich will? Tis wird die Industrie selbst noch Wünsche bringen, sie wird auch wohl Anregungen, die ihr vorgetragen werden, für beherzigenswert halten. Aber das ist andererseits auch zutreffend: die Ziele, die mit der Schaffung des 10 Milliorieufonds sichergestellt sind, dürfen nicht erschüttert werden. Es wird Aufgabe des Reichsverkehrsniiuisteriums sein, für die Bereitstellung der erforderlichen Mittel einzutreten, so daß, wenn auch eine Verzögerung eintritt, der Industrie über die entstandenen Schwierigkeiten zur Erhaltung des Flugzeugbaues und des I .uftverkehrs hinweggeholfen werden kann. Wir hatten weiter angenommen, daß es möglich sein wird, alle Arbeiter, die in der Liste aufgeführt sind, weiter zu beschäftigen. Ein Teil ist aber doch infolge des Ultimatums zur Entlassung gekommen; auch für diese soll etwas geschehen : die Verzögerung empfinden sie besonders hart. Daher muß für einen alsbaldigen Ausgleich gesorgt werden.

    Dem Herrn Vortragenden danke ich für die ruhige, sachliche Art, in der er gesprochen hat. Es mag vielleicht die eine oder andere Aeußerung zu weitgehend erscheinen. Aber auch die Behörden und ihre Vertreter haben Verständnis dafür, ob Worte aus einem verdrießlichen oder aus einem bedrückten kommen und daß in letzterem Falle auch weitergehende Ausführungen richtig aufgefaßt werden müssen,

    Ich nehme nicht an, daß es heute Aufgabe der Vertreter der Behörden sein kann, hier Stellung zu allen Fragen zu nehmen. Teils schweben bereits Erörterungen, teils werden die FYagen bald amtlich zur Erörterung kommen.

    Dem Herrn Vortragenden danke ich noch für die anerkennenswerten Worte, die er für den' Entwurf des Luftverkehrs-Gesetzes gefunden bat. Diese Anerkennung richtet sich im Besonderen an die Person meines Vorgängers im Amte, des Herrn Staatssekretärs FJuler, unter dessen Leitung der Entwurf im Wesentlichen fertiggestellt ist und an die Mitglieder des Reichsausschusses. Die von dem Herrn Vortragenden gegebenen Anregungen werden im Reichstag, dein der Gesetzentwurf bereits vorliegt, 'jedenfalls zur eingehenden Prüfung und Würdigung gelangen.

    Hauptsteuerdirektor Dr. Lange: Meine sehr verehrten Herren ! Ich möchte zunächst dem Verbände für die Einladung danken, durch die es mir möglich gewesen ist, einen Einblick in die wirtschaftliche Not der Luftfahrt zu gewinnen, Meine Freude über die Einladung war umso grösser, als ich augenblicklich dabei bin, die Lustbarkeitssteuer für Berlin neu zu regeln. Meine Herren ! Ich stehe grundsätzlich auf dem Standpunkt, daß Steuerbehörde und Steuerpflichtiger sich nicht als Feinde gegenüberstehen sollen, sondern dass man durch persönliche Fühlungnahme sich gegenseitig das Verständnis der Notwendigkeiten vermitteln und diesen dann nach Möglichkeit Rechnung tragen soll.

    Wenn ich heute zu den Steuerfragen kurz Stellung nehmen will, so kann ich mich bei den Fragen, soweit sie die Reichssteuer betreffen, recht kurz fassen.

    Ich glaube, dass es nicht möglich sein wird, bei der Umsatzsteuer-Regelung eine Sonderregelung für die Luftfahrt vorzunehmen. Das wird voraussichtlich wohl die Reichsregierung mit Rücksicht auf andere Industriezweige ablehnen müssen, die dann mit anderer Begründung auch eine individuelle Behandlung ihres Gebiets verlangen könnten. Ich glaube, dass eine Berücksichtigung der wirtschaftlichen Lage- der Lultfahrt-Industrie nur dadurch möglich sein wird, dass die veranlagten Steuern der Industrie als Subvention wieder zugeführt werden.

    No. lM___ „FLUGS POE TJ^__ _ Seite r,ji

    Ueber die wirtschaftliche Nol des Reiches brauclie ich kein Wort zu verlieren. Ob, wann und wie die finanzielle Gesundung erreicht wird, läßt sich noch incht absehen.

    Bei den Geineinden ist es anders. Die Gemeinden sind heute noch in der Lage, ihren Haushalt zu bal.tnziei en. Das ist vorläufig, wenn auch zum Teil unter großen Schwierigkeiten, doch noch gelungen. Die Gemeinden bilden die Grundlage für den Aufbau von Ländern und Reich. Gerade bei der jetzigen fiuan/ielleu Lage des Reiches und der Länder ist es ein unbedingtes Erfordernis, die Gemeinden finanziell gesund zu erhalten. Bei ihrem Zusammenbruch wären ganz katastrophale Wirkungen nicht nur für Reich und Staat, sondern auch für Handel und Industrie nicht abzusehen. Die Gemeinden müssen alles daran setzen, ihre vielseitigen Aufgaben weiter zu erfüllen iiiul dabei doch finanziell gesund zu bleiben. (Schluß folgt.)

    Konstruktions-Einzelheiten.

    Geschweißter Vierzylinderblock für Flugmotoren.

    Von dem Gedanken ausgebend, daß die heutigen enormen Arbeits lohne nur die allereinf'achsten Bearbeitun»smethoden erlauben, ist der nebenstehende Zylinderblock für vier stehende oder acht in V-Form , angeordnete wassergekühlte Zylin-

    J \ der entworfen, wobei das Material

    nur Stahl in Form von Stangen, Blechen und Rohren in Betracht kam.

    In dem rechteckigen, mit vier Oeffnungen versehenen Zylinderflansch, sind die stählernen Zylinder eingeschoben. Die gedrehten Köpfe werden sodann aufgeschraubt, wo bei nicht die bereits mit den Gang und Auspuffrohren versehenen Köpfe sondern die Zylinder die Drehbewegung zum Aufschrauben ausführen. Sind die Zylindei mittels Schablone genau ausgerichtet, dann werden sie am Flansch ^ festgeschweißt. Eine ringförmige Verstärkung überträgt, wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, den Explosionsdruck vom Zylinder auf den Flansch, so daß die Schweiß-.i,i,l(.k naht vollständig entlastet ist.

    Aehnlich sind die Putzen für die für die Hähne der Steuerung in den

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Qut'l Hein

    iiH<'ines^e^«'li\v(;il.HenVi(^-.Zyliiu tüi' i^Uigniütoiv.

    Zündkerzen, Zisehhähno und Zylinderkopf eingesetzt.

    Das gemeinsame Saugrolir ist, um das Einfrieren zu vermeiden, halb in den Wassermantel verlegt, und bildet gleichzeitig die starre Verbindung der Zylinderköpfe vor dem Aufschweißen des Wassermantels,

    Der Wassermantel, ein einfaches im gezeichneten Profil gebogenes Blech, wird mit vier, den Auspuffrohren entsprechenden Oeffnungen versehen, über die Auspuffrohre geschoben und festgeschweißt. Das untere Ende des Wassermantels wird mit Rohrnieten am Zylinderflansch beseitigt und sodann verschweigt. Die Rohrnieten, deren Ränder selbst

    verschweißt sind, dienen zur Aufnahme der Zylinderschrauben, mit denen der Block am Kasten beseitigt ist.

    Wird ein S t a hl b 1 e chka e t e n verwendet, dann kann der Wassermantel an demselben direkt angenietet werden. (Abb. rechts.) Die Wasserführung ist so angeordnet, daß das Kühlwasser über die Zylinderköpfe streicht. Ein Wasserablauf am tiefsten Punkt ist vorgesehen. .Die Bearbeitung der Laufflächen, Ventilsitze und Führungen erfolgt selbstverständlich erst nach Fertigstellung der letzten Schweißnaht.

    Das Segelflugzeug des „Flugtechnischen Vereins Dresden".

    !. A. d. F. V. D. von II. Muttray und R. Seif erth.

    Mit dem Bau konnte erst am 11. Juni 1921 begonuen werden. In Anbetracht der kurzen Zeit bis zum „Rhön-Segeiflug-Wettbewerb" ließen wir den urspi anglichen Plan, ein reines „Wettbewerbflugzeug" zu bauen, fallen und entwarfen ein Flugzeug, das besonders zum Schulen geeignet sein soll. Wir wählten aus diesem Grunde einen Doppeldecker und legten besonderen Wert auf außerordentlich hohe Festigkeit.

    In der Erkenntnis, daß das Segelflugzeug der Zukuuft ■— wenn es sich überhaupt von oinem guten Gleiffiugzeug äußerlich unterscheiden wird — nur auf dem Weg über das normale Gleitflugzeug zu entwickeln ist, nahmen wir als Konstruktionsrichtpunkt die Verbesserung des Gleitflugzeuges, in unserem Falle des Gleitdoppelfleckers.

    Als hauptsächlichster Konstruktionsrichtpunkt galt, den schädlichen Widerstand möglichst klein zu halten. Wir sahen einen Weg in der vollständigen Weglassung eines Fahrgestells. Der Rumpf erhielt die Aufgabe, den Landungsstoß aufzunehmen. Der Boden des 70 cm hohen Rumpfes wurde aus diesem Grunde 25 cm unter die Flügel-wuizeln des unteren Trugdecks verlegt. Wie das Fahrgestell wurde auch die sonst übliche Sehwanzkufe weggelassen. Statt dessen sind die Hauptkufen um ein freies Ende von 40 cm nach hinten verlängert. Um einen weiteren Schutz der Höllensteuerhebel bei evtl. „Schwanzlandungen11 zu erzielen, wurde die hintere Spitze des Rumpfes, auf dem die Dämpfungsfläche mit Höhenstouer liegt, hoch gezogen.

    Durch die Weglassung des Fahrgestells wurden zwei weitere Vorteile erzielt: Die Anbringung der Startleine konnte nach dem Grundsatze, daß sie möglichst in Höhe des Schwerpunktes und zentral angreifen soll, erfolgen. Es wurdo hierdurch die Bruchmöglichkert beim Start ganz außerordentlich vermindert.

    Für die Landung wiederum ergab sich der Vorteil, daß infolge der tiefen Seh werpunkilage nur em geringes Kippmoment nach vorn oder nach den Seiten besteht. Eine Berührung der äußeren Spitzen des unteren Tragdecks mit dem Erdboden ist nie eingetreten, trotzdem sie nur ca, 40 cm über diesem liegen.

    Einen zweiten Grund hat dies darin, daß die Spurweite der Kufen nicht zu klein gehalten wurde. Sie beträgt 70 cm. Dadurch erklärt sich die ungewöhnliche Breite des Rumpfes von ebenfalls 70 cm, denn die Kufen liegen unmittelbar an den Unterkanten des Rumpfes. Der Biegungspfeil der Kufen beträgt 15 em (siehe auch Abbildung.)

    Durch die erhebliehe Bieitenatisdehuung des Rumpfes war die Möglichkeit gegeben, trotz der notwendigen Weglassung von Diagonalstreben dort, wo der Führer sitzt, den Rumpf torsionsfest zu bauen,

    da nun zur Führeruiiterbringnug die Rumpfspanten ausgespart werden konnten. Die Torsionsbeanspruchung des Rumpfes ist bei Flächen-vorwiudung und Emaellenanordming recht erheblich.

    Die Rumpflänge beträgt 4,2 m. Sie ist so gewählt, daß dor Rumpf in einen geschlossenen Eisenbahnwagen untergebracht werden kann, dies bedeutet eine ganz erhebliche Transportkostenarsparnis.

    Neuartig ist die Ausbildung dor Kufen. Diese bestehen aus zwei 5 cm breiten und '/2 cm hohen übereinander geleimten Schichten Eschenholz, die mit Lainwandstreifen umwickelt sind. Es wurde hierdurch bei geringem Gewicht hohe Elastizität und Festigkeit erreicht. Befestigt wurden die Kufen am Rumpfe lediglich durch Bindung und Leimung. Die Konstruktion war Landungen im Sturzacker und seitlichen Stößen vollständig gewachsen.

    Die Ausbildung des Leitwerkes (Dämpfungsflächen) ist unseres Wissens zum ersten Male in der an unserem Flugzeug zu findenden

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Segelllu^zeug l'tir Schul u. telinngs/wecke (1. Flngt.eetin. Vereins Dresden. Tuten: l;iibes|>;iimter Flügel.

    Form an einem Doppeldecker ausgeführt worden. Zur Vermeidung von Stützstreben sind vertikale und horizontale Dämpfungsflächen in einem Stück gearbeitet und dieses ist abnehmbar auf dem Rumpfe befestigt.

    Eine Rumpfteilung wurde somit vermieden und doch eine leichte und billige Transportmöglichkeit geschaffen.

    Bei der Ausbildung der Tragdecks legten wir Wert auf die Vermeidung der Widerstand erzeugenden „Kissen." Die Rippen überragen die Holmoberkanten um einige cm. Dadurch erreichten wir, daß der Stoff von der Stirnkante bis zur Austrittskante eine durchgehende Linie bildet. Die Stirnkante wurde durch zwei übereinandergeleimte Schichten von Eournierholz gebildet.

    Die kastenförmig ausgebildeten Holme haben eine ganz außerordentliche Festigkeit durch ihre Breite von 4 cm und ihre Höhe von 6 bis 9 cm. Durch Aussparen der Seitenwände wurde trotzdem die notwendige Torsionsfähigkeit für die Flächenverwindung erreicht (siehe Abbildung.)

    Der Anstellwinkel des unteren etwas nach vorn gestaffelten Trag-decks ist größer als der des oberen.

    Der Baldachin besteht aus tropfenförmigen, hohlen, zweifachgeleimten und mit Wicklungen versehenen Streben. Die Befestigung geschah 'wiederum ohne Beschläge.

    Beschläge waren überhaupt nur zur Suelbefostigung und Auf hängung der Tragdecks vorgesehen.

    Als Bespannungsstoff diente Nessel, doi zweimal eelloniert wurde. Das Gesamtgewicht betrug leer 70 kg. Das entspricht eiuer Flächenbelastung von s kg bei einem Führergewicht von ebenfalls 70 kg. Die Führeranordnung war im Schwerpunkt des Flugzeuges vorgesehen.

    Die Flugeigenschaften des Flugzeuges waren ausgezeichnet, es kam äußerst rasch auf die Steuerausschläge.

    Die Prophezeiung, duli die Lage des unteren Tiagdeeks ziemlich kurz über dem Bodo» ein schwieriges Starten erzeugen wurde et füll'

    No: 24_____L U G SP 0 RT ____Sertej535

    sich nicht. Das Flugzeug kam bei 4—5 m Wind und mäßigen Hang glatt vom Boden.

    Das Flugzeug war der einzige Doppeldecker beim ßhon-Segel-flug-Wettbewerb 1921", der neben den allerdings überlegenen Eindeckern grössere Talflüge ausführen konnte.

    Diu giößte bis jetzt mit, dem Flugzeug erreichte Fluglänge beträgt 2,25 km, die größte Flugzeit 4 Min. 40 Sek., insgesamt sind bis jetzt 70 Flüge mit ihm ausgeführt worden. Es ist hierbei von 3 Führern geflogen worden, die hiermit gleichzeitig ihre Führerprüfung für motorlose Flugzeuge ablegten.

    Es ist beabsichtigt, baldigst die Uebungen in der Nähe Dresdens-oder im Erzgebirge fortzusetzen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Vpr<>hrl. Leser, welche die. unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschlage versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie .sich bewahrt hauen. ("Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

    Imprägnierung der Flüsrelbespannung. Die fortgesetzt an die Redaktion gerichteten Anfragen: „Wie imprägniere ich die Bespannung" veranlassen uns auf das an und für sich bekannte Verfahren von Dr. Quittner & Co., Berliu-Schöneberg, Akaziensir. 2S, hinzuweisen. Der früher unter dem Namen Cellon-Emallit bekannte Lack wird jetzt unter dem abgekürzten Namen „Cellemit" gr-liefert. Für die Imprägnierung der Flug/.cugbespnnnungen genügt das einfache Cellemit. Für andere Zwecke (zum Streichen von FIolz, Metall und dergleichen) werden die weicheren Abarten verwendet, da sie einen biegsameren und besser haftenden Ueberzug auf hartem Material ergeben.

    Die Imprägnierung mit Cellemit wird auf den mit Stoff bespannten Ocripueu in folgender Weise vorgenommen :

    Man macht zunächst mit einem flachen, weichen Borstenpinsel einen Anstrich mit Cellemit, das man vorher mit Verdünnungsflüssigkeit soweit verdünnen kann, daß ein leichtes Aufstreichen und ein Findringen der Masse in das Stoffgewebe ermöglicht wird. Nach dem Auftrocknen, das nach ungefähr 1 Stunde eintritt, wiederholt man den Anstrich. Bei nicht weitmaschigen Stoffgeweben wird man mit 2 weiteren Anstrichen eine genügende Imprägnierung erzielen können

    Es empfiehlt sich, die Stol'Fhespannting kurz vor dem Auftrocknen der Anstriche durch Entlungslreichf n mii einem Hol/- oder Blechstück zu glätten. Das Streichen soll möglichst weder in Zugluft, noch bei dii ekter Sonnenbestrahlung oder hohem Feuchtigkeitsgehalt der Luft geschehen. Sollte sich dies nicht vermeiden lassen, so empfiehlt es sich, der Impi agiiierurrgsnursse vor der Verdünnung das besondere „Feuchtigkeitsiiiitter (uugotülu 47„) zuzusetzen. Hierdurch wird das Bilden von weihen Flecken vermieden, andererseits aber das Auliroikni u verzögert.

    Wünscht man bunte Slolflächen. «> niiili man den /weilen oder einen an deren Anstrich anstatt mit farbloser mit farbiger linprägierung.snmsse machen.

    Die Dichtigkeit der imprägnierten Slofthosp.Innung kann man prüfen, indem man Benzin auf dieselbe bringe An porösen Stellen wird das Benzin von der freiliegenden Stoffaser aufgesaugt, wovon man durch örtliche Fle.ekenbilüung Kenntnis erhält. Nach VerduuMeu des Benzins verschwinden die blecke, sodab man dann ohne weitere.-, die Stelleu durch Nachinipräguieren (.lichten kann.

    Als Stoff kann ein beliebiger', roher, ausgewaschener und vollkommen trockener Stoff aus Baumwolle. Leinen, Ramie oder Seide verwendet werden, der' also wanler gummiert, noch nppieiie I ^ein darf. Di'■ grol'üc Festigkeit or/ioll

    Seite 530 „ F L U G S P 0 E T ". No. 24

    man mit Leinensloff. Das geringste Gewicht erzielt man mit Seide. Je weniger rauh und faserig die Oberfläche des Stoffes ist, desto geringer fällt der Verbrauch an hnprägnierungsmasse aus.

    Zum Kleben kann ebenfalls Cellemit verwendet werden, jedoch eignet sich hierfür am besten Cellemit-Klebelack (auch von Quitluer). Zu dem genannten Zweck müssen die aufeinander zu klebenden Stoffteile durch Aufstreichen mit Cellemit oder Klebelack reichlich vorimprägniert werden, da sonst der zum Kleben aufgestrichene Klebelack von den betr. Stoffteilen aufgesogen wird.

    Die Festigkeit der Klebestelle ist bei einer Ueberlapptmg des Stoffes von ca. 3 cm an der" Klebestelle größer, als die. des rohen Stoffes.

    Zum Verdünnen der hnprägnierungsmasse und zum Auswaschen der Pinsel liefert Quittner eine Verdüiuiungs- bezw. Auswasc.hflüssigkeit (Cellenhtverd. bezw. Cellemitaus), dieselbe kann auch zum Verdünnen eingedickter Lösungen verwendet werden.

    Die Firma versendet zur Probe in gr Fläschchen in Holziniisen kostenlos: größere Mengen müssen, da die Produkte nur in eingetrocknetem Zustande nicht brennbar sind, durch die Kahn als Fracht- oder Eilgut versandt werden. Für die Bahnsendung kommt für jedes Produkt eine Mindestmenge von 5 kg in Frage, da kleinere Mengen eine außerordentlich teure Sonderverpackung benötigen. Wir haben hiermit die wichtigsten Anfragen erledigt und bitten, um Portokosten und Schriftwechsel zu sparen, sich an Dr. Quittner direkt zu wenden.

    9lugted)nif($e fflundfißau.

    Ausland.

    Der erste internationale Kongreß, der Luftschiffahrt tagte in Paris im Grand Palais anlässig des Pariser Salons. Bis jetzt sind bemerkenswerte Resultate nicht erz.iehlt worden. Die offiziellen Reden nehmen den größten Teil der Zeit in Anspruch.

    Breguet hatte den Auftrag, einen Vortrag über die Entwicklungsmöglich-keiten der Luftschiffahrt zu geben. Er führte aus, daß es nicht unmöglich sei, in ein paar Jahren in sechs Stunden von Paris nach New York und in 22 Stunden um die Welt zu fliegen. Die Leser des „Flugsport", welche mit der Praxis nach dem Kriege in Fühlung geblieben sind, werden sich erinnern, daß über dieses Thema bereits vor drei Jahren viel gefac.hsimpell wurde. Die Gedanken konnten ja damals nicht beschlagnamt werden.

    Im weiteren Verlauf der Sitzung wurde über die Luftrouten und Meteorologie gesprochen. Es wurde angeregt, einen internationalen Code für internationale meteorologische Telegramme aufzustellen.

    An den Kongreß schlössen sich die Besichtigung von Lufthäfen, sowie abends das übliche Diner..

    Fluglinie Paris -Köln, mit Anschluß nach Berlin, sucht die Messageries Aeriennes zu organisieren.

    Der französische Kongreß des motorlosen Fluges. Am Hl November fand in Paris eine Vorbesprechung für den beabsichtigten Kongreß statt. Für den Wettbewerb wurde vorgeschlagen, die Zeit vorn Ii—22. Juli mit Verlängerungsmöglichkeit um eine Woche. Für den Wettbewerb soll das Gelände entweder bei Clermont-Ferrant oder in der Auvergne bestimmt werden. Es sind alle Arten von Flugzeugen zugelassen, nur dürfen sie keinen Motor besitzen. Die Zulassung der Apparate wird von einer technischen Prüfung hinsichtlich ihrer Festigkeit abhängig-'gemacht. Die erste Sitzung des Kongresses wird am 26. November nachmittags 3 Uhr im Grand Palais stattfinden.

    Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

    Der Verband deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine hat weiterhin folgende Segelf lieber-Aus weise verliehen: Nr, 21. Fritz Statner, Bremen, Nr. 22. Otto Scharmann, Baden-Baden Verband deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, gez. E h rh a rd l.

    Vereinsnachrichten.

    Die Fliegertruppe Mannheim e V.. veranstaltet am Sonntag 27. November 192! vorm. 10'/., Uhr auf dein ehemaligen Exerzierplatz hinter der Kaiser Wilhelm-kaserne (Straßenbahn Linie 19 und 15) einen internen Modellwettbewerb für welchen zahlreiche Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung stehen. Es sind 4 erste Preise von Mk. 100.— , 4 zweite Preise von Mk. 49.— und 4 dritte Preise von Mk. 25.— ausgesetzt und zwar für Modelle auf Dauerflug, Weitflug, gute Werkstattausführung und Oekonomieflug. Für einen besonderen Höhenflug und für den Oekonomieflug sind Ehrenpreise außerdem vorgesehen. Die Preisverteilung findet am 2. Dez. im Klublokal Pergola abends um S Uhr statt. Die Prüfungskommission besteht aus Herrn Ingenieur Doli, big. Düll, Herren Keller und Heintz.

    Gothaer Gleit- und Segelflugverein. Derselbe blickte am 1. II. 21. auf sein einjähriges Bestehen zurück. Der Verein wurde am 2S. Sept. 20. mit 6 Mitgliedern gegründet und zählt bei Jahresschluß 52 Mitglieder. Im Laufe des Jahres wurde eine Vereiuswerkstätte mit reichhaltigen Holzmaterial und Werkzeugen eingerichtet. Die praktischen Arbeitsabende waren von 27 Mitgliedern besucht. Die Summe aller geleisteten Arbeitsstunden beträgt rund 5000 Stunden. Ein Doppeldecker-Gleitflugzeug und ein Segeflugzeug-Fandecker wurden fertig gestellt und Nahmen an dem Rhön-Wettbewerb 21 teil, woselbst widriger Umstände halber jedoch nur der Doppeldecker geflogen und 1000 Mark an Geldpreisen errungen wurde. Herr Ing. Haenlein legte seineSegelflugzeugführerpriifung ab. Die Maschinen, welche durch den Bahntransport beschädigt waren, wurden wieder repariert und ein Hängegleiter für die jüngeren Mitglieder in Arbeit genommen. Ferner wurden am 30. Okt und 6. Nov. in Gotha verschiedene Gleit- und Segelflüge von Haenlein ausgeführt. Darunter zwei Flüge bei 18—22 sek. Wind wobei die Maschine ohne Startmannschaft sich erhob und .30—40 m den Flugort uberhöhte, es wurden dabei Strecken von 150— '200 m in 22 und 25 Sek. zurückgelegt. Der Verein beabsichtigt 6 seiner tätigsten Mitglieder auf dem in Kürze fertig gestellten Hängegleiter zu Segelflugzeugführern auszubilden.

    Eingesandt.

    '.Ohne YiT.uitvvortiiiig der Kedaktion.) Offener Brief an alle Segelflug-Interessenten.

    (Nachdruck, :iiieh einzelner Sätze und Zahlen, Olm* ineine Einwilligung verholen.)

    Es ist vieles über den natürlichen und künstlichen Segelflug geschrieben welches von Denkern stammt, die sich als berufene Vertreter dieses Problems hinstellen, vor allem Herren der Theorie, denn die wenigen Herren der wirklichen Praxis kennen wir noch keine drei Monate. Ihnen ist kaum zuzumuten ihre Gedanken und Erfahrungen der Oeffentlichkeil zu übergeben. Nach dem in der Rhön Gehörten und Gesehenen ist man selbst in den interessierten Kreisen über das physikalische Auswirken des Vogelflugs nicht ohne Zweifel. Deshalb will ich als Unberufener, weder Akademiker noch Mathematiker, es wagen, zur Klärung des Problems als praktischer Theoretiker beizutragen.

    Meine Ausführungen stützen .ich auf Modollversuche und praktische, der Natur abgelauschte Möglichkeiten.

    Das Segeln in der Lufl ist dem natürlichen Segler, mithin auch dem Kuustvogel, bei vollkommener Windstille möglich. Alle diejenigen, die die Kraft zum Segeln dem Winde entnehmen wollen, sind auf falschen Bahnen. Denn die Kraft zum Segeln liegt im Gewicht des Seglers selbst. Daß ein gewichtsloses Flächeusystein nicht segeln kann, dürfte nicht schwer zu begreifen sein. Desgleichen ist ein überlastetes unbrauchbar.

    Der natürliche Segler der Luft hat eine ans Wunderbare grenzende Anpassungsfähigkeit. Bei Windstille ist wenig Belastung der Tragflächen, bei Sturm erheblich höhere Belastung.

    F"ine Möve segelt bei normalen Windverhältnissen mit einer normalen Belastung.von 3*/, kg pro no, die bei Sturm durch Einschlagen der Flügel auf &!, kg pro m» erhöht wird.

    Aus der vielsenigen Materie greife ich gleich den Kernpunkt heraus; als Fundamentzahl stellte ich fest, daß der natürliche Segler mit 'i gr je kg seines Gewichts beim Segeln auf gleicher Höhe voiwiirts drückt. Auf Grund dieser Zahl, kann der Segelflug des Vogels berechnet werden, zur Berechnung der Segelflugrnaschine ist die gleiche Zahl zu benutzen.

    _Seite_53S _____________ „FLUGSPORT".__________No.J4_

    Die zu dem 21 Miuuteiiflug ;iuf dem Heideisteiii am 21. September 1921 benutzte Maschine, hatte laut Flugsport bei 15 m2 einschließlich Insassen 8 kg Belastung, also ein Gesamtgewicht von (?) kg, folglich rund (?) kg Vortrieb in der F.bcne. Von diesem Vortrieb sind die Stirn und Flächenwiderstände abzusetzen, also ist die brauchbarste Maschine diejenige, welche den Vortrieb durch die eigene Gestaltung am wenigsten hindert. Diejenige Maschine, die den Vortrieb durch eigene Gestalt bis zu einer gewissen Grenze aufhebt, ist zum Segeln ungeeignet, denn da helfen keine Widderhornwirbel und keine Turbulenz der Luft.

    Die Turbulenz der Luit oder die Böen des Windes finden nur Ausnutzung durch die Vortriebsenergie, tiein Beharrungsvermögen. Nehme ich an, daß die Heidelsteiinnaschiue abzüglich der eigenen Widerstände (?) kg Vortrieb behält, so entsteht beim Eintritt in eine Böe ein Ueberschuß an Energie, welche zur Erreichung größerer Höllen ausgenutzt werden kann, da beim Eintritt in die Böe die Luftgeschwindigkeit eine momentan größere ist. Durch das Ueber-sr.hreiten der Nonuaigeschwindigkeit wird die Aufstiegsmöglichkeit begünstigt, die aber auch bei Windstille vorhanden ist, nur ein feineres Empfinden oder Einfühlen erfordert. W ederum nehme ich an, die Vortriebsenergie eines Luftseglers ist (?) kg in der Ebene, so hat diese Maschine bei Windstille eine gle. chfafls zu berechnende Nonuaigeschwindigkeit, welche ich mit (?t Sekutiden-meter Bodengcschwiniligkeil schätze.

    Die Maschine hat dann eni Aufwarls leilva-i inögen, das bei zunehmendem Aufwärtsgleitwinkel die Geschwindigkeit verringert und bei geschätzt (?) Grad zum Stillstand kommt, da der Vortrieb gleich Null wird. Diese Maschine kann also bei (?) Sekuudenuie.ler Windgeschwindigkeit am gleichen Platze über dein Erdboden verhalten weiden. Bei zunehmendem Wind kann dasselbe senkrecht aufsteigen, welches bei weiterer Steigerung des Windes an Geschwindigkeit gleichfalls schneller ausgeführt werden kann. Ich behaupte, daß alle dauernd flugbereiten Vögel vom Albatros bis zur Fledermaus segeln können. Bei Windstille üben nur die Raubvögel dieses, da der Lebenszweck und das seelische Empfinden der übrigen Vögel diesen nicht notwendig macht, sondern nur außergewöhnliche Umstände dieselben vorübergehend dazu zwingt. (Bei einzelnen Sätzen habe ich die Kenntnisse meiner Broschüre ans dem Jahre 1013 vorausgesetzt.)

    Den am Rhön-Wettbewerb teilgeuomuienen Vereinigungen bin ich bereit, gegen I 'ortoerslntlung und. Angabe i Ii res Maschiii enprin/ips die ausgelassenen Zahlen (?) zu übermitteln, damit .sie meine Angaben an der eigenen Maschine nachprüfen können.

    Schließe hiennil meine Abhandlung mit der Bitte an die berufenen Kreise : V e r a n I a ß 1 e i n e N a I i o n a I-S p e u d e zur Eö rd e r u n g (W/s S e g e I f I ug e s. damit unser Volk Ersatz für das durch den Feindbiind geraubte Vei-k ehrsini t tel erhalten kann. Die Möglichkeit ist nach meiner Auffassung durchaus vorhanden.

    _Kiel, im November 1921.__Eritz Mordho rs t.

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    ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ===== Der Nachdruck unserer Artikel iat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Dezember.

    Wie man in England über den Pariser Salon urteilt!

    Von W. H. Sa y e r>.

    „Aeroplane", 23. Nov.

    Betrachtet man den Pariser Salon vom technischen Standpunkt ans, so entdeckt man bald, daß das Motiv der ganzen Tätigkeit der französischen Flugzeugindustrie Furcht ist - Furcht vor Deutschland und daß dieses Motiv seine natürliche Reaktion auf die ganze Entwicklung der französischen Flugzeugindustrie ausübt. Furcht ist kein zufriedenstellender Anreiz für einen gesunden Fortschritt und demzufolge ist der Pariser Salon nicht so interessant, wie man ihn gerne zu sehen gewünscht hätte.

    Ungeheuer, ganz aus Metall.'

    Es ist etwas eigentümlich zu beobachten, bis zu welchem Grad die französische Furcht vor Deutschlands technischem Fortschritt zur Nachahmung deutscher Konstruktionen und Methoden geführt bat. Praktisch genommen sind die ganzen ausgestellten Maschinen und Einzelteile aus Metall, ausgenommen einige wenige Stücke aus mit Acytelen geschweißten Stahlrohrteilen, nichts weiter als Zeppelin Gitterwerk für Flugzeugzwecke angewendet, An sich ist das nicht verdammenswert, denn das Zeppelin Gitterwerk kann für seine Zwecke nicht besser ausgeführt werden, jedoch in einigen Fällen wenigstens ist die französische Werkstattarbeit außerordentlich ärmlich. Andererseits sieht der Breguet Ganz-Metallflügel außerordentlich, gut konstruiert aus und scheint klug angewendet zu sein.

    Dasselbe kann kaum von dem Bmnpf und der Flügeibedeckuug desselben Konstrukteurs gesagt werden, welche keinerlei Neigung einer guten Formgebung zeigen und noch vie> Arbeit zum Aufbau verlangen.

    Sein: 5-Ui

    .FLUGSPORT

    Nu. ÄS

    Der ungeheure ganzmetall Lateeoere-Rumpf zeigt auch Zeppelins Einfluß, jedoch weient 9r etwas mehr vom Modell ab. Der Rumpf besteht aus einer Art .Korbwerk aus Duraluminium Gitterwerk vom kleinsten Querschnitt, welches in verflochtenen Spiralen rund um den Rumpf geht, und in Pausen durch große aufgelegte Schotten gestützt wird. Dieser Bau sieht aus. als wäre er stark genug, um alle Belastung beim Flug aufnehmen zu können. Jedoch ist er noch einmal mit ziemlich schweren Duraluminium-Platten bedeckt, die wiederum stark genug aussehen, als genügten sie für die Beanspruchung ohne das innere Gitterwerk. Man errät wohl, daß dieser Aufbau das Ergebnis .statischer Versuche" ist, und die Werkstattarbeit des vernieteten Gitterwerks läßt erraten, daß die äußeren Verstärkungen durch Fehler der Werkstattarbeit notig wurden.

    Auf alle Fälle müssen die Kosten der Konstruktion enorm gewesen sein und es ist nicht ersichtlich, ob nicht ein Gitterrumpf von gleichem Gewicht dieselben Dienste geleistet hätte.

    Pariser Salon 1921. ([.„rls ;MIS N,

    Die italienische Gesellschaft „Cantiere Aeronautico Ansaldo"

    ist erst später im Salon mit einer Passagiermaschine erschienen. Ansaldo hat gegenüber seiner früheren Verkehrstype (s. Flugsport 1920, Nr. 25 S. 562) wo der Führer Doch vorn saß, diesen jetzt hinter der Kabine untergebracht. Zum Betrieb dient wie früher ein 300 PS Fiat-Motor.. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 14 m, Länge 0,65 m, Tragfläche 45 m-, Belastung pro PS 6:8 kg, Belastung pro m- 42 kg, Gesamtgewicht 2150 kg. Nutzlast 750 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 195 km. Zelle und Fahrgestell zeigen noch die früheren Formen.

    Die Gebrüder Ricci

    sind die einzigen, welche kleinere Flugzeuge ausstellten. Die beiden Flugzeuge mit elastischen Flügeln sieht man in den nebenstehenden Abbildungen. Sie haben folgende Abmessungen: Der Einsitzer Spannweite 3,75 m, Länge 3,75 m, Fläche 11 m-, Gewicht 260 kg, davon 110 kg Nutzlast, Motor 35 — 40 PS Anzani, Geschwindigkeit 140 km. (Preis 15000 Frcs.)

    Der Zweisitzer hat einen 50—60 PS Le Rhone Motor, Geschwindigkeit 150 km, Spannweite 4,50 m, Länge 5 m. Fläche Vi m-, Leergewicht 200 kg, Nutzlast 160 kg.

    Abmessungen des

    Breguet 19 A 2

    Motor Breguet ßugatti 450 PS, Spannweite des Oberflügels 14,85 m,

    Spannweite des Unterflügels 9,5 m, Gesamtlänge 9,2 m, Leergewicht 1150 kg, voll belastet 1780 kg, Geschwindigkeit inBodennähe 240 km, in 1800 m Höhe 230 km. in 5000 m 210 km, Steigfähigkeit auf 1300 m in

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 25

    „FLUGSPORT'

    Sei Ii: 3-11

    '> Minuten, auf 5000 m in 15 Minuten, Gipfelhöhe 7400 m.

    Die Charakteristiken des

    Leviathan,

    von dem nur der Rumpf ausgestellt ist (s. Abb.) sind folgende: 2 doppelreihige Breguet Bugatti, je 450PS. Spannweite 25 m, Ge- Pariser Salon samtlänge 14 m 1 "..-i.: ital. i.'ri-ei Dn-iderker. Tnti-n: Ihinriot. Rumpf breite und -Höhe 1,8 m, Leergewicht 30C0 kg, Gesamtgewicht 6500 kg, Belastung pro PS 7 kg. Mit 20 Passagieren und dem nötigen Betriebstoff beträgt der Aktionsradius 1100 km.

    Das große Bleriot-Reiseflugzeug mit vier 300 PS Hispano-Suiza-Motoren (nicht 400 wie wir irrtümlich gemeldet), hat 22 m Spannweite Oberflügel, lü,5 m Unterflügel, 15,5 m Gesamtlänge, Höhe 5,5 m.

    Sanchez Besa

    bringt ein Dreidecker-Gleitflugzeug, vergl. die Abb. auf S. 519 in Nr. 24, wie es ähnlich während eines früheren Salons als Motorflugzeug aus gestellt war; ferner einen Vieldecker (2) Decks von 15 cm Tiefei von 4,5 m Spannweite, 5 m LäDge und 3,2 m .Höhe. Motor ABC 40 PS. Fläche 12,5 m-. Gewicht leer 120 kg. Die Decks bestehen aus mit Kork gefülltem dünnen Aluminiumblech.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Von

    K:i im a m ■ M u tui i: tfifl es. 3Su l'S

    Die Motoren. Farman

    hat in letzterer Zeit auch den Motorenbau aufgenommen. In seinen ausgestellten Maschinen waren jedoch diese Motore nicht eingebaut. Er normalisiert drei Haupt-Typen. 100—20UPS 110 mm Bohrung und 160mm Flubi 380—40<>PS 120mm „ „ 160mm „ 550- 600 PS 120 mm „ „ 180 mm „

    Die in V-Form angeordneten Zvlinder arbeiten auf einerKurbel-welle. Falls eine Unteraetzung gewünscht wird, so kann diese durch Auswechslung des eiförmigen Flanschdeckels, ohne daß der Motor in seinem Gesamtaufbau geändert wird, angefügt werden. Die Wassermäntel sind autogen geschweißt. Die Ventile werden durch Schubstangen von Nockenwellen, welche im oberen Teil des Kurbelgehäuses liegen, gesteuert. Die Wasserpumpe liegt unterhalb der Kurbelwelle auf der Propellerseite. Die Motoren können mit elektrischem Anlasser, welcher gleichzeitig als Lichtmaschine sowie als Kraftquelle für drahtlose Telegraphie verwendet wird, geliefert werden. Für Höhenmotore wird ein besonderer Turbo-Kompressor, der durch die Auspuffgase getrieben wird, geliefert.

    Auf dem Stand von

    Panhard und Levassor

    finden wir einen 500 PS 12 Zyl. in V-Form von 60" und 165 mm Bohrung und 170 mm Hub. Ferner einen 350 PS Zwölf-Zylinder von 114 mm Bohrung und 170 mm Hub. Umdrehung 1800.

    Lorraine Dietrich

    bringt vier Typen:

    370 PS 12 Zylinder V-Form 60" 120 mm Bohrung 170mm Hub 1700 500 PS 12 Zylinder V-Form 60" 126 mm Bohrung200mm Hub 1700

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    P ;l r i * I: r S u I 0 U-Spait I.') Nerkfeln-stiu^zfii^ Klrriol mit I Mnton-n-

    550 PS 12 Zylinder W-Form 120 mm Bohrung 200 mm Hub 1700 1000 ., 24 ,, „ ,. I2(i „ „ 2(Ki „ 1700

    Beim 5i>U'10Ü<> PS Motor sind je vier Ventile am Zylinderkopf angeordnet. Die Betätigung der Ventile geschieht durch eine über den Zylinderköpfen geführte Nockenwelle.

    Peugeot

    C.u0 PS 12 Zyl. V-Form 60" 120 mm Bohrung 175 mm Hub 1650

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    l'iir iscr S.i Iiiii. s|bii| 15 Vi-rkeliRinnifSEt^ife lfl»-ri"l i Miiinreii. Links: KnM-iii;i.*i-hiii«-1 tti llintf'r'irniiili-: i ■iTTi'i-Kmiijir I .;iti-rO«Ti-

    Französische Flugzeuge im Salon.

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    726 34.5 i 000 48.2 2000 46,5 2112 41,4 1780:39..-.

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    180 550, 11X10 40,77

    150 4IX) 175 430, 350 840 236 761 170 2100 212 1100 202 12,50 170 2250 120 200 2100 185

    22.3 106

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    8.1 1.7

    8,95 2.42

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    2050 44 3500 37.2

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    30 250 .

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    9,5 10.9 10.5

    8,9 8

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    18,4 4,5 16,9

    9 3.1 23 6,4 8,1 3,1 0,412, i 15,35.8 15,3 6, 9 3.3 9,2,3.3 6,4:2.5 7 r,'.2,;

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    3.1

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    No. 25

    „FLUGSPORT"

    Seite 54ö

    50U PS 16 Ay\. X-Form 130 mm Bohrung 170 mm Hub

    ■150 „ lß , X-Form 45" 120 mm ,. 130 B „ lloo 550 „ 16 .. V-Form 130 mm „ ISO „ „ !*50 Die beiden letzten Motore haben Untersetzungsgetriebe.

    Hispano-Suiza zeigt die normalen 140 und 300 PS Typen. Von Gnome und l.e Rhone

    sind zu'nennen.

    Bohrung Hub Touren Gewicht Z!) 6d PS ii Zyl. 84 mm 106 mm 1350 68 kg C80 80 PS !1 Zyl. 105 mm 140 mm 1200 !)2 kg JB 120 PS !l Zyl. 112 mm 170 mm 1200 132 kg R 170 PS Ii Zyl. 115 mm 170 mm 1360 16<i kg

    Renault

    zeigt seine drei normalen Typen:

    12 Zylinder 300 PS V-Form 50" 125 mm Bohrung 150 mm Hub 12 „ 450 PS V-Form 60" 134 mm 180 mm „

    12 „ 550 PS V-Form 60" 160 mm „ 180 mm ,.

    Für Kriegsinteressenten dürfte der nach den Vorschriften des Service Technique de l'Aeronautique gebaute Motor von 400 PS interessant sein. Dieser Motor, ein 12 Zylinder in V-Form von 60" hat 134 mm Bohrung und 180 mm Hub. Die Oeldruckpumpe mit doppelter Zirkulation versorgt den Motor und das Untersetzungsgetriebe. Leergewicht des Motors mit Magneten, Anwerfvorrichtung und Schraubennabe 628 kg. Bei einer Untersetzung von drei zu zwei betragt die Leistung bei 1200 Touren an der Schraube 475 PS, bei 1100 Touren 455 PS, bei 1000 Touren 425 PS und bei 900 Touren 300 PS. Betriebsstoffverbrauch 260 g, Oelverbrauch 20 g pro PS-Stunde.

    Eine kleinere Type nach denselben Vorschriften gebaut ist der 350 PS mit Planetengetriebe, Gewicht komplett mit Schraube 557 kg. Untersetzung auch drei zu zwei. Er leistet bei 1000 Schrauben-

    6JOIU' "'I*'

    X«i. ü

    Umdrehungen 400 PS, bei 940 3S0 PS, bei 900 365 PS, bei S()u ffj„ PS Betriebsstoff verbrauch 260 g. Oel 2(> g pro PS/std.

    Die Salmson-Motore

    iiaben folgende Abmessungen :

    Type ....

    AZ 0

    Aß 9

    Zii

    Z KS

    t'M y

    Anzahl der Zjdinder

    ! i

    ! 1

    ii

    18

    :i

    Durchmesser

    140

    i 25

    125

    125

    125

    Hub

    170

    I7(i

    l7o

    170

    170

    Kompression

    5

    5

    5,4

    5,4

    5

    Motorgewicht

    330

    240

    225

    425

    250

    Umdrehungen pro Min.

    1500

    1500

    1550

    ItiOd

    Mino

    PS.-Zahl ....

    .",(Kl

    20(1

    250

    500

    200

    Betriebsstoff verbrauch p. PS

             

    Stunde g

    £k>

    2:>i >

    230

    230

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    Oel pro PS-Stunde g

    20

    30

    30

    30

    25

    Der Breguet

    150 PS besitzt acht Z\ linder senkrecht in zwei Reihen augeordnet. Bohrung 108 mm Hub l<io mm. Die genannte Maximalleistung erreicht er bei 2-10O Touren. Bei 22oO Touren leistet, er 200 PS. Die englische Firma

    Bristol

    ist mit ihrem Sternmotor ü Zylindermotor Jupiter vertreten. Bohrung 140 mm. Hub 190 mm. Leistung bei 1575 Touren 380 PS. Gewicht ohne Betriebsstoff und Oel 330 kg. Benzinverbrauch 25.:; g, Oel 26g pro PS-Stunde.

    Von neueren Motorenkonstruktionen sind zu nennen der Zweitakt-Motor von

    Garuffa

    Professor am Polytechnikum in Mailand. Dieser Sternmotor von 300

    PS bei 140t» Touren wiegt pro PS nur S00 g. Der Mctor soll auch mit Rohöl, wo er nur 215 g pro PS Stunde braucht, laufen. Wie die nebenstehende Abb. erkennen läßt, sind die neun Zylinder mit Wasserkühlung versehen. Der wie es scheint, schon mit Luft vermischte Betriebsstoff wird während der Kompression dem Zylinder zugeführt. Mau sieht auf der Abb. an den Seiten die gesteuerten Brennstof feinlaß Ventile. Der Motor läuft im Betriebe ohne jedwede Kerzenzündung Für sämtliche Zylinder ist eine Luftpumpe vorgesehen. Wie es scheint ein llochdruckgebläse. welches beim Auspuff die Zylinder kräftig durchspült..

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    .FLUGSPUKT'

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    Diski'ssions-Abend

    desVerbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, G mbH

    (SchlulLi

    Dass die Lage der Uemciiidcn Iiunnz.iell ihm Ii die keichslinnhz.rofiin auUerordentlich bceiiiflul.il wurden ist. isi Ihnen ja allen hrkannl. Insbcs ist den Gemeinden anstelle der erweiterungsfähigen Gcineirideoüikoinniei nur ein Anteil an der Rcicliseinkoinniciisteiier zugewiesen worden. Vi außerordentlichen Bedeutung dieser Eingriff war. sollen Ihnen drei Zahlen sagen. Bei der Stadl Berlin beträgt im Hanshaltsplan dei Anteil im der Reichseinkommen steiier etwas über fXX) Millionen. Die umlcgefäliige.11 Stenern, also < 1 in■ id- und Gewerbesteuern, betragen demgegenüber nur rund 175 Millionen Mark und alle üb-i igen Gemeindesteuern, /.n denen auch die l.nsthai'keilssteaer gehöre haben einen Beirag von rund 135Millionen Mark. Darunter Mcllt die l.nsthai koilssleuer niu 5-1 Millionen einen erheblichen iaktor dar.

    Dali wir geiuitigi sind, die wenigen Stein rqiielleu. die uns gebliehen sind, uusz.uschöpleu. liegl auf der Hand. Was wir an der einen Siehe /.n wenig neli inen würden, dauiii miiliteu wir andere Stellen iibcrmäliig belasten. Iis ist also Aufgabe der Gemeinde, die SleuCM'hclastung entsprechend der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit richtig abzuwägen, t |

    Wenn ich nun auf die Lusih ich mir erlauben, die Ausfiiluiui. IS konnte sonst den Ein druck erwecken, als ob die Besteuerung der Rundlinge in Flugzeugen mit Würfelhudcn und anderen Veranstaltungen zusammengewürfelt sei. Davon kann keine Keile sein. Die Ausführungen sind wohl nicht so nüliver-slandlich genieint. Selbst-verstandich isi in der Stcuerorduung unter den Lustbarkeiten nur zusam-mengei'alit. was organisch zusammengehört.

    Mini haben wir in der letzten Steilerord-innig. die noch in Geltung ist. die Bestimmung, dilti die Luftfahrten mit einer Paiischalsteuer von 15 Mark für jeden Fahr-gasi versteuert werden. I'.s wurden bei dem hier angeführten Beispiel über ";

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    I. Su-i iion.i.i l'.it. ..li.-inilTii i;

    ilie hohe Steuerlast von 110(10 Mark geklagt; die Gcsemtkostcn der Rundflüge betnigen 150000 M. Wenn Sie das in Vergleich ziehen, so stellt sich die Belastung gegenüber den Ciesamtkostcn auf ungefähr Das ist sehr wenig. In der ganzen Lustbarkeitssteuer haben wir keine so niedrige Steuer bei so hohen Freisen für die Veranstaltung.

    Bei der Bestimmung der Steuersätze muß man von zwei Gesichtspunkte" ausgehen;

    t. Wer uiiuuU au den Veranstaltungen teil and welche Entgelte werden ge zahlt?

    '>. Wie ist die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Unternehmer der Veranstaltungen -

    Meine Herreu! Da kann ich aber sagen, daß bei allen Lustbarkeiten in unserer Steuerordnung, sofern die Eintrittspreise 20 oder 30 Mark übersteigen, für das, was über diesen Betrag hinausgeht, die Steuer wenigstens -10°/, betragt.

    Wollten Sie das auf die Ruudflüge übertragen, so würde bei gleichmäßiger Behandlung die Steuer in dein Beispiel nicht 11 000 Mark, sondern 50 000 Mark betragen müssen. Dali sie bisher so niedrig ist, hat seinen Grund darin, daß bei Erlaß der Steuerverordnung vor zweieinhalb Jahren die Geldentwertung noch nicht in dem Umfange eingetreten war.

    Bei einem solchen Steuersystem müssen auch derartige Unternehmen unbedingt eingereiht werden. Es wäre für die Bevölkerung unverständlich, wenn jede Autodroschken-Fahrl mit 10 Prozent besteuert wird und die Rundfahrten in Flugzeugen steuerlich nicht erfaßt würden. Ich muß Ihnen deshalb schon heute sagen, daß in die. neue Steuerordnung diese niedrigen Sätze kaum mehr übernommen werden können, daß die Steuern erhöht werden müssen.

    Kine andere Frage ist die, in welcher Weise der wirtschaftlichen Not der Luftfahrt Rechnung getragen werden kann. Da muß ich zunächst noch ein Bedenken vorbringen, das mir vielleicht nachher widerlegt werden kann.

    Ks wurde gesagt, daß eine Gesellschaft hei 200 Rundflügen rund 50000 Mk zugesetzt hat. Diese Rundflüge können doch nicht das einzige sein, was die Gesellschaft unternimmt. Die Rundflüge wurden doch für Propagandazwecke veranstaltet. Andere Industriezweige müssen noch ganz andere Mittel für Pro paganda aufwenden. Die Tatsache, daß die Rundflüge nicht lukrativ sind, würde also für .sich allein nicht maßgebend sein können für die Frage, ob die Stellet ermäßigt werden soll.

    Die Steuerbehörde kann die veranlagte Luslbarkeitssteuer aus Billigkeitsgründen ganz oder teilweise erlassen. Ich kann versichern, daß dabei nicht mir der wirtschaftlichen Not des einzelnen Unternehmens, sondern auch den großen wirtschaftlichen nationalen Interessen an der Luftfahrt Rechnung getragen werden wird. Die Entscheidung darüber, ob die im Steuergesetz vorgesehene Steuer ganz oder zum Teil erlassen wird, liegt in den Händen eines Ausschusses, der Finanz- und Steuerdeputation, die dann unter Würdigung aller Umstände darüber beschließen wird. Den Verhältnissen wird nach Prüfung im Einzelnen in gerechter Weise Rechnung getragen werden.

    Oherpostsekr. Steinkopf (Mitgl. d. Reichst): Ich bin hierher gekommen, um Gelegenheit zu nehmen, mich für die bevorstehenden Verhandlungen über das Luftfahrt-Gesetz zu unterrichten.

    Das Referat war gut, die Vorführungen waren eindrucksvoll. Ich werde viel Anregungen mitnehmen. Der Referent hat sich zunächst mit Steuerfragen in Bezug auf den Flugzeugbau belaßt.

    Was der Herr Referent bezüglich der Umsatzsteuer sagte, isl mir einleuchtend. Ich werde die Anregungen weitergeben.

    Der 1 lorr-Referent sprach weiter über das Luftverkehrs-Gesetz, daß es eine große Belastung für die Gesellschaften bedeuten würde, wenn sie gezwungen werden sollten, Post mitzunehmen. Ich habe einen Hinweis auf die Eisenbahn vermißt. Die Eisenbahn ist verpflichtet, Post zu befördern. Es ist nicht daran gedacht, daß durch Mitnahme von Post der Luftverkehr erdrosselt werden soll. Dabei würde ic.lt nicht mitmachen. Aber über den Modus, ob und in welcher Weise Post befördert werden soll, können wir uns verständigen.

    Bezüglich des Verhaltens der Postvcrwaltung gegenüber den Kraftverkehrsgesellschaften möchte ich bemerken, daß die Saciie doch anders liegt. Herr Minisierialdircktor Brielow wird darüber Auskunft geben können Der Herr Referent sagt, daß die Postverwaltung auf lukrative Linien die Hand legt. Das nimmt doch wohl nicht ganz, da nach meiner Erinnerung dir Kt aftverkrhrs-

    No. 25

    Seile r>4!)

    gesellscliaften sieh nicht rentieren, sondern Zuschüsse crlorderii. di<- die Post vcrwaltuug in diesen Fällen nicht erfordert. Jedenfalls glaube ich, da Ii wir uns über die Frage, ob wir der Pust ein Monopol für den Luftbetrieb geben sollen, im Reichstag; verständigen werden und bin überzeugt, daß bei dein ungemeinen Wohlwollen, welches der Reichstag der Luftfahrt entgegenbringt, eine Einigung erzielt werden wird.

    Ich möchte an Herrn Ministerialdirektor Bredow die Bitte richten, doch schnell dafür zu sorgen, daß die Ausführungsbestunmiingen bezw. Richtlinien erscheinen. Ich siehe mit meiner Fraktion auf dem Standpunkt, daß der Luftverkehr unter allen Umstünden vorwärts gebracht werden imili. und du 1.1 das hochentwickelte Fachpersonal der Industrie erhalten bleibt.

    Wenn es sich darum handelt, Deutschland in friedlichem Wettbewerb an die Spitze zu stellen, werden Sie stets meine Unterstützung haben.

    Staatsrat Dr. von Wolf: Der Vortragende hat auch über die drohende höhere Belastung durch die Umsatzsteuer Klage gefühlt. Die Novelle zum Um-satzsteiiergesetz liegt zur Zeit dem Reichsral vor. Ich bin dessen Berichterstatter für den Gesetzentwurf und freue mich, eine Befürchtung als unbegründet bezeichnen zu können.

    Der Herr Vortragende hat. nämlich gemeint, nach der Novelle würde ein Fabrikant, der Flugzeuge ins Ausland liefert, die Luxussteiier von lö " , zu zahlen haben. Das ist nicht richtig. Nach ausdrücklicher Vorschrift des (ieselz.es sollen Umsätze von Gegenständen in das Ausland nicht der Luxussteuer, sondern nur der allgemeinen Umsatzsteuer unterliegen. Nach dieser Richtung hin ist also Ihre Besorgnis nicht begründet.

    Richtig ist allerdings, dali die Begünstigung im § '20 Nr. 4 des Umsatz-steiiergesetz.es gestrichen werden soll, wonach dem inländischen F.rwerber eines Luftfahrzeugs zwei Drittel der Luxussteuer erstattet werden, wenn er das Luftfahrzeug ausschließlich oder überwiegend für berufliche oder gewerbliche Zwecke erworben hat.

    Ich muß gestehen, die Ausführungen des Herrn Referenten haben mich überzeugt, daß diese Streichung nicht gerechtfertigt sein würde. Die Erwägungen, die Veranlassung dazu gegeben haben, die Vergünstigung für sonstige Personeu-fahrzeuge zu streichen, treffen offensichtlich bei Luftfahrzeugen nicht zu. F.s wäre ein innerer Widerspruch, wenn man einerseits die Luftfahrzeugindustrie von Staats wegen durch Subventionen über Wasser zu halten sich bemühen und ihr andererseits das Leben erschweren würde durch eine derartig hohe Steuer.

    Ich werde Gelegenheit nehmen, dem Reichsrat hiervon Kenntnis zu geben. Die Beratungen werden in den nächsten Tagen ihren Fortgang nehmen. Ich würde mich freuen, wenn ich F.rfolg haben würde. Allerdings die allgemeine Umsatzsteuer muß getragen werden. Wie hoch sie sein wird, steht noch nicht fest.

    Oberregierungsrat Grabower: Zu dem, was Herr Dr. von Wolf über die Umsatz- und Luxussteuer sagte, darf ich noch ganz kurz hinzufügen.

    Die allgemeine Umsatzsteuer von I"., "j„ soll nach dem Entwurf 3 "/„ betragen. Die Luxussteuer beträgt 15 "/„, an ihrer Höhe soll nichls geändert werden. Wohl aber wird Ihnen bekannt sein, daß der Reichswirtschaftssrat, dem der Entwurf vorgelegen hat, erklärt hat, so wie bisher geht es mit der Luxussteuer nicht weiter. Das Syslem sei zu differenziert, es müße vereinfacht werden.

    Es wird daher Gelegenheit genommen werden, mit den zuständigen Organen der Flugzeugindustrie in neue Beratungen wegen der Luxussteuer einzutreten. F.s wäre zu erwägen, inwieweit hierbei z. B. die Luxusbesteuerung auf die Bestandteile und Zubehör wegfallen könnte und nur die Belastung der Flugzeuge verbliebe. Der Vergütungsanspruch von 10 " „ ist für das Euhrhaltergewcrbe bestehen geblieben. Auch wird zu prüfen sein, inwieweit Flugzeuge, die unzweifelhaft Personenbeförderung im grolieu betreiben, von der Luxussteuer befreit werden können.

    Das sind Fragen, die der ernstesten [Erwägung bedürfen, und wir wären Ihnen sehr dankbar, wenn Ihre I lerreu Vertreter uns hierbei mit ihrem bewählten Rat zur Seite stehen wollten.

    Rechtsanwalt und Notar Dr. Tauber: Herr Direktor Kasinger hat die starke steuerliche Belastung der Luftfahrzeug-Industrie geschildert.

    Ich möchte darauf aufmerksam machen, daß die im Entwurf des Luftvei kehl s-Gesetz.es enthaltenen I Inftpfliclitbestimmungen außerordentlich schwer sind und r.u einer in. E. ungeheuren Belastung des Luftverkehrs führen müssen. Nach drei Richtungen ist die "Haftung des Luftfahrers nach dem Entwurf schärfer als die Haftung nach dem Automobil-Gesetz:

    bebe wai

    I. in den I luliiiiigssiiuimen. die riii vielfaches gegenüber den im Automobil-(iesetz enthaltenen Hattiiugssummeu darstellen.

    ■J. in der Tutsache, dah' nach dem Kiitwurl der Lnlllahiei auch gegenüber dem Passagier und heim Flug beschäftigte» Personal hatten soll. In dieser Beziehung gihl man sich vielfach in du« beteiligten Kreisen der liuflniiug hin. dah diese Haftung gcgeiiühei dem Personal und dem Passagier durch Vereinbarung hezw. Verzichl ermüLligl oder ausgeschlossen werden wird Ich möchte in dieser Beziehung vm zu groUein Optimismus warnen. Derartige Vereinbarungen niil Angestellten werden ohne weiteres zu Schwierigkeiten Führen Ks kommen aber auch rechtliche Schwierigkeiten in Frage; insbesondere in dem stärksten Haftiuigslalle. nämlich dann, wenn durch das Fahrzeug der Tod eines Menschen vei ursacht worden ist. In di'-sem Falle lial nämlich der Frbe nach dein R.fi.B. knifl eigenen Rechts und mein nur krall des keehts seines Erb-lassers Anspruch auf Schadensersatz. Es ist aber nach der juristische» Literatur ihlliersl zweifelhaft, iih in diesem Falle ein Ver/.icht des Erblassers auch den I*Hielt bindet.

    .5. Wie iler I\ et ereil! / u I refiel ui aiisgrliihrt hat. heul heim Lull verkehr keine Kroßere, tiefahr vor. als beim Automobil-Verkehr. Dort kann sich der Auto inobilhalter von der Haftung befreien, wenn er nachweist, dati der Schaden auf ein unabwendbares Ereignis zurückzuführen ist; d. Ii. praktisch, da Li wedei den Malier noch den Führer des Fahrzeugs irgend ein Verschulden am Unfall triff! und da Li auch das Material durchaus einwandfrei war. Auch hier ist die Haftung des l.uMl'alnvrs nach dem Lutwin I viel scharfer, da eine solche Befreiung von der Haftung durch den Nachweis eines unabwendbaren Kreig-1-1 iLies nicht vorgesehen ist.

    Meines Frachleiis ist es notwendig. Wenigstens dm Versuch zu machen, im Lull vcrkelirs-( irseiz zu einer ebensolchen Beschränkung der Haftung zu kommen wie im Autoiuohil-Ctesei/.

    /um Schlnl-i mochte ich »och folgendes bemerke»:

    Fs ist mir immer aufgefallen, ilaü das Volk in seiner (iesaintheit von dei Not des Luftverkehrs nichts weil), (ierade im Luftverkehr ist über die Begeister-uugsfähigkeit des gesaillle.u Volkes im hoben (trade gegeben. Ich erinnere an den Kall des Unglücks von Kehlet dingen: wie damals das ganze Volk aufstand und in wenigen Tagen die Milte! aufbrachte zum Hau eines neuen Zeppelin Luftschiffes. Ich erinnere ferner an die Begeisterung des Volkes, als ein Zeppelin Luftschiff zum erstenmal nach Berlin kam. Denken Sie daran, als es vor einigen Monate» hieli, die 1 )ieseLM<>toren mühten zerschlagen werden. I )a stand das Volk wie ein Mann auf und erklärte: Das dar! nicht sein. Dieser einmütige Wille des Volkes Im! damals ungeheuer gewirkt. Wäre es nicht möglich, durch die Presse und den Film der Ciusamlheii de- Volkes klar zu machen: Liiftfaffrl in Not! Helft alle aktiv der deutschen Luftfahrt.

    Ein Interview mit Fokker.

    Kimir unserer Mharbeiler halle vnr einigen Tilgen (irlcgenheil. Enkker über seine Pariser Erlebnisse /.u lief ragen In Eolgendeiii geben wir den WiiriUuil der sehr inieressunieii enterreilinig wieder. Die Redaktion.

    Um e.s gleich vorweg zu sagen, ich bin offiziell eingeladen worden, an dem Pariser Salon teilzunehmen und wenn ich „unerwünscht" war. dann hätte man es mir auch früher sagen können. Daß ich nicht nur Feinde hatte,, beweisen auch die Artikel verschiedener Pariser Zeitungen und wenn die bekannte französische „Flieger - Kanone" Nungesser selbst sagt, daß man das (lastrechl mißbraucht habe, so ist dies doch auch eine Meinung, die ßeaehtung verdient. Uebrigens ich beurteile den Salon nur vom technischen Standpunkt aus und da muß ich docii sagen, daß es sehr viol Interessantes zu sehen gab.

    Was war denn so der Cloue Ihrer Ansicht nach'!

    Ich kann nämlich schlecht sagen, daß es der Stand „Fokker 1 war, das hängt davon ab, was man unter Cloue versteht. In tech-

    nisoher Hinsicht waren mehrere Clous da. Nehmen Sie das 320 km schnelle Rennflugzeug von Nieuport, oder das sehr schön gebaute 4 motorige Spad-ßlöriot Verkehrsflugzeug, oder mein Kleines-Schleppflugzeug, das in seiner Klasse allein anzutreffen war und sehr beachtet wurde. Was mir sehr auffiel, war die große Anzahl mehrmotoriger Flugzeuge.

    Womit erklären Sie das?

    Hier spielt die Verkehrssicherheit die Hauptrolle und Frankreich scheint hier eigene Wege zu gehen. Man hat scheinbar dort mit den einmotorigen Flugzeugen infolge häufiger Motorstörungen nicht die allerbesten Erfahrungen gemacht.

    Man wechselt dort sehr häufig die Motorenfabrikate, wiederum ein Beweis, daß man sich noch nicht ganz klar ist.

    Und was sagt der Staat hierzu, der doch die Subvention bezahlen muß y

    Nun, er wird in erster Linie dort die Mittel bewilligen, wo die größte Regnlarität im Flugbetrieb vorhanden ist. Wird also durch den Einsatz mehrmotoriger Flugzeuge die Sicherheil erhöht, dann dürfte auch diesen in erster Linie die Subvention zufallen. Aber ob das richtig ist, weiß ich noch nicht. Denn wo bleibt hier die OekonomieV

    Also die Motorenfrage ist wieder einmal iu den Vordergrund getreten.

    Selbstverständlich wir müßen gute und starke Flugmotoren mit allergrößter Betriebssicherheit besitzen.

    Wieso kam es denn, daß man das von Ihnen ausgestellte Flugzeug beschlagnahmte ?

    Es hat sich da ein Fall ereignet, der an die Beschlagnahme der französischen Flugzeuge in Amerika durch die Gebrüder Wright vor einigen Jahren erinnert. Eine Patentangelegenheit! In Amerika besitzen die Wrights ein Patent über die fTlächenverwindung und die damaligen französsichen Flugzeuge verstießen gegen den Schutz. So auch hier.

    sc-»»- rai „ FLUGSPOK T ". Nu. ϖ&

    Esnault-Peltorio ist der Steuerhebel mit gleichzeitiger Bestätigung des Höhensteuers und der (Querruder geschützt. Eine derartige Vorrichtung besitzt mein ausgestelltes Schleppflugzeug, nicht der große Verkehrs-Eindecker, der Handradsteuerung hat. Daher erfolgte die Beschlagnahme

    Aber die meisten Flugzeuge besitzen doch wohl die sogenannte Knüppelsteuerung, wie wir sie nennen.

    Ja und es wird wohl Esnault-Pelterie seine Ansprüche auch überall geltend machen. In Frankreich sind ihm schon — wegen der Patentverletzung durch die übrigen Firmen — ca. 8 Millionen ausgezahlt worden.

    Und Deutschland ?

    Auch hier wird er wohl seine Rechte suchen, das werden Sie ja noch merken. Auf alle Fälle eine ganz interessante Sache.

    Und was denken Sie über die erreichbaren Geschwindigkeiten der Verkehrsflugzeuge im nächsten .JahrV

    Sehen Sie, Schnelligkeit kostet immer Geld, denn die hierzu benötigten starken Motoren verbrauchen selbstverständlich bedeutend mehr Betriebsstoff und was dieser heute kostet, brauche ich Ihnen wohl nicht zu sagen. Wenn die Rentabilität in den Vordergrund gestellt wird, werden wir vorläufig nicht über 150 km Reisegeschwindigkeit kommen.

    Wird man 1922 mit den neuen Verkehrsmaschinen eine erhebliche Steigerung im gesamten Luftverkehr erzielen können?

    Auf alle l^älle. Betrachten sie nur einmal die LondenParis Linie, die doch von dem Publikum sehr in Anspruch genommen wird. Die Frequenz ist eine Frage des kommenden Stadt-Flugplatzes, zu dem die besten Verbindungen geschaffen werden müssen, damit die Luftroisenden auf allerschnellstem Wege den Luftbahnhof erreichen können

    9lugted)nifd)e tfundfctjau.

    Ausland.

    Französischer Kongreß für motorlosen Flug. In der Sitzung am 26. 11. wurde beschlossen, daß der französische Segelflugwettbewerb im August 1922 am Puy de Dome stattfinden soll. Zugelassen sind Flugzeuge jeder Art. Es wird eine technische Kommission ent scheiden, auf welchem Gelände der jeweilige Wettbewerber starten, oder ob das Flugzeug nicht starten darf. Im letzten Falle kann der (

    Wettbewerber verlangen, das Flugzeug statisch noch einmal zu prüfen, wobei er den Festigkeitsbeweis erbringen muß. Den Wettbewerbern ist es freigestellt, sechs Wochen vor Beginn des Wettbewerbes sich einer Vorprüfung zu unterziehen.

    Es werden nur solche Führer zugelassen, welche nachweisen können, daß sie bereits früher Flüge von 100 m oder 10 Sekunden Dauer oder mehrere kleinere Flüge von mindestens zusammen 400 m oder 40 Sekunden Dauer ausgeführt haben. (Bei der Aufstellung dieser Bestimmung scheinen die Erfahrungen des Rhön-Wettbewerbes maßgebend gewesen zu sein.)

    Nenngeld bis zum ersten Mai 50 fr. bis zum I. Juli 150 fr. An Preisen ist bestimmt worden

    No. ϖ£> _____„FLUGSPORT-._________ _Sv.u. -ℜ

    I. Ein Dauerpreis für einen Flug von mindestens 5 Min. Landungsstelle beliebig, Kontrolle durch Barograph.

    '2. Preis für die größte Gesamtflugzeit. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 30 Sekunden Dauer.

    :■>. Zielpreis. Von dem Preisgericht werden drei Landungsstellen ausgesucht, an einer derselben der Wettbewerber landen soll

    4. Höhenpreis für die größte erreichte Höhe über dem Startpunkt, Kontrolle durch Barograph.

    5. Entfernungspreis für die größte vom Startpunkt durchfiogene Entfernung in gerader Linie gemessen nach der Karte Minimalentfernung 2 km.

    Ii. Preis für die größte Zeitdauer, während welcher der Apparat

    sich über dem Starthorizont aufhält. 7. Preis für den größten Dauerflug in geschlossener Hunde.

    Insgesamt sollen 100 000 Francs Preise zur Verfügung stehen

    Aero-Club von Elsass-Lothringen. I ier Aero-Club d'Alsare Loirnino wie er sich nennt, hatte im diesjährigen Salon im ersten Stock einen besonderen Stand errichtet. Repräsentant war ein gewisser Richard Kerken,

    Das Pulitzer Rennen in Amerika hat Mr. IU.it Acosta aufCurtiss !2Cyl 4tHl PS gewonnen, welcher die Strecke von 15t) Meilen (engl.) in 52 Min. H*/,. Sek zurücklegte. Die erreichte Höchstgeschwindigkeit betrug 2M0 km. Von den anderen 5 Wettbewerbern brauchte der nächste nur '> Min. mehr.

    Altred Leblanc -J-, einer der ersten Mitarbeiter Blenots. ist am 22. November in Paris gestorben. 18H) geboren, widmete ersieh schon frühzeitig der Aeronautic Er war einer der bekanntesten Ballonfahrer Frankreichs. Nach Bleriols ersten Erfolgen Irat er in dessen Unternehmen ein und erwarb das Pilotenzeuguis. Im Circuit de l'Fst 1911) wurde er Sieger auf Bleriot. Später zog er sich von der Flugtätigkeit zurück und übernahm einen Teil der praktischen Geschäfte von Bleriots Werken.

    Zweimotorige Jagdflugzeuge sind in gröLicren Serien von der französischen Militärverwaltung in Auftrag gegeben worden. Typen dieses Modells waren in dem Pariser Salon nicht vertreten.

    Das italienische Budget für Luftwesen ist ihr da-, Jahr 11)21 11)22 aul Bö Millionen Lire erhöht worden, gegenüber 40 Millionen im Vorjahre.

    Affäre Fokker. Im „Aeroplane" liest man folgendes: Der Fokker-Stand in dem Pariser Salon ist jetzt der Gegenstand diplomatischer Vorstellungen geworden. Es scheint, dali der Eokker-Eindecker im < irand Palais von französischen Regieruiigs-Autoritäten auf Veranlassung von Esnault-Pelterie. der gellend mache seine Patente seien durch Fokker verletzt, ergriffen worden ist. Deiuzufelge soll die holländische Regierung durch LTsuchcn des Herrn Fokker auf dem französischen Konsulat in Holland Einspruch erhoben haben.

    F.s ist sehr schwer zu glauben, dali ein derartiger Vorfall in einem zivilisierten Land geschehen könnte, als Ergebnis von einer ausländischen Teilnahme an einer Ausstellung, die sich „international" nennt Jedoch haben noch immer Kriegserfolge unter den latinen Rassen einen vollkommenen Zusammenbruch jener „Courtoisie" gezeitigt, durch die sie sich in Zeiten ihrer Demütigung nus7cichneleu

    Firraennachrichten.

    Luftbild-G. m b. H. Kiuifin. Haus Eisner ist nicht mehr Ge-i häflslühi er Der Frau Erna Jiiuicke in Biesdorf ist Prokura erleilt.

    Präzisions-iVlodellbau Leipzig Georg Kellner jr. Leipzig. Firma hnnel kündig: Fabrik feiner Spielwaren Georg Kellner jr.

    Kreiselbau (.i. in. b. H. Ing. Franz Drexlcr ist nicht mehr (ieschältsliihrer Kapitän a. D. Ernst Mirre in Berlin-Friedenau ist zum Geschülisfülu er bestellt.

    Hugo Heine Propeller-Werk, Waidmannslust. Die Finna lautn j. t/t Hugo Heine Möbelfabrik, Propellerwerk Niederlassung Berlin.

    l<' 1. U U X l'O RT ".

    Modelte.

    Bewährte Modeükonstruktionen.

    Der Transport eines Flugmodelle* zum Flugplatze ist oftmals mit Schwierigkeiten verknüpft. Wie leicht wird ein Modell schon unterwegs beschädigt. Oft ist man gezwungen, nur um dem Gedränge in der Straßenbahn u.s.w. zu entgehen, den meist sehr weit gelegenen Flugplatz zu Fuß zu erreichen. Dies alles läßt sich vermeiden, wenn man sein Modell zerlegbar macht.

    Im Frankfurter Modellverein werdon mit Erfolg oben angeführte Teile beim Bau von Modellen verwendet. Vermittelst der aufsteckbaren Propellerlager (Flugsport (i/lil'il), Flächenreiter u.s.w. läßt sich bequem ein vollständig zerlegbares Modell herstellen. Das Mehrgewicht von einigen Gramm kommt, wohl kaum in Frage. Dafür hat man coch den Vorteil, daß die Tragflächen vermittelst der Flächenreiter sich nach Belieben verschieben lassen, so daß der Sohwerpunkt eines Modells geändert worden kann. Ganz besonders beim Entenmodell sind verschiebbare Tragflächen von größter Wichtigkeit. Z. B. versuche man einmal ein Entenmodell mit weit auseinanderstehenden Flächen gegen dasselbe mit dichter aneinandergerückten Flächen. Man wird über das Ergebnis erstaunt sein. Ebenso versuche man sein Entenmodell einmal mit Seitensteuer am Kopfende und dann umgekehrt. Das oben angeführte Seitensteuer (Specht) läßt sich ebenfalls leicht in den Motorstab rücken und auch bequem auswechseln. Als Material gelangte 0,75 mm Stahldraht zur Verwendung, die anstoßenden Stellen

    sind mit Zinn verlötet.

    Möbius.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    zum einstecken der. r^wenholme

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

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    Nni'fiitnii'k verboten,)

    Di-trfsclii- MoilHl-Hi-kin-ih'. Verband Deutscher Modell- und Gleillliig-vereine Ii. V.

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    '::n in. :m. in. -ii

    C. Itläliins, ll.in.iii. ;ϖ,'.) srk .'.'>. in. ,

    H. Schneider, 1 .iji/i^ ■-■'i71 I'nuktr. :'o ii. :'l

    Vereinsnachrichten.

    In eiuei .im '.-iti. Nov. hu Acrochili in Herlin stallgcfuudenen Sitzung, uu der ■J.i l;higzeugtiilirer und Beobachter teilnahmen, wurde beschlossen, einen Verein ehemaliger Fliigzeugbesatziingen Bojrnhl 2 (K. Ci. '_' \ BAM.i zu

    gl rinden. Siliiilliclie ehemaligen Besnlziiiigea weiden geheim, sich nul ihren St.it'lellühi'eni zweck.-, /.iis;uiui>ciisrhIusso> inuerlndli ilei einzelnen Sialteln in Verbindung /u reizen.

    Staffel Hplm. Berlin, Biberach-Kiss. Schulsir,il.ic ?. Staffel s. Hplm. Flnshar. Brrlin-Knrlshorsf. HenligstruLSc In. Staffel II llptm. Norduiaini. Berlin-1 laleusee. HeklorstraUe (i I.

    Hptin. (irauerl. Münster i. W. 2. Batterie Art. Kogl. 1 llplm. W'agnei, Berlin \V. 5n, A iigshui gorstral.ie -A Siaflel in Obll. I.iuleinuchor. l VrUenniinde. AnklauierstralJe Staffel Ii. Obll Ki nutz. Infi. Kogl. C IV. Bali. Kalzebiirg Slafl'el l'J Obll Niezokli l'lauen i Vogll. Alherlplalz. 15 II.

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    Berliner Modell- und Seeelflugverein. Das erste 1 lebnng.sfliegen liir Segelt higzeugmiulelle lockte (rnl/. ungünstiger Witterung eine unerwartet groTie Zusehauermenge, unter denen sich aiu h verschiedene bekannte Persönlichkeiten der l.uflfalirl befanden, auf das 'l'empelhol'cr Feld.

    Kiunoperaleure und I 'i essepln il iigraplien suchten die inleressanleslen Momente lestz.uhalten.

    Als erster vollführte der I )i arbi nseglcr \ on kh.rstenke schöne Flüge ans Odo in Höhe, wobei eine Flugdnner von 1311 Sek. erreicht wairde. Der Apparat bal eine Spannweite von -i,2ti in und wird au der Schnur auf die gewünschte Höhe gebrach!. Dann wird die Schnur durch eine einfache Auslosung am Drachen gelöst, fällt zur Frde, und der Segler wird der Lidl überlassen.

    Sehr inlei essaute Momente brachte der gleichzeitige Star! zweier Scgel-Ilugz.cugmodelle vom Drachen aus. Die beiden Modelle, von Drude und VVelten-segter. erweckten durcli ihre eleganten Flüge die Bewunderung des Publikums.

    Durch den überaus groLlen Andrang des Publikums wurden die Versuche von Anfang au sehr erschwert und nml.'.ten durch einen dadurch hervorgerufenen Nabelbruch des grol.'.en Drachens für diesen Sonntag abgebrochen werden.

    Fs hat sich gezeig!, da Li für den Segelflug ein großes Interesse vorhanden isi und werden die Versuche au den nächsten beiden Sonntagen, wie bereits angekündigt, wiederholt.

    Berichtigung. In dem Artikel „Das Segelflugzeug des Flugtechnischen Vereins Dresden" im ..Flugsport" Nr. I auf Seite 535 Zeile k liciül es statt 7il Flaue In Flüge.

    Seite 550

    Literatur.

    (Die, angezeigten liik-her können vuni Verlag ,,Klugsport"' bezogen werden.'

    Deutscher Ausfuhrhandel. Meiert A (.1 r e s s Ii n e Ii d e r K xpnrlriir e 11 n {| Importeure KR«. Verlag Rudolf Dudy, Hamburg. Alstertlamm 2. 1 'reis M. 05. Die 10. Anfluge von Meier's Adrcssbuch der Importeure ist suchen erschienen Das Werk ist für alle Firmen, welelie neue Verbindungen wünschen, von unhe grenzten) Wert, denn es verzeichnet rund /50O K.xport-Haiidelshäuser und K.iu knufer au den Haiiptplul/.en Humpas, deren Absatzgebiet und die Artikel, welche sie exportieren, ferner etwa 10000 hxpnrl-Kabrikanten, Schiffnbi Isgesellsrhaflcn, Spediteure usw. nach Brauchen geordnet, sowie 40000—50 000 Importeure und Handelshäuser in Asien, Afrika, Nord-, Mittel-, Südameriku und Australien, untei Angabe der von iiineu importierten Waren. Dieses etwa 1000 Seiten starke Werk' kann zur Aufnahme von Auslandsverbindungen empfohlen werden.

    E. H. Sch., Bannen. Aas Ihrer Zuschrift gehl hervor, dal! Sir die Kr reichung eines günstigeren Wirkungsgrades der V'rrhreuuiuigskrnltmasrhincn, insbesondere des Kleinmotor.-,, durch Verbesserung der Kolbenabdirhluiig niistreben-Tatsächlich scheinen greilbarere Veruesseningsniöglichkeiten in anderer Richtung zu liegen ; denn die Koiupressioiishöhe, die Sie zu vergröbern wünschen, wird durch die beim Verdichten des Gemisches ansteigende Temperatur der Ladung und durch den Flammpunkt der letzteren bestimmt. Der hohe Koinpressionsdruck des Dieselmotors, auf den Sie hinweisen, ist nur dadurch möglich, etil Ii man nicht das fertige Gemisch, sondern lediglich die Verbrenuungsluft komprimiert und den Brennstoff in die diucli ilie hohe Verdichtung über 000 Grad CeK erhitzte Luft einbläst. Aebnlich arbeiten auch die bekannten Glühkopfmotoren, bei denen sich der eintretende BronnslotKtrahl an der glühenden KopIWand entzündet.

    Line neue sein' nusMclitsrok he KousUuktiousiuoghchkcit für Motoren mit Vorverdichl ung bis etwa ol.o at vcrlolgt in neuester Zeil die englische Wor-lliington Corp. ini! ihren hochverdirhlriideu Zweitaktmotoren ohne Kompressor und ohne Glühkopf. Bei diesen ward während des Kompressioiishubes der Brennstoff in eine im Zyiiuderkopl angeordnete Zündkuunuer geleitet, in deren Hitze der Brennstoff schnell verdampf!. Die Züncikuininer hat einen so kleinen Luftinhalt, daß die Verbrennung bei Krreicliung des I löchstdruckes zwar eingeleitet, nicht aber restlos weitergehen kann, so dafi die entflammenden in den eigentlichen Arbeilszylinder austretenden Brennstofldämpfe im letzteren unter ziemlich gleichbleibendem Druck von etwa dfi at bei auswürlsgchcudem Kolben verbrennen. Die Kntflauimniig erfolgt infolge der beim Horlistdruck erreichten Teruperatursteigei ung beim Aiislrotcu der Breiinsloffdümpfe aus der /.ündkauuucr in die Verbrennnngshifl de-, Arbeits/vHilders. Auch für b'aluveiiginoioi-en wird dieses Verfahren ausgebildet.

    Weitere Vcrbesseningsmöglichkcileii liegen namentlich in weitgehendster Verwendung von Leichtmetall-Legierungen, namentlich auch des Siliiniins, über das wir demnächst ausführlicher berichten werden, für Kolben, I'leuelslangen, sowie für Zylinder mit Slahllaufbüclise. Die aasgezeiciineteu Warinecigeuschaften dieser Metalle gestatten eine wesentliche Steigerung der Konipressionsdrücke (Verdichtungsverhältnisse von mindestens ä,/!) und Leistungssteigerungen von über 20";,,, wie die Versuche des Kolbenwcllhcwerbcs an der Technischen Hochschule Berlin ergeben haben. (Hangende Ventile verwenden. Veiitilkanuueru ver .meiden.)

    Zu ihren weiteren Kragen sei bemerkt, dul.1 GuLieiseu sich für Kolbeni uige, namentlich auch wegen der hohen Temperaturen am besten bewährt hat, zumal diese Ringe stets hinreichend federnd bleiben und sich wenig ubnut/en. kotgub und Bronze eignen sich nicht wegen der hohen Tonipcralur: doch mu daran) hingewiesen, dal.! beispielsweise die Gnomc-A'lolorc mit solchen Winkelringeii abgedichtet waren, eine Dichlungsai l, die etwa den von Ihnen erwähnten Leder-inanscbetteii von Rumpeukolbcn entspricht. Die Dichtungsringe müssen stets in unmittelbarer Nähe lies Kolbcnbodcn> (also au heil.iesler .Stelle) angeordnet werden. Daher werden sie mit gehärteten Stahlfedern uiclils ausrichten können

    K'isengub labt sich bis 2 nun stark ohne weitere^ dicht aaslülircu inshe -.oiulere wenn allseitige Bearbeitung möglich i--1 Bestimmend ist luerlüi

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    ii.Hürlich ganz, die Formgebung di\s /.Ii giellenden Stückes. Ks sei an die Uiiilaufuiotoren-Kolbeii erinnerl. die am offenen Ende noch geringere Wand-.sl8rkfii aufweisen.

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    Modellbau Curt Möbius

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    Heft 26/1921

    GEGRÜNDET 1908 a MimiUSGEGEBEN VON 05KAK, URSINUS * CIVIL -ING.

    ii Illustrierte b.ℜ,»ℜ.

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    Telef. Hansa 4557. Ptlin'liracatl" Poslscheck-Conto

    Tel.-Adr.: Ursinus. „rlUj WCSCII Frankfurt (Main) 7701,

    ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Dor Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" veraehen. nur mit ge n a ti e r Quellenangabe gestattet.

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Januar.

    Dank.

    „Wir müssen dem Auslande zeigen, was wir können!" So lautote unser Weihnachtswunsch 19'20. Deutschland hat es gezeigt. Die Erfolge des zweiten Rhön-Segelfluges haben die ganze Welt in Erstaunen versetzt. Von der Fachwelt Englands und Frankreichs sind die überraschenden Erfolge in der Rhön als solche mit Begeisterung anerkannt worden.

    In Frankreich wird die durch die Rhönerfolge ausgelöste Begeisterung eine Nachahmung des Rhönwettbewerbes nächstes Jahr am Puy de Dome finden. Wir waren demnach, als wir 1Ü19 mit einer noch kleinen Schar von Jüngern mit allen Mitteln für die Forschung nach dieser neuen Richtung warben, auf dem richtigen Wege!

    Heute wieder am Jahresschluß übersehen wir mit unseren Lesern, richtiger Mitarbeitern, die Erfolge dieses Jahres. Alle, die mitgewirkt haben, sie können zufrieden sein und stolz auf das vollbrachte Werk zurückblicken. Wir standen im Begriff allen Jenen, welche an dem Zusammenkommen des Rhön-Wettbewerbes beigetragen haben, zu danken. Die vielen stillen eifrigen Mitarbeiter, von der edlen Frau von Loessl angefangen bis zum jüngsten Schüler, mit Namen zu nennen, würde zu weit führen. Die vielen Tausenden finden ihren schönsten Dank, wenn sie im Geiste die Erfolge des Rhön-Segelfluges 1SI21 nochmals vor ihren Augen vorüberziehen lassen.

    Seite !i.r>!)

    No. 26

    Pariser Salon 1921. (Kol.t3 ,m Nl 35,

    Französischer Zweitaktmotor Petit.

    Auf dem Stand von Moreux wurde während des Salons die Konstruktion eines Zweitaktmotors mit umlaufenden Zylindern gezeigt. Der Motor besitzt keinerlei Ventile, die Kolben d, welche vermittels der Schubstange f an der feststehenden Kurbelwelle c angreifen, bewirken gleichzeitig die Steuerung. Der Explosionsraum liegt fast vollständig im Kolben. Für den Einlaß sind die Schlitze h und für den Auspuff die Schlitze g vorgesehen.

    Die nebenstehende Abbildung zeigt die Stellung des Kolbens im Totpunkt nach erfolgter Zündung durch die Zündkerze j. Die Auströmung des ver-branntenGemiscb.es erfolgt, wenn der nach oben verlängerte Kolben sich bis unter den Kolbenboden k entfernt und somit die Schlitze g frei gibt. Infolge der Zentrifugalkraft soll dann das verbrannte Gemisch nach außen geschleudert werden. Gleichzeitig haben sich die Schlitze i den Schlitzen h genähert, sodaß frisches Gasgemisch in den Zylinder einströmen kann. Durch die Hohrleitung 1 soll weiterhin durch eine Preßpumpe kurz vor dem Totpunkt Betriebsstoff eingepreßt werden.

    Der Motor arbeitet, wie der Konstrukteur selbst angibt, nur ökonomisch bei voller Touranzahl.

    Der Bristol Gasstarter,

    welcher auch im Salon gezeigt wurde, dient dazu, größere Motoren bis zu 500 PS anzuwerfen.

    Der Starter besteht aus einem kleinen luftgekühlten Zweitaktmotor, auf dessen Kurbelwelle die Pleuelstange zu einem kleinen Kompressor angreift. Dieser Kompressor saugt das Gasgemisch aus dem Hauptvergaser des Motors und drückt es durch eine Rohr-

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    No. 2(5

    .FLUGSPORT

    Seite 5fi0

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    leitung nach einer vom Hauptmotor gesteuerten Verteilerscheibe, von da nach den Zylindern.

    Um bei offenen Ventilen einen Druckverlust zu vermeiden, ist in dem von der Verteilerscheibe nach den Zylindern führenden Leitungen ein federbelastetes Kugelventil eingeschaltet. Dieses Kugelventil öffnet sich erst bei einer entsprechenden Kompression dos Zylinders. Ferner ist ein Eückschlagventil vorgesehen, damit der Explosionsdruck sich nicht in den Speiseleitungen verbreiten kann. Von dem Magnet des Hilfsmagnet führt ein Stromkreis zur Kerze desselben und der andere zum Pol eines Magneten des Hauptmotors. SchaHuugs-Sdiema des Bristol Gasstarter.

    Zum Anwerfen des Starters dient ein Hebel, wie er in beistehender Abbildung erkenntlich ist. Das Gasgemisch wird nach dem Hauptmotor gedrückt, wobei es in diejenigen Zylinder gelangt, welche auf Explosion stehen. Hiernach wird Kontakt in der vom Magneten des Hilfsmotors nach dem Magneten des Hauptmotors führenden Leitung gegeben, und das in den Zylindern des Flugmotors eingepumpte Gemisch entzündet sich.

    Der Starter kann an jeder beliebigen Stelle des Flugzeuges, hauptsächlich am Führersitz angebracht werden. Er wiegt komplet 18kg.

    Der Avia B. H. 1 Eindecker.

    Dieser Eindecker wurde von P. Benes und M. Hajn im Frühjahr 1920 entworfen. Die beiden Flugtechniker befaßten sich mit Gleitflugzeugen und experimentierten bereits H)14 mit dicken Flügelprofilen. Der vorliegende Eindecker ist als eine selbstständige Arbeit auf Grund der genannten Versuche anzusehen.

    Der „Avia B. H. 1" ist ein leichter, verspannungsloser Tiefdecker mit schlanken, halb freitragenden Flügeln.

    Die Flügel sind an die Rumpfunterkante gelenkig angeschlossen, und durch je zwei Stahlstreben zur Rumpfoberkante abgestützt. Die zwei starken Flügelkastenholme sind aus Holz, deren größte Höhe mit dem Strebenanschlußpunkte zusammenfällt. — Rippen mit Sperrholzstegen. Flügelbedeckung von der Vorderkante bis zum Hinterholme Sperrholz, wodurch der Flügel als torsionsfester Träger ausgebildet ist; es sind keine Innenvorspannungen vorhanden. Die Querruder sind mit Sperrholz beplankt und durch im Flügelinneren liegende Stoßstangen und Winkelhebel betätigt. Alle Streben sind mit Stellschrauben ver-

    Seile Sil „ F L U G S P 0 R T No. 2B

    sehen, um die V-Stellung und in gewissen Grenzen den Anstellwinkel verändern zu können. Wenn die Stellschrauben einmal adjustiert sind, so kann man die Flügel in 4 '/., Minuten zusammenlügen. Durch dicke Profile bis 2fj cm und sorgfältige Detailkonstruktion wurde 10 fache Bausicherheit ohne Gewichtsvermehrung erzielt; das Flügelsystem wurde vor den ersten Flügen mit 5 facher Belastung für den A-Fall anstandslos versucht.

    Der Rumpf ist ein starkes Sperrholzboot von rechteckigem Querschnitt und läuft in eine hohe vertikale Schneide aus. Er bietet für zwei Sitze Platz, wovon der erstere, etwa im Schwerpunkte, für den Fluggast ist. Infolge der niedrigen Flügellage haben beide Insassen tadellosen Ausblick. Normale Knüppelsteuerung, eine zweite abnehmbare, für den Fluggast.

    Das Fahrgestell hat Seitenstreben aus Holz, geteilte Achse und V-förmige Querversteifung durch Stahlrohre; Räderachse und zwei Stahlhilfsachsen liegen in einer tragflächen - ähnlichen Verschalung. Der Sporn ist als Blattfeder ausgebildet.

    Alle Leit- und Steuerflächen bestehen aus Holz mit Stoffbespannung. Die aus dem Rumpfe herauswachsende Höhenfloße ist freitragend. Nur das Seitenruder ist entlastet.

    Zum Betriebe dient ein Gnöme Motor, Type fi-, effektive Leistung etwa 40 bis 45 PS. Der Originalvergaser wurde mit einer Benzinreguliernadel versehen und der Brennstoffverbrauch dadurch merklich herabgesetzt. De'- Motor ist in zweien mit Stahl armierten Spanten gelagert. Der Falltank für Benzin und Oel für 3'/2 Stunden liegt hinter dem Motor. Die Schraube hat 2,40 m Durchmesser und 2,1m Steigung; Drehzahl 1100 TJmdr./Min. Eine einfache Aluminiumhaube schützt die Insassen vor Oelspritzern.

    Spannweite . . 10,08 m Gesamtgewicht . . 490 kg Länge über alles . 5,70,, Motorleistung . . 40—45 PS

    Höhe .... 1.98,, Geschwindigkeit . 135 km/St.

    Tragfläche . . 10J4 m- Steigfähigkeit 1000min 7Min. Leergewicht . . 270 kg Größte Höhe . . . 3400 m

    Nutzlast (max.) . 220 „ Landungsgeschw. CO km/St.

    Die beste Leistung des B. H 1 Eindeckers war der Sieg in dem vom Tschechoslowakischen Aeroklub veranstalteten Zuverlässigkeitsfluge Prag—Olmütz—Nitra-Preßburg—Olmütz—Prag ; etwa 850 km. Flieger Munzar mit Fluggast durchflog nicht nur den Rundflug ohne Strafpunkte, sondern er gewann auch mit großer TJeberlegenheit den Wirtschaftlichkeitspreis des Tschechoslow. Arbeitsministeriums, der auf Grund der folgenden Formel erteilt wurde:

    Punktzahl V G

    V Bruttogeschwindigkeit

    G reine Nutzlast (ohne Betriebstoff)

    N Motorleistung (Fabrikbezeichnung).

    Die von dem A via-Flugzeug erzielte Punktzahl war 7!>, 75 (G = 155 kg, N = 48 PS).

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    Konstruktions-Einzelheiten.

    Steuerflächenscharnier für Segelflugzeuge.

    Im Flugsport 1920 Heft 18 war ein Steuerflächenscharnier für Modellflugzeuge beschrieben. In der diesjährigen Rhön wurde vom „Flugtechnischen Verein üarmstadt'- ein ähnliches Scharnier am großen Flugzeug, an einem Doppeldeckergleiter von 7 m Spannweite untersucht, das sich ebenfalls die Torsions- und Zugfestigkeit des Hanfseiles zu Nutze macht. Das Scharnier wurde von der technischen Prüfungskommission der W. G. L. als vollkommen zuverlässig anerkannt. Im

    Seile :><>-> ___yJ^L U_Ü S_P_0 Ii T ". No. 2H

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    folgenden sei eine verbesserte Konstruktion dieser Scharnierart mitgeteilt. Dieses vermeidet gegenüber dem in der Rhön untersuchten Scharnier den Nachteil der Beeinflussung von der Luftfeuchtigkeit. Die Herstellung vollzieht sich ähnlich, wie die des im Flugsport 1920 Nr. 18 beschriebenen Scharniers für Modelle.

    Man spannt ein gutes mehrfach gedrehtes Hanfseil von 3—5 mm Stärke zwischen zwei festen Punkten (etwa zwei starke in die Wand geschlagene Kloben) stramm ein, hält die Steuerfläche, deren Vorderholm nach der Abb. als Profilleiste A mit einer Hohlkehle ausgebildet ist, dicht an das Seil heran und bindet mittels starken Garnes, Faden dicht neben Faden die Fläche fest. (S. Abb.) Dann imprägniert man die Binden C sofoit mit Oellon-Emaillit. Nach dem Trocknen schneidet man einige Zentimeter vor den Enden das Seil ab und nagelt die freien Enden D mit feinen Stiften auf die Kopfflächen der Profilleisten fest. Es sei betont, daß sich keinerlei Leim zum Imprägnieren der Binden 0 eignet, wie sich in der Rhön während der Regen- und Nebelperioden gezeigt hat.

    Der Hinterholm der Haupttragfläche, an dem man aus konstruktiven Rücksichten bei einem Segelflugzeug das Querruder stets unmittelbar befestigen wird, läßt sich wegen des notwendigen Widerstandsmomentes des Querschnittes kaum als einfache Profilleiste nach Abb. A durchbilden. Hier ist es notwendig, zweckmässig profilierte Klötzchen aufzuleimen. Der in der Abb. gewählte Doppel T-Holm soll nur ein Konstruktionsbeispiel zeigec In Abständen von 15 — 25 cm sind Klötzchen B derart aufgeleimt, daß bei der Montage des Steuers die Klötzchen genau in den Mitten der Abstände zwischen den Binden 0 liegen.

    Das Einschneiden von Hohlkehlen ist unentbehrlich. So waren bei den Rhön-Maschinen diese Hohlkehlen nicht vorgesehen, sondern die Leisten und Klötzchen nur abgeflacht. Als die Maschine das Unglück eines Regenschauer erleben mußte, lößte sich die Leimimprägnation der Binden, und rutschte an der Verwindungsklappe des linken Tragdecks das Seil auf einer Länge von 70 cm infolge des starken Zuges der Steuerkabel von den Klötzchen ab. Was Festigkeit und Zuverlässigkeit betrifft, blieb jedoch das Scharnier unbedenklich. Noch

    No. 2(.i

    „FhUÜSPÜRT

    Seite 5(>4

    14 Tage nach dem Regen wurde die Maschine von Herren der „Akademischen Fliegergruppe Darmstadt" mehreremals geflogen.

    N. Schumacher.

    Der Rhön-Motor.

    Die nachstehende Entwurfskizze für einen Zweizylinder-Zweitakt-Flugmotor, ursprünglich für die Rhön bestimmt, läßt die Einzelheiten dieses Motors gut erkennen. Der stählerne Zylinder hat normale Kühlrippen, die nur am Zylinderkopf abnormal ausgeführt sind, um eine gute Luftfiihrung und ausreichende Kühlung zu ermöglichen. Das Motorgehäuse ist horizontal geteilt und trägt auf einem Oberteil einen mitgegossenen Oel-behälter, während im Gehäuseunterteil der Flansch für das Hauptventil vorgesehen ist. Kolben, Pleuelstange und Kurbelwelle sind /ϖ,

    Liegender Zweitakt-Zweizyliniln-motoi'. A Oelbehiilter. H Vcrgiiserriansrh, C Oelpnm]«

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    normale Ausführungen. Die Schmierung ist sehr vereinfacht, um Defekte nach Möglichkeit zu vermeiden. Das Oel fließt durch zwei schräge, im Gehäuse gebohrte Kanäle zu den Hauptlagern, gelangt von dort durch die gebohrte Kurbelwelle, sowie durch die Pleuelstange zum Kolbenbolzen und zu den Kolbenlaufflächen. Das im Gehäuse zusammenfließende Oel sammelt sich am tiefsten Punkt, oberhalb der „Rücksaugpumpe", die nur aus einem federbelasteten Kugelventil besteht. Wenn das angesaugte Gas im Motorgehäuse komprimiert wird, öffnet sich durch den Kompressiousdruck das Kugelventil und läßt das überschüssige Oel in die Steigleitung treten, die dasselbe wieder dem Oelbehälter zuführt. Alle Rohrleitungen sind direkt ins Gehäuse gebohrt, Zahnräder, Ventile und Nocken sind vollständig vermieden, sodaß sich der Motor billig herstellen und auch durch ungeschulte Kräfte reparieren läßt. lug. Schieferl.

    Wugtecbnififie flundfctjau.

    Inland.

    Fluglinie Augsburg-Berlin des Rumpler-Luftverkehrs 1921.

    Das am 31. Oktober 1921 zum Abschluß gekommene Plugjahr kann als ein erfolgreiches bezeichnet werden.

    Zur Aufreehterhaltung des Verkehrs standen ihm 16 von der Entente zugelassene Flugzeuge zur Verfügung, mit denen trotz aller Schwierigkeiten im Jahre 1921 insgesamt 273451 km zurückgelegt und gleichzeitig 1669 Personen befördert wurden.

    Die Zuverlässigkeit auf der vom Rumpier-Luftverkehr durchgeführten Plugpostverbindung Augsburg—München—Fürth—Nürnberg — Leipzig—Berlin betrug 94,8 °/0, ein Ergebnis, das selbst unter den günstigsten Friedensverhältnißen als hervorragend angesehen werden müßte.

    Augsburg München—Fürth-Nürnberg—Leipzig—Berlin und zurück,

    im Jahre 1921.

    lirklürung: B.-1..-B. —. Berlin —Leipzig Berlin

    A.-L.-A. =-■ Augsburg- -München -Fürth—Leipzig und zurück.

    Monat 1921

    Geflc k

    gene n

    Beförderte Passagiere

    Beforderte Post in kg

    Prozen tzahl der

    ausgeführten Flüge

    Unglücksfälle

     

    B.L.B.-

    A.L.A.

    B.L.B.

    A.L.A.

    B.L.B.-

    A.L.A.

    B.L.B.-A.L.A.

    B L.B -A.L.A.

    Milr/

    6(100

    17100

    60

    57

    1,81

    14

    98

    95

     

    April

    871X1

    25000

    14

    72

    140

    245

    06,6

    »5

    -

    -

    Mai

    1)100

    263CX)

    10

    .83

    146

    240

    95,5

    .89

     

    Juni

    »000

    25172

    11

    1 14

    245

    130

    100

    98,2

    -

    Juli

    9300

    20908

    16

    171

    350

    882

    100

    100

    -

     

    August

    <S590

    25058

    62

    166

    55

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    92,5

    91,5

     

    1 Absturz d urch

    Septemb.

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    2-1027

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    359

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    8550

    21064

    10

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    92 5

    90

    -

    -

    (.iesaint:

    67 190

    193929

    239

    I0O5

    1 101

    2-125

    95,8

    91,8

    -

    -

    Insgesamt an! der ganzen Strecke; 261419 km, 1244 Passagiere, 3820 kg Post, 94,8"/,, Zuverlässigkeit, 1 Unfall.

    Der Verkehr auf dieser Strecke, die — nebenbei bemerkt — die längste offizielle Flugstrecke in Deutschland ist, wird seit März ds. Js. regelmäßig durchgeführt. An sich schon stellen lange Finge ziemliche Anforderungen sowohl an das Flugzeug, als auch an den Führer. Diese Anforderungen werden aber noch durch die besonderen meteorologischen Verhältniße gerade dieser Strecke ganz bedeutend gesteigert. Ist schon das Wetter südlich und nördlich der Donau sehr oft ver-sehieden und bringt dem Führer alle möglichen Ueberraschungen, so

    muß das Fichtelgebirge direkt als Wetterscheide angesehen werden. Nur die Einrichtung eines ziemlich umfangreichen Wetterdienstes konnte da über die Schwierigkeiten hinweghelfen und ermöglichen, daß trotz Wind und Wetter die Flugzeiten fast ohne Ausnahme planmäßig eingehalten wurden. Auch das Publikum bekam durch die erwiesene Sicherheit und Zuverlässigkeit immer mehr Vertrauen zu dem neuen Verkehrsmittel, sehr oft waren Plätze schon auf Tage und Wochen hinaus im Voraus belegt, da sonst infolge der großen Nachfrage Plätze nicht mehr für bestimmte Tage zur Verfügung gestellt werden konnten.

    Freilich muß noch viel gearbeitet werden, bis der Luftverkehr allen Anforderungen genügen kann. Neben gut ausgebauten Flughäfen müßen auf allen Strecken eine Anzahl Notlandeplätze zur Verfügung stehen. Der Wettermeldedienst muß rascher, z. B. durch Funkentele-graphie, vor sich gehen. Das Publikum selbst müßte von den Postbehörden viel wirksamer auf die Möglichkeiten der Flugpostbeförderung aufmerksam gemacht werden.

    Die bis jetzt errungenen Erfolge lassen uns ganz bestimmt hoffen, daß Deutschland auch im Luftverkehr trotz aller Schwierigkeiten eine führende Stelle einnehmen und behaupten wird.

    Ein Wettbewerb für ein Alinniniumlot bzw. für ein Aluniiniumlötverfahren schreibt tlie Deutsche Gesellschaft für Metallkunde aus. An Preisen sind insgesamt '20000 M. ausgesetzt. Diejenigen Lote bzw. diejenigen Verfahren sollen mit Preisen bedacht werden, durch welche auf möglichst einlache und wirtschaftliche An einwandfreie Lotungen erreicht werden. Der Wettbewerb ist offen nur für deutsche, auch auslandsdeutsche Personen und Personenvereinigungen. Das geistige Eigentum an den Loten und Lötverfahren verbleibt dem Erfinder bzw. dein Teilnehmer am Wettbewerb. Anmeldungen zur Beteiligung am Wettbewerb sind bis zum 1. Juli 1922 einzureichen. — Die näheren Bedingungen für den Wettbewerb können unentgeltlich durch die Geschäftsstelle der Deutschen Gesellschaft für Metallkunde, Berlin NW 7, Sommerstr. da, bezogen werden.

    Bekanntmachung, betreffend die Befugnis der Patentschriften-ausIegeste11e n zur Erhebung von Lesegebühren.

    Die sachlichen und persönlichen Unkosten der Patentschriftenauslegestellcii im Deutschen Reiche haben vielfach eine so betrachtliche Höhe erreicht, dali e> billig erscheint, die Stellen von der bisher ihnen obligenden Pflicht zur unentgeltlichen Bereitstellung der patentamtlichen Veröffentlichungen grundsatzlich /u befreien, damit ein Teil der entstehenden Verwaltungskosten auf das beteiligte Publikum abgebürdet werden kann. Die Patentschriftenauslegestellen sind daher ermächtigt worden, von denjenigen, die Einsicht in die vom Reiclispateutamt überwiesenen Druckschriften begehren, eine in mäßigen Grenzen gehaltene Gebühr zu erheben, deren Höhe je nach den örtlichen Verhältnissen von den einzelner. Auslegestellen allgemein festgesetzt und bekanntgegeben werden wird.

    Berlin, den '>. November 11)21.

    Der Präsident des k'eirhspatenlainls : von Specht

    Ausland.

    Der Präsident des Aero Club de France „Andre Michelin" hat sein

    Amt niedergelegt. Der Grund scheint in inneren Differenzen persönlicher Ar; zu liegen. Weiter sind zu viele unproduktive Persönlichkeiten im Vordergrund, die nur intrigieren, um ihre Eitelkeit zu befriedigen. Michelin's Vorgehen wird in allen Ländern begreiflich erscheinen. Denn auf keinem Gebiete gibt es so viele im Trüben fischende Mitläufer wie gerade auf dem Gebiete der Luftiahr:, Meistenteils sind es geschäftliche luleressen. nicht zum wenigsten von Zeitung» unternehmen, welche sich Kürsprocher meistenteils Personen mit Namen für ihre Zwecke durch allerhand Mittel gefügig gemacht haben. Die Verhältnisse- liegei. in andern Ländern, »ich wie in Deutschland nicht amiers. Auf keinem GrhieO isi die Tätigkeit im Verhaue-.\ve--cii so unproduktiv' wie in der Luflfahrt.

    Jedenfalls hat Micheliu für »ein Land das licsic gewollt Ein anderer hüte es nicht besser machen Uöinien

    Ford Fluezeuffe Nach mehr »derweniger glaubhaften Zeitungsnachrichten soll Ford einen Normaltyp von Verkehrsflugzeugen im Bau haben, um nach seiner bekannten Art Verkehrsflugzeuge in Massen zu produzieren. Wenn auch diese Nachrichten nicht wortlich zu nehmen sind, so ist doch darauf zu schließen, daß in den Werken von Kord man sich mit dem Flugwesen beschäftigt.

    Verwendung des Flugzeuges in der Landwirtschaft In Amerika. Die Abbildung zeigt ein Flugzeug auf einer amerikanischen Farm bei Troy. Ohio, über

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    den Baumschulen Arsengas verbreitend, um die Raupen zu vernichten. Nach vier Tagen wurde festgestellt, daß 99% der Kaupen getötet waren.

    Die Technique AeYienne, welche seit dem Jahr 1910 in Frankreich erschien und vor mehreren Jahren ihr Erscheinen einstellte, wird jetzt wieder erscheinen. Adresse 5 Rue de lisly Paris.

    Breeuet-Preis für den Wettbewerb ohne Motor in Frankreich. Breguet hat einen Preis gestiftet für die geringste Sinkgeschwindigkeit pro Minute, welche 1.5 m nicht überschreiten darf.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    \vii-tt«' TIn'-1>auU. s.-lin.inzl.....r Kinilivki'r.

    >|i;inmvi'i!i' -i im. L:ill£r 2X< iii, lil'ivil'llt l.i k-;. 1ji■ I:i^l uiLf (irn i|in kl! I>ii- mit KiiUlii-trirli ijriv'U'tlte tlrsi-lm In-fru." in km m» m...i....

    Vereinsnachrichten.

    Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

    Die ordentliche Versammlung des Verbandes deutscher Modell-und Gleitflugvereine findet voraussichtlich am 2. Sonntag im Januar statt. Der genaue Zeitpunkt wird durch besonderes Einladungsschreiben den Mitgliedern bekanntgegeben. Anträge hierzu müssen spätestens 5 Tage vor Beginn der Tagung schriftlich eingebracht werden. Stimmberechtigte Mitglieder müssen ihren Verbandsbeitrag bis 31. Dezember, 2 Mk. pro Mitglied, an den Verbandskassierer W. Pocher, Frankfurt a.M., Hochstraße 12 III entrichtet haben.

    Die Segelflugabteilung; des Braunschweisischen Landesvereins für Luftfahrt, Geschäfts!. Walter Ortlieb und die Flogtechnische Vereinigung

    Mönchen, Vors Jul. Krauss ersuchen um Aufnahme in den Verband« Kinspriiche sind bis 10. Januar an die Geschäftsstelle zu richten.

    Segelflieger-Ausweise. Um unnütze Rückfragen wegen Ueberseudung des Segelflieger-Ausweises zu vermeiden, wird wiederholt gebeten, soweit es noch nicht geschehen, eine Photograhie (Kopfbild) 4 cm breit und 5,5 cm hoch in dubio an die Geschäftsstelle des' Verbandes einzusenden, damit den einzelnen Segelfliegern der Ausweis übersandt werden kann.

    ' der verband deutscher ' modell-! und gleitflug-vereine

    hat auf Grund .9«ine* Fjü&a

    OüHn-tox c u. »921' vergl.

    _ "' ' Kr.Tos Herrn Kaxi. 2oUe>r......

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    Segelflieger AU SWEIS

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    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    verliehen. Du Prükliu« da V. 0. M. u. G. V.:

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1921

    wie der Si*lM»lfl ie^'t-r- A n«\\ i-i « :l ll.ss ii-ht :

    I

    Die Fliegertruppe Mannheim e. V. wratislalti'te um Sonntag ϖ>! Nov. auf dem Exerzierplatz bei den Kasernen ihren ersten Modellweltbewerb. Die Veranstaltung trug internen Charakter. Der Zweck war den verschiedenen Modellen Gelegenheit zu geben, sich in friedlichem Wettbewerb zu betätigen. Die Prüfungskommission bestand aus den lag. Doli. Düll 11. Keller. Trotz der grolJen Kalte war eine ziemliche Zuschnuerzahl eingetroffen, Das Wetter war insofern günstig, als während der Veranstaltung ein leichter Wind wehte. An Preisen standen zahlreiche (icld- und Ehrenpreise zur Verfügung. Gemeldet waren sechs Modelle, von denen fünf am Start erschienen. Sämtliche waten Eindecker mit /.ngschrauben. Als einziger Antrieb war der (iununiinotor vertreten und zwar mit unmittelbar auf die Propellerwelle wirkenden Gimimisirang.

    Herr W. Pocher vom Frankfurter Modellflugverein war aus Begeisterung zur Sache von Frankfurt hierher gekommen und zeigte mit seinem gelben Entenmodell sehr interessante. Flüge, sowohl im Wettflug mit 140 m, als auch im Dauerflug mit 26 Sek. Er hat in ganz selbstloser Weise für die Interessen der Fliegergruppe gearbeitet und sei ihm an dieser Stelle herzlich gedankt.

    Von den gemeldeten Modellen wurden ebenfalls sehr beachtenswerte Resultate gezeigt. So erreichte das von Herrn Lohrer gestartete Modell einen Streckenflug von 105 m, beim Zei'flug 18 Sek. und beim Oekonomieflug 376 Punkte. Auch im Höhenflug wurde er Erster. Als zweiter Preisanwärter wurde das von Huge gestartete Modell bewertet. Dasselbe erreichte 68 m, 10 Sek. und 300 Punkte, sowie den 2. Höhenpreis. Die weiteren Modelle erreichten bis zu 40 m bei 6 bis 8 Sek. Zeit. Zu erwähnen sei ferner noch die saubere und tadellose Ausführung des Modells von Lohrer und dasjenige von Iiohm.

    Die Preisverteilung fand unter reger Teilnahme der Mitglieder im Klub-lokal Pergola statt.

    Die Flugtechnische Vereinigung München wurde am 7. Dez. durch Zusammenschluß des Flugtechn. Zirkels, der akad. Fliegergruppe und einiger Mitglieder des früheren Flugtechn. Vereins München (Münchner ModellflugVerein) gegründet. Programm: Förderung des deutschen Flugwesens, insbesondere des motorlosen Fluges; Konstruktion und Selbstbau von Segelflugzeugen; Schulflugbetrieb in der Nähe Münchens; Teilnahme an Wettbewerben; Vortragsabende: Modellabteilung. Die Vereinigung hat um Aufnahme in den Verband deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine nachgesucht. I. Vors.: Krauß. I.A.: Hirth.

    Tätigkeitsbericht des Flugtechn. Vereins Stuttgart. Im Rhönsegelflugwettbewerb hatte das von den Mitgliedern des Vereins erbaute, ursprünglich nicht für den Wettbewerb gedachte Segelflugzeug bekanntlich Leistungen aufzuweisen, die es unter die ersten Preisträger gestellt hätten, wenn die Flüge nicht vorzeitig durch einen Unfall unterbrochen worden wären. Das Flugzeug wurde nach Schluß des Wettbewerbs, in dem es trotz seiner wenigen Flüge mit 4500 M. bedacht worden war, von Mitgliedern wieder in Stand gesetzt und an e ne Gesellschaft verkauft, die weiterhin auf der Wasserkuppe Gleitflüge damit veranstaltete. Nach Schluß der Ferien begann eine rege Tätigkeit. Eine techn. Kommission trat regelmäßig zusammen, um die Richtlinien und fernerhin die Pläne zu einem neuen Flugzeug nach den reichen Erfahrungen des Sommers festzulegen. Mit dein Bau kann erst begonnen werden, wenn eine neue Werkstatt gefunden ist, da die im Sommer uns zur Verfügung stehende jetzt vom Inhaber selbst belegt ist und auf die Dauer auch nicht ausgereicht hätte. Ferner wurde eine Denkschrift zusammengestellt über die Entwicklung der Segelflugfrage und die Arbeiten des F. V. S. auf diesem Gebiet. Sie befindet sich im Druck und wird allen Interessenten und Gönnern unserer Sache zugestellt werden. Ein wöchentlich l1/, stündiger Unterricht in Aerodynamik und den verwandten Gebieten gibt den jüngeren Mitgliedern Gelegenheit, sich in die Materie einzuarbeiten. Versuche mit einem neuen Instrument sind im Gang. Im Frühjahr soll auf der schwäb. Alb mit praktischen Flugübungen begonnen werden; außer dem neuen Flugzeug stehen voraussichtlich zur Verfügung, ein Uebungsflugzeug, dessen Tragflächen vom Sommer her schon vorhanden sind, ein schwanzloses Versuchsflugzeug und ein rasch gebauter Hängegleiter. Wünschenswert wäre eine rege Anteilnahme der Württembergischen Jndustrie, deren Interesse durch die Vorführung des Fokkerfilms und einer großen Anzahl Lichtbilder aus der Rhön im Januar wachgerufen werden soll. Die techn. Hochschule unterstützt unsere Arbeit durch Abhaltung eines Seminars in Segelflug durch H. Prof. Baumann, in dem besonders auf die Probleme des Segelflugzeugbaus eingegangen wird.

    Die im Sommer neugegründete Jugendabteilung zeigt im Modellbau in all-sonntäglichem Uebungsfliegen Fortschritte, die freilich aus Mangel an alten erfahrenen Modellbauern den bekannten Rekordleistungen noch nicht an die Seite gestellt werden können. Zur Anspornung sind verschiedene Geldpreise ausgesetzt: Ein Vereinspreis für den längsten Flug bis 31. Dez., ein Preis von P. Brenner für den ersten Flug über eine Minute und ein Preis von W. Hirth für den ersten Flug über 100 m. Zur Erfüllung seines großen Arbeitsprogramms und zur Ergänzung der Lücken braucht der Verein ständig Nachwuchs. Flugsportleser und Freunde der Sache aus Stuttgart und Umgegend, die Lust und Liebe zu Werkstatt- und Zeichenarbeit zu sportlicher Betätigung und zum Modellbau haben, mögen sich auf der Geschäftsstelle des Vereins', Nikolausstr. 14, Fernruf 2951 anmelden.

    Status: 20. März 2021