Jahresausgabe 1922

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1922 als digitaler Volltext
Luftfahrt, Segelflug und Modellflug in der Weimarer Republik

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1922 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1922.

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Heft 1/1922

No j Jllustrierte ^.zug.,ℜ*

4 laimar technische Zeitschrift und Anzeiger Zoü"ℜℜ

4- JaDUar ... , 65 pr.Quarl.M.».-

1922.Jahrg.XIV. fur dℜ Resamte Einzelpr.M.4.-

Telef. Hansa 4557. rHh<n>nracafl" Posischeck-Conio'

Tel.-Adr.: Urslnus. ^l^lLlj^ WCÄC1I Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten11 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Januar.

Luftverkehrs-Gedanken 1922.

1918, als die erste Luftlinie von Paris nach London eingerichtet werden sollte, verweigerte England die Landungserlaubni?. Es bedurfte gewaltiger Anstrengungen wirtschaftlich weitsichtiger Kreise, bis diese Schwierigkeit beseitigt wurde und die französischen und englischen Kräfte gemeinsam am Strang der Luftverkehrssache zogen. Auch in rein flugtechnischer Hinsicht, gilt dasselbe. — Bevor wir nicht international ohne jede Vorurteile und Hintergedanken an die LösuDg des technischen Luftverkehrsproblems herantreten können, werden wir diese gewaltige Aufgabe nicht lösen. Es kann unter Umständen der Fall eintreten, wenn in der bisherigen Weise mit unausgebildoton und angenügend erforschten Mitteln weiter gearbeitet wird, daß der zu er wartende praktische Luftverkehr auf Jahrzehnto hinausgeschoben wird.

In Europa wären die technischen Mittel, wenn sie sich vereinigen könnten, sehr wohl vorhanden. Die Schwierigkeit, sio zu vereinigen, liegt in der Unkenntnis ihrer Widerstände, die ohnehin zu beseitigen, erheblicho Anstrengungen verlangen.

Vielfach sieht man auch Widerstände, die gar nicht vorhanden sind. Wenn Minister immer das sagen dürften, was sie für richtig halten, so würde manche Sache schneller aus der Welt geschafft. Ein Musterbeispiel hierfür sind die Ausführungen des Unterstaatssokretärs Eynac anlässig dos internationalen Kongresses der Navigation Aorienne. Laurent Eynac, weicher die Bedeutung dos Luftverkehrs erkannt hat sagte folgondos '

„Erlauben Sie mir, Ihnen zu sagen, daß os sich, wenn unsere Feindo von gestern gewisse Fortschritte in dem-Flugwesen in die "Welt

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ausposaunen, nicht um Dinge handelt, die uns nicht bekannt sind. Gewiss, ich sage nicht, daß wir allem genügen. Jedoch habe ich — weil es wahr ist — die Pflicht zu bestätigen, daß in Frankreich die aeronautische Konstruktion dazu gelangt ist, einen eigenen Organismus zu besitzen. Nachdem sie auch schwere Stunden gekannt hat, hat sie sich mutig zu den modernen Formeln des Fortschritts und zwar zu den Metallflugzeugen bekannt.

Es ist nicht der Ausdruck eines offiziellen Optimismus. Es ist eine Bestätigung, die ich den Ingenieuren meines Dienstes, den französischen Konstrukteuren schulde. Frankreich und die verbündeten Länder können der Zukunft mit Vertrauen entgegensehen und jeden Vergleich aushalten.

Mr. Micholin hat unterstrichen, welches die wichtige militärische Bolle des Flugwesens in der Zukunft sein könnte; ieh habe Dichts hinzuzufügen, um den Ausdruck eines vollkommenen Gedankens zu vervollständigen. Sie wissen, woran sie sich zu halten haben. Sie wissen, was häufig mit verzehnfachten Mitteln möglich wäre. Jedoch ist es an mir, die große Rolle zu betonen, die das Flugwesen im Frieden zu spielen bestimmt ist in der Entwicklung der wirtschaftlichen Ausdehnung aller Länder. Seine Rolle ist noch schlecht definiert. Es muß noch wachsen bis ins Unendliche. Erlauben Sie mir, gewisse Legenden, welche zuweilen durch die Welt gehen und von unseron Feinden aufrecht erhalten werden, wachzurufen. Man hat versucht, uns hier und da als Menschen darzustellen, die von den Erfolgen betrunken sind, reif für den Imperialismus. —

Gehen Sie! Wenn man dieses große Land betritt, fühlt man den französischen Willen. Der französische Gedanke ist ein Gedanke des Friedens, der Arbeit. Frankreich will in der Einhaltung der Verträge arbeiten, es braucht diese zum Leben, und es hat doch das Recht zu leben. Nachdem die Zurüokforderungen bestätigt sind, will Frankreich an seinem Wiederaufbau im Frieden arbeiten. Unsere großen Arbeitervorstädte, unsere' großen Städte, unser Land, das alles ist ein Hymnus auf den Frieden, für die wiederaufbauende Arbeit.

Für diese große Aufgabe ist das Flugwesen in Frankreich bereit. Nein, meine Herren, Sie sind nicht zu große Optimisten, In allen Ihren Ländern sind Sie bereit an der großen internationalen Arbeit des Friedens teilzunehmen !"

Die Ausführungen, welche nach der militärischen Seite (Michelin) hin spielen, interessieren den internationalen Luftverkehr nicht. Dann kommt der Vorwurf, Deutschland hätte gewisse Fortschritte in die Welt hinausposaunt. — — Nein! Nicht Deutschland hat es getan, sondern die-gesamte internationale Fachwelt, welche die deutschen Flugzeuge öffentlich ausstellt und die deutschen Konstruktionen an Hand des in Deutsehland vorgefundenen Materials bis auf jedes Schräubchen genau beschrieb. Wir können es doch nicht verhindern, wenn selbst französische Fachzeitschriften deutsche Profilkonstruktionen, Forschungsarbeiten, Erfolge über den Rhön-Segelflug und anderes mehr in geradezu mustergültiger Weise wiedergeben.

Unterstaatssekretär Lauront Eynac gibt den franz. Industriellen lobend tadelnd die entsprechenden Winke. — —Die Geste, wo er von einer gewissen Legende spricht, ist eingegeben von einer wirklichen Begeisterung für einen praktischen Luftverkehr. Er will das Beste. —

Wenn auch deutsche Delegierte in der Sitzung nicht zugegen waren, so darf man doch Laurents Schlussatz nicht pessimistisch beurteilen, denn Frankreich grenzt an Deutschland.

Frankreichs Luftverkehr.

Die Anfänge des französchon Luftverkehrs reichen in die Kriegszeit zurück und zwar war es im Sommer 1918, wo ein regelmäßiger Flugdienst zwischen dem jetzigen Pariser Lufthafen Le Bourget und Saint Nazaire über Chartres und Le Mans eingeführt wurde. Nach dem Waffenstillstand wollte man in Frankreich sofort mit der Errichtung der internationalen Linien, wie Paris—London und Paris— Brüssel beginnen. Die ersten Flüge auf diesen Strecken wurden jedoch erst im Februar 1919 ausgeführt, ein Farmau Goliath mit Bossoutrot am Steuer und ein Caudron C 22. England erhob in dieser Zeit zuerst Einspruch und wollte nicht die Erlaubnis zur Landung von Luft-reisenden auf seinem Gebiet erteilen. Erst die im Sommer 1918 gegründete französisch-englische Luftfahrt-Convention beseitigte die Schwierigkeiten, bald darauf entwickelte sich denn auch der Luftverkehr zwischen der französischen und englischen Hauptstadt. Am 25. August 1919 landeten die ersten englischen Handels-Verkehrsflugzeuge in Le Bourget und man kann wohl sagen, daß die Linie Paris—London die erste große internationale Flugverbindung darstellt. Die Strecke Paris—Lille, welche seit Frühjahr 1919 bestand, wurde im August bis Brüssel verlängert. In diese Zeit fallen auch die Gründungen der ersten Luftverkehrs-Gesellschaften: Compagnic Generale Transaerienne.

I .urtrnutcnnut/. n:nli fvnnzösisiher Auffassung.

Name der Luftverkehr; Gesellschaft

Berlogene Strecke

Fabrikmarke!

Tvi

Motor PS

Nutzlast

Pari

! Compagnie Franco-Bilbaine i in Bayonne I

Aero Transports Ernoul I in Toulouse !

Compaenie Aerienne Francaise I Paris-Nimes Compagnie des Transports i

Aeriens in Paris «.'»nipagnie des Message; ies

Aeriennes in Paris S. N\ E. I. A.

Syndicat National pourl'Etudc de.- Transports Aeriens in Brüssel K. L. M. \

Koninkliie Luchn/aarr Maai- ■ shappn voor Nederlanden Ko- |

l o n i e u .-' - (a r a v e n h a g e Compagnie des Messagcrie,--Aerienne- in Paris

'■' Compagnie des Messageries Aeriennes in Paris

11 Compagnie des Grand.-. Expres

in Paris 1 Im-tune Air Line in London

S-2 Handley Page Transport Ltd.

in London I

131 Compagnie Franco-Roamaine . Pari in Paris

Bayonne—Bilbao— Santander Bordeaux—Toulouse— Montpellier Nimes—Nizza

h'.-iri- — Le

Le Havro

Paris—Lomli

220! ■150)

Paris—Amsterdam

—Brüssel—Rotter-im —Amsterdam

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Strasburg—Prag 1560 9 Warschau

14

ignes Aeriennes Latecoere IToulouse-Barcelona - Main Paris und Toulouse I lasa - Rabat - Casahlanca

1385

12

13 I 20 : SO

Tellier u.	Wasserflugz	1 200 PS		3
G. Levy		| 300 PS	400	5
Salmson	j Doppeldeck.j260PS Salm.-on 1		J5o	2
Dorand	Doppeldeck	175 PS i	3(X>	■j
	j A. R.
Farman	1 Goliath	2 Stück 260 PS	1/ni)	12
		Salmson
Breguet	Limousine	300 PS Renault,'	51 V	i
Spad	Limousine	'200 PS Salmson	56t'
D.H. 4		360 PS
D.H. 9		230 PS
Breguet	i F.	300PS Renault
Farman	Goliarn	■2 s-t. 2C0PS Salms.
Fokker	F. III	32t) PS Siddley
		Puma

Breguet Spad Farman

Breguet Spad Spad

Farman

Vickers

Limousine

Goliath mit Lr\\is-( 'ahine Limousine Limousine

11 s(P,,stHn|J'Z.

Goliath Vimv

de Havilland D. H. IS de Havilland D. H. 4 Handlei Page ->mnt D.-Deck

Potez

Limousine

Spad i Limousine Salmson ' Limousine Breguet | Limousine

300 PS Renault 260 PS Salm.-on '2 Stück 260 PS

Salmson 300 PS Renault 260 PS Salmson 230 PS Salmson 2 Stück '260 PS

Salmson 2 Stück 350 PS Rolls Royce 450 PS ! 350 PS 700 PS 900 PS 370 PS 370 PS '260 PS i260 PS Salmson ' 300 PS Renault

1

1.50h

800

1800 '200 460 500 5ß( i

No. I

Compagnie des Messageries At-rietmes, Airco (Aircraft Transport and Travel Company), Compagnie Handley-Page Transport Ltd.

Für Paris-Brüssel waren es die Compagnie des Messageries-Aeriennes uud die Firmen ßreguet und Farman. Im Herbst des ..Jahres 1919 wurde ferner noch die Compagnie Lafecoere gegründet, die den Luftdienst zwischen Toulouse und Rabat einrichtete. Durch Erlal.! des Präsidenten vom 7. September 1919 enstand dann dor Service de la Navigation A'rienne (S. N. Ae.), der ungefähr unsorem Reichsluftamt entspricht und seit der Gründung von Oberst Sacconey geleitet wird.

Die Hauptaufgabe des S. N. Ae. bestand zunächst in der Absteckung und Organisation der Hauptstrecken und mit großer Energie hat es die Lösung der gestellten Aufgaben übernommen. Die Sicherheit des Luftverkehrs in jeder Weise zu fördern, bedingte die Schaffung einer glänzenden Erdorganisation des überflogenen Geländes. Das französische Luftverkehrsnetz schließt sich daher im Wesentlichen den bestehenden Eisenbahnlinien und Wasserläufen an. Man errichtete Haltestellen, Stationen, Luftbahnhöfe, Lufthäfen und Hilfslandeplätze. Paris wurde als Centrum für den Luftverkehr gewählt und von hier aus gehen die Linien nach England, Holland (über Brüssel) Mitteleuropa (über Straßburg), Italien (über Lyon und Marseille,) Spanien, (über Bordeaux). Im Juni 1919 existierte noch nichts, aber bald hatte der S. N. Ae. die Streckenorganisation für die Linien Paris-London, Paris-Brüssel, Paris-Straßburg, Prag und Toulouse- Rabat geschaffen und bleibt für die Ausgestaltung weiterhin bemüht. Der Verkehr nahm einen derartigen Aufschwung, daß die Gesellschaften den Betrieb bereits vor endgültiger Streckenorganisation aufnehmen mußten.

Große Sorgen bereitet der Erwerb von Gelände. Speziell die Schaffung der Hilfslandeplätze ist mit großen Kosten verknüpft, da man sie alle käuflich erwerben muß und dies bei den Besitzern oft auf die denkbar größten Schwierigkeiten stößt. Man war manchmal gezwungen, das gewünschte Gelände einfach zu enteignen. Der S. N. Ae. ist hier nach einer ganz bestimmten Methode vorgegangen und hat gewöhnlich zuerst durch seine inkognito reisenden Vertreter den Wert des Platzes abschätzen lassen und dann wurde einige Tage später das Gelände vom Staat beschlagnahmt. Es kommt aber auch oft vor, daß Städte Landungsplätze anbieten, um auf diese Weise an den Luftverkehr

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angeschlossen zu werden. Sehr entgegenkommend zeigt sich die Militärverwaltung, welche ehemalige Exerzierplätze zur Verfügung stellt. Nach den bisherigen Erfahrungen sollen alle 80 km einer Strecke Landungsplätze vorhanden sein. Wie sich die einzelnen Terains verteilen, zeigt z. B. die Linie Paris-Italien über Marseille:

Romilly (Militärgeländo) Chatillon-sur-Seine (erworbenes Terrain) Dijon-Longvic (Militärgelände) Ohalon-sur-Saouo (enteignet) Mäcon (angekauftes Gelände) Lyon-Bron (Militärgelände) Albon (enteignet) Montelimar (zur Verfügung gestellt) Avignon (zur Verfügung gestellt) Marseille (wird enteignet).

Diese letztgenannte Stadt soll einen großen Luithafen mit einer Basis für Lenkbare erhalten und das Terrain, was zu erwerben ist, gehört 300 Besitzern. Die Schwierigkeiten, welche im Wege stehen, sind wohl leicht zu begreifen.

Nu. 1

Eine Luftlinie ist in erster Linie nur dann sicher, wenn die Erdorganisation nach den modernsten Prinzipien durchgeführt ist. Die ankommenden Flugzeuge müssen einen guten Landeplatz, beste Ver-proviantierungsmöglichkeit und Reparaturwerkstätten, Untcrstellungs-hallen etc. vorfinden. Für die Luftreisenden ist für jeden Comfort zu sorgen, den man als moderner Weltenbummler verlangt. Bestens eingerichtete Anlagen geben auch dem Passagier das Gefühl der Sicher- 1 heit, die immer noch mehr erhöht werden muß.

Bau, Betrieb und Unterhaltung der Flugplätze sollen nach den Gesichtspunkten erfolgen: Schnelligkeit, Anpassungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit.

Bei Vornahme der ersten Arbeiten zur Anlage eines Flugplatzes müssen diese in dor kürzesten Frist durchgeführt sein, damit der Flugbetrieb sofort einsetzen kann. Andererseits muß bei der Ausrüstung des Platzes Rücksicht auf Anpassungsfähigkeit genommen werden. Die vom Staat bewilligten Mittel bedingen allergrößte Wirtschaftlichkeit.

Von diesen drei Gesichtspunkten ausgehend werden die Flugplätze in fünf Klassen eingeteilt:

Hilfslandeplatz (Beauvais), Halteplatz (Nimes, Dijon), Station (Calais), Luftbahnhof (Marseille), Lufthafen (Le Bourget, Orly).

Die Schaffung der Flugplätze geschieht nach einheitlichen Plänen. Gewöhnlich sind große Erdarbeiten erforderlich, dazu kommen Entwässerungsanlagen und sonstige Maßnahmen. Die Arbeiter werden gewöhnlich in transportablen Baracken untergebracht und für den ersten Flugbetrieb stehen ebenfalls provisorische Baulichkeiten zur Verfügung (Zelte System ßessonneaux, amerikanische Hallen etc.), die nach und nach durch feste Gebäude ersetzt und wiederum au anderen Stellen verwandt werden, wo es sich um Errichtung von Neuanlagen handelt.

Jede „Flugplatz-Klasse" wird nach einem ganz bestimmten System eingerichtet. So sind z. B. alle Gebäude normalisiert, was in Anbetracht der späteren Ausdehnung von größter Wichtigkeit ist, da man dann in der Lage ist, durch Vergrößerung der Einheiten eutprechende Veränderungen in den Klassen vorzunehmon. Die Aufstellung der Baulichkeiten richtet sich nach der Zufahrtsstraße und der auf dem Platz herrschenden mittleren Windrichtung.

Der „Hilfslandeplatz" besitzt keine Flugzeughalle, sondern nur

No. I

.FLUGSPORT".

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einen Wachtposten mit Telefonanschluß, eine rrankste]lo und manchmal noch einen meteorologischen Posten.

Der „Halteplatz" besitzt eine „Normal-Halle" in der Grüße von 34X30X8,5 m, eme Werkstatt, einen meteorologischen Posten, eine F.T.Station, ein Portiergebäude, eia Bürohaus für die Platzleitung und eine unterirdische Tankstelle.

Die „Station" besitzt zwei Normal-Hallen, sowie eine große Halle in der Große 50X3GX15 m mit anschließenden Räumen, ein Zollbüro etc.

Der „Luftbahnhof" und der „Lufthafen" sind in Wirklichkeit nur erweiterte Anlagen durch Hinzufügung mehrerer Einheiten, wie Hallen, Werkstätten etc.

Die Gehäude werden rechts und links gleichmäßig vorteilt, damit eine gewisse Symetrie beibehalten wird. Es ist für alles Vorsorge getroffen, von der gewöhnlichen Kantine bis zum elegantesten Hotel für die Unterbringung der Passagiere.

Die großen Hallen aus Eisenbeton 50x15 können durch Herausnehmen einer Wand sehr leicht auf 3<:> m Tiefe erweitert werden. Die Dachfläche beträgt ca. 1800m2 und das bei Regen aufgefangene Wasser dient zur E'üllung der Cisternen. Außerdem sind aber noch Brunnen vorhanden. Alle Flugplätze besitzen Tankstellen, auf verschiedenen Plätzen hat man auch schon begonnen unterirdische Betriebsstoff-Anlagen mit automatischen Meßeinrichtungen zu bauen. Diese verschiedenen Flugplätze sind öffentliche Anlagen und stehen unter Staats-kontrolle. Die Kosten für Landung, Unterstellung und Reparatur eines Flugzeuges werden nach dem vom Staat festgesetzten Tarif berechnet. Jeder Flugplatz ist mit dem nächsten Ort durch eine Straße verbunden, sowie durch Telefon, das Tag und Nacht im Betrieb ist. Außerdem besitzen verschiedene noch Spezialeiu-richtungen, die noch näher beschrieben werden sollen.

Für den modernen Luftverkehr ist es unbedingt erforderlich, daß die einzelnen Flugplätze untereinander in stetiger Verbindung sind. Hierfür dienen in erster Linie radiotelegraphischo Anlagen, die in den Lufthäfen,

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Luftbahnhöfen, Stationen und manchmal auch in den Halteplätzen errichtet werden. Ihr Zweck ist ein doppelter: Die Ankündigung des Startes bezw. der Landung von Luftfahrzeugen und die Vermittlung der Wetterberichte.

Das französische Luftnetz hat gegenwärtig 15 F. T. Stationen, besonders in Metz, Straßburg, Saint-Inglevert, Le Bourget, Nancy etc.

Sobald ein Flugzeug den Flugplatz verläßt, sendet, die F. T.-Station sofort einen Funkspruch an die nächste Landestelle und meldet: 1. die Nummer des Flugzeuges, 2. Name des Führers, ;l. die Anzahl der Passagiere.

Die meteorologischen Hauptstationen benachrichtigen die einzelnen Unterstationen über die jeweilige Wetterlage.

Auch die drahtlose Telefonie scheint sich allmählich im Luftverkehr einzuführen. Am 4. März 1920 wurde zum ersten Mal mit Erfolg drahtlos telefoniert und zwar von einem Handley Page Doppeldecker aus, der mit einem Marconi-Apparat ausgerüstet war und die Strecke London—Paris flog. Mittlerweile sind verschiedene drahtlose Telefon-Stationen auf obiger Linie eingerichtet worden z, B. in Lympne. So konnte letzthin die Besetzung eines Farman-Goliath, der sich gerade über dem Kanal befand, mit dem Pariser Lufthafen Le Bourget drahtlos telefonieren.

Große Beachtung wendet man jetzt in Frankreich der Nachtfliegerei zu, da es sich gezeigt hat, daß bei richtiger Erdorganisation ganz gute Resultate erzielt werden können. Zu diesem Zweck muß man nämlich die gesamte Strecke entsprechend mit Lichtstationen versehen, damit sich der Nacht-Luftverkehr sicher abwickeln kann.

Jeder Flugplatz hat ein besonderes Blinkzeichen, das starke Scheinwerfer in den Luftraum werfen. Man hat festgestellt, daß die Leuchtweite der elektrischen 4f) km und der Acetylen-Sehoinworfer "25 km beträgt. Sie leuchten gewöhnlich noch 3 Stunden nach Tagesanbruch. Verschiedene Strecken sind bereits mit Scheinwerfern versehen worden, so auf der Linie Paris—London, auf französischer Seite in Beauvaix, Poix, Berck und Saint-Inglevert, auf der Strecke Paris— Brüssel in Saint-Quentin und Valenciennes. Die Einrichtung auf der Strecke Paris — Straßburg ist im Bau. Weiterhin sind noch in Marseille und Bordeaux Scheinwerfer aufgestellt.

Es hat sich aber herausgestellt, daß für die Zukunft die bisherigen von der Marine bezogenen Scheinwerfer für den Luftverkehr infolge verschiedener technischer Mängel nicht weiter benutzt werden können und man unbedingt Spezialkonstruktionen schaffen muß.

So hat' man jetzt einen Scheinwerfer von eminenter Lichtstärke gebaut, der auf der zukünftigen Strecke Paris-Algier aufgestellt werden soll. Die Anlage wurde von der Firma Anciens Etablissements Barbier-Benard und Turenne konstruiert und ist für den S. N. Ae. bestimmt. Der Apparat, der bisher größte in seiner Art hat eine Lichtstärke von einer Milliarde Kerzen. Er besteht aus 8 um ISO" versetzte Linsen, in deren jede eine Bogenlampe von 120 Ampere sieh befindet.

Der Durchmesser der Anlage beträgt 5,5 m. Der Scheinwerfer soll auf dem Mont Afriipie 10 km von Dijon entfernt, aufgestellt werden, sodaß sein Lichtkegel von den auf der Strecke Paris-Algier befind-

Nii. i ____„FLUGSPORT". _________^ÜIÜ.

liehen Flugzeugen sehr gut gesehen werden kann. Die Leuchtweite soll bei klarem Wetter 300 km und bei mittlerem 150 km betragen. Wenn also ein Flugzeug Nachts von Le ßourget abfliegt, so kann es schon nach ganz kurzer Zeit den Leuchtturm auf dem Mont-Afrique erkennen und seinen Kurs entsprechend einstellen.

Die Herstellung dieser Anlage hat annähernd 2 Jahre gedauert.

Große Schwierigkeiten bereitet beim Nachtflug das Landen und auch hier sind die Erfahrungen des Krieges verwertet und besondere Einrichtungen geschaffen worden.

Landungslichter, gegen und mit dem Wind orientieren den Flugzeugführer über die vorzunehmende Nachtlandung. Große Buchstaben in I-Form, die die ganze Nacht beleuchtet sind, dienen für die gleichen Zwecke. Tn der Mitte jedes Flugplatzes befindet sich ein großer weißer Kranz von 50 m Durchmesser und 5 m Strichstärke. Der Name des Ortes ist in dem Kranz einschrieben und zwar in der Richtung West-Ost, sodaß der Flugzeugführer sich mit seinem Flugzeug in die Nordrichtung einstellen muß, um den Namen lesen zu können. Der Kreis ist grün und rot beleuchtet, damit der Flugzeugführer sieht, wie er zu landen hat. Alle Hindernisse und Ecken des Flugplatzes sind mit roten Lampen versehen.

Es bedarf aber noch einer Reihe anderer Einrichtungen, .um die Nachtfliegerei auf den Sicherheitsgrad zu bringen, wie man es beabsichtigt.

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Der französische Luftverkehr ist durch Gesetz vom S. Juli 1920 und durch die Erlasse vom 26. August 1020 (offiziell vom 29.) geregelt. Das Gesetz vom 12. Januar 1921 bestimmt die Zollvorschriften. Die Verwendung von fotographischen Apparaten ist im Flugzeug untersagt, sofern keine besondere Erlaubnis vorliegt. Das Ueberfliegen von Städten von 10000 bis 100 000 Einwohnern muß mit einmotorigen Flugzeugen in Minimum 1000 m, mit mehrmotorigen in Minimum 500 m erfolgen. Städte von mehr als 100000 Einwohner dürfen von einmotorigen Flugzeugen in 2000 und mehrmotorigen in Minimum 1000 m überflogen werden. (Erlaß vom 12. 1. 21.) Die Flugzeuge müssen ihre Hoheitsabzeichen und die behördliche Kennzeichnung tragen, außerdem ist an ßord immer mitzuführen:

a) die Ausweise für das Personal, b) die Passagierliste, c) die Frachtbriefe der beförderten Lasten, d) die Bordbücher. Ferner für Postflugzeuge die behördliche Erlaubnis zur Mitnahme von Post und die F. T.-Genehmigung.

Bei Flugzeugen, die ins Ausland fliegen, haben die Besatzung und Passagiere ordnungsgemäße Pässo vorzuzeigen und müssen sich einer Zollrevision in dem zuständigen Lufthafen unterziehen (Le Bourget. Saint-Inglevert. Bayonne. (Forts, folgt.)

N». 1

Richtlinien für den Bau von Verkehrsflugzeugen.

Die der „I. Ä. T. A." (International Air-Traffic-Association) angeschlossenen Luftverkehrsgesellschaften haben sich auf ihrer letzten Konferenz in Stockholm u. a. über einige technische Fragen verständigt, (vorl. Vorschläge) welche für die Zukunft eine Vereinheitlichung der auf ihren gemeinsam betriebenen Linien einzusetzenden Verkehrs-Flugzeuge zum Ziele haben. Hierdurch sollen starke Ungleichheiten der fliegerischen Leistung, der Laderaumgrößen und aller Einrichtungen für Besatzung, Fluggäste und Flugpost vermieden werden, so daß Flugzeugwechsel und Umladungen ohne Schwierigkeiten möglich sind.

Alle rein konstruktiven Anforderungen sollen den Zulassungsbedingungen der betreffenden Heimatländer hinsichtlich Bauausführung und -Sicherheit entsprechen. Verkehrstechnisch wird folgendes angestrebt:

Klasseneinteilung der Ver keh rs - F 1 u g z e ug e. Landflugzeuge :

Klasse ]: Flugzeuge für Nutzlast bis zu 200 kg plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für Flüge einzelnor .Reisender — 1 bis 2 Personen — zur Beförderung kleinerer Postmengen, für den Depeschen-und Kurierdienst usw.

Klasse 2: Flugzeuge für Nutzlast zwischen 600 und 800 kg plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für den regelmäßigen Postdienst, zur Beförderung von ti bis 8 Fluggästen mit Gepäck bezw. einer entsprechenden Frachtmenge.

Klasse H: Flugzeuge für höhere Nutzlasten und größere Reichweiten,

Seeflugzeuge:

Klasse 1: Flugzeuge für Nutzlasten bis zu 200 kg plus Betriebsstoff für 400 km, benötigt für Flüge einzelner Reiseuder — 1 bis 2 Personen — zur Beförderung kleinerer Postmengen, für den Depeschen-und Kurierdienst usw.

Klasse 2: Flugzeuge für Nutzlast zwischen 500 und 800 kg plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für den regelmäßigen Postdienst, zur Beförderung von 5 bis 8 Fluggästen mit Gepäck bezw. einer entsprechenden Frachtmenge.

Klasse 3: Flugzeuge für höhere Nutzlasten und größere Reichweiten.

Nachtflugzeugo

erfordern eine besondere Klasseneinteilung. Da die Erfahrungen auf diesem Gebiete noch gering sind, sollen sie vorläufig unerläutert bleiben.

Für den I. A. T. A.-Gemeinschaftsdienst — im wesentlichen auch für den übrigen Flugdienst der Einzelgesellschaften — kommon zunächst nur

zwei Landflugzeugarten (Klasse 1 und 2) und

zwei Seeflugzeugarten (Klasse 1 und 2) in Frage. Die nachfolgenden Anregungen befassen sich doshalb lediglich mit diesen vier Flugzeugarten.

Flugeigenschaften:

Das Flugzeug darf beim Fluge keine Eigentümlichkeiten zeigen

No. l „ FL U US PORT". t>eile II

und in keiner Weise Launen haben. Es muß möglich sein, bei ruhigem Wetter mindestens zwei Minuten ohne Anfassen der Steuerung zu fliegen,

Reisegeschwindigkeit:

Landflugzeug (Klasse 1).......1W — 180 Std.,km \ j

Land-Postflugzeug (Klasse 2)..... 180 n | 1000 m

Seeflugzeug (Klasse I) ...... 150 „ | jjgne

See-Postflugzeug (Klasse '2) .... . ltiti J

Ueberschuß an Kraft: Es ist nicht zulässig, daß die geforderte Reisegeschwindigkeit und die guten Plugeigenschaften nur unter Aufwendung der gesamten Motorkraft erreicht werden. Zur Erfüllung dieser Bedingungen müssen im Geradeausflug za. -i. der PS-Gesamtstärke ausreichend sein, so daß das letzte PS-ürittel der Steigfähigkeit, der üeberwindung sehr ungünstiger Witterungsverhältnisse und dor allgemeinen Betriebssicherheit zugute kommt. Bei zweimotorigen Plugzeugen muß die Hälfte, bei mehrmotorigen die der Hälfto am nächsten liegende Motorenzahl (z. B. bei 5 = 2) ausgeschaltet werden können, ohne daß an Flughöhe verloren wird.

Steigfähigkeit mit Vollast:

(1—1000 m 1- 2OU0 m Land- und See-Klasse I (i Min. 12 Min.

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n „ j, - ^- ?i ±,J >j

Anlauf der Landfingzeuge nicht über 2C0 m, Auslauf nicht über 150 m Starlfähigkeit der Seoflngzeuge : See-Klasse 1 nicht über 20 Sek. ) bei ruhiger See ,, 2 ,, „. 30 ,, I ohne Wind

Seefähigkeit: Seegang Windstärke

See-Klasse 1 2-3 (1 —!) in .'Sek.

2 3-4 ü-12 „

Sicheres Manövrieren bei den oben an geliehenen Wind. u. See Verhältnissen.

Seile 12 ____„F I. !.ϖ (1 S I' l) R T". ______N«. I

Betriebssicherheit. Yerkehrsteehmsch worden als Grundbedingungen hierfür angesehen : '/, Ueberschuß an Kraft (siehe dieses). Uebersichtlicher Motoreneinbau.

Schnelle Auswechslungsmöglichkeit der Kraftanlagen.

Kurze und klare Führung von Kabeln und Köhren sowie aller

Kraftübertragungen. Verwendung metallbeschlagener oder ganz metallischer Propeller. Größtmöglichste Einschränkung der Fouersgefahr durch : Verwendung von Motoren, bei welchen die Zeitperioden der

Ventilöffnung für Ein- und Auslaß nicht ineinandergreifen. Günstige Lage der Tanks.

Feuersichere Schotts zwischen Kraftanlage und Fluggästeraum

bezw. den Sitzon der Besatzung. Bei See-Flugzeugen sollen Schwimmer und Boote mit der erforderliehen Anzahl wasserdichter Schotten versehen soin. Die Gesamttragfähigkeit der Schwimmer oder des Bootes soll mindestens 30 "/„ größer sein als das doppelte Gewicht des Flugzeuges mit voller Last. Weiche Abfederung des Flugzeuges mit langem Federweg und großer Federungsarbeit.

Anordnungen für den Flugzeugführer. Der Flugzeugfülirer muß eine gute Sicht nach vorn und beiden Seiten sowie in der Flugrichtung nach unten haben. Der Sitz muß bequem ausgestattet sein.

Der Führer muß durch die konstruktive Anordnung des Flugzeuges beim Ueberschlag geschützt sein.

Die Fußhebol müssen den verschiedenen Körpergrößen und Beinlängen angepaßt werden können.

Bei mehr als sechs Fluggastsitzplätzen ist Doppolsteuerung und ein Zugang vom Führersitz zu dem Fluggästeraum vorzusehen. Anordnungen für die Fluggäste. Der Fluggastraum soll gediegen und mit allen für die Reise erforderlichen, praktischen Bequemlichkeiten ausgestattet sein. Die Erfahrungen des modernen Karosseriebaues sollen hierbei Anwendung finden.

Für die Person ist eine Sitzbreite von 55—1>0 cm, Sitztiefe von 55 cm, Mindesthöhe über den Sitz von 95 cm und ein freier Knieraum von mindestens 30 cm zu 'ϖechneü. Das Ausstrecken der Beine muß auf allen Plätzen möglich sein.

Alle Türen müssen von innen geöffnet werden können.

Durch Verminderung des Motorgeräusches und durch die Bauart muß bei Kabinenflugzeugen eine Unterhaltung im Innenraum ohne lautes Sprechen möglich sein.

Eine Verständigung mit dem Führer des Flugzeuges ist vorzusehen.

Für sämtliche Fluggäste sind Anschnallgurte und Halteriemen bezw. Griffe anzubringen.

Fenster müssen so angeordnet sein, daß ein freier Ausblick aus sitzender Stellung möglich ist. Die Große der Hauptfenster muß es zulassen, sie als Notausgang zu benutzen.

Für Ventilations- und Hoizungsmögiichkeiten ist Sorge zu tragen. Die Passagiere müssen das Flugzeug in jeder Lage, auch nach einem Ueberschlag, schnellstens verlassen können,

Instrumentierung. Beim Führersitz müssen übersichtlich angebracht sein :

ein Höhenmesser, ein Geschwindigkeitsanzeiger, ein Tourenzähler, eine Benzinuhr oder dergl,, ein Kompaß, eine Uhr, sowie die erforderlichen Anzeiger und Hebel entsprechend der Maschinenanlage.

(Kühlwasser-Thermometer, Richtungsweiser. Anzeiger für Horizontallage sind erwünschte

Die Stellung des Kompasses muß zwischen dem Flugzeugführer und der Flugrichtung ohne Drohung des Kopfes abzulesen sein.

Drahtlose Telegraj>Iiie.

Für die Flugzeugtypen 2 ist der Einbau von drahtloser Tele-graphie für Empfang und Senden vorzusehen.

Die Antenne darf nicht von der Maschine herunterhängen.

Die Taste und der Hörer für die Gebe- bezw. Empfangsstation ist in dem für den Flugmonteur vorgesehenen Sitzraum anzubringen. Bei akkustischen Empfangszeichen muß ein Abhören bei voll laufendem Motor möglich sein.

Tankgröße.

Unter „Startfähigkeit mit Vollast" (siehe oben) wird verstanden-daß das Flugzeug außer der zur Klasse gehörigen Nutzlast mit Betriebsstoffen für 600 km (bei Seeklasse 1 für 400 km) versehen sein soll, doch müssen die Betriebsstoffbehälter

bei der Landklasse 1 . . . . für 800 km „ „ „ ■>.... „ 1000 „

Seekiasso 1 . . , . ,, 600 ,, „ „ „ 2 . „ 800 „

Betriebsstoff fassen können.

Anordnungen für das Gepäck.

In dem Fluggastraum muß genügend Platz für kleineres Handgepäck vorhanden sein. Besonderer Raum für Gepäck muß

bei den Land- und Seeflugzeugen (I) für zwei Koffer ä 80 X 50 X 25 cm,

bei den Land- und Seepostflugzeugen (2)

für mindestens sechs Koffer a 80 X 50 X 25 cm ausreichen. Diese Kofferräume müssen abschließbar sein.

Bei den Flugzeugen der Klasse 2 wird außerdem ein besonderes, abschließbares Fach von etwa 50 X 50 X 50 cm für Postsendungen verlangt,

Trans portmögllchkeit. Das Flugzeug soll mit abgenommenen Tragflächen leicht transportabel sein und muß ohne umständliche Demontage auf normalen, offenen Eisenbahnwagen unter Einhaltung des vorgeschriebenen Ladeprofils befördert werden können. Die Seeflugzeuge müssen mit einer Heißvorrichtung (Liftstropp) versehen sein. Bei den Landflugzeugen ist dies wünschenswert.

SeitcH „FLUGSPORT". _ Nu. I

Unter der Voraussetzung gleichwertiger Bauausführung und guter allgemeiner Flugeigenschafte (bei Seeflugzeugen einschließlich Seefähigkeit) werden Unterschiede innerhalb einer Flugzeugklasse in nachfolgender Rangordnung bewertet: Technische Hauptforderungen:

1. Differenz der höchsten und niedrigsten Geschwindigkeit,

'2. niedrigste Landegeschwindigkeit,

3. höchste Reisegeschwindigkeit,

3 a. Starteigeiischfte.n, Seefähigkeit und Manövriermöglichkeil, bei Seeflugzeugen,

4. Sicht des Führers. Oekouomische Hauptforderungen:

1. Geringster Betriebsstoffverbrauch pro kg/km,

2. Anschaffungspreis,

3. Wetterbeständigkeit und Reparaturmöglichkeit (Lebensdauer),

4. Geringste Wartnngsfot'derungen. Sonstige technische und ökonomische Forderungen:

1. Ueberschuß an Kraft,

2. Bauliche Vorzüge der Kraftanlage,

3. Flugeigenschaften des Flugzeuges bei PS-Ausfall und großen Gewichtsunterschieden der Zuladung,

i. Unempfindlichkeit der Motoren für verschiedene Betriebsstoffe, und gegen Temperaturunterschiode,

Allgemeine Bauweise bezüglich Sicherheitsmaßnahmen für Besatzung, Fluggäste und Ladung, Doppelsteuerung, konstruktive Durchbildung der Personenräume, Räumungsmöglichkeit der Kabine bei Unfällen oder Ueberschlag,

6. Günstige Schwerpunktlage veränderlicher Gewichte (Betriebsstoffe, Zuladungen), einfache Trimmöglichkeit,

7. Bequemlichkeiten und Annehmlichkeiten der Fluggäste sowie praktische Anordnung der Laderäume,

8. Auswechselbarkeiten des Fahrgestelles für Land- und See oder Schneelandungen, sowie allgemeine Montage-, Demontage- und Transportmögliohkeiten,

I). Leicht zu bewerkstelligende Abänderung der Karosserie zum Personen- oder Gütertransport, für gutes oder schlechtes Wetter, für Sommer- oder Winterdienst.

Verehrt Leser, welche die unter dieser Rubrik aus^etiilirten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewahrt haben. (Die Ueilnkl.ion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verbeten.)

Gedrücktes Uewinde. Ii» [-'IngyiMigbmi, wo die (it-wiclitst-rsparnis eine Hauptrolle spielt, ist bisher das gedrückte Gewinde noch nicht in Anwendung trekonnueu. In hrcileren Ki eisen waren bisher hauptsächlich nur die iiedrürktei]

No. I „FLUGSPORT"

Gewinde, wie sie in UHihliiiiipi-iilussung zur Verwendung kommen, bekannt. Es isl nun sehr wohl möglich, '.venu da* Gewindedruckverfahren vervollkommnet wird, dieses auch auf dünnwandige Läsen- und Stahlbleche auszudehnen. Neuerdings kommt, nachdem gceignelc Werkzeugmaschinen, Gewiudedrückbänke von der Firma Gareis in Aue i. Sa. geschaffen sind, das Gewindedruckverfahren immer mehr in Anwendung. Die Herstellung der Gewinde geschieht folgendermaßen: Die gezogene, mit einem Gewinde zu versehene Hülse wird auf einen Dorn mit Gewinde aufgesteckt; über dem Dorn befindet sich eine Druckrolle, die ebenfalls mit Gewinde versehen isl. Dorn und Druckrolle laufen in entgegengesetztem Drehsinn um. Wird das Getriebe eingeschaltel, das die Rolle senkt, so preßt das Rollengewinde die Hülse in die t jewindegünge des Denis hinein und prügl dadurch fortschreitend den Gewindegang. Nach Beendigung des Arbeitsvorganges hebt sich die Rolle selbsttätig von der Hülse ab, die durch Herunterschrauben vom Dorn gelost wird. Zur Erzeugung von Muttergewinden lallt sich das gleiche Verfahren anwenden, nur muß das Dorn- und Rollenpi'ofil hierbei anders gestaltet sein als bei der Herstellung von Schrauben.

Das Verfahren ist so weit entwickelt, dal! auch Gewinde von geringer Steigung angefertigt werden können, Z. Ii. ist das Einschneiden von Mutfergewinden in dünnwandige Rohre mit Schwierigkeiten verknüpft und auch sehr teuer. Weiter wird durch das umschneiden des Gewindes ein dünnwandiges Stahlrohr erheblich geschwächt.

Teer-Papier. In Amerika stellt man jetzt eine Papierpackung her, die sowohl gegen Feuchtigkeit als auch gegen Insekten grollen Widerstand bietet. Es werden dazu zwei Lagen Papier benutzt, von denen die eine einseitig mit Teer imprägniert isl. Das Papier wird über Walzen geleitel, die in heißem Asphalt laufen und dann noch einmal zwischen zwei Walzen gepreßt. Alsdann ward es mit Naphtalinöl getränkt.

Seite 15

Inland.

Die Deutsche-Luft-Keederei hat 1021 folgende Strecken regelmäßig beflogen :

a) Berhn-Brnunschweig-Dortmimd

b) Berlin-Dresden

c) Travemünde-Warnemünde-Saßnitz-Swineinünde (vom 15. Juni-23. Sept.)

d) Hamburg-Westerland (vom 1. Juli—30. September)

e) Berlin-Leipzig (Dienst zur Frühjahrs- und Herbstmesse)

f) I Inmburg-Lübeck-Trnveiniindc (Dienst zur Nordischen Woche)

g) Hamburg-ßremen-Amslerdam-Rolterdam (mit Anschluß nach London)

(In Betriebsgeniemschaft mit der Koninklijken Luchlvaart Mantschappij voor Nederland en Kolonien) Ii) Danzig-Königsbcrg-Memel-Riga (in Betriehsgeineinschaft mit der Danzigei" I.nft-Reederei). ZurücUgelcgle km und Flüge:' 1920 1921 Seit Betriehseröffn. Febr. IUI!-)

Zurückgelegte „ .Ml ■MS rmJUti l .üö-WI

Zurückgelegte Flüge 2WS« -IKMl lKff.s

Arl der Flüge:

Subventionierte Luftpost in km 188 971) 435 065 (i'_'4ü3ä

Sonderfluge in km 15!) 11)9 (10500 1 ...

Rund- und Probeflüge in km 35 170 70 703 I .«>*.uo

Ein Schmugglerflugzeug abgestürzt. Bei Laulerburg im Elsaß ist ein von Mannhcim-Ludwigshafen kommendes Sclunugglerflugzeug abgestürzt. Der Führer wurde lebensgefährlich verletzt. Es handeil sich um ein französisches Militärflugzeug, das Schmugglerwaren im Werte von 12000 Franken mit sich führte.

Dr. ingr. Edmund Kumpler feiert heute seinen 50. Geburtstag:. Außer seiner Tätigkeit auf dem Gebiete des Autoiuobilhaues bat er sich selbst in den Analen der Entwicklung des Flugzeugbaues ein Denkmal gesclzl. In Wien geboren, studierte er dorlselbst an der Technischen Hochschule Maschinenbau und legte seine Staatsprüfung ab.

Seine praktische Laufbahn begann in österreichischen Fabriken für Fasen-bah n wagen, 1 lampfmaschinen und Aulomobilen Inder Nesselsdoi Ter Waggon fabrik

Seile ib

,F1, IG SPUKT".

Nu. 1

konsiniierle er bereits im Jahre ISO? einen Zwei-Zylinder Motor liegender Bunan, der sich bestens bewährte. Als Automobil-Konstrukteur war er bei der Allgemeinen Motorwagen-Gesellschaft-Berlin, der Dahnler-Moloreu-Gescllschafl Berlin-Marien-leide und den Adlerwerken-Fruiikfurt a. M., lälig. Bei den letzteren legte er den Grundstein zu der Block-Konslruklion. bei der Motor und Gelriebe zu einem starren Ganzen vereinigt sind und die an dem neuen Kumpler-Tropfen-Auto an) der Deutschen Automobil-Ausstellung 1021 grol.Scs Aufsehen erregte. Die Tatigkeif Kiimplcrs im Fingwesen ist mit der Futwickhutg desselben engverkniipfl und den Lesern des Flugsport von den ersten Anfangen an bekannt.

Seffelflugschule Wasserkuppe. Die Weltensegler Gesellschaft, B.-Baden hall ihre Antagen auch den Winter über geöffnet und vergrößert diese um weitere 1500 (|in überdeckter Baraekeubatiten. Iis liegen ihr zahlreiche Anmeldungen für den kommenden Rhöu-Schnlbetrieb vor und hunderte ihrer preisgekrönten Modelte sind bereits mit zahlreicher. Nachbestellungen verkauft.

Ausland.

Der französische Wettbewerb i'iir motorlosen Flug soll nunmehr bestimm! am Puy de ('ombegrasse IS km südwestlich von Clermont-Ferrand stattfinden. Der Puy de Combogrnsse ist IIIS m lioch und erhebt sich 150 m übei das umliegende Gelände.

Verbandswesen in der Luftfahrt Der Aero Club de France beim deutscheu Luftfahrerverbaud liest dasselbe. Die Ked. hat seinen Vorsitzenden, Mirheliii. verloren. Die ewigen Anfeindungen und anderes mein _ t:iiKns& A'AVV KA<it.> haben ihm nach und nach seine Arbeitsfreudigkeit genommen. Flaudin der einmal zu sekundieren versuchte, behauptete, dal! der Aero Club de France keine alte Frau sei. Fr sei vielmehr eine Mutter für alles das, was mit der Luftfahrt zu tun bat. Der Aero Club de France ist Vertreter in der F. A. I. und soll nach französischer Ansicht einen glücklich oder glücklichem Finfluß auf die Fiitwicklung der Luftfahrt ausgeübt haben. Fine selbstlose energische arbettslreu-clige Persönlichkeit als Präsident des Aero Clubs konnte diesem viel nutzen. Gerüchte nennen Handln und Blenot lUud bei uns in DeuschlandJ)

HiigzeugmodcHaus-stellung in Uotcnburg 1021.

Als Vorläufern! und Werbu-nüüel für die,in Gntenhurg inCjahre 1023 geplante Luff-falirtaussiellung veranstaltete die Gotenburger Abteilung des Königlich Schwedischen Aero-Chibs in der Zeit vom 12......IS. Dezember 1921 dortselbs! eine Flugzeugniodell-ausslellung, die, einem Berich i ,le.s Ausstellung^- und Messe-AmucsderDeutschenlndustric

zufolge, einen guten Ueber- ■^T'

blick über die F.utwicldung , ■ -

and den augenblicklichen U""' " "d, „ «1. ,u, Hit« |{,,

EZ/U.ULA _scuur

No. I

Stand iler l.uilschilfahr! hol. Deutschland wnr reich vertreten: neben dein -1 in langen Modell des Luf (Schills „Nordstern", das über dein plastischen Gipsmodell drs zukünftigen Gotcnburgcr Fiuglialetis einen sehr günstigen Platz gefunden halle, fielen die Modelle der Fokkcr-, Dornier- und Jiiukers-Ma.ichüieu auf. Ans dem übrigen Auslände sind Modelle von Vickc-rs, Weslland und Bleriot zu erwähnen Hie Arniee-Fltigstälteii in Malmsliitl waren mit einem Flugzeug in natürlicher Größe vortreten und zeigten daneben einige Modelle von Sehnt- und Beohnchtungs-iiiasdünen sowie von I'ropellern in verschiedenen Studien der HersteUnng. Die Aus-slellung wurde durch reichhaltiges statistisches und luftpholographisehes Material, das überwiegend den deutschen und französischen Luftverkehr betraf, ergänzt.

von der Lebensdauer des (iiiiiiinis iniili man hei Kckurdflügeii absehen.) Nun der Flug selbst: Das Modell erreicht mil drei grollen Kreisen gleicli eine flöhe von 50 m über den angrenzenden Häusern. (Diese Höhe ist mit einem 25 m hohen Hause als Maßstab, übereinstimmend geschätzt.) Das Modell fliegt dann in weiteren 17 Kurven über die Bregnitz nach dem anderen Ufer und verschwindet nach 5 Min. 10 Sek. hinter den Häusern den Blicken der begeisterten Zuschauer. Nach Absuchen aller Dächer, Straßen und Gärten wurde das Modell nach ein-stiindigem Suchen, durch Unwissende leicht beschädigt, gefunden. Der Landepunkt lag 15 in höher und wurde mit Hilfe des Stadtplanes eine gerade Flugstrecke von 410 tu Luftlinie geinessen. Die wirkliche Flugstrecke wird nach Ausrechnung der Kurven ~- 1400 in betragen. Wind '2 m/Sek. Das übrigens langsame Fliegen des sehr leichten Modelles in der Höhe schliel.it das Vorhandensein eines stärkeren Windesaus. Bei dem Fluge waren S Mitglieder des Nürnberger Vereins zugegen.

Während des Wcttfliegens am anderen Tage erreichte das Modell außer Konkarrenz (Herr Pelzner war leider wegen zu grollen Fortschrittes von dem Wettbewerb ausgeschlossen) bei Bodenstart ohne Anstoß 25 m Hohe in 48 Sek, 150 m, ,5 Kurven. Bei Handstarl: 210 in, 55 Sek. '25 in Höhe. Das.Wetter beeinträchtigte die Flüge sehr und wurden diesselben am 27. Dez. fortgesetzt. So kamen auch die Wettbewerbsmodelle. Stab- wie Rumpfmaschinen nicht recht zur Geltung. Am 27. erreichte das Modell in Gegenwart des Herrn A. Maul vom Fränkischen Verein für Luftfahrt aus Würzburg folgende Leistungen:

2 Fdüge mit 70 Sek. 45 m Höhe, 150 m und 180 in

'> Flüge mit 55 und 60 Sek, 5 und (i Kurven.

I Flug mit 73 Sek. -30 m Höhe. 180 m 7 Kreise. Zufolge Bruch des Motorstabes mußten die Fitige eingestellt werden.

Der Ententyp wird in Nürnberg mit großen Krfolgen gebaut und hat man da die Grenze lies geringsten Gewichtes und der Matetialsstärke erreicht. So haben E. Schalk und \V. Pelzner bei einem 1 lobungsfliegeu schon ansehnliche Flugzeiten erzielt. So erreichte Schalk (Inhalier des Dauerrekords) 220 Sek.. 40 ni Flöhe, 12'/» Kreise, iUO Touren Eiiisrhr. Eule I I gr schwer. (Der Motorslock besteht ans I nun b'nndholz, die Pronellcrwelle aus Smiiklralit O.S nun). Gleitflug l1 . .Mm.

Pelzner führte eine große Doppelschrauben-F.nte vor: Spannw. 130 cm, Länge 12.0 cm, Gewicht nur 78 gr. Jeder einzelne Gummis trnng hatte hei dem Rekordflug 1200 Touren. (Was noch nicht die Grenze darstellte,

Während der WeihnacMs-feiertage hatte ich Gelegenheit, mir denFlugbetrieb der Nürnberger Modellbauer anzusehen. Arn 1. Feiertag flogen einige Herren ihre Modelle für das Wettfliegeu am 2. Feiertag ein.

Willi Pelzner Doppel-s c Ii r a u be u - F, n t e fliegt am 25. Dez.. über 5 Min.

Ein neuer Weltrekord'.

Seite LS „FLUGSPUKT". Nu. I

Dieser Bericht wird zweifellos in Kreisen der Modellbauer ein begreifliches Achselzucken hervorrufen und die Frage der einheitlichen Modellbewertung aufs Neue aufrollen. Wie ich aber in Nürnberg gesehen habe, gehört zum Erzielen groLSer Flugdauer und Strecke gerade so viel Geschick, wie zum Erzielen groLier Punktzahlen. Es sind schon viele Bewertungsvorschläge gemacht und bekämpft worden. Eine allseitig gerechte Losung der Bewertungsfrage wird sich wohl nie erzielen lassen, da die Ansichten über Zweck und Ziel des Modellbaues noch weit auseinander gehen.

Frankfurt a. M. 30. 12. \±U\. Willi Keitmann.

Das Zeise-Modell No. 2. Trotzdem das Zei.se Modell beim letzten Wettbewerb in der Rhön überraschende, einzig dastehende „Segelflüge" vollbrachte, ist idavon wenig in die üeffenllichkeit gedrungen. Die Ausführungen des Herrn Dr. ng. Eisenlohr im „Flugweg" über die Konstruktion des Zeise-Seglers zwingen mich, aus meiner Reserve herauszukommen, um die Haltlosigkeit seiner Ausführungen nachzuweisen.

Das Modell ist die genaue Copie des Original Zeise-Segellhigzeuges No. Li. Der Rumpf zeigt die Form eines Vogelkörpers, ist innen hohl, um die Aufnahme von Zusatzgewichteii zu ermöglichen.

Die Flügel, welche der Form und Wirkung der Müweflügel nachgeahmt sind, haben als solche auch nur einen Fitigelträger und sind, um einen bestimmten Anstellwinkel zu ermöglichen, drehbar am Rumpf gelagert.

Die Steuerung erfolgt ausschließlich durch die Einstellung der Flügelltand, welche durch einen Mechanismus einen beliebigen Anstellwinkel gegenüber der Armschwinge gestattet.

Die Flügelträger und Kippen sind aus Bambus gearbeitet, deren Hinterkante sehr elastisch ist. Die Flügelwülbung beträgt '/,, und verläuft in der Handschwinge auf '/-in der Flügelbreite.

Der Schwanz steht fest und dient nur als Uümpfuiigsflache. Die ganze Bauart ist äußerst präzise den Naturfliegern angepaßt.

Die Flugerfolge dieses Modells waren überraschend; es vollbrachte mit einer Belastung von 60 gr pro qdem Dauerfluge bis zu 96 Sek.

Ferner ist festgestellt, daß es mit dieser Belastung wiederholt über dem Abflugsplatz landete, unter anderem nach einer Flugdauer von 30 Sek. ca. 10 m. Die Flüge erfolgten bei einer Windgeschwindigkeit von 2—4 Sek./m von einem Hangwind kann hier nicht die Rede sein, weil das Modell teils hunderte von Metern vom Hang entfernt, gegen den Wind gerichtet, in steigender Richtung segelte. Es steht zweifellos fest, daß diese Flüge als Rekorde einzig dastehen und als reine „Segelfliige" anzusprechen sind. Außerdem wurde die interessante Beobachtung gemacht, daß das Modell bei einer geringeren Belastung z. B. von 30 gr pro qdem bedeutend an Flugdauer in Steigvermögen einbüßte und bei einer Belastung von 20 gr pro qdem nur noch unstabile, steile Gleitflüge vollbrachte. So unglaublich letzteres für den Nichteingeweihten auch erscheint, so sind es doch unumstößliche Tatsachen, denn die Flüge haben vor einwandfreien Zeugen stattgefunden. Hier bewahrheiten sich die Worte des genialen Forschers „Badenstedt", der da sagt: „Schwerkraft ist Flugkraft."

Die Erklärung obiger Modellerfolge werde ich in nachstehenden Sätzen gemeinverständlich begründen.

1. Die Schwerkraft war die Ursache des Fluges.

2. Der Flug ist mechanischer Natur.

3. Das elastische, federnde Tragdeck vermittelt infolge seiner mechanischen Funktion die Umänderung der Kraftrichtting.

4. Elastische Flügel sind nicht nur als tragende Flächen, sondern als mechanische Fortbewegungsapparate zu betrachten.

5. Das Fallgesetz wird durch Modifikation in Verbindung mit elastischen Flügelmechanismen zum Fluggesetz.

Das sind die Fundanientalsätze, die die Modellerfolge erklären, ohne deren Beachtung eine Lösung des Segelfltigproblents nicht'denkbar ist. Daß se sehr schwer ist, ein elastisches Flugzeug, welches den Bedingungen des natürlichen Vogelfluges entspricht, zu bauen, kann nur der erkennen, welcher sich mit dem Bau eines solchen Flugzeuges belaßt hat. Au dieser Stelle sei erwähnt, daß Herr Senator Zeise in I2jähriger rastloser Forschungsarbeit in dieser Richtung einen bedeutsamen Schritt vorwärts getan hat, der zu den schönsten Hoffnungen berechtigt. Der Gedanke war dabei initiier leitend, daß die Lösung des natürlichen Segelfluges nur dann gelingt, wenn die Gesetze, auf denen der Natiirfllig beruht, richtig erkannt und beim Bau eines Segelthmzetmes zugrunde gelegt werden.

No. 1

„FLUGSPORT".

Zcise-SesrHf I iif - M nilcll.

Leider muLiten die Versuche mit dem Zeise-Segler Nr. 3 beim letzten Wettbewerb abgebrochen werden, weil die Steuerung nicht dem Gefühl des Fliegers entsprach. Doclt hat dieser Flugversuch für den Einsichtigen gezeigt, welch enorme Wirkung durch elastische Flügel erzielt wird. Das Flugzeug erhob sich bei nur 4—5 m/Sek.-Wind am flachen Abhang nach kurzem Start und erhöhte seinen Abflugsort um cu- 10—12 m in den nächsten Sekunden. Ich glaube, an den positiven Ergebnissen der geleisteten mühevollen Arbeit kann auch Herr lng, Eisenlohr nicht mit einer Handbewegung vorbeigehen, zumal Herr Baurat Kuhl-iii;mti eine sechsfache Sicherheit der Zoise-Segler statisch ermittelt hat.

Pinneberg, Dez. 1921. A. Nesemann, Bautechniker.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb Frankfurt a. M. Der Frankfurter

Modell- und Segelflug Verein veranstaltet erstmalig nach dem Kriege einen Nationalen Flugmodell Wettbewerb.

Der Bewerb ist eingeteilt in Klassen und zwar: Rekordntodelle, Ruiiipfmodelle, Noriualmodelle, usw. (Klasse für Anfänger besonders). Näheres wird noch bekannt gegeben und ist zu hoffen, da Ii die Beteiligung eine sehr rege wird.

Die Modelle der Vereine oder Modellbauer welche selbst zu dem Bewerb nicht erscheinen können, werden von eigens dazu bestimmten Unparteiischen gestartet. Die ITugtechn. Kommission.

i. A. M ö b i ii s.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

Die Hauptversammlung des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine findet Sonntag, den Iii. Januar 1922 vormittags Kl Uhr in Frankfurt am Main, Schaumainkai 5b statt.

Die Tagesordnung ist durch schriftliche Einladung bekanntgegeben wordeii-Die Anmeldung der Delegierten hat bei der Geschäftsstelle bis 10. Januar zu erfolgen.

Die für die Verbandsvereine angefertigte Lichtbildcrserie für Vorträge ist noch einige Wochen frei. Die Vurbaiidsvereiiic werden gebeten, den Zeitpunkt ihres beabsichtigten Vortrages der Geschäftsstelle anzuzeigen. Die Lichtbilder dürfen von den einzelnen Vereinen von der Absendung bis zur Rücksendung gerechnet, nicht länger als eine Woche beansprucht werden. Für jeden weiteren Tag wird eine Zuschlagsgebühr von 5(1 Mit- berechnet. Versand geht zu Lasten des jeweiligen Vereins-

Der Film vom Rhön-Flug 1921 ist bis heute der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges noch nicht zugänglich gewesen. Um weitere Porfokosten durch die vielen Anfragen zu sparen, wird gebeten von weiteren Anfragen Abstand zu nehmen, bis au dieser Stelle eine Mitteilung erfolgt, daLi der Fihii für die Verbandsvereine durch die Geschäftsstelle des Rhönsegelfluges greifbar ist. Die Geschäftsstelle hat nichts unversucht gelassen, in den Besitz des Filmes zu gelangen. Leider ist derselbe durch Unberufene in dem letzten Monat vergangenen Jahres in unrechtmäßiger Weise mit Beschlag belegt und in Lichtspieltheatern aufgeführt worden.

Herr Fokker hat inzwischen der Geschäftsstelle mitgeteilt, daLi er für die Verhnmlsveroine in Aussicht genommen hat, einen besonderen Film anzufertigen.

I- Ii r Ii :\ dl 1.

Seile 'JO _ F L U (; S |'() RT ". Nr. I

Literatur.

(Dir :liigezeif;ti'ii Jiiii'her können vom Yerhin „ Kliiyspurt" bezogen ivcnliiii.)

Deutschlands Krieff in der Luft von Hoeppner. Verlag IC F. Koehlcr. Leipzig. Preis gcheflel Ml<. '-'5. Halbleinenbäüd Mk. 40.

Der kommandierende Gcnerul der Luftstreitkräfte wudmel dieses Fluch dem i ii ilürhlnis der Luftstreitkräfte,

ihnen, die im grollen Kriege wurden, wuchsen und zu wunderbarer Wuchl gediehen,

ihnen, die bis zum lelzlen läge des gewaltigen Ringens, uiibcsiegl, vom Feinde gefürchtet und bewundert wirkten: weit über entfcruleii feindlichen [.ariden eine dräuende Wolke, an allen Fronten ein scharfes Auge und ein sichernder Schild,

ihnen, die einsl waren und heule nichl mehr sind.

Das Buch isl weniger für den Fliigtechnikiuteiessierten geschrieben. Iis bielel indessen, wenn mau die Bilder seit 1914 im üeiste vorüber ziehen sieht, (ielegenheil, sich an manches zu erinnern, was in technischer Hinsicht unterlassen oder besser gemacht werden konnte. Iis wird die Zeil kommen, wo auch einmal über diese Unterlassungen gesprochen werden niul.!. Verschiedentlich sind mancherlei Vorkommnisse mit einem Gedankenstrich wie / B. nul Seile 177, wo von den Fliegerhorsten und Frsatzateiluugcu die Rede ist, ersetzt.

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---

Heft 2/1922

GEGRÜNDET 1908 u. HEIWUSGEGEB. VON OSmi-C URSINUS * CIVIL -/NG.

i8 Januar technische Zeitschrift und Anzeiger «m o*,*^

r.. . pr.QuaH. M. 25.1922.Jahrg.XIV. fuf das gesamte ni.izüipr.M.4-Telef. Hansa 4557. Pillrynrocotl" Postscheck-Conto Tcl.-Adr.: Ursinus. jjl iU^ tVCÄCII Frankfurt (Main) 7701,

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =======

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Februar.

Vom 3. Rhön-Segelflug 1922.

Am 7. Januar haben in Berlin und am 15. Januar in Frankfurt a. M. ausführliche Besprechungen über den 3. Rhön-Segelf lug stattgefunden.

Es ist nunmehr beschlossen, daß die Veranstaltung wieder in der Rhön im August stattfindet. Die Ausschreibung wird sich in ihren Grundgedanken von der vorherigen nicht wesentlich unterscheiden. Was von den Flugzeugen verlangt wird, ist, wenn man die vergangenen Leistungen überblickt, nicht schwer zu erraten. Die Konstrukteure brauchen daher nicht auf das Erscheinen der Ausschreibung, die ja hoffentlich bald herauskommen wird, zu warten.

Selbstverständlich werden entsprechend den Leistungen auch in diesem Jahre die Preise höher werden müssen.

Während der stattgefundenen Besprechung sind viele Wünsche seitens der Wettbewerber und anderer Kreise zum Ausdruck gebracht worden. Es wird Aufgabe der Veranstalter, der Südwestgruppe des deutschen Luftfahrerverbandes und des Vorbandes Deutscher Modell-und Segelflugvereine sein, in Gemeinschaft mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in inniger Zusammenarbeit diesen Wünschen Rechnung zu tragen.

., F LUGSPORT".

Frankreichs Luftverkehr.

(Schluß.)

Der französische Luftverkehr hat in dem Staat einen eifrigen Förderer, vielleicht ist Frankreich das Land, was die größten Unterstützungen seinen Luftverkehrsunternehmen zukommen läßt. Man darf nämlich nicht vergessen, daß das französische Handelsflugzoug im Bedarfsfalle auch militärischen Zwecken dienen soll und auf dieser Voraussetzung baut sich die ganze Subventionafrage auf.

Nach dem Subventions-System, wie es bei der französischen Handelsmarine und den Besitzern von Lastautomobilen angewandt wird, hat der französische Staat auch einen besonderen Tarif für die Luftfahrt ausgearbeitet. Dieses System wurde im August 1919 eingeführt, hat aber mittlerweile verschiedene Umänderungen erfahren.

Im folgenden wird der Prämien-Plan für 1921 mitgeteilt:

A. Ankaufprämie.

Sie besteht in einer Beihilfe an den Käufer eines Flugzeuges. Die Höhe des Betrages ist gleich der Hälfte des Kaufpreises, der vom Luftamt festgesetzt wird.

B. Ertrag-Prämien.

Man berechnet sie nach Maßgabe von Fr. 0,75 pro km und Passagier und Fr. 0,005 pro km und kg Ware, die nach dem vom Staat festgesetzten Tarif befördort werden.

C. Transport-Prämien.

1. Prämie für Amortisation und Unterhaltung.

2. Prämie für Besatzung.

3. Prämie für Beförderung.

4. Prämie für Ankauf von Benzin.

Die Unternehmen müssen sich verpflichten, den öffentlichen Luftdienst zwischen zwei Orten von mehr als 100 km Entfernung mit mindestens 130 km Stundengeschwindigkeit durchzuführen. Der Staat verschafft auch noch Erleichterungen bei dem Erwerb von Flugzeugmaterial aus den Verwertungsämtern.

Zu 1. Prämie für Amortisation und Unterhaltung.

Die zeitliche Amortisation wird durch folgende Formel ausgedrückt: P + 1 5 p

-ϖ——; der Staat bezahlt von diesem Betrag dreiviertel.

200 ' 6

Die Werte P (Zelle) und p (Motor) werden von der Technischen Abteilung des Luftamtes bestimmt. Für die aus Heeresbeständen erworbenen Flugzeuge reduziert sich obiger Betrag um die Hälfte.

Die Zahl 200 stellt die Flugdauer einer Zelle dar, 1,5 diejenige von l1/, Moforgruppen.

Für die Wasserflugzeuge ist die Formel abgeändert in : P + 1,5 p 150

150 =■■ Flugdauer einer Zelle

1,5 = Flugdauer von 1'/., Motorgruppen.

Nü. 2

„ FL UGS PORT X

Seite 23

Zu 2. Prämio für Besatzung.

Diese Stundenprämie ist abhängig von der Motorenstärke des Flugzeuges (0,05 pro PS) und von einer Entfernung Em (0,10 pro km), d. h. die durchflogene Gesamtentfernung dividiert durch die Anzahl der Etappen.

Die Formel lautet:

0,10 (Em + " ) fr. für Landflugzeuge

0,40 ^Em -f | fr. für Wasserfingzeuge.

Für Wasserflugzeuge sind die Koeffizienten doppelt so groß. 0,20 pro km und 0,10 pro PS. Zu 3. Beförderungsprämie.

Sie ist proportional dem Quadrat der Eigengeschwindigkeit V des Flugzeuges (berechnet für eine Höhe von 2000 in), einem Wert T (mitzuführendo Nutzlast m Tonnen) und einem Koeffizienten K.

K

Töoö

1,6

Formel:

x V- x T ■

Für Wasserflugzeuge:

1000

K x VSXT.

Tabelle für Transportprämien (Werle in Frs )

Mittlere Lange der Strecke in km	200	«)i bis 300	301 bis 400	401 his r,oo	501 bis (i(H)	(il)l bis i(H)	701 bis SU)	Hill bis : Duo	!K)1 bis 100(1
Verbindungen in Frankreich	11	12	13	14	15	KS	17	IS	1!)
Internationale Verbindungen	13	14	15	IC,	1?	1 S	W	'20	21
Verbindungen zw. Frankreich, Afrika u. in den Kolonien	ir.	W	17	IS		20		22	23

4. Kaufprämie für Benzin.

Sie ist für Land- und Wasserflugzeuge identisch und proportional den zurückgelegten km ; durch folgende Formeln wird sie berechnet:

Für Standmotoren

0,250 p nXl)Ti5-X2

Für Rotationsmotoren = n X < —

0,r>:>

wobei

n = Gesamt PS-Zahl des Flugzeuges p = Preis pro Liter Benzin in Franc zu Anfang von jedem Vierteljahr.

D. Militärische Prämie. Ihr Wert ist gleich einem Viertel der Amortisations-Summe und wird jedem Apparat zugebilligt, für den ein militärisches Interesse vorliegt.

!

Seite 'J4 ____„Fl.UtjSl'UK'r'. _ No. 2

Bekanntlich ist die Linie Paris—London die Strecke, welche sich bisher am besten rentiert hat. Wie die einzelnen Luftverkehrs-Gesellschaften an dieser Strecke partizipieren, zeigen nachstehende An. gaben, die sich auf die Zeit vom 15. März 1921 bis 15. Mai 1921 beziehen. Flugbetrieb auf der Strecke Paris-London vom 15. März bis 15. Mai 1921.

Name d. Gesellsch.	Eingesetzt!' Flug/euge	Anzahl d. Flüge Paris—Loadon u. umgekehrt	Anzahl d. Passagier	Fracht
i (irand Express Aeriens	Fnrinan Goliath '2X2«) PS Salmson	09	-172	Gepäck Ii. Post
Messageries Airiennes	a) Breguet Doppeldecker 300 PS Renault b) Spad-Duppeldccker 300 PS Mispano oder 200 PS Salmson c) Salmson-Doppeldecker 200 PS Salmson	'l? öl 15	Uli ?(i	Pakete ii Pos!
Flandlcy-Page	Handley-Page Doppeid. ■2X350 PS Rolls-Royce	51	-12H	Gepäck u. Post
Instone Air-Line	a)Doppeld. V ickers,, Vimy" 2x350 PS Rolls-Royce h) Doppeldecker DHU 350 PS Rolls-Royce c) Dopeidecker DH IS 150 PS Napier	22 2!)	ISO o IliH	ϖϖ

In obigen Zahlen sind allerdings nicht die Personen einbegriffen, die zur Besatzung gehören.

Die mittlere Flugzeit auf der Strecke Croydon—Le ßourget betrug in den 2 Monaten 2 Std. 39 Min., auf der Strecke Le ßourget— Croydon 2 Std. 53 Min. Die beste Zeit erzielten die Spad-Flugzeuge der Messageries Aeriennes: Le Bourget—Croydon 1 Std. 51 Min. (Spad Limousine 33 Typ Berline.)

Die Handley-Page-Gesellschaft, die vom Lufthafen Cricklewood nach Le Bourget fliegt, benötigte 15 bis 20 Min. mehr Flugzeit; sie benutzt die großen doppelmotorigen Handley Page-Doppeldecker.

Die beiden Lufthafen von London sind bekanntlich Croydon und Cricklewood für den Dienst nach Paris, Brüssel und Amsterdam.

Nachstehend eine kleine Tabelle über den Flugbetrieb in den beiden obigen Lufthäfen, bezogen auf die Zeit vom 9. bis 15. Mai:

durchgell. Flugzeuge Passagiere Besatzung Totalsumme 9.—15. Mai 1920 75 163 87 250

9.—15. Mai 1921 82 313 101 414

Die Maximal-Nutzlast der Flugzeuge war im Vergleich zum Leergewicht der Maschinen gering. In Wirklichkeit erreichte sie oft nicht 30 des Totalgewichtes. Diese Flugzeuge hatten eine übereilte Ausrüstung erhalten und trotz der Bezeichnung „Limousine", saß man nicht in einer geschlossenen Cabine, sondern eher auf einem Versuchs-Chassis im größten Luftzug. Einstieg und Anordnung der Fenster

waren schlecht. Die Sicherheit der Flugzeuge ließ auch noch sehr zu wünschen übrig, trotzdem sind mit dem ehemaligen Kriegsmaterial nicht viele Unfälle zu verzeichnen.

Heute haben sich natürlich die Verhältnisse wesentlich geändert, die Konstrukteure hatten Zeit, sich eingehend mit modernen Handelsflugzeugen zu befassen, die aber auch im Bedarfsfalle militärischen Zwecken dienen sollen. Denn in Frankreich werden die Richtlinien für den Bau, von der Section Technicjue de 1' Aeronautique herausgegeben, die auch die ersten Versuchsflüge anstellt, bevor sie die Subvention und Zulassung erteilt. An Bord der jetzigen Flugzeuge finden die Passagiere den größten Oomfort und reisen mit höchster Sicherheit. Auch der Wirkungsgrad der Flugzeuge hat sich verbessert, was aus nachfolgender Zusammenstellung hervorgeht.

Zum Vergleich einige moderne Verkehrsflugzeuge:

Der Farman Gcliath (2X260 PS Salmsonj erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 135 km und wiegt mit Vollast 4500 kg; die Nutzlast (Betriebsstoff und Last) ist 2000 kg gleich 45°/,,.

Die ßreguet Limousine (1 X 300 PS Renault; hat eine Reisegeschwindigkeit von 150 km und wiegt beladen 2027 kg; die Nutzlast beträgt 857 kg gleich 42°/0.

Die Spad Limousine Typ 33 (1 X 260 PS Salmsonj hat eine Nutzlast von 1000 kg, was 50°/0 des Gesamtgewichts entspricht und erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 165 km.

Diese Zahlen sind immerhin sehr interessant und für die weitere Entwickelung jedenfalls ermutigend, jedoch dürfte noch manche Aufgabe zu lösen sein; so darf z. ß. ein Verkehrsflugzeug nicht durch den Bruch irgend eines Teiles am Motor sofort betriebsunfähig werden. Gerade diesen Punkt hat man sehr beachtet, speziell in England, wo man bei den mehrmotorigen Flugzeugen besonderen Wert auf schnellste Auswechselbarkeit des Motors legt. Das gleiche gilt für das Fahrgestell.

AmrriU. Sport Zueidci-Ker .Me^san^v1' Motor (XI. iȟ PS L;uvrenn\

Der 1000 PS Rumpler-FIugmotor.

Zur restlosen Lösung des Verkehrsproblems ist es zunächst nötig, die Motorenfrage zu lösen, welche den Konstrukteuren im Ausland zur Zeit viel Kopfzerbrechen macht. Der Idealmotor für das Verkehrs-Großflugzeug ist noch nicht gefunden.

Auch in Deutschland haben die Konstrukteure sich mit diesem Problom befaßt. Dr. Ing. Edmund Eumpler hat im Stillen einen Motor durchkonstruiert, der infolge seiner neuartigen Konstruktionsgedanken im Ausland viel beachtet worden ist. Dr. Ing. Rumplor hat seine Arbeit in einer Druckschrift zusammengefaßt, welche von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt herausgegeben wird.

Aus der Einleitung greifen wir folgendes Wissenswerte heraus: Der bisherige Flugmotor ist eigentlich nur ein leichter Automobilmotor. Er kann als vollwertiger Flugmotor nicht angesprochen werden und krankt daran, daß er fast ausnahmslos von Automobilmotorenkonstrukteuren konstruiert worden ist, die von den besonderen Erfordernissen des Flugzeugbaues offenbar nur wenig verstanden haben. Es zeigte sich auch vielfach, daß ein an sich scheinbar guter und leichter Flugmotor, infolge seiner Nichtanpassungsfähigkeit an das Flugzeug, für den Einbau solche Konstruktionsgewichte erforderte, daß das Gesamtergebnis nicht genügte.

Grundfalsch ist es, das geringe Konstruktionsgewicht ausschließlich oder vorwiegend durch Anwendung hochwertigen Materials, das hohe Beanspruchungen zuläßt, herbeizuführen. Dazu gehört keine Erfindungsgabe. Ein Motor, der durch solche Mittel zu geringen Gewichten führt, soll nicht dem Konstrukteur des Motors, sondern dem Stahltechnologen, dem es gelungen ist, Stahlsorten herauszubringen, die besonders hohe Beanspruchungen zulassen, Anerkennung bringen.

Der Flugmotorenkonstrukteur darf natürlich die hochwertigen Baustoffe nicht unbenutzt lassen, aber seine eigenste Tätigkeit beginnt, unter selbstverständlicher Anwendung dieses Materials, eigentlich erst bei der Schaffung neuer Gedanken, die neue Wege weisen, durch deren Beschreitung ein geringes Konstruktionsgewicht bei großer Betriebssicherheit herbeigeführt wird.

Zu solchen neuen Gedanken sind die heute unter der Bezeichnung „Ueberverdichten" und „Ueberbemessen" bekannten Verfahren, sowie die Anwendung von Zusatzluftpumpen und Gebläsen nicht zu zählen.

Der Reihenmotor (namentlich für größere Leistung) eigDet sich nicht zum Flugmotor. Er ist viel zu lang und schmal und nutzt den zur Verfügung stehenden, mehr breiten als langen Raum nicht richtig aus. Aehnliches, aber etwas abgeschwächt, gilt auch vom Gabelmotor.

.Der ein- und auch der zweisternige Sternmotor ist wenig zweckmäßig. Seine kurze Baulänge würde wohl entsprechen, aber er bedingt große unausgeglichene, umlaufende Massen, die schwere Gegengewichte erfordern. Beim zweisternigen Motor ergeben sich wohl kleinere Gegengewichte, aber es tritt ein schädliches Kippmoment auf.

Auch der Fächermotor ist bezüglich Massenausgleich mangelhaft, da er ebenfalls mit einem Kippmoment behaftet ist.

Der Umlaufmotor ist ebenfalls nicht als gute Ausführungsform zu bezeichnen. Er spart wohl das Kühlwasser, aber er schafft die sehr unangenehmen, großen Fliehkräfte, die zu ihrer Aufnahme zusätz-

Patentsammlung

1922

des

Mo. 1

laball: Die deutschen Patentschriften:

343 22» ; 345 021. 2*;.

303 .

310 72'.}; 3377

3392112; 34001 I. :',!M;

Rumpf und Zelle.

l'nt. .HÖ021 vom 2(1. :-!. 10 ab, veröff. .1.12.21, Dipl Ing. Nicolae Illiescn-Branceni

in Bukarest. Flugzeug, dessen 'rVagllächcn an schräg zum Flugzeugköi'iH'r angeordneten Achsen angelenkt sind, bei denen die Trag-llächen (n, b, c, d) zwangliiutig durch Kabel miteinander derart verbunden sind, ilali eine auf die eine Traglläehe wirkende Kraft ancli von der nebenWegeuden be/.w. von den hinteren Tragdiiehen mit aufgenommen wird.

Kau weiterer 'Peil der F.i'tindung besteht darin. dal.i die Kabolverbindungen der vor deren und hinteren Tragflächen gemeinsam an einer Sehranbenniutter (v) befestigt sind, die mittels e nes Hamhades i'o) auf dem Steuerhebel (iO .senkrecht verstellbar ist, um durch llrehen des Handrades (o) alle Kabel

--.^---*r:

■' -r

gleichzeitig /,nr Veränderung der Kln^zeu^" Geschwindigkeit 7,\\ verstellen.

Pat. :>4;,2:-H> vuin 27. 11, l>] ab. m.'HT-7. 12 21, Rnnipler-Werke, G m. b II in Berlin Johannisthal. Flny/rutf mit. ei nein Rumpf, der die (jHieiNr.lmitfMlunii einer Tra^-ilueho besitzt, dadurch ü-ekenii/.eiclilict., daß die grolHe l'teilholie der Kindel vor der größten Pfeilhohe der unteren Rnmpftrayilaehe liegt, derart, daß der vom I >nicl</,eni nun der Pingel

seitlieli und nach hinten abfließende ]jtil't^tr'»in unterhalb der Rniupftrai; Mache neuen Antrieb

Die Vorderkante des Klügcls an der Ver-schneidungwxtelle mit dem Rumpf von der Rumpf form ist, derarl abweichend herab gekrümmt, daß das von cior Fliigelkantc einengte, erhöhte Vakuum sieh auf die Oberseite des Rumpfes fortptlanzt und dadurch eine weitere Krhöhnng des Aufstreben» bewirkt.

Vi\t. 3^,220 vom <>. 1-1 ab, vrrofr".

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S 2 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. l

lo. 2t, fflax Winkelmann. in Kiel. Zu

sammenfaltbare Flügel und Steuerflächen, dadurch gekennzeichnet, datf die von Wippe zu Kippe reichende Stoff beispart nuug ;m der Längsseite der einen ILippe unbeweglich be festig), ;ui der anderen Rippe aber in einer Führung in der Längsrichtung derselben vit-schiebbar angeordnet ist.

Tat. :W3 32!) vom '.). fi. 1C> ab, veröff. 27. 10.21, Luftschiffbau Zeppelin G m. n H in Friedrichshalen a B Sehraubbolzen für SpannschIÖs»(T. Die Erfindung bezieht sich auf Draht, Seil- und ähnliche Zugvcrspun iiungen mutbetrifft insbesondere Vorrichtungen die es ermöglichen, Verbindungen dieser Arl, wie .sie namentlich im Luftfahlzeugbau häufig Verwendung finden, nach einer Zerstörung w icder instand zu setzen.

(ieilit z. II. bei einem unterwegs befind liehen Flugzeuge ein Spaundraht, und ist keine Möglichkeit geboten, einen neuen Draht einzuziehen, so muß man zu Notverhindiuigeii greifen. Bekanntlich hilft man sich dann dadurch, daß man die Drahtenden unmittelbar oder unter Zuhilfenahme eines wiederum aus Draht oder einem Spannsehloli bestehenden Zwischenstückes durch Verdrillen oder Löten

vereinigt. Die Herstellung einer solchen Not Verbindung erfordert im günstigsten Falle noch ziemlich viel Zeit. Doch ist dieses Mittel gar nicht oder nur schwer verwendbar, wenn die Drahte so dick sind, da Ii man sie nicht drillen kann.

Die Erfindung bezweckt nun eine be sondere einfache Vorrichtung zu schaffen, mittels deren ohne jede Vorbereitung in denkbar kürzester Zeit unter Vermeidung von VerdriUimg, Verknüpfung oder VerlÖtnng jede gebrochene Ziigverbindung durchaus betrieb-sieher wiederhergestellt werden kann. Hierbei ist es gleich, ob das Zugorgan aus schwachem oder starkem Draht, aus einem Metall- oder aus einem Faserstot'fscil besteht. Der angestrebte Zweck wird durch eine besondere Ausbildung des SpaimsehUrs-ses bezw. des zur Vereinigung mit der Spannhiil.se zu verwendenden Schraubbolzens erreicht Den Er-dndimgsgegeustnnd bildet demgemäß ein für Spanuschlösser zur Wiederherstellung zer stört er Spumidrähte und ähnlicher Zugver bindungen geeigneter Sehraubbolzen, bei dem der Kopf des Schraubbolzens als Klemmfulter zur Einspann ung des Endes der 'zerstörten erbiiuhmg ausgebildet ist Die besondere

Ausbildung der Kleimnfuttcr kann beliebiger an sich bekannter Art sein.

Die Abbildung veranschaulicht einige Ausfuhr uugsbeispiele des Eiiindungsgegen-standes.

Bei sämtlichen Ausführungsbeispiuleu ist ein normaler SpannschlottkÖrpcr A angenom tuen, in den an Stelle der sonst üblichen Spannschrauben mit Oese die der Erfindung entsprechenden besonderen Schrauben ein geführt sind.

Der Pat.-Ansprueh lautet: Sehraubbolzen für SpannschlÖsser zum Wiederherstellen zerstörter Spaundrälite und ähnlicher Zugver bindungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf des Schraubbolzens als Klemmfutter zur Einspamiuug des Fildes der zerstörten Zug Verbindung ausgebildet ist.

Flugzeugantrieb.

Dat. :U0OH, vom 22. y. IS ab, veröfi-2i. s 2i. Dr. Rndolf Wagner in Hamborg.

Maschiuenanord iiung für Flugzeuge mit I >amp!'turbinen, die nebst Uebersetzunga getriebe in die Tragflächen eingebaut sind, dadurch gekennzeichnet, bei welchem Kon densatoreleineiite unmittelbar unter oder über oder unter und über dem die Turbine mit Getriebe enthaltenden Teil der Tragfläche angeordnet sind, wobei die Dampf'v erteihmgs taschen für die einzelnen Elemente möglichst innerhalb der Tragflächen liegen.

In den mittleren Teil e der Tragtläehe ist die Turbine I mit Ilebersetzungsgctriebe g eingebaut. Bei diesem Beispiel ist unterhalb der Traglläche der z. B. in Laniellenform aus geführte Kondensalor h eingebaut, dessen Dampf zuführungs bezw. Verteil imgstasch'' nach den einzelnen Fleinenten sich innerhalb

des Tragdeckes befindet, um keine schädlichen Luftwiderstände durch diese Teile entstehen zu lassen. Im Rumpf a kann ein Maschinen-bediemmgsraum i abgegrenzt sein, der den etwa mit Ueberhitzer und Vorwärmer aus gestatteten Kessel k sowie die llilfmnasehinen 1, m (ersten- 7.. B. eine Turbokondensat- unil Speisepumpe, m ein Hilfsgebläse darstellend) u.s.w. enthält,

Die andere Abbild, zeigt die Ausfiilirungs-l'orui an einem Doppelschrauben-Ei udecker

Bat. 339 292. vom 12. -1. 19 ab. verötT. 20.'i. 21 . Dr.RnilolfWayner in Hamburg Anordnung des Kessels bei dumpfbetriebenen Luftfuhr-

No.

PATENTSAMMLUNG des FLU6SP0RT

S. 3

zeugen, hei denen die Slröuiung der Heizgase in der KivhUmg nach dem votieren Teil des Luftfahrzeug erfolgt und der Fahrwind, von vorn eintretend; zunächst einen etwaigen Luftvorwärmer durchströmt und dann den etwaigen Speisen as,-.er vor wärmer, l ; eber-hitzer uiid Dampferzeuger mit Verbrennung* küinoier ganz oder teilweise umspult. Das

Kesselaggregat ist im \ ordneten Teile des Kampfes untergebracht.

Pat. 3377IS, vom 23. 5. 17 ab, veröff. ib b. 21, Dr. Rudolf Wagner in Hamburg.

Luftgekühlte Kondensatoren für dauipfbetrie bene Luftfahrzeuge, bei ilenen die Kondensatoren als Tragflächen wirken, sind schon bekannt geworden. Der zusätzliche Luft widerstand des Kondensators, wird hierbei zwar sehr gering, so da.Ii die bei Dampfantrieb gegenüber Motoren antrieb erforderliche, mehrfaeh gröbere Kühlllaehe kein Hindernis bilden würde,. Indessen ist diese Ausführung aus Gewiehfsgründen nur dann möglich, wenn das für die druckfeste Ausbildung des Kondensators gegen den äußeren Druck aufzuwendende Mehrgewicht gegenüber dem Gewicht einer gewöhnlichen Trag Mäche einerseits möglichst verringert und andererseits gleichzeitig llugteehmseh für die Festigkeit und Absteifung der Traglläche als solche weitgehend ausgenutzt wird. Fm diesen Forderungen zu entsprechen, ist gemäß der Erfindung in gleichzeitiger l'.eriieksich tiguug der Fe^tigkeit^grundsätze und der nach außen abnehmenden ! >ampfmenge einerseits der Tragfläche' eine im Grundriß im allgemeinen nach außen abnehmende P.reite und eine nach außen abnehmende Prolilhühe gegeben, andererseits ist die Versteifung in der Fahrtrichtung entweder in an sich bekannter Weise durch aufgesetzte Rippen, Falten o. dgl. oder imdi durch eingewalzte, Hohlu eilen her-bcigefiihrt. die in den Scheitelpunkten durch mnere Absteifungen geeignet gegen den autferen Druck abgesliiizt sind. In letzterem Falle wird somit das .Material der lilech-

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\\ ände aid' Zug tieanspnieht. so daß dies1' eine sehr genüge, Dicke erhalten können, während gleichzeitig auch in der Fahrtrichtung eine gute Steifigkeit erzielt wird. Diese Kippen, Falten oder Wellen haben ferner den bekannten Zweck einer Vermehrung der kühlenden Oberfläche, u eitere Ausbildung;-, formen gemäß der Li limlung betreffen die gegenseitige Ahsttitzung von solchen Kondeu .satortragtfliehen. (Vergl. Patentschrift.)

Pat. 340391, vom 3, 7.17 ab, veröff. 10. 21. Gandenberger'sche Diaschinenlabrik Georg Goebel in DarmsUdt. Kinbanvorriehtung für l 'mlauf'fhigmotorcn. Zwischen Motor und Flug-

zeug ist ein aus l jeichtmetall gegossenes Motor-eiubaugeslell eingeschaltet, an dessen Außen wänden die zum betrieb nötigen 1 [ill'smasehi neu, wie Iaiftpuiupe, Magnete. Handkurbel iL dcrgl- angeordnet sind, wobei der Antrieb aller dieser Nebeiiapparale durch eine <'nippe von Zahn- oder Kettenrädern bewirkt, wink die durch ein oder mehrere im Liubaugehänse gelagerte Vorgelege von dem Mntor ange trieben werden.

Sondereinrichtungen für GBeicft-gewichtsregelungund Geschwindigkeitswahrung.

Pal. 310 729, vom 16, 10. 17 ab, \ eröff. -2b, :,. 21. Maybach-Motorenbau G. ut. b H. in Friedrichsbafen a. B. liei Luftfahrzeugen ergibt sich immer mehr die Notwendigkeit, mit zunehmender Höhe. d. h. mit abnehmender Luftdichte, eine Reihe Verstellungen (Gashebel bei hberkomprimiei ten Motoren, V er ändeimig des Lin^tellwinkels der Tragdecks. Veränderung der Propelle rsl.eigung. Sauer

S. 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

No. !

sh.ttappar;it mlci UIm,tIi:iii|rI Apparate, bei welchem eine besondere Einstellung je nach der Luftdichte bzw. Flughöhe erwünscht ist) vorzunehmen. Diese Verstellungen wurden bisher, wenn überhaupt, meist von Hand bewirkt. Zur .selbsttätigen Bewegung siurt bisher nur sehr vereinzelte Einrichtungen mittels barometeränliehen Dasen bekannt, liei Verwendung solcher Dosen ergeben sieh jedoch schi' große Abinessnngen, um einigermaßen Kraft und Weg xur Verstellung zu erhalten- Zweck der Erfindung ist es nun, selbsttätige Verstellungen in Abhängigkeit vom Luftdruck der Umgebung mit Verhältnis ni;ilüg großen Verstell kräf teil und Versiell-wegen 'zu erzielen. Dies wird durch die Erfindung dadurch erreicht, daß oas jeweils in Frage kommende Htellzeng ttnn h unmittelbaren Einfluß je nach der FJn^lwili« selbsttätig verschieden gespannter Druckluft eut sprechend der umgebenden 1 ad'tdiehte bezw. Flughöhe selbsttätig verstellt wird. Eine be sondere einfache Einrichtung '/um (ie-winnen der entsprechend der Erfindung je nach der Luftdichte der Umgebung verschieden gespa unten Druckluft besteht darin, daß man diese Druckluft durch eine auIbenpumpe mit bestimmtem schädlichen Kaum erzeugt und stets auf dem dem schädlichen Kaum und der umgebenden Luftdichte entsprechenden Höchstwert erhält. Die so uewunneue ^ erschieden gespannte Druckluft 1, iiiui mau im weiteren Ausbau der Kr Cinduti« auf einen oder mehrere lederbe-lastete Kolben wirken lassen, durch deren Stellung die Lage der in Frage kommenden stellzeuge bestimmt wird. In beiliegender Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt. In dem Zylinder :\ einer von der Masehinenaulage zwangläulig angetriebenen Luftpumpe arbeitet der Kolben b, der die durrh das Eintrittsventil d angesaugte Luft

c-.\

in dem schädlichen Kaum c zu.sauuuoudviUUt und durch das Anslrillsveniil e nachdem als Ansgleicher dienenden Sammelbehälter f fordert, an den zwei I >rnckluftzvlinder g' und g* angesi'hlossen sind. An die landen der Kolbenstangen i' und die i' können beliebige Stellwerke angeschlossen sein, von denen z. H. das eine einen Vcrgu^-erhebel, das anderedie Flügelblatterohier Auti iehsschraube verstellt. Dio Drucklnttholmen h1 nndh- stehen unter der gleichzeitigen Wirkung der auf die Kolben innensei teu pressenden Druckluft und der außen anliegenden (>egenfedern k1 und k'-'. Da J)ruekluft und Gegenfeder sich dauernd das Gleichgewicht halten, ander! Meli die Stellung jedes Kolbens in Abhängig keit von der Spannung der Luft in den Zylindern g1 und g- bzw. von der Spannung der Luft in dem Sammelbehälter. Die Spannung der Druckluft in dem Sammelbehälter leingt, da die Luftpumpe dauernt mitläuft, wegeu des gegebenen bestimmten schädlichen Kau nies c im wesentlichen vom Druck der Umgehung ab. Denn bekanntlich stellt sich für jede Kolbenpumpe, die in einem geschlossenen endlichen Raum fordert, in letzterem ein bestimmter Enddruek ein. Die II übe dieses Druckes entspricht im wesentlichen dein KoinprcssiunsojHldruck, den die im schädlichen Kau nie c eingeschlossene Luft bei höchster Stellung des Kolbens b besitzt, wenn sie nach der K'iickoxpansion, d. b. bei tiefster Kolbeustellung. gerade den Druck der Umgehung erreicht Denn dann kann letzterer das Ausaugveutil d nicht mehr aufdrucken, die Luftpumpe arbeitet also int Leerlauf ohne zu fördern.

Durch entsprechende Wahl des schädlichen K'aunies c k.'iun man zu einem gegebenen höchsten Außeudruck den Höchstwert des im Sammelbehälter t und in den Zylindern g1 und g' erreichbaren Luftdruckes bestimmen. Je, nach dem Verhältnis dieser Zylinderholiruugen zu den Abmessungen der ({egenfedern ergeben sich für bestimmte Aenderungeu des äußeren Lufi druck es bestimmte Sfellungsänderungen der Kolben h1 und h- bezw. der an sie angeschlossenen Stellzeuge. Durch geeignete Wald der absoluten Großen der Zylinderbohriiugen und (h-r verwendeten Federn kann mau die bei gewünschten Steillingsänderungen zur Wirkung gelangenden V ers t eil kräf te innerhalb weiter Grenzen beliebig ändern. Durch Anschlag-stücke oder ahnliehe Vorkehrungen lassen sich außerdem die Grenzstelhmgeii der Kolben bezw. der Stellzeuge festlegen.

Damit nun beim Steigen, also bei Abnahme der iinliereii Luftdichte, auch der ursprüngliche II liehst di uck in dem Sammelbehälter f auf den entsprechenden neuen llöchstdruck abnehmen kann, ist eine kleine < bd'fnung I < I 'lulichtheiO an irgendeiner Stelle der mit Druckluft erfüllten Käuine vorgesehen. In den meisten Fällen wird «war die natürliche l "udichtlieit der Kolben hl und lr hierfür genügen. Auf denjew eiligen Höchst drueU hat die hierdurch entweichende Lul'f-menge keinen wesentlichen Ehillnß.

Pat.-Sammlung 1 wurde im „Flugsport"XIV, Heft 2, am 18.1.1922 veröffentlicht.

No. i „ V L LI Ü SPÜR T ". Seite 27

liehe Konstruktionsgewichto erfordern. Außerdem hat der Rotationsmotor großen Benzin- und Oelverbraueh, was namentlich bei längeren Fahrten das Betriebsgesamtgewicht in ungünstigem Sinne beeinflußt.

Der hochwertige Flugmotor kann nur durch Vereinigung eines ßeihen- und eines Sternmotors entstehen. Das gibt die Lösung. Von der Konstruktion des Motors ist folgendes zu sagen: Der Motor stellt die Vereinigung eines Reihen- und eines Sternmotors dar. Es sind vier siebenzylindrige Sterne hintereinander gefügt, derart, daß je vier hintereinander liegende Zylinder, von denen jeder einem der vier Sterne angehört, einen normalen, vierzylindrigen Reihenmotor ergeben.

Es kann aber auch gesagt werden, daß sieben normale, vierzylindrige Reihenmotoren sternförmig um ein gemeinsames Kurbelgehäuse herum angeordnet sind, wodurch ein neuartiges Gebilde der Reihen-Sternmotor geschaffen wird.

Dieser Reihen-Stornmotor (vergl. Abb.) hat eine normale Vierzylinder-Kurbelwolle, deren Kurbelzapfen symmetrisch zur Mittelachse angeordnet sind. Die Kurbelwelle ist fünfmal gelagert. Das vorderste Lager ist ein frei einstellbares Kugellager. Die Sicherung gegen axiale Verschiebung der Kurbelwelle erfolgt in dem zwischen dem ersten und zweiten Zylinderstern angeordneten Wellenlager.

An jedem der vier Kurbelzapfen wirken sieben Pleuelstangen, und zwar eine Haupt-Pleuelstange direkt und sechs Naben-Pleuelstangen indirekt, da sie an dem vergrößerten Kopf der Haupt-Pleuelstange angelenkt sind. Die Mittelpunkte der Bolzen, an denen die Neben-Pleuel-stangen an der Haupt-Pleuelstange angelonkt sind, liegen in einem konzentrischen Kreise. Die Entfernungen dieser einzelnen Punkte untereinander sind jedoch nicht gleich, da die Gleichheit eine seitliche Verlegung der Totpunktlage der an den Neben-Plouelstangen angelenkten Kolben bedingen würde. Die genannten Punkte sind derart verlegt, daß die innere Totpunktlage, die dem Beginn des Arbeits- oder Saughubes entspricht, bei allen Zylindern stets im richtigen Zeitpunkt eintritt.

Die Haupt-Pleuelstange ist geteilt. Sie besteht aus einem Pleuelstangenschaft, der am Ende zu einem halben Lager ausgebildet ist, über das ein marinekopfartiger Deckel geschoben ist.

Der Kolben besteht aus einem Aluminium-Innenteil, der auch zum Kolbenboden ausgebildet ist, und einem äußeren Stahlmantel. Diese beiden Teile sind durch Gewinde mit einander verschraubt, wodurch gleichzeitig der äußerste Kolbenring festgehalten wird. Der Aluminiumkörper ist reichlich verrippt, um allen Ansprüchen bezüglich Festigkeit und Wärmeableitung zu entsprechen.

Das Kurbelgehäuse besteht aus vier Teilen, die kreiszylinder-förmigen Querschnitt haben. Jeder dieser Teile ist mit den sieben Motorenzylindern zu einem Stern zusammengegossen.

Das Konstruktionsmaterial des Kurbelgehäuses bezw. Motorenzylinders ist je ein Aluminiumdeckel zentrisch angesetzt. Der vordere dient zur Lagerung des vorderen Wellenlagers. In ihm sind gleichzeitig die sechs Laufzapfen für die Zwischenräder des Uebersetzungs-getriebes eingeschraubt. Auf der zylinderförmigen Verlängerung dieses Deckels sitzt der Aluminiumkühler. Ein anderer, mit ringförmigen Nuten ausgerüsteter Fortsatz bezweckt die Oelabdichtung des Ueber-setzungsgetrieberaums von dem Zündverteilungsraum. Der hintere Deckel dient einerseits zur Lagerung des letzten Wellzapfens und andererseits zu der zentrisch angeordneten Nockenscheibe.

An dem vorderen Kurbelgehäuseteil befindet sich ein mit ihm verschraubter, ballig ausgebildeter Außendeckel, der mit seinem Rande den Kühler festhält und innen zur Aufnahme von Trag- und Druck-kugellagern ausgebildet ist. Dieser Außendeckel ist vorne mit einer Abschlußscheibe verschraubt und trägt außerdem im Innern noch einen Oelabspritzring.

Die Arbeitszylinder enthalten im Interesse der Erzielung eines einfachen Gußstückes keinerlei schwierig herzustellende Ausbauten. Es sind vollständig glatte, außen konisch gestaltete Körper, die nur Stutzen für die Kühlwasseranschlüsse und an ihren Außenenden örtliche Verdickungen für die Zylinderkopfschrauben tragen. Ferner befindet sich je zwischen dem ersten und zweiten und je zwischen dem dritten und vierten Zylinder ein der Entweichung warmer Luft dienender, angegossener zylinderförmiger Fortsatz.

Jeder Zylinder des hintersten Zylindersternes besitzt noch je eine rechteckige Tasche zur Aufnahme der für die betreffende Zylinderreihe bestimmten Steuerungsstangen. Diese Taschen sind an ihrer Innenseite kreiszylinderförmig ausgedreht, passend zum Anschluß für den zugehörigen hinteren Deckel. Auf der Außenseite sind die Taschen eben und schneiden mit den zugehörigen Zylindern ab.

Der Zylinderkopf ist mit den vier hintereinander liegenden Zylindern durch Stehbolzen verschraubt und außerdem durch Wasserschlitze verbunden. Zwischen dem Zylinderkopf und den Zylindern befindet sich eine durchgehende gemeinsame Packung, die aus einer innenliegenden Asbestlage und zwei außenliegenden, entsprechend ausgenommenen Kupferscheiben besteht, die am gegenseitigen Verschieben durch Umbördelung verhindert sind.

Die Betätigung der (4 < 28 = 112) Ventile geschieht auf einfachem Wege unter Zuhilfenahme von vier zentral angeordneten Steuer-Nockenscheiberi.

Jeder Zylinderkopf trägt je eine Teleskopsteuerung. Sie besteht aus einer Innenwelle, dio die Bewegung der hintersten Nockenscheibe auf die Ventile des zweiten /jylindersterns überträgt.. Sinngemäß wird

No. 2 „PLUGSPÜKT ". «eil« 2!»

durch eine auf der vorherigen Rohrwelle durch Kugellager gelagerte weitere Rohrwelle die Steuerung des vierten Zylindersterns bewirkt. Die Innenwelle hat zur Betätigung der 4 Ventile an ihrem Vorderende eine Nabe mit 4 Hebeln, an deren äußeren Enden sich Einstellschrauben befinden.

Der Zylinderkopf trägt an seinem vorderen Ende ein geschlossenes Kugellager zur Lagerung der längsten Innenwelle. Ferner trägt er in der Motormitte und an seinem hinteren Ende jo ein geteiltes Kugellager. Da alle Drücke stets radial nach auswärts gehen, kommt in die Teilfuge niemals Druck.

Der Wasserpumpen-Antrieb erfolgt durch eine in direkter Verlängerung der Kurbelwelle angeordneten Pumpenwelle.

Das Untersetzungsgetriebe besteht aus einem auf der Kurbelwelle sitzenden, normalen Stirnrad. Dieses arbeitet mit sechs Zwischenrädern. Die Zwischenräder übertragen ihre Arbeit auf oin großes Innenzahnrad. das den doppelten Teil-Kreisdurchmesser hat wie das erste, auf der Kurbelwelle.

Der Motor von 140 mm Hub und 140 mm Bohrung macht 2000 Umdrehungen in der Minute. Er erreicht eine Kolbengeschwindigkeit von nur 9,33 Metern in der Sekunde.

Einiges vom Pterodactyl.

Die Veröffentlichungen „Wie der Pterodactyl segelte" in Nr. 19 1921 des „Flugsport" haben großes Interesse erregt. Der Pterodactyl ist, wenn man seine Einzelheiten studiert, ein ausgesprochener Segler. Nachstehende Abbildung illustriert die Steuer- und Segelmanöver. Eine Flügelverstellung ist vornehmlich nur möglich vom Unterarm bis zum Handgelenk. A gestrichelt zeigt die Stellung der Flügel am weitesten nach vorne. Eine Vergrößerung oder Verkleinerung des Anstellwinkels scheint, wenn überhaupt mög-Das Tragflächenareal nimmt lieh, nur in ganz minimalen - hierbei seinen größten Wert an. Grenzen denkbar zu sein. Bei Ebenso scheint sich die Profilwöl-

vollständig auseinander gefalteten Flügeln wird die Flughaut straff gespannt und die Hinterkante sucht sich der Geraden zu nähern.

bung zu verkleinern, zum Gegensatz bei den Vögeln, wo sich die Profilhöhe vergrößert.

Der Einfallswinkel kann

indessen durch Anspannung der Flughaut der Hinterkante verändert werden, durch einseitige Bewegungen der hinteren Glieder, s. Abb. A. Ungleiche Auftriebsverhältnisse bewirkt das Tier dadurch, daß es den Ellbogen nach unten drückt, vergleiche B.

Der in der früheren Abb. (Flugsp. Nr. 19, 1921J gezeigte Pterodactyl gehört der Pteranodon-Gattung an. Sein charakteristisches Zeichen ist der hohe Kamm, welcher bei anderen Pterodactyl-Arten fehlt. Man kann daraus schließen, daß hinsichtlich der Flugeigenschaften der Kamm keine wesentliche Rolle gespielt hat.

Die Oberarmmuskeln sind sehr schwach ausgebildet gewesen. Ein Schlagen mit den Flügeln war daher nicht möglich. Eine kräftige Durchbildung will man nach Howard Short an den Handmuskeln festgestellt haben. Diese dienen dazu, das Tier kriechend fortzubewegen und die Enden der Flügel zu verstellen.

Segelflug in der Schweiz.

Die Schweizer Zentralsektion des Schweizer Aero Club organisiert in Gstaad (Berner Oberland) vom 15. Februar bis 15. März 1922 einen internationalen motorlosen Flugwettbewerb für Anfänger.

Dieser Wettbewerb hat im Geiste der Veranstalter zum Ziel den motorlosen Flug, der vom sportlichen Gesichtspunkt aus und als Vorbereitung zum Motorflug von so großer Wichtigkeit ist, zu lernen. Der Wettbewerb wird international sein, so daß jedermann, welcher ein motorloses Flugzeug besitzt oder sich eines verschafft, daran teilnehmen kann. Es genügt vor dem 31. Januar eine Anmeldung an den Präsidenten der Schweizer Zentralsektion Major Isler, dem Direktor des Schweizer Luftamtes in Bern zu senden. Nenngeld 50 fr, Ein Segelflugspezialist, Preisträger im Rhön-Wettbewerb (vermutlich Pelzner? D. Red.), ist mit der Instruktion der Schüler beauftragt.

Nachtrag vom Khün Segel fing lua'l. F.inilerkur Karl Knill, Hannover. Spamnv. 13 in. Länge 3,75 in, Fliigelinhalt lä m*. Mit Kinriehtnng zur zeitwciscn Ausnutzung iler Muskelkraft. 1'nten: TCa|ieiilanli. 10 m Spannweite, 16 i|m5 Fläche.

No. 2

„FLUGSPORT".

Seite 31

Die Schweizer Zentralsektion besitzt einige Gleiter und sehlägt vor, diese für eine beschränkte Anzahl Schüler bereit zu stellen. Die Benutzung dieser Apparate durch die Schüler ist der Begutachtung der Kommission des motorlosen Fluges unterworfen, die allein dafür zuständig ist, und auch die Reihenfolge der Anfragen bestimmt. Leihgebühr 125 fr. dazu 100 fr. Kaution für eventuellen Bruch.

Am Ende des Wettbewerbs soll vom 8. bis 15. März ein Wettbewerb für die Schweizer Teilnehmer zweoks Verteilung eines Wanderpokals sich anschließen. Er wird demjenigen Schüler zuerkannt, der während dieser Periode die größte Stunden oder Minutenzahl, die von der Sportkommission gemessen wird zurückgelegt hat. Flüge unter 10 Sekunden werden nicht bewertet.

Dieser Wanderpokal soll wenn möglich, jedes Jahr zu denselben Bedingungen bestritten werden, bis er 2mal von demselben Flieger gewonnen wird.

Eine Besprechung über den Stand des motorlosen Segel- und Gleitflugwesens fand am 7. I. 22 im Reichsverkehrsministerhim (Abt. f. L. u. Kr.) unter Teilnahme der interessierten Vereine usw. statt, die einen Ueberblick über die für das Jahr 1922 geplanten Veranstaltungen geben sollte.

Hierbei kam zum Atisdruck, daß eine Zusammenfassung aller Kräfte für die Rhünanlagen wünschenswert sei, daß jedoch für Vorübungen mit Gleit- und Segelfliegern schon aus Ersparnisgründen (Transport- und Reisekosten) besondere Anlagen in verschiedenen Teilen des Deutschen Reiches nicht entbehrt werden können.

Etwa vorhandene Mittel wären daher, um unfruchtbare Zersplitterungen zu vermeiden, zur Hauptsache für die Organisation in der Rhön vorzusehen und nur mit kleineren Teilbeträgen als Beihilfen für 2—3 weitere Vorübungsplätze im Reiche zu verwenden.

Die Vorarbeiten für die Rhönwettbewerbe werden in ähnlicher Weise wie im Vorjahre durch die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, die Südwest-

Einen neuen Weltrekord im Dauerflug auf Junkers Eindecker stellte auf dem Flugfeld Rosefeit bei New York der Amerikaner Edwin Vinson auf. Er blieb mit einem Metall-Eindecker ununterbrochen 26 Std. 10 Min. 35 Sek. in der Luft und überbot damit die Welthöchstleistung von Bossoutrot und Bernard, aufgestellt im Jahre 1920 mit 24 Std. 19 Min. 7 Sek. ganz bedeutend. — Der neue Weltrekord ist ein großer Erfolg für die deutsche Flugzeugindustrie, denn Vinson benutzte .einen Junkers-Metall-Lindecker, der aus Deutschland nach Amerika exportiert wurde.

Luftverkehr in Argentinien. Zu den Luftfahrtsgesellschaften in Argentinien, an denen sich einheimisches, amerikanisches, englisches und französisches Kapital beteiligt, ist letzthin eine italienische Gesellschaft gekommen, die mit Caproni-Apparaten einen regelmäßigen Luftverkehr mit Städten im Innern des Landes sowie mit Montevideo betreiben will.

Vereinigung französischer Luftverkehrsgesellschaften. Die Compagnie des Messagerics aeriennes (Breguet) ist mit der Societe Generale de Transport aerien (Farman) unter dem Namen der ersteren vereinigt worden. Es sollen die Linien Amsterdam—Brüssel—Paris—Marseille—Algier und London—Marseille

9lugied)nifd)e ftundföau.

Inland.

Ausland.

weiter ausgebaut werden. M. l'iVrol, Uit scIhmi langt* der S. N. Ar. angehört, soll der technische Direktor der Mcssageries acrienues werden. Diese Inibeti sofort lic-i Fannnu 11 (ioliaths, alle mil .«Kl PS Renault verseilen, bestellt.

Firmennachrichten.

Germania Flugzeugwerke G. m. b. H. Leipzig: Die üt■Seilschaft ist aufgelöst John Frank Kathjen (richtig kalitjen) und Richard Penietzrieder sind als Geschäftsführer ausgeschieden. Zum Li{|nidali>r ist Max Richard Bertheld in Leipzig bestellt.

Automobil- & Aviaiik-Aktiengesellschaft Leipzig - Heiterblick : Der

Uiploming. Edgar Hoffmann in Leipzig ist als Mitglied des Vorstands ausgeschieden. Durch Beschluß der Generalversammlung vom 22. Dezember 1921 hat sich die Gesellschaft aufgelöst. Ihr Vermögen ist als Ganzes an die ,|. Mehlicb-Aktien-gesellschaft in Berlin übergegangen. Die Firma lautet künftig: Automobilwerke Heiterblick Aktiengesellschaft in Liquidation. Sitz der Gesellschaft ist Leipzig-Heilerblick. Der Gesellscltallsvertrag ist durch Generalversanimlungsbesclilui! vom 22. Dez. 11)21 laut Notariatsprotokolls vom gleichen Tage in Art 1 (Firma und Sitz betr.) abgeändert worden, /.um alleinigen Liquidator ist der Generaldirektor Wilhelm Pit-rburg in Berlin-Wilmersdorf bestellt.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Segelflugvereine. JahresveiSammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine.

Am 15. Jan. fand in Frankfurt a. M., die Jahresversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine statt. Um 10 Uhr vorm. eröffnete der 1. Vorsitzende des Verbandes, Herr Ehrhardt, Frankfurt a. M., die Sitzung und stellte fest, daß von den 21 Vereinen des Verbandes 13 Vereine mit insgesamt 28 Vertretern anwesend waren. Im Anschluß hieran erstattete der Vorsitzende Bericht über die Arbeit dos Präsidiums während des verflossenen Geschäftsjahres und hob als Hauptleistung nochmals die Erfolge des Rhönsegeltlugwettbewerbes 1921 hervor. Der Vorsitzende gedachte bei dieser Gelegenheit auch der unvergeßlichen Toten, die ihr Leben für die "Weiterentwickelung des Segelfluges eingesetzt haben. Die Versammlung ehrte den beim letzten Segelflugwettbewerb tötlich abgestürzten Flieger Leusch durch Erheben von den Plätzen. Nach dem Bericht des 1. Vorsitzenden gab Herr Pocher Frankfurt a. M,, Aufschluß über die Kassenverhältnisse des Verbandes. Der Kassenbestand beträgt zur Zeit 1602,65 Mk. Nennenswerte Ausgaben sind im vergangenen Jahre nicht entstanden. Der Verbandsbeitrag der einzelnen Mitglieder wurde auf einstimmigen Beschluß auf 5 Mk. jährlich erhöht. Besonders ausführlich und interessant war der Bericht von Civ.-Ing. Ursinus über die zahlreichen und teilweise überaus schwierigen Aufgaben, die an die Geschäftsstelle des Verbandes herangetreten sind. Aus dem Bericht des Herrn Ursinus geht hervor, daß der Verband nur durch feste, zielbewußte Geschlossenheit die Geltung und Bedeutung für sich behaupten kann, die ihm als einzigen Träger aktiver Flugbetätigung zukommt. Von den Anträgen, die in der Versammlung zur Abstimmung kamen, sei die Namensänderung hervorgehoben. Der Verband heißt in Zukunft: Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine. Nach Erschöpfung der Tagesordnung wurde zur Wahl des präsidierenden Vereins für das neue Geschäftsjahr geschritten. Einstimmig fiel die Wahl wieder auf den Frankfurter Verein. 1. Vorsitzender des Verbandes ist Herr Dr. Walter Georgii Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2. (Tel. Amt Taunus 814). Die

Nu. „flu us IM) kt

Verbandskasse verwaltet wieder Herr Willi Pocher Frankfurt; a. M. Hochstraße IJ. Die Leitung der Geschäftsstelle verbleibt bei Herrn Ingenieur Ursinus Frankfurt a. M. Bahnhofsplatz S. Der neue Vorsitzende dankte dem alten Präsidium für seine eifrige Arbeit und sprach vor allem Herrn Ehrhardt das Bedauern des Verbandes' aus, daß ihm seine berufliche Ueborlastung nicht gestattete, nochmals den Verbandsvorsitz zu führen. Das neue Präsidium sieht seine Hauptaufgabe darin, den Modellflug, als bestes Mittel zum Heranziehen lliegerischen Nachwuchses, nicht hinter dem Segelfhig zurücktreten x,u lassen. Im Hinblick auf den Segeltlugwettbewerb l'liK in der Rhön wird es sieh restlos dafür einsetzen, daß die Vorbereitungen und die Organisation des Unternehmens im Sinne und zum Nutzen des Verbandes geführt werden. Nach Schluß der Hauptsitzung vereinigten sich die Sitzungsteilnehmer bei einein Frühstück, zu dem sie in liebenswürdiger Gastfreundschaft Herr Konsul Dr. Kotzen barg, Frankfurt a. M. gebeten hatte. Den Dank des Verbandes für die unermüdliche Förderung des Segolfluges sprach Herr Ehrhardt Herrn Dr. Kotzonberg aus und bat ihn, die Ehrenmitgliedschaft zum Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine anzunehmen. An dem Frühstück nahmen fernerhin noch Herr Staatssekretär Dr. Etiler, das älteste Ehrenmitglied unseres Verbandes, teil. Am Nachmittag fanden noch Komm.-Sitzungen über Modellbau statt, in denen beschlossen wurde, daß im Mai dieses .Jahres ein nationaler Modellfugwettbowerb verbunden mit einer Modellausstellung in Frankfurt a. M. stattfinden soll. Für diese Veranstaltung sind dem Verband 3000 Mk. zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen über diesen Wertbewerb werdon in Kürze ergehen. Wir sind weiterhin in der Lage mitzuteilen, daß Herr Dr. Kofczonberg entschlossen ist, als Ansporn für eifrige Weiterarbeit ein Ehrenzeichen in ßronee, Sil ber und Gold für besondere Leistungen und Verdienste um den Segel- und Modellflug zu stiften. Aus der Fülle der Ergebnisse der frankfurter Tagung konnte vorerst nur ein kurzer Auszug gegeben werden. Die Tagung stand im Zeichen eines überaus harmonischen Zusammenarbeitens aller Vereine. Alle Vertreter dürften voller Zuversicht und Vertrauen auf das Vorankommen unseres Verbandes von Frankfurt geschieden sein.

G o o rgi i.

Vereinsnachricbten.

Tätigkeitsbericht der Flugwisseiischaftlichen Vereinigung Aachen für das erste Geschäftsjahr (1 Juni 19?.0 bis I. Oktober 1921). Dunk dir inannigtnrheu Anregungen, die Herr l'rolissor von Kanaan, Leiter ik's Acrodw uainischeit Instituts der l'echinsidien Hochschule Aachen, den Besuchern seinei" Vorlesungen «Hb. wie auch durch das teilhatte tutende, das durch üftentliclie Vorträge iilu-r flngwisseusclmliliclii- Fragen miwiiiii innerhalb doi Süulontcnsi hal I wie auch in weiteren Kreisen der i u-volkonuu! erweckt wurde, fand sich im Juni (leint i res I o^o eine (ii nppe ] h iava kenn 1 kiu eaies motui he.i. n I inilei l\i ts zusammen, die dann am I. lull die kliigw isseasrlul llirhe Vereinigung Varhrn gründete.

/.weck ihr Vereinigung solle sein nu Ansrlii'ull an das Aei od', mimische h'slitul der I lodisidmle diu Pflege und l-'öi dei ung der 1 'higwissi iischafl in Theorie und l'ra,\is. I Vi dm ja nklischi Tätigkeit an! dem ( iebieie der .Molorlidtlahii durcli den Versailler k'riudeus\erlrag zur /.eil \iillig imaa hunden ist. war es das (mgebenc. da l.i du Vereinigung --11 Ii /um'iriisi den feigen des umh irlosi-n Hegel -

llnges widmen, msix......irrs .1.1 lih i).i« Jahr l'ijji uls .-rslf 1>..r 11 i. In- l'lug-

Yeranslnliuug m u Ki me-s iah der !\ Iiäm-Si grlllugw et |1 >ew'erh nusgesclu eben war

Seite .1.5

Auf diesem Gebiete entwickelte denn auch der Verein eine erhebliche und sehr erpriellliche Tätigkeit. Unter der technischen Leitung des Herrn Dipl.-Ing. Klemperer instand im Juli und August der erste Eindecker der Vereinigung, mit dem wir uns erfolgreich am I. Uhön-Segelflugwettbewerb beteiligten. Es wurden dort folgende Flüge durchgeführt: 300 m "35 Sek; 4(Xim 40Sek: 1*30 in 2Min,22.«Sek. Deutscher Rekord; 220 in 1 Min. 15 Sek. Segelflug

Nach Rückkehr uns der Rhön wurde zunächst der Aufbau der havarierten Maschine in Angriff genommen. Um auch die heranwachsende Jugend für den Flugsport zu begeistern, wurde im Laufe des W.-S. 1920/21 die Jugeiidubteiliiiig der Flugwissenschaftlichen Vereinigung ins Lehen gerufen. Ihre Mitglieder werden durch Vorträge in die Gruudziige des Flugzeugbaues und der Aerodynamik eingeführt und .sammeln durch Modellbau Kenntnisse in den Methoden des Leichthau.s. Im Verlaufe des Semesters fluiden VorIrage des Herrn Dipl.-Ing. Klemperer über: „Der Rhün-Segelflugwettbcwerh I920" mit Lichtbildern und ein Vortrag des Herrn Professors Dr. Hupf über: „Messungen im Fluge" statt. Kill gemeinsamer Besuch des Meteorologischen Instituts zu Aachen konnte dank dein Entgegenkommen des Herrn Frolessors Dr. Folis erlolgen. Das S.-S. 1921 stand im Zeichen der Konstruktion und des Baues zweier Maschinen für den Rhön-Segel-flugwettbewerb 1921. Der alte ϖ bewährte Typ F. V. A. 1 wurde verbessert als F. V. A. 2 herausgebracht, während die Neukonstruktion — ein Ententyp — aus Gründen, die unterhalb des Vereines lagen, nicht zum Wettbewerb fertiggestellt werden konnten. Am Wettbewerb beteiligte sich die Vereinigung mit den beiden Maschinen F. V. A. I und F. V. A. 2. lästere sollte zumeist zum Schulbetrieb dienen. Letztere sollte die Konkurrenz bestreiten. So flogen denn auf F. V. A. I folgende Führer wie folgt:

Kienen: I») m 21 Sek. 290 in 39 Sek. 211(1 m 32,5 Sek. 370 Iii 41) Sek. 250 in 24 Sek. 41X1 m 75 Sek.

Dipl.-Ing. Fro.....t. Iflt) in 13 Sek. .«Hl tu 20 Sek. 290 in 30 Sek. 255 in

311 Sek. 24t» in 24,5 Sek. 200 m 21 Sek.

Trotzdem F. V. A.2 wohl konstruktive Verbesserungen, jedoch keine grundsätzliche Neuerungen gegenüber dem Siegertyp von 1920 darstellte, gelang es Klemperer glänzend, gegen die Konkinreiizmaschiuen in Wettbewerb zu treten. Er führte folgende Wetthcwerbsfliigc durch:

Auf dem „schwarzen Düvel". (F. V. A. 1.) Iii) in 211 Sek. 3111 in 40 Sek. 295 m .Kl Sek. 2S0 in 34 Sek. 210 in 34 Sek.

Auf der „blauen Maus". (!ϖ'. V. A. 2.| 3S0 in I Min 92,5 Sek. liSOO in 4 Min.

1)2 Sek. .Ulm 23 Sek. 4(1 m 31 Sek. Ulm 12 Sek. lim in I Min. 35 Sek. 3..... 32 Sek.

150 m 29 Sek. 150 in 20 Sek. 150 m 21) Sek. 2M9II m 4 Min. 115 Sek. 2100 m 5 Min. 31 Sek. 350 m 1 Min. IKSek. J00 m 2 Min. 10 Sek. tum m 13 ,Win. 03Sek. Zielflug!

Am .10. August vollführte Klemperer diesen letzten, in weitesten Kreisen bekannten und viel bewunderten ersten Uoherlaudzielflug von der Wusserkuppe nach Uersfeld durch, bei dem er sich 13. Min lang in der Luft hielt, davon während 10. Min. in einer Hölle, die den Slartpmikt bedeutend übertrat. Nach Rückkehr von der Rhein wurden am Westhange des Sclmcchergcs unweit von Aachen in der Nähe der holländischen Grenze einige recht gelungene Fluge vor einem geladenen Publikum ausgeführt Diese sowohl wie auch sonstige Propaganda lieBen die Mitgliederzahl auf 52 ansteigen. Wesentlich für die Studierenden der Technischen Hochschule Aachen ist die bewilligte Acnderuug des Stiidienplaues insofern, als nunmehr Uebuugsarbeiten auf dein Gcbiclc des Flugzeugbaues denen anderer Fachgebiete gleichgestellt sind und deren Stelle treten können. Desgleichen ist die Diplomprüfung sowie die Anfertigung von Diplomarbeiten in diesem Fache zugesagt.

Bei der Durchführung ihrer weiteren Aufgaben bedarf die Vereinigung uie.hr noch als bisher der tatkräftigen Unterstützung weitester Kreise. Sie hofft, daß warmherzige Förderer beitragen werden, die immerhin nicht unbeträchtlichen Kosten, die der Bau- und Flugbetrieb erfordern, zu decken. An dieser Stelle dankt die Vereinigung allen denen aus vollem Herzen, die durch ihren Beilrag es ermöglichten, die bisherigen Erfolge auf dem noch so jungen Gebiete des Segelflugsports zu erreichen. Möge die zukünftige Entwicklung der Flugwisse.li-schaftlichen Vereinigung Aachen dem glücklichen Aufstieg im erstell Geschäftsjahr einsprechen! Der Vorstand, gez.. Stock.

Der Flugtechnische Verein Dresden schreib! ein Weitfliegeti für Segel-lluginodelle aus. das im erstell Vierteljahr 1922 an jedem zweiten Sij111ii;in im .Munal (ersluiiilig am 15 i. 22) \ i um. 9 IIa am I Imberg bei Wcissig-| Jresilen

Nu. 2 _„ V I, U GS P 0 R T ".____Seite 35

stattfindet. Gewertet werden Slreeke. Zeit, Fallgeschwindigkeit, allgemeine IJtn«-eigenschaften. Da Hill' dein Gebiete des Modcll-Segeltlugwesens erst wenig Erfahrungen vorliegen, werden f est h es t i m in t e Preise nicht ausgeschrieben und ilen Kcitistrukteuren keinerlei Beschränkungen inbezug auf Konstruktion, Stnrt-methode usw. auferlegt. An Preisen stehen vorläufig Mk. 50.—, gestiftet von der Ortsgruppe Dresden des Bundes Deutscher Flieger und Mk. 150.— vom Flugtechnischen Verein Dresden zur Verfügung. Weitere Preisstiftungen sind zu erwarten. Bei der am Ende des Vierteljahres stattfindenden Preisverteilung werden Selhslbiiu, F.iiireichung von Zeichnungen mit Erläuterungen berücksichtigt. Beteiligung um Wettfliegen stellt jedermann offen. Der Vorstand.

Eine Versammlung der mitteldeutschen Gruppe des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine findet am 29. Januar 11 l'hr vorm. in Magdeburg im Artushof statt.

An der Sit/.ung nehmen folgende Verbamisvereine (eil: Bruunseliweig, Halle a./S., Halberstadt, Leipzig, Magdeburg, Zeitz.

Tagesordnung: Modellwettfliegen im Sommer \IY£1.

Die betreffenden Vereine werden gebeten pünktlich zu erscheinen.

Verein für Modellflugsport Magdeburg, Pappelalle lu.

Eingesandt.

tOlme Verantwortung der Redaktion-)

Zum Zeise-Modll Nr. 2. (S. Flugsport S. IS/19.) Herr Nesenmiui greift nieine Ausführungen in der „Luftfahrt" (nicht Flugweg!) an, die ich dort Uber den Zeise-F.indecker gemacht habe. Ueber das Modell habe ich nicht gesprochen, da ich nur die Meldungen und Besichtigung der Modelle durchzuführen hatte, beim Modellwettbewerb aber nicht selbst zugegen war. Ich bedauere auch, dal'i von anderen Herren der Modcllwettbewerb nicht erwähnt worden ist.

Also alles, was Herr Nesemanu über sein Modell sagt, hat mit meinem Bericht gar nichts zu tun. Ich möchte aber hier gerne Herrn Nesemanu für die vorzügliche Ausführung und Durchkoiistruktion beider Modelle meine volle Anerkennung aussprechen. Die Modelle waren Meisterwerke des feinsten Modellbaus. Udingens hat, wenn ich mich recht erinnere, Herr N. gewünscht, dall seine Modelle nicht im Bild veröffentlich! werden. Vielleicht holt er es jetzt nach. — Wenn nun das Modell so gute Flugeigenschaften gehabt hat und das Original-flugzeug nicht, dann mnli doch irgendwo ein Grund dafür sein. Und dieser Grund liegt in der von mir bemängelten Festigkeit des einen verwendeten Holms (vergl. Luftfahrt Ür21, Heft 9 S. 155), der zwar an der dichtesten Stelle IS od. 20 cm Durchmesser und 10 mm Wandstärke hatte, aber aus Sperrholz war. Im günstigteu Falle kommt bei Sperrholz 'ϖ' . des Materials zur Beanspruchung. Fs wäre also die statische Festigkeil für fi,(i mm zu berechnen. Meist ist das aber schon zu hoch gegriffen. Auf Biegung würde der Hohn allenfalls halten, abei nicht auf Torsion. Das zeigten beide Startversuche in der Rhön absolut klar.

Beim ersten sauste das Flugzeug den Abhang hinunter, ohne vom Boden

Vinn MoilellwcttMiegen ilr.-. Nonlluiyr I.iil"tfalirtverl>;iii<les Niiniherc am -jn. r_J. l'1 (Verdi- den lieriilil „Kill neuui Woltnkfinl" in Nr. I il. Klug.ip )

SimIc „ K 11 Ii (.; S I.' () Ii T '\ N<-_ ?.

zu kiiinnif", da die Luit .sich meld iMilci drin Hw;i ein nbci drin 1 iodeu lieg<'IkI<-ii Flügel fing. Dil1 Flügel schwnbbei Im du -clion bedenklich und die beweglichen A11 J.*uvj 11 ] iiL*'t:l waren in den (iclcnkeu abgerissen Wäre nicht /tun < iliint ein Sirin gewesen, ;in)' den der Rumpf uiifpiallle, wodurch d.is Flugzeug angehalten wurde, sii waren die- Flügel sicher hei weherem Rutschen noch bedenklich gerupft worden.

Med in zweiten Shirt ;ni einem elwns sleileint Hang gelang c> vom F>oden loszukommen. Dabei tral d;is ein, was ich schon vor dem crslen Slnri voraus gesagt luntc. Beim AnlanJ fing .sirJi die LuJJ \ jm ii nnieni) Flügel und hob das Flugzeug hoch. Dadurch wurde nun der Lul'uh uck durch die Sleilsteliung der Flüge! in der Resultierenden hinter den l\i n / e l Ii o I in gclegl. Dies Imtle infolge der /n geringen Torsioiisfesi igkeil ein I iinleiiaiddrelieii und damit Vorn-übt*rkjppc.ji des Fiudeckers zur Folge. Da durch diese hiuteuliegeiidc Druck-mittelpunklslage der Finde» ker Mark vorderlaslig wurde, konnte er nur nahe/u senk recht ni cd erst ii r/eu. (ieiiau so geschah es auch. F>ekan nl lieh bl ieh er etwa in seukrerhrcr Stellung anl dein Loden stehen. Dal.1) bei der Hefe der Flügel und der damit verbundenen groüeu DruckpunktWanderung; das kur/e kleine I löheu-sletier bei weitein nicht aiisicichle, zeigte iler Stur/, auch. Fs sind als Lehre hieraus -- in diesem Jahre \'<ui der Techu. Koininission einholmige Segelflugzeuge besonders genau /u prüfen. Dali eine gute Lösung, auch bei beweglichen klügeln /u erreichen isl, zeigte das MaycrnFlugzeug and das v<m 1 lnrlh-Messerscbinilf. Immerhin stellt der elastische Flügel noch iinuier ein grohVs Froblem dar, an dessen Vervollkommnung noch viel /u arbeilen ist.

Die. Hc.riifuug aul' die Lmlteusledlst he Frkeiuilms; „Schwerkruft isi Flugkrafl" mörlde ich auch noch einer lictrachluug unterzielieu. Lutlcnstedl hat zweifellos als Laie sehr schone Flugbeobachliuigeii gemacht. La' war aber nicht in der Lage, sie (ecfiuisch iiinzudeukeu, und daher waren sie ohne Friolg. Dabei ist auch der obige Salz, den N. zum ersten seiner find Fiuidaiiieulalsatzc inaclu, unrichtig. Die Luft is! dir l Irsarbe des Fluges, während die Schwerkrafl die des Fallen* isl. (Die Kichligkeif ahnf N. m meinem driften und i'iinllen Salz, wo er es richtig ausspricht.) ( )hue Lull würde auch der Nesemaun'sche Liu-decker senkrecht herunterfallen und sanii seiner Schwerkrafl nie gleiten, noch weniger „ I liegen ".

Ich ntdclile nun der Hoffnung Ausdruck geben, dah I leri" Xesenintiu eiimiaJ den I lohn weseullicli verstärkt (eiur Torsioiisfesiigkeil, die starke Fiöcu aiishall. dürfte aber überhaupt beim Ireiirageudru Flügel mil einem Mohn nicht erreicht werden, ohne zu grobes (iewichl zu bekonnnen!) und dann seine Friii^krir int SegeHlugzeiigbau von Frb'lg geklont sieht. Fs isl doch .-.elmde. wenn ein Flug zeug, an dem so viel Arbeil hangt, es nicht über einen Flug hinnusbringen kann.

Wie habe ich immer in der Rhön gesagi ? „III Flüge von je ot)<> m mit glatter Landung sind vielmals uuliv Werl als J l'lng von I k'in, bei dem das Lbc; /eng restlos in Trümmer gehl."

Da nun einmal der I lohn das 1 inuptelemcnl des Flugzeuges ist und bleib!, kann nicht dringend genug geraten werden, eingehende J hilmbnichversiiche vor dem Aufbau dei Flüge! zu machen, um unangenehme Futlüuschungeii. wie sie der Kindecker von Neseuiauu brachte, zu vermeiden.

Wenn Herr Senator /eise "seit 12 Jahren Forschungen über Scgell'lug duirh-Jiilirl, dann wird er sich (\i\vc\i eine sachliche Kritik, wie es die meine isl. nicht abschrecken hissen, sondern sie sich zu nutze machen. Ich glaube, dal.» das mehr ziiin Frfolg verhelfen wird, als wenn man sich über technische Fehler, die nun einmal bei unserem jungen Segelllug/eugbuu sich noch immer riuliudi-n werden, hinwegzutäuschen sucht. Dr. lug. l<. F i s c n I o Ii r, KniFnihr.

Aus der Industrie.

S(apellauf eines neuen deutschen Üeliankschiffes. Aul ik r ili nix Inn

UVl'lf, Hflllch l'iükcuw iiixirr. lief <Ik-^<t '1 ";r^c d;ls (iic die Oclwi-cKc Slcfli SonnrlKini A.-( i. in Humhiia;', .\lk'ii!l';il)ril;,iiilcii iKt ( )SSA( i-Aiituiiir. im l'.an ln-l'nullirlic Molor-'l'iinUsc-hin' . I >SSA< i" vcmii Sliipcl. 1 )ic Tanfi' ilicscs rrMui Nrii ϖ liain'-. ik'i' l-'iriiifi viillzog l-'r.iu Soimi-liuni. Der Tiel'jiJiiiji ili- Schiffrv l>i-ii-;i^i

u'i fiiirr I ra^liihi^i.cii \i>n (ddh linnh'ii <i,f> ni. [)it> 1 laupliiKisihinr i>t rin \aai der A. ]■'..(!. tfi-lmtil<-|- Difsdiiiiiiur von l'i.'inl'S. Al> ein l-nrlMduall im I laadrl.s sidiillhaa isl niini' Zu'cit't1! /u broi-jjl.lim, dal.i sijmlliilic Srliittsmasrhiurii eh kli i--rl)iai

\mrirh ,■!-ii.ili.-ii, di'im läl.il ^ied scldnlii niitciiiaadar \craiaharcu «ϖ■■im man

No. '2 „FL UliS IM) KT". KHir X<

riiit'i srils immer mit (iciiii^lniiii^ ;<ul dir l.riMiin,ü>lu)ii<i'kril iiii.mTit Technik hinweist, andererseits dir Krnui^eiischnileu ehrii dieser Technik mir mit Zögern für den Schiffbau nul/.bar macht, b'iir den besonderen Zweck der .'\ ul Ira^eberin hat die ,,()SSA(i" d<T r iuviuii'l ij-'e SrhilTua Iiine enthalt die A iilaii^sburh.sluben der lärma Kirn irlilini^en für den Tr; 111 spt i j| dickflüssiger ( )elr rrhiilten. indem in den sechs Liideriiiinien Hei/schlmMien /nr l:.r\\■üniiuii^ de.-, (»eis vor dem Aus-piinipen .^ele^l werden. ITir Lade/.werke sind zwei I.adepumpen mit einer Leis-I nn^sfühif^keil von je .if>() Tonnen in der .Stunde vorhanden. Die Ablieferung tles Schiffes wird Lude Februar erfolgen. Als ein Wechsel auf die Zukunft der deutschen See^rhiflnlirt uin^' es br^rüss! werden, wenn neben nnsrren ulleu Ueedereien jel/1 auch bisher der Schiffahrt lerhstchnide deutsche Firmen bemüht sind, sich von dem Tribut nn ausländischen SrhilTahrlsu;cseMschafteii frei /m inucheii, und iiire (iescha'flc mit eigenen Schiffen /.u besorgen.

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Kleines vorliiUMich durchkonstruierten Studieniiiodo.il uui■ Garantie llugnUh"-;. Solide tfelj;mt, da.-hei'r'ard. imvorwiist-lieh in I>;u'iihu» kunnlr. niitStorfliesjuniniing. F-'reiri Iranko nur fi'eireu Vorausbezahlung MU.

IJcieli illuHtr. Preisliste über Saraus Vioi-Preflluilmotore, Flngzengraorlelle, Zubehörteile, Bambus, Propeller. Räder Bespauu-sloffe nsw. Nr. HZ (Kuabend-Mind Ni. in Mk. I. — Erstklassiger Flngzenijgnniiui I nun □ Alk. - -('.D ; !> mm □ Alle I.K., I min D .Mk. ϖ). }■■■ 1 ni. FRITZ SARAN,BerliuW57tPü(^laniers(r.|-.G.

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Heft 3/1922

No. 3 1. Februar

1922. Jahrg. XIV.

Jllustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger ℜ«S*!

pr. Quart. M. 25.-Elnzfilpr. M.

Telef. Hansa 4557. I-JI * KVnrAcaii" Postscheck-Conto

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für das gesamte

„Flugwesen4

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit ge n a u o r Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Februar.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922

wird, wenn nicht unvorhergesehene Umstände eintreten, innerhalb der nächsten zwei Wochen veröffentlicht. Sie wird sich im Grossen und Ganzen an die früheren Ausschreiben anlehnen. Neu wird die Unterscheidung zwischen Segelflugzeugen und Gleitflugzeugen sein.

Als Segelflugzeuge werden nur solche Flugzeuge anerkannt, welche bei kurzen Flügen eine mittlere Fallgeschwindigkeit von höchstens 1,5 m pro Sekunde nachgewiesen haben. Diesen Segelflugzeugen werden die Preise der ersten Gruppe, darunter auch der grosse Rhönsegel-Preis 1922 offen stehen, während sie sich an den Preisen der zweiten Gruppe nicht beteiligen dürfen, damit die Gleitflugzeuge, welche keine Segelfähigkeit besitzen, nicht leor ausgehen.

Die dritte Gruppe von Preisen wird für die „Hängegleiter" reserviert. Auf diese Weise hoffen die Veranstalter alle gerechten Ansprüche befriedigen zu können. L.

Flugsport- Lese)'! ! Flvgspoit-Mitarlieiter '.

Allen Anfragen, die an unsere ] Notizen untl. Mitteilungen sind zur Verlagsslolle oder I !ed ukliou gerichtet \ Verringerung/ der Porloausingeu als werden, hil.len vir stets H/iekporfo bei- | ./Manuskript" im offenen IJriefuin-zafui/eii, da sonst keine Anlteorl er- ' schlag oder Ktrcifbuuil zu ' senden, teilt werden kann. Für Manuskripte, \ Für Manuskripte und Xeituui/su rlikcl die ohne Anfordern ug cingesa ndl wer- 1 gilt das rorlu für Prucl:surhcn. /<> den, übe ruiurnit die llfdaktion keine | ist gleich, oh die A\anuskri/de mit der Haftung, sie können auch, nur dann ' lland erier der Maschine geschrielieu zurückgescltickt werden, iccnu Frei | sind. Der t'msc/dai/ inufi die Aufsetirift Umschlag beigefügt ist. ,.Manuskript" tragen.

Seite 39

„FLUGSPORT'

No. 3

Der Gleiter 1921 der Akad. Fliegergruppe Darm Stadt.

Von Fr. Nicolaus.

Unter Hintansetzung irgend welcher besonderer an ein Segelflugzeug zu stellenden Forderungen war die im folgenden besprochene Maschine der Akad. Fliegergruppe Darmstadt zunächst nur als Schulgleiter gedacht; immerhin wurde versucht, innerhalb der selbst gestockten Grenzen eine möglichst leistungsfähige Konstruktion herauszubringen.

System und Profil wurden auf gute Gleit- und Gütezahl gewählt: freitragender Eindecker, Rumpf unterhalb der Tragflächen mit organischen Uebergängen, die Flächen schwach trapezförmig mit abgerundeten Ecken. Ein Seitenverhältnis 1 : 6 schien für eine Schulmaschine ausreichend. Als mittleres Profil wurde Profil Nr. 441 verwandt, das nach innen zu etwas verdickt, nach außen zu etwas verflacht wurde, soweit, es durch Vergleich mit ähnlichen Profilen zulässig erschien. Die Anordnung des Führersitzes ist derart, daß der Kopf des Führers in der Nase des Flügels liegt, so daß bei entsprechender Verkleidung ein zusätzlicher "Widerstand durch den Führer vermieden wird, ohne daß eine Beeinträchtigung der Sicht erfolgt. (Abb. 1)

Als Hauptmaße sind zu nennen: Spannweite 10 m, Flächentiefe innen 1,80 m, aussen 1,40 m, mithin 16 m-', Tragfläche, bei 6 m Gesamtlänge der Maschine.

Zur Aufnahme der Luftkräfte dienen 2 Holme, der Vorderholm als Doppel-T-Träger mit gitterförmigen, der Hinterholm als Kastenholm mit länglichen Aussparungen der Stege. Torsion des Flügels wird verhindert durch einen in der Flügelebene zickzackförmig laufenden Gitterverband, der in den äusseren Feldern durch Raumdiagonalbänder ersetzt ist. (Abb. 2). Die Holmgurte sind aus Kiefer, die Holmstege aus Sperrholz. Die Rippen bestehen aus gitterförmig ausgesparten Sperrholzplatten mit Kieferflanschleisten. (Abb. 3). Der Rippenabstand ist 0,5 m. Die Flügelnase ist durch Sperrholz gebildet, das in den inneren Feldern bis zum Vorderholm heraufgezogen ist. Die Quer-steuerklappen sind am Hinterholm in drei Scharnieren gelagert, die Kabel laufen im Innern des Flügels.

Die Schwierigkeit der Montage eines nicht allzudicken, geteilten, freitragenden Tragdeoks wurde neuartig derart gelöst, daß die Obergurte der Flügelholme direkt durch Scharniere verbunden sind, während die Untergurte, eine Art Achselhöhle bildend, im Bogen nach unten gehen und an die Holme des Rumpfkopfstückes anschließen. Die Flügel bilden somit zugleich hier die Seitenflächen des Rumpfes. Der Anschluß des hinteren Rumpfteiles geschieht an den Hinterholmen. (Abb. 4.)

Das auslegeartige Rumpfkopfstück trägt den Führersitz, die normale Militärsteuerung und das Landungsgestell.

Das Landungsgestell bestand ursprünglich aus sehr dickem Tonkingrohr, mußte aber später zur Verringerung der Bodenpressung beim Starten durch Kufen verbreitert werden. Eine besondere Abfederung der Maschine war nicht vorgesehen, die Landungen erfolgten hinreichend weich; immerhin wird sich doch zur Schonung des Materials bei schwereren Landungen eine Abfederung der Kufen zur Maschine empfehlen. Der Start war durch die Schaukelstuhl-Form

No. 3

„ FLUGSPORT".

Seite 41)

Ahb. I. Kindeekcr lfttl cl. Akail. niwrcrnpp« Ilaniutailt.

des Landungsgestells sehr leicht. Ein Starthaken vor und etwas unterhalb des Schwerpunktes der Maschine hat sich gut bewährt.

Der hintere Teil des Rumpfes — zunächst rund beabsichtigt — wurde aus baulichen Gründen als Dreikant ausgeführt und besteht aus drei Kastenholmen, die durch Gitter verband versteift sind.

Das freitragende, abnehmbare Leitwerk hat symetrisches Profil und ist so bemessen, daß die Maschine sich im indifferenten Gleichgewicht befindet. Das Höhensteuer bat -;, der Gesamtfbssentiefe und ist in drei Scharnieren gelagert. Gesamtbreite ist 3 m, bei 0,9 m Tiefe.

Links: AM». "J. Triiüderk itti l'»:tn. l'nti'rsbite tioeh nicht hes|i;iiint, Ohm; 'Jiierstenerkl.lnpeii. Alih. :i. I'.t'ek in ilrn Kliisrl von der Milte ;uis. Kevhts: Aüli- l. Beim ISan ilw Knniplkuptstnckx. Dieses, die heiden Tragtlts-kliiilften und der hintere Teil des Kinn|ifes sind jedes fiir sieh für den Transport abnehmbar. Abli. "'. Arlii'i[sli:illi' d--i- Ak:nl. Fliegertruppe in der I):inn*r:iiltiT Iloehsehnlc.

Seile -11 l<- 1. U Ii S ]'U KT ϖ'_____ No. .5

Das Seitensteuer zusammen mit trapezförmiger Kielfläche hat 0,7 m-. Der Schwanzsporn besteht aus fest eingespanntem Tonkingrohr.

Obwohl ein- Gewichtsunterschied von einigen kg so gut wie ohne Einfluß auf die Leistungen eines Gleitflugzeuges ist, wurde versucht mit Rücksicht auf den Kleinflugzeugbau auf geringstes Gewicht zu kommen. Durch möglichst weitgehende rechnerische Erfassung der einzelnen Bauglieder bei hinreichender ßausicherheit erscheinen die früher im „Flugsport" über Kleinflugzeuge veröffentlichten Zahlen sehr wohl möglich. Es war

das Flügelgewicht einschließlich Rumpfmittelstück

und Quersteuerklappen.........24 kg

das Gewicht des hinteren Rumpfteils mit Beschlägen 4 ,. „ ,. der Flosse mit Höhensteuer .... 2

„ „ des Seitensteuers mit Kielfläche . . 1 „

„ n des Rumpfkopfstücks mit Führersitz,

Steuerung und Landungsgestell......12

mithin Gesamtleergewicht: 43 „ Die Maschine wurde entworfen und gebaut ausschließlich von Studierenden der Technischen Hochschule Darmstadt, die sich zur „Akad. Fliegergruppe Darmstadt," vereinigt hatten. Die Werkstätte und ein großer Teil der Werkzeuge wurden in sehr entgegenkommender Weise von dem Lehrstuhl für Luftfahrt zur Verfügung gestellt. (Abb. 5.) Die Abteilung für Maschinenbau rechnete den Studierenden die auf den Bau der Maschine verwandte Zeit als praktische Arbeitszeit an.

Im Uebrigen hatten die Erbauer mit großen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, so daß die schließliche Ausführung ein Kompromiß zwischen Konstrukteur und Kassenwart darstellt. Ermöglicht wurden der Bau und die Uebungsflüge überhaupt nur durch liebenswürdige Spenden u. a. der Herren Maj. a. D. Heyder und Dipl.-Ing. Seppeier, Berlin, und insbesondere des Vereins für Luftverkehr e. V., Weimar.

Eine rechtzeitige Fertigstellung der Maschine zum Rhön-Wettbewerb war leider nicht möglich, obwohl zuletzt auch in Nachtschichten gearbeitet wurde. Im Anschluß an den Bewerb wurden- dann eine Anzahl Erstlings- und Uebungsflüge gemacht, die alle über einige hundert Meter gingen. Durch die Zeltmiete für einige Tage waren jedoch die Finanzen der Gruppe vollends erschöpft, sodaß die Versuche abgebrochen werden mußten.

Es erscheint nicht unwichtig zu betonen, daß die gesamten Arbeiten, also Schreiner-, Schlosser- und Tapeziererarbeiten von Studenten geleistet wurden. Es zeigte sich hier durch die Tat, daß das für die Sache des Segelfluges und seiner Vorstufe, des Gleitflugs, vorhandene Interesse, unserer Ansicht nach andererseits, die an der Mugtechnik beteiligten Kreise, insbesondere die Industrie zu finanzieller Unterstützung verpflichtet. Die Ausschreibung von Preisen allein begünstigt von vornherein zunächst nur den Kapitalkräftigen. Wichtiger dünkt es uns, Mittel zum Bau und Erproben von Maschinen bereitzustellen. Soweit unser Einblick reicht, dürften gerade unter den Studierenden unserer technischen Hochschulen auf Grund ihrer technischen und praktischen Vorbildung zusammen mit ihrer geschäftlichen Unabhängigkeit wie bisher auch in Zukunft die tatsachlichen Arbeiter und Schrittmacher auf dem neuen Gebiete zu finden sein.

N"L-< ___„_F L UG IS F 0 KT "". seil, 4-

T " —'

Eindecker V.r2\ iL Akad. F^it'^iTgruppr I ><iruit't

Wie beim Segeln der bewegten Luft Energie entnommen wird.

Die Möglichkeit des Segelfluges ist bei uns in Deutschland nicht nur anerkannt, sondern bereits lange durch den Erfolg bewiesen. Für Zweifler bringt die französische Zeitschrift „Les Ailes" eine elementaie rechnerische Beweisführung, die wir nachstehend wiedergeben :

Rv

Hin (ilcitllmjv.ensi besitze ein .," von 1(1; eine (ik-itgesdnviiidigkeit in ruliisjiT Lull viui Kl in sei», inul eine Masse M. Dann Kt seine lebendige Kraft

■j

Tritft dieses tilcitfliiu/fti» in einer Höhe Ii ein WiniMniS v»n Kl in'.^ek, sn wiitl die lebendige Kraft M .

-j

Die aufwärts Lieriehleli Krall betraft

Ii, (.10' - 21»-') r ~>IH) l<»

Seite 4.1

Nu. 3

und der Widerstand

Ks . M1 = . 30- = !)() K,

Der Auftrieb von 500 Ry ist bedeutend größer als der Widerstand HO K, Der Cileiter wird also an Höhen bedeutend mehr gewinnen, als er Geschwindigkeit relativ zum Boden verliert. Die Kelativgeschwindigkeit /.itr Luft wird sieh verringern auf ungefähr '20 ni/sek.

Nehmen wir an, dali der Windstoß aufhört, wenn die Kelativgeschwindigkeit zur Luft bis auf 25 ni sek. herabgegangen ist, so wird die lebendige Kraft inbezug

zur Luft ein wenig vor Aufhören des Windstoßes bis: auf M 25» gesunken sein

1 ^75

Der Verlust an lebendiger Kraft sei - M (30' — 25') = " * M.

Infolgedessen hat sich das Flugzeug

1. verlangsamt

2. hat es an Höhe gewonnen.

<H)

Die Verzögerung betrug bei Eingang des Windstoßes der Antriebs-

b'2 5

kraft. Beim Hude des Windstoßes betrug sie noch -~r- Die der Luft ent-

500

nominellen Energien sind demnach am Anfang 0,0325 und am Ende 0,0735. 95

Mithin werden ^ der lebendigen Kraft in I löhengewinn Ii umgewandelt derart 0 »5 275 " = 2 " I..S = Ui'C' '"■ Nach vollendetem Windstoß wird die kelativgeschwindigkeit zur Luft nur noch 15 ni/sek sein und das Flugzeug wird abwärts gleiten, um die nötige Geschwindigkeit von 20 sek/ui wieder zu erreichen, wobei es die Höhe Ii' verliert Die hierzu nötige Energie Mgh', welche diesem Höhenverlust Ii' entspricht, muß

M

den Widerstand überwinden, dem Flugzeug die lebendige Kraft 20' wiedergeben.

Der entsprechende Höhenverlust betragt demnach

h" = (20' - 15') T.-ni 2 M-

Die durch den Widerstand der Luft verbrauchte Energie war so klein, dal! wir sie nicht abgerechnet haben. Wir haben daher durch den Windstoß 13,5 m gewonnen und 8,0 in wieder verbraucht. Der Höhengewinn betrug 4,5 m.

Klein-Verkehrsflugzeug Goubert.

Louis Goubert, ein französischer junger Konstrukteur, hat im. stillen ein kleines Verkehrsflugzeug oder Tourenflugzeug, wie er es nennt, nach dem Ententyp gebaut. Der Konstrukteur behauptet, daß der Ententyp das Zukunftsflugzeug ist. Je mehr zerbrechbares Holz sich vor den Insassen befindet, um so größer ist das Sicherheitsgefühl. Ferner müsse der Motor vor dem Führer angeordnet sein. In dem Versüchstyp ist ein 35 PS Anzani eingebaut. Dahinter nach unten liegt der Führer- und Passagiersitz, beide vollkommen verkleidet. Das Flugzeug hat bei '.) m Spannweite 22 m- Fläche, Gesamtlänge 6,15 m. Gewicht des Motors 80 kg, das des Flugwerkes 17.r> kg, Gewicht belastet 465 kg, Geschwindigkeit 120 km, in 4000 m Höhe 100 km. Mit einem Passagier kann das Flugzeug sieben Stunden in der Luft bleiben. Aktionsradius 800 km.

Das Rumpfwerk ist aus Sperrholz. Der Aufbau in seiner Form erinnert an das Zeppelin-Wasserflugzeug, mit hinten liegenden Steuerorganen. Goubert will den Ententyp auch als Wassertyp bauen.

Die Flügel sind freitragend und nach deutschen Vorbildern

No. 3 _ „ F L U GS PORT".

Fr;mz. Klriiivri-kcliislliigzciitf (Joulteit.

profiliert. Um einen Transport auf der Straße zu ermöglichen, können die Flügel durch Lösen von Holmverbindungen am Rumpf beigeklappt werden.

In einer Unterredung mit dem Konstrukteur Goubert, die l'Air wiedergibt, kann man sich eine Vorstellung davon machen, was der

Konstrukteur alles erhofft. Der Motor 35 PS Anzani ist sehr robust.--

Auf einer Reise von Paris nach Bordeaux (500 km, welche der Anzani

durchhalten muß--) verbraucht dieser 55 1, das sind 110 frcs. und

10 frcs. für Oel, das macht pro Person 60 frcs., wenn man den Führer mit einrechnet. Der Schnellzug von Paris nach Bordeaux kostet 75 frcs. erster Klasse, mithin ist das Flugzeug erheblich billiger. —

Berline Spad-Herbemont.

Das Spad Reiseflugzeug- S 48 mit 270 PS Lorraine Dietrich Motor ist hervorgegangen aus der Militär-Maschine S 30, welche bei Friedensschluß in Serien von i?00 Stück monatlich hergestellt wurde. Im Flugsport No. 24 vorigen Jahres hatten wir bereits eine Abbildung der Type S 33 mit 250 PS Salmson veröffentlicht. Die S 48 ist für 5 Passagiere bestimmt. Geschwindigkeit 180 km. Aktionsradius 7 Std.

Das Unterdeck von Rechtecksform besteht bei der neuen Spad-Maschine aus einem Stück. An den Enden befinden sich die Ver-windungsklappen, welche starr mit einem Rohr, das nach dem Rumpf zum Steuerhebel führt, verbunden sind. Der Oberflügel ist gegenüber

dem Unterflügel etwas gestaffelt und besitzt im Grundriß Pfeilform. Er besteht gleichfalls aus einem Stück. Durch die Pfeilform soll die Stabilität erhöht und die Sicht für den Führer verbessert werden. Auf jeder Seite befindet sich eine 1-Strebe, von deren Enden je zwei Kabel nach dem vorderen Teil des Rumpfes führen. Von weiterer Verspannung ist abgesehen.

Der Rumpf ist in üblicher Weise in Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Die Betriebsstoffbehälter befinden sieh auf dem Oberflügel, die Lamblin-Kühler sind in üblicher Weise zwischen den Fahr-

Seite 45

„FLUGSPORT".

No. 3

gestellstreben untergebracht. In der nebenstehenden Abbildung sind die Kühler nicht gezeichnet.

Der Passagierraum ist im Auftriebsmittelpunkt angeordnet, sodaß die Anzahl der Passagiere keinerlei Einfluß auf die Flugeigenschaften hat. Die Einsteigtür liegt auf der rechten Seite; zwischen den Sitzen führt ein Gang nach hinten, sodaß ein Passagier in der Lage sein kann, während des Fluges sich auf den freien Sitz neben dem Führersitz zu begeben. Die Steuerorgane zeigen gegenüber den früheren Typen keine bemerkenswerten Aenderungen. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite Oberflügel 11,64 m, Unterflügel 10 m. Flügelabstand 2,1m Flügeltiefe 2,1m Länge der Verwindungs-klappen 3,45 m, Gesamt-Tragfläche 43 m2, Gesamtlänge 9,08 m, Leergewicht 1100 kg, Betriebsstoff 320 kg, Nutzlast 5,80 kg, voll belastet 2000 kg, Belastung pro PS 4 kg, Belastung pro m2 46,5 kg.

Handley Page W. 8 B.

Handley Page hat seinen Verkehrstyp, indem er mit Rücksioht auf die erforderte größere Geschwindigkeit und ökonomisches Arbeiten der Motore einen passenden Motqrentyp wählte, verbessert. Die verschiedentlich geforderte Vorbedingung, daß die Motore eine ziemliche Kraftreserve besitzen sollen, führt oft dazu, daß die Motoren wohl nur mit einem Teil ihrer Volleistung arbeiten, wobei jedoch der Benzinverbrauch pro PS-Std. nicht gerade seinen kleinsten Wert besitzt. Dazu kommt das erheblich größere Gewicht der schwereren Motoren, welches bei der Gesamtleistung erheblich mitwirkt. Anstelle der großen Napier Lion Motore wurden in dem W 8 B 360 PS Rolls Royce Eagle Motore eingesetzt. Vor diesem Einbau wurden Versuche gemacht mit den alten großen Motoren und den neuen Rolls Royce-Propellern.

Die Maschine war belastet mit dem vcrschriftsmäßigen Betriebsstoff und trug außer dem Führer und Mechaniker 16 Passagiere. Gesamtgewicht 5500 kg. Bei den auf 360 PS gedrosselten Motoren ergab sich eine Belastung pro PS von 7,5 kg. Unter diesen Verhältnissen wurden erzielt:

1	Min.	130	m	Höhe	1510 Umdrehungen		118 km/Std
2	II	320	'i	n	1525		122,5 „
CO	Jl	470	)7	i)	1530	7)	122,5 „
4	1)	580	})	5;	1550	J)	122,5 „
5	JJ	700	1)		1560	>»	128 „
6	>J	820	1!		1550	JJ	120,5 „

Bei 1675 Umdrehungen' bei voller Ausnutzung der alten Motore ergaben sich 166 km/Std., die Durchschnittsgeschwindigkeit hierbei bei 1500 Umdrehungen betrug 144 km.

Die nebenstehende Abb. zeigt den "W. 8 B mit den 360 PS Rolls Soyce. Als Hauptunterscheidungsmerkmal gegenüber der früheren Bauart ist die Verlegung der Benzinbehälter in den vorderen Teil der oberen Fläche anzusehen.

Der Gepäckunterbrihgungsraum ist geteilt. Ungefähr die Hälfte ist hinter den Führersitzen und die andere Hälfte hinter der Kabine.

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i „FLUGSPORT".

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Die Abmessungen sind: Spannweite 23 m, Länge 18 m, Tragdecktiefe 3,1 m.

Maximalgeschwindigkeit in Bodennähe 166 km, in 1500 m Höhe 162 km, Steigfähigkeit 170 m pro Min., Gipfelhöhe 300 m, Landungsgeschwindigkeit 87 km.

Diese Maschinen sollen auf dem London-Paris-Dienst im Frühjahr eingestellt werden.

Flugplatz-Totalisator.

Von Willy Meyer, Hauptmann a. D.

Durch die Einwirkung des Friedensvertrages ist von unserem Flugwesen kaum noch etwas übrig geblieben. Die für das Flugwesen begeisterte Wissenschaft und Technik bemühen" sich aufopferungsvoll, ein Flugwesen in Deutschland am Leben zu erhalten. Leider sind im Lande Kräfte am Werk, welche sich bemühen, neue Hindernisse zu schaffen und jedwede Lebensmöglichkeit zu unterbinden. Es liegt in der Hand der Mitglieder der das Gesetz bearbeitenden Kommission bezw. dem Plenum des Reichstages zu entscheiden, ob der luftsportlichen Betätigung eine Stütze genommen und dem deutschen Flugwesen wiederum eine empfindliche Schädigung zugefügt wird. Herr Hpttn. a. D. Willy Meyer bespricht in sehr treffender Weise in der „Tägl. Rundschau" die Nachteile der Sperrung des Totalisatorbetriebes für luftsportliche Veranstaltung. Möge man im Reichstag vor der Entscheidung diese Mahnungen beherzigen. Die Red. Dem Reichstag liegt der Entwurf eines Rennwett- und Lotteriegesetzes vor (Reichstagdrucksache Nr. 2870). Im § 3 dieses Entwurfes schlägt sowohl die Reichsregierung als auch der Reichsrat vor, daß der Reichsfinanzminister mit Zustim-

Verkehrsfliigzeng Hamlley Page W8B.

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No. .5

iiituig des Reichsrates Totalisatoren auch für andere Veranstaltiingeii als die der öffentlichen Leistungspriiluiig für Pferde zulassen kann. Dem vorläufigen Reichs-wirtschaflsrat hat der Gesetzentwurf ebenfalls vorgelegen. Er hat sich einstimmig für den § 3 ausgesprochen mit dem Zusätze, dal! ein „überwiegendes, öffentliches Interesse" dort vorliegen müsse, wo der Totalisator für andere als Pferde-sportvei anstaltungen genehmigt werden solle. Aus der Begründung des § 3 geht hervor, daß man bei einer evtl. Ausdehnung des Totobetriebes auf andere Sportzweige nur an Ruderregatten und Radfahren gedacht hat. Merkwürdigerweise hat mau nicht au autosportliche, geschweige denn au flugsportliche Veranstaltungen gedacht, obwohl die Einführung eines Flugplatz-Totalisators von allergrößter volkswirtschaftlicher Bedeutung sein würde.

Die Luftfahrt steckt zurzeit noch in den Kinderschuhen (trotz der bisherigen, von vielen für völlig unmöglich gehaltenen, staunenswerten F.rfolge). Ks kann nicht zweifelhaft sein, daß in ihr Futwiiklungsmöglichkeiten liegen, die gewaltiger, ja phantastischer sind, als unsere Einbildungskraft sich vorstellen kann. Noch ein paar Jahrzehnte Inn — und die Luftfahrt wird menschlichen Erwartens nach ein Wirtschaltsfaktor geworden sein, der an Bedeutung dem der Eisenbahn und Schiffahi l nicht nachsteht. Ich glaube, daß uns schon 1950 (wenn nicht schon früher) der fliegende Schlafwagen zwischen Mondaufgang und Monduntergang von Hamburg nach Neu-York tragen wird mit ähnlicher Sicherheit, als es jetzt der Schnelldampfer in sechs bis sieben Tagen tut.

Es liegt daher in wohlverstandenem Volksintcresse, dali alles geschieht, was zur Forderung der Luftfahrt dienlich und notwendig ist. Unter den Beteiligten (Industrie, Luftverkehrs-! iesellschalteu, Flugplatzverwaltiingen, Facli-verbäude, Fachpresse) herrscht Fälligkeit darüber, daß der Totalisator die Luftfahrt in stärkstem Malle fördern würde, so daß er das wirksamste Mittel sei, um unserer Luftfahrt über die kritische Zeit hinweghelfen, die infolge des verlorenen Krieges eingetreten ist. Würde der Totalisator auf dem Flugplätze eingeführt, dann würde sicher mit einer enormen Besucherzahl zu rechnen sein, während hingegen die beträchtliche Menge der Zaungäste, die bisher bei fast allen großen flugsportliehen Veranstaltungen zu beobachten war, und die dem Kassenerfolg stets starken Abbruch tat, auf ein kleines Häuflein zusammenschmelzen würde. Der Toto wird zahlreichen Männern Lohn und Brot geben. F.r wird zur wirksamsten Propaganda für den Lullsport werden und diesen wahrlialt volkstümlich machen. Daraus wieder wird der Luftverkehr großen Nutzen ziehen. Ohne Totalisator aber werden in Zukunft bedeutungsvolle flugsportliche Veranstaltungen infolge der enormen Kosten, die sie verursachen, kaum mehr möglieh sein. Rentieren sich doch schon Pferderennen ohne Wettbetrieb nicht, obwohl bei ihnen die Veranstalüuigskosten zweifellos bedeutend geringer sind. Der Beweis für diese Behauptung ist leicht zu bringen: In den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts kamen die öffentlichen Pferderennen in Deutschland auf. Aber es dauerte, fast ein Menscbenalter, bis sie erst lebensfähig wurden. F.s mußten sich erst gewerbsmäßige Wettvermittler an die Arbeit machen und „Wetlsalons" einrichten. Gleich nach tiein 70er Krieg wurde bei uns die mechanische Weltmaschine. der Totalisator, der seit mehreren Jahren schon in Frankreich in Gebrauch war, eingeführt.

Aehnlich liegen die Verhältnisse: auf dem Gebiete de» Luftsportes, t )bue Totalisator kein I.uftsport! Ohne Luftsport keine starke Beschäftigung der Industrie1 Hierbei muß hervorgehoben werden, daß der deutschen Industrie militärische Aufträge zurzeit ganz fehlen. Es muß auch damit gerechnet werden, daß die Entente, obwohl sie in. F.. durch den Versailler Vertrag nicht dazu berechtigt ist," kraft ihrer Macht es auch späterhin nicht zulassen wird, daß in Deutschland für andere Mächte Auftrüge von Militärflugzeugen ausgeführt werden Des weiteren muß berücksichtigt werden, daß auch die Bauaufträge, die von deutschen 1 .uftvcrUebrsfirmen in den nächsten Jahren zu erwarten sind, sich nur in bescheidenem Kähmen halten dürften. (Dabei ist die stillschweigende Voraussetzung gemacht, daß die l.iiteute das zur Zeit bestehende Bauverbot demnächst aufhebt und daß sie die konstruktiven Bauvorschriften, die sie dann für uns erlassen will, vernünftig gestaltet.) Es müssen also von anderer Seite noch Aufträge kommen, damit diu Liiftfalir/.cugindustrie finanziell in die Lage versetz) wird, das außerordentlich große Risiko der Herstellung neuer Versiichsflugzeiige zu übernehmen und damit die ganze Entwicklung der Luftlabri vorwärts zu ireiheu. Die F.iuliihrung des Flugplatz-Totalisators würde dies, ineusrhürheni Ermessen nach, ennöglirlien.

Schon vor tltili Kriege traten kräftige Bestrebungen, den Totalisator im Luftsportbetriebc einzuführen, zutage. Unter dein Protektorat des Herzogs Karl Eduard von Sacltsen-Koburg-Gotha setzten der Lnftfnhrtverein Gotha und der Kaiserliche Aeroklub Berlin durch, dal.» der Totalisator zugelassen wurde anlaßlich des Aeroplauturniers, das vom 1(1 bis IS. August 1913 in Gotha sich abspielte.

In Dresden tiatte ich, als ich dort in den Jahren 1 Hl3 bis 1914 Direktor des städtischen Flugplatzes war, eine Art von Flugplatz-Totalisator mit Genehmigung des Polizeipräsidiums auf folgender Basis eingerichtet: Ein Flugzeug, das durch Wimpel an den Flügelspitzen besonders kenntlich gemacht war, stieg zum Höhenschätzwettbewerb auf. Der Führer hatte den Auftrag erhalten, zu einer bestimmten Zeit — sagen wir von 4.10 bis 4.20 — in derjenigen Höhe, in der er sieb gerade befand, über dem Flugplatz zu kreisen. Um 4.10 krachte ein Böllerschuß und ein Signalball ging hoch zum Zeichen, dat.! jetzt die Schätzungs-zeit begann. Jeder trug nun innerhalb der nächsten zehn Minuten die geschätzte Höhe in die numerierte Höheuschätzkarte, die er für 50 Pfg. erworben hatte, ein. Die Karten mußten, nachdem von ihnen der Abschnitt, der die gleiche Nummer trug, losgetrennt war, in Kästen gesteckt werden. Im Augenblick der Landung des Flugzeuges wurden alle Kästen eingezogen und keine Karte mehr angenommen. Der Flugzeugführer führte drei plombierte Höhenmesser (Barographen) mit sich. Der Durchschnitt der Höhen, die sie anzeigten, war maßgebend. Etwa eine Viertelstunde später begann die Bekanntgabe der Höhe und die Auszahlung der Gewinne gegen Vorzeigung der Abschnitte der betreffenden Höhenschütz-karten. Fs wurde in einem Großpreis und mehreren Trostpreisen der volle Betrag der eingelieferten Karten abzüglich 15 v. H. ausgezahlt. Das Publikum hatte an diesen sonntäglichen Veranstaltungen großes Gefallen gefunden. Die Teilnahme an den Wettbewerben vergrößerte sich zusehends. Da kam der Krieg und machte dem ein Fnde.

Es gibt eine lange Reihe von Flugwettbewcrben, die sich für einen Totobetrieb eignen. Man stelle sich beispielsweise vor. von welch packendem Interesse ein Ltiftrenneu von 15 bis 20 Apparaten sein dürfte! Auch kann man die Landungsgeschicklichkeit sehr gitl zu einem interessanten Gegenstand des Toto-woltbewerbes machen.

Wenn man den sehr verständigen Wünschen des Reichswirtschaftsrates Folge geben will, die dahin gehen, den Totalisator dort zuzulassen, wo ein überwiegend öffentliches Interesse vorliegt, dann wird man den Flugplatztotalisator unbedingt gestatten müssen. Denn die (Öffentlichkeit hat das allergrößte Interesse daran, daß die Luftfahrt, in der unendliche F.utukklungsmüglichkeireii für den Verkehr, wie ich schon ausführte, liegen, kräftig vorwärts getrieben wird. Ohne Tutalisator ist dies kaum möglich, hingegen wird die Einführung des J'otobelriebes die Industrie stark befruchten und flugtechnische Kenntnisse in allerweiteste Kreise zum Segen der mir auf friedliche Ziele gerichteten deutschen Luftfahrt tragen.

t Fs gibt bereits in Deutschland infolge des Krieges einige Hunderttausende,

die als Flugzeugführer, Beobachter, Monteure. Bedienuiigsmunschaften oder Fhigzeugindiistriearbeitcr sich einige flugtechnische Vorkenntnisse, vor allem aber ein sehr starkes, oft an Begeisterung grenzendes flugtechnisches Interesse erworben haben. Die Zahl derer wird sich bald vergrößern. Die Kenntnisse werden sich erweitern und vertiefen. Bald wird bei Totohclrieb auf dem Flugplätze der blinde Zufall keine; beherrschende Rolle mehr spielen. Die Verhältnisse liegen hier gesünder als beim Pferdesport.

Bedauerlich ist, daß im keiehstagsauHsrliul.i. soweit mir bekannt, starke Krälte am Werke sind, die den § ,? des Gesetzentwurfes zu Fall bringen und den Totalisator lediglich für Pferderennen und Reitturniere gestatten wollen. Die Landespferdezucht hat zweifellos mit unserer militärischen Entwaffnung und mit: der allgemeinen Verdrängung der animalischen Kräfte durch motorische stark an Bedeutung verloren. I-^s ist meines Frachtens gut möglich, daß in einem Menschen-alter das Pferd als Arbeitstier kaum noch in Gebrauch sein wird. Um so weniger läßt es sich heutzutage rechtfertigen, wenn man auch für die Zukunft den Totalisator inonopolartig nur dem Pferdesport zugute kommen lassen wollte. Will mein ein Anwachsen des Totobetriebes verhüten, so ließe es sich eher noch rechtfertigen, ihn vom Pferdesport wegzunehmen und ihn auf den Motorsport (Flugzeug, Auto) zu übertrugen. Aber ich schlage dies nicht vor. Man soll die alten Gewohnheitsrechte des Pferdesportes ruhig weiter berücksichtigen und ihm den Wettbewerb lassen ■- aber dem Motorsport den Toto nicht mehr länger vorenthalten. Mau .braucht kaum zu fürchU-n. daß dann summa -umniuriim'noch mehr

No. .1

Geld in Wetten riskiert würde. Wiilirsrlifmlicli wird der Gesamtwettbetrag etwa derselbe bleiben, allerdings sieh min auf mehrere Gebiete verteilen. Die Angelegenheit ist natürlich von grundsätzlicher Bedeutung. Will man das Glücksspiel aus ethischen und volkswirtschaftlichen Gründen ausrotten, so muß man vor allen Dingen bei der Lotterie anlangen, denn dort regiert der blinde Zufall in reinster Form.

Hhe der Reichstag den Stimmen Gehör schenkt, die andere Sportveranstaltungen als Pferderennen und Reitturniere vom Totobetriebe ausschließen wollen, sollte er erst die Fachverbände der Flugzeug- und Aatomobilindustrie hören. ICs handelt sich hier um eine große Sache. Es geht hier in derTat um die Zukunft der Lufllahrt, die durch Gewährung des Totobetriebes starker und gesünder gefördert werden kann als durch staatliche und private Subventionen.

Hohle Holzschraube von Levasseur.

Konstruktions-Einzelheiten.

Hohle Holzschrauben von Levasseur.

Auf dem letzten Pariser Salon zeigte Levasseur eine Luftschraube, die zur Gewichtserleichterung ausgefräst worden war. Die Schraube "wird dann vermutlich mit einer Sperrholzschicbt überzogen. Levasseur hat die vorliegende Schraube für den^Helicopteren-konstrukteur Lau»"' gebaut, H&*v"

Befestigungl derj. Zünd-Kabelenden durch Ringöse

Die untensteh. Abb. 1—4 zeigen den Werdegang der Herstellung einer Kabelöse vermittelst Bosch-Kabelröhrchen.

Die Kabelseele wird zunächst genau auf eine Länge von 22 mm freigelegt.

Abb. 1. Das Kabelröhrchen am angeschärften Ende mit Talk eingefettet. Weiter das Kabelröhrchen mit dem angeschärften Ende voraus über die Kabelseele so weit unter die Isolation geschoben, bis das Röhrchen gerade noch 22 mm hervorsteht.

Abb. 3. Hiernach wird die Oese wie in Abb. 4 wiedergegeben gebogen.

Bosch liefert hierzu besondere Oesenbiegungs-vorrichtungen.

^FLUGSPORT-. seile r,r,

9lugtecf)nifd)e (Rmdfdjau.

Inland.

Aufruf zur Errichtung einer deutschen Flieger-Uede/ilistätle.

Den Toten zur Ehre! Den Lebenden zur .Mahnung!

im deutschen Harzwald, auf lichter Bergeshöhe, uinrnu-,rh! von Fachen Buchen und Tannen, soll ein Denkmal sich erheben, schlichl und reckenhaft, wie es unseren Helden geziemt

Ihnen allen sei es geweiht, die im Frieden und an Kriege im Kampf mn die Eroberung der Luft ihr Leben gewagt und eingesetzt, mit ihrem Tode ihr Streben besiegelt haben, das Gedächtnis leiere i.-s der Helden, die im Weltkrieg ihr Herzblut freudig für das Vaterland hingaben, der deutschen M.inner, die wie im Felde so in der Heimat in stiller eiilsageuder Arbeit in Werkstatt, Fabrik und Studierstube Gesundheit und Leben opferten.

Eine deutsche Flieger-Gedenkstätte möge erstehen, in welcher die Erinnerung und die Dankbarkeit für die Voi-kämptcr und Helden der Lull eine würdige Stalte finden!

Ein Wallfahrtsort für Alle, die in deutscher Treue der gefallenen Kameraden ihres Fliegerverbaiides, ihres Horstes, ihrer Fabrik und Arbeitsstätte gedenken, che in Liebe und Bewunderung dem Genossen des Kumpfes und der Arbeit ihre Huldigung darbringen wollen; für die deutsche Jugend, die dein Heldenbeispiel der Sieger der Lüfte nacheifern soll! Steuert Euren Beitrag für die

FI i ege r - G cd e u k s i a i t e ! Sammelt in Eurem Freundeskreise, an Eurer Arbeitsstelle, in Eurem Verband, in Haus und Familie für die

Fl iege r-G ede uk sl ä I te1 „Flieger-Gedenkstätte" sei der Sammelnd' für Eure Gaben, das Mnlniwuri /um Xusammenschlufi aller Angehörigen der Fliegerverbiinde des Weltkrieges' FI i e g e r - G e d e u k s t ii 11 e ! Das Bindeglied /wischen den Herzen aller deutschen Männer und Frauen die im Frieden und Krieg lür Deutschlands Geltung in der Luft gearbeitet, geschaffen und geblutet hatten und am Wiederaufbau unseres Vaterlandes, an der Wiedergewinnung unserer hervorragenden Stellung in der Bezwingung der Lull mit Wort und Tat mitarbeiten wollen !

Der Ehrenvorsitzende: von Hindenburg. Geueralfeldmarschall. Postscheckkonto: „Flieger-Gedenkstätte" Berlin II?.31)0. Bankkonto: Diskonto-Gesellschaft Depositenkasse Berlin W30, Motzstr. äT Konto : Flieger-Gedenkstätte. Schriftführer: Generalleutnant a. D. von Eherhardt. l'liarlottcuburg. Giese-brechlstral.ie II. (Amt Steuiplat/ I-I30H.)

No. i

Flugzeugführer-Unterricht. In Berlin findet / Zt. ein Unterrichts-Kursu-ltir die Flugzeugführer der Handels-Luttverkebrsgesellschal ich, die der Konvention der Luftverkelirs-Gesellschaflen angehören, .statt. Der Unterricht soll insbesondere dazu dienen, um die Flugzeugführer und Fluglciter tür ihren Beruf auch theoretisch weiter durchzubilden und dadurch die allgemeine Sicherheit des Luftverkehrs zu erhalten und weiter zu heben.

Der Unterricht erstreckt sich auf folgende Gegenstände :

1. Kartenkunde und Lichtbildwesen (Herr Baumker)

2. Versicherungswesen unter Berücksichtigung

der gemachten Erfahrungen (Dr. Döring!

F. T.-Dienst mit praktischen Hebungen im

Geben und Nehmen. (Dr. Kluges)

T Flugzeugbau und Aerodynamik (Dr. Joachime/\U)

5. Molorengetnebe und die dazugehörigen

Instrumente (Dipl. lag. Schwager)

Ii. Navigation und lustrumonlenlehrc, Wetterkunde und Lehre der dazu gehörigen Instrumente (Pml. Wcg'euer)

An dem l 'nlei tu Iii neliineii teil:

15 Flugzeugführer der Deutschen Luft-Reederei (i „ .. Lloyd Luftverkehr Snblntuig (i. in. b. 11.

2 .. ., ,. Llo'yd-OstFlug (i. m. h. H.

3 .. ., ,. K'unipler Luftverkehr (i. m.b.H.

Die Heranziehung geeigneter Lehrkräfte ist durch die Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, welche die Geschäftsführung der Unterrichtsknrse übernommen hat. möglich gewesen.

Arbeiten zur Förderung des Plugwesens in Hamburg. Um das

Interesse für das Flugwesen in der jetzigen schweren Zeit nicht erlahmen zu lassen, haben in Hamburg für das Flugwesen begeisterte Kreise 7 Vortragsabende sowie eine kleine Ausstellung veranstaltet.

Von den Vortragen haben bereits stattgefunden: LS. I. 1922. Das Flugzeug in Vergangenheit und Gegenwart von Mariiie-Baural a. D Couhnanu

25. I. 11)22. Motorflug. Segelflug und Flugzeugbau von Marine-Baurat a. I>

Coulmauii

1. 2. 1922. Die Masebnienanlage des Flugzeuges von Prof. Dr.-lug. WeiLihaar.

Ferner finden statt: am 8. 2. 1922. Die Führung des Flugzeuges v. Marine-Baumeister von den Steinen. 15. 2. 1922. Flugzeug und Wetterkunde von Dr. Bongards.

22. 2. 1922. Die Flugz.eugpholographie von Regierungsbaumeister Ewald. I. 3. 1922. Der Luftverkehr und seine Zukunft von Major von Schröder.

Anfragen über die Sonderführungeii an die Kanzlei des Technischen V'or-lesungswesens, Lüheckerthor 24, Nordsee .TOD bis 3332 erbeten.

Vorführung des Rhön-Filmes. Von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges ist für die Vorführung des Filmes ein Laufplan aufgestellt worden. Seit 17. Januar ist der Film in Süddeutschland gelaufen. Die Vorführungen haben überall grolle Begeisterung hervorgerufen. In nächster Zeit wird der Film an folgenden Stellen vorgeführt:

6. Februar Mitlelrheiii. Ver.f. Luftlahrt, Bau rat Berlit, Wiesbaden, Guteubergplat/3.

13. ., Bund Deutscher Flieger Essen, Vortrag in Magen, Hermann Steile.

Hagen i. Weslf. Grünstr. 9.

14. .. Flugtechnisch. Verein Münster i. Westf. Fisenbalinstr. K. 16.-18. ., Nordbayr. Luftfahrerverband Nürnberg, Hotel Wittenbach.

21. ., Frankfurter Verein für Luftfahrt, Frankfurt u.M., Robert Mayerstr. 2. 24. ., Braunschweigischer Landesverband, Vortr. Franke, Braunschweig. Dörnhergstr. 5.

26. ,, Hannoverscher Verein I. Flugwesen, Hannover, Rundeste. 16. 1.

27. „ Bremer Verein für Luftfahrt, Bremen, Bahnhofstraße 35, Zimmer 28. 1. März Techn. Vorlcsungswesen zu Hamburg. Marinc-Baurat Coulmann,

Hamburg, Lübeckerthor 24. 4. ., Sachs. Thür. Verein für Luftfahrt, Halle a. S. Mühlwcg 10.

8. ,, Leipziger Modellflugverein, Leipzig. Fanilienstr. 2.

9. oder 10. Flugtcclm. Verein Dresden. Dresden A.. Pragerstr. 32.

13. Bund Deutscher Flieger Breslau, Fritz Heine," Breslau 18, Ebcreschen-

allee 17 und

Schles. Verein f. Luftfahrt Breslau, Breslau 13, Goethesir. 58. 17. Danziger Verein für Luftfahrt, Herrn Schäfer, Danz.ig - Langfulir.

Hemuanushöferwcg ä. 20. ,. Ostpr. Verein f. Luftfahrt. Königsberg i. Pr., Mitteltragheim '2,i.

23. ., Mühlig-Hofman, Stettin, Linsingeustr. 61.

Interessenten wollen sich in ihren Städten an die betteffondon Vereine wegen Einladung zu diesen Vorführungsabenden wenden. Der Film darf in jeder Stadt, um die vielen Läufe aushalten zu können, nur einmal vorgeführt werden

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelf lug Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Nc .5

Seite 5'2

Ausland.

Vom Dauerrekord mit dem Junkers-Flugzeug.

Die amerikanischen Fachzeitschriften Aorial Age sowie Aviation berichten in ihren Januarnummern über den Dauer-Weltrekord mit J.L.6 von 26 Std. Ii) Min. und 'ib Sok. Die zurückgelegto Entfernung entspricht einer Strecke von Long Island bis London. Bei der Landung hatten die Flieger noch Betriebsstoff für sieben Stunden im Behälter. Den Flug von 'Jti Std. hätten, ohne Verminderung der Flugeigenschaften noch zwei Passagiere mitmachen können. Das verwendete Flugzeug (in Amerika genannt Larsen nach dem früheren Vertreter von Junkers) war ein älterer Junkers-Eindecker, wie er vor Jahren konstruiert worden war, mit 185 PS BMW-Motor. Die nebenstehende Abb. zeigt die Rekordmaschine J.L. 6, auf welcher Eddie Stinson und Lloyd Bertaud den Dauerflug ausführten.

Ueber den Flug werden noch folgende interessante Einzelheiten berichtet: Die Flieger starteten 4 Uhr nachm. am 29. Dez. und landeten am nächsten Tage nachm. nach Angaben amerikanischer Zeitungen um (i Uhr 20 Min. Sie hatten ursprünglich die Absicht, sich während des Fluges abzulösen und wechselweise zu schlafen. Der Flug während der ersten Nacht stellte bereits an die Flieger erhebliche Anforderungen. Schneegestöber, die tiefen Kältegrade, veranlaßten die Flieger von ihrem ursprünglichen Plane sich abzulösen, um nicht zu erfrieren, abzukommen. Die Maschine hatte beim Start mit 1400 Touren eine Geschwindigkeit von 105 km. Sie kam übrigens beim Start, trotz der großen Benzinlast, spielend vom Boden weg. Während des Flages lief der Motor abgedrosselt mit 107fi Touren, die Geschwindigkeit betrug hierbei 142 km. Zur Orientierung waren in der Nacht Lichtzeichen, einen Pfeil markierend, gesetzt. Der nordwestlichste Punkt war durch ein rotes, der südöstlichste durch ein weißes Licht gekennzeichnet. Zu beiden Seiten dieser markierten Richtung waren rote Lichter gesetzt. Die Flieger waren durch diese Markierung während der ganzen Nacht in der Lage, ihre Orientierung festzuhalten. Die

Srilc fvi_______ „FLUGSPOR T". Nr. 3

Flieger hatten sieh zu ihrer Beköstigung heißen Kaffee in Thermosflaschen und Sandwichs mitgenommen. Von den letzteren wurde kein Gebrauch gemacht. Die Thermosflaschen waren jedoch bei der Landung leer.

JBertaud erzählt über den Flug noch folgendes: Während der ersten vier Stunden flogen wir 15—10 m über dem Boden. Der Schneesturm zwang uns, um die Orientierung nicht zu verlieren, nicht höher zu gehen. Es verursachte uns viel Mühe, Schornsteinen und Kirchtürmen auszuweichen. Einmal wären wir beinahe mit dem Schornstein von Camp Mills Hospital zusammengestoßen. Stinson und ich redeten nicht viel miteinander, erst nachdem wir schon 25 Stunden geflogen hatten und wußten, daß wir den Weltrekord geschlagen hatten.

Unsere erste Schwierigkeit begegnete uns gegen zwei Uhr morgens, als das Oel des Hilfstanks sich durch die Kälte verdickte und nicht mehr lief. Wir berieten ob wir landen sollten. Wir fassten den Entschluß nicht zu landen, solange wir uns in der Luft halten könnten. Es verursachte uns viel Mühe aus den mitgenommenen Kanistern das Oel in den Tank nachzufüllen. Durch die angestrengte Arbeit wurden unsere lahmgewordenen Hände wieder gelenkig. Wir lösten uns dabei mit dem Steuern immer ab.

Das Fliegen während der Nacht war furchtbar langweilig und wir litten empfindlich unter der Kälte sowie unter der Angst einzuschlafen, um ganz zu erfrieren. Unser Bestreben, das Flugzeug in der Höhe des geringsten Betriebsstoffverbrauchs zu halten, erforderte ausserordentliche Aufmerksamkeit.

Stinson sagt nach der amerikanischen Fachzeitung „Aviation' wörtlich folgendes:

„And the motor never skipped once. in the whole flight. lt wonld have gone badly with us if sho had failed when we were just skimming the ground during that snowstorm." (Und der Motor setzte nicht einmal aus, während des ganzen Fluges. Es wäre uns schlecht ergangen, wenn er ausgesetzt hätten, gerade als wir beinahe den Boden, streiften bei jenem Schneesturm )

Es war ein 185 PS BMW. Die Bayrischen Motorenwerke können stolz sein auf ihren Erfolg.

Die führenden Personen in der franz. Luftfahrt. Bei dem in

Frankreich stattgefundenen Ministerwechsel ist eine Veränderung in der Besetzung des Unterstaatssekretärpostens für Luftfahrt nicht eingetreten. Der bisherige Unterstaats-Sekretär Laurent Eynac ist nunmehr auch wieder für das neue Ministerium gewählt worden.

Als nachfolgender Präsident von Michelin im Aero Club de France ist der ehemalige Unterstaatssekretär Etienne Flandin getreten.

Der Nachfolger des verstorbenen Leblanc, Präsident der Chamtnv Syndicale des Industries Aoronautiques, ist Louis Breguet, bisheriger zweiter Vorsitzender in dieser Gemeinschaft der französischen Flugzeug-Industriellen.

Welt-Dauer-Rekord 26 Stunden, 19 Min. 35 Sek.. welcher \uii den amerikanischen Fliegern, Stinson und Lloyd Borland, am 29. und 30. Dezember }»>} auf dem Roosevelt Fiele! Long Island aufgestellt wurde, ist von der i'ederation Aeronautiqtie Internationale als Weltrekord anerkannt worden. Die bisherigen Inhaber des Weltrekords waren Bossoutrot um! Hernurd Das verwendete Flugzeug war ein Fiudocker ,|. L. t! Typ Junkers Der l-rl.ily ist für die deutsche

F L U G s vo \irr\

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Technik hesorulei >- be/eiehneiui. d;i die.-ei 1 \ p luri eleuIscheu Konstniklehren ^eh;iut wurde.

■ In eleu Jahren von

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Verkeil i-slhie/,ni^' f-lnstel. 1" M|jr,.| IlKl l'S ,lii|Mtcr. II Zyl. Stein lall!

Malm elia nla^e mir /atlM-tiiir kilnn itinvli 1 < ■ It i :l i! IM ■ M anseru erliselt werden.

i>l« (VJess;if>i;rie Aerieune wird gestül/.f, von den Blugzeugfirnieti Bivgitet. Bleiiol. Cuudrou, Moräne Seiilnicr und seil dem I. Inn. ID'J'J veu den (}ebr. Farman.

iiaa Kureau der Föderation i -t, Aeriiiiautique liiteniaiionale gibt

.,./y :'| ϖ' ; Uil^eudes bekauui : Die Coup

"ffi f, ^. Si linndi i wird /u denselben Be-

..^ -, ^ dmeiiiie:eu wie vergangenes Jahr ' l-.ude Amnisl in Xeapel .-,|u 11 finden I Irr Si'hv, ei/- ' Ai-i 'ϖ ( lu'n w dl am 5. Si jil'Uli!. -f Iii / um h i Ml) '1 l'' i'h 1 . inlel nalionulea I ■ i ng . ;\\|\ny abhüben.

hei iier lial die l'\ A. I. die- Ii an -/üsis, he Sport-Vertretung betrug!, wie sie sich zur Schaltung eine.-internationalen Luft-Trypliks sie Ihn würde. Die Aiilwort soll befriedi geiid ausgefallen sein, (l'nd die . aikleren I .üniler, welelie auch noih tVii F.uropa gehören .J 1 )ie Redlfl jj Die nächste Haiiptkontei en/ Sder A. 1. findet in der ersten

jjdei-

__"iOkloberhälfte in Rom statt, kenn-

: ........... Ii. Mai, Aer/tlieh-

laecn folgende Kommissionen : Kartographie in Brüssel ai Finde \piil. I .eflrerhl in Kiil'/.e.

F-'iir den französischen Sesjelfiuij-Wedbewern sind Iiis heute ((in'iiin an ki' Isen bereitgestellt

Modelle.

Der Nationale Flugmodell-Wettbewerb 1922 ist nunmehr go .sichert und soll alljährlich stattfinde-ti, Veranstalter ist, der „Deutsohe Modell- und SegeJllug-Verband. Mit der t/urehfuhnuig; wurde für V.Yti der Frarikf. Modell- nud Segel fing-Vet eiu betraut.

An der Ausarbeitung sind die Herren Dr. Sultan (Berlin), Lohrer (Mannheim), Pocher, Möbius und Sehaal (Frankfurt) beteiligt.

Die Ausschreibung wird rechtzeitig im „Kingston" veröffentlicht,. I. A. : Möbius, Obmann der .hTug Kommission,

Verschiedenes.

Der Segelflus und verwandte Kewejrunjj in l.ntt und Wasser, i

Aua [Ir.'mnl. Wilhelm 1 - i.. 111 i. -11 ,lt„!,r......k I.. NoM.fr.; > Kr/.<;i-l..

Vieli.linck wähnten.

Der Segclflng der Vögel, insbesondere da.s lorlgesel/le Schweben und Dlciten der Seevögel über dein Meere mit seine', scheinbaren I nabbüngigkeit von aller und jeder Kraftquelle ist Jahrhunderte hindurch i ieiieiistuml des Staunens und Nachilenkens der Menschen gewesen Dio mechanische iJeuVuliing. die fei diesem Segeln dem Kleingeiiedcr der A'ögel. den I >ecl< ledern und Daunen, /.ti-Isiiiiinil. ist aber hei Frkläiuiig.sver.siirlien am Ii \ e[-!ialtnismälug wenig gewürdigt

') M ll. I. enelnui^llliu 'ies A eil a:;s ttiel l'iseli,n .Im i leleh der \ .1 (III u i.'-senseli.l 1 tlieil»!' Wurliensi-hrirt i'.i-.'.l . \r r.

worden, ick habe gerade auch von wissenschaftlicher Seite die Ansicht gehört, daß dns Kleingefieder /.war möglicherweise die Stabilität beim Fluge verbessert, daß über seine wichtigste Funktion im übrigen nur darin zu suchen sei, daß es dem Vogel einen Wärineschutz bietet. Die wärmeökonomisehe Bedeutung des Kleingefieders wird niemand leugnen Wer aber eine Reihe aufstellen wollte, in der die verschiedenen Vogelartcn nach Umfang und Reichtum ihres Kjfcinge-heders geordnet sind, der würde bald inne werden, daß diese Ordnung nicht zugleich eine Ordnung nach WännescbutzbedürftigUeit ist, daß gerade, auch Vögel, die in heißen liegenden und womöglich noch da/u in einem Seeklima leben, ein sehr reichliches Gefieder haben können, ■-- besonders wenn sie gute Segler sind. So umfangreich kann das Kleingeiieder sein, daß man meinen sollte, es sei gar nicht auf Vermeidung, sondern im Gegenteil eher auf Erzeugung eines i echt großen Luftwiderstandes abgesehen, z.unial doch den vva'rmeOkononiischru Bedingungen auch schon durch ein dirlitauliegeudes, pelzartiges Gefieder ähnlich wie bei Säugt (irren genügt werden kennte. Lud dieser so bedeutende l'mfang des Gefieders ist es denn ;iih"!i. der w«»|il zuerst den Dedauken hat aufkommen liisseii. daß das Kleingel'ieder nm.li beim Lliegen niclil ganz ohne mechanische Bedeutung sein kann. Insofern iM aber auch die Qualität des Kleiugeficdcrs keineswegs gleichgültig. Oas se umfangreiche Geiieder der Knie hat gewiß nicht die I iei.ieiilung. das Tiet /n einein hervorragenden Lhigkniistler zu machen. Wir werden in dem weichen, i en -blichen Lulengefieder eine Anpassung an das Nachtleben .sehen; e.-> ernn iglicht einen sehr leisen klug. Fun Kleingeiieder von der Qualität des Straußeugefiedei s isl für fing) ah ige Vögel gewiß ungeeignet. LS erinnert nach Anordnung und Beschaffenheit entfern! an Kamelhaar und bedeutet" wold auch wie dieses eine Anpassung au das Klima Soll ein Kleingefieder ■ ine sehr wesentliche mechanische Bedeutung für den Klug liabi n und zugleich eine /\\ erkinäbige Anpassung an dc-n Flug darstellen, so muß i's umfangreich und w ulei standst,itiig sein und gleich/eilig eine glatte Oberfläche haben. Auf den Liiilluß, den Haul-Luflsäcke, wie -sie z. B. der l'elikan hui. an! die uiechunibche Wirksamkeit des Kleingofieders haben können, soll im folgenden nicht eingegangen werden. Daß das Kleingeiieder eine mechanische Bedeutung lür den Bing hak. geht vor allem auch daraus mit hervor, daß uu/weileihaUe Beziehungen /wischen d< r Art des Kluges und der Qualität des Gefieders bestehen. Vögel, die im wesentlichen ein /.erschliesseiies Gefieder haben, sind entweder ) lugaui'ahig wie der Kiwi-Kiwi oder sie haben einen kurz-phasigeu, seh w in enden Flug, weil das Gefieder, wie ich unten zeigen werde:, zu einem laugpliasigeu Flug oder /ami Segeln einer noch zu erläuternden Spariiumgs-i:iliigkeit bedarf, weicht* sich mit der Zcrschlisseulieit des ganzen Gefieders oder des bei weitem gröl.iten Teiles de,-, Getieders nicht verträgt. Im Gegensat/, z. B. /um Albatros, dei beilfudig ein sehr reiches;, uudaugi eiches Gefieder hat. bat der schwirrende Kund (Fralerrula nretica. Lina.) ein zerschlissenes Gefieder, ebenso wie auch Uer schwirrende Lisvegrl. Bin Gefieder ist in dem hier von mir angewendeten Sinne spannuugslnhig, wenn es nicht zerschlissen ist, wenn die Federbälle der DeekJcderu ein steil elastisches, l'lächenhaft ausgebreitetes, an der Oberfläche glattes Gerüst darstellen, dessen feinste Rippen systematisch geordnete, kapillare Lücken zwischen sich lassen, derart, daß die gegenseitige Orientierung der Lücken des Svslenis durch den Luftslroni nicht gestört, und daß keine der Lücken durch den Lul'lslroni zugedrückt wird. Rückt nun der fliegende Vogelkörper gegen die Lall an, si> übt er eine Art Bernwirkung aus: er drückt uirhl nur gegen die unmittelbar vor dun liegenden Luftteilchou. sondern auch schon auf weite) vorn befindliche, die er noch nicht erreicht hat. so daß sich die Luft sehen im voraus auf eine 1 imflief.jung des Vogelkörpers einstellt: die Luft prallt also', nicht eiwa wie eine Billardkugel gegen das Gefieder, sondern sie schmiegt sich'ciig au dir Kunlnivii des Vogelkörpers au. fließt soweit sie den Vogel -kerper Hinail ieibar berüHrt dicht au demselben entlang.*) Der eng und .streng paiak'll am (ielieder entlang fließende Luftstroin übt aber nun eine Saugwirkung aus, die \ rrmöge der kapillaren Lücken durch die Lederbartflüchen hindurchgeht, sn daß Hilter den I »ecUfederhartcn ein Vakuum entsteht. Der Luftstrom kann sich ja Iii*. Iii in das Gefieder einwühlen, dazu sind die kapillaren Lücken zu eng. Inde'U er nun sireng paraleli am Gefieder entlang laiilt. Glicht er sich gegen die Hanl des V<-gelleiües hin/usaugeii. wahrend umgekehrt die Deckfederti. unter elastische Dunen, dm Luftstnun vom Vogellejb weg/upressen suchen ■ i ie-i hwiiuiigkeit. im! der der Lultstrom am Gefieder entlanglauft, um

I-". W . i ,a ie.tie.^1, r AcimuA naniil-. üciUm'Ii \ ■.m C. mnt A . limine, i aafni^fn.

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Nu. t___ _ ,J«1 L U GS POKT_'^_ _ ^t'-

so größer dieLuftverdliuuung, um so starker die Gefiederspaunung. Dit.se Gefieder--spannung bedeutet aber einen Energieaufwand, kostet eine Energieausgabe : und der Vogel würde in der gegebenen Form wohl hingst im Kampfe ums Dasein verschwunden oder vielmehr gar nichl erst entstanden sein, wenn sich diese Euergicaiisgabe nicht lohnte, wenn der Vogel die Spaiuiungseucrgic seines (tefieders nicht gelegentlich wieder nutzbringend zu seinem Vorteil verwenden könnte, dann nämlich, wenn sich das Gefieder wieder teilweise oder vollständig entspannt, d. h. wenn tue Ahfluß-geschwindigkcit der am Gefieder entlang fließenden Luft ubiimiuit. Wenn der Vogel mit Beschleunigung nach abwärts fliegt, ward sein Lall dadurch verzögert daß ein Teil der Falleuergie infolge der zunehmenden Abflußgoschwindigkeit clei Luft in Gefiederspannung übergellt. Schließt sich aber nun diesem Abwärisflug unmittelbar ein Wiederaufstieg mit abnehmender Geschwindigkeit an, so wiril das zunächst stark gespannte Gelieder durch seine Entspannung und die damit verbundene Vohimeusvermehrung eine Proßwirkung auf die abfließende Luft ausüben der sich die Luft, weil sie nach allen Seiten gleichzeitig erfolgt, nicht entziehen kann. Daher wird das Gefieder durch Abgabe seiner Spainiuiigsenergic an die abfließende Luft diese Luft zwingen, mit verhältnismässig gröberer Geschwindigkeit in der jeweiligen Abflnßrichtung. d. h. in der Richtung des geringsten Wn-derstandes nach hinten abzufließen. Je geschwinder aber die Luft nach hinten abfließt, um so schneller fliegt der Vogel. Heim Aufwäi Isfiegen mit abnehmender Geschwindig keit nimmt also die Geschwindigkeit des Vogels nicht so rasch ab, als wenn ihm die Spannungseuergie seines Gefieders nicht dabei zur Verfügung stünde.

IFortsetzung folgt)

Vereinsnachrichten.

Flugtechnische Vereinigung München. Am II. Jan fand der I. interne Vortragsabend der F. V. M. stall. Cand lug. Kninl'. sprach iiher das Thenn ■ „Ist mit starrer Tragfläche ein reiner Segeltlug möglich'-1" Kr gab eine Heber-sieht übel' die möglichen Arten des motorlosen länge-:, ging sodann auf die Entstehung der Böen ein und wies an I laud der I lelz^chen i hroi'i.ii nach, daß es auch mit starren Flügeln (gegenüber dn Steuerung iml di ebban-n |ic/\v. verwind-baren Flachen) eine Ausnutzung der Turbulenz für die l.rziclung eines Segel-effektes (mittels dicker Profile, freitragender Bauart und geringer Längsstubiliiai i sehr wohl möglich ist. An den interessanten Vortrag .schloß sich eine lebhafte Diskussion. —

Am IS. hielt die [-'.V.M. in den Räumen der Gescludtsstelle Leopoldstr. -IN I. ihre 1. Hauptversammlung ab. Der 1. Vorsitzende I. Kraul.') erstattete den Bericht über die bisherige Tätigkeit der ehemaligen Fänzelvereine, die sich am 7. Dezember 1921 zur F. V. M. zusammengeschlossen haben und einwickelte dann das Arbeitsprogramm für das laufende Jahr. Mit dem vorhandenen Eindecker werden demnächst Schulflüge in der Hingebung Münchens aufgenommen. Bis spätestens April sollen zwei weitere Maschinen fertiggestellt werden, von welchen die eine, ein Sitzeiudecker bereits im Bau ist. Auch haben die Vorarbeiten zu der. fi'tr die Rhön bestimmten Maschienen begonnen. Der Zusammenhalt und die Anregung zu eigener konstruktiver Betätigung der Mitglieder ward, wie bisher durch die „Flugtechnischen Abende", die wöchentlich stattfinden, gefördert werden. In nächster Zeit sind öffentliche Vorträge in Aussicht genommen. Der 2. Vorsit/eudc H. Petzl erstattete den Kassenbericht, anschließend daran Herr Ebenböck und Fürth, die als Vertreter der Vereinigung an der Tagung des Modell- und Segel-flugverbancles in Frankfurt teilnahmen, den Bericht über diese Sitzung. — Die Aufstellung einer technischen Kommission bildete den Abschluß der gut besuchten Versammlung._ I A. P e i z 1.

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Heft 4/1922 und Heft 5/1922

Jllustrierte

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22. Februar technische Zeitschrift und Anzeiger

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l922.iahrj.XIV. fur das gesamte Einalpr.M.4.-

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ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.--

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. März.

Am 5. Mai.*)

Die Botschafterkonferenz hat am 1. Februar beschlossen, ab 5. Februar, die Frist von drei Monaten, nach deren Ablauf Deutschland gemäß der Eoulogner Note vom 22. Juni 1920 die Herstellung, sowie Aus- und Einfuhr von civilem Luftfahrgerät wieder aufnehmen darf, laufen zu lassen. Ab 5. Mai dürfen wir demnach unsere Landesgrenze wieder überfliegen. Durch diesen Beschluß ist noch lange nicht das deutsche Flugwesen von seinen Fesseln befreit. Ob damit ein unbehindertes Fliegen in der neutralen Zone und im besetzten Gebiet möglich ist, ist nicht ohne weiteres ersichtlich. Weiter fehlt noch immer die Definition, was man unter einem deutschen Zivilflugzeug versteht. Wir werden wohl noch dreiviertel Jahr warten müssen, bis andere Momente eintreten, die die Alliierten davon überzeugen, daß es ohne ein gemeinschaftliches Arbeiten mit Deutschland in Luftverkehrsfragen nicht geht. — — Die Fesseln werden schließlich durchrosten!

Motoren ?

Der Krieg hat leider das Flugwesen wenig gefördert. Unsere seinerzeit zum Ausdruck gebrachte Ansicht, daß es gut sei, unsere Militärflugzeuge zu vernichten, damit sie nicht Unberufenen für Luftverkehrsdummheiten in die Hände fallen, haben sich bestätigt. Alles was auf Richtlinien von der Kriegszeit eingestellt ist, dazu zählen auch

*) Die iiffi/iii.se Mitteilung über die Aufhellung des Bauverbole.s siehe uiiler ['"liigtechnische Huiulscliaii Inhiiu!.

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die Personen, — ist für eine gesunde Entwicklung eines zukünftigen Luftverkehrs nicht förderlich. Diese Worte mögen denjenigen, welche während des Krieges zufällig eine Rolle spielen konnten, in den Ohren klingen. Den anderen, welche eifrig an der Luftverkehrssache arbeiten, eine Mahnung sein. In Deutschland ist ja vieles durch den Friedensvertrag, was nach diesen Gesichtspunkten zu kritisieren wäre, gewaltsam vereitelt worden. Anders in Frankreich!

Dort fehlt (Vergleiche Les Ailes vom 9. Februar) die wichtigste Vorbedingung, nähmlich das Vorhandensein des Motors für das Verkehrsflugzeug. Es ist ein großer Fortschritt in Frankreich, wenn man beginnt, diesen Eückstand einzusehen. Und zwar wird die Ursache dieser Rückständigkeit auf die führende Stelle, die französische Hochburg der Flugwissenschaften, den Service Technique, zurückgeführt. Inwieweit durch diese Institution aufstrebende Kräfte, in Frankreich gemeinsam zurückgehalten werden, interessiert uns hier nicht zu untersuchen. Die Parole heißt jetzt in Frankreich, erst einen Motor schaffen und erst dann das Flugzeug weiter verbessern. Die Regierung hat auf energisches Drängen von Rene Fonck, den Motorenfond ohne Widerrede um zwei Millionen erhöht. Dieser Vorgang ist der beachtenswerteste in den letzten 10 Jahren in Frankreich. Von der genannten französischen Zeitung wird auch zugegeben, daß fast sämtliche Stürze beim Coup Michelin auf Motorstörungen zurückzuführen waren. Auch seien die englischen und die deutschen Motoren besser, erstere würden von der Marine bevorzugt.

Die französischen Konstrukteure würden sicher ebenso gute Motoren bauen, wenn sie nicht das Opfer des Service Technique geworden wären. Dia genannte französische Zeitschrift schreibt: „Je me souviens de prisonniers aviateurs (deutsche) nous affirmant, qu'un moteur chez eux usait normalement deux ou trois cellules, c'est a dire tournait au moins deux cents heures, alors que nos avions de chasse usaient par cellule cinq ou six moteurs, ce qui portait a quinze heures, la vie moy'enne d'une mecanique de vingt mille francs, qui bien souvent par sa defaillanee, entrainait la casse de tout l'appareil et coutait la vie du pilote."

Soweit wörtlich. — — Ferner heißt es: Eine solche Verschwendung, welche selbst der Krieg nicht entschuldigte, ist heute im Luftverkehr nicht mehr möglich. Selbst nicht im Militär-Flugwesen. Es sind neue Zeiten gekommen, man muß die Formeln ändern. Was verlangen die Piloten unserer Luftverkehrsgesellschaften ? Wir müssen gleiche Motoren haben, wie unsere englische Kameraden, welche mit ihren - „Mühlen" in Le Bourget abfliegen und vierhundert Stunden aushalten, ohne sie nachsehen zu müssen. Was nützen die best entwickelten Flugzeuge, wenn sie auf der Strecke jaden Augenblick mit einer Motorpanne rechnen müssen.

Gute Motoren ! So muß die Losung heißen. Alle Piloten der Welt werden bestätigen, — die zukünftige Entwicklung des Flugwesens wird nur von der Motorfrage abhängen.

Soweit die Stimme nach der französischen Zeitschrift, der wir kein Wort mehr hinzufügen möchten. — —

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Leuchttürme für den Luftverkehr.

Die Zuverlässigkeit des zukünftigen Luftverkehrs ist neben noch zu schaffenden Verkehrsflugzeugen abhängig von den Einrichtungen, welche zur Bodenorganisation zu zählen sind. Es ist gut, daß ein internationaler Luftverkehr im Sinne des "Wortes noch nicht eingesetzt hat. Ein allen Anforderungen entsprechendes Verkehrsflugzeug mit entsprechendem Motor ist noch nicht gezüchtet, auch in England und in Frankreich noch nicht, wo man noch immer unter dem Zwange der Kriegsgewohnheiten versucht, weiter zu entwickeln. Ebenso schüchtern waren alle Verbesserungsversuche für die Einrichtungen der Bodenorganisation. Nur langsam versucht man, an die Lösung der Aufgaben heranzugehen. Die Einrichtungen der ausländischen Flughäfen unterscheiden sich, abgesehen von der äußerlichen dekorativen Aufmachung, unwesentlich von den Flughäfen der Fliegerabteilungen im Kriege. Im Gegenteil, im Kriege waren sie noch besser, wo eiserne Disziplin die Sicherheit des Flugbetriebes gewährleistete. Ueber die Organisation der französischen Lufthäfen gaben wir bereits in Nr. 1 des Flugsport ein umfassendes Bild. Auch berührten wir in diesem Artikel unter anderem die Leuchttürme als Orientierungsmitte], eine der neueren Hilfsmitteleinrichtungen und der wenigen Versuche, etwas neues, den Luftverkehrsbedürfnissen entsprechendes zu schaffen.

Wir erwähnten auch bereits den neuen Leuchtturm in Dijon, welcher als Orientierungspunkt in der Linie Paris—Algier aufgestellt wurde. Die Reichweite soll bei normalem Wetter 100 km, bei klarem Wetter 200 km und aus 1800 m Höhe soll die Sichtweite 300 km betragen.

Auf Seite 7 in Nummer 1 veröffentlichten wir eine Photographie des Turmes. In der nebenstehenden Abbildung bringen wir eine Zeichnung, aus welcher die Anordnung des Strahlungssystems hervorgeht.

Als Lichtquelle dienen Bogenlampen. UwUtweUe-15 km. a »ϖ >> drehbare Halt-r-.. , . . , i , j o Inrnicn. c Antnen rar (he Veimellnn<>- Mer

Die Lichtstrahlen von l und ci Zonenlinien, d .stan<lhnS<Milnni|>e.

Französischer Lnftvei'kelirslciielittiiri

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der oberen Plattform konvergieren mit denen von 5 und 7 der unteren Plattform und bilden einen großen Lichtstrahl. In ähnlicher Weise konvergieren die Strahlen 2 und 4 mit den Strahlen Ii und 8 und bilden einen Strahl, der dem ersteren entgegengesetzt ist.

Der Pelzner Hängegleiter.

Während der Veranstaltungen in der Rhön 1920 und 21 hat es sich bereits gezeigt, daß eine Trennung der Hängegleiter von den ausgesprochenen Segelmaschinen unbedingt in beiderseitigem Interesse liegt. In erster Linie dienen die Segelflugzeuge dazu, den günstigen Wirkungsgrad festzustellen, um so auf diese Art das Problem des freien Fluges ohne Motor zu verwirklichen. Der Hängeleiter ist das

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Itiilini|>icrs>!iiiitt(: heim Felssnor Hänge Gleiter

Flugzeug des kleinen Mannes, der nur über geringe Mittel verfügt und sich nicht eine teure Segelmaschine leisten kann. Neben dem Faktor der Billigkeit kommt in erster Linie der äußerst leichte Bau (ca. 6 kg Gesamtgewicht) und der billige Transport des Gleiters, der '»y"*^^1, auseinander genommen wer- ^vy/M den kann, in Betracht. Alle

Teile sind leicht zugänglich «irten«*« Hinterholm und können im Falle eines ohcn unten Bruches jederzeit ausgewechselt werden. Im zerlegten Zustande ist das Flugzeug 2,70 m lang, 1,40 m hoch und ca. 60 cm breit, ist also unter Umständen bequem als Passagiergut zu befördern. Der Start kann ohne jede Hilfe vor sich gehen. Den größten Vorteil den diese Maschine dem Anfänger bietet, ist die ganz instinktive Methode der Steuerung. Der einzige Nachteil liegt in dem verhältnismäßig wenig günstigen aerodynamischen Wirkungsgrad. Der Gleitwinkel ist im günstigsten Falle das Sechsfache der Höhe bei Windstille. Bei Windstärken über 10 m/sek. ist bei dem Anfänger ein gefahrloser Flug nicht mehr auszuführen. Alles in allem betrachtet bietet das Hängeflugzeug die beste Schule für einen wenig begüterten Flugjünger, der in freier Zeit den zweifellos schönsten und interessantesten Sport treiben will.

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Französischer Metall-Doppeldecker Wibault.

Das erste französische Metallflugzeug mit dicken Flügeln war der im vergangenen Jahr von Marcel Wibault herausgebrachte Doppeldecker von 16,90 m Spannweite und 3,10 m Flügeltiefe. Der Rumpf in Stromlinienform aus Aluminiumrohren ist mit Leinwand überzogen. Zum Betriebe dient ein 600 PS Renault, welcher bei

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1600 Touren dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 200 km verleiht. Die Gipfelhöhe beträgt 6000 in. Zu beiden Seiten des Rumpfes befindet sich je ein Lamblin-Kühler.

Das Flugzeug scheint in erster Linie als Bombenflugzeug bestimmt zu sein.

Velo-Aviette Maggiore Zanotti.

Der Wettbewerb von fliegenden Fahrrädern in Frankreich hat auch die italienischen Sportsleute nicht ruhen laßen. Maggiore Zanotti hat eine Aviette von 4,5 m Spannweite, 4,16 m Länge gebaut. Auf einem Fahrgestell bestehend aus zwei Rädern ist in sehr einfacher Weise durch ein Strebensystem in Dreiecksverband das Flugwerk aufgebaut. Der Propeller von 1,6 m Durchmesser wird durch Kette betätigt. Das Leergewicht der kleinen Maschine beträgt 24 kg.

Aviette MajtKiore Zanotti

Kongreß für Versuchsflüge mit motorlosen Flugzeugen Frankreich,

Veranstalter: Franz. Luftfahrerverband. Aeroklub von Auvergne, unter dem Ehrenschutz des Unterstaatssekretärs für Luftfahrt und des I.ufttransport-wesens. Mit Unterstützungder Stadt Clermontferrand.

Zweck: Förderung und Zusammenfassung der Versuche über motorlosen Flug. '. Anregung zum Studiuni und zur Konstruktion von Segelflugzeugen. Feststellung der erreichbaren Ergebnisse.

Zeit: (fi. bis 20. August 22. kann um eine Woche verlängert werden.

Ort: Puy de Combegrasse, Puy de Dome. U(iS m.

Offen für franz., verbündete und neutrale Flugzeuge.

Flugzeug und Führer können ausgeschlossen werden.

Für ersteres Prüfung nach Konstruktion und Flugeigenschaften durch techn. Jurykkoniinission unwiderruflich. Statische Feststellungen können gefordert werden, wenn Flugzeug zurückgewiesen ist.

Ab I. August Prüfung und Versuchsprobeflüge gestattet. Training und Geländeerkundung.

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Ausschreibung.

§ 1.

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband (E.V.) und die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahre r-verbandea (E.V.) veranstalten vom 9. bis 24. August 1922 einen Segelf lug-Wettbewerb auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön. Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis spätestens 31. August behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, vom 6. August bis 4. September 1922 in Gersfeld in der Rhön, danach wiederum in Frankfurt a. M.

Art, Name und Ehrennclnttz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung .natürlicher Windenergie beim Fluge ohne motorischen Antrieb.

Sie führt den Namen

„Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922" und steht unter dem Ehrenschutz der

Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E.V.(WGL).

§ 3.

Flugzeuge.

Zum Wettbewerb sind Flugzeuge ohne motorischen Antrieb zugelassen.

Es werden unterschieden: Gleitflugzeuge und Segelflugzeuge.

a) Flugzeuge, für welche als Mindestleistung ein Flug mit glatter Landung von 0,3 km Länge oder 30 sec Dauer nachgewiesen wird, gelten als G1 e i t f 1 u g z e u g e.

b) Durch Ruderlegen gesteuerte Flugzeuge, für die als Mindestleistung zwei Flüge von je mindestens 0,6 km Länge oder je mindestens 60 sec Dauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 1,5m/sec nachgewiesen werden, gelten als Segelflugzeuge.

Der Nachweis der Mindestleistung ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, welche von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird.

Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft der Insassen gelten nicht als motoriscner Antrieb. Jede Abflugart vom Boden, auoh solche mit fremden Hilfsmitteln, ist zulässig.

Die Verwendung von Werkstoffen, die unter i; 202 des Friedensvertrages fallen, ist untersagt.

S -1. Meldung.

Die Meldung hat bis zum 14. Juli 1922, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von dieser erhältlichen

Meldevordruck durch den Eigentümer oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu geschehen.

Das Nenngeld von M. 200 für jedes Plugzeug muß bis Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse, Frankfurt a, M., Bahnhofsplatz 10, Konto „Rhön-Segelflug", eingetroffen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeld e-gebühr von M. 200 für jedes Flugzeug. Die Nachmeldegebühr wird nicht zurückgezahlt.

Die einbehaltenen Beträge der Nenngelder und der Nachmeldungsgebühren sind für Preise zur Verfügung des Preisgerichts (vergl. § 7 D) bestimmt.

Auf schriftlichen, mit der Meldung gestellten, begründeten Antrag kann auf Beschluß der Oberleitung (vergl. § 8) das ganze Nenngeld zurückgezahlt werden, sowie die Erstattung der Unterhaltungskosten (vergl. § 13) ganz oder teilweise erlassen werden.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen bei Abgabe der Meldung verpflichten. Sie haben gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen hat der Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihren Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

8 5.

JJaiifestif/leits- und /fulwomnyxpriifung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung, ausgestellt durch einen von der WGL (Geschäftsstelle Berlin W 35, Schöneberger Ufer 40) hierzu ermächtigten Prüfer nachzuweisen. Die Prüfung hat am Bauort zu erfolgen. Nur Flugzeuge mit erbrachtem Nachweis der Baufestigkeit finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Sie müssen daselbst bis spätestens 6. August 1922, 12 Uhr mittags, eingetroffen sein.

Die Flugzeuge sind am 7. und 8. August 1922 dem Technischen Ausschuß (vergl. S 11) zur Zulassungsprüfung vorzuführen. Die Unterlagen zu dieser Prüfung, nämlich

a) Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Vorlage, in doppelter Ausfertigung,

b) Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen, in doppelter Ausfertigung,

c) Bescheinigung über den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit sind bei der Geschäftsstelle bis spätestens 30. Juli, 12 Uhr mittags einzureichen. Falls Beanstandungen nicht erhoben werden, und nach Eingang der

d) Bescheinigung über den erbrachten Nachweis der Mindestleistung (i; 3)

bei der Geschäftsstelle bis spätestens 19. August 1922. 12 Uhr mittags, wird die Zulassung des Flugzeuges zur Gattung Gleitflugzeuge oder Segelflugzeuge ausgesprochen und bescheinigt. Das Flugzeug erhält ein Kennzeichen. (Ein zunächst als „Gleitflugzeug" zugelassenes Flugzeug kann bis zum 19. August in die Gattung der „Segelflugzeuge" aufrücken).

Die Unterlagen a) und b) sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Eine geteilte oder vollständige Nichtveröffent-lichung derselben ist besonders bei ihrer Uebergabe zu beantragen.

Beschädigungen oder Abänderungen des zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden. Dieser kann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen.

Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine gegebene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

« 6. Führt'f.

Die Flugzeuge dürfen nur von zugelassenen und für sie gemeldeten Führern geflogen werden.

Mehrere Führer dürfen für dasselbe Flugzeug gemeldet werden.

Die Führerzulassung (vergl. §3,a) erfolgt, wenn entweder das Fuhrerzeugnis des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes (E. V.) vorgelegt wird,

oder wenn ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sec. Dauer durch eine Bescheinigung, ausgestellt von einem von den Veranstaltern zu ermächtigten Prüfer nachgewiesen wird.

Die Führerzulassung für die Gattung Segelflugzeuge erfolgt, wenn auf einem Segelflugzeug (vergl. § 3, b.) zwei Flüge mit glatter Landung von je mindestens 0,6 km Länge oder je mindestens 60 Sec. Dauer bei einer mittleren Fallgeschwindigkeit von höchstens 1,5 m/sec auf dieselbe Weise nachgewiesen werden.

Die Führerprüfung kann mit der Flugzeugprüfung auf Mindestleistung (vergl. § 3) verbunden werden.

Die Nennung der Führer und die Uebergabe der Führerpriifungs-bescheinigungen muß bis spätestens 19. August 1922, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle erfolgt sein.

§ 7. Preise..

Folgende Preise werden ausgeschrieben:

A. Gruppe, offen für Segelflugzeuge:

I. Großer Rhönsegel preis 1922 — Betrag 50 000 M. — Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, welcher auf einem einzigen Flug die größte Flugdauer, mindestens jedoch 10 Min., bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,20 m/sec erzielt.

Flugdauer und Sinkgeschwindigkeit können auch durch einen vom Technischen Ausschuß zugelassenen Barographen nachgewiesen werdoii.

Beispiel: Der Führer A hat mit dem Segeleindecker „Möve" auf einem einzigen Flug eine Dauer von 14 Min. 32 Sek. erreicht und ist 166 m tiefer als Abfingstelle gelandet. Seine mittlere Sinkgeschwindigkeit beträgt 0,19 m/sec. Der Flug kommt mithin für die Proiszuer-

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kennung in Frage. Der Führer ß hingegen hat mit dem Segeldoppeldecker „Pelikan" auf einem einzigen Flug eine Dauer von 32 Min. 17 Sek. erzielt, mußte aber 426 m tiefer als seine Abflugstelle sein Flugzeug zu Boden setzen. Da seine mittlere Sinkgeschwindigkeit 0,22 m/sec beträgt und damit das Höchstmaß von 0,20 m/sec überschreitet, ist dieser Flug trotz größerer Dauer für die Preiszuerkennung auszuschließen.

II. Preise für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit bei einem Fluge von mindestens 100 Sek. Dauer. Für je 100 Sek. Flugdauer wird je 0,01 m/sec Sinkgeschwindigkeit vergütet. Gesamtbetrag Mk. 30000.— und zwar:

1. Preis Mk. 15 000.—

2. Preis Mk. 9 000.—

3. Preis Mk. 6000.-

III. Preise für die größte Flugstrecke. Gesamtbetrag Mk. 22000.— und zwar:

1. Preis Mk. 12 00C.— „Lilienthal-Preis", gestiftet v. d. LuftbildG. m. b. H.Berlin-München

2. Preis Mk. 6000.—

3. Preis Mk. 4 000.-

Zusatz: Preise der Gruppe A können nicht gleichzeitig mit Preisen der Gruppe B gewonnen werden.

B. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlegen gesteuert werden

I. Preise für die größte G es a m t f 1 ugd au er, welche mit demselben Flugzeug und bei verschiedenen Flügen mit glatter Landung erzielt worden ist. Gesamtbetrag Mk. 22000.— und zwar:

Abteilung „a" offen für Flüge von mindestens 30 See. Dauer, Gesamtbetrag Mk. 15000.— und zwar :

1. Preis Mk. 6 000.—

2. Preis Mk. 4 000.—

3. Preis Mk. 3 000.—

4. Preis Mk. 2000 —

Abteilung ,,b" offen für Flüge von mindestens 15 See. Dauer durch Führer welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen. Gesamtbetrag Mk. 7000.— und zwar:

1. Preis Mk. 4 000.—

2. Preis Mk. 3 000.—

Zusatz: Preise der Abteilungen ,,a" und „b" können nicht gleichzeitig gewonnen werden.

II. Preise für die größte Flugstrecke, Gesamtbetrag M. 18,000 und zwar

■ Abteilung ,,a", Gesamtbetrag M. 15000 und zwar:

1. Preis M. 6 000

2. „ ,, 4000 :i. ,. „ 3000 4. „ „ 2000

Abteilung „b", offen für Flüge durch Führer, welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen. Preis M. 3000.

Zus atz : Preise der Abteilungen ,;a" und ,,b" können nicht gleichzeitig gewonnen werden.

C. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch Verlegung des Körpergewichtes gesteuert werden.

Preise für die größte G es amt f 1 u g d a u er, welche mit demselben Führer auf verschiedenen Flugzeugen bei verschiedenen Flügen von mindestens 15 Sec. Dauer mit glatter Landung erzielt worden ist. Gesamtbetrag M. 12000 und zwar:

1. Preis M. 5000

2. „ „ 3000

3. „ „ 2500 3. „ „ 1500

D. Gruppe zur Verfügung des Preisgerichts, offen für Segelflugzeuge und Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlegen oder durch Verlegung des Körpergewichtes gesteuert werden. Gesamtbetrag M. 18,000.

§ 8.

Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs und der beiden diesem folgenden Tage an die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung; sie übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen diesen.

§ 9.

I'reisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung und dem Technischen Ausschuß (vergl. § 10, § 11) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Entscheidungen des Preisgerichts sind endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nichtgewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.

5} 10.

Sportleitung. Spurt gelulfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem Sportleiter vom Dienst stehen „Sportgehilfen" und der Meßtrupp (vergl. ^ 11, Abs. 3) zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden von der Sportleitung und dem Technischen Ausschuß fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben.

Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§ 11-

Technischer Anssehu/-!. Meßt nipp. Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugszulassungs^rüfung (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen

und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. ö letzter Absatz) über deren weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

Der Technische Ausschuß gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung (vergl. tj Jü; eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt und entscheidet in besonderen Fällen über das anzuwendende Meßverfahren.

Der Meßtrupp mißt gemäß der Flugprüfungsordnung Flugstrecken, Höhenunterschiede und Flugzeiten.

§ 12. I Ver/iftattnu-ixc/i ti/-l. Dem Werkstattausschuß untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte, die Verwaltung des Werkstattlagers und in Gemeinschaft mit Wirtschaftsausschuß (vergl. § 13) die Ueberwachung der Fliegerlagerbauten. Der Werkstattausschuß gibt eine Wsrkstattordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

8 13. IVii'txchaffaamxchiifi. Der Wirtschaftsausschuß sorgt im Kähmen der gegebenen Hilfsmittel gegen Kostenberechnung für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie für Verpflegung.

Der Wirtschaftsausschuß regelt den Verkehr zwischen Gersfeld und dem Fliegerlager und ist für alle wirtschaftlichen Fragen zuständig.

Der Wirtschaftsausschuß gibt eine Fliegerlagerordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Vcrscliifdeiit'.s.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung, des Technischen Ausschusses, des Werkstattausschusses und des Wirtschaftsausschusses, die Durchführungsbestimmungen und andere notwendigen Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Bekanntmachungen veröffentlicht. Die Veranstalter behalten sich das Eecht vor, in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und allgemein den Bestimmungen dieser Ausschreibung Auslegung zu geben.

Frankfurt a. M., den 21. Februar 1922.

Siidwestgruppe Deutscher Modell- und

des Deutschen Luftfahrerverbandes. Segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. Georgii,

Bekanntmachung I.

Die Ausschreibung des Bhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922 sieht in 8 5 und § 6 nachstehende Prüfungen vor, welche dem Wettbewerb voranzugehen haben:

1.) Prüfung des Flugzeugs auf Baufestigkeit durch einen von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (W G Lj Berlin, Blumeshof 17 hierzu zu ermächtigenden Prüfer. 2.) Prüfung des Flugzeugs auf Mindestleistung durch einen von den Veranstaltern hierzu zu ermächtigenden Prüfer.

3.) Prüfung des Führers durch einen von den Veranstaltern hierzu zu ermächtigenden Prüfer.

Es ist Sache des Bewerbers, der WGL, bezw. den Veranstaltern fachkundige Prüfer vorzuschlagen oder die WGL, bezw. die Veranstalter um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers zu bitten. Vorgeschlagene Prüfer sind erst dann berechtigt, Prüfungen durchzuführen, wenn sie hierzu von der WGL, bezw. den Veranstaltern ermächtigt sind.

Die Bewerber tun gut daran, sich sofort, nachdem die Absicht der Teilnahme am Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922 gefaßt ist, um die zuständigen Prüfer zu bemühen, da sowohl die WGL, als auch die Veranstalter es ablehnen müssen, in letzter Stunde für die Ermächtigung eines Prüfers zu sorgen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch sind ihnen Unkosten für Reisen und Aufenthalt angemessen vom Bewerber zu ersetzen.

Frankfurt a. M., den 21. Febr. 1922

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922

Preis des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m. b. H. für motorlosen Segelflug.

1. Preishöhe: Ein ungeteilter Preis von M. 100000.

2. D auer der W e ttbe w er b szeit: 1. April bis31. Okt. (einschl.) 1922.

3. Ort: Jedes Gelände in Deutschland.

4. Zugelassen sind:

A. Jeder Deutsche im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte.

B. Jeder in Deutschland von Deutschen hergestellte motorlose Apparat.

Eine Nennung und die Zahlung eines Nenngeldes kommen nicht in Frage.

5. Bedingungen: Nach dem Verlassen des Bodens oder des Wassers gegebenenfalls nach Unterbrechung einer Fesselverbindung mit der Erde oder dem Wasser muß der bemannte Apparat nach einem ununterbrochenen Fluge von mindestens 40 Minuten die Abflugstelle gegen den Wind zwischen 2 Marken, die 100 m von einander entfernt quer zum Wind rittlings der Abflugslinie angebracht sind, überfliegen und ohne Zwischenlandung anschließend einen Flug von mindestens 5 km Luftlinie (in der Geraden gemessen von der Mitte der Startlinie zum Landungspunkt auf einer Karte im Maßstabe von mindestens 1 :25 000) ausführen.

Derjenige Bewerber erhält den Preis, dessen Flug insgesamt am längsten dauert.

6. Beurkundungen: Beweis für die vollbrachte Leistung ist zu erbringen durch eidesstattliche Versicherungen, abgegeben von zwei Sportzeugen, die schriftlicher vorheriger Anerkennung seitens des Aero-Clubs von Deutschland bedürfen.

Das Beweismaterial hat zu bestehen aus:

a) Zwei Photographien des Apparates von verchiedenen Seiten mit Identitätsbescheinigungen durch die Sportzeugen,

b) einem Kartenausschnitt mit Eintragung des Plugwegs und der Flugzeit; im besonderen muß ersichtlich sein der Abflugspunkt und der Laudungspunkt,

c) einen Bericht der beiden Sportzeugen,

d) einer Apparatbeschreibung durch den Eigentümer, Besitzer oder Erbauer des Apparates nebst Zusammenstellungszeichnungen in drei Projektionen (Maßstab 1 : 10).

e) einer Eigentumserklärung des Eigentümers des Apparates mit Angabe seiner Adresse.

Die Angaben zu a—e müssen innerhalb 10 Tagen nach jedem ■eventl. zu wertenden Fluge an den Aero-Club von Deutschland eingesandt werden. Einsendung von Berichten von die Bedingungen nicht erfüllenden Flügen ist anheimgestellt.

Das Beweismaterial zu 6 a—d geht unter Wahrung der gewerblichen Schutzrechte des Bewerbers in den Besitz des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller mit dem Rechte der Veröffentlichung über.

7. Die Auszahlung des Preises erfolgt an den Eigentümer des Apparates.

8. Ueber die Preiszuteilung entscheidet ein von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zu bildendes Preisgericht, das aus mindestens sieben Mitgliedern bestehen muß; die Entscheidung wird tunlichst vor Ablauf des Jahres 11)22 gefällt.

9. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung. Eine solche muß innerhalb zehn Tagen, nach dem die Entscheidung des Preisgerichts durch eingeschriebenen Brief zur Post gegeben war, dem Aero-Club zugegangen sein, der alsdann ein Schiedsgericht bildet, das aus zwei von der Wissenschaftlichen Gasellschaft für Luftfahrt und zwei vom Aero-Club von Deutschland bestellten Mitgliedern besteht, die einen fünften Herrn als Vorsitzenden wählen.

10. Falls -kein Bewerber die Bedingungen erfüllt, kann das Preisgericht Trostpreise von insgesamt höchstens M. 20000.— zusprechen. Der verbleibende Rest fällt an den Verband Deutseher Luftfahrzeug-Industrieller zurück zur künftigen Verwendung für Wettbewerbe.

11. Der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt und der Aero-Club von Deutschland lehnen jede Haftung für sich, und die Preis- und Schiedsrichter, gegenüber dem Eigentümer, dem Besitzer, dem Führer des Apparates, den Sportzeugen und anderen Personen ab.

Im Einvernehmen mit dem „Aero-Club von Deutschland" und der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G, m. b. H. gez. F. Kasinger.

Anmerk. der Red. Die Ausschreibung dieses Industriepreises trägt eine Anmerkung, daß aller Schriftverkehr mit dem Aero-Club von Deutschland (Berlin W 35, Blumeshof 17) stattzufinden hat.

Die Ausschreibung steht in keinem Zusammenhang mit der Ausschreibung des Rltön-Segelflug-Wottbewerhes. Selbstverständlich kann gemäß Abs. 3 auch in der Rlu'iu um diesen Preis gestartet werden.

Nu. 4___■ _ „FLÜGSPORT". Seite 71

9lügte<bnifcl)e ttundfcjjau.

Inland.

An die Deutsche studierende Jugend !

Auf den Schultern der deutschen studierenden Jugend der Technik ruht die Zukunft unserer vaterländischen Luftfahrt! Die studierende Jugend ist der Hort freizügiger und ungetrübter Ideale. Ungehemmt duroh politische und wirtschaftliche Erwägungen und über vorsichtiges Tasten trachtet sie, neue Schwingen zu schmieden, uralte Menschheitssehnsucht zur Wirklichkeit zu führen. Ungeschwächt durch niederdrückende Erfahrungen und Sorgen des Lebens strahlt ihr Blick der sonnigen Zukunft entgegen. Hoch über dem Dunst des Alltags breitet sich der Kreis ihrer vorwärtsstürmenden ungefesselten und leichtbeschwingten Gedankenwelt.

Blicken wir um uns her: Ueberau scharen sich die Jünger des von Menschengeist geborenem kraftgetriebenen Adlers zusammen, der wieder beginnt, seine rauschenden Fittiche über die deutschen Lande zu breiten. Im öden Rhöngebirge, abseits von der wie trunken da-hintaumelnden Welt, im tiefen Gottesfrieden der einsamen Höhen schloß sich der Freundschaftsbund unter dem Schweiß nimmermüder gemeinsamer Arbeit, und Jahr um Jahr wächst der Kreis derer, die ihre Lebensarbeit und all ihr Können, Denken und Schaffen dem vielverheißenden Flugwesen darbringen.

Immer fester und enger sollte dieser Bund himmelwärts schlagender Herzen und schaffender Männerarme geschlossen werden und in die Praxis des Berufslebens hineinwachsen, einem einzigen großen Schmiedefeuer gleich, an welchem immer neue Kreise das Eisen ihrer Begeisterung, Anregung und technischer Stärke erwärmen.

Studierende deutscher Technischer Schulen, die ihr die Luftfahrt auf Euerem Banner führt, schließt Euch innerhalb des deutschen Modell- und Segelflugverbandes zusammen zu einem einzigen Ring deutscher Luftfahrtstudierender, — nicht, um Euch abzusondern vom großen Ganzen, sondern um mit Euerem technischen Können und erworbenen Wissen ihm Hülfe zu sein und eine werbende Kraft für neue tüchtige technische Kräfte, deren unsere heimische Luftfahrt vor allem zum Aufstieg bedarf, wenn sie nach unserem Willen über alle Hindernisse hinweg vorwärtsstürmen soll!

Teilt flammende Begeisterung auch Euerer Umgebung mit, reißt sie mit fort, holt sie heran, damit sich unser Werk vollende ! — kro —

Die deutsche Luftfahrt. Vom 5. Mai ab die Fabrikation von Luftfahrzeugen erlaubt. Das Londoner Ultimatum vom S.Mai forderte u. a. von Deutschland, daß die Fabrikation und Einfuhr von l.iiftfahrtuiaterial erst drei Monate nach dem Tage wieder aufgenommen werden dürfe, an dem die Interalliierte Luftfahrt - Kontrollkommission anerkannt haben würde, daß der Artikel 202 des Vertrages von Versailles, der Deutschland die Auslieferung alles militärischen Luftfahrtgerätes zur Pflicht macht, vollständig ausgeführt sei. Nach Annahme des Ultimatums ist zur Erfüllung dieser Forderung das Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrtbaues vom 29. Juni ergangen, durch das die gesamte deutsche "zivile Luftfahrtindustrie, die eben wieder angefangen hatte, die Flügel zu rühren, brachgelegt wurde. Die deutschen Behörden in enger Zusammenarbeit mit den am Luftfahrzeugbau und Luftverkehr interessierten Kreisen bemühten .sich seitdem mit allen Kräften, der Verpflichtung aus Artikel 202 zu ge-

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„FLUGSFÜRT".

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iiiigen. Nach neunmonatiger Arbeit ist dies jetzt gelungen. Die Botschafter-konferenzhat am I. Februar beschlossen, den Beginn der Wartezeit vom S.Februar ab in Lauf zu setzen, so daß am 5. Mai die Fabrikation und Einfuhr von Luftfahrzeugmaterial wieder aufgenommen werden könne. Nach Ablauf dieser drei Monate wird auch die unter Leitung des Generals Mastermann stehende Kominission als erste der drei vom Vertrage eingesetzten militärischen Kontrollkommissionen ihre Tätigkeit in Deutschland einstellen.

Die völlige Befreiung des Luftfahrzeugbaues von den Fesseln des Vertrages von Versailles und der ihn ergänzenden Abkommen bedeutet allerdings auch dieser Beschluß der Botschafterkonferenz nicht. Es bleibt die Deutschland ebenfalls durch das Londoner Ultimatum aufgezwungene Verpflichtung übrig, diejenige Begriffsbestimmungen anzuerkennen, die von den alliierten Mächten aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198 des Vertrages verbotenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden. Von diesen der deutschen Regierung bisher noch nicht mitgeteilten Begriffsbestimmungen, deren Einhaltung durch ein besonderes noch zu schaffendes Organ zu überwachen sich die alliierten Regierungen vorbehalten haben, wird es abhängen, ob die deutsche Luftfahrtindustrie, die so reich ist an führenden Köpfen und an mutigem Unternehmungsgeist, die so lange gehemmte Kraft wirklich zum Nutzen des Landes neu entfalten kann.

Luftverkehr während der Leipziger FrüJahrsmesse. Wie im ver" gangenen Jahre wird auch diesesmal während der Leipziger Frühjahrsmesse in der Zeit vom 4. bis 14. März 1922 ein regelmäßiger Flugdienst zwischen Berlin und Leipzig eingerichtet werden. Nach dem vorliegenden Flugplan besteht eine dreimal tägliche Verbindung mit Anschlüssen nach

Nürnberg—München—Augsburg, sowie nach Magdeburg—Hamburg und Dresden.

In Leipzig sind außerdem besondere Flugzeuge zur Ausführung von Rund-flügen über den Meßpalästen und der Stadt Leipzig stationiert.

Da im vergangenen Jahre ein sehr großer Andrang von .Fluggästen war, beabsichtigt die Deutsche Luft-Reederei diesesmal auf der Strecke Berlin— Leipzig Groß-Flugzeuge einzusetzen.

Für einen regelmäßigen Zubringersdienst mittels Automobilen in den einzelnen Städten ist Vorsorge getroffen.

Der Flugplan ist der folgende:

8.00 12.45 4.00 * ab Berlin an * 9.45 2.15 5.00

9.15 2.00 5.15 1 an Leipzig ab { 8.30 1.00 3.45 Anschluß nach Nürnberg, München, Flugdienst nach Magdeburg, Hamburg

Augsburg: und Dresden:

10.00 1 12.15 { 12.30 I

2.00 {

2.15 I

2.40 |

Luftverkehr Deutschland—Rußland. Die russische Regierung hat mit der Aero-Union A. G. in Berlin eine Gesellschaft unter dem Namen „Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft" gegründet. Die Gesellschaft beabsichtigt, von} Frühjahr ds. Js. ab einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland mit Verkehrsflugzeugen der russischen Regierung, zunächst auf der Strecke Königsberg-Moskau im Anschluß an den Berliner Nachtschnellzug und umgekehrt zu unterhalten.

Die Vorarbeiten, bei denen die neuesten Errungenschaften der Flugtechnik Berücksichtigung finden, werden von deutschen und russischen Fachleuten geleitet. Mit der Organisation des Streckendienstes ist die Deutsche Luftreederei beauftragt. Der Verkehr soll in erster Linie dazu dienen, amtliche Kurierpost von Berlin nach Moskau und umgekehrt zu befördern. Die Befürderungsdauer, welche gegenwärtig fast eine ganze Woche beträgt, wird dadurch auf 22 Stunden herabgesetzt werden.

An der Aero-Union A.-G. sind u. a. die AEG, die Hamburg-Amerika-Linie und der Zeppelin-Konzern beteiligt. Die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesell-schaft ist auf ähnlicher Basis wie die Deutsch-Russische Transport-Gesellschaft aufgebaut, deren Mitbegründerin ebenfalls die Hamhurg-Amerika-Linie ist.

ab	Leipzig	an	A 12.30 i	12.00	t ab	Hamburg	an A	4.30
au		ab	| 10.15	2.00	1 j an		ab !	2.30
ab	Nürnberg	an	1 10.00 1	2.15	1 ab	Magdeburg	i an 1	2.00
an		ab	1 8.30	3.15	1 : ;ln		ab |	1.00
ab	München	an	1 8.10	3.30	1 ab i	Leipzig	an J	12.45
an	Augsburg	ab	| 7.45	4.15	1 Y an	Dresden	ab |:	12.00

Volll RliöiiScgelflng 1!>2I. Marten» auf Kindecker d. Akadem. KlieKerfrrnppe Hannover.

Flugposlverbindung Berlin—Prag. Dieser Tage fanden in Berlin amtliche Vorbesprechungen zwecks Schaffung einer regelmäßigen Flugpostverbinclung Berlin—Prag statt. Der Verkehr soll auf vollkommen paritätische Grundlage gestellt werden. Beide Regierungen werden Gesellschaften bestimmen, die den Verkehr nach dem Ausland bewerkstelligen werden. Der regelmäßige Flugpost-verkehr Berlin—Prag wird noch in diesem Jahre, vermutlich Ende des Frühjahrs, eröffnet werden.

Nothilfe der Luftpost. Während des Eisenbalinerstreiks hat die'Deutschc Luft-Reederei auf Veranlassung des Reichspostministeriums ihre Flugzeuge, so-

Viim Kliiiu Wettlicvvirli lüi't. /Cuei Segellliutzeuge der Weltimseßler-tle». wurden von Baden Kaden auf der l.amUtrnUe Iiis nach der Kilon luTürdert.

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„FLUGSPORT".

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weit sie in der Ruhezeit zur Verfügung standen, auf den Strecken Berlin-Dortmund, Berlin-Hamburg-Bremen und Berlin-Dresden zwecks Aufrechtcrhaltung des notwendigsten Postverkelirs eingesetzt. Die Europa-Nordwest-Strecke Kopen-hagen-Hamburg-Bremen-Amsterdam-Rotterdam wurde gleichzeitig mit der dänischen und holländischen Luftverkehrsgesellschaft in Betrieb genommen. In diesen wenigen Tagen wurden 3601 kg Briefpost, 2Iii kg Zeitungen, 80 kg Pakete und außerdem 36 Passagiere befördert. Mancher Briefempfänger, der in den Tagen des Streiks über den Eingang seiner Post erstaunt war, dürfte wohl nicht gewußt haben, daß seine Briefe mit Luftpost befördert wurden.

Ausland.

Zum Dauerweltrekord 26 St. 19 Min. 34 Sek. auf Junkers B. M. W. Motor. Die Abl'lugszeiten, wie sie in Nr. 3 des „Flugsport" nach amerikanischen Zeitschriften gegeben wurden, sind wie folgt zu berichtigen:

Abflug 29. Dezember 8 Uhr 58 Min. 15 Sek. vormittags. Landung am nächsten Tage 11 Uhr 17 Min. 50 Sek. vormittags. Die Differenz zwischen diesen Zeiten beträgt genau 26 St. 19 Min. 34 Sek. Die Zeiten wurden von dem New Yorker „Times-Club," einer internationalen Körperschaft angehörenden Organisation aufgenommen. Der Weltdauer -flugrekord wurde bisher von Frankreich gehalten, ßoussotrout war am 3. und 4. Juni 1920 24 St. 19 Min. 7 Sek. auf einem zweimotorigen Farman-Goliath bei Villesänvage in der Luft geblieben.

Bemerkenswert ist nach einem „Evening Telegramm" eine Aeußerung Stinson's, welche lautet:

Das ist eine gute, hervorragend gute Maschine. Wenn nicht der unglückliche Oelrohrbruch eingetreten wäre, so hätten wir volle 35 Stunden in der Luft bleiben können.

Es wird weiter nooh bekannt, daß die amerikanische Regierung 6 Junkers-Flugzeuge ganz Metallkonstruktion erworben hat.

Die Abmessungen des Flugzeuges waren folgende ■ Spannweite 14,8 m, Länge 9,6 m, Höhe 3,2 m. Zum Betriebe diente ein 185 PS. ß. M. W. Motor. Der Benzinbehälter ifaßte 1360 1 Benzin nnd der Oelbehälter 106 1 Oel.

Zuletzt war der Eindecker nach Omaha geflogen worden, bestand dort eine Leistungsprüfung und wurde zum Flugfeld bei Hicksville, L. I. zurückgeflogen.

Kein Segelflugwettbewerb in Frankreich, sondern wissenschaftlicher

Kongreß. Weil die Föderation Aeronautique Internationale keine geeigneten Maßstäbe für die Bewertung dieser neuen Flugart besitzt und weil zunächst die Wissenschaft die Möglichkeit des Segelfluges studieren muß, soll ein rein sportlicher Wettbewerb ohne Motor nicht stattfinden. Vom Gesichtspunkt des Segelflugforschers ist diese Maßnahme sehr zu bedauern. Wer waren die treibenden Kräfte, die zu diesen Entschlüssen führten? Die F. A. I. hat die sportliche Kontrolle,.-wie es scheint, abgelehnt. Einen sportlichen Charakter wird die Veranstaltung demnach nicht tragen. Glaubt man vielleicht hinter den Leistungen der Rhön bedeutend zurückzubleiben't — — —

Der Coup Deutsch findet am 30. September über eine Entfernung von 300 km in Läufen von 50 km statt.

Luft-Konferenz in England. Diese Konferenz soll, wie es scheint, vor allen Dingen dazu dienen, die Kräfte für den Luftverkehr zu sammeln. In den Berichten wird gesagt, daß Japan besonders stark vertreten gewesen sei. Man hofft, daß im nächsten Jahre der Kongreß sich wirklich international gestaltet, um die schwierigen Fragen des internationalen Postverkehrs zu lasen.

Ein Civil-Aviailon Advisory Board, eine Beratungsstelle für den Luftverkehr, soll in England geschaffen werden. Durch eine Zusammenfassung der

l'otez lieise-Dopiielüccker, Motur KYiuuilt CO I'S.

bei den Luftverkehrsgesellschaften, Lloydgesellschaften. sowie in allen Kreisen welche an Luftverkehr Interesse haben, tätigen Kräfte, hofft man durch eemein-scliaftliche Arbeit besonders günstige Losung der Luftverkelirsfrage zu finden.

Vom französischen Parlament sind [iir das Jahr 1«22 1 Sij Millionen bewilligt, Armee 56%, Marine 9%, Kolonien 1 öffentliche Arbeiten 94*/,. Zirka '/.: werden demnach vom Militärflugwesen verschlungen.

Verschiedenes,

Oer Segelflug und verwandte Bewegung in Luft und Wasser.

Von Dr. med. Wilhelm Frölich (Holicnri-k b. Molllierg i- Krz^ck)

iScIilnü.) (N'ao.lulntck vwboMnO

Wahrend die Gefiederspannung fallverzögernd wirken kann, kann die Enr-spnnnungsteigungbeschleunigeiid wirken. Ohne Mitwirkung des Windes ist offenbar die obengedachteAusnutzung von Spannung und Entspannung des Gefieders schon in dein hüpfenden oder springenden Flug mancher kleinerer Vögel verwirklicht. Lanchester beschreibt 1. c. Bd. 1, Anhang IV, S. 34rJ, das Verhalten einer Bachstelze, die vor seinem mit mehr als 49 km Geschwindigkeit fahrendem Automobil in der Fahrtrichtung floh: „In dieser Lage hart bedrängt, fliegt die Bachstelze niedrig; und ihre Bewegung gleicht genau dein Aufspringen eines Gummiballes auf der Straßenfläche".

Das im obigen Sinne spannungsfühige Gefieder kann aber nicht nur durch Fallbeschleunigung oder durch aktive Flugbewegungen des Vogels in Spannung versetzt werden, sondern vor allen Dingen auch durch den Wind- Der Voge! kann durch sein Gefieder an einem lebendigen Luftstrom spannen und hierauf diese Spannungsenergie in einem Totwasserbereich zu seinem Vorteil ausspielen. Sein Gefieder hat dabei die Rolle eines zweckmäßigen Energiespeichers. Je umfangreicher und widerstandsfähiger dieser Speicher ist, um so größer ist auch ceteris paribus seine Energiekapazität und der erzielbare Nutzeffekt. Er ermöglicht den langphasigen Flug und bei gutem Nutzeffekt und gleichzeitig günstigen äußeren Bedingungen das Segeln. Ist bei spannungsfähigem Gefieder mit den Flügelschlägen ruckweise eine Beschleunigung, eine Gefiederspnnnungsver-mehrung verbunden, so wird bei der zwischen den Flügelschlägen liegenden Spannungsverminderung die an die Luft übergehende Federspannungsenergie zugunsten des Vogels ausgenutzt, so daß ein verhältnismäßig langphasiger Flug resultiert im Gegensatze zu dem Schwirrflug bei zerschlissenem Gefieder. Vögel, die zwar noch ein spannungsfähiges Gefieder haben, es aber doch in der Regel nicht zum eigentlichen Segeln bringen, werden wenigstens den Wind ähnlich wie

Seile 7» _ _ „FLUGSPORT". _ Nu. I

die Segler, wenn auch in hescln äiiktercm 1 anfange ausnützen können. Niehl spanmingsfahiges Gefieder schließt eine solcfu' Windaiisnülzung aus, macht aher tiafür aurli in gewissen Grenzen unabhängiger vom Winde. Diese relative Llnab-hängigkcil kann sich auch in der Flugbahn aussprechen. Die Bahn ist grundverschieden von der der Segler, geradlinig oder der Form der Meereswcllrn augepal.it.

Bevor ich die Betrachtungen über den Vogelflug .schließe, möchte ich nochmals kurz die eingangs erwähnte Vermutung streifen, dal,! das Kleingefieder möglicherweise die Stabilität beim Fliegen verbessert. Laiiehester 1. c. Bd. II, g ?!», S. 107 f. fand bei seiner ersten Berechnung, daß die Stabilität des Albatros bei seinem Segeln mangelhaft zu sein schien. Beim Albatros hat der Schwanz eine sehr geringe Ausdehnung. Wenn Lunchcster nicht später durch Verfolgung der Albatros-Literatur gefunden hätte, dal.! bei diesem Vogel die Füße mit ihren Schwimmhäuten beim Segeln eine solche Lage einnehmen, daß sie als eine wesentliche Vergrößerung der Schwauzfläcbe erscheinen, würde die obige Vermutung eine wesentliche Stütze in der Tatsache finden, daß der Albatrosschwanz eine sehr kleine Flächenuusdehiiung hat. Andererseits scheint mir aber auch der Beweis nicht zwingend, daß die Ruderfiiße durch ihre Lage als wesentlicher Stabilitiitsfaktor wirken müßten, und dies um so weniger, als nicht die Fußsohlen sondern die Fußrücken beim Segeln nach abwärts gekehrt sind.l

In ganz analoger Weise, wie der Wind fördernd auf den Flug eines Vogels mit spannungsfdhigem Gefieder wirken kann, wirken nun auch die Oberflächou-wellenbewegtineen des Wassers auf das Schwimmen von Wassertieren mit Schwimmblasen oder mit mechanisch gleichwirkeiulen Lungen (Seeschildkröten-iunge. Wallunge). Es gibt nicht nur ein Segeln in der Luft, sondern auch ein Segeln im Wasser. Und wo eine relativ kleine Schwimmblase oder etwas mechanisch gleichwertiges vorhanden ist, was nach seinem Umfange nicht hinreichend ist, um ein Segeln mit Hilfe des /.u- und abnehmenden, an- und abschwellenden Wellenwusserdruckes auf die sich spannende und verkleinernde, entspannende und ausdehnende Schwimmblase zu ermöglichen, wird doch dieser wechselnde Wasserwellendruck fördernd auf das Schwimmen dieser Tiere wirken; und die Phasendauer ihrer Schwimmbewegungen wird auch sonst durch die Schwimmblase verlängert werden. Den Fischen dagegen, die, ohne wie die Schollen eigentliche Grundfische zu sein, doch keine Schwimmblase haben, wird eine ähnliche fördernde Wirkung des Wasserwelleudruckes versagt bleiben, also z. B. den Makrelen. Der Vorteil der schwunmhlusenlosen Tiere ist aber dann auch ein analoger wieder der Vögel mit gänzlich zerschlissenem Gefieder; ihre Bahn ist unabhängiger von den Wellen ; hei Wind und Wellenstille können sie anderen Fischen mit großer Schwimmblase im Schwimmen wegen ihres relativ kleineren Volumens überlegen sein. Die Ausnutzung der Wellen und umgekehrt auch der Vorteil der Schwhumblasenlosigkeit bei Wind- und Wellenstille wird sich dort um deutlichsten zeigen, wo die größten Wellen vorkommen: im Meere. Der Wal, die Seeschildkröte, „der fliegende Fisch" wären dort, wo es nur kleine Wellen und niedrige Wellen gibt, unmöglich. Der fliegende Fisch ist ein echtes hloch-seetier. lebt nicht in größeren Tiefen. Für Wale und Seeschildkröten verbietet .sich das Leben in größerer Tiefe von selbst. Schwimmblasenlose Seefische dagegen werden sich bei hohem Seegang in der Regel in größere Tiefen zurückziehen', denn dann kommt die Ueberlegenheit der Schwhnmblnsentiere ihnen gegenüber weniger zur Gelluug. Umgekehrt aber werden sie bei Wind- und Wellenstille baldiger die oberflächlichen Wasserschichten aufsuchen: denn dann ist die Ueberlegenheit wenigstens gegenüber Fischen mit großer Schwimmblase auf ihrer Seite.

Der Wal hat ein auflällig loses Brustkortigerüst, so daß die Oberflächen-welleiibewegung des Wassers seine wie eine Schwimmblase im Leibe liegende Lunge: auch beeinflussen kann, als wäre sie eine Schwimmblase. Dazu kommt, daß der innere Bau der Wallunge eine Kommunikation der in ihren verschiedenen Abschnitten vorhandenen Gasmassen zuläßt, die die Lunge /u einer der Schwiiinn-blasenwirkung entsprechenden Wirkung viel geeigneter macht als die Lungen der anderen Säuger. Lebend ans Land geschwemmte Wale gehen unter Erscheinung von Atemnot zugrunde; das wird verständlich durch die gesteigerte Xusamuien-drürkbarkeit des Brustkorpes. Die Srliwinimblaseiiwirkung der Wallunge ist es wohl auch, die es dein Tiere ermöglicht, schlafend zu atmen. Nähert sich dem dicht inner der Meeresoberfläche befindlichen Wal ein Wellenthal, so wird er ähnlich empoi gleiten können, wie elwa ein Fisch, dei eine Schwimmblase hat und tach am Boden eines Fischtroges befindet, euiporzugkileu plh-gl. wenn ein Eimer

Wasser aus ilcm Truge ausgehoben wird. Der Mechanismus dieses I'Jiiporgleileus wird verständlich, wenn wir berücksichtigen, daß in einer gasgefüllteuSeilwimni-blase zu einem gegebenen Zeitpunkte überall derselbe Gasdruck herrscht, während das von aul.ieu gegen die Schwimmblase drückende Wasser dem Gesetz des hydrostatischen Wasserdruckes unterworfen ist. Das Gas in der Schwimmblase sucht sich daher nicht in beliebiger Richtung, sondern in der Richtung auszudehnen, aus der der Wasserdruck am kleinsten ist. Nimmt der Wasserdruck ab, so erfolgt tatsächlich eine Ausdehnung des Gases nach dieser Richtung hin. Wir können den mechanischen F.rfolg dieser Gasausdelmiing mit der Wirkung vergleichen, die drückende Finger auf einen fortzuschnellenden schlüpfrigen Zitronenkeru ausüben. An Stelle des schlüpfrigen Zitronenkerus müßten wir, um den Vergleich durchzuführen, den schlüpfrigen Fischkörper setzen, an Stelle der drückenden Finger den Wasserdruck. Der Vergleich hinkt aber insofern, als beim Fortschuellen des Zitronenkerus die hierzu erforderliche Energie aus den drückenden Fingern bezogen wird, wahrend beim Emporgleiten des schlüpfrigen Fischkörpers die hierzu erforderliche Energie durch Entspannung des (iases in der Schwimmblase aufgebracht wird. — Theoretisch - physikalische Erwägungen führen nach l.anchester I. c. Bd. I, S. (>5, § 5(i zu dem Ergebnis, daß sich ein Walfisch nach der „Dhneusionstlieorie" überhaupt kaum würde ,,foi Ibewcgen können ohne einen Totwasserberoich in seinem Kielwasser mitzufahren, was höchst unwahrscheinlich ist". In der mechanischen Wirkung der Wallunge als Schwimmblase hegt vielleicht Iiier die Erklärung des Widerspruchs zwischen Theorie und Erfahrung.

Linter den Schildkröten sind ilie Seeschildkröten offenbar die gewandtesten Schwimmer: ihre Bewegungen im Wasser erinnern lebhaft an die großen Vögel. Im Gegensalz zu anderen Schildkröten wird bei den Seeschildkröten, wie (i. Qoucl) nachgewiesen hat, die Ausatmung durch die Federkraft des Panzers bewirkt. Sie sind also auch der Einwirkung des hydrostatischen Wasserdruckes auf das Gas in ihren Lungen leicht zugäugig; und in deutlichem Kontrast zu anderen, nicht segelfähigeu Schildkröten haben ihre Vorderfüße eine Umwandlung zu blossen erfahren.

Der „fliegende Fisch" hat eine riesengroße Schwimmblase; bei einem Exemplar von 1B cm Länge war die Schwimmblase (nach Brehms Tierleben 1914, Bd. Fische S. 326) 9 cm lang und '2,5 cm weit und enthielt etwa44 ixni Gas Neben dieser außerordentlichen Schwimmblase hat der fliegende Fisch als aut-fälliges Merkmal auch noch riesengroße Brustflossen, die offenbar notwendig sind, um die große Eaiergiekapazität der Schwimmblase zweckmäßig auszunützen. Wie der weit klafternde Albatros der beste Segler unter den Vögeln ist, so der Flugfisch mit seinen weitklafternden Brustflossen der beste Segler unter den Fischen. Wir können uns sein Segeln etwa so vorstellen: Bewegt sich der Flugfisch gegen einen ankommenden Wellenberg, so geht er bei entsprechender Flossenstelhiug, durch Ziisaniniendrückung seiner Schwimmblase schwerer werdend, im Gleitflug nach abwärts, soweit es ihm gerade eben möglich ist; denn je tiefer er sich unter dem Wellenberg sozusagen einbohren kann, um so mehr wird seine Schwimmblase gespannt, um so größer ist die Energiemenge, mit der seine Schwimmblase geladen wird; hierauf gleitet er ähnlich, wie es oben schon beschrieben wurde, gegen ein Wellental empor, das sich ihm überlagert und er bohrt sich danach entweder von neuem in einen Wellenberg hinein, oder er schnellt bei entsprechender Flossenstelliing aus dem Wasser heraus und /.eigl sich als ..fliegender bisch".

Zum Schluß möchte ich noch der Vermutung Aasdruck sieben, daß eine Analogie auch insofern bestellt, als die Ciezeitenspanniing der Gestirne bei ihren Bewegungen gegeneinander der mechanischen Wirkung nach in Parallele zur Gefieder- und Schwimniblasenspannung und -entspaiuiuiig gesetzi werden darf.

Wir haben oben Formen von Energieübertragimg besprochen, wie sie bei einem recht erheblichen Teil der Vertebraten statthaben: einerseits Ueber-tragungeu vom Tier auf das Eortbewegiingsiiiedium. aber andererseits auch Uebcrtraguugeii vom Eortbewegungsmediiuu auf das "Pier. Kennzeichnend für diese Uebertragungen ist es, daß dabei nirgends etwas von Vibrationen oder Erschütterungen bemerkbar ist, durch die elwa die Energieübertragung unterbrochen oder auch nur beeinträchtigt würde; vielmehr bildet regelmäßig nur ein stetiges harmonisches An- und Abschwellen des Druckes und der Spannung im (iefieder and in der Schwimmblase einerseits und im Eortbewegiiiigsinediiiiii andererseits statt Aller Wahrscheinlichkeit nach sind die Voraussetzungen zu einer solchen harmonischen Eiicrgieübertr.igniiv; nicht mir in den besprochenen

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„ r l u g s p o R i ■

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Fällen gegeben, sondern überall dort, wo unter physiologischen Bedingungen Energieübertragungen von einem Tier auf ein homogenes Medium wie Luft oder Wasser (vielleicht auch Weltäther) oder in umgekehrter Richtung stattfinden, so daß wir von einem physiologischen Prinzip der harmonischen Trägheit sprechen dürfen. Nach diesem Prinzip werden Tier und Medium bei der Energieübertragung beide harmonische Schwingungen ausführen; einerseits wird fortgesetzt eine mechanische Beanspruchung des molekularen Geftiges des Mediums stattfinden, und andererseits wird sich auch der Tierkörper in sich selbst harmonisch bewegen, schwingen und pendeln, gleich als ob er jeweils auf einen bestimmten Schwingungsrhythmus ..abgestimmt" wäre. Eine solche Abstimmung ist wörtlich verwirklicht beim Hervorbringen der Stimme. Beim Brüllen, Schreien, Grunzen, Singen usw. ist das Medium, auf das Energie übertragen wird, die in der Lunge und Luftröhre eingeschlossene Luft. Zum Zwecke der Energieübertragung auf diese Luft schwingt wohl immer ein wesentlicher Teil des ganzen Körpers mit; dieses Mitschwingen wird verständlich, wenn wir bedenken, daß Druckschwankungen im Brustkorb notwendig auch mit Fernwirkungen verbunden sein müssen. Soweit bei der Hervorbringung der Stimmung die äußeren Bedeckungen des Körpers in Mitschwingungen geraten, wie z. B. beim Menschen die des Brustkorbes und eines Teiles des Schädels, erfordert das Prinzip der harmonischen Trägheit auch ein harmonisches Verhalten der Federn und Haare. Vielleicht erklärt es sich so, daß z. B. das Frauenhaar dünner ist als das der Männer.

Allem Anscheine nach ist also die physikalische Beschaffenheit der Federn und Haare nicht nur von äußeren physikalischen Bedingungen abhängig, sondern auch von der Stimme der betreffenden Tiere.

Hoheneck, am 10. Januar 1921.

Die Beschickung der Frankfurter Frühjahrsmesse vom 2. bis 8. April

ist, wie das Meßamt uns mitteilt, so umfangreich, daß trotz räumlicher Vergrößerung auch diesmal in einer Reihe von Gruppen nur ein Teil der Interessenten Aufnahme finden konnte. Im Gegensatz zu jenen Messen, die, wie sie selbst mitteilen, eine Brancheneinteilung erst eingeleitet haben, sind Einteilung und Konzentration nach Warengattungen in Frankfurt a. M. bereits vollkommen und vorbildlich durchgeführt. Die Einkäuferwerbung für die Frankfurter Frühjahrsmesse wird Ende Februar mit dem Versand des vortrefflich bewährten Vorkatalogs, der 150000 wirkliche Interessenten im In- und Auslande erreicht, auf breitester Grundlage fortgeführt werden. Der Besuch wird durch Messegesellschaftszüge aus allen Hauptrichtungen, für die Fahrpreisermäßigungen bis zu 45°,, eintreten, gefördert. Der Kartenverkauf erfolgt durch die bekannten Agenturen der Hamburg-Amerika Linie, die Wohnungsvermittlung wie bisher durch den Wohnungsnachweis des Meßamtes, das sich zur Erteilung von Auskünften zur Verfügung hält. .

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Kedaktion.)

Altona-Othmarschen, den 29. Januar 1922.

„Herr Dr. ing. R. Eisenlohr, Karlsruhe, spricht in der Zeitschrift „Flugsport" Nr. 2, Seite 36, am Schlüsse seiner Erwiderung auf eine Erklärung meines Herrn Nesemann in Nr. 1 derselben Zeitschrift die Vermutung aus, daß mir eine sachliche Kritik über die Konstruktion meiner Segelflugzeuge unangenehm sei. Ganz abgesehen davon, daß ich zu dem Problem des menschlichen Segelfluges weder durch Wort noch Schrift Stellung genommen habe und mich daher die Meinungen interessierter Kreise über den Wert meiner langjährigen Arbeiten und Versuche zu einer Entgegnung nicht veranlaßt haben, will ich hier zunächst nur die Erklärung abgeben, daß ich jede sachliche Kritik hoch einschätze. Mein „Steckenpferd", der motorlose Flug des Menschen liegt mir so sehr am Herzen, daß ich nur sehnlichst hoffe, die Lösung des Problemes durch Mitarbeit aller Fachkreise, denen die Erkenntnis des wunderbaren Segelfluges der großen Vögel ein Verstehen dieser Naturerscheinung geworden ist, so schnell als möglich zu fördern, damit ich es noch erlebe, wie der Mensch auch ohne Motorkraft nur mit Hilfe von Muskelarbeit die Luft beherrschen kann.

Als Ingenieur weiß ich, daß aus Fehlern irgendeiner Konstruktion durch Erfahrung gelernt wird und so bedurfte es bei mir nicht des Hinweises, daß ich mich über Mängel meiner Konstruktion hinwegtäuschen wollte.

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„FLUGSPORT".

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Für ganz außergewöhnliche Beanspruchung halte auch ich heute den Holm meines Flugzeuges Nr. 3 "(nicht Nr. 2) in Bezug auf Verdrehung für zu schwach. Nebenbei will ich nur bemerken, daß meine beiden Flugzeuge vor der Veranstaltung in der Rhön von einem Beauftragten der W. G. L. geprüft worden sind.

Wer den Abflug und den Sturz des Apparates mit gesehen und erlebt hat, wird sich erinnern, daß derselbe in der Höhe von etwa 10 bis 12 m eben vor dem Kippen unter einem Winkel von ungefähr 45° zur Horizontalen zum Stillstand kam. Die Hebelwirkung der ähnlich der Flügelfläche der Taube nach hinten zurückliegenden Flächenteile der Hand wurde durch diese Lage zu groß und der Sturz mußte erfolgen. Er wäre aber auch erfolgt, wenn der Holm ganz starr gewesen wäre. Die Ursache des Unfalles war die gefährliche Lage des Flugzeuges, das entgegen der Absicht des Führers nicht in die Windrichtung mit kleinem Einfallwinkel, sondern schräg nach oben mit großer Geschwindigkeit in die Höhe schnellte und durch den Winddruck gegen fast die ganze Fläche zum Stillstand kam.

Nach dem Unfall hatte ich mich sofort dahin geäußert, daß der Führer, Herr Fliegerleutnant Scharfbier, wider sein Erwarten mit der in dem Flugzeug eingebauten Radsteuerung nicht genügend vertraut gewesen sein müßte, da das Mißlingen des Fluges sonst vermieden worden wäre. Die Ungewohnheit mit der von mir leider vorgesehenen Radsteuerung ist daher nach meiner Meinung die eigentliche Schuld, da im anderen Falle bei Knüppelsteuerung Herr Leutnant Scharfbier beim Abflug vom Boden sofort gedrückt hätte und dann sehr wahrscheinlich ein recht ansehnlicher Flug zustande gekommen wäre.

Meine Apparate werden jetzt mit den gebräuchlichen Steuerungen versehen und dann wird sich bei weiteren Versuchen zeigen, ob im Uebrigen die Segeleigenschaften der Flugzeuge gute sind. .

Meine Ansichten über die Möglichkeit des menschlichen Segelfluges ohne Motor entsprechen nur teilweise der heutigen Auffassung in Theorie und Praxis. Die erfolgreichsten Konstrukteure und Führer der Apparate haben mit den gezeigten Leistungen in der Rhön sehr berechtigtes Aufsehen erregt und freut es mich, daß dieselben dadurch angeregt wurden, mit doppeltem Eifer an der Sache weiter zu arbeiten, um dem Ziele näher zu kommen. Ich empfehle aber dringend, noch viel mehr aus den Beobachtungen der segelnden Vögel zu lernen, um aus der Art des Fluges unserer Vorbilder das zu entnehmen, was für neue Konstruktionen von Nutzen ist.

Abfällige Urteile über meine in der Rhön gezeigten Apparate haben mich nicht veranlassen können, die von mir durch jahrelange Beobachtungen des Vogelfluges gewonnenen Ansichten über die Grundlagen des Segelfluges zu ändern. Zeise.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Alle Zahlungen (Verbandsbeiträge pro Mitglied 5 M.) sind von heute ab auf Postscheckkonto Frankfurt am Main 558 41, Kontobezeichnung: W. Pocher (Beitragskonto) Frankfurt a. M., Hochstraße 12, 2. zu leisten.

Zahlkarten mit vorgedruckter Kontobezeichnung gehen den Vereinen in einigen Tagen zu.

Der Verbandskassenwart: W. Pocher.

Vereinsnachrichten.

Gründung einer Flugwissenschaftl. Vereinigung der höheren Maschinen-bauschnle Wfirzbnrg. Der Fränkische Verein für Luftfahrt Würzbttrgs hat sein Arbeitsfeld mehr und mehr erweitert, um das leider uns genommene Luftfahrtwesen in der jungen Generation aufrecht zu erhalten und auf wissenschaftlichem Gebiete, Segelflugwesen, Vorträgen etc. unsere alten Fluggedanken hochzuhalten. Auf Grund der rührigen Tätigkeit des Vereins wurde die Gründung der Flugwissenschaftl. Vereinigung an den vereinigten Maschinenbauschulen Würzburgs gegründet. Sie soll den Zweck verfolgen, Pflege der technischen Wissenschaften, speziell der Flugwissenschaft, in Theorie und Praxis zu übernehmen, sowie den Bau von Modellen und Segelflugzeugen zu fördern.

Ks wurden Vorträge mit Lichtbildern über die Rhönsegelflüge beim Photogr. Klub, Verein deutscher Ingenieure, Naturwissenschaft!. Verein und an der höheren Maschinenbauschule Wurzburg gehalten; ebenso sprach Herwig bei dem Kaufmanuischen Verein Const. und der Vereinigung ehem. K. B. U.-Schüler.

Ein erfreulicher Zuwachs an Mitgliedern war die Folge, sodaß der Verein 320 zahlen kann außer 2 korporativ angeschlossenen Verbänden, der Ortsgruppe Schweinfurt sowie den jugendlichen Modellbauern.

F. V. F. — „Flug-wissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen— Kyffhäuser" e. V. Die 11)19 begründete unter Staatsaufsicht stehende Studien-anstalt für Luftfahrzeugbau zu Frankenhausen a. Kyffh. ist durch ihre flugtechnischen Arbeiten, insbesondere durch ihre Hilfe beim Segelflugzeugbau auf dem Gebiete technischer Beratung bei Entwurf, Berechnung und Bau und durch Unterstützung bei der Materialienbeschaffung und Materialprüfung in weitesten Kreisen der Segelflugzeugerbauer bekannt geworden. Ihre Mitwirkung bei der Durchführung der Segelflug-Wettbewerbe ist bekannt. Nunmehr haben sich die Studierenden der Anstalt am 10. Februar d. J. zur „Flugtechnischen Vereinigung Frankenhausen—Kyffhäuser" e. V. zusammengeschlossen in der Absicht, weiterhin die planmäßige technische Hilfeleistung noch gründlicher auszubauen und neben den Studien durch eigene Forschungsarbeiten auf flugwissenschaftlichem Gebiete fruchtbare Arbeit für die Allgemeinheit zu leisten. Hierzu bieten die reichen flugtechnischen Laboratorien, Versuchs- und Prüfeinrichtungen der Studienanstalt die wertvollste Grundlage. — Der eigene Bau von Segelflugzeugen zur Teilnahme an Wettbewerben soll einstweilen zurückgestellt werden, um den Charakter einer durchaus objektiven technischen Beratuugs- und Hilfsstelle zu wahren. Unabhängig hiervon ist jedoch der Bau neuer Motorflugzeuge zu Versuchs- und Studienzwecken ins Auge gefaßt. Ein Arbeitsplan und Richtlinien, insbesondere für die kostenlosen Materialprüfungen, für aerodynamische Untersuchungen und für andere Stellen auszuführende statische Berechnungen usw.. wird in nächster Zeit bekanntgegeben werden. — Vorsitzender ist stud. ing. Kurt Bauch, Frankenhausen -Kyffh. Die Vereinigung erfreut sich tatkraftiger Unterstützung seitens der Herren Professor Huppert und Ingenieur K romer, sowie der Bürgerschaft des Solbades Frankenhausen.

Berliner Modell- und Segelflugverein. Am Sonntag den 12. Februar fand trotz des gerade bestehenden Verkehrstreiks in der Schulaula Annenstr. 1 b unsere erste Ausstellung statt.

Auf derselben wurde u. a. der in unserer Vereinswerkstatt fertiggestellte Schulglciler und Teile des Drudeschen Rhönsegelflugzeuges gezeigt. Einen großen Raum nahmen die verschiedenen Drachentypen von Horstenke ein, unter denen sich ein großer manntragender Dreiflächendrachen von Hi qm Fläche befand.

Interessante Details zeigten die Segelflugzeugmodelle von Dr. Sultan, Schlak und Prüßing. Rekordmodelle und Anschauungsmodelle vervollständigten die Modellabteilung. Trotz der ungünstigen Zeit und wenigen Propaganda, war der Besuch ein sehr guter.

Ende Febr. beginnt auf dem Gelände an der Miillerstr. der Uebuugsbetrieb mit dem neuen Hängegleiter. Es ist uns gelungen, in der Nähe des Geländes einen Schuppen zu mieten, der die bequeme Unterbringung mehrerer Apparate erlaubt; ss wird jetzt der Drudesche Apparat durchrepariert und auch als Srhuhnasclline in den Dienst gestellt werden

Erste Tagung der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes.

'. Zweck und Ziele dieser Arbeitsgemeinschaft sollen sein, unser Modellflugwesen in Mitteldeutschland einheitlich zu fördern, seine Anhänger zu gemeinsamen Wettfliegen zu vereinigen, um so mit vereinten Kräften neue Anhänger des deutschen Modellfluges, der ersten Stufe unserer Flugtechnik zu gewinnen.

In diesem Sinne fand am 29. Januar in Magdeburg die erste Zusammenkunft der Verbandsvereine Mitteldeutschlands statt. An dieser Tagung, die sich mit der Aufstellung eines gemeinsamen Arbeitsprogrammes befaßte, waren beteiligt: .Braunschweig, Verband für Luftfahrt, Herren Ortlieb und Gcissler, Halber.-tadt, Flugtechn. Verein, Herren Daeter, Hohmeyer und Heunig, Halle a. S. „ ., „ Kügler, Wieder und Schmanger.

Magdeburg, Verein für Modellflugsport. Herren Otto, Reichert und Schultz, Leipzig, Leipziger Flugverein, Herren Noack und Thiele, Zeitz, Flugtechn. Verein war leider verhindert, einen Herrn zu senden.

Nu. 1

„FLUGSPORT-

Seite Hl

Herr Otto, Magdeburg, eröffnete 11,25 vorm. die Sitzung, begrüßte alle Anwesende, besonders die Vertreter der auswärtigen Vereine." Der Vorschlag, ein Präsidium zu wählen, fand Zustimmung und wurde Herr Noack, Leipzig, zum Vorsitzenden und Herr Schultz, Magdeburg, als Schriftführer gewählt. Nach Feststellung der vertretenen Stimmenzahl eröffnete Herr Noack die Tagesordnung. Herr Kügler vom Halleschen Verein bemängelt zuerst die nicht einheitliche Organisation der vorjährigen mitteldeutschen Wettfliegen und bittet für fernere Veranstaltungen eine straffe Organisation durchzuführen. Die in Aussicht stehenden gemeinsamen Wettfliegen werden genau nach den Verbandsbestimniungen, die der Leipziger Flugverein ausgearbeitet und seit Jahren praktisch erprobt hat. abgehalten.*) Der Vorschlag des Herrn Ottu, Magdeburg, eine Teilung der Modelle in drei Klassen (Stab-, Rekord- und Rumpfmodelle) und für jede Klasse je ein Wettfliegen fand besonders bei den Halberstädter Herren keinen Anklang. Herr Daeter, Halberstadt, wünschte alle Klassen in einem Wettfliegen, ev. in Vormittags- und Nachmittagsfliegen; aber nach den Erfahrungen des Leipziger Vereins ist das Fliegen Nachmittags das Bessere, wie es auch für die Propaganda vorteilhafter ist. Die Zeit vor dem Wettfliegen wird dringend benötigt zur Prüfung der teilnehmenden Modelle. Herr Noack bemerkt weiter, daß ein Zusainmenstarten von Rumpf- und Stabmodellen nicht ratsam sei, da die Rumpfmodelle nie die Leistungen der Stubmodelle erreichen können und so von dem fernstehenden Publikum geringer beurteilt werden. Nach weiteren sachlichen Diskussionen einigt sich die Versammlung dahin, in

Braunschweig am 7. Mai ein Stab- und Rekordmodell-Wettfliegen, in Halberstadt am IS. Juni ein Rumpfmodell-Wettfliegen und in Halle a. S. am 1. Oktober ein Stab- und Rekordmodell-Wettfliegen stattfinden zu lassen.

Blick in die l.uftfalirt-AusstelliniK Mamburg 23. Jan. V.12-2. Oben: Zeiseaejrler.

Die Ausstellung war in verschiedene Abteilungen gegliedert: Flugzeugbau, Maschinenanlage, Funkentelegraphie, Lichtbildwesen, Bodenorganisation, Luftverkehr, Modellflugwesen. Da sich die Ausstellung von Flugzeugen in natürlicher Größe nicht ermöglichen ließ, waren sämtliche modernen Verkehrsflugzeuge durch gute, von der Industrie gelieferte Anschauungsmodelle vertreten.

*) llesointers zu liearbteu ist. daß jetxt alle liudeDstarte ohne jeden Anstob ausgeführt werden müssen. Oer Höhenflug mit Bortenstart wird rleslialh für Staliirmdclle auf 2 Meter, für Kiunpfiumlello auf t Meter festgesetzt.

/,nr einheitlichen Leitung dieser drei VVettfliegen ist für 1922 folgende Flugkomiuission ernannt:

Herr Walter Geissler, Braunschweig. Kreutz: Herr Fritz Vogel,

Fritz Thiele, Leipzig, „ „ Erich Froinmhold,

Ewald Reichert, Magdeburg, „ „ Willi. Penner.

Die Reisekosten der Flugprüfer trägt der veranstaltende Verein.

Bei der sich dann ergebenden Besprechung der Preisfrage wurde beschlossen, in der Annahme, daß der Verband zur Förderung und Unterstützung für die geplanten Veranstaltungen einen größeren Betrag zur Verfügung stelll, nur einheitliche Diplome zu verteilen und zwar für die drei besten Wettbewerber Diplome und Verbands-Geldpreise, für den vierten und fünften nur Diplome. Die Verbandsgeldpreise, werden prozentual nach der erreichten Punktzahl, wie es der Leipziger Flugverein handhabt, verteilt.

Um die Teilnehmer zu bestimmen, finden in den einzelnen Ortsvereinen vorher Auswahlfliegen statt, wobei mindestens 700 Punkte erreicht werden müssen. Jeder Verein muß mindestens zwei Teilnehmer entsenden und ist verpflichtet, von den teilnehmenden Modellen einen genauen Meldebogen (Flugsport Nr. 6', 1921) an den veranstaltenden Verein vorher einzusenden. Ueber die Erstattung der i'alirth'eslen der Teilnehmer muß in den einzelnen Vereinen besonderer Beschluß gefaßt werden. Erscheint ein Verein nicht am Start, so ist er dem Veranstalter zu einer Ersatzleistung verpflichtet (halbe Fahrt 3. Klasse).

Das Startgeld pro Modell beträgt für die angeschlossenen Vereine der Arbeitsgemeinschaft 5 M„ für Verbandsmitglieder 10 M. und für Fernstehende, hei Abzug von 10"J„ von der erreichten Punktzahl, ebenfalls 10 M.

Die teilnehmenden Rekordinodelle können unter Kontrolle besonderer Flugprüfer des veranstaltenden Vereins während der ganzen Dauer des Wettfliegens gestand werden. Als Preise wurden hier für Strecken- und Dauerflug je 50 M., ausgesetzt vom veranstaltenden Verein, bei Mindestleistung 150 Meter Strecke und .50 Sekunden Dauer. Bei späteren Wettfliegen muß die vorhergehende Leistung überboten werden.

Als letzten Punkt der Besprechungen einigte man sich über den Namen der Arbeitsgemeinschaft, eine Geschäftsstelle und einen Vorsitzenden. Mau entschied sich für den Namen:

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, umfassend z. Zt. die Vereine: Braunschweig, Halberstadt, Halle, Leipzig, Magdeburg und Zeitz. Vorsitzender und Geschäftsstelle: Max Noack, Leipzig, F.miÜcnstr. 2.

Mit Dankesworten an alle Teilnehmer schloß Herr Noack gegen 5 Uhr die Sitzung in der Hoffnung auf gut Gelingen der beschlossenen Veranstaltungen.

Leipzig, F.milienstr. 2 Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft d. DMSV.

i. A. gez. Max Noack, Vorsitzender.

Berichtigung. In dem Artikel „Flugzeugführer-Unterricht" in Nr. .3 S. 50 muß es richtig heißen statt Dr. Dipl.-Ing. Joachimczyk.

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Heft 6/1922

Bezugspreis für Deutschland

No -6 Jllustrierte

15 März technische Zeitschrift und Anzeiger üHÜ öVsioppi'ch

r.. . , pr. Ouarl. M.25.-

1922.iahrg.XIV. für das gesamte Einzeipp. M. 4.-

Telef. Hansa 4557. PI 11 iTAlf OCön's Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Urslnus. yyl lU^WCdCIl Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^= — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. März.

Neue Fesseln.

Der 5. Mai bedeutet für das deutsche Flugwesen nichts. Es ist müßig, über die Bedingungen, welche das Zivil-Flugzeug von dem Militärflugzeug unterscheiden sollen, zu debattieren und uns nicht gerade nützlich, wenn sogenannte Laienfachleute öffentlich sich mit diesem Gegenstand beschäftigen. Ein neues Verhängnis, eine neue Fessel, noch schlimmer wie die bisherige, das Flugzeugbauverbot, ist die permanente Kontrolle. Hier heißt es abwarten. Das Gehirn können sie unsern Konstrukteuren nicht herausmeißeln. Wir warnen auch vor dem 5. Mai irgend etwas zu beginnen.

Warnung vor vorzeitiger Wiederaufnahme des Lufttahrzeugbaus.

Der Reichsverkehrsminister. „ ,. , oo m u mnn

L Nr. 110-287/22 0. Berlin, den 28. Februar 1922.

Nach der Note der Botschafterkonferenz am 1. Februar 1922 kann nach Ablauf der Frist von drei Monaten, d. h. vom 5. Mai 1922 ab, mit der Wiederaufnahme der Herstellung sowie der Aus- und Einfuhr von zivilem Luftfahrtgerät gerechnet werden.

Alle in Betracht kommenden Firmen werden nochmals eindringlichst darauf hingewiesen, daß eine etwaige Aufnahme des Baues usw. von Luftfahrtgerät vor dem 5. Mai 1922 nicht nur gegen das Gesetz vom 9. Juli 1921 verstößt und die hierin vorgesehenen Strafen nach sich zieht, sondern daß angesichts der unberechenbaren Tragweite damit zu rechnen ist, daß die durch eine weitere Aufrechterhaltung des Bauverbots entstehenden Schäden gegen den Verursacher geltend gemacht werden können. gez. Groener.

„FLUGSPORT".

Zur Segelflugmodellfrage.

Li p p i s c h - E s p c n 1 u 11 b, Wasscrkuppe, Rhön. Derjenige, der sich mit dem Segelflugproblem beschäftigt, steht beim Bau eines neuen Typs nicht nur konstruktiven Schwierigkeiten gegenüber, sondern die Flugeigenschaften und die Leistungen der Maschine in aerodynamischer Hinsicht sind oft eine viel heiklere Frage und läßt sich eben nur durch die Versuche mit dem fertiggestellten Apparat lösen.

Man hält sich beim Projektieren meist an ähnliche bereits erprobte Typen, Gleitwinkel, Bahn- und Sinkgeschwindigkeit errechnet man aus dem Polardiagramm des Flügelprofils.

Doch mit all diesen Hilfsmitteln ist immer noch vieles unbestimmt und man wird sich nicht ohne weiteres darüber klar, ob die projektierte Maschine durch irgend eine Aenderung noch verbessert werden könnte.

Zum Teil lassen sich diese Fragen rechnerisch erfassen, jedoch sind die Berechnungen reichlich verwickelt und es läßt sich damit letzten Endes nur der Einfluß des Profils, Seitenverhältnisses und Stirnwiderstandes klarlegen.

Umfassendere Windkanaluntersuchungen können sich nur noch auserwählte Sterbliche leisten. Es sei deshalb im Folgenden auf die Modellversuche an freifliegenden Segelflugmodellen näher eingegangen.

Die Modellversuche mit Motorflugzeugmodellen sind die ersten Anfänge des Drachenflugzeugbaues gewesen und erfreuen sich heute einer großen Zahl von Anhängern.

Zur Beurteilung aerodynamischer Eigenschaften von Flächenformen und Flächensystemen sind dieselben jedoch in mancher Hinsicht nicht gut geeignet, da hier wie auch im Großen der Motor immer ausschlaggebend ist und der Gütegrad des Tragflächensystems nicht recht zur Geltung kommt. Wie die Verhältnisse im Großen vom Motorflug auf den Segelflug, so ändern sich dieselben auch im Modellbau.

Beim Segel- oder Gleitflug, wo allein der aerodynamische und aerostatische Aufbau maßgebend ist, bekommt man durch eine Reihe systematischer Versuche ein klares Bild über die Eigenschaften bestimmter Typen.

Bevor auf die Systematik der Versuche näher eingegangen wird, sei einiges über die Herstellung der Modelle gesagt. Haltbarkeit ist erste Bedingung!

Von einem Modell, das man mit vieler Mühe und Sorgfalt herstellt und das nach den ersten Flügen zerbricht, lernt man nichts. Man beschränke sich deshalb für die ersten Versuche auf möglichst einfache Herstellungsmethoden, z. B. die Flächen aus dünnem Karton mit eingelegten Leisten als Holme (s. Abb. 1 c). Für kleinere Modelle genügt einfacher Karton. Dünnes Sperrholz, das man einseitig beklebt, gibt ebenfalls sehr haltbare Flächen, die man je nach Formgebung der Papierauflage verschiedenartig wölben kann.

Als Ausgangsform gehe man beispielsweise von einem Eindecker aus, wie Abb. 1 darstellt.

Abb. la zeigt das Modell im Grundriß,

b Querschnitt durch die Flügelmitte — Befestigungsart

des Flügels, c beliebiger Flügelquerschnitt.

No. <>

„ F 1/ U G SPÜR T

l^eitc .ST)

Zur Erläuterung sei folgendes gesagt:

Als Rumpf dient ein einfacher Stab, andern ein Laufgewicht zur Schwerpunkts-eins! eilung angebracht ist.

Die Fläche ist so an diesem Stab befestigt, daß der Anstellwinkel verstell- ? bar ist, wodurch man die Schränkung zwischen Trag- l~. und Steuerfläche ändern kann. (ϖ

Da man verschiedene Flächen formen erproben

will, wähle man eine leicht ' "'

lösbare Verbindung, sodaß man der Reihe nach die Flächen an den Rumpf ansetzen kann, und so gleiche Witterungsverhältnisse während der Erprobung einer systematischen Versuchsreihe einhält. Das verschiebbare Gewicht wähle man mindestens so schwer wie das Modell selbst. Je leichter das Modell im Verhältnis zum Gewicht ist, um so stabiler fliegt es.

Als Ort der Versuche wähle man eine Anhöhe, von der die Modelle eine größere Strecke durchfliegen können.

Die Windstärke darf nicht zu hoch sein, 2—5 m/sec am günstigsten.

Zur Beurteilung der Schwerpunktslage sei bemerkt, daß man Kopflastigkeit am zu steilen Gleitflug erkennt. Modelle, die dann in einen Sturzflug übergehen, deuten auf zu geringe Schränkung (ungenügenden Momentenausgleich) hin.

Schwanzlastigkeit erkennt man am Durchsacken unter großem Anstellwinkel und in geringerem Maße am leichten Schwanken und schlechter Richtungsstabilität, beides zurückzuführen auf den Flug mit zu hohem Anstellwinkel.

Zur Beibehaltung der Flugrichtung hat die Verwendung einer vertikalen Kielflosse in den meisten Fällen wenig Wert'

Gleichseitige Verwindung, d. h. Verringerung des Anstellwinkels nach außen, wirkt besser. Sobald das Modell nach rechts bezw. links abweicht, biegt man linke bpzw. rechte äußere Hinterkante leicht auf.

Die wichtigsten systematischen Versuchsreihen seien nun angeführt: 1. Einflwss der Schrünkmig zwischen Tragflügel und Höhensleuer.

Anwendung der Flügelverstellung.

Man beobachte die Veränderung des Gleitwinkels und die notwendige Verlegung des Schwerpunktes.

Günstigste Stellung, so daß Höhensteuer unbelastet ist, d. h. weder Auf- noch Abtrieb erzeugt und Schwerpunkt im Druckpunkt ^ des besten Gleitwinkels liegt -~' j

(0,3—0,4 der Flügeltiefe). Ai.b. 2.

Seite «>

FLUGSPORT".

Nr. Ii

Tinjluss der gleichseilii/cn Verbindung des 'Tragjlügels.

Die Anstellwinkelverringerung stellt man am leichtesten durch Verbiegen der Fläche her. Genaue Formen erzielt man durch Herstellung über Schablonen. Man versuche nicht nur Tragflügel mit nach außen abnehmendem Anstellwinkel sondern auch das Umgekehrte. Die Versuche werden im allgemeinen zeigen, daß Verringerung des Anstellwinkels stabileren Flug schafft. Besondere aerodynamische Vorteile sind nicht zu erwarten.

Einjiuss des Abstunden twincheii Tragflügel und llohmwteucv.

Für diese Untersuchung richtet man sich das Modell so ein, daß das Höhensteuer verschoben werden kann. Man beginne die Versuchsreihe mit der größten zu untersuchenden Rumpflänge — ca Spannweite — und verkürze dann den Abstand bis zum Eintreten von Unstabilität (der Rumpfstab muß selbstverständlich auch gekürzt werden !i Man wird die Beobachtung machen, daß kurzrumpfige Modelle bessere Segeleigenschaften zeigen. Diese Erkenntnis ist wichtig. Zu große Stabilität in der Längsrichtung macht die Bewegungen träge und unfähig, Böen auszunützen. Das Rumpfgewicht spielt hierbei eine große Rolle. Man beschäftige sich eingehend mit dieser Frage.

4. Einjiuss von V- und I'feilstellung des Tragflügels.

Der Einfluß der V-Form dürfte im allgemeinen bekannt sein. Man wird die Beobachtung machen, daß solche Modelle leicht ins Schwanken geraten. Negative V-Form mit hochgebogenen Außenenden, die.pfeilförmig zurückstehen, gibt eine gutsegelnde schwanzlose Flächenform, die man bei Vögeln oft wahrnehmen kann. (Siehe Abb. 2) Pfeilstellung trägt zur Längs- und Richtungsstabilität bei.

.ϖ>. Hieran schliessen sich die Versuche ül>e>' Flücheniniirissfornten

In Abb. 3 sind einige gebräuchliche Formen zusammengestellt, die alle ein Seitenverhältnis von 1 : 10 darstellen (Modellspannweite 1 m.) Die Unterschiede in den Flugeigenschaften sind kaum erheblich. Mäßige Verjüngung des Flügels wie bei a) b) u. c) zeigt ähnliche Resultate wie unter 2. erwähnt. Die Vorteile solcher Anordnungen liegen mehr auf konstruktivem Gebiet, da man die Torsionskräfte leichter aufnehmen kann. Hierbei sei auch der Flächenformen Erwähnung getan, die eigenstabil sind. Alle diese Flügel laufen auf das Prinzip heraus, die Enden der mehr oder weniger pfeilförmig gestellten Flächen als Höhensteuer auszubilden, was durch negative Anstellwinkel erreicht wird. In Anwendung gekommene Formen sind die Zanonia-Flächen (Wels-Etrich), die Dunne-Fläche (Dünne D. Decher) und die Form der" Weltensegler Flugzeuge. Als Modelle sind noch eine ganze Reihe andere Formen versucht worden, die Ausschnitte aus Mantelflächen mathematischer Körper darstellten. Segelflugmodelle auf diesen Prinzipien aufgebaut, zeigen vielfach sehr gute Flugeigenschaften und lassen sich schnell und einfach herstellen. Die Uebortragung ins Große bringt jedoch konstruktive Schwierigkeiten mit sich, die dadurch bedingt sind, daß die als Höhensteuer ausgebildeten äußeren Endenflächen des Tragflügels das llolmsystem stark auf Torsion beanspruchen. Dieser Umstand bedingt ein bedeutend erhöhtes spoc. Flügelgewicht, sodaß der Fortfall des Rumpfes wieder ausgeglichen wird.

No. R

Seite 87

<>'. .4/s weitere Versuchsreihe befasse man sieh einyefmul mil dem FAn/luss des Seitenverhältnisses.

nen Kl damit

arheit. geringe

Gutes Sink-

Ueber die Frage herscht wohl im allgemei Seitenverhältnis bedingt guten Gleitwinkel und geschwindigkeit. Man baue die

Modellflächen so, daß man einen be- , .....________

stimmten Faktor <z. B. Spannweite oder Flächeninhalt) konstant hält. Man gehe mit den Versuchsflächen möglichst weit (mindestens bis 1 :20!) Man wird sehr bald erkennen, daß die Segelfähigkeit des Modells mit guten Seitenverhältnissen sehr gewinnt. Das gute Seitenverhältnis macht sich nicht allein in bezug auf aerodynamische Eigenschaften (Gleitwinkel usw.) fühlbar, sondern trägt auch viel zur Flugstabilität bei. Vielfach wird bei Behandlung dieser Frage auf die Natur-Segler hingewiesen, und man bedient sich als Vorbild der Meeres-Segler (Möven, Albatros, Fregattvogel.) Indessen möchte ich darauf hinweisen, daß unsere einheimischen Land-Segelvögel —■ außer den Schwalben — durchaus keine besonders guten Seitenverhältnisse zeigen. Man kann daraus vielleicht auf folgenden Satz schliessen : Die mittlere vorkommende Windstärke bestimmt die Flächenbelastung. Die Flächenbelastung ihrerseits bestimmt das Seitenverhältnis. Leider findet man in der einschlägigen Literatur nur sehr ungenaue und abweichende Angaben darüber, wie ja über- ?

haupt einwandfreie Messungen an Al''' '

Naturflügeln sogut wie nicht vorhanden sind.

7. In enger \rerhiiidinii/ mit dem Seitenrerliiilfnis des 'l'nii/ttiiijels sieht die Profllfraqc,

Bei Segelflugmodellen ist es jedoch nicht möglich in dieser Hinsicht einwandfreie Versuche anzustellen. Darüber gibt es nun genügend Messungen und Unterlagen. Immerhin unterlasse man nicht, sich über den Einfluß der Profüwölbung und der Profildicke durch Versuche zu unterrichten. Die geringen Geschwindigkeiten der meisten Modelle bedingen flachgewölbte dünne Profile. Nur bei großen hochbelasteten Modellen sind dicke Flügel anwendbar. Vielleicht gelingt an solchen Modellen auch dor Nachweis des vielumstrittenen Widderhornwirbels. Interessante Ergebnisse gewinnt man mit Tragflächen, die mit zunehmendem Anstellwinkel die Wölbung vergrößern. Man erreicht dies am

Seite 88

besten durch Teilung des Profils in 2—3 Einzelflächen die scharnier-artig verbunden sind. Die Verstellung läßt man durch vorgesetzte Fühlflächen geschehen, die bei DruckerhöhuDg stärkere Wölbung des Tragflügels erzeugen. Ein solcher Flügel kommt der elastisch ausgebildeten Fläche sehr nahe, und hat den Vorteil konstruktiv einfacher zu sein, da alle Bauglieder an sich steif sind. Daß der elastich ausgebildete Flügel günstiger wirkt als ein starrer, davon kann man sich an Hand der Modellversuche leicht überzeugen. Die Einstellfähigkeit läßt sich jedoch noch auf andere Arten lösen und solche Lösungen sind unter Verwendung einzelner an sich starrer Bauteile zweifellos vorteilhafter. Zum Schluß sei deshalb besonders darauf hingewiesen, daß man bei allen Modellversuchen immer die Ausführung im Großen im Auge behalten soll. Das bestfliegendste Modell hat nur beschränkten Wert, wenn man es nicht als Segelflugzeug ausführen kann.

Darmstadt-Doppeldecker 1921.*)

Von N. S c h u ni a c Ii c r. Der im folgenden besprochene Doppeldeckergleiter wurde im Sommer vorigen Jahres von Mitgliedern des „Flugtechnischen Vereins Darmstadt" gebaut. Mit Rücksicht auf das hohe fliegerische Können, das der Segelflug verlangt, hatte man von der Konstruktion eines neuartigen Segelflugzeuges Abstand genommen und sich zum Bau eines normalen Üoppeldeeker-Schulgleiters entschlossen, der wsrkstatt-technisch möglichst vollkommen hergestellt werden sollte, um eine Teilnahme am Rhönwettbewerb zu ermöglichen. Die Konstruktion entstand aus den Forderungen :

1. billig in der Herstellung,

2. fest im Bau bei geringem Leergewicht,

3. vollständige Zerlegbarkeit und schnelles Auswechseln beschädigter Teile,

4. geringe Raumbeanspruchung im zusammengeklappten Zustand zur Ermöglichung eines gefahrlosen längeren Transportes über die Landstraßen nach der Wasserkuppe.

Das geringe Vereinsvermögen zwang, mit den primitivsten Mitteln zu arbeiten. So gelangte man zum Entwurf des in Abb. 1 dargestellten Gleiters mit Gitterschwanz.

Die Tragdecken setzen sich aus vier einzelnen Flächen von 3100 x1250 mm und einem Baldachin vom Maß 80x 1250 zu einem Areal von 15,2 m2 zusammen. Das Profil ist normal und der Anstellwinkel bezogen auf die Längsträger des Gitters an allen Stellen gleich" Null. Die Luftkräfte verteilen sich bei jeder Fläche auf zwei Doppel-T-Holme. Die Vorderholme sind aus Fichtenleisten von 5 mm Stärke 40 x 100 mm geleimt und genagelt, die Stege von Rippe zu Rippe länglich ausgespart. Die Hinterholme sind aus dem Vollen einer astfreien Kieferleiste vom Querschnitt 20 x 35 mm maschinell gefräßt. Die Gurte der Rippen, die durch einzeln eingeleimte Diagonalstäbe versteift sind, wurden nach einem eigenen Verfahren über Schablonen zu einfacher T-Form geleimt. Jede Schablone bestand aus zwei Teilen, deren oberer elastisch, aber doch steif ausgebildet war. So schmiegten

*) Auf Wunsch des IV !: wriiflViitlicht.

sich beim Pressen die Leistchen auf ihrer ganzen Länge zu einer feinen T-Form fest zusammen. Die Steuerflächen sind mit Rücksicht auf den Gebrauch des Flugzeuges als Schulmaschine groß gehalten. Die bei dieser Maschine erstmals untersuchten Hanfseilscharniere haben sich bestens bewährt. Sie wurden bereits im Flugsport Nr. 26 Jahrg. 1921 eingehend besprochen. Der Gitterschwanz besteht aus zwei Doppel-T-förmigen Längsträgern vom Außenmaß 20 x 30 x 3200 und 15 Stäben von teils rundem teils Stromlinien-Querschnitt, die mittels Stahlrohrschuhen und Schrauben zu einem starren Gefüge zusammengehalten werden. Die Forderungen einer günstigen Uebertragung der Steuerkräfte, eines möglichst geringen Gewichtes und Luftwiderstandes und einer schnellen Demontage wurden neuartig derart gelöst, daß die von den hinteren Tragdeckanschlüssen ausgehenden Stäbe sich mit

den übrigen Stäben

rc-^ des Gitters in einem

Siebenknotenpunkt

vereinigen, der durch eine einzige Schraube gesichert ist. Im Vorderteil bildet das Gitter ein Paralleliped, das oben den Baldachin, unten den Führersitz mit normaler Militärsteuerung aus

			1 ',QQ

Dar in s t ad t -1) o p pe I(I cc ke r 192 1 Alili. 1.

Seite 90

„FLUGSP0 R

No. Ii

Abb.

Stahlrohr trägt. Durch eine leichte Verkleidung wird der Führer vor Windzug geschützt. Die neuartigen Kufen haben Schwimmerform und sind mittels Gelenk und Gummischnüren beweglich und federnd am Gestell befestigt. Die Wirkungs-weiseJder'Federung geht aus Abb. 2 hervor. Die Abb. 3, 4 u. 5 zeigen verschiedene Konstruktionseinzelheiten. Durch die eigenartige Form der Querruderhebel wurde eine günstige Leitung der Zngseile nach den Stielanschlüssen am Vorderholm der unteren Tragflächen erreicht. Zur Herstellung der Beschläge hatte Herr Kunst- und ßauschlosser H. Roht, Darmstadt, in selbstlosem Entgegenkommen das Material und eine Schweiß-Apparatur in seiner Werkstatt kostenlos zur Verfügung gestellt. Nach der Fertigstellung der Maschine wurde'[ein Leergewicht von 48 kg festgestellt.

Sämtliche Arbeiten wurden von Mitgliedern des Flugt. Vereins

KI äc Ii u n k t i e 1 v e r l> i n U u " R-a. Kupferrolirniete. b. Stahlrohr niete mit geschweißten Lappen, e. KippenuberRUi't. (1. Haupt holin. e. UippcmiotciRtiit Queiruileilicbel. Material ans lSfaehem Sperrholz. :i. K.istonrippe. b- Stahlrolir-

sehulic. e. X.apgabel. SeiteiiHtenerliobcl a. 12faeh Sperrholz, si. Kastenrippe.

No. ß

„FLUGSPORT".

Seite i)l

Darmstadt geleistet. Wer Gelegenheit hatte, uns auf dem Holzplatz der Darmstädtor Möbelfabrik in dem kleinen Schuppen mit seiner primitiven Einrichtung zu besuchen, der versteht, welchen Aufwand an Fleiß und Geschicklichkeit der Bau gekostet hat. Das Hauptunternehmen war der Transport durch Licht und Nacht und Wind und Wetter von Darmstadt nach der Wasserkuppe. Wie ein Handkarren wurde die Maschine frei über die Landstrassen von Darmstadt nach der Rhön gedrückt, auf zwei Rädern eines Fahrrades über 100 km weit. Hier verdienen die Namen Braun. Zernin, Schweinsberger und Burkart erwähnt zu werden.

Während des Wettbewerbes waren wir von allzuviel Pech verfolgt. Kaum war die Maschine startbereit, stürzte ein nächtlicher Orkan das mit Tannenstammehen versteifte Zelt über unserer Maschine zusammen. Leider wurde es nicht mehr möglich, den Apparat rechtzeitig zu reparieren und noch in der Konkurrenz zu fliegen. '

Da unsere Führer bereits die Rhön verlassen mussten, wurde das Flugzeug den angekommenen Herren der Ak. Fliegergruppe Darmstadt übergeben. Es wurden Flüge von eini-

gen; Hundertmeter ausgeführt.

technische Ziel des Vereins war in der Rhön nicht erreicht.

wird es aber reuen, der bei der Konstruktion und beim Bau mitgeholfen hat. Die Fähigkeit, mit geringenMitteln ein technisches Werk zu schaffen, und die Willensbildung u. Opferfreude.

Niemanden

Das flug-

AIjI). 11. 7, » Ii.

Iinp|iel<lei-!;er-l Heiter lies Klugt. Vereins D»rimt;ult :i. rl. \Vnsserkii]>|>e ('Ilten: i'niiesninint vor iler Werks!.tu.

Seite !)'2

No. 6

die der Ingenieur braucht, können keine Lehrbücher und keine akademischen Vorträge dem Menschen schenken.

Die Erforschung des Segelfluges.

(Ein kurzer Rückblick.)

Harth und Messerschmitt, Bamberg.

Als der geniale Amerikaner W. Wright seine Hand vom Motorflugzeug zurückgezogen hatte, war es um dessen Weiterentwicklung geschehen. Wright hatte schon damals, kurz nach seinem Auftreten iu der Oeffentlichkeit geäussert: Er glaube nicht, daß es so schnell gelingen wird mit geringerer Motorkraft noch grössere Lasten durch die Luft zu befördern, wie er es vermocht habe. Damit hatte er das Ziel, das er verfolgte, klar bekannt: Die Leistungsbelastung des Flugzeuges noch weiter zu erhöhen.

Nach ihm kamen ßleriot, Farman und alle die vielen anderen Halbberufenen. Es entstand ein wildes Jagen nach äusserem Effekt. Was den Einzelnen an Genie und technischem Scharfblick fehlte, mußte durch starke Motore ersetzt werden. Sollte die Geschwindigkeit eines Flugzeuges erhöht werden, mußte ein stärkerer Motor eingebaut werden. Sollte die Steigungsfähigkeit erhöht werden desgleichen. Der Krieg vollends stellte das gesamte Flugwesen auf forcierte Motorleistungen ein, sodaß zuletzt ein Flugzeug geschaffen wurde, das in seinem Wesen nicht viel mehr darstellte, wie einen fliegenden Motor.

Kein Wunder, daß der in seinem innersten Wesen und in seinen Zielen so sehr mißverstandene WilburWright sich beizeiten zurückgezogen hatte. Das Jahr 1911 brachte die überraschende Mitteilung, daß es einem der Brüder gelungen sei, sich in einem von ihnen gebauten motorlosen Flugzeuge mehr wie 9 Min. in der Luft zu halten. Darob allerorts grosses Erstaunen. Wilbur Wright aber erklärte: Fortsetzung seiner Versuche von 1902. — Es war also ganz offenbar, daß Wright sein ursprüngliches Ziel, die Erreichung des Segelfluges wiederum klar ins Auge gefasst hatte.

Als die Kunde von dieser hervorragenden Flugleistung zu uns drang, hatten wir bereits 1 Jahr den praktischen Versuchen zur Lösung des Segelflugproblems gewidmet. Mit grossem Interesse konnten wir wahrnehmen, daß auch Wright, dieser hervorragende Flugpraktiker dazu übergegangen war, die Flügel zu seinem motorlosen Flugzeuge über das übliche Maß hinaus verwindungsfähig zu gestalten. Zu dem gleichen Ergebnisse waren auch wir auf Grund von zahlreichen Versuchen in heftigem Winde gekommen. In einem wesentlichen Punkte aber "unterschied sich der von den Wright's beschrittene neue Weg von dem unseren. Die Wrights hatten die Arbeit der Gleichgewichtserhaltung einem automatisch wirkenden Stabilisator übertragen. Ohne Zweifel hatten sie aus den Erfahrungen mit ihren Gleitflugzeugen, die mit Kopfsteuer versehen waren, den Schluß gezogen, daß es dem Menschen nicht möglich sei, eine so stabile Maschine auf die Dauer im Sturmwinde im Gleichgewichte zu erhalten. Sie glaubten wohl, daß hier die menschliche Nervenkraft alsbald versagen müsse. Ihre diesbezügliche Höchstleistung betrug 72 sec. Si9 übertrugen darum unter möglichster Ausschaltung menschlicher Betätigung die Arbeit der Gleichgewichtserhaltung einem automatischen Stabilisator.

No. (i

„FLUGSPORT".

Seite y3

Wir aber glaubten, daß ein solcher Stabilisator, der eine gewisse Kompliziertheit mit sich bringt, umgangen werden könne. Nach zahlreichen vergeblichen Versuchen schritten wir 1913 dazu, die Steuerung des Flugzeugs aus den Tragflächen zu bewerkstelligen und dieselben nach Art der Segelvögel zum Abfangen und Ausnützen aller Böen auszubilden. Die unbedingt sichere Beherrschung des Sturmwindes war unser nächstes Ziel. Im Januar 1914 waren wir bereits imstande, unser Flugzeug bei Wind von 15 m/sec. sicher im Gleichgewichte zu erhalten, wenn auch zunächst nur auf kurze Dauer. Daß diese Flüge bei so heftigem Winde auch ohne Höhenverlust stattfanden ist eine selbstverständliche Begleiterscheinung der Lösung der Gleichgewichtsfrage und bedarf keiner besonderen Erwähnung. In der Folge war unser Bestreben, eine dauernde leichte Handhabung derartiger um eine Querachse drehbarer Tragflächen zu erzielen. Leider unterbrach der Krieg die Versuche auf längere Zeit. Im August 191H gelang ein Flug von 3'/2 Min. Dauer ohne Höhenverlust bei Wind von 8—10 m/sec. Im Herbst 1920 wurden bei verschiedenen Windstärken zahlreiche Flüge ausgeführt und vor allem die sichere Handhabung des Flugzeuges erlernt. Doch konnte noch nicht erreicht werden, das Flugzeug auch im Sturmwinde auf die Dauer zu beherrschen. Nachdem die Ursachen hiervon erkannt und die Technischen Mittel gefunden waren diese Mängel zu beseitigen, wurden die Versuche im Sommer 1921 wieder aufgenommen. Alsbald zeigte sich, daß das Flugzeug auch in heftigem Winde ruhig in der Luft lag, und daß eine bedeutende Entlastung des Führers eingetreten war. Am 20. August wurden bei Wind von 10 m/sec. Stärke eine Reihe von Flügen von 3 — 4 Min. Dauer ausgeführt. Am 13. September wurden nun zunächt bei Wind von 10—12 m/sec. mehrere Flüge von 5 — 7 Min. Dauer ausgeführt. Als der Wind weiterhin zunahm und häufig orkanartige Böen bis 20 m/sec. brachte, wurde ein weiterer grösserer Flug unternommen, der 21 Min. und 37 See. währte. Damit war die Frage der dauernden leichten Handhabung unserer Maschine im Sturmwinde gelöst und ein brauchbares Segelflugzeug geschaffen.

Die Zukunft wird lehren, daß nur mit Tragflächen, die imstande sind, sich allen Böen anzupassen, Segelflug ausgeübt werden kann. Die Errungenschaften der Segelflugtechnik werden der Entwicklung des Motorflugzeuges zugute kommen. Da der Wind eine sehr unregelmässig wirkende Naturkraft ist, die dauernd ihre Angriffsrichtung ändert, so ist von vornherein klar, daß ein und derselbe Anstellwinkel eines Flugzeugs nicht für alle Verhältnisse passen kann. Die Windböen werden fast ausnahmslos als Hemmnis empfunden werden, zu dessen Ueber-windung Motorkraft nutzlos vergeudet werden muß. Nur Tragflächen, die jeden Augenblick in das günstigste Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand gebracht werden können, werden ein rationelles Fliegen mit geringem Aufwände an Motor kraft ermöglichen.

Auch auf das aerodynamische Versuchswesen wird die neue Flugart von Einfluß sein. Homogene Luftströmungen kennt nur der Versuchskanal. Da aber die bewegte atmosphärische Luft stets turbulent ist, so können schon aus diesem Grunde die im Kanal gewonnenen Ergebnisse mit der Wirklichkeit nicht übereinstimmen.

Nu. l.

Vom Pteranodon.

In der Veröffentlichung über den Pterodactylus in Nr. 2 des „Flugsport" wird zum Ausdruck gebracht, daß der lange Kamm, der den Pteranodon unter den Flugsauriern auszeichnet, hinsichtlich der Flugeigensehaften keine wesentliche Rolle gespielt haben dürfte. Dies trifft nicht ganz zu.

Fliegendes Srhwanenp.'uu',

Der fast schwanzlose Saurier benutzte den riesigen Schnabel mit der aus dem Hinterhaupte ragenden kammartigen Verlängerung als Seitensteuer. Der Kamm spielt dabei die bei der Länge des Schnabels sehr notwendige Rolle eines Ausgleich- oder Balanceruders.

Bei dem ziemlichen Gewicht, das der mit Kamm etwa 1 m lange Schädel erreicht haben dürfte, genügte ein leichtes Anziehen oder Strecken des verhältnismäßig kurzen Halses, zur wirksamen Schwerpunktsverlegung zum Zwecke der Höhensteuerung.

Die abenteuerliche Länge des Schnabels, des bis zu G m klafternden Pteranodon (s. Abb. in Nr. 19 Jahrgang 1921 des „Flugsport.") war notwendig, um während des Segeins die Nahrungsaufnahme auf hoher See, aus dem Wasser heraus zu ermöglichen, ohne den Flieger zu sehr in die gefährliche Nähe der Wellen zu bringen.

Der Kamm dürfte dabei auch gleichzeitig sehr zweckmässig als Gegengewicht zum Schnabel gewirkt haben, um eine Entlastung der Nackenmuskeln während des Fluges herbeizuführen, da die dynamische Wirkung des'Luftdruckes auf die untere Fläche des schmalen und tiefen Schnabels allein, zum Tragen des schweren Kopfes vermutlich nicht ausgereicht hätte.

Bei Schwan, Gans und Ente z. B. wird der im Fluge völlig

Munienhiiil'nalinie rieii'lie^emler Weltcnse^ler Modelle der ^cgel-ri!U,'zent;werke (i. m. h. TT. Idolen Ballon.

No. Ii

K 1- U (i SPORT".

Seile 1)5

ausgestreckte Hals nur durch die dynamische Wirkung der Luft auf die untere Fläche des Schnabels getragen, (siehe Abb.: Aufnahme eines fliegenden Schwanenpaarea.) G. Eber'hardt.

4000 PS Junkers Riesen-Metallflugzeug,

In Ausländischen Fachzeitschriften findet man die Konstruktion

eines ,J unkers Biesenflug- CLtL__

zeuges veröffentlicht. Es handelt sich um ein Wasserflugzeug von 80 m Spannweite, zum Betriebe dienen vier 1000 PS Junkers Motoren mit Betriebsstoff - Einspritzung und horizontal liegenden Cylindern.

Die Abmessungen sind: Gesamtlänge 35 m ; Höhe 9 m ; Flügeltiefe 12 m ; Flügeldicke 2,1 m; Tragfläche 1000 m2; Gesamtgewicht 48000 kg; Belastung pr. m3 48 kg. pro PS Iii kg.

Die Abmessungen der horizontalen Dämpfungsfläche im Schwanz entsprechen mit 10 m Spannweite einem gewöhnlichen Flugzeuge. 1000 ,iuukeis niesen-iUehilU'liigze.ug.

Seite !H;__ _ „FMJtiKl'OKT". ____No. C,

9lugkd)nifcf)e Xundftfiau.

Inland.

Interessante KriegsauFnahmen im Privatbesitz. Die Bildauswerlestelle der Deutschen Luft-Reederei im Roichsnrchiv in Potsdam bittet uns um Aufnahme folgender Notiz :

Es wird beabsichtigt, eine große Anzahl der interessantesten Kricgsaul-nahmeu in Sammelalben — gebietsweise geordnet - /.u vereinigen und diese zwecks Bestellung von Einzelbildern, Serien oder dergl. der Allgemeinheit zugänglich zu machen. Obgleich die Bildstelle über die meisten Aufnahmen der Truppe von sämtlichen Kriegsschauplätzen verfügt, befinden sich doch zahlreiche Aufnahmen von kriegsgeschichtlichem, kulturhistorischem oder allgemeinem Wert im privaten Besitz. Iii dem Bestreben, die Sammlungen möglichst lückenlos zu gestalten, werden Besitzer von besonders interessanten Blatten oder Filmen — also Inhaber des Urheberrechts tiir betr. Aufnahme — gebeten, zunächst je einen Bildabzug (Positiv) an die „Bildauswertestclle des Reichsarchivs, Potsdam, Brauhausberg" zwecks Auswahl einzusenden und gewünschtenfalls das Original oder Duplikat-Negativ dein Reichsarchiv für die obengenannten Zwecke zur Vertilgung zu stellen. Die übersandten Bildabzüge und Negative werden in die Bestände des keichsarchivs eingereiht. Mittel zur Bewerbung des Urheberrechtes stehen nicht zur Verfügung, jedoch ist die Bildstelle bereit, entstandene Unkosten mit Mk. 25.— für jedes erbetene Negativ zu vergüten, falls dies vom Einsender ausdrücklich gewünscht wird.

Alle Tendenz- und Propagandabilder jeglicher Art kommen für die Sammlung nicht in Frage. Es besteht vielmehr die Absicht, nur solche Bilder aufzunehmen, welche kriegsgeschichtlichen oder kulturellen Wert haben.

In der Lut'tfahrer-Verbandssitzung am IS. Febr. wurde folgende Resolution gefaßt:

„Der heute in Berlin aus allen im Dienste der Luftfahrt stehenden Verbänden, Vereinen und Organisationen geschaffene „Deutsche Luftfahrt-Verband" bittet Regierung, Reichsrat und Reichstag in dem zur Beratung stehenden Renn-, Wett- und Lotteriegesetz die Möglichkeit der Anwendung eines Totali-salor-Betriebes bei luftsportlichen Veranstaltungen nicht abzuschneiden.

Der tief in die Fesseln des Friedensvertrages und des Londoner Ultimatums geschlagenen deutschen Luftfahrt müssen neben der ihr staatlich zuteil werdenden Förderung Quellen erschlossen werden, aus denen sie auch mit eigener Kraft gesunden kann."

Deutsche Flugzeug-Ingenieure für Südamerika. Die unter Staatsaufsicht stehende Studienanstalt für Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum in Frankenhaiisen, welche als einziges derartiges Institut Deutschlands Luftfahrzeug-bau-Ingenieure ausbildet, gibt bekannt, dal,) die Nachricht, nach welcher ihre Absolventen von der Aktiengesellschaft Friedrich Krupp für Südamerika verpflichtet sein sollen, frei erfunden ist. Auch diesbezügliche. Verhandlungen haben nicht stattgefunden. Sämtliche Absolventen, die z. Zt. in der Abschlußprüfung stehen, haben in der deutschen Luftfahr/.euginduslrie Anstellung gefunden, keiner der Herren denkt daran, deutsche Wissenschaft und deutsches technisches Können ins Ausland zu tragen.

Ausland.

'.- Levavasseur f war einer der führenden Pionierkoiistrukteure im französischen Flugwesen. Levavasseur ist im Alter von 58 Jahren am 24. Februar gestorben. Er zählte zu den wenigen Konstrukteuren, die von den ersten Anfängen des Flugwesens in Frankreich an ingenieurmäßig das Flugzeug entwickelten. Bereits im Jahre 11)03 konstruierte Levavasseur. dank der Unterstützung seines Geldgebers (iastamhide, einen außerordentlich leichten Flugmotor, der pro PS nur zwei kg wog. Die ersten bedeutenderen Flugzeiigkonstruktionen unter der Bezeichnung Antoinette, sowie die gleichnamigen Motoren sind den Losern des „Flugsport'' aus dem Jahre 1DI.H) bekannt. Es ist wirklich schade, daß Levavasse.nr in Frankreich durch weitgehendere Anerkennimg seiner Arbeiten und Unterstützung seine Tätigkeiten im weiteren Sinne nicht hat entfalten können. Es war nicht seine Art, die Reklametrommel in geschäftstüchtiger Weise zu rühren.

Dazu war er zu bescheiden. Wer seiner Zeit im Jahre 1908 die französische Entwicklungsgeschichte mit durchlebt hat, mnli anerkennen, dal.) Levavasseur außerordentlich befruchtend auf die französische flugtechnische Entwicklung gewirkt hat. Ein Verdienst Levavasseurs.

Flugmodellversuche im natürlichen LuFtstroin in Amerika. In Amerika werden jetzt Versuche gemacht, neue Flugzeugmodelle im natürlichen Luftstroni zu untersuchen. Die Flugzeugmodelle werden mit einem großen Abstand an Flugzeugen befestigt und mit verschiedenen Geschwindigkeiten auf ihr Verhalten geprüft. Wir werden in einem spateren Artikel noch ausfuhrlicher auf diese Methode zurückkommen.

Für den Kongreß für motorlosen Flug; in Frankreich sind bis jetzt sechs Apparate gemeldet. Es sind dies: I. Morris Albins. 2. Louis de Monge, 3. Louis de Monge, 4. Fric Nessler. 5. F. Devoitine, 0. ü. Beuchet (ähnelt in der Konstruktion nach Angaben von französischen Zeitungen dem Eindecker von Harth).

Von den italienischen Wettbewerben 1922 sind zu erwähnen: 1. Coup von Italien, internationaler Wanderpreis über eine Strecke von 2000 km, 2, Wasserwettbewerb am Thyrrenischeii Meer, internationaler Wanderpreis, Landungspunkt Sizilien oder Sardinien, Strecke 2(K)0 km. ferner u. a. ein Wettbewerb für Fallschirm-Absprünge aus fliegenden Flugzeugen. Zur Verfügung stehen 480000 Lire.

Internationaler Anfängerkurs im motorlosen Flug

verbunden mit

Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer um den Wanderbecher der Sektion Mittelschweiz des Schweizer Aeroklub.

1». Februar bis Id. März 19-- in Gslatul. Ausschreibung: Die Sektion Mittelschweiz des Schweizer Aeroklub veranstaltet vom 15. Februar bis 15. März 1922 einen Anfängerkurs im motorlosen Flug, verbunden mit einem Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer um den Wanderbecher der Sektion Mittelschweiz und Geldpreise.

Kurs und Wettbewerb finden im Winterkurort Gstaad (Berner Oberland) statt; der Kurs vom 15. Februar bis 15. März, der Wettbewerb vom 8. bis 15. März 1922.

1. Anfwigerkurs im motorlosen Flug. Zweck des Kurses ist die Erleichterung der Einführung des motorlosen Fluges, der als Sport- und als Vorschule für den Motorflug große Bedeutung erlangen wird. Der Kurs steht unter der Leitung eines, beim Segelflugwettbewerb in der Rhön erfolgreichen Segelfliegers.

Die Teilnahme steht jedermann offen, der selbst ein motorloses Flugzeug besitzt, oder sich die Uebungsmöglichkeit auf einem fremden Segelflugzeug gesichert hat. Für eine beschränkte Anzahl von Teilnehmern stehen auch der Sektion Mittelschweiz gehörige Gleiter zur Verfügung. Anträge auf Benützung der Sektionsgleiter können der Anmeldung beigefügt werden; die Kommission für motorlosen Flug ist allein zuständig für die Entscheidung über diese Anträge.

Die Kommission für motorlosen Flug führt die Oberaufsicht über die ganze Veranstaltung. Sie entscheidet auf Grund einer technischen Prüfung über die Zulassung der gemeldeten Flugzeuge und ist alleiu zuständig für die Anweisung der Plätze in den von ihr besorgten Unterbringungsmöglichkeiten für die Flugzeuge (Schuppen oder Zelte).

Seite 98

No. (>

'J. Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer.

In der Zeit vom 8. bis 16. März 1922 findet unter den Kursteilnehmern Schweizer Staatsangehörigkeit ein Wettbewerb statt. In diesem Wettbewerb wird die Gesamtdauer aller Erlüge während der Wettbewerbsdauer gewertet; Einzelflüge unter lOSek. Dauer zählen nicht.

An Preisen für den Wettbewerb stehen zur Verfügung:

a) Der \\'anderbecher für motorlosen Flug, gestiftet von der Sektion Mittelschweiz. Er steht demjenigen Wettbewerbsteilnehmer zu, welcher die größte, von offiziellen Sportzeugen gemessene Gesamtflugzeit während der Wettbewerbsdauer aufweist.

Der Wettbewerb um den Wanderbecher findet möglichst alljährlich nach denselben Regeln statt, bis der Becher zweimal (hindereinander oder intermittierend) von demselben Flieger gewonnen wird.

b) Ein Geldpreis von 500 Franken. Er steht dem Gewinner des Wanderbechers von 19l22 zu.

c) Ein Geldpreis von 300 Franken. Er steht demjenigen Wettbewerbsteilnehmer zu, welcher die zweitgrößte, von offiziellen Sportzeugen gemessene Gesamtflugzeit während der Wettbewerbsdauer aufweist.

Alle Preise fallen dem Flieger, nicht dem Flugzeug zu. Das Preisgericht wird von der Sektion Mittelschweiz ernannt. Es ist ermächtigt, im Falle geringer Leistungen die Geldpreise zu teilen, bezw. zu ermäßigen. Gegen seinen Spruch ist kein Rekurs möglich.

3. Anmeldung zu Kurs und Wettbewerb.

Die Anmeldung zum Anfängerkurs hat, für jeden Teilnehmer besonders, bis zum 31. Januar 1922 an den Präsidenten der Sektion Mittelschweiz, Herrn Major Isler, Direktor des Eidgen. Luftamtes in Bern, zu erfolgen. Gleichzeitig ist ein Kursyeld von 50 Franken an den Kassier der Sektion Mittelschweiz, Herrn Jules Schieb in Thun-Glockenthal, zu entrichten. Anmelder, welche das Benützungsrecht iür einen Sektisnsgleiter beantragt haben, müssen ausserdem 125 Franken Benützungsgebühr und 100 Franken Sicherheitsleistung für etwaige Brüche beifügen.

Die Anmeldung zum Kurse muss enthalten:

a) Vorname, Familienname, Beruf, Staatsangehörigkeit und ständige Adresse des Meldenden.

b) Eine Erklärung, dass die Bestimmungen dieser Ausschreibung, wie auch die Anordnungen der Organe der Veranstalter, als bindend anerkannt werden.

cj einen Nachweis der Staatsangehörigkeit. (Nur für Schweizer Kursteilnehmer, welche sich am Wettbewerb beteiligen wollen;. Die Einsendung dieses Nachweises gilt gleichzeitig tds Meldung zum Wettbewerb.

d) Eine Mitteilung, auf welchen Flugzeugen die Hebungen abgehalten werden sollen (eigenes Flugzeug, Gleiter eines Vereins, Gleiter anderer Kursteilnehmer, Gleiter der Sektion Mittelschweiz).

Ist das Flugzeug weder Eigentum des Meldenden noch der Sektion Mittelschweiz, hat derselbe das Benützungsrecht für das von ihm für die Hebungen angegebene Flugzeug nachzuweisen

Nu. (i „ F L U LI >S VOR I ". -Seile 99

uud selbst die unter 3 e genannten Anlagen der Anmeldung beizulegen.

e) Eine kurze Besehreibung und Uebersiehtszeichnung des dem Meldenden gehörigen Flugzeuges.

Die Zeichnung soll die Hauptzahlen und Masse enthalten und die generelle Konstruktion erkennen lassen, Spannweite (wenn die Flügel beiklappbar, oder zur leichten Unterbringung demoutierbar sind, auch im Unterbringungszustande) Gesamthöhe, Gesamtlänge, Flächeninhalt von Flügeln und Leergewicht.

Die Beschreibung soll über die Konstruktionsgrundsätze, Baustoffe und Festigkeitseigenschaften (etwaige statische Berechnungen oder Probebelastungen) sowie über die Art der Steuerung und die Start- sowie Landevorrichtungen Auskunft geben, ausserdem Konstrukteur und Erbauer nennen.

/. Vergiinsliquiiyen für Schweizer Teilnehmer, Hafipflichtbestimmimyen. Der Verkehrsverein Gstaad und Umgebung, sowie der Gstaader Hotelierverein haben in dankenswerter Weise 6 Plätze mit freier Station für H bis 14 Tage zugesichert; für die Verteilung der Freiplätzo ist ausschliesslich die Kommission für motorlosen Flug zuständig.

Die Sektion Mittelschweiz lehnt für sich und ihre Beauftragten jede Haftpflicht für Beschädigungen an den Flugzeugen, am Unter-bringungsort odor ausserhalb desselben, im Fluge, bei der Arbeit, oder Nichtbenutzung, ab, ob sie durch Personen, Beschaffenheit der Einrichtungen, des Geländes oder elementare Einflüsse erfolge. Ebenso lehnt sie jede Haftpflicht ab betreffs Unfällen der Führer oder der Hilfsinannschaften oder betreffs von Teilnehmern, Zuschauern oder Flugzeugen angerichteten Schäden gegenüber Drittpersonen oder deren Eigentum.

Die Sektion Mittelschweiz behält sich das Recht vor, im Falle eines ungenügenden Meldungsergebnisses, auf das Abhalten der Veranstaltung zu verzichten.

Bern, 20. Dezember 1021.

Sektion Mittelschweiz des schweizerischen Aeroclubs.

I. A.: Die Kommission für motorlosen Flug; Der Präsident: Der Sekretär:

gez. llaefoli, Ingenieur. gez. Gsoll, Ingenieur.

Die Berechnung von Flugzeugen.

In letzter Zeit, vielleicht veranlaßt durch den Bau von Flugzeugen durch den Rhön-Wettbewerb mehren sich die bei uns einlaufenden Anfragen über die Berechnung von Einzelteilen des Flugzeuges. Die Antworten würden einen sehr großen Raum beanspruchen. Aus diesen Gründen haben wir Abstand genommen, an der üblichen Stelle unter „Luftpost" diese Fragen zu beantworten. Indessen habau wir uns entschlossen, um den Bedürfnissen in weitgehendstem Maße Rechnung zu tragen, beginnend mit der nächsten Nummer, einen Berechnungsgang eines 30 PS Sportflugzeuges, Eindecker, Leergewicht 1H() kg, NIitzliiMt 120 kg zu geben. In Nr. 7 beginnend, werden m

Seite 100

vlolen aufeinanderfolgenden Nummern folgendo in sich abgeschlossene Kapitel behandelt:

A. Die Gewichtsermittlung für den Entwurf,

B. Die Bestimmung der Flügelabmessungen,

0. Die Festigkeitsoerechnung der Flügel und ihrer Bol'ostiguiigsloilo, D. Die Festigkeitsberechnung des Höhen- und Seitenleitwerkes, B. Die Berechnung des Bootes (Rumpfes),

F. Die Berechnung des Fahrgestelles,

G. Die Berechnung der Flugleistungen (wagerechte Fluggeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Gipfelhöhe usw.),

II. Die Berechnung der Luftschraube.

Wir beabsichtigen mit dieser Veröffentlichung einem dringenden Bedürfnis nachzukommen und neben dem Flugzeugbauer namentlich auch den Segelflugzeugbauer für die Berechnung seiner Maschine zu interessieren und diesen von faustmässigein Entwerfen zum wohlüberlegten Arbeiten überzuleiten.

Die oben angeführten Abschnitte für die einzelnen Flugsport-Nummern sind so gehalten, daß der Zusammenhang in jeder Nummer gewahrt bleibt und der Leser die Möglichkeit erhält, den Abschnitt mit Ruhe durchzuarbeiten und sich mit der Sache vertiaut zu machen. Nach oifrigem Studium wird es selbst den Anfängern nicht schwor fallen, an Hand guter LiteratHr sich noch intensiver in die Materie einzuarbeiten.

Gerade im jetzigen Zeitpunkt, wo wir nicht wissen, wie die deutschen Friedensflugzeuge definiert werden, wo wir nicht wissoii, inwieweit Kontrollmaßnahmen ausgeübt werden, gilt es, die Zeit des Atiwartens zur wissenschaftlichen und technischen Bildung iiUunsiv auszunützen, um sich für die Zukunft, vorzubereitet).

ion di-s ,, l'l'iff/.f/>orl".

Modelle.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb 1922.

Der 1 »rutsche Modell- und Segelfliigverband veranstalte) am LT). Mai i:i:,'^ (Milium Ifahrlslag) in Frankfurt a. M. einen Nationalen Fiugmodrhwclilicwei"Ii. Die Beteiligung ist offen für jeden Höllischen.

baue Ausstellung der Flugmodelle ist gleichfalls in Aus.sichl genommen. Aiiinrhluiit/. Anmeldungen nebst kurzen Modcllangubeii sind spiitesieus hi-, Ifi. Mai an die Geschäftsstelle des Wettbewerbes Fraukfiiri a. M , Kolierl Maver slrabe o, /u senden. Nenngehl wird nicht erhoben.

Die Durchführung und Bereilslellung der l'reise hat in diesem Jahre dei Frankfurter Modell- und Segelflugverein übernommen.

A u s s c h r e i b u ii g: A. I. K Ii in p f m o d e I I e mit (i u m in i a u I r i e Ii. Kaust} t{kl.it)iishctHn<iini<ien : Geschlossener, verschiicl.'bni er rvil. muh .itlenci

Kampf (sog. (iitleischwanzkoiisiriiklionen starten in der Klus-e an Kump!.....dillr).

f'.ui evtl. Stab iniiü am Modell befestigt, nicht ilib Modell am Suili loslgeiiiai hl sein, d. h. also, der Stab iiiuf'i abnehmbar sein, ohne da Ii da.-, Modell seine Form verliert. Starl- und landesicheres Fahrgestell miil.i vorhanden .-.ein. Ihc'i t'lmjt-tnsM'n : D: Daiierflug i

S : Streckenfhig [ mit I l.indstarl. K: Kreisflug I

NVi/u«;/: lüi' Wertung geschieht muh Funkten und /war i-l Im i dem Weil und Daiierflug lediglich der Hakenabstand ohne Beziehung zur Spannweite /in Wertung grundlegend und /.war folgend,Tinal.ion ;

Nu. Ii

Seile

zu IX Dan e r f 111 t_c:

Hnke.uabstand --- Ha in dem als Sekundenzalil gleich 100 Punkte. ■/,. H. bei fi(l rni Ha sind 5 sei' gleich IIHI Punkte 1 sec v 10(1

„ <8<> „ Ha „ S ,. ,. 100 ., j (-| 1

/n S. S t r e c k e n f I u g:

I takenahstaud in cm, als Fingstrecke in in gleich UXI Punkte ■/.. K. hei !>() cm Ha sind 50 m 1411■ ii-Ii 100 Funkle | 111 x I(XI

„ SO „ Ha „ .st) .. „ ton „ | -Jj.," -"" >' zu K. K r e i s f 111 g ;

F.in voller Kreis als Minimum gleich lOti Punkt«, jeder waitc.rc Kreis gleich 25 Punkte mehr.

Die Summe der Punkte /.n D, S und K ist für das Fndi esiillnl uialjgeliend. I'fixe: Der grolle Preis des Dr. K o t /. en I) e 1 g für den Sieger in der Uuinplkonkurrenz und drei weitere Preise und Diplome. uuUerdcm je ein Zusatzpreis für ahsolut weiteste Strecke längste Dauer

., die meisten Schleifen Flüge und Spiralflüge um die Längsachse. Ko>iili-il:l<tssr (nur für Rumpfmodclle): O e k o n o m i e-F I 11 g. Bodeustarl dliue Anstoß. Slrecke S in m mal Nutzlast N in gr (d. s. Xusal/gewichte) dividiert durch Giiinmigewirlil ti in gr ersieht Punkt/ahl

I'reise: Der Preis des Flugsports als erster Preis, sowie drei weitere Preise und Diplome.

A. 2. S t :i h-{[< e Ii o r d-)M ude He : I Inkennbstand, Lnndcgeslell, Propelleranordnung und Start beliebig, al S I r c r k e n f 111 g: geradlinige Faitfernung /wischen Slarl und

Landung, in gleich kleinste Messung. I») Dil uerfI ug: absolute Ungetaner, Mittel uiindesteus -zweier Stoppuhren, sec gleich kleinste Messung. /',./>.■: je ein I. Preis des Frankfurter Vereins und drei weitere Preise und Diplome,

ferner zu a) und b) je ein Zusatzpreis demjenigen, der den s. Zt. bestehenden deutschen Rekord um mindestens 10 "|„ nnläulich des Nationalen Wettbewerbs iihei hielet.

A. .i. Gemischter Kraft- und (i I e i I f 111 g - \V e 11 b e \v e r Ii für Modelle, die sich aus eigenem Antrieb liochscliraubeu und mich Abwuri des Ii leliwcrkcs

a) die längste Dauer erzielen und

b) die grollte Strecke (geradlinig gemessen) zurücklegen. /11 a) Wertung der Zeit nach Abwarf des Triebwerkes,

/.u Ii) Wertung der Strecke einschlieblich Kruftflug. I'i-eixe: I. Preis: ein grolier Wipo-Modellbaukaslen für ca. vier erstklassige Modelle ausreichend, gestiftet von Herrn W. Pocher, aullerdem ein Znsatzgeldpreis. II. IV. Preis je eine kleinere Zusammenstellung ausgesuchtesten Materials für Flug modelle, gestiftet vnu (((.r |-a Modellbau Curt Möbius, Hanau, aullcrdein Diplome.

fhtir/i/'iiliriiu.i/xhrslii/nuiiiH/eii: Jedes Modell hat in jeder Flugklasse zwei au zinneldeiHle Starts offen, von denen der beste gewertet wird. Jedes Modell kann in einer Klasse nur einen Preis gewinnen.

Ferner sind Dauer- und Weilflugkoukurrenzen für Schwingenfliegcr. Schraubciillicgcr, Prellluftmodelle. Gleit- und Segelfluginodelle vorgesehen, sofern Zeil und Beteiligung: dieses zulassen.

I'reise: An Preisen sind bisher M. 5 IHK). - sichergestellt, doch ist damit zu rechnen, dal! weitere M. öilOt). ■- aufgebracht werden können.

I're/st/ei ieht': Das Pieisgerichl besieh! vorläulig aus den Herren Dr. Geoigii, Zivding. Ursinus, W. U'ebmaiin, Frankfurt a. M., lug. Doli, Mannlieiin, N. Srim-maclier, Dariusladt. Die F.ulscheiduiigcn des Preisgerichts sind endgiiltiy. Frankfurt a. M., den ,i. Marz l!>'_'2.

L) e u l s 1 h e r M o d e 11 - und Sc g e 1 f 111 g v e r b a n d. Del beaiiftragle Verein: l'r.niklurter Modeil und Scgelf!ug\ mein ['., V.

Seite 102 _ SPÜRTE

Vereinsnachrichten.

Flugtechnische Vereinigung München E.V. Geschäftsstelle: Leopoldstraße 48, I- Welch grolies Interesse zur Zeit von allen Seiten auch in München dem Problem lies Segelfluges entgegengebracht wird, bewies der ungemein zahlreiche Besuch des Vortrags, den wir am 31.1. in der Technischen Hochschule veranstaltet hatten. Im überfüllten großen Hörsaal 127 sprach cand. ing. Itilins Krau« über „Segelfing in Wort und Bild". — An Hand von technischen Zeichnungen und zahlreichen intressanten Lichtbildern legte der Vortragende die Voraussetzungen und die Entwicklung des Gleit- und Segelfluges dar. -- Spezielle Berücksichtigung fanden hierbei die Weltbewerbe in der Rhön, sowie die siegreichen Maschinen von 1921. — Daß man dem Segelllug jetzt auch in anderen Ländern erhöhte Aufmerksamkeit schenke, beweise die Wichtigkeit lies Strebe»!, auf diesem Gebiete. Daß aber auch hier Deutschland niil seinem 21 Miuutcn-Rekord an der Spitze bleibe und neue Erfolge erreiche bis zur endgültigen Lösung der gestellten Aufgabe, dazu sei notwendig, daß der Segelflug eine nationale Angelegenheit des ganzen Volkes werde, wie der Bau der ersten Zeppeline und Motorflugzeuge zur Zeit der Nationalflugspende. — Im Anschluß an das mit reichem Beifall aufgenommene Referat, wurden Fokker's Khönfilme vorgeführt und von stud. ing. Fürth erläutert.

Die Arbeit an den Maschinen geht infolge der Einteilung der Miig'u-dei in mehrere Arbeitsgemeinschaften flott vonstatten. Der Vereinseindecker winl /.. Zt. zum Sitzgleiter unigebaut. Auch bei der Maschine unseres Mitglied.-. Wilhelm, einem Eindecker mit Rumpfverkleidung und Radsteuerung, schreitet die Arbeit rüstig vorwärts. Für einen Schulgleiter, ähnlich der Pelznerinascliine sind die Pläne fertiggestellt und wird der Bau demnächst in Angriff genommen. Dank einer größeren Stiftung ist der Bau einer Rhöuwettbewerbmascliine gesichert. Die technische Kommission bat mit den Vorarbeiten bereits begonnen.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Trotz der umfangreichen Vorarbeiten für den „Nationalen Modell Wettbewerb" konnten die regelmässigen Heinings- und Propagandafliegen auf dem Huth-I'ark durchgeführt werden. Als beste Leistungen wurden erzielt: Pocher, (Entenmodell, Parasol) 25(1 in Entfernung,

50 m Hohe; Möbius, (Entenmodell 70 cm Spannweite und Länge) 2511 in Entlei:.....g.

In m Höhe. Zwei schön gebaute Riuupfmodello von Schaaf zeichneten sich durch sehr ruhige Flüge aus. Der Verein konnte durch weitere Spenden d. u bereits veranschlagten Betrag von 1500 Mk. aus der Verbandskasse ersparen, so ,1 il.i dei Betrag dem Verbandsfonds wieder zugeführt werden konnte. Im Interesse eine; frühzeitigen Veröffentlichung der Ausschreibung hat der Frankfurter Vei ein die -elbe bereits im dieser Nr. des Flugsport veröffentlicht. Hui vor allein das Publikum au; Wettbewerb selbst zu interessieren, sind weitere Preise für beste Auliiahiueii von Modellen im Fluge, sowohl auch für Kunsiflüge nsw. von Modellen voi gesehen

Düsseldorfer Modellverein. In Düsseldorf soll in aller Kürze ein Modellverein gegründet werden. Interessenten werden gebeten, sich niil Herrn Willfttn Schiirmnmi, Düsseldorf, Merkurstrasse 8 b. Schuhen in Verbindung zu sel/eu.

Bewährter

Indnstrieflieger

(H)l.i) langj. Einflieger bei den Fokkcr-Workeu Schwerin sucht entsprechend seinen Fähigkeiten ähnlichen Posten oder auch als Verkehrsflicger. Offert, u. I0S5 an die Fxped. d. „Flugsport".

Werkmeister

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in Flu£7.cit<rfaS>ril< im In- od Ausland.

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Heft 7/1922

No. 7 29. März

Jllustrierte

Bezugspreli

technische Zeitschrift und Anzeiger

und Oestorrsfah

... 0 pr. Quart. M. 25.-

19Z2.JahrB.XIV. für das gesamte Einz.ipr.n.4.-

Telef. Hansa 4557. 1 i Ii 7 A Posfscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinns. itl^ WLaCJI Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. — — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten14 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April.

Vorbedingungen des Luftverkehrs.

Von Paris nach dem Fernverkehrsflugplatz Le Bourget ist eine Aerobuss-Linie eingerichtet worden. Eine stundenlange Fahrt auf holprigem Pflaster durch die Außenbezirke der Großstadt ist keine Annehmlichkeit. Zunächst hat man den Vorteilen, welche sich aus dem Luftverkehr ergeben sollen, eine Stunde gestohlen und dazu eine Stunde vielleicht unangenehmen Aufenthaltes in Kauf genommen. Aber genau so wie in Paris, so ist es in London mit seinem Flugplatz Croydon und in Berlin mit Johannisthal. Man sieht, daß man eben auch im Ausland noch nicht einmal den Vorbedingungen des Luftverkehrs Rechnung getragen hat. Wenn man durch die Luftreise Stunden von Zeit gewinnen will, so darf man sie nicht vorher durch den Zubringerverkehr nach dem Flugplatz nutzlos opfern. Aus der Mitte des Geschäftsviertels von Paris oder London oder Berlin kann man im Automobil jeden Bahnhof der Eisenbahn durchschnittlich in einer Viertelstunde erreichen. Da die Vorteile des Luftverkehrs im Zeitgewinn liegen, müßte ein Luftbahnhof in noch kürzerer Zeit erreichbar sein, daher noch günstiger liegen. Zur Schaffung gesunder Vorbedingungen ist es unbedingt notwendig, Stadtlufthäfen zu schaffen.

Das zweite Haupterfordernis für den Luftverkehr ist die Schaffung eines Luftverkehrsmotors. Seit dem Kriege ist im gesamten Ausland in dieser Hinsicht nich,ts geschehen. Auch nichts bei uns in Deutschland. Es hat gar keinen Zweck mit einem Fern-Luftverkehr in größerem Maßstabe zu beginnen, wenn nicht ein den Erfordernissen entsprechender Motor herausgebracht wird. Während des Krieges sind gewaltige Aufgabegelöst worden. Daher wird es auch nicht schwer sein, den Luftverkeb gesellschaften einen Motor, wie sie ihn dringend nötig haben, zu scha'

Die Berechnung von Flugzeugen.

(Hierzu Tufel l.i Von Hugo H. Kr om er, Frankenli;iiise.n.

Infolge der nachhaltigen Anregung, welche namentlich die Ruön-Segelflug-Wettbewerbe gezeitigt haben, befassen sich heute weite Kreise mit praktischem Flugzeugbau. Das in der Rhön Gezeigte aber läßt erkennen, daß nicht immer mit der nötigen Sachkenntnis beim Entwurf und bei dor Ausführung vorgegangen worden ist. Bei einzelnen Konstruktionsteilen hätte mit Rücksicht auf genügende Sicherheit mehr Material aufgewendet werden müssen, während vielleicht an anderen Stellen Materialersparnis, d. h. Gewichtsersparnis möglich gewesen wäre. Um auch in dieser Hinsicht den Fortschritt zu fördern, sind die diesjährigen Zulassungsbestimmungen erheblich verschärft worden und mancher begeisterte Flugzeugbauer wird mit einer gewissen Sorge an den geforderten Festigkeitsnachweis seines Flugzeuges denken.

Die vorliegende Arbeit soll den Weg skizzieren, auf dem namentlich die Festigkeitsberechnung eines Flugzeuges durchführbar ist. Es scheint mir die Zeit nicht fern, wo der eine oder andere unserer Segelflieger sich auch an den Bau eines kleinen Motorflugzeuges heranmachen wird, und da der Gang der Festigkeitsberechnung eines kleinen Motorflugzeuges von demjenigen eines Segelflugzeuges nicht wesentlich verschieden ist, beim Motorflugzeug aber zugleich auch die Möglichkeit vorliegt auf die Berechnung der Flugeigenschaften und der Antriebsverhältnisse einzugehen, habe ich für das nachfolgende Berechnungsbeispiel ein kleines Motorflugzeug gewählt.

Ich möchte weiterhin vorausschicken, daß ich den Berechnungsgang absichtlich vereinfacht habe und auf die Feinheiten der Berechnung, wie sie der gewandte Flugzeugkonstrukteur anzuwenden in der Lage ist, nicht eingehen will, um diejenigen, welche diesem Gebiet zum ersten Male nähertreten, nicht zurückzuschrecken und um den Kern der Sache möglichst klar und offensichtlich hervorzuheben. Wer sich, durch das Studium dieser Arbeit erst näher mit den wesentlichsten Punkten vertraut gemacht hat, der wird durch das Gefühl der zahlenmäßigen Beherrschung der wirkenden Kräfte und des Baumaterials sicher Freude an der Berechnungsarbeit finden und sich an Hand geeigneter leicht-faßlicher Bücher, die ich an den betreffenden Stellen namhaft machen werde, noch eingehender und tiefer in die Zusammenhänge hineinfinden. Das gleiche gilt von manchen für die Berechnung erforderlichen Begriffen und Formeln, die dem Techniker ohne weiteres geläufig sind, deren Herleitung an dieser Stelle aber zuweit führen und auf die Uebersichtlichkeit des Ganzen unvorteilhaft einwirken würde.

" Die nachstehende Berechnung ist in folgende Hauptabschnitte eingeteilt:

A. Die Gewichtsermittlung für den Entwurf.

B. Die Bestimmung der Flügelabmessungen.

C. Die Festigkeitsberechnung der Flügel und ihrer Befestigungsteile.

D. Die Festigkeitsberechnung des Höhen- und Seitenleitwerkes.

E. Die Berechnung des Bootes (Rumpfes).

F. Die Berechnung des Fahrgestelles.

G. DieBerechnuns derFhigleistungen(wageroehteFluggeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Gipfelhöbe usw.)

H. Die Berechnung der Luftschraube.

.FLUGSPORT". Seite 105

Das Flugzeug (Tafel I) ist ein einsitziger verspannungsloser Sporteindecker mit unten am Boot angelenkten, durch je zwei seitliche Stützen gehaltenen Flügeln. Zum Antrieb dient ein luftgekühlter 30 PS Zweizylinder Haackemotor mit 1300 Umdrehungen pro Minute, der einen Benzinverbrauch von rund 8 Litern und einen Oelverbrauch von rund 0,3 kg in der Stunde aufweist. Der Betriebsstoffvorrat soll für 3 Stunden Flugdauer bemessen werden.

A. Die Gewichtsermittlung.

Die geforderte Nutzlast beträgt:

1 Führer ... 80 kg Für 3 Stunden Benzin je ~ lü Liter -= 30 Liter ^. 30.0,75 = 22,5 „ ,, 3 „ Oel '„ 0,3 kg = 0,'J kg = ~ 1,0 „

Ersatzteile, Werkzeuge und Gepäckzuladung == ~ 16,5 ,,

Nutzlast insgesamt Gn =. 120 kg Das Triebwerksgewicht setzt sich beim luftgekühlten Motor zusammen aus den Gewichten: Motor + Luftsehraube + Bedienungshebel + Betriebstoffbehälter + Rohrleitungen -(- Instrumente. Der 30 PS-Ha&cke-Motor wiegt nackt 60 kg einschl. Luftschraubennabe.

Für den Entwurf kann man nach ausgeführten Flugzeugen das gesamte Triebwerksgewicht schätzen zu

Ol. 1. Grt ~ 2,5. Ne bis3.Ne,

je nach Motorgröße und ob Luft- oder Wasserkühlung, worin Ne = Effektivleistung des Motors in PS. Hier sei gerechnet mit 2,6 Ne , also:

Gt = 2,6 . 30 = 78 kg

Das Konstruktions-Leergewicht des unbelasteten Flugzeuges ohne Motorenanlage ist schätzungsweise:

Irl. 2. <J0 - =-g-

78 + 120 198 Hier: G0 ~; —^-= 5-. 100 kg

Das Gesamt-Fjluggewicht des beladenen Flugzeuges mit vollen Betriebstoffbehältern ist schätzungsweise Gl. 3. G. - 1,5. (G„ + Gt)

Hier: Gg ~ l ,5 . (120 + 78) 300 kg.

ß. Bestimmung der Flügelabmessungen.

Flugzeuggesamtgewicht G„ r . ,

Den Ausdruck ------—----r« - ,~---= nennt man „Leistungs-

Motorleistung Nc

belastung". Diese betrug bei den Kriegsflugzeugen infolge der sehr starken Motoren etwa nur 4,5 bis 7,5 kg/PS zufolge der hohen Ansprüche, welche namentlich an die Steigfähigkeit bezw. höchsterreichbare Flughöhe (Gipfelhöhe) gestellt wurden. Bei normalen Verkehrsflugzeugen wird die Leistungsbelastung einstweilen um rd. 8 kg/PS herum liegen. Bei schwachmotorigen Sportflugzeugen, wie es das vorliegende ist, wird man schon mit dar Leistungsbelastung höher hinaufgehen und sich vielleicht zwischen etwa !) bis 12 kg/PS bewegen müssen.

Vorstehend erhält man eine Leistungsbelastung von

GR 300 ml m« N7=3Ö=10kg/PS Durch hohe Laistungsbelastung werden, wie weiter unten im Abschnitt G gezeigt werden soll, die Flugeigenschaften stark beeinträchtigt. Um trotzdem ein angenehm zu fliegendes Flugzeug zu erhalten, muß man verhältnismäßig große Flügel ausführen, um die sogen. „Flächenbelastung" klein zu halten. Die Flächenbelastung ist

„ , Gesamtes Flugzeuggewicht G,, , , , . „ .

der Quotient -=-j^—:-^-= ^-und betrug bei Knegs-

Tragflachengroße FF & 6

flugzeugen gewöhnlich 35 bis 45 kg/qm.

Um bei vorliegendem Beispiel ein gut fliegendes und schwebefähiges Flugzeug zu erhalten, sei die Flächenbelastung gewählt zu

|^ = 30 kg/qm.

Die Bootsbreite an der Stelle der Flügelbefestigung ist gemäß Entwurf 700 mm. Sie ist bei der Festlegung der Spannweite b des Flugzeuges zu berücksichtigen, von der Tragflächengröße Fp jedoch in Abrechnung zu bringen.

Bezeichnet man mit t die Tragflächentiefe (in Flugrichtung gemessen), so ist das Seitenverhältnis von großem Einfluß auf die aerodynamische Güte des Flügels. Man findet gewöhnlich

~ — bis r-, bisher meist —. b 5,o 9' fc>

Je schmaler die Flügel, im Verhältnis zur Spannweite, um so günstiger ist ihre aerodynamische Ausnutzung. Je geringer die Flügeltiefe, um so kleiner die Druckpunktswanderung bei Schräglagen, um so kürzer kann also bei gleicher Längsstabilität das Boot werden und mit einem um so kleineren Höhenleitwerk kommt man aus.

Bei einer Flächenbelastung von 30 kg/qm wird die Tragflächengröße G„ 300 tn

Ff=W=3Ö=10 qm" Führt man nun aus: Die mittlere Spannweite b,n= 10m die mittlere Tragflächentiefe tm = 1,1 m

so hat man das sehr günstige Seitenverhältnis t-^=-^-= 1 :9,1

bm 10

Die wirkliche Tragflächengröße ist dann bm. tm= 10.1,1 = 11,00 qm minus Bootsgrundfläche zwischen den Flügeln = 0,7 . 1,1 = 0,77 qm

also FF= 10,23 qm

Durch die schräglaufenden Flügelränder und Abrundungen wird die überschlagsweise bestimmte Flügelgröße noch etwas verändert, was jedoch für den Fortgang der Rechnung belanglos ist, da ja auch die ermittelten Gewichte nur eine Annäherung darstellen. Da die Gewichtsschätzung eher nach oben als nach unten hinausgeht, so wird die Flächenbelastung in Wirklichkeit kleiner sein und dieses ist für die Zuverlässigkeit der Festigkeitsnachprüfung von Bedeutung.

(Fortsetzung folgt.)

Curtiss Torpedo-Flugzeug.

Die Curtiss Aeroplane- und Motor-Corporation in Guardan City, L. I., hat einen neuen Torpedo Marine-Eindecker gebaut, der vor kurzem auf dem Luftwege an die amerikanische Marine abgeliefert wurde. Dieses See-Flugzeug ist imstande, einen Torpedo von 800 kg zu tragen.

Der Flügel wird aus einem Mittelstück, enthaltend den Raum für die Insassen und die beiden 400 PS Curtiss C. D. XII Motoren, mit den zu beiden Seiten sich ansetzenden freitragenden Flügeln gebildet. Die Motore werden durch je zwei Lamblin-Kühler, die unterhalb der Motore angeordnet dem Propellerzug ausgesetzt sind, gekühlt. Die Betriebstoflbehälter liegen im mittleren Rumpfstück, in dessen hinterem Teil Gefechtsstand für einen Maschinengewehrschützen vorgesehen ist.

Streben und Flügel sind aus Holz; letztere mit Leinwand bespannt, Das Mittelstück ist 4,ti m breit und 4,8 m tief. Die Schwimmer

('ill'fiss Tdi'jX'il.i Fliiivnty, Sp.-jiinucito i'O in

besitzen eine Länge von 7,7 m. Sie sind mit dem Mittelstüek durch Streben im Dreiecksverband verbunden. Die Schwimmerform, insbesondere die Ausbildung des Hecks, ist nach der bei der deutsche* Marine üblichen Schwimmerkonstruktion ausgeführt. Höhen- und Seitensteuer sind durch einen Gitterschwanz mit den Schwimmern und Flügelmittelstück verbunden, Höhen- und Seitensteuer sind ausbalanziert.

Die Maschine soll eine Geschwindigkeit von 180 km und eine Gipfelhöhe von 400 m bei einer Belastung von 1640 kg erreichen.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 20 m, Gesamtlänge 16 m, Gesamthöhe 4,5 m, Betriebstoff für drei Stunden.

Mein Zugspitzflug.

Schon seit 10 Jahren, als wir die ersten Versuche machten, Start und Landung der Flugzeuge im Winter durch Schneekufen zu erleichtern, geht mir der Gedanke einer Landung auf der Zugspitze im Kopf herum. Und so oft ich in die Berge kam, oder bei einem Uebungsflug über alte, bekannte Gipfel kreiste, schaute ich mich so nebenbei nach alpinen Landeplätzen um. Unsere Bergwelt mit ihrer erhabenen Pracht und Herrlichkeit erschien mir schon damals als künftiges Ziel eines Fremdenluftverkehrs, dessen Verwirklichung sicher nicht mehr lange auf sich warten lassen wird. Neben dem sportlichen und fliegerischen Reiz waren es auch ernste flugwirtschaftliche Erwägungen, die mich nicht ruhen ließen, bis mein Gedanke einer Zagspitzlandung zur Tat wurde. Ich fand zwar nirgends Gegenliebe und gar oft war ich nahe daran, die Idee zu begraben, aber mit meiner unzerstörbaren Flugfreudigkeit blieb auch sie am Leben. Freilich während des Krieges, der auch für unsere junge Fliegerei eine blutig ernste Zeit brachte, war kein Haus dafür. Erst 1919, als die deutsche Luftflotte unter dem Diktat von Versailles zertrümmert wurde und zehntausende deutscher Flugzeuge zerhackt werden mußten, da hielt ich die Zeit für gekommen, dem Geist unserer Fliegerei noch ein letztes äußeres Lebenszeichen zu geben.

Beim damaligen Zugspitz wetterwart Bux, einem treuen alten Feldfliegerkameraden, verbrachte ich acht schöne Herbsttage uud erkundete mit ihm die Landeverhältnisse auf dem Schneeferner. Dann rüstete ich mir eins der letzten deutschen Flugzeuge aus zur Zugspitz-landung. Nach Ueberwindung unerhörter Schwierigkeiten stand die Maschine startbereit in Schleißheim. Es war eine Hannoveraner mit 180 PkS Argusmotor, die mich bei den Probeflügen mit Schneekufen ausgezeichnet befriedigt hatte. Da griff die Entente darnach und ein Gesuch au den englischen General-Mastermann, dem Vorsitzenden der Luftfriedenskommission, mir die Maschine noch für mein Zugspitzunternehmen zu belassen, wurde abschlägig vorbe-Bchieden. Das Flugzeug ist innerhalb 48 Stunden unter Aufsicht eines Ententeoffiziers zu zerstören — das war der Eutscheid, obwohl der italienische Oberst Piazza mein Gesuch bei seiner Berliner Zentralstelle wärmstens befürwortet hatte. Unter Beil und Hammer der Arbeiter sank meine letzte Hoffnung zusammen. Aber es war ein kleiner Beitrag zu Deutschlands ungeschriebenem Buch: „Und was der Feind uns angetan, das sei ihm nicht vergessen".

No. 7

„FLUGSPORT".

Seite 109

Drei Jahre vergingen, ohne daß es mir gelang irgendwoher ein Flugzeug für meine Idee zu bekommen. Erst der Unternehmungsgeist des Generaldirektors Rumpier brachte mich dem ersehnten Ziele näher. Am 16. März stand ein Rumplerflugzeug mit 150 P S Benz, Typ 1915, an das ich mein kombiniertes Rad- und Schneekufenfahrgestell hatte montieren lassen, startbereit in Schleißheim. Am 17. startete ich G*5 vorm. mit zwei Berliner Herren, die mir geschickt worden waren, um das Unternehmen im Film festzuhalten. Nach kurzem Flug mußten wir schon wegen Motorstörung eine Notlandung bei Pasing in einem Sturzacker vornehmen. Nach einiger Zeit konnte ich wieder starten, schraubte mich hoch und nahm eben Richtung auf die Zugspitze, die in der Alpenkette überragend in prachtvollem Licht glänzte und mich wie ein Magnet anzog, als der Motor neuerdings aussetzte. Ich war wütend und wollte nicht heruntergehen, aber es wurde immer schlimmer, und als Rüge mir noch dazu ins Ohr brüllte: „Heut ist Freitag, kehren wir um, da drehte ich scharf ab und landete in Schleißheim. Meine treuen Monteure rückten dem Motor ordentlich zu Leibe und als ich am Abend einige Probeflüge machte, lief er glänzend. Also morgen dann! Bei Tagesgrauen stehen wir am Platz, in dichte schwere Nebel eingehüllt, die bis Mittag nicht weichen. Bis an die Alpen reichen sie. Die Zngspitze meldet herrliches Wetter! Den Start durch den dichten Nebel könnte man riskieren, „aber wenn dann über der geschlossenen Nebelschicht der Motor wieder streikt, können die Leute mit unseren Knochen die Aepfel runterschmeißen" meinte Rockenfeller. So verschoben wir den Start neuerdings.

Ein herrlicher Sonntagmorgen brach an, wolkenlos bei uns in Scbleißheim, aber von der Zugspitze kamen Warnungsmeldungen: Starker, böiger Nordwestwind 12—15 Sekundenmeter, Wolken und Nebel! Nach einem kurzen Probeflug entschloß ich mich aber dennoch zum Start, denn das ewige Warten brachte mich zur Verzweiflung. Erst wenn ich in der Maschine sitze, habe ich wieder meine innere Ruhe. Gelingt das Wagnis, soll's mich freuen, andernfalls haben die ganz Gescheiten den Trost: „Sie sind selbst dran schuld, man hat sie ja gewarnt!"

8,30 vorm. rollte die stark belastete Maschine schwerfällig über das Flugfeld und erhob sich nur ungern in die dünnen, bewegungslosen Nebelschleier. Ueber Seeshaupt hatte ich erst 1500 m Höhe und da kamen schon die ersten schweren Wolken, von den Bergen war nichts zu sehen. Mit ihrer schwachen Motorkraft kämpfte die

Curtiss Torpetlii-HiiBKeng.

Maschine schwer gegen den starken Nordwest, der uns merklich gegen das Isartal abdrängen wollte. Nach lL/a Stunden sah ich durch die Wolken das Kloster Ettal unter meinem rechten Flügel; wir waren 2100 m hoch. Auch Teile des Garmischer Tales wurden frei, aber über das ganze Alpengebiet zogen von Nordwest schwere Wolken, durch die nur selten einige Hochgipfel der Zentralalpen nach oben ragten. Da ich hoffte, von Süden besser ins Reintal einfliegen zu können, umflog ich das in Wolken gehüllte Wettersteinmassiv gegen die österreichische Seite zu, mußte aber schon über Ehrwald die Unmöglichkeit einsehen, ans Ziel zu kommen. So drehte ich scharf um die Wetterkante zurück gegen Garmisch. Ueber dem Elbsee trieb mich der scharfe Nordwest heftig gegen das Höllental zu ab, das bis zur Höhe der Riffelspitzen von Wolken frei war. Durch Nebelfetzen fegte die Maschine verteufelt nahe über die scharfen Grate, trieb über das Höllental und plötzlich sah ich in nächster Nähe den Gipfel der Alpspitze. Von ihrem blendend weißen Massiv hoben sich deutlich die dunklen Gestalten der Skiläufer ab, am Gipfel selbst stand eine ganze Gruppe. Gerne hätte ich mit einem davon getauscht, denn ich dachte nicht mehr daran, daß ich noch ans Ziel käme. Wenn man so einen Plan jahrelang mit sich herumträgt und seiner Verwirklichung nach Ueberwindung fortgesetzter Hemmungen nahe, ihn in der letzten Stunde noch scheitern sieht, wünscht man alles zum Teufel.

Um meinen beiden Begleitern wenigstens Gelegenheit zu geben, Filmaufnahmen zu machen, umflog ich nochmals den lieben alten Skigipfel. Da riß der Wind plötzlich die Wolken aus der Scharte zwischen Hochblassen und der äußeren Hölleutalspitze und mit raschem Entschluß drückte ich die Maschine in rasender Fahrt durch dieses Loch hinunter ins Reintal. Durch schwere, ungemein heftige Fallböen verlor ich über 200 m Höhe, als ich in scharfer Rechtskurve entlang den Südwänden der Höllentalspitze quer über Kirchlkar und Germskar und hart über die scharfen Grate ihrer ins Eeintal abstürzenden Ausläufer die Maschine im Gleitflug auf den Schneeferner niederdrückte, der eben von Wolken freigeworden war. 40 m breit und 200 lang ist die einzige Stelle, die eine sichere Landung ermöglicht und es gelang mir, dort glatt aufzusetzen. Schon nach 50 m kam die Maschine zum Stehen, an einem Punkt, der 2600 m hochgelogen ist. Zwei Stunden hatten wir reine Flugzeit, obwohl die Luftlinie Schleißheim —Zugspitze nur 100 km beträgt. Der Schnee war hart gefroren, aber die schwere Maschine sank trotzdem so tief ein, daß der Propeller den Schnee berührte und der eine Flügel einen halben Meter einriß.

Die Augenblicke von meinem plötzlichen Entschluß bis zur Landung waren wuchtig und eindrucksvoll und der ganze Flug ungemein spannend und nervenaufreibend. Aber die Freude über das Gelingen des durch die Wetterlage äußerst erschwerten Unternehmens, sowie eine gute Flasche Cognac, die Rockenfeiler irgendwo herausholte, verscheuchten bald die leichte Erschöpfung, auch hatten wir keine Zeit, müde zu sein : Räder und Kufen aus dem Schnee scharren und die Maschine dann einige 50 m den Schneeferner höher hinaufschaffen zu meinem geplanten Startplatz, das war eine schwere Arbeit, wobei uns die durch den Riß geschwächte Zugkraft des Propellers wenig half. Ich glaube kaum, daß meine beiden Begleiter diese zwei

r

Na_7__________,, F L U G S P ORT"-____Seite III

Stunden unerhörter körperlicher Anstrengung je vergessen werden, zumal die Eindrücke des Fluges und die Höhenluft beide schon stark ermüdet hatten.

Nun stand die Maschine an dem herrlichen Startplatz, von wo ich in schlaflosen Nachtstunden schon hundertmal abgeflogen bin. Endlich, endlich sollte es Wirklichkeit werden! Ein neuer Propeller, dann konnte es losgehen! In 4—5 Tagen rechnete ich mit seinem Eintreffen. Nicht' aber mit dem Wettersturz, der unter Wind, Wolken und Schneesturm die Verwirklichung des zweiten Teils meines oft durchträumten Traumes begrub.

Noch ahnte ich aber nichts und stieg mit Rockenfeiler frohgemut hinauf zum Observatorium, während Rüge, der sich von seinem Kurbelkasten nicht trennen kann, bei der Maschine Wache hält. Anneser, der Wetterwart, kann uns endlich begrüßen, nachdem er drei Tage vergeblich gewartet; er hat uns getreulich beraten und sandte uns noch am Sonntag Vormittag einen zweiten Warnungsruf nach Schleiß-heim; da kämpfen wir aber schon eine Stunde mit Wolken und Wind und wußtens selbst, wie übel wir es getroffen hatten.

Für kurze Augenblicke gibt der Wind die umwölkten Berge frei und wir genießen eine prachtvolle Aussicht, die Rockenfeüer reichlich entschädigt für die Gefahr und Mühe des Gipfelbesuches — es ist ja seine erste Bergtour im Leben! Er findet, daß seine Gummiabsätze vom Kurfürstendamm sich herrlich für Eis und Fels eignen und kann es nicht verstehen, daß andere Leute sich für den gleichen Zweck Nägel in die Schuhe schlagen.

Von Westen und Osten rücken düstere Wolken gegen die Alpenkette und der steife Wind wird sie uns bald über die Köpfe jagen.

Wir steigen zum Flugzeug ab, fertigen aus den Skiern, die ich im Flugzeug mitgebracht, einen Schlitten und packen alle unsere Habseligkeiten drauf, während ich im Rucksack die wertvollen Apparate verstaue. Nachdem ich meinen beiden Begleitern aus dem Flugzeug noch Schneereifen geholt und sie ihnen unter ihre Promenadestiefel gebunden, ziehen wir in der Dämmerung erst ab zur Knorrhütte. Die stockdunkle Nacht, die bald hereinbrach und der in seiner Tragfähigkeit häufig wechselnde Schnee an den steilen Moränenabstürzen sorgten dafür, daß uns Dreien auch dieser vierstündige Abstieg eine unvergeßliche Erinnerung bleiben wird. Dabei war noch nicht das Schlimmste, daß unsere Cognacflasche fast unser einziger Proviant, ausgelaufen war; Dafür erbarmte sich in der Knorrhütte — Winterstube eine zünftige Skifahrergilde unser und teilte ihr weniges mit uns. Was aber doch nicht verhinderte, daß wir zwei Tage hungerten. Dafür war es warm und gemütlich, da der enge Raum wie eine Sardinenbüchse ausgenützt war.

Nun hielten wir großen Rat über Propellertransport, Kühlwasser-bereitung und was sonst noch zum Start gehört. Da pfiff der Wind um die Hütte und beim Türöffnen jagten dicke Flocken herein. Das Telefon klingelt: Wetterdienst. „Durchgreifende Umbildung der Wetterlage, Wettersturz, Regen- und Schneeböen, Depression von Skandinavien, weiteres Tiefdruckgebiet von der Biscaya-See", so klingt es durcheinander, und draußen schneit es wie im tiefsten Winter große bauschige Flocken.

Schlaflos liege ich die Nacht auf der Matratze und denke an den Südpolarfilm Shakeltons. Oer Mann kann auch nicht anders ge-

fühlt haben, als das Eis sein Schiff zerbrach, wie ich jetzt, dem droben am Schneeferner langsam Sturm und Schnee sein Flugzeug und damit das restlose Gelingen eines flugwirtschaftlich zukunftsreichen Unternehmens zerstörten.

Aber nun ist wenigstens der Anfang gemacht, bald wird der deutsche Adler seine Flügel wieder recken dürfen, wenn auch nicht mit solcher Spannweite wie vor Jahren, fester und zuverlässiger werden seine Flügel sein und in der Entwicklung der wirtschaftlichen Ausnützung des Flugzeuges werden auch Alpenflüge mit Hochlandungen eine Rolle spielen. H a i 1 e r.

flugtedjnißfie ftundfcfjau.

Inland. Bekanntmachung.

Berlin, den 26. Februar 1922.

Die für die Freie Stadt Danzig für den Luftverkehr in Deutschland freigegebenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge sind von der Ilük mit einem weißen Stern in einem weißen Kreis von 20 cm Durchmesser abgestempelt worden. Dieses Zeichen ist auf der linken Seite des Flugzeugrumpies angebracht und mit der Unterschrift eines Offiziers der Ilük sowie mit vier Siegeln dieser Kommission versehen. Die in Nr. 33 der „Nachrichten für Luftfahrer" vom 26.8. 1921*) bekanntgegebenen Richtlinien für die Ueberwachung des Luftverkehrs in Deutschland sind infolge Freigabe ehemaliger deutscher Heeresflugzeuge für den Luftverkehr in Deutschland folgendermaßen zu berichtigen :

In Abschnitt II.1») ist zwischen „dürfen" und „zurzeit" einzuschalten : „mit Ausnahme der von der Ilük für den Luftverkehr in Deutschland der Freien Stadt Danzig freigegebenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge."

Zwischen Absatz 1 und 2 der „Erläuterung" ist einzuschalten: „Ausgenommen hiervon sind die von der Ilük für den Luftverkehr in Deutschland der Freien Stadt Danzig freigegebenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge, die aber nebst den eingebauten Motoren zur Unterscheidung von etwaigen aus dem Auslande wieder eingeführtem, ablieferungspflichtigem Luftmaterial mit einem besonderen Stempel durch die Ilük in Danzig versehen worden ist." L. Nr. 110 262/22 0. Der Reichs ve rkehrs minis ter.

Bekanntmachung über die Angelegenheiten des Wetterdienstes.

Der Reichsverkehrsminister. „ , T

L Nr 90008 22 K Berlin, den 30. Januar 1922.

Das Reichsministerium hat in der Sitzung vom 31. Dezember 1921 Folgendes beschlossen:

„Die Federführung in den Wetterdienstangelegenheiten des Reiches, soweit sie nicht ausschließlich die Landwirtschaft betreffen, geht mit dem 1. April 1922 auf den Reichsverkehrsminister über. Dieser übernimmt schon von jetzt ab die Angelegenheiten des Beirates für den Wetterdienst und die Verhandlungen mit dem Reichsfinanzminister über die für 1922 auszuwerfenden Haushaltsmittel für Wetterdienstzwecke." Der Reichsverkehrsminister: gez. Groener.

') ViTiitTciitlirlit im Flugsport 19*1 Nr. 19 S.

Seite 113

Ein täglicher Flugdienst London—Berlin soll nach der „Daily Mail" schon im Laufe des Monats April aufgenommen werden. Zunächst wird den Dienst ein Eindecker zwischen London und Amsterdam am 18. April wieder aufnehmen. Täglich werden zwei Flugzeuge in jeder Richtung verkehren. Diese sollen den Dienst nach Hamburg, Berlin und Kopenhagen spater aufnehmen. Man glaubt, da& die Reise von London nach Berlin in einem Tage erfolgen kann.

Die Flugzeugpost Stuttgart-Fürth-Leipzig—Berlin wird nunmehr am I. April eröffne! werden. Gleichzeitig wird die Flugzeuglinie Stuttgart—Konstanz von diesem Zeitpunkt ab eingestellt werden.

Ausland.

Der Engl. Luftminister über den zukünftigen Luftkrieg. Der Luft-fahrlniinister (juest brachte am 31. 3. das Luftfahrtbudget ein und machte dabei ti. a. einige Bemerkungen über die Rolle, die Flugzeuge in künftigen Kriegen spielen werden. F.r sagte, eine einzige Fliegerbombe sei imstande, das größte Schlachtschiff binnen wenigen Minuten zum Sinken zu bringen. Bei dem letzten Augriff auf London hiitten die Deutschen 30 Flugzeuge verwendet. Damals waren 32 000 Mann für die Verteidigung der Hauptstadt nötig. In Zukunft würden bei einem solchen Angriff vielleicht von 30(1 Flugzeugen Bomben in einem zehnmal größeren Gewicht und mit wenigstens fünfmal größerer Sprengkraft abgeworfen. London und England müßten darauf vorbereitet sein, einer solchen Gefahr die Stirn zu bieten. Der Minister wies schließlich darauf hin, daß die Franzosen weit stärkere Luftstreitkräfte als England hesüßen.

Internationale Luftfahrtausstellung Gothenburg 1923. Als Zeitpunkt für die „llug" ist der 20. Juli bis 12. August 11>23 festgesetzt worden. Folgende Gruppeneinteilung wird der Ausstellung zu Grunde gelegt: Gruppe A : Flugplane, Gruppe B: Ballonfahrzeuge, Gruppe C: Gleitflugzeuge, Gruppe D: Motoren und Propeller, Gruppe E: Herstellung usw., Gruppe F: Allgemeine Ausrüstung für Luftfahrzeuge, Gruppe ü: Material und Halbfabrikate, Gruppe H: Flugstationen, Gruppe J. Wissenschaft, Literatur, Konstruktionen und Erfindungen u.a. m.

Coup von Italien. Ueber den italienischen Wettbewerb 1922, für welchen das italienische Kriegsmiiüsterium erhebliche Geldpreise ausgeschrieben hat, berichteten wir bereits in Nr. (S des Flugsport. Die an .diesem internationalen Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge müssen vor Wettbewerbshegiini in einer Prüfung beweisen, daß sie mit einer Mininuilgescliwindigkeit von SO km fliegen können. Die Flugzeuge müssen eine reine Nutzlast, Handelslast, von 250 kg tragen können. Falls eine Station für drahtlose Telegraiie eingebaut ist, so wird diese mit in die Nutzlast eingerechnet. In die Nutzlast sind nicht eingerechnet das Gewicht des Führers oder der Führer, wenn zwei vorgesehen sind, sowie Betriebstoff und Bordinstrumente. Die Bewertung erfolgt nach einer Formel Reisegeschwindigkeit mal Handclslast dividiert durch Benzin und Oelverbraucli. Unter Reisegeschwindigkeit wird verstanden die Entfernung dividiert durch die Zeit zwischen Start und Landung. Ferner wird in die Berechnung ein Faktor und zwar der gesamte Betriebsfoffverbrauch dividiert durch die Zeit, während welcher das Flugzeug in der Luft geblieben ist. eingestellt. Dieser Faktor ist in der oben erwähnten Formel für Betriebstoff wert einzusetzen.

Derjenige Bewerber, welcher die größte Zahl erreicht, erhalt den ersten Preis und die Coup. Bei Gleichheit entscheidet das Preisgericht je nach der besten und rationellsten Anordnung der Navigations-iustrumente.

Das italienische Kriegs-ininisterimn behalt sich vor, das beste italienische Flugzeug bis zu 200000 Lires anzukaufen.

HntÜi^chcr SiliilM-;nu-\lotut\ Typ Sikh SOU l'S.

Seite 114

No. 7

Flugzeuglieferungcn nach Spanien. Nach einer französischen Meldung lieferten nach Spanien während 15)21 England 80 Havilland und Bristol Flugzeuge, Italien 20 Ansaldo und ebensoviel Savoia und Macchi. Frankreich lieferte 40 Breguet und 10 Spad.

Flugbetrieb In Argentinien 1921. Nach einem uns offiziell «hersandten Bericht wurden im ganzen 11 537 Passagiere transportiert. Das Führerzeugnis erhielten 39 Zivilflieger.

Firma oder Club		Anzahl der Flüge	Stunden	km
Militär:
Militär - Fliegerschule . . .		10509	3975
Zivil:
Ceutro de Aviacion Civil
von August - De	/ember	1 560	330,5	21S4O0
Aero Club Tucuman . . .		1 179	213	225«)
Aero Club Cordoba . .		-	50	5000
Aero Club Kosario ....		—	400	42000
River Plate Aviation Co- . .		—	1728	802185
		—	2434	317025
Fliegerschule Balcaree . . .		713	119	11070
Fliegerschule Necochea . ,			430	55500
Fliegerschule Pehuajo . .		42	71,2	5182
Andere Schulen (nicht offizielle	Halen)	-	870	80504

An Luftlinien sind regelnnissig geflogen worden die Sirecke Buenos Aires Montevideo por la Companie Rio Platence de Aviacion, die wöchentlich 2 Reisen hin und zurück ausführte.

Verschiedenes.

Lieber den Möven-FJug. Auf einer Ueberfahrfc von Bombay nach London eines Schiffsoffiziers F. Clark machte dieser Studien über den Flug von Möven. Ich wollte, berichtet dieser, die Behauptung untersuchen, wonach die Möven aufwärts gerichtete Windströmungen am Hinterteil des Schiffes zum Segeln benutzen.- Ungefähr 5 Uhr morgens am 9. Februar 1922 war das Schiff 70 Meilen nördlich des Daedalus Riff im Roten Meer und schwamm nach Suez mit einer Geschwindigkeit von 14 Knoten. Es herrschte eiae mäßige Brise von rechts kommend und ein mäßig kurzer Wellenschlag ebenfalls von rechts. Es waren eine große Anzahl Möven da. Ein Baumwollknäuel wurde aufgewickelt und der Faden blieb rückwärts zurück. Sein Ende ging ungefähr (>0 Grad zum Horizont in einer Höhe von lf> Fuß über die Schiffs-Reeling. Indem noch mehr Baumwolle abgewickelt wurde, erreichte das Ende eine mehr horizontale Lage, wodurch es ungefähr 30 Fuß vom Schiffsende entfernt abwärts getragen- zu werden begann. Der Faden hatte jetzt die Form einer Parabel, welche vom Hinterteil des Schiffes aufwärts stieg und nach ungefähr 30 Fuß mit demselben Winkel wieder abwärts ging. Dadurch wurde bewiesen, daß direkt hinter dem Schiffshiuterteil ein aufwärts gerichteter Windstrom besteht und weiterhin leewärts ein abwärts gerichteter Windstrom. Entgegen dessen, was man glauben sollte, vollführten die Möven ihren Segelflug nur beim abwärts gerichteten Windstrom. Die Möven scheinen sorgfältig den aufwärts gerichteten Windstrom zu vormeiden. Kam doch einmal eine Möve hinein, so machte der Vogel ein übermäßiges Flügelschlagen, bis er wieder den

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abwärts gerichteten Windetrom erreicht hatte. Startete ein Vogel vom Wasser, wo er Nahrung gefunden hatte, so mußte er tüchtig die Flügel schlagen, bis er die Zone des abwärts gerichteten Stroms erreichte, wo er sofort in seinen mühelosen Segelflug überging. Meine Beobachtungen wurden eine halbe Stunde fortgesetzt, während welcher Zeit alle Möven sich wie oben beschrieben verhielten.

Das Flugzeug für Hilfsaktionen in vereisten Gebieten. Die Verwendung des Flugzeuges als Hilfsmittel für Aktionen in vereisten Gebieten hat schon seit vielen Jahren die sachverständigen Kreise beschäftigt. Wenn man diesen Gedanken nachging, so hatte man dabei wohl nur Hilfs- und Forscherexpeditionen nach dem nördlichen oder südlichen Polarkreise im Auge. Auch für die Ausnutzung der neuesten schwedischen Nordpolexpedition hat man sehr eingehend diese Möglichkeilen erwogen, sich schließlich auch entschlossen ein Flugzeug zusammengelegt auf dem Expeditionsschiff mitzunehmen.

Der strenge diesjährige Winter hat aber auch in unseren Breiten für eine Flugzeug-Hilfsaktion in vereisten Zonen Gelegenheit gegeben. Während der großen Frostperiode hatten sich selbst in der westlichen nnd mittleren Ostsee riesige F.ismassen angesammelt, eine größere Anzahl von Schiffen war im Eise festgekommen und als ihnen die Lebensmittel ausgingen, in Not geraten. Mit Schlitten waren sie nicht zu erreichen und deshalb rüstete die deutsche Lufl-reederei in Berlin eines ihrer Verkehrsflugzeuge mit Lehensmitteln aus, das in wenigen Stunden im vereisten Gebiete der Ostsee anlangte.

Es hat diese Expedition gezeigt, daß in der hellen Eisflache bei einiger-mallen sichtigem Wetter die in Not befindlichen Schiffe leicht ausgemacht werden können. Wenn das eingeschlossene Schiff von glattem Eis umgeben ist, kann das Flugzeug glatt landen und Lebensmittel, Medikamente und Nachrichten an Bord bringen. Sitzt der Dampfer dagegen im Packeise fest — und das wird in unseren Küstengebieten eher der Fall sein — so müssen die Sachen aus geringer Höhe abgeworfen werden. Jedenfalls aber hat sich erwiesen, daß wir in der Gegenwart in dem Flugzeug ein Mittel haben, das tatsächlich in der Lage ist. solchen in Not geratenen Schiffen wirksame Hilfe zu bringen.

Materialbeschaffung. Die Tragflächenstoffbeschaffung ist in diesem Jahr verzweifelt schwierig. Indessen ist es der Material-Beschaffungsstelle gelungen, eine Bezugsquelle von beschränkter Lieferfälügkeit ausfindig zu machen. Interessenten wollen sich unverzüglich unter Berufung auf Herrn big. Kromer, Frankenhausen a. Kyffh. wenden an: Reibstein's Thüringer Ausstattungshaus, Erfurt und zwar verlangen: Tragflächen-Nesseltuch usw. Nr. 1 ist 97 gr/qin schwer, liegt 86 cm breit und kostet Mk. 28.50 p/lfd. m, Nr. II ist 113 gr/qm sehw., liegt 125 cm breit und kostet Mk. 08.50 p/lfd. m, Nr. Hl ist 153 gr/qm schw., liegt 102 cm breit und kostet Mk. 30.50 p(lid. in. Die Materialnachweisstelle ist nur in äußersten Notfällen zu benutzen und nicht nur aus Bequemlichkeit. Allen Anfragen ist Mk. 4.— in Marken beizufügen als Portoersatz für Antwort an Fragesteller und Benachrichtigung der in Frage kommenden Finna.

Sammellisten für den Rhön-Hegelflutj. Für die Durchführung des Wettbewerbes ist es au<h in diesem Jahre nötig, private Sammlungen zu veranstalten. Die Geschäftsstelle des R h ün-Segelflti K-Wettbewerbes 1922, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S, versendet „eingeschrieben" Sammellisten und bittet, Flugbegeisterte, die sich in den Dienst der vaterländischen Sache stellen wollen, diese Liste anzufordern. Die eingehenden Beträge

bind einzuzahlen auf das „Konto Rhön-Segelflng, Direktion der Discouto-Gesell-schaft", Depositenkasse, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 10.

Offizielle RltihipoxtM-o rteii Iftü'-i. Illustrierte R h ö n p o s t k a r t e n sind zu beziehen von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbcwcrbs, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz K. Verkaufspreis: Bei Einzelverkauf M. 2.— das Stück, bei Abnahme von 10 Stück ML. 1.H0 das Stück, bei Abnahme von 50 Stück Mk. 1.50 das Stück ohne Porto.

Aitsficlireilrinuji'nfür den Uliiiii-Segel^iKj-M eUbeieerlr lffi'4 sind zu beziehen von der Geschäftsstelle. Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz M, gegen Einsendung des Portobetrages von Mk. 0,50. Sämtlichen Anfragen ist das Briefporto beizufügen.

Die AnmeMefoi-nuilai-e für den I!liöii-Se</elfiu(/- II ettbeirerb 19'Z't werden ab 15. Mai d. J. von der Geschäftsstelle gegen Einsendung von Mk. 2.— versandt.

Firmennachrichten.

Aero-Union Aktiengesellschaft, Berlin. Gegenstand des Unternehmens sind der Luftverkehr im In- und Auslande und alle mit der Herstellung und dem Vertrieb von Luftfahrzeugen aller Art und Verkehr mit diesen zusammenhängenden Unternehmungen und Geschäfte, insbesondere auch das Lichtbild- und Ver-messungswesen, Beteiligung an anderen Gesellschaften und Unternehmungen mit verwandtem Zweck. Grundkapital: 12500000 Mk. Vorstand: Direktor Rasch. Geschäftsstelle: Sommerstrnße 4.

„Albert Gleiser Flugzeugbau, ü. m. b. H., Neuenhagen." Der Sitz der Ges. ist nach Berlin verlegt.

Mechanische Werkstätten für Flugzeugindustrie G.m.b.H.: Dipl.-lug-Walter Caspari ist nicht mehr Geschäftsführer. Direktor Robert Thelcn in Hirschgarten-Friedrichshagen ist zum Geschäftsführer bestellt.

„Flugmaschinen Rex ü. m. b. H.u, Köln: Durch Gesellschafterbeschlul.1 vom 15. Dezember 1921 ist der Gesellschaflsvertrag hinsichtlich Firma (§ 1), Gegenstand des Unternehmens (§ 2), Höhe des Stammkapitals (§ 3) und des Geschäftsjahres (§ 5) abgeändert worden. Das Stammkapital ist um 280000 M. auf 300000 M. erhöht worden. Gegenstand des Unternehmens ist fortan die Herstellung, der Ankauf und der Vertrieb von Fahrzeugen und Fahrzeügteilen aller Art. Die Firma ist geändert in „Fahrzeugwerke Rex G. in. b. H."

Kurt Fliegel, Propellerbau, G. m. b. H. Polsdam ist erloschen.

Albatros O. f. Flugzeugunternehmungen m. b. H.: Die Firma ist geändert in Albatros O. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und Flugzeugteilen sowie sonstiger Erzeugnisse der Maschinen- und Holzindustrie nach dem Typ Albatros und auf Grund der für die Gesellschaft beim Deutschen Patentamt eingetragenen Warenzeichen „Albatros" und „Boco". Die Prokura des Walter Caspari ist erloschen. Dem Obering. Max Krürnling zu Berlin ist Gesamtprokura derart erteilt, daß er gemeinsam mit einem Geschäfts!, oder Prok. vertretungsberechtigt ist. Durch Beschluß vom 12. Januar 1922 ist der Gesellschaftsvertrag hinsichtlich der Firma und des Gegenstandes des Unternehmens abgeändert.

„Helix" Propeller G. m. b. H Die Firma ist geändert in: „Helix" Maschinenbau-G. ni. b. H. Gegenstand ist fortan: Die Entwicklung, die Konstruktion und der Vertrieb von Maschinen, insbesondere Fahrzeugen aller Art, und der Abschluß aller damit verwandten Geschäfte. Das Stammkap. ist um 600000 Mk. auf 700000 Mk. erhöht. Die Prokura des Rudolf Mades ist erloschen. Laut Beschluß vom 3. Januar 1922 ist der Gesellschaftsvertrag bezüglich der Firma, des Gegenstands, der Höhe des Stammkapitals usw. abgeändert und völlig neu gefaßt. Der Geschäftsf. Davidsohn ist abberufen, zum neuen Geschäfts!, ist der lng Dr.-big. Rudolf Mades in Schöneberg bestellt.

Auto-Teilbau-U. m. b. H. Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Den Gesellsehaftern als Organ für ihre wirtschaftliche Zusammenarbeit und zur Förderung ihrer Interessen zu dienen; ausserdem die Förderung der Herstellung von Bauteilen für Land-. Lull- und Wasser-Kraftfahrzeuge, der gemeinschaftliche Vertrieb der I->zeugnisse der Gesellschafter sowie der Erwerb und die Ausbeulung von Patenten. Die Gesellschaft i-d berechtigt, Vertretungen einzurichten und zu über-

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nehmen, Zweigniederlassungen im In- und Auslande zu errichten, .sich an arideren Unternehmen zu beteiligen oder solche zu erwerben und allgemein sämtliche Geschäfte zu betreiben, die ahnliche Oder verwandle Ziele verfoigen. Stammkap.: 300000 M. Geschäfts!. Hermann Kuhnen, lug. in Berlin-Friedenau, Max Beitz, Katitm. in Berlin-Schoneberg. Dem Udo von Guretzky-( Sornitz in Potsdam ist derart Prokura erteilt, daß er in Gemeinschaft mit einem Geschäftst. zur Ver tretung der Ges. berechtigt ist. Der Gesellschaflsvertrag ist am 29. Dezbr. 1921 abgeschlossen.

Deutsch-Russische Luflverkehrs-G. m. b. H., Berlin. Gegenstand des Linternehmens: Die Durchführung von Verkehr, insbesondere des gesamten Luftverkehrs zwischen Deutschland und Rußland sowie aller Geschäfte, die mit diesem Gesellschaftszweck in unmittelbarem oder mittelbarem Zusammenhang stehen. Zur Erreichung dieses Zwecks ist die Gesellschalt auch befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben oder sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen, sofern die Einwilligung beider Gesellschafter hierfür vorliegt. Slaninikap.: 5 000000 Mark. Geschäfts!'.:"Techniker Engen Guaita, Berlin. Direktor Paul Fette, Dahlem. Der Gesellschaftsvertrag ist am 24. November 1021 abgeschlossen.

Lusluv, Luftfahrtechnische (Studien und Verwertungsges. m. b. H. Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist die Forderung des Studiums des überseeischen Luftverkehrs und die Verwertung von Patenten, betreffend überseeische Luftfahrzeuge. Stammkapital: 300000 Mk. Geschäftsführer: «aufm. Günther von Siemens zu Berlin. Der Gesellschaftsvertrag ist am 17. Januar 1922 abgeschlossen.

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Vereinsnachrichten.

Leipziger Flug-Verein. Der Flugbetrieb der Modellbau-Abteilung hat am 19. 3. offiziell begonnen. 5 Apparate waren am Start. Gleich dieser erste Uebungstag brachte dem Leipziger Entenkoustrukteur Schneider einen lokalen Erfolg. Nach einigen guten Probeilügen seiner Finte V/1921, startete er mit Bodenstart ohne Anstoll und erreichte in schönem geraden Fluge, ca 8—10 m Höhe, die neue Leipziger Bodenstart-Rekordstrecke von 9f m. Auch die anderen Teilnehmer, Kurlbaum mit Kindecker und Ente, Thieme mit Doppeldecker und Lorenz mit Rumpfhochdecker zeigten annehmbare Leistungen. Die erzielten guten Leistungen dieser Uebungsfliegen werden, wie in den Vorjahrer, durch kleine Preise ausgezeichnet. Die früher so beliebten Friihprcise sind ebenfalls wieder eingeführt worden, die Bedingungen sind jetzt: Innerhalb der ersten Halbzeit des Fliegens haben zu erledigen, die Stab-Modelle

1. mit Haudstart geradeaus mindestens 40 m weit

2. ., Bodenstart ohne Abstoß „ 20 „

3. „ Handslart mindestens ein geschlossener Kreis.

für Rumpf-Modelle: 1. wie oben 30 m. 2. wie oben 15 m. 3. Halbkreis. Rekord-Modelle müssen zuerst mindestens 150 m Strecke oder 30 sek. Dauer, spater mehr leisten. Das nächste Uebungsfliegen findet

am 2. April, 9—12 Uhr auf dem Messplatz statt, j '1.

das Ausscheidungswettfliegen für die erste I )

mitteldeutsche Veranstaltung (s. Flugsp. Nr. 4/5) "**

wird am 23. 4. in Mockau, Flugplatz von 3—0

Uhr stattfinden. 8ÄJ* ' *

In der Segelflug-Abteilung arbeiten leider "s^* 1

nur wenige Herren, Interessenten sei bekannt ^ $,*fi" - ßk-'X"* '

gegeben, dali zur Förderung dieser Abteilung * "*

100 Mk. als Segelniodellpreise gestiftet worden lind. Näheres über Modell- und Segelf lug in den wöchentlichen Sitzungen, Montags 7 — lOUlir, Töpferstrasse 2, Jugendheim.

„Fränkischer Verein für Luftfahrt." Bei

der jung gegründeten Vereinigung der Höheren Maschinen Bauschule meldeten sich über 120 Herren, die das Interesse des Segeltluges heben und fordern wollen. (I Kirch Herr stud. ing. Maul .und Krieger.) Auch das neitlrale Ausland (sowie dort wohnende DfiiUsrhc) lenken ihre Blicke \ „m fni„k. Verein f .Luftfahrt YViiizbiui;

Seite IIS „FLUGSPORT "■______No^

auf den nichtrastenden hiesigen Luftfahrtvereiii, woselbst freiwillige Spenden zur Hebung des Segelflugwesens von Herrn Dr. Meisel (einem Würzburger) von Broklyu, mit 2000 Mk. sowie einen Herrn Harald Palmerantz aus Stockholm (Schweden) mit 1000 Mk. einliefen, auch ein ungenannter Spender unterstützte den Verein mit 1000 Mk., auch Herr Marhardt spendete, speziell für die hiesige Jungflieger Modellabteilung 200 Mk. Für die deutsche Fliegergedenkstätte, liefen bis jetzt 1900 Mk. ein.

Herr Dr. Stollts vom hiesigen Zoolog. Institut, hielt am 9. ds. bei zahlreichen Zuhörern, einen sehr interessanten Vortrag mit Lichtbildern, über „das Fliegen der Tiere." Aus allem sieht man, daß der Fliegergeist, von neuem ersteht, um auf friedlichem Wege, die oberen Regionen zu erforschen.

Die jungen Mitglieder des Vereins führten am 11. 3. vielen Zuschauern ihre Modelle vor, die trotz der Windstille glänzende Erfolge, bei sehr großem Interesse zeigten. Ganz besondere Leistung vollführte das „Pocher" Modell, das trotz der Windstille 25—35 m hoch, 140—150 m weit, mit zwei vollkommenen Kreisen in der Luft beschrieb. — Außerdem war die Bauart des Segelflug- und zugleich eingerichtet als üleitfliegermodell Messerschmitt (Angeh. d. Flugtechn. Abt. der vereinigt. Masch. Bauschulen Wrzbg.) eine bis ins Kleinste vorzügliche zu nennen. Herwig 1. Schriftführer d. Frk. V. f. L. e. V. Postablage Königskaffee.

Hamburger Verein für Luftfahrt E. V., Abt. Segelflug und Modellbau.

Geschäftsstelle: Hamburg 23, Papenstr. 107. Die in den Monaten Januar-Februar dieses Jahres vom Hamburger Verein für Luftfahrt in Verbindung mit dem „Technischen Vorlesungswesen" in Haniburg veranstaltete flugtechnische Ausstellung brachte auch unserer Abteilung einen Zuwachs von 8 Herren.

Durch die lange und starke Frostperiode wurde die praktische Betätigung auf dem Gebiete des Modell- und Segelflugwesens während der ersten Hälfte des letzten Vierteljahres unterbunden. Trotzdem waren unsere Dienstag-Abende gut besucht. Filmvorführungen und kurze Vorträge über Modellbau, Grundlagen der Statik usw. füllten unsere Zusammenkünfte voll aus.

Sofort nach dem Ende des Frostes begannen, wenn auch erst sehr zaghaft, unsere Modellflieger wieder. Auch in unserer Scheune in Neugraben wurde es wieder lebendig. Der im Dezember v. J. zu Kleinholz gegangene Lilienthal-Gleiter ist jetzt vollständig abgerostet. Der von Warmbold, Neumann und Reese gestiftete Hängegleiter ist jetzt wieder startbereit gemacht worden. Der Bau eines neuen Sitzgleiters ist gesichert. Zu diesem Zweck ist eine kleine Werkstatt gemietet worden.

Am 10. März gelang es Ewald in Neugraben den Vereinsrekord für Segelflugmodelle von 40 auf 47 Sekunden zu bringen. Bei 6—8 m pro Sek. Wind legte das Modell in 47Sek. 150m Flugstrecke zurück (Höhenverlust: 30in). Die grössten Entfernungen betrugen 300 und 325 m in 38 bezw. 36 Sek. Die geringste Sinkgeschwindigkeit wurde mit 30 cm pro Sek. (13 Sek., 4 m Höhenverlust) erreicht. Bei einem Fluge von 24 Sek. Dauer sank das Modell erst nach 11 Sek. unter die Starthöhe (Handhöhe beim Ablassen). Das Modell hatte bei diesen Flügen eine Flächenbelastung von 16,5 gr pro dmz.

Für die nächste Zeit sind folgende Modellwettbewerbe in Aussicht genommen: M.April (Karfreitag) für Segelflugmodelle in Neugraben, 17. April (2. Ostertag) für Motormodelle (Wanderpreisfliegen) in Fuhlsbüttel.

Literatur.

(Uie angezeigten Bücher können dmeh den Verlag „Flugsport11 bezogen weiden.- Die ge '.nannten Preise sind infolge der fortgesetzten Teuerungsschwankung unverbindlich.">

Vervollkommnung der Kraftfahrzeugmotoren durch Leichtmetallkolben von

Gabriel Becker, Prof. Dr.-Ing., Vorsteher der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge an der Technischen Hochschule zu Berlin. Verlag R. Oldenbourg, München, Glückstraße 8, geh. M. 75.—

Der Verfasser veröffentlicht in diesem Werk die Versuchsergebnisse des Wettbewerbs für Leichtmetallkolben 1021 ; im Zusammenhang ist ein Ueberblick Aber die Fortschrittsmöglichkeiten im Kraftfahrzeugbau gegeben. Das Studium der vorliegenden Arbeit ist für Motorfachleute unumgänglich. In dem ersten Teil sind die Fortschrittsmöglichkeiten im Kraftfahrzeugbau behandelt wie: Verminderung des Luftwiderstandes, Verminderung des Wagengewichtes und Erhöhung der Leistungsreserve, Verwendung größerer und stärkerer Motoren, F.rhöhung der Motorleistung durch Füllungssteigerung, Leistungssteigerung durch thermo-

,1 lugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine 19

Tafel I.

30 Fß-Swrt/luazcua.

jr-utzlast: tZOtca, Leeraemcht: i20*&,£es.-£e».. 3CPa-<t. , Traofläche:'lO,Z3m2, JiShenleUxerK: ./rBSm2, £eiienleii»er/c: Querruder:2mal 0,3m*

Tlächen.bela.stq.:2üKg./m*, Leistgbeläztff...i0x^/P5.,S.esck».-J2öxm.pt.

Profil CClJ.

0 ZO ho 60 SO J00 JZO J'tO J60 180 200 ZiO 2^0 260 210 100

Nachbildung vcrb

dynamische und bauliche Vervollkommnung der Motorbaliarten, Verdichtung, Kühlflachen und Hubverhältnis, Motorkühlurig, Wärmefluß im Kolben. Der zweite Teil bringt die Untersuchungen der Leichtmetallkolben von Kraftfahrzeuginotoren im Kolhenwetthewerb. Die Versuchseinrichtungen, Versuchsgliederung, Versuchsergebnisse sind hoch interessant. Die Kenntnis der mannigfachen Wechsel hezeichnung zwischen den Baustoffeigenschaften der Formgebung der thermischen und dynamischen Vorgänge im Motorenbetrieb ist für den zeitgemäßen Motoren Konstrukteur unerläßlich.

Unsterblichkeit, Novelle von Rudolf (i. Binding, Verlag Kütten I.oeinug Frankfurt a. M.. Breis geb. Mk. 18. -

Der der Novelle zu Grunde liegende Vorgang spielt bei einer Jagdstaffel an der flandrischen Küste, deren Abteilungsführer, dessen edle Gesinnung der Dichter /um Hintergrund gewähll hat. bei einem Luftgefecht liher dem Moore vermiß! wurde.

Erdkarte als Merkblatt liir dir. Leser zum F/mzeidineii von Fernflügen,

„FLUGSPORT".

#0 die 9lügfport~ßefer.

Ein Straßenbahnbillet, welches früher 10 Pfg. kostete, kostet heute 2. Mk., das 20 jache. Der „Flugsport", v/elcher früher 60 Pfg. kostete, mässte demnach 20 X 60 = 12 Mk. kosten. Wir haben uns weiterhin entschlossen, die Hauptlast der fortgesetzten Steigerung zu tragen und liefern den „Flugsport" mit Beginn des 2. Vierteljahres zu 5 Mk. pro Einzelheft und pro Vierteljahr zu 30 Mk. Um die gewaltigen Portokosten durch Rechnungsstellung für das folgende Vierteljahr zu vermeiden, bitten wir die Leser des „Flugsport", ohne Aufforderung uns den Betrag von 30 Mk. für das folgende Vierteljahr auf unser Postscheckkonto

Frankfurt Main 7701 einzusenden. T, , , „

Verlag des „Flugsport*4.

Flugsport-Mitarbeiter. Zu unserer Mitteilung in Nr. 3 des „Flugsport" ist noch ergänzend mitzuteilen: beim Versand von Manuskripten allein und diese als Qeschäftspaplere, hingegen mit dem Korrekturbogen vereinigt als Drucksachen zu senden.

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Heft 8/1922

No. 8 12. April 1922. Jahrg. XIV.

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— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel iat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. April.

Ohne Ziel.

Die Entwicklung des Flugwesens, sprechen wir zunächst vom Ausland, steht still. Richtlinien für eine "Weiterentwicklung sind nirgends wahrzunehmen. Man spürt auch keinerlei Bemühungen, wenigstens tastend nach einem die Entwicklungsmöglichkeit fördernden Ziele zu suchen. Die Notwendigkeit der Schaffung eines zuverlässigen ökonomisch arbeitenden Verkehrsmotors ist wohl in aller Welt anerkannt, aber praktische Arbeit zur Erschaffung eines solchen ist nirgends geleistet worden.

Deutschland hat man ja zum Nachteile des gesamten internationalen Flugwesens bisher verhindert, an der Lösung dieser wichtigsten Frage mitzuarbeiten. Hoffentlieh können wir nach dem 5. Mai anders sprechen.

Wenn die Fliegerei Allgemeingut der Menschheit werden soll, ist die Schaffung des Sportflugzeuges und dann noch weiter die des Kleinflugzeuges Vorbedingung. Nicht etwa Sportflugzeuge wie sie auf Wettbewerben in den letzten Jahren in Frankreich und England zu sehen waren, sondern wirkliche Sportflugzeuge mit kleinen maximal 30 bis 50 PS Motoren. Zuverlässige Motore dieser Art mit geringem ßetriebsstoffverbrauch gibt es überhaupt noch nicht. Für das Kleinflugzeug, wie wir es in dieser Zeitschrift verlangten, hat sich noch keine Motoren-Konstruktion auf dem Markte gezeigt. Die Nachfrage nach Motoren für solche Flugzeuge in Leistungen von maximal 10 bis 15 PS ist groß. Vielleicht werden die deutschen Motoren-Konstrukteure noch in diesem Jahre den neuen durch den Segelflug geebneten Weg beschreitend helfen, die Entwicklung des Kleinflugzeuges um einen Schritt vorwärts zu bringen.

Flug-Limousine Ae 10.

Das tschecho-slovakische Ministerium der öffentlichen Arbeiten hat bereits im Vorjahre zusammen mit der Industrie Richtlinien für den Bau von Verkehrsflugzeugen aufgestellt und die dortigen Firmen aufgefordert, nach diesen Richtlinien einen geeigneten Typ zu schaffen. Maligebend für die Bemessung dieser Flugzeuge waren die Erfordernisse, ■welche die geplanten Verkehrsstrecken Prag—■Barlin und Prag —Wien an den Luftverkehr stellen. Von diesem Gesichtspunkt ausgehend, haben die „Aero" Flugzeugwerke in Prag VII-799, die erste Reise-Limousine geschaffen.

Von dem im Entwürfe festgelegten Gesichtspunkten stand an erster Stelle die Forderung nach Betriebssicherheit. Die heutigen Flugzeuge sind Pioniere im Luftverkehr und haben die Aufgabe, um das Vertrauen des Volkes zu werben und dessen Zutrauen zu festigen. Dies Zutrauen ist aber abhängig von der Betriebssicherheit. Und Betriebssicherheit bedeutet: zuverlässige Motoranlage, kräftige Konstruktion, gute Flugeigenschaften und die Fähigkeit gefahrloser Notlandungen.

Aus prinzipieller Ablehnung jeder unerprobten Neuerung fiel die Wahl auf die altbewährte Rumpf-Doppeldecker Bauart.

Das Flugzeug ist bemessen für die Aufnahme von drei eventl. fünf Fluggästen, 100 kg Gepäck, einem Wegwart, dem Flugführer und Betriebsstoff für vier Flugstunden, insgesamt einer Zuladung bis rund 750 kg.

Die Kraftanlage bildet ein 260 PS Maybach Type MB IVa. Das Flugzeug-Leergewicht beträgt mit diesem 1300 kg. Der vorn liegende Motor treibt eine Zugschraube von 3200 mm 0 und erteilt dem Flugzeug eine Stundengeschwindigkeit von 140 km. Die Kühlung erfolgt durch Standkühler, der zwischen Propeller und Motor eingebaut ist. Diese Anordnung hat sich in der Praxis sehr gut bewährt und genießt den Vorzug der kurzen Wasserleitungen und des geringen Luftwiderstandes.

Außerordentlicher Zuverlässigkeit im Betrieb ist von der Brennstoffanlage zu fordern. Es wurde daher der gesamte Brennstoff in einem Baldachin-Behälter untergebracht, von wo aus er durch eine einzige Leitung und einen zwischengeschalteten Benzinfilter in natürlichem Gefälle dem Vergaser zufließt. Somit sind Brennstoffpumpen jeder Art — Fehlerquellen — vermieden und die Zahl der Rohrverschraubungen und Hähne erlangte das kleinstmögliche Minimum. Seine Lage im freien Luftstrom außerhalb des Rumpfes und weit ab von Motor und Auspufftopf schließen eine Brandgefahr während des Fluges aus. Die Füliung des Behälters geschieht in besonderer Leitung vom Boden aus direkt aus dem Faß durch eine groß bemessene Allweilerpumpe, wobei das Benzin einen Reiniger und Wasser-Abscheider passiert. Eine unvorsichtige Verunreinigung der Anlage ist also unmöglich gemacht.

Hinter dem Motor, von diesem getrennt durch einen doppel-wandigen, auf der Vorderseite zum Brandschutz mit Blech bekleideten Spant, liegt die Fluggast-Kabine. Ihre Lage fällt in den Bereich des Flugzeugschwerpunktes. In Bezug auf die Besetzung sind somit die

weitgehendsten Schwankungen zulässig, ohne daß die Flugzeugstabilität beeinflußt wird, noch irgendwelche Veränderungen am Leitwerk notwendig sind.

Die Kabine selbst ist sehr geräumig. Wände, Boden und Decke sind doppelwandig ausgeführt. Diese Konstruktion macht sie zu einem Gebilde von ungewöhnlicher Festigkeit, die in Verbindung mit der allseitigen Wand- und Deckenpolsterung die Insassen bei einer Fehllandung vor eventl. Verletzungen schützt und im Fluge das lästige Propeller- und Auspuffgeräusch fernhält.

Je drei Triplexfenster in den beiden Seitenwänden ermöglichen eine gute Aussicht ins Freie und je ein weiteres Fenster in Vorder-und Rückwand lassen vorn die Motoranlage und hinten den Führerraum übersehen. Gleichzeitig gestatten diese einerseits eine bequeme Verständigung mit dem Führer und diesem selbst den Durchblick auf den Motor bezw. dessen Vergaser, was bei eintretendem Vergaserbrand von außerordentlicher Wichtigkeit ist. Durch Ausbildung des Rückwandfensters als Türe ist außerdem eine direkte Verbindung zwischen Kabine und Führerraum geschaffen.

Die Kabine enthält drei bequeme Sitzgelegenheiten. Zwei Klapptische, unterseitig gepolstert, können durch einfachen Handgriff auf Sitzhöhe geschwenkt werden und bilden in dieser Lage zwei weitere Notsitze oder in Verbindungen mit den festen Sitzen, zwei Liegestühle.

Durch eine, in die Bespannung der Rückwand sauber eingefügte Türe besteht eine unmittelbare Verbindung mit dem Gepäckraum. Dieser dient sowohl zur Aufnahme von größerem Hand- wie auch von Schwergepäck. Seine Abmessungen sind: 180X90X60 cm.

Ueber diesem Gepäckraum und unmittelbar hinter der Kabine ist der Führerraum angeordnet. Die Wahl für diese Anordnung wurde aus der Erwägung heraus getroffen, daß der Führersitz dahin gehört, von wo aus eine jederzeitige Kontrolle über die Lage des Flugzeuges möglich ist, wo dessen Schwankungen in der Fluglinie am deutlichsten dem Führer wahrnehmbar sind, und somit am ehesten durch Steuerbetätigung ausgeglichen werden können. Dieser Platz ist

Verkehrsflugzeug „kern" Typ Ae 10 mit 260 PS Maybach-Motor für E Passagiere und Führer, 10 kir Gepäck.

naturgemäß möglichst weit hinter den Tragflächen. Die Praxis gibt dieser Erwägung auch recht. Es*' wird in der Tat beobachtet, daß Flugzeuge mit hinter die Kabine verlegten Führersitz sich durch ihren ruhigen Flug auszeichnen.

Der Führerraum bietet auch Platz für einen Begleiter. Die Verteilung der Sitze, ist so abgelegt, daß eine gute gegenseitige Verständigung im Fluge und auch Platzwechsel möglich ist. Im Führerraum befindet sich außerdem ein Verbandkasten und ein Minimax-Feuerlöscher mit direkter Elüssigkeitsleitung zum hintern Vergaser.

Die Steuerung ist eine normale Handradsteuerung für Höhensteuer und Verwindung, während für die Seitensteuerung ein Fußhebel vorgesehen ist.

Der hohe viereckige Sperrholzrumpf von 10 m Länge läuft hinten in eine senkrechte Schneide aus und trägt unmittelbar das ausgeglichene Seitensteuer. Eine Kielflosse ist nicht vorhanden, da die Rumpfseitenwände dem Flügzeug genügend Führung geben. Auf halber Höhe des Rumpfendes sitzt die rechteckig umrissene Höhenflosse mit ausgeglichenem Ruder. Die Flosse ist flachprofiliert, abgestrebt und verstellbar. Als Baumaterial dient wie auch beim Seitensteuer Stahlrohr mit Stoffbespannung.

Die Gefahr bei einer Notlandung kann fast ganz beseitigt werden durch die Verwendung großer Laufräder. Wohl verlängert sich dadurch der Auslauf auf festem, glattem Gelände, z. B. auf dem Flugplatz im Winter bei gefrorenem Boden. Im Falle der Notlandungen hingegen auf weichem Boden, Ackerland oder in Getreidefeldern bieten sie den wirksamsten Schutz gegen Kopfstand und Ueberschlagen des Flugzeuges. Große Räder rollen über große Hindernisse hinweg, kleine Räder dagegen nicht. So messen denn die Laufräder am Fahrgestell der Limousine Ae 10, 960 mm 0.

Zum Zwecke weiterer Erhöhung der Sicherheit wurden die Laufräder außerdem etwas mehr als üblich vor den Schwerpunkt des Flugzeuges vorgeschoben. Diese Anordnung hat zwar eine größere Spornbelastung zur Folge, die aber im Interesse einer damit erzielten größeren Bremswirkung nur erwünscht sein kann, umsomehr als der hochkantige Rumpf diese Mehrbelastung ohne Weiteres zuläßt. Der Landungsstoß auf die Räder wird durch zwölf Stahlrohrstreben auf sechs Knotenpunkte am Rumpf übertragen. Diese Auflösung der Stoßkraft in mehrere Richtungen bietet die sicherste Gewähr für die absolute Festigkeit des vielseitig beanspruchten Fahrgestelles. Die Bausicherheit geht stellenweise ins zwölffache.

Gleiche Sicherheit weisen einzelne, höchst beanspruchte Teile im Tragwerk der Zelle auf. So sind beispielsweise sämtliche im Fluge belasteten Tragkabel doppelt gespannt.

Die Tragflächen umfassen bei einer Spannweite von 14,2 mr einen Inhalt von 51 qm. Hieraus ergibt sich eine spezifische Flächenbelastung von 40 kg/qm eine Zahl, die für kleine Landungsgeschwindigkeit bürgt.

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. K r o m e r, Frankenhausen. (1' Fortsetzung-)

C. Festigkeitsberechnung der Flügel und ihrer Befestigungsteile. I. Oie Beanspruchung der Flügel.

1. Die Lastverteilung.

Die Flügelbeanspruchung ergibt sich aus dem Zwecke der Flügel, das Flugzeuggewicht zu tragen. Eine in Bewegung befindliche Masse besitzt infolge ihrer Geschwindigkeit eine um so größere lebendige Kraft (Schwungkraft), je größer die Masse und vor allem je größer ihre Geschwindigkeit ist; d, h. die Massenträgheit spielt hierbei eine bedeutende Rolle. Es genügt daher nicht, die Flügel so fest zu machen, daß sie das einfache Gewicht des Flugzeuges zu tragen vermögen, vielmehr müssen auch die genannten Massenkräfte mit Sicherheit aufgenommen werden können. Diese Massenkräfte betragen in öfters vorkommenden Flugzuständen vielfach ein mehrfaches des Flugzeuggewichtes. Man hat deshalb schon während der Kriegszeit in den Bau- und Lieferungsvorschriften (BLV) für die Berechnung der verschiedenen Flugzeugbauarten bestimmte Vielfache des Flugzeuggesamtgewichtes als Grundlage vorgeschrieben und zwar für die vier wichtigsten Hauptfälle, welche im Fluge vorkommen und rechnerisch zu untersuchen sind, nämlich:

A-Fall: Abfangen I C-Fall: Sturzflug B-Fall: Gleitflug | D-Fall: Rückenflug.

Der wichtigste dieser Belastungsfälle ist der A-Fall. Die Berücksichtigung des D-Falles (Rückenflug) ist deshalb notwendig, damit bei einem im Absturz sich überschlagenden Flugzeug die Flügel nicht wegbrechen, wenn bei der Rückenlage die in den einzelnen Bauteilen auftretenden Druck- und Zugspannungen sich umkehren. Näher auf diese Einzelheiten hier einzugehen, würde zu weit führen. Es sei nur erwähnt, daß die praktische Festigkeitsprüfung der Flügel durch Aufbocken des umgekehrten Flugzeuges und Aufschaufeln von Sand auf die Flügel erfolgen kann, wofür etwas größere Lastvielfache vorgeschrieben sind, deren Werte in der folgenden Zusammenstellung jeweils in Klammern angegeben sind.

No.	Berechnungsgruppe:	Vorgeschriebene Lastvielfache im
		A-Fall (Abfanden)	B-Fall (Gleitflug)	C-Fall (Sturzflug	D-Fall (Küeken-flug)
I.	Flugzeuge mit Vollgewicht über 5000 kg	3,5 (4)	2,5 (2,5)	1,2 (1,2)	—
II.	Flugzeuge mit Vollgewicht über 2500 bis 5000 kg (Nutzlast 1000 bis 2000 kg)	4,0 (4,8)	2,5 A (2,6).	1,5 (1,5)	—
III.	Flugzeuge mit Vbllgewicht über 2500 bis 4000 kg (Nutzlast 800 bis 1500 kg)	4,5 (5,5)	3,0 (3,2)	1,75 (1,75)	2,5 (2,8)
IV.	Flugzeuge mit Vollgewicht über 1200 bis 2500 kg (Nutzlast 400 bis 800 kg	4,5 (5,8)	3,0 (3,3)	2,0 (2,0)	2,5 (2,8)
V.	Flugzeuge mit Vollgewicht bis 1200 kg (Nutzlast bis 400 kg)	5,0 (6,5)	3.5 (4,0)	2,0 (2,0)	3,0 (3,5)

Da bei den Kriegsflugzeugen z. T. mit wesentlich anderen Beanspruchungen als bei Verkehrs- und Sportflugzeugen gerechnet werden mußte, so wird man für die letztgenannten Bauarten sehr bald andere Angaben finden.

In Heft 1 der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" Jahrg. 1922 befinden sich diesbezügliche sehr beachtenswerte Ausführungen Rohrbachs, die zeigen, daß bei neueren starken, aerodynamisch sehr günstigen Flugzeugen die obigen Werte z. T. etwas knapp bemessen sind, bei schwächeren und weniger günstigen Flugzeugen dagegen mit kleineren Werten gerechnet werden könnte. In Heft 5 der gleichen Zeitschr. habe ich zu dieser Frage ebenfalls Stellung genommen und in Abschnitt G vorliegender Arbeit soll bei der Untersuchung der Flugleistungen vorliegenden Flugzeuges näher hierauf eingegangen werden.

Hält man sich an die obige Aufstellung, so würde das Flugzeug in die Gruppe V fallen und im A-Fall mit öfacher Last, d. h. mit 5facher Sicherheit zu berechnen sein. (Nach den weiter unten folgenden neueren Feststellungen würde eine 4,4 fache Sicherheit für den A-Fall ausreichen.)

In Aussicht stehendes häufiges Auf- und Abbauen, weniger sachgemäße Behandlung und ähnliche Faktoren müssen natürlich bei dieser Entwicklung oftmals ein wichtiges Wort mitsprechen.

Im Fluge wirken die dem Flugzeuggewicht entsprechenden Auf-triebs-Luftkräfte am Flügel von unten nach oben, während das Flügel-Eigengewicht (Gf) entgegengesetzt wirkt und daher den Flügel um den Betrag Gf entlastet. Somit ist die Auftriebsbeanspruchung der Flügel Gl. 4. GA = Gg — GF

Die gewöhnlichen Flügel wiegen meist 4 bis 5 kg pro qm Flügelfläche. Mit Rücksicht auf die hier vorliegende verspannungslose Bauart und auf eine solide etwas derbere Ausführung wegen öfteren Auf-und Abbauens des Flugzeuges sei mit einem Einheitsgewicht von 5,5 kg/qm gerechnet. Dann ergibt sich das gesamte Flächengewicht zu

GF = 5,5 . FF ^ 5,5 . 10 ~ 55 kg. 55

Jede Flügelhälfte wiegt dann = 28 kg und ist deshalb

beim Auf- und Abbauen bequem zu handhaben.

Nach anderen Erfahrungswerten ergibt sich das Flügelgewicht zu Gl. 5. Gf ~ 0,15 Gg bis 0,18 Gg,

letzterer Wert namentlich für kleinere Flugzeuge. Hier hätte man nach Gl. 5:

Gf ~ 0,15 . 300 bis 0,18 . 300 ~ 45 bis 54 kg. Deriobige Wert von 55 kg scheint demnach zutreffend zu sein.

Nach Gl. 4 ergibt sich als beanspruchende Auftriebsbelastung GA = 300 — 55 = 245 kg.

Gemäß Entwurf Tafel I („Flugsport" Nr. 7) sind die Holme in der Mitte des Flügels nach Abb. 1 angeordnet. Der Druckpunkt des Flügelprofils, d. h. der Punkt, durch welchen die Resultierende der Flügelluft kraft (hier Auftriebskomponente) hindurchgeht, liegt gewöhnlich zwischen 33 und 38°/0 der Flächentiefe t von der Flügelvorderkante entfernt. Beim Abfangen (Fall A), wo ein großer Anstellwinkel (Winkel zwischen Luftström und Flügelsehne) vorliegt, weiter vorn als im

wagerechten Fluge. Es sei hier unter Rücksicht auf das gewählte Profil mit 35% der Flächentiefe gerechnet, also ist laut Abb. 1

s = 0,35 t = 0,35 . 110 = 38,5 cm.

Hieraus ergeben sich die Abstandsmaße

Druckpunkt bis Vorderholmmitte . . 28,5 cm Druckpunkt bis Hinterholmmitte . . 31,5 cm

Da die Luftkraft-Resultierende dem Vorderholm näherliegt als dem Hinterholm, so erhält der Vorderholm in diesem Falle eine größere Beanspruchung als der Hinterholm und zwar wird bei den Maßen der Abb. 1:

31 5

Belastung des Vorderholmes -~-. Ga — 0,525 . Ga

„ „ Hinterholmes . Ga = 0,475 . Ga

(Probe: 0,525 . Ga + 0,475 . Ga = 1 . Ga)

Anmerkung: Bei normalen Flugzeugen erhält meist der Hinterholm, den größeren Lastanteil, hier dagegen der Vorderholm, was günstig ist, da für die Bemessung des Vorderholms eine größere Konstruktionshöhe im Flügel zur Verfügung steht.

Die von beiden Flügeln zusammen aufzunehmende Last ist

245

GA = 245 kg, folglich trägt jeder Flügel einzeln —- s± 123 kg.

Li

Ff 102

Die Flügelfläche des Einzelflügels ist —- ^ —— = 5,lqm. Jeder

123

Quadratmeter des Flügels hat also aufzunehmen -j—- = 24,2 kg/qm.

5,1

Somit trägt jeder laufende Meter Flügellänge eine gleichmäßig verteilt angenommene Streckenlast q0 = 1,1, 24,2 = 26,6 kg/lfd. m.

Bei der nachfolgenden Berechnung ist mit dem 5 fachen Lastvielfachen zu rechnen, also mit q = 5 . q0 = 5 . 26,6 = 133 kg/lfd. m.

Auf die tatsächliche Abnahme der Luftkraft am äußeren Flügelende wird bei der Festigkeitsberechnung keine Rücksicht genommen, zumal bei Betätigung der Querruder hier außen erhebliehe Zusatzbeanspruchungen auftreten können.

Der einzelne Flügel sei der Einfachheit halber bei den folgenden Beanspruchungs-Ermittlungen zunächst als einheitlicher ebener Bauteil aufgefaßt. .Die Verteilung der so ermittelten Reduktionskoeffizienten 0,525 und 0,475 auf den Vorderholm und die vordere Flügelstütze bezw. auf den Hinterholm und die hintere Flügelstütze verteilt werden.

Abb. 1.

2. Uebersicht über rite Beanspruchung der einzelnen Systemteile.

Die aufzunehmenden Luftkräfte setzen sich zusammen aus den senkrechten Auftriebskräften und aus den wagerechten Stirndrtlcken (Widerstandskräften). Beide stehen, wie noch weiter unten gezeigt, in einem bestimmten Abhängigkeitsverhältnis voneinander. Nach Tafel 1 („Flugsp." Nr. 7) werden die Auftriebskräfte durch zwei parallel hintereinander liegende senkrechte Stabsysteme aufgenommen, die durch den Vorderholm nebst vorderer Flügelstütze bezw. durch den Hinterholm nebst hinterer Flügelstütze dargestellt werden. Hierdurch treten in den genannten Bauteilen Längsspannungen (Zug und Druck) und Querspannungen (Biegung und Schub) auf.

Im Innern des Flügels bilden Vorder- und Hinterholm mit den dazwischenliegenden Abstandsstreben und Spanndrähten einen wagerecht liegenden Gitterträger, der die auftretenden Stirndrücke aufzunehmen hat. Die Teile dieses Gitterträgers erhalten somit Längsspannungen (Zug und Druck). Da aber jeder Vorder- und Hinterholm zugleich dem senkrechten Tragsystem wie auch dem wagerechten Gitterträger angehört, so addieren sich zum Teil die senkreehten und wagerechten Beanspruchungen zu einer gleichzeitig wirkenden resultierenden Gesamtbeanspruchung, welcher die Holme gewachsen sein müssen.

Da die Zug- und Druckkräfte bei Auftrieb und Abtrieb (Rüeken-flug) wechseln, so müssen beide Fälle untersucht und die ermittelten ungünstigsten Verhältnisse für die Bemessung der Materialstärken herangezogen werden. (Fortsetzung folgt.)

Ueber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6. 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

Vortrag am industrieabend, 21. März 192 2 gehalten von Dir. Kasinger. Meine Herren!

Schon des öfteren war es mir vergönnt, an dieser Stelle zu Ihnen zu sprechen und Sie bekannt zu, machen mit den Sorgen, die uns drücken.

Die Lage ist immer ernster geworden und wir stehen im Augenblick vor der Entscheidung über die Zukunft dessen, was von dem stolzen Gebäude deutscher Luftfahrt übrig geblieben ist.

Wie Ihnen allen bekannt, hat die deutsche Regierung die im Wege des Ultimatums gestellten Forderungen des Feindbundes im vergangenen Jahre annehmen müssen..

Diese Forderungen gipfelten darin, daß für Deutschland ein Bauverbpt für Luftfahrzeug-Gerät ausgesprochen wurde und der spätere Bau nur, nach bestimmten Vorschriften unserer ehemaligen Feinde stattfinden soll.

Das Bauyerbot läuft gemäß Beschluß des Botschafterrates am 5. Mai 1922 ab. Was wir aber werden bauen können, wissen wir heute noch nicht. Zweifellos aber müssen wir darauf gefaßt sein, daß die technischen Leistungen der Luftfahrzeuge begrenzt werden; Grund hierfür ist wohl weniger der auch hier wieder vorgeschobene Militarismus als wirtschaftliche Erwägungen.

Wie die Vorschriften des Feindbundes aber auch lauten mögen, die deutsche Luftfahrt wird versuchen, auch in eingeengtem Rahmen kräftig mitzuwirken an der weiteren Entwicklung dieses Verkehrsmittels der Zukunft.

Nun aber ist die deutsche Luftfahrt durch die Schäden, die sie infolge Durchführung des Friedensvertrages und des Ultimatums erlitten hatte, stark geschwächt.

Die Gründe für 1 diese Schwäche sind nicht nur zu suchen in den Schäden, die der deutschen Luftfahrt bisher vom Feindbund zugefügt worden sind.

Die Abgabe des gesamten Flug-Oerätes behinderte stark die Entwickeiung des Luftverkehrs, dem nur insgesamt 114 Flugzeuge zur Verfügung standen, und noch unangenehmer bemerkbar machte sich die Abgabe der Luftfahrzeug-Behausungen, insbesondere der Luftschiffhallen, durch deren Ablieferung Luftschiffbau-Firmen der Möglichkeit beraubt wurden, den Luftschiffbau in Bälde wieder autnehmen zu können..

Aber nicht nur das eben Erwähnte, sowie die Folgen des Ultimatums und der von der Entente noch weiterhin ausgeübte Druck auf den Luftverkehr hemmte die Arbeit. Die teilweise völlig ungenügende Abgeltung der Entschädigungsansprüche aus Durchführung des Friedensvertrages und der Umstand, daß die Mittel den Geschädigten erst nach monate- und jahrelangen Verhandlungen zufließen, wirkt in einer Weise hemmend, daß die Befürchtung einer völligen Vernichtung der deutschen Luftfahrt nicht von der; Hand zu weiser ist.

Der Weg, den die deutsche Luftfahrt seit dem 11. November 1918 gegangen ist, war ein Leidensweg in des Wortes buchstäblicher Bedeutung.

Nach Waffenstillstand wurden die Firmen durch die Demobilmachungs-Veroidnungg vom 20. November 1918 gezwungen, ihren Betrieb sofort einzustellen, da die laufenden Aufträge annulliert wurden. In einzelnen Fällen ' durfte zwar — um Arbeiterentlassungen zu vermeiden — weitergearbeitet werden.

Dies aber war mit außerordentlich starken Verlusten verbunden, zumal bei den Abrechnungen das Reichs-Verwertungs-Amt auf die Firmen einen Druck ausübte, das bei ihnen noch lagernde Material zu behalten, welches für die Ausführung der Heeresaufträge beschafft war, nun nicht mehr verarbeitet werden konnte und bei ihnen noch lagerte, ohne daß sie Verwendung hierfür gehabt hätten.

Nach Unterzeichnung des Friedensvertrages wurde verfügt, daß dieses Material, unter den Begriff „Kriegsgerät" fallend, an die Regierung zwecks Auslieferung an die Entente abgegeben werden mußte. Die Folge waren die sehr unerquicklichen Verhandlungen auf Grund der Abrüstungs-Entschädigungs-Richtlinien vom 27. Mai 1920, die leider auch heute — 2'U Jahre nach Unterzeichnung des Friedensvertrages! — noch nicht abgeschlossen sind und die bezüglich des den Firmen ehemals aufgezwungenen Materials noch insofern erschwert waren, als seine ziffernmäßige Bewertung teilweise unterblieben war.

Als Stichtag für den Wert der enteigneten Gegenstände war der 2S. Juni 1919 bestimmt.

Zieht man die Geldentwertung in Betracht, die seitdem eingetreten ist, so ist klar, welche Verluste die Firmen erleiden, welche die Entschädigungsbeträge erst nach Jahren erhalten. Das Reich, das jedes Eingehen auf Wertminderung des Geldes ablehnt, zahlt also nur einen ganz geringen Prozentsatz des tatsächlich entstandenen Schadens. v

Einer der Hauptgründe für die ungebührlich lange sich hinausziehenden Verhandlungen war wohl die Tatsache, daß die für die gesamte deutsche Industrie erlassenen Abrüstungs-Entschädigungs-Richtlinien keineswegs für, die Sondervcrbältnisse auf dem Gebiet der Luftfahrt passen.

Als daher die deutsche Regierung das Ultimatum angenommen hatte und dadurch die Verpflichtung eingegangen war, der deutschen Luftfahrt neue schwere Hindernisse zu bereiten, erschien es dem Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industriellen unbedingt notwendig, daß dieses Mal Richtlinien erlassen würden^ welche den Verhältnissen gerecht würden.

Leider vertrat die deutsche Regierung, als diesbezüglich mit ihr Fühlung genommen wurde, die Ansicht, daß von einer Verankerung von Rechtsansprüchen der Geschädigten gegen das Reich abgesehen werden solle. Damit wurde dokumentiert, daß nur für evtl. Enteignungsschäden ein Schadensersatzanspruch anerkannt, würde.

Glücklicherweise nahm jedoch der Reichsrat den entgegengesetzten Standpunkt ein und verlangte, daß die Schadensersatzpflicht des Reiches seitens der Regierung im Gesetz aufgenommen werden müsse.

Der Entwurl ging mit diesem Antrag an das Reichskabinett zurück zur erneuten Beschlußfassung.

Nichts destoweniger ging über den Antrag des Reichsrats das Kabinett zur Tagesordnung über und, somit war der in Art. 69 Abs. 1 der Reichsverfassung vorgesehene Fall gegeben, daß dem Reichstage die Vorlage in doppelter Ausfertigung, einmal im Regierungsentwurf ohne Schadensersatz-

„FLUGSPORT".

No. 8

Pargaraphen, das andere Mal mit dem Zusatz des Reichsrats, der auf seiner

Forderung beharrte, zuging.

Das Plenum des Reichstages überwies das Gesetz dem 9. Ausschuß,

der sich am 28. Juni 1921 ebenfalls auf den Standpunkt des Reichsrats stellte. Der Schadensersatz-Paragraph in der Fassung des Reichstagsausschusses,

der zusammen mit tiem übrigen Oesetz am 29. Juni 1921 vom Plenum des

Reichstages angenommen wurde, lautete:

„Für Schädigungen, die den Beteiligten aus' diesem Gesetz erwachsen, wird vom Reiche Ersatz geleistet. Die näheren Bestimmungen über die Entschädigungsberechtig.ten sowie über Art, Umfang und Geltendmachung der Entschädigungsansprüche trifft die Reichsregierung mit Zustimmung des Reichsrats und eines vom Reichstag zu bestimmenden Ausschusses."

Der Reichstag hat also damit die Pflicht der Schadensersatzleistung des Reiches anerkannt. Dies geschah am 29. Juni 1921, heute schreiben wir den 21. März 1922 und noch immer sind die „näheren Bestimmungen" nicht bekanntgegeben worden, ja, sie liegen noch nicht einmal dem Reichsrat vor, denn das Kabinett hat noch nicht über sie beschlossen. Daß in den Kreisen, die durch das Ultimatum geschädigt worden sind, hierüber lebhafte Erbitterung herrscht, ist wohl begreiflich.

Wenn aber die Regierung erklärt, daß einen Teil der Schuld an der Verzögerung die Interessenten selber hätten, so dürfte eine solche Erklärung nicht Oei auf die Wogen gießen, sondern viel eher geeignet sein, die Unzufriedenheit bis ins Höchste zu steigern.

Daß die Interessenten an der Verzögerung. mitschuldig wären, ist von dem Vertreter der deutschen Reichsregierung in der Antwort auf eine kleine Anfrage im Reichstage erklärt worden.

Diese hatte folgenden Wortlaut:

1. Wann gedenkt die Reichsregierung die Richtlinien dem Reichstag vorzulegen?

2. Warum hat die Reichsregierung — entgegen der Anregung des Reichstags — die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen mit den Interessenten abgelehnt?

Berlin, den 4. März 1922. -

von Kemnitz.

Die Antwort der Reichsregierung war sehr ausführlieh. Ich verlese sie im Wortlaut: Zu Nr. 1.

Die Ausführungsbestimmungen (Richtlinien) zu § 3 des Gesetzes vom 29. Juni 1921 über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues sind inzwischen, und zwar noch vor dem Eingang der Anfrage, der Reichskanzlei übermittelt worden, welche nunmehr mit Beschleunigung die Zustimmung der Reichsregierung zur Vorlage des Entwurfes an die gesetzgebenden Körperschaften herbeiführen wird.

■ Daß seit dem Erlaß des vorgenannten Gesetzes bis zur Vorlegung der Ausführungsbestimmungen etwa acht Monate verstrichen sind, hat seinen Grund einmal in den besonders großen Sschwierigkeiten der Materie in tatsächlicher und rechtlicher Beziehung, andererseits in den langwierigen Auseinandersetzungen mit den Interessenten, zumal den im Verband der Deutschen Luftfahrzeug-Industriellen vertretenen Unternehmern. Das Ziel der Reichsregierung bei diesen Verhandlunger. war, unter Wahrung der Interessen der Allgemeinheit und unter Berücksichtigung der Finanzlage des Reiches den Belangen der Betroffenen tunlichst Rechnung zu tragen und, wenn möglich, einen befriedigenden Ausgleich herbeizuführen. Daß die Wünsche der Unternehmer überaus weit gesteckt waren, hat den Weg zur Erreichung dieses Zieles besonders schwer gemacht.

Dazu kommt, daß entsprechend einer Anregung des Reichstages auch dem Gedanken nachgegangen werden mußte, ob die Entschädigung der Unternehmer, insbesondere für den Betriebsschaden, durch eine pauschale Abfindung geregelt werden könnte. Dieser Weg erwies sich jedoch als ungangbar; erstens nämlich ließ sich der Kreis der beteiligten Anspruchserheber nicht genau begrenzen, und zweitens erschien es ausgeschlossen, in absehbarer Zeit den Umfang des gesamten Schadens auch nur annähernd zu ermitteln.

Vorübergehend hatte die Reichsregierung auch auf das Ernstlichste erwogen, ob sie nicht pflichtgemäß den gesetzgebenden Körperschaften vorschlagen müsse,

die Ausführungsbestimmungen auf den Schaden der Arbeitnehmer und auf den aus der Beschlagnahme des Luftfahrtgeräts erwachsenden Schaden zu beschränken, dagegen die gesetzliche Regelung der Entschädigung für den Betriebsschaden (aus der Stillegung der Unternehmen) so lange zu vertagen, bis bekanntgeworden sei, wann und unter welchen. Umständen die Aufhebung des Bauverbotes erfolgen werde.

Bei allen diesen Erörterungen ist die Reichsregierung nicht säumig gewesen Bereits am 2. August 1921 hatte die erste Besprechung der Angelegenheit unter den beteiligten Ressorts stattgefunden, und bereits Mitte August 1921 war ein Referenten-Entwurf gefertigt, der im wesentlichen auf Jenselben Grundlagen beruhte, wie der jetzt zur Beschlußfassung vorgeschlagene. Ende August 1921 reichte der Verband der Luftfahrzeug-Industriellen einen von ihm abgefaßten Richtlinien-Entwurf ein, dem er auf Grund des Ergebnisses der darnach gepflogener. Verhandlungen im Dezember 1921 einen zweiten folgen ließ.

Die wiederholten mündlichen und schriftlichen Vorstellungen der Unternehmer nötigten die Reichsregierung, immer wieder von neuem ihre Entschließungen einer Nachprüfung zu unterziehen, und es haben im Laufe der 8 Monate zahlreiche Besprechungen, zum Teil unter Zuziehung . der Interessentenvertretungen, stattgefunden.

Es darf gesagt werden, daß die Beteiligung der Unternehmervertretung bei den gesetzgeberischen Vorarbeiten wenn auch sachlich fördernd, so doch unzweifelhaft verzögernd gewirkt hat.

Es kann auch keinesfalls anerkannt werden, daß der Zeitablauf zu einer irgendwie erheblichen Beeinträchtigung der Betroffenen geführt habe.

a) Was zunächst die Arbeitnehmer anbelangt, so ist die Zahl der aus Anlaß des Gesetzes entlassenen Arbeiter gering, sie beträgt nur etwa 250; die Reichsregierung hat auf die Gefahr, der Entscheidung der gesetzgebenden Körperschaften vorzugreifen, in weitem Maße bereits Vorschüsse auf die Entschädigungen der Arbeitnehmer gezahlt.

b) Was die Unternehmerschäden betrifft, so gliedern sich diese, wie schon angedeutet, im wesentlichen in zwei Teile, in den Schaden aus der Beschlagnahme der Geräte und den Betriebsstillegungsschaden. Eine Regelung der Entschädigung wegen der Beschlagnahme des Gerätes hätte bislang überhaupt noch nicht stattfinden können, da — bis aui einen Fall — eine Entscheidung der Verbandstaaten, inwieweit das beschlagnahmte Gerät in Anspruch genommen oder frei- ϖ gegeben wird, noch nicht bekanntgeworden ist.

Hinsichtlich des Betriebsschadens ist nach der Resolution des Reichstages der Ersatz entgangenen Gewinnes ausgeschlossen, sodaß lediglich der aus einer verlustreichen Aufrechterhaltung des Betriebes erwachsende effektive Schaden in Frage kommt. Zur Aufrechterhaltung der Betriebe sind aber den Unternehmern aus dem vom Reichsverkehrsministerium verwalteten Subventionsfonds Darlehen auf Löhne, Gehälter,

/ lautende Betriebsunkosten und zur Abdeckung von Schulden gewährt'

worden, und zwar bisher im Gesamtbetrage von etwa 20 Millionen Mark

Zu Nr. 2.

Es ist richtig, daß der Reichstag der Reichsregierung empfohlen hat, die Entschädigung möglichst im Wege des Vergleichs mit den Interessenten festzulegen. .

Diese Anregung ist von der Reichsregierung dahin verstanden worden, daß den Interessenten zwar nicht der Weg des formellen Verfahrens verschlossen werden könne, daß jedoch eine vergleichsweise Regelung derjenigen im formellen Verfahren vorzuziehen und daher grundsätzlich anzustreben sei. Der Anregung konnte aber keineswegs der Sinn untergelegt werden,-daß die Reichsregierung bereits vor dem Erlaß der Entschädigungsrichtlinien Entschädigungen im Vergleichswege vornehmen solle. Dies verbot sich schon aus dem Grunde, daß nach dem Wortlaut und Sinn des Bauverbotsgesetzes die zu erlassenden Richtlinien überhaupt erst die näheren Bestimmungen über den Kreis der Entschädigungsberechtigten und über den Umfang der zu leistenden Entschädigung treffen sollten. Solange diese Ausführungsbestimmungen nicht verabschiedet sind, ist der Regierung also nicht bekannt, welche Personen als Anspruchsberechtigte in Betracht kommen, noch in welchem Ausmaße den Ansprüchen zu genügen ist.

Die Reichsregierung hat daher grundsätzlich Entschädigungen bisher nicht ■vorgenommen, eben weil ihr weder das Gesetz, noch die Anregung des Reichstags hierfür eine Grundlage bot; sie hat dem Wunsche des Reichstags in dem Entwürfe der Ausführungsbestimmungen dadurch Rechnung getragen, daß sie die Möglichkeit einer vergleichsweisen Regelung ausdrücklich betont hat.

gez. C o r w e g h.

Ich versage es mir bei der Kürze der mir zur Verfügung stehenden Zeit selbst eingehend zu diesen Ausführungen der Regierung Stellung zu nehmen. Jch beschränke mich darauf, Ihnen einen diesbezüglichen Artikel aus der Vossischen Zeitung vom 19. März zu verlesen, nachdem ich eine Zusammenstellung aller Daten vorausgeschickt habe, die sich auf die Mitarbeit der Interessenten beziehen, unter Einfügung der von der Regierung bei Beantwortung der kleinen Anfrage gemachten Angaben:

1. Am 29. 6. 21 wurde das Gesetz vom Reichstag angenommen.

"2. „ 2. 8. 21 erste Besprechung zwischen den Referenten der einzelnen Ressorts.

3. „ 6. 8. 21 ging ich zum R. Sch. M. hin, um die Ansicht der Regierung

zu hören und um Beschleunigung zu bitten.

4. „ 15. 8. 21 ist der erste Regierungsentwurt innerhalb der Ministerien

fertiggestellt.

5. „ 25. 8. 21 wird dem R. Sch. M. ein Entwurf des V. D. L. I. überreicht.

6. „ 7. 10. 21 ergeht vom R. Sch. M. auf diesbezügliche Anfrage die Mit-

teilung, daß die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen noch verfrüht ist, da keine Richtlinien da sind.

7. ,, 14. 10. 21 öffentlicher Appell auf Industrieabend an Regierung, für

Beschleunigung zu sorgen, die zugesagt wird.

8. Anfang Nov. 21 Anfrage des Abgeordneten Steinkopf im 33. Ausschuß des t Reichstags, wann Richtlinien endlich erlassen werden.

9. Am 18. 11. 21 erste gemeinsame Sitzung der Behörden mit Interessenten.

10. „ 28. 11. 21 Eingang eines Schreibens des R. V. M. beim Verbände, in

dem um Bezifferung der Schadenshöhe gebeten wird.

11. „ 15. 12. 21 Beantwortung des Briefes zu 10. unter Mitteilung, daß

dies nicht möglich sei und Beifügung eines neuen Entwurfs durch Verband.

12. „ 23., 25., 27. 1. und 7. Febr. 22 Sitzungen im R. Sch. M. mit Interessenten.

13. „ 4. 3. 22 kleine Anfrage im Reichstag.

14. „ 15. 3. 22 Beantwortung durch Regierung.

Ich verlese nunmehr den Artikel aus der Vossischen Zeitung vom 19. ■d. M. Er trägt die Ueberschrift „Regierung und Luftfahrt"^ und den Untertitel „Sabotierung der Entschädigungen".

„Als am 29. Juni 1921 der Reichstag gezwungen war, in Erfüllung des Londoner Ultimatums das Gesetz über „die Beschränkung des Luftrahrzeugbaues'" (Bsiiverbot) zu beschließen, ließ das deutsche Volk — und zwar gegen den Tiartnäckigen Widerstand der interessierten Stellen innerhalb der Reichsregierung — durch seine erwählten Vertreter im § 3 die Verpflichtung verankern, daß für die aus diesem Gesetz den Beteiligten erwachsenden Schädigungen vom Reiche Ersatz geleistet werden solle. Der Reichsregierung, der die Ausarbeitung der zugehörigen Ausführungsbestimmungen übertragen wurde, war vom Reichstage gleichzeitig empfohlen worden, die Entschädigung möglichst im Wege des Vergleichs mit den Interessenten festzulegen, um so dem vom 9. Ausschuß schon bei der Beratung des Gesetzes gegenenen Hinweise zu entsprechen, daß bei der Schadenersatzleistung Schnelligkeit geboten sei.

Diese klar und bestimmt ausgesprochene Hilfsbereitschaft ist in ihrer Wirkung glatt sabotiert worden. Es dürfte von Interesse sein, daß erst in diesen Tagen — also nach mehr als acht Monaten — das Reichsschatzministerium den Entwurf der Ausführungsbestimmungen in einer noch dazu für die Geschädigten unbefriedigenden Form der Reichskanzlei zur Weiterberatung im Reichsrar und im Ausschuß zugestellt hat.

Nun könnte ein Staatsbürger mit gesundem Urteilsvermögen vielleicht annehmen, daß diese Bestimmungen nur mehr eine Formsache darstellen, da entsprechend den Anregungen des Reichstages doch wohl die meisten Schadenersatztorderungen auf dem Wege des Vergleichs langst .erledigt sein dürften. Weit gefehlt: die Reichsbehörde hat die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen mit den Interessenten bisher sogar abgelehnt! Diese aber sollten nach dem Willen des Reichstages dazu diene:, die langwierige Ausarbeitung

von und das noch langwierigere Verfahren nach Richtlinien zu umgehen. Es kam darauf an, der deutschen Luftfahrt-Industrie und allem, was mit ihr zusammenhängt, den Lebensmut und die Hoffnung auf die Zukunft dadurch zu erhalten, daß man ihr sofort materielle, zahlenmäßig befriedigende Sicherheiten bot, nicht aber eine unzureichende Bevorschussung, die, durchschnittweise auf die Gesamtheit berechnet, etwa 33. v. H. der allein für Löhne und Gehälter gemachten Aufwendungen bisher entsprochen haben dürfte. Ganz zu schweigen von denjenigen Lasten, welche die Werke zu tragen hatten, um ihren Fundus und ihr Material zu erhalten. (Fortsetzung folgt.)

Bekanntmachung II.

Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung geboren folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Eigenschaften, Leistungen, Abweichungen von motorlosen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel.. . kg, Rumpf mit Fahrgestell .... kg, Leitwerk und Steuerungsteile .... kg, Sonstiges .... kg, Insgesamt .... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welches seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß dargestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen,, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstabe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges,. Staffelung, Flügelabstand, Stielabstände von Rumpf mitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über Boden, wagerechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells, Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen,, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen am Rumpf und jedem

Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Die Geschäftsstelle des Rhöa-Segelilug-Wettbewerbs 1922.

Ausschreibung für beste Flugleistungen mit einem Segelflugzeug iür zwei Insassen.

§ 1. Veranstalter, Name, Ort und Zeit des Wettbewerbs.

Der „Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.u schreibt unter besonderer Mitwirkung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e.V." und des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V." einen Wettbewerb für Segelflugzeuge mit zwei Insassen aus.

Die Veranstaltung führt den Namen:

„Rhön-Zweisitzer-Wettbewer b."

Die Geschäftsstelle für die Veranstaltung ist die Geschäftsstelle des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V.", Bremen, Bahnhofstr. 35; sie kann vorübergehend in die Rhön verlegt werden.

Die Veranstaltung ist auf die Zeit vom 1. Juni 1922 bis zum 31. Dezember 1922 beschränkt. — Die Veranstalter behalten sich vor, die Frist für den Wettbewerb oder auch nur für die Durchführung der Wettbewerbsflüge bis zum 31 3. 1923 zu verlängern.

Alle Flüge, für die eine Wertung beansprucht wird, müssen auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön ausgeführt werden. § 2. Zugelassene Flugzeuge.

1. Zum Wettbewerb sind Flugzeuge zugelassen, welche Eigentum eines deutschen Reichsangehörigen oder einer juristischen Person sind, von Deutschen hergestellt sind und von Deutschen geführt werden.

2. Im Uebrigen müssen die Flugzeuge folgenden Bedingungen entsprechen:

a) sie müssen für die Mitnahme der Insassen (insgesamt mindestens 150 kg) eingerichtet sein,

b) sie dürfen nicht mit Triebkraftquelle ausgerüstet sein,

c) sie müssen durch Ruderlegen gesteuert werden,

d) sie müssen von zwei Mann in höchstens 15 Minuten aufgerüstet und in höchstens 15 Minuten abgerüstet werden können,

e) sie müssen flugbereit in einem Raum 15 X 15 X 4 m unterstellbar sein,

f) die Ausmaße der transportbereiten Flugzeuge dürfen

in der Breite nicht 3 m

in der Länge nicht 9,5 m

in der Höhe nicht 3 m überschreiten,

g) die Bausicherheit der Flugzeuge ist nachzuweisen.

§ 3. Geforderte Mindestflugleistungen.

Mit den am Wettbewerb beteiligten Flugzeugen müssen folgende Flugleistungen unter Mitnahme einer Zuladung von mindestens 150 kg erzielt werden:

a) drei glatte Landungen.

b) eine vollständig durchflogene geschlossene Kurve im Drehsinn rechts,

c) eine vollständig durchflogene geschlossene Kurve im Drehsinn links,

d) eine Flugstrecke von mindestens 5 km Länge in der Geraden gemessen von der Abflugstelle bis zur Landestelle im Grundriß.

§ 4. Preis.

Ein unteilbarer Preis in Höhe von Mk. 75.000.— wird dem Eigentümer desjenigen Flugzeuges zuerkannt, das den Anforderungen der §§ 2 und 3 dieser Ausschreibung genügt hat und auf einem Fluge unter Mitnahme einer Zuladung von mindestens 150 kg die grösste Flugdauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,60 m/sec. erzielt hat. § 5. Meldung.

Antrag auf Zulassung zum Wettbewerb kann jederzeit bis spätestens 1. Dezember 1922, 12 Uhr "mittags bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen von dieser erhältlichen Meldevordruck durch den Flugzeugeigentümer oder dessen bevollmächtigten" Vertreter gestellt werden.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späteren, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen bei Abgabe der Meldungen verpflichten. Sie haben gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten zu verzichten. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

Dem Antrag auf Zulassung ist ein Nenngeld in Höhe von 500 Mk. beizufügen. Dieses Nenngeld wird nach Erbringung des Nachweises genügender Bauiestigkeit des Flugzeuges in voller Höhe zurückerstattet.

Dem Bewerber wird die erfolgte Zulassung oder Ablehnung von der Geschäftsstelle mitgeteilt, ohne daß die Veranstalter zur Angabe von Gründen verpflichtet sind.

§ 6. Beurkundungen und Nachweise.

Die Erfüllung der in den §§ 2—4 dieser Ausschreibung geforderten Bedingungen und Anforderungen ist zu beurkunden. Die Beurkundung der Flugleistungen erfolgt durch Sportzeugen, die von den Veranstaltern für die Bewerber kostenlos gestellt werden. Einzelheiten für die Form der Beurkundungen werden von den Veranstaltern festgesetzt und nach Eingang der Anträge auf Zulassung zum Wettbewerb den Antragstellern mitgeteilt.

§ 7. Wettbewerbsausschuss.

Zur Durchführung des Wettbewerbs wird folgender Ausschuss eingesetzt: -

Vorsitzender: Dr. Karl Kotzenberg, Frankfurt a. M. Stellvertreter: Albert Mühlig-Hofmann, Stettin. Geschäftsführer: Hans Herr, Bremen.

Mitglied: Dr. Wilhelm Hoff, Berlin-Adlershof.

„ Georg Krupp, Berlin.

„ Kurt Student, Berlin.

„ Dr. Franz Linke, Frankfurt a. M.

„ Dr. "Walter Georgii, Frankfurt a. M.

„ Max Krause, Berlin.

§ 8. Preisgericht.

Der Wettbewerbsausschuß ist zugleich Preisgericht. Das Preisgericht erkennt auf Grund der eingegangenen Urkunden den Preis zu mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzers. Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig; der Rechtsweg ist ausgeschlossen. § 9. Verschiedenes.

1. Während der Zeit des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922 haben Wettbewerber sich den Anordnungen der Veranstalter des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes in Bezug auf Durchführung ihrer Flüge zu fügen.

2. Die Veranstalter behalten sich das Recht vor, in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und allgemein den Bestimmungen dieser Ausschreibung Auslegung zu geben.

Bremen, den 10. April 1922.

Deutscher Luftfahrt-Verband E. V. gez. Buff, 1. Vorsitzender. gez. Herr, Geschäftsführer.

flugtecfjmfcfje ftundfcfjau.

Inland.

Die Begriffe „Handelsluftfahrt und Kriegsluftfahrt" stehen gegenwärtig im Brennpunkt des Interesses, da nach Aufhebung des Bauverbotes am 5. Mai Deutschland vorerst nur Handels-Luftfahrzeuge, bezw. Verkehrs-Flugzeuge und Luftschiffe 'wird bauen dürfen. Die Freigabe des Luftfahrzeugbaus ist an die Bedingung geknüpft, daß Deutschland die Begriffsbestimmungen anerkennt, die die Entente zur Unterscheidung von Verkehrs- und Kriegs-Luftfahrzeugen festlegen wird. Die eigentliche Bewaffnung spielt dabei keine sehr wesentliche Rolle, da fast jedes gut fliegende Verkehrsluftfahrzeug mehr oder weniger als Kriegsmittel hergerichtet werden kann, wie ja z. B. auch Handelsdampfer während des Krieges in ausgiebigem Masse für Kriegszwecke eingerichtet wurden.

Es sei schon jetzt darauf hingewiesen, daß diese Begriffsbestimmungen nicht mit gleichem Masse messen werden, d. h. was für die Entente-Staaten ein Verkehrsflugzeug ist, wird noch lange nicnt auch für Deutschland ein Verkehrsflugzeug sein. Interessant sind bei Beurteilung dieser wichtigen Frage die Ergebnisse, zu welchen man bei Erörterung der Luftfahrtsfragen auf der Washingtoner Konferenz gekommen ist. Der französische Delegierte Hptm. R o p e r sagt hierüber:

Die Sachverständigen der Verinigten Staaten, Groß-Britanniens

Frankreichs, Italiens und Japans sind sich darin einig, daß nicht daran zu denken ist, daß Massnahmen ergriffen werden können, um einen Fortschritt zu hemmen, wie ihn die Luftfahrt darstellt. Solche Massnahmen wären in ihren Folgen nicht abzusehen, in der verfehlten Hoffnung, durch solche Hemmungen die spätere Verwendung dieser furchtbaren Waffe bei kommenden Kriegen zu vereiteln, (siehe Schifffahrt!). Der französische Delegierte ist der Meinung, daß diese Konferenz-Entscheidung viel zur Sicherung des Friedens beitragen wird; weil die Weiterentwicklung eines schnellen Verkehrs- und Transportmittels dazu beitragi n wird, Missverständnisse zwischen den Völkern zu verringern, Missverständnisse, welche die meisten Kriege unter den Staaten herbeigeführt haben, weil sich die Menschen wegen der weiten Entfernungen nicht genügend kannten.

Die Konferenz fasste folgenden Beschluß:

„Der Ausschuß ist der Ansicht, daß es z. Z. nicht angängig erscheint, irgendwelche Beschränkungen hinsichtlich der Zahl oder der Eigenschaften von Handels- oder von Militärluftfahrzeugen aufzuerlegen."

Diese den wirklichen Verhältnissen tatsächlich entsprechende Erkenntnis konnte kaum anders aus Fallen. Wird man der Gegenwart und der Nachwelt das lächerliche Schauspiel bieten, in Bezug auf Deutschland aus Haß und Konkurrenzfurcht anders zu sprechen, statt der Entente-Luftfahrtindustrie durch die deutsche Entwicklung und das deutsche Vorwärtsstreben auf dem nicht mehr aus der Welt zu schaffenden Zukunftsgebiete einen wirksamen Ansporn zu geben zum eigenen Nutzen und zum Nutzen der gesamten Weltwirtschaft?

Bruno Hanuschke f

ist Bruno Hanuschke in Davos an einem .-chweren sich im Dienste um die Eroberung der Luft zugezogenen Leiden, leider viel zu jung, im Alter von .in Jahren gestorben. Den Lesern des „Flugsport", welche die Entwicklungsgeschichte von den ersten Anfängen verfolgt haben, brauchen wir nicht zu sagen, was Hanuschke für die Entwicklung geleistet hat. Hanusohke zählte zu den flugfreudigsten Persönlichkeiten von Johannisthal, die fortgesetzt zu neuen Leistungen anregten. Wir erinnern nur an den schneidigen Sturmflug im Oktober ISMO, wo er bei 35 in Wind den Kameraden bewies, dali der Mensch selbst in den schwierigsten Verhältnissen erfolgreich die Natur zu meistern vermag. Ks gab wohl kaum eine Flugwoche wo 1 l.inuschke nicht vertreten war. Seit 1908 hat Hanuschke rastlos schaffend, Geld und Gesundheit für das Flugwesen geopfert. Jetzt hat er seinen letzten Flug angetreten und hat in Schweizererde seine letzte Ruhestätte gefunden. Die Geschichte wird ihm ein ehrenvolles Andenken bewahren.

Flugdienst Hamburg-Berlln-Uresden

Bruno Ilaunsrilke t Seit 1. April verkehren /wichen Berlin

(Wie man ihn sali in der alten Zeit.) und Hamburg täglich zw ei Flng/eng-Paan

Auf der Strecke zwischen Berlin und Dresden wird, wie im vergangenen Jahr, einmal täglich in beiden Richtungen geflogen. Die Abflugzeiten nach Hamburg sind auf 6 Uhr vormittags und 1.30 nachmittags festgesetzt. Das 6 Uhr-Flugzeug, welches auch die Berliner Morgenzeitungen befördert, wird schon um 1ji9 Uhr (also noch vor Beginn der dortigen Geschäftszeit) in Hamburg eintreffen. Im übrigen gehen die Flugzeiten zwischen Hamburg, Berlin und Dresden aus nachfolgendem Plan hervor:

1.00 5.15 * ab Hamburg an A 8.30 3.30 3.30 7.15 an Berlin ab j 6.00 1.30 4.00 — | ab Berlin an j — 1.15 5.30 - y an Dresden ab 9 — 12.00

Bei der demnächst zu erwartenden Erweiterung der Linie nach Kopenhagen bezw. nach Prag soll in Vereinbarung mit den ausländischen Gesellschaften für beste Anschlussmöglichkeit gesorgt werden, sodaß der Weg von Prag über Berlin nach Kopenhagen in ca. 6 Stunden zurückgelegt werden kann.

Wie bisher hat die Anmeldung zu den Flügen bei den Agenturen der Hamburg-Amerika Linie zu erfolgen. Für den Post- und Zeitungsdienst erteilen die Postanstalten Auskunft.

Die erste Flugzeuglandung auf der Zugspitze, eine fliegerische Leistung nach dem Kriege, die am 19. März unter der Führung des den Lesern bekannten alten Flieger Hailer mit dem Rumpler-Flugzeug B 98 ausgeführt wurde, ist von den Begleitern der gewagten Expedition, Theo Rockenfeiler und Willi Rüge, vom Start bis zur Landung im Film festgehalten worden und erscheint im Rahmen eines großen Fliegerfilmes, den der „Aludi-Film" (Allgemeiner Luft-Dienst) in Kürze herausbringt.

Diese Firma hat es sich zur Aufgabe gemacht, die gesamte Luftfahrt in Form von Publikums-, Sport-, Lehr- und wissenschaftlichen Filmen an die Öffentlichkeit zu bringen. Die gleichen Hersteller schufen bereits mit Unterstützung der gesamten deutschen Flugzeug-Industrie vor kurzer Zeit den ersten Fliegerfilm „Flieger".

Ausland.

Meeting von Nizza, so nannte man ein Schaufliegen, welches am 26. März, 30. März und 2. April nach dem Muster von Buc stattfand. Von einem Wettbewerb im Sinne des Wortes kann nicht gesprochen werden. Die Hauptattraktionen bildeten allerhand Kunststückchen, improvisiertes Jagdfliegen, Angriffe auf Ballons Fallschirmabsprünge und anderes mehr.

Plugveranstaltungen 1922 (Auch Schaufliegen, nach franz. Darstellung.) 9. April: Meeting von Goumay-en-Graye.

April: Meeting des Aero Club von Bourgogne in Chalon sur Saone.

17. 18. 19. April: Kreuzungs-Flug Marseille-Monaco.

17. April: Meeting des königl. Aero Clubs in Waddon, England.

23. April: Meeting von Alencon.

23. April: Meeting von Crepy en Valois.

25. 26. 27. 28. Mai: Meeting von Bourget.

im Mai: Akrobaten-Wettbewerb in Genua.

im Mai: Rundflug Genua-Savone- Rapallo-Genüa. Coup der Provinz Genua, im Mai: Wasser-Wettbewerb in Genua, Coup der Handelskammer. 5. Juni: Meeting des Royal Aero Club in Waddon, England. 11. Juni: Fest des lOOOten Piloten, in Orly.

23.-25. Juni: Wettbewerb für Tourenflugzeuge in Brüssel. Flugplatz Haren.

23. Juni—9. Juli: Luftbild-Ausstellung in Brüssel.

im Juni: Coup Baracea für Flugzeuge in Turin.

14. 15. 16. Juli: Wettbewerb für Tourenflugzeuge in Nantes.

6.—20. August: Experimental Kongreß für motorloses Flugwesen in Clermont Ferrand.

7. August: Meeting des Royal Aero Club in Waddon, England.

9.—24. August: Deutscher Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe, Rhön.

im August: Internationaler Wasserflugzeug-Wettbewerb in Italien.

im September: Coup Schneider in Italien.

im September: Schnelligkeitsrennen des Royal Aero Club in Waddon, England. 22. September: Coup Deutsch de la Meurthe in Etampes.

Pariser Salon 1922. Die Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques hat beschlossen, dieses Jahr wiederum eine Lnftschiffahrtsaustellung im Grand Palais zu veranstalten. Der Zeitpunkt liegt noch nicht fest.

Das Ueberfliegen des atlantischen Ozeans wird zur Zeit von zwei portugiesischen Fliegern von Lissabons nach Rio de Janeiro versucht. Die Fluglinie führt über die kanarischen Inseln, die Inseln des Cap. Vert, und die Insel Fernando Maronka.

Modelle.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb. Alle Vorschläge und Wünsche, den Wettbewerb, die Ausschreibung oder Ausstellung betreffend, wolle man direkt der Geschäftsstelle, (Robert Mayerstr. 2) unterbreiten.

Der den Wettbewerb veranstaltende Frankf. Modell- u. Segelflugverein hält an einem der nächsten Sonntage einen internen Modell-Wettbewerb ab, bei welchem nach den Bedingungen laut Ausschreibung gewertet wird. Die sich dabei herausstellenden ev. Mängel c:i der Ausschreibung werden dann noch zu Gunsten derselben geändert werden. (Für den internen Wettbewerb wurden von W. Pocher verschiedene Geldpreise gestiftet.)

Der beauftragte Verein: Frankfurter Modell- u. Segelflug-Verein ein E. V.

1. A. Möbius.

Vereinsnachrichten.

Berliner Modell- and Segelflugverein. Geschäftsstelle: P. Schlak N. 58. Pappel-Allee 15. Die Versuche mit dem Schulgleiter mussten abgebroclu werden, weil sich herausstellte, daß das Gelände an der Müllerstr. für diese Zwecke nicht geeignet ist.

Am Sonntag den 14. Mai vormittags 10 Uhr wird auf dem Tempelhofer Feld ein Segelflug-Modell-Wettbewerb stattfinden und zwar werden die Modelle wie bei unserm Segel-Modell-Uebungsfliegen im November vorigen Jahres von Drachen aus bestimmter Höhe ausgelöst und wird die grösste Flugdauer und beste Konstruktion bewertet.

An Preisen stehen Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung. Die Beteiligung ist jederman gestattet. Schriftliche Anmeldungen sind unter Beifügung von Rückporto bis 2. Mai an die Geschäftsstelle zu richten.

In der Werkstatt schreitet der Neubau des Segel-Eindeckers für die Rhön rüstig vorwärts und ist auch der Apparat von Dr. Sultan fast zur Hälfte fertiggestellt.

Wir suchen für unseren Metallflugzeugbau einige gewandte Konstrukteure

Erfahrungen im Flugzeugbau sind nicht unbedingt erforderlich. Ausführliche, selbstgeschriebene Angebote mit Lichtbild erbeten an Direktion des Zeppelin-Werk Lindau, G m.b. H-, Friedrichshafen

Emil Fenner

Stahllager

Berlin S. 14, AlexandrüMnstr.44

Telegr.-Adr.: Montanf enner.

Stahlrohr

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Heft 9/1922 und Heft 10/1922

No. 9/10 5. Mai l922.iahrg.XIV.

Jllustrierte

Beziigsprols

technische Zeitschrift und Anzeiger «n« oa5ierr»ich

pr. Quart. M. 30.-

für das gesamte

Elnzalpr. M. 5.

Pllimi/ACOtl" Postscheck-Conto ..«PlUg WCÄCll Frankfurt (Main) 7701.

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Mai.

5. Mai.

Der 5. Mai hat seine Bedeutung teilweise durch die neue Note vom 14. April verloren. Wenn wir an dieser Stelle diesen Gegenstand besprechen, so werden diese Zeilen im Ausland, wo sie interessieren, vielleicht mit noch größerer Aufmerksamkeit studiert, um in Erfahrung zu bringen, wo die neue Fessel versagen wird. Wir sind uns auch bewußt, daß banale Begründungen wie man solche verschiedentlich liest und Jammern an dieser Stelle, versteckt —, über die Auswirkung der Note vom 14. April von den uns nicht wohlwollenden Gegnern kühl aufgenommen werden und uns keine Vorteile bringen. Es ist daher besser, wir richten heute unsere Worte nur an die deutschen Fluginteressenten, und zeichnen die Situation, wie sie in Wirklichkeit ist. —

Wer die Richtlinien im Flugsport für die Entwicklung des Friedensflugzeuges in den letzten Jahren verfolgt hat, dem wird es nicht schwer fallen, sich selbst ein Urteil zu bilden, wenn er die einzelnen Bestimmungen der Note vom 14. April durchgeht. Viele Zuschriften aus unserem Leserkreise begrüßten z. B. gerade Punkt 1, wonach einsitzige Flugzeuge nicht mehr als 60 PS besitzen dürfen. Man verstieg sich sogar zu der Behauptung, daß die zukünftigen deutschen Flugzeuge von 60 PS einst schneller fliegen würden, wie gewisse Auslandsflugzeuge von ISO PS. Das Endresultat wird sein, daß alle deutschen Flugzeugkonstruktionen gewaltsam hinsichtlich der Oekonomie eine Steigerung erfahren. Derartige Flugzeuge werden dann sicher auf dem Weltmarkt wiederum bevorzugt und gekauft, anstatt die deutsche Konkurrenz auszuschalten, wie es ursprünglich durch die Bestimmungen beabsichtigt war. Für deutsche moderne Begriffe ist ein 60 PS ein-

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sitziges Flugzeug bereits Luxus. Wenn das Flugzeug, wir sprechen von dem Einsitzer, Allgemeingut werden soll, so muß die PS-Zahl noch bedeutend herabgedrückt werden. Vor zwei Jahren wurden solche Behauptungen belächelt.

Es würds hier zu weit führen, all die einzelnen Bestimmungen der Aprilnote zu besprechen. Die größte Zumutung hat der Notenverfasser in dem Punkt, wo er von der ständigen -Kontrolle spricht, uns auferlegt, d. h., wer sie sich auferlegen läßt. Sklaven sind wir nicht! — — Unseren Konstrukteuren können sie die Gedanken nicht aus dem Hirn herausmeißeln! — — Konstrukteure — gebt Eure Gedanken nicht preis. — Zeigt Rückgrat! Ihr braucht noch Zeit, um das Flugzeug, wie Ihr es gedacht, in den Verkehr zu bringen. Bis dahin fließt noch viel Wasser den Rhein hinunter.

Bis dahin hat Genua ausgewirkt — und wird sich manches geändert haben. — —

Wir haben vier Jahre auf den Luftverkehr gewartet und haben zugesehen, wie im Ausland durch Verwendung ungeeigneter Mittel, wie Kriegsmaschinen, Personen und Gedanken das Fundament, das Vertrauen für den Luftverkehr erschüttert wurde. Das gütige Geschick in der Verkleidung der Mißgunst kommend von unseren früheren Gegnern hat uns vor diesen Fehlschlägen bewahrt. Noch sind wir im Besitz unserer geistig ungeschwächten, nicht enttäuschten Kräfte, die, wenn sie zur Entfaltung gebracht werden können, sich auch über die Bestimmungen einer Note vom 14. April hinwegzusetzen vermögen! —

Der Flugpostverkehr im Dienst der Zeitungsbeförderung.

Von W i I Ii e I in Heidelberg.

Dein folgenden Artikel, aus der Feder des Vorstehers der Zeitungs-Vertriebsabteilung eines der grollten Berliner Vcrlagshäuser, «eben wir in unserer Zeitschrift gerne Raum und würden es sehr begrüßen, wenn die Anregungen zur Hebung des Flugpostverkehrs allgemeine Beachtung finden. Die Redaktion.

Am 5. Mai läuft die von der Entente Deutschland für den Bau von Flugzeugen auferlegte Sperrzeit ab. Nehmen wir einmal an, daß nicht noch in letzter Stunde irgendwer mit irgendwelcher Begründung eine Verlängerung durchsetzt, so ist von diesem Zeitpunkt ab der Bau von Verkehrsflugzeugen wieder frei. Die Luftverkehrsgesellschaften planen Verbesserung des Flugdienstes. Betrachten wir darum, welche Bedeutung dies für die Beförderung von Zeitungen haben könnte.

Daß die Bausperre von sehr einschneidender Bedeutung für den Flugdienst gewesen ist. liegt auf der Hand. Die Zahl der flugtüchtigen Maschinen ist ständig zurückgegangen und reicht nach dem heutigen Stand bei weitem nicht aus, um etwa von Berlin aus für mehr als einige wenige Linien einen ständigen Flugverkehr zu unterhalten. Zu diesen Sternlinien von und nach Berlin hatten wir im Vorjahre noch zwei bis drei Linien zwischen wichtigeren Städten im Reich, dann ein paar Zubringerlinien für diese Hauptstrecken und einige Linien für den Seebäderverkehr. Das war alles. Es war erheblich weniger, als noch 1919 für die Zukunft erhofft werden durfte.

Dieser Luftverkehr wurde, wie man feststellen darf, mit einer befriedigenden Regelmäßigkeit durchgeführt, soweit die Witterung eis

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nur irgend zuließ. Die Wintermonate mit ihrem kurzen Tageslicht und schlechten Wetterverhältnissen kamen seither für den Flugverkehr nicht in Betracht. In den Statistiken der Luftreedereien macht der Anteil der nicht durchgeführten Flüge nur wenige Prozent, etwa 2—3, der fahrplanmäßigen Flüge aus. Die Statistiken der Zeitungsverleger, die sich der Flugpost regelmäßig bedienen, werden nicht ganz so günstige Ergebnisse verzeichnen. Das liegt wohl daran, daß für den Zeitungsdienst die Beförderung nur dann als wirklich glatt durchgeführt erscheinen kann, wenn das Flugzeug ohne nennenswerten Zeitverlust gegenüber dem Fahrplan seine Zeitungslast nach dem Bestimmungsort bringt. Nötigt unsichtiges Wetter zu vorsichtigerem Flug, zu einer Zwischenlandung oder Notlaudung, so mag dies für Fluggäste nicht viel bedeuten, wenn nur alles glatt dabei verläuft. Für den Zeitungsverleger bedeutet es aber meistens oder immer, daß seine Zeitungen nicht mehr abgesetzt werden können. Schon ein verspätetes Eintreffen am Bestimmungsort kann den ganzen Flugdienst zwecklos werden lassen.

Trotz dieser unvermeidlichen Zwischenfälle verdient der Flugdienst die weitgehendste Ausnutzung. Viele große Zeitungen haben sich dann auch der Flugpost oft bedient. Manchmal allerdings weniger in der Absicht, schnell irgendwohin Zeitungen zur Befriedigung des Lesebedürfnisses zu bringen, als vielmehr aus anderer Absicht heraus: zu ßeklamezwecken und um nicht unbedeutender zu erscheinen als ein bestimmtes anderes Blatt. Diese letztgenannten Beweggründe waren einige Zeit überhaupt in erster Linie bestimmend für die Beteiligung. Infolge öfterer Wiederholung und Nachahmung verlor die Beteiligung am Flugdienst erheblich an Peklamewert. Bei besonderen Gelegenheiten lebt die propagandistische Einschätzung aber immer wieder auf. Sehr beliebt ist hierfür z. B. das deutsche Derby in Hamburg.

Sicher ist, daß beim Publikum auch heute noch der Auf-

druck: „Durch. Flugpost befördert" eine starke Steigerung der Kauflust hervorruft. Das Sensationsbedürfnis wird durch diesen Aufdruck unzweifelhaft auch bei solchen Leuten geweckt, die sonst im allgemeinen kühler gestimmt zu sein pflegen. Andererseits darf man die Wirkung auch nicht überschätzen. Es fehlt nämlich auch des öfteren bei der Flugpostbeförderung, wenigstens soweit regelrechte Verkehrsfluglinien in Betracht kommen, an einem Merkmal, das in allererster Linie entscheidend sein sollte, nämlich an der gerade für Zeitungen so wichtigen knappen Beförderungsdauer.

Das mag zunächst überraschend klingen, wenn man gegen die Flugpostbeförderung den Vorwurf erhebt, sie verbürge nicht in jedem Fall erhöhte Aktualität des Inhaltes der beförderten Zeitungen. Selbstverständlich liegt es nicht an der eigentlichen Flugbeförderung an sieb. Diese, also die Ueberbringung durch ein Flugzeug von einem Ort zum anderen, ist ja zur Zeit die schnellste Beförderungsmöglichkeit überhaupt. Der Zeitgewinn des Fluges wird aber manchmal zu einem recht beträchtlichen Teil wieder aufgewogen, einmal durch ungünstige Abfahrtszeiten, andererseits durch Zeitverlust bei der An- und Ablieferung. Diese letztgenannte Ursache ist im vergangenen Sommer durch Einschaltung von schnellen Postmotorradfahrern und Postautos zu einem guten Teil beseitigt worden, wenn auch nicht überall mit gleichem Geschick. An manchen Orten, besonders an Zwischenlandeplätzen, bleibt noch immer etwas zu wünschen übrig. Bei Verspätungen des Flugzeuges wartet mitunter das Abbringerauto oder der PostMotorradfahrer wegen anderer dringlicher Verpflichtung die Ankunft nicht ab. Post und Fahrgäste kommen dann meist erst mit einem erneuten Zeitverlust vom Flugplatz in die Stadt. Bis zur Aushändigung der Flugzeitungen ergibt sich gewöhnlich ein weiterer Zeitverlust, verbunden mit allerlei Aerger. Durchweg sind —auf diesen Umstand kommen wir noch näher zu sprechen — die Zeitungen für den Einzelverkauf oder für eine Gelegenheitspropaganda bestimmt. Daher wird jede Verzögerung in der Ankunft, und sei es nur eine halbe Stünde, doppelt unangenehm empfunden. Mögen solche Fälle in der Gesamtzahl der Flüge auch nicht so oft vorkommen, wie es manche verärgerten Zeitungsleute nach einer angeblich genau geführten Verlagsstatistik behaupten, sicher ist, daß sie sehr störend für den Verkehr mit den Zeitungskäufern sind und zwar nicht nur für den betreffenden Tag, sondern nachwirkend auch für mehrere nachfolgende Tage. Glatt durchgeführte Flüge werden eben als selbstverständlich betrachtet.

Abgesehen von dem durch Verspätungen oder ungenügenden Zu- und Abbringerdienst entstehenden Zeitverlust ist ein Umstand in erster" Linie für die Bewertung des Flugpostdienstes in Betracht zu ziehen. Der Flugverkehr ist bisher weniger auf Po s t beförderung, sondern stärker auf Personenbeförderung eingestellt. Das ist erklärlich. Die Vergütung für die Flugpostbeförderung allein kann nicht die ßetriebsspesen decken. Dazu reichen bis jetzt auch die Einnahmen aus der Pesonenbeförderung bei weitem nicht aus. Der Flugverkehr ist vorläufig noch auf recht erhebliche Zuschüsse angewiesen.

Es war daher an sich verständlich, wenn bei Festsetzung der Flugzeiten stärkere Rücksicht auf den Personenverkehr genommen wurde. So sind die Abflugszeiten in den Morgenstunden im allge-

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„FLUGSPORT"

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meinen nicht vor 8 bis 10 Uhr vorm. festgelegt worden, um der Bequemlichkeit anspruchsvoller Reisender Rechnung zu tragen. Weniger günstig sind diese Zeiten für den Postverkehr. Insbesondere ist die Abflugszeit für Zeitungen, die schon um 2 Uhr morgens gedruckt und versandfertig sein können, zu spät. Darunter hat die Ausnutzung des Flugpostdienstes sehr gelitten. Es lohnte sich nicht, eine Fluglinie zu benutzen, wenn eine günstige Frühzugverbindung mit fast gar keinem Zeitunterschied Zeitungen nach Orten der Fluglinie brachte. Das war auf verschiedenen von Berlin ausgehenden Linien der Fall. Die Flugpost gilt dann als ein gelegentlich anzuwendender Beförderungsweg, auf den man gewissermaßen nur darum nicht verzichten will, weil ein Wettbewerber ihn benutzt. Die geringere Aufmerksamkeit hat zur Folge, daß mit dem Flugverkehr und seinen Bedingungen nur sehr wen ige Zeitungsleute vertraut sind. Die Vorstellung, daß der Flugdienst etwas unsicheres sei, wird durch jede Zeitungsnotiz über einen verunglückten Flug, durch eine Beschwerde wegen unregelmäßigen Eintreffens so fest eingeprägt, daß oft recht ungünstige Ansichten über den wirklichen Nutzen vorherrschen. Nur wenige Zeitungen pflegen eine regelmäßige Benutzung der Flugpost für selbstverständlich zu halten. Die Luftreedereien geben sich wohl Mühe, um eine allgemeine Beteiligung der Zeitungen zu erreichen. Es ist ein Wunsch der Luftreedereien gewesen, die Flugzeiten so weit es möglich ist, dem Zeitungsbeförderungsdienst anzupassen. Die Abhängigkeit des Flugverkehrs von zwei verschiedenen Behörden, einmal Reichsverkehrsministerium (Personenbeförderung) und andererseits Reichspostministerium (Flugpostdienst) hat nicht gerade fördernd hierbei gewirkt. Für den Zeitungsdienst ist es daher sehr willkommen, daß nunmehr auf einer wichtigen Strecke die

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Seile 144

„ F L IJ G S P OB T '

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Rücksicht auf die Flugpostbeförderung sich stärker durchgesetzt hat. Das ist der Fall auf der seit dem 1. April wieder beflogenen Strecke Berlin-Hamburg. Der Abflug aus Berlin-Flugplatz erfolgt in der diesjährigen Flugzeit um 6 Uhr früh, die Ankunft in Hamburg um 8 Uhr. Das sind Zeiten, die als recht gute bezeichnet werden können. Nun wird es darauf ankommen, weitere solche Verbindungen zu schaffen, besonders auch für die Verbindung wichtigerer Städte im Reich untereinander. Die Eisenbahnfahrzeiten sind heute ja immer noch so übermäßig gedehnt, daß damit der Verbreitung der großen Zeitungen viel engere Grenzen gesetzt sind, als mancher glauben wird. Die Einschränkung der Postbestellungen selbst an geschäftlich bedeutenden Plätzen ist infolge des Achtstundentages viel weitgehender, als bei oberflächlicher Betrachtung denkbar erscheint. Um nur ein Beispiel zu geben : In Gera beginnt die letzte Postbestellung um 4 Uhr Nachmittags. Die Berliner Morgenzeitungen können bei nicht mehr als 240 km Eisenbahnentfernung von Berlin nicht vor 3'/^ Uhr Nachmittags eintreffen. Ehe die Zeitungen vom Bahnhof aut's Postamt gebracht sind, hat die letzte Postbestellung schon begonnen. Wer seine Zeitung nicht abholt, erhält sie erst am anderen Morgen zugestellt. Da die Morgenzeitungen in Berlin redaktionell um 12 Uhr Nachts abgeschlossen werden, brauchen Nachrichten und Berichte der Morgenblätter über 30 Stunden von der Redaktion bis zum Leser in Gera, bewegen sich also bei 240 km Bahnentfernung (nicht Luftlinie) mit der fabelhaften Geschwindigkeit von beinahe 8 km in der Stunde vorwärts. An anderen Orten treffen die Berliner Morgenblätter wohl in den Vormittagsstunden ein, aber die nächste Postbestellung beginnt erst 3 oder 4 Stunden später. Die Post verweist auf die hohen Kosten für den Zustelldienst. Zweifellos nicht mit Unrecht. Aber das ändert nichts daran, daß der Zeitungsbeförderungsdienst arg darunter zu leiden hat. Gerade heute, bei den erhöhten Bezugspreisen, wird sich niemand eine Zeitung halten wollen, die ihm verspätet zugeht. Darum läge es doch wohl im ureigensten Interesse der Zeitungen selbst, wenn diese über die Möglichkeiten der Flugpostbenutzung sich selbst und ihre Leser etwas mehr unterrichten würden. Es ist sicher viel zu wenig bekannt, daß jeder Postabonnent gegen eine mäßige Gebühr — etwa pro Ausgabe 10—12 Pfg. — sein Exemplar sich mit Flugpost zuführen lassen kann. Natürlich nur dann mit Zeitgewinn, wenn der Wohnort an oder in der Nähe von Fluglinien gelegen ist. Mit einer Vermehrung der Fluglinien nach Aufhebung des Bauverbotes ist zu rechnen ; eine häufigere Inanspruchnahme, ein stärkerer Verkehr würden zur Einrichtung weiterer Linien und Motorpostanschlußlinien anregen. Nutzen hiervon hätten nicht nur geschäftliche Kreise; auch brauchte man nicht zu befürchten, daß die Einrichtung nur für Berliner Blätter von Nutzen wäre. Im Gegenteil: das schnellere Herausbringen von Nachrichten und Meldungen könnte nur fördernd für alle wirken. Belebung des allgemeinen Interesses am Zeitungsnachrichtendienst bringt auch erhöhte Aufmerksamkeit für Zeitungslektüre überhaupt. Zur Zeit finden wir jeden zweiten, dritten Tag einen Artikel über die weitere Ausdehnung des Blitzfunkdienstes, der technisch gewiß eine achtbare Leistung darstellt. Immerhin 50 M. kostet hierbei em Wort. Die Mindestgebühr für ein Blitzfunk-telegramm beträgt 500 M. Für wen kommt der Blitzfunkdienst hier-

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nach in Betracht? Viel wichtiger wäre es wohl, für engeren geistigen Zusammenhang mit der in Deutschland verstreuten Lesergemeinde zu sorgen durch Hinweis auf die Möglichkeiten schnellerer Postbeförderung. Gewiß veralten Aufsätze und Artikel nicht so überaus schnell wie Nachrichten. Aber wer greift, selbst in einem entlegenen Landort, gern zu einer Zeitung, die er gewissermaßen als letzter Leser in die Hand bekommt?

Die eingehende Behandlung der Verkehrsfragen sollte allen Zeitungen, großen und kleinen, Pflicht sein auch, oder gerade unter den heutigen Verhältnissen. Man achte nur einmal genau darauf, wie oft verspäteter Eingang einer Zeitung als Grund für eine Abbestellung angegeben wird. Manchmal vielleicht nur als Ausrede, meistens aber mit Recht. Darum sollten alle Möglichkeiten beschleunigter Zusendung, nicht zuletzt die Flugpost, Gegenstand dauernder Aufmerksamkeit sein. Damit dürfte am ehesten eine Verbesserung der Beförderung erreicht werden können. Oefters wiederholte Hinweise, aufklärende Notizen, Erläuterung der einschlägigen Vorschriften, Beispiele aus der Praxis mit Angabe von ßeförderungsfristeu, Verwertung aller Erfahrungen zu Vorschlägen bei der Post und den Luftreedereien — damit könnten die Zeitungen einen Verkehr mitentwickeln helfen, der noch viel zu wenig bekannt ist und bei besserem Ausbau auch für die Zeitungsbeförderung noch von großer Bedeutung werden müßte.

Begriffsbestimmungen für den deutschen Luftfahrzeugbau.

Note des Präsidenten der Botschafterkonferenz an den deutschen Botschafter in Paris vom 14. April 1022.

Herr Botschafter!

Iii Ihrer Note vom 11. Mai F.12I hat die Deutsche Regierung die \,mi eleu AHiicrien am 29. Januar gestellte Forderung angenommen, die dahin ging, daß Dfihchland. um die Erfüllung des in Artikel 108 des Fi iede i mrtrags enthaltenen Verbots einer militärischen und Marine-Luftfahrt zu sichern, diejenigen !Vgri!fsh( Stimmungen anerkannte, die von den Alliierten Machten zur Unterscheidung ilcr zävileu von der durch Artikel F)S verbotenen oiili*.irischen 1 ul't-l'.dul aufgestellt werden winden. Die Alliierten Regierungen haben sich zugleich das Recht vorbehalten, sich selbst durch eine ständige KonL'iilc /n vergewissern, dal) Deutschland diese Verpflichtung erfüllt.

Die Botsehafterkoufcrcuz tiat auf (iriuid eines Heriskrs der Intcr illnr rteu Lidtfahrt-Kontroll-Kommissiou am 1. Februar H/22 entschieden, dail mit dem ä. Eebiuai die Vorschrift des Artikel '202 als vollständig von der Deutschen Regierung erfüllt anzusehen sei und dal! es nach Ablauf \<>n w "it.'ren drei Monaten der Deutschen Regierung gestattet sein solle, d'e Herstellung von Zivillufttahrzeugeii unter den in der Note von Koulogue vom 22. Juni < nt-habeneu Bedingungen wieder aufzunehmen. Die Alliierten Regierungen haben nach sorgfältiger l'riilung die zur llntei-schcidung der ziviF-n \ou der militärischen und Marineluftfahft ertovdeihchen Begriffsbestimmungen festgestellt; de sind am Schild; dieser Note m Anlage A aufgeführt. Die Alliierten Regierung'u haben gleichfalls erwogen, m welcher Weise am besten die oben ■i'waiei'e „ständige Kontrolle" zu sichern sei, und es ist entschieden worden, d.ili die^e, Ziel am beslcii durch die Einrichtung einer alliierten Luftfahrt-t iaraiitie-M;'...ioii erreicht werden kann, deren Aufbau, Funktionen und Befugnisse cbeniah-, in Anlage A näher bezeichnet sind. Dieser Entscheidung gemäß wird diese Mission ihre Eätigkeit mit tiein t. Mai beginnen und so unmittelbar die N.ichb ige d.i Interalliierten Lultfnhrt-Kontrollk um uussi ou übernehmen.

lefi wäre Eurer Exzellenz verbunden, wenn Sie mir den f ngi.-acg dieser Mittr ilung so bald als möglich im Namen der Denlseheu Regierung be-täligen «eilten.

Die Alliierten Regierungen, die in ihren Beziehungen zur Deutschen Rc-e, icrung möglichst bald zu normalen Verhältnissen zurückzukehren wünschen, haben ferner erwogen, da Ii der Entschluß, die Luttfahrtkontrollkomnüssion durch die oben erwähnte kleine Garantie-Mission zu ersetzen, einen geeigneten Anl.-'.n bietet, die Frage der künftigen militärischen l Überwachung in Deutschland zu prülcn. Die Deutsche Regierung wird die Beunruhigung der Alliierten Regierungen in diesem Punkte ohne weiteres verstehen. in Anbetracht der Schwierigkeiten, auf die ihre Anstrengungen, die mili [arischen Bestimmungen des Vertrags durchzusetzen, gestoßen sind, sind sie der Meinung, daß diese Ueberwachimg im gegebenen Augenblick am wirksamsten und mit einem Mindestmaße an Reibungen und Gefahr durch Annahme ϖ■ϖnes Systems ausgeübt werden könnte, das dem für die Luftfahrt eingeführten gleicht. Sie haben demzufolge einen Plan ausgearbeitet, deren Einzelheiten in Anlage Ii dieser Note dargelegt sind. Nach Anhörung der Kontrollkommissionen lur A\ili1ar und Marine sind sie der Meinung, daß die bestehenden. Kommissionen un!er der Voraussetzung, daß die Mitarbeit der Deutsehen Regierung gesichert ist, ihre Arbeiten innerhalb der in Anlage C vorgesehenen Fristen beendigen konnten. Ls ist kaum nötig, im einzelnen die mannigfachen Vorteile auseinanderzusetzen, welche die Annahme dieses Planes für die Alliierten Regierungen imd lur die Deutsche Regierung, namentlich aber h'ir die letztere, mil sich bringen würde. Die offensichtliche, sehr beträchtliche Ersparnis, welche die I >eutschc Regierung erzielen würde, wäre ein Ansporn zur alsbaldigen Erledigung des Restes von noch unerfüllten militärischen Bestimmungen des Vertrags; viele Reibungen, mit ihrer unvermeidlichen Rückwirkung ant die internationalen Beziehungen würden im Gegensatz zu dem, was der gegenve;irtige Zustand, der sich ohne Ende fortzusetzen droht, erwarten läßt, vermieden werden.

Bei dieser Sachlage sind die Alliierten Regierungen über/engt, daß die Dertsche Regierung sich des Vorteils, den die Einrichtung einer solchen Militär-Garantie-Mission für sie bedeutet, bewußt sein wird und daß sie den Alliierten so bald als möglich die Annahme dieses Planes erklären wird.

Vorbehaltlich dieser Annahme sind die Alliierten Regierungen bereit, die Alliierte Garantienüssion an die Stelle der Interalliierten Militärkontroll-kommission treten zu lassen, sobald die letztere die unumgänglichen Arbeiten erledigt hat, die in Anlage C aufgezählt sind und die bei .Mitwirkung der Deutschen Regierung innerhalb der ebenda angegebenen Fristen beendet sein können.

Es wird davon ausgegangen, daß das Luftfahr-Garantie-Komitee und das Militär-Garant iL*-Komitee unter den angegebenen Bedingungen mindestens bis zu dein Tage in Funktion bleiben werden, an dem nach Artikel i'2l) des Friedensvertrages die erste Besatzungszone geräumt werden kann; die Alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob die Umstände eine Verlängerung ihrer Tätigkeit erfordern oder im Gegenteil deren Beendigung gestatten

Die entsprechende Frage, die sich aus der Tatsache ergibt, daß in \ erschienenen Punkten die auf die Marine bezüglichen Bestimmungen des Vertrags noch nicht vollständig erfüllt sind, wird einer späteren Prüfung vorbehalten; unter der Voraussetzung der freiwilligen Mitarbeit der deutschen Behörden bei der Durchführung der noch unerledigten Bestiiniumigen haben die Alliierten jedoch die I lol finnig, daß es möglich sein wird, die Man nerv od trollkomm ission zu einem nicht fernen Zeitpunkt \ oll stand ig abzuberufen.

Aufbau, Punktionen und Befugnisse des Garantiekomitees für die Luftfahrt.

(Anlage A.)

Ein (iarantiekoimtce für die 1 uftfahrt wird nach dem Fortgang der Inter-a Iii bei ten l.uti fahrtkontrollkoinmission sn Deutschland eingerichb't; es soll seinen Sitz in Berlin haben.

A) 7. u s a m m e u s v t z u n g. Das Komitee setzt sich wie folgt zusammen:

;:) Offiziere Engländer : I Luftkominodore oder Gnippenkapitän.

"J Offiziere, Franzosen : ') Offi/iei'e, Italiener : 2 ()ffiziere, Japaner : 2 ()ffiziere, Belgier : 2 (fffiziere, Gesamtzahl ; Fl Offiziere.

No. it/U) „FLUGSPORT". Seite 147

b) f 'ntcrol'fiziei e und Soldaten

EUnländer Fianzoseu Italiener Japaner Belgier Sekretäre: '2 2 2 " I 2

(Ordonnanzen : 2 2 Iii

Kraftwagenfuhrer : 2 1 | l |

Kraftwagen : 2 1 III

B) E li ii k t i o ii e ii u ii d B e f u g n i s s e.

a) Es ist Aufgabe des C larantiekomitees für die Luftfahrt, den alliierten Machten die Garantie /n liehen, daß Art. 108 des Vertrags von Versailles und Art. 170, soweit er das Luftfahrgerät betrifft, ebenso wie die ') den Unterschied zwischen militärischer und ziviler Luftfahrt bestimmenden Regeln gewissenhaft beobachtet werden.

Da die ßotschafterkonfemiz erklärt hat, dal) Art 202 des Vertrags von Versailles vollständig erfüllt ist, werden die auf diesen Artikel bezüglichen Fragen von dem <iarantiekomitee nicht behandelt, mit Ausnahme der folgenden drei Fragen, deren Erledigung auf einen späteren Zeitpunkt verschoben worden ist:

1. Zerstörung der Malle in Friednehshafeu zur gewollicn Zeit und Verfügung über das heim bau des fraglieben Luftschiffes beschäftigle überzählige Personal. (Beschlul! der Botscha ft erkon feren z Nr. 157-11 vom Ib. Dezember 1021).

2. Regelung der Frage betreuend die Aulagen, welche flu den internationalen zivilen Luftverkchi erhalten bleiben sollen.

'i. Abbruch und Transport der Flugzeughallen in Gleäwit/.

b) Zur Ausführung dieser Autgabcu hat das Garantiekomitee das Recht, ;m die deutschen Behörden die Mitteilungen und Auskun.tsersucheii zu richten, welche ihm erforderlich erscheinen.

e) Das Komitee sowie jedes seiner ständigen oder besonders beauftragten Mitglieder dürfen sieh an jeden Punkt des deutschen Gebietes begehen, zu jeder Zeit und so lauge als es dem Vorsitzenden angezeigt erscheint.

Mit der Schrift liehen Frmäch tigung ihres Vorsitzenden dürfen sie jede Fabrik oder Anlage für das Flugwesen oder alle Anlagen, die für die Herstellung, Lagerung oder den Verkauf von Luft fahrzeuggerat verwendbar sind, besuchen und besichtigen.

C) S o n d e r b e s i e h t i g u n g e n d u r c h e in Fr g ä n z u n g s n e r s o n a 1.

Auf Anordnung der Botschafterkouferenz in jedem einzelnen Falle kann das Komitee durch ein alliiertes Ergän/ungspersonal verstärkt werden, das beauftragt ist, im Bedarfsfalle eine Soncierbesichtigung vorzunehmen.

Die Botschafterkon ferenz_ bestmim t das streng auf die Bedürfnisse beschränkte nach Deutschland zu entsendende Ergänzungspersonal. Diese Sonder-hesiehtigungeu sowie eine Erklärung über die Ausdehnung und die etwaige Dauer der Besichtigung werden der Deutsehen Regierung im Voraus mitgeteilt, welche alle zur vollständigen Ausführung der beabsichtigten Arbeiten erforderlichen Erleichterungen zu gewähren hat.

I)) B e g i u u u u d D a u e r der T ä t i g k e i t.

Das Gaiantickouütee wird spätestens am 21. April 1022 in Berlin eintreffen. Es beginnt seine Tätigkeit am 5. Mai 1022 und setzt sie fort bis zu dem Tage, an weichern gemäß Art. -120 des Friedensvertrags die erste Besetzuugsz.one geräumt werden kann; die alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob die Umstände eine Fortsetzung der Tätigkeit des Komitees erfordern (Hier vielmehr ihre Beendigung gestatten.

E) V ij u d e i il e li t s e h e n R e g i e r u n g /_ u L> y f n I 1 e n d e B e d i n g u n g e i\.

L Offizielle Anerkennung des ,,Garantiekonütees" mit dem Fortgänge der Interalliierten Luftfahrtkontrollkomniission von Berlin.

2. Bezeichnung einer amtlichen Stelle, welche die Deutsche Regierung gegenüber dem Komitee vertritt.

>. Ueberau tUlung sämtlicher Pässe oder anderen sclu iftlichen Ermächtigungen, sämtlicher Auskünfte und Erlaubnisscheine, welche der Vorsitzende für die Ausübung der vorerwähnten Tätigkeif für zweckdienlich erachtet, an den Vorsitzenden.

1 (iarantie der Ausführung der ergänzenden, oben in (.- erklärten Sach-\ erstand igeiibcsichtigu ngen weder zu verbind ei n, noch zu stören.

ri. Sicherstellung einer angeniesseneu l hiterkunft für das Komitee.

b. Zubilligung diplomatischer Vorrechte für die Komiteeinitgliedei und des Rechts de: Exterritorialität für die Räumlichkeiten lies Koniib vs

i. (i est öl hing eines Verhindungsol fiziers /in Bcghnt ung des Koindce-persouals bei Besichtigungen, sotcru dai um gebeten wird, F) Koste n.

Der Unterhalt und die Kosten der vei schiede neu Delegationen, welche das (,iaiautiekomitee bilden, werden von den beteiligten Regierungen getragen Jede besondere Ausgabe, di( gehörig genehmigt und durch die Arbeiten des als ein Ganzes angesehenen Komitees herbeigeführt ist, wird zu gleichen 1 eilen \ ou den vertretenen Mächten getragen. Regeln zur Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge. A) F lug/ e u g e sc Ii w e r e r als d i e L u f i Kegel Nr. 1 : Jeder Einsitzer mit gröberer Leistung als öl) P'ferdekräfte ward als ni i I i t ä r i s c h a u g e s c h e n u n d ist deshalb K r i e ty s -g e r ä t.

Regel Nr. 2: jedes hing/eng, das ohne Fuhrer fliegen kann, wird als militari s c h a n g e s e h e n und ist d e s h a I b K r i e g s g e r ä t.

Regel Nr. 3 : Jedes Flugzeug mit einer Panzerung oder irgend einem Schutzmittel, einer Vorrichtung, die gcstaüci, irgendeine Bewaffnung daran anzubringen : Geschütz, Abwurfbombe, mit Visiervorrieh-Imigen für die vorgenannten Maschinen w i r d a I s in i 1 i t a r i s c h a n g e s c h e u und ist d e s h a I b K r i e g s g e r a 1.

Die lolgenden Begrenzungen sind Flöehstzahlen für alle Flugzeuge schwerer als die Luft, und alle die, welche diese Grenzen überschreiten, w e r d e u a f s militärisch a n g e sehe n u n d s i n d deshalb K r i e g s g e r ä t.

Regel Nr. -I : Höchste Steigfähigkeit bei voller Belastung -100!) ni (ein Motor, der eine Einrichtung besitzt, welche Ueberkomnivssion gestattet, reiht das Flugzeug, welches mit einein solchen ausgerüstet ist, in die militärische Kategorie).

RiT't l Nr. 5: Geschwindigkeit bei voller Belastung und in einer Mölic vnn 2000 rn : 170 km in der Stunde. (Die Motorc bei voller Anspannung, die folglieh ihre Höchstleistung entwickeln).

Rcgci Nr. (v ■ Die mitzuführende Höchstmenge von Oel und Kraftstoff (beste

Qualität von Luftfahrtben/in) darf nicht .2^-^,——Gramm für jede

Pferdekraft überschreiten, wobei V die Schnelligkeit der Maschine bei voller Belastung und höchster Leistung in 2000 m Hohe bedeutet.

Regel Nr. 7: Jedes Flugzeug, welches eine Nutzlast von mehr als 000 kg..

Führer, Mechaniker und Instrumente einbegriffen, tragen kann, sofern die Höe h.-dbediiigungeu der Regeln 1, :> und 0 ei reicht sind, w i r d als militärisch a n g e s e h e n und ist d e s h a I b K r i e g s g e r ä t.

B) I. e n k I ii f t s e h i f fr. I Mi- Een kluftschiffe, deren Rauminhalt die nach folgenden Ziffern überschreitet, \v e r cl e n als m i I i t a r i s r h a n g e s e h e n u u d s i u d d e s halb K r i e g s g e r ä t.

I. Starre Lenklultschifh ..... SO 0110 cbm IL Halbstarre Lenkluftsehiffe . . 25 000 cum

III. Unstarre Lenkluftschiffe .... 20 000 rbm Regel Ni. 8: Die Fabriken, welche Luftfahrtgerat ϖherstellen, mussei' aug -meldet werden. Alle Flugzeuge und Führer oder FFigseuüler müssen augemeldet werden. Alle Flugzeuge und Führer oder Flugschüler müssen unter den Bedingungen eingetragen werden, welche in der Konvention vom FL Oktober 1010 vorgesehen srnd. Diese1 listen werden zur Verfügung des (inranOe-Komitees g:'halten. Rege! NO. 0: Au Vorräten \ ou Fluguiotoren, losen Teilen und Mob »r-ubchot ist nicht mehr zugelassen, als nötig ei -.ich «et wird, cm den Bedarf der Zivilluftfahrt zu decken. Diese Mengen werden vom (laranln-Komitee bestimmt

A I I g c ni e i u e B e in e r k u u c ;i . F"s wird angenommen, dal) die obigen Bcgi d'fshcsl immi mgen alle zwei jah re uaehgepru 11 werden müssen, um die V n nL ■ rungen -m: lv ;a ick-neh t i^eu, welche die etwaigen F oi Ischl itte des Fbu>'we*eu> bt dingen sollten.

Seite l-!9

lieber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

V ii r t r a « a in I n el u s t i i e a h e n d , 2 1. M ii r z 1 i) 2 2

gehalten vmi Dir. Kating er. (Fortsetzung.)

Von dem Vorwm fe, ehe duieh du.- leindliche Vergewaltigung schon schwer genug betroffene deutsche l.uftlahit noch näher an den (irabesi and gebracht zu haben, konnte am Dienstag auch der Vertreter des Reiehsschai .'uuius-ciaums die Regierung nicht entlasten, als er un Reichstage den aussichtslosen und trotz aller aufgewendeten Sophistik \ ollig gescheuerten V er-.;ich unternahm, eine diesbezügliche „Kleine Anlrage" von fünf Zeilen mit hm. Seh reibina-;ch u.eu-Folioseiteil zu beantworten.

Acht Monate sind acht Monate, diesem Vcrlu.->N ddo ist .uchK ab/u-handelu. Wenn angesichts der Notlage der Luftfahrt 'md --mg; ^chN Oer klar gegebenen Weisung" der Volksvertretung zu g roßte r I bifebcsehieiuiigung un Reichsschat/miiüstenum es als keine Säumigkeit angesehen wnd, dali zu-gegebeuei et d'eu \'olte tunt Wochen bis zur ersten Besprechung [2. Au,,u-t \. J.) nutzlos veiloien gingen. Mitte August man aber i m \ ei biudhclie Vorbesprechung noch nicht hinaus war, man Vertreter der I ute res seilt .uik i ■1 v.- zi;m ersten Male in der zweiten No\ eruberhäifte (also nach i'i.uf Mouati u und nur auf L)ruek von außen) hinzuzog, diese dann trotz ihrer betouten Mitarbeia.ncroitschalt offiziell nur uot h zweimal hörte, wobei ihnen einmal (Ende Januar) der fertige Regierungsentw in i vorgelegt, das andere Mal (Februar) als Au! wort am ihre in z wische ii erfolgte S leih mg nah ine /u diesem Entwürfe geäußert w urde, an ihm sei so gut wie nichts geändert worden. Wenn man obendrein noch im Reichstage erklären labt, die 1 linzuziehung der Uuteruehincrvcrtrcl -r habe „sachlich [ordernd gewirkt", wo tatsächlich! keine dei Anregungen der 1 itiercssciitcu überhaupt Beachtung; gefuudeu hat, und wenn mau dann als Krönung' des Ganzen, im gleichen Atemzuge am Dienstag behauptete, ihre Beteiligung habe „unzwoifel-h'dt \ erzögei nd gewirkt", so darf man sich regieruags-aat'g nicht wundern, wenn eleraitige Verlautbarungen von den Beteiligten als blanker I lohn emplimden werden und man in ihnen nichts anderes sehen kann, als die Bestätigung einer bahotimuigsabsiehl der segensreich gedaehten Wirkungen des l)etr. Geset/es-paragraphen

Auch, der Versuch, eleu behördlichen Sa in n ig k -it^r- !;'>vd damit zu entschuldigen, dali die „Materie sowohl in tatsächlicher :ib .uich in rechtlicher Elinsieht besonders schwierig'' und „daß der Kreis der beteili;.1 öm Anspracherheber lurht genau zu begrenzen gewesen sei", kann nin erstaunlich wärkeii angesichts der Tatsache, daß die Herren, welche die Vorlage insbesondere im Reich ;schatz-ministcrium bearbeitet liaben, von Aufaug au in 1 .uftfahrlfragen öitig' gewesen sind. Der Herr Vertreter der Regierung in der Dicnstag-SÜ/ung des Reichstags mubte ferner sehr genau wissen, dali im Gegensatz zu seiner Behauptung üö v. L! dei „Ansprueherheber' -- iiäiiilich du. Hersteller von Lufifahf/.-uoa.-u und die Luit-verkehrsunterneliuumgeu leicht und bestimmt fest/.nsteilen gewesen waren.

Das Versagen der Rcichshclüirdc ist außerordentlich bedauerlich und in seinen schädlichen Naehw ukui'gcii noch nicht voll ab/useiua;. ein derartiges V( rfahren ist jedenfalls geeignet, luttlabrtiiidustrielle Stellen in ihrei Neigung nur noch weiter zu beslarkeu, (he Not der Lage durch Abwanderi'ug in das Ausland oder durch Verkauf ihrei Kons!ruktiousreehte, Patente, unel Li/en/.eii an Erenuistaalen zu mildem. Dies aber war keineswegs die Absaht des ^ '3 deLs Reiehsgesetzes vimi '3k | tun I *)21 !'ϖ

Ich glaube diesen \nsfuhrungee iü:bts mehr hinzusetzen .ei nraurheu, soweit sie sich auf die Beschuldigungen beziehen daß ein Ted der Schuld an der ungebührlich langen I ünam-zogei ung der Angelegenheit bei den In Ich1 -.-^uiien telegen habe.

Nur zu zwei Punkten will ich .-elbsi gaii/ kurz Stellung ii .ϖluueu. I. Wenn die Regierung sagt, daß ..die Wünsche ilei Unterm hrm r überaus weit gesteckt waren", so konnte das bei l hibeieuigteu der Vermutung Raum gehen, die Geschädigten wollten aus I labsiichl mni Gewinnsucht die gegebene i age a nsa' i < Z'/u, um weit übe r das Ziel hiuanssel ü-■ ßeiuie Forderungen gebcd ai aiicheu Wie mir nun gestern au! dein I?. veu. M \ ersehen wurde, heg! dei Regierung -,elbst \ ( i -ländlich ein m>K her e iedauke ieru, zumal ihr .-elhst neka:.,;l i-d, dan die hi-dier auf (iiiuid der diii'eh den I a iceleu-. ve rt rag - e i u tee "nduden, ei u j ch

ü ie gezahlten Eiitschadiguiigsbe'trage bei weitem nichtgedeckt sind. Iis sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, da Ii schon bei den Verb and hingen im R. V. M. über den Wortlaut des Gesetzes selbst im Mai vorigen Jahres die Interessenten es waren, die den Vertretern des R. V. M. Vorsehlage über eine Beschränkung des Kreises der Entschädigungsberechtigten machten, daß sie es waren, die zum Ausdruck brachten, daß entgangener Gewinn nicht vergütet werden sollte, lange bevor der 0. Ausschuß des Reichstages sich mit der Materie befaßte. Hie Geschädigten verlangten nichts als den Ersatz ihres Schadens, der ihnen gesetzmäßig zugesichert worden ist. Was sie darunter verstehen, werde ich noch näher bei Besprechung der Richtlinien erläutern.

2. erscheint mir noch erwähnenswert, was in der Antwort der Rcichs-regiening über ihr Ziel gesagt wird.

Wahrend bei den Beratungen des Baubeschräukuiigsgesetzes che Reichs-rcgicrung bis zum letzten Moment strikte ablehnte, im Gesetz eine Grundlage für die Eutschädigungspflicht zu schaffen, sagt sie jetzt in der Autwort auf ehe kleine Anfrage, dah „den Belangen der Betroffenen tunlichst Rechnung getragen werden sollte, unter Wahrung der Interessen der Allgemeinheit und unter Berücksichtigung der Finanzlage des Reich es."

Die Regierung schiebt aber trotzdem lediglich die scliiccrde Finanzlage des Reiches m den Vordergrund. Sie will also in der Praxis durch die Richtlinien cm Ergebnis herbeiführen, welches der von Reichsrat und Rcirnstag klar aus-gesprocluneu Absicht, auf jeden Fall die deutsche EnfBahrt zu erhalten, nicht entspricht.

Und damit komme ich zu den Richtlinien zum Gesetz selbst.

Mein Rclerat soll, ohne sich mit Einzelheiten zu belassen, in erster Linie die grundsätzlichen Unterschiede beleuchten, die zwischen der Auffassung der Regierung und der der Interessenten über den Sinn lies $ 3 des Gesetzes über ehe Beschränkung des Lufttahrzcugbaues bestehen.

Der erste Satz dieses 4j '3 Ludet:

„Für Schäden, ehe den Beteiligten aus diesem Gesetze erwachsen, wird vom Reiche Ersatz geleistet."

Die Bedeutung dieses Satzes ist ohne weiteres klar. Unt'r einen „aus dem Gesetze" erwachsenen Schaden muß jeder Schaden verstanden werden, der durch das Gesetz, d. h. durch das Verbot der Herstellung 'und Einfuhr von Luft fahr zeugen und Luftfah rzeugmatcrial entsteht. Ferner alle Schauen, die durch die im S< 2 des Gesetzes erwähnten „weiteren Maßnahmen", die die deutsche Regierung ant Veranlassung der Entente treffen muß, verursacht werden.

Vor allem hat dies große Bedeutung für die sogen. „Begriffsbestimmungen" über den Llnterschied zwischen militärischen und zivilen Luftfahrzeugen, deren Formulierung sieh die alliierten Mächte vorbehalten haben und deren Annahme Deutschland im Voraus zugesichert hat.

Wenn der zweite Satz, des £ 3 des Gesetzes davon spricht, daß „nähere Bestimmungen" erlassen werden sollen, so kann das nicht heißen, dal) das hierdurch begründete Verordnungsrecht ein generelles ist.

Die Delegation des Veroretnungsrccntes gehl uiili! soweit, daß uacu Beli.heu der Kreis der Eiitschädigungsbereehtigten aut einen Bruchteil des erlittenen Schadens festgesetzt werden kann, denn damit wäre theoretisch die Möglichkeit gegeben, niemandem eine Entschädigung zuzubilligen, e>der die Entschädigung auf einen minimalen Betrag zurückzuführen oder sie ganz auszuschließen, also genau ilas Gegenteil von elem zu tun, was im ersten Satz des § 3 gesagt worden ist.

Das aber wäre sinnlos.

Denn dann würde der zweite Satz nicht nur einen Widerspruch enthalten. M'udi-nr er müßte ungültig sein, da ein gesetzlicher Reehtssatz vollständig auf ( irmid einer Verordnung aufgehoben werden würde.

Der zweite Satz des $ '3 soll also nicht eine Einschränkung, sondern eine Ergänzung des ersten Satzes sein.

Auch die Entstehungsgeschichte lies Gesetzes ist ein Bcw-v; dafür, ilaJl der erste Satz eles § '\ elem zweiten Satz gegemihci eine selbständige Bedeutung besitzt.

Wie oben schon kurz dargelegt, wollte ehe Reichsregieiamg prinzipiell den Bern ■)'ie neu, abgesehen von evtl. Entcignuugsscbäden, litu-rhaupt keinen g .-sei /-hclvii SeiiaeU nersatz-Anspi uch zubilligen. Der Reiehsrat \eiankerle den Srhadem-crsalzr.m pnich und sagt in seiner Begründung ausdrücklich, dal) die Verpflichtung Reichs zu Gewährung von Entschädigungen ;m Gesetze aus-

N". ■■' I" _ „FLUGSPORT". Seite JSM

gesprochen werden müsse, ,,damit so den Betrcdlcucn Sicherheiten gegeben wären, ohne welche die Aufrechterhaltiiug der (inuidlagcu des Bciriencs nicht möglich ist."

Auch noch während der Beratungen des Reichstags:ius.:chiis'-cs wollte die ktgiciuug sich nicht bereit finden lassen, den Geschädigten einen Rechtsanspruch einzuräumen. Daß der Reichstagsausschuß trotzdem sieh dem Vorsehlage des Rclehsrates angeschlossen hat, ist der beste Beweis dafür, daii auch er den Geschädigten einen gesicherten Rechtsanspruch hat gewiiiren vollen.

Die Pflicht des Reiches z u r Entschädigung und der Rechtsanspruch der Betroffenen auf Entschädigung, sind zweifelsfrei durch den ersten Satz begründet.

Der t rste Satz des & 3 ist also die grundlegende Rechtsnorm. Der zweite Satz gibt der Verordnung keine andere Bedeutung als die einer Ans-f ü h r u n g s veiordnuiig, die sich jedoch nur im Rahmen des Jurrh (ton ersten Satz bestimmten Prinzips zu halten hat.

Der Kreis der Beteiligten, den näher /u bestimmen Sache der Richtlinien sein soll, ist nur indirekt im Regierungseutwurf er.vUuii worden. Ohne auf Eigentum- oder Besitzrecht einzugehen, spricht die Regierung nur von Vergütungen für das beschlagnahmte hezw. enteignete Gerät.

2'veifellus aber kann neben dem Eigentümer bei Beschlagnahmen und Enteignungen auch der Besitzer in empfindlichem Malie getrof!''': werden oder unigekehrt.

Die Beschränkung aber, wie sie die Regierung in ihrem Entwurf bcziigl. der Betriebsstillegung macht, daß nämlich nur solche Unternehmer, «eiche in „erheblichem Umfange" sieh am 11. Mai mit der Herstellung von I.iiftfnhr-zeugen befaßt haben, scliadcncrsatzberechtigl sein sollen, gibt zu den schwersten Bedenken Anlaß.

Was heißt „in erheblichem Umfange"?

Soll hierunter verstanden werden die vor dem Bauverboi erreichte monatliche Produktionsziffer?

Wenn ja, kommt dann überhaupt ein Schadenersatz in Er ige, da von einem „erheblichem Umfang" der Produktion unter den damaligen Verhältnissen nicht die Rede sein kann.

Oder soll der „erhebliche Umfang" bezogen werden auf „die Größe cies Werks"?

In diesem Falle würden also kleinere Firmen ohne weiteres .insselieidcn.

Oder soll „erheblicher Umfang" bezogen werden auf die „innerhalb eines Werkes mit Flugzeugbau beschäftigte Abteilung im Verhältnis zu der gesamten Fahrikationsanlage ?"

Dann könnte der Fall eintreten, daß eine Firma, welche produktiv vielleicht am meisten in Deutschland geschaffen hat, ausfallen müßte, weil ihre Produktion auf andern Gebieten so überragend gewesen ist, daß der Luf tf ihrzeughaii --venu auch qualitativ bedeutend, so doch quantitativ eine geringe Rolle gespielt hat. Nehmen wir z. B. au, ein Werk wie Krupp hätte Luftfahrzeuge iabriziert. so wäre dieser Teil der Fabrikation natürlich verschwindend gewesen im Verhältnis zu den sonstigen Leistungen des Werkes.

Die Regierung will also nach eigenem Ermessen den Kreis der Geschädigten bestimmen. Auch hier muß ich wieder die Geschichte des Gesetzes zur Beweisführung heranziehen dafür, daß das nicht in der Absieht lies Reichstages gelegen hat.

Jiu Reichsrat wurde mit von einer Entschädigung der „Luftfahrt-Industrie" gesprochen. Darüber hinausgehend setzte der Reichstag zuerst hinter Luflfahi-zeugbau- auch „die Verkehrsunternehnuiugcu". Diese Fassung wurde später dahin erweitert, daß anstelle einzelner Kategorien der Ausdruck „die Beteiligten" gesetzt wurde. Gau/ klar kam dadurch zum Ausdruck, daß erkannt worden war. daß es a u ß e r den durch das Gesetz u n mittel h a r Geschädigten auch untere Kreise gäbe, die betroffen waren, so z. B. die Angestellten und Arbeiter, Gerade bei ihnen wurde das Schadenersatzrecht ausdrücklich unerkannt, obgleich sie nur mitte/bar geschädigt waren.

Die Verordnung soll also die unmittelbar Geschädigten ihres Anspruchs keinesfalls berauben; gemeint ist vielmehr, daß die Verordnung über den Kreis dir u u m i t t e I b a r Geschädigten Ii i u a u s g e h e n darf.

Die Regierung hatte ihre Zustimmung zum Beschluß des Rcichsiag.saiis-sehiisses «Invon abhängig gemacht, daß in den Text der Verordnung ein Hinweis aut die „A r t d e r Futsch ä d i g n n g s a n s p r ü e h e" aufgenommen werden sollte.

Was ist hierunter zu verstehen? ■ Die A r t der E » t s c h ä d i g n n g ?

Dero wäre Genüge geschehen durch Aufnahme eines Paragraphen in die Richtlinien, der wie auch in den Abrüstungsrichtlinien, festgsetzt, daß die Entschädigung in bar oder börsengängigen Wertpapieren, oder, mit Einverständnis des Beteiligten, auch in anderer Form erfolgen könne.

Oder sollte gemeint sein, daß nicht nur die Art der F. n t s c h a d i g u n g , sondern die viel wichtigere Art des zu vergütenden Schadens gemeint ist?

In diesem Falle wäre sie identisch mit dem Begriff, wie er bisher für den Umfang aufgefaßt wurde.

Vermutlich wollte die Regierung Vorsorge treffen, daß kein Ersatz cles indirekten Schadens insbesondere des entgangenen Gewinns geltend gemacht werden könnte.

Entgangenen Gewinn zu beanspruchen, ist — wie schon vorhin gesagt — nicht die Absicht der Beteiligten.

Der entgangene Gewinn ist ja auch gar keine besondere Abart des indirekten Schadens, sondern der Gegensatz zum positiven Schaden.

Der Begriff des indirekten Schadens will nicht eine besondere Art des Verniögensnachteiles zum Ausdruck bringen, sondern stellt nur den Kausal-Zu-sannuenhang dar, der zwischen Schaden und dem schädigenden Ereignis besteht.

Der Ersatz entgangenen Gewinns soll auch auf Anregung des Reichstags von der Schadenerstaftung ausgeschlossen sein. Das ist klar und bestimmt.

Damit aber ist noch keineswegs gesagt, daß auch der wirkliche, indirekte Schaden abgelehnt werden müsse. Aber selbst wenn dem so sei, konnte keinesfalls die Regierung willkürlich eine Grenze zwischen unmittelbarem und mittelbarem Schaden ziehen, denn sonst könnten ohne weiteres die irn ersten Satz des § 3 anerkannten Schadenersatzansprüche zunichte gemacht werden.

Willkürlich darf auch nicht bei der Bemessung des Schadens bezüglich seiner Höhe vorgegangen werden.

Wenn die Regierung die Ermächtigung dazu erhalten hätte, so könnte sie nach Belieben die Entschädigungen soweit hinunterschrauben, daß schließlich überhaupt keine Entschädigung gezahlt werden würde. Das aber ist — wie vorhin bereits gesagt — keinesfalls der Sinn des Gesetzes.

Die Höhe der Entschädigung muß in einem der Gerechtigkeit entsprechenden, hinter dem vollen Schaden nicht wesentlich zurückbleibenden Maße festgesetzt werden.

Der Sehadenersatz, muß ein „angemessener" sein, wie er z. B. in der Verfassung ;des Deutschen Reiches für Enteignungen, welche im Interesse der Allgemeinheit vorgenommen weiden, vorgesehen ist.

Daß die Luftfahrt zu Gunsten der Allgemeinheit geschädigt ist, ist wohl ohne weiteres klar. Der Allgemeinheit sind durch Annahme des Ultimatums Lasten erspart worden, die auf die Schultern der deutschen Luftfahrt gelegt, von dieser allein nicht getragen werden können. Wenn die Allgemeinheit ihren angemessenen Teii an der Entschädigung trägt, ist dies nur recht und billig.

Diesen Anforderungen wird meiner Ansicht nach der Regierungsctitwurf in keiner Weise gerecht. Den Beweis für diese Behauptung will ich führen, indem ich jetzt auf die Hauptpunkte eingehe, ohne bei der Kürze der Zeit in Einzelheiten eindringen zu können.

1. Enteignungsschäden.

Die Reichsregierung hatte anfangs als Stichtag für Wcrtsteigerungcn Tag der Annahme des Ultimatums, den 11. Mai 1921 eingesetzt. Im laufe der Verhandlungen wurde dieser Stichtag dann auf den 16. Juli 1921, dem Datum, an welchem die Beschlagnahinevcrordnung veröffentlicht worden ist, testgelegt.

Als großer Mangel des Rcgieriingseiitwurfs muß bezeichnet werden, daß keinerlei Rüchsicht darauf genommen worden ist, oh eine Ersatzbeschaffung für den Enteigneten notwendig ist oder nicht.

Ein 1 uftverkehisnnternehmen z. B., welchem moderne Verkehrs-Flugzeuge enteignet werden, ist seiner Betriebsmittel bar. Unbedingt muß es — um nicht seinen Betrieb schwer zu schädigen — anstele des enteigneten Materials neues kaufen. Wenn es nun nach dem Werte vom 15. jiili v. Js. abgegolten weiden soll, so wird die Differenz zwischen dem aus Reichsniitteln als Schadensersatz gezahlten Betrage und der Summe, die zur Neubesdiaffiing notwendig

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ist, von den Lultvcrkehrs-Unteruehmungen, deren Notlage die Regierung kennt, nicht aufgebracht werden können. Schließung, zum mindesten aber eine starke Einschränkung des Betriebes, wird die Folge sein.

Vor allem aber muß dagegen Einspruch erhoben werden, daß der Schadensersatz keinesfalls hoher sein darf als der Verkaufs- oder Gebrauchswert des enteigneten Gegenstandes am 15. Juli 1921.

An diesem Tage war alles in Frage stehende Luftfahrzeuggeriit beschlagnahmt, konnte also weder verkauft noch gebraucht werden, mithin also eigentlich auch keinen Verkaufswert haben.

Auf Grund der vielen unangenehmen Erfahrungen, die bei den bisherigen Abgeltungs-Vcrliandlungen auf Grund der Abiüstimgs-Entschädigungs-Richllinien vom 27. Mai 1920 gemacht worden sind, fürchtet man unter den Beteiligten mit Recht, daß bei sophistischer Auslegung im vorliegenden Falle, überhaupt kein Schadensersatz geleistet wird.

Wenn ich auch nicht annehmen kann, daß die Regierung etwas derartiges beabsichtigt hat, so können doch Folgen entstehen, die gar nicht abzusehen sind. Zum Beispie! könnten Richter und Sachverständige, die den Werdegang des Gesetzes und der A u s f ü h r u u g s-B e s t i mmu n g e n nicht kennen, den gewählten Wortlaut falsch auslegen. Das muß vermieden werden und schon aus diesem Grunde mußte der Paragraph fallen.

Aber noch in einem zweiten Falle, nämlich dem der T y p e n I u f t f a h r -z e u j> e , ist der angegriffene Paragraph von wesentlicher Bedeutung. Auch hier soll kein höherer Betrag, als der Verkaufs- oder Gebrauchswert eines „Serien"-Luftfahrzeuges erstattet werden.

Wenn man nun aber bedenkt, welche Unsumme von Arbeit und Kosten in den Bau eines solchen Typen- oder Versuchs-Luftfahrzcuges gesteckt worden sind, wenn man in Erwägung zieht, daß die Erfahrungen, die man bei den Erprobungen gemacht hat oder sammeln wollte, entweder überholt sind oder, infolge der Unmöglichkeit, die Versuche überhaupt vorzunehmen, hinfällig geworden sind, so erscheint es mir als erhebliche Ungerechtigkeit, wenn auch hier nur der Gebrauchs- oder Verkaufswert erstattet werden würde, den ja ein solches Luitfahrzeug eigentlich niemals hatte, denn weder zum Gebrauche noch zum Verkaufe war es bestimmt.

Und, um noch ein drittes Beispiel anzuführen, welchen Gebrauchs- oder Verkaufswert hat ein Luftfahrzeug, welches infolge des Bauverbots unvollendet seit Jahresfrist in der Halle steht, nun vielleicht überhaupt nicht fertiggestellt werden kann, da dies gegen die Begriffsbestimmungen der Enteilte verstoßen würde?

Ich stelle die Forderung auf, daß den Betroffenen als Schadensersatz unbedingt die Mittel gewährt werden müssen, die ihnen nach Aufhebung des Bauverbots ermöglichen, ein neues Typen-Luftfahrzeug zu bauen, um den Vor-sprung der anderen wieder einholen zu können.

Darum heraus aus den Richtlinien mit einer Bestimmung, die nur Unklarheiten schafft und Ungerechtigkeiten im Gefolge haben wird, die von den gesetzgebenden Körperschaften sicher nicht beabsichtigt worden sind.

Beschlagnahmeschäden.

Auch hier ist als Stichtag der 15. Juli 1921 eingesetzt und jede Amorti-sationsquote unberücksichtigt gelassen worden.

Es ist nicht daran gedacht worden, daß die beschlagnahmten Luftfahrzeuge, soweit sie nicht enteignet und nach dem 5. Mai zur Fertigstellung, zum Verkauf oder Gebrauch wieder freigegeben weiden, inzwischen veraltet sein können, ihre Fertigstellung daher nicht mehr lohnt oder ein Verkauf nicht mehr möglich ist, daß das vorgeschnittene Material aus denselben Gründen nicht mehr verwendet werde:] kann.

Für alle diese Schäden keine Vergütung zu gewähren, wäre eine beispiellose Härte.

Nun soll zwar für „Wertminderungen" Ersatz geleistet werden. Da aber der Maierial-Wert zweifellos durch die Geldentwertung eine erhebliche Steigerung erfahi tu hat, und die durch das Oesetz Betroffenen mit Recht fürchten zu müssen glauben, daß seitens der Reichsregieiung der Begriff „Wertminderung" eine sehr engherzige Auslegung erfahren wird, so besteht nach dieser Richtung keinerlei Aussicht auf „angemesseneu Ersatz des Schadens", wenn keine Abhilfe geschaffen wird.

Auch hier muß klar von den gesetzgebenden Körperschaften zum Ausdruch

gebracht werden, daß die rechtmäßigen Forderungen der Betroffenen nicht ungebührlich geschmälert werden.

Betriebsstillegung.

Soweit hier der Kreis der Entschädigungsberechtigten im Regierungs-entwurf umgrenzt wird, habe ich mich vorhin schon geäußert.

Aber nicht nur der Kreis der Entschädigungs-Berechfigten, sondern auch die Schadenskomplexe selbst werden eingeschränkt, und zwar 1. in sachlicher Art.

Ersetzt werden sollen nur: Lohn- und Gehälterzahlungen, Fundus-Unterhaltung und evtl. Entwertung der Anlagen, aber auch nicht einmal die in vollem Umfange, sondern nur 60»u der an die Facharbeiter gezahlten Löhne und der Gehälter für solche Angestellten, die in den Angestelltenräten vertreten sind. D. h. mit anderen Worten, alle Angestellten "ni gehobener Stellung scheiden aus!

Wieder muß ich auf die Reichstags- und Reichsrats-Verhandlungen zurückgreifen. Wie die Regierung selbst immer wieder betont hat, war ausschlaggebend für dit Mitglieder des Reichsrats und Reichstags der Gedanke an die Erhaltung der deutschen Luftfahrt.

Die Arbeiter und die untergeordneten Angestellten kann ich wohl in ihrer Eigenschalt als ausübende Organe, als die Hände am Wirtsehattskörper der Luftlahrt bezeichnen, die eben das ausführen, was der leitende Kopf, d. h. die nicht in den Angestelltenräten vertretenen, gehobenen Angestellten anordnen.

Wenn mir die Hand abgeschlagen wird, so wird durch diesen Prozeß zwtitellos meine Arbeitsfähigkeit vermindert werden, am Leben werde ich aber bleiben. Wird aber der Kopf abgeschlagen, so ist der ganze Körper, in unserem Falle die Luftfahrt, nicht mehr zum Leben zu erwecken.

Die bei dtm Regieruugs-Entwurf angewandte Logik muß hier stark bemängelt werden.

Ich folgere anders: Gerade die nicht in den Angestelltenräten vertretenen Kopfarbeiter waren in erster Linie zu erhalten, um die deutsche Luftfahrt vor dem ihr drohenden völligen Untergang zu retten.

2. Auch in zeitlicher Hinsicht soll der Umfang des Schadensersatzes begrenzt werden.

Nach dem Richtlinien-Entwurf sollen nämlich die Schäden aus der Betriebsstillegung nur insoweit vergütet werden, als sie bis zum 31. März d. Js. entstanden sind. Von diesem Tage ab will sich die Regierung das Recht von Rcichsrar und Reichstag zugestehen lassen, ohne die Volksvertretung befragen zu müssen, einen neuen Endtermin bestimmen zu können.

Meine Herren, gerade in der Luftfahrt haben wir von aftersher stets im besten Einvernehmen mit der Regierung gearbeitet. Wenn dies schöne Verhältnis in der letzten Zeit etwas getrübt worden ist, so werden Sie das nach dem, was vorangegangen ist, verstehen können. „Dauernd einseitig zu lieben, liegt nun einmal nicht in der Natur der Menschen", sagt Bismarck im dritten Bande seiner Erinnerungen. Das trifft auch auf uns zu und Sie werden es begreiflich finden, wenn wir nach den Erfahrungen, die wir haben machen müssen, der Regierung unser Vertrauen nicht mehr in dem Maße entgegenbringen, wie dies früher der Fall war.

Wir bitten um eine Sicherheit dafür, daß Ungerechtigkeiten vermieden werden. Weder der Regierung noch uns ist bekannt, wie die „weiteren Maßnahmen" aussehen werden, die die Regierung auf Anordnung der Entente wird treffen müssen. Wie darf unter solchen Voraussetzungen ein Stichtag festgesetzt werden, der es unmöglich machen würde, für nach ihm eingetretene Schadensfälle Ersatzansprüche geltend zu machen.

Am ehesten wird hier ein Schadenskomplex akut, cicr bisher überhaupt noch nicht erwähnt worden ist: die Begriffsbestimmungen über den Unterschied zwischen zivilem und militärischem Luftfahrzeuggerät.

Schäden, die sich aus diesen Begriffsbestimmungen ergeben, will die Regierung überhaupt nicht ersetzen.

Wie hoch sich ziffernmäßig diese Schäden belaufen werden, kann heute noch kein Mensch sagen, da die Begriffsbestimmungen selbst nicht bekannt sind.

Werden aber z. B. technische Eignungen angeordnet, so ergibt sich ohne weiteres, daß eine Anzahl von Luftfahrzeugen, deren Bau v o r dem Ultimatum hegonneu worden ist, seitens des Feindbuncies als unter den Begriff „militärisch" fallend, bezeichnet werden.

Diese Flugzeuge, die zum Teil noch unvollendet sind, da sie infolge des

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Bauverbotes nicht fertiggestellt werden konnten, haben dann nur noch Schrotwert.

Die Entente, die bei ihren Besichtigungen eingehends diese Typen studiert hat, wird wenig Interesse daran haben, sieh Torsen iusliefern zu lassen. Dann tritt der Fall ein, daß seitens der deutschen Regierung diese Flugzeuge freigegeben werden, aber infolge der Begriffsbestimmungen ihre Fertigstellung nicht erfolgen kann oder eine Benutzung nicht stattfinden darf.

Was wird dann aus diesen ganz oder halbfertigen Flugzeugen?

Es kann unmöglich verlangt werden, daß in derartigen Fällen der Schaden ohne weiteres von den Beteiligten getragen wird. Zweifellos ist hier die Pflicht des Staates zur Ersatzleistung gegeben.

Zweifellos wird ferner eine Schädigung der Beteiligten dadurch entstehen, daß vielleicht nur Typen gebaut werden können, von deren Absatz allein die Flersteller nicht existieren können.

Wie sollen in solchen Fällen die für größere Produktion vorhandenen Anlagen, die ein ständig fressendes Kapital darstellen, auch nur amortisiert oder verzinst werden?

Wie steht es endlich in dem Falle, wie er bei den Luftschiffbau-Firmen eintreten kann, daß eine Produktion aufzunehmen überhaupt nicht lohnt, 50 lange Luftschiffe in den vielleicht angeordneten Größen-Abmessungen kein vernünftiger Mensch bestellen wird?

Soller, die ganzen Anlagen einfach verrotten und verkommen und die Unternehmungen alles verlieren und zum Konkurs getrieben werden? Ist das von der Regierung beabsichtigt?

Ich wende mich vor allem dagegen, daß der Entwurf der Regierung sich nur auf einige wenige Schadenskomplexe beschränkt, die nun auch noch nach allen Richtungen hin eingeengt werden.

Wenn außerdem noch der Ausschluß mittelbaren Schadens gefordert wird, so kann das nur den Sinn haben, der Regierung die Möglichkeit zu geben, auch noch die nach der Verordnung zu gewährenden Entschädigungen im Einzelfalle vvillkürlich einzuengen, indem es ihrem Belieben überlassen bleibt, den einen oder den anderen Schaden als „mittelbar" zu bezeichnen.

Unter die mittelbaren Schäden würden z. B. fallen alle Unkosten für Propaganda, Regie usw., Zinsen für und Verluste bei der Abbürdurig von Bankkrediten; Aufwendungen, die gemacht worden sind, um die Wiederaufnahme, der Fabrikation vorzubereiten, um Absatzgebiete für die Fabrikation zu finden und zu sichern, Aufwendungen, die mangels Mittel nicht zum zweiten Male gemacht werden können, wenn für diese Kategorie kein Scfiaclensersatz geleistet wird.

Alles das soll also vergebens aufgewendet worden sein? — Wenn ja, dann erst wird die Erdrosselung der deutschen Luftfahrt, die unsere Feinde begonnen haben, zu dem von ihnen gewünschten Erfolge geführt haben.

Wenn die deutsche Luttfahrt erst tot ist, wird eine neue deutsche Luftfahrt nicht auferstehen.

Wollen wir uns der Gefahr aussetzen, daß der Feindb'ind sich in Deutschland niederläßt, um sich die Früchte deutschen Erfindergeistes und die Hände deutscher Arbeiter nutzbar zu machen und den Gewinn ins Ausland schleppt?!

Glauben Sie, daß damit der deutschen Wirtschaft geholfen ist?

Flugplatz Berlin - Staaken.

Ich nehme an, daß Reichsrat und Reichstag am Aufbau der deutschen Wirtschaft und an ihrem Wiedererstarken lebhaftes Interesse haben und in ihren Ausschüssen dafür sorgen werden, dal! die deutsche Luftfahrt als Teil des deutschen Wirtschaftslebens nicht zugrunde geht.

Grundbedingung hierfür sind Richtlinien, welche den irn Todeskampf liegenden Unternehmungen ein Weiterbestehen ermöglichen.

Mit dieser Ausführung möchte ich den ersten Teil meines Referats beschließen und mich nun dem zweiten Thema des heutigen Ahends, dem

Luftverkehrs-Gesetz

zuwenden.

Anlaßlich des letzten Industrie-Abends hatte ich bereits Gelegenheit, einige des dem Reichstage vorgelegten Gesetzes zu hesprechen. Erfreulicherweise hat sich der 33. Ausscnuß des Reichstags bei seinen Beratungen in einigen Punkten den von mir vorgebrachten Wünschen angeschlossen. Leider war dies aber nicht in dem Hauptpunkte der Fall, nämlich in der H a f t p f I i c h t f r a g e.

Voi allem sind auf dem Gebiet der Flaftpflichtfrage zwei Paragraphen des Geselzes von Wichtigkeit, nämlich die §§ 15 und 20.

§ 15 legt dem Luftfahrzeughalter die reine E r f o I g s Ii a f f u n g auf und § 20 handelt von der Höhe der Haftpflichtsummen.

Trotz eingehender Darlegungen seitens der Luftfahrt- und Versicherungs-Fachleuten und trotzdem einige Mitglieder des 33. Ausschusses den Standpunkt vertraten, daß die reine Erfolgshaftung zu weitgehend sei, konnte innerhalb des Ausschusses doch keine Mehrheit dafür gefunden werden, die reine Erfolgshaftung durch die Gefährdungshaftung zu ersetzen.

Es werden also ganz eigenartige Verhältnisse eintreten, die sogar weit über die Haftpflicht der Eisenbahn hinausgehen werden, denn selbst bei der Eisenbahnhaftung ist die höhere Gewalt ausgeschlossen.

z. B.: In einem in voller Fahrt befindlichen D-Zug sehlägt der Blitz ein und tötet oder lähmt Lokomotivführer und Heizer. Der führerlos gewordene Zug fährt auf einen anderen Zug, der aid der Strecke hält, auf. Der angerichtete Schaden erstreckt sich auf die Tötung und Verletzung von Personen und Beschädigung von Sachen.

Dieses Beispiel auf die Luftfahrt angewendet:

Der Pilot wird vom Blitz getroffen; das Luftfahrzeug stürzt ab. Die Passagiere werden verletzt oder getötet, die beförderten Güter beschädigt. Bei Aufschlag auf die Erde wird ein dritter Unbeteiligter verletzt.

Zweifellos liegt in beiden Fällen höhere Gewalt vor. Während aber beim Eisenbahn-Unglück aus diesem Grunde die Haftung ausgeschlossen ist, ist im Falle des Flugunglücks der Haftpflichtsfall gegeben. Wo bleibt da die Logik? —i

Diese Sonderbehandlung wird, sich natürlich in erheblichem Maße beim Abschluß von Versicherungsverträgen bemerkbar machen. (Schluß folgt.)

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Vom italienischen Luftverkehr.

Wir veröffentlichten im vorigen Jahrgang des „Flugsport" in der Nr. 11 vom 25. Mai einen Artikel unter gleicher Uebersohrift. Die Bemerkung, „daß die Vorbereitung für den Luftverkehr „theoretisch" sehr weit gediehen sei", war etwas verfrüht, denn von einer Zivilluftfahrt besteht auch heute in Italien nur die Absicht, eine Luftverbindung zwischen Genua und Porto Torres über Korsika hinweg zu schaffen. Vorgesehen ist ein Betrieb von zwei und viermotorigen Großflugzeugen italienischer Bauart.

Der Verkehr, in der ersten Zeit dreimal wöchentlich, soll später in einen täglichen nach Cigliari und nach Rom ausgedehnt werden. Ein anderer Zweig soll nach Sizilien und dem Orient führen. Auch die französischen und spanischen Küsten bis Gibralta sollen in das Verkehrsnetz eingeschlossen werden.

Im Hafen von Genua sollen nächstens große Schuppen errichtet werden, welche die größte Handelsseeflugstation des Mittelmeers abgeben sollen. Die Eröffnung der Verkehrslinien ist bereits für diesen Sommer in Aussicht genommen.

Da Genua eine selten günstige Verkehrslage besitzt, so ist dieser Versuch, internationale Luftverkehrsverbindungen zu gründen, äußerst interessant und wohl auch vielversprechend.

Voraussetzung für den Erfolg ist, daß die Italiener bei dieser Unternehmung eine größere Organisationskraft beweisen, als bisher. Die Erörterungen in der Luftfahrpresse weisen darauf hin, daß sich die Faoh-leute durchaus noch nicht über die grundlegenden Fragen der Ausgestaltung der zivilen Luftfahrt ihres Landes einig sind.

Das Land befindet sich in schwerer wirtschaftlicher Krise; die Industrie und die Bankwelt in schweren Nöten. Viele Aeußerungen lassen erkennen, daß man es als Aufgabe des Staates auffaßt, die Zivil-Luftfahrt ins Leben zu rufen

und ZU betreiben. Wahr- Flugplatz Haiiilmrg-Fiihlsbüttel.

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„ F L U ü S P 0 RT".

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scheinlich, da es den in Finge kommenden Kreisen an Unternehmungsgeist und Organisationvermögen zu fehlen scheint.

Auch fehlte es bisher an sämtlichen Voraussetzungen für die Einrichtung von Verkehrslinien; einem Netz gut eingerichteter Flugplätze, Einrichtungen für Nachrichten-Uebermittlung und Verbindungen zu den Flugplätzen, Wetterdienst, technischen Einrichtungen und Werkstätten. Die wenigen Firmen, die Vergnügungs- und .Reiseflüge veranstalten, haben für den Luftverkehr keine Bedeutung. Ferner ist zu berücksichtigen, daß die geografische Gestaltung des Landes mit den bestehenden schmalen, intensiv betriebenen Verkehrswegen einer Uandelsluftfahrt nicht günstig ist. Die Centren industrieller Entwicklung liegen dicht bei einander, sodaß sich ein reger Flugverkehr zwischen diesen kaum lohnen dürfte. Endlich: der italienische Staat ist arm und hat seine Militär-Luftfahrt stark eingeschränkt. Der Vorschlag eines militärischen Fachmannes, die Zivilluftfahrt von Seiten des Staates unter der Bedingung zu unterstützen, daß deren Flugzeuge jederzeit mobilisiert und als Kriegsflugzeuge verwendet werden können, erscheint als ein wenig aussichtsreicher Kompromiß.

„Italien wird sich selber helfen." Vorläufig erschöpfen sich die italienischen Luftfahrtinteressenten in Bildung von Fachausschüssen, Preß-Polemiken, Minister-Interpellationen und in Befragung ihres kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte. Soviel steht fest: es soll alles anders werden. Aber wann?

l-Ing/.etii; mit S Panibiilluinpeil ansireriistei.

No. !l

„FLU GS PO KT ".

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Landelichter an Flugzeugen.

Das Landen auf unbekanntem Gelände, hauptsächlich bei Notlandungen, hat schon seit längerer Zeit dazu geführt, das Flugzeug mit kloinen Scheinwerfern auszustatten. Jul. Pintsch liefert besondere Parabollampeu, die in den oberen und unteren Tragflächen des Flugzeuges eingebaut sind. (Vergl. die Abb.)

Die Lampen sind etwas schräg gestellt, sodaß das Gelände beleuchtet wird, wenn das Flugzeug einige Meter über diesem schwebt. Jede Tragfläche ist mit vier Lampen ausgerüstet, diese brennen zwecks besserer Lichtausbeute mit Ueberspannnng, wobei jede einzelne, in der Achsrichtung photmetriert, etwa 2600U Hefnerkerzen Leuchtkraft ergibt. Das Landungsgelände wird also durch die acht Lampen hinreichend beleuchtet. Die Abbildung zeigt den Einbau der Lampen, die mit einer Cellonseheibe abgedeckt sind, um den Luftwiderstand nicht zu vergrößern. Der erforderliche Strom wird einer auf dem Flugzeug mitgeführten Akkumulatorenbatterie entnommen. Die Lebensdauer der Lampen ist durch die Ueberspannung eine beschränkte, was aber nicht ins Gewicht fällt, da die Verwendung dieser Landungslichter nur auf den Notfall beschränkt ist.

Bei größeren Flugzeugen, die außer den vorerwähnten Lampen noch verschiedene Stromverbraucher haben, übernimmt die Strom-liefemng eine durch Propeller angetriebene Dynamomaschine, die während der Fahrt neben dem gesamten Lichtstrom auch Strom für die Aufladung der Akkumulatorenbatterie liefert.

jScik^ Ii») _ „ F L U G S P OK T

Konstruktions-Einzelheiten.

Zum Wiederaufbau.

Fast ebenso wichtig, wie die genaue Berechnung des Flugzeuges, sind genaue zeichnerische Darstellungen de.« Arbeitsvorganges, da die Zeichnung die Grundlage für die Herstellung des Werkstückes ist. Die schönste und genaueste Berechnung wird zwecklos, wenn infolge unrichtig verstandener Zeichnung das Werkstück unrichtig hergestellt wurde. Es kann vorkommen, daß an einer Stelle geschweißt wird, die ungeschweißt bleiben soll, wodurch wichtige Zugijuerschnitte durch Verbrennen geschwächt werden.

Besser als die übliche Beschreibung „schweißen" sind daher zeichnerische Darstellungen der Schweißnaht, wie sie in nebensteh. Abb., beim Verschweißen eines Einlagebleches in eine Rohrstrebe dargestellt wurden. Punktschweißungen können durch einen kleinen Kreis und drei übergreifende Ringe dargestellt werden, wie an dem verstellbaren Strebenende in gleicher Abb. gezeigt ist.

Ausschreibung für einen

alljährlichen Segelflugwettbewerb

um einen „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis".

8 !■

Dil „Siidwcstgruppc tles Deutschen Luftiahicr-Verbandes (L. V.j" schreibt t ii'i Ii, /miachst bis i). De/cmber l'rjti alljährlich wiederkehrenden Wcttbcw ei Ii Hin den ,,K'ot/eiibcro-Moclis;lHil-v7aimlci preis" für Segelflüee aus. der math den nachstellenden ücilitigaiiima) ausgetragen wird.

' S ■>.

P'; ..KtU/taibcrg-Hochschul-Wandia preis" wird iiii die , lauer enns Jalms ilt injt ni'hii Bewerber (viil. S, -t) zugesprochen, welcher während |.uii::sirist die i;iolite St mUlngtlaticr bei tanci iiutthiiai sinkim-st'llv.an'.tigki/it des Flut;' a.aigcs von .tiiicIisTiais 1), hl ms nachweist.

S *-

l)cr „kotzintberg-tltii !iscliul-\Va!itlcrpicis" ist ein üu caini'eis. Der ge-\\ i;11 r Meli' Hcwcrbti und aan Führer werden in e,t'cie:ije'ar Weise au! tltan FluiMpicis namhaft atanarht. Dean alljährlichen < tewannt r des Kot-'tnbt rg-HiH'hscbu'AVandciprcisis kninHai jedoth außerdem (ieltlieitte! ,'ir tieterstiii/ana Im weiteres Arhuiteil int St gcliliiaspon /'agleich inil tlin I leberenhc des Preises üb* i wiesen w erden.

Dir Kol/taibcig-1 lochsrhlil-YX'aaitlei pi aas wird iler Shiitenteusi'iiait de-, lf-u nun ata ai Bewerbers lül die jeweilige 1 icw iiintlaata a uvart r au t und ist niiw'iitli'.t an lit". in. ia.mt'1 Stelle der I Itichschule autzustclli u. W:ir derselbe Fither un W'rl ibrw i i !■ ti' i: dea Ktn/iailHM'g-r ItKäiM'liiil-Vv'aiiilc'preis dia-iaial siegreich, so ticht der 1'ivis t aala.ultia, ui (las limaittim der > 1 titlt n 1 ta l ^eh.i it J.aiaeiiii;tai llmlr stli 11J [ a]i,a, wrli'atr dar < i t't_»;ri e hf I 'n1 i i i * t r iiiimliurl.

Nu. «i.'IO

liaiitl.si']i\veil.Wiii<;

Seite 101

Der L i^enUnnei ik-s Llu^/cu^es ist Bcv\ et her. ,\\> I le a .[tcr sind deutsche Studenten, welche an diier deutschen Iloclisi'h i ite ehr-■■seh i tebuu sind, oder -iudcntenvereuii^un^Yn einer deutschen Hochsihule zue,elasvci:. Der Bewerber kann entweder .sich oder einen Milderen deutschen Studenten, welcher ;iir einer deutschen Hochschule einecsdinebcn ist, als rubrer benennen

/um WeitLiewcrh sind 1 Iu^au^l- ohne motorischen Auhich /in;eh».--scn. Voi i iehUini;e'i zur Ausuützumj, der Muskelkraft gelten nicht als mobu isciier Antrieb. irin Abflue'sait \ om BolIcu, .'tueh solche mit .reinden Hill^mittehi isl zulässig.

§ 6-

Der Wettbewerb budel innerlialb des Deutschen Weiches s'.atl. Li wird im Listen Jahr am I. Mai 1<)22, die lol^eneien Jahre am 1. Januar eröffnet uikI jedesmal .im LI. LVziauhei, /ulet/t am ii 1. Dc/embci eeschlos-en.

Segeltlundanci und mittlere Sink eeschwinth^keit mussv-u diu < |i /_w ei \ on lier ,,Siul\ves|gi uppe lIcs Dcutsciuai Ladt l'ahier-Verbandes" für die u -i WVvt-bewerb schriftlich ernannte Prüfer 1h*sl'Ii einigt weiden.

A utra^l auf Zuerteilune, des KutzLmI.hte-bIochse!uiI-\V^m<iei o> eises :-ind. /iisainim i; uiii der Priifheseheini^un^, zwei \'on l!cii Prüfern als richlie, bescheinigten Lichtbildern des Fhio/eu£es uiul einer LioenLnmsei kianim.; des Bewerbers spätestens bis /um io. Januar, 12 Uhr nuttaes, vom Bewerber unter Benennung Lies blue./i ■i^luhrcrs an ilie Geschäftsstelle der „Südu esL.o uppe des '! >■.:titschen E ui'tiahrei- Verbandes" einzusenden.

Die Prüfung der Anträgt und die Preis/.uertcihm^ emuf-t durch em von der „ShdwesH'n'uppe ilcs Deutschen I.uft fall rer-Vcrb'indes'* hcrubmes Preisgericht v on füul Mitgliedern.

Geigen die P.utscheiduu^' des Preisgerichts j^ibi eine Berubme;. Lüne m >iehe hui 11 innerhalb 10 Lathen, nachdem die tu 11scheid 1 ui;:; des I h'eisi'er ichts lIuccIi eingeschriebenen Briet zur l\>st i>e lieben wai, der < lesciialtsstiile der ,,süd\vc'MiU" nippe des Den leihen Luft fahre r-Verbandes" zu^e^ an oeu sein, lÜc üL-tlaiiii ein Schiedsgericht bildet, das aus zwei von der „W'sseuse.bn 11 liehen (ie-se!Iseh;d't für Luftfahrt (Ei. V.)" und zwei von lIci' „Südvcesteriinpe lies Deutschen Lutttahrei-Veibaudcs (Li. V.)" bestellten Mitgliedern besteht. ' Als Vorsitzender (ritt ein Voistandsiuitglied der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Li. V." hinzu. Der ordentliche Rechtsweg ist in jedem Lalle uuse'esculossl 11.

§ S.

Die ..Siii.w i'^tu,!aippe des I )eutsclun Luftlahrr r-Verbaaulcs'' bciia.lt sieh vor, diese Ausschreibune zu ergänzen oder vor dem I. L.V/einber jeden Jahres mit Wirkung nach liem 1. Januar lies folf^eiulen Jahres abzuändern.

Hie ..Suclwestgnippe des 1 leutschen LuItlallrei -Verb.»nlIv-s" lehnt jede Haltung liir sieh., die Preis- und Schiedsrichter ec^ciiüher ileni i>.w ei her, dem Liihrer des Llue/.eugcs. den Priiicru und anderen Persn'icn ,ih. 1' r « n I; f :i r t a. m , den '!(>. April 1022.

Siidwestgruppe des Deutschen Luitfahrerverbandes.

I )r. K. K (i l / e n Ii e r g.

Anfängerkurs und Wettbewerb für motorlosen Flug in

der Schweiz.

las .liin .Nciiii'i'igsschluli, Pude Januar 11)22, waren \,'er .Wldtim;'.'ii

rijucis Chanlon, l'os(hi ,'iinter. Kein, mit selh^hp'bauieiii H i-ieeglciter-1 nippcld, cl-:er.

[. Spehr.eer, rechlnker, I lübeiii Ii >v I, mit seih.-j '.'eh;r.ileni S;(/eJei'ci 1 )oppei-deckei und Sit/e'leitei dandeeker

Mueu Schmie!, I )ipl-Inf., /uneh, mit ^elbsteeh.ieieni I i;i .ie ee leit er-I" in-d. efcer.

lllliliel (ileii- und ^e^ el t hl;.1 \ e iii 11 mit tl'eitl'aeM'edelll Si f/< > | e i t ■: I i: u! ei/k e l', «KcMistiiif.lv.irt Iii;.'.. Ilah-h und ler'Uer, Idieuel \. ' .ueie.l-. I.)

Seile IR2______„_F L ü G S P 0 R T \______Nr. i)/IÜ

I cu(ei konnte keiner dei I eihieluiier /um Kursbeginu eintrefft u, lediglich dei Fluglehrer Willy Pelzncr kam am 10. Februar mit seinem Hängcgieiter-1 Doppeldecker an, um schon am 17 seinen eisten Plug /u mache;].

Chnrdou begann am 1'). Februar mit der Montage seines 1 )oppcldcekers; es ist nicht erstaunlich, dar! sein - ohne irgendwelche Berührung mit schon erprobten Bauten alfein hergestellter Apparat als Hang egleiter /.u schwer wndc und nicht /.um Fliegen kam. Ghardou baute dann mit Hilfe und nach Planen Pel/uers einen Flaugegleiter Pel/ner II aÜereiufac'ustcr Form für die Veranstaltung, von welcher er denselben wieder mietete, um sofort nach dessen Fe rtigs' ellnng, am ersten Wettbewerbstage mit dem Training /.u beginnen-Obsrlmn er also erst wahrend des Wettbewerbs die allerersten Versuche manne, klassierte er sieh durch Fleiß und Geschick als erster Schweizer im Wettbewerb.

Spahnger kam erst am 1. März mit einem noch unfertigen Sitzg]ciicr-Ein-d( ekel' und seinem schon vor Jahren benutzten Sitzgl'ätor-f Jonpeldecker \ om ('■auchon-Tvp, den er in Gstaad mit Schneeschuhen statt Anlaufräde-m versah. 1 cid er w urden beide Flugzeuge erst erheblieh nach Beginn des W etibewerbs fertig und die ersten Brüche beim Einfliegen konnten daher nicht mein rechtzeitig ivparicrt werden, sodaß dieser weil im Hleitflug schon eifahrene ,,Fa\ oi it" ausschied.

Ein ähnliches Schicksal hatte tler, ebenfalls im Gleit-'Ingo schon etwas geübte Schmid. Auch seine Maschine wairde erst gegen Ende des Wettbewerbes fertig und die ersten Versuche führten zu Kleinholz, das m der knappen Zeil nicht mehr ersetzt werden konnte.

Das Gleit Flugwesen ist eben im Anfange seiner Entwicklung es bringt d"liier noch manche Uebcrraschung,

Dei Thuner Gleit- und Segelflugvereiii trat am -1. März mit seinem Sitz-glcilci-Füidccker auf den Pfau, um schon am i. den ersten Flug /u machen. Leider konnte- Cuendet, einer der ältesten und erfahrensten Schweizer Motor-fliege i, infolge intensiver hin fliegerlutigkeit auf den Militäi fing zeugb aalen, nur zweimal über Samstag/Sonn tag" nach Gstaad kommen, so da (5 er der sicheren Anwartschaft auf den Siegerpreis verlustig gang. Der Thuuer Gleiter hatte, bei Abflug \ on höhergeiegenen Stellen sicher erstaunliche Zeiten herinsgeholt. Die Weriungsformel ,,Gesauitdauei" aller Flüge über 10 Sek.", die bei dieser eisten Veranstaltung gewählt war, um eine möglichst intensive Tätigkeil zu erzielen, gab aber dem fleißigen Absolvieren kurzer Eilige die größeren Gewinnchancen, da der Transport zu höhereu Ahfhigspunkteu in dem hufttieten Schnee md bedrideudem Zei tverlust verknüpft gewesen wäre.

Bis zum Wettbewerbsbegiun am 8. März, wurde mit einziger Ausnahme de.-- ersten Fluges von Cuendet am 5. März) die (heg'.'nschr- TähgkGt von Pelzner mit seinem Hängegleiter ausgeübt. Es ist nicht verwunderlich, daß der tiefe Neuschnee dem Ilangegleitcr erhebliche Schwierigkeiten bot, sobald das eine Flein sich selbständig inachte und größere Schneetiefen erforschte, kam ein Unterflügel mit dem Schnee m Berührung, was bei der Anlaufgeschwindigkeit stets einigen Bruch verursachte. Es ist anzuerkennen, mit weicher Unermüd-liehkeit Pel/ner stets wieder reparierte, sieh immer wieder durch Schnee auf einen neuer. Berg hinaufarbeitete, um trotz aller Schwierigkeiten Fluge bis ■VI Sekunde n auszuüben. Dabei wa ren die Windverhältnisse stets ungünstig: au (ficiten ohne Höhcnverlust im aufsteigenden Strome war nicht zu denken, unel man war glücklich, wenn weder Rückenwind noch ahst" igen der Strom erschwerend auftraten. Infolge dieser Erschwerung von Start und 'Iransport tturth den hohen Neuschnee beschrankte sielt die Fluglahgkeit schließlich ;,n| tlas Gelände der ,.'Mattenschanze" (Sprungschanze), wo der Schnee festgetreten vai, "dei geringe Flöheuuutcrschiedc, aber keine langen Fluge zuließ.

"Wciih der tiefe Neuschnee dein 1 lang cg leite r zum Verhängnis wurde, so wT;!' er für den aul Skiern startenden Sitzgieiter (ein Flugzeug mit Fahrgestell, Sknci flachen und Steuerknüppel) die erhoffte Erleicht Tiir.g, während bisher alle Sitzgieiter durch Seilzug von einer Startmarinschaft auf die Abdnggeschwindigkeil gebracht weiden mußten und dieses .Manöver zu manch mißlungenem, brück heg leitet en Versuch führte, ermöglicht der Sehnecschiilistar< ein einfaches Fb. i in; tert ul sehen den steilen 1 hing Iii nah, em uiuuci kheue r Zug am Höhe n-s(i uer und das Flugzeug sihwebt, steuei barer als ein .Motorflu^zeiig seine Kn\ cn besehreibeud und labelhafte Ziellanduugeu uiaclieiul. I »er Fluuier ( Heitel. unlei I i.In uue \ on Cueutlct, stellte sieh damd in Gegensatz zu den Huiige.gkijerij jeder Zusehauer war erstaun t \ on der Leicht igkei t des < gl n >v\\ Betriebes" wohl möglich, daß hier eui beliebtes W inferspoi (<<ei al uu Eni-lehcu ist?

Nu. 0/10

.FLUGSPORT".

Seite; 103

Die Fluglcistiuigen waren folgende:

	Pelzner 1.	Pelzner II.	Tluin	Spalinger ... . * 1 Golla Fiudeck. ;	Chardon
Anzahl der Flüge	31	77	KS	2 1 0	0
Gesanitflugzeit sec. .	(KW,f)	8(>4,5	389,5	2,0 : (1	0

9lugtcä)mfäje ftundfifiau.

Inland.

16. ordentlicher Luftfahrttag, 13. und 14. Mai, Münster i. W.

13. Mai 8 Uhr abends. Tagesordnung für den 14. Mai vorniitl. 10 Uhr: Setzung des jährliehen Grundbeitrages. 2. Genehmigung des Voranschl das laufende Geschäftsjahr vom 1. April 1922 bis 31. März 1923. 3. Festsetzung des Ortes für den nächsten ordentlichen Luftfahrttag. 4. Wahlen : a) Ergänzung des Vorstandes; bj Wahl von zwei Rechnungsprüfern und zwei Stellvertretern. 5. Zeitschriftenfrage. <>. Anträge. 7. Verschiedenes.

Der Erfurter Flughafen.

Vor längerer Zeit hatten sich die städtischen Körperschaften von F.rfurt bereit erklärt, an der Landstraße nach Stotternheim, am Fülle des roten Berges, einige Parzellen zur Anlage eines Flugplatzes zur Verfügung zu stellen. In Ansehung der bedeutenden Beziehungen, welche Erfurt als Mittelpunkt des Verkehrs für Mitteldeutschland und insbesondere des Thüringer Hinterlandes unterhält, sollen Möglichkeiten geschaffen werden, um in Kr Furt einen Zwischenlandeplatz für die geplanten mitteldeutschen Fluglinien und insbesondere diejenigen von Berlin über Frfurt nach Frankfurt a. M. und die Nord-Südlinie Hambnrg-Magde-barg —Nürnberg — München zu schaffen. Weiterhin .sollen die notwendigen Schnell verbind Hilgen für den Verkehr der Thüringer Industrie, namentlich zur Zeit der Messe, mit der Messeu-metropole Leipzig geschaffen werden- Die städtischen Körperschaften haben unter Wertung aller dieser Gesichtspunkte, um die Freigabe des in Frage kommenden Geländes zu sichern, beim Staatsministei nun das Fnt-eiginuigsrcchl beantrag!.

Beginn 1. Fest-:iges für

SHiwi-izi'i-cwriiriiii,'-w

Pelzner auf seinem [)n] I 'iittii recht» : Tran;

Photo. Negel

shiltiinsi!» lä. Kel>r.-1. Mecker machte die mei.s i't rlui'cli melerheli

Gstaad . März : teil Klüt hnee

Generalversammlung Luflfahrerspcndc E. V. vom 31. März ISI22.

Du Vorsitzende berichtet iihei das Geschäftsjahr WA] ivie folgt: Die Spende trat in das Geschäftsjahr l"2l mit einem Verniogcnsstande von /MI II1) Mk. ein. tliesis Vermögen vermehrte sich durch Zugang auf . ~>7 7'S1.|7 Mk. a;n Schluß des Geschäftsjahres, laut wesentliche Vermehrung tles Vermögens, nämlich durch die Ueberwcisung der K a i s e r W i I h e I in I. n i t i a Ii r e r - S 11 1 t u n g war am Schluß des Geschäftsjahres noch nicht wirksam geworden. Die Mit-glieilenahl sank zu tndc des Geschäftsjahres auf 5W, davon Ii» lebenslängliche Mitglieder; dies bedeutet indessen flu das kommende Geschäftsjahr keinen AusinII tut hinnahmen, sondern da die Austritte auf eine Frhöhiiiig d"s Mindestbeitrages von f> Mk. aul 20 Mk. größtenteils zurückzuführen sind, schließlich eine künftige Vergrößerung der Beiträge.

Au Unterstützungen wurden gezahlt:

I. ho ii d s „A" (Zivil f Ii e g e r):

ti) laufende monatliche Unterstützungen MhnO Mk.

b) einmalige Unterstützungen und Kurbeihilfeii 7 \O0 Mk.

„) zinsfreie Darlehen D53» Mk.

ϖj. Fonds „B" (Militärflieger):

einmalige Unterstützungen und Kui heihilfeu 20 221 Mk

i. F o n d s „C" (I. u f t s c h I f f e i):

einmalige Unterstützungen i iOO Mk.

Ls fanden im |ahre l'.)21 27 Kominissionsbeschlüsse betreffend Fonds „A", 52 betreffend Fonds „B" stau. Abgelehnt wurden hei Fonds „A" ! Gesuche, bei Fonds „B" 8 Gesuche. Ii Gesuche fanden dadurch ihre Erledigung, daß die Antragsteller auf Ersuchen tun nähere Angaben nicht mehr antworteten.

Die ausgezahlten Unterstützungen stellen nicht die einzige Art und Weise dar, in der die S p c n d e das Interesse Geschädigter wahrgenommen hat. Durch gute Beziehungen zum Roten K r e tt z , Abtlg. <) für Bader und Austaltsfiirsorge gelang es in mehreren Fällen den m Frage Kommenden seitens dieser Steile namhafte Unterstützungen bezw. Kurkosteneisatz zu beschaffen. Auch verwendete sich die Spende mehrfach Ina l'ensions- und Rci:tenb"hörilrii zum Zwecke ihr Beschleunigung lange schwebender Verfahren.

F.in Prozeß gegen die L u f t f a h r e r d a u k G. m. b il. in Konkurs aul Rechnungslegung und Gewinnabführung hat im Jahre WA] keine Erledigung noch nicht gefunden; dit floffiumg, noch einen Gewinn vom Lufifahrcrelaiik zu erhalten, ist sein gering, die Forderung ist daher bereits abgeschrieben w onUm Irr. übrigen jst gegen den früheren Geschäftsführer Aulfarth im August ein Steckbiiel erlassen worden, der aber, obwohl sich .Viffa.'th damals mitl auch wohl in dir Folge in Berlin aufhielt, noch nicht zur Verhaftung geführt hat. .Der Gang des Strafverfahrens gegen Auffarth und Genossen ist äußerst schleppend und hat während tles ganzen Jahres kaum eine Förderung gefunden.

Die Aussichten ihr tlas Geschäftsjahr 1022 erscheinen, insofern nicht im-giinslig als mit einer Vermehrung der Zahl hohe Bettrage /.alileuder Mitglieder wird ginchiiet Werden können, da beabsichtigt ist, an besonderen au die Luftverkehrslinien iichiuiingcii und die Flugzeugfabnkanten wegen Frwerhung der Mitgliedschaft heran zu treten.

Dei* Verein wird nicht umhin können, tue Frage der Versicherung der Flugzeugführer zu erörtern, im besonderen, nachdem durch die Entwicklung des Scgclflügcs neue Gefahrenquellen entstanden sind, gegen die bisher auf dem Wege dei Versicherung keine Abhilfe geschaffen werden konnte. Fi ist zu erwarten, dal' der Fonds „A" (Zivil) gerade durch die Ausübung des Segebiiiges in der Zukunft starker beansprucht werden wird, während vermutlich eine gelingen 1 natispi ucliirahtm tles Fonds ,,B" (Militärflieger) eiuireita: wird.

Ausland.

Sud-Atlantik Flug Lissabon Rio de Janeiro über ihn wir bereits in der

letzten Nr. berichteten hat eine Unterbrechung erfahren.

Die mit einem Wasserflugzeug in Lissabon gestarteten portugiesischen Offiziere- Gabrai mal Oonticcho hatten mich einer Zwischenlandung auf den Kanarischen Inseln (Luftlinie I UM km) Santo Vilirente auf diu Kapverdischen Inseln erreicht (.IHK) km).

Durch plötzlich auftretende starke .Stürme mußten die [-"lieger auf Insel Sl. Paul im Südiitlantik landen. Die Flieger haben bis 1 'crnaiuhun > muh I IM) km zurückzulegen.

No. !) 10 F IjUGJSPORT ". Seite 1 BTi

Deutsch - dänisches Luftschiffahrt* - Uebereinkommen. Im dänischen .Ministerium des Actißorn ist ein vorläufiges Uebereinkommon zwischen Dänemark und Deutschland, betreffend die Luftschiffahrt, unterzeichnet worden. Das Uebereinkoiiimun, das Bestinimungen zur Regulierung des Luftverkehrs zwischen den beiden Ländern enthält, ist auf (irund von Verhandlungen zwischen einer von der dänischen Regierung ernannten Delegation und einer entsprechenden deutschen Delegation ausgearbeitet worden.

Roß Smith, der bekannte Ueberflieger, ist jiu England auf einein Flugboot (Typ Amphibie, d. i. ein Flugboot mit hochziehbaren Kadern) tödlich verunglückt. Die Ursache ist noch nicht aulgeklärt.

Italienische Landevorschriften. Nach einem Frlall des italienischen Luftministeriums vom 19. November 1021 müssen (auf jedem Flughafen Stnrt-

uitd Landelinie durch ein Abb. t Zeichen wie in Abbildung 1 dargestellt, markiert sein.

______ Der lange Schenkel des T

----!>.- gibt entsprechend der Wind-

ϖ ■ riclitung die l.anderichtung,

~ der kurze Schinkel die

Stelle, wo das Flugzeug den Boden mit den Rädern berühren soll, an. Auf ~|.J Abb ϖ-' einem Flugplatz soll nur ■ »ϖϖ ein Landekreuz ausgelegt

" sein. Falls durch plötzliche

Windrichtungsänderung ein Kreuz ausgelegt werden muli, so soll es die Form eines römischen Schwertes, wie es Abbildung 2 zeigt, haben. Das letztere Zeichen darf nur auf Flugplätzen verwendet werden, die keinen besonderen Verständigungsdienst mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen haben.

Hindernisse, Schornsteine, Antennen, Türme sind durch farbige Lichter, weib, rot und grün zu markieren.

Zur Eröffnung des deutsch-russischen Luftverkehrs (Berlin) Königsberg-Moskau im iVlal 1 022.

(ii,- mir rus&isi-liHi IIulii-ii»:ik'.i.|l-hi'ii vium-Iimh-h :*.<',n ps KnUkcr \'i'rlu'lir*ihii:zi.|ig,' lü: c, P:i*x;iKirrr kurz vnr ilcia Start naidi Miisktiu.

/.«lilttixjeii. Alle Zahlungen für Postkarten, Stiftungen können auch per Postsrheck auf Conti' 10055 Frankfurt a. M. eingezahlt werden. Falls Banküberweisung vorgezogen ward, so sind Zahlungen zu leisten:

Direktion der Disconto-t iesellschaft, Depositenkasse Bahnhufsplatz 11), ,,Conto Rhön-Segelflug" Frankfurt a M.

Vosil.iifU.it. Die Geschäftsstelle des Rhöu-Segelflug-Wcttbcwerhs ha! eine offizielle Rhön-Postkarte, deren Reinerträgnisse dem Dnrrhführungstunds zufließt, anteiligen lassen. Die Postkarten sind zu beziehen von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz M. Verkaufspreis: Bei Einzelverkauf 2 Mk. das Stück, bei Abnahme von 10 Stück ESO Mk. das Stück, bei Abnahme von 50 Stück 1.50 Mk. das Stück ohne Porto.

Wir bitten, die Beträge auf Postschei k-Couto 40055 einzuzahlen.

Es genügt, die Bestellung auf dem Postscheikfonnular unter „Mitteilungen" zu vermerken.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Der Flugtechnische Verein Halberstadt bittet tun Aufnahme in den Vetband. Eventuelle Stellungnahme der Vereine zu dein Aufriahrnegesuch erbittet die Verbandsleitung bis zum '20. Mai.

Verbandstag Liersfeld. Mit Rücksicht auf mehrere wichtige Verhands-Angelegenheiteu erscheint es angebracht, während des Rhönsegelfluges einen außerordentlichen Verhaudstag nach Gersfeld eiiizurufen. Die Vereine worden gebeten, ihr Einverständnis bis zum '20. Mai der Verbandsleitung mitzuteilen und anzugeben, welcher Termin ihnen erwünscht ist, in der Mitte oder am Ende des Wettbewerbes.

Nationaler Modellflug-Wettbewerb. Zu dem ain Hinmielfahttstag in Frankfurt a'. M. stattfindenden nationalen Modellflugweltbewerb hat die Fliegergruppe Mannheim einen Geldpreis in Hölle von 500 Mk. gestiftet. Für dieses atil.'ierordentliche Verbaitdsinteresse und für diese Betätigung fliegerischen Geistes spricht die Verbandsleitung auch au dieser Stelle der Fliegergruppe Mannheim ihren Dank ans. gez.. Georg ii.

Vereinsnachrichten.

Hamburger Verein für Luftfahrt e. V. Abt. für Segelflug und Modellbau. Geschäftsstelle: H. Wagencr, Hamburg 2.5, Papenstr. 10?. Während der Oster-tagc entfaltete unsere Abteilung einen recht regen Betrieb. Den Anlaß hierzu galt einmal das schöne Welter und zweitens der Besuch von Pocher vom Frankfurter-Verein. Am Gründonnerstag wurde der Rumpf unseres neuen Vereinsgleit-fhigzcugcs „11 V I. 3" nach Neugrnbon geschafft. Der tiir Karfreitag angesetzte Segelmodell-Wettbewerb iniissle wegen des starken Windes ausfallen. Es erschienen 1 Segelmodelle arn Start, die von Wagener, Ewald, Frl. Holsten, Bartsch, Amthor, Warmbold and Reese gebaiil waren. Ausserdem packle Herr Poc.her aus seinem RbönkoffiT Grolle Nr. 2 drei Moloruiodelle aus, deren Konstruktion uns „Schwer-gewichts-Modellbauer" manches zu denken gab. Die Modelle zeigten sehr gute Flugleislengen. Von unseren Segelmodi'Hni erzielte Wageners die besten Leistungen. Bei mehreren Flügen von 20 bis 2.1 Sek. verior das Modell nur I bis 3 in an 1 lölie. Bei einem Fluge kreuzle das Modell nach einem vollen Kreisflug den Siailori in ca. I m Höhe (d.h. also ca. 3 in über dem Erdboden). Gute Flüge zeigten noch die .Widelle von Iwald, Ainihor und Barisch. Kleinholz zwang jedoch bald /um Abbrach der Flugversuche. Ebenso erging es Rees*

NoJVIO____„FLU G SP 0 R T ".___ Seitejlff

mit dum I längcgleiter „H. V. L.2", bei dem infolge Flachenlandung die Rumpfholme brachen. Der Rest des Tages diente der Unterhaltung und wurde in luiserent Neugrabener Vereinslokal, Gasthof Mayer, verbracht.

Am Ostermontag führte Pocher abermals einige Motormodelle vor: Es waren erschienen: Hin Presslnft-Eindeeker (Wagener), 2 Rumpf-Eindecker (Ewald und Hasenfuß), 1 .Stabeindecker (Wagener) und 1 Ente (Ewald). Poclier brachte wieder seine ^ Driickschraubenmodclle an den Start. Ewalds Ente führte sehr schöne Flüge von über 20 Sek. ans, sein Ruinpfeiudecker solche mit Bodenstart bis zu 14 Sek. Dauer. Wageners Modelle machten nur kürzere Flüge bis zu Kl Sek. Dauer. Es gelang Pocher ein längster Flug von 33,(i Sek.

I.A.: Reese, 2. Sportleiter.

Eine Flugsportveinigung Bonn wurde am 14. April 1922 in Bonn nach nionatelnngen Vorverhandlungen zur besonderen Betätigung im Gleit- und Segel-Vlug gegründet und der Anschluß an den Deutschen Liiltfahrlverband erwirkt

Zu Propagandazwecken hatte kurz, vorher eine groß angelegte Vorführung von Flngfilmen stattgefunden. Vor ca. (iUO Interessenten wurden zuerst zwei Alpenfilme vorgeführt, die durch Almenraeder, der als Flieger und Tourist die Gegend beherrschte, erläutert worden. Es folgten zwei Wasserflugzeug- und der Junkers Metallflugzeug-Film. Anschließend gah stud. ing. Nowack eine Ueber-sirfit über das Wesen des Segelfluges und seine Erfahrung beim letzten Rhön-Segelflug-Wettbewerb, dem sich die Vorführung des Rhönfilmes anschloß.

Nach dieser wohlgehuigeueii Veranstaltung fanden sieh bis jetzt bereits 50 Mitglieder zur „Flugsportvereinigung Bonn" zusammen. Das Schulflugzeug unseres Mitgliedes Wisskirchen (Konstruktion Nowack) nähert sich seiner Vollendung; zu Ausbildungszweckeu ist ein Hängegleiter ebenfalls in Angriff genommen. Die technische Leitung hat Dr. ing. A. von Gries-Köln übernommen. Die Geschäftsstelle befindet sich vorläufig bei Mitglied Almenraeder, Bonn, Franziskanerstraße s.

Gründung des Orfsvereins Erfurt im Deutschen Luftfahrt-Verband. Im Oktober 1921 fanden sich in Königsberg die bestehenden Luft-(ahrrr- und Flieger-Verbände zusammen und faßten den Beschluß alle Luftfahrt-interessen in einem deutschen Luftfahrt-Verband zusammenzufassen. Im November 1()21 erfolgte daraufhin in N ii i iib e r g zuuächt der Zusammenschluß des Hundes deutscher Flieger mit dem Flugsport-Verband /.um Vereinigten deutschen Flugvcrhäud. Der Luftfahrertag in Berlin am IS. Februar 1022 brachte den Zusammenschluß des Lufttahrcr-Verbaiidcs mit dem Vci einigten deutschen Flug-Verband, auf Grund der Köuigsberger Beschlüsse, zum Deutschen Luftfahrt-Verband, der mm endgültig im Sinne der gefnifleuen Köuigsberger Abmachungen alle deutschen, der Luftfahrt dienenden Bestrebungen und Interessen zusammenschließt.

lim diese Tätigkeit einheitlich zu gestalten und über das ganze Reich sachgemäß zu \ erteilen, sollen sich entsprechend dem Zusammenschluß du Spitz.cnverbände alle lokalen Gruppen ebenfalls /u Orts\ ei bänden des dciusciii n En Utah rtverba ndes zi isam mensch ließen.

Demgemäß erfolgten in Erfurt seit einigen Wochen Verhandlungen zwischen dem Erfurter Verein für I ufttahrt und der dortigen Ortsgruppe des Bundes deutscher Flieger he/w. des späteren Vereinigten deutschen Flug-Ver-handi's, welcher am 18 4., in cmir gemeinsamen Versammlung ihren Abschluß lamkn. In dieser Versammlung erfolgte der örtliche /usannncüschhiß diesei beiden Vereinigungen im Rahmen des deutschen Luftfahrt-Verbandes.

r)ie Versammlung, welche m den Sälen des Münchner Bürg'croruus stall fand, faßte den Beschluß: Der Erfurter Verein ihr Luftfahrt und die Ortsgruppe Erfurt des Vereins deutschen Flug-Vcibanden haben sich heute ahend zu einem Verein zusammengeschlossen. Der Verein wird getreu den iTuditiniicu des 1 iifUahrLVerhnudcs seine lochten Ziele dann suchen, die deiU.-che Lultiahrt und den deutschen Luftverkehr /um Wohle unseres geh'. Igen V illiquides aiilzubauen.

Der brluitcr Oils\erein des Deutschen 1 uflfaliit-v ci i>.i ii'.les wird gcleilel \oni Vorstand und verleih die einschlägige n Arbeiten aul oiiugc Au^siäiüsse. Di:r Vorstand seizt sich nach der Wahl der Versammlung /;is.mimen aus ihm Major Phukuiu und 1 abi ikbesifzer Born als Vorsitzende sowie den 1 [enm komme! und Oiohlvl als Schrildührer und Schütze .."wie Dir. Martin .iL Schatzmcislrr.

Verein lür Modellflugsport Magdeburg'. Für du-, :nn /. Mai d. Js. ni

Lr;»liuschweig slaltl'imleiide ersfe Stabmoilellwauifhegcu der ,\',iif( Ideue., Iren Ar-

sciic ms „ f l u g s_pü irr_ n<>. !>/u>

beilse,emeuischa ft des 1 )eu(sehen Modelb und SesselIiu^"-Verb;)ne!es hielten wir am Sonntag, 2'i. April das Ausseh eidun^sfliefen ab. Schon seit Auf nee. Februar waren unsere Modellbauer eifriost bemüht, ihre Maschinen nach den Verbands-bedineinigeu ein/.ufliefen, was nach den <>e/ei^ten beistunden e.lan/eiid eelane. Hei" von Otto \ oru/cfiihiie l'arasol lieb erkennen, dal) er sämtliche Beding umo-'u elatt erfüllt. Dörheil, der Anhänger der Stahldrahlkoustruktioii /eii>de mit seinem Modell oute, /.um Teil sehr seilte Sl recken- und I lohen (lue, c. Thomas, als junges; Mitglied unseres Vereins, überraschte mit seinem neuen Stabi'indecker durch ruhige und sichere Flü^e. S t a n d h a r dt und noch eimee andere Mit-rdiedu schieden teiN durch Bruch, teils durch Aufgabe uns dem Wettbewerb aus.

Firmennachrichten.

Bayerische Flu jrzsiie-WerUe, A. (i , München: Die (ienerulvcrsuimiiliuiu vom I. Februar 1022 hal eine Aonderung des Gesellschnftsvertrages hinsichtlich des Gegenstandes des Unternehmens beschlossen: dieser ist nunmehr die I ler-stellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen .sowie den .sonstigen Fazeugnissen der Maschinen- und Holzindustrie.

Albatros Oes. für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Zweigniederlassung; Berlin-Johannisthal. Die Firma ist gelindert in Albatros ü. ni b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und Flugzeugteilen sowie sonstiger Erzeugnisse der Maschinen- und Holzindustrie nach dem Typ Albatros und auf Grund der für die Gesellschaft beim Deutschen Patentamt eingetragenen Warenzeichen „Albatros" und „Boco." Durch Beseblul.) vom 12. Januar 11)22 ist der Gesellschaftsvertrag entsprechend geändert. Die Prokura des Walter Caspaii ist erloschen' Dem Obering. Max Krüinling zu Berlin-Johannisthal ist Prokura derart erteilt, daß er gemeinsam mit einein Geschäftsf. oder Prokuristen verlretuugsberechtigt ist.

Sächsische Flughäfenbetriebs-ü. m. b. H. Der sächsische Fandesausschul.) für Luftverkehr hat beschlossen, eine „Sächsische Flughäfenbetriebs-ü. m. h. H." mit dem Sitze in Dresden zu errichten. Aufgabe dieser Gesellschaft .soll es vornehmlich sein, bei der Ausdehnung des Luftverkehrs dem Freistaal Sachsen den ihm nach seiner Lage und seiner Bedeutung gebührenden Anteil zu sichern. Zur Aufbringung der Mittel — fürs erste sind etwa 3 — 100 000 Mark notwendig — soll eine umfängliche Mitglieüerhewegung eingeleitet werden. Das Ministerium des Innern erwartet, dal.) sich auch lndustrieverbände und Vereine und zahlreiche industrielle Llnternehmungcii bereit finden lassen, die Mitgliedschaft bei der Flughäfenbetriebs-ü. in. b. H. zu erwerben. Anmeldungen sind an das Ministerium des lune.ru, I. Abteilung, zu richten.

Umsichtiger, Organisationsbefähigter Herr

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---

Heft 11/1922

Jllustrierte

jj jimguivnv Bezugsprel»

ja Mai technische Zeitschrift und Anzeiger u"ü <*"t^"h

1922.Jahrg.XIV. _ für das gesamte Ein«ipr.M. 5.-

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ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — ■ ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ϖ■

„Flugwesen" FraÄeÄn77o..

Auch ein Wettbewerb!

Die Reichsregierung hat nunmehr die Verordnung über den Luftfahrzeugbau veröffentlicht. Interessant ist ein Vergleich der in der Anlage aufgeführten Bestimmungen für den Luftfahrzeugbau (vergl. die Bekanntmachung dieser Nummer u. Inland) mit den Regeln zur Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge, wie sie in der Note des Präsidenten der Botschafterkonferenz vom 14. April enthalten waren (vergl. „Flugsport" S. 148.) In verschiedenen Zeitungen sind die Kegeln mehr oder weniger glücklich kommentiert, und es ist über die Ausführungen geklagt worden. Selbst wenn irgend welche Beschwerden einen Erfolg haben würden, so dürfte doch eine lange Zeit unausgenützt verstreichen, bis neue Bestimmungen rechtskräftig werden.

Eine Illustration für diese Gedanken ist die ablehnende Entscheidung des Völkerbundrates in einer Sitzung vom 17. Mai. Der Referent für Luftfahrtsfragen gab auf Grund eines Berichtes der ständigen Militärkommission des Völkerbundes einem Antrag des Danziger Senats auf Milderung der Bestimmungen für den Plugzeugbau im Gebiete der Freien Stadt sein Urteil dahin ab, daß solche Aenderungen durch Fortschritte im Flugzeugbau auf technischem Gebiet nicht bedingt seien, zumal auch nicht einzusehen sei, woher Danzig Bestellungen auf Flugzeuge bekommen solle, wenn es sich nicht um Militärflugzeuge für die Nordstaaten und Rußland oder Zivilflugzeuge für Deutschland handele. Die ersteren dürften aber in Danzig nicht hergestellt werden und für letztere müßten dieselben Bedingungen innegehalten werden, wie sie für Deutschland maßgebend seien. Die Absicht ist unschwer erkennbar. Man will uns zum Warten zwingen. — —

Es erscheint daher geboten, zunächst einmal nach der Verordnung zu bauen und zu versuchen unter den vorgezeichneten Beschränkungen Höchstleistungen zu vollbringon. Auf jeden Fall wird die Beschränkung dazu beitragen, ähnlich wie es manche Wettbewerbsausschreibung bezweckt, einen Fortschrift unter Aufwendung geringster Mittel und Kräfte herbeizuführen.

Die aerodynamische Berechnung der Segelflugzeuge.

Vun M. Sc Ii r e 11 k.

Die bedeutenden Sagelflugleistungen des letzten Herbstes und die hohen Preise, die nunmehr ausgeschrieben sind, lassen in diesem Jahr eine wesentliche Steigerung der Höchstleistungen vermuten. Jeder ernsthafte Segelflugzeugbauer muß deshalb nunmehr, wie auf jedem andern Gebiet der Technik, bemüht sein, durch Rechnung sich Einblick zu verschaffen in die für sein Flugzeug zu wählenden günstigsten Verhältnisse.

Freilich, es gibt noch keine einwandfreie) Theorie des Segelflugs, die durch wissenschaftliche Vorsuche ihre Bestätigung erfahren hätte. Der eine (Weltensegler) versucht's nach -Knoller-Betz *) und hat Erfolg, der andere mit anpassungsfähigen Tragflächen (Harth) und hat ebenfalls Erfolg, der dritte macht Rekordleistungen auf einem ganz normalen Flugzeug ohne besondere Theorie. Und doch läßt sich ein Grundsatz aufstellen, der bei jeder Bauart von gleicher Bedeutung bleibt, und der als Ausgangspunkt für die Berechnung dienen wird: Der Energiebedarf des Flugzeugs zum Segelflug muß ein Minimum werden!

Für die weiteren Ausführungen wird die Kenntnis der theoretischen Grundlagen des Flugzeugbaus vorausgesetzt, wie sie von Vogt und Lippisch im Jahrgang 1919, Heft 7, 10—19 ausführlich dargelegt worden sind. Einzelne Größen werden jedoch nach dem Vorbild von Göttingen anders bezeichnet.

Die oben aufgestellte Forderung: Energiebedarf ein Minimum, leuchtet ohne weiteres ein. Ein Flugzeug muß, um im Horizontalflug gerade in der Schwebe zu bleiben, bei jedem Anstellwinkel eine gewisse Geschwindigkeit haben. Hierbei entsteht ein bestimmter Widerstand, der sich bekanntlich zusammensetzt aus dem Form- oder Profilwiderätand und dem Randwiderstand des Tragflügels und aus der Summe der „schädlichen" Widerstände der nichttragenden Teile. Zur Ueberwindung dieses Widerstandos W auf dem sekundlichen

Weg v muß die Schwebeleistung W.v in m^ aufgebracht

sec

werden. Wenn wir nun beim motorlosen Flugzeug den Flug in gleichbleibender Höhe als Sagelflug bezeichnen, ferner bedenken, daß die Sehw9beleistung eines solchen Flugzeugs auf irgend eine Weise der lebendigen Energie den bewegten Luftmassen entnommen wird, so erkennen wir, daß ein Segelflug um so eher zustande kommt, je geringer die Leistung ist, die dabei aus dem Wind entnommen werden muß. und es ist grundsätzlich einerlei, ob diese Energieentnahme durch die Geschicklichkeit des Führers oder durch geeignete Ausgestaltung der Maschine geschieht.

Anstatt nun diesen Energiebedarf W . v jetzt in unseren bekannten Größen ca, cw, F und G auszudrücken, werden wir noch auf andere Weise eine anschauliche Vorstellung dieser Verhältnisse gewinnen. Die Sinkgeschwindigkeit vy sei derjenige sekundliche

*) Dr. A. Betz von der Gott. ViTsncbsan.vt;iU hat schon im Jahre 1912 berechnet, (Ulli eine um ihre Querachse drehbar t;ela,i,'ertc oder elastisch verdrehbare Flache aus einer periodischen RichlniiKsnmleruuü; des Windes Vorteil erhalten kann. (S. Ztschr. f. Fluvtcclmik uml M-.lorliiftsi-liiffalirl 1912, S. 2H9/272.)

w Weg, den das Flugzeug im Gleitflug in der Senkrechten gemessen zurücklegt. Wenn nun das Flugzeug vom Gewicht G in jeder Sekunde um den Weg vy wieder gehoben würde, so würde sein Flug ohne Höhenverlust vor sich gehen. Dieser Vorgang kann beliebig untei teilt gedacht werden, und führt beim Grenzübergang auf die unendlich kleine Größe ganz einfach zur Vorstellung der Schwebeleistung als dem Produkt G . vy. Da das Flugzeuggewicht G aber konstant ist, so läuft die Verminderung der Schwebeleistung auf die Verminderung der Sinkgeschwindigkeit hinaus. Unsere Forderung lautet nunmehr endgültig: Die (rechnungsmäßige) Sinkgeschwindigkeit muß möglichst verringert werden!

Im Gleitflug errechnet sich die ßahnge schwindigkeit des Flugzeugs aus*)

A = G cos cp = ca. F.| va (Abb. 1)

v

wobei p = ^ die Luftdichte. Bei den kleinen Geleitwinkeln (5 — 10°) unserer guten Flugzeuge ist genau genug cos <p = 1, also

A = G = c;l, F . | v' woraus die Bahngeschwindigkeit:

vT!

Die Sinkgeschwindigkeit ist v,

Abb. 1. Das Ki-iü'tespiel m>Gleittluj>

v =

2

F ' P vy = v sin cp.

Wieder ist mit genügender Genauigkeit sin cp = tg i

W A

somit

1

Diese Größe möglichst klein werden zu lassen, ist Zweck der Rechnung, die der Segelflugzeugbauer vor der Konstruktion anzustellen hat. Zwei Faktoren sind es, von denen \\ abhängt: die Flächen-

G Ci"

belastung =- und die Steig zahl ~ des Flugzeugs. (Die Luftig Cw ~

dichte G ändert sich innerhalb eines Segelflugs vorläufig nicht.) Verkleinerung der Flächenbelastung wirkt ebenso wie Vergrößerung der Stoigzahl auf Verkleinerung der Sinkgeschwindigkeit hin. Die beiden Faktoren hängen jedoch iu mannigfacher Weise zusammen.

*) Sielic auch Flugsport 1!)1!> S. r>_'2 tl.reihst die exakten Formeln.

Zunächst werden nun die Faktoren einzeln betrachtet. Der Schluß des Aufsatzes zeigt dann auf mathematischem Weg alle Zusammenhänge und gegenseitigen Einflüsse.

Die Flächenbelastung ~ hängt ab von der Wahl der Tragflügelgröße und von dem Geschick des Erbauers, möglichst viel an Gewicht zu sparen. Ihre Größe schwankt üblicherweise zwischen kg

6 und 12 Wesentlich höher zu gehen, verbietet die alsdann er-

Schwerte Startfähigkeit, eine weitere Verringerung ist wegen der allgemeinen Gewichtsverhältnisse nicht wahrscheinlich und würde zu unverhältnismäßig großen Tragflügeln führen, c »

Die Steigzahl -'-2 erfordert unsor Hauptaugenmerk, denn die Beurteilung eines Profus*) auf aerodynamische Eignung richtet sich

Ca''

nach dem Verhalten der Funktion die mit den Beiwerten des

cw

betr. Profils aufgestellt wird. Die Werte dieser Funktion werden um so größer, einmal, je höher die Auftriebsbeiwerte des Profils ansteigen, zum andern, je kleiner der Widerstand des ganzen Flugzeugs bei diesen hohen ca-Werten bleibt.**)

Von einschneidender Bedeutung für den Tragflügelwiderstand ist F t

das Seitenverhältnis X = — (bei rechteckigen FlügeJn = — = Flügeltiefe : Spannweite). Bekanntlich ruft die Ablösung von tragenden Wirbeln gegen die Flügelenden zu den Rand- oder induzierten Widerstand hervor, der vom Quadrat des Auftriebs und vom Seitenverhältnis abhängt, nach der Parabelgleichung:

i ^ F

(Cwrand ~> °wi ~ v b*'

Die Göttinger Messungsergebnisse sind alle gewonnen ar. Modellen mit dem Seitenverhältnis 1 :5. Zur Umrechnung dieser Ergebnisse in ein beliebiges Seitenverhältnis X benutzt man den Umstand, daß (bei allen praktisch vorkommenden Seitenverhältnissen) der Formoder Profil widerstand, herrührend von der Zähigkeit und inneren Reibung der Luft, derselbe bleibt. Ist sein Beiwert cW() (bei Vogt: cWf) so bedeutet das in Zahlen (der Index zeigt das Seitenverhältnis an):

c^ 1 - , )

T. V a tu

hieraus die Umrechnungsformel

Cw, — e„.,, — —- . (~ — x).

A 71 \Ö /

*) Die neuesten und zuverlässigsten Profilun!ersuchun<;en sind enthalten in den „Berk-liren der aerodynamischen Versuchsanstalt Güttingen" ans dem Jahr lil'21. Dieses Buch ist unerläßlich für den wissenschaftlich arbeitenden Konstrukteur.

**) lös- ist selbstverständlich, da 1.1 in allen diesen Rechnungen die Beiwerte c,; and r, für das [ranze l-'luiizeutr, aufgestellt sein müssen. Vogt und Lippiscb schreiheu in diesem l-'all e,, und o was aber hier weisen der Schwerfälligkeit der verschiedenen Anhängsel nicht durchgeführt worden ist.

No. II

Einige kurze Rechnungen werden den Loser von der Bedeutung des Randwiderstands überzeugen.*)

Da die Steigzahl für das ganze Flugzeug gelten soll, so tritt zu dem Tragflügelwiderstand noch der „schädliche" Widerstand aller nichttragenden Teile mit den Flachen f,, f., . . . und den Beiwerten Cwsd cWS2 .... Zusammengefaßt und auf den Tragflügel bezogen (wie dies in der Flugzeugberechnung üblich ist) erhält er den Beiwert (früher auch c„' genannt)

. ^ f II ^w3.i

Dieser Wert wird für den ganzen Anstellwinkelbereick als konstant in die Rechnung eingeführt, da man seine (unter Umständen nicht unwesentliche) Veränderung nicht einwandfrei feststellen kann. Es ist klar, daß dieser Wert am geringsten ist, wenn sich das Flugzeug in Richtung der Hauptachse gegen die Luft bewegt. Hieraus folgt die Konstruktionsbodingung, daß der Tragflügel denjenigen Anstell-

c 3

winkel zur Hauptachse erhält, der für —■ ein Maximun liefert, damit

cw

beim Flug mit der geringsten Sinkgeschwindigkeit die schädlichen Widerstände am kleinsten werden.

Um das dargelegte anschaulich zu machen, sind als Beispiel für einen Eindecker mit den Profilen 376 bezw. 441**) der Göttinger Sammlung bei den Seitenverhältnissen 1 : 5 und 1 : 10 die Funktionen

—2 in Abhängigkeit vom Anstellwinkel a aufgezeichnet. Bei der

(tabellarischen) Berechnung wurde für das Flugzeug mit dem freitragend zu bauenden dicken Profil 441 ein cWs von 1,5, mit dem nur mit Vorspannung auszuführenden dünnen Profil 370 wegen des zusätzlichen Widerstands der Spanndrähte jedoch ein cWs von 2,0 angenommen, was ausgeführten Verhältnissen entsprechen kann.

Die Kurven der Steigzahlen zoigen charakteristische Unterschiede. Verdoppelung des Seitenverhältnisses ergibt mehr als die doppelten

Cv1

Werte bei beiden Profilen, wobei der höhere Auftrieb von

Cyy

Profil 441 sich erst bei dem hohen Seitenverhältnis bemerkbar macht. Von großer Bedeutung für die praktische Ausübung des Segelflugs ist ferner die Ausdehnung des Anstellwinkelbereichs, innerhalb dessen die Sinkgeschwindigkeit gering bleibt. Hierin ist das dicke Profil

*) Es ist zu beachten, daß auch der Anstellwinkel sich bei jedem Seitenverhältnis ändert. Zu dem Anstellwinkel ^, den der Flügel vom Seitenverhältnis 1 : oo zur Erzeugung eines bestimmten Auftriebs braucht, tritt noch ein sogen, induzierter Anstellwinkel. Es ergibt sich dann wie oben aus

Die Umrechnungsfönnel für die Anstellwinkel :

**) Es darf daran erinnert werden, daß bei der Darstellung der Euftkräfte im l.ilientlial.scheu Polnrdiagrauim die Beiwerte mit 100 multipliziert erscheinen, nlso:

(\, 100 c, ('., 100 c.

dem dünnen wesentlich überlegen, besonders bei hohem Seilenverhältnis. Ebenso ist es überlegen in Beziehung auf die Lage des Maximums der Kurve, das beim dünnen Profil viel näher am Ende der brauchbaren Anstellwinkel liegt (bei etwa 10°) als beim andern (~ 6°), wodurch sich für letzteres eine viel größere Sicherheit beim Ueberziehen ergibt, was ja beim Segelflug infolge der Richtungsänderungen des Windes jeden Augenblick eintreten kann. Dagegen werden bei Verbesserung des Seitenverhältnisses beide Profile empfindlicher gegen Anstellwinkeländerungen, d. h. es wird für den Piloten schwieriger, die günstigste Lage des Plugzeugs einzuhalten. — Eine Reihe weiterer Gesichtspunkte und Polgerungen werden sich dem aufmerk-

Prolil .wli Profil 441

Profil 37(:i, ein typisches dünnes Prolil von minierer Wölbung, wie sie früher gute/ allgemein für Motorflugzeuge verwandt wurden, mit einem kurzen Bereich sehr geringer Profikvklerstände (C«„ > 1,0) und einem maximalen C, von 120, wie die meisten üblichen Profile es aufweisen.

Profil III, dickes, stark gewölbtes. Profil mit einem extrem hohen Grbl.it-wt-ri von (.',, = 100. hat bei durchgehend grobem ProfiKviderstaud (C,.„ > 1,6) :.........u- -'".-"'.a^vHio.ri hr-mrlilmren Bereich, innerhalb dessen sich die Polare

samen Leser beim Durchdenken dieser Verhältnisse mit der Zeit ergeben.

Diese Beispiele möge jeder Flugzeugbauer nach seinem Gutdünken vermehren. Wenn er den Rechnungsgang einige Male durchgemacht hat, wird er ein gewisses Gefühl dafür bekommen, welche Profile für sein Flugzeug brauobbar sind.

Die Gleitzahl e = — = ctg y ist auf die Segelflugzeugberech

c-w

nung nur dann von Einfluß, wenn man neben der Segelfähigkeit auch eine flache Gleitbahn wünscht, um auf flachen Hängen starten oder

große Strecken zurücklegen zu können. Vergrößerung von hat

cvv*

auch immer eine Verbesserung der Gleitzahl zur Folge, weshalb ein Segelflugzeug, bei dem zugleich flache Gleitbahn angestrebt wird, mehr nach dieser Richtung als nach der einer geringen Flächenbelastung hin entwickelt werden muß. —

Um ein aerodynamisch günstiges Segelflugzeug zu erhalten, hätte man nach den bisherigen Ausführungen weiter nichts zu tun als eine recht geringe Flächenbelastung zw wählen, und die dabei sich ergebende Fläche mit einem recht stark auftrieberzeugenden Profil und großem Seitenverhältnis auszustatten. Damit die Bäume nicht zum Himmel wachsen, kommen nunmehr alle die anderen Rücksichten zur Geltung, die, wie bei jeder technischen Aufgabe, die Lösung zu einem Kompromiß zwischen auseinanderstrebenden Forderungen macht.' Hier Ist es vor allem die Begrenzung der Spannweite aus Gründen der Baufestigkeit (besonders beim jetzt bevorzugten freitragenden Eindecker), der Steuerbarkeit und der Transportfähigkeit. Wie weit hierin gegangen werden kann, liegt noch nicht fest; der Konstrukteur hat noch ein weites Feld. —

Noch nicht erfaßbar waren bisher die Zusammenhänge der beiden G c :l

Faktoren ^ und deren unbekannter gegenseitiger Einfluß die ganze

Rechnung zu einem tastenden Probieren macht. Um hierin klaren Einblick zu bekommen, werden diese Größen weitgehendst in ihre Elemente zerlegt. F und c;l sind unteilbar. G und cw werden zu

Cw = °wg + cws + cwi —- cwo -f--gv^ + (x) . — ϖ r—*)

6=K+gF

Hierin bedeutet fCws der einfacheren Schreibweise halber die „schädliche Widerstandsf lache", die wir oben mit 2 f„ cWS[i bezeichnet haben. G wurde zerlegt in das Gewicht K aller nichttragenden Teile, einschließlich des Führers, und in das Gewicht g . F des Tragflügels,

*) Die eingeklammerte Zahl *. kommt zur Geltung bei Doppeldecker-reclimingen. Sie gibt au das Verhältnis der induzierten Widerstände eines Ein-

p

deckers zu denen eines Doppeldeckers von gleichem — (nicht mehr Seitenverhältnis eines Tragflügels!) und hängt ab vnu dem Verhältnis der Spannweiten des Ober- und UnteruVik.s und dem Abstand beider. Genaueres ist nachzulesen in den Technischen l'.erichleu III der FlugzougiueiMcroi, Seite 309: 1.. Praudtl: Der induzierte Widerstand von .Mehrdeekeru.

wobei g das Flächeneinheitsgewicht bedeutet. Die Sinkgeschwindigkeit 2

ist dann (wobei - in Meereshöhe = 16 gesetzt wird):

In diesem Ausdruck sind alle Größan außer F einzeln bekannt oder können festgelegt werden. ca wird auf Grund der Polare des gewählten Profils und des zu erwartenden Seitenverhältnisses so angenommen, daß es in der Gegend des voraussichtlichen Maximums von c 3

liegt (bei einiger Uebuug ist das leicht möglich). Dadurch

Oyv

liegt auch cWü fest. fcW3 kann auf bekannte Weise aus der Entwurfszeichnung berechnet werden, es ist nur wenig abhängig von der zu verwendenden Flächengröße. Dasselbe gilt für K. Schließlich schwankt das Flächeneinheitsgewicht g je nach Konstruktion

kg

und Seitenverhältnis zwischen 1,5 und 2 — bei guter Ausführung.

Auch dieser Wert kann nach Ermesson des Konstrukteurs in die Rechnung eingeführt und als konstant angesehen werden. Er beeinflußt das Ergebnis nur wenig.

Um nun diejenige Fläche zu erhalten, welche die Sinkgeschwindigkeit zu einem Minimum macht, wird eine einfache Minimalrechnung durchgeführt.

ergibt nach einigen Umrechnungen: (x) . 2g olv2 F3 + (x) . Kca2 F2 — tu b2 (2gf cws + K ow„) . F -

— 7t b2 K . f cWrt = 0. Diese Gleichung 3. Grads in F ergibt die gesuchte Fläche. Ganz deutlich sind aus dieser Gleichung die Einflüsse der ver-

No. 11

„flugsport"

Seile 177

schiedenen Anteile erkennbar. Die Fläche wird größer mit wachsendem K, £cws und cWi) sio wird kleiner mit wachsendem caund g.

Auch bei wachsender Spannweite vergrößert sich die Fläche. Um zu ersehen, wie sich dabei die Flächentiofe t verhält, wird die Gleichung mit Hilfe von F = b . t umgeformt und nach t geordnet: (*) ■ 2g ca* b t' -f (x) . K ca2 ta — r. b (2g f cW8 + K Cw„') . t ~-

— 3 itKf cws = 0

Hier fällt t mit wachsendem b, wodurch aus konstruktiven Gründen der Vergrößerung der Spannweite über ein gewöhnliches Maß ein rasches Ende gemacht wird. Die Momentenrechnung zur Ermittelung der statischen Stabilität, die nie versäumt werden sollte, weist gegen den Fall des Motorfluges keine wesentliche Aenderung auf.

Engl. Vickers Vulcan Verkehrs-Doppeldecker.

Dieser neue von den Vickers Lim. gebaute Doppeldecker mit 15 m Spannweite, einstielig mit dickem Flügelprofil wird soeben in Bvooklands versucht.

Charakteristisch ist der walfischförmige Rumpf, der den Raum zwischen beiden Flügeln vollkommen ausfüllt und an die Konstruktion des deutschen Roland Walfisch erinnert. Zum Betrieb dient ein 360 PS Rolls Royce Eagle, mit welchem das Flugzeug eino Maximalgeschwindigkeit von 170 km, eine Normalgeschwindigkeit ^on 140 km und eine Landungsgeschwindigkeit, von 55 km erzielen soll.

Der vordere Teil des elliptischen Rumpfes ist mit Sperrholz und der hintere Teil eine Holzgerippe - Konstruktion ist mit Leinewand bekleidet. Die hohlen Längsträger und Streben sind aus drei oder vier Teilen vermittels Nut und Feder vorleimt. (Vgl. Abb. 1.) Der hinterste Teil des

Rumpfes, welcher die Kufe und Steuerungsteile trägt, ist aus Stahlrohr hergestellt.

Der konstruktive Aufbau der Flügel weicht von den üblichen Ausführungsformen ab. Die Profilrippen in Gitterträgerform aus Holz und die einzelnen Streben in ihren Knotenpunkten sind mit kleinen Aluminiumschrauben befestigt. (Siehe Abb. 3.)

Die ausbalanzierten Verwindungsklappen sind in ihrem Druckpunkt auf einem Rohr befestigt, welches durch das hintere Ende der Flügel führt und auf am Hinterholm befestigten Lagerböcken drehbar gelagert ist. (Vergl. die Abb.)

Interessant ist der Einbau der Motorenanlage. Durch Lösen von vier Schrauben und der Verschraubungen der ßenzinleitung kann das Motorenaggregat aus dem Flugzeug herausgenommen werden. Für das Andrehen ist eine besondere Andrehvorrichtung mittels Kette, durch welche gleichzeitig der Anlassermagnet betätigt wird, vorgesehen. Die beiden als Falltank wirkende Betriebsstoffbehälter liegen außerhalb des Propellerstroms auf dem Oberflügel. Der Kühler liegt vor dem Motor direkt hinter der Schraube.

Der Führersitz befindet sich im oberen Teil des Rumpfes über dem Passagierraum vor dem Oberflügel hinter dem Motor ähnlich wie bei Fokker. Die Betätigung der Steuerorgane zeigt das Steuerungsschema in der Abbildung der Zusammenstellungszeichnung.

Im Passagierraum befinden sich acht seitlich hochklappbare Sitze, die Art der Befestigung ist aus den Abbildungen zu erkennen.

Die Maschine, welche für die Instone Airline bestimmt ist, hat folgende Hauptabmessungen: Gesamtlänge 11,25m, Gesamthöhe 4,3m, Spannweite 15 m, Tragflächentiefe 3,8m, Flügelabstand 2,46, Belastung PS 7,7 kg, Leergewicht 1700 kg, belastet 2750 kg. Steigfähigkeit auf 1800 m in 14 Minuten.

flugtedjnißbe Xundjtyau.

Inland.

Verordnung über Luftfahrzeugbau.

Vom 5. Mai 1 9 2 2. Die Rcichsre'giciung verordnet auf tirund des Gesetzes über die Beseht imklinK des Luft fahrzeugbaues vom 29. |uni 1921 (RGBl. S. 789) was 1'olot:

Artikel"!.

8 1 Abs. 1 des Gesetzes über die Beschränkung des Lnftfahrzeugbaucs vom 29. Juni 1921 tritt mit dem ä. Mai 1922 außer Krall.

Artikeln.

Herstellung und Fmltihr von Luftfahrzeugen ist vom 5. M n' 1922 ab gestattet, soweil die aus der Anlage ersichtlichen Bestimmungen eriiillt sind. Die Finfuhr der von Art. 202 des Friedensvertrags betroffenen Oegeusiaude ist verboten.

Artikel III.

Wer Lul'tl'ahrzeuge herstellt, hat innerhalb \icr/chu lagen nach Aufnahme des Betriebs dem Reichsverkehrsminister Anzeige zu machen.

Jedermann ist verpflichtet, dem Reichsverkchrsniinister und seine.i Beauftragten auf Verlangen die von diesen als erforderlich erachteten Ausküuite über das von ihm hergestellte oder eingeführte Laifii.ihiveugge'at zu erteilen. Die Auskunft kann durch öffentliche Bekanntmachung oder durch Anfrage hei den einzelnen zur -Auskunft Verpflichteten erfordert werden.

Der Reichsverkehrsminister und seine Beauftragten sind befugt, zur Ermittlern' wichtiger Angaben Gesthiil'GhiudV, t icscha[Khücner nml sonstige Gr-

knndcri einzusehen sowie Uäuine /u besichtigen und /u untersuchen, in denen GcgenslaiHlc oder Uvkvnivien sieh heiinden oder /u vermatcu sind, worüber Auskauft \ erlangt wird.

!>ic Beauftragten sind vorhchaltlich der dienstlichen rScrii4iicr»lnnnug mal der Au/eigc von Gesetzwidrigkeiten verpflichtet, über Uhuacbatuccu und Gcschnftsvcrhältuisse, die durch ihre Tätigkeit zu ihrer Kenntnis kommen, Verschwiegenheit zu beobachten und sich der Mitteilung oder Verwertung der Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse zu enthalten.

Das Ergebnis der Auskünfte oder Ermittlungen darl nicht zu stcuerlichcai Zwecken verwendet werden.

Artikel IV.

Luftfahrzeuge dürfen in Deutschland nur verkehren, venu sie die ans der Anlage ersichtlichen Bestimmungen erfüllen.

Artikel V.

luUtahr/euge, die dem Art. 11 zuwider hergestellt oder eingeführt weiden, oder dem Art. IV zuwider in Deutschland verkehren, sind auf Antonien! des

Alih. 3. Einzelteile ites Vickers Vulvaii. Oben !aik-: Ki|)pciikon«tm(ition; rechts: Kelrxtigmw Orr aiisiinkmzuerieii Vcrwinihmipklappe; Mitte links: LafUlistrünnnis; hinter ilrm Kujif lies Kiilncrs. dient j,'li:iclizuitig als Scliulz beim (!ebersclil:\ireu, ferner als laiftziifülinin« f it. l'nsKaizjciTaiiin. Mitle : Knotenpunkt des Kiiniples mit Kahmcnwcvk zar Kormxetmni.' Urs Rmiipttii. Itcclits: aufgeklappter Sitz, darunter: auf-h-vkliipptrr Sitz, tbiten links: Vorgelcgewcllc mit Anilrrhkiirlivl n- Antrieb des StartmaKiicteii

Rcichsvcrkehrsministcrs mit den Bestimmungen auf Kosten des Zuwiderhandelnden in Einklang zu bringen; im Weigerungsfälle ist der Reichsvcrkehrsnunistcr bcrrrhtigl, die erforderlichen MaHnahnieii auf Kosten der Betroffenen ausführen zu lassen.

Art ik elVI.

Wer den Vorschriften der Art. II bis V zuwiderhandelt, wird mit Gefängnis bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhunderttauseud Mark bestraft. Neben der Strafe können die Gegenstände, auf die sich die strafbare Handlung bezieht, eingezogen werden ohne Unterschied, ob sie dem Täter gehören oder nicht. Auf die Einziehimg kann selbständig erkannt werden, wenn das Strafverfahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann. Berlin, den 5. Mai 1922.

Die Reichsregiertmg. Baue r.

Anlage

(zu Art. II und IV). B e s t i in in u n g e n für den L u f t f a h r z e u g b a II. \) Luftfahrzeuge schwerer als Luft.

1. Bei Einsitzern darf der Motor nicht mehr als hO PS entwickeln.

2. Flugzeuge dürfen nicht so eingerichtet sein, dal! sie ohne Führer fliegen können.

3. Flugzeuge dürfen nicht gepanzert oder in ähnlicher Weise geschützt, noch mit einer Einrichtung zur Anbringung von Bewaffnung — Geschützen, Abwurfbomben — oder Visiervurrichtnngen hierfür versehen sein.

1. Höchstgrenzen für Flugzeuge sind:

a) 400 m Gipfelhöhe bei voller Belastung;

b) 170 km Stundengeschwindigkeit in 2000 in Höhe bei voller Belastung;

c) 800 y g.PS an Gel und Kraftstoffen (bezogen auf bestes Fliegerbenzin), wobei V die Stundengeschwindigkeit bei voller Belastung und voller Motorleistung in 2001) m Höhe bedeutet;

d; COO kg Nutzlast einschliehlich der l.uftfahrer und der Instrumente, sofern die Grenzen unter a bis c erreicht sind. 5. Flugzeuge dürfen keine Motoren mit Einrichtung zur Ueberverdichtuug haben. B) Luftschiffe.

Luftschiffe dürfen folgenden Oasrauminhalt nicht überschreiten: 1. Starre .... 30000 Raummeter, 2 Halbstarre . . . 25 000 Raummeter, 3. Unstarre . . . . 20 000 Raummeter.

(Anmerk. der Redaktion f. den Leser: Man vergl. die Bestimmungen der Anlage mit den im Flugsport S. 148 veröffentlichten Regeln von 8 u. 9. Hieraus sind die obigen Bestimmungen ganz herausgefallen.)

Verordnung über Aufhebung der Beschlagnahme von Luftfahrzeuggerät.

: Vom 11. Mai 1922.

Auf Grund des ij 2 des Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeug-haus vom 20. Juni 1921 (RGBl. S. 789) wird bestimmt:

§ '■

Die durch § I der Verordnung über Beschlagnahme von Luitf.ilirzciigger.it vom C». Juli 1921 (RGBl. S. 833) ausgesprochene Beschlagnahme des seit dem 10. Januar 1920 in Deutschland hergestellten Luftfahrzeuggeräts wird aufgehoben, soweit nicht derartiges Gerät auf Grund der vorgenannten Verordnung vom Rcichsscliatzminister in Anspruch genommen worden ist.

§ 2

Die durch die Bekanntmachungen des Ucichsschal/ininisteriunis vom 21. Juni 1920 („Deutscher Reichsanzeiger" 1920 Nr. 137) und 30. Dezember 1920 (RGBl. 1921 S. II) ausgesprochenen Beschlagnahmen des für militärische Zwecke im Sinne des Artikels 202 des Veisailler Vertrages gebrauchten oder bestimmten.

bezw. im Gebrauch oder bestimmt gewesenen l uftfahrzeuggeräts werden durch diese Verordnung nicht berührt.

§ %

Die Verordnung tritt mit dem Tage ihrer Verkündimg m Kraft. Berlin, den 11. Mai HJ22.

Die Reichsregicrung. Bau e r.

Luftfahrzeug-Luxussteuer. Nach einer Verfügung des Finanzministers sind Luftfahrzeuge nach folgenden Bedingungen steuerpflichtig:

I. Luftfahrzeuge sind ohne Kücksichl auf ihre Ausstattung luxussteuerpflichtig.

II. Von der Luxussteuer befreit sind Luftfahrzeuge, die

1. ausschließlich zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen oder Sachen zu dienen bestimmt sind,

2. im öffentlichen Interesse verwendet werden. Eine Verwendung im öffentlichen Interesse liegt insbesondere vor, wenn sich das Luftfahrzeug noch im Stadium der Ausprobung befindet oder zu wissenschaftlichen oder Lehrzwecken verwendet wird. Die Entscheidung hierüber trifft der Reichsminister der Finanzen nach Anhörung des Verbandes deutscher Luftfahrzeug-Industrieller.

Eröffnung des Deutsch-Kussischen Luftverkehrs. Ein weiterer Schritt zur wirtschaftlichen Annäherung der beiden Länder Deutschland und Rußland ist durch den vor drei Tagen eröffneten deutsch-russischen Luftverkehr geschaffen worden.

Die vor einiger Zeit gegründete Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft hat hiermit einen weiteren Fortschritt zur Besserung der Verkehrsverhält-nissc in Rußland erzielt und die Vorteile, welche hierdurch entstehen, dürften für den Verkehr zwischen Deutschland und Rußland von allergrößter Bedeutung sein. Während mau gegenwärtig von Berlin nach Moskau ca. 5'/3 Tage benötigt, erfolgt die Reise mittels Eisenbahn von Berlin nach Königsberg und von dort mit dem Flugzeug über Smolensk nach Moskau in insgesamt 22 Stunden.

Die Ankunft des ersten Flugzeuges erfolgte bereits am 30. April abends. Lieber den Verlauf der ersten Flüge erfahren wir folgende Einzelheiten:

Das große Fokker-Vcrkchrsflugzeug R R 1 mit 3(>0 PS Motor, gesteuert von dem Chefführer der Gesellschaft Erich Just, landete am Sonntag den 30. 4. abends auf dem Moskauer Flugplatz Chodynka. Es hatte für die Strecke Königsberg—Moskau (1160 km) trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse nach je einer Zwischenlandung in Kowno und Smolensk insgesamt Ü Flugstunden benötigt. Der Vorstand der Russischen Luftflotte hielt eine Ansprache an die Besatzung von RR1, die von den russischen Fliegern sehr gefeiert wurde.

Am 1. Mai morgens Uhr fand die offizielle Begrüßung durch den Chef

Vom Deutsch-Russischen Luftverkehr.

Ankunft ilt-.-i iT-stcn Knkker Verkohl Mlil^zi'Utfus mit' iler Zwiseheustntinii Sim.lnisk.

Nu. 11

■der Luftflotte sowie durch die Vertreter des Russischen Auswärtigen Amtes und den Chef der Russischen Kurier-Abteilung statt. Der anwesende Vertreter de Deutsch-Russi.schen Verkelirs-üesellsehaft wurde in her/lieher Weise zu dem schönen Erfolg beglückwünscht. Kur/, darauf unternahm R R 1 mit den erwähnten Herren einen Rundflug über Moskau. Um 12 Uhr mittags steuerte dann das Flugzeug im Beisein einer riesigen Menschenmenge zusammen mit den Flugzeugen der russischen Luftflotte zu einem Paradeflug über der inneren Stadt, wo auf dem „Roten Platz." um diese Zeit eine große Feier stattfand.

Für den Abend war die Ankunft des zweiten Kurierflugzeuges festgesetzt. Vertreter fast aller Kommissariate, die Flerren der deutschen Vertretung und des Roten Kreuzes, sowie russische, deutsche und ausländische Pressevertreter waren erschienen. Das Flugzeug R R .5, mit Flieger Joachim Stollbrock am Steuer, landete dann auch kurz vor Einbruch der Dunkelheit auf dem Fingplatz, auf dem Leuchtfeuer abgebrannt und Raketen abgeschossen wurden, und wurde im Triumphzuge von Automobilen und einer großen Menschenmenge zur Halle begleitet, von wo man die Besatzung mit großem Jubel feierte.

Die Flugzeuge fanden allgemeine Bewunderung und überall herrschte eine lestliche Stimmung: Der Deulsch-Russische Luftverkehr war eröffnet.

Am .3. Mai vormittags ging das erste Kurierflugzeug mit der gesamten Kurierpost von Moskau und landete abends 5 Uhr ,30 Min. in Königsberg. Am anderen Morgen war man bereits in Berlin im Besitze der Morgenausgaben der Moskauer Zeitungen vom 3. Mai.

Französischer Flugplatz in der Pfalz. Der bisherige Feldflugplatz des .30. französischen Korps in Neustadt in der Pfalz wird nunmehr zu einem großen französischen Flugplatz ausgebaut. Aus Frankreich traf in den letzten Tagen eine große Anzahl französischer Bombenflugzeuge in Neustadt ein. Es soll ein Bomben-Regiment der Fliegertruppen gebildet werden.

Besprechungen über die Durchführung des diesjährigen Rhönsegelflug-Wettbewerbes haben am 20. und 21. Mar in Gersfeld stattgefunden. Der neu gegründete Segelflug-Verein Gersfeld hat unter dem Vorsitz des Überförster Feuerborn seine tatkräftige Mitwirkung zugesichert. Alle Vorbereitungen für Unterkunft, Verpflegung und sportliche Durchführung des Wettbewerbes sind in besten blanden. Nur eins ist knapp, das für die Durchführung des Wettbewerbes erforderliche Geld. Daher wird jede Zuwendung auf das „Conto Rhön-Segelflug" bei der Direktion der Discouto-Gesellschaft, Depositenkasse Bahnhofs-platz. 10, Frankfurt a. M.. oder Posischeckkonto Nr. 49 055 Frankfurt am Main dankbar begrüßt,

'.Zahlreiche Zuschriften bezeugen, wie allgemein die Teilnahme für den diesjährigen Wettbewerb der Segel- und Gleitflugzeuge in der Rhön geworden ist. An Preisen stehen den Veranstaltern erhebliche Summen zur Verfügung. Für Segelflugzeuge, die die größte Flugdauer erzielen, ist der große Rhön-Segelpreis mit M. 50.000.— bestimmt.

I. Preis für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit ist der Steffen Xi Iley-mann-Preis von M. 15.000.—. so genannt nach den Stiftern. der bekannten Firma Steffen & Heymann. Den I. Preis für die größte Flugstrecke hat als „Lilienthal-Preis" die Luftbild G.m.b.H., Berlin-München gestiftet. Den üleitfliegern winkt für die größte Gesanilflugdauer der „von I.oessl-Preis" von M. 0000.—. Herr A. F'. Lion, Hamburg, hat zwei F.rmunteruugspreise von je M. 1000.— ausgesetzt. Die „Leipziger Neueste Nachrichten" stiften einen Fhrenpreis im Wert von M. 1000.-.

„ f l v es i'o irr &eite is3

Ausland.

Förderungsbestrebungen für das Flugwesen in den eng'. Kolonien.

Das Flugwesen liat sich in den englischen Kolonien mehr oder weniger gut entwickelt. Wahrend in Australien die Küstenverteidigung sowie die Küstenluftlinien verhältnismäßig gut und z. B. in Kanada das Flugwesen für wirtschaftliche Zwecke gut entwickelt hat, ist in Afrika noch verhältnismäßig wenig geleistet worden. In englischen Fachkreisen wird darüber geklagt, daß die Regierung noch nichts für das Flugwesen dortselbst getan habe und den Privatunternehmungen noch keinerlei Unterstützung habe angedeihen lassen. Gerade für Südafrika mit seinen schlechten Eisenbahnverbindungen würde durch die Schaffung von Luftlinien, wo die Eisenbahn nicht über 15 Meilen Geschwindigkeit hinauskommt, neue für Industrie und Handel wichtige Verkehrsmöglichkeiten geschaffen werden können.

Andererseits dürften sich jetzt auch wieder neue Absatzgebiete für die englische Flugzeugindustrie ergeben.

Ein engl. Kiesenwasserflugzeug, welches alle bisherigen in der Größe übertreffen soll, befindet sich zurzeit bei der Super Marine Aviation Co. für das englische Air Ministry im Bau,

Für den franz. Segelflug-Versuchswettbewerb Clermont Ferand im August 1922 haben sich bis jetzt 15 Wettbewerber gemeldet. Sämtliche Flugzeuge werden vorher vom Service Technique (entspr. Flugzeugmeisterei) hinsichtlich ihrer Festigkeit und Fluguiöglichkeit geprüft.

Ein franz. Luftverkehrswettbewerb 1923 über 3000 in Entfernung wird von dem Aero Club von Frankreich in Gemeinschaft mit dem Service Technique vorbereitet. Prüfung der Flugfälligkeit mit ein oder mehr stillgestellten Motoren, Motorreparaturfähigkeit in der Luft verlangt. Gewertet wird Nutzlast, Geschwindigkeit, mit geringster Motorkraft. Wettbewerb international. Der Preis des Unterstaatssekretärs jedoch nur für Franzosen.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelfiugverbandes.

In den Verband sind folgende Vereine aufgenommen worden: Flugteclin. Verein Halberstadt, Geschäftsstelle: Sedanstr. ptr.: Modell- und Segelflugverein Saarbrücken, Geschäftsstelle: Herr Joseph Raesch. Saarbrücken, Stempel- und Erbschaftssteuer-Amt.

Ferner hat sich der Modellfliegerclub Lilienthal-Berlin mit dem Berliner Modell- und Segelflugverein vereinigt'und gehört somit als Berliner Modell- und Segelflugverein, Modellgruppe Lilienthal, dem Verband an. Ein Mitglied des Modellfliegerclub Lilienthal, Herr W. Krause, hat am 5. März d. J. mit einem Entenmodell (Länge 1,28 m, Spannweite 0,85 m) einen neuen deutschen Streckenrekord von (300 m in 09 Sekunden aufgestellt.

Ferner teilt die Modell- und Segelflugabteiluug des Braunschweigischen Landesvereins für Luftfahrt mit, daß die Geschäftsstelle Herr Walter Glaue, Braunschweig, Packhofstr. 7/8, übernommen hat.

Der außerordentliche Verbandstag findet wahrscheinlich am 19./20. August (Samstag und Sonntag) in Uersfeld statt. Anträge bitten wir bis 1. Juli an die Verbnndsleitnng zu richten. gez.: Dr. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Vergleichsfliegen Frankfurt—Darmstadt. Das Vergleichsfliegen brachte folgendes Ergebnis: Klasse „Rumpfmodelle": I. Preis: Pocher, Frankfurt a. M. 396 Punkte; II. Preis: Burkhardt, Dannstadt, 280 Punkte.

Klasse „Stabmodelle": I. Preis: Möbius, Hanau, 687 Punkte; II. Preis: Schaut, Frankfurt, 550 Punkte; III. Preis: Pocher, Frankfurt, 546 Punkte.

Sehr schöne Formgebung zeigte ein Rumpfmodell von Sehweinsberger, Darmstadt. Die Modelle von Miibius'und Pocher erreichten Höhen von 50 Metern (F.nten-Parasol-Modelle).

Den weitesten Flug des Tages brachte Möbius mit 306 m hinter sich.

Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen am 7. Mai 1922 in Braunschweig.

Wie in dem Bericht der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft in Flugsport No. 4 zu lesen ist, hatte man für den 7. Mai in Braunschweig, die erste mitteldeutsche Veranstaltung, ein Sl;\!>-iV\oJell- und RekordAVetlflicgun angesetzt.

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Heft 12/1922

No. 12 14. Juni 1922. Jahrg. XIV

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Luftverkehrswesen.

Erfahrungen im Luftverkehr 1919/22.

Von Dr. Hermann Döring.

Es ist ein interessantes aber schweres Stück Arbeit, das die Unternehmungen auf sich genommen haben, die seit Beendigung des Weltkrieges an der Entwicklung des zivilen Luftverkehrs arbeiten.

Bekanntlich hat die Deutsche Luft-Reederei als erste im Jahre 1919 gelegentlich der National-Versammlung einen regelmäßigen Flugbetrieb zwischen Berlin—Leipzig—Weimar eingerichtet. Seitdem sind verschiedene deutsche Luftverkehrs - Unternehmungen gegründet, von denen sich bisher insbesondere ausgezeichnet haben die Lloyd-Luftverkehr-Sablatnig-G-esellschaft und die Lloyd Ostflug-Gesellschaft, die jetzt im Lloyd-Luftdienst vereinigt sind, und der Deutsche Luftlloyd., Ferner verschiedene süddeutsche Unternehmungen, wie die Rumpier-Werke und das württembergische Unternehmen Strähle.

Von ^diesen Unternehmungen ist seit Aufnahme des zivilen Luftverkehrs im Jahre 1919 eine Gesamtstrecke von rund, 3 Millionen km bis heute zurückgelegt worden. Davon entfallen auf die Deutsche Luft -Reederei allein etwa 2,2 Millionen km.

In allen Staaten haben sich in gleicher Weise Luftverkehrs-Unternehmungen gebildet, die durchweg mit staatlicher Beihilfe einen regelmäßigen Flugbetrieb unterhalten. Allen voran ist, was die Größe des Liniennetzes betrifft, auf dem Kontinent Frankreich.

Der heutige Luftverkehr ist noch zu einem wesentlichen Teile Versuchsbetrieb. Es kommt nicht allein darauf an, eine große Anzahl von Strecken zu fliegen, sondern ebenso sehr darauf, Erfahrungen zu sammeln, den technischen Betrieb durchzubilden und internationale Verkehrsbeziehungen anzuknüpfen.

Die in den ersten Jahren geflogenen regelmäßigen Linien waren nicht nur in Deutschland, sondern überall in der Welt zunächst noch anscheinend verhältnismäßig wahllos verteilt und nicht nach den

„F_L UGSPORjr^i

No. 12

wirtschaftlichen Erfordernissen eines Luftverkehrs über große Strecken eingerichtet. Tatsächlich waren aber von den Verkehrs-Gesellschaften fast alle Strecken als Ausgangspunkte für internationale Linien gedacht, die aber letzten Endes mit Rücksicht auf die fehlenden Mittel, nicht in diesem Umfange durchgeführt werden konnten. Es trat daher in diesem Jahre eine wesentliche Beschränkung ein. Andererseits wurden die wichtigen Linien so zusammengelegt, daß sie zu wirklich wertvollen Einrichtungen wurden.

Die wichtigsten, für dieses Jahr vorgesehenen Linien sind:

Für die Deutsche Luft-Reederei:

Kopenhagen — Hamburg — Berlin — Dresden.

Es ist zu hoffen, daß diese Linie von Dresden bis Prag noch in diesem Jahre verlängert werden kann.

Für den Lloyd-Ostflug, Sablatnig und die deutsche Luft-Reederei: Berlin — Danzig — Königsberg — Memel — Riga — Reval.

Für die Rumplerwerke und die übrigen süddeutschen Gesellschaften:

Berlin — München — Konstanz.

Dazu kommt die auf Veranlassung der russischen Regierung im Einvernehmen mit dem Deutschen Reichs-Ministerium des Auswärtigen eingerichtete Linie der der Deutschen Luft - Reederei nahestehenden Deutsch-Russischen Luftverkehrs-Gesellschaft: Königsberg — Moskau, die ermöglicht, unter Benutzung des Nachtschnellzuges von Berlin bis Königsberg, in 22 Stunden von Berlin bis Moskau zu gelangen, während man mit der Bahn 5 '/2 Tage braucht. Dabei entfallen auf den Flug Königsberg — Moskau etwa 8 Stunden.

Aus dieser kurzen Zusammenstellung kann man entnehmen, daß der deutsche Luftverkehr anfängt, großzügige internationale Wege zu gehen, wenn man auch dabei sagen muß, daß es sich auch hier nur um Anfänge handelt, denn die eigentliche Aufgabe des Luftverkehrs ist es, nicht nur Länder, sondern Erdteile miteinander zu verbinden.

Das Fliegen über mehrere Lander brachte die Notwendigkeit mit sich, daß sich die bedeutenderen Luftverkehrs - Gesellschaften dieser Länder zu internationalen Interessengemeinschaften zusammenschlössen. Für Europa sind zwei derartige Interessengemeinschaften von Bedeutung. Die eine ist die International Air-Traffic Association (Jata), die auf Deutscher Seite die Deutsche Luft-Reederei, für Holland die Koninklijke Luchtvart Maatschappij voor Nederland een Kolonieen und außerdem die führenden Gesellschaften Dänemarks, Schwedens und Finnlands umfaßt. Die andere losere Gruppe besteht aus den führenden Gesellschaften Frankreichs, Belgiens und Englands. Z. Zt. schweben Verhandlungen zwischen beiden Gruppen, nach denen voraussichtlich die französisch - belgisch - englische Gruppe sich der International Air-Traffic Association anschließen wird.

Dabei ist es der Deutschen Gesellschaft gelungen, in der International Air - Tiaffic Association auf Grund ihrer Erfahrungen einen gewissen Einfluß zu erlangen.

Von Bedeutung ist die Frage, welchen Wert die Staaten davon haben, wenn sie den Luftverkehr unterstützen und damit entwickeln helfen.

Das Interesse der Staaten erklärt sich ohne weiteres daraus, daß vom Luftverkehr eine ähnliche Entwickolung erwartet werden kann,

No. 12______________„FLUGSPORT" _ Seite 188

wie sie bei allen anderen Verkehrsmitteln erfolgt ist. Da es sich bei dem Luftverkehr um einen "Weltverkehr handelt, dürfen Länder von einiger Bedeutung der Entwicklung nicht fernstehen.

Sodann ist im Staatsinteresse ein beschleunigter Post- und Pressedienst erwünscht. Es ist für den Geschäftsmann von größter Bedeutung, wenn er an einem Orte einige Stunden oder gar Tage zeitiger sein kann, als die ausländische Konkurrenz. Daneben macht der Luftverkehr Propaganda für die Erzeugnisse des betreffenden Landes und ermöglicht damit einen vermehrten Absatz in das Ausland. Bei Verkehrsscbwierigkeiten wird ein schleuniger amtlicher Nachrichtendienst gewährleistet.

Trotz der staatlichen Beihilfe ist es nötig, daß seitens der Luftverkehrs-Unternehmungen große Mittel aufgebracht werden, um den Betrieb durchzuführen, darum müssen sich große Konzerne in ihnen vereinigen. So ist die Deutsche Luft-Reederei eine Tochtergesellschaft der Aero-Union Aktiengesellschaft, die ihrerseits wieder die Hamburg-Amerika-Linie, die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, den Zeppelin-Konzern und die Metallgesellschaft und Metallbank in Frankfurt a. M. zu ihren Gesellschaften zählt. Der Lloyd Luftdienst ist eine Tochtergesellschaft des Norddeutschen Lloyd und der deutschen Petroleum-Gesellschaft.

Die Unkosten der Reedereien sind in der letzten Zeit besonders durch die Steigerung aller Preise in die Höhe geschossen.

Bei allen Mühen, mit denen der Luftverkehr für die in ihm Tätigen verbunden ist, ist es erfreulich, daß schon wirkliche Erfolge auf dem Gebiete verzeichnet werden können. Hierüber verschaffen einige Zahlen der Deutschen Luft-Reederei einen Ueberblick:

Die Ausnutzung des Laderaums ist bei ihr von 1920 auf 1921 von 19 7% auf 41.6%, also um mehr als das Doppelte gestiegen. Das Gewicht der mitgegebenen Postladungen hat sich in derselben Zeit verdreifacht, das Gewicht der Pakete und Güter verzehnfacht. Die Anzahl der Passagiere ist von 2665 im Jahre 1920 auf 8341 im Jahre 1921 gestiegen.

Die Regelmäßigkeit des Betriebes hat sich von Jahr zu Jahr vergrößert. Von allen fahrplanmäßigen Flügen wurden

im Jahre 1919 91.7%

1920 93,5%

1921 96,4%

durchgeführt.

Die Passagier-Unfall-Statistik im regelmäßigen Flugdienst bietet nach den Erfahrungen der Deutschen Luft-Eeederei ein erfreuliches Bild. Todesfälle waren bisher überhaupt nicht zu beklagen. Verletzungen kamen

im Jahre 1920 1,6 1921 0,6

auf 100000 Flugkm. Vergleicht man damit die Unfall-Statistik der Eisenbahn, so kam hier beispielsweise auf je 100000 an Tötungen und Verletzungen von Fahrgästen und Bahnpersonal im Jahre 1917 1,1 „ „ 1918 1,24.

Bei der allgemein gestiegenen Anzahl der Unfälle im öffentlichen Verkehr ist außerdem damit zu rechnen, daß die Eisenbahn in den Jahren 1920 und 1921 erheblich höhere Unfallzahlen aufweist.

Wenn die Einnahmen des Jahres 1921 gegenüber denen des Jahres 1920 trotz doppelter Ausnützung des Laderaums nicht gestiegen sind, so liegt dies daran, daß im Einvernehmen mit der Abteilung für Luft- und .Kraftfahrwesen des Reichs ■> Verkehrs - Ministeriums im Jahre 1921 die Preise auf mehr als die Hälfte herabgesetzt wurden, um breiteren Schichten der Bevölkerung die Möglichkeit zur Benutzung des Luftverkehrs zu geben und damit einen wesentlichen Zweck der deutschen Reichsbeihilfe za erfüllen.

Die heutige Unrentabilität des deutschen Luftverkehrs liegt zu einem großen Teil daran, daß noch mit Flugzeugen geflogen wird, die den modernen Anforderungen nicht entsprechen. Die Flugzeuge haben meist nur Platz für 2-3 Passagiere. Der Betriebsstoff-Verbrauch ist ebenso groß, wie bei den neuesten Flugzeugen mit Platz für 6 Passagiere. Außerdem entsprechen die verwandten Motoren nicht den neuesten Anforderungen an Betriebsstoff - Ersparnis. Hier ist, nachdem das Bauverbot nunmehr aufgehoben ist, eine gründliche Reformation im Maschinenbestande der Luftverkehrs-Unternehmungen erforderlich. Dabei ist nicht zu vergessen, daß in dieser Forderung ein großes Problem enthalten ist, da eine solche Erneuerung des Maschinen bestandes zunächst große Mittel erfordert.

Welche Bedeutung aber die Frage für die Rentabilität des Luftverkehrs hat, ergibt sich daraus, daß der Brennstoff-Verbrauch etwa 40% der gesamten Unkosten eines Luftverkehrs - Unternehmens ausmacht.

Die von der Entente bei Aufhebung des Bauverbotes erlassenen Begriffsbestimmungen, nach denen in Deutschland Luftfahrzeuge gebaut werden müssen, geben nun allerdings starke Behinderungen für den Luftfahrzeugbau und den Verkehr. Deutschland darf aber der Entente nicht den Gefallen tun, deshalb den Mut aufzugeben und sich aus der Entwicklung ausschalten zu lassen. Man muß sich allerdings darüber klar sein, daß hohe Anforderungen insbesondere finanzieller Natur an die Luft - Fahrzeug-Industrie und die Luftverkehrs-Unternehmungen gestellt werden, wenn sie diesen Begriffsbestimmungen zum Trotz an der wirtschaftlichen Weiterentwicklung arbeiten und etwas Brauchbares schaffen sollen. Bei dem Stande deutscher Technik

No. 12 „ V L (I G S P 0 11 T " Seite 190

und bei der hoch entwickelten deutschen Luft - Fahrzeug - Industrie wird man aber das Vertrauen haben müssen, daß es ihr gelingen wird, diesen Erfordernissen wenigstens in technischer Beziehung nachzukommen.

Interessant, aber für die Luftverkehrs-Unternehmungen betrüblich ist es, wie die sogenannten Gefahren des Luftverkehrs immer noch von den ihnen fern stehenden Kreisen verkannt werden. Wenn ein Flugzeug einmal eine Motorpanne hat und deshalb zwischenlandet und dabei evtl. irgend eine Beschädigung davonträgt, so wird in manchen Zeitungen daraus sofort ein Absturz gemacht.

In letzter Zeit hat sich auch der Reichstag ja besonders mit der Frage der HaftpflichtscLäden befaßt. Da ist es interessant festzustellen, daß z. B. die Deutsche Luft-Reederei in den Jahren 1920 und 1921 insgesamt

Mk. 12449 79 —

an Haftpflichtschäden gezahlt hat, während sie im gleichen Zeitraum etwa eine Million km zurücklegte. Die Haftpflichtprämien sind heute verhältnismäßig normal. Sie betragen etwa Mk. 1500.— pro Flugzeugführer. Wenn die Erfolgshaftung durchgeführt wird, so werden sie allerdings ins Ungemessene steigen. Es liegt auf der Hand, wie die Unkosten des Betriebes dadurch belastet würden. Dabei deckt die Haftpflicht - Versicherung lediglich die Haftpflicht gegenüber dritten Personen, aber nicht gegenüber Passagieren und Personal. Hierfür müssen besondere Unfall - Versicherungen genommen werden.

Eine große Gefahr für die Rentabilität der Unternehmungen wäre die Zwangsversicherung für Passagiere. Zweifellos können die Kosten einer solchen von den Reedereien nicht getragen werden. Das Reich wird also, wenn es eine solche vorschreibt, die Kosten im Wege der Reichs-Beihilfe übernehmen müssen. Ein solcher Zwang zur Unfall-Versicherung könnte, solange es Subventionsbedingungen gibt, aber ohne weiteres in diese aufgenommen werden, ohne daß es hierzu eines Gesetzes bedarf. Die Aufnahme in das Gesetz bringt die große Gefahr mit sich, daß damit der Zeitpunkt, in dem die Luftverkehrs-Unternehmungen ohne staatliche Beihilfe sich in Deutschland betätigen können, auf weitere Zeit hinausgerückt wird.

Die besonderen Anstrengungen, die für das fliegende Personal mit dem Verkehr verbunden sind, machen eine besondere soziale Fürsorge notwendig, die sieb in reichlichem Urlaub, in einer privaten Unfall-Versicherung und den Einrichtungen von Unterstützungskassen Sparkasse bei der

Deutschen Luft- ϖ !

Reederei äußern, i . i

Das Ziel dieser Gesellschaft geht da- . , . hin, nach Möglich- '

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Pensionskasse für |3^*i«sfcji ■> , dieFlugzeugführer ^ * ! ^ -

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emzunenten. «acrmont-l'VrraiKl, in welchem in der Zttit vom «.—ä0. Aug.

der fruixosi.se.lH! kongreb lur motorloses Fliegen stattfindet.

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kr otner, Frünkenhausen.

(2. Fortsetzung.)

3. Die Au/t,agerrea7cMone?i und, Stablängskrüfte injolge der senkrechten Außriebxkrüfte.

Der einzelne Flügel ist als sogen. Kragträger aufzufassen, der gemäß Abb. 2 einmal am Boote im Punkte III' und ferner am Angriffspunkt I' der Flügelstütze s gehalten wird. Daß die gesamte Belastung des Flügels von einem vorderen Holm nebst vorderer Stütze (ss) und einem hinteren Holm nebst hinterer Stütze (st,) aufgenommen wird, soll vorerst außer Acht gelassen werden und es sei der Einfachheit und Uebersiehtlichkeit wegen angenommen, daß es sich hierbei um ein einziges in einer und derselben Ebene liegendes System von Stäben (ohne Tiefenausdehnung) handelt.

Am Stützpunkt III' wird durch die senkrechten Auftriebslasten eine ebenfalls senkrechte Auflagerreaktion Tm hervorgerufen, desgleichen auch am Stützpunkte I' (Tj). Letztere zerlegt sich in zwei Komponenten (Seitenkräfte), von denen die eine der wagerechten

Richtung der Holme *t650 - *~> folgt, die andere dagegen

der Stützenrichtung s.

Zunächst seien die Auflagerreaktionen (Stützdrücke) bei I' und IIP bestimmt. Die geringe V-Stellung der Flügel kann hierbei vernachlässigt werden.

Naoh Abb. 2 wirkt auf das außerhalb des Flügelstützpunktes I' gelegene Flügelende eine gleichmäßig verteilte Last Q, = 2,85 . q = 2,85 . 133 = ~ 380 kg. Die auf den inneren Flügeltoil zwischen I' und III' wirkende Last ist

Q, = 1,8 . q = 1,8 . 133 = ~ 240 kg. Q, und Q, möge man sich zunächst im Schwerpunkte jedes Lastanteiles als Einzellast voreinigt denken, wie dies in Abb. 2 durch die beiden entsprechenden Pfeile angedeutet ist.

a) Ermittlung von T| :

Man denke sich als Drehpunkt III'. Dann müssen sich die Momente (Produkte aus Kraft (kg) mal Hebelarm (in)) in Bezug auf den gewählten Drehpunkt III' das Gleichgewicht halten. Bezeichnet man also die rechts herum drehenden mit „h" und die links herum drehenden mit „ —", so muß die Summe der Momente = Null sein: -f 380 . 3,23 — Tr . 1,8 I 240 . 0,9 = 0.

380.3,23 + 240.0,!) 1230 1-21(1 1446 Hieraus Ij = -—---------'— ^ - ---- t -u-----=■_—--ry 803 kg.

Alih. 2.

1.8

1.8

1,8

b) Ermittlung von Tin:

Als Drehpunkt sei F gewählt. Dann erhält man die Momentengleichung ■ + 380 . 1,43 — 0,9 . 240 — Tm . 1,8 = 0 380 . 1,43 - 0,9 . 240 544 — 216 328'

Hieraus Tm

1,8

1,8

1,8

= ~ 183 kg.

c) Die Stablängskräfte infolge der senkrechten Auflagerreaktion T[ :

a) Vorder- und Hinterwand zu einem System vereinigt gedacht: Diese Kräfte ermittelt man am einfachsten graphisch (zeichnerisch)' indem man sich nach Abb. 3 in einem geeigneten, nicht zu kleinen Längenmaßstab den Stabaufriß der zu untersuchenden Stäbe aufzeichnet. Auch hier soll zunächst das Tragsystem ohne Rücksicht auf Vorder- und Hinterstäbe als eine einzige Tragwand aufgefaßt werden. Um anzudeuten, daß die ermittelten Stabkräfte für die Vorder- und Hinterwand zusammen gelten, ist die Bezeichnung a(v-f-h) und s(¥+h) gewählt worden. Die Ermittlung der Kräfte erfolgt durch Zeichnen eines Kräfteplanes. (Abb. 3.) — Wem das graphische Rechnen, insbesondere die Graphostatik nicht geläufig ist, dem sei zur leichten Einführung in dieses Gebiet das Büchlein von Alfred Wachtel, „Graphostatik im Maschinenbau", Verlag Dr. Max Jänecke, Hannover, angelegentlichst empfohlen. Er wird sich an Hand dieses Büchleins schnell auf dem genannten Gebiete zurechtfinden.

Man legt sich in einem gewählten Kräftemaßstab (z. B. 100 kg = 1 cm) die senkrechte Auflagerreaktion Ti = 803 kg hin, zieht durch den Endpunkt a eine Parallele zur Holmrichtung a(v_f_i]) und durch den Endpunkt b eine Parallele zur Stützenrichtung f(v-fh)- So erhält man den Schnittpunkt c. Die Strecke a c ergibt, im Kräftemaßstab gemessen, die Kraft &0+h) ~ 1620 kg und die Strecke bc ergibt die Kraft s(v-|-h) ~ 1750 kg.

Nun interessiert aber nicht nur die Größe der ermittelten Kräfte, sondern auch deren Art, d. h. ob Zug- oder Druckkraft. Um diese zu bestimmen, sagt man sich, daß am Punkt F die drei angreifenden Kräfte Tj, a(T+i,) und s(v+h) sich das Gleichgewicht halten müssen. Dann müssen sich die Kraftpfeile im Kräfteplan einander im Um-fahmngssinn folgen, der durch die bekannte Kraftpfeilrichtung

--W50 -»-h

No. 12

von Tr gegeben ist; d. Ii. die Pfeile müssen in der Richtung stehen von a nach b, von b nach c und von c nach a wieder zurück. Trägt man nun die gefundenen Pfeilrichtungen an den Knotenpunkt V des Stabaufrisses ein, so ist die Pfeilrichtung von s(v-|-h) auf den Knotenpunkt V h i n gerichtet, das bedeutet: „Stabkraft sfv+io 's*- eme Druckkraft" und Stabkraft-Pfeilricktung von a(v+10 ist vom Knotenpunkt V w eggerichtet, das bedeutet: „Stabkraft a(V + h) ist eine Zugkraft". Danach hat sich ergeben :

au-Ho =■= 1620 kg Zug und s(V_f_i,j = 1750 kg Druck.

Anmerkung: In den nach Abb. 3 folgenden Kräfteplänen sind die Druk-kräfte stets durch Doppellinicn, die Zugkräfte durch einfacheLinieu gekennzeichnet. Empfehlenswerter ist die Kennzeichnung der Druckkräfte durch rote, diejenige der Zugkräfte durch blaue oder schwarze Linien, um die Kräftepinne, namentlich wenn sie verwickelt sind, übersichtlicher zu machen.

3) Die Verteilung der Stablängskräfte infolge senkrechter Aiiftriebxbelaxtuny auf die Vorder- und /linterwand:

Die Verteilung auf den Vorder- und Hinterholm und auf die Vorder- und Hinterstrebe erfolgt entsprechend dem Druckpunktsabstand vom Vorder- und Hintorholm gemäß Abb. 1 (Seite 120) mit Hülfe der ermittelten Reduktionskoeffizienten 0.525 für die Vordorwand und 0,475 für die Hinterwand. - Man erhält:

Holmstuck av = 0,525 . 1620 = 850 kg Zug (bei Auftrieb!)

Holmstück ah= 0,475 . 1620 = 770 kg Zug (bei Auftrieb!)

Strebe fv = 0,525 . 1750 — 020 kg Druck (bei Auftrieb!)

Strebe sh = 0,475 . 1750 = 830 kg Druck (bei Auftrieb!)

t) Die Stablängskräfte infolge senkrechter Ablriebsbelastumj: Kommt das Flugzeug beim Fluge in die Rückenlage (mit den Rädern nach oben), so sind die Kräfte ihrer Größe nach wie bei der Auftriebsbelastung, indessen kehrt sich die Art der Kräfte um.

Dieser Fall muß bei der Berechnung berücksichtigt werden, weil ein Stab unter Umständen z. B. 1000 kg Zug ganz gut aufzunehmen vermag, während er bei 1000 kg Druck bereits ausknicken würde. Man hat im vorliegenden Falle:

Holmstück av 850 kg Druck (bei Abtrieb!) Holmstück ai,— 770 kg Druck (bei Abtrieb!) Strebe sv = 920 kg Zug (bei Abtrieh!)

Strebe si, ^ 830 kg Zug (bei Abtrieb!)

Anmerkungen: 1) Die vorstehend ermittelten Stab - L ä n g s kräfte umfassen nur diejenigen Kräfte, welche durch den senkrechten Auftrieb oder Abtrieb hervorgerufen werden. Diese Kräfte werden aber noch teils vergrößert, teils verkleinert durch die gleichzeitig infolge wagerechten Stirndrucks hinzukommenden Längskräfte, die weiter unten ermittelt werden.

2) Der Holmteil zwischen den Punkten 0 und I' (Abb. 3) erhält infolge Auftriebs oder Abtriebs keine Längskräfte. Die hier tatsächlich auftretenden LängskrüFte werden durch die wagerechten Stirndrucke hervorgerufen. Sie sind weiter unten ermittelt.

3) Die Streben s* und su werden nur durch die Auf- und AbiricbsbclasUuigeu beansprucht. Infolge Stirndrucke erhallen sie keine zusätzlichen Läugskräfie, wenn sie nach vorliegendem Entwurf in der senkrecht über den zugehörigen Holmen .stehende» Ebene liegen.

Abb. 4a und -Jb.

4. Die Hiegungsbeanspruchung der Holme infolge der .senkrechten Auftriebskräfte.*)

Der Holmquerschnitt, an welchem die größte Biegungsbeanspruchung auftritt, wo also voraussichtlich bei Ueberbeanspruchung der Bruch erfolgen würde, liegt nach Abb. 2 (Seite 126) bei F, wo die seitlichen Flügelstützen am Holm angreifen. Man nennt diesen Querschnitt den „Gefährlichen Querschnitt".

Auch hier sei zunächst wieder der Flügel als ein einziger Kragträger ohne Tiefenausdehnung aufgefaßt, der an seinem äußeren Teil zwischen 0 und F durch die gleichmäßig verteilte Last Qt = 380 kg, und am inneren Teil zwischen I' und IIF durch eine ebenfalls gleichmäßig verteilte Last Q2 = 240 kg auf Biegung beansprucht wird. Ob die Belastung von unten nach oben (Auftrieb) oder von oben nach unten (Abtrieb) wirkt, ist im vorliegenden Falle für die Größe der Biegungsbeanspruchung gleichgültig.

Das größte Biegungsmoment am gefährlichen Querschnitt F ist nach Abb. 2:

Mbmax. =s 380 . 1,43 = 545 mkg.

Sowohl nach außen zum Punkte 0 hin wie auch nach Punkt IIF am Boot nimmt die Biegungsbeanspruchung ab. Würde man den Holm überall ebenso stark machen wie am gefährlichen Querschnitt F, und den Einfluß der eintretenden Druckbiegung auf die Vergrößerung der Knickgefahr infolge der wagerechten Stirndrücke nicht berücksichtigen, so würde sich die Feststellung der Biegungsbeanspruchung an weiteren Holmstellen erübrigen. Namentlich aus Gründen der Gewichtsverminderung wird man jedoch die Holmquerschnitte nach dem äußeren und inneren Flügelende hin verkleinern, und sich deshalb ein Bild von der Größe der Biegungsbeanspruchungen auf der ganzen Holmlänge machen. Dieses geschieht durch Aufzeichnen eines Kräfteplanes nebst Seileck (Seilpolygon) nach Abb. 4. (Näheres über dieses Verfahren ist dem im voraufgehenden Abschnitt bereits genannten Buche „Graphostatik im Maschinenbau" von Alfred Wachtel zu entnehmen.)

Die Flügellänge wird in einem nicht zu kleinen Längenmaßstab (z. B. 1 : 10 bis 1 : 25) von 0 bis III' aufgetragen und in eine Anzahl gleicher Stücke — hier z. B. 13 Strecken — eingeteilt. Dann nimmt bei den vorliegenden Abmessungen und Belastungsverhältnissen jede Strecke eine Teillast qt = q2 = q3 u. s. w. von ~ 47,6 kg auf. Die Einteilung ist so vorgenommen, daß der Strebenangriffspunkt I' zwischen zwei Teillasten fällt. Dann verfährt man wie folgt:

1. Zur Aufzeichnung des Kräfteplanes (Abb. 4a) wird ein geeigneter Kräftemaßstab (z. B. 1 cm = 25 kg oder 1 cm = 50 kg etc.) und die einzelnen Teillasten qt bis q13 werden von a bis o in Richtung der wirkenden Auftriebskräfte maßstäblich aneinandergereiht.

2. Man wählt einen beliebig liegenden Pol O (etwa in der Mitte zwischen a und o) in einem Abstand H von der Kraftreihen-Linie, der an sich ebenfalls beliebig ist, zweckmäßig aber im Längen-

*) Wer über die grundlegenden Kenntnisse der Festigkeitslehre nicht verfügt und den nachstehenden Ausführungen nicht zu folgen vermag, dem sei das Büchlein Hugo Ahlberg, Festigkeitslehre, Verlag Dr. Max Janecke, Leipzig, empfohlen, das nach des Verfassers Vorträgen am Kyffhäuser-Teehnikum sich durch eine kurze und leichtverständliche Darstellungsweise auszeichnet.

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Maßstab so gewählt wird, daß man für die spätere Rechnung eine bequeme abgerundete Längenzahl erhält (hier: Polabstand H = 1,5 m). Den Pol O verbindet man mit den Kraftendpunkten a bis o durch die sogen. Polstrahlen 1 bis 14. (Polstrahl 1 und 14 seien als „Außenstrahlen " bezeichnet.)

3. In Abb. 4t> zeichnet man hierauf die durch die Mitte (den Schwerpunkt) jedes Lastteiles gehende senkrecht verlaufende „Wirkungslinie" und wählt sich auf der Wirkungslinie von ql einen beliebigen Punkt I, durch den man eine Parallele zum Polstrahl 2 (!) zieht, welche die Wirkungslinie von q2 in II trifft. Hierauf zieht man durch II eine Parallele zum Polstrahl 3, welche die Wirkungslinie von q,, in III trifft u. s. w. So erhält man die „Seillinie " I, II, III bis XIII.

4. Erst jetzt gelangen die beiden Außenstrahlen 1 und 14 des Kräfteplanes zur Verwendung, indem man durch Punkt I der Seillinie eine Parallele zum Polstrahl 1 und durch Punkt XIII der Seillinie eine solche zum Polstrahl 14 zieht.

Die Parallele zu Strahl 1 durch Punkt I trifft die durch den Flügelstützen- Angriffspunkt I' gehende Senkrechte im Punkte X, während die Parallele zu 14 durch Punkt XIII die Senkrechte durch den Flügelanschlußpunkt III' in Y trifft. Man verbindet hierauf die Punkte X und Y durch die gerade Linie C.

5. Mißt man nun an irgend einer beliebigen Stelle den senkrechten Abstand Y zwischen der Seillinie einerseits und den Außenstrahl-Parallelen IX bezw. xY andererseits im K räf temaßstab 'und multipliziert dieses Y (kg) mit dem Polabstand H (m), so erhält man das an der betreffenden Stelle des Flügels herrschende Biegungsmoment. Z. ßeisp. mißt man an der Stellei' (gefährl. Querschn.) Ymas = 363 kg. Es war gewählt H = 1,5 m, folglich ist das Biegungsmoment hier Mb mH = Ymax . H = 363 .1,5 = 545 mkg.

Ein Blick auf Abb. 4b läßt sogleich erkennen, daß die Biegungsmomente um so größer sind, je länger die senkrechte Strecke Y ist, und daß, wie bereits oben festgestellt, tati-ächlich beim Punkt I' am Strebenangriffspunkte das größte Biegungsmoment liegt.

In der Mitte des Innenfeldes zwischen I' und III' mißt man Yt = 140 kg, folglich ist das Biegungsmoment an dieser Stelle: Mb = Y, . H _ 140 . 1,5 = 210 mkg u. s. w. Nach den Flügelenden hin nimmt das Biegungsmoment auf Null ab, wie aus Abb. 4& deutlich ersichtlich ist.

Unter Einführung der oben ermittelten Reduktionskoeffizienten 0,525 (für den Vorderholm) und 0,475 (für den Hinterholm) kann man die aus dem Seileck ermittelte Biegungsbeanspruchung von Fall zu Fall auf den Vorderholm und Hinterholm entsprechend verteilen.

Man erhält für den gefährlichen Querschnitt I': Größtes Biegungsmoment des Vorderholms (infolge senkrechter Aufoder Abtriebsbelastung) Mhvroax = 0,525 . 545 = 286 mkg, Größtes Biegungsmoment des Hinterholms (infolge senkrechter Aufoder Abtriebsbelastung) M|,i, nKlx = 0,475 . 545 = 259 mkg. An liier klingen: 1) Krafteplan und Seileck der Abb. 4 lassen sich zugleich auch zur Krnüttlung der oben bereits rechnerisch bestimmten Auflagerreaktionen anwenden. Man zieht zu diesem Zwecke zur Schlulälinie C des Schecks (Abb. 4a) eine Parallele durch den Pol O im Krnfteplaii (Abb. 4b). Letztere schneidet

V LUC SPOUT

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den Krüfle/.ug im I'unkte z. Dann ist, im Kräftemaßstab gemessen, die Strecke az ---. Ti .- 803 kg und die Strecke oz —■ Tin = 183 kg. Die Pfeile kennzeichnen die Richtung der Auflugerreaktioiicn. Ihre Differenz ist natürlich gleich der Summe der Teillasten q, bis q..,. 2) Infolge der Querruderwirkiing können die Biegungs-beanspi ucliungen noch erhöhl werden, worauf gegebenenfalls später noch Rücksicht zu nehmen ist.

(Fortsetzung folgt.)

Treteinrichtungen für die Aviette Abbins.

Morris Abbins versucht z. Zt. auf dem Velodrome d'Hiver eine Treteinrichtung, bei welcher der Insasse auf einer Plattform liegend einen hinten Hegenden Propeller von 1.10 Durchmesser betätigt. Die Füße sind in den Pedalen gegen Abgleiten gesichert. Das Gewicht der Einrichtung, bis heute noch ohne Flügel, beträgt 17 kg. Abbins betreibt z. Z. ein intensives Training, um eine möglichst große Geschwindigkeit herauszuholen. Zu diesem Zwecke fährt er mit seiner Maschine einen Abhang herunter, um eine gewisse Minimalgeschwindigkeit, bei welcher der Propeller beginnt, ökonomisch zu arbeiten, zu erreichen. Abbins hat bei Versuchen 3 Minuten lang 39 km Stundengeschwindigkeit und bei kürzeren Versuchen 47 km Stundengeschwindig-heit realisiert. Nach Abschluß der Vorversuche und der Verbesserung der Antriebs- und Treteinrichtung sollen dann Flügel angebaut werden. Es sei noch ausdrücklich bemerkt, daß eine Kraftübertragung von der Treteinrichtung auf die Eiider nicht vorhanden ist, der Vortrieb also lediglich durch den Propaller bewirkt wird.

Treteiui'H'litiiDfjen tur die Aviette Abbins.

Ueber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6. 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

Vortrag am I 11 et 11 s t> i e a Ii e n d . 2 1. März 1922

gehalten von Dir. Kasinger. (Schluß.)

Wenn nicht tl;«.; Plenum des Reichstags sich auf einen anderen Standpunkt stellt, als der Aussclnill, wird die Luftfahrt die Folgen tragen müssen und Mittel, welche für die Entwicklung des Luftverkehrs und damit der gesaumui I uft-fahrt hatten dienen können, müssen uuninelir zur Deckung der hohen Versicherungsprämien verwendet werden.

Dieselben Bedenken Ireffen auch für die Höhe des Schadenersatzes wie sie im $ 20 \angesehen ist, zu.

Nu. 12

Der Reiehstagsausschul» li.it beschlossen, daß .ier Ersatzpflichtige haftet:

l.Wenn jemand getötet oder verletzt wird, bis zu I Million /-' Kapital oder bis zu 50 000 ..II- Jahrcsrcntc.

2. Wenn mehrere durch dasselbe Ereignis getötet oder verletzt werden, unbeschadet der Grcu/e in 1) bis /u insgesamt Mill. .K Kapital und insgesamt 250 000 .* Jahresrente.

'l.Wenn Sachen beschalligt werden, bis zu insgesamt 500 000 JL.

Der Erslentwurl der Regierung wie er in den Reichsrat gebracht wurde, sah zu 1) nur 150000 Kapital bezw. 10000 .* jahresrente, zu 2) 500 000 ß bezw. 50 000 Ji, Jahresrente und zu 3) 50 000 Ji vor.

Diese Sätze hatte der Reichsrat auf das Doppelle und nunmehr der 3.3. Ausschuß des Reichstags nochmals um ein mehrfaches erhöht, so daß also nunmehr der Etatentwurf für den Fall der Tötung oder Verletzung eines Menschen um über das Sechsfache bezw. die Rente um das Fünffache, zu 2) wenn mehrere verletzt oder getötet werden, Kapitalabfindung wie Rente um das Fünffache und im Falle eines eingetretenen Sachschadens, wie er in Ziffer i) aufgeführt ist. um das Zehnfache des Regierimgsentwurfes hinaufgesetzt worden ist.

Die Motive für eine derartige Hinaufsetzung dürften die Geldentwertung gewesen sein und die Annahme, daß das Luftfahrzeug" ein besonders gefährliches Verkehrsmittel darstellt, vor dem die Mitwelt geschützt werden muß.

Auf die Geldentwertung brauche ich an dieser Stelle nicht näher einzugehen. Jeder der hier Anwesenden wird sie in seiner Lebenshaltung am eigenen Fleisch verspürt haben. Wenn auf s i e Rücksicht genommen wird, ist dies absolut gerechtfertigt. Nicht zu rechtfertigen ist aber, das der Luttfahrt beigelegte Gefahrmoment.

Die Summen, wie sie der Regierringsentwurf vorsah, wurden anläßlich der Beratung des Gesetzes im Reichsausschuß für die Luftfahrt festgelegt.

Bei der Normierung waren von den im Reichsansschuß sitzenden Sachverständigen folgende Uebcrlegungen angestellt worden:

Als im Beginn des Fingwesens, Flugplätze gegründet wurden, erschien es bei der damals herrschenden Unsicherheitt des Fliegens und bei der L)n-vollkommenheit der Technik notwendig, Versicherungen in seiir erheblicher Flöhe gegen Schäden, welche dem Flugplatzpublikum zustoßen konnten, abzuschließen.

Die im Regierungsentwurf seitens des Reiehsausschusses festgelegten Zahlen sind nun tatsächlich dieselben Summen, zu welchen mau damals versicherte, trotzdem auch im Anfangsstadium der motorischen Luftfahrt niemals irgend ein Schadensfall eingetreten ist, der die Versicherungsfirmen in erheblichem Malle in Anspruch nahm. Bis zum Kriege waren z. B. in Johannisthal, wo weitaus am meisten geflogen wurde, nur 1 oder 2 Bagatellschäden zu verzeichnen. Diese Summen aber den heutigen Verhältnissen als Goldmark zu Grunde zu legen, wäre talseh, weil damit die Weiterentwicklung der Technik und der hohe Grad der Sicherheit, den die Luftfahrt erreicht hat, vollständig außer Acht gelassen wäre.

Wenn der Reichsausschuß dieselben Sätze wie früher wählte, so geschah dies eben mit Rücksicht auf die damals bereits sich in erheblichem Maße bemerkbar machende Geldentwertung unter eingehendster Berücksichtigung der Weiterentwicklung der Technik.

Bemerken möchte ich hierbei noch, daß, als das Gesetz sich in seinem Anlangsstadium befand, noch nicht die glänzenden Resultate vorlagen, wie dies heute der Fall ist.

Hätte man damals schon die Statistiken zur Verfügung gehabt, wie sie heute vorliegen, so wäre man keinesfalls über die Beträge hinausgegangen, wie sie § 12 des Autoniobilgesetzes vorsieht.

Diese waren im Falle I) der Tötimg oder Verletzung eines Menschen 50(100 .# Kapital bezw. 3000 Ji, Rente, im Falle der Tötung oder Verletzung mehrerer Menschen 150 000 JI, Kapital oder 9000 * Rente, im Falle der Sachbeschädigung 10 000 Ji.

Das Automobil-Gesetz stammt aus dem Jahre 1000 und seine Sätze gelten noch bis zum heutigen Tage. Frst vor kurzem hat die Reichsregierung dem Reichstag eine Novelle zugehen lassen, die eine Erhöhung der Beträge auf das Fünffache vorsieht. Dies mag als absolut gerecht empfunden werden. Ungerecht erscheint mir aber die Sondcrbehandlung der Luftfahrt und ich richte von dieser Stelle aus an Sie alle die Bitte, dafür zu sorgen, daß die Beträge auf das Mal), wie es die Regierungsvorlage vor Einbringung in den Reichstag

vorsah, reduziert werden. Wenn dies nicht geschieht, so treten Folgen ein, die — ebenso wie bei der Erlolgshaftnng - dem Gedanken der Luftfahrt unbedingt abträglich sein müssen.

Die Versicherungs-Pramien werden so hoch sein, daß sie von den Gesellschaften nicht mehr getragen werden können. Oer mit Mühe aufgebaute Luftverkehr wird eingeschränkt oder teilweise überhaupt eingestellt werden müssen. Eine Belastung der Passagiere oder eine Erhöhung des Tarifs für Güter kann nicht dergestalt erfolgen, daß die Prämien gänzlich hierauf abgewälzt werden. Dann wäre kein Mensch mehr in der Lage, ein Luftfahrzeug zu benützen, oder Güter mit ihm befördern zu lassen.

Aleine Herren! Hiermit bin ich eigentlich am Schluß meines Referats augelangt.

Trot/dem möchte ich Sie bitten, mir noch einen Augenblick Gehör zu schenken.

Dieser Tage fiel mir eine kleine Broschüre der Hapag mit dem Titel „Der Wiederaufbau der Weltwirtschaft" in die Hände. Die dreierlei Grund-forderuugeu für den Wiederaufbau des deutschen Wirtschaftslebens aufstellt.

l.„Gebt Raum der natürlichen Entwicklung wirtschaftlicher Verhältnisse!"

'}.. „Vernichtet nicht zwecklos wertvolle Güter!"

3. „Nehmt den Gedanken wieder auf von der wirtschaftlichen Verbundenheit der Völker."

Ich glaube dem Verfasser beistimmen zu können, daß die Erfüllung seiner Forderungen zur Gesundung unseres deutschen Wirtschaftslebens ein gut Teil beitragen würden.

Notwendig aber ist dann, daß jeder Teil des Wirtschaftslebens dazu beiträgt, auf den von ihm beackerten Gebieten das seine zu tun, um die Erfüllung zu ermöglichen.

Auch die Luftfahrt ist ein zukunftsreicher Teil des deutschen Wirtschaftslebens und gerade dem Luftverkehr wird es vorbehalten sein, den Gedanken von der wirtschaftlichen Verbundenheit der Völker in die Tat umzusetzen. Je schneller ein Verkehrsmittel ist, je kürzer die Zeit ist, die es gebraucht, um die weiten Entfernuugen zu überwinden, die zwischen den Stellen, in denen die Herzen der Wirtschaftskörper der einzelnen Staaten pulsieren, zu überbrücken, desto mehr tragt es bei zu einer engeren Verbindung der Völker.

Im Zeitalter des Segelschiffs sprach man noch von alter und neuer Welt Heutzutage erreicht man in zehn Tagen Amerika auf dem Dampfschiff. Morgen bereits wird das Luftfahrzeug uns die Ueberfahrt in einem Tage ermöglichen.

Das Wirtschaftsleben hat sich zweifelsohne entsprechend der Geschwindigkeit der Verkehrsmittel entwickelt. Wenn der transatlantische Flugverkehr aufgenommen' sein wird, so ist Berlin von New York nicht weiter entfernt, als für unsere mit Postkutschen reisenden Urgroßeltern von Wittenberg oder Stendal.

Die dritte Forderung des Büchleins: auf die wirtschaftliche Verbundenheit der Völker hinzuwirken, zu erfüllen, ist also die Luftfahrt kräftig au der Arbeit.

Wenn diese Arbeit aber Fruchte tragen soll, so muß die Luftfahrt gerade bezüglich der beiden ersten Forderungen unterstützt werden.

Keine Vernichtung wertvoller Güter und freie Enlwickelung!

Vernichtung hat die deutsche Luftfahrt bald vier Jahre über sich ergehen lassen müssen. Die Materie ist zerstört, der Geist lebt noch.

Helfen Sie, daß e r uns erhalten bleibt und sich frei entwickeln kann, zum Wohle der deutschen Wirtschaft, zum Heile unseres geliebten Deutschlands.

flügtecbnififie (Ründföau.

Inland.

Kommissar für Luftfahrzeugbau bei der Abteilung; für Luft- und Kraftfahrwesen des Reichsverkehrsministeriums. Das Reichskabinett hat in seiner Sitzung vom .1 Mai 1922 sich damit einverstanden erklärt, daß die amtliche Stelle, weiche die deutsche Regierung gegenüber dem in der Note der Botschnfterkonferenz vom 14. April 1922 bezeichneten „Comite de Ciarantie Acroiiniiticjiie" zu vertreten hat, die eingangs angeführte Bezeichnung erhält.

Liiffzonenkaiteil. Seitens der Deutschen Lnflreederei sind jetzt für die l.ufl.slrcckcn Berlin—Hamburg und Berlin Dresden Luftzoneiikarten herausgegeben wurden. Die Karten ermöglichen dein Fluggäste jederzeit die Orientierung übri" weichem Punkte er sich brliudct. Die Karte ist in Zonen von je

No. 12

„FLUGSPORT"

Seite 200

20 km eingeteilt und enthält genaue Entfernungs- und Richtungsangaberl, sowie eine übersichtliche Streckenbeschreibung.

JVlinisterreisen im Flugzeug. Der Rumpler-Luftverkehr beförderte am 1. 6. d. Js. Ministerial-Direktor Bredow, Chef des Reichsamtes für Luft- und Kraftfahrwesen, und Ministerialrat Thilo, Referent für Luftverkehrsangelegenheiten im Reichspostministerinm, von Berlin nach München, wo die Herren noch am selben Tage sein mußten, um an einer Reihe wichtiger grundlegender Besprechungen über die Luftverkehrsverbindungen vom Süden nach dem Norden und Osten Deutschlands teilzunehmen. Dies ist wiederum ein Zeichen dafür, welche Bedeutung das Flugzeug bereits im öffentlichen Leben gewonnen hat.

Der Lloyd-Luftdlenst-Flugplan Nr. 8, Mai 1922 ist soeben erschienen. Er enthält die Linien Bremen —Berlin, Hamburg—Kopenhagen, Hamburg—Bremen— Amsterdam, Bremen—Nordseebäder, Bremen—Leipzig—Dresden (Prag)—Breslau, Hamburg—Westerland (Sylt) Hamburg—Berlin, Hamburg-Stettin-Danzig-Kowno-

Berlin

Riga, Danzig—Memel—Riga, Berlin—Dresden (Prag), Berlin—Leipzig —Fürth— München—Augsburg, Fürth—Stuttgart, München—Konstanz, Königsberg—Moskau, Riga—Reval; ferner eine interessante Tabelle über Flugtarife, aus welcher die Flugpreise für sämtliche Strecken Europas ersichtlich sind. Der Plan ist zu beziehen durch die Lloyd-Luftdienst G. m. b. H., Bremen, Bahnhofstr. 35.

Luftverkehr Fürth—üenf. Am 1. Juni 1922 ist der Verkehr auf der Luftverkehrslinie Fürth—Genf eröffnet worden. Eine Zwischenlandung ist in Zürich vorgesehen.

11. öffentliche Mitgliederversammlung der W. G. L. 17.—21. Juni, Bremen

Es ist folgende Zeiteinteilung vorgesehen: Sonnabend, U.Juni, Vorstandsrat Sitzung 10 Uhr, Begrüßungsabend 8 Uhr; Sonntag, 18. Juni, 9 Uhr Vorträge Dr. Ing. Rohrbach : Vergrößerung der Flugzeuge", 2. Dr. Everling: „Geschwindig keitsgrenzen der Flugzeuge"; 12 Uhr Frühstück. 1 Uhr bis 2.30 Uhr Vortrag Kapt. a. D. Boykow: „Mittel für die Navigierung von Luftfahrzeugen im Nebel" 3.30 Uhr Einweihung des Flughafens Bremen. Montag, 19. Juni, 9 Uhr: Geschäft liches, 10 Uhr Vortrag: Dr. Wagner: „Die Dampfturbine im Luftfahrzeug"; 2. Prof. von Karman : „Ueber das Schraubenflugzeug". Dienstag, 20. Juni: Seebäderfahrt Helgoland—Norderney. — Es wird auf das Programm verwiesen.

Alfred Zeise ist am 19. Mai während einer Operation, die sich infolge eines durch Grippeerkrankung hervorgerufenen Lungenleidens notwendig machte gestorben. Für die Segelflugbewegung bedeutet Zeise's Ableben einen schweren Verlust. Senator Zeise zählte zu den wenigen Förderern der Rhön-Segelflüge, welche mit Begeisterung und selbstloser Hingabe halfen, das Werk in der Rhön zu beginnen. Zeise hat so manchem Konstrukteur, welchem verzweifelt kurz vor Beendigung seines Flugzeuges die Mittel ausgegangen waren, geholfen, sein Ziel zu erreichen.

Am 3. Juli 1861 in Altona geboren, besuchte Zeise daselbst das Gymnasium

und erwarb sich nach einer praktischen Tätigkeit an der Technischen Hochschule zu Berlin die nötigen technischen Kenntnisse, um dann später die bekannten Zeise-Propeller zu einem höchsten Grade der Entwicklung zu bringen. Sein großes Ziel war, die Herstellung von Schiffsschrauben in großem Maßstabe als Spezialfabrikatiou auszubilden, und durch überlegene Erfahrung technische Fortschritte zu sichern. Zeise hat sein Ziel auf diesem Spezialgebiet erreicht und sich dadurch ein dauerndes Denkmal gesetzt. Als das Werk mehr und mehr erstarkte, wandte Alfred Zeise sein technisches Interesse, neben der Leitung des Betriebes, neuen Aufgaben zu. Die junge Luftfahrt zog seine Aufmerksamkeit an. Zunächst beteiligte er sich an der seinem Spezialfach am nächsten liegenden Aufgabe, den Luftpropeller zu entwickeln und zwar durch praktische Experimente und Konstruktionen. Auf der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (IIa) in Frankfurt a. M. 1909

am Technikum Mittweida und

Alfred Zeise t

wurden seine Konstruktionen mit einem ersten und einem zweiten Preise ausgezeichnet. Da auf diesem Gebiete für ihn ideale Motive die Haupttriebfedern seines Schaffens waren und eine Anbiederung des Luftpropellerbaues an das bestehende Werk aus praktischen Gründen, besonders wegen Raummangels, nicht möglich war, hören seine Arbeiten auf diesem Gebiete in dem Augenblicke auf, als der Luftpropeller seine bestimmte typische Durchbildung erreicht hatte, und er wendet sich, seiner Pioniernatur folgend, einem Problem zu, das wegen seiner ungeheuren Schwierigkeiten den Mutigen lockte: dem motorlosen Flug und Segelflug. Diesen Arbeiten widmete er in langen Jahren seine Erholungsstunden neben der Berufsarbeit. Kr baute mehrere Gleitflugzeuge, die au den Wettbewerben in der Rhön teilnahmen und durch zahlreiche neuartige und sinnreiche Einzelheiten das Interesse der maßgebenden Fachwelt mit Recht in Anspruch nahmen. Durch seinen Tod wurden diese Arbeiten unterbrochen.

Wir werden dieses Jahr in der Rhön ihn schmerzlich vermissen und oft uns seiner erinnern.

Ausland.

Eine deutsche flugtechnische Vereinigung Buenos Aires ist am I.April l!>22 in Buenos Aires gegründet worden. Die Vereinigung schreibt uns Folgendes: „Wir erblicken in der Entstehungsstunde dieses Zusammenschlusses aller auf die Luftfahrt gerichteten Interessen in Südamerika das untrügliche Zeichen nach Betätigung und hierin die weiteren Entwickhingsmöglichkeiten der deutschen Luftfahrt.

Die Deutsche Flugtechnische Vereinigung wird alle diejenige Propaganda in Süd-Amerika betreiben, welche zum guten Gelingen und Einführung der deutschen Flugtechnik erforderlich sein wird.

Selbstlos und energisch wird die Deutsche Flugtechnische Vereinigung ihre gesteckten Ziele verfolgen und somit den Boden für später kommende Luftfahrt-Unternehmungen ebnen und in der Lage sein, fortschrittlich der deutschen Luftfahrt in Süd-Amerika die gangbaren Wege zu weisen.

An der Spitze der Vereinigung steht ein aus bekannten Flugtechnikern bestehendes Präsidium, welches sich wie folgt zusammensetzt:

Präsident: Dir. German A. J. Mayenberger, 1. Vize-Präsident: Dir. Francisco J. Sauter, 2. Vize-Präsident: lng. C. Obermann.

Die „D. F. V." wendet sich an alle in Deutschland bestehenden Flugtechnischen- und Luftfahrt-Vereine und entbietet allen diesen Heimat-Organisationen ihre warmen Grüße und bittet sie zugleich um gütige Unterstützung durch gegenseitigen Interessen-Austausch.

Wiederaufbauen und die Zukunft zu gestalten muß unsere Losung sein.

Der Sitz der „D. F. V. ist: Buenos Aires, Argentina.calle Sarmiento (»43. Zuschriften an: Casilla de Correo (Postfach) 1766."

Zwei Absprünge aus einem Flugzeug in Schweden. Aus Stockholm wird berichtet: Am letzten Sonntag fanden hier aus einem Flugzeug zwei Absprünge mit dem deutschen Heinecke-Fallschirm statt, deren einen eine Berlinerin, Fräulein Elise Schneider, und deren anderen der Erfinder Heinecke ausführte. Der letztere dieser Absprünge war um so interessanter, als Heinecke, um die absolute Zuverlässigkeit seines Fallschirms zu zeigen, aus 800 m Höhe absprang und den sich sofort schön entfaltenden Fallschirm nach einigen 100 m Fall preisgab, um sich einem mitgeführten zweiten Fallschirm anzuvertrauen, der gleichfalls sofort bei seiner Beanspruchung zur Entfaltung kam. Das nach vielen Tausenden zählende Publikum zollte den beiden Deutschen begeisterte Anerkennung.

Ausdehnungsbestrebungen des italienischen Flugwesens. In. letzter Zeit machen die italienischen Flugzeugfirmen große Anstrengungen, ihre Erzeugnisse auf dem Weltmarkte bekannt zu machen. Zu diesem Zwecke"scheint, ähnlich wie in Frankreich, eine besondere Propagandaorganisation geschaffen zu sein. Die Notizen, die man in verschiedenen Zeitungen der Welt vorfindet, sind ungefähr folgende:

Französische und italienische Flugzeugverkehrsunternehnien verhandeln wegen eines Zusammenschlusses.

General Amadeo De Siebert ist nach Brüssel gereist, um daselbst Vorträge mit Lichtbildern über italienische Aeronautik zu halten.

Für die italienische Marine-Aeronautik sind St) Millionen Lire ausgeworfen

Nu. Vi

„fl uüsroii'i"

Seite '£U

Frühlingserwachen in der Rhön!

Im April 1922.

Im schönen badischen Ländle zog der Frühling ein; da rüstete man zur Fahrt in die Rhön. Ein Auto, daran ein Transportwagen und als die Leute den Wintermantel in den Schrank hängten, ging's los.

Staraer auf „Wcltitnseglrr" im Fluge übrr Hachen] Gelände.

Grauer Himmel — es regnet. In einer Straßenbiegung platzt ein Pneu. Montieren! Naß, kalt, schmutzig — brr — —.

Rhön! Tiefer Schnee überall und noch schneit es unaufhörlich. Das Auto sitzt fest. Schiebung! — Schaufeln! Allmählich gehts weiter — dann wieder Schluß. Ein Gaul ersetzt das Auto.

Wasserkuppe! Zwei Männer mit Barten. Eskimolager. 24 Decken und doch kalte Füße — Nebel und Schneesturm — die ganze Nacht.

Morgens gefrorenes Waschwasser — gefrorener Kaffee — kalte Füße — harte Stiefel — urgemütlich! Nebel und S^Vinootturm den ganzen Tag.

Irgendwo soll sogar Frühling sein!

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Orr neue ..Wtslteiisftßlcr der Si'j»<'Mliiui;cu<iw"<*rke G. in, l>. II. (laden Huden' Kirhts nuten: Steuer dieser Maschine.

Seite aw_„FLUGSPORT"__' 9No. lg

strunei' mit itohlmletnikh'ker nut-li '1er Landung auf dem Kllbcsuttel.

Es handelte sieh um Ausprobung zweier neuer Maschinen der Segelflugzeugwerke Baden-Baden, die eine vom Weltensegler-Typ. die andere eine Schulmaschine mit normaler Steuerung.

Die Weltensegler-Maschine besitzt ungefähr die Dimensionen des Typs 1920 —ϖ 14,60 m Spannweite, 3,50 m Länge, dabei 16 i\m Flächeninhalt und SO kg Eigengewicht. Die Karosserie ist unter die Decks verlegt. Statt der früheren Verwindung der Gleitfläche sind Klappen angeordnet. Die neue Steuerung wurde auf mehreren Flügen zuerst in ganz flachem Gelände von Scharmann und Stamer ausgeprobt. Bei einem späteren Flug von der „Kuppe zur Eube" wurde die Maschine bei böigem Wind von 8 —12 sek/m auf's stärkste boansprucht - trotzdem gelang dem Führer dabei eine photographische Aufnahme, wohl das erste Luftbild aus dem Segelflugzeug. Die Flugeigenschaften waren völlig befriedigend.

Die neue Schulmaschine „Rolandtyp", ein abgestrebtor Eindecker, mit unten freiliegendem Führersitz, Gitterschwanz und

doppeltem Seitensteuer, hat \

„ICnlanitsrliulehulei-ki-r" 'Ii* Kvßellliigxiiiitivrtkr '■ '"- ϖ>■ lladen-lisiihii.

Kolaiidciudeeker im Hau: Gerippe'dcr^Neliwanasteticr.

10,50 m Spannweite, trotzdem auf Luftwiderstandsersparnis dem Zweck gemäß kein besonderer Wert gelegt war, erwies sich bei den größeren Flügen, meist von der Kuppe zur Eube Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit überraschend gut. Bei sämtlichen Flügen, wurde auch nicht ein Drähtchen verbogen.

Lippisch und Espenlaub hatten während des Winters in den Weltensegler-Hallen trotz schwierigster Verhältnisse den Bau mehrerer Maschinen in Angriff genommen. Mit einem bereits fertiggestellten Hängegleiter benützte Espenlaub die Anwesenheit von Sportzeugen zu sehr schönen kleineren Flügen. Die Maschine ist ein nach Dünne schwanzlos gebauter Eindecker von 12 qm Fläche und lim Spannweite. Im Gegensatz zu allen bisherigen Hängegleitern 'flog die

Maschine bei 6—8 sek/m Wind noch wunderbar ausgeglichen und im flachen Gelände.

Jeder Flugtag, ja jede Flugstunde, in der nicht Regen, Hagel oder Schnee das Vergnügen restlos verdarb, wurde so benützt bis endlich, in den letzten Apriltagen der Frühling auch in die Rhön bescheiden einzuziehen begann.

Bei 6—7 m Wind gelangen günstige Kurven-flüge und bei auf 9 m aufgefrischtem Wind flog St am er am Westhang entlang, um den Pferdskopf, gewann dabei außerordentlich viel Höhe und landete, da der Wind während des Fluges nördlich drehte, direkter Rücken- und Fallwind einsetzte, des Geländes wegen in Rotholz. Der Seliwanzluser ll.:in«ej!lfitiT von Kspcnlaiib. Flug hatte eine Dauer von

^ Kolandeiwlec-ker mit abmontierten Flügeln.

über 5 Minuten und ergab in geraderEnt-fernung eine Luftlinie von etwa 2300 m. Eine beachtenswerte Anfangsleistung . Es ist das erste mal, daß die

Segelflieger demWinter in der Rhön getrotzt haben. Diegesammel-

ten Erfahrungen sind für den Bau fester Anlagen von Bedeutung. Es ist schade, daß neben den beiden Fliegern Lippisch und Espenlaub sich nicht noch ein Dritter, ein Meteorologe, gefunden hat, er wäre sicher wissenschaftlich auf seine Kosten gekommen.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb.

)ie Veranstaltung verlief sehr ereignis-

Die große Hitze beeinträchtigte die Leistungen erheblich, sodaß au eine Ueberbietung der derzeitigen Rekorde nicht zu denken war. Dennoch wurden mehr als Durchschnittsleistungen gezeigt. Vertreten waren die Modellvereine der Städte: Mannheim, Darin-stadt, ^Frankfurt, Wiirz.burg, Nüru-Verpaekunu. des Kolan.leu.deckc,'.-, berg, Halberstadt

usw. Die Freist'

wurden wie folgt gewonnen :

G r o ß e r Preis der Sü d w e s t- G r u p p e des D. L. V.

1. Preis : Möbius, Hanau, 927 Punkte; II. Preis: Schaaf, Frankfurt, 75)0 Punkte , III. Preis: Ittner, Nürnberg, 050 Punkte; IV. Preis: Pocher, Frankfurt, 550 Punkte.

Strecken-Zusatz-Preis: Möbius ; Dauer-Zusatz-Preis: Schaaf; Kurven-Zusatz Preis: Pocher.

„Flugsport-Preis" (reine Rumpfmodelle.) 1. Preis: Ittner, Nürnberg; II. Preis: Schaaf, Frankfurt.

S t r e c k e n - Pr e i s der „Fliegergruppe Mannheini", 1. Preisohrer, Mannheim; II. Preis: Zilch. Frankfurt: III. Preis: Krieg. Frankfurt; IV. Preis; Schalk. Nürnberg

No- 12_______ „FLUGSPORT" Seite 200

Dauer-P r e i s des „ ]-' r a n Ii f u r t e r-M o d e 11 - und S e ge. I f I u g v e r e i n ".

I.Preis: Schalk, Nürnberg; 2 Min. 55,4 Sek. II. Preis: Lohrer. Mannheim; III. Preis: Pocher, Frankfurt; IV. Preis: Pelzncr, Nürnberg.

E r m u n t e r u n g s - F r ii h - P r e i s e. I. Preis: Lohrer, Mannheim; II. Preis: Pelzner, Nürnberg.

(Fortsetzung des ausführlichen Berichtes folgt.)

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Heft 13/1922

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN VON OS/GVC VRSFVUS * CIVIL -TNG.

No. 13 28. Juni

Jllustrierte

Bezugsprall

technische Zeitschrift und Anzeiger "rS

' pr. Quart. M. 45.1922. Jahrg.XIV. fUr das gesamte Elnzelpr.M.10.-Telef, Hansa 4557. El t ■* fVlnracran" Postscheck-Conto Tel.-Adr.: Ursinus. 11* ***fL W vdCU Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck 'verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Anstrengungen.

Die englische und amerikanische Fach- und Tagespresse beschäftigt sich z. Z. mit dem englischen Riesenluftbauprogramm. Die Bearbeitung des Programms seheint bereits sehr weit vorgeschritten zu sein. Vor allen Dingen wird verlangt, die Handelsluftfahrt, sowie die Fabrikation der Flugzeugmotoren auf broitere Basis zu stellen. Nach mehrfachen Unterhandlungen der Mitglieder des Luftfahrtministeriums mit Lloyd George teilte Chamberlain im Unterhaus mit, daß das Kabinett den Entwurf eines Programms zum Schutze Englands in der Luft vollkommen zu sichern, prüfen werde. Aus den Besprechungen der Kriegsminister, der Kolonialminister und des ersten Lord der Admiralität mit den Leitern der Luftschiffahrt geht hervor, daß sich das Programm auch auf die Kolonien erstreckt. Zur Zeit befinden sich Vertreter des Luftfahrtministeriums in Australien und Indien, um die finanziellen Vorbereitungen über die Einrichtung von Luftlinien, welche die Kolonien mit dem Mutterlande verbinden sollen, zu sichern. Aus Amerika kommen Nachrichton, daß, wenn das englische Riesenluftprogramm zur Durchführung kommt, Schwierigkeiten in der Durchführung der Beschlüsse der Washingtoner Konferenz eintreten. Jedenfalls sind die englischen Anstrengungen sehr zu begrüßen, damit in dem jetzigen Stillstand der Entwicklung des Luftverkohrs eine Aenderung eintritt.

Die verehrten Leser des „Flugsport" Vierden gebeten, um die hohen Porto- und Nachnahmekosten zu sparen, den Betrag für das III. Vierteljahr von Mk. ■'/.*>.— in den nächsten Tagen auf Postscheck-Konto Frankfurt a. M. 7701 einzuzahlen.

Verlag „ Flugsport".

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kromer, FranUeiiliausi-ii. (3. Fortsetzung.)

5. Die Mlngskrä-fte in den Holmen, Abtrtanätttreben und JfUlgcl~ 'Lnnenverspanwungen infolge Stirndruck.

Nach Abbildung 5 bildet jeder Flügel mit seinen beiden Holmen a, den Abstandsstreben s und der Diagonalverspinnung o einen wagerecht liegenden Gitterträger, dessen Gurte die Holme und dessen Wandglieder die Abstandsstreben und Spanndrähte sind. Da im Fluge nur die in Abb. 5a —...— ausgezogenen und mit c( bis c. bezeichneten Diagonaldrähte beansprucht werden und die gestrichelten Gegend i ago nalen u n b elas t e t sind, so seien letztere in vorstehender Untersuchung zunächst unberücksichtigt gelassen. Die Verteilung dor Abstandsstreben „ auf die Holmlänge ergibt eine Anzahl rechteckiger Felder, deren Breite durch den Abstand der Holme voneinander gegeben ist, und deren Länge beim Entwurf so einzurichten ist, daß die Diagonalverspannung unter nicht zu spitzem Winkel zur Holmrichtung abläuft, damit keine zu ungünstigen Beanspruchungen auftreten. Die Flügolstützpunkte 7 und 8, an welchen die schrägen Flügelstützen angreifen, ergeben ohne weiteres die Lage einer Abstandsstrebe, ebenso die Flügelanschluß-punkte 11 und 12 am ßoot. Gegebenenfalls tut man gut, die Feld-lange in der Nähe des Bootes etwas kleiner zu machen als am äußeren Flügelende, weil nach dem ßoot hin die zu ubertragenden Kräfte anwachsen.

Um die Kräfte in den einzelnen Konstruktionselementen des als Gitterträger aufzufassenden Flügels, infolge des Stirndrueks ermitteln zu können, denkt man sich den übar die ganze Flügellänge gleichmäßig verteilten Stirndruck an den einzelnen Knotenpunkten sowohl am Vorderholm wie auch am Hinterholm als Einzelkräfte angreifend. Dann haben je zwei hintereinander liegende Knotenpunkte den Stirndruck aufzunehmen, den die von diesen Punkten rechts und links liegenden Feldhälfton des Flügels ergeben; z. B. kommt für die Punkte 5 und 6 (Abb. 5a) derjenige Stirndruck in Frage, der von dem schraffierten Flügelteil aufgenommen wird. Die Punkte 1 und 2 am äußeren Flügelende und die Punkte 11 und 12 am inneren Ende hätten demnach nur den Stirndruck des halben einseitig benachbarten Feldes aufzunehmen. Bei 1 und 2 tut man gut, den Stirndruck stark nach oben abzurunden um trotz des kleineren Stirndrucks infolge des hier etwas kleineren Anstellwinkels und der Randverluste die Kräfte zu berücksichtigen, welche dort infolge der Querruder auf-troton können.

Die Größe des Stirndrucks steht im bestimmten Verhältnis zu den senkrechten Auftriebskräften. Violfach findet man den Stirndruck zu -~ i;s des Auftriebs gorechnot, vielfach aber vorsichtshalber auch größer, z. B. bis ';s des Auftriebs. Hier sei dor Stirndruck zu </. des Auftriebs eingesetzt. .

Die für die Berechnung in Frage kommende fünffache Strecken-last war ermittelt zu q = 133 kg/lfd.m. Flügellänge (Seite 120) die für jeden Knotenpunkt, zu rechnende Länge des Flügelstückes ist (),'-). bezw. 0,45 m (siehe Abb. 5a).

mm

jgspori", Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1922.

Tafel

)hische Ermittlung der Längskräfte in Holmen Abstandstreben und Flügel-nenverspannungen infolge Stirndruck.

3D 40 50 60 70 dOfy.

Abb. 5.

.Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1922.

Tafel

Graphische Ermittlung der Längskräfte in den Holmen, Abstandstreben und Flügel Innenverspannungen infolge Stirndruck.

' W 60 80 7m 20 <rO 60 ÖO 2/rt 7 SO 30 SO (SO 70 ÖOfy.

Alil).

Seile

!ϖ' 1. L CS PORT"

H, Ii. H5 H? H,, Iii

Die Stirndrücko ergehen sich dann wie folgt: V i) rd e r c k 11 «i tcu |ui n k (i 0/l.r>. 133 . 0,525

-1,:

5 kg«

(),!). 133.0,525

0,i). 133.0,525

0,!). 133.0.525

0,9 . 133 , 0,525

0,45 . 133 .0,525 ~7

	Hinl	l'l'C	K im 1 c Ii p Ii ii 1; 1 e :
1'		1	--ij a Kg*
II,	0,0	133 7	■'Vl7fi ^ s,a„
II,	o,o	133 7
IL	0,0	133 7	-x, S,2 .,
H„	0,0	133	.0,475 rtj
		7	i- n
H,.	o.ii	133	'X. 4 1
		7

Nunmehr kann die Bestimmung Kräfte infolge Stirndrucks in den einzelnen Stableilen und in der Vorspannung des wagerechten Flügelgitterträgers mit Hilfe eines Cremona-Kräftoplanes nach Abb. (>a und b Tafel II erfolgen. (In Wachtels Graphostatik findet der Uneingeweihte denselben eingehend beschrieben und erläutert.) Dieser Kräfteplan ist im Grunde nichts anderes, als die Anwendung des gewöhnlichen an Hand der Abb. 3 bereits beschriebenen Kräfteplanes, indem man an jedem einzelnen Knotenpunkt Gleichgewicht der angreifenden Kräfte annimmt, die bereits bekannten Kräfte in ihrer Pfeilrichtung aneinanderreiht und zu den Richtungen dor beiden übrigbleibenden unbekannten Kräfte durch die Endpunkte der vorhandenen Kraftfolge Parallele zieht, durch deren Schnittpunkt die Größe der beiden unbekannten Kräfte bestimmt ist. Der Umfahrungssinn des jeweils entstehenden Krafteeks ist durch die Pfeilrichtung der bekannten Kräfte am zu- 1 gehörigen Knotenpunkt bestimmt und hierdurch ergibt sich wieder die Pfeilriehtung der neu ermittelten Kräfte, die man aus dem Kräfte -plan richtungsgemäß an den zugehörigen Knotenpunkt des Aufrisses (Abb. 5a) überträgt. Geht der Pfeil in den Knotenpunkt hinein, handelt es sieh um eine Druckkraft, geht er heraus, so liegt eine Zugkraft vor. Dadurch, daß man nicht für jeden einzelnen Knotenpunkt einen be^ sonderen Kräftoplan zeichnet, sondern jedesmal die schon fertig gezeichneten zuvor ermittelten Kräfte weiterbenutzt, spart man unnötige

*) Anmerkung: Die starke Abrundung nach oben bei Ii, und Hs erfolgt mit Rücksicht auf die Querruder!

Nachprüfung: Wagerechte Stirndrücke It.

vorstehender Aufstellung:

4 .	» = 30,0 kg
4-	5,0 „
4-	4,5 „
+■ 4.	S,2 = 32,S „
+	5 „
+	4,1 „

Summe: M7,4 kg auf 1 Flügelhnlfte

Somit: Summe der senkrechten Auftriebslaslen : 7.87,4 ~ (112 kg auf 1 Flügelhülfte. Für den ganzen Flügel also 2 . 012 — 1224 kg hei 5facher 1224

Last. Mithin ϖ—r- = 245 kg bei einfacher Last. Stimmt also mit (i^ — 245 kg genau iiberein.

Man nehme solche Nachprüfungen im (iang der Rechnung vor, um evll. Rechenfehler aufzudecken '

lifters

Nu. Ii „ I'' L U G S i' 0 R T ϖ' Seile 211

Zeichonarbe.it und gewinnt im Oremonaplan (Abb. 5b) ein geschlossenes Bild aller wirkenden Kräfte.*)

Zu bemerken ist folgendes:

a) Um einen zusammenhängenden Kräfteplan zu erhalten, reiht man (Abb. üb) die Stirndrücke der einzelnen Knotenpunkte in der Reihenfolge aneinander, daß man beim vorderen inneren Knotenpunkt (!)j, also hier mit IL, beginnt, dann die Stirndrücke am Vorderholm entlang nach außen gehend folgen läßt ( H7 — Hr, — II;;— Iii), hierauf um den Flügelrand herum nach dem äußoren Knotenpunkt des Hinterholms (2) geht und nun am Hinterholm entlang wieder zum Boot schreitet (also 11j —H4 — Hc, —H« — Hin). Man erkennt in Abb. T>b die Stirndrücke in dieser Reihenfolge von unten nach oben aneinandergereiht.

Die Punkte 11 und 12 und mit ihnen die Stirndrücke Hu und Hu kommen hier nicht in Frage, weil die genannten Punkte am ßoot als festgelegte Anschlußpunkte dienen.

b) Am Knotenpunkt 1 wird begonnen. Hier ist H] = 5 kg bekannt. An sonstigen Kräften kommen an diesem Punkt nur die Stabkräfte s, und a|V in Betracht. Alle drei müssen miteinander im Gleichgewichte sein. Da die Kräfte senkrecht aufeinanderstellen, auch keine tragende Diagonale hier angreift, so fehlt jegliche Kraft, die a]V das Gleichgewicht halten könnte. Folglich muß alV== 0, d. h. spannungslos sein. Die Abstandsstrebe s, nimmt den ganzen Stirndruck H, = 5 kg auf, wird also auf Druck (Knickung) beansprucht und überträgt H, unmittelbar auf den hinteren Knotenpunkt 2.

c) Am Knotenpunkt 2 wirken nun die beiden bekannten Kräfte s, = H, = B kg und Il2 = 5 kg in gleicher Richtung von vorn nach hinten. Unbekannt sind hier die Kräfte a,h und c,. Im Kräfteplan liegen bereits H, und H., in gleicher Richtung aneinander (von e bis g). Man braucht nur durch e eine Parallele zu c, und durch g eine solche zu a,h zu ziehen, um durch den Schnittpunkt m sofort die Größe von c, und a, 1, zu haben, die man im gleichen Kräftemaßstab (z. B, 1 cm = 10 kg) ausmißt, in welchem man zuvor die Stirndrücko aufgetragen hatte.

Die bekannten Pfeilrichi.ungen von ff, und H., geben den Um-fahrungssinn des Kraftecks an (hier: entgegen dem Uhrzeiger) und nachdem man für c, und a,i, die Pfeile diesem Umfahrungssinn entsprechend in den Kräfteplan eingetragen hat, überträgt man die Pfeile im gleichen Sinne in den Aufriß Abb. 5a und zwar an den zugehörigen Knotenpunkt 2. Geht der Pfeil in den Knotenpunkt hinein, liegt eine Druckkraft vor, geht er heraus, so handelt es sich um eine Zugkraft.

Man hat so ermittelt;

a,i, —. 14,8 kg Druck = 1«,0 kg Zu g.

Die ermittelten Druckkräfte sind im Kräfteplan durch Doppellinien gekennzeichnet.

*) In der nachstehenden Krüfteermitlluug sind namenllich die Stnbbezeieh-mmgen etwas anders gewählt, als dieses netUTilings in der statischen Praxis üblich ist, 11111 dem Anfänger das Zurechtfinden in den Bezeichnungen etwas zu erleichtern. Die sich auf den Vonlerholm beziehenden Kriifle tragen grundsätzlich den Index v, und diejenigen, welche dem Hinterholm zugeordnet sind, haben den Index h erhalten.

d) Nun geht man an den nächsten Knotenpunkt, der nicht mehr als zwei unbekannte Kräfte aufweist, nämlich Punkt 3 (Punkt 4 wäre ungeeignet, weil hier gegenüber den beiden bekannten Kräften a,i, und H, drei unbekannte, nämlich s2, c2 und a2i„ vorhanden wären).

Am Punkt 3 sind bekannt H3 = i) kg, aiv ^=0 kg (kommt also nicht in Betracht) und c, = 18,0 kg Zug. Zu ermitteln sind die beiden Unbekannten f2 und a2V-

Es ist zu beachten, daß c, als Zugkraft auch am Knotenpunkt 3 wirkt, also der Pfeil für c, nur aus dem Knotenpunkt 3 herausgehen muß. Man trägt diese Richtung bei 3 im Aufriß (Abb. 5a) ein und muß für den Weiterbau des Kräfteplanes diese neue Pfeilrichtung für c, auch in den Kräfteplan (Abb. 5b) übertragen. Der neue Pfeil (für Punkt 3 geltend) ist neben die Kraftlinie von c, in den Kräfteplan eingetragen.

Zunächst ist am Punkt 3 Kraft H, = 9 kg bekannt und liegt schon im Kräfteplan von d bis e eingezeichnet. Nun geht man an das Aneinanderreihen der bekannten Kräfte, indem man sie z. ß. in der Reihenfolge herannimmt, in welcher man sie beim Umlaufen des Knoten fiunktes 3 im Uhrzeigersinne antrifft. Es käme also c(!

c, liegt aber schon im Punkte e an H, fertig angereiht da und reicht bis zum Punkte m.

Man hat demnach nur noch nötig, durch m eine Parallele zu s2 und durch den Anfangspunkt von JH.,, nämlich durch d eine Parallele zu a„v zu ziehen, um die Größe der beiden letztgenannten Kräfte durch den Schnittpunkt n zu erhalten.

Dann werden, wie unter c beschrieben, wieder die Pfeile ermittelt und in den Aufriß an den Knotenpunkt 3 übertragen, woraus sich als Druckkraft, a2V aber als Zugkraft ergibt.

e) Hierauf folgt Punkt 4 in gleicher Weise: s2 — a,i, und H4 sind bekannt und liegen schon im Kräfteplan aneinander. Man braucht nur die'neuen Pfeilrichtungen einzutragen und durch n eine Parallele zu ca, durch h eine solche zu a2\ zu ziehen, um durch Schnittpunkt v die Größe der letztgenannten beiden Kräfte zu bestimmen. fV

So schreitet man über den ganzen Gitterträger fort und erhält die in nachstehender Tabelle zusammengestellten Stab- und Spanndrahtkräfte: Tafel I. Längskräfte infolge Stirndrucks It. Creinonaplan Abb. 5 (bei fünffachem Lastvielfachen).

Bez.	Größe Lg	Art	Bez.	Größe kg	Arl	Bez.	Größe kg	Art	Bez.	Größe kg	Art
a, v	0,0	-	a,h	14,8	Druck	^1	5,0	Druck'	C ,	18,0	Zug
a.,v	14,8	Zag	a.,h	50,0	Druck	s,	19,0	Druck	e.	49,5	Zug
a.,v	56,0	Zug	a.i.	123,0	Druck	s	30,2	Drink	c,	81,4	Zug
;b	12,4.0	Zug	a,h	218,3	Druck	S |	53,4	Druck	c.	113,5	Zug
a,,v	2I8,,5		a5n	337,(i	Druck	S-,	70,0	1 Ina Ii	c,	143,9	Zug
m e r	i Ii i) g '	Crem Kraft	inaplaii und Tutel ; vom alliieren l;lü			1 ZI gl Iii	igen l de nai	eiiilirh Ii dein	das Boot	Anwa hin.	Oisen i

6. Das Xnsum nieiisetzcn der Liing skr Ufte in den Holmen htfolge yr-t'ifiJi-seitlger Wirkung com Auftrieb (bezw. Abtrieb) und Stirndruck.

(Bezeichnungen nach Abbildung 5.)

a) Die Holmabschnitte vom Angriffspunkt der Stützen bis nach dem äußeren Flügelende erhalten Längskräfto nur infolge der Stirndrücke. Durch die Auftriebs- bezw. Abtriebsbelastungen werden dieselben nur auf Biegung beansprucht.

Für sie sind also entweder 1. Biegungs- und Druckkräfte

oder 2. Biegungs- und Zugkräfte zusammenzusetzen.

b) Die Holmabschnitte zwischen dem Angriffspunkt der Stützen und dem Befestigungspunkt am Boot erhalten Längs kräfte infolge Auftriebs- bezw. Abbtriebsbelastung und außerdem noch infolge der Stirndrr.cke. Forner haben sie noch B ie g u n g s beanspruchungen infolge des Auftriebs- bezw. A.btriebsbelastung aufzunehmen.

In nachstehenden beiden Tafeln 2 und 3 seien zunächst die zuvor ermittelten Längskräfte zusammengesetzt.

Es bedeutet „+" Zugkraft und „—" Druckkraft!

Tafel 2, Gesamt längs kräfte Tafel 3. Gesamt längs kräfte

bei Auftriebsbelastung. bei Abtriebsbelastung.

Holmteil	Längskraft infolge Auftrieb kg	Langs-kraft infolge Stirndruck kg |	Oesamtkraft kg		Holmteil	Längs-kraft ■ infolge Auftrieb kg	Längskraft infolge Stirndruck kg	Gesanit-kraft kg
a,v	-	0	0		a,v	-	0	0
aL.v		+ 14,8	+ 14,8		a,v	-	4- 14,8	+ 14,8
a [V		+ 56,0	+ 50,0		a„v	-	+ 50,0	-1- S>,0
a,v	+ 850	+ 123,0	-|- ! 173,0		a i v	—850	-1- 123,0	— 720,4
	+ 850	+ 218.3	+ 1008,3		"o7	- 850	4- 21.8,3	— 631,7
a,h		- 14,8	- 14,8		a,h	-	- 14,8	— 14,8
a»h	-	-- 56,0	-- 50,0		a . h		-- 50,0	- 50,0
11, h	-	— 123,0	- 123,0]		ah	-	— 123,0	-- 123,6
Ujh	+ 770	- 218,3	4- 551.7-1 — -1		n,h	- 770	-218,3	- 988,3
ash	-|- 770	-337,0	+ \Si.\ HQ53S		a:,h	- 770	- 337,0	-1107,0

Anmerkung: 1. Es sei auch an dieser Stelle nochmals daran erinnert, daß die Kräfte in Tafel 2 und 3 er>t bei 5farhei l.a-,t auftreten. 2, Die grollte Langskraft erfährt demnach der Holmteil a.h bei Abirieb und asv bei Auftrieb.

In den nachfolgenden weiteren Berechnungen sollen jeweils die größten und zugleich ungünstigsten (Druck) Längsspannungen aus den vorstehenden beiden Tafeln 2 und 13 verwendet werden und zwar ohne Rücksicht darauf, ob diese ungünstigsten Verhältnisse bei Auftrieb oder Abtrieb vorhanden sind. iVn^or.i„,-.^~ f-i-^ ■>

Seite 211

No. 1.3

Lichtzeichen für den Nachtflug-Verkehr.

Die Schwierigkeiten im Luftverkehr beginnen bei unsichtigem Wetter. Sie steigern sich, wenn der Luftvorkehr bei unsichtigen Wetterverhältnissen auch des Nachts ausgeübt werden soll. Um die Krage restlos zu lösen, muß von vornherein verlangt werden, nach Mitteln zu suchen, welche es ermöglichen, selbst über einer Wolkendecke die Lage des Plugplatzes zu erkennen. Es Bind hier die verschiedenartigsten Mittel vorgeschlagen und versucht worden, wie Hochsteigenlassen von Fesselballons, Abfeuern von hochsteigenden Signalraketen, Leuchtspurgeschosse, welche mit besonderen Kanonen in große Höhen abgefeuert werden, ferner Ortsbestimmung durch Funkentelegraphie und vieles andero mehr. Obschon diese vorgeschlagenen Mittel den beabsichtigten Zweck teilweise erfüllten, so ist man doch immer noch bemüht, infolge der immerhin schwierigen Anwendung dieser Mittel, nach neuen Mitteln zu suchen. Heute möchten wir im Nachstehenden zunächst einmal die vorhandenen optischen Signaleinrichtungen hinsichtlich ihror Verwendungsmöglichkeit, wie sie bereits von der Industrie geschaffen wurde, kurz besprechen. Für tiefliegende Wolkendecken von geringer Höhe genügt in vielen Fällen eine sehr starke nach oben gerichtete Lichtquelle, um dem Flieger die Lage des Landeplatzes anzuzeigen. Durch geeignete Blitzsignale ist es in solchen Fällon möglich, einzelne Flugplätze besonders zu bezeichnen.

Selbst bei dem Nichtvorhandensein von Bodennebeln erfordert das Nachtfliegen hauptsächlich beim

Ansteuern eines Flughafens

besonderer kräftiger Lichtquellen. Der Flieger muß schon aus j größerer Entfernung erkennen, ; um sein Ziel auf kürzestem Wege ; zu erreichen, wo sich dasselbe ) befindet. Die Praxis hat gezeigt, ' daß die Hauptintensität solcher j Lichtquelle nach dem Horizont ; gerichtet sein muß. Ferner müssen Einrichtungen Vorhandensein, um die Lichtquelle auch nach oben ' ablenken zu können. Man verwendet hierbei Scheinwerfer mit Ablenkspiegeln. :

Die Erfahrung hat gezeigt, < daß die Sichtweite einer Licht- \ ersehoinung mit der Größe des leuchtonden Bildes wächst, weil dabei dor sogenannte Augenwinkel, von den Kandstrahlen gebildet, eine erhebliche Jtolle spielt.

Da die Schaffung großer leuchtender Flächen mit Schwierigkeiten verknüpft ist, muß man seine Zuflucht zu sogenannten

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Ahb. 2a. Bflspiflo von Blitzliehtsignalcn

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Seite '21 Ii

Viellampfeuern nehmen, bei denen eine größere Anzahl Lichterscheinungen über beträchtliche Flächen verteilt sind. Dieser Bedingung entspricht das in Abb. 1 abgebildete Feuer von J. Pintsch, Berlin, bei dem viele Einzellampen besonderer Ausbildung in Form eines Kegelstumpfes zusammengestellt sind.

Jede der % Speziallampen besitzt eine Metallfadenspirale und ist auf dem halben Umkreise verspiegelt. Ohne die optische Wirkung der Verspiegelung hat die Lampe eine Leuchtkraft von 50 Hefnerkerzen. Die Form der Lampe ist aber so gewählt, daß die von dem Glühfaden austretenden Lichtstrahlen, entsprechend den vorher besprochenen Forderungen, hauptsächlich nach dem Horizont zu gesammelt werden und nach dem Zonith zu an Leuchtstärke abnehmen-Durch diese Formgebung und die Verspiegelung sogonannten Eiform" lampen (D.R. P.) wird die Leuchtkraft in der Horizontalebene erheb" lieh verstärkt und beträgt für jede Lampe ungefähr 400 Hefnerkerzen-Die Gesamtlichtstärke eines Blinkfeuers nach Abb. 1 beträgt demnach, da stets die Hälfte der 9ß Lampen nach jeder Sichtung gleichzeitig zur Wirkung kommt, mehr als 10 000 Hefnerkerzen. Das Feuer ist auf (i0—80 km sichtbar.

Im allgemeinen ist die Spannung der einzelnen Lampen mit 55 Volt gewählt. Je nachdem für das Leuchtfeuer eine Spannung von 110, 220 oder 44.0 Volt zur Verfügung steht, werden 2, 4 oder 8 Lampen hintereinander geschaltet. Jede Lampe ist durch eine starke Schutzglocke gogen Witterungseinflusse gesichert. Diese Schutzglocke sitzt auf einer gußeisernen Armatur und ist durch Gummiring auf dieser abgedichtet.

Ein solches Leuchtfeuer arbeitet daher auch unter den ungünstigsten Verhältnissen mit der denkbar größten Sicherheit.

Bei einer konstanten Stromführung zu den Lampen dieses Apparates würde naturgemäß ein festes Licht (Dauerlicht) zu sehen sein. Zur Erzeugung von Lichtsignalen nach dem Morsesystem nach der Tabelle in Abb. 2 b ist es erforderlich, den Strom zu unterbrechen. Dies erfolgt

durch einen Motorschalter nach Abb. 3, bei dem durch oinen kleinen Motor vermittels doppelter Schneckenvorgelege Schaltscheiben in Drehung versetzt werden, auf denen Kontakthebel gleiten, die den Strom unterbrechen und schließen.

Es sind an den Kontakthebeln auch Vorrichtungen angebracht, um bei den hohen Stromstärken, welche hier in Betracht A-i'b' kommen, Funkenbildungen beim Abreißen

auf ein Mindestmaß zu beschränken.

Solche Feuer können außerdem noch zum Geben von Morsezeichen oder Zahlensignalen von Eand eingerichtet werden, wodurch eine Verständigung mit Luftfahrzeugen auf große Entfernungen möglich ist.

Der Motorschalter oder Kontaktgeber findet vorteilhaft an geschützter Stelle eines geschlossenen Raumos, z. B. im Maschinonhaus Aufstellung, von wo das St.romzul'iihriingskabel nach dfiu Leucht-fener führt. (Fortsetzung folgt)

N». I.« „ F L IK; S IM) KT" Seite 217

9lugtecf)nifcf)e {Rundfiftau.

Inland.

Moskau—S'aakeii in 15 Stunden. Flug am 22. 0. im Fokker-Flugzeug der Deutsch-Russischen Luftfahrt-Gesellschuft unter Führung des bekannten Fülirers Stollbrock. Die Entfernung betrügt in der Luftlinie 1800 km.

Luftpostverkehr Genf—Moskau. Am 1. Juli wird ein regelmäßiger Fing-postdienst zwischen Genf und Mosknu zweimal wöchentlich verkehren. Die schweizerischen Flugzeuge werden Genf jeweils Mittwoch nnd Sonnabend früh verlassen und in München landen, wo deutsche Flugzeuge die Post tibernehmen Von Berlin bis Königsberg wird der Verkehr durch die Eisenbahn vermittelt' Die Fahrtdauer Genf-Moskau betragt 3b' Stunden.

ftbön-öegelflug-'Wetibewerb 1922.

Bekanntmachung III.

A. Der Ausschreibung des Rhön-Segel Aug - Wettbewerbes 1922 wird auf Grund ihres § 14, Schlußsatz, in folgenden Punkten nachstehende Auslegung gegeben :

1. Ein Segelflugzeug gilt als Gleitflugzeug. (Vergl. Ausschreibung § 3, 2. Absatz.)

2. Wettbewerbsflüge um die Preisgruppe B, offen für Gleitflugzeuge (vergl. Ausschreibung tj 7) werden nur dann in der Preisgruppe B gewertet, wenn der gleiche Führer, dessen Flug für eine Preiszuerkennung aus Gruppe B in Frage kommt, durch andere Flüge mit demselben Flugzeug keine Anwartschaft auf Preise aus der Gruppe A, offen für Segelflugzeuge, hat.

3. Führer, welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen, können sich für den Fall, daß sie als Führer von Gleitfingzeugen zugelassen sind an allen für Gleitflugzeuge offenen Wettbewerben, für den Fall, daß sie auch als Führer von Segelflugzeugen zugelassen sind, auch an allen für Segelflugzeuge offenen Wettbewerben beteiligen.

B. Wettbewerbsflüge um die Preisgruppe B, offen für Gleitflugzeuge (vergl. Ausschreibung § 7) gelten auf Antrag auch als Nachweis der Mindestleistung für Segelflüge.

Frankfurt a. M., den 24. Juni 11)22.

Südwestgruppe Deutscher Modell- und

des deutschen Lufliahrlverbandes. Segelllugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. Georgii.

Die Teilnehmer am llhiin-Srgvlflug- II ettbeu-r.rh müssen bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr Mittags Bescheinigungen' über den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit ihrer Flugzeuge an die Geschäftsstelle in Frankfurt a. M. Bahnhofsplatz 8, einsenden.

Daher ist es für sie höchste Zeit, .sich um die für diese Bescheinigung zuständigen Prüfer bei der Wissenschaftlichen Gesellschaft lür Luftfahrt, Berlin W 35, Schöneberger Ufer 40 p, zu bemühen.

Näheres ergibt die Ausschreibung zum Wettbewerb im >,; f> und Bekanntmachung I vom 21. 2. 22.

Fliit/zeiit//riiiisi)i>r//:nrre>>, milbi'intjiH.' Infolge der sich fortgesetzt steigernden Transportkosten werden die Wettbewerbsteilnehmer gebeten, um sich in der Beweglichkeit mit ihren Flugzeugen mogln iisl selbständig zu machen, einen Elugzeugtruusporikarreii mitzubringen. Eni solches blilt.sinittel ist unerläblich

Seite 21H

V L U G S 1' Ü K T

No. 1.1

und lälit sich auf bequeme Weise selbst herstellen. Irgend ein paar feste gummibereifte Hader mit einer Achse lassen sich überall auftreiben. Auf der Achse wird ein im Grundrili gesehen vorn dreieckig zulaufender Rahmen befestigt, auf dem durch Hilfsslreben der Rumpf und die angelegten Flügel bequem untergebracht und befestigt werden können. Hauptbedingung ist, dal! der Wagen leicht bleibt. Infolge des an und für sich leichten Flugzeuggewichts besteht dann immer die Möglichkeit, ein so zum Transport vorbereitetes Flugzeug an irgend ein Geführt anzuhangen und z. B. nach der Wasserkuppe zu transportieren. Derartig zum Transport vorbereitete Flugzeuge sind weniger Beschädigungen ausgesetzt, als wenn diese primitiv auf einen Pferde- oder Lastkraftwagen verladen werden. Verschiedene Wettbewerber sparen sogar in diesem Jahre den Eisenbahntransport nach der Rhön, indem sie sich zu mehreren vereinigen und zwei bis drei Flugzeugtransportkarren hintereinander von einem kleinen Automobil gezogen nach der Rhön kommen Selbst wenn ein solcher Transport 2—3 Tage dauert, so steht die Ausgabe für Eisenbahntransport, in vielen Fällen ß—7000 M., in keinem Verhältnis hinsichtlich der Kosten eines Transportes auf der Landstraße.

Ausland.

Das Ende des Sfidatlantik-Fluges. Wie wir in Nr. Ii des „Flugsport" berichteten, hatte der Flug der portugiesischen Flieger auf den Kapverdischen Inseln eine Unterbrechung erfahren. Der Flug ist inzwischen fortgesetzt worden, sodalV am 5. Juni die Flieger in Brasilien und zwar in Pernambuco angekommen sind.

Neuorganisation der Französischen Luftarmee. Der Kriegsminister Maginot legte der Kammer einen Gesetzentwurf vor mit der Begründung, daß die Aeronautik in Frankreich eine selbständige Waffe werden müsse, die durch eine vorläufige Verordnung ins Leben gerufen werden müsse. Die Besetzung erfolgt durch Landoffiziere verschiedener Truppenkörper. Die allgemeine Organisation der Kndrc.-. und Bestünde der neuen Waffe sind von dem demnächst einzuberufenden Parlament zu bewilligen.

Zahl der Handelsfluffzeuge in den verschiedenen Ländern. Nach einer Mitteilung des engl. Luftministers im Unterhaus hat nach den vorliegenden Statistiken Frankreich am 1. Mai 1922 an I landelsflugzcugen SH besessen, Belgien 39 und Holland 15. Welcher Prozentsatz der Handelsflugzeuge kriegs-verwendungsfühig sei, sei nicht bekannt, aber wahrscheinlich sei er gering. Deutschland habe an dem genannten Datum 225 Ilandelsflugzeuge besessen, von denen kein einziges kriegsverwendung.-,fühig sei. Die vereinigten Staaten haben im Jahre 1921 etwa 1209 Handelsflugzeuge besessen.

Stand der dem Knnzi'rii di*r Vor« t'iiiuu A.-tl. lierlin :in^, hörigen Firmen D- I.. U- uiid iJ-ii'iiii'i- Mi'Uiliii.-Hilni 'i in - Ii II. .int di»r Dnitsrlirii rtnortaiuttMltui:; ISitIüi.

Vorn das c.ii |'s iS II. Motorj Du ihit Mi'tall S|ii>rillii2l.....t .Lilirllc" Pir ■'ϖ IVrsiiiii'ii

Im lliiit'-igniinl'- Si;ili»!iUiMi uii'l Luftbild Malrrinl ili-r Di-iirsidi»» Luit Iti'edrrei.

Na 13 „ FL IJC.Sl'OHT" Seite m

Firniesunachrichten.

Dornier-Metallbauten Gm. b. H., Friedrichshafen. Diese neue Bezeich-Illing ist anstelleder bisherigen Firmenbezeichnung „Zeppelhiwerk Lindau Ci. m.b. H." getreten. Der Sitz der Gesellschaft wurde von Friedrichshafen nach Lindau verlegt.

Deutsche Luftreederei. G m. b. H. Luftverkehr jeder Art, namentlich auch Erwerb, Uehernahme und Durchführung des Betriebes öffentlicher Luftver-kehrsunternehmungen und die Vornahme aller hiermit zusammenhangenden Geschäfte, insbesondere das Lichtbild- und Luftvcrmessungswcsen. Laut Beschluß vom 26. Januar 1922 ist der Gesellschaftsvertrag bezüglich des Gegenstandes (§ 2) als auch sonst (§ 3, § 15 § 19) abgeändert.

Welthandelscompagnie Hambach & Franke, Berlin SW -18, Friedrich-straße 250. Dem Kaufmann Hermann Strauß ist Einzelprokura erteilt worden.

Flughafen Norderney G. m b. H Bremen. Gegenstand des Unternehmens ist die Inbetriebnahme und der Ausbau des Flughafens Norderney. Die Gesellschaft darf alle Geschalte tätigen, die den (iesellselialts/.wcck zu fordern geeignet sind. Das Stammkapital betragt 300000 Mk, Der Gesellschuftsvertrag ist am I. April 1922 abgeschlossen. Geschäfts!', sind der Syndikus Dr. jtir. Carl Emil Wilhelm Kleemann in Bremen, und der Rentmeister Carsen Lührs in Norderney. Die Gesellschaft wird durch beide Geschäftsf. oder durch einen Geschäftsf. und einen Prok. vertreten.

Deufsch-Russische-Luftverkehrs-G. m.b.H. Dem Dir. Hermann Döring in Berlin-Wilmersdorf ist derart Prokura erteilt, daß er in Geineinschaft mit einem Geschäftsführer zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt ist.

Merkur Flugzeugbau G m. b. H. Kaufm. Hermann Tradowsky ist nicht mehr Geschäftsführer. Direktor Romeo VVankmüllcr in Charlottenburg ist zum Geschäftsf. bestellt.

Vereinsnachrichten.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb, lieber die Resultate berichteten wir bereits in Nr. 12 des Flugsport, üeber den Verlauf der Versammlung ist noch folgendes nachzutragen:

In der Ausschreibung wurde es vermieden Formeln, welche geeignet sind, die Bauarten der Modelle in bestimmte Schablonen zu zwingen, in Anwendung zu bringen. Das Resultat war das Erscheinen, bemerkenswerte "Konstruktionen festzustellen.

Jedoch ließen die größtenteils sehr sauber und präzis gearbeiteten Modelle der Nürnberger und Mannheimer erkennen, daß die besten Modellbauer von Deutschland sich zu einem friedlichen Wettbewerb zusammenfanden.

Die Mannheimer Modelle waren speziell für „Strecke" gebaut und flogen bei dem leichten Winde von ca. 2msek. durch das nur an der Kopffläche angebrachte Seitensteuer absolut geradeaus.

Ein Modell von Lohrer flog zu weit und fand „Liebhaber", welche mit dem schönen Modell verschwanden. Pelzncr mit seiner großen Doppelschrauben-Ente (fast 2 rn Spannweite) hatte entschieden Pech. Durch den langen Transport wurde das vielversprechende Modell leider so beschädigt, daß es in der verhältnismäßig kurzen Zeit nicht mehr sachgemäß repariert werden konnte.

Ebenso erging es Schalk mit seinem leichten Doppel-Schrauben-Modell. Beide Modelle hätten sicherlich Uebcrraschendes vollbracht. Ganz besonders litt der Gummi unter der Hitze, sodaß die erreichten Leistungen, besonders der 3 Minuten Dauerflug von Schalk, Nürnberg, als ganz hervorragende anzusehen sind.

Die bei dem 3. Minuteuflug erreichte Hohe ist mit 59 bis (iOm nicht zu hoch eingeschätzt.

Glänzende Fhigleistungcn zeigte das Rnmpfmodcll von Itlner. Höhen von über 20 und Strecken weit über 150 in wurden erreicht. Dieses Modell hätte nach der ehem. Verbandsformel ca. ilOOO bis 7000 Punkte beiiuem an sich gebracht. Haarmann, Halbersladl, brachte ein ziemlich fest erscheinendes Rnmpf-modell und hatte jedoch das Unglück beim dritten Probeflug „restlos" zu machen.

Herwig vom Würzburger Verein zeigte zwei interessante. Segelflug-Modelle. Eines davon war mit Poiidel-Stabilisator ausgerüstet, während das andere Modell eine Kopie des für den „Rlniu-Segellllig" gemeldeten Seglers darstellte. Der Dannstädter Modell-Verein konnte leider wegen der allzuschlei Ilten Beschaffen-

heit des Antriebgummis nicht starten. Das Enten-Modell von Burkhardt hätte sicherlich nicht schleclit abgeschnitten, ebenso die Modelle der anderen Wettbewerber dieses Vereins.

Vom Frankfurter Verein sind die Modelle von Möbius und Podier zu erwähnen. Bewunderung erregte das Pochersche Entenmodell, welches nach Ablauf des Antriebgummi denselben nebst Propeller prompt abwarf. Ein „Enten-Rnmpf-Modell" von Möbius zeigte bei den Versnchsflügen gute Leistungen und versagte ebenfalls beim Wellbcwerh.

Ein Kuinpfmodell (150cm Spannweite) des letzteren fiel durch sehr flache Gleitflüge auf.

Schaaf und Zilch erziehen mit ihrem guteingetlogenen Modellen recht hübsche Erfolge.

"Die weiteste Strecke betrug 2S7 m (Schalk, Nürnberg). Diese Entfernung ist jedoch gradlinig gemessen worden, in Wirklichkeit wurde bedeutend mehr erreicht, da das Modell bei diesem Elug noch 11 '/., Kurven beschrieb.

Alles in Allem genommen hat der Nationale-Modell-Wettbewerb gezeigt wie anregend und fruchtbringend es ist, wenn Bewerber aus den verschiedensten Länderteilen mit ihren Fast immer anderen Modell-Bauarten sich zum Konkurrenz-Kampfe zusammenfinden. Vieles wird dabei gelernt. Der nächste „Nationale-Fluginodell-Wettbewerb" dürfte voraussichtlich in Mannheim zum Ansirag gelangen.

Der Startmannschaft gebührt für ihre aufopfernde Tätigkeit besonderer Dank: Dr. Georgii, Ltu. Herwig, Doli, Sauer, Schweinsberger usw.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Nach umfangreichen Studien der Gelände- und Windverhältnisse ist es unserrn alten Modellbauer Th. Specht gelungen, den seit 11)14 offenen „Eulerpreis" zu gewjnnen, nachdem es ihm im Februar 1921 mißglückte, mit seinem Entenuiodell den Main zu überqueren. Arn 31. Mai 1922, 7.30 Uhr nachm., startete das Modell mit leichtem Südostwind bei dem Eulcrflugplatz. Es nahm gleich eine Höhe von 12—15 ru und legte die Strecke schnurgerade in 20 Sekunden zurück. Die Landung erfolgte 5 m hinter dem jenseitigen Ufer. Als Sport/engen waren die Vereinsflugprüfer W. Zilch und W. Uebmann anwesend.

Hamburger Verein für Luitfahrt, Abt. Segelflug und Modellbau. Geschäftsstelle: Hamburg 23, Papenstr. 107. Unser letztes Uebungsfliegen mit Segelflugmodelleu am 25. Mai brachte eine neue, bedeutende Erhöhung des Vereinsrekordes Das Modell von Ewald führte einen Flug von 1 Min. 15 Dauer aus. In sieben Kreisen schraubte es sich bis auf ca. 15 m Höhe über den Abflugsort und landete 200 m entfernt mir 5 m tiefer als es gestartet war. Sehr gute Flüge zeigten ferner die Modelle von Amthor, Bartsch, Wagener und Hasenfuß. Amthors zweites Modell hatte nicht genug Wind, um besondere Leistungen ausführen zu können. Vollständig versagle das zweite Modell von Bartsch und dasjenige von Reuss, bei denen sich die Flächen durch die starke Sonnenbestrahlung verzogen hatten. Witterung am 25. Mai: In der Sonne 40 Grad Celsius. Wind

SO 0—3 m/sec. Am gleichen Tage wurde einigen Gästen unser neues Gleitflugzeug, das im Rohbau jetzt fertiggestellt ist, vorgeführt. Der Tag verlief zur Vellen Zufriedenheit aller Anwesenden.

.1 A.: H. Reese. 2. Sporfleiter.

Flugtechn. Verein Dresden.

Der „Flugtechn.Verein Dresden" veranstaltete in den Pfingst-feiertagen Segel Flüge bei üeising im Erzgebirge mit seinem umgebauten Doppeldecker (Typ Rhön 21). Das gewählte Gelände war praktisch zu prüfen. Es hat seine Eignung für den Segelflug bewiesen.

S e i/,' 1 i' I iie im [<'. r -/ ^ c I, i,' l>..|i|H-l.lfi-klT Oes FlustiTlllilsrhri, \Yn

Mit einem Lastwagen war am Sonnabend vor Pfingsten der Transport von Dresden nach (ieising bewerkstellig! worden

Das Flugzeug wurde in einer Scheune in zerlegtem Zustande untergebracht. Des bald einsetzenden Regens wegen konnte erst Pfingstmontag mit der Arbeit begonnen werden. Innerhalb 2er Stunden wurde das Flugzeug aufgebaut. Dann kam der übliche Photogrnpli, und nur der Wind lieb auf sich warten.

Am Nachmittag wurde das Flugzeug in einer größeren Anzahl kleinerer Flüge (bis zu (iO in) eingeflogen. Erst am Abend kam etwas mehr Wind auf (3—4 m/sec.) sodaß an einen Talflug gedacht werden konnte

Um 5 Uhr startete Seiferth am Nordhang und vollführte unter starken Souueuböcn den ersten Segelflug in Sachsen.

An den beiden folgenden Tagen wurden noch 8 Talfliige durchgeführt. Dabei gelang es zwei Vereinsinitgliedern, Loose, und Polihnann, ihre Bedingungen zur Erlangung des Segelflieger-Ausweises zu erfüllen.

Folgende Tabelle zeigt die Flüge und ihre Bewertung: Nr. Führer Dat. Zeit Fallhöhe Lange Dauer Wind Siukgeschw. Bemerkungen m m Min. m/sec. m'sec.

1 Seiferth 5. 6. 5ℜ 75 600 U's 4 0,705 böig

2 Muttray <>. (i. 1"" 85 735 1" 2—4 0,850 Streck.D.-Flug

3 Spies 6.0. 5;,° 70 565 I»» 2-4 0,875 -

4 Loose (i. 6. 6,r' 75 550 0"'° 2—3 1,500 Fiihrerprüfg.

5 Muttray 7.6. II" 00 680 1:" 3-5 1,100 —

6 Seiferth 7. 6. 1°" 80 (»0 V" 3—6 0,920 a. Hang gekreuzt

7 Pohhnann7. 6. 2» 75 475 0'" 3-6 1,500 Fiihrerprüfg.

8 Spies 7. 6. 215 70 530 1'» 3—(> 0,900 Höhenflug

9 Seiferth 7. 6. 3"' 75 620 I« 3 6 0,850 —

Gesamtflugzeit: 12 Min.; beste Siukgeschw.: 0,765 m/sec!

Der Doppeldecker zeigte, dank seines Umbaues, bedeutend bessere Eigenschaften als in der Rhön 1921. Die erzielte Sinkgeschwindigkeit zeugt davon!

Ueber das Gelände selbst sei kurz folgendes (gesagt: L)er Nordhang hat eine größte Fallhöhe von 100 m und ist den Hauptwindrichtungen geöffnet. Er hat den Vorteil, an den Start- und Lamlungsstellen mit Gras bewachsen zu sein und hat eine gleichmäßige Neigung von 1 : 5 auf 01 400 m Lange.

Der Westhang ist etwas steiler, jedoch ebenso günstig. Die weitere Umgegend zeigt noch höher gelegene unbewaldete Abflugstellen, die bei starken Winden aller Himmelsrichtungen für die Ausübung des Segelfluges in Frage kommen können. Der F. V. D. hat die Absicht, vor Beginn des Rhön-Wettbewerbes noch einmal Uebungsflüge zu veranstalten. R. Spies.

Leipziger Flug-Verein, (Mitglied im „Deutschen Modell- und Segelflug-Verband".) An die geehrten Interessenten! in letzter Zeit mehren sich beim Leipziger Flugverein die Anfragen, selbst aus dem Auslande und Uebersee, nach den Bestimmungen und Vorschriften, sowie den Ausfiihrungsbeispielen der ..Leipziger Modellflug-Bewertungsart", die auch vom deutschen Modell- und Segelflug-Verband, seit Januar 1921, genehmigt und angenommen ist.

Alle Arbeiten, die der Leipziger Flugverein bisher in diesem Sinne in der Zeitschrift ,,Flugsport" veröffentlicht hat, sollen nachstehend mit Jahrgang, Nummer und kurzem Titel aufgeführt werden :

1918 No. 17. Das Modell-Flieger-Abzeichen; ein Weg zur Anerkennung des

wissenschaftlich, praktischen Modellbaues.

1919 „ 23. Stellungnahme zu den div. Modellflug-Bewertungs-Formeln.

1920 „ 4. Leipziger ürundleistungen für Modelle.

„ „ 8. E/iti weiterer Beitrag zur Modellflug-Bewertung.

„ „ 11. Eine Modell-Flieger-Prüfung im Leipziger Flugverein.

„ 15. Die erste Modell-Flugmeister-Prüfung im L. Fl.-V.

„ 25. Großes Herbst-Wettfliegen des L. Fl'.-V.

1921 „ 3. Die Modell-Flieger- und Modell-Flugineister-Prufungen; ihre Be-

dingungen, Vorschriften und Aiisfiilinmgsbcstiniinunge.il. „ „ 6. Uebungsfhegen, Wettfliegen und Meldebogen des L. Fl.-V. „ „ 16. Die erste Verbnnds-Modell-Flugmeister-Prüfung v. EJze, Leipzig.

„ 16. Zur Modell-Flug-Bcwertungsfrage.

,. 19. do. do.

„ 21. Modoll-Wetilliegen in Leipzig. „ „ 22. Die ersle Verbanits-Modell-Fliegerprüfung v. Michael, Leipzig.

1922 „ 4. Erste Tagung dVr Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft, Bericht über

die gemeinsame Sitzung der Vereine: Braunschweig, Halberstadt, Halle a. S., Leipzig, Magdeburg und Zeitz. ., II. Mitteldeutsches Modell-Wettfliegeu .im 7 Mai in Braunschweig, ein Dokument des groben Erfolges cinhcillichcr Bewertung.

Der Leipziger Flugverein bemerkt zu diesen Veröffentlichungen, daß das System seiner Bewertung seit 1917 immer das gleiche geblieben ist, und daß die jetzt bestehende Bewerlungsart mit ihren Durchführungsbestimmungen als das Ergebnis jahrelanger, in der Praxis erprobter Arbeiten auf diesem Gebiete hingestellt werden kann.

Die obengenannten mitteldeutschen Vereine haben z. T. bereits 1920 und 19'21 nach der Leipziger Bewertungsart gemeinsame Wettfliegeu veranstaltet und sich im Januar 1922 zum Zwecke gemeinsamer einheitlicher Arbeit und Unterstützung zu der mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft vereinigt, um dem deutschen Modellflugwesen das Ansehen zu verschaffen, was ihm für solche Arbeiten und Leistungen gebührt. Von weiteren Vereinen Nord-West-Deutschlands liegen Meldungen vor, daß sie im gleichen Sinne demnächst ihre Modell-Bauabteiluugen einstellen und organisieren werden und damit dem deutschen Modell- und Segelffug-Verband bestätigen, daß die angenommene und genehmigte Leipziger Bewertungsart die Methode ist, nach der eine einfache und gerechte Beurteilung von flugtechnischen Modellarbeiten und Modellfluglcistungen ermöglicht ist.

Sollten nach dem Sludium obiger Arbeiten noch weitere Erklärungen erwünscht sein, so bittet der Unterzeichnete die evtl. Fragen recht ausführlich zu stellen, damit wir in weiteren Veröffentlichungen oder auch direkt ebenso ausführlich antworten können.

„Leipziger Flug-Verein", i.A.: Max Noack, I. Vorsitzender, Leipzig, Einilien.str. 2.

Literatur.

(Die angezeigten niiclier können durch den Verlag „Flugsport" bezogen werden. Die genannten Preise sind infolge der fortgesetzten Teuoningssehwanküng um'eOiindlielO

Berichte und Abhandlungen der W. G. L. Bei-Heft 6 Verlag R. Olden-bourg München und Berlin 1922 Gebunden Mk. 70.—

Dieser umfangreiche 110 Seiten umfassende Bericht enthält: Mitglieder-Verzeichnis, Satzung, Kurzer Bericht über den Verlauf der VII. Ordentlichen Mitgliederversammlung vom 4. bis 8. September 1921, Protokoll über die geschäftliche Sitzung der VII. Ordentlichen Mitgliederversammlung am 6. September 1921 in dem großen Hörsaal der Technischen Hochschule zu München, vormittags 8.30 Uhr. Ferner Vortrage: Die Wirkungsweise von unterteilten Flügeiprofilen, von A. Beiz; Ueber den Stand der ausländischen Flugzeuge und Flugmotoren, von R. Gsell; Bericht über den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921, von Willi. Hoff; Friedensvertrag, Ultimatum und Luftfahrt, von Willy Hahn; Ver-sicherungsproblenic im modernen Luftverkehr, von Herrn. Döring; Ueber Metallwässerflugzeuge, von C. Dornier; Die Arbeit des Luftbildes im Dienst der Landesvermessung nach dem Stande der heutigen Erfahrungen, von K. Gürtler. Der Anhang enthält: Ansprachen, Drei Gedichte von Hermann Roth.

„Vom Fliegen". Von Prof. Dr. Kurt Wegener, Abtlgsvorstand der Deutschen Seewarte. Mit 17 Abbildungen im Text. Verlag R. Oldenbourg, München Preis Mk. 50,— kart. Das vorliegende Werkchen rangiert hinsichtlich der Güte im Vergleich zu anderen Erscheinungen auf diesem Gebiete mit an erster Stelle. Jeder Flieger sollte das Werkchen in seiner Bibliothek besitzen. Leider mangelt es uns an Raum, auf die einzelnen Kapitel einzugehen. Im ersten Teil finden wir zunächst ein lesenswertes Mahnwort an den Flieger selbst. Die folgenden Kapitel behandeln Leiden beim Fliegen, Motor und Flugzeug in der Luft, Tragfähigkeit der Maschinen, Bewegung, Berücksichtigung der Trift, Luft als Flüssigkeit, Ueber-gang in eine andere Luftschicht, Abflug und Landung, Richtungsänderung im Fluge, Absturz, Figurenfliegen, Nachtflug, Einrichtungen am Flugplatz, Wasserflugzeuge, Segelflug. Im zweiten Teil sind die Meßgeräte, und im Dritten ist das Element des Fliegers behandelt.

Die Technik in der Kunst. Von Kunsthistoriker Dr. R. W. Schmidt (Aus der Reihe „Die Wunder der Technik", Verlag von Francklis Technischem Verlag, Dieck & Co., Stuttgart.) Preis M. 05.-, in Halbleinen geb. M. 90.— Die Reihe „Wunder der Technik", hat sich mit der „Technik in der Kunst" denkbar glücklich eingeführt. Die Sammlung macht nicht Halt an den politischen Grenzen, sondern sucht ihr Material in der ganzen technischen Welt. Die prächtigen Bände werden daher bei allen technisch Interessierten des In- und Auslandes gleich großer Freude begegnen.

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Heft 14/1922

No. 14 12. Juli

Jllustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger

und Oesterreich pr. Quart. M. 45.-

«22. Jahrg. XIV. fur das gesamte

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: U rsinus. i

Eloielpr. M.10.

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WCÄCI1 Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Juli.

Rhön-Segelflug 1922.

Die Segelflieger arbeiten fieberhaft an der Fertigstellung ihrer Maschinen. Die Konstruktionen werden überall tunlichst geheim gehalten; einer will den andern überraschen. Aus diesem Grunde werden auch Bekanntmachungen über die Meldungen bis zum letzten Moment zurückgehalten. Die Geschäftsstelle kommt hierbei den Wünschen der Wettbewerber nach und läßt nichts an die Oeffent-lichkeit kommen. In Fachkreisen wird allerhand gemunkelt von neuen Konstruktionen, welche überraschende Fortschritte zeitigen werden.

Inzwischen arbeitet die Veranstaltungsleitung mit Anspannung aller Kräfte an dem Aufbau des Fliegerlagers auf der Wasserkuppe. Gewaltige Hallen sind dem Boden entwachsen. Auch der von vielen lieb gewonnene Schlafwagen hat sich wieder in das Städtebild auf der Wasserkuppe eingereiht. Es scheint, daß die Veranstaltung in ihrer Ausdehnung die vorjährige um ein Bedeutendes übertrifft. Voraussichtlich werden auch Ausländer in diesem Jahre am Wettbewerb sich beteiligen.

Windmessungen auf der Wasserkuppe (Rhön).

Gelegentlich des vorjährigen Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe wurden dort Windregistrierungen mittels eines Steffens-Hedde Anemographon vorgenommen, die recht bemerkenswerte Ergebnisse lieferten, die für den Flieger von Nutzen sein können. Die Auffangdüse des Apparates war 8 m über dem Boden der freien

Seit« 224

No. 14

unbewaJdeten Bergkuppe angebracht, sodaß die Registrierungen die Windverhältnisse wohl einwandfrei wiedergeben. Die Beobachtungen erstreckten sich auf die Zeit vom 4.—25. August 1921. Es wurden die Windgeschwindigkeiten in m pro Sek. im Durchschnitt der ganzen ßeobachtungszeit für jede Stunde ermittelt, sowie für östliche und westliche Winde getrennt. Es ergaben sich folgende Werte:

Vormittags: Zeit:

1 y— 1 n.* | — 2» 2—3» .5—4» 4—5» 5-(i» 0-7* 7--s"■ .S— 9» 9—10» 10—11» 11—12' Stnndenmittel für die ganze Zeit: 5.17 5.21 5.07 MW 5.10 5.3K 5..« 5.31 5.(57 0.03 0 21 <i.(w

St und enniitt el fiir westliche Winde: 0.69 0.31 0.30 6.1!»* 0.03 7.H3 7.94 7.44 7.94 .S.OB 8.50 s.s]

Stimdenniiltel für östliche Winde: 5.14 5.30 5.14 4.79 4.S0 4.71 4.50* 4.71 5.14 5.3fi 521 5.71 "* 'ϖ' = Vorl"' Nachmittags:

Zeit:

12—1p*I—2p 2-3)' 3—4P 4 - 5i> 5—hp 0—71' 7—sp s—9p 9—10p 10—11p 11 -12p

Slundeninittel für die ganze Zeit: 0.00 (>.()7 6.74 ({.40 5.95 5.10 5.33 5.05 5.02 5.00* 5.3:4 5.40

Stnndeninittel für westliche Winde: S.50 s.09 9.00 s,HI 7.94 0.8H 0.3S 5.5ti* 5.09 5.03 5.SM 0.00

Stundenrnittel fiir östliche Winde: 5.50 5.43 5.21 4.43 4.14 3,43* 4.21 4.29 4.04 4.43 5.21 5.29 ' p = Nachm.

Man ersieht daraus, daß die westlichen Winde stärker sind und daß die Maxima und Minima der Geschwindigkeit bei den Windrichtungen sich etwas zeitlich verschieben. Man findet im Allgemeinen und bei Westwind ein mittägliches Maximum von 2 — 3p und ein secundäres nächtliches Maximum gegen Mitternacht. Das Minimum zwischen 3—4» und 7—1 Ol». Bei O-Wind erhält man zwei ausgeprägte Perioden mit je einem Maximum 1 1 —12;' und 1—2a sowie je einem Minimum 5—6p und ti—7a. Es wird also fast immer vergeblich sein, nach 3 Uhr nachm. auf Windzunahme zu warten.

An Hand der Registrierungen ließ sich auch die Böigkeit für die verschiedenen Tagesstunden berechnen. Ein gutes Maß für die ßöigkeit erhält man, wenn man für jede Stunde die Differenz zwischen der größten und der kleinsten Windgeschwindigkeit bildet. Man findet die folgenden Durchschnittswerte für die 21 Tage:

Zeit:

12— l» 1—2» 2-3» 3—4" 4—5» 5—Ii» 0-7» 7—S' »-$)» 9—10» Ii) -II» II -12» Größte Schwankung der Windgeschwindigkeit in m'sec. 2.S 2.4* 2.7 2.9 3.4 ' 3.0 3.9' 1.0 4.3 4.0 ' 5.3 5.0

Zeit:

12—Ip 1--2p 2 3p 3-Ip 1—5" 5-01' <>—7i> 7 -Sc s -9P 9—10p 10—11p II-12p Größte Schwankung der Windgeschwindigkeit in m/sec. 5.9 0.0 6.1 5.0 5.0 1.5 3.9' 3.7 3.5 3.4 3.5 3.2

Aus vorstehender Tabelle erkennt man, daß die Böigkeit morgens zwischen 1 und 2 Uhr am geringsten ist. Von da aus nimmt sie recht gleichmäßig zu und erreicht ihren Höhepunkt zwischen 2 und 3 Uhr nachmittags. Dann nimmt sie zuerst schnell, dann langsamer ab bis zum

Seile 225

Minimum um 1 - 2a. Wie zu erwarten war, zeigten die Registrierungen, daß die Böigkeit im Niveau der Wasserkuppe bedeutend geringer ist als in den niedrigeren Luftschichten, da ja die Bodenluftschichten der eigentliche Herd der Luftturbulenz und damit der Böigkeit sind.

Hermann Noth, Mainz.

Amcrik. IW V

. RiesenihigzeuK l-J001'S

jjinM'ty-Moloren.

M u s k a. ii - l> e r I i n in einem T a g. Khi^zeuyliilirer S toi 1 !>ro c k von der „nerulnft" i Deutsch-Russische Luftver-kclu-s-Oi'^olisi-ii-J, il. m. einem Kokker-Verkehrstliiiiz. die ca.1800km messende Slreikr Mnsk:ui-Berlin in einein Tage, /.nriicklr^te. An Rord des f^lu^zeuffes iK'f'nndcn sii-li der niss. (le^liaKstragei in lli-rlin kir-^iiiski u einige Kuriere

Lichtzeichen für den Nachtflug-Verkehr.

Zur Orientierung auf der Strecke (Fortsetzung) müssen vor allen Dingen auffallende Liehterscheinungen verwendet werden. Es genügen meist liehtschwachere Feuer.

Abb. 4 zeigt eine Lichtquelle von Pintsch, bestehend aus einr-r kräftigen Glühlampe, deren Strom durch einen Unterbrecher, ähnlich wie in Abb. 3 gezeigt, unterbrochen wird.

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\

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Die Optik vervielfacht das von der Lampe ausgestrahlte Licht und verteilt es so über den ganzen Horizont, daß auch hier nach dem gleichen Grundsatz wie bei den großen vorher besprochenen Leuchtfeuern das stärkste Licht nach dem Horizont gerichtet wird, während es nach Zenith zu allmählich abnimmt.

An solchen Stellen, wo elektrischer Strom nicht vorhanden ist, aber Leuchtfeuer zur Ortsbestimmung aufgestellt werden sollen, macht sieh die Notwendigkeit Abb. 4. Leuchtfeuer mit Gürtollinsc, nach allen Seiten sichtbar, geltend, mit den verschiedenen Leuchtgasen zu arbeiten. Am häufigsten wird dabei wohl der Anschluß an eine Steinkohlen-Gasanstalt in Frage kommen, und man wird in diesem Falle das Leuchtfeuer mit einem Glühkörper ausrüsten. Die Kennung des Lichtes wird wieder durch einen Unterbrecher-Apparat erzeugt. Die Bauart eines solchen Leuchtfeuers entspricht im Allgemeinen der Abb. 5. Von dem vorhandenen Druck des Gases hängt es ab, ob die Kennung des Lichtes durch den Gasdruck selbst erzeugt werden kann oder durch ein besonderes Uhrwerk hervorgerufen werden muß.

Neuere Ausführungsformen nach Pintsch ϖ.zeigen die Abb. 6, 7, 8 und 9.

Die Konstruktionen und Anordnungen der Landungslichter auf dem Flugplatz erfordern ein besonderes Studium. Versuche, Leuchtfeuer gleichzeitig zur Beleuchtung des Landungsplatzes zu benutzen, waren nur Notbehelf und haben sieh nicht bewährt. Die Aufgabe der Beleuchtnngseinrichtung besteht darin, den Flieger in der Dunkelheit erkennen zu lassen, um möglichst rasch die für die Landung nötigo Richtung, sowie den Punkt des Aufsetzens, sowie Auslaufens zu erkennen. Blinkfeuer nLAxctylenbctricli,

Das Kenntlichmachen der Windrichtung über der Landungsstelle ist selbstverständlich. Ueber die Anordnung der Lichtquellen bestehen noch immer verschiedene Ansichten. Vielfach wird vorgeschlagen, die Landungsriehtung dadurch zu bestimmen, daß je nach der Windrichtung am Eingang des Flugplatzes in einer Entfernung von ca. 300 m zwei Torschein-

AIii). Ii. Azetylen-lilUafniei.

Ahl). 7. Azctylen-Itlity. teuer.

Abb. S. Klektr. Blinkfeuer mit Dioptr. Linse u. faraboUpie^el

Ahl

werfer senkrecht nach oben leuchtend aufgestellt werden. Die Scheinwerfer müssen so konstruiert sein, daß ihre Lichtkegel möglichst zusammengehalten werden. Nach der Mitte des Flugplatzes zu sind die beiden Seiten der gedachten Landebahnen durch zwei ca. 100 m parallel zu einander liegenden Landelichterreihen zu markieren, vor deren Ausgangstor sich ein rotes Licht befindet. Die Lichtkegel der Lichterreihen sind unter 45° nach vorn gerichtet. Dieser Vorschlag scheint sehr vorteilhaft, ist jedoch in Praxis sehr schwer durchführbar, da die Windrichtungsich dauernd ändert und die Veränderung der Aufstellung der ßeleuchtiingseinrichtnngen auf praktische rolie» vierteil. DreMcoer. Schwierigkeiten stößt. Julius Pintseh hat, teilweise von anderen Voraussetzungen ausgehend, eine andere Anlage konstruiert, die bereits bei einer Reihe von Flugplätzen Anwendung gefunden und sich bewährt hat. Durch solche Anlagen ist ein Mittel gegeben, um auch den nächtlichen Luftverkehr zu einem betriebssicheren und bequemen zu machen.

Die durch Patente geschützte Einrichtung besteht aus neun Lichtkästen, die auf dem Landungsplatz an geeigneter Stelle, entsprechend den Haupthimmelsrichtnngon, in das Erdreich so eingelassen werden, daß sie nicht über die Oberfläche hinausragen. Die Anordnung dieser Lichtkästen, von denen einer in der Mitte und acht in einem Abstand von ϖtU m gleichmäßig verteilt liegen, zeigt Abb. 10.

Um dem bliegor die Richtung des ßodenwindes anzugeben, werden je nach der Windrichtung an dem äußeren Kreis drei Lichter und gegenüber ein Lieht sowie das Lieht in der Mitte eingeschaltet

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Abb. 11. Abb. 12.

sodaß durch diese fünf Lichtpunkte das ungefähre Bild eines Flugzeuges dargestellt wird. Der Flieger hat beim Niedergehen lediglich darauf zu achten, daß er die Lage seines Flugzeuges mit j diesem Lichtbild in Uebereinstimmung bringt.

Damit die fiinf Lampen ständig die richtige Windrichtung anzeigen, stehen sie mit einer Windfahne besonderer Bauart zwangläufig in elektrischer Verbindung. Es ist dabei Vorsorge getroffen, daß stets ein klares Bild der fünf brennenden Lampen entsteht und niemals daneben befindliche Lampen mit aufleuchten können. (Abb. 11). Das Lichterbild ist also stets dasselbe, nur ändert es seine Lage entsprechend der Stellung der Windfahne.

Um eine genauere Angabe der Richtung des Bodenwmdes zu ermöglichen, können auch Vi oder mehr Lichtkästen vorgesehen werden.

(Abb. 12). Das Liehterbild wird dabei wieder durch fünf Lampen erzeugt. Die Bodenlichter werden durch kräftige gußeiserne Kästen umschlossen, die im Querschnitt eine Parabel zeigen, in deren Brennpunkt sich eine Metallfadenlampe befindet. Die Innenseite dieser Kästen wird so ausgekleidet, daß nach oben hin ein zerstreutes, .'indirekt wirkendes, nicht blendendes Lieht erzeugt wird.

Den Abschluß der Lichtkästen bilden Gläser, die kräftig genug sind, um die Last darüberrollender Flugzeuge zu tragen. — An Stelle des weißen Lichtes kann, wenn besondere Verhältnisse vorliegen, farbiges Licht benutzt werden.

Die kräftig und sturmfest ausgebildete Windfahne macht selbst bei heftigem Winde ruhige Bewegungen, sodaß nicht ein fortwährendes Ein- und Ausschalten der Lampen in den Bodenlichtern erfolgen kann. Diese „Dämpfung'' der Bewegung der Windfahne wird durch eine zweckentsprechende Reglervorrichtung (D. R. P.) erreicht.

Die Drehung der Windfahne wird durch eine Welle auf den darunter befindlichen acht- bezw. zwölf-poligen Momentdrehschalter übertragen. Während die Drehbewegungen von der Windfahne gleichmäßig übertragen werden, betätigt sich der Schalter sprungweise derart, daß er jedesmal eine achtel bzw. zwölftel-Drehung ausführt, in der Nähe der Windfahne wird in einem unter Aufsicht stehenden Räume die Schalttafel und die Kontrolltafel mit den neun bzw. dreizehn kleinen Kontrolllampen angebracht. Diese Lampen sind mit den einzelnen Lampen der Bodenlichter auf dem Flugplatz in Reihe geschaltet, daß, sobald dort eine Lampe erlischt, auch die dazugehörige

■ --~.....Lampe auf der Kontrolltafel nicht mehr brennt.

Die Lampen der Kontrolltafel zeigen also nicht nur die Lage der jeweils eingeschalteten Landungslichter, d. h. die Windrichtung an, sondern sie ermöglichen auch eine direkte Kontrolle, ob eine der Lampen in den Bodenlichtern nicht brennt, und welches Bodenlicht nachgesehen werden muß.

Um herannahenden Flugzeugen Sondersignale übermitteln zu können oder irgend welche plötzlich eintretenden Landungshindernisse zu beleuchten, empfiehlt es sich, auf jedem Flugplatz einige

Scheinwerfer

für! Signalzwecke

verfügbar zu halten. Abb. 13 zeigt einen handlichen Pintsch-Scheinwerfer mit Spezial-halbwattlampen. Zum Geben von Morsezeichen ist die üb-

liehe .Jalousieblende angeordnet, welche ein rasches Signalisieren gestattet.

Zur Beleuchtung von Arbeitsplätzen

dienen besondere Beleuchtungsapparate, sogenannte Sonnenbrenner (Abb. 14), die zwar auf einige Entfernung das Licht zusammenhalten, indessen die scharfe Schattenbildung der üblichen Scheinwerfer vermeiden. Die Sonnenbrenner sind um ihre senkrechte und wagerechte Achse gelagert und können von einem Mann bedient werden.

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ϖ. j. , . ■ «... .
Alibi !ϖ"»■ LeiU'litlVner mit drehendem hiusciisy-stt-iii nach Ahh. 9	m hei Nacht
Konstruktions-Einzelheiten.
Laufrad für Gleit- und Segelflugzeuge.

Als vorteilhaftestes Landnngsorgan für Gleit- und Segelflugzeuge kommt heute fast ausnahmslos das Kufengestell in Frage, da die für die betreffenden Flüge gewählten Gelände zumeist mit Gras bewachsen sind und die Kufen vermöge der größeren Auflagefläche hinreichende Sicherheit gegen tiefes Einbohren und hierdurch hervorgerufenes Ueberschlagen gewährleisten

30

Aber es mag wohl auch bisweilen den Rädern der Vorzug gegeben werden, sei es nun, um bestimmten örtlichen Verhältnissen gerecht zu werden, oder

s*.___?

auch besondere Startarten zu ermöglichen. (Start auf Rädern, Landung auf Kufen.)

Im Folgenden sei nun eine Radkonstruktion beschrieben, welche ihre Brauchbarkeit auf dem Materialprüfstand sowie 1920 in der Rhön bewiesen hat. (S. D. S. Gleitdoppeldecker.)

Der Grundgedanke berücksichtigte vor allem : Billige und leichte Herstellungsmethode, vereint mit geringstem Gewicht und größtmöglichster Widerstandsfähigkeit gegen Belastung und Witterungseinflüsse, — Forderungen, die zur Zufriedenheit erfüllt wurden.

Die Konstruktion setzt sich zusammen aus: Der Nabe mit den Messingbüchsen, den Spanten, dem Laufkranz und den Versteifungskegeln.

Die aus Hartholz gedrehte Nabe ist aus Abb. 1 und 2 gut erkenntlich, so daß sich eine nähere Beschreibung erübrigt. Die beiden Messingbüchsen sind auf dem äußeren Umfang aufgerauht und in die Nabe eingetrieben.

An der Nabe greifen die fünf Spanten, einen Winkel von 72" zueinander bildend, radial an und sind wie alle übrigen Teile durch Kaseinleim und Nägel mit derselben verbunden. Die Spanten selbst sind aus den beistehenden Abb. ersichtlich und bestehen aus 4 mm Sperrholz. Die Felder sind ausgespart.

Der Laufkranz wurde bei dieser Erstausführungin Ermangelung des geeigneten Materials aus 20 kleinen Segmenten mit trapezförmigen Querschnitt zusammengeleimt und derart auf die Spanten gesetzt, daß jeder Spant das betreffende Segment in der Hälfte seiner Länge trifft, doch war be-

reits ein aus einer flachen Eschenleiste gewickelter Ring vorgesehen, welcher sich noch besser bewährte. Die Herstellung eines solchen erfordert eine Schablone, bestehend aus einer der Laufkranzbreite entsprechend starken Holzscheibe mit dem Innendurchmesser des Laufkranzes als Durchmesser. Die Befestigung der zum Wickeln bestimmten Holzleiste erfolgt mittels Klammern und ist aus Abb. 3 ersichtlich. Die am Anfang abgeschrägte Leiste wird unter eine der Klammern mit einem Keil befestigt, um die Schablone gebogen, an der nächsten Klammer befestigt, usf. Nach der ersten Windung wird dieselbe mit Kaltleim bestrichen, vorsichtig Keil 1 entfernt und die Leiste nach dem Auflegen auf die erste Windung wieder mit dem Keil befestigt. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis die ganze Holzleiste verwickelt ist. Zur Unterstützung der Leimung kann man zweckmäßig kleine Nägel verwenden, das Ende aber muß gegen evtl. Aufrollen durch Witterungseinflüsse gut vernagelt werden. Nach vollständigem Trocknen des Leimes werden alle Keile entfernt und der soweit fertige Ring auf trapezförmigen Querschnitt gebracht. Hiernach erfolgt,das Aufsetzen über die Spanten und das Aufleimen der beiden Versteifungskegel.

Letztere bestehen aus 1 mm starkem Sperrholz, diese wurden durch Einschnitt und Einziehen einer Scheibe von 54 cm Durchmesser hergestellt. Die Ueberlappung ist abgeschrägt, um einen möglichst gleichmäßigen Uebergang zu erzielen, und geleimt und genagelt. Nach Fertigstellung wurde der Laufkranz nachgedreht und das Ganze gründlich gefirnißt und lackiert. Sind die Räder für Gelände ohne Grasnarbe oder für Transportzwecke „über Land" bestimmt, so empfiehlt es sich, den Laufkranz mit alten Lederriemen (Treibriemen od. dergl.) zu versehen, um einerseits die Abnützung zu verzögernr andrerseits um das ihnen eigentümliche Geräusch zu dämpfen. Die Lederauflage wird zweckmäßig mit einem Lederleim (Wiener Papp) aufgeleimt werden, da Nagelurjg allein wegen Ablaufens der Köpfe den Belag bald freigeben würde.

Die kürzlich in dankenswerter Weise von Herrn Ing. Kromer in der Abt. Luftfahrzeugbau des Kyffhäuser Technikums unternommenen Belastungsversuche hatten folgendes überraschende Ergebnis:

1. „Belastungsauflage an der Achse und auf der Umfangsstrecke an der Stelle einer Speiche:

Das Rad hielt anstandslos bei 320 kg Druck. Verkürzung des Radius: 3,8 mm. Bei Eintritt schwachen, knackenden Geräusches im Innern wurde nicht weiter belastet. Es zeigen sich äußerlich keine Spuren von Beschädigung. Nach Entlastung verlängert sich der Radradius wieder aufs anfängliche Maß.

2. Belastungsauflage an der Achse und auf der freien Umfangsstrecke zwischen den Speichen;

Bei 285 kg Belastung tritt knackendes Geräusch auf. Radius-« Verkürzung: 4,5 mm. Bei 292 kg Belastung beginnt Abplatzen des Sperrholzes an der Felge an drei Stellen zugleich. Knackendes Geräusch geht in reißendes Geräusch über. Radius Verkürzung: 6 mm. Bei 295 kg beginnt Sperrholzfuge der Scheibe zu reißen, (teils neben der Leimfuge), Bei weiterer Vergrößerung des Druckes klaffen die abgeplatzten Stellen weiter auseinander, die Tragfähigkeit ist überschritten. Die zwei belasteten Speichen zeigen bei der Untersuchung Risse an den radialen Teilen. Ferner finden sich Risse am Nabenübergang der Speichen.

No. 14

„FLUGSPORT"

beite 233

Die Nabe ist unverletzt. Die Achse nicht durchgebogen, da sie zuvor ausgefüttert worden war, um die elastische Formveränderung des Hades einwandfrei feststellen zu können Die Felge hat sich elastisch in der Form verändert und ist nach der Belastungsaufhebung in die anfängliche Form zurückgefedert ohne Risse zu zeigen. Die Nagelung scheint an den abgeplatzten Stellen das Abplatzen nicht aufgehalten zu haben, da die Nagellöcher sämtlich geschlitzt und die Nägel verbogen sind. Die ■ Nagelung scheint nur bei der Herstellung der Leimung guten Dienst zu leisten. Nachher ist sie für die Festigkeit offenbar belanglos. Die Befestigung der Speichen an der Nabe scheint besonders widerstandsfähig zu sein.

Ich glaube, daß man mit rd. 300 kg senkrechter Bruchlast für solch ein Rad rechnen kann. Beim Aufsetzen auf weichem nachgiebigem Boden dürfte die Tragfähigkeit nicht größer sein, da die Felgenauflage beim Versuch genau der Felgenrundung angepaßt war, so daß eine Punktbelastung nicht eintreten konnte. Bei letzterer dürfte das Ergebnis etwas ungünstiger ausfallen. gez. Kromer."

Als wesentlicher Faktor kommt noch hinzu, daß betreffendes Rad der allen Rhönbesuchern von 1920 bekannten, damaligen "Witterung sieben Wochen lang trotzte und auch während der übrigen Zeit in einem feuchten Kellerraum aufbewahrt wurde. Es sei noch erwähnt, daß das Gewicht des Rades 850 gr beträgt, was bei gleicher Festigkeit wohl kaum zu unterbieten sein dürfte, die Herstellung dieses Rades ist im Interesse der Gleit- und Segelfliegerei jedem freigestellt.

Ernst Schalk.

Für Werkstatt u. Flugplatz.

Italienischer SignaImast für Flugplätze.

Für die italienischen Flugplätze ist vorgeschlagen worden, einen Normalsignalmast auf den Flugplätzen aufzustellen. Derselbe besteht aus einem 12 m hohen Gittermast mit einer Plattform von 1,5 m. Auf dieser Plattform steht eine Signalstange von 6 m Höhe, deren oberste Spitze einen Windmesser trägt. Darunter befindet sich ein 4,5 m langes drehbares Querstück, an dessen beiden Enden je eine Glühlampe zur Kenntlichmachung befestigt ist. Die Windrichtung wird angezeigt durch einen Signalball von 1 m 0 und als Windfahne ein Windsack von 6 m Länge. (Vergl. nebenstehende Abbildung.)

Eine praktische Nagelzange. Die neueNagelzange, konstruiert von Grützemacher in Schwanenbeck, Kreis Qschersleben, ist derart ausgebildet, daß die Spitzen, die ein Unterfassen des

Nagelkopfes ermöglichen, an den dachartig zusammenstoßenden Schneiden sitzen. Ein leichter Druck auf den Zähgenkopf und ein mehrmaliges Oeffnen und Schließen der Zangenschenkel genügt, um die Spitzen in das Holz einzugraben und den Nagelkopf zu unterfassen und herauszuziehen.

9lügte<ünifcbe flundfdjau.

Inland.

Vom Albatros-ProzeU: Otto Wiener rehabilitiert. Dir. Wiener, der Begründer der Albatros-Werke, hat seinerzeit mit den Grundstein gelegt für den deutschen Flugzeugbau. Den Lesern des Flugsport, welche zum großen Teil die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens mit erlebt haben, ist bekannt, was Otto Wiener für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt getan hat. Wenigen ■ist es bekannt, dal.) Otto Wiener Anfang des Krieges des Verrates militärischer Geheimnisse angeklagt und zu Unrecht verurteilt wurde. Was der unschuldig Verurteilte wahrend dieser Zeit erlitten haben mag, vermag man durch Worte nicht zu schildern. Nach langen Bemühungen ist es wieder gelungen, ein Wiederaufnahmeverfahren gegen das Urteil beim Reichsgericht 7.11 beantragen. Es ist das erste Mal, seitdem das Reichsgericht besteht, daß ein von ihm selbst als Gericht 1. Instanz gefälltes Urteil widerrufen worden ist. Wiener ist nun nach sechs Jahren frei gesprochen worden. Wer entschädigt ihn für die erlittene Festungshaft, für alles das, was man ihm genommen hat?

Postflüge Augsburg München — Fürth/Nürnberg — Leipzig — Berlin

im Monat Juni 1922.

	.' 03		03
1'' lun-Stre 0, k c	0 .x" 5e	S %	jflogei]		fordert Post.
	-3 £	km	O km

Berlin - Leipzig	25	3750	3750	35	25	I00
Leipzig — Berlin	25	3750	3750	2,S	20	100
Augsburg—München--Fürth/Nürnberg	25	5250	5040	81	15
Fürth/Nürnberg --Leipzig	25	5750	5000	20i	18	88
Leipzig—Fürth/Nürnberg	25	5750	4030	30	20	80
Fürth/Nürnberg—München - Augsburg	25	5250	4830	74	17	92
				280

Zolldienstanvveisung für den Flugplatz Stettin. Das Landesfinanzani t Stettin hat für den Flugplatz eine vorläufige Zolhlieustanweisung verfügt, in der im Einvernehmen mit dem Oberpräsidenten in Steltin die Mitwirkung der Beamten des luftpolizeilichen Ueberwacliuiigsdienstes bei der Zollabfertigung in gewissem Umfange vorgesehen ist. Nachdem der Reichsminister der Finanzen

liuiktTs Metall Klu^/i'u^, II 111 Spannweite. Zylinder Siemens-Stern-Motor von HO PS, Tr;igf;iliigkoit Personen.

No. 14

Seite 235

Hinwendungen gegen diese Dienstanweisung nicht erhoben hat, falls sich ans ihrer praktischen Durchführung Schwierigkeiten nicht ergeben, haben auch wir keine Bedenken getragen, der Mitwirkung der Polizeibearnten in dem hierbei vorgesehenen Umfange zuzustimmen.

Im Zusammenhange hiermit hat uns' der Reichsminister der Finanzen mitgeteilt, daß er von dem Erlaß allgemeiner Richtlinien über die Zollbehandlung der Luftfahrzeuge zurzeit absieht und die Regelung von Fall zu Fall nach den örtlichen Bedürfnissen den Landesfinanzämtern überläßt, da die Angelegenheit bisher noch nicht genügend geklärt ist. Die endgültige Regelung der Frage soll alsdann dem neuen Zollgesetz vorbehalten bleiben

Sollten in der Folge Landesfinanzämter entsprechende Zolldienstanweisungen für bestimmte Flugplätze erlassen und hierbei die Mitwirkung der Beamten der Flugwachen in gewissem Umfange in Anspruch zu nehmen wünschen, so haben wir grundsätzliche Bedenken hiergegen nicht zu erheben, machen jedoch Art und Umfang der Mitwirkung der betreffenden Beamten fallweise von unserer Genehmigung abhängig. Die entsprechenden Dienstanweisungen wären daher gegebenen -falls mir — dem Minister des Innern — durch die zuständigen Oberpräsidenten bezw. den Polizeipräsidenten in Berlin zur Genehmigung vorzulegen.

Am 14. Juli 12 Uhr mittags läuft die Frist ab zur Meldung für den Wettbewerb gemäß § 4 der Ausschreibung; die vorgeschriebenen Meldungsvordrucke sind vorher bei der Geschäftsstelle Frankfurt (Main), Bahnhofsplatz 8 anzufordern. Bis zum Meldeschluß muß das Nenngeld bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Diskonto - Gesellschaft Frankfurt (Main) Bahnhofsplatz Nr. 10, Konto '„Khönsegelflug" eingetroffen sein.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von Mk. 200 für jedes Flugzeug.

Die Teilnehmer werden im Lager auf der Wasserkuppe untergebracht. Schlafdecken, Kopfkissen, Waschbecken und Eßgeschirr bringt jeder selbst mit.

Auch Sturzhelm, Werkzeug, Ersatz- und Vorratsteile wollen die Teilnehmer mitbringen.

Für den Lastverkehr von Gersfeld (Rhön) nach der Wasserkuppe wird ein Fuhrdienst eingerichtet. Anmeldungen Tags vorher an das Verkehrsbüro im Rathaus Gersfeld mit genauer Angabe von Zahl und Größe der Stücke, ihres Gewichts und des Orts, wo sie in Gersfeld abgeholt werden sollen.

Die Oberleitung legt Wert darauf, jeden einzelnen Teilnehmer beim Eintreffen in Gersfeld (Rhön) auf ihrem Büro im Adler zu begrüßen. Abzeichen werden bei dieser Gelegenheit ausgehändigt.

Xeile-tnteUiniij. 14. Juli: 12 Uhr mittags: Meldeschluß. Nenngeld muß eingezahlt sein (Ausschreibung § 4).

17. Juli: Beginn des Lageraufbaus.

30. Juli: 12 Uhr mittags muß Nachtrag I zur Meldung mit den Unterläget!,

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No. 14

Plugtefinifibe (Rwdftfiau.

Inland.

Vom Albatros-Prozell: Olto Wiener rehabilitiert. Dir. Wiener, der Begründer der Albatros-Werke, hat seinerzeit mit den Grundstein gelegt für den deutschen Flugzeugbau. Den Lesern des Flugsport, welche zum großen Teil die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens mit erlebt haben, ist bekannt, was Otto Wiener für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt getan hat. Wenigen ist es bekannt, daß Otto Wiener Anfang des Krieges des Verrates militärischer Geheimnisse angeklagt und zu Unrecht verurteilt wurde. Was der unschuldig Verurteilte während dieser Zeit erlitten hüben mag, vermag man durch 'Worte nicht zu schildern. Nach langen Bemühungen ist es wieder gelungen, ein Wiederaufnahmeverfahren gegen das Urteil beim Reichsgericht zu beantragen. F.s ist das erste Mal, seitdem das Reichsgericht besteht, daß ein von ihm selbst als Gericht I. Instanz gefülltes Urteil widerrufen worden ist. Wiener ist nun nach sechs Jahren frei gesprochen worden. Wer entschädigt ihn für die erlittene Festungshaft, für alles das, was man ihm genommen hatV

Postflöge Augsburg- München —Fürth/Nürnberg — Leipzig — Berlin

im Monat Juni 1022.

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Augsburg—München—Fürt In Nürnberg	25	5250	5040	81	15	!Ki
Fürth; Nürnberg—Leipzig	25	5750	5060	26	IS	SS
Leipzig—Fürth/Nürnberg	25	5750	40.50 4830	30	'20	SO
Fürth/Nürnberg—München—Augsburg	25	5250		~ 74	17	92
				2H0

Zolldienstaiiweisung für den Flugplatz Stettin. Das Landesfinanzamt Stettin hat für den Flugplatz eine vorlaufige Zolldienstanweisung verfügt, in der im Einvernehmen mit dem Oberpräsidenten in Stettin die Mitwirkung der Beamten des luftpolizeilichen Ueberwacluingsdienstes bei der Zollabfertigung in gewissem Umfange vorgesehen ist. Nachdem der Reichsminister der Finanzen

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No. 14

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Seite 235

Hinwendungen gegen diese Dienstullweisung nicht erhoben hat, falls sich aus ihrer praktischen Durchführung Schwierigkeiten nicht ergeben, haben auch wir keine Bedenken getragen, der Mitwirkung der Polizeibearnten in dem hierbei vorgesehenen Umfange zuzustimmen.

Im Zusammenhange hiermit hat uiu,' der Reichsminister der Finanzen mitgeteilt, daß er von dem Erlaß allgemeiner Richtlinien über die Zollbehandlung der Luftfahrzeuge zurzeit absieht und die Regelung von Fall zu Fall nach den örtlichen Bedurfnissen den Landesfinanzämtern überläßt, da die Angelegenheit bisher noch nicht genügend geklärt ist. Die endgültige Regelung der Frage soll alsdann dem neuen Zollgesefz vorbehalten bleiben

Sollten in der Folge Landesfinanzämter entsprechende Zolldienstanweisnngen für bestimmte Flugplätze erlassen und hierbei die Mitwirkung der Beamten der Flugwachen in gewissem Umfange in Anspruch zu nehmen wünschen, so haben wir grundsätzliche Bedenken hiergegen nicht zu erheben, machen jedoch Art und Umfang der Mitwirkung der betreffenden Beamten fallweise von unserer Genehmigung abhängig. Die entsprechenden Dienstanweisungen wären daher gegebenenfalls mir — dem Minister des Innern — durch die zuständigen Oberpräsidenten be/.w. den Polizeipräsidenten in Berlin zur Genehmigung vorzulegen.

Am 14. Juli 12 Uhr mittags läuft die Frist ab zur Meldung für den Wettbewerb gemäß § 4 der Ausschreibung; die vorgeschriebenen Meldungsvordrucke sind vorher bei der Geschäftsstelle Frankfurt (Main), Bahnhofsplatz 8 anzufordern. Bis zum Meldeschluß muß das Nenngeld bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Diskonto - Gesellschaft Frankfurt (Main) Bahnhofsplatz Nr. 10, Konto '„Rhönsegelflug" eingetroffen sein.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von Mk. 200 für jedes Flugzeug.

Die Teilnehmer werden im Lager auf der Wasserkuppe untergebracht. Schlafdecken, Kopfkissen, Waschbecken und Eßgeschirr bringt jeder selbst mit.

Auch Sturzhelm, Werkzeug, Ersatz- und Vorratsteile wollen die Teilnehmer mitbringen.

Für den Lastverkehr von Gersfeld (Rhön) nach der Wasserkuppe wird ein Fuhrdienat eingerichtet. Anmeldungen Tags vorher an das Verkehrsbüro im Rathaus Gersfeld mit genauer Angabe von Zahl und Größe der Stücke, ihres Gewichts und des Orts, wo sie in Gersfeld abgeholt werden sollen.

Die Oberleitung legt Wert darauf, jeden einzelnen Teilnehmer beim Eintreffen in Gersfeld (Rhön) auf ihrem Büro irn Adler zu begrüßen. Abzeichen worden bei dieser Gelegenheit ausgehändigt.

Zeiteinteilung. 14. Juli: 12 Uhr mittags: Meldeschluß. Nenngeld mußeingezahlt sein (Ausschreibung t) 4).

17. Juli: Beginn des Lageraufbaus.

30. Juli: 12 Uhr mittags muß Nachtrag I zur Meldung mit den Unterlagen

Seite 230 _ „ [-' |, (Mi S l> UK_T"_ No. 14

mr Zulassungsprüfung bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. (Aussrhreibung § 5, Abs. 2, a, b, c.)

30. Juli: 12 Ultr miltags: Nachineldeschluß. Nachmeldegebiilir null! ein gezahlt sein. (Ausschreibung § l).

1—5. August: Uebungsflüge.

B. August: Die Geschäftsstelle befindet sich in Gersfeld. B. August: Eintreffen des Meßtrupps.

(i. August: 12 Uhr mittags müssen die Flugzeuge eingetroffen sein. Vorher sind sie am Banort auf Baufestigkeit zu prüfen. (Ausschreibung § 5, Abs. 1).

7. und K. August: Zulassungsprüfung. Flugzeuge müssen dem Techn. Ausschuß vorgeführt werden. (Ausschreibung § 5, Abs. 2).

9. August: Beginn des Wettbewerbs.

19. August: 12 Uhr mittags muß spätestens Nachtrag II zur Meldung mit dem Nachweis der Mindestleistung bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. (Aussehreibung § 3 Abs. 2 und § .5 Abs. 2, d).

19. August: Bis heute kann ein zunächst als „Gleitflugzeug" zugelassenes Flugzeug in die Gattung der „Segelflugzeuge" aufrücken. (Ausschreibung tj 5, Abs. 3).

19. August: 12 Uhr mittags muß Nachtrag III zur Meldung mit Nennung der Führer und den Eührerpruiungshescheimgtuigen hei der Geschäftsstelle eingegangen sein. (Ausschreibung § B).

24. August: Wettbewerbsschluß.

(fnartiere bestellen. In Uersfeld (Rhön) und den andern für die Unterkunft während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes im August in Frage kommenden Ortschaften ist großer Andrang an Sommergästen. Daher empfiehlt es sich, sobald wie irgend möglich, den Bedarf an Betten beim Geschäftsführer des Segelflugvereins Gersfeld (Rhön), Herrn Simon, Büro im Rathaus, anzumelden: Tag der Ankunft und Abreise darf nicht fehlen.

Firmennachrichten.

Lloyd-Junkers-Luftverkehr-Ges. m. b. H. Berlin. Förderung und der Betrieb von Luftverkehr unter Uebernahme derjenigen Flugkonzessionen, die gegenwärtig der Lloyd Ostflug G. m. b. H. in Berlin auf den Strecken Berlin-Stettin— Danzig - Königsberg — Kowno, Kowno—Riga und Hamburg—Stettin zustehen. Stammkapital: 20000 Mk. Gescliäftsf.: Dir. Walter Blankenstein in Charlottenburg und Dr. jur. Guttfried Kaumann Berlin-Wilmersdorf. Der Gese.ll-schaftsvertrag ist am 5. Mai 1922 abgeschlossen. Die Ges. wird durch zwei Geschäftsf. gemeinschaftlich vertreten, ferner wird die Ges. vertreten durch denjenigen Gescliäftsf. und Prokuristen, deren gemeinschaftliche Vertretung bei der Bestellung zugelassen worden ist.

Entler Leichtmetall - KraftFahrzeuj- und Motorenbau G. m. b. H.. Bremen: In der Gesellschafterversammlung vom LS. Mai 1922 ist beschlossen worden, das Stammkapital um 1000000 Mk., von BOOOO auf 1000000 Mk., zu erhöhen. In derselben Gesellschafterversammlung ist der Gesellschaftsvertrag gemäß (100) abgeändert bzw. ergänzt worden.

Firma lautet: Entler-Werk Flugzeugbau -G m. b. H. Wilhelm Wragge ist als Geschäftsf. ausgeschieden.

Bayerische Land-, Luft- und Wasser-Pahrzeue G. m. b. H. München. .Der Gesellschaftsvertrag ist im 0. Juni 1922 abgeschlossen. Vertrieb von -Kraftfahrzeugen aller Art, Flugzeugen und Wasserfahrzeugen aller Art sowie aller hiermit zusammenhängenden Handelsartikel, Stammkapital: 100000 Mk. Jeder Geschäftsführer ist allein vertretungsbereclitigt. Die Ges. dauert Iiis zum 31. März 1932. Ihre Dauer verlängert sich stets um weitere fünf Jahre, wenn die Ges. nicht von einem der (iesellschafter ein Jahr vor Ablauf aufgekündigt wird. Geschäftsf.: Hugo Bliimer, Maj a. D., und Paul Engelbert, Hpim. a. D., München. Der (iesellschafter und Geschäftsf. Paul Engelbert bringt zum Annalimewert von 50 000 Mk. ein seine Berechtigung zur Generalvertretung der Lindcar - Auto Aktiengesellschaft in Berlin - Nowawes (Kleinauto) für Bayern südlich der Donau einschließlich der Städte Regensbnrg und Passau, lautend auf ein Jahr mit Option auf ein weiteres Jahr, sowie seine Berechtigung zur Generalvertretung der Nordflug - Werke Teltow - Berlin (Flug- und Wasserfahrzeuge) lautend auf die Jahre 1922 und 1923. (ieschültslokal ■ Scbützenstr. S 2.

N«. II „FLUGSPORT" Seile 2.17

Vereinsnachrichten.

Verbands-Milleiluneen. Vom (S.—2,r>. August befindet sich die Geschäftsstelle des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes in Uersfeld (Rhön), Hotel Adler. Anschrift des Verbandsvorsitzenden ist wahrend der gleichen Zeit: Gersfeld (Rhön), Fliegerlager Wasserkuppe. Anträge zu dem Verbandstag am 19. August bitte ich beschleunigt einzusenden, damit noch im Juli die Tagesordnung allen Vereinen zugehen kann.

gez. Dr. Georgii, Frankfurt a. M., Rohert Mayerstr. 2.

Modell-Bewertungs-Fragen. Wenn der Modell-Flugsport in Fachkreisen oftmals als Spielerei angesehen wird, so geschieht dies nicht ganz ohne Grund.

Man vergleiche die Flugmodelle aus dem Jahre 1912 mit denen von heute. Ein großer Unterschied besteht nicht, es sei denn, die heutigen Modelle sind in der Konstruktion verfeinert und leisten auch etwas mehr als ihre Vorgänger von Anno 1912.

Im (irutide genommen sind jedoch die Bauarten dieselben geblieben. Die leistungsfähigsten Modelle sind die wirtschaftlichen „Enten - Modelle", welche erkennen lassen, daß die Form der heutigen Flugzeuge wohl noch nicht festgelegt sein kann. Vielleicht gehört dem „Enten-Typ" die Zukunft.

Der diesjährige Rhön - Segelflug - Wettbewerb dürfte wohl die Bedeutung dieses Types für den Segelflug zeigen.

Jeder angehende Segelflieger sollte sich zunächst mit Flugmodellsport befassen. Das heißt aber nicht den Modellsport von 1912, sondern man betreibe den Bau von Segelllugmodellen und nicht von sogenannten „fliegenden Stöcken" wie schon 1910 die Engländer die Stahmodelle benannten.

Ein Modell, von einer Anhöhe (Rhön) gestartet, kann unter Umständen Stunden in dem Hangwind schweben. Das kann kein reiner Segelflug sein. Um wirklich praktische Versuche und Studien zu betreiben, ist es erforderlich, im gleichmäßig bewegten Winde (in der Ebene oder an der Küste) zu experimentieren. Das Gegebene wäre hier ein Segelflug - Modell, welches an Stelle der Tragfläche an dem eigentlichen Modell befestigt wäre.

Nach einer erreichten Höhe von 40 bis (iO in, (dem erfahrenen Modellbauer ein Leichtes) gibt der abgelaufene Gummistraug das Segelmodell frei, welches dann, wenn sinngemäß gebaut, sich genügend lange Zeit in dem in der Ebene gleichmäßigen Winde halten kann, um Studien betreiben zu können.

Solche Versuche dürften den ernsthaften Modellbauer voll befriedigen und erheben diese Art Modellsport über die gewöhnlichen „Spielflugzeuge". Damit wäre aber die Möglichkeit, wissenschaftlichen Modellsport zu betreiben, noch lange nicht erschöpft.

Urnsomehr muß es befremden, wenn sonst ernst zu nehmende Fachleute gewisse Bewertungsforrneln, welche ihre Brauchbarkeil für die Anfangszeit voll und ganz bewiesen hatten, jedoch heute völlig veraltet sind, dieselben wie „warme Semmeln" anbieten.

lieber eine einheitliche Bewertungsart ist schon so oft und viel, bisweilen in unschöner und reklainenhafter Weise gestritten worden, daß es müßig ist, diesen häßlichen Streit noch zu verschärfen! Die Notwendigkeit, eine einheitliche Bewertungsart für Segel- und Flugmodelle zu schaffen, besteht durchaus.

Es ist daher Sache aller Vereine, nicht eines einzelnen, au der Ausarbeitung einer einheitlichen Bewertungsart mitzuwirken.

Der Deutsche Modell- und Segclflug-Verband ruft anläßlich des diesjährigen Rhön-Segelflu g-Wettbewerbes in Uersfeld eine Versammlung ein. Bei dieser Gelegenheit soll auch Stellung zu der „Rewertuugs-Frage" genommen werden.

Der Frankfurter Modell- und Segelflug - Verein hat auf Grund der Erfahrungen beim „Nutionalen-Modell - Wettbewerb" eine Bewertung* - Art ausgearbeitet und wird dieselbe vorlegen.

Ks wäre sehr nützlich, wenn auch andere Vereine ihre gesammelten Erfahrungen bekanntgeben wollten, ev. jetzt schon der Geschäftsstelle (Robert Mayer Sfr. 2) mitteilen würden, damit brauchbares (Material der verschiedensten Vereine gesammelt werden kann, damit die brennende Frage der einheitlichen ßewertungsart für Modelle zur Zufriedenheit aller gelöst werden kann.

Dabei wird nicht zu umgehen sein, eine Grenze zwischen Modell-Sportler und Wissenschaftler zu ziehen.

Gewöhnliche Slabmodelle können /.. B nur für Flugmodell - Sportler von Interesse sein und entsprechend gewerlel werden, während die Hauptaufgabe darin besteht, den wissenschaftlichen Modellbau zu fördern.

No. II

Nach Festlegung einer von allen anerkannten Bewertung*; - Art findet hoffentlich der „echt deutsche" Streit um die „Formeln und Punkte" sein Fnde.

Möbius.

Fliegergruppe Mannheim e. V. Die Fliegergruppe Mannheim e. V. veranstaltet am Sonntag 26. August auf den ehemaligen Exerzierplätzen hinter den Kasernen (Straßenbahn - Linie 10 und 15) ihr zweites Modellwettfliegen. Die Veranstaltung ist mit Geld- und Ehrenpreisen ausgestattet. Es kommen zum Austrag Weit- Dauer- Kreis- und Zielflüge. Beginn des Bewerhes nachmittag 3 Uhr. Zu dieser zweiten Modellveranstaltung werden hiermit unsere Kartellvereine Frankfurt und Darmstadt höflichst eingeladen und hoffen wir von dieser Seite auf eine rege Teilnahme. Die offizielle Ausschreibung wird den beiden Vereinen besonders zugesandt werden. Die Leitung liegt in Händen von Ing. Doli.

11. Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen am 16. Juni 1922 in Halberstadt.

Nachdem das erste mitteldeutsche Modellwettfliegen am 7. Mai in Braunschweig so glatt und günstig verlaufen war, waren auch für die zweite Veranstaltung der Mitteldeutschen Arbeits - Gemeinschaft d. D. M. K! S. V., einem Rumpf-Modell-Wetlfliegeri, die Aussichten die denkbar besten.

Der veranstaltende Flugtei'lin. Verein, Halberstadt, brachte seine Ausschreibung recht zeilig heraus, so daß die angeschlossenen Vereine der M. A. G., Braunschweig, Halle, Halberstadt, Leipzig und Magdeburg, in vorherigen Ausscheidungswettfliegen die geeigneten Teilnehmer bestimmen konnten. Die Meldeliste zeigte am Tage des Meldeschlusses die Namen von 15 guten Modellbauern, die eigenartigerweise alle nur Rumpf - Eindecker Modelle zum Start brachten. Selbst die beiden bekannten Enten - Konstrukteure, Schneider, Leipzig und Rotzoll, Halberstadt, hatten „Rumpf - E n te n - Eindecker" gemeldet und unser Verbands-Modell-Flugmeister, Elze-Leipzig, der sr. Zt. (s. Flugsport No. 16/11)21) seine Prüfung mit Doppeldecker - Modell erfüllte, beteiligte sich diesmal mit einem verspannungslosen Eindecker.

Neben dem Wanderpokale des B. L. L. hatte der Flugtechn. Verein Halberstadt, noch fünf Geldpreise und fünf Diplome, sowie einen schönen Ehrenpreis ihr die innerhalb der Bewerbungsflüge erreichte größte Strecke bei Bodenstart ohne jeden Anstoß ausgesetzt.

Nachdem Vormittags alle auswärtigen Teilnehmer von Mitgliedern des Halberstädter Vereins am Bahnhof empfangen worden waren, fand "anschließend die Prüfung der Modelle auf Einhaltung der Bauvorschriften, Abmessungen, Gewichtskontrolle und Bauausführung statt. Daran anschließend folgte ein Bericht des Herrn Haarmann, der als Teilnehmer zum Nationalen Modellflug-Wettbewerb in Frankfurt gewesen war. In der sich daran anschließenden Aussprache einigten sich die Anwesenden einstimmig in einer, diesem Berichte folgenden Nachschrift, gegen die Verbandsveranstaltung Stellung zu nehmen.

Nach kurzer Besichtigung der Stadt, gemeinsamen Mittagsessen, erfolgte gegen I Uhr der Aufbruch zum Flugplatz. Leider war wegen des herrschenden Windes an den programmäßigen Anfang um 3 Uhr nicht zu denken und konnte das Wettfliegen erst gegen 4 Uhr, nach Abflauen des starken Windes, beginnen. Die Reihenfolge und die Ausführung der einzelnen Klassenstarts war die gleiche wie in Braunschweig. Der veranstaltende Verein hatte es sich angelegen sein lassen, für eine gute Organisation während des Fliegens, wie auch besonders für eine gute Absperrung zu sorgen. Für Probefluge war abseits des Wettflng-planes eine gleich große, gule glatte Startbahn bereit gelegt. Als Teilnehmer stellten sich der Flugkommission ■' Dietrich, Halle Schultz, Magdeburg, Homeyer, Halberstadt

Rotzoll, Halberstadl Knof, Leipzig Kurlbanm, Leipzig

Schneider, Leipzig Elze, do. Best, Braunschweig

Ortlieb, Braunschweig, Dietrich II, Halle, Otto, Magdeburg

Lorenz, Leipzig Frömmling, Braunschweig Haannaun,Halberstadt

Die besten Flüge des Tages zeigte Elze, Leipzig,.der seinem Namen als Verbands-Modell-Fiugiueister (mit Rutnpfmodellj alle Ehre machte. Schneider, der Verteidiger des Wnnderpokales des B. L. L. hatte Pech, gleich bei den ersten Flügen beschädigte er seine Rumpf-Ente derart, daß er fast nach jedem Fluge erneut reparieren mußte; aber auch alle anderen Teilnehmer waren durch den starken Wind und das böige Wetter zu kleineren oder grölleren Reparaturen gezwungen, keiner kam mit seinem Modell unbeschädigt durch die Veranstaltung. Trotz dieses Umstandes wirkelien sich die Starts in den einzelnen

No. O _ |.' L 11 C, S 1' 0 RT " Seite 239

Klassen fast programmäßig ab. gewiß ein gutes Zeugnis für die Startbereitschaft der Teilnehmer.

Die besten Leistungen waren:

Klassen l-lll, mit Bodenstart ohne jeden Anstoß:

I. St r ecken f lug: Schneider, erreichte sofort 67 rn, die aber Elze mit 103 m überbietet, Haarmann, No. 15, erreicht 57 m.

II. Höhenflug: Haarinann zeigt eine Glanzleistung, sein Modell erreicht 8 in Höhe und mit diesem Kluge zugleich die größte Bodenstartstrecke des Tages genau 150 in, was wohl zugleich, soviel hier bekannt, „Deutscher Rekord" ist, Ortlieb ist mit 5 m der nächstbeste, dann Schneider mit 4,5 m.

III. Beiast u n gsflug: Drei Leipziger in Front, Elze fliegt 63 m, Schneider 57 in, Kurlhatttn 47 m, jeder mit über l0°/„ Belastung.

Klassen IV-VII, mit Handstart:

IV. Streckenflug: Wieder sind es die drei Leipziger, die mit Elze H2m, Schneider III m und Kurlbaum 68 in die größten Strecken fliegen.

V. 30 m Zi elf lug: als Bester fliegt Haarmann genau 30 in, die nächstbesten: No. 10 Fröinmling, '29 in, Knof 29 m und Schneider 31 m.

VI. Dauerflug: Nochmals sind die Leipziger, Elze, Schneider und Kurlbaum mit 16,6 sek., 13,8 sek. und 11,2 sek. die besten.

VII. Kreisflug: Hier fliegt Knof 1'/■/ Kreis, Ortlieb 1 Kreis, Elze nur '/., Kreis und Schneider und Haarmann fallen aus.

Die Preisverteilung nach Punktbewertung ergibt folgende Resultate:

Sieger: Elze, Leipzig, mit '2552 erringt den Wanderpokal d. B. L. L., der damit zum zweiten Mal in einen Leipziger Besitz geht, außerdem den ersten Geldpreis und ein Diplom.

Zweiter: Schneider, Leipzig, erreicht zusammen 2112Punkte und gewinnt den zweiten Geldpreis und ein Diplom.

Dritter: Haarmann, Halberstadt, erzielt zus. 1561 Punkte, erhält den dritten Geldpreis und Diplom, ferner für seinen Rekord - Bodenstartflug den Ehrenpreis des Flugtechn. Verein, Halberstadt.

Vierter: Kurlbaum, Leipzig, erreicht zus. 1531 Punkte und erhält den vierten Geldpreis und Diplom.

Fünfter: Ortlieb, Braunschweig, mit zus. 1458 Punkten erhält den fünften Geldpreis und Diplom.

Die Geldpreise wurden wie schon in Braunschweig prozentual zu den erreichten Punktzahlen verteilt, welche Einrichtung ohne Zweifel die gezeigten Leistungen somit am gerechtesten belohnt.

Die nächste und letzte Veranstaltung der M. A. Ci. in diesem Jahre, ein Stab- und Rekord - Modell - Wettlliegeu findet nach gleichen Grundsätzen am

I. Oktober in Halle a. S. statt.

Leipzig, am 'JK. (>. 1922. Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft

d. D. M. u. S. V. i. A. gez. Max Noack, Leipzig, 1. Vors. NaUischrift: Wie schon in dem obigem Bericht vermerkt, erhielt diese

II. mitteldeutsche. Veranstaltung einen besonderen Ausschlag durch die Teilnahme von Haarmann, Halberstadt, der als Mitglied des B. L. L. und im Interesse der M. A. G. als Teilnehmer zum „Nationalen Modellflugwettbewerb" in Frankfurt gewesen war. Es war somit möglich Vergleiche zwischen dieser Nationalen Ver-handsvcraustaltung in Frankfurt einerseits und den mitteldeutschen Veranstaltungen in Braunschweig und Halberstadt andererseits anzustellen.

Wir konnten mit Genugtuung hören, daß die Veranstaltungen der M. A. G. sich angenehm von der des Verbandes in fast jeder Hinsicht ablieben. Die angeschlossenen Vereine derM.A. G„ die als erstes Ziel sich die Pflege und Förderung des Modellflugwesens angelegen sein lassen, müssen darum Verwahrung dagegen einlegen, dal.) die Veranstaltung in Frankfurt als „Nationales Wettfliegen" angesehen und bezeichnet wird. Nach gehörten Aeiilierungen in Frankfurt, die sich mit unserer Ansicht decken, war es nur ein Süd/Westdeutsches Vereins-Wettfliegen. vor allem noch deshalb, weil die Bewertung nach Formeln und Vorschriften vorgenommen wurde, die mit der im Januar 1921 von den in Frankfurt anwesenden Vereins verLretern aiigcuiiuuuenen Leipziger Bcwerlungsart fast nichts gemein halle.

Bei einem nationalen Wettlingen, das mit guten Preisen ausgestaltet ist, mul.) es allen ungr.M liliiKsriifii Wrlmiitlsvi'rciiicti möglich sein, geeignete Ycr-

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K I, Ii G S PORT"

No. 14

treter zu entsenden; das ist aber bei der dezentralen Lage von Frankfurt direkt unmöglich. Die angeschlossenen Vereine der M. A. G. mußten aus obigen Gründen hier diese Einwendungen inachen und werden auch wenn nötig, in weiteren Ausführungen zu der Verbandsveranstaltung Stellung nehmen.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft d. D. M. u. S. V. i. A. gez. Max Noack, Leipzig, I. Vors.

Segelmodell-Startvorrichtung Horstenke.

Es ist festgestellt, daß in Berlin ein sehr großes Interesse für Segelmodell-Versuche vorhanden ist. Leider ist das schnell erreichbare Tempelhofer Feld durch seine gänzlich ebene Lage für derartige Versuche wenig geeignet. Horstenke vom Berliner Modell- und Segelflugverein schlug deshalb vor, die Segelmodelle von Drachen aus zu starten. Bei einem ersten Versuch im!Nov. 21 erschienen dann auch eine große Anzahl Modellkonstrukteure, welche ihre Modelle von Drachen aus 200 m Höhe gestartet haben. Auf Grund zahlreicher Anfragen sei hier die Aus-lösungsvorrichtung beschrieben.

An dem Drachenkabel a ist in beliebigen Abstände vom Drachen das Klemmstiick b befestigt. Drehbar in den Punkt c ist eine Rolle d gelagert. An der Schnur e hängt der Auslöseapparat mit Modell, welches am Schwanz durch eine Schnuröse f im Haken h eingehängt ist. Auslöseapparat mit Modell werden dann hochgezogen. Beim Anschlag g macht der Haken h die gestrichelt gezeichnete Bewegung. Die Schnuröse f, an der das Modell hängt, gleitet nun auf der schrägen Fläche /, ab. Diese Fläche / gestattet es, leichte wie schwere Modelle sicher einzuhängen. Die Zugfeder * hat den Zweck, den Haken h hochzuhalten. Das Gewicht / ist dazu bestimmt, dem Auslöseapparat die nötige Eigenschwere zu verleihen. Dadurch ist es möglich, daß der Apparat von selber zum Erdboden zurückkommt. Es kann dann das nächste Modell gestartet werden. Die Schwanzaufhängung der Modelle bietet keine Nachteile, da dieselben, wie die Versuche zeigten, sofort in die richtige Fluglage übergehen.

Es ist noch zu bemerken, daß der Drachen während der Versuche in seiner einmal erreichten Höhe bleiben kann.

Berliner Modell- und Scgelflugverein.

No. 14

„ P L U (JSPORT"

Seite 241

Literatur.

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. 1. und 2. Brief von Ing. Karl Barth, Verlag R. Oldenbourg, geheftet je Mk. 14.—. Brief 1 der Vorstufe enthält die Einführung in die Mathematik, Geometrie, Chemie, ferner allerlei Wissenswertes über Technik und Naturwissenschaft, sowie Lebensbilder berühmter Techniker und Naturforscher. Im 2. Brief sind die vorangeführten Kapitel fortgesetzt. Das Studium dieser Briefe ist für jeden, welcher sich selbst ausbilden will, sehr zu empfehlen.

Entfernung»- und Höhenmessung in der Luftfahrt von Reg.-Rat Dr. W. Meißner, Verlag Friedrich Vieweg & Sohn, Akt.-Ges., Braunschweig, Preis Mk. 16.— und Teuerungszuschlag. Wer sich auf diesem Gebiete vollkommen orientieren will, findet in vorliegendem Heftchen einen ausgezeichneten Leitfaden.

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Heft 15/1922

No. 15 26. Juli

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Bezugspreis

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technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

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< 922. Jahrg. XIV.

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus. 99

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ϖ■■ Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit ifonauer Quellenangabe gestattet.

Dritter Rhön-Wettbewerb.

„Nur wenn wir uns frei machen von der alten Schablone und versuchen tastend neuen, vielleicht im ersten Anfang unbequem gangbar erscheinenden Wegen nachzuspüren, wird es uns einst gelingen, .mit ein Paar Flügeln zu beiden Seiten und einem kaum hörbar laufenden Motor an der Brust die Erde zu verlassen."

So schrieben wir im „Plugsport" am 18. Februar 1920. Am 24. März las man an dieser St.lle:

Wie sieht das Kleinflugzeug der Zukunft aus?

Flugwerk + Motor 1 Motto : — ,~ i —\ — ■ , L ~ 77 Lebendgewicht 2

Die Leser des „Flugsport" werden sich noch dieser Zeit erinnern. Unser Vorstoß erregte in dou Kreisen der Kriegsflug -Wissenschaftler verächtliches Achselzucken. Die angefachte Bewegung ließ sich nicht mehr aufhalten. Das Resultat waren die zwei Rhön-Wettbewerbe mit ihren Erfolgen. Der Fortschritt im Flugwesen beschränkt sich auf die Ergebnisse in der Rhön. Eia Fortschritt in irgend einer anderen Richtung ist nirgends in der ganzen Welt zu verspüren gewesen. Das Ausland hat es anerkannt. Die Nachahmung der Rhön-Segelfliige am Puy de Dome sind eine weitere Bestätigung.

Am 'J. August beginnt der dritte Rhön-Segelflug. Die zur Verfügung stellenden Mittel sind im armen zermürbten Deutschland gegenüber denen im Ausland beschränkt. Die Veranstaltnngsleitung war daher gezwungen, die An -ic'ireibting so zu fassen, daß von vornherein nicht ernst zu nehm-Tido Wettbewerber ausgesiebt wurden. Es ist schade, denn wir hätten sicher statt der 50 Meldungen mindestens 75 zu verzeichnen gehüllt, unter denen sicher noch manches blinde Huhn sich gefunden hätte, (lerade der vergangene Wettbewerb

Seite 243

No. 15

hat diese Vermutung bestätigt. Es wäre Pflicht, alle jung aufstrebenden Kräfte zu prüfen. Die Anforderungen, welche in finanzieller Hinsicht an die Veranstaltungsleitung gestellt werden, sind bei der Aufstellung des Haushaltsplanes am Anfang dieses Jahres noch erträglich gewesen. Sie haben sieb indessen infolge der rapid nach aufwärts gleitenden Teuerung ins Riesenhafte gesteigert. Trotzdem wird und muß die Aufgabe gelöst werden. Die weitsichtige Fassung der Ausschreibung wird es ermöglichen, die aussichtsreichen Maschinen an den Start gelangen zu lassen. Die Veranstaltungsleitung wird ihre vornehmste Aufgabe darin erblicken, dafür 7,11 sorgen, den Wettbewerbern mit ihren Hilfskräften den sich ehrenamtlich zur Verfügung gestellten Persönlichkeiten im Wettbewerbsbetrieb ein verhältnismäßig sehr billigen Unterhalt auf der Wasserkuppe zu gewähren. Den Geist muß jeder selbst mitbringen!

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Krom er, Frankenhausen. (4.Fortsetzung.) 7. Die Fetitiykeitxberee/inung der Holme. a) Querschnitt an den Angriffspunkten der Flügelstützen.

An den Angriffspunkten der Flügelstützen („A" auf Tafel IHeft 7, bezw. Knotenpunkte 7 und 8 Tafel II Seite 209) liegt der „Gefährliche Querschnitt" der Holme, Ha hier die ßiegungsbeanspruchung mit Mt>v u,ax = 28G0O emkg für den Vorderholm und Mj>h ms= 26900 emkg für den Hinterholm gemäß Seite .196 den größten Wert erreicht. Längsspannungen kommen neben dieser Querbeanspruchung für die Berechnung nicht in Frage, da der Querschnitt hier mit dem Abstützpunkt zusammenfällt, so daß er infolge von Längsspannungen an dieser Stelle nicht ausknicken würde. Mit Rücksicht auf den Stützenanschluß wird der Holm an der betrachteten Stelle voll ausgeführt. Bei solchen Hohlholmfüllungen ist zu beachten, daß man die Ausfütterung nicht

mit vollem Querschnitt plötzlich aufhören lassen darf, vielmehr bestrebt sein muß, nach Abb. 6 von innen heraus einen genügend langen allmählichen Querschnittsüber-1 ' ' gang zu schaffen, um hin-

reichende Elastizität zu wahren.

In der Festigkeitsberechnung tut man aber gut, die Ausfütterung an einer solchen Stelle nicht zu berücksichtigen und den Holm so zu behandeln, als sei er auch an dieser Stelle hohl.

Hinterholm am Knotenpunkt 8.

Die in Form eines äußeren Biegungsmomentes (Mb|, max) auf den Holmquerschnitt einwirkende Biegungsbeanspruchung muß durch ein im Innern des Querschnitts vorhandenes „Festigkeitsmoment" im Gleichgewicht gehalten werden. Man hat für die Biogungsfestigkeitsberech-nungen den Begriff des „Widerstandsmomentes" W eingeführt, dessen näheres Wesen dem mehrfach angeführten Büchlein von Ahlberg ent-

Seite '24t

nomtnen werden kann. Wie jede technische Formelsammlung, so enthält auch das genannte Buch die Berechnungsangaben für die Größe des Widerstandsmomentes verschiedener Querschnittsformen. Das Widerstandsmoment richtet sich nach der Querschnittsform und den gewählten Abmessungen. Der vorliegende Hinterholm-Querschnitt, der in Form und Abmessungen auf Tafel I (Heft 7) dargestellt ist, kann mit genügender Annäherung durch Drehen der Ober- und Unterseite um die senkrechte Achse (so daß die Winket 12° und 2° = Null werden) in ein Hohlrechteck verwandelt gedacht werden und für dieses ist das vorhandene Widerstandsmoment, bezogen auf die wagerechte Achse, mit den Bezeichnungen auf Tafel I: ßt ß ℜ HI)' bh .

Wi* D- Wvorh. =--77Tj--(om") Alle Maße sind in cm einzusetzen!

ort

hier: w 6. 6,93 — 5,4 .4,P 1970-372 OIW>

wℜ"' =" r,. <;ϖ<-' n,i ϖK*'cm

Die Bruchfestigkeit bei Biegung beträgt für Kiefernholz Ki> = 700 bis 800 kg/cm2. (Die Festigkeit ein und derselben Holzart schwankt außerordentlich. So wurden im Laboratorium der Studienanstalt für Luftfahrzeugbau in Frankenhausen/Kyffh. für gutes Kiefernholz Festigkeitswerte ermittelt, die zwischen Ki, = 710 bis 1200 kg/cm'2 liegen.) Durch die Vergütung mit Birken-Sperrholz wird die Holmfestigkeit bedeutend erhöht. Es sei im vorliegenden Beispiel mit einer Biegungsfestigkeit von Kh = 750 kg/cm- gerechnet. Eine Nachprüfung der Festigkeit des bei der Bauausführung tatsächlich verwendeten Holzes ist dringend notwendig.*)

Zwischen dem vorliegenden Biegungsmoment M), max, der Biegungsfestigkeit K], und dem erforderlichen Biegungsmoment WHrf. besteht folgende Beziehung:

K|)

Setzt man M^ii nutx bei 5fa.ch.er Belastung ein, hätte man w 25900

Wert. = -750- = 34>6 cm

Die Sicherheit bei einfacher Belastung ist demnach:

5 . Wvo,.h. 5 . 38,6 Svovh. = —ℜ-----=-st-,t->■: 5,(>fach,

W(;,f. 34. ()

also ausreichend!

Vorderholm am Knotenpunkt 7.

Die Nachrechnung des Vorderholms am Knotenpunkt 7 erfolgt genau in derselben Weise. Die Abmessungen sind auf Tafel I angegeben und für Mi,raax ist Mt,vmax = 28600 emkg einzuführen, b) Die anderen Holmquerschnitte.

Vom Punkte A (Tafel I), bezw. von den Knotenpunkten 7 und 8 aus nehmen die Beanspruchungen sowohl nach den Flügelenden wie auch nach dem Boot hin ab. Man kann deshalb die Holme nach den Flügelenden hin verjüngen. Ob dieses im einzelnen Falle zweckmäßig

*) Das Laboratorium des Kyffliäu.sc-r-Tecliiiikimis, Fraiikeiihausen-Kyffh.. führt solche PcstigkeiIspriituiigcn jederzeit kostenlos aus.

Seite 245 ;) FL ÜG S P 0 K___No. 15

ist, läßt sieh allgemein nicht festlegen. Würde man nur die Holmhöhe verringern, so wäre der Gewichtsgewinn bei der vorliegenden Holmkonstruktion nur unerheblich. Es würden nur die dünnen seitlichen Holmwände etwas kürzer werden. Es wäre daher zu überlegen, ob im Interesse einer einfacheren Bauweise die Holme in gleicher Stärke bis nahe ans äußere Elügelende durchgeführt werden sollen. Aendert man die Holmhöhe gleichzeitig mit der Profilhöhe des Flügels, so tritt gleichzeitig eine Aenderung der aerodynamischen Eigenschaften des gewählten Profils ein, was man keinesfalls außer Acht lassen darf. Vielfach kann sich die Durchführung des gewählten Profils bis nahe an das Ende des Flügels als zweckmäßig erweisen. Trotzdem braucht der Holm natürlich nicht im bestimmten Verhältnis zum Profil zu stehen, da der Profilsteg jederzeit höher sein kann als die Holmhöhe. Auch eine Materialersparnis am Holm von innen heraus ist möglich. An den Stegwänden wird eine Ersparnis im vorliegenden Falle nicht möglich sein, doch könnte eine innere Aussparung an den Gurten ins Auge gefaßt werden. Hier ist ein Hinweis auf die obero und untere Leimfuge notwendig. Es wird auch hier eine nennenswerte Ersparnis nicht anzubringen sein. Eine kleine trapezförmige Aussparung in der Nähe der senkrechten Mittellinio wäre vielleicht das einzig Erreichbare, denn man darf die Breite der senkrechten Leimfuge mit Rücksicht auf genügende Festigkeit nicht zu sehr schwächen. 6 mm Breite für die Leimfuge dürfte im vorliegenden Falle nicht unterschritten werden.

Bei der Formgebung der Holme lasse man nicht außer Acht, daß diese auch u. U. erhebliche Verdrohungsbeanspruchungen aufzunehmen haben. Dieses ist besonders zu beachten, wenn man das Verhältnis der Holmhöhe zur Holmbroite festlegt. (Forts, folgt.)

No. IS

„FLUGSPOKT'

Seite 24«

Dietrich Passagier-Kl. IX. I*. t.

Dietrich Passagier-Doppeldecker D. P. 1.

Der Dietrich Passagier-Doppeldecker D. P. I. hat 14 qm Flächenareal, ein Leergewicht von 360 kg und kann eine Zuladung von '220 kg aufnehmen. Voll belastet erreicht die Maschine, die mit einem 60 PS Motor ausgerüstet ist. eine Steigfähigkeit von 1000 m in 5 Minuten und eine Höchsthöhe von 3S00 m. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 140 km in der Stunde. Die Sicherheit im Belastungsfalle A ist eine Sfache. D. P. I. hat 6,20 m Spannweite, 5,90 m Gesamtlänge und 2,35 m Höhe. Die Tragflächen zeigen ein dickes Profil

und sind oben

durchgehend, unten geteilt seit-lichindenRumpf eingeschoben. — Der Rumpf ist, ebenso wie Fahrgestell , Steuer und Dämpfungsflächen ausStahl-rohrund läuft am Ende in einer vertikalen Schneide aus. Zur Herabminderung des schädlichen Stirnwiderstands sind sämtliche Armaturen,Steuerseile, Tanks etc. in den Rumpf bezw. in die Tragflächen gelegt. Vom Motor bis zum Passagiersitz, der vor dem Führer liegt, ist der Rumpf mit Aluminiumblech verkleidet, der

übrige Teil des Rumpfes ist oben mit Sperrholz beplankt und mit Leinwand überzogen.

Das Fahrgestell ist durch M-Form versteift und auswechselbar. Die oberen und unteren Tragflächen sind beiderseits durch ein N-Stielpaar verbunden, durch Trag- und Hängekabel ausgekrouzt, leicht zu demontieren.

Der Passagiersitz befindet sich vor dem Führer im Schwer- bezw. Drehpunkt der Maschine, wodurch ein Unterschied in der Lästigkeit beim Fliegen mit oder ohne Passagier vermieden wird. Auch kann der vordere Sitz bequem abgenommen und an dieser Stelle andere Zuladung untergebracht werden.

Dieser kleine Sport-Zweidecker, welcher anch als Reisemaschiue benutzt werden kann, hat bereits mehrere Stundenflüge ausgeführt.

Dietrich 1';

Kl. I). IM

Seite 247

, FLU CS POET'

No. IS

Flächentiefe oben 1,35 m, unten 1,2 m. Flächenabstand 1,35 m, Staffelung 0,5 m, Anstellwinkel oben innen B'/s* unten 2>/..°, V-Form nur an der Unterseite der oberen Tragfläche 1", Tragfläche 1-1 qm, Höhenflosse 1 qm, Höhensteuer 1,14 qm, Seitenflosse 0,35 qm, Seitensteuer 0,6 qm, Fläche beider Querruder 1,1 qm, Leergewicht 350 kg, Nutzlast 200 kg, Gesamtgewicht 550 kg, Flächenbelastung 39.3 kg/qm, Leistungsbelastung 8 kg/PS, Sicherheit im Belastungsfalle 8fach, Motor 60 PS, Geschwindigkeit 140 km St., Steigfähigkeit voll belastet 1000 m in 7 Min., Steigfähigkeit ohne Passagier 1000m in 5 Min., Höchsthöhe voll belastet 3400 m, Höchsthöhe ohne Passagier 3800 m, Landnnpsgeschwindigkeit 60 km. Anlauf 60 -70 m, Auslauf 40 m.

Verehrt Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewahrt haben, il)ie Hedaklion.) (Oer Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Praktische Handkreissäge.

Wenn niun Bretter und Bohlen maschinell zerschneiden will, ist es nötig, diese /.u der Kreis- und'.Bandsäge zu tragen und mit dem gesamten Gewicht des zu zerschneidenden Teiles zu hantieren. Die Durchführung der Arbeit erfordert eine vorsichtige Handhabung der Kreis- oder Bandsäge. Neuerdings ist nun auf dem Markt ein neues praktisches Werkzeug, die sogenannte Rlmo-Handkreissäge,

entstanden aus der Handbohrmaschine der Siemens-Schuckert-Werke.erschienen. Diese wird durch eine um das Hauptlager greifende Schelle an einen Fiihrungs-rahiuen geklemmt, aber so, daß sie von diesem leicht entfernt werden kann, damit sie auch als Handbohrmaschine für Bohrari.'jiten in Holz benutzbar ist. Eine unter dem Handgriff hinter der Säge angeordnete Zunge, die in einen von der Säge hergestellten Schlitz greift, sorgt dafür, (lall die Säge stets in der einmal eingeschlagenen Schnittrichtung weitergeführt wird, wenn der Arbeiter den Sägerralimen mit der linken Hund in geeigneter Weise vorschiebt. Beim Schneiden parallel zu einer geraden Kante (Abtrennung von Leisten) ist die einstellbare Rihrungsrolle an der Säge zweckmäßig zu benutzen, wobei dann ohne jede l'ehung ein der Kante vollkommen paralleler Schnitt erzielt wird. Ks lassen sich bis zu I nun schmale Abschnitte in sauberster Weise abtrennen. Durch Drehen dc-s an der Maschine angebrachten Schallergriffes. wird die Säge in und au Her Betrieb gesetzt.

1 lamlkrcisHÜ

no. is__mI'Alu; s_po k ____^L-i'u 21s

Arbeiten mit der Ilamlkreihsage.

Die kleine Werkzeugmaschine wird in zwei (irülieii geliefert. Sägeblatt 0 IS) mm für Bretter von 15 mm bis '>'> mm und Sägeblatt 0 '200 mm für Bretter von .TO bis 10 nun.

Gesicherte Stielbefestigung.

Das Lüsen des Hammers vom Stiel oder sonstige auf Stielen befestigten Werkzeugen ist nicht nur unangenehm, sondern auch in vielen Fallen gefährlich. Gewöhnliche Holz-und Bisenkeile rutschen sehr leicht heraus. Nebenstehende Abbildung zeigt einen Stielkeil, wie er in Frankreich mit Frfolg angewandt worden ist. Die Schneide des Keils ist, wie die Abbildung erkennen lälit, gezinkt derart, dali die Zinken A und B nach der einen und der mittleren Zinken C nach der anderen Seite gebogen ist. Beim Hereintreiben in den Stiel werden .sich die Zinken immer mehr ausbiegen,

Gesicherte Stiulbcfestigiuii;. sodatl ein Herausrutschen verhindert wird.

9lug~9lündfä)au.

Inland.

Stunntiige und Luftverkehr. Die Sturnitage der letzten Woche haben auch dem Luftverkehr viel zu schaffen gemacht. Bezeichnend für den Fortschritt auf dem Gebiet des Verkehrsflugwesens ist jedoch die Tatsache, dnü an allen Tagen geflogen worden ist, und dali sich weder Publikum auch Verkehrs-gesellschaft durch das Unwetter von der Durchführung der Flüge abhalten ließen. Wenn auch Flugzeugführer und Flugzeuge gegen den Wind schwer zu zu arbeiten hatten, so wurden sie andererseits mit dem Winde fliegend zeitlich dafür entschädigt. So konnten z. 1!. die Flugzeugführer Ungcwitter und Noack von der Deutschen Luft-Uecderei auf einem Kückllug vom Nordseestrnnd nach Merlin ca. '210 km Stundengeschwindigkeit erzielen, während Herr Just von der Demsch-Kltssischeti Lltilvcrkohrs-Gescllschalt eine in Amsterdam abgenommene

Seite 249

FLUCSP0KT

No. in

neue Maschine am Mittwoch, dem Haupistnrintage. in 2 Stunden und 50 Minuten nach Berlin überführte.

Luitgütertransporte. Die Entwicklung des Klugzeuges befindet sich in der dritten Phase. Während es vor dem Kriege meist sportlichen Zwecken diente, wurde es während des Krieges zu einein der wichtigsten Kriegsmittel ausgebaut, um nach dein Kriege in die Reihe der Verkehrsmittel aufgenommen zu werden. Die Erfahrungen, welche man bisher im Flugzeugbau und ['liegen gesammelt hat. genügen, um Flugzeuge in den öffentlichen Dienst zu stellen, die wenigstens den ersten Anforderungen eines modernen Handelsluftverkehrs gewachsen sind. Die Erfolge, welche in den meisten Kulturländern, vor allem in Amerika, mit dein Verkehrsflugzeug erzielt wurden, beweisen, welcher Beliebtheit sich das Flugzeug im Publikum, in Industrie- und Handelskreisen erfreut und wie rasch es sich von der ersten sportlichen Betätigung zu einem bedeutsamen und nutzschaffenden Transportmittel durchgearbeitet hat. Auch in Deutschland sind die Leistungen trotz der geringen Anzahl der im Dienst des Hnndelsluftverkehrs stehenden Maschinen gegenüber dem Vorjahre etwa um das Dreifache gestiegen.

Aus der Erwägung heraus, daß das Luflproblem nur auf internationaler Basis zu lösen ist, hat sich auch die Internationale Transportfirma Schenker K Co. entschlossen, das Flugzeug zum Transport hochwertiger (iiiler zu verwenden und ihre gesamte Organisation, weiche über die- ganze Welt verleih ist, in den Dienst der Luitfahrt zu stellen. So wie sich die Eisenbahn erst zur vollen Blüte entfalten konnte, nachdem der Güterverkehr eingesetzt hat und dieser die Hauptstütze des Bahnverkehrs bildet, so wird der Luftgütertransport in der I.ufl-verkehrsenlwirklung eine gleiche «olle spielen, wenn erst einmal solche Handels-flugzeuge gebaut werden, die in der Lage sind, bei möglichst geringem Betriebs-stoftverbrauch — also mit möglichst geringen Kosten — große Nutzlasten zu befördern und weite Entfernungen ohne Zwischenlandung zurückzulegen. Daß die hierbei zur Verwendung kommenden F'lugzeuglypen stark unterschiedlich sein werden, je nachdem, ob es sich darum handelt, hohe Gebirgszüge, weite Meere oder tropische Sandwüsten zu überfliegen, ist einleuchtend. Auch der Transport zweck — Personen oder Lasten oder beides — wird für die Bauart ausschlug gebend sein. Fraglos wirl sich in späteren Jahren der Lastentransport zu einein Spezialgebiet des Luftverkehrs entwickeln.

Das Bindeglied zwischen dein Auftraggeber und der Luftreederei und die Speditionsfirma bilden, wie:- sie dies bereits .'Uli den anderen I ransportgehieten ist. F.s gibt eine große Menge hochwertiger Güter, die sich vorzüglich zum Lufttransport eignen, wie z. B. Filme, Juwelen, Gold, Silber, Bijouteriewaren, Konfektion,

I.iiftgiiln'traiis|inrti'

No. 15 p |, (j G S 1' 0 K T - Seite 250

Damenhüte, Spitzen, Federn, Medikamente, Parfümeric waren, Maschinen- und Instnunententeile, Blumen, Bücher, Noten, Bankpapiere, Muster aller Art und schnell verderbliche Sachen, wie Milch, Fleisch, Delikatessen, Obst u. dergl. Natürlich hat es nur Zweck, solches Gut dem Luftverkehr zu übergeben, bei dem das schnellere Eintreffen am Zielort von Wert ist und hierdurch einen Nutzen bezw. Vorteil erzielt wird, der die Mehnransportkosten gegenüber dem Bahnoder Schifftransport weit macht. Das oft erhebliche Vorteile durch rechtzeitiges und schnelles Eintreffen erreicht werden können, unterliegt keinem Zweifel und ist durch zahlreiche Beispiele bereits erwiesen.

Ueber die Tragfähigkeit und das Fassungsvermögen der modernen Flugzeuge sei nur kurz erwähnt, daß nicht mehr mit der Abwiegung von Grammen, sondern mit Gewichten von vielen Hunderten von Kilos und mit Gegenstanden von sehr erheblichen Ausmalten schon jetzt gerechnet werden kann.

Das Interesse der Industrie- und Handelswelt am Luftverkehr ist außerordentlich groß, wenn durch internationales Zusammenarbeiten dafür gesorgt wird, daß das Luftnetz im Laufe der nächsten Jahre je nach Bedarf ausgebaut wird und wenn für gute Verbindungen und Anschlüsse gesorgt ist, dann kann in kurzer Zeit mit einer nahmhaften Inanspruchnahme des Flugzeuges für den l.uftgütcr-transport gerechnet werden. W. Pohl.

citifL'

1922.

Bekanntmachung IV.

Kyffhäuser-Konstruktionspreise

für Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten an ausgeführten Segelflugzeugen und für Vorschläge zu solchen Neuerungen, gestiftet von der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Frankenhausen (FVF), (Kyffhäuser-Technikum, Höhere Techn. Lehranstalt für Luftfahrtzeugbau).

1. Kyffhäuserpreis: M. 2000.— II. „ ,. 1000.-

III. „ „ 500.—

Bewertet werden Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten, sowohl an Flugzeugen, die am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilnehmen, als auch an eingesandten Mustern und Konstruktionszeichnungen nebst zugehöriger Erläuterung und Begründung des Vorteils der Neuerung.

Auch die an einem Flugzeug oder in Form eines Musters angemeldete Neuerung muß 1. bei der Anmeldung in einer kurzgefaßten Erläuterung beschrieben. 2. durch eine Konstruktionszeichnung belegt und 3. durch eine Begründung als Fortschritt erwiesen sein. Die beiden Schriftstücke (Erläuterung und Begründung; sind auf einseitig beschriebenen Blättern in Aktenformat auszuführen und ebenso wie die beigelegte Konstruktionszeichnung mit dem Namen und der Adresse des Bewerbers zu versehen. Die Anmeldung zum Preisbewerb ist den genannten Schriftstücken gesondert beizufügen.

Meldungen zum Preisbewerb bis zum 20. August 12 Uhr

mittags an die G eseli ä f t ss t e 11 e des R h ö n - S e ge 1 f lug -Wettbewerbs, Gersfeld i'/Rhön.

Bis zu diesem Zeitpunkt müssen bei der genannten Geschäftsstelle außer der Meldung auch die verlangten Unterlagen eingegangen sein.

Das Preisgericht ist das des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, dem für diese Entscheidung Ing. Kromer und zwei Mitglieder der FVF angehören.

Frankfurt a. M., den 19. Juli 1922.

Südwestgruppe Deutscher Modell- und

des deutschen Luitiahriverbandes. Segelilugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. Georgii.

Bekanntmachung zur Ausschreibung für einen alljährlichen Wettbewerb um einen Kotzenberg Hochschul-Wanderpreis für Segelflüge.

Der erste Absatz, des § 7 der Ausschreibung siebt für die Bescheinigung der Segelflugdauer und mittleren Sinkgeschwindigkeit zwei von der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes schriftlich ernannte Prüfer vor.

Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes gibt hierdurch bekannt, daß die Berichte der Sportleitung des „Rhon-Segelflug-Wettbewerbs 1922" an Stelle der Bescheinigungen von besonders ernannten Prüfern treten können.

Die im zweiten Absatz des § 7 der Ausschreibung verlangten beiden Lichtbilder des Flugzeuges sind bei Anträgen auf Zuerteilung des Kotzenberg-Hoch-schul-Wanderpreis für Segelflüge im Falle, daß von den Berichten der Sportleitung des „Rhon-Segelflug-Wettbewerbs 1922" Gebrauch gemacht wird, vom Technischen Ausschuß des „Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922" zu bescheinigen.

Dr. K. Kotzenberg hat dem diesjährigen Gewinner zur Unterstützung für weitere Arbeiten im Segelflugsport Geldmittel in Höhe von 10000 M. in Aussicht gestellt.

Frankfurt a. M., den LS. Juli 1922.

Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes E. V.

Die Kyffhäuser - Konstruktionspreise.

Die Zusammenfassung aller wirksamen Kräfte, große wie kleine und kleinste war der Grundgedanke dos ersten Rhön - Segelflug-Wettbewerbes 1920, und er ist die Grundlage auch der nachfolgenden Rhön-Segelflüge geblieben ! Viel Halbfertiges ist zuerst in die Rhön gekommen, vielfach mehr als Bescheidenes, Unvollkommenes und Unvollendetes, aber doch zu Hoffnungen Berechtigendes. Mancher, der noch unschlüssig vor seiner Aufgabe stand, mancher auch, der nicht recht wußte, wie er ihr Herr werden sollte, hat sich Anregung und Belehrung aus der Rhön mit heimgenommen, um endlich entschlossen an Zeichentisch und Werkbank heranzutreten, dem gewachsenen und ausgereiften Gedanken Form und Ausdruck zu verleihen. So bewegt sich die Kurve der Leistungen und Erfolge im motorlosen Flugwesen bei uns von Jahr zu Jahr immer steiler und unaufhaltsam aufwärts!

Geben einerseits die zur Wirklichkeit gewordenen Pläne durch die Leistungen der fertig erbauten Segelflugzeuge ein beredtes Zeugnis von der Größe und bereits erheblichon Ausdehnung, welche das Segelflugwesen in Deutschland in der kurzen Zeit der Rhönflug-Jahre gewonnen hat, so kann es doch nicht, verborgen bleiben, daß zahllose Köpfe ganz in aller Stille mit Kifer und größter Hingebung sich mit dem gleichen Problem beschäftigen, ohne daß diose Arbeit Gele genheit zur Anerkennung und nutzbaren Verwertung findet. Teil

Seite 252

sind die mit dem Bau von Segelflugzeugen verbundenen Kosten der Grund, weshalb mancher gute Gedanke unbekannt und unverwirklicht bleibt, teils fehlen die Grundlagen, einen an sich guten und brauchbaren Gedanken bis zur restlosen Vollendung durchzuführen, und vielfach beschäftigen sich die Ideen auch nur mit Einzelproblemen, die beim werdenden Bau hie und da eingefügt werden müßten. — Es braucht ja nicht immer gleich ein ganzes Segelflugzeug zu sein. Mancher geschickt durchdachte Flügel, manche Rumpf- oder Steuerkonstruktion, ein zweckmäßiges Fahrgestell, eine brauchbare Startvorrichtung, neue Holm- und Rippenbauarten, geschickt entworfene Beschläge, Rudergelenke, Knotenpunktausbildungen und viele andere scheinbare Kleinigkeiten .können an geeigneter Stelle verwendet, uns um vieles voranbringen und daher wert sein, eine besondere Anerkennung zu finden.

Durch die Technische Hilfsstelle des Rhönsegelfluges, Franken-hausen-Kyffhausen, die ihre mannigfachon technischen Unterlagen und Erfahrungen, sowie wissenschaftlichen Kräfte neben den reichen flugtechnischen Laboratoriumseinrichtungen und Materialprüfanlagen des Kyffhäuser - Technikums jahraus jahrein allen flugtechnisch interessierten Kreisen unentgeltlich und verschwiegen zur Verfügung stellt, gehen zahllose Arbeiten und Ideen aus allen Teilen unseres Vaterlandes, Ideen, die beweisen, daß os auf diesem Gebiete geistiger Tätigkeit und Mitarbeit ungemein viel zu fördern und zu helfen gibt.

All diese Kräfte sind wertvoll und müssen ebenfalls zusammen-gefasst werden, um aus ihrer Gesamtheit weitere Fortschritte und Anregungen herauskristallisieren zu lassen. Wie manche kleine und unscheinbare Idee kann an geeigneter Stelle angewendet, zum Erfolge führen!

Um auch diese schlummernden Kräfte zu wecken, um diese Ideen, Gedanken und praktischen Einfälle unserer großen gemeinsamen Sache ebenfalls nutzbar zu machen, um zugleich auch all den genannten Kreisen die Möglichkeit zu bieten, ihre Ideen mit. den praktischen Segelflugzeug-Konstrukteuren und Segelfliegern in Verbindung treten zu lassen, damit jene Gedanken durch die Zusammenarbeit Gestalt und Nutzen gewinnen und zur gegenseitigen Befruchtung beitragen, um aus halben Werken und Fragmenten ganze Schöpfungen des Menschengeistes werden zu lassen, hat die Flugwissenschaftliche Vereinigung Franken hausen, die Anregung gegeben, auch solche noch nicht in die Wirklichkeit umgesetzten Ideen in der Rhön zum Preis-bewerb antreten zu lassen, und hat, um einen Anfang zu machen, selbst drei Preise gestiftet, in der Hoffnung, daß vielleicht auch andere Stellen trotz der Kürze der verfügbaren Zeit noch einige weitere Mittel hinzutragen, damit gegebenenfalls noch mehr als die drei besten Arbeiten ausgezeichnet werden können. Möge eine recht rege Beteiligung an diesem Preisbewerb die Veranlassung geben, daß bei späterer Gelegenheit ein ähnlicher geistiger Wettbewerb in größtem Umfange unter Hinzuziehung entsprechender größerer Geldmittel veranstaltet werde!

Es wird jedem Einzelnen Gelegenheit geboten, sich am Rhön-Segelflug-Wettbewerb, wenn nicht durch praktischen Flugzeugbau und durch sportliches Fliegen, so doch durch geistigo Mitarbeit in weitestem Sinne zu boteiligen, ohne daß ihm nennenswerte Kosten

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FLUGSPORT"

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oder ein sonstiges Risiko erwächst. Im Gegenteil, wird sich dem Wettbewerber die Möglichkeit bieten, seine Ideen nutzbar zu machen, Interessenten für seine Sache zu gewinnen und aufdiesem Wegemit praktisch interessierten Kreisen in enge Fühlung zu kommen.

In diesem Sinne: Frisch, ans Werk, ihr Jünger des Segelfluges — Sammelt Euere Gedanken uud sendet sie in die Rhön, damit aus ihnen Wirklichkeit werde zum Segen unserer deutschen Luftfahrt!!! kro.

Wer die Kotten für dr.n Hisettbitlint rotixporl nftr,h der li/tiin nicht aufbringen kann, wende sich an den nächst gelegenen Automobilklub mit der Bitte, mit allen Mitteln zu versuchen, ein Klubmitglied zur Gestellung eines Personenwagens zu veranlassen. Viele Wettbewerber haben diesen Weg gewählt,

um ihr Flugzeug, verpackt auf einer Transportachse mit zwei Rädern, nach der Rhön schleppen zu lassen.

Oos ofjizirlte llhiin-Seijel-Jlitg-Abzeiilicti für alle Teilnehmer wird in der Geschäftsstelle Gersfeld ausgegeben.

Ausland.

Flufr Lissabon—Rio de Janeiro, lieber diesen Flug wird uns von Lt. z. See A. F.. Eiffe folgendes aus Lissabon berichtet: Oer Atlantikflug begann am 30. März. 7 Uhr früh mit dem Start des Flugzeuges „Luzitania" (Spannw. 19 m, Langel 4 m, Fläche 70 m3 Rolls-Royce 300 PS, Gesamtgew. 3H0O kg, Nutz.l. 1550 kg, Geschw- 130 km) in Beiern bei Lissabon, die Ankunft in Las Palmas erfolgte am gleichen Tage 3,3H. Der Weiterflug wurde am 2. I. um 11,30 Vm. unternommen, wegen der im Halen zur Verfügung stehenden kurzen Startstrecke konnte nur eine geringe Menge Betriebsstoff mitgenommen werden. Aus diesem Grunde mulite in Bahia do Gründe nach 15 Min. Flugzeit zwischengewassert werden, um den Betriebsstoff aufzufüllen. Des schlechten Wetters wegen fand der Weiterflug von hier jedoch erst am 5- April 8,55 Vm. statt, S. Vicente wurde nach einer Flugzeit von 10h -10' erreicht. Das auch hier einsetzende Wetter wurde dazu benutzt, um das Flugzeug gründlich zu überholen. Am 14. 4. wurde ein Start versucht, der jedoch wegen der rauhen See aufgegeben werden mußte. F.rst am 17. gelang der Weiterllug um 5,50 Vm. nach Praia, welches gleichfalls noch zu den Kanarischen Inseln gehört, und wo nach einer Flugzeit von 5ä'' 25' die Ankunft erfolgte. Am nächsten Morgen um 7,50 wurde weitergeflogen nach Panedas, einer kleinen Felseninsel der Inselgruppe S. Paulo, wo bei der Landung nach einer Flugzeit von llh 20 für die 920 Sm lange Strecke das Flugzeug infolge des hohen Seegangs Schwimmerbruch erlitt und verloren ging. Die Insassen, der Motor und die Instrumente wurden gerettet.

Um den begonnenen Flug nicht schon hier abzubrechen wurde von Lissabon aus mit dem ehemalig deutschen, jetzigen brasilianischen Dampier ..Bagn" einige Tage später ein F.rsatzflugzeug, „Faircy 10" (Spannw. 19 m, Länge II m, 300 PS, (iesaintgew. 2500 kg, Nutzl. 300 kg, Geschw. 145 km), nachgeschickt. Da jedoch wegen des schlechten Wetters ein Aussetzen des Flugzeuges in Panedas unmöglich war. so fuhr der Dampfer bis nach F'eruando Noronha, wo das F'lugzeug einen grölJercn Tank eingebaut erhielt. Am 13. Mai II'1 Vm. erfolgte glücklich der Weiterflug und zwar wurden zunächst wieder die Fclseiiiuseln von S. Paulo überflogen, bei dem dann erfolgten Rücklhig mußte das Flugzeug jedoch infolge Verstopfung der Benzinzuleitung niedergehen nach einer Flugzeil von (>'> 30' in I" 25' s. Br. und

Lissabon - LYnminlmiM Rio de Janeiro.

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F L U CJ S P 0 R T "

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.10" 58' w. Lg. Auch bei dieser Landung erwies sich das Flugzeug als ungeeignet für Seelandungen und ging kopfüber. Die Insassen wurden von dein Dampfer „Paris City1- aufgenommen und nach Fernando Nuronha gebracht. Das Flugzeug ging mit Ausnahme des Motors, sowie der Instrumente, welche geborgen werden konnten, verloren.

Doch auch nach diesem Mißgeschick wurde der Weiterflug noch nicht aufgegeben, und mit dein Kreuzer „Oarvalho Araujo" ein neues Flugzeug „Fairey 17" (Spannw. 14 in, Länge 11 ml nach Fernando Coronha gebracht. Am 5. Juni wurde von hier der Fing nach Peruambiico fortgesetzt, welches nach einer Flugzeit von 4h 5 erreicht wurde. Ueber Bahia—P. Seguro—Victoria wurden die letzten 1100 Sm nach Rio de Janeiro zurückgelegt, wo der Flug am 17. Juni sein F.nde fand.

Besonders zu erwähnen ist noch, daß zur Navigation zwei neuartige Instrumente, welche von dem Beobachter Coutinho selbst konstruiert waren, während des ganzen Fluges benutzt worden sind. Mittels dieser beiden Instrumente, welche auch die Abtrift durch den Wind messen, soll der Beobachter jederzeit in der Lage sein, den genauen Standort des Flugzeuges festzustellen. Besonders gut sollen sich diese beiden Apparate, von welchen man bis heute noch keine näheren Einzelheiten erfahren konnte, bei der Anstcurung der Felseu-insel von S. Paulo bewährt haben, da diese kleinen Inseln, welche nur wenige Meter aus dem Meere ragen und über die die See bei schlechtem Wetter spült, eine sehr genaue Navigation erfordern.

Southampton — Moskau im Avro „Baby" mit 35 PS Green-Motor.

Dieser Flug ist kürzlich durch den russischen Flieger Guaita ausgeführt worden. Die Entfernung von 2700 km wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von

112','... km in ca. 24 Stunden zu-

Münstcr in Westfalen, von hier nach Berlin, Königsberg nach Witebsk. Die längste Strecke ohne Zwischenlandung, Königsberg- Witebsk betrug (JOS km. Die größte Geschwindigkeit und zwar 136'/- km pro Stunde wurde auf der Strecke Berlin—Königsberg erreicht. Das Flugzeug, welches einen Benzintank von 100 I besitzt, ist äußerst ökonomisch. Der sparsame Green-Motor verbraucht pro Stunde 9—12 I, sodali der Aktionsradius ca. 8 Stunden beträgt. Ks ist sicher das erste mal, daß ein Flugzeug mit einer so geringen PS-Zahl eine so außerordentlich große Strecke zurückgelegt hat.

Wieviel Flugzeugführer bei den französischen Luflverkehrsges. beschäftigt sind. Coinpagnic de Messageries Aerienncs: 22 Flugzf. Benutzt werden 5 Breguet 14-T., Iii Breguet ll-'l-, bis 1 Spad-27, 2 Salmson 2-A 2., 12 Spnd-3.3, 2 Spad-50, 15 Golialh-Farman, 1 Sopwitli-l.imousine.

Conipagnie de Grands Express Aericns: i> Piloten. Benutzt werden * Goliath-Farmanl F-50 Fnrumn, 1 Express-Viiny.

Conipagnie F r a n r o - K o u in a i n e: 25 Piloten Benutzt werden 10 Poyet-Vll, Ii) Spad-.U 12 Spad-10. 14 Potez-IX, II Salmson 2-A-'.

Acre Transport Ernonl: 5 Flugzeug!. Benutzt werden II Sahnsnii

2-A'.

Cie. Ae ri e u Ii e F r a n ■, a i s e: Ii Flug/engt- Benutzt werden 23-A. Ii. I-A-, I Goliath-l"arinan.

Ligries Aeriennes I. a l e c o o re: 21 Flugzeug!'. Benutzt werden 17 Salmson 2-A'. 5 Breguet IIA . I! Breguet Latecoere Limousine, 2;'j Breguet

rückgelegt. Allerdings hat die Durchführung des Fluges ca. 14 Tage in Anspruch genommen, da die Maschine bei ihrer ersten Landung in Deutschland und zwar in Münster, von der deutschen Behörde beschlagnahmt, später aber, nach Beibringung der nötigen Papiere wieder freigegeben wurde. Trotzdem ist die Leistung des Flugzeuges in

Strecke erfolgten 6 Zwischenlandungen. Der Flug ging von Southampton über Dover nach

Amerikan.'-' <\vl- Cato-Motor 72 l'S.

:Lntecoere torpedo. L' Acromtvnlc: 4 Plugzeugf. Benutzt werden 3 Donnet I). (hydros).

Transport aeriens üuya Ii ais: 1 Flugzeugl. Benutzt werden 5 Levy-Le Pen (hydros), 5 Brennet 14-T Iiis (hydros).

Reseati Aerien T r a n s a f r i e a i n : 3 Flugzeugf. Benutzt werden 1 A. R. 170 HP, 3 A. R. 100 HP

Somit sind bei sämtlichen französischen Luftverkehrsgesellschaften nur 10.) Flugzeugführer beschäftigt

San Franzisko — Sydney. Der englische Flieger Morgan beabsichtigt den stillen Ozean von San Franzisko nach Sydney zu überfliegen. Der Flug soll in der ersten Oktober - Woche von San Franzisko ans unternommen werden. Flugweg Honolulu, Samoa, Fitschi-Inseln 0970 Seemeilen. Der Flieger wird von einem australischen Militärflugzeuge mit drahtloser Telegraphie begleitet werden.

Wettbewerb zur Förderung der Sicherheit des Luftverkehrs hei Landungen im Nebel. Unter dieser Bezeichnung hat der Technische Ausschuß des Königl. Niederl. Vereins für Luftfahrt einen Wettbewerb ausgeschrieben.

Das Reglement bestimmt.

I. Der Hauptpreis von Holl. Fl. 3000.— ist bestimmt für den F.insender der meist zweckmäßigen Vorrichtung (Instrument oder Instrumentengruppe) mit deren Hilfe in einem sich vorwärts bewegenden Flugzeug bei starkein Nebel die Höhe bestimmt werden kann, auf welcher es sich über dein Boden oder dem Wasserspiegel befindet. Es gelten hierbei folgende Bedingungen :

1. Die Vorrichtung muß die Höhe anzeigen unabhängig a) von irgendwelcher Vorrichtung am Boden oder am Wasserspiegel, b) vom Barometerstand.

2. Der Meßfehler darl a) unter 10in Höhe nicht mehr sein als 1 Meter, b) Zwischen 10 und 300 m Höhe nicht mehr betragen als 10 '/„ der wahren Flöhe.

3. Die Höhenanzeige muß stattfinden können in einem Flugzeug, das eine Geschwindigkeit besitzt, deren a) wagrechte Komponente liegt zwischen 10 und 50 m pro Sekunde, bl senkrechte Komponente von 0 bis 5m pro Sekunde beträgt.

II. Die Teilnahme ist offen für Einsender von jeder Nationalität.

III. Spätestens am 15. März 1023 müssen folgende Stücke beim Preisgericht, eingereicht sein, das zu diesem Zwecke sein Domizil wählt bei der allgemeinen Schriftleitung, des Königl. Niederl. Vereins tur Luftfahrt, Heerengracht Nr. 13, 's-Gravenhage.

a) Ein versiegelter Briefumschlag, auswendig versehen mit einem Wort oder Motto mit Korrespondenzadresse, enthaltend den Namen und die Adresse des Einsenders. Dieses Wort oder dieses Motto muß auf allen weiteren Stücken und Sachen des Einsenders vorkommen, b) Beschreibung der Vorrichtung mit Zeichnungen oder Skizzen, welche höchstens '20 Seiten quarl Maschinenschrift und 5qm Zeichnungen umfassen darf, in dreifacher Ausführung. Als Sprache ist zugelassen Holländisch, Französisch, Deutsch oder Englisch, c) F.in Vorschlag des Einsenders für das Verfahren zur Prüfung seiner Vorrichtung, d) Bescheinigung des Einsenders, daß er verzichtet auf jeden Schadenersatz und auf jede Aktion gegen die Entscheidung des Preisgerichts, e) Bescheinigung des Einsenders, daß er bereit ist, um innerhalb 30 Tagen nach einem diesbezüglichen Gesuch des Preisgerichts, gerichtet an die Korrespondenz-Adresse seine Vorrichtung zur Prüfung an das Preisgericht zuzusenden.

Für das Preisgericht sind besondere Bedingungen vorgesehen; aus denen wir Folgendes anführen:

Das Preisgericht entscheidet über das Verfahren und den Ort der Prüfung, -welche auch im Flug zu geschehen hat.

Auf Wunsch des Einsenders kann das Preisgericht erlauben, daß die Prüfung außerhalb Hollands stattfindet durch eine dazu geeignete Stelle, deren Wahl von dem Preisgericht genehmigt werden muß. Die. Kosten dieser Prüfung sind zu Lasten des Einsenders.

Der Einsender kann der Prüfung beiwohnen, eventuell auf Wunsch des Preisgerichts bei der Prüfung behilflich sein.

Das Preisgerich! und seine Berater sind zur Geheimhaltung bis zum Beginn der Prüfung verpflichtet, sie übernehmen jedoch keine Verantwortung für Schäden.

Von der französischen Fluglinie Paris Nürnberg—Warschau. Bei dem

am 10. 7. in Flsass nachm. 4 Uhr 'abgestürzten Flugzeug mit vier Passagieren soll, nach einer Lesart, in 400 m Höhe der Propeller gebrochen sein. Nach einer anderen Mitteilung soll der Motor unregelmäßig gearbeitet haben und der Flug,

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zeitgführer gezwungen gewesen sein in einer Schlucht zu landen. [Das Flugzettg-ein Spad „Berline", hatte einen Salinsonumtor.

Französischer Kongreß für motorlosen Flug am Puy de Dome. Für

den bei Clerniont Ferrand vom (>. bis 21). August stattfindenden Wettbewerb haben sich 49 Wettbewerber gemeldet. Diese Zahl kann man indessen nicht mit der der Wettbewerber für den Rhön-Wettbewerb vergleichen, da zum Rhön-Wettbewerb nur ernsthafte Wettbewerber zugelassen sind. Deutschland ist leider nicht in der Lage die Kosten für Anfänger aufzubringen. Immerhin ist das Ergebnis der Meldungen zu diesem ersten Wettbewerb in Frankreich ein außerordentlich günstiges.

Es haben gemeldet: I. Moriss Abbins, 2. Louis de Monge, ,3. Louis de Monge, 4. Eric Neßler, 5. E. Devoitine, 6. Ci. Beuchet, 7. E, Derivaux, 8. Lucien Coupet, 9. J. (Ulbert, 10 Georges Ciroux, 11. J. Pimoule. 12. Max Nassy, 13. Jules Deshayes, 14. Francis Chardon, 15. Franzis Chardon. Iii. Francis Chardon, 17. Gustave Thorouß, 18. Daniel Monlagne. 19. Usines Farman, 20. Henry Grandin, 21. I.Rolle, 22. Maurice Rousset, 2,5. Henry Potez, 24. Georges Sablier, 25. Pierre-O-Detablc. 2(1. Louis Peyret, 27. Ahne Vailelte, 2S. Kthire Bcrnasconi, 29. Maurice Griffrath, .30. Lucien Löf ort, 31. Pierre Alvi, 32. Jean Trofiu, .1.1. Ste Louis Breguet, 34. G. L. Julien, 35. Murteau Aubiet, 3<>. Jules Caux, 37. Bellauger Freres, ,38. Landes et Derouin, 39. Aeron Engin Society, 40. Louis Clement, 4L E. Devoitine, 42. Pierre Levasseur, 43. El. Henri Dits, 44. Louis Paulhan, 45 Pierre Bonnet, 40, Jean Gafner. 47. Usines Farman, 48. Verriinst Maneyrol, 49. Charles Vercrysse.

I. C. A. K. International Concours Aviatique, Rotterdam nennt sich eine vom 2.- 17. Sept. 1922 stattfindende Veranstaltung, welche vom Kgl. Niederl. Verein für Luftfahrt anläßlich seines 15jährigen Bestehens durchgeführt werden soll. Die Veranstaltung soll in der Form eines Flugfestes auf dem Flugplatz „Waalhaven" vor sich gehen. Die Veranstalter wollen vor allem das Interesse des Publikums auf dreierlei Weise wecnen :

1. Indem die eingeladenen Verkehrs-Gesellschaflen in breitem Umfang die Sicherheit und Zuverlässigkeit des heutigen Flugwesens anschaulich machen, und dem Publikum Gelegenheit bieten in ihren Flügzeugen kürzere oder längere Flüge zu unternehmen ;

2. Indern sie die statistischen Resultate ihrer Unlernehniutigen und der Lultlahrl im allgemeinen veröffentlichen;

3. Durch Ausstellung von Instrumenten, welche die Luftfahrt, besonders bei schwierigen atmosphärischen Verhältnissen, erleichtern, von Apparaten und Hinrichtungen zur Beleuchtung, Heizung, Erhöhung des Komforts der Kabinen, von Kettlings- und Sicherheitsmitteln usw.

Zu den Teilnehmern am l.C. A.R. hoffen die Veranstalter somit an erster Stelle die Verkehrsgesellschaften mit den modernen Verkehrsflugzeugen rechnen zu dürfen, wie sie zur Zeit auf den Europäischen Luftlinien in Gebrauch sind, und mit den neuesten Entwürfen für Flugzeuge, wie sie voraussichtlich in den nächsten Jahren in den regelmäßigen Verkehr kommen werden.

Die durch diese Unternehmungen auszustellenden Daten, Statistiken und Karten sollen das Publikum mit den erzielten, praktischen Ergebnissen vertraut machen, ihm zeigen, daß manche der Gesellschaften sich bereits anf lange Erfahrung, auf zurückgelegte Entfernungen von mehr als einer Million Kilometer, auf die Beförderung von Tausenden von Passagieren und Trumen Waren berufen können.

An zweiter Stelle hofft man auf eine grolle Beteiligung an dem Feste seitens der Fabrikanten von Apparaten, Instrumenten und Einrichtungen, die der Luftfahrt dienstbar gemacht werden können, wie radiotelephonische Instrumente, Kompasse, Schnelligkeitsniesser, Loth-Kahel, Nehellicliter u.s.w.; ferner auch der Fabrikanten auf dem Gebiete der Routen-Beleieditung, Sicherheits-Instrtunente, Rettungs-Apparate, Kabinen-Einrichtungen und Heizung,

Wenngleich das oben Erwähnte ein Bild des jetzigen Standes des Handels-und Verkehrs-Flugwesens geben würde, so wäre doch der I. C. A. R. nicht als ein Erfolg zu betrachten, wenn nicht auch durch Deinonstrationsflüge die große Fertigkeit der Flugzeugführer und die weitvorgeschrittene Technik der Flugzeuge dem Publikum überzeugend zur Anschauung gebracht würden. Auch hoffen die Veranstalter neben den Verkehrsflugzeugen auch die kleineren, schnellen Militär-Flugzeuge Hollands und der eingeladenen Staaten auf dem l.C!. A.R. zu treffen. Der Anblick eines Militär-SlnffelT'luges wird das iniponierendste Schau-

spiel der Luft sein während die bekannten Luftakrobaten auch diesmal wieder Tausende von Zuschauern in Erstaunen versetzet) werden.

Werden auch Involutionen mit kleinen Sporl- und Touristen-Apparaten verrichtet, die, durch billigen Preis im Bereich des sportliebenden Publikums sind, so wird das Publikum einsehen, daß der Besitz eines solchen Apparats wohl verlockend ist. F.s wird somit auch auf Beteiligung von Seiten der Fabrikanten dieser Flugzeuge Wert gelegt

Vereinsnachrichten.

Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Hof. Nachdem es der Ortsgruppe Hof des D. L. V. gelungen war, im engeren Kreise aus ihren Mitgliedern heraus des öfteren interessante und lehrreiche Lichtbildervorträge zu halten, trat sie am as. v. Mts. das erste mal an die weitere (Öffentlichkeit. In mit Fahnen und Propellerschmuck reichlich geschmückten Saale der Vereinshalle fand dieser Werbe-Abend statt, lieber 1000 Personen waren unserer F.inladuiig gefolgt. Lehrer Rockdäschel-Oberkotzau begrüßte im Namen der Ortsgruppe Hof des I). L. V. die Erschienenen, insbesondere unseren Ehrengast Mai- v. Tschudi. In Erinnerung an die stolzen Zeiten deutscher Luftfahrt erhoben sich die Versammelten zur Ehrung der gefallenen deutschen Lufthelden von den Sitzen. Hierauf sprach Maj. v. Tschudi über die Möglichkeiten des Luftverkehrs und Schwierigkeiten, die einem solchen entgegenstellen. Mii trefflichen Worten und sachlicher Objektivität brachle der Vortragende wohl allen Zuhörern das Wesentliche des Luftverkehrs bei in bestverständlicher Weise. Fan Stolz muß uns bewegen, noch solche hervorragenden Kräfte für die deutsche Luftfahrt tätig zu sehen und die zuversichtliche Hoffnung auslösen, auf das Wiederherstellen freier deutscher Luftfahrt. Herzlicher reicher Beifall zollten dem Redner und wir danken auch au dieser Stelle Maj. v. Tschudi wiederholt dafür. Den Schluß des Abends bildete die Vorführung des Rhön-Films, sowie Lichtbilder bayerischer Städte und Seen im Luftbild und Flugbikler aus dem Bereich der Wolken. Es war ein wolil-geliuigener Abend für die junge Ortsgruppe und wir hoffen, manches Herz, besonders manches junge Herz, für die deutsche Fliegerei begeistert zu haben um früher oder später in unsere Reihen zu treten.

Walter Gollwitzer, Schriftführer.

Literatur.

(Die angezeigten ftiiehe.i- kennen dnn-li den Vorlag „Flugsport" bezogen werden. Die genannte)1- Preise sind infolge der fortgesetzten Teuernnysschwaiikung unver(jin<llieh.l

Lexique technique anglais-francais. Von G. Malgorn, Verlag Gauthier-Villars <S> Cie., 55 Quai des Grands Aiigu.stiiis, Paris ((»). Für das Studium der ausländischen Fachliteratur dürfte dieses Werkcheii auch in Deutschland zum Vergleichen der Fachausdrucke von VVert sein. Interessant ist noch eine Zusammenstellung von Maß- und (iowirlitsiunreehiuiugstabelleu von Zoll in Millimeter und die entsprechenden Flächen- und Raummaße, welche Vielfach in technischen Taschenbüchern in der in vorliegendem Werkchen gebotenen Reichhaltigkeit fehlt.

Weltensegler-Ki'.iist-Postkarlen, ϖ (i Stück photograpeische Moim-minil-aufnalunen in ßroinsilberdruck M. 20. —. Verlag Welteiisegler O. in. b H., Baden-Baden. Diese Karten in erstklassigem Brmnsilberdnick stellen dar-. „Roland", nfotorlos, „Er.sle Aufnahme a. (I. Segeln.", „Enihiingserwaclien in der Rhön". „Motorlose Segelflug-Srhulmaschine Roland". „ Weltensegler Typ 1021", „Wellensegler, gesteuert von Leutnant a, D. Leusch".

„Jane'» All ihe World'» Aircralt", Verlag Sainpson Low, Marsion \ t'o. Ltd, IÖD Soiithwark Street. London Preis 2 Pfund. 2 Schilling*). Dieses bisher regelmäßig erschienene Jahrbuch enthüll in seiner neuen Aufgabe IIJ22 eine Uebersicht der Enlwicklung der Lufllalirl in den verschiedenen Landein der Well. Man findet dort genaue Angaben filier Flugplätze mit ihren Hallen, 1'lugzeugkouslruktionen. Flugniotore. Adressen der Finnen, der Luftfahrt betreibenden Vereine und vieles andre mehr. Sämtliche moderne Flugzeuge und Molen- sind durch klare Abbildungen erlänlei I. Wer dieses Jahrbuch noch nicht gesellen hol, wird von der h'oichlialligkeil des Materials übenasilil sein

') Am [. Juni Urlrug «las I 'liotri M.

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk von Ing. Karl Barth, I. Fachband, bestehend ans 5 Briefen, Preis Brief 1, 2 and 3 Mk. 14.—, Brief 4 Mk. Iß.—, Brief 5 Mk. 20.—. Der Verfasser hat es verstanden, in 5 Briefen ohne alles unnütze Beiwerk einen fleberblick über die wichtigsten Gebiete: Physik, Mechanik, Stoffkunde, Technologie, technisches Zeichnen, sowie über alles Wissenswerte der Technik' und Naturwissenschaften zu geben. Unter dein Kapitel Physik und Mechanik sind z. B. behandelt: die mechanischen Kräfte, die Lehre von der Bewegung, Arbeit und F.nergie, Verhalten der Flüssigkeiten, der Gase und Wärme, Wellenlelire, vom Schall und vom Licht, Magnetismus, F.lek-trizität und vieles andere mehr. Wir können das vorliegende Werkchen flir jeden, welcher sich das technische Wissen durch Selbstunterricht aneignen will, bestens empfehlen. Selbst für den gebildeten Techniker, welcher vielleicht durch lange Tätigkeit auf einem Spezialgebiete einseitig geworden ist, dürfte das Sludium dieser Briefe eine wirklich interessante Lektüre bieten.

Flugzonenkarten für die Strecke Berlin Hamburg, Berlin — Dresden, Hamburg—Westerland, je M. 15. — . Deutsche Luft-Reederei, Berlin NW. ?, Sommerstr. 4. Die Herausgabe dieser Karten entspricht einem dringenden Bedürfnis. Es ist dem Fluggast an Hand der sehr übersichtlichen Pläne bezw. der genauen Flugbeschreibting jederzeit möglich, sich darüber zu orientieren, an welchem Punkte der Flugstrecke er sich zur Zeit befindet; kartographisch genaue Skizzen sind ferner aufgenommen, und ebenso sind die jeweilig in Frage kommenden Verbindungsmöglichkeiten zu diesen Flugplätzen vermerkt. Auf der Rückseite befindet sich eine Karte, welche die im regelmäßigen Dienst geflogenen Luftverkehrsstrecken von Mittel- und Osteuropa enthält, ffiese Streckenkartell in dreifarbigem Druck dürften für die Fluggäste sowie für die Interessenten der Fliegerei ein unerläßliches Orientierungsiiiittel sein.

„Die Form", Monatsheft für gestaltende Arbeit, Verlag Hermann Reckendorf, München bringt in ihrem zweiten Heft außerordentlich interessante Aufsätze über das Verhältnis von Natur zur Maschine, Architektur und Ingenieurbau, über die Schönheit maschiucntechnischer Bauwerke, über das Veralten technischer Formen usw. und zahlreiche gute Abbildungen. Die Monatsschrift ist neben den vollkommen fachlichen Schriften äußerst lebendig und vielseitig. Der Preis betrügt für zwei aufeinanderfolgende Hefte (April bis Juni) M. 210.—

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Heft 16/1922 und Heft 17/1922

GEGRÜNDET 1.90S v. HERTH/SGEGEBEfv VON OSmfC URSINUS * CIVIL-ING.

NO. 10/1/ .... ^. ... ... . - . für Deutsohlana

23 Auüusi technische Zeitschrift und Anzeiger und

S pr. Quart. H.M.-

1922. Jahrg.XIV. für das gesamte Einzeipr. m.ao.-

Telef. Hansa 4557. OI g <iynrPostscheck-Conto

Tel.-Adr.: Urslnns. „FlUg WC3C11 Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =====

Infolge des Frankfurter Buchdruckerstreiks, welcher erst am 21. 8. heendet war, konnte der Flugsport" nicht erscheinen. Wir bedauern, daß wir während des Rhön-Segelfluges unsere Leser nicht auf dem Laufenden halten konnten. Die Jterfaktion.

Auf dem Wege des Fortschritts.

Unser früheres Ansehen in der Welt muß wieder hergestellt werden. Wir müssen dem Auslande zeigen, was wir noch können, was wir erstreben. Gedanken allein machen nichts. Taten müssen folgen. — — Jetzt haben wir es der Welt gezeigt. 2 Stunden und 10 Sekunden ohne Motor gesegelt. Deutsche haben es vollbracht.

Für die Pioniere, welche an der Sache gearbeitet, war die Ueber-raschung noch nicht so groß als für die Fernerstehenden, welche während der letzten drei Jahre an dem Gelingen der Sache zweifelten. Diese Zweifler sind jetzt überzeugt. In allen Zeitungen der Welt liest man dieser Tage mit fetten Ueberschriften von den gewaltigen Leistungen der Deutschen. Die bisherigen Leistungen in der Rhön sind die erste Etappe auf dem neuen Wege zum Ziel. Vielleicht ist die Ueberwindung der zweiten Etappe noch schwerer als die erste. Wir haben bewiesen durch Leistungen, daß wir auf dem richtigen Wege sind. Die Entwicklungsmöglichkeit des Segelfluges ist der Welt bewiesen. Zur Ueberwindung der zweiten Etappe ist es unbedingt nötig, die zur weiteren Forschungsarbeit notwendigen Mittel bereitzustellen. Die Konstrukteure haben ihren letzten Pfennig geopfert. Pflicht eines jeden Deutschen ist es jetzt, den schneidigen von Wagemut begeisterten Fliegern und opferwilligen Konstrukteuren die erforderlichen Mittel zu verschaffen.

IJetzt ist. der Augen blik gekommen, wo jeder helfend mit dem kleinsten Beitrag eingreifen muß, dio begonnene Arbeit weiter zu führen. «Er verdient sich den Dank späterer Generationen. Ihr Alle, welche ■ von den gewaltigen Leistungen begeistert wart, helft, sammelt und B sendet auch dio kleinsten Beiträge an dio Geschäftsstelle des fthön-(Segel Hugos, Frankfurt am Main, Postscheckkonto N. 4'J0:">5.

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FLUGSl'ÜU T'

Welche Begeisterung die Leistungen in der Rhön ausgelöst haben, lassen die nachstehenden Pressestimmen erkennen: Leipziger Neuesten Nachrichten :

Der Weltrekordflug von Martens.

lieber die hßrvnmiiieiiilc Leistung iles llaiinuvirrseheii .sindeutim, ilor mit seinem I laiiersegelOus,' von 1 Stunde Ii Minuten ileu liestelieiiden Weltrekord nni (Uns dreifache iiiierliu!, erhalten wir folgenden Ki^enlirriclit aus der Kliiiu : Gegen > L.b Uhr erhöh sich unter Führung von Martens, Hannover der Eindecker „Vampyr" und erreichte sofort gewaltige Höhe. Uebef Wasscr-kuppe, Pferdskopf und Etibe begann er seine S-Fluge. Es ist sehwir, den Anblick zu beschreiben und die Stimmung zu schilllern, die der Flug bei allen Zeugen dieser Tat auslöste. „Wie lang' fliege ich schon V" klang klar die Stimme von Wartens zu uns herunter. „II Miauten!" scholl es im Chor herauf. Wieder zog der Eindecker in ruhigem Flurro seine gewohnte Hahn. Als der Apparat sich näherte, winkte der kühne Flieger herauf und von unten rief man ,.'20 Minuten", Als Antwort kam es aus ucr Höhe „Hie Hälfte".

Zwei weitere S-Flügc folgten. Oer Wind Maule ab. Als Mar-t e 11 ^ rief: „Ich kann nicht mehr, der Wind ist /u schwach. Soll ich im Tale landen?*' wände ihm von seinem Kameraden Hent/.eil zugerufen:

Martens! Durchhalten!

und wirklich, er hielt tapfer durch. Wie seinerzeit bei den R c k o r d I I :i g c n in Johannisthal sollte signalisiert werden. Da aber keine I aft'i zur Stelle war, legten die Fliege r und Hills m a n n s e n a f t e n selbst sich all] die- Frde lind bildeten die Zahl „30", Weiter ging es. Dil .Veen lilen einem weh von der Beobachtung lies in etwa 100 Meter Holle ünhinscgclndcn App: lates. 10 Minuten ist doch eine lauge Zeit. Das laut" Rufen und die Friiidcnausbiliehe verstummten fiir einen Augenblick. Martens flog durch die zwei Marken nach 12 Minuten Flugdauer.

1 ine klare, laute Stimme rief darauf:

„42 Minuten, noch 5 Kilometer Flug." „Auf Wiedersehen" erscholl von oben, und die triusenlköptige Menge jubelte ihm zu. Ingenieur Drsinus, der unermüdliche Schöpfer und Fördeier des Rhonsegclfluggedaukcns, brachte ein dreifaches Hoch anl den deutschen Segel-flugw i Itrekoi dmann Martens aus. Laut scholl es empor, von der Menge aufgenommen, und löste alle die Uefühle, die in diesem Augenblick aulählich dieses .bedeutsamen Ereignisses jeden bewegten. Nach 1 Stund'.' 3 Minuten erfolgte die Landung oiv, km. entfernt.

Zum Fluge sei noch erwähnt, dali er eine Höhe von 10 -1HS Meter über dem Starton gehabt hat. Erst nach VI Minuten kam er beim Streckenflug unter das Niveau des Aufstiegortes der Wasserkuppe. Die

Landung erfolgte nur SCO Meter tiefer

als der Start. Der Wind betrug während dem Fluge 8 in'Sie. Die Glanzleistung wurde von diu drei anwesenden Kuratoren der ,,N a I i o n a I f I u g -spi alle" Staatssekretär a. I). Dr. I: u I e r , Oberbürgermeister T r a u t in a u u und Major a. I). Mild e b r a n d t dadurch sofort belohnt, indem diese beschlossen,

Führer Martens 501)00 Mark zu stiften. An den Herrn Reichspräsidenten l; b e r t wurde von der Oberleitung ein Telegramm mit der Mitteilung dieses Erfolges dellisch ei W i s s e n sehaft u n d I 11 e ge r k u n s t abgesandt.

Dir Berichterstatter der „B. Z. am Mittag" schreibt:

Kampf um den Ztellandungsprels.

(i e rs f el d (Rhön), 14. August. Der starke böige Wind von heute früh hat manchen Bruch verursacht, auch solchen, der in den letzten sieben Tagen des Wcltbcwcrocs nicht mehr reparierbar sein durfte. Es waren dies vorwiegend kleinere und mittlere Maschinen. Die Reihe der gröberen Flüge leitete am Nachmittag Heut/.eil, der Held von gestern, ein. In einem 0 Miniiteu-Fhige schraubte er sich dauernd kreisend in die Höhe, (irolies Interesse weckte der Kampf um den 12 000 Mark - O p e I -T e w e s - Zicllanduiigsprcis, für den llcntz.cn gestern 74 'Vieler (Entfernung vom Ziel) vorgelegt hatte. Ein Flug »Ott Maurus aut der neuen Maschine des Hannoveraners, der zunächst mit starken! Steigen

Nu. In/17

Seite '2<il

Oben: Eindecker Nornialtyp ll:utli u. Messeiselniiitt. l'nten: Eindecker Typ Harth n. ■Messerscliiniu. Ituinpftype

im Hu'gwiiui begann (es wurde heute nachmittag bei 3- Ii) ;

angesetzt und

11 Südwest vom nuilite in ziem-

Bairdenhaug herahgestartet), war nicht nstijj litl.tr [nitcrnung vom Ziel beendet werden.

Darauf machte sich Heiltzen auf den Weg, um die gestrige. Leistung Holsens zu überbieten, was ihm auch gelang, denn er kam Iiis auf '31) M,etcr ans Ziel heran, das etwa 1500 in entfernt lag und im l.eewind angesteuert wurden muhte. Nun stieg Botsch mit dem Harmstadter rundecker am tun! in üiicni wunderbaren Kluge verbesserte er seine gestrige Leistung, indem er bis au! 5 m an die Zielflagge herankam, (deich nach dem Aufstieg hat er durch Hin- und Hei fliegen im Winde seines Abilughanges Höhe gewonnen -IUI. m uber Abling ■- dann steuerte er sein Ziel an, und, nachdem mit Hilfe der gewonnenen Höhe umkreist hatte, wie ein Kaubvogel seine stiel' er herab nach etwa 7>.s Minuten Flttgdatter. Ks war wieder ein der die Begeisterung der zuschauenden Massen auslöste.

Und als ich die vorstehenden Zeilen gesehric-bei! hatte, sah ich H e n t / e n noch einmal stalten auf dein alten tlarinoveT-Liudcckcr, und was ich kaum im möglich gehalten hätte, trat ein: H c n t z c u schlägt Botsch! Ii steht fast unmittelbar am Ziel, Ein prächtiger Wertkampf, der sich zwischen den beiden Hochschulen abspielt!

Neuer Rekord-Segelllug.

ctw.

Beute,

Flug,

Zwei Stunden

motorlos

(ier

der Luft.

Id (Rhön), i0.

August.

Oer gestrige Weltrekord von Martens ist bereits heute von Hciitzcn mit 2Std. lOSek.

geschlagen wurden. Hentz.eii flog den auch von Martens benutzten F.in-decker der

flugwissen-schaftliclien Gruppe der Techn. Hochschule ii. des Vereins für Flugw. Hannover, der von der elor-tig. Waggonfabrik erbaut

Harun v. KitvIm

;irn 13. Atitf.suiU iiimiitl* :tul Harrli

Seite 262

No. Iß/17

ist. Hentzen stieg gleich nach Abflug 1«) Meter über die Wasserkuppe und später 200 Meter darüber und hielt diese Flughöhe während seines wunderbar gleichmäßigen Fluges bei 7—f» Meter - Wind (Böen bis II Meter). Als nach I7.| Stunden der West-Nordwest unter 5 m abflaute, schloß der Hannoversche Student den für den 100000 Mark-Preis vorgeschriebenen Streckenflug an. Fr landete an derselben Stelle wie Tags zuvor sein Kommilitone Martens. Auch Darmstädter Studenten führten Segelflüge aus und zeitweilig schwebten mehrere Maschinen zum Entzücken der Zuschauer in lautloser Stille am Abendliinimel.

Vom Fliegerlager.

Für den Femstehenden ist es schwer, sich ein Bild von der gewaltigen Entwicklung des Fliegerbetriebes in der ßhön zu machen. Von der Veranstaltungsleitung ist eine große Arbeitsleistung vollbracht worden.

Von 53 gemeldeten Maschinen waren bereits bis zum 13. 8. 41 Maschinen im Fliegerlager auf der Wassersuppe erschienen. Sie verlangten und fanden alle die gewünschte Unterkunft und Annehmlichkeiten, welche gegen das Vorjahr bedeutend zugenommen haben. Das Treiben auf der Wasserkuppe entwickelte sich unter den denkbar schlechtesten Witterungsverhältnissen. Der Aufbau des Fliegerlagers in der von Wolkenfetzen überzogenen Wasserkuppa war keine Kleinigkeit. Die vom Wetterhäuschen nach dem Fliegerlager führende Straße war bald im Schlamm versunken und für Lastwagen und Personenkraftwagen unpassierbar geworden. Der Transport konnte nur noch durch Wagen mit Pferdebespannung aufrecht erhalten werden. Und trotz dieser gewaltigen Schwierigkeiten vollzog sich der Aufbau des Fliegerlagers, der Transport der Maschinen nach dem Fluggelände in mustergültiger Weise. Dank der unermüdlichen Bemühungen des Lagerleiters, Stadelmayr, mit seinen bis in die Mitternachtstunde tätigen Lagerverwalters Moch, war es möglich, allen Wünschen der eintreffenden Wettbewerber gerecht zu werden, um sie vor den Unbilden der Witterung zu schützen. Und alle diese Aufgaben zu erfüllen wäre nicht gelungen, wenn die in den Ausschüssen tätigen Herren nicht in selbstloser zielbewußter Weise mitgeholfen hätten.

Am 9. hat der Wettbewerb offiziell begonnen. Einige Tage vorher begann die Tätigkeit der technischen Kommission, deren Mitglieder von ihrem Vorsitzenden Dr. Hoff bis an die Grenze der Arbeitsmöglichkeiten eingesDannt wurden. Es war eine Freude zu sehen, wie deren Mitglieder mit Begeisterung sich willig in das Zuggespann dieser Arbeit einfügen ließen. Nur durch diese selbstlose, aufopferungsvolle Art war es möglich, diese gewaltige Arbeit in der kurzen Zeit von zwei Tagen zu bewältigen. Während der Zeit vom 7. bis 9. August, wo die technische Kommission, abgeschlossen von der Oeffentlichkeit, die Baubesnhreibungen, Zeichnungen und Berechnungen prüfte. bauten im Lager die Wettbewerber ihre Maschinen auf.

Der Flugbetrieb hat in diesem Jahre bedeutend zugenommen. Durch den Start an mehreren Stellen wurden an die Sportleitung außerordentlich hohe Anforderungen gestellt. Ing. Offermann, der Vorsitzende der Sportleitung, hat diese schwierigste Aufgabe in aufopferungsvoller Tätigkeit verstanden zu lösen.

Das Lager ist eine kleine Stadt geworden. Die Flugzeuge sind in zwei massiven Hallen und acht Zelten untergebracht. Im Strandkorb residiert der Lago Stadelmayr. In östlicher Richtung reihen sieh andre Flugplatzbauten von Harth und Messerschmitt. Daran an-

No. Iii/17

„ f l u 11 s r 0 k t ϖ

Seite 263

schließend ein großer Schlafsaal des deutschen Luftfahrerverbandes, weiter der bewährte und vielbegehrte Schlafwagen mit 44 Schlaf-abteilungen vom vergangenen Jahre. Kür den Lebensunterhalt ist eine allen Anforderungen entsprechende Kantine eingerichtet.

Die Wettbewerber und deren Hilfskräfte werden von dieser Küche, Kaffee, Mittagessen und Abendessen für 45 M., beköstigt. Die Teilnahme an der Küche betrug bereits vor Beginn des Wettbewerbs über 150 Personen. Das Leben im Lager ist ein ewiges Hasten und .Jagen. Um sieben Uhr morgens ist bereits alles lebendig. Aus den Kojen und Zelten erscheinen die entblößten Körper, um sich in den naheliegenden Quellen tauchend für den kommenden Tag zu erfrischen. Der nächste Sprung ist nach der Küche, um noch rechtzeitig, damit man nicht zu spät kommt und noch etwas erhält, den Morgenkaffee zu erhaschen, dann an die Arbeit. Flugzeuge werden herbeigeholt und aufgebaut, Kisten geschleppt. Weiter Fortgeschrittene unterhandeln mit den Kommissionen und versuchen auf den Hängen mit ihren Maschinen. Flüge von 10O0 m gehören zu den alltäglichen. Bemerkenswert ist der zunehmende innige Konnex mit der meteorologischen Station.

Jeder berechnet, wie er unter günstigsten Verhältnissen seinen Segler in die Lüfte bringt. Auch hier erkennt man dank der unermüdlichen Arbeit der meteorologischen Kommission, welche unter dem Vorsitz von Dr. Georgii arbeitet, einen Fortschritt. Mittagessen und Abendbrot, welches pünktlich verabfolgt wird, sind für die Teilnehmer nur unangenehme überflüssige Begleiterscheinungen. Und dann spät des Abends nach vollbrachter Arbeit, wenn der straffe kalte Rhönwind über die Kuppe fegt, und die Wolkenfetzen zeitweise den silbern glänzenden Mond verdecken, sammeln sich die Lagerbewohner bei dem zum Himmel lodernden Lagerfeuer, Erfahrungen austauschend in Sang und Rede nach alter deutscher Art. Rhönzauber! Alle, die ihn miterlebten, werden ihn nie vergessen. Aber auch während man spät abends um 10 Uhr am Lagerfeuer saß und sich Gute Nacht wünschte, erdröhnt aus den Schuppen und Zelten noch das Klopfen, Feilen und Sägen schaffender Menschenhände, die Hand der Intelligenz, welche die Schwingen des Vogels nachbauend meistern will. Das Symbol — das von Mitgliedern der Modellvereine angefertigte einfache hölzerne Rhönabzeichen 1M22.

IM II Ii

Nr

F. i g e n t ü in e r

Be-

Zeichnung

Q

Führer-anord-nillig

Steuerung

	£
£	»-
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	0>
-C
■-O	:3
X,

Herstellei

33.

Weltensegler (i. in. b. H

Hang polier frohe Welt

34.

35.

Segell'lugzeug-wcrke G.m.b.H. Baden-Baden

Segelflugzeug-werke G.m.b.H. Baden-Baden

B. B.

Stolz

iff. Sitz j Kuiipp.

i. Karos?,.

Welt. Segler ' [

„Keldli.l I d.Kaross. :infi;e nullit.11

i Ostpreiiß. Ver. für Luftfahrt, Königsberg

37.

38.

39.

40.

Hart),

M e^er-' hniitt

Niederl. Flug-

zeugfabrik,

Amslerdam

Niederl. Flug-

zeugfabrik,

Amsterdam

Luftfahrzeug G.m.b.H. Berlin Aero-Cl.Dtschl.

u. Deck

auf mit. Flügel

auf mit. Flügel

I

1 ! sitzend

Flugzeugbau i Harth

Schütte-Lanz Aer.o-CI.Dtschl.

41. | H. Wisskirchen ! Bonn

Messer Schmitt 11)22

42. j Ferd. Schulz, Waldeilsee (Ostpreußen)

43.

Jul. Kenipf, I leildcrnheiiu

unt.Deck

a. u.Deck

Knüpp.

Kniipp.

Flügel 2 Hebe

Kuiipp. Kniipp. Ruder Flügel

sitzend :'2Kniipp.

Häng.-I

Gleit. '2 i hängend .K.F.4' :

ϖ14: | Weltensegler "1 Kaden-Baden

45. jNordbayr.l.ul't--.fatirtverb and, ' Nürnberg

40. j Dr.Mart.Sultan-I Merl.-Sclionebg-

47.' Willi Drude, ; Merlin

■IX. illlimi-Si'gelMiig-ver. Gersfeld

B. H. Stolz

j silz. i. K.iross.

1 ■ sitzend

Scliwer-gew.-verleg

Rad

2]hängend

Seil	K
Seil	15
Seil	15
selbst, o. Seil	14
Kufe in. Hlf.	!ϖ)
Kufe in. Hlf.	12
Aull. bergab	K-i
selbst od. anzielten	14
1 [ Seil	7
an-ziehei	12,5
Lauf	5.5
Seil	15
Kader d. Anz	11
üblich	o.r>
üblich	_ in

20

10

Segelf Itigw. B.-Baden

1.3

0,5

0,5

7,1

,'25

1,3

30

Segelflug.-zeugw. B.-B

Segelflug-zengw. B.-L'..

Harth-Messerschni.

Ligenlüme r Amsterdam

Eigentiuner Anisterdani

Lufrfahrz.-(ies. m. b. H.

ϖ1,5 4 1

- -■!--

4,5 '{2.5

20	Flugzeugbau Schütte-Lanz
15	H. Wisskir-clieu, Bonn
10	Ferd. Schul/
13,5	J. Kcmpf Heddernheim
10	Segelllug-zeugw. B.-B
----	—

10/

Nordbayt Luftl.-Verb

.5,1 1.0 ■! 1.5 Dr.M. Sitllan

W. Drude Berlin

2 : sitzend 1 in iriiiul Seil c :> j 1 1 ,.S ! Iii,:?

Nr.

riie.cn t ü m e r

Bezeichnung

Führer-

anord-

Steue-rnng

Herstellei

49. j Flugwiss. Ver. Aachen, Techn. Hochschule

5U. i Flugwiss. Ver. j Aachen, Techn. Hochschule

51.

Caspar Werke, Travemünde

'52. | Bayr. Fliegerei. München

53.

Nordbayr.Luft-

fahrtverband,

Nürnberg

Schulmasch F.V.A.

S. b. 2

S. b. ,1

Typ Finst. ■ wald.

'2ia.ti.Deck

Rad

Pnrasol i Flügel

a.Tragd.

u. d.Deck

sitzend

FMügel

Seilcn-Fliich-steucr

Rad

Seil

Seil

Seil

,' Knie m. Sei!

Räder mAnz.

12.5 4

4,3

1,5

17,5

17

22 15

2 |to,5

Flugwiss. - V. Aachen

Flugwiss. - V. Aachen

Caspar-W. Travemünde

O Schöner Münch. Gas-w. Moosach München

Eigentümer

Rhön - Segelflug 1922.

Konstruktions-Einze.lhe I A. F. G. D., Nr. 4, Akadem. Fliegergr

Dieses Flugzeug ist ein Hochdecker von 1 5,5 m Gesamtlänge und 1.5 m Höhe über alles, eine Fläche von 15 m2, ist in der Mitte geteilt fernuug von der Mitte durch je zwei Streben Profil der Fläche ist über die gesamte Spannweite ist mit Sperrholz überzogen. Um ein gutes Erhalten des Profils zu gewährleisten, beträgt der Rippen abstand 30 cm Zwischen je zwei Rippen befindet sich eine Hilfsrippe. Die Rippentiefe beträgt 1,35 m. Die "Verwindung geschieht durch Klappen. Durch die Eigenheit der Konstruktion ist es möglich,außenliegende Teile bei der Konstruktion zu vermeiden, sodaß hier keine

i t e n. Darmstadt.

'2,6 m Spannweite, Das Tragdeck hat und in '2 m Entabgefangen. Das gleich. Die, Nase

zusätzlichen Widerstände entstehen. Der Rumpf hat eine Länge von 5,15 m. Er ist ein Sperrholzrumpf, der am Führersitz fünfeckigen Querschnitt hat und weiter hinten in rechteckige Form, zuletzt in wagerechte Schneide ausläuft. Das Landegestell besteht aus federnden Eschenkufen und hat eine Gesamthöhe von etwa 20 cm. Die Steuerflächen sind freitragend und leicht abnehmbar. Der Flächeninhalt des Höhensteuers beträgt etwa 3 m-', der des Seitensteuers 1,52 mJ. Das Gesamtgewicht beträgt 90 kg, sodaß die Flächenbelastung 11 kg/m* wird. A. F. G. D., Nr. 5, Akadem. Fliegergr. Darmstadt.

Das Flugzeug ist ein verspannter Doppeldecker von 8, 2 m Spannweite, 2,G m Gesamthöhe und 5 m Gesamtlänge. Der Flächenabstand beträgt 1,60 m.

Das obere Tragdeck besteht aas dem mittleren Baldachin von 2 m Länge und zwei je 2,60 m langen Flächen.

Das untere Tragdeck besteht aus der mittleren Stützverkleidung mit Flächenstummel von 1 m Länge und zwei je 3, 10 m langen Flächen. Der Gesamtflächeninhalt beträgt 18 ms Die Flächentiefe beträgt 1,30 m und ist wie das Profil überall gleich. Rippenabstand beträgt 40 cm.

Die Quersteuerung erfolgt durch Flächenverwindung.

Der Rumpf ist ein unverspannter Gitterrumpf, der von 4 Streben gebildet wird. Sitz und Steuerung sind zur Verringerung des Widerstandes mit einer Stoffverkleidung versehen.

Das Fahrgestell bestellt aus federnden Kufen und ist ca. 70 cm hoch.

Das Höhensteuer hat eine Fläche von 2,8 ma. Das Seiten-steuer von 1,8 m-'.

Da das Gewicht gewiß 50 kg beträgt, so hat das Flugzeug eine Flächenbelastung von 7 kg/m-'.

\. F. G. D Nr: 6, Akad. Fliegergr. Darmstadt.

Dieser freitragende Hochdecker hat eine Spannweite von 12,1 m eine Gesamtlänge von 5,45 m und eine Gesamthöhe von 1,3 m. Das Gesamtgewicht beträgt 90 kg.

Das Tragdeck mit 1413maFläche ist an zwei Stellen geteilt. Das Mit-telstück ist 6 m lang und hat gleich b 1 eibendes Profil. Die Rippentiefe beträgt 1.41m. Die beiden

,,, ,, , . ,. , ,ϖ , „., I, , , ., ,, ,, . Endstücke von

I Mirll ; Kmnpl villi A. 1'. (i. II. 4 l ntrn : Sit/.vi'rkleiiliin^ il. A. h . 1 i l > ;i

iler Akail. Klinri-rsr. 'I- 'IVrlin. IIucIikcIiiiIo Ilarmstudr. 2,(0 m Länge

No. ltt/17

„FLUCSl'O KT'

Seite 269

haben nach den Enden

hin abnehmendes Profil. Der Anstellwinkel der Tragfläche kann vom Führer mittels Steuer verändert werden. Quersteuerung erfolgt durch Klappen.

Der Sperrholzrumpf von 4,92 m Länge hat einen rechteckigen Querschnitt, der hinten in eine wagrechte Schneide ausläuft.

Das Landegestell besteht aus

einem Luftpolster, das mit Du-ralblech verkleidet ist.

Doppeldecker A.F. G.ü..r) i).Akitdetn.Pjicgorgr.<1.Tei-bn.Hochschule Darmstadt.

Die Flächenbelastung des Flugzeuges beträgt, 11,5 kg/ms. Flugzeuge Nr. 4 und 6 sind eine weitere Entwicklung der beiden im Vorjahre gebauten Flugzeuge.

Flugzeug Nr. 5 wurde vollständig, Rumpf von den Gruppenmitgliedern gebaut, wurde bei der Möbelfabrik Alter Darmstadt in Auftrag gegeben, während Flugzeug Nr.6 nach unseren Entwürfen von der Firma Bahnbedarf A.-G. Darmstadt kostenlos hergestellt wurde.

Der Bau und die Ausführung der Flugzeuge ist uns nur durch die große Unterstützung von seiten der Professorenschaft und der Industrie möglich gewesen, insbesondere durch Herrn Geheimer Baurat Prof. Berndt Dr. Böhm, Dr. Eichen' grün, Firma Bahn.

bedarf, Möbelfabrik k,.,,,,,,^,,,,,,,- Kh.rtctker A. v. Alter, Firma Brüning, ilcrTaehn. Hw

Flugeug Nr. 4 bis auf den Der Rumpf des Flugzeuges

i.D. i

d«r Akuil. Fliei DamiMtadi.

crRruppc

Luftflottenverejn Weimar und Frau von Lössl. Den Transport der Flugzeuge werden voraussichtlich die Opel- und Kleyer-Automobilwerke übernehmen.

„Zeise" Segelflugzeug Nr. 4.

Das Flugzeug ist die getreue Nachbildung eines Modellflugzeuges, das im vorjährigen Rhön Wettbewerb auf Grund hervorragender Flugleistungen preisgekrönt wurde. Es ist ein Eindecker von 12 m Spannweite und 17,5 m5 Fläche. Seine dem Gefühl des Fliegers angepaßte Steuerung erfolgt ausschließlich durch Verwinden der Handflügelenden, die durch zwei vor dem Führersitz angebrachte Handhebel betätigt wird. Besondere Sorgfalt ist auf eine stabile Lage des Flugzeuges im Fluge, auch ohne Steuerbetätigung, gelegt worden.

Gleit-Eindecker „Möbius Pocher".

Der von Möbius und Pocher gemeldete Apparat ist ein Eindecker. Hauptmerkmale sind: Tiefliegender Führersitz und Centraikufe und ähnelt im Aufbau dem Eindecker des B. A. C. Spannweite 11 m, Länge 6 m, Höhe 2 m, Flächeninhalt 6 m:. Das Gesamtgewicht beträgt ca. 45 kg.

Die Flächen sind verwindbar, flach profiliert und haben leichte V Stellung.

Die Schwanzfläche sitzt tiefer als die Hauptfläche. Alle Flächen sind doppelseitig mit ungebleichtem Nessel bespannt und imprägniert.

Das Baumaterial ist: Holz, Sperrholz, und Fournier. Verspannung: Stahldraht und Kabel 1mm, 2mm und 3mm. Beschläge: Stahlblech.

Im zusammengelegten Zustande nimmt der Eindecker einen Raum von 5,50 m mal 1,50 m mal 0,50m ein.

Verlauf des Wettbewerbes.

Tagesmeldunjj 9 8. 2 Uhr nachm. bis 10. 8. 2 Uhr nachm.

9, 8. Anhaltend starker SW von 10—12 ni/sec Tagsüber einige Schulflüge. Wettbewerbsflug 7.05 nachm. Muttray, Dresden, 135 Sek. f-'lugdaiier, Strecke 1370 in. Abnahmeflug 7.1H nachm Stauier auf Weltensegler Roland, 79 Sek. Fhigdauer, Landung mit leichtem Bruch.

10. H. WSW. böig, 8—11 m/sec. Morgens Nebel bis 9 Uhr. WcttbeAerbs-flug 10.30 vorm. Pelzner, Nürnberg, nach 2 Startversuchen wegen zu starkem Wind abgebrochen.

No. 16/17

.flugsport'

Seite 271

Tagesmeldung 10. 8 2 Uhr nachm. bis II. 8. 2 Uhr nachm.

10 8. SW. 4 m/sec. 2 Uhr nachm. Startversuche. Espenlaub (Flugzeug Nr. 3 Espenlaub). Flugzeug kommt vom Boden frei, kadbruch bei Landung. 7.50 nachm Wettbewerbsflug. Startversuche von Pelztier ohne Ergebnis.

11. 8. \V bis WNW 'ϖ>—4 m/sec. 10 Uhr vorm. Espenlaub Startversuche. Abnahmeflug: 10.20 Hübner (Darmstädter Hochdecker Nr. 4) 145 sec. 1025 m Entfernung; Landung mit l-'ahrgestellbeschädigung. Abnahmeflug: 11.05 Winter (Flugw. Vereinigung techn. Hochschule Berlin) bei Startversuch "Fahrgestell beschädigt 11.45 Keller versucht Maschine Espenlaub zu starten, wegen zu schwachen Windes kommt Maschine nicht vom Boden weg 12.40 Keller macht Startversuche mit „SB 2 Typ von Lössl" der Flugtechn. Vereinigung Aachen. FTir die Zeit von 8 Uhr morgens bis 8 Uhr abends ist von Herrn Erckeas ein Preis von 2000 Mk. für die größte Flugdauer während eines Fluges und 1000 Mk. für die größte Gesamtflugdauer während eines Fluges ausgesetzt.

Tagesmeldung 11. 8. 2 Uhr nachm. bis 12. 8. 2 Uhr nachm.

11. 8. Wind stark nachlassend, NW 2 4 m/sec. Wettbewerbsflug: ;>.04 nachm. fliegt Seiferth (Fingt. Verein. Dresden Nr. 28) vom steilen Hang bei Abtsroda 4 Min 12 Sek. Flugstrecke 2.7 km. Wolfram Hirth versucht um 6 Uhr Fuhrerprüfung; bei der Landung wird die Maschine beschädigt und der Führer verletzt.

lä 8. NW auffrischend auf 5—0 m/sec. Wettbewerbsflug: 12.21 Baron von FVeyberg fliegt 585 Sek. auf Nr. 10 (Harth-Messerschmitt) 1 Uhr Baron von Freyberg fliegt 1 Min 4 Sek (Nr. 10 Harth-Messerschmitt).

Tagesmeldung 12. 8. 2 Uhr nachm. bis 13. 8. 2 Uhr nachm.

12. 8. W 5—7 m/sec. Abnahmeflug: Winter startet auf Nr. 32 um 3.14, Maschine fällt auf den rechten Flügel. 4.20 nachm fbegt Brenner auf Nr. 24 in 40 Sek. 318 m. Wettbewerbsflug: 4.48 fliegt Spies auf Dresden Doppeldecker 1921 in 3 Min. 26 Sek. 1750 in. 6.10 nachm. fliegt Baron von Frevberg auf Nr. 10 in 58 Sek. 544 m 0.12 nachm. fliegt Keller auf Nr. 50 in 53 Sek. 612 m.

13. 8. SSW 7—9 m/sec. auffrischend auf 12 m/sec, Regenböen, später Nebel. Wettbewerbsflug: 9.17 vorm. fliegt Brenner auf Nr 24 in I Min 24 Sek. 650 m. 10.04 fliegt Harth auf Nr. 10 in 1 Min. 35 Sek. 660 rn. 10.32 fliegt Pelzner auf Nr. 15 Hängegleiter in I Min. 2 Sek. 500 m. 10.55 fliegt Baron von Freyberg auf Nr. 10 in SS Sek. 493 in. 1.00 nachm. fliegt Harth auf Nr. 10 in 1 Min.

22 Sek. 610 m. 1.20 nachm. fliegt Seiferth auf Nr. 28 in 52 Sek. 413 in. 1.25 nachm. fliegt Baron von F'reybcrg auf Nr. 10 in 44 Sek. 1.43 nachm. fliegt Mtittray auf Nr. 28 in 47 Sek. rund 400 m.

Tagesmeldung 13. 8. 2 Uhr nachm. bis 14. 8. 2 Uhr nachm.

13 8. SSW 6—8 m/sec. Wettbewerbsflug: Seiferth fliegt auf Dresden Doppeldecker 1922 um 6.35 in 25 Sek. ca. 200 m. Wettbewerbsflug: Harth fliegt auf Nr. 10 um 6.36 in 56 Sek. 425 m. Seiferth fliegt auf Nr. 28 um 6.43 in

23 Sek 200 m; um 0.47 in 19 Sek. 200 in; um 6.51 in 17 Sek. 100 m. Baron von Freyberg fliegt auf Nr. 10 um 6.53 in 53 Sek. 500 m.

14. 8. SW 2—1 m/sec. Wettbewerbsflug: Pelzner fliegt auf Nr. 15 um 8.12 in 44 Sek. 410 m; um 9.02 in 41 Sek. 509 m; um 9.25 in 50 Sek. 568 m ; um 10.00 in 43 Sek. 500 m; um 10 30 in 8 Sek. 50 rn. Abnahmeflug: Bienen fliegt auf

nHHHHHBBBHBl

Wiirztliirper KegelHugzeug 1922 il. Frank. Verein f. Liiftfaiirt.

Seite 272

No. Iii 17

Nr. 50 um 11.40 in 1 Sek. :>u in. Keller fliegt uuf Nr. 50 um li'.of) in 19 Sek. 1S3 ni; auf Nr. 52 um 12.17, Suirt mifUingt wegen zu schwachen Windes.

Tagesmeldung 14. 8. 2 Uhr nachm. bis 15. S. 2 L'hr nachm.

14. 8. Wind ein hei] ii.Ticl schwach, Richtung schwankend zwischen S und NW: zeitweise Regen. Wetthcwerhsflug: 3.05 fliegt Stainer auf Nr. 11 in t» Sek. 438 in. (..22 fliegt Leese auf Nr. 23 in 47 Sek. 57S in. I'ührerprüfung: 6.30 fliegt Hentz.en auf Nr. (i (Vampyr-Hanuover) in 1 Min. 44 Sek. 920 im. Wettbewcrbs-flug: 7.30 fliegt Martens auf Nr. Ii I Min. lang. Zwischen (i und 7 Uhr Wen bewerb der Modellflugzeuge mn den ,, Fritz von Opel-Preis". Preisträger : Reese. F.wakl, Peijen, Lippisch.

15. 8. Nebel und Regen.

Tagesmeldung; 15. S. 2 Uhr nachm. bis 10. 8. 2 Uhr nachm.

15. 8. Nachm.: Anhaltender Nebel und ununterbrochener Regen. Keine Flugmüglichkcit. Flugzeuge: 40 anwesend, 2(1 geprüft, 24 abgenommen.

10. 8. Vorm.: Noch Nebel, zeitweise Regen. Keine Flugmuglichkcii. Flugzeuge: unverändert.

(Die Iiiige werden infolge laufend nummerieri-)

Ltd. Nr.	Startzeit	Name	Zulussungs-Nr.	Sek.	Kntfernung in	Sinkgeschwin digkeit
53b	11.50	Fwald	.11	3,5	n. g.	—
54	1 30	Hübner	17	.32,5	312	—
55	1.50	Harth	10	77,5	SI70	1.1*3

Tagesmeldune 16. 8. 2 Uhr nachm bis 17. 8. 2 Uhr nachm.

	10. 8. Nachm.:	Zunehmend aufheiternd, SW-Wind			3- 5 m/sec.
Lfd. Nr.	Art des Fluges	Startzeit	Name	Zulass.-Nr.	Sek.	Fntferng. in m	Sillkge-schwdgk
50	Führerprüfling	2.3U	Hübner	17	62	925	1,48
57	Wettbewerb	2.45	Pohhnann	21	75	820	1,46
58	Führcrprüfung	2.50	Hentzen	6	101	990	0,82
59	Wettbewerb	2 55	Frhr v. Freyberg	10	64	n. g.	—
00	Flugzeugprüfg.	3.00	Schrenk	3	62	790	1,83
61	Abnahme'	3.04	Haenlein	23	F.	■hlstart	-
62	Flugzeugprüfg.	3.05	Keller	52	34	n
63		3.08	Martens	7	S7	830	1,14
64	Wettbewerb	3.15	Brenner	24	110	79i	2,00
65	Führerprüfung	3.41	Hühner	17	62	918	1,01
6fi	Wettbewerb	4 30	Stainer	13	47	n K
67	Führerprüfung	5.00	Kutsch	17	74	905	1,38
68	Wettbewerb '	5.45	Hentz.en	0	108.5	6900	0,M
69		6.05	Martens	7	520.5	3700	0,78
70		6 31	Botsch	17	170	—	—
71		6.40	Schrenk	3	Fehlstart		—
72	Führerprüfung	7.32	Thomas	17	80	980	1.25
	17. 8. Vorm.:	Klar, Wind anhaltend aus		SSW S	12 m/sec.
73	autler Wettbe.v	. 7.20	Hassaigne		32		-
74	Wettbewerb	7.36	Schrenk	3	86	720	--
74 a	außer Wettbew	. 758	Student		I8\,	—	—
75	Wettbewerb	8.:i5	Schrenk	3	73.5	695	1,2Ü
7b'		10.50	Harth	10	327	1650	063
77	Flugzeugprüfg.	11.50	Wagner	45	3	—	-

Tagesmeldung 17. 8. 2 Uhr nachm. bis 18. 8. 2 Uhr nachm.

17. 8. Nachm.: Klar, Wind anhaltend aus SSW und SW 8 12 m/sec.

Lfd. Nr.	Art des Fluges	Startzeit	Name	Zulass.-Nr.	Sek.	Fntferng. in in	Sinkge-schwdgk
7S	Wettbewerb	2.05	Martens	7	127.5	990	0,46
70		2 20	Hentzen	6	529	844	0,13
80		4.03	Hentz.en	6	209	1520	0,56
81		4.15	Martens	7	1.30 5	900	0,7.?
82		4 30	Stamer	14	99	560	0,49
83		4 53	Stainer	II	no	440	0,41
84		506	Frhr. v. Freyberg	10	131	OSO	0,63

No. iH/i? (( F [; (; s im) K T " Seite 273

Iii! Nr.	Art des Fluges	St-il I zeit	Name	Zulas>. Nr.	Sek.	T ntferng. in in	Siukge-schwdgk
85		5.20	Sthrenk	3	112	im Kl	0,98
86	„	5 23	l'otsiii	17	45-1	1 fiSi)	0,22
87		5 55	Frhr. v. Freyberg	10	125	970	0,77
.SS		6.20	Polilmaim	28	7 9 5	630	1,01
89		6.25	Schrenk	3	199	940	1,15
90	Flugzcugprüfg. Wettbewerb	(5.30	Drude	47			—
91		6.36	Martens	6	281	1500	0,39
92		6.50	Botsch	17	57	1260	1,97
	IS. S. Vorm.: Nebel.		aufheiternd, Wind	WSW	O—o Iii	sec. Flu	.■möglich
teil	ib 11 Uhr vorm.	Flug«	keine.
	Tagesmeldung 18.		S. 2 Uhr nachm.	bis 19.	8. 2 Uhr nachm
	18. 8. Nurhm.:	Wolki	g und trocken, Wim' SW		ϖW Ii	S ni sec.
'lugmöglichkeit.
Lftl Nr.	Art des Fluges	Startzeit	Name	Zulass Nr.	Sek.	Kulforiig. in 111	Sinkge scliwtigk
93	Preis v.Umring	2.19	Botsch	1?	IUI	8.36	0,93
94	, „ „	2 34	l'fhr. V. Freyberg	10	SI5	740	1,29
95	Fliigzeugprüfg.	3.35	Klemperer	kleiner	Sprung	It. g-
96	Preis v.Thiiriiig. alle off. Preise	2.50	Seiferth	28	81	670	1,38
97		3 04	Henlz.eu	7	65	11 g	—
98		3.12	Martens	6	103	n. h.	1,02
99	Preis v.Thiiriiig. 3.40		l-'rltr. v. Freyberg	10	98	080	1,08
100	Hallenser Preis 3.49		Botsch	17	315	n e.	0,67
101		3.57	Seiferth	28	550	2100	0,53
102	Kurt Holm. Pr.	5.20	Botsch	17	1227	4700	o,25
HI3	Cir. u. kl Ind.Pr.	5.39	Martens	(5	3960	95O0	—
	19. 8. Vorm.: Wolkig, W 5 8 m/ser.
104	Flugzeug- und Führer-Prüfung um If.äi			Htickniack auf Nr. 18			0 Sek.
105	H r		, 12.2-1			., 18 37 „

Im Wettbewerb um den Preis von Thüringen (2 Zentner Zucker) landeten vom Ziel entfernt: Martens 11,5 m, tlentzen 3'i, I in. Botsch (»1,70 in, Freiherr v. Freyberg 200 m, Seiferth weiter als 200 in.

Um den Kurt Hofmann-Preis lief» Botsch-Darmstadt 20 Min. 22 Sek. lang

Oben: Kunlecker des nordbaycrisclten laittl'alirer Verbandes, l'riteii: I.tissl-Eirideekvr der l'"lutr\vis.seusi'li:tfll. Vereini^uni: Aachen Typ Sl>*2

und landete mit einem Gegenverlusi von nur 450 m bei Poppenluiusen 4,7 km von der Startstelle an der Wasserkuppe entfernt.

E)en Glanzpunkt des Tages aber bildete der Flug von Martens-Hannover um den Industriepreis von 100,0«) Mk. ( weit weniger als der Herstellungswert des Flugzeuges —). Bei s ni/sec Wind aus SW und W erfolgte der Slart am Westhang der Wasserkuppe. Martens kreuzte zwischen Pferdskopf und Lüssl-stein (am Westhang der Wasserkuppel. 1 herbei überfliegt er 9mal die Startstelle in Höhen von 46-108 in zuletzt nach -II Minuten. Alsdann flog er über Land nach WSW und landete 97., km von der Wasserkuppe 1 km südlich Weyhers ungefähr 500 m tiefer als die Startstelle über dem Meeresspiegel gelegen ist. F.ine Glanzleistung, der in der Welt Gleichartiges nicht zur Seite gestellt werden kann. Die Leitung des Rhönsegelflug - Wettbewerbes drahtete diesen Frfolg deutscher Wissenschaft und Fliegekunst dem Herrn Reichspräsidenten.

Ein Beitrag zur Segelflugforschung.

A. B. Herff, welcher den Segelflug der Bussarde in der Türkei beobachtet hat, sucht das Phaenom auf folgende Weise zu erklären, lu der Flugeinrichtung, Vogel oder Flugzeug, wird von E kommend, vergleiche die nebenstehende Abbildung, in einem entsprechenden Winkel nach unten gleiten. Angenommen, es trifft bei F auf einen

entgegengesetzten plötzlich auf-

r

| tretenden Luftstrom J. Das Flug-

zeug wird bis G steigen und ^ nachdem die Luftströmung ,T

------— F wieder verschwunden ist, wieder

fallen und seine Gleitflugbahn fortsetzen. In diesem Falle ist dem Luftstrom I keinerlei Energie abgewonnen worden. Nach Beobachtung von Herff wartet der , Vogel das Abflauen der Luft-

£? Strömung J nicht ab, sondern kreist, wie Abb. 2 im Grundriß gesehen, erläutert, über dem Teil des zunehmenden Luftstromes. Nachdem das Flugzeug durch den Luftstrom J gehoben wurde, dreht es mit Wind un'd nimmt etwas fallend nach und nach Geschwin-r digkeit an, dreht dann wieder mit 'r^'" erhöhter Geschwindigkeit bei F wieder in den Luftstrom um sich weiter heben zu lasseD. Abb. .'>

zcig;t eine Seitonansicht zwischen den Luftstromgrenzen c und d, wobei d die Achse des Kreisens darstellt.

Herff schlägtVor, ein Segelflugzeug mit einem leichten Hilfsmotor auszustatten, dessen Propeller leicht einstellbare Steigungswinkel besitzt, um sich den verschiedenen Luftgeschwindigkeiten beim Kreisen anzupassen.

Französische Segelfiugstarteinrichtung.

Dr. Magnan, Directeur oinor technischen Hochschule in Frankreich, hat für seinen Segelflugeindeeker eine Starteinrielitung, bestehend aus einer Brotterbahn, die am Ende wieder leicht nach oben gewölbt ist,

Abb. 2

Abb. 3

erprobt. Das Flugzeug besiozt ein Fahrgestell und unter dem Schwanzende eine Kufe oder Ead. Das am Ende nach oben gewölbte Ablaufende der Bahn soll sich gut bewährt haben, besonders beim Start bei zunehmendem Wind war bs leicht, das Flugzeug gut in die Luft zu bringen. Aus den Sehilderungen von Magnan geht hervor, daß die bereits beim ersten Rhön - Wettbewerb gemachte Erfahrung und die in Deutschland zur Gewohnheit gewordene Praxis in der Phase der zunehmenden Luftströmung Energie zu entnehmen, der Lösung des Segelflugproblems näher führt. Magnan weist auch darauf hin, daß das Fühlen nach der Art der Luftströmung ob zu- oder abnehmend von größter Bedeutung ist und verlangt geeignete Vorrichtungen, um die Art der auftretenden Luftströmung festzustellen.

Weiterhin hat er festgestellt, daß vorherrschend die Zunahme der Luftströmung in unregelmäßigen Impulsen und die Abnahme mehr in gleichmäßiger Weise stattfindet.

Finnx. Segelt'lugstarteüirichtung.

Letzte Nachrichten vom Rhön-Segelflug.*)

(Nach Redaktionsschluß)

Der letzte Wettbewerbstag, der 24. August, brachte noch eine gewaltige Steigerung der Leistungen. Hackmack startete unterhalb der Kuppe auf dem Eindecker mit Flügelverstellung der Akad. Fliegergruppe Darmstadt und blieb l1/,, Std. in der Luft. Die Maschine zeigte günstige Segelfähigkeit. Zeitweise waren vier Maschinen (darunter Botsch) in der Luft.

Darunter Hentzen auf Hannover, welcher einen neuen

Weltrekord von 3 Std. und 6 Min.

aufstellte. Der Hannoveraner, welcher meistenteils in einer Höhe von 300—350 m segelte, landete bei völliger Dunkelheit vor den Toren von Gersfeld.

*

Nach Wettbewerbsschluß, am 25 August, flog Fokker mit Seekatz als Passagier 13 Min.

*) Ausführlicher Bericht folgt in der nächsten Nr.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922 Preisverteilung.*)

A. (iruppe, offen für Segelflugzeuge.

I. Großer Rhön-Segel-Preis 1922, Betrag M. 50 000.— (ungen. Stift.)

(i. 1. Fltmw. ' iiu|ipe Hamiom Vcr. Hui/wm-ii, „Vampyr" ,1 h-iii/cn) 1 SUI. (i Mm. 1,") kui 'iOD in HöhcinmVerschird.

11 Ohne Vi i .in tu oi (uiis.;.

II Preise für die kleinsie mittlere Sinlijreschttiiidinlieit.

1. Preis M r.'.ur. (Sie'.Ien Iv I leyiuanu-Picis).

(>. i. Fluyv.'. liriippe !laniinver Ver Flinrwescn, „V.uupvi" (iUmiI'vhj (minus) I ,:> i in see

2. Pui- M W.MNI (Biilcr-Preis).

18 l\. A!-:ail. Fliegt igi tippe I Indisch. D.iiiiistail'. ..i ielieiiiU 'af (li.ici ■ mark) Ii,)') in *«. '. Pieis M «hÄl t/.insvr-Prcis).

Ii. II. Mcail. Fltci»erjfruppe llochsch. Daniisladl ..l.'.liih" (Botschj (J,OS in sei. Iii. Preise für die jrrölite Flugstrecke. ) Preis VI 12.0(111 (I.iliemhal-Preis, gestiftet von der Luftbild-O. .ti. ".II Hi rlin-A'Uiik hl i\;

t> k Huuu. (irii|V|» I lani..i\cr Ver. Flue wesen „Vampvr' (Weilt am) Ii) km.

;.. Piiis M MilHI tl. !<!aihi)iaiiii-l'rcis).

Vi. II Aknti. Fliegertruppe I lochsch. Dannstadl „F.dilh" (üiilcier) 5 l:ai '.. I-iei; \\ IUI«' i'l. kachinann-Prcis).

18. k'. -\kaii. f In.licre nippe Hiiehsch. Danustadl iclieinir ip* (rlick-mack) 1,7 km.

i. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlcgen gesteuert werden. I. Preise für die jrrölite tjcsamtflugdaucr.

A Ii teil n n i! a. I. Pieis ,\\ :-o(Ki (I lil'il-l'reis).

)S I. I higlLdm. Ver. Dresden ,,l . V. I) Zwcideck. I'J'-M" iS.■ii-rtli,

Spics) ICdI,*] sei. :>.. Preis Vi "'Ii:'.

in ii Wolfram Itntli, Bischol'slicim „Haith-Mcsserschiriitl S. IIP (v. I reihen;, Ilaiili, llinil) I5I'J sei. i Preis W M.M). "k P. (iotll. Espenlaub „Find."- (Schrenk) Ol1) sec

1. Pieis M ■2001) (.1 .ioii-l're-is).

14. ,i) Weltriiscglii-< i. III. b. II. Baden-Baden „Frohe wV|l hall};-pulierei" (Staiuer) 120,5 see. Mi t v i I u ii e, h.

i 1 rii; M j'lOl I njc|n oumni ,„]■ Vcrfiiininu des Preisgerichts

2. .. AI .11.III' |

II. Preise für die grölite Flugstrecke.

A h t e i I II ii j; a. I. Preis M Müll) (I. tiersfelder Preis).

i. p. Ixitll. Fspcnl.uih „Find." (Schrenk) i,!? km. '! Preis M KHK) (II. I iersl'elder Preis).

2S f Fhirteclin. Ver. Dresden „F. V. I) Zweideck. Willi (Scil'erlli) 2.7 km. !. Pieis M «»m

l'J }}) Weli.ensi>;lri-<i. in. h. H. Baden-Baden „Itolaml 'ϖ estans;' (Stainer) 1,0 km. .1. Preis M 201111 (Zcisc-ticdächtnis-Prcis).

-' 14. ii) Wclicuscgli r-< i. in. b. II., Baden-Baden ,.l rolle Well Ilm.;. poliert r" (Stainer) l),M> km. A Ii t e i I II n e Ii. prei> M '.«MW.

10. B. Wulliaui llntli. Bisehiifsheim „1 larth-.Messcrschintll III"

(Harth) 1,65 km.

Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch Verlegen des Körpergewichts gesteuert werden.

Pnise Im die »rOHtc (icsaiiitt'ln.ifdaiicr.

I. Preis \\ =StITM> ll'iei< ile-. Kölnel Clubs für I llltf.llirt) IVI/hei, an'

den Flug/cugcu 15. f VC. I'el/ner, Ni'uubcre, I7S sec.

I< s luliii- Keuipf, I ledileriilieiiii ,.J. K. F. ■!" 51,5 ,,

insgesamt 'ill.i sei

RüH i

Pindeeker 10 SM« l.eki.r.hiiaselnn.'i il. Kliiirivissrn.seh. C*rii|i|>ia llaiiiinvt'r, Verein f. Fliijrwrescn. Sparmw. 111, Klärlic Iii 111"

2. Preis M SllUM 1

i. Preis M 2300 nicht gewonnen, /ui Vci lüginig des Prci.sL'c.i'.'hts I. Preis ,\l IstKI j

i) Gruppe zur Verfügung des Preisgerichts, offen für Segelflugzeuge und Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlegen oder durch Verlegung des Körpergewichts gesteuert werden.

M. 20.000 I* P. Akad. Flicgcrgi. Iloeliseli I ..'Innstadt ,.' ichcimrat" (I lackiuack).

M KI.UW 17. Ii. Akad. Fhcgcrgr. Iloeliseli. Darmstadt „fdith" (Acro-l'lliüii-l'reis) l Botsch).

M Iii.(»III (Weldihnuscu-Ficis) leid. Schulz, Wnldcnsec (Ostpr.) für persönliche l.cisiuugen heim hau und Fliegen seines Flugzeuges (12).

M :..(i(Ki 21. J. Flugloch».. Ver. Stuttgart „Findcck." (Brennet) i'iir Fliigteistuugeii.

,\\ 21100 i'iiig/cngiührcr Koller 111 r persönliche fliegerische Leistungen

aiii verschied. Flugzeugen. M 2(100 I. Aach. Studienges, f. Scgcllhig. M 20(1!! I. Rehmanu, Frankfurt a. M.

,Vt ailMl 2t. C.urt Möbius, Hanau, VC'. INnlier, Frankfurt a. M.

M 2000 25. tioihaer (ileit- und Scgcltlug.

M 2000 2'). Flugtechn. Ver. Dresden'.

M 2(100 iL Hamburg, Ver. Luftfahrt Abt. Segelflug

M 2000 S'J. Flugwiss. Vereinigung techn. Ilochsch. [Sellin

M 2000 Ii. Jul. Kenipf, Heddernheim.

M 2(l(Xl lä. Nordbavr. 1 iilifuhnccrband. Nürnberg.

M 2000 lö. Dr Martin Sultan, Bei liii-ScItönebcrg.

M 2000 L Willi Di ude, lierliu.

M 21IIK! 10. hlugvwss. Ver. Aachen, 1'crliu. Hochschule. \1 2100 'il. Uayr Fliegerei. München.

Genial! S 11 letzter Sit/, hat das Preisgericht M W.IMMI für Leistungen .Mi der Phon bis jl. Okt..her PI22 zurückgestellt.

k.. Sondcr-Preise.

I. Max Frclaiis-Pieis

M 2000 2s. I. I lugteclui. Ver. Dresden . I \ I' l'fil" (Seiferth).

V KiOO 1".. II. Akad. Fhegeigr. Hoch. Danusl.idt ,,l dilti" (I lübuer) 2 W'iisbadeiiei I 111I1- und Finuiutci inigsprcis

M IllOO 2S I Flllgtechn Ver Dresden ..I.V.!) l'L'l" ispie.s)

M 000 10. B. Wolfram llirlli, Hi s ein ilsht-im (v. Frevberg).

M -100 24. J. Flugtcclin. Vit. Stuttgart (Brenner), i. Schutte-Preis

M 2000 10. B. Wolfram 1 Iii Iii. BischoJ'shciin (Harth). I. Opel-Teves-Preis

M 12.000 6. I.. Flugw. Gruppe Hannover Vor. Flugwesen (Martens) i. II Wiesbadener Früh- und Frnmiitcruugs-Prcis

M 3000 10. B. Wolfram Hirth, Biseholsheini (Harth).

M 1000 24. J. Flugtechn. Vcr. Stuttgart (Brenner)

M 1200 24. J. Flugtechn. Ver. Stuttgart (Brenner,,

M 800 15. (. W. 'Pelzner, Nürnberg (Pelzner). 6. K. Hofniauu-Preis

M -000 (). I.. Flugw. Gruppe Hannover Ver. Flugwesen (Marlens) 7 Achter-Preis Fkker-Rosingh

M 5000 t>. I.. Flugw. Gr. Hannover Ver. Flugwesen (Hent/eu)

i\A 3000 ö. 1.. "„ „ ,, „ ,, (Martens)

8. Fafnir-Preis

M 5000 7. N. „ ,, ,, ,, ,, (Martens)

0. Priedel Hofniann-Prcis

M 2000 0. L. Flugw. ., „ ,, ., (Hcntzen)

M 2000 28. F. Flugtechn. Ver. Dresden (Seiferth).

10. Hallenser El munterungs-Preis

M 1000 IT. H. Akad. Fliegergr. Hocbsel) Darmsladl (Botseh).

11. Preis von Thüringen

M 6000 (P/« Ctr. Zucker) 6. L. Flugw. Or. Hann. (Hentzcn). M 2000 (i/i Ctr. Zucker) 0. L. Flugw. (ir. Hann. (Martens).

12. II Hofmanu-Preis

M 5000 0. L. Flugw. Or. Hann. Ver. Flugw. (Hentz.en).

13. Kiillmer-Arnerica-Preis

M 10.000 nicht ausgeflogen, den Veranstaltern für Orgainsationszwecke zur Verfügung gesteilt. 14 Alroggen-Preis

M 3000 17. H. Akad. Flictjergr. Hochsch. Darmstadt (Hübner). M 2000 15. f. W. Pelzner Nürnberg (Pelzner).

M 5000 nicht ausgeflogen, den Veranstaltern für OrganisHtionsz.we.ckc zur Veifugung gestellt. 15. Chile-Preis

M 10.000 IS. Akad. Fhegergr. üarmstadt (Hackmack).

M 5000 21. J. Flugtechn.' Ver. Stutlgait (Brenner). 16 Preis von Oersfeld

M (000 6. L. Flugw. Or. Hann. Ver. Flugw. (Martens).

M 5000 nicht ausgeflogen, zur Verfügung des Preisgerichts.

M 7000 nicht ausgeflogen, den Veranstaltern f. Organisatiohszwcckr: zur Verfügung gestellt.

17. Johann Frckens-Sohrie-Preis

A4 7000 (Herrenstoff) (>. L. Flugw. Or. Haan. (Martens).

18. W.ildthaiiseu-Preis

M 25.000 nicht ausgeflogen, bis 31. Oktober 1022 ölten. IQ. Wilbur Wright-Prcis (Stifter Kiillmer)

M 10.000 6. L. Flugw. Or. Hann. (Hentzcn) Flughöhe 350 rn.

20 Acro-Union-Preis

M 10.000 mv Verfügung des Preisgerichts. 2h III. Hofmann-Preis

iVl 2000 nicht ausgeflogen, zur Verfügung des Preisgerichts.

22. Langte*-Preis (Stifter Kiillmer)

M 10.000 17. II. Akad. Fliegergr. Darinstaclt (Bolseh) Landung K) m über Start.

23. Chanulc-Preis (Stifter Kulluier)

M 10.000 10. B. Wolfram Hirth, Bisehofsheiin (Harth).

21 Waldthausen-Preis

IV. 10.000 zur Verfügung des Preisgerichts.

A4 5000 18. R. Akad. Fliegergr. Hochsch. Dsinnslatll (Hackmack) Fing-datier 1 Stil. 22 Min.' 25 Gleitflug-Preis (Stifter ungenannt)

M [0 000 Verteilung wird noch bekanntgegeben*)

') Aniuerk. d. Reil. Zum grol'Ucn Dil dem Gcrsfelder Verein zugctalleit

No. Ki/17 „ V l U g s [' 0 fiT " Sein? 1271»

2ö. K> illiausci-Koustruklioiis-Prcisc

M '2000 Segeltlugmigw. O. m. b. Ii. Berlin ( Stcueruugscinrichtung f. Segelflugzeuge.

M 1000 Dipl.-Ine. Klcinpercr, Fiicdrichshalen a. Budensee. Holmtrenu-

schullcn f. freitragende Flügel. M 5003 Friedrich Kocknitz, Nietleben b. -Halle, Beschlag zur Verbindung des Rumpfholmes und des Rtuupfspantes mit dem Elügclauschlubstück bezw. Fahrgestell. I ebeudc Anerkennung: Philipp Gcsper, Beuel a. Rh. Im Elachen-

vcrwnidung für einliolniige Flachen. Lobende Anerkennung: Willi Drude, Berlin für Fahrgeslellkufe (icrsfeld (Rhön), den 25. August 1022.

Das lJ r e l s g e r i e h t Ministerialdirektor Bredow, -daalsmmislcr a. D. I lomiuicus, Amtsgerichtsrat Dr. Seefrid, Dr. (ieorgii, Oclieimral Prof. Dr. (iuleiuiuth, Dr. Floff, Krupp, Stadtrat a. D. Di Leviu, Prof. Dr. Prandll. Prot Dr. Scldink, lug. Wrsinus, big. Offerui.inu

flug-ftundfcijau.

Inland.

Folgen der Luftverkehrsnoten. Die Reichsregierung hat am 20. f. an

die Nachbarmächte eine Verbalnote gerichtet, in der sie darauf aufmerksam macht, daß die für den deutschen Lnftfuhrz.engbnti geltenden Bestimmungen zur Unterscheidung der Zivil- und Militärflugzeuge sich auch auf die ausländischen Flugzeuge beziehen, die deutsches Gebiet überfliegen. Die internationalen Verkehrslinien, die deutsches Gebiet überqueren, werden also, sofern Motoren in Betracht kommen, die von der Entente für Deutschland verboten sind, verlegt und zu Umwegen gezwungen sein müssen.

Die Entschädigung der Luftfahrzeugindustrie. Der Reiclisrat stimmte am 25. 7. einem Verlrage zu. der von der Reichsregierung mil der deutschen Luftlalirzeugindiistrie abgeschlossen worden ist, um die Entschädigungspflicht des Reiches durch die auf Grund des Londoner Ultimatums eingeführte Beschränkung des Luftfahrzeugbatie.s abzulösen. Der Verband der Luftfahrzeugindustriellen erhält vom Reiche eine Summe von 150 Millionen Mark, mit denen er alle Eait-schädiguugsansprüche zu befriedigen hat.

„Der Segelfluir und seine Kraftquellen im Luftmeer". Unler diesem Titel erscheint zum diesjährigen Rhönsegelflug im Verlag von Klasing u. Co. Berlin W. .0 Linkstr. 38 ein Buch von Dr. Walter Georgii Frankfurt a. M., welches die seither noch nicht bearbeitete meteorologische Seite des Segelflugs behandelt. Das Buch behandelt auf Grund der persönlichen Erfahrungen des Verfassers während der früheren Rhonsegelflugwettbewerbe die neuesten Fortschritte der atmosphärischen Forschung in ihrer Beziehung zum Segelflugprohlem Die Darstellung ist eine allgemeinverständliche.

Der Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland für Privatpersonen freigegeben. Seil dem 1. Mai d. Js. betreibt die Deutseb-Russische l.uftverkclu "s-Gesellschaft (Deruluft) einen regelmäßigen Flugverkehr zwischen Königsberg und Moskau und zwar zweimal wöchentlich in beiden Richtungen im Anschluß an den Berliner Nachtsclinellziig. Der Passagier, der abends 0.32 Berlin mit dem fahrplanmäßigen zatge verläßt, besteig! am anderen Morgen um 8,30 in Königsberg das Flugzeug und ist nach je einer Zwischenlandung in Kowiio und Smoleiisk am gleichen läge abends 0.15 bereits in Moskau. Der Zeitgewinn gegenüber der Eisenbahn ist ein ganz bedeutender, belrägl er doch über vier Tage

In der Zeit von Kjöltnung des Flugverkehrs am I. Mai d. Js, Iiis jet/.t lial die Deruluft folgende I Ictriebscrgebnisse zu verzeichnen:

■\ussiefiihrte Flüge: III; zurückgelegte km: »2070; beförderte Piisssigicre 35S. befördern- Post: kg; beförderte Lasten : 0551 kg. Bisher war der Vi rkehr nur für amtliche Personen und amtliche Post freigegeben. Die günstigen Ergebnisse veranlaßteii die Deruluft den Verkehr für das reisende Publikum zu eröltnen. Es möge erwiihul sein, daß die Strecke Königsberg Moskau von allen in Europa boslehoudeii Fluglinien die längste in ■''nein lau' /urückgHegtr Strecke durstellI.

Mit liein 27. Aug. beginnt der öllenlliche Verkehr und /war für Privatpersonen vorlaufig nur Sonntags in beiden Richtungen. Aul.ier Luflpostbriefen können auch Pakete und Frachtgüter mit den Flugzeugen befördert werden.

Der Unterschied in der Befördertutgszeit zwischen Eisenbahn und Flugzeug geht aus nachfolgender Aufstellung hervor:

K i s e n b a h n I) e r u I u 11 - F I u g z e u g

I Passagier -1 Tage 8''., Std.

1 Paket 14 „ 2 Tage

I Brief 9 „ I Tag.

Diese. Angaben beziehen sich auf die Strecke Königsberg—Moskau. Die auf der Linie Königsberg—Moskau eingesetzten Maschinen sind die bekannte.n mit Liixitskabini' versehenen Fokker-Vcrkehrs-Flugzeuge mit 300 PS Rolls-Royce-Motoren

Auskünfte über den Passagierverkehr erteilt nur die Hamburg-Amerika Linie, über den (iüterverkehr die Firma Schenk,-r cv ( o . sowie deren sämtliche Agenturen.

Ausland.

Vom ital. Wettbewerb für Transportwasserflugzeuge. Vorgeschrieben war eine Last von '200 kg, Strecke 400 Um. Ergebnisse: Maj. Pellegrini 2 Std. 9 Min. 33 Sek. Zweiter: Zimmermann auf Junkers 2 Std, 49 Sek Das Junkers-hugzeug wurde von Deutschland auf dem Luftwege nach Neapel gebracht und daselbst mit Schwimmern versehen.

Bei der Höheuflitgprüfttug wurde Erster. Sordi 5500 m.

Im Wettbewerbe über eine Strecke von 2000 km mit drei Zwischenlandungen, davon eine Notlandung, wurde F.rstor- Zünniennaiiu auf Junkers, 7 Std 3 Min. 5 Sek. Zweiter: Pächter auf Jtuikeis, 14 Std. 38 Min. 55 Sek.

Das im ersten Rennen um den Pokal des Königs von Pellegrini bemtlzte Savoyu-Boot besaß einen 250 PS Motor. Das Junkers-Flugzeug mit seinem ISO PS brauchte mir 8 Min. weniger. Der Junkers-Pilot sagte zu unserem Berichterstatter: Wir freuen uu.s, lal,'i der italienische Konkurrent den Pokal seines Königs heimtragen durfte.

Berlin — Moskau in 10 Std. 10 Min. ohne Zwischenlandung wurde am .30. 7. durch tjolhe auf Junkers zurückgelegt. Der Flug wurde am Start sowie au der Landung durch amtliche Organe kontrolliert,

Vom Kongreß des motorlosen Flugs am Puy de Dome in Frankreich.

Zu diesem Wettbewerb, welcher am 6. August eröffnet werden sollte, hatten, wie die französischen Zeitungen berichteten, 50 Maschinen gemeldet. Bei Wettbewerbsbeginn waren noch verhältnismäßig wenig Maschinen eingetroffen. Während der ersten J'age sind besondere Leistungen nicht vollbracht worden. Der Schwei/er U.hardon führte, am 7. Aug. einen Flug von -17 Sek. aus.

Bezeichnend für die Auffassung des Segelflttgerforst Inuigsprobleuis ist die Tatsache, daß Boussoutrot uul einem Motorflugzeug, Typ Fnruiau-Sport, eintraf, mit der Absicht, den Motor auszubauen, um dann am Segelflugwettbcwerb mit dieser Maschine teilzunehmen.

Am 20. 8. hat der F'lieger Douchy den Rekord der Veranstaltung geschl ageit indem er 9 Minuten in der Luft blieb. Der Flieger Fetu, der ntn 18. August abstürzte, ist leider am 20.8. seinen Verlegungen erlegen. 1 (öffentlich lassen die l'äauzosen sich nicht entmutigen und arbeiten weiter. ϖ

Vereinsnachrichten.

Halle (Saale) und Umg. v. 1914 (E.V) In der am 1. 7. 22 siatlgefuiulenei, (ieneralversainmlung wurde der Vorstand neu gewählt. Derselbe setzt sich nunmehr wie folgt /ti.smiiuien : I. Vors. Küglcr, 2. Vors. Hanse, Schril'tf. Weguer, Schatzm. Schult. Zum ehrenamtlichen Geschäfts!, wurde wiederum Hugo Weguer, Halle bestellt. Der bisherige Vors. Gärtner wurde in Anerkennung seiner lau ', jährigen Verdienste um (Ion Verein zum F.hrenvnrs. ernannt

No. M'> I?

Aus dem Geschäftsbericht inlcressiereu vor allem die verschiedenen iniUeldeutschen Mn-ilellvvclt fliegen, die schließlich zur (ü'ündung der Mitteldeul-srhen Arbeitsgemeinschaft mit den Städten Brnunschweig, Magdeburg, I Ialberstndt, Zeil/. Leipzig unil Halle führten.

Oer im Vorjahre aufgenommene Film über Modellbau und Modellwetlfliegen hat inzwischen die Kunde durch eine große Zahl deutscher Städte gemacht und überall großen Anklang gefunden. Als Propa-

Dei

der

Ihuireveraiiei ii- Fläche.

neue l'iinleekej-1 ni Spaniiw.

ganda-Mifte.l, bei Vorträgen, auch in Verbindung mit Modellvonuistallungcii hat er stets gute Dienste geleistet. F'.s ist der einzige Film, der /. Zt. über Modellbau besteht. Der Fliigteclin. Verein Halle wird aber bemüht sein, ihn noch möglichst zu ergän/eu.

Flugtechnischen Vereinen usw. steht er nach wie vor zur Verfügung, doch bitten wir uns rechtzeitig mitzuteilen, wann er gewünscht wird, da es häufig vorkommt, daß ihn mehrere Vereine gerade zur" gleichen Zeit haben wollen. Aufragen sind an die Geschäftsstelle des Vereins Halle (Saale), Zwingerstr, S. 1., zu richten. Weguer, Geschnftsf.

Fliegertruppe Mannheim, e. V. Die Geschäftsslelle der F. G. M Mannheim, Rheinstr. 5, teilt uns mit, daß die für 20. Aug. angesagte Modellveranslaltung bis auf weiteres verschoben werden muß, da die teilnehmenden Vereine Frankfurt und Darmslndt um diese Zeit zum größten Teil in der Rhön sind. Da nun die Vorbereitungen dalür soweit gediehen sind wird die F. G. M die Veranstaltung als rein interne Veranstaltung am 20. Aug. nachm '2 Uhr ausführen. Flugplatz: Fxerzierplatz. mit der Straßenbahnlinie 10* und 15 bequem zu erreichen.

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Kranichsteinerslr. 11.

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Heft 18/1922 und Heft 19/1922

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

No. 18/19 33. September iSt22.JaJ1r9.x1v,

für das gesamte

tür O0«t8chla»tf ϖinä OeiterrelQh pr. Quart. M. 45.-Elnzelpr. M.JO. -

Telef. Hansa 4557. Tel.Adr.: Ursinus.

„Flugwesen" FrÄ

Posfscheck-Conto Frankfurt (Main) 7701,

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Zu belieben durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Oer )N,-K'.inine;lc unserer ^itiköl ist, aovveit nicht mit „Naetidniük verboten* vdryelion, nur mit ceas.mir Quellenangabe gestattet.

Am 2, September schreibt d;i;. Banner Deutsche Tageblatt: ...Klingta nicht wie ein Fanfarenstoß mitten hinein in all unsere Kot und Elend, in all unser Jammern und Klagen über DeuüHihlarjds Darniederliegen und Ausschaltung aus der Weltgeltung y Wahrhaftig, wenn je, ho hat. hier frischer Wagemut sein Recht erwiesen und kühne Tat ans frei gemacht. «-Ueichsam spottend aller Beschränkungen de« ,Friedansdiktats" gaukeln unsere jungen Flieger in der Rhön hin übe; unsere froh und stolz aufgereckten Köpfe und über die fassungslos starrenden iiiimas/sen der feindlicnen Abgesandten und Spione hinweg. Nie W'">hl seit laugen Jahren hat eine gleich hohe Begeisterung eine Versammlung von violtausend Deutschen .so sehr ergriffen, wie jetzt bei den Segel flu gen in der Rhön, lind wenn bei irgend einem Höhepunkt fliegerischer Leistung das Deutschlandlied -uif jauchzte zum droben schwebender. Menschen ad ler, dann flössen jungen und alten Knaben die hellen Trauen der Begeisterung und keiner schämte sich ihrer. Sie waren das «schönste Totenoiifer. das je zu Boden rann für die dort oben in den beiden vorangegangenen .Jahren gefallenen zwei Segelflieger, die ihren glücklicheren Kameraden des heurigen Weit beiverbs den Weg y.um Erfolge bereiteten. Und wieder als nach den: denkwürdigen Ereignis des Dreisuiudenfluges ohne Motor ϖ der ßuf -■vie, Pocuerliali von der Was.serknppe ins Laad brauste, da wirkte auch er nicht fehl am Platz, sondern gellte höchstens Jen anwesenden. ¥'rf-vnzosen unerwünscht die Mahnung ins Ohr; „Wahrt Kuch! .Der deutsche Geist lebr noch1" lf,s bra.uste wu-Utich ein I >>.nnerball durch die Lande : Der Manschen fing isv Wa.hrhe.it geworden, nicht mehr nur der Masohmenflug. Nun ist die Luft wahrhaft erobert — - v-m Deutschen,"

Rhön 1922.

K.s 'Villi gebel'-u IViirage .Uli Kilon-"-" gellhi^

Nr. #*«5 P'-Mekduii u. M. e;r 'e>itlilen.

ii i'-)si-,elieckt

Seite !ätt „ l-'li Ii <!S PORT " Nu. 18. Ii)

Der Hamburger ("i>n espoiidont schreibt unterm '2. September:

„Die Franzos'-n iinil die Khöiiflüge."

Die festgestellte ausländische Spitzelei bei den Rhönfhigon, die mit allen möglichen Mitteln in den Pesil/ von genauen Informationen über die neuen deutschen Segelfluginasrhinen zu kominen verpachte, erfährt eine gewisse Beleuchtung durch chauvinistische Aeußcrnugen die der Vizepräsident Quiulou des französischen Aeroklubs veröffentlichl. Fr schreibt'.

„Klar herausgesagt, unsere Iranzösisc.hon Konstrukteure müssen sich darüber klar sein, dal.) sie eine Niederlage erlitten haben und dal! unserer Luftindustrie ein schwerer Schaden zugefügt wird, wenn die Niederluge andauert. Unsere- l-lug-zeugfabriken leben zum Teil von Aufträgen anderer Nationen. Die Leistung ileutzeus hat Weltwiderliall gefunden. Das Ausland wird sich sofort fragen, wie es möglich ist, daß ein so fundamentaler Fortschritt in Deulscbhind erzielt worden ist und nicht in Frankreich Ein Schatten ist auf unsere Technik gefallen, unsere Frfinder, unsere gesamte Luftindustrie. Die französische Luflehre steht auf dem Spiel. Deutschland darf nicht der Ruhm überlassen werden, den Menschen hervorgebracht zu haben, der den grollten Fortschritt im Luftwesen erzielt hat "

Die französisrhen Frklürungsversnche des Frlolges der deutschen Segel flieger sind übrigens recht interessant. Hs wird behauptet, daß die huniioveranischeii Flieger zu reinen Vögeln geworden seien. Sie hätten sich das geheimnisvolle Gefühl des Vogels für Luftströmungen angeeignet. Die Wissensehaft habe schon längst festgestellt, da 13 der Vogel beim Flug ständig den Kopf drehe und wende um sofort auch die geringste Veränderung in der Lultströmung zu verspüren Die Deutschen hätten nun festgestellt, dali der Kopf des Menschen ebenso empfindlich sei."

Fänige Geheimberk hte der in der Rhön anwesenden I runzösicheu Jour-nalisleu haben jetzt durch die französische. Fresse den Weg in die Ocffcudicli-keit gefunden :

Die Geheimberichte stellen vor allem fest, tlatl die Deutschen mit den Segelflugzeugen nicht erst nach dem Friedensvertrag, der dem Fan von starken Motorflugzeugen verbot, angefangen hüben. Der erste Beschluß, ernstliche Forschungen wegen des Segelfluges zu unternehmen, ging im Jahre U)15 vom (ieueralstab aus. AI i I charakleristisrher deutscher Gründlichkeit wurde der Segelflug von Habichten, Schwalben und Seemöven studiert. Hunderte dieser Vögel wurden gefangen und in einem großen „Versiirhsküfig" gehalten. Die Kenntnis der Finzelheiten ihres Fluges ist ausschließlich Fa'gebnis deutscher wissenschaftlicher Arbeil und kineiuatograplüscher Aufnahmen; dies isl die Ursache, daß deutsche Flieger die Führung der Welt im Segelflug haben.

Das merkwürdigste F>gebnis jener Studien ist der Pilot mit denn „Vogel gesichl". Den Piloten wird die Flaut des Gesichts durch Auwendung einer chemischen Substanz derart empfindlich gemacht, daß sie den geringsten Windhauch verspüren. Mu ihren Gesichtern fühlen sie die richtigen Luftströmungen heraus Dieses Geheimnis erfuhren sie durch das Studium lies Vogelfluges in den Riesen-kaligeu, wo fünfzig der erfahrensten deutschen Flieger, Chemiker und Mathe, mntiker aufgeboten waren, um das Problem di.'s motorlosen F'luges zu ergriiuden-Die Forschungsarbeit war laichst exakt eingeteilt. Ein Fachmann, dem zwei Mathematiker beigegeben waren, die die Formel für ihn auszuarbeiten hatten, beobachtete ausschließlich die FHigelspitz.eu der Versuchstiere. Andere beobachteten den Kopf, andere den Schwanz. Zu den fliegenden Vögeln wurden plötzlich neue Lufthöen emporgchlasen, und man sah, daß sie ihre Köpfe in der neuen Windrichtung wendeten, während die Flügel geschickt benutzt wurden, um von der neuten Strömung Gebrauch zu machen.

Iis wurde nun die Theorie aufgestelll. daß die Vögel jede neue Windrichtung instinktiv mit dein Kopf bcraiisfüblen. F.s war daiier offenbar, daß der Segelflieger in sich diesen „Vogelsiun" zu entwickeln haben würde, um die veränderte Windrichtung sofori zu erkennen und auszunützen. Dies — und nur dies — setzte die deutschen Flieger in die Lage, stundenlang in der Lull zu bleiben. Sie fliegen nicht, da die Segelflugzeuge ihre Flügel nicht schlagen können, wie es gelegentlic h sogar die Möve lut. Aber wenn einmal erst dei „Vogelsinn" erworben ist, dann kann ein leichler Motor ganz, leirhl die Arbeil des Flügelschlages erfüllen und den neuen Flieger in die Lage selzeu, \on einei Luftströmung zur anderen zu fliegen und sodann den Motor abzustellen und nach Peliebeu zu segeln.

Der Goheuubehchl von den deutschen Versuchen besagt aber auch, daß

Nd. IH 19

die „Ziislundebringung des Vogclsiimes* von immensen Nerveureizuugen begleitet ist, weshalb es zweifelhaft sei, ob der durchschnittliche Flieger die forlgesetzte Reizung kluge aushalten könne. (Das kann nur Martens verraten haben, denn er war dabei!? Schädel (I). Red.)

*

Am September kam nach den „Dresdener Neuesten Nachrichten" der FJieger Allen aus Chicago an der Wasserkuppe au. Er war eingeladen worden, an dem frenzösischen Wettbewerb auf dem Puy de Combegrasse teilzunehmen und hatte sich unbefriedigt von den dortigen Fluggelegenheiten in die Rhön begeben. Seinen Segler, einen Hochdecker mit unterhalb des Tragdeckes .sitzendem Führer und Gritterschwanz erwartend. Als der Darmstädter Hackmack nach einem Stundenfluge vor seiner Nase spielend landete, drückte er ihm die Hand und meinte kopfschüttelnd: „Ich wünschte, unsere Flieger drüben hätten nur einen Teil Ihrer.Flugkeuntnisse, Tatkraft und Erfindungsgabe, dann brauchte sich GroH-Amerika seine Weisheit nicht ans dem Lande zu holen, dessen Luftsport seit Jahren geknebelt am Boden liegt . . ."

Im franz. Fachblatt „Les Ailes" schreibt M. Vilain u. 7. Sept. : Der Rekord einer Stunde motorlosen Fluges, der bald auf '2 und 3 Stunden gebracht wurde, hat die Aufmerksamkeit des großen Publikums auf die Rhönberge gelenkt, wo seit mehreren Jahren die Zeitschrift „Flugsport" mit ihrem Direktor, Ingenieur Ursinus alle Kräfte für den Mensehenflug sowie für den schwach-motorigen Flug zusammenführte.

Es herrschen über diesen (Gegenstand die verschiedensten Meinungen. Einige sprechen von Segelflugrouten, von Ueberlandflügen nach Aegypten und von anderen solchen, wenigstens verfrühten, Leistungen. Im Gegensatz dazu leugnen die Pessimisten jeg'ichen Wert dieser Versuche. Es ist erstaunenswert, unter ihnen Techniker wie Faroux zu sehen, der wiederholt im Auto erklärt, daß der motorlose Flug nur ein Sport und zwar ein ziemlich gefährlicher sei und jeglichen wissenschaftlichen sowie aerodynamischen Wert entbehre.

Solche Erklärungen sind sehr schade, und Schreiber dieses, der Zeuge der deutschen Flüge von ein und zwei Stunden war, hofft lebhaft, daß die alliierten Konstrukteure nicht den Fortschritt verkennen wollen, weil er vom Osten kommt. Wenn auch Herr Faroux bei Hentzens Rekordflug nicht anwesend war, so waren doch mehrere Engländer, darunter der Beauftragte für die Handley Page Werke, ein amerikanischerPro -fessor, ein Schwede, Holländer, darunter auch der bekannte Kokker, Zeuge dieser Leistung.

In Deutschland er-

chn-uk ml' Iv

Seite 285

FLUGSPORT

No. 18/1'i

kannte sofort der Beobachter, der einigermaßen im technischen und iii. Führen von Flugzeugen auf dem Laufenden war, den wissenschaftlicher Wert» der Vorsuche. Man sah in der Tat Maschinen aller Ty|>e;: fliegen: Eindecker, Doppeldecker mit und ohne Vorspannung, man sah dasselbe Flugzeug von verschiedenen Führern geflogen, usw.

53 Flugzeuge waren dieses Jahr in der Rhön gemeldet. Aü» wurden von Experten geprüft und angenommen. Unter den 53 Ar ϖ genommenen waren übrigens Konstruktionen aller Arten und me:, als einem gelangen die Vorprüfungen zum Wettbewerb nicht. W:r wollen kurz die interessantesten nennen :

.Die Studenten der Universität Hannover brachten unter Führung von Prof. Prüll zunächst den Eindecker Vampyr, den Typ von 1V>23 etwas verändert. Dieser sehr gut ausgearbeitete Apparat gleitet das 2:> fache seiner Höhe. Er besitzt eine staunenswerte Stabilität, zeigt keine Xippneigung und verliert keine Geschwindigkeit.

Die Fluggeschwindigkeit scheint 40 bis 4.5 km zu sein. Die Landung geschieht auf Fußbällen, die auf Achsen montiert im Rum-verborgen sind.

Dieselben Studenten versuchten einen noch mehr durchgearbeiteten Apparat, den Greif. Aber dieser Apparat scheint noch schwierig zx, steuern zu sein.

Die Studenten der Universität Darmstadt hatten ebenfalls zv. ■ . Apparate. Ihr Eindecker von V.)-Jl ähnelt dem von Hannover, jedocs ist er ganz wenig geringer durchgearbeitet wie jener. Die Stabilität ist vollkommen. Ich habe diesen Apparat sehr gut landen sehet nach einem Haibkreis-Flug, bei dem in der Luft die Steuersäule Sir der Achse gebrochen war.

Das Flugzeug l'.fi'J. ist besser durchgebildet, scheint jedoch iii seiner jetzigen Form sehr schwer zu fliegen zu sein.

Harth und Messersohmitt, die .Rekordleute vom Jahre l'-Wl sind mit zahlreichen Eindeckern vertreten. Es sind einfache rumpfio-s Segler, die leicht zu steuern sind, gut vom Boden abkommen mic eich wunderbar in die X.uft heben.

Verschiedenen .Rumpfdoppeldeckern mit, dicken Flächen gelang ; nicht, die Stabilität der freitragenden Eindecker zu erreichen. Der Vergleich zwischen einem Eindecker, der wie ein Pfeil durch die Lüh schießt, ohne Höhe zu -verlieren mit einem Doppeldecker, der ins Tr-.i tiiuabfliegt vn.it herunterhängen dem Schwanz, Schnelligkeit ϖverlieren* ist eine wunderbare aerodynamische Lektion.

Man ü.ann m der Tat aus dem motorlosen Flug augenblickliche pr*i-tische Leütionen ziehen, die auf die aktuellen Fluga*uge anwendbar sind.

Die erste ist vor allem die enorme Wichtigkeit. geglichen schfea-beben Luftwiderstand zu unterdrücken: Drähte. Verspanmivigen, auSe-f .Steuerseile Liiüsser. um joden Preis verschwinden Streben, Fugen z'vis-jheii den Flächen und Steuerflächen usw müssen unbedingt v-jr-m eden werden. Die .Profile sind noch viel mehr zu studieren u- : besonders Angriffswinkel über Iii ffrad welche hei Landungen .-. i. meisten verwendet -verden

Dabei <v<-llt>n -vir ;io- h die Ente Aaoben erwähnen. Di».-s /jweiarozer besitzt VerwindungeUappen nach Handlev i'age Typ.

Die deutschen Konstraktenre scheinen der sehr genauen Durchbildung des Fhlgf-ii-riifilR eine große Wichtigkeit, veiznmtϖϖsen.

No 18/19

„ F L U G S P 0 R T

6eite 980

Sie nähern die Rippen auf Ii.) cm, bedecken den Fluge] mit Furnier, usw. Ddg Studium mit wenig Kosten Flügelprofile und Flugzeugprojekte durchzustudieren ist erst eine Anwendung des motorlosen Fluges, Den Nutzen, den die Studenten aus dem theoretischen Studium, der praktischen Konstruktion und der Führung der Flugzeuge ziehen, braucht wohl nicht erst ins rechte Licht gerückt zu werden. Diese zukünftigen Konstrukteure sind in einer sehr Segens- UackmacU ilo» 1 St<l. -12 Min. auf Eindecker d. Teehn. reichen und Begeisterung ltoclwcbuloDarnu.ta.tt. scbautvon Kal.nbeda.-f Darmaladt. erweckenden Schule, deren Resultate wir bald an den Motorflugzeugen konstatieren werden können.

Was werden wir jetzt nach den Erfolgen von 1922 sehen? Meinerseits glaube ich gewiß, wenn die jetzigen Modelle noch mehr I verbessert sind, daß es dann gelingen wird, auch in der Ebene zu fliegen. Denn das Flugzeug mit außerordentlich schwachem Gleitwinkel wird immer einem , aufsteigenden Wind begegnen oder auch veränderlichem Wind, der ihm genügt, dauernd Höhe zu gewinnen.

Man braucht nicht außerordentliche Theorien herauszu- L.

suchen, um den Segelflug zu er- Brennw ai)f Kindeckei. Stuttgart

klären, der aerodynamische Nutzeffekt -ist. .allein die Ursache des motorlosen Fluges.

Verlauf des Wettbewerbes.

(Fortsetzung von Seite '274.) Tagesmeldung vom 19. 8. 2 Uhr nachm. bis 20. 8. 2 Uhr nachm.

10. 8. nachm.: Wind WSW, 8-11 m/sec.; böig. Flugmögliclikeit.

Lfd. Nr	Art des Fluges	Startzeit	Nanie	Zulass.- q„i Nr. Sek	Entfern";, in in	Sinkgc-scliwdgk.
100	aulier Wettbewerb	.131	Schulz	90	Ii. g.
107	alle Preise Kl. B	4.15	Stamer	98	n. g.
10s	Industriepreis'	4.50	Botscli	17 124	n. g.
101)		5.12	Hentzen	(i 2 St. lOsec. 10 km		— 0,71
110	alle Preise	5.27	Botscli	17 20Min.	15sec.
111		0.11	Schrenk	3 395	2,7 km	0,88
112	alle Preise Kl. A	0.20	Muttray	21 15	n g.
113	Industriepreis	Mi	Hübner	17	5 km

No. IS Fl

20. 8. vorm.: Nobel, Wind w—nw 4—6 m/ser. Pdiigniögliclikciten: keine Hentzen, Hnnnover, druckt den gestrigen Dauerrekord von Marlens auf dem gleichen Flugzeug; er blieb 2 Std 10 Sek. in der Luft.

Der Flug von Bolscli ist insofern erwähnenswert, als er nur wenige in unterhalb der Slartstelle nach 20 Min. Fing landete.

2 Uhr nachm. bis 21. 8. 2 Uhr nachm.

Tagesmeldung vom 20. 8.

20. 8. nachm.: neblig, Westwind 2-

■4 ni'sec. Flugmöglichkeit.

Lfd. Nr. 114 115 116 i 17

118 i 19 120 121 122 123 124 125 126 127 128 i29

:m

131 132 133

134

Art des Fluges

Allrogen-Pr. Probeflug Allrogen u. andere Flugzeug- ii.Fulirer-Pr. 21. 8. vorm.; heiter, warm Flugzeugpriifung Flugzeug- Ii. Führer-Pr.

Flugzeugprüfling Alle klänge- u. Sonderpr. Flugzeugpriifung

alle Hänge- u. Sonderpr.

Startzeil 4.25 5.20 (i.l i (i.27

Name

Hübner Hentzen Pelzner Rebinann

Zulass. Nr. i? 7

Sek.

el.

Wind: SW 5 — 6 m/sec

alle Preise Flugzeugprüfung

9.16	Schulz	2	4'/.,
9.52	hlackmack	1,8	105"
9 39	Pelzuer	43	12
9.49	Koller	52	20
9.56	W. Pel/ner	43	20
10.04	Pelzner	46	4
10.0,8	Pelzner	46	5
10.14	Pelzner	-16	<i
10.20	Pelzner	15	13'/.,
10.27	Pelzner	15	15'/«
10.36	Pelzner	15	is
10.14	i lackmack	18	69
11.00	Brenner	24	112
11.14	Fwald	31	6
11.21	1 laenlein	25	5'/,
11 37	Plauth	17	145
12.30	Brenner	24	140

Fntferng. Sinkge-in m schwdgl' 10t)

auß. Sicht in Abisroda 4 25 tn (ieselnv. Sprung mit Kopfstand FluginOgliohkcit

K

unter 200 in

unter 200 in

Führerprüfling alle offene Preise

Der heutige Berichtstag sieht vor allein gleiten Ihnen war der schwache Wind günstig.

unter dem Zeichen der Hänge-Durch besonders zähe Ausdauer

zeichnete sich W. Pelzuer aus, auf dessen Konto von den 21 Flügen allein 8 kommen. Tagesmeldung vom 21. 8. 2 Uhr nachm. bis 22. 8. 2 Uhr nachm.

21. 8. nachm.: heiter; Wind S. 5—7 m/sec. Flugmöglichkeit.

Lfd. Nr.	Art des Fluges	Slart-zeit	Name	Zulass.-Nr.	Sek.	Fntferng. in in	Sinkge-schwdgk..
135	alle offene Preise	3.45	Plauth	17	150	1360	0.69
136	Bl. il ii. Sonderpreise	5.2 i	Spies	28	117	790	1,03
137	Fl. alle Preise	5.15	Slamer	13	80	970	1,19
138	alle offene Preise	5.50	Thomas	17	1 15	15.30	1,00
i39	.1 Frckens-Preis	6.05	Haekinack	1,8	143	1750	0,79
i40	B1- ii. ii. Sonderpreise-	6.06	Seiferlh	28	83	690	1,13
141	alle offene Preise	6.20	Martens	6
142	B. Preise	6.40	Stamer		130	1800	0,49
143	A. Preise		Muttray vor Fintrefferi der Sp.-L.				gestartet
	22. 8. vorm. : heiter, zunehmende Bewölk			.; Wind	S nac	h W dreh.	10 m/sec.
Flugmöglichkeit.
144	Kulliner-Amcrica-Pr.	6.45	Putsch	17	166	1050	0,30
145		7x12	Haekinack	18	69	920	0,74
146	alle offenen Preise	7.30	Brenner	24	121	1350	0,85
147	(iesamtdaiier	8.30	Student	48	8	<200
148		8.45		48	20	<200
149		9.00	„	48	17	<200	—
150		9.35		4.8	36 Vü	412	-
151		10.15		■18	12	416	-
152	alle offene Preise	10.05	Brenner	24	91	n. g.	-
153	(iesamtdaiier	10 51		48	39	43ö	-
154	alle offene Preise	1 l.or,	Schrenk	24	99	845	0.97

Nu. IS 19

F Unix rui; r

Lfd.	Art des Fluges	Slnrt-	Name	Xiilnss-	Sek.	F.ntferng	Sinkge-
Nr.		/.eit		Nr,		in in	schwdgk
155	Gesarntdauer	1 1.1«	Student	4S	20	312
150	alle offene Preise	11.45	Brenner	24	09	785	1,32
157	Gesarntdauer	11.55	Student	48	30	415	_
158	Fiütrerprühutg Gesarntdauer	12.05	llirlli	10	81	035	0,92
159		1 '2.25	Student	48	12	450	__
100	alle offene Preise	12.40	1 Ient/.en	7	89	1250	1.20
Kil	B. Preise	1.51	Pohlmann	23	OS	760	c5

Tagesmeldung vom 22. 8. 2 Uhr nachm.

22. 8. nachm.: heiter. Wind SW 6—7 ir abends Gewitter. Flugmöglichkeit.

bis 23. 8. 2 Uhr nachm.

sec.: /iinehntende Bewölkung

Lfd Nr.	ArL des Fluges	Startzeit	Name	Znlass Nr.	" Sek.	Fntlerng. in m	Sinkge-schwdgk
162	alle offene Preise	3.26	Muckmuck	18	97	960	0,70
163	Bll ii- 1 u. Sonderpr	. 3.55	Seiferth	28	72	520	1,21
104	alle offene Preise	4.25	Hnckiuack	ls	95	sst	0.70
165	alle offene Preise	5.15	Schreuk	3	62	040	0,91
166	AI ii- II u. Sonderpi	5.21)	Muttray	28	86	850	1.14
167	Fafnir u. A-Preise	5.38	Martens	6	17 Min	. 5400	0.38
168	Flugzeugpreise	5.52	Klemperer	-19	44	501)	—
169	alle ollene Preise	5.55	Botscli	18	85	910	0,71
170	Flugzeugpreise	0.00	Drude	47	7	—	_
171	Größte F'liigdaner	0.15	Schreuk	3	84	830	1,19
172		0.4O	Student	18	30	—	—
	23. S. vorm.: Sturm	aus SW 20 m'sec,:		Kegei	Flugmöglichkeit: keine.
Flüge : keine.
	Tagesmeldung vom	23. 8. 2 Uhr nachm. bis			24. 8.	2 Uhr nachm.
	23. 8. nachm.: Sturm	, Nebel,	Regen. Flu	gmöghchkeit:		seine. Flüge : keine.
	24. 8. vorm.: Nebel,	aufklarend, Wind aus W 12—10 m/sec. Flugnmglicli-
keit	von 11 Uhr vorm. ab.
Lfd. Nr.	Art des Fluges	Start-z.eit	Name	Zulass Nr.	" Sek.	Fmtferng. in m	Sinkge-schwdgk
173	alle offene Preise1	11.00	Harth		30	150
174	Fiihrerprülung Zeit-Sonder-B-Preis	11.30	Schatzki	—	55	300
175		11.56	Seiferth	—	40	200
176	alle A-Preise	12.20	Brenner	24	30	80
177	alle B-Preise	12.27	Seiferth	28	31	00
178	Gesarntdauer	12.30	Student	48	51'/	340
17!)	alle A-Preise	12.51	Brenner	24	31	1 Ii)
180	B- und Sonderpreise	1.00	Seiferth	28	102	526
180	alle offene Preise	1.43	Brenner	24	73	355
181		1.51	Botscli	17	540
Tagesmeldung vom		24. 8. 2	Uhr nachm. bis		Einbruch der Nacht.

24. 8. nachm.: heiler; Wind aus West 10—12 m sec, spater abflauend Flugmöglichkeit.

^tl'' Art des Fluges

Nr. 183 184 1.85 ISO

187 188 1 89 190

Knlliner-Preis, Start ohne Hilfe

Preise Gruppe Bb

Alle offenen Preise, Industrie-Preis

Alle offenen Preise

A-Preise Sonderpreise

Slarl zeit ,1.28 4.30 4.52 5.30

5.40 5.50 5.53 0.2S

Name

Sek.

F.ntferng. in m

I lartli 50 L'50

Hirth )s n. g.

Henfzen 3Std.lOMin. 4500

Hackmack 1 St.lSMin.30Sek. 4700 grollte Höhe über Start 400 ru Botsch s .Min. 38 Sek. 2000 Brenner s ., .55 „ 4100 Marlens '2(\ „ 36 „ 4400 Multrav 3 „ 5S „ 2700

Seite 2»)

FLUGSPÜKT'

No.

Rhön-Segelflug 1922. Konstruktions-Einzelheiten.

(Fui-tsetziiiif;.)

Durch die Erfolge beim diesjährigen Rhön-Segelflug hat die Technische Hochschule zu Darmstadt die Aufmerksamkeit der flugtechnischen und -wissenschaftlich interessierten Kreise auf sich gezogen. Der Erfolg ist vor allen Dingen denjenigen Persönlichkeiten zu danken, welche in uneigenützigster Weise den Studenten den Bau dieser Flugzeuge sowohl hinsichtlich der Konstruktion wie auch ihrer finanziellen Durchführung ermöglichten. Die Schulmaschine „Edith" der Darmstädter Akademischen Fliegergruppe wurde in den Werkstätten des Lehrstuhls für Luftfahrt unter der Leitung von Prof. Eberhardt von Studierenden an der Technischen Hochschule erbaut. Diese Maschine, die eigentlich nur für Schulflüge bestimmt war, hat aber auch im Wettbewerb Gutes geleistet.

Die Ausführung der eigentlichen Konkurrenzmaschine (Geheimrat) geschah auf Veranlassung des Prof. Eberhardt, der zweien seiner Hörer, Hoffmann und Nikolaus, die Konstruktion des Flugzeugs als Diplom-' aufgäbe stellte.

Der Bau der Maschine wurde von der Waggonfabrik ßahnbedarf Aktien-Gesellschaft Darmstadt in selbstloser Weise kostenlos übernommen.

Die Führer der Segelflugzeuge ßotsch und Hackmack haben Hervorragendes geleistet. Es ist schade, daß diesen beiden Fliegern nicht noch einige Wettbewerbstage zur Verfügung standen. Sie hätten ihre Leistungen wohl bedeutend gesteigert, üeber die Leistungen verweisen wir auf den Bericht über den Verlauf des Wettbewerbs in dieser Nummer.

Die Fokker-Flugzeuge.

Fokker-Amsterdam, welcher der Entwicklung des Segelfingwesens großes Interesse entgegenbringt, erschien während des diesjährigen Rhön-Segelfluges mit zwei Maschinen, die von ihm selbst außer Kon-

N'o. l.S/ISl

F L U G S P 0 K T'

Seite 290

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kurrenz gesteuert wurden. Ein kleinerer Segelflugdoppeldecker von 9 m Spannweite, 1,5 m Tragdecktiefe und 5,6 m Gesamtlänge, ferner ein größerer Typ Fokker, Passagier-Segelflugzeug Nr. '2, 12. m Spannweite, 1,5 m Tragdecktiefe und 5,6 m Gesamtlänge. Der Bau geht aus den nebenstehenden Abbildungen hervor. Der Führer- und Passagiersitz waren, wie aus den photographischen Aufnahmen hervorgeht, tropfenförmig verkleidet. Von dem oberen Flügel führten weiter zwei Stoß-streben nach den Rumpfholmen. Zur Aufnahme der Stöße dient eine in der Mitte des Rumpfes befestigte Zentralkufe, zum Schutze der Flügelenden kleine Hüfskufen. Die Flüge, welche mit dieser Maschine erzielt wurden, sind an anderer Stelle ausführlich beschrieben.

__ (Forts, folgt.)

Der erste Passagierflug im Segelflugzeug.

Von Fr. Wtn. Seekatz. Am 26. August nach Schluß des offiziellen Wettbewerbes hat Fokker einen Weltrekord auf der Wasserkuppe aufgestellt, indem er mit Ingenieur Seekatz an Bord 13 Minuten in der Luft blieb. Nachfolgend lassen wir den interessanten Bericht des ersten Passagiers im Segelflugzeug folgen. Die Redaktion. Eigentlich habe ich schon drei Flüge hinter mir; der erste war lediglich ein kurzer Sprung, der zweite dauerte wohl eine Minute 53 Sekunden, aber er verlief nicht ganz programmäßig, und endlich der dritte brachte das erwartete Resultat. Fokker hatte zwei Doppeldecker in seinem Amsterdamer Werk herstellen lassen, einen mit 36 und den kleineren mit 27 Quadratmeter Fläche. In zehn Arbeitstagen waren sie fertig, in drei Tagen mittels eines besonderen Tniusportaiilos auf der Wasserkuppe, und am Donnerstag standen beide montiert am Start. Wir hatten uns vorgenommen sofort zu zweit zu fliegen, denn die Rekordleistungen waren schon aufgestellt, und sich drei Stunden und Hinger in der Luft zu halten, konnte so leicht nicht überboten werden, und dann reichte die drahtlose Telefonverbindung nur bis Gersfeld und nicht zum Petrus, der in erster Linie für das gewünschte Wetterprogramm in Frage kommt. — Der erste Versuch:

Ich sitze direkt hinter Fokker, die Maschine wird angeseilt, sechs starke RhöiR-uthusiasteri an das Seil, Fokker ruft: los! und nach wenigen Metern hängen wir beide in der Luft, machen einen Sprung und dann wieder zum Boden

Seile 29!

„ V I. ü Ii B P 0 Ii T '

Ha. IS/19

„Jetzt spannen wir die Kiste un den Cnvillac", sagt Fokker. Der Achtzylinder-Wagen mit seinen U) PS scheint direkt Laune für uns zu besitzen, denn der Start war infolge des guten Zuges glänzend, und jetzt schwebten wir noch etwas länger- Ich konnte von meinem Sitz aus beobachten, dati Fokker die Maschine vollkommen in der Hand hatte, denn sie reagierte auf die geringste Steuer bowegnng.

„Los mit der Kiste an den Hang", kommandierte Fokker und jetzt kommt der zweite Versuch:

Die Kuppe voller .Menschen, der Wind gut und alles gespannt bis aufs AeiiUerste. Der erste Passagierflug sollte vor sich gehen.

Das Kommando „Los', die Leute rennen, ich merke wie die Maschine gut abkommt und sofort steigt, im selben Moment ein Ruck, ich werde von meinem Sitz hochgeschnellt, der Apparat schießt senkrecht auf die F.rde .... vor und unter mir Felsengeröll .... das Seil ist fest .... mein erster Gedanke . . . . es hat sich sicher geklemmt .... noch ein Ruck .... päng, päng .... die Maschine richtet sich auf .... bekommt ihre normale Lage .... es wird mir „besser" .... Ist etwas kaput, ruft Fokker, ich drehe mich um, der Schwanz und die Steuer klar......alles in Ordnung!" rufe ich, „nur weiter!"

Durch unseren Stnrzllug waren wir leider zu tief gefallen und konnten die Hangwinde nicht mehr ausnützen, wir mußten landen. Leber einem Wald bekamen wir noch einen Boensalat zu kosten, wie man ihn sich nicht besser wünschen konnte. So viel Ohrfeigen in so kurzer Zeit hat wohl ein Segel-Flugzeug noch nie erhalten.

„Da unten auf der Wiese werden wir landen" sagt Fokker.

„Gehen Sie lieber auf den Kleeacker" antworte ich, „wir sind dann näher an der Straße."

lichrigens die Unterhaltung im Segclflug ist glänzend, man spricht ganz normal ohne besonderen Tonlall. Die Motorfliegerei erlaubt so etwas nicht.

Ahrs geht glatt, wir waren beinahe zwei Minuten unterwegs, der „kleine Weltrekord" war aufgestellt und jetzt kommt der wirkliche Rekordflug:

„Während des Fluges müssen Sie kientoppen und zwar direkt vom Start ab", sagt Fokker, überreicht mir den kleinen L'hrwerk-Aufnaluneapparat. der einem das Kurbeln erspart und wir machen uns startfertig.

Der Wind von nicht allzugroßer Stärke weht in der gleichen Richtung wie beim zweiten Versuch, wenn wir zu Tal fliegen ist das Dorf Poppenhausen Richtungspunkt.

„Gut anziehen, los, feste laufen" ruft Fokker, die Maschine gellt glatt ab. ich filme schon .... wir steigen, ja wir steigen .... das Seil hat sich fein ausgelöst .... der Hangwind nimmt uns in seine Arme . . . , wir segeln.

Und nun beginnt unsere Unterhaltung, die erste längere zwischen zwei Menschen im segelnden motorlosen Flugzeug.

„Wir werden hier dauernd kreuzen, die Stelle scheint gut zu sein" meint Fokker.

„Ja, das merke ich auch, wir bekommen den seitlichen Aufwind."

„Haben Sic den Start gut drauf bekommen ■"'

„Von Anfang an, ich werde jetzt mal das Dorf da unten aufnehmen."

Lud mittlerweile hatte Fokker etwas gezeigt, was noch niemals hier oben auf der Wasserkuppe von Segelflugzeugen gesehen wurde. Nicht in Srhiebe-kurven, nein in seiner bekannten Manier in prachtvollen Steilkurven, wie wir es von seinen Motorflügen gewohnt sind, kreuzt er über den Hängen. Für die Zuschauer muß dieser Anblick unvergeßlich bleiben.

„Ja, ich glaube, man kann beinahe tagelang segeln" erklärt der Meisterflieger.

„Wenn tür Wind und Nahrung gesorgt ist" werfe ich dazwischen.

„Passen Sie auf, jetzt fliegen wir mal etwas näher an den Waldhang heran und wollen sehen, wie dort der Wind steht."

Vollkommen ruhig — nur das leichte Pfeifen der Spannkabel ist zu hören -segelt der große Doppeldecker nach der gewünschten Stelle.

„Hier sacken wir, wir müssen zurück" sagt Fokker.

„Dann nun mit der Maschine über die alte Stelle, ich kienioppe zwisc'.en den Flächen durch; wie lange sind wir eigentlich schon oben?" frage ich.

„Auf die Uhr habe ich nicht gesehen, es bat aber keinen Zweck jetzt hier lauge auszuhallen, wir müssen das nächste mal früher starten, denn der Wind wird nachlassen, da es schon spät am Nachmittag ist."

„Na, auf jeden Fall, Herr Fokker, der Rekord ist da. ich gratuliere Ihnen !"

„Ich Ihnen auch, als erstem Passagier!"

Das Fliegen war riesig angenehm, wir fühlten uns direkt Heimisch, unten

K'o. IH Iii

V LUUSl'OU T'

Seite 202

die Bauersleute an der Feldarbeit, denen die Sache nicht mehr neu ist, und oben auf der Kuppe eine freudige Menge, die iinscrn ''lug dauernd be- i ubachtete.

„Wir landen jetzt, es | war lange genug ! Fliegen Sie möglichst nahe an | Poppenhaiiscn heran, da drüben an die grobe Straße."

Talwärts, der Wind hat hier nachgelassen, wir vermissen die Hangwinde, wir fallen leicht und trällern uns dein Dorf. Ich verfolge den Geschwindigkeitsmesser, der Zeiger bokkers eisu-r l-'tng in iler lttiüii. pendelt zwischen 30 und 40 km pro Stutide.

„Sollen wir links oder rechts von der StralJc?"

„Hier ist ein guter Feldweg, setzen Sie sie auf den Kartoffelacker." „Wir können noch etwas naher heran" sagt Fokker.

Die Maschine gleitet wunderbar, links pflügt ein Bauer, wir sind in ganz geringer Höhe über dem Boden, ein kleiner Kuck, wir stehen fast plötzlich still. Die offiziellen Zeitnehmer haben den Flug mit r> Minuten 53 Sek. bewertet.

F.ine Bauersfrau kommt vom benachbarten Acker uns entgegen.

„Hannes, guck emoal, da sin ja zwa Flieger drin!" ruft die biedere Kran und der Hannes labt seine Kühe im Stich und begrübt uns.

Fokker und ich beginnen sofort mit der Demontage, unser Cavillac mit den Monteuren ist bald zur Stelle, die Zelle wird längs auf den Wagen gestellt und über Uersfeld geht es in rasendem Tempo wieder hinauf auf die Kuppe- In 55 Minuten waren wir inclusive der Montage wieder oben und haben dabei einen Höhenunterschied von ca. 4011 Metern überwunden. Auch ein Rekord!

9lüg^unöfqjau.

Ausland.

Für das französische motorlose Fliegen sind noch folgende Preise offen :

Michelin-Preis 15l)00 fres für den längsten Gleitflug in gerader Linie, offen bis F.nde Okt. und wenn er bis dahin noch nicht ausgeflogen ist, automatisch ie um einen Monat verlängert bis zum Austrag.

Louis Breguet-Preis 15000 fres für den schnellsten Gleitflug, offen für französische Flieger mit französischem Flugzeug, der in einer Stunde die grollte Geschwindigkeit erreicht, mindestens 45 km. Offen bis Faule Oktober.

Georges Dreyfus-Preis 2(1000 fres und F.hrenpokal für französische Piloten auf französischen Maschinen. Dieser Preis ist in zwei Teile geteilt. Irrster Teil bis F.nde April 10000 fres für die längste F.ntfernung in geschlossenem Rundflug, Rückkehr zum Starlpunkt. Derselbe Wettbewerb für das nächste Jahr bis F.nde April 1024. ebenfalls 10000 fres. Der einzige Unterschied unter beiden, dali bei dem ersten minimal Entfernung 25 km, bei dem zweiten 75 km.

Wie man die englische Zeitschrift „Aeroplane" billig erhalfen kann.

Der Herausgeber des „Flugsport" erhielt von dem Herausgeber des ..Aeroplane"' London folgendes Schreiben:

„Kürzlich schrieb mir ein Deutscher, dali er sich infolge der unglücklichen Valuta nicht leisten könnte, den „Aeroplane" zu abonnieren, er würde sich aber sehr freuen, seine Ivxeinplare der deutschen „Flugsport''-Zeitschrift gegen F.xeni-plare von englischen Flug-Zeitschriften austauschen zu können.

Dies erscheint mir als ein sehr guter Gedanke. Zweifellos würde es den flugtechnischen Fortschritt und die Freundschaft zwischen den binden .Nationen

Seite 293

FLUGSPORT"

Nr. lS/lfJ

sehr fordern, wenn wir es einrichten könnten, dilti einige hundert intelligente iniige Deutsche mit einer gleichen Zahl von intelligenten jungen Engländern ihre Zeitschriften austauschen würden.

Daher möchte ich anregen, dal.! Sie eine kleine Notiz in Ihre Zeitschrift Selzen, in welcher Sie sagen, dal.) Sie sehr gern erfahren möchten, welche Ihrer Leser deutsche Flugsport-Zeitschriften gegen englische Flug-Zeitschriften anstauscheu wollen. Sobald Sie eine genügende Anzahl von Anfragen haben, lassen Sie es mich bitte wissen, und ich werde mich bemühen, den Austausch mit einigen unserer Leser hier in England in die Wege zu leiten.

Ihr getreuer F. G. Cirey, Herausgeber des „Aeroplane". Wir sind hiermit diesem Wunsche nachgekommen und bitten diejenigen /.FIugsport"-Leser, welche den ,,Aeroplane" mit dem „Flugsport" austauschen wollen, um ihre werte Adresse. Verlag „Flugsport".

Bei dem internationalen Flufirmeetin jr in Zürich machte am 4 (). Klemperer auf ausdrücklichen schweizerischen Wunsch den Versuch, von einem Fesselballon aus einen Gleitflug mit einem motorlosen Flugzeug vorzuführen. Die Auslösung in 2.r>0 in Höhe vom Ballon und das Freikommen vom Fesselseil vollzogen sich anstandslos. Jedoch waren die Pendelungen des Ballons und des daran hängenden Flugzeugs bei dem schwachen aber unruhigen Winde immerhin so stark, dal! das Flugzeug im Moment der Auslösung stark Schlagseite bekam. Obwohl bald genügende Fluggeschwindigkeit erreicht war, gelang es doch nicht, trotz verschiedenster Steuernianöver, das seitliche Rutschen aufzuhalten, soduß das Flugzeug mit dem linken Flügel zuerst auf dem Boden kam und beträchtlich beschädigt wurde.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Der Rhön-Segelflug ist beendet. Durch die tatkräftige Mitarbeit aller unserem Verbände angeschlossenen Vereine ist Großes erreicht worden. Der Verband ist stolz, darauf, dal.! seine Mitglieder dem deutschen Namen in aller Welt zu neuer F.hre und Achtung verholfen haben.

Am 20. August versammelten sich die Vertreter einer großen Anzahl von Vereinen auf der Wasserkuppe zum außerordentlichen Verbandstag. Das Protokoll der Tagung geht den Vereinen noch zu. Die Aussprache hat eine starke Kräftigung und Festigung unseres Verbandes gebracht. Die großen Erfolge haben dazu beigetragen, daß alle Kleinigkeiten zurückgestellt wurden, und jeder bereit ist, in Zukunft treu zu unserer Sache zu stehen. Von wichtigen Beschlüssen sei vorläufig erwähnt, daß der Verband Herrn Dr. Kotzenberg, Frankfurt a. M., gebeten hat, das Präsidium des Verbandes zu übernehmen. Herr Dr. Kotzeuberg hat dieses Amt angenommen. Der Unterzeichnete führt als geschäftsführender Vorsitzender die Geschäfte des Verbandes weiter. Weiterhin^ ist der Anschluß des Verbandes an den Deutschen Luftfahrtverband vollzogen worden, und zwar derart, daß der Verband seine Geschlossenheit und Selbständigkeit in sich behält und in allgemeinen Sportfrageu mit dem Deutschen Liiftfahrtverband zusammenarbeitet. Er übernimmt den Vorsitz in dem Ausschuß für Modell- und Segelflug des Deutschen Luftfahrtverbandes und wird dadurch in den Vorstand des Verbandes aufgenommen. In einer besonderen Kommissionssitzung wurden auf der Wasserkuppe Richtlinien für Modellflugausschreibungen festgelegt. Es wurde eine Einigung zwischen den Leipziger und Frankfurter Vorschlägen erzielt. Der Leipziger Flugverein hat die Ausarbeitung dieses Protokolls übernommen.

In den Verband wurden neu aufgenommen: 1. Der Flugtechnische Verein Waldkirch im Breisgau (Albert Schneider, Waldkirch i. Br., Eckstr. 8). 2. Die Flugwissensch. Gruppe Hannover (Reg. Baurat Grenzebach, Hannover, Rundstr. 1HI.)

-' Die Aufnahme des Flugtechnischen Vereins Schneideiuühl (Herr Köhler, Schneidemühl) muß vorerst zurückgestellt werden.

Der Modell- und üleitfIugverein Neandertal, Post Hochdahl, Schwarzwald-liaus (W. Schiirmaun) ersucht um Aufnahme in den Verband. Eventuelle Stellungnahme erbitte ich bis zum 30. September.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. gez. Dr. W. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Segelflugverein Coblenz. In Coblenz haben sich etwa 22 Mann zu einem Segelflug-Vereiii zusammengefunden. Vorsitzender ist Hans Kotz, Schriftf. Nengebann. Mau beabsichtigt später den Bau eines Vereinsgleiters u. dergl.

Modell-Wettfliegen der M. A. G. in Halle (Saale). Der Flugtechnische Verein Halle veranstaltet am I. Okt. d. J auf den Brandbergen bei Halle sein diesjährige;» Modell- Wottfln gen für Stab- und Rekord-Modelle. Iis beteiligen sieh die Vereine Leipzig, Zeitz, Magdeburg, I bilberstadt, Bruuuschweig und Hülle. Alles Niihere gehl aus der Ausschreibung hervor.

Am 30. Sept. abends 0 Uhr findet im St. Nikedaus eine Konferenz der Mitteldeutschen-Arbeitsgemeinsehaft über die iuiehs(eii Aufgaben im Modell- und Segelflugzeugbau statt. Wegner.

Von den gesetzlie heu HilfsiiiaLinahuien lür die Presse, die sich als gänzlich unzulänglich gegenüber der katastrophalen Teuerung erwiesen haben, ist eine Unterstützung für die Fachpresse nicht zu erwarten. Besonders schwierig hat sieh die Lage für die P'achpresse. auf dem (iebiele des Flugwesens gestaltet. Seit dem Waffenstillstand liegt die Flugzeugindustrie still und lebl aus ihrer Tasche. Wahrend dieser Zeit war es unsere vornehmste Aufgabe, das Interesse für das. Flugwesen wachzuhalten. Was wir erreicht haben, hat der Rhön-Wettbewerb in diesem Jahre, bewiesen. Obgleich alle anderen Zeitungen ihre Bezngspreise forlgesetzt erhöhten, haben wir diese: Frhöhung im gleichen Tempo nicht mitgemacht iiuel die Hauptlast eter Kosten auf uns genommen. Nachdem jedoch alle Waren des täglichen Bedarfs uuel Kosten für ganz unbedeutende Leistungen unseren bisherigen Bezugspreis bedeutend überholt haben, und wir unsere Zeitschrift in iinverinindeter Aufmachung erscheinen lassen müssen, habi-ii wir uns auf mehrfache Anregungen aus unserem 1 .eserkre'ise einschlössen, den Ahoi meinen ts-preis auf Mk. 120.- ab I. Oktober zu erhöhen. Indessen nehmen wir von einer Nachzahlung für das vergangene 3. (Quartal Abstand.

Wir bitten unsere direkten Bezieher, um uns weitere Unkosten zu ersparen, den Abouiiemeutsbetrag für das 4. (Quartal in Höhe von Mk 120— auf uus.ei Postscheckkonto Frankfurt Main HO! bis zum 25 'September überweisen <n wollen. Beträge, die bis dahin nicht eingegangen situl, werden darch Nachnahme, erhoben. Hei Nichteinlösung kann eine Weiterbcliefening nicht stattfinden und iinil) neu angemeldet werden. Die entstandenen Unkosten müssen dann von den. Lesi.-ru getragen wereleu \e>,laij ..Vltrifsiiori-'.

fln unsere ßeser!

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7. FRANKFURTER INTERNATIONALE

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Heft 20/1922

GEGRÜNDET 1908 u. MED71USGEGEBEN VON OSfflfC URSINUS * CIVIL-ING.

n,. 20 Jllustrierte

4. Okiober technische Zeitschrift und Anzeiger

1922. Jahrg. XIV. für da3 gesamte

Telef. Hansa 4557. Cl*■*f|"»«raean" Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinas. »»I VT VdWll Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Bflzugsprels für Deutschland und Oesterreich ur .Quart. M. 120.-Elnzelpr. M25.

Nach dem Rhön-Wettbewerb.

Deutschlands Jugend hat es vermocht mit ihren Leistungen in der Rhön die Welt zu faszinieren und in Atem zu halten. Die Rhön-Rekordleistungen waren der Sensationsstoff der Tageszeitungen. Für uns sind jetzt die Erfolge abgetan. Jetzt heißt es wieder an die Arbeit, um die Erfahrungen vom diesjährigen Rhön-Wettbewerb auszuwerten und uns für den nächstjährigen Wettbewerb zu rüsten. Seien wir bescheiden, — wir sind noch lange nicht am Ziel. Es gilt jetzt unentwegt, die eingeschlagene Richtung zur Erforschung des Segelflugproblems festzuhalten. Zunächst wird die Forschungsarbeit in segelflugfähigen Höhenschichten, wie sie jedes hügeliche Gelände bietet, sich fortsetzen. Eine Parallelaufgabe wird darin bestehen, nach Mitteln zu suchen, um auf ebenem Gelände in segelflugfähige Höhen zu gelangen. — — Letzteres kann erreicht werdon durch außerordentlich wirksame Lanziereinrichtungen oder durch außerordentlich kleine aber kurze Zeit große Kraft gebende kleine Hilfsmotore mit reversierbaren Propellern. Derartige Hilfsmotoren, die sich im Fluge leicht anwerfen und abstellen können, besitzen wir noch nicht. Sie müssen erst konstruiert und gebaut werden. Dazu ist Zeit nötig und damit wir diese Einrichtungen rechtzeitig vorbereiten können, ist es wichtig, schon jetzt die Aufmerksamkeit der Motoren-Konstrukteure darauf zu lenken.

Jedenfalls muß in der Hilfsmotorenfrage, wenn wir in unserer Sache zur Erfassung des Segeli'lugproblems nicht in die alten Fohler verfallen und Selbstmord begehen wollen, sehr vorsichtig vorgegangen werden.

No. 20

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kr oni er, Frankenliausen. (5. Forlsetzung,)

Eines besonderen Hinweises bezüglich des konstruktiven Entwurfes bedarf es ferner bezüglich der Ausführung der senkrechten Holmwände, wenn diese wie vorliegend aus dreifach verleimtem Sperrholz bestehen. Bei diesem Sperrholz laufen die Fasern der Außenschichten in gleicher Richtung, während die Mittelschicht quer hierzu liegt. Um das Sperrholz in seiner Tragfähigkeit günstigst auszunutzen und bei der vorliegenden Biegungsbeanspruchung des Holmes ein vorzeitiges Ausknicken der Sperrholzwände vor Erreichung der Tragfähigkeitsgrenze zu verhindern, muß das Sperrholz so gelegt werden, daß die Außenfasern von Gurt zu Gurt, also senkrecht zur Holmlängsrichtung liegen. Das Sperrholz ist an den Stoßstellen schlank aus-zuschärfen und mit genau und ohne jede Spannung passender Ueber-blattung gewissenhaft zu verleimen und zwar vor dem Zusammenbau des Holmes und mit kräftigem Zwingendruck.

Zugleich sei davor gewarnt bei wichtigen auf Biegung beanspruchten Hohlträgern zu dünne Sperrholzwände zu verwenden. Würde man in vorliegendem Falle z. ß. Wände von 1,5 bis 2 mm Stärke ausführen, so würde die Rechnung noch genügende Festigkeit ergeben. Der Versuch wird aber zeigen, daß die Wände bereits eher ausknicken, bevor noch die äußerste Tragfähigkeit des oberen und unteren Kieferngurtes erreicht ist. Bei sehr hohen Stegwänden wird man daher guttun, die Wände durch Aufleimen von Stäbchen zu versteifen.

Beim Biegen eines Stabes entstehen in dessen Querschnitt auf der einen Seite Zugspannungen. Diese Spannungen sind um so größer, je weiter die beanspruchten Fasern von der neutralen Achse entfernt liegen, d. h. von der Linie, an welcher die Spannung von Zug auf Druck wechselt, wo also die Spannung = 0 ist. Die Biegungsfestigkeit Kb liegt nun nahe dem Werte der Zugfestigkeit Kz, und diese ist bei Hölzern gewöhnlich fast doppelt so groß als die Druckfestigkeit. Verwendet man nun wie hier keinen vollen, sondern einen kastenförmigen Hohlquerschnitt, so empiehlt es sich, wenn dieser sehr groß ist, sich nichs unbedingt auf den Kb-Wert zu verlassen, sondern die auftretenden Zug- und namentlich Druckspannungen in den Gurten nachzuprüfen. Ein einfaches Verfahren hierzu wird am Ende dieses Kapitels angegeben.

Unter allen Umständen sei aber empfohlen, ein Holmstück von etwa 2 m Länge nach den entworfenen und berechneten Maßen herzustellen und durch eine Belastungsprobe die praktisch erreichte wirkliche Biegungsfestigkeit festzustellen.

Hinterholm am Knotenpunkt 10.

Es sei eine Verjüngung der Holme nach dem Flügelende und nach dem Boot hin vorgesehen. Der Querschnitt des Hinterholmes am ϖKnotenpunkt 10 erhält die Abmessungen nach Abb. 7. — An dieser Stelle herrscht eine größte Druckkraft bei Abtriebsbelastung und zwar P=a,r,h~ 1108 kg (Tafel 3 Seite '213). Außerdem wirkt hiee noch ein Biegungsmoment, das für beide Holme gemeinsam in Abb. r (Seite IM) und auf Seite 196 zu Mi, = 21000 cmkg ermittelt wurde Das Biogungsmoment, welches vorstehend für den Hinterholm in Frag.4

kommt, ergibt sich mit dem bekannten Hinterholm - Reduktionskoeffizienten 0,475 zu

Mbi, = 21000 . 0,475 - 10000 cmkg.

a) Nach Euler:*)

Infolge der Drnckkraft P wird der Holm eine Durchbiegung erfahren und P hierdurch am Hebelarm des Durchbiegungsbetrages ein zusätzliches Biegungsmoment ergeben, welches man mit dem durch die Querbelastung hervorgerufenen Biegungsmoment Miin mittels der Vianello'sehen Formel zusammensetzen muß, nämlich

Gl. 8.

M = M0.

cmkg

n — 1

Hierin ist M„ das Biegungsmoment in Stabmitte, hervorgerufen durch die gleichmäßige Querbelastung, in vorliegendem Falle also M0 = M|,(, und n ist die nach Euler berechnete Knicksicherheit des gleichzeitig auf Druck (Knickung) beanspruchten Stabes.

Ist P die tatsächlich wirkende auf Druck bezw. Knickung beanspruchende Kraft und Pk die sogen. „Knicklasf (auch Bruchlast genannt), bei welcher ein Zerknicken des Stabes eintreten würde, so ist die Knicksicherheit

Pk

n = — und Pk:

Gl. 9.

Gl. 10.

i2

Diese Eulersche Knickformel gilt eigentlich nur für eine beiderseitige gelenkartige Lagerung des Knickstabes. Wird an einem oder an beiden Stabenden ein Einspannungszu-stand geschaffen, wie es hier z. B. am Knotenpunkt 8 infolge des im ganzen durchlaufenden Holmes der Fall ist, so ist die ^ Knicklast P^ größer als nach & Gl. 10 berechnet; indessen ist es aus Sicherheitsgründen üblich, hier stets nach Gl. 10 zu rechnen.

Die Eulersche Formel bat jedoch nur einen beschränkten Geltunsbereich, wie weiter unten gezeigt werden soll.

In Gl. 10 bedeutet E die Elastizitätsziffer des verwen-

Abb. 7.

*) Prüft man bei Rechuungsbeginn Jas weiter unten besprochene „Schlankheits-■verhältnis" des zu berechnenden Stabstückes, so kann man sich gegebenenfalls die Rechnung nacli Euler ersparen und sogleich nach Tetmajer (siehe unter ß) rechnen. Hier ist zunächst auch das Eulersche Verfahren durchgeführt, um die beiden Rechnungsarten an ein und demselben Konstruktic.nsteil zu zeigen und die Ergebnisse, die in manchen anderen Fällen noch erheblich gröfjere Unterschiede zeigen können, mit einander zu vergleichen

deten Materials, die für Kiefernholz 70 000 bis 130 000 kg/cm2 beträgt. Mit Rücksicht auf die Vergütung durch den Sperrholzbelag sei hier gerechnet mit E = 100 000 kg/cm2. — 1 ist die Knicklänge des Stabes, gemessen in cm. Sie umfaßt hier die beiden aneinandergrenzenden Felder a4h und a6h (Tafel II Seite 209), also 1 = 180 cm. —

J ist das kleinste „Trägheitsmoment" des Stabquerschnittes. Es würde sich im vorliegenden Falle eigentlich auf die senkrechte Achse des Querschnittes beziehen, weil der Holm seitwärts das kleinste Trägheitsmoment besitzt, also seitwärts ausknicken würde. Die Rippen (Spieren) aber versteifen den Holm seitwärts und verringern die seitliche Knickgefahr. Daher rechnet man beim eingebauten Holm mit dem auf die wagerechte Achse bezogenen größeren Trägheitsmoment. Es berechnet sich mit den Bezeichnungen der Abb. 7 für die vorliegende Querschnittsform, die man sich wie oben in ein Hohlrechteck verwandelt denken kann, nach der Gleichung:

BH3 — bh3

Gl. 11. J =-j2-(cm4)*)

Also ist das nach Abb. 7 vorhandene Trägheitsmoment

6.6,53 — 5,4 . 3,73 1650 —273 1377 ^An , Jvorh. =-!-J7>-=-J2--= ~12~= '

Somit wird nach Gl. 10

„■ ■ , , 4. D 3.14'-100000.114,6 ..... die K n i c k 1 as t Pk = ----------kk-,-— = 3540 kg

und nach Gl. 9

3540

die Knicksicherheit n = -—3-== 3,2fach. Nnmehr erhält man nach Gl. 8

3 2

das Gesamtmoment M = 10000 . —-= 14550cmkg.

Das. "Widerstandsmoment vorliegenden Querschnittes könnte man wieder, wie oben am anderen Querschnitt gezeigt, nach Gl. 6 berechnen. Da aber soeben das Trägheitsmoment berechnet wurde, erhält man das "Widerstandsmoment einfacher, indem man das Trägheitsmoment durch den in cm gemessenen Abstand e der äußersten Faser von der Bezugsachse teilt, also

Gl. 12. W = — (cm3)

e

hier: WVOrh. =-^-g-= 35,3 cm3

- Aus Gl. 7 ergibt sich Gl. 13. das ßruchmoment M'b = Wvorh. . Kb

hier: M'b = 35,3 . 750 = 26420 cmkg. Somit ergibt sich bei einfacher Belastung (nach Euler gerechnet)

eine Bruchsicherheit S — —^ ■- = ~jggjy- = 9,1 fach. *)

*) Alle Maße sind in cm eiir/uselzen !

Näheres über das Wesen des Trägheitsmomentes und über dessen Berechnung bei anderen QucrsrliiiillsforiiH'ii ist dem oben genannten Büchlein von .'Milberg zu entnehmen.

ß) Nach Tetmajer:

Die Eulersche Formel Gl. 10 hat, wie bereits oben kurz angedeutet, nur beschränkte Gültigkeit; denn das sogen. „Schlankheitsverhältnis" — darf einen bestimmten Wert nicht unterschreiten. In l

diesem Ausdruck ist 1 die Knicklänge des Stabes in cm und i ist der „Trägheitsradius", nämlich

Gl. 14.

V ' F'

(cm)

Hierin ist Jmi„ das kleinste Trägheitsmoment des Querschnittes und F' ist der Inhalt der Querschnittsfläche in cm2. Um nach E u 1 e r rechnen zu dürfen, muß sein

- > 90 für Stahl i

und i > 100 für Holz. i

In vorliegendem Falle kann man wieder wie oben den Holm als durch die Rippen seitlich gegen Ausknicken versteift ansehen, zumal die Holmbreite im Verhältnis zur Holmhöhe groß ist. Dann kann man anstelle des auf die senkrechte Achse bezogenen Jmjn das oben berechnete JVorh = 114,6 cm* einsetzen. Bei hohen schmalen Holmen darf man der seitlichen Holmversteifung durch die Rippen jedoch nicht zuviel zumuten.

Es ergibt sich nach Abb. 7 der Holmquerschnitt F' = 6,5 . 6 — 3,7 . 5,4 = 39 — 20 = 19 cm2. Dann wird

der Trägheitsradius i

4/114,6 V 19 1

und das Schlankheitsverhältnis

= ^6,04 180

: 2,46 cm

= 73,2,

1 2,46

also kleiner als 100, weshalb nach dem oben Gesagten die Rechnung nach Euler hier keine genügende Sicherheit bietet. In diesem Falle muß, wie nachstehend gezeigt, nach Tetmajer gerechnet werden.

Nach Tetmajer ist

Gl. 15. die Knicklast Pk = k (l — a . i- + b . V-) . F' (kg)

Hierin ist k, a und b aus Tafel 4 zu entnehmen.

Tafel 4.

Material:	k =	a =	b =
Holz	2! 13	0,00662	Ö
Stahl	3450	0,00185	0

Kommen nur Holz oder Stahl in Frage, so wird, da b = 0

zu setzen ist, auch b . ——0 und Gl. 15 erhält die einfachere Form " 1-

Gl. 16.

Pk k (

F' (kg)

Somit ergibt sich im vorliegenden Falle die Knicklast Pk = 293 (1 — 0,00662. 73,2). 19<

Dann wird

die Knicksicherheit (bei5fach. Belastg.) n = Nun ist wieder wie oben nach Gl. 8 das Gesamtmoment M = M0. ——-

293.0,0515. 19 = = 2860 kg.

Pk_ 2860 P ~~ 1108°

2,58 fach.

2 58

hier M = 10000 . = 1«300 cmkg.

l,o8 b

Hiermit folgt bei einfacher Belastung die Gesamtsicherheit gegen Bruch

5 . M'b 5 . 26420 _ , . .

ir-=t630(r:=b'lfacb'

(nach Tetmajer) S =

— also gut ausreichend !

Die übrigen Holmstrecken.

An den beiden bebandelten Ilolmquerschnitten ist der GaDg der Rechnung im allgemeinen dargelegt worden. Man wird nunmehr auch den vorderen Holm in gleicher Weise nachrechnen. Ferner sind noch zwei bis drei weitere geeignet liegende Holmquerschnitte nach dem Flügelende zu auszuwählen, um deren Festigkeit wie soeben gezeigt, nachzuprüfen. Die an den ausgewählten Stellen herrschenden Biegungsmomente sind in gleicher Weise wie oben der Abb. 4 (Seite 194) zu entnehmen und die in Frage kommenden Längsspannungen sind in den Tafeln 2 und 3 (Seite 213) zusammengestellt. Ergibt sich eine zu geringe Sicherheit, so ist der Holm dementsprechend in geeigneter Weise zu verstärken (Fortsetzung folgt.)

*) Hier 5.M'i,, weil zuvor mit fünffacher Belastung gerechnet wurde.

Sport-Kurier-Zweisitzer 50/60PS der Hüflugwerke Münster i. W.

Der von den Hüflugwerken Münster in Westf. herausgebrachte Eindecker ist ein Parasol-Zweisitzer mit 50'60 PS Anzani-Motor in 6 Zylinder Sternform, auf dessen Kurbelwelle ein Haw-Stahlarm-propeller mit Holzlamellen von 2,20 m sitzt. Der Betriebsstoffbehälter für 2','., Stunden ist im Tragdeck eingebaut. Der freitragende

Flügel mit durchgehend dickem Profil wird mit vier Bolzen am Rumpf befestigt Spann-Wg weite8,26m, Rumpf-Solange 6 m, Gesamt-IHli6he2,l m, Gewicht OTflugfertig 510 kg. HgDie Geschwindig-" keit im Horizontalsport KuritrrZweisitzer .1. HiillitRwerkc. fug beträgt 125 bis

.\!o. 20

„FLUGSPORT"'

Seite 301

130 Steigfähigkeit 100 m in 8 Minuten, Landungsgeschwindigkeit 70—80 km. Der Aufbau dieses Motors geht aus nebenstehender Abbildung hervor.

Die Firma baut weiterhin noch einen leichten Sport-Einsitzer mit 20/22 PS Spezial-Motor, über den wir nächstens hoffen berichten zu können.

Hubschrauber Berliner.

Henry Berliner hat im College Park Md. vor einer technischen Kommission sein Schraubenflugzeug vorgeführt, und bewiesen, daß dieses einen Horizontalflug ausführen kann. Die Maschine besteht aus einem Rumpf mit Höhen- und Seitensteuer, in dessen Vorderteil eine vertikal umlaufende Schraube den Vorwärtszug bewirkt. Den Auftrieb bewirken zwei Hubpropeller, zur Schräglagenstenerung dienen je drei vertikale, schmale zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnete Flächen.

Hubschrauber Berliner.

Ainerik. Hubschrauber Berliner.

Rhön-Segelflug 1922. Konstruktions-Einzelheiten.

(Fortsetzung.)

Der Segeleindecker, Wettbewerbsnummer 51, der Kabelwerke Travemünde, Typenbezeichnung

Sb 3, Typ von Lössl

war ein Eindecker mit hochliegendem Rumpf. Die beiden Flügel können gleichzeitig und auch wechselseitig verstellt werden. Spannweite 13, Länge 5, Höhe 1,5 m, Inhalt 22 m-. Der Sb 3 ist nach dem Wettbewerb ausgezeichnet geflogen. Bei 4 m Wind gewann das Flugzeug bedeutend an Höhe, flog, vom Gipfel der Wasserkuppe startend, über Oberhausen und landete an dem bekannten Ziele an der Eube. Sehr gut bewährte sich die Flügelabfedemng, welche den Flug außerordentlich weich macht und die großen Steuerdrücke von der Flügel-

ϖSegler S b 3 Caspar Typ v- Losal-

Steuerung etwas zum Verschwinden bringt, und dabei gleichzeitig eine ßüenausnützung bewirkt, was deutlich zu beobachten war.

Schulz

gibt uns von seinem Fluzeug folgende Beschreibung:

Mein diesjähriges Segelflugzeug ist eineinkufiger, normal verspannter Eindecker mit zweiholmigem, offenem Gitterträger. Es mußte bei seiner Konstruktion auf größte Einfachheit und Billigkeit gesehen werden, da nur äußerst beschränkte Zeit zur Verfügung stand und kein Gönner das Werk unterstützte. Trotzdem sollte die notwendige Festigkeit gewahrt bleiben.

In der Hauptsache war das Flug-

zeug ein Vorsuchstyp, um die neue Steuerung auszuprobieren. Es hatte sich im Vorjahre die Unzulänglichkeit der Normalsteuerung für Segelflugzeuge herausgestellt. Es tritt hierbei beim Betätigen der Ver-windung ein bremsendes Moment auf, das die Maschine entgegen der gewollten Richtung herumzieht. Hierauf sind viele Stürze zurückzuführen gewesen. Die daraufhin konstruierte neue Steuerung besteht aus einem normalen Höhensteuer und je einer an den äußeren Flügelenden, unabhängig von der anderen zu betätigenden Klappe unter Fortfall des Seitensteuers. Die Maschine gehorchte ihr in jeder Lage, und bei fast jedem Fluge wurden Kurvenflüge ausgeführt, sodaß behauptet wurde, sie könne nicht geradeausfliegen. —

Die Verspannung ist in normaler Weise mit einem Knotenpunkt und oberem und unterem Turm durchgebildet. Es wurde vor allem Wert darauf gelegt, die Starrheit unbedingt zu wahren. 21/;, und 2 mm Stahldraht halten die Flächen. Die Holme sind Doppel T-Träger von 7 cm Höhe.und liegen ca. gleichweit vom Druckmittel. Das Flächenprofil wurde nach eigenen Ueberlegungen herauskonstruiert und hat sieh trotz der zusätzlichen Widerstände durch Drähte und Körper des Führers als recht leistungsfähig erwiesen.

Schul'/. i,().stpri'Ul''0nl Si ittiisliin.'r'.iiii; wird 11 lue h ilu: V(-r\\ inilmi^kl.'ippi'n licnvitkl

Der Rumpf besteht aus zwei übereinanderliegenden Holmen, die nach dem ersten Innenverspannungsknötenpunkt verspannt sind. Da sie, um Start und Landung zu ermöglichen, stark gebogen werden mußten, kam nur gewachsenes Rundholz in Frage, das bei bedeutend größerer Belastungsfähigkeit eine Elastizität aufweist, an die geschnittenes Holz nicht im Entferntesten heranreicht.

Das Flugzeug konnte in der Rhön infolge Beanstandungen der Technischen Kommission nur auf die Steuerfähigkeit hin ausprobiert werden. Die Segeleigenschaften haben nicht erkundet werden können. Deshalb sind in der Heimat bei starkem Wind ca. 12 Flüge ausgeführt worden, bei denen die Maschine längere Zeit den Auffliegepunkt bedeutend überhöhte. Plötzliche Flauten verhinderten jedoch längere Flüge. Die Versuche werden in günstigerem Gelände fortgesetzt.

Insgesamt sind bis jetzt 30 Flüge mit 5"/s Min. Höchstdauer ausgefürt worden.

Ausschreibung von Waldthausenpreis in Höhe von Mk. 25000.—

1. Der Preis wird dem Segelflugzeug zugesprochen, welches als erstes nach dem Start ein noch näher zu bezeichnendes Ziel im ungefähren Radius von 2 km vom Startpunkt überfliegt und dort eine Meldung abwirft. Die Meldung muß im Umkreise von höchstens 50 m Radius von der Marke niederfallen. Darauf hat die Landung an der Startstelle im Umkreis von höchstens 50 m Radius zu erfolgen. Beim Start mehrerer Flugzeuge innerhalb '/., Stunde wird der Preis dem Flugzeuge zugesprochen, welches sowohl die Meldung der Marke am nächsten abwirft, wie auch der Startstelle am nächsten landet. Dabei wird so verfahren, daß die Zielentfernungon beider Stellen addiert werden und die Summe gewertet wird.

2. Der Wettbewerb um diesen Preis ist offen vom 21. 8. 22, 6 Uhr nachmittags, bis zum 31. Oktober 1922 einschließlich. Es gelten die allgemeinen Bestimmungen des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922 und der Flugordnung.

3. Die Entscheidung über die Zuerkennung des Preises erfolgt durch das Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes, dem auf Wunsch der Stifter beitreten kann. Die Entscheidung des Preisgerichtes ist endgültig und kann nicht angefochten werden.

Wasserkuppe, den 25. 8. 1922,

Für den Stifter: Die Sportleitung: Off er mann.

Fokker-Ueberlandflug-Preis.

§ 1. Die Veranstalter des Rhön-Segelf lug-Wettbewerbes 1922 schreiben im Auftrag des Herrn Fokker einen Ueberlaudflug-Prois im Werte von 200 holländischen Gulden auf Grund nachstehender Bedingungen aus.

§ 2. Der Fokker-Ueberlandflug-Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der bis zum 1. Mai 1923 als Erster von der Wasserkuppe aus auf einem motorlosen Flugzeuge | Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft der Insassen gelten nicht als motorischer Antrieb)

eine Strecke von mindestens '25 km Länge, gemessen in der Luftlinie und im Grundriß, zurücklegt. Entscheidend für die Zuerkennung des Preises ist der Zeitpunkt des Startes (Loslösung von der ErdVerbindung).

3. Als Bewerber sind natürliche oder juristische Personen zugelassen, die Eigentümer des im Wettbewerb geflogenen Flugzeuges sind. Diese geforderten Voraussetzungen sind nachzuweisen.

S; 4. Der Nachweis für die vollbrachte Leistung ist zu bestätigen wie folgt:

1. eine Bescheinigung über den erfolgten Start von zwei von den Veranstaltern anerkannten Sportzeugen;

2. eine Bescheinigung über die erfolgte Landung von zwei Sportzeugen. Die Landungsstelle ist von der nächsten Ortsbehörde amtlich zu bestätigen;

3. Beschreibung des Flugzeuges durch den Führer mit eidesstattlicher Versicherung der Richtigkeit:

4. ein Barogramm aus einem versiegelten Barographen, der dem Führer von beiden Sportzeugen vor dem Start überreicht wird.

Diese Angaben sind der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, innerhalb eines Monats nach voll-führtem Flug einzureichen.

§ 5. Jeder Wettbewerber hat vor Antritt des Fluges folgende Dokumente bei den Veranstaltern zu hinterlegen:

1. zwei Lichtbilder des Flugzeuges, aufgenommen von vorn und von der Seite;

2. eine kurze Baubeschreibung durch den Bewerber oder Erbauer des Flugzeuges;

3. eine Eigentumserklärung des Bewerbers mit Angabe seiner Anschrift.

§ 6. Die Auszahlung des Preises erfolgt an den Bewerber. § 7. Das von den Veranstaltern zu ernennende Preisgericht tritt spätestens 14 Tage nach Eingang der Unterlagen zusammen.

§ 8. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es keine Berufung. § 9. Falls kein Bewerber die Bedingungen erfüllt, hat der Stifter des Preises einen entsprechenden Trostpreis ausgesetzt.

g 10. Die Veranstalter lehnen jede Haftung für sich und die Preisrichter gegenüber dem Bewerber, dem Führer, den von dem Bewerber beauftragten Personen, Sportzeugen und anderen Personen ab. Frankfurt a. M., den 23. September 1922. Südwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell- und

Luftfahrt-Verbandes Segelflug-Verband

Dr. Kotzenberg.

9lug-0tundfd)au.

Inland. Von der Wasserkuppe.

Der amerik. Flieger Allen startete am 20. September auf dem Westhang. Dureli einen Windstoß wurde er sehr schnell in die Höhe gerissen und glitt unter heftigen Schwingungen den Hang hinunter. Plötzlich fiel die Maschine durch, und Allen stürzte in die Baume. Die Bäume milderten den Sturz derartig gliicklic Ii, dali er mit tinigen geringen Quetschungen an Nase und Bein davonkam. In Begleitung seiner Frau wurde er nach Fulda in arztliche Behandlung gebracht. Vorher hatte Allen einige kurze Flüge in der Richtung Reulbach ausgeführt.

No. 2u

.flugsport

Seite 3(15

Royce, ein amerikanischer Student, lieh sich von b'spenlaub für 3 Dollar am 17. 9. sein Flugzeug und führte einen Flug von 2 Minuten 50 Sekunden aus.

Martens versuchte den Dauerrckord anzugreifen. Nach einer Stunde 5 Min. mußte er infolge starken Nebels aufgeben.

Die Darmnlädler waren auch wieder zur Stelle. Geheimrat wurde beim Firstlingsflug eines alten Motorfliegers beschädigt. Warum setzt man so hochwertige Flugzeuge durch Führerwechsel aufs Spiel? „Edith" wurde bei einer Landung ebenfalls beschädigt.

Starker SchulbetrieO war besonders in den letzten Wochen zu verzeichnen, auf kleinen Doppeldeckern schulen Gersfelder Verein und Weltensegler.

Bei Harth und ilessersclimill flogen v. Freyberg. Hirth und Nicolaus, Darmstadt.

Oer franz. Flie'er Boussoutrot hat den Rhön - Rekordflieger Hentzen bekanntlich zu einem Wettbewerb herausgefordert. Hentzen hat auf die Herausforderung folgende Antwort gegeben: „Ich erführe nach meiner Rückkehr aus Italien aus den Zeitungen, daß mich der französische Flieger Boussoutrot zu einem Wettbewerb in der Rhün aufgefordert hat. Grundsätzlich bin ich bereit, mit erfolgreichen Fliegern in Wettbewerb zu treten, aber selbstverständlich nur auf paritätischer Grundlage. Solange jedoch die Knebelung der deutschen Fliegerei durch Frankreich wie bisher fortgesetzt wird, ist eine solche paritätische Grundlage nicht geschalten".

Rasmußen-Forschunffs-Ermunterungs-Preif. In Anerkennung der von Diplom-Ingenieur Klemperer geleisteten Forschungsarbeit auf dem Gebiete des Segelflugwesens ist diesem von den Zschopauer Motoren - Werken, J. S Rasmußen als Ermunterungspreis ein 3 PS-DKW-Hilfsmotor zuerkannt worden. Die Entscheidung über die Zuerkennung lag in den Händen des Vorsitzenden der Veranstaltungsleitung des Rhön-Segelfluges, Civ.-Ing. Ursinus. Obgleich wir in der Entwicklung des Segelfluges noch im Anfangsstudium stehen, scheint es geboten, mit den Vorarbeiten zum Studium der Hilfsmotorenl'rage zu beginnen, ohne, dal! dabei die Gefahr besteht, von dem eingeschlagenen Wege zur Erforschung des Scgelflugproblems abzuweichen.

Reichsförderung des Segelfluares. Am 22. September fanden sich die erfolgreichen Rhönflieger geführfvon Dr. Kotzenberg mit Vertretern der höchsten Reichsbehürden zu einem Empfangsabend im Hause des Reichspräsidenten zusammen. Der Präsident Ebert führte in seiner Begrüßungsansprache foldendes aus: Meine Herrn! Ich heiße Sie am heutigen Abend herzlich willkommen und begrüße ganz besonders die Herren hier, die im vergangenen Monat den Segelflug in der Rhön veranstaltet und an ihm aktiv teilgenommen haben. Der Rhönflug hat glänzende Erfolge der deutschen Segel-Gleitflieger hervorgebracht, welche die Aufmerksamkeit der ganzen Welt auf diesen neuen Zweig der Luftfahrt gelenkt haben. Diese Erfolge sind in erster Linie den Männern zu danken, die unter Einsatz ihrer Person als Pioniere auf diesem Gebiet den motorlosen Flug wagten und sich Schritt für Schritt zu höheren Leistungen vorwärts kämpften, bis sie die heute von der Welt bewunderten Rekorde aufstellen; sie sind aber auch mit zu ver-

Oben : t-nten

IVr Ami'iik. K. Allen n. M-ine Maschine. MüliiiiHϖ l'nelii'i l'r.oikfurt a. 11.

danken den geistigen und technischen Kräften unserer Hochschulen und unserer Industrie, der finanziellen und moralischen Förderung aus allen Schichten des Volkes; es ist ein beachtenswertes Symptom, daß es neben den Versnchsstätten der technischen Hochschulen auch einem einfachen ostpreußischen Volksschullehrer gelungen ist, auf Grund eigener Erfindungskraft und eigener Energie mit den einfachsten Mittel glänzende Ergebnisse zu erzielen. Ihnen allen gelten unsere Anerkennung, unser Dank und unsere Wünsche. Wie ich höre, ist es der verdienstvollen lniative des Konsuls Kotzenberg nunmehr gelungen, in der neuen „ R h ön g cse I Ischaf t" alle die zusammenzuschließen, welche die weitere Förderung und Entwicklung des Segelgleitflugs sich zur Aufgabe gemacht haben. Ich wünsche dieser Gesellschaft und ihren Zielen von Herzen reichen Erfolg und darf versichern, daß ihr mein und der Reichsregierung Interesse und Förderung nicht fehlen sollen. Den frischen sportlichen Geist, der körperlichen Ertüchtigung, dem wagefrohen Unternehmtingssinn wie der technischwissenschaftlichen Forscherarbeit ist hier ein neues Feld erschlossen, das große Möglichkeiten der Entwicklung in sich birgt. Möge der Erfolg für diese Arbeit nicht ausbleiben. Mit herzlichem Danke für alles, was hier geleistet wurde und mit meinen besten Wünschen für die Weiterarbeit heiße ich Sic herzlich willkommen. —

Herr Diplomingenieur Hentzen, dem es beschieden war, in der Rhön den Weltrekord des Segelfluges zu schaffen, wird nun die Freundlichkeit haben, uns einiges über den Segelflug vorzutragen.

Cand. mach. Hentzen, der die Gipfelleistungen eines zwei- und eines dreistündigen Segelflugs vollbracht hat, machte dann die Anwesenden mit dem Wesen des Segelflugs bekannt. Besonders eingehend gab er eine Antwort auf die Frage, warum wir überhaupt motorlose Flugzeuge bauen. Es ist nicht allein die Nachahmung des mühelosen Schwebeflugs der Vögel, so ungefähr drückte er sich aus, die — seit Jahrhunderten erstrebt - unser wissenschaftliches Interesse in hohem Maße in Anspruch nimmt; wir gewinnen mit dem motorlosen Flugzeug auch ein Mittel, die dynamischen Luftfahrzeuge ungestört durch den Einfluß f des Motors auf ihre Brauchbarkeit und letzte Verfeinerung hin vergleichen zu können, und besitzen schließlich in ihm ein Sportgerät, dessen Betätigung hohen Reiz bei geringen Kosten gewährt. Mit einem Ausblick auf die noch ausstehende Lösung des Segclflugproblems in der Ebene schloß der junge Rekordmann seine interessanten Ausführungen. Ministerialdirektor Bredow, der Leiter des Luftamts im Reichsverkehrsnünisterium, dankte dem Reichspräsidenten für die in Aussicht gestellte Forderung. Er ging hierbei auf die mehrfach gemachten verlockenden Angebote des Auslandes an unsre jungen Segelflugmeister ein, denen er mit Recht solange nicht nachzukommen empfahl, als bis die aligemeine Gleichberechtigung der Deutschen im Auslande gesichert ist.

Für die erfolgreichen Segelflieger war dieser Abend eine verdiente Ehrung.

Segelflüge bei Geising im Erzgebirge. Der Flugtechnische Verein Dresden hat sich mit seiner zweiten Gleit- und Scgelflugübung bei Geising-Altcn-berg im Erzgebirge eine zweifache Aufgabe gestellt.

Die erste Aufgabe bestand in einer weiteren Prüfung des Geländes auf seine Eignung für Segelflüge. Während bei der ersten Uebung im Frühjahr über dem Nordhange geflogen werden mußte, war es diesmal infolge steifer West-und Südwestwinde möglich über den Westhängen zu fliegen. Es wurden gute Start- und Landeplätze, die ein sicheres Ab- und Aufkommen des Flugzeuges auch für diese Windrichtungen ermöglichten, ausgemacht. Da bei wiederholtem Aufsuchen des Geländes keine wesentlichen Süd- und Ostwinde angetroffen wurden, steht somit fest, daß für die sportliche Ausübung des Segelfluges das Geisinger Gelände für die im [Erzgebirge vorherrschenden Windrichtungen grundsätzlich geeignet ist.

Die zweite Aufgabe bestand in der Ausbildung von Segelflugschülern. Es kann als recht erfreuliches Ergebnis verzeichnet werden, daß auch für Schulflüge, die an den Uebungsplatz Anforderungen ganz besonderer Art stellen, recht gut geeignete Hänge aufgefunden wurden.

Die Segelflüge sowie Schulflüge wurden mit dem „F. ^Dresden — Doppeldecker 1921" ausgeführt. Für die Leitung der Segelllugsduile wurde der ehemalige Fluglehrer cand. ing. Pohlmann gewonnen.

Der Verlauf der Flugtage war folgender:

Der Sonnabend 17- 9. galt lediglich vorbereitenden Arbeiten Es wurde das Flugzeug zum l'ehungsplntz geschafft und kleinere Ausbesserungen wurden vorgennommen.

Nach dem Aufbau des Flugzeuges fanden Sonntag zuerst Schulflüge statt. Es wurde mit der Ausbildung zweier Schüler begonnen. Wahrend einer Reihe von Fesselfliigen — bei diesen wurde das Flugzeug an kurzen Leinen gefesselt in etwa 1— 2m Höhe bei steifem gleichmäßigen Winde durch die Luft geführt -begannen die Schüler sich mit der Wirkung der Steuerausschläge vertraut zu machen.

Nachdem diese Uebungen wegen zu starken Windes abgebrochen werden mußten, versuchte H. Muttray, bei einer Windstärke von 14—18 m/sec einen Segelflug auszuführen. Es zeigt sich hierbei, daß bei diesem Sturm das veraltete Flugzeug keine genügende Steuerfähigkeit besitzt, sodaß das Flugzeug bereits nach 15sec Flugdauer landen mußte. Nach Aufsuchen eines dem Sturme nicht in dieser Weise ausgesetzten Gebietes führten H. Muttray, Seiferth und Loose Flüge von durchschnittlich 45 sec Dauer aus.

Am Montag fanden keine weiteren Flüge statt, da kein genügendes Personal zur Verfügung stehen konnte.

Die nächste Uebung ist für Anfang Oktober geplant. Voraussichtlich werden an dieser Uebung noch 2 3 weitere Flugzeuge teilnehmen u. a. der „F. V. Dresden - Eindecker 1922" und das in Besitz der Akademischen Fliegertruppe der technischen Hochschule frag übergegangene Athener Segelflugzeug „Blaue Maus".

Fluglinie London-Berlin. Mitte September flog ein D. H. 34 mit

450 PS Napier Lion, eingerichtet für 9 Passagiere nach einer Zwischenlandung über Brunsbüttel nach Berlin. Dieses Flugzeug verstoßt gegen die Bedingungen, welche Deutschland für den Bau von Flugzeugen auferlegt sind. Es darf daher in Zukunft nur fliegen, wenn die Bedingungen geändert oder Deutschland gleichzeitig die gleichen Bedingungen eingeräumt werden.

Weil Segelflugpreise. Herr Hermann Weil, Frankfurt a. M , hat dem Frankfurter Verein für Luftfahrt M. 100 000.— gestiftet für Preise zur Förderung des Scgclfluges.

Ausbau des Hamburger Flugplatzes. In den letzten Monaten haben die Arbeiten zur Verbesserung des Flugplatzes Fuhlsbüttel bei Hamburg außerordentliche Fortschritte gemacht. Zunächst sind schon vor der Eröffnung des Hauptflugbetriebes die Unebenheiten des Start- und Landegeländes beseitigt worden, sodaß die Flugzeugführer im Laufe des Sommers keinerlei Klage geführt haben. Die zur Verfügung stehende Landefläche ist durch Forträumung eines Teils der bisherigen Hindernisse, nämlich zweier Gebäude und einer Benzin-lagerungsstelle, beträchtlich erweitert worden. Mit sehr viel Liebe und Geschmack

Soutliamptou ϖϖ M i» s k a ti in 10 PS Avru Kalo. iJrr russische Klit'frer tluaita narli seiner Laiidiuijr auf dem Flugplatz in Muskau. In der Mitte vor dein Flugplatz hu .Mantel »teilend Giiaita.

Seite 308

fliiiisi' ort

hat man die Büros der FlugpUit/.verwultuug, der Litflvc'rkelirs-Oesellscliqfleii, der

Deutschen Seewarte und der Posthilfsstelle eingerichtet. Die Baudeputation ist fortgesetzt mit Ausbesserung der vielen Schaden beschäftigt, die durch das Aussetzen jeglicher Pflege der Gebäude entstanden sind. Die Schaffung einer neuen Benzintanltanlage und der Bau von Wurteräumen für die Fluggäste sowie eines Speiseraumes für das Flugplatzpersonal, die mit Hilfe der Hamburg-Amerika Linie in Angriff genommen worden sind, gellen ihrer Vollendung entgegen. Besondere Anerkennung gebührt der Gefängnisverwaltung, welche die Zutahrtstrnße zum Flugplatz, die durch eine große gelbe Tafel an der Chaussee bezeichnet ist, ausgebessert und mit festem Untergrund versehen hat. Zwischen Südeingang und Flugzeughalle sind als Vorfahrtsplatz für die Automobile Anlagen geschaffen worden, die diesen früher wüsten und ungepflegten Raum so verschönern, daß er kaum wieder zu erkennen ist. Es ist in Aussicht genommen, den Platz vor den Hallen durch eine Zementbahn zu verbessern und dem Flugplatz einemoderneLeuchtfeuer-Anlage zu geben, die das Ansteuern hei Dämmerung und Dunkelheit ermöglicht, eine Einrichtung, die auf allen modernen Flugplätzen unbedingt erforderlich ist.

A u s I a n ü.

Englischer Gleitflug Wettbewerb. Für den Daily Mail-Preis, Nennungsschluß 7. Oktober, sind sieben Maschinen gerneidet. Nach Mitteilung des Royal Aero-Club unter dessen sportlicher Leitung der Wettbewerb stattfindet, handelt es sich um folgende Maschinen:

Der freitragende Eindecker von Mr. Merriam, gebaut in den Werken von Saunders Isle of Wight, ist nicht unähnlich dem Vampyr der Hannoveraner. Spannweite 11 m, Leergewicht 90 kg. Die Maschine, die von Maj. Wright, Mr. Courtney und Capt. Sayers gemeldet wurde, ist ebenfalls ein Eindecker, konstruiert von Capt. Sayers und wird gesteuert von Mr. Courtney. Der Eindecker ist gebaut in den Central Aircraft Co., Kilburn und hat eine Spannweite von 12,8 in, Leergewicht 90 kg.

Mr. Gordon, England bringt einen freitragenden Eindecker von 8,5 m Spannweite, gebaut in den Werken von George England, Walton-ou-Thames.

Mr. A. H. Knott, Landore, baut einen sehr kleinen Eindecker von fi m Spannweite, Leergewicht 36 kg. Die Maschine besitzt einen mit Fußbetrieb betätigten Propeller.

Ferner sind zu nennen die Maschinen von Robertson, welcher sich einen Erfolg von seiner Flügelkonstruktion verspricht, und zwei Doppeldecker von Hargreaves und Mr. O'Freddy, sowie eine Helikopter von der British Helicopter Company in Blyckheath.

Das in Aussicht genommene Wettbewerbgelände liegt bei Itford Hill, in der Nähe von Lewes in Sussex.

Itford Hill liegt 150 m Uber dem Meeresspiegel. Das Gelände kann bis Firle Beacon ausgedehnt werden, welches225 m hoch liegt. Diese beiden Hügel kennzeichnen die östlichsten und westlichsten Punkte des Geländes. Nördlich fällt der Höhenzug zunächst ziemlich steil dann sanfter ab und erreicht die Wiesen von Glynde Reach in einer Entfernung von 3 km. Im Süden fällt das Gelände ebenso erst steil dann flacher ab.

Freigabe des Luftfahrzeugbaues für Oesterreich. Wie die Wiener Politische Korrespondenz erfährt, hat die Botschafter-Konferenz die österreichische Regierung benachrichtigt, daß sie das Verbot der Herstellung, sowie der Ein-und . Ausfuhr von Luftfahrzeugen für zivile Zwecke in Oesterreich aufgehoben hat.

Der Pariser Salon 1922 soll in der Zeit vom 15. Dezember bis 2. Januar staltfinden. Anmeldungen sind an die Chambre Syndicale des Industries Aeronau-tiqnes, 9 Rue Anatole de la Forge, Paris zu richten.

Vereinsnachrichten.

Fliegergruppe Mannheim E.V. (F. G. M.). Am '24. 9. 1922 veranstaltete die F. G M. auf dem Exerzierplatz hinter den Kasernen einen Modellwettbewerb, zu welchem die Modell-Vereine Dariustadl und Frankfurt eingeladen waren. Derselbe verlief sehr anregend und lockle ''ine große Zuschauerinenge herbei. Die gesamte Leitung lag in den I landen des lug. Doli. Die Sportkoiniuission

Seite 30!)

bestand aus Schiert, Doli und Schweinsberger, Darmstadt. Die Witterung war für die Veranstaltung günstig. Am Anfang wehte ein leichter Südwestwind, welcher spater auf Süd umsprang und auch ziemlich abflaute, bis am Ende der Veranstaltung einige leichte Spritzer niedergingen.

Der Wettbewerb selbst war zahlreich beschickt. Vom Frankfurter Modell-und Segelflugverein waren Möbius, Pocher, Schaaf und Zilrh, vom Flugtechn. Verein Darmstadt Burkhardt erschienen. Die F. ü. M. war durch Lohrer, Hohm, Kraus, Huge, Sonns, Kaiser, Rühe, Henesthal, Leddey und Dürr vertreten. Für diese Veranstaltung waren Geldpreise in der Gesamthöhe von Mk. 3.800.— zur Verfügung gestellt.

Der Wettbewerb selbst war eingeteilt in 4 Einzelklassen mit je 3 Geldpreisen. Außerdem war eine Gesamtwertung mit 4 Geldpreisen in Höhe von Mk. 700.—, 500.—, 300.— und 100.- festgelegt. Die Mehrzahl der gemeldeten Modelle waren zu sehen, da die Wind- und sonstigen Verhältnisse der Ausführung ungünstig im Wege stehen. Dieser Bewerb hatte folgende Ausschreibung:

Das Modell mußte innerhalb eines Kreises von 30 m landen, dessen Mittelpunkt 150 mm vom Startpunkt entfernt ist.

Beim Kreisflug kamen Lohrer und Möbius zusammen auf 0 Kreise und wurde der 1. Preis durch Los entschieden.

Nach Schluß der Veranstaltung fand auf dem Flugplatz durch den ersten Vorsitzenden der F. G. M, Herrn Schiert", die Preisverteilung statt.

Flugsportvereinigung, Bonn. Die Geschäftsstelle und Werkstatt der Flugsportvereinigung Bonn befinden sich nunmehr bei dem 1. Schriftführer Albert Sonntag, Bonn, Klemensstr. 7.

Flugsport-Club, Pforzheim. Am 11. ds. J haben sich Interessenten des Flugsport in Pforzheim nach mehrwöchentlichen Vorverhandlungen zu einer Vereinigung unter obigem Namen zusammengeschlossen. Das Arbeitsprogramm dieses Vereins wird sich in der Hauptsache mit dem Bau von Segelflugzeugen sowie leichten Motorflugzeugen befassen. Außerdem wird noch Modellbau getrieben werden.

Das erste Segelflugzeug befindet sich bereits im Bau, nachdem das Modell desselben einige Zeit zu Reklamezwecken ausgestellt war. Sämtliche Mitglieder werden kostenlos im Segelfliegen ausgebildet.

Jeden Montag abend, '/j 9 Uhr, findet im Nebenzimmer des Carl-Friedrichhof eine Versammlung statt. Vorsitzender des Flugsportclubs ist Fabrikant Fr. Guthmann. Die technische Leitung hat Ing. H. Schneider übernommen. Geschäfts ϖ stelle A. Mann, Pforzheim, Stolzestr. 40.

Segelflug-Abteilung im Hamburger Verein für Luftfahrt. Geschäftsstelle: H. Reese, Hamburg 23, Jungmannstraße 21. Die am 12. September stattgefundene Mitgliederversammlung befaßte sich zur Hauptsache mit Neuwahlen zum Vorstand und der Rhön. In den Abteilungsvorstand wurden neu gewählt: 1. Für den ausscheidenden Vors. Wagener, Marine-Baurat a. D. Coulmann, 2. Für den ausscheidenden Kassenwart Ewald, Rump. Die Erledigung des gesamten Schriftw. u. damit auch die Geschäftsstelle geht an Reese über.

Neuaufgenoinmen wurden 6 Mitglieder. Inzwischen ist die Aufnahme von weiteren Mitgliedern vom Aufnahmeausschuß befürwortet, sodaß die Abt. jetzt 55 Mitglieder zählt.

Zu Anfang dieses Monats sind ein Sitzgleiter und ein Hängegleiter die von Mitgliedern privat gebaut sind nach Neugraben geschafft worden und sollen bei günstigem Wetter demnächst ausprobiert werden. Auch der Modellbetrieb war am Sonntag, 10 Sept., sehr rege. Sehr gute Flüge zeigten ein Weltensegler-Modell von Amthor und ein normales Eindecker-Modell desselben Herrn. Das Letztere stellt eine Weiterentwicklung des in der Rhön beim „Fritz v. Opel"-Modellwettbewerb siegreichen Modells dar, welches von Reese gestartet wurde. Die Sinkgeschwindigkeit des Amthor'schen Modells betrug 0,28 m pro sec, bei 0—2 m/sec Wind, im November wird voraussichtlich ein Segelflug-Modell-Wettbewerb veranstaltet werden.

Der Flugsportclub Neanderthal wurde am 16'. 9. im „Schwarzwaldliaus" in Neanderthal gegründet. Aufgabe des Vereines ist die Pflege und Förderung des Flugsportes und der Flugtechnik durch Veranstaltung von Vorträgen, flugtechnischen Diskussionen, Vorführungen, Proben, Wettbewerben etc. Besonders Gewicht wird auf die Pflege des Modell-, Gleit- und Segelflugsports gelegt. Der Vorstund selzl sich wie folgt zusammen: 1. Vors.: E. Kraemer,

Seite 310

II. Vors. K. Fischer, Geschäfts!'.: W. Schümann, Schatzm.: W. Ganzlin, Zeugmeister: J. Vollrath, Beis.: H. flolzkämpfer und Gr. Krajewski.

Interessenten werden gebeten, sich an die Geschäftsstelle Neauderthal, Post Hochdahl, Schwarzwaldhaus, zu wenden.

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Heft 21/1922

^o 2l Jllustrierte B0ZUgapℜi»

25. okiober technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

, , pr.Quart. M. 120.1922. Jahr». XIV. f"r das Se3amte Elnz.lpr.H.31-Tele!. Hansa 4557. PIlKVliracan" Postscheck-Conto Tel.-Adr.: Ursinus. „riUgWCaCIl Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=^= Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Rhön—Combegrasse—Itford Hill.

Die deutschen Erfolge in der Khön wurden nach den Vorgängen am Combegrasse von einer gewissen Auslandspresse als Bluff bezeichnet. Dank der fieberhaften Anstrengungen echt sportbegeisterter Engländer sind durch Erfolge am Itford Hill die Aussichtsmöglichkeiten der Erforschung des Segelflugproblems bestätigt worden. Dank der Initiative einiger in England auf dem Gebiete des Flugwesens führenden Persönlichkeiten war es gelungen, ein für den Anfang geeignetes Gelände bei Itford Hill ausfindig zu machen. Vor allen Dingen dürfte es ein Verdienst von Capt. Sayers, welcher den denkwürdigen Drei-Stundenflug von Hentzen auf der Wasserkuppe mit erlebte, sein, den Impuls für die Mitarbeit der Lösung der Segelflugfrage in England gegeben zu haben. Die Wahl des Geländes von Itford Hill war eine glückliche. Der Erfolg des englischen Fliegers Eaynham von einer Stunde und 53 Minuten als Anfangsleistung war eine ausgezeichnete und ist als solche besonders hoch einzuschätzen. Die Leistungen am Itford Hill waren für die Pioniere, welche in der Ehön seit Jahren gearbeitet haben, eine große Genugtuung.

Jetzt ist vor aller Welt einwandsfrei, denn deutsche Flieger waren nicht zugegen, bestätigt, daß in der Rhön nicht Zufallserfolge, abhängig von Geländeverhältnissen, errungen wurden. Der Segelflug ist überall möglich. Vielleicht daß mit großer Wahrscheinlichkeit sich noch anderorts günstigere Segelflugverhältnisse ergeben. Vielleicht über dem Meere, über dem Atlantik, wo der Albatros segelt, der bis heute noch nie auf der Wasserkuppe erschienen ist.

Zur Segelflugentwicklung.

Von A I. W o 1 f in ii 11 c r , München. (Fortsetzung aus Nr. 24/1920 und Nr. -J/lüäl des .Flugsport'').

3. Die Unzerstörbarkeit der Energie in ihrer Bedeutung für den Flug.

Im Buche der Ergebnisse der Aeronautischen Versuchsanstalt zu Göttingen, I. Lieferung, ist im zweiten "Kapitel, 3. Teil, Abriß der Tragflügeltheorie, letztere Theorie mit den Worten eingeleitet: „Die Tragflügeltheorie, die in den letzten Jahren entstanden ist, lehrt, daß auch bei verschwindend kleiner Reibung der Luft mit dorn Auftrieb ein Widerstand verknüpft ist, der davon herrührt, daß durch den Flügel eine der Auftriebsrichtung entgegengesetzt gerichtete Bewegung in der Luft zurückbleibt. Die kinetische Energie dieser Bewegung ist genau gleich der Arbeit, die gegen diesen Widerstand geleistet wird. Durch eine hier nicht näher zu erörternde Analogie mit elektromagnetischen Beziehungen hat dieser Widerstand den Namen „induzierter Widerstand" erhalten. Durch die folgende Ueberlegung läßt sich ein Ueberblick über die wichtigsten Züge der hier obwaltenden Verhältnisse gewinnen :

Die Luft, über die der Tragflügel hinweggeschritten ist, hat von ihm einen Antrieb nach unten erfahren. Die Teile, an denen er dicht vorbeiging, sind stärker, die, die weiter ab waren, weniger stark in Bewegung gesetzt. Durch das Ausweichen vor den abwärts in Bewegung gesetzten Luftmassen kommen auch Aufwärtsbewegungen vor und zwar seitlich neben den Flügelenden, wodurch sich in Verbindung mit der Abwärtsbewegung über und unter den Flügeln ein Umkreisen der Flügelenden ergibt, das sich wegen des Beharrungsvermögens der Luft in einem langgestreckten Wirbelsystem über die ganze durch-flogene Bahn erstreckt. Die Abwärtsbewegung überwiegt dabei in

Vom Kbiiu-Wi!tlln>wi>rb IÜ-Jä Ohm: Zftsi' KimlecktT tiiti-n: Firitni^rndiT Khulurkcr Kspi-v>l»llb.

dieser Wirbelstraßo die Aufwärtsbewegung ganz wesentlich, wie aus dem Satz von der ßewegungsgrößo (Impulssatz) ohne weiteres folgt."

Nun um einen Schritt weiter in der Verfolgung dieses Vorganges und wir stehen vor einer neuen Segelflugkraft bestehend in der Zurüek-gewinnung der für das Durchdringen der Luft und für die Auftriebs-orzeugung gegen die Flügel des Flugzeuges aufgewendeten Energie.

Fragen wir: was treibt die Luft, nachdem sie in ihrer Abwärtsbewegung durch Wirbelung zum Stillstand gekommen ist? Wirbel haben die gleiche Wirkung wie Reibung, sie erwärmen die Luft. Erwärmte Luft steigt bekanntlieh in der Umgebung von kälterer Luft in die Höhe, es entsteht also eine Aufluftströmung, die zum Teil von aufs Neue entstehenden Wirbeln durchsetzt ist. War das Flugzeug ein Motorflugzeug, so treten noch die Wärmeverluste des Motors als, die Energie der entstehenden Aufluft steigernde, Faktoren hinzu.

Benutzen wir das noch nicht bestehende aber bestimmt kommende Turbulenzflugzeug, in dieser Aufluftströmung, so wird auf dieses Flugzeug in mehr oder minder großem Umfang die Reaktion vom vorauseilenden Flugzeug an Auflufo und Wirbeln am nachfolgenden Segelflugzeug wiederum in Antriebsenergie und Auftriebskraft umgewandelt.

Könnte das zweite Flugzeug, das Segel- oder Turbulenzflugzeug mittelst eines Druckorgans (Stange) oder eines dieses ersetzenden anderen Mechanismus, der denselben Zweck erfüllt, mit dem ersten Flugzeug verbunden werden, so könnten die Menschen, unter der Voraussetzung, daß alle Arbeit des induzierten Widerstandes, des Reibungs-widerstandos und des Profilwiderstandes von dem folgenden Flügelzeug zurückgewonnen werden könnte, ohne irgend einen Eneigie-aufwand im schnellsten Fluge in der Luft verbleiben.

Aber auch ohne dieses Ideal bietet sich uns hier eine aussichtsreiche Perspektive, wird doch durch diesen Rücklauf der Energie der Betrag an natürlicher Energie in der Luft, die für gleichen Segelflug sonst nötig: wäre, herabgesetzt.

Vom K Ii Sil WVttbüW ■■ ■- Ii I ÜL'-V

StliwM7.liisiTKhMli'i'ki'rilivKlili{wi.<si:iis(rliaftl ViTiMliiüniia il Tm'lBI lIuHisrliiilu ISi-rliii

Die sehr häufig beobachtbare Auflösung von Wolkenteilen, unter denen ein Flugzeug flog, sind ein Beweis für das Bestehen einer Aufluftströmung, hervorgebracht an diesen Stellen vom Motor des Flugzeuges, und der Dreiecksflug gewisser größerer Vogelarten ist ein Beweis der Möglichkeit der Wiedergewinnung von, vom Vorflieger verausgabter Flugarbeit.

Großwasserflugzeug Marceil Besson Type H5 1000 PS.

Ueber Neukonstruktionen im französischen Flugzeugbau ist in dem beinahe zu Ende gegangenen Jahr 1922 nichts zu berichten gewesen. Von den auf dem letzten Pariser Salon neu erschienenen Konstruktionen hat sich im praktischen Flugbetrieb keine Maschine hervorgetan. Wir nehmen Abstand, um unparteiisch zu bleiben, diese einzelnen Typen aufzuzählen.

Auf dem Gebiete der Groß-Verkehrsflugzeuge hat Marcell Besson versucht, durch seinen Typ H 5 1000 PS ein Wasser-Verkehrsflugzeug zu schaffen. Wenn auch dieser neue Versuch zeigt, daß sich die französischen Konstrukteure nicht von der alten Schule losmachen können, so ist diese energische Arbeit von Marcell Besson anerkennend hervorzuheben.

Das Eigengewicht beträgt 10 Tonnen, bei 1000 PS kommen auf 10 kg ein PS. Maßgebend ^für die Wahl eines Vierdeckers war zunächst die Notwendigkeit, das Tragflächenareal 255 m- unterzubringen, da dies nach französicher Ansicht in einem Eindecker nicht möglich sei.

tirtfllwassfYHiigKeiiK lioson 4 ■< 2A0 PS SaUnsoai.

Die Flügeltiefe ist verhältnismäßig gering. Die Flügel sind durch X-Streben mit einander verbunden und durch Kabel verspannt. Das Boot von 3,5 m Breite erinnert in seiner Form an bokannte deutsche Konstruktionen. An den Tragflächenenden sind Hilfsschwimmer angeordnet. Die vier Motoren, Salmson 250 PS, sind je zwei hinter-einanderliegend mit Zug und Druckschraube in Verhältnis zu der Flächengrnppierung ziemlich tief angeordnet. Für jeden Motor ist ein Lamblinkühler vorgesehen.

Von den drei Seitensteuern wird nur das mittlere während des regulären Fluges betätigt. Die seitlichen werden nur verstellt, wenn Motoren ausfallen. Für die Höhensteuerung dient das obere Steuer, während mit dem unteren Gewichtsverschiebungen durch ungleiche Belastung der Passagiere ausgeglichen werden.

In der Kabine sind zwanzig Sitze für Passagiere angeordnet. Vor und über dem Passagierraum liegt der Führerraum mit Einrichtung für Doppelsteuerung, hinter dem Passagierraum der Raum für die Funker. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 29 m, Länge 21 m, Höhe 7 m, Flächentiefe 2,10 m, Tragflächeninhalt 255 m-, Länge des Bootes 14 m, Breite 3,50 m, Flugdauer 6 Stunden, Betriebsstoff 1800 1, Oel 120 1, Geschwindigkeit 130 km.

55/60 PS Fünfzylinder Siemens & Halske Sternmotor.

Während die ausländischen Flugzeugmotoren-Fabriken in der Hauptsache fortfahren werden, ihre Maschinen immer stärker und stärker zu bauen, um eine Vergrößerung der Leistung und der Nutzlast zu erreichen, oder für bestimmte Zwecke zugeschnittene Sonder-

;Vih\> l'S FiiiirzyliniU'r Sii-ini-ns .v II:ilskc Sti-niuiLilur.

ausführungen fertigzustellen, wird Deutschland durch die Begriffsbestimmungen für den Luftfahrzeugbau verhindert, diesen, wie selbst die ausländische Fachpresse behauptet, falschen Weg einzuschlagen. Wir sind also gezwungen, an die Lösung der Fragen, der besseren baulichen und aerodynamischen Konstruktion heranzugehen.

Der Firma Siemens & Halske A .-G. ist es gelungen, einen kleinen luftgekühlten 55/60 PS Fünfzylinder-Stornmotor herzustellen, dessen hervorragende Eigenschaften viele unserer ersten Flugzeugfabriken veranlaßt haben, diesen Motor für ihre neuesten Typen zu verwenden, nachdem derselbe sorgfältigst ausprobiert wurde und sehr gute Erfolge erzielt hat.

Der Fünfzylinder-Sternmotor ist ein im Viertakt arbeitender luftgekühlter Standmotor von 100 mm Bohrung und 120 mm Hub.

Die aus hochwertigem Material hergestellte Kurbelwelle ist zweiteilig und läuft auf Kugellagern, welche in dem zweiteiligen Aluminium-Kurbelgehäuse in Bronzebuchsen gelagert sind. An der Hauptpleuelstange, welche gleichfalls auf Kugellagern läuft, sind die Nebeu-Pleuel-stangen in bekannter Weise angelenkt. In den Stahlzylindern, welche außen einen Aluminiummantel mit Kühlrippen besitzen, laufen Aluminiumkolben. Auf den Zylindern sind die Ein- und Auslaß-Ventilkörbe untergebracht. Ein- und Auslaßventile werden durch Stoßstangen zwangläufig gesteuert. Das Oöffnen und Schließen der Ventile erfolgt durch ineinanderliegende Kipphebel, welche am Auslaßventilkorb gelagert sind und deren Achse in Kugellagern sitzt. Die Betätigung der Stoßstangen erfolgt durch Stößel, welche in leicht auswechselbaren Führungen gleiten und von einer Nockenscheibe, entsprechend den Steuerzeiten des Motors betätigt werden. Zahnräder, welche im Vorderteil des Kurbelgehäuses gelagert und der Steuerung des Motors entsprechend untersetzt sind, treiben die Nockenscheibe an, welche in Kugellagern läuft. Ein Deckel aus Aluminiumguß schließt das Kurbelgehäuse-Vorderteil ab. In diesem Deckel sitzt in einer eingegossenen Bronzebuchse das stark bemessene Druckkugellager zur Aufnahme des Achsialschubes.

Im Kurbelgehäuse-Hinterteil befindet sich der Ansaugekanal für das explosive Gasgemisch, welches durch einen Spezialvergaser den Einlaßventilen durch leicht abnehmbare Ansaugrohre zugeführt wird. Eine von der Kurbelwelle mittels Exzenter betätigte Luftpumpe hält bei tiefliegendem Brennstoffbehälter den Druck konstant, welcher den Brennstoff dem Vergaser zuführt. Am hinteren Abschlußdeckel des Kurbelgehäuses ist ein Hoehspannungs-Zündapparat (es können auch zwei Magnetapparate angebaut werden und erhält dann jeder Zylinder zwei getrennte Zündkerzen) untergebracht, welcher mittels Zahnräder angetrieben wird. Der Zündapparat ist in seiner Stellung durch Paß-stifte gesichert und durch ein leicht lösbares Spannband auf der Grundplatte festgehalten. Die Zuführungskabel sind in ein Kohr verlegt. Jeder der Fünfzylinder besitzt eine Zündkerze. Eine gleichfalls am hinteren Deckel angeordnete Oelpumpe drückt das Oel durch die hohle Kurbelwelle den zu schmierenden Maschinenteilen zu und saugt das überschüssige Oel aus dem Motor und drückt es in den Oelbehälter zurück.

Die Aufhängung des Motors erfolgt durch am Hinterteil des Kurbelgehäuses angegossene Aufhänge-Augen, wobei der Außenrand des hinteren Abschlußdeckels als Zentrierung dient.

Der Brennstoffverbrauch beträgt ca. 260—288 g/PS und der Oel verbrauch ca. 8—10 g/PS.

Konstruktions-Einzelheiten.

Druckventil für Kleinflugzeuge

w R;JJie im Handel erhältlichen Armaturen, die nieist von Kriegsflugzeugen stammen, sind oft größer und schwerer als notwendig. Das nebenstehende Druckventil ist aiilierordentlich leicht und infolge seiner sorgfältigen Konstruktion vollkommen betriebssicher.

In großen Zügen weicht die Konstruktion von den üblichen Ausführungen nicht all. Ein sehr hübsches Detail ist aber die vierkantige Führung des Ventiltellers T, die ein sorgfältiges Ein-schleifcn, sowie dauernd richtigen Sit/, im Betrieb ermöglicht. Der kraftig ausgebildete Halinwirbel tragt au." seinem Vierkant ein Blechscheibchen. welches durch eine Feder nn das Gehäuse angepreßt wird. Das Blechscheibchen .S trägt zwei Nasen, die in entsprechende Einkerbungen des Gehäuses eingreifen. Die Feder bewirkt also gleichzeitig das Dichten und

Feststellen des Hahnenwirbels

F.in ringförmiges Schrifttafelchen diese zur Regelung des Druckes im dienende Armatur, deren Funktion aus ohne weiteres hervorgeht.

Ing. Schiefert

vervollständigt Benzinbehälter der Zeichnung

9tug-Xutt9ß)au.

Inland.

Bekanntmachung.

Bis zum Abschluß der diesjährigen[Flugperiode ist für dauernde Anwesenheit eines anerkannten Sportzeiigen auf der .Wasserkuppe gesorgt, dem auch Barographerl, Stoppuhren, sowie meteorologisches Gerät jeder Art zur Verfügung steht. Frankfurt a. 51., 5. 10. 22.

Die Veranstalter der Rh5n-Se«elilnrf-Wettbewerbe. I. A.: Civ.-Ing. Ursinus.

Deutscher Fliig-Enffernunarsrekorct. Der [-"lug Berlin—Moskau des Flugzeugführers Gotlic mit dem Junkersfliigzeug l)'2H! am M. Juli 1!)2'2 ist als deutsche Höchstleistung für einen ununterbrochenen Flug über eine Luftlinienentfernung von 190,83 km von der Deutschen Flugspoiikonuiiission anerkannt worden. Die Flugdauer betrug Ii) Slil. Ml Min.

Die Datm'ger Luftpost hat im Monat September

llogenen Strecken, Dan/ig Stettin—Berlin - I )an/ig, Dan/ig

auf den

-Slettin-

von ihr ge--1 Iamburg

Dan/ig. Danzig—Köin'gslK-.-g -Kowno -Riga—Danzig. sämtliche Flüge, d. Ii. alle Flüge mit einer Sicherheit von 100"/u durchgeführt. Dabei wurden 4f>(> Passagiere, 7475 kg Fracht und I 3SO,(i kg Post befördert. Es wurden dabei 35555 km zurückgelegt, was ungefähr einem Fluge um den Aequator gleichkommt.

Ferner wurde von der Danziger Luftpost ab 1. Sept. d. Js. folgende Strecke in Betrieb genommen, Danzig Warschau—Lemberg. Auch auf dieser Linie wurde mit hervorragender Regelmäßigkeit geflogen, was im Hinblick auf das schlechte Wetter des Monats September wieder ein Beweis für die Entwicklung des Danziger Luftverkehrs, sowie für die (iiite der Jun!:ers Metallverkehrsflugzeuge ist.

Flieger-Film. Die Junkers Flugzeugwerke A. G. Dessau arbeiten zur Zeit an der Herstellung eines großen Fliegerlilmes. Zum ersten Mal wird hier der Versuch unternommen, das Publikum mit dem Bau eines Metallflugzeuges von der Helling bis zur fertigen Maschine vertraut zu machen. An diese Aufnahme schließen sich nähere Erläuterungen über die Professor Junkersche Forschungs-anslalt, beginnend mit der Erklärung der freitragenden Bauart und des dicken Profils, endigend mit Messungen im Windkanal und Sichtbarmachung von Luftströmungen. Eine besondere Anziehungskraft erhält der Film durch Hinzufügung von Originalaufnahmen des jetzigen Moskaus und seines Luftverkehrs, sowie durch Originalaufnahmen des diesjährigen Flugmeeiings in Neapel, bei dem ja bekanntlich die deutschen Junkers Flugzeuge gegen internationale Konkurrenz glänzend abschnitten. Als interessante Beigabe endigt der Film zum Schluß mit einem Fluge in das Tiroler Bergland. Selbstverständlich ist bei dem Film auch der Fliegerhumor nicht unberücksichtigt geblieben. Ein besonderer Wert wird auf allgemeinverständliche Erläuterungen, sowie auf populäre Beigabe gelegt.

Auf der Schwäbischen Alb wollen die Stuttgarter sich um die offen stehenden Preise bewerben.

Die Technische Hilfsstelle Frankenhausen Kyffh. des Rhön-Segelflugs wird in der letzten Zeit in fabelhaft steigendem Maße in Anspruch genommen zu technischen Auskünften aller Art. Materialprüfungen, Nachrechnungen, Bezugsquellen-Anfragen, Bitten um Entwürfe und Detailausführungsskizzen, Nachrechnungen von Maschinen und Teilen von solchen etc. Leider fügen nur wenige Fragesteller genügendes Rückporto bei. Da bei der Technischen Hilfsstelle auch Materialprüfungen kostenlos ausgeführt werden, wird gebeten auch bei der Anfrage das Porto beizufügen.

*

Auw dem Flieg«Tlagor auf der WasserUuppe.

Seit 17. Okt. ist wieder Stimmung im Lager. Die Kanonen Hentzen, Martens, ferner Borsch und andere sind zur Stelle. Am Vampyr ist ein größeres Seitensteuer angebracht worden. Auf der Kuppe weht ein eisiger Wind. Schneefall 10 cm. Unsere Flieger stört das nicht, man wartet auf Wind. Hirth machte am 22. 1U. sehr schöne Promenadefliige, leider gab es kleinen Defekt bei der Landung. Hentzen entschloß sich am 2). 10. zu einem Versuch am Ostabhang der Wasserkuppe bei sehr schwachem Ostwind zu einem Versuch. In sehr gefährlich aussehenden Kurven segelte der Apparat dank der meisterhaften Führung vierzig Minuten in der Luft.

Neue Segeltlugpreise.

100 000 Mk.-Preis des Berliner Tageblattes. Die Ausschreibung ist in Bearbeitung. E. Bieler-Preis 20000 Mk. liir die größte erreichbare Höhe bis zum 1. Mai 23.

Auslan d.

Fortsetzung der deutschen Segelflugforschung bei Iliord Hill in England.

Echt, englischer flugsportlicher Geist hat sich wieder einmal durch Taten bewiesen. Am 16. Okt. begann der Wettbewerb um den Daily-Mail-Preis. Zuerst trat Fokker in Erscheinung der es nach seinem 13 Mi nuten -flug in Deutschland bis auf 37 Minuten brachte. Als aufgehender Stern entpuppte sich Raynham, vergleiche die nebenstehenden Abbildungen. Bei seinem 4. Flug gelang es ihm 11 Minuten und beim 6. Flug über eine Stunde und 53 Minuten in der Luft zu bleiben. Die deutschen Piloten, als sie die Kundschaft vernahmen, riefen Bravo.!

Scgelflügc am Itfonl Hill, Kurland. Oben links: Kaynliam am 15. 10. Oben rechts: (iurdon England.

Unten: Das Flugguläride- Mitte: Capt. ßroad a. De Ilavilland.

Unten: Jeyes auf Aachen.

Endlich ist doch damit der Beweis erbracht, daß die von Deutschland kommende Segelflugbewegung zu den größten Hoffnungen berechtigt und ein Segelflug auch anderwärts möglich ist.

Das Zeltlager lag am nördlichen Abhang des ltford Hill. Mit Beginn des "Wettbewerbs waren verhältnismäßig noch wenig Maschinen eingetroffen.

Die von Jeyes gekaufte Aachener Maschine, Typ Klemperer 1921, fieljleider infolge Landungsbruchs vorzeitig aus. Jeyes machte, wie nebenstehende Abbildung zeigt, sehr gute Flüge.

Der Eindecker von Sayers, gebaut von der Central Aircraft Comp besitzt einen Rumpf ähnlich geformt wie der Hannover, nur ist beim Flügel das Seitenverhältnis etwas ungünstig. Als Profil ist 441 Göttingen verwandt. Spannweite 13 m, Tragdeckentiefe 0,9 m.

Der Raynham Eindecker besaß auch das Profil Göttingen 441, pannweite 10m.

De Havilland, ein verspannter, Eindecker hatte 15 m Spannweite, der verspannte Merrian Eindecker 12m und der Airdisco freitragende Maschine mit hannoverähnlichem Rumpf 14 m Spannweite. Die kleinste Maschine war die von Gordon England mit 8,5 m Spannweite.

Nach allernouesten Nachrichten hat Maneyrole mit 3Std.21Min. den Rekord von Hentzen um 10 Min. überboten.

Maneyrole ein Franzose (soll Hirte gewesen sein) startete am 22. Nachm. auf einem Eindecker Louis Peyret am Südabhang von ltford Hill. Er blieb bis zum Einbrechen der Dunkelheit in der Luit. Auf

Anruf seiner Freunde, wann kommst du herunter, antwortet er: „Bis ich den deutsehen Rekord überboten habe".

Der Conereß der Föderation Aeronautique Internationale, der in Rum

tagte, befaßte sich u. a. mit der Wiederaufnahme Deutschlands in den Wtltluft-verband, drückte sich aber um einen Beschluß herum und Hell jedem Landesverband freie Hand, deutsche Konkurrenz zuzulassen ' tider nicht. Und dabei drangen die franz. Piloten zum Wettbewerb mit Deutschen ?--

Verschiedenes.

Luftbild und Kartenrelief im Dienste des Bau- und Siedlungswesens.

Unter der Leitung des -Reichsministeriums des Innern und unter Beteiligung des Reichsarchivs in Potsdam, des Reichsamtos für Landesaufnahme, der Deutschen Luftreederei Berlin, der Optikon G. m. b. II. Berlin und der Kartographischen Relief G. m. b. H. München wurde auf der Mitteldeutschen Ausstellung in Magdeburg eiue Ausstellung: Das Luftbild im Dienste des Bau- und Siedlungswesens gezeigt. Es wurden damit die neuen technischen Hilfsmittel der Flugzeug-photographie sowie der Kartenreliefs weiten Kreisen, insonderheit den Fachleuten des Bau- und Siedlungswesens, den Behörden, Stadtverwaltungen, Baugenossenschaften und Siedlungsgesellschafttn bekannt gegeben. Das Luftbild gewährt eine anschauliche Darstellung der Erdoberfläche: Es ist darum geeignet durch Vergleich Karten und Pläne zu überprüfen, sie zu ergänzen und zu berichtigen, was besonders für die Aufstellung von Grundplänen bei der Planung ueuer ßa "..uilagen von Bedeutung ist.

Das schnelle uud bewegliche Flugzeug vermag ein Gelände rasch zu überfliegen. So lassen sich Wechselerscheinungen auf der Erdoberfläche im Bilde festhalten (wie Hoch- und Niedrigwasser, Ueber-schwemmung und Trockenheit), unzugängliche Gebiete aufnehmen wie im Wattenmeer und Hochgebirgen oder die Veränderungen im Bett von Gebirgsflüssen und an Strommündungen. Das Ausstellungsgut des Reichsamtes für Landesaufnahme (Photogrammetrische Abteilung) gibt hierfür beweisende Beispiele.

Die Luftbildmessung, d. h. die Neubestellung von Karten aus Luftaufnahmen, ist durch die Arbeiten der Optikon G. m. b. H. gefördert worden und zwar auf stereophotogrammetrisehem Wege mit Hilfe des AutokartographeD, der von der Firma G. Heyde G. m. b. H. in Dresden nach Angaben von Prof. Hugershoff gebaut worden ist. Das Reichsamt für Landesaufnahme (Sachsen) hat den guten praktischen Erfolg des Autokartographen bestätigt. Die Präzisionsreliefs der Kartographischen Relief G. m. b. H. geben nach den Schiehtlinienangaben von Karten nach Länge, Breite und Höhe maßstäblich genaue Reliefs mit aufgeklebter Karte, die auch jeden Farbenaufdruuk enthalten können. Die Reliefs sind unveränderlich, nicht zerbrechlich und können mit gleicher Genauigkeit in großer Zahl hergestellt weiden. Sie sind vormessungstechnisch von Wert und haben durch ihre plastische Geländewiedergabe wesentliche Bedeutung für die Arbeiten des Hoch- und Tietbauteehnikers beim Entwerftin und für das Klarlegen der Zweckmäßigkeit von Nenplannngen und werden endlich für Land- und Forstwirtschaft und ganz allgemein im Unterricht für Schulen alier Art vortreffliche Dienste leisten können.

Das Bildmaterial des Reiehsarchivs und der Deutschen Luftreederei gibt einen Ueberblick über die weitere Verwertung des Luftbildes als Veranschaulichungsmittel für Bau- und Wirtschaftsaufgaben aller Art. Die Bildabteilung der Luftreederei befaßt sich mit der Herstellung von Neuaufnahmen für vermessungstechnische und für die im folgenden genannten wirtschaftlichen Zwecke.

Das Luftbild gibt eine anschauliche Vorstellung von der Landschaft und damit eine Unterlage für die Entwurfsbearbeitung, indem es dahin führt, die Gegebenheiten der Oertlichkeit für eine praktischzweckmäßige und ästhetisch einwandfreie Planung auszunutzen. Es zeigt fertige ßauanlagen und damit die Wirtschaftlichkeit von Bebauungsplänen, die Baudichte und die gesundheitlich und seelisch unzulänglichen Verhältnisse in unseren Großstädten, Verbesserungsmöglichkeiten durch Anlage von Freiflächen und Kleinsiedlungen, die Verkehrsführung und die Frequenz auf Straßen und Plätzen, die Entwicklung der Städte. So wird das Luftbild für den Städtebau, die Sozialfürsorge, die Verkehrstechuik, die Jahrbücher der Städte ein nützliches, dienendes Hifsrnittel. Bilder von Anlagen des Tiefbaus zeigen die Anwendung für diese Gebiete und der Binnenschiffahrt. Sie geben weiter und ebenso die Bilder von Dorf- und Stadtsiedlungen anschauliches Unterrichtsmaterial für die Hoch- und Fachschulen und weiter für die Heimat- und Siedlungskunde im allgemeinen Unterricht an Volks- und höheren Schulen. Sie zeigen nicht nur die Erscheinungsform, sondern lassen auch die Bedingungen für die Gestaltung der Siedlung ablesen: Landschaft, Volkstum, Verteidigung, Wirtschafl Gewerbe, Handel, politische Verhältnisse.

Endlich sei auf die Verwertung der Flugzeugphotographie für Werbezwecke hingewiesen. Das lebendige Luftbild spricht nachdrücklicher zu uns, als es sonst ein zeichnerisches Darstellungsmittel zu tun vermag; es lenkt wegen des ungewohnten Aul'nahmestandortes die Aufmerksamkeit auf sich und läßt das Bild eingehender studieren. So wird es für Bäder und Kurorte, für Sanatorien und Einzelhäuser, Schlösser und Güter, Vergnügungsetablissements und vornehmlich für industrielle Unternehmungen mit ganz besonderem Nutzen Verwendung finden können.

Ein Literatur-Verzeichnis und eine Reihe von Berichten mit

„FLUGSPORT

No. 21

Bildern vollendete die Ausstellung, deren Zusammenstellung von Eegierungsbaumeistor Dr. Ing. Ewald, Studienrat an der Staatlichen Baugewerkschule Neukölln, besorgt worden ist.

Die Aufgaben und Verwertungsgobiete des Luftbildes sind vielgestaltig und bringen für viele Zwecke Arbeitserleichterung und Kostenverringerung. Es ist zu wünschen, daß durch möglichst umfangreiche Verwertung in der Praxis eine weitere Ausgestaltung erreicht und damit auch dem gesamten Luftfahrwesen gedient wird.

Firmennachrichten.

Bayerische Flugzeug-Werke, A. G , München. Die Generalversamhuig vorn 5. Juli 1922 hat, soweit bisher angemeldet, Aenderungen des Gesellschaftsvertrags hinsichtlich des § 1 (Firma), 4 und 5 nach näherer Maßgabe des eingereichten Protokolls beschlossen. Die Firma lautet nun: Bayerische Motoren Werke, A. O.

Schwab. Luftdienst G. m b. H., Stuttgart (Wilhehnstr. 14). Gegenstand des Linternelimens ist die Förderung des Luftverkehrs -in Württemberg, insbesondere die Herstellung und Durchführung der dazu erforderlichen F.rd-einrichtunge.n, gegebenenfalls unter Anschluß an andere Luftverkehrsorganisationen. Die Ges. soll ferner zu allen Geschäften ermächtigt sein, die sie für die Durchführung der Gesellschaftsaufgabe für zweckmäßig erachtet. Stammkapital: 550000 M. Geschäftsf.: Direktor Franz Sonrleithner.

Flugverbiind-Haus G m. b. H.: Laut Beschluß vom 22. April 1922 ist der Gesellschaftsvertrag in den §§ 2, 3, 4, 6, 8 (Stammkapital, Organe der Gesellschaft, Gesellschafterversammlung, Vertretung der Gesellschaft) abgeändert. § 7 des Gesellschaftsvertrages ist fortgefallen. Der gesamte Vertrag ist neu gefaßt. Die Geschäftsführung der Ges. erfolgt durch mehrere Geschäftsf. deutscher Reichsangehörigkeit. Sind mehrere Geschäftsf. bestellt, so vertreten zwei derselben die Gesellschaft gemeinschaftlich, soweit nicht durch üesellschafter-beschluß einzelnen oder allen Geschäftsf. die Befugnis zur Vertretung für sich allein übertragen wird. Zum weiteren Geschäftsführer ist Flptm. a. D. Fritz Listemann in Wilmersdorf bestellt. Jeder der beiden ■Geschäftsführer Kasinger und Listemann hat das Recht der Alleinvertretung.

Dornier Metallbauten, Ci. m. b. H.; Friedrichshafen a. B. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Leichtkoustruktioneu, Insbesondere von Bauteilen für die Zwecke der Luftfahrt aus hochwertigem Stahl und Leichtmetall und die Herstellung und der Vertrieb von Flugzeugen. Das Stammkapital beträgt fünfzigtauseud Mark. Als Geschäftsführer wurde bestellt: Claudius Dornier, Diploming., Friedrichshafen. Die Firma war bisher im Gesellschaftsregister des Amtsgerichts Lindau eingetragen

„Thero-Film." Unter diesem Namen ist in Berlin eine Gesellschaft gegründet worden, deren Arbeitsfeld m der Hauptsache in der Herstellung von Filmen auf dem Gebiete der Luftfahrt, Technik und Wissenschaft liegt. Leiter des Thero-Films ist lug. Theo Rockenfeiler, der u. a. die ersten deutschen Fliegerfilme schuf („Luftfahrt in Not", „Flieger", „Die Zugspitzlandung"). „Chaos", der erste Film der neuen Gesellschaft, dessen Manuskript und Regie Theo Rocken-feller unter der wissenschaftlichen Mitarbeit von 11. I. (iramatzki besorgt, ist ein ausgesprochener Spielfilm kühnster technischer Phantasie, wird aber in Abkehr aller bisherigen Filme dieser Art keine Metischenhandlung zeigen, sondern „ein phantastisches Naturdraiua aus dem Weltenraunie". Der Inhalt behandelt ein bisher noch nie im Film gebrachtes Gebiet und weicht auch bildlich vollkommen von dem Hergebrachten ab. Fliegerei, Telefunken und Astronomie geben dem Filmwerk seine Umrahmung, und Bilder von überflogenen Mondlandschaften und solche der Riesenstädte anderer Planeten, die für uns Zukunftsmusik aus weitester Ferne bedeuten, sowie Ansichten der Erde vom Weltenraunie aus bedingen eine Anwendung aller technischen, z. T. hier erstmalig angewendeten Aufnahmemöglichkeiten des Kinos; tue Außenaufnahmen finden in unsereit größten F'lugzeug-Firnien, Funkstationen und Sternwarten statt, wo u a. der Mond am Riesenrefraktor gedreht werden soll.

No. ai „FL TJ G H ]> 0 R T " Seite .323

Modelle.

Das Flugmodell-Kugellager „Wezi".

Schon lange war in den praktischen Modellbaucrkreisen das Bedürfnis nach einem kleinen und doch leichten Gegendruck-Kugellager rege. Das nun von W. Zilch, Frankfurt a. M. herausgebrachte Kugellager dürfte den weitgehendsten Anforderungen eines solchen gerecht werden. Die Konstruktion ist die denkbar einfachste. Die Kugeln laufen in zwei gewölbten Metallplättchen, die ihrerseits wieder durch eine Oese zusammengehalten werden. Durch diese Anordnung ist eine leichte Kontrolle der Kugeln möglich, das ganze Kugellager bildet ~ sozusagen für sich ein Ganzes und kann jederzeit leicht ausgewechselt werden. Das Gewicht desselben

ist ca. l'/i g und das Anbringen geschieht durch ein- KuKcllaner Wessi" faches Aufschieben auf die Welle zwischen Lagerbock Dio Skizze Ist der Deutlich-und Luftschraube. Die Guimuicrsparnis hierbei ist eine keit wegen in doppelter ganz bedeutende und die Folge davon, Ersparnis an Oiölie ausgeführt. Material und Gewicht, erhöhte Tourenzahl, längere Laufdatter und gtoße Flugzeiten. Das Lager dürfte infolgedessen bei Modellen bald unentbehrlich werden.

Vereinsnachrichten.

Zu einer flugt. Vereinigung Neumünster haben sich ungefähr 60 Personen znsammengetnu, mit dem Ziel, hauptsächlich den Segelflugsport zu fördern. Die erste Schälmaschine wird in den nächsten 'lagen fertiggestellt sein. Die Vereinigung gedenkt sich auch an den voraussichtlich im nächsten Sommer wieder stattfindenden Rhön-Wettflügen zu beteiligen. Eine kleine Abteilung für Modellbau ist der Vereinigung angeschlossen. 1. Vors. W. Wulf, Schriftf. H. Bock, Schatzm. W. Schaaf. Zuschriften sind zu richten an den Schriftf. II. Bock, Klosterstr. 3.

Fränkischer Verein für Luftfahrt Würzburg. Der Vorstand setzt sicK nach den Neuwahlen folgendermaßen zusammen : 1. Vors. Gilt. Exz. Hucke. 2. Oblt. a. D. von Räumer. Schriftf. Roberl Kiminel. Schatzm. Hptm. a. D. Ä. Kimmcl-Geschäftsstelle: Semtnelstraße 14. Telefon 3193.

Arn 28. 10. veranstaltet der Verein anläßlich des Totestages Boelkes einen Gedenkabend in der Schrammenhalle.

Jahresversammlung d. Mitteldeutschen Arbeits - Gemeinschaft im D. M. u. S. V. (umfass. d. Vereine: Braunschweig, Halle, Halbcrstadt, Leipzig, Magdeburg und Zeitz) am 30. September 1922 in Halle a. S.

Nach Begrüßung der erschienenen Vertreter der einzelnen Vereine durch den Ehren-Vors. Gärtner vom Flugtechn. Verein Halle a. S. eröffnet der Vors. der M. A. G Noack-Leipzig, den offiziellen Teil.

Die Punkte 1—3 der Tagesordnung: Stimmzahlfestlegung; Bericht über die Verbandstagung und die Modellkommissionssitzung in der Rhön ; ferner Rückblick auf die bisherigen Veranstaltungen in Braunschweig und Halberstadt, sind schnell erledigt. Die meiste Zeit der Sitzung nehmen die Anträge in Anspruch. Solche hatten gestellt: drei von Halle, fünf von Braunschweig, einer von Magdeburg und sechs von Leipzig. An dieser Stelle sollen nur die allgemein interessierenden Beschlüsse bekannt gegeben werden ; hier ist zuerst der einstimmige Beschluß hervorzuheben, dem Verbände vorzuschlagen, bez. Antrag zu stellen, "anstelle des ev. Nationalen Modell - Wettbewerbes in der Rhön, einen „Segel - Modell - Wettbewerb" in der Rhön zu veranstalten. Wir hoffen, daß uns die anderen Vereine dabei unterstützen und ist wohl auch zu erwarten, daß damit den Anwesenden in der Rhön gezeigt wird, daß auch in den nicht mit großen Apparaten vertretenen Vereinen ernste Segelflugarbeit geleistet wird. Weiter soll der Verband Stellung nehmen zur Frage Unfallversicherung der Mitglieder; dann folgt eine Aenderung in den Entscheidungen der Flugpriifer, was wie folgt jetzt formuliert wird: „Beschwerden über erfolgte Entscheidungen der Flugpriifer und Bewerttingen sind sofort mündlich unter Angabe von Zeugen anzubringen und innerhalb acht Tagen schriftlich mit Begründung einzureichen". Daun Aenderung der Bauvorschriften für Rumpfmodelle, da es versucht wird, dieselben beliebig auszulegen, „derGumniimolor muß allseilig verschlossen sein, die 8% werden auf 67, abgeändert, sonst bleibt der alte Wortlaut bestehen". Als unsicherer Wert wurde

bisher von Fernstehenden der Höhenflug bezeichnet, auch hierin hat jezt die M. A. 0. einen großen Schritt vorwärts getan, wir verweisen auf den Bericht über das mittteldeutsche Modell-Wettfliegen und die Arbeit Köcknitz. Bei Wettfliegen fallen in Zukunft die Strafpunkte bei Bruchschäden weg, das betr. Modell muß innerhalb 15 Minuten wieder startfertig sein, wenn der Flug zur Bewertung in Anrechnung kommen soll; ebenso fallen bei Wettfliegen die sogenannten Konstruktionspunkte weg. Die Meldebogen sind dahin zu erweitern, daß jetzt das Leergewicht des Modells, das Gnmmigewicht und das Gewicht des startfertigen Modells anzugeben ist, ferner das Gewicht der zum Lastflug in Frage kommenden Belastung; bei Rumpfmodellen ist auf dem Meldebogen der größte Rumpfquerschnitt zu skizzieren und die Hauptmaße (Breite und Höhe) einzuschreiben.

Punkt 5, Veranstaltungen 1923 betr. finden auch schnelle Regelung, für die gemeinsamen Wettfliegen kommen Leipzig, für Rumpfmodellwettfliegen im Mai; weiter Zeitz und Magdeburg für je ein Stab- und Rekordinodellwettflie'gen zu späterem Termin in Frage. Die bisher tätigen Flugprüfer; Thiele-Leipzig, Claue-Braunschweig und Reichard - Magdeburg hleiben auch für 1923, die Wahl des Vorsitzenden der M. A. G. ergibt die Wiederwahl von Noack-Leipzig.

Punkt 6. Die Vereine werden, falls sie nicht selbst anwesend, durch den Vors. vertreten, d. h. bei Verbands-Sitzungen; ist auch der Vors. verhindert, so übernimmt ein vertretener M. A. G.-Verein diese Stimmen.

Unter Verschiedenes kam dann die Unkostenfrage und Regelung zur Sprache. Sie fand so ihre Regelung, daß für das erste Halbjahr eine Kopfsteuer an die M. A.G, in beschlossener Höhe zu zahlen ist, davon werden die Unkosten gedeckt, die entstellen durch die einheitliche Leitung bei den Wettfliegen, des weiteren wurden noch innere Angelegenheiten geregelt und fand dann die Tagesordnung mit diesem Punkte ihr Ende.

Der Vors. Noack dankt allen Beteiligten für die rege Mitarbeit und das bewiesene Interesse und schließt die Sitzung mit einem „Flug-Heil" auf die M. A. G. im ü. M. u. S. V.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im DM.- u. S.-V. Leipzig, Emilienstr. 2 I. A. gez. Max Noack, Leipzig.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können durch den Verlag „Flugsport" bezogen werden. Die ge nannten Preise (ohne Porti) sind infolge der fortgesetzten Tenerungsschwankung unverbimlM

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. 2. Fachband. Bau- und Kulturtechnik von Ing. Barth, Verlag R. Oldenbourg, München Berlin. Preis geh. M. 40. Inhalt: Das Feldmessen, Baukunde, Baumechanik; Lebensbilder berühmter Techniker und Naturforscher.

Fluglehre, Vorträge Uber Theorie und Berechnung der Flugzeuge in elementarer Darstellung von Dr. Richard von Mises. 2 Auflage, Verlag Julius Springer, Berlin. Preis M. 75. — In der vorliegenden 2 Aufjage sind neuere Versuchsergebnisse berücksichtigt und verschiedenes mitgeteilt, was während des Krieges nicht aufgenommen werden konnte.

Der motorlose Fing von Dr. Ing. Roland Eisenlohr, Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin. Preis 275 Mk. 11'6 S. Der Verfasser hat mit vielem Fleiß für den Anfänger auf dem Gebiete des Segelflugsports ein wissenswertes Werkelten zusammengefaßt. Das kleine Werkelten ist für Segelfluginteressenten bestens zu empfehlen.

Der große Krieg 1914-1918. 4. Bd. enthält: »er Seekrieg, Der Krieg um die Kolonien, Die Kampfhandlungen in der Türkei, Der Gaskrieg, Der Luftkrieg. Verlag I. A. Barth, Leipzig, Auslief, f. Buchhandel.

Das Kapitel Luftkrieg, von Maj. Hans Arndt geschrieben, umfaßt 100 Seiten. Es ist die Entwicklung der Luftstreitkräfte im Frieden, die Mobilmachungsvorbereitungen von vor Beginn des Krieges bis zur Gründung als Luftstreitmacht eingehend geschildert. Die Aufzeichnungen über tlie großen Abwehrschlachten, das Wirken der Flieger im Westen der Flugabwehr, Heimat-Luftschutz und Wetterdienst sind sehr interessant. Der Endkampf ist in einem besonderen Kapitel bis zum Rückzug zusammengefaßt.

Fliegererinnerungsnummer des Deutschen Offiziersblattes. Nr. 20 soeben erschienen. Einzel-Nr. (i Mk. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg. Für Feld-Flieger besonders interessant.

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Heft 22/1922

No. 22 15. November

Jllustrieirte Bezugspreis

. . . für Deutschland

technische Zeitschrift und Anzeiger *** oesten-eion

... , pr.MonatM.120.-

1922. Jahrg. XIV. für das gesamte Etazeipr. M 60.-

Telef. Hansa 4557. Pltin^uracan" Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinns. JP I U|£ W C3C31 Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=

Vorsicht.

Der von Maneyrol am Itford Hill erfolgreich geflogene Tandem-Typ wird vor allen Dingen Anfänger vielleicht veranlassen, diesen Typ nachzubauen. Um nicht vom richtigen Wege zur Züchtung des Klein-Flugzeuges abzukommen, möchten wir nicht unterlassen zu warnen, vorsichtig zu sein. Der Peyret-Typ ist eine reine Hangwind-Maschine mit unbedingt schlechten ärodynamischen Eigenschaften. Eine solche Maschine wird am Hang, wo mit der Energie nicht haushälterisch umgegangen zu werden braucht, wie ein Steiff-Eoloplan-Drachen stehen bleiben. Der in Deutschland beschrittene Weg des Baues von ärodynamisch hochentwickelten Maschinen wie Darmstadt, Hannover, war der einzig richtige. Ebenso der von Klemperer gemachte Versuch mit seiner Ente mit vornliegender Fühlfläche. Es wäre schade, wenn wir jetzt kurz vor Erreichung des Zieles vom Wege abirren würden. Die Richtigkeit dieser Behauptung wird sich zeigen, sobald die ersten Flüge mit Hilfsmotoren gemacht werden.

#/7 unsere Abonnenten!

Der Bezugspreis des „Flugsport' mußte infolge weiterer außerordentlicher Steigerung der Herstellungskosten für das 4. Quartalauf M. 220, festgesetzt Vierden.

Alle Bezieher, ob sie den „Flugsport" bei dem Verlag direkt oder per Post bestellt haben, Vierden daher gebeten, den Unterschiedsbetrag von Mk. 100 mittelsder beigefügten Zahlkarte gefl. umgehend einzusenden. ( Verlag „Flugsport", Postscheck-Konto Frankfurt 7/01). Den Postbeziehern ist vielfach nicht bekannt, daß nach den postatischen Bestimmungen die Zeitungsbestellungen von der Reichspost „nur freibleibend bezügl. des Preises" entgegengenommen Vierden. Der Bezieher, der eine vom Verlag als notwendig erachtete nachträgliche Bezugspreiserhöhung nicht leistet, v/ird deshalb von der Post aus der Bezieherliste gestrichen (siehe Postnachrichtenblatt Nr. 72 Seite 514). Die Zustellung unserer Zeitschrift würde daher Anfang Dezember selbsttätig aufhören, falls die Nachzahlung nicht bis 24. November d. /.'bei uns eingegangen ist.

Wir bitten unsere Bezieher dringend, uns rechtzeitig den Betrag von Mk. 100 zu übersenden, damit nicht eine unliebsame Unterbrechung in der Lieferung eintritt.

„ Verlag Flugsport".

Seite 3^(5

„FLUGSPORT*1

No. 22

Vom Word Hill.

Peyret Tandem-Segler.

Ueber die Erfolge mit dieser Maschine berichteten wir bereits in der letzten Nummer des Flugsport. Die von Peyret gebaute Maschine entpuppte sich als ein spezieller Hangwindsegler. Augenzeugen berichten, daß Maneyrol fortgesetzt in einem Kreise von 500 m geflogen ist. Indessen dürfte es hier interessant sein, über Einzelheiten des Flugzeuges zu berichten.

Es handelte sich um einen Tandem-Eindecker nach dem Langley-Typ, welchem seit langer Zeit und zwar auf Grund von Laboratoriumsversuchen im Windkanal ein guter aerodynamischer Wirkungsgrad abgesprochen wurde. Tandem-Anordnungen sind nur von wenigen Konstrukteuren bei Motorflugzeugen, z. ß. Oertz mit seinem Schoner und Caproni mit seinem Riesen Triple TJreidecker versucht worden. Jedenfalls ist durch den erfolgreichen Versuch von Peyret wieder einmal bewiesen worden, daß in dem Laboratorium der Natur manchmal scheinbar andere Verhältnisse vorliegen. Und daß vielleicht viele Versuche im Natur-Laboratorium andere Ergebnisse zeitigen Auf jeden Fall handelte es sich bei Maneyrol-Flügen um reine statische Segelflüge.

Der Aufbau der Peyret-Maschine geht aus den nebenstehenden Abbildungen sehr deutlich hervor. Auf einem Sperrholzrumpf liegen hintereinander zwei Flügel 6,65 m Spannweite, die durch Streben in N-Form mit der Unterkante des Rumpfes verbunden sind. Der Führer sitzt hinter dem vorderen Flügel. Um eine gute Sicht zu ermöglichen, ist die obere dreieckige Abdeckung nach innen gebogen, vergl. die Abb. des Führerraums. Im Führerraum besitzt, der untere Teil des Rumpfes rechteckigen Querschnitt, der nach hinten und vorne in eine Schneide ausläuft.

Ein aufmerksames Studium der Abbildungen läßt erkennen, daß der vordere Flügel einen größeren Anstellwinkel besitzt als wie der hintere. Da der Führersitz näher an das Auftriebsmittel des vorderen Flügels und verhältnismäßig weiter entfernt von dem Hinterflügel liegt, ist der Vorderflügel spezifisch schwerer belastet. Die Maschine wird daher nach dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz ziemlich stabil sein. Eine gute seitliche Stabilität wird durch die starke V-Form erreicht.

Besonderes Interesse verdient die Steuerung. An beiden Flügelenden, dem vorderen sowie dem hinteren, befinden sich Verwindungs-klappen, die gleichzeitig und wechselseitig bewegt werden können.

Die Steuerbetätigungseinrichtung besteht aus zwei mittels dreier Zahnräder kardanartig verbundenen Wellenenden, auf denen je zwei Hebel, an welchen die Verwindungs-klappensteuerseile angreifen, sitzen. Beim Vor- und Rückwärtsbewegen der Steuersäule bewegen sich die beiden Kegelräder mit ihren Wellen relativ

Nu. '£>

.FLIICS l'OiC.T"

Seite W7

M;ineyrol auf Peyret Hör um Itfort Hill :i SM. 21 Min. 7 Sok.

ohne gegenseitige Verstellung gegeneinander und bewirken jan den linken und rechten Klappen gleichwirkende Steuerausschläge. Bei einer seitlichen Bewegung des Steuerknüppels wird das mittlere Kegelrad die beiden seitlichen Kegelräder in entgegengesetztem Sinne verstellen, sodaß zu beiden Seiten ungleiche Klappenausschläge entstehen. Aus dem umstehenden Stouerungs-schema erkennt man, wenn man die Seilführung verfolgt, daß bei nach vorn bewegtem Steuerknüppel die Verwindungsklappen des vorderen Flügels in die Höhe und die des hinteren Flügels heruntergehen. Beim Zurückziehen umgekehrt. Bei nach links gedrücktem Knüppel gehen die rechten Verwindungs-

klappen nach unten und die linken nach oben. r\ es -l il j uTjinuuiL Blick in den * uhrerraiiin

Das Seitensteuer, welches durch h ußhebel be- ,ies peyri't-Tunuem.

Manvunl auf IVyrL't Taudrin .Srglrr

Seite 328

, FLU GSPORT"

No. 22

tätigt wurde, erwies sich als zu klein und wurde durch ein größeres ersetzt. Es scheint uns, daß das Seitensteuer in das vorliegende System nicht hineinpaßt und überflüssig ist. Durch die ■ starke V-Stellung und die wechsel-

Stonerungs-Schema d. Peyret Tandem, seitige Verstellungsmöglichkeit der Ver-windungsklappen am vorderen und hinteren Flügel, dürfte die Seitensteuer überhaupt überflüssig sein. Gewicht der Maschine 67 kg.

Der x

Handasyde

Gleiter, gebaut von der Air Navigation Co. für die Firma Handasyde Aircraft Co., wurde konstruiert von Raynham and Sydney Camm. Dieser Eindecker, gesteuert von Raynham, klassifizierte mit einem Flug von weit über einer Stunde von den englischen Maschinen an erster Stelle. Charakteristisch war der im Querschnitt sehr kleine Rumpf, bestehend aus vier Holmen mit Sperrholz bekleidet. Das Sperrholz war jedenfalls zur Gewichtserleichterung durch kreisförmige Löcher ausgespart. Die Löcher entsprachen in ihrem Durchmesser der Entfernung der Holme.

Der Flügel, Profil 441 Göttingen, besitzt zwei Holme, von denen der vordere durch den Nasenholm gebildet wird. Eigenartig war die Steuerung für die Verwindung. Das Steuerseil war nicht mit dem Knüppel verbunden, sondern wurde einfach mit den Händen gefaßt und nach der einen oder der anderen Seite gezogen. Das Seitensteuer wurde durch einen besonderen Handhebel betätigt.

Das Kufengestell aus Eschenholz ist mit Rücksicht auf geringsten Luftwiderstand äußerst niedrig gehalten.

Der

Sayars

Gleiter besitzt 12,8 m Spannweite und 1,825 m Flügeltiefe, Profil N. P. L. 64 und nicht wie irrtümlich berichtet Göttingen 441. Der Gleitwinkel war gut, nur verursachten die Steuerung des Ruders und der Verwindungsklappen Störungen.

Die

Gray

Maschine bestand aus einer oberen Fläche eines alten Fokker D VII mit einem darunter liegenden Bristol Fighter Rumpf. Diese Flugzeugteile, an Fliegen gewöhnt, blieben 1 Std. in der Luft.

Der

De Havilland

Gleiter brach in der Luft zusammen. Die Flügel zeigten während des Fluges bereits stark flatternde Bewegungen, besonders bei der Betätigung der Verwindungsklappen verdrehte sich der ganze Flügel.

Die übrigen Maschinen

Merriam, Airdisco, Dewoitine

"T)'e na^iiiandte'' sind in nebenstehenden Abbildungen ersichtlich

In Itford Hill aufgestellte Leistungen.

Mont. d. 10. Okt.: Raynham 1 Min. 58 Sek., Raynham 11 Min. 23 Sek., Fokker 7 Min. 3 Sek., Herne 2 Min. 38 Sek., Broad 2 Min. 18 Sek., Jeyes 3 Min-I Sek., Fokker 37 Min. 6 Sek., Herne 2 Min. 38 Sek., Broad 2 Min. 18 Sek., Jeyes 3 Min. 1 Sek., Fokker 37 Min. 6 Sek., England 4 Min. 32 Sek.

Dienst, d. 17. Okt.: Raynham 3 Min. 15 Sek., Raynham 1 Std. 53 Min. 2 Sek., England 2 Min. 7 Sek.

Mittw. d. 18. Okt.: England 1 Min. 31 Sek., Jeyes 2 Min. 47 Sek.

Donnerst, d. 19. Okt.: kein Flugwetter.

Flugzeuge vom Itford Hill. Wettbewerb um den Daily Mail Treis in ßngland. (4) De Ilavilland, Hpannw. 9,5m X ],3 in, Gew. 110 kg. (lö) Aachen. Spann"'. i*,ö m, Gew. 51 kg. (IS) Merriam. (27) Airdi.seo, Kokkcr. (26) Dowoitim-, Spann«-. 11,3 in, Fläche 11,3 m«, Gew. 80 k, (17) Sayera, Spannw. 13 in. Gew. CO kg, gebaut von der Gentrai Aireral't Go, (13) Gordon England,

HaniJa.sydo, Spannw. II m < 1,1 m.

Seile 330

„ FLUGSFOKt*

No. 22

Frcil.: il. 20. Okt.: Stocken 3 Min. |s Sek., Ollev 3 Min. 21 Sek.

Sumst, d. Hl. Okt.: Maneyrol 3 Stil. 21 Min. 7 Sek., Ollcy -4!) Min., Olley 38 Min. 17 Sek., Raynham S Min. 30 Sek., England 0 Min "vi Rek , Raynham 11 Min. 54 Sek.. (iniy 1 Stil. 0 Min. 4 Sek.

Rekorde der einzelnen Flieger.

Manevrol (Pevret) 3 Sid. 21 Min. 7 Sek.

Rnvnb'ani (Handasyde) 1 Min. 58 Sek, II Mm. 2.5 Sek, 3 Min. 15 Sek, 1 Std. 53 Min. 2 Sek, S Min. 30Sek, 11 Min.51 Sek. Zusammen 2Std. .«Min.2Sek,

Olley (Fnkker) 3 Min , 21 Sek, 41) Min, 3S Min, 47 Sek. Zusammen 1 St. 31 Min. 8 Sek.

Gray 1 Sid. 0 Min. 1 Sek.

l-'okkcr 7 Min. 3 Sek, 37 M.n. ti Sek. Zusammen 41 Min. !) Sek. England (Gordon England) 4 Min. 32 Sek, 2 Mi», 7 Sek., 1 Min. 31 Sek, ti Min. 52 Sek. Zusammen y Min. 2 Sek

Jeyes (Aachen) 3 Min, I Sek, 2 Min. 47 Sek Zusammen 5 Min. 4-S Sek. Stocken (Airdisco) 3 Min. 18 Sek. Herne (De Haviland) 2 Min. 35 Sek. Broad 2 Min. 18 Sek.

Preisverteilung.

Daily Mail Preis £ um Maneyrol, Royal Aero Club Preis £ 50 Gray, Ogilvie's Preis £ 50 Raynham. Die Seaforder Handelskammer £ 20 für längste ϖGesamtflugdauer Ollcy, und längster Cieradeflug £ 10 Raynham. Mrs. C. G. Grey's Preis £ 10 Gordon England und Bristow's Cup Stocken.

Statax-Umlaufmotor für Segelflugzeuge.

Im Allgemeinen soll wohl das Segelfingzeug ein motorloser Apparat sein, der lediglich aus den verschiedenen Luftströmungen seine Flug-energie entnehmen soll. Um aber das Segelflugzeug vom Gelände unabhängiger zu machen und gewollte Zielfliegerei zu erleichtern, tut ihm eine Hilfskraft not, die über widrige Luftströmungen und Windverhältnisse hinweghilft. Für den Konstrukteur liegt bei solcher Erwägung Gefahr nahe, vom begonnenen Weg des Segelflugzeuges abzuirren und durch Vergrößerung der Hilfsmotorleistung Izu einem Leichtmotorflugzeug zu kommen. Dies zu vermeiden muß strenge Aufgabe sein, um auf den Weg alter Erfahrungen nicht zu verlassen.

Der von F. J. M. Hansen nach .diesen Richtlinien gebaute 7,5 PS leistende Statax-Ümlaufmotor ist Resultat langer Erfahrungen im Umlaufmotorenbau. Dem Konstrukteur war es möglich bei der Verwendung normaler Konstruktionselemente zulässiger Beanspruchung der beanspruchten Teile einen Leichtmotor zu konstruieren, der einschließlich Luftschraube, seiner Aufhängevorrichtung, Magnet u.s.w. bei 7,5 PS Dauerleistung ein Konstruktionsgewicht von 1,1 kg nicht überschreitet. Diese Motorleistung dürfte für Segelflugzeuge, die jetzt so große Erfolge in der;Rhön errungen haben, ausreichen, um widrige Windverhältnisse zu überwinden.

Der Motor ist ein 3 Cyl. Zweitakt Uralaufmotor ohne besondere Ladepumpe, bei welchem die Gemischzuführung durch die als Zentrifugalschleuder ausgebildete Zuleitung unmittelbar zu den Zylindern erfolgt.

Wesensneuheit des Motors ist, daß sämtliche Materialbeanspruchungen reine Zugkräfte sind und sich im Triebwerk aufheben. Die die Ein- und Auslaßschlitze steuernden Elektronkolben arbeiten umgekehrt, sodaß die Auslaßschlitze in der Zylinderwand am pheriphalen, nicht wie bei Zweitaktmotoren sonst üblich am unteren Zylinderende liegen. Dadurch wird eine gute Kühlung der Auslaßschlitze und eine günstige Rückwirkung auf das Einströmen des Gemisches erreicht.

Die Pleuelstangen des Motors sind ebenso nur auf Zug beansprucht und können deshalb außerordentlich leicht sein. Sie sind einzeln gelagert und sichern einen vibrationsfreien Lauf des Motors.

Die Zündung erfolgt durch Bosch-Magnet kleinster Type, welcher wie bei Umlaufmotoren allgemein üblich, an der Aufhängescheibe angebracht ist. Als Zündkerzen werden die Bosch-Gnom-Lilliput-Kerzen verwandt.

Die Oelung des Motors erfolgt durch eine Zahnrad-Oelpumpe, welche neben dem Magnet an der Aufhängescheibe sitzt und außerdem durch einen Oelzusatz zum Brennstoff.

Ein Kurbelgehäuse hat der Motor nicht. An Stelle, wo sonst das Kurbelgehäuse ist, ist lediglich eine hohle Vergasertrommel angeordnet, welche jedoch keinerlei bewegte Teile enthält. Auf dieser Vergasertrommel sind die drei Zylinder strahlenförmig befestigt. Die Zylinder können einzeln nach Lösung von einigen Schrauben abgenommen werden.

Die Vergasung erfolgt in einer sich drehenden Trommel, welcher der Brennstoff durch einen normalen Spritzvergaser zugeführt wird. Diese Vergasertrommel ist durch die Zylinder vorgewärmt und sichert dadurch eine gute Vergasung. Die Zuleitung des Gemisches erfolgt durch eine als Schleuder ausgebildete Zuleitungsröhre im unteren Totpunkt des Hubes.

Die Zylinder sind aus bestem Gußstahl aus dem Vollen gedreht und übertragen die Motorkraft direkt auf den Propeller.

Die Kolben sind Elektronkolbon mit zwei Hirth'schen Kolbenringen und haben eine für den Spezialzweck besonders günstige Form. Die Konstruktion des Motors bedingt, daß die auftretenden Seitendrücke auf ein äußerstes Minimum beschränkt sind. Nach Lösung einer einzigen Schraube können die Kolben aus den Zylindern herausgenommen werden.

Der Propeller ist durch die

Motoreukon-struktion bedingt dreiflüglig. Er

statax. ilrr leiehteste Motor der Welt, s leg mit l'i

ist in normaler Bauart aus verleimtem Holz hergestellt, die Flügel sind zwischen den einzelnen Zylindern strahlenförmig eingesetzt. Die Propellerflügel können daher auch einzeln herausgenommen und ersetzt werden.

Die Lagerung des Motors erfolgt fliegend, was bei dem geringen Gewicht und den kleinen Kräften keinerlei Bedenken hat und einen sehr einfachen Einbau ergibt.

Das geringe Gewicht des Motors von 8 kg ist durch die äußerste Beschränkung aller Unterteile des Motors und auf die günstige Gesamtkonstruktion zurückzuführen. Für die Dauerhaftigkeit und Leistung des Motors ist das geringe Gewicht des Motors ohne jeden Einfluß.

Zum Anlassen spritzt man zweckmäßig durch die Auspuffschlitze etwas Benzin in jeden Zylinder und dreht den Motor dann am Propeller an. Normal wird der Motor auf der ersten halben Umdrehung schon anspringen. Eine Tourenregulierung ist zwischen 500 und 1600 Touren durch einfaches Drosseln möglich. Tourenzahlen unter 500 kann der Motor infolge seiner Gaszuführung nicht mit Sicherheit regelmäßig durchlaufen.

Typenbeschreibung: Hub 70 mm, Bohrung 60 mm, Hubvolumen 593,7 cm1, Drehzahl 1600 p. m., Literleistung 12,6 PS, Leistung 7,6 PS, Drehmoment 4,1 mkg, mittlerer Benzinverbrauch 320 gr PS/Std., Oel-verbrauch 30 gr PS/Std., Gewicht 8,0 kg, Motorkonstruktionsgewicht einschließlich Propeller 1,0 kg, Propeller-Durchmesser 1500 mm. Vorstehende Daten sind garantiert.

Inland.

Das Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922 hat aus den

ihm bis zum 31. Oktober 22 zur Verfügung stehenden Mitteln den Rhön-Segelflug-Verein, Gersfeld/Rhön, einen Sonderpreis von 3000 M. zugesprochen.

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes, die auch über Winter in Frankfurt a. M. bestehen bleibt, wird am 7. Nov. 1922 von Bahnhofsplatz 8 nach der Robert Mayerstraße 2 verlegt, wo sich auch die Geschäftsstellen der Siictwestgruppe d. D. L. V. u. des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes befinden. Fernsprecher: Taunus 1142. Postscheckkonto Nr. 49055, Frankfurt/Main.

Wie man in Frankreich die deutsche >'higiiidustrie einschätzt. Poincare will die französischen Forderungen durch Beschlagnahme von bO'o der Gewinne von deutschen Farbstoff- und Flugzeugfabriken ausgleichen.

500 Dollar (3,5 Millionen) für den deutschen Segelflug hat dem Aeroklub tür Deutschland Hugo T i d e m a n n in Montevideo zur Verfügung gestellt, die zur Veranstaltung von Segelflug-Wettbewerben dienen sollen. Bedingung ist, daß die betreffenden Flieger Deutsche sind, ihre Flüge aul selbstgebauten, motorlosen Flugzeugen erfolgen und die Preise nur auf nationalen Wettbewerben ausgeflogen werden. Die Bewerber dürfen keine Flüge im Ausland ausgeführt haben.

(jabriel I'onlain kommt wieder nach Deutschland. Er begibt sich zunächst nach Hamburg zu dem Amerikaner Ernst Ohrt und mit diesem nach Hannover, wo der Ankauf motorloser Flugapparate erfolgen soll.

Ausland.

t'ianzüRisclie (ileitflngkut'sc zur Vorbildung \ou Militärfliegern weidv.i von der Union des Sociales d'liduciition Physiiitie et de Preparation au Service Mililaire demnächst veranstaltet. Als Flnggcländc hat man einen 40 in hohen Südwcstliang bei Ro;-.iainville in der Nahe von Paris, welches mit der I r.uu

vom Place de l'Opera leicht zu erreichen ist, gewählt. Zunächst sollen vier Chanut-Oleiter gebaut werden. Für fortgeschrittene Schüler wird ein Doppeldecker-Zweisitzer mit Doppelsteuerung, der mit Seil in die Luft gezogen wird, in St. Cyr bereit gestellt. Diese Maschine soll von der Association Francaisc Aerienne gebaut und gestellt werden.

Der Pariser Salon findet vom 15. Dez. bis 3. Jan. statt. Die Organisation liegt wie üblich in den Händen von Andre Granet, Schatzmeister der Chambre syndicale. In diesem Jahre ist auch eine Gruppe für Segelflugzeuge vorgesehen. Während des Salons werden wieder wie im Vorjahre Beratungen über den nächsten Experimental-Kongreß mit motorlosen Flugzeugen stattfinden.

Aeroteehnisclie Ausstellung Rom, veranstaltet von dem Aero-Club von Rom anläßlich des internationalen aeronautischen Kongresses in dem Palais der Via Nazionale, gibt einen Ueberblick über die Betätigung der italienischen Industrie auf dem Gebiete der Luftfahrt. Die Gesellschaft der drahtlosen Telegrafie Radio-ltalia et Zungar zeigt eine drahtlose Station, die mit dem Flugplatz Cenlocelle bei Rom in Verbindung stand. Von den Hauptständen sind zu nennen: Fortamini, Instituto Intlustiiale, Directiou Generale de l'Arme-ment Aeronautique, Instituto Sperimentale Aeronautico, Nieuport-Macchi, Gabar-dini, Instituto Central Aerologique, Caproni, Pegna-Bonmartini-Cerroni, der das Viermotoren-Riesenwasserflugzeug P. R. B. baute, Minimax, Nistri, und andere mehr. Von Flugmotoren sind als die wichtigsten zu nennen Fiat, Isotta Fra--schini, das Haus Bagnulo von Turin usw.

34 Stunden 15 Minuten blieben am 15. und 16. Oktober Bossoutrot und Drouhin auf einem Goliath Farman in 'der Luft. Bekanntlich sind schon etwas früher Macready und Kelly in Amerika 35 Stunden 16 Minuten in der Luft geblieben. Zum Betriebe dienten beim französischen Dauerflug zwei 350 PS Renault-Motore mit Metallschraubcn von Leitner-Watt.

i!S0 000 Francs für den längsten Segelilug. Nachdem der Unter-staatssekr. für das Lufttahrwesen 15 000 Frs. zur Verfügung gestellt hat, beträgt der Gesamtpreis des „Matin" für den längsten Segelflug 380 000 Frs. Der Wettbewerb soll auf dem Militärflugplatz von Biskra in Nordafrika stattfinden.

400 Kilometer Stundengeschwindigkeit. Wie aus New-York gemeldet wird, soll auf dem dortigen Flughafen Leutnant R. L. M'aughan mit einem Curtiß-Doppeldecker, 375 PS, eine Geschw. von 399,8 km erreicht haben.

t'oup Schneider von England gewonnen. Sieger im Wettbewerb von Neapel wurde Capt. Briand auf Supermarine-Flugboot. Der nächstjährige Wettbewerb wird daher in England stattfinden.

Die Linie London—Berlin, 1300 km, soll von der Daimler-Hiro-Co. mit 10 sitzigen Kabinenflugzeugen (Napier-Motoren) über Amsterdam—Bremen geführt werden. Die Linie soll nach Indien über Berlin—Wien—Bagdad führen. Die DLR hat sich die, deutsche Strecke gesichert.

Wer kann über den Sund ohne Motor fliegen? Um das Interesse für das Fliegen ohne Motor zu fördern, stiftet das „Magasin" einen Preis im Betrage von 1000 Kronen, welcher demjenigen zufällt, welcher als erster den Oresund mit einer Maschine, schwerer als Luft, ohne Motor überfliegt

Ein jeder kann am Wettbewerb teilnehmen, gleichgültig, ob Dänen oder Ausländer. Es ist gleichgültig, über welchen Teil des Oresundes der Flug stattfindet und ob der Start in Dänemark und die Landung in Schweden oder umgekehrt vor sich geht. Nur darf der Flug unterwegs nicht unterbrochen werden. Der Flieger muß in einem Land starten und im anderen fanden, das sind die Bedingungen.

Der Sund hat au der schmälsten Stelle 4 km Breite.

(Heuling m. Cnrtiss Wassergleiter am 6. September 1922.

Rechts -steht da.s Motorboot mit wel ehem das Flugzeug in die Luft i^ezu^en wurde.

Seite iM__________ ;j Kl. U US I' ORT "___ No. 22

Personalien.

v. HöppiK-r, Kxzcllcn/., General der Kav. und Komd. (jencral der Luftstreitkräfte im Kriege, isl am 26. 10. auf Out Toiuiiu a. iwollin plötzlich von uns geschieden. Was der Verstorbene für die Ki icgsluftfaiirt geleistet hat, ist mit wenigen Worten nicht zu schildern, er hat sich selbst ein JDenkmal 'gesetzt. Sein Name wird in der Kriegsluitfahrt fortleben.

Hans Oldenbourg, Geh. Korn.-Rat, Begründer der techn. Betriebe von Ii. Oldenbourg, ist am Iii. 10. im Alter von 74 Jahren gestorben.

Vereinsnachrichten.

Der Frünk. Verein für Luftfahrt, VViirz,l>nr£, veranstaltete am 28. 10, eine Fliegergedenkfeier mit anschließendem Vortrag über die Rhönsegelflüge (Haekstet'ter).

Lnltsc^ler Coblenz. Am II. 7. 1922 winde der Luftsegler Coblenz von / Herren ins Leben gerufen. Rastlos wurde gearbeitet, sodaß der Verein heute über 100 Mitglieder zählt. Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen: I. Vors.: Reg.-Rat Haase, 2. Vors.: Oberl. Muller, I. Schriftf.: Buchh. Balthes, Burgstr. 6, 2., 2. Schriftf.: Verw.-A.ug. Schwarz, 1. Kass.: Reg.-Sekr. Neugebauer, 2. Kass. Buchb. Heß. Die techn. Leitung liegt in den Händen des lug. Börgerding. Die Leitung des Platztrupps hat Major a. D. Zimmermann und die des Baiitrupps Kanfm. Kotz übernommen Werbcausscbuß: Redakteur Roßbach.

Sehr zu begrüben ist es, daß sich die Coblenzer Jugend mit großem Interesse dem Segelflugsport widmen will. Ueber 70 Schüler der hiesigen höheren Lehranstalten haben sich innerhalb des Vereins zu einer )iigeiulgruppe zusammengeschlossen. Nicht nur diese, auch eine ganze Reihe erwachsener Mitglieder wird sich dem Modellbau widmen.

Dem Verein ist eine große Baracke als Arbcitsraum zur Verfügung gestellt worden. Die städtische Hobelsclmlc bat zwei Hobelbänke überlassen.

Dem Mitteldeutschen Flugverbaml, Cassel, ist es nunmehr gelungen, von dem ehemaligen Waldaucr Exerzierplatz bei Cassel 5 Hektar Gelände vorn Reichs-Mihtärfiskus für einen Flugplatz käuflich zu erwerben.

Firmennachrichten.

Sächsische Ifliigliafcn-Betriebs-Gesellsrhaft m. 1). 11. ist am 21. 10. in

Dresden gegründet worden, die sich folgende Aufgaben gestellt hat: die Einrichtung und den Betrieb von Flug- und Ncbenlandeplätzcn in Sachsen, die Einrichtung von Luftverkehrslinien, wie überhaupt die Betätigung aller Geschäfte, die mit dem Luftverkehrsweseu in Zusammenhang stehen, sowie endlich die Beteiligung an Unternehmungen, die gleichartige oder ähnliche Zwecke, verfolgen. Gründer der Ges. sind der säehs. Staat, die Städte Dresden, Leipzig, Chemnitz, Bautzen und Zittau, die Kraftverkeliis-Ges. Freistaat Sachsen m.b.H. und Koiu.-R. Gottlieb Paul Leonhaidt in Dresden. Der Aufsichtsrat soll aus höchstens 14 Mitgl. bestehen. Von diesen ernennt der säehs. Staat drei, je einen die Stadträte von Leipzig, Dresden und Chemnitz, einen gemeinsamen Vertreter die Stadträte von Bautzen, Großenhain, Meißen, Plauen und Zittau, je einen Vertreter die Handelskammern in Dresden und Leipzig und die Kraftverkehrs-Gescllsch. Freistaat Sachsen m. b. II.

Ernannt sind bis jetzt von der sächsischen Regierung Ministerialdir. Dr. Gralil vom Ministerium des Innern und Rcgieruugsnit Dr. Hüuefeld vom WirtJ sehaftsininist.; die Ernennung des Vertreters des Fiuanzuiinist. stellt noch aus. Die Stadträte von Dresden, Leipzig und Chemnitz werden vertreten durch Stadtrat Koppen, Bürgerin. Roth und Bürgerin. Dr. Alart, die Kraftverkchrsges. Freistalt Sachsen durch Ministerialrat Kopeke. Noch nicht ernannt sind der gemeinsame Vertreter der Stadträte von Bautzen, Großenhain, Meißen, Plauen und Zittau und die beiden Vertreter der Handelskammern in Dresden und Leipzig. Hüizugcwähit worden sind einstweilen Major Keller (Deutsche Luft-i reederei) und Direktor Hille (Elektra). Zwei Stellen sind noch für weitere Z.uwahleu frei. Zum Geschähst', isl Direktor Wicducr bestellt worden, der früher der Direktion der Dresdener Siraßeuhahn angehörte.

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Heft 23/1922

Bezugspreis für Deutschland

No. 23 Jllustrierte

29. November technische Zeitschrift und Anzeiger ZZ«*ℜ**

1922. Jahrg. XIV. für das gesamte

pr.MonatM.120.-ElnzBlpr. M.60.—

Telef. Hansa 4557. (HlllffliraCOll" Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinns. „rillg WC5C11 Prankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Was wird — nach dem 3ten Rhön-Wettbewerb.

Die Kräfte zur Erforschung des Segelflugproblems haben die flugbegeisterten Kreise aus ihrem vom Munde abgesparten Energievorrat gegeben. Dieses aufopferungsvolle Geben hat gerade ausgereicht, um die die ganze Welt bezaubernden Erfolge in der Rhön zu vollbringen. Wenn man hinter den Kulissen beobachtet, sieht man leider trauriges wissenschaftliches Elend. Der Aufwand von Kosten steht in keinem Verhältnis zu der Belohnung. Für die Beteiligten des letzten Rhön-Wettbewerbes ist es schwer, ihre Finanzen wieder in Ordnung zu bringen. Trotzdem sind sie unverzagt und suchen sich für den nächstjährigen Wettbewerb zu rüsten. Was ein qm Sperrholz oder Bespannung kostet, brauchen wir hier nicht zu sagen. Unter einer Million ist eine raffiniert gebaute Maschine kaum noch herzustellen. Dazu kommen die Schwierigkeiten der Beschaffung von geeigneten Werkstätten und vielem anderem mehr. Wenn hier nicht Abhilfe geschaffen wird, werden die Früchte deutscher Intelligenz und Arbeit im nächsten Jahre vom Auslande gepflückt werden.

In England hat sich geradezu eine Segelflugepidemie entwickelt. Es gibt wohl kaum eine englische Flugzeugfirma, welche sich nicht mit dem Bau eines Segelflugzeuges beschäftigt. Sollen wir da in Deutschland zurückstehen? Im Interesse einer jeden Flugzeugfirma liegt es, wenn sie mit ihren aerodynamischen Erfahrungen nicht rückständig bleiben will, die geringen Kosten für den Bau einer Segelmaschine nicht zu scheuen und sich mit im Flugwesen fortschrittlich denkenden jungen Konstrukteuren in Verbindung zu setzen. Wie befruchtend die Auffrischung des Konstrukteurpersonals in verschiedenen Konstruktionsbüros gewirkt hat, hat sich mehrfach gezeigt.

Wir richten daher an den Verband doutscher Flugzeugindustrieller nicht eine Resolution, sondern eine Weihnachtsbitte, zu beschließen,

„ FLU CS l'ÜRT"

Nu. 2.1

daß jedes Mitglied sich verpflichtet, ein Segelflugzeug für die nächstjährige Rhön zu bauen. Es wird nicht schwer sein, den einzelnen Firmen die tätigen Kräfte zuzuführen. Um neue Segelflagerfolge zu vollbringen, müssen zunächst unter den jetzt sehr schweren wirtschaftlichen Verhältnissen Maschinen beschafft werden. Gegenüber den im Ausland vorwärts strebenden Kräften dürfen wir unsere deutschen, welche als Erste in der Welt segelten, nicht hilflos auf halbem Wege liegen lassen. Helfet!

Amerikanisches Pulitzer Trophäe-Rennen.

Das größte Ereignis in Amerika war das am 3. Oktober statt-gefundene Rennen nm die Pulitzer Trophäe. Die Rennstrecke in Form eines gleichseitigen Dreiecks von 50 km im Umkreis mußte fünfmal durchflogen werden. In der Mitte des Dreiecks wurde von einem Fesselballon der Verlauf des Rennens beobachtet. Zugelassen waren Flugzeuge, deren Mindestgeschwindigkeit 120 km nicht überschreitet, und welche eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 225 km erreichen. Gemeldet waren 25 Maschinen. Zurückgewiesen wurde infolge unvollständiger Meldungsangaben der Dare-Eindecker mit veränderlichem Profil.

Der Start erfolgte in Gruppen von nicht mehr als fünf Maschinen, davon der erste um ein Uhr mittags und umfaßte ein Thomas Morse, M. ß. 7 mit 400 PS Wright-Motor, einen Bee-Line-Renner mit 400 PS Wright-Motor und zwei A. S. Verville-Sperry-Renner mit 350 PS Wright-Motoren. Der Bee-Line-Renner hatte Kühlerstörung bei der zweiten Runde und der Thomas Morse Schmierungsstörung, nur die beiden Verville-Sperry vollendeten das Rennen und erzielten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 291 und 288 km. Bei dieser ersten Gruppe waren zum erstenmal drei Maschinen mit hochziehbarem Fahrgestell in der Luft, die beiden Verville Sperry und der Bee-Line.

In der zweiten Gruppe starteten zwei Marine-Curtiss-Renner mit 375 CurtissC. D. 12 Motoren, zwei Armee-Curtiss-Renner mit 375 PS Curtiss D 12 Motoren und der Marine Wright „Mystery" Anderthalb-decker mit 650 PS Wright-Motor.

Diese letzte Maschine, welche bei der ersten Runde eine Geschwindigkeit von 300 km aufwies, mußte wegen Motorstörung bei der vierten Runde ausscheiden. Ltn. Maughan auf einem Armee-Curtiss-Renner vollendete das Rennen mit 331 km Geschwindigkeit und ging als Sieger hervor. Der zweite Armee-Curtiss-Renner erreichte 318 km und die beiden Marine-Curtiss-Renner erzielten 310 km und 302 km.

Die letzte Gruppe bestand aus einem Verville-V. C. P. 1 mit 600 PS Packard-Motor, zwei Thomas Morse 22 S mit 600 PS Paekard-Motor, zwei Loeniug-Renner mit 600 PS Paekard, einem Verville-Sparry mit 350 PS Wright-Motor. Die letztere Maschine mußte wegen Motorstörung landen, die beiden Loening-Eindecker erreichten 287 km und 272 km, die beiden Thomas Morse 249 km und 239 km. Der Verville-V. C. P. 1 erreichto 288 km Geschwindigkeit.

Armee und Marino hatte die Flugzetlgfirmen zu neuen Konstruktion-Mi ermuntert. Ein besonderer Versuch war der Marine Y.'. .^ht-„Mystery". hie Marine kam auf clon Gedanken, um den neuen .Motor, den 600 PS Wright T 2, welcher für eine neue Kampf-Torpedoϖ BonaUen-Mascbine k'instruiert worden war, eine Maschine konstruieren zu lassen

No. 2.1

Seile .OT

und diese bei dem Pulitzer Rennen zu erproben. Zu diesem Zweck wurde von der Wright Aero-nautieal Corporation (die Erbauer des Motors) mit der Chance VoughtCorpo-ration unter Leitung der Konstrukteure

Dor (lewinnor iler T'nlitzer Trqphiio. Ltn. Mau^liati auf Arrnee-l'iirtiss-Uunner D iy. 1~ m* Fläche, 115 KS l.'urüss.

des Büros für Aeronautik die in Frage kommende Maschine geschaffen. Die Tatsache, daß die Maschine das Rennen nicht zu Ende führen konnte, spielt keine große Rolle, wenn man bedenkt, daß der Motor erst als zweiter gebaut war.

Die siegende Maschine, der Armee-Curtiss-Eenner D 12 ist eine vollkommen neu konstruierte Maschine, ein Doppeldecker, der als Jagdflugzeug für große Geschwindigkeit und große Manövrierfähigkeit, konstruiert wurde.

Spannweite 5,79 m, Länge 5,75 m, Höhe 2,38 m, Flügel-Profil Curtiss 27, Einfallswinkel 0 Grad, Gesamttragfläche mit Verwindungs-klappen und profilierter Radachse 12,81 m-, Leergewicht 658 kg, im Flug 881 kg/Belastung pro m2 09 kg, pro PS bei 415 PS 2,13 kg, Minimal-Geschwindigkeit 112 km.

Der Motor ist ein Curtiss von 415 PS bei 2000 Umdrehungen, Schraube direkt gekupp?lt, 12 Cylinder V-Form 60" von 102 mm Hub und 152 mm Bohrung, Gesamtgewicht des Motors mit Wasser 324 kg.

Das Flugzeug ist das Resultat langer Studien in dem Curtiss'schen Laboratorium, das Flügelprofil Curtiss 27 ergibt einen sehr geringen Widerstand. Der Rumpf ist ebenfalls im kleinst möglichsten Schnitt gewählt und trägt trotzdem dem Motor und der Bequemlichkeit des Piloten weitgehenst Rechnung. Die Flügel, der Schwanz sowie die Steuerungsflächen sind aus Spezial Curtiss-Furnier und ohne äußere Vorspannung. Der Furniei-Rumpf ist mit Duraluininium beplankt. (?) Die Kühler sind in den Flügel eingebaut. Das Fahrgestell besteht aus einer einzigen .

kräftigen Strebe V' j Jfc jfc ■;- . ■

an jeder Seite und die Räder sind mit Aluminium - Scheiben bedeckt und mit Leinwand verkleidet.

Der Marine-

Curtiss - Renner ist der gleicht'

Vom l'iiützt'r Tropliäe-Hmncn. Sherry lii:nin-r. -ISO l'S Wii^ht-I]is]»:nio.

Seile 338___„FLUGSPORT" _No. 23

wie im vergangenen Jahr der Gewinner der Pulitzer Trophäe-Eennen. Spannweite 6,20 m, Länge G,40 ra, Höhe 2,70 m, Tragfläche 15,60 m, Leergewicht 787 kg, flugbereit 983 kg, Motor Curtis C. D. 12 von 400 PS.

Der Marine-Curtiss-Dreidecker ist der frühere Eindecker "Wildeat, der 1920 beim Coup Gordon Bennett auftrat und als Dreidecker umgewandelt beim letzten Pulitzer Trophäe-Eennen Zweiter war.

Der Grand Prix von Paris für große Transportflugzeuge 11. und 12. November.

Die Geschwindigkeitsprüfung, bestehend in einem Eundflug über 100 km konnte infolge des Nebels nicht stattfinden. Der Potez erschien zu spät am Start und schied aus. Im Eahmen der Veranstaltung fand die Einweihung eines Denkmals zu Ehren der Eröffnung der Linie Paris—Konstantinopel statt. Die Ergebnisse sind folgende:

Technische Prüfungen.

a) PS-Zahl pro Passagier. 1. Parman (Bossoutrot) 150 Punkte. 2. Ateliers Mureaux (Labouchere) 50 Punkte. 3. Breguet (Thierry) 25 Punkte.

b) Anwendung der drahtlosen Telegraphie. 1. Breguet (Thierry, 25 Punkte. 2. Ateliers des Mureaux (Labouchere) 25 Punkte. 3. Cau-dron (Poiree) 25 Punkte.

c) Inbetriebsetzen des Motors. 1. Farman (Bossoutrot) 50 Punkte. 2. Breguet (Thierry) 50 Punkte. Ateliers des Mureaux-(Labouchere) 50 Punkte. Caudron (Poiree) 50 Punkte. Einmal mußte der Motor in der Luft in Betrieb gesetzt werden und das zweite Mal auf dem Boden ohne Mithilfe von dritten vom Flugzeug aus selbst.

d) Sicherheitsprüfung. 1. Breguet (Thierry) 100 Punkte.

e) Start und Landung. 1. Farman (Eossoutrot) 75 Punkte. 2. Breguet (Thierry) 50 Punkte. 3. Ateliers des Mureaux (Labouchere) 25 Punkte.

Gesamfbewertung: 1. Breguet (Thierry) 400 Punkte. 2. Farman (ßossoutrot) 275 Punkte. 3. Caudron (Poiree) 225 Punkte. 4. Ateliers des Mureaux (Labouchere) 150 Punkte.

Coup Deutsch. Etampes, 30. September,

Die Konstruktion der Jagdflugzeuge wie sie im Coup Deutsch entwickelt werden sollen, hat im Wettbewerb 1922 keine bemerkenswerten Fortschritte gebracht. Der Sesquiplane Nieuport Delage gesteuert von Sadi Lecointe mußte bereits nach 100 km infolge Motordefekt landen, wobei er auf etwas unebenem Gelände sich umschlug, ohne daß sich der Führer verletzte. Die gestoppte Geschwindigkeit auf dieser kurzen Strecke wird mit 325 km angegeben. Die ganze Strecke durchflogen Lasne auf einem Nieuport-Delage Doppeldecker Typ 1921, erzielte Geschwindigkeit 289 km und Brackpapa auf Fiat 700 PS, welcher die 300 km mit 289 km Geschwindigkeit durchflog, jedoch disqualifiziert wurde, weil er die Startlinie nicht vorschriftsmäßig überflogen hatte.

Der Fiat Type R 700 hatte 10,6 m Spannweite, 7,85 m Länge, 33 m - Fläche, Leergewicht 1880 kg, 160 kg Betriebsstoff und 125 kg Oel.

No. 23

„KL UGSl'O H/r

~ o

Vom Coup Deutsch. Der holiensteuerlose Simples.

Der Ses(|uiplane Nieuport Delage Andert-halbdeeker hatte 8 m Spannweite, 1,6 m Flügeltiefe, 10 mc Fläche, Motor Hispano Suiza 320 PS, Gesamtgewicht, mit Belastung 1014 kg, Belastung pro m- 92 kg, Belastung pro PS 2,98 kg.

Neuartig war der Simplex, konstruiert von Carmier bei der Sociiito des Avions Simplex, ohne horizontale Stabilisierungsfläche und Höhensteuer im Schwanz. Die Längsstabilität wird durch eine längs der Hinterkante des Flügels laufende Klappe bewirkt. Das Flügelprofil ist beiderseitig gewölbt. Die Formen dieses Flugzeuges gehen aus nebenstehenden Abbildungen hervor. Der Flügel mit Profil 411 von Prandtl ist freitragend. Leider ist dieses neuartige Flugzeug, welches von Capt. Madon mit gutem Erfolg geflogen wurde, kurze Zeit vor dem Rennen während einer Landung zerschlagen worden. Die Abmessungen waren folgende Spannweite 9 m, Fläche 14 m 2, Motor Hispano Suiza 320 PS, Leergewicht 800 kg. Belastet mit 120 I Betriebsstoff und Flieger 980 kg. Belastung pro m - 70 kg. Belastung pro PS 3 kg. Erhoffte Höchstgeschwindigkeit 380 km, Minimalgeschwindigkeit 135 km.

ϖISimplex. U m- Flüche1 _-;-aMotor 320 PS.

Der Sesquiplan Niouport-DelaRO 320 l'S Ilispano-Siiiza mit zwei Lamblin-Kühleni. Links uiitijn : D:is IVotil.

Handley Page Verkehrseindecker.

Handley Page hat ein Verkehrsflugzeug mit Spaltflügeln im Bau. Bei der Konstruktion der Maschine sind die deutschen Erfahrungen grundlegend gewesen. Zum Betrieb dient ein 360 PS Holl Royce oder ein 450 PS Napier Lion-Motor. Die errechnetenCharakteristiken sind folgende:

Rolls Royce Napier Lion

Leergewicht

Führer

Betriebsstoff

für 3'/2 Std. Oel

F.lf Passagiere

Post-Gepück

Gesamtgewicht

360 PS	450 PS
1532 kg	1532 kg
72 „	72 „
226 „	26« „
23 „	27 „
900 „	9H0 „
150 „	104 „
2903 kg	2903 kg

Rolls Royce 360 PS

Maxinml-Ge-

schwindigk. 194km/Std. 194km/Std Geschwindigk

i. 1500 m Höhe 181 Steigfähigkeit 143proMin Gipfelhohe 2438 in

Landurigsge-

schwindigk. 80km/Std.

der Leistunggn des

Napier Lion 450 PS

202 „ 220proMin. 3657 m

SOkm/Std. Holls Koyce

Interessant ist ein Vergleich mit dem übsrkomprimierten Napier Lion-Motor; ebenso die der Maxi mal- und Minimal-Geschwindigkeit.

9lug~#undfibau.

Inland.

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Diejenigen Leser, -welche die in Heft 22 erbetene Nachzahlung für das 4. Quartal nodi nicht an ans eingesandt haben and Wert darauf legen, auch die Dezember-riefte zu erhalten, werden ersucht, den geringen Betrag von M. 700.— doch umgehend auf unser Postscheckkonto Frankfurt a. AI 7701 einzuzahlen.

Es haben alle Abonnenten M. 100. — nachzuzahlen.

Verlag „Flugsport".

---------- - -r ---------------Flugsport-Austausch

mit Aeroplane. Die verehrten Leser des Flugsport, welche uns den Wunsch, denFlugsport mit Aeroplane auszutauschen bekannt gaben, haben wir in einem umfangreichen Verzeichnis dem Herausgeber des Aeroplane weitergegeben. Von dort aus ist das Verzeichnis den austauschbereiten Fng-landern, welche den Flug-' sport austauschen wollen, übermittelt worden, Falls daher Anträge von Aeroplane-Lesern direkt an Flugsport-Leser gelangen sollt'en.so werden diesege-beten, in Zukunft ihr Austauschverhältnis persönl. regeln zu wollen. Wie wir von verschiedenen Lesern hören, hat der Austausch bereits begonnen. Also bitte noch etwas warten !

lamlk'V r;ij,ro VTi-rkohrsrimleckϖ

Die Flieger-Ciedeiikstätte ein Zweckbau in der Rhön. Die Stimmen gegen das Fliegerdenkmalprojekt im Harz mehren .sich. Sehr treffend ist ein Artikel von Reg. Rat Gohlke in d. B. Z. Kr sagt u. a. daß die ursprünglich für die Errichtung der Denkstätte in Aussicht genommene Stelle, der Regenstein im Harz, nicht die deutsche Scholle ist, von der man sagen kann : dort und nirgends anderswo muß unserer Erinnerung an die gefallenen Luftkämpfer ein Symbol gesetzt werden.

Eine solche Stelle besitzen wir aber, nämlich dort, wo deutsche Jugend der Welt gezeigt hat, daß man uns Waffen und Werkzeug nehmen kann, nicht aber den Geist; dort wo in dieser trostlosen Zeit des Niederganges die Segelflugerfolge uns einen neuen Pulsschlag spüren ließen: in der Rhön!

Man sollte aber noch einen Schritt weitergehen und nicht einen toten Stein an der Stätte unserer Flugforschungsarbeit aufstellen, sondern einen Zweckbau errichten, der unsertn jungen fliegerischen Nachwuchs zur Unterkunft an der Stätte seines Wirkens zu dienen vermag. In einem Räume jauchzende Schaffenslust der Jugend, umfangen von dem Genius des Ortes, der ihren Vorbildern geweiht ist!

Ueber die dringende Notwendigkeit der Errichtimg eines festen Hauses auf der Wasserkuppe zum Schutze unserer dort in hohem Idealismus schaffenden Jugend kann kein Zweifel bestehen. Die provisorischen Bauten, die dort oben zur Unterbringung der Flieger geschaffen wurden, sind unzulänglich und stellen an die körperliche Fähigkeit der jungen Flugheflissenen bereits in meteorologisch günstigen Monaten starke Anforderungen. Der Wind, sonst ein gern gesehener Gast auf diesem unübertrefflichen Segelfluggelände, pfeift durch die leichtgefügten Bretterwände und Zelte auch in den Stunden, die der Ruhe und Sammlung neuer Kräfte dienen ; dazu kommt die Nässe, die dem Quellgebiet der Fulda den Namen Wasserkuppe gegeben hat.

Auch die Einrichtungen zur Verpflegung, die zurzeit von einem gewerblichen Unternehmen pachtweise zur Verfügung gestellt werden, genügen nur zur Not den vorhandenen Bedürfnissen. In den Herbst- oder gar Wintermonaten, deren Ausnutzung man unseren Flugpionieren nicht rauben darf, stellt der Aufenthalt auf dem windigen Plateau in fast 1000 Meter Höhe Anforderungen an den Körper, die zu einer Beeinträchtigung der Leistungen führen, ja sogar dauernde Gesundheitsstörungen zur Folge haben können. Hier muß Rat und Hilfe geschaffen werden.

Ob die Rhön nur ein Uebergangsstadium für das deutsche Fingwesen verkörpert und nur kurze Zeit von uns in Anspruch genommen wird oder nicht, ist, wie mir scheint, eine Frage von nicht erheblicher Bedeutung gegenüber der Tatsache, daß sie als Ausgangspunkt einer großen neuen Entwicklung für immer in der Geschichte des Flugwesens verzeichnet sein wird.

Der Segelflugpreis des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller

in Höhe von 100000 M. ist Prof. Dr.-Ing. Prüll als Vertreter und Leiter der Flug-wissenschaftlichen Gruppe des Hannoverschen Vereins für Flugwesen (Forschungsinstitut für Flugwesen der T. H. Hannover) für den Plug von Hentzen zugesprochen worden. Hentzen selbst erhielt den Zusatzpreis für den Führer des Flugzeuges in Höhe von 20 000 M.

Erfolge des Zeise-Segelflugzeuges „Senator". Die jahrelangen Bemühungen von Nesemann und des leider bereits verstorbenen Senators Zeise sind durch einen Anfangserfolg belohnt worden. Schade daß der alte Zeise das nicht mehr erlebt hat. Der Flugzeug!'. K. Förster flog am 17. II. mit dem Segelflugzeug „Senator" über ebenem Gelände bei Windstärke 3 (im Mittel 7 Sekiuideiuneter) Strecken von 50 bis 150 Metern in 4 bis G Meter Höhe.

Der „Senator" ist die diesjährige Rhönmaschine etwas umgebaut. Vor dem Führersitz ist ein Windabfluß angebracht, so daß ein vollständig tropfenförmiger Rumpf entstanden ist.

Der Flugplatz Fuhlsbüttel liegt in etwa 20 Meter Meereshöhe und hesitzt keine Auf- oder Hang-Winde. Die Maschine wurde beim letzten Fluge, wo sie eine Höhe von 6 Metern erreicht hatte, durch eine starke einseitige Böe infolge nicht ganz einwandfreier Funktion der Querruderanlage leicht beschädigt.

Luftverkehr mit SeeJIugzeugen. Bei dem Luftverkehr des Jahres 1922 sind die Strecken der Seeflugzeiige gänzlich vernachlässigt worden. Da es aber doch sicherlich im Sinne der Reichsunterstützuiig liegt, daß die Industrie in allen ihren Erzeugnissen gefördert wird und auf allen Gebilden Erfahrungen gesammelt werden, so müßte versuch! werden, auch die Typen der Seeflugzeiige im reget-

Seile 312

FLUGSPORT"

Nr. 23

mäßigen Dienst auszuprobieren und weiter zu entwickeln, zumal bei vielen Fachleuten die Ueberz.eugung besieht, daß die Zukunft mehr dem See- als dein Landflugzeuge gehören werde. Im Jahre 1923 sollte nicht versäumt werden, in das regelmäßige Luftlinicnnclz auch eine Strecke für Sceflugzeuge oder Flugboote aufzunehmen. Wie wir hören, beginnen schon jetzt Verhandlungen über die nächstjährige Linienführung und es scheint daher dringend gebeten, obigen Gesichtspunkten entsprechend dahin zu wirken, daß eine Seeflug-Linie, etwa Hamburg--Helgoland Norderney bezvv. ein Teil davon reichsseitig unterstützt wird.

Auf dem Flughafen Bickendorf bei Köln, z. Z. von britischen Besatzungstruppen besetzt, wurden an der Südseite 21 m hohe Funkcnmaste mit Hindernis-lichtem besetzt, errichtet.

Ein neues Imprägnierungsmittel für Flügelbespannung hat der „Verein für Chemische Industrie" Frankfurt a. M., Moselstr. (ö, auf den Markt gebracht. Die Firma liefert auch den dazu nötigen Lack (Anstrich 11). Wir haben diese Flügellacke versucht und ausgezeichnete Resultate erzielt.

Ausland.

Zeigt die Entwicklung des Flugwesens im Auslande Fortschritte?

Wie steht es mit dem Luftverkehr? Mit dein Flugsport? Ist das Fliegen ein Allgemeingut der Menschheit geworden? Diese Fragen sind alle, wenn man sich nicht selbst belügen will, mit — Nein ! zu beantworten. Warum ist in den angedeuteten Eichtungen nichts erreicht worden? — Weil keine Anstrengungen gemacht worden sind, diese Aufgaben zu lösen. Die Segelflugforschung ist erst nach den Erfolgen in Deutschland aufgegriffen worden.

Indessen ist man auf dem Gebiete der Kriegsflugzeuge sehr rührig! Man beobachte und urteile selbst:

Coup Schneider-Rennen = Züchtung von Jagdflugzeugen.

Pulitzer Trophäe-Eennen = „ „ „

Grand Prix für Transportflugzeuge = „ „ ßombenwerfer.

Milt. subventionierter Luftverkehr = „ „ Fliegerpersonal.

Die Internationale Luftfahrtausstellung Gothenburg (Schweden) findet vom 15. Mai bis 30. September 1923 statt. Das Komitee für die Internationale Luftfahrtausstelluug in üothenburg 1923. Sekretär: Direktor F. Kasinger, Verband deutscher Luftfahrtzeug-Industrieller, Schöneberger Ufer 40, Berlin W 35. (Interessenten können das Ausstellungsprogramin auf unserer Redaktion einsehen.)

Ein Fallschirm-Wettbewerb fand am 8. Okt. in Rom statt. Der Absprung hatte auf einem Flugzeuge zu erfolgen, während die Landung in einem Kreise von 300 m Durchmesser stattfinden sollte. Den ersten Preis erhielt Maddaluno auf einem halbstarren Maddaluno-Ferri-Fallschirm, der 79 m vom Kreis entfernt landete (30003 Lire). Zweiter wurde Blanquier auf Blanquier, 104 m Entfernung vom Kreis (15 000 Lire). Dritter Eremo auf deutschem Heinicke-Fallschirm, 10S m vom Kreis (5000 Lire). Die übrigen Wettbewerber,alles französische ürs-Fallschirme, landeten 155 m, 153 m, 200 m, 250 m, 300 m vom Kreis. Sämtliche Abstürze erfolgten glatt und ohne Unfall. Bemerkenswert ist, daß Eremo, welcher den deutschen Hei-nicke-Fallschirm benutzte, erst seinen zweiten Absprung ausführte.

Vierdeoker Bessern mit vier 2f»0]'S Sahnsmi ZH. (Vmrftl. il. IH'si-lir. FliiRsp. Nr. 21 S. 211.0

No. 23

„FLUGSPORT

Seite 343

Modelle.

Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen der M. A. G. am 1.0kl. in Halle a. S.

Die letzte Veranstaltung der M. A. ü. im Jahre 1922, das gemeinsame Wettfliegen der Vereine Braunschweig, Halle, Halberstadt, Leipzig, Magdeburg und Zeitz ist vorüber. Der veranstaltende Flugteclm. Verein Halle a. S. kann in jeder Hinsicht mit der Veranstaltung zufrieden sein. Die angeshlossenen Vereine entsandten zusammen 25 ihrer z. Zt. besten Modellbauer zu diesem Wettbewerb. Die Abnahme der gemeldeten Modelle erfolgte am Vormittag nach der bekannten mitteldeutschen Art auf Grund vorher aufgegebener Meldebogen.

Der Wettbewerb selbst nahm bei herrlichstem Herbstwettcr vor einer mehr als 'lausend zahlenden Zuschauermenge anf den Brandbergen vor Halle nachmittags um 2 Uhr seineu Anfang. Den mitteldeutschen Flugprüfern, Thiele-Leipzig, Glaue-Braunschweig, Reiciiardt-Magdehurg, stellten sich folgende Bewerber:

Nr.

15 Günther, Magdeburg Kl Zetzsche, Zeitz

17 Standhardt, Magdeburg

18 Lorenz, Leipzig

19 Lrbert, Halle

20 Dietrich II., Halle

21 Dietrich 1., Halle

22 Schneider, Leipzig

23 Schulz, Magdeburg 2t Meier, Braunschweig 25 Wedemann, Halle

Nr. 2 Reidemeister, Halle

3 Kropf, Leipzig

4 Günther, Magdeburg „ 5 Dietrich 11, Halle „ 7 Haarmann, Braunschweig „ 8 Schütte, Halle „ 9 Dietrich I., Halle „ 10 Knof, Leipzig „ 11 Rotzoll, Halberstadt „ 12 Schleef, Magdeburg „ 13 Wieder, Halle

14 Frömmling, Braunschweig

Nach Art der Modelle waren es: Zugschrauben-Eiiidecker 15mal, Enteneindecker 4 mal, Parasoleindeckcr 2 mal, Zugschrauben-Doppcldecker 1 mal und eine Zweischrauben-Ente. Die Reihenfolge, Art und Ausführung der Flüge war die gleiche wie bei den früheren Veranstaltungen der M. A. G. in Braunschweig und Halberstadt. Als Neuheit erfolgte diesmal in Halle, gewiß zur Freude aller beteiligten Modellbauer, die Kontrolle der Höhenfluge durch einen vereinfachten Theodoliten. Der Konstrukteur dieses kleinen Apparates, Ing. Kücknitz, bekannt als Preisträger im Kyffh. Konstr. Wettwerb, wird seine Arbeit im Flugsport an anderer Stelle veröffentlichen. Die Startbereitschaft der Teilnehmer war diesmal eine recht gute, in sieben verschiedenen Klassen wurde gestartet und trotzdem waren alle Starts schon nach drei Stunden Wettbewerbsdauer glatt erledigt. Nachstehend die sechs prämierten Bewerber und ihre Leistungen:

Nr.

Mit Bodenstart:

Mit Handstart:

N

Dauer:	Kreis:	Zus. Punkte:
17,2 sek	1	2220
14,2 „	l/j	1690
24,2 ,	0,75	1560
24,2 „	2	1326
13,- „	--	1305
11,4 „	7«	1263

9 16 23 18 15 20

Z. Eind.

do. Z. Doppd. Ent. Eind.

Z. Paras.

Z. Eind.

98,- m 50,5 m 89,- m 78,- m

--I 9.7 m

27,- m 10,5 m

9,4 m 7,4 m 5,4 m

8.3,- m 97,5 m

6,- m 88,- m 49,- m

113,-m 123,-m 130,-m 102,-m 57,-m

10,- m

35,- m 40,- m 24,- m 22,- m

Von den nicht prämierten Modellen wurden in den einzelnen Klassen ähnliche z.T. auch bessere Leistungen als oben angeführt gezeigt, z. B. Bodenstartstrecke: Knof 82,- m; Zielflug' Wedemann 42tn, Knof 44,-m; Dauerflug: Kropf 23,6 sek. und beim Kreisflug: Reidemeister 1 und Rotzoll 1,25 Krs. Außer Wettbewerb flog Loosen, Leipzig, mit maßstäblich genau nachgebautem Rutnpfmodelle: Fokker D VII und Junkers Verkehrseindecker; er zeigte, daß auch nach diesem System gebaute Modelle gut flugfähig gebracht werden können. Die wenigen weiter anwesenden Rekordmodelle konnten sich leider nicht zur Geltung bringen und wurden in dieser Klasse keine Preise gewonnen.

Die Preisverteilung fand abends im Vereinslokal „St. Nikolaus" statt. Den Wanderpokal des B. L iL sowie der Pokal des Ehrenvors. Gärtner v. Fitigt. Verein

Halle fiel an Dietrich I., die sechs Geldpreise kamen wie innerhalb der M. A. Ci. üblich, prozentual 211 den erreichten Punktzahlen zur Verteilung.

Mit voller Genugtuung kann auch diese dritte M. A. G. Veranstaltung den beiden anderen in Braunschweig und Halberstadt angereiht werden. Dem einstimmigem Beschlüsse der vertretenen Vereine folgend finden im kommenden Jahre in Leipzig, Zeitz und Magdeburg nach gleicher Art und Weise und nach gleicher unveränderter Bewerlungsart gemeinsame Wettfliegen statt.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im D. M. 11. S. V. i. A. gez. Max Noack, Leipzig, Vors. Leipzig, Emilienstr. 2.

Vereinsnachrichten.

Flugsport-Vereinigung Bonn veranstaltete am 17. 11. unter Mitwirkung des Idaflug Ing, E. von Lössl einen Vortragsabend. Der von Lüssl und Krupp aufgenommene Film erregte große Sensation.

Firmennachrichten.

„Bussard" Segelf lug-Studien-d. m. b. H. Gründer: W.G.Kux und H. B. von Klösterlein, Halberstadt. Stammkapital M. 300000.— Zweck : Bau von Segelflugzeugen, Studium des Segelflugs und seine Förderung. Sitz: Halberstadt. Die Gesellschaft ist zur Erreichung des genannten Zweckes berechtigt, alle Geschäfte abzuschließen, die hierfür erforderlich sind, insbesondere kann sie sich auch an gleichartigen oder ähnlichen Unternehmungen beteiligen, sie erwerben oder in sonstige Beziehungen zu ihnen zu treten, üeschäftsf. Direktor W. G. Kux.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können durch den Verlag „Flugsport" bezogen werden. Die genannten Preise (ohne Porto) sind infolge der fortgesetzten Teuerungsschwankung unverbindl.1

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. II. Fachband. Heft 2. Preis 110 Mk. Verlag: Fi. Oldenbourg, München. Inh. Feldmessen, Baukunde, Baumechanik usw.

Examen de Principe de la Convention Internationale portant regle-mentaire de la Navigation Aerienne du 13. Oct. 1919 von Andre Henry-Couannier (Professor der Luftrechte), 112 Seiten, Verlag: Edition Aerienne, 4. rue Tronchet, Paris.

Problemes et Exercices d'EIectricite Generale von P. Janet, Universitätsprofessor, 253 Seiten, Verlag Gauthier-Villars, Quai des Grands-Augustins, 55, Paris.

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Heft 24/1922 und Heft 25/1922 und Heft 26/1922

ki ~. Illustrierte B6zU9»prai»

NO. ii-Zb .... „ , . Ä . tür Deutschland

28. Dezember technische Zeitschrift und Anzeiger ℜ«o»«ℜ***

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l922.JahrB.XIV. für das gesamte Einzeipr. M. 100.-

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Tel.-Adr.: Urslnns. „rlllg WC5CII Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =^= Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Pariser Salon.

Unter dem üblichen Zeremoniell wurde am 15. Dezember die VIII. Exposition Internationale de l'Aeronautique eröffnet. Was bringt der Salon? Was gibt es neues? Leider sehr wenig in der Entwicklung des modernen ökonomisch arbeitenden Verkehrsflugzeuges, noch weniger in der Entwicklung des Kleinflugzeuges. Der Salon ist leider wieder eine Kriegsmaschinen-Ausstellung. Die gezeigten Handelsverkehrsflugzeuge sind alte Typen. Den französischen Verkehrsflugzeugkonstrukteuren scheinen die Hände gebunden zu sein. Man klagt, daß nur für Bomben-gchleuderer Geld da sei. — —

International ist nur der Name der Ausstellung. Außer von Koolhovens Maschine und Handley Pages bekanntem Typ sind nur französische Maschinen zu sehen.

Als Clou der Ausstellung wird der Hanriot Einsitzer aus Duraluminium mit 85 PS Salmson Motor angesehen. Das Eigengewicht beträgt bei siebenfacher Sicherheit '240 kg. Die Segelflugzeuge hat man auf der Galerie untergebracht.

Die Kritik, welche man von ausländischen Besuchern über den Salon zu hören bekam, war vernichtend. Wir nehmen als deutsches und unparteiisches Fachblatt Abstand, eine ähnliche Kritik hier wiederzugeben. Im übrigen ist es ja nicht unsere Industrie.

Beim Eintritt in die Halle sieht man links die Stände von Caudron, Latecoere und Schneider, rechts die von Potez, Farman, Breguet, Hanriot und andere mehr.

bringt drei Maschinen. Eine Drei-Motoron-Passagiermaschine mit ausbalancierten Verwindungsklappen an den unteren Flügelenden ; durch Wegfallen des Stoßfahrgestslls unter der Nase des Rumpfes ist bei diesem Typ ein Kufonfalirgestell mit je zwei Rädern vorgesehen. Ferner ein Schulflugzeug mit 70 PS Auzani und ein Militärflugzeug mit Höhenmotor (Tiirbo-Koinpressor Rateau).

Seite 3-16

„ F L U G S P 0 K T ■

No. 2i-»>

Fak'man,

von dem ein normales Verkehrsflugzeug auf dem Stand der Compagnie Aerienne Franeaise, die Limousine F 70 sowie verschiedene .Kriegsflugzeuge auf dem Stand der Aeronautique militaire zu sehen sind, zeigt auf seinem Stand ein Tagesbombenflugzeug mit hohem, schmalem Rumpf sowie ein einmotoriges Verkehrsflugzeug mit 600 PS Farman-Motor mit vierflügeliger Schraube für acht Passagiere. Die Zelle ist die normale Goliathzelle, Geschwindigkeit ISO km. Das einzige was interessiert auf diesem Stand, ist der Toureneindecker mit dicken freitragenden Flügeln, vergl. die Abb. ein Zweisitzer mit limousinenartigem Aufbau. S. 354.) Der Hispano 180 PS Motor mit dem vorn liegenden Kühler zeigt eine automobilähnliche Motorhaube. Spannweite 10,8 m, Länge 9,6 m, Höhe 2,3 m, Flügelinhalt 28 m-, Leergewicht 680 kg, belastet 1120 kg. Belastung pro m- 40 kg, pro PS 6.25 kg. Dor

Breguet

Stand nimmt ein ganzes Viereck ein. Außer dem bekannten Levia.-than XX, 1000 PS, 6400 kg Gesamtgewicht, davon 2000 kg Bomben, inseressiert die Type XXII (auch Bomber), jedoch frisiert als Verkehrsflugzeug mit Kabine. Die Motoren beim Typ XXII 900 PS Doppelmotoren Breguet sind zu beiden Seiten des Rumpfes zwischen den Flügeln angeordnet. Die Zelle besteht aus einem Mittelstück und zwei Ansatzstücken. Die drei Flügelholme sind aus Duraluminrohren, Rippen aus Metall. Flügelbespannung 0,5 mm Duralumin, die Form der Streben zeigt die Abbildung auf S. 353. Rumpf rechteckig in Duraluminkonstruktion, Holme Duraluminrohre. Vorn im Rumpf der Raum für den Wegführer, rechts dahinter etwas erhöht der Flugzeugführersitz, dahinter anschließend der Passagiorraum 7 m Länge, 2 m Höhe und 2 m Breite. Die Benzinbehälter liegeD in den seitlichen Motorengondeln aus Aluminium hinter dem Motor. Fassungsvermögen 500 1 Benzin. Der vordere Teil der horizontalen Dämpfungsfläche ist während

des Fluges verstellbar. Von der vertikalen Dämpfungsfläche ist die mittlere auch während des Fluges verstellbar. Spannweite Oberflügel 26,53 m, Unterflügel

23.6 m, Länge 14m, Höhe 4,1 m, Flügelabstand 3,1 m, Flügelinhalt 140 m!, Spurweite des Fahrgestells 4 m, Leergewicht 3150 kg, Betriebsstoff 750kg, Nutzlast 2500 kg, belastet 6400 kg, Belastung pro m*

45.7 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 180 km, in 2000 m 170 km, Landegeschwindigkeit 90 km, 2000 m

„ , ,., .,,, in 20 Min.. Gipfel-

nd Kord I r.msport-Ha^eu». hüho ^ ^

CI^MffWltMaltHt — „ i«). 250m,Auslauf200m.

Nr. sm-sk

„ F LUGSP ORT"

Seite 347

Der Metall-Eindecker Bernard

ist von der S. J.M. B. (So-cietc Industrielle des Metaux et du Bois) soeben fertiggestellt worden. Die freitragenden Flügel erhalten in der Hauptsache ihre Festigkeit durch die Aluminiumblech-Bedeckung.

Interessant ist die Formgebung des Fahrgestells, ■wodurch der Luftwiderstand verringert wird. (Vgl. Abb.)

Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweite 10,20m. Gesamtlänge6,60m, Höhe 2,75 m, Flügeltiefe am Rumpf 2,10m und am Flügelende 1,58 m. Gesamt-Tragfläche 17 m-. Motor Hispano Suiza 300 PS, Gesamtgewicht des Apparates flugbereit 1200 kg, Belastung pro m- 70 kg pro PS 4 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 316 km/Std., Gipfelhöhe 5800/fiOOO m. Auf dem Stand von

Nieuport Astra sieht man außer dem bekannten Jagdflugzeuge Typ 29, ein neues Jagd-

Kindeekur Hernard Typ C. S. .J. M. Ii.

Ht'll;in<,rL'r Kliißüoot Typ T)i'nliuut mit zwei llispano. — Links oben Stauil Uaudi'Oii.

Seite 3-48

„F. LU G S PO R T '

No. 24-26

flugzeug, bei dem der Rumpf weit hoch gezogen und so ausgebildet ist, daß der Führer hinter dem Motor sitzend, über diesen hinwegsehen kann.

Caudron.

Zu erwähnen sind außer den bekannten Schul- und Militärtypen wie der C3, C27, C59, C67 und 68, das neue Dreimotoren Verkehrsflugzeug für die Luftlinie Latücoere, mit drei Hispano Suiza von je ISO PS, zwei Motore befinden sich in der ersten Strebenreihe und der dritte im Rumpf. Geschwindigkeit am Boden 105 km. Bei einem Betriebstoffvorrat für 000 km Nutzlast 700 kg. Die Maschine ist noch flugfähig mit zwei Motoren.

Pierre Levasseur ist mit zwei Flugzeugen vertreten, einer Torpedomaschine mit 600 PS Renaultmotor für die französische Marine und einen dreisitzigen Doppeldecker, gleichfalls für die Marine bestimmt von 14,5 m Spannweite. Das Flugzeug soll mit 370 PS Lorraine Dietrich-Motor eine Geschwindigkeit von 180 km (nicht gestoppt) bei einem Fluggewicht von 2100 kg erreichen. Das Flugzeug soll auf dem Lande starten und landen, sich jedoch bei Notwasserungen über Wasser halten können. Aus diesem Grunde ist der Rumpf schwimmfähig ausgebildet.

Einen imposanten Eindruck macht das in Metall ausgeführte neue Schlachtflugzeug L. A. T. 0 auf dem Stand von

Lalecofere.

Um ein gutes Schußfeld nach allen Seiten zu erzielen, ist der Rumpf wie bei dem ersten bekannten deutschen Kampfflugzeug von Ursinus zwischen die oberen Flügel gerückt. Die vier Salmsonmotoren zusammen 1080 PS mit Zug- und Druckschrauben sind zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet. Die Flügel zeigen im Grundriß V-Form. Spannweite des Oberflügels 28 m, Flächeninhalt 116 m2, Länge 16,74 m, Höhe 5,65 m, Fluggewicht 5200 kg.

Vorn Kanaan Turnen Zweisitzer 1*0 PS Hispnun Haan brachte ilcti langen Kniupfi kcchts dahinter Karman KampnliitfztMif:. Motor liUU PS Kaiman. Dahinter Kanaan mit hohem Kampf. TagCftbouibriilliigzcttR Links oben l'otcz.

No. 21-<>(i

„FLUGSPORT

Seite .M'.i

Das Jagdflugzeug von Buscaylet de Monge

ein Metalleindeeker (Parasol) hat 10,9 m Spannweite, einen Hispano Suiza von 300 PS. Gesamtgewicht belastet 1350 kg, Geschwindigkeit 270 km am Boden und 250 km in 4000 m, theoretische Gipfelhöhe 7500 m. Um die Start- und Landefähigkeit sowie Gipfelhöhe zu vermehren, kann ein kleinerer Unterflügel von 8 m2 angebracht werden.

Wie auf vielen Ständen, so kann man auch hier vernehmen, daß man langsam in Frankreich beginnt, sich nach den technisch-wissenschaftlichen Richtlinien des deutschen Flugzeugbaues umzustellen. De Monge hat auch ein Großverkehrsflugzeug mit dicken Flügel im Bau, welch letzterer auf dem Stand gezeigt wird. Dieses Dreimotorenflugzeug von 32 m Spannweite, 210 m- Fläche, belastet 9000 kg soll 30 Passagiere fassen, 200 km Geschwindigkeit erreichen und 1000 km Aktionsradius besitzen. Das

Bellanger

Flugboot, Konstrukteur Denhaut, ist von der Automobilfabrik Bellanger Freres gebaut. Zum Betriebe dienen zwei Hispano Suiza Motoren von je 300 PS, die im Mittelstück eingebaut sind. Die Zellenenden können nach hinten geklappt werden. Im vorderen Teil des Bootes befindet sich ein Gefechtsstand, dahinter Führer- und Beobachtersitz. Die Unterseite des Bootes besitzt keine Stufe, sondern nur eine scharfe Kante. Spannweite 20 m, Flügelinhalt 70 m-', Leergewicht 2000 kg, belastet 3500 kg, Belastung pro PS 5,8 kg, pro m-50 kg, geschätzte Geschwindigkeit 220 km, geschätzte Gipfelhöbe 7000 m, Aktionsradius 1000 km.

Auf dem Stand von Borel

sieht man ein Erkundungsflugzeug Zweisitzer in Metallkonstruktion. Von den neueren projektierten noch im Bau befindlichen Verkehrsflugzeugen interessiert die 1125 PS Transport-Maschine von Borel. Bei dieser sind die Passagiere in den Flügeln untergebracht. (Projekt.)

Der früher in England tätige Konstrukteur Koolhoven,

welcher jetzt in Holland eine Flugzeugfirina gegründet hat, ist mit einem Erkundungs-Jagdflugzeug mit einem 400 PS Jupiter Motor vertreten. Der Flügel (Profil Göttingen 430) ist mit dem Rumpf durch Streben in N-Form abgefangen. In der Mitte des Flügels befindet sich zwischen den Holmen ein Ausschnitt, sodaß der Führer nach unten und oben sehen kann. Spannweite 11 m, Gesamtlänge 7,5 m, Höhe 2,1 m, Flügeltiefe 2,25 m, Leergewicht 1260 kg, belastet 1500 kg, Aktionsradius 4 Std. bei gedrosseltem Motor, Geschwindigkeit in 90 m Höhe 260 km, Landegeschwindigkeit 90 km. (Forts, folgt.)

.1 tri'KUut I.evi:ktli:iu MI- KuolhoVL'li Kampf KrkuiKluni^M-

Seile 3r>0

UdSl'OKT"

Segelflugzeug Typ 1922 des Flugtechnischen Vereins Stuttgart,

Von P. Brenner.

Der Flugtechnische Verein Stuttgart hat bisher zwei Segelflugzeugtypen herausgebracht: *) und 1922. In aerodynamischer Hinsicht unterscheiden sich die beiden Flugzeuge hauptsächlich dadurch, daß ersteres lediglich mit Rücksicht auf eine gute Gleit zahl konstruiert war, während bei letzterem größter Wert auf die Erreichung einer geringen Sinkgeschwindigkeit gelegt wurde. Was den statischen Aufbau anbelangt, so ist das zweite Flugzeug im Gegensatz zum ersten, bei dem die Tragflügel durch Streben nach dem Rumpf bezw. Kufengestell abgefangen sind, vollkommen freitragend gebaut. Im übrigen werden sowohl beim Entwurf, als auch bei der Konstruktion und beim Bau des zweiten Flugzeuges die mit dem ersten Apparat gemachten Erfahrungen weitgehendst verwertet.

Die Hauptabmessungen und äußeren Formen des Flugzeugs gehen aus nebenst. Zusammenstel-ungszeichnung hervor.

Als Profil für den Tragflügel wurde derööttinger Flügelschnitt Nr. 441 zu Grunde gelegt, der ver-

HcuIct Typ '22 ili» Flu^lcrlm. Vereins Slutl^ail *) s. »Fliiusporl" JiiliriJ. U«l, Nr. '20 S. 44i>.

No. 24-'lC,

„FLUGSPORT^

Seile 351

hältnismäßig holie Werte von Ar aufweist.

Riiiii|)r^('fip[)t!. dann rascher. Ebenso Der Tragflügel baut sich

Aus Transportrücksichten mußte der Tragflügel 3teilig ausgeführt werden; er besteht aus dem 4,8 m breiten Mittelstück, an dem mit Hilfe einfacher Beschläge die Außenflügel angeschlossen sind. Teils aus aerodynamischen, teils aus festigkeitstechnischen Gründen ist die Flügeldicke nicht wie üblich über die Breite des Flügels konstant gehalten, sondern nimmt nach außen hin ab und zwar bis zur Anschlußstalle der Außenflügel langsamer, ist die Flügeltiefe außen geringer als innen

auf einem kräftigen Kastenholm auf, der in der Mitte nahezu quadra tischen Querschnitt besitzt und nach außen hin in rechteckigen Quer schnitt übergeht. Die Festigkeitsrechnung ergibt für diesen Holm bei ungünstigster Lastverteilung (steiler Gleitflug) noch eine 5fache Sicherheit. In Wirklichkeit dürfte diese Sicherheit noch wesentlich erhöht werden durch den mit Sperrholz bekleideten Flügelvorderteil, der als Röhre aufgefaßt werden kann und in der Rechnung nicht berücksichtigt ist. — Neuartig ist die Verbindung von Tragflügel und Rumpf. In der Mitte ist der Tragflügel bis auf den Holmquerschnitt ausgeschnitten. Der auf diese Weise freigelegte Flügelholm ist in einem gleichgroßen Einschnitt an der Rumpfoberseite eingelassen. Vier Spannbänder pressen einerseits den Flügelholm auf die beiden oberen Rumpfholme, andererseits die beiden Hauptspanten des Rumpfes gegen die Seitenwände des Flügelholms, wodurch eine einwandfreie Einspannung des Flügelholms und ein außerordentlich einfaches und rasches Auf-uud Abbauen der Tragflügel erreicht wird. Wie die Skizze zeigt, kann der Tragflügel nach Lösen der Spannbänder (Umklappen von 4 Magnet-Spannschlössern) ohne weiteres abgehoben werden. Diese Anordnung gestattet ferner, einen ganz allmählichen Uebergang der Flügel in den Rumpf herzustellen, was für die Vermeidung von Wirbeln wichtig ist.

Der tropfenförmig ausgebildete Rumpf wurde mit Rücksicht auf einfachellerstellung und Gewichtsersparnis nicht mit einer Sperrholzhaut versehen, sondern mit Stoff bespannt. Das Gerippe des Rumpfes wird von einem Vierkantrumpf mit aufgesteckten, senkrechten Spanten von ovaler Form gebildet. Der Vierkantrumpf selbst stellt ein Rahmenfachwerk dar, das durch die Spanten in einzelne viereckige Felder unterteilt wird (s. Skizze). Die Eigenart der Konstruktion besteht nun darin, daß

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die Schubfestigkeit dieser Vierocko nicht durch Diagonalverstrebungon sondern durch Aussteifen der Ecken mit Sperrholzwinkel hergestellt wird. Auf diese Weise wird zwar kein absolut starrer Aufbau, jedoch eine gute elastische Nachgiebigkeit erzielt, wodurch der Rumpf besonders gegen stoßweise Beanspruchungen sehr widerstandsfähig wird. Die äußere Form des Rumpfes wird durch besondere Längsleisten erhalten, die an der Peripherie der einzelnen Spanten befestigt sind. Den vorderen Abschluß bildet eine aus Aluminiumblech gedrückte, leicht abnehmbare Haube. Der Führer sitzt unmittelbar vor dem Flügelholm und bedient eine normale .Knüppelsteuerung. Hinter seinem Kopf ist eine Luftabführung angebracht, die gleichzeitig dazu dienen soll, den Führer bei evtl. üeberschlagen des Flugzeugs zu schützen. Aus dem Rumpfende wächst die Kielflosse heraus; das daran anschließende Seitenruder ist ebenso wie die Querruder aus Leichtmetall gefertigt. Auf das ungedämpfte Höhenruder wurde die Bauweise des Tragflügels angewandt; es ist im vorderen Teil mit Sperrholz, hinten mit Stoff bezogen. Das Flugzeug ruht vorne auf einem zweikufigen Start- und Landegestell, hinten auf einem kardanisch gelagerten Sporn mit Gummiabfederung.

Da zum Bau des Flugzeugs keine Facharbeiter zur Verfügung standen, mußte eine einfache Bauweise gewählt werden. Die hauptsächlichsten Bauelemente sind verschiedentlich profilierte Nutenleisten und Sperrholz. Die ganze Bauarbeit bestand also lediglich in sinnreichem Zusammenstecken von Nutenleisten und Sperrholz, eine Arbeit, die keine geschulte Handfertigkeit voraussetzt. Das Gewicht des Flugzeugs beträgt, trotzdem z. T. stärkeres Sperrholz verwendet werden mußte, als vorgesehen war, nur ca. ISO kg (ohne Führer).

Nach Vornahme einiger Umbauarbeiten, die sich auf Grund der Flüge in der Rhön als zweokmäßig herausgestellt haben, werden die Versuche mit dem Flugzeug fortgesetzt.

Frankreich folgt den deutschen Richtlinien im Kleinflugzeugbau.

Die Bedeutung des vom Herausgeber dieser Zeitschrift vor drei Jahren angedeuteten Weges zur Entwicklung des Kleinflugzeuges wird jetzt auch in Frankreich anerkannt. (Vergl. Flugsp. 1920Nr. 4, 6/7 u. folg.)

Louis Clement teilte in einer Sitzung der F. A. L, in der Mr. Violet seinen kleinen Motor erklärt, folgendes mit:

Meine Herren ! Ich will nur in einigen Worten den interessanten Vortrag des Herrn Violet vervollständigen und Ihnen meine persönlichen Gedanken über die Anwendung dieses leichten Motors im Flugwesen vorführen.

Es ist augenscheinlich, daß der Wettbewerb von Combegrasse uns dazu geführt hat, Segel- und Gleitflugzeuge zu studieren und zwar von einer solchen Leichtigkeit, daß das Gewicht des Piloten den Hauptfaktor bildet. (Vergl. Flugsp. Nr. 6/7 „Wie sieht das Kleinflugzeug der i7 , r, Flugwerk + Motor i

Zukunft ausr1 Motto: —^-,-— =Tl.) Will man einen Motor

Lebendgewicht 2

anwenden, so spielt bei diesen Bedingungen das Gewicht des Motors mit seinem Verbrennungstoff ebenfalls eine wichtige Rolle. Daher suchen wir einen sehr leichten Motor mit geringstem Betriebsstoffverbrauch. Dieser Grund veranlaßte mich von Herrn Violet die Verwirklichung dioses leichten 6 PS und 10 PS, der nur die Vordoppelung des ersten darstellt, zu verlangen.

No. 24-26

Seite 353

Es ist interessant die Gewichte fies Gleiters, des Piloten und des Motors mit Betriebsstoff zu vergleichen. Einige Beispiele: Gleitflugzeug 70 kg

Plugzeugführer 70 „

Motor (10 PS) 16 „

Betriebsstoff für 3 Std. 14 , Summe 170 kg

Wir haben also einen Apparat mit Betriebsstoff für drei Std. von 170 kg Gewicht. Dieses äußerst leichte Gewicht, an das wir noch nicht gewöhnt sind, führt uns zu eigentümlichen Leistungen.

Ich habe in meinem Büro die Resultate, die man mit dem 6 und 10 PS Motor erreichen kann ausrechnen lassen mit Flugzeugen von 12, 15 u. 20 m Spannweite. Die Resultate sind absolut theoretisch, jedoch bezweifle ich nicht, daß sie nur sehr wenig von den Tatsachen[abweichen. Eindecker mit dickom Flügelprofil. Motorkraft: 6 PS

Gewicht

a)

c)

Gewicht Fläche Spannweite Belastung pro m2 n ii PS Maximalgeschw. Minimal „ Gipfelhöhe

Minimalkraft am Boden 2,86 PS

Motorkraft

Gewicht Fläche Spannweite Belastung pro m2 „PS Maximalgesch w Minimal „ Gipfelhöhe

150 kg

24 m1 11 m 7,5 kg

25 , 63 km/Std. 34 „ „

4000 m

165 kg 12 m2 8,50 m 13,8 kg 16,5 „ 91,5 km/Std. 45,7 . „ 5300 m

b)

Minimalkraft am Boden 3,97 PS

Fläche Spannweite Belastung pro m-

PS

Maximalgeschw. Minimal „ Gipfelhöhe

Minimalkraft am Boden 10 PS d) Gewicht Fläche Spannweite Belastung pro m2 „ PS Maximalgeschw. Minimal „ Gipfelhöhe

150 kg 12 m2 6,50 m 12,5 kg 25 „ 73 km/Std. 43 „ „ 2670 m 3,69 PS

170 kg 15 m2 9,50 m 11,33 kg

17 „ 87 km/Std. 41 4

:I1lT n ii

5300 m

Minimalkraft am Boden 3,7 PS

Andererseits gebe ich Ihnen für Gleiter sehr schwache Basen an ; da ich annehme, dabei diese kleinen Apparate für sparsamen Tourismus, für Spazierfahrten und Besorgungen und nicht für Akrobatenflüge verwendet werden und daß bei ihnen die Sicherheitskoeffizienten nicht so wichtig sind, als bei gewöhnlichen Flugzeugen.

Nehmen wir eine mittlere Geschwindigkeit von 75 km in der Stunde, so sehen wir die Sparsamkeit dieser kleinen Flugzeuge. Der Betriebsstoffverbrauch von ungefähr 5 1 Gemisch führt uns zu einer stündlichen Ausgabe von 10 frc, da ist Abnutzung und Amortisation des Motors dabei. Berechnen wir den Preis pro km, so kommen wir zu einem Preis von 0,125 frc. für den geflogenen km. Dabei können wir jetzt das Flugzeug mit dem Automobil, ja selbst mit dem Motorrad mit Seitenwagen vergleichen und das ist der wichtigste Punkt meines Vortrags: die Verallgemeinerung des Flugwesens durch seine Sparsamkeit.

Was not tut ist, es in den Bereich jedermanns bringen. Nicht allein durch den Kaufpreis, der noch nicht das wichtigste ist, sondern durch die Unterhaltung, die es bisher dem Einzelnon unmöglich machte, sich ein Flugzeug zum täglichen Gebrauch zu halten. Ich glaube

No. 24-2«

daher bestimmt, daß der Segelflug einen neuen Sport schaffen wird, der die Jugend interessieren und schon erfahrene Piloten vervollkommnen kann; und daß das Gleitflugzeug mit kleinem Motor das ökonomische Flugwesen erlaubt und in "Wahrheit das Flugwesen zum Sport macht. Dieser Sport ist im Bereich von jedermann. Fr ist für die Jugend und Vereine können sich mehrereFlugzeuge halten, sodaß seine Mitglieder von Zeit zu Zeit sehr billig fliegen können.

Vom Pariser Salon. Breguet Leviathan XXII.

flug-tfundfctjau.

Inland.

'; Mark-Sportflugzeuge. Am 4. Dezember wurde das erste in Deutschland in großen Serien gebaute Sportflugzeug auf dem Flugplatz Gandau bei Breslau eingeflogen. Das Flugzeug ist ein einsitziges kleines Sportflugzeug, wie es bisher in Deutschland von keinem Unternehmen in größeren Serien hergestellt wurde, und ist zugleich das erste Flugzeug, das aus der neu gegründeten Flugzeugfabrik des Stahlwerkes Mark, Abteilung Breslau, hervorgegangen ist. Die besondere Eigenart dieses Flugzeuges besteht darin, daß es bei nur 30 PS große Flugleistungen erzielt und dank der geringen Motorleistung einen so wirtschaftlichen Betrieb gestattet, daß nunmehr ein wirklicher Flugsport nicht mehr an der Kosten-fragc zu scheuern braucht. Dem gleichen Zweck dient die leichte Zusammen-legbarkeit des Flugzeuges in einen so kleinen Raum, daß es ohne Schwierigkeiten in jeder Automobilgarage durchschnittlicher Abmessungen untergebracht und in je 10 bis 15 Minuten auf- und abgebaut werden kann. Das Flugzeug wurde von der Fabrik in Breslati-Tschnnsch aus mit einein Motorrade von nur 4 PS durch die Straßen Breslaus geschleppt, wo es bei den erstaunlen Breskuiern zu den verkehrsreichsten Stunden des Tages großes Aufsehen erregle. Die in Gegenwart von geladenen Gästen vorgenommenen Versuche zeigten Flugleistungen,

FL [KJS I'O Fi T

die die Erwartungen noch übertrafen. Die Geschwindigkeit wurde mit mehr als 110 km je Stunde festgestellt.

Segelfug-ü. m. b. H. Am 10. Dez. fand in Frankfurt a. M. unter Vorsitz des Dr. I). c. Kotzonberg die erste Sitzung des Aufsiclitsrates der neu gegründeten Segelflug-G. m. b H statt, Gegenstand des Unternehmens ist die Forderung des Segelflugs in wirtschaftlicher, wissenschaftlicher und sportlicher Hinsicht. Der Aufsichtsrat ist aus Vertretern aller für die Entwicklung des Segelflugweseus in Betracht kommenden Kreise zusammengesetzt. Auch die Studierenden unserer

Hochschulen sind in ihm vertreten. Zur Durchführung der Arbeit wurden Ausschüsse gebildet, die sogleich ihre Tätigkeif begannen.

Ueber die Flugversuche Nesemanns berichteten wir in Nr. 23. Das Flugzeug wurde mittels Seiles in die Luft geführt, wonach es einen Gleitflug ausführte. Nebenstehende Abbildung zeigt den Vorgang.

Flugversuch auf Segler Senator.

Ausland.

Fokker ist zum diesjährigen Pariser Salon nicht zugelassen worden. Der Titel der Ausstellung: „Salon Aeronautique Internationale". Die Zeitschrift „Aeroplane" sagt, daß die französische Industrie einen Vergleich mit der ausländischen Industrie hinsichtlich des Standes des Verkehrsflugwesens fürchte. Internationaler Fortschritt im Flugwesen unter den stärksten Mächten tut mehr für den Frieden der Welt als jegliche kleinliche F.ifersucht einer Nation oder jede nebelhafte Liga der Nationen, die sich aus kleinen unbedeutenden Staaten zusammensetzt und über die Hygiene oder über offene Städte verhandelt.

Verbrennungsturbine Odier. In Frankreich werden die Versuche mit Gasturbinen fortgesetzt. A. Odier hat eine Turbine von 500 PS, welche 325 kg wiegt, im Bau.

Eine drahtlose Telephonie zwischen Verkehrsflugzeugen und Flughäfen ist auf der Strecke über den Kanal zur Sicherung der Flugzeuge eingerichtet worden. Vorn Flughafen Croydon bei London werden in 15 Min.-Abständen die Ortsmeldungen von den Flugzeugen aufgenommen. Umgekehrt wird vom Flughafen den in der Luft befindlichen Flugzeugen gemeldet, ob die Umgebung des Luftraumes über dem Flughafen flugzeugfrei ist. Auf der ca. 400 km langen Strecke Croydon—Amsterdam ist es bereits gelungen, eine dauernde Verständigung zwischen Flugzeug und Flughafen zu erzielen.

Franz. Segelflugzeug-Motor Violet. Der Motor Violet ist ein Zwei zylinder 56 mal 50, Zweitakt entwickelt maximal 7 PS, normal 6 PS. Gewicht m i Gußzylindet beträgt 9,4 kg und mit Zylinder aus Aluminium 7,8 kg, Vergaser und Magnet mit einbegriffen, jedoch ohne Schraube. Dieser ventillose Motor hat dank seinen gegenüberstehenden Zylindern einen guten Massenausgleich. Die Kurbelwelle ist aus Chromnickelstahl auf Kugellagern montiert, die Kolben aus Aluminium. Zylinderinhalt 250 cbm. Verbrauch pro Stunde Umdrehungszahl 3000 bis 3200 in der Minute 3 I Gemisch. Für den Motor ist eine Spezialschraube für große Drehzahl, ferner ein Untersetzungsgetriebe, welche nur 1,4 kg wiegt und die Tourenzahl auf 1500 vermindert, vorgesehen. Der Motor besitzt, um während des'Fluges eine Inbetriebsetzung zu ermöglichen, einen Kickstarter. Der Motor

z------7 r-.....- soll auch mit Petroleum und

Schwerölen laufen. Im Bau befindet sich noch ein 10 PS Motor von 15 kg Gewicht.

Steuerungsschema des Seglers Peyret. Aus der Abb. in Nr. 22 Flugsport ging nicht deutlich genug hervor, daß die Steuerseile nach den hinteren Verwindungski appen gekreuzt waren. Wir geben daher nebenstehend nochmals richtiggestellte Zeichnung.

f-7.

Stcm-rsi-hcina des Tandem■Sc^ler.s IVyjrt.

Seite 356

No. 24-20

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Den Segelfliegerausweis haben erhalten:

31. Walther Schwarz

32. Fritz Kumme

33. M. W. Royse, Berlin

34. Hermann Landmann, Bonn

35. F. Hentzen, Hannover

3f>. Dipl.-Ing. Hackinack, Dessau 37. , „ Hübner, Dessau

Nr 23. Fritz Loose, Dresden A. Nr.

„ 24. Hermann Pohlinann, Dresden A.

„ 25. Hans Novack, Bonn

„ 2(i. Erich Meyer, Dresden

„ 27. Heinrich Lorenz „

„ 28. Hans Raithel

„ 29. Werner Janek

„ 30. Günther Schwartzkopf

Anträge auf Verleihung des Segelfliegerausweises sind unter Einreichung des von zwei anerkannten Sportzeiigen beglaubigten Flugsportprotokolles an den Deutschen Modell- und Segelflngverband Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, einzureichen.

In zahlreichen Tageszeitungen wird auf eine Segelflugwoche im Harz vom 28. Jan. bis 6. Febr. hingewiesen. Der Deutsche Modell- und Segelfi ugverband und sämtliche anderen deutschen Luftsportverbände stehen in keiner Beziehung zu dieser Veranstaltung. In den Reklameanküiidigungen dieser Veranstaltung wird darauf hingewiesen, daß zahlreiche Vereine unseres Verbandes, z. B. Dresden, Aachen, Stuttgart, Berlin ihre Teilnahme zugesagt haben. Der Deutsche Modell-und Segelflugverband hat festgestellt, daß diese Angaben ohne Wissen der betreffenden Vereine gemacht worden sind und nicht den Tatsachen entsprechen In Frankfurt a. M. wurde am 10. 12. gelegentlich der Gründung der Segelfluggesellschaft m. b. H. einstimmig und scharf der Beschluß ausgesprochen, der Segelflugwoche im Harz fernzubleiben. Der Deutsche Modell- und Segelflngverband macht es deshalb seinen Mitgliedern zur Pflicht, diesem Beschluß unbedingt nachzukommen.

Mitte .Januar, voraussichtlich Sonntag, 22. 1, 23, findet der Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes in Frankfurt a M. statt. Anträge sind möglichst bald an die Geschäftsstelle, Robert Mayerstr. 2, einzureichen.

gez. Dr. Georgii.

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